1 Málaga, una ciudad metropolitana de alcance Mediterráneo 1.1 Introducción 38 1.2 Situación de los principales proyectos 40 1.3 La evolución de la ciudad 52 1.4 Conclusiones y propuestas 64 1.1 Introducción Dentro de los estudios de diagnóstico del Plan Estratégico se analizó la posición de la ciudad en su entorno y el papel que estaba jugando en el territorio, estableciéndose una serie de claves sobre las tendencias de futuro que se podían seguir. onforme a estos datos se determinó que C Málaga debía aspirar a convertirse en una ciudad con peso específico no sólo en su entorno inmediato, el área metropolitana y el contexto regional, sino a nivel europeo, como enclave mediterráneo y puerta del Magreb. Aunque tradicionalmente el gran eje de desarrollo europeo se situó en las regiones del centro y sur de Gran Bretaña, del Benelux, del sur y oeste de Alemania y el norte de Italia, surgió tras la unificación alemana, un nuevo eje de menor potencial de desarrollo, conocido como el Arco Mediterráneo, que comprendía el Lacio italiano y el levante español. En este contexto, la posición de Málaga era de un alto nivel de perificidad tanto espacial como económica, debido tanto a la accesibilidad como al alejamiento en las cifras de renta per capita respecto a los valores de la Comunidad. Era necesario mejorar las infraestructuras de trans- portes y comunicaciones, de cara a engarzar a Málaga, una metrópolis de cara al mar Málaga con otros espacios dinámicos, empezando por el Levante español, a fin de aprovechar los efectos de difusión y sinérgicos que tal situación comportaría. Se debía considerar el lugar destacado de Málaga en el Arco Mediterráneo, tanto atendiendo a su peso demográfico como al papel que ejercía como nodo de transportes marítimos y aéreos. No obstante, también se debía tener en cuenta que Málaga no era la cabeza de una aglomeración metropolitana consolidada y las infraestructuras y servicios necesarios para el mantenimiento de este área de influencia aún no se habían desarrollado. Málaga dependía del área metro- politana de Madrid en las relaciones de inter- cambio de funciones en cuanto a servicios especializados, centros de decisión de empresas Málaga, una ciudad de alcance Mediterráneo 1 y difusión de innovaciones, compensando así el internacional de Andalucía y el tercero a nivel peso regional del área metropolitana de Sevilla peninsular en lo que a tránsito de viajeros se que derivaba de su capitalidad regional. refiere, consecuencia del turismo que afluía a la Costa del Sol, y potencial relacional de la ciudad La aglomeración metropolitana de Málaga con otros puntos de España, Europa y África. Se alcanzaba una clara significación a nivel nacional, demandaban nuevas inversiones para incrementar sexta por población, pero su nivel funcional su capacidad de acogida y planificar a medio estaba por debajo del que correspondía por plazo la construcción de una segunda pista. tamaño poblacional. La inserción de Málaga en el sistema de ciudades nacional se veía dificultado Se esperaba que estas mejoras en las infraes- por el vacío de la meseta, tanto desde un punto tructuras físicas fuesen acompañadas de una de vista de alejamiento de los mercados, como explosión en las nuevas tecnologías de la de elevada distancia en los recorridos. Era nece- información y de la comunicación, las telecomu- sario desarrollar unas buenas infraestructuras nicaciones y los equipamientos asociados. El de transportes y comunicaciones que ayudaran papel del PTA y de las empresas de la nueva era a mejorar esta situación. de la información darían pie a la creación de una extensa red de comunicaciones, así como La terminación de conexiones viarias, como la la aparición de nuevos proyectos de investigación Autovía del Mediterráneo, destacarían la posición y desarrollo (I+D) en unión con la Universidad de Málaga como vértice del eje Andalucía- malagueña. Levante y Andalucía Oriental-Madrid tanto en tráfico de viajeros como de mercancías por Los retos derivados de lo anteriormente expuesto carretera. se reflejaron en los trabajos del plan a la hora de proponer líneas estratégicas de actuación y Los otros grandes nodos de transporte, el aero- proyectos concretos que las hicieran realidad. puerto, el puerto y la estación de trenes, debían Así, el objetivo marcado para Málaga en el acometer planes especiales de mejora y adapta- capítulo de infraestructuras de transporte y ción al crecimiento económico previsto y el comunicaciones y de rol en el territorio, proponía incremento de la capacidad de atracción de la trabajar por convertir a "Málaga en una ciudad ciudad, tanto turística como comercialmente metropolitana de alcance mediterráneo". Para hablando. ello se proponían los siguientes programas que podrían ayudar a concretar el objetivo: El puerto se reconocía como un puerto compe- titivo a nivel regional que conseguía imponerse * Posicionamiento en el eje Mediterráneo y Arco a otros alternativos de la franja central de la Alboránico región. Sus conexiones comerciales con el puerto * Posicionamiento en el eje central de la Península de Melilla se veían como una buena plataforma * Posicionamiento de Málaga en el contexto para extenderse a otros puertos del norte afri- regional cano. El turismo de cruceros se presentaba como * Vertebración y articulación del área una oportunidad emergente que precisaba metropolitana designar al puerto malagueño como puerto * Configuración de Málaga como una estructura frontera de la U.E. policéntrica integrada En transporte de viajeros, la pieza clave era el Los proyectos que se definieron para hacerlos aeropuerto, reconocido como primer aeropuerto realidad se analizan a continuación. 38 < 39 > 1.2 Situación de los principales proyectos La metodología diseñada desde la Oficina del Plan Estratégico, para llevar a cabo el seguimiento de la ejecución de los proyectos, que sirviera para una posterior evaluación, se recoge en el anexo. Los proyectos se clasificaron en función de su estado y su grado de ejecución. Las explicaciones de los proyectos que siguen a continuación están actualizadas a fecha 31 de diciembre de 2000. El túnel tiene una longitud total de 188 metros, 1 Túnel bajo Alcazaba-Coracha a los que hay que añadir las longitudes corres- pondientes a los tramos en falso túnel, que son ESTADO: 100% FINALIZADO 38 metros, en la embocadura de la c/ Alcazabilla, y 27 metros en la zona del parque. Con una n marzo de 1999 se inauguró parcialmente anchura de 16 metros, con 2 aceras y calzada E al tráfico y a los peatones este túnel, con con 4 carriles, se espera que absorberá una un presupuesto final de 52 millones de pesetas intensidad diaria de tráfico superior a 20.000 (3,12 millones aprox.). vehículos. La apertura completa al tráfico, ac- tualmente sólo se utiliza en un sentido, está Las obras se iniciaron en julio de 1997 con el pendiente de la finalización de las obras del fin de unir la calle Santa Ana (paralela a la aparcamiento de Mundo Nuevo. cuesta de Mundo Nuevo) y la calle Guillén Sotelo, al lado de la plaza de Torrijos, entre La Terminación de la Autovía del Mediterráneo. Coracha y los jardines de Puerta Oscura. Este 2 Tramo Rincón-Algarrobo proyecto es uno de los más importantes para ESTADO: 100% FINALIZADO la transformación del Centro Histórico ya que permitirá cerrar al tráfico la calle Alcazabilla y convertir en un polo de atracción turística el C on una longitud de 19,4 kilómetros, fue entorno Alcazaba, Teatro Romano, Judería, abierta al público en julio de 1998. Entre Museo Picasso y Catedral. otras actuaciones destacan las llevadas a cabo para evitar desprendimientos y las 70 obras de drenaje realizadas con el mismo fin, las medianas de 12 metros de anchura que reducirán el riesgo de accidentes y permitirán una fácil ampliación a tres carriles por sentido, los seis viaductos y 25 pasos a nivel, contando con cinco enlaces (Añoreta Golf, Cájiz, Vélez Málaga, Algarrobo y Caleta). El coste total del proyecto ascendió a 12.000 millones de pesetas (72,12 millones aprox.). El túnel bajo la Alcazaba permitirá la peatonalización del Centro Málaga, una ciudad de alcance Mediterráneo 1 Terminación de la Autovía del Mediterráneo. 5 Tramo Guadiaro-Algeciras ESTADO: 100% FINALIZADO ste tramo se terminó en noviembre de 1997 Ey ha supuesto una notable mejora en la fluidez de la circulación de la zona, que en épocas estivales sufría graves retenciones a causa de la afluencia de personas que querían cruzar el Estrecho de Gibraltar. Así mismo, se han producido beneficios considerables para las empresas que utilizan el puerto de Algeciras En los últimos años se ha avanzado en los trabajos de la Autovía del Mediterráneo como destino de sus mercancías al disminuir sus costes de transportes y el tiempo empleado en el mismo. Terminación de la Autovía del Mediterráneo. 3 Tramo Frigiliana-Nerja ESTADO: 100% FINALIZADO Mejora del Camino de Antequera y del 6 acceso al Puerto de la Torre. ste tramo de 5 kilómetros fue inaugurado ESTADO: 100% FINALIZADO Een julio del 2000. Se ha construido un túnel de 1 Km. de longitud al norte de la urbanización as obras de mejora de esta zona terminaron El Capistrano; así como dos viaductos para L en mayo de 1999, habiéndose invertido salvar los ríos Higuerón y Chíllar, y el barranco alrededor de 1.000 millones de pesetas (6,01 de la Coladilla. Tiene dos enlaces, uno con la millones aprox.) entre Ayuntamiento y Junta carretera de Frigiliana y otro en las proximi- de Andalucía. El conjunto de la intervención dades de la Cueva de Nerja. Ha supuesto un abarca unos 3 Km. desde el inicio de la calle coste de 5.800 millones de pesetas (34,6 Martínez Maldonado (en la confluencia con millones aprox.). Eugenio Gross) hasta uno de los cruces en la Av.