BSV BÜRO FÜR STADT- UND VERKEHRSPLANUNG DR.-ING. REINHOLD BAIER GMBH 1 HANBRUCHER STRASSE 9 D-52064 AACHEN TELEFON 0241 70550-0 TELEFAX 0241 70550-20 [email protected] WWW.BSV-PLANUNG.DE UST-IDNR. DE 121 688 630 Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Harsewinkel Ergebnisbericht Bearbeiter Dipl.-Ing. Alexander Göbbels Aachen, im November 2018 N:\2017_17\170070_VEP Harsewinkel\Texte\VEP Harsewinkel_Bericht_v230.doc HRB 3329 AMTSGERICHT AACHEN GESCHÄFTSFÜHRER: DR.-ING. REINHOLD BAIER DIPL.-ING. AXEL C. SPRINGSFELD DR.-ING. MICHAEL M. BAIER BANKVERBINDUNG: IBAN: DE 16390500000016011116 BIC: AACSDE33 2 Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangslage und Aufgabenstellung 3 2 Aufbau eines Verkehrsmodell für den Kfz-Verkehr 4 2.1 Einsatzzweck 4 2.2 Datengrundlage 4 2.2.1 Netzdaten 4 2.2.2 Struktur- und Pendlerdaten 5 2.2.3 Mobilitätsdaten 9 2.3 Methodik 10 3 Analyse der Bestandssituation 13 3.1 Fließender Kfz-Verkehr 13 3.1.1 Verkehrsdatengrundlage 13 3.1.2 Kalibrierung der Analyse („Ist-Zustand“) 15 3.1.3 Kfz-Belastungen 15 3.2 Ruhender Kfz-Verkehr 20 3.2.1 Untersuchungsgebiet 20 3.2.2 Erhebung der Bestandssituation 21 3.2.3 Ergebnisse der Parkraumauslastung 22 3.3 Öffentlicher Personennahverkehr 26 3.3.1 Linienangebot 26 3.3.2 Bedienungsqualität im Linienverkehr 27 3.3.3 Ergänzende Angebote 28 3.4 Rad- und Fußgängerverkehr 29 3.4.1 Bestandsanalyse für den Radverkehr 29 3.4.2 Bestandsanalyse für den Fußgängerverkehr 33 4 Prognose des fließenden Kfz-Verkehrs 35 4.1 Prognose-Bezugsfall 35 4.1.1 Grundlagen 35 4.1.2 Kfz-Belastungen 38 4.2 Prognose-Planfälle 40 4.2.1 Übersicht 40 4.2.2 Grundlagen 42 4.2.3 Prognose-Planfall P1 47 4.2.4 Prognose-Planfall P2 49 4.2.5 Prognose-Planfall P3 54 5 Konzepte und Leitlinien 56 5.1 Fließender Kfz-Verkehr 56 5.2 Ruhender Kfz-Verkehr 61 5.3 Öffentlicher Personennahverkehr 66 5.4 Radverkehr 73 5.5 Fußgängerverkehr 78 6 Zusammenfassung und Ausblick 80 ANHANG 82 Verkehrsentwicklungsplan Harsewinkel 3 1 Ausgangslage und Aufgabenstellung Der Verkehr und seine Auswirkungen auf den Lebensraum der Menschen sind ständiger Bestandteil der öffentlichen Diskussion. Damit vorhandene verkehrliche Probleme langfristig gelöst oder zumindest deutlich verringert werden können, bedarf es einer zu- kunftsorientierten Planung auf Basis eines übergeordneten Ver- kehrsentwicklungsplans. Ausgelöst durch den bevorstehenden Lückenschluss der A 33, der im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen Ortsumgehung der B 513 von Harsewinkel sowie der geplanten Entwicklung eines interkommunalen Gewerbegebietes auf dem ehemaligen Militär- stützpunktgelände der britischen Armee am östlichen Stadtrand, besteht rund 25 Jahre nach der Erstellung des letzten Verkehrs- entwicklungsplans für die Stadt Harsewinkel der Bedarf eine neue zukunftsorientierte Analyse und Bewertung der Gesamtverkehrssi- tuation durchzuführen und auf dieser Basis Verkehrskonzepte, Leitlinien und Zukunftsvisionen zu erstellen. Nach einer intensiven Analyse der Bestandssituation für alle Ver- kehrsarten besteht ein Schwerpunkt bei der Erstellung eines Ver- kehrsentwicklungsplans darin, die zukünftige Verkehrssituation für den Kfz-Verkehr für einen festgelegten Prognosehorizont mit Hilfe einer makroskopischen Simulationssoftware zu ermitteln, zu be- werten und auf Basis von Planfalluntersuchungen verkehrliche Aussagen zu unterschiedlichen Zukunftsszenarien zu treffen. Da- rüber hinaus besteht ein weiterer wichtiger Baustein darin, die ak- tuelle Situation im „ruhenden Verkehr“ in der Innenstadt zu erfas- sen, zu bewerten und Aussagen bezüglich potenzieller Verbesse- rungen zu treffen. Neben den verkehrlichen Analysen und Bewertungen von einzel- nen sowie in Kombination wirkenden Maßnahmen, ist die Entwick- lung einer Gesamtstrategie für eine stadtverträgliche Ordnung des innerörtlichen Verkehrs, welche die Belange sämtlicher Verkehrs- teilnehmer berücksichtigt und aus der sich künftig verkehrsplaneri- sche sowie städtebauliche Einzelentscheidungen ableiten lassen, ein weiteres Ziel eines neuen Verkehrsentwicklungsplans. In die- sem Zusammenhang sind auch die vorhandenen Situationen und Angebote im öffentlichen Personennahverkehr sowie im Fußgän- ger- und Radverkehr zu analysieren und hinsichtlich konzeptionel- ler Verbesserungen zu bewerten. Unter der Vorgabe, die heutige Mobilität der Bevölkerung zu erhal- ten bzw. weiter zu verbessern, gilt es, gleichzeitig negative Ent- wicklungen, wie z. B. Verkehrsbehinderungen, zunehmende Ver- kehrsbelastungen, Sicherheitsprobleme oder Umweltbelastungen zu minimieren. Der Verkehrsentwicklungsplan soll Handlungskon- zepte bündeln, Leitlinien vorgeben, Prioritäten festlegen und Visio- nen im Bereich der Verkehrsplanung aufzeigen. Gleichfalls soll er den Verantwortlichen in der Verwaltung, Politik und Wirtschaft als Leitfaden und Orientierungshilfe sowie den Bürgerinnen und Bür- gern als Informationsquelle dienen. Verkehrsentwicklungsplan Harsewinkel 4 2 Aufbau eines Verkehrsmodell für den Kfz-Verkehr Im Folgenden wird auf den Einsatzzweck, die Datengrundlagen sowie auf den grundsätzlichen Aufbau des gesamtstädtischen makroskopischen Verkehrsmodells eingegangen. 2.1 Einsatzzweck Ein makroskopisches Verkehrsmodell ist ein computergestütztes Verfahren zur Simulation des Verkehrsgeschehens eines Raums. Der Untersuchungsraum wird hierzu in kleinere Teilräume unter- teilt („Verkehrszellen“), so dass die Verkehrsbeziehungen und da- raus resultierenden Kfz-Fahrten zwischen diesen Teilräumen ab- gebildet, analysiert und bewertet werden können. Zum Aufbau des Verkehrsmodells werden im Wesentlichen fol- gende Grundlagendaten benötigt: Verkehrsnetze (z. B. Straßennetz), Strukturdaten (z. B. Bevölkerungszahl und -struktur), Verkehrserhebungsdaten (z. B. Verkehrsbelastungen aus Zählungen oder Mobilitätsverhaltensdaten aus Befragungen oder Statistiken). Ausgehend von der Darstellung des gegenwärtigen verkehrlichen „Ist-Zustandes“ können mit einem Verkehrsmodell die Auswirkun- gen von allgemeinen oder standortbezogenen Strukturverände- rungen (z. B. prognostizierte Einwohnerentwicklungen oder Neu- baugebiete), verkehrsmittelbezogenen Verhaltensveränderungen (z. B. prognostizierte Zunahme an Fahrten mit öffentlichen Ver- kehrsmitteln) sowie baulichen Veränderungen in den Verkehrsnet- zen (z. B. Sperrung einer bestehenden oder Bau einer neuen Straße) dargestellt werden. Der Haupteinsatzzweck eines makro- skopischen Verkehrsmodells ist es, die verkehrlichen Auswirkun- gen von zukünftigen, großräumigen Veränderungen abbilden, ana- lysieren und bewerten zu können. Neben der reinen verkehrlichen Bewertung solcher Planfalluntersuchungen werden die mit einem Verkehrsmodell erzeugten Ergebnisse auch häufig als Entschei- dungsgrundlage für zukünftige Investitionen von Verkehrsinfra- strukturmaßnahmen herangezogen. 2.2 Datengrundlage Für den Aufbau eines Verkehrsmodells sind grundsätzlich netzbe- zogene Daten als Grundlage für ein Netzmodell und verkehrsnach- fragebezogene Daten als Ausgangsbasis für ein Nachfragemodell zur Generierung einer Verkehrsnachfragematrix erforderlich. 2.2.1 Netzdaten Die zur Codierung des Straßennetzes erforderlichen Netzdaten für den Kraftfahrzeugverkehr sind im Rahmen einer Bestandsaufnah- me des Untersuchungsnetzes erhoben worden. Hierzu wurde das Untersuchungsnetz, das sich im Wesentlichen aus dem Vorbe- haltsnetz und weiteren wichtigen Haupt-, Sammel- und Erschlie- ßungsstraßen zusammensetzt, frühzeitig mit der Stadt Harsewin- kel abgestimmt und im Anschluss durch eine Befahrung erfasst. Verkehrsentwicklungsplan Harsewinkel 5 Bild 1 zeigt das Untersuchungsnetz für die Stadt Harsewinkel so- wie die beiden Stadtteile Greffen und Marienfeld. Bild 1: Untersuchungsnetz Bei der Befahrung des Untersuchungsnetzes wurden alle relevan- ten strecken- und knotenpunktbezogenen Verkehrsparameter der Straßeninfrastruktur erhoben. Im Wesentlich sind dies die jeweilige Fahrstreifenanzahl, ausgeschilderte zulässige Höchstgeschwin- digkeiten, Abbiegemöglichkeiten und Verkehrsregelungen an den Knotenpunkten sowie vorhandene Verkehrsberuhigungen und Einbahnstraßenregelungen. 2.2.2 Struktur- und Pendlerdaten Die Struktur- und Pendlerdaten stellen die Basis für die Verkehrs- erzeugung in einem Verkehrsmodell dar. Zur Abbildung von mög- lichst differenzierten Verkehrsverflechtungen innerhalb einer Stadt ist es im Zuge des Modellaufbaus notwendig das Stadtgebiet in unterschiedliche Bezirke (Verkehrszellen) einzuteilen und für diese die erforderlichen Strukturdaten getrennt zu ermitteln. Die Daten der täglich ein- und auspendelnden Beschäftigten einer Stadt kön- nen hingegen bei der Landesdatenbank IT.NRW abgerufen und als Grundlage verwendet werden. Dazu ist es erforderlich, die Be- zirke außerhalb der Stadtgrenzen auf der gleichen räumlichen Ebene (i.d.R. Kreise und kreisfreie Städte) in dem Verkehrsmodell zu berücksichtigen und zu versorgen. Verkehrsentwicklungsplan Harsewinkel 6 Als Grundlage zur Erzeugung der Ziel-, Quell- und Binnenverkehre nach, aus bzw. innerhalb von Harsewinkel wurde die Stadt in ins- gesamt 19 Verkehrsbezirke eingeteilt. Dabei wurden für den Stadtbereich neun Bezirke, für den Stadtteil Greffen vier und für Marienfeld sechs Bezirke angelegt. Bei der Einteilung der Bezirke wurden zum einen die Bebauungsflächen sowie möglich homoge- ne Nutzungen und zum anderen wichtige Verkehrsachsen als Be- grenzungen berücksichtigt. Als Beispiele können in dem Zusam- menhang z. B. der Bezirk „HW_2“ für das Firmengelände von CLAAS oder der Bezirk „HW_4“ für das Stadtzentrum genannt werden. Zur Untersuchung der verkehrlichen Auswirkungen bei der Entwicklung