Los pilotos emprenden la huida De un grupo de 6.800 profesionales, considerado privilegiado hace una década, hoy solo trabajan en España 2.200 y sus sueldos se han reducido más del 40% 20 aerolíneas quebradas desde el año 2000 han mandado al paro a 1.500 profesionales que ahora son reclutados por las compañías de Asia y del Golfo Pérsico El cierre de Spanair empujó a cientos de pilotos a buscar trabajo fuera de España Antonio Ruiz del Árbol | 01/01/2014 El en otro tiempo poderoso colectivo de pilotos de las compañías aéreas españolas, famoso por su alto poder adquisitivo y por sus huelgas, se está extinguiendo. El desmantelamiento de las aerolíneas españolas ha empujado a estos profesionales de alta cualificación fuera del país o a bajar sus sueldos un 40%. Según datos ofrecidos por el sindicato mayoritario Sepla, el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (Copac) y por las propias aerolíneas, el número actual de aviadores asciende a 6.800. De ellos sólo un 33% está trabajando en las líneas aéreas supervivientes con bandera española. Pero estos aproximadamente 2.200 pilotos que permanecen en España y con trabajo, lo han logrado a costa de ver reducidos sus ingresos en más de un 40%. Otros 2.370 tripulantes están en el paro (aproximadamente el 35%) y de este colectivo unos 1.800 son jóvenes formados recientemente y sin experiencia. Un grupo cada día más numeroso es el de los pilotos que han decidido emigrar y vuelan para aerolíneas extranjeras, especialmente asiáticas y del Golfo Pérsico. Se estima que ahora son unos 1.500 pilotos, de los que el 12% han fijado su base laboral de operaciones en Qatar. Finalmente hay un colectivo de unos 800 profesionales a los que ha llegado la edad de jubilación. Descalabro Estas abultadas tasas de emigración y de paro, que sumadas rozan el 60%, se justifican en tres factores principales, según las fuentes citadas. El primero, la sequía de fichajes entre las aerolíneas convencionales del mercado interior. Iberia contrató su último piloto en 2003. Air Europa ha realizado fichajes para su línea Express que finalmente no prosperó. El segundo factor radica en que los proyectos que han cuajado, los de las aerolíneas de bajos costes, EasyJet, Vueling o ahora Iberia Express, marcan una drástica rebaja en las condiciones salariales y de trabajo para sus pilotos. Un comandante de larga experiencia en Iberia se embolsa al mes hasta 8.000 euros netos; el mismo perfil en una de las low cost citadas es remunerado con 3.500 euros. Un copiloto de corto y medio radio de Iberia gana 4.000 euros mensuales, mientras en una bajo coste su ingreso básico es de 850 euros. En varias low cost se ha extendido la práctica de que los segundos no solo no reciban remuneración sino que, por el contrario, son ellos los que pagan para conseguir horas de vuelo. El sindicato Sepla ha advertido en múltiples ocasiones de los “agujeros de seguridad” que provocan estas y otras prácticas. Las dificultades de los nuevos aspirantes a convertirse en pilotos para encontrar un puesto de trabajo (se estima que hay 1.800 jóvenes con el título de piloto, pero sin experiencia de vuelo suficiente) les fuerzan a aceptar “condiciones laborales y operativas precarias” durante sus primeros años de ejercicio. Ello, a pesar de deber afrontar una formación “muy cara” antes de acceder a un puesto de trabajo: los costes de formación para conseguir el título superan los 75.000 euros. La tercera causa que ha contribuido a convertir al colectivo de pilotos en una profesión “precarizada” es la dramática mortandad que ha aquejado a las aerolíneas españolas durante la última década. La epidemia ha dejado en la calle a unos 1.500 pilotos. La lista de empresas quebradas y desaparecidas no tiene fin: Air Madrid, Air Comet, Futura, Quantum (anteriormente había quebrado como Aebal), Andalusair, Air Almería, South Atlantic, Regional Wings, Vising Operaciones, Air Asturias, Lagunair, Air Catalunya, Prima Air, LTE, Bravo Arlines, Gadair, Hola Airlines, Air Class Airways o Girjet. La última de la lista es Spanair. El drama del despido tras la desaparición de una aerolínea afecta a los pilotos, pero en mayor medida al resto de los colectivos del sector: TCP, técnicos, trabajadores de handling, administrativos, etc. Por cada piloto que queda sin trabajo, existen entre cinco y ocho trabajadores de estas actividades que también irán al paro. Destino: Asia y Emiratos La sequía de empleos en el mercado interior y el endurecimiento de las condiciones laborales han marcado en la emigración la única puerta de salida de los pilotos españoles. Asia y los Emiratos del Golfo se han convertido en el destino mayoritario, aunque el despegue y modernización del transporte aéreo en América Latina también han ejercido su capacidad de reclamo. Los aproximadamente 1.500 pilotos españoles emigrantes trabajan para aerolíneas como Emirates, Kuwait Airways, Etihad Airways, Korean Air, Vietnam Airlines y Qatar Airways. Air China y Hong Kong Airlines ya han ofrecido puestos de trabajo a 700 pilotos en paro españoles. Las mejores condiciones económicas las ofrecen las compañías asiáticas, después las del Golfo y, por último, las latinoamericanas. Algunos puestos incluyen alojamiento pagado, seguros médicos o trabajo para el cónyuge. Los sueldos que ofrecen son altos: 15.000 dólares mensuales brutos (unos 11.000 euros), más incentivos. Algunas compañías del Golfo Pérsico, como Emirates o Qatar, han realizado programas de recluta de pilotos en España durante los últimos años. Empresas latinoamericanas como Lan Perú o Pluna; chinas como Hong Kong Airlines, Hainan Air, Tianjin, Air China y Spring, o la saudí Nasaviation han utilizado como intermediarios en las reclutas al sindicato español de pilotos. El Sepla ha puesto en marcha el proyecto VIA con el fin de recolocar a sus afiliados. En los últimos meses los programas de recluta de pilotos están siendo realizados por asociaciones empresariales como Vor Holdings o Top Flight que han sido creadas por las aerolíneas asiáticas y árabes con este objetivo. El fenómeno de la emigración de pilotos españoles no es nuevo y se ha ido agudizando a medida que las distintas aerolíneas nacionales iban hundiéndose. Hoy, existen nutridos contingentes de tripulantes nacionales en las compañías citadas y en otras como Turkish, Korean, Vietnam Airlines o JetAir. Previsiones al alza La descapitalización de pilotos que sufre el sector aéreo español no parece que vaya a tener fin en los próximos meses, aunque pueda producirse un repunte del tráfico en los aeropuertos españoles. Boeing, el fabricante estadounidense de aeronaves, ha realizado un informe en el que asegura que desde ahora hasta 2020 se necesitarán 23.300 nuevos pilotos al año. Su contrincante, el fabricante de aeronaves Airbus, ha señalado que China está liderando la compra de aviones. La empresa europea tiene previsto vender 9.300 aparatos al gigante asiático en los próximos 20 años. La previsión es que toda Asia y Oriente Medio precisen de un total de 200.000 nuevos pilotos hasta esa fecha, de los que 40.000 irán a China. .