Kulturarvets Nätverk -en studie av tre svenska museijärnvägar Birger Lindholm ___________________________________________________________________________ Institutionen för kultur och estetik vid Stockholms universitet Masterprogram i kulturarvsstudier VT 2018 Institutionen för kultur och estetik, Konstvetenskap 106 91 Stockholms universitet 08-16 20 00 vx Handledare: Mattias Frihammar, lektor Titel och undertitel: Kulturarvets nätverk- en studie av tre svenska museijärnvägar Författare: Birger Lindholm Kontaktuppgifter till författaren: [email protected] Uppsatsnivå: Masteruppsats Ventileringstermin: 2018 ABSTRACT: I denna uppsats undersöks hur järnvägen har musealiserats utifrån tre svenska museijärnvägar; Föreningen Gotandstågets Gotlands Hesselby Jernväg, Tjustbygdens Järnvägsförenings Hultsfred Västerviks Järnväg samt Skånska Järnvägars bana Brösarp-Sankt Olof. Musealiseringsprocessen och den nuvarande verksamheten undersöks och analyseras med fokus på hur identitet och autenticitet/ auktoritet hanteras och värderas. Actor Network Theory och Assemblageteori används som metodologiska verktyg för att studera de komponenter, aktanter, som nätverket museijärnväg består av. Identitet är viktigt för museiföreningarna på olika sätt. Det är dels lokal/regional identitet som föreningarnas verksamhet och museala anknytning ansluter sig till, vilket poängteras på en rad olika sätt, till exempel genom märkning på fordon eller med användandet av speciella emblem. Autenticitet är ett viktigt värde för museijärnvägarna men det behandlas på olika sätt. I de fall museijärnvägen är byggnadsminnesförklarad tolkas miljön som autentisk av en auktoritet på området. Själva museikonceptet skapades av museiföreningarna själva och därigenom kunde och kan de också själva sätta agendan för vad som är autentiskt. Tidvis samstämmer det med övriga auktoriteters bild, ibland inte till exempel vad det gäller tidsepoksbedömning. Det kan också uppstå värdekonflikter i vad föreningarna vill visa som när den kommersiella eller accessoriska verksamheten i form av souvenirförsäljning och kaféverksamhet marknadsförs på samma yta som den historiska miljön. I flera av dessa fall försöker föreningarna att anpassa att förändringarna till den befintliga miljön genom att de utförs i historiserande stil. På så sätt kan de i bästa fall uppfattas som något autentiskt. Nyckelord: museijärnväg, museibana, industriarv, järnväg, musealisering, actor-network- theory, Gotland, Västervik, Brösarp Innehållsförteckning INLEDNING 1 Syfte 1 Teori 2 Järnvägen som kulturarv 2 Musealisering/ kulturarvsgörande/ historisering 9 Autenticitet och auktoritet 11 Avgränsning 13 Metodologi 15 Genomförande 18 Källkritik 21 Disposition 22 HISTORISK BAKGRUND 24 Järnvägens Kulturhistoria 24 Bakgrund till fallstudierna 26 Tjustbygdens Järnvägsförening 26 Föreningen Gotlandståget 27 Museiföreningen Skånska Järnvägar 28 TEMATISK ANALYS 29 Museijärnvägarnas historisering 29 Sammansatta Symboler 31 Materialitetens Identitet 34 Entreprenöriella Konsekvenser 43 Historiska Iscensättningar 47 Museijärnvägens nätverk 51 ANALYS OCH SLUTSATS 60 KÄLLFÖRTECKNING 64 Otryckta källor 64 Tryckta Källor och Litteratur 66 INLEDNING Det första järnvägsmuseet i Sverige öppnades 1915 och sedan grundandet av Svenska Järnvägsklubben 1958 har det ideella och allmänna intresset för järnvägshistoria stadigt ökat. Idag finns omkring 60 museijärnvägar, järnvägsmuseer och veterantågsföreningar i Sverige enligt Järnvägshistoriska Riksförbundet och Museibanornas Riksorganisation. Även om järnvägen som företeelse är etablerat som kulturarv och ett stort antal personer engagerar sig för dess bevarande finns det lite forskning i ämnet. Huvudfokus i forskning om järnväg återfinns inom områdena teknik och ekonomi. Ett fåtal studier diskuterar järnvägen i termer av kultur, se till exempel Revill (2012) Kennedy & Treuherz (2008) och Richards & MacKenzie (1986). Några studier undersöker och diskuterar järnvägens kulturarv med fokus på turism, se till exempel Colin and Bird (2014) och Bhati, Pryce och Chaiech (2014). Järnvägsmuseiföreningar och intresserade bedriver i huvudsak sin egen forskning och historieskrivning utan att akademiska forskare är inblandad (Aronsson 1999, s. 45). Fokus är på tekniskt kunnande och utveckling med ideografisk prägel. Ytterst lite av musei- föreningarnas forskning behandlar musealiseringen av järnvägen och ingen sätter in musealiseringsprocessen i ett större kulturarvssamanhang. Inom akademin har intresset varit svalt för den svenska museijärnvägssektorn. Jag avser att beskriva järnvägsmuseisektorn med ett teoretiskt ramverk från kulturarvs eller framförallt industriarvsforskningen, något som saknas. Då järnvägen är etablerad som kulturarv menar jag det finns en poäng att undersöka dess uppkomst och verksamhet. Med denna studie har jag för avsikt att börja fylla tomrummet. Syfte Uppsatsens syfte är att visa hur järnvägen har musealiserats med fokus på hur identitet och och autenticitet/auktoritet värderas och behandlas samt om det uppstår värdekonflikter. Identitet och järnväg kan studeras på olika sätt men jag har fokuserat materiell i form av symboler och emblem och hur dessa verkar identitetsskapande för föreningarna internt och externt. Med värdekonflikter avser jag de kulturella värden aktörerna placerar på verksamheten och om det ibland dessa uppstår konflikter. Med aktörer åsyftas föreningar och kulturarvsvårdande myndigheterna vilka är med och skapar museijärnvägen. Syftet har konkretiserats i följande frågeställningar: • Vilka faktorer är involverade i skapandet av museijärnvägen? • Hur har museijärnvägens aktörer bedömt och hanterat identitet och autenticitet/auktoritet? 1 • Vilka slags värdekonflikter uppstår och hur hanteras dessa? Teori Järnvägen som kulturarv Järnväg som kulturarv brukar räknas in i underavdelningen industriarv. Industriarv kan definieras på en rad olika sätt. The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH) är en världsomspännande organisation för industriarv som har tagit fram en definition som inbegriper lämningar från industriell kultur av historiskt, tekniskt, socialt, arkitektoniskt eller vetenskapligt värde. Dessa lämningar består av byggnader, processutrustning, lager och butiker, platser där energi överförs och transporteras, infrastruktur samt platser för social aktivitet relaterade till industrin som bostäder, religiös tillbedjan och utbildning (TICCIH 2003). Att industriarvsbegreppet fylls med allt som på något sätt kan relateras till industri eller industrisamhället är dock ovanligt i en svensk kulturmiljökontext. Jönsson och Svensson (2005, s. 12) menar att under de cirka 30 åren som industriarvsbegreppet har använts i Sverige har det fyllts med olika innehåll och att det inbegriper industriella produktionsmiljöer men även järnvägshistoriska miljöer. Ibland räknas också fortifikationsanläggningar in i industriarvsbegreppet. Enligt Jönsson och Svensson är det ett resultat av att industriarv likställs med industrisamhället i sin helhet eller tar sin utgångspunkt i det industriella produktionssättet. Industriarvsbegreppet kan definieras på olika sätt och beteckna olika förhållanden. Förutom industriarv finns också relaterade begrepp som industriminne och industrihistoria. För att ytterligare definiera och särskilja vad de olika begreppen betyder kan man använda sig av Isacsons (2005) diskussion. Det industrihistoriska arvet menar Isacson och Nisser inbegriper lämningar, materiella och immateriella, efter industriföretagens verksamhet samt efter de människor som på ett eller annat sätt varit knutna till företagen (1998 citerad i Isacson 2005, s. 50). Isacson menar att industriarv är mer begränsat än industrisamhällets kulturarv och avser materiella och immateriella lämningar direkt knutna till den industriella produktionen. Det är byggnader, föremål, transportleder, miljöer och bevarade handlingar samt människors minnen av arbetet i verkstäder och fabriker samt av vardagslivet på industriorten. Industriellt kulturarv däremot betecknar människors kollektiva minnen. Industriminnen betecknar byggnader, miljöer och landskap som har ett samband med industriell verksamhet, industrier och industriområden, transportsystem, hela samhällsbildningar och omland (Isacson 2005, s. 50). 2 Det har hävdats att något måste vara dött eller döende (hotat) innan det kan musealiseras och förklaras som kulturarv (Ronström 2007, s. 196; Aronsson 2005, s. 19). Med detta perspektiv blir det uppenbart att kulturarvsgörandet av industri och relaterade miljöer är kopplad till lågkonjunkturer och nedläggningar (Bhati, Pryce och Chaiech 2014, s. 115). Även om industriarv uppstår som följd av nedläggning representerar också industriarv en teknologisk expansion. En industri kan representera många historier och värden, både teknologisk och ekonomisk expansion men också nedläggning, arbetslöshet och miljöhot (Trenter 2009, s. 128). Flera författare lyfter fram att industriarv bör återanvändas; det finns ett före och ett efter industrins död där bevarande och återanvände är nästa steg (Storm 2014, ss. 16–17; Jönsson & Svensson 2005, s. 12, Trenter 2009, s. 128). Att återanvändande är förknippat med industriarv har att göra med att industri representerar framsteg och utveckling och att återanvände av en äldre industri blir därför starkare motiverat. Det är också relaterat till att industrin var en stolthet och identitetsskapande: ofta identifieras orten så starkt med industrin att orten blir sin industri (Cserhalmi 2001, s. 12). Belasens (2008) studie