, den 1. april 2004. Foto: Aerodan Luftfoto Erfaringerne med den første etape af Metroen, mellem Amager og Nørreport har været meget positive. Godt 120.000 københav- nerne benytter dagligt Metroen, og passagertallet i den samlede kollektive trafik (bus og Metro) over det centrale havnesnit var steget med 24% i oktober 2003, dvs. inden åbningen af sidste etape til Vanløse og af varehuset ’Fields’.

Metroen blev ved udgangen af 2003 forlænget med sidste del af anden etape til Flintholm og Vanløse stationer. Frem til 2007 an- lægges Metroens tredje etape fra Lergravsvej langs den kommende Amager Strandpark til Kastrup, hvor den får endestation i terminal 3 (papirflyveren). Metroens første tre etaper forventes at få ca. 250.000 daglige passagerer.

Fjerde etape er en Metrocityring under Indre By og bro- kvartererne. Metroens fjerde etape er under planlægning. Københavns Kom- mune undersøger sammen med Kommune og Trafikministeriet en række forskellige muligheder for linieføring for en Metrocityring gennem Indre By, Østerbro, Nørrebro, Frederiks- berg og Vesterbro. Denne 15-16 km lange indre ringbane vil sam- men med de eksisterende baner inklusive Metroens første etaper dække næsten hele den tætte del af byen, således at der stort set overalt vil være en Metrostation indenfor gåafstand (700 m).

TMP2004TMP2003 27 Nørreport Metrostation Foto: Teit Hornbak

Ved valget af linieføring tages især hensyn til, at den nye bane skal betjene så mange boliger og arbejdspladser som muligt, og at stationsplaceringerne skal give gode muligheder for skift til og fra den øvrige kollektive trafik. Det tilstræbes med andre ord at opnå det størst mulige passagerpotentiale, og dermed det størst mulige indtægtsgrundlag.

Det forventes, at der i løbet af 2004 kan indledes forhandlinger med bl.. Staten om mulighederne for at finansiere og anlægge en Metrocityring med den linieføring, der er udpeget i fællesskab. Hvis det besluttes at gå i gang med anlæg af fjerde etape, i forlængelse af det igangværende arbejde med Metroens tredje etape, vil hele Metrocityringen formentlig kunne stå færdig omkring 2015. Den samlede Metrocityring forventes at få op mod 300.000 daglige passagerer.

Moderne sporvogne? Det er i tidligere blevet grundigt undersøgt, hvilke fordele og ulem- per etablering af Metro og moderne sporvogne vil have i forhold til en forbedring af den kollektive trafik i tætbyen. En sporvognsløs- ning indebærer et løft i forhold til i dag og kan give tidsbesparelser for passagererne, men ikke i samme størrelsesorden som Metro- løsningen. Sporvogne er billigere i anlæg, men driftsøkonomien er dårligere, og sporvognsløsningen vil tiltrække færre passagerer. I de videre undersøgelser vedrørende forbedring af den kollektive trafik i tætbyen indgår derfor kun Metroen.

Indsatser Økonomi Effekt

Metrocityring 10 - 15 mia. kr Højklasset kollektiv trafik overalt i tætbyen, færre busser i tætbyen, høj mobilitet, der ikke er afhængig af biltrafik. Ringbanens forpladser 70 mio. kr Gode skiftemuligheder mellem bus og tog, gode cykelparkeringsforhold.

28 TMP2004 Metroens høje anlægsomkostninger betyder, at det uden for de tætte bydele, hvor passagergrundlaget er mindre, kan være relevant at overveje andre sporbundne løsninger end Metro. Sådanne løsn- ninger overvejes, bl. a. for at forbedre den kollektive trafik i Ring 3 mellem Lyngby og Glostrup. Hvis disse overvejelser munder ud i etablering af en letbane eller en moderne sporvogn i Ring 3 kor- ridoren, kan det også komme på tale at undersøge mulighederne for etablering af letbaneløsninger i nogle af radialerne mellem og Ring 3.

Baner i Københavns Kommune incl. den kommende ringbane og forslag til liniefø- ring af Metroens 4. etape.

Ringbanen Øvrige S-baner Metroens 2. og 3. etape Hellerup Metroens 4. etape, alternative linieføringer Vigtige skiftestationer

Nørrebro

Østerport

Vanløse Nørreport Flintholm

Kongens Nytorv

København .

Danshøj

Ny Ellebjerg

Kastrup Ørestad

TMP2004TMP2003 29 7. Forbedret busdrift

Metroen og den kommende ringbane vil give den kollektive trafik Målsætning et kvalitetsløft, men der er stadig brug for et omfattende og at- Forøge den kollektive trafiks traktivt busnet for at supplere banerne. Målet er, at den kollektive andel af den samlede trafik i trafik opnår en større andel af det samlede persontransportar- Københavns Kommune gen- bejde. nem en forbedring af bussernes rejsehastighed, driftsomfang og Fremkommelighed og hastighed omstigningsfaciliteter. Busserne Busserne forsinkes af den øvrige trafik. På de frie strækninger er tilbyder mere miljøvenlig trans- det hovedsageligt af biltrafikken. Bussernes fremkommelighed må port end individuel biltrafik og ikke forværres, og der skal skabes bedre fremkommelighed på vil således bidrage til at miljø- de vigtigste busgader. Fremkommelighed kan sikres og forbedres belastningen fra den samlede gennem prioritering af busserne i signalregulerede kryds og trafik falder. busbaner på strækninger med stor bustrafik. Busbaner eksisterer allerede i København i dag, men de bør udbygges til at dække alle gader med betydelig bustrafik, .eks. alle væsentlige strækninger for A-busserne. På mange af disse strækninger er der dog også stor cykeltrafik, stor biltrafik og parkering. Det bliver derfor nødvendigt med en skarpere prioritering mellem trafikarterne, hvis der skal skabes plads til busbaner.

Gennemsnitligt en fjerdedel af rejsetiden på en busrejse går med ophold ved stoppesteder, og en indsats her vil altså kunne bidrage væsentligt til nedsættelse af rejsetiden. Der kan være tale om ind- og udstigning af alle døre, ændret billettering, fremrykkede stoppesteder og lignende.

Omfang af busdriften Faldende markedsandele, færre passagerer og stigende driftsud- gifter har medført, at tilskudsbehovet til busdriften er stigende. Samtidig vil Metroen erstatte nogle af de mest passagertunge buslinier. Det er i HUR besluttet at nedsætte driftstilskuddet med 140 mio. kr, hvilket vil medføre beskæringer af driftsomfanget på 9% i Københavns og Frederiksberg kommuner i 2004.

Disse nedskæringer medfører en forringelse af det samlede kollek- tive trafikudbud og svækker dermed den kollektive trafiks konkur- renceevne. For at skabe et attraktivt alternativ til den individuelle biltrafik skal driftsomfanget nærmere øges. I første omgang kunne en opretholdelse af det nuværende driftsomfang være ønskeligt. Uændret driftsomfang i busdriften betyder ikke uændret busnet, da busnettet under alle omstændigheder skal tilpasses Metroen. Det ændrede driftsomfang kan bestå af nye buslinier, flere afgange på nogle buslinier og færre på andre.

Det er dog vigtigt at nævne, at større driftsomfang medfører betydelige årlige driftsudgifter. Her er ikke tale om enkeltudgifter, som f.eks. etablering af busbaner eller stoppesteder, men om faste årlige forøgelser af driftsbudgettet.

Busterminal ved

30 TMP2004 Busbane på Amager Boulevard Terminaler Både bus, tog og cykel er miljømæssigt gode transportmidler, hvorfor det er en fordel at kunne kombinere disse. En forbedring kan bestå i bedre cykelparkering ved kollektive trafikterminaler, evt. overdækket, aflåst eller overvåget. Der kan også arbejdes for mulighed for cykling ved rejsens mål, f.eks. ved firmacykel (ved bolig-arbejdsstedsrejser) eller evt. udlejning/leasing.

Som et kvalitetsløft for den samlede rejse er det også vigtigt, at skiftemulighederne (bus/tog eller bus/bus) optimeres, og at vente- faciliteterne er gode. Ventetid opfattes som spildtid. HUR arbejder med at koordinere køreplaner for bus og tog, og Metroen får så høj frekvens, at ventetiden minimeres. Stationer og andre knude- punkter må udformes, så der ikke er for langt mellem station og stoppesteder, og at forbindelsen er trafiksikker og tryg. De vigtigste indsatser er ved Nørreport og Nørrebro stationer, de nye statio- ner på Metroen og ringbanen, samt ved terminaler i A-busnettet.

TMP2004TMP2003 31 Park & Ride Biltrafikken i den indre del af København kan reduceres ved at tilbyde bilister mulighed for at parkere ved stationer og fortsætte rejsen med højklasset kollektiv trafik. Effekten af såkaldte Park & Ride anlæg er endnu begrænset i hovedstadsområdet, men uden- landske erfaringer viser et vist potentiale. De eksisterende Park & Ride-anlæg er placeret ved S-togsstationer forholdsvis langt fra København, en strategi som Københavns Kommune støtter.

Det har været overvejet om Park & Ride anlæg med fordel kunne placeres ved stationer (både S-tog og Metro) i nærheden af kom- munegrænsen eller tættere på centrum. En relevant station kunne være Ørestad ved Øresundsmotorvejen, hvor der er etableret et privat parkeringsanlæg. Andre placeringer, der har været overvejet, er Station ved Lyngbyvej og ved Holbækmotorvejen/Gammel Køge Landevej. Etablering af større parkeringsanlæg vil være forholdsvis dyrt og pladskrævende i de attraktive områder umiddelbart ved siden af stationerne. Det HUR´s strategi for Parkér og Rejs i Ho- vurderes at være urealistisk, og nytteværdien at være begrænset, vedstadsregionen. ved at flytte rejsende fra biler over i kollektiv trafik så tæt på Indre By. Derfor anbefales kun at arbejde videre med Park & Ride anlæg ved stationer ude i hovedstadsområdets byfingre.

Indsatser Økonomi Effekt

Fremkommelighed (busbaner, signa- 150 mio. kr. Kortere rejsetid, forbedret fremkommelig- ler mm) hed

Ind- og udstigning af alle døre — Kortere rejsetid, stoppestedsophold halveres

Øget driftsomfang 50 mio. kr./år Uændret driftsomfang i forhold til før Metroen. (svarende til planlagte nedskæringer) Nye linier, flere afgange på eksisterende linier

Stationer og terminaler 300 mio. kr. Bedre forhold ved skift, kortere rejsetid, bedre ventefaciliteter

32 TMP2004 A-busnettets 6 linier samt S-buslinier og togstationer. Fremkommelighedstiltag koncentreres i første omgang om strækninger, hvor der kører A-busser.

250S 150S Re 1A A-bus m/linieføring 200S S S 2A 250S S-bus m/linieføring S S-tog eksisterende S-tog fremtidig 6A S Metro eksisterende S 350S 2A Metro fremtidig S S Re Regionaltog IC Intercitytog

5A S S S 3A 350S 250S S S S S Re IC

S S 150S S S S Re 650S 6A SSTATION S S 350S S S Re IC 250S S S Re IC S S S S S 4A

S

S S S S 5A

200S 3A

S

Re IC 2A Re Re 500S 250S S

1A S 650S

500S 350S

TMP2004TMP2003 33 8. Adfærd og trafiksikkerhed

Antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken har været faldende Målsætning de senere år, men der er brug for en fortsat indsats for at mindske En reduktion af utrygheden antallet af ulykker og skabe større tryghed i trafikken. Københavns såvel som antallet af dræbte og Kommune har som målsætning, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken i Kø- tilskadekomne i trafikken i København inden udgangen af 2012 skal benhavn. Målet skal nås uafhæn- være reduceret med mindst 40% i forhold til antallet i 1998. gigt af en eventuel trafikstigning. Kampagner og information om adfærd i trafikken En indsats for at forbedre adfærden i trafikken er det, københav- nerne prioriterer højest i holdningsanalysen. Der er peget på, at den danske (og københavnske) trafikkultur er mere egoistisk end andre steder. Trafikanter holder i højere grad på egen ret frem for at vise hensyn til andre. Dette gælder for alle transportformer, dvs. også for cyklister og fodgængere.

Københavns Kommune vil prioritere en kampagneindsats for at forbedre trafikanternes adfærd. Det kan f.eks. være kampagner rettet mod bestemte situationer (cyklister og bilister i kryds, parkering ved cykelstier, cyklister på fodgængerarealer, bilisters hastighed, bilisters kørsel i boligområder og lignende). I det videre arbejde skal kampagneindsatsen udvikles i et bredt samarbejde i kommunen, med andre kommuner/amter, andre organisationer (f.eks. Rådet for Større Færdselssikkerhed, Storkøbenhavns Trafik- sikkerhedsråd), politiet og andre relevante myndigheder.

Nedsættelse af hastigheder Der er i dag ingen tvivl om sammenhængen mellem hastighed og uheld. Et af de bedste virkemidler til at reducere antallet af uheld vil derfor være at nedsætte hastighederne. Københavns Kommune har en hastighedsplan ifølge hvilken hastigheden i boligområder nedsættes fra 50 km/t til 40 km/t.

Det overordnede vejnet indgår ikke i den generelle hastigheds- nedsættelse. Hastighedsmålinger på det overordnede vejnet viser, at hastighedsgrænserne mange steder overskrides af et væsentligt antal bilister. For at sænke hastighederne ønsker Københavns Kommune vedtaget at arbejde for at bilisterne overholder hastig- hedsgrænserne. Ud over politiets kontrol vil indsatsen bestå af information og kampagner, understøttet af fysiske vejombygninger, hvor overskridelserne er størst.

Sortpletarbejde i kryds En af de mest anvendte fremgangsmåder til forbedring af trafiksik- kerheden er udpegning af sorte pletter, dvs. fokusering på steder, hvor der sker uforholdsmæssigt mange uheld. I Københavns Kom- mune lægges der vægt på at bekæmpe sorte pletter, og der arbej- des både med de kryds, der har flest uheld, og med de kryds, hvor antallet af uheld i forhold til trafikmængden er højest. De konkrete virkemidler er ændret afmærkning, ændrede signaltider, flytning af Fotoplanche fra skolekonkurrencen heller og kantsten og lignende. ’Sikre Skoleveje’ på Østerbro (3U, Kilde- vældsskolen).

34 TMP2004 busbagruder2002.p65

1 Pas på Laura, hun er ny i trafikken Design: HUR • Foto: Nana Reimers • Tryk: BB Serigrafi • Juli 02

Krydsningsmuligheder på strækninger Et af de store trafiksikkerhedsmæssige problemer, som bl. a. er i fokus hos de ældre, er mulighederne for at krydse gader med stor trafik og med et stort krydsningsbehov, f.eks. pga. mange boliger og butikker langs gaden. På Frederikssundsvej har Københavns Kommune anlagt midterarealer, der gør det muligt for fodgængerne at krydse vejen i to etaper. Projektets effekt på uheldstallene kan endnu ikke evalueres, men beboerne er generelt tilfredse med ombygningen. En anden 2 metode er etablering af fortovsknaster og -øer, der giver fodgængere mulighed for at stå helt fremme ved vejbanen og orientere sig.

UheldsregistreringPas på Mikkel, Uheldsregistreringen foregår på baggrund af politiets registreringer. Det har været kendt hanlænge, at politiet er ikke ny registrerer i alletrafikken de Design: HUR • Foto: Nana Reimers • Tryk: BB Serigrafi • Juli 02 trafikuheld, der sker. Ingen kender det faktiske antal uheld, men det er væsentlig større end det antal, som politiet får kendskab til. Personskadeuheldene er de vigtigste, og her viser opgørelser fra skadestuer, at en meget stor gruppe uheld ikke anmeldes til politiet.

Skadestueopgørelserne er mere præcise med hensyn til skadernes omfang, mens politiets opgørelser er langt de bedste til at fastslå, hvor og hvordan ulykken er sket. Københavns Kommune ønsker at få kendskab til flere af de uheld, som ikke kommer til politiets kendskab, ved at samarbejde med hospitalerne. Personalet på hospitalerne skal i givet fald uddannes og have ressourcer til at registrere præcist hvor og hvordan, uheldene er sket, så informa- tionerne kan benyttes i det forebyggende arbejde.

Indsatser Økonomi Effekt

Kampagneindsats 1-2 mio. kr. Færre ulykker, større tryghed (kunne være som del af kampagnesekretariat - se næste kapitel)

Sortpletsarbejde, krydsningsmu- 100 mio. kr. Færre ulykker, større tryghed ligheder mm.

Havarigruppe (undersøgelse af ½-1 mio. kr. Model for uheldregistrering på skadestuer, uheldsregistrering) anvendelse af data i det forebyggende arbejde

Ny metode til uheldsregistrering ½-1 mio. kr./år Forbedret uheldsregistrering, forbedret fore- byggende indsats, mere målrettede kampag- ner

TMP2004TMP2003 35 9. Valg af transportmiddel

Bedre transportvaner handler om at ændre sit transportmønster fra Målsætning individuel biltrafik til mere miljøvenlige transportformer som cykel Trafikkens miljøbelastning skal eller kollektiv trafik, eller om at minimere transportforbruget ved mindskes uden at forringe samkørsel, hjemmearbejde og lignende. Målet er at forbedre miljøet mobiliteten. Transportvaner på- uden at forringe mobiliteten. Indsatserne svarer i vid udstrækning til

virkes gennem information og den kampagneindsats, der blev foreslået i CO2 planen fra 2002. kampagner om hensigtsmæssig valg og brug af transportmiddel. Transportplaner for virksomheder En transportplan er en plan for, hvordan virksomhedens transport (gods såvel som medarbejdere) kan gøres mere miljøvenlig, f.eks. ved gode cykelforhold og god adgang til kollektiv trafik, firmacykler, firmapendlerbusser, samkørselsdatabaser, fleksible arbejdstider, hjemmearbejdspladser, omlastning mm. For virksomhederne og medarbejderne er der også direkte fordele ved udarbejdelse af en transportplan gennem sparede omkostninger til parkering og transport, bedre medarbejdersundhed og en ’grøn profil’. Køben- havns Kommune ønsker at støtte udarbejdelsen af transportplaner for virksomheder. Der skal tilbydes vejledning og rådgivning for virksomheder, der ønsker at udarbejde en transportplan (som HURs mobilitetskontor også er begyndt på). Endvidere bør der igangsættes transportplaner for udvalgte afdelinger eller kontorer i Københavns Kommune. Endelig skal det overvejes at vurdere parkeringskravet til nye byggerier i sammenhæng med udarbejdelse af transportplaner for de pågældende virksomheder.

Samkørselsordninger En lang række danske kommuner samarbejder med Vejdirektoratet og Krak om en internetbaseret pendlerdatabase kaldet Pendlernet. dk. Her kan pendlere søge samkørselspartnere med samme kør- selsbehov som dem selv. Andre danske byer har dobbelt så mange tilmeldte brugere som København, hvor ca. 0,5% af ind- og ud- pendlerne indtil videre er tilmeldt ordningen - vel at mærke uden indsats fra kommunens side. Effekten vurderes dog at kunne blive større med stigende trængsel på vejene og øgede vanskeligheder med at finde p-pladser. Samarbejde med Pendlernet.dk er en billig metode til at reducere biltrafikken. Det foreslås, at Københavns Kommune tilmelder sig ordningen, at der sættes ressourcer af til at udbrede kendskabet, og at Københavns Kommune som virksom- hed tager ordningen ind som en del af servicen og informationen til medarbejderne.

Trafikinformation Information om kollektiv trafik (f.eks. www.rejseplanen.dk) er med til at gøre den kollektive trafik mere brugervenlig. Ligeledes er en kampagneindsats for cykeltrafik (cykelstikort, information, parkering og mulighed for kombinationsrejser med bus og tog osv.) med til at øge cykeltrafikken. Ruteplanlægningsværktøjer kan også udvikles til cykel- trafik. Herudover vil parkeringsinformation kunne mindske søgetiden på parkeringspladser i de tætte bydele, og køretidsinformation på Uddeling af morgenbrød på Dronning indfaldsvejene vil give bilister et incitament til at vælge alternative Louises Bro under ’Vi cykler til arbejde’ transportformer. kampagnen 2001

36 TMP2004 Miljørigtig kørsel En særlig kampagneindsats bør gøres for at få bilister til at køre mere hensigtsmæssigt. Erfaringer fra kurser i ”energirigtig køretek- nik” viser, at der tilsyneladende kan opnås en brændstofbesparelse på 5-15% ved at anvende en passende kørestil. Dette giver miljø- mæssige forbedringer, særligt CO2, men også en direkte besparelse for bilister og vognmænd i form af sparet brændstof. Information og evt. kurser om energirigtig køreteknik (også kaldet ”eco-dri- ving”) bør derfor være en del af kampagneindsatsen.

Miljøtrafikugen Københavns Kommune har de senere år afholdt miljøtrafikuge i sep- tember. Hovedmålsætningen for miljøtrafikugen er, at der skal sættes fokus på udviklingen i trafikken i byen, samt fremme og synliggøre miljøvenlig transportadfærd til gavn for dem, der bor og færdes i byen. I ugen demonstreres og debatteres, hvordan transportbehovet løses under større hensyntagen til miljøet og sundheden. Miljøtra- fikugen består af en lang række lokale arrangementer, aktiviteter og konkrete forsøg herunder bilfri dage. En af Miljøtrafikugens vigtigste Cykeltaxi er et nyt transportmiddel i funktioner er samarbejdet med en lang række lokale organisationer København og foreninger, hvor der årligt kan afprøves konkrete tiltag i lokal- området. Det vurderes derfor at være vigtigt at fortsætte miljøtra- fikugen som en væsentlig del af den samlede kampagneindsats.

Kampagnesekretariat Det foreslås, at der etableres et kampagnesekretariat til at koordi- nere og forestå ovenstående aktiviteter. Sekretariatet skal forestå, at der gennemføres en koordineret kommunal kampagneindsats over for borgere, virksomheder og kommunens egne institutioner, for derigennem at medvirke til at transporten bliver mere effektiv og mindre miljøbelastende. Kommunen deltager i forvejen i en række forskellige kampagneaktiviteter: Miljøtrafikugen, ’Vi cykler til arbejde’, trafiksikkerhedskampagner og lignende. Disse eksisterende aktiviteter kan med fordel samles med ovenstående nye aktiviteter, så der skabes mulighed for at udvikle og styrke kommunens indsats inden for formidling og påvirkning. Endvidere kan kampagnesekre- tariatet forestå udarbejdelsen af et samlet transportregnskab, der vurderer udviklingen inden for alle transportformer og bidrager til vurdering af, hvorvidt Trafik- og Miljøplanens målsætninger nås.

Indsatser Økonomi Effekt

Kampagnesekretariat 4 mio. kr./år Information, kampagner, mindre luft- og støj- forurening, mindre biltrafik

Miljøtrafikuge 4 mio. kr./år Information, kampagner, forsøg, øget bevist- hed

Årligt transportregnskab ½-1 mio. kr. /år Overblik over udvikling i alle transportformer, løbende vurdering af målopfyldelse

TMP2004TMP2003 37 10. Miljøprioriteret trafikfordeling

Biltrafikken må henvises til veje, hvor den generer færrest muligt. Målsætning Målet med en miljøprioriteret trafikfordeling er at forbedre det Den gennemkørende trafik skal lokale miljø (støj og luftforurening) i områder, hvor mange beboere ledes uden om boligområder. generes af biltrafikken. Trafikfordelingen påvirker derimod i sig selv Derved forbedres det lokale ikke det generelle trafikniveau og deraf følgende energiforbrug og miljø og gader og pladser kan generelle miljøproblemer. fredeliggøres. Vejhierarki I kommuneplanen er fastlagt et overordnet vejnet bestående af re- gionale veje, fordelingsgader og bydelsgader. Det overordnede vejnet skal sikre den overordnede trafikafvikling rundt i regionen, mellem bydelene og internt i bydelene. Alle buslinier følger det overordnede vejnet. Den resterende del af vejnettet er lokalgader. Lokalgaderne, især i boligområder, søges fredeliggjort mest muligt, således at der sikres et godt miljø med begrænset og langsom færdsel.

Klassificeringen af enkelte strækninger kan tages op, men det er vigtigt, at principperne bag vejhierarkiet fastholdes og styrkes. Det betyder, at der på det overordnede vejnet må tages hensyn til biltrafikkens fremkommelighed, således at udsivning til det lokale vejnet undgås. Samtidig må der konkrete tiltag til for at sikre fre- deliggørelsen af boligvejene. Nye veje kan medvirke til at aflaste og fredeliggøre eksisterende veje.

Trafikafvikling på det overordnede vejnet Det overordnede vejnet vurderes løbende, og enkelte vejstræknin- ger ændrer status som følge af trafikomlægninger. På hovedindfalds- vejene tilpasses kapaciteten i forhold til den trafikmængde, der i praksis kan afvikles på byens gadenet.

På de regionale veje skal biltrafikken sikres en hensigtsmæssig og gli- dende afvikling, samtidig med at trafiksikkerheden og krydsningsmu- ligheder skal sikres. På mange regionale veje kører 30-40.000 biler på et gennemsnitsdøgn, enkelte har dog op til den dobbelte biltrafik. Dette betyder alt andet lige, at der må tages stort hensyn til bil- og bustrafikkens fremkommelighed. Der er p.t. forsøg i gang med indfø- relse af et såkaldt adaptivt signalsystem på centrumforbindelsen. Syste- met skal sikre den bedst mulige afvikling af trafikken under hensyntagen til trafikstrømmene fra alle retninger. Det forventes, at kapaciteten i krydsene kan øges med 5-15%, afhængig af antallet af fodgængere.

Indsatser Økonomi Effekt

Fysiske tiltag på overordnet 450 mio. kr. Forbedring af trafiksikkerhed, krydsnings- vejnet muligheder og trafikafvikling på det over- ordnede vejnet

Indførelse af hastighedszoner 30 - 40 mio. kr. Forbedring af det lokale miljø i boliggader (mindre støj, trængsel og luftforurening)

38 TMP2004