Indice 1 Introduzione

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Rimini Nord – Cattolica (Confine di Regione) Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

INDICE

1 INTRODUZIONE...... 3 1.1 NATURA ED OBIETTIVI DEL DOCUMENTO ...... 3 1.2 INQUADRAMENTO DEL PROGETTO NEL TERRITORIO E NELL’AMBIENTE...... 4 2 IL PROGETTO...... 5 2.1 PRINCIPALI CARATTERISTICHE TECNICHE ...... 5 2.1.1 Fase costruttiva ...... 9 2.2 IL TRAFFICO...... 11 2.2.1 Obiettivi delle valutazioni trasportistiche...... 11 2.2.2 Il traffico attuale sulla A14 e le condizioni di servizio...... 12 2.2.3 Scenari trasportistici considerati ...... 13 2.2.4 Evoluzione della domanda sul breve, medio e lungo periodo ...... 13 2.2.5 Evoluzione del sistema di offerta ...... 14 2.2.6 Le performances di servizio negli scenari “di non intervento” e “di progetto” ...... 14 2.3 ANALISI COSTI - BENEFICI ...... 16 2.3.1 Metodologia ...... 16 2.3.2 Costi di investimento e di gestione ...... 17 2.3.3 Esternalità ambientali ...... 17 2.3.4 Analisi della domanda e Benefici economici...... 17 2.3.5 Risultati dell’analisi Costi/Benefici ...... 18 2.3.6 Test di sensibilità ...... 19 2.4 IL CONFRONTO CON L'ALTERATIVA 0 ...... 19 3 LE RELAZIONI CON LA PIANIFICAZIONE ...... 22 3.1 GENERALITÀ...... 22 3.2 INQUADRAMENTO DELL’OPERA NELLA PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE NEL SETTORE DEI TRASPORTI ...... 22 3.3 PIANIFICAZIONE PAESAGGISTICA, TERRITORIALE E STRATEGICA...... 24 3.4 PIANIFICAZIONE AMBIENTALE DI SETTORE ...... 26 3.4.1 Pianificazione delle Attività Estrattive ...... 26 3.4.2 Pianificazione dell’Assetto Idrogeologico...... 26 4 L’AMBIENTE INTERESSATO E LE INTERAZIONI CON IL PROGETTO ...... 28 4.1 ATMOSFERA ...... 28 4.1.1 Finalità ...... 28 4.1.2 Metodologia, fasi di lavoro ed obiettivi specifici ...... 28 4.1.3 Struttura espositiva, contenuti ed elaborati prodotti...... 29 4.1.4 Conclusioni ...... 32 4.2 AMBIENTE IDRICO ...... 34 4.2.1 Metodologia, fasi di lavoro ed obiettivi specifici ...... 34 4.2.2 Struttura espositiva, contenuti ed elaborati prodotti...... 34 4.2.3 Fonti conoscitive...... 36 4.2.4 Conclusioni ...... 36 4.3 SUOLO E SOTTOSUOLO ...... 38 4.3.1 Metodologia, fasi di lavoro ed obiettivi specifici ...... 38 4.3.2 Struttura espositiva, contenuti ed elaborati prodotti...... 39 4.3.3 Fonti conoscitive...... 39 4.3.4 Conclusioni ...... 40

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4.4 VEGETAZIONE, FLORA E FAUNA...... 41 4.4.1 Finalità ed impianto metodologico – espositivo ...... 41 4.4.2 Struttura espositiva e contenuti ...... 42 4.4.3 Conclusioni – Il rapporto opera – vegetazione flora e fauna ...... 43 4.5 ECOSISTEMI ...... 45 4.5.1 Finalita’ ed impianto metodologico – espositivo ...... 45 4.5.2 Struttura espositiva e contenuti ...... 45 4.5.3 Conclusioni – Il rapporto opera – ecosistemi...... 46 4.6 RUMORE ...... 47 4.6.1 Obiettivi e metodologia di lavoro...... 47 4.6.2 Risultati dello studio...... 49 4.7 VIBRAZIONI...... 51 4.7.1 Finalità e metodologia di lavoro ...... 51 4.7.2 Conclusioni dello studio ...... 53 4.8 SALUTE PUBBLICA...... 54 4.8.1 Obiettivi e metodologia di lavoro...... 54 4.8.2 Struttura espositiva, contenuti ed elaborati prodotti...... 55 4.8.3 Il rapporto opera – salute pubblica ...... 58 4.9 PAESAGGIO ...... 61 4.9.1 Metodologia ...... 61 4.9.2 Il contesto d’area vasta...... 62 4.9.3 L’AREA DI INTERVENTO E LE TEMATICHE CHIAVE ...... 63 4.9.4 Stima del Rapporto Opera-Paesaggio...... 65 5 GLI INTERVENTI DI MITIGAZIONE...... 68 5.1 GLI INTERVENTI DI MITIGAZIONE PAESAGGISTICA ED AMBIENTALE...... 68 5.1.1 Gli interventi a verde...... 69 5.1.2 Gli interventi di mitigazione acustica...... 74

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1 INTRODUZIONE

1.1 NATURA ED OBIETTIVI DEL DOCUMENTO

La presente relazione descrive, per quanto possibile in forma non tecnica, gli esiti dello Studio di Impatto Ambientale applicato al progetto definitivo di ampliamento alla terza corsia dell’autostrada A14 nel tratto Rimini Nord – Cattolica, della lunghezza di circa 29 km.

L’autostrada esistente è organizzata in due carreggiate separate da uno spartitraffico largo 1.80m, ciascuna carreggiata con due corsie larghe 3.75 m, corsia di emergenza da 2.50 m e banchina in sinistra da 0.60 m (margine interno 3.00 m). La larghezza complessiva della piattaforma è di 23.00 m.

Il tratto Rimini Nord – Cattolica, che ha inizio prima dello svincolo di Rimini Nord, attraversa, da nord a sud, i comuni di Rimini, Coriano, Riccione, Misano Adriatico, San Giovanni in Marignano e Cattolica, tutti compresi nella provincia di Rimini. Il comune di Sant’Arcangelo di Romagna seppur non attraversato viene lambito dall’A14 in corrispondenza dello svincolo di Rimini Nord.

Per quanto autonomo da un punto di vista procedurale, il presente Studio di Impatto Ambientale è relativo ad una delle sette tratte in cui è stato articolato, dal punto di vista operativo, il più ampio piano di interventi per l’ampliamento dell’A14, da Rimini Nord a Pedaso (AP), avviato dalla Società Concessionaria Autostrade per l’Italia a seguito della stipula, il 23 dicembre 2002, della IV convenzione aggiuntiva con l’ANAS – Ente Nazionale per le Strade.

Al fine di rendere evidente l’importanza dell’intero piano di interventi intrapreso sull’autostrada A14 dalla Società Autostrade per l’Italia e, allo stesso tempo, per rispondere alle richieste formulate dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio in materia di unitarietà dei progetti da assoggettare a VIA, lo Studio di impatto Ambientale, a cui fa riferimento il presente documento, è corredato da una “Parte Generale”, premessa di inquadramento dei principali profili dell'intero investimento, comune a tutti i tratti.

Lo studio è organizzato nel modo seguente: • Inquadramento generale dell'intervento Rimini - Pedaso • Studio di impatto ambientale del tratto specifico nella consueta articolazione: - quadro di riferimento programmatico; - quadro di riferimento progettuale; - quadro di riferimento ambientale; - sintesi non tecnica.

Nell'inquadramento generale riferito all'intero tratto Rimini - Pedaso sono presenti: • la presentazione dell'intervento sotto forma di sintesi dei principali connotati dell'intervento anche in relazione alla politica ed alla programmazione generale e di settore; • la descrizione del contesto geografico/territoriale e socio economico attraversato dall'A14 nel tratto oggetto di ammodernamento, da Rimini a Pedaso; • la descrizione delle caratteristiche trasportistiche negli scenari "con" e "senza" intervento di ampliamento alla terza corsia, evidenziando le motivazioni dell'ampliamento; • una descrizione delle relazioni dell'intervento con la programmazione e pianificazione al livello europeo, nazionale e regionale; • una descrizione degli esiti dell'analisi costi benefici condotta globalmente sull’intero investimento.

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1.2 INQUADRAMENTO DEL PROGETTO NEL TERRITORIO E NELL’AMBIENTE

Il primo tratto del progetto di ammodernamento e di ampliamento della autostrada A14, è quello compreso tra lo svincolo di Rimini Nord e lo svincolo di Cattolica per una lunghezza complessiva di circa 29 km. In particolare l’intervento ha inizio alla progr. km 116+500 e termina alla progr. km 145+538.78 – spalla nord del ponte sul Fiume Tavollo – in corrispondenza del confine amministrativo della regione Emilia Romagna.

Il tracciato autostradale in esame attraversa un’area densamente antropizzata, molto attiva dal punto di vista socio – economico, per la presenza di numerose strutture correlate al turismo e- stivo. Lungo il suo sviluppo sono sorte anche numerose realtà industriali, commerciali e fieristi- che ad elevato carico di traffico comprensoriale (Industrie Valentini, Gross, Rimini Fiera, ecc.).

Anche se l’A14 risulta avere requisiti ancora soddisfacenti per lo smaltimento dei flussi veicolari che la percorrono - situazioni di congestione si verificano, infatti, solo durante i periodi di punta coincidenti con il periodo estivo - gli interventi di ampliamento previsti sono indispensabili per riequilibrare le situazioni di congestione della rete, con particolare riferimento alla SS16 “Adriati- ca”, per consentire un corretto sviluppo dei territori attraversati che, se hanno una sicura vocazione turistica, sono, allo stesso tempo, sede di importanti poli manifatturieri.

Per la sua collocazione e per i flussi di traffico interessati, la realizzazione degli interventi di ampliamento di questo tratto risulta essere prioritaria in quanto permette di dare continuità infrastrutturale alla A14 che conta, già oggi, sulla presenza di tre corsie per direzione di marcia tra Bologna San Lazzaro e Rimini Nord.

L’autostrada esistente è organizzata in due carreggiate separate da uno spartitraffico largo 1.80 m che alloggia le barriere di sicurezza in cls del tipo bifilare NJ. Ciascuna carreggiata è organizzata con due corsie larghe 3.75 m, corsia di emergenza da 2.50 m e banchina in sinistra da 0.60 m (margine interno 3.00 m). La larghezza complessiva della piattaforma è di 23.00 m. Lungo l’asse autostradale si rilevano quattro interconnessioni con la viabilità ordinaria con le relative stazioni di esazione, così ripartite:

Progressiva (Km) Stazione Rimini Nord – Bellaria – Santarcangelo R. 117+300 Rimini Sud 127+408 Riccione 135+428 Cattolica 143+900

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2 IL PROGETTO

2.1 PRINCIPALI CARATTERISTICHE TECNICHE

Le motivazioni alla base delle esigenze di realizzazione della 3° corsia possono essere schematicamente riassunte in: - miglioramento dei livelli di servizio, con conseguente fluidificazione del traffico veicolare e con ricadute positive dal punto di vista ambientale in termini di emissioni di inquinanti e di emissioni rumorose; - adeguamento di alcuni tratti di tracciato, che ad oggi presentano criticità, ai nuovi criteri ge- ometrico-funzionali contenuti nel DM 5/11/2001; - miglioramento delle condizioni di visibilità e riduzione dei rischi di incidentalità con un significativo beneficio dello standard di sicurezza dell’utenza.

I criteri progettuali adottati prevedono un allargamento laterale dell’attuale piattaforma di com- plessivi 9,50m al fine di realizzare la terza corsia di marcia ed adeguare la sezione al riferimento costituito dal DM 6792/2001, dimensionando inoltre gli elementi marginali per un perfetto funzionamento dei dispositivi di sicurezza conformemente alle disposizioni del DM 223/92 e ss.mm.

Il progetto di ampliamento e potenziamento della autostrada è stato altresì sviluppato in modo coerente e compatibile con la programmata realizzazione della variante alla SS16. tra Bellaria (Rimini nord) e Cattolica. Tale infrastruttura, così come già prevista dalle varie pianificazioni locali, si svilupperà parallelamente, sul lato est alla autostrada A14.

Complessivamente il tracciato di progetto si mantiene sostanzialmente aderente al tracciato attuale: l’intervento prevede, infatti, ovunque possibile, un ampliamento della piattaforma in sede e simmetrico. Il progetto interviene con alcune varianti localizzate necessarie per minimizzare gli espropri di unità residenziali che l’insieme delle due infrastrutture, l’A14 e la futura SS.16, avrebbe altri- menti reso necessari.

Nel progetto per definire i tratti sia in ampliamento che in variante della sede esistente, sono stati adottati i seguenti ulteriori criteri:

1. minimizzare l’impatto dell’ampliamento alla 3° corsia con il sistema antropico attraversa- to e quindi con la viabilità e con gli insediamenti abitativi ed industriali preesistenti, anche in relazione alla prevista realizzazione della variante alla SS16 Bellaria - Cattolica; 2. utilizzare quanto più possibile la sede stradale e le opere d’arte esistenti, al fine di ridurre l’impatto ambientale ed economico degli interventi, dal momento che si tratta di un progetto di ampliamento di una infrastruttura esistente; 3. evitare problemi di instabilità legati alle caratteristiche geotecniche ed alle problematiche geomorfologiche del territorio attraversato, cercando di salvaguardare quanto più possibile le opere di consolidamento esistenti nei tratti a mezza costa ed in trincea; 4. prevedere una esecuzione per fasi dei lavori che garantisca l’esercizio dell’infrastruttura durante i lavori, con una sezione stradale caratterizzata da un numero minimo di due corsie per senso di marcia.

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Sezione tipo in progetto L’ammodernamento dell’autostrada prevede l’adeguamento della sezione stradale alla categoria A del DM 05/11/2001. La sezione tipo stradale sarà organizzata in due carreggiate separate da spartitraffico in cui sa- rà alloggiata una barriera di sicurezza del tipo NJ in cls monofilare (margine interno 4.00 m). Ciascuna carreggiata sarà organizzata in 3 corsie di marcia larghe 3.75 m fiancheggiate in destra dalla corsia di emergenza larga 3 m ed in sinistra da una banchina da 0,70 m.

SEZIONE TIPO IN RETTIFILO CON AMPLIAMENTO SIMMETRICO

Sezione tipo di progetto in rilevato/trincea

In viadotto e in galleria la sezione stradale è mantenuta completa della corsia di emergenza

Andamento plano-altimetrico di progetto L’intervento oltre a prevedere l’allargamento della sede con l’inserimento della terza corsia, prevede anche la modifica di alcuni elementi costituenti il tracciato (rettifili, curve circolari e clotoi- di). Viene di seguito descritto l’intervento previsto in progetto, con specifico riferimento ai 5 tratti omogenei in cui è suddivisa la tratta oggetto dell’intervento:

• Tratto 1: da progr. 116 +500 a progr. 124+000 (Svincolo di Rimini Nord – Via Emilia – Fiume Marecchia – Via Marecchiese) L’autostrada in questi primi 9 km si snoda, all’interno del territorio comunale di Rimini, attraverso una zona agricola pianeggiante solcata dai fiumi Uso e Marecchia. Lungo il tratto si incontrano alcuni agglomerati urbani in corrispondenza degli attraversamenti con la SS. 9 Emilia (km 120) e la S.P. 258 Marechiese (km 123). Il tracciato presenta lunghi rettilinei e curve di ampio raggio. La livelletta è pressoché piatta, con rilevati bassi, nella prima parte, e rilevati con altezza mediamente superiore ai 4 m, nella seconda parte, dovuti al sovrappasso in successione della ferrovia Bologna – Ancona, della Via Emilia, del Fiume Marecchia e della strada Marechiese.

La prima parte del tratto in esame, costituisce il raccordo con la sezione già ampliata alla 3^ corsia esistente fra Bologna S. Lazzaro e Rimini Nord. Infatti i primi tre cavalcavia (Via Or- soleto, Stazione di Rimini Nord e strada provinciale Tolemaide), risultano adeguati e gli interventi riguardano modesti ampliamenti del sedime autostradale per l’adeguamento della rampe di svincolo.

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Nella rimanente parte di questo primo tratto vengono realizzati 2 nuovi cavalcavia, in affiancamento agli esistenti, che saranno demoliti, relativi a viabilità comunali esistenti: strada comunale S.Giustina alla prog. 118+752 nel comprensorio della Nuova Fiera di Rimini e strada comunale Padulli alla prog. 124+023. Al km 119 è previsto l’affiancamento, sul lato est, della variante alla SS.16; per tale ragione in questo tratto il solo Cavalcavia afferente alla strada Paduli sarà realizzato a due luci per permettere lo scavalcamento di entrambe le infrastrutture. Fra le opere maggiori si segnala l’ampliamento del sottopasso ferroviario (L=15,00 m) alla progressiva 119+940, del sottovia della S.S. 9 via Emilia (L=20,00 m) alla progressiva km 120+088, del viadotto a sei campate sul Fiume Marecchia (L= 201,00 m) tra il km 121+168 e il km 121+369 e del sottovia della SS. 258 via Marechiese (L=16,00 m) alla progressiva 122+924. L’ampliamento della infrastruttura è realizzato in maniera simmetrica ad esclusione del tratto in corrispondenza del flesso planimetrico tra il km 119 ed il km 121. Qui la presenza di due unità abitative al km 119+400 sul lato est e al km 120+400 sul lato ovest, collocate a ridosso della piattaforma autostradale, ha comportato la necessita di operare, per la realizzazione dell’ampliamento, dei leggeri disassamenti (prima sul lato est e poi su quello ovest).

• Tratto 2: da progr. 124 +000 a progr. 130+300 (Covignano – Svincolo di Rimini Sud – S.Martino Monte l’Abate) L’A14 lambisce la periferia occidentale della città di Rimini, densamente urbanizzata, con destinazione di uso residenziale e produttivo. All’interno di questo tratto è ubicato lo svincolo di Rimini Sud (km 127+400); con esso si attua il collegamento diretto al centro di Rimini e, tramite la S.S. n° 72, allo stato di S. Marino.

Incontrando le prime fasce pedecollinari, (collina di Covignano – dal km 125+400 al km 125+900 – e collina di S.Martino Monte l’Abate – dal km 129+000 al km 130+000) la livelletta presenta un andamento ondulato con pendenze che mediamente non superano il 3% Proprio in corrispondenza dei suddetti attraversamenti collinari vengono realizzate due varianti di tracciato. Infatti, per permettere alla futura variante della statale di attraversare le due aree evitando l’abbattimento di vari edifici (alcuni di pregio ed altri densamente abitati) prospicienti l’attuale carreggiata nord dell’A14, si è convenuto, con gli Enti interessati, di spostare fuori sede, verso monte (lato carreggiata sud), il nuovo tracciato lasciando così disponibile alla variante SS16 l’attuale piattaforma autostradale. La prima variante (Covignano) viene realizzata uscendo fuori sede dalla curva al km 124 e realizzando di nuovo la complanarità alla sede esistente già in corrispondenza del lungo rettifilo prospiciente l’aria industriale “Valentini”. Al km 125+100, mentre l’autostrada esistente si innalza per superare il colle e sovrapassare la strada comunale S. Giustina al km 125+650, la nuova piattaforma autostradale si abbas- sa rispetto al piano campagna prevedendo la realizzazione di una galleria artificiale (km 125+385 – km 125+826) in modo da sottopassare sia il colle che la strada comunale. La costruzione della galleria artificiale comporta comunque l’abbattimento di alcune costru- zioni (2 unità abitative e 2 pertinenze agricole) in attuale stato di abbandono (km 125+600). Dopo avere superato con un nuovo viadotto a 3 campate il Deviatore del Torrente Ausa, al km 126+100, l’autostrada ritorna in sede e l’ampliamento viene realizzato in maniera simmetrica sia nell’area dello svincolo di Rimini Sud (km 127+398) che nell’area dell’abitato “Vil- laggio I° Maggio” (km 127+800) . Qui, in considerazione della presenza di varie unità abita-

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tive a ridosso, su entrambi i lati, della piattaforma autostradale, si prevede la messa in opera di alcuni muri di sottoscarpa per minimizzare le occupazioni.

La seconda variante (S. Martino Monte l’Abate), di minor estensione rispetto a quella di Co- vignano, viene realizzata dal km 129+300, dopo l’attraversamento della strada vicinale Co- sta Pradello, spostandosi con un flesso planimetrico verso monte. In corrispondenza di “Villa Giovannini” (km 129+550) si prevede la realizzazione in carreggiata sud di un’opera di sostegno (paratia di pali rivestita) lunga 300 in modo da minimizzare le occupazioni dell’area di particolare pregio ambientale.

La simmetria dell’ampliamento viene recuperata in maniera graduale lungo la curva tra il km 129+900 e il km 130+300. In aggiunta alle opere d’arte già menzionate, si segnalano, nel tratto in esame, gli ampliamenti del sottovia sulla S.S: 72 Rimini – S. Marino alla prog. 127+045 di luce 27,00 m, del sottovia di svincolo al km 127+398 e del sottovia (L=12,00 m) sulla strada provinciale Mon- tescudo al km 127+789. L’attraversamento di via Grotta Rossa (poi via della Fiera) al km 126+216 è realizzato con un nuovo cavalcavia a 3 luci, posto in affiancamento all’esistente (poi demolito), in modo da realizzare lo scavalcamento in successione del Deviatore Ausa, dell’autostrada e della Variante alla Statale.

• Tratto 3: da progr. 130+300 a progr. 135+450 Successivamente fino allo svincolo di Riccione posto al km 135+450, il territorio ritorna ad essere pianeggiante, destinato principalmente a colture seminative. Solo in corrispondenza dell’incrocio con alcune viabilità locali, fra cui la S.P. 31 Flaminia Conca, si incontrano picco- li insediamenti residenziali a ridosso dell’autostrada. Il sedime autostrade è costituito prevalentemente da bassi rilevati ed attraversa con ponti ad unica luce il Torrente Marano (km 133+010) ed il Rio Melo (km 134+690). Fra queste due opere l’autostrada è attrezzata con l’area di Servizio Montefeltro. (km 133+600). Attraversa- to il ponte sul Rio Marano si entra nel territorio comunale di Riccione. Il tracciato in questo tratto è prevalentemente rettilineo e l’ampliamento, vista l’assenza di particolari vincoli, viene effettuato in modo simmetrico. Vengono realizzate in questo tratto 6 nuovi cavalcavia, tutti adeguati (2 luci) per il superamento sia della piattaforma autostradale che di quella della futura variante alla SS .16. Si evidenzia che in Zona S. Lorenzo nel Comune di Riccione, le due viabilità comunali Via Veneto (strada comunale S.Lorenzo – km 133+962) e Via Udine (strada comunale “Besani- go” – km 134+301), vengono riorganizzate tramite la realizzazione di un unico collegamen- to di attraversamento (tipo C1), anche questo predisposto per il superamento della statale, e due rotatorie che, oltre a raccordarsi con la viabilità locale suddetta, permetteranno il collegamento della nuova bretella “Riccione Nord”, prevista nell’ambito della realizzazione della Variante alla Statale 16.

• Tratto 4: da progr. 135+450 a progr. 139+450 (Galleria Scacciano – Strada provinciale di Morciano ) Superato lo svincolo di Riccione l’autostrada si inoltra nella zona collinare del comune di Mi- sano Adriatico ed aumentando di quota con una livelletta al 2.5% raggiunge il tratto della Galleria Scacciano lunga 286 m (km 136+956 – 137+242), nei pressi della frazione omoni- ma. L’ampliamento alla terza corsia della galleria di Scacciano sarà realizzato in sede, alesando cioè i due fornici esistenti in modo da realizzare 2 piattaforme da 14.95 m ciascuna. Per permettere tale ampliamento in sede si è convenuti con l’Anas (ente proponente)) di antici-

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pare la realizzazione della galleria prevista nell’ambito del progetto “Variante alla S.S. n° 16 Adriatica nel tratto Rimini – Cattolica – Lotto 1 Riccione – Misano”. Nella nuova galleria artificiale tramite due bretelle provvisorie verranno deviate, per la durata dei lavori, entrambe le correnti di traffico autostradali, permettendo così di ampliare i due fornici esistenti in assenza di traffico. La Galleria provvisoria di Scacciano ha una lunghezza di 262 m e si prevede di realizzarla in artificiale con una sezione a doppia carreggiata di tipo B. Durante i lavori di realizzazione di questa galleria il traffico locale verrà deviato sulla viabilità esistente sia a nord che a sud della galleria. Superata la galleria il tracciato autostradale ridiscende con andamento flessuoso presentando prevalentemente sezioni a mezza costa fino al km 139+000. Al km 138+742 viene realizzato il nuovo attraversamento (tipo C1) della strada provinciale di Morciano, prevedendo per esso due cavalcavia, una per lo scavalcamento dell’autostrada, l’altro per la Variante alla statale in modo tale da permettere l’esecuzioni delle restanti opere senza interruzioni o parzializzazioni del traffico sulla Strada Provinciale. Tale viabilità verrà corredata di una rotatoria sul lato di monte.

• Tratto 5: da progr. 138+176 a progr. 143+044 (Via del Carro – Viadotto Conca – Svincolo di Cattolica) Nell’ultimo tratto, l’autostrada percorre un territorio pianeggiante destinato a colture seminative. Il tracciato è costituito da lunghi rettifili raccordati da curve di ampio raggio. L’ampliamento viene realizzato in modo simmetrico, con l’inserimento di modeste opere di sostegno per preservare delle viabilità secondarie come quella di servizio all’autodromo di Santa Monica tra le progressive km 140+180 e km 140+520. Le opere maggiori sono costituite dall’attraversamento di alcuni corsi d’acqua; si realizzano infatti gli ampliamenti del ponte sul Rio Agina L=20,00 m (km 140+006), del viadotto a 7 campate sul Fiume Conca L=234,50 m (dal km 141+273.83 al km 141+507.13), del ponte sul Torrente Ventena L=20,00 m (km 143+188) e del ponte sul Fiume Tavollo L=31,00 m (dal km 145+493.53 al km 145+524.53). Vengono realizzate in questo tratto 5 nuovi cavalcavia (compreso quello dello svincolo di Cattolica), in affiancamento agli esistenti. Superato lo svincolo di Cattolica posto al km 143+866, il tratto in esame termina in corrispondenza della spalla nord del ponte sul Fiume Tavollo (km 145+524.53)

2.1.1 Fase costruttiva

2.1.1.1 Le aree di cantiere

Le aree di cantiere individuate sono due, denominate come Area di Rimini ed Area di Misano in ragione del comune all’interno del cui territorio esse ricadono In entrambi i casi le aree di cantiere sono composte da un cantiere operativo e da un campo base dimensionato per 80-100 presenze, e comprendente dormitori con alloggiamento in prefabbricati a due o una camera, ognuno con bagno proprio, mensa, officina, magazzino e par- cheggi. I cantieri operativi sono destinati oltre che a magazzini, depositi e officine, alla produzione di calcestruzzo e di conglomerati bituminosi. La scelta del luogo, in cui localizzare le aree di cantiere, è mossa dall’esigenza di mantenere contigui i campi logistici e i cantieri operativi. Entrambe le aree di cantiere saranno raggiungibili direttamente dalla autostrada.

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Area di Rimini (Carreggiata Nord progr. 123 + 400 circa) Nel cantiere operativo (CO.01), che occuperà una superficie di 28.000 mq, sarà collocato l’impianto per la produzione dei conglomerati bituminosi. Il campo base (CB01), avente una superficie di 10.500 mq. I due lati del rilevato autostradale sono collegati da un sottovia, raggiungibile dall’area di cantiere per mezzo di una pista ricavata sull’impronta dell’allargamento autostradale.

Area di Misano (Carreggiata Sud progr. 136+400) Il cantiere operativo (CO.02) ha una estensione pari a 20.000 mq. e vi sarà collocato l’impianto per la produzione dei conglomerati cementizi, destinati tanto alle opere d’arte quanto ai conci prefabbricati di rivestimento della galleria. Il campo base (Area di Misano CB02) ha una estensione di 10.000 mq ed è posizionato anch’esso in una zona agricola.

Oltre ai campi e cantieri sede di attrezzature fisse sono previste due aree tecniche, entrambe localizzate sulla impronta delle varianti, una per la galleria artificiale Covignano e una per la galleria artificiale ANAS Scacciano; entrambe in corrispondenza dei portali Nord.

2.1.1.2 Bilancio delle terre

Per l’individuazione dei quantitativi di materiali da approvvigionare si è tenuto conto dei risultati del bilancio algebrico delle terre effettuato. Dal bilancio algebrico delle terre risulterebbe un approvvigionamento di circa 364.260 mc di materiale da cava, mentre non sarebbero necessari depositi permanenti. Tuttavia il programma lavori evidenzia che parte del materiale disponibile, in particolare quello derivante dall’allargamento della galleria esistente Scacciano, viene scavato dopo l’ultimazione dei rilevati e quindi non può più avere collocazione nei rilevati stessi, con conseguente modifica del bilancio terre reale, che prevede: • approvvigionamento da cava = mc 432.000 • deposito definitivo = mc 105.00 • deposito provvisorio = mc 110.000

Al fine di coprire tale fabbisogno di approvvigionamento, la logica seguita è stata quella di sele- zionare tra le cave già in esercizio ed autorizzate, e la cui capacità residua fosse tale da assicu- rare tale modesto quantitativo occorrente, quella più prossima all’asse autostradale. Tale ricerca ha condotto all’individuazione nella cava di Borghi a circa 20.00 km dallo svincolo di Rimini Nord, di quella area estrattiva dotata dei requisiti richiesti.

Per quanto invece riguarda l’approvvigionamento degli inerti destinati a conglomerati cementizi e bituminosi, sarà necessario ricorrere a cave di prestito.

2.1.1.3 Viabilità e traffici

Le principali scelte che incidono sui traffici e sulla viabilità indotta dalla cantierizzazione sono: • Riutilizzo diretto o previo trattamento a calce in situ di tutto il materiale proveniente da scavi all’aperto ed in galleria; • Concentrazione della area di deposito in corrispondenza dell’imbocco Nord della galleria di Scacciano; • Ricorso alla cava di Borghi, posta a circa 20 chilometri dallo svincolo di Rimini Nord, per il soddisfacimento dei fabbisogni di terre per la realizzazione dei rilevati; • Utilizzo come pista di cantiere dell’impronta dell’allargamento stesso;

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• Realizzazione di piste temporanee su rilevato esistente, attraverso le quali consentire l’accesso ai cantieri mobili da parte dei mezzi adibiti al trasporto delle terre per la formazione dei nuovi rilevati; • Previsione di due varchi di accesso al cantiere operativo di Rimini per consentire l’immediato ingresso in autostrada degli autocarri adibiti al trasporto dei conglomerati bituminosi;

La scelta di movimentare i mezzi adibiti al trasporto dei materiali per la formazione dei rilevati lungo la autostrada e di adottare lo schema di manovra prima descritto concorrono a ridurre significativamente l’impegno della viabilità locale, senza con ciò gravare in alcun modo sul traffico autostradale. Il parziale impegno della corsia di emergenza e l’entità degli stessi flussi di cantierizzazione, che anche nella ipotesi più gravosa ammontano a circa 300 viaggi/giorno, sono certamente un contributo assai modesto ad un volume di traffico di mezzi pesanti che allo stato attuale presenta un TGM pari a circa 14.000 veicoli bidirezionali.

La scelta localizzativa delle aree di cantiere, unitamente a quella ora ricordata relativa alle mo- dalità di movimentazione delle terre, ha consentito di ridurre ulteriormente l’impegno della viabi- lità locale. Detta viabilità risulterà di fatto impegnata dai transiti di cantierizzazione connessi alla produzione dei conglomerati bituminosi e di quelli cementiti, rispettivamente originati dal cantiere operativo di Rimini e da quello di Misano.

Considerando che tali traffici sono per loro stessa natura episodici e contenuti in un ristretto arco temporale, risulta possibile in via conclusiva affermare che gli impatti indotti sulla viabilità locale dai traffici di cantierizzazione saranno poco rilevanti.

2.2 IL TRAFFICO

2.2.1 Obiettivi delle valutazioni trasportistiche

Le valutazioni trasportistiche contenute in questo studio fanno riferimento alla tratta funzionale della A14 compresa tra le stazioni di Rimini Nord e Cattolica e muovono dai seguenti obiettivi primari: • la restituzione di un quadro esaustivo ed aggiornato della domanda di mobilità attuale che impegna il sistema autostradale, con particolare riferimento alla A14, nella tratta compresa tra Rimini Nord e Cattolica, e la rete viaria ordinaria afferente la fascia territoriale costiera Romagnola; • la verifica del livello prestazionale della A14, in termini di rapporto tra domanda ed offerta di trasporto, rispetto alla mobilità attuale; • l’individuazione del trend di crescita della domanda di spostamento espressa dal territorio e, di conseguenza, analizzare il grado di criticità e congestione della A14 rispetto ad un orizzonte previsionale di analisi di breve, medio e lungo periodo; • la verifica della funzionalità associata all’intervento di potenziamento alla terza corsia della tratta Rimini Nord – Cattolica della A14 mediante l’adeguato soddisfacimento, anche rispetto al lungo periodo, della domanda di traffico autostradale.

È sulla base di tali premesse/obiettivi che l’intera analisi trasportistica a supporto dello Studio di Impatto Ambientale è stata impostata su di una scala territoriale di ampio respiro, che abbraccia

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l’intero territorio servito dalla A14 oggetto del potenziamento alla terza corsia (Rimini Nord – Pedaso). In ragione dell’elevata stagionalità che caratterizza il traffico della Dorsale Adriatica, le valutazioni effettuate sono state impostate su di un duplice livello di analisi: - il periodo “neutro”, che rappresenta il sistema A14, in termini di rapporto tra domanda ed offerta di trasporto, in una condizione in cui la domanda di spostamento ben rappresenta il valor medio annuale; - il periodo “estivo”, caratterizzato da flussi veicolari più consistenti, tipici del periodo estivo, in cui la domanda di spostamento sulla A14 risulta, pur limitatamente alla stagione estiva, significativamente al di sopra della media annuale.

2.2.2 Il traffico attuale sulla A14 e le condizioni di servizio

Il traffico registrato nel corso dell’ultimo biennio, 2003 – 2004, evidenzia volumi di traffico che, con andamento decrescente da nord verso sud, muovono da circa 105.000 veicoli equivalenti giornalieri bidirezionali nella tratta compresa tra Bologna San Lazzaro e la diramazione per Ravenna, a circa 85.000 e 75.000 tra la diramazione per Ravenna e Riccione. A sud di Riccione, sino a Pedaso, il traffico si attesta tra i 68.000 e i 55.000 veicoli equivalenti giornalieri bidirezionali. L’effetto della stagionalità risulta determinante per la comprensione della necessità di adeguamento alla 3a corsia della Dorsale Adriatica: se i mesi di aprile, maggio e settembre risultano perfettamente rappresentativi della media annuale della domanda di mobilità veicolare che interessa la A14, nel corso dell’estate si riscontra un incremento dei flussi di traffico che si attesta, rispetto alla media annuale, su un +15% nel mese di giugno, +25% nel mese di luglio, che costituisce il mese di picco, e + 20% in agosto. La domanda di traffico distribuita nei mesi estivi evidenzia, pertanto, punte di traffico che, soprattutto nel mese di luglio, superano i 100.000 veicoli equivalenti giornalieri bidirezionali sull’intera tratta Bologna – Riccione, con volumi oltre i 130.000 tra San Lazzaro e la Diramazione per Ravenna, e tra gli 85.000 e i 70.000 da Riccione sino a Pedaso. Non considerando la stagionalità della domanda di traffico che insiste sulla A14, la funzionalità dell’infrastruttura nella tratta compresa tra Rimini Nord e Cattolica risulta, allo stato attuale, ancora adeguata, presentando un Livello di Servizio C. Tuttavia, considerando la domanda di mobilità che caratterizza il periodo estivo, si riscontra l’insorgere di rilevanti criticità ed evidenti fenomeni di accodamento e rallentamento nelle percorrenze: le performances di servizio, che caratterizzano l’intero periodo estivo, presentano, infatti, un diffuso Livello di Servizio D. Performances di servizio dell’autostrada A14 Bologna – Taranto, tratta Rimini Nord – Cat- tolica SITUAZIONE ATTUALE – PERIODO NEUTRO ED ESTIVO PERIODO NEUTRO – anno 2004

Flusso Flusso F/C F/C LOS LOS Tratta Elementare Corsie SUD NORD Sud Nord Sud Nord Rimini N. - Rimini S. 2 2764 2371 0,691 0,593 C C Rimini S. - Riccione 2 2801 2670 0,700 0,668 C C Riccione – Cattolica 2 2696 2522 0,674 0,631 C C

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PERIODO ESTIVO – anno 2004

Flusso Flusso F/C F/C LOS LOS Tratta Elementare Corsie SUD NORD Sud Nord Sud Nord Rimini N. - Rimini S. 2 3239 2900 0,810 0,725 D C Rimini S. - Riccione 2 3243 3169 0,811 0,792 D D Riccione - Cattolica 2 3197 3056 0,799 0,764 D C/D

2.2.3 Scenari trasportistici considerati

La disponibilità del modello di traffico, validato e calibrato rispetto alla distribuzione attuale dei flussi di traffico, ha consentito di poter predisporre ed analizzare i necessari scenari trasportistici di evoluzione della domanda e dell’offerta di trasporto attraverso i quali si è determinata la domanda di traffico potenziale attesa sull’intera autostrada A14 Bologna – Taranto e sulla rete ordinaria a servizio del territorio attraversato dall’infrastruttura autostradale rispetto agli orizzonti di previsione di breve, medio e lungo periodo. Gli scenari presi in esame sono principalmente tre: - lo scenario attuale, determinato dalla distribuzione della domanda attuale sulla rete di trasporto esistente; - lo scenario programmatico, determinato dalla distribuzione della domanda attesa nel breve, medio e lungo periodo sulla rete di trasporto attuale potenziata dalla realizzazione degli interventi stradali ed autostradali ascrivibili al Quadro di Riferimento Programmatico; - lo scenario progettuale, determinato dalla distribuzione della domanda di breve, medio e lungo periodo sulla rete di trasporto programmatica, ulteriormente potenziata dalla realizzazione della 3a corsia autostradale sulla A14 tra Rimini Nord e Cattolica.

2.2.4 Evoluzione della domanda sul breve, medio e lungo periodo

Per la definizione dell’evoluzione futura della domanda di mobilità, sia per la componente leggera, che esprime la domanda di spostamento delle persone, sia per la componente pesante, che esprime la domanda di spostamento delle merci, si sono considerate le indicazioni di evoluzione contenute nel Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), ed in particolare quelle definite “scenario alto”. Tale previsione delinea, sino all’anno 2010, i seguenti trend di crescita medi annui per la domanda di mobilità: • + 2,65% come tasso medio annuo per la mobilità passeggeri; • + 2,35% come tasso medio annuo per la mobilità merci.

Considerando un’incidenza media della componente pesante del traffico pari al 24,5%, media sulle tratte del sistema autostradale nell’area di studio, e un coefficiente di equivalenza medio per i veicoli pesanti pari a 2,5 tali previsioni, ricondotte in termini di veicoli equivalenti, risultano pari ad un trend del + 2,51% medio annuo: Rispetto alla previsione del PGTL per i volumi di traffico equivalente, per l’analisi degli scenari evolutivi di breve, medio e lungo termine si sono ipotizzati i seguenti andamenti: 1. +2,5% come tasso di incremento medio annuo per il traffico equivalente dal 2003 al 2010 (breve termine).

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2. +1,5% come tasso di incremento medio annuo per il traffico equivalente dal 2011 al 2020 (medio termine). 3. +1,0% come tasso di incremento medio annuo per il traffico equivalente dal 2021 al 2030 (lungo termine).

L’evoluzione considerata prende pertanto in esame una crescita complessiva della domanda di mobilità espressa dal territorio dell’ordine: 1. del +18,9% nel 2010 rispetto al 2003 (breve termine); 2. del +16,1% nel 2020 rispetto al 2010 (medio termine); 3. del +10,5% nel 2030 rispetto al 2020 (lungo termine).

La scelta di considerare dei tassi di crescita più contenuti, già nel breve periodo, rispetto al riferimento fornito dal PGTL e dai trend storici della A4 deriva essenzialmente dal fatto che, all’interno del presente studio, tale incremento viene applicato alla matrice origine – destinazione dell’ora di punta della mattina, mentre sia i riferimenti del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica sia i trend dei VTGM analizzati per l’Autostrada Adriatica si riferiscono a valori giornalieri.

2.2.5 Evoluzione del sistema di offerta

Per quanto concerne il Quadro di Riferimento Programmatico, gli interventi considerati per il potenziamento della rete di trasporto stradale ed autostradale afferente l’area di studio, si sono considerati interventi ed iniziative sia di livello strategico, inserite nel contesto di grande maglia autostradale nazionale, sia di carattere locale o regionale. Per il sistema di offerta di grande maglia, l’assetto programmatico previsto per il breve, medio e lungo periodo dall’analisi dei progetti attualmente in corso di realizzazione, programmati o in fase di studio si sono estratti gli interventi rilevanti ai fini della valutazione. Coerentemente a quanto effettuato su scala nazionale, anche a livello locale, si è presa in esame l’evoluzione del sistema di trasporto stradale descritta dagli strumenti di Pianificazione Locale in essere. In particolare l’analisi è stata rivolta: - al Piano Regionale Trasporti dell’Emilia-Romagna; - al Piano di Inquadramento Territoriale delle Marche; - ai differenti Piani Provinciali di Coordinamento Territoriale.

La lettura dei diversi strumenti di programmazione e pianificazione territoriale ha permesso di ricostruire il quadro complessivo degli interventi infrastrutturali di ambito locale. Dall’esame, infine del Piano di Coordinamento Territoriale della Provincia di Rimini si è considerato, con riferimento al lotto funzionale Rimini Nord – Cattolica, un ulteriore insieme di interventi programmatici locali per il potenziamento del sistema di offerta stradale ed autostradale attuale (vedi il seguente cap.3 LE RELAZIONI CON LA PIANIFICAZIONE).

2.2.6 Le performances di servizio negli scenari “di non intervento” e “di progetto”

L’analisi delle performances di esercizio che caratterizzano il sistema rispetto al breve, medio e lungo periodo, individuato negli anni 2010, 2020 e 2030, pone in luce come, anche a livello di media annuale, cioè a prescindere dalla stagionalità propria dei mesi estivi, lo stato di sofferen- za del sistema che, con le due sole corsie attuali non risulta in grado di garantire adeguati livelli di soddisfacimento della domanda di mobilità espressa dal territorio.

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Le previsioni di crescita della domanda sull’orizzonte temporale di medio – lungo periodo (anno 2020 e anno 2030) pongono, pertanto, in chiara evidenza come il deficit infrastrutturale attuale, oggi evidente nel corso dei mesi estivi, sia destinato a divenire sempre più significativo ed esteso all’intero anno di esercizio. Sull’orizzonte previsionale di lungo termine, cioè all’anno 2030, la situazione attuale tende ad evolvere verso condizioni di servizio inaccettabili: • nel periodo neutro si riscontra la presenza di criticità puntuali con condizioni di servizio a LOS D in entrambe le carreggiate del tratto elementare Rimini Nord – Rimini Sud. • nel corso dei mesi estivi la criticità sulla tratta Rimini Nord – Cattolica della A14 tende a divenire uniforme con tutti i tratti elementari a Livello di Servizio D, ad eccezione del tratto Ri- mini Sud – Riccione in direzione nord che presenta LOS C.

SCENARIO PROGRAMMATICO DI LUNGO TERMINE (ANNO 2030) Performances di servizio dell’autostrada A14: tratta Rimini Nord – Cattolica PERIODO NEUTRO – anno 2030 Flusso Flusso F/C F/C LOS LOS Tratta Elementare Corsie SUD NORD Sud Nord Sud Nord Rimini N. - Rimini S. 2 3285 3082 0,821 0,771 D D Rimini S. - Riccione 2 2979 2868 0,745 0,717 C C Riccione – Cattolica 2 3038 2898 0,760 0,725 C C

PERIODO ESTIVO – anno 2030 Flusso Flusso F/C F/C LOS LOS Tratta Elementare Corsie SUD NORD Sud Nord Sud Nord Rimini N. - Rimini S. 2 3440 3146 0,860 0,787 D D Rimini S. - Riccione 2 3106 2958 0,777 0,740 D C Riccione - Cattolica 2 3251 3102 0,813 0,776 D D

È solamente con l’inserimento della terza corsia nella tratta Rimini Nord – Cattolica che il sistema risulta in grado di riacquisire adeguate performances di servizio. SCENARIO PROGETTUALE DI LUNGO TERMINE (ANNO 2030) Performances di servizio dell’autostrada A14: tratta Rimini Nord–Cattolica PERIODO NEUTRO – anno 2030 Flusso Flusso F/C F/C LOS LOS Tratta Elementare Corsie SUD NORD Sud Nord Sud Nord Rimini N. - Rimini S. 3 3773 3317 0,629 0,553 C C Rimini S. - Riccione 3 3824 3420 0,637 0,570 C C Riccione – Cattolica 3 3310 3188 0,552 0,531 C B

PERIODO ESTIVO – anno 2030 Flusso Flusso F/C F/C LOS LOS Tratta Elementare Corsie SUD NORD Sud Nord Sud Nord Rimini N. - Rimini S. 3 4312 3834 0,719 0,639 C C Rimini S. - Riccione 3 4324 4025 0,721 0,671 C C Riccione - Cattolica 3 4181 4074 0,697 0,679 C C

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Anche rispetto all’evoluzione prevista sul lungo periodo, cioè rispetto all’anno 2030, l’intevento di potenziamento alla 3° corsia della tratta Rimini Nord – Cattolica rivela, infatti, una buona efficacia. Pur considerando il periodo estivo, cioè quello di maggiore intensità della domanda rispetto a quello neutro, la terza corsia di progetto risulta in grado di soddisfare la domanda di spostamen- to attesa nei prossimi 26 anni, cioè sino al 2030. I Livelli di Servizio si mantengono anche sul lungo termine a LOS C su tutti i tratti elementari, con un rapporto tra Flusso orario e Capacità che al massimo raggiunge un valore pari 0,72. 2.3 Analisi Costi - Benefici

2.3.1 Metodologia

L’analisi costi/benefici (ACB) è finalizzata a verificare, con l’ottica della collettività, la sostenibili- tà economica dell’attuazione dell’investimento relativo all’ampliamento a tre corsie del tratto della A14 compreso tra Rimini Nord e Cattolica, che si sviluppa su una lunghezza totale di 28,211 km. L’ACB intende, quindi, agevolare e fornire elementi per il processo decisionale di scelta tra le due situazioni alternative, attraverso una misura della desiderabilità e convenienza sociale dell’intervento. In particolare, l’analisi consente la stima del grado di compensazione dei benefici attesi rispetto ai costi da sostenere per la realizzazione dell’intervento e la comparazione con la situazione di mantenimento delle infrastrutture allo stato attuale. L’ACB viene effettuata in termini sia differenziali che incrementali, attraverso la monetizzazione di tutti i costi, diretti ed indiretti, che la collettività deve sostenere e di tutti i benefici, sia diretti che indiretti, di cui viene a godere. Per differenziale si intende la differenza tra l’ipotesi "con" progetto e l’ipotesi "senza" progetto. Con incrementale, invece, si intende la valutazione dei soli incrementi di costi e benefici che de- riverebbero dalla realizzazione del progetto, senza tener conto di eventuali costi o benefici pre- gressi rispetto allo stato attuale. E’ stato necessario esprimere tutte le voci di costo e di benefici correlabili all’investimento in termini economici. Il passaggio dai valori finanziari a quelli economici è stato assicurato dall’uso di appropriati fattori di conversione, che hanno permesso di eliminare dai costi e benefici tutte le quote di trasferimento (imposte, tasse, sussidi, accise, etc.) che non costituiscono per la colletti- vità né un costo, né un beneficio, ma un semplice trasferimento di risorse. La valutazione della differenza tra Benefici e Costi attesi è stata effettuata procedendo attraverso le seguenti fasi di analisi:

• Definizione dei costi di investimento, di esercizio e di altri costi sociali ed ambientali. • Analisi della domanda, valutazione dei benefici economici diretti e indiretti. • Comparazione Costi – Benefici e valutazione economica.

Il confronto tra la soluzione progettuale e l’ipotesi “senza” (opzione zero) è avvenuto sulla base di due classici indicatori economico-finanziari: il Saggio di Rendimento Interno (SRI) e il Valore Attuale Netto (VAN). E’ stato anche calcolato il rapporto benefici costi attualizzato. Sono state adottate le seguenti ipotesi di base: • L’orizzonte temporale di analisi è di 37 anni, più 3 anni di cantiere;

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• L’analisi è stata condotta a prezzi costanti; • Tutti i valori sono al netto dell'IVA; • Il tasso sociale di sconto utilizzato è del 5%.

2.3.2 Costi di investimento e di gestione

In base all’analisi dei dati di progetto e degli attuali costi di gestione sostenuti dal gestore autostradale, sono stati considerati i seguenti costi interni incrementali derivanti da: • Costi di realizzazione dell'investimento in situazione "con"; • Costi di realizzazione dell'investimento in situazione "senza"; • Manutenzione ordinaria e straordinaria • Costi di gestione dei nuovi caselli autostradali.

2.3.3 Esternalità ambientali

Nell’analisi sono stati internalizzati anche gli effetti ambientali prodotti dal progetto di ampliamento. Gli impatti considerati riguardano: • inquinamento atmosferico; • inquinamento acustico; • impatto visivo; • i danni in fase di cantiere; • il consumo del suolo. Data la tipologia e gli elementi progettuali caratterizzanti l’investimento sono stati monetizzati solo i costi esterni derivanti dalla sottrazione del suolo a seguito degli espropri. Si è ritenuto inoltre opportuno valutare e qualificare la quota di spese che, all’interno del proget- to, verrebbero destinate all’ambiente e contabilizzare tra i costi “senza” investimento quelle che hanno effetti migliorativi rispetto alla situazione attuale.

2.3.4 Analisi della domanda e Benefici economici

E' stata individuata la domanda direttamente riconducibile all'investimento, costituita dai flussi di traffico di veicoli leggeri e pesanti che attraversano la tratta autostradale oggetto dell'analisi, sulla base dei dati forniti dallo studio del traffico. Sono stati individuati i benefici economici, direttamente connessi alla realizzazione dell’investimento e monetizzabili con opportune metodologie, in base ai dati evidenziati dallo studio trasportistico: • Risparmio nei tempi di percorrenza per i veicoli leggeri e pesanti; • Riduzione della probabilità di incidentalità; • Riduzione dei costi operativi dei veicoli (VOC);

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• Valore residuo dell'investimento, considerato assunto pari al 50% dell’importo netto dei lavori. Nel calcolo delle componenti dei benefici si è tenuto conto dei possibili peggioramenti indotti dai cantieri sul traffico.

2.3.5 Risultati dell’analisi Costi/Benefici

La somma algebrica di tutte le voci di costo e di beneficio descritte, ha consentito di calcolare il flusso di cassa economico annuale generato dall’investimento, riportato nella tabella seguente per alcuni degli anni di analisi.

2006 2009 2010 2020 2030 2045 Costi economici interni d’investimento 29.254 23.872 0 0 0 0 Costi economici interni d’esercizio 530 572 586 586 586 586 Costi economici esterni 530 530 530 530 530 530 Benefici economici interni -31.283 7.107 35.337 42.894 62.852 160.128 Costi economici interni d’investimento 2.484 3.138 0 0 0 0 Flusso di cassa (Benefici – Costi) -59.113 -14.730 34.221 41.778 61.736 159.012 (Valori in migliaia di €)

Il calcolo del flusso di cassa ha tenuto conto anche degli effetti negativi determinati dalla fase di cantiere, che, secondo le previsioni effettuate, si estenderà per quasi 3 anni, da luglio a fine marzo 2009. Tramite il flusso di cassa è stato possibile calcolare gli indicatori per la valutazione economica dell’investimento:

INDICATORI Valori Investimento netto (mgl di Euro) 215.933 Sri Economico (%) 10,33% Van Economico (5%, in mgl di Euro) 389.514 Benefici/Costi Attualizzati 2,94

Il saggio sociale di sconto (o tasso sociale di preferenza intertemporale) utilizzato per l’attualizzazione dei benefici economici netti è stato fissato al 5%, adottando, pertanto, le indicazioni fornite dal nucleo di valutazione e verifica degli investimenti pubblici (NUVV) e dalla gui- da all’analisi costi benefici proposta dall’Unione Europea. Il set di indicatori mostrato in tabella ha consentito di effettuare le seguenti valutazioni: la realizzazione dell’investimento determina un miglioramento del benessere della collet- tività tale da ottenere un VAN positivo, pari a € 389.514; la sostenibilità economica dell’investimento è ulteriormente confermata dal tasso di rendimento economico del progetto; infatti lo SRI (pari a 10,33%) risulta essere oltre cinque

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punti percentuali superiore al costo opportunità delle risorse risultante a livello nazionale (5%); la realizzazione dell’investimento determina dei benefici attualizzati notevolmente superiori ai costi attualizzati, come mostrato dal rapporto benefici/costi attualizzati pari a 2,94. Quindi, dall’analisi di tutti gli indicatori emerge una convenienza sociale alla realizzazione del potenziamento autostradale.

2.3.6 Test di sensibilità

Le risultanze dell’analisi costi-benefici sono state sottoposte a test di sensibilità al fine di verificare gli effetti di variazioni positive e/o negative dei costi di investimento e dei benefici totali, sul saggio di rendimento interno del progetto, facendoli variare del -20% e del +20:

Costi/Benefici -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% economici -20% 10,4% 10,1% 9,8% 9,5% 9,3% 9,0% 8,8% 8,6% 8,3% -15% 10,7% 10,4% 10,1% 9,8% 9,6% 9,3% 9,1% 8,8% 8,6% -10% 10,9% 10,6% 10,4% 10,1% 9,8% 9,6% 9,4% 9,1% 8,9% -5% 11,2% 10,9% 10,6% 10,3% 10,1% 9,8% 9,6% 9,4% 9,2% 0% 11,4% 11,1% 10,9% 10,6% 10,3% 10,1% 9,9% 9,6% 9,4% 5% 11,6% 11,4% 11,1% 10,8% 10,6% 10,3% 10,1% 9,9% 9,7% 10% 11,9% 11,6% 11,3% 11,0% 10,8% 10,5% 10,3% 10,1% 9,9% 15% 12,0% 11,8% 11,5% 11,2% 11,0% 10,7% 10,5% 10,3% 10,1% 20% 12,2% 11,9% 11,7% 11,4% 11,2% 10,9% 10,7% 10,5% 10,3%

Il Saggio di Rendimento Interno anche nello scenario peggiore, ovvero il caso di una riduzione dei benefici interni e di un aumento dei costi, entrambi del 20%, scende all'8,3%, mentre nel caso opposto (+ 20% per i benefici e - 20% per i costi) lo SRI raggiunge il 12,2%. In tutti i casi analizzati, comunque, il tasso risulta essere superiore al tasso di rendimento economico di riferimento (5%). Il progetto quindi mostra di essere in grado di mantenere la sua convenienza sociale anche in concomitanza di scenari sfavorevoli.

2.4 IL CONFRONTO CON L'ALTERATIVA 0

Il tema dell'alternativa 0, nel caso di un ammodernamento e ampliamento di una infrastruttura esistente conseguente alla esigenza di dare risposta ad una domanda pregressa ed in evoluzione, si ritiene possa risolversi documentando le criticità attuali e previste e i miglioramenti ottenibili con l'intervento.

Date le caratteristiche dell'A14 e delle aree da essa servite, tali criticità si manifestano principalmente nella creazione di situazioni di congestione in specie nei periodi di affluenza dei turisti diretti nei luoghi di villeggiatura.

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E' del tutto evidente che in queste condizioni il "non fare" l'intervento significa far permanere ed aggravare tali problemi di congestione con: • evidenti disagi per l'utenza; • maggiori costi collettivi; • maggiori rischi; • rischi di aggravamento del traffico sulla rete ordinaria e conseguente trasferimento di problemi anche di impatto ambientale in corrispondenza di insediamenti attraversati da tale rete ordinaria (in specie la SS 16).

Tutto ciò, fra l'altro, non è riferibile al singolo tratto in questione bensì a tutto l'arco di A14 interessato dall'investimento proprio perché a servizio delle principali stazioni turistiche dell'adriatico oltre che di importanti città capoluogo di regione e/o provincia.

Questa evidenza deduttiva sulla preferenzialità da accordare all'intervento invece che al "non fare" si può documentare con maggiori dati e con maggiore certezza scientifica attraverso l'analisi del LOS, ovvero dell'indicatore del livelli di servizio di una strada, richiamando i concetti già espressi nella relazione introduttiva generale e negli studi trasportistici allegati. Rimandando a questi documenti per maggiori approfondimenti, in essi si sottolinea che la domanda di traffico distribuita nei mesi estivi si concretizza in punte che, soprattutto nel mese di luglio, si attestano oltre i 100.000 veicoli equivalenti giornalieri bidirezionali sull’intera tratta Bologna – Riccione, con volumi oltre i 130.000 tra San Lazzaro e la Diramazione per Ravenna, e tra gli 85.000 e i 70.000 da Riccione sino a Pedaso. Tali volumi di domanda danno luogo, già nella situazione attuale, all’insorgere di rilevanti criticità ed evidenti fenomeni di accodamento e rallentamento nelle percorrenze: le performances di servizio che caratterizza l’intero periodo estivo presentano i valori peggiori nella tratta Rimini Nord – Riccione, LOS D, per poi stabilizzarsi sul Livello di Servizio C sulla parte restante della tratta, cioè da Riccione sino a Pedaso. Non considerando la stagionalità della domanda di traffico che insiste sulla A14, la funzionalità dell’infrastruttura nella tratta compresa tra Rimini Nord e Pedaso risulta, allo stato attuale, ancora adeguata, con larga parte dei tratti funzionali che presentano un Livello di Servizio B. Se teniamo conto dell'evoluzione attesa della domanda questi dati, evidentemente, peggiorano ulteriormente. Fra l'altro il traffico sull'A14 è quello che ha fatto registrare in questi ultimi anni i tassi di crescita maggiori rispetto all'intera rete di Autostrade per l’Italia S.p.A. con valori medi annui (intervallo 1994-2003) rispettivamente del 3,8 e 3,7% per la componente leggera e pesante. Con questi trend l'analisi delle performances di esercizio dimostrano che al 2010, cioè sul breve termine, l’intera tratta Rimini Nord – Pedaso si raggiungeranno condizioni di servizio a LOS C che, nel medio e lungo termine tendono a diventare D su quasi la metà dell’estensione dell’infrastruttura. Le previsioni di crescita della domanda sull’orizzonte temporale di medio – lungo periodo (anno 2020 e anno 2030) pongono, pertanto, in chiara evidenza come il deficit infrastrutturale attuale, oggi evidente nel corso dei mesi estivi, sia destinato a divenire sempre più significativo ed esteso all’intero anno di esercizio. Questo è il quadro offerto, sotto il profilo funzionale, dall'alternativa 0.

Eseguendo invece l'intervento è facile dimostrare che si recupererebbe la funzionalità dell’infrastruttura sia rispetto al periodo estivo sia, a maggior ragione, durante il periodo neutro.. Con riferimento al breve periodo, cioè all’anno 2010, il Livello di Servizio B risulta, infatti, largamente prevalente quale condizione di performances del sistema sia nella situazione neutra sia nella situazione di picco estivo. Con riferimento al traffico del periodo neutro si rileva anche la presenza di tratti elementari, localizzati sul nodo di Ancona, a LOS A.

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Estendendo l’analisi di funzionalità all’orizzonte previsionale di medio termine, anno 2020, l’autostrada A14 non rivela, nel corso del periodo neutro, l’insorgere di alcuna criticità; tutti i tratti elementari presentano Livelli di Servizio che in larga parte si attestano a LOS B. La parte rimanente dell’infrastruttura presenta condizioni di servizio a LOS C, cioè con un flusso orario che, nell’ora di punta della mattina, raggiunge al massimo circa metà della capacità di deflusso oraria offerta del sistema. Anche la situazione estiva rivela più che adeguate performances di servizio; si rileva una maggiore presenza di tratti elementari a LOS C ma nessun tratto è in LOS D. Anche rispetto all’evoluzione prevista sul lungo periodo, cioè rispetto all’anno 2030, l’intervento di potenziamento alla 3° corsia della tratta Rimini Nord – Pedaso evidenzia una buona efficacia. Volendo utilizzare un parametro ulteriore per dimostrare la bontà dell'intervento rispetto al "non fare" si può fare riferimento alla quantificazione del risparmio di tempo associato alle percorrenze della tratta Rimini Nord – Pedaso. Dal confronto tra il tempo impiegato dagli utenti annuali emerge un sostanziale incremento dei benefici tra 2010, 2020 e 2030, cioè in ragione della sempre più evidente capacità della terza corsia di assorbire negli anni la crescita della domanda espressa dal territorio: • 3.492.611 ore/anno complessive (veicoli leggeri e veicoli pesanti) nel breve periodo, cioè rispetto all’anno 2010; • 5.101.353 ore/anno complessive (veicoli leggeri e veicoli pesanti) nel medio periodo, cioè rispetto all’anno 2020; • 6.024.173 ore/anno complessive (veicoli leggeri e veicoli pesanti) nel lungo periodo, cioè rispetto all’anno 2030.

Questo dato sul risparmio di tempo è, fra l'altro, una delle voci che influenza l'Analisi Costi Benefici che dimostra ulteriormente la bontà della soluzione "con" intervento, rispetto a quella "senza" intervento. Rimandando alla parte specificamente dedicata a questa analisi, ricordiamo solo che tutti gli indicatori risultanti dimostrano che esiste una convenienza sociale alla realizzazione del potenziamento autostradale, poiché l’esborso finanziario sostenuto con il progetto in esame produce un rendimento economico superiore al costo opportunità delle risorse e i benefici attesi sono superiori ai costi sostenuti.

Sul piano strettamente ambientale il "sacrificio" richiesto per l'ottenimento degli standard stradali necessari per rispondere adeguatamente all'attuale e futura domanda è nel complesso quello minimo ipotizzabile in questi casi, visto che non si vanno a coinvolgere altre aree, limitando nella gran parte dei casi, l'intervento ad un ampliamento in sede.

Nell'alternativa 0, l'assenza di questo "sacrificio", oltre a non permettere di risolvere i problemi di funzionamento su cui ci è soffermati, verrebbe ampiamente compensato dal degrado indotto dalla congestione (con risvolti anche sulla viabilità ordinataria più a contatto con gli insediamenti) e non permetterebbe di cogliere l'occasione di complessivo miglioramento dell'inserimento ambientale dell'autostrada. In particolare non si può non citare il fatto che la realizzazione della terza corsia è occasione per accelerare iniziative di mitigazione dell'impatto ambientale pregresso, come nel caso degli interventi di protezione del comfort acustico che accompagnano il progetto.

A questo si aggiungano le opportunità che la realizzazione dell'infrastruttura può creare per le comunità locali sotto il profilo urbanistico/territoriale.

In particolare vanno citati i casi di miglioramento dell'accessibilità territoriale (nuovi svincoli) e le vere e proprie occasioni di riassetto urbanistico/viario.

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3 LE RELAZIONI CON LA PIANIFICAZIONE

3.1 GENERALITÀ

Il Quadro di Riferimento Programmatico ha ricostruito lo scenario programmatico e pianificatorio dell’area interessata dal progetto e analizzato le relazioni che intercorrono fra l’intervento proposto e tali atti e strumenti.

L’elenco degli strumenti considerati è riportato in tabella.

Livelli di Pianificazione e Strumenti Analizzati Ente Responsabile Documento Note Pianificazione Trasporti Nazionale Piano Generale dei Trasporti e della Logistica 2001 Legge Obiettivo e collegate Delibere CIPE 2001 Programma delle infrastrutture strategiche, contenuto Luglio 2004 nel DPEF 2005 – 2008; Piano Triennale ANAS 2002 - 2004; Regione Emilia PRIT, Piano Regionale Integrato Trasporti della Re- Approvazione Del. C. R. n. 1322 Romagna gione Emilia Romagna; del Dicembre 1999 PTCP della Provincia di Rimini. Approvazione D.G.R n. 656 dell’11.05. 1999 Regione Marche PIT, Piano di Inquadramento Territoriale della Regione Approvazione Del. C. R. n. Marche 29508 del febbraio 2000 Pianificazione Territoriale e Paesaggistica Regione Emilia Piano Territoriale Regionale Approvazione D.C.R n.3065 del Romagna 28.02.1990 Piano Territoriale Paesaggistico Regionale Approvazione D.G.R n.1338 del 28.01.1993 Provincia PTCP Rimini Approvazione D.G.R n. 656 dell’ 11.05. 1999 Locale PRG Comuni interessati dal progetto Pianificazione di Settore Emissioni in Atmosfera Regione Emilia Linee di indirizzo per l'espletamento delle funzioni Emanate con atto di Giunta n. Romagna degli enti locali in materia di inquinamento atmosferico 804/2001. Pianificazione di Settore Acqua Regione Emilia Piano stralcio per l’Assetto Idrogeologico della regione Approvato 24.05.2001 Romagna Emilia Romagna Piano di tutela delle acque- Relazione preliminare Piano stralcio di Bacino per l’ Assetto Idrogeologico- Adottato 30.03.2003 Autorità interregionale di bacino Marecchia-Conca Pianificazione di Settore Attività Estrattive Provincia di Rimini PIAE -Piano infraregionale delle attività estrattive Approvato 1995 Nella presente Sintesi non Tecnica si riportano i principali rapporti intercorrenti tra il progetto proposto e gli strumenti di piano e programma considerati.

3.2 INQUADRAMENTO DELL’OPERA NELLA PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE NEL SETTORE DEI TRASPORTI

Lo Studio di Impatto Ambientale imposta l’analisi degli strumenti di programmazione su di una duplice scala: - un primo livello di analisi, di grande maglia, finalizzato all’identificazione degli interventi, di cui si prevede ad oggi l’attuazione nel breve, medio e lungo periodo, funzionali al

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potenziamento e/o completamento del sistema della grande viabilità autostradale o della rete delle superstrade del Paese; - un secondo livello di analisi, di ambito locale, finalizzato al completamento delle previsioni di rete nazionale mediante l’individuazione degli interventi su scala locale che possono interagire con l’autostrada A14 nella tratta oggetto del potenziamento alla terza corsia.

Pianificazione di grande maglia: PGTL, Legge Obiettivo e collegate Delibere CIPE, Programma delle infrastrutture strategiche, Piano Triennale ANAS 2002 - 2004

Lo studio di Impatto Ambientale organizza gli interventi individuati in 3 classi secondo le previsioni attuative di ciascun progetto. In primo luogo vi sono le opere in corso di realizzazione e quelle che hanno terminato l'iter attuativo e che, quindi, fanno sicuramente parte del sistema complessivo di offerta di trasporto rispetto all’orizzonte di lungo termine preso in esame: - tratta Modena Nord (innesto A1/A22) – Bologna (innesto A1/A14): ampliamento alla quarta corsia; - tratta Bologna - Firenze (A1): completamento della variante di valico; - tratta Barberino - Incisa (A1): ampliamento alla terza corsia; - tratta Orte - Fiano Romano (A1): ampliamento alla terza corsia.

In aggiunta a tali interventi lo Studio di Impatto Ambientale considera tutte le infrastrutture viarie di cui si prevede la messa in esercizio entro l’anno 2010 o 2020. Realizzate all’orizzonte di medio periodo (2010): - Ravenna - Orte (E45); adeguamento finalizzato ad aumentare la velocità di percorrenza e la sicurezza; - E78 "Due Mari"; completamento della tratta Fano - Arezzo - Siena; - collegamento Brennero - Cisa (Tibre) (A22/A15); realizzazione di una tratta autostradale da Nogarole Rocca (A22) all'innesto A1/A15; - nodo di Genova; realizzazione della gronda di Ponente (A10/A7); - E55; realizzazione del collegamento autostradale Mestre – Ravenna Cesena; - Superstrada Firenze - Pisa - Livorno; messa in sicurezza con adeguamento alla tipologia CNR prevista; - Superstrada Orte - Civitavecchia; completamento della tratta Viterbo – Civitavecchia; - A12 Livorno – Civitavecchia; completamento del tracciato autostradale Livorno – Rosignano e Civitavecchia – Roma; - Corridoio Tirrenico Meridionale e bretella Cisterna – Valmontone; realizzazione di nuova viabilità di grande comunicazione; - nuovi svincoli di Guidonia e Castenuovo di Porto della A1; - terza corsia A24 – GRA.; - collegamento Teramo - Giulianova

Realizzate all’orizzonte di lungo periodo (2020): - Parma - La Spezia (A15); adeguamento finalizzato a migliorare velocità di percorrenza e sicurezza; - nodo di Genova; realizzazione della gronda di Levante (A7/A12); - E78 "Due Mari"; adeguamento della tratta Siena – Grosseto.

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Pianificazione di ambito locale

L’individuazione degli interventi afferenti il Quadro di Riferimento Programmatico di scala locale del progetto di potenziamento alla 3° corsia della tratta Rimini Nord – Pedaso dell’Autostrada A14 Bologna – Taranto deriva dall’analisi dei seguenti strumenti vigenti di pianificazione e di programmazione: - il PRIT, Piano Regionale Integrato Trasporti della Regione Emilia Romagna; - il PIT, Piano di Inquadramento Territoriale della Regione Marche ed altri documenti regionali relativi ai programmi infrastrutturali; - il PTCP della Provincia di Rimini.

Dall’analisi degli strumenti citati sono emersi gli interventi considerati per la contestualizzazione su scala regionale e provinciale dell’adeguamento alla 3° corsia della A14. PROVINCIA DI RIMINI - Adeguamento SS258 Rimini-San Sepolcro; - Adeguamento SS71 bis Cesena-Cervia; - Adeguamento SS304 Cesena-Cesenatico; - Nuovo casello A14 Rubicone, - Variante SS16 Tangenziale di Rimini - Riccione – Misano; - Variante SS16 in Comune di Cattolica; - Adeguamento SS72 Rimini-San Marino; - Adeguamento strada Cattolica-San Marino; - Adeguamento SS9 Cesena-S. Arcangelo; - Adeguamento SP136 Tolemaide e connessione alla SS258 Marecchiese; - Adeguamento direttrice intermedia Riccione - Morciano di Romagna.

3.3 PIANIFICAZIONE PAESAGGISTICA, TERRITORIALE E STRATEGICA

Piano Territoriale Regionale

Per effetto della Legge Regionale 20/2000, il Piano Territoriale Regionale dell’Emilia Romagna assume nei confronti della pianificazione subordinata un ruolo strategico, che si esplica attraverso l’indirizzo e il controllo nei confronti dei Piani territoriali provinciali che, una volta approvati dalla Regione, costituiscono l’unico riferimento per gli strumenti di pianificazione comunali e per la pianificazione attuativa.

L’intervento di allargamento dell’autostrada A14 non risulta citato esplicitamente dal Piano Terri- toriale Regionale.

Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale di Rimini

Per quanto riguarda il sistema infrastrutturale provinciale, le scelte strategiche in materia di mo- bilità espresse dal PTCP prevedono l’adeguamento nel tempo alla terza corsia del tratto autostradale Rimini Nord – Cattolica, mentre è individuato come intervento prioritario il completamento della nuova SS16, complanare all’autostrada A14.

In base al Piano, il recupero di efficienza dell’A14 si deve conseguire attraverso la ristruttura- zione degli attuali caselli con nuova viabilità di accesso che consenta lo smaltimento dei traffici in entrata ed uscita senza interferire con la viabilità locale. Tuttavia, il compito di risolvere i punti

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critici costituiti dagli accessi ai caselli autostradali è assegnato dal piano al progetto della nuova SS16.

Le principali previsioni di piano relative all’offerta di sedi per le funzioni strategiche si fondano sul sistema autostradale e infatti si concentrano nelle aree prossime ai caselli autostradali. In particolare, nelle vicinanze del casello di Rimini Nord viene prevista la realizzazione di una piattaforma logistica e, a breve distanza, di una cittadella delle funzioni moderne metropolitane, che riunisce una pluralità di funzioni quali Fiera e Centro Espositivo, Centro Servizi, Città della Scienza, Università e Ricerca, Parco Tecnologico. Nelle zone limitrofe al casello di Rimini Sud il piano prevede un centro direzionale, un’area commerciale-logistica e un centro attrezzato con funzioni di supporto all’area aeroportuale. Nei pressi del casello di Cattolica è prevista un’area per la logistica, di seconda attuazione, a servizio della zona industriale di Cattolica - S. Giovanni in Marignano.

Per quanto concerne il sistema ambientale, l’Autostrada A14 attraversa i principali corsi d’acqua della provincia. Le tutele messe in atto dal Piano nei confronti delle aree interessate dal traccia- to autostradale riguardano alcune zone di particolare interesse paesaggistico –ambientale, localizzate tra i fiumi Marecchia e Ausa e tra Ausa e Marano presso Rimini Sud. In tali ambiti, le disposizioni del PTCP sono finalizzate al mantenimento dei caratteri di pregio ed al controllo delle trasformazioni antropiche e morfologiche che potrebbero alterarne l’equilibrio.

Il sistema di tutela comprende inoltre direttive e prescrizioni relative agli assetti idrogeologici: l’autostrada attraversa alcune aree classificate le aree soggette a vulnerabilità idrogeologica, tra i caselli di Rimi Nord e Rimini Sud e Riccione e Cattolica. Per tali aree il Piano prevede l’adozione di misure finalizzate alla tutela delle falde acquifere.

Parchi e Aree Protette

Nell’area di studio non sono presenti parchi o aree protette di rilevanza nazionale o regionale, né aree pSIC o ZPS.

Pianificazione a Livello Locale e Vincoli Territoriali, Paesaggistici e Storico Culturali

Lo Studio di Impatto Ambientale ha verificato la coerenza del progetto con le previsioni della Pianificazione Urbanistica a livello locale e rispetto ai Vincoli Territoriali, Paesaggistici e Storico Culturali sulla base dei documenti riportati nella Tabella 2.3/1. I risultati di tale indagine, troppo ampi per essere riportati nella presente Sintesi non Tecnica, sono dettagliatamente riportati, in forma descrittiva e grafica nello Studio di Impatto Ambientale.

Fonti delle Informazioni Comuni Strumenti urbanistici e Vincoli PRG vigente approvato con D.G.P. N.351 del 03/08/1999 e D.G.P. N.379 del Rimini 12/08/1999 PRG vigente aggiornato a variante febbraio 1995 Riccione PSC adottato con D.C.C. N.30 del 08/04/2004 PRG vigente approvato con D.G.P. N.154 del 29/07/2003 Coriano PRG adottato con D.C.C. N.4 del 09/01/2004 PRG vigente approvato con D.C.C. N.31 del 22/04/1999 e D.G.P. N.151 del Misano Adriatico 11/06/2002 PRG approvato con delibera G.R. N.386 del 25/03/1997, coordinato con le varianti S. Giovanni In Marignano parziali successive PRG vigente approvato con D.G.P. N.352 del 16/12/1997, coordinato con le succes- Cattolica sive varianti parziali

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3.4 PIANIFICAZIONE AMBIENTALE DI SETTORE

3.4.1 Pianificazione delle Attività Estrattive

In questa sede sono analizzati i rapporti territoriali intercorrenti tra ambiti estrattivi individuati dai Piani e il progetto proposto.

Piano Regionale delle Attività Estrattive

La Legge Regionale 17/1991 dispone che la pianificazione in materia di attività estrattive in Emilia Romagna sia delegata alle Province ed ai Comuni attraverso il Piano infraregionale delle attività estrattive ed i Piani comunali delle attività estrattive (PAE). L’analisi stata dunque condotta con riferimento a tali documenti.

Piano Infraregionale delle Attività Estrattive della Provincia di Rimini

In base agli elaborati cartografici del Piano non risultano siti di cava in prossimità del tracciato autostradale.

Piani Comunali delle Attività Estrattive

Dall’analisi delle cartografia di Piano, in prossimità del tracciato autostradale non sono presenti siti di cava, né sono presenti specifiche norme tecniche che possano essere correlate al proget- to in esame.

3.4.2 Pianificazione dell’Assetto Idrogeologico

Piano Stralcio di Bacino per l’ Assetto Idrogeologico -Autorità di bacino interregionale Marecchia-Conca

Il Piano stralcio è articolato in :

• Piano Stralcio delle fasce fluviali; • Piano Stralcio delle aree di versante in condizioni di dissesto.

Con riferimento al Piano Stralcio delle Fasce Fluviali, la zona di studio è caratterizzata da un re- ticolo idrografico naturale, dove i principali corsi d’acqua (Fiume Marecchia-Deviatore Ausa, Torrente Marano, Rio Melo, Torrente Conca, Fosso Ventena, Torrente Tavolo) risultano interfe- riti dal tracciato autostradale.

Di tali corsi d’acqua, il Piano definisce le Fasce di Perimetrazione, nonché le zone maggiormente vulnerabili, direttamente connesse all’alveo.

Le prescrizioni contenute all’interno del piano ammettono, negli alvei e nelle porzioni di territorio inondabili per piene con tempo di ritorno fino a 200 anni l’adeguamento delle infrastrutture tecnologiche a rete e viarie esistenti o la realizzazione di nuove infrastrutture in attraversamen- to, che non determinino rischio idraulico. Nelle porzioni di territorio inondabili per eventi cata- strofici con ricorrenze di 500 anni, le NTA prescrivono che la regolamentazione delle attività, in assenza di limitazioni di altro tipo, attenga agli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica.

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Con riferimento alle prescrizioni del Piano che possono essere direttamente correlate al proget- to in esame, si evidenzia che il Piano non riporta indicazioni relative al progetto e alla verifica idraulica dei ponti di attraversamento autostradale, limitandosi ad indicare un valore minimo del franco di sicurezza.

In riferimento al Piano Stralcio delle aree di versante in condizioni di dissesto, il tracciato autostradale non intercetta aree di versante in condizioni di dissesto.

Linee di indirizzo per l'espletamento delle funzioni degli enti locali in materia di inquinamento atmosferico – Rapporti con il Progetto

I comuni interessati dall’intervento di ampliamento della Terza Corsia nel tratto Rimini-Cattolica ricadono tutti in "Zona A", per la quale le Linee di Indirizzo ritengono che esistano condizioni di superamento o di rischio di superamento dei valori limite di qualità dell’aria e pertanto sia necessario predisporre di Piani e Programmi o di Piani d’Azione, allo stato non disponibili.

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4 L’AMBIENTE INTERESSATO E LE INTERAZIONI CON IL PROGETTO

4.1 ATMOSFERA

4.1.1 Finalità

Obiettivo ultimo dello studio è l’individuazione e la stima delle relazioni che si determineranno tra la componente Atmosfera e l’opera in progetto, intesa come esercizio e cantierizzazione, in termini di modificazione dei livelli di concentrazione degli inquinanti, valutati con riferimento all’ambito di studio ed ai singoli ricettori in esso presenti, e verificati rispetto ai limiti massimi imposti dalla normativa vigente.

4.1.2 Metodologia, fasi di lavoro ed obiettivi specifici

Lo studio nella sua interezza nel tentativo di non tralasciare elementi utili alla esatta comprensione delle relazioni che si determineranno tra la componente Atmosfera e l’opera in progetto, prevede:

1. Individuazione delle sostanze inquinanti rispetto alle quali condurre lo studio e dei corrispondenti valori limite, attraverso l’esame della normativa comunitaria, nazionale e regionale vigente. 2. Caratterizzazione meteoclimatica del sito, con particolare riferimento ai parametri principali responsabili della diffusione degli inquinanti; 3. Caratterizzazione dello stato attuale della qualità dell’aria, sia mediante misure sperimentali sia attraverso le serie storiche dei dati ricavati dalla rete di monitoraggio gestita dalla provincia di Rimini; 4. Definizione dei dati di input caratteristici per lo studio modellistico degli scenari di esercizio: • Individuazione dello scenario futuro, assunto all’anno 2020 in considerazione della proiezione temporale dei limiti normativi, il cui orizzonte ultimo è fissato all’anno 2010, e della crescente riduzione del contributo emissivo degli autoveicoli, derivante dalla progressiva sostituzione di quella quota parte del parco veicolare maggiormente inquinante (la vita media di un autoveicolo ammonta a 15 anni) e dalla concomitante evoluzione tecnologica di quelli di nuova generazione. • Individuazione dei valori del fondo relativi allo scenario attuale (2004) ed a quello futuro (2020), attraverso il riconoscimento di ambiti territoriali omogenei per condizioni di quali- tà dell’aria e caratteristiche territoriali/tipologie di sorgenti emissive. La individuazione dei tratti omogenei è assunta come strumento mediante il quale operare una ponderazione tra i dati di fonte bibliografica e quelli della campagna di misure con mezzo mobile condotta per il SIA, i quali sono tra loro significativamente eterogenei per localizzazione e, conseguentemente, per tipologia di sorgenti rilevate. La stima dei valori di fondo relativi allo scenario di progetto è ottenuta considerando una riduzione del 25%, dovuto al minor contributo inquinante che nel 2020 determineranno tutte le altre sorgenti inquinanti. • Stima dei fattori di emissioni del parco circolante, articolato secondo le statistiche ACI nazionali, attraverso il software COPERT III (Computer Programme to Calculate Emis- sion from Road Transport), che calcola i fattori di emissione in g/Km per il CO, NOx, e PTS (particolato), per veicoli leggeri e pesanti.

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I fattori emissivi futuri sono cautelativamente considerati operando una riduzione del 15% dei valori stimati nello scenario attuale. 5. Simulazione della dispersione degli inquinanti (CO, NO2 e PM10) nello scenario attuale e futuro, stimandoli, sia per singoli ricettori che per fasce entro un ambito di studio di 250 metri dall’asse autostradale; 6. Confronto dei risultati delle simulazioni (livelli di concentrazione degli inquinanti nell’atmosfera) con i limiti della normativa e conseguente individuazione dei ricettori critici; 7. Analisi degli esiti ambientali della fase di cantierizzazione, attraverso la stima delle concentrazioni degli inquinanti prodotti dalle attività svolte nei cantieri fissi ed in quelli mobili, con particolare riguardo per le polveri sottili, mediante il modello di simulazione ISC3

4.1.3 Struttura espositiva, contenuti ed elaborati prodotti

4.1.3.1 Quadro normativo e conoscitivo.

Oggetto di questa parte consiste nella costruzione del patrimonio normativo (nazionale e regionale) e conoscitivo, strumentale allo studio modellistico ed alla seguente confronto con i limiti imposti dalla legislazione vigente. Il quadro conoscitivo si fonda su dati bibliografici e sperimentali, ed in particolare:

• Condizioni meteorologiche: Dati relativi a temperatura dell’aria, regime dei venti (direzione e velocità), classe di sta- bilità atmosferica, registrati dalla stazione meteo-climatica LIPR/161490 situata nell’aeroporto “Federico Fellini” di Rimini, relativamente agli anni 2001, 2002 e 2003. • Qualità dell’aria – dati bibliografici: Rete della Provincia di Rimini relativamente alle centraline in Comune di Rimini, attive dal 1996, ed in Comune di Riccione, operante dal febbraio 1998, localizzate lungo la fascia costiera nelle seguenti postazioni: o Parco Marecchia o Via Abete o Via Flaminia o Riccione I dati appresi riguardano il monossido di carbonio (CO), il biossido di azoto (NO2), il biossido di zolfo (SO2), l’ozono (O3), il PM10 ed il benzene (C6H6), rilevati con frequenza oraria. • Qualità dell’aria – dati sperimentali: La campagna di misure condotta nell’ottobre 2004 con centralina mobile localizzata nei seguenti punti, tutti pressoché prossimi al tracciato autostradale: o Postazione 1: Rimini, Via Bascucci; o Postazione 2: Rimini, Via Garigliano; o Postazione 3: Misano Adriatico, Via Grotta – Villaggio Argentina o Postazione 4: Misano Adriatico, Loc. Scacciano, Via Scacciano

I dati ottenuti raccogliendo le informazioni descritte sono stati utili alla definizione dei limiti di confronto per le concentrazioni in output dal modello di simulazione (costruzione del patrimonio normativo), la cui vantaggiosa applicazione richiede: 9 Una esatta conoscenza delle caratteristiche rigenerative dell’aria per le aree di studio (Condizioni meteorologiche); 9 Conoscenza della qualità dell’aria prima della realizzazione dell’opera al fine di comprendere il suo inserimento nel territorio (Qualità dell’aria- Dati Bibliografici e

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sperimentali), fornendo le cosiddette concentrazioni di fondo ambientale cui somma- re il contributo della autostrada come sorgente di inquinanti atmosferici.

4.1.3.2 Studio modellistico – esercizio

Lo studio è svolto mediante il modello CALINE 4, che è stato studiato e verificato in campo dal CALTRANS (California Department of Transportation), perfezionando il modello CALINE 3 inse- rito dall'EPA (Environmental Protection Agency) nella “Guideline on air quality models”. Gli inquinanti simulati nei due scenari (2004 e 2020) per evidenziare la variazione del contributo emissivo relativo all’infrastruttura autostradale, sono: • Monossido di carbonio (CO), (condizioni estive); • Biossido di azoto (NO2), (condizioni medie annue); • Polveri sottili (PM10), (condizioni giornaliere estive e medie annue).

I dati di input assunti sono: Simulazione Media Annuale (NO2 e PM10): • Temperatura media annua: 14,3°C; • Direzioni prevalenti della provenienza del vento: o NE (41,3%), o S-SSO (32,7%), o O-NO (26%); • Condizioni di stabilità atmosferica media (Classificazione di Pasquill-Gifford): Classe D, stabilità neutra; • Sorgenti: Flussi di traffico bidirezionale scenario neutro (Fonte SPEA); • Ricettori: ricettori residenziali (1593), situati ad una distanza uguale o minore di 250 metri dall’asse stradale. Simulazione Media Oraria e giornaliera (CO e PM10): • Temperatura media annua: 28°C; • Direzioni prevalenti della provenienza del vento: o NE (41,3%), o S-SSO (32,7%), o O-NO (26%); • Condizioni di stabilità atmosferica media (Classificazione di Pasquill-Gifford): Classe D, stabilità neutra; • Sorgenti: Flussi di traffico bidirezionale scenario estivo (Fonte SPEA); • Ricettori: ricettori residenziali (1593), situati ad una distanza uguale o minore di 250 metri dall’asse stradale.

I risultati dello studio modellistico restituiscono sia i valori puntuali delle concentrazione degli inquinanti stimati sui singoli ricettori indicati, così come derivanti dalla media ponderata delle direzioni dei tre venti prevalenti (dati numerici), sia quelli relativi alle curve di isoconcentrazione, dalle quali risulta evidente l’andamento globale dell’inquinamento prodotto, in stretta relazione con la direzione del vento prevalente (dati cartografati). Nelle carte con le curve di isoconcentrazione viene illustrata la dispersione degli inquinanti prodotti dalla sorgente e diffusi secondo le condizioni meteoclimatiche riferite alla direzione di provenienza del vento NE (direzione ‘A’); le concentrazioni dei vari inquinanti sono comprensibili attraverso la lettura della legenda posta al lato della carta dove la scala cromatica esprime i valori di PM10 in µg/mc, i valori di CO in mg/mc e i valori di NO2 in ppm, riconducibili a µg/mc attraverso il rispettivo fattore di conversione (NO2: 1ppm = 1881µg/mc). La descrizione del rapporto tra la situazione attuale e quella futura è condotta, per quanto riguarda la presente relazione, con riferimento ai ricettori di volta in volta risultati maggiormente

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critici, mentre gli output numerici (tabelle per singoli ricettori) e grafici (planimetrie delle curve di isoconcentrazione) sono raccolti nell’Allegato AUA-QAMB-ATM-ALL-003. A livello esemplificativo si riporta una tavola di output per lo scenario temporale di studio relativo all’anno 2020 per il PM10, le cui concentrazioni sono relative al solo contributo autostradale quindi senza fondo ambientale:

4.1.3.3 Studio modellistico – fase di cantierizzazione

Lo studio è condotto con il modello ISC3, modello di riferimento dell’EPA (Environmental Pro- tection Agency) per lo studio della dispersione e della deposizione degli inquinanti gassosi e particolati emessi da un’ampia gamma di sorgenti; grazie alla sua attendibilità questo modello è definito di I° livello, cioè utilizzato per effettuare uno screening di una situazione in esame verifi- candone gli standard di qualità dell’aria. I cantieri, fissi e mobili, sono stati assunti come sorgenti areali di inquinanti. Le sorgenti considerate sono gli automezzi in transito nei cantieri e le attività ivi svolte, secondo quanto indicato nel capitolo dedicato alla cantierizzazione del Quadro di Riferimento Progettua- le. Gli inquinanti simulati sono le polveri prodotte dallo svolgimento delle attività di cantiere (scavi e movimentazione/deposito di inerti) e dal transito degli automezzi per quanto riguarda le aree di cantiere, mentre si sono considerati le polveri inalabili e gli ossidi di azoto per gli impatti conseguenti al transito dei mezzi di cantiere sulla normale viabilità esistente. Nello specifico i cantieri operativi sono stati simulati all’interno del riferimento ambientale in cui sono stati inseriti in fase progettuale, considerando quindi tutti i ricettori esistenti e più esposti. Per quanto riguarda i cantieri mobili si è scelto un approccio di tipo logico, considerando un cantiere tipo per ogni classe di opera realizzata (viadotti, rilevati, trincee, etc), provvedendo in una fase successiva per le lavorazioni più impattanti (realizzazione della galleria artificiale, di quella naturale e della trincea) ad un confronto tra le concentrazioni in output e i ricettori esposti in funzione della distanza dall’area di cantiere. Anche in questo caso si riporta a scopo esemplificativo una tavola di output per il cantiere operativo CO01:

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4.1.4 Conclusioni

Dallo studio effettuato emerge come l’opera in oggetto non sarà causa di incrementi di inquinamento atmosferico nell’area indagata, piuttosto sarà meritoria di un miglioramento emissivo del parco circolante; ciò sarà possibile poiché l’allargamento alla terza corsia dell’autostrada esistente apporterà una maggiore fluidificazione del traffico autostradale che presentando minori ingorghi e rallentamenti sarà raramente caratterizzato da alti fattori emissivi tipici di tali circostanze.

Un’altra causa dell’abbassamento dei fattori di emissione del parco macchine circolanti, indi- pendente dall’opera, è il miglioramento dei livelli emissivi che caratterizzeranno i motori costruiti nei prossimi anni. E’ da ribadire come in questo studio siano cautelativamente stati ignorati i progressi tecnologici che inevitabilmente caratterizzeranno gli anni a venire, utilizzando nelle simulazioni riguardanti lo scenario 2020 una riduzione dei fattori di emissioni pari al 15% di quelli attuali, sicuramente inferiore alla reale diminuzione apportata dai motori di nuova generazione. Quanto detto può essere evidenziato mostrando i fattori di emissione che il software CO- PERT III restituirebbe se venissero inseriti come dati di input unicamente veicoli dotati di motori EURO 4, evento probabile considerando i veicoli oggi costruiti dotati di tale tecnologia e la vita media di un veicolo di circa 15 anni. Nella seguente tabella e nel relativo grafico sono riassunti i fattori di emissione utilizzati nelle simulazioni nello scenario attuale e nello scenario futuro ed i rispettivi fattori di emissione che si calcolerebbero nel 2020 se il parco macchine seguisse il percorso di rinnovamento suddetto, spinto anche dalle indicazioni europee sempre più severe in materia di inquinamento1.

1 Nel valutare tali fattori di emissione sono stati considerati veicoli EURO 4, diesel e benzina, rispettivamente nelle percentuali del 60% e 40%. Tale suddivisione rispecchia le vendite attuali in Italia.

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FATTORI DI EMISSIONE

3 2.5 2 CO 1.5 NO2

g/(mi h) 1 PM10 0.5 0 2004 2020 EURO 4 SCENARIO

Un altro punto che deve essere messo in evidenza è il peso che il progetto in esame avrà sul livello di inquinamento totale che caratterizzerà il territorio in questione. Essendo il settore del trasporto stradale tra i maggiori responsabili dell’inquinamento di queste aree, va sottolineato come, grazie alle ragioni sopra descritte, la quota parte di inquinamento prodotto dall’attuale struttura presente, scenderà in maniera rapida nei prossimi 20 anni, portando sul lungo periodo una conseguente diminuzione dell’inquinamento di fondo dell’area interessata dall’opera. Relativamente agli impatti connessi alle fasi realizzative dell’opera dallo studio condotto si evince come le emissioni di particolato (Totale ed Inalabile), non si ritengano tali da causare modifi- cazioni consistenti delle concentrazioni in aria al suolo caratteristiche delle aree interessate dalle operazioni di ampliamento alla terza corsia del tratto autostradale Rimini Nord – Cattolica della A14. A titolo esemplificativo e a conferma di quanto affermato si riportano i risultati ottenuti per lo studio relativo agli impatti connessi alla realizzazione della galleria artificiale nell’area di Covi- gnano

Concetrazioni PM10 a varie distanze Area Cantiere 60 Limite normativo 2005 secondo DM 60/2002 50

0 10 20 30 40 50 100 150 Concentrazioni (µg/m3) Concentrazioni Distanze (m) Valori Massimi Valori Minim i Valori Medi

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Dai valori illustrati si evince come, anche in assenza delle normali mitigazioni che verranno messe in atto in corso d’opera, le concentrazioni derivanti non superano mai il limite normativo per le PM10 e non sono tali da arrecare fastidi alla popolazione (la soglia di attenzione per le PTS è fissata a 150 µg/m3 come media giornaliera).

4.2 AMBIENTE IDRICO

4.2.1 Metodologia, fasi di lavoro ed obiettivi specifici

L’analisi dell’ambiente idrico è stata effettuata seguendo le fasi sotto elencate: 1. Inquadramento di area vasta, volto alla individuazione delle tematiche chiave intese come parametri che, in ragione delle caratteristiche e dello stato della componente ambientale indagata e del tipo e della entità delle azioni di progetto, rivestono un ruolo centrale nella configurazione del rapporto Opera – Ambiente idrico. 2. Studio di dettaglio delle tematiche chiave, finalizzato alla descrizione dello stato e dei livelli di qualità attuali, ed alla individuazione delle potenziali interferenze, a sua volta strumentale alla definizione degli interventi di mitigazione e compensazione descritti nel Quadro di Rife- rimento Progettuale. 3. Analisi degli esiti ambientali della fase di cantierizzazione, con riferimento alle aree di cantiere ed alla fase di realizzazione, tesa alla individuazione delle potenziali interferenze ed alla definizione delle misure gestionali e degli interventi atte alla loro minimizzazione. 4. Stima complessiva del rapporto Opera – Ambiente idrico, derivante dalla considerazione delle potenziali interferenze rilevate nello studio di dettaglio e della efficacia degli interventi di mitigazione proposti, sia con riferimento alla fase di cantierizzazione che a quella di e- sercizio.

4.2.2 Struttura espositiva, contenuti ed elaborati prodotti

Le fasi citate sono state articolate nel modo seguente: A. Quadro conoscitivo di area vasta. • Per le acque superficiali, ogni bacino idrografico relativo alle aste fluviali e torrentizie interessate dalla Autostrada A14, a valle della sintetica descrizione dei principali a- spetti climatologici ed ideologici, è illustrato in relazione alle caratteristiche fisiografi- che, idrauliche (portate), alle dinamiche naturali connesse (esondabilità, modificazione dell’assetto planimetrico e longitudinale delle aste, trasporto solido), nonché alla quali- tà delle acque (Livello Inquinamento da Macrodescrittori, Indice Biotico Esteso, Stato Ecologico Corsi d’Acqua e Stato Ambientale Corsi d’Acqua), tratte dalle fonti bibliografiche e pianificatorie, in sintesi riportate nel punto successivo e dettagliamene elencate negli specifici paragrafi. • Per le acque sotterranee, in primo luogo è condotta una sintesi degli aspetti idrogeologici, desunti dalle analisi condotte nell’ambito della componente ambientale Suolo e Sottosuolo, in cui le singole unità idrografiche componenti i settori identificati all’interno dell’ambito di studio di area vasta, sono descritti con riferimento ai principali parametri idrogeologici (grandezze, caratteristiche idrodinamiche). In secondo luogo, è affrontato il tema della qualità delle acque, sulla base dei dati bibliografici contenuti nel Piano di Tutela delle Acque

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B. Ambito di intervento e tematiche chiave Sulla scorta della ricostruzione del quadro conoscitivo di area vasta sono definite le tematiche chiave del rapporto Opera – Ambiente Idrico, che nel caso in specie sono state individuate in: 1. Opere di attraversamento e condizioni di deflusso 2. Acque di piattaforma e qualità delle acque

Per la prima tematica, è in primo luogo condotta una ricostruzione dello stato attuale riguardante le caratteristiche del corso d’acqua alla sezione di attraversamento (caratteristiche i- drografiche-idrologiche, ed idrauliche), desunte da fonti bibliografiche e dalla relazione idraulica di progetto, e quelle dell’opera di attraversamento (caratteristiche costruttive e condizioni di funzionalità fluviale). In secondo luogo è illustrata l’opera in progetto, con riferimento alle caratteristiche costruttive e realizzative. Infine, sulla base dei dati di contesto suddetti, il tema delle condizioni di deflusso è affrontato con riferimento alla analisi storica del fenomeno, alla sua attuale definizione (aree inondabili attuali delimitate dal PAI) ed a quella specifica desunta dallo studio idraulico di progetto. Tale quadro è quindi posto a confronto e verificato rispetto alla normazione del fenomeno (fasce di pertinenza fluviale fissate dal PAI). Per la seconda tematica, che è ovviamente riferita all’intero ambito di studio, sono condotti una serie di approfondimenti conoscitivi. Il primo di essi riguarda la qualità delle acque superficiali, indagate sia nel loro stato attuale alla sezione di attraversamento, desunto dalla campagna di rilievi condotta per conto SPEA, sia a quella programmata dal Piano di Tutela delle Acque della Regione Emilia – Romagna. Il secondo riguarda le acque sotterranee, con riferimento alle quali è svolto un censimento dei pozzi ad uso idropotabile in fase di progetto, inoltre sono stati acquisiti i dati relativi ai pozzi idropotabili reperiti presso la Provincia di Rimini.

C. Fase costruttiva ed aree di cantiere Oggetto di questa parte consiste nella analisi degli esiti ambientali della cantierizzazione, sia con riferimento alle aree di cantiere che alla fase costruttiva: per quanto concerne il primo aspetto, la tematica chiave affrontata riguarda principalmente la possibile modificazione della qualità delle acque dovuta a sversamenti accidentali dei materiali accantonati nelle aree di cantiere o di eventuali sostanze inquinanti; relativamente al secondo aspetto, anche in questo caso la tematica chiave consiste nella potenziale compromissione della qualità delle acque per effetto della realizzazione delle opere di fondazione degli attraversamenti in ampliamento.

D. Rapporto Opera - Ambiente In questo tratto dello studio vengono analizzate le interferenze qualitative dovute alla presenza della struttura autostrade, legata ad esempio alla diffusione degli inquinanti da parte delle acque di piattaforma le quali, se non adeguatamente trattate, possono essere sorgente di inquinamento nei confronti delle acque sia di superficie che sotterranee; da evidenziare anche le interferenze quantitative da collegare ai possibili sbarramenti e/o de- viazioni dei deflussi superficiali e sotterranei a causa della presenza di particolari opere d’arte quali gallerie naturali e trincee profonde.

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4.2.3 Fonti conoscitive

Nello studio si è fatto riferimento alle informazioni ricavate dalle seguenti fonti: • “Primo rapporto sullo stato dell’ambiente”, Provincia di Rimini (2002); • “Individuazione dei corpi idrici per specifica destinazione”, ARPA Emilia Romagna (Settem- bre 2003). • La campagna di indagini condotte dalla ARPA Emilia Romagna sulla qualità delle acque; • Analisi in campo condotte per conto SPEA (2004) • Strumenti di pianificazione del settore Acque, intesi nella loro duplice valenza di fonti conoscitive e normative.

4.2.4 Conclusioni

E’ stato osservato che i corsi d’acqua intercettati dall’Autostrada sono contraddistinti dai seguenti caratteri qualitativi: • Il Fiume Marecchia mostra un recente miglioramento nella zona pre-fociale; • Il Torrente Ausa peggiora gradualmente da monte verso valle; • il Torrente Marano indica un netto recente peggioramento nel 2004; • Il Fiume Conca mostra un peggioramento legato al degrado del fondale, e alla forte siccità estiva; • Il Torrente Ventena caratterizzato riesce a sopperire al pur evidente carico antropico che insiste sul proprio bacino, ma peggiora da monte verso valle; • il Tavollo presenta caratteristiche scadenti.

Sotto il profilo qualitativo i corsi d’acqua maggiormente sensibili sono il Melo, il Conca in condizioni di magra, il Marecchia e l’Ausa.

Dal punto di vista idraulico sono stati registrati i seguenti fenomeni esondativi: • F.Marecchia-T.Ausa: le zone più significative, nell’ambito dell’area di interesse, sono localizzate nel territorio riminese con la presenza di aree urbanizzate a rischio alla periferia e in corrispondenza del centro urbano di Rimini (alluvione 6, 7 e 8 ottobre 1996). • T. Marano: si osservano apprezzabili fasce inondabili prospicienti l’alveo nel tratto compreso fra Ospedaletto e la 5.5. n.16 (Adriatica), evidenziandosi possibili sormonti dei rilevati in diversi punti nel tratto arginato più a monte. • R. Melo : le aree a rischio di allagamento sono di estensione modesta, rilevandosi in alcuni casi il coinvolgimento di insediamenti produttivi in località Case Fornace e di alcuni edifici all’altezza di San Lorenzo in Strada. Una situazione di inondazione si osserva tuttavia nel tratto terminale, in corrispondenza dell’attraversamento dell’area urbanizzata di Riccione- Alba, dove risultano interessati alcuni edifici civili, nel tratto circostante l’attraversamento della linea ferroviaria Bologna-Ancona. • T. Conca: le aree a pericolo di inondazione sono costituite da fasce di modesta ampiezza prospicienti l’alveo inciso, con l’occasionale, e spesso solo marginale, interessamento di insediamenti produttivi e abitativi, peraltro solo per gli eventi di piena connessi ai tempi di ritorno più elevati. • T. Ventena: le aree a possibile inondazione sono di estensione limitata; in alcuni casi vengono interessate marginalmente aree abitate, si segnalano in particolare la frazione Brescia, l’area produttiva di Fornace Verni, un’area circoscritta alla periferia di S. Giovanni in Margi- nano, attualmente non edificata e la zone di V.Allende a valle del depuratore di Cattolica.

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• T. Tavollo: non si evidenziano aree a rischio di allagamento di significativo rilievo; nel tratto terminale, per il quale sono scarsi i rilievi morfologici, si ritengono possibili interessamenti solo marginali delle aree urbanizzate circostanti.

La falda idrica sotterranea è caratterizzata da andamento della freatimetria abbastanza complesso e diverso da un subalveo all’altro. La complessità è da imputare, oltre che a differenze di permeabilità nel complesso alluvionale, anche alla morfologia del substrato, alla presenza di numerose opere di captazione e all’infiltrazione di acque superficiali dagli alvei degli affluenti principali. In prossimità della costa, invece, l’andamento è più regolare e generalizzato. I caratteri freatimetrici rimangono pressoché costanti durante tutto l’anno, solo nella parte bassa dell’acquifero ed in prossimità della costa si verificano sensibili variazioni stagionali legate ai for- ti prelievi durante la stagione estiva. L’escursione media annuale della falda è di circa 2 m con un massimo di 5 m (costa e stagione estiva). I massimi si registrano in primavera (marzo, aprile, maggio) mentre i minimi in autunno (ottobre-novembre). Confrontando le freatimetrie storiche con il regime pluviometrico dell’area si evince, inoltre, una stretta relazione fra queste due grandezze; la risposta degli acquiferi alle precipitazioni infatti si risente generalmente con un ritardo di circa 1-2 mesi.

Per quel che riguarda la vulnerabilità idrogeologica sono state individuate aree ad elevata sen- sibilità, quali quelle caratterizzate dalla presenza di ghiaie a meno di 10 metri dal piano campagna, comunicanti con tutti gli acquiferi costituenti il conoide del Marecchia, e le aree con ghiaie a profondità minori di 10 metri dal p.c., comunicanti con il primo acquifero importante; sensibili anche le aree di affioramento delle Sabbie gialle.

Nell'ultimo ventennio è aumentata la concentrazione di nitrati nelle acque sotterranee; la condu- cibilità elettrica di un'acqua è determinata dal contenuto di sali minerali disciolti ed è quindi un indicatore della quantità salina e del grado di mineralizzazione. Le acque più dolci si trovano nei comuni a nord di Riccione, mentre a Riccione e Cattolica la conducibilità è elevata. I solfati sono presenti soprattutto a Cattolica e Misano; l'ammoniaca è assente a Riccione e Misano. La concentrazione di ferro è piuttosto bassa a Cattolica, Misano e Riccione mentre risulta molto più e- levata nel resto della provincia. La concentrazione di cloruri fornisce una buona indicazione del grado di arricchimento in sostanza organica dei corsi d'acqua. L'entità dei cloruri risulta più consistente a Riccione, Cattolica e Misano; una delle possibili cause dell'elevata presenza di cloruri può essere il fenomeno della subsidenza, che consente l'ingresso di acque marine. Nel '96 sono state rilevate tracce di solventi in alcuni pozzi di Cattolica, Riccione e S. Giovanni in Mari- gnano, risultanti comunque ampiamente al di sotto dei limiti di legge. Attualmente la situazione è migliorata e concentrazioni minime di solventi sono presenti solo in alcuni pozzi di Cattolica, che peraltro non vengono utilizzati quasi mai.

Dato che la costruzione della terza corsia autostradale avviene prevalentemente con un ampliamento della sede esistente il cui funzionamento idraulico degli attraversamenti, in riferimento alle indagini condotte sui corsi d’acqua, appare attualmente sufficiente. Tuttavia, si ritiene opportuno adottare alcuni accorgimenti al fine di contenere le possibili interferenze che possono venire a determinarsi nel fase di realizzazione. In prima analisi, ai fini di mitigare l’impatto sull’ambiente, l’obiettivo principale è quello di garantire la restituzione della continuità idrologica. L’esecuzione di scavi in trincea che interessa zone in cui il deflusso superficiale è di tipo non organizzato (acque di versante), determina l’interruzione del ruscellamento verso valle ed il richiamo idrico verso la sede stradale. Sarà quindi realizzato un sistema idraulico in maniera tale da convogliare le acque di ruscellamento al di fuori della trincea e di recapitarle verso i limitrofi fossi. Sistemazioni analoghe riguarderanno le zone di imbocco delle gallerie.

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Dato che nei tratti in trincea profonda può inoltre venirsi a creare un effetto di sbarramento nei confronti del naturale deflusso delle acque di falda sono state previste tubazioni di captazione e drenaggio che restituiscano all’esterno le acque intercettate. Un altro tipo di interferenza può essere di tipo qualitativo (impatti legati all’inquinamento della falda) legata allo sversamento di inquinanti durante le operazioni di scavo della galleria. L’impermeabilizzazione in fase di scavo, unitamente all’impostazione di vasche di raccolta- trattamento-smaltimento, rappresenta l’intervento di mitigazione maggiormente efficace.

Per la realizzazione di viadotti sono state previste operazioni di correzione degli alvei torrentizi, sin dalla fase di cantierizzazione, attraverso la realizzazione di manufatti atti ad evitare erosioni del fondo e delle sponde laterali. Oltre alle protezioni in alveo e spondali è prevista la messa in opera di materassi in gabbioni e scogliere in pietra calcarea nelle zone soggette a maggior erosione da parte delle acque fluenti. Le scogliere consentono la messa a dimora e la crescita di vegetazione.

Ad opera realizzata, al fine di preservare le condizioni quali-quantitative dell’ambiente idrico, è stato ideato un sistema di drenaggio costituito essenzialmente da una rete di raccolta marginale primario, composto da canalette, cunette e tubazioni di allontanamento (nel caso di viadotti), e da un sistema longitudinale secondario, consistente collettori a sezione circolare, in cui gli elementi di drenaggio primari scaricano. Per ciascun livello di vulnerabilità, si deve adottare una specifica tipologia di smaltimento atta a contenere in maniera più o meno efficace eventuali inquinanti provenienti dal corpo autostradale; nel caso in esame si è fatto essenzialmente riferimento a presidi riferibili quasi esclusivamente a fossi inerbiti con vegetazione idonea-biofiltri (FI), a fossi rivestiti (FR) e a fossi filtro (FF). I Biofiltri rappresentano un recente metodo di smaltimento consiste in fossi di guardia, al piede dei rilevati, costruiti in modo particolare che consentono un preventivo trattamento e successivamente il loro smaltimento, mantenendo al loro interno le sostanze inquinanti.

4.3 SUOLO E SOTTOSUOLO

4.3.1 Metodologia, fasi di lavoro ed obiettivi specifici

L’analisi della componente è stata effettuata secondo i passi sotto elencati: 1. Inquadramento di area vasta, volto alla individuazione delle tematiche chiave, intese come quelle questioni che in ragione delle caratteristiche e dello stato della componente ambientale indagata, e del tipo e della entità delle azioni di progetto, rivestono un ruolo centrale nella configurazione del rapporto Opera – Suolo e sottosuolo. 2. Studio di dettaglio delle tematiche chiave, finalizzato alla descrizione dello stato e dei livelli di qualità attuali, ed alla individuazione delle potenziali interferenze, a sua volta strumentale alla definizione degli interventi di mitigazione e compensazione descritti nel Quadro di Rife- rimento Progettuale. 3. Analisi degli esiti ambientali della fase di cantierizzazione, con riferimento alle aree di cantiere ed alla fase di esercizio, tesa alla individuazione delle potenziali interferenze ed alla definizione delle misure gestionali e degli interventi atte alla loro minimizzazione. 4. Stima complessiva del rapporto Opera – Suolo e sottosuolo, derivante dalla considerazione delle potenziali interferenze rilevate nello studio di dettaglio e della efficacia degli interventi di mitigazione proposti, sia con riferimento alla fase di cantierizzazione che a quella di esercizio.

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4.3.2 Struttura espositiva, contenuti ed elaborati prodotti

La struttura dello studio è stata articolata in quattro parti: A. Quadro conoscitivo di area vasta. Per quanto riguarda la caratterizzazione dei terreni affioranti in primo luogo è condotta una sintesi di tutti gli aspetti geologici relativi al corridoio di analisi, che hanno consentito di valutare le possibili interferenze che l’autostrada in progetto può determinare sull’ambiente geologico dell’area. L’analisi è stata svolta parallelamente ai rilievi, studi ed indagini geo- gnostiche svolte nell’ambito della progettazione, per cui si rimanda agli specifici elaborati geologici di progetto per la visualizzazione di dettaglio delle peculiari caratteristiche geomorfologiche, geolitologiche, strutturali e geotecniche della fascia di territorio interessata dall’Autostrada.

B. Ambito di intervento e tematiche chiave In questa sede si è quindi proceduto alla definizione di un quadro ante-operam centrato sulle caratteristiche morfologiche e stratigrafico-sedimentologiche, il quale ha permesso di focalizzare l’attenzione sulle operazioni necessarie per la realizzazione dei lavori e sui connessi possibili effetti sull’ambiente circostante. Più in dettaglio lo studio della componente suolo e sottosuolo è stato articolato come segue: - inquadramento morfologico e geologico-strutturale dell’area; - caratterizzazione geolitologica; - identificazione delle interferenze indotte dall’opera sui diversi morfotipi individuati. In sintesi, i dati acquisiti hanno consentito di poter definire le principali criticità della componente “suolo e sottosuolo” nei confronti dell’infrastruttura in progetto. Allo stesso tempo lo studio ha consentito di poter prevedere i possibili interventi e/o accorgimenti da seguire allo scopo di mitigare e tutelare l’ambiente dalle possibili interferenze.

D. Rapporto Opera - Ambiente Ad opera realizzata, eseguiti tutti gli accorgimenti finalizzati alla mitigazione delle criticità individuate nella fase di cantierizzazione, verranno a determinarsi alcune locali conseguenti interazioni tra le strutture realizzate e la componente suolo e sottosuolo. Si può comunque anticipare che le uniche interazioni struttura-lito-geomorfologia, sono esercitate dalla presenza delle aree di imbocco, dalle trincee e dall’esistenza delle coperture delle gallerie artificiali.

4.3.3 Fonti conoscitive

Nello studio si è fatto riferimento alle informazioni ricavate dalle seguenti fonti: • “Primo rapporto sullo stato dell’ambiente”, Provincia di Rimini (2002);

Oltre alla cartografia geologia ufficiale del Servizio Geologico Italiano a scala 1:100.000 sono stati acquisiti ed analizzati: • le cartografie tematiche a corredo degli strumenti urbanistici di alcuni comuni attraversati;

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• la cartografia ed i dati disponibili presso la Provincia di Rimini; • la cartografia ed i dati disponibili presso la Regione Emilia Romagna; • la cartografia inventario della frane, della pericolosità e del rischio idrogeologico a corredo del PAI (Piano per l’Assetto Idrogeologico) delle Autorità di Bacino territorialmente compe- tenti.

Inoltre sono state utilizzate le stratigrafie dei sondaggi eseguiti a corredo della progettazione dell’asse viario. Il lavoro è stato completato con l’analisi delle foto aeree stereoscopiche del volo eseguito per il progetto e da rilievi in sito appositamente realizzati. Per lo svolgimento del lavoro sono stati inoltre analizzati e sintetizzati tutti gli elementi ricavati dalla specifiche monografie tematiche allegate al progetto, in cui sono state sviluppate le caratteristiche litologiche, morfologiche, strutturali, idrogelologiche e podologiche dell’intera tratta autostradale e di un suo intorno di ampiezza significativa.

4.3.4 Conclusioni

Nell’area di studio sono stati identificati quattro principali gruppi di depositi appartenenti a successioni marine e continentali di età compresa tra il Miocene e l’Olocene, suddivisi ulteriormente in depositi aventi caratteristiche litotecniche comparabili; partendo dal più giovane al più antico, essi si distinguono in: • successioni continentali e marine quaternarie; • successioni continentali quaternarie; • successioni marine plio-quaternarie • successioni terrigene mioceniche.

Sotto il profilo sismico, le numerosissime osservazioni effettuate in occasione di eventi sismici hanno messo in evidenza come praticamente in tutti i casi vengano attivati, o quantomeno riat- tivati, movimenti gravitativi di dimensioni e tipologie diverse in funzione dell’intensità dell’evento e delle caratteristiche geologiche e geomorfologiche dei versanti (litologia, assetto strutturale, materiali di copertura, forme). Questi fenomeni vengono indotti dal terremoto attraverso mecca- nismi diversi, quali le accelerazioni orientate che, sia pure per minime frazioni di tempo, possono far variare i pesi delle masse sui versanti, le deformazioni permanenti o temporanee delle geometrie superficiali, i fenomeni di liquefazione prodotti nei materiali fini saturi di acqua per effetto delle brusche variazioni delle pressioni interstiziali dovute alle onde sismiche.

L’assetto morfologico d’insieme dell’area in esame mostra un netto contrasto tra la parte occidentale, con caratteristiche prettamente montane, e la zona orientale prossima alla linea di costa. In particolare, muovendosi dal settore interno verso la costa, si incontra una fascia a rilievo dolce in cui affiorano soprattutto rocce terrigene a prevalente componente sabbiosa ed argillosa; qui la morfologia è tipicamente collinare, con rilievi debolmente degradanti verso mare. Il tracciato in progetto non e’ interessato direttamente da particolari forme attive e/o quiescenti, in quanto per molti tratti corre all’interno di aree urbanizzate o industriali che hanno profondamente modificato le caratteristiche geomorfologiche e mascherato il profilo topografico pre-esistente, alterando il naturale equilibrio idrologico ed idrogeologico.

Dal punto di vista pedologico la zona di interesse è costituita da una fascia costiera di pianura che si raccorda con un'ampia zona collinare retrostante. I suoli, originatisi da sedimenti fluviali, sono molto profondi a tessitura media o localmente medio fine. Presso il corso del Marecchia si riscontrano suoli a tessitura media, mentre in tutta la restante fascia di pianura i terreni, sempre molto profondi e privi di scheletro, presentano una composizione che varia dal franco al franco- argilloso-limoso. La vasta superficie collinare e le zone ondulate di raccordo con la pianura pre-

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sentano, in genere, tessitura fine essendo derivate principalmente da rocce argillose e marno- se. Essendo prevalente la matrice argillosa questi suoli sono stati soggetti, nel tempo, a fenomeni di contrazione e rigonfiamento colloidali e a conseguenti smottamenti e scoscendimenti che hanno contribuito, insieme agli interventi antropici di modellamento e sistemazione, a far assumere al territorio l'assetto attuale, caratterizzato da crinali arrotondati, versanti ondulati e larghe valli. L'uso attuale dei suoli è prevalentemente agricolo, con ordinamenti a colture erbacee (cereali, barbabietola) e con grandi aziende estensive. L'utilizzazione agricola di questi suoli richiede sistemazioni idrauliche a livello aziendale e, nelle situazioni più frequenti, anche con- sortile.

In riferimento di quanto emerso dall’analisi geomorfologica e sedimentologica, sono state ipotiz- zate le possibili interferenze prevedibili rappresentate essenzialmente dall’attraversamento di coltri detritiche di spessore considerevole, dall’intercettazione di depositi interessati da modesti fenomeni di soliflusso della coltre superficiale e dall’intersazione di zone caratterizzate da erosione a rivoli e solchi. Le tratte in cui vengono lambite o intercettate aree caratterizzate dallo sviluppo di notevoli spessori della coltre detritica sono considerate come aree critiche in quanto la possibile riprofilatura delle scarpate potrebbe innescare movimenti gravitativi. Le medesime considerazioni valgono per i versanti interessati da fenomeni di soliflusso e per le zone soggette ad erosione a rivoli e solchi, che possono accelerare i propri movimenti a causa di modifiche delle condizioni di deflusso superficiale o a seguito di scavi.

Alla luce di quanto affermato sono state assegnate idonee geometrie di riprofilatura ed è stato indicato che il terreno vegetale asportato può essere accumulato per il successivo riutilizzo per le opere a verde. Sono stati adottati interventi di ingegneria naturalistica per il consolidamento delle locali pareti di scavo e delle aree soggette ad erosione diffusa ed incanalata. Tali interventi riguardano inoltre il ripopolamento vegetazionale dei versanti. Per la sottrazione di suolo, che interessa tutta la tratta di realizzazione di nuovo rilevato, si può indicare che il maggior percentuale di sottrazione è attribuibile a quei suoli attualmente associati a seminativi, a vigneti e frutteti; seguono i suoli associati a colture arboree (pioppeti).

4.4 Vegetazione, Flora e Fauna

4.4.1 Finalità ed impianto metodologico – espositivo

La finalità principale dell’analisi della presente componente attiene l’individuazione e stima delle relazioni che si determineranno tra gli aspetti vegetazionali e faunistici, e l’opera in progetto, intesa come opera, esercizio e cantierizzazione. La metodologia di lavoro è stata articolata nei seguenti passi operativi

1. Inquadramento di area vasta, volto alla individuazione delle tematiche chiave, intese come quegli aspetti che, in ragione delle caratteristiche e dello stato della componente ambientale indagata, e del tipo e della entità delle azioni di progetto, rivestono un ruolo centrale nella configurazione del rapporto Opera – Vegetazione, Flora e Fauna. 2. Studio di dettaglio delle tematiche chiave, finalizzato alla descrizione dello stato e dei livelli di qualità e di sensibilità della porzione territoriale esaminata, ed alla individuazione delle potenziali interferenze, a sua volta strumentale alla definizione degli interventi di mitigazione e compensazione descritti nel Quadro di Riferimento Progettuale. 3. Analisi degli esiti ambientali della fase di cantierizzazione, con riferimento alle aree di cantiere ed alla fase di realizzazione, tesa all’individuazione delle potenziali interferenze ed alla definizione delle misure gestionali e degli interventi atte alla loro minimizzazione.

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4. Stima complessiva del rapporto Opera – Vegetazione, Flora e Fauna, derivante dalla considerazione delle potenziali interferenze rilevate nello studio di dettaglio e della efficacia degli interventi di mitigazione proposti, sia con riferimento alla fase di cantierizzazione che a quella di esercizio.

4.4.2 Struttura espositiva e contenuti

Il presente capitolo si articola in quattro parti:

A. Quadro conoscitivo di area vasta. • Inquadramento biogeografico da indicazioni sulle caratteristiche geografiche, morfologiche, fisiche, climatiche del comprensorio in cui si inserisce il corridoio di studio; la definizione di tali aspetti consente di delineare le potenzialità vegetazionali del comprensorio e supportare la stima del livello di qualità dei luoghi. • La ricognizione delle aree di interesse naturalistico sottoposte a tutela ambientale in base alla normativa comunitaria, nazionale, regionale, condotta attraverso una specifica ricerca presso diversi enti, contribuisce alla definizione dei livelli di qualità del comprensorio esaminato e all’individuazione di aree sensibili rispetto alla realizzazione del progetto. • Analisi delle principali destinazioni dei suoli e dei consorzi vegetazionali strutturalmente e fisionomicamente omogenei, mediante la consultazione di foto aeree. I dati sono stati mappati nella Carta dell’uso del suolo ad orientamento vegetazionale in scala 1:10.000 relativa ad un corridoio di studio, che corrisponde ad una fascia di territorio compresa tra la linea di costa e la retrostante zona collinare, di ampiezza pari circa a 1 Km a cavallo del tracciato autostradale (500 m da entrambi i lati del tracciato). Successivamente è stata redatta una Carta del sistema del verde del canale autostradale, in scala 1:5000, finalizzata a caratterizzare l’assetto vegetale lungo linea. • Caratterizzazione dei popolamenti faunistici sulla base della presenza e dell’abbondanza delle specie, delle quali sono indicate, oltre alle esigenze ecologiche e alle tendenza della popolazione, l’interesse conservazionistico a livello comunitario e lo status in base alle Liste regionali. I dati sui popolamenti animali sono stati desunti dalla consultazione di At- lanti faunistici regionali e da uno specifico studio dal titolo Carta delle vocazioni faunistiche, relativo ai Mammiferi e agli Uccelli distribuiti nel territorio regionale.

B. Ambito di intervento e tematiche chiave Sulla scorta della ricostruzione del quadro conoscitivo di area vasta sono definite le tematiche chiave del rapporto Opera – Vegetazione, Flora e Fauna, che nel caso in specie sono state individuate nelle: • Opere di attraversamento dei corsi d’acqua • Tratti in variante

L’individuazione della prima tematica chiave deriva dal fatto che i corsi d‘acqua sono gli ambiti più sensibili dal punto di vista naturalistico nel corridoio di studio, per cui è opportuno ap- profondire in che modo e in quale misura il progetto vada ad interferire con gli elementi naturali preesistenti al fine di suggerire idonei interventi di mitigazione. L’approfondimento lungo i principali corsi d’acqua intercettati dal tracciato autostradale, il Fiume Marecchia e il Torrente Conca, è stato compiuto mediante un sopralluogo conoscitivo sul campo e apposite indagini botaniche che hanno permesso di definire l’assetto fisionomico – strutturale e compositivo delle fitocenosi presenti lungo le fasce ripariali. I dati desunti dai rilievi hanno permesso di redigere apposite schede analitiche, in cui è ri-

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portato uno stralcio di Carta della vegetazione in scala 1:2000 della porzione territoriale in cui la fascia fluviale è intercettata dal tracciato autostradale, di ampiezza sufficiente a segnalare eventuali criticità.

Relativamente alla seconda tematica, sono stati approfonditi quegli ambiti, che, in ragione di quanto previsto dal progetto, implicano una sottrazione di suolo di una certa entità rispetto alla sola messa in opera della terza corsia, prevista per l’intera tratta oggetto di studio. A tale proposito si è ritenuto opportuno verificare la destinazione d’uso dei suoli interessati dalla variante in progetto, al fine di stimare l’entità dell’interferenza.

C. Fase costruttiva ed aree di cantiere Oggetto di questa parte consiste nell’analisi degli esiti ambientali della cantierizzazione, sia con riferimento alle aree di cantiere che alla fase costruttiva; in entrambi i casi la tematica chiave affronta principalmente la possibile modificazione della destinazione d’uso dei suoli, causa della predisposizione dei siti operativi e delle attività in essi svolte e le ripercussioni rispetto al livello di qualità degli stessi. Tali considerazioni sono state affrontate anche nell’ottica di eventuali ripercussioni rispetto alle unità ecosistemiche interferite. La ricognizione della destinazione d’uso dei suoli in corrispondenza dei due siti destinati ai cantieri è stata compiuta mediante sopralluoghi conoscitivi sul campo; per ciascun cantiere è stata elaborata una scheda di analisi in cui, oltre alla documentazione fotografica, viene riportata uno stralcio di Carta dell’uso del suolo ad orientamento vegetazionale in scala 1:2000.

D. Rapporto Opera - Ambiente Sintesi delle interferenze opera –ambiente desunte dall’analisi delle tematiche chiave (attraversamenti dei corsi d’acqua e tratti in variante) e delle attività in fase di cantiere.

4.4.2.1 Fonti conoscitive

• “Carta delle vocazioni faunistiche”, Regione Emilia Romagna; • “Atlante dei Rettili e degli Anfibi dell’Emilia Romagna – aggiornamento 1993 – 1997 (Maz- zotti, Caramori, Barbieri) • La campagna di indagini condotte dalla ARPA Emilia Romagna sulla qualità delle acque; • Analisi in campo condotte per conto SPEA (2004) • Strumenti di pianificazione ordinaria, intesi nella loro duplice valenza di fonti conoscitive e normative (PTCP Provincia Rimini). • Piano Faunistico Venatorio

4.4.3 Conclusioni – Il rapporto opera – vegetazione flora e fauna

La trattazione della componente Vegetazione, Flora e Fauna ha permesso di caratterizzare l’assetto attuale dei luoghi e individuare l’insorgere di criticità connesse alla realizzazione del progetto in esame. Lo studio è stato articolato a partire dal quadro conoscitivo di area vasta per poi passare, attraverso successivi livelli di approfondimento, all’analisi di specifiche tematiche.

Il corridoio di studio esaminato si snoda tra il settore costiero compreso tra Rimini nord e Catto- lica, fino al confine di regione e il settore collinare dell’entroterra riminese. Il paesaggio si presenta complessivamente molto uniforme e semplificato dal punto di vista naturalistico; la connotazione prevalente è di tipo agricolo con ampi seminativi, che localmente lasciano il posto a colture legnose e orticole.

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Dalla ricognizione della vegetazione potenziale dei luoghi, desunta dalle caratteristiche climatiche, edafiche, è stato riscontrato che le pratiche agricole e la diffusione dei tessuti urbani hanno profondamente modificato l’assetto preesistente dei luoghi. La vegetazione reale è fortemente ridotta rispetto alle potenzialità dei luoghi e limitata a nuclei isolati e il popolamento faunistico è costituito in prevalenza da specie ad ampia diffusione sul territorio regionale e nazionale, poco esigenti dal punto di vista ecologico. Le aree di maggior interesse dal punto di vista naturalistico coincidono con gli ambiti fluviali, in particolare il Fiume Marecchia, principale corridoio ecologico provinciale, il Torrente Conca e il Torrente Marano. La vegetazione ripariale presente lungo i corsi d’acqua offre un’ampia varietà di habitat, capace di accogliere un popolamento faunistico diversificato, caratterizzato da specie ad elevato interesse conservazionistico.

L’ampliamento alla terza corsia autostradale è previsto in soluzione simmetrica rispetto all’attuale asse per quasi l’intera lunghezza della tratta, ad eccezione di due tratti in variante, in corrispondenza di Covignano e di San Martino Monte l’Abate. L’occupazione di suolo è limitata all’ingombro della nuova sede stradale, ossia alla terza corsia e ai tratti in variante; l’interferenza è da ritenersi modesta, in quanto avviene in ambito agricolo e non implica sottrazione di consorzi vegetali naturali.

In corrispondenza degli attraversamenti dei corsi d’acqua, il progetto prevede l’ampliamento dei viadotti esistenti. La sistemazione dei nuovi piloni di sostegno può indurre la sottrazione o l’alterazione delle fitocenosi presenti in corrispondenza delle fondazioni delle pile stesse e nelle aree ad esse prossime. L’esigenza di mitigare tali interferenze ha indotto a definire delle specifiche opere a verde in corrispondenza degli attraversamenti dei corsi d’acqua, finalizzate alla ricostituzione dei consorzi vegetali a carattere igrofilo, distribuiti dall’alveo fino alle sponde, secondo un gradiente fisionomico – strutturale. La sistemazione di fitocenosi è finalizzata alla ricucitura con i nuclei di vegetazione preesistenti e, di conseguenza, alla conservazione della continuità vegetazionale, che garantisce il mantenimento dei flussi biologici tra i diversi ambiti territoriali.

In conclusione si può affermare che il progetto in esame non implica particolari interferenze rispetto alla componente vegetazionale e faunistica, in quanto si trattandosi di un’infrastruttura già esistente di cui si prevede un ampliamento in sede per la maggior parte della tratta ed il territorio attraversato è essenzialmente agricolo, ad eccezione degli attraversamenti fluviali, dove si rinvengono ambiti vegetazionali di una certa rilevanza. E’ lecito ritenere pertanto che non si verificheranno impatti sostanziali rispetto alla distribuzione delle fitocenosi naturali e agli areali di frequentazione delle specie faunistiche locali.

L’esigenza di garantire un’integrazione tra l’opera e la connotazione dei luoghi ha portato a definire specifici interventi a verde lungo linea, ampiamente descritti nel capitolo degli Interventi di mitigazione del Quadro di Riferimento Progettuale; in particolare è suggerito il rinverdimento delle aree di pertinenza autostradale (svincoli), delle aree marginali e residuali, dei rilevati autostradali, degli imbocchi delle gallerie esistenti (galleria di Scacciano), delle aree di sedime occupate dalle opere complementari smantellate.

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4.5 Ecosistemi

4.5.1 Finalita’ ed impianto metodologico – espositivo

La principale finalità perseguita nel presente lavoro riguarda l’individuazione e stima delle relazioni che si determineranno tra le unità ecosistemiche e le connessioni ecologiche, e l’opera in progetto, intesa come opera, esercizio e cantierizzazione.

La metodologia di lavoro adottata fa riferimento a tre principali linee di analisi: 1. Inquadramento di area vasta, volto alla individuazione delle tematiche chiave, intese come quelle questioni che in ragione delle caratteristiche e dello stato della componente ambientale indagata, e del tipo e della entità delle azioni di progetto, rivestono un ruolo centrale nella configurazione del rapporto Opera – Ecosistemi. 2. Studio di dettaglio delle tematiche chiave, finalizzato alla descrizione dello stato e dei livelli di qualità e di sensibilità della porzione territoriale esaminata, ed alla individuazione delle potenziali interferenze, a sua volta strumentale alla definizione degli interventi di mitigazione e compensazione descritti nel Quadro di Riferimento Progettuale. 3. Stima complessiva del rapporto Opera – Ecosistemi, derivante dalla considerazione delle potenziali interferenze rilevate nello studio di dettaglio e della efficacia degli interventi di mitigazione proposti, sia con riferimento alla fase di cantierizzazione che a quella di esercizio.

4.5.2 Struttura espositiva e contenuti

Il presente capitolo si articola in quattro parti:

A. Quadro conoscitivo di area vasta. • Caratterizzazione ecosistemica, ossia individuazione degli ecosistemi presenti nell’area di studio, resa possibile mediante la ricognizione delle formazioni vegetali e delle destinazione d’uso prevalente dei suoli, congiunta all’analisi dei popolamenti faunistici. L’ecosistema, infatti, è un sistema complesso costituito dall'insieme delle comunità bioti- che di una data area che interagiscono tra loro e con le componenti abiotiche dell'ambiente fisico attivando flussi di energia. • Analisi delle connessione ecologiche, che garantiscono il collegamento funzionale tra le diverse unità ambientali presenti nel comprensorio esaminato rendendo possibile i flussi biologici. A supporto dell’analisi è stata consultata la Rete Ecologica della Provincia di Rimini, che da indicazioni riguardo la valenza di porzioni territoriali e la connessione tra i diversi ambiti. I dati raccolti sono stati elaborati per la redazione della Carta degli Ecosistemi e delle connessione ecologiche in scala 1:10.000, relativa al medesimo corridoio di studio rispetto al quale è stata realizzata la Carta dell’uso del suolo ad orientamento vegetazionale, ossia la fascia territoriale di ampiezza pari a circa 1Km, compresa tra la linea di costa e la retrostante zona collinare.

B. Ambito di intervento e tematiche chiave Sulla scorta della ricostruzione del quadro conoscitivo di area vasta sono definite le tematiche chiave del rapporto Opera – Ecosistemi, che nel caso in specie sono state identificate nelle opere di attraversamento dei corsi d’acqua.

I sistemi fluviali costituiscono i sistemi ambientali di maggiore sensibilità e di rilevanza nell’ottica della connessione ecologica provinciale, tra diversi ambiti territoriali. I principali

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corsi d’acqua presi in esame sono il Fiume Marecchia, il torrente Conca e il torrente Marano, che per le loro caratteristiche fisiche e biologiche rappresentano i corridoi di connessione prevalente nella matrice territoriale. A fronte dell’importanza che rivestono i sistemi fluviali, intesi nell’insieme del corso d’acqua e delle relative zone umide, lo studio intende valutare eventuali ripercussioni legate alla realizzazione del progetto e suggerire misure mitigative finalizzate al recupero e alla valorizzazione di elementi di naturalità.

C. Fase costruttiva ed aree di cantiere Le problematiche relative alla fase costruttiva e alla sistemazione dei siti di cantiere non è stata affrontata in modo specifico nel presente capitolo, in ragione del fatto che i siti di lavo- razione occupano una porzione territoriale di modesta estensione inclusa all’interno di in un ecosistema agricolo, che presenta dei livelli conservazione degli elementi naturali piuttosto scarsi. Per le considerazioni inerenti tale tematica si rimanda al capitolo Vegetazione, Flora e Fauna.

4.5.2.1 Fonti conoscitive

• Predisposizione di strumenti necessari alla realizzazione della Rete Ecologica provinciale (Provincia di Rimini) • “Carta delle vocazioni faunistiche”, Regione Emilia Romagna; • “Atlante dei Rettili e degli Anfibi dell’Emilia Romagna – aggiornamento 1993 – 1997 (Maz- zotti, Caramori, Barbieri)

4.5.3 Conclusioni – Il rapporto opera – ecosistemi

La trattazione della componente Ecosistemi ha permesso di caratterizzare le unità ecosistemiche presenti nel corridoio di studio e individuare le connessioni ecologiche. Dall’analisi delle caratteristiche climatiche e geomorfologiche del territorio e dei popolamenti vegetali e animali presenti nel corridoio di studio esaminato, sono stati individuati gli ecosistemi fluviale, agricolo e antropico. Il sistema agricolo e antropico si contraddistinguono in diversa misura per la presenza di attività umane, che limitano la naturale evoluzione delle formazioni vegetali; il popolamento faunistico è caratterizzato da specie ad ampia distribuzione, non legate a particolari condizioni ecologiche.

Per quanto riguarda il rapporto opera – ecosistemi, relativamente alla sottrazione di unità ecosistemiche, si può affermare che l’ampliamento autostradale, oggetto di studio, non è tale da determinare ripercussioni consistenti rispetto all’assetto attuale, in quanto l’occupazione di suolo è contenuta e la conseguente sottrazione di porzioni di unità ecosistemiche, oltre ad essere in- consistente rispetto all’estensione totale, non è tale da comprometterne il livello di qualità naturalistica. Il tracciato infatti si snoda in un territorio in cui prevale il sistema agricolo e antropico, dove, in ragione della quasi totale assenza della componente vegetale, il grado di naturalità è modesto. Sono inoltre da escludersi fenomeni di frammentazione degli habitat, trattandosi di un adeguamento di una strada esistente.

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Il sistema caratterizzato dai più elevati livelli di biodiversità, rispetto al quale vale la pena di porre l’attenzione è quello fluviale. La componente vegetale si presenta ben strutturata e distribuita secondo gradienti ecologici a partire dall’alveo, fino alle sponde. L’ampiezza delle fasce ripariali degli ecosistemi esaminati è legata alla presenza delle coltivazioni agricole che localmente si spingono fino alle rive del corso d’acqua, favorite da un’alta fertilità dei terreni. I popolamenti faunistici si presentano piuttosto ricchi, sia per il numero di specie presenti, che per l’interesse conservazionistico di alcune di esse. I sistemi fluviali si contraddistinguono oltre che per la valenza naturalistica intrinseca, anche per il ruolo di connessione ecologica tra i diversi ambiti territoriali; i fiumi con le proprie fascie ripariali, infatti, rappresentano dei corridoi preferenziali che garantiscono lo svolgimento dei flussi biologici.

In corrispondenza degli attraversamenti dei corsi d’acqua il progetto prevede l’ampliamento dei viadotti esistenti. Tale azione di progetto potrebbe indurre la sottrazione o l’alterazione delle fitocenosi presenti in corrispondenza delle fondazioni delle pile stesse e nelle aree ad esse prossime e provocare l’interruzione della fascia ripariale e, di conseguenza, della continuità ecologica. A fronte del fatto che le opere di attraversamento da parte del tracciato autostradale costituiscono dei punti di permeabilità ecologica sulla grande viabilità, al fine di mitigare l’interferenza indotta dall’ampliamento del viadotto sono stati previsti specifici interventi a verde, in corrispondenza della fascia ripariale. Tali interventi prevedono la sistemazione di formazioni arboreo – arbustive di tipo igrofilo, che intendono ricucire i nuclei di vegetazione preesistente e garantire la continuità della fascia di vegetazione ripariale, nell’ottica della conservazione e della valorizzazione degli elementi lineari della rete di connessione ecologica.

4.6 Rumore

4.6.1 Obiettivi e metodologia di lavoro

Le considerazioni seguenti intendono offrire una sintetica descrizione del presente studio in merito alle finalità perseguite, alle scelte metodologiche assunte ed alle fasi di lavoro, alla struttura espositiva adottata ed alle principali fonti conoscitive consultate.

4.6.1.1 Finalità

Finalità dello studio è la determinazione e valutazione dei potenziali impatti acustici indotti dalle fasi di cantiere e di esercizio, ottenuti effettuando il confronto tra il clima acustico attuale e quello che è possibile prevedere a seguito dell’ampliamento dell’autostrada, con l’inserimento della terza corsia. La valutazione è estesa a tutti i ricettori ricadenti nell’area di studio per i quali viene altresì condotta la verifica del rispetto dei limiti imposti dalla normativa vigente.

4.6.1.2 Metodologia, fasi di lavoro ed obiettivi specifici

1. Determinazione dei limiti acustici applicabili, secondo quanto prescritto dall’Allegato 4 del DMA 29/11/2000 “Criterio di valutazione dell’attività di risanamento da ascrivere a più sorgenti sonore che immettono rumore in un punto”. 2. Caratterizzazione della sorgente e calibratura del modello di calcolo utilizzato nelle simulazioni del clima acustico, sulla base delle indagini sperimentali svolte in situ (misure fonometriche e rilievi di traffico).

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3. Caratterizzazione dello stato acustico attuale, mediante l’analisi della campagna di misure fonometriche condotta da SPEA Autostrade. 4. Determinazione dei dati di traffico da inserire nel modello di simulazione, espressi in termini di numero di veicoli/ora, percentuale di veicoli pesanti e velocità massima, definiti per ciascuna delle tre tratte autostradali (Rimini Nord – Rimini Sud, Rimini Sud – Riccione e Ric- cione – Cattolica) con riferimento agli intervalli diurno (6.00-22.00) e notturno (22.00-6.00). 5. Simulazione del clima acustico nei due scenari temporali attuale e futuro (2030), stimando i valori dei Leq dB(A) immessi sui singoli ricettori. 6. Confronto dei risultati delle simulazioni con i limiti imposti dalla normativa e conseguente individuazione dei ricettori critici. 7. Definizione degli interventi di mitigazione indiretti da adottare (tipologia, localizzazione e altezza delle barriere antirumore), a fronte delle criticità emerse nella fase precedente, finalizzati a riportare i valori dei livelli sonori al di sotto del limite normativo. 8. Ipotesi di studio effettuata in merito alla definizione degli interventi diretti (infissi silenti) da adottare per quei ricettori che presentano un livello di rumore esterno in facciata superiore al limite normativo, successivamente all’introduzione delle barriere antirumore 9. Studio del clima acustico indotto nella fase di cantiere: • individuazione delle principali tipologie di lavorazioni svolte nei cantieri fissi e mobili; • definizione dell’assetto cantieristico, sia per quel che riguarda la tipologia e la quantità dei macchinari, che per quel che riguarda la contemporaneità di utilizzo degli stessi e la relativa percentuale di utilizzo; • introduzione dei dati di input, emersi dalla definizione dell’assetto cantieristico, all’interno del modello di simulazione e determinazione dei livelli acustici globali indotti su tutti i ricettori in esame; • confronto dei livelli acustici con i limiti imposti dalla normativa vigente, per le attività di cantiere; • definizione degli accorgimenti da adottare in fase di cantiere, in relazione alle criticità emerse.

4.6.1.3 Struttura espositiva, contenuti ed elaborati prodotti

Lo studio si articola in due parti:

A. Quadro normativo e conoscitivo. Oggetto di questa parte consiste nella costruzione del patrimonio normativo (nazionale e regionale) e conoscitivo, strumentale allo studio modellistico e al confronto con i limiti imposti dalla legislazione vigente. Il quadro conoscitivo si fonda su dati sperimentali, ed in particolare la campagna di misure fonometriche condotta da SPEA Autostrade nel novembre 2004.

B. Studio modellistico – esercizio e cantiere L’analisi è svolta mediante il modello di simulazione della propagazione acustica in ambiente esterno MITHRA. Il modello di simulazione MITHRA è stato elaborato da parte del CSTB (Centre for the Science and Technology of Buildings) di Grenoble e sviluppato in accordo alle indicazioni degli standard ISO 9613-2. I risultati dello studio modellistico restituiscono i valori puntuali dei livelli equivalenti di rumore - Leq dB(A) - stimati sui singoli ricettori, sia per la fase di esercizio che per quella di cantiere. La descrizione del rapporto tra la situazione attuale e quella futura, per la sola fase di esercizio, è condotta confrontando i risultati delle simulazioni nei due scenari (Ante Operam e

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Post Operam 2030), per ciascuno dei sei comuni interessati dalla tratta autostradale ogget- to di studio. Successivamente all’analisi delle criticità, le simulazioni sono state condotte al fine di pro- gettare gli opportuni interventi di mitigazione. In una prima fase si sono stimati i benefici ottenuti con l’introduzione dei soli interventi di mitigazione acustica indiretti (barriere antirumore), espressi in termini di riduzione di ricettori il cui livello di pressione sonora supera il limite normativo. Nella seconda fase, sulla base dell’ipotesi di studio condotta in merito alla definizione degli interventi diretti da adottare, sono stati contabilizzati il numero di infissi silenti previsti in rapporto al numero totale di ricettori ancora fuori limite normativo, successivamente all’introduzione delle barriere antirumore.

4.6.2 Risultati dello studio

Nella tabella e nella figura di seguito riportate vengono sintetizzati i risultati, che descrivono l’evolversi del numero dei piani fuori limite nei tre scenari analizzati: • scenario attuale; • scenario post operam (2030); • scenario post mitigazione con barriere antirumore (2030).

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Numero e dei piani fuori limite rispetto al totale, nei tre scenari analizzati N° piani fuori limite N° Tot. Piani N° piani fuori limte - N° piani fuori limte - N° piani fuori limte - Scenario Post Comuni (Ante Operam) Scenario Ante Operam Scenario Post Operam Mitigazione (Barriere antirumore)

Rimini 1314 717 956 459 Riccione 319 193 251 121 Coriano 21 19 20 19 M. Adriatico 252 111 158 70 S' G. in Marignano 131 71 111 49 Cattolica 264 185 233 134 Totale 2301 1296 1729 852

Numero e dei piani fuori limite rispetto al totale, nei tre scenari analizzati

1400 1300 N° Tot. Piani (Ante Operam) 1200 1100 1000 N° piani fuori limte - Scenario Ante 900 Operam 800 700 600 N° piani fuori limte - Scenario Post 500 Operam 400 300 200 N° piani fuori limte - Scenario Post 100 Mitigazione (Barriere antirumore) 0 Rimini Coriano S' G. in Marignano

Il progetto degli interventi di mitigazione indiretti con barriere antirumore, per la fase di esercizio, con traffici 2030, prevede uno sviluppo lineare complessivo pari a 21105 m corrispondenti ad una superficie di 98945 m2. L’ipotesi di studio effettuata in merito alla definizione degli interventi diretti prevede la sostituzione degli infissi su 279 edifici per un totale di 475 piani, con l’impiego di tipologie R1 per tutti gli edifici fatta eccezione per il secondo piano di due edifici per i quali sono previsti interventi di tipologia R2 ed R3. In merito ai ricettori sensibili: • gli edifici scolastici appartenenti al comune di Rimini, pur presentando dei livelli sonori superiori ai limiti esterni in facciata, rispettano il limite interno di 45 dB(A) (avendo ipotizzato un potere fonoisolante cautelativo di 15 dB(A) per gli infissi presenti). L’introduzione di una barriera antirumore, di altezza 5 m, ha rilevato, nel modello di simulazione, un abbassamento medio dei livelli sonori compreso tra 2 e 3 dB(A), non sufficiente a riportare i livelli al di sotto di detti limiti esterni in facciata. Ciò ha sconsigliato l’utilizzo di tale barriera, che risulterebbe comunque inefficace. La criticità emersa è prevalentemente imputabile al limite normativo che risulta determinato dalla concorsualità dell’Autostrada con la SS n° 16 di progetto e con

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quella esistente, e che risulta pari a 45,2 dB(A) – diurno, a fronte di un limite diurno di 50 dB(A) qualora fosse presente la sola sorgente autostradale. • gli edifici ospedalieri, appartenenti al comune di Cattolica, presentano negli scenari Ante Operam e Post Operam tutti i piani fuori limite normativo; per questi è stata predisposta una barriera antirumore di altezza 5,00 m, tra la progressiva 143+985 alla 145+525, che interessa altri ricettori ricadenti in fascia A e disposti lungo il tracciato. L’inserimento della barriera non provoca tuttavia l’abbassamento dei livelli al di sotto dei limiti normativi. Sono stati quindi previsti anche interventi diretti. L’ospedale risente oltretutto della concorsualità della SS n° 16 esistente che determina limiti normativi più restrittivi (47 dB(A) diurno e 37 dB(A) notturno) rispetto a quelli attribuibili alla sola sorgente autostradale (50 dB(A) diurno e 40 dB(A) notturno).

La fase di cantiere non provoca impatti rilevanti né per quel che riguarda i cantieri operativi (Lungo linea e Opera d’Arte) che determinano una minima percentuale di ricettori fuori limite normativo (4.4%) né per quelli fissi. Questi ultimi infatti garantiscono il rispetto dei limiti per tutti i ricettori ricadenti nell’area in esame, fatta eccezione per uno, che presenta un esubero di 2 dB(A) in quanto fortemente esposto alle lavorazioni. In merito agli edifici sensibili, non sono stati rilevati esuberi rispetto al livello di 70 dB(A) fissato dalla normativa regionale (D.G.R. n.45 del 21/01/2002). Tuttavia la delibera evidenzia come, in aree particolarmente protette e specificatamente nelle aree destinate ad attività sanitarie di ri- covero e cura, possano essere prescritte maggiori restrizioni sia relativamente agli orari da os- servare che ai livelli di rumore emessi, che dovranno dunque essere stabiliti all’atto della richie- sta dell’autorizzazione.

4.7 VIBRAZIONI

4.7.1 Finalità e metodologia di lavoro

Obbiettivo delle analisi riportate nella sezione relativa alle “Vibrazioni” è quello di individuare quelle aree edificate che risultano potenzialmente impattate dalle vibrazioni indotte dalla costruzione e dall’esercizio delle opere in progetto nell’ambito del dell’ampliamento alla terza corsia del tratto dell’Autostrada A1 nel tratto compreso tra Rimini Nord e Cattolica.

La metodologia utilizzata per la redazione dello studio mirato alla valutazione degli impatti dovuti alle attività di cantiere ha seguito i passi operativi di seguito riportati:

1. Analisi della normativa di settore; 2. Acquisizione ed analisi della documentazione riguardante l’infrastruttura in progetto; 3. Analisi delle attività di cantiere da svolgersi in corrispondenza delle aree edificate; 4. Definizione dei macchinari utilizzati per ogni attività individuata; 5. Analisi di dati bibliografici disponibili inerenti misure di vibrazioni indotte da attività di cantiere al fine di stimare l’impatto da vibrazioni per ogni attività individuata; 6. Individuazione dei valori limite più appropriati per le attività di cantiere individuate in accordo con la normativa di settore; 7. Definizione delle aree di influenza per ogni attività individuata ovvero le aree all’interno delle quali possono ipotizzarsi disturbi alla popolazione causate dall’attività stessa; 8. Individuazione delle potenziali criticità presenti a ridosso del sedime autostradale.

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La metodologia utilizzata per la redazione dello studio mirato alla valutazione degli impatti dovuti alle vibrazioni indotte da transiti veicolari (esercizio autostradale) ha seguito i passi operativi di seguito riportati: 1. Analisi della normativa di settore 2. Acquisizione ed analisi della documentazione riguardante l’infrastruttura in progetto; 3. Analisi di dati bibliografici o disponibili inerenti misure di vibrazioni indotte da traffico veicolare al fine di valutare l’impatto da vibrazioni nelle situazione di corpo autostradale in galleria e in aderenza; 4. Definizione delle aree di influenza; 5. Individuazione delle eventuali criticità presenti sul territorio a ridosso del sedime autostradale.

Il sezione “Vibrazioni” si articola principalmente in tre parti:

A. Quadro Normativo di riferimento. In assenza di una legislazione di riferimento sulle vibrazioni sono state visionate le normative di riferimento più utilizzate nel settore. Si riporta dunque una panoramica di tali normative con particolare riferimento ai parametri fisici designati come “descrittori” della vibra- zione e ai valori limite indicati al fine di scongiurare un effetto non voluto. In generale vengono considerati due “effetti non voluti” distinti: l'uno riguardante il disturbo delle vibrazioni sull'uomo, l'altro relativo al possibile danno che le vibrazioni possono arrecare agli edifici.

B. Valutazione delle vibrazioni indotte dalle attività di cantiere In base alle opere previste per il tratto autostradale oggetto di studio sono state identificate le attività costruttive maggiormente impattanti dal punto di vista delle vibrazioni indotte sui recettori. In base a dati e a leggi di attenuazione dei fenomeni vibratori reperite in letteratura sono state identificate le aree di influenza delle attività costruttive. Per area di influenza di una determinata attività costruttiva si intende quella porzione di territorio a ridosso della stessa che può risultare interessata da vibrazioni tali da risultare causa di disturbo per una persona interessata. In base alle aree di influenza individuate sono stati ricercati sul territorio gli edifici potenzialmente critici dal punto di vista delle vibrazioni indotte dalle attività di cantiere.

C. Valutazione delle vibrazioni indotte dal transito veicolare In base a dati reperiti in letteratura e ad alcune campagne di misura sono state identificate le aree di influenza del traffico veicolare nelle condizioni di corpo stradale in aderenza e in galleria. Queste risultano le sole configurazioni del corpo stradale di interesse per lo studio in oggetto in quanto a ridosso dei viadotti non sono presenti edifici. In base alle aree di influenza individuate sono stati ricercati sul territorio a ridosso della tratta autostradale gli edifici potenzialmente critici dal punto di vista delle vibrazioni indotte dai transiti veicolari.

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4.7.2 Conclusioni dello studio

4.7.2.1 Impatti da cantiere

Durante la costruzione di opere di una certa importanza, quali quelle in oggetto, è possibile che si producano moti vibratori dovuti ad attività di cantiere che per loro natura inducono moti vibratori nei terreni interessati dalle operazioni.

Propagandosi nei terreni mediante onde di corpo (onde di compressione e taglio) e di superficie, la sismicità indotta da tali attività può interessare edifici situati in prossimità delle aree di lavoro. La sismicità viene percepita all’interno dell’edificio come moto vibratorio dei solai e delle pareti.

Lo studio ha analizzato le criticità che potrebbero emergere dalle attività di realizzazione delle opere previste. In particolare sono stati individuati i recettori potenzialmente critici presenti sul territorio in relazione alle attività costruttive dei rilevati, dei cavalcavia, degli svincoli e delle gallerie artificiali. Le criticità rilevate sono state suddivise per fasi lavorative e per livello di criticità . In particolare sono state distinte le criticità di Livello 1, in cui sono possibili disturbi alle persone, da quelle di Li- vello 2 in cui sono possibili anche lievi danni agli edifici. Si sottolinea che, in relazione alle vibrazioni attese, per danno agli edifici è da intendersi un danno lieve (danno di tipo cosmetico o di “pelle”) riguardante al più gli intonaci delle pareti.

Dall’analisi delle tabelle si denota che le operazioni di costruzione dei rilevati determinano su territorio 54 potenziali criticità di cui 43 di livello 1 e 11 di livello 2; le operazioni di costruzione dei cavalcavia e dei viadotti determinano sul territorio 14 criticità di livello 1; le operazioni di costruzione delle gallerie artificiali determinano una sola criticità di livello 1.

In generale le criticità sono da imputarsi: • Agli scavi di scotico mediante bulldozer • Alle attività di demolizione mediante martellone idraulico; • Alle operazioni di compattazione dei rilevati mediante Rulli vibrocompattatori; • Alle operazioni di compattazione del conglomerato bituminoso mediante Rulli vibrocompattatori.

In particolare mentre per le operazioni di scotico e demolizione sono da attendersi solo criticità di livello 1 per le attività di compattazione anche quelle di livello 2.

In linea generale, al fine di ridurre le problematiche dovute da vibrazioni indotte da attività di cantiere, è buona norma effettuare una buona campagna informativa degli abitanti che devono essere messi al corrente preventivamente delle attività che dovranno essere eseguite nei pressi della loro abitazione e della possibilità dell’insorgenza di moti vibratori.

Tale attività informativa risulta assolutamente indispensabile nei casi in cui si sono evidenziate delle potenziali criticità di livello 1. In tali casi dovrà si dovrà fornire un’informazione più puntuale e scrupolosa circa le attività che dovranno essere eseguite, la loro durata, i macchinari impiega- ti, etc. Tale attività informativa risulta sufficiente nella maggior parte dei casi nella gestione delle criticità di 1° livello.

Nei casi di criticità di secondo livello saranno verificati gli effettivi livelli vibratori tramite misure presso i recettori interessati. L’evidenza sperimentale di condizioni impattanti determinerà

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l’applicazione di adeguati provvedimenti atti a limitare gli effetti delle vibrazioni sui recettori o quantomeno ad escludere i danni, anche lievi, agli edifici.

4.7.2.2 Impatti da traffico

Durante il passaggio di un veicolo vengono generati dei moti vibratori nel corpo stradale dovuti alla variazione delle forze di contatto tra le ruote del veicolo e la superficie stradale. Le onde di pressione così generate si propagano attraverso il terreno adiacente e possono quindi interessare eventuali edifici situati in prossimità dell’infrastruttura stradale.

L’analisi territoriale svolta a ridosso dei tratti autostradali oggetto di studio ha messo in evidenza la presenza di edifici a ridosso di tratti in aderenza e in galleria.

L’analisi delle fonti informative ha permesso di valutare le condizioni attese in termini di impatto da vibrazioni indotte da traffico stradale nelle situazioni di corpo stradale in aderenza e in galleria. Le fonti utilizzare sono: • dati bibliografici esistenti; • misure di vibrazioni indotte da traffico autostradale eseguite a ridosso dell’autostrada A14 tra Rimini e Ancona;

L’insieme dei dati visionati porta a concludere che, a ridosso delle tratte stradali in galleria è lecito attendersi che la sismicità indotta dai transiti veicolari sia di entità tale da non arrecare disturbo alla popolazione residente negli edifici presenti ne tanto meno danni agli edifici stessi.

Nei tratti in aderenza invece è possibile l’insorgere di criticità in edifici situati ad una distanza inferiore ai 5 m dalla corsia di transito degli autoveicoli. Tali criticità sono relative al transito di mezzi pesanti e le problematiche attese sono quelle relative al disturbo alle persone ma non quelle inerenti il danno agli edifici.

In virtù di quanto detto e tenendo presente che, anche per la presenza della corsia di emergenza, non vi sono edifici situati ad una distanza inferiore ai 5 metri dalle corsie di transito non sono stati individuati edifici potenzialmente critici lungo la tratta autostradale oggetto di studio.

Si sottolinea che quanto detto parte dall’ipotesi che il corpo stradale sia mantenuto in buono stato. Infatti lo studio ha permesso di focalizzare l’importanza che hanno, in termini di sismicità indotta da transiti veicolari, le irregolarità del piano di rotolamento. In particolare si è visto che la presenza di buche, avvallamenti, etc fa incrementare notevolmente l’ampiezza delle vibrazioni indotte.

Al fine di limitare quanto più possibile gli impatti da vibrazioni sarà dunque necessario mantenere degli standard qualitativi molto elevati del manto stradale specialmente nei tratti in cui sono presenti edifici a ridosso del piano stradale.

4.8 SALUTE PUBBLICA

4.8.1 Obiettivi e metodologia di lavoro

Obiettivo del capitolo nel seguito analizzato è quello di individuare e valutare le relazioni che si determineranno tra la componente Salute Pubblica e opera in progetto, intesa come esercizio e cantierizzazione, in termini di modificazione della qualità ambientale dal punto di vista del po-

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tenziale inquinamento acustico ed atmosferico indotti, valutati con riferimento all’ambito di studio ed alla popolazione in esso presente.

La metodologia adottata per la presente analisi si è articolata nelle seguenti linee di lavoro: 1. Caratterizzazione dei “fattori di pressione” legati ad una infrastruttura viaria e dei loro effetti sanitari; 2. Analisi dell’ambito di studio e caratterizzazione della componente interessata dal progetto in esame; 3. Individuazione, analisi e caratterizzazione delle tematiche chiave del progetto in esame 4. Descrizione dello stato attuale della componente indagata con l’ausilio di dati statistici regionali; 5. Costruzione dello stato post operam e delle potenziali interferenze indotte dall’intervento; 6. Scenario futuro: individuazione delle misure e degli interventi atti a mitigare le interferenze, nonché la illustrazione dello stato post mitigazione con la conseguente verifica della efficacia di detti interventi (conseguimento dell’obiettivo di mitigazione previsto) e dell’eventuale impatto residuo sulla componete salute pubblica.

4.8.2 Struttura espositiva, contenuti ed elaborati prodotti

Il presente capitolo si articola in tre parti: A. Quadro conoscitivo. Oggetto di questa parte consiste nella caratterizzazione della componente salute pubblica e del territorio in cui essa si inserisce Il quadro conoscitivo si articola in due diverse direzioni: • Definizioni derivanti da studi statisti, epidemiologici, atmosferici ed acustici condotti anche a livello internazionale e da organismi quali OMS, tramite cui si è inquadrata la componente salute pubblica dal punto di vista degli elementi che potrebbero arrecarle dei danni;

• Analisi della componente salute pubblica finalizzata all’individuazione della distribuzione e densità della popolazione che la caratterizza ed all’individuazione dei soggetti potenzialmente sensibili sia per caratteristiche costituzionali e sia per la maggiore esposizio- ne della popolazione o dei singoli individui alle azioni indotte dall’opera.

B. Analisi delle tematiche chiave Si effettuerà una analisi dello stato di salute e delle principali cause di mortalità nella Regio- ne Emilia Romagna ed in particolare, ove possibile, nella provincia di Rimini tramite elabo- razioni statistiche dell’ISTAT e del Piano di Salute della provincia di Rimini. Successivamente, discretizzato il tracciato in tratti elementari, si è valutata l’interazione componente-opera per microaree. Questa fase a condotto all’individuazione dei soli tre tratti potenzialmente critici dal punto di vista degli effetti arrecati alla salute pubblica. Per ognuno dei tre tratti individuati sarà riportata la descrizione dello stato attuale della componente salute pubblica, la costruzione dello stato post operam, relativamente alle condizioni di inquinamento atmosferico ed acustico, e delle potenziali interferenze indotte dall’intervento, la individuazione delle misure e degli interventi atti a mitigarle, nonché la illustrazione dello stato post mitigazione con la conseguente verifica della efficacia di detti interventi.

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4.8.2.1 Individuazione delle aree critiche

L’analisi dei territori attraversati dal tracciato in oggetto ha distinto sette ambiti omogenei per densità abitativa, tipologia di uso prevalente del suolo e livello di infrastrutturazione. In particolare il criterio utilizzato per tale distinzione è basato sulla classificazione seguente: 2 ¾ Area rurale: caratterizzata da bassa densità abitativa (tra 0 e 500 ab/km ) e bassa presenza di infrastrutture; 2 ¾ Area suburbana: caratterizzata da media densità abitativa (tra 500 e 5000 ab/km ), presenza di infrastrutture e di insediamenti produttivi e artigianali ; 2 ¾ Area urbana: caratterizzata da alta densità abitativa (maggiore di 5000 ab/km ) e alta presenza di infrastrutture

L’analisi dei predetti ambiti, sia dal punto di vista della destinazione d’uso che della distribuzione di popolazione rispetto al tracciato autostradale, ha condotto a fissare l’attenzione solo su alcune delle tratte anzidette in quanto potenzialmente critiche dal punto di visto degli impatti cau- sati da inquinamento acustico ed atmosferico sulla componente salute pubblica. Come si evince dalle tavole di distribuzione della popolazione (fonte SITUA –Provincia di Rimi- ni) il tracciato autostradale si inserisce in un territorio caratterizzato per il 70% del suo sviluppo da aree rurali/suburbane, pertanto caratterizzate da medio-bassa densità insediativa, in ogni caso distribuita su ampie regioni di territorio. Esistono, tuttavia diverse situazioni in cui il tracciato autostradale procede in affiancamento all’edificato urbano. In particolare si distinguono due situazioni di affiancamento: un primo caso in cui l’edificato avvicinato è denso e fortemente strutturato, ed un secondo caratterizzato da e- dificato sparso. Sono state analizzate entrambe le situazioni in modo da verificarne i livelli di potenziale inquinamento acustico ed atmosferico. Tuttavia, sulla base del rapporto tra densità abitativa e distanza dell’edificato dal tracciato autostradale, sono solo tre le situazioni individuate come potenzialmente critiche. In particolare si fa riferimento alle seguenti tre aree:

Individuazione ambiti e sub-ambiti critici Stima num. abitanti nella micro- Area Descrizione area maggiormen- Densità popolazione te critica (area in rosso)

Area caratterizzata da tessuti urbani compat- ti a prevalente funzio- Rimini ne residenziale, e nel km tratto più a sud con la circa 470 abitanti 125,000- contemporanea pre- 128,000 senza di insediamenti residenziali, produttivi e terziari

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Stima num. abitanti nella micro- Area Descrizione area maggiormen- Densità popolazione te critica (area in rosso)

Area contraddistinta da tessuti urbani a Riccione funzione prevalente- km mente residenziale circa 180 abitanti 132,000- pressoché compatta e 134,000 continua che si attesta sul tracciato della SS 16;

Area con uso prevalentemente residen- Cattolica ziale, con la sola ec- km cezione degli inse- circa 380 abitanti 143,000- diamenti produttivi 145,000 posti a monte del trat- to autostradale.

I tre tratti anzidetti sono quelli in cui si ha, come detto, una distanza ridotta tra tracciato autostradale ed aree urbane, ed altresì una concentrazione elevata di popolazione.

Il restante territorio attraversato dal tracciato è prevalentemente adibito ad usi agricoli ed è caratterizzata da una densità di popolazione molto bassa che si attesta (cfr tavola della densità di popolazione del SITUA –Provincia di Rimini) nel range 2-500 abitanti/km2. L’analisi delle tre zone ha evidenziato la presenza sia di aree ad uso residenziale che di aree ad uso industriale; queste ultime, seppur adiacenti al tracciato, sono poco rilevanti ai fini di una a- nalisi degli effetti dell’opera in progetto sulla popolazione. Questo riscontro, affiancato a considerazioni circa la diffusa bassa densità abitativa nelle aree lungo lo sviluppo longitudinale del tracciato, ha condotto ad individuare, per ognuna delle tre precedenti situazioni (Rimini, Riccio- ne e Cattolica) delle sub-aree potenzialmente critiche. È stato pertanto ristretto il campo di analisi degli effetti opera-popolazione a tre aree che più adeguatamente rappresentano i casi meno favorevoli lungo il tracciato in oggetto.

Si sottolinea che ciò non significa, che non esistano altri casi di affiancamento opera-edificato, ma semplicemente che, considerando tutte le variabili in gioco (distanza, densità, vento prevalente, conformazione dei luoghi,...) sono quelle aventi una potenzialità critica più elevata.

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In ognuna delle tre micro-aree, con l’ausilio dei dati elaborati dalla provincia di Rimini (cfr. SI- TUA- Carte densità di popolazione) è stata effettuata una stima approssimativa del numero di abitanti residenti (risultati inseriti nella terza colonna della tabella). In particolare si è considerata la popolazione delle tre microaree ricadente all’interno di un ambito di studio di 250 metri dall’asse autostradale, in quanto in tale campo sono state effettuate le analisi e valutazioni di rumore ed atmosfera, i cui effetti sono oggetto dello studio riguardante la salute pubblica.

4.8.3 Il rapporto opera – salute pubblica

Dalle risultanze emerse nella caratterizzazione della componente salute pubblica nei precedenti paragrafi, che ha evidenziato tre situazioni di attenzione (in prossimità degli abitati di Rimini, Riccione e Cattolica), si individuano e stimano gli impatti tra l’opera e la componente ambientale in esame, al fine di descrivere l’evoluzione del loro stato di interazione , valutando l‘effetto complessivo sul sistema ambientale, nonché individuando le “aree di progetto sinergico” con i relativi interventi di inserimento ambientale.

4.8.3.1 Impatti connessi all’inquinamento atmosferico

Le previsioni sulle emissioni in atmosfera di CO, NO2 e PM10 dovute all’ampliamento a terza corsia dell’autostrada A14, Rimini Nord-Cattolica, fanno riferimento ai seguenti scenari simulati all’interno della trattazione della componente atmosfera: o Monossido di carbonio: media sulle otto ore (traffico veicolare estivo); o Biossido di azoto: media annuale (traffico veicolare medio); o PM10: media giornaliera (traffico veicolare estivo); o PM10: media annuale (traffico veicolare medio).

Nella seguente tabella sono riportati i valori delle concentrazioni di inquinanti analizzati, stimate sui ricettori più esposti all’inquinamento prodotto dall’infrastruttura in oggetto, situazione verifica- tasi in corrispondenza del comune di Rimini, in entrambi gli scenari.

Scenario attuale (2004) CO) NO2 PM10 PM10 massimo media 8 Media annuale Media giornaliera Media annuale ore estate (mg/m3 (μg/m3) estate (μg/m3) (μg/m3) 1.37 35.40 30.91 27.09

Scenario futuro (2020) CO) NO2 PM10 PM10 massimo media 8 Media annuale Media giornaliera Media annuale ore estate (mg/m3 (μg/m3) estate (μg/m3) (μg/m3) 1,07 26,30 23,18 19,97

Tale situazione non ricade in nessuna delle tre microaree individuate, pur essendo comunque inquadrata nell’area più vasta. Nelle tre micraoaree sono stati attestati valori di tutti e tre gli inquinanti, ovviamente inferiori a quelli riscontrati sui ricettori risultati maggiormente esposti. I valori riscontrati in entrambi gli scenari mantengono livelli molto al di sotto dei limiti normativi. I risultati restituiti dal modello indicano come l’inquinamento prodotto dal traffico veicolare, scen- derà nel corso degli anni a livelli sicuramente poco incidenti sulla totalità dell’inquinamento dell’area. Si sottolinea nuovamente che i valori tabellati sono quelli riscontrati in corrispondenza dei ricettori più esposti, pertanto si desume che i risultati in corrispondenza dei restanti ricettori saranno sicuramente nei limiti normativi

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Dai risultati studio effettuato, emerge come l’opera in oggetto non sarà causa di incrementi di inquinamento atmosferico nell’area indagata, piuttosto sarà meritoria di un miglioramento emissivo del parco circolante; ciò sarà possibile poiché l’allargamento alla terza corsia dell’autostrada esistente apporterà una maggiore fluidificazione del traffico autostradale che presentando minori ingorghi e rallentamenti sarà raramente caratterizzato da alti fattori emissivi tipici di tali circostanze.

4.8.3.2 Impatti connessi all’inquinamento acustico

Ai fini di una migliore comparazione di quanto emerso nello studio specifico della componente rumore con la popolazione residente nelle aree interessate dal tracciato, sono state considerati e valutati i risultati ottenuti per il livello sonoro indotto dal traffico stradale su tutti i piani degli edifici censiti. Dall’analisi dei risultati ottenuti, emerge che nella situazione attuale (Ante operam in facciata), prima dell’ampliamento dell’autostrada a tre corsie, il 56,6% dei piani censiti ricade fuori i limite normativo. Nella tabella e nel grafico che seguono viene data una rappresentazione del numero dei piani censiti fuori limite in rapporto al numero totale di piani, per comune di appartenenza.

Numero e percentuale di piani fuori limite rispetto al totale – Scenario Ante Operam Scenario ANTE OPERAM N° Tot. N° piani fuori % piani fuori Comuni Piani limite limite Rimini 1314 714 54,3 Riccione 319 202 63,3 Coriano 21 19 90,5 M. Adriatico 252 116 46,0 S. G. in Marignano 131 66 50,4 Cattolica 264 185 70,1 Totale 2301 1302 56,6

Dall’analisi dei risultati ottenuti emerge che, nello scenario sopra descritto, il 76,2% dei piani censiti ricade fuori i limiti normativi. I ricettori sensibili (edifici scolastici ed ospedali) presentano livelli sonori superiori ai limiti normativi, risultando questi critici già nello scenario Ante Operam. Nella tabella e nel grafico che seguono viene data una rappresentazione del numero dei piani censiti fuori limite in rapporto al numero totale di piani, per comune di appartenenza, nello scenario Post Operam – traffici 2030.

Numero e percentuale di piani fuori limite rispetto al totale – Scenario Post Operam, traffici 2030 Scenario POST OPERAM 2030 N° Tot. N° piani fuori % piani fuori Comuni Piani limite limite Rimini 1292 957 74,1 Riccione 315 255 81,0 Coriano 21 21 100,0 M. Adriatico 252 167 66,3 S. G. in Marignano 131 101 77,1 Cattolica 264 233 88,3 Totale 2275 1734 76,2

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Allo scopo di riportare i valori dei livelli sonori al di sotto del limite normativo, sono stati progettati gli opportuni interventi di mitigazione “indiretti” (barriere antirumore) e “diretti”.

Simulando il clima acustico, a seguito dell’inserimento delle sole barriere antirumore, i risultati ottenuti hanno dimostrato una riduzione del 49% dei piani censiti ricadenti fuori limite normativo, rispetto alla situazione Post Operam -2030 – in facciata. Tale riduzione non esime, tuttavia, dalla necessità di prevedere ulteriori interventi diretti atti a mitigare il restante numero di piani non ancora a norma dal punto di vista acustico.

Nella tabella che segue viene data una rappresentazione del numero dei piani censiti fuori limite in rapporto al numero totale di piani, per comune di appartenenza, nello scenario Post Mitiga- zione – traffici 2030, avendo considerato, come interventi di mitigazione, le sole barriere antirumore.

Dall’analisi dei risultati ottenuti emerge che, nello scenario sopra descritto, il 38% dei piani censiti ricade fuori i limite normativo.

Numero e percentuale di piani fuori limite rispetto al totale – Scenario Post Mitigazione, traffici 2030 Scenario POST MITIGAZIONE - Barriere antirumore N° Tot. N° piani fuori % piani fuori Comuni Piani limite limite Rimini 1292 459 35,5 Riccione 315 123 39,0 Coriano 21 19 90,5 M. Adriatico 252 85 33,7 S. G. in Mari- gnano 131 44 33,6 Cattolica 264 134 50,8 Totale 2275 864 38,0

Dal confronto fra le tre tabelle, si evince la riduzione pari al 50,2%, di cui sopra, dei piani censiti fuori limite normativo nello scenario Post Mitigazione rispetto al Post Operam con traffici al 2030. Questa percentuale di riduzione, come già detto in precedenza, stima l’efficacia delle sole barriere antirumore, come intervento di mitigazione. Il restante 38,8% di piani (859 piani), ancora fuori limite normativo, è stato mitigato con interventi diretti.

Concludendo si può affermare che l’impatto sulla salute pubblica dovuto all’inquinamento acustico del progetto sarà limitato. Infatti, confrontando i livelli medi di rumore raggiunti in prossimi- tà delle abitazioni nel post mitigazione (considerando la mitigazione ad opera delle sole barriere) con la scala Cosa-Nicoli, si evidenzia che essi si mantengono nell’intervallo in cui si ha “Rumore fastidioso e molesto che può disturbare il sonno ed il riposo”, secondo step nella scala che indica situazioni non pericolose. Infine, con l’adozione, come descritto, anche di adeguati interventi di mitigazione diretta, che permetteranno l’abbattimento ulteriore del rumore, si ricon- durranno i valori riscontrati sia nel periodo notturno che nel diurno, al di sotto dei limiti normativi.

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4.9 Paesaggio

4.9.1 Metodologia

La finalità dello studio sul paesaggio condotto nell’ambito dello Studio di Impatto Ambientale del progetto in questione è l’individuazione e la stima delle relazioni che si determineranno tra l’opera in progetto e il paesaggio stesso, inteso - secondo quanto stabilito nella Convenzione europea del paesaggio stipulata a Firenze nel 2000 - come “una determinata parte di territorio, così come è percepita dalle popolazioni, il cui carattere deriva dall'azione di fattori naturali e/o umani e dalle loro interrelazioni” Sulla scorta della citata definizione il paesaggio può essere considerato come l’“immagine” - non solamente visiva ma “mentale”1 - che l’uomo si forma di un territorio, volta a costituire un efficace riferimento per orientarsi all’interno dell’ambiente in cui si muove, nonché per svolgere, su tale base, altre e più complesse attività, comprese quelle riconducibili all’attribuzione di valori e alla produzione e interpretazione di significati simbolici. Un impatto potenziale delle opere in progetto sul paesaggio, cioè un impatto sulle modalità di costruzione individuale o collettiva della suddetta immagine, può quindi essere considerato come un’alterazione dell’insieme di relazioni percettive che i soggetti che interagiscono con l’ambiente stabiliscono e incessantemente ri-stabiliscono con esso.

Al fine di stimare il suddetto impatto lo studio è stato articolato secondo le seguenti fasi: 1. Inquadramento di area vasta (v. 8.2), esteso all’intera provincia di Rimini, volto alla ricostruzione di quel quadro complessivo che, congiuntamente alla natura degli interventi in proget- to, consente di giungere alla individuazione le tematiche chiave, intese come quelle questioni che in ragione delle caratteristiche e dello stato della componente ambientale indagata, e del tipo e della entità delle azioni di progetto, rivestono un ruolo centrale nella configurazione del rapporto Opera – Paesaggio. 2. Studio di dettaglio dell’area di intervento e delle tematiche chiave (v. 8.3), finalizzato alla descrizione dello stato e dei livelli di qualità attuali, nonché alla individuazione delle potenziali interferenze. Per individuare le tematiche e valutare le interferenze - o per meglio dire per identificare le potenziali modifiche delle interazioni tra uomo e contesto paesaggistico indotte dalla realizzazione dell’opera in progetto - si è ritenuto opportuno verificare gli effetti di variazione dell’immagine “mentale” dell’ambito di riferimento percettivo. 3. Stima complessiva del rapporto Opera–Paesaggio (v. 8.4), derivante dalla considerazione delle potenziali interferenze rilevate nello studio di dettaglio e della efficacia degli interventi di mitigazione proposti.

Sulla base delle principali situazioni di interazione tra opere infrastrutturali, mitigative e compensative e contesto paesaggistico, sintetizzate nelle tematiche chiave individuate, è stato stimato il rapporto che il progetto intrattiene, nel suo complesso, con il paesaggio stesso.

1 L’immagine “mentale” può essere considerata come il risultato della selezione ed organizzazione in uno schema coerente delle relazioni tra gli elementi percepibili da parte dei soggetti che interagiscono con un ambiente. Come suggerito dalla Convenzione europea del paesaggio per “relazioni tra elementi”, nel caso del paesaggio, si devono intendere le interrelazioni di fattori naturali e umani la cui azione e interazione è alla base dell’immagine che l’uomo si può formare di un ambiente, a sua volta interagendo con esso.

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4.9.2 Il contesto d’area vasta

4.9.2.1 Inquadramento

Dal punto di vista orografico il territorio della Provincia di Rimini costituisce l’elemento di demarcazione tra gli ampi spazi aperti e pianeggianti della costa romagnola (a Nord), che costituisce la naturale prosecuzione a mare della Pianura Padana, e quelli più articolati della costa marchigiana, dove una stretta pianura costiera è delimitata da una ampia fascia collinare, la cui altezza media non supera i 200 metri sul livello del mare, ed è intervallata dalle piane sorte in corrispondenza del tratto terminale dei corsi d’acqua che, ad interasse quasi regolare, la scandisco- no (a Sud). Così, quelle del Fiume Marecchia e del Fiume Conca, che nel loro insieme rappresentano le due più importanti valli dell’ambito indagato, possono essere assunte come i primi o gli ultimi sistemi vallivi – a seconda che si proceda da Nord o da Sud – di quella sequenza che, fino ad Ancona, segna con regolarità la costa marchigiana1. Analogamente, il promontorio su cui sorge Gabicce monte, ancorché amministrativamente e- sterno alla Provincia di Rimini, simbolicamente e percettivamente rappresenta il punto oltre il quale cessa la ampia pianura costiera riminese ed inizia quella più stretta marchigiana. Tale interpretazione è ribadita anche ad una lettura centrata sugli aspetti insediativi: difatti, a differenza della costa a Nord e a Sud di quella riminese, quest’ultima rappresenta l’unico tratto in cui il sistema insediativo, nel breve tratto di 25 chilometri, è costituito da tre centri urbani di diversa importanza tra loro saldati da un tessuto pressoché continuo2. In questa ottica, Rimini ed il suo sistema insediativo possono essere al contempo intesi come l’ultima o la prima conurbazione del sistema costiero adriatico e di quello emiliano strutturato, secondo un sequenza pressoché costante di centri urbani, lungo la Via Emilia. In ragione di tale complessità, il territorio della Provincia di Rimini è assimilabile ad una sorta di “imbuto” nel quale si addensano e si mescolano elementi strutturali di base tra loro eterogenei: il sistema della pianura, quello collinare e dei sistemi vallivi, e quello insediativo lineare costiero.

4.9.2.2 L’immagine d’area vasta

In ragione di tale inquadramento del contesto di area vasta, l’immagine che ne è possibile trac- ciare si fonda sui seguenti tratti salienti: • Differenziazione del territorio interessato dall’intervento in due principali fasce, di cui una propriamente pianeggiane e un’altra pedecollinare; • Valenza dell’ambito in studio di cerniera, anche in ragione di quanto detto sopra, tra sistemi territoriali, quello padano e quello costiero appenninico, tra loro profondamente differenti per elementi strutturanti e caratterizzanti, e quindi paesaggi; • Rapporto dialettico tra longitidinalità e trasversalità rispetto alla linea costiera, ossia tra elementi a giacitura parallela alla costa, in gran parte a matrice antropica e frutto delle trasformazioni del passato recente - ma presenti nella matrice antropica già in passato come, ad esempio, infrastrutture di viabilità adibite a garantire le percorrenze lungo la costa - ed elementi a giacitura perpendicolare a dominanza naturale, ma anch’essi storicamente presenti nella matrice antropica come, ad esempio, percorsi di risalita dei fondovalle e dei crinali verso l’entroterra;

1 Con un intervallo quasi costante di circa venti chilometri, a partire dal Fiume Marecchia, sulle cui sponda destra è sorta è sorta Rimini, si susseguono il Fiume Conca, il Fiume Foglia, il Fiume Metauro, il Fiume Misa ed il Fiume Esino. 2 I tratti a monte ed a valle della costa riminese, seppur per ragioni differenti, sono tra loro profondamente differenti: il tratto a monte, benché caratterizzato dalla continuità del tessuto insediativo, non presenta, fino all’altezza di Ravenna, alcun centro urbano la cui importanza sia paragonabile a quella di Rimini; al contrario, quello a valle, è organizzato secondo un sistema di centri urbani posti in corrispondenza delle foci dei principali corsi d’acqua: Pesaro, in corrispondenza del Foglia, Fano, presso il Metauro, e Senigallia, alla foce del Misa.

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4.9.3 L’AREA DI INTERVENTO E LE TEMATICHE CHIAVE

4.9.3.1 Variazioni d’immagine dell’area di intervento

Circa i rapporti tra opera e paesaggio (inteso come immagine mentale dell’area di intervento) e circa le conseguenti necessità mitigative e compensative (o meglio di progettazione ambientale) si possono identificare le seguenti, principali questioni: • Ruolo di “percorso”1 svolto dall’autostrada, in senso non solo funzionale ma anche mentale, come ruolo costitutivo dell’immagine ambientale dell’ambito di intervento, essenzialmente definibile nel suo complesso proprio come “canale” sia delle percorrenze lungo la costa e verso l’entroterra padano (lettura fondata sui principali elementi strutturanti di origine antropica, ma anche sull’elemento naturale costituito dalla stessa pianura costiera) sia di smistamento e di raccolta delle direttrici da e per l’entroterra appenninico (lettura fondata prevalentemente sugli elementi strutturanti a valenza naturale come le valli fluviali, ma anche su elementi artificiali come i collegamenti verso l’interno); • Possibilità di lettura del percorso autostradale quale elemento di rafforzamento della lettura per fasce parallele alla linea di costa, ma difficoltà del tracciato a fungere da margi- ne2 dell’ambito3 più intensamente urbanizzato, ovverosia difficoltà non semplicemente a separare ma a mettere in relazione il suddetto ambito con il confinante ambito agricolo periurbano, con possibile conseguente insorgere di un marcato effetto barriera; • Manifestarsi del suddetto effetto barriera “mentale” soprattutto in corrispondenza delle valli e dei crinali ad andamento trasversale rispetto alla costa, nonché dei percorsi che vi si impostano; • Possibilità di compensare, almeno in parte, l’effetto barriera tramite la considerazione degli svincoli come elementi ordinatori della diffusione insediativa e/o, in quanto attacchi alla viabilità ordinaria, come inneschi di "strade parco" lungo le valli o i crinali, nonché come nuovi “nuclei” 4 rispetto ai quali i nuclei consolidati dell’ambito urbanizzato assuma- no una funzione complementare; • Possibilità, in particolare, di trattare i nuclei/svincoli di Cattolica e di Rimini sud – grazie anche ai loro rapporti con i nuclei storici e con “riferimenti” 5 costituiti dal colle di S. Marti- no e da Gabicce Monte – come elementi di inizio di fine del tratto autostradale di svolta e di “cerniera” del sistema longitudinale di costa

4.9.3.2 Tematiche chiave

A fronte di tali questioni è possibile affermare che le tematiche chiave del rapporto Opera- Paesaggio sono costituite da: 1. Ampliamento del sedime autostradale e ruolo di “margine” tra pianura costiera e ambito pedecollinare; 2. Attraversamenti e continuità percettiva degli “andamenti” trasversali rispetto alla costa; 3. Svincoli come “nuclei” di raccordo dei “percorsi”.

1 Inteso come canale lungo il quali l’osservatore si muove abitualmente, occasionalmente o potenzialmente (Lynch K., L’immagine della città, Marsilio, Padova, 1983). 2 Inteso come elemento lineare di confine e/o di passaggio e/o di sutura tra due aree diverse (Lynch K., cit.). 3 Adottando una trasposizione in termini paesaggistici della categoria “quartieri” identificata da Lynch (cit.)per l’ambiente urbano possiamo definire come ambiti quelle come parti di territorio dotate di un’estensione bidimensionale e di una caratteristica indivi- duante, in cui si può entrare e da cui si può uscire per accedere ad altri ambiti contigui. 4 Sempre secondo Lynch (cit.) i “nuclei” possono essere intesi come quei nodi – cioè punti strategici del territorio in cui un osservatore può entrare e che sono i punti verso i quali e dai quali egli si muove – che costituiscono il fuoco o il culmine di un ambito. 5 Intesi come elementi singolari, esterni all’osservatore, che appaiono come unici e memorabili, cioè come “figure” emergenti rispetto a uno sfondo più indistinto e continuo (K. Lynch, cit.).

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4.9.3.3 Aspetti archeologici

L’impianto metodologico sulla scorta del quale è stato condotto lo studio della componente ar- cheologia si fonda sui seguenti concetti: • Potenzialità archeologica; • Criticità archeologica; • Buone pratiche

La “potenzialità archeologica”, assunta come indicatore di sintesi della rilevanza in atto, assolu- ta e relativa, e di quella in potenza del bene archeologico valutato, rappresenta l’esito della valutazione del bene indagato rispetto ad una pluralità di aspetti che tengono conto dello stato delle conoscenze, delle caratteristiche intrinseche del sito e dei materiali affioranti, nonché della sua potenziale estensione. La potenzialità archeologica è espressa mediante una scala qualitativa articolata in tre livelli.

La “criticità archeologica” è concepita come esito del raffronto tra la presenza del bene archeologico e la sua prossimità all’area di intervento. Analogamente alla potenzialità archeologica, anche la criticità è espressa attraverso una scala qualitativa articolata su tre livelli.

Le “buone pratiche” costituiscono un insieme di comportamenti virtuosi da porre in essere ai fini della tutela e della salvaguardia dei beni, in ragione dei livelli di criticità stimati.

In ragione di tali concetti sono state costruite le tabelle riepilogative che, per l’appunto, offrono un quadro di sintesi analitica e valutativa del patrimonio archeologico presente nell’ambito di studio.

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4.9.4 Stima del Rapporto Opera-Paesaggio

Sulla base delle principali situazioni di interazione tra opere infrastrutturali, mitigative e compensative e contesto paesaggistico, sintetizzate nelle tre tematiche chiave individuate, è possibile stimare il rapporto che il progetto intratterrà, nel suo complesso, con il paesaggio stesso. Anzitutto si evidenzia chiaramente come la semplice realizzazione della terza corsia autostradale sia in grado, senza ulteriori interventi, di rendere ancor più chiara la valenza che possiede l’infrastruttura di demarcazione del margine pedecollinare e quindi di rafforzamento della leggi- bilità del territorio per fasce parallele alla costa.

Il ciglio dell’autostrada dopo l’ampliamento del sedime, lungo il margine del colle isolato di San Martino, visto da nord.

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In secondo luogo si nota come questa stessa valenza dell’infrastruttura, favorevole ad incrementare la leggibilità di uno degli elementi costituitivi dell’immagine mentale dell’ambito di intervento, tenderebbe d’altra parte a tradursi in una opposta tendenza a negare un ulteriore elemento costitutivo dell’immagine stessa - ovverosia la confluenza verso il canale longitudinale di costa degli elementi ad andamento trasversale, come tipicamente le valli fluviali – se le opere di mitigazione previste non attenuassero l’effetto di interruzione marcando più decisamente la con- tinuità delle direzioni fluviali, tramite l’arricchimento delle cenosi di ripa.

L’attraversamento in progetto del Fiume Marecchia con il “rinforzo” della vegetazione spondale in destra idrografica

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Infine si coglie la necessità e l’opportunità di trattare gli svincoli come nuovi “nuclei”, nel senso di evidenziare chiaramente, al loro interno e nel loro intorno, le direzioni delle percorrenze che vi confluiscono o da essi si dipartono, tramite interventi di tipo vegetazionale in grado di sottolineare le suddette direttrici, differenziando al contempo gli svincoli più complessi da quelli più semplici e, soprattutto, di segnalare il valore di svolta dall’allineamento di costa alla direzione della valle padana del tratto autostradale in progetto e dell’intero sistema territoriale nell’ambito del quale esso si sviluppa.

L’evidenziazione “vegetazionale” in progetto, nello svincolo di Rimini sud, della direttrice trasversale alla costa, di collegamento tra Rimini e San Marino.

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5 GLI INTERVENTI DI MITIGAZIONE

5.1 GLI INTERVENTI DI MITIGAZIONE PAESAGGISTICA ED AMBIENTALE

L’approccio culturale, ancor prima che metodologico, sul quale si è fondata la progettazione degli interventi di mitigazione paesaggistica ed ambientale, muove da due distinti principi di ordine generale che, come di seguito argomentato, trovano nel caso in specie una loro particolare ri- conferma e validità.

Tali principi, i quali nel loro complesso rispondono alla finalità di arrivare ad una definizione degli interventi di mitigazione paesaggistica ed ambientale che non so risolva in uno scoordinato campionario di soluzioni tipo nella migliore delle ipotesi adattate al caso in esame, sono: • Coralità degli interventi; • Radicamento degli interventi rispetto alla risorse del contesto locale.

Assumendo come obiettivo di livello generale quello della piena compatibilizzazione paesistica ed ambientale dell’opera in progetto, intesa quindi come ampliamento alla terza corsia e più in generale come asse autostradale esistente, la attività di ricomposizione delle diverse istanze di intervento ha dato luogo alla individuazione di due assi principali: • Recupero, riqualificazione e potenziamento del sistema del verde • Recupero e valorizzazione della complessità di segni della struttura territoriale e paesaggistica

Tali assi, ognuno dei quali improntato più propriamente derivanti dalle analisi svolte nell’ambito delle componenti Vegetazione, flora e fauna ed Ecosistemi, per quanto riguarda il primo asse, e Paesaggio, per il secondo, a loro volta si articolano in obiettivi specifici, così come riportato nello schema seguente.

1. RECUPERO, RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DEL SISTEMA DEL VERDE 1.A Conservazione e potenziamento dei corridoi ecologici primari e secondari, con particolare riferimento agli elementi evidenziati nello studio della Provincia di Rimini dedicato alla Rete Ecologica provinciale 1.B Ricostituzione della continuità delle trame verdi 1.C Ricostituzione della dotazione verde autostradale 1.D Incremento della dotazione verde autostradale

2. RECUPERO E VALORIZZAZIONE DELLA COMPLESSITÀ DI SEGNI DELLA STRUT- TURA TERRITORIALE E PAESAGGISTICA 2.A Rafforzamento dei segni identitari e strutturanti di matrice naturale 2.B Rafforzamento dei segni identitari e strutturanti di matrice antropica 2.C Valorizzazione della autostrada come elemento ordinatore della struttura territoriale e paesaggistica 2.D Risarcimento delle fratture morfologiche 2.E Incremento delle qualità percettive 2.F Recupero delle aree marginali e residuali Il sistema condiviso degli obiettivi

La “visione al futuro” che detto sistema di obiettivi configura è rappresentabile attraverso uno schema a spina di pesce, in cui la lisca centrale è rappresentata dalla autostrada e dall’eterogeneo insieme di aree ad essa contermini, e le altre sono di volta in volta costituite dal

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sistema idrografico e dal relativo equipaggiamento vegetazionale, dai brani di vegetazione residuali, dalla rete viaria storica e da quella contemporanea a valenza strutturale, dalle direttrici di tessitura della struttura territoriale e da quel più ampio e difficilmente definibile complesso di relazioni immateriali che legano il territorio della prima collina romagnola alla sua costa. In altri termini, la “visione al futuro” posta alla base degli interventi di mitigazione paesaggistica ed ambientale si concretizza in una immagine in cui la autostrada, invece di costituire - come nel presente - una barriera infrastrutturale interposta tra due differenti parti del territorio, non solo acquista maggiore permeabilità, rafforzando i corridoi ecologici primari e secondari da essa intercettati, ma si configura quale elemento di riconnessione di quel complesso di trame la cui realizzazione ha percettivamente e fisicamente interrotto.

Tornando quindi alla figura metaforica della spina di pesce, che ben rappresenta il complesso delle intenzionalità perseguite nella attività progettuale, emerge chiaramente come sia possibile ritrovare in essa due distinte tipologie di aree: • Le aree definite “complesse”, in quanto date dalle principali intersezioni della lisca centrale con quelle laterali; • Le aree “elementari”, individuate nelle porzioni di territorio contermini all’autostrada e comprese tra una lisca e l’altra.

Nello specifico, sulla base delle analisi condotte, alla prima categorie di aree appartengono i seguenti nodi di intersezione: • Area del Marecchia • Area di Covignano • Area del casello di Rimini Sud • Area del Conca

5.1.1 Gli interventi a verde

5.1.1.1 Obiettivi specifici

Gli interventi di mitigazione hanno lo scopo di sottolineare il legame tra il canale stradale e il contesto territoriale, nell’insieme dei suoi caratteri naturali e antropici e delle sue capacità di trasformazione e di “recepire “l’adeguamento stradale, per ciò che concerne l’adeguamento in sede e la realizzazione dei tratti in variante posti in località Covignano e San Martino Monte l’Abate.

Gli obiettivi generali perseguiti dagli interventi di mitigazione nel presente SIA possono essere ricondotti a due categorie principali:

• Inserimento dell’opera nel contesto paesaggistico – ambientale preesistente • Rafforzamento degli elementi della Rete Ecologica provinciale

Nell’ottica di tali finalità e tenendo conto delle peculiarità del territorio attraversato, le opere a verde progettate intendono:

− mantenere e ricostituire la vegetazione esistente danneggiata durante la fase di cantiere, con particolare attenzione alla vegetazione igrofila in corrispondenza delle fasce ripariali dei corsi d’acqua, che rappresentano gli ambiti di maggiore interesse nell’area indagata;

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− effettuare una ricucitura con la vegetazione naturale esistente attraverso la realizzazione di fasce e corridoi vegetali e riqualificare le aree di intervento dal punto di vista ecologico-funzionale − compensare l’occupazione di suolo provocata dall’ampliamento del tracciato e dalla realizzazione dei tratti in variante, mediante la sistemazione di nuclei di vegetazione − valorizzare dal punto di vista percettivo alcuni ambiti territoriali, mediante la costituzione di nuclei ed elementi a valenza ornamentale

Dal punto di vista naturalistico, la progettazione degli interventi a verde intende valorizzazione e potenziare gli elementi che definiscono la rete ecologica territoriale, in particolare i corridoi ecologici. I corridoi ecologici sono elementi lineari differenti rispetto alla matrice, di solito agricola, in cui si collocano, che rivestono una grande importanza in ragione del ruolo di connessione tra diversi ambiti, indispensabile per gli spostamenti degli animali.

Gli interventi di mitigazione intendono a tale proposito potenziare tali elementi, ossia le fasce di vegetazione, i filari e, in particolare, i sistemi ripari di vegetazione arborea e arbustiva, legati ai corsi d’acqua. Tali sistemi sono gli ambiti di maggiore interesse naturalistico nell’area indagata, in quanto costituiscono degli importanti serbatoi di biodiversità e dei corridoi primari in una matrice territoriale complessivamente uniforme.

Oltre alla tutela dei corridoi preesistenti e alla costituzione di nuovi elementi, gli interventi sono finalizzati alla conservazione e all’individuazione di nuclei di vegetazione di varia dimensione che, nell’ambito della rete ecologica, svolgono la funzione di stepping stones, ossia di rifugio e di appoggio naturali, indispensabili per gli spostamenti degli animali.

5.1.1.2 Analisi degli interventi

La ricognizione delle tipologie vegetazionali presenti lungo il tracciato, riportate nella Carta del sistema del verde lungo il canale autostradale in scala 1:5000, ha permesso di definire le categorie di intervento di mitigazione; tali categorie, associate ai diversi ambiti territoriali di interven- to e alle diverse tipologie, sono localizzati nelle elaborato grafico Opere di mitigazione paesaggistica – ambientale. Categorie di intervento e indirizzi progettuali, in scala 1:5000, allegato alla presente relazione.

Le categorie di intervento sono le seguenti

1) ricostituzione e potenziamento delle formazioni vegetali igrofile lungo i corsi d’acqua 2) rinverdimento delle aree marginali e residuali 3) rinverdimento delle aree di pertinenza autostradale 4) rinverdimento dei rilevati/trincee autostradali 5) sistemazione a quinte arboree 6) recupero delle aree di sedime occupate dalle opere complementari smantellate 7) rimodellamento e rinverdimento delle aree contermini agli imbocchi delle gallerie 8) rimodellamento morfologico e ricostituzione della copertura erbacea e/o delle formazioni vegetali arboreo/arbustive

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La scelta delle specie da utilizzare per le opere a verde tiene conto della vegetazione potenziale delle aree interessate dal progetto, in quanto, essendo coerenti con la vocazione dei luoghi, si adattano maggiormente alle condizioni climatiche dell’area e alle caratteristiche dei suoli, assi- curando una più facile riuscita dell’intervento. Le specie scelte appartengono alla serie della roverella, la serie di vegetazione più termofila del clima temperato, che comprende anche elementi mediterranei sempreverdi.

I sesti di impianto sono stati delineati in funzione delle caratteristiche vegetazionali dell’area di intervento e dei vincoli di natura tecnica imposti dal progetto. Il “disegno” e la distribuzione degli elementi arbustivi all’interno dei sesti di impianto sono stati concepiti tentando di “copiare” le forme naturali al fine di favorire il più possibile l’inserimento paesaggistico con l’intorno ed assi- curare quindi la perfetta giunzione tra il nuovo e l’esistente.

Nel caso in studio, a fronte delle tipologie vegetazionali preesistenti nel corridoio di studio, in particolare dell’assenza di formazioni vegetali mature e strutturate e della disponibilità di spazio, sono state preferite formazioni arbustive, a diverso grado di copertura e struttura. I sesti di impianto progettati possono riferirsi schematicamente alle seguenti tipologie, per le quali si rimanda alla tavola dei Tipologici degli interventi a verde, allegata alla presente relazione:

A) Formazione arboreo - arbustiva di tipo igrofilo B) Cespuglieto meso-igrofilo C) Raggruppamento ad elofite erbacee D) Fascia arboreo-arbustiva a carattere igrofilo E) Formazione arbustiva a valenza ornamentale F) Formazione arbustiva chiusa termo - mesofila G) Fascia arbustiva termo - mesofila H) Arbusti a gruppi a funzione di consolidamento dei rilevati I) Prato cespugliato a valenza ornamentale J) Prato cespugliato termo - mesofilo K) Filare arboreo L) Filare arboreo - arbustivo M) Inerbimento N) Suolo agrario

Le prime tre tipologie di impianto, ossia la formazione arboreo – arbustiva di tipo igrofilo, il cespuglieto meso-igrofilo e i raggruppamenti ad elofite erbacee sono finalizzate alla ricostituzione delle fitocenosi igrofile in corrispondenza delle sponde dei principali corsi d’acqua presenti nel corridoi di studio, nello specifico del Fiume Marecchia, del Torrente Conca, del Torrente Marano. Le formazioni ad elofite costituiscono il bordo dell’alveo fluviale, a diretto contato con l’alveo bagnato; per l'intervento saranno utilizzate Canna di palude (Phragmites australis) e Typha latifolia, messe a dimora all'altezza della linea del livello medio dell’acqua (densità delle piante 3 pezzi/m). Alle spalle di questa fascia si può prevedere l’impianto di un cespuglieto igrofilo, in cui le specie, Cornus sanguinea, Salix eleagnos, Salix alba siano disposte secondo delle linee ondulate parallele, sfasate tra loro, con individui della stessa specie dislocati nell’intera fascia. Nella porzione più esterna della fascia ripariale si prevede una formazione con uno strato arboreo dominante costituito da Populus nigra, Salix alba e Alnus glutinosa, e uno strato arbustivo di Cornus sanguinea, Ligustrum vulgare, Frangola alnus per gruppi di circa 3 individui della stessa specie con disposizione casuale. La copertura degli strati prende come riferimento la situazione

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naturale finale; i contorni di tale formazione dovranno essere il più possibile irregolare, costi- tuendo zone di bosco igrofilo più ispessite ed aree più sottili in modo tale da incrementare la di- versità dell’area e le caratteristiche di ecotono.

L’intervento Fascia arboreo – arbustiva a carattere igrofilo (intervento D) è suggerito in corrispondenza dei corsi d’acqua minori (Torrente Ausa, Rio Melo, Torrente Ventena e fossi minori), caratterizzati da una fascia di vegetazione spondale ristretta e discontinua. La finalità consiste nel ristabilire una continuità vegetale e potenziare la funzione di corridoio ecologico. La fascia ha un’ampiezza variabile tra i 5 e gli 8 m e prevede la disposizione di talee di Salix e- leagnos in corrispondenza delle sponde, a diretto contatto con una quinta vegetale a struttura diversificata, dovuta alla disposizione alternata degli individui a portamento arboreo (Populus nigra, Alnus glutinosa) e arbustivo Cornus sanguinea, Salix eleagnos, Salix purpurea, Sambu- cus nigra).

La maggior parte degli interventi suggeriti lungo linea sono riferibili a cenosi arbustive termo - mesofile pertinenti con le dinamiche vegetazionali del contesto territoriale. Le cenosi arbustive, infatti, in particolare negli ambienti agricoli, costituiscono un habitat in grado di richiamare diverse specie faunistiche (invertebrati, rettili, gli uccelli insettivori, ecc.) che controllano le specie dannose all’agricoltura. Tra le cenosi arbustive è stato progettato il Prato cespugliato, formazione aperta caratterizzata da un manto erboso e da specie arbustive, disposte in modo irregolare, con una disposizione rada.

Tale intervento è previsto prevalentemente in corrispondenza di aree intercluse laddove non possano essere restituite all’uso agricolo, nelle aree marginali poste in prossimità del tracciato, in corrispondenza degli svincoli. La finalità di questo intervento, oltre a quella di costituire un e- lemento a valenza estetica, è anche quella di determinare, mediante l’impianto di specie vegetali pertinenti con le locali dinamiche vegetazionali, un incremento della locale biodiversità anche a livello strutturale. Il progetto ha previsto due tipologie di prato cespugliato, con medesimo sesto di impianto, ma con una composizione specifica, strumentale alla finalità dell’intervento stesso. Il prato cespugliato termo – mesofilo (intervento L), il più diffuso, è costituito da specie arbustive quali Rosa canina, Ligustrum vulgare,Euonymus europaeus, che per il differente sviluppo, con- feriscono all’impianto un’articolazione strutturale, oltre ad essere funzionali in termini faunistico – ecologici.

La tipologia di prato cespugliato a valenza ornamentale è stato progettato esclusivamente per lo svincolo di Rimini sud, con l’obiettivo di valorizzare la via di accesso principale alla città. Le specie scelte Rosa canina, Pyracantha coccinea, Viburnum lantana sono state scelte in ragione dell’elevato valore estetico (vistosità della fioritura, dei frutti o delle foglie).

Un altro tipo di cenosi arbustiva maggiormente diversificata a livello strutturale è costituita dalla formazione arbustiva chiusa termo - mesofila, suggerita nelle aree intercluse caratterizzate da una più ampia disponilità di spazio e in corrispondenza degli svincoli. Oltre a svolgere una funzione prettamente estetica, la formazione è concepita con l’obiettivo di ricucire la continuità di nuclei vegetazionali preesistenti, come avviene in corrispondenza delle aree prossime agli imbocchi della galleria esistente di Scacciano e in corrispondenza della galleria artificiale in progetto di Covignano. In corrispondenza dell’area interclusa tra il deviatore artificiale del Torrente Ausa e il tracciato autostradale, la sistemazione della formazione arbustiva chiusa ha l’obiettivo di riqualificare una porzione territoriale residuale, e valorizzare il nodo di Rimini.

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Come già esposto per il prato cespugliato, il progetto prevede una Formazione arbustiva chiusa a valenza ornamentale (intervento E), prevista in corrispondenza dello svincolo di Rimini sud, caratterizzata dalla stessa tipologia di impianto della formazione arbustiva chiusa termo – mesofita, ma da una diversa composizione specifica, che sappia esprimere l’elevato valore estetico.

Nell’ambito delle cenosi arbustive la tipologia Arbusti a gruppi, è stata progettata con il preciso intento di consolidare i tratti in rilevato e in trincea, lungo linea. Le specie prescelte, Crataegus monogyna, Spartium junceum, Hippophae rhamnoides, Cornus sanguinea sono rustiche e adatte a sopravvivere e a diffondersi su terreni scoscesi, su suoli denudati; le loro caratteristiche ecologiche e funzionali assicurano pertanto il consolidamento di versanti attraverso l’azione degli apparati radicali. Le essenze sono disposte a gruppi diversificati in specie, localizzati in modo regolare, in modo da costituire una maglia funzionale sull’intera area di intervento.

Per quanto riguarda l’impianto di elementi lineari, sono stati previste due tipologie di filare, che differiscono per la composizione in specie e per la struttura. In corrispondenza di ambiti urbani si suggerisce l’impianto di Filari arborei monospecifici (intervento K), di ampiezza pari a 5 m, costituito da Ulmus minor disposto con un interasse di circa 5 m.

Negli ambiti prevalentemente agricoli è prevista la costituzione di un Filare arboreo-arbustivo (intervento L) più articolato a livello strutturale e nella composizione in specie. La formazione, che si sviluppa in uno spessore di 5 m, è costituita da uno strato arboreo a Prunus padus e A- cer campestre e da uno strato arbustivo a Ligustrum vulgare, Euonymus europaeus e Cornus mas. Le quinte sono il più possibile movimentate ed è stata evitata la disposizione delle essenze secondo linee parallele. La quinta arboreo – arbustiva svolge un ruolo importante anche nella strutturazione ecologica dell’agroecosistema, in quanto rappresenta un elemento base per la costituzione di nuovi corridoi ecologici o per la formazione di piani di miglioramento ambientale.

Un ulteriore tipo di filare più contenuto a livello dimensionale è costituito dalla fascia arbustiva (intervento N), che avendo un ingombro limitato (3 m circa) è stato previsto in situazioni di ca- renza di spazio. Esso è costituito da due specie tipiche della zona come Ligustrum vulgare e Prunus spinosa, caratterizzate da un elevato valore estetico come Pyracantha coccigea.

Altri interventi diffusi sono infine costituiti dagli inerbimenti, da prevedere oltre che lungo tutti i rilevati, anche in corrispondenza dei tratti di galleria artificiale, sui terreni di riporto e sulle altre superfici messe a nudo dai lavori; l’intervento è inoltre previsto in corrispondenza di tutti gli ambiti in sui si prevede la sistemazione di specie arboree e arbustive. Essi svolgeranno diverse funzioni sia di tipo ambientale, impedendo la crescita e lo sviluppo di specie a carattere infestante e ruderale, che biotecnico, proteggendo il terreno dalle erosioni superficiali e consolidandolo con l’azione degli apparati radicali. Infine oltre a svolgere una funzione estetica e paesaggistica, essi favoriscono anche la creazione di habitat adatti allo sviluppo della microfauna. sizione specifica è esclusiva di tale ambito ed è stata scelta sulla base di criteri puramente este- tici. Sono state volutamente scelte specie sempreverdi come l’agazzino e caducifoglie come la rosa canina e la lantana, in modo da differenziare la composizione, nel corso delle stagioni. A funzione di arredo stradale è stata prevista anche una fascia arbustiva termo – mesofila, che segna una cintura rispetto alla nuova configurazione dello svincolo. In corrispondenza della carreggiata nord si evidenzia allo stato attuale la presenza di un nucleo di vegetazione in prevalenza arborea, la cui integrità sarà necessariamente compromessa

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dall’ampliamento del tracciato. Al fine di compensare l’interferenza si prevede il potenziamento vegetale di tale ambito mediante la sistemazione di una formazione arbustiva chiusa.

Lungo il margine sud dello svincolo, in corrispondenza dell’attraversamento del Torrente Ausa, è prevista la rinaturazione delle sponde, attualmente caratterizzate da vegetazione discontinua e alterata dal punto di vista specifico, vista la presenza di specie estranee. Nello specifico si suggerisce la sistemazione di una fascia arbustiva a carattere igrofilo (intervento D), che si presenta piuttosto articolata dal punto di vista strutturale e compositivo. Lungo le sponde, a funzione di consolidamento è prevista la messa a dimora di astoni di salice con capacità di riproduzione vegetativa prelevate dal selvatico di due o più anni di età; le talee verranno infisse a mazza di legno o con copritesta in legno, nel verso di crescita con disposizione perpendicolare o leggermente inclinata rispetto al piano di scarpata.

5.1.2 Gli interventi di mitigazione acustica

Gli interventi di mitigazione previsti per i ricettori compresi all’interno dell’ambito spaziale di interazione acustica dell’infrastruttura di progetto si compongono, come detto in precedenza, di:

• interventi indiretti : sono costituiti da barriere antirumore dimensionate in modo tale da consentire il rispetto dei limiti di legge in ambiente esterno in prossimità dei ricettori. • interventi diretti : sono costituiti dalla sostituzione dei serramenti stessi degli edifici, fino a ottenere i limiti interni previsti dal DPR 459/98.

L’impiego di barriere antirumore ha portato ad una riduzione del 50,7% dei piani censiti ricadenti fuori limite normativo, rispetto alla situazione Post Operam -2030– in facciata. In totale, i piani censiti ricadenti entro i limiti normativi, a seguito dell’introduzione di dette barriere, nello Scena- rio 2030, rappresentano l’62.5% del totale. Per il restante 37.5% dei piani, è stata condotta un’ipotesi di studio valutando per quali ricettori sia richiesto un intervento diretto (sostituzione degli infissi) e per quali invece non sia necessario, dal momento che i limiti interni, previsti dal DPR n° 459/98, sono comunque garantiti con i normali infissi presenti. Tale ipotesi di studio è stata condotta sulla base di simulazioni e misure fonometriche effettuate, atte a definire il potere di fonoisolamento degli infissi presenti nelle abitazioni civili (si è stimato per questi, in via cautelativa, un potere fonoisolante di 15 dB(A)) ed avendo inoltre assunto, per le tre classi di interventi, prestazioni acustiche cautelative (25 dB(A) per la Classe R1, 30 dB(A) per la Classe R2 e 35 dB(A) per la Classe R3). L’ipotesi di studio effettuata in merito alla definizione degli interventi diretti prevede la sostituzione degli infissi su 279 edifici per un totale di 475 piani, con l’impiego di tipologie R1 per tutti gli edifici.

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