Paddock 211-212

ANNO XXIV NUMERO 211/212 AGOSTO/SETTEMBRE 2015

www.paddock.it EURO 3,00 P. D’ALESSIO P. settembre 2015 - Editore Promit Srl - c.so Racconigi, 150 - 10141 Torino - 10141 150 Srl - Editore Promit - c.so Racconigi, settembre 2015

FORMULA 1 GIOCHI DI POTERE 24 ORE DI SPA

Poste Italiane - Spedizione in A. P. DL. 353/2003 (conv in L.27/02/2004 n.46) art.1 comma 1 DCB Torino - Nr. 211/212 - agosto/ 211/212 - Nr. comma 1 DCB Torino n.46) art.1 in L.27/02/2004 DL. 353/2003 (conv Italiane - Spedizione in A.Poste P. TRIONFO DELLA BMW Z4

SOMMARIO

4 Anno XXIV • numero211/212 • Agosto/Settembre 2015

FORMULA 1 4 IL PUNTO SUL CAMPIONATO Certezze e speranze 16 POLITICA FORMULA 1 Certezze e speranze TECNICA 22 EVOLUZIONE AERODINAMICA Quanti musi nel mondiale IL PERSONAGGIO 16 NIKI LAUDA L’uomo che visse tre volte INDYCAR 36 STAGIONE 2015 Alla fine spuntò Scott Dixon GRAN TURISMO 44 24 ORE DI SPA-FRANCORCHAMPS Lotta nella tempesta 16 26 52 TROFEO LAMBORGHINI Le corse nel DNA RALLY 36 44 58 CIR JUNIOR L’anno di Tassone ATTUALITA’ 64 Motorsport Academy 66 Pit Stop

PADDOCK È ORA DISPONIBILE ANCHE PER PC, TABLET ED IPAD CON NUOVI CONTENUTI INTERATTIVI RAGGIUNGIBILI CON UN CLICK

GALLERY PER VISIONARE LE GALLERIE FOTOGRAFICHE DELLE GARE PIU’ IMPORTANTI

VIDEO PER VISIONARE I VIDEO PIU’ EMOZIONANTI DELLE GARE INTERNAZIONALI

QUESTO ED ALTRO ANCORA LO TROVI SU: www.paddock.it

Direzione, PROMIT srl Registrazione Tribunale di Torino Direttore responsabile: Paolo Vinai Redazione, Amministrazione: Direttore editoriale: n° 4454 del 4/3/1992 Direttore: Bruno Brida ([email protected]) C.so Racconigi, 150 Luciano Canobbio © Copyright 2015: Promit S.r.l. Condirettore: Paolo D’Alessio ([email protected]) 10141 Torino ([email protected]) Impaginazione: Multilinea Redazione: Giulio Colombo ([email protected]) Telefono: Concessionaria pubblicità: Collaboratori: Carlo Baffi, Cristiano Barni, Marco Brida, 011.3186916 PROMIT, C.so Racconigi, 150 Stampa: Graficamente - Torino Massimo Campi, Franco Carmignani, Fabrizio 011.3189232 10141 Torino Una copia Euro 3,00 Corgnati, Manrico Martella, Marco Giachi, Eugenio Fax: 011.3186917 Tel.: 011.3186916 - 3189232 Arretrati Euro 4,50 Mosca, Daniele Paglino, Giorgio Stirano, David Tarallo. e-mail: [email protected] Fax: 011.3186917 Abbonamento: Euro 30,00 FORMULA 1 Certezze e speranze

La stagione 2015 della Formula 1 prosegue tra le certezze Mercedes, padrona indiscussa del mondiale, e le speranze della Scuderia Ferrari, squadra rivelazione dell’anno.

4 peranze e certezze sono i due sostantivi che meglio di tutti sintetizzano l’andamento del mondiale di Formula 1 2015. Da un lato ci sono le certezze Mercedes, la tetragona sicurezza di una squadra che, dopo avere dominato la prima stagione dell’era “ibrida”, si trova a fare ancora meglio, con una monoposto, la F1 W06, praticamente esente da difetti. E con un pilota che, cosa non secondaria, sembra migliorare di gara in gara. Hanno un bel da di- Sre coloro che storcono il naso di fronte alle intemperanze giovanili di Lewis Hamilton, di fronte al suo ostentato presen- zialismo nel jet-set mondiale. Lewis è stato categorico: finché vinco e vado forte, non mi rompete le scatole, e poco im-

5 C. BARNI C.

A metà stagione, con l’inatteso primo posto di Vettel in Ungheria, la Ferrari SF15-T ha già centrato gli obiettivi che si era preposta: vincere almeno due Gran Premi nella stagione 2015

6 FORMULA 1 porta se nel giro di una settimana fa il giro del mondo un paio di volte. I suoi detrattori potranno rimproverarlo solo quando le sue prestazioni caleranno o commetterà qualche clamoroso errore. Fino ad allora, zitti e mosca, un Hamilton così non si era mai visto. Poi ci sono le speranze degli altri, in particolare degli uomini in rosso che in Ungheria, con la seconda vittoria di Vettel, hanno centrato il sei politico, la promozione per passare alla classe superiore. Maurizio Arrivabene lo aveva detto in sede di presentazione: il nostro obiettivo nel 2015 sarà quello di vincere due gare. Se centreremo l’obiettivo potremo considerarci soddisfatti, ma se le vittorie saranno tre, la stagione sarà addirittura en- tusiasmante. E come dare torto al numero uno del Cavallino, dopo la debacle del 2014, soprattutto se l’obiettivo dei due gradini più alti del podio è arrivato in Ungheria, prima della sosta estiva? Per il momento i numeri sono tutti dalla sua parte, anche se tra tifosi e addetti ai lavori serpeggia un in- terrogativo: qual è il vero volto della Ferrari? Quello di un team che straccia la concorrenza sul tortuoso Hungaroring o quello molto meno edificante di Spa-Francorchamps? Dove, per la cronaca, la Rossa ha vissuto uno dei peggiori weekend del 2015. Tre settimane dopo il trionfo di Budapest, sul circuito belga delle Ardenne, Maranello ha offerto una prestazione desolante. Macchina lenta, problemi tecnici in prova (cambio rotto sulla vettura di Raikkonen), pasticci in qualifica e una gara non meno travagliata, con un finale col botto. Per restare aggrappati all’illusione di un mondiale ancora possibile, o anche semplicemente per conquistare il Che Sebastian Vettel (sopra e a sinistra nella vittoriosa gara dell’Ungheria) gradino più basso del podio, a Spa gli uomini in in rosso han- fosse un grande campione, era cosa risaputa, ma il quattro volte campione no tentato l’azzardo di un pit-stop in meno in gara. del mondo ha stupito tutti per la sua professionalità e il suo attaccamento Una strategia al limite, che è naufragata a una manciata di alla “rossa”. Ogni giorno che passa ricorda sempre più un certo Schumi... chilometri dal traguardo, col cedimento della gomma posteriore destra, un incidente analogo a quello che era capitato a Rosberg venerdì. Con questa strategia al limite Seb Vettel stava cercando di mettere una pezza a uno dei peggiori fine settimana da quando è arrivato alla Ferrari, ma l’azzardo non ha pagato, ed è stato solo per miracolo che lo scoppio del pneumatico, dopo la discesa dell’Eau Rouge, non abbia inne- scato una pericolosa carambola. A ben guardare, però, il vero problema per la Ferrari a Spa non è stato tanto lo scoppio del pneumatico posteriore destro, quanto la Mercedes, che sul circuito delle Ardenne, ha messo in evidenza una su- periorità tecnica imbarazzante, sia in prova, che in gara. Superiorità tecnica che ha consentito a Nico Rosberg di chiudere la gara alle spalle di Hamilton, dopo una partenza disgra- ziata, mentre la rimontina di Raikkonen, attardato in prova da problemi al cambio, non è andata oltre il settimo posto, ad oltre 55” di ritardo da Hamilton. Poco, troppo poco, per una Ferrari che sperava di dire la sua, su una pista che sulla carta non era sfavorevole alle caratteristiche della SF15T.

UNA SORPRESA A META’ A questo punto, di fronte a risultati tanto incostanti, viene spontaneo chiedersi cosa manchi ancora alla Ferrari, per battersi alla pari con la Mercedes. La risposta è allo stesso tempo semplice e complessa. Se si considera dov’era la Ferrari lo scorso anno, bisogna ammettere che Maranello ha fatto pas-

7 FORMULA 1

si da gigante. Fin dai primi test invernali la SF15 T ha dimostrato di essere una buona vettura, migliorata in ogni area, rispetto alla "disastrosa" F14-T e non è azzardato indicare nella monoposto di Vettel e Raikkonen la vera "sorpresa" del 2015, visti i sensibili progressi fatti registrare rispetto al 2014, le due vittorie, di Seb Vettel in Malesia e Ungheria, i numerosi podi ottenuti nel corso della stagione dal quattro volte campione del mondo e il secondo posto di Raikkonen nel Gran Premio del Bahrain. Un bilancio più che positivo, frutto di una monoposto meno sensibile alle variazioni di carico, con un buon bilanciamento aerodinamico, una discreta deportanza e buone velocità di punta. Una vettura che ha dunque risolto buona parte dei problemi che lo scorso anno portarono Fernando Alonso a rompere con la Scuderia. Ma non tutti guai in casa Ferrari sono stati eliminati. Sul fronte aerodinamico, ad esempio, la rossa non si adatta, come la Mercedes, a tutti i circuiti. Come accade da anni, i Dopo l’inatteso primo posto di Vettel in Ungheria (sopra e al centro) il tedesco della Ferrari sperava di poter dire ancora la sua, ma l’esito piloti del Cavallino si lamentano di mancanza di deportanza del Gran Premio del Belgio ha spento tutte le sue velleità. Lo stesso e, anche se la situazione è decisamente migliorata, rispetto discorso vale per Rosberg (a destra) sempre più numero due in Mercedes. alla F14T, i sei sette decimo di distacco al giro, che paga nei confronti della Mercedes F1 W06, non sono solo imputabili alle prestazioni meno brillanti della sua power-unit, ma sono anche dovuti alla mancanza di carico. E poi, anche se James Allison si è più volte premurato di smentire la cosa, la sospensione anteriore “pull rod” non è proprio l’ideale per mandare in temperatura le gomme, e questo rappresenta un serio ostacolo, sia sul giro secco, in prova, che dopo i pit stop, quando una gomma subito in temperatura consente strategie più aggressive.

“POWER UNIT” AL CAPOLINEA L’area che richiede gli interventi più pesanti, per potersi finalmente battere alla pari con la Mercedes, è comunque quella della power-unit. Come noto nel 2015 la Ferrari non ha pe- D. PAGLINO D.

8 FORMULA 1

In molte gare le Mercedes F1 W06 di Hamilton e Rosber sono inavvicinabili per tutti, ma non c’è dubbio che la Ferrari SF15 T sia la vettura rivelazione del mondiale di Formula 1 2015 D. PAGLINO D.

9 C. BARNI - P. D’ALESSIO - D. PAGLINO - D. D’ALESSIO BARNI - P. C.

10 Sulla carta il Gran Premio di Ungheria e il tortuoso tracciato dell’Hungaroring, molto simile a Montecarlo, non erano favorevolissimi alla Ferrari, ma proprio sulla pista magiara la Scuderia di Maranello e Sebastian Vettel (in queste pagine) hanno disputato la migliore gara dell’anno e conquistato la seconda vittoria del 2015. A Spa-Franchorchamps, in Belgio, la Ferrari ha invece festeggiato i 900 GP in F.1.

11 FORMULA 1

dissequamente seguito la tipologia costruttiva della Mercedes F1W05, mantenendo l’impostazione originaria del 2014, con la turbina attaccata al compressore, ma ambedue di maggior diametro e con scarichi molto corti, per evitare quelle problematiche dispersioni di calore, che lo scorso anno avevano penalizzato le prestazioni della F14T. Il comportamento della rossa è migliorato e un ulteriore sal- to di qualità c’è stato in Canada, dove Maranello ha utilizza- to tre, dei dieci “gettoni” che ancora le rimanevano. Gettoni che hanno consentito di guadagnare una ventina di cavalli e sono stati spesi per migliorare la combustione interna dell'u- nità endotermica, avvicinando di molto le prestazioni della Mercedes. Ma non sono bastati neppure i gettoni spesi per Monza e quelli rimasti dovrebbero essere gestiti con un’ocu- Il tallone d’Achille della Ferrari SF15 T non è solo la sua “power-uunit” lata amministrazione e precisi obbiettivi. Il motivo è semplice (sotto), inferiore a quella della Mercedes (foto in basso). Per battersi alla pari con la F1 W06 (a destra) occorre migliorare anche l’aerodinamica. e deriva dal fatto che la power unit Ferrari, così come è stata concepita nella passata stagione, sembra essere arrivata al limite dello sviluppo e senza radicali cambiamenti sarà difficile estrarre ulteriore potenza e migliorarne le prestazioni. Ad ammetterlo è lo stesso direttore tecnico della Scuderia di Maranello, James Allison: per il tecnico inglese, quando si cerca di incrementare la potenza, utilizzando il basamento del 2014, si riscontrano delle problematiche. Ergo, alla fine del 2015 o nel 2016 la Ferrari dovrà provvedere ad un cambio del basamento, per recuperare quel gap prestazionale, che ancora la separa dalle monoposto della stella a tre punte. Le modifiche al basamento dovrebbero inoltre consentire la costruzione di una monoposto con un retrotreno decisamente più carenato e favorire una diversa dislocazione degli organi accessori e delle masse radianti, incrementando quella

12 D. PAGLINO D. Per il secondo anno consecutivo la Mercedes si riconferma ai vertici della Formula 1, così come Lewis Hamilton, che sta forse disputando la sua migliore stagione di sempre. C. BARNI C.

13 FORMULA 1

deportanza in corrispondenza dell’asse posteriore, che in questi anni è stato uno dei tanti tallone d’Achille delle Ferrari.

REGOLE DA RIVEDERE La Mercedes, salvo qualche rara occasione, resta dunque una chimera per le rosse, un avversario per il momento irrag- giungibile. Merito di una F1 W06 priva di apparenti punti de- boli, con un’eccezionale aerodinamica, una “power-unit” a prova di errore e con un’affidabilità degna delle migliori LMP1, che partecipano alla 24 ore di Le Mans. Ma poi, quando ci si mettono anche i regolamenti a semplificare le cose, la strada sembra tutta in discesa. Tutto diventa più facile, quasi scontato. E la riprova c’è stata in Canada e nelle gare successive dove, non solo le monoposto di Hamilton e Rosberg sono tornate ad infliggere distacchi abissali alla concorrenza, ma dove c’è stata un improvviso incremento di competitività di tutte le monoposto motorizzate Mercedes. Cos’era capitato? I tecnici della Mercedes avevano semplicemente sfruttato quella clausola del regolamento, che preve- de di intervenire sulla power-unit per migliorarne l’affidabi- lità, senza per questo dovere intaccare il tesoretto dei residui gettoni rimasti. Un’interpretazione al limite del regolamento, che ha consentito ai tecnici della Mercedes di intervenire in 20 diversi punti della power unit, mettendo le ali ai piedi non solo ai soliti Hamilton e Rosberg, ma anche ai piloti di Williams e Force India, anch’essi motorizzati Mercedes. Un escamotage che ha fatto storcere il naso agli avversari e ad un certo Bernie Ecclestone che nella calda estate della Formula 1 ha più volte criticato il format attuale ed auspica- to un ritorno ai cari, vecchi V8 aspirati. Ma questo è un altro argomento di cui parleremo diffusamente in altra sede. Nel 2015 Hamilton ha definitivamente cancellato tutti i dubbi che potevano ancora esserci: il due volte iridato inglese è il numero uno incontrastato in casa Mercedes D. PAGLINO D.

14 RAIKKONEN RICONFERMATO L’altro tormentone che ha tenuto banco per tutta l’estate, è stata la scelta del pilota da affiancare a Sebastian Vettel in Ferrari. Per settimane si è parlato di una mini-rivoluzione a a Maranello, della necessità di avere due piloti di punta e il no- me più gettonato era quello di Valtteri Bottas. Il compagno di Massa alla Williams sembrava il pilota ideale per il dopo Raikkonen: finlandese, come il campione del mondo 2007, veloce, poco incline all’errore, Bottas sembrava il candidato ideale per una Ferrari che da anni ha la ne- cessita di giocare con due punte, per aggiudicarsi il mondiale costruttori. Poi, d’improvviso, è bastata la consistente gara di Raikkonen in Ungheria, per dissipare ogni dubbio: niente Bottas, niente Hulkemberg e soprattutto niente piloti veloci, ma inesperti, come i promettenti Sainz e Vertsappen. Anche nel 2016 la coppia dei piloti del Cavallino sarà composta da Vettel e Raikkonen: Maranello non vuole ostacola- Alla fine Kimi Raikkonen (sotto e a sinistra nel Gran Premio del Belgio) c’è la fatta a prolungare la sua permanenza in Ferrari anche nel 2016. Meglio re quel processo di progressiva rinascita, iniziato lo scorso un usato sicuro, che una giovane promessa per la Scuderia di Maranello. inverno, non vuole incrinare il rapporto di fiducia col suo pilota di punta, affiancandogli un compagno di squadra sco- modo. Meglio dunque puntare su un Raikkonen dalle prestazioni alterne, che su piloti giovani, che al momento rappresentano più incognite, che certezze. Un ragionamento tutto sommato corretto, che premia la stabilità ed evita pericolosi salti nel buio. Meglio dunque puntare su un usato sicuro, anche se a corrente alterna, che correre un inutile rischio. Certe rivoluzioni meglio rinviarle di una dozzina di mesi, con un occhio attento alle prestazioni dei due piloto Toro Rosso, per i quali, ancor più che per Bottas, potrebbe esserci un concreto futuro in Ferrari.

Testo e foto: Paolo D’Alessio

15 ta il Padrino non ha perso l’occasione ai V8 aspirati non deporrebbe forse a di quello che molti potrebbero pensa- per polemizzare contro l’attuale for- favore dell’immagine di una categoria re, a fare la parte del leone non ci so- mat della categoria regina dell’auto- ipertecnologica, ma lo spettacolo e no né la Ferrari, né la Mercedes, ma la mobilismo mondiale, criticando, in l’incertezza delle gare ne guadagne- Red Bull che può contare su un bud- maniera neppure troppo velata, la rebbero, così come la riduzione dei get di poco inferiore ai 469 milioni di nuova frontiera della Formula 1 ibri- costi. “Mr. E” da mesi va ripetendo euro, dei quali 266 derivano dagli da. Poco rumore, troppe complicazio- questo mantra, ma nessuno pare sponsor, 36 dai partner tecnici e 167 ni, un solo team al comando, costi fuo- prenderlo sul serio, anche se correre dai diritti televisivi. A ruota, a quota ri controllo e spettacolo che spesso con queste regole vuol dire fare il gio- 468, segue la Mercedes, che dagli

latita. Per “Mr. E” sarebbe meglio, mol- co della Mercedes, autocondannarsi al sponsor percepisce solo, si fa per di- to meglio, tornare ai cari, vecchi V8 ruolo di vallette di lusso. Di comparse re, 122 milioni, mentre la cifra sborsa- aspirati, meno complessi, più semplici in un mondiale, che costa sempre di ta dai partner, tra cui dovrebbe ovvia- da gestire e soprattutto meno costo- più, dove ci sono due sole protagoni- mente esserci la Casa madre, ammon- si. L’ideale insomma in un periodo in ste e tanti comprimari. ta a ben 212 milioni, e 133 milioni ar- cui gli sponsor sono sempre più diffi- rivano dai diritti televisivi. Terza, ma cili da trovare e i team richiedono una I CONTI DELLA FORMULA 1 staccata di poco la McLaren che, an- fetta sempre più grande della torta A proposito di soldi, sempre nella che se da un paio di stagioni non ha degli incassi del giocattolo Formula 1. pausa estiva Business Book GP ha più un main sponsor, segue a quota Per il padre-padrone della Formula 1 svelato quelli che dovrebbero essere i 465 milioni, dei quali 144 derivano da- un sano passo all’indietro non farebbe budget e gli introiti dei dieci team gli sponsor, 104 dai diritti televisivi e male. E come dargli torto? Un ritorno iscritti al mondiale. Ebbene, a dispetto ben 216 dai partner tecnici, leggi

17 FORMULA 1

Honda, che sta profumatamente pa- gando il suo rientro in Formula 1. E la Ferrari? Maranello si piazza al quarto posto in questa classifica dei Paperoni della Formula 1, con un budget di 418 milioni, dei quali 208 arrivano dagli sponsor, 34,5 dai partner e ben 175 dai diritti televisivi. Con la Ferrari si chiude il gruppo dei ricchi e si apre una vora- gine di ben 232 milioni, prima di trovare, in quinta posizione, la Williams. Il team di Sir Frank non se la passa ma- laccio, a quota 187 milioni, 52 dei quali garantiti dagli sponsor, 23 dai partner e ben 111 dai diritti televisivi. A chiudere la fila la miracolata Manor, recuperata in estremis alla vigilia del Gran Premio d’Australia, che può contare su soli, si fa per dire, 83 milioni, che arrivano soprattutto dai partner e dai diritti televisivi, mentre alla voce sponsor c’è un misero 0,5 milioni di euro, che la dico- no lunga sul come oggigiorno sia difficile, per non dire proibitivo, reperire ri- sorse per i team di secondo piano.

GIOCHI DI POTERE Dai budget dei team, a quello del giocattolo Formula 1. A Silverstone, Donald Mackenzie, presidente della CVC Capital Partners, il fondo d’investimen- to che controlla i diritti commerciali

18 Mentre in pista i piloti danno spettacolo (in questa splendida immagine Lewis Hamilton affronta a tutta velocità la curva dell’Eau Rouge, a Spa), dietro le quinte della Formula 1 il gioco si fa pesante per definire i futuri assetti sportivi ed economici della categoria regina dell’automobi- lismo sportivo. E in futuro si prosetta un’alleanza Ecclestone-Mateschitz (in basso a sinistra). D. PAGLINO D.

della Formula 1, ha dichiarato alla diversi “rumors”. Il più accreditato par- contare la partita che, dietro le quinte, Reuter che non ha alcuna intenzione di lava di una cordata composta da azio- sta giocando Bernie Ecclestone: Mr. E vendere la quota del 35,5% del totale nisti del Qatar, che si sarebbero legati a vorrebbe riprendere il controllo del della torta. Mackenzie ha ribadito il Stephan Ross, il proprietario dei Miami business che lui stesso ha creato, al- concetto che «...non siamo intenziona- Dolphins, per rilevare, attraverso la leandosi con Dietrich Mateschitz. Il pa- ti a vendere la nostra quota, abbiamo controllata RSE Ventures, i diritti com- tron della Red Bull potrebbe rinunciare investito in fondi a 12 anni che devono merciali dei Gran Premi, per una cifra al ruolo di costruttore e trasformare il rientrare, l’abbiamo già fatto in passato, stimata intorno agli 8 miliardi di dollari. marchio della sua bevanda energetica per cui non siamo affatto sotto pres- Quanto siano consistenti o meno que- nel main sponsor di tutta la Formula 1. sione ». Ma la situazione non è così sti voci non è dato saperlo, e c’è il so- In questo caso il magnate austriaco po- chiara come vorrebbe far credere il spetto che certe notizie siano state dif- trebbe cedere (il condizionale è d’ob- presidente della CVC, perché il giocat- fuse ad arte dai “venditori”, per lancia- bligo) il team di Milton Keynes all'Audi, tolo Formula 1 fa gola a molti e su vari re un messaggio a chi è effettivamente che entrerebbe in Formula 1 solo di quotidiani inglesi, nei giorni del Gran interessato alla Formula 1 e per il mo- fronte alla certezza di una stabilità re- Premio di Gran Bretagna sono apparsi mento è rimasto al coperto. Senza golamentare sul fronte dei motori.

19 FORMULA 1

20 Stabilità che, si ipotizza da più parti, potrebbe concretizzarsi con la messa al bando delle “power-unit” ed il ritorno agli aspirati, un cambiamento regola- mentare che rimetterebbe tutti i team sullo stesso piano, evitando ad un costruttore come l’Audi, che per anni ha dominato nelle gare di durata, le magre figure a cui sono andate incontro Renault e Honda. Il fatto di poter partire dal foglio bianco sarebbe l’ideale per il colosso tedesco che, esaurita l’epo- pea Le Mans, potrebbe sfidare ad armi pari la rivale Mercedes, in un confronto mediaticamente molto più appagante delle gare di durata.

CAMBIAMENTI IN VISTA Nel frattempo, tanto per ingarbugliare ulteriormente le carte, la Fia ha com- missionato alla Red Bull uno studio per le modifiche da apportare alle monoposto che correranno a partire dal 2017. Per il momento sono apparse solo delle indiscrezione ma, se doves- sero rimanere le attuali power-unit, su sollecitazione dello stesso Ecclestone si penserebbe di introdurre un secondo condotto di scarico, collegato alla valvo- la wastegate, per avere un sound “più racing”. Le monoposto dovrebbero essere poi più larghe delle attuali e per le gomme posteriori ci sarebbe un ritorno al passato, con coperture e carreg- giate di maggiore dimensione. Queste modifiche migliorerebbero il look delle vetture e assicurerebbero un maggiore grip. Dovrebbe inoltre au- Alla fine Kimi Raikkonen (sotto e a sinistra nel Gran Premio del Belgio) c’è la fatta a prolungare la sua permanenza in Ferrari anche nel 2016. Meglio mentare la dimensione dell’ala anterio- un usato sicuro, che una giovane promessa per la Scuderia di Maranello. re, con una larghezza massima che pas- serebbe dagli attuali 180 centimetri, a due metri. Sull’asse posteriore l’alettone verrebbe abbassato e allargato e per recuperare deportanza si potrebbe avere un diffusore decisamente più lungo degli attuali estrattori. Pare invece del tutto scartata l’ipotesi di tornare a profili alari laterali all’interno delle fiancate, come accadeva all’e- poca delle wing car. Anche senza questa modifica le auto della prossima generazione dovrebbero risultare decisamente più accattivanti delle odierne monoposto e, udite udite, nelle simula- zioni fatte potrebbero essere addirittura più veloci di 7 secondi al giro! Testo e foto: Paolo D’Alessio

21 QuantiQuanti musimusi D’ALESSIO nelnel mondialemondiale

22 TECNICA

l musetto di una Formula Uno ha I musetti corti delle F.1 espongono completa- sempre rappresentato un elemento mente all'aria la superficie superiore dell'ala. Giocando con le regole alla Mercedes sono

molto caratteristico della monopo- D’ALESSIO P. riusciti ad ottenere una forma (unica) senza sto. Ha sempre scatenato la fantasia protuberanze che si estendono in avanti che Idei progettisti e degli appassionati, soprat- colpisce per la sua pulizia. Se si pensa che tutto dal lontano 1970 quando la Lotus 72 sull'ala anteriore ci potrebbero stare seduti almeno quattro omaccioni corpulenti per liberò il muso dalla presenza del radiatore produrre una forza paragonabile a quella aprendo di fatto la strada alle forme più dell'aria fanno effetto i due miseri piloni fantasiose. Fino a quel momento, al massi- che sorreggerebbero i quattro signori se mo, c'erano state la Ferrari 156 ("Squalo") questi si sedessero veramente sull'ala. e la Brabham BT34 ("Aragosta"). Dopo la È uno dei prodigi delle fibre di carbonio e della loro resistenza ma non bisogna esa- Lotus 72 sono arrivati gli "spazzaneve" gerare ed in Ungheria si sono visti gli effetti. (Ferrari B3, 1972), le "papere" (Ferrari 639, 1989), le "ali di gabbiano" (Tyrrell 019, ed andava regolamentata con precisione, 1990), i "trichechi" (Williams FW26, 2004), imponendo un profilo neutro che produ- con un occhio di riguardo per la 019 della cesse il minimo carico. Ma i progettisti del- coppia Jean-Claude Migeot e Harvey la Formula 1 si "piegano ma non si spezza- Postlethwaite, che finalizzò per prima il no" e lentamente si sono adeguati a questa concetto del muso alto per liberare il pas- imposizione dando origine a due scuole di saggio dell'aria verso il fondo. pensiero: muso lungo o muso corto da ac- Dopo qualche licenza poetica con nomi ir- coppiare con il profilo dell'ala imposto dal- ripetibili dell'anno scorso, con quei buffi la FIA. Molti hanno cominciato con un mu- nasi muniti di strane e ambigue protube- setto lungo che si estendeva sopra e an- ranze in avanti, quest'anno la logica ha ri- che davanti all'ala e (quasi) tutti si sono preso il sopravvento ed i musetti attuali "svenati" nel corso della stagione per ac- sono quantomeno accettabili alla vista. corciare il musetto disposti per questo an- Storicamente, il regolamento tecnico non che a ripetere le non facili prove di certifi- si è mai occupato molto del muso delle cazione. Vediamo di capire quali possono monoposto, con poche regole e molto essere stati i travagli esistenziali che hanno sommarie (lunghezza, larghezza e robusto portato a questa situazione. abbastanza per superare le prove di assor- Il musetto ha un primo compito di sup- bimento dell'urto), ma nel 2009, per met- porto dell'ala anteriore minimizzando gli tere un freno ai missili sempre più puntati effetti d'interferenza che sono inevitabili verso l'alto ed alle ali sempre più barocche con due oggetti (il muso e l'ala) così vicini nelle loro forme, le regole hanno comin- l'uno all'altro ed un secondo effetto di gui- ciato a mettere limiti più precisi ulterior- da dell'aria verso il fondo e verso la zona mente rinforzati l'anno scorso. del "tea-tray". Se si considera che l'ala an- I musetti che si vedono in giro oggi sono teriore è responsabile di circa il 30-40% anche figli di queste regole, regole che si del carico totale ed il fondo anche di più, si dimenticano troppo spesso quando si giu- capisce che eventuali errori di progettazio- dicano le soluzioni adottate dai progettisti. ne del musetto si fanno sentire, eccome! In particolare, si dimentica il fatto che la Il punto è il canale che si forma tra la su- parte centrale dell'ala fino a 250 mm dalla perficie inferiore del muso e quella supe- mezzeria è rigorosamente fissata e deve riore dell'ala perché all'interno di un cana- avere un profilo simmetrico calettato an- le la pressione può scendere notevolmen- che con un’incidenza leggermente positiva te in funzione della distribuzione delle aree per essere sicuri che non produca di passaggio. Da qui l'idea di un muso cor- downforce. Questa regola viene da lonta- to che elimina quella che sarebbe la pare- no ed è uno dei provvedimenti presi te superiore del canale tagliando il proble- dall'OWG (Overtaking Working Group), cioè il gruppo di lavoro che decise i prov- A parte quella delle power-unit, la questione vedimenti da adottare per facilitare i sorpassi, che sottolineò che la parte centrale fondamentale in F1 sembra essere quella dei musetti. dell'ala, per la scia che produceva, era una Meglio i musetti lunghi o quelli corti? delle responsabili della carenza di sorpassi

23 TECNICA

La parte centrale dell'ala anteriore fino a 250 mm dalla mezzeria è rigorosamente fissata dal

C. BARNI C. regolamento nei minimi dettagli: profilo alare, M incidenza e posizione nello spazio sono date e per questo tutto lo sviluppo in quella zona è demandato al musetto che deve integrarsi bene con l'alettone sottostante."

ma alla radice ed esponendo all'aria la superficie superiore dell'ala. Si vede sopra il segmento centrale dell'ala una macchia blu che indica bassa pressione (cioè che "aspira" verso l'alto) decisamente più intensa con il muso lungo mentre, lo diciamo da tanto tempo, l'aerodinamico gradisce sulle parti della carrozzeria che guardano verso l'alto i colori caldi (gial- lo/arancione/rosso), che indicano la presenza di una pressione che preme verso il basso, come si vede sui flaps. Con il muso corto non si arriva al rosso ma, almeno, ri- mane una situazione neutra (verde). Veniamo alla seconda funzione, cioè quella di convogliare l'aria verso il fondo che è essenziale perché genera un flusso verso il basso che facilita anche la generazione dei vortici dal bordo del "tea-tray" che lambi- scono il fondo. E qui, almeno nella monoposto semplificata di Paddock, c'è la sorpresa perché il muso lungo appare vincen- te riuscendo a far lavorare meglio il fondo. Ora la zona blu più estesa corrisponde al

Il muso lungo (alemeno quello della nostra F.1 semplificata) produce uno svantaggio sull'ala a causa del canale che si crea tra il muso e la superficie superiore dell'ala. Il colore blu (bassa pressione) è sgradito sulle superfici che guardano verso l'alto, perché produce un effetto di sollevamento che peggiora la tenuta di strada.

24 bilancio noisaremmoperunmuso lungo somme deibenefici edeglisvantaggi, nel ilbasso. verso "aspira" Alla fine, fattele volta sembra cheinaerodinamicasiasem- volta sembra una deglisvantaggisull'alamaancora giori contrastanti. Nelcasodelmusocortol’ala Spesso unamodificapuòavere piùeffetti ed ultimamentehannocambiatocasacca ditutto.pre vero tuttoedilcontrario Edè perché ivantaggisottoilfondo sonomag- caso delmuso lungomailcoloreblu, tan- anteriore produce piùdownforce ma,proprio assai gradito su quella inferiore perché suquellainferiore assai gradito è, superiore invece, sullaparte to sgradito (si vedononellapartedestradellafigura, per questomotivo,alimentamenoilfondo quelli dellaRedBulleMcLaren, corrispondente alcasodelmusocorto,le zone bludibassapressione, menoestese). un po'vero perchéspessocisonopiùso- di misura delnostrosistema.dei di misura Ilpartito delle duenarici. lesquadre SololaFerrari, tra la"terzavia" con ForceIndiachehaaperto se le differenze sono inferiori allacapacità se ledifferenze sonoinferiori musi lunghisistaassottigliandosemprepiù luzioni allostessoproblema chenonsono vantaggi sul fondo sono maggiori dell'effettovantaggi sulfondo sonomaggiori mai equivalenti ma possono risultare tali mai equivalentimapossonorisultare negativo sull'ala o ci sono altre ragioni che negativo sull'alaocisonoaltreragioni i loro calcoli (come i nostri) diconochei i lorocalcoli(comenostri) fedele aquestascelta: èrimasta di vertice, o non conosciamo. Vediamo glisviluppi. Marco Giachi Il musettoelapartecentraledell'alaanteriore devonolavorare insinergiaperché siformainevi- tabilmente uncanaletralasuperficieinferiore delmusoequellasuperiore dell'alacheprovoca un aumentodivelocitàdell'ariaconconseguentediminuizionedellapressione. Ilprofilo dell'ala (simmetrico econun’incidenzaleggermentepositiva)èimpostodalregolamento dellaFIA. 25

P. D’ALESSIOP. D’ALESSIOP

Quarant’anni fa, a Monza, Niki Lauda regalava alla Ferrari il titolo mondiale, dopo una lunga astinenza iridata. Ecco la sua incredibile storia.

27 IL PERSONAGGIO M. MARTELLA M.

el decennio tra il 1975 e l’85 l'austriaco grazie ai premi ed agli ingaggi incassati nelle gare turi- Niki Lauda ha scritto pagine importanti fra smo. Ma la svolta è vicina. Il 3 giugno a Monte Carlo vittorie ed incidenti, ritiri e ritorni. Oggi, a Lauda risulta più veloce in prova dei ben più esperti N distanza di quarant’anni è ancora sotto ri- compagni Regazzoni e Beltoise ed in gara percorre 25 flettori, in veste di presidente non esecutivo della tornate in terza posizione dietro a mostri sacri del cali- Mercedes AMG Petronas. Nato a Vienna il 22 febbraio bro di Stewart e Fittipaldi. La sera stessa della gara 1949, il piccolo Andreas Nikolaus cresce in un famiglia Louis Stanley, patron della BRM, gli sospende tempora- aristocratica, che orbita attorno alla figura del nonno, neamente il pagamento delle rate e gli offre un posto banchiere autoritario amante delle tradizioni, che ben in squadra, in cambio della firma immediata di un con- presto entra in rotta di collisione col nipote. tratto biennale. Lauda accetta, non sapendo che è un Quando Niki vede il nonno in tv, premiato da un diri- osservato speciale di Enzo Ferrari, insieme a James gente del partito socialista austriaco (parte politica da Hunt e Ronnie Peterson. A Maranello è in atto una ri- lui sempre criticata), gli scrive una lettera chiedendo voluzione copernicana, complice gli scarsi risultati in spiegazioni circa la coerenza di quel comportamento. Il F1. La gestione tecnica è affidata a Mauro Forghieri, “vecchio Lauda” allora, bacchetta l’impertinenza del ni- mentre nel ruolo di direttore sportivo c’è il giovane pote, davanti a tutti i familiari. Niki si lega al dito quel Luca Cordero di Montezemolo, vicino all’avvocato gesto ed una volta raggiunta l’indipendenza, si vendica Agnelli. Novità anche fra i piloti: Jackie Ickx e Arturo disertando da qui in poi il pranzo di Natale che il non- Merzario sono ormai al capolinea ed il Drake richiama no organizza ogni anno per il clan familiare nell’hotel una sua vecchia conoscenza, Clay Regazzoni. più lussuoso di Vienna, appuntamento dove è vietato Al ticinese va però affiancata una seconda guida e la mancare. Lo scontro che sancirà la rottura definitiva, ha scelta ricade su Lauda, la cui presenza viene caldeggia- luogo nel ‘71, quando Lauda è prossimo all’accordo ta proprio da Clay, memore dei trascorsi in BRM. Il rap- con la March per correre non solo in F2 ma anche in porto tra Lauda ed Enzo Ferrari, però, si trasforma su-

La vita del “piccolo austriaco” è un vero e proprio romanzo ottocentesco. Dove passione, determinazione, amore, dolore, resurrezione si mescolano per formare un pilota, un dirigente, un uomo che continua a lasciare il suo segno nel mondo della Formula 1.

F1. La March chiede 2,5 milioni, ma Lauda può contare bito in una sfida. Nell’autunno del ‘73, in occasione del sull’apporto della Prima Cassa di Risparmio Austriaca, primo collaudo a Fiorano, il Drake chiede a Niki un pa- già finanziatrice della stagione ’71. Una volta firmato il rere sulla monoposto e l’austriaco non si fa problemi a contratto però, salta l’appoggio bancario, complice l’in- definire la vettura con un termine così poco edificante, tervento del nonno che intende bloccare la passione che nessuno ha il coraggio di tradurre. Però Lauda, del nipote. «Un Lauda deve apparire sulle pagine fi- elencati i problemi, suggerisce le rispettive soluzioni. nanziarie del giornale e non in quelle sportive», sen- Ferrari, pur colpito nell’orgoglio, chiama Forghieri fa- tenzia il patriarca a Niki che per contro chiude definitiva- cendogli apportare le modifiche richieste, ma avverte il mente i rapporti con il parente e si rivolge ad un’altra ban- rookie: «Se la prossima settimana non migliori di un se- ca, la Raiffeisenkasse, che in cambio della somma chiesta condo, te ne vai». Un ultimatum che avrebbe messo in dalla March, oltre alla sponsorizzazione, si piglia in cari- crisi chiunque, invece Lauda dimostra di aver visto giu- co la polizza di assicurazione sulla vita del pilota. Nel sto. Non molla Forghieri per tutta la settimana con- 1972 però il progetto F.1 naufraga, l’austriaco si trova a trollando di persona le modifiche, prova di una meti- spasso con un mare di debiti e gioca così la carta BRM, colosità certosina nel lavoro (così come nella prepara- che dopo un test al Paul Ricard, gli offre (per altri due zione fisica) che lo renderà diverso dagli altri piloti. milioni di scellini in tre rate) un volante. Con non pochi Doti che si combinano ad una particolare sensibilità stratagemmi, Lauda presenta le garanzie e firma il con- nella guida, che permettono a Lauda di trasferire agli tratto. Le preoccupazioni non mancano, ma Niki ha fi- ingegneri delle indicazioni precise. In pratica Niki è il ducia in se stesso, sia per le sue doti tecniche sia per l’a- prototipo del pilota moderno. I suoi legami con la scude- bilità nel trattare le questioni finanziarie. ria sono buoni, in particolare con Montezemolo. Nella stagione ‘73, Niki riesce a pagare la prima rata Un aspetto che innervosirà Regazzoni, soprattutto quan-

28 29 IL PERSONAGGIO

30 NIKI LAUDA

do esploderà la rivalità in pista tra i due piloti, che culmi- avvolti dalle fiamme. Solo il provvidenziale intervento nerà con la vittoria iridata di Fittipaldi per un solo punto di Arturo Merzario, aiutato da altri piloti, risparmierà al su Clay. Il ticinese non perdonerà mai ai vertici del ferrarista una morte certa. Ricoverato d’urgenza, Cavallino di non aver imposto il gioco di squadra. Lauda è gravissimo, gli viene data persino l’estrema un- D’altronde la natura di Lauda non è certo quella dello zione. Contemporaneamente il Drake non perde tem- scudiero e a dimostrarlo sono i risultati in pista. po a cercare un sostituto e sarà proprio da questo Ferrari sa benissimo di aver ingaggiato un fuoriclasse, momento che il legame tra i due inizierà a deteriorar- ma trova ugualmente il modo di criticare le gare del si. Ferrari esorta Audetto, che si trova al capezzale di “piccolo austriaco”, come lo ha soprannominato, para- Lauda, a contattare Fittipaldi prima e Peterson poi. gonandolo ad un ragioniere, troppo freddo e poco in- Ma ecco la svolta che non t’aspetti. Superato il mo- cline a dare spettacolo. Forse ha il timore che Niki of- mento critico, Niki recupera velocemente le forze, riu- fuschi le sue vetture. Nel 1975, comunque, al volante scendo a mandare a monte l’ingaggio dello svedese, della 312T di Forghieri, Lauda domina la stagione e pare dopo aver contattato l’avvocato Agnelli. Ferrari conquista la corona iridata. Un trionfo che va in scena insiste ed ingaggia Carlos Reutemann, liberatosi dalla il 7 settembre a Monza, grazie anche ad una gara per- Brabham. Lauda intanto continua a progredire e dando fetta di Regazzoni. La stagione successiva si apre con fondo a tutta la sua grande forza di volontà si presen- Lauda dominatore sulla nuova 312T2, tant’è che il ta a Maranello 33 giorni dopo il rogo del Ring. Vuole Drake, contravvenendo alla consuetudine, cerca di rin- salire sulla rossa per prepararsi in vista del Gran novargli subito il contratto, ma si scontra sul lato eco- Premio d’Italia. Ferrari non nasconde il suo scetticismo, nomico. Ferrari trova molto elevata la richiesta di Niki, così come buona parte della scuderia. Niki è però che sostiene di aver già parlato dell’ingaggio con molto determinato. Il suo obiettivo è duplice, oltre a

Daniele Audetto, il nuovo direttore sportivo che ha so- difendere il primato in classifica sempre più insidiato da stituito Montezemolo. Lauda minaccia di andarsene, James Hunt, vuole contrastare in tutti i modi la concor- ma alla fine l’accordo viene raggiunto. renza di Reutemann. I primi giri dell’austriaco a Monza, Nel frattempo però nella vita del pilota è entrata nel venerdì di prove sotto il diluvio, sono durissimi. Le Marlene Knaus una modella, che dall’11 marzo 1976 è ferite sul capo sono ancora aperte, dolenti e la paura è divenuta sua moglie. Una donna molto attraente e vi- tanta. Niki però intuisce che non deve cercare subito la vace, completamente diversa dalla precedente, Mariella prestazione, così inizia a girare piano e man mano riac- Reininghaus, con cui Niki aveva avuto una relazione per quista quella confidenza che gli permetterà alla fine del otto anni, troncata bruscamente dopo aver incontrato week-end di arrivare quarto, recuperando punti pre- proprio Marlene. Il destino è però in agguato. ziosi su Hunt. Un risultato incoraggiante che però non Il 1° agosto, sul temibile tracciato del Nürburgring, ritenu- rasserena il clima a Maranello, anzi. to troppo rischioso dallo stesso Lauda, nei pressi della Quando Ferrari manda Reutemann a svolgere dei test curva di Bergwerk, Niki perde il controllo della 312T, al Paul Ricard e Lauda viene relegato a Fiorano a fare forse complice una pozza d’acqua, che si schianta con- prove di frenata, l’austriaco si fa sentire, forte del contro il guard-rail e la roccia e prende fuoco. Nell’impatto, tratto siglato pochi mesi. Condizioni non certo ottima- Lauda perde il casco e quando la Ferrari rientra in pi- li per affrontare la volata mondiale, che ha il suo epilo- sta viene investita dalla Surtees di Brett Lunger. Sono go il 24 ottobre col G.P. del Giappone. Sul circuito del momenti terribili, con il pilota imprigionato nei rottami Fuji, va in scena la battaglia finale, con Lauda ancora lea-

Niki Lauda debutta in Formula 1 nel Gran Premio d’Austra del 1971, al volante di una poco competitiva March-Ford 711. L’anno successivo il team di Bichester lo conferma al fianco di Ronnie Peterson (in alto a sinistra). Nel 1973 si mette in luce con la BRM (a sinistra, in basso).

31 IL PERSONAGGIO

der, ma con sole tre lunghezze di vantaggio su Hunt. Un elemento che risulterà determinante nell’operazio- A complicare la situazione ci si mette anche una piog- ne sarà la Parmalat di Calisto Tanzi, già sponsor di Niki, gia torrenziale, che in un primo momento induce i pi- nonché nuovo main sponsor della Brabham, pronta a loti a non voler correre la gara: Lauda in primis, che re- pagare il munifico ingaggio del due volte iridato. Negli puta insensato rischiare su una pista allagata. Per Niki ultimi giorni di agosto Lauda, Tanzi ed Ecclestone si in- significherebbe la conquista matematica del secondo contrano in gran segreto al Ristorante Saint George titolo, invece la gara viene disputata. Una decisione Premier, a pochi passi dall’Autodromo di Monza, dove avallata dai rivali, che han capito che il ferrarista non è viene stilata la bozza di contratto. A Maranello intanto, psicologicamente pronto ad affrontare quelle condi- visti i risultati eclatanti, Ferrari insiste a voler rinnovare zioni. Lauda infatti arranca sin dal via e dopo 2 giri rien- il contratto, ma Niki prende tempo. È l’ennesima parti- tra ai box e getta la spugna. Non cerca alibi e ammet- ta a scacchi che si rinnova, tra due persone che ormai te di aver avuto paura. La gara prosegue con la pista si stanno sopportando. Il 29 agosto “si consuma il di- che va via via asciugandosi e con Hunt che riuscirà ad vorzio del secolo”, nell’ufficio di Via Trento e Trieste. Il arpionare il titolo per un solo punto. Drake è convinto che Lauda firmi: «Quanto ai soldi, Lauda non si pentirà della decisione presa, conferman- che sia ben chiaro: gli do solo la contingenza». Ma l’au- do il titolo emblematico del Corriere della Sera: “Il co- striaco arriva accompagnato da Montezemolo e rivela raggio di avere paura”. Una mossa che però scaverà ul- che ha ricevuto offerte di ingaggio e sponsor che ridi- teriormente il solco tra l’austriaco e Ferrari. Qualcuno colizzano il modesto aumento proposto da Ferrari. racconterà di una telefonata in cui il Drake criticherà Niki aggiunge che non si tratta di una questione eco- sarcasticamente “in dialetto modenese” il forfait del nomica, bensì non ha più stimoli per restare a

suo pilota. La prova definitiva arriva poco dopo, quan- Maranello. Il Vecchio allora sfoga tutta la sua rabbia, ma do il Commendatore gli propone di diventare diretto- alla fine si rende conto che la love story è finita. re del team. In sostanza Ferrari non si fida più delle ca- L’ufficialità del passaggio di Lauda alla scuderia inglese pacità di Lauda, ma al tempo stesso non vuole rischia- verrà data il 15 settembre a Roma, in occasione di una re di perderlo, così facendo lo toglierebbe dal merca- grande manifestazione organizzata dalla Parmalat. Sarà to. Niki però rispolvera, il contratto firmato l’anno pri- questo il primo caso eclatante in F1, in cui uno spon- ma e bluffa dicendo di aver ricevuto un’offerta vantag- sor è protagonista al pari di piloti e proprietari delle giosa dalla McLaren. Il Drake convoca un vertice, do- scuderie. La cifra “incriminata” si aggira intorno agli 800 podiché conferma il ruolo di pilota a Lauda, ma la pri- milioni di vecchie lire, mentre l’investimento nella ma guida è affidata a Reutemann. L’austriaco ingoia il Brabham ammonterebbe a circa 1 miliardo e 200 mi- rospo, ma pensa già al contrattacco. lioni. Il 20 settembre Ferrari convoca una conferenza Gli bastano le prime gare della stagione per riprender- stampa dove spara a zero su Lauda, definendolo peg- si la leadership non solo a Maranello, ma pure nel gio di un ebreo, vendutosi ad un venditore di salumi. mondiale, riconfermandosi il campione di prima. Al Lauda non disputerà gli ultimi due GP della stagione e volante della 312T2 conquisterà virtualmente il secon- Ferrari affiderà il volante ad un giovane canadese, tale do titolo ancora nel GP d’Italia e consumerà la ven- Gilles Villenueve: una vera e propria scommessa per di- detta tanto attesa. Qualche tempo prima, in occasione mostrare al mondo che a vincere è sempre la rossa. Si del G.P. d’Olanda, Lauda parla con Bernie Ecclestone e tratta della ripicca verso la frase di Lauda: «Vedremo perfeziona il suo passaggio alla Brabham-Alfa Romeo. tra due anni, dove sarò io e dove sarà la Ferrari». Niki

Il pilota austriaco della Ferrari potrebbe già puntare al mondiale nel 1974 (a destra), ma la rossa è poco affidabile e la lotta interna con Clay Regazzoni gli fa perdere diversi punti. Il titolo iridato arriva puntuale nel 1975, con la 312 T (a destra in basso) e viene bissato nel 1977, con la 312 T2.

32 NIKI LAUDA

33 IL PERSONAGGIO

si pentirà ben presto della Brabham, che non gli darà si getteranno le basi del dominio nell’anno successivo. mai una vettura competitiva. Il Cavallino invece conqui- Il 1984 vede Lauda affiancato da un nuovo compagno sterà il mondiale con Jody Scheckter nel ’79 e di squadra, il giovane talento francese Alain Prost, che si Villeneuve, pur vincendo poco, diventerà un mito inde- dimostrerà un durissimo cliente. Prost vincerà 5 GP co- lebile. Deluso dai risultati, al termine delle prove libere me Niki, ma sarà quest’ultimo a laurearsi campione per del GP del Canada ’79, Lauda dice a Ecclestone di esse- la terza volta grazie ad un solo mezzo punto in più. re stanco. Di punto in bianco volta pagina (come è soli- Un titolo che per Niki ha un significato particolare: è la to fare) ed inizia a dedicarsi a tempo pieno ad una pas- rivincita definitiva sul Cavallino. Nel frattempo, si sono sione che nutre da qualche anno: quella del volo. sciolte anche le tensioni con Ferrari. In occasione della Prende contatti con la McDonnell, perché è ormai nascita del figlio Lucas, il Drake invia a Niki un tele- tempo di pensare al futuro della Lauda Air, compagnia gramma ed in seguito, quando i due si incontreranno aerea fondata nel 1978 che si mette a far concorrenza ad Imola durante una sessione di test, scoppia la pace. all’Austrian Airlines, l’unica compagnia aerea austriaca Il “piccolo austriaco” arriverà poi a battezzare “Enzo presente fino a quel momento. Immerso nel lavoro e Ferrari”, uno dei boeing 767, della propria compagnia nella famiglia con la nascita del secondo figlio Mathias, aerea. Come è strana la vita…Nel 1985 Lauda sarà an- Lauda si estranea dal mondo del motorsport fino all’e- cora in McLaren e vincerà ancora una gara in Olanda, state del 1981, quando comincia a collaborare con la tv ma a fine stagione, andrà in scena il definitivo ritiro. austriaca in occasione del GP a Zeltweg. All’interno del Non ci ripensa nemmeno di fronte all’offerta di Circus, Niki mantiene i contatti con Ron Dennis al qua- Ecclestone, che gli propone il sedile della Brabham, or- le confessa che vorrebbe provare a risalire su una mo- fana di Piquet, per una cifra record di 6 milioni di dolla-

Al termine della stagione 1977 Niki Lauda divorzia con la Ferrari, per passare alla Brabham-Alfa. Col team di Bernie Ecclestone l’austriaco vince due sole gare (in alto a destra è primo in Svezia, ad Anderstorp). Il terzo titolo arriva nel 1984, con la McLaren-Tag Porsche Turbo (in basso a destra).

noposto. Il manager inglese non perde tempo ed orga- ri. L’ultimo GP corso dal tre volte iridato va in scena ad nizza un test segreto sul circuito di Donington. Adelaide dove Lauda si ritira per un problema ai freni Dopo le difficoltà iniziali, Lauda sigla un tempo ad un dopo essere stato al comando. È il 3 novembre 1985. decimo di John Watson, l’altro pilota McLaren, dimo- Sono passati dieci anni dal primo titolo mondiale. strando di essere ancora all’altezza, malgrado le mono- In un decennio, Niki ha scritto la sua leggenda, alla fac- posto siano profondamente rinnovate. Fanno seguito le cia di quelli che l’hanno definito il “pilota computer”, o trattative con la Marlboro, il tabaccaio che paga i piloti il “ragioniere del rischio”. Lauda tornerà in F.1 nel 1992 McLaren. Lauda spara una cifra record e di fronte allo come consulente della Ferrari, chiamato dall’amico scetticismo dello sponsor, replica facendo leva sul suo Montezemolo e sul finire del 2001 verrà ingaggiato dalla valore pubblicitario: «Per correre chiedo solo un dollaro, neonata Jaguar con l’incarico di direttore sportivo: un tutto il resto è per la mia personality». ruolo ricoperto sino al 2002. Trascorre un decennio e L’accordo viene raggiunto con una clausola in cui per Niki inizierà l’avventura accanto a Toto Wolff, austria- Marlboro e McLaren possono impugnare il contratto co come lui. Nel frattempo anche la vita privata del cam- dopo il primo o secondo quadrimestre, recuperando pione non è esente da cambiamenti. Dopo il divorzio da le cifre versate. Non mancano ovviamente le specula- Marlene nel ‘91, nel 2008 Lauda sposa Birgit di 30 più zioni giornalistiche su presunti problemi economici del- giovane di lui, un’ex assistente di volo della sua compa- l’austriaco causati dai debiti della Lauda-Air, ma Niki gnia che gli ha donato un rene, quando il precedente smentisce. Nella stagione 1982, Lauda vince due GP e intervento (con il rene del fratello di Niki) non era riu- chiude quinto assoluto e se nell’83 la McLaren pagherà scito. Da questo matrimonio, sono nati due gemelli. le pecche di gioventù del motore turbo TAG Porsche, Testo C. Baffi foto Archivio - P. D’Alessio

34 NIKI LAUDA

35 INDYCAR

Per Montoya sembrava l’annata buona per vincere il titolo. Invece proprio nell’ultima gara della stagione il colombiano ha visto svanire il sogno.

Alla fine spunto’ Scott Dixon

36 La stagione 2015 della IndyCar si è conclusa sul tracciato californiano di Sonoma, con la vittoria di Scott Dixon, che si è aggiudicato il titolo, battendo sul filo di lana l’ex pilota di Formula 1 (Williams e McLaren), J.P. Montoya.

er Juan Pablo i giochi sembrava- per le sue opache prestazioni in Nascar. di squadra – ampiamente utilizzato anche no già fatti. Bastava controllare i In Indy Juan Pablo erano rinato agonisti- negli Usa – ed era fatta. Invece, Juan Pablo diretti avversari nell’ultima gara camente, sembrava ritornato il giovanot- Montoya è stato “tradito” proprio dal P del campionato, non farli scap- to che nell’ormai lontano 1999 aveva vin- doppio punteggio assegnato alla gara pare via, ed il titolo 2015 dell’IndyCar sa- to in ChampCar. Certo, c’era quella spia- conclusiva di Sonoma e dal suo compa- rebbe stato suo, dopo appena due stagio- cevole regoletta introdotta dagli organiz- gno di squadra che in teoria avrebbe do- ni nella categoria.Una bella rivincita nei zatori che assegnava punteggio doppio vuto proteggergli le spalle e rubare punti confronti di chi in Europa gli aveva sbat- all’ultima gara … così tanto per dare un agli avversari. Per buona parte della gara tuto in faccia le porte della Formula 1 e po’ di “pepe” anche a questa corsa, ma Will Power ha svolto alla perfezione il di chi negli States aveva arricciato il naso bastava organizzarsi, fare un po’ di gioco compito che il team manager Penske gli

37 INDYCAR

aveva assegnato, ma un’incomprensione in fase di sorpasso ha mandato lui e Montoya ai box per delle riparazioni volanti che hanno rovinato tutti i piani così bene con- gegnati. Inutile la furiosa rincorsa: il sesto posto finale non gli è bastato per la conquista del titolo che è andato proprio al vincitore della gara, Scott Dixon. Quello Scott Dixon che aveva disputato – così sembrava – una stagione in sordi- na, senza acuti particolari, senza mai essere in testa al campionato. Una condot- ta alla formichina – gestita alla grande da quel marpione di Chip Ganassi - che gli ha però permesso di raggranellare punti sufficienti per approffittare della giornata folle del team Penske e diventare campione 2015 della IndyCar. «Alla partenza sapevo di avere una sola possibilità di successo ... e a quella mi sono aggrappato. Alla fine l’ho spuntata», ha commentato dopo la premiazione un emozionato Scott Dixon. Da parte sua Montoya ha rifiutato di dare la colpa il compagno di squadra dopo la gara, spostando invece la sua delusione sul format del punteggio doppio: «Avevamo una vettura competitiva e probabilmente non abbiamo saputo sfruttarla al massimo.

Battuto al fotofinish da Scott Dixon, Juan Pablo Montaya (foto al centro a sinistra) può consolarsi col primo posto nell’edizione 2015 della 500 Miglia di Indianapolis, una vittoria che vale, se non di più, dell’affermazione nel campionato IndyCar. A destra una serie di immagini dell’ultima Indy 500.

38 39 INDYCAR

Certo che quando hai una gara con doppi punti proprio alla fine, diventa poco importante quanto di buono hai fatto durante l’intera stagione. A Sonoma abbiamo avuto un brutto week-end. Tutto qui».

Triste conclusione di stagione La stagione 2015 è stata caratterizzata da diverse interessanti novità sulle macchine, fra cui spiccano i discussi aerokit, ov- vero modifiche aerodinamiche volte ad aumentare il carico e le prestazioni, svi- luppate e portate sulle vetture dai motoristi Honda e Chevrolet. Proprio questi kit aerodinamici hanno inizialmente spac- cato in due la griglia, con i team motorizzati Honda che erano un passo indietro rispetto a quelli motorizzati Chevy. A farne le spese in maniera particolare è stato il team Andretti, che ha visto una prima parte di stagione davvero tribolata. Le differenze sono poi andate diminuen- do, con Graham Rahal e il suo motore Honda che si sono imposti a Fontana e Mid Ohio, guadagnandosi così il diritto di lottare per il campionato con Montoya e Scott Dixon. Anche Ryan Hunter-Reay dopo una prima parte di campionato da fantasma, non per colpa sua, è riuscito a regalare al team Andretti (di cui va detto

40 Positiva esperienza per l’italiano Luca Filippi (al centro a sinistra) che, abbandonati gli abiti di commentatore sportivo per Sky, ha partecipato a diverse gare della serie IndyCar, sfiorando il piazzamento a podio in più di un’occasione.

41 La stagione 2015 della IndyCar si è conclusa nel peggiore dei modi con la scomparsa di Justin Wilson, che all’inizio degli anni 2000 aveva corso in F.1 con Minardi e Jaguar. Il pilota inglese (foto in basso) è deceduto dopo essere stato colpito dai detriti della monoposto di Serge Karam a Pocono.

40 essere l’unico pilota veramente valido al sate da un braccetto di una sospensione derna per quanto riguarda la sicurezza, momento) e ai motoristi giapponesi due dopo aver sbattuto violentemente con- ossia la testa del pilota. È successo in Indy vittorie, in Iowa e a Pocono. Il 2015 ha an- tro il muretto a seguito di un cedimento con il povero Justin Wilson, è successo in che visto il definitivo affermarsi del giova- durante le prove della 500 Miglia. Formula 1 con il povero Jules Bianchi. ne americano Josef Newgarden come pi- Il peggio purtroppo invece è successo Si stanno mobilitando i progettisti per lota di prima fascia, conquistando due vit- nella penultima gara della stagione, a cercare un rimedio, che potrebbe essere torie: a Toronto, davanti ad un bravissimo Pocono, dove Justin Wilson è stato colpi- la chiusura dell’abitacolo con un cupolino. Luca Filippi alla sua prima stagione “com- to in testa dal musetto volato via dalla Ma per i puristi questa soluzione snature- pleta” (solo per quanto riguarda i circuiti vettura del giovane rampollo di casa rebbe il concetto di monoposto di stradali) e in Alabama. Oltre a bellissimi Ganassi, Sage Karam, finito contro il muro. Formula come viene inteso oggi. Di certo duelli e sfide in pista però questa stagione Lo sfortunatissimo e incolpevole pilota qualcosa in questo campo va fatto,. e pre- ha anche avuto risvolti tragici: il primo a britannico è morto in ospedale qualche srto, proprio come a suo tempo si fece Indianapolis, con il popolarissimo pilota ora dopo. Un incidente assurdo che ha per il problema del fuoco. canadese James Hinchcliffe che è finito in messo in primo piano uno dei pochi pun- ospedale con entrambe le gambe trapas- ti di debolezza di una monoposto mo- Testo M. Brida foto Archivio

43 24 ORE DI SPA Lotta nella tempesta

uella che si è disputata a fi- una vera e propria tormenta di piog- alle prese con GT sempre più potenti ne luglio sul circuito di Spa gia ed acqua che ha consigliato la dire- e difficili da guidare. Perché ormai le Qè stata ancora una volta zione di gara a far entrare diverse vol- protagoniste del Blancpain Endurance una vera è propria battaglia delle te la safety car per imporre una velo- Series, di cui la 24 Ore belga è la gara Ardenne in chiave motoristica. Una cità di sicurezza. Nonostante ciò non regina, sono vere e proprie macchine battaglia a cui hanno preso parte qua- sono mancati gli incidenti che hanno da corsa che della versione stradale di si sessanta vetture e “combattuta” sfoltito il gruppo ed che hanno elimi- derivazione conservano ben poco, nelle prime ore di gara in mezzo ad nato soprattutto i piloti meno esperti per quanto riguarda le prestazioni.

44 La gara più importante delle GT è stata bersagliata da un vero e proprio nubifragio. Al sesto tentativo, il BMW Sports Trophy Team Marc VDS ha finalmente centrato la sua prima vittoria in questa gara massacrante.

Ecco in che condizioni ha preso il via l’edizione 2015 della 24 Ore di Spa-Fracorchamps, la più importante gara della categoria GT. Il meteo avverso ha ulteriormente complicato la vita ai piloti, su una delle piste più impegnative di tutto il mondo, un tracciato, quello delle Ardenne, dove ogni minimo errore si paga a carissimo prezzo.

Prestazioni spesso gestite con diffi- que piloti. Memore di ciò, quest’anno migliori interpreti e le migliori vetture coltà da alcuni gentlemen drivers pro- la direzione di gara è stata ben atten- della categoria GT, con la conseguen- venienti dall’Europa dell’Est, ricchi di ta a calmare gli animi in pista con pe- za di lasciare in bilico il risultato fino soldi e di aggressività ma scarsi di nalizzazioni e con l’uso della safety alla fine. A ben vedere, l’andamento e esperienza. Le conseguenze si sono car, condizioni climatiche a parte. l’esito della 24 Ore di Spa ha ricorda- viste soprattutto nell’edizione 2014 Tutto ciò non ha influito sullo spetta- to quello della 24 di Le Mans di metà con la drammatica serie di incidenti colo, anzi. Eliminati i ricchi “compri- giugno. In Francia si sono date batta- che ha mandato all’ospedale ben cin- mari”, sono rimasti a darsi battaglia i glia Porsche ed Audi, con Toyota nel

45 GRAN TURISMO

46 LA 24 ORE DI SPA ruolo di comprimaria; in Belgio si sono sfidate Audi e Bmw, con Mercedes nel ruolo del terzo incomodo. Quindi, una lotta tutta tedesca in entrambi i casi, che ha visto soccombere, sia a Spa sia a Le Mans, l’Audi, per anni considerata imbattibile per la qualità delle sue vetture e per l’intelligenza degli uomini del suo muretto. Nelle Ardenne la Casa di Ingolstadt aveva portato ben dieci R8 LMS in configurazione 2014 e in configurazione 2015 (denominata “ultra”, differente soprattutto nell’aerodinamica del frontale), spalmate nelle catego- rie Pro, ProAm ed Am. Con una netta prevalenza per la Pro, per puntare ad un bel poker di vittorie (dopo quelle del 2011, 2012 e 2014), e per cancella- La 24 ore di Spa-Francorchamps 2015 poteva essere la gara per l’Audi o la Mercedes. Dopo 24 tiratissime ore di corsa la vittoria è andata invece alla BMW del team VDS di Palttala, Luhr e re la disfatta strategica di Le Mans. Catsburg (in alto a sinistra). In alto la BMW di Alex Zanardi, costretta al ritiro a poco meno di In realtà il predominio della Casa tede- un’ora dalla fine, per gravi problemi al motore, quando occupava saldamente la decima posizione. sca si è visto solo nelle prime quattro ore, con la #1 di Rene Rast, Laurens Vanthoor, Markus Winkelhock che sembrava volare in mezzo alla tempesta, nonostante i tanti periodi di neu- tralizzazione. Poi la notte, con condizioni climatiche tornate normali, ha porta- to alla ribalta la Mercedes SLS AMG di Nico Bastian, Stef Dusseldorp e Daniel Juncadella. Una vettura anzianotta nella linea e nella meccanica, ma che a sorpresa a tenuto il comando della corsa fino alla diciasettesima ora quando sì è assistito al ritorno dell’Audi #2 di Frank Stippler, Nico Müller, Stephane Ortelli (che cercava di compensare la debacle della #1 precipitata a metà classifica per inattesi problemi meccanici), e delle Bmw Z4 che fino a quel momento si erano tenute un po’ defilate. A sette ore dalla conclusione nulla era ancora scontato, con ben cinque vetture, in rappresentanza delle tre Case te- desche impegnate nella 24 Ore che potevano puntare alla vittoria. Erano la Bmw Z4 #45 di Dirk Werner, Augusto Farfus,e Maxime Martin , le già citate Audi R8 LMS #2 e Mercedes SLS AMG #99, la Bmw Z4 #46 di Markus Paltalla, Lucas Luhr, Nick Catsburg e l’Audi R8 LMS #5 dell’equipaggio for- mato da Christian Mamerow, Christopher Miese e Nicki Thiim. Tra la prima e l’ultima un giro di distacco, ossia il tempo di un pit stop e con lotta aperta tra le migliori delle Bmw e delle Audi, e la Mercedes #99 che ha dovu- GRAN TURISMO to cedere le armi alla ventitreesima ora per la rottura dell’alternatore.La sfida per il gradino più alto del podio, a questo punto, è diventata tra Audi e BMW. Alla fine è stata la Z4 #46 del Marc VDS a siglare la vittoria in una gara durissima, con un con un giro di vantaggio sulla R8 LMS #2 dell’Audi Sport Team, che ha perso terreno nelle ultime battute a causa di una sosta completata in regime di bandiera verde mentre gli avversari della BMW l’a- vevano effettuata in regime di safety- Car. Terzo posto per un’altra R8 LMS, di Christian Mamerow, Christopher Mies e Nicki Thiim , schierata dal Phenix Racing, che ha approfittato dei guai della Mercedes SLS AMG #99. Il trio Lotterer-Fassler-Rockenfeller, pur penalizzato da un contatto e da una serie di penalità, ha portato a casa il quinto posto, con la R8 LMS #6. Persa la vittoria assoluta, la Casa di Ingolstadt ha dovuto “accontentarsi” del primo posto nella categoria Am, con la R8 LMS Ultra #24 di John Loggie, Julian Westwood, Callum Macleod, Benny Simonsen. L’ultima ora che è stata fatale, oltre che per la Mercedes #99, anche alla Bmw Z4 #9 schierata dalla Roal Motorsport portata in gara da Bruno Spengler, Timo Glock e da Alex Zanardi. Grazie alle modifiche dei comandi, Zanardi è stato molto competitivo ed ha dimostrato di essere completamente autonomo anche nei cambi pilota, tant’è che la vettura era saldamente al nono posto assoluto prima dei guai meccanici.Alex ha conquistato le simpatie ed l’affetto del pubblico belga quando, al termine delle qualifiche, e con pista aperta al pubblico ha effettuato alcuni

48 LA 24 ORE DI SPA

Come per la più celebre gara di durata che si corre a Le Mans, anche nella 24 ore di Spa-Francorchamps le fasi più concitate e delicate della corsa sono quelle che si corrono nelle ore notturne. Se poi, alle difficoltà della gara, si aggiungono anche l’inclemenza del tempo, portare la vettura in buone condizioni all’arrivo è un’autentica impresa. Roba da professionisti del volante, piloti veloci e affidabili.

49 GRAN TURISMO

giri con la sua handbike in preparazione dei mondiali della specialità dove ha conquistato l’ennesimo alloro. Come al solito grande prestazione dell’AF Corse che ha portato in pista la 458 Italia, probabilmente alla sua ultima stagione ago- nistica. Con la # 47 di Gianmaria Bruni, Pasin Lathouras, Stephane Lemeret ed Alessandro Pier Guidi non solo ha col- to il successo nella categoria ProAm (davanti alla gemella #51 di Duncan Cameron, Matt Griffin, Francisco Guedes e Davide Rigon) ma con il quarto posto assoluto a sfiorato addirittura il podio, al termine di una gara corsa nelle posizioni di testa fin dalle battute iniziali. In sesta posizione, sempre tra le ProAm, la Ferrari # 52 guidata da Adrien De Leener, Cedric Sbirrazzuoli, Raffaele Giammaria e Toni Vilander. La gara di questo equipaggio è stata con- Migliore piazzamento per gli italiani nella 24 ore di Spa-Francorchamps 2015 il quarto posto di Jimmy Bruni (foto in alto), che insieme a Guidi, Lemeret e Lathorus ha portato la Ferrari 458 della dizionata da un problema ai freni che AF Corse alla vittoria nella categoria Pro Am. Sempre in questa categoria Rigon è arrivato secondo. ha causato un’uscita di pista di Vilander subito dopo il via. Dopo cinque giri per- si, la #52 è rientrata in gara e i quattro piloti sono stati artefici di perfomance di grande livello. Gradualmente, si è con- cretizzata una decisa rimonta per un ottimo risultato finale, considerando come si erano messe le cose pochi giri dopo il semaforo verde. Ritirata, al giro 36, la Ferrari # 53 di Piergiuseppe Perazzini, Enzo Potolicchio, Marco Cioci e Michele Rugolo. In ripartenza dopo un regime di safety car, Rugolo è rimasto coinvolto in un grosso incidente, per fortuna senza conseguenze per il pilota. Testo B. Brida foto M. Campi, D. Paglino, R. Zacchè

50 LA 24 ORE DI SPA

L’equipaggio della BMW Z4 del team VDS, composto da Palttala, Luhr e Catsburg (foto in basso) festeggia sul podio il successo nella 24 ore di Spa-Francorchamps del 2015, una delle edizioni più bagnate ed impegnative della storia.

agevolare quindi l’ammortamento dell’investimento. Tra i team hanno aderito diverse squadre italiane, come il Vincenzo Sospiri Racing, Antonelli Motorsport, Team Lazarus e Raton Racing, oltre ai tedeschi del Konrad Motorsport e agli svizzeri della Sportec, mentre tra i piloti nostrani da segnalare l’ingresso degli esperti Matteo Bobbi e Sergio Campana e del giovane Edoardo Liberati.

DALLA PISTA Con la sesta vittoria, ottenuta nella bagnatissima gara 2 di Spa, sulle otto gara fin qui disputate il finlandese Patrick Kujala si conferma l’autentico mattatore della serie 2015. E le vittorie sarebbero potute essere pure sette, se il pilota del Team Bonaldi non avesse superato la safety car in gara 1 perdendo la vittoria conquistata sul Il progetto Huracán dà il via a un nuovo capitolo campo, dominando l’intera gara dopo essere scattato dalla pole, a seguito nella storia Lamborghini. La vettura stradale nasce della penalizzazione di 10” che l’ha già come base perfetta per le due declinazioni retrocesso al sesto posto. Dello svarione ne ha prontamente ap- sportive: Super Trofeo e GT3. profittato Alberto Di Folco, scattato dalla seconda casella, autore di una prova da incorniciare anche in gara 2 quando ha seguito come un’ombra il delle versioni sportive della Huracán. quest’anno la promozione di Giovanni “navigatore” finlandese chiudendo Ed i risultati di questo impegno uffi- Venturini, Jeroen Mul e Andrew staccato di un’inezia. Con il sesto cen- ciale si sono visti sul campo, con l’in- Palmer nella squadra ufficiale che par- tro Kujala ha allungato in classifica ge- gresso nel Super Trofeo di numerosi tecipa al Blanpain Endurance Series nerale sugli inseguitori Mavlanov- giovani piloti di belle speranze e team con due Huracán GT3, ma anche dal Zampieri e Campana-Crestani. Nella blasonati. Ingressi che hanno elevato livello di competitività della vettura, classifica Pro-Am prosegue la rimonta di molto il livello del monomarca del mentre i team possono contare su un dei nostri Loris Spinelli e Marco Toro. I primi certamente attirati dallo modello veramente da corsa, pensata Moscato, arrivati ad una sola lunghez- Young Drivers Program Lamborghini, per una gestione semplice ed econo- za da Eskelinen-Snoeks, mentre a Spa che offre una seria possibilità di cre- micamente interessante, ideale per è arrivata anche la prima vittoria sta- scita ai più meritevoli, come dimostra essere schierata in gare endurance e gionale per Simone Pellegrinelli.

53 GRAN TURISMO

GT3 è un ottimo veicolo per vendere la nostra immagine sportiva. Perché nessu- na vettura come la Lamborghini stradale IL PUNTO TECNICO è così vicina alla versione da pista. Perciò abbiamo voluto curare bene tutto il progetto al nostro interno, così da poter garantire livelli di performance elevata ed essere pronti da subito a correre in modo competitivo, come confermano i tempi della nostra SuperTrofeo decisamente più veloci se confrontati a quelli ottenuti dalle GT di altri monomarca sullo stesso tracciato. Questo dimostra quanto seria- mente sia stato fatto il lavoro e con quali ambizioni. E consente di generare un movimento sportivo importante intorno al brand. Perché c’è davvero un coinvolgi- mento importante dell’azienda, come dimostra la presenza costante del nostro presidente Stephan Winkelmann agli eventi sportivi». Avete già verificato con quali riscontri a livello sportivo e per le vetture stradali? «Qui a Spa sono venuti dei clienti ame- ricani interessati a fare un team GT3 Lamborghini in America. Inoltre, l’80% di VETTURA SENZA sono soluzioni tecniche che permettono chi corre nel SuperTrofeo quest’anno so- COMPROMESSI di avere una derivazione a due ruote mono piloti e team nuovi. Maurizio Reggiani, direttore Ricerca e trici che non fosse un ibrido come in pas- Molti manager o genitori di piloti sono sviluppo Lamborghini, spiega quali so- sato. La Huracán è una vettura senza clienti Lamborghini, che si sono avvici- no state le linee guida del progetto compromessi». In concreto quali sono le nati al brand, lo hanno sposato, lo stan- Huracán: «Nella fase iniziale del proget- differenze? «A livello ingegneristico lo stu- no vivendo e comunicando. È importan- to è stato discusso a livello strategico dio delle soluzioni iniziali allungano i tem- te l’alone di valore che si è costruito in- aziendale cosa fare a livello sportivo, de- pi del progetto, perché tutto deve essere torno al brand. Siamo passati da quan- cidendo di partire in parallelo con tutte le validato sotto due profili, quattro e due do le Diablo erano considerate macchi- derivate sportive. Quindi un approccio più ruote motrici, lavorando in parallelo tra ne per andare forte solo sul dritto alle organico del progetto, con un’integrazione Squadra Corse e Ricerca e Sviluppo. Huracán e Aventador che rappresenta- tra Squadra Corse e Ricerca e Sviluppo, L’esempio più semplice riguarda le fusio- no il massimo della guida sportiva e del- prendendo in considerazione due strade, ni principali legate allo chassis, che ten- la dinamica di un veicolo. Su questo SupeTrofeo e GT3, con l’ambizione di gono conto dei due differenti set up, in Lamborghini deve fondare il suo futuro». crearle in modo modulare facendo tutto modo tale che lo stesso portamozzo o un in casa». Anche per avere un maggiore duomo, lavorato in modo diverso, determi- controllo? «Certamente. Con due van- na le due differenti soluzioni». Perciò si NATA PER LE CORSE taggi: da una parte il travaso del know- tratta di un salto qualitativo importante. A differenza della Gallardo LP 570-4, how, dall’altra chi ha sviluppato la mac- «Certamente. Sia di ingegneria che di che pur con le numerose evoluzioni china base sa esattamente quali sono le pianificazione. Nella macchina di serie manteneva una parentela stretta con la opportunità ma anche i limiti, per definire l’aerodinamica oltre ad essere basata sul sorella stradale, l’approccio al progetto cosa occorre migliorare, potenziare o design Lamborghini deve garantire la cir- Huracán LP 620-2 Super Trofeo è av- cambiare per il racing». colazione in ogni condizione. Nella venuto in modo indubbiamente mo- Questo ha influenzato il progetto base? SuperTrofeo, con la collaborazione di torsport. Lo si evince già confrontando «Sicuramente. Perché doveva supportare Dallara, abbiamo reinterpretato il design il numero terminale delle sigle delle diverse missioni. Il telaio ibrido, in carbonio Huracán ottenendo lo stato dell’arte sot- due vetture: la Gallardo manteneva la e alluminio per garantire una resistenza to il profilo aerodinamico, mentre per la trazione integrale, mentre la Huracán torsionale elevata, altrimenti sulla versio- GT3 dove si compete con altri le soluzio- ha la trazione solo sull’asse posteriore. ne sportiva saremmo stati costretti ad ni sono ancora più esasperate». Un indizio certamente indicativo sull’e- aggiungere peso nei punti sbagliati per ir- L’impegno diretto della fabbrica è anche strazione corsaiola della nuova “Cup” rigidire la struttura. Inoltre nel progetto vi in ottica di business? «Indubbiamente la del “Toro”. Basta una rapida occhiata

54 Con la sua sesta vittoria, ottenuta nella bagnatissima gara 2 di Spa, Patrick Kujala si conferma l’autentico dominatore della serie 2015. In gara 1, con il finlandese retrocesso per penalità, ne ha potuto approfittare Alberto Di Folco, autore di un weekend da sogno in Belgio. Con l’ennesima vittoria, Kujala ha allungato in classifica generale sugli inseguitori Mavlanov-Zampieri (immagine in basso).

55 GRAN TURISMO alla vettura nel box per rendersi con- sull’asse anteriore, con la consulenza to di quale sia stata l’attenzione dei dell’ingegnere Dallara sono state deli- tecnici di Sant’Agata sotto ogni aspet- berate appendici aerodinamiche, con to: la performance ovviamente, ma so- un generoso splitter anteriore e un dif- prattutto la sicurezza e la funzionalità fusore posteriore che lavora in combi- delle soluzioni legate anche alla gestio- nazione con l’ala, che hanno fruttato un ne della macchina in pista, data anche la miglioramento di oltre il 30% del cari- destinazione alle gare endurance. co aerodinamico senza perdite nei valori di penetrazione (“drag”). Valori che SICUREZZA TOTALE hanno richiesto lo studio di appositi La sicurezza, dicevamo: il telaio è sta- pneumatici sviluppati dalla Pirelli. to modificato sia nella parte anteriore Grazie anche a questi, unitamente a che posteriore per irrigidire la strut- tutto il pacchetto, la Huracán LP 620-2 tura nei punti di attacco della gabbia Super Trofeo ha abbassato i tempi sul di sicurezza che “lega” la cellula cen- giro da 3 a 6”, a seconda dei tracciati, ri- trale ai punti di attacco delle sospen- spetto alla Gallardo. sioni. Il risultato ottenuto va a vantaggio anche della performance. Inoltre, VELOCITA’ AUTOLIMITATA nella progettazione della gabbia si è Il V10 da 5.2 litri è stato un po’ “addo- badato anche all’abitabilità dei piloti, mesticato” tramite due bride da 41 sagomando i tubi in altezza, per poter mm a valle delle farfalle, scendendo a ospitare anche i piloti di statura più al- 590 CV a 8.500 giri/min, ma l’eroga- ta e allargando le parti laterali tanto zione è stata ottimizzata tramite la da ottenere l’omologazione per due mappatura della gestione elettronica posti. A ulteriore garanzia, il telaio è Motec racing. Tuttavia, per motivi di si- stato sottoposto a omologazione con curezza, la velocità massima viene au- il crash test richiesto per la GT3, così tolimitata a 285 km/h. I componenti come sono omologati Fia sedile e rela- interni al motore rimangono originali, tive staffe e il serbatoio FT3 da 100 litri, mentre i condotti di aspirazione spe- adatto alle gare di durata e studiato un ciali sono realizzati in composito dalla sistema di riempimento rapido, con gu- BMC, così come i filtri aria, ed i termi- scio protettivo in composito. nali di scarico sono più liberi. Un’altra importante modifica ha riguardato ASSETTO REGOLABILE l’impianto di raffreddamento, con il La sospensioni mantengono gli stessi grosso radiatore acqua centrale ante- componenti della vettura stradale ma vamente accoppiati con pinze riore in luogo dei doppi laterali, men- sono stati leggermente modificati i Brembo a sei e quattro pistoncini, do- tre nella parte sinistra della fiancata, punti di attacco sui portamozzi per tate di sistema di sostituzione rapida dietro le portiere, si trova il radiatore ottimizzare la cinematica all’utilizzo delle pastiglie. Il pilota può regolare la olio motore e a destra quello del sportivo e alla trazione posteriore, ripartizione della frenata sui due assi, cambio. La trasmissione è composta così come il fissaggio ruota è stato che opera fino alla soglia di intervento da un cambio sequenziale X-Track a modificato con mozzo monodado e dell’ABS a sua volta regolabile come sei rapporti (fissi per il Trofeo ma so- l’ancoraggio dei bracci è con boccole soglia di intervento, così come il “trac- stituibili per altre gare), appositamen- rigide. In corrispondenza dei punti di tion control” su 12 differenti posizioni. te sviluppato per la Huracán, con at- attacco vi sono degli spessori che tuatore elettrico Magneti Marelli che consentono di variare rapidamente AERODINAMICA EVOLUTA aziona il selettore delle marce. Il diffe- l’angolo di camber. L’assetto è com- Un notevole studio ha riguardato an- renziale autobloccante, di tipo mecca- pletato da ammortizzatori Ohlins che la carrozzeria, sia in termini di al- nico, ha un precarico fissato al 40%. TT36 regolabili (28 posizioni) in leggerimento e gestione, con la realiz- Dato che motore e cambio vengono estensione e compressione, cinque zazione di piccoli pannelli in composi- forniti sigillati, per evitare manomis- differenti tipi di molle e barre antirol- to che hanno consentito di dimezzare sioni, la revisione “leggera” del cambio lio regolabili a coltello. L’impianto fre- il peso e velocizzare la sostituzione è fissata a 3.500 km, in pratica la per- nante utilizza le pompe di serie con si- tramite clips, sia come efficienza aero- correnza media di una stagione, men- stema ABS racing Bosch e monta di- dinamica. Oltre alla modifica sul cofa- tre l’intervento più profondo è pro- schi freno anteriori da 380 mm e po- no anteriore, con una voluminosa grammato a 10.500 km, così come steriori da 355 mm, con fascia larga ti- bocca di sfogo dell’aria proveniente quella del motore. po endurance per smaltire meglio il dal radiatore centrale che contribui- calore e limitare il consumo, rispetti- sce a limitare anche l’effetto portante Eugenio Mosca

È il giovane talento valorizzato dai programmi portivi di Peugeot Italia. Di professione chef, quest'anno ha cotto a puntino tutti gli avversari..

La scelta di Peugeot Italia per il suo programma Junior si è rivelata quanto mai azzeccata ed il "Giovane Leone" Michele Tassone ha vinto con una gara d’anticipo il Campionato Junior del CIR.

59 RALLY

Abarth, il trionfo nel Supercorso Federale, il titolo nel Trofeo Suzuki R1 in appena cinque anni di attività, alternata a quella di chef nel locale della suocera. E la scelta di Peugeot Italia si è rivelata quanto mai azzeccata. Tassone ha vinto con una gara d'anticipo il Campionato Junior, nonostante la forte concorrenza di Giuseppe Testa, il ventunenne pilota molisano titolare fino in Sardegna dell'ACI Rally Team, pure con la Peugeot 208 R2, e di Luca Panzani, il venticinquen- ne garfagnino (conterraneo di Andreucci) che si consola con il titolo del monomarca Twingo. Il successo di Tassone è stato netto: in cinque gare ha conquistato quattro primi e un secondo posto. Smaltita l'euforia per la conquista del titolo trico- lore, Michele Tassone può analizzare con serenità la sua stagione, partendo ovviamente dal Rally de Il Ciocco, prova inau- gurale del CIR 2015. «È stato il debutto con la grande famiglia Peugeot. Con tanta adrenalina e pressione in corpo, Daniele ed io abbiamo dato il massimo conquistando la vetta della classifica fin dalle prime speciali. Poi, nel corso della gara un inconveniente ci ha rallentati: abbiamo stretto i denti, e alla fine è arrivato un be- naugurante secondo posto». Dopo la Garfagnana, il CIR si è trasferito in Liguria per il Rally di Sanremo. «Per me piemontese, il Sanremo è quasi una gara di casa. Siamo riusciti ad imporre il nostro ritmo dalla prima all'ultima prova speciale, riuscendo alla fine ad ottenere la decima posizione assoluta e a vincere la categoria. È stata la mia prima vittoria da pilota Peugeot e non la scorderò facilmente, anche perché Sanremo è sempre Sanremo, una gara mitica». Dopo gli asfalti toscani e liguri, l'equipaggio del Peugeot Rally Junior Team si è confrontato con la terra del Rally Adriatico. «È stata una gara combattuta fin dalla prima prova speciale con i nostri avversari. Meno di un secondo di vantaggio a poche prove dalla fine … non ricordo una gara così tirata, sempre con il timore di sba- gliare. La reazione è stata quella di attaccare sulle due prove finali e alla fine è arrivata la vittoria, che ci ha permesso di passare in testa nella classifica Junior». Rinfrancati dal successo all'Adriatico, l'e- quipaggio del Peugeot Rally Junior Team ha affrontato con la loro 208 R2 un'altra

60 Vittoria netta quella di Michele Tassone che con la Peugeot 208 R2 si è aggiudicato, in cinque gare, quattro primi e un secondo posto.

61 RALLY

gara mitica del calendario, la siciliana Targa Florio. «È stata una gara a due velocità. Al comando dalle prime prove speciali, poi ho perso un po' di feeling con il cronometro tan- to da chiudere la prima tappa in seconda posizione, a pochissimi secondi dal primo. Forse è stato il momento più critico del campionato - ricorda Michele Tassone - perché ero combattuto tra l'attaccare ed il timore di commettere qualche errore che potesse compromettere gara e campionato. Dopo aver studiato a tavolino la prova nei dettagli, nella seconda giornata siamo riusciti a dare il massimo nel primo passaggio raggiungendo la prima posizione e staccando il nostro avversario di qualche secondo, che è aumenta- to nelle speciali successive. Alla fine sesta posizione assoluta e primi tra gli Junior». Infine, il Rally di San Marino, quinta prova delle sei previste dal calendario del Campionato italiano Rally Junior… «Gara difficile da gestire in quanto ci bastava una terza posizione per aggiudicarci aritmetica- mente il campionato. Abbiamo cercato di mantenere un ritmo medio - alto per non in- cappare in errori, riuscendo così a terminare la prima giornata al comando. Le ultime prove sono state molto difficili da sostenere a livello psicologico, ma siamo riusciti a giungere al termine e superato l'ultimo controllo orario abbiamo tirato un sospiro di sollievo, realiz- zando non solo di aver vinto la gara ma soprattutto il campionato. Il podio è stato la ci- liegina sulla torta. Che dire? Grazie Peugeot, non mi sto ancora rendendo conto di quello che è successo…mi sembra un sogno!». «Lo scudetto conquistato da Michele - sot- tolinea Eugenio Franzetti Direttore Comunicazione e Relazioni Esterne di PSA Italia - conferma la validità del programma del nostro Peugeot Rally Junior Team per la formazione di giovani talenti del rallismo italiano, grazie alla possibilità di disputare un'intera stagione all'interno di una squadra ufficiale, con tutto il supporto di professionisti di provata esperienza. Il Peugeot Rally Junior Team è un impegno importante per noi, anche da un punto di vista economico; per lo sport tri- colore deve invece essere uno sprone a dar fiducia ed opportunità ai nostri giovani talenti per facilitarli nella loro crescita sportiva». E, aggiungiamo noi, Tassone merita fiducia anche per l'avvenire…

Franco Carmignani

62 63 Il motorsport ha la sua Academy

tazionale del mondo progettuale e co- gegneri ai team impegnati nell’agonismo. struttivo delle corse è l’Inghilterra, con Come succede spesso in Italia (e do- qualche concessione alla Germania. vrebbe essere un nostro vanto), Invece, proprio da noi è attiva una “acca- MotorSport Academy nasce dall’espe- demia” che ha per “missione” quella di rienza e dall’intuito di una singola perso- selezionare e formare il candidato per- na, in questo caso Luca Giovannini, diret- fetto da inserire poi ai massimi livelli del- tore di Experis MotorSport e “preside” le aziende che direttamente o indiretta- di MotorSport Academy. Un uomo for- mente operano nelle competizioni mo- matosi alla Ferrari, partendo dalla base fi- toristiche, a due e a quattro ruote. Si no a ricoprire ruoli di responsabilità, pri- tratta della MotorSport Academy, con ma di diventare dirigente in ManPower sede a Maranello (“in nomen omen”, co- Group. «L’aspetto fondamentale che con- me dicevano i nostri padri). Si tratta del- traddistingue la nostra Academy da altre la divisione formazione di Experis iniziative è che il nostro obiettivo non è so- MotorSport – a sua volta società di lo la formazione professionale dei giovani in erto che il nostro Paese è dav- ManPower Group, multinazionale statu- ambito motorsport, ma anche il loro inseri- vero strano! Diamo ormai per nitense specializzata in quella che viene mento nel mondo del lavoro … che è poi, C scontato che l’istruzione acqui- definita “human resource consulting” - la più in generale, il ruolo di ManPower». sita all’estero abbia una qualità migliore cui attività è la fornitura di tecnici ed in- Per tale ragione la selezione dei candida- di quella italiana, che abbiamo solo da imparare dagli stranieri. Poi scopri che nella nostra vituperata Penisola ci sono centri d’eccellenza a cui attingono fior È nata a Maranello una “scuola” d’eccellenza. fiore di professionisti d’altri Paesi. Forma i talenti richiesti dai team impegnati Prendete, ad esempio, il motorsport. Già nel motorsport internazionale. dal termine si intuisce che il centro gravi-

64 ATTUALITA’

ti è molto rigorosa. «Infatti, non dobbiamo Formula 1. MotorSport Academy conta la fine dell’”istruzione”. Ciò di cui Luca solo sondare il livello di preparazione poi sulla concreta collaborazione di Giovannini va più fiero, da ex-dipenden- (quasi sempre laurea in ingegneria, ndr), aziende come Dallara (per i corsi di ae- te, sono i corsi gratuiti di ricollocamento ma anche capire se al termine del corso rodinamica, dinamica veicolo, progetta- al lavoro di persone rimaste senza lavo- saranno anche dei buoni candidati per il zione CAD telaio), Magneti Marelli (tele- ro. «Per questa iniziativa abbiamo stan- mondo del lavoro ed in particolare per il metria e motore elettrico) e HPE per ziato di tasca nostra mezzo milione di motorsport e l’alta progettazione. Proprio sperimentazione motore e progettazio- euro». Anche questi corsi sono a nume- per questo abbiamo deciso di restringere ne CAD motore. «Va sottolineato – pre- ro chiuso e sono preceduti da un iter di ad una quindicina il numero complessivo di cisa Luca Giovannini – che Dallara mette selezione che garantisca l’omogeneità di partecipanti ai nostri corsi. Vogliamo essere a disposizione dei nostri corsisti la sua gal- competenze dei partecipanti. «Questo ti- certi di prendere, per quanto possibile, i mi- leria del vento ed il suo sofisticatissimo si- po di offerta formativa fa parte dell’impe- gliori talenti e trasformarli nella nuova ge- mulatore di guida». La validità formativa gno di Experis MotorSport verso il territorio nerazione di tecnici che i nostri clienti stan- assicurata da MotorSport Academy ha per consentire a persone prive di un lavoro no cercando». Ad ottobre partirà il se- già attirato l’interesse di altri Paesi, «tant’è di riqualificarsi e reintrodursi nel mercato condo turno di formazione con ben set- che stiamo valutando la fattibilità di aprire del lavoro. Le tematiche trattate vertono te corsi: aerodinamica, dinamica del vei- una sede anche in Inghilterra». Scusate se prevalentemente verso l’apprendimento colo, telemetria, motore elettrico, speri- è poco! I corsi di formazione sono a pa- delle modalità di lavoro del materiale compo- mentazione motore, progettazione mo- gamento ma i partecipanti possono usu- sito in fibra di carbonio e le lavorazioni mec- tore, progettazione veicolo. I docenti so- fruire di un finanziamento personale del- caniche di precisione». I risultati? «Molti dei no tutti professionisti del settore, molti l’intero importo suddisivo in piccole rate, partecipanti hanno trovato subito lavoro». dei quali con una lunga esperienza in con la prima richiesta ben tre mesi dopo Un gran ben risultato, niente da dire! B.B.

65 PITSTOP

UMBRIA JAZZ 2015 Successo e.. nuove sensazioni

ecord e grandi numeri per l'edi- ne con l'ente nazionale sordi. Il jazz di golo strumento o una diversa selezione zione 2015 di Umbria Jazz che, Bollani e Fresu è diventato così multi- di tipologia di strumenti da far ripro- R calato il sipario domenica 19 lu- sensoriale affidandosi ai colori e alle vi- durre alla sfera. Ruotando la manopola, glio 2015, ha visto sempre più consolida- brazioni delle Toyota Sensitive Spheres, le Toyota Sensitive Spheres offrono in- re i suoi successi confermando il suo sta- grandi sfere reattive luminose che hanno fatti una reazione immediata cambian- to di ottima salute. I numeri infatti sono trasformato la musica in stimoli tattili e do colore e dinamica. «La mission di stati quelli delle grandi occasioni e duran- visivi. Appoggiando le mani sulle sfere lu- Toyota è da sempre quella di realizzare e te i dieci giorni del Festival, la città di minose, i non udenti infatti hanno potuto rendere concreta la "Human Innovation", Perugia immersa nella musica dalla mattina avvertire differenti vibrazioni che, ac- l'innovazione dedicata al miglioramento a tarda notte, è stata letteralmente invasa compagnate dalle diverse luci colorate, della vita delle persone» ha dichiarato dal pubblico, contando ben oltre 450 mila rappresentano le frequenze musicali del Patrizia Brunetti, Direttore Pubbliche presenze. Altrettanto degno di nota l'ex- concerto generate dagli strumenti a cui Relazioni Toyota Motor Italia. «È per que- ploit di quest'anno riferito ai social sono collegate. In più, tramite un con- sto motivo, che abbiamo deciso di dare vita network dove, in particolare, Facebook, trollo rotativo il non udente ha potuto al progetto del Sensitive Concert e di por- Twitter, Periscope e Instagram hanno fat- partecipare attivamente all'ascolto del tarlo avanti, per rispondere sempre di più to registrare un numero enorme di inte- brano suonato in quel momento attra- alle esigenze dei non udenti e, in generale razioni, che hanno permesso ai contenu- verso la possibilità di selezionare un sin- di tutti i cittadini». P. Ambrosi ti prodotti di avere un'audience mai raggiunta prima. Sponsor ufficiale di questa edizione 2015 è stata Toyota Motor Italia la cui presenza a Umbria Jazz non si è li- mitata solo alla fornitura della flotta di auto a tecnologia ibrida, Toyota e Lexus, messe a disposizione dell'organizzazione. La casa giapponese infatti è stata protagonista anche al concerto di domenica 12 luglio all'Arena Santa Giuliana dove si sono esibiti Stefano Bollani e Paolo Fresu. In questa occasione Toyota ha in- stallato le sue esclusive "Sensitive Spheres" per un concerto dedicato ai non udenti messo in atto in collaborazio-