Geschichte und Region/Storia e regione 25. Jahrgang, 2016, Heft 2 – anno XXV, 2016, n. 2
Verkehr und Infrastruktur Trasporti e infrastrutture
Herausgeber dieses Heftes/curatori di questo numero Andrea Bonoldi/Hannes Obermair
Innsbruck Wien Bozen/Bolzano Ein Projekt/un progetto der Arbeitsgruppe/del Gruppo di ricerca „Geschichte und Region/Storia e regione“
Herausgeber/a cura di: Arbeitsgruppe/Gruppo di ricerca „Geschichte und Region/ Storia e regione“, Südtiroler Landesarchiv/Archivio provinciale di Bolzano und/e Kompetenz- zentrum für Regionalgeschichte der Freien Universität Bozen/Centro di competenza Storia regionale della Libera Università di Bolzano
Geschichte und Region/Storia e regione is a peer reviewed journal.
Redaktion/redazione: Andrea Bonoldi, Francesca Brunet, Siglinde Clementi, Andrea Di Michele, Ellinor Forster, Florian Huber, Stefan Lechner, Hannes Obermair, Gustav Pfeifer, Martina Salvante, Philipp Tolloi, Oswald Überegger Geschäftsführend/direzione: Margareth Lanzinger Redaktionsanschrift/indirizzo della redazione: Geschichte und Region/Storia e regione, Südtiroler Landesarchiv/Archivio Provinciale di Bolzano, A.-Diaz-Str./via A. Diaz 8, I-39100 Bozen/Bolzano, Tel. + 39 0471 411972, Fax +39 0471 411969 e-mail: [email protected] Internet: geschichteundregion.eu; storiaeregione.eu
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AUTONOME PROVINCIA PROVINZ AUTONOMA BOZEN DI BOLZANO SÜDTIROL ALTO ADIGE Inhalt/Indice
Editorial/Editoriale Verkehr und Infrastruktur Trasporti e infrastrutture
Sergio Onger/Ivan Paris...... 18 La riorganizzazione del sistema idroviario padano: l’idrovia Locarno-Venezia
Alfred Werner Höck...... 41 Infrastrukturpolitik und Arbeitsmigration am Beispiel des Baues des Salzburger Tauerntunnels in den Jahren 1901–1909
Magdalena Pernold...... 64 Die Brennerautobahn als Infrastruktur für Verkehr und Transit: Zur Entgrenzung geografischer Verkehrsräume im Zeitraum ihrer Realisierung
Paolo Tedeschi...... 82 Attraversare le Alpi per formare l’Europa: la BEI e il finanziamento dei progetti relativi alle vie di comunicazioni alpine (anni 1960 e 1970)
Aufsätze/Contributi
Carlo Bartalucci...... 103 Bartolomeo Talenti alle fiere di Bolzano. Una famiglia di mercanti lucchesi tra istanze di riforma e tradizione Forum
Julia Hörmann-Thurn und Taxis...... 125 Ao. Univ. Prof. Mag. Dr. Klaus Brandstätter (29.11.1961–23.8.2014) – Eine Erinnerung
Sabine Jagodzinski/Aleksandra Kmak-Pamirska...... 128 Überlegungen im Nachklang der Konferenz „Regionalität als historische Kategorie. Prozesse, Diskurse, Identitäten im Mitteleuropa des 16.–19. Jahrhunderts“
Alessandro Paris...... 137 “1813–1816. Il paese sospeso: la costruzione della provincia tirolese / Das Land in der Schwebe. Die Konstruktion des Landes Tirol”. Cronaca del convegno
Margareth Lanzinger/Janine Maegraith ...... 144 Witwenrechte im Litauen des 16. Jahrhunderts. Rezensionsessay aus Tiroler Vergleichsperspektive
Rezensionen/Recensioni
Margareth Lanzinger, Verwaltete Verwandtschaft. Eheverbote, kirchliche und staatliche Dispenspraxis im 18. und 19. Jahrhundert . . . .153 (Jürgen Schlumbohm)
Florian Huber, Grenzkatholizismen. Religion, Raum und Nation in Tirol 1830–1848 ...... 159 (Dieter Langewiesche)
Wolfram Siemann, Metternich. Stratege und Visionär ...... 164 (Karin Schneider)
Martin Aust/Frithjof Benjamin Schenk (Hg.), Imperial Subjects. Autobiographische Praxis in den Vielvölkerreichen der Romanovs, Habsburger und Osmanen im 19. und frühen 20. Jahrhundert...... 167 (Kurt Scharr)
Hans Heiss/Rudolf Holzer, Sepp Innerkofler. Bergsteiger, Tourismuspionier, Held ...... 169 (Markus Wurzer)
Nadja Danglmaier/Werner Koroschitz, Nationalsozialismus in Kärnten. Opfer. Täter. Gegner ...... 173 (Brigitte Entner)
Abstracts
Anschrift der Autoren und Autorinnen/Recapito degli autori e delle autrici Editorial Editoriale
Dieses Heft von Geschichte und Region/ Questo numero di Geschichte und Re- Storia e regione versammelt Beiträge, gion/Storia e regione ospita alcuni con- die auf der Tagung der Internationalen tributi presentati al convegno biennale Gesellschaft für historische Alpenfor- dell’Associazione internazionale per la schung (IGHA) im September 2015 in storia delle Alpi (AISA), che si è tenu- Bozen zum Thema „Transit. Infrastruk- to a Bolzano nel settembre del 2015 turen und Gesellschaft in den Alpen ed è stato dedicato al tema “Transiti. von der Antike bis heute“ präsentiert Infrastrutture e società dall’antichi- wurden. Einige weitere sind in der tà ad oggi”. Altri articoli derivanti da Nummer 21/2016 der Zeitschrift His- relazioni presentate in quell’occasione toire des Alpes/Storia delle Alpi/Geschich- sono usciti sul numero 21/2016 di te der Alpen erschienen. Die Konferenz Histoire des Alpes/Storia delle Alpi/Ge- war das Ergebnis des Zusammenwir- schichte der Alpen. L’incontro è nato kens von IGHA, Geschichte und Regi- dalla collaborazione tra l’AISA, Ge- on/Storia e regione, des Dipartimento di schichte und Region/Storia e regione, Economia e Management der Universität il Dipartimento di Economia e Man- Trient und des Kompetenzzentrums für agement dell’Università degli Studi di Regionalgeschichte der Freien Universi- Trento e il Centro di competenza per tät Bozen. Das Tagungsthema widme- la Storia Regionale della Libera Uni- te sich einem besonders ertragreichen versità di Bolzano. Il tema scelto ha Forschungsfeld der historischen Al- riguardato uno degli ambiti di ricer- penforschung, nämlich der Interaktion ca più stimolanti per chi si occupa di zwischen transalpinen Warenströmen, storia alpina, ovvero l’interazione tra i zirkulierenden Menschen und Informa- flussi di circolazione di merci, perso- tionen einerseits und den Veränderun- ne e informazioni attraverso le Alpi e gen lokaler Gesellschaften aus einer Per- l’evoluzione delle società locali in una spektive der langen Dauer andererseits, prospettiva di lungo periodo, che ha die von der Bronzezeit bis zur Schnell- visto gli interventi coprire un lungo verbindung Turin-Lyon reichte. arco cronologico, dall’età del Bronzo Nicht unüblich ist die dialektische alla Torino-Lione. Gegenüberstellung von „durchquer- Una nota contrapposizione dia- ten Alpen“ und „gelebten Alpen“.1 lettica riferita alla storia delle Alpi è Die erste dieser beiden Bestimmungen quella che mette le “Alpi attraversate” bezeichnet den traditionalen Zugang, di fronte alle “Alpi vissute”.1 Con la der den alpinen Raum vor allem aus prima accezione viene indicato l’ap-
1 Jean François Bergier, Des Alpes traversées 1 Jean François Bergier, Des Alpes traversées aux Alpes vécues: Pour un projet de coopé- aux Alpes vécues: Pour un projet de coopé- ration internationale et interdisciplinaire en ration internationale et interdisciplinaire en histoire des Alpes. In: Histoires des Alpes/ histoire des Alpes. In: Histoires des Alpes/ Storia delle Alpi/Geschichte der Alpen 1 Storia delle Alpi/Geschichte der Alpen 1 (1996), S. 11–21. (1996), pp. 11–21.
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5 der Außenperspektive als Grenze und proccio tradizionale di chi considerava als Hindernis betrachtet hat, das sich l’area alpina essenzialmente dal punto militärischen Unternehmungen, Han- di vista esterno, come un confine, un delsrouten und kulturellen Einflüssen ostacolo che si frapponeva a imprese machtvoll in den Weg stellt. Daher militari, transiti commerciali e influssi lag der Schwerpunkt vor allem auf den culturali, centrando così l’attenzione Strategien, die ins Werk gesetzt wurden, soprattutto su possibilità e strategie um die Gebirgskette zu überwinden. per superare la catena montuosa. Ve- Demgegenüber rückte das historische niva in tal modo relegata in secondo Eigenleben in alpinen communities – die piano l’esperienza storica propria e „gelebten Alpen“ eben – in den Hinter- connessa al territorio delle comunità grund. Historische Erfahrungswelten locali – le “Alpi vissute” appunto – che erhielten in den letzten drei Jahrzehn- invece da un trentennio a questa par- ten jedoch verstärkt Aufmerksamkeit, te è stata oggetto di nuova attenzione, die zu wichtigen neuen Ergebnissen con risultati importanti. geführt hat. L’idea di fondo che alimenta oggi In diesem Zusammenhang hat sich la storiografia più attenta è che un’in- innerhalb der avancierten Forschung terpretazione corretta delle dinamiche die Vorstellung durchgesetzt, dass eine storiche in area alpina debba basarsi belastbare Interpretation der histori- sull’interazione e l’influenza reciproca schen Dynamiken im alpinen Raum auf tra attraversamenti, specificità locali Zusammenspiel und Wechselwirkung e relazioni con le aree circostanti. Un von Durchquerungen, lokalen Gege- rifiuto deciso dunque dello stereotipo benheiten und Austauschbeziehungen delle Alpi nella storia come luogo del- mit dem Umland gründen muss. Das la marginalità e arretratezza, ma anche bedeutet zugleich eine klare Absage di una certa, ricorrente idealizzazione an das Stereotyp der Marginalität und delle società alpine come manifestazio- Rückständigkeit und ebenso an die wie- ne privilegiata di un’armoniosa autar- derkehrende Idealisierung alpiner Ge- chia politica, economica e culturale. In sellschaften als Hort harmonisch ver- questo senso parlare di trasporti e di klärter politischer, ökonomischer und infrastrutture materiali e immateria- kultureller Autarkie. Der auf Transit li di comunicazione significa dunque und materielle wie immaterielle Aspek- trattare di percorsi, investimenti, tec- te der Verkehrsinfrastruktur gerichtete niche e attori, ma anche considerare le Blick führt zur Auseinandersetzung mit ricadute dei transiti sulle comunità del Planungs- und Arbeitsabläufen, Investi- territorio e l’interazione reciproca tra tionen, technischen Möglichkeiten und specificità locali e impulsi esterni. Akteuren. Zugleich müssen aber auch Il discorso attorno ai sistemi di tras- die Rückwirkungen des Transits auf den porto e comunicazione del passato in regionalen Raum und das Wechselspiel area alpina non è tuttavia soltanto una von lokalen Vorstellungen und Anstö- questione puramente storiografica, ma ßen von außen einbezogen werden.
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6 Die Frage nach Transport- und Ver- occupa anche una posizione di rilievo kehrssystemen vergangener Zeiten im nel dibattito pubblico.2 La realizzazio- Alpenraum ist jedoch nicht ausschließ- ne di opere infrastrutturali di grandi lich historiografischer Natur, sondern dimensioni è stata spesso valutata non ihr kommt auch im öffentlichen Dis- soltanto in base alla crescente domanda kurs Bedeutung zu.2 Große Infrastruk- di mobilità e a fattori tecnici ed econo- turmaßnahmen wurden häufig nicht mico-finanziari, ma anche alla luce di nur in Hinblick auf die Anforderungen una più o meno documentata tradizione gestiegener Mobilität sowie hinsichtlich storica di percorsi e transiti lungo deter- technischer und finanzieller Aspekte de- minate direttrici, che non di rado è stata battiert, sondern auch bezüglich mehr messa in rilievo per dare legittimità ai oder weniger gut dokumentierter his- progetti proposti.3 Dagli anni Settanta torischer Streckenverläufe thematisiert. del Novecento in poi inoltre, una parte Denn alte Routen dienten nicht selten importante dell’opinione pubblica si è der Legitimierung geplanter Bauvor- dimostrata particolarmente sensibile nei haben.3 Seit den 1970er Jahren ist die confronti delle criticità connesse al cre- öffentliche Meinung besonders stark scente impatto ambientale dei flussi di auf Umweltproblematiken gerichtet, traffico transalpino e delle infrastrutture die mit den transalpinen Verkehrsströ- a sostegno della mobilità turistica e della men und dem Ausbau der touristischen pratica sportiva, come ad esempio piste Infrastruktur – wie Skipisten und Auf- da sci e impianti di risalita. Un tema, stiegsanlagen – verbunden sind. Damit quello della sostenibilità delle pratiche einher geht die Frage nach Praktiken di utilizzo del territorio, che in forme diverse è profondamente radicato nell’e- sperienza delle comunità alpine. 2 Vgl. Christoph Maria Merki/Hans-Ulrich Schiedt/Laurent Tissot, Verkehrsgeschich- te. Einleitung/Histoire des transports. Intro- 2 Cfr. Christoph Maria Merki/Hans- duction. In: Hans-Ulrich Schiedt/Laurent Ulrich Schiedt/Laurent Tissot, Verkehrs- Tissot/Christoph Maria Merki/Rainer C. geschichte. Einleitung/Histoire des transports. Schwinges (Hg.), Verkehrsgeschichte – Hi- Introduction. In: Hans-Ulrich Schiedt/ storie des transports, Zürich 2010, S. 17–21. Laurent Tissot/Christoph Maria Merki/ 3 Für den Fall der Brennerautobahn ist ein Rainer C. Schwinges (a cura di), Verkehrsge- solcher Zugang exemplarisch aufgezeigt schichte – Historie des transports, Zürich 2010, bei Leo Feist, Vom Saumpfad zur Ti- pp. 17–21. roler Autobahn, Innsbruck 1980. Zum 3 Per il caso dell’autostrada del Brennero è Zusammenspiel zwischen aktuellen Bau- esemplare di questo approccio Leo Feist, Vom vorhaben und historischer Forschung siehe Saumpfad zur Tiroler Autobahn, Innsbruck auch Anselmo Baroni/Elvira Migliario, 1980. Sull’interazione tra opere attuali e ricer- Dalle autostrade alle viae romane. Con- ca storica cfr. anche Anselmo Baroni/Elvira siderazioni di storia politica e istituzionale Migliario, Dalle autostrade alle viae romane. sull’uso diacronico di alcuni grandi assi Considerazioni di storia politica e istituzio- viari transalpini. In: Histoires des Alpes/ nale sull’uso diacronico di alcuni grandi assi Storia delle Alpi/Geschichte der Alpen viari transalpini. In: Histoires des Alpes/Storia 21 (2016), S. 13–25. Als neuere interdiszi- delle Alpi/Geschichte der Alpen 21 (2016), plinäre Untersuchung zu einem der zentra- pp. 13–25. Per una recente analisi interdisci- len Knotenpunkte des alpinen Transits, an plinare di uno dei grandi nodi del transito alpi- dem kürzlich der längste Eisenbahntunnel no, che ha da poco visto l’inaugurazione del der Welt eröffnet wurde, siehe Marianne più lungo tunnel ferroviario del mondo, cfr. Burkhalter/Christian Sumi (Hg.), Der Gott- Marianne Burkhalter/Christian Sumi (a cura hard/Il Gottardo. Landscape – Myths – di), Der Gotthard/Il Gottardo. Landscape – Technology, Zürich 2016. Myths – Technology, Zürich 2016.
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7 der nachhaltigen Nutzung naturräumli- La storiografia ha di recente messo cher Ressourcen, die auf unterschiedli- in luce quanto l’analisi dei sistemi di che Weise ein tief verankerter Bestand- trasporto e di comunicazione debba teil alpiner Lebenswelten sind. confrontarsi con una forte complessi- Neuere historische Arbeiten haben tà, definita dal concorrere di elementi zu Recht hervorgehoben, dass sich die tecnici, politici, economici e culturali.4 Untersuchung von Transport- und Ver- In questo senso, un’infrastruttura di kehrssystemen auf das komplexe Zu- trasporto può essere considerata come sammenwirken technologischer, poli- un sistema socio-tecnico, che vede la tischer, wirtschaftlicher und kultureller partecipazione di numerosi soggetti Phänomene einlassen muss.4 In diesem con fini diversi, e che influenza ed è a Sinn sind Transportinfrastrukturen als sua volta influenzato dal contesto stori- sozio-technisches System aufzufassen, co in cui si colloca.5 Se un’autostrada è in das eine Vielzahl divergierender In- innegabilmente una struttura materiale teressen involviert ist und das den his- caratterizzata da una precisa dimen- torischen Kontext gleichermaßen be- sione tecnica, la sua realizzazione, il einflusst wie es von diesem seinerseits suo uso e la sua percezione sono però geprägt wird.5 So ist eine Autobahn condizionati da processi politici, socio- zwar unverkennbar durch ihre tech- economici e culturali che coinvolgono nisch-bauliche Dimension gekenn- una moltitudine di attori pubblici e zeichnet, doch sind ihre Realisierung, privati, locali e non. In una determina- Nutzung und Wahrnehmung von poli- ta fase, alcune di queste forze in campo tischen, sozio-ökonomischen und kul- riescono a trovare le sinergie giuste, e turellen Prozessen abhängig, in die zahl- ciò rende possibile lo sviluppo dell’in- reiche öffentliche und private, lokale frastruttura. und überregionale Akteure einbezogen La complessità dell’analisi storica sind. In einer bestimmten Phase formt delle infrastrutture e dei sistemi di tras- sich ein Teil dieser Kräfte zu produkti- porto è anche definita dall’incidenza ven Synergien, was die Umsetzung von della dimensione temporale, per cui Infrastrukturvorhaben ermöglicht. l’ideazione, la progettazione e l’esecu- Die Komplexität historischer Un- zione delle opere si estende spesso su tersuchungen von Infrastrukturen und tempi molto lunghi, comportando il Verkehrssystemen ist nicht zuletzt von rischio che possano cambiare le condi-
4 Merki et al., Einleitung/Introduction, S. 18. 4 Merki et al., Einleitung/Introduction, p. 18. 5 Vgl. Paul N. Edwards, Infrastructure 5 Cfr. Paul N. Edwards, Infrastructure and Modernity: Force, Time, and Social and Modernity: Force, Time, and Social Organization. In: Thomas J. Misa/Philip Organization. In: Thomas J. Misa/Philip Brey/Andrew Feenberg (Hg.), The History Brey/Andrew Feenberg (a cura di), of Sociotechnical Systems. Modernity The History of Sociotechnical Systems. and Technology, Cambridge (MA) 2003, Modernity and Technology, Cambridge S. 185–226. Im weitesten Sinn kommt (MA) 2003, pp. 185–226. In senso più Edwards zum Schluss, dass: “infrastructures ampio, Edwards giunge a scrivere che: simultaneously shape and are shaped by – in “infrastructures simultaneously shape and other word, co-construct – the condition of are shaped by – in other word, co-construct modernity” (S. 186). – the condition of modernity” (p. 186).
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8 deren temporaler Dimension geprägt. zioni politiche, tecniche e finanziarie di Denn Konzept, Planung und Um- contesto. Sia la dimensione politica, che setzung konnten sich über sehr lange quella economica delle infrastrutture Zeiträume hinziehen und das Risiko vengono condizionate da questi tempi mit sich bringen, dass sich die politi- dilatati. Sotto il profilo politico, la rea- schen, technischen oder finanziellen lizzazione di un’opera di costo elevato, Rahmenbedingungen währenddessen grandi dimensioni e forte impatto sul wandelten. Sowohl die politische wie territorio richiede una capacità di visio- auch die ökonomische Seite von Infra- ne che sia in grado di delineare un chia- strukturmaßnahmen sind von solchen ro rapporto tra costi e benefici. Molto Verzögerungen betroffen. In politischer spesso si tratta di fare previsioni il più Hinsicht erfordert die Realisierung possibile accurate sull’evoluzione del eines kostenintensiven und groß an- traffico – e dunque della domanda – e gelegten Projekts mit weitreichenden sui cambiamenti in atto nelle tecnologie Auswirkungen vor Ort die Fähigkeit, di trasporto, tenendo anche conto del es so zu konzeptualisieren, dass ein fatto che un’infrastruttura non è mai eindeutiger Zusammenhang zwischen isolata, ma si inserisce in una rete desti- Kosten und Nutzen besteht. Dabei geht nata anch’essa a trasformarsi nel tempo. es um möglichst genaue Prognosen der Pare chiaro come si tratti di un eserci- Entwicklung des Verkehrsaufkommens zio piuttosto difficile, e non sorprende – also der Nachfrage – und hinsichtlich dunque che intorno alla valutazione der sich bereits abzeichnenden Verände- dell’opportunità di un’opera possano rungen im Transportwesen. Zu berück- insorgere aspri conflitti, oggi alimentati sichtigen ist, dass Infrastruktur nie iso- anche da visioni contrastanti sulla fun- liert, sondern stets Teil eines größeren zione e il destino dei territori interessa- Netzes ist, das sich verändert. Bei groß ti.6 Sotto il profilo economico, i tempi angelegten Verkehrsprojekten handelt lunghi che spesso intercorrono tra l’i- es sich also um ziemlich schwierige Un- deazione e il completamento di un’in- terfangen. Daher überrascht nicht, dass frastruttura incidono non soltanto sulla die Zweckmäßigkeit eines neuen Bau- prevedibilità dei costi, ma anche sulle vorhabens häufig sehr kontrovers beur- strategie di finanziamento: tra il mo- teilt wird, wobei sich Vorstellungen zu mento dell’investimento e quello in cui Nutzungs- und Zukunftsperspektiven un’infrastruttura comincerà a generare der betroffenen Gebiete oft diametral utili possono trascorrere molti anni, e gegenüberstehen.6 Unter ökonomi- ciò richiede strumenti finanziari pecu- schen Gesichtspunkten bringen Verzö-
6 Zum Konflikt unterschiedlicher Verkehrs- 6 Sul conflitto di visoni differenti nella realizza- konzepte im Alpenraum vgl. beispiels- zione di infrastrutture alpine, cfr. ad es. Anne- weise Anne-Marie Granet Abisset, Marie Granet Abisset, L’aplanissement de L’aplanissement de la montagne: un rêve la montagne: un rêve de techniciens et de techniciens et d’aménageurs européens. d’aménageurs européens. L’exemple du Lyon L’exemple du Lyon Turin Ferroviaire (LTF). Turin Ferroviaire (LTF). In: Histoires des In: Histoires des Alpes/Storia delle Alpi/ Alpes/Storia delle Alpi/Geschichte der Alpen Geschichte der Alpen 21 (2016), S. 233–254. 21 (2016), pp. 233–254.
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9 gerungen zwischen der Planungsphase liari.7 A questi aspetti si connette dun- und dem Abschluss von infrastruktu- que inevitabilmente anche quello della rellen Bauten nicht nur die Kostenpla- governance, ossia dei processi di coordi- nung, sondern auch die Finanzierungs- namento tra gli attori che partecipano strategien ins Wanken. Daher sind bei all’ideazione, progettazione, realizza- Großprojekten, die erst nach vielen zione, mantenimento e uso delle infra- Jahren Gewinne erzielen, besondere strutture, su cui convergono questioni Finanzierungsinstrumente nötig.7 Zu come le tensioni tra istanze politiche den bereits genannten Aspekten kommt centrali e periferiche, tra regia pubblica damit als weiterer Faktor die Governance e ruolo dei privati, tra gestione dell’in- hinzu, im Sinne der Koordination der in frastruttura e interessi delle comunità die verschiedenen Planungs- und Reali- locali, tenuto anche conto del fatto che sierungsphasen sowie in die Erhaltung molte realizzazioni infrastrutturali han- und Nutzung involvierten Akteure. no oggi una dimensione internazionale. Denn diese stehen im Spannungsfeld Se quanto detto vale in generale, zwischen zentralstaatlichen und regio- per il mondo alpino la questione delle nalen, öffentlichen und privaten Inte- infrastrutture e dei sistemi di trasporto ressen, die zumeist auch internationale assume connotati specifici, in primo Verflechtungen mit einschließen. luogo perché la conformazione del ter- Gilt dieser Befund ganz allgemein, ritorio e le condizioni climatiche creano so sind Transport- und Verkehrssysteme vincoli forti, cui sono connessi costi di im alpinen Raum darüber hinaus mit realizzazione e mantenimento delle in- besonderen Anforderungen konfron- frastrutture relativamente più elevati tiert. Allein die naturräumlichen und che altrove. E proprio gli ostacoli ma- klimatischen Bedingungen erhöhen die teriali alla mobilità in montagna con- Kosten der Realisierung und Erhaltung tribuiscono a far sì che la realizzazione von Infrastrukturen. Gerade die geogra- o il potenziamento di un’infrastruttura fischen Hindernisse, die die Mobilität possa ridisegnare in maniera importan- in Bergregionen einschränken, haben te lo spazio economico e insediativo einen maßgeblichen Anteil daran, dass del territorio, agevolando in maniera sich die Umsetzung und der Ausbau significativa alcune aree ed escluden- von Verkehrsinfrastruktur auf den je- done altre. Per quanto riguarda le pro- weiligen Wirtschafts- und Siedlungs- vince alpine italiane nella seconda metà raum besonders nachhaltig auswirken, del Novecento ad esempio, pare chiaro indem sie den einen Entwicklungschan- come l’evoluzione positiva dell’econo- cen bieten, zugleich aber andere davon mia della Valle d’Aosta e delle province ausschließen. Was den italienischen Al- di Trento e Bolzano rispetto a quelle di penraum in der zweiten Hälfte des 20.
7 Vgl. Youssef Cassis/Giuseppe De Luca/ 7 Cfr. Youssef Cassis/Giuseppe De Luca/ Massimo Florio (Hg.), Infrastructure Massimo Florio (a cura di), Infrastructure Finance in Europe. Insights into the Finance in Europe. Insights into the History of Water, Transport, and Tele- History of Water, Transport, and Tele- communications, Oxford 2016. communications, Oxford 2016.
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10 Jahrhunderts betrifft, so liegt auf der Belluno e Sondrio8 sia da leggere non Hand, dass die günstige Wirtschafts- soltanto alla luce degli indubbi vantag- entwicklung im Aostatal, im Trentino gi connessi agli statuti di autonomia, und in Südtirol – verglichen etwa mit ma anche in relazione alla presenza sul den Provinzen Belluno und Sondrio8 – territorio di importanti direttrici di at- nicht nur mit den unbestreitbaren Vor- traversamento delle Alpi, che nelle altre teilen der Autonomiestatute verbunden realtà invece mancano. E un discorso ist, sondern auch mit den wichtigen analogo si potrebbe fare all’interno dei transalpinen Verkehrsachsen, die diese singoli territori, con le aree dotate di Territorien durchqueren – aber anders- migliori collegamenti che hanno visto wo fehlen. Und dasselbe trifft auch auf crescere nel tempo il loro peso relativo.9 die Binnenräume der genannten Regi- Appare così evidente come le infrastrut- onen zu: Prosperität hat sich im Laufe ture giochino un ruolo importante per der Zeit vor allem dort entfaltet, wo die le regioni alpine non soltanto per le loro Verkehrsverbindungen am besten aus- ricadute sui processi spaziali ed econo- gebaut sind.9 Dies macht deutlich, dass mici, ma anche perché costituiscono Infrastrukturmaßnahmen in den alpi- un delicato banco di prova per i diver- nen Regionen eine zentrale Bedeutung si livelli di governo locale che devono zukommt, nicht nur in Hinblick auf misurarsi con iniziative e progetti che ihre raumorganisatorischen und ökono- coinvolgono attori e risorse che vanno mischen Auswirkungen, sondern auch ben oltre la dimensione regionale, ma als Herausforderung auf den verschiede- anche con la necessità di risolvere i con- nen Ebenen der regionalen Politik. Die- flitti che la realizzazione e la gestione se muss sich Initiativen und Vorhaben delle infrastrutture inevitabilmente ge- stellen, deren Akteure und Ressourcen nera sul territorio. weit über den eigenen regionalen Raum I quattro contributi presentati nel- hinausreichen, aber auch Konfliktsitua- la parte monografica della rivista af- tionen bewältigen, die die Umsetzung frontano questi temi in relazione ad und der Betrieb von Infrastrukturen na- alcuni importanti progetti infrastrut- hezu unvermeidlich vor Ort erzeugen. turali alpini e perialpini tra Otto- e Die vier Beiträge des thematischen Novecento. Nell’articolo intitolato “La riorganizzazione del sistema idroviario 8 Vgl. Andrea Bonoldi, A Farewell to Marginality. Development Paths in the 8 Cfr. Andrea Bonoldi, A Farewell to Italian Alpine Provinces since World War Marginality. Development Paths in the II. In: Andrea Bonoldi/Andrea Leonardi Italian Alpine Provinces since World War II. (Hg.), Recovery and Development in the In: Andrea Bonoldi/Andrea Leonardi (a European Periphery (1945–1960), Bologna/ cura di), Recovery and Development in the Berlin, 2009, S. 129–161. European Periphery (1945–1960), Bologna/ 9 So steht das Anwachsen städtischer Räume in Berlin 2009, pp. 129–161. den Alpen in einem engen Zusammenhang 9 Il ruolo crescente di molte aree urbane nelle mit deren Lage an Knotenpunkten von Alpi è ad esempio connesso in modo signi- Verkehrsnetzen, die sie mit sehr dynami- ficativo al loro essere nodi di una rete che le schen voralpinen Ballungsräumen ver- connette con le realtà perialpine più dina- binden. Vgl. hierzu Manfred Perlik, miche. Cfr. Manfred Perlik, Alpenstädte: Alpenstädte: Zwischen Metropolisation und Zwischen Metropolisation und neuer neuer Eigenständigkeit, Bern 2001. Eigenständigkeit, Bern 2001.
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11 Teils greifen diese Themenstellungen padano: l’idrovia Locarno-Venezia”, mit Blick auf einige infrastrukturelle Sergio Onger e Ivan Paris trattano la Großprojekte des Alpen- und Voral- lunga e complessa vicenda di un’infra- penraums im 19. und 20. Jahrhundert struttura che non è mai stata realizzata, auf. Der Beitrag von Sergio Onger und ma che ha dato vita a progetti e dibattiti Ivan Paris über die Planung von Was- da cui emergono alcuni aspetti cruciali serwegen in der Poebene – mit dem Ziel dell’evoluzione dei sistemi di traspor- einer Verbindung zwischen Locarno to. La discussione attorno a un’infra- und Venedig – richtet sein Augenmerk struttura di navigazione moderna che auf die Wechselfälle eines langwierigen garantisse un collegamento efficiente und vielschichtigen, aber letztlich nie tra un’area altamente dinamica come verwirklichten Vorhabens. Doch sind quella lombardo-veneta e ticinese e il daraus Projekte und Debatten ent- mare Adriatico prende le mosse nel standen, die Schlaglichter auf einige corso dell’Ottocento, e si protrae poi wesentliche Aspekte der Entwicklung per tutto il secolo successivo, rifletten- von Verkehrssystemen werfen. Erste do i mutamenti tecnologici, economici Diskussionen über einen modernen e politici in atto. Tra i fattori messi in Schifffahrtskanal, der die dynamischen luce dai due autori vi sono appunto gli Wirtschaftsräume in Lombardo-Ve- effetti delle variazioni delle variabili di netien und im Tessin mit dem adriati- contesto sul progetto nella sua lunga schen Meer verbinden sollte, setzten be- vita, la dimensione internazionale dello reits im 19. Jahrhundert ein. Sie zogen stesso, che fino al 1965 vide anche la sich durch das gesamte 20. Jahrhundert Svizzera come parte in causa, i problemi mit entsprechenden Anpassungen an di coordinamento tra i numerosi sog- die technischen, wirtschaftlichen und getti coinvolti, la concorrenza esercitata politischen Veränderungen. So arbei- da nuove forme di trasporto – prima ten die beiden Verfasser die sich wan- quello ferroviario, poi quello su gom- delnden Kontexte dieses langlebigen ma – la difficile valutazione preventi- Projekts und der internationalen Ein- va dei costi effettivi dell’infrastruttura. bindungen – die Schweiz war bis 1965 Anche una regione prettamente alpina involviert – klar heraus und gehen auf come il Trentino-Alto Adige partecipò Probleme der Abstimmung unterschied- a una fase del progetto, nella convinzio- licher Interessen, auf die Konkurrenz ne che l’idrovia padana potesse costi- neuer Transportsysteme – zunächst der tuire un’utile integrazione alla propria Eisenbahn, dann der Autobahn – und rete di trasporti. Al di là del fatto che die schwierige Kostenabschätzung ein. in tempi recenti la proposta è riemersa Auch die überwiegend alpine Region in un’ottica di valorizzazione turistica, Trentino-Südtirol beteiligte sich an einer un’eredità visibile del progetto, che te- der Projektphasen in der Überzeugung, stimonia anche la maggiore attenzione dass ein Anschluss ihres Verkehrsnetzes che nell’Italia postbellica è stata data an die geplante Wasserstraße in der Po- al trasporto su gomma, è riscontrabile ebene nutzbringend sein könnte. Abge- nel fatto che l’autostrada A35 Brescia-
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12 sehen davon, dass das Projekt in jünge- Bergamo-Milano, entrata in esercizio rer Zeit in Hinblick auf die touristische nell’estate del 2014, ripercorra parte di Nutzung neu diskutiert wurde, zeigt sich uno dei tracciati ipotizzati per l’idrovia. ein Niederschlag in der Trassenführung Il lavoro di Alfred Werner Höck, der 2014 dem Verkehr übergebenen “Infrastrukturpolitik und Arbeitsmigra- Autobahn A35 Brescia-Bergamo-Mai- tion am Beispiel des Baues des Salzbur- land, die einem Abschnitt einer der ur- ger Tauerntunnels in den Jahren 1901– sprünglich für den Wasserweg geplanten 1909”, è invece incentrato soprattutto Strecken folgt – was zugleich ein Beleg sulle condizioni di vita e lavoro delle für die Dominanz des Autoverkehrs im maestranze impiegate nella realizzazio- Nachkriegsitalien ist. ne della galleria ferroviaria dei Tauri, e Alfred Werner Höck fokussiert in sull’impatto che ebbe sulla società loca- seiner Untersuchung auf Infrastruktur- le l'afflusso di una massa consistente di politik und Arbeitsmigration in Zusam- manodopera straniera. L’opera rappre- menhang mit dem Bau des Salzburger sentava un elemento chiave della linea Tauerntunnels in den Jahren von 1901 ferroviaria che avrebbe dovuto collegare bis 1909 und wirft die Frage nach den l’area boema a Trieste attraverso il Salis- Lebens- und Arbeitsbedingungen der burghese, proponendosi in alternativa am Bau beteiligten Arbeiter auf. Eben- al tracciato della Südbahn passante per so geht es um die Auswirkungen der Vienna, che aveva garantito per decenni Präsenz einer großen Masse von orts- alla società titolare una posizione di so- fremden Arbeitskräften auf die lokale stanziale monopolio nella gestione dei Gesellschaft. Der Tunnel war ein Schlüs- traffici tra le aree economicamente più selelement eines ambitionierten Bahn- evolute dell’impero e il mare. Se l’infra- projekts, das die böhmischen Länder struttura fu portata a termine piuttosto über Salzburg mit Triest verknüpfen und rapidamente, il suo ruolo sarebbe però damit eine Alternative zu der über Wien stato almeno in parte ridimensionato a führenden Südbahn-Strecke darstellen causa degli sconvolgimenti portati dalla sollte. Deren Betreibergesellschaft hatte prima guerra mondiale. La realizzazione über Jahrzehnte eine wesentliche Mo- della linea fece affluire in aree alpine re- nopolstellung an der Verbindung zwi- lativamente poco popolate e caratteriz- schen den wirtschaftlich am stärksten zate da una struttura sociale e culturale entwickelten Regionen der Monarchie omogenea e ancora largamente tradi- und dem Mittelmeer inne. Obwohl in zionale un’enorme quantità di manodo- vergleichsweise kurzer Zeit fertiggestellt, pera – 70.000 persone nel momento di wurde die Tauernverbindung infolge der massimo sforzo – proveniente in mag- Auswirkungen des Ersten Weltkriegs in gior parte dalle aree meno sviluppate ihrer Bedeutung zum Teil erheblich ge- della monarchia asburgica, come quella schmälert. Das Bauprojekt hatte in re- balcanica. La sfida per chi dirigeva i la- lativ dünn besiedelte, soziokulturell we- vori e per le comunità locali fu duplice: nig differenzierte, sehr traditionale und da un lato garantire condizioni di vita e weitgehend landwirtschaftlich struktu- di lavoro accettabili, assicurando vitto,
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13 rierte inneralpine Landstriche eine enor- alloggio e assistenza sanitaria, dall’altro me Anzahl an Arbeitsmigranten geführt evitare che sorgessero conflitti tra grup- – 70.000 waren es am Höhepunkt der pi di operai appartenenti a etnie diverse, Arbeiten. Sie kamen vor allem aus ge- e tra le maestranze e la popolazione lo- ring entwickelten Gebieten der Monar- cale, piuttosto diffidente nei confronti chie, vornehmlich aus dem Balkanraum. dei nuovi arrivati, percepiti come pro- Dies stellte für die Bauleitung wie für fondamente diversi sia sotto il profilo die lokale Verwaltung eine große Her- linguistico e culturale, che sotto quello ausforderung dar. Einerseits galt es, ak- sociale. Su entrambi questi fronti i pro- zeptable Lebens- und Arbeitsbedingun- blemi furono di non poco conto. gen zu gewährleisten und die adäquate Con Magdalena Pernold e il suo Verpflegung, Unterkunft sowie Gesund- contributo “Die Brennerautobahn als heitsversorgung sicherzustellen. Ande- Infrastruktur für Verkehr und Tran- rerseits richtete sich das Bemühen dar- sit. Zur Entgrenzung geografischer auf, Konflikte zu vermeiden: zum einen Verkehrsräume im Zeitraum ihrer zwischen den verschiedenen ethnischen Realisierung” il focus tematico e me- Gruppen der Arbeiter und zum anderen todologico si sposta sull’analisi del di- zwischen den Arbeitern und der lokalen scorso in relazione alla realizzazione di Bevölkerung. Diese stand den neu An- un’importante opera infrastrutturale gekommenen überwiegend misstrauisch di rilevanza internazionale come l’au- gegenüber und nahm sie sowohl in Hin- tostrada del Brennero.10 Nell’arco di blick auf Sprache und Kultur, aber auch tempo che va dagli anni Cinquanta, in ihrem Sozialprofil als fundamental quando si cominciò a parlare concre- ‚anders‘ wahr. An beiden Fronten waren tamente del progetto, passando per l’a- die Problemlagen beträchtlich. pertura dell’ultimo tratto autostradale Magdalena Pernolds Beitrag über nel 1974, fino ad arrivare ai giorni no- „Die Brennerautobahn als Infrastruk- stri, i temi ai quali l’infrastruttura è sta- tur für Verkehr und Transit. Zur Ent- ta associata nel discorso pubblico sono grenzung geografischer Verkehrsräume cambiati profondamente, riflettendo im Zeitraum ihrer Realisierung“ ver- non soltanto i mutamenti intercorsi nel schiebt die Blickrichtung thematisch quadro congiunturale, ma anche quelli und methodisch, indem sie die Reali- che hanno riguardato gli atteggiamen- sierung dieser international bedeutsa- ti e la cultura delle società locali. Negli men Transitstrecke diskursanalytisch anni Cinquanta, il Wirtschaftswunder untersucht.10 Seit den 1950er Jahren, tedesco, il miracolo economico italiano als man konkret begann, von dem Vor- e il processo di formazione della Comu- haben zu sprechen, über die Eröffnung nità economica europea costituirono des letzten Teilstücks im Jahr 1974 bis una spinta importante per la realizza-
10 Vgl. dazu auch die kürzlich erschienene Monographie der Autorin: Magdalena 10 Cfr. ora la monografia della stessa Magdalena Pernold, Traumstraße oder Transithölle? Pernold, Traumstraße oder Transithölle? Eine Diskursgeschichte der Brennerautobahn Eine Diskursgeschichte der Brennerautobahn in Tirol und Südtirol, Bielefeld 2016. in Tirol und Südtirol, Bielefeld 2016.
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14 in die Gegenwart haben sich die Inhal- zione di un’opera che si presentava assai te des öffentlichen Diskurses rund um impegnativa sotto il profilo tecnico e die Brennerautobahn tiefgreifend ge- finanziario. In una prima fase dunque wandelt. Dies ist nicht nur den güns- i temi forti nel dibattito pubblico furo- tigen konjunkturellen Entwicklungen no associati essenzialmente all’impatto geschuldet, sondern geht auch mit modernizzatore dell’infrastruttura, al kulturellen Veränderungen der lokalen suo significato in termini di sviluppo Gesellschaften einher. Das deutsche economico e – soprattutto da parte „Wirtschaftswunder“ der 1950er Jahre dell’Austria che si trovava all’epoca in und sein italienisches Pendant sowie der una delicata posizione geopolitica – Entstehungsprozess der Europäischen sul contributo che l’opera poteva dare Wirtschaftsgemeinschaft gaben den al rafforzamento del progetto europeo. entscheidenden Anstoß für die Um- Nonostante il periodo a cavallo tra gli setzung dieses technisch wie finanziell anni Cinquanta e gli anni Sessanta del höchst anspruchsvollen Bauvorhabens. Novecento sia stato segnato da forti In der ersten Phase dominierten im öf- tensioni politiche connesse alla que- fentlichen Meinungsbild Themen wie stione sudtirolese, il progetto non si è der erwartete Modernisierungseffekt fermato, e, al di là di alcune posizioni und die wirtschaftspolitische Bedeu- minoritarie contrarie alla realizzazione, tung dieser Infrastrukturmaßnahme, la discussione si è spostata soprattutto aber – vor allem aus der Sicht Öster- sul tracciato che l’autostrada avrebbe reichs, das sich geopolitisch in einer dovuto seguire tra il Brennero e Bol- schwierigen Lage befand – auch die zano. Qui si contrapponevano due Frage, ob die neue Verkehrsverbindung progetti. Uno favoriva il percorso attra- das europäische Projekt zu stärken ver- verso la Val d’Isarco, l’altro prevedeva mochte. Obwohl die Zeit am Übergang una direttrice val Passiria-Merano. Qui von den 1950er zu den 1960er Jahren interessi locali e esterni si mescolavano, von massiven politischen Spannungen con la seconda variante sostenuta non in Zusammenhang mit der Südtirolfra- soltanto dal mondo imprenditoriale e ge geprägt war, wurde das Autobahn- turistico meranese e dal quotidiano Alto projekt über den Brenner nie unterbro- Adige, ma anche da esponenti lombar- chen. Abgesehen von einigen wenigen di, che immaginavano un possibile svi- Gegenstimmen, verlagerte sich die De- luppo autostradale con un traforo dello batte in dieser Zeit hin zur Frage der Stelvio verso Milano. Gli anni Settanta Streckenführung zwischen dem Bren- hanno poi visto non solo il completa- ner und Bozen. Zwei mögliche Trassen mento dell’opera e la sua entrata in eser- standen einander gegenüber: Die eine cizio, ma anche l’emergere di un muta- verlief durch das Eisacktal, die andere mento di sensibilità nella società locale, favorisierte eine Verbindung über das con una crescente attenzione agli aspetti Passeiertal und Meran. Dabei vermisch- critici sotto il profilo dell’impatto am- ten sich lokale und überregionale Inte- bientale connessi all’enorme aumento ressenslagen: Die zweite Variante war dei flussi di traffico sull’autostrada.
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15 nicht nur von Meraner Unternehmern L’autostrada del Brennero ritorna und Touristikern sowie von der Tages- nel contributo di Paolo Tedeschi, inti- zeitung Alto Adige getragen, sondern tolato “Attraversare le Alpi per formare auch von lombardischen Exponenten, l’Europa: la BEI e il finanziamento dei denen eine mögliche Weiterführung progetti relativi alle vie di comunicazio- der Autobahn mittels Untertunnelung ne alpine (anni 1960 e 1970)”, in cui des Stilfser Jochs bis nach Mailand l’autore si occupa di un tema finora vorschwebte. In den 1970er Jahren er- poco trattato, ovvero il ruolo giocato folgten die Fertigstellung der Autobahn dalla Banca europea degli investimenti und deren Inbetriebnahme – zugleich nel finanziamento delle infrastrutture kam es aber auch zu einer steigenden di trasporto attraverso le Alpi. Il re- Sensibilisierung im lokalen und regio- perimento delle risorse per finanziare nalen Raum, als sich Umweltprobleme tali opere era una questione di grande infolge des enorm angestiegenen Ver- rilevanza non soltanto per il fatto che kehrsaufkommens verstärkten. si trattava di importi piuttosto ingenti, Die Brennerautobahn kehrt im ma anche per la sfasatura temporale, Beitrag von Paolo Tedeschi über die in alcuni casi decisamente rilevante, Finanzierung dieser Alpenquerung tra l’erogazione del finanziamento e il durch die Europäische Investitionsbank momento in cui l’infrastruttura avrebbe (EIB) in den 1960er und 1970er Jah- cominciato a generare entrate per ripa- ren wieder, womit der Autor ein bisher gare l’investimento. Per quanto riguarda kaum behandeltes Thema der alpinen l’autostrada del Brennero poi, occorre Verkehrsinfrastruktur aufgreift. Die anche considerare la particolare confor- Beschaffung der Geldmittel für ein sol- mazione della società che controllava la ches Unterfangen stellte eine eminent parte italiana del progetto (Autostrada wichtige Frage dar. Denn es handelte del Brennero spa). A differenza di quan- sich nicht nur um einen beträchtlichen to accaduto per altri grandi realizzazioni Finanzierungsbedarf, sondern auch der autostradali nazionali infatti, in questo Zeitabstand zwischen der Investition caso il capitale di maggioranza non und dem Moment, in dem die Auto- era detenuto dalla Società Autostra- bahn Gewinne abwerfen würde und die de, controllata dallo Stato, ma da una Investitionskosten hereingeholt werden serie di soggetti politici ed economici konnten, war groß. Was die Brennerau- finanziariamente assai più deboli, ovve- tobahn betrifft, so ist auch die spezifi- ro regioni, province, comuni e camere sche Situation der Betreibergesellschaft di commercio interessate dal tracciato. auf italienischer Seite, der Brennerau- Ecco dunque che l’intervento massiccio tobahn AG, zu berücksichtigen. Im e a condizioni favorevoli da parte della Unterschied zu anderen großen italie- BEI, la cui istituzione era prevista già nischen Autobahnbauten hielt nicht sie nei trattati di Roma istitutivi della CEE als staatlich kontrollierte Autobahnge- del 1957, fu particolarmente importan- sellschaft das Mehrheitskapital. Dieses te. Un aspetto merita ancora di essere verteilte sich vielmehr auf politische richiamato, ovvero il fatto che il finan-
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16 und wirtschaftliche Akteure kleinerer ziamento, coerentemente con lo spirito Größenordnung: auf Provinzen, Regi- che animava gli interventi europei, era onen, Gemeinden und Handelskam- sostanzialmente motivato dalla volontà mern, die am Vorhaben interessiert di ridurre il divario economico e socia- waren. Daher spielte der von der EIB, le dell’Italia meridionale. In realtà però deren Errichtung bereits 1957 in den furono soprattutto le aree più diretta- Verträgen von Rom vorgesehen war, mente interessate dai progetti, quelle zu günstigen Konditionen erteilte hohe alpine e quelle padane, che ne benefi- Kredit eine entscheidende Rolle. Es gilt ciarono in misura maggiore. noch hervorzuheben, dass die Finanzie- I quattro contributi sono la testimo- rung – im Einklang mit den damaligen nianza di una ritrovata vivacità dell’a- Motivlagen der europäischen Politik – nalisi storica dei sistemi di trasporto e grundsätzlich den Zweck verfolgte, die comunicazione, che a livello internazio- ökonomische und soziale Disparität des nale è oggi supportata anche da approc- italienischen Südens zu verringern. Im ci metodologici innovativi, e mostrano Ergebnis allerdings zogen die unmit- quanto le aree alpine siano andate sem- telbar vom Verkehrsausbau betroffenen pre più integrandosi, pur con la propria Regionen in den Alpen und in der Po- specificità, in processi storici di ampia ebene den größten Nutzen daraus. portata. E così, alla fine, le Alpi attra- Die vier Beiträge dokumentieren, versate e le Alpi vissute finiscono inevi- dass sich die Geschichte von Trans- tabilmente per sovrapporsi. port- und Verkehrssystemen in einem neuen Aufwind befindet und dass sie Andrea Bonoldi e Hannes Obermair ein international lebendiges, von in- novativen methodischen Zugängen ge- tragenes Forschungsfeld ist. Sie zeigen auch, wie sehr sich der Alpenraum trotz seiner Besonderheit immer stärker in umfassende historische Prozesse inte- griert hat. Und so überlappen sich die durchquerten und die gelebten Alpen am Ende unweigerlich.
Andrea Bonoldi und Hannes Obermair
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17 Die Brennerautobahn als Infrastruktur für Verkehr und Transit: Zur Entgrenzung geo- grafischer Verkehrsräume im Zeitraum ihrer Realisierung1
Magdalena Pernold
Die Erschließung der Alpen durch diverse Verkehrsinfrastrukturen förderte die Interaktion im Alpenraum und integrierte die BewohnerInnen dieses Gebietes zunehmend in allgemeinere ökonomische, soziale und kulturelle Prozesse. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts führten die neu errichteten Autobahnen als infrastrukturell unangefochtenes Leitmedium2 zur Entgrenzung geografi- scher Verkehrsräume sowie zur Intensivierung vielfältiger Kommunikations-, Austausch- und Transferprozesse.3 Die transnationale Brennerautobahn – erbaut zwischen 1959 und 1974/1975 – ist die wichtigste Nord-Süd-Achse über die Zentralalpen und teilt sich auf in die von Innsbruck bis zum Brenner reichende A13 (36 km) sowie in die weiter bis nach Modena führende A22 (313 km). Die Brennerautobahn war infolge des verstärkten Waren- und Personenaustausches für den gesamten Alpenraum eine maßgebliche Verkehrsinfrastruktur. Ihre insbesondere auf regionaler Ebene hervorgerufenen Auswirkungen lassen sich mit jenen der 1867 fertiggestellten Brennereisenbahn vergleichen. Entsprechend prägte diese Autobahn Tirol und Südtirol als direkt an der Brennerlinie liegende Gebiete überaus stark, welche im vorliegenden Beitrag als exemplarische Beobachtungsräume für den Zeitraum der Realisierung empirisch untersucht werden. Dieser regionalgeschichtliche Ansatz vollzieht bei der Analyse einen Perspektivenwechsel von den nationalen hin zu den regionalen beziehungsweise lokalen Akteuren, wenngleich die obers- te Autobahnzuständigkeit auf nationaler Ebene lag. Die Brennerstraße war ab der zweiten Hälfte der 1950er Jahre zunehmend überlastet, weshalb die nationalen, regionalen und supranationalen Akteure4 aus ökonomischen und verkehrspolitischen Gründen die Verwirklichung ei- ner leistungsfähigen Autobahn als zwingend notwendig erachteten. Selbst die politisch aufgeladene Situation in den untersuchten Gebieten verzöger-
1 Der vorliegende Aufsatz fußt auf Erkenntnissen der 2016 im transcript Verlag erschienenen Publikation „Traumstraße oder Transithölle? Eine Diskursgeschichte der Brennerautobahn in Tirol und Südtirol (1950–1980)“, in der die Thematik wesentlich umfangreicher und vertiefter darstellt wird. 2 Vgl. Dirk van Laak, Infra-Strukturgeschichte. In: Geschichte und Gesellschaft 27, 3 (2001), S. 367–393, hier S. 368. 3 Vgl. Reiner Ruppmann, Das System der Autobahnen und ihre kulturellen Mythen. In: Ralf Roth/Karl Schlögel (Hg.), Neue Wege in ein neues Europa. Geschichte und Verkehr im 20. Jahrhundert, Frankfurt a. M./New York 2009, S. 338–360, hier S. 338. 4 Alle Entscheidungsträger waren männlich, weshalb im vorliegenden Artikel auf gegenderte Formen verzichtet wird.
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64 te die Realisierung nicht. Aus den Sitzungsprotokollen des Komitees für die Förderung des Brennerverkehrs mit Sitz an der Bozner Handelskammer ist nachweisbar, dass erst nach 1955 der Autobahnbau auf regionaler Ebene von den Akteuren aus Wirtschaft und Politik massiv gefordert wurde, während vorher eine Modernisierung der Brennereisenbahn (zum Beispiel durch eine Untertunnelung des Brenners) vordringlicher schien.5 Untersucht werden soll für den Zeitraum der zweiten Hälfte der 1950er und der 1960er Jahre die Frage, inwieweit die Brennerautobahn während ihrer Realisierung die geografischen Verkehrsräume Tirol und Südtirol entgrenzte, diverse Kommunikations-, Austausch- und Transferprozesse vorantrieb und welche symbolische sowie diskursive Aufladung konstituiert wurde. Während bislang technische Publikationen über die Brennerautobahn ge- genüber Untersuchungen von HistorikerInnen6 bei Weitem überwogen, ori- entiert sich dieser Beitrag an den aktuellen Entwicklungen in der sogenannten „Neuen Verkehrsgeschichte“7 und geht dabei Grenzen und Disziplinen über- schreitend sowie größere Zeitabschnitte analysierend vor.8 Für einen multipers- pektivischen Blick auf eine der größten Transitinfrastrukturen in den Alpen wer- den heterogene Quellen wie regionales und kommunales Behördenschriftgut sowie weit verbreitete regionale Tageszeitungen analysiert. Die Brennerautobahn schien in den untersuchten Gebieten im Realisie- rungszeitraum Fortschritt und Wettbewerb zu garantieren und entwi- ckelte sich von dieser stabilen Wirklichkeitskonstruktion9 gegen Ende des
5 Vgl. Archiv der Handelskammer Bozen (AHBz), Komitee für die Förderung des Brennerverkehrs/ Comitato promotore per i traffici del Brennero – Protokolle/Verbali (1949–1959), Kat. – Klasse 16.5, Sitzungsprotokoll Nr. 11 der Sitzung in der Handelskammer von Trient, 22.01.1955, S. 7; ebd., Sitzungsprotokoll Nr. 13 der Sitzung in der Handelskammer von Trient, 03.11.1955, S. 9. 6 Siehe dazu exemplarisch: Wolfgang Meixner, „Brücken nach dem Süden“. 50 Jahre Debatten über den Brennerverkehr. In: Klaus Brandstätter/Julia Hörmann (Hg.), Tirol-Österreich- Italien. Festschrift für Josef Riedmann zum 65. Geburtstag (Schlern-Schriften 330), Innsbruck 2005, S. 469–482; Valentina Bergonzi, Die Verkehrsinfrastruktur zwischen Aufschwung und Widerständen. In: Andrea Leonardi (Hg.), Die Region Trentino-Südtirol im 20. Jahrhundert, Band 2: Wirtschaft. Die Wege der Entwicklung, Trient 2009, S. 253–267; Andrea Giuntini, Boom e infrastrutture a Modena. La Camera di Commercio e l’autostrada del Brennero (Materiali di discussione 494), Modena-Reggio Emilia 2005,
PERNOLD: Die Brennerautobahn als Infrastruktur, 64–81 GR/SR 25 (2016), 2
65 Untersuchungszeitraums zu einer grundlegend gewandelten und wiederum allgemein geteilten diskursiven Wahrnehmung. Dies charakterisierten unter- schiedliche, thematisch überwiegend einheitliche Themenstränge, die sich in Tirol und Südtirol zum Teil stark unterschieden und langfristig die kollektive Imagination der Brennerautobahn prägten. Sie waren durch die diskursiven Grenzen reglementiert, aber keineswegs determiniert.10 Im Folgenden wird auf die einzelnen Themenstränge genauer eingegangen. In den 1950er Jahren war es in keiner Weise sicher, dass die Autobahn in freier Trasse über den Brenner führen würde. Es gab vielmehr Diskussionen um die Realisierung einer Untertunnelung, die medial aufgrund des allgemein herrschenden Fortschrittsglaubens großes Echo fanden. Besonders der ehema- lige österreichische Handelsminister Dr. Guido Jakoncig11 sowie der holländi- sche Geologe Dr. Robert Weynschenk12 bewarben bis in die 1960er Jahre hi- nein eine Untertunnelung, vertraten jedoch teilweise divergierende Positionen bezüglich der besten Vorgangsweise. Die Entscheidungsträger auf nationaler Ebene lehnten aber einen Tunnel unter den Pass hindurch ab.
Die ‚Gefahr‘ der Umfahrung Seit Beginn der 1950er Jahre bis gegen Ende des Untersuchungszeitraums le- gitimierten die Akteure nördlich und südlich des Brenners die Notwendigkeit einer Verwirklichung der Brennerautobahn mit der sogenannten „Gefahr der Umfahrung“, bei der sie gemeinsam gegen die als „böse“ bezeichne- te Schweiz auftraten. Deren Autobahnvorhaben, die eine wintersiche- re Nord-Süd-Verbindung über die Alpen durch Tunnelbauten – unter den San Bernardino, den Großen St. Bernhard und den Gotthard – garantier- ten, wurden in Tirol und Südtirol beargwöhnt. Es wurde betont, dass die Brennerroute seit dem Bestehen des Eisernen Vorhangs und aufgrund des star- ken Verkehrsaufkommens auf der Brennerlinie durch Verkehrsverlagerungen in Richtung Westen in eine Randlage gedrängt worden sei. So warnte bei- spielsweise Nationalrat Dr. Josef Fink, Obmann der Sektion Fremdenverkehr in der Tiroler Handelskammer, auf der Vollversammlung dieser Institution am 29. Mai 1957, dass Tirol bei weiterer Untätigkeit „rettungslos umfahren“ und der Verkehr unwiederbringlich abgelenkt werden würde.13 Südlich des
Füssel/Tim Neu, Diskursforschung in der Geschichtswissenschaft. In: Johannes Angermuller u. a. (Hg.), Diskursforschung. Ein interdisziplinäres Handbuch, Band 1: Theorien, Methodologien und Kontroversen (DiskursNetz 1), Bielefeld 2014, S. 145–161. 10 Vgl. Landwehr, Diskursanalyse, S. 110 f. 11 Siehe exemplarisch: [Guido] Jakoncig, Brennertunnel weder notwendig noch sinnvoll? Opposition gegen dieses Projekt geht von den gleichen einflußreichen Stellen aus. In: Tiroler Tageszeitung 269 (19.11.1964), S. 5 und 270 (20.11.1964), S. 5. 12 Siehe exemplarisch: Robert Weynschenk, Brennerautobahn und Brennertunnelprojekt. Die EWG-Handelsinteressen mit Italien über den Brenner. Stellungnahme zum Artikel „Soll Tirol kaltgestellt werden?“ von Chefredakteur Dr. Nayer in der „Tiroler Tageszeitung“. In: Alto Adige 66 (27.02.1964), S. 8. 13 Verhandlungen der Kammer der gewerblichen Wirtschaft für Tirol (KgWT), Protokoll über die 5. geschäftsordnungsmässige Kammervollversammlung der KgWT am 29. Mai 1957, 10 Uhr im
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66 Brenners wurden derartige Aussagen ebenfalls getätigt, beispielsweise in einer Publikation aus dem Jahr 1958 vom nachmaligen Projektanten der italieni- schen Brennerautobahn Guido de Unterrichter, dass eine Verkehrsumleitung jahrzehntelang unwiderruflich sei.14 Es gibt bei diesem Themenstrang eine gewisse Kontinuität zu jenem, der ab den 1840er Jahren die Umfahrung des damaligen Tirol bei einer nicht erfolgenden Realisierung der Brennereisenbahn vorhersagte. Gerade durch die Bahnprojekte benachbarter Gebiete würde das eigene Land wirt- schaftlich geschädigt werden und Tirol seine Vorrangstellung im Nord-Süd- Verkehr verlieren.15 Wie der Wirtschaftshistoriker Andrea Bonoldi bewies, wurde dieser Diskurs des 19. Jahrhunderts wiederum von jenem in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts geprägt, als im damaligen Tirol vor ei- ner Verkehrsablenkung in Richtung Schweiz mit negativen Folgen für die Region gewarnt wurde.16
Die „europäische“ Autobahn Die Wahrnehmung der Brennerautobahn als „europäische“ und verbindende Fernstraße unterschied sich beträchtlich in Tirol und in Südtirol. Auf realer Ebene trug sie als große europäische Nord-Süd-Achse (Teil der Europastraße E6) zu einer verbesserten Verkehrserschließung in Europa bei. Darüber hin- aus galt sie als eine Infrastruktur, die Staatsgrenzen überwand, die Einigung Europas vorantrieb und eine friedliche sowie wirtschaftlich gesicherte Zukunft garantierte. Am deutlichsten manifestierte sich dieser Aspekt in der sogenann- ten „Europabrücke“, die auf der A13 die Gemeinden Schönberg und Patsch verbindet und das höchste Bauwerk der gesamten Autobahn ist. Dieser Name wurde ihr beim feierlichen und medial stark beachteten Spatenstich am 25. April 1959 vom österreichischen Bundesminister für Handel und Wiederaufbau Dr. Fritz Bock und vom Tiroler Landeshauptmann Dr. Hans Tschiggfrey verlie- hen. Zuvor war sie lediglich als „Sillbrücke III“ bezeichnet worden. Die neue Bezeichnung verknüpfte in semantischer Hinsicht die Begriffe „Europa“ und „Brücke“ als Symbole für Dialog, Kooperation und Völkerverständigung. Nach der Überwindung zerstörerischer Konflikte ermögliche diese europäi- sche Geisteshaltung die erhoffte friedliche Zukunft in einem geeinten Europa. Minister Bock betonte die Rolle Österreichs als Brückenbauervolk für Europa:
Parterresaal der Tiroler Handelskammer, Innsbruck, Meinhardstraße 14, Innsbruck 1957, S. 8. 14 Guido de Unterrichter, Die Brenner-Autobahn (Comitato Piani – Vie di Comunicazione della Regione Trentino-Alto Adige), Trient o. J. [1958], S. 13. 15 Vgl. Georg Zwanowetz, Das Straßenwesen Tirols seit der Eröffnung der Eisenbahn Innsbruck– Kufstein (1858). Dargestellt unter Berücksichtigung der regionalen Bahnbaugeschichte (Tiroler Wirtschaftsstudien 11), Innsbruck 1986, S. 102 f.; Meixner, Brücken, S. 472. 16 Andrea Bonoldi, La fiera e il dazio. Economia e politica commerciale nel Tirolo del secondo Settecento (Collana di monografie. Società di Studi Trentini di Scienze Storiche 61), Trient 1999, S. 158.
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67 „Wir sind […] glücklich, daß wir in diesen Tagen diesen Straßenbau in Angriff nehmen können, weil wir Österreicher sinnfällig zum Ausdruck bringen wollen, daß wir durch die- sen Straßenbau beitragen wollen, im technischen Sinne die Völker einander näher zu führen und dort, wo Spannungen bestehen, auch solche zu beseitigen.“17
Dieses Bekenntnis Österreichs zu Freiheit und Menschenwürde sowie zu ei- nem vereinten Europa bezeuge für nachfolgende Generationen die Tatkraft und den Mut der Zeitgenossen.18 Derartige Aussagen wiederholten sich in der Folgezeit oft und trugen zu einer breiten Identifikationsbasis in der regionalen Bevölkerung sowie bei den Touristen bei. Die Europabrücke wurde als Zeichen des Wiederaufbaus und der Identitätsfindung Österreichs medial stark vermark- tet und hatte hohen Wiedererkennungswert. Die zeitgenössischen Akteure gaben keine genaue Definition des Begriffs „Europa“, konnten sich aber durch die poli- tisch unverfängliche Brennerautobahn subtil an die westeuropäischen Länder an- lehnen und sich von den Warschauer-Pakt-Staaten distanzieren. Österreich ver- mochte dadurch das Neutralitätsgebot sanft zu unterlaufen. Die Alpenrepublik war zwar nicht Teil der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG), nä- herte sich jedoch durch die Verkehrspolitik an die EWG-Mitgliedsstaaten an, sodass die Verkehrsinfrastruktur auf Tiroler Seite als „europäische Mission des Landes“19 in einer Phase beginnender europäischer Zusammenarbeit nach der EWG-Gründung erachtet wurde. Die Realisierung der Autobahn entsprach dabei einer „Konzession an die Integrationsinteressen Österreichs in Bezug auf ein vereintes Europa“20, und insbesondere die Verwirklichung der Europabrücke verdeutlichte dies „auf architektonisch-künstlerische Weise“.21 Die Medien berichteten in hohem Maße über die Eröffnung des ersten Abschnitts der Autobahn zwischen Innsbruck Süd und Schönberg samt der Europabrücke am 17. November 1963, wobei in den unzähligen Festansprachen vielfach auf den europäischen Themenstrang Bezug genommen wurde. Prälat Alois Stöger, der als Abt von Wilten die Europabrücke weihte, bezeichnete deren Namensgebung aufgrund der Lage Tirols im Herzen Europas als gut gewählt und betonte die Wichtigkeit des Bauens an Europa nicht nur in poli- tischer, ökonomischer und technischer, sondern auch in geistiger Hinsicht:
17 H. O., Erster Spatenstich für die „Europa-Brücke“. Die Autobahnbrücke über das Silltal wird 90 Millionen Schilling kosten – 1,942 Milliarden Schilling für Autobahnbau in Österreich. In: Tiroler Nachrichten 96 (27.04.1959), S. 3; Baubeginn der „Europa-Brücke“. Spatenstich für das erste Teilstück der Tiroler Autobahn. In: Tirols gewerbliche Wirtschaft 18/19 (02.05.1959), S. 2–4. 18 Vgl. Baubeginn der „Europa-Brücke“, S. 2–4; O., Erster Spatenstich, S. 3. 19 Martin Achrainer/Niko Hofinger, Politik nach „Tiroler Art – ein Dreiklang aus Fleiß, Tüchtigkeit und Zukunftsglaube“. Anmerkungen, Anekdoten und Analysen zum politischen System Tirols 1945–1999. In: Michael Gehler (Hg.), Tirol. „Land im Gebirge“. Zwischen Tradition und Moderne (Geschichte der österreichischen Bundesländer seit 1945/Schriftenreihe des Forschungsinstitutes für politisch-historische Studien der Dr.-Wilfried-Haslauer-Bibliothek 6/3), Wien/Köln/Weimar 1999, S. 27–136, hier S. 83. 20 Vgl. Meixner, Brücken, S. 482. 21 Michael Gehler, Der Brenner: Vom Ort negativer Erfahrung zum historischen Gedächtnisort oder zur Entstehung und Überwindung einer Grenze in der Mitte Europas (1918–1998). In: Ders./ Andreas Pudlat (Hg.), Grenzen in Europa (Historische Europa-Studien. Geschichte in Erfahrung, Gegenwart und Zukunft 2), Hildesheim/Zürich/New York 2009, S. 145–182, hier S. 172.
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68 „Eine solche europäische Gesinnung ist noch nicht wirksam. Das erleben wir in der tra- gischen Situation von Südtirol. Wenn die europäische Idee wirksam wäre, dann könnten diese Dinge im Herzen Europas nicht geschehen. Das Südtirolproblem kann nur in diesem europäischen Geist gelöst werden. Wenn Europa seine Aufgabe an der Menschheit erfüllen soll, dann muß jede Nation, jedes Volk in Europa radikal umdenken. Wir müssen zuerst alle europäisch denken und dann national. Europäisch denken, heißt Opfer bringen. […] Technik und Fleiß des österreichischen Volkes haben die Europabrücke geschaffen. Nun muß von einer Nation zur anderen die geistige Europabrücke gebaut werden.“22 Festredner Minister Bock verwies ebenfalls auf die besondere Lage des Bauwerks und seine überragende Symbolkraft für ein stärkeres Miteinander in Europa, da Straßen und Brücken die Aufgabe Tirols und Österreichs einer Grenzen überwindenden Verbindungsfunktion übernehmen würden.23 Der Tiroler Landeshauptmann Eduard Wallnöfer betonte in seiner Ansprache ebenfalls, dass die erhoffte Einigung Europas glücken möge, und führte dabei Folgendes aus: „Die Europabrücke steht da wie eine Einladung nach Süden und nach Norden, die uralte Verkehrsverbindung über die Alpen am Brennerpaß, mitten im Herzen Europas, den Erfordernissen der heutigen Zeit entsprechend neu zu gestalten.“24 Daraufhin gab der österreichische Bundeskanzler Dr. Alfons Gorbach die Europabrücke durch das Durchschneiden des in rot-weiß-roten Farben gehal- tenen Bandes mit den Worten „Verbinde in Frieden und Freiheit die Völker Europas hüben und drüben!“25 für den Verkehr frei. Gemäß ihrem Namen solle sie zur Verständigung der Völker in einem friedlichen und vereinigten Europa beitragen.26 Wörtlich äußerte er: „Wir Österreicher fühlten seit eh und je eine völkerverbindende Aufgabe. Es möge der Geist dieser Mission, die wir in uns fühlen, durch dieses Werk ihren symbolischen Ausdruck finden.“27 In Tirol wurde zudem das pflichtbewusste und verantwortungsvolle Einstehen Österreichs für Europa durch seine Opfer (zum Beispiel in finan-
22 Und nun die geistige Europabrücke bauen! Abt Stöger rief auf zur christlich-europäischen Gesinnung. In: Der Volksbote 47 (23.11.1963), S. 8. Siehe auch: Europabrücke wurde gestern dem Verkehr übergeben. Feierliche Weihe durch Abt Stöger von Wilten und festliche Eröffnung durch Bundeskanzler Gorbach. In: Dolomiten 264 (18.11.1963), S. 3. 23 Vgl., „Verbinde in Frieden und Freiheit die Völker Europas“. Bundeskanzler Dr. Alfons Gorbach eröffnete gestern die Europabrücke und gab damit den Verkehr auf dem ersten Teilstück der Brennerautobahn zwischen Innsbruck und Schönberg frei. In: Tiroler Tageszeitung 267 (18.11.1963), S. 3; Ein Festtag für das ganze Land. Die Europabrücke zwischen Patsch und Schönberg wurde gestern feierlich geweiht und damit das erste Teilstück der Autobahn von Innsbruck zum Brenner dem Verkehr übergeben – Hohe Festgäste und an die 30.000 Menschen waren aus diesem Anlaß gekommen. In: Tiroler Nachrichten 267 (18.11.1963), S. 1–2; Europabrücke wurde gestern, S. 3; Stolz prangt das Symbol der Einheit Europas über der Sillschlucht. Die Europabrücke zwischen Patsch und Schönberg wurde am Sonntag feierlich geweiht und damit das erste Teilstück von Innsbruck bis Schönberg dem Verkehr übergeben. In: Tiroler Bauernzeitung 47 (21.11.1963), S. 2. 24 Tiroler Landesarchiv (TLA), Amt der Tiroler Landesregierung Präsidium III (ATLR Praes III), Autobahn und Europabrücke Eröffnung (1963), [Ansprache des Landeshauptmannes von Tirol Eduard Wallnöfer bei der Eröffnung der Europabrücke], 17.11.1963, S. 5. 25 Verbinde in Frieden, S. 3. Siehe auch: Ein Festtag für das ganze Land, S. 1–2; Stolz prangt das Symbol, S. 2. 26 Vgl. Verbinde in Frieden, S. 3; Europabrücke wurde gestern, S. 3. Siehe auch: Ein Festtag für das ganze Land, S. 1–2; Stolz prangt das Symbol, S. 2. 27 Stolz prangt das Symbol, S. 2. Siehe auch: Europabrücke wurde gestern, S. 3; Verbinde in Frieden, S. 3.
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69 zieller Hinsicht) beim Autobahnbau hervorgehoben. Derartige Aussagen tä- tigten im Untersuchungszeitraum beispielsweise die Mitarbeiter der Tiroler Landesbaudirektion, die für viele Publikationen mit positivem Grundton gegenüber der Autobahn verantwortlich zeichneten. So erklärte Oberbaurat Diplom-Ingenieur Leo Feist anlässlich des 25. Österreichischen Straßentages in Innsbruck, der von der Österreichischen Gesellschaft für Straßenwesen mit Unterstützung des Landes Tirol vom 20. bis 22. Mai 1963 abgehalten wurde:
„Österreich hat durch die Fertigstellung des Teilstückes Innsbruck-Schönberg einen be- achtlichen Beitrag für die Entlastung des großen europäischen Nord-Südverkehrs über den Brennerpass geleistet und ein gewaltiges Opfer für die europäische Verkehrsintegration ge- bracht. Es ist zu hoffen, dass Europa dies auch anerkennen wird.“28
Demgemäß solle Europa die in seinem Vortrag nicht konkretisierten öster- reichischen Opfer würdigen. Sein Kollege in der Tiroler Landesbaudirektion, Oberbaurat Diplom-Ingenieur Josef Gruber, betonte in der angesehenen Österreichischen Ingenieurszeitschrift im Jahr 1969 die „kontinentale Bedeutung der österreichischen Brenner-Autobahn als Alpenüberquerung im europäischen Fernverkehrsstraßennetz“29 und die „Größe der Aufgabe, die Österreich für die- ses Europa auf sich nahm, um Brücken im übertragenen Sinne zu bauen“.30 Dieser Themenstrang trat in Südtirol hingegen nur marginal in Erscheinung, da dort die wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Erfordernisse des Autobahnbaus angesichts stetig steigender Verkehrszahlen im Vordergrund standen. Aus den wenigen Aussagen zur Wahrnehmung der Autobahn als „eu- ropäische“ Infrastruktur sticht das Vorwort von Dr. Donato Turrini, langjähri- ger Trentiner Präsident der italienischen Brennerautobahngesellschaft, aus dem Jahr 1969 hervor. Es sei
„der Tag nahe, an dem der Brennerpaß wieder voll seine Aufgabe erfüllen kann, als Brücke zwischen den Völkern zu dienen, die sich in Sprache und Sitten zwar unterscheiden, die aber jene Kultur verbindet, die allen Menschen als leuchtendes Vorbild gedient hat, […] wenn wir das Europa verwirklichen, in dem wir uns – auf der Asche nationalistischer Denkweise – als Brüder in der Freiheit und im gemeinsamen Wunsch nach Frieden und Fortschritt erkennen können.“31
Im Untersuchungszeitraum wurde die Brennerautobahn mit Frieden, Fortschritt und Kontaktmöglichkeit gleichgesetzt, sodass der bislang negativ behaftete Brenner seine Bedeutung als Zone politischer Auseinandersetzungen und sym-
28 Leo Feist, Tiroler Straßenwesen einst und jetzt. In: Österreichische Gesellschaft für Straßenwesen (Hg.), Bericht über den 25. Österreichischen Straßentag in Innsbruck/Tirol, vom 20.–22. Mai 1963, veranstaltet von der Österreichischen Gesellschaft für Straßenwesen mit Unterstützung des Landes Tirol, Wien 1963, S. 31–62, hier S. 42. 29 Josef Gruber, Die Europabrücke im Zuge der Brenner-Autobahn in Tirol. In: Österreichische Ingenieurzeitschrift 114, 8 (1969), S. 253–258, hier S. 253. 30 Ebd., S. 253. 31 Donato Turrini, [Vorwort]. In: Brennerautobahn A.G. (Hg.), Brenner-Autobahn, Calliano (Trient) o. J. [1969], S. 7.
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70 bolischer Demarkationslinie verlor.32 Die Wissenschaft ist sich einig darüber, dass Infrastrukturen hohes integratives Potenzial besitzen und dadurch jeweils ein essenzielles europäisches Integrationsmedium33 für ein Zugehörigkeitsgefühl zu Europa in Form einer „hidden integration“ darstellen.34
Der landespolitische und ethnische Themenstrang Der zweite Themenstrang, auf den in diesem Artikel genauer eingegangen wird, behandelt landespolitische und ethnische Aspekte im Hinblick auf eine verstärkte Verbindung zwischen Tirol und Südtirol in Form einer größeren Durchlässigkeit der Brennergrenze. Entsprechende Aussagen über die als „Tiroler Projekt“ bezeichnete Brennerautobahn wurden beinahe ausschließlich von politischen Akteuren und nicht von Wirtschaftsvertretern getroffen; dies geschah jedoch lediglich in inoffiziellen Stellungnahmen, die sich deutlich in den untersuchten Gebieten unterschieden. Die Tiroler politischen Entscheidungsträger wollten als ihre „Herzens- angelegenheit“35 die Teilung des Landes durch eine verkürzte Fahrzeit und einen daraus resultierenden verstärkten Austausch in persönlicher, kultureller und wirtschaftlicher Hinsicht abschwächen, konnten dies jedoch lediglich zu- rückhaltend thematisieren, um die Verhandlungen rund um die Südtirolfrage nicht über Gebühr zu belasten. Der Tiroler Landtag wollte auf Schönberger Seite der Europabrücke ein religiöses Bauwerk errichten, das durch die Namensgebung „Europakapelle“ den europäischen Aspekt weiter verstärken sollte. Der diesbezügliche Beschluss erfolgte am 9. Februar 1960 einvernehmlich mit dem Bundesministerium für Handel und Wiederaufbau, wobei die Einigkeit zur Errichtung dieses Bauwerks daraus ersichtlich ist, dass die Entscheidung ohne Gegenstimme er- folgte.36 Die Projektierung erfolgte durch den Innsbrucker Architekten Hubert Prachensky und die Ausstattung mit Fresken im Jahr 1964 durch den Südtiroler Maler Karl Plattner. Die Kapelle wurde am 16. November 1963 – einen Tag vor der Eröffnung der Europabrücke – von Prälat Alois Stöger, dem Abt von Wilten, geweiht. Die größere der beiden Glocken, welche 250 kg wiegt, ist dem Heiligen Christophorus geweiht und trägt die Gravur „Tirol in Nord und
32 Vgl. Hans Heiss, Reale und symbolische Grenzen. Der Brenner 1918–2010. In: Andrea Di Michele u. a. (Hg.), An der Grenze. Sieben Orte des Durch- und Übergangs in Tirol, Südtirol und im Trentino aus historischer und ethnologischer Perspektive, Bozen 2012, S. 93–133, hier S. 96. 33 Vgl. Frank Schipper/Johan W. Schot, Infrastructural Europeanism, or the Project of Building Europe on Infrastructures: an Introduction. In: History and Technology 27, 3 (2011), S. 245–264, hier S. 248; Dirk van Laak, Pionier des Politischen? Infrastruktur als europäisches Integrationsmedium. In: Christoph Neubert/Gabriele Schabacher (Hg.), Verkehrsgeschichte und Kulturwissenschaft. Analysen an der Schnittstelle von Technik, Kultur und Medien, Bielefeld 2009, S. 165–188, hier S. 165. 34 Thomas J. Misa/Johan W. Schot, Inventing Europe: Technology and the Hidden Integration of Europe. In: History and Technology 21, 1 (2005), S. 1–19, hier S. 1. 35 Michael Gehler, Einleitung. In: Ders., Tirol, S. 7–23, hier S. 18. 36 Stenographische Berichte des Tiroler Landtags, IV. Periode, 25. Tagung, 2. Sitzung, 09.02.1960, S. 31–32.
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71 Süd grüßt Europa“.37 Am Ende seiner Festansprache einen Tag später bei der Inbetriebnahme der Europabrücke wiederholte der Tiroler Landeshauptmann Eduard Wallnöfer diese Worte.38 Diese Aussage ist historisch gesehen aufschluss- reich, da daraus eine veränderte politische Haltung ersichtlich ist, nämlich die landespolitische Einheit und den Europa-Gedanken semantisch zu verknüpfen, wodurch die Zusammengehörigkeit der alten Landesteile, aber gleichzeitig auch die Überwindung einer regionalen Isolierung durch die Orientierung hin zu ei- nem übernationalen europäischen Konstrukt intendiert war. Neben dieser Haltung gab es in Tirol jedoch auch kritische Stimmen, die in- offiziell in der Errichtung der Autobahn eine Italianisierungsgefahr für Südtirol sahen. Diese Haltung nahm Diplom-Ingenieur Dr. Franz Lechner, Nationalrat und Kammeramtsdirektor der Landeslandwirtschaftskammer für Tirol, in ei- nem vertraulichen Schriftstück an den Südtiroler Landeshauptmann Dr. Ing. Alois Pupp vom April 1960 ein, in dem er hervorhob, dass „besonders auch die Strassen wichtige Instrumente einer Volkstums- und Wirtschaftspolitik für das Deutschtum in Südtirol sein sollen“.39 Des Weiteren betonte er in einem Brief vom 7. September 1959 an Dr. Heinz Knoflach, Sektionsgeschäftsführer der Landeskammer der gewerblichen Wirtschaft (Innsbruck) und späterer Präsident der österreichischen Brennerautobahngesellschaft, die Gefahr eines massiven Zustroms von Italienern durch die Autobahn:
„dann reisst dieser Strom so viel an landschaftlichen Werten, an menschlichen Werten deut- schen Volkstums im deutschen Süden mit und staut sich in Bozen mit der Folge, dass Bozen noch viel größer werden muss, aber das nur mit dem italienischen Volksteil und für den italienischen Volksteil wachsen wird. Eine weitere Folge dieser Vorrangstellung des Brenners ist aber auch, dass das Vintschgau und das Pustertal als die noch am besten gesicherten deut- schen Volkstumsgebiete noch mehr an den Rand gedrängt und vernachlässigt und verarmt bleiben und die wirtschaftliche Übermacht des immer mehr italienisierten Eisacktales dieses immer härter und folgenschwerer zu tragen haben wird. Diesem Gedankengang wird auch von maßgeblichen Vertretern unseres Südtiroler Volkes beigestimmt und sollte doch bei uns ernstlich bedacht werden.“40
Derartige Aussagen über Südtirol entsprangen der Sorge, dass der südliche Landesteil seine regionale Identität verlieren könnte. In Südtirol hatten solche Stellungnahmen aufgrund der politisch belasteten Situation noch geheimer zu erfolgen. Trotz der Bedenken in Hinblick auf eine zunehmende Italianisierung
37 Europakapelle an der Europabrücke. In: Dolomiten 255 (07.11.1963), S. 10; Am schönsten Punkt der Autobahn. In: Bezirksblatt Innsbruck-Land 14, 11/12 (1963), S. 3; Weihe der „Europabrücke“ und „Europakapelle“. Auch das Autobahnteilstück Innsbruck–Schönberg wird seiner Bestimmung übergeben – Marksteine in der Geschichte des Straßenbaues. In: Tiroler Tageszeitung 266 (16.11.1963), S. 3. 38 TLA, ATLR Praes III, Autobahn und Europabrücke Eröffnung (1963), [Ansprache des Landeshauptmannes von Tirol Eduard Wallnöfer bei der Eröffnung der Europabrücke], 17.11.1963, S. 5. 39 TLA, Kanzlei Landeshauptmann (Kanzlei LH), Sammelakten Pos. 8 (1): Autobahnen in Tirol (1959–1962), Franz Lechner an Landeshauptmann Alois Pupp, 26.4.1960. 40 Ebd., Franz Lechner an Heinz Knoflach, 7.9.1959, S. 3.
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72 und dass Arbeitskräfte aus dem restlichen Italien, die an der Verwirklichung der Brennerautobahn beteiligt waren, sich im Land niederlassen würden, sprach sich die Südtiroler Politik aus ökonomischen Gründen einheitlich für die notwendige schnellstmögliche Verbesserung der Verkehrssituation auf der Brennerstrecke durch die Realisierung der Autobahn aus. Im Speziellen wies der Bozner Unternehmer und Gründungsmitglied der Südiroler Volkspartei (SVP) Walter Amonn auf die drohende Italianisierung durch die Autobahn und die notwendige Einstellung lokaler Arbeitskräfte bei der Umsetzung hin: „[…] so nützlich die Autobahn ist, so wird sie fast unweigerlich viele tausende von den ital[ienischen] Arbeitern ins Land bringen und zwar auf mehrere Jahre. Dieses gewaltige Bauvorhaben wird gerade in unserem Gebiete vom Brenner heran die größten technischen Schwierigkeiten mit sich bringen und deshalb viele Spezialarbeiter brauchen, die begreifli- cherweise auf Jahre das Land überschwemmen werden. Es wäre daher wichtig, daß gleich bei den Vorbereitungsarbeiten Hiesige beigezogen werden, da die Vorprojekte sich oft in die ei- gentlichen Bauarbeiten verwandeln, damit zumindestens die Hilfsarbeiter zum Bau der Straße aus unseren Tälern, wo ja bekanntlich sehr viel Unterbeschäftigung ist, genommen werden.“41 Am 20. Februar 1959 wurde in Trient die Autostrada del Brennero S.p.A., die italienische Brennerautobahngesellschaft, gegründet. An dieser waren folgende Körperschaften der Südtiroler Politik und Wirtschaft beteiligt: die Autonome Region Trentino-Tiroler Etschland, die Provinz Bozen, die Handels-, Industrie- und Landwirtschaftskammer Bozen sowie die Gemeinde Bozen.42 Im Ver- waltungsrat und in der Generalversammlung waren die Südtiroler Vertreter überwiegend deutschsprachig, die nach langen Auseinandersetzungen die Verankerung einer ethnischen Klausel im Gründungsstatut durchsetzen konn- ten. Diese besagte Folgendes:
„Für den Bau und für die Verwaltung der Autobahn und der damit zusammenhängen- den Bauten und Dienste muß im Rahmen des örtlichen Angebotes die Einstellung von Arbeitskräften der entsprechenden Provinz (Angestellte, Arbeiter, Geschäftsleute) ge- währleistet sein, wobei außerdem für die Provinz Bozen, immer im Rahmen des örtlichen Angebotes, das Verhältnis der Volksgruppen zu berücksichtigen ist.“43
Da dieses Prinzip in Folge zu wenig berücksichtigt wurde, mussten sich die Südtiroler Vertreter weiterhin dafür einsetzen, insbesondere bezüglich der
41 Südtiroler Landesarchiv (SLA), SVP Landesleitung 955, Walter Amonn an Parteileitung der Südtiroler Volkspartei, 18.09.1959. 42 Vgl. Donato Turrini, Tätigkeit und Programm der Brenner-Autobahn A.G. In: Komitee zur Förderung des Brennerverkehrs (Hg.), Internationale Tagung über den Brennerverkehr. Bozen, 18.–20. September 1959. Referate und Diskussionsbeiträge, Trient 1959, S. 129–134, hier S. 131 f. 43 Camera di Commercio Industria Artigianato e Agricoltura (CCIAA), Archivio di deposito, Autostrada del Brennero – statuto (1958–2004) Faszikel 92 (provisorische Nummer), Statuto della S.p.A. Autostrada del Brennero. Costituita con rogito 20 febbraio 1959 n. 15351 Rep. notaio Marchesoni di Trento, Trient [1959]. In: Dekret des Präsidenten des Regionalausschusses Nr. 41 vom 13.03.1959 über die Genehmigung der Satzung der Aktiengesellschaft „Brenner-Autobahn“. In: Amtsblatt der Region Trentino-Tiroler Etschland 17 (21.04.1959), S. 170–178, hier S. 171.
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73 Einstellung von Technikern und Ingenieuren.44 Die SVP teilte diese Einschätzung45, die auch im Regionalrat beispielweise durch Dr. Alfons Benedikter in der Sitzung vom 8. April 1960 thematisiert wurde. Er kritisierte die Anstellung von unqualifiziertem Personal aus anderen Provinzen als an- geblich spezialisierte Fachkräfte.46 Diesen Einwänden gegenüber versicher- te Autobahnprojektant Senator Guido de Unterrichter die Beachtung dieses Prinzips, wies jedoch auf die Problematik der Umsetzung durch die oftmals unzureichende Qualifizierung der Südtiroler hin.47 Erst nach Jahren konn- ten die Vertreter Südtirols dies im Autobahnverwaltungsrat durchsetzen, der sich am 17. März 1962 ohne Gegenstimme für eine möglichst weitgehende Umsetzung dessen aussprach.48 Auf regionaler Ebene wurde die drohende Italianisierung Südtirols durch die Autobahnverwirklichung besonders oft im politisch brisanten Jahr 1960 im Geheimen thematisiert. In diesem Jahr verabschiedete die UNO eine erste von Österreich am 31. Oktober 1960 vorgelegte Resolution zur Situation in Südtirol. Zudem blieben Treffen zwischen dem österreichischen und dem italienischen Außenminister ohne positives Ergebnis. Der österreichische ÖVP-Staatssekretär Prof. Dr. Franz Gschnitzer bat die Südtiroler Volkspartei am 3. Mai 1960 um eine Bewertung des Autobahnprojekts vom volkspolitischen Standpunkt aus49, da er das Vorhaben für eine hochpolitische Angelegenheit hielt.50 Sein Vorschlag erfolgte auf Ersuchen der Tiroler Handelskammer vom 14. April 1960, ad- ressiert an den Landeshauptmann von Tirol mit der Aufforderung, dass das Außenministerium der Alpenrepublik in Italien zugunsten des Ausbaus der Brennerverkehrswege intervenieren möge.51 Daraufhin antwortete ihm am 28. Juni 1960 Dr. Hans Stanek im Namen der Landesleitung der SVP, dass
44 CCIAA, Archivio di deposito, Autostrada del Brennero – convocazioni e verbali comitato diret- tivo/designazione rappresentanti camerali/designazione altri componenti (u.a.) (1959–2003) Faszikel 93 (provisorische Nummer), Autostrada del Brennero S.p.A., Verbale della riunione del Consiglio di Amministrazione della S.p.A. Autostrada del Brennero, tenutasi a Trento nella Sala Verde della Giunta Provinciale, 14.12.1959, S. 2; ebd., Autostrada del Brennero S.p.A., Verbale della riunione del Consiglio di Amministrazione della S.p.A. „Autostrada del Brennero” tenutasi a Modena, nella sede della Camera di Commercio, Industria e Agricoltura, 04.04.1960, S. 2 f. 45 SLA, SVP Landesleitung 955, Hans Stanek an Karl Tinzl und an Luis Sand, 16.02.1960. Siehe auch: Ebd., [Interne Besprechung der SVP], [1960]. 46 Stenographische Protokolle des Regionalrats Trentino-Tiroler Etschland, 3. Legislaturperiode, Sitzung Nr. 160, 08.04.1960, S. 6–7. Siehe auch: Stenographische Protokolle des Regionalrats Trentino-Tiroler Etschland, 3. Legislaturperiode, Sitzung Nr. 151, 16.03.1960, S. 15. 47 Handelskammer Bozen, Protokolle 1955–1960, Sitzungsprotokoll Nr. 7 der Sitzung des Kammerausschusses der Handelskammer Bozen am 17.05.1960, [Bozen 1961], S. 4. 48 CCIAA, Archivio storico, Autostrada del Brennero – convocazioni, verbali e consigli di ammi- nistrazione (1961–1967) Fasz. 2510, Autostrada del Brennero S.p.A., Verbale della seduta del Consiglio di Amministrazione della Società per l’Autostrada del Brennero […] nella sede dell’Am- ministrazione provinciale di Verona, 17.03.1962, S. 9. 49 SLA, SVP Landesleitung 955, Kammer der gewerblichen Wirtschaft für Tirol (Tiroler Handelskammer) an Tiroler Landesregierung zu Händen von [Hans] Tschiggfrey, 14.04.1960. Siehe Anmerkung am Ende des Dokuments. 50 TLA, Kanzlei LH, Sammelakten Pos. 8 (1): Autobahnen in Tirol (1959–1962), Staatssekretär Franz Gschnitzer an Hans Tschiggfrey, 18.11.1960. 51 SLA, SVP Landesleitung 955, Kammer der gewerblichen Wirtschaft für Tirol (Tiroler Handelskammer) an Tiroler Landesregierung zu Händen von [Hans] Tschiggfrey, 14.04.1960.
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74 „die Parteileitung trotz aller gegenteiligen Bedenken den Bau der Autobahn befürworten muß, weil die heutige Brenner Strasse den Anforderungen in keiner Weise mehr entspricht und so- wohl die Wirtschafts- als auch die Fremdenverkehrskreise am Bau dieser Strasse sich immer wieder interessiert zeigen. Abgesehen davon, scheint es wohl sicher zu sein, daß die Strasse gebaut wird, wenn das nötige Geld aufgetrieben werden kann. Eine Stellungnahme der S.V.P. hiezu dürfte keinen entscheidenden Einfluss haben, auch wenn derselbe negativ wäre.“52
Stanek thematisierte in seinem Brief an Landeshauptmann Tschiggfrey am 18. November 1960 die intern von der SVP besprochenen Problematiken, die durch die Realisierung der Autobahn entstehen könnten, wie „Bodenverluste; Heranziehung italienischer Arbeiter in großem Ausmaß, die während der jah- relangen Arbeit im Etsch- und Eisacktal den deutschen Charakter auch der kleinen Orte beeinträchtigen und von denen ein Teil wohl im Lande zurück- bleiben wird […].“53 Die Brennerautobahn ermöglichte durch wesentlich verkürzte Fahrzeiten eine leichtere Erreichbarkeit, wobei insbesondere die Vergrößerung des Einzugsgebiets für den Tourismus als positiv galt. Südtiroler Politiker erhoff- ten sich von einer gesteigerten Anzahl deutschsprachiger Touristen bessere Voraussetzungen, die deutsche Sprache und Kultur zu erhalten. Historisch gesehen kam es jedoch durch die Autobahn insgesamt zu einer vermehrten Orientierung hin zu anderen Provinzen und Regionen Italiens.
Die „bestmögliche“ Trassierung Regionale wirtschaftliche Gründe und lokale Interessen waren hingegen beim dritten untersuchten Themenstrang bezüglich der Diskussionen um die Trassenführung und um möglichst gute Autobahnanbindungen ausschlagge- bend, da eine bestmögliche Erreichbarkeit als Garant für Fortschritt und florie- renden Tourismus für bereits erschlossene Tourismusgebiete, aber auch für neue Destinationen galt. Zudem sollte eine Herabstufung der Brennerautobahn zu einer sogenannten „Durchzugsautobahn“ mit allen Mitteln verhindert werden, vielmehr sollte den Reisenden bei der Benützung der Brennerautobahn die Region vor Augen geführt werden, um sie zu einem Aufenthalt im Land zu bewe- gen. Allerdings konnten aus finanziellen und technischen Gründen nicht sämt- liche der gewünschten Ausfahrten verwirklicht werden. Wenngleich sich alle Akteure über die notwendige dringliche Realisierung der Autobahn einig waren, so gab es dennoch Konflikte aufgrund der diversen Interessenskonstellationen um Trassenführung und Anschlussstellen. Die Beteiligten legitimierten ihre Positionen dabei mit wirtschaftlichen, verkehrstechnischen, landschaftlichen oder ästhetischen Gründen. In Tirol wurde diese Thematik weit weniger diskutiert als in Südtirol, wo
52 Ebd., Hans Stanek an Tiroler Landesregierung, Präsidium S., 28.06.1960. 53 TLA, Kanzlei LH, Sammelakten Pos. 8 (1): Autobahnen in Tirol (1959–1962), Staatssekretär Franz Gschnitzer an Hans Tschiggfrey, 18.11.1960.
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75 Jahre andauernde, heftige Streitigkeiten um die Trassenführung der Autobahn entstanden: entweder über das Eisacktal oder über das Etschtal, Meran, das Passeiertal und schließlich mit einem Tunnel unter den Jaufenpass hindurch. Auf regionaler Ebene lehnte bereits in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre eine Reihe von Technikern unter der Führung von Guido de Unterrichter, der eini- ge Jahre später das Projekt auf italienischer Seite ausarbeitete, eine Trassierung über Meran wegen technischer und finanzieller Aspekte ab. Insbesondere der bei dieser Variante nötige lange Tunnel unter den Jaufen ließ sie zu diesem Entschluss kommen.54 Der Gegenentwurf einer Trassenführung über Meran durch den Bozner Ingenieur Dr. Norbert Wackernell vom 24. November 1960 sah eine verkürzte Trassenführung zwischen Bozen und Sterzing durch landschaftlich reizvolles sowie unberührtes Gelände vor55 und wurde bei diversen Meraner Vertretern aus Politik und Wirtschaft positiv aufgenommen56, zumal sie das geplante Vorhaben der Brennerautobahngesellschaft bezüglich der Errichtung einer Autobahnzubringerstrecke von Bozen nach Meran ablehnten. Für eine best- mögliche Unterstützung des Wackernell-Entwurfs setzte sich ein eigens dazu am 11. Februar 1961 in Meran gegründetes „Komitee für die Brenner-Autobahn über Meran“ ein, dem insbesondere die Stadtgemeinde und die Kurverwaltung von Meran, die S.A.L.V.A.R. (Società Azionaria Lavorazione Valorizzazione Acque Radioattive, eine 1958 gegründete, dort ansässige Aktiengesellschaft zur Nutzung radioaktiver Gewässer), die Kaufleute- sowie die Hotel- und Gasthofvereinigung der Stadt, eine Vertretung der Industriellen und der Projektant selbst angehörten.57 Mit der Erstellung eines ersten Vorprojekts für die gewünschte Autobahnführung über Meran wurde Wackernells Ingenieurbüro durch die ins Leben gerufene „Gesellschaft für die Brenner-Autobahn über Meran“58 (Sitz in der Kurstadt) betraut, das er am 28. November 1961 dieser
54 CCIAA, Archivio di deposito, Autostrada del Brennero – convegni e dimostre/relazioni (1959–1973) Faszikel 96 (provisorische Nummer); Riunione informativa „Vie di comunicazio- ne attraverso il Brennero“, 09.07.1957, hier S. [19]; A[ntonio] Sardagna, Zum Problem der Brenner-Autobahn. In: Bollettino ufficiale della Camera di commercio, industria e agricoltura di Bolzano/Mitteilungen der Handels-, Industrie- und Landwirtschaftskammer Bozen 14, 4 (1961), S. 13 f.; AHBz, Komitee für die Förderung des Brennerverkehrs/Comitato promotore per i traffici del Brennero – Protokolle/Verbali (1960–1969), Kat. – Klasse 16.5, Sitzungsprotokoll Nr. 27 der Sitzung in der Handelskammer von Bozen, 23.01.1961, S. 18. 55 Stadtarchiv Brixen (StABx), Brennerautobahnbau (1960–1967) 10.8.1, Norbert Wackernell, Autobahn Bozen–Brenner Trasse: Meran–Jaufen–Sterzing – Blatt 1, 24.11.1960. 56 Vgl. Bergonzi, Verkehrsinfrastruktur, S. 261. 57 Stadtarchiv Meran (SAM), Zentralarchiv Ablage 15 Kategorien (ZA15K) 1767, Kurverwaltung Meran, Beschluss Nr. 13, 19.05.1961; SAM, ZA15K 1769, Norbert Wackernell an Präsident des Komitees für die Autobahn über Meran [Luigi] Bertagnolli, 16.10.1961; SAM, Ratsprotokolle (italienische Verwaltung) (RP ITA) 182, Gemeinde Meran, Protokoll des Gemeinderates, Nr. 21, 27.02.1961; SAM, ZA15K 1770, Gemeinde Meran, Protokoll des Gemeinderates, Nr. 37, 26.02.1962, S. 2 f. 58 Das Kapital der Gesellschaft betrug fünf Millionen Lire; zwei Millionen davon steuerte die Kurverwaltung Meran, die Gemeinde Meran und die S.A.L.V.A.R. je 1,5 Millionen Lire bei. SAM, ZA15K 1769, Atto di costituzione di Società per Azioni, 20.11.1961, S. 2 f. und 11; SAM, RP ITA 183, Gemeinde Meran, Protokoll des Gemeinderates, Nr. 86, 15.05.1961; SAM, ZA15K 1767, Kurverwaltung Meran, Beschluss Nr. 13, 19.05.1961, S. 1. Siehe auch: Eine
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76 Gesellschaft übergab, welche das Gegenprojekt einen Tag später bei der dafür zuständigen Straßenbaubehörde ANAS in Rom einreichte.59 Wackernell hob als positive Argumente die kürzere Streckenführung, günstigeres Gelände und die landschaftliche Attraktivität des Etsch- und Passeiertales hervor, die nicht wie das Eisacktal durch bereits bestehende Verkehrsinfrastrukturen überladen waren. Zudem würde es bei seinem Vorhaben zu keinen Behinderungen auf der wichtigen Brennerstaatsstraße und -eisenbahn durch die Bauarbeiten kom- men.60 Sein Projekt wurde in den regionalen Medien stark beachtet und beson- ders von der italienischsprachigen Tageszeitung Alto Adige massiv beworben.61 Dies bewog die Exponenten des Eisacktales aus Wirtschaft und Politik, ih- ren Einsatz für das Projekt der Brennerautobahngesellschaft durch ihr Tal zu intensivieren, indem sie mit der historischen und wirtschaftlichen Bedeutung der Brennerlinie und den positiven Auswirkungen auf die angrenzenden Tourismusgebiete argumentierten.62 Am 25. Januar 1962 schließlich entschied sich der Verwaltungsrat der ANAS auf der Grundlage des Vergleichs der bei- den Varianten für die Trassenführung durch das Eisacktal, da jene über Meran technische Probleme sowie höhere Bau- und Erhaltungskosten (insbesondere durch den Jaufentunnel) verursachen würde.63 Dies ließ die Eisacktaler Akteure aufjubeln, während die Exponenten aus Meran und dem Burggrafenamt die Entscheidung missbilligten. Diese verfolgten ihre Strategie einer Durchsetzung ihres Projekts auch nach dessen Ablehnung noch weiter64, da sie sich beträcht- liche Entwicklungsperspektiven für Meran und das Burggrafenamt erhofften.
„Gesellschaft für die Autobahn Brenner über Meran“. Meraner Gemeinderat beschloß Beitritt der Stadtgemeinde. In: Dolomiten 113 (17.05.1961), S. 6 f.; Eine „Gesellschaft für die Autobahn Brenner über Meran“. In: Tiroler Nachrichten 114 (18.05.1961), S. 3. 59 SLA, Südtiroler Landesverwaltung, Abteilung IV Öffentliche Arbeiten – Bauamt 652, Consiglio di Amministrazione dell’Azienda Nazionale Autonoma delle Strade (A.N.A.S.), Voto n° 335, 25.01.1962, S. 5. 60 SLA, Südtiroler Landesverwaltung, Abt. 27 – Raumordnung 159, Norbert Wackernell, Progetto di Massima: „Autostrada del Brennero“, tracciato: Bolzano–Merano–Giovo–Vipiteno. Relazione generale. Relazione tecnica. Studi di confronto con il tracciato via Isarco. 61 Siehe exemplarisch: Accolto favorevolmente il progetto negli ambienti politici ed economici. L’autostrada del Brennero sotto il Giovo. La soluzione prospettata dall’ing. Wackernell e fatta sua con entusiasmo dal sindaco dott. Bertagnolli ha convinto anche il senatore de Unterrichter ed è già stata presentata a Roma – I vantaggi tecnici ed economici – Imminente una riunione dei sindaci dei Comuni interessati. In: Alto Adige 18 (21.01.1961), S. 7; Interesse in Austria per la variante Wackernell. I problemi dell’autostrada del Brennero. In: Alto Adige 49 (26.02.1961), S. 4; Die Brenner-Autobahn – eine Fernstrasse. In: Alto Adige 32 (02.03.1961), S. 8. 62 StABx, Brennerautobahnbau (1960–1967) 10.8.1, Beilage zum Sitzungsprotokoll Nr. 2 des Kur- und Fremdenverkehrsamtes Brixen, 27.1.1961, lettera: Präsident an Ministro dei Lavori Pubblici (Rom); Energico intervento dei sindaci per l’autostrada e le fermate dei treni. Valle Gardena. In una importante riunione ad Ortisei. In: Alto Adige 24 (28.01.1961), S. 9; TLA, Kanzlei LH, Sammelakten Pos. 8 (1): Autobahnen in Tirol (1959–1962), Valerio Dejaco, L’autostrada del Brennero. Precisazioni e controeduzioni alla variante proposta dall’ing. N[orbert] Wackernell/ Die Brenner-Autobahn. Stellungnahme und Gegenäusserung zur Variante des Ing. N[orbert] Wackernell, 05.03.1961; SLA, SVP Landesleitung 955, Carlo Albasini, L’autostrada del Brennero [Promemoria], 03.03.1961; StABx, Brennerautobahnbau (1960–1967) 10.8.1, Beschluss der Bürgermeister des Eisack-, Puster-, Gröden-, Gader- und Eggentales, 16.03.1961. 63 SLA, Südtiroler Landesverwaltung, Abteilung IV Öffentliche Arbeiten – Bauamt 652, Consiglio di Amministrazione dell’Azienda Nazionale Autonoma delle Strade (A.N.A.S.), Voto n° 335, 25.01.1962. 64 SAM, ZA15K 1770, Gemeinde Meran, Protokoll des Gemeinderates, Nr. 37, 26.02.1962; SAM, RP ITA 187, Gemeinde Meran, Protokoll des Gemeinderates, Nr. 38, 12.03.1962, S. 1.
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77 Zudem wurde mit der Vermeidung einer Teilung der Landeshauptstadt durch eine über das Eisacktal führende Trasse argumentiert. Die Variante über Meran, insbesondere durch den Alto Adige massiv mit den genannten Argumenten propagiert65, hatte jedoch keine realistischen Erfolgschancen. Auch wenn die Entscheidung längst gefallen war, wollten die Eisacktaler Vertreter angesichts der Bemühungen der Akteure für die Variante über Meran nicht untätig bleiben, indem sie mit den genannten Argumenten auf diver- sen Tagungen Position bezogen. Zudem sicherten sie sich die fachlich fun- dierte Unterstützung eines international angesehenen Autobahnprojektanten, Prof Dr. Vittorio Zignoli, Ordinarius für Technik und Transportwesen am Polytechnikum in Turin.66 Dies wiederum bewog die Vertreter der Meraner Variante, die Unterstützung des bekannten Autobahnexperten Prof. Dr. Ing. Francesco Aimone Jelmoni, Inhaber des Lehrstuhls für Straßen, Eisenbahnen und Flughäfen am Polytechnikum in Mailand, zu suchen. Die „Gesellschaft für die Brenner-Autobahn über Meran“ beauftragte ihn im März 1966 mit einem entsprechenden Generalprojekt67, das Giacomo Mancini in seiner Funktion als Minister für öffentliche Arbeiten übergeben wurde. Zudem publizierte die- se Gesellschaft im November 1966 eine in ihrem Auftrag von Jelmoni zwei Monate zuvor ausgearbeitete Studie mit dem Titel Collegamento autostradale di Genova – Torino – Milano con Monaco di Baviera attraverso lo Stelvio ed il Brennero (Autobahnverbindung von Genua–Turin–Mailand mit München über das Stilfser Joch und den Brenner). In technischer, wirtschaftlicher und funktioneller Hinsicht bewertete er darin die Vorzüge verschiedener Varianten zwischen dem Zentrum München und dem wichtigen Mittelmeerhafen Genua sowie der Wirtschaftsmetropole Mailand68 und schlussfolgerte, dass jene unter dem Stilfser Joch und daraufhin über Meran und unter den Jaufen führende Trasse optimal sei.69
65 Siehe exemplarisch: Nasce fra le contraddizioni l’autostrada del Brennero. Le vie di comunicazione nel quadro dell’economia alpina. In: Alto Adige 113 (13.05.1962), S. 12. 66 Auf Initiative der Handelskammer von Modena fand am 19. April 1964 in Modena eine Tagung zum Thema „Prospettive economiche dell’Autostrada del Brennero“ (Wirtschaftliche Aussichten durch die Brennerautobahn) statt. Camera di Commercio, Industria e Agricoltura (Hg.), Prospettive economiche dell’Autostrada del Brennero. Convegno del 19 aprile 1964 – Modena, Modena 1964. Bei einer weiteren Tagung zur Brennerautobahn am 30. April 1965 in der Handels-, Industrie- und Landwirtschaftskammer von Verona, veranstaltet von der Unione delle Camere di Commercio delle Venezie, wurde die Linienführung durch das Eisacktal als berechtigt anerkannt. Camera di Commercio, Industria e Agricoltura di Verona/Autostrada del Brennero S.p.A. (Hg.), Convegno sull’Autostrada del Brennero. Atti. 30 aprile 1965, Verona 1965. 67 SLA, Landesverband für Heimatpflege in Südtirol 43, F. Aimone Jelmoni, Relazione sulla „variante“ di monte Giovo dell’Autostrada del Brennero, Mailand 1966; SLA, Landesverband für Heimatpflege in Südtirol 348, F. Aimone Jelmoni, La „variante“ per la Val Passiria dell’Autostrada del Brennero. Relazione sulla „variante“ di monte Giovo dell’Autostrada del Brennero. Conferenza tenuta al „Circolo della Stampa“, Mailand 1966. 68 Società Autostrada Merano/Aimone Jelmoni, Collegamento autostradale di Genova – Torino – Milano con Monaco di Baviera attraverso lo Stelvio ed il Brennero, Mailand 1966, S. 7. 69 Ebd., S. 17–18.
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78 Der Alto Adige bejubelte Jelmonis Position und warb dafür, es sei noch nicht zu spät für die Realisierung dieser Trassierung.70 In diesem Zusammenhang publizierte diese Tageszeitung eigene Schriften, die aus städtebaulichen und ästhetisch-landschaftlichen Gründen die Überquerung Bozens in Form eines Autobahnviadukts durch eine über das Eisacktal führen- de Brennerautobahn kritisierten. Ein weiteres Gegenargument bezog sich auf die Überschwemmungsgefahr, wie es die Katastrophen im Herbst 1965 und 1966 einschließlich der zeitweiligen Sperrung der Brennerstaatsstraße gezeigt hätten.71 Zudem vervollständige eine Autobahnführung durch das Etsch- und Passeiertal das Verkehrsquadrat Sterzing-Brixen-Bozen-Meran.72
Fazit Resümierend kann festgestellt werden, dass die jeweiligen Themenstränge im Zeitraum des Brennerautobahnbaus stabile und fest etablierte Wirklichkeits- konstruktionen waren und demnach von den beteiligten Personen nicht hin- terfragt wurden. Jeder Themenstrang war zwar überwiegend in sich homogen, dennoch konnten Interferenzen zwischen diesen auftreten, woraus sich eine neue Dynamik innerhalb des Autobahndiskurses ergab. Die Aussagen diffe- rierten beträchtlich nördlich und südlich des Brenners, wobei jedoch aus re- gionalen ökonomischen und verkehrspolitischen Gründen Konsens über die Notwendigkeit der schnellstmöglichen Realisierung der Autobahn herrsch- te. Etwaige Positionierungen außerhalb der diskursiven Grenzen galten als Vergehen gegen die Norm und führten zu ausschließendem Vorgehen durch die Akteure. Ab den 1970er Jahren wandelte sich der Diskurs beträchtlich, indem Umwelt- und Landschaftsaspekte sowie die Gesundheit der Anrainer Modernisierungs- und Fortschrittsgedanken zunehmend ablösten.
70 Vgl. Verwirklichung der Jaufen-Variante rückt näher. Brenner-Autobahn-Trasse durch Südtirol: Einer der bekanntesten Autobahn-Fachleute Italiens hat den Auftrag zur Ausarbeitung des Projektes Sterzing–Jaufen–Meran–Bozen angenommen. In: Alto Adige 50 (01.03.1966), S. 9; Jelmoni ha firmato il progetto. Per la „variante“ dell’autostrada. Prevista una galleria di circa 11 chilometri attraverso il Giovo – Tre anni per realizzare l’intera opera – Minor costo e minor distanza rispetto all’Isarco. In: Alto Adige 68 (22.03.1966), S. 5; Projekt Jelmoni dem zuständigen Minister überreicht. Die Jaufentrasse der Brenner-Autobahn. In einem detaillierten Begleitbericht begründet und erläutert der Projektant die Vorteile der „Variante“. In: Alto Adige 78 (02.04.1966), S. 10; Ecco la variante. Dall’ideatore dell’autostrada del sole, il progetto per la „Vipiteno–Bolzano“ via Merano. A distanza di sei anni dal suo primo pronunciamento in favore di un’autostrada per la Passiria, il prof. Aimone Jelmoni ha tracciato il progetto ideale dell’opera – Prevista attraverso il Giovo una galleria di undici chilometri a due vani paralleli, capace di accogliere 3.500 veicoli all’ora – Rispetto alla via Isarco: percorso più breve, tracciato più sicuro, nessuna perdita di tempo, nessuna strozzatura – Una serie di brillanti soluzioni techniche. In: Alto Adige 79 (03.04.1966), S. 3; Abbiamo servito la verità: ora aspettiamo. Autostrada. Il progetto Jelmoni per la variante Passiria è stato la più autorevole conferma alle nostre tesi – La società prosegua pure per la sua strada: si assume per intero, da sola, la responsabilità di errori (purtroppo) prevedibili. In: Alto Adige 85 (10.04.1966), S. 1 und S. 16. 71 Vgl. Responsabilità dell’autostrada del Brennero. Roma non deve permettere il più grave ed irreparabile errore contro il progresso e la pacifica convivenza delle popolazioni altoatesine. In: Alto Adige 246 (15.10.1967), Beilage; „Evitiamo l’ultimo errore“. Autostrada del Brennero. Attraversamento di Bolzano. In: Alto Adige 194 (17.08.1968), Beilage. 72 Vgl. Responsabilità, S. 16.
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79 Magdalena Pernold, L’autostrada del Brennero come infrastruttura di trasporto e transito: il superamento dei confini tra aree geografiche di trasporto nel periodo della sua realizzazione
Le conseguenze sul piano regionale che ebbe la realizzazione, nella seconda metà del XX secolo, dell’autostrada transnazionale del Brennero – a il più importante asse viario nord-sud attraverso le Alpi centrali – possono essere paragonate solo a quelle della ferrovia del Brennero inaugurata nel 1867. Nel periodo della sua realizzazione (dal 1959 al 1974/75), l’autostrada del Brennero funse da volano per il superamento di aree geografiche di trasporto e incentivò processi di co- municazione, scambio e trasferimento collegati a una diminuzione dell’autar- chia economica, sociale e culturale della popolazione. Questa ricerca empirica su base regionale, incentrata sul caso esemplare di Tirolo e Alto Adige-Südtirol quali territori direttamente coinvolti della linea del Brennero, si orienta alla cosiddetta “nuova storia dei trasporti”. Basandosi su fonti eterogenee, come i documenti delle autorità regionali e comunali op- pure la pubblicistica locale, la prospettiva viene spostata dagli attori nazionali a quelli locali, pur nella consapevolezza che la più alta responsabilità decisionale riguardo all’autostrada rimase a livello nazionale. Nel discorso pubblico a nord e a sud del Brennero la realizzazione di quest’in- frastruttura fu percepita in modo assolutamente positivo, soprattutto perché i territori avevano da sempre tratto profitto dalla linea del Brennero come storico asse nord-sud e la popolazione associò all’idea dell’autostrada quella di benesse- re, progresso e pacificazione. A livello regionale le motivazioni economiche e di politica dei trasporti generarono un diffuso consenso sulla necessità di realizzare al più presto l’autostrada, i cui lavori non furono pertanto rallentati nemmeno nel periodo politicamente assai critico degli anni Cinquanta e Sessanta. Solo verso la fine del periodo indagato questa ‘costruzione della realtà’, sino ad allora stabile e mai posta in dubbio, cede il passo a una percezione fondamentalmente diversa, in quanto gli aspetti legati all’ambiente, al paesaggio e alla salute dei residenti iniziano a relativizzare le idee di modernizzazione e progresso. Durante la sua realizzazione il discorso pubblico fu caratterizzato da alcu- ne linee tematiche di fondo che in Tirolo e in Alto Adige-Südtirol segnarono durevolmente – in parte con alcune differenze – la positiva immagine dell’au- tostrada del Brennero. Ad esempio, il pericolo che il tracciato potesse essere deviato funse da strategia di legittimazione per la realizzazione dell’autostrada e in questo senso gli attori economici e politici regionali scesero in campo contro la ‘cattiva’ Svizzera, come veniva connotata. Inoltre l’autostrada del Brennero fu associata all’idea “unificante” (con significato traslato) di un’infrastruttura “europea”, che avrebbe cioè garantito l’unificazione dell’Europa e un futuro pacifico ed economicamente florido. Oltre a ciò, gli attori politici (non quelli economici) locali svilupparono in
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80 forme ufficiose l’argomento di un più stretto collegamento tra Tirolo e Sudti- rolo, nel senso di una maggiore permeabilità del confine del Brennero. A causa della situazione politica, in Sudtirolo tale argomento doveva essere toccato in modo clandestino. La politica sudtirolese si espresse per motivi economici a favore di una rapida realizzazione dell’autostrada, nonostante il ventilato peri- colo di una ‘italianizzazione’ e cioè che i numerosi operai ingaggiati, arrivati dal resto d’Italia, potessero stabilirsi in provincia. Motivi economici regionali e interessi locali furono invece determinanti nelle numerose discussioni pubbliche su tracciato, uscite e collegamenti. Si combatté con i più vari argomenti: economici, di tecnica dei trasporti, paesag- gisti o estetici. Il turismo avrebbe approfittato dell’autostrada perché i viaggia- tori, percorrendola, avrebbero potuto gettare uno sguardo sulle bellezze della regione e pensare così di soggiornarvi. In Alto Adige-Südtirol si sviluppò un’a- spra, decennale contesa sul tracciato: lungo la Val d’Isarco oppure passando per Merano e sotto il Giovo.
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