5/2017 Selviytyminen ilmaliikenneonnettomuudessa

Bombardier CSeries -tietopaketti

Pohdiskelua ohjaamon päätöksenteko­ malleista Audi A6 Sedan S line Business Sport Edition alk. 47 481 €, vapaa autoetu alk. 855 € Mitä varusteita haluat autoosi? MMI Navigointi plus -järjestelmä? Löytyy. LED-ajovalot? Selvä. Alcantara/nahkaverhoilun, metallivärin, 18” alumiinivanteet ja pisteenä iin päälle S line -ulkonäköpaketin? Kyllä. Kaikki nämä sekä kattavat Business Sport -varusteet saat nyt vakiovarusteena Audi A6 Sedan ja Avant S line Business Sport Edition -malleissa. Tutustu osoitteessa audi.fi

Vakiovarusteina: MMI Navigointi Plus -järjestelmä 18” alumiinivanteet

Alcantara/nahkaverhoilu S line -ulkonäköpaketti Metalliväri

Asiakasetu vähintään 8 324 € Lisäksi Comfort-varustepaketti nyt vain 490 € Pakettiin sisältyy vetokoukku, seisontalämmitys ja -tuuletus kaukosäätimellä sekä 4-alueilmastointi, paketin normaalihinta alk. 2 471,81 €.

Audi A6 Sedan 2.0 TDI ultra S tronic S line Business Sport Edition 110 kW (150 hv) alk. 47 480,49 €, CO2-päästöllä 110 g/km. Keskikulutus 4,2 l/100 km. Vapaa autoetu alk. 855 €/kk, käyttöetu alk. 705 €/kk. Hinta sisältää toimituskulut 600 €. Kuvan auto erikoisvarustein.

Audi-huolenpitosopimus A6-malleihin alk. 24,21 €/kk

Audi Center Airport Audi Center Espoo Audi Center Helsinki Audi Center Turku Veromies, Tikkurilantie 123, Vantaa Olari, Haltilanniitty 6 Herttoniemi, Mekaanikonkatu 10 Rieskalähteentie 89 automyynti 010 5333 760 automyynti 010 5333 503 automyynti 010 5333 230 automyynti 010 5333 214 huolto 010 5333 700 huolto 010 5333 500 huolto 010 5333 233 huolto 010 5333 206 Automyynti palvelee ma–pe 8–18, la 10–15. Huolto ja varaosat palvelevat ma-pe 7.30–18 • www.audicenter.fi Puheluhinta 010-alkuisiin numeroihin lanka- ja matkapuhelimesta 8,35 snt/puh + 12,09 snt/min (sis. alv.) + pvm tai mpm. Puheenjohtajan palsta Ennustaminen on vaikeaa - siis taannustetaan!

se ohjasivat lentokoneitaan läpi tuu- palliseen toimintaan tähtäävän kau- Timo Saajoranta len ja tuiskun. On varmasti ollut hur- ko-ohjattavan ilma-aluksen ohjaaja- FPA:n jaa hommaa! na toimiville henkilöille. puheenjohtaja, Sitä voi sitten jokainen itse mie- Kumpaakin uutta jäsenluokkaa A330-perämies lessään miettiä – siis taannustaa – koskevat tietyt rajoitukset: kummal- millä tavoilla ja keinoilla tulevaisuu- lakaan ei ole esityksenteko- eikä ää- den maailmaan päädytään. Ja min- nioikeutta yhdistyksen kokouksessa, kälaisten vaiheiden kautta. joten pelkoa esimerkiksi yhdistyksen päätösvallan siirtymisestä drone-len- ukiessani Esko Valtaojan mai- Henkilökohtaisella tasolla meidän täjille ei ole huolimatta heidän mah- niota juuri julkaistua Kohti on tuskin syytä olla huolissamme dollisesti suuresta määrästään. Likuisuutta -kirjaa, aloin poh- omien työuriemme tulevaisuudesta, Näillä muutoksilla saamme koko tia oman alamme tulevaisuuden nä- vaikka kovin moni uusi matkustaja- Suomen lentäjäkannan siipiemme kymiä. Lähitulevaisuuden teknisiin lentokonesukupolvi ei tulekaan ole- suojaan ja otamme huomioon myös ratkaisuihin olemme perehtyneet ai- maan varustettu perinteisellä ohjaa- tulevaisuuden lentäjät – ne, jotka emmissa lehdissämme, mutta entäpä molla kaksine ohjaajineen. Ainakin työskentelevät maan pinnalla. On tulevaisuus meidän lentäjien kannal- jo Boeing suunnittelee miehittämä- tärkeää saada heidätkin mukaan toi- ta? Valtaoja esittää kirjassaan hienon töntä rahtikonetta, myös koko dro- mintaan mahdollisimman varhaises- termin: taannustaminen. Sen mu- ne-maailma kehittyy huimaa vauhtia. sa vaiheessa, jotta integrointi muu- kaisesti venytämme tarkasteltavan Silti lentokoneiden, kenttien ja len- hun lentoliikenteeseen sekä erilaiset aikajänteen tarpeeksi pitkälle, vaik- nonjohtomenetelmien kehitys täy- ongelmakohdat saadaan hoidetuksi kapa sadan tai kahden sadan vuoden sin automaattiselle tasolle vie hel- sujuvassa yhteistyössä alusta lähtien. päähän, ja yritämme hahmotella ja posti vielä kymmeniä vuosia, joten Samaan suuntaan mennään muis- miettiä millaiseen maailmaan olem- nykyiset lentäjät ovat arvattavasti jo sakin Euroopan lentäjäyhdistyksissä, me joutuneet. Tässä joitakin näke- eläköityneet ennen täydellistä auto- joten emme ole yksin ajatuksinem- myksiä: matisoitumista. Toisaalta meidän pi- me. Automatiikka hoitanee koko aika- tää seurata kehitystä jo nyt myös am- taulunmukaisen lentoliikenteen, mis- mattikuntamme näkökulmasta ja tä- Positiivisena ihmisenä uskon vakaas- sä muodossa se sitten esiintyykään. ten myös FPA:n on muututtava. ti alamme lähitulevaisuuden olevan Ehkä hyperloopin kaltaiset teknolo- valoisa. Lentäjille riittää töitä ja työ- giat korvaavat mantereiden sisäisen Olemme tehneet yhdistyksen sään- ehdot paranevat myös ongelmayh- liikenteen, mutta esimerkiksi valta- töihin muutamia muutoksia, jotka tiöissä. Parantunut tilanne lentäjä- merten ylityksiin lentäminen lienee mahdollistavat uusien jäsenluokki- markkinoilla on luonnollisesti hel- edelleen järkevin ja nopein tapa – ol- en kytkemisen toimintaamme. pottanut työntekijöiden asemaa, sil- koonpa lentokorkeus sitten nykyinen ”Yhteisöjäseneksi” voidaan hy- lä enää ei tarvitse työpaikan toivossa tai lähiavaruuden tasalle nouseva. väksyä sellainen rekisteröity yhdis- hyväksyä mitä tahansa työtarjouksia. Lentäjät ovat siirtyneet maanka- tys, joka on ammattimaista lento- Toivottavasti voisimme vuosien maralle operaattoreiksi, joten tu- toimintaa harjoittavan organisaati- kitkuttelun jälkeen viimein hengäh- levaisuudessa ammattimme lienee on palveluksessa olevien lentäjien tää rauhassa vähän pitempäänkin ja jonkinlainen lentäjän ja lennonjoh- muodostama tai näitä edustava jär- olla hieman turvallisemmin mielin tajan yhdistelmä tai koneessa mu- jestö. Tämä mahdollistaa esimerkik- hoitamassa ja kehittämässä alamme kana olevana henkilökuntana len- si Ilmavoimien ja Rajavartiolaitoksen asioita. täjän ja lentoemännän yhdistelmä. lentäjäyhdistysten jäsenyyden. Perinteiset lentäjät muistetaan koh- ”Ulkojäsenyys” mahdollistaa jat- Pysykää siis siivellä! ta lähinnä lentäjäsankareina jotka it- kossa jäsenyyden kaupallisen tai kau-

4/2017 3 Tässä numerossa

6 Selviytyvyys ilmaliikenne­ onnettomuuksissa? Asiantuntija kertoo, miten todennäköistä on selvitä lento-onnettomuudesta. 5/2017

Julkaisija: Suomen Lentäjäliitto ry. – Finnish Pilots´ Association (FPA) Äyritie 12 C , 01510 Vantaa

Vastaava päätoimittaja: FPA:n puheenjohtaja Timo Saajoranta p. +358 40 5555 348 [email protected]

Päätoimittaja: Sami Simonen p. +358 400 684 818 [email protected]

Tekstien viimeistely: Hannu Kärävä

Toimittajat: Miikka Hult, Pekka Lehtinen, Heikki Tolvanen, Antti Hyvärinen

Taitto: 26 Kyberuhat ja ilmailu Maija Havola Ilmailun nouseva turvallisuusaihe. Toimituksen sähköpostiosoite: [email protected]

Toimitusneuvosto: Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus

Ilmoitusmyynti/marketing: [email protected] 64 Suursponsori +358 40 219 2334 Red Bull myös siivillä Tuula Nuckols Tutustumme yhtiön taustaan [email protected] Sami Simonen ja toimintaan sekä Red Bull [email protected] Mikael Währn Air Race -kilpailuun. [email protected]

Vuonna 2017 ilmestyy viisi numeroa.

Mukana myös Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymis- ajankohdat löytyvät myös 20 Ehdollistettu päätöksenteko — kun ohjus osuus siipeen FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi. 26 Turvatoimikunta: Kyberuhat ilmailussa. 46 Käyttökokemuksia CSeries-tyypeistä Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne välttämättä edusta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja. Liikennelentäjä-lehden aineisto- ja ilmestymiskalenteri 2018

Nro Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto Lehti ilmestyy Kannen kuva: Miikka Hult 1 / 2018 22.1. 29.1. viikko 9 2 / 2018 20.4. 27.4. viikko 21 Puheenjohtajan kuva s.3: 3 / 2018 25.8. 1.9. viikko 38 Hely Yli-Kaitala 4 / 2018 9.11. 16.11. viikko 49 Lehden painotyö: Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajankohdat ovat Forssa Print ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus pyrkii tiedottamaan etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitushinnan palautukseen. Pääkirjoitus

Uusi vuosi, toivoa täynnä!

lähde mukaan! Oman yhtiösi ammatti- kea myös lentokone- ja turvatarkas- Sami Simonen liitto on ensimmäinen askel. Lentäjät tustekniikasta, ja onhan taas välillä A320-kapteeni ovat perinteisesti olleet lähes 100 % ilmailumuseotarkastajakin päässyt järjestäytyneitä omaan ammattiliit- toimistostaan maailmalle. Joululahjaa toonsa. Tämä on myös tulevaisuuden lentäjälle miettivälle annamme vink- tavoite, koska vain oma porukka tie- kejä sähköisten lentopäiväkirjojen tää, mihin suuntaan laivaamme kan- vertailulla, lisäksi annamme matka- nattaa yhdessä ohjata. vinkin Red Bull Air Race -jutussa. Meille liittoaktiiveille taustajoukot Toivottavasti nautitte lehden sisällös- ovat erittäin tärkeässä asemassa, ei- tä. Ryanairin asenneympäristön ja len- uosi alkaa taas olla takana ja kä peliä olisi edes mahdollista pelata täjien edustuksen kehittymisestä ker- uusi vuosi 2018 painaa armot- ilman niitä. Kotijoukot taas ovat tär- tova jo valmis artikkeli jätettiin pois Vta päälle. Kuluneeseen vuoteen keä taustajoukko työympäristön ulko- oikeudellisten toimenpiteiden riskin mahtuu paljon tapahtumia, jotka ovat puolella. Joulun aikaan on hyvä yrit- vuoksi, vaikka tilannekuvaus olisikin pohjustaneet tietä tulevalle. Muisteloa tää rauhoittua kotijoukkojen kanssa ja ollut hyödyllistä välittää meille lintu- voisi käydä niin hyvässä kuin pahassa, ladata voimia tulevaan. Lentäjien, ku- kodossa asuville. Haluan kiittää toimi- mutta tärkeintä on ottaa oppia men- ten monen muunkin ammattiryhmän tuksen vapaaehtoisia kirjoittajia koko neestä ja sillä tiedolla kehittää tulevaa. edustajia työskentelee kalenteriin kat- vuoden 2017 ahertamisesta. Työ jat- Lentoliikenne Suomessa on Finnair- somatta myös jouluna, ja tällöin jou- kuu, ja pian kai kellojakin taas siirre- vetoisesti kovassa nousussa ja siitä on lunvietto vaatii oman erillisen aikatau- tään kesäaikaan. päässyt nauttimaan suuri määrä uusia lun rakentamista. Olen itse viettänyt lentäjiä. Tervetuloa tämän maailman joulua 19., 21., 23. ja 28. päivänä joulu- Ensi vuonna Liikennelentäjä-lehti jul- mahtavimman ammatin pariin! kuuta, ja kerran joulunviettopäivä tai- kaistaan 4 kertaa. Näin lehden ilmes- si jopa olla tammikuussa. Tärkeintä on tyminen synkronoidaan kattojärjestö Liittojen vaaleja on käyty ja sekä van- joka tapauksessa tunnelma – ja tietys- YTY:n jäsenlehden postituksen kans- hat että uudet valitut edustajat pää- ti rauhoittuminen; nykyajalle ominai- sa, ja saamme yhteistyöstä tämänkin sevät iskemään kätensä kiinni edun- nen hektinen suorittaminen on hyvä synergiaedun. Pyrimme pitämään valvontaan monella eri liittotasolla. välillä pysäyttää ja nauttia vain olemi- lehdessä julkaistavat jutut laadukkai- FPA:n yhtiökohtaiset jäsenyhdistyk- sen tunteesta. na sekä kokonaisuuden tasapainoise- set sekä FPA, YTY ja AKAVA muo- na. Muutama uusi juttusarja on suun- dostavat ketjun, jolla lentäjät pyrki- Vuoden viimeisen lehden valmistu- nitelmissa, olen myös vastaanottanut vät pitämään puoliaan niin työnanta- minen sujui jo rutiinilla, myös toimi- muutamia juttuideoita tutkivan jour- jan kuin yhteiskunnan luomissa muu- tuksen prosesseja ja varsinkin sisäistä nalismin saralta. Ehkä sinulla on jokin tospaineissa. Tällaista työtä on paljon viestintää on uudella toiminta-alustal- idea tai jopa valmis artikkeli, joka so- monella tasolla ja siihen tarvitsemme la kyetty hiomaan. Lukijat saavat jäl- pisi lehteemme. Ota rohkeasti yhteyt- innostuneita puuhamiehiä. Nuorten leen eteensä kovaa asiaa lento-onnet- tä, niin katsotaan, onko uusi ura toi- joukko on luonnollisesti se voimava- tomuudesta selviämisen faktoista, len- mittajana aukeamassa! ra, josta tulevaisuuteen ponnistetaan. tämisen päätöksenteosta sekä kyber- Jos koet paloa yhteisten asioiden ym- turvallisuudesta ammatti-ilmailun nä- Toivotan kaikille rauhallista joulun ai- märtämiselle ja niihin vaikuttamiselle, kökulmasta. Tällä kertaa saamme lu- kaa ja hyvää alkavaa vuotta 2018!

4/2017 5 Ilmaliikenneonnettomuudet Selviytymis- mahdollisuudet ilmaliikenne-­­ onnettomuuksissa

Tässä kolmiosaisessa artikkelisarjassa käsitellään ilmaliikenneonnettomuuksia ei-ilmailuammattilaisen näkökulmasta. Artikkelisarjan toisessa osassa käsi- tellään lentomatkustajien selviytymismahdollisuuk- sia matkustajalentokoneille tapahtuneissa onnetto- muuksissa ja niissä aiheutuvia henkilövahinkoja.

Taustaksi

Ilmaliikenneonnettomuudesta sel- Simo Ekman viytyneiden osuus on merkittäväs- • Master of Science ti suurempi kuin yleisesti ajatellaan. in Disaster Medicine Tiedonvälittimien luoma kuva ilma- (EMDM) liikenneonnettomuuksien lopputule- • Master of Healthcare in masta on varsin synkkä. Toistuvasti Osa 2 Emergency and Disaster Management näemme uutisissa kuvia ja kertomuk- • Ensihoitaja – sairaanhoitaja AMK sia hyvinkin tuhoisista, usein usean • Lääkintäesimies henkilön menehtymiseen johtaneista • Keski-Uudenmaan pelastuslaitos onnettomuuksista. Median luoma ku- + va on kuitenkin melko vääristynyt ai- nakin tarkasteltaessa ilmaliikenneon- European Transport Safety koneen evakuoinnin aikana syntyviin nettomuuksien todellisuutta tilastojen Councilin arvion mukaan koneessa ol- vammoihin. Varsinaisen törmäyksen kautta. Todellisuudessa nimittäin val- leilla on mahdollista selviytyä (kaikki jälkeiset tapahtumat vaikuttavat mer- taosassa onnettomuuksia suurin osa koneessa olleet selviytyvät) tai tekni- kittävästi siihen, miten onnettomuu- koneessa olleista henkilöistä (miehis- sesti mahdollista selviytyä (osa selviy- desta on lopullisesti mahdollista sel- tö + matkustajat) selviytyy joko koko- tyy, osa menehtyy) noin 90 %:ssa ilma- viytyä. Keskeisessä roolissa ovat tör- naan ilman fyysisiä vammoja tai hy- liikenneonnettomuuksista. Lopuissa mäyksen jälkeiseen mahdolliseen tuli- vin pienin vammoin. Meidän, pelas- 10 %:ssa onnettomuus on niin raju, et- paloon ja koneesta poistumiseen (eva- tusalan ammattilaisten, tulisi väärien tä koneessa olleilla ei ole mitään sel- kuointiin) liittyvät seikat. johtopäätösten välttämiseksi nojata viytymisen mahdollisuuksia. Näissä Tilastot osoittavat selvästi, että ko- näkemyksissämme onnettomuuksista onnettomuuksissa noin puolet konees- neiden turvallisuutta teknisen kehi- saatuun luotettavaan tietoon. Samalla sa olleista menettää henkensä koneen tyksen kautta parantavat ratkaisut li- on kuitenkin muistettava se, että jokai- maahan iskeytymisessä. Loput me- säävät selviytymisen todennäköisyyt- nen onnettomuus on ainutlaatuinen ja nehtyvät törmäyksen jälkeisen mah- tä, mutta onnettomuuden seuraukse- koneessa olijoiden selviytyvyyteen vai- dollisen tulipalon aiheuttamaan savu- na mahdollisesti syttyvä tulipalo puo- kuttavat useat eri tekijät. kaasualtistukseen ja kuumuuteen tai lestaan heikentää sitä merkittävästi.

6 4/2017 Ilmaliikenneonnettomuudet

Selviytyvyys makategoria oli saatavilla, tällaisissa tilastoimista onnettomuuksista 81 NTSB:n tekemän selvityksen perus- onnettomuuksissa oli osallisena yh- %:ssa kaikki koneessa olleet selviytyi- teella ilmaliikenneonnettomuudesta teensä 89 184 henkeä. Näistä onnet- vät hengissä. 9,6 % onnettomuuksis- selviytymisen todennäköisyys voi olla tomuuksista selviytyi ilman fyysisiä ta oli niin rajuja, että kukaan koneessa jopa 95,7 %, jos kaikki onnettomuudet vammoja 77 249 (86,5 %), lieviä vam- olleista ei selvinnyt. Ainoastaan 9,4 % otetaan huomioon. Vakavammissakin moja sai 2 012 (2,2 %), vakavia vam- onnettomuuksista oli sellaisia, joissa onnettomuuksissa selviytyvyys voi ol- moja 1 164 (1,3 %) ja onnettomuuksis- osa koneessa olleista selviytyi ja osa la parhaimmillaan 83 %. Niissäkin on- sa menehtyi 8 759 (10,0 %). Näin ollen menehtyi. Tutkimuksessa havaittiin nettomuuksissa, joissa kone vaurioi- raportin perusteella onnettomuuksis- myös, että lennonvaiheella, lentoko- tuu merkittävästi (substantial dama- ta selviytyi hengissä 90,0 % koneessa neen massalla sekä koneen vaurioi- ges), jopa 93 % koneessa olijoista sel- olleista. Vastaavansuuntaiset tulokset tumisasteella oli merkittävä vaikutus viytyy onnettomuudesta ilman fyysi- saatiin myös NTSB:n tekemässä tutki- selviytyvyyteen. Selviytyvyys oli pie- siä vammoja. muksessa, jossa ilmaliikenneonnetto- nin, jos onnettomuus tapahtui lähes- UK Civil Aviation Authorityn 2008 muuteen joutuneista 95,7 % selviytyi tymisen aikana tai kyseessä oli pai- julkaisemassa ilmailuturvallisuut- hengissä. Tutkimusaineisto vuosilta noluokkaan 5 701–27 000 kg kuulu- ta käsittelevässä raportissa arvioitiin 1983–2000 käsitti kaikkiaan 568 on- va kone tai jos kone tuhoutui onnetto- ICAO:n datan perusteella ilmaliiken- nettomuutta, joissa oli osallisena kaik- muudessa. Tutkimuksen aineisto kä- neonnettomuuksien vammaprofiilia kiaan 53 487 henkeä. sitti yhteensä 2 100 eri puolilla maail- vuosien 1997–2006 ajalta tilastoiduis- Samansuuntaisia tuloksia tuli myös maa maksimilentoonlähtöpainoltaan sa onnettomuuksissa. Tutkimukseen pitemmän aikavälin tutkimuksessa, (MTOW) yli 5 701 kg olleille matkusta- otettiin kaikki ilmaliikenneonnetto- joka sisältyi kirjoittajan opinnäyte- jalentokoneille sattunutta ilmaliiken- muudet, joista koneessa olleiden vam- työhön. ICAO:n vuosina 1990–2014 neonnettomuutta.

Kuva 1. Koneessa olleiden selviytyminen ICAO:n tilastoimissa ilmaliikenneonnettomuuksissa vuosina 1990–2014.

4/2017 7 Ilmaliikenneonnettomuudet

Selviytyvyyteen ja vammautumiseen vaikuttavat tekijät Kansainvälisten tilastojen perusteella suurin osa ilmaliikenneonnettomuuk- C = Container Ilma-alus itse sekä siihen sista tapahtuu lentoasemalla tai sen syntyneet vauriot välittömässä läheisyydessä (lennon- vaiheet: laskeutuminen, paikoitus, R = Restraints Henkilökohtaiset turvavyöt lentoonlähtö tai rullaus). Suurin osa sekä rahdin ja käsimatka­ näistä onnettomuuksista on lieviä on- tavaroiden kiinnitys nettomuuksia, jotka tarjoavat konees- E = Environment Onnettomuuspaikka sa olijoille parhaan mahdollisen mah- dollisuuden selviytyä onnettomuudes- E = Energy Absorption Ilma-aluksen rakenteet ja ta, sillä näissä tilanteissa koneen no- sen istuinten peus on suhteellisen pieni ja onnetto- rakenteet muuden seurauksena syttyvä tulipa- lo on harvinaisempaa tai kone ei tu- P = Post-crash factors Onnettomuuden jälkeiset vaarat houdu onnettomuuden seuraukse- (tulipalo, savu jne.) na. Lisäksi näissä onnettomuuksissa Ympäristöön liittyvät tekijät lentoaseman oma pelastuspalvelu se- (lämpö, kylmyys, valaistus jne.) kä muut viranomaiset tavoittavat on- nettomuuspaikan lyhyellä viipeellä, Taulukko 1 CREEP-akronyymin sisältö jolloin tehokkaat pelastustoimet kye- tään aloittamaan suhteellisen nopeasti Selviytyminen ilmaliikenneonnet- tomuudesta edellyttää, että onnetto- Rakenteelliset tekijät Poistumisteiden käytettävyys, muudessa syntyvät X-, Y- ja Z-akselien evakuoinnin sujuvuus suuntaiset voimat ovat ihmiskehon sietokyvyn rajoissa. Huomioitavaa on Ympäristötekijät Ulkoiset olosuhteet (savu, kuitenkin se, että törmäyksen aiheut- tulipalo, lämpö, valo, sää) tamat eri akselien suuntaiset voimat Menetelmätekijät Miehistön ja muun pelastushen- ovat vain yksi selviytymisen kannal- kilökunnan kokemus ja koulutus ta merkittävä tekijä. Vaikka onnetto- muuden seurauksena syntyneet vam- Käytöstekijät Psykologiset, biologiset ja kult- mat eivät estäisi henkilön omatoimista tuuriset ominaisuudet, jotka vai- evakuoitumista onnettomuuskonees- kuttavat onnettomuudessa ollei- ta, jäljelle jää kuitenkin vielä useita den käyttäytymiseen yksilönä ja muita tekijöitä, joilla on vaikutusta ryhmän jäsenenä. lopulliseen selviytyvyyteen. Monilla onnettomuuden jälkeisillä seikoilla, Taulukko 2 Evakuoinnin tehokkuuteen vaikuttavat tekijät kuten tulipalolla, savulla, ympäristö- tekijöillä, valaistusolosuhteilla ja eva- kuointireittien toimivuudella sekä eva- Koneessa olijoiden selviytyvyyteen ovat usein vakavasti vammautuneita. kuoinnin onnistumisella ylipäänsä on vaikuttavat merkittävästi myös on- Heidän osaltaan selviytyvyyteen vai- oma vaikutuksensa selviytyvyyteen nettomuuden jälkeiset pelastustoimet. kuttavat olennaisesti kanssamatkusta- (taulukot 1 ja 2). Kaikkien näiden teki- Onnettomuudessa osallisina olleiden jien ja koneen henkilökunnan toimet jöiden tulee olla suosiollisia, jotta sel- henkilöiden oikeanlainen käsittely ja välittömästi onnettomuuden jälkeen, viytyminen onnettomuudesta on mah- hoito vaikuttavat varsinaisen selviy- samoin kuin pelastus- ja ensihoitohen- dollista. Niistä käytetään lyhenteenä tyvyyden lisäksi myöhempään elä- kilöstön suorittamat toimenpiteet se- kirjainsanaa ”CREEP”, jolla kuvataan män laatuun ja mahdollisuuksiin pa- kä mahdollisuus päästä mahdollisim- hengissä selviytymiseen vaikuttavien lata normaaliin elämään onnettomuu- man nopeasti sairaalaan asianmukai- tekijöiden kokonaisuutta ilmaliiken- den jälkeen. Ne henkilöt, jotka eivät seen hoitoon. neonnettomuuksissa. pysty itse evakuoitumaan koneesta,

8 4/2017 Ilmaliikenneonnettomuudet

Vammautuminen Ilmaliikenneonnettomuuden yleisim- löitä mahdollisen onnettomuuden ai- tää lyhytkestoisen 45 G:n ja pitempi- pänä vammoja aiheuttava tekijänä heuttavilta voimilta, toisaalta puut- kestoisen 25 G:n eteenpäin suuntautu- ovat nopeat hidastuvuusvoimat, jot- teelliset turvavyörakenteet (matkusta- van hidastuvuusvoiman ilman merkit- ka syntyvät lentokoneen osuessa maa- jien pelkät lannevyöt) saattavat myös täviä vammoja. Tämä kuitenkin edel- han tai veteen. Useimmiten itse len- lisätä näitä voimia. lyttää sitä, että henkilöä ympäröivät tokoneeseen kohdistuvat voimat ovat rakenteet kestävät vastaavan voiman merkittävästi suurempia kuin konees- Onnettomuuden seurauksena konees- ilman, että ne antavat periksi ja ai- sa oleviin ihmisiin kohdistuvat voimat. sa olleisiin ihmisiin vaikuttavat erilai- heuttavat tätä kautta vammautumi- Tämä voimien epäsuhta johtuu lento- set horisontaaliset ja vertikaaliset voi- sen. Pystyakselin suuntaisen voiman koneen voimia absorboivista raken- mat (akselit X, Y ja Z). Ihmisten hen- sietokyky ihmisellä on huomattavasti teista, jotka törmäyksen seuraukses- kilökohtainen sietokyky näille voimil- heikompi, sillä noin 25 G:n alaspäin ta painuvat kasaan ja ottavat vastaan le on yksilöllistä ja siihen vaikuttavat suuntautuva hidastuvuus voi aiheut- suurimman rasituksen. Nykyaikaisten muun muassa sukupuoli, ikä, ruu- taa muun muassa selkärangan kom- lentokoneiden rakenteet on suunnitel- miinrakenne sekä ruumiillinen kun- pressiomurtuman. tu suojaamaan koneessa olevia henki- to. Penkissä istuva ihminen voi kes-

Kuva 1 Koneessa olijoihin vaikuttavat erisuuntaiset kiihtyvyys- ja hidastuvuusvoimat

4/2017 9 Ilmaliikenneonnettomuudet

Ilmaliikenneonnettomuuksissa syn- Rankavammatkin ovat yleisiä, niiden tä huolimatta onnettomuuksien vam- tyvät vammat voidaan jakaa kahteen syynä ovat pystysuuntaiset voimat, maprofiili on pysynyt aikaisemman pääluokkaan: mekaaniset vammat, jo- joista voi seurata kompressiotyyp- kaltaisena. Onnettomuudessa meneh- ka jaetaan alaluokkiin kontaktivam- pinen selkärankavamma. Etu–taka- tyneistä noin 86 % kuolee joko välit- mat ja kiihtyvyys- tai hidastuvuus- suuntaisesta hidastuvuudesta johtu- tömästi tai ennen sairaalaan pääsyä. vammat sekä ympäristöstä aiheutu- vat rankavammat ovat harvinaisem- Kuolinsyynä ovat useimmiten onnet- vat vammat, joihin kuuluvat palovam- pia kuin edellä mainitut kompressio- tomuuden seurauksena saadut moni- mat ja muut tapahtumat, kuten huk- vammat. vammat (42 %), pään alueen vammat kuminen. Myös kasvojen ja pään alueen vam- (22 %) tai rintakehän, vatsan ja lanti- Onnettomuudesta selvinneillä on mat kuuluvat tyypillisten vammojen on alueen vammat (12 %). Noin 4 % usein erilaisia tylpästä iskusta aiheu- piiriin, ne syntyvät yleensä henkilön kaikista onnettomuuksissa menehty- tuneita vammoja eri puolilla kehoa. törmäämisestä ympäröiviin rakentei- neistä kuolee palovammoihin tai sa- Yleisimmin vammat sijaitsevat pään, siin nopean hidastuvuuden tilanteissa. vukaasumyrkytykseen. Useat ilmalii- rangan ja alaraajojen alueella. Useat Vaikka suurin osa vammoista on har- kenneonnettomuuksien tutkijat ovat tutkimukset ovat osoittaneet, että tyy- voin itsessään menehtymiseen johta- raportoineet, että jopa 70–80 % me- pillisin ilmaliikenneonnettomuudessa via, ne voivat olla kohtalokkaita, mi- nehtymisistä sekä vakavista vammau- aiheutunut vamma on alaraajan mur- käli henkilön kyky evakuoitua omin tumisista aiheutuu kasvojen tai pään tuma. Tyypillisesti tämä johtuu henki- voimin on vammautumisen takia hei- alueen vammoista, jotka ovat seura- lön iskeytymisestä edessä olevaan is- kentynyt. usta pään iskeytymisestä ympäröiviin tuimeen istuinrakenteiden petettyä. USA:ssa ilmaliikenteen onnetto- rakenteisiin. Vastaava mekanismi aiheuttaa tyypil- muuksien kokonaismäärä on vuosien lisesti vammoja myös lantion alueelle. varrella kääntynyt laskusuuntaan, täs-

Kuva 2 Onnettomuuden voimaan vaikuttavat tekijät

Vaikuttava tekijä Vaikutus onnettomuusenergiaan Nopeus törmäyshetkellä Suora vaikutus Ilma-aluksen massa Suora vaikutus Kohtaamiskulma Suora vaikutus Törmäyspaikan ominaisuudet Onnettomuusenergian siirtyminen ja (rakennus, maasto jne.) vaimentuminen mahdollista Ilma-aluksen rakenne Rakenteiden energian absorboiminen Maastoesteet onnettomuuspaikalla Onnettomuusenergian heikkeneminen (puusto, vesistöt jne.) ennen lopullista törmäystä mahdollista Taulukko 3 Onnettomuuden voimaan vaikuttavat tekijät

10 4/2017 Ilmaliikenneonnettomuudet

Tulipalon vaikutus ei pystytty arvioimaan kuolinajan- tuneiden mahdollinen liikuntakyvyt- selviytyvyyteen kohtaa. Törmäyksen jälkeen kuolleis- tömyys vaikuttaa itse koneesta evaku- Onnettomuuden jälkeinen tai ennen ta 95,4 % menehtyi savukaasumyrky- oinnin lisäksi merkittävästi myös koko onnettomuutta syttynyt tulipalo on tykseen ja 68 % itse tulipaloon. pelastusorganisaation toimintaan, sil- suurin uhka onnettomuudesta hengis- lä he sitovat koko toimenpideketjussa sä selvinneille ja sillä on todettu ole- Lopuksi suuria henkilöstö- ja kalustoresursse- van merkittävä negatiivinen vaikutus ja pelastustoimien ja ensihoidon aika- selviytyvyyteen. Useimmiten tulipalo Tuhoisista ilmaliikenneonnettomuuk- na sairaalaan kuljetukset mukaan lu- johtuu onnettomuudessa koneen ym- sista tehdyt lääketieteelliset tutkimuk- ettuina. pärille vuotaneen polttoaineen sytty- set osoittavat, että onnettomuuksissa Tilastojen valossa keskimäärin 86 misestä. Tulipalon sytyttyä onnetto- kuolleet ihmiset menehtyivät usein % koneessa olleista selviytyy hengissä muuden seurauksena moni konees- jo ennen pelastustoimien aloittamis- ilmailuonnettomuuksista, vammautu- sa olijoista ei vammojensa tai fyysi- ta joko varsinaisessa törmäyksessä misen todennäköisyys on puolestaan sen toimintakykynsä alentumisen ta- saamiinsa vammoihin tai törmäyk- 20 % luokkaa. Jos ne onnettomuudet kia pysty itse evakuoitumaan konees- sen jälkeen syntyneisiin vammoihin, jätetään huomioimatta, joissa kaik- ta. Myös savukaasujen aiheuttama toi- kuten palovammat ja savukaasumyr- ki koneessa olleet menehtyvät, keski- mintakyvyttömyys sekä savusta johtu- kytys. Törmäyksen voimasta meneh- määräinen selviytyvyys ilmaliikenne- va huono näkyvyys voivat johtaa me- tyneiden henkilöiden osalta tehok- onnettomuuksista on niinkin korkea nehtymiseen. kaimmillakaan pelastus- tai ensihoi- kuin 96 %. Useat tutkimukset ovat osoitta- totoimilla ei ole vaikutusta selviyty- Valtaosa ilmaliikenneonnetto- neet, että 68,0–95,4 % itse törmäyk- vyyteen. Onnettomuudesta hengissä muuksista on sellaisia, joissa kaikki sestä selvinneiden kuolemista johtuu selviytyneistä merkittävä osa toden- koneessa olleet selviytyvät hengissä, myrkyllisistä palokaasuista tai palo- näköisesti saa erilaisia ranka- ja ala- vieläpä siten, että suurin osa selviytyy vammoista. Esimerkiksi 1970–1995 raajavammoja sekä kallo- ja kasvo- ilman fyysisiä vammoja. Käytännössä välisenä aikana tapahtuneiden liiken- vammoja, jotka vaikuttavat henkilöi- ilmaliikenneonnettomuudesta joko nelento-onnettomuuksien jälkikätei- den kykyyn evakuoitua itse onnetto- selviydytään ilman vammoja tai siinä sarvioinnissa todettiin, että onnetto- muuskoneesta. Tällöin onnettomuu- menehdytään, ainoastaan pieni osa muuksissa menehtyneistä 20,4 % me- den seurauksena mahdollisesti syttyvä koneessa olleista saa onnettomuuden nehtyi itse törmäykseen, 72,3 % me- tulipalo voi johtaa tuhoisaan lopputu- seurauksena merkittäviä fyysisiä vam- nehtyi törmäyksen jälkeen ja 7,3 %:lla lokseen. Onnettomuudessa loukkaan- moja. Pääosin onnettomuudet, joissa

4/2017 11 Ilmaliikenneonnettomuudet

on hyvä selviytymismahdollisuus ja neita 10 tai enemmän) vammautunei- histö, joka toimii kitkattomassa yhteis- pieni vammautumisen todennäköisyys den osuus koneessa olijoista kasvaa työssä koneessa olevien matkustajien tapahtuvat joko lentoasemalla tai sen merkittävästi, näissä onnettomuuk- kanssa, voi kuitenkin olla ratkaiseva välittömässä läheisyydessä. Näissä on- sissa jopa 72–80 % koneessa olijoista voimavara, joka onnettomuustilan- nettomuuksissa selviytyy tilastojen pe- saa eriasteisia vammoja. Onneksi riski teessa turvaa mahdollisimman monen rusteella noin 94 % koneessa olleista. tällaiselle onnettomuudelle on tilasto- selviytymisen. Onnettomuuden tapah- Ainoastaan noin 11,4 % ilmaliiken- jen valossa hyvin pieni. duttuakin miehistön ja matkustajien neonnettomuuksista 1990–2014 oli Ilmaliikenneonnettomuudesta sel- toteuttamilla välittömillä pelastustoi- sellaisia, joiden seurauksena louk- viytyminen on kaikkiaan monen toi- milla ja evakuoinnilla on aina merki- kaantui 10 henkilöä tai enemmän ko- sistaan poikkeavan tekijän summa. tystä selviytyvyyteen ennen varsinai- neessa olleista. Lentoonlähdön ja lä- Osaan näistä tekijöistä ei mitenkään sen pelastusorganisaation pääsemistä hestymisen aikana tapahtuvissa tuhoi- pystytä vaikuttamaan ennalta. Hyvin onnettomuuspaikalle. sissa onnettomuuksissa (loukkaantu- koulutettu ja toimintakykyinen mie-

Juttusarjan tämän osan lähteet

• Adler J. Mass Casualty Management in Earthquakes • Grierson AE, Jones LE. Recommendations for Injury and Air Crashes. IMAJ. 2002; 4: 373–374. Prevention in Transport Aviation Accidents. SAE • Afshar A, Hajyhosseinloo M, Eftekhari A, Safari MB, International; 2001: 2001–01–2658. Yekta Z. A Report of the Injuries Sustained in Iran Air • Ingri LE, Postma I, Winkelhagen J, et al. Airplane Crash Flight 277 that Crashed near Urmia, Iran. Archives of at Amsterdam Schiphol Airport. Prehosp Disaster Med. Iranian Medicine. 2012; 15(5): 317–319. 2011; 26(4): 299–304. • Allianz Global Corporate & Specialty. Global Aviation • Li G, Baker SP. Injury Patterns in Aviation-Related Safety Study. December 2014. Fatalities. The American Journal of Forensic Medicine • Anseeuw K, Delvau N, Burillo-Putze G, et al. Cyanide and Pathology. 1997; 18(3): 265–270. poisoning by fire smoke inhalation. European Journal • Macey, Paul. Probabilistic risk assessment modelling of Emergency Medicine. 2013; 20(1): 2–9. for passenger aircraft fire safety. Dissertation. Cranfield • Baker SP, Brady JE, Shanahan DF, Li G. Aviation- University, 1997. Related Injury Morbidity and Mortality: Data From U.S. • Mirzatolooei F, Bazzazi A. Analysis of orthopedic in- Health Information Systems. Aviat Space Environ Med. juries in an airplane landing disaster and a suggested 80, no. 12 (December 1, 2009): 1001–5. mechanism of trauma. Eur J Orthop Surg Traumatol. • Chang Y-H, Yang H-H. Aviation occupant survival fac- 2012; 23(3): 257–262. tors: An empirical study of the SQ006 accident. Accid • National Transportation Safety Board (NTSB). Anal Prev. 2010; 42(2): 695-703. Survivability of Accidents Involving Part 121 U.S. Air • Chaturvedi A, Sanders D. Aircraft fires, smoke toxici- Carrier Operations,1983 Through 2000, March 2001. ty, and survival. Aviat Space Environ Med. November • Postma ILE, Oner FC, Bijlsma TS, Heetveld MJ, Goslings 2012: 1-1. JC, Bloemers FW. Spinal Injuries in an Airplane Crash. • Chaturvedi AK. Aviation Combustion Toxicology. Spine. 2015; 40(8): 530–536. Journal of Analytic Toxicology. 2010:34: 1–16. • Schuliar Y, Chapenoire S, Miras A, Contrand B, Lagarde • Civil Aviation Authority UK. 2008. Global Fatal E. A New Tool for Coding and Interpreting Injuries Accident Review 1997–2006, CAP776. in Fatal Airplane Crashes: The Crash Injury Pattern • Coalition for Airport and Airplane Passenger Safety. Assessment Tool Application to the Air France Flight Surviving the Crash, 1999. AF447 Disaster (Rio de Janeiro-Paris), 1st of June • Davidson SB, Blostein PA, Maltz SB, England G, 2009. J Forensic Sci. 2014; 59(5): 1263–1270. Schaller T. Injury patterns related to ultralight airc- • Speitel LC. Fractional effective dose model for post- raft crashes. Am J Emerg Med. 2010; 28(3): 334–337. crash aircraft survivability. Toxicology. • Friedman, A., Floman, Y., Sabatto, S., Safran, O. & • 1996; 115(1–3): 167–177. Mosheiff, R. 2002. Light Aircraft Crash – ACase • Tejada FR, DeJohn CA, Cullen SA, Krämer M, Shanahan Analysis of Injuries. Israel Medical Association Journal DF. Pathological Aspects and Associated Biodynamics (IMAJ), vol 4, 337–339. in Aircraft Accident Investigation, August 2005. • Fulford P. An Aircraft Accident – How to survive. The • Trimble EJ. The management of aircraft passenger sur- Journal of Bone and Joint Surgery, 2005 vol. 73: 694– vival in fire. Toxicology. 1996; 115(1-3): 41–61. 695. • ZANCA P. Types of Injuries in Airplane Crash Survivors. • European Transport Safety Council. 1996. Increasing Southern Medical Journal. 1968; 61(11): 1219–1222. the survival rate in aircraft accidents.

12 4/2017 alfaromeo.fi

MAAILMAN URHEILULLISIN* JA TURVALLISIN** MALLISTO. *Giulia ja Stelvio Quadrifoglio –mallit ovat luokkiensa nopeimmat autot legendaarisella Nürburgringillä. **Giulia ja Stelvio ovat saavuttaneet 5-tähteä EuroNCAP –törmäystestissä luokkiensa parhailla aikuismatkustajan tuloksilla.

ALFA ROMEO STELVIO MALLISTOSSA ALFA ROMEO GIULIA ALK. 55 595€ (sis.tk.) TAKA- JA NELIVETO. ALK. 39 823€ (sis.tk.) HUOLTOLEASING ALK. 867€/kk BENSA JA DIESEL. 150-510 HV. HUOLTOLEASING ALK. 684€/kk

Alfa Romeo Giulia mallisto alkaen: autoveroton hinta 33 280€, autovero 5 942,66€, kokonaishinta 39 222,66€ + toimituskulut 600€. Yhdistetty kulutus 4,2 l/100km, CO₂ 109 g/km. Alfa Romeo Stelvio mallisto alkaen: autoveroton hinta 44 430€, autovero 10 564,75€, kokonaishinta 54 994,75€ + toimituskulut 600€. Yhdistetty kulutus 4,8 l/100km, CO₂ 127 g/km Kuvien autot erikoisvarustein. Takuu 3v/100tkm. Vaatii hyväksytyn luottopäätöksen. Leasingtuotteen rahoittaa Axus Finland Oy. Voimassa toistaiseksi.

ALFA ROMEO STELVIO JA GIULIA

1563 AR Range National 210x297 FI K1.indd 1 15/11/2017 10.12 Evakuointi Laukut vai henki?

Emirates Airlinesin 777-300-koneen lähes täydellisestä tuhosta huolimatta lennon kaikki 300 henkeä onnistuttiin evakuoimaan. Kuva: Reuters

14 4/2017 Evakuointi

Olet matkustajana lentokoneessa, jossa syttyy tulipa- lo maassa. Voisi kuvitella, että henkikullan säästämi- seksi itsesuojeluvaisto ajaisi matkustajat ulos koneesta mahdollisimman nopeasti. Sen sijaan useissa viimeai- kaisissa evakuoinneissa monelle matkustajalle on ollut tärkeämpää pelastaa oman henkiriepunsa sijasta käsi- matkatavaroissa olevat rievut. Tämä huolestuttava ilmiö on saanut alan asiantuntijat pohtimaan uusia keinoja moisten vaarallisten toimintamallien muuttamiseksi.

Heikki Tolvanen A330/A350-kapteeni

Evakuointitapauksia

Ilmailualan ammattilaiset ymmärtä- vät miten nopeasti lentokoneen ul- ko- tai sisäpuolinen palo voi eskaloi- tua tuhoisaksi, kuten vuonna 1985 tapahtuneessa British Airtoursin 737-200-onnettomuudessa. Koneen toinen moottori syttyi tuleen lentoon- lähdössä ja kapteeni keskeytti lähtö- kiidon. Hektisessä päätöksentekoti- lanteessa hän käänsi koneen rullaus- tielle ja pysäytti sen niin, että sivu- tuuli painoi palavan moottorin liekit suoraan runkoon, joka syttyi nopeas- ti tuleen. Onnettomuudessa meneh- tyi 53 henkeä, joista 48 tukehtui myr- kyllisiin palokaasuihin muutamassa minuutissa. Kolme viimeaikaista uutiskynnyk- sen ylittänyttä evakuointia päättyi- vät onnellisesti, sillä jokaisessa on- nettomuudessa kaikki koneissa olleet selvisivät hengissä. Näissä onnetto- muuksissa leimaa-antavana on ollut kuvamateriaali käsimatkatavaroiden kanssa evakuoituvista matkustajista, joista vielä osa jää palavan koneen viereen ikuistamaan tilannetta.

4/2017 15 Evakuointi

Kaksi vuotta sitten Las Vegasista räjähti matkustajien jo evakuoidut- sien varrella tehty useita. Cranfieldin Lontooseen lähtenyt British Airwaysin tua. Onnettomuus oli Emiratesin en- yliopisto on yksi merkittävimmis- Boeing 777-200 keskeytti lentoonläh- simmäinen niin kutsuttu hull loss. tä lentoturvallisuuteen keskittyneis- dön 80 solmun nopeudesta vasem- Näitä viimeaikaisia onnettomuuk- tä korkeakouluista. Siellä tutkittiin man GE90-moottorin sytyttyä liek- sia on leimannut matkustajien tarve viimeisen kymmenen vuoden ai- keihin korkeapaineahtimen siivistö- pelastaa itsensä ohella käsimatkata- kaisia lento-onnettomuuksia, jois- jen hajottua. Koneen kaikki 170 hen- varansa, minkä lisäksi he jäivät ku- ta useimmissa evakuointiin päät- keä pääsivät turvallisesti ulos ja vain vaamaan puhelinkameralla onnetto- tyneissä tapauksissa evakuointi oli osa heistä sai lieviä vammoja. muustapahtumia kaoottisissa olois- selvästi hidastunut matkustajien Vuosi sitten lokakuussa Chicago sa matkustamon sisällä ja ulkopuo- otettua käsimatkatavarat mukaan- O´Haren lentokentältä kohti Miamia lella. Valokuvat ja videot, joissa ko- sa. Tutkijoiden mukaan lentoyhtiöi- lähtenyt American Airlinesin 767- neesta poistuneet matkustajat kiiret- den turvademoissa on vasta hiljat- 300ER koki hyvin vastaavan kohta- tä pitämättä raahaavat käsimatkata- tain alettu myös suullisesti kehot- lon kuin BA:n 777. Kesken lähtökii- varoitaan palavan ja räjähdysalttiin taa matkustajia jättämään käsimat- don ennen V1-nopeutta oikeanpuo- koneen edustalla, ovat saaneet asi- katavarat koneeseen evakuointita- leisen GE CF6-moottorin korkeapai- antuntijat pohtimaan mikä aikaan- pauksessa. Tällainen informaatio on neturbiinin kakkosvaiheen siivistö saa tämänkaltaisen käyttäytymisen kylläkin ollut nähtävillä istuintasku- hajosi aiheuttaen polttoainevuodon ja mitä sille olisi tehtävissä. jen turvaohjekorteissa jo pitemmän ja roihuavan tulipalon. Sattumoisin aikaa. Evakuointitilanteissa mat- myös AA:n koneessa oli 170 hen- Evakuointitutkimuksia kustamohenkilökunnan pitäisi vie- keä, jotka evakuoitiin, vain muuta- lä erikseen käskeä matkustajia jät- ma heistä loukkaantui. Ilmailuviranomaiset ja lentokone- tämään käsimatkatavaransa konee- Elokuussa 2016 Intian valmistajat ovat ponnistelleet vuo- seen. Ainakaan tutkituissa evaku- Thiruvananthapuramista Dubaihin sia turvallisempien ja paremmin pa- ointitapauksissa sillä ei kuitenkaan laskeutumassa ollut Emiratesin 777- loa kestävien matkustamomateriaa- havaittu olleen juurikaan merkitystä. 300 syttyi tuleen osuttuaan maahan lien suunnittelun, sertifioinnin ja val- Cranfieldin tutkijoiden mukaan windshearin ja epäonnistuneen ylös- mistuksen eteen, mutta siitä huoli- tähän on lukuisia syitä. Ensinnäkin vetoyrityksen seurauksena. Vaikka matta vähäisetkin palokaasut voivat on luonnollista, että matkustaja pyr- kone tuhoutui täysin, kaikki konees- olla vaarallisia ja henkeä uhkaavia kii saamaan käsimatkatavaroissa ole- sa olleet 300 henkeä pelastuivat, to- matkustamon suljetussa tilassa. vat henkilöpaperit, rahat, matkapu- sin yksi palomies menehtyi kun ko- Matkustajien evakuointikäyttäyty- helimen sekä tärkeitä tiedostoja ja neen keskimmäinen polttoainesäiliö miseen liittyviä tutkimuksia on vuo- valokuvia sisältävän tietokoneensa

British Airwaysin matkustajat evakuoituvat palavasta koneesta kaikessa rauhassa Las Vegasin lentokentällä. 777:n taustalla häämöttää lokakuisen traagisen ampumaepisodin Mandalay-hotelli. Kuva: via NBC News

16 4/2017 Evakuointi

Matkustaja tarkastaa käsilaukkunsa sisältöä evakuoinnin yhteydessä. Kuva: Lynn Alexander

mukaan. Lisäksi matkustajat eivät näytä ymmärtävän riskiä, joka sisäl- tyy jokaiseen ylimääräiseen palavas- sa koneessa vietettyyn hetkeen. Osa heistä ei haastattelujen mukaan ko- kenut uhkaa, jos matkustamon sisäl- lä ei palanut, jolloin heillä oli mie- lestään aikaa ottaa käsimatkatavarat mukaan. Yhdysvaltojen NTSB:n (National Transportation Safety Board) vuon- na 2000 tekemän tutkimuksen mu- kaan evakuointitilanteessa käsimat- katavaroiden haaliminen hattuhyl- lystä tai istuimen alta hidasti niin tavaroiden omistajaa kuin muitakin matkustajia. Lisäksi käsimatkatava- rat saattoivat vaurioittaa evakuointi- liukumäkiä ja pahimmillaan puhkais- ta ne. Suuri osa matkustajista ei sel- Muistinkohan varmasti ottaa kaikki laukut mukaan…? Kuva: AFP via Getty Images västikään ymmärtänyt käsimatkata- varoiden mukaan ottamisen haitalli- suus, että matkustajat eivät tiedosta kohtainen turvallisuus on yhtä lail- sia seurauksia. asiaa vaan käyttävät matkustamossa la heidän itsensä kuin matkustamo- entistä enemmän aikaa yrittäessään henkilökunnan vastuulla. Mielestäni Mikä lääkkeeksi? avata hyllyjen kansia. matkustajia pitäisi neuvoa pitämään Myös IATA:n matkustamoturval- lentoonlähdön ja laskun ajan lähel- EASA on muuttamassa määräyksi- lisuudesta vastaava johtaja Jonathan lään oleelliset henkilökohtaiset tava- ään, jotka koskevat matkatavaroi- Jasper suhtautuu epäilevästi lukitta- rat, kuten passi, lompakko ja matka- den koneeseen jättämisen tärkeyt- viin matkatavarahyllyihin: ”Pelkään puhelin, jotta ne olisi helppo ja nopea tä, asia ei kuitenkaan ole toistaiseksi pahoin, että lukittavat hyllyt vain siir- ottaa mukaan esimerkiksi istuintas- edennyt. Yhdeksi ratkaisuksi ongel- tävät ongelman toisaalle. Meidän pi- kusta. Tällöin vähemmän tärkeät ta- maan on ehdotettu evakuointitilan- täisi painottaa matkustamobriefauk- varat voisi jättää matkatavarahyllyssä teessa lukittavia tai itsestään lukit- sissa käsimatkatavaroiden koneeseen olevaan laukkuun.” IATA käy Human tuvia matkatavarahyllyjä. Tätä vas- jättämisen tärkeyttä. On myös syytä Factors -spesialistien kanssa aktiivis- taan puhuu kuitenkin se mahdolli- muistaa, että matkustajien henkilö- ta keskustelua keinoista, joilla mat-

4/2017 17 Evakuointi

kustajien tietoisuutta voitaisiin lisä- Tiukempi rooli matkustajat saattavat hätätilantees- tä evakuointitilanteiden ongelmista. sa luottaa matkustamohenkilökun- Yhdeksi vaihtoehdoksi on jopa Tuoreet tutkimukset ovat osoittaneet, taan liikaa sen sijaan, että pyrkisivät esitetty rangaistuksia matkustajille, että matkustajat mieltävät aiempaa toimimaan itsenäisesti. Joka tapauk- jotka eivät noudata lentohenkilökun- enemmän matkustamohenkilökun- sessa lienee syytä kouluttaa matkusta- nan ohjeita hätätilanteessa, tosin tä- taan kuuluvat myös turvallisuusam- mohenkilökuntaa toimimaan hätä- ja mä ehdotus tyrmätään alalla vaikea- mattilaisiksi aiemman ”kahvinkaata- evakuointitilanteissa entistä vakuutta- na toteuttaa. Lentoyhtiöt eivät ole ja” -roolin sijaan. Teoriassa asenne- vammin ja luotettavammin, jotta hei- halukkaita vaatimaan seuraamuksia muutoksen pitäisi vahvistaa matkus- dän ohjeensa ja käskynsä menisivät matkustajille, jotka ovat juuri selvin- tamohenkilökunnan roolia, mutta asia paremmin perille alati kasvaville len- neet hengissä vaarallisesta tilantees- on samalla myös kaksitahoinen, sillä tomatkustajamassoille. ta. Tuskinpa tämä olisi eettisestikään oikein onnettomuustrauman koke- American Airlines AA383:n lentäjät neita matkustajia kohtaan. taustallaan kovia kokenut 767-300ER. Lentoturvallisuusalalla vallitsevan Kuva: Webstagram näkemyksen mukaan käsimatkatava- raongelma juontaa osaksi juurensa lentoyhtiöiden kasvavasta pyrkimyk- sestä rahastaa ruumassa kuljetetta- vista laukuista. Tämän takia matkus- tajat ovat alkaneet sulloa käsimatka- tavaralaukkujaan entistä täydemmik- si ja ottamaan niihin myös arvotava- roita. Matkustaja ei myöskään hevil- lä jätä tarvitsemiaan mukana olevia lääkkeitä. Näin ollen evakuoinnin sattuessa matkustajat usein kokevat välttämättömäksi saada käsimatkata- varansa mukaan.

Viimeisetkin matkustajat poistuvat miehistön mukana American Airlinesin 767-300ER:n evakuoinnin aikana Chicagon O´Haren lentokentällä. Huomaa edessä oleva naismatkustaja, joka on heti tarttunut puhelimeen ja etuvasemmalla oleva mies, joka ottaa selfietä palava kone taustallaan. Kuva: askthepilot.com

18 4/2017 TÄYSIN UUSI VOLVO XC40 NYT ENNAKKOMYYNNISSÄ!

Kevättalvella 2018 saapuva täysin uusi Volvo XC40 on Volvon ensimmäinen kompakti katumaasturi. Volvo 90 -mallistosta tuttu skandinaavinen muotokieli ja poikkeuksellisen edistyksellinen teknologia vievät uutuusmallin kirkkaasti luokkansa huipulle.

VOLVO XC40 ALKAEN 40 564 €

VOLVO XC40 -mallisto alkaen: autoveroton hinta 32 300 €, autovero 7 663,09 €, toimituskulut 600 €, kokonaishinta 40 563,09 €. EU-yhd. 4,9–7,1 l/100 km, CO2 127–166 g/km. (Arvioitu CO2/km. Lopullinen autovero määräytyy vaatimuksenmukaisuustodistuksessa olevan CO2-arvon mukaan.) Kuvan auto lisävarustein.

Ota Marjoon ja Kyöstiin yhteyttä MARJO KASKINEN KYÖSTI LÄHDE automyyjä automyyjä, tuotepäällikkö ja kysy lisää sekä uudesta XC40- 010 8522 659 010 8522 656 mallista että monipuolisista 050 3479 639 0400 597 256 marjo.kaskinen@bilia.fi kyosti.lahde@bilia.fi Finnairin työsuhdeautoeduistasi.

KAIVOKSELA Uudet autot p. 010 8522 881 Vantaanlaaksontie 6 Vaihtoautot p. 010 8522 882 www.bilia.fi Volvon koti jo vuodesta 1990. Automyynti ma–pe 8–18, la 10–16 Huoltopalvelut, Vientiautopalvelut

Bilia_SLL5_vko49.indd 1 9.11.2017 12.49 Päätöksenteosta

Kuppilatiiman merkitys ohjuksen iskiessä siipeen

HuPer-kokouksessa pidetty esitys kokemuksien jakamisen vaiku- tuksesta lentäjien päätöksente- koon nosti lentojuttujen kertomi- sen merkityksen uudelle tasolle.

20 4/2017 Päätöksenteosta

Kuvaus 25 minuutin lennon kulusta. Kuva: Flight International, Tim Brown

Lauri Soini FPA:n IFALPA HUPER -edustaja, A320/330-perämies

Caset Manchester ja Bagdad osui ohjus. Alue kyllä tiedettiin vaaral- saadaan mahdollisesti sanoista Sioux liseksi ja lentoonlähtö suoritettiin ris- City, kuppilatiima ja päätöksenmalli. Manchester, kesäkuu 2013, Thomas kit huomioon ottavilla menetelmillä, IFALPA:n HuPer (Human per- Cook -yhtiön A330:n oikeasta moot- mutta silti lentoonlähdön jälkeen va- formance) -kokouksen yhteydessä torista irtoaa turbiinin lapa 105 sol- sempaan siipeen osui maasta ilmaan Airbusin entinen koelentäjä ja nykyi- mun nopeudessa ja kapteeni kes- ammuttu ohjus. Osuma aiheutti sii- nen Airbusin delegaatti Harry Nelson keyttää lentoonlähdön välittömästi. vessä tulipalon sekä koneen kaikkien esitteli edellä mainitut tapaukset he- Miehistön oikein suoritettujen toi- hydraulijärjestelmien vaurioitumisen rättämään ajatuksia päätöksenteosta mien avulla tilanne saatiin pidetyk- ja perinteisten ohjainten täydellisen ohjaamossa ja esitteli ajatuksia na- si hallinnassa. Päätöksenteko tilan- menettämisen. 25 minuuttia osuman turalistisesta ja tunnistamiseen pe- teessa ja sitä seuranneet toimet olivat jälkeen lentäjät laskeutuivat puuskit- rustuvasta päätöksenteosta. Edellä välittömiä, selkeitä ja lopputulokse- taisessa sivutuulessa vaurioituneella mainituissa tapauksissa miehistöt na oli mallisuoritus siitä, miten toi- koneella hallitusti lähtökentän kiito- eivät varmasti käyttäneet vikatilan- mitaan keskeytetyssä lentoonlähdös- tielle. Kone ajautui laskukiidossa kii- teen sattuessa aikaa miettiäkseen oi- sä. Juuri kuten ennen päivän ensim- totieltä ulos suoja-alueelle, mutta py- keaa päätöksentekostrategiaa, mut- mäistä lentoa suoritettavassa briefis- sähtyi ilman merkittäviä lisävaurioita. ta tilanteita jälkikäteen analysoitaes- sä toiminta kerrataan. Tapauksesta Miten on mahdollista, että lentäjät sai- sa on hyvä tunnistaa ne tekijät, jotka on YouTubessa erittäin hyvälaatui- vat koneen hallintaan ilman ohjaimia edesauttoivat tilanteiden menestyk- nen video. ja kykenivät laskeutumaan hallitusti; sekkäässä ratkaisemisessa ja miettiä, DHL:n Airbus 300F-lentäjät ko- kyseisenkaltainen vikatilanne ja lii- mitä jokainen meistä voisi näistä ta- kivat Bagdadissa 2003 varsin erilai- kehdintä eivät varmasti kuulu tyyppi- pauksista omaksua omaan keinova- sen vikatilanteen kun koneen siipeen kurssin perussimuohjelmaan? Vastaus likoimaansa.

4/2017 21 Päätöksenteosta

Millainen on päätöksen nimitti koiran reaktiota ärsykkeeseen Airlinesin DC-10:stä. Kyseisen len- syntymekanismi? ehdolliseksi refleksiksi. non miehistö opetteli hallitsemaan Ehdollistetussa­ päätöksenteossa konetta moottorin tehojen symmet- Manchesterin ja Bagdadin tapaukset lentäjä on ehdollistettu haluttuun re- risellä ja epäsymmetrisellä käytöllä. kuvaavat kahta hyvin erilaista ongel- aktioon tietysti signaalista, esim. te- Kyseisellä lennolla matkustajana ol- matilannetta jotka ratkaistaan täysin kemään ylösvedon, jos voimakkaas- lut yhtiön tarkastajakapteeni oli oh- toisistaan poikkeavilla päätöksente- sa sateessa näkyvyys kiitotiehen me- jaamossa keskeisenä apuna käyttele- komalleilla. Konetyypistä riippumat- netetään minimin jälkeen tai irrotta- mässä tehovipuja varsinaisen kaptee- ta on eri tilanteita varten tiettyjä toi- maan autopilotin ja seuraamaan pys- nin ohjeiden mukaan. Näin pystyttiin menpiteitä, jotka lentäjien on osat- tynopeutta TCAS RA:n niin käskies- saamaan hallintaan koneen uhkaava tava muistinva- sä. Erona koiriin, vaappuva syklinen fugoidi-liike. raisesti ja myös lentäjien toimet Tätä kymppimiehistön toimin- pystyttävä suo- ”Sitten me ajettiin minimin ovat siis ehdollis- taesimerkkiä soveltaen onnistui rittamaan ne vä- tettuja reaktioita, DHL:n A300F:n miehistö saamaan littömästi tilan- alla niin kovaan sade- eivät tiedostamat- koneen hallintaansa ja hetken käy- teen niin vaati- kuuroon, että rata hävisi tomia refleksejä. tännön harjoittelun jälkeen laskeu- essa. Näitä toi- Tässä kohden on tumaan koneella menestyksekkäästi menpiteitä tai ti- näkyvistä. No, pakkohan tärkeää muistaa, takaisin lähtökentälle. DC-10:n vai- lanteita ovat esi- siitä oli yli vetää vaikka että koiratkaan ei- kea hallittavuus pakkolaskussa Sioux merkiksi TCAS vät ehdollistuneet Cityn lentokentälle aiheutui todennä- RA, wind shear just hetki sitten oli kiitotie yhdestä kerrasta, köisesti siitä, että hydraulijärjestel- recovery, stall näkyvissä.” vaan toiminta piti män vaurion sattuessa kone oli mat- recognition and toistaa useaan ker- kalentonopeudella 37000 jalan kor- recovery, emer- taan ennen ehdol- keudessa ja säätyvä korkeusvakaa- gency descent, autoland warning, listumista. Tämän takia pelkkä simu- ja oli matkalentoa varten trimma- brake failure, loss of visual referen- laattoriharjoittelu ei ylläpidä lentä- tussa asennossa, verrattuna A300F- ce on final approach, GPWS event ja jän valmiutta toimia oikein parhaas- koneeseen, jonka THS oli jumiutu- rejected T/O. Edellämainitut tilan- sa mahdollisessa ajassa, vaan kyvyn nut lentoonlähtöä varten asetettuun teet ovat kaikki äkillisiä ja uhkaavia, ylläpitäminen vaatii myös toiminnan asentoon. Laskun tekeminen on näi- mutta oikeilla toimilla tilanteessa omatoimista kertaamista tasaisin vä- den tapausten valossa keskimäärin syntyvä uhka saadaan lievenemään. liajoin. Manchesterin keskeytetyssä helpompaa hitaita nopeuksia varten Koska näissä tilanteissa ei ole aikaa lentoonlähdössä miehistön toiminta trimmattuna. Lisämausteen A300- pitkäaikaiselle harkinnalle, käydään oli oiva esimerkkitapaus ehdolliste- koneen lähestymiseen toi vasemman niitä läpi briefauksissa ja harjoitel- tusta päätöksenteosta. siiven tulipalo. Tulipalo olisi mahdol- laan muun muassa simulaattorissa. Bagdadin tapauksessa miehistöllä lisesti ollut sammutettavissa sam- Näin saadaan luoduksi toimintarun- ei ollut valmiiksi harjoiteltua toimin- muttamalla kyseisen puolen moot- ko, jonka mukaan toimitaan, jos ope- tamallia ja vikatilannekin oli huo- tori, mutta samalla olisi menetetty raatioissa kohdataan mainitunlainen mattavasti vaativampi. Miten lentä- mahdollisuus hallita lentokonetta. uhkaava tilanne. Tätä päätöksenteko- jät siis onnistui- Jälkikäteen mallia kutsutaan ehdollistetuksi pää- vat saamaan ko- on pakko töksenteoksi. neen hallintaan- ”No kato, just, kun sanoin ihailla mie- Sana ehdollistuminen saa ehkä sa? Ohjuksen ’Rotate’ niin hanhiaura oli histön kykyä enemmän merkitystä, kun sen yh- osuman jälkeen hahmottaa distää nimeen Pavlov. Termi eh- lentäjät huo- siinä radan päällä. Me jat- paineen al- dollistaminen (tai ehdollistuminen) masivat menet- kettiin kiihdytystä maata la vian koko- on tuttu venäläisestä fysiologi Ivan täneensä kon- naistilanne. Pavlovista (1849–1936) ja hänen koi- ventionaaliset pitkin ja vedettiin sit vasta Analysoi­ rakokeistaan, joista tunnetuimmas- ohjaimet mut- kone taivaalle, kun aura malla Bagda­ sa soitettiin kelloa juuri ennen kuin ta moottorite- din miehistön testikoiralle annettiin suuhun jauhe- hojen hallin- oli takanapäin. Mä mietin, toimintaa jäl- lihaa. Alkuun koira ei erittänyt syl- ta oli säilynyt. et olisko siinä voinut ­tehdä kikäteen voi- keä ennen kuin se oli saanut lihaa. Miehistöllä oli daan tilan- Kokeen edetessä koira oppi yhdis- etäinen muis- muuta, mitä mieltä sä olet?” teen ratkai- tämään kellon äänen ja lihan, ja al- tikuva vuoden sun elementit koi erittää sylkeä jo kuullessaan kel- 1989 tapauksesta Sioux City:stä, jossa selittää naturalistisen päätöksenteon lon äänen. Lopulta koira eritti syl- kakkosmoottorin rikkoutumisesta ai- kautta; naturalistinen päätöksenteko keä, vaikkei ruokaa annettu lainkaan. heutunut hydraulijärjestelmän vaka- tarkoittaa vaikeassa ja nopeutta vaa- Koira oli siis ehdollistunut ärsykkee- va vaurioituminen 37 000 jalan kor- tivassa tilanteessa välitöntä päätök- nä toimivaan kellon ääneen. Pavlov keudessa oli vienyt ohjaimet United sentekoa ilman tietoista vaihtoehto-

22 4/2017 Päätöksenteosta

jen punnitsemista. Tätä samaa pää- Onko tämänkaltaisella ratkaisu- siitä, miten miehistö on paineen al- töksentekomallia katsotaan tarvitta- mallien semi-akateemisella pohdis- la osannut toimia oikein ja miten si- van muissakin turvallisuuskriittisis- kelulla mitään merkitystä lentäjän tä voidaan kouluttaa eteenpäin, vas- sä ammateissa, kuten esimerkiksi pa- osaamiselle? Jos haluamme oppia taus on kyllä. lomiehillä.

Oheiseen taulukkoon on kerätty kahdeksan päätöksentekomallia joita voidaan käyttää ohjaamossa

Nimi Tarvittavat resurssit? Hyödyllisyys miehistölle? yritys ja erehdys vie aikaa vähäinen analyyttinen tarvitaan tietoa ja aikaa vain jos aikaa on reilusti käytettävissä hyvien ja huonojen vaihtoehtojen vertailu aikaa ehkä kolikonheitto kolikko EI! toisto kokemus ehkä tyytyminen * rajoitetut KYLLÄ! yhtäläisyyksien hakeminen aiemmista kokemus KYLLÄ! kokemuksista intuitio kokemus KYLLÄ/EI *engl. satisficing, valita ensimmäinen vaihtoehto mikä täyttää tarpeen, vaikka se ei olisi kokonaisuuden kannalta optimaalinen. (satisfice = to pursue the minimum satisfactory condition or outcome, Merriam-Webster)

Taulukon kolme ensimmäistä ovat novalikoimalla ja katsotaan, olisiko ta ratkaistaan? Voiko kokemusta ker- rationaalisia, analyyttisiä päätöksen- saatavilla lisäinformaatiota, jonka tyä tiimaa enempää? Ihmisten käyt- tekomalleja, jotka ovat hyviä, mutta avulla saisimme tilanteen omien on- täytymistä tutkivien näkemyksen tarvitsevat aikaa parhaan lopputu- gelmanratkaisutaitojemme ulottuvil- mukaan kyllä voi, yksi erinomainen loksen saavuttamiseksi. Listan nel- le. Miehistön tilannetietoisuuden yl- keino on altistaa lentäjä kokemuksil- jä loppupään mallia ovat ns. natu- läpitäminen ja työkuorman hallinta le, toisen lentäjän kokemusten kautta ralistisia. Aikaa niukasti, vaikea ti- on näissä tilanteissa tärkeässä roolis- – käytännössä puhumme siis kuppi- lanne, välitön sa. Jos työkuorma latiimasta. Ja tässä ei nyt välttämät- päätöksenteko; kasvaa liian suurek- tä ole kyse pelkästään vanhoista san- minkä pohjal- ”Muistan, kun kerran si, tilannetietoisuu- karitarinoista esimerkiksi Jakartan ta ratkaisu sit- boardauk­sen aikana lasta- den säilyttäminen siirtolennoilta, vaan poikkeavien tai ten tehdään? ja tilanteen tunnis- muuten operatiivisesti maininnanar- Tarvittavissa ri huusi ulkoa ohjaamoon, taminen vaikeutuu voisten tapausten läpikäymisestä kol- resursseis- että pyrstökartiosta tulee huomattavasti. legoiden kanssa. Kuppilassa lentäes- sa on kaikissa Airbusin Harry sään pilotti rakentaa samalla ajatuk- neljässä mai- savua. Mä sanoin groun- Nelsonin puheen- siinsa ongelmanratkaisupolkua, jo- nittu osateki- dille ja kippari kuulutti vuorot ja esitysten ka voi joskus olla tarpeen. Yksi erin- jäksi tai pää- pääpaino ovat usein omainen kokemusalusta on kirjoite- tekijäksi ko- evakuoinnista.” lentäjänä kehitty- tut ASR:t. kemus. Mikäli misessä. Hänen esi- lentäjät löytävät kohtaamastaan on- tyksensä pohja on päätöksentekomal- Finnair on ottanut käyttöön tavan jul- gelmatilanteesta kokemuksiinsa poh- lissa mutta pääpaino on kokemusten kaista muutaman kuukauden välein, jaten tietoisesti tai huomaamattaan jakamisen merkityksessä. ilman tunnistetietoja, kaikki kirja- yhteneviä tekijöitä vastaavaan on- Lentäjätarve on maailmanlaajui- tut ASR:t. Tämä on erinomainen tapa gelma- tai vikatilanteeseen, on hyvin sesti merkittävä ja useissa yhtiöissä saada kollegoiden kokemuksia jaetuk- todennäköistä, että he myös saavat ollaan tilanteessa, missä huomatta- si. Pelkästään koostetta selailemalla luoduksi tilanteeseen ratkaisumal- vat määrät uusia lentäjiä ovat uran- tulee kasvattaneeksi omaa kokemus- lin, jolla tilanne saadaan hallintaan. sa alussa (Airbusin laskelmien mu- pohjaansa ja ongelmanratkaisukyky- Pulmakohtana vaikeissa tilanteis- kaan 620 000 lentäjää maailman- ään. Yksi evästys ASR:n kirjoittamisel- sa on tietysti aina kysymys: mitä jos laajuisesti seuraavan 15 vuoden ai- le onkin: Jos joku toinen voisi oppia emme kykene tunnistamaan tilannet- kana). Miten uusille lentäjille saa- tapauksesta jotain, kirjoita ASR. Tiedä ta? Näissä tilanteissa pyritään hank- taisiin mahdollisimman paljon sitä vaikka pelastaisit sillä joskus kollegasi kimaan lisätietoa listan alkupään kei- kapasiteettia, millä vaikeita tilantei- todella kimurantista tilanteesta.

4/2017 23 Päätöksenteosta

Sioux Cityn tapaus 1989 – Finnairillakin harjoiteltiin

nesteet koneen kaikista kolmesta hyd- mas jo radalle, joskin rataa meni lähes Pentti Niemi raulijärjestelmästä olivat tyhjentyneet. puolet ennen kuin oltiin maassa. Kävi Miehistön ainoana menetelmänä ko- selväksi, että ilman hydraulikkaa vai- neen hallitsemiseksi oli säädellä kah- keutena on saada nopeus stabiloiduksi den toimivan siipimoottorin tehoase- vaakalentoon ja siitä sitten pikkuhiljaa tuksia. hivuttaa kone alaspäin ja saada suunta Harjoituksessa käytettyyn DC-10- kohti kenttää ja finaalia. Uusi opette- simulaattoriin oli ohjelmoitu onnet- lutarve nopeuden suhteen syntyi kun tomuuskoneen aerodynaamiset omi- telineet laskettiin alas. naisuudet, jotka oli validoitu vertai- Phil oli läksynsä opetellut ja näin cDonnell Douglas lopetti lemalla niitä todellisiin lentoarvotal- ollen tehojen käytön salaisuudet selvi- DC-10:n tuotannon 1988. lentimesta saatuihin tietoihin. NTSB sivät nopeasti. Pääsääntönä oli, että te- MYhtiöllä oli sen jälkeen aiko- ja NASA tekivät aiheesta laajemman- hoja tuli käyttää nopeina tönäisyinä ja muksena tarjota kympin jatkokehitel- kin tutkimuksen, jossa ajettiin kym- antaa koneen asettua tehonlisäyksen mää MD-11-konetta muun muassa El pin lisäksi B747-, LearJet25- ja F16- jälkeiseen olotilaan. Loppuvaiheessa Alille, joka oli osoittanut kiinnostusta koneitten simulaatiot. maavaikutuksen takia nokka pyrki uutta mallia kohtaan. Esteeksi hankin- painumaan ja siksi siinäkin tarvittiin nalle näytti kuitenkin nousevan DC- Loppusyksystä 1989 McDonnell pieni teho-burst. Nopeudet olivat suu- 10:lle Sioux Cityssä Iowassa 19.7.1989 Douglas -tehdas lähestyi vastaavan- ria, aluksi oli 232 kts ja myöhemmin sattunut onnettomuus, jonka taustalla laisella pyynnöllä Finnairin simu- oltiin n 10–12 kts pienemmillä vauh- väitettiin olevan vakavia puutteita DC- laattoriosastoa, jossa yhtiön omaan deilla. 10:n turvallisuussuunnittelussa, muun DC-10-simulaattoriin laadittiin Kari Harjoitteluni jälkeen totesimme, muassa varautumisessa koneen hyd- Lampisen johdolla ohjelma, jolla pys- että olisi hyvä ajattaa Finnairin kus- raulijärjestelmien mahdollisiin vau- tyttiin jäljittelemään onnettomuus- keilla tuo harjoitus kun kerran olim- rioihin koneen pyrstössä sijaitsevan koneen ominaisuuksia ja tarvittaes- me saaneet ohjelman simulaattoriim- kakkosmoottorin rikkoutumistilan- sa simuloimaan onnettomuuslento. me. En myöhemmin tullut kysyneek- teissa. Niinpä yhtiö halusi lisäselvi- Toimin tuolloin simulaattoriosaston si tapahtuiko niin, koska henkilökoh- tyksiä. päällikkönä, samalla lensin kymppiä tainen tieni heti vuodenvaihteessa vei Onnettomuuden jälkeen National kapteenina. Näin ollen oli varmaan Kaukoitään. Transportation Safety Board tutki on- luonnollista, että kohdalleni lanke- Entä mitä johtopäätöksiä veti El nettomuuslennon simulaation avulla si onnettomuuslennon olosuhteiden Al? Yhtiön laivastoon ei koskaan kuu- voitaisiinko DC-10-miehistöjä kou- mukainen lentoharjoittelu simulaat- lunut sen enempää DC-10- kuin MD- luttaa pitämään lentokone hallinnas- torillamme. 11-koneita. saan ja laskeutumaan turvallisesti jos Jouluaattona 1989 pääsin vihdoin NTSB ja NASA päätyivät muuten ohjainpintojen liikuttamiseen ei ollut harjoittelemaan Sioux City -lentoa, kiintoisaan tutkimustulokseen: edel- käytettävissä hydrauliikkaa. Kyseinen mukana oli McDonnell Douglasin tes- lä mainituista simulaattoreissa testa- simulaattoriharjoitus pohjautui yksin- tipilotti Phil Battaglia. Lensin kolme tuista neljästä konetyypistä DC-10 oli omaan Sioux Cityn tilanteessa vallin- lähestymistä, tulos parani joka kerta: helpoin hallita ilman hydrauliikkaa, ja neisiin olosuhteisiin, joissa kakkos- Ensimmäinen meni pellolle, toinen selvästi vaikein F-16, mikä kai oli ar- moottori oli täysin poissa pelistä ja kiitoradan viereen nurmikolle ja kol- vattavissakin.

24 4/2017

Security

Kyberuhkat ja ilmailu

tiin, vaikutus oli maailmanlaajuinen. kä kaikkia yhtymäkohtia ole tätä kir- Sami Simonen Matkatavaroita kuljetettiin omista- joittaessa edes pystytty kartoittamaan. jilleen viikkoja tapahtuman jälkeen, Mediassa spekuloitiin järjestelmän ro- okainen varmasti muistaa British vaikka itse liikenneohjelma saatiin mahduksen taustalla olevan ulkoistuk- Airwaysin tietojärjestelmän ro- pyörimään normaalisti jo kolmen päi- sesta Intiaan aiheutuneet ongelmat, ja Jmahtamisen toukokuun 2017 lo- vän jälkeen. vaadittiin jopa BA:n espanjalaissyn- pussa. Järjestelmävika pysäytti kaik- Syyksi arvailtiin kyberhyökkäys- tyisen toimitusjohtajan Álex Cruzin ki BA:n lennot Lontoon Heathrown tä mutta yhtiön virallisissa tiedotteis- eroa. Ulkoistusongelmat yhtiö kiisti ja Gatwickin lentokentiltä. Tilanne sa syyksi ilmoitettiin Lontoon kes- nopeasti. IAG:n toimitusjohtaja Willie oli kaoottinen, kun tuhansia lomal- kuksen virtalähdeongelma, joka kaa- Walsh piti epäreiluna syyttää asiasta le matkaavia ihmisiä jäi lentokentille toi pää- ja varatietojärjestelmän. Vika BA:n toimitusjohtajaa ja kommentoi: jumiin. Kun koko laivasto maadoitet- vaikutti lähes 200 eri järjestelmään ei- ”Järjestelmiin sijoitetaan kaikki se

Kuva: Miikka Hult

26 4/2017 Security

raha mikä on tarpeen.” Irlantilainen BA ei ole ainoa ongelmiin joutunut Vaikka virus oli kohdistettu erityises- Walsh on aikaisemmin toiminut niin lentoyhtiö, 12 viime kuukauden aikana ti Ukrainaan, tartunnan saaneita toi- BA:n kuin Aer Lingusin toimitusjohta- tietotekniikan romahduksia on ollut mijoita oli yli 2000 ympäri maailman. jana, joten hän tietänee mistä puhuu. muun muassa Deltalla, Lufthansalla, Sen tavoitteena oli kyetä kiristämään Vaikka keskustelu tapauksesta vai- American Airlinesilla, Air Francella tartunnan saaneita. meni melko nopeasti ja jäi uusien ta- ja United Airlinesilla. Uutisointi näis- Mitä erilaisia uhkia ilmailuun voi- lent-kilpailijoiden seuraamisen var- tä tapahtumista jää yleensä lyhytai- vat kyberpahikset tuoda? Aihe on laa- joon, se oli iso kolaus BA:n maineel- kaiseksi, koska yhtiöt eivät mielellään ja ja käsittelemme sitä useammas- le. Britannian valtio ryhtyi selvittele- kommentoi tietojärjestelmäongelmi- sa osassa. Turvatoimikunnan secu- mään, voitaisiinko yhteiskunnallises- aan. rity-asiantuntija Tomi Tervo esitte- ti tärkeiden toimintojen tuottajia sa- Myös lentokentät ja lentokone- lee artikkelisarjassa niitä uhkia, joita kottaa jopa 17 miljoonalla punnalla, valmistajat ovat jääneet maailman- käsitellään ECA:n ja IFALPA:n SEC- jos he eivät toimi riittävän aktiivises- laajuisen suurta tuhoa aiheutta- toimikunnissa. Pyrimme lisäksi kai- ti pyri estämään tointonsa tietotekni- neen tietokonevirusepidemian jal- vamaan tietoa lentoyhtiöiden ja len- siä romahduksia tai kyberhyökkäyk- koihin, kuten kävi viime kesäkuus- tokonevalmistajien varustautumises- siä. Vaikka sakottaminen onkin ää- sa Ukrainassa. Massiivisen Petya.a- ta ja kerromme, miten jokainen käyt- rimmäinen keino, tilanne tuntuu ole- tietokonevirustartunnan uhrei- täjä voi osaltaan vaikuttaa kybertur- van vakava. Aloitteenteon taustalla oli na ilmailualalla olivat muun muas- vallisuuteen, positiivisesti tai negatii- myöhemmin sattunut Britannian ter- sa Kiovan kansainvälinen lentokent- visesti. Asia on kaikille yhteinen: ky- veydenhuoltojärjestelmän joutuminen tä Boryspil ja ukrainalainen lentoko- berturvattomuus koetaan yhdeksi il- kyberhyökkäyksen kohteeksi, jolloin nevalmistaja Antonov, kohteena oli mailun suurimmista uhkista tulevai- BA:n järjestelmän romahdus oli vie- myös venäläinen öljyjätti Rosneft. suudessa. lä hyvin muistissa.

ON A MISSION. TÄYSIN UUSI BMW X3. KOHTI KOVEMPIA HAASTEITA.

Täysin uusi BMW X3 on rajattomien mahdollisuuksien ilmentymä. Vaikuttavan muotoilun parina ovat edistyksellisimmät tekniset innovaatiot, kuten avustava autonominen ajaminen, BMW xDrive -neliveto sekä luokkansa ylellisin ajonautinto. Tutustu uutuuden upeisiin yksityiskohtiin osoitteessa bmw.fi ja tervetuloa koeajolle oman BMW-jälleenmyyjäsi luokse.

BMW X3 alkaen 59.897,50 €. Autoveroton hinta 47.160,00 €, arvioitu autovero 12.137,50 €, toimituskulut 600 €.

EU-yhd. kulutus 5,0 l/100 km, CO2-päästöt 132 g/km. (BMW X3 xDrive 20d A Business). Kuvan auto erikoisvarustein. Security

Kyberturvallisuus on nousemassa ilmailun isoksi turvallisuusaiheeksi

Oletko ajatellut, että ohjaamon järjestel- män erikoinen toimintahäiriö voi johtua hakkeroinnista? Ilmailun järjestelmien tietoturvahaavoittuvuuksista puhutaan tällä hetkellä paljon, ja IFALPA ja ECA:kin Tomi Tervo rummuttavat jo aiheesta viranomaisille. ­ FPA:n turvatoimikunnan Vaikka vakavia tapauksia ei ole vielä Security-edustaja tiedossa, sellaisiin on varauduttava.

yberuhkat ovat valtava uu- IFALPA ja ECA pohtivatkin kyberuh- meidänkin järjestelmämme ovat haa- si sektori lentoturvallisuudes- kia paljon. Kun monien muiden toimi- voittumisalttiita. On ymmärrettävä, et- Ksa. Uhkat ovat vahvasti läsnä joiden kyber-fokus on kaupallisissa ja tä järjestelmiemme vakaudella on suo- kaupallisellakin puolella. Lentoyhtiöt operatiivisissa järjestelmissä, pitävät ra vaikutus turvallisuuteen, joten ris- ja ilmailualan yritykset joutuvat tule- IFALPA ja ECA sekä niiden jäsenjär- kien olemassaolon tiedostaminen on vaisuudessa kaikkien muiden yritysten jestöt, FPA mukaan lukien, eniten ään- tärkeää. lailla panostamaan tietoturvaan, len- tä nimenomaan lentokoneen ja kaik- toturvallisuuden vaatimus tekee len- kein lentoturvallisuuskriittisimpien Sääntelyn ja koulutuksen tulisi toalan toimijoista kuitenkin myös toi- järjestelmien turvallisuudesta. kehittyä vastaamaan uhkia sella tavalla kriittisiä ja uhkille alttii- Suurin osa edelleen käytössä olevis- ta toimijoita. Tämä johtuu siitä, että ta lentokoneista ja niiden järjestelmis- Kyberturvallisuuden viranomaissään- operatiiviset järjestelmät, alkaen vara- tä on suunniteltu aikana, jolloin kybe- tely ilmailussa kansainvälisesti ja kan- us- ja lennonsuunnittelujärjestelmis- ruhat eivät olleet riski eikä esimerkiksi sallisesti on vielä pitkälti lähtökuopis- tä suunnistusjärjestelmiin, lennonjoh- lentokoneen ja maa-asemien kommu- saan. Uusimmassa ICAO-standardissa don ja lentokenttien infrastruktuuriin nikaatio ollut lähelläkään nykypäivän edellytetään, että toimijat tunnistavat ja aina lentokoneiden järjestelmiin asti tasoa. Tiedonsyöttö lentokoneen jär- kyber-haavoittuvaiset järjestelmän- ovat vahvasti tietokoneistettuja. jestelmiin oli pitkälti manuaalista, up- sä ja suojaavat ne. Standardi on kui- link ja downlink eivät käsitteinä olleet tenkin melko yleisluontoinen, minkä Kommunikaatio lentokoneen arkipäivää. vuoksi suojaustoimien kirjo ja taso on ja maan välillä altistaa uhkille Nykyään dataa kulkee valtavia mää- varmasti vaihteleva. riä lentokoneen ja yhtiön järjestelmi- Esimerkiksi ECA:n kanta on, että il- Liikennelentäjiä edustavat IFALPA ja en, mutta myös lentokoneen ja lennon- maliikennettä koskevan kyberturvalli- ECA ovat vahvoja toimijoita ilmailua johdon välillä. ADS, CPDLC, ACARS suuden sääntelyn tulisi kehittyä niin, koskevassa sääntelyssä. IFALPA vie vain esimerkkeinä. Myös suunnistus- että sille olisi oma osionsa kansalli- maailman liikennelentäjien kannan- järjestelmät ovat mullistuneet GPS:n sissa viranomaisten turvaohjelmis- ottoja aina ICAO:oon saakka, ja ECA saadessa yhä suuremman roolin. sa. Kybertapauksille tulisi luoda oma vaikuttaa Euroopan tasolla EU:n ko- Meidän tulee muistaa, että pakollinen raportointijärjestelmänsä. missioon, EASA:aan sekä ottaa osaa Suomikaan ei ole suojassa kyberrikol- Kyber-haavoittuvaisista järjestelmis- ECAC:n useisiin työryhmiin. lisuudelta ja tahalliselta haitanteolta; tä sekä niihin tunkeutumisista tulisi

28 4/2017 Security

lisäksi vaihtaa tietoa toimijoiden vä- moympäristössä on varmasti vaike- Liikennelentäjä-lehden tulevissa nu- lillä paljon nykyistä tehokkaammin. aa. Kyse on uudenlaisesta uhkasta, jo- meroissa aihetta ja eri järjestelmien Näiden lisäksi peräänkuulutetaan ka voinee ilmetä monin tavoin ja jol- turvallisuusaspekteja käsitellään sy- voimakkaasti koulutusta. ECA:n mie- laisesta emme ehkä vielä ole saaneet vällisemmin. lestä kaikille ilmailun turvallisuuskriit- konkreettista esimerkkiä. Koulutusta tisten järjestelmien kanssa toimiville odotellessamme meidän on syytä ol- ECA:n ja IFALPA:n kannanotot ovat työntekijöille – ehdottomasti mukaan la terveen epäluuloisia ja pitää samalla saatavilla ECA:n (www.eurocockpit. lukien lentäjät – tulisi tulevaisuudessa mielessä, että järjestelmien erikoisilta be) tai IFALPA:n (www.ifalpa.org) si- antaa koulutusta, joka antaisi valmiu- vaikuttavat toimintahäiriöt voivat jat- vuilta. det tunnistaa kyberhyökkäys omassa kossa olla hakkerin käsialaa. ympäristössä ja rea- goida sellaiseen oi- kein. Vaikka koulu- tus ei vielä tänä päi- vänä sisällykään vi- ranomaisvaatimuk- siin, Finnairin len- täjät pääsevät pian nauttimaan lentäjille ja ohjaamoympäris- töön suunnatusta ky- berkoulutuksesta, jota yhtiössä on sen omas- ta aloitteesta valmis- teltu. Koulutus on, el- lei ensimmäinen, niin ainakin ensimmäisiä laatuaan lentoyhtiöis- sä, joten Finnairia voi ansaitusti pitää täs- sä mielessä edelläkä- vijänä. Kyberhyökkäyksen tunnistaminen ohjaa-

Kuvat: Miikka Hult

4/2017 29 Security

Tulevaisuuden turvatarkastukset lisää tehoa riskienhallintaan ja vähemmän matkustajien nurinaa

Lento- ja lentokenttäyhtiöt sekä viranomaiset ovat yhtä mieltä matkustajavirtojen nopeuttamisen ja sujuvoittami- sen välttämättömyydestä alati kasvavien matkustajamas- sojen paineessa. Kenttien ja lentoyhtiöiden palautekanavat pullistelevat matkustajien valituksia turvatarkastusjonojen pituudesta ja hitaudesta, päällysvaatteiden ja kenkien rii- sumispakosta sekä nesteiden ja kannettavien tietokoneiden esilleottamisvaatimuksista. Lienee siis selvää, että lentokent- tien turvatarkastusmenettely vaatii uuden lähestymistavan. Miten lentokenttien turvatarkastuksia aiotaan kehittää?

Turvatarkastaja tutkii laukun sisältöä digitaalisesti. Kuva: Analogic

30 4/2017 Security

Heikki Tolvanen

Go-with-the-flow Tulevaisuuden visiossa terminaa- osaamisensa turvatarkastuslaitteistoi- ­AT-2 X-Ray System Security Detection liin saapuva matkustaja kulkisi lä- hin. Yhtiön ConneCT-läpivalaisulaite Standard Requirements for Tier II de- hes pysähtymättä lähtöportille asti. luo terävän kolmiulotteisen kuvan tut- tection). Turvatarkastuksessa ei tarvitsisi pois- kittavan laukun sisällöstä. Järjestelmä Analogicin turvallisuusjärjestelmä- taa vaatetusta eikä tutkia laukkujen si- mahdollistaa laukun läpivalaisun il- yksikön varatoimitusjohtaja Jim Ryan sältöä, ja etenemistahdin lähtöportille man sisällön ottamista ulos, sillä tur- sanoo: ”Tämä on merkittävä askel huip- asti voisi matkustaja itse määrätä muis- vatarkastaja kykenee pyörittelemään punykyaikaiseen CT-teknologiaan pe- ta matkaajista riippumatta. Uudet skan- kolmiulotteista läpivalaisukuvaa näyt- rustuvien turvallisuuslaitteiden saami- nauslaitteet kykenevät tarkastamaan töruudullaan digitaalisesti ja perehty- seksi maailman lentokenttien tarkas- samalla sekä matkustajan että hänen mään laukun sisältöön avaamatta sitä. tuspisteisiin, koska tähänastiset järjes- käsimatkatavaransa käyttäen kehitty- Analogicin Mark Laustra valaisee ti- telmät ovat selvästi elinkaarensa loppu- nyttä algoritmiä määrittääkseen kuin- lannetta: ”Teknologia on jo olemassa. päässä. Nyt kyetään aivan olennaisesti ka tarkasti matkustaja pitää tutkia. Matkustajan ei tarvitse kuin panna käsi- laajentamaan mahdollisuuksia vastata Epäilyttävät matkustajat tavaroineen matkatavara hihnalle ottamatta mitään uudenlaisiinkin uhkiin CT-teknologian ohjattaisiin siten automaattisesti erilli- ulos ja nostaa laukku mukaansa laitteis- avulla. Samalla kun turvallisuustaso ko- selle tarkastusalueelle, mikä ei jarruttai- ton toiselta puolelta. Prosessi on nopea hoaa paremmaksi kuin milloinkaan ai- si suuren massan etenemistä kohti läh- ja vaivaton.” kaisemmin, nopeutetaan matkustajien töporttejaan. Lähtöportilla biometriik- Kymmentä ConneCT-laitteistoa läpikulkuaikaa lentokentillä.” ka mahdollistaisi matkustajan siirtymi- testattiin Amsterdamin Schipholin, sen koneeseen ilman, että hänen tarvit- Lontoon Lutonin ja Tokion Naritan se- Analogic-yhtiön mukaan USA:n liit- sisi pysähtyä näyttämään tarkastuskort- kä muutamalla Yhdysvaltojen lentoken- tovaltion mahdollinen päätös hankkia tia tai henkilöllisyyspapereita. tällä, samalla selvitettin, täyttyivätkö lentoasemille ConneCT-järjestelmiä Suurin osa tarvittavasta tekniikasta EU:n ja TSA:n (USA:n Transportation tarkoittaa käytännössä usean vuoden on jo olemassa. Tarvitaan toki testaa- Security Administration) vaatimukset. prosessia budjetoinnin ja byrokrati- mista, hienosäätöä ja ehkäpä kaikkein Syyskuussa 2017 Analogic an vuoksi. Yhdysvalloissa on sen ta- eniten viranomaisten myötämielisyyt- Corporation ilmoitti, että yhti- kia tyypillistä, että lentoyhtiö kustan- tä ottaa askel eteenpäin nykytilantees- ön ConneCT-skanneri on täyttänyt taa omaan terminaaliinsa turvatarkas- sa pysyttäytymisen sijasta. ECAC:in (European Civil Aviation tusjärjestelmän, jotta toiminta olisi su- IATA:n turvaosaston projektipääl- Conference) lentokenttien tarkastus- juvaa ja lennot lähtisivät täsmällisesti. likkö Guido Peetermans toteaa: ”Viime pisteissä käytettäviä räjähteiden ha- American Airlinesista tuli ConneCT- vuosien aikana on tapahtunut suuria vaitsemisjärjestelmiä koskevan C2- järjestelmän ensimmäinen tilaaja 5 harppauksia turvaprosessien ja -tek- standardin vaatimukset. Tämä on miljoonan euron arvoisella kaupal- nologian puolella, mutta niiden imple- Analogicin kannalta tärkeä virstanpyl- la. Analogic Corporation uskoo use- mentointi on ollut hidasta. Siitä huoli- väs, koska maailmanlaajuisesti useim- an eurooppalaisen lentokentän seu- matta uskon, että teknologinen ’tulva- mat alan sääntelyviranomaiset seuraa- raavan perässä. Laitteiston äskettäin aalto’ on tuloillaan. Lähes kaikki lento- vat juuri tätä standardia harkitessaan saaman sertifioinnin ansiosta euroop- kentät, joihin pidämme yhteyttä, ker- luvan myöntämistä ConneCTin tai sitä palaiset lentokentät voivat nyt alkaa tovat jo uusista turvainnovaatiokokei- vastaavien järjestelmien hankinnalle ja hankkia laitteistoja ilman enempää vi- luista.” käyttöönotolle. ranomaisbyrokratiaa. Analogic ilmoitti äskettäin saa- Erinomainen uutinen on, että TSA on juuri solminut Analogic Corporationin Kolmiulotteinen läpivalaisu neensa myös TSA:n AT2-standardin mukaisen hyväksynnän ConneCTille kanssa 4 miljoonan dollarin sopimuk- Bostonissa toimiva 1967 perustettu Yhdysvalloissa (Transportation Secu­ sen tietokonetomografiaan perustuvi- Analogic Corporation -yhtiö on tuonut rity Lab certification for TSA’s Second en ConneCT-laitteiden jatkokehittä- lääketieteellisen tietokonetomografia- Generation Advanced Technology misestä.

4/2017 31 Security

Biometrinen tunnistus – turvallisuuden sivutuotteena on myös positiivinen matkustajakokemus Ilmailuteknologiajätti Rockwell Collins on kehittänyt ARINC VeriPax -tekno- logian, joka perustuu biometriseen tunnistukseen. (ARINC, alun perin ”Aeronautical Radio, Incorporated”, on useiden lentoyhtiöiden aikaisemmin yhteisesti omistama yritys, joka ennen siirtymistään Rockwell Collinsin omis- tukseen muun muassa toi markkinoil- le ACARS-datalinkkijärjestelmän vuon- na 1978.) Matkustajan käyttäessä check-inin yhteydessä biometrista passiaan tai henkilökorttiaan, hänen digitaalinen Kolmiulotteinen läpivalaisukuva. kasvotiedostonsa tallentuu ARINC Kuva: Analogic VeriPax -järjestelmään. Sen jälkeen ter- minaalissa tarkastuskorttia käytettäes- sä VeriPax vertailee ja tarkastaa, onko turvatarkastukseen ja koneeseen pyrki- vä matkustaja sama, joka on selvittänyt itsensä lennolle sekä onko hän oikeassa terminaalissa oikeaan aikaan. VeriPax- järjestelmää kehitetään edelleen niin, että pian kunkin matkustajan kasvois- ta syntyisi biometrinen tarkastuskortti, jolloin hän pystyisi etenemään termi- naalissa ilman tarkastuskortin tai pas- sin esittämistä aina lähtöportille asti, missä myös portti koneeseen aukeaisi biometriikan ja siis kasvojen tunnistuk- sen avulla. Kolmiulotteisen läpivalaisulaitteen ConneCT:in ansiosta kannettavaa tietokonetta Heinäkuussa 2017 ilmoitettiin, et- tai nesteitä ei tarvitse enää ottaa laukusta ulos. Kuva: Analogic tä Rockwell Collinsin ARINC VeriPax -järjestelmä otetaan syksyn 2017 alussa Analogicin ConneCT-läpivalaisulaitteistoa testataan jo muun muassa Amsterdamin Schipholin sekä Tokion Naritan lentokentillä. käyttöön matkustajien tunnistamisek- Kuva: Analogic si Meksikon 13:lla Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) -ryhmään kuu- luvalla lentokentällä. Rockwell Collinsin lentokenttäjärjestelmien myyntijohtaja Paul Hickox toteaa: ”Lentokenttien on kyettävä tasapainottelemaan jatkuvas- ti kiristyvien turvallisuusvaatimusten ja yhä tehokkaamman matkustajavirtojen hallinnan välillä. Tässä ARINC VeriPax on omiaan tehostamaan lentokenttien turvallisuutta aikaisemmasta samal- la kun turvatarkastusjonot lyhenevät: OMA:n kannalta matkustajista saata- vat tiedot täydentyvät automaattises- ti ja matkustajien näkökulmasta tyyty- väisyys lentokenttään ja sen toimintaan paranee.”

32 4/2017 Security

Välivaihe sena aikana tarkastusta vaikkapa vain jestetty toistaiseksi-periaatteella; sillä USA:ssa lentoyhtiöt ja TSA toimivat yh- yhdellä henkilöllä samalla kun läpiva- ei ole pitkälle tähtäävää budjettia. Jos teistyössä maan suurimpien lentokent- laisulaitteen monitoria seuraava hen- lentoyhtiö haluaa terminaaliinsa kysei- tien turvatarkastuksissa. Uusimman kilö voi olla fyysisesti toisaalla. Tämä sen järjestelmän, sen on itse maksetta- teknologian käyttöönottoa odoteltaessa mahdollistaa siis henkilöstön jousta- va se. Niinpä Atlantassa käyttöönote- maailmalla testataan tarkastuksia no- vamman käytön ja auttaa keskittämään tut kaksi innovation lanea ovat Deltan peuttavia erilaisia muita sovelluksia. oikean määrän turvatarkastajia ruuh- TSA:lle lahjoittamia. Niin kutsuttu innovation lane koostuu kaisiin pisteisiin. läpivalaisulaitehihnastosta, joka ohjaa Viranomaiset myös keräävät tietoa Lähitulevaisuus epäilyttäviä esineitä sisältävät laukut si- turvatarkastuspisteistä määrittääkseen vuun erilliseen tarkastuspisteeseen sen miten yksittäiset turvatarkastajat sovel- Yksi lähitulevaisuuden tapa hoitaa sijaan, että uusintatarkastukseen joutu- tuvat eri työpisteisiin sekä siitä, miten turvatarkastuksia lienee matkustaji- va laukku pysäyttää koko hihnaston ja yksilöt toimivat yhdessä työpareina. en riskitasoon mukautetut tarkastuk- samalla muiden laukut. Viattomat lau- Saadun informaation pohjalta on ha- set. Hyvänä esimerkkinä tästä toimii kut saadaan nostaa läpivalaisun jälkeen vaittu, että kaikki turvatarkastajat eivät Yhdysvaltojen TSA:n Pre-Check, jonka hihnalta ja voivat jatkaa sujuvasti mat- ole yhtä nopeita tietyillä toimipisteillä piiriin kuuluvat muun muassa pohjois- kaansa kohti lähtöporttia. ja että ryhmän hitain henkilö määrää amerikkalaiset liikennelentäjät. IATA:n Innovation lane koostuu viidestä koko turvatarkastuslinjaston nopeu- Guido Peetermans kertoo, miten tämä aloituspaikasta, missä laukkunsa voi den. Niinpä yhdistämällä oikeat hen- käytännössä toimii: ”Matkustajat lauk- asettaa liukuhihnalle ilman, että edes- kilöt työpareiksi tai tiimeiksi koko pro- kuineen tunnistetaan tarkastuspisteis- sä kuhniva kanssamatkustaja jarrut- sessi paranee ja nopeutuu. sä. Heidän kulkiessaan body scanne- taa tarkastettavien jonoa perässään. Innovation lanen testaukseen osal- rin läpi sensorit reagoivat matkusta- Lisäksi innovation lane palauttaa hih- listunut Delta Airlines on raportoi- jalle aiemmin määriteltyyn riskiprofii- nastolaatikot automaattisesti linjan al- nut turvallisuustarkastusten nopeutu- liin. Tällöin käsimatkatavarat identifi- kupäähän, jolloin järjestelmän pyörit- neen jopa kolmanneksella Hartsfield– oituvat henkilön mukaan ja läpivalai- täminen vaatii toimiakseen vähemmän Jackson Atlanta Internationalissa, joka sutarve sovitetaan matkustajalle mää- turvahenkilökuntaa. Siinä, missä pe- lukeutuu maailman vilkkaimpiin lento- riteltyyn profiiliin. Tämä järjestelmä on rinteinen turvatarkastuslinja tarvitsee kenttiin. mahdollista saada toimintaan muuta- matkustajamäärästä riippumatta use- Innovation lane -järjestelmän on- massa vuodessa, mutta toistaiseksi amman turvatarkastajan, voidaan in- gelmana on maksumiehen löytämi- meiltä puuttuu riittävän kattava lain- novation lanen avulla pyörittää hiljai- nen. TSA:n toiminnan rahoitus on jär- säädäntö.”

Chicagon O´Hare-lentokentän loputtomilta tuntuvat turva­ tarkastusjonot. Kuva: Business Insider Nordic

4/2017 33 Lennonjohtajat ATC kysymyksiä ja vastauksia

Jussi Kauppi A330 perämies Lennonjohtaja evp.

Usein kun ohjaamossa tulee puheeksi edellinen työurani lennonjoh- tajana, saan heti Helsingin ATC-toimintaan liittyviä kysymyksiä. Kokosin tähän muutamia yleisimpiä, sillä ajatuksella, että näistä voi- sivat varsinkin uraansa aloittavat pilotit hyötyä. Tuoreimpia fakto- ja varmistelin Helsingin lennonjohdon supervisor Manne Koposelta, mutta muuten vastaukset ovat pitkälti omia näkemyksiäni, eivät- kä edusta minkään yhtiön tai instanssin virallista kantaa.

1. Miksi lähtevien väli on Helsingissä niin pitkä? Vallitseva tuuli sekä koneiden erilaiset nousuprofiilit Osansa tähän tuovat myös lähtöreitit, jotka lähinnä ja painot aiheuttavat toisinaan yllätyksiä, joten varo- melusyistä kulkevat matalalla yhtenevää reittiä. ATC:n vaisuuden noudattaminen on perusteltua. Kuten tie- on mahdollista oikaista lähteviä vasta niiden läpäistyä detään, lähtöproseduuri työllistää lentäjääkin kohta- 5000ft (22R:lta oikealle lähtevät 5NM etäisyydeltä). Jos laisesti, joten porrastuksen alitus tai voimakkaat vek- SID:t pystyttäisiin tekemään välittömästi toisistaan er- toroinnit heti ilmaan päästyä eivät ole paras tapa toimia. kaneviksi, olisi tiiviimpi lähtöporrastus helpompi ai- Tutkalennonjohtajan peliaika käy helposti vähiin, jos kaansaada. Melunhallinta on kuitenkin tänä päivänä perään lähtevä kone alkaa saavuttaa edellistä nopeas- herkeämättömän tarkkailun alla, eikä suuria muutok- ti, eikä välttämättä ole vielä edes tullut jaksolle ääneen. sia reitityksiin ole lähiaikoina odotettavissa.

34 4/2017 Lennonjohtajat

2. Miksi liikennettä rajoitetaan, 4. Miksi toinen kone päästettiin vaikka ennustettu ukkonen tai taivaalle, vaikka olimme ensimmäisenä lumisade ei toteutunutkaan? ja valmiina odotuspaikalla? Povaaminen sisältää aina merkittävän määrän epä- Lennonjohdon tavoitteena on maksimaalinen määrä luotettavuutta. Rajoituspäätökset joudutaan kuiten- lähtijöitä pitkällä aikavälillä. Optimaalisinta olisi niput- kin tekemään riittävän ajoissa, parhaan mahdollisen taa heavyt ja mediumit peräkkäin, mutta käytännössä arvion perusteella. Esim. Euroopan iltapäiväaallolle tämä ei aina ole mahdollista. Potkurikalusto puolestaan on ryhdyttävä jakamaan CTOT-aikoja n. 3–4 h ennen pyritään kaarrattamaan kiitotielinjalta sivuun mahdolli- saapumisaikaa Helsinkiin, jotta sääntely olisi tehokas- simman nopeasti. Suurin yksittäinen syy lähtöjärjestyk- ta. Muutoin peli on menetetty, ja koneet ovat jo tulossa sen muokkaamiseen ovat CTOT-ajat. Muutoksia tuotta- kohti Helsinkiä kun rajoitusmenettely saadaan käyn- vat myös porrastusvaatimukset. Mikäli esim. Tallinnan nistetyksi. Seurauksena on helposti pitkät odottelut il- suuntaan on paljon lähtevää liikennettä, saattaa olla jär- massa ja mahdollisesti monien koneiden ohjaaminen kevää tasata kuormaa ja tuikata väliin lähtijöitä myös varakentille. Käytännössä siis lennonjohdon aamusupe- muihin ilmasuuntiin, jolloin pitkittäisporrastusten ai- ri (aamuvuoron esimies) joutuu jo aamupäivällä alusta- kaansaaminen helpottuu. Tämä toimii erityisen hyvin vasti päättämään, miten iltapäiväruuhkan kanssa toimi- silloin, kun joukossa on hyvin erilaiset nopeusprofiilit taan, kun ennusteessa on merkittäviä sääriskejä. Mikäli omaavia ilma-aluksia. Myös lääkärihelikopterin häly- ennuste toteaa, että ukkosen riski on esimerkiksi 60 %, tyslähdöt, VFR-liikenne ja ilmatilavaraukset saattavat ja päivystävä meteorologi on samaa mieltä, on superin sekoittaa lähtevien pakkaa laidasta laitaan. ratkaistava asia suuntaan tai toiseen. Joskus sitten vain sattuu, että meteorologin näkemys ja superin sadetta ennustava kihti ovat kumpikin olleet väärässä, ja rajoi- 5. Miksi suunniteltua seisontapaikkaa tukset lähetetään maailmalle turhaan. muutettiin laskun jälkeen viime tipassa, Hyvä on pitää mielessä myös Helsingin ilmatilan ko- josta syystä jouduimme odottamaan 10 konaishallinta, vaikka CB-soluja ei juuri kentän päällä minuuttia platalla, vaikka samanaikaisesti olisikaan. Lähestymislennonjohdolla on oma rajallinen vapaita paikkoja oli yllin kyllin? tonttinsa toimia, joka ukkostilanteessa käy äkkiä entis- täkin ahtaammaksi. Liikennetilanne voi muuttua muu- Näihin ratkaisuihin ei suoranaisesti lennonjohto vai- tamassa minuutissa hyvinkin vaativaksi. Koneita pitäisi kuta, vaan päätökset tehdään asematasovalvonnas- porrastaa ja johtaa sisään- tai ulospäin, mutta kukaan sa yhteistyössä lentoaseman eri toimijoiden kanssa. ei suostu menemään haluttuun suuntaan, vaan kaik- Rullauslennonjohto vain välittää tiedoksi saamansa ki kiertävät ukkossoluja. Näissä tilanteissa toimii usein seisontapaikan edelleen ilma-alukselle. Lentoaseman parhaiten jäykähkö korkeusporrastaminen, jolloin ko- pysäköinti on suunniteltu minuutin tarkkuudella, ja neille jää lateraalisuunnassa paremmin tilaa väistöille. vapailta näyttävillekin paikoille on yleensä käyttäjä al- Helsingissä pidetään myös tarkkaa päiväkirjaa an- lokoituna. Mikäli standi ei vapaudu ajoissa, tai saapu- netuista rajoituksista ja niiden syistä sekä todellisesta va kone on aikataulusta jäljessä, on myös lentoyhtiöllä toteutuneesta liikenne- ja säätilanteesta. Pyrkimyksenä rooli asiassa. He voivat omien tarpeittensa perusteella on luonnollisesti kehittää liikenteenhallintaa entistäkin esittää toivomuksia tilanteen ratkaisusta, eli vaikkapa sujuvammalle tasolle, ja löytää optimaaliset sääntelyar- vaihdattaa paikkoja päittäin, odotuttaa tai siirtää ko- vot erilaisiin tilanteisiin. neen gate-paikalta ulkostandille.

6. Miksi nopeussääntely on toisinaan 3. Miksi kiitotien ylitystä joutuu hyvin poukkoilevaa; alue hidastaa laskeutumisen jälkeen odottamaan, vaikka reippaasti, jonka jälkeen Helsingin platan puolella ei ole ketään näkyvissä? lähestyminen käskee kiihdyttää? Koneita joudutaan odotuttamaan mitä erilaisimmista Aluelennonjohto pyrkii tekemään lähestymisalu- syistä, jotka eivät välittömästi tule lentäjille ilmi, mutta een syöttöpisteille jonon laskimen antamien arvojen aiheuttavat ehkä ihmetystä. Rullaavien koneiden lisäksi mukaisesti. Alue pyrkii siis saamaan koneen sisään asematasolla on merkittävä määrä ajoneuvoliikennettä, Helsingin lähestymisalueelle systeemin tuottaman ai- koneiden hinauksia ja kunnossapitotöitä, jotka kaikki kaikkunan puitteissa. Elävän elämän tilanne kentällä saattavat aiheuttaa viivytystä. Seisontapaikkojen suh- voi kuitenkin olla toisenlainen, ja vielä muuttua jatku- teen joudutaan toisinaan tekemään viime hetken muu- vasti. Esimerkiksi ukkosten kiertäminen, lähtevä liiken- toksia, jotka ottavat oman aikansa. Mikäli saapuvan ko- ne, ylösvedot, kunnossapidon tarpeet ja HEMS-tehtävät neen paikka on varattu, on ruuhka-aikoina usein suju- saattavat aiheuttaa kentän todelliseen vastaanottoky- vinta evätä 04R:n ylityslupa ja odotuttaa kiitotien toi- kyyn hetkellisiä muutoksia. Liikenne voi jollain hetkellä sella puolen, tämä johtuu asematason ahtaudesta. soljua kiitoteille laskuun tiiviimmin tai väljemmin kuin

4/2017 35 Lennonjohtajat

lähestymisalueelle saapuva liikennevirta. Joskus saattaa käydä niin, että aluelennonjohto on hidastanut konetta 9. Miksi Helsingin tuloreiteissä saadakseen sen tyylikkäästi lähestymisalueelle järjestel- olevat korkeusrajoitukset ovat niin män tuottamana aikana. Sattumalta onkin juuri tällöin matalia, ja tuottavat vaakalentoa vaikkapa lähtevää liikennettä arvioitua vähemmän, ja ennen loppulähestymistä? pari laskeutujaa suorittanut tiiviin näkölähestymisen, Tuloreittien rajoitukset palvelevat nimenomaisesti jolloin tilaa lähestymisalueella onkin arvioitua enem- ruuhka-aikoja, jolloin käytössä on kaksi paralleelikii- män. Tilanteen salliessa lennonjohtaja pyrkii tällöin vä- totietä. Korkeusrajoitusten avulla saadaan syntymään littömästi kiihdyttämään tulijoiden nopeutta, jotta ne lähtökohtaisesti kaksi toisiinsa porrastettua liikennevir- eivät puolestaan jää perässä tulevien tukkeeksi. Eli jos taa, jolloin toista kiitotietä lähestyvät säilyttävät 2000 ft, nopeusrajoituksesta luovutaan, kannattaa olla tyytyväi- ja vastaavasti toiselle puolelle tulevat vähintään 3000 ft, nen – on sattunut hyvään saumaan. kunnes seuraavat oman puolensa suuntasädettä. Jotta systeemi toimisi sujuvasti, on alemmas laskeutuvat ko- neet (low side) saatava ennen perusosalle kääntöä alas 7. Miksi kiitoteitä ei käytetä tehokkaammin ja 2000 ft:iin. Muussa tapauksessa seurauksena voisi olla joustavammin? Esimerkiksi samanaikaisesti vastakkaisilla perusosilla toisiaan kohti lentävät ilma- RWY 04L ja 04R laskuun ja 33 lähtöön? alukset ilman korkeusporrastusta. Toimiessaan järjestelmä vähentää vierekkäisiä kiito- Ympäristöluvassa lentoasema on sitoutunut käyttä- teitä syöttävien lennonjohtajien työkuormaa kun omaa mään kiitoteitä määritellyssä ensisijaisuusjärjestyk- puoltaan voi johtaa täysin riippumatta viereisen kiito- sessä, josta voi poiketa vain turvallisuuden niin vaati- tien liikennevirrasta. Jos koneet eivät jostain syystä nou- essa. Lennonjohdonkin intresseissä olisi käyttää kiito- datakaan tuota 2000 ft:n rajoitusta, on välittömästi tar- teitä nykyistä joustavammin, mutta ympäristöluvan si- vetta puhelinkoordinaatiolle viereisen työpisteen kans- sällön määritteleminen ei ole omissa käsissä. sa, ja tämä puolestaan vie aikaa ja huomiota liikennevir- Oma roolinsa on myös turvallisuustarkastelulla. ran rakentamiselta. Jos myötätuulessa oleva kone len- Kiitoteiden käyttö kysymyksessä kuvatulla kombinaa- tää nopeudella 250 kt vaikkapa 10 s pitempään ennen tiolla oli mahdollista vielä 2000-luvun alkupuolella. kääntöä perusosalle, ja samanaikaisesti jo loppuosalla Käytännössä havaittiin kuitenkin, että tornin suoritta- oleva etenee 180 kt nopeudella vastakkaiseen suuntaan, ma näköhavaintoihin perustuva lähtevien ja laskevien saadaankin äkkiä 3 NM porrastusväli venähtämään 4,2 porrastus oli varsin vaativaa, mikä johtui lentoratojen NM:iin. Tämä puolestaan kertautuu kaikille seuraavil- etäällä sijaitsevasta leikkauspisteestä. Eli kulunut aika le lähestyjille, eli niitä joudutaan kierrättämään vähän siitä, kun RWY 33:lta lentoon lähtevän lentorata leikkaa kauempaa loppuosalle. RWY 04L:lle laskevan lentoradan, on pitkä ja vaikeasti Pitemmät kierrätykset taas helposti poikivat lisää hahmotettavissa. Lisäksi on vielä huomioitava mahdol- koordinoinnin tarvetta ja aiheuttavat lisää viivettä. linen ylösveto, jolloin alun perin hidastuva liike muut- Seurauksena on helposti itseään ruokkiva ylimääräi- tuukin kiihtyväksi. sen koordinaation ja säätämisen kierre, joka näkyy ve- nähtäneinä väleinä finaalissa. Parhaiten homma siis toi- mii kun kaikki noudattavat tarkalleen sekä reittien että 8. Miksi toisinaan sama lennonjohtaja lennonjohtajan antamia rajoituksia. On myös syytä huo- puhuu useammilla jaksoilla yhtä aikaa? mata, että alas "pakottavia" tuloreittejä käytetään vain ruuhka-aikoina, noin tunnin verran päivässä, muulloin Lennonjohdon puheyhteysjärjestelmä mahdollistaa ra- tavoitteena on ympäristöä säästävä CDA-lähestyminen. diojaksojen koplaamisen yhteen, jolloin eri työpisteitä Eli kun seuraavan kerran tuntee turhautuvansa pitkiin voidaan yhdistää hiljaisina aikoina tai vastaavasti nope- vektoreihin tai tuloreittiin matalalla, kannattaa tiedos- asti avata liikenteen lisääntyessä. Esimerkiksi yöaikaan taa roolinsa vain yhtenä matona lennonjohtajan päät- sekä tornissa että tutkalla on yleensä vain yksi työpiste tymättömässä pelissä, jossa kokonaissumma ratkaisee. miehitettynä, ja kaikki jaksot ovat koplattuna yhteen.

36 4/2017 YLELLISET FORD VIGNALE –MALLIT LAAKKOSELTA. TERVETULOA TUTUSTUMAAN!

YKSILÖLLISET OMINAISUUDET, ENSILUOKKAISET MATERIAALIT JA LAADUKAS VIIMEISTELY TÄYDENTÄVÄT AJOKOKEMUKSEN. ÄLYKÄS AWD-NELIVETO JAKAA VÄÄNTÖVOIMAA AUTOMAATTISESTI ERI PYÖRIEN KESKEN. EDGE VIGNALESSA ON VAKIONA VASTAMELUJÄRJESTELMÄ.

NAUTI MAKSIMAALISESTA REAGOINTIKYVYSTÄ JA YLELLISESTÄ VIGNALE-KOKEMUKSESTA.

KUVASSA FORD KUGA VIGNALE & FORD EDGE VIGNALE.

KOE LISÄÄ VIGNALE.FORD.FI

Ford Kuga 1.5 EcoBoost 182 hv A6 AWD 5D Vignale alkaen 51.705,36 € (autoveroton hinta 36.500 € + arvioitu autovero 14.605,36 € + toimituskulut 600 €). EU-yhdistetty kulutus 7,4 l/100 km, CO2-päästöt 171 g/km.

Ford Edge 2.0 TDCi 210hv PowerShift A6 AWD 5D Vignale alkaen 67.868,10 € (autoveroton hinta 50.300 € + arvioitu autovero 16.786,10 € + toimituskulut 600 €). EU-yhdistetty kulutus 5,9 l/100 km, CO2-päästöt 152 g/km.

FordStore TURKU FordStore HELSINKI Laakkonen PORVOO Nikkarinkatu 1 Mekaanikonkatu 12 Ruiskumestarinkatu 4 21280 Raisio 00880 Helsinki 06100 Porvoo Myynti 010 214 7850 Myynti 010 214 8110 Myynti 010 214 7012 Ma-pe 09-18, la 10-15 Ma-pe 09-18, la 10-15 Ma-pe 09-18, la 10-15 Puheluhinnat 010-yritysnumeroon: 8,35 snt/puhelu + 16,69 snt/minuutti (sis. alv. 24 %) C-sarjan erikoishintaiset varustepaketit alk. 498 €. Etusi jopa 5 742 €

C 160 A Premium Business kokonaishinta alk. 43 079,70 € (sis. alv:n, arvioidun autoveron ja toimituskulut 600 €). Vapaa autoetu 795 €/kk, käyttöetu 645 €/kk.

CO2-päästöt 132 g/km, EU-keskikulutus 5,9 l/100 km. C 160 T A Premium Business kokonaishinta alk. 44 766,57 € (sis. alv:n, arvioidun autoveron ja toimitus- kulut 600 €). Vapaa autoetu 825 €/kk, käyttöetu 675 €/kk. CO2-päästöt 135 g/km, EU-keskikulutus 6,0 l/100 km. Huolenpitosopimus 3 vuodeksi kiinteällä kk-maksulla alk. 30 €/kk. Kuvan auto lisävarustein. Ajotietokoneen kieli: englanti. Varustepakettien lopullinen hinta määräytyy auton CO2-arvon perusteella.

Esimerkkilaskelma Mercedes-Benz C-sarjan erikoishintaiset Kampanjahinta Norm. hinta ETUSI Ulkopuolen AMG-paketti 497,61 € 2 105,28 € 1 607,67 € varustepaketit alk. 498 €. Sisätilan paketti 497,61 € 1 939,41 € 1 441,80 € Audiopaketti 497,61 € 1 888,37 € 1 390,76 € Nyt voit tehdä omasta C-sarjalaisestasi vieläkin ainutlaatuisemman ja täydentää varustetasoa Pysäköintipaketti 360 497,61 € 1 799,06 € 1 301,45 € oman makusi mukaisesti erikoishintaisilla varustepaketeilla. Tutustu tarkemmin C-sarjaan ja Yhteensä: 1 990,44 € 7 732,12 € 5 741,68 € varustepakettien sisältöön www.mercedes-benz.fi/tarjouskampanjat.

Esimerkkilaskelmassa C 180 A Premium Business. Laskelma perustuu: CO2-päästöt 136 g/km (AMG ulkopuolen pakettiin kuuluvilla 18” vanteilla) ja AMG Line sisätilan paketti. Mercedes-Benz Suomi @mbsuomi Mercedes-Benz Suomi C-sarjan erikoishintaiset varustepaketit alk. 498 €. Etusi jopa 5 742 €

C 160 A Premium Business kokonaishinta alk. 43 079,70 € (sis. alv:n, arvioidun autoveron ja toimituskulut 600 €). Vapaa autoetu 795 €/kk, käyttöetu 645 €/kk.

CO2-päästöt 132 g/km, EU-keskikulutus 5,9 l/100 km. C 160 T A Premium Business kokonaishinta alk. 44 766,57 € (sis. alv:n, arvioidun autoveron ja toimitus- kulut 600 €). Vapaa autoetu 825 €/kk, käyttöetu 675 €/kk. CO2-päästöt 135 g/km, EU-keskikulutus 6,0 l/100 km. Huolenpitosopimus 3 vuodeksi kiinteällä kk-maksulla alk. 30 €/kk. Kuvan auto lisävarustein. Ajotietokoneen kieli: englanti. Varustepakettien lopullinen hinta määräytyy auton CO2-arvon perusteella.

Esimerkkilaskelma Mercedes-Benz C-sarjan erikoishintaiset Kampanjahinta Norm. hinta ETUSI Ulkopuolen AMG-paketti 497,61 € 2 105,28 € 1 607,67 € varustepaketit alk. 498 €. Sisätilan paketti 497,61 € 1 939,41 € 1 441,80 € Audiopaketti 497,61 € 1 888,37 € 1 390,76 € Nyt voit tehdä omasta C-sarjalaisestasi vieläkin ainutlaatuisemman ja täydentää varustetasoa Pysäköintipaketti 360 497,61 € 1 799,06 € 1 301,45 € oman makusi mukaisesti erikoishintaisilla varustepaketeilla. Tutustu tarkemmin C-sarjaan ja Yhteensä: 1 990,44 € 7 732,12 € 5 741,68 € varustepakettien sisältöön www.mercedes-benz.fi/tarjouskampanjat.

Esimerkkilaskelmassa C 180 A Premium Business. Laskelma perustuu: CO2-päästöt 136 g/km (AMG ulkopuolen pakettiin kuuluvilla 18” vanteilla) ja AMG Line sisätilan paketti. Mercedes-Benz Suomi @mbsuomi Mercedes-Benz Suomi Kurssimatkalla AOL 3 Aero O/Y:n jalanjäljillä

Syyssateiden myötä Ilmailumuseotarkastajan työinto kasvaa entisestään, koska sadepisaroiden vihmoessa saa hautautua hyvillä mielin arkistojen sekaan tonkimaan pölyn peittämiä manuaaleja ja albumeja. Tarkastajan turmeltumatonta työmo- raalia häiritsee vain ajoittainen työnantajan pakottama loma, joka tuntuu täydellisen turhalta ajanhukalta, ellei sitä pysty käyttämään ilmailuhistorialliseen tutkimustyöhön. Siinäpä siis hyvä tekosyy kerätä nippu harmaahapsisia kavereita kokoon ja suunnata tarkastamaan muutama ilmailuarkeologinen kohde.

Kapteeni Jukka Laatunen miettii miten saisi edes kylmät tyypit Hugo Junkers -museon upeasta F 13 –aaltopeltikaunottaresta. Kuva: Heikki Tolvanen

40 4/2017 Kurssimatkalla

Ilmailumuseo­ la puuhailevan tarkastajan matkahi- tenkin ruoka- ja juomakulttuuria. tarkastaja ostusta, joten oli taas aika pakata pe- Erikoishuomion tulisi saamaan hen- rinteiset pitkät kalsarit, lääkearsenaali kisen isoisämme, Aero O/Y:n, kalusto- ja 100-vuotiasta itsenäisyyttään viettä- historiallisilla jalanjäljillä kulkeminen. vän Suomen kansallisruokaa, eli ruis- Berliinistä alkavalle matkalle mahtui leipää. Tämänkertaisen tarkastusmat- kaupallisen hapatuksen lentoralli Red kan kohteena oli Kekkoslandian kas- Bull Air Race Lausitzringillä, Dresden, Kekkoslandian kasvatit vateissa lämpimiä muistoja herättävä tuo toisen maailmansodan täystuhon Honeckerweltissä Itä-Saksa, joka myös aiemmin DDR:nä tuhkasta feenikslintumaisesti uudel- Ilmailumuseotarkastajan ystäväpii- tunnettiin. Maa, jossa kuri oli jokai- leen noussut kaupunki, Fliegendes riin ei lukeudu kuin iäkkäitä ilmai- sen kansalaisen keskimmäinen nimi Museum Groβenhainissa, Leipzig, lijoita ja vielä iäkkäämpiä ihmisiä. ja suunnitelmatalous jyräsi vastusta- Martti Lutherin uskonpuhdistuksen Empaattiset Ammattilentäjän opin- mattomasti eteenpäin. alkupiste, Hugo Junkersin museo sekä tolinja 3:n kurssikaverit eivät toh- Kolmeen päivään piti mahdut- Luftwaffen museo Gatowissa Berliinin di vastustaa lähes maanisella innol- taa runsain mitoin ilmailua sekä tie- länsipuolella.

Junkers F 13:n avo-ohjaamon flow olisi varmaan AOL 3:n veteraanien opeteltavissa toisin kuin Airbusin flow. Kuva: Heikki Tolvanen

4/2017 41 Kurssimatkalla

1930-luvun saksalaisessa Ju 52 -ohjaamossa vallitsi selkeys ja jär- Norjalaisen järven syvyydestä nostettu ja hienosti entisöity Junkers Ju 52 jestys, johon voisi olla helppo sopeutua. Kuva: Heikki Tolvanen näytti tehdasuudelta. Kuva: Heikki Tolvanen

Kein Problem! – kunnon suunnit- miinsä. Hän suunnitteli muun muassa Junkers Luftverkehrin yhdistymi- telulla ja raskaalla kaasujalalla tur- eri tyyppisiä raskasmoottoreita, läm- sessä. Tuosta ajasta muistuttaa edel- neen pitäisi onnistua jopa hitaahkoil- mönvaihtimia, metallista valmistet- leen Lufthansan peräsimissä oleva ta ikäihmisiltä. Kotimaa kun taak- tuja rakennuksia sekä tietenkin meil- logo, jossa sininen kurki (saksaksi se jäi, mietin hiljaa mielessäin, mitä le lentäjille tärkeitä kokometallisia ”Kranich”, onnen lintu ja taivaan lä- Saksasta kertoisin, kysyjille vastaisin. lentokoneita. Hugo Junkers sai pro- hettiläs) lentää keltaisella pyöreällä Siispä luovutan täten tarkastusraport- fessuurin Aachenin yliopistosta vuon- pohjalla. tini. na 1897. Vuonna 1910 hän kiinnostui Vuonna 1926 Junkersin liikenne- lentokoneenrakennuksesta ja hyödyn- koneet operoivat 40 % maailman kau- Technikmuseum Hugo Junkers tämällä virtausmekaniikan tietotaito- pallisesta lentoliikenteestä. Viimeinen aan rakensi viisi vuotta myöhemmin ja menestynein Junkersin suunnitte- Hugo Junkersin merkitystä suoma- ensimmäisen kokometallisen lentoko- lema malli oli vuonna 1932 valmis- laisen liikenneilmailun historialle ei neen, jossa oli itsekantava siipi (J 1). tunut Ju 52/3m -liikennekone ja so- voida liikaa korostaa. Aero O/Y (josta Varsinainen on johdettu myös Finnairin kaupalli- lentokoneteh- nen tunnus AY) perustettiin 12.9.1923, das Junkers- De Havilland D.H.89 oli yk- sinäisen lentäjän työmaa. jolloin Junkers-yhtiö hankki omistuk- Flugzeugwerke Kuva: Jukka Laatunen seensa puolet Aero O/Y:n osakekan- AG Dessau pe- nasta. Täten oli itsestään selvää, että rustettiin vuon- uuden lentoyhtiön ensimmäinen len- na 1919, mis- tokone oli neljälle matkustajalle suun- sä valmistui en- niteltu Junkers F 13, jolla suoritettiin simmäinen lii- ensimmäinen reittilento Tallinnaan kennekone F 13. 20.3.1924. Aero hankki seitsemän ko- Ensimmäisen neyksilöä ja operoi niillä vielä 1930-lu- maailmanso- vun alkupuolelle asti. Vuonna 1926 dan jälkeen hä- Aero hankki yhden kolmimoottori- nen valmista- sen Junkers G 24 -koneen, jossa oli jo mansa liikenne- 9 matkustajapaikkaa. Vuosina 1932– koneet lukeu- 1949 Aeron väreissä lentäneet viisi tuivat maailman Junkers Ju 52 -konetta nostivat Aeron turvallisimpien profiilia lentoyhtiönä ja avasivat suo- joukkoon, Hugo malaisille ovia muuhun Eurooppaan Junkers oli osal- uusien reittien myötä. lisena myös usei- Professori ja keksijä Hugo Junkers den lentoyh- oli paljon muutakin kuin lentokone- tiöiden perus- suunnittelija. Vuonna 1859 syntynyt tamisessa ku- Junkers valmistui koneinsinööriksi ja ten Aero O/Y ja perusti ensimmäisen yrityksensä (vir- Deutsche Luft tausmekaniikka) 1890-luvulla. Hänen Hansa, joka syn- suunnittelemansa korkeapainekaasu- tyi Aero Hansan, moottori oli ensimmäinen 380 paten- Deutsche Aero tista, jotka hän uransa aikana sai ni- Lloydin ja

42 4/2017 Kurssimatkalla

Aero O/Y:n Dragon Rapidet

Kotimaan lentoliikenteen kehittämistä oli suunniteltu Aerossa vuodesta 1926. Näin ollen Aeron ensimmäinen lentäjä Gunnar Ståhle suuntasi lop- puvuonna 1936 Englantiin mukanaan pieni joukko asiantuntijoita tehtävä- nään hankkia sopiva menopeli. Suurin mielenkiinto kohdistui luotettavaksi tiedettyyn de Havilland D.H.89 Dragon Rapideen, joka oli kaksitasoinen ja kangaspäällysteinen 7-paikkainen liikennekone. Kahdella Gipsy Six -moottorilla varustettu ko- ne oli myös taloudellinen, mikä oli Aerolle valinnassa hyvin tärkeä kritee- ri, sillä valtio ei luvannut kotimaan liikenteeseen tukia toisin kuin ulko- maan lennoille. Myös koneen pieni koko ja suksikelpoisuus painoivat pal- jon vaa’assa, sillä Helsinkiä ja Turkua lukuun ottamatta muut kentät olivat ruohopäällysteisiä. Pääjohtaja Ståhle ei hukannut aikaa, vaan allekirjoitti samalla matkal- la tilauksen ensimmäisestä koneesta. Esikoinen, OH-BLA ”Salama”, luovu- tettiin Aerolle maaliskuussa 1937 ja saapui Malmille kuukautta myöhem- min kapteeni Leppäsen ohjastamana uuden lentokonehallin valmistuttua. Toukokuun ensimmäisenä päivänä Salama joutui tositoimiin lentämällä en- simmäisen, puhtaasti kotimaan sisäisen reitin Helsingistä Viipuriin ja pari päivää myöhemmin Tampereelle. Aeron toinen Rapide, OH-BLB ”Lappi”, saapui seuraavana vuonna 1938 kapteeni Raunion komennossa. Sen avulla Tampereen reitti voitiin jatkaa Vaasaan saakka. Kotimaan liikenne osoittautui menestykselliseksi ja vuo- teen 1939 mennessä ”länsirannikon salaatti” ylsi jo Ouluun ja Kemiin asti, idässä laskeuduttiin Viipurin reitillä myös Imatralla. Kumpikin Rapide lensi sodassa Ilmavoimien palveluksessa, sittemmin ne myytiin Veljekset Karhumäelle. Koneet eivät selviytyneet ehjinä museo- koneiksi asti vaan ne tuhottiin 1960–70-luvuilla.

Dragon Rapiden englantilaista eleganssia kapteeni Thomas Kochin ohjastamana Fliegendes Museumin ruohokentällä. Kuva: Heikki Tolvanen

4/2017 43 Kurssimatkalla

Hugo Junkers -museon idän ihme Ilyushin Il-14 hie- man hämäävästi DDR Deutsche Lufthansan väreissä. Kuva: Heikki Tolvanen

tilaskuljetuskone, joita valmistettiin lentäjän ammatin karusta luonteesta. lentokenttä kuului kylmän sodan aika- Saksassa lähes 5 000 kappaletta sekä Toinen museon merkittävimmis- na neuvostoilmavoimille, joiden jäljil- Espanjassa, Ranskassa ja Unkarissa yli tä lentokoneista on Ju 52, joka up- tä lentokenttäalueella ovat vielä näh- 600 kappaletta. Vuonna 1933 kansal- posi vuonna 1940 norjalaisen järven tävissä vanhat lentokonebunkkerit ja lissosialistit ottivat Junkersin yrityk- pohjaan 75 metrin syvyyteen, mistä aistittavissa jossain määrin kiehtova sen haltuunsa ja Hugo Junkers, so- se nostettiin kolmen kohtalotoverinsa pysähtyneisyyden aika. Lentokentän sialisti ja pasifisti, vetäytyi Garmen- kanssa vuonna 1986. Mittavan ja kal- tulevaisuus näyttää huonolta, sil- Partenkircheniin, jossa hän kuoli liin nostourakan ja entisöinnin jälkeen lä rahahanat ovat menossa kiinni ja vuonna 1935. Tante Ju:ta (Ju-täti) kelpaa esitellä yh- Fliegendes Museum joutunee etsi- Hugo Junkers -museon historia tenä liikenneilmailun merkkipaaluis- mään uuden kodin muualta. juontaa rautaesiripun murtumisen ta. Kone on hienossa alkuperäistä vas- Museon taustahahmo on ilmailu- aikakauteen 1990-luvun alkupuolel- taavassa kunnossa. entusiasti Josef Koch, joka on ollut le. Joukko innokkaita päätti perustaa Museon sisätiloissa majailee li- ilmailualalla jo 55 vuotta. Hän aloit- Hugo Junkersin perinneyhdistyksen säksi muutama purjekone sekä pa- ti ilmailuharrastuksen 1960-luvul- ja pyrki löytämään museorakennuk- ri Varsovan liiton suihkukonetta. la ollen tuolloin 14-vuotiaana Länsi- sen samoilta sijoilta, missä Junkersin Ulkopuolella on puolestaan jokunen Saksan nuorin purjelentäjä. Oman alkuperäinen tehdas oli sijainnut. parhaat päivänsä nähnyt idän suih- lentokoulun hän perusti vuonna 1972 Yhdistys alkoi kerätä Junkersin val- kusotaratsu ja Deutsche Lufthansan Münchenin lähistölle, josta hän muut- mistamia tuotteita ja laitteita, joille (DDR) hienossa kunnossa keikiste- ti Augsburgiin vuonna 1980. Josef saatiin kodiksi 1950-luvulla valmis- levä Ilyushin Il-14. Museon pienehkö Kochin innostus historialliseen len- tunut vanha tehdashalli. Museo on koko 4000 m2 mahdollistaa pikaisen tokalustoon muuttui todeksi vuonna saksalaiseen tyyliin siisti ja analyyt- pyhiinvaelluspiipahduksen vaikkapa 1981, kun hän hankki omistukseensa tinen. Siellä on esillä runsas katta- autoiluloman lomassa. North American T-6 Texanin, joka on us Junkersin tehtaiden valmistamia ollut Fliegendes Museumin kivijalka. laitteistoja ja tietenkin ne tuiki tärke- Fliegendes Museum Taitavan lentokone-entisöijän maine ät lentokoneet – museo on koneinsi- Groβenhain levisi nopeasti ja yhä useampi histo- nöörin märkä uni. Aero O/Y:n alun riallinen lentokone sai paikan hänen mahdollistanut F 13 on esillä hienosti Noin 40 kilometriä Dresdenin poh- luotaan. Vuonna 1993 laivastoon kuu- rakennettuna replikana, sillä niitä ei joispuolella sijaitsevalla Groβenhainin lui jo nelisenkymmentä lentävää len- valitettavasti vuosikymmenien jäljil- lentokentällä on näytillä yksi Euroopan tokonetta, moottoreita, pienoismalle- tä ole juuri säästynyt romuttamoilta suurimmista yksityisistä lentävien ja ja muuta ilmailutarviketta. Niiden ja metallisulatoista. Koneen avo-oh- museokoneiden kokoelmista (19 lento- lisäksi maannäyttelyssä oli Me 262 jaamo kertoo alkuaikojen liikenne- konetta), eli Fliegendes Museum. Itse Düsenjäger, Heinkel/CASA HE 111,

44 4/2017 Kurssimatkalla

Junkers Ju 52 sekä kaksi DDR:n enti- Ripeä louhikäärme hat ilma-alukset ovat helposti korjat- sen lentoyhtiön Interflugin liikenne- tavissa eikä aikaakaan, kun pääsimme konetta. Tuohon aikaan Fliegendes Suurin syy siihen, että Ilmailu­ starttaamaan uudelle yritykselle. Tällä Museum oli Augsburgin eniten vie- museotarkastaja joukkoineen suun- kertaa ”Ripeä louhikäärme” toimi kuin railtu museo, joka eli taloudellises- tasi Groβenhainiin, oli kuitenkin yk- sveitsiläinen kello ja jätimme lyhyen ti omillaan. Josef Kochin visiona oli si maailman harvoista lentävistä de maakiidon jälkeen Telluksen allemme. aikaansaada Ison-Britannian kuului- Havilland D.H.89 Dragon Rapide -ko- Kapteeni Koch suoritti miellyttävän saa Shuttleworth Collectionia vastaa- neista ja mahdollisuus kokea sen kyy- sightseeing-lennon Dresdenin ympä- va lentävien museokoneiden keskitty- dissä Aeron historian siipien havinaa. ristössä ja palasimme 40 minuutin au- mä. Tätä varten hän osti Tannheimin Meidät otti vastaan Josef Kochin tuuden jälkeen hymyssä suin laskuun lentokentän rakennuttaakseen sinne poika Thomas, jonka varsinainen lei- ruohokentälle. Kyllä oikeassa lentämi- ison museohallin, mutta hanke kilpis- pätyö oli A320-perämiehenä konkurs- sessä oli eleganssia aikoinaan. Vielen tyi siihen, että viranomaiset jarrutti- siin päätyneessä Air Berlinissä, on- Dank, Herr Flugkäpitan Koch und vat tarvittavien rakennuslupien saan- neksi hän on nyttemmin työllistynyt selbstverständlich auch Vater Josef! tia. Niinpä Fliegendes Museum siirtyi Eurowingsin leivissä. Vuonna 1945 vuosiksi 1995–98 Iso-Britannian Isle valmistunut Dragon Rapide ”Lady Seikkailut jatkuvat of Wightille, josta se päätyi nykyiseen Dominie” odotti meitä hallin edustalla, kotiinsa Groβenhainiin. ja pienen briefauksen jälkeen ahtau- Ikääntyneiden ilmailijoiden syysseik- Museon kokoelmiin lukeutuu erit- duimme hieman mopo-Cessnaa suu- kailu päättyi siis onnellisesti ja koke- täin mielenkiintoinen kattaus kalustoa rempaan matkustamoon. Peräpenkit musten repussa oli taas aimo määrä lentävistä kangaspuista, kuten Blériot on täytettävä ensin, ettei kevyehkö ilmailuelämyksiä. Punahärkien ilma- XI ja Antoinette VII, aina 1960-luvun kone kippaa nokilleen kuormauksen rallista Lausitzringillä on tarinaa toi- alun harrastuslentokoneisiin, kuten aikana. Viimeisenä koneeseen nou- saalla tässä numerossa ja Luftwaffen Piper PA18 Super Cub ja Bölkow Bo si kapteeni Koch, ja pian kuusipyttyi- Gatowin ilmailumuseoon palaamme 207. Museon erikoisuuksia ovat rans- set Gipsy Six -rivimoottorit pärähtivät ensi vuoden puolella, ettei ilmailubrat- kalainen Morane-Saulnier MS.317 se- käymään. wurstia tule mahan täydeltä. Sillä välin kä maailman suurin yksimoottorinen Rullailimme lentokentän ruoho- Ilmailumuseotarkastaja hautautuu jäl- lentokone Antonov An-2 (NATO:n osalla kohti lähtöpaikkaa vain todetak- leen pölyisiin museohalleihin ja kam- koodinimi Colt). semme, että radiovika pakotti koneen mioihin vain palatakseen sieltä entis- takaisin hallille. Onneksemme wan- tä kärttyisämpänä…

Wanhakin nuortuu kuin lapsi lentämään – AOL 3:n elämysmatkan harmaahapsiset kapteenit Lady Dominien seurassa: Esa Sirniö, Ilmailumuseotarkastaja, Jukka Laatunen, Pentti Saarela, Jussi Arantola ja Jaakko Heikkala. Kuva: Heikki Tolvanen

4/2017 45 CSeries CSeries- käyttökokemuksia

Airbusin lokakuussa 2017 julkistama yhteistyö Bombardierin kanssa tu- li varmaan kaikille alan analyytikoille jokseenkin pilven takaa. Airbus hankki 50,01 %:n osuuden C Series Aircraft Limited-yhtiöstä, jonka muut osapuolet ovat Bombardier ja Quebecin provinssi. Lisäksi Airbus ja Bombardier ilmoittivat, että CSeries-valmistusta varten avataan toinen kokoonpanolinja Airbusin Alabaman tehtaalle Bombardierin Montrealin tehtaan lisäksi. Airbusin into liittoutua Bombardierin kanssa johtuu valmistajan mukaan A319-mallin tilausten kuivumisesta ja halusta py- syä myös alle 150-paikkaisten liikennekoneiden kilpailussa mukana.

Lokakuun 2017 lopulla CS100/300-koneita on luovutettu 19 kappaletta ja niiden ko- konaistilausmäärä on 360 kappaletta.

46 4/2017 CSeries

Suurin päänsärky on aiheutunut naisia moottorin hajoamisia ei ole ta- Heikki Tolvanen Pratt & Whitney PW1500G -mootto- pahtunut.” Lastentauteja rin teknisistä ongelmista ja takkuilevas- Swissin tilanne on samankaltainen, ta toimitusaikataulusta, joka on myös sillä yhtiö on joutunut suorittamaan Sekä suorituskyky että lähtöluotetta- Airbusille tuttua uusien A320neo- kahdeksan moottorinvaihtoa kahteen- vuus on vastannut odotuksia tai jopa mallien PW1100G-moottorien myö- toista koneeseen (kahdeksan CS100- ja ylittänyt ne. Yleisesti koneen käyttöön- tä. Moottoriongelmat ovat koskeneet neljä CS300-konetta). Swissin mukaan otto niin Swissillä kuin Air Balticillakin muun muassa polttokammion suun- ongelmakohteet ovat tiedossa ja Swiss on sujunut hyvin, mutta uusia kone- niteltua nopeampaa kulumista, laake- odottaa Pratt & Whitneyn korjaavan ti- tyyppejä vaivaavat lastentaudit ovat reiden hiilitiivistevuotoja sekä poltto- lanteen puolentoista vuoden sisällä. kiusanneet operaatioita. ainesuodatinvikoja. Bombardier pystyi toimittamaan vii- Tekniset ongelmat ovat liittyneet Air Balticin toimitusjohtaja Martin me vuonna vain seitsemän koneyksilöä ohjaamon vääriin ja turhiin vikailmoi- Gauss kertoo: ”Meillä on ollut hyvin ki- suunnitellun viidentoista sijaan PW- tuksiin sekä matkustamovikoihin kuten vinen polku PW1500G-moottorin osal- moottorien toimitusongelman vuoksi. kuulutus-, vesi- ja ilmastointijärjestel- ta. Suorituskyvyn suhteen ei ole valit- Vuoden 2017 koneiden toimitusmää- mien lastentauteihin. Ohjaajille tulevaa tamista, mutta moottorin luotettavuus rä tullee jäämään 30–35 kappalee- vikailmoitustulvaa on modifioitu, jotta ei ole sillä tasolla millä sen pitäisi ol- seen pitkälti Pratt & Whitneyn ongel- ei-operatiiviset vikailmoitukset ohjau- la. Olemme joutuneet tekemään seit- mien vuoksi. Kolmantena lentoyhtiö- tuvat tekniikan alasivulle, jolloin me- semään koneeseemme jo kymmenen nä CSeries-perheeseen liittyvän Korean kaanikot käsittelevät ne päivätarkastus- suunnittelematonta moottorinvaihtoa Airin on määrä saada ensimmäiset ko- ten yhteydessä. ja lisää lienee tiedossa. Onneksi varsi- neensa vuodenvaihteen tietämillä.

Swissin CS300 lienee joutunut ylä-astelaisten graffititaiteen kohteeksi. Kuva: Swiss International Air Lines

4/2017 47 CSeries

Soiva peli

Teknisistä ongelmista huolimatta Swiss Q400 (12 kappaletta) -laivastoistaan ti Genevestä Moskovaan kestää neli- ja Air Baltic raportoivat PW1500G- vuosikymmenen vaihteessa. sen tuntia. Lentäjäeksotiikkaa pääsee moottorin suorituskyvyn olevan odo- Riikan maantieteellisestä sijainnis- kokemaan lennoilla Lontoon Cityn ja tusten mukainen tai jopa parempi polt- ta johtuu, että CS300-kalusto lentää Firenzen lentokentille, jonne lähesty- toainekulutuksen, melun ja päästöjen keskimäärin 2,5 tunnin mittaisia reit- minen pitää melusyistä tehdä 5,5 as- osalta. Bombardierin mukaan polttoai- tisektoreita. Koneiden käyttö on teho- teen kulmalla. CSeries onkin harvoja neenkulutus on 20 % pienempi A319- kasta, sillä ne ovat tuottavassa työssä suihkuliikennekoneita, jotka on serti- malliin verrattuna, mikä oli alun perin- peräti 13 block-tuntia vuorokaudessa. fioitu noin jyrkkiin lähestymisiin. kin valmistajan yhtenä tavoitteena. Talvikaudella yhtiö avaa reitin codesha- Swissin CSeries-laivaston vuorokau- Lokakuun loppuun mennes- re-kumppaninsa Etihadin kotipesään tinen käyttöaste on 11 tuntia. Yhtiön sä CSeries-koneilla oli lennetty Abu Dhabiin, jonne lentoaikaa kertyy vanhat Avro RJ:t on jo poistettu vah- 55 000 tuntia 41 000 reittisektorilla. 6–6,5 tuntia suuntaansa. Air Balticin vuudesta kokonaisuudessaan, ja sen Lastentaudeista huolimatta lähtöluo- mukaan CS300 on yhtiön 737-kalus- mukaan CSeriesin polttoainesäästö on tettavuus parani 99,85 %:iin, joka on toon verrattuna ollut 21 % taloudelli- 18–27 % Avroon verrattuna, minkä li- hyvä lukema uudelle konetyypille, jol- sempi, minkä lisäksi matkustajien pa- säksi lentomelu ja päästöt ovat puolit- la on operoitu jopa 17 tuntia ja 11 sek- laute on ollut erinomaista. tuneet. toria vuorokaudessa. Koneille suunni- Ensitilaaja Swissin laivasto tulee Swiss myös korvaa konetyypillä tellut reittiaikataulut ovat pitäneet ja koostumaan kahdestakymmenestä ajoittain A319/320-kalustoa. 145-paik- myös lyhyet 35 minuutin maakääntö- CS300:sta ja kymmenestä CS100:sta, kaisena sen matkustajakapasiteet- ajat ovat olleet positiivista luettavaa. joista sille on toimitettu viitisentoista ti on lähes sama kuin A319:ssä, joka Air Balticin on määrä saada kuusi kuluvan vuoden loppuun mennessä. CSeriesin on määrä kokonaan korvata CS300:aa vuosina 2018 ja 2019, joiden Swiss operoi konetyypillä 60 kohtee- tulevaisuudessa. Toistaiseksi CSeriesin lisäksi se aikoo tilata noin 14 lisäkonet- seen keskimäärin tunnin pituisilla le- operaatioita rajoittaa Cat III -sertifioi- ta. Yhtiö luopuu CS300:n myötä Boeing geillä, tämä johtuu Sveitsin keskeises- mattomuus, mutta sekin ongelma pois- 737- (11 kappaletta) ja Bombardier tä sijainnista Euroopassa. Pisin reit- tuu ajan myötä.

Swissin CS100 esittelee liikehtimiskykyään Alppilaaksossa. Kuva: Swiss International Air Lines

48 4/2017 CSeries

Harvemmat huollot

Swiss on kouluttanut CS100/300- Yksi CSeriesin myyntivalteista on kil- se joutuu ponnistelemaan toden teolla koneisiin noin 200 lentäjää A320/330- pailijoihin verrattuna pitemmät teknis- päästäkseen suunnittelemaansa vuo- , Avro- ja Embraer E-ryhmistä, jotka ten tarkastusten aikajaksot. A-huolto tuiseen 120 koneen toimitusvauhtiin ovat kaikki eri sukupolven ja suun- suoritetaan 850 tunnin välein ja vuoteen 2020 mennessä. Konetyypin nittelufilosofian tuotteita. Koulutus C-huolto peräti 8 500 tunnin välein. kolmas käyttöönottaja Korean Air odot- on mennyt hyvin ja lisäkoulutusta on Alun käyttökokemusten perusteella on taa innolla ensimmäisiä koneitaan (10 täytynyt antaa minimaalinen määrä. mahdollista, että tarkastusvälit jopa pi- tilauksessa), joiden toimitusaikataulun Airbus-kalustosta tulleet lentäjät jou- tenevät nykyisistä. Lisäksi tarkastetta- kerrottiin myöhästyvän ensi vuoden al- tuvat tosin omaksumaan CSeriesin eri- vien kohteiden määrä on vähäisempi kuun P&W:n ongelmien vuoksi. Myös laisen ohjausfilosofian, sillä Airbusin kuin kilpailevissa konetyypeissä. CSeriesin suurimman tilaajan Delta fly-by-wire-järjestelmä on pitchin suh- Nykyaikaisille liikennekoneille tyy- Airlinesin (75 vahvistettua + 50 optio- teen stabiili, kun CSeries puolestaan on pillisesti järjestelmien ohjelmapäi- ta) on määrä aloittaa operaatiot vuoden nopeusstabiili. Käytännössä CSeriesin vityksiä tehdään aika-ajoin, mutta 2018 alkupuolella. Kun Bombardier saa ohjaussauvassa on perinteiset trimmi- CSeriesiin se tapahtuu langattomasti. lastentaudit korjatuiksi ja toimitus- kytkimet, joilla koneen nokan asento Bombardierin FlightLink-järjestelmä aikataulun kuntoon, on syytä odottaa trimmataan, joten Airbusia lentänei- kerää runsain mitoin tietoa koneen tek- CSeriesille menestystä alle 150-paik- den pilottien on opeteltava trimmaa- nisestä statuksesta. Reaaliajassa teknii- kaisten liikennekoneiden markkinoilla. misen taito uudelleen. CSeriesin oh- kalle tulevaa tietotulvaa voidaan hel- Konetyypin suorituskyky ja taloudelli- jaussauvaan välittyy keinotekoinen posti analysoida trendien ja järjestel- suus on jo puhunut puolestaan, kun ar- ohjainvoimatunto, joka luo lentäjille mien toimivuuden suhteen. violta 6 000 kapearunkokoneen kau- hyvin autenttisen aistimuksen ja pa- Vaikka Airbusin enemmistöosak- poista neuvotellaan seuraavan kahden- rantaa tilannetietoisuutta. kuus on vahva selkätuki Bombardierille, kymmenen vuoden aikana. CSeries

Kuva: airBaltic/Bombardier

50 4/2017 CSeries CS300 pilotin näkökulmasta

Bombardierin CSeries-liikennekoneiden alkutaival on ol- lut täynnä vastoinkäymisiä, mutta nyt sekä CS100- että CS300-mallit ovat keränneet runsaasti positiivista palau- tetta ensikäyttäjiltään Swissiltä ja Air Balticilta. Täysin puhtaalta pöydältä suunniteltu liikennekone on monilta osin niin kutsuttu gamechanger ja heittää omassa seg- mentissään tiukan haasteen sekä Airbusille että Boeingille. Liikennelentäjä-lehti sai tilaisuuden matkata Air Balticin CS300:n ohjaamossa maistelemassa uusinta uutta.

4/2017 51 CSeries

CSeries-kokoluokan kilpailutilanne Amsterdamiin ja takaisin suuntautu- Heikki Tolvanen on kiristynyt huomattavasti, sillä len- van lennon ohjaamosta. toyhtiöasiakkaista kilpailevat myös Gerhard Ramcken uraa voi ku- Kova kilpailija Airbusin ja Boeingin kapearunkomal- vailla kovin nousujohteiseksi. Tällä Series-mallin historia juontaa lien pienimmät versiot, Embraerin E2, Hampurista olevalla ekonomilla oli 1990-luvun loppupuolelle, jol- Mitsubishin MRJ sekä naapurimme menestyvä urheiluliikeketju, mut- Cloin Bombardier suunnitteli idän ihmeet Irkut MC-21 sekä Suhoi ta ilmailukärpäsen purema sai hä- BRJ-X-työnimen alla 100–115-paik- Superjet, ehkäpä mukaan on lasket- net myymään yrityksensä ja aloitta- kaista liikennekonetta. Yhtiö päät- tava myös kiinalaiset Comac C919 ja maan 2000-luvun alkupuolella uran ti kumminkin 2000-luvulle tultaes- ARJ21. liikennelentäjänä. Uuden uran en- sa kuopata suunnitelman Embraerin simmäinen vakanssi oli vuonna 2005 E-sarjan, Boeingin 717:n sekä Airbusin Miellyttävä tuttavuus Air Balticin Boeing 737:n perämiehe- A318:n luoman kilpailutilanteen vuok- nä, josta hän eteni vajaassa kolmes- si. Neljän vuoden pohdinnan jälkeen Tutustuessani Pariisin ilmailunäyt- sa vuodessa Fokker 50:n kapteenik- yhtiö julkisti täysin uuden CSeries- telyssä Bombardierin messuosastolla si. Vain vuotta myöhemmin hänelle koneperheen, joka kuljettaisi versios- uutuuttaan hohtavaan CS300:aan, mi- aukeni paikka 737-kapteenina sekä ta riippuen 110–160 matkustajaa jopa nulla oli ilo tavata Air Balticin CSeries- Fokkereiden korvaajan, Bombardier 6 000 kilometrin päähän nopeudella ryhmän pääohjaaja Gerhard Ramcke. Dash 8 -potkuriturbiinikonehankin- Mach 0.78. Reilun kymmenen vuoden Kattavan ohjaamoesittelyn yhteydes- nan projektipäällikkönä ja pian ryh- suunnittelu- ja tuotantoponnistelujen sä hän kutsui minut kanssaan lennol- män pääohjaajana. Kapteeni Ramcken jälkeen Swiss aloitti kesällä 2016 ope- le, jotta voisin perehtyä kanadalaisko- hoitaessa Dash 8:n pääohjaajan teh- roinnin CS100-mallilla ja Air Baltic neeseen tarkemmin. Se oli tarjous, jos- tävää hänet myös valittiin CS300- CS300-mallilla vuoden lopulla. ta ei voinut kieltäytyä. Niinpä löysin it- projektiin ja tämän tyypin pääohjaa- Isosisko CS300 valmistetaan seni reilun kuukauden päästä Riikan jaksi, jossa tehtävässä hän on ollut nel- 97-prosenttisesti samoista osista kuin lentokentältä kapteeni Ramcken jän viime vuoden ajan. Aikamoinen lii- pikkusisko CS100. CS300 on 3,7 met- kennelentäjäura 12 vuoden aikana! riä pitempi ja kuljettaa 145–160 mat- kustajaa matkustamoversion mukaan. Yli 6 000 kilometrin kantama mahdollistaa operoin- nin esimerkiksi kaupunkiparien Tukholma–Ulan Bator, Riika– Abu Dhabi, Shannon–Toronto tai Frankfurt–Dakar välillä. CSeriesin matkustamo on kapeampi kuin 737MAX- tai A320neo-malleissa, mutta sen 2/3-istuinjärjestely mah- dollistaa leveämmät istuimet. Matkustamon ikkunat ovat luok- kansa suurimmat ja hattuhyllyi- hin mahtuvat jopa yli 60-sent- tiset, ylikokoiset vetolaukut. Matkustusmukavuus korostuu erittäin hiljaisessa matkusta- mossa. CSeriesin painoa on kyetty ke- ventämään yli tuhat kiloa käyttä- mällä runkorakenteissa alumii- nilitiumia perinteisen alumiini- seoksen sijaan. Lisäksi koneen siipirakenteiden valmistuksessa on hyödynnetty hiilikuitua, joten se onkin huomattavasti kevyem- pi kuin Airbusin ja Boeingin vas- taavat versiot. Pratt & Whitneyn PW1500G-moottoreita saa nel- jää eri versiota 18 900–23 300 paunan työntövoimalla. CSeries

Kone kaunis, kuin CSeriesin oh- lentäjän luusta tehty… jaamo vas- Olin innoissani päästessäni tutustu- taa pitkälti maan jo pitkään fanittamaani kone- Bombardierin tyyppiin. CSeries on Bombardierin korkealuokkais- ensimmäinen fly-by-wire-lentokone, ten liikekonei- jossa on kolmiaksiaalinen digitaalinen den ohjaamoi- lennonohjausjärjestelmä varustettuna ta. Se asettaa kolmella triplakanavaisella primääri- riman korkeal- lennonohjaustietokoneella. Lentäjän le ergonomian ohjauskäskyt välittyvät molemmin- ja tilannetietoi- puolisilla semiaktiivisilla sivuohjaimil- suuden kohdal- la. Nopeusstabiili ohjauslaki (control la sekä vähen- law) sisältää nykykoneista tutuksi tul- tää työkuormaa. leet suojaukset epätavallisten asento- Vaikka moder- jen, yli- ja alinopeuden, liian suuren nin lasiohjaa- Keskinäytöllä on nähtävissä sähköinen checklista muun olennaisen kohtauskulman ja liian suuren kuor- mon yleisilme tiedon lisäksi. Kuva: Heikki Tolvanen mituskertoimen sekä pyrstökosketuk- on aika standardoitu, sen tavanomais- mii interaktiivisesti koneen järjestel- sen varalta. Koneen ”bonussektoriin” ta suuremmat näytöt ovat hyvin sel- mien kanssa kuten A350:ssäkin, esi- sisältyy moottorihäiriötilanteessa ta- keät, lisäksi muun muassa glareshiel- merkiksi beaconin kytkeminen toi- pahtuva automaattinen tehonlisäys din molemmilla reunoilla sijaitsevilta mintaan ennen Before Engine Start toimivaan moottoriin. Jos normaali paneeleilta voi katsettaan laskemat- -checklistan läpikäyntiä näkyy listalla ohjauslaki ei ole käytettävissä esimer- ta vaihtaa radiojaksoja ja hallita yh- jo tehtynä toimenpiteenä. Air Balticin kiksi multivikatapauksissa, varalenno- dellä kosketuksella FMS:n, kartaston, sähköinen checklista on Bombardierin nohjausjärjestelmä tuottaa ohjauskäs- checklistan ja datanäyttöjen valikkoja. jäljiltä vielä jonkin verran pitempi kyt suoraan korkeusvakaimille, korke- Ohjaamoflowta, eli työrytmitystä, kuin esimerkiksi Finnairin vastaava us- ja sivuperäsimille sekä siivekkeille. tukee sähköinen checklista. Tämä toi- A350:ssä, mutta kapteeni Ramcken mukaan checklistaa lyhennetään ajan myötä käyttökokemuksen ja ohjaamo- flown kehittyessä.

Kohti Amsterdamia Ohjaamon vasemmalla jakkaralla mei- tä odotteli kapteeni Olegs Bereznojs. Tämä oli hänen ensimmäinen fami- lentonsa CS300-koneella, kouluttaja- na toimi kapteeni Ramcke. Lento oli samalla kapteeni Bereznojsin ensim- mäinen lento suihkuliikennekoneel- la, sillä hänen vuonna 2009 alkanee- seen uraansa Air Balticilla ovat kuulu- neet Fokker 50 -perämiehen ja Dash 8 -kapteenin tehtävät. Ilmailu kul- kee hänellä verenperintönä, sillä hä- nen isänsä vastasi Liepajan lentoken- tän kunnossapidosta. Olegs Bereznojs on syntyperältään latvialainen, kuten

Kuva: airBaltic/Bombardier CSeries

puolet Air Balticin pilottikunnasta. manuaalit, Jeppesenin kartastot sekä lähtöpaino oli 56 400 kiloa (maksi- Toinen puolisko on sitten niin kut- suoritusarvo-ohjelmat. Lentäjien väli- milentoonlähtöpaino 67 585 kiloa). suttuja ex-pat-lentäjiä pääosin muu- nen lähtöbriefaus tuntui olevan hyvin Air Baltic käyttää toistaiseksi vain de- alta Euroopasta. samankaltainen kuin Finnairilla, sillä rated- tai t/o- tehoasetuksia, mutta Ohjaamovalmistelu on CS300:ssa kaikki olennainen käytiin läpi samal- flex-teholaskenta on piakkoin tulossa hyvin samankaltainen nykyliikenne- la pieteetillä. käyttöön operaatiomäärien lisäänty- koneisiin verrattuna. FMS:n lataami- CSeries-malleissa ei ole nokkapin- essä. Lentoonlähdössä käytettiin de- nen on selvää ja loogista alfanumeeri- naa työntöä varten, vaan nokkapyörän rate-tehoa optimi-laippa-asetuksella sen näppäimistön ja eri näytöillä liiku- ohjaus kytketään ohjaamokytkimestä 2, jolloin lentoonlähtönopeudet oli- teltavan kursorin avulla. Tietojen la- pois sen ajaksi. Moottorien herättämi- vat V1-131 kts/Vr-135 kts/V2-139 kts. taamisen voi tehdä joko lennon vaihei- nen henkiin vaatii vain käynnistyskyt- Kapteeni Ramcke asetti lentoonläh- den mukaisille alasivuille (tab) tai toi- kimen aktivoinnin. Automatiikka huo- dössä N1-kierrokset ensin 50 ja moot- mintojen mukaisille alasivuille. lehtii vuodatuksesta, ilmastoinnista, toreiden spoolattua 60 prosenttiin, Air Balticin lentäjillä on henkilö- sähköistä sekä polttoainejärjestelmäs- jolloin autokaasu aktivoituu ja hoitaa kohtainen iPad, jossa ovat sähköiset tä ilman että lentäjän tarvitsee puuttua lentoonlähtötehot kohdalleen. Minua niihin. Käynnistyksen jäl- vanhana amerikanrautojen ystävänä airBalticin iPadiltä käytettävä lentoonlähtölaskentaohjelma on formaatiltaan hyvin selkeä. Kuva: Heikki Tolvanen keen testataan ohjainpin- lämmitti autokaasuvipujen liikkumi- nat sekä aktivoidaan au- nen tehomuutosten mukaan. Vajaan tomaattinen jarrujärjes- 30 sekunnin lähtökiidon jälkeen nou- telmä mahdollista len- simme taivaalle 20 asteen nousukul- toonlähdössä tapahtu- malla hyödyntäen PFD:n Flight Path vaa keskeytystä varten. Vectoria, sillä CSeries-koneissa ei ole Rullaus sujuu hyvin pie- tuttua ja turvallista Flight Directoria. nellä tehontarpeella te- Kapteeni Ramcken mukaan oh- hokkaiden moottoreiden jaintuntuma on mainio – se ei ole lii- myötä. Konetta rullataan an herkkä (mikä allekirjoittaneen mie- ratin avulla, joka mah- lestä hieman vaivaa A350:ssä) eikä toi- dollistaa 80 asteen kään- saalta liian laiskakaan koneen kokoon tökulman; polkimilla ko- nähden. Laippojen ja slattien sisää- netta voi rullatessa poik- noton jälkeen alkunousu suoritetaan keuttaa 9 astetta. Jarrut normaalilla 250 solmun nopeudel- tuntuivat toimivan peh- la. CSeriesin ohjaussauvassa on myös meästi ja suovat näin ol- trimminsäätökytkimet, mikä Airbus- len matkustajille tasaisen ohjausfilosofian omaksuneille tuntu- kyydin maassa. nee oudolta, mutta varmaan palvelee Menomatkalla hyvin amerikanrautoihin tottuneita Amsterdamiin matkus- lentäjiä. Olisi todella tehnyt mieli ko- tajia oli 126 ja tankka- keilla, miltä trimmin käyttö olisi tun- us 6 400 kiloa, lentoon- tunut pitkästä aikaa, mutta sitä pitä- nee käydä kokeilemassa simulaatto- rissa. Ohjaamon isot ikkunat sekä jyrkäs- ti laskeva nokkakupu tarjoavat erittäin hyvän näkymän ulos. Ohjaamo tuntuu tietysti A350:n tilavaan yksiöön tottu- neelle hieman ahtaalta, mutta ohjaaji- en paikalla on kumminkin mukavasti tilaa nautiskella lentämisestä. Nousu reittikorkeuteen lentopin- nalle 400 kesti 28 minuuttia nopeu- della Mach 0.76 (maksimilentokorke- us on 41 000 jalkaa). Normaali mat- kalentonopeus on Mach 0.78 ja mak- siminopeus Mach 0.82. Keskikulutus reitillä on 1800–2000 kiloa tunnis- sa, eli Riikasta Amsterdamiin soppaa kului vastatuuleen noin 3 900 kiloa. Kommunikointi lennonjohdon kanssa Kuva: Miikka Hult hoitui normaalisti radiolla ja CPDLC:n

54 4/2017 CSeries

kautta. Navigaationäyttö teki minuun suuren vaikutuksen. Sen maastogra- fiikka oli parasta mitä olen toistaisek- si nähnyt missään liikennekoneessa ja sen pilotille tuottama informaatio oli todella mainio. Kävimme matkalennon aikana lä- pi koneen järjestelmiä ja suunnittelu- filosofiaa. CSeriesissä ei ole niin kut- suttuja memory itemeita, vaan kaik- ki poikkeus- ja vikatilanteet luetaan sähköisiltä checklistoilta. Yksi hieno, tosin toivottavasti tarpeeton, ominai- CS300:n muunneltavat näytöt ja erinomaisen informatiivinen navigaationäyttö. suus on koneen kyky tehdä emergen- Kuva: Heikki Tolvanen cy descend automaattisesti. Tämä siis tapahtuisi tilanteessa, jossa ohjaajat Kävin kapteeni Ramcken kanssa lä- torilla suoritetussa ylösvedossa kone ovat menettäneet toimintakykynsä no- pi moottorihäiriötilanteen. Hän kertoi, käyttäytyy rauhallisesti ja tehoreser- pean painekadon tapahtuessa. Koneen että koneen käytös yksimoottorisena viä tuntuu riittävän hyvin. automatiikka haistelee tilannetta ja jos on hyvin rauhallista, jalkaa tarvitaan Sakkauksissakin koneen ohjaus- toimenpiteitä ei aloiteta lentäjien toi- käyvän moottorin puolelle kymmen- logiikka toimii nykykoneiden tapaan mesta, kytkeytyvät tarvittaessa autopi- kunta astetta eikä kallistumismoment- rauhallisesti ja semiaktiivinen ohjaus- lotti ja autokaasu, ja kone aloittaa len- tia juurikaan esiinny. Laskutelineen si- sauva parantaa ohjaajan tilannetietoi- tojarrujen avulla jyrkän liu´un lento- säänoton jälkeen pystynopeus on ko- suutta sakkauksesta varoittavalla vä- pinnalle 150, jossa lentäjät oletuksen neen painosta riippuen 700–1200 jal- rinällä sekä porrastetulla ohjaintun- mukaan virkoavat ja ottavat tilanteen kaa minuutissa. Myös yhdellä moot- nolla. haltuun.

airBalticin CS300-ryhmän pääohjaaja kapteeni Gerhard Ramcke (oikealla) ja kapteeni Olegs Bereznojs (vasemmalla) ensimmäisen fam-lentonsa jälkeen. Kuva: Heikki Tolvanen

4/2017 55 CSeries

Merenpinnan alapuolelle Olegsin kanssa, samalla sain haastat- reettisesti näkyi ja tuntui lentäjien tie- taa myös matkustamohenkilökuntaa, totaidon panos suunnitteluprosessis- Oli aika aloittaa lähestyminen koh- joka tuntui olevan sangen tyytyväi- sa. Tämänkaltaista filosofista muu- ti Schipholia. Liu´un aikana noteera- nen uuteen työmaahansa. He lentä- tosta onkin kaivattu. Bombardier on sin tehokkaat lentojarrut, joiden avul- vät Euroopan lennot kolmen hengen osannut suunnitella fly-by-wire-ohja- la pystynopeus saadaan jopa 6000 jal- miehityksellä. uksen niin, että lentäjä kokee kesyt- kaan minuutissa ilman pahempaa run- Paluulennolle myötätuulessa tävänsä epähalutut lentotilat, -asut kovärinää. Laskussa koneen paino oli Riikaan 140 matkustajan kanssa tan- tai tehoasetukset sen sijaan, että soft- 52 500 kiloa (maksimilaskeutumispai- kattiin 6 400 kiloa. Märän kiitotien ware eristäisi lentäjän koneestaan. no 58 740 kiloa) ja VRef 132 kts. Kone nopeudet lentoonlähtöpainolla 58 200 Semiaktiivinen ohjaussauva parantaa tuntui liukkaalta, joten tehontarve lä- kiloa olivat V1-128 kts/Vr-138 kts/V2- lentäjän tilannetietoisuutta ja nopeus- hestymisessä vaikutti aika vähäiseltä 141 kts. Lentoonlähdön yhteydessä stabiili ohjauslaki pitää kuskin loopis- – muutoin kone tuntui uivan stabii- etusektorissa olleet ukkospilvet hah- sa tuottaen luonnollisen tuntuman oh- lin oloisesti kohti kiitotietä. Laippa- mottuivat todella selkeästi navigaati- jaamiseen. asetuksia on viisi, joista laskussa käy- onäytölle mikä lisäsi ohjaajien tilan- Ohjaamon ergonomia on luokkansa tetään asetuksia 3–5; me tulimme las- netietoisuutta ja vähensi työkuormaa. parhaita, ellei paras. Näyttöjen symbo- kuun täysillä laipoilla. Nousu lentopinnalle 390 kesti 29 liikka, värikoodit ja grafiikka korostu- Keskijakkaralta katsoessa nokan minuuttia, ja kulutus Riikaan oli 3 500 vat näytöillä silloin kun niitä tarvitaan asento tuntui tyypilliseltä tämän ko- kiloa. Kapteeni Bereznojs teki elämän- tilannetietoisuuden parantamiseksi. koluokan koneelle, joskin matala nok- sä ensimmäisen lähestymisen ja las- Koneen taloudellisuus on todella hy- kakupu antoi loppuvedon aikana nor- kun suihkuliikennekoneella aivan vä, sillä PW1500G-moottorit yhdessä maalia paremman näkymän kiito- kuten hän olisi tehnyt niitä jo vuosi- kevyiden rakenteiden kanssa aikaan- tielle. Reverssin ja hiilikuitujarrujen en ajan – ammattireiska siis. Portilla saavat 18–20 prosenttia pienemmän avulla hidastuvuus oli odotetun hyvä. jäi enää tehtäväksi kiitellä kollegoita kulutuksen kuin muilla vastaavan- Gatelle rullauksen aikana ohjaamos- vuolaasti todella antoisasta keikasta ja kokoisilla liikennekoneilla. CSeries- sa istui kolme hymyilevää lentäjää, ei- toivottaa kummallekin onnea uralla. koneita ei tarvitse makuuttaa tekni- kä syyttä. sissä tarkastuksissa, sillä A-tarkastus CSeries on suunniteltu pikaisiin Loppuveto on tehtävä 850 tunnin ja C-tarkastus kääntöihin, joka matkustamon koon 8500 tunnin välein. Kone tuottaa au- ja ergonomian huomioiden varmaan Summataan lopuksi kokemukseni tonomisesti runsaasti teknistä da- pitää paikkansa. Välilaskulla jäi hy- CSeries-tyypistä. Kone on ehkäpä ura- taa huolto-organisaatiolle mahdollis- vin aikaa rupatella lisää Gerhardin ja ni ensimmäinen tyyppi, missä konk- ten ongelmien ennaltaehkäisemisek- si. Kaiken kaikki- Kapteeni Olegs Bereznojs tekemässä elämänsä ensimmäistä laskeutumista aan Bombardier suihkuliikennekoneella kotikentälle Riikaan. Kuva: Heikki Tolvanen on luonut tuot- teen, joka nostaa riman korkealle ja aikaansaa kil- pailijoille ainakin muutaman har- maan hiuksen. Olen kiitolli- nen kapteeneil- le Ramcke ja Bereznojs sekä Air Balticille saa- mastani hienos- ta tilaisuudesta päästä observoi- maan jotain uutta ja upeaa!

56 4/2017 Air Balticin häikäisevä Bombardier CSeries CS300. Kuva: airBaltic/Bombardier

Kuva: Miikka Hult

Kuva: Miikka Hult

Kuva: Miikka Hult Ilmailumuseot Zruc Air Park TŠekki Tšekinmaassa Plzenin kaupungin lähettyvillä sijaitsee isän ja pojan yksityinen lentokonekokoelma. Karel ja Miloš Tarantík ovat onnistuneet keräämään pellon täyteen kalustoa. Innostavaa.

Tyyli vakiona, Tu-104. Oikealla pilkottaa Tu-154:n nokka ja itse museo58 näkyy koneiden takana. Kuvat: Antti Hyvärinen 4/2017 Ilmailumuseot

Presidentillinen sohva. Tässä on kelvannut siemailla kahvia ja mietiskellä politiikan kiemuroita.

Tu-154:n ohjaamo. Mekaanikolla on omat erilliset tehovivut.

4/2017 59 Ilmailumuseot

eilun tunnin ajomatkan pääs- Neuvostoliittolainen suihkari ever, Tu- Antti Hyvärinen sä Prahasta auton navigaatto- 104. Parkkipaikan toisella syrjällä vah- A330-perämies Rri alkaa vihjailla että ollaan jo tia piti Tšekin ilmavoimien vanha Tu- lähellä. Puiden runkoihin kiinnitetty- 154, "Presidentin kone", ilman siipiä ja jä lappuja seuraillen viimeiset metrit moottoreita. Siispä auto Tupolevin sii- taittuivat nopeasti eikä perille pääs- ven alle varjoon ja linssi valmiiksi ojoon. tyämme ollut epäselvää oliko osoi- Kävelimme rautaportille, li- te oikea. Pysäköintialuetta hallitsi ko- punmyynnissä ei näkynyt ketään. rokkeille nostettu, ehkä tyylikkäin Kilkautimme soittokelloa, ja tuoki- on kuluttua takaamme ilmestyi Karel Il-14 hallitsee tilannetta. Alla Tarantík, paikan isäntä. Kuten usein värjöttelee Aero C-3:n runko. näillä nurkilla, yhteistä kieltä ei aluk- Häätäjät väijyvät ympärillä. si ollut löytyä. Lopuksi englannin ja saksan yhdistelmällä päästiin asiassa eteenpäin. Ensin piti nimittäin sopia mitä haluaa nähdä. Itse museo on jaet- tu kolmeen osaan: normaalipulliaisille tarkoitetut kohteet, hardcore ja varasto. Koko tarjonta tietenkin kiinnosti sata- kymmenprosenttisesti ja pian olikin kä- sissä melkoinen nivaska lippuja. Koska halusin myös sisälle Tu-104:ään sekä Tu-154:een, tarvitsin vielä niihinkin omat tikettinsä. Näyttelykokonaisuus ei siis täysin aukene innokkaalle kävijälle ennen kuin taskuistakin pursuaa lipuk- keita kaikkia tutkittavia kohteita varten. Alueen ehkäpä mielenkiintoisin – ja harvinaisinkin – anti oli vastassa heti al-

Il-14 aarteiden ympäröimänä.

60 4/2017 Ilmailumuseot

kumetreillä. Tu-104, Neuvostoliiton en- itävehkeet. Migiä on useaa alalajia, ehkä simmäinen suihkumatkustajakone, ei mielenkiintoisimpana vanhempi Mig- koskaan ollut kovin yleinen Euroopassa. 15/19-kalusto. Hävittäjiä nyt näkee jo- Neuvostoliiton ulkopuolella ainoa yhtiö, ka kylässä, joten mielenkiinto siirtyi vä- joka käytti konetta, oli ČSA (perustettu littömästi alueen keskeiseen nelimoot- 6.10.1923!). Vuonna 1957 ČSA aloitti toriseen Il-18-potkuriturbiinimalliin. lennot Prahasta Moskovaan juuri tällä Tämäkin yksilö oli välillä ollut aivan konetyypillä, joka oli yhtiön ensimmäi- muussa kuin lentokäytössä Tšekin ete- nen suihkukone. Näytteillä oleva yksi- läosissa, kunnes Tarantíkin kopla on- lö oli ollut jo vuosia listallani, sen aikai- sempi sijainti Olomoucin kaupunkissa Tšekin itäosissa oli vain hieman hanka- la. Yllätyksekseni Tarantíkin perhe on- nistui ostamaan tämän yökerhona ja baarinakin toimineen konevanhuksen. Siivet irti ja lavetti liikkeelle. Entisöinti on vielä hieman kesken ja esimerkik- si ohjaamon roippeet tulevat olemaan todella hankalat löydettävät. Rungon sisällä on kuitenkin jo sälää näytillä. Ulkoa kone on maalattu vasemmalta kyljeltä vanhaan punaiseen ČSA:n ku- vioon, oikealta ensimmäiseen siniseen raitaan. Menneinä aikoina miehet oli rautaa ja koneet vielä enemmän rautaa. Seuraavaksi portit lipun esittämällä aukenivat hardcore-osastolle. Siellä ko- neita on runsaasti vieri vieressä ja hal- litsevana kalustona ovat luonnollisesti Mig-15 UTI oli tuttu myös Suomen Ilmavoimissa.

Migiä riittää, isoa ja pientä!

4/2017 61 Ilmailumuseot

nistui kuljettamaan sen omille tiluksil- leen. Koneen sisällä on esillä runsaasti pienoismalleja, ja ohjaamossa oli lähes kaikki kellot paikoillaan. Isompaa siviilihärveliä hardcore- puolella edusti myös hieno ČSA:n si- niraitainen Il-14 mäntämoottorikone, itä-Convair. Monikielinen neuvottelu ei johtanut ovien aukeamiseen iljushiniin, mutta seuraava kohde, ilmavoimien vanha An-24-potkuriturbiini oli avoin- na. Alueelle on majoitettu myös An-30, 24:n ilmakuvausversio. Antonovin ala- puolella suojaa piti yksi kauneimmista kaksimoottorisista pikkuritsoista, vuo- sina 1957–1964 valmistettu Let L-200 Morava. Kahdet rivimoottorit ja haara- pyrstö, mitä muuta koneelta voi toivoa? Mi-4-helikopteri kaikessa neuvosto- Kierros jatkui eteenpäin. Oli häätä- liittolaisessa komeudessaan. jää ja kopteria, irto-osia ja moottorei- ta. Muutamia länsivehkeitäkin on eksy- Tupolevin portailta levittäytyy eteen nyt pippaloihin, muun muassa Mirage perusnäyttelyalueen toinen puolisko. 3R, Fiat G-91R ja Lockheed F-104G. Viereisen aidan takana oleva varasto- alue useine romuineen veti puoleensa magneetin tavoin, mutten onnistunut pääsemään alueelle. Kovasta yrityksestä huolimatta. Koska varasto-osuus jäi nä- kemättä, museo vaatii uusintakierrok- sen lähitulevaisuudessa. Aika siirtyä tavallisten kuolevaisten osastolle. Kolme kappaletta lisää Il-14- koneita! Uskomatonta kaluston siirte- lyä on täytynyt tapahtua vuosien var- rella. ihan vieressä ei nimittäin ole len- tokenttää, ja siitä huolimatta isompaa- kin kalustoa on runsaasti, kaikki lave- tilla paikalle siirrettynä. Jatkan eteen- päin koneiden ja kopterien seassa. Mi- 4-helikopteri tekee aina vaikutuksen, olihan niitä käytössä Suomenkin ilma- voimilla. Myös Cmelak-pölytyskone on avoinna yleisölle. Sisään vain, ja näin kylmien tyyppien listani kasvoi jälleen yhdellä. Alueella oli Tupolevin siipien suojas- sa myös muutamia tankkeja sekä muu- ta sekalaista sotilaskalustoa. Kaikkiaan katsottavaa oli ilahduttavan runsaasti, joten muistikortit olivat jo pullollaan otoksiani. Olin jututtanut isäntää sen verran mihin yhdistetyllä kielitaidol- lamme kykenimme. Kaveri oli selvästi huomannut suuren innostukseni ilmai- luun, koska hän yllättäen käveli luokse- ni vanha lentokoneen painemittari kä- dessä, ojensi sen minulle ja sanoi tun- nistaneensa toisen intohimoisen asian- Let L-200 Morava. Äärimmäinen linjakkuus hallitsee kokonaisuutta. harrastajan. Kahden harrastajan välille

62 4/2017 Ilmailumuseot

oli syntynyt yhteys. Pitänee lähettää tä- suoraksi kohti konehuonetta, Saksan Onnistuneeseen käyntiin kuuluu il- mä lehti Tšekkeihin vielä kiitosten kera. rajalle oli nimittäin kohtalainen ajomat- man muuta myös pistäytyminen hard- Viimeinen rasti oli parkkiksen vie- ka, ja siellä toimiva Tu-104-kahvila pi- core-alueella, muuten jää helmiä näke- reinen Tšekin ilmavoimien Air Force täisi nähdä vielä valoisana aikana. mättä. Pienenä haittana voisi mainita One, Tu-154. Kone on viimeisiä valmis- Zruc Air Park on ehdottomasti kahvilan puutteen, omat eväät ovat siis tettuja 154-yksilöitä vuodelta 2000 (!). käymisen arvoinen paikka. Jos tuol- suositeltavia. Museo on avoinna päivit- Sillä lennettiin vajaa kymmenen vuot- la suunnalla sattuu liikkumaan, kan- täin, nettisivut ovat (myös englanniksi) ta, jolloin länsikalusto alkoi korvata nattaa ajella vaikka kauempaakin. osoitteessa: airpark.wz.cz vanhat itävehkeet. Eihän pressa olisi kehdannut vanhalla Tupolla huippu- kokoukseen töräyttää. Niinpä Tarantík veti jälleen taalat pöytään ja siirtolavetti sai näyttävän kuorman. Kone on sisuk- siltaankin täydellinen ja hyvin säilynyt. Etumatkustamossa on presidentiaalista sohvaa ja pöytää, takamatkustamo on tavanomainen turre. Ohjaamossa kol- men kaverin työpisteet ovat täydelliset, nappuloita enemmän kuin käkikellos- sa. Ymmärtääkseni Tarantíkin tarkoi- tuksena on asentaa ainakin moottorit paikoilleen, epäselvää on mahtuisivatko toistaiseksi irrallaan olevat siivet kiinni rungon nykyisellä sijoituspaikalla tien vieressä. Pikkuhiljaa oli aika kätellä isäntä ja lähteä jatkamaan matkaa pohjoiseen, kohti jälleen uutta Tupolevia. Autoon päästyäni polkaisin heti oikean jalan Cmelak-pölytyskone taustallaan jälleen yksi Il-14 ja Tu-134 nokka.

Who manages it? The fund is administered by the European Cockpit Association on behalf of the entire pilot community, with the sole purpose to provide financial security to such pilot leaders, having distinguished themselves in the struggle for collective representation.

Whether you have been a vocal supporter of fair direct employment, or you too are a flying professional, or you believe that all people are entitled to stand up for their rights without being punished for it, you can show your support by contributing to this #PilotUnity Fund. 4/2017 63 Ilmailuelämys Red Bull antaa siivet Red Bull on nykyään laajalti tun- nettu brändi, jonka logossa kaksi härkää mittelee puskukilpailussa paremmuuttaan. Energiajuomalla alkanut business on levittäytynyt ympäri maailman ja sen näkyvyys varsinkin urheilulajien sponsorina on huomattava. Nyt tutustumme yhtiön historiaan ja toimintaan se- kä erityisesti siihen, miten yhtiö on onnistunut siipien kasvattamisessa. Ilmailuelämys

lun ja ennen kaikkea extreme-urhei- Heikki Tolvanen lun sponsorina. Tänä päivänä yhti- ön tukemien lajien kirjo on niin mo- ninainen, että sen perusteellinen ku- Kaikki perustuu vaus vaatisi oman artikkelin. Monet energiajuomainnovaatioon suomalaisurheilijatkin ovat päässeet Alun perin ajatus tauriinipitoisten Red Bullin suoran sponsoroinnin pii- juomien tuottamista hyödyistä syntyi riin tai yhtiön omistamiin kilpatal- Japanissa, jossa tällaisilla juomilla toi- leihin. Tällaisia vauhtilajien entisiä Red Bull antaa siivet sen maailmansodan jälkeen lääkittiin ja nykyisiä suomalaissankareita ovat japanilaisia lentäjiä heidän suoritus- muun muassa Formula 1:n Mika Salo kykynsä parantamiseksi. Käydessään ja Kimi Räikkönen, ratamoottoripyö- Thaimaassa 1982 itävaltalainen yrittä- räilijä Mika Kallio sekä tuoreimpana jä Dietrich Mateschitz tutustui krating tapauksena rallin suurlupaus Kalle daen -nimiseen juomaan, joka auttoi Rovanperä. Myös lumilautailijat Eero häntä muun muassa voittamaan jetla- Ettala ja Roope Tonteri ovat nuorem- gin vaikutuksen. Juomassa oli samo- man sukupolven esikuvia, jotka ovat ja ainesosia kuin japanilaisessa tau- sponsoroinnin piirissä. Talvilajien am- riinijuomassa. Niinpä hän toi idean mattilaisista myös parisprintin olym- Eurooppaan, ja yhdessä thaimaalaisen piavoittaja Iivo Niskanen kuuluu Red Chaleo Yoovidhyan kanssa Mateschitz Bullin talliin. perusti nyt energiajuomaksi kutsutun Formula 1:een Red Bull tuli mu- tuotteen myyntiä ja markkinointia kaan vuonna 2004 hankkimalla omis- varten Itävallassa Red Bull GmbH:n tukseensa Jaguarin kisatallin, josta tuli vuonna 1984. Juoma tuunattiin eu- Red Bull Racing. Vuotta myöhemmin rooppalaiseen makuun sopivaksi ja yhtiö osti myös Minardin tallin nime- tuotiin markkinoille Itävallassa vuon- ten sen Scuderia Toro Rossoksi. Red na 1987 Red Bull -nimisenä. Bull Racing ja Sebastian Vettel saavut- Tehokkaana markkinointitemppu- tivat neljä F1-maailmanmestaruutta na toimi se, että Red Bull -energiajuo- vuosina 2010–2013. Joukkuelajeissa maa jaettiin alkuun ilmaiseksi lukio- Red Bull omistaa jääkiekkoseura EC opiskelijoille, markkinointi ulotettiin Red Bull Salzburgin ja jalkapallon pian myös teknoklubeihin, mountain- puolella New York Red Bullsin, FC bike-harrastajiin ja lumilautailijoihin. Red Bull Salzburgin sekä RB Leipzigin. Juoma sai suuren suosion ja siitä tuli varsinkin nuorison keskuudessa väli- Red Bull siivillä tön hitti. Red Bull -brändi laajeni koko Ilmailijoille tunnetuin Red Bullin ta- Eurooppaan 1990-luvun alkupuo- varamerkki on maailman huipputai- lella. Varsinainen markkinakaap- tolentäjillä kansoitettu Red Bull Air paus tapahtui Yhdysvalloissa vuon- Race. Sen lisäksi moni lienee nähnyt na 1997, kun juoma valtasi vuodes- Salzburgissa toimivan Flying Bullsin sa 75 % maan energiajuomamarkki- toinen toistaan hienommat esityslen- noista. Red Bullin voittokulku jatkui tokoneet niin kiinteä-, kuin pyöriväsii- kiihtyvällä vauhdilla. Huiman myyn- pisetkin. Ilmailutapahtumaksi on kai nin myötä Mateschitzin ja Chaleon myös luettava Wienissä alkunsa saa- henkilökohtaiset omaisuudet kasvoi- nut Red Bull Flugtag, jossa joukkueet vat kummallakin jo 2012 arviolta 5.3 rakentavat ihmisvoimin lennettävän miljardiin dollariin. Vuonna 2016 Red hököttimen, jolla lennetään tai yrite- Bull -tölkkejä myytiin 171 maassa yli 6 tään liitää kymmenen metriä korkealta miljardia kappaletta vuositasolla, ja yli rampilta mahdollisimman pitkälle alla 10 000 hengen suuruinen henkilökun- odottavaan veteen. ta aikaansai yli viiden miljardin euron On syytä nostaa esiin myös Red liikevaihdon. Bullin sponsoroimat extreme-ilmai- lusaavutukset. Itävaltalainen Felix Baumgartner suoritti lokakuussa 2012 Lausitzringin osakilpai- Red Bull sponsorina lun voittaja Yoshihide Red Bull Stratos -hypyn, jossa hänes- Muroya ”pokallaan”. Red Bull on kunnostautunut maa- tä tuli kaikkien aikojen korkeimmal- Kuva: Heikki Tolvanen ilmanlaajuisesti innokkaana urhei- ta (39 969 metriä) suoritetun vapaa-

4/2017 65 Ilmailuelämys

pudotusennätyksen haltija (vuonna mukaan – virheistä tulee aikasakko- Hyväksytyn hakijan pitää osoittaa tai- 2014 Alan Eustace rikkoi 58-vuotiaa- ja tai suoritus voidaan jopa hylätä. tonsa Red Bull Air Race Qualification na vapaapudotuksen korkeusennätyk- Radan pyloneiden ohituksen pitää ta- Campillä, jonka läpäistyään saa en- sen hyppäämällä 41 425 metrin kor- pahtua kolmella tavalla: tuplapylonei- sin Challenger Class Super -lisenssin. keudesta toim. huom.). Fearless Felix den välistä lennetään vaakalennossa, Tuossa haastajaluokassa lentävät pi- rikkoi samalla ensimmäisenä ihmise- yksittäiset pylonit pitää ohittaa 90° as- lotit ovat ”prospekteja” isojen poiki- nä äänivallin ilman moottorivoimaa teen kulmalla ja shikaanipylonit pitää en, eli Master Class -lentäjien jaloon nopeudella 1357,6 km/h (Mach 1.25). kiertää slalom-tyylisesti. Porttien ohi- joukkoon. Kuluneen vuoden kisoissa Baumgartnerin hyppy tapahtui sama- tuksessa on myös tarkat korkeusrajat. Master Class -luokassa lensi 14 pilot- na päivänä, jona Chuck Yeager rikkoi Nopein ja vähiten virhepisteitä kerän- tia Australiasta, Chilestä, Espanjasta, äänivallin ensimmäistä kertaa miehi- nyt voittaa. Japanista, Kanadasta, Ranskasta, tetyllä ilma-aluksella vuonna 1947. Vuoteen 2007 asti varsinaisessa Saksasta, Tsekistä ja Yhdysvalloista. Samainen sankari Baumgartner kisassa lennettiin kaksi lähtöä, joiden Challenger-luokassa oli puolestaan 9 ylitti vuonna 2003 Englannin kanaa- yhteisaika ratkaisi voittajan. Sen jäl- pilottia muun muassa naapurimaas- lin liitämällä 36 kilometrin matkan keen voittaja on ratkottu pudotuspeli- tamme Ruotsista (Daniel Ryfa) ja hiilikuitusiipi selässään. Hän hyppäsi hengessä, eli karsintojen jälkeen len- Kiinasta sekä, mikä hienoa, myös yk- Skyvan-koneesta 9 800 metrin korke- netään seitsemän parikilpailua, joiden si naisosanottaja Ranskasta, Mélanie udessa ja liiti Doverista Calaisiin 6 mi- voittajat ja nopein parikilpailun häviä- Astles. nuutissa 22 sekunnissa (kaksi minuut- jä pääsevät kahdeksan parhaan jouk- Kuskien työkaluina toimivat erit- tia pitempään kuin hänen vapaapudo- koon. Jälleen taistellaan mies mies- täin kevyet ja kovia g-voimia kestävät tuksensa 39 kilometristä) parhaimmil- tä vastaan, jonka jälkeen on selvillä taitolentokoneet. Vuodesta 2014 läh- laan nopeudella 360 km/h. Final Four, jossa ratkotaan mitalisi- tien kaikkien tallien osalta moottori ja jat. Maailmanmestaruuspisteitä jae- potkuri on standardisoitu. Moottorina Red Bull Air Race taan 10 parhaalle. toimii Lycoming Thunderbolt AEIO- Kuka tahansa temppulentäjä ei 540-EXP ja potkurina Hartzellin kol- Red Bull Air Race on vuonna 2003 pääse kokeilemaan antaako Red melapainen komposiittimalli 7690. käynnistynyt kansainvälinen lentokil- Bull siivet, sillä karsinta on tiukka. Koneen aerodynamiikkaa saa muut- pailu, jossa kilpailijat lentävät 5–6 ki- Kisakuskiksi haluavan pitää täyttää taa, joten sen kautta haetaan kuului- lometrin mittaisen pujotteluradan lä- vähimmäisvaatimukset, joihin kuu- sia pieniä eroja. pi, johon on sijoitettu 25 metrin kor- luu huippusuorituksia FAI:n järjes- Kaikki kisatallit ja -kuskit lentävät kuisia puhallusilmalla täytettyjä py- tämissä kansainvälisissä taitolento- yhdysvaltalaisen Edge 540 -koneen loneita (nk. Air Gate). Rata pitää len- kilpailuissa. Sen lisäksi heidän pi- V2- tai uudemmalla V3-versiolla lu- tää tarkasti sääntöjen ja ratarakenteen tää olla aktiiveja lentonäytöslentäjiä. kuun ottamatta ranskalaista Mikaël Brageotia, jonka työkaluna on MXS-R. Edge 540 on lasikuitu- ja teräsputki- Red Bull Flugtag -“lentokilpailun” rakenteinen erittäin kevyt, kestävä ja Gulfstream-liikejettiviritelmä syök- syy kohti märkää hautaa Miamissa. helposti korjattava kisakone. Moni Kuva: Allen Lubitz kisakuski siirtyi Red Bull Air Race -tiimin edelleen lentävän legendan Kirby Chamblissin (58-vuotias) va- navedessä Edge 540 -koneen käyttä- jäksi. Challenger-luokan lentäjien ko- nemallina on kaikille identtinen Extra 330LX, joka on lasikuitu- ja teräsra- kenteinen Unlimited-luokan taitolen- tokone.

Ensimmäisenä kisavuonna 2003 järjestettiin kaksi kisaa – Itävallan Zeltwegissä ja Unkarin Budapestissä. Vuonna 2005 sarja laajeni Red Bull Air Race World Series -nimiseksi ja kymmenen kisapilottia kilvoitteli seitsemällä radalla ympäri maailmaa. Kuluvan vuoden aikana kisakohteita oli helmi- ja marraskuun välisenä ai- kana kahdeksan, parhaana vuonna nii- tä oli 12. Kisoja on järjestetty vuosi- en varrella 23 maassa ja 38 kohteessa,

66 4/2017 Ilmailuelämys

joista meitä lähimpänä Tukholmassa Liikennelentäjän työstään huolimatta tä enemmän varoja lisäkaluston han- vuonna 2008. hänen suurin intohimonsa kohdistui kintaan. Historiallisten koneiden lai- Red Bull Air Race panostaa täy- historialliseen lentokalustoon. Hänen vasto kasvoi siihen pisteeseen asti, et- sillä tapahtuman turvallisuuteen. ensimmäinen hankintansa oli 1950-lu- tä tilanpuute vaati uutta ja innovatii- Siitä kertoo kisahistorian ainoa tör- vulla valmistettu Yhdysvaltojen lai- vista ratkaisua. 1990-luvun lopulla mäys Tellukseen Perthissä vuon- vaston North American T-28B tehtiin päätös muuttaa Innsbruckista na 2010, kun brasilialainen Adilson Trojan -potkurikoulukone. Sen jäl- Salzburgiin ja rakentaa sinne täysin Kindlemann osui harjoituksissa Swan- keen Angerer hankki omistukseen- uusi lentokonehalli. Vuonna 1999 pe- jokeen. Hänet saatiin nopeasti noste- sa 1940-luvun amfi- tuksi joesta, ja hän selvisi onnetto- biokone Grumman Felix Baumgartnerin hiilikui- muudesta pienillä ruhjeilla. G-44 Widgeonin tusiipi, jonka avulla hän lii- ti Englannin kanaalin yli rei- sekä legendaari- lussa kuudessa minuutissa. Salzburgin ainutlaatuiset sen tukialushävit- Kuva: Heikki Tolvanen elämyskeskukset täjä Chance Vought F4U-4 Corsairin, jo- Tärkeä osa Red Bullin taivaallis- ta onkin kiittäminen ta identiteettiä sijaitsee Salzburgin Flying Bullsin syn- lentokentän yhteydessä, jossa si- nystä. Corsair saat- jaitsevat Hangar-7- & Hangar-8- toi Angererin yhteen elämyskeskukset. Kyse on arkkitehto- Mateschitzin kanssa, nisesti upeista halleista, jotka pitävät joka sai hävittäjän sisällään Flying Bullsin kiinteä- ja pyö- myötä idean mainos- riväsiipikaluston, erilaista ajokalustoa sloganiin: ”Red Bull – muun muassa F1-autoja – huippu- antaa siivet”. luokan ravintolan, kahvilan, baareja, Angererin maine toimistotiloja sekä Lentävien härkien levisi ja ilmailuentu- huoltotoiminnan. siasteja alkoi liittyä hänen toimintaansa The Flying Bulls enenevässä määrin. Energiajuoman val- Lentävien härkien historia juontuu loittaessa maailmaa, 1980-luvulle ja silloisen Tyrolean kanavoitui Flying Airwaysin lentäjään Sigi Angereriin. Bullsille myös entis-

Fearless Felix Baumgartner stratosfäärissä hyppäämässä tyhjyyteen Red Bull Stratos heliumpallokapselista. Kuva: Red Bull Stratos/Red Bull Content Pool

4/2017 67 Ilmailuelämys

rustettiin The Flying Bulls -yhtiö, jotta Alpha Jet -suihkuharjoitushävit- kaikki toiminnasta innostuneet lentä- täjää. Liikennelentäjän vinkkelis- jät ja mekaanikot koneineen saataisiin tä laivaston upeimpana kirsikkana saman katon alle. kaakussa on vuoden 1958 Douglas Nykyään Flying Bullsin laivasto koos- DC-6B, joka nähtiin Malmin len- tuu 16:sta kiinteä- ja 7:stä pyöriväsiipi- tonäytöksessä 8 vuotta sitten. sestä ilma-aluksesta. Kiinteäsiipisten Koneyksilö on entisen Jugoslavian kokoelmaan kuuluvat toisen maailman- marsalkka Titon henkilökohtai- sodan aikaiset F4U-4 Corsair, North nen lentokone. Pyöriväsiipisten lai- American B-25J Mitchell, Lockheed vastossa esiintyvät normaalit BO- P-38 Lightning, Boeing PT-17 Stearman 105, Eurocopter EC135 ja AS 350 ja Fairchild PT-19. Astetta myöhempää Écureuil. Historiallisen harvinais- kalustoa ovat T-28B Trojan, Pilatus ta herkkua ovat hekojen äiti Bell 47, Porter PC-6, Cessna 337 Skymaster, Bristol 171 Sycamore ja maataistelu- Sukhoi Su-29, Extra 300 LP sekä 4 kopteri Bell Cobra.

Vuoden 2017 Red Bull Air Race -maailmanmestari Yoshihide Muroya kiertämässä pylonia Japanin osakilpai­ lussa Chibassa. Kuva: Joerg Mitter/Red Bull Content Pool

Edge 540 -koneen vauhti korostuu Red Bull Air Race -sarjan 58-vuotiaan nestori Kirby Chamblissin suhahtaessa ohi. Kuva: Samo Vidic/Red Bull Content Pool

Edge 540 MXS-R Extra 330LX

Pituus: 6.3m Pituus: 6.51m Pituus: 7.2m Kärkiväli: 7.44m Kärkiväli: 7.32m Kärkiväli: 8.0m Roll rate: 420°/sec Roll rate: 420°/sec Roll rate: 400°/sec Nousunopeus: 3,700ft/min Nousunopeus: 3,500ft/min Nousunopeus: 3,200ft/min Huippunopeus: 425 km/h Huippunopeus: 425 km/h Huippunopeus: 405 km/h Max G: +/-12G Max G: +/-14G Max G: +/-10G

68 4/2017 Ilmailuelämys

Hangar-7 & Hangar-8

Uuden lentokonehallin visioitiin olevan enemmän kuin pelkkä katto ja seinät lento- koneiden ympärillä. Sen kehittäjät halusivat yhdistää siellä teknologian, taiteen ja viih- teen. Siitä tulisi paikka, missä tarjoiltaisiin huippukokkien valmistamia ruokia, pidettäi- siin taidenäyttelyjä, kuvattaisiin tv-ohjelmia ja kaikki tämä toinen toistaan hienommin en- tisöityjen lentolaitteiden keskellä. Arkkitehti Volkmar Burgstallerin kynästä lähteneen ra- kennuksen sivuprofiili tuo heti mieleen len- Valon valtakunta – Hangar-7 ja Flying tokoneen siipiprofiilin. Vuonna 2003 valmis- Bullsin DC-6B allaan suojassa Kimi tuneesta Hangar-7:stä tuli lähes täysin lasi- Räikkösen entinen F1-auto Red Bull paneeleista ja teräsrakenteista valmistettu Sauber Petronas C20. Kuva: Helge 3700 m² laajuinen taideteos, jonka seiniin Kirchberger/Red Bull Content Pool ja kattoon on käytetty 1754 eri kokoista lasi- paneelia (7000m2/380 000 kg). Sisältä au- keaa lähes esteetön näkymä vieressä sijait- sevalle Salzburgin lentoaseman kiitotielle ja majesteettiselle Untersbergin vuorelle sekä Alpeille. Sisällä voi lento- ja ajokalustoa ihail- la eri tasoilta ja vaikkapa katon korkeudella sijaitsevasta lasilattiaisesta baarista. Paikka on myös viherpeukalon mieleen, sillä sin- ne on kerätty runsaasti harvinaisia kasveja ja puita. Pääsy tähän upeaan lasiseen tilatai- deteokseen on ilmainen! Kun Lentävien härkien laivasto jatkoi kas- vamistaan, tuli tarpeen laajentaa toimintaa. Mikäpä olisi ollut fiksumpaa kuin rakentaa hangaaria 7 vastapäätä sisarhalli Hangar-8, Hangar-8 toimii Lentävien härkien huoltohallina joka valmistui vuonna 2004. Sen yhtä lail- – ehkä maailman hienoin sellainen? Kuva: Helge la valoisissa tiloissa tapahtuu härkälaivas- Kirchberger/Red Bull Content Pool ton huoltotoiminta. Hangar-7 & Hangar-8 toimivat taloudellisesti itsenäisenä yhtiönä, vaikka kumpikin tietysti puhaltaa yhteiseen punahehkuiseen hiileen.

Flying Bullsin upea laivasto yhtälailla upean Hangar-7 edustalla Salzburgissa Kuva: Helge Kirchberger/Red Bull Content Pool Lahjavinkki

Esittelyssä sähköiset lentopäiväkirjat

Lentopäiväkirjat ovat muuttuneet muun maailman mukana sähköisiksi. Vaikka erilaisia sähköisiä lento- päiväkirjoja on toki ollut olemassa jo toistakymmentä vuotta erilaisista taulukkolaskentakaavoista ihan oi- keisiin lokikirjasovelluksiin, on mobiiliaplikaatioiden huima kehitys vienyt kaupalliset sähköiset lokit aivan uudelle tasolle. Niin epänostalgista kuin se onkin, maailma menee eteenpäin. Esittelemme tässä kak- Pekka Lehtinen si suosituinta: MCC Pilot Login ja Log Ten Pron. A320-perämies

Mainioita yhteenvetoja ja mehukkaita tilastoja Nykyaikaisten sähköisten lentopäivä- sinainen pääsovellus asennetaan tieto- ka purjelentotiimat, laskujen määrät kirjojen logiikka kytkeytyy hyvin vah- koneelle, ja puhelimeen tai tablettiin tai autolandit löytyvät napinpainal- vasti kannettavien laitteiden ympäril- asennettava appi toimii vain eräänlai- luksella ja niitä pääsee seuraamaan le. Sekä MCC:ssä että Log Tenissa tie- sena kaukosäätimenä. Tietokoneen myös mobiiliapin kautta molemmis- dot syötetään pääsääntöisesti kannet- pääsovellus sisältää kaikki ominai- sa sovelluksissa. Jos siis äkillinen tar- tavaan laitteeseen asennettavan mo- suudet; mobiilisovellus vain riisu- ve tiimojen tarkastukseen yllättää, voi biiliaplikaation kautta, eikä mukana tuimmat ja on suunniteltu pääasias- sen tehdä missä vain. Kattavampien tarvitse enää välttämättä kantaa pa- sa vain tietojen syöttöön. Log Tenin raporttien osalta molemmat sovel- rinsadan gramman painoista klassik- mobiilisovellukset ovat selvästi mo- lukset tarjoavat melkoisen kirjon eri- ko-Jeppeseniä. nipuolisempia ja tilauksensa voi vali- laisia analyysejä ja valittavana on ti- Lokikirjojen toimintaperiaate vaih- ta sisältämään vaikkapa pelkät Ipad ja lastoja koneyksilöittäin ja -luokittain, telee hieman sen mukaan puhutaanko Iphone -sovellukset. lentoreiteittäin tai eri maiden viran- MCC:stä vai Log Tenista. MCC:ssä var- Sähköisen lokikirjan kiistaton etu omaisten vaatimassa formaatissa. Log on tietojen Tenissa on esimerkiksi näppärä ATPL Nykypäivän sähköiset lentopäiväkirjat sisältävät tuoteperheen tietokonee- tilastoin- Qualification -raportti, joka kokoaa seen, tablettiin ja puhelimeen. Log Ten Pron tapauksessa käyttäjä voi valita nin ja koon- yhteen kaikki ATPL-lupakirjaa haet- mitkä osat hän haluaa hankkia. Kuva: Coradine Aviation. nin helppo- taessa vaaditut tiimat. Hauskoja tilas- us: Totaali-, toja ovat puolestaan esimerkiksi kolle- päällikkö-, gat, joiden kanssa on lentänyt eniten perämies-, ja kohteet, joihin on tullut lennetyk- jetti-, prop- si. Ja jos on jaksanut lentoja syöttä- pi- tai vaik- essä syöttää myös matkustajamäärät, pystyy turhan tiedon mestari seuraa- maan vaikkapa tietyn reitin keskimää- räistä matkustajamäärää. Visuaaliset reittikartat menevät toki mehukkuu- dessaan jo omaan luokkaansa.

70 4/2017 Lahjavinkki

Tiimojen syöttäminen on perin yk- ladata oma rosteri suoraan työnanta- lytys. Toki lentojen tietoja voi ja kan- sinkertaista ja formaatti noudattelee jan järjestelmästä, jolloin sovellus esi- nattaakin syöttää myös offline-tilas- standardimuotoa. Helpotuksena säh- täyttää kuukauden lennot. Tällöin len- sa esimerkiksi lennon aikana, mutta köiset lokit tuovat kuitenkin eri tiimo- täjän tehtäväksi jää puuttuvien tieto- tiedot siirtyvät varsinaiseen lokikir- jen automaattisen täytön. Jos on esi- jen täyttäminen ja esitäytettyjen tie- jaan vasta kun laite pääsee seuraa- merkiksi asettanut koneyksilön A321 tojen oikeellisuuden varmistaminen. van kerran nettiin. Tietoturvan osal- OH-LZM kerryttämään perämies- ja Jos työnantajan järjestelmä sen mah- ta moni saattaa luonnollisesti miettiä cross country -tiimoja, sovellus täyt- dollistaa, pystyy lokikirjasovellus nou- ovatko omat tiedot varmasti tallessa tää nämä sarakkeet aina automaatti- tamaan myös lennetyn lennon lento- ja voiko lentopäiväkirja kadota jäljet- sesti totaalitiiman lisäksi. Myös yötii- aikatiedot, jolloin lentäjälle jää enää tömiin. Molemmat lentopäiväkirjayri- man sovellukset osaavat huomioida vain tietojen oikeellisuuden varmista- tykset vakuuttavat tiedon olevan tal- automaattisesti. Lisätietoina lentoi- minen. Tässä kohden joudutaan luki- lessa, mutta jos epäilys silti kalvaa, hin voi toki täyttää myös edellä mai- jalle kuitenkin tuottamaan pieni petty- lentopäiväkirjan voi tulostaa vaikka- nitun matkustajamäärän lisäksi vaik- mys, sillä kumpikaan lentopäiväkirja- pa PDF-muotoiseksi. Ja jos vieläkin kapa lähestymistyypin tai polttoaineen sovellus ei kykene toistaiseksi kommu- mietityttää, voi PDF:n tulostaa pape- kulutuksen. nikoimaan Finnairin ja Norran käyt- rille ja kansittaa vaikka mustaksi tii- Perustoimintojen lisäksi kumpikin tämän Carmenin kanssa. MCC:ltä on liskiveksi. Molemmat lentopäiväkir- sovellus tarjoaa työajanseurantamah- kuitenkin lupailtu yhteensopivuutta jo jayritykset tarjoavat kyseistä palvelua dollisuuden, mutta kovinkaan moni lähes kahden vuoden ajan, mutta ai- yhteistyökumppaniensa kautta, mut- lentoyhtiössä työkseen lentävä ei tä- ka näyttää onko kyseessä jonkinlainen ta helpompi vaihtoehto lienee kääntyä tä ominaisuutta käyttäne saati tarvin- länsimetroprojekti. lähipainon puoleen. ne. Toki poikkeuksen tähän muodos- tanee muualla lennetty lentotyö tai Vanhat tiimat eivät Kumman valitsisin? koulutus, joiden seurantaan sovellus- mene harakoille ten voisi olettaa tuovan apua. Itselle sopivan lentopäiväkirjasovel- Sen sijaan molemmissa lokikirjaso- Yksi olennainen sähköisen lokin hank- luksen valinnassa voi lähteä liikkeelle velluksissa on näppärä mahdollisuus kijaa mietityttävä seikka on vanhan siitä, että Log Ten Pro toimii vain Mac- lentokokemuksen siirto uu- maailmassa. Näin ollen, jos Applen teen lokikirjaan. Molemmat tuotteet eivät miellytä, voi Log Tenin MCC:n puhelinsovelluksen kautta lentotiedot voi valmistajat ovat tehneet siir- unohtaa saman tien. Tämän lisäk- syöttää kätevästi vaikka lennolla. Kun puhelin saa tymisen äärimmäisen helpok- si Log Ten Pro on huomattavasti kal- seuraavan kerran nettiyhteyden, lennot voi siirtää varsinaiseen lentopäiväkirjaan napin painalluksella. si ja kummassakin sovelluk- liimpi tuote minimissään 80 dollarin sessa on yhteensopivuus lukea vuosimaksullaan. MCC Pilot Log tu- kymmenien vanhempien säh- kee puolestaan Windows- ja Android köisten lentopäiväkirjojen da- -maailmaa ja kannettavien laitteiden taa. Lisäksi ainakin MCC:llä ol- osalta suurin piirtein kaikkia mah- tiin muinoin hyvin palvelualt- dollisia käyttöjärjestelmiä Windows tiita siirtyessäni kivikautises- Phonesta Appleen ja Androidiin. Myös ta Skylog-lokikirjasta MCC:n MCC:n hinta on huomattavasti kilpai- asiakkaaksi: Tuolloin MCC:llä lijaansa edullisempi; elinikäinen li- koodattiin erillistyönä vanhat senssi maksaa vain 69 euroa. tiedostoni yhteensopiviksi ai- van ilmaiseksi. Jos taas kaikki Log Ten Pron voisi hieman yleistä- vanha data on paperimuodos- en sanoa olevan Mersu ja MCC Pilot sa, jää jäljelle kaksi vaihtoeh- Login Volvo. Log Ten Pro on loppuun toa: Joko näppäillä kaikki van- saakka hiottu tuote mutta niin on hin- hat lennot yksi kerrallaan tai noittelukin. Se myös sitoo käyttäjän syöttää vanha kokemus könttä- yhteen käyttöjärjestelmään. MCC Pilot nä. Tällöin vanhat tiimat tule- Log on puolestaan lujaa laatua Pirkka- vat huomioiduksi lentoajoissa, hintaan ja toteuttaa taatusti sen minkä mutta lentokohtaisia tilastoja lupaa. Loppujen lopuksi kummassakin niistä ei luonnollisestikaan saa. sovelluksessa saa rahalleen vastinetta ja molemmat toteuttavat lentojen tal- Molempien lentopäiväkirja- tioinnin hienosti ja tyydyttävät kovim- sovellusten logiikka perustuu pienkin tilastonikkarien tarpeet. Kyse pilvipalvelimeen, jonka kaut- on lopulta vain siitä, kumpaan leiriin ta koko sovellus toimii. Tämän haluaa kuulua. vuoksi nettiyhteys on koko len- topäiväkirjan toiminnan edel-

4/2017 71 Lahjavinkki

Mitä sanoo viranomainen?

Vaatimus lentopäiväkirjan pitämiseen tulee ilmailuviranomaiselta ja sähköinen lentopäiväkirja on yhtä pätevä kuin paperinenkin. Tässä muu- tama keskeinen seikka. • Lentäjän on pidettävä luotettavasti kirjaa kaikista lennetyistä len- noista toimivaltaisen viranomaisen määräämässä muodossa ja sen määräämällä tavalla. (FCL.050) • Lentopäiväkirjan tulee sisältää seuraavat tiedot: Lentäjän henkilötie- dot (nimi ja osoite) sekä jokaisesta yksittäisestä lennosta päällikön nimi, lennon päivämäärä, lähtö- ja laskupaikka sekä ajat, konetyyppi (valmistaja, malli ja variantti) sekä rekisteritunnus, tarvittaessa mer- kintä joko yksi- tai kaksimoottorisuudesta, lentoaika sekä kumulatii- vinen lentoaika. (FCL.050 AMC1) • Kaupallisessa liikenteessä hyväksyttävä on työnantajan ylläpitämä sähköinen lentopäiväkirja. Tällöin operaattorin on toimitettava ote lentopäiväkirjasta lentäjän niin pyytäessä. (FCL.050 AMC1) • Yksityiskohtaiset täyttöohjeet ovat saatavilla FCL.050 AMC1:stä osoit- teessa https://easa.europa.eu.

Markkinoiden helpoin asunnonvaihto

Valitse elämäsi tärkeintä kauppaa varten ammattitaitoinen ja tehokas välittäjä. Tarjoa nyt oma asuntosi myyntiin, niin tehdään hyvät kaupat. Kutsu minut sitoumuksetta ilmaiselle arviointikäynnille. Soita tai laita viestiä: 040 680 7704 Hyvää ja rauhallista Joulunodotusta!

Tiina Myllyniemi Kiinteistönvälittäjä, LKV [email protected] 72 040 680 7704 4/2017 | | | Lahjavinkki

mccPILOTLOG

Yksi hauskimpia lentopäiväkirjan ominaisuuksia ovat • www.mccpilotlog.net erilaiset tilastot. Tilastoja ja grafiikoita on tarjolla • Perustettu Belgiassa 1998. Aluksi yritys teki yleisiä molemmissa sovelluksissa kymmeniä erilaisia. IT-järjestelmiä kunnes se kehitti vuonna 2009 lentopäiväkirjasovelluksen. • Yrityksen perustaja Pat Boone lentää itse B737- ja B787-kapteenina. • Työllistää 20 henkilöä täyspäiväisesti Euroopassa ja Aasiassa. • Hinta: Enterprise edition 69 € (elinikäinen lisenssi). Sisältää mobiilisovelluksen ja pilvipalvelun. • Tuetut käyttöjärjestelmät: Windows PC ja Mac OS. • Tuetut mobiililaitteet: iOS (iPhone ja iPad), Android, Windows Phone, Blackberry, Fire Kindle. • Pilven nimi: MCC Cloud.

MCC Pilot Login tietokonesovelluksen perusnäkymä. Tietokonesovelluksen kautta pääsee hallinnoimaan kaikkia mahdollisia asetuksia ja tutkimaan muun muassa herkullisia raportteja.

4/2017 73 Lahjavinkki

Log Ten Pro

• www.coradine.com • Pääkonttori sijaitsee Portlandissa Yhdysvalloissa. • Hinta: 79,99–349,95 USD / vuosi. Opiskelijaversio ilmainen (250 lentotuntiin saakka). • Tuetut käyttöjärjestelmät: Vain Mac OS. • Tuetut mobiililaitteet: Vain iOS (iPhone ja iPad). • Pilven nimi: Cloud Sync.

Log Tenin Ipad-sovellus sisältää käytännössä kaikki ominaisuudet – Logtenin esimerkki koneyksilökohtaisesta lentoaikaerittelystä. eikä mitään muuta tarvita. Kuva: Coradine Aviation.

Flight Time by Aircraft

Aircraft ID Total Time

2 D1A 053 100:00 D1A 053 (22%) 41 EI-FPH 43:44 EI-FPE (4%) 35 EI-FPB 38:39

EI-FPM 32 EI-FPA 38:31 (5%)

35 EI-FPI 34:39 EI-FPH EI-FPGEI-FPD (9%) (7%) 27 EI-FPF 31:34

26 EI-FPD 30:32

26 EI-FPG 30:20 EI-FPF (7%) EI-FPA 25 EI-FPM 25:33 EI-FPBEI-FPI (8%) (7%)

20 EI-FPE 20:24

16 EI-FPC 18:12

13 EI-FPK 16:37

14 EI-FPO 14:28

8 EI-FPJ 10:52

6 EI-FPP 4:58

3 EI-FPN 4:22

1

Log Ten Pro tarjoaa alennuksen FPA:n jäsenille: http://redeem.logten.com/fpapilots

74 4/2017 Oma koti ulkomailta? Toteutetaan unelmasi yhdessä.

Handelsbankenin konttorit tuntevat lähialueensa markkinat läpikotaisin – myös maailmalla. Anna kansainvälisen Handelsbankenin auttaa ja kysy rahoitustarjous talon tai huoneiston hankintaan. Alkuun pääset ottamalla ensin yhteyttä konttoriimme Suomessa.

Olemme olemassa, jotta sinä voisit toteuttaa unelmasi.

Handelsbanken Vantaa-Aviapolis Gate 8 Alto, Äyritie 8 A 5. krs Puh 010 4644 3220* [email protected] handelsbanken.fi/aviapolis

*0,0835 e/puh. + 0,1209 e/min. Lentokentälle vartissa, New Yorkiin 8 tuntia. Asuntomessujen tonttihaku käynnissä 15.1.2018 saakka. Tarjolla 33 rakennuspaikkaa omakotitaloille. asuntomessut.fi

Rykmentinpuistoon rakentuu lähivuosina kutsuva koti

15 000 ihmiselle. Tutustu kyläkaupunkiin rykmentinpuisto.fi

asuntomessut.fi/tulevat-messut/tuusula-2020