Dragør Gamle by Og Havn – En Skipperby Fra Verdens Store Sejlskibstid I 1700- Og 1800-Tallet

Foto: Øjvind Harkamp

UDKAST DECEMBER 2019

DRAGØR GAMLE BY OG HAVN – EN SKIPPERBY FRA VERDENS STORE SEJLSKIBSTID I 1700- OG 1800-TALLET

ANSØGNING OM NOMINERING AF DRAGØR SOM UNESCO VERDENSARV

Udkastet omfatter størstedelen af selve nomineringsansøgningen, der følger UNESCOs format med en beskrivende del, en historisk del, en begrundelse og en sammenlignende analyse med andre søfartsbyer. Kapitel 5 ”Protection and management of the property” (Forvaltningsplanen) er ikke medtaget i dette udkast. Forvaltningsplanen er under udarbejdelse og skal blandt andet redegøre for, hvordan kommunen vil beskytte og formidle kulturarven fremover. Endvidere mangler kapitel ”Documentation” med bibliografiske data. Endelig skal ansøgningen ledsages af et bilag, der redegør for lovgrundlaget for beskyttelsesindsatsen mm. samt relevant kommune- og lokalplanlægning.

UDKAST DECEMBER 2019 INDHOLD Foreword ...... 5 Preface ...... 6 1. IDENTIFICATION OF THE PROPERTY ...... 7 1.a COUNTRY ...... 7 1.b STATE, PROVINCE OR REGION ...... 7 1.c NAME OF THE PROPERTY ...... 7 1.d GEOGRAPHICAL COORDINATES TO NEAREST SECOND ...... 7 1.e MAPS AND PLANS SHOWING THE BOUNDARIES OF THE NOMINATED PROPERTY AND BUFFER ZONE . 7 1.f AREA OF THE NOMINATED PROPERTY AND PROPOSED BUFFER ZONE ...... 8 2. DESCRIPTION ...... 9 2.a DESCRIPTION OF PROPERTY ...... 9 Byens grænser ...... 12 Den samlede struktur - byen og dens havn ...... 15 Byplanen – gader, stræder og gange ...... 21 Byplanen – pladserne ...... 24 Byplanen – havnen ...... 26 Byens arkitektur – husene i den tætte bydel ...... 27 Byens arkitektur – havnens bygninger ...... 29 Byens arkitektur – detaljerne ...... 32 Dragør byggeskik - bevaringstradition ...... 36 Byens hukommelse ...... 40 2.b HISTORY AND DEVELOPMENT ...... 42 Dragør i overordnet regionalt historisk perspektiv ...... 42 En søfartsby i Østersøområdet ...... 43 En del af Øresundsregionen - en europæisk subregion ...... 44 Dragør som international markedsplads (1300- til 1500-tallet) ...... 47 Spor fra middelalderen ...... 50 Den nederlandske koloni i Store Magleby (1500- og 1600-tallet)...... 56 Spor fra hollænderne ...... 59 Dragørs udvikling (før ca. 1700 og til ca. 1900) ...... 63 Dragørsøfarten før 1700 og i sejlskibstiden 1700 til ca. 1900 ...... 64 Havnens udvikling ...... 72 Byen der levede af havet ...... 75 Spor fra sejlskibstiden...... 83

Dragør på vej mod nutiden (1900 -) ...... 89 Bevaringsarbejdets start og udvikling ...... 93 3. JUSTIFICATION FOR INSCRIPTION ...... 98 3.1.a BRIEF SYNTHESIS ...... 98 3.1.b CRITERIA UNDER WHICH INSCRIPTION IS PROPOSED ...... 98 3.1.c STATEMENT OF INTEGRITY ...... 100 3.1.d STATEMENT OF AUTHENTICITY ...... 101 3.1.e PROTECTION AND MANAGEMENT REQUIREMENTS ...... 104 3.2 COMPARATIVE ANALYSIS...... 107 Sammenlignende analyse af nordeuropæiske byer ...... 107 Reference søfartsby – Dragør (Danmark) ...... 112 Udvalgte søfartsbyer – Sønderho (Danmark) ...... 114 Udvalgte søfartsbyer – Marstal (Danmark) ...... 116 Udvalgte søfartsbyer – Marstrand (Sverige) ...... 118 Udvalgte søfartsbyer – Skudesneshavn (Norge) ...... 120 Udvalgte søfartsbyer – Rauma (Finland) ...... 122 Udvalgte søfartsbyer – Stralsund (Tyskland) ...... 124 Øvrige søfartsbyer – Nordby (Danmark) ...... 126 Øvrige søfartsbyer – Troense (Danmark) ...... 128 Øvrige søfartsbyer – Thurø by (Danmark) ...... 130 Øvrige søfartsbyer – Skanør - Falsterbo (Sverige) ...... 132 Øvrige søfartsbyer – Brantevik (Sverige) ...... 134 Øvrige søfartsbyer – Karlskrona (Sverige) ...... 136 Øvrige søfartsbyer – Visby (Sverige) ...... 138 Øvrige søfartsbyer – Risør (Norge) ...... 140 Øvrige søfartsbyer – Kristiansand (Norge) ...... 142 Øvrige søfartsbyer – Lübeck (Tyskland) ...... 144 Øvrige søfartsbyer – Wismar (Tyskland) ...... 146 Øvrige søfartsbyer – Riga (Letland) ...... 148 Øvrige søfartsbyer – Tallinn (Estland) ...... 150 4.b FACTORS AFFECTING THE PROPERTY ...... 153 En bevaringsværdig, men moderne by ...... 154 Udvikling af havnen ...... 155 Øget rekreation og turisme ...... 156 Storkøbenhavns udvikling og den overordnede infrastruktur ...... 157 Klimatilpasning ...... 158 5. PROTECTION AND MANAGEMENT OF THE PROPERTY...... 160 5.a OWNERSHIP ...... 160

5.b PROTECTIVE DESIGNATON ...... 160 5.c MEANS OF IMPLEMENTING PROTECTIVE MEASURES ...... 160 5.d EXISTING PLANS RELATED TO MUNICIPALITY AND REGION IN WHICH THE PROPOSED PROPERT IS LOCATED ...... 160 Naturfredning og Natura 2000 ...... 160 Bygningsfredning ...... 162 Kommuneplan ...... 163 Lokalplan 25 for Dragør gamle by ...... 163 Lokalplan 3 for Kongevejen ...... 164 Lokalplan 70 for havnens erhvervsdel ...... 164 Lokalplan 78 for søsportsaktiviteter ...... 165 5.f SOURCES AND LEVELS OF FINANCE ...... 166 5.g SOURCES OF EXPERTISE AND TRAING IN CONSERVATION AND MANAGEMENT TECHNICQEUS ...... 166 5.h VISITOR FACILITIES AND INFRASTRUCTURE ...... 166 5.i POLICIES AND PROGRAMMES RELATED TO THE PRESENTATION AND PROMOTION OF THE PROPERTY ...... 166 5.j STAFFING LEVELS AND EXPERTISE (PROFESSIONAL, TECHNICAL, MAINTENANCE) ...... 168 6. MONITORING ...... 169 6.a KEY INDICATORS FOR MEASURING STATE OF CONSERVATION ...... 169 6.b ADMINISTRATIVE ARRANGEMENTS FOR MONITORING PROPERTY ...... 172 6.c RESULTS OF PREVIOUS REPORTING EXERCISES ...... 172 7. DOCUMENTATION ...... 173 7.a PHOTHOGRAPHS AND AUDIOVISUAL IMAGE INVENTORY AND AUTHORIZATION FORM ...... 173 7.b TEXTS RELATING TO PROTECTIVE DESIGNATION, COPIES OF PROPERTY MANAGEMENT PLANS OR DOCUMENTED ARRANGEMENT ...... 173 7.c FORM AND DATE OF MOST RECENT RECORDS OR INVENTORY OF PROPERTY ...... 173 7.d ADDRESS WHERE THE INVENTORY, RECORDS AND ARCHIVES ARE HELD...... 173 7.e BIBLIOGRAPHY ...... 174

Foreword

Preface

1. IDENTIFICATION OF THE PROPERTY

1.A COUNTRY

Danmark

1.B STATE, PROVINCE OR REGION

Danmark, Dragør Kommune, Region Hovedstaden

1.C NAME OF THE PROPERTY

Dragør gamle by og havn

1.D GEOGRAPHICAL COORDINATES TO NEAREST SECOND

Centrum af det nominerede ejendomsområde for gamle by og havn er fastlagt til overgangen mellem den tætte gamle bydel og havnen, nærmere bestemt til hovedgaden Kongevejens skæring med vejen Strandlinien. Koordinaterne for centrum af den gamle by og havn er: 55° 35' 37N - 12° 40' 27E

1.E MAPS AND PLANS SHOWING THE BOUNDARIES OF THE NOMINATED PROPERTY AND BUFFER ZONE

2 kort mangler

1.F AREA OF THE NOMINATED PROPERTY AND PROPOSED BUFFER ZONE

Areal af det nominerede ejendomsområde: ? ha Areal af bufferzone: ? Areal i alt: ?

2. DESCRIPTION

2.A DESCRIPTION OF PROPERTY

Dragør 2015, luftfoto set fra vandsiden. Forrest et tidligere færgebassin, bagved den gamle havn og den tætte by med røde tage. Til venstre en ny lystbådehavn, Dragør Fort og strandengene

Dragør gamle by og havn, som kan ses i dag, er et eksempel på en velbevaret søfartsby fra sejlskibstiden i 1700- og 1800-tallet, den tidsperiode i verdenshistorien, hvor store og hurtige sejlskibe for alvor skabte forbindelser mellem landene i Europa og mellem verdensdelene, og hvor Danmark var blandt Europas førende søfartsnationer.

Dragør gamle by og havn repræsenterer den del af verdens kulturarv, der viser jævne folks levemåde i 1700- og 1800-tallet – et særligt velbevaret kulturmiljø, der tydeligt fortæller om tidligere bosætning og en maritim kultur, der helt overvejende ernærede sig ved søtransport. Dragør kan således karakteriseres som en ”skipperby”, en by, der tidligt specialiserede sig i opsøgende handelssejlads – trampfart.

Dragør ligger strategisk ved den sydøstligste pynt af øen Amager lige ved Øresunds sydlige udmunding i Østersøen. Sundet forbinder Østersøen med Nordsøen og verdenshavene. Øresund har fra middelalderen og til i dag været et af verdens mest besejlede stræder, og tidligt i middelalderen opstod København, Danmarks hovedstad, og en række større og mindre kystbyer på begge sider af sundet. Øresundskysten præges i dag af den betydelige senere byudvikling, der har fundet sted. Skåne, var indtil 1660 del af det danske kongerige men tilhører nu Sverige.

Dragør ligger i dag stadig syd for og tæt ved den centrale del af Danmarks hovedstad, København, men nu også nær ved Københavns internationale lufthavn og den faste bro – og tunnelforbindelse mellem Danmark og Sverige.

Udsigt over den tætte bys karakteristiske øst- vestgående dobbeltrækker af sammenbyggede længehuse

Dragør gamle by og havn ligger klart afgrænset i et særdeles fladt og åbent landskab af strandenge på det sydøstlige hjørne af øen Amager, 12 km syd for København. Byen lå oprindelig helt frit omgivet mod både nord og syd af strandenge med lav bevoksning og mod vest af dyrkede marker. Siden er der sket en byudvikling mod nord, vest og syd, men på en måde så den gamle bydel stadig er tydeligt afgrænset og opfattelig. Og landskabet er i dag også præget af enge og en ubrudt horisont, vandrette linjer og et stort åbent himmelrum. Den gamle bydel rejser sig fra jorden som en tæt bebyggelse af lave, sammenhængende husrækker af boliger. Den gamle havn har derimod en åben karakter med havnefunktioner.

1 3

4 5 8

7 6 7

Nnomineringsområde 1 og 2.(kerneområde) samt den nære bufferzone 3-8, indtegnet på luftfoto 2015 Nomineringsområdet

1. Dragør gamle bydel fra 1700- og 1800-tallet. Byen består af en historisk tæt-lav bebyggelse, fortrinsvis med boliger opført efter en særegen regelret byplan. Alle bydelens 350 ejendomme er med en bevarende lokalplan kommunalt udpeget som bevaringsværdige. 75? ejendomme er nationalt bygningsfredet.

2. Dragør gamle havn har ligeledes en struktur fra 1700- og 1800-tallet. Havnen består overvejende af åbne ubebyggede arealer med enkelte fredede maritime bygninger samt lav, interimistisk træbebyggelse. Området er omfattet af en lokalplan, der fastlægger fremtidig overvejende maritim anvendelse med mulighed for indpasning af nye bygninger og skure under hensyntagen til den nuværende bebyggelses- og landskabskarakter, byens profil mm. Lokalplanen har således både et udviklingsmæssigt og et bevarende sigte.

Nomineringsområdets omgivelser (bufferzonen)

4. Nomineringsområdet omfatter alene den gamle tætte bydel og den gamle havn, men har desuden en topografisk sammenhæng med sine nærmeste omgivelser, som udgør den tilstødende bufferzone.

3. Tidligere færgehavn fra 1960’erne. Området er ubebygget og omfattet af lokalplan, der fastlægger mulighed for ny bebyggelse til overvejende maritime formål (værkstedsbebyggelse mm.) samt parkering under hensyntagen til den nuværende bebyggelses- og landskabskarakter, byens profil mm.

4. Fredet, ubebygget grønning, der er anlagt i 1960’erne i forbindelse med en færgehavn for en sejlforbindelse til Sverige ved opfyldning af tidligere vandarealer. Den store, åbne grønne græsslette

opretholder det oprindelige, værdifulde frie udkig fra den gamle by ud over sundet og omvendt fra vandet ind mod byens profil.

5. Ny lystbådehavn anlagt i 1960’erne i forbindelse med færgehavnen.

6. Kystfort anlagt 1910-1915 som led i Københavns befæstning. Fortet, der er fredet som fortidsminde, er det eneste større element i landskabet, der bryder horisonten mod vandet foran den gamle by, men samtidig giver en enestående udsigt over den gamle by, havnen, strandengene og Øresund.

7. De fredede strandenge nærmest den gamle by og havn. Engene indgår i dag i en større Naturpark Amager, der strækker sig langs hele Amagers sydkyst og ud til den store, vestlige del af Amager. Den bevarede del af de naturlige strandenge udgør Dragørs autentiske landskab, som det så ud oprindeligt, da det blev udnyttet til blandt andet dyrehold og blegning af lærred.

8. De omgivne naboområder: Overvejende lav villabebyggelse samt skolebygninger, kirke og enkelte 3- etageshuse m.m.

Byens grænser

De naturgivne forudsætninger – Øresunds vand, et gruset næs og den lave strand – har været væsentlige faktorer i udviklingen af byen og dens struktur, lige fra det store sildemarked, der blev etableret i Dragør i middelalderen i 1342.

Byens hovedstruktur er klar. Den by, vi kender i dag, fremstår med det samme genkendelige mønster af gader, stræder, slipper og pladser. Grænserne mod øst, vest, nord og syd fremstår som for 200 år siden, men der er vokset villaområder op uden for den tætte gamle bydel, uden at det har ødelagt den markante afgrænsning. Kystlinjen mod Øresund er rykket lidt længere mod øst på grund af opfyldning til ny lystbådehavn og færgeleje for en forbindelse til Sverige. Udsigten fra og ind mod byen er bevaret, ligesom den præcise overgang fra den gamle bebyggelse til de omgivende mere åbne områder. Byens afgrænsninger, som de var i sejlskibstiden mellem byen og det omgivende landskab, aflæses endnu tydeligt i det moderne Dragør.

Byens grænse mod vest

Byen mod vest – Vestgrønningen

Det brede grønne område mod vest, Vestgrønningen, er en bevaret rest af byens fælles grønning, et fælles mødested. Den skarpe afgrænsning er ikke tilfældig. Det var en vigtig sigtelinje for sejlskibene ind mod sømærker og endnu bevarede fyrtårne nord for byen i 1700- og 1800-tallet. Dette område skulle holdes frit for bebyggelse, så skibene og lodserne kunne orientere sig ude fra havet. Det krævede, at der ikke måtte

bebygges i en afstand på 45 meter fra byens vestgrænse. Det store areal er forblevet åbent, skønt byen senere udviklede sig mod vest. I 1906 blev det store åbne areal, Vestgrønningen, beplantet med rækker af lindetræer, hvilket har været med til at fastholde byens klare vestlige grænse. I 1960’erne blev der anlagt parkeringspladser til beboernes biler, da der blev gennemført et parkeringsforbud i hele den gamle bydel.

Byens grænse mod nord

Byen mod nord – Vartovslængens huse bag ved Stakhaven er den gamle bys afslutning, før et nyere villakvarter begynder

Det antages, at de første både i middelalderen blev trukket op på land lidt nord for den gamle bykerne gennem en kanal, Løkkerenden, – dette forløb kan stadig genfindes. I dag er der en klar grænse ved Løkkerenden mellem Dragørs gamle tætte bydel og nyere 2-etagesboligblokke samt et nyere villakvarter i 1 ½ etage. Byen har vokset sig større mod nord uden for den gamle by, men den ubrudte gamle facaderække langs den nu tildækkede Løkkerende – Vartovslængen – danner en klar afgrænsning og afslutning af den gamle bydel

Byens grænse mod øst

Byen mod øst – husgavle på række

Nærheden til Øresund, der fra start var byens grundlag opleves meget tydeligt. Den åbne kontakt mellem by og havn fastholder fortællingen om Dragørs oprindelse som søfartsby. Sveriges kyst i den fjerne horisont er nu forbundet med Danmark nord for Dragør af en tunnel og bro. Øresundsbroen kan ses fra Dragør som nutidens symbol, teknikkens sammenknytning af lande og folk.

Ved byens front mod Øresund langs vejen Strandlinien ligger de fleste huse og vender gavlen mod øst og markerer den tidligere kystlinje syd for havnen. Husgavlene viser byplanen med den gamle bebyggelses orientering overvejende øst-vest. I forbindelse med anlæg af færgehavn og ny lystbådehavn i 1960’erne sydøst for den gamle havn blev et større kystareal inddæmmet og opfyldt. En græsslette blev skabt, og den præcise afgrænsning mellem by og landskab blev bevaret. Og samtidig fik byen et stort rekreativt grønt friareal. Og fra byen er der stadig udsigt til hav og horisont.

Lige før 1. Verdenskrig blev der bygget et fort, Dragør Fort, sydøst for byen. Først lå det som en ø med broforbindelse til land. Senere blev der bygget en dæmning, så fortet nu er landfast med kysten. udsigten til horisont og Øresund mod sydøst forsvandt derved. I dag fremstår fortet som et levn fra en anden tid, men samtidig er det blevet et fint offentligt tilgængeligt udsigtspunkt. Herfra ser man i dag en flot udsigt mod byen, havnen, kystlandskabet og vandet på en gang. Et stærkt indtryk af en helstøbt lav by i et stort landskab af land og vand.

Sejlrenden i Øresund er stadig farbar og er et internationalt meget trafikeret farvand. Renden ligger så tæt på land, at de store skibe passerer tæt forbi øst om Dragør. Den intense trafik med skibe i alle størrelser kan opleves på nært hold, ligesom i sejlskibstiden.

Byens grænse med syd

Byen mod syd – husrække med sydvendte haver langs Rønne Allé

De vidtstrakte naturlige strandenge, det sumpede kystland med strandsø, siv og græs syd for Dragør, udgør en del af den gamle by og havns nære tilgrænsende landskab, selvom et mindre ældre villakvarter i dag adskiller den tætte bebyggelse fra strandengene. En række haver afslutter det gamle Dragør langs en allé, Rønne Allé, der danner grænsen for den tætte bydel. Netop her ses tydeligt den gamle bys rækker af sydvendte haver med store længehuse trukket væk fra havesiden

Den samlede struktur - byen og dens havn Den overordnede bystruktur for det gamle Dragør omfatter dels den tætbebyggede bydel med fortrinsvis boliger og dels det åbne havneområde med fritliggende bygninger til overvejende maritim anvendelse. Dragør udmærker sig som kulturarv først og fremmest ved sin særegne byplan og den tilhørende arkitektur. Byen ligger ved kysten som ydmyge, tætliggende lave huse i et stort fladt strandengslandskab. Helheden mellem by og landskab udgør i europæisk sammenhæng et sjældent eksempel på genius loci. Den tætte bebyggelse har en særegen regelret byplan, som har oprindelse i grundinddelingen under middelalderens sildemarked, hvilket er et helt specielt træk for Dragør og ikke for nogen andre søfartsbyer, der er opstået i middelalderen.

Det er bemærkelsesværdigt, at udbredelsen af Dragørs gamle bydel og havn i dag netop svarer til de centrale arealer, som indgik i sildemarkedet. Byen ligger så at sige oven på en rig arkæologisk kulturarv med op til to meter tykke kulturlag fra middelalderen under jorden. Dette er konstateret ved arkæologiske udgravninger foretaget af Nationalmuseet.

Dragør gamle havn danner strukturelt med sin sparsomme bebyggelse en værdifuld kontrast til den tætte bydel. Havnens struktur med moler omkring relativt små havnebassiner fra sejlskibstiden er bevaret. Havnens landarealer har karakter af et stort fælles åbent og funktionelt indrettet arbejdsområde med spredte maritime bygninger. Et karakteristisk træk er, at havnen som følge af specialisering i trampfart kun rummer få mindre pakhuse til opbevaring af bjerget gods på grund. En del af den gamle havn er i dag bebygget med lave træbygninger, også til maritime formål, blandt andet en selvgroet enklave af ældre og nyere fiskerskure. Sydøst for den gamle havn uden for nomineringsområdet findes der en række ikke bevaringsværdige bygninger fra den perioden i 1960-2000, hvor der var færgeforbindelse til Sverige.

Dragør gamle by og havns struktur 2015, Luftfoto © SDFE & MapCentia ApS

Dragør gamle by og havns struktur i 1800-tallet, 1848-1889 Kort- og Matrikelstyrelsen En sammenligning mellem de 2 kort viser, at den grundlæggende bystruktur fra sejlskibstiden i høj grad er bevaret.

Byen følger et mønster med gader og stræder, der grundlæggende er rektangulært, selvom det ikke er stramt retlinet. Et helt regulært skakbrætmønster kendes fra flere andre europæiske byers byplaner, i Danmark blandt andet fra Fredericia og i Norge fra Kristiansand. Disse byer er imidlertid planlagt stramt som fæstningsbyer ud fra militære formål, dvs. efter en kendt plan godkendt af kongen eller en overordnet myndighed. I Dragør har der tilsyneladende ikke været en sådan plan. Lokal byggetradition og en traditionsbestemt måde at udstykke og bebygge grunde på må i høj grad have været styrende for byens udvikling.

I det følgende beskrives de vigtigste træk og attributter nøjere, som kommer til udtryk i Dragørs byplan og arkitektur:

Byplanen - principperne

Dragør gamle by 1801, matrikelkort af P.L. Krebs

Den gamle bydel er en tæt by. Byen dækker 11 ha og rummer i dag ca. 350 ejendomme? svarende til skønsmæssigt 500 boliger og 900 personer. Det svarer til ca. 43? boliger pr. ha, hvor et normalt villaområde kun rummer 8-10 boliger pr. ha. Det tætte bebyggelsesmønster er næppe tilfældigt. Byen kunne i 1700- og 1800-tallet ikke udvides. Byens jord var begrænset til en smal bræmme langs kysten, og man måtte udnytte det sparsomme areal, hvor der kunne bygges, intensivt. Den var stramt og snævert afgrænset, da de omliggende jorder tilhørte de hollandske bøndergårde i Store Magleby og var værdifulde for

landbrugsdriften. På et tidspunkt i 1700-tallet skrev hofbygmester Laurids de Thura således om byen: ”Dragør består af omtrent

270 huse, alle temmelig velbyggede, der ligger tæt på hinanden ligesom i en købstad, siden grundene og pladserne er dyre og kostbare.”

Sammenhængende gade- og bebyggelsesstruktur Den tætte bydel fremtræder usædvanligt sammenhængende. ”Byens gulv” er de brostensbelagte pladser samt gader og stræder, som snart er snævre, snart lige, snart bugter sig lidt og snart vider sig ud og bliver til små pladser. Byens ”vægge” er husenes kalkede facader og gavle. Og byens ”loft” er den åbne himmel, som opleves stor og tæt på, netop fordi husene er så lave.

Dragørs husrækker er indpasset i karréer, som mest typisk består af 2 husrækker, begrænset af 2 øst- vestgående gader og 2 nord-sydgående stræder. Men karréerne har vidt forskellig størrelse og rummer stor variation. Det typiske bebyggelsesmønster er dog én husrække med indgang fra gade mod nord og med have mod syd – efterfulgt af næste husrække med indgang sydfra gennem haven (Abrahamsen?). På den måde adskiller Dragør sig fra en anden kendt maritim bebyggelse til søfolk, Nyboder i København, opført i 1600- og 1700-tallet. Forskellen er, at Nyboder er planlagt samlet efter en stram plan, hvor de 2 husrækker ligger symmetrisk ud til de 2 afgrænsende gader og med have i midten mellem husrækkerne.

Således kan karréerne i Dragør variere og være dybere op til 5 husrækker, hvis husene har indgang i siden fra stræder i stedet for til gader. Og Dragørs karréer er oftest ikke sammenbygget i enderne, dvs. på alle 4 gadesider, som karrébebyggelse normalt er i større byer. I bebyggelsen i Dragørs gamle bydel følger hovedparten af husfacaderne gaderne, orienteret øst-vest. Derved opnår man at få solbeskinnede haver og undgår vestenvindens afkøling af husenes lange facader. De sammenbyggede husrækker består af længehuse, dvs. individuelle smalle aflange huse. I form og husplan minder Dragørs huse om énlængede gamle danske huse på landet. Disse landhuse var på Sjælland dog oftest hvidkalkede og fritliggende og ikke gulkalkede og sammenbyggede som i Dragør. (Jessen? - Vadstrup?)

Byplanprincippet: Gade – husrække – have – husrække – have – gade Tegning af Povl Abrahamsen

K K K V V S S S V S S E E E

Facade og grundplan af 2 længehuse mellem Jens Eyberts Plads og Skipperstræde opmålt af elever på Kunstakademiet E Entre, K Køkken S Stue, V Soveværelse

Dragør gamle by kendetegnes af et net af smalle gader og stræder, der skærer hinanden vinkelret. Nettets masker varierer i størrelse. Man kan let opleve byen labyrintisk og fare vild på grund af både gadestrukturen og bebyggelsens helhedspræg med huse af samme farve og type. Men det regelrette bymønster virker ikke stramt. Gader og stræder præges stedvis af forskydninger, lette krumninger og udsparinger, der bliver til små torve og pladser, hvor gade og stræde krydser hinanden. Disse byrum rummede tidligere ofte vandingssteder med brønde og vandposter og dermed også sociale samlingssteder for byens befolkning. I dag opleves byens torve og pladser med vidt forskellig størrelse og form som uventede byrum, en pause, der giver luft, mulighed for ophold og orientering i den tætte bymasse.

Den gamle by har en sjælden menneskelig skala og menneskelige dimensioner, som er affødt af husenes lave højde, de smalle gader med kort afstand mellem husrækkerne og mange små detaljer ved bygninger og gårdhaver. Den danske arkitekt, Jan Gehl, som har forsket i byrum, mener, at menneskets nedarvede synssans er indrettet på en måde, som afspejler, at mennesket er skabt til at færdes til fods, og at synet derfor opfatter bedst og mest på korte afstande. Måske netop derfor opleves et tæt bymiljø som Dragørs særlig intenst, når man går rundt i byens gader. Samme arkitekt taler om Dragør som et forbillede for nyere dansk ”tæt-lav boligarkitektur” – og på den måde om Dragør som en moderne by. Interessen for at flytte til Dragør – også hos unge familier – bekræfter dette.

Det er kombinationen af helhed og variation, som tilsammen udgør en særlig kvalitet ved Dragør. Men byen udmærker sig også som social arkitektur. Byens arkitektur udtrykker i sjælden grad fællesskab samtidig med individuel udfoldelse. Men pladsen var trang, fordi byen var snævert afgrænset af omgivende dyrkningsjord

ejet af hollandske bønder. Byen er bygget til et ordnet liv med plads til både at være privat og fælles – oprindeligt af nødvendighed for at opnå et leve- og funktionsdygtigt, organiseret maritimt samfund. Den tætte bebyggelse passer til søfolkenes tætte maritime liv på havet, men i husene i land var der plads til et stykke privat have – et afgørende træk, som går igen i dag.

Gade- og vejstrukturen i Dragør gamle bys tætte del

Pladser Gader Stræder Gange

I det følgende bringes udvalgte eksempler på gader og stræder, pladser, bygninger og detaljer, som tilsammen illustrerer byens værdier og identitet.

Evt. kort med numre på de steder, der illustreres som eksempler

Byplanen – gader, stræder og gange

Byens mønster af gader kan virke labyrintisk, men faktisk er det simpelt at forstå. Alt, hvad man kalder gader, går i øst-vestlig retning ligesom de fleste huse, mens det, man kalder stræder, går i nord-sydlig retning. Gadernes og strædernes brostensbelægning er som sagt et fælles ”gulv”, der er med til at binde byen sammen til en helhed. Brostenene er et materiale, som varierer smukt med genskin fra blankslidte flader i sol og dybe mørkere farver i regnvejr. Brosten er et nordisk belægningsmateriale, som har ligget der i flere århundreder, og som er stort set uopslideligt.

Byens nuværende hovedgade, Kongevejen, den gamle vejforbindelse til København, blev fastlagt allerede i middelalderen og går i øst-vestlig retning ned til kysten og havnen. Vejen er den bredeste af byens gader, og gaderummet har været og er stadig plads for byens handelsliv og sociale begivenheder. Byens øvrige gader og stræder er smalle og kun beregnet til kun gående og hestevogne. Gadebredden er så smal, at to biler i dag ikke kan passere hinanden, og bilkørsel er derfor i dag bevidst reguleret og begrænset i hele den gamle by. Dragør er bygget til gående mennesker, og sådan fungerer byen også nu. I det hele taget indbyder gaderummene med deres på én gang private og offentlige funktion til både individualitet og fælles brug og social følelse af sammenhæng med andre mennesker. Gader og stræder har ud over at være færdselsveje gennem tiderne været lege- og opholdssted for børn og mødested for de voksne. Ude fra gaden eller strædet har man stadig lov til at følge lidt med i det private liv i husene. Og inde fra husene kan man følge med i, hvad der sker udenfor på tæt afstand.

Gader Chr. Mølstedsgade er en af de bredere gader i den vestlige bydel, fordi det er her byen blev udbygget senest. Gaderummet præges ligesom i alle de andre øst-vestgående gader af husenes lange nordfacader, som er bygget tæt sammen og danner en lang husrække. Husene ligger helt ude i skel mod gaden, og man træder direkte fra gaden ind i husene. Til venstre ses stakit og haveindgang til sydsiden af et hus. Her er der dog også bygget huse med facader direkte ud til gadens nordside. Det sidste træk med hus i stedet for have mod syd er en afvigelse fra normen ifølge byplanens grundprincip. Det er for at udnytte den knappe byjord maksimalt, og det understreger, at byplanen er så klar og stærk, at den kan tåle afvigelser og variation.

Stræder Strandstræde er en af de ældste gader i Dragør. Byens første bebyggelse opstod her langs stranden tæt ved fiskevandet. Strædet bugter sig formentlig, fordi det følger et naturgivent træk – den gamle kystlinje. Alle byens stræder løber nord-syd og præges derfor af mange husgavle, fordi byens husrækker gennemgående ligger i øst-vestlig retning. Stræderne er generelt smallere end gaderne, og her i Strandstræde kan ikke en gang én bil køre igennem. (Bemærk afviserstenen, der skal beskytte hushjørnet mod påkørsel.)

Gange Fiskergangen og Smedegangen er eksempler på to af de smalle gange og slipper, som fra gammel tid har skabt forbindelse fra Strandstræde og den tætte by til stranden og havnen. Gangene er så smalle, at der oprindeligt kun har været plads til at gå med en trillebør med f.eks. fiskegrej. Ad de snævre mørke gange ender man pludselig i åbent landskab med lys himmel og fri udsigt.

Chr. Mølstedsgade er en af byens bredeste gader – bredde ca. fem meter

Strandstræde er et af byens smalleste stræder – bredde ca. to meter

Slipper og gange ud til havn og kyst: fra venstre Smedegangen, Fiskergangen og Skyllebroen

Byplanen – pladserne

Dragørs arkitektur er fuld af byrum i form af åbne pladser mellem husene. Der findes i alt 15 større og mindre pladser fordelt rundt om i byen, oftest der hvor en gade og et stræde krydser hinanden. Pladserne er vigtige orienteringspunkter i byens ellers ret enslignende gadestruktur. Pladserne er offentlige byrum for alle. Pladserne fungerer som åndehuller, og de har vidt forskellig karakter, alt efter den omgivende bebyggelse og byrummets form. Pladserne kan være større eller mindre eller måske kun en lille udvidelse af en gade. De fleste pladser er uden eller med få enkeltstående træer, hvilket fremhæver de omgivende huse og den bymæssige karakter. Fælles for pladserne er deres intime atmosfære og oplevelsen af kontrast og variation i forhold til de snævre gader og stræder.

Pladsrummene er nok det stærkeste udtryk for fællesskab i den gamle by. I sejlskibstiden hentede folk vand på mange af pladserne, hvor byens brønde fandtes, og folk mødtes og talte sammen. På to af pladserne findes de gamle vandpumper stadig, dog uden at være i funktion mere. I dag er pladserne også værdsatte, og de bruges blandt andet til socialt liv, beboerfester og lign. Den største plads (Badstuevælen) er den eneste, som rummer en markant træplantning i form af lindetræer, der er med til at understrege pladsens form. Her holdes markeder og sociale aktiviteter flere gange om året for lokalbefolkningen og gæster udefra. De øvrige pladser rummer kun enkelte træer, som til gengæld danner en afveksling og ekstra kontrast til de omgivende hårde og regulære overflader på huse og gader.

Jens Eyberts Plads er en af byens relativt store og mest centralt beliggende pladser helt inde midt i den tætte bymasse. Pladsen har en åben men samtidig urban karakter, der lader de omgivende huse og byens byplanmønster træde frem. En enkelt gammel vandpost understreger pladsen som et oprindeligt praktisk og socialt mødested. Vandposten rager som det eneste op midt på den store flade af brostensbelægning. Pladsen er dog ikke større end, at der er en intim atmosfære mellem bygningerne. Der fandtes i 1880’erne 9 offentlige vandposter fordelt rundt i byen. Desuden havde flere ejendomme private brønde. Alle brønde og vandposter blev lukket først i 1900-tallet, da der var kommet offentlig vandforsyning, også af sundhedshensyn. I dag er kun to af de gamle vandposter bevaret men dog ikke i brug længere.

Hans Isbrandtsens Plads og Dr. Dichs Plads er eksempler på byens mindre pladser. Begge pladser ligger i byens sydlige del. Hans Isbrandtsens Plads er skabt omkring en brønd ved at tilbagerykke gavlen af en husrække, hvor gade og stræde krydser hinanden. Dr. Dichs Plads ligger, hvor et stræde slår et knæk, og der bliver et areal til overs, der danner et byrum. To gamle lindetræer står her og virker som skulpturer i strædets ene side.

Bjergerlav og Lodsstræde rummer eksempler på helt små nicher og gaderum, der kun er beskedne udvidelser af gadens areal. Mange steder i den gamle bydel snor og forskyder gader, stræder og huse sig lidt, og derved opstår der et overskydende areal. Bjergerlav er således en meget smal gade, som udvider sig en smule i den ene ende, og derved bliver der plads til borde, bænke og social kontakt. I Lodsstræde er gaderummet udvidet oprindeligt, for at hestekøretøjer kunne komme ind i bondegården i nr. 4. Siden er arealudvidelsen benyttet til at plante et enkelt lindetræ – et levende grønt naturelement blandt strædets og husenes hårde stive flader.

Jens Eyberts Plads

Hans Isbrandtsens Plads Dr. Dichs Plads

Bjergerlav Lodsstræde

Byplanen – havnen

Den tætte gamle bydel og havnen har altid fungeret tæt sammen, men havnen har en helt anden åben karakter end den tætte del. Havnen har altid været et maritimt arbejdsareal, hvor der skulle være plads til ophaling og reparation af både og skibe samt deponering af materialer og skibs- og fiskegrej. Sådan er det stadig med den forskel, at en stor del af den maritime aktivitet nu er knyttet til mere rekreativ fritidssejlads. Der er dog stadig bevaret en del fiskeri, et bådeværft og en moderne lodsstation.

Den gamle del af havnen fra sejlskibstiden er bevaret intakt i sin struktur af moler og små havnebassiner og udgør et af havnens mest betydningsfulde og særlige træk. Renoveringer og forbedringer af gamle kajanlæg samt tidligere nyanlæg af en færgehavn lige uden for nomineringsområdet er sket uden at anfægte den historiske havn.

Det er karakteristisk for Dragør, at havnen kun rummer få tidligere pakhuse, primært beregnet på opbevaring af bjergningsgods. Der er ikke nogen større pakhuse, handelshuse eller hovedsæder for rederier eller skibskompagnier. Det skyldes, at Dragørs sejlskibe var orienteret mod opsøgende sejlads – trampfart – til andre steder end hjemhavnen.

De mest centrale bygninger afgrænser den gamle havneplads, der er en af byens flotteste pladser med nærhed til vandet og udsigt til Sundet. Pladsen bruges i dag da også jævnligt til sociale aktiviteter, markeder, havnefest og lignende arrangementer. De fleste af havnens fredede bygninger er i byens fælles eje og fungerer til fritids- og kulturformål til fælles gavn for lokalsamfundet.

Dragør gamle havn med lodstårn og gamle havnebygninger ved et af havnens små bassiner, der nu er forbeholdt fiskerbåde og museumsbåde. Havnens bygninger er arkitektonisk forposter for den tætte bydel bagved

Byens arkitektur – husene i den tætte bydel

Dragørs huse er bygget i 1700- og 1800-tallet til sømænd, skippere, styrmænd, lodser og byens håndværkere mm. Hver familie opførte individuelt sit eget hus, men husene blev bygget sammen til rækker og karréer og fulgte fælles byplanprincipper og byggeskik. Man levede tæt sammen både i byens ydre rum og inde i husene, på grund af begrænsningen af byens arealudbredelse. Og selvom der var sociale forskelle i befolkningen, var byen fysisk ét fællesskab, hvor det var svært at se forskel på kaptajn og sømand, rig og fattig. De rigeste levede ikke adskilt fra de mindre velstillede – man boede sammen side om side, ligesom i arbejdsfællesskabet på et sejlskib.

Dragørs arkitektur har som særkende et fælles bevaret træk. Husene er funktionelle, enkle og ensartede i stil. Der er ikke unødig pynt eller ornamentering, som kan ses i mange andre søfartsbyer, der har oplevet perioder med stor økonomisk velstand og mere prægtige bygninger.

Byggeskikken var i 1700-tallets Dragør enkel og landligt præget. Det var typisk bindingsværkshuse, lerklinet og med stråtag som på landet i resten af Danmark, med undtagelse af bygmester Blichmanns arkitekttegnede murede bygninger. Gradvis blev byggeteknikken forbedret, og der kom nye byggematerialer til. Byen blev fornyet med grundmurede huse med bestandigt murværk af mursten og tage af tegl. Det er disse bygninger fra 1800-tallet, som man ser flest af i dag.

Husenes facader og gavle er fastholdt i lyse gule nuancer, som kommer fra det naturlige farvestof okker. Denne farve på husene er dokumenteret på adskillige malerier, malet af billedkunstnere i 1800-tallet, blandt andet marinemaleren Eckersberg. Husene afsluttes af sorte tjærede sokler, som skjuler gadesnavs og får muren til at ”stå fast” på jorden rent visuelt. De fleste huse har røde tegltage, men en mindre del har stråtag. I de tilbageværende huse med bindingsværk er de lerklinede tavl mellem bindingsværkets lodrette stolper i tidens løb skiftet ud med murværk. Tagetagen var generelt ikke beboet oprindeligt, men blev anvendt til maritimt grej og opbevaring. Senere tiders stigende velstand og levestandard har medført, at tagetagerne i dag næste alle steder er udnyttet til beboelse.

Et typisk Dragørhus Strandgade 13 er et grundmuret hus som de allerfleste huse i det gamle Dragør. Huset er opført i midten af 1800-tallet og klassisk, fordi det har bevaret en helt enkel og oprindelig stil. På nordsiden af bygningskroppen er der som mange andre steder i byen indgangsdør i facaden til forstue og køkken på midten og stuer til hver side. Tegltaget har bevaret en stor og ubrudt flade ud mod gaden.

Strandstræde 33 er et typisk ældre Dragørhus, et af de meget få, der stadig har både bindingsværk, stråtag og delvis lerklinede mure. Det ser således ud, som de fleste huse oprindeligt har gjort ved begyndelsen af 1800-tallet. Husets opbygning er også traditionel med indgang på midten.

Skipperhusene Strandgade 16 er eksempel på et såkaldt skipperhus. Det var huse opført til kaptajner, styrmænd eller folk med økonomiske midler. Skipperhuset er blandt de få, hvor man kender arkitekten, bygmester Johan Hendrich Jørgensen Blichmann (1739 – 1815). Disse relativt få huse er i 2 ½ etage og rummeligere med to etager i fuld højde, men i øvrigt er de bygget af samme materialer og efter samme lokale byggeskik som ellers i byen. Zytfensgade 6 er sammen med de to bygninger, der er beskrevet herunder, også opført af Blichmann. Skipperhuset i Zytfensgade ligger ved den gamle kystlinje og med vinduer i to etager, hvorfra man både før og nu kan spejde ud over Øresund.

Byens ”monumenter” Strandgade 30 og Strandstræde 8 (henholdsvis tidligere kro og tidligere bagergård) er to af Blichmanns

betydeligste arkitekturværker og de største bygningsanlæg i Dragør gamle by. Begge bygninger er inspireret af klassicistisk byggestil og omhyggeligt udformet med hensyn til bygningsdelenes proportioner og inddeling af facaden med indgange og vinduer. De slanke murede kviste er udformet elegant og har dannet forbillede for senere tilføjelse af kviste andre steder i byen. De to bygninger er det nærmeste den ydmyge søfartsby kommer på monumentalt byggeri, svarende til f.eks. en domkirke eller et rådhus i en større by!

Det typiske Dragørhus: Til venstre Strandgade 13 - grundmuret hus til højre Strandstræde 33 - ældre bindingsværkshus

To af Dragørs såkaldte ”Skipperhuse”: Til venstre Strandgade 17 og til højre Zytfensgade 6

Dragørs ”monumenter”: Til venstre Strandgade 30 - tidligere kro og til højre Strandstræde 8 - tidligere bagergård

Byens arkitektur – havnens bygninger

Havnens ældre grundmurede bygninger er alle fritliggende og ikke sammenbyggede som i den tætte bydel. Bygningerne følger ellers samme byggeskik som der, og de bliver dermed til en slags visuelle forposter for byen. Men de afspejler alle forskellige maritime funktioner, som fandtes i sejlskibstiden, og som alle i byen var fælles om og afhængige af. Stort set alle de gamle huse er fredet.

Museum og beghus Dragør Museum og beghuset på havnen er blandt de bygninger, som allermest udtrykker Dragørs identitet som søfartsby. Det lille beghus i forgrunden blev i sejlskibstiden brugt til at koge beg til kalfatring af skibene samt til søfolkenes madlavning, da åben ild var forbudt på skibene i havn. Huset står frit med sin tætte kvadratiske form næsten som et sømærke på land.

I baggrunden ligger en af Dragørs få bevarede bindingsværksbygninger. Bygningen fungerer nu som byens museum og er nyrenoveret, men har i sejlskibstiden oprindelig været anvendt som pakhus for bjergningsvæsenet, og senere som mødelokale for byens byforstanderskab og kommunalbestyrelse. Tagformen over husets gavle er med helvalm (skråt tag i husets ende fra tagets top til bund) og sjælden for byen.

Lodsbygning og pakhus Den lange lodsbygning med lodstårnet og pakhuset i forgrunden må også betegnes som specielle kendemærker for byen. Den lange bygning med lodsmuseet og det lille tårn er en fuldstændig velbevaret lodsstation, nu Danmarks Lodsmuseum. Tårnbygningen på tagryggen er det oprindelige udsigtstårn for lodserne. Da man senere anlagde et søfort, Dragør Fort i 1910-1915 som led i Københavns befæstning, syd for byen tog det noget af udsigten ud over Øresund og Østersøen. Det var derfor nødvendigt at opføre det høje lodstårn, som nu er byens helt særlige vartegn. Lodsmuseet og lodstårnet danner en lang væg, der indrammer havnepladsen, byens mest markante byrum.

Kolerabygning og tolderbolig Kolerabygningen og tolderboligen ligger ved havnens nordlige mole og har ligesom de øvrige fredede bygninger på havnen også haft en særlig, maritim funktion. Bygningen til venstre antages oprindeligt at være opført som karantænehus for smittefarlige søfolk for at forbygge af kolera, tyfus og lign. og tilhører kommunen. Det blev senere en overgang indrettet og brugt som smedje. Nu huser bygningen en søsportsklub. Husets grundplan har en form, der er særpræget for den lokale byggeskik, og taget adskiller sig også her ved at have helvalm. Bygningen til højre har også først været benyttet som karantænestation, men blev siden bolig for byens toldbetjent. I dag rummer den kommunale bygning lokaler til flere af byens søsportsklubber.

Dragør Museums bygning bagest og beghus/kogehus til venstre

Lodsstation med lodstårn til højre og pakhus for det tidligere bjergningsvæsen forest til venstre

Kolerabygning til venstre og tolderbolig til højre

Byens arkitektur – detaljerne

Skønt bebyggelsen i den gamle by og havn fremtræder som en helstøbt helhed, er den fuld af detaljer. Der er en rigdom af variationer og krumspring, som bryder ensformighed og skaber oplevelse. En gade eller et stræde, der snor sig lidt, huskroppe, der vinkles eller forskydes, tilbygninger til hovedhuse, kviste på tagene, store og små haver og gårde. Men alt er variation over samme tema – helheden – den regelrette byplan og en enkel og homogen byggeskik. Variationen ødelægger ikke helheden, men beriger den. Fælles for detaljerne er, at de stort set alle har en praktisk funktion og samtidig afspejler beboernes individuelle frihed og udfoldelse. Men den harmoniske virkning er afhængig af, at detaljerne følger byggeskikken og byplanens principper, der er gennemprøvet gennem tiden og passer til husene. Tage og kviste Oprindeligt var husenes tagetager ubeboede og kun brugt til opbevaring af grej og materialer. Senere er det blevet normalt at inddrage tagetagen til beboelse og skabe bedre lysforhold ved at isætte flere kviste end tidligere. På billederne ses eksempler på typer af kviste, som passer godt til Dragørhusenes arkitektur. Kvisten til venstre er en elegant smal kvist, som er tegnet af byens eneste kendte arkitekt, J. H. J. Blichmann. Kvisten har dannet forbillede for mange senere kviste i byen, fordi den er så enkel og går i ét og harmonerer med husfacaderne. I midten ses en bred såkaldt frontispice (bred trekantet gavlkvist). Stråtagskvisten udmærker sig ved at glide naturligt og smukt ind i tagfladen. De røde tegltage, som dominerer byen, afsluttes elegant med såkaldt opskalkning, dvs. at tagfoden for neden løftes fysisk og visuelt en smule og krager ud over en profileret gesims og tagrende.

Døre og vinduer Hoveddøren har altid været stedet, hvor man præsenterer sig og antyder sin status. Døren til venstre er en dør fra et skipperhus tegnet af Blichmann. Døren er fint profileret og har over døren et lille halvrundt vindue med sprosser i mønster. Den næste dør er også eksempel på en klassisk dobbeltdør med mange fyldingsfelter. Vinduerne er byens øjne, hvorfra man kan følge det sociale liv i de smalle gader og stræder. Byens vinduer er enkle; de fleste har 3 kitfalsede ruder i hver af de to vinduesrammer – et fællestræk, der også bidrager til sammenhæng og helhed. Mange af byens døre og vinduer er bevaret og restaureret, og derved er isætning af thermoruder undgået.

Skorstene I sejlskibstiden havde alle Dragørs huse skorstene, da det var en betingelse for, at køkken og opvarmning kunne fungere. De mindre huse havde kun 1 skorsten, mens de større kunne have 2 eller flere. På grund af ændret energiforsyning er mange af skorstenene i dag blevet overflødige eller bruges kun til pejs eller kamin. De gamle bevarede skorstene har fint profileret murværk og udgør et karakteristisk element i byens silhouet og en vigtig arkitekturdetalje.

Kikkenborge Dragør gamle by er det sted blandt få i Danmark, hvor der er bevaret flest små udsigstårne af træ på husenes tagryg – det man kalder en kikkenborg. Der er bevaret i alt fire sådanne tagbygninger i Dragør. Bygningerne blev oprindeligt brugt til at holde øje med sejlskibstrafikken på Øresund. Kikkenborgene i den gamle by er opført relativt sent i sejlskibstiden. Dermed kunne man tidligt se, om skibe var stødt på grund, eller om et skib ønskede at handle varer i Dragør. I dag er kikkenborgen bevaret som en karakteristisk maritim detalje. Disse kikkenborge findes på højere bygninger opført af skibskaptajner.

Muret Blichmann kvist Frontespice Stråtagskvist

Profilerede døre 2-rammet vidue Kikkenborg

Profileret skorsten Vandpost Gesims Granittrappe

Haver og gårde, udhuse og plankeværker En væsentlig del af byens mangfoldighed er de private gårde og haver. De er vidt forskellige i størrelse og form men et uvurderligt privat frirum for beboerne, også i dag. I gamle dage brugte man gårdene som arbejdsplads, til at klare fiskekroge, reparere grej og til husdyrhold (gæs, ænder, høns eller måske en enkelt gris), leg og samvær. Beplantning har der ikke været meget af, og gårdspladsen var enten jordstampet eller belagt med natursten eller brosten. Der fandtes dog ofte et frugttræ i haven eller måske en vinstok eller et figentræ, hjembragt fra Sydeuropa af byens søfolk.

Haver og gårde i Dragør har stort set altid været indhegnet med et plankeværk eller et stakit og ikke med hække. I dag tjener gårdhaverne som et kært udendørs opholdssted for beboerne i fritiden. I dag bruges haverne flittigt til prydplanter og blomster til glæde for beboerne. Den gamle by er på den måde også en haveby trods bebyggelsens tæthed. Der er både sol og skygge, og som regel kan man altid finde en solbeskinnet krog eller et hjørne med læ. De private haver rummer sjældent store træer men kun buske og mindre træer, som tåler lidt skygge.

Plankeværkerne og stakitterne har en højde, der tillader, at man lige kan skæve ind fra gaden og omvendt, når de overholder den bevarende lokalplan. Gårdhaverne har således en halvt offentlig – halvt privat karakter som overgang til det fælles gaderum. Man kan følge med i hvad der sker.

Den gamle by rummer utallige udhuse og skure af træ til opbevaring, ligesom gårdhaverne er indhegnet med plankeværker eller stakitter af træ. Udhusene kunne rumme et lokum eller et lille værksted. Benyttelsen af træ som materiale til de sekundære småbygninger og plankeværker lå naturlig forlængelse af det håndværk, der var nødvendigt for at vedligeholde sejlskibene.

Til venstre ser man et kig ind i en efter Dragør-målestok ret stor gårdhave, hvor den gamle belægning med ”knoldebro” af natursten fra strand eller mark er bevaret. I midten en af de små haver, hvor der alligevel bliver plads til et par buske og en opholdskrog. Nedenunder til venstre et bevaret lysthus. I midten et gammelt udhus med plads til redskaber og til højre et af de mange plankeværker med indgang til gårdhave. Plankeværket er nyrenoveret efter lokal håndværkstradition og i overensstemmelse med den gældende lokalplan.

Stor gårdhave med knoldebro Lille gårdhave med stakit

Lysthus Redskabsskur Plankeværk

Dragør byggeskik - bevaringstradition

Dragør gamle by og havn er kendetegnet ved en tæt sammenhæng mellem bygninger, byplan og stedets maritime historie. Denne sammenhæng er skabt gennem fastholdelse af en særlig lokal byggeskik i 1700- og 1800-tallet og tiden efter. Byggeskikken er præget af stor enkelhed, klarhed og helhed.

Byggeskikken er en nøgle til både en materiel og immateriel kulturarv, som består dels af synlige bevarede spor i byplan, arkitektur og nedarvet byggeteknik og dels af byens særlige intime atmosfære, menneskelige dimensioner og sluttede fællesskab.

Sejlskibstidens dragørhuse er blevet til ud fra sædvane og tradition, – man var vant til at følge bestemte fælles håndværkerregler, uanset husene blev opført af individuelle bygherrer over er længere periode og ikke efter en samlet overordnet fastlagt plan. Disse byggeregler var baseret på viden om, hvilke materialer og konstruktioner, der arbejdede godt sammen. Reglerne er båret videre til i dag, hvor de er indarbejdet i Dragørs bevarende lokalplanlægning for by og havn.

Dragør blev i 1700- og 1800-tallet en ren søfartsby. Byen havde ikke ligesom mange købstæder foruden en havn også et stort handelsopland med landbrug og håndværk som vigtige erhverv. Dragør var derfor i særlig grad følsom over for skiftende økonomiske konjunkturer, der påvirkede skibsfarten. Det betød, at byen oplevede perioder med både op- og nedgang, som prægede byens udvikling.

Især i sidste halvdel af 1700-tallet voksede søfarten, blandt andet i forbindelse med kolonihandlen, og nogle af Dragørs større klassicistiske bygninger er opført her. Englandskrigene og statsbankerotten i begyndelsen af 1800-tallet blev en økonomisk katastrofe for byen. Først fra midten af 1800-tallet kom søfarten for alvor i gang igen, og mange af Dragørs grundmurede huse stammer herfra. Mod slutningen af 1800-tallet var sejlskibstiden næsten forbi, og Dragør stagnerede igen, fordi man havde investeret i en forældet sejlskibsflåde. Nedgang i byggeriet kan forklare, at der i byen næsten ikke findes huse i historicistisk eller Bedre Byggeskik stil. De store sejlskibe kom aldrig igen, og byen måtte langsomt begynde at leve af andre erhverv end søfart.

Middelalderen har sat sig grundlæggende spor i byplanen, - gade-, bebyggelses-og grundmønstret i sejlskibstiden og efter. Middelaldermønstret blev optaget i byggeskikken, der betød, at man regelret udstykkede små grunde og placerede husene ud til regulære øst-vestgående gader og nord-sydgående stræder, så de var orienteret med solbeskinnede haver mod syd. Længehuset blev den gængse hustype.

Den fælles byggeskik var også afgørende for byens arkitektur, den stilmæssige og byggetekniske måde, som husene er opført på med hensyn til både bygningernes udformning og detaljer. Heraf kommer enkeltheden, klarheden og homogeniteten i bebyggelsen. Byens ca. 350 ejendomme har som helt dominerende og karakteristiske hovedtræk gulkalkede mure, røde tegltage eller stråtag samt sorttjærede sokler. De brostensbelagte gader er et andet dominerende træk, som er med til at skabe helheden.

De ældste bindingsværksbygninger i den gamle by og havn kan arkitektonisk stilmæssigt henføres til renæssancen og den særligt østdanske byggeskik (1550-1770). Det østdanske længehus var typisk en 3- rums bolig af bindingsværk med indgang i midten til forstue og køkken. Med stigende velstand blev bindingsværket erstattet af grundmur. Længehusene i 1 ½ etage udgør langt størstedelen af husene i den tætte bydel og på havnen.

Et andet mindre men meget markant træk er en række bygninger opført i klassicistisk stil (1770-1835) af Johan Hendrich Blichmann, den eneste kendte bygmester i Dragør i 1700- og 1800-tallet. De fleste af Blichmanns bygninger er større og i flere etager end længehusene og udmærker sig ved klarhed, enkelhed, harmoniske proportioner og fine detaljer i form af profilerede gesimser, kviste og døre mm.

Stilarterne Senklassicisme (1835-1860) samt Nyklassicisme og Bedre byggeskik (1915-1935) har også sat et vist præg på Dragørs historiske bebyggelse. Elementer fra disse perioder er blevet integreret i byggeskikken, men kun som begrænsede bygningsdele eller bygningsdetaljer. Et eksempel er, at Dragørs typiske 2-rammede vindue med 6 ruder fortrængte rokokoens tidligere mere småsprossede vinduer.

Byggeskikken på havnens ældre bygninger følger byggeskikken i den tætte bydel. Men det overordnede træk for havnen er dog fastholdelsen af anvendelsen af bygninger og åbne arealer til maritime formål. Eksisterende bygninger på havnen (lodsstation, pakhuse, skibssmedje, karantænestation og tolbod) samt fremtidige bygninger fastholdes til havnerelateret virksomhed. I den tætte bydel uden for havnen findes også enkelte maritime træk, såsom en luge i en bræddegavl, hvor man kunne opbevare skibsstænger og stager samt sejl til tørring. Desuden findes flere huse med et lille udsigtstårn, ”kikkenborg” på tagryggen. De er opført sent i sejlskibstiden men følger en maritim tradition.

Elementer af Dragør byggeskik Dragør er i sjælden grad præget af ensartethed i byggemåde og husformer og af mangel på stiltræk. Materialer og konstruktioner er ikke kun historiske men optræder endnu i traditionelt byggeri. Nogle af byggeskikkens vigtigste træk beskrives nedenfor:

Ydermure Dragørmuren optræder vandskuret og gulkalket. Denne overflade er smuk og levende, tillige meget modstandsdygtig over for vekslende temperaturpåvirkninger. Desuden er skader lette at reparere, og vandskuringen er et udmærket underlag for den følgende kalkning. Efter hvidtekalkning gulkalkes med gul okker blandet i hvidtekalk.

Tegltag De gamle dragørhuse er tækket med den type tagsten, som var almindelig i sejlskibsperioden, vingetegl. Taghældningen er stejlere end almindeligt, op til 55 grader. Tagets nederste tagstensskifter er forsynet med et karakteristisk svaj, der kaldes opskalkning. Dette er ikke kun en dekoration men en nødvendighed for at tagstenene kan nå ud over gesimsen.

Stråtag Stråtaget udføres uden udhæng i gavlen, men afsluttes af vindskeder, der tjæres. Gavltrekanten kan udføres af brædder i en-på-to-konstruktion og afsluttes med skråtstillet knægtunderstøttet vandbræt.

Gesims Normalt anvendes en udkraget gesims i 4 skifters højde. Blichmann benytter gesimser på 6 skifter på sine store bygninger. Der er tradition for at hvidkalke gesimsen.

Sokkel På de ældste huse består fundamentet af kampesten, som tjæres i højde svarende til højeste kampesten. Huse fra omkring 1800 er ofte forsynet med en pudset sokkel, der tjæres fra et skifte over soklens overkant. Den tjærede sokkel beskytter mod fugt og stænk, og giver fornemmelse af, at huset står på jorden.

Skorsten Skorstene er er en vigtig del af byens profil. Skorstenspiben skal opmures med traditionel fod og krone. Siderne af piben trækkes lidt indad mod kronen. Skorstenen vandskures og gulkalkes.

Kviste Oprindelig var der ikke tradition for kviste i tagfladen, da loftsetagen anvendtes til bl.a. opbevaring af skibsgrej. Efter sejlskibstiden og frem til i dag er loftsetagen dog mange steder blevet inddraget til beboelse. Derfor har det være nødvendigt at opsøge kvisttyper, der harmonerer med Dragør byggeskik. Et kvistvindue skal udføres 2-rammet og sidehængt.

Eksillustrationer af byggeskikkens elementer Illustrationerne er retningsgivende for byggeri i Dragør gamle bydel (Lokalplan 25: 48-53)

Muret gavl Bræddegavl Skorsten Opskalkning

Muret kvist fra siden Muret kvist forfra Tømmerkvist Stråtagskvist

2-rammet vindue Forsatsrude og sålbænk Yderdøre

Udhuse Plankeværk vandret Plankeværk lodret

Vinduer Det traditionelle dragørvindue er 2-rammet, sidehængt og forsynet med midter- eller lodpost. Rammerne er forsynet med to vandrette sprosser placeret i rammelysningens tredjedelspunkter. Sprosserne er slanke og monteret i kit. Gennem sprossernes opdeling, bliver vinduernes dominans neddæmpet, så facaden bliver rolig og uden ”huller i huset”.

Døre I forbindelse med ombygning skal nye døre udføres efter traditionelle regler som fyldingsdøre. Sidevindue eller stort vindue i dørens ramme tillades ikke.

Udhuse Udhuse spiller en stor rolle i gadebilledet, fordi de ofte ligger i vej- og naboskel. Det enkle udhus udføres af høvlede brædder i vej- eller naboskel, men ikke nærmere end 2,5 m fra øvrige bygninger.

Plankeværker Plankeværkerne har samme store andel i gadebilledet som udhusene og er af samme materiale. Plankeværkerne skal som vinduer, døre og udhuse stryges med farve af karakter som fuldt dækkende oliemaling. Højden af plankeværker mod offentlig vej er sat til 1,6 m, blandt andet for at opretholde gadernes traditionelle halvoffentlige/halvprivate karakter.

Farver Til træværk anvendes dæmpede jordfarver, f.eks. mørkegrøn, brunrød og rødbrun af karakter som dækkende oliemaling

Bevaringstraditionen Den tradition for bevaring af byen og dens huse, der er skabt i sejlskibstiden og opretholdt siden, er helt knyttet til Dragørs særlige byggeskik. De oprindelige håndværkerregler blev nedarvet fra generation til generation. Ligesom sejlskibene krævede løbende overhaling, er Dragørs huse også gennem tiden blevet vedligeholdt for at holde og være brugbare. Husene blev opført og vedligeholdt på samme måde af lokale bygningshåndværkere og med samme materialer og udformning.

Da sejlskibstiden ebbede ud mod slutningen af 1800-tallet var byggeskikken stadig intakt og levende, og blandt andet kunstnere opdagede Dragør og byens særprægede bebyggelsesmiljø. I 1926 blev Poul Dich læge i Dragør. Han havde øje for byens kvaliteter og blev ildsjælen i skabelsen af en folkelig bevidsthed om bevaring af byens huse og særlige byggeskik.

Bevaringstanken vandt efterhånden udbredelse blandt borgerne, og kommunen som bygnings- og planmyndighed støttede op om bevaringsbestræbelserne. Kommunens daværende arkitekt, Povl Abrahamsen, udgav flere bøger og publikationer om bevaring i Dragør og udarbejdede i 1973 vel nok Danmarks mest epokegørende og instruktive bevarende lokalplan. Desuden udførte han en stor indsats for at formidle hensyn til byggeskik og bevaring over for den lokale befolkning. Resultatet er i dag en stærk lokal bevidsthed om kulturværdierne i den gamle by og havn.

I 1980 oprettede beboerne i den gamle by Beboerforeningen for Dragør Gamle By, dvs. en beboer- og bevaringsforening. Dermed overtog beboerne i fællesskab et ansvar for at føre bevaringsbestræbelserne videre. Foreningen vejleder løbende eksisterende og ny private husejere om byggeskikken og arrangerer kurser i bygningshåndværk, f.eks. den lokale kalkningstradition.

Befolkningen i 1700- og 1800-tallet udgjorde et fællesskab, hvor overlevelse var afhængig af søfarten og husenes funktion gennem opretholdelse af en byggeskik. Denne sammenhæng er nu videreført som en fælles bevidsthed om byggeskikkens betydning for byens bevaring og overlevelse som kulturarv. De gamle håndværkerregler er således videreført også som en immateriel værdi.

Beboerforeningen holder kalkdag for Dragør gamle by, hvor beboernelærer at kalke på traditionel v

Byens hukommelse

(foto af arkivet / det gamle rådhus)

Dragør har sammen med nabolandsbyen Store Magleby i høj grad bevaret en kulturhistorisk arv af historisk materiale, fysiske genstande og dokumenter. Det er således tre større lokale museer og et historisk arkiv: Dragør Museum og Danmarks Lodsmuseum på havnen i Dragør, Amagermuseet i Store Magleby landsby, der indeholder museumsgenstande fra både sejlskibstiden og længere tilbage. Disse museer ligger alle i fredede ældre bygninger, som har eksisteret i sejlskibstiden. Historisk Arkiv Dragør ligger i Dragørs tidligere rådhus opført i 1914 i nationalromantisk stil. Arkivet står for indsamling og dokumentation af skriftlige kilder, dokumenter, fotos, tegninger og kort.

Alle museerne er nu samlet organisatorisk under navnet Museum Amager. Det indbefatter også et mindre museum med udstilling af malerier af en marinemaler, Christian Mølsted (1862-1930), som boede i den gamle by.

Dragørs mange museer og lokalarkiv viser, at Dragør er sig sin maritime historie bevidst. Der findes således både en lokalhistorisk forening og tre museumsforeninger foruden Beboerforeningen for Dragør Gamle By. Byens immaterielle kulturarv er således betydelig set i forhold til lokalsamfundets trods alt begrænsede størrelse. Denne immaterielle kulturarv er blevet en del af lokalbefolkningens moderne identitet.

Illustration fx hollændernes privilegiebrev?

2.B HISTORY AND DEVELOPMENT

Dragør i overordnet regionalt historisk perspektiv Fra 1600- og igennem 1700- og 1800-tallet udviklede Dragør sig som en vigtig søfartsby. Dragør havn var i midten af 1700-tallet Danmarks næststørste havn efter København (Hjorth (2005) Dragør i 1700-tallet 186), regnet efter skibstonnage. I midten af 1800-tallet var den Danmarks fjerdestørste havn i tonnage

Hovedkræfterne bag havnens udvikling var nederlændere/hollændere, der kom til Amager i 1521. I 1700- tallet fragtede byens skibe først og fremmest gods fra provinshavnene til København, men i 1800-tallet udvikledes sejladsen mellem Østersøens bysamfund og oversøiske destinationer.

Udviklingen i søfarten var begrundet i områdets placering i forhold til den vigtige sejlrute gennem Øresund, men også i høj grad i forhold til hovedstaden, København. Dragør var således” satellithavn” til København, hvad der f.eks. også ses ved, at Dragør ikke fik de markante større havnerelaterede bygninger, som København og andre større søfarts- og handelsbyer har. I Dragør findes således ikke store pakhuse, domiciler fra handelskompagnier eller store købmandsvirksomheder. Man har alene boet i Dragør og styret sin søfartsvirksomhed herfra.

Vi ved fra forskning i Dragørs historie, at Dragør også spillede en betydelig rolle i middelalderen – i 1300- og 1400-tallet med sildefiskeri, sildemarked og handel med hansestæder i Nordeuropa, bl.a. Lübeck, Greifswald, Stralsund, Wismar, Stettin, Kampen, Deventer, Zytfen. (Over 150 dokumenter, der nævner markedet i Dragør, har overlevet fra middelalderen og findes i dag i arkiver overalt i Østersøområdet.)

De betydende hansestæder fik af den danske kong Valdemar Atterdag i 1342 tildelt særlige områder (fed) på sildemarkedet i Dragør, og her havde de egne byrettigheder. Og som ovenfor nævnt var Dragørs sejlskibsflåde betydelig helt ind til sejlskibsperiodens ophør i slutningen af 1800-tallet

Forudsætningen herfor var den gunstige placering ved Øresund – søvejen til landene omkring Østersøen, men også til andre steder i Europa. En anden afgørende forudsætning var nærheden til København i middelalderen og frem. Man kan sige, at København havde to vigtige markeder: Det, der lå i selve København, og det, der lå i Dragør. Den danske konge kunne derfor etablere og udnytte markedet i Dragør i stedet for det store marked i Skanør og Falsterbo i Skåne, der var gået tabt og ikke længere gav kongen skatteindtægter, fordi Skåne var kommet i først tysk siden svensk besiddelse og blevet genstand for stadige konflikter med Sverige.

I Dragør var der til at begynde med alene tale om en markedsplads. Først i 1400- tallet skete en begyndende bosætning og bebyggelse, som dog under den danske borgerkrig, Grevens Fejde i 1530’erne blev brændt ned. Senere i 1658 blev byen igen nedbrændt under krig med Sverige.

Dragør rolle som søfartsby kulminerede i 1800-tallet. Efter sejlskibstidens ophør mindskedes byens betydning som søfartsby kraftigt, efterhånden som dampskibene vandt frem. Dragør lå dog fortsat strategisk i forhold til Østersøen. Det var baggrunden for, at der umiddelbart syd for den gamle havn som led i Københavns befæstning blev anlagt et kystfort ved Dragør i 1910-1915, der kunne beskyde skibe, der passerede Øresund. Byen bevarede sin lodserivirksomhed, idet Dragør sammen med Helsingør i den nordlige ende af Øresund betjente den internationale skibstrafik gennem sundet.

En søfartsby i Østersøområdet

Sverige, Danmark og Norge kongeriger 1670-1680, W.J. Blaeu, J. Buraeus, A.A.Bure (Dragør markeret)

Sverige, Danmark og Norge 1670-1680, W.J. Blaeu, J. Buraeus, A.A. Bure (Dragør markeret)

Allerede i middelalderen var Øresund som nævnt en vigtig sejlrute, som skabte forbindelse mellem byer i Tyskland og Holland og byer i Norden og Baltikum. I 1100 – 1400-tallet opstod store, vigtige markeder i Skåne og Dragør, som først og fremmest var baseret på handel med og eksport af nedsaltede sild til brug i fasten i de katolske lande i Europa. I 1521 skete der en indvandring af hollandske bondefamilier til nabobyen Store Magleby, som fik stor indflydelse på Dragørs udvikling. I 1700- og 1800-tallet voksede den faste befolkning i Dragør for alvor, og byen blev en af landets største og vigtigste byer for skibsfart.

Østersøen var i sejlskibstiden i 1700- og 1800-tallet ligesom i dag et af Europas mest besejlede farvande. I alle de forskellige nordeuropæiske lande rundt om Østersøen lå der rige byer ud til kysten. Der foregik en omfattende handel mellem landene, og stort set alle varer blev transporteret med sejlskib. Dragør spillede en rolle i denne europæiske trafik, især var lodseriet vigtigt.

En del af Øresundsregionen - en europæisk subregion

Øresund 1670-1680, kort af. J.B. Hofman (Dragør markeret)

Øresundsområdet har især på grund af sin strategiske beliggenhed for skibstrafik, men også som værdifuldt fiskevand, stort set altid været centralt for Danmarks udvikling. Told for udenlandske skibe, der passerede gennem Øresund, var fra 1400-tallet og helt op til 1857 en afgørende indtægtskilde for den danske konge og baggrund for opførelsen af fæstningen ved Kronborg.

Øresund var samtidig af afgørende militær betydning i mange europæiske krige. Dragørs søfolk var til stadighed indrulleret i den danske orlogsflåde og fungerede som lodser for de store sejlskibe.

Samtidig med skibstrafikken på langs ad Øresund har der altid foregået en tæt trafik på tværs af sundet. En betydelig lokal sejlskibstrafik har bundet kystområderne på begge sider af sundet sammen. Indtil 1658, hvor Danmark mistede Sydsverige (Skåne, Halland og Blekinge) efter krig med Sverige, var hele Øresund et rent dansk farvand.

Både før og efter 1658 har der eksisteret en rig kystkultur med store bydannelser og livligt handelsliv og samkvem mellem de to sider af sundet, også på trods af de vanskeligheder krigene og landegrænsen skabte.

De største kystbyer, København, Helsingør, Malmø, Helsingborg og Landskrona, var alle befæstede og betydningsfulde byer. De store landområder med landbrug i baglandet på Sjælland og i Skåne var særdeles frugtbare og økonomisk vigtige.

I forbindelse med afslutningen af krigen mod Sverige i 1658 flygtede dele af befolkningen fra Sydsverige og bosatte sig i Danmark i løbet af 1600- og 1700-tallet, blandt andet på Amager og i Dragør. I Dragør fik de arbejde ved søfarten i Dragør eller ved det intensive landbrug og gartneri på det øvrige Amager. Senere i

1800-tallet, hvor Dragør var midt i en storhedstid i søfarten med sejlskibe, kom der endnu en svensk indvandring. Denne gang var årsagen misvækst i landbruget og økonomisk lavkonjunktur i Sverige, samt bedre løn- og levemuligheder i og omkring København.

De svenske indvandringer i 1700- og 1800-tallet har ikke sat sig mærkbare fysiske spor i Dragør. Betydningen har snarere været, at indvandringen sammen med søfarten til andre og fremmede egne skabte bevidsthed om en verden uden for det lokale og en evne til at assimilere folk udefra.

Øresundsområdet har siden sejlskibstiden udviklet sig til en urbaniseret europæisk subregion, i dag med over 3 millioner indbyggere og dermed Nordens tættest befolkede område.

Nabo til Kongens København – en storby i Europa Dragør ligger tæt ved København, Danmarks hovedstad, der i dag er den eneste danske storbyregion af europæisk og international betydning. København har lige fra sejlskibstiden indgået i det europæiske net af storbyer og haft indflydelse på Dragørs udvikling, som indtægtsgivende sildemarked i middelalderen og som afsætningsmarked for varer i 1700- og 1800-tallet. Historisk har Dragør været tæt forbundet med og afhængig af København.

I 1700- og 1800-tallet først og fremmest ved, at byens sejlskibe transporterede brænde og andre varer til hovedstaden. Dragørs beliggenhed, kun 12 km fra landets historiske administrative, befolknings- og erhvervsmæssige tyngdepunkt, har betydet, at byen også altid har ligget centralt i forhold til overordnede færdselsruter for både skibs- og landtransport. Den trafikale tilgængelighed er blevet styrket kraftigt i moderne tid ved udbygning af Københavns internationale lufthavn og anlægget af den faste bro- og tunnelforbindelse over Øresund med jernbane og motorvej mellem Danmark og Sverige.

Den tætte kobling til København afspejler sig på alle tidspunkter af historien. I middelalderen var København meget afhængig af Dragørmarkedet, som supplerede markedet i selve København. I 1700- og 1800-tallet havde mange af de skibe, der var hjemmehørende i Dragør, oplagsplads i havnen i København. De to havne supplerede således hinanden.

Et særligt islæt, som kom til at præge Dragør og øen Amager, var indvandringen af en hollandsk koloni af bønder, som bosatte sig i 1521 i landsbyen Hollænderby (senere kaldet Store Magleby). De kom i høj grad til at bestemme udviklingen i Dragør og opblomstringen af byens skibsfart med store sejlskibe i 1700- og 1800-tallet.

I slutningen af 1800-tallet, da sejlskibsperioden ophørte, fandt mange beskæftigelse i København. Nye beskæftigelser opstod i begrænset grad i Dragør, og man pendlede i stort omfang til København eller andre egne af Storkøbenhavn.

Samtidig oplevede Dragør allerede fra slutningen af 1800-tallet på grund af sine herlighedsværdier en stigende turisme. Dragør, Øresund og kysten, giver også i dag store muligheder for storbyens befolkning til rekreation og for turister, der søger kultur- og naturoplevelser. Øresund er særdeles velegnet til mange former for søsport.

Det må betegnes som forunderligt, at Dragørs historiske bygninger og bymiljø som helhed har overlevet intakt under presset fra den samfundsmæssige udvikling i moderne tid, særlig i efterkrigstiden med voldsom byvækst omkring København, store trafikanlæg og tekniske anlæg, ikke mindst udbygning af Københavns lufthavn.

Københavns Amt 1766 (udsnit), Videnskabernes Selskab (Dragør angivet)

Københavns Amt 1766 (udsnit), Videnskabernes Selskab (Dragør markeret)

Øen Amager har været beboet siden oldtiden, og langs øens kyster, bl.a. omkring Dragør, er der fundet spor af bosættelser fra stenalderen og frem i tiden. På grund af det flade landskab og stadige ændringer i kystlinjen har de permanente bebyggelser ligget lidt inde på øen, med Dragør som en undtagelse. Her har også den dyrkede jord været, mens randzonen, strandengene langs kysten har været brugt som overdrev til græsning for husdyrene.

Bronzealderen har sat sig spor i form af gravhøje, der især har ligget på det østlige Amager. Én af dem, Blushøj, er bevaret tæt ved Dragørs gamle bydel.

Vi har forholdsvis sparsom viden om oldtidens mennesker omkring Dragør. Mellem Dragør og Store Magleby er der fundet spor af en bosættelse fra jernalderen, der kan tyde på en egentlig landsby.

Store Magleby og Tårnby er de ældste af Amagers nuværende landsbyer – de er formentlig etableret i vikingetiden. Da kristendommen kommer til Danmark, bliver de centrum i øens to kirkesogne.

Tårnby kirke spiller en rolle i kong Valdemar den Stores overdragelse af ejendom til biskoppen i Roskilde i 1100-tallet. Kirken og den tilhørende storgård blev skænket sammen med byen København og en række andre besiddelser til bispen. Fra 1100-tallet er hele øen Amager og Saltholm en del af Roskilde Bispestols meget omfattende besiddelser. I 1342 overdrages Amager og Saltholm igen til kongen.

Navnene Dragør og Store Magleby Navnet Dragør stammer mest sandsynligt fra det oldnordiske Draga, som betyder af drage (trække) og den olddanske endelse -ør der betyder en gruset strandbred. Dette kan referere til, at man her kunne trække bådene direkte op på stranden. Hvis denne forklaring er rigtig, fortæller det, at stedet oprindeligt ikke har haft en havn. De ældste bevarede kilder, der nævner Dragør, er fra 1332 og 1333. En tysk forfatter omtaler i 1332 de holstenske grevers kamp om Danmark og nævner navnet dracoe. Af Københavns Diplomatarium fremgår det, at et skib fra Stralsund i 1333 har lidt skibbrud ved Drakøør.

Navnet på landsbyen Store Magleby, hvis udvikling er vævet tæt sammen med Dragørs udvikling (se afsnittet om den nederlandske koloni i Store Magleby), har sin oprindelse i det olddanske ord Magle, der betyder stor. Navnet kendes i 1100-tallet, hvor byen har skilt sig ud fra de øvrige landsbyer på Amager ved at være den største. Tilføjelsen ”Store” kommer i forbindelse med, at en del af byens beboere i 1300-tallet etablerer en ny bosættelse nordøst for byen. Den får navnet Lille Magleby, eller Maglebylille.

Dragør som international markedsplads (1300- til 1500-tallet)

Skånemarkedet og Dragør Fra 1100-tallet og frem var der omfattende fiskeri i Øresund, hvor der var store forekomster af sild. Silden i Øresund var så talrig, at samtidige kilder siger, at fisken kunne samles op af havet med de bare hænder. Sildene blev renset, nedsaltet og handlet på markederne i de skånske byer Skanør og Falsterbo. Sild var en uhyre vigtig del af den kost i middelalderen på grund af religiøse restriktioner mod at spise kød på i fastetiden i det katolske Europa. (Kilde Liebgott hele afsnittet?)

Fra begyndelsen af 1200-tallet begyndte købmænd fra den tyske handelsby Lübeck at komme på markedet i Skanør og blev af kongen tildelt deres eget fed. Et fed var et område, der lå uden for dansk lov, og i stedet fulgte den lov, der herskede i byen, der ejede feddet. Danske købmænd fik også ret til fed på central plads på markedet, og fiskerne havde ret til at disponere over arealet nærmest stranden. Hvert fed indeholdt markedsboder, midlertidige boliger, gildeshaller, kapeller og en officiel bygning med samme funktioner som et rådhus.

I 1200-tallet sluttede den vigtigste by Lübeck og andre byer i den baltiske region, Nordtyskland og Nederlandene sig sammen i Hanseforbundet, som var en handelsalliance, der til tider også fungerede som en politisk alliance. Forbundet bestod gennem hele middelalderen. Købmænd fra hansestæderne begyndte at besøge markedet i Skåne (Skanør og Falsterbo) og lejede deres egne fed af den danske krone. Fra begyndelsen af 1300-tallet besøgte omkring 100.000 mennesker fra hele Nordeuropa hvert år Skånemarkederne, og det skønnes, at markedet i Dragør besøgtes af 20.000 – 30.000 mennesker. Skånemarkedet blev den største forsamling af mennesker nogetsteds nord for Rhinen, og afgiften for at handle på markedet blev en kæmpemæssig indtægtskilde for de danske konger.

Indtægten forsvandt dog i den svage kong Christoffer II’s regeringstid (1320-1332), da han pantsatte næsten hele sit rige til holstenske grever. Fra Christoffers død indtil 1340 var de holstenske grever de faktiske herskere i Danmark, og de solgte Skåne til den svenske kong Magnus Eriksson, og således overgik

de enorme indtægter fra sildemarkederne til den svenske krone. Den danske konge gik dermed glip af skatteindtægter.

Markedet i Dragør Efter den danske adels oprør mod de holstenske grever i Jylland i 1340, blev kong Christoffers søn, Valdemar, kronet til konge i Viborg som Valdemar Atterdag. Det første den nye konge behøvede, var penge til at tilbagekøbe de mistede danske territorier og til at betale soldater for at erobre blandt andet Skåne og Gotland tilbage. Skånemarkedet havde været én af kronens største indtægtskilder, og kongen havde derfor brug for at etablere et nyt og konkurrerende marked på danske hænder. Det er den væsentligste årsag til, at der opstod et tilsvarende marked i Dragør.

Laurids de Thura skriver (årstal) om lejet i Dragør i middelalderen, at der var op til 10-12 fed og 700 boder (kilde?)

Det nye marked i Dragør lå kun ca. ti kilometer syd for Københavns Slot, hvorfra der kunne udøves effektiv kontrol med det. Den 26. juni 1342 slog kong Valdemar med hjælp fra Lübeck de holstenske grever og deres svenske allierede i Slaget ved København. Biskoppen af Roskilde overdrog København og slottet der til kongen, og for første gang herskede en konge over byen. Øen Amager var en del af gaven, og dermed kom også Dragør på kongens hænder.

Valdemar Atterdag spildte ingen tid med at opbygge sit nye marked, og i 1342 påbegyndte han uddelingen af rundhåndede privilegier til byer, der ønskede at benytte markedet. Det første af disse privilegier blev givet gratis til den tyske by Stralsund og til den nederlandske by Kampen. Senere fulgte rettigheder til Lübeck, Greifswald, Stettin, Wollin m.fl. (se n.f.)

Liste over hansestæder, der fik privilegier til fed på Dragørmarkedet

Kampen (Holland) Stralsund (Tyskland) Wolin (Polen) Hamburg (Tyskland) Deventer (Holland) Rostock (Tyskland) Cammin (Polen) Lübeck (Tyskland) Zytphen (Holland) Anklam (Tyskland) Treptow (Polen) Wismar (Tyskland) Stettin (Polen) Kolberg (Polen) Greifswald (Tyskland) Stargard (Polen) Bremen (Tyskland)

Privilegierne gav hansestæderne ret til at handle på markedet mod en afgift til kongen for hver last, der blev udført. De gav desuden juridiske rettigheder, ret til import og eksport af varer samt retten til et fed – altså et handelsområde, ligesom man havde i Skanør og Falsterbo.

På feddet var det tilladt at udøve håndværk, at forarbejde lærred, kød, brød og læder og desuden udøve alle slags handel. Privilegierne tillod endda byerne at have deres egne fogeder på deres fed. Al økonomisk aktivitet på selve markedet var skattefrit, og der var ingen begrænsning på den mængde gods, der kunne forlade markedet og fiskeområdet.

I løbet af de næste 18 år voksede markedet, og Københavns borgere fik tilladelse til at købe og sælge og udføre alle typer varer. Den nederlandske by Zytphen kom til, og I 1356 oprettede den tyske by Greifswald det første handelskompagni, der var involveret i handel på markedet, og som blev drevet af et kollektiv af aktieejere. Denne forretningsmodel blev med succes brugt af mange andre byer, der handlede på Dragør i de næste to hundrede år. I 1360 lykkedes det endelig Valdemar at generobre Skåne fra Magnus Eriksson, og området vedblev at være på danske hænder til 1658. Markedet i Dragør var dog fortsat en sådan succes, at det blev bibeholdt, og de danske konger havde nu markeder på begge sider af Øresund.

Dragør som handelscenter for Nordeuropa I år 1400 var markederne i Dragør, Skanør og Falsterbo ekspanderet til nogle af de største handelscentre i Nordeuropa, og der blev eksporteret store mængder af saltsild. På Dragørmarkedet blev der også handlet

med mange andre typer varer. Smør, ost, rug og kød blev solgt af de danske bønder til de sultne byer i Hanseforbundet, og der blev købt og solgt levende dyr som heste, kvæg og grise. Dragør markedet svarede i størrelse til de store markeder i Frankfurt og Champagnemesserne.

Fint klæde fra Flandern blev solgt til den danske adel og til rige borgere. Højkvalitetsjern blev købt fra smelteovne i det centrale Sverige og solgt på markedet til danske, nederlandske og tyske byer. Endelig blev luksusvarer som rhinskvin og franske vine, tysk øl og eksotiske krydderier også solgt på markedet.

De enorme mængder af varer, der strømmede til markedet, krævede en omfattende skibsfart. I 1399 var der næsten 700 sejladser alene mellem Lübeck og Skånemarkedet. Til sammenligning havde London, som var en af de største byer i Nordeuropa på den tid, 750 sejladser til og fra andre byer. Dragør havde på det tidspunkt endnu ikke en egentlig havn. Skibene løb enten op på stranden eller lå ude i vandet foran stranden, så varer blev lastet og losset på reden uden for byen og i pramme sejlet ind til stranden eller til Løkkerenden, en kanal langs den nordlige ende af den nuværende gamle by.

25 danske, tyske og nederlandske byer havde deres egne områder på markedet, og i 1460 vurderede en embedsmand, at der midlertidigt opholdt sig 20.000-30.000 mennesker på markedet. Til sammenligning var der i de største byer i datidens Skandinavien, København, Stockholm, Bergen og Visby, ikke over 10.000 mennesker, om end de var fastboende.

Markedet tiltrak ikke bare købmænd og fiskere, men også religiøse institutioner. Københavnske kirker og klostre havde egne kapeller og boder på markedet. En forhøjning i terrænet lige bag Dragør Strandhotel kan muligvis knyttes til et nu forsvundet Franciskanerkapel. Hotellet selv ligger i dag formentlig på det sted, hvor middelalderens herberg var placeret.

Markedet bliver til by Markedet strakte sig over et stort område, der var noget større end det gamle Dragør bydel i dag. Omkring det, der i dag er Dragør Havn, var et centralt område med bl.a. administrative og religiøse funktioner. Markedet i Dragør, ligesom i markederne i Skanør og Falsterbo, varede fra Skt. Bartholomæus Dag (24. august) til Skt. Dionysus Dag (9. oktober), den tid hvor sildene var tættest og fedest i sundet.

De enkelte fed var afgrænset retlinet og med skilte fra hinanden, og inden for hvert fed var hver enkelt markedsbod også afmærket. På feddene fandtes midlertidige bygninger eller telte, som stod så længe markedet varede, og derefter blev pakket ned. I 1420’erne giver kongen dog tilladelse til, at markedsboderne kan stå i Dragør vinteren over, og i 1400-tallet kommer der flere og flere permanente huse.

Der bliver i 1400-tallet også anlagt egentlige gader, hvis navne optræder i samtidige skødeadkomster. Det er på grundlag af disse bevarede kilder man kan rekonstruere en gadeplan over i hvert fald den centrale del af markedet. Her lå gader, hvis forløb kan genfindes i nutiden. Gadeforløbene var bestemt af udstrækningen af feddene, dvs. grundstykker, der var regulært i størrelse og form. Det er således sandsynligt, at middelalderens gadenet til en vis grad er genbrugt i det Dragør, som voksede op i 1600-tallet. Et tilsvarende regelmæssigt mønster genfindes også i den oprindelige bebyggelse i Skanør.

Det er sandsynligt, at enkelte folk, der ikke direkte har haft med markedet at gøre, har boet i Dragør hele året. Men ellers havde markedsområdet ikke fast beboelse uden for sæsonen august-oktober med intensivt sildefiskeri.

Den glidende overgang fra en markedsplads med midlertidig bebyggelse til et mere reguleret område, hvor der er faste bygninger og institutioner med fællesfunktioner, svarer til udviklingen i Skanør-Falsterbo. Her er der begge steder en bydannelse med fastboende befolkning side om side med markedet. I Skanør er der ligesom i Dragør tale om, at permanent by dannes senere som et nyt ”lag” oven på markedets struktur af fed. Den nuværende faste bebyggelse i Skanør stammer dog ikke fra sejlskibstiden men er nyere på grund af en omfattende brand i slutningen af 1800-tallet. Desuden afviger den nye bebyggelse mere radikalt fra bebyggelsesmønstrets middelalderlige træk end i Dragør. 49

Markedets betydning mindskes Markedets storhedstid varede til ind i 1500-tallet, så begyndte sildeforekomsterne at svigte. Dertil kom interessekonflikter mellem den danske kongemagt og Hanseforbundet. Enkelte hansestæder var stadig repræsenteret i anden halvdel af 1500-tallet, men ved begyndelsen af 1600-tallet ebbede handelen ud. Opkrævningen af Øresundtold mindskede markedets betydning som indtægtskilde, og den religiøse overgang til protestantismen i Nordeuropa ændrede den tidligere afhængighed af silden, da der ikke længere var religiøst påbud om at spise fisk i fasten. Men sild var trods alt fortsat en almindelig spise, det afgørende var, at sildeforekomsten i Øresund svandt ind. Hansestædernes interesse for Øresundsområdet mindskedes derfor.

I 1536 hærgedes Danmark af en borgerkrig, kendt som ”Grevens Fejde”. Her blev Dragør brændt ned til grunden, for at fjenden ikke skulle bruge husene under belejringen af København. Det gik også ud over hansestædernes huse og boder. Efter Grevens Fejde i 1536 rådede der andre tilstande i Dragør. Byen lå nedbrændt, og sildefiskeriet var gået drastisk tilbage i 1500-tallet. Kong Christian III nægtede endvidere at forny de fremmede købmænds privilegier af frygt for den konkurrence, Dragør betød for København. Og uden de fremmede købmænd kunne den brandhærgede by ikke genopbygges.

På dette tidspunkt havde de hollandske familier i Store Magleby, der var indvandret i 1521 (se afsnit om den nederlandske koloni) på foranledning af kong Christian II, allerede overtaget en bondegård midt i Dragør, og en del af de gamle fed var blevet tilskødet københavnske borgere. Det store internationale silde- og handelsmarked eksisterede ikke længere, og bortset fra nogle gentagne forsøg fra Stettins side på at opnå fornyelse af de gamle privilegier kom de fremmede købmænd aldrig tilbage til Dragør.

Langt senere i 1700-tallet beskriver hofbygmester Laurids de Thura situationen således, at der ”i Dragør henligger mange øde fed og bodesteder, hvoraf der ikke betales afgift til kongen”.

Det endegyldige punktum for det internationale sildemarked i Dragør blev sat af kong Christian IV i 1622, da han forbød al handel her for at styrke Københavns position som handelscentrum. Sildemarkedet i Dragør opstod, blomstrede og døde altså først og fremmest på grund af politiske og økonomiske interesser regionalt og internationalt.

Spor fra middelalderen

Det nuværende Dragør forsegler i virkeligheden et betydeligt arkæologisk mindesmærke fra middelalderen og ind i renæssancen. Dragør gamle by rummer i sin byplan tydelige og sjældne spor fra middelalderen i 1300- og 1400-tallet samt den senere periode i 1500-tallet, - spor som bæres gennem tiden - til sejlskibstiden i 1700-og 1800-tallet, hvor den bebyggelse og havn, som er bevaret, opføres. I det følgende redegøres for sporene og deres betydning for bymønstret i dag.

Kendskabet til Dragørs historie i middelalderen, de topografiske og bebyggelsesmæssige forhold samt aktiviteterne i det hele taget bygger på de bevarede skriftlige kilder og på de arkæologiske fund og undersøgelser, som er blevet gennemført gennem tiderne.

Dragør markedet - pendant til Skånemarkedet Da Valdemar Atterdag i 1340 tiltrådte som konge af Danmark, var de skånske provinser af de holstenske panthavere blevet overdraget til den svenske konge Magnus Eriksson Smek. Den danske kongemagt havde derved mistet en af rigets vigtigste indtægtskilder, som udgjordes af afgifterne på markederne i Skanør og Falsterbo. Det lykkedes kongen midlertidigt at erhverve råderetten over København med øen Amager, som tilhørte Roskildebispen, og det blev derved muligt at invitere købmænd fra tyske og nederlandske byer til at flytte en del af deres aktiviteter fra østsiden af Øresund til Amager og Dragør, hvorved kongen kunne få del i afkastet fra det store sildefiskeri i Sundet og den medfølgende, internationale handelsudveksling.

Den kongelige invitation havde form af udstedelsen af en række privilegier. Først til Stralsund og den hollandske by Kampen i 1342, og i 1346 opnåede den nederlandske by Zytphen samme rettigheder (Dipl. Dan. 3Rk. I 246, 249, samt 3 Rk. II 281,282). Medens de nederlandske byer synes at have ophørt med trafikken på Dragør i løbet af en kortere årrække, optræder der i resten af 1300- og 1400-årene en voksende skare tyske Østersøbyer i Dragør.

Fra 1400-årene kender man navnene på en række gader og den omtrentlige placering af de fremmede byers fed samt nogle gadeforløb. Aktiviteterne har på denne tid samlet sig om et system af gader bestående af den vest-øst gående hovedgade (Kødmangergaden - nu Kongevejen). Fra byens torv har en nordlige gade, Toldergade, parallelt med Kødmangergaden løbet ned mod kysten. Parallelt med Sydstranden lå Hollænderstrædet vinkeltret på hovedgaden, hvor det må antages, at købmændene fra Kampen, Deventer og Zytphen havde deres fed. Mod nord, vinkelret på Toldergade løb den wismarske vej, nævnt i et skøde fra 1493 (Nicolaisen: I 62,104) Denne gade er formodentlig en af de ældste i Dragør, fordi byen Wismar var en af de første tyske stæder, som fik rettigheder i Dragør. En nordlig forlængelse af ”den wismarske vej” omtales første gang i 1473 som Nyenstræde (Kbh. Dipl. IV:116). Denne lokalitet har interesse i forbindelse med de arkæologiske undersøgelser, som omtales nedenfor.

Middelalderens hanseleje, rekonstrueret på grundlag af skriftlige kilder

Markedets opbygning - fed og boder På grundlag af spredte kildeoplysninger- væsentligst fra 1400-årene- er det forsøgt at rekonstruere byens gadeforløb og feddenes indbyrdes placering i Dragør (Nicolaisen: I 66). Det må understreges, at situationen næppe på noget tidspunkt har set ud, som her er angivet. Rekonstruktionen bygger på skriftlige kilder, men disse er indsamlet fra en periode, der dækker henved 200 år fra begyndelsen af 1300-årene til slutningen af 1500-årene. Det er et meget langt tidsafsnit, når man betænker den dynamiske aktivitet, som prægede livet i Dragør i denne periode. Når det gælder de ældste perioder – det vil i denne sammenhæng side 1300-årene – har bebyggelsen været af meget flygtig karakter. Handels- og lagerboderne har været bygget af medbragt materiale, sejldug og tømmer, og er ved markedets ophør i oktober/november hvert år atter blevet fjernet.

Alle gader og veje har derfor næppe heller været permanente, men har været anlagt dér, hvor behovet meldte sig. Også grænserne mellem de enkelte byers fed må have ændret sig gennem tiderne.

Foruden de tidligere omtalte ”hovedgader” må boderækkerne på feddene og disse indbyrdes have været adskilt ved for os unavngivne stier og veje. Sådanne omtales flere gange i skøderne fra 1500-årene (f.eks. Kbh. Dipl.1:225) og det kan have taget sig ud som på Elias Schleckers skematiske kort over Stettins fed på lejet i Falsterbo (Ersgård: 103).

Stettins Fed på markedet i Falsterbo af Elias Schlecker 1579 Kortet viser feddets retlinede opdeling i boder. Feddet er opdelt i bodernes mindre grundstykker, som ligger ud til brede gader og i grupper adskilt af smallere stier eller gange. Dragør markedet må have haft samme organisering

Markedets udstrækning Da Dragørmarkedet havde sit højdepunkt i 1400-årene, strakte bebyggelsen sig flere hundrede meter nordligere end den nu bevarede 1700- og 1800-talsby. Det er blevet arkæologisk påvist ved Nationalmuseets udgravninger i slutningen af 1800-årene (se n.f.) Det betyder, at det udnyttede markedsområde i middelalderen har dækket skønsmæssigt 36 ha, dvs. et næsten dobbelt så stort område som den nuværende gamle bydel. Men i 1500-årene ændredes det her skitserede billede på væsentlige punkter. I forbindelse med krigshandlingerne under Grevens Fejde i 1536 blev store dele af Dragørlejet brændt ned. Skibstrafikken synes herefter at have ligget næsten stille i en længere årrække, i hvert fald hvad angår de tyske byers købmænd. Dette skyldtes ikke alene lejets sørgelige tilstand, men nok så meget, at sildefiskeriet i perioder så godt som

stagnerede. Hertil skal så lægges Kronens stadig dårlige forhold til Hansestæderne, som ikke blot skyldtes rigspolitiske forhold, men som også bundede i en frygt for, at den nærliggende hovedstad – og Malmø - skulle lide under den frie vareomsætning på markederne i Skanør, Falsterbo og Dragør.

Middelaldermarkedets omtrentlige udstrækning i Dragør indtegnet på luftfoto 20? Med rød kontur er vist markedets formodede maksimale udstrækning i 1400-tallet. Med lys rød raste er vist den nordlige del, som i 1500- tallet efterhånden ikke blev udnyttet og siden overgik til dyrkningsjord for hollandske bønder Med rød cirkelkontur er angivet det vigtige arkæologiske udgravningsområde Stakhaven

I 1518 omtaler Christian II Dragør som ”vort og Kronens fiskerleje” (Nicolaisen I:87), og i 1521 tilbyder kongen de nu indbudte hollandske familier i Store Magleby (Hollænderby) at overtage Dragørs herberge og at forpagte toldstedet (Se kapitlet Den nederlandske koloni). Det bliver afslået og i stedet overdraget til Kongens Slotsfoged i København, som også en tid ejer byens eneste bondegård, som må være grundlagt på denne tid. Samtidig bliver de store engarealer nord for byen, hvor hanseaterne fra de pommerske byer havde haft deres fed, udlagt som græsningsenge under Dragørgården. Herved indskrænkedes ”Kongens leje” til et areal, der svarer til det nuværende gamle Dragør. Dragørgården ejes i øvrigt omkring 1550 for første gang af en hollandsk bondefamilie.

Arkæologiske spor Arkæologiske levn fra Dragørs middelalder er ved forskellige lejligheder dukket op i forbindelse med ledningsarbejder eller anden byggeaktivitet i den gamle bydel.

De første større og mere systematiske udgravninger blev udført af Nationalmuseet så tidligt som i 1896-97 i det dyrkningsområde, som dengang tilhørte den nordligste gård i Dragør, men som i dag er et fuldt udbygget

villaområde nord for den tidligere, nu tildækkede middelalderkanal, Løkkerenden, som danner grænse for den nuværende tætte gamle bebyggelse (skriftlig beretning i Nationalmuseet ved Mathiesen 1897). Området nord for Løkkerenden gik tidligere under navnene Stavanger og Samsengene og omfatter de områder, hvor byerne Stettin, Anklam, Cammin og, Wollin formodes at have haft deres fed i middelalderen ( se det rekonstruerede kort o.f.). Ved undersøgelsen påvistes stenrækker og lergulve, der tolkedes som rester af boder. Der påvistes tillige flere nedgravede trætønder, som formodentlig har været anvendt som brønde eller muligvis til dræning af området.

Udgravningen ved Stakhaven I årene 1973-75 foretog Nationalmuseet endnu engang undersøgelser i Dragør. Der var denne gang tale om en selvvalgt forskningsgravning, ikke fremprovokeret af byggearbejder eller landbrugsdrift. Undersøgelsen, der blev gennemført på en ubebygget grund kaldet Stakhaven i det centrale Dragør (matrikelnr. 3a) over tre sommerkampagner af 5-7 ugers varighed omfattede et areal på 120 kvadratmeter (Liebgott 1979 og 2019). Det kunne overraskende konstateres, at kulturlagene på stedet var helt op til 2m tykke. Aktiviteterne i det undersøgte område kan opdeles i 5 lag eller bebyggelsesfaser. Alle dateringer er baseret på arkæologisk fundmateriale, herunder 93 mønter.

Fra udgravningen i Stakhaven Til venstre: Jordprofilen afslører tydeligt de tykke kulturlag med spor af bebyggelsen fra 1300-1600 årene I midten: Drikkekande eller ølstob – såkaldt ”Skæggemand” af stentøj fra Siegburg i Tyskland, ca. 1425 Til højre: Kvalitetsplomber af bly fra importeret klæde fra bl.a. hansestæderne Kampen og Roermonde i Nederlandene

De ældste aktivitetslag (ca. 1350), som på grundlag af keramikfundene kan dateres omkring 1350, bestod af et antal rektangulære lerlag lagt på det oprindelige strandsand. Der formodentlig tale om en slags lergulve i telte, som har været dækket af sejl hvilende på rafter. Lignende lergulve, (svensk ”lerbottnar”) er arkæologisk påvist på den svenske side af sundet i Malmø, Skanør, Falsterbo, Ystad og Simrishamn (Redin 1973, Järpe 1974, Jahnke:6, 120,146,158)

Den næste arkæologiske lag (ca. 1350 -1425) indeholder fund, der viser, at det undersøgte område fra at have været benyttet af fiskere i den ældste fase nu er overgået til at være et fed – sandsynligvis tilhørende hansestæderne Wismar eller Stralsund.

Det næste aktivitetslag (ca. 1425 -1500) betegner endnu et markant skifte i bebyggelseshistorien. De simple hytter og bræddeskure, som tidligere hvert år blev fjernet ved markedstidens ophør afløses af en mere permanent bebyggelsesform: bindingsværkshuset. De bevarede rester af disse huse bestod af lige rækker kampestenssyld samt lermateriale fra gulvlag og sammenstyrtede, lerklinede vægge. På det undersøgte område har i denne fase ligget tre rektangulære bygninger orienteret øst-vest. Husene strakte sig 8-9 meter ind fra gadelinjen, og har kun været adskilt af smalle slipper. Der er tale om boder, som har ligget orienteret øs-vest med gavlen mod gaden (Nyenstræde - nu Stettinstræde), hvor også indgangen har været.

Den fundne hustype har en rumopdeling, der er velkendt fra hele Østersøområdets middelalderlige havnebyer. De fornemme stenhuse på Gotland, som tilhørte de tyske købmænd, har i princippet samme opdeling i Wohnküche og Speicher, - altså et opholdsrum samt et lager- eller handelslokale (Svahnström 1976:9ff). Selvom bindingsværksboderne repræsenterer en mere vedvarende bebyggelse, må det ikke forveksles med en permanent beboelse. Privilegierne til de fremmede købmænd var kun gældende i markedstiden i de korte efterårsmåneder, resten af året stod boderne tomme og ubeboede, hvilket måske forklarer husenes forholdsvis korte levetid.

Den næste byggefase (ca. 1500 -1536) betegner bebyggelsesmæssigt en fortsættelse af den foregående. Der er tale om resterne af to deformerede bindingsværksboder, begge med en længde på lidt over 9,5 m, liggende øst-vest. Den nordligste bod har haft en bredde på 5,5 m, medens afgrænsningen af den sydligste bod lå udenfor udgravningsfeltet. Den nordligste bod ses at have været opdelt i to rum med et teglstenssat ildsted i rummet væk fra gaden.

Den sidst undersøgte byggefase omfatter perioden 1580-1620 og er især karakteriseret ved fund af 3 bygninger, som også alle ligger øst-vest orienteret ud til Nyenstræde. Det ses, at husets tag har bestået af flade, rødbrændte tagsten (såkaldte bæverhaler) i modsætning til områdets tidligere boder, som må have haft stråtag. Glasfragmenter med plantemotiver og våbenskjold viser, at huset har haft blyindfattede ruder, og det kunne endvidere konstateres, at væggene har været udsmykket med kalkmalede dekorationer i rødt, sort og blåt. Der blev tillige opsamlet en del glaserede, genanvendte ovnkakler. At der har været en kakkelovn viser, at huset også har været benyttet i årets kolde perioder og fortæller derved, at bindingsværksbygningerne i det undersøgte område ikke længere som boderne alene var en fast bebyggelse, men nu var overgået til også at være en permanent beboelse hele året.

Gennem undersøgelserne i Stakhaven har det været muligt at kortlægge bebyggelsen i området over en mere end 200-årig periode, fra fiskernes ældste, simple telte over købmændenes overtagelse af området, sæsonmæssigt bebygget med træhytter og åbne ildsteder. I 1420’erne anlægges det endnu eksisterende gadeforløb (Nyenstræde - nu Stettinstræde) og permanente boder i bindingsværk opføres med gavlene og indgangen vendt mod stædet. Medens boderne kun har været anvendt og beboet i efterårets to markedsmåneder, bliver der i anden halvdel af 1500-årene opført et permanent beboet hus med en helt anden indretning og placering.

Sporene i bystrukturen og byplanen i dag Sporene fra middelalderen og ind i renæssancen findes i kulturlagene under sejlskibstidens by. Sporene afspejles imidlertid fysisk i den tætte gamle bydels opbygning og afgrænsning. Det oprindelige markedsområde blev reduceret mod nord til det, der svarer til den gamle by i dag. Dragør som Kongens Leje blev således klemt inde langs kysten af omgivende dyrkningsjorder, som blev overtaget af hollandske bønder. Det betød, at byen ikke kunne udvides, at man var nødt til at opføre en bebyggelse med stor tæthed, som man kan se i dag.

Middelaldermarkedets retlinede inddeling i fed og boder har været bestemmende for byens gade- og bebyggelsesstruktur. Ikke sådan at forstå at feddenes opdeling i boder er bevaret, men mønstret, gadernes og husenes orientering går igen. Den usædvanligt regelrette struktur blev ført videre til den bebyggelse, som opførtes senere i sejlskibstiden i 1700- og 1800-tallet, og som er bevaret til i dag.

Det er sandsynliggjort, at både den første og senere bebyggelse fra 1300-, 1400- og 1500-tallet og begyndelsen af 1600-tallet var beliggende som længehuse, som grundlæggende følger den nuværende byplan med øst-vestgående gader og nord-sydgående stræder. Husrækkernes retning følger gaderne øst-vest, og danner et tæt udstykningsmønster.

Den nederlandske koloni i Store Magleby (1500- og 1600-tallet)

Landsbyen Store Magleby, der ligger kun to kilometer fra Dragør, var ikke en del af handelsmarkedet i Dragør, selv om bønderne i et vist omfang må have taget del i handelen. Store Magleby var allerede i 1300-tallet dobbelt så stor som Amagers øvrige landsbyer, så noget tyder på, at markedet også har været til gunst for landsbyen.

Den daværende kirke i Store Magleby blev også brugt af markedsgæsterne, hvilket en bevaret gravsten fra 1409 over en tysk købmand viser.

Kong Christian II. (til venstre), , Dyveke, hans hollandske elskerinde (i midten), og Sigbritt Dyvekes mor, der står på Amager med København i baggrunden (til højre)

Den nederlandske koloni Omkring 1521 fik 24 familier fra Nederlandene på kong Christian den II’s initiativ ret til at bosætte sig på Amager. De bønder, der drev jorden i forvejen, blev henvist til at fæste gårde andre steder på kongens godsbesiddelser. Efter blot to år blev de hollandske kolonister koncentreret i Store Magleby landsby, der blev kaldt ”Hollænderby”.

Man kender ikke den præcise årsag til etableringen af den nederlandske koloni. Men meget tyder på, at kong Christian den 2. har haft en interesse i indvandringen, dels fordi han ønskede at udnytte de nederlandske bønders ekspertise i grønsagsdyrkning til hovedstadens fødevareforsyning, dels som et led i hans tanker om at reformere dele af det danske landbrug efter nederlandsk forbillede. Opkvalificering af landbrugsmetoder har givet været en væsentlig drivkraft i koloniseringen. De indvandrede bønder skulle drive mønsterbrug med en kombination af dyrehold, mejeridrift og grønsagsdyrkning efter nederlandske driftsmetoder med intensiv brug af gødning.

Særlige rettigheder Hollænderne fik en række rettigheder, der adskilte sig fra de danske bønders. (Eftertiden har kaldt dem hollændere, men man har ikke kunnet stedfæste deres nøjagtige oprindelsessted i Nederlandene). Først og fremmest fik de hollandske bønder ejendomsretten til jorden og retten til at bevare deres egne arveregler, så både mænd og kvinder arvede lige andele, og så en enke eller enkemand kunne sidde i uskiftet bo. Bønderne blev fritaget for at betale landgilde for brug af jord og bygninger, tiende (kirkeskat) og yde hoveri (f.eks. pligtkørsel for offentlige personer). De fik også fri ret til at sende kreaturer på græs på øen Saltholm i Øresund samt til at drive ålefiskeri og fuglefangst på Amager. Endelig fik de lov at opretholde deres egne retsregler og bruge deres eget sprog, f.eks. i kirken. Hollænderbyen havde sin egen retsinstans, og byen blev styret af en

schout, der sammen med en kreds af mænd gårdmænd, scheppens, var både byråd og dømmende magt. Bystyret, schouten i Store Magleby havde også jurisdiktion over Dragør, hvor der blev udpeget en underfoged. (Kilde?

Markedspladsen i Dragør var derimod ikke en del af privilegierne, og den forblev kongens ejendom, men én gårdejer fra Store Magleby fik ret til at etablere sig inde i selve Dragør by, og siden blev retten opdelt i 2 halvgårde (Kongevejsgård og Dragørgård). En hollænder skulle opkræve told og havnepenge og føre regnskab for alle kongens rettigheder i Dragør. Gårdmændene i Dragør fik pligt til at drive herberg samt til at bruge jorden uden for fiskerlejet til deres husdyr.

Hollænderne i Store Magleby fik i kraft af deres jurisdiktion og øvrige rettigheder og dygtighed stor indflydelse på udviklingen i Dragør by. De var velhavende og kompetente inden for både landbrug, fiskeri og søfart.

Dragør i slutningen af 1730’erne, Kadetkort af Stephan Nicolas Holstein Kortet viser den snævre afgrænsning af Dragør Kronens Leje

De hollænderbønder som søfolk Hollænderne fik også en særstilling med hensyn til værnepligt. I 1500-tallets sidste årtier blev de ganske vist fritaget for almindelig værnepligt, men byen skulle stille med op til 70 mænd til flådens skibe. Det vidner om, at de nok var bønder, men også havde godt kendskab til sejlads.

Tidligt har hollænderne formentlig etableret en skibsbro ved Dragørs nuværende nordre mole. Dels har de haft behov at sejle kreaturer til Saltholm, og dels har de udført heste til fremmede havne, f.eks. i Holsten.

I Store Maglebys første mange år med de hollandske indvandrere, fra 1521 og frem til midten af 1700-tallet, giftede man sig stort set udelukkende inden for sin egen kulturkreds, og kombineret med de særlige ejendomsforhold og arveregler betød det, at byens befolkning voksede til mere, end landsbyen kunne rumme. I begyndelsen af 1600-tallet blev der etableret en udflytterby ved det nuværende Frederiksberg, Ny Hollænderby, som dog ikke fik lang levetid, fordi byen brændte i både 1659 og 1697.

Til gengæld fandt en del af hollænderne i Store Magleby nye erhvervsmuligheder i søfarten, som kunne udøves fra Dragør, hvor den eksisterende anløbsbro blev udbygget til en egentlig havn. Her etablerede nogle af Store Maglebyfolkene sig som skippere, og sejlede f.eks. øens landbrugsprodukter til havne i den danske provins og bragte byggematerialer, brænde, øl og meget andet med hjem.

Dragør var som sagt placeret fordelagtigt lige ud til gennemsejlingen i Øresund, og skibstransport fra Dragør har været mindst lige så praktisk som fra København, der først i løbet af 1600-tallet fik gode havnefaciliteter. Det var let at betjene København med skibe fra Dragør.

Hollændersamfundets afvikling Den nederlandske koloni bestod som en administrativ og kulturel enklave i flere hundrede år. Først omkring år 1800 begyndte en normalisering i forhold til de danske administrative og kulturelle forhold. Schoutstyret og Hollænderbyen som særlig retskreds forsvandt, men langt op imod vores tid har landsbysamfundet båret præg af den lange tid med særlig status, blandt andet eksisterer der stadig et bylaug efter gammelt mønster i Store Magleby. Integrationen mellem den danske og nederlandske befolkning gik langsomt og strakte sig over 200-300 år.

Store Magleby Kirke ligner stilmæssigt kirker i Nederlandene

Hollandske kulturtræk lever i befolkningen den dag i dag. Der er både i Dragør og Store Magleby endnu mennesker, der har ubrudte slægtsforbindelser tilbage til de hollandske kolonister. Hollandske navne er stadig i brug blandt hollændernes efterkommere, så man både i Store Magleby og Dragør stadig finder hollandske pigenavne som f.eks. Grith, Leise, Neel, Marchen og Leisbeth og drengenavne som Dirch, Theis, Chrilles, Jan og Zibrandt.

I lokalbefolkningen har den hollandske baggrund helt op til vores tid været med til at skabe en særlig identitet i Store Magleby og Dragør. Det kommer til udtryk blandt andet i bevarelsen af kulturelle traditioner som f.eks. brug af Amagerdragt ved særlige højtidelige lejligheder. Dragten var den hollandske kolonis særlige kendetegn på grønttorvet i København. Et andet eksempel er den hollandske skik med årlig fastelavnsridning, som har været praktiseret i århundreder og stadig afholdes hvert år.

Spor fra hollænderne

Den hollandske indvandring, der fandt sted på Amager, blev bekræftet af kong Christian II i 1521. Han gav de hollandske bondefamilier privilegier til at eje og dyrke jorden først på hele øen Amager og Saltholm. Senere i i 1547 begrænsede Kong Frederik I hollændernes område til Amagers sydøstlige del, dvs. Store Magleby sogn inkl. Dragør, Kongens leje, som forblev i kongens eje. Hollænderne bosatte sig især i Store Magleby, som fik navnet Hollænderby, og de hollandske bønder fik lov at have et udstrakt selvstyre. Landsbyens leder, Schouten havde fra 1521 til 1818, dvs. i næsten 300 år, myndighed og jurisdiktion over både Store Magleby og Dragør.

Hollænderbyen og den værdifulde jord Hollænderne havde i deres hjemland specialiseret sig i intensiv dyrkning af landbrugs- og gartneriprodukter. De stod også for en vigtig fremstilling af mælkeprodukter med kvæghold og opdræt af heste. For dette landbrugssamfund var jorden den mest værdifulde ressource – selve produktionsmidlet. Jorden på Amager var frugtbar, og markerne lå nærmest landsbyen, mens overdrevene, som var nødvendige til græsning lå lidt længere væk. Det fremgår af historiske kort, at Dragør fra 1600-tallet både nord, vest og syd for lejet var omgivet af en bræmme af overdrevsarealer, fortrinsvis enge. Engarealerne var oprindeligt fælles ejendom og ofte af lidt ringere jordbundskvalitet, dvs. marginaljorder mindre egnet til intensiv dyrkning, fordi de var lavtliggende, sandede eller fugtige og udsat for oversvømmelse.

Dragør by og Hollænderby 1690, Udsnit af militære kort, SDEF Dragør ligger omkranset af enge og et smalt bælte af marker nærmest byen. Hollænderby omfatter en betydeligt større bebyggelse.

Dragør var således snævert afgrænset af omgivende engarealer. Op til den vestlige grænse af Dragør, Kongens Leje, lå et overdrev af enge og mod nord og syd langs kysten strakte sig mere eller mindre fugtige strandenge. Overdrevene var alle ejet af de hollandske bønder, og de må have haft en vital interesse i at holde fast på deres jord. Det var ikke formålstjenligt at overlade produktionsjord til Dragør by.

I begyndelsen af 1800-tallet kunne Dragør by og dens voksende befolkning ikke længere klare sig uden yderligere areal til græsning mm. Derfor fik man lov til at købe godt 100 ha strandengsareal langs kysten syd for byen af Store Magleby i 1810. Klausulen var dog, at arealet kun måtte anvendes til høslæt, græsning og

blegning og ikke udstykkes eller bebygges. I 1905 måtte bystyret i Dragør betale Store Magleby igen, denne gang for at få retten til at bebygge dele af arealet.

Dragør og Store magleby 1899 Udsnit af høje målebordsblade 1899, SDFE Kortet viser, at engarealer (grøn farve og engsignatur) samt smalle englodder omgiver Dragør mod vest. Nord og syd for byen ligger overdrevsarealer af egentlige strandenge..

Hollænderne i Dragør Hollænderne kom i 1500-tallet til at eje 2 centralt beliggende gårde inde i selve Dragør by (Kongevejsgården og Dragørgård). Begge gårde havde samme rettigheder til jord som hovedparten af de hollandske gårde, der lå i Hollænderbyen, Store Magleby landsby. Begge gårde havde i 1700- og 1800-tallet englodder, der grænsede umiddelbart op til Dragørlejets jord. Senere opstod en 3. gård, da en skipper opførte gården Peders Minde og også erhvervede landbrugsjord lige uden for byen. De 3 gårde med deres jordtilliggende tæt uden for bygrænsen holdt på deres jord, så længe landbrugsdriften var rentabel, indtil det i 1900-tallet blev økonomisk fordelagtigt at sælge jorden uden om Dragør til byudvikling.

Efterhånden som man i Store Magleby ikke kunne skaffe mere jord til en voksende mængde arvinger, flyttede mange hollandske efterkommere til Dragør og drev søfart, og de kom til at udgøre en væsentlig del af Dragørs befolkning. Hollænderne i Store Magleby og Dragør havde midler til at investere, og de kom til at eje en stor andel af Dragørs sejlskibsflåde. Den hollandske befolkningsgruppe besad organisatorisk talent og handlekraft, både individuelt og i fællesskab. Således var det dem, der tog initiativ til at etablere det første havneanlæg ved roden af Dragør nordre mole i 1600-tallet.

2 e 1 r h å 3n

d e n De 3 gårde, placeret inde i Dragørs tætte bydel s Kun de 2 sidstnævnte gårde er bevaret o 1. Kongevejsgård 2. Dragørgård m 3. Pedersminde m Udsnit af høje målebordsblade, Københavns Blade VI a Geodatastyrelsen n i Samtidig var det hollandskeS schoutstyre også i høj grad bestemmende for forholdene i Dragør. Store Magleby havde i praksis en slags overherredømmet over Dragør, som måtte nøjes med at have en underfoged og at have undergiven status. Deto var ikke specielt demokratisk set fra Dragør, men hollændernes dominans var indiskutabel i kraft af deresr administrative og økonomiske formåen. e Man byggede tæt M Hollænderne var ikke ukendte med opførelse af tæt bebyggelse. Det ses blandt andet af det oprindelige a bebyggelsesmønster, som gårdene i Store Magleby udgjorde inden 2 store ildebrande i 1809 og 1821. g Gårdene bestod af sammenbyggede længer, placeret på linje langs landsbyens hovedgade tæt op ad l hinanden. (Dirchsen (1982) 30) De historiske hollandske arealbesparende byggeformer hænger formentlig e sammen med traditionen for inddæmning og landvinding i Holland. Ny indvundet jord var kostbar og et fælles b anliggende. Jord til både landbrug og bybygning en knap ressource, som man måtte udnytte optimalt. De har y derfor uden tvivl fundet det naturligt, at man byggede tæt i selve Dragør. Det harmonerede godt med den i bevidste og organiserede byggeform, som prægede Store Magleby landsby og byggetradition i Holland. k k e k u n n e s k a ff e m 61 e

r e j o

Hollænderbyen med den karakteristiske langstrakte og regulære landsbyform. Gårdene er hovedsagelig vist som sammenhængende rækker. De har dog næppe alle været sammenbyggede, men har ligget meget tæt, kun med smalle gange imellem. Den midterste del af landsbyen nedbrændte og er derfor ikke bevaret i dag Udsnit af matrikelkort 1806 over Store Magleby Sogn SDFE?

På Amager var Københavns amtmand den overordnede myndighed, som alene kunne anvise ny byggejord. I Dragør videreførtes den lokale tradition for retlinet tæt bebyggelse i amtmandens administration. Dette uanset at tætheden kunne indebære risiko for spredning af ild i tilfælde af brand.

De afgrænsende enge i dag I dag er Dragør gamle bydel omgivet af nyere boligområder. Der er dog bevaret åbne landskabstræk fra de engområder, der oprindeligt afgrænsede byen på landsiden. Nord for den gamle bydel ligger der således et småbakket fredet grønt engområde, Grushullerne, hvor hollænderne gravede grus. Vest for den gamle by strækker sig et grønt bælte af tidligere overdrevseng. Her byggede Dragør kirke og anlagde en kirkegård, og det åbne bælte forløber i dag videre som en grøn park. Hele det grønne strøg er fredet og er med til at danne grænse for den gamle bydel. Syd for den gamle by ligger den åbne kyststrækning, som Dragør fik lov til at købe af Store Magleby. Den nordlige del af arealet er nu bebygget, mens den sydlige del tættest på vandet er fredet og bevaret intakt som et naturligt strandengsoverdrev. Hele landskabet langs Amagers sydkyst indgår nu i en stor regional Naturpark Amager.

I sejlskibstidens Dragør udgjorde landbrugsjorden en fundamental livsnødvendig ressource, som også satte grænser for byen. Samtidig nødvendiggjorde søfartsvirksomheden etablering af by og havneinfrastruktur. Senere og i vor tid er det mange former for byerhverv og fritidsaktiviteter, der præger Dragør som by funktionelt. Landskabet af enge, som omkransede byen oprindeligt på landsiden har i høj grad været bestemmende for opretholdelsen af byens afgrænsning og udstrækning gennem tiden Det er i dag den gamle by samt det tilbageværende åbne englandskab, der vidner om hollændernes påvirkning af byens grænser og tætte bebyggelsesmønster. Sporene fra hollænderne er båret videre til sejlskibstiden og nutiden.

Dragørs udvikling (før ca. 1700 og til ca. 1900)

Udvikling i befolkning / bebyggelse i Dragør by

1600 20 huse 1643 37 huse 1657 70 huse / 50 familier 1683 65 familier

Ca. 1700: 135 familier 1787: 1.376 personer 1801: 1.583 personer 1834: 1.602 personer 1845 1.675 personer 1855: 1.701 personer 1860: 1.728 personer

1870: 1.729 personer 1880: 1.831 personer 1890: 1.825 personer 1901: 1.609 personer

Ødelæggelsen af Dragør i forbindelse med Grevens Fejde i 1536 og sildefiskeriets nedgang betød, at den permanente beboelse af Kongens Leje kun udviklede sig langsomt. Omkring 1550 var byens eneste bondegård beboet af en hollandsk familie. Herudover varetoges driften af Herberget, blusseriet(fyrvæsenet) og toldopkrævningen tillige af fastboende, og der har formodentlig også været et mindre antal fastboende fiskerfamilier. I 1560’erne forsøgte Frederik 2. af skattemæssige grunde gennem tilskødning af grunde og byggesteder at tiltrække flere beboere til Dragør, men udviklingen gik kun langsomt., Omkring 1600 var der i Dragør kun ca. 20 beboede huse. I 1643 var dette tal steget til37 huse, og i 1657 var der 70 jordløse huse med 50 familier. Disse oplysninger er temmelig præcise, da de bygger på præsteindberetninger til Lens-og Amtmændene. Efter Svenskekrigene ved midten af 1600-tallet skete der en øget tilflytning til Dragør, fortrinsvis af hollændere fra Hollænderbyen (Store Magleby), men også fra andre egne af landet og fra Skåne og Norge. Omkring 1700 var antallet af familier steget til 135. Den svenske indvandring fra Sydsverige skete blandt andet efter krigen mod Sverige i 1659, hvor Danmark mistede Skåne, Halland og Blekinge. Væksten i skibsfarten og en øget tilflytning af hollændere fra Hollænderbyen, hvor gårdene ikke længere kunne opdeles satte for alvor gang i Dragørs befolkningstilvækst, således at en folketælling 1787 opgjorde befolkningen i Dragør til 1.376 personer. Dette tal voksede støt, således at beboerantallet hen mod slutningen af 1800-årene kunne opgøres til 1.825 personer. Efter 1900 sker der igen et fald i befolkningen i takt med at Dragør kommer til at indtage en mindre rolle i den skibsfarten. Antallet af ejendomme i Dragørs UNESCO-nominerings område er i dag ??? og beboertallet i den gamle by kan opgøres til ???

Dragørsøfarten før 1700 og i sejlskibstiden 1700 til ca. 1900

Enmastet jagt var en dominerende skibstype i Dragør i 1700-tallet. Billedet viser jagten JOMFRU ANNA på en tegning fra1777.

Efter den intensive besejling af Dragør i sildemarkedstiden i middelalderen fulgte en afdæmpet periode, men gennemsejlingen af skibe gennem Øresund tog dog generelt til i alle de efterfølgende århundreder. Den havn, som hollænderne anlagde i Dragør i løbet af 1500-tallet, voksede støt i antal hjemmehørende skibe. Allerede i 1500-tallet passerede omkring 2.000 fartøjer igennem Sundet hvert år. Antallet af gennemsejlinger voksede til 5.000 om året omkring 1750 og 10.000 i 1800. I 1870 kulminerede gennemsejlingen med 32.000 sejlskibe. (Kilde?

I 1635 var der i havnen kun syv småskibe og skøjter (fladbundede fartøjer til f.eks. kreaturtransport). Skibene kunne typisk rumme 7-14 heste, så det var altså ikke store fartøjer. Der findes imidlertid ikke mange oplysninger om udviklingen af Dragørs handelsflåde i 1600-tallet. I takt med, at hollænderne som supplement til transporten af heste og egne produkter opkøbte forskellige varer til videresalg især i København, må sejladsen dog efterhånden have fået et vist omfang. I 1650 klager Københavns Magistrat således til kongen over hollændernes søfart og handel ved Børsen i København, så på det tidspunkt har aktiviteten altså været omfattende nok til at blive betragtet som konkurrenceskabende. I 1675 registreres i Dragør to jagter samt 32 både og skøjter, fortrinsvis ejet af hollænderne, så her var byen for alvor etableret som søfartsby.

I 1500- og 1600-tallet voksede byen langsomt. Man byggede videre på visse hovedgadeforløb og fastholdt en regularitet i bebyggelsen som den, der havde præget middelalderens markedsstruktur.

I de to efterfølgende århundreder, 1700- og 1800-tallet, oplevede byen og havnen stor vækst i antallet af sejlskibe og den lokale økonomi. Foruden den kommercielle fragtsejlads var to faktorer helt afgørende i udviklingen, Dragørs omfattende lodseri af skibe gennem Øresund og bjergning af strandede skibe i det grundede farvand (se afsnittet ”Byen, der levede af havet”).

1700-tallet

Dragørsøfarten og den første blomstringsperiode

Søfarten fra Dragør begyndte så småt i 1600-tallet, hvor hollænderne fra Store Magleby anlagde havnen. Herfra fragtede man overvejende heste ombord på mindre fartøjer. Det var imidlertid først i 1700-tallet, at Dragørs udvikling som en egentlig søfartsby tog fart. Og søfarten fra Dragør fulgte et andet mønster end den udvikling, der fandt sted i landets andre søfartsbyer. Her var der overvejende tale om at fragte oplandets produkter til et andet bestemmelsessted. Men landbrugsprodukterne fra Dragørs opland kunne relativt nemt transporteres med hestevogn til København ad landevejen. Derfor slog dragørskipperne sig i stedet på at fragte brænde til København. Foruden brændetransport blev fragten af korn fra de kongelige kornkamre til København også en vigtig opgave for Dragørs fartøjer.

Fremgangen for Dragør som søfartsby kunne således især tilskrives Dragørs nærhed til hovedstaden. I 1733 var det kun 3,5% af dragørskippernes anløb, der ikke havde med hovedstaden at gøre. Og i 1769 stod Dragør for godt 45% af den indkomne tonnage i København. I anden halvdel af 1700-tallet var Dragør landets næststørste søfartsby efter København målt i læstetal (ældre handelsflådemål for et skibs rumfang eller vægtmål: 1 kommercelæst = 2.600 kg eller 82,5 kubikfod, indført i 1672 af Kommercekollegiet. I 1867 gik Danmark over til britisk skibsmålingssystem baseret på tonnage i registerton (1 registerton = 100 engelsk kubikfod = 2,83 m3)eller tonnage).

Lasterne ændrede sig som sagt fra at være lokale produkter til transport af brænde (favneved) til København, hvor behovet for brændsel var kæmpestort. I den første halvdel af 1700-tallet blev brændet især hentet i havne i den sydlige del af Sjælland og Smålandshavet. Større fartøjer hentede dog også brænde i Holsten og Jylland. Korn var den anden store last i Dragørs fartøjer, og der var tale om en vis årstidsrytme således, at man overvejende fragtede korn om efteråret og brænde forår og om sommer. Der blev dog også sejlet med andre varer. Det kunne være kød, flæsk, smør og fjerkræ mv.

I anden halvdel af 1700-tallet, hvor Dragørs flåde var vokset betydeligt, og da der ydermere var kommet større skibe, var der også sejlads på fjernere bestemmelsessteder, østersøbyerne fra Danzig og til St. Petersborg, Bergen, Island og Amsterdam, men altid med København som fast knudepunkt. I østersøhavnene hentede man hamp, hør, humle og hvede til København eller til Norge. Og fra Norge – Bergen og Kristiania – hentede man tørret og saltet fisk til København og østersøbyerne. Fra Amsterdam hentede man kramvarer, produkter som papir, søm og bemalede fliser. De sidste blev hyppigt opsat i Dragørs køkkener, og mange af dem er bevaret i dag. De fleste dragørskibe transporterede dog fortsat også brænde og korn til København.

I 1780’erne nåede Dragørs flåde af handelsfartøjer en foreløbig kulmination. Der kom ikke flere skibe, men fartøjerne blev noget større. Det var stadig indenrigsfarten, som optog de fleste af fartøjerne. I 1806 talte dragørflåden 88 sejlskibe på 2.924 kml. I perioden 1800-1807 var der en del koffardifart, dvs. trafik med handelsskibe til Nordtyskland, Rusland, Norge, Sverige, Holland og Belgien.

Hollandske fliser kom til Dragør og Store Magleby med skibsfarten fra Holland i 1700- og 1800-tallet. Fliserne findes endnu i flere af de bevarede huse

Dragørskipperne havde ry for at være flittige og fleksible. De foretog ofte 8-10 ture i løbet af året og udførte således en begyndende trampfart, hvor man gennem skibsmæglere opsøgte fragter de steder, hvor de var at få. Antallet af sejladser lå over det sædvanlige i forhold til landets andre søfartsbyer. Dette skyldtes formodentlig, at de laster, som dragørskibene sejlede med, ikke nødvendiggjorde lang liggetid i København i modsætning til fartøjer fra andre byer, som sejlede med letfordærvelige varer som æg, smør, flæsk og lignende. Disse måtte sælges i små partier ad gangen, hvilket betød længere liggetid i København. Fordelen var også, at skipperne ikke selv behøvede kapital til at opkøbe varer.

Om vinteren blev fartøjerne lagt op, fortrinsvis i Nyhavn i København. Dette er således også forklaringen på Dragør havns relativt beskedne størrelse på trods af Dragørsøfartens omfang og antal af skibe. Skibene var størstedelen af tiden enten på havet eller vinteroplagt i andre byer – og nogle af de hjemmehørende skibe kom måske aldrig til Dragør. Skipperne kunne have haft hjemhavn alle steder, fordi deres aktiviteter var frigjort fra deres hjemhavn og opland. De var entreprenante folk efter datidens målestok.

I 1769 havde Dragør ifølge en skibsliste i alt 92 fartøjer, fordelt på 27 galeoter og galeaser samt 64 jagter. Ifølge en optegnelse fra 1798 var næsten samtlige store galeaser bygget i Pommern. Det samme var tilfældet med de fleste af jagterne.

Skibstyper: Hyppigt anvendte sejlskibe i 1700- og 1800-tallet

Manglen på skove på Amager betød, at der ikke var basis for at etablere bådeværfter i Dragør. Først i sidste halvdel af 1800-tallet blev der etableret nogle mindre bådebyggerier. Handlen med brugte fartøjer i Dragør var derfor omfattende. I 1740-1742 blev der således købt eller solgt 200 fartøjer.

Skibene var for langt de flestes vedkommende drevet som partsrederier, hvor skipperen altid selv var medejer. Ejerskabet var fordelt på mange hænder – ofte inden for en familie. Særlige arveregler blandt hollænderne i Store Magleby var medvirkende til, at der skabtes ”et sammenfiltret net af familierederier” i Dragør. Partsrederiet opstod således typisk i forbindelse med arvesager, der gjorde rederiet til et familieforetagende, hvor kvinderne var med på lige fod. Det betød nogle fordele, for dels blev udgifterne til fornyelsen af flåden fordelt på mange investorer, dels fordeltes risikoen på mange hænder i tilfælde af forlis. Partsrederi blev praktiseret mange andre steder i Danmark og i den øvrige verden, men udbredelsen var særlig stor Dragør.

Der var i Dragør næsten ingen udenbys redere, hvis man ser bort fra de beboere i Hollænderby / Store Magleby, der havde anparter i Dragørskibe. Der var heller ingen storkøbmænd med en handelsflåde, men mange små ligeværdige bedrifter baseret på partshavere. Ligeledes var der i Dragør mange ejere af kun ét skib (Martin Borg Dragørs Søfart 1800-1910, s.33). Denne ejendomsform og struktur er altså usædvanlig udbredt i Dragør i forhold til andre søfartsbyer i Danmark på det tidspunkt.

Indrullering af Dragørs søfolk i den danske orlogsflåde Store Magleby og Dragør har meget tidligt – før sejlskibstiden – har interesser i søfarten. Det viser den udskrivning af værnepligtige til Flåden, der fra sidste halvdel af 1500-tallet sker i Store Magleby.

I 1574 befaler kongen, at der skal udskrives bådsmænd fra en række danske byer til at bemande flådens skibe. Hollænderbyen bliver pålagt at sende 40 mand og det er det næsthøjeste antal, blandt de byer der udskrives mandskab fra. Kun København skal stille med flere, nemlig 100. Større søkøbstæder, som Helsingør og Køge, 67

slipper med hver 10. Samme år (1574) udskrives fra Hollænderbyen 15 bådsmænd til at bemande kongens skib, der skal til Norge. Ved samme lejlighed skal Malmö stille med 16 mand (Kancelliets brevbøger vedrørende Danmarks indre forhold. 1885-86. 13. februar 1574. og 10. juni 1574).

De følgende år udskrives der ved flere lejligheder mellem 50 og 70 mand fra Store Magleby. Det må have været belastende for byen, at skulle afgive så mange arbejdsduelige mænd. Vi ved ikke hvor mange mænd, der kom fra selve Store Magleby og hvor mange der reelt kom fra Dragør. Men det er et tegn på, at der på dette tidlige tidspunkt er forholdsvis mange, der har gode kundskaber i sejlads, og dermed kan bruges på orlogsskibene.

Gennem 1600-tallet opretholdes pligten til at stille mandskab til rådighed for Flåden og Store Magleby skal udpege 40 bådsmænd.

Senere sættes udskrivningen af søfolk i faste rammer, da der i 1704 udstedes en forordning om søindrulleringen. Den betyder, at der i byer ved kysten skal indskrives duelige folk i sørullen. Det gælder dels egentlige søfolk, men også folk, der ernærer sig ved f.eks. fiskeri. Til gengæld fritages de for visse skatter og får lov at drive et håndværk i hjembyen. I Dragør fører det til opkomsten af det senere udbredte hjemmevæveri, fordi byens indrullerede søfolk opnår privilegium som vævere. Tilladelse gives til søfolkene, men delegeres af de fleste videre til hustruer eller døtre.

Alene i Dragør indskrives lidt over 100 personer i sørullen. På dette tidspunkt har byen omkring 135 familier, så det har været en betragtelig mængde mænd, der blev pålagt at stå til rådighed. De indrullerede var mænd i alderen 16 til 50 år. En gruppe mænd var ”ældre og gebrækkelige” og kunne derfor ikke bruges til krigstjenesten.

Gennem 1700-tallet øges antallet af folk, der udskrives fra Dragør. I 1740 optegnes 335 mandlige personer over 12 år i rullen. Det er ikke alene søfolk, men formentlig praktisk talt alle mænd i byen, herunder også håndværkere og gamle mænd. Det høje antal kan måske forklares ved, at det for at kunne deltage i bjergningsassistancer, var et krav at man stod i sørullen. Bemærkelsesværdigt er det i øvrigt, at der i rullen er optaget 8-9 personer bosat i Store Magleby, som altså må have ernæret sig af søfart eller fiskeri.

Det er bemærkelsesværdigt, at så stor en del af Store Maglebys og Dragørs mandlige befolkning (hvormange i procent?) i sejlskibstiden, der var indrulleret i Flåden. Det viser, at Dragør, at byen og har været en betydelig søfartsby med en befolkning kendt for sin kompetence inden for sejlads med store sejlskibe. (Henning Sørensen)

Danmark som søfartsnation og kolonimagt og Dragørs rolle. Med handlen på Østen og de danske kolonibesiddelser i Nordatlanten, Vestindien, Guldkysten og Ostindien var dobbeltmonarkiet Danmark-Norge i 1700-tallet en ikke ubetydelig europæisk kolonimagt. I 1806, hvor højkonjunkturerne toppede, nåede handelsflåden under dansk flag op på sit højeste med omkring 3.500 skibe. Målt i forhold til folketallet gjorde dette antal Danmark til en af Europas store søfartsnationer. København blev en metropol med handelsforbindelser over hele kloden. København voksede takket være enevældens massive satsning på hovedstaden som produktions-, handels- og flådecentrum. Og Dragør tog også del i denne udvikling.

Ud over handlen på Østen var handlen på Vestindien uhyre indbringende. Råvareproduktionen af sukker, rom og tobak på De Dansk-Vestindiske Øer var udelukkende baseret på slavearbejde. I perioden 1670-erne til 1803 var Danmark den syvende største slavehandlernation, der deltog i den transatlantiske slavehandel.

I midten af 1700-tallet havde Dragør den næststørste sejlskibsflåde efter København regnet i skibstonnage, fordi Dragørskipperne forstod at imødekomme stigende efterspørgsel fra den voksende hovedstad, især med levering af brænde og korn, helt fundamentale fornødenheder. Når Københavns handel og søfart ekspanderede, ekspanderede Dragørs søfart også; de to byers vækst var tæt forbundet.

De materielle spor efter denne blomstrende sejlskibsperiode kan ses flere steder i den gamle by i dag. En velhavende brændeskipper byggede for eksempel et stort, smukt stråtækt hus på Jens Eyberts plads 6, som i dag står stort set som, da det blev bygget omkring midten af 1700-tallet. Mange søfolk fra Dragør sejlede med på de store skibe, der besejlede kolonierne. Handel og søfart på Vestindien, som mange Dragør søfolk deltog i, var som sagt også en rigtig god forretning. Et eksempel er kaptajn Peder Nielsen, der tjente så meget på sine togter, at han kunne bygge et af de store, smukke skipperhuse i to etager på Fogdens Plads 2.

En folketælling i 1787 viser hvor dominerende byen var præget af søfarten. Ud af 316 mænd i den arbejdsduelige alder opgav 224 svarende til 71 procent, at de havde søfart som erhverv.

Dragørs vækst og velstand i 1700-tallet afspejler hele Danmarks blomstringsperiode som søfartsnation og kolonimagt, og især Københavns vækst. Rigdommen skabt i denne periode er en del af baggrunden for den enestående, materielle kulturarv, som er bevaret og kan opleves i Dragør i dag. Det er i perioden omkring slutningen af 1700-tallet, at ”skipperhusene” opføres som præsentable boliger for skippere og lodser og ligeledes byens 2 ”monumenter” kroen og bagergården.

1800-tallet

Dragørsøfartens krigstab og den anden blomstringsperiode

I 1780’erne havde dragørflåden som nævnt nået foreløbig kulmination. Antallet af skibe stagnerede, mens skibene derimod blev større. Englandskrigene i begyndelsen af 1800-tallet havde katastrofale følger for den danske søfart. Dette gjaldt ikke mindst for Dragør, som led væsentligt større tab end andre danske søfartsbyer. Før krigen var byens flåde på omkring 80 fartøjer, men en meget stor del af dem gik tabt under krigen, og der var kun under 20 tilbage efter krigen.

Byens dominerende erhverv blev altså tvunget i knæ, selvom en del af byens skippere fik en mulighed for ekstraordinære indtægter i krigsårene ved at drive kaperi. Det vil sige en form for autoriseret sørøveri, idet kongen udstedte et reglement, hvorefter danske fartøjer kunne få et såkaldt kaperbrev, der gav ret til at erobre fjendtlige handelsskibe i danske farvande. Alligevel var byen næsten ruineret, og kun få af skipperne havde råd til at købe sig et skib igen.

Genopbygningen af den dragørske flåde gik langsomt. Dragør stod i stampe søfartsmæssigt til midten af århundredet. Dette skyldtes nok, at Dragør ikke havde den samme kombination af købmandskab og rederidrift, som fandtes i andre danske søfartsbyer. Først i slutningen af 1850’erne kom Dragør for alvor med i udviklingen og fik opbygget en flåde, der gik på langfart. Omkring 1857 var dragørskibene i gang med langfart men på et beskedent niveau. Der var en del fartøjer fra Dragør, der sejlede korn til England og kul retur.

I slutningen af 1850’erne kom Dragør igen med i en generel opblomstring inden for søfarten. Systemet med partsrederier var formentlig årsagen til den relativt langvarige genopbygning. Det var ikke, som i flere andre søfartsbyer, et handelshus eller rederi, der stod bag opbygning af en større flåde. De mange partsrederier, der som oftest kun havde ét fartøj, betød, at en del måtte have søfarten som bierhverv ved siden af landbrug, lodseri, bjergningsvæsen og lign.

Denne særlige struktur fordelt på mange ejere, der gjorde sig gældende for Dragørs rederier, afspejles også i byens relativt ensartede bebyggelse. I andre søfartsbyer byggede magtfulde handelskompagnier, rederier og rederiejere både skibe og prangende kontorbygninger og pakhuse eller herskabelige boliger og villaer.

Barken, ”Anna Caspar”, repræsenterer den mest populære skibstype i perioden 1850 – 1880

I de følgende år udviklede Dragørs udenrigssøfart sig. Dog langtfra i samme omfang som den udvikling, der skete i den københavnske handelsflådes udenrigssejlads. Dragørs flåde var også fortsat præget af brugte skibe. Der blev ikke indkøbt nye skibe i Dragør.

Dragørs søfart havde især fremgang og kulmination i årene 1850-1880. Der var overgang til færre men større skibe, dog fortsat overvejende brugte skibe. I 1858 var 58% af dragørflåden stadig i indenrigsfart. I 1860’erne var 64% af Dragørs handelsflåde i udlandsfart. Generelt sejlede dragørskibene stadig meget på Europa, men også på Nord- og Sydamerika. England og Sverige var dog stadig de mest søgte destinationer. En stor del af Dragørs handelsflåde sejlede nu i opsøgende trampfart. Når et fartøj var ankommet til anløbshavnen og fragten var afleveret, blev der søgt efter ny fragt i den pågældende havn eller inden for rimelig afstand.

Denne form for sejlads var en væsentlig forskel fra sejladserne i det første halvår af 1800-tallet. Med trampfarten blev lasternes indhold også mere blandet. Det kunne være træ til Amsterdam eller Buenos Aires, tjære til Arkhangelsk, kaffe til Hamborg, korn til Riga eller Helsingfors og mel til St. Petersborg. Som en væsentlig del af udenrigsfarten blev der også opbygget en pendultrafik mellem England og Sverige. Der blev sejlet læssevis af kul fra England og tilsvarende store mængder træ fra Sverige og Finland – ikke som brænde men som træ til forarbejdning og bygningsarbejder samt til afstivning i kulminer. Der blev også fortsat sejlet meget korn til England.

En meget stor del af Dragørs søfart i 1800-tallet omfattede transport af tømmer fra Finland og Sverige til britiske havne og retursejlads over Nordsøen med kul til de baltiske havne. Det vil sige, at Dragørs sejlskibe i høj grad sejlede uden for indenlandske farvande. Om vinteren, når isen truede, blev de større fartøjer ofte dirigeret til Middelhavet eller til fjernere, oversøiske destinationer. Fartøjer på mere end hundrede tons kunne ofte være engageret i længere perioder med transatlantiske transporter især til de Vestindiske Øer og til Sydamerika. Der var også fartøjer fra Dragør, som transporterede frugt fra Middelhavslandene til New York og sejlede retur med olie i tønder til Tyskland. Dragørskipperne var desuden fortrolige med Nordatlanten og sejlede blandt andet med tran fra Grønland til København og med kryolit til Philadelphia, med saltet fisk fra

Norge og med tørfisk og uld fra Island. Dragørskippere sejlede også til det fjerne Østen, dog fortrinsvis med større fartøjer fra københavnske rederier.

Det er bemærkelsesværdigt, at Dragør, trods den omfattende søfart, ikke fik status af købstad. En væsentlig årsag hertil er uden tvivl byens geografiske nærhed til hovedstaden og mulige konkurrenceposition. Dragør havde ikke et stort købedygtigt opland og handlen med grøntsager foregik i København. Dragør søfartens særlige erhvervsmæssige struktur med de mange partsrederier og Dragørskibenes nære tilknytning til Københavns havn kan også være en del af forklaringen.

Omkring midten af 1800-tallet nåede Dragør at placere sig som den fjerdestørste? søfartsby i Danmark uden for København næstefter Svendborg, Fanø og Marstal. I 1878 havde Dragør 63 skibe med en tonnage på i alt 11.355 nettoregisterton.

Sejlskibstidens afslutning Mens udenrigsfarten i Danmark blev større, skete der tilsvarende et fald i indenrigsfarten. Fragt af varer fra landsdel til landsdel inden for Danmark blev gradvis overtaget af dampskibe og jernbane.

Dragørs handelsflåde bestod stadig overvejende af ældre sejlskibe og kun få større nybygninger. Det var mere økonomisk billigere at købe brugte sejlskibe. Der var eksempler på køb af strandingsvrag, som efter reparation og ombygning kunne sættes i trampfart igen. Gennemsnitsalderen for sejlskibene er skønnet til at være omkring 32 år i 1860’erne.

I 1880’erne var Dragør stadig en forholdsvis stor søfartsby, men herefter begyndte en nedgang. Denne afmatning blev for alvor markant i 1890’erne ikke mindst, når det drejede sig om udenrigsfart. I 1893 var 26 dragørskibe i indenrigsfart og 22 i udenrigsfart. Der blev primært sejlet udenrigs på Finland, Rusland, Storbritannien, Sverige og Tyskland.

Der var sket en teknologisk udvikling, der medførte, at Dragørs og provinsbyernes sejlskibsflåde fik hård konkurrence i udenrigsfarten af dampskibsflåden, som først og fremmest hørte hjemme i København. Den udvikling, der i mellemtiden var sket med jernbanerne i Danmark, betød desuden, at sejlskibenes mulighed for at vende tilbage til indenrigsfart var blevet vanskelig. I begyndelsen af 1900-tallet ophørte Dragør således med at være en søfartsby for sejlskibe. Fiskeriet blev et vigtigere erhverv.

Dragør var altså en betydningsfuld søfartsby i Danmark i 1700- og 1800-tallet. Men kunne på ingen måde måle sig med København som søfartsby. Hvor Dragør i sejlskibstiden overvejende sejlede indenrigsfart var det københavnske rederier, der udviklede den danske udenrigsfart og således satte sig spor i verdens søfartshistorie. Det er dog værd at bemærke, at mange dragørsøfolk gennem årene blev involveret i de københavnske rederiers udenrigsfart. Måske drevet af lysten til at udvide horisonten og opleve ”deep waters”, men også af baggrunden i Dragørs maritime liv. De dygtiggjorde sig med navigationsuddannelse og blev styrmænd og skibsførere på københavnske skibe. Nogle blev også københavnske redere.

Partsrederierne dominerede hele 1800-tallet, men der kom dog også nogle få flerskibsrederier, hvor enkelte blev meget store virksomheder. Én af byens store redere, H.N. Jeppesen sikrede sine døtre giftermål med driftige og søkyndige mænd. Heriblandt var Andreas Peter Mærsk Møller, som grundlagde det store kendte rederi (Maersk Line) . Han så en fremtid i dampskibstrafikken, men da han var klar over, at den ikke kunne ske med udgangspunkt i Dragør, flyttede han til Svendborg og etablerede et rederi, der senere skulle blive ét af verdens største. Også en anden af Jeppesens slægtninge fra Dragør, Hans Isbrandtsen, emigrerede til USA under 1. verdenskrig, da han erkendte, at Dragør ikke var stor nok til hans ambitioner om rederivirksomhed. Han dannede sit eget storrederi Hans Isbrandtsens Inc. i New York.

Havnens udvikling

Havnen har været Dragørs livsnerve gennem historien, og havnen er i dag, om end i moderne skikkelse, et samlende tyngdepunkt for befolkningen – både lokale folk og de, der besøger byen. Havnen har altid været ramme om et arbejdsliv, et socialt liv og nu også ramme om et moderne fritidsliv. Havnen har bevaret sin struktur med moler og mindre havnebassiner nogenlunde uændret siden sejlskibstiden. Bolværker og havne udstyr er dog blevet fornyet gennem tiden.

Dragør Havn før sejlskibstiden I middelalderen var der ikke noget havneanlæg ved Dragør. De mange større og mindre fartøjer, der kom hertil, blev enten trukket på land eller lå for svaj i ly af pynten ud for Dragør, ”Øret”.

Da sildemarkedet ebbede ud i begyndelsen af 1500-tallet, var der kun få fiskere tilbage. Men med hollændernes bosætning, først og fremmest i Store Magleby, blev kimen lagt til den søfart, der voksede frem i sejlskibstiden i 1700- og 1800-tallet. De hollandske bønder var nemlig ikke alene dygtige landmænd, men også erfarne med hensyn til sejlads og handel. De havde gennem kongelig gunstbevisning ret til ålefiskeri omkring Amager. De havde også behov for at opretholde forbindelse til øen Saltholm, som ligger i Øresund, og som bønderne ejede og benyttede som græsningsareal for kvæg og gæs om sommeren.

I middelalderen var der ikke en havn kun en anløbsbro ud fra ”Øret” ved den nuværende lille pynt, ”Madsens Krog”, ved den nordre mole. Men havnen udvikledes efterhånden i 1600- og 1700-tallet til en egentlig sejlskibshavn, som blev grundlaget for etableringen af søfartsbyen Dragør.

Havnen var en alsidigt fungerende havn. På grund af det smalle farvand igennem Drogden opstod der allerede gennem 1600-tallet behov for hjælp til at lodse fartøjer gennem Sundet. Her gjorde Dragørs fiskere stor nytte med deres kendskab til strøm- og bundforhold. Under de mange krige blandt andet med Sverige var Dragør havn station for orlogsflådens mindre skibe, og byens søfolk og fiskere bistod med at føre de store flådefartøjer sikkert gennem Sundet. I denne forbindelse oprettedes Dragør Lodseri i 1684, som det første i Danmark med kongeligt privilegium. Der opførtes en smedje og et materielhus, som senere blev byens første rådhus (nu Dragør Museum).

Bjergning var et andet af havnens meget vigtige maritime erhverv. Bjergning kendes i Dragør helt tilbage fra 1300-tallet. Der var store penge at tjene på at bjerge lasten i grundstødte skibe i det grundede farvand. Pengene gik dels til de deltagende søfolk og dels til havnens og byens kasse.

Havnen under sejlskibstiden

1700-tallet Først fra ca. 1700 er der flere oplysninger om Dragør havn. På dette tidspunkt etableres der et organiseret bjerningsvæsen, som gennem tiden giver så store indtægter til byens fælles kasse, at det både kunne dække havneanlæg, havnens drift og vedligeholdelse samt andre af byens udgifter.

Et stadigt problem var tilsanding og tilmudring af havnen, men der var også knebent med plads til skibene. Der kom flere skibe – jagter og både, og det var nødvendigt at udvide havnen. Efter at have fået tilladelse men ingen økonomisk støtte af staten, besluttede borgerne i 1725 selv at gå i gang med anlægsarbejdet. Man uddybede havnen og brugte det opgravede materiale til en ny havneplads, og man byggede nye moler og et bassin til den fiskerihavn, som stadig er der i dag. Havnens vedligeholdelse påhvilede borgerne som pligtarbejde. (Hjorth Dragør Havn i 1700- og 1800-tallet)

Havnen var nu blevet større og fik en havnefoged. Der var igen vækst i skibsfarten i sidste halvdel af 1700- tallet. Indtil årsskiftet 1800 var der mest tale om indenrigssejlads, men senere i høj grad også sejlads til både europæiske byer og oversøiske steder. De fleste af Dragørs skibe var vinteroplagt i fremmede havne, og de

fleste blev hverken lastet eller lodset i Dragør havn, fordi man satsede på opsøgende sejlads til og fra andre havne. Da mange af Dragørs skibe nødtvungent måtte ligge i vinterleje i Københavns havn, og en udvidelse af havnen fra 1725 ikke slog til, foretog byen igen en udvidelse af havnen mod syd, som svarer til den gamle havnedel, vi kender i dag. Havnen i 1785 bestod af pæleværk og stenmoler.

1800-tallet Danmark var under Napoleonskrigene allieret med Frankrig, og det førte til to katastrofale søkrige mod England. Under de to krige mod England i 1801 og 1807 var søfolk fra Dragør med til at bemande roede kanonbåde, og de deltog også i kapersejlads. Men krigen ramte landet og Dragør hårdt. Der indtraf en økonomisk afmatning, og den danske stat gik bankerot i 1813. Antallet af skibe i havnen gik kraftigt tilbage. Der var fattigdom og stilhed i byen.

Dragør by og havn 1785. Kort fra Hærens Arkiv

I løbet af 1800-tallet opførte byen de fleste af de maritime bygninger, som findes på havnen i dag: Kogehus, der senere blev karantænehus, lodsbygning, havnepakhus, nyt karantænehus (senere tolderbolig) samt beghus til brug for kalfatring og madlavning. Alle disse bygninger har i dag fået en anden anvendelse til overvejende fritidssejlads med forskellige bådtyper.

I midten af 1800-tallet var der atter problemer med havnens vanddybde. Man ansøgte staten om penge til en udvidelse af havnen endnu en gang. Staten stillede skrappe betingelser om kommunens økonomiske medvirken. Bystyret var modvilligt og ville selv bestemme, og der kom intern uenighed i byen. I 1853 besluttede man igen selv at gå i gang, da der var opgang på fragtmarkedet, og sejlskibe kunne købes billigt. Havnen blev uddybet, og man byggede længere moler. Opgangen fortsatte, og i 1860’erne og 1870’erne havde Dragør stadig én stor sejlskibsflåde. Der lå nu skonnerter, brigger og barkskibe i havnen. Kun København, Svendborg, Fanø og Marstal var større regnet i skibstonnage. (Kilde?

Havnen ved Dragør, malet kopi af C.W. Eckersberg 1825; Museum Amager

Havnens udvikling til i dag Dragør havn var ikke alene vigtig for søens folk i 1800-tallet. Byens særlige stemning og åbne landskab vakte også opmærksomhed blandt kendte danske malere: C.W. Eckersberg, Christian Mølsted og F.T. Kloos.

I 1960 fik Dragør havn en stor udvidelse med etableringen af en færgeforbindelse til Limhamn i Sverige. Hele strandområdet syd for den gamle havn og frem til Dragør Fort blev inddæmmet, og der blev anlagt et moderne færgeleje. Heldigvis skete havneudvidelsen i forbindelse med færgen ved opfyldning uden for den gamle havn, som derved undgik direkte indgreb. Det kunne have været et farvel til billedet af den historiske havn og ind- og udblikket mod sundet, hvis der samtidig med færgeforbindelsen var givet los for byggeri tæt foran den gamle by, men det skete ikke. De opfyldte arealer ind mod byen er i dag fredet og opretholder en fri udsigt som før.

Set i sammenligning med de fleste andre danske havne er det et særkende for Dragør, at stort set al aktivitet på havnen i dag er havnerelateret. Men havneaktiviteten har ændret karakter og blevet til kultur- og fritidsorienterede havnefunktioner. Sammenholdt med andre havne i hovedstadsområdet har Dragør ikke problemer med at fastholde udlejning af havneplads til skibe, dvs. først og fremmest lystbåde. Der er også bevaret en fortsat fiskeriaktivitet, der dog mest er hobbypræget. Et område med gamle og nye fiskerskure og en stejleplads ligger inden for nomineringsområdet og har kulturhistorisk værdi. Ikke mindst væksten i lystbåde de seneste mange årtier giver basis for et lokalt mindre reparationsværft grundlagt 1912, som bidrager til opretholdelsen af et maritimt havnemiljø. Bådeværftet er flyttet til nye mere tidssvarende bygninger og bedre vandadgang på den yderste del af havnen uden for nomineringsområdet.

Historien fra sejlskibsperioden viser, at havnen lige fra sejlskibstiden har været byens fælles anliggende. Bystyret og borgerne har selv gennem historien gang på gang bestemt og taget hånd om havnens udvikling. 74

Havnen var og er den vigtigste del af fællesskabet i byen. Og havnens udvikling er fortsat i vores tid noget, som alle i den lokale befolkning kerer sig om og identificerer sig med.

Fiskerbåde holder i dag til fiskerihavnens gamle mindre bassin

Byen der levede af havet

Dragørs beliggenhed ved Øresund – en af verdens tættest trafikerede sejlruter – skabte tidligt andre erhvervsmuligheder end kun skibstransport.

Øresund er et farvand, der er meget vanskeligt at besejle på grund af strømforhold, grunde, rev og store sten samtidig med intensiv skibstrafik og sejlskibenes afhængighed af vindforholdene. Det var især afgørende i 1700- og 1800-tallet, fordi sejlskibene var vanskeligere at manøvrere end de senere motordrevne skibe. Grundstødninger og forlis var derfor tidligere ret hyppige.

Fyrvæsen For at lette sejladsen i Øresund gav kong Frederik II i 1558, tilladelse til blusseri i Dragør. Det foregik formentlig på den gamle bronzealderhøj, ”Blushøj”, vest for byen, hvor der skulle blusses om natten under sildefiskeriet i høsttiden. Hertil kom yderligere en kongelig bestemmelse fra 1560 om, at sejlruter blev afmærket med fyr og søtønder (bøjer). Det blev senere udvidet med sømærker på land.

Indtil dampskibene kom til, kastede sejlskibene ofte anker for natten, hvor det nærmest var umuligt at sejle, ligesom det kunne være vanskeligt, når der var is om vinteren. Dampskibene gjorde sejlads om natten mulig, men det krævede faste fyr. I 1837 blev fyrskibet Drogden udlagt sydøst for Dragør, hvor det 100 år senere blev afløst af et fast bemandet fyrtårn, Drogden Fyr. I 1877 blev der bygget to fyrtårne på land nord for Dragør, som var i brug indtil 1906. Der er i dag overvejelser om at nedlægge Drogden Fyr, da skibsfarten nu benytter satellitnavigering. Der er dog ikke truffet nogen endelig beslutning herom.

Lodseri Søfolk fra Dragør har helt fra middelalderen hjulpet skibe gennem Øresund, og de blev kaldt ”kendtmænd”, fordi de kendte de vanskelige sejlforhold i Øresund godt. Det var lokale søkyndige og kunne være de stedlige fiskere.

Under Den Skånske Krig (1675-79) mellem Danmark og Sverige befalede kong Christian V i 1676, at 6 dragørfiskere uden løn skulle lodse orlogsflåden i den bugtede smalle sejlrende ud for Amager og i andre farvande, når admiralitetet ønskede det. Den pligt varede 8 år. De 6 fiskere brugte deres viden om grunde og rev i Køge Bugt til at manøvre de danske orlogsskibe og lokkede de svenske skibe på grund i et søslag 1. juli 1777 i Køge Bugt. 3000 svenskere mistede livet, blev sårede eller taget til fange, og 8 svenskeorlogsskibe blev

Øresunds sydlige del 1656, kort af Johannes Mejer, Rigsarkivet Hollændernes område i den sydøstlige del af Amager er markeret med gul farve. Bemærk det smalle sejlløb mellem Amager og Saltholm erobret.

Med privilegiet, der gav ret til at lodse orlogsskibe gennem renden mellem Amager og Saltholm, fik Dragørs søfolk eneret på deres erhverv, og Dragør lodseri grundlagt er formentlig verdens første kongeligt privilegerede. Til gengæld for dette privilegie forpligtedes lodserne fra Dragør til at føre marinens skibe gennem sundet uden betaling.

Lodsbåde ved Dragør, malet af C.W. Eckersberg 1830, Museum Amager

Dragør Lodsstation, som den ser ud i dag. Da lodshuset blev opført, gik det kun fra husets dør og hen til højre. Udsigten skete med kikkert fra vinduer i gavlen og en lille trappe ud for gavlen

Udkigstårnet på tagryggen blev opført efter en udvidelse af lodshuset i 1879. Da Dragør Fort blev opført 1910- 14 mistede lodserne den frie udsigt mod syd. Derfor opførte staten i 1912 det 15,8 m høje lodstårn øst for gavlen. Lodshuset og lodstårnet blev fredet i 1987. Lodstårnet er i dag Dragør Kommunes vartegn.

I tidsrummet fra 1684 til 1984 blev der i alt ansat godt 250 lodser ved Dragør Lodseri. Hertil kom mandskab og bådsmænd, der sejlede lodserne til og fra skibene. Lodserhvervet blev et helt afgørende maritimt erhverv for Dragør.

Dragør Lodsstation er den ældste og bedst bevarede bygning af sin slags i Danmark. Lodshuset og lodstårnet, der blev fredet i 1987, er enestående i dansk lodshistorie og som maritim kulturarv. Den aktive lodsvirksomhed er nu flyttet uden for nomineringsområdet, mens den gamle bygning er bevaret som nationalt lodsmuseum.

Indtægten som lods i sejlskibsperioden var svingende, men generelt var det et af byens bedre lønnede erhverv. Det ser man f.eks. af lodsernes boliger. Lodserne boede med undtagelser ligesom skipperne i nogle af byens større huse.

Lodseriets regnskaber (Historisk Arkiv Dragør) gennem tiden er blevet ført grundigt og bevaret, og det er muligt at følge udviklingen gennem flere århundreder. Antallet af lodser svingede i takt med skibstrafikkens udvikling. I midten af 1700-tallet havde lodseriet 12 lodser, 100 år senere var tallet fordoblet. I dragørsøfartens storhedstid i 1800-tallet var der 50 lodser. Men da sejlskibene mod slutningen af århundredet blev afløst af dampskibe, blev behovet for lodser mindre. I 1906 var der kun syv lodser.

Efter 1980 blev de eksisterende 30 danske private lodserier gradvis overtaget af staten og afløst af statens lodsselskab DanPilot, der har bygget en ny lodsstation og har to moderne lodsbåde yderst på havnen. Dragør er således stadig et vigtigt hjemsted for lodseri på grund af sin beliggenhed ved Øresunds sydlige udmunding.

Dragør Lodseris egenartede historiske lodsstation blev omdannet til Danmarks Lodsmuseum i 2011, da det huser Danmarks ældste lodseri. Det er den eneste by i Danmark, der har fungeret som lodseriby fra 1684 til nutiden. Fra 1684 til 2019 har der eksisteret 130 lodserier i Danmark. I og ved Dragør havn og lodsmuseet kan man nu se Danmarks ældste eksisterende lodsbåd fra 1880, en lodsisbåd fra 1929, begge af træ, og en lodsbåd af metal, der svarer til de lodsbåde, Dragør Lodseri havde ved ophøret i 1984.

Bjergning Som nævnt tidligere har Øresund helt fra middelalderen og til i dag været et farvand med store fladvandede grunde og et smalt dybere sejlløb og samtidig med stor skibstrafik – et specielt vanskeligt sund at føre et sejlskib igennem i 1700- og 1800-tallet. Der er intet regelmæssigt høj- og lavvande, men derimod stærkt varierende vandstand afhængig af de forskellige vindretninger. Der er også ofte stærk strøm, og farvandet er desuden bredt nok til, at der kan stå høj sø i stormfuldt vejr. Når dertil tages i betragtning, at der ved efterårs- og vintertid ofte indtræffer dis og tåge og under strenge vintre tillige isskruninger, vil man forstå, at her altid har været betydelig strandingsrisiko for skibsfarten.

I 1500-tallet ændredes livsbetingelserne for de to samfund Dragør og Store Magleby. Her ved middelalderens slutning, efter Grevens Fejde 1536, lå Dragørlejet øde hen.

Det var ikke alle skibe, der tog lods om bord, og der skete ofte grundstødning. Den tidligste beskrivelse af bjergning ved Dragør stammer fra 1333 og beskriver bjergningen af et skib fra hansestaden Stralsund.

Dragør havde en optimal beliggenhed for bjerningsvirksomhed. Bjergning af grundstødte skibe blev en væsentlig beskæftigelse, som Dragørs borgere kunne tjene mange penge på. I begyndelsen var det Dragørs

egne frivillige borgere, der stod for bjergningen. Men i 1713 år indgås en overenskomst mellem dragørerne og hollænderne i Store Magleby, som ikke ville holdes uden for bjergningsarbejdet men have del i indtægten.

Bjergning blev i 1713 organiseret som et fælles kommunalt anliggende. Indtægterne ved bjergningen blev en del af den lokale økonomi, hvor den blev fordelt procentvis til byens kasser (I 1758 4% til byen, 4% til skolen, 9% til havnen og 3% til fogeden), samt til de deltagende både og deres mandskab. I mange år kunne en stor del af byens udgifter afholdes af indtægter fra bjergning.

Når et skib var grundstødt, sejlede byens bjergningsbåd kaldet ”Byens båd” ud til det grundstødte skib og aftalte bjergningsprocessen. Herefter blev lasten losset over i mindre fartøjer og lægtere, så det grundstødte skib kunne gå fri af grunden. Hvis skibet kom fri, var det en del af bjergningsaftalen at laste de varer igen, som man havde bjerget. Større opgaver kunne beskæftige 100-200 mand, undertiden op til 300 mand, og vare flere dage.

Allerede i 1682 opførtes ”Byens hus”, som i dag huser Dragør Museum, til opbevaring af det bjergede gods. I 1800-tallet opføres et selvstændigt havnepakhus ved siden af lodshuset til opbevaring af materialer og strandings- og bjergningsgods. Huset tilhører Museum Amager og anvendes til møder og udstillinger.

Foto af tidligere pakhus nu museum samt havnepakhus

I perioden 1875-1884, hvor dampskibstrafikken ekspanderede, var der stor fortjeneste på bjergning af dampskibe. I perioden grundstødte således 20 dampskibe. Konkurrencen fra bjergere i nabobyens havn Kastrup og private entrepenører blev dog efterhånden stor. Allerede i 1833 etableredes et stort og konkurrencedygtigt privat bjergningsselskab Switzer, der bl.a. udgik fra Kastrup. Dragørbjergerne indledte et samarbejde med Switzer, der blandt andet opererede fra Kastrup. Dragørernes bjergningsområde blev dog begrænset i flere omgange. I 1910 blev det kommunale bjergningsvæsen i Dragør nedlagt og overdraget til et privat Dragør Bjergelav under Switzers kontrol.

Det står fast, at igennem hele 1700- og 1800-tallet blev havnens, byens og skolens kasse næsten udelukkende finansieret af faste procenter af bjergningsindtægterne, og disse kasser havde derfor i sidste halvdel af 1800- tallet betydelige indkomster. Da byens offentligt ansatte, de mange enker og de fattige også blev betænkt med penge fra bjergninger, og alt offentligt arbejde i øvrigt efter gammel skik blev fordelt »rodevis« blandt beboerne, undgik man helt at betale kommunale skatter.

Kadrejere Den livlige besejling af Øresund gav også mulighed for at tjene penge på at forsyne skibene med proviant. I åbne både – kadrejerjoller – sejlede handelsfolk fra Dragør ud til de forbipasserende sejlskibe og solgte kartofler, rugbrød, tobak, spiritus mm. Hvis skipperen ombord på sejlskibet selv ville handle hos en købmand i Dragør, kunne kadrejeren tilbyde at sejle ham i land og tjene penge på færgetjenesten og måske provision på handelen. Da dampskibene overtog sejladsen, forsvandt muligheden for at tjene penge som kadrejer.

Fiskeri Der har gennem alle tider været fiskeri i Dragør. Men efter middelalderens sildeeventyr har det kun spillet en lokal rolle for byen. Igennem 1500- og 1600-tallet var der en del fiskeri, men ifølge folketællingerne fra midten af 1800-tallet nævnes ikke en eneste fisker i Dragør. Antallet af fiskere steg så igen i begyndelsen af 1900- tallet; typisk søfolk, som var gået i land og som herefter ernærede sig ved fiskeri. Fiskeriet har i nogen grad været et bierhverv i forhold til søfart, lodseri m.m. I dag er der kun enkelte erhvervsfiskere tilbage, mens fritidsfiskeriet er vokset og drives af folk fra alle mulige erhverv. Fiskerne udgør den synlige tilbageværende rest og videreførelse af gammel fiskerkultur i Dragør.

Det maritime bysamfund Indtil begyndelsen af det 20. århundrede kunne Dragør betegnes som et maritimt bysamfund, der hovedsageligt ernærede sig ved søfart. I middelalderen med markedet havde hele aktiviteten maritim tilknytning til sildefiskeriet. I perioden 1500- og 1600-tallet spillede fiskeriet også en rolle, blandt andet drev hollænderne ålefiskeri.

Vintertiden, hvor dragørskibene enten var på langfart til varmere himmelstrøg eller oplagt, var i Dragør alligevel en ret livlig tid, hvor der både skulle dyrkes familieliv og selskabelighed og samtidig forberedes og planlægges for den kommende sæsons sejladser. Der var også travlhed med at klargøre udstyr og inventar til skibene.

Gamle fiskerskure er bevaret som En karakteristisk enklave og et særligt miljø inden for nomineringsområdet. Fiskeri har haft skiftende betydning i Dragør. I dag er fritidsfiskeri dominerende.

Vævning og væverier Som et særligt privilegium fik de indrullerede søfolk, dvs. matroser, der kunne indkaldes til tjeneste i 80

orlogsflåden ved en kongelig forordning i 1704 tilladelse til at ernære sig ved et håndværk ved siden af den pligtbundne tjeneste ved marinen (se om indrullering af Dragør søfolk under afsnittet Dragørsøfarten før 1700 ……). Det betød, at søfolkenes familier, dvs. reelt sømandskoner, døtre og tjenestepiger, fra 1704 foruden søfarten kunne leve af hjemmevævning. I 1741 blev tilladelsen også givet til lodsernes ægtefæller, og i 1857 kom der en næringslov, som gav alle enlige kvinder ret til et erhverv. I de private hjem i Dragør fandtes i 1743 167 væve (Birte Hjorth, vævning). Der stod således mange væve i dragørhusene og på højdepunktet stod der stort set en væv i hvert af byens 300 huse.

Vævning blev dermed et vigtigt supplement til de beskedne indkomster i sømandsfamilierne. Det var for kvinderne i Dragør en form for direkte sikring af familiens overlevelse, hvis manden var indkaldt eller på langfart, eller et skib forliste, og manden ikke vendte hjem. I øvrigt var væveerhvervet ellers forbeholdt de københavnske vævemestre, der da også protesterede over konkurrencen fra Dragør. Dragørkvinderne producerede først og fremmest lærred, i starten for private i København, formidlet af torvekonerne fra Store Magleby, senere for firmaer og virksomheder i København. Ifølge en folketælling fra 1850 oplyste 100 kvinder, at de var væversker eller vævepiger i byen, men der har givet været flere, der drev hjemmevævning uden at angive sig som væverske.

Der er ikke mange fysiske spor tilbage af den omfattende vævevirksomhed, som foregik i så mange af byens huse i 1700- og 1800-tallet. Husene fungerede ikke bare som beboelse men også som små selvstændige produktionssteder for vævning. Flere huse var indrettet med stor loftshøjde for at give plads til særlig store væve. En del huse havde mange vinduer, for at væverskerne kunne få så meget lys ind til arbejdet. Et bevaret hus indrettet til flere væve blev opført i 3 etager (Vestgrønningen 36). Generelt var det oprindelige rum til væven blot et hjørne af stuen, enkelte steder et loftsrum.

Som det fremgår opnåede Dragørs kvinder altså en stor kompetence inden for vævning, og de blev en efterspurgt arbejdskraft. Koncentrationen af erfarne kvindelige vævere betød, at det var tillokkende for industrifolk at udnytte denne ressource. Det førte til, at der fra slutningen af 1700-tallet opstod adskillige mindre industrielt prægede virksomheder i og nær byen. Mange af dem eksisterede dog kun i kort tid. Men det er et faktum, at sømandskonernes hjemmevæveri afgørende kom til at præge byens udvikling.

Fra midten af 1780’erne har forskellige industrifolk forsøgt at udnytte dragørvævernes erfaring og ekspertise. Blandt de mest succesrige var f.eks. storkøbmanden Niels Ryberg, hvis virksomhed i Køng på Sjælland havde overproduktion af hørgarn, som væverskerne i Dragør så forarbejdede. I midten af 1800-tallet opbyggede den københavnske købmand, Herman Stahl en virksomhed i Dragør, hvor han entrerede med omkring 100 af byens hjemmevævere, som han leverede garn til dagligt. Virksomheden blev udvidet med både farvning og blegning og begyndte efterhånden at ligne egentlig industri.

Vævestue: Næsten ethvert hjem i Dragør havde en væv stående i sejlskibstiden, foto fra ”Dragørstuen” på Amagermuseet

I 1889 etableredes tæt ved men uden for den gamle by begyndelsen til en egentlig større industriel væverivirksomhed med 50 håndvæve. Vævemesteren, fabriksbestyrer Wilhelm Wieder startede allerede i 1890 med udvidelser af fabrikken, der eksisterede indtil 1980 – fra 1930 som Wieders Væverier, hvor han opkøbte virksomheden. Her blev de erfarne kvindelige væversker ansat, og med indførelsen af tunge jernvæve blev der også brug for mandlig arbejdskraft. På et tidspunkt var der ansat 100 væversker, som nu ikke længere var selvstændige hjemmevævere men ansat som fabriksarbejdere. Virksomheden ophørte i begyndelsen af 1980’erne.

Kvindernes status I det maritime samfund i Dragør, hvor mange mænd befandt sig på havet det meste af året og evt. kun var hjemme om vinteren, var kvinderne alene i hverdagen med børnepasning, husholdning mm. De varetog således både den daglige husholdning og praktiske og sociale funktioner i familien samt drev evt. også vævevirksomhed. Hvis det gik galt, og en skipper omkom på havet, kunne det også ske, at enken pludselig måtte overtage mandens skibspart og fungere som skibsreder.

I Dragør boede der i perioder en del enker, der havde mistet deres mænd på søen og måtte forsørge sig selv og deres familie. Både med kongelig forordning af 1704, tilladelse af 1741 og med Næringsloven i 1857 fik Dragørs kvinder tilladelse til vævning. Det bidrog til starten af den egentlige væveindustri, blegeri som familievirksomhed, gåsehold samt næringsbreve til salg af købmandsvarer og lingeri, så de var i stand til at klare sig økonomisk.

Selvom vævning var et vigtigt erhverv i mange byer, havde de tidlige tilladelser til bierhverv til de indrullerede søfolk gjort kvindeerhvervet vævning dominerende i Dragør og givet kvinderne selvstændig økonomisk betydning i byen.

Om det var Dragørs mange selverhvervende kvinder, der trak kvinder udefra til byen i begyndelsen af 1900- tallet, er uvist. Bemærkelsesværdigt er det dog, at et antal kvindelige kunstnere og fotografer, som nærmest udgjorde en koloni, bosatte sig i byen. Kvinderne svarede stort set til gruppen af mandlige kunstnere i byen i antal, hvilket er bemærkelsesværdigt, da maleri dengang overvejende var et mandefag. I Dragør var man vant til, at kvinder boede alene og var selverhvervende; de kvindelige kunstnere kunne derfor arbejde og bo i byen uden at træde ved siden af normerne.

Blegeri Som en naturlig færdigbearbejdning af de vævede stive og grågule lærredsstoffer begyndte flere familier at arbejde med at blege stofferne, så de blev hvide. Blegning var en tung, langsommelig og omstændelig proces at arbejde med de lange uhåndterlige lærredsbaner. Stofferne skulle byges, dvs. koges fire gange i lud/soda eller bøgeaske, og mellem hver kogning blev stoffet kørt ud til stranden på hestevogn eller trillebør. Her blev det skyllet i saltvand for til sidst at blive spændt ud med pløkker på strandengene syd for byen til solblegning. Dette gav arbejde til byens børn med at holde gæssene væk fra de lyse lærreder. I begyndelsen blegede man det lokalt vævede lærred, men senere blegede man også lærred for de store magasiner i København. Blegeri blev til et egentligt erhverv hos familier især i den syd- og østlige ende af byen, hvor afstanden til havet var kort. (Jansen: Blegeri, s. 1-3) Strandengene og vandet langs med stranden fungerede som en helt nødvendig ressource- og produktionsflade for blegerfamilierne.

Der blev opført enkelte bygehuse med store kogekar. Flere er i dag ombygget til boliger. Et enkelt bygehus kan dog stadig ses på hjørnet af Blegerstræde og Bymandsgade (Bymandsgade 12). Bygehuset har en lem i taget, så man kunne hejse tøjet op af kogekarret og få det ud af lemmen og sænket ned på hestevognen udenfor på gaden.

Spor fra sejlskibstiden

Dragør gamle by og havn – det man ser bevaret i dag – er udtryk for en maritim kultur, som var baseret på den handelstrafik med store sejlskibe, og som prægede hele verden i 1700- og 1800-tallet. Dragør er dog speciel, fordi byen samtidig rummer tydelige historiske træk fra middelalder og hollandsk indvandring i renæssancen. Særkendet for sejlskibstidens Dragør er den velbevarede bebyggelse og den intakte gamle havn, og først og fremmest den regelrette byplan og den simple og homogene arkitektur. Dragør gamle by og havn giver endnu i dag et billede af den store sejlskibstid, ikke mindst påvirket af nærheden til hovedstaden København. Nedenfor sammenfattes de vigtigste spor, som sejlskibstiden har efterladt, og som er omtalt nærmere i det foregående kapitel 2a ”Description” og i dette kapitel 2b ”History and Development”.

Drone foto af havn og by

Helhed – by og havn Kulturarven fra sejlskibstiden i Dragør repræsenterer en helhed – et sammenhængende kulturmiljø skabt af en lokal maritim kultur. By og havn danner et samlet anlæg – et ensemble, hvor de to dele er afhængige af hinanden og ikke kan adskilles. Byens struktur er klar: En tæt gammel bydel med boliger og en gammel havn, der altid har været et åbent arbejdsareal med kun enkelte maritime bygninger.

Begrænset byareal – tæt by Tæt boligbebyggelse findes også i andre søfartsbyer fra sejlskibstiden, men tætheden i Dragørs gamle bydel er ekstrem. I Dragør byggede man mange små tætliggende boliger til almindelige søfolk, ligesom man gjorde nær havnene i andre søfartsbyer. Helt specielt var imidlertid påvirkningen fra hollænderne i den nærliggende landsby, Store Magleby (se afsnittet om Den hollandske koloni og dens spor). De hollandske bønder manglede jord til en voksende befolkning og ville derfor ikke afgive noget af deres værdifulde dyrknings- og græsningsareal til udvidelse af byen. Og hollænderne havde af kongen fået jurisdiktion og afgørende indflydelse på lejet i Dragør. Det betød, at man i Dragør var nødt til at bygge tæt for at udnytte det begrænsede areal. Konsekvensen var, at man måtte udvikle og praktisere en lokal byggeskik og principper for placering og udformning af huse, som udnyttede grundenes areal optimalt. Det skete blandt andet ved at

videreføre en form for regelmæssighed i grundudnyttelsen som den, der var gældende i middelalderens organisering af sildemarkedet (se afsnittet om middelalderen før 1600 og dens spor).

Gården ” Peders Minde”, Lodsstræde 4A Det bevarede hovedhus i 2 ½ etager er opført i midten af 1700-tallet som skipperhus og fredet. Staldlænger nedbrændt i 1937 og genopført som beboelse. Gårdens landbrugsjorder lå uden for den gamle grænse af byens / kronens leje

En anden påvirkning af byen skyldtes placeringen af bondegårde midt i den tætte by. I 1600- og 1700-tallet kom to gårde (Kongevejsgården, Dragørgård) i hollandsk gårdejeres besiddelse. De to gårde var oprindeligt én gård, drevet som to halvgårde. Kongevejsgården var firlænget og lå i byens midte ved hovedgaden ned mod havnen. Gården blev nedrevet i 1960’erne til fordel for opførelsen af et butikscenter. Dragørgård blev ombygget i 1867 til sit nuværende udseende, og lå også centralt ved Toldergade lige ved siden af Kongevejsgården. En tredje gård ”Peders Minde” i Lodsstræde er opført senere af en skipper og havde oprindeligt øst-vestgående stuehus samt en staldlænge. Stuehuset er senere udvidet som et skipperhus langs Lodsstræde. Alle tre gårde ejede jordstykker, som grænsede op til Dragør. Gårdene havde derfor en konkret naturlig interesse i at beholde deres jorde og undgå byens udvidelse.

En begrænsning var også hensynet til søfarten selv. I 1800-tallet øgedes sikkerheden for søfarten, og der blev opført to fyrtårne i Dragør, så skibene i det grundede farvand i Køge Bugt mod syd bedre kunne navigere. Det betød en skarp afgrænsning af den gamle bydel mod vest, idet et 40 m bredt bælte skulle holdes fri for bebyggelse af hensyn til sigtelinjen til et af fyrtårnene. Dette åbne areal blev til en fælles grønning for byen, Vestgrønningen, og danner i dag en klar grænse langs byfronten.

Åben havn med maritime funktioner Dragørs gamle havn har bevaret den molestruktur, der blev fastlagt i 1800-tallet og dermed sine 84

karakteristiske små havnebassiner. De historiske maritime huse på havnen udgør det mest basale og tydelige spor fra 1700- og 1800-tallets sejlskibskultur. Lodseri og bjergning var to helt afgørende erhverv for byens udvikling. De var basale dele af byens økonomiske fundament.

Lodshuset fra 1820 er Danmarks ældste, har sammen med det store og det lille lodstårn altid været havnens mest markante bygninger liggende ved den centrale havneplads og søndre mole. Lodseriet var omfattende og strategisk beliggende ved Øresunds mest vanskelige sejlrute.

Bjergningen af grundstødte fartøjer gav store indtægter til byen i hele sejlskibsperioden. Det nuværende Dragør Museum blev bygget omkring slutningen af 1600-tallet som pakhus til opbevaring af bjergningsgods. Det fungerede som ”byens hus”, hvor frivillige mødtes og organiserede bjergningsindsatsen. I 1845 opførtes en selvstændig bygning, Havnepakhuset, ved siden af til brug for lodsvæsnet, bjergede materialer og skibsmaster.

5 6 7 Fritliggende for sig selv ved den nordre mole ligger en anden samling maritime historiske huse. Det er havnens tidligere karantænehus fra 1808, tolderbolig fra 1831 og endnu et pakhus fra 1863) (Abrahamsen og Petersen, Historiske Huse i Dragør, s 301, 304)

Den gamle havns historiske bygninger 2017: 1. Tidligere rådhus og pakhus (nu Dragør Museum) 2. Beghus 3. Tidligere lodsstation (nu Danmarks Lodsmuseum) 4. Tidligere pakhus (nu Dragør Museum) 5. Tidligere karantænehus (nu søsportsklub) 6. Tidligere karantænehus og tolderbolig (nu søsportsklubber) 7. Tidligere pakhus (nu sejlklub og tilhørende restaurant)

Det lille beghus på den centrale havneplads er havnens mindste historiske bygning og et af de få, der er bevaret af denne type i dag i Danmark. Huset blev oprindeligt brugt som kogehus til madlavning og kogning af beg til kalfatring af skibene.

De historiske huse på Dragør havn er et eksempel på et sjældent velbevaret og helstøbt havnemiljø. Det er lykkedes at opretholde havnen til primært havnerelaterede funktioner. Havneområdet har dermed fastholdt sin maritime funktion og sin oprindelige åbne karakter og anvendelse som byens fælles offentlige areal.

Byplan – regelret sammenhængende gade-, bebyggelses- og ejendomsstruktur Dragørs byplan fra sejlskibstiden er regelret med et net af øst-vestgående gader og nord-sydgående stræder. Bebyggelsen af dobbelte husrækker er orienteret øst-vest og følger gaderne. Grundene er små med hovedhuset placeret i skel mod nord og have mod syd. Trods den høje bebyggelsestæthed og ordnede fælles byggeprincipper levner byplanen også plads ved hvert hus til små private uderum i form af gårdhaver. Gader, bebyggelse og grunde udgør et regelret sammenhængende mønster, der kan føres tilbage til middelalderens retlinede inddeling af sildemarkedet, hvor hver hansestad havde sit eget grundstykke (fed) med markedsboder (se afsnittet Spor fra middelalderen).

Den regelrette karakter er ellers ikke normal for byer og landsbyer opstået i middelalderen. Og heller ikke for senere mindre bebyggelser, medmindre de var planlagt af kongen eller en anden højere instans.

Dragør gamle tætte bydel 2012, der viser byplanens regelrette struktur af rækker af længehuse langs øst-vestgående gader, der krydses af nord-sydgående stræder

Det er nærliggende at søge paralleller til Dragørs regelrette byplan andre steder. Allerede i 1600-tallet gennemførte kong Christian IV en samlet plan for en helt ny bydel, Nyboder, til søfolkene i den danske orlogsflåde i København. Der var tale om små tætte boliger i lange dobbelte rækker af bygningsstokke, begge beliggende i gadeskel og med sammenstødende haver imellem stokkene. Forskellen til Dragørs dobbelte husrækker er, at her er husene sammenbygget og opført af individuelle bygherrer. Endvidere har begge husrækker i Dragør sydvendt have og derfor indgang fra henholdsvis gade og have. En meget stor del af Dragørs søfolk var indrulleret i den danske orlogsflåde, og skulle gøre tjeneste i krigstid. Det er nærligende at antage, at man i Dragør, som var kongens ejendom, ”Kongens Leje” har kendt til Nyboders bebyggelse og rækkehusformen.

Arkitektur – enkel og homogen – karakteristiske detaljer Dragørs arkitektur er skabt af og til almindelige søfolk i sejlskibstiden og udtrykker således den maritime del af samfundets kultur i 1700- og 1800-tallet. Langt hovedparten af Dragør huse er såkaldt anonym arkitektur, dvs.

opført uden kendt ophavsmand eller arkitekt, men alene ud fra lokal byggetradition. Der findes kun én kendt bygmester (Johan Hendrich Jørgensen Blichmann) i Dragør; han har især tegnet nogle af de større huse. Bebyggelsens grundelement, længehuse i 1 ½ etage og enkelte større bygninger i 2 ½ etage, præges af stor enkelhed uden dekorativ pynt på facaderne, som findes i nogle andre søfartsbyer fra den tid. Dragørs huse fremtræder med stor homogenitet på grund af den fælles nøgterne byggestil, der går igen: Lys gul kalkning af ydermure, sorttjærede sokler, tage med samme hældning i rød tegl eller stedvis med stråtag.

Fogdens Plads 2 Fredet 1700-tals skipperhus Grundmuret i 2 ½ etage

Zytfensgade 2 bevaringsværdigt 1700-tals bindingsværkshus med stråtag og muret udhus

Byens sociale og arbejdsmæssige fællesskab som en del af sejlskibskulturen afspejles direkte i Dragør i en fysisk struktur, der er præget af stor ligeværdighed – egalitet. Kaptajner, styrmænd og almindelige søfolk boede tæt sammen og i næsten ens lave huse. Nævnes skal dog de såkaldte ”skipperhuse” i 2 ½ etage. De blev

godt nok opført til kaptajner og mere velstillede folk, men midt inde i byen og ikke i et selvstændigt ”fint” villakvarter udenfor.

Den tætte gamle bydel udgør i sig selv en usædvanlig stærk helhed. Samtidig er bebyggelsen fuld af karakteristiske detaljer, som følger den lokale byggeskik og beriger helheden, netop fordi helheden er så stærk. Blandt detaljer kan nævnes: De 2-rammede småsprossede vinduer, profilerede døre, gesimser, tagkviste og frontispicer, trappesten i granit, vandposter, profilerede skorsten samt udhuse og plankeværker af høvlet træ. Et direkte maritimt træk i den tætte bydel er kikkenborgene på tagryggen af huse. Herfra kunne man følge sejlskibstrafikken på Øresund.

Muret frontkvist med hejs S-formet muranker Afvisersten og sorttjæret sokkel

Søfarten var kilden til Dragørs opblomstring i lange perioder af sejlskibstiden i 1700- og 1800-tallet. Det var velstanden herfra, som førte til, at de lerklinede og stråtækte bindingsværkshuse kunne udskiftes eller forbedres med grundmurede huse og tegltage. Samtidig er det slående, hvordan middelalderlige træk og hollandsk påvirkning er båret igennem og blevet en del af sejlskibstiden – helt frem til nutiden. Denne facetterede baggrund med flere historiske lag viser sig som tydelige spor i byens sammensatte karakter – spor som ikke findes tilsvarende andre steder i verden.

Dragør på vej mod nutiden (1900 -)

Med sejlskibstrafikkens ophør skete der i Dragør en ganske brat overgang til 1900-tallet. Byen var i stagnation, og det satte sit tydelige præg. De mange, der havde levet af søfarten, måtte i stort tal finde beskæftigelse andre steder. Nogle søgte videre til de dampskibsrederier, som først og fremmest havde hjemsted i København. De, der blev i Dragør, måtte gå over til andre erhverv. Lodseriet var som tidligere nævnt også væsentligt reduceret. Fiskeriet fik en vis lokal betydning, men det blev aldrig rigtigt omfattende, selv om Dragør af nogle fejlagtigt opfattes som en fiskerby og ikke primært som søfartsby.

Byens lokale handelsliv var forholdsvis upåvirket men udviklede sig ikke. Nærheden til København betød, at en del af handelen foregik der, og søfolkene bragte også en del varer med sig til de private hjem fra udlandet, og der opstod ikke større købmandsgårde og lign., hverken i Dragør eller Store Magleby.

Der blev i den første halvdel af 1900-tallet ikke foretaget væsentlige investeringer i nye bygninger eller udvidelse af byen. Mulighederne for at udvide byen var også begrænsede, da de omkringliggende jorder -

bortset fra en beskeden og snævert afgrænset bræmme langs kysten - hørte til bøndergårdene i Store Magleby Sogn.

Den økonomiske afmatning kom imidlertid paradoksalt nok også til at betyde, at Dragørs huse fra 1700- og 1800-tallet ikke blev omfattet af mange nedrivninger og gennemgribende fornyelser. Husene blev bevaret stort set uændrede i det ydre, og allerede omkring begyndelsen af 1900-tallet opstod der en øget bevidsthed om byen som bevaringsværdig kulturarv – en bevidsthed, som er blevet fastholdt og styrket indtil i dag.

Den industrielle udvikling Allerede i 1800-tallet havde en del af hjemmevæveriet fået karakter af industriel produktion. Der var gjort enkelte forsøg med vævefabrikker, og i 1870’erne var der vest for den gamle by etableret et større industrielt væveri, Wieders Væverier. Her blev der arbejde til både vævekyndige kvinder og til en del af den mandlige arbejdskraft, som efterhånden blev ledig på grund af nedgangen i søfarten. Fabrikken havde brug for mænd til smedearbejde, kørsel og håndtering af maskiner. Fabrikken var i mere end 100 år Dragørs største industrivirksomhed, men den ophørte endeligt i 1982.

Enkelte andre fabrikker kom til Dragør, men industri blev aldrig et betydende erhverv. Et bådværft, et jernstøberi, en klipfiskefabrik og en række små, mere håndværksprægede produktionsvirksomheder var ikke nok til at give beskæftigelse til kommunens arbejdskraft, så i 1900-tallet fik mange dragørere arbejde i nabobyen Kastrup, hvor der skete en industriudvikling, eller i den voksende storby København.

Landbrug og gartneri på Amager Landskabet omkring Store Magleby og andre dele af Amager blev siden hollændernes indvandring i 1500- tallet stærkt præget af først og fremmest dyrkningen af grøntsager. Den intensive produktion fortsatte helt frem til midten af 1900-tallet, hvorefter den relativt arbejdskrævende dyrkning af gartneriprodukter gradvis ændredes til især kornavl, der er mere ekstensiv, fordi såning og høst foregår maskinelt. Tidligere tiders husdyrhold er forsvundet, idet kunstgødning overflødiggjorde husdyrgødning og latrin fra de københavnske lokummer, der tidligere var forudsætning for dyrkningen på Amager. Nu anvendes mange landbrugsbygninger og arealer til hold af rideheste til fritidsbrug.

I selve Dragør by var der også en vis grønsagsproduktion i kålhaver og på jorder ejet af gårdene i Dragør gamle bydel eller i Store Magleby. Hertil kom enkelte mindre brug, der havde jordlodder omkring byen. Kvægholdet i byen ophørte først i 1950’erne. Man så i 1950’erne ofte gæs, ænder og høns i den gamle bys gader og stræder som en reminiscens af det tidligere traditionelle dyrehold i mange af husenes gårdspladser og haver. Men siden blev gåse-, ande- og hønsehold forbudt inde i byen og er nu henvist til et afgrænset område med bure uden for byen, kaldet ”Gåserepublikken”.

Handelsliv Der var gennem hele 1900-tallet stadig handelsliv i Dragør. Ud over de handlende på hovedgaden, Kongevejen, byens absolutte handelsgade, lå der en række butikker spredt rundt i byen. Dette var ikke ualmindeligt i mange danske byer, men Dragørs små huse og små grunde og tætheden mellem huse og folk gjorde, at der var en tilstrækkelig basis for butikker såsom bagere, grønthandlere og slagtere. Langs byens hovedgade, Kongevejen, samledes efterhånden også nogle udvalgsvarebutikker.

Udsalg af lingeri, porcelæn og galanteri har også været at finde rundt om i byens huse. Udsalg fra dagligstuen kunne senere blive til faste butikker. Endelig var der begyndt en spirende turisme, som gav basis for, konditorier og boghandel, hvor man bl.a. producerede og solgte postkort. Gennem 1900-tallet har Dragør, til trods for nærheden til Københavns stormagasiner og specialbutikker, haft et relativt større vareudbud end andre byer af tilsvarende størrelse på grund af gæster udefra.

Den tidlige turisme og landliggerne I slutningen af 1800-tallet, hvor skibsfarten begyndte at ebbe ud, fik Dragør alligevel et mindre opsving. Ikke mindst på grund af indsatsen fra foreningen ”Dragørs Fremme”, oprettet i 1887, blev der arbejdet målrettet

på at få turister til byen. Der blev etableret et lystanlæg, en badeanstalt mm., og måske væsentligst foreningen arbejdede aktivt på at få en jernbaneforbindelse fra København til Dragør, hvilket lykkedes.

Amagerbanen gjorde det fra 1907 nemt for turister og landliggere at komme til Dragør og var vigtig i omstillingen fra søfartsby til turistby

Åbningen af Amagerbanen i 1907 fik stor betydning for både korttidsturisme og landliggere, der i første halvdel af 1900-tallet kom til at præge bybilledet i Dragør i sommerhalvåret. Restauranter og hoteller nød godt af turisterne, men herudover bidrog byens gæster også til økonomien i mange private hjem, hvor man udlejede værelser – eller hele huset – til landliggerne i sommermånederne. Ofte flyttede de lokale beboere op på loftet eller ud i et udhus, når landliggerne rykkede ind. Flere steder nord og syd for byen opstod sommerhusområder, ligesom der kom teltpladser.

De fleste landliggere kom fra København og var fortrinsvis funktionærer, fabrikanter og lignende, men særligt efter indførelse af ferieloven i 1938, kom der også familier fra arbejderklassen, der i nogle tilfælde var blevet tilrådet at holde ferie i Dragør, så børnene kunne få frisk luft og sol. Det charmerende by- og havnemiljø var attraktivt og udgjorde en positiv kontrast til storbyen.

Den korte afstand til København betød, at familiefædrene nemt hver dag kunne komme med bil eller tog til arbejde i hovedstaden, mens koner og børn tilbragte hele sommeren i Dragør.

Omkring 2. Verdenskrig mærkede Dragør imidlertid konkurrence fra andre feriesteder, navnlig Nordsjælland, der blev nemmere at nå fra København som følge af forbedrede transportforbindelser. Der var også tidligt planer og forsøg med en færgerute fra Dragør til Sverige. Den blev dog første realiseret med en bilfærgerute fra Dragør til Limhamn i 1959. Et stort anlagt friluftsbadeetablissement på Sydstranden blev realiseret i 1932. Anlægget skulle lokke funktionærer og arbejdere fra København til at rekreere sig ved Dragør. Anlægget fik dog aldrig samme succes som kysten i Nordsjælland, og det måtte lukke i 1944. Vandet var lavt og strandkvaliteten ikke så god.

Efter krigen begyndte kultur-og udflugtsturismen til den gamle by og havn for alvor at vokse, og denne turisme er øget støt op til i dag.

Nye beboere i Dragør De villakvarterer, der fra starten af 1900-tallet og op til 1970’erne bredte sig rundt om Dragørs gamle bydel,

blev hovedsagelig befolket af tilflyttere udefra. Med tiden blev en del af landliggerne faste beboere, og nogle kolonihave- og sommerhuse omdannedes til helårsbeboelser. Landliggerbefolkningen var et nyt element i det gamle Dragør, og den bragte nye ideer med sig, der f.eks. betød, at kulturlivet fik en opblomstring. En del teaterfolk, forfattere og kunstmalere opsøgte som tidligere nævnt Dragør i kortere eller længere tid.

Det var da også fra kredsen af tilflyttere, at der udsprang en stigende interesse for byens kultur- og bevaringsværdier. Flere gjorde opmærksom på, at Dragørs særlige bygningsmiljø skulle sikres mod at blive omfattet af den forstadsudvikling, som andre byer i omegnen af København oplevede. Denne bevidsthed førte til dannelsen af et museum i Dragør i 1930 og et bygningsfredningsnævn i 1934.

1930’ernes boligpolitik, der åbnede mulighed for statslån til villabyggeri og opførelse af almene boliger, slog også igennem i Dragør. Efter 2. Verdenskrig blev der langs kysten syd for byen bygget såvel villa- som etageboliger. Det betød en voldsom vækst i tilflytningen på få år. Den økonomiske højkonjunktur i 1960’erne satte yderligere skub i byudviklingen Den foregik i vidt omfang på Store Magleby Kommunes arealer, der lå nærmest byområdet i Dragør. De to kommuner indledte samarbejde på en række områder og blev sammenlagt i 1974.

Byudviklingen er siden blevet mere dæmpet, dels fordi nybyggeri forhindres af restriktioner i støjbeskyttelseszoner omkring Københavns lufthavn, dels på grund af de regionale planer for hovedstadsområdet, som prioriterer nybyggeri i tæt sammenhæng med højklasset banebetjening. Amagerbanens jernbane med persontrafik blev nedlagt i 1947, og siden har busser været Dragørs eneste, daglige kollektive transportmiddel.

Byudviklingen i vækstperioden i 1960’erne og 1970’erne betød, at Dragørs bebyggede byareal blev mangedoblet. Befolkningstallet steg tilsvarende, samtidig med at befolkningssammensætningen helt skiftede karakter, socialt, økonomisk og kulturelt.

Den gamle bydel var som sådan uberørt af denne udvikling, men mange af de oprindelige ejere af husene i den gamle by flyttede til nye og moderne boliger i villa- og etagehusbebyggelse uden for byen, og ind flyttede i stedet især beboere fra Københavns mere vellønnede middelklasse.

Fort, færgehavn og lufthavn

Dragør Fort er bygget i 1910-1914 og ligger umiddelbart syd for by og havn, i dag som et fredet fortidsminde

Dragør bys omgivelser ændrede sig i 1900-tallet på afgørende områder. I 1910-1915 blev der bygget et kystfort på en kunstig ø syd for byen, som et led i styrkelsen af Københavns befæstning mod søsiden. Befæstningen udvidedes senere med endnu et fort, Kongelundsfortet, ved kysten længere mod syd. Begge forter var bemandet under 1. Verdenskrig, og spillede en vigtig rolle i stormagternes beslutning om ikke at inddrage Danmark i krigen under indtryk af omfanget af Københavns forsvar. Under 2. verdenskrig var forterne besat af tyske soldater. Efter 2. Verdenskrig blev funktionen ændret, så anlæggene i stedet blev en del af hovedstadens luftforsvar under Den Kolde Krig. Dragør Fort var aktivt indtil 2001, hvor det blev nedlagt af militæret som den sidste del af Københavns gamle befæstning. I dag er fortet privatejet og fungerer som hotel og restaurant med delvis offentlig adgang.

Flytrafikken i Københavns lufthavn i Kastrup, der ligger som nabo til Dragør, startede i 1925, og lufthavnen er siden vokset til en europæisk storlufthavn, og den er en af Danmarks største arbejdspladser. I dag omfatter lufthavnens arealer et bælte, der næsten skærer øen Amager over på midten. Den har afskåret flere af de tidligere vejforbindelser til København, så der i dag kun er få overordnede veje direkte til og fra Dragør.

Lufthavnen har hindret Dragør i at smelte sammen med de store byområder nord for lufthavnen og længere inde på Amager. Den har dermed været med til at sikre, at landskabet syd for lufthavnen er bevaret som et traditionelt åbent landbrugsland med gårde og holdt fri for omfattende og ukontrolleret byudvikling. Herudover har lufthavnen med sin store koncentration af arbejdspladser haft stor betydning for tilflytning og befolkningens sammensætning i Dragør. Lufthavnen har været og er således helt afgørende for hele lokalområdets beskæftigelse, økonomi og udvikling. Dragør gamle by er ikke voldsomt påvirket af støj fra flytrafikken, idet størstedelen af trafikken afvikles over Øresund eller Køge Bugt.

I 1960 blev der etableret en bilfærgerute mellem Dragør og Limhamn i Sverige. Der blev inddæmmet og opfyldt et stort areal syd for den gamle havn til placering af færgeleje, terminalbygninger m.m., og der blev lavet et nyt havneløb, der kunne betjene den planlagte bilfærgerute. Udvidelsen af færgehavnen omkring 1969 gav mulighed for at anlægge en ny lystbådehavn mellem den gamle havn og Dragør Fort, ligesom kystlinjen blev ændret og rykket længere væk fra den gamle bydel og ud mod Sundet. Det betød, at byen mistede umiddelbar nærhed til vandet. Men til gengæld er de indvundne arealer nu takket være naturfredning friholdt for bebyggelse. Færgesejladsen betød, at Dragør tidligere havde et stort antal svenske indkøbsturister. Ruten blev nedlagt i 1999 kort før åbningen i år 2000 af den faste forbindelse over Øresund, der omfatter tunnel og bro for både bil- og jernbanetrafik.

Bevaringsarbejdets start og udvikling

Dragørs kulturarv er enestående, fordi nomineringsområdet, byens historiske kerne og havn, er bevaret intakt i sin helhed som vidnesbyrd om sejlskibstiden i 1700- og 1800-tallet. Det omgivende kystlandskab syd for havnen i bufferzonen er friholdt for bebyggelse, der forstyrrer oplevelsen af byen og havnen, og ligger for størstedelen som bevaret naturlig strandeng. Byen har beholdt sin tætte bebyggelse, den gamle havn har bevaret sin struktur, og kystlandskabet uden om er fastholdt med frit udsyn inde fra land og ude fra sundet. By og havn har beholdt sin integritet, forstået på den måde, at ingen væsentlige dele af den oprindelige struktur er forsvundet eller ødelagt. Byens og havnens autenticitet, dvs. oprindelige hovedtræk er også bevaret først og fremmest med det særegne, regelrette gade-, udstyknings- og bebyggelsesmønster. Indsatsen for at bevare byen og dens omgivelser startede tidligt som et af de første steder i Danmark.

Borgerne som en stærk drivkraft Borgerne har fra sejlskibstiden op til vore dage selv følt ansvar for byens udvikling og taget vare på deres by og dens landskab. Lokalbefolkningen i dag har generelt en høj bevidsthed om og forståelse for bevaringsværdierne. Byen er et godt eksempel på resultatet af borgerdeltagelse. Borgerne har således, anført af lokale ildsjæle, spillet en aktiv og konstruktiv rolle i bevarings- og planlægningsarbejdet siden 1930’erne.

Fra dette tidspunkt og til i dag har der været en levende lokal debat om byens bevaring og udvikling både i den lokale presse og på borgermøder.

Den første bevarende byplanvedtægt for den gamle by fra 1973 blev til med stor opbakning fra borgerne. Og borgerne har i tidens løb ivrigt debatteret spørgsmål af betydning for byen såsom: Bevaring af byens markante lodstårn fra nedrivning, fredeliggørelse af bykernen for gående gennem regulering af bilkørsel og parkering, trafikale konsekvenser af færgeforbindelsen til Sverige i perioden 1960-2000, bevaring af byens skole og bibliotek samt standsning af planer om privat boligbyggeri på havnens traditionelt fælles og åbne arealer.

I et samarbejde mellem kommune, beboerforening og lokale håndværkere er bevaringsarbejdet blevet styrket blandt andet gennem kampagner for god vedligeholdelse og traditionelt håndværk.

Alt i alt kan man sige, at der gennem de forløbne år er blevet opbygget en viden og bevidsthed blandt byens og kommunens befolkning om den gamle bys og havns særlige værdier. Der er således skabt en immateriel kulturarv, som præger befolkningens holdning og kompetence til at forvalte værdierne. Denne del af kulturarven består i dag som et stærkt fællesskab og en fælles omsorg for byens bevaring og miljø.

Fredning af landskab og bygninger Byens strandenge var i sejlskibstiden brugsarealer, der blev benyttet til græsning for kvæg og gæs. Senere blev engene anvendt til blegning af lærred. Strandengene syd for byen, som er så karakteristiske for Øresundskysten og for det flade Amager blev på lokalt initiativ naturfredet i 1939. Senere i 2004 blev fredningerne udvidet og samlet i en stor fredning, der omfatter hele det naturprægede landskab langs Sydamagers kyst. I 2007 blev hele kysten fastlagt af staten som et europæisk internationalt naturbeskyttelsesområde (NATURA 2000-område). (Henvisning til gældende fredning

Fredede enge langs kyst og strand sydvest for den gamle by

I 2015 blev hele den store kystfredning en del af en stor samlet naturpark, Naturpark Amager, der strækker sig helt ind til hjertet af København. Strandengene nærmest Dragørs gamle bydel og havnen er kun en mindre del af naturparken, men ligger strategisk som en forbindelseskorridor langs kysten med Dragør by og Kongelundsfortet som markante rekreative støttepunkter og portindgange til naturparken.

I 1940’erne påbegyndte staten, igen på lokal opfordring, en fredning af flere enkeltbygninger i den gamle bydel. I 1960’erne blev dette suppleret med fredning udvendigt af bygninger (såkaldt B-fredning), som udgjorde særlige og velbevarede gadebilleder/husrækker. I dag er der i alt 75 fredede ejendomme i Dragør gamle bydel og på havnen, og der gennemføres pt. en gennemgang, hvor alle fredede bygninger beskrives og vurderes. (Opdatering?

Både Dragørs fredede landskab og mange enkeltbygninger er på den måde under national beskyttelse. Dragørs gamle bydel og havn rummer i dag en af de største koncentrationer af fredede bygninger uden for København

Bevaringsværdige bygninger i Dragørs gamle bydel kortlagt allerede i 1940’erne. Kort udarbejdet af arkitekt Egil Fischer

Den første bevarende byplan i Danmark I 1961 udarbejdedes en første byplan men med et begrænset indhold for Dragørs gamle bydel. Planen viste sig imidlertid utilstrækkelig til at fastholde den karakteristiske lokale byggeskik. I 1973 udarbejdede Dragør så som den første kommune i Danmark en egentlig bevarende byplan for den gamle by i sin helhed. Planen var usædvanlig, fordi den ikke kun fastlagde bindende og fyldestgørende regler for grundejerne, men også meget illustrativt og informativt vejledte borgerne i at finde løsninger i respekt for den lokale byggeskik. Den bevarende byplan blev kendt i internationale fagkredse.

Den bevarende lokalplan angiver regler, som er praktiske og tidssvarende, men hensynsfulde over for bygningsarven. Planen er siden blevet revideret og forbedret flere gange, senest i form af en bevarende lokalplan fra 1989. Gennem håndhævelsen af lokalplanen er det lykkedes at fastholde byen som helhed som en autentisk gammel, men levende og moderne boligby og at friholde den fra voldsom spekulativ feriebosætning, som man har oplevet i en del andre kulturhistorisk interessante danske byer, f.eks. Skagen, og Ribe og Ærøskøbing.

Kommunens afgørende rolle De lokale politikere og kommunens administration viste sig tidligt lydhøre over for borgernes ønske om at bevare by og landskab. Allerede i 1935 oprettede kommunalbestyrelsen således et såkaldt ”fredningsnævn”, med repræsentanter for såvel fagfolk, kommunalbestyrelse og borgere, som siden er ændret til ”Dragør Bevaringsnævn”. Nævnet har siden starten gennemgået byggesager om bevaring og kan komme med indstilling til kommunalbestyrelsen. Kommunen behandler tilladelser til byggeri ud fra de bevaringshensyn, der indgår i den bevarende lokalplan. I kommunens sagsbehandling indgår i udstrakt grad en tidlig og forebyggende rådgivning over for grundejere og ansøgere.

I 1982 oprettedes en fond, Dragør Byfond, som kan yde økonomisk støtte til ekstraudgifter, der måtte være ved at bygge i et bevaringsværdigt miljø. Dertil kommer en kommunal ”kalk-service”, hvor husejerne kan erhverve kalk og okker til facadebehandling af husene, samt et”bevaringslager”, hvor genanvendelse af traditionelle bygningsdele og materialer formidles over for husejerne af Beboerforeningen.

Byens bygningsregistrant og historie Nationalmuseet udarbejdede i 1979 en omfattende registrant over samtlige bygninger i Dragør gamle by. Arbejdet vidner om, at man fra statens side anså de historiske huse i Dragør for særligt værdifulde, nationalt set. Registranten havde som indledning en samlet overskuelig og oplysende fremstilling af byens historie og udvikling. Her forklares Dragørs opståen ved kysten i middelalderen og den særegne regelrette byplan i europæisk sammenhæng. Registranten har været et uvurderligt redskab for bevaringsarbejdet med hensyn til at klarlægge enkeltbygningers historie og forståelsen af det værdifulde bymiljø og dets bestanddele.

Historisk Arkiv Dragør foretager med jævne mellemrum en fortsat registrering af byens bygninger med fotos?

Den løbende kommuneplanlægning I 1975 kom den første lov i Danmark med krav om en samlet plan for hver kommune, der revideres hvert 4. år. Kommunalbestyrelsen vedtog Dragørs første kommuneplan i 1982, og bevaringstemaet blev introduceret som en del af den overordnede planlægning. Planen sammenfattede en afvejning af mange interesser, hvor bevaringsindsatsen var højt prioriteret. I kommuneplanen fra 2009 er den gamle by, havn og en del af kystlandskabet afgrænset og fastlagt som et værdifuldt kulturmiljø, dvs. et miljø, der særlig tydeligt fortæller om tidligere tiders levevis, erhverv og bosætning. Kommuneplanen beskriver i det hele taget kommunens målsætninger for bevaring og kulturarv, hvor der for Dragør gamle bydel fokuseres på at sikre det historiske bymiljø og den lokale byggeskik ”fra helhed til detalje”, samtidig med at byen og dens huse kan udgøre rammen om et moderne liv.

Kommuneplantillæg og lokalplaner for havnen Dragør Kommunes gældende planer for havnen har som formål at udnytte havnen til primært havnerelaterede formål. Det er her centralt, at der er åbnet op for en udflytning af et eksisterende bådværft samt en ikke-bevaringsværdig bygning (tidligere færgeterminal nu café) til den yderste del af havnen uden for 96

nomineringsområdet, hvor der er bedre vanddybde. Den gældende lokalplan fastlægger et vestligt og et østligt område til nyt erhvervsbyggeri, der er tilpasset havnens miljø og de bevaringsværdige gamle bygninger.

Det mest diskuterede emne i debatten blandt lokalpolitikere og borgere har været udnyttelsen af byens havneareal. Havnen er det mest centrale og besøgte fælles offentligt tilgængelige område i hele byen og kommunen. Diskussionen har drejet sig om en del af den gamle havn men især om arealer, som blev ledige efter ophør af færgesejladsen til Sverige. Planer om at bygge private boliger på havnens arealer, ligesom man har gjort i mange andre danske havnebyer, blev stoppet på grund af store protester fra borgerne. I 2009 vedtog kommunalbestyrelsen et kommuneplantillæg og en lokalplan for havnens centralt beliggende ”erhvervsdel”, der på den ene side sigter mod erhvervsmæssig udvikling, og på den anden side fastholder havnen til maritime erhvervs- og fritidsfunktioner og tager hensyn til bevaringsværdige træk såsom stedets historisk åbne landskabskarakter og sårbarhed over for intensiv bebyggelse.

For en del af den gamle havn ved den nordre mole er der i 2019 vedtaget en lokalplan for ”Madsens Krog” med delvis bevarende sigte. Lokalplanen udpeger 3 ældre bevaringsværdige bygninger fra sejlskibstiden (karantænehus, tolderbolig og pakhus), som i dag anvendes til maritim søsport. Lokalplanen gør det muligt at opføre lave træskure til søsportsaktiviteterne.

3. JUSTIFICATION FOR INSCRIPTION

3.1.A BRIEF SYNTHESIS

(mangler)

3.1.B CRITERIA UNDER WHICH INSCRIPTION IS PROPOSED Det foreslås, at Dragør gamle by og havn indskrives på UNESCOs verdensarvsliste under kriterierne (ii, iii, iv, v) for enestående universel værdi

Criterion (ii): Dragør gamle by og havn opfylder kriterie (ii) “to exhibit an important interchange of human values, over a span of time or within a cultural area of the world, on developments in architecture or technology, monumental arts, town-planning or landscape design”

Dragør gamle by og havn illustrerer samspillet mellem maritim kultur på havet og tæt bymæssig bosættelse i et kystlandskab. By og havn er velbevaret i sjælden grad og fortæller i sin helhed om 1700- og 1800-tallets søfartskultur med sin byplan og arkitektur. Helhedens grundlæggende struktur består af en tæt bebygget bydel og en åben, sparsomt bebygget havn med maritime bygninger. Den tætte bydel er særpræget ved sit regelrette gade-, bebyggelses- og ejendomsmønster og en homogen og enkel arkitektur, som alt tyder på har oprindelse i middelalderens store europæiske sildemarked. Det særegne regelrette bymønster fra middelalderen er videreført i 1700- og 1800-tallets sejlskibstid og genfindes ikke andre steder. Byens regelrette struktur og havnefunktioner passer på unik måde fysisk og funktionelt til den disciplin og organisering, der var nødvendig på sejlskibene i 1700- og 1800-tallet.

Den tætte bebyggelse består i princippet af dobbeltrækker af længehuse langs øst-vestgående gader, der krydses af nord-sydgående stræder. Hvor en gade og et stræde krydser hinanden er der flere steder skabt mindre byrum. Bebyggelsen er særdeles tæt, oprindelig ofte med flere familier i hvert hus og derfor flere skorstene. Bebyggelsen rummer små private haver med udhuse. De bevarede kikkenborge på tagryggen af flere huse gav udsigt over havet og havde direkte relation til søfarten.

Dragørs regulære og tætte bebyggelse kan sammenlignes med en bebyggelse til den danske flådes marine, Nyboder, i København i 1600-tallet. Denne bebyggelse er også en regelret bydel med tætte og enkle boliger til flådens søfolk. Det er imidlertid slående, at Nyboder er planlagt samlet og opbygget symmetrisk, – ikke i middelalderen men i renæssancen af en overordnet instans, kong Christian IV.

Husene i Dragør er individuelt opført af private almindelige søfolk over en længere periode, men sammenbygget i rækker. Husene er helt overvejende i 1 ½ etage og følger en traditionel lokal byggeskik, kendetegnet ved stor enkelhed. Husene på havnen har ren maritim tilknytning både historisk og i dag og følger i øvrigt byggeskikken i den tætte by. Det klare bymønster i den tætte bydel adskiller sig fra andre selvgroede bebyggelser i 1700- og 1800-tallet ved den regelrette, enkle og funktionelle karakter, som også prægede søfarten og dens skibe.

Sejlskibstidens Dragør er skabt ud fra lokalt fastlagte byggeprincipper – byplanprincipper og byggeskik – ikke mindst under indtryk af, at byens areal var begrænset, fordi den omgivende landbrugsjord var ejet af de hollandske bønder.

Criterion (iii): Dragør gamle by og havn opfylder kriterie (iii) “to bear a unique or at least exceptional testimony to a cultural tradition or to a civilization which is living or which has disappeared”

Med sin særlige byplan og traditionelle byggeskik er Dragør gamle by og havn et vidnesbyrd om 1700- og 1800-tallets maritime sejlskibskultur, dvs. den periode, hvor store og hurtige sejlskibe kunne fragte store mængder gods over længere afstande. Dragørs overordnede regionale kontekst var Nordeuropa, idet søfartsvirksomheden var koncentreret omkring Østersø- og Nordsøområdet, men der også var langfarter til Asien, Afrika, Nord- og Sydamerika. Dragør var en del af denne søfartskultur, som kendetegner en vigtig fase i menneskehedens globale historie og danner basis for den moderne verden.

Ingen anden sammenlignelig europæisk søfartsby med samme skala som Dragør synes at have en lignende klar, regelmæssig og funktionel struktur, samme enkle byggestil og samtidig en klar ydre afgrænsning i dag. Det er specielt, at den karakteristiske byplan og den enkle homogene arkitektur er blevet videreført alene gennem praktisering af et lokalt byplanprincip og en traditionel, lokal byggeskik. Og byggeskikken er det afgørende element i den byplanlægning, som i dag regulerer byggeri og ændringer i den gamle by og havn.

Den maritime kulturs forbindelse med en tæt og enkel indretning af både skibe og boliger, der skulle vedligeholdes løbende, var oprindelig et produkt af nødvendighed og fælles vilkår. Denne forbindelse er blevet opretholdt og transformeret til levende immateriel kulturarv – tradition for bevaring. Det er sket gennem udvikling af et kommunalt og frivilligt privat bevaringsarbejde. Bevaringsindsatsen er årsag til, at Dragør i dag udgør et attraktivt og levende bymiljø i det moderne samfund.

Criterion (iv): Dragør gamle by og havn opfylder kriterie (iv) “to be an outstanding example of a type of building, architectural or technological ensemble or landscape which illustrates (a) significant stage(s) in human history”

Dragør gamle by og havn er et enestående eksempel på et samlet arkitektonisk og teknisk anlæg – et helhedspræget ensemble, som illustrerer den æra, hvor sejlskibe blev brugt i handlen mellem landsdele og lande. Eksemplet viser det essentielle samspil mellem by og havn beliggende i et fladt kystlandskab i sejlskibstiden. 1700- og 1800-tallet var et vigtigt stadie i udviklingen af verdens økonomiske og handelsmæssige interaktion – begyndelsen til globalisering af verdens økonomier og kulturel udveksling.

Perioden dækker sejlskibenes storhedstid, indtil dampskibene blev dominerende inden for søtransport. En afgørende periode, fordi den også markerer overgangen til industrisamfund. Overgangen til dampskibssejlads betød for Dragør, at man mistede sit erhvervsgrundlag, og at der ikke var råd til væsentlige fornyelser i byen i en lang periode efter. Men samtidig betød dette paradoksalt nok også, at byen blev bevaret stort set uforandret til i dag.

By og havn repræsenterer både tæthed og åbenhed, til sammen en uadskillelig helhed – et ensemble, der illustrerer sammenhæng mellem bosætning og erhvervsgrundlag. Desuden er der en forbindelse til det

omgivende flade landskab af enge, som tidligere anvendtes til græsning for kvæg, heste og gæs og desuden til blegning af lærred, som byens kvinder vævede. Hjemmevævning blev en industri og et erhvervsgrundlag for familierne, når søfolkene var væk i længere perioder. Det gav samtidig kvinderne en selvstændig status, som ikke var sædvanlig på den tid, men nu er en selvfølge.

Den maritime kultur var præget af en disciplineret og funktionel indretning og organisering om bord på skibene. Dette træk passer i sjælden grad til byens regelrette og rationelle byplan og enkle byggestil. Den gamle bydels tætte boligbebyggelse afspejler på tilsvarende måde den fælles sociale afhængighed. Havnens arbejdsareal og bygninger afspejler ligeledes en maritim anvendelse til gavn for fællesskabet og hele byen.

Criterion (v): Dragør gamle by og havn opfylder kriterie (v) “to be an outstanding example of a traditional human settlement, land-use, or sea-use which is representative of a culture (or cultures), or human interaction with the environment especially when it has become vulnerable under the impact of irreversible change”

Dragør gamle by og havn er også et eksempel på en traditionel bosætning, der repræsenterer den maritime sejlskibskultur i 1700- og 1800-tallet. Bosætningen er knyttet til udnyttelsen af havet og det omgivende kystlandskab.

Bebyggelsen i den tætte bydel udtrykker et tæt og organiseret fællesskab fysisk, socialt og kulturelt svarende til den maritime kultur i sejlskibstiden. Byen har opretholdt sin boligfunktion, selvom den ikke længere bebos af søfolk, men af moderne mennesker med mange forskellige beskæftigelser. Et fællesskab omkring bevaring af den gamle by og havn har udviklet sig som en immateriel værdi blandt beboerne i løbet af næsten 100 år og afløst det oprindelige maritime arbejds- og livsfællesskab.

Havnens gamle bygninger har opretholdt deres maritime tilknytning, idet de bliver genbrugt til søfartsmuseer og hjemsted for søsportsklubber. Havnen er stadig hele byens fælles mødested for borgerne, men nu også for turister. Det maritime miljø præges i dag af havnerelaterede men ændrede erhvervs-og fritidsfunktioner samt i særlig grad af almindelig rekreativ anvendelse for hele byen.

Øresund har altid været et stræde, et farvand med mange fladvandede grunde, som kunne være vanskelige at passere med et sejlskib. Det har historisk betydet et tæt samspil og en interaktion mellem havet, kysten og byens bosætning og erhverv. Det medførte således etablering af et officielt lodseri allerede i 1684 som verdens første kongeligt privilegerede lodseri, samt organisering af et lokalt bjerningsfællesskab, som kunne bjerge skibe, der var gået på grund i Øresund. Den gamle lodsstation er nu omdannet til nationalt museum for lodseri.

3.1.C STATEMENT OF INTEGRITY Dragør gamle by og havn rummer stor integritet. Ingen væsentlige dele af den større helhed af byen, havnen og det nære omgivende landskab mangler eller er ødelagt. Nomineringsområdet er stort set bevaret uændret fra sejlskibstiden i det ydre, dvs. gennem over 200 år. Helheden er intakt og bevaringstilstanden god, fordi husene er blevet vedligeholdt løbende.

Byen og havnen udgør en helhed, hvor den tætte bebyggelse fremtræder klart afgrænset i forhold til havet, og de nærliggende strandenge, mens den lave gamle havn er præget af åben mere spredt bebyggelse. By og havn udgør tilsammen en sammenhængende kontrastrig helhed med henholdsvis tæt og åben karakter. Og den tætte bydel og de ubebyggede havnearealer er samtidig hver for sig meget markante selvstændige helheder.

I den tætte bydel er der ikke sket alvorlige indgreb i form af ildebrande, større nedrivninger eller dominerende eller fremmedartet nybyggeri. Brande i sejlskibstiden og senere har ikke ændret byplanen eller den særlige arkitektur. Den bevarende lokalplan for den gamle bydel (Lokalplan 25) sikrer, at nybyggeri tilpasses det lokale 100

byplanprincip og den traditionelle byggeskik. Dette er med til at sikre, at helheden og byggeskikken videreføres. Byens butiksstrøg Kongevejen er omfattet af en separat plan (Lokalplan 3), som med bestemmelser for bebyggelsens ydre fremtræden har sikret det eksisterende bevaringsværdige bymiljø mod væsentlige indgreb i gadebilledet.

Havnens gamle del udgør stadig en helhed, selvom der er sket mindre ændringer. De er betinget af ønsket om en levende havn med genbrug af bygninger til nye maritime formål og opførelse af enkelte nye maritime bygninger, der er tilpasset havnemiljøet.

I 1960 etableredes en bilfærgeforbindelse mellem Dragør og Limhamn i Sverige. Anlægget af færgeleje og færgehavn mm. skete dog i bufferzonen mod syd uden indgreb i den gamle havns molestruktur og nomineringsområdet. I tilknytning til færgeanlægget blev der foretaget en større opfyldning til en ny lystbådehavn og en foranliggende grønning. Opfyldningen er siden blevet fredet og må ikke bebygges, så udsigten til og fra den tætte bydel er bevaret. Senere var der planer om at opføre boliger i havneområdet, men det blev afvist efter borgerprotester.

I 2009 blev der vedtaget en lokalplan (Lokalplan 70), som omfattede både den gamle havn og den nye færgehavn, med henblik på at skabe mulighed for primært havnerelateret erhvervsbyggeri samt en mindre andel byggeri til andet erhvervsformål. Den gældende kommuneplan og lokalplan for området fastlægger blandt andet, at havnens bevaringsværdige træk såsom den åbne havneplads, den historiske bebyggelse og de historiske moleanlæg skal bevares. Lokalplanen sikrer, at der tages hensyn til de fredede bygninger blandt andet ved bestemmelser om lavere højde af træbygninger og skure i de nærmeste omgivelser. Et mindre nybyggeri af træbeklædte gavlhuse er således blevet gennemført og indpasset med respekt for de historiske omgivelser.

Lokalplanen har muliggjort opførelsen af to nye højere bygninger (8,5 m), dels et nyt bådeværft og dels en havnerestaurant. De nye bygninger erstatter en eksisterende udtjent og utidssvarende værftsbygning og en havnerestaurant i en skæmmende og midlertidig træbygning fra færgetiden. Begge eksisterende bygninger ligger inden for nomineringsområdet, mens de nye bygninger opføres i bufferzonen uden for nomineringsområdet og fremstår klart som moderne byggeri.

I 2019 er der vedtaget en lokalplan (Lokalplan 78) for et område beliggende ved den gamle havns nordre mole. Planen muliggør, at tre ældre maritime huse (karantænehus, tolderbolig og pakhus) kan genbruges til forskellige søsportsaktiviteter. Planen udpeger de tre huse som bevaringsværdige bygninger, der ikke må nedrives. Desuden gives mulighed for opførelse af lave træbygninger til søsport samt en tilbygning til sejlklubben og dens restaurant.

3.1.D STATEMENT OF AUTHENTICITY Dragør gamle by og havn rummer stor autenticitet og udgør et oprindeligt bymiljø med huse i god bevaringstilstand¸ fordi husene er blevet vedligeholdt af de private ejere gennem tiden.

Den tætte bydel er karakteriseret ved sin bevarede regelrette byplan med spor tilbage til middelalderen og ved en helstøbt samling af gadebilleder af huse med velbevaret ydre. 75? af byens ejendomme er fredet både udvendigt og indvendigt, da de vurderes at være af national arkitektonisk og kulturhistorisk værdi. En del af de bevaringsværdige huse i den tætte bydel er blevet ombygget indvendigt i tidens løb og lever derfor ikke fuldt op til den lokale byggeskik. Det skyldes, at bygningsændringerne er sket på et tidligt tidspunkt, før den første bevarende lokalplan blev gennemført i 1973. For eksempel er flertallet af husmurene traditionelt lyst gulkalket, mens en del forsat er behandlet med syntetisk maling som tidligere.

101

• Husene i den tætte bydel afspejler i høj grad den traditionelle lokale byggeskik. Der anvendes traditionelle materialer og byggeteknik efter lokalplanens anvisninger. • Form og design følger det særlige byplanprincip og byggeskikken for placering og udformning af nødvendige bygningsændringer (f.eks. er der en del ønsker om tagkviste for at udnytte tagetagen beboelse). • Husenes historiske funktion som boliger for mennesker er opretholdt ubrudt fra sejlskibstiden frem til i dag. • Byens særlige intime atmosfære med menneskelige dimensioner, små afstande, snævre gader og byrum er opretholdt uændret.

Den særlige sociale dimension med oplevelse af halvoffentlig/privat tæthed og fællesskab i gademiljøet er opretholdt. Plankeværker og stakitter tillader visuel og social kontakt mellem gade og gårdhave.

Den gamle havn rummer ligeledes stor autenticitet. Havnens åbne karakter gør, at de historiske bygninger på havnen opleves enkeltstående som forposter foran den gamle by. De historiske bygninger fremtræder derfor meget markant, og de er stort set alle fredede.

• De historiske moler og mindre havnebassiner er bevaret. • De historiske maritime huse er bevaret med samme materialer og efter byggeskik som i den tætte by. • Havnens funktion som et åbent sparsomt bebygget maritimt arbejdsareal er bevaret. • Havnens islæt af lave interimistiske træbygninger, skure til opbevaring af fiskeri og skibsgrej, samt stejleplads er ligeledes bevaret

102

VÆRDIER (ATTRIBUTTER) I DRAGØR GAMLE BY OG HAVN

Byplanværdier

Bystruktur Sammenhæng mellem tæt bydel (boliger) og åben havn (erhverv)

Den tætte bydel Sammenhængende gade-, bebyggelses- og ejendomsstruktur Pladsdannelser, intime byrum, vandposter Sammenhængende brostensbelægning Tæthed bebyggelsesprocent 75% Dobbeltrækker af lave længehuse som grundform Små grundstørrelser med private gårdhaver Vestgrønningen ubebygget af søfartshensyn

Havnen Molestruktur og små havnebassiner Spredte fritstående maritime bygninger

Arkitekturværdier

Den tætte bydel Tæt lav bebyggelse af længehuse overvejende 1 ½ etage lys gulkalkede/malede husmure, rød tegl-/stråtag, sorttjæret sokkel Typiske huse 1 ½ etage Skipperhuse 2 ½ etage ”Monumenter”: tidligere kro 1 ½ - 2 ½ etage og bagergård 3 ½ etage Lys gul kalket murværk Rødt tegltag eller stråtag Sorttjæret sokkel 2-rammede vinduer Profilerede døre Profilerede skorstene Blichmann-kviste og stråtagskviste Kikkenborge Udhuse Plankeværker og stakitter

Havnen Museum (tidligere pakhus og rådhus) Beghus (kogning af beg til skibe) Lodsstation og lodstårn Enkelte mindre pakhuse Karantænehus Tolderbolig

Immaterielle værdier Byggeskik – bevaringstradition Byens hukommelse og bevidsthed

103

3.1.E PROTECTION AND MANAGEMENT REQUIREMENTS

Nomineringsområdet, Dragør gamle by og havn, og det omgivende kystlandskab i bufferzonen er beskyttet af en række love og planer, som garanterer, at afgørende værdifulde træk (attributter) ikke ødelægges men bevares. Lovkomplekset omfatter Lov om planlægning, Lov om bygningsfredning og bevaring af bygninger og bymiljøer, Byggeloven, Lov om naturbeskyttelse, Museumsloven. Disse love administreres dels af staten og dels af Dragør Kommune.

Konkrete bindende planer udarbejdes og administreres af Dragør Kommune i overensstemmelse med planloven. Lokalplanerne er bindende for den enkelte grundejer, mens kommuneplanen er bindende for kommunens planlægning og administration. Det drejer sig om den overordnede kommuneplan (structure plan), som revideres hvert 4. år, og om detaljerede lokalplaner (local plans). Kommuneplan 2009 fastlægger bindende rammer lokalplanlægningen, herunder for bevaring af den gamle by og havnens historiske træk.

Den praktiske opfølgning på vedtagne og gældende planer sker primært gennem behandlingen af byggesager i overensstemmelse med lokalplanerne og byggelovens bestemmelser. Som grundlag for forvaltningen af nomineringsområdet foreligger der en bygningsregistrant fra 1979 for samtlige bevaringsværdige bygninger i den gamle by og havn.

Nomineringsområdet Den tætte bydel nord og syd for Kongevejen er omfattet af en bevarende Lokalplan 25 for Dragør gamle by, hvis hovedformål er at fastholde og styrke den karakteristiske byplan og byggeskik. Det skal ske ved at fastholde anvendelsen til primært boligformål, at fastholde byens karakteristiske tæt lave bebyggelse, at bevare karakteristiske detaljer, og at sikre at alle former for nybyggeri og anlæg tilpasses den traditionelle byplan og byggeskik ved valg af placering, proportioner, konstruktioner, materialer og ydre fremtræden i øvrigt.

Lokalplan 25 fastlægger bevarende bestemmelser for anvendelse, vej- og trafikforhold, bebyggelsens omfang, placering og, ydre fremtræden samt ubebyggede arealer i den tætte bydel. Byens i alt ca. 350 ejendomme er alle udpeget som bevaringsværdige og omfattet af den bevarende lokalplan. Fornyelser og ændringer af de bevaringsværdige bygninger kan ske, hvis de respekterer den lokale byplan og byggeskik. For de fredede huse kræver enhver ombygning tilladelse fra Kulturministeriet som bygningsfredningsmyndighed.

Lokalplan 3 regulerer bebyggelsen langs byens gamle hovedgade, Kongevejen. Planen indeholder bestemmelser om anvendelse til den traditionelle blanding af boliger og forretninger samt om bygningernes ydre fremtræden. Disse bestemmelser er detaljerede og sikrer de bevaringsværdige bygninger på tilsvarende måde som i Lokalplan 25 for den omgivende bydel.

Afsnit om fredning/affredning?

Kommuneplanens hovedstruktur fastlægger en række retningslinjer for havneområdet, der sikrer, at den historiske bebyggelse og molestruktur bevares, og sikrer at der ved nybyggeri tages hensyn til de bevaringsværdige træk. Kommuneplanens rammer for lokalplanlægning fastlægger, at de kulturhistoriske træk, der vidner om tidligere tiders levevis og byens livsgrundlag skal fastholdes.

Den gamle havn er omfattet af Lokalplan 70 for erhvervsområdet på Dragør Havn, hvis hovedformål er at opretholde havnens attraktionsværdi, dens mangfoldighed og sammensatte oplevelsesrige karakter. Konkret

104

skal havnen udvikles med primært havnerelaterede virksomheder og havneservice. Bebyggelse og anlæg skal ske med hensyntagen til den nuværende bebyggelses- og landskabskarakter, byens profil og udsigt over Øresund.

Lokalplanen åbner op for en udflytning af et eksisterende bådværft til den yderste østlige del af havnen, hvor der er bedre vanddybde. Den gældende byplan fastlægger således et vestligt og et østligt byggefelt til nyt erhvervsbyggeri. Nærmest de fredede gamle huse skal nye bygninger i det vestlige byggefelt inden for nomineringsområdet tilpasses havnens miljø ved en lavere bygningshøjde. I det østlige byggefelt i bufferzonen tillades en højere bygningshøjde til værftet og volumenkrævende maritime funktioner.

Lokalplan 78 omfatter en mindre del af havnen (Madsens Krog) ved den nordre mole og tilsigter en anvendelse til erhvervs- og fritidsmæssige havneformål. Desuden udpeger planen 3 historiske bygninger i området som bevaringsværdige. Endelig gives mulighed for at opføre lave træskure til søsportsklubberne i området samt en muret bygning til udvidelse af sejlklubbens restaurant.

Bufferzonen Bufferzonen rundt om den gamle by og havn består dels af villabebyggelse og dels af engarealer. Der skal fastholdes en udsigt uden forstyrrende høje bygninger og anlæg nord for den gamle by og havn. Syd for den gamle by og havn er udsigten sikret gennem den statslige naturfredning. Bufferzonen reguleres i øvrigt af kommunen gennem den kommunale byplan- og byggesagsadministration. Kommunen kan sikre, at der ikke placeres dominerende eller højt byggeri i bufferzonen, som forringer oplevelsen af kulturarven i nomineringsområdet.

Villabebyggelsen i bufferzonen rundt om nomineringsområdet er omfattet af en række byplaner (ældre byplanvedtægter og nyere lokalplaner), som kommunen administrerer:

Byplanvedtægt nr. 3: Villabebyggelse (privatejet) nord for den gamle by og havn, maximalt 1 ½ etage, 8,5 m i højden. Byplanen administreres af Dragør Kommune

Byplanvedtægt nr. 5: Blandet bolig- og erhvervsvirksomhed (privatejet) vest for den gamle by, maximalt 2-3 etager. Byplanen administreres af Dragør Kommune

Byplanvedtægt nr. 8: Åben lav boligbebyggelse (privatejet) syd for den gamle by og havn (etageantal - højde?). Byplanen administreres af Dragør Kommune

Lokalplan 53: Offentligt formål, skole og institutioner (kommunalt ejet) vest for den gamle by, bebyggelsesprocent maximalt 110 (eksisterende bygninger 1-3 etager). Byplanen administreres af Dragør Kommune

Lokalplan nr. 54: Rækkehusbebyggelse nord for den gamle by (privatejet), maximalt 2 etager, 8,5 m. Byplanen administreres af Dragør Kommune

Lokalplan 70 og kommunetillæg 12: Havneområdets erhvervsdel. Der fastlægges byggefelter, herunder både i den gamle og nye havn (kommunalt ejet), bebyggelseshøjde maximalt 6 m nærmest de fredede bygninger i den gamle havn samt 8,5 m i den nye havns østligste område (værkstedsbebyggelse).

Fredning af kystområdet på Sydamager omfatter grønningen øst for den gamle by samt strandengene sydfor. Området er fredet på grund af biologisk, landskabelig og kulturhistorisk værdi samt rekreative muligheder. Områdets tilstand må ikke ændres, og området må ikke bebygges. Dragør Kommune er tilsynsmyndighed, dog Naturstyrelsen ved statslige ejede arealer

Mål for beskyttelse og bevaring Målene har til formål at opstille foranstaltninger kan imødegå de væsentligste trusler mod kulturarven.

Byen og havnen som helhed

105

• Risikoen for ødelæggende oversvømmelse af den gamle by og havn på grund af stormflod og havstigning og regnvandsoversvømmelse skal søges reduceret for at bevare kulturarven. Kystbeskyttelsesforanstaltninger i form af diger og anlæg skal søges gennemført og udformet, så der tages hensyn til bevaring af både den gamle by og gamle havn. Beredskabsplan for oversvømmelse?

• Presset fra eventuel øget turisme indebærer en risiko for at påvirke byens og havnens miljø negativt. Derfor skal der udarbejdes en strategi for bæredygtig turisme med det mål at sikre beskyttelse af kulturarven, bidrag til den lokale økonomi og accept fra de lokale borgere. Strategien skal tillige sikre, at turisttrafikken kan afvikles uden væsentlige gener for det lokale miljø. Turismestrategi?

• Den gamle by og havn ligger i relativ kort afstand af Københavns Lufthavn. Lufthavnens indflyvningsruter går ikke direkte henover byen og lufttrafikken er under stadig kontrol. Teoretisk kan der dog altid ske flyuheld. Det er derfor nødvendigt med en permanent overvågning, som sikrer mod, at der sker flystyrt. Sikkerhedsforanstaltninger?

Den tætte bydel:

• Ændring og renovering af eksisterende bebyggelse skal følge de historiske byplanprincipper og den traditionelle lokale byggeskik, herunder med hensyn til udvendig overfladebehandling, valg af materialer og farve og tilføjelse af bygningsdetaljer. Dette skal sikre, at renovering og vedligeholdelse af husene ikke fører til en hårdhændet og fremmedartet fornyelse. Dette skal sikres gennem kommunens planlægning og administration,

• Private grundejere og borgere skal kunne hente information, råd og vejledning vedr. den gamle by og havns særlige bevaringsværdier. Ved ønske om nybyggeri og bygningsændringer skal ejere og bygherrer gives kendskab til og motiveres til at følge den traditionelle byggeskik. Dette skal primært sikres gennem kommunens byplan- og byggesagsadministration,

• Bebyggelsens tæthed og snævre gaderum vanskeliggør brandbekæmpelse og personredning i den tætte bydel. En beredskabsplan specielt for dette byområde skal sikre tilstrækkelig mulighed for brandbekæmpelse fra brandkøretøjer i alle dele af den gamle by. Husene skal sikres mod brand i størst muligt omfang, eventuelt ved indvendig brandisolering. Beredskabsplanen henhører under brandmyndigheden, Hovedstadens Beredskab.

• Byens smalle gader skal friholdes for parkering af biler og andet udstyr, så redningskøretøjer kan komme uhindret og hurtigt frem.

Havnen

• Der skal tilvejebringes et samlet plangrundlag for udbygning af den gamle havn og af den nye lystbådehavn sydfor, for så vidt angår fremtidige havneanlæg og byggerier. Det skal sikre, at den gamle molestrukturs hovedtræk respekteres ved omlægninger, og at der tages hensyn til de fredede bygninger og deres omgivelser. En stor del af bygningerne er i kommunalt eje. Dragør Kommune administrerer byplanen for den gamle havn, Lokalplan 70.

Forvaltningsplanen (jf. kapitel 5) skal sikre, at de ovenfor opstillede mål realiseres. Endvidere sikre, at der sker en koordinering af indsatsen for at nå målene og kontrol af, at målene opnås. Det skal ske gennem udpegning af en sitemanager, som skal forestå overvågning af kulturarvens tilstand og beskyttelse. Sitemanager- funktionen placeres under det lokale kulturhistoriske museum, Museum Amager.

106

Til styring af forvaltning og overvågning af kulturarven er nedsat en UNESCO Komité, hvor en initiativgruppe af private borgere (UNESCO-arbejdsgruppen), private foreninger med interesse for bevaring samt de politiske partier i kommunalbestyrelsen, den kommunale forvaltning, Museum Amager og Historisk Arkiv Dragør er repræsenteret. Der er endvidere nedsat et sekretariat med repræsentanter fra initiativgruppen og den kommunale forvaltning. Sekretariatet informerer løbende borgerne om bevaringsarbejdet i forbindelse med nomineringsansøgningen til UNESCO gennem den lokale presse samt foredrag og debat i de lokale foreninger.

3.2 COMPARATIVE ANALYSIS

Sammenlignende analyse af nordeuropæiske byer

Dragør gamle by og havn er set i europæisk sammenhæng et eksempel på en velbevaret søfartsby fra den store sejlskibstid i 1700- og 1800-tallet. Trods sin beskedne størrelse og karakter af bo- og arbejdssted for almindelige jævne mennesker kan byen i kraft af sin særlige byplan og arkitektur karakteriseres som enestående i forhold til andre velbevarede byer med maritim tilknytning i Nordeuropas del af verden.

Der er foretaget en bred sammenlignende analyse af i alt 20 kystbyer, beliggende først og fremmest ved Østersøen og Nordsøen. Nordeuropa er den naturlige overordnede regionale kontekst, som Dragør geografisk og kulturelt altid er indgået i. Analysens formål har været at indkredse søfartsbyer, der kunne sammenlignes med Dragør gennem først en bred forundersøgelse (scoping) og dernæst en nærmere sammenligning af 6 udvalgte byer (screening) ud over Dragør.

Sverige Sweden

Dragør

Deutschland Germany

Den sammenlignede analyse af 20 søfartsbyer omfatter området omkring Østersøen, Dragørs regionale historiske kontekst Fuld rød prik angiver særligt udvalgte byer, som sammenlignes nærmere med Dragør Kontur rød prik angiver øvrige byer

107

Efter en bred forundersøgelse, scoping af i alt 20 søfartsbyer inkl. Dragør er der udvalgt 7 byer til en nærmere sammenligning (screening), fordi de i særlig grad forekommer at være sammenlignelige med Dragør med hensyn til alder, størrelse, bystruktur, arkitektur og god bevaringstilstand mm. De 7 byer er:

• Dragør (Danmark)

• Sønderho (Danmark)

• Marstal (Danmark)

• Marstrand (Sverige)

• Skudesneshavn (Norge)

• Rauma (Finland) – udpeget som UNESCO verdensarv

• Stralsund (Tyskland) – udpeget som UNESCO verdensarv

De nedenfor nævnte øvrige 13 byer er ikke udvalgt til nærmere screening, fordi de i mindre grad er sammenlignelige med Dragør på grund af anderledes alder, størrelse, funktion, bystruktur, karakter eller tidsmæssig placering.

Nordby (Danmark) Troense Danmark) Thurø by (Danmark) Skanør-Falsterbo (Sverige) Brantevik (Sverige) Visby (Sverige) - udpeget som UNESCO verdensarv Karlskrona (Sverige) - udpeget som UNESCO verdensarv Kristiansand(Norge) Risør (Norge) Lübeck (Tyskland) - udpeget som UNESCO verdensarv Wismar (Tyskland) - udpeget som UNESCO verdensarv Riga (Letland) - udpeget som UNESCO verdensarv Tallinn (Estland) - udpeget som UNESCO verdensarv

I det følgende resumeres sammenligningen af de syv særligt udvalgte søfartsbyer, der alle vurderes at være bevaringsværdige kulturhistorisk og arkitektonisk. Med ”bevaringsværdig søfartsby” forstås en kystby, hvor størstedelen af befolkningen i sejlskibstiden levede af søtransport, og hvor bebyggelsen fra sejlskibsperioden er bevaret i sin helhed.

Sønderho ligger ud mod Nordsøen og udgør en usædvanlig helhed af by og klitlandskab, som er bevaret helt fra sejlskibstiden. Bystrukturen er uregelmæssig og følger klitlandskabet og fremtræder åben med fritliggende huse. Byen har ingen anlagt havn, men ligger ved en naturhavn. Mod vest er byens afgrænsning uklar på grund af senere opførelse af boliger og sommerhuse. Den åbne og organiske struktur af bebyggelse og vejnet adskiller Sønderho markant fra Dragør. Byen er omfattet af en bevarende lokalplan og har i alt 60 fredede huse.

Marstal ligger ud mod Østersøen og har bevaret sin gamle bydel fra sejlskibstiden. Marstal ligger ligesom Sønderho ved en gammel naturhavn, men er senere udbygget med havneanlæg og en lang dækmole. Bystrukturen kan minde om Dragørs, og præges af lange karréer med slipper ned mod havnen. Helhedspræget er mindre stærkt på grund af mere broget bebyggelse af både sammenbyggede længehuse samt fritliggende villaer med forskellig ydre fremtræden. Byens afgrænsning er svagere end i Dragør, blandt andet på grund af byudvikling mod vest. Byen er omfattet af en bevarende lokalplan. Fredede huse?

108

Marstrand ligger på en skærgårdsø ud mod Kattegat. Byen havde sin storhedstid med fiskeri, handel og søfart fra sin naturhavn i sejlskibstiden. I 1800-tallet startede en turisme, og byen er i dag et stort mål for turister og lystsejlere. Bystrukturen har træk tilbage fra middelalderen og har en organisk og ikke en regelret opbygning. Den nuværende bebyggelse stammer hovedsageligt fra 1800- og 1900-tallet. Den organiske struktur og byens træhusarkitektur adskiller sig helt fra Dragørs. Byens fæstning, ”Karlsten”, der er fra 1600-tallet, dominerer byens profil. Byen er udpeget som national kulturhistorisk ”riksinteresse” og omfattet af en bevaringsplan.

Skudesneshavn er en søfartsby opført i sejlskibstiden i forbindelse med omfattende sildefiskeri. Den gamle bebyggelse ligger ved Atlanterhavet og er vokset organisk, følgende skærgårdens klippeterræn. Byens struktur er åben og varieret med fritliggende villaer af træ, men også med tætbyggede pakhuse (søhuse) af træ langs naturhavnen. Helhedspræget er stærkt på grund af de hvide træhuse i klassicistisk stil. Den gamle bydels afgrænsning er mindre klar end i Dragør, blandt andet på grund af omgivende byudvikling. Den gamle bydel er foreslået fredet som nationalt kulturmiljø.

Rauma er en gammel bydel i den større by, Rauma, som ligger ved Østersøen. Byen lå oprindelig helt ud til Den Botniske Bugt, men på grund af landhævning er den gamle bydel i dag uden forbindelse med havn og omgivet af nyere bydele. Byen var i middelalderen en betydelig handels- og havneby, men bydelens bevaringsværdige træbygninger stammer hovedsagelig fra 1700- og 1800-tallet. Bystrukturen er bestemt af gader kantet af sammenbyggede træhuse i forskellige farver og med bagvedliggende indre gårdhaver. Bymønstret er mindre regelmæssigt end Dragørs, og byens afgrænsning mindre klar. Byen er med på UNESCOs liste som et fremtrædende eksempel på en nordeuropæisk by med træhusarkitektur.

Stralsund er i dag og har også historisk været en større by med en velbevaret gammel bykerne omgivet af fæstningsværker og beliggende med en havn ud til Østersøen. Byen er gammel Hansestad med flere, velbevarede træk fra middelalderen, men den bevarede bebyggelse i dag er overvejende fra 1600- til 1800- tallet. Gademønsteret er kun delvis regulært, selvom byen har været planlagt i renæssancen. Byens afgrænsning og struktur er helt anderledes end Dragørs, væsentligst på grund af fæstningsanlægget og en anden type huskarréer, bestående kun af gavlhuse i flere etager ud mod gaden (Dielenhaüser). Stralsund har historisk udover at være søfartsby i høj grad været en handels- og fæstningsby. Byen er interessant, fordi den som hansestad havde fed på sildemarkedet i Dragør i middelalderen. Sammen med Wismar er Stralsund optaget på UNESCOs liste over verdensarv som eksempel på arkitektur (bl.a. gotisk murstensbyggeri) fra middelalderen og op til 1700-tallet.

Sammenfattende underbygger den sammenlignende analyse, at Dragør gamle by og havn med sin byplan og arkitektur kan betegnes som en enestående søfartsby fra 1700- og 1800-tallet både med hensyn til integritet og autenticitet. Det skyldes først og fremmest:

• at Dragør med sin havn er en velbevaret egentlig søfartsby med sin oprindelige by- og havnestruktur fra 1700- og 1800-tallet, • at Dragør består af en meget tæt lav karakteristisk historisk bebyggelse, der fremtræder klart afgrænset i forhold til landskab og omgivende nyere byområder, • at Dragørs struktur og byplan er helt særegen på grund af et regelret gade-, bebyggelses- og ejendomsmønster med oprindelse i middelalderen og en fælles enkel lokalt præget byggeskik., • at Dragørs arkitektur har et sjældent helhedspræg i kraft af byplan, gadebelægning, bygningsform, materialer og farve, men samtidig en stor oplevelsesrigdom af detaljer i bygninger, gårdhaver mm., • at Dragør byplan og arkitektur har en fysisk udformning, der i sjælden grad passer til et tæt disciplineret menneskeligt fællesskab, ligesom organiseringen ombord på et sejlskib.

Analysens afgrænsning og metode I den brede forundersøgelse af de 20 byer inkl. Dragør (scoping) sammenlignes for det første med 5 danske søfartsbyer, der er kendt som såkaldte ”skipperbyer”, dvs. bysamfund, hvor hovedparten af befolkningen ernærede sig ved søfart i sejlskibstiden: Sønderho, Nordby, Marstal, Troense og Thurø. Disse danske byer er

109

ikke opstået på grund af stort fiskeri eller i middelalderen på samme måde som Dragør, men de ekspanderede alle til skipperbyer i selve sejlskibstiden.

For det andet sammenlignes med de 2 sammenhængende byer, der ligesom Dragør opstod på grund af sildefiskeri i Øresund i forbindelse med Skånemarkedet i middelalderen: Skanør-Falsterbo (Sverige).

For det tredje sammenlignes med 4 nordiske byer, som er opstået i forbindelse med søfart, handel og fiskeri i middelalderen eller senere i sejlskibstiden, og som fik en blomstringstid i sidstnævnte periode: Marstrand og Brantevik (Sverige), Skudesneshavn (Norge) og Rauma (Finland).

6 af de undersøgte byer er allerede udpeget som verdensarv af UNESCO. Rauma (Finland) er udpeget som eksempel på en nordeuropæisk velbevaret by af træhuse, der i middelalderen lå ved kysten, men nu ligger 1,5 km inde i landet på grund af en landhævning. Stralsund, Wismar og Lübeck (Tyskland) er udpeget som typiske velbevarede hanseatiske handelsbyer, der ligger med velafgrænsede tætte bykerner ved Østersøen. Disse byer er blandt andet med for at belyse evt. sammenhæng med Dragørs byplan og bebyggelsesstruktur fra de baltiske hansestæder, der havde tæt forbindelse med Dragør i middelalderen. Visby (Sverige) er udpeget som en middelalderlig befæstet hansestad og søfartsby og Karlskrona (Sverige) som en militær flådeby. Desuden er Riga (Litauen) og Tallinn (Estland) udpeget som særligt helstøbte og velbevarede handels- og søfartsbyer fra Hansetiden.

Analysemetoden har som nævnt været først at indkredse mulige relevante søfartsbyer (scoping). Dragør indgår som referenceområde. Ud af de 20 byer er 6 byer foruden Dragør udvalgt til en nærmere sammenligning (screening) ud fra en samlet vurdering af nedennævnte parametre:

• Landskab/terræn (landskabelig karakter i forhold til bebyggelsen) • Afgrænsning (klar oplevelse af den oprindelige bebyggelse) • Bystørrelse (bebyggelse i indbyggertal i sejlskibstiden og i forhold til nutidig bydannelse) • Funktion (byens anvendelse før og nu – bevaret havn – pakhuse) • Påvirkning af byudvikling o.a. (dominerende nyere byudvikling) • Bebyggelsens karakter og skala (bebyggelsestype: sammenhængende, højde, volumen og delelementer) • Bystruktur (særegen regelret gade- og bebyggelsesmønster, oprindelse) • Helhedspræg (integrity) (mangler væsentlige dele af helheden – homogenitet • Oprindelig arkitektur (autenticity) (er oprindelige træk bevaret – enkelhed) • UNESCO begrundelse for udpegning (andre kriterier end de, der gælder for Dragør?)

110

OVERSIGT OVER SAMMENLIGNENDE ANALYSE AF SØFARTSBYER 14.11.2019

UDVALGTE BYER ØVRIGE BYER Oversigten sammenfatter en vurdering for hver af

nedenstående 20 byer med hensyn til opfyldelsen af

10 parametre.

Parametrene er valgt med henblik på at belyse

byernes forskellige egenskaber i forhold til Dragør

som referenceområde FALSTERBO(S)

(D)

SØNDERHO(DK) (DK) MARSTAL (S) MARSTRAND (N) SKUDESNESHAVN8 (FIN) RAUMA (D) STRALSUND NORDBY(DK) TROENSE(DK) THURØ(DK) BY SKANØR BRANTEVIK(S) (S) KARLSKRONA VISBY(S) RISØR(N) (N) KRISTIANSAND LÜBECK (D) WISMAR (LV) RIGA (EST) TALLINN (DK) REFERENCE DRAGØR 1.LANDSKAB Tydelig sammenhæng med omgivende åbent både hav- og landområde 2. BYAFGRÆNSNING Tydelig afgrænsning af historisk bebyggelse i forhold til omgivende landskab 3. SKALA Historisk bebyggelse af mindre skala - lav bygningshøjde og mindre bystørrelse 4. FUNKTION By med søfart som dominerende erhverv i 1700- og 1800-tallet, bevaret havn og maritim anvendelse 5. NY BEBYGGELSE Ringe påvirkning fra senere bebyggelse, der støder op til eller er placeret i den historiske bebyggelse 6. BEBYGGELSESKARAKTER Bevaring af særegen bebyggelseskarakter (enkelhed, homogenitet, tæthed, byggeskik) 7. BYSTRUKTUR Regelret byplan (særligt regelmæssigt historisk gade-, bebyggelses- og grundmønster) 8. INTEGRITET Tydelig bevaret helhed (kulturmiljø) uden væsentlige mangler er ødelæggende indgreb 9. AUTENTICITET Bevaring af autentiske oprindelige træk (form, materiale, tradition mm.) 10. STORBYPRÆG Historisk bebyggelse uden oplevelse af at være del af en storby eller et tæt større byområde UNESCO UDPEGNINGSKRITERIER iv ii ii iv iv ii v iv iv v v

111

Reference søfartsby – Dragør (Danmark) Reference: Dragør gamle by og havn udgør nomineringsområdet i ansøgningen om optagelse på UNESCOs liste over verdensarv. Dermed er Dragør referenceområde i den sammenlignende undersøgelse af søfartsbyer

Beliggenhed: Dragør gamle by og havn ligger ud til Øresund på en lav flad kyst med strandenge på øen Amager. Byen ligger 12 km fra Danmarks hovedstad København og nær Københavns internationale lufthavn og den faste Øresundsforbindelse med motorvej og jernbane mellem Danmark og Sverige.

Bystørrelse: Dragør by (dvs. den samlede bymæssige bebyggelse) omfatter ca. 12.000 indbyggere i 2015, heraf ca. 850 i den gamle bydel. Til sammenligning var indbyggertallet i den gamle by i 1855 ca. 1.700 indbyggere. Der er ca. 14.000 indbyggere i hele kommunen i 2015

Byens udvikling: Markedsplads for handel med hansestæderne i middelalderen. Hollandsk indvandring og påvirkning fra 1521 til 1800-tallet. Dragør udviklede sig i 1700- og 1800- tallet til en skipperby, som helt overvejende ernærede sig ved ren transport med sejlskibe. Den nuværende bebyggelse i den gamle bydel stammer fra denne periode. Siden er der sket byudvikling, men ikke i den gamle by og havn. Den gamle by fungerer fortsat som en boligby med et butiksstrøg i bymidten.

Bystruktur / byplan / arkitektur: By, havn og det nære kystlandskab er bevaret som en integreret helhed. Den gamle bydel fremtræder klart afgrænset især mod Øresund men også på de øvrige sider trods senere villabebyggelse. Bystrukturen i den tætte gamle by er speciel ved at være meget regelret med et regulært gademønster, uden at man kender nogen decideret fastlagt byplan. Bebyggelsesmønstret er specielt og består af sammenbyggede rækker af længehuse med gårdhaver imellem rækkerne. Havnen har en åben karakter med få markante fredede bygninger. Byens huse er generelt lave i 1 ½ etage og fremtræder som en helhed, gulkalkede og med tag af rød tegl eller strå. Arkitekturen har et stærkt homogent præg, men rummer samtidig mange individuelle detaljer og variationer. Kulturmiljøet med byens 350 bevarede ejendomme er generelt i en høj bevaringstilstand, og ca. 1/5? af ejendommene er fredede nationalt. Den kompakte byplan og fælles arkitektur lægger i sjælden grad op til en social følelse af fællesskab med andre – billedligt talt næsten svarende til det oprindelige tætte fællesskab, der var nødvendigt ombord på sejlskibene. Den gamle by er omfattet af en bevarende lokalplan og havnen af en lokalplan til maritime formål, der samtidig tager bevaringshensyn.

Der er foretaget ca. 60? bygningsfredninger i Dragør.

Sammenfattende vurdering: Dragør er en decideret søfartsby, hvor hovedparten af befolkningen levede udelukkende af skibstransport med sejlskibe i 1700- og 1800-tallet til forskel fra andre nordeuropæiske kystbyer, som havde søfart men primært eller i ligeså stor grad var handelsbyer eller militære havnebyer. Et særligt erhverv, hjemmevæveri, blev særlig udbredt blandt Dragørs kvinder som supplement til med mændenes beskæftigelse på søen. Det er et specielt træk, at byen kun havde meget få mindre pakhuse, fordi større handel foregik i København, og Dragør specialiserede sig i fortrinsvis opsøgende søtransport. Den tætte bydel er i sjælden grad præget af enkle og ensartede længehuse. Dragør gamle by og havn er med hensyn til både helhedspræg (integrity) og bevaret arkitektur (autenticity) et enestående eksempel på en velbevaret søfartsby fra 1700- og 1800-tallet.

112

2 3

4 5

113

Udvalgte søfartsbyer – Sønderho (Danmark) Motivering: Sønderho er udvalgt til sammenligning med Dragør, fordi byen som helhed er en meget velbevaret såkaldt skipperby fra sejlskibstiden i 1800-tallet, en periode hvor Danmark udviklede sig som søfartsnation.

Beliggenhed: Sønderho er beliggende på øen Fanø 3 km (15 min. sejlads) fra den større by, Esbjerg, ved Danmarks vestkyst ud til Nordsøen. Sønderho ligger i et landskab af sandklitter.

Bystørrelse: Sønderho by inkl. den gamle bydel omfatter 258 indbyggere i 2015. Til sammenligning omfattede byen 940 indbyggere i 1840.

Byens udvikling: Byen voksede op omkring en naturhavn og blev en driftig skipperby i sejlskibstiden. I 1890 havde Sønderho og Nordby på Fanø tilsammen således landets næststørste sejlskibsflåde (kilde?, men byen stagnerede ligesom Dragør mod slutningen af 1800-tallet, da dampskibene tog over. Befolkningen ernærede sig ved en kombination af landbrug, fiskeri og senere skibsbyggeri og skibsfart. I dag anvendes de gamle skipperhuse for en stor del til ferieformål eller til almindelig helårsbeboelse.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Bystrukturen er ikke regelmæssig med hensyn til gadenet, og husene ikke placeret efter en stram byplan, men efter terrænet med strandklitter. Bebyggelsen udgør alligevel en bevaringsværdig helhed og fremtræder med en åben karakter i klitlandskabet, der flyder ind mellem husene. Bebyggelsen består af fritliggende øst- vestvendte længehuse i 1 ½ etage. Husene ligger spredt i læ af vestenvinden med grønninger, krogede gader og flere gyder ned mod stranden. Husene er opført i traditionel lokal byggeskik med røde mursten og stråtag samt særlige bygningsdetaljer ved vinduer og døre. Fanø Kommune har udarbejdet en bevarende lokalplan for den bevaringsværdige og fredede bebyggelse i sin helhed. Byens havn i sejlskibstiden var en naturhavn beliggende ved en tidevandsrende, hvor sejlskibene kunne sejle ind ved højvande, og man kunne losse med hestevogn ved ebbe. Der har således ikke været nogen større anlagt havn med mole- eller kajanlæg.

Der er foretaget ca. 60 bygningsfredninger i Sønderho.

Vurdering: Sønderho er også en decideret søfartsby men fremtræder selvgroet, organisk. Husene følger ligesom i Dragør en traditionel lokal byggeskik. Byen adskiller sig markant fra Dragør ved sin selvgroede organiske struktur til forskel fra Dragørs regelrette byplan. Sønderho adskiller sig derved også fra Dragør ved et mindre stærkt byplanmæssigt helhedspræg og et mindre kompakt bebyggelsesmønster, karakteriseret ved spredt beliggende og ikke sammenhængende bebyggelse. Husene har dog en homogen karakter i arkitektur og materialer. Sønderho har ikke en større anlagt havnestruktur med moler og kajanlæg fra sejlskibstiden som i Dragør.

114

2 3

4 5

115

Udvalgte søfartsbyer – Marstal (Danmark) Motivering: Marstal er udvalgt til sammenligning med Dragør, da den ligesom Dragør tidligere i en periode omkring 1890 var den største danske skipperby, næstefter København, regnet i skibstonnage. Den ældre bydel har væsentlige helhedstræk og en bystruktur, som kan minde om Dragørs.

Beliggenhed: Marstal ligger på øen Ærø i det sydfynske øhav ud til Østersøen ca. 25 km (75 min. sejlads) syd for den større by Svendborg. Byen og havnen ligger på østsiden af øen i læ for vestenvinden.

Bystørrelse: Marstal by inkl. den gamle bydel omfatter 2.266 indbyggere i 2015. Til sammenligning omfattede byen ca. 3.000 indbyggere i 1890.

Byens udvikling: Byen udviklede sig fra et fiskerleje til en regulær søfartsby i 1700-og 1800-tallet ved en naturlig havn ud for en strand. I 1800-tallet anlagde byens borgere en lang dækmole, som beskyttede farvandet ind mod stranden øst for øen. Byen oplevede en storhedstid i sejlskibstiden med søfart og omfattende skibsbyggeri, først med træskibsværfter og senere stålskibsværfter. Byen har i dag to aktive værftsvirksomheder tilbage, et værft for mindre stålskibe og et for træskibe.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Byens struktur er især karakteriseret ved mange lange karréer langs smalle gader, der alle går øst-vest ned mod kysten og havnen. Byen har få men lange nord-sydgående gader ligesom Dragør, men et større og mere broget købstadspræg end Dragør. Bebyggelsen består dels af sammenbyggede længehuse i 1 ½ etage og dels af villaer i 1 ½ etage i forskellige stilarter, opført i blank rød mursten eller pudset og malet i forskellige farver.

Vurdering: I forhold til Dragør er helhedspræget i Marstal mindre stærkt, fordi det ikke i samme grad følger samme traditionelle byggeskik ligeså konsekvent men rummer flere stilarter. Bebyggelsesmønstret er delvis orienteret øst-vest ligesom i Dragør men anderledes, da maskerne i gadenettet af nord-sydgående og øst- vestgående gader er større. Karréerne, der har bebyggelse langs alle 4 sider, adskiller sig fra Dragørs specielle bebyggelsesprincip med husrækker, der ikke nødvendigvis afsluttes af bebyggelse på karréens to endesider. Marstal adskiller sig fra Dragør fysisk ved at være mindre homogen og broget ved en tydeligere social lagdeling udtrykt gennem fritliggende villaer for bedre stillede søfolk. Den ældre bydels afgrænsning er ikke så klar som Dragørs på grund af et markant islæt af ny byudvikling. Der er ikke foretaget nogen bygningsfredninger i Marstal.

116

1 2

3 4

5 6

117

Udvalgte søfartsbyer – Marstrand (Sverige) Motivering: Marstrand er udvalgt til sammenligning med Dragør, fordi byen har en helstøbt og velbevaret karakter og har haft betydning som havn i sejlskibstiden i 1700- og 1800-tallet.

Beliggenhed: Byen Marstrand ligger ud til Kattegat og Skagerak på en skærgårdsø ca. 60 km nordvest for den større by Gøteborg.

Bystørrelse: Marstrand ø og by omfatter 1.319 indbyggere i 2010. Til sammenligning var der 1.500 indbyggere i 1890.

Byens udvikling: Marstrand har sin oprindelse i middelalderen, hvor der især var omfattende sildefiskeri. Byen udviklede sig til handelsby men i 1658 blev den også fæstningsby med opførelse af fæstningen Karlsten. I 1700-tallet fik Marstrand status som frihandelsby. I 1800-tallet blev byen også kendt som bade- og kursted og fik flere hoteller. I dag er byen et stort turistmål for lystbådsturister og andre (over 300.000 turister om året), og flere huse anvendes til ferieboliger.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Marstrands gadenet har delvis præg af en middelalderlig struktur. Bebyggelsen udgør en samlet helhed men fremtræder organisk og ikke skarpt afgrænset. Bebyggelsen består af malede træhuse mest i 2-2 ½ etager og opført i forskellige stilarter. Fæstningen, ”Karlsten”, ligger højest på øen og dominerer byens profil. Byen er udpeget som national kulturhistorisk ”riksinteresse” og er omfattet af en bevaringsplan.

Vurdering: Marstrand adskiller sig helt fra Dragør på grund af sin organiske struktur og klippeterrænet. Bebyggelsen er mere broget og forskelligartet i højde og stil end Dragørs. Byen er visuelt stærkt præget af fæstningen. Øens havn er ikke en menneskeskabt men en naturhavn. Endelig adskiller Marstrand sig fra Dragør ved sin historiske store feriebosætning og nu sejlturisme.

118

1 2

4 5

119

Udvalgte søfartsbyer – Skudesneshavn (Norge) Motivering: Skudesneshavn er udvalgt til sammenligning med Dragør, da bykernen afspejler en velbevaret søfartsby, vokset op omkring en naturhavn. Stedet har været en kendt fiskerilandingsplads fra 1500-tallet, men bykernen, som den ser ud i dag, stammer fra sejlskibstiden i 1700- og 1800-tallet.

Beliggenhed: Skudesneshavn ligger i skærgården på Norges vestkyst ud mod Atlanterhavet, mellem de større byer Stavanger og Bergen.

Bystørrelse: Skudesneshavn by inkl. den gamle bydel omfatter 3.327 indbyggere i 2013. Til sammenligning omfattede byen kun 151 indbyggere i 1801 men 1.200 indbyggere i 1866.

Byens udvikling: Byen udviklede sig især i 1700- og 1800-tallet, hvor der foregik omfattende fiskeri af sild, som blev saltet og eksporteret til Sverige og Østersøområdet. I vore dage er der opstået flere offshore virksomheder samt værftsindustri og anden industri.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Det gamle Skudesneshavn er karakteriseret ved en særlig organisk, selvgroet bebyggelse af træhuse til beboelse, som er placeret efter forholdene på klippeterrænet, samt søhuse (pakhuse) og saltboder, som ligger tæt langs kysten omkring naturhavnen i læ for vestenvinden. Byen består af 1 ½ etages øst-vestvendte spredte hvidmalede træhuse med røde tegltage og langs havnen tætliggende søhuse i flere etager og også med tegltag. Arkitekturen er helstøbt klassicistisk empirestil. Bebyggelsen i den gamle bydel blev i 1976 omfattet af en bevaringsplan og er nu ved at blive udpeget som et bevaringsværdigt nationalt kulturmiljø.

Vurdering: Skudesneshavn adskiller sig markant fra Dragør, da bystrukturen er selvgroet organisk og ikke regelret, og havnen en naturhavn. Byens afgrænsning er mindre klar end Dragørs på grund af nyere byggeri og byudvikling uden om den gamle bevaringsværdige bydel. Byen har i høj grad været orienteret mod sildefiskeri i sejlskibsperioden.

120

2 3

4 5

121

Udvalgte søfartsbyer – Rauma (Finland) Motivering: Rauma er udvalgt til sammenligning med Dragør, fordi byen er en gammel handels- og sejlskibsby med en velbevaret bebyggelse fra 1600- til 1800-tallet. Den gamle bydel er optaget på UNESCOs liste over verdensarv som et enestående eksempel på en typisk nordeuropæisk by af træhuse på grund af både sin byplan og arkitektur.

Beliggenhed: Rauma er en gammel bydel i den nu større by, Rauma, som ligger ved Østersøen. Byen lå oprindeligt helt ud til Den Botniske Bugt, men er i dag omgivet af nyere bydele og på grund af landhævning nu uden forbindelse med sin havn.

Bystørrelse: Hele byen Rauma inkl. den gamle bydel omfatter 39.872 indbyggere i 2010. Til sammenligning omfattede hele byen 5.000 indbyggere ved slutningen af 1800-tallet.

Byens udvikling: Byen blev grundlagt i middelalderen som en markeds- og handelsplads, der havde en stor udenrigshandel med større byer i Østersøområdet. Byen havde en storhedstid i slutningen af 1800-tallet, hvor den havde den største sejlskibsflåde i Finland. Byens træhuse stammer fra sejlskibsperioden.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Byplanen er middelalderlig og uregelmæssig, og bebyggelsen følger gamle ejendoms- og gadelinjer. Bydelens afgrænsning er påvirket af de omkransende nyere bygninger. Træhusene er sammenbyggede langs gaderne, så de danner karréer, som omslutter åbne, grønne gårde, hvor der også findes fritliggende bygninger. Arkitekturen karakteriseres af træhuse i kun 1 etage, i forskellige farver og med dekorative facadedetaljer. Bydelen er omfattet af en bevarende byplan fra 1981. UNESCO har udpeget Rauma som verdensarv på grund af både byplanen og træhusarkitekturen og bydelens autentiske karakter.

Vurdering: Rauma gamle bydel har en mindre regelret bystruktur end Dragør, og mønstret af lukkede karréer omkring åbne gårde adskiller sig klart fra Dragørs rækker af længehuse. Raumas træhusarkitektur, som er kriteriet for UNESCOs udpegning af bydelen er et andet end Dragørs gulkalkede murstenshuse. En vigtig forskel i forhold til den maritime tilknytning er også, at Dragør gamle by i modsætning til Rauma har bevaret sammenhængen med sin havn og i mindre grad præges af omkransende byudvikling.

122

2 3

4 5

123

Udvalgte søfartsbyer – Stralsund (Tyskland) Motivering: Stralsund er udvalgt til sammenligning med Dragør, fordi bykernen lige siden middelalderen har været en vigtig handels- og havneby i Østersøområdet. Som gammel hansestad i middelalderen har byen historisk også haft tæt forbindelse med sildemarkederne ved Øresund, herunder Dragør, og det er derfor relevant at sammenligne bebyggelsesstrukturen. Stralsund er sammen med Wismar optaget på UNESCOs liste over kulturhistorisk verdensarv.

Beliggenhed: Stralsund ligger centralt tæt ud til Østersøen i læ af øen Rügen.

Bystørrelse: Hele byen Stralsund inkl. den gamle bydel omfatter 57.540 indbyggere i 2014. Til sammenligning omfattede hele byen 11.191 fastboende indbyggere i 1800.

Byens udvikling: Stralsund og Wismar var førende handelscentre i Hanseforbundet i middelalderen. I renæssancen i 1600- og 1700-tallet blev byen omgivet af et fæstningsanlæg, og udviklede sig til et administrativt og forsvarsmæssigt center for Sverige. I moderne tid er der sket en betydelig byudvikling, men den gamle bykerne er bevaret med sin oprindelige afgrænsning og fæstningsværker.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Bystrukturen har ligesom i Dragør bevaret træk, der kan føres tilbage til middelalderen fra 1200- til 1400-tallet men især til perioden 1600-1700. Gadenettet er i dag kun bevaret delvis regelret trods den byplanlægning, der foregik i renæssancen efter strenge og symmetriske regler. Den regelrette karakter kunne tyde på en middelalderlig regulær grundinddeling ligesom på markedet i Dragør og dermed at sporene i Dragørs byplan har slægtskab med hansestædernes struktur. Det er dog sandsynligt, at sporene fra renæssancen overlejrer og dominerer middelalderens struktur. Bebyggelsen i Stralsund omfatter en del gotisk murstensbyggeri, men også senere bygninger. Byen er udpeget af UNESCO blandt andet på grund af dels sine velbevarede strukturer og bygninger fra de to perioder og dels sin byggeteknik for de monumentale bygninger og de karakteristiske tæt sammenbyggede gavlhuskarréer i flere etager.

Vurdering: Stralsund har en helt anden størrelse og større skala end Dragør. Stralsund adskiller sig markant fra Dragør ved at være en fæstningsby og have et bebyggelsesmønster og byggeform med karréer af gavlhuse i flere etager. Byen er i dag præget af en moderne havn, mens Dragør har bevaret sin gamle havn. Der kan umiddelbart ikke drages entydige paralleller mellem Stralsunds delvis regulære gadestruktur og bebyggelsesmønster med gavlhuse med portindgang og så Dragørs byplanmønster og bebyggelsesform.

124

2 3

125

Øvrige søfartsbyer – Nordby (Danmark) Motivering: Nordby (tidligere Odden) er en tidligere søfartsby fra 1700- og 1800-tallet. Byen er medtaget i forundersøgelsen (scoping), men er ikke udvalgt til nærmere sammenligning med Dragør, jf. indledningen.

Beliggenhed: Byen ligger ved østkysten på den nordlige del af øen Fanø ved sejlrenden fra Nordsøen til Fanø og Esbjerg i læ af vestenvinden. Byen ligger 3 km fra den større by Esbjerg.

Bystørrelse: Byen Nordby inkl. den gamle bydel omfatter 2.658 indbyggere i 2015. Til sammenligning omfattede byen 1.738 indbyggere i 1840.

Byens udvikling: Byen var et fiskerleje i middelalderen men blev skipperby i sejlskibstiden. I perioden 1780-1807 foregik der skibsbyggeri, rederi- og handelsvirksomhed. Sejlskibstrafikken ebbede ud, da dampskibene fortrængte sejlskibene omkring år 1900. Der er sket ny byudvikling vest for den gamle by.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Bystrukturen er organisk og ikke anlagt efter en fastlagt plan. Den gamle bebyggelse ligger på begge sider af den nord-sydgående hovedgade og landevej langs kysten med flere små slipper ned mod vandet. Mod vest er sket en nyere byudvikling, der blander sig med den ældre del. De bevaringsværdige huse er orienteret øst- vest. Bebyggelsen rummer mere blandet arkitektur end i Sønderho.

Vurdering: Nordby er ikke så velafgrænset mod vest på grund af byudvikling. Byen har en mere broget blanding af forskelligartede huse og er alt i alt mindre helstøbt end Sønderho og Dragør.

126

2 3

127

Øvrige søfartsbyer – Troense (Danmark) Motivering: Troense er en tidligere skipperby fra 1700- og 1800-tallet. Byen er medtaget i forundersøgelsen (scoping), men er ikke udvalgt til nærmere sammenligning med Dragør, jf. indledningen.

Beliggenhed: Troense ligger på øen Tåsinge ud til et indre farvand med forbindelse til Østersøen, ca. 5 km fra den større by Svendborg. Troense er opstået ved en naturhavn.

Bystørrelse: Byen Troense inkl. den gamle bydel omfatter 1.143 indbyggere i 2015. Til sammenligning omfattede byen over 1.000 indbyggere i 1860.

Byens udvikling: Byen var oprindeligt et fiskerleje, og blev senere en skipperby i sejlskibstiden under godset Valdemar Slot. Der foregik skibsbyggeri ved byen.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Den gamle bebyggelse ligger langs en kystvej og en gade (Grønnegade) vinkelret herpå. Husene er fritliggende og med haver, og består blandt andet af flere længehuse med bindingsværk. Bebyggelsen har en åben karakter. 30 huse er fredede og byen er omfattet af en bevarende lokalplan fra 2006.

Vurdering: Byen er velafgrænset men har en anderledes åben struktur og karakter end i Dragør. Byen har aldrig haft en sejlskibshavn.

128

2 3

129

Øvrige søfartsbyer – Thurø by (Danmark) Motivering: Thurø by er en tidligere landsby, som ændrede sig til en skipperby i 1700- og 1800-tallet. Byen er medtaget i forundersøgelsen (scoping), men er ikke udvalgt til nærmere sammenligning med Dragør, jf. indledningen.

Beliggenhed: Byen ligger på øen Thurø ved et indre farvand med forbindelse til Østersøen, ca. 4 km fra den større by Svendborg.

Bystørrelse: Byen, Thurø By, inkl. den ældste bebyggelse omfatter 3.244 indbyggere i 2015. Til sammenligning omfattede byen 761 indbyggere i 1845.

Byens udvikling: Thurø by er opstået i middelalderen som en vejklyngelandsby baseret på landbrug. I sejlskibstiden voksede landsbyen og blev til en skipperby med over 100 hjemmehørende skibe i år 1900. Der etableres flere træskibsværfter på øen. I nyere tid er der sket byudvikling rundt om landsbykernen.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Bystrukturen er uregelmæssig og organisk, da de følger den oprindelige landsbystruktur. Den bevaringsværdige bebyggelse består af spredte fritliggende huse.

Vurdering: Thurø by har på grund af den nyere byudvikling ikke så klar en afgrænsning som Dragør. Byen har haft en naturhavn og ikke en anlagt havn. Der er ingen bevarende lokalplan for bebyggelsen fra sejlskibstiden.

130

1 2

3 4

131

Øvrige søfartsbyer – Skanør - Falsterbo (Sverige) Motivering: De to bebyggelser Skanør og Falsterbo er medtaget i forundersøgelsen (scoping), fordi byerne har oprindelse i middelalderens sildemarked i Skåne og derfor er samtidige med og har samme oprindelse som Dragør. De to byer er ikke udvalgt til nærmere sammenligning med Dragør, jf. indledningen.

Beliggenhed: Bydannelsen Skanør-Falsterbo ligger ud til Øresund og Østersøen ca. 24 km fra den større svenske by Malmø og havde begge oprindeligt kun naturhavne.

Bystørrelse: De to byer er vokset sammen til et byområde, der omfatter 6.861 indbyggere i 2015. Til sammenligning omfattede det samlede byområde 735 indbyggere i midten af 1800-tallet.

Byens udvikling: De to bebyggelser har ligesom Dragør oprindelse i forbindelse med middelalderens store sildemarkeder ved det sydlige Øresund. Skånemarkedet og markedet i Dragør blev centrum for hansestædernes handel med saltede sild til Centraleuropa. Skanør og Falsterbo svandt ind i 1500- og 1600-tallet, da sildene efterhånden forsvandt. I 1800- tallet voksede befolkningstallet, og i dag er bydannelsen en boligforstad til Malmø og ferieby. Byerne udviklede sig ikke til søfartsbyer i sejlskibstiden på grund af dårlige besejlingsforhold og tilsanding.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Den ældste del af Skanør har en regelret gade- og bebyggelsesstruktur, som må være resultat af et egentligt byplanprincip, helt tilbage fra middelalderen, og kan minde om Dragør byplan i sin regularitet. Husenes arkitektur er dog nyere efter flere store brande. Falsterbos gamle bydel har en mere organisk struktur. Alt i alt har husene i de to bebyggelser en blandet karakter med hensyn til alder og stilart. De to bydele er udpeget som national kulturhistorisk ”riksinteresse”.

Vurdering: Skanør har en klar afgrænsning, men hovedparten af bebyggelsen er fra senere end sejlskibstiden. Falsterbo har en spredt og organisk struktur sammenlignet med Dragør. Der har ikke været nogen anlagte havne og byen har ikke været betydende søfartsbyer i 1700- og 1800-tallet. I Skanør har man i nyere tid bygget en fritids- og fiskerihavn for enden af en dæmning. Bebyggelsen er mindre homogen og tæt, og mere påvirket af ny byudvikling end i Dragør.

132

1 2

3 4

133

Øvrige søfartsbyer – Brantevik (Sverige) Motivering: Brantevik indgår i forundersøgelsen (scoping), da byen i 1700- og 1800-tallet var en betydelig søfartsby i Sverige. Byen er dog ikke i udvalgt til nærmere sammenligning med Dragør, jf. indledningen.

Beliggenhed: Byen ligger ved Skånes østkyst ud til Østersøen, 5 km fra byen Simrishamn.

Bystørrelse: Byen Brantevik, inkl. den ældste bebyggelse omfatter 409 indbyggere i 2010. Til sammenligning omfattede byen 1.056 indbyggere i 1900.

Byens udvikling: Brantevik voksede voldsomt i perioden 1870-1900, og havde ved århundredeskiftet Sveriges næststørste handelsflåde efter Stockholm regnet i antal skibe og desuden 2 mindre havne. I dag er byen et mindre fiskerleje og en boligby.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Byen har en uregelmæssig organisk struktur, som kan stamme fra middelalderen. Den ældste del af Brantevik består af fritliggende huse ved havnen og kysten. Der er sket en større byudvikling især mod vest, som påvirker den gamle bebyggelses afgrænsning. Husenes arkitektur er forskelligartet og ret blandet. Kysten og det gamle Brantevik er udpeget som kulturhistorisk ”riksinteresse”.

Vurdering: Brantevik har en helt anden struktur end Dragør, fordi bebyggelsen er selvgroet og spredt. Byens afgrænsning er mindre klar end Dragørs på grund af senere byudvikling. Arkitekturen har ikke et markant helhedspræg som i Dragør.

134

3 4

135

Øvrige søfartsbyer – Karlskrona (Sverige) Motivering: Centrale dele af Karlskrona er sammen med en række historiske flådeanlæg allerede optaget på UNESCOs liste over kulturhistorisk verdensarv og indgår i forundersøgelsen (scoping), men er ikke udvalgt til nærmere sammenligning med Dragør, jf. indledningen.

Beliggenhed: Karlskrona er i dag en større by, som ligger i skærgården ved Blekinges sydkyst ud til Østersøen.

Bystørrelse: Hele Karlskrona by inkl. den ældre bebyggelse omfatter 35.212 indbyggere i 2010. Til sammenligning omfattede byen 14.097 indbyggere i 1850.

Byens udvikling: Karlskrona blev anlagt i slutningen af 1600-tallet af den svenske konge, og har været flådebase af stor militærstrategisk betydning for Sverige op til i dag. Fra slutningen af 1800-tallet voksede byens befolkning, da byen var både militært og administrativt center samt erhvervs- og boligby.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Bykernen i Karlskrona har en konsekvent planlagt regelret struktur med lige gadeforløb, som er bestemt af samlede byplaner udarbejdet i slutningen af 1600-tallet i renæssancen. De bevaringsværdige bygninger og militære anlæg er fordelt på 33 lokaliteter, som ligger dels centralt og dels spredt i skærgården. Karlskrona er udpeget af UNESCO, først og fremmest som en af Europas mest helstøbte og bedst bevarede flådebyer fra 1600-tallet.

Vurdering: Karlskrona er ikke udvalgt til sammenligning med Dragør, da den har været en overvejende sømilitær søfartsby i 1700- og 1800-tallet og udpeget af UNESCO ud fra denne funktion.

136

2 3

137

Øvrige søfartsbyer – Visby (Sverige) Motivering: Den gamle fæstningsby fra middelalderen, Visby, er allerede optaget på UNESCOs liste over verdensarv og indgår i forundersøgelsen (scoping), men er ikke udvalgt til nærmere sammenligning med Dragør, jf. indledningen.

Beliggenhed: Visby ligger på øen Gotland i Østersøen.

Bystørrelse: Hele byen Visby omfatter 22.593 indbyggere i 2010, inkl. ca. 2.600 i den gamle bydel inden for ringmuren. Til sammenligning omfattede hele byen 4.502 indbyggere i 1850.

Byens udvikling: Den gamle del af Visby, der er omkranset af en ringmur, der stammer fra 1100- til 1300-tallet, hvor byen blev et hovedcenter og en vigtig havn for Hanseforbundet.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Bystrukturen er middelalderlig afgrænset af ringmuren fra 1200-tallet og med en indre organisk struktur for gadenet og bebyggelse. Byen rummer flere bevarede pakhuse og købmandsgårde, og er udpeget af UNESCO som en af de bedst bevarede befæstede handelsbyer i Nordeuropa. Middelalderbyen betegnes som et unikt eksempel på en bymæssig helhed og koncentration af gamle bygninger af høj kvalitet

Vurdering: Visby er ikke udvalgt til nærmere sammenligning med Dragør, da byen først og fremmest er et eksempel på en fæstnings-, handels- og havneby fra middelalderen. Det gamle Visby er udpeget af UNESCO ud fra disse funktionskriterier og har ikke haft en særlig udvikling i sejlskibstiden i 1700- og 1800-tallet.

138

2 3

139

Øvrige søfartsbyer – Risør (Norge) Motivering: Risør er medtaget i forundersøgelsen (scoping), fordi byen har været en vigtig handels- og søfartsby i 1700- og 1800-tallet og har bevaret en ældre bydel fra denne periode. Byen er ikke udvalgt til nærmere sammenligning med Dragør, jf. indledningen.

Beliggenhed: Byen ligger på Norges sydlige klippekyst ud til Skagerak, ca. 160 km fra Norges hovedstad Oslo.

Bystørrelse: Byen Risør inkl. den gamle bydel omfatter 4.535 indbyggere i 2011. Til sammenligning omfattede byen 7.121 indbyggere i 1890.

Byens udvikling: Grundlaget for bydannelsen var handel med tømmer i 1500- og 1600-tallet. I 1700-tallet blev byen købstad og en rig handels- og søfartsby med et betydeligt antal sejlskibe.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Bystrukturen følger klippeterrænet og er altså bestemt af naturforholdene. Den gamle bydel er koncentreret på begge sider af en fjord. En stor del af bydelens bebyggelse af træhuse er hvidmalede og i empirestil og bygget i slutningen af 1800-tallet. Den gamle bydel er omfattet af en bevaringsplan udarbejdet af den norske rigsantikvar.

Vurdering: Risør har ikke primært været en ren skipperby som Dragør, men ligeså meget en handelsby . Bystrukturen er organisk og ikke regelret som i Dragør. Risørs gamle bydel er mindre velafgrænset end Dragørs, blandt andet på grund af byudvikling mod vest og syd.

140

2 3

141

Øvrige søfartsbyer – Kristiansand (Norge) Motivering: Kristiansand er medtaget i forundersøgelsen (scoping), da byen er et eksempel på en søfartsby med et retlinet gadesystem. Byen er grundlagt før sejlskibstiden og er ikke udvalgt til nærmere sammenligning med Dragør, jf. indledningen.

Beliggenhed: Kristiansand er i dag en større by ved Norges sydkyst ud mod Skagerak.

Bystørrelse: Hele byen Kristiansand, inkl. den gamle bydel omfatter 85.983 indbyggere i 2014. Til sammenligning havde byen 7.700 indbyggere i 1833.

Byens udvikling: Byen er opført som en fæstnings- og garnisonsby ved en god naturhavn. I 1700- og 1800-tallet udvikledes byen som administrativt center og handels- og skibsfartsby.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Bystrukturen er helt regelret med en kvadratur af gader omkring huskarréer, anlagt efter en stram byplan som en ideal renæssanceby, grundlagt af kong Christian IV. Den gamle bebyggelse i kvadraturen består af træhuse i 1-2 etager, hvoraf mange er hvidmalede. Der findes dog også nyere huse i anden farve og andet materiale.

Vurdering: Kristiansand har en meget klar regelret gade- og bebyggelsesstruktur, men er omkranset og påvirket af nyere byudvikling. Byen har oprindelse i renæssancen og ikke i middelalderen. Selve kvadraturens bebyggelse har også en vis blandet karakter. Byen er betydeligt større by end Dragør, selv når nyere bebyggelse udenom bykernen fraregnes, og byen og byens havn er anlagt før sejlskibsperioden.

142

2 3

143

Øvrige søfartsbyer – Lübeck (Tyskland) Motivering: Lübeck er medtaget i forundersøgelsen (scoping), da byen er en gammel hansestad, som i sejlskibstiden også har været en betydelig handels- og sejlskibsby. Dele af den gamle bykerne er optaget på UNESCOs liste over kulturhistorisk verdensarv. Lübeck har haft tæt forbindelse med Dragør i sildemarkedstiden. Byen er ikke udvalgt til nærmere sammenligning med Dragør, jf. indledningen.

Beliggenhed: Byen ligger ved floden Trave, som udmunder i Østersøen, og bykernen ligger som en ø omgivet af kanaler.

Bystørrelse: Hele byen Lübeck inkl. den gamle bydel omfatter 215.800 indbyggere i 2014, heraf 13.688 i den gamle bydel. Til sammenligning omfattede hele byen 38.729 indbyggere i 1851.

Byens udvikling: Lübeck var en hovedby for Hanseforbundet i middelalderen og en rig handelsby helt op til sejlskibstiden. Under 2. verdenskrig blev dele af den gamle bykerne stærkt ødelagt af luftbombardementer. I dag er Lübeck vokset til en storby.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Bystrukturen i den gamle bykerne har et middelalderligt gadenet og flere velbevarede karréer med tætte gavlhuse og købmandsgårde. Den gamle by er klart afgrænset af vand og fæstningsanlæg. UNESCO har udpeget 3 velbevarede bydele som verdensarv på grund af byens middelalderlige struktur, højklassede individuelle bygninger samt den klare afgrænsning og strukturen af bevarede monumenter.

Vurdering: Lübeck har en helt anden størrelse, større skala samt en mindre regelmæssig byplan end Dragør. Endvidere er kun dele af den gamle by bevaret, og den er præget af mere at have været en handelsby end en ren søfartsby i 1700- og 1800-tallet. Byen er primært udpeget af UNESCO som rig handelsby med bevarede bydele og bygninger.

144

2 3

145

Øvrige søfartsbyer – Wismar (Tyskland) Motivering: Wismar er medtaget i forundersøgelsen (scoping), da byen også er en gammel hansestad, som i sejlskibstiden har været en betydelig handels- og sejlskibsby. Byen er sammen med Stralsund optaget på UNESCOs liste over kulturhistorisk verdensarv, men den er ikke udvalgt til nærmere sammenligning med Dragør, jf. indledningen. Wismar har ligesom Lübeck og Stralsund haft tæt forbindelse med Dragør i sildemarkedstiden i middelalderen.

Beliggenhed: Wismar ligger inde i en bugt ud til Østersøen mellem Lübeck og Stralsund.

Bystørrelse: Hele byen Wismar inkl. den gamle bykerne omfattede 42.188 indbyggere i 2013, heraf 8.156 indbygger i den gamle bykerne. Til sammenligning omfattede hele byen ca. 6.000 indbyggere i slutningen af 1800-tallet.

Byens udvikling: Wismar var ligesom Lübeck og Stralsund både en havneby og handelsstad i hanseforbundet i middelalderen. Byen blev i renæssancen omgivet af et fæstningsanlæg, som er delvis bevaret. I nyere tid er Wismar vokset betydeligt.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Wismar har en struktur og arkitektur, som bebyggelses- og tidsmæssigt minder om Stralsunds. Den nyere byudvikling berører delvis den klare afgrænsning af den gamle bykerne. Havnen er udbygget, så forbindelsen med den gamle bykerne ikke længere er tydelig.

Vurdering: Wismar har en anden størrelse og større skala end Dragør. Byen er præget af mere at have været en handelsby end en ren søfartsby i 1700- og 1800-tallet. Det historiske bycenter er ligesom Stralsund udpeget af UNESCO udpeget blandt andet for sine monumentale murstensbyggerier. Den gamle bys afgrænsning er i dag mindre klar end Stralsunds og Dragørs.

146

147

Øvrige søfartsbyer – Riga (Letland) Motivering: Riga indgår i forundersøgelsen (scoping), men er ikke udvalgt til nærmere sammenligning med Dragør, jf. indledningen. Den gamle bykerne er optaget på UNESCOs liste over kulturhistorisk verdensarv.

Beliggenhed: Riga ligger ved en flod, der udmunder i en bugt ud til Østersøen og har været en betydelig by siden middelalderen.

Bystørrelse: Hele byen Riga, inkl. den gamle bykerne omfatter 701.977 indbyggere i 2014. Til sammenligning omfattede hele byen 102.590 indbyggere i 1867.

Byens udvikling: Riga var med i Hanseforbundet i middelalderen og en rig handelsby. Byen blev en stor handels- og havneby og et økonomisk center i løbet af 1800- og 1900-tallet. Byen er hovedstad i Letland, og havnen er udbygget til en moderne storhavn.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Rigas historiske bykerne har bevaret en middelalderlig gadestruktur, en del af sit fæstningsværk og mange bygninger fra forskellige perioder, herunder megen art nouveau arkitektur. UNESCO har blandt andet udpeget den gamle bykerne som verdensarv, fordi byen som helhed rummer alle historiske arkitekturelementer fra middelalderen og 1800-tallet og begyndelsen af 1900-tallet.

Vurdering: Riga som storby har en helt anden størrelse end Dragør, og Rigas gamle bykerne har en større skala end Dragørs. Byen er præget af at have været først og fremmest en rig handelsby og ikke en ren sejlskibsby i 1700- og 1800-tallet. Forbindelsen fra den gamle bykerne til havnen er ikke tæt mere, og havnen har ikke bevaret sin oprindelige karakter.

148

2 3

149

Øvrige søfartsbyer – Tallinn (Estland) Motivering: Tallinn indgår i forundersøgelsen (scoping), men er ikke udvalgt til nærmere sammenligning med Dragør, jf. indledningen. Den gamle bykerne er optaget på UNESCOs liste over kulturhistorisk verdensarv.

Beliggenhed: Tallinn ligger ud til Den Finske Bugt af Østersøen og har været en betydelig handelsby siden middelalderen.

Bystørrelse: Hele byen Tallinn inkl. den gamle bykerne omfatter 416.144 indbyggere i 2012. Til sammenligning omfattede byen ca. 24.000 indbyggere i 1851.

Byens udvikling: Tallinn var med i Hanseforbundet i middelalderen og blev en rig handelsby. Byen er hovedstad i Estland.

Bystruktur / byplan / arkitektur: Tallinns historiske gamle bykerne er omgivet af en fæstningsmur fra middelalderen, og byen har også bevaret sin gade- og bebyggelsesstruktur fra middelalderen. UNESCO har udpeget den gamle bydel som en unik velbevaret helhed af fæstningsværk og en historisk bymidte fra hansetiden, bebyggelse fra 1600-tallet, bygningsstruktur fra 1800-tallet og arkitektur fra 1800- og 1900-tallet.

Vurdering: Tallinn som storby har en helt anden størrelse end Dragør, og byens gamle bykerne en større skala end Dragørs. Byen er præget af at have været mere en rig handelsby end en ren sejlskibsby i 1700- og 1800-tallet.

150

151

3.3 PROPOSED STATEMENT OF OUTSTANDING UNIVERSAL VALUE

Brief synthesis (MANGLER)

Justification of Criteria Criterion (ii) Dragør gamle by og havn fremviser i sjælden grad et tæt samspil mellem maritim kultur på havet og bosætning i et kystlandskab i de store sejlskibes periode i 1700- og 1800-tallet, hvor Dragørs overordnede regionale kontekst var Østersø- og Nordsøområdet. Byen udmærker sig ved sin specielle regelrette byplan og enkle og homogene arkitektur. Byens regulære gade-, bebyggelses- og ejendomsstruktur, som har oprindelse i middelalderens store europæiske sildemarked, er rationel og funktionel og svarer i sjælden grad til den disciplinerede organisering, der var nødvendig om bord på et sejlskib. Fællesskab og samarbejde var betingelse for både skibets og byens funktion og overlevelse. Tilsvarende afspejler byens arkitektur en social gensidig afhængighed. Kaptajner, styrmænd og matroser boede tæt sammen i næsten ens huse. Bymønstret er bevaret stort set uændret igennem over 100 år siden sejlskibstiden.

Criterion (iii) Dragør gamle by og havn er et unikt vidnesbyrd om en maritim bosætningskultur fra 1700- og 1800-tallet, beliggende ved et af verdens gennem tiden mest besejlede stræder, Øresund. Med sin særlige regelrette byplan og enkle arkitektur bygger Dragør på en traditionel lokal byggetradition, som ikke har kunnet genfindes andre steder. Byggeskikken er blevet fastholdt til i dag og videreført som en immateriel kulturarv gennem næsten 100 år ved en vedvarende bevaringsindsats. Det betyder, at den gamle by er fastholdt som et levende boligområde, der er attraktivt for moderne mennesker. Havnen er ligeledes bevaret som byens åbne fælles areal, kendetegnet ved bevaringsværdige udelukkende maritime bygninger.

Criterion (iv) Dragør gamle by og havn er et enestående eksempel på et samlet arkitektonisk og teknisk anlæg – et funktionelt sammenhængende ensemble bestående af en tæt bebygget bydel af boliger og et åbent havneareal med maritime erhvervsbygninger fra 1700- og 1800-tallet. Dragørs søfart var specialiseret til fortrinsvis opsøgende skibstransport, men også lodseri og bjergningsvirksomhed var vigtigt. Søfolkenes kvinder fik en særlig status i kraft af udbredt hjemmevæveri, som kunne drives mens mændene var væk på havet. Den gamle by og havn med dens byplan og arkitektur illustrerer et vigtigt trin i verdens begyndende globalisering, hvor store og hurtige sejlskibe kunne transportere større mængder af varer mellem de forskellige lande i Europa og mellem verdensdelene.

Criterion (v) Dragør gamle by og havn er endelig med sin byplan og arkitektur et enestående eksempel på en traditionel bosætning og menneskets samspil med hav og kystlandskab i 1700- og 1800-tallet. Byens tæthed og struktur passede i sjælden grad funktionelt til et tæt menneskeligt fællesskab, som om bord på sejlskibene. Byens strategiske beliggenhed ved Øresund, et vanskeligt stræde at passere med store sejlskibe, gjorde at der tidligt etableredes et af verdens første officielt priviligerede lodserier. Den gamle lodsstations bygninger er bevaret og fredet og huser i dag Danmarks nationale lodsmuseum. De få gamle pakhuse til bjergningsgods er bevaret.

Statement of integrity Det foreslåede nomineringsområde indeholder alle de elementer, der repræsenterer enestående universelle kulturarvsværdier. Den gamle by og havn udgør med sin tætte bydel og havn af mere åben karakter tilsammen en kontrastrig men sammenhængende helhed. Ingen væsentlige dele af denne helhed mangler eller er blevet ødelagt efter den store sejlskibstid ophørte i 1700- og 1800-tallet.

Den tætte by udgør i sig selv en helhed karakteriseret ved en helt speciel regelret byplan og med en arkitektur af sammenbyggede dobbeltrækker af lave enkle og ensartede længehuse. Havnen danner kontrast hertil som

152

et åbent arbejdsareal. De få maritime bygninger fremtræder næsten som fritstående skulpturer med samme arkitektur som i den tætte by. Havnens gamle del fremtræder lav og intim.

Der er også en særlig helhedspræget sammenhæng mellem byen, havnen og landskabet. Byen rejser sig i et markant fladt landskab af enge ud mod sundet og er her klart afgrænset. Men også i forhold til de villaområder, der senere er blevet opført uden for den gamle by fremtræder byen velafgrænset.

Statement og authenticity Dragør gamle by og havn er som helhed særdeles velbevaret og i god bevaringstilstand, fordi byens og havnens bygninger har været i brug og løbende er blevet vedligeholdt siden 1700- og 1800-tallet.

Den oprindelige regelrette gade- og bebyggelsesstruktur er opretholdt og ligeledes den traditionelle byggeskik, som præger husenes arkitektur. De lokale byplanprincipper for placering, bygningsformer og små private gårdhaver er fastholdt. Og byggeskikken med hensyn til materialer, farver, bygningsdetaljer og byggeteknik er videreført.

Det er i hovedsagen de private grundejere gennem tiden, som har sikret, at Dragørs huse i dag fremstår i god bevaringstilstand. Bevarende lokalplanlægning har siden 1973 været helt grundlæggende for bevaringen og videreførelsen af den traditionelle byggeskik, ved ikke bare at give forbud men også illustrative byggeanvisninger.

Requirements for protection and management Forvaltningsplanen skal sikre, at Dragør gamle by og havn og de dertil knyttede byplanmæssige og arkitektoniske værdier beskyttes. Beskyttelsen har grundlag i et større kompleks af love, som staten og Dragør Kommune administrerer efter.

Planloven er grundlag for kommunens udarbejdelse af den overordnede kommuneplan og for detaljerede lokalplaner, som udmønter kommuneplanen konkret. Kulturarven i den gamle by og havn er omfattet af en bevarende lokalplan og en lokalplan for havnen, hvis formål blandt andet er at sikre bevaringsværdierne. I bufferzonen uden om den gamle by og havn ligger der en række områder med overvejende lav villabebyggelse. Dragør Kommune administrerer disse byplaner og kan gribe ind mod dominerende eller skæmmende byggeri.

Ca. 350 af den gamle by og havns ejendomme er bevaringsværdige og omfattet af den bevarende lokalplan. Heraf er 75 ejendomme nationalt bygningsfredet at staten, som skal godkende alle bygningsændringer

Landskabet af enge langs hele Sydkysten af Amager er nationalt fredet af staten ud fra naturmæssige og rekreative hensyn og skal friholdes for bebyggelse.

Der skal udarbejdes beredskabsplaner for beskyttelse mod brand og kystsikring mod oversvømmelse. Desuden skal forvaltningsplanen sikre, at kulturarven kan modstå pres for bygningsændringer, som ikke overholder lokal byggeskik, fra ønsker om hårdhændet renovering, fra turisme og trafikbelastning. Der er formuleret mål for denne indsats I forvaltningsplanen (Kapitel 5).

4.B FACTORS AFFECTING THE PROPERTY

153

En bevaringsværdig, men moderne by

Strandlinien 45, renovering, med nyt tag og kviste, som er tilpasset den traditionelle byggeskik

Dragør har på grund af sin nærhed til hovedstadens centrale del og sine landskabelige og bymæssige kvaliteter i høj grad kunnet fastholde husene i den gamle by som helårsboliger. Til trods for, at byen har mere end 300 år på bagen, fungerer den fortsat som en moderne by. Byens intimitet og miljø tiltrækker også de nye generationer. I den gamle bydel sker der en løbende udskiftning af beboere med en tendens til, at stadig flere familier med gode indtægter overtager husene. Det betyder på den ene side, at der hos de nye købere er økonomisk grundlag for at vedligeholde de gamle huse. På den anden side er det også en udfordring, at mange nye købere har ønsker om at udnytte de ofte få m2 maximalt og har lyst og evne til at foretage omfattende og kostbare ombygninger og moderniseringer. Den økonomiske velstand parret med mindre fornemmelse for fællesskabet end tidligere er formentlig den største udfordring for den gamle by til at opnå en balance, som sikrer bevaringsværdierne over for ønsker om alt for radikale ombygninger.

Da mange dragørhuse har en ganske enkel og ydmyg karakter, er det bevarings- og kulturmæssigt et problem, hvis husene får et helt ændret, kunstigt eller ”pyntet” præg, som efterhånden fjerner de bevaringsværdige træk. F.eks. er udnyttelsen af loftetagerne til boligformål blevet mere intensiv og har medført ønske om flere kviste og skråvinduer på tagfladerne. Det kræver derfor en fortsat god løbende administration at sørge for, at fremtidige løsninger er tilpasset den lokale byggeskik for dragørhuse.

I øvrigt har det altid været en udfordring ved dragørhusene at indpasse det nye i det gamle. Siden 1960’erne og 1970’erne har der været et pres for f.eks. at nedbryde vægge for at få større rum og etablere større køkkener m.m. I det store og hele er husenes ydre dog blevet fastholdt, således at bymiljøet og de værdifulde gadebilleder som helhed er bevaret, når man færdes i gader og stræder.

154

Det er gennem den kommunale administration af den bevarende lokalplan og et stort oplysningsarbejde fra både Dragør Kommune, det nedsatte Dragør Bevaringsnævn, Beboerforeningen for Dragør Gamle By og gennem enkelte borgernes initiativer, at det er lykkedes at fastholde byens oprindelige karakter.

Denne positive udvikling er også en naturlig følge af, at husene altid har været beboet, hvilket blandt andet er opnået gennem bopælspligt. Hvis byen ikke hele tiden havde været beboet og dermed levende, som den er i dag, kunne husene og bymiljøet næppe være bevaret så intakt og velholdt, som tilfældet er.

Udfordringen fremover er fortsat at undgå, at byens helhed forsvinder eller ændrer karakter og bliver til en ren kulisse. Det kræver, at bygningsdetaljerne, der er med til at danne helheden, bevares og udformes med omtanke.

Den gamle bydel er kommunens hovedcenter med butikker og restaurations- og cafeliv langs hovedgaden og havnefronten. Det vil være en stadig løbende udfordring for de forretningsdrivende at følge op på kundernes skiftende behov inden for de bevaringsværdige og specielle fysiske rammer og de særlige hensyn til skiltning og udseende. For kommunen er udfordringen at sikre en høj kvalitet på butiksgadens miljø, dens byudstyr og facadernes udformning. Alt sammen vil være nødvendigt for at fastholde en attraktiv levende bymidte fremover.

Med til at skabe et levende miljø er, at befolkningssammensætningen i Dragør også stadig er ganske mangfoldig. Nok har mange tilflyttere et mere indbringende erhverv, men i den gamle bydel bor der stadig flere af byens oprindelige familier, ligesom også tilflyttere fra mindre indbringende erhverv flytter til byen. Dette skyldes, at mange af byens huse – trods høje ejendomsvurderinger – er så små, at de på den ene side ikke altid er tiltrækkende for mere velstående familier, og på den anden side er økonomisk overkommelige for oprindelige beboere at blive i og for enlige og små familier at flytte til. Det spiller også ind på befolkningssammensætningen, at man skal acceptere at bo meget tæt på sine naboer, og at hensynet til det samlede kulturmiljø kan begrænse mulighederne for at foretage radikale luksusprægede bygningsændringer.

Udvikling af havnen

Dragørs gamle del af havnen har bevaret den oprindelige struktur af moler fra 1800-tallet til i dag, selvom molerne er blevet renoveret undervejs. Inddelingen i relativt små havnebassiner giver havnen dens særlige intime karakter. De få gamle murede bygninger på havnen (museer, pakhus, beghus, karantænestation og tolderbolig) er alle meget bevaringsværdige og fredede. Havnen er med disse kvaliteter således det mest yndede område både for lokalbefolkningen og besøgende udefra. Havnen giver hele byen og kommunen en stærk identitet. Havnen har altid været et sparsomt bebygget arbejdsareal og haft en åben karakter med udsigt mod Øresund. Et gammelt mindre bådværft og en selvgroet samling af gamle og nyere fiskerskure samt gamle stejle- og nettørringspladser ligger umiddelbart ved siden af det gamle fiskerihavnsbassin.

Længere ude mod sundet ligger arealer fra den nyere havn og den tidligere færge til Sverige. Her opbevares mange lystfartøjer i dag om vinteren. Her har byen og havnen sit største parkeringsareal, som er særlig vigtigt for byens gæster og turistbusser. Herudover ligger der nogle bygninger af træ fra færgetiden, som ikke er bevaringsværdige. Disse bygninger er det besluttet at nedrive og erstatte med byggeri, der er bedre tilpasset et attraktivt havnemiljø.

Der er af kommunen fastlagt planer for erhvervsmæssig udvikling af både færgehavnsområdet og en del af den gamle havn. Kommunalbestyrelsen har besluttet, at der ikke skal bygges boliger på havnen,som man har gjort i mange andre danske byer. I stedet ønsker man også fremover at anvende havneområdet til overvejende havnerelaterede erhverv, som kan bidrage til at fastholde havnen som et levende maritimt miljø. Det er en stor udfordring at sikre, at kommende erhvervsudvikling tilpasses havnens særlige træk, blandt andet den åbne landskabs- og bebyggelseskarakter og de åbne græsarealer syd for fiskernes skure, samt at sikre at de nye funktioner, der placeres, bliver af en art, som er til gavn for hele byens befolkning og det samlede miljø. 155

Røgeri og isværk på havnen – eksempel på havnerelateret byggeri tilpasset det maritime historiske miljø

En del danske havne har ønsker om at bevare og udvikle deres havne til maritime formål. Dragør Havn har særlige forudsætninger for at kunne opfylde dette. Dels betyder udviklingen på hele Amager, at der er en stigende efterspørgsel på bådpladser, ligesom mange udefra søger om optagelse i Dragørs mange maritimt orienterede klubber, sejl-, motor-, ro- og kajakklubber mv. Dels efterspørger den stærkt stigende fritidsaktivitet i og omkring København flere pladser til lystbåde og maritime aktiviteter og dels servicevirksomheder knyttet til havnen, f.eks. restaurationer og cafeer. Endelig har nedlæggelsen af mange såkaldte reparationsværfter i andre byer betydet, at et værft i Dragør har potentiale til at være et af de nødvendige reparationsværfter i hovedstadsområdet. Aktuelt opføres der nye større moderne værkstedsbygninger til byens eksisterende bådværft, der flyttes uden for nomineringsområdet.

Det stigende fokus på maritime aktiviteter betyder i det hele taget, at Dragør Havn med sin placering tæt ved København og ved Øresund har gode muligheder for at kunne fastholdes til havnerelaterede formål. F.eks. er det en oplagt mulighed, at udvikle Dragør både som havn for lystbåde og som træskibshavn for gamle sejlskibe og derved gøre miljøet endnu mere attraktivt og spændende at opleve.

Øget rekreation og turisme

Turismen har været kendt i Dragør siden begyndelsen af 1900-tallet med mange landliggere og udflugtsturister fra den voksende hovedstad. Turismen har været et grundlag for hotel- og restaurationsdrift- og senest caféerne, ligesom byens butikker har nydt godt af de besøgende gæster.

Med en stærkt stigende kulturturisme er antallet af turister i byen vokset betydeligt de senere år. Dragør er da også blevet udpeget som nationalt turistmål af Kulturstyrelsen, Naturstyrelsen samt turistorganisationen VisitDenmark, hvilket er resulteret i, at byen har fået turistmærket Det Brune Johanneskors. Men samtidig er det et mål for Dragør med sin kulturarv at fastholde, at turismen skal ske på kulturmiljøets og beboernes betingelser. Byen har undgået, hvad man kan kalde en ”tivolisering”, dvs. rene forlystelser og turistbutikker.

Dragørs beboere og erhvervsdrivende er opmærksomme på, at turismepolitik i Dragør understøttes bedst ved at bevare den gamle by og havns kvaliteter. Dragør Kommune, den lokale turistforening (Dragør Turistråd) og det lokale museum ønsker at markedsføre Dragør gamle by og havn som den kulturhistoriske perle, det er.

156

Levende havn – sommerliv ved lystbådene i den gamle havn

Byen oplever også stigende international opmærksomhed og flere besøg af udenlandske turister. Blandt andet kommer mange turister til Dragør, når store krydstogtskibe lægger til i København. Nærheden til Københavns lufthavn betyder en vis tilstrømning af turister.

Sejlturismen har også fået stadig større betydning for havnen og byen, fordi både den gamle havn og den nye lystbådehavn ligger attraktivt for stop på tursejlads og nær ved København. Men det stigende besøgstal af gæster til Dragør kommer dog først og fremmest fra almindelige folk fra storbyområdet, der ønsker en rekreativ oplevelse i det gamle Dragørs autentiske bymiljø eller i kystlandskabet i den nu fastlagte Naturpark Amager, der strækker sig fra den gamle by langs kysten til skoven i Kongelunden og ud til det store inddæmmede, naturprægede areal på Vestamager, der som en grøn kile når næsten helt ind til Københavns centrum.

Udfordringen i forhold til rekreation og turisme i Dragør er dels at sikre en kvalitetspræget formidling af byens særlige kulturværdier, landskab og natur og dels at planlægge og opnå en ”bæredygtig ”turisme”, som har opbakning fra byens egne borgere og ikke skaber gener men er til gavn for lokalsamfundet. En sådan planlægning omfatter således en sikring af gode adgangsforhold og faciliteter for byens gæster samtidig med, at byens kvaliteter fastholdes og udbygges. Dragør Kommune er enig med relevante lokale foreninger om at satse på de to ”K’er” – kulturturisme og kvalitet. Dragør har trodsalt en begrænset størrelse og kapacitet for turister, og ingen ønsker en uhæmmet og ureguleret udvikling af turismen.

Storkøbenhavns udvikling og den overordnede infrastruktur

Dragør er på godt og ondt en del af hovedstadsområdet – landets største by- og befolkningskoncentration. Udviklingen i Dragør påvirkes i væsentlig grad af storbyens udvikling og planlægning. Det drejer sig om de samfundsmæssigt begrundede overordnede rammer, der fastlægges for storbyens udvikling og infrastruktur, herunder den regionale plan for byudvikling og trafikbetjening, som er fastlagt af staten i et landsplandirektiv, Fingerplan 2019.

Dragør er og bliver en attraktiv boligby i hovedstadsområdet. Byens væsentligste erhvervsmæssige udviklingsmulighed ligger mest oplagt i turisme og i lokal erhvervsudvikling. Langt hovedparten af Dragørs befolkning vil fortsat – og formentlig i øget omfang – have sin daglige arbejdsgang i Københavnsregionen og i lufthavnen. Dragør har derfor stor interesse i udviklingen af arbejdspladser i hele hovedstadsområdet, herunder at lufthavnen er velfungerende og klarer sig godt, så det store udbud af arbejdspladser fastholdes.

157

Og Dragør har tilsvarende stor interesse i, at trafikforholdene til og fra Dragør forbedres, så dårlige trafikforbindelser til København ikke føles som en barriere for Dragør både som bosætningskommune og som turistattraktion.

Fingerplanen for hovedstadsområdet er statens overordnede fysiske plan for udviklingen i hele København som storby. Dragør (markeret) er beliggende i det ydre storbyområde – trafikalt tilgængeligt syd for Københavns Lufthavn og den faste Øresundsforbindelses motorvej og jernbane

Klimatilpasning

Dragør havn ved stormflod i januar 2017 Klimaforandring – vandet som trussel.

158

De fremtidige klimaændringer, som må forventes at komme, udgør en samfundsmæssig udfordring, som vi i dag ikke kender den fulde dimension af. Dragør er beliggende lavt og tæt ved kysten og har derfor særlig risiko for havstigning, stormflod og regnvandsoversvømmelse. Dragør er da også sammen med det øvrige Amager og områderne langs Køge Bugt udpeget blandt de nationale risikoområder for oversvømmelse, som er fastlagt af staten. Kommunen har udarbejdet en klimatilpasningsplan, som efterfølges af en handlingsplan med foranstaltninger for at imødegå eventuelle oversvømmelser.

Det er en stor udfordring at sikre, at kulturværdierne, der knytter sig til den gamle by og havn, ikke kan gå tabt ved fremtidige oversvømmelser, og at der opnås den mest skånsomme udformning af eventuelle nødvendige beskyttelsesforanstaltninger, kystsikring, diger mv.

3 m havstigning ifølge højdemodel 2019, SDFE. Kortet viser potentiel oversvømmelse i Dragørs byområde ved en stigning på 3 m over nuværende havniveau uden kystbeskyttelsesforanstaltninger.

Kortet over havstigning er fremstillet af som led i den såkaldte højdemodel for Danmark, der anvendes af kommuner og statslige myndigheder til planlægning, overvågning og konsekvensvurderinger vedr. klimatilpasning. Her er vist DMIs (Dansk Meteorologisk Institut) beregnede udbredelse af havvand på land ved en stigning på 3 m i forhold til middelvandstand for 1986-2005. Stigningen i havniveau varierer mellem landsdelene.

DMI skønner ifølge det mest optimistiske scenarie, at der i Danmark vil ske en klimabetinget gennemsnitlig havvandsstigning på 0,34 (0,1 - 0,6 m) frem til år 2100. I dette scenarie er er ikke medregnet eventuelle stormflodshændelser. Dragør Kommune baserer sin planlægning for kystbeskyttelse på en gennemsnitlig havstigning på ?m.

Der er således usikkerhed omkring styrken og hyppigheden af fremtidig havsstigning, stormflod og skybrud. Men der er ingen tvivl om, at Dragør ligger så udsat og med store byområder, der kan blive påvirket, at

159

særlige kystbeskyttelsesforanstaltninger, digeanlæg mm. er nødvendige på længere sigt. (Vedr. Dragør Kommunes tiltag for kystbeskyttelse henvises til Kapitel 5 om forvaltningsplanen mv.)

5. PROTECTION AND MANAGEMENT OF THE PROPERTY

5.A OWNERSHIP

5.B PROTECTIVE DESIGNATON

5.C MEANS OF IMPLEMENTING PROTECTIVE MEASURES

5.D EXISTING PLANS RELATED TO MUNICIPALITY AND REGION IN WHICH THE PROPOSED PROPERT IS LOCATED Planerne for bevaring af byen, havnen og landskabet i Dragør er dels statslige planer om beskyttelse af særligt værdifulde bygninger, landskaber og naturområder og dels de planer, som kommunen selv udarbejder, kommuneplan og lokalplaner. De gældende planer, som er af væsentlig bevaringsmæssig betydning for by, havn og kystlandskab, gennemgås kort her: Naturfredning og Natura 2000

Statens naturfredning af kysten på Sydamager har baggrund i naturbeskyttelsesloven. Fredningen beskytter

160

landskabet helt op til den gamle by og havn og omfatter grønningen ved den nye lystbådehavn, søfortet og strandengene helt ud til Vestamager. Fredningen sikrer byens omgivelser og klare landskabelige afgrænsning mod øst og syd.

Fredning af kystområdet på Sydamager – de fredede land- og vandområder er afgrænset af kontur streg

Fredningen har til formål: • at beskytte de biologiske, landskabelige og kulturhistoriske værdier i kystområdet • at forbedre mulighederne for områdets anvendelse til fritidsaktivitet • at tilgodese de videnskabelige interesser, der er knyttet til området • at sikre opfyldelsen af Danmarks internationale forpligtelser til at værne om naturværdier • at afveje modstridende formål ved regulering af almenhedens færdsel i området.

Store dele af kysten og vandet langs Sydamager samt Vestamager er desuden udpeget som internationalt naturbeskyttelsesområde med baggrund i et EU-direktiv og den danske lov om miljømål mv. Området er både fuglebeskyttelsesområde og såkaldt habitatområde for plante- og dyrearter. Målet er at sikre og genoprette en gunstig bevaringsstatus for områdernes arter og naturtyper. Hele området fra Dragør Havn til Vestamager og Amager Fælled blev i 2015 udpeget som Naturpark Amager. Parken skal på én gang sikre, at naturen bevares, og at storbybefolkningen har gode rekreationsmuligheder.

161

Bygningsfredning

Fredede huse i Dragør gamle bydel i 1991 ifølge Lokalplan 25

De statslige bygningsfredninger af huse i Dragør gamle by og havn har ifølge bygningsfredningsloven til formål at værne landets ældre bygninger af arkitektonisk, kulturhistorisk eller miljømæssig værdi, herunder bygninger, der belyser bolig-, arbejds-, og produktionsvilkår og andre væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling. Fredningerne omfatter alene enkeltbygninger, der såvel i det ydre som det indre vurderes at være af national betydning. Der er aktuelt i byen og på havnen i alt 75? fredede ejendomme, som stammer fra sejlskibstiden, og som tilsammen udgør en af landets største koncentrationer af fredede bygninger.

Opdatering efter affredning?

162

Kommuneplan

Kommuneplan 2009 med senere revisioner og tillæg udgør en samlet plan for hele kommunens fysiske struktur, udarbejdet af Dragør Kommune efter planloven. I kommuneplanen er den gamle by, havn og grønningen ud for byens nye lystbådehavn og Dragør Fort udpeget som et kulturmiljø, der skal bevares i sin helhed. Kommuneplanen fastlægger overordnede målsætninger for bevaringsindsatsen og konkrete retningslinjer for bevaring af den gamle by og havn som kulturmiljø:

”Området omfattende Dragør gamle by og havnen skal beskyttes og styrkes med hensyn til områdets karakter, det visuelle udtryk og oplevelsesmulighederne. Ændret anvendelse, nyt byggeri og nye anlæg (tekniske anlæg, moler og lign.) må kun finde sted, såfremt det kan indpasses uden at forringe områdets eksisterende karakter, visuelle udtryk og oplevelsesmuligheder” (Kommuneplan 2009 s.157)

Kulturmiljøer fastlagt i Kommuneplan 2009 Rød kontur: Bevaringsområde Dragør gamle bydel Rød prik: bevaringsværdig bebyggelse uden for Bevaringsområder Grøn kontur: kulturmiljø

Helheden i og samspillet mellem by, havn og kystlandskab skal fortsat kunne opleves. De bevaringsværdige kulturhistoriske træk omfatter såvel den historiske bebyggelse, de historiske moleanlæg og grønninger som de på havnen i nyere tid tilkomne bebyggelser og anlæg (skurbyen, færgemolen mv.)

Særligt for havnen indeholder kommuneplanen en helhedsplan, der udpeger to byggefelter til erhvervsbebyggelse med mulighed for indpasning af nødvendige havnerelaterede funktioner. Mellem byggefelterne udlægges et ubebygget areal til kombineret parkering og bådoplæg. Byggefelterne omfatter en del af den gamle havn samt det ledige areal fra den tidligere færgehavn og fastlægges til overvejende havnerelaterede erhverv.

Lokalplan 25 for Dragør gamle by

Lokalplan 25 for Dragør gamle bydel har baggrund i planloven og er en såkaldt bevarende lokalplan, idet den angiver nærmere bestemmelser for bevaring, der er bindende for grundejerne ved nyt byggeri og ændring af eksisterende bygninger og arealanvendelse. Planen har betydet, at den lokale byggeskik fra sejlskibstiden stadig præger byen som helhed. Planen tilsigter: - at fastholde og styrke den karakteristiske byplan, - at fastholde bebyggelsens anvendelse til primært boligformål i form af helårsbeboelse samt lokale byerhverv og byservice i tilknytning hertil,

163

- at fastholde og styrke bydelenes karakteristiske tæt, lave bebyggelse i overensstemmelse med den traditionelle, lokale byggeskik, - at bevare karakteristiske detaljer ved såvel bygninger som hegning, gade- og torvearealer samt beplantning, - at sikre og tilskynde til en vedligeholdelse efter lokale håndværksmæssige traditioner, - at sikre og tilskynde til, at alle former for nyt byggeri og anlæg i øvrigt tilpasses den traditionelle byplan og byggeskik ved valg af placering, proportioner, konstruktioner, materialer og ydre fremtræden i øvrigt.

Lokalplan 25 - Byplanprincip angiver med skygget tagplan bebyggelsesmønstret, der skal bevares

Lokalplan 3 for Kongevejen

Lokalplanen omfatter kommunens og Dragør gamle bys historiske centerområde og handelsstrøg med en blanding af boliger, butikker og erhverv langs hovedgaden, der fører til Store Magleby og København. Planens formål er at sikre en udnyttelse af områdets eksisterende og kommende ejendomme til butiks- og erhvervsformål samtidig med at dette gennemføres i harmoni med de omgivende bevaringsområder. Planen indeholder regler for bebyggelsens ydre fremtræden, som svarer til den bevarende lokalplan 25.

Lokalplan 70 for havnens erhvervsdel

Lokalplan 70 for erhvervsområdet på Dragør havn har også baggrund i planloven og sigter blandt andet mod at udvikle havnens udnyttelse til erhverv, samtidigt med at der tages bevaringsmæssige hensyn. Lokalplanen har til overordnet formål:

- at havnens attraktionsværdi og almen tilgængelighed for alle brugergrupper udvikles,

164

- at havnens mangfoldighed i anvendelsesmuligheder sikres, - at havnens sammensatte og oplevelsesrige karakter opretholdes.

Konkret har lokalplanen til formål: - at muliggøre udvikling af havnens nuværende erhvervsområde og tidligere færgeområde primært til havnerelaterede virksomheder og havneservice, - at fastlægge rammerne for ændringer af havneindløb, moler og broer, - at sikre, at ny bebyggelse og anlæg indpasses med hensyntagen til den nuværende bebyggelses- og landskabskarakter, byens profil og udkig over Øresund fra baglandet.

Det vestlige byggefelt ved havnens ældste del giver med lokalplanen mulighed for opførelse af i alt 3.400 m² træbeklædte bygninger i max. 6 m højde, mens det østlige byggefelt ved færgehavnen kan rumme 4.000 m² nye bygninger i max. 8,5 m højde og med beklædning af træ eller plader med bestemte farver og tekstur.

Lokalplanens anvendelsesområder: A1 Skurby A2 Byggefelt havnerelaterede erhverv B Byggefelt areal- og volumenkrævende havnerelaterede erhverv C Parkering og bådoplæg D1 Ubebygget kajareal D2 Havneformål, administration mm. D3 Vejareal E Ubebygget grønt havneareal

Lokalplan 78 for søsportsaktiviteter

Området må kun anvendes til havnerelaterede fritidsformål, søsportslubber samt til offentligt tilgængeligt rekreativt område. Herudover må der i ”Greisens Pakhus” indrettes erhverv i form af café eller restaurant i tilknytning til bygningens havnerelaterede aktiviteter. De tre ældre bygninger i området (karantænehus, tolderbolig og sejlklub) udpeges som bevaringsværdige, og der må kun bygges lave træbygninger til

165

søsportsaktiviteter nord for de tre bygninger. Sejlklubben gives mulighed for en større tilbygning. For de tre bygninger fastlægges bevarende bestemmelser svarende til de, der gælder i Lokalplan 25 for den gamle by.

Lokalplanområdet er angivet med priksignatur Eksisterende bygninger med lys rød farve Bevaringsværdige bygninger med violet farve

5.F SOURCES AND LEVELS OF FINANCE

5.G SOURCES OF EXPERTISE AND TRAING IN CONSERVATION AND MANAGEMENT TECHNICQEUS

5.H VISITOR FACILITIES AND INFRASTRUCTURE

5.I POLICIES AND PROGRAMMES RELATED TO THE PRESENTATION AND PROMOTION OF THE PROPERTY

Bevaringsnævn/-fond Som noget særligt for Dragør har der siden 1934 eksisteret et offentligt nedsat nævn, nu Dragør Bevaringsnævn, som både Dragør Kommune og diverse foreninger har deltaget i, samt en Bevaringsfond. Nævnet har haft til formål at rådgive kommunalbestyrelsen i bevaringsspørgsmål, og fonden har haft en sum penge at dele ud af til renoveringsarbejder af bygninger, som har betydning for det bevaringsværdige bymiljø. Både Dragør Bevaringsnævn og Bevaringsfonden vil fortsat spille en aktiv rolle i bevaringsarbejdet.

166

Borgerinddragelse Som tidligere nævnt har bevaring af den gamle by og havn stor opbakning blandt borgerne og deres foreninger. Det vil også være særdeles vigtigt, at en evt. UNESCO udpegning får en bred forankring i den lokale befolkning. De fleste vil forhåbentlig være stolte, hvis deres by får status af verdensarv, og den lokale identitet vil blive styrket. Kommunen kan bidrage til forankringen ved at inddrage borgere, virksomheder og foreninger i arbejdet med bevaringsspørgsmål i videst muligt omfang.

Formidling af kulturarven Dragør Kommune har været meget kompetent og parat til, i samarbejde med relevante foreninger, at formidle bevaringsværdierne samt give anvisninger og yde hjælp til den enkelte borger i byggesager om bevaringsværdige huse – også ud over de formelle krav i kommune- og lokalplaner. Formidlingsarbejdet er helt afgørende, da den vigtigste sikring af de bevaringsværdige bygninger og ejendomme er grundejerne og beboerne selv.

Hvis Dragør udpeges som et område med international kulturarv, bliver det en central opgave at formidle kulturarven for den lokale befolkning og for turister. Museum Amager og Dragør Kommune er i gang med en opgradering af den del af Museum Amager, der ligger i Dragørs gamle havn, og som netop med sin beliggenhed og sit kulturmiljø har særlige forudsætninger for at formidle sejlskibstiden.

Det er oplagt med et samarbejde mellem Dragør Kommune, kommunens museer, Dragør Turistråd, Dragør Lokalarkiv og Havnekontoret at koordinere en formidlingsindsats og etablere en slags besøgscenter for byen og kommunen, som blandt andet kan præsentere Dragør som verdens kulturarv. Det vil være naturligt, at formidlingsfunktionen/besøgscenter placeres centralt i forhold til havnens maritime miljø og selve kulturarvsområdet. Imidlertid stiller UNESCO ikke konkrete krav til formidlingen. Der er således flere muligheder for at tilrettelægge en formidlingsfunktion, så den passer til kommunen og den lokale økonomi og organisation.

Ved evt. vurdering og udpegning af Dragør gamle by og havn som en helhed, der udgør en enestående verdens kulturarv, lægger UNESCO vægt på, at kommunen medvirker til og støtter formidlingen af bevaringsværdierne.

Sitemanager UNESCO har behov for at have god kontakt til de lokaliteter, der er udpeget som verdensarv. Der udpeges derfor en kontaktperson (sitemanager), der dels kan overvåge og rapportere om udvikling og tilstand for kulturarven, dels kan koordinere initiativer og forskellige interesser, der måtte berøre kerneområdets bevaringsværdier og dels har kompetence med hensyn til formidling. Disse opgaver vil formentlig kunne løses ved et samarbejde med Museum Amager.

Turisme Der kan forudses en øget turisme, såfremt Dragør udpeges som UNESCO-lokalitet. I Dragør er man meget bevidst om, at uhæmmet og ureguleret turisme på længere sigt ikke må ødelægge selve grundlaget for turisme. UNESCO lægger også afgørende vægt på, at turisme ikke må ødelægge de områder, der er udpeget som verdens kulturarv. Dragør har en grundlæggende interesse i turisme, fordi den er med til at fastholde en levende by og skabe indtægter, der samlet set kommer hele byen til gavn. Men attraktionsværdien på længere sigt er og bliver, at det autentiske helstøbte, historiske miljø bevares intakt.

Målet må være en ”bæredygtig” turisme, dvs. en turisme, som sikrer, at kulturarven bevares omhyggeligt, at Dragørs lokale befolkning kan leve uden væsentlige gener, og at den gavner den lokale økonomi. Det kræver formulering af en bevidst turiststrategi for, hvilke former for turisme man ønsker. Her er det af stor betydning at tiltrække den rigtige turisme, at Dragør Kommune støttet af det rige foreningsliv tager udgangspunkt i de to ”K’er”, kulturturisme og kvalitet. Kommunen kan bruge sin kompetence på flere områder med bevidst og målrettet og blandt andet nøje planlægge placering, omfang og arealanvendelse mv. for nye virksomheder, så de indpasses harmonisk og ikke skæmmer bybilledet. Butikker, caféer, restauranter og andre virksomheder

167

må indrette sig på det bevaringsværdige bymiljøs betingelser og blandt andet undgå skæmmende skiltning.

Der må satses på en ”hensynsfuld turisme”, hvor turisterne forstår at vise hensyn til byens miljø og beboerne. Og borgerne må selvfølgelig også selv vise hensyn til værne om det lokale miljø. Det er afgørende, at Dragør Kommune i samarbejde med virksomheder, foreninger og borgere formulerer og udvikler en strategi for ”bæredygtig” turisme i Dragør.

Forvaltningsplanen beskriver, hvordan realisering af opstillede mål hviler på et konstruktivt samarbejde mellem alle de nævnte interessenter og Dragør Kommune.

5.J STAFFING LEVELS AND EXPERTISE (PROFESSIONAL, TECHNICAL, MAINTENANCE)

Udsigt over Øresund i dag fra Dragør gamle by mod broen over Øresund og Sverige – fortid møder nutid!

168

6. MONITORING

6.A KEY INDICATORS FOR MEASURING STATE OF CONSERVATION Overvågning af Dragør gamle by og havn, og områdets bevaringstilstand har til formål at skaffe data, så man regelmæssigt kan følge udviklingen over tid og overveje eventuelle modforanstaltninger ved trusler mod kulturarv af enestående værdi. I det følgende præsenteres forslag til udvalgte nøgleindikatorer, som fortæller om bevaringstilstanden, og som kan vurderes og måles over tid og dermed give en strømpil for tendenser vedr. bevaringstilstanden i nomineringsområdet. Overvågningen skal blandt andet bruges af Dragør Kommune og den sitemanager, der tilknyttes kulturarven.

Indicators of state of conservation Indicator Periodicity Location of records Indication 1. Antal fredede 4 år BBR/Dragør Kommune Bygninger af national bygninger værdi

2. Antal 4 år BBR/ Dragør Kommune Bygninger omfattet af bevaringsværdige bevarende bygninger bestemmelser (Lokalplan 25 78) 3. Antal kalkede 4 år Dragør Kommune Overvåger omfang af bygninger traditionel kalkning af murflader 4. Antal kviste 4 år Dragør Kommune Overvåger om kviste følger lokal byggeskik, jf. LP 25 5. Antal bygninger i 4 år Dragør Kommune Overvåger ejerforhold kommunens eje

6. Antal beboere inden 4 år Dragør Kommune Overvåger antal for nomineringsområdet personer med ansvar for bevaringstilstanden

Ad 1. Aktuel oversigt over bygninger, der vurderes at have autentisk værdi nationalt, og derfor er fredet udvendigt og indvendigt efter Lov om bygningsfredning og bevaring af bygninger og bymiljøer.

Ad 2. Aktuel oversigt over de bygninger inden for nomineringsområdet, der med Lokalplan 25 og 78 er udpeget som bevaringsværdige i medfør af Planloven

169

Ad 3. Strygning af murede udvendige flader med kalk i lys gul farve er en fast del af den traditionelle byggeskik. I Dragør gamle by og havn. Indikatoren viser således udbredelsen af den traditionelle metode for behandling af husenes synlige ydre.

Ad 4. Antallet af kviste (forstuekviste, tømmerkviste, blikkenslagerkviste, ståtagskviste, frontispicer) er øget i takt med et øget behov for at udnytte husenes tagetage til beboelse i perioden siden 1800-tallet. Kviste er et markant element på en tagflade og en meget synlig del af husenes ydre. Indikatoren kan vise omfanget af kviste, der følger traditionel byggeskik som anvist i Lokalplan 25.

Ad 5. Oversigt over kommunalt ejede bygninger, hvor kommunen har ansvar for anvendelse og vedligeholdelse

Ad 6. Opgørelse over hvor mange beboere, der er direkte berørt af bevaringsinteresser i forbindelse med nominering af Dragørs kulturarv.

Indicators of use and function

Indicator Periodicity Location of records Indication 7. Antal bygninger til 4 år Dragør Kommune Overvåger ændringer i boligformål boligbestanden

8. Ændring i antal 4 år Dragør Kommune Overvåger ændringer i bygninger med blandet erhvervsandelen bolig/ erhverv

9. Antal og m2 maritime 4 år Dragør Kommune Overvåger havnens virksomheder på maritime præg havnen 10. Antal og m2 ikke- 4 år Dragør Kommune Overvåger ikke-maritim maritime virksomheder anvendelse af havnen på havnen

Ad 7. Aktuel oversigt over boligbestanden i den gamle by, herunder nedlæggelser og opførelse af nye boliger.

Ad 8 . Oversigt over boliger kombineret med erhvervsvirksomhed i samme bygning.

Ad 9. Oversigt over udviklingen på havnen med hensyn til havnerelaterede erhvervsvirksomheders antal og arealstørrelse set i relation til de gældende bestemmelser og intentioner i Lokalplan 70 for havnens erhvervsdel.

Ad 10. Oversigt over udviklingen på havnen med hensyn til ikke-havnerelaterede virksomheders antal og arealstørrelse.

170

Indicators of external pressure

Indicator Periodicity Location of records Indication 11. Antal ansøgninger 4 år Dragør Kommune Overvåger pres for om dispensationer fra bygningsændringer Lokalplan 25 12. Trafiktællinger 2 år Dragør Kommune Overvåger den lokale belastning med biltrafik

13. Antal 2 år Dragør Kommune Overvåger parkerings- parkeringspladser kapaciteten og -behov

14. Antal gæster, der Hvert år Dragør Turistråd Overvåger besøger Turistkontoret turisttilstrømning

Ad 11. Indikatoren ansøgning om dispensationer fra Lokalplan 25 og 78 skal belyse presset fra investorer og grundejere, der ønsker bygningsændringer, herunder for ændringer, der ligger ud over den traditionelle byggeskik, der er fastlagt i Lokalplan 25.

Ad 12. Trafiktællinger kan vise tendensen i belastning med biltrafik i og omkring den gamle by

Ad 13. Oversigt over antal P-pladser, herunder i spidsperioden for turister om sommeren, skal bruges som grundlag for vurdering af overskridelsen af kapacitet og dermed skøn over det fremtidige parkeringsbehov

Ad 14. Antallet af personhenvendelser i Turistkontoret kan give en strømpil for udviklingen i turismen

Indicators of protection

Indicator Periodicity Location of records Indication 15. Ændringer i regel- 4 år Slots- og Kulturstyrelsen Overvåger behov for grundlag: Lovgivning, Erhvervsstyrelsen tiltag vedr. planer mv. Dragør Kommune nomineringsområdet r 16. Ændringer i 4 år Slots- og Kulturstyrelsen Overvåger ændringer i bevaringsstatus (antal Dragør Kommune bygningsfredning fredede bygninger)

Ad 15. Registrering af lovændringer (typisk Planlov, Byggelov, Lov om bygningsfredning og bevaring af bygninger og bymiljøer, der ændrer regelgrundlaget og dermed kan påvirke beskyttelsen af den gamle by og havn.

Ad 16. Oversigt, der viser ændringer i antal fredede bygninger, herunder som resultat af eventuelle affredninger og nye fredninger, som Slots- og kulturstyrelsen foretager.

171

6.B ADMINISTRATIVE ARRANGEMENTS FOR MONITORING PROPERTY Data til overvågning registreres af Dragør Kommune og Slots- og Kulturstyrelsen og samles og analyseres af Dragør Kommune. Ved revision af forvaltningsplanen hvert 4. år, vil det blive vurderet, om overvågningens resultater giver anledning til ændret administration af nomineringsområdet.

Ansvarlig for overvågning er:

Dragør Kommune Plan og Teknik Rådhuset Kirkevej 7 2791 Dragør Denmark

Phone: +45 3289 0100 Email: [email protected]

6.C RESULTS OF PREVIOUS REPORTING EXERCISES

Historiske Huse i Dragør, udarbejdet af arkitekt Povl Abrahamsen og cand mag Gunvor Petersen, redaktion og udgivelse Nationalmuseet, 1979

Registrant over samtlige historiske huse i Dragør gamle by og havn med bygningsbeskrivlse og bygningshistorie for hvert enkelt hus. Desuden beskrivelse af den samlede historiske udvikling: Dragør – Byplan – Bolig – Byggeskik.

172

7. DOCUMENTATION

7.A PHOTHOGRAPHS AND AUDIOVISUAL IMAGE INVENTORY AND AUTHORIZATION FORM

7.B TEXTS RELATING TO PROTECTIVE DESIGNATION, COPIES OF PROPERTY MANAGEMENT PLANS OR DOCUMENTED ARRANGEMENT

7.C FORM AND DATE OF MOST RECENT RECORDS OR INVENTORY OF PROPERTY

7.D ADDRESS WHERE THE INVENTORY, RECORDS AND ARCHIVES ARE HELD

173

7.E BIBLIOGRAPHY

174