Jernbane-

magasinetNR.2/2019

«Hvis vi evner å – Vi har fått hive oss rundt, kan vi oppnå mye også på opp farten! kort sikt» KIRSTI LOVISE SLOTSVIK, Jernbanedirektør Kirsti Slotsvik gleder seg Jernbanedirektør over gode utsikter for fjerntog i Norge og konstaterer at konkurransene virker: De gir et bedre togtilbud for mindre penger.

BANER I NORD NY STRATEGI TYSK KONKURRANSE Slik satser SJ Norge – Fjerntog blir lønnsomt Formidabel vekst Det aktuelle bildet «Sensasjonelt» «Raumabanen byr på sensasjonelle utsyn,» skrev det anerkjente reisebokforlaget Lonely Planet da det i 2012 plasserte banen øverst på lista over Europas vakreste togreiser. Det er ikke minst Trollveggen og banens spektakulære byggverk – Kylling bru (bildet) – som imponerer besøkende. Nå er det SJ Norge AS som skal trafikkere banen gjennom Romsdalen. Selskapet signaliserer allerede nå at det kan bli flere avganger mellom Dombås og Åndalsnes.

FOTO ANGARD MJELDE

2 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 3 Innspill FOTO: CHRISTIAN KNITTLER

Vi må ta høyde for en utvikling mot lavutslipps- Innhold Puls samfunnet, der Nr. 2/2019 Har du fått stadig flere MÅ med deg at ... reise kollektivt. SJ satser … Jernbanedirektoratet 08 stiller med eget veteran- CHRISTIAN KNITTLER – Vi kalkulerer med en tog på Arendalsuka 2019. betydelig trafikkvekst allerede Toget blir stående 13. og fra starten av, sier markeds- 14. august på Arendal og salgsdirektør Thomas stasjon, hvor det blir holdt Silbersky etter at SJ har 8 seminarer om fremtidens vunnet konkurransen om å jernbane. trafikkere banene i nord. … de nye togene som er bestilt til Trønderbanen Enklere i byene 14 og Rørosbanen, får en Jernbanedirektør Kirsti vesentlig større kapasitet Slotsvik tar til orde for enklere enn dagens tog. De første inngrep gjennom byene. bimodale togene av type 76 14 skal leveres i 2021. Voksesmerter 20 … Jernbanedirektoratet Også tysk jernbane anbefaler en trinnvis ut- konkurranseutsettes. I vikling og modernisering av delstatene har dette gitt så stor Alnabruterminalen. Dermed FERDIG STØPT: Når det bygges jernbane, bør det bygges stort nok.. En ny ombygging før infrastrukturens levetid er nådd, betyr at vi får mindre trafikkvekst at togselskapene kan det hentes ut gevinster jernbane for pengene. Bildet er tatt på Dubai metro. i form av mer rasjonell drift sliter med å skaffe nok og gradvis økt kapasitet. personell. Når alle utviklingstrinn er 24 gjennomført, vil terminalen Spordrift på sporet 14 kunne håndtere en dobling i 30 Arbeiderne på Sørlandsbanen godstrafikken. Bare to tog i timen? skal først ut i konkurranse. … Jernbanedirektoratet infrastruktur med plass til både flere og lengre tog, anbefaler at konkurranse- I utkanten av storbyregionene er det Nytt utdanningssenter utsettingen av togtrafikken for det er liten grunn til å tro at etterspørselen først 38 mange som ønsker seg to togav- og fremst vil øke utenom rushtiden. 31 Bente Tangen gir seg ikke før på Østlandet deles inn i et nytt utdanningssenter for to pakker. Anbefalingen er laget på oppdrag fra ganger i timen, men en jernbane for Hvis infrastrukturen samferdsel er etablert. Kostnadskrevende ombygging? Samferdselsdepartementet. framtida handler om mye mer enn det. utelelukkende bygges om for å oppnå to tog i timen, Direktoratet går inn for at uten at det samtidig tas høyde for etterspørselsvekst, Les også: Østfoldbanen, Gjøvikbanen vil det snart melde seg nye behov for å bygge om in- og lokaltogene L1 utgjør I praksis kjøres det allerede to tog i timen i rush- frastrukturen. Det vil definitivt ikke gi mer jernbane 06 Grønt skifte i skogen den ene pakken, mens alle retning på mange strekninger. Transportkapasiteten for pengene; en ny ombygging lenge før levetiden på 18 Strategi for fjerntog øvrige linjer på Østlandet Christian Knittler 26 Nye verksteder utgjør den andre pakken. er allerede fullt utnyttet inn og ut av storbyene – i de stål og betong er nådd, er både kostnadskrevende, 34 Oppdager feil før toget Pakkene kan få trafikkstart i periodene der etterspørselen er størst. En tilbudsfor- ineffektivt og en stor ulempe for de reisende. UTFORDRER stopper henholdsvis 2022 og 2024. bedring fra ett til to tog per time i normaltrafikktider 42 Nye standarder gir enklere Dette blir ventelig avgjort til vil riktignok kunne gi økt mobilitet, men: Toget vil Flere MÅ reise kollektivt. Derfor må vi allerede nå togreiser høsten. ikke kunne fylle den transportoppgaven det først og bygge på en slik måte at vi dekker framtidig etter- Gry Dahl 44 Interrail gjør comeback fremst skal løse – altså i rushtid. For et stort flertall spørsel. Et alternativ er at vi bygger om togene for 51 Over til hydrogen- eller av togpassasjerene vil komme seg enkelt til og fra flere ståplasser og færre seter, men det kan raskt vise til å skrive Innspill i batteridrift? arbeid. seg å være et kortsiktig og upopulært tiltak. neste nummer av 52 På dugnad for toget Svaret ligger i å bygge ut mer dobbeltspor – med Jernbanemagasinet. Fra bil til tog? I storbyregionene er det et ønske at robuste stasjoner som gir plass til lengre tog. Først da Gry Dahl er leder for flere setter fra seg bilen og reiser kollektivt. Dette tar vi høyde for en utvikling mot lavutslippsamfunnet, klima og miljø i 38 forutsetter at toget oppleves som et fristende alter- der stadig flere MÅ reise kollektivt. Bane NOR. JERNBANEMAGASINET: Ansvarlig redaktør: SVEIN HORRISLAND Redaktør: TORE HOLTET Fotojournalist: ØYSTEIN GRUE Journalist/nettredaktør: nativ når fremkommeligheten med bil er lavest – og NJÅL SVINGHEIM Medarbeidere i dette nummeret: OLA HENMO, MAGNUS HELGERUD og ROLF MÆHLE. Adresse, redaksjonen: Jernbanemagasinet v/Tore dette er også i rushtid. Holtet, Postboks 16 Sentrum, 0101 Oslo. Epost: [email protected] Utgitt av: Jernbanedirektoratet. Opplag: 7792. Produksjon: Spoon v/ Hans Kristian Havdal, www.spoon.no. Forsidefoto: Siv Dolmen. Trykk: RK GrafiskDistribusjon: Freecom AS Nett: www.jernbanemagasinet.no. En kapasitetssterk og fremtidsrettet jernbane CHRISTIAN KNITTLER Abonnement: Ønsker du å få bladet tilsendt i posten, eller vil gjør en adresseendring, send e-post til: [email protected] krever derfor at vi bygger stort nok. Vi trenger en Leder Trafikk og kapasitet i Jernbanedirektoratet

4 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 5 Aktuelt

BUSS FOR TOG Store arbeider på flere baner

22.juni gikk startskuddet for årets store arbeider på Østfold- og Drammenbanen. Det fører til buss for tog i seks uker på to av landets mest trafikkerte baner. På Drammenbanen fortsetter oppgrade- ringen av Lieråsen tunnel. I tillegg skal det i to uker stenges helt fra Skøyen for å gjennom- føre en rekke tiltak for bedre punktlighet. På Østfoldbanen er det arbeidene med Follobanen som er hovedårsaken til steng- ingen. Blant annet skal det jobbes med nye 500 Ski stasjon og innføringen av Østfoldbanen … lokomotiver, motorvogn- mot Oslo S. Alt sammen er arbeider som sett og arbeidsmaskiner krever at banene er stengt. på skinner skal få montert Det pågår også store vedlikeholdsarbeider ombordutstyr i forbindelse på de andre hovedstrekningene i sommer. STERKT ØNSKET: Sørlandsbanen var den strekningen som ble hardest innføringen av signal- På Bergensbanen er det på forsommeren rammet av gods-kuttene sist høst. Miljøstøtteordningen som nå kommer, systemet ERTMS. Utstyret kjørt renseverk vestover fra Hønefoss, mens skal sikre og helst øke gods på bane. Bilder er tatt ved Selåsvatn. leveres av Alstom og arbei- det på Nordlandsbanen skiftes et stort antall det med utprøving er i gang. sviller ved hjelp av sporombyggingstoget. NY ORDNING 90,4 … prosent ble det samlede DESEMBER Miljøstøtte til gods tallet for punktlighet i tog- trafikken i årets fire første Utvider rushtiden på bane måneder. Det er klar bedring SKIFTER TIL GRØNT: Landbruksminister Olaug Bollestad (KrF) fikk førstehånds kjennskap til skifting av tømmertog med diesellok da hun besøkte fra 2018. på Østfoldbanen Follum tømmerterminal midt i juni. Fra 1.juli går alle tømmertog fra terminalen med el-lok. En ny miljøstøtte fra staten skal oppgjør for gods som de transport- stimulere til mer godstrafikk på erer på bane. Jernbanedirektoratet har foreslått å forlenge bane. Ordningen administreres av 250 rushtidsfrekvensen på Østfoldbanen. Fra desember blir det flere avganger fra og til FOLLUM Jernbanedirektoratet. Midlertidig. – Vi har som ambisjon … millioner kroner er å frakte mer gods på bane. Det er kontraktsverdien for spor- Ski, Moss og Halden. Forslaget fra direktoratet er svar på en TEKST OG FOTO positivt for både framkommeligheten arbeidene i Lieråsen tunnel. NJÅL SVINGHEIM på vei, miljøet og trafikksikkerheten. Kontrakten gikk til Norsk bestilling fra Samferdselsdepartementet. Grønt skifte i skogen Bakgrunnen er den sterke veksten i person- Regjeringen arbeider med å gjøre Jernbanedrift og gjelder Regjeringen foreslår å bruke 60 transport på jernbane mer pålitelig, total sporfornyelse i den vel trafikken på Østlandet etter den vellykkede millioner kroner for 2019 – et beløp men dette er i første rekke infra- 10 kilometer lange tunnelen. ruteomleggingen i 2012/2014. Og etter- Her er landets nyeste dikjeden om vi skal lykkes med det grønne helt avgjørende både for skognæringen og som skal utbetales for kjørte tonn- strukturtiltak som først vil få effekt spørselen fortsetter å øke. skiftet, sier Bollestad. den tilhørende industrien. kilometer i 2018. Samtidig varsles om noen år. Støtteordningen kommer - I tillegg til den sterke veksten i antall elektrifiserte jernbane- – Skognæringen er en drivkraft for å få til det i underkant av 90 millioner kroner i tillegg til dette, og er ment som en 72 reisende med tog registrerer vi et høyt antall passasjerer i forhold til kapasitet når toget Sparer dagsverk. – Nå slipper vi å kjøre forbedringer for godstransporten på bane, de kommende to årene. Liknende midlertidig ordning i inntil tre år for å … usikrede planoverganger strekning – fra Follum til et eget diesellok fra Drammen bare for sier Røhne. Nå ønsker han seg mer elektri- ordninger er på plass i en rekke land i få godsnæringen på bane ut av en er lagt ned i løpet av de nærmer seg Oslo S. Dette gjør at vi nå mener Hønefoss. Nå kan tømmer- å trekke tømmertogene inn til Hønefoss fisering og lengre kryssingsspor for å bedre Vest-Europa. krevende periode, sier samferdsels- siste tre årene. I år skal det det er markedsmessig grunnlag for å forlenge stasjon, forteller CargoNets sjef Erik Røhne. økonomien. Elektrifiseringsarbeidet på – Dette er veldig positivt, og det vi- minister Jon Georg Dale. brukes 120 millioner på rushtidsperioden på de strekninger det er – Det betyr at vi sparer et helt dagsverk for strekningen Hønefoss – Follum har kostet ser at bransjens varsler om krisen for sikringstiltak og fjerning av mulig, sier Jernbanedirektør Kirsti Lovise togene gå på strøm hele veien. Slotsvik. lokomotiv og fører per tog. rundt 20 millioner kroner. godstransporten på bane har nådd Etterlengtet. – CargoNet har som planoverganger. Direktoratet har i samarbeid med Vy og TEKST OG FOTO NJÅL SVINGHEIM Selskapet kjører 14-15 tømmertog i uka, fram, sier Anna Svanberg, som er HR- kjent jobbet for en støtteordning over som gir 750 færre turer med lastebil. De og kommunikasjonssjef i CargoNet. lengre tid, og vi er glade for at Bane NOR funnet plass til sju nye avganger i – Dette er et godt eksempel på et viktig til- fleste tømmertogene går gjennom Oslo, så myndighetene bidrar til å sikre videre rushtidene på Østfoldbanen og en ny avgang fra Lillestrøm. Fra desember 2021 kan det bli tak for både næringslivet, transportselska- miljøbesparelsene er klart merkbare. Konkurranse. Støtteordningen drift av gods på bane. Vi hadde håpet ytterligere fire avganger på Østfoldbanen og pene og miljøet, sier landbruksminister Om lag 25 prosent av all tonnasje i god- Skognæringen er en for godstrafikken skal innrettes på et noe høyere tall, men ser det Olaug Bollestad og sikter til at tømmerto- strafikken på bane utgjøres av tømmertoge- slik at den omfatter kombitrafikk som positivt at det nå kommer en en fra Jessheim. Avgangene gjennomføres gene fra Follum nå går på strøm til Norske ne, Ofotbanens malmtrafikk unntatt. drivkraft for å få til og vognlasttrafikk. Det er denne form for støtteordning, sier Anna med utvidelser i begge ender av rushtiden Skog Saugbruks i Halden eller til Stora trafikken som har størst konkurranse Svanberg. Som følge av dårlig – uten at det må settes inn mer togmateriell. forbedringer for gods- Dette går heller ikke ut over godstrafikken. Enso i Sverige. Satser mer på tog. Dag Skjølaas i Norges fra stadig bedre veier, modulvogntog lønnsomhet reduserte CargoNet – Toget er veldig viktig for skognæringa Skogeierforbund varsler ytterligere satsing transporten på bane og utenlandske lastebiler. rutetilbudet med om lag 15 prosent og når vi kan kjøre elektrisk hele veien, på tog: - Målet er å redusere biltransporten ERIK RØHNE, De nevnte beløpene skal utbeta- fra desember i fjor. Størst reduksjon viser dette viktigheten av å tenke hele ver- vår med 20 prosent på kort sikt. For toget er adm. direktør i CargoNet les til godstogselskapene i form av gjorde selskapet på Sørlandsbanen.

6 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 7 Trafikkpakke 2 Nord | SJ

Slik skal svenskene lykkes i Norge Flere avganger, lengre tog og bedre service er noen av tiltakene SJ legger opp til som vinner av togkonkurransen i nord.

TEKST TORE HOLTET FOTO ØYSTEIN GRUE

Vi kalkulerer med en betydelig trafikkvekst allerede fra starten av. THOMAS SILBERSKY, SJ

8 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 9 Trafikkpakke 2 Nord | SJ

Trondheim Storlien FAKTA Melhus Trafikkpakke 2 Nord Røros Fauske Åndalsnes Bodø Trafikkpakke 2 Nord Rognan Dombås (dieseldrift) Trafikkpakke 1 Sør Her skal Lillehammer Vi mener å haVoss funnet fram Gjøvik HamarSJ kjøre tog til et nytt og attraktivtMyrdal matkonsept,Bergen og vi skal for eksempel installere nye Oslo kaffemaskiner, montere Kongsberg Drammen nye digitale skjermer og Stavanger etablere egne lounger på Steinkjer

stasjonene.Egersund TrondheimTrondheim LENA ANGELA NESTEBY, Arendal StorlienStorlien kommersiell direktør MelhusMelhus Kristiansand Trafikkpakke 2 Nord Røros Fauske Åndalsnes Bodø Trafikkpakke 2 Nord Rognan Dombås (dieseldrift) Trafikkpakke 1 Sør

Lillehammer Voss GLEDER SEG: Thomas Silbersky leder den internasjonale satsingen til SJ og gleder seg sammen med kommersiell direktør Lena Angela Nesteby til å Gjøvik Hamar utvikle det norske togtilbudet. Myrdal Bergen Oslo – Vi kalkulerer med en betydelig trafikk- En femtedel av prisen. SJ Norge AS har fra Nesteby utdyper: – Vi mener å ha funnet med nordiske forhold. vekst allerede fra starten av, sier Thomas juni neste år ansvar for togtrafikken på en fram til et nytt og attraktivt matkonsept, – Vi har langt på vei samme klima og Kongsberg Drammen Silbersky, som har ansvaret for den inter- tredjedel av det norske jernbanenettet: og vi skal for eksempel installere nye kaffe- geografi og mye av den samme arbeids- Stavanger Mulige nye tilbud nasjonale satsingen til Sveriges statlige Dovrebanen, Rørosbanen, Raumaba- maskiner, montere nye digitale skjermer kulturen, istemmer Silbersky. Han under- Steinkjer togselskap. nen, Nordlandsbanen, Trønderbanen og og etablere egne lounger på stasjonene. streker at alle de rundt 250 Vy-ansatte som Jernbanedirektoratet har sikret seg retten til opsjon på flere tilbudsforbe- – I Sverige har jernbanen vært avregulert Meråkerbanen. Økt kapasitet i helger på Dovrebanen og berøres, blir sikret arbeid i SJ med samme Trondheim Egersund dringer. Disse er konkret nevnt: i 30 år, og de siste ti årene har vi virkelig Gjennom en kontraktsperiode på 10,5 doble togsett på både Dovre- og Nord- lønn og arbeidsvilkår. Arendal Storlien hatt tøff konkurranse. Dette har gjort oss år skal selskapet trafikkere alle de nevnte landsbanen er en annen del av satsingen. Melhus Ny avgang hver vei Oslo S – Trond- langt mer effektive. Vi er blitt tvunget til strekningene for et statlig vederlag på totalt Fra desember 2012 er det duket for flere Billetter og tog. Alle togselskaper som vinner Kristiansand heim S mandag til fredag og søndag å jobbe aktivt for å få flere kunder. Med 1,24 milliarder kroner. Til sammenlikning betydelige tilbudsforbedringer – med langt anbudskonkurranser i Norge, forplikter seg for jevnere frekvens på Dovrebanen denne erfaringen i bunnen har vi stor tro får Vy utbetalt over 700 millioner kroner for flere avganger. til å inngå avtale med Entur AS, dette for Ny avganger Trondheim S – Stein- på at vi skal lykkes i å få flere nordmenn til å gjøre den samme jobben – for 2019. – Vi innser at Trondheim blir hjertet i å sikre at kundene skal kunne kjøpe billett kjer slik at timesfrekvens utvides fra å reise med tog, sier Silbersky. – Vi skal betale om lag en femtedel av vår virksomhet. Derfor oppretter vi et til alle togavganger i Norge – uavhengig av kl 19 til 23 på strekningen mandag det vi i dag betaler for samme togtilbud, kontor med lokal trafikkledelse her, hva slags operatør de reiser med. – fredag konstaterer jernbanedirektør Kirsti Slot- opplyser Nesteby. Togselskapene er videre forpliktet til å De sju SJ-strekningene Dagens morgenavgang fra Stjørdal svik, men minner om at både SJ Norge AS leie togmateriell av statlige Norske tog AS, til Trondheim S forlenges fra Steinkjer Fjerntog inkludert nattog på Nordlandsbanen Fire nye avganger t/r lørdag og og Vy Tog AS i praksis ble vurdert likt på Samme klima og geografi. Som oppdrags- som anskaffer, eier og forvalter den norske mellom Trondheim S og Bodø fem nye avganger t/r søndag mellom kvalitet og oppdragsforståelse. På pris lå SJ giver har Jernbanedirektoratet satt mini- togparken. Hensikten er å gi aktørene Fjerntog inkludert nattog på Dovrebanen Lundamo/Melhus og Steinkjer. 30 prosent under, selv om også Vy la seg mumskrav til kundetilbudet på de enkelte tilgang til togmateriell på konkurranse- mellom Oslo S og Trondheim S Antall daglige avganger på strek- på et helt annet prisnivå enn dagens. strekningene, som for eksempel frekvens nøytrale vilkår. Regiontog Saltenpendelen på strekningen ningen Trondheim S – Hell – Storlien Silbersky er klar på at det skal være og antall avganger, hvor tog skal stoppe Det forhindrer ikke at SJ kan dra nytte Bodø – Rognan økes fra 2 til 3 I Sverige har jernbanen mulig å tjene penger på banene i nord. og hva en togbillett maksimalt skal koste. av eget togmateriell, som allerede er god- Regiontog Trønderbanen på strekningen Ekstra avgang t/r Røros – Hamar vært avregulert i 30 år, Dette for å sikre at togtilbudet blir minst kjent for bruk i Norge. Lundamo/Melhus – Trondheim S – Steinkjer og dermed to-timers frekvens man- dag til fredag og de siste ti årene har vi Tvunget til å tenke nytt. – Gjennom den like godt som i dag. – Vi ser fram til å utvikle nye togtilbud Regiontog Raumabanen på strekningen norske konkurransen er vi virkelig blitt Direktoratet kan også utløse opsjoner i ei tid der tog etterspørres mer enn noen Dombås – Åndalsnes Ekstra avgang t/r Røros – Trond- heim S for å skape et «lunsj til virkelig hatt tøff konkur- tvunget til å tenke nytt. Det går på alt fra knyttet til mulige tilbudsutvidelser. gang. Og det er nå jobben begynner. Vi Regiontog Meråkerbanen på strekningen Heimdal – Trondheim S – Storlien lunsj»-tilbud mandag til fredag hva slags mat vi skal tilby til hvordan vi – Vi er glade for at det også for denne skal sørge for å ta godt vare på den tilliten ranse. Dette har gjort oss Regiontog Rørosbanen på strekningen Ny avgang Mosjøen – Bodø kan sikre bedre mobil- og internettdek- trafikkpakken var sterk og god konkur- vi er vist gjennom å vinne den andre Hamar – Røros – Trondheim S lørdager langt mer effektive. ning, sier SJ-direktøren. ranse, sier Slotsvik og legger vekt på at norske togkonkurransen, forsikrer Thomas THOMAS SILBERSKY, SJ Kommersiell direktør Lena Angela SJ allerede trafikkerer i Norge og er kjent Silbersky.

10 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 11 NSB | Vy

Vy mister mye

– Det er med stor skuffelse FAKTA jeg må konstatere at vi nå VY-GRUPPEN AS NSB-konsernet har skiftet navn til Vy-gruppen mister sju strekninger som AS og består av: Vel 9000 ansatte, 2/3 jobber med buss vi har drevet med tradisjoner, Vy Tog AS Vy Buss AS engasjement og stolthet, sier Vy Gjøvikbanen AS CargoNet AS konserndirektør for Vy Vy Buss AB (Sverige) Vy Tåg AB (Sverige, tidligere Tågkompaniet) Tog, Arne Fosen.

TEKST NJÅL SVINGHEIM FOTO GEIR ANDERS RYBAKKEN ØRSLIEN hva vi ønsker å satse på. Vy skal være en totalleverandør av hele reisen fra der du er – Vi i Vy hadde gjort en stor jobb og håpet til dit du skal. Et stort antall av de reisene selvsagt å vinne disse strekningene. som foretas, omfatter bruk av flere trans- Dessverre nådde vi ikke opp sier konsern- portmidler, og vi vil gjøre det enkelt og direktøren, som med mange følelser måtte smertefritt å reise. Gjennom våre løsninger gratulere SJ som vinner av trafikken i nord på nett og i app’en vil vi gjøre det enkelt for de neste ti årene. kundene å ta seg fram. Vi skal foreslå den enkleste reisen og vi skal gjøre det mulig Mange følelser. Fosen legger heller ikke for kundene å velge den transportformen skjul at det også var mange følelser med i som passer dem best – hele veien. UTSYN: – Vy står for utsyn, bildet da ledelsen i NSB bestemte seg for – Dette likner mye på hva Entur også framtid og muligheter, sier å skifte navn på konsernet og bli Vy-grup- ønsker å gjøre? Arne Fosen. pen: – Det er lange tradisjoner og mye – Ja, det stemmer, og det er bare fint at vi stolthet og soliditet knyttet til NSB-navnet. har samme type målsettinger. Entur samler Men nå er jernbanen organisert totalt rutedata for hele landet og presenterer dem annerledes enn hva den var, og dermed var på en god måte. Våre løsninger er i stor grad heller ikke NSB dekkende for hva vi driver basert på Enturs underliggende systemer, Entur og Jernbanedirektoratet snakker mye trafikkvekst når det blir enklere å reise. Vi er tanse på det å drifte togtrafikk i Norge, har med, sier Fosen. slik også andre kollektivselskaper vil gjøre. om det samme, medvirker til å styrke det selvsagt avhengige av at Bane NOR leverer vi selvsagt en fordel. Vi kjenner markedet – Ikke siden 1996 hadde vi hatt noen Men Vy vil tilby egne løsninger i tillegg, som er målet vårt. Men vi ønsker selvsagt at godt både når det gjelder infrastrukturen og godt, vi kjenner geografien og forutsetnin- ‘baner’ i NSB, så slik sett var det vel egentlig som for eksempel bybil og nabobil, men kundene velger oss og våre løsninger der det å utvikle og drifte gode knutepunkter. gene for driften på godt og vondt. Vi vet Jernbaneverket som burde fått navnet også andre mobilitetsløsninger og kanskje er mulig, slår han fast. mye om hvor det er potensial for å utvikle Vi vil gjøre alt vi kan Norges Statsbaner den gangen. Men det er reise-elementer som ennå ikke er på marke- «Mer opp på tærne». - Selve togtilbudet trafikken, og vi vet hva vi kan gjøre oss nytte uansett et tilbakelagt kapittel. NSB var ikke det. Det ligger jo litt i navnet vårt også, vi vil Betydelig trafikkvekst. – Hvordan vil dere opplever vi at det i stor grad er Jernbane- av i utviklingsarbeidet. for å vinne de anbudene lenger Norges Statsbaner, men et selskap ha vyer for framtida, og da er ikke alt kjent utvikle tilbudet framover? direktoratet som definerer gjennom – Når dere slår sammen tog og buss til en som lyses ut, og vi skal som tilbyr tog, buss, bybil og annen mobili- for oss i dag, sier Fosen og utdyper: – Vår viktigste jobb er alltid å levere det anbudsutlysningene. Vi merker at direk- felles merkevare, hva betyr det for toget? kjempe for hvert eneste tet, sier Fosen. – Det er viktig for oss at vi har et direkte vi skal levere hver eneste dag. Hverdags- toratet spiller en mer aktiv rolle i konkur- – Målet er at vi skal være en total reise- – Vy står for utsyn, framtid og muligheter, forhold til kundene våre. Derfor ønsker vi å leveransen er avgjørende for inntrykk og ranseutsettingen enn hva departementet leverandør uavhengig av om reisen går med ett av dem. og det er vår ambisjon å være folks fore- lage en så god tjeneste for billettbestillinger kundenes valg. Vi vil også gjøre alt vi kan gjorde tidligere. Det gjør noe med oss også, tog eller buss. Derfor vil vi gjøre det enkelt ARNE FOSEN, trukne valg for hele reisen. og reiseopplysninger at folk velger våre for å vinne de anbudene som lyses ut, og vi sier Fosen. å velge det som passer best for kunden, og konserndirektør for Vy Tog løsninger. Det er veldig mye vi kan gjøre for skal kjempe for hvert eneste ett av dem. Når – Vi er kort sagt «mer opp på tærne» kunden velger ut fra pris, komfort, reisetid Enkelt og smertefritt. – Med dette grepet å levere enklere reiser for folk. Det handler det gjelder konkurranseutsettingen, har vi og frampå for å levere gode tilbud. Vår og egne ønsker. Der er jeg sikker på at ønsker vi å gjøre det tydelig for kundene om felles billetter for hele reisen, det hand- allerede høstet gode erfaringer, selv om vi organisasjon er betydelig utviklet som følge toget står veldig sterkt. Vi som jobber med våre at vi er en mobilitetsbedrift, sier Arne ler om overgang mellom buss, tog og andre både tapte Trafikkpakke 1 og 2. På Jærbanen av dette, prisene er senket både gjennom persontog, må ha selvtillit nok på vegne av Fosen. – Jeg er klar over at mobilitet er et transportmidler, det handler om å få forslag har vi likevel allerede oppnådd mye med egen effektivisering og gjennom det samme toget, og bussen er et godt supplement, sier moteord som brukes av stadig flere, smiler til gode løsninger som tar deg helt fram dit samarbeidsavtalen som er inngått med hos våre underleverandører. Siden vi er et Arne Fosen. han. – Men det er like fullt dekkende for du skal når du bestiller en reise. Det at både Kolumbus i Rogaland. Vi ser en betydelig gammelt selskap med betydelig kompe-

12 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 13 Kirsti Slotsvik | Jernbanedirektør

– Gøy at fjerntog kan bli lønnsomt Jernbanedirektøren mener togkundene har mye å glede seg til – også på fjerntogstrekningene. For å få mer jernbane ut av hver krone ønsker hun en gjennomgang av byutviklingen på Østlandet.

TEKST TORE HOLTET FOTO SIV DOLMEN

14 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 15 Kirsti Slotsvik | Jernbanedirektør

PÅ REISE: - Vår utfordring blir å treffe de nye trendene og modernisere tilbudene til beste for kundene, sier Kirsti Slotsvik. SERVERING: SJ vil servere ved setene, noe også jernbanedirektøren setter pris på.

irsti Lovise Slotsvik har transportsystemet», slo det henne raskt: er tog ett av svarene. Vi ser et boblende nen kan bli bedre. Go-Ahead satser offensivt riktig å bruke fire milliarder på ny stasjon er om vår rolle er den optimale for å kunne funnet seg vel til rette i - Dette systemet er tungrodd, og ting tar engasjement for å feriere med tog både i med flere avganger og utstrakt samarbeid i Fredrikstad. Tilsvarende gjelder for flere styre en sektor som tilføres 25 milliarder SJ-toget mot Stockholm. veldig lang tid. Nå er jeg godt fornøyd med inn- og utland. Ikke minst ungdommen med andre transportaktører og utfordrer byer. Det som også slår meg, er at de gamle kroner i året. En kollega av meg sa: «Kirsti, Førsteklasse var utsolgt før at vi har fått opp farten. Vi leverer i tråd ønsker seg alternativer, og det samme gjør Bane NOR i forhold til vedlikehold. Jeg har jernbanestasjonene er ganske så flotte du er satt til å styre ei stor skute. Men har du hun fikk sukk for seg, og med tidsfristene, og Bane NOR begynner vareeierne. Vår utfordring blir å kunne en klar forventning om at vi vil se tilsvarende landemerker for jernbanen. Er det riktig et stort nok ror?» Jeg tror han har et poeng. Ktoget er tilsynelatende fullt. å klage over at vi oversvømmer dem med treffe disse nye trendene og modernisere resultater av flere konkurranser. å rive dem, og er det det togpassasjerene Vår jobb er å sørge for at jernbanepengene – Det stemmer godt overens med konklu- oppdrag! Det tar jeg som et godt tegn, tilbudene til beste for kundene. – Det som så langt har vært mest omtalt, virkelig etterspør? Jeg tror vi har mye mer brukes mest mulig effektivt, til beste for sjonene i vår fjerntogutredning, som viser smiler hun og avfeier raskt alle innvend- – Nattogtilbudet har vært et hett tema i år. er den økonomiske innsparingen som kon- å hente ved hovedsakelig å bygge dobbelt- kundene. Men hva gjør vi når mye blir dyre- at toget har et stort potensial mellom Oslo inger om at det lages for mange strategier Hva kan du love her? kurranse gir. Her synes jeg det er hyggelig spor mellom byene. Med det får vi både opp re? Den siste tida har vi nemlig fått melding og Stockholm, bemerker den tidligere og utredninger: – Tvert om. Vi har ikke – Vi skal se nærmere på dette, og vår fjern- å registrere at NSB, nå Vy, var nær ved å kapasiteten og reduserer reisetida. om store kostnadsoverskridelser i flere kystdirektøren, som nå har vært jernbane- hatt et godt nok grunnlagsmateriale for å togutredning viser at nattogene har et stort vinne anbudet for Sørlandsbanen. Det viser prosjekter. Dette skal vi nå gå grundig inn i. direktør i over et år: – Da vi startet med å kunne stake ut rett kurs for jernbanen. For potensial – ikke minst på Nordlandsbanen. at når du blir presset, må du tenke nytt og – Bedre styring. – Jernbanereformen – med Når ikke ting blir helt som vi trodde, må vi utrede fjerntogtilbudet, var jeg forberedt på eksempel har vi ikke kunnet svare ut om Samtidig må vi spørre oss om vi skal bruke annerledes. Samtidig må vi erkjenne at mye alle nye aktører og Vy-navnet nå sist – er sammen ta tak og finne forbedringer. Da må at vi ville få et lite oppmuntrende resultat. fjerntog har noen framtid. Nå kan vi det. de store pengene på sovevogner med plass av jernbanesystemet er gammelt. Man- av mange blitt latterliggjort. Hvordan vi både se på hvordan vi kan styre jernbane- Derfor er det så utrolig gøy at vi nå viser Og hvis vi i tillegg evner å hive oss rundt, til en eller to i hver kupé. Jeg har sett eksem- glende vedlikehold er det som slår meg når opplever du det? sektoren bedre og samtidig sørge for at vi hvordan vi kan oppnå et konkurransedyktig kan vi oppnå mye også på kort sikt. Det pler på tog som har noe nær førsteklasses jeg reiser rundt. Noen steder trengs enkle – Vi må kunne tåle kritikk, men det er samhandler enda bedre til beste for dem togtilbud mellom de store byene. På strek- viste vi da vi i mars fikk i oppgave å vurdere flyseter, som kan legges flatt ned. Kanskje vi tiltak for å få til betydelige resultater. I en trist når det tegnes vrengebilder som an- som reiser med toget, sier jernbanedirektør ningene Oslo-Stockholm og Oslo-Bergen er om det var mulig å utvide kapasiteten i kan installere soveseter i togkropper som vi slik situasjon må vi spørre oss om det for satte ikke kjenner seg igjen i. For jernbanen Kirsti Lovise Slotsvik. vi faktisk nær ved å konkurrere med fly. Nei, rushtidene. I begynnelsen av juni la vi allerede har? På Sørlandsbanen skal sove- eksempel er riktig å bruke flere milliarder trenger nytenkning. Det er heller ikke sånn vi snakker ikke om høyhastighetsbaner til fram en rapport der vi foreslår syv nye kupeer tas i bruk på dagtid ved å gjøre dem for å bygge om stasjoner i mellomstore byer at den nye jernbanereformen er hogget i hundrevis av milliarder kroner. I hovedsak rushtidsavganger på Østfoldbanen fra og om til attraktive tilbud til passasjerer som på Østlandet. stein. Vi er forpliktet til å lete etter tilpas- bygger vi ut dobbeltspor på Østlandet, og med desember i år og ytterligere fem neste reiser i grupper. Det er også en mulig vei å ninger av reformen som kommer passasje- plutselig er toget mye mer attraktivt enn i år. Og det koster nesten ingen ting ekstra. gå og en løsning som er kommet opp gjen- Enklere i byene. – Vil du snu pengebruken rene til gode. dag – også over lengre strekninger! nom konkurranseutsettingen. bort fra byutvikling og over på mer jernbane? – Har Jernbanedirektoratet funnet sin Når ikke ting blir helt som Bidra for miljøet. Slotsvik har merket seg at – Ja, det er en diskusjon vi må ta. Jeg plass i det nye jernbaneregimet? vi trodde, må vi sammen ta Har fått opp farten. Da Slotsvik tiltråd- stadig flere vil ta toget. Bompengeopp- Tenker nytt. – Hva tror du kommer ut av de mener tiden er inne for å etterlyse enklere – Jeg vil påstå at vi i veldig stor grad har te som sjef for et direktorat som skal røret til tross: – Jeg ser at mange mennesker pågående togkonkurransene? inngrep gjennom byene. Vi ser at vi kan få funnet den plassen som vi var tiltenkt, og tak og finne forbedringer. «samordne og styre jernbanesektoren og ønsker å bidra for miljøet og gjøre sitt – Vi ser at det nå kommer en masse inn- til to tog i timen uten å bygge om mye av jeg er fornøyd med at vi leverer godt på de KIRSTI SLOTSVIK, utvikle jernbanen som del av det samlede i forhold til klimautfordringene, og da spill fra togselskapene om hvordan jernba- Hamar, og vi må også spørre oss om det er oppdragene vi har fått. Et annet spørsmål jernbanedirektør

16 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 17 Fjerntog | Ny utredning

BODØ

Dette er Generelt Fjerntogutredningen utelukker ikke høyhastig- Trondheim-Bodø hetsbaner, men har tatt utgangspunkt i de mange utbyggingsprosjektene som ligger inne i Nasjonal Styrking av tilbudet mellom Mosjøen og Bodø samt en transportplan for 2018-2029 (i tråd med konklu- TRONDHEIM utvikling av nattogets ruteopplegg og servicetilbud anbefales. strategien (Nattoget på Nordlandsbanen har flest reisende, og det brukes i sjonene etter forrige høyhastighetsutredning, der IC ble sett på som et første byggetrinn.) større grad av pendlere enn på de andre strekningene.) Disse tiltakene anses robuste – uavhengig av usik- På kort sikt er det en prioritert oppgave å få til halvtimesfre- kerhet om trender og teknologisk utvikling: kvens Steinkjer-Trondheim-Støren. for fjerntog Redusert reisetid Oslo-Trondheim gir muligheter for å optima- Fortsette utbyggingen av InterCity og tilbudet lisere korrespondanse til viktige destinasjoner videre nordover. To timers intervall, ekspresstog, rundt de store byene God nettdekning, arbeidsplasser og gode Oppdal serveringstilbud om bord Oslo-Trondheim «halvtog» og kortere reisetid. Her er Skreddersydde dør til dør-løsninger To timers grunnrute vil være samfunnsøkonomisk lønnsom når Økt satsing på vedlikehold, mindre tiltak og det blant annet er bygd dobbeltspor mellom Oslo og Hamar. en oversikt over de viktigste tiltakene utbedring av flaskehalser Dombås Opptrapping: Det anbefales en gradvis opptrapping av rutetil- Bygging av kryssingsspor som øker kapasiteten budet i takt med InterCity-utbyggingen og tilgangen på materiell. (I i Jernbanedirektoratets fjerntogstrategi. for både fjerntogtrafikk og godstransport. dag går det fast fire tog i døgnet (inkludert nattog) på Dovrebanen, samt to avganger via Rørosbanen med togbytte på Hamar). TEKST TORE HOLTET ILLUSTRASJON BERIT SØMME Underveismarked: Mens det for Oslo-Bergen foreslås ekspresstog, pekes det her på underveismarkedet. En frekven- Lillehammer søkning Trondheim-Lillehammer, Oslo-Oppdal og Dombås-Gar- dermoen vil ha god effekt, selv med dagens reisetider. Reisetida mellom Oslo og Trondheim varierer fra 6:30 til 6:50. Med dobbeltspor Oslo-Lillehammer vil reisetida for fjerntog være 5:40. Den må ned i fem timer for å oppnå større markedsandeler, og det vil kreve flere infrastrukturtiltak.

BERGEN Oslo-Bergen OSLO To timers grunnrute er samfunnsøkonomisk lønnsomt med dagens trafikkgrunnlag STOCKHOLM og bedriftsøkonomisk lønnsomt når Ringeriksbanen er bygd ut. Opptrapping: Det anbefales en gradvis opptrapping av rutetilbudet, med sikte på en dobling i løpet av en tiårsperiode – med flere og noen raskere avganger. (I dag går det fast fire tog i døgnet inkludert nattog, med økt tilbud om sommeren). Ekspresstog med færre stopp foreslås for enkelte avganger. Oslo-Stockholm «Halvtog» lanseres; det er tog som starter midt på strekningen og går mot de store Fem daglige avganger i begge retninger ga betydelig passasjervekst byene om morgenen/ettermiddagen. (tilbudet er nå redusert på grunn av anleggsarbeid). Videre utvikling av tilbu- Reisetida mellom Oslo og Bergen er i dag på 6:32 (maksimalt 6:52). Med Ringe- det vil bli vurdert i forbindelse med andre pågående utredninger. Blant annet riksbanen på plass i 2028 blir reisetida redusert opp mot en time med ekspresstog, og arbeides det med en KVU (konseptvalgutredning) for Kongsvingerbanen, der STAVANGER ytterligere med15 minutter når det er bygd dobbeltspor mellom Arna og Stanghelle. GØTEBORG fjerntog Oslo-Stockholm er tema. En reisetid på 3:45 vil i de fleste tilfeller være konkurransedyktig med fly. Det krever en felles norsk-svensk utviklingsstrategi på strekningen. (Dagens SJ-tog bruker ned mot 5:33, mens et ekspresstog kalt Linx i sin tid brukte 4: 30). Oslo – Kristiansand – Stavanger En tilnærmet totimers grunnrute er innført, og en ytterligere forbedring av tilbudet er skissert i forbindelse med avtalen som Oslo-Göteborg er inngått med Go-Ahead. Fast to-timersfrekvens Oslo-Stavan- En ekstra avgang i begge retninger er anbefalingen på kort sikt. Dette er ger, morgenekspresser med kortere reisetid og KRISTIANSAND den nordligste delen av EUs definerte transportkorridor mellom Skandinavia et Pluss premiumtilbud med nye seter er lansert. og Middelhavet, og i fjerntogutredningen heter det at man i den videre tilbudsutviklingen bør se lengre enn til Gøteborg.

18 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 19 Togkonkurranse | Tyskland

Konkurranse ga tyske voksesmerter I Tyskland har konkurransen på jernbanen skapt så formidabel vekst at togselskapene sliter med å skaffe nok personell …

TEKST OLA HENMO FOTO MARIA GOSSÉ

tatlige Deutsche Bahns (DB) monopol FAKTA ble opphevet i 1996. Siden har et titall kommersielle togselskaper etablert seg TYSK JERNBANEKONKURRANSE i det enorme markedet – og alle piler Statlige Deutsche Bahn (DB) ble konkurranseutsatt i har pekt rett til værs: Passasjerantallet 1996, og siden 2011 har alle nye kontrakter måttet ut på Shar økt med 50 prosent og antall kjørte togkilometer anbud. Totalt har det vært avviklet over 200 konkurranser. med 40 prosent. Det er kommet mer enn 300 nye Konkurransene gjennomføres av transportmyndighetene stasjoner, og det er bygd over 500 kilometer nye spor. i de 16 delstatene, etter at disse har mottatt subsidier fra føderale myndigheter. I 2017 ble det totalt overført 8,4 – Vi ante virkelig ingenting om hvordan det ville milliarder euro. * gå, men konkurransen har vært en ubestridt suksess. Konkurransen gjelder bare selve togtrafikken. Gjennom Trafikken økte med 10 prosent allerede før en eneste DB Netz kontrollerer statsselskapet det tyske banenettet, rutetabell var endret. Det skyldtes at DB hadde ek- som med sine drøyt 33.000 kilometer er Europas lengste. stremt gammelt materiell, mens de nye selskapene I praksis fungerer konkurransen bare på regionale strek- kom med nye, moderne og bekvemme vogner, fortel- ninger: På langdistanse, der det ikke gis føderale overførin- ler Frank Zeban. Han er sjef i BAG-SPNV, paraply- ger, er DB fortsatt helt dominerende. organisasjonen for transportmyndighetene i de 16 Deutsche Bahn er fortsatt tysk jernbanes gigant, med delstatene, dit den føderale regjeringen har delegert mer enn 200.000 ansatte. I fjor fraktet de 4,7 milliarder Vi ante virkelig passasjerer hvorav 2,6 milliarder i Tyskland, men andelen av ansvaret for å gjennomføre togkonkurransene. hjemmemarkedet er synkende. ingenting om Da DB var enerådende på tyske skinner, tok de seg hvordan det ifølge Zeban uforholdsmessig godt betalt. * Blant de største konkurrentene er Abellio, Transdev, Go-Ahead, – DB satte egentlig prisen selv. Da konkurransen Keolis, SWEG og Netinera. ville gå, men kom, sank prisen det offentlige måtte betale umid- konkurransen delbart med minst 30 prosent, av og til opp mot 50. Det medførte at transportmyndighetene sparte masse pris i forhold til hva det har gjort til nå. har vært en penger som kunne brukes til å tilby kundene mye Et enda mer presserende problem er mangelen på ubestridt suk- bedre tjenester, med flere ruter og bedre frekvens, personell. forklarer han når vi møter ham på kontoret i Berlin. – Særlig lokførere. Konsekvensen er at flere sel- sess. skaper sliter med å få avviklet trafikken, sier Zeban. FRANK ZEBAN, Billigsalg. Nå er problemet snarere at selskapene – Hva er det som lokker selskapene til Tyskland sjef i BAG-SPNV selger seg for billig for å vinne de beintøffe konkur- hvis marginene er så små og tilgangen på mannska- ransene. per så begrenset? – De tar nok for stor risiko og tjener for lite penger. – At markedet er så digert. Vi har 700 millioner Det foregår for tiden masse utbedring av infrastruk- togkilometer i året bare regionalt. Legger du til turen, med påfølgende stans i trafikken og buss for fjerntog og gods, er tallet godt over 1 milliard, slutter UTFORDRER: ODEG er et av tog, noe selskapene ikke har kalkulert inn i anbu- Zeban. togselskapene som spiser dene sine. Vi i transportmyndighetene må derfor i markedsandeler fra statlige kommende konkurranser la kvalitet veie mer enn Suksesshistorie. DB er fortsatt klart størst i Tyskland. Deutsche Bahn.

20 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 21 Togkonkurranse | Tyskland

TØFF KONKURRENT: Konkurransen fra selskaper som Abellio (t.h.) har fått Deutsche Bahn (t.v.) til å skjerpe seg.

På fjernstrekningene, som ikke får offentlig støtte, har de ingen reell konkurranse. Også regionalt har de bortimot 70 prosent av markedet, men utfordrerne spiser seg innpå. En av dem er nederlandske Abellio. De startet med én linje, 120 ansatte og 20 millioner euro i omsetning for 15 år siden. Nå har de vunnet konkur- ranser i ni delstater, kontrollerer seks prosent av det tyske markedet, har 2100 lokalt ansatte og omsetter for 750 millioner euro. – Vi er en suksesshistorie, fastslår kommunika- sjonssjef Rainer Thumann når vi møter ham i Abel- lios hovedkontor i Berlin. Men han synes egentlig mest opptatt av å fortelle hvor krevende alt er blitt. FARGERIKT: Passasjerene kan skille togselskapene fra – Én sak er at marginene presses, særlig etter at hverandre ved hjelp av fargene. ODEGs tog er gule og de britiske National Express og Go-Ahead begynte grønne, DBs regionale er rød, Abellios er sølvgrå. Uten konkur- å delta i konkurransene. Nylig vant vi en jernbane- pakke i Stuttgart-området. Der har Deutsche Bahn ransen ville fått 12 euro i offentlig tilskudd pr kjørte kilometer. bestemmer oss for å sjekke selv. En hustrig vårkveld tysk jernbane Vi må klare oss med 6 euro. Men vel så viktig er det stiger vi på Abellios grå tog fra lille Stendal til Wolfbs- befunnet seg i at vi, i likhet med alle togselskapene, sliter med å burg, byen som ble grunnlagt så sent som i 1938 og rekruttere nok lokførere. Vi har som de fleste andre er bygget rundt Volkswagens enorme fabrikk. Det er middelalder- forsøkt i Øst-Europa, hittil uten den store suksessen, høyt under taket, behagelige seter, knapt passasje- en. Den har forteller han. rer og et bredbånd som virker. At konkurransen alt i alt har vært bra, ikke minst Det gjør ikke billettautomaten. tvunget også for kundene, er han imidlertid ikke i tvil om. – Hvor mye har dere i kontanter, da, spør den Deutsche Bahn – Uten den ville tysk jernbane befunnet seg i unge, vennlige konduktøren Stephanie Franz. Foto- til å skjerpe seg. middelalderen. Konkurransen har tvunget også graf Maria og jeg får samlet sammen totalt 5,20 euro, Deutsche Bahn til å skjerpe seg. Men vår styrke er at langt mindre enn billettene koster. LYKKELIG: Stephanie Franz RAINER THUMANN, vi er overlegne på service, sier han. – Det holder lenge, sier Franz, med et smil. trives så godt som konduktør kommunikasjonssjef i Jobben i Abellio er hennes aller første, og hun i Abellio at hun neppe noen Abellio Billigbilletter. Vi kunne trodd ham på hans ord, men elsker den. gang kommer til å bytte jobb.

22 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 23 Togkonkurranse | Tyskland

Vi får en margin på én prosent, og det er jo egentlig galskap. Men sånn er det blitt etter at de britiske selskapene kom hit. Prisene er blitt uforsvarlig lave, TRENGER FOLK: ODEG sliter, i likhet ARNULF SCHUCHMANN, direktør i ODEG med alle togselskapene i Tyskland, med å skaffe nok lokførere og konduktører.

– Jeg tror jeg kommer til å jobbe her for alltid, sier vogner og 30 ansatte. I år vant de det som ifølge og vrake hvem vi vil reise med. Når et selskap har hun, mens hun med håret forsøker å dekke øreflip- Thurmann var den største konkurransen i Europa: vunnet en konkurranse, har det enerett på å kjøre pene som er gjennomboret av enorme, utvidete hull. En 12-årskontrakt fra 2022 til 2034 bestående av 13 strekningen. Som Thurmann sier: –Det er jo ikke –Abellio er ikke så begeistret for akkurat det, så millioner årlige togkilometer i Elben-Spree-området. parallelle linjer de forskjellige selskapene kan kjøre på. jeg skal få dem operert, men det koster 2000 euro, – Det betyr at vi må ha 200 til 250 nye ansatte, Og mens myndighetene betaler mindre for togtra- og det har jeg ikke råd til ennå. deriblant 100 lokførere, og det blir uhyre vanskelig, fikken, har ikke passasjerene merket noen reduk- Fra Wolfsburg tar vi toget til Magdeburg. Der dum- sier han. sjon i billettprisene. Det er frekvens, rutetilbud og per vi ned ved siden av Frank Zschäbitz, en mann Trøsten er at ODEG har klart det før, da de i 2011 service som er blitt bedre. som kompenserer for manglende hår på toppen av vant en gigantkontrakt og behøvde å rekruttere like Men når vi hopper på et av ODEGs gulorange, hodet med en usedvanlig stor samling under haken. mange. grønne og grå toetasjes tog på Hauptbahnhof i – Jeg er birøkter, i Tyskland er det tradisjon for at – Da startet vi vår egen jernbaneskole med simu- Berlin, undres vi mest over hvordan tilbudet var FRAMGANG: Passasjer vi har langt skjegg, forklarer han. 55-åringen er ikke latorer og rekrutterte folk rett fra gaten. Nå ser vi på før konkurransen. For her står folk tett i tett, og Frank Zschäbitz synes blant dem som synes tilbudet nødvendigvis er blitt om det er mulig å ansette flyktninger, og har inn- noe bredbånd merker vi ingenting til. Men Karin ikke alt er blitt bedre bedre etter at Abellio danket ut Deutsche Bahn på ledet et samarbeid med Goethe-instituttet. De står Wittkopf, som har pendlet mellom Rathenov og mellom Wolfsburg og strekningen. for språkopplæring, vi for det togtekniske. Det er jo hovedstaden hver dag i 20 år, forsikrer at forbedrin- Magdeburg etter at Abellio – Før var det trillevogn med kaffe og sandwicher, over 1 million arbeidsløse i Tyskland, og vi behøver gen er betydelig. overtok. Men komforten og toget hadde ikke flere nivåer som gjør det van- 100 lokførere, så dette skal vi få til. – Riktignok er togene mindre, og det er dårligere og punktligheten får skelig for funksjonsnedsatte. Men generelt er både For å vinne den siste kontrakten måtte ODEG plass til bagasjen, men nå kjører de iallfall i rute, og tommelen opp. komforten og punktligheten bedre enn før, konklu- strekke seg uhyre langt. betjeningen er svært vennlig, sier hun. derer han. – Vi får en margin på én prosent, og det er jo I den romsligere førsteklasseavdelingen i togets egentlig galskap. Men sånn er det blitt etter at de andre etasje treffer vi Simone Lenz. Sammenlignet Språkkurs. Tilbake i Berlin besøker vi også en av britiske selskapene kom hit. Prisene er blitt ufor- med Wittkopf er hun en fersking; hun har bare DBs mindre konkurrenter, tyske ODEG, der direktør svarlig lave, sier Schuchmann. pendlet i ni år. Men også hun synes ODEG leverer Arnulf Schuchmann tar oss imot på et kontor på bedre enn DB gjorde. Riktignok er togene mindre, og det er dårligere størrelse med en håndballbane. På veggene henger Kundeopplevelsen. For oss vanlige togpassasjerer – Det merkes best på punktligheten. Og konkur- plass til bagasjen, men nå kjører de iallfall i rute, malerier av ODEGs tog, og på gulvet står en stor merkes konkurransen godt ved at alle selskapene ransen har generelt vært bra for tysk jernbane. Den seng til hundene hans. har tog i forskjellige farger, med synlige logoer. Men har tvunget også DB til å skjerpe seg, og det behøv- og betjeningen er svært vennlig, Selskapet ble stiftet i 2002, med to linjer, sju heller ikke her er det slik at vi som kunder kan velge des. Alt er bedre nå, slår hun fast. KARIN WITTKOPF, pendler

24 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 25 Bane NOR | Nye togverksteder I NYTT VERKSTED: Dette verkstedet skal stå klart i god tid før Go-Ahead overtar trafikken. Fra venstre: prosjekteringsleder Sverre Møllegaard i AF, forretningsutvikler Pål Sigurd Anthonsen i Bane NOR Eiendom og byggeleder Daniel Lehmann i AF.

Bygger verksteder for to milliarder Når Go-Ahead overtar trafikken i desember, står et flunkende nytt togverksted klart til bruk på Kvaleberg utenfor Stavanger. Tilsvarende verksteder vil snarlig bli bygd i Bergen og nær Trondheim.

TEKST OG FOTO TORE HOLTET

26 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 27 Bane NOR | Nye togverksteder

NYBROTTSARBEID: Sverre Møllegaard er prosjekteringsleder for det første togverkstedet som skal tilpasses et nytt togselskap.

SLIK BLIR DET: Det nye togverkstedet blir universelt. Her skal tre togtyper UTVENDIG SPOR: Dette sporet gjør at det blir enkelt for NOE HELT ANNET: – Det nye verkstedet blir noe helt annet enn dette, som kun er bygd for lokaltog på Jærbanen, forklarer Pål Sigurd Anthonsen vedlikeholdes. rengjøringspersonalet å komme inn i og ut av toget. i Bane NOR Eiendom.

løpet av de kommende årene vil – Vi registrerer at flere vedlikeholds- har tilhold på Kvaleberg, blir fjerntogene helt inn i verkstedet, noe som innebærer området, ikke minst fordi togene blir Bane NOR Eiendom ha bygget aktører ønsker å komme inn i Norge, opp- på Sørlandsbanen (type 73) vedlikeholdt i at toget kan kjøres inn for vedlikehold ved lengre enn før. Verkstedhallene på Ma- togverksteder for anslagsvis to lyser Anthonsen. En av dem er EuroMaint, Lodalen i Oslo. Og de to aldrende 69-settene egen maskin. rienborg er vel 80 meter lange, mens et milliarder kroner. Sveriges motstykke til Mantena. I tillegg på Arendalsbanen tas hånd om i Skien. Flirt-tog med dieselgenerator blir 112 me- – Vi bygger verkstedene og fi- er det flere verdensomspennende aktører Bergen neste. Flere moderne verksteder ter langt. Så vi har behov for å bygge nye Bane NOR Inansierer byggingen gjennom låneopptak, som banker på døren. Mer effektivt vedlikehold. – Det nye verkste- står for tur. Først i Bergen. Her må verkste- verksteder, og bygge noe som tilfredsstiller Eiendoms forklarer forretningsutvikler Pål Sigurd – På Kvaleberg er det togoperatøren som det blir noe helt annet enn dagens, under- det på Bergen stasjon rives for å kunne gi dagens krav til arbeidsmiljø og effektivitet. verksteder Anthonsen i Bane NOR Eiendom AS. leier verkstedene av oss, og så snur de seg streker prosjektdirektør Trond Rusten. plass til det nye. Rivearbeidene er startet, – I utgangspunktet kunne vi selvføl- Selskapet eier 13 rene togverksteder. Noen rundt og konkurranseutsetter vedlikeholdet. – Mens dagens verkstedbygning er 85 og byggingen av nytt verksted starter rett gelig ha satt opp et nytt verksted der. av dem er opp mot 100 år gamle. Det betyr Det skaper igjen et nytt marked. Go-Ahead meter lang, er den nye på 130 meter. Der- over sommeren. I byggeperioden pågår Men når du ser på hvor togpendlene vil at de ikke er bygd for nåtidens togmateriell. har valgt Mantena, som mer enn dobler sin med blir det plass til rundt 110 meter lange vedlikeholdet i et midlertidig anlegg. gå i framtida - og her står vi i dialog med Det er konkurranseutsettingen av bemanning i Stavanger. fjerntog, og mye spennende teknikk vil – Det nye verkstedet bygges etter samme Jernbanedirektoratet – vil vi tilstrebe å Trafikkpakke 1 (Sørlandsbanen, Jærbanen gjøre det mulig å drive et langt mer effek- mal som i Stavanger og skal i hovedsak ta bygge der pendlene begynner eller slutter. og Arendalsbanen) som er den direkte Stavanger først ut. Det er hektisk bygge- tivt togvedlikehold. Det nye løfteanlegget vedlikeholdet av alt materiell som brukes Derfor vurderer vi å bygge nytt verksted foranledningen til at et nytt verksted nå aktivitet på Kvaleberg om dagen. En 3000 er ett eksempel: I løpet av et par minutter i Trafikkpakke 3. I tillegg er det naturlig at på Støren, som ligger 50 kilometer sør for tar form på Kvaleberg, to kilometer utenfor kvadratmeter stor verkstedbygning er vil flere hundre tonn tunge tog kunne togene på Flåmsbana vedlikeholdes her, Trondheim sentrum, og etter hvert i Stjør- Stavanger sentrum. Verkstedet lå nemlig reist, ved siden av den gamle. En god del løftes opp med millimeters nøyaktighet, sier Anthonsen. dal eller på Steinkjer, opplyser Anthonsen, Bodø 5.000 m2 inne som et element i konkurransegrunn- av de jernbanetekniske arbeidene er utført, forklarer Rusten. som legger til at dagens materiell vil bli Marienborg 36.000 m2 laget. og snart starter arbeidene med en egen Verkstedet vil bestå av to nye innven- Trondheim og Ski. Hva så med togvedlike- vedlikeholdt på Marienborg. Bergen 3.928 m2 vaskemaskin. dige spor med en undergang midt på. Fra hold i forbindelse med Trafikkpakke 2? – Videre planlegges det å kjøpe inn 25 Kvaleberg 4.000 m2 Mer kommersielt. Fra gammelt av er NSBs – Dette er det første verkstedet som et takgalleri blir det mulig å jobbe oppe – I dag foregår mye vedlikehold på nye lokaltog som skal trafikkere mellom tog blitt vedlikeholdt av datterselskapet bygges i regi av Bane NOR Eiendom, og det på togtaket. I tillegg bygges et utvendig Marienborg verksted sør for Trondheim Ski og Stabæk etter at Follobanen er åpnet. Hamar 10.600 m2 Mantena. blir universelt. Det vil si at det kan serve servicespor som gjør at det blir enkelt for – på et stort verkstedområde med mange Det gir behov for et verksted i nærheten Grorud 60.000 m2 Nå tenkes det mer kommersielt. ulike typer togmateriell, forklarer prosjekt- rengjøringspersonalet å komme inn og ut bygg og fasiliteter. Dieselmateriell krever av Ski. Filipstad 3.000 m2 NSB, nå Vy, har valgt å konkurranse- direktør Trond Rusten. av toget. I en teknisk kulvert under selve andre verkstedtjenester fordi motorene – Og da er vi fort opp i to milliarder Sundland 17.600 m2 utsette vedlikeholdet av de de over 100 I dag foregår vedlikeholdet av «Trafikk- verkstedet er tilførsel av strøm, vann og også skal betjenes. Her er det i dag mye kroner, konkluderer forretningsutviklinger Skien 9.473 m2 Flirt-togene (type 74 og 75), og jobben skal pakke 1-togene» på tre forskjellige steder. olje samlet i ei gate. kompetanse og kapasitet. Likevel har vi Pål Sigurd Anthonsen på verkstedavde- overtas av produsenten Stadler. Mens lokaltogene på Jærbanen (type 72) Det vil dessuten bli lagt kontaktledning behov for et nytt verksted i Trondheims- lingen i Bane NOR Eiendom AS.

28 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 29 Konkurranse | Drift og vedlikehold

m to år settes Sørlands- banens drift og vedlikehold ut på anbud. – Da er vi klare, sier ny regiondirektør for Spordrift Sør-Vest, Stian OWesøy. Det har vært et hektisk løp for å få Bane NORs nye datterselskap for drift og vedlikehold på skinner, men fra 1. juli er selskapet i gang: Alle med drifts- og ved- likeholdsoppgaver ute på sporet er da ansatt i Spordrift AS.

Jernbanens puls. – Hverdagen og opp- gavene er de samme, og dem kjenner vi, sier Stian Wesøy. Han har byttet fra områ- dedirektørjobben i Bane NOR til stillingen som regiondirektør i Spordrift: – Nå går jeg fra forvaltning til drift, beredskap og sik- kerhet. Jeg gleder meg over å bli mer ope- rativ og komme enda nærmere jernbanens kjernevirksomhet. For det er ute på sporet vi kjenner virkeligheten og jernbanens puls på kroppen. Derfor vil vi legge vekt på å plassere ansvar og myndighet lengst mulig ut i linja. De som kjenner strekningen, er de beste til å vurdere, sier han. Wesøy og Spordrift Sør-Vest har ansvar for drift og vedlikehold av Sørlandsbanen, Bergensbanen, Vestfold-, Randsfjord- og Bratsbergbanen. Området spenner fra tett trafikkerte intercitystrekninger, fjernstrek- ninger med både kyst- og høyfjellsklima til Spordrift Flåmsbana med sine spesielle utfordringer.

– Folkene er viktigste fortrinn. – Vi har som mål at dette skal være et trivelig sted å arbeide. Det er viktig også for å holde på kompetansen. Områdets 360 ansatte og den er på sporet kompetansen de sitter på, er utvilsomt den viktigste kapitalen vi har, sier Stian Wesøy. Her får han støtte av Harald Roland. Alt av jernbanens ordinære drifts- og ved- Han var banesjef på Sørlandsbanen Midt, nå er han i ny jobb som driftssjef på Sør- likeholdsoppgaver skjer nå i regi av Spor- landsbanen. – Uten lokalkunnskapen og alle erfarin- gene vi har med oss, hadde overgangen drift AS. Arbeiderne på Sørlandsbanen vært langt vanskeligere. Nå har vi to års UTBEDRER FEIL: Ola Inge tid på oss til å strømlinjeforme måten vi skal først ut i konkurranse. Vindholmen fjerner her en drifter banene på. Ikke minst vil vi kunne sporutvidelse ved å skifte ut hente mye ved kompetansedeling i hele TEKST OG FOTO NJÅL SVINGHEIM isolatorene mellom skinnefoten og regionen, mener han. klemma som holder skinna fast. – Vi har flinke og engasjerte folk overalt. Nå skal vi få fram det beste fra hvert av områdene og kombinere det med lokal- kunnskapen vi sitter på, sier Roland.

30 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 31 Konkurranse | Drift og vedlikehold

MÅLER: Her sjekker Hans Bjorvatn (t.v.) og Olav Øygarden at sporet ligger der det skal ved hjelp av lasermål til fastpunkt (VUL-mål). GAMLE KJENTE: De er glade for at de får kjente folk i ledelsen når de går over i Spordrift: Ola Inge Vindholmen (øverst) og Olav Øygarden. – Vi hadde jo ikke noe valg KONTROLL PÅ SØRLANDSBANEN: Fra venstre: Harald Roland, Olav Øygarden, Ola Inge Vindholmen, Stian Wesøy og Hans Bjorvatn. De er begge tilstandskontrollører og førere på Sørlandsbanen. I praksis hadde de bare ett valg: Deres nye arbeidsgiver heter Spordrift AS. Åtte mil med gode eksempler. Jernbane- FAKTA radius er 300 meter, og gjennom årene magasinet ble nylig med på en visitasjons- har skinnestrengen blitt slitt slik at det Både Olav Øygarden og Ola Inge Vindholmen er tur fra Nelaug til Kristiansand. Drøyt åtte SPORDRIFT blir et tydelig spor etter hjulflensene. Ved blitt vant med omstilling. Gjennom de siste 20 mil på Sørlandsbanen ga et godt innblikk Omfatter hele drifts- og vedlikeholdsapparatet kilometer 291,5 er det påvist sporutvidelse årene er jernbanens driftsapparat omorganisert i hvilke oppgaver Spordrift nå har ansvar i Bane NOR og er etablert som datterselskap fra i rapporten fra målevogna. flere ganger. for å utføre. 1.juli 2019 – Her skal vi sjekke skinnestrengen, og – Det var viktig at ting som lønn, pensjon og Olav Øygarden, Ola Inge Vindholmen 1268 ansatte fordelt på tre regioner, Nord, Øst sporutvidelsen må vi gjøre noe med, sier stasjonering ble avklart. Det er blant tingene det og Hans Bjorvatn utgjør laget som kjører og Sør-Vest Ola Inge Vindholmen. – Som du ser her er kan tære på å gå i uvisshet rundt, sier Øygar- visitasjonen av strekningen. De har bred Står for drift og vedlikehold på oppdrag fra slitasjen nå veldig tydelig i denne kurven. den. Han tror omorganiseringen kan være en Bane NOR, fra 2021 blir det konkurranse om erfaring fra alle typer sporarbeid, er både Slik er det i mange av 300-kurvene, og vi SKUMMEL BEKK: – Denne bekken er skummel ved mye nedbør, forklarer Hans Bjorvatn til Stian større belastning for mange yngre: – De som er oppgavene på Sørlandsbanen, deretter kommer fagarbeidere og førere og kan utføre vedli- Bergensbanen ser for oss at vi vil foreslå å skifte skinner Wesøy. – Sist høst var sporet vasket ut da vi kom på ekstra visitasjon i uværet, forteller Bjorvatn. i etableringsfasen, har stort behov for trygghet keholdsarbeid underveis. Med seg på ar- i alle disse kurvene på strekningen. Med og avklaringer for stillingene sine. Dette er jo beidsmaskinen har de verktøy og utstyr for gjennomgående skinnebytte vil jobben prosesser som blir bestemt langt over hodene å gjennomføre målinger og utføre mindre holder det med vanlig vedlikehold, men kunne gjøres effektivt og tidsnok slik at av lasermåliing kan han slå fast at sporet våtere og villere, og derfor er noen av stikk- på oss ute. Muligheten for påvirkning er svært reparasjoner. Og ikke minst har de med vi antar at vi kommer til å anbefale den tilstanden utbedres før feilene blir for ikke har forskjøvet seg. Dersom sporet har rennene fra banens åpning ikke lenger begrenset. Men vi er glad for at vi får med oss seg dokumentasjon på tilstanden i form skiftet ut om et års tid, sier Vindholmen. mange, altså et forebyggende vedlikehold. forskjøvet seg mye, må det bakses på plass store nok. En del er skiftet ut og vi bør kjente folk i ledelsen her lokalt. Jeg tror jobben av datautskrift fra den nylig gjennomførte Denne delen av Sørlandsbanen har Vår jobb i Spordrift blir å dokumentere igjen og pakkes opp av en pakkmaskin. få satt i gang tilsvarende arbeid på flere kan bli minst like spennende. Vi må dokumentere tilstandskontrollen utført av Bane NORs mange store stålbruer. Glideskjøten i dette og foreslå tiltak for å opprettholde Ved kilometer 320,5 var det sist høst en steder, sier Wesøy. enda mer og lære oss en litt annen måte å tenke målevogn. sporet tillater stålet å bevege seg i takt standarden på banen. større utglidning da en bekk gikk over sine Slik går turen videre, med inspeksjon på. Men jeg håper og tror vi fortsatt skal kunne – Vi har noen avvik vi skal se nærmere med temperatursvingningene, uten at For å få sporvidden innenfor toleran- bredder. av påkjøringsramper inn på bruene, flere rette feil vi finner og har mulighet til å ta på stedet. på, men vi skal også sjekke hele banen un- sporet påvirkes. Mens Vindholmen gran- sekravene, må isolatorer skiftes. – Dette – Stikkrenna under sporet her er for liten glideskjøter, fundamenter for KL-master Derfor blir kontraktene og utformingen av dem derveis, forklarer Vindholmen. Det gjelder sker skjøten fysisk, legger Øygarden inn er også viktig forebyggende arbeid mot til å ta unna alt vannet når det kommer og banens sideterreng. Da vi ankommer veldig viktig for hvordan vi skal jobbe. Muligheten blant annet utviklingen i slitasje på utsatte dokumentasjon og bilder i datasystemet solslyng. Men denne feilen vil komme store mengder nedbør. Derfor må vi sjekke Dalane stasjon ved Kristiansand, har vi fått for å gjøre en god jobb må ivaretas i kontraktene, punkter. via mobiltelefonen. – Dokumentasjonen igjen etter en stund, her må det byttes denne og liknende steder ekstra nøye ved en åtte mil lang leksjon i hvordan hverda- sier Øygarden. blir enda viktigere nå. Spordrift bruker skinner for å få det varig bra, forklarer store nedbørsmengder. Sist høst var det for gen fortoner seg i Spordrift, og et innblikk – Man gjør seg jo noen tanker om usikkerhet Bruene. Første stopp er på den 128 meter Banedata og de samme systemene som før, Vindholmen. eksempel allerede vasket ut under sporet i en del av oppgavene som inngår i drift og når ting ikke er avklart, sier Vindholmen. – Det lange Moripen viadukt på kilometer 285,0. sier Øygarden. da vi kom på ekstra visitasjon. Saken ble vedlikehold. er veldig viktig at vi sikres rom for å gjøre jobben, – Her har vi en glideskjøt vi er spesielt Sporets beliggenhet. På alle kontaktled- løst på noen få timer ved å fylle på mer Men viktigst av alt: 1.juli skal nøyaktig men jeg føler at ting nå er i ferd med å falle på oppmerksom på. Den begynner å bli slitt Sporslitasje. Sørlandsbanens skinner er ningsmastene sitter et lite merke. pukk. Dette er et eksempel på hvor viktig samme beredskaps- og drifts- og vedlike- plass. Sånn sett regner jeg ikke med så store i spissen, og vi følger nøye med på dette hovedsakelig fra 1970-tallet. Det betyr stor – Dette brukes for å sjekke sporets belig- det er å kjenne til hvor problemene kan holdsoppgaver gjøres. Akkurat som dagen endringer, i hvert fall ikke de første to årene. Etter for å vite når den bør byttes ut. Foreløpig slitasje, spesielt i kurvene. Minste kurve- genhet, forklarer Hans Bjorvatn. Ved hjelp oppstå ved ulike værforhold. Klimaet blir før. det vet jo ingen hva som skjer, legger han til.

32 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 33 Vedlikehold | Overvåking

Erfaringene etter 2,5 år med overvåking av sporveksler har vært meget lovende. ANNA GJERSTAD, Bane NOR

Oppdager feil før toget stopper Ved hjelp av avanserte sensorer oppdager Bane NOR stadig flere feil før forsinkelser oppstår. Fra januar til april ble nærmere 200 feil i sporveksler utbedret i tide. PIONER: Signalmontør Andreas TEKST OG FOTO ØYSTEIN GRUE Sivertsen jakter på signalfeil som kan stoppe togtrafikken.

34 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 35 Vedlikehold | Overvåking

STRØM PÅ AVVEIE: Signalmontør Andreas Sivertsen finner feilkildene med et oscilloskop.

Hittil har vi kuttet mer enn 20 prosent av stoppende feil i sporveksler. GUTTORM MOSS, banesjef

et er tidlig på kvelden når vi FAKTA – Vi trenger tre og en halv time, svarer følger signalmontør Andreas sportekniker Tord Meringen på spørsmål Sivertsen på Østfoldbanen SMART VEDLIKEHOLD fra fører Stien Nystuen som står i kontakt inn i solnedgangen nord for Overvåking av sporveksler startet august 2016 med togleder underveis. Nøytralisering Ås stasjon, hvor detektiven på det nye dobbeltsporet mellom Sandvika og betyr kapping og sveising slik at begge Di sporfeltfeil avslører «strøm på avveie». Asker. skinnene er like lange. Dette er spesielt Blikket er rettet mot en dataskjerm. Plut- På landsbasis overvåkes nå 50 prosent av viktig for å forebygge solslyng, ikke minst selig fyker øyebrynene til Andreas i været: 1500 drivmaskiner i sporveksler. hvis fjorårets hetebølge skulle gjenta seg. En sporveksel består av en eller flere drivmas- Når et lokaltog fra Ås mot Ski passerer, gjør kiner, som utfører arbeidet med å legge over skin- kurvene på oscilloskopet et byks. nene i vekselen. Strømsensorer leser av strømmen 18 millimeter. Et lag fra signalavdelingen – Dette verktøyet forteller meg at det er drivmaskinen bruker for å gjøre dette arbeidet. oppklarer den akutte signalfeilen raskt, og feil og omtrentlig hvor feilkilden befinner På vinteren trenger en sporveksel oppvarming gutta i arbeidstoget slipper til. Der er vant TIDSPRESS: Formann John Arne Nordli (t.h), seg. Sporfeltfeil er en kompleks materie, for å virke. Arbeid pågår med å fjernstyre varme- til å jobbe under press. sportekniker Tord Meringen (t.v) og lærling men med riktig verktøy og systematisk anleggene, og bruke overvåking til å kontrollere Formann og skinnesveiser John Arne Stian Gjermo Teigen nøytraliserer Norges feilsøk er de fleste feilene håndterbare. om gamle anlegg er gode nok. Nordli gjennomgår oppgaven med ba- tettest trafikkerte dobbeltspor på nattevakt. Slike feil medfører lett trøbbel i signalan- Smart overvåking omfatter nå også 1000 av nemontørlærlingene Joachim Geirholt legg og forårsaker irriterende forsinkelser, 5000 sporfelt (som viser hvor togene er på spo- og Stian Gjermo Teigen: –Vi skal kappe ret). Installasjonen av flere sensorer pågår for fullt, forklarer signalmontøren. og forkorte høyre skinne mot Oslo S 18 særlig på Oslo S. millimeter. Fanget opp 200 feil. Allsidige og erfarne Lærlingene er halvveis i praksisperioden fagfolk som Andreas Sivertsen har hoved- vaktlagene (signal, strøm og bane) meldin- etter to år på Norsk Jernbaneskole, og de roller i prosjektet «Smart vedlikehold» i ger som kommer fra sensorer i sporveksler stortrives med utfordrende og varierte Bane NOR når sporfeltovervåking kommer – og etter hvert sensorer i sporfelt. Dette oppgaver på Norges mest trafikkerte og inn for fullt. Hittil er sporveksler blitt viet gir resultater på landets mest trafikkerte sårbare pendlerstrekning. mest oppmerksomhet, og i dag overvåkes dobbeltspor, mellom Oslo S og Lysaker. De ser fram til å jobbe enda smartere 70 prosent av samtlige drivmaskiner til – Sensorovervåking bidrar til at vi bru- i framtida. For det er mye nytt på gang. sporveksler i Oslo-området. Takket være ker tilgjengelige ressurser mer effektivt og Bane NOR skal nå bruke data til å gjøre denne innsatsen har fagspesialistene kun- reduserer stoppende feil. I takt med den store skritt i forebyggende vedlikehold net rykke ut og løse 200 feil; de ble fanget kraftige veksten i antall tog og passasjerer av infrastrukturen, mer tilpasset bruk og opp gjennom overvåking før forsinkelser gjennom Oslo, bruker Bane NOR vesentlig belastning. oppstod i perioden januar til april. mer ressurser der trafikken er størst og – Vi søker også mer innsikt, for å finne konsekvensene av feil rammer hardest, flere typer feil og kunne forutsi enda bedre Langt fremme. – Erfaringene etter 2,5 år sier banesjef i Oslokorridoren, Guttorm fram i tid når en komponent vil kunne med overvåking av sporveksler har vært Moss. – Hittil har vi kuttet mer enn 20 feile og hvorfor. Det gjør at vi i enda større meget lovende, sier Anna Gjerstad i Bane prosent av stoppende feil i sporveksler. grad kan aksjonere for å unngå stans i NOR Teknologi. – Vi har bygget vårt eget trafikken, forklarer Anna Gjerstad. Hun sporfeltverktøy ved bruk at nyeste sky- Tidspress. Natten er ung når fem bane- legger vekt på samarbeidet med de ulike teknologi hos Microsoft. Vi har ikke bare montører, med hodelyktene fulladet, fagmiljøene. innhentet forspranget England hadde i entrer arbeidstoget fra basen på Nyland – Utfordringen i Oslokorridoren er at anvendelse av overvåkingsdata. Nå ligger i Groruddalen. Fører Stian Nystuen og kapasiteten utnyttes nær maksimalt og vi langt fremme i forhold til sammenlign- kvartetten er klar til innsats. Men togleder tiden mellom hvert tog er redusert til et mi- bare land. sliter med signalfeil på Skøyen, og opp- nimum. Alt vedlikehold må skje på natten. I draget med å nøytralisere sporet etter et denne virkeligheten kan en liten feil velte et Mer effektivt. Døgnet rundt mottar de tre skinnebrudd henger brått i en tynn tråd. stort lass, påpeker banesjef Guttorm Moss.

36 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 37 Møte med | Bente Tangen

Kvinne med kraft Bente Tangen kranglet seg til jobben som rekrutteringsansvarlig i Jernbaneverket. Nå gir hun seg ikke før et nytt utdanningssenter for samferdsel er etablert.

TEKST OG FOTO TORE HOLTET

– Vi trenger en strategi for vei- og jernbaneutdanning i Norge, og da tenker jeg både på spesialister og gene- ralister! utbasunerer Bente Tangen. I løpet av høsten skal et nytt senter være på plass, forsikrer hun. MØTE MED Torsdag 7. mars trommet Jernbanedirektoratet og Statens vegvesen sammen til en «kraftsamling» på Gardermoen: 65 representanter for utdanningsins- titusjoner og selskaper med tilknytning til samferd- sel møtte opp for å drøfte planene om et utdan- Navn: nings- og kompetansesenter for hele samferdsels- Bente Tangen (59) sektoren. Pådriveren Bente Tangen har lenge jobbet for å Aktuell: styrke rekrutteringen til jernbanefagene spesielt Brenner for et og samferdsel generelt. Nå brenner hun for å samle utdanningssenter for utdanningskreftene med vekt på å dekke bransjens samferdsel. behov. Bare slik vil Norge kunne få maksimalt ut av den forestående vei- og jernbanesatsingen, mener Bakgrunn: hun. Utdannelse i kinesisk, Under samlingen på Gardermoen ble ideen psykologi og bedriftsøko- forankret av statssekretær Allan Ellingsen (Frp) i nomi (UiO og BI). Samferdselsdepartementet, og responsen i salen var Har vært regnskapssjef/ heller ikke til å ta feil av. Controller ved SAS- – For et engasjement! Og for en energi! sier hotellene på Fornebu og kvinnen om samlingen på Norges største trafikknu- Holbergs Plass, nasjonal For et engasjement! tepunkt. rekrutteringssjef i Man- power, seksjonsleder for Og for en energi! Kina og jernbane. Bente Tangen vokste opp vis a vis kompetanse og utdan- jernbanestasjonen i Drammen. Meldingen «Tog ning i Jernbaneverket BENTE TANGEN (om samlingen for et nytt klar til avgang i spor 3. Dørene lukkes!» var som og nå seksjonsleder for utdanningssenter). en ekstra godnattsang å regne. Det samme gjelder utdanning, forskning og lyden fra tog og skinner. Og helt siden studiestart innovasjon i Jernbane- har hun pendlet med tog. direktoratet.

38 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 39 Møte med | Bente Tangen

Vi har har gått fra null til 130 studenter som velger jern- banefaglige emner på bachelor- og masternivå. BENTE TANGEN

Det var likevel ingen selvfølge at Bente Tangen med utdanning, forteller den driftige kvinnen. For skulle begynne på jernbanen. Hun tenkte mye større det hører med til historien at NTNU raskt snudde – og lengre enn som så: - I 1976 døde Mao, og rettssa- og satset på jernbaneutdanning. ken mot Firerbanden startet. Så jeg valgte å studere 3 KJAPPE – Vi fikk laget «Erfaringsbasert mastergrad» og re- kinesisk. krutterte en professor. Igjen hadde vi fast ansatte på Utvidet mellomfag i kinesisk og et års studieopp- NTNU som kunne noe om jernbane. Og vi har gått hold i Beijing fulgte. Og det kunne være krevende fra null til 130 studenter som velger jernbanefaglige nok for en ung student – for eksempel når folke- emner på bachelor- og masternivå. Men vi trenger mengden stoppet opp for å bivåne den unge piken Du studerte kinesisk mye mer! med rødt hår og fregner. i Beijing. Reiser du Mye har forandret seg siden studietilværelsen i fremdeles til Kina? Samlet satsing. For å illustrere behovet for et utdan- 1982/1983, men hun stusser fremdeles når mennes- Det har ikke blitt så mye ningssenter som treffer jernbanens behov, utdyper ker i Vesten prøver å fortelle hvordan et land med en som jeg kunne ønske, hun: – Vi trenger noen som kan mye om drift og 4000 år gammel dokumentert historie skal organi- men tilbragte påsken vedlikehold, noen som vil bli best på tidligfaseplan- sere seg. Og hun legger til: – «Midtens rike» ønsker å 2019 i Shanghai og legging og tilsvarende på prosjektering, med alle de være en supermakt, økonomisk og ikke minst trans- Suzhou. nye, moderne verktøyene som hører med. Da kan vi portmessig. Så når noen tar til orde for at kineserne ikke smøre utdanningsområdet utover og ha et lite bør komme og bygge jernbane i Skandinavia, tenker Hva kan vi lære av fag her og et lite fag der, slik det er i dag. Vi er nødt jeg: Hvor naiv går det an på bli? Vi må utdanne våre kineserne? til å få til en mer samlet satsing. egne eksperter, enten det handler om jernbane, vei Pågangsmot, disiplin og Bente Tangen og hennes kolleger og samarbeids- eller annen infrastruktur. stolthet. partnere henter inspirasjon fra Norsk Vannkraftsen- ter – et nasjonalt samlende senter som skal sikre og «Jobbkrangelen». Det meste av Bente Tangens Du framstår som en utvikle forskning og utdanning innen vannkrafttek- yrkesliv har dreid seg om omstilling, rekruttering og målrettet kvinne. nologi. Dette senteret samarbeider med universi- utdanning. Etter at hun studerte bedriftsøkonomi Hvor henter du inspi- teter og høyskoler, industri og myndigheter, og har og psykologi, jobbet hun 10 år for SAS-hotellene og rasjon fra? hovedsete på NTNU i Trondheim. deretter 15 år i Manpower, der hun blant annet var Jeg kjeder meg fort og nasjonal rekrutteringssjef. liker å finne på ting. VIL noe. – Foreløpig vil vi ikke koble dette til én I 2008 søkte hun jobben som rekrutteringsansvar- utdanningsinstitusjon, forklarer Tangen, som lig i Jernbaneverket. Jobbintervjuet betegner hun sammen med kolleger i Jernbanedirektoratet og forrykende, morsomt og spennende. Statens vegvesen vil besøke alle aktuelle utdan- «Du er den eneste jeg har kranglet med på et job- ningsinstitusjoner for å avklare hva slags ambi- bintervju. Du var uenig i alt det jeg sa, og da skjønte sjoner de har framover. Hun har merket seg at jeg at jeg måtte ansette deg!» sa tidligere personal- storbyuniversitetet Oslo Met (tidligere Høgskolen direktør Erling Hogstad da han tok avskjed med i Oslo og Akershus) ønsker å satse på mobilitet, Vi trenger både henne og jernbanen. kollektivtransport og byutvikling. Et tverrfaglig Sannheten var at ingen søkte seg til jernbanefag for samarbeid om ITS (Intelligente transportsystemer) utdannings- 10-11 år siden. Gode råd utenfra var derfor gull verdt. er også et åpenbart satsingsområde. Her er også Avinor og Kystverket interessert i å være med. institusjoner Fra 0 til 130 studenter. – Vi måtte få byggingeniører – Kanskje senteret skal stå på egne bein utenfor som VIL noe! og elkraftingeniører til å forstå at jernbane handlet de tradisjonelle universitetene og høyskolene? Eller om noe annet enn å bli lokfører eller konduktør. For skal vi stimulere til flere kraftsentra på universi- BENTE TANGEN studentene hadde ikke fått med seg at en ny jern- tetsnivå? Alle disse tingene må vi diskutere oss banesatsing var på gang. Det hadde for så vidt heller gjennom i månedene framover. Parallelt oppret- ikke ledelsen på NTNU. Da jeg besøkte universitetet ter vi ekspertutvalg som skal definere ønsker om for første gang, planla de å legge ned jernbaneut- studieretninger og forskningsprosjekter og tilby danningen helt. Samtidig som regjeringen satset! ekstra forelesninger og sommerjobber for studen- Nei, de hadde ikke studenter, men de hadde heller ter, forteller Bente Tangen og slår fast: – Vi trenger ikke gjort noe for å få det! Så siden har jeg jobbet utdanningsinstitusjoner som VIL noe!

40 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 41 Jernbanepakke 4 | Standardisering FOTO: ØYSTEIN GRUE

Nye standarder gir enklere togreiser

Synes du jernbane koster for FAKTA og overvåking av markedet. – Vår rolle fram til nå har blant annet mye penger og at toget tar DE FIRE JERNBANEPAKKENE vært å gi tillatelser til bruk av rullende Den første jernbanepakken handler mest om materiell og infrastruktur. Og vi utsteder frakt av gods med tog over landegrensene. Pak- for lang tid? – Svaret er mer sertifikater for selskapene, slik at de har til- ken klargjør også forholdet mellom infrastruktur- standardisering, sier direktør forvalter (for eksempel Bane NOR) og togselska- latelse til å drive jernbanevirksomhet. Vi gir pene (for eksempel NSB, CargoNet, osv). også tillatelser til dem som skal drive med i Statens jernbanetilsyn, opplæring. Under Jernbanepakke 4 blir Den andre jernbanepakken åpner for konkur- noe av dette overtatt av EUs jernbanebyrå Erik Ø. Reiersøl-Johnsen. ranse på innenlands godstransport. Nye foretak ERA. Så når du skal kjøre over landegren- kan etablere seg i Norge for å utføre godstrans- sene, er du nødt til å ha en tillatelse fra TEKST TORE HOLTET port. Pakken handler også om å ha en felles ERA. Tilsynet med at de driver forsvarlig, strategi for sikkerhet. FOTO GEIR ANDERS RYBAKKEN ØRSLIEN vil være akkurat det samme som nå. Det vil KRYSSER GRENSEN: Alle tog som skal inn i Norge, er forpliktet til å følge bestemmelsene Jernbanepakke 4. Bildet viser SJ-tog på Blaker stasjon. ligge hos oss. I den grad vi har mistanke om Den tredje jernbanepakken handler om per- sontransport som krysser landegrensene og om at noen ikke gjør som de skal, kan vi møte ernbanepakke 4 fra EU er rett passasjerrettigheter. Pakken harmoniserer også dem på grensen og ta en sjekk der. rundt hjørnet, og det er en vilkår for å sertifisere lokførere i EØS. – Når det gjelder den økonomiske pilaren regelverk. Dessuten er ERA nødt til å dra derne kontrollsystem som er kompatibelt god nyhet for togselskaper og konkurranseutsetting, er det ikke vår veksel på ressurser fra de nasjonale sikker- med resten av Europa. som vil passere landegrenser: Den fjerde jernbanepakken skal fullføre det rolle å vurdere om det skal være konkur- hetsmyndighetene. Vi inngår to kontrakter – Poenget er at du for eksempel skal – De som skal kjøre gjennom indre markedet på jernbaneområdet. Jernbane- ranse eller ikke. Vår rolle blir å påse at med ERA, en om samarbeid og en om utleie kunne starte på Oslo S og kjøre til Palermo Jåtte forskjellige land, trenger ikke lenger pakken skal harmonisere tekniske bestemmelser selskapene tilbys like vilkår. Fremdeles er vi av personell. i Italia med ett system om bord. Siktemå- søke om godkjenning i like mange land. og åpne for konkurranse innen persontransport i et monopolistisk marked, og muligheten let er at de europeiske landene skal få til på det nasjonale jernbanenettet. Brukeren skal nå kun søke gjennom den for forskjellsbehandling er selvfølgelig til Samme regler som i EU. – Jernbanepakke ett felles transportsystem som bruker de nye portalen «one-stop shop», forklarer stede, minner Reiersøl-Johnsen om. 4 blir uansett innført i Europa i 2019 og samme elementene, hvor ting kan gå om KILDE: STATENS JERNBANETILSYN. direktør for Statens jernbanetilsyn, Erik Ø. 2020. Spiller det egentlig noen rolle om hverandre. Reiersøl-Johnsen. Kontrakter med ERA. Jernbanemagasinet Norge vedtar denne pakken eller ikke? Reiersøl-Johnsen håper at det skal være Han ser mange fordeler i at regler har- For jernbanen var jo en svært effektiv fram- møter Reiersøl-Johnsen på hans kontor – For alle praktiske formål: Nei. Alle mulig å standardisere mye mer enn i dag. moniseres og forenkles, enten det dreier føringsmetode, også for krigsmateriell. i Karl Johans gate i Oslo. I disse lokalene tog som skal inn i Norge, kommer fra et – Så snart ting er hyllevare, er det seg om godkjenning av nytt togmateriell – I nyere tid står de ulike systemene i er det utøvd mye makt og myndighet. EU-land; Sverige, som er forpliktet til å nødvendigvis raskere å skaffe det. Selv i eller utstedelse av sikkerhetssertifikat til veien for jernbanens konkurransekraft. Jernbanetilsynet satte i sin tid bom for det følge Jernbanepakke 4. Så hvis du skal dag driver vi og alle andre og skreddersyr togselskaper. For ikke lang tid tilbake krevdes flere titall norskutviklede signalsystemet Merkur, drive grensekryssende trafikk, må du ha et tog, og det tar gjerne fem-seks år, kanskje forskjellige systemer og lokomotiver for og Jernbaneverket ble i sin tid utfordret sertifikat fra ERA. mer, å skaffe nye tog på grunn av alle disse Konkurransekraft. – Jernbanepakke 4 er å kunne kjøre gjennom Europa. Så kom lenge og vel før det fikk sin sikkerhetsgod- – Om vi hadde sagt nei til Jernbanepakke spesialtilpasningene. Men hvorfor må Poenget er at du for en videreføring av mangeårig europeisk jernbanepakkene som stiller felles krav til kjenning. Togselskaper som har forsøkt 4, kunne vi teoretisk sett satt krav om et nytt vi lokaltilpasse tog? Hvorfor kan vi ikke eksempel skal kunne tenkning om en mer effektiv jernbane på hvordan ting skal være utformet, hvordan seg på snarveier, har fått kroken på døra … sertifikat for å kjøre i Norge. Det ville vært bare kjøpe tog som skal kunne gå hvor tvers av landegrenser. Dette handler om sporvidden skal være, hvordan strømav- – Ifølge en del kritikere mister dere nå en vesentlig belastning, særlig fordi vi følger som helst? Bilindustrien har gått i denne starte på Oslo S og kjøre å utvikle en transportsektor som virker takerne skal være og hvordan signalsys- mye av denne makten, og sikkerheten settes nøyaktig de samme reglene som i EU-om- retningen. Trailere produseres i dag på til Palermo i Italia med fra nord til sør og fra øst til vest, forklarer temene skal være. i spill? rådet. Og de som skal kjøre ut av Norge, har samlebånd. Mitt håp er at togindustrien tilsynsdirektøren. Reiersøl-Johnsen rister på hodet: – ERA ikke noe valg. De må ha et EU-sertifikat. følger etter. For hvis man synes at utvikling ett system om bord. – Fra tidlig av har jernbanen vært preget Tilsyn som nå. Reiersøl-Johnsen minner skal forholde seg til akkurat de samme av jernbanen koster for mye penger og tar ERIK Ø. REIERSØL-JOHNSEN, av veldig proteksjonistisk tenkning, med om at Jernbanepakke 4 både har en reglene som vi følger i dag, og det er ingen Tog som hyllevare? Erik Ø. Reiersøl-John- for lang tid, så er ett av svarene standardi- direktør i Statens jernbanetilsyn forskjellige signalsystemer, sporvidder og teknisk pilar og en økonomisk pilar. Den nye regimer bortsett fra de som går på sen har lenge vært en varm tilhenger av sering – og det på flere nivåer, konkluderer strømavtakingssystemer. I utgangspunktet tekniske dreier seg om å gjøre ting på likt rullende materiell. Nasjonale myndigheter å erstatte gamle og utrangerte signal- og direktør for Statens jernbanetilsyn, Erik Ø. gjorde landene dette for å beskytte seg selv. vis. Den økonomiske går på konkurranse blir involvert der det er særkrav i nasjonalt sikkerhetssystemer med ERTMS; ett mo- Reiersøl-Johnsen.

42 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 43 FOTO: JOHNER Tilbakeblikk | Interrail

Interrail gjør comeback Gratis Interrail-billett til alle 18-åringer i Europa – på EUs regning. I Brussel jobber politikere for å realisere prosjektet, og i sommer sendes 20 000 ungdommer på prøvetur. Bli med på en reise i norsk Interrail-historie for å forstå hvorfor.

TEKST: MAGNUS HELGERUD – IDÉHISTORIKER OG FORFATTER, aktuell med boken Si meg hvor du reiser og jeg skal si deg hvem du er (Aschehoug 2018)

44 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 45 Tilbakeblikk | Interrail

Jeg følte at jeg utvidet horisonten. Jeg følte meg europeisk. Nå vil jeg at alle 18 år gamle europeere gis muligheten til å få nye venner fra hele kontinentet, slik at også de får kjenne på den felles europeiske identiteten. MANFRED WEBER, tysk politiker FOTO: NTB SCANPIX et er den tyske politikeren Manfred I over fire tiår har Wenche Berger lagt til rette FAKTA Weber som er pådriveren bak idéen for nordmenns Interrail-eventyr, og hun kan med om å gi gratis Interrail-billetter til rette kalles for norske Interraileres ukjente gudmor. UNGDOMMEN ER TIL- alle 18-åringer i EU. En prøveord- Sammen blar vi oss gjennom hennes helt unike BAKE PÅ SPORET ning ble satt i gang i fjor, og denne samling med reklame- og informasjonsmateriell. I 2018 ble det solgt Dsommeren reiser over 20 000 utvalgte ungdommer Tallene viser at totalt 90 000 ungdommer under 21 6800 Interrailbilletter – det på tur. år reiste Europa rundt med Interrail sommeren 1972. er 24 prosent flere enn i 2014. Økningen er markant Som ung student reiste Weber ivrig rundt i Europa, Dermed bestemte UIC seg for å gjenta suksessen. I også inn i 2019, melder og lærte å sette pris på særtrekkene som gjorde de reklamekampanjene til NSB det påfølgende året lød billettselskapet Entur. andre til briter, italienere og spanjoler. slagordet «Interrail er bedre enn tommelfingeren – – Jeg følte at jeg utvidet horisonten. Jeg følte meg morsommere også, forresten.» Nå er det ikke lenger europeisk. Nå vil jeg at alle 18 år gamle europeere gis – Frem til da hadde jo haiking vært en populær bare de voksne som står for muligheten til å få nye venner fra hele kontinentet, måte å reise gjennom Europa på, noe jeg selv også veksten: Hele 47,5 prosent slik at også de får kjenne på den felles europeiske gjorde, forteller Wenche. Men med Interrail ble plut- av interrail-billettene som identiteten, sier Weber. selig toget et velegnet fremkomstmiddel for den som ble solgt i Norge i 2018, var Dersom prøveprosjektet blir en suksess, ønsker søkte spontane eventyr. ungdomsbilletter.

Weber å sende millioner av tenåringer ut på leting I brosjyren fra 1973 lokket NSB med autentiske I tillegg finnes det egne etter sin europeiske identitet – hvert år. I Europa- opplevelser for enhver smak: «Du kan bade i Cannes. voksenbilletter og seniorbil- kommisjonens forslag til EU-budsjett for årene Kjøpe ost i Amsterdam. Bli forelsket i Roma. Gå på letter. En voksen kan også 2021-2027, planlegger man nå å sette av opptil 700 discoteque i London. Og danse Zorbas dans i Athen.» ta med seg to barn under millioner euro til en utvidelse av ordningen. Men Budskapet traff åpenbart en nerve: antallet norske 12 år gratis. hvorfor skal EU betale for ungdommers ferie? For interrailere økte med 80 prosent i 1973, til 18 000 å finne svaret må vi skru stasjonsuret tilbake til reisende – et tall som gjorde at NSB toppet salgs- Salg av interrail-billetter Interrails fødsel. statistikken i Europa. i Norge: Wenche finner frem et av brevene de fikk tilsendt, 6800 6432 6200 Nei til EF, men ja til Europa. Året var 1972, og den datostemplet september 1972, og leser høyt: 5892 Internasjonale jernbaneunion (UIC) feiret sitt 50-års- Denne turen utvidet vår horisont slik at vi nå 5492 jubileum. De markerte dette ved å gi ungdommen engasjerer oss i det som foregår i andre land på en helt et tilbud de ikke kunne avslå. For 470 kroner fikk de ny måte! [...] Det er slike tiltak som Interrail-billetten muligheten til å farte Europa rundt med tog i en hel som skal til for å sikre freden i verden. Det må gjøres måned. Den sommeren pakket norske jenter og gut- i det små, på en måte som verken FN, EF, politikerne ter ryggsekken, steg på toget i Oslo, og til de rytmiske eller andre offentlige organer kan makte. dunkene av hjulene mot skinnegangen drømte de – Man kan jo bli rørt av mindre, sier Wenche og ler seg nedover kontinentet. mens hun bretter sammen brevet. – Nesten ti tusen norske ungdommer kjøpte Inter- rail-billett det året, forteller NSB-veteranen Wenche Ryggsekk-ambassadører. I 1972 skrev altså en ung, Berger. norsk student inn til NSB for å fortelle om hvordan – Dette skulle jo egentlig bare være et engangs- hun mente at Interrail kunne sikre freden i verden. 2014 2015 2016 2017 2018 tilbud fra UIC. Men vi fikk mange brev hvor både Nå er det flere som bruker samme argument. Inter- interrailere og de som ikke hadde fått anledning til å rail blir ofte kalt for et av de største fredsprosjektene benytte seg av tilbudet, ba innstendig om at det ble i etterkrigstidens Europa. gjentatt året etter. En av dem som snakker om Interrail i lignende PÅ LOFFEN: Fra 1973 reise ungdom «på loffen» med tog over hele Europa.

46 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 47 Tilbakeblikk | Interrail FOTO: EYSTEIN HANSSEN, NTB SCANPIX.

Togferie årets hit på Facebook

Med 15 000 nye medlemmer i løpet av ni uker, er Face- book-gruppen «Togferie» blitt sommerens snakkis.

Det var MDG-politiker Eivind Trædal som startet den i mars, inspirert av den svenske «Tågsemester»-gruppa – som i løpet av sitt første år samlet over 70 000 medlemmer. Etter bare ni uker hadde medlemstallet i den norske gruppa passert 15 000. Da hadde Kristian Skjellum Aas forlengst kommet inn som moderator. Med base i Naturvernforbundet har han reist mye med tog, arbeidet lenge med samferd- selspoitikk – og sågar skrevet bok om hvordan man kan TIL SPANIA: Fire norske ungjenter på togtur i 1988. Første reisemål: Paris. Deretter Spania og kanskje Portugal. feriere uten fly og bil. – Nordmenn flyr fire ganger mer enn neste land på lista i Europa. Men vi får ikke endret adferd ved å vifte med moral- ske pekefingre. Derfor føles det fint å framsnakke toget, slik vendinger, er den amerikanske historikeren Richard en ungdom til utlandet får den perfekte Europeer vi gjør i Togferie-gruppa, forteller tog-entusiasten. Ivan Jobs. I 2017 gav han ut boken Backpack Ambas- tilbake igjen. Dette er overforenklet politikk for de – Blir du overrasket over den store interessen for denne sadors – How Youth Travel Integrated Europe. Et av sosiale mediers tidsalder.» King argumenterer for at TRAFF EN NERVNE: NSB traff en gruppa? hovedpoengene i boken til Jobs er at man kan se på disse pengene heller burde brukes på tiltak som skal nerve med sitt budskap og toppet – Ja, jeg blir overrasket – ikke minst over alle de ulike unge reisende som «ikke-statlige aktører» som har sikre fremtidige arbeidsplasser for Europas unge. salgsstatistikken i Europa. argumentene folk har for å velge tog, forteller Aas. spilt en viktig rolle i historien om EU og europeisk Det er mer hensiktsmessig dersom målet er å få dem Det er nemlig – Det handler om mye mer enn bare miljøhensyn. Mange integrasjon. Jobs´ forskning viser at mange av dem positivt innstilt til EU igjen, mener han. én gruppe med vil gjerne reise til mer enn bare én destinasjon, og med tog som tok toget gjennom Europa på 70-tallet, selv følte Historikeren Richard Ivan Jobs kommenterer også Interrailere kan du enkelt hoppe av nesten hvor du vil underveis. Med fly at de var med på å skape en generasjon med europe- #discoverEU i sin bok. Selv om Jobs argumenterer blir det mye mer logistikk. Vi ser også at mange er eventyr-

ere. Interrail var ungdommens egen måte å omfavne for at Interrail-reiser i sin tid var med på å skape en som har vokst FOTO: KARINA JENSEN, NTB SCANPIX. lystne og gjerne vil oppleve mer i løpet av selve reisen, og den felles-europeiske identiteten på. grobunn for det han kaller for «europeanism», påpe- jevnt og trutt her er jo toget klart bedre enn flyet. Og så er de mange som Manfred Weber er med andre ord slett ikke ker også han det samme: At Webers forslaget kan bli liker å jobbe uforstyrret på toget i stedet for fly-logistikkens den første som ser unge backpackere på tur langs fånyttig dersom man ikke får bukt med ledigheten hos Vy de mange etapper, avbrudd og trange seter. Europas skinneganger som en slags fredsbevarende blant unge i Europa. siste årene: De – Det er god stemning og mange hjelpsomme medlemmer styrke. selger nemlig i Togferie-gruppa. Men de flyreisende trenger ingen Face- Interrail i endring. Interrail økte jevnt i popularie- book-gruppe for å hjelpe seg med planleggingen? #discoverEU. I 1972 var det ikke en uttalt målsetting tet, fram til toppen ble nådd i 1991. Da løste totalt stadig flere – En viktig forskjell er at luftfarten stort sett er internasjo- at Interrail skulle være en del av et europeisk identi- 360 000 reisende billett, 26 000 av disse var nord- seniorbilletter. nal og har felles regler og systemer, mens jernbanen i mye tetsprosjekt. Men nå i 2019 er Manfred Weber svært menn. Deretter gikk salget jevnt nedover, før det større grad er nasjonal – og dermed blir det litt mer å sette tydelig i sine uttalelser: begynte å ta seg forsiktig opp igjen for ti år siden. Og seg inn i. Dette ser vi hos reisebyråene også, alle er dyktige “We have to get young people enthusiastic about nå var det ikke ungdommen som sto for veksten. Det på flyreiser, men bare noen få kan tog. Bare de ulike reglene EU again (...) I am convinced that the 18th birthday er nemlig én gruppe med Interrailere som har vokst for barnerabatt fra land til land kan være en jungel. Heldigvis InterRail pass for Europe could become a flagship jevnt og trutt hos Vy de siste årene: De selger nemlig er det mange bereiste tog-entusiaster som gjerne deler sine project for the development of a common European stadig flere seniorbilletter. erfaringer i Togferie-gruppa! identity in diversity.” Interrail er ikke lenger forbeholdt ungdommen, og – Hvordan forklarer du den nye interessen for interrail? Weber og hans meningsfeller vil altså gi ungdom- denne endringen av aldersreglementet var Wenche – Jeg tror dette handler om friheten til å reise rundt som men Interrail før trangsynet tar dem, og emneknag- Berger en av pådriverne for, før hun gikk av med du vil, den er unik når du velger tog. For oss her i nord er det gen #discoverEU har blitt tatt i bruk for å gjøre pro- pensjon. En undersøkelse fra PEW Research Center dessverre noen flaskehalser på vei ned mot Hamburg og sjektet til en merkevare. Det er lett å la seg engasjere (2016) viste forøvrig at EU-skepsisen var større hos kontinentet, der du må gjennom flere togbytter og ulike sel- av Webers visjoner, men det finnes selvsagt kritiske gruppen 50+ enn hos unge i alderen 18-34 i flere skaper underveis. Men jo flere som velger tog, jo tydeligere røster. Kommentator i nettavisen Politico.eu, Tim europeiske land. Så kanskje er det pensjonistene PÅ INTERRAIL: En norsk statsråd (Tove Strand Gerhardsen), en byrådslederkandidat blir det at dette må prioriteres høyere. Så det vi ser nå, håper King, brukte betegnelsen «brød og sirkus-politikk» i Manfred Weber burde gitt gratis billetter til? (Rune Gerhardsen og datteren Mina inntar frokosten på jernbanestasjonen San jeg at både jernbanesjefene og politikerne også legger en kronikk: «Webers forslag antyder at du ved å sende Sebastian i Spania i 1991. merke til.

48 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 49 Aktuelt FOTO: HANS FREDRIK ASBJØRNSEN

AKTUELLE TALL ERFAREN: Jon-Erik Lunøe har bred erfaring 5,6 fra eiendoms- og entreprenørbransjen. ... prosent trafikkøkning kunne Vy notere seg for etter Ny sjef i Bane NOR årets første fire måneder. SAMARBEIDER TETT: Thor Brækkan (Bane NOR), Per Olof Larsson-Kråik Det ble gjort 24 millioner Eiendom (Trafikverket), Vibeke Aarnes (Bane NOR) og Stefan Engdahl (Trafikverket). togreiser i perioden. Jon-Erik Lunøe (56) er ansatt som adminis- trerende direktør i Bane NOR Eiendom AS. BANER I NORD Den nye sjefen kommer fra stillingen som 167 daglig leder i eiendomsutviklingsselskapet … millioner kroner ble drifts- Ulven AS, et heleid datterselskap av OBOS. Tett samarbeid i 120 år resultatet for Vy-gruppen i Han har bred erfaring fra eiendoms- og første tertial 2019. Det er entreprenørbransjen, både som leder, fag- FØLGER MED: Folk fra Norske tog og Jernbanedirektoratet på befaring av hydrogendrift i Tyskland, f.v.: Razieh Fard (NT), Stephen Oommen, Luca Cappari ( Det er snart 120 år siden Ofot- Langt framme. – Vi er slett ikke i opp fra 97 millioner i samme person og rådgiver. Størsteparten av (NT), Geir Vadseth, Vidar larsen (NT) og Bjørn Bryne, Jernbanedirektoratet. banen og Malmbanan ble åpnet. bakleksa her i nord, selv om vi på periode i fjor. karrieren har han jobbet i større konsern, Like lenge har det vært et utstrakt grunn av geografiske forhold ikke som OBOS, Selvaag og NCC. Lunøe tiltrer samarbeid i nord for å utvikle de har verdens tyngste aksellast. Vår sin nye jobb til høsten og etterfølger Petter to banene. prøvedrift med 32,5 tonns aksellast Eiken, som har ledet jernbanens nye eien- på den krevende Malmbanan og 22 domsselskap siden opprettelsen i 2017. Over til hydrogen- eller batteritog? TEKST NJÅL SVINGHEIM Ofotbanen får internasjonal opp- … milliarder kroner er den merksomhet, forteller Trafik- samlede rammen for de to Jernbanedirektoratet er i full FAKTA Målsettingen har hele tiden vært verkets vedlikeholdssjef Per Olof store utbyggingsparsel- Plan fullført etter for batteridrift, sier Bryne. Mens man i «tyngre, lengre og raskere». Larsen Kråik. – Vi ligger også langt lene som nå står for tur på gang med et prosjekt som FORSØKDSDRIFT MED HYDROGENTOG I rene batteritog lader via strømnettet, lades – Sånn er det fortsatt. Og det framme i forskning på forholdet Vestfoldbanen. Det gjelder 344 uttalelser NIEDERSACHSEN batteriene her fra brenselcellene som går gjelder for alle jernbaner som har mellom hjul og skinne for å minske Drammen – Kobbervikdalen, I mai sendte Bane NOR forslaget til regu- vurderer ulike typer teknologi To togsett av type iLint fra Alstom på hydrogen. tungtrafikk slik vi har her på Nord- slitasjen mest mulig på både tog og inkludert Drammen stasjon leringsplan for Ringeriksbanen og E16 til Utvides til fullskalaforsøk med 14 tog i drift Hydrogendrift reiser en del problem- kalotten, istemmer representanter infrastruktur. Våre svingete og bratte og strekningen til Gulsko- Kommunal og – moderniseringsdeparte- for utslippsfri togtrafikk – på Togene er to-vogns regiontog med rundt 150 stillinger som man unngår ved vanlig for Trafikverket og Bane NOR. Nylig baner er gode arenaer for forskning. gen, og Nykirke – Barkåker mentet. Fellesprosjektet Ringeriksbanen/ sitteplasser batteridrift. Særlig gjelder dette hvordan Trafikkstart september 2018 arrangerte Norge en konferanse Trafikverket og Bane NOR har et i Vestfold. E16 omfatter 40 kilometer ny dobbelt- baner som ikke har elektrisk man sikrer seg mot lekkasjer, både ved Togene kan kjøre 800 – 1000 km per hydro- for alle verdens tung-last-baner, utstrakt samarbeid, og sammen med eventuelle sammenstøt og ved påfylling sporet jernbane fra Sandvika til Hønefoss drift. genfylling med 500 delegater fra 29 land. universitetsmiljøene i Luleå og samt 15 kilometer ny fire-felts motorvei fra av hydrogengassen. Hydrogendriften Norge og Sverige er gjennom sitt Narvik drives det utstrakt forsknings- Høgkastet ved Sundvollen til Hønefoss. krever også investeringer i egne anlegg for TEKST NJÅL SVINGHEIM nære samarbeid om Ofotbanen og utviklingsarbeid. Her er også - Vi har lagt ekstra vekt på å kvalitetssikre påfylling. og Malmbanan felles medlemmer i forskningsmiljøene ved NTNU kostnadene i prosjektet, sier prosjektdirektør – De to togsettene som er i prøvedrift, «Heavy-Haul»-organisasjonen i Trondheim og KTH i Stockholm med. Morten Klokkersveen. Opprinnelig var prisen I delstaten Niedersachsen i Tyskland ble har fått satt inn brenselceller til erstatning – Hvert annet år arrangeres anslått til 28,4 milliarder. Dette beløpet er nå prøvedrift med to togsett av typen Coradia for dieselmotorene. Det betyr at togene denne konferansen der medlemslan- Også driften. Også når det gjelder justert til 33,9 milliarder. Hovedårsaken er at iLint med hydrogendrift satt i gang høsten teknisk sett har samme type velprøvde dene deler det siste innen forskning drift og kapasitetsutvikling er kostnader til grunnerverv og jernbaneteknikk 2018. På en 123 kilometer lang strekning utrustning som de ordinære Lint-togene. og utvikling, forteller Bane NORs det et utstrakt samarbeid over var beregnet for lavt. Videre har grunnforhol- mellom Cuxhaven, Bremerhaven og Buxte- Forskjellen er at drivlinjen er elektrisk med Fra norsk side følger vi nå Thor Brækkan, som er organisasjo- landegrensen. Både Bane NORs dene vist seg å være mer krevende enn først hude utenfor Hamburg går de to hydrogen- strøm fra hydrogencellene, forklarer Bryne. med på flere utviklings- nens visepresident: – Den tyngste infrastrukturdirektør Vibeke Aarnes antatt. Også økte krav til hastighetsstandard togene i vanlig rutetrafikk på forsøksbasis. trafikken på jernbane gjelder frakt og Trafikverkets Stefan Engdahl på E16 har ført til større kostnader. Følger nøye med. – Fra norsk side følger vi prosjekter for utslippsfri av mineraler, og jo mer man kan understreker at de både har sam- Ringeriksbanen vil føre til nesten én Forbausende bra. – Vårt inntrykk fra besøket nå med på flere utviklingsprosjekter for togtrafikk på strekninger laste hver vogn og hvert tog med, kjørte planer og nærmest daglig times kortere reisetid Oslo – Bergen, samt er at prøvedriften går forbausende bra og utslippsfri togtrafikk på strekninger uten jo mer lønnsomme er de både for kontakt over grensen. Begge baner at Ringerike koples på intercitynettet på med få problemer, sier Bjørn Bryne, som kontaktledning. Hydrogendrift er en mulig uten kontaktledning. gruveselskap, togselskap og infra- trenger hverandre, akkurat som ved Østlandet. Prosjektet er ventet å få byggestart jobber med kjøretøyteknologi i Jernbane- slik driftsform, batteridrift er en annen. BJØRN BRYNE, struktureier. åpningen i 1902. i 2021/2022. direktoratet. Egentlig er jo hydrogendrift også en form Jernbanedirektoratet

50 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 51 Returadresse Freecom AS v/ Øivind Uscinski Tistilveien 4 1476 Rasta

SIGRID ELSRUD Alder: 56 år På dugnad for toget Utdanning: Cand.mag sosialøkonomi, statsvitenskap og jus. Master of Management, – Kall det gjerne en dugnad for å endre reisevaner og flytte kommunikasjon. Stilling: Frilanser og togblogger på reisetid ned på bakken, sier Sigrid Elsrud om togbloggen sin. www.togbloggen.no. Hun forsøker å gjøre det litt lettere å ta toget.

TEKST ROLF MÆHLE FOTO GEIR ANDERS RYBAKKEN ØRSLIEN

Hvorfor denne lidenskapen for jern- 1 banen? Det begynte med barndommens somre hos besteforeldre i en liten stasjonsby ved Kongsvingerba- nen. Som voksen har jeg, bokstavelig talt, bodd over 30 år langs linjen. I en veistubb i Oslo som heter nettopp det. Det gir mening å skrive om togreiser som et klima- og menneskevennlig alternativ til fly.

Du reiser Europa på kryss og tvers med tog; 2 hvordan ligger den norske jernbanen an? Topografi og befolkningstetthet forhin- drer Norge i å bli et ledende jernbaneland. Men togene holder stort sett god standard, og fra naturen har vi fått noen av verdens vakreste togreiser. Som et land for togferier og opplevelser langs bakken, har vi – ved siden av Østerrike og Sveits – Europas aller beste utgangs- punkt. Og dette kan utnyttes bedre. For eksempel har Rhätische Bahn i Sveits har vært mye flinkere til å bygge reiseopplevelser rundt sine unike jernbanelinjer.

Hvilke reisetrender og -vaner treffer jern- 3 banen? Klimabevisstheten øker, men reisevanene endres ikke over natten. Folk flyr fortsatt, men stadig flere med en liten skygge av dårlig samvittighet. I våre klimaregnskap er det å kutte en eller flere private flyrei- ser årlig den lavest hengende frukten av dem alle. Tog- reiser har potensial i seg til å være langt mer trendy og tidsriktig enn flyreiser, også fordi stadig flere av oss kan kombinere jobb og fritid. På toget kan vi være operative på en helt annen måte enn på flyplasser og fly.

Hvordan skal jernbanen tiltrekke seg enda 4 flere fritidsreisende? Gjennom mer brukervennlige billett- systemer for lange togreiser i Europa og gode direkte- forbindelser mellom Oslo, København og Hamburg. Et annet opplagt svar er å tilrettelegge og markedsføre gode innenlandsreiser til et norsk publikum. En nøkkel til suksess er at Entur lykkes i å bli et velfungerende «Ruter» for hele landet og for reiser ut av landet.

52 JERNBANEMAGASINET