Capitulo I Escárcega – Xpujil.
I.-DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
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I.1. Datos generales del proyecto
1. Clave del proyecto
(Para ser llenado por la Secretaría)
2. Nombre del proyecto
Modernización de la Carretera Federal No.186, Escárcega – Chetumal, tramo Escárcega – Xpujil, del Km. 2+680 al 153+700, en el Estado de Campeche.
3. Estudio de riesgo y su modalidad
En el Artículo 30 de la LGEEPA se establece que cuando se trate de actividades consideradas altamente riesgosas en los términos de la presente Ley, la manifestación deberá incluir un estudio de riesgo. Para determinar si se trata de una actividad altamente riesgosa se revisaron los listados de actividades altamente riesgosas, el primero de sustancias tóxicas, publicado el 28/Marzo/1990 y el segundo referente a sustancias inflamables y explosivas, publicado el 30/Abril/1992, considerando que las sustancias empleadas son combustibles Diesel y Gasolina, las cuales se obtendrán en los centros de distribución autorizados, Estaciones de Servicio, y además se manejan en volúmenes menores a las cantidades de reporte que aparecen en el segundo Listado. Por lo que la Modernización de la Carretera Escárcega – Xpujil en el Estado de Campeche NO se considera sea una actividad altamente riesgosa y por lo tanto NO requiere de la elaboración de un estudio de riesgo.
4. Datos del sector y tipo de proyecto
4.1 Sector
De Vías generales de Comunicación
Comunicaciones y transportes
4.2 Subsector
Infraestructura Carretera
Carreteras Federales
4.3. Tipo de proyecto
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Clave A2
Modernización de Carretera
5. Ubicación del proyecto
5.1. Calle y número o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal
Carretera federal No.186 Desde Escárcega en el Km. 2+680 con trayectoria hacia Xpujil hasta el Km. 153+700 de la misma carretera a modernizar
5.2. Código postal
No aplica
5.3. Entidades federativas
Campeche
5.4. Municipio(s) o delegacione(s)
El proyecto de modernización tiene su inicio en Escárcega cabecera Municipal del Municipio del mismo nombre, y continúa su trayectoria hasta Xpujil cabecera del municipio de Calakmul ambos del Estado de Campeche.
5.5. Localidad(es) Las localidades más grandes del área son Escárcega e Xpujil, origen y punto final de la obra motivo de este estudio de Impacto Ambiental y casi todas son del régimen rural Ejidal.
1.- Escárcega. 2.- General Rodolfo Fierro. 3.- Belén. 4.- La Libertad. 5.- El Lechugal. 6.- Justicia Social. 7.- Adolfo López Mateos. 8.- El Centenario. 9.- Santa Lucia. 10.- X-Bonil 11.- Constitución. 12.- Conhuas.
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13.- Ejido Km. 120. 14.- Emiliano Zapata. 15.- Eugenio Echeverria Castellot. 16.- Chichonal. 17.- Becán. 18.- Xpujil.
5.6. Coordenadas geográficas de los puntos de inicio, de inflexión, final y distancias entre ellos de acuerdo con el trazo actual de la carretera
Km. En El Que Se Distancia Kms. Ubicación Geográfica De Nombre Común Punto Ubica El Entre P. I. Acumulados Los P. I. De P.I. P.I.
Inicio 90°43´15´´ Longitud Oeste Escárcega 0 0 0 2+680 18°36´11´´ Latitud Norte Punto Inicio
90°38´45´´ Longitud Oeste 1 11+300 8+620 8+620 Matamoros 18°35´12´´ Latitud Norte
Curva Entre 90°26´47´´ Longitud Oeste 2 32+500 21+200 29+820 Libertad Y 18°34´15´´ Latitud Norte Lechugal
Curva Entre 90°23´20´´ Longitud Oeste 3 39+740 7+240 37+060 Lechugal Y 18°37´20´´ Latitud Norte Justicia Social
Curva Entre 90°19´14´´ Longitud Oeste Justicia Social Y 4 49+200 9+460 46+520 18°38´40´´ Latitud Norte Adolfo López Mateos
90°18´04´´ Longitud Oeste Entrada A Adolfo 5 51+300 2+100 48+620 18°38´17´´ Latitud Norte López Mateos
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90°16´45´´ Longitud Oeste Salida De 6 54+200 2+900 51+520 18°39´00´´ Latitud Norte Centenario
Curva Entre 90°08´59´´ Longitud Oeste 7 68+000 13+800 65+320 Xbonil Y 18°38´00´´ Latitud Norte Constitución
89°59´47´´ Longitud Oeste Curva Antes 8 87+450 19+450 84+770 18° 32´54´´ Latitud Norte De Conhuas
89°52´26´´ Longitud Oeste Adelante De La 9 100+500 13+050 97+820 18°32´20´´ Latitud Norte Entrada A Ruinas De Calakmul
89°49´09´´ Longitud Oeste 18°30´59´´ Latitud Norte 10 107+300 6+800 104+620
89°48´02´´ Longitud Oeste 18°31´45´´ Latitud Norte 11 109+560 2+260 106+880 Curva Entre 89°33´59´´ Longitud Oeste Lázaro Cárdenas 12 134+500 24+940 131+820 18°32´00´´ Latitud Norte Y El Rosario Curva Entre Las 89°32´08´´ Longitud Oeste Palmas Y El 13 138+400 3+900 135+720 18°31´02´´ Latitud Norte Solitario
89°23´47´´ Longitud Oeste Xpujil 14 153+700 15+300 151+020 18°30´30´´ Latitud Norte Punto Final.
Ver coordenadas geográficas de los puntos de origen, de inflexión y final del trazo de la carretera, y distancias entre ellos en las cartas topográficas Escala 1:250,000 del INEGI en el anexo cartográfico del capítulo VIII de éste documento Cd. del Carmen E15 – 6 Chetumal E16 – 4 - 7 Así como también en Escalas 1:50 000, del INEGI Escárcega E15B67 La libertad E15B68
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Constitución E15B69 Conhuas E16A61 Zoh Laguna E16A62
6. Dimensiones del proyecto:
La longitud total de la modernización de la obra es de 151 Kms + 020 mts. La obra motivo de éste estudio de impacto ambiental comprende la ampliación en ancho del tramo carretero Escárcega - Xpujil, y la construcción nueva de al menos 11 pequeños segmentos que en total suman 14.367 Kms. de obra nueva que se proponen para el mejoramiento del trazo.
Cuadro con segmentos nuevos a construir.
No Segmentos nuevos Longitud (kms) Lado en el sentido Apertura max. En (Km.) nuevo a Escárcega - Xpujil mts del eje actual construir 1 7+540.00 al 9+200.00 2.340* Derecho 150 2 15+900.00al 17+840.00 2.060* Derecho 60 3 32+200.00al 32+700.00 0.475* Izquierdo 05 4 39+300.00al 39+900.00 0.600* Derecho 08 5 42+800.00al 43+500.00 0.700* Izquierdo 60 6 45+000.00al 46+100.00 1.100* Izquierdo 30 7 49+100.00al 49+400.00 0.352* Derecho 04 8 79+440.68al 81+440.00 2.000* Derecho 300 9 84+044.30al 85+015.95 0.970* Derecho 400 10 133+293.0 al 134+875.0 1.580* Izquierdo 180 11 136+105.0 al 138+465.0 2.390* Izquierdo 200 total 14.567 Kms.*
* Estos datos podrán tener alguna variación durante la ejecución del proyecto.
También se pretende construir 1 puente nuevo. El derecho de vía se mantendrá en 20 mt a cada lado del eje de la carretera, manteniéndose de 40 mts. en total. El derecho de vía actual de la carretera a modernizar pasa por la Reserva de la Biosfera de Calakmul que es un Área Natural Protegida que se ubica en el Estado de Campeche y que se encuentra incluida en la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas por la Federación; En ésta Área Natural Protegida se propone construir nuevos los dos últimos tramos del cuadro anterior, menos los últimos 165 metros del último pues caen fuera de ésta según levantamiento hecho en campo.
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Por lo que tomando en consideración un nuevo derecho de vía de 40 metros de ancho para estos 2 últimos tramos se requiere afectar 152,200 m2 dentro de ésta Área Natural Protegida es decir 15.22 Has.
1.2 Datos generales del promovente
1. Nombre o razón social
Secretaria de Comunicaciones y Transportes; Centro S.C.T. Campeche.
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I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental
1. Nombre o razón social
M.V.Z. Edmundo A. Fonz Sáenz
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
II.1 Información general del proyecto Tipificación del proyecto
Subsector.- Infraestructura Carretera
Tipo de proyecto.- Carreteras y Autopistas
Clave.- A2 II.1.1 Naturaleza del proyecto
El proyecto consiste en un conjunto de obras del mismo tipo y sector forma parte del programa de modernización de carreteras federales
Este proyecto requiere autorización en materia de impacto ambiental por ser una obra de vías generales de comunicación; así como también porque 2 segmentos que se proponen construir nuevos se ubican dentro de un área natural protegida del tipo Reserva de Biosfera según inciso B y S del articulo 5º del capitulo II del reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y La Protección al Ambiente en materia de evaluación del impacto ambiental, respectivamente.
La obra que se evalúa en la presente manifestación de impacto ambiental es la ampliación en ancho de un tramo carretero que forma parte de la carretera federal No 186 que va de la localidad de Escárcega, Estado de Campeche a Chetumal, Estado de Quintana Roo. El tramo que se evalúa en ésta MIA se desarrollará exclusivamente dentro de los municipios de Escárcega y Calakmul que pertenecen al Estado de Campeche Su longitud total será de 151 Km+020 mts. (Del Km. 2+680 con origen en la salida de Escárcega al 153+700 que se ubica en la entrada de localidad de Xpujil, Municipio de Calakmul.
El proyecto contempla además la modernización de los puentes, losas y alcantarillado que existen en su trayecto.
El proyecto carretero comprende obra de ampliación; consistente en la construcción de un cuerpo carretero, ampliando el actual de 7.00 m. a 12.00 m de corona, que alojará dos carriles de 3.50 m de ancho cada uno y acotamientos de 2.50 m.
El derecho de vía se mantendrá en 40.00 m.
La ampliación se llevará a cabo en su mayor parte hacia el lado derecho en el sentido de Escárcega a Xpujil y variará en algunas muy pocas excepciones.
El trazo del proyecto comprende también obra nueva en diversos puntos de la trayectoria y que consistirán en el atenuamiento y discreción de algunas curvas pues así lo solicita la
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
velocidad del proyecto (110 Km. / hora); y tendrán un cuerpo con un ancho de corona de 12.00 m alojando dos carriles de 3.50 m de ancho cada uno y acotamientos de 2.50 m.
Para que las obras de ampliación y nuevas no interfieran con el drenaje natural se tiene previstas la modernización de las alcantarillas y los puentes existentes, y a la fecha de elaboración de éste documento, la construcción de 1 puente nuevo (Ver mas adelante el inciso II.2.1 Referente a Descripción de Obras y Actividades Principales del Proyecto).
II.1.2. Justificación y objetivos
Objetivos:
Crear una vía de comunicación terrestre rápida y segura entre el área de la planicie campechana y el Sur de la Península de Yucatán.
Integrar el Estado de Campeche a la Modernización Nacional de Carreteras.
Completar la comunicación del Sureste del país vía la carretera Chetumal – Escárcega – Villahermosa.
Disminución de los costos de operación vehicular, al reducir tiempos de recorrido.
Cumplir con los señalamientos del Programa de Crecimiento y Desarrollo del Estado de Campeche principalmente en lo referente a vías de comunicación y transporte.
Justificación del proyecto.
La modernización de la carretera: Escárcega - Xpujil, se hace necesaria ya que el tráfico vehicular se ha incrementado; actualmente el Tránsito Diario Promedio Anual es de 1,168
Por otro lado permitirá comunicar de manera directa a, Villahermosa y Escárcega con las ciudades de Chetumal y Cancún, Q. Roo, de una manera más expedita y segura, lo que implica su ahorro en tiempos de recorrido y en costos de operación.
Se estima un beneficio a la economía de la región al permitir.
1) El transporte de pasajeros por una carretera rápida y segura.
2) El transporte mercantil, industrial, agropecuario y turístico de los estados de Tabasco, Campeche, y Quintana Roo.
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
3) El progreso y desarrollo potencial de áreas agrícolas, ganaderas e industriales de la región al contar con una vía de transporte rápido y efectivo en sus diarias actividades comerciales.
II.1.3. Inversión requerida El costo total de la obra se calcula alrededor de $ 981,630,000.00 (novecientos ochenta y un millones seiscientos treinta mil pesos. Mexicanos a la fecha de elaboración de este manifiesto 5 de Febrero del 2004.
Tomando en consideración que el Dollar Americano intercambiario se ubica en $11.00 m.n cada uno promedio a la fecha de elaboración de este manifiesto, la obra costaría $ 89,239,090.9 US Dollars. Americanos a la fecha de 5 de Febrero de 2004
II.2. Características particulares del proyecto II.2.1. Descripción de las obras y actividades
A. PROYECTO UNICO
Tipo de Vía de comunicación: Carretera.
1. Características generales a) Categoría o clasificación del tipo de proyecto. A2 b) Dimensiones: b.1) Longitud total. 151+020 mts. b.2) Longitud por tramo. N.A. b.3) Ancho de la calzada. 7.00 mts. b.4) Ancho de la corona. 12 mts. c) Recorrido, trazo y secciones.
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
Puede consultarse el recorrido y el trazo de la modernización de la carretera Escárcega – Xpujil en el anexo cartográfico del Capítulo VIII de éste documento
Las medidas y secciones de la geometría y estructura actual y la propuesta se pueden consultar en el anexo de planos del capítulo VIII de éste documento. d) Ubicación y distribución de la Infraestructura carretera. Puede consultarse la ubicación y distribución de la infraestructura carretera de éste proyecto en las cartas topográficas del capítulo VIII de éste documento. e) Dimensiones del derecho de vía. Se mantendrá el derecho de vía actual que es de 40 mts. f) Camino.
f.1) Corona. 12.00 m
f.2) Subcorona. Ancho de subcorona: 13.35 m aprox. promedio
f.3) Calzada. 7.00 m
f.4) Cunetas y contracunetas. No Aplica
f.5) Taludes. 1:1.5
f.6) Partes complementarias. No Aplica
f.7) Tipo de pavimento. Concreto asfáltico
f.8) Acotamiento. 2.50 m cada uno
f.9) Velocidad máxima permitida. 110 km/h
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
f.9) Pendientes máximas y mínimas. Pendiente máxima: 3 %. Pendiente mínima: 0 %
f.11) Grado de curvatura.
Grado de curvatura máxima: 1°15’ 00” Grado de curvatura mínima: 0°13’ 00”
Sobre elevación máxima: 6.3%
2. Parámetros de operación a) Capacidad operativa. De acuerdo al tipo de carretera a modernizar (“A2”), se determinó el diagrama del flujo vehicular basándose en los puntos de aforo publicados por la Dirección General de Proyectos Servicios Técnicos y Concesiones y en las normas de proyecto geométrico, en los cuales se toma en cuenta el valor crítico, resultando ser: b) Flujos o tránsito promedio y máximo diarios.
El Tránsito Diario Promedio Anual es de 1,168 vehículos, con una tasa de incremento del 5%. c) Tipo de vehículos (carga, particular, pasajeros).
TIPO DE VEHICULO DISTRIBUCIÓN EN % Automóviles A2 72.51 Autobuses B2 6.50 Camiones 2 ejes C2 7.60 Camiones 3 ejes C3 4.02 Articulados 5 ejes T3S2 3.76 Articulados 6 ejes T3S3 3.51 Articulados 9 ejes T3S2R4 2.10
3. Infraestructura adicional
3.1 Intersecciones a) Áreas de maniobra.
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NA b) Elementos para el proyecto en una intersección. NA c) Entronques a nivel. En todas las localidades que se ubican a lo largo del proyecto se mantendrán sus entronques con el trazo para garantizar el acceso a este. d) Entronques a desnivel NA e) Pasos a nivel. Existirán algunos pasos vehiculares a nivel en algunas localidades cuyas suburbanizaciones se ubican a ambos lados en la trayectoria del proyecto, mas no se contempla realizar obras especiales para tal fin, solamente se colocará señalización vertical y horizontal preventivas y de información. f) Pasos a desnivel. NA g) Pasos inferiores. NA h) Pasos superiores. NA i) Pasos vehiculares. NA j) Pasos para ferrocarril. NA
3.2 Servicios complementarios y accesos a) Servicios. NA b) Instalaciones marginales. Se construirán cercas que delimiten el derecho de vía, serán del tipo de alambre de púas en 4 hilos con estacas de cemento.
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c) Accesos. Se mantendrán todos los accesos a las localidades que se ubican sobre el trazo del proyecto, así como en su periferia. d) Estacionamientos. NA e) Paraderos de autobuses. NA f) Zonas de descanso. NA g) Sanitarios. NA h) Estaciones de servicio de combustibles. NA i) Rampas de emergencia NA. j) Letreros y señalizaciones. A lo largo del camino se instalara el señalamiento horizontal, que consistirá en rayas centrales separadora de carriles de circulación y rayas laterales.
En las zonas de entronques se colocarán las marcas necesarias para definir el uso de carriles exclusivos, así como para marcar las áreas neutrales en los sitios de divergencia o convergencia vehicular.
Se instalarán vialetas reflejantes para definir la trayectoria de la ruta, al centro y en las orillas del camino, así como en las zonas de entronques.
Por otra parte el señalamiento vertical, estará integrado por señalamiento vertical bajo y elevado, mismo que servirá para prevenir, orientar e informar al usuario sobre los diferentes sitios que se encontrará a lo largo del camino.
SEÑALAMIENTO Señalamientos horizontales: Recubrimiento con pintura:
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Recubrimiento de superficies, por unidad de obra terminada : Raya adicional discontinua: Color amarillo reflejante, de 10 cm de ancho (longitud efectiva) 130,000 m Raya adicional continua: Color amarillo reflejante, de 10 cm de ancho (longitud efectiva) 16,500 m Rayas en las orillas de la calzada: Color blanco reflejante, de 10 cm de ancho (longitud efectiva) 300,000 m
Señalamiento vertical Señales preventivas Curva: De 86 x 86 cm, con tablero adicional de 35 x 117 cm 56 pza Curva inversa: De 86 x 86 cm, con tablero adicional de 35 x 117 cm. 35 pza Camino sinuoso: De 86 x 86 cm, con tablero adicional de 35 x 117 cm. 3 pza Entronque en T : De 86 x 86 cm 20 pza Peatones: De 86 x 86 cm 5 pza Escolares: De 86 x 86 cm 13 pza Señales restrictivas: Velocidad : DE 86 X 86 CM 25 pza Prohibido rebasar: De 86 x 86 cm 38 pza
Señales informativas De identificación : Kilometraje con ruta, de 30 x 120 cm con escudo 35 pza Kilometraje sin ruta, de 30 x 76 cm sin escudo 105 pza
De recomendación : de 40 x 239 cm 46 pza de 71 x 239 cm 68 pza
Obras y dispositivos diversos: Indicadores de alineamiento: de 13 cm de diámetro y 100 cm de altura, fantasmas: 4270 pza
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indicadores de curva peligrosa: De 60 x 76 cm 6 pza
Vialetas: Con reflejante en una cara, por unidad de obra terminada color: Blanca 13,690 pza Con reflejante en 2 caras, por unidad de obra terminada color: Amarillo en ambas caras 6,850 pza k) Casetas. NA l) Otros servicios auxiliares para la operación. NA
3.3 Obras especiales a) Obras de drenaje menor y mayor. Se ampliarán asimismo las alcantarillas, losas de drenaje y puentes que se ubican a todo lo largo del proyecto
Las alcantarillas se ampliarán en largo tanto como se requieran para alcanzar el ancho de la modernización de carretera; Así como también en sus diámetros hasta alcanzar 1.2 mts promedio y con esto aumentar sus capacidades de aforo para garantizar no interrumpir las escorrentías naturales de la hidrología superficial del terreno en época de lluvias.
Relación de obras de drenaje existente que se ampliarán con la modernización de la carretera
No Ubicación Tipo Elemento a estudiar medidas Km. 1 2+732 Puente Suelo de cimentación de puente Larg = 8.8mts Ancho 8mts 2 3+024 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 3 3+624 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 4 3+924 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 5 4+026 Tub. Suelo de cimentación 75 cms
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
Conc. alcantarilla 6 4+224 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 7 4+524 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 8 5+525 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 9 5+825 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 10 6+009 Puente Suelo de cimentación de puente 11 6+525 Puente Suelo de cimentación de puente Larg = 4m Anch = 7m 12 6+864 Puente Suelo de cimentación de puente Larg = 4m Anch = 7m 13 7+125 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 14 7+530 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 15 7+750 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 16 10+083 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 17 10+546 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 18 11+080 Puente Suelo de cimentación de puente Larg = 4 mts Anch =10m 19 11+280 Puente Suelo de cimentación de puente Larg = 4 mts Anch =10m 20 11+480 Puente Suelo de cimentación de puente Larg = 4 mts Anch =10m 21 11+674 Tub. Suelo de cimentación 90 cms Conc. alcantarilla 22 14+046 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 23 14+560 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 24 15+160 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 25 16+200 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 26 17+100 Losa Suelo de cimentación de losa Larg= 4m Anch = 6 m 27 19+022 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 28 19+960 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 29 20+460 Tub. Suelo de cimentación 75 cms
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
Conc. alcantarilla 30 22+360 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 31 23+631 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 32 24+230 Tub. Suelo de cimentación 200 cms. Conc. alcantarilla 33 25+480 Puente Suelo de cimentación de puente Larg = 4m Anch = 11m 34 26+516 Puente Suelo de cimentación de puente Larg. = 4m Anch= 13m 35 26+717 Puente Suelo de cimentación de puente Larg. = 4m Anch= 13m 36 27+060 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 37 30+462 Losa Suelo de cimentación de losa Larg = 4m Anch = 7m 38 31+380 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 39 32+014 Losa Suelo de cimentación de losa Larg = 4m Anch = 7m 40 33+083 Losa Suelo de cimentación de losa Larg = 4m Anch = 7m 41 34+303 Losa Suelo de cimentación de losa Larg = 4m Anch = 7m 42 36+084 Losa Suelo de cimentación de losa Larg = 4m Anch = 7m 43 37+413 Losa Suelo de cimentación de losa Larg = 4m Anch = 7m 44 38+864 Losa Suelo de cimentación de losa Larg = 4m Anch = 7m 45 39+150 Puente Suelo de cimentación de puente Larg = 28m Anch = 8m 46 39+217 Puente Suelo de cimentación de puente Larg = 27m Anch = 8m 47 39+407 Puente Suelo de cimentación de puente Larg = 26m Anch = 8m 48 39+955 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 49 40+295 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 50 41+215 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 51 41+741 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 52 41+995 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 53 42+216 Losa Suelo de cimentación de losa 54 43+917 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 55 49+167 Tub. Suelo de cimentación 75 cms Conc. alcantarilla 56 49+926 Puente Suelo de cimentación de puente Larg = 100m Anch = 8
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
No. Ubicación tipo Elemento a estudiar medidas Km 57 66+164.6 Tub. Suelo de cim. de 90 cm. conc. alcantarilla 58 67+037 Tub.conc. Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 59 67+044 Tub. Suelo de cim. de 90 cm. conc. alcantarilla 60 68+280 Tub Suelo de cim. de 90 cm. .conc. alcantarilla 61 68+690 Tub. Suelo de cim. de 90 cm. conc. alcantarilla 62 70+170 Losa Suelo de cim. de losa 3.65 x Ancho = 7.20 m 63 70+840 Tub. Suelo de cim. de 90 cm. conc. alcantarilla 64 71+540 Losa Suelo de cim. de losa Alto = 3.65 x Ancho 8.35 m 65 72+090 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 66 72+820 Losa Suelo de cim. de losa Alto = 4.00 Ancho = 8.20 m 67 72+900 Losa Suelo de cim. de losa Alto = 3.90 Ancho = 6.20 m 68 73+980 Losa Suelo de cim. de losa Alto = 3.85 Ancho = 6.00 m 69 74+220 Losa Suelo de cim. de losa Alto = 3.85 Ancho = 6.00 m 70 74+380 Losa Suelo de cim. de losa Alto = 3.70 Ancho = 6.50 m 71 74+520 Losa Suelo de cim. de losa Alto = 4.00 Ancho = 8.20 m 72 75+162 Losa Suelo de cim. de losa Alto = 3.96 Ancho = 7.25 m 73 75+680 Losa Suelo de cim. de losa Alto = 3.70 Ancho = 6.45 m 74 76+140 Losa Suelo de cim. de losa Alto = 3.90 Ancho = 7.42 m 75 76+640 Losa Suelo de cim. de losa 90 cm. 76 77+160 Tub .conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 77 77+700 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 78 79+172 Tub .conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 79 79+494 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 80 80+000 Tub .conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 81 82+460 Tub. conc Suelo de cim. de 110 cm alcantarilla
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
82 82+860 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 83 83+140 Tub .conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 84 83+180 Tub .conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 85 83+980 Tub .conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 86 85+260 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 87 85+840 Tub .conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 88 86+200 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 89 86+600 Tub. onc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 90 86+860 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 91 87+430 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 92 88+420 Tub. conc Suelo de cim. de 110 cm. alcantarilla 93 89+000 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 94 89+600 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 95 90+380 Tub. conc Suelo de cim. de 110 cm. alcantarilla 96 92+090 Tub. conc Suelo de cim. de 110 cm. alcantarilla 97 92+700 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 98 92+900 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 99 94+580 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla 100 95+000 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. (3) alcantarilla 101 95+880 Losa Suelo de cim. de losa 3.70 x 4.20 102 98+642 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
103 99+860 Tub. Lam. Suelo de cim. de 110 cm. alcantarilla 104 101+000 Puente Suelo de cim. de puente Al = 7.55 An = 6.50 L = 25.80 m 105 101+900 Losa Suelo de cim. de losa Alto = 3.80 Ancho =8.30 106 102+780 Tub. conc Suelo de cim. de 90 cm. alcantarilla
No Ubicación Tipo Elemento a estudiar Medidas Km. 107 103+343.500 Alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 1.00 m 108 103+846.300 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 91 cm 109 104+281.100 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 91 cm 110 104+717.600 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 1.00 m 111 105+145.300 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 112 105+505.500 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 113 106+594.400 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 114 107+100.000 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 115 107+804.400 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 116 108+045.900 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 117 108+615.900 losa Suelo de cim. de losa 1 mt. X 1mt. 118 109+388.000 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 90 cm. 119 109+680 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm. 119 110+287.600 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla (2) 71 cm. 120 110+735.300 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 91 cm. 121 110+768.300 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71cm. 122 110+906.300 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla (1) 71 cm. (1) 91 cm. 123 111+246.300 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm. 124 111+906.600 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 125 112+369.100 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla BM 1.50 x 1.00 126 113+322.100 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 91 cm. 127 114+344.900 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 128 114+704.800 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 129 115+547.400 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla BM 1.00 x 1.00 mt 130 115+732.300 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 131 116+383.300 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 132 116+598.300 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla (1) 71 cm (1) 91 cm. 133 117+080.000 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla BM 1.00 x 1.00 mt
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
134 117+341.300 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 135 117+707.800 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 136 118+003.500 losa Suelo de cim. de losa 1.50 x 1.00 mt. 137 118+713.200 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 138 119+024.200 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 139 119+251.200 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 140 120+425.900 losa Suelo de cim. de losa L 1.50 x 1.00 mt. 141 121+145.600 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 91 cm. 142 122+315.000 Puente Suelo de cim. de puente L= 36.10 mts.(Tancuan) 143 122+897.500 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 144 124+306.900 losa Suelo de cim. de losa L 1.50 x 1.00 mt. 145 125+202.700 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 146 125+643.900 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 147 126+384.200 Puente Suelo de cim. de puente L.= 18.50 mts.(Morelia) 148 126+757.100 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla Azolvada 149 127+107.900 losa Suelo de cim. de losa 1.00 x 1.00 mt 150 128+096.200 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla (1) 71 cm (1) 91 cm. 151 128+774.700 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 152 129+373.800 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 91 cm. 153 130+012.000 Puente Suelo de cim. de puente L.= 35.00 mts.(E E C) 154 132+422.300 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 76 cm. 155 132+770.600 losa Suelo de cim. de losa L 1.50 x 1.00 mt. 156 133+910.600 losa Suelo de cim. de losa Nueva de 3.5 x 1.5 mts. 157 134+169.000 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla Nueva 158 134+520.000 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla nueva 159 135+005.300 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 76 cm. 160 135+366.600 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 91 cm. 161 135+880.000 Puente Suelo de cim. de losa. L.= 7.00 mts(Chichonal) 162 136+600.000 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla nueva 163 137+313.400 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla nueva 164 138+006.300 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla nueva 165 142+779.100 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 166 144+160.000 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 71 cm 167 144+328.300 losa Suelo de cim. de losa L 1.50 x 1.00 mt. 168 147+495.900 losa Suelo de cim. de losa L 1.00 x 1.00 mt
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
169 147+767.200 losa Suelo de cim. de losa L 1.00 x 1.00 mt 170 148+826.600 alcantarilla Suelo de cim. de alcantarilla 91 cm. 171 148+985.100 losa Suelo de cim. de losa L 1.00 x 1.00 mt 172 150+524.700 losa Suelo de cim. de losa L 1.50 x 1.00 mt. 173 151+824.220 losa Suelo de cim. de losa L 1.00 x 1.00 mt 174 152+044.030 losa Suelo de cim. de losa L 1.00 x .75 mt 175 153+243.800 losa Suelo de cim. de losa L 1.00 x 1.00 mt
b) Pasos peatonales. Estos, permiten el cruce de los peatones; en lugares preestablecidos cuyas características, visibilidad, accesibilidad, etc., permitan el paso con seguridad. En el presente proyecto los sitios donde existirán los pasos a nivel estarán localizados en todas las poblaciones que se encuentran a lo largo del trazo del proyecto para que sirvan a los peatones que abordan o descienden de las unidades de transporte.
Estos pasos de peatones se definirán con marcas sobre el pavimento colocadas transversalmente a la dirección de cruce del peatón, serán de 2.0 m de largo por 0.40 m de ancho, separadas entre sí 0.40 m.
c) Canales. NA.
d) Cruces con instalaciones de Compañía Federal de Electricidad, Teléfonos de México
El trazo del proyecto se ve cruzado en diversos puntos por una línea de distribución de CFE de mediana potencia (33,000 Volts) que acompaña al trazo de la carretera por su costado izquierdo, desde Escárcega hasta el Km 131 aprox. a la localidad de Eugenio Echeverría Castellot; de ahí en adelante la línea eléctrica viene desde Xpujil hacia Becán por el lado derecho del trazo del proyecto, todo esto en el sentido de Escárcega a Xpujil.
La altura de los cruces varía desde 4 mts. en algunos casos hasta 8 mts. en otros.
A continuación las ubicaciones de la mayoría de estos cruces.
1. En el Km. 5+660 acometida de izquierda a derecha. 2. En el Km. 7+120 acometida de izquierda a derecha. 3. En el Km. 9+900 acometida de izquierda a derecha. 4. En el Km. 11+300 acometida de izquierda a derecha (Matamoros). 5. En el Km. 16+000 acometida de izquierda a derecha (General Rodolfo Fierro).
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
6. En el Km. 18+900 acometida de izquierda a derecha (Belén). 7. La Libertad (falta). 8. En el Km. 35+820 cruce de izquierda a derecha. 9. En el Km. 36+240 acometida de derecha a izquierda (Escuela Telesecundaria 101 de El Lechugal). 10. En el Km. 36+500 acometida de derecha a izquierda (Escuela primaria Ejido El Lechugal). 11. En el Km. 36+580 acometida de derecha a izquierda (El Lechugal). 12. En el Km. 36+700 acometida de derecha a izquierda (Aserradero Ejido El Lechugal). 13. En el Km. 37+100 cruce de derecha a izquierda. 14. En el Km. 41+800 acometida de izquierda a derecha (Justicia Social). 15. En el Km. 44+760 acometida de izquierda a derecha (sin nombre). 16. En el Km. 49+040 acometida de izquierda a derecha (sin nombre). 17. En el Km. 51+660 acometida de izquierda a derecha (Adolfo López Mateos). 18. En el Km. 52+300 acometida de izquierda a derecha (Restaurante La laguna). 19. En el Km. 52+900 acometida de izquierda a derecha (Centenario). 20. En el Km. 53+200 acometida de izquierda a derecha (Centenario). 21. En el Km. 53+850 acometida de izquierda a derecha (Centenario). 22. En el Km. 55+450 acometida de izquierda a derecha (Altamira). 23. En el Km. 64+900 acometida de izquierda a derecha (Santa Lucia) 24. En el Km. 66+450 alumbrado publico de izquierda a derecha (X-bonil). 25. En el Km. 66+550 acometida de izquierda a derecha (X-bonil). 26. En el Km. 69+850 acometida de izquierda a derecha (Constitución). 27. Faltaron algunos puntos. 28. En el Km. 120+000 acometida de izquierda a derecha (Ejido Km. 120). 29. En el Km. 122+600 retenida de CFE de izquierda a derecha (sin nombre). 30. En el Km. 123+030 acometida de izquierda a derecha (Emiliano Zapata). 31. En el Km. 126+700 acometida de izquierda a derecha (sin nombre). 32. En el Km. 131+000 acometida de izquierda a derecha (Eugenio Echeverria Castellot). 33. En el Km. 131+060 retenida de CFE de izquierda a derecha (Eugenio Echeverría Castellot). 34. La línea de electricidad que alimenta al pueblo de Becán viene de Xpujil por el lado derecho en dos hilos. 35. En el Km. 149+050 acometida de derecha a izquierda (Becán). 36. En el Km. 151+900 acometida de derecha a izquierda (sin nombre).
4. Túneles N.A
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
5. Puentes a) Tipo de estructura. La ampliación de los puentes conservarán el mismo tipo de estructura que poseen actualmente; su ampliación en ancho imitará lo propio con la estructura actual.
Las ubicaciones medidas y dimensiones de cada uno de ellos ya se mencionaron en los listados o tablas referentes a obras de drenaje mayor y menor en el subinciso 3.3 de este mismo inciso II.2.1 de descripción de las obras b) Dimensiones. Los puentes conservarán su longitud actual y solo se ampliarán en ancho hasta completar las mismas medidas de la modernización de la carretera. c) Tipo de soportes. Pilotes de concreto y alma de fierro armado. d) Procedimiento constructivo. Para la ampliación de los puentes se tomarán en cuenta las normas de construcción de carreteras bajo el concepto de obras de estructuras edición del 2000 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y se hará referencia en particular a los capítulos de mampostería, concreto hidráulico, acero para concreto hidráulico, parapetos, guarniciones y banquetas, demolición y mantenimiento.
Mampostería. El cuerpo y cimiento de pilas y estribos se construirán de mampostería del 2da con clase de mortero de cemento-arena-1:5.
Concreto. Será de f´c=250 Kg/cm2 en losas y coronas cuya compacidad no será menor de 0.80 y revenimiento entre 8 a 10 cm. Agregado grueso de 11/2 tamaño máximo, se vibrará al colocarlo para la formación de estribos y pila se empleará concreto ciclópeo de f´c=150Kg/cm2.
Acero de refuerzo. El refuerzo se colocará en su posición correcta por medio de escantillones, se tendrá especial cuidado en la limpieza de las varillas para evitar que tengan oxido suelto antes de depositar el concreto. Los traslapes de varillas serán los indicados en los cuadros de gancho y dobleces.
Aditivo adherente.
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
La integración entre los concretos de mezcla nuevas deben de garantizar una óptima unión con las masas existentes. Se deben de evitar la aparición de grietas de junteo. Se recomienda utilizar epoxine 200 de la marca fester o similar. La aplicación de éste producto se debe de apegar a lo indicado por el fabricante.
Juntas de calzada. Se utilizará la junta freyssinet freymext-50 para la reconstrucción y ampliación de las juntas de contracción en losas.
Nota: en la demolición parcial se deben de proteger las partes que no se demolerán efectuando cortes previos con sierra para no ocasionar daños mas allá de los límites indicados.
El acero de refuerzo se conservará siempre y cuando no presenten corrosión.
También se pretende construir un puente nuevo en el Km 79+726 de aproximadamente 20 mts de longitud, por 12 metros de ancho con cimentación de pilotes; A la fecha se gestiona la posibilidad de hacer los estudios correspondientes de ingeniería. e) Otros servicios auxiliares para la operación. Incluir la justificación técnica del tipo de estructura por edificar; señalar las consideraciones topográficas e hidráulicas que fueron consideradas durante el diseño de puentes cimentados en agua. N.A. Los puentes existentes no prestan servicio porque se ubiquen sobre cuerpos de agua permanentes, ellos garantizan la escorrentía natural de la hidrología superficial de los terrenos periféricos al derecho de vía durante la época de lluvias en la región, pues durante la época de secas, sus lechos también se secan.
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas Construcción de caminos de acceso. No será necesario la construcción de caminos de acceso para la realización de la modernización pues todos los elementos que se requieren para su ejecución ya tienen el acceso al sitio para el proyecto a través de la misma carretera y caminos existentes.
Almacenes, bodegas y talleres, plantas de asfalto, patios de maquinaria, plantas trituradoras. Durante la etapa de ampliación de los puentes en sus respectivos sitios será necesario construir alguna pequeña bodega (2.5 x 4 m) a base de polines, alfarda, y lámina de cartón clavada al enjaule con la finalidad de obtener un espacio para guardar equipos y enceres menores así como materiales y herramientas propias de éste tipo de construcciones.
No se construirán talleres, pues no se poseerán equipos de maquinaria propios de la secretaría en la obra, y los contratistas repararán sus equipos en los talleres ubicados en las localidades cercanas al área del proyecto (Escárcega, Xpujil, Chetumal.)
Patios de maquinaria Durante la etapa de preparación del sitio y construcción será necesario utilizar módulos de maquinaria pesada en la trayectoria del trazo del proyecto que se irán trasladando conforme se vaya avanzando en el despalme, la conformación del terraplén, la conformación de la base y subbase y el suministro de la carpeta de concreto asfáltica, éstos equipos se concentrarán al término de las labores en áreas reducidas ( 10 x 40 mts. ) ubicadas a un costado de la carretera actual y dentro del derecho de vía federal por lo que no requerirá áreas extras para éste fin. La mayor parte de camiones de acarreo de material se concentrarán al término de sus labores en alguna localidad de las que se ubican en el trazo del proyecto.
Para evitar los derrames de productos de combustibles, de aceites, de lubricantes, será por medio de un vehículo especializado (camioneta de 3 Ton.) que será el encargado de rellenar este tipo de productos a las maquinas en el sitio del proyecto , siendo una de sus principales características la de evitar este tipo de derrames debido a un sistema automático de control; Este vehículo también se encuentra equipado para recoger a través de una bomba de vacío los aceites usados de los motores de las maquinas cuando se les haga su cambio de aceite y filtro; este vehículo una vez completado su tanque de aceite usado, y haber recolectado los filtros usados y trapos o estopas ensuciados con aceite usado, deberá descargarlos en el centro de acopio para residuos peligrosos más cercano al sitio del proyecto que puede ser en Cd. del Carmen o la Ciudad de Campeche.
Plantas trituradoras.
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
Las plantas trituradoras de piedra para la producción de los diferentes tipos de productos pétreos que conforman la base y la súbase y la misma carpeta, no se construirán, sino que ya se encuentran operando en sus lugares de origen como lo son los diversos bancos y trituradoras que permanentemente operan en la región de Escárcega e Xpujil. Al ser particulares es de suponerse que cada uno posea la autorización correspondiente que la legislación en materia ambiental exige para sus operaciones y actividades.
Plantas de asfalto. No se construirán las plantas de asfalto que producirán las emulsiones para los riegos de impregnación y liga para la aplicación de la carpeta, sino que ya se encuentran operando en diversas localidades del país, y el contratista podrá elegir la de su conveniencia para la adquisición de estos productos siempre y cuando cumplan con las normas exigidas por la S.C.T.
La planta generadora de concreto asfáltico para la formación de la carpeta tampoco se construirá, sino que ya se encuentra operando en las inmediaciones de la zona de Isla Aguada. Y Al ser particular es de suponerse que posea la autorización correspondiente que la legislación en materia ambiental exige para su operación y actividad..
Campamentos, dormitorios, comedores El personal que laborará en la modernización del proyecto pernoctara en alguna casa rentada o tipo de posada u hotel en las localidades de Escárcega, Xpujil, Centenario, o cualquiera de todas las que se ubican a lo largo del trazo del proyecto. De igual forma en algún restaurante, fonda o similar se llevara a cabo su alimentación en alguna de las localidades según sea el caso del tramo que se este trabajando. Por este motivo en las concentraciones de maquinaria no pernoctara nadie, solamente el velador y la alimentación en el sitio será mínima; por lo que no se construirán campamentos, dormitorios ni comedores.
Instalaciones Sanitarias. Para el destino de los residuos sanitarios del personal que laborará en la obra serán por medio del servicio de letrinas portátiles que serán ubicadas durante la preparación del sitio y construcción en diferentes ubicaciones del tramo correspondiente que se este trabajando, así como en los bancos de material y serán reemplazadas periódicamente por alguna empresa prestadora de éste servicio y que su actividad se encuentre regulada por la autoridad ambiental
Bancos de material
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
Para la conformación de los terraplenes será necesario la utilización de 2, 416,320 m3 de material para sus nivelaciones aproximadamente; en la tabla siguiente se observa la propuesta de bancos de material requerido de éste tipo; se extraería material arenoso con trascabos de oruga o rueda en una capa no mayor a 2.5 m de espesor para evitar un mayor impacto a la geología del banco de material y poder garantizar su posterior reforestación.
Los bancos de material propuestos para la conformación del terraplén en los tramos que comprende la modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil se enlistan a continuación
0NOMBRE 0UBICACIÓN 0TIPO DE MATERIAL Km 7+840 D/I 400 m Km. 7+840 carretera Suelo vegetal con Escárcega-Xpujil a 400 fragmentos de roca, rocas metros de la carretera. caliza medianamente alterada y fracturada, arena limosa muy compacta a compacta, sascab (300,000 m3) Km 9+800 D/D 1500 m Km. 9+800 carretera Arena limosa muy Escárcega-Xpujil a 1500 compacta a compacta, metros de la carretera. sascab (SM) (750,000 m3) Km 13+000 Km. 13+000 carretera Suelo vegetal, arena limosa Escárcega-Xpujil a 300 medianamente compactada, metros de la carretera. sascab (750,000 m3) Km. 16+400 D/D 100 m Km. 16+400 carretera Suelo vegetal arena limosa Escárcega-Xpujil a 100 muy compacta a a metros de la carretera. compacta, sascab (125,000 m3) Km. 18+900 D/I 100 m Km. 18+900 carretera Suelo vegetal, arena limosa Escárcega-Xpujil a 100 medianamente compactada, metros de la carretera. sascab (400,000 m3) Km. 27+900 D/I 200 m. Km. 27+900 carretera Suelo vegetal, arena limosa Escárcega-Xpujil a 200 medianamente compacta, metros de la carretera. sascab (300,000 m3) Km. 30+640 D/I 100 m Km. 30+640 carretera Suelo vegetal, arena limosa Escárcega-Xpujil a 100 muy compacta a a metros de la carretera. compacta, sascab (78,000
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
m3)
Km. 35+740 D/D 100 m Km. 35+740 carretera Suelo vegetal, arena limosa Escárcega-Xpujil a 100 muy compacta a a metros de la carretera. compacta, sascab (262,500 m3) Km. 39+020 D/D 100 m Km. 39+020 carretera Suelo vegetal, arena limosa Escárcega-Xpujil a 100 muy compacta a a metros de la carretera. compacta, sascab (120,000 m3) Km. 40+640 D/I 100 m Km. 40+640 carretera Suelo vegetal, arena limosa Escárcega-Xpujil a 100 muy compacta a a metros de la carretera. compacta, sascab (350,000 m3) Km. 43+300 D/I 100 m Km. 43+300 carretera Suelo vegetal, arena limosa Escárcega-Xpujil a 100 medianamente compacta, metros de la carretera. sascab (93,750 m3) Km. 43+680 D/D 400 m Km. 43+680 carretera Suelo vegetal, arena limosa Escárcega-Xpujil a 400 muy compacta a a metros de la carretera. compacta, sascab (675,000 m3) Km. 46+120 D/I 150 m Km. 46+120 carretera Suelo vegetal, arena limosa Escárcega-Xpujil a 150 medianamente compacta, metros de la carretera. sascab (300,000 m3) Km. 50+180 D/I 100 m Km. 50+180 carretera Suelo vegetal, arena limosa Escárcega-Xpujil a 100 muy compacta a a metros de la carretera. compacta, sascab (100,000 m3)
NOMBRE UBICACIÓN TIPO DE MATERIAL Km 53+900 D/I 400 M. Km. 53+900 carretera Suelo arcilloso, arena Escárcega-Xpujil a 400 limosa/arcillosa (168,000 metros de la carretera. m3) KM 55+500 D/D 100 M. Km. 55+500 carretera Suelo arcilloso, arena Escárcega-Xpujil a 100 limosa (120,000 m3) metros de la carretera.
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KM 60+000 D/D 200 M. Km. 60+000 carretera Suelo arcilloso, arena Escárcega-Xpujil a 200 limosa (78,000 m3) metros de la carretera. KM 62+500 D/D 100 M. Km. 62+500 carretera Grava arcillosa, arena Escárcega-Xpujil a 200 limosa/cementada (189,000 metros de la carretera. m3) KM 67+000 D/D M. Km. 67+000 carretera Suelo orgánico, arena XBONIL Escárcega-Xpujil a 100 limosa/arcillosa (64,000 metros de la carretera. m3) KM 69+900 D/I 100 M. Km. 69+900 carretera Grava arcillosa, arena Escárcega-Xpujil a 100 limosa/arcillosa (80,000 metros de la carretera. m3) KM. 73+300 D/D 100M. Km. 73+300 carretera Suelo orgánico, arena Escárcega-Xpujil a 100 limosa/arcillosa (75,000 metros de la carretera. m3) KM 78+700 D/D 100 M. Km. 78+700 carretera Suelo arcilloso, arena Escárcega-Xpujil a 100 limosa cementada, arena metros de la carretera. fina limosa (54,000 m3) KM. 78+7090 D/I 100 M. Km. 78+700 carretera Grava arcillosa, arena Escárcega-Xpujil a 100 limosa (54,000 m3) metros de la carretera. KM 80+020 D/D 100 M. Km. 80+020 carretera Suelo arcilloso, arena Escárcega-Xpujil a 100 arcillosa (50,000 m3) metros de la carretera. KM. 84+200 D/D 100 M. Km. 84+200 carretera Suelo arcilloso, grava Escárcega-Xpujil a 100 limosa (45,000 m3) metros de la carretera. KM. 88+680 D/I 100 M. Km. 88+660 carretera Arcilloso con boleos, arena Escárcega-Xpujil a 100 limosa con boleos (125,000 metros de la carretera. m3) KM. 90+000 D/I 100 M. Km. 90+000 carretera Arcilla, grava limosa Escárcega-Xpujil a 100 (22,500 m3) metros de la carretera. KM. 91+500 D/I 100 M. Km. 91+500 carretera Arcilla orgánica, arena Escárcega-Xpujil a 100 limosa con grava (60,000 metros de la carretera. m3)
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KM. 94+200 D/D 300 M. Km. 94+300 carretera Suelo arcilloso, arena Escárcega-Xpujil a 100 limosa arena limosa con metros de la carretera. grava (90,000 m3) KM. 98+280 D/D 100 M. Km. 97+280 carretera Suelo arcilloso, arena Escárcega-Xpujil a 100 limosa con boleos (18,000 metros de la carretera. m3) KM. 97+280 D/I 100 M. Km. 97+280 carretera Arena organica, arena Escárcega-Xpujil a 100 limosa con boleos (18,000 metros de la carretera. m3) KM. 100+000 D/D 100 Km. 100+00 carretera Suelo arcilloso, arena M. Escárcega-Xpujil a 100 limosa con boleos (60,000 metros de la carretera. m3)
0NOMBRE 0UBICACIÓN 0TIPO DE MATERIAL Valle Verde Km105+060 con desv. A Arena arcillosa de baja la derecha 100 mts. plasticidad, poco húmeda, poco compacta, de color blancuzca / rojiza(sc). La Aguada Km 111+350 con desv. A Arena arcillosa no plástica la derecha 100 mts. medianamente húmeda, poco compacta de color blancuzca (sc). Emiliano Zapata Km 119+100 con desv. A Grava arcillosa de baja la derecha 120 mts. plasticidad, medianamente húmeda, poco compacta, de color rojiza / blancuzca (gc). Papayal Km 125+650 con desv. A Grava arcillosa de baja la Izquierda 100 mts. plasticidad medianamente húmeda poco compacta, de color blancuzca (gc) El Castellón Km 132+750 con desv. A Grava arcillosa de baja la Izquierda 150 mts. plasticidad medianamente húmeda poco compacta, de color amarillenta (gc) Chichonal Km 134+ 350 con desv. A Arena limosa no plástica
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
la Izquierda 100mts. medianamente húmeda, poco compacta, de color rosa / blancuzca (sm). Las Palmas m 138+ 500 con desv. A la Grava arcillosa de baja der. 50 mts. plasticidad medianamente húmeda poco compacta, de color rosa / blancuzca (gc). El Solitario Km 142+640 con desv. A Arena arcillosa de baja la der. 100 mts. plasticidad, poco húmeda, poco compacta, de color blancuzca (sc). Becán Km 146+800 con desv. A Arena arcillosa de baja la der. 100 mts plasticidad, medianamente húmeda, poco compacta, de color amarillenta/blancuzca(sc) Maya Km 152+ 000 con Desv. A Arena arcillosa, de mediana la der. 100 mts. plasticidad, medianamente húmeda, poco compacta, de color blancuzca (sc). Escondido Km 156+120 con desv. a Arena arcillosa no plástica, la der. 250 mts. medianamente húmeda, poco compacta, de color negruzca (sc).
Para la conformación de la súbbase y base será con material pétreo producto de quebradoras cercanas a la zona que se encuentren autorizados para su explotación y operación por la autoridad competente al momento de la modernización, siendo los más usuales los que se mencionan en la siguiente tabla. De éstos se requerirán 815,500 m3 aproximadamente que para su elaboración (quebrado), primero se pepenan a campo abierto las piedras, se transporta hasta la maquina quebradora en volquetes de 3 m3, se procede al quebrado y cribado de selección por tamaños y posterior comercialización.
Trituradoras de piedra
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Nombre Ubicación Tipo de material
Maccossa Km.15+000 D/I 300 m Roca caliza poco alterada Carr. Escárcega-Champotón y fracturada. Cantemo Km. 20+800 D/I 300 m Roca caliza poco alterada Carr. Escárcega-Champotón y fracturada. Moy cruz Km. 23+500 D/I 150 m Roca caliza poco alterada Carr. Escárcega-Champotón y fracturada. Playa Azul I Km. 108+040 D/D 1500 m Roca caliza-arena Carr. Escárcega-Champotón conchuela Playa Azul II Km. 108+040 D/D 1500 m Roca caliza-arena Carr. Escárcega-Champotón conchuela Villamadero Km. 0+400 D/I 1500 m Roca caliza poco alterada Carr. Haltunchen-Cayal y fracturada. Chetumal Km. 251+000 carrtera Roca caliza Xpujil- Chetumal
Ver listas de ubicaciones (con croquis), volúmenes disponibles, de bancos de material para conformación de terraplén (arenas), y bancos de productos pétreos (grava, granzón, gravón, etc) para la conformación de base, súbbase y carpeta asfáltica de la ampliación de la carretera, y elaboración del concreto para la ampliación de los puentes y losas de drenaje en el anexo técnico del capítulo VIII de éste documento.
(Las cantidades mencionadas en las tablas anteriores y en los documentos del anexo técnico no indican que sean las cantidades a extraer sino la disponibilidad)
Planta de tratamiento de aguas residuales. No Aplica, por que no se construirá ninguna por no requerirse.
Sitios para la disposición de residuos. Los residuos a confinar durante las distintas etapas del proyecto de tipo peligroso (como aceites quemados, filtros usados, y trapos u estopas usadas) ya se describió su manejo en el inciso correspondiente a Patios de maquinaria.
Los residuos domésticos, serán de tipo orgánico e inorgánico, por lo que se colocarán en el tramo en el que sé este trabajando una cantidad suficiente de recipientes específicamente para la basura que generarán los conductores y ayudantes de volquetes y maquinaria pesada así como demás personal que labore en la obra, con la finalidad de recolectarla y clasificarla para su posterior transporte en un vehículo de la contratista al centro de acopio
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correspondiente, que puede ser en el basurero municipal de Escárcega o de Xpujil según sea el caso, el tramo que se este trabajando.
No se considera el manejo de ningún tipo de residuo altamente peligroso.
II.2.3. Ubicación del proyecto En la cartografía del capítulo VIII de éste documento ver coordenadas geográficas de los puntos de origen, de inflexión y final del trazo de la carretera, y distancias entre ellos en las cartas topográficas Escala 1:250,000 del INEGI:
Cd. del Carmen E15 – 6 Chetumal E16 – 4 - 7
Así como también en Escalas 1:50 000, del INEGI en el anexo cartográfico del capítulo VIII de éste documento.
Escárcega E15B67 La Libertad E15B68 Constitución E15B69 Conhuas E16A61 Zoh Laguna E16A62
La obra de modernización que se llevará a cabo se ubica en el Estado de Campeche en los municipios de Escárcega y Calakmul y pasa por las localidades mencionadas en el inciso 5.5 del capítulo 1 de este estudio referente a localidades y que se observan en la trayectoria del proyecto en las cartas topográficas antes señaladas.
II.2.3.1 Superficie total requerida a) La total del predio o del trazo. El predio donde se llevará a cabo la obra tiene151, 020 metros lineales de largo por 40 metros de ancho del derecho de vía federal resulta en 604.08 Hectáreas. b) La de construcción. Tomando en consideración que la carpeta asfáltica cubre 12 metros de ancho y considerando que en existirán algunos tramos que requerirán taludes, tanto hacia abajo como hacia arriba, por las pequeñas ondulaciones de algunos sectores del trayecto se promedia 16 metros de ancho lo que se ocupará con la obra aproximadamente; por lo que serán alrededor de 241.6 Hectáreas las de construcción dentro del derecho de vía federal c) La que se planea desmontar y su porcentaje con respecto al área arbolada.
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En general no se requiere desmontar ninguna área significativa puesto que lo que se requiere es retirar vegetación que ya ha sido cortada, macheteada, podada y que se ubica dentro del derecho de vía y solo se requiere limpiar de este tipo de vegetación para poder llevar a cabo el subsiguiente despalme; 8 metros de ancho por lo largo del lado derecho del trazo del proyecto 151,020 mt., es decir 120.8 Has. Asimismo, las áreas que se proponen nuevas para las correcciones de curvas que solicita la velocidad del proyecto, sí se requieren desmontar y contienen diferentes tipos de vegetación, que se describen en los cuadros siguientes:
Se construirán los siguientes tramos nuevos:
No Segmentos nuevos Longitud (kms) Lado en el sentido Apertura max. En (Km.) nuevo a Escárcega - Xpujil mts del eje actual construir 1 7+540.00 al 9+200.00 2.340* Derecho 150 2 15+900.00 al 17+840.00 2.060* Derecho 60 3 32+200.00 al 32+700.00 0.475* Izquierdo 05 4 39+300.00 al 39+900.00 0.600* Derecho 08 5 42+800.00 al 43+500.00 0.700* Izquierdo 60 6 45+000.00 al 46+100.00 1.100* Izquierdo 30 7 49+100.00 al 49+400.00 0.352* Derecho 04 8 79+440.68 al 81+440.00 2.000* Derecho 300 9 84+044.30 al 85+015.95 0.970* Derecho 400 10 133+293.0 al 134+875.0 1.580* Izquierdo 180 11 136+105.0 al 138+465.0 2.390* Izquierdo 200 total 14.567 Kms.*
No Tramo Longitud Tipos de vegetación Modificación (kms) Presente en los tramos nuevos a construir (km) nuevo a construir
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1 7+540.00 al 2.340.00 9+200.00
Los primeros 500 mts. son de potrero seguidos de una loma con vegetación arbustiva por 1,000 mts aprox., y 640 mts nuevamente de potrero* hasta salir a la carretera 2 15+900.00 al 2.060.00 17+840.00
La mayor parte de la vegetación es arbustiva escasa y el terreno se encuentra prácticamente limpio 3 32+200.00 al 0.475 32+700.00
Se considera que en su mayor parte es herbazal. 4 39+300.00 al 0.600 39+900.00 La vegetación es riparia, siendo una mezcla de herbazal con arbustos en el derecho de vía 5 42+800.00 al 0.500.00 43+500.00 Vegetación arbustiva con herbácea de escasa altura.
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6 45+000.00 al 1.100.00 46+100.00
La primera parte del nuevo trazo es de potrero* (500mts.) seguido de 450 mts aprox. de veg. Arbustiva de escasa altura, y el resto potrero* nuevamente 7 49+100.00 al 0.352 49+400.00
La mayoría es herbácea y arbustiva 8 79+440.68 al 2.00 81+404.00
Son relictos de selva baja con arbustos y herbazal. 9 84+044.30 al 0.970 85+015.95
Relictos de selva baja con herbazal y arbustos 10 133+293.0 al 1.580.00 134+875.0
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Riparia, herbáceo, arbustivo y quemado para agricultura
11 136+105.0 al 2.390.00 138+465.0
Los primeros 1,800 metros, acahual herbáceo y en los restantes 590 metros, agricultura de temporal y pastizal. *Potrero: pradera de gramínea para pastoreo de ganado vacuno
d) La que ocuparán las obras y servicios de apoyo como campamentos, patios de maquinaria, sitios de tiro, etcétera.
96.6 has entre todos los bancos de material para terraplén.
Tabla 1. Distribución de la superficie por tipo de uso de suelo general
Superficie En áreas naturales En áreas urbanas, Tramo Longitud total protegidas agropecuarias y eriales Superficie Porcentaje Superficie Porcentaje Área del predio 151,020 604.08 has. 94.84 has. 15.70% 509.24 has 84.30 %
1. La superficie total es la suma de la superficie ocupacional (longitud del tramo por el ancho del derecho de vía) más la superficie de maniobras.
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Los datos contenidos en la tabla anterior salen de las dimensiones que el trazo hace por el Área Natural Protegida Reserva de La Biosfera de Calakmul que se verán más adelante en el inciso correspondiente
II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades Se observa en la cartografía escala 1:50,000 del capítulo VIII de éste documento cuáles son las vías de acceso al sitio para el proyecto.
Se puede llegar por la vía terrestre al sitio del proyecto a través de las vialidades de Escárcega a la que a su vez se puede llegar por la carretera federal No. 186 tramo Villahermosa – Escárcega, así como también se puede llegar a Escárcega por la carretera federal No. 261 Escárcega – Champotón. En Xpujil se accesa al lugar del proyecto por su avenida principal y a la población de Xpujil se accesa por el tramo carretero Chetumal – Xpujil de la misma carretera federal No. 186. Además se puede llegar al sitio para el proyecto por diversos accesos que existen a lo largo del trazo carretero y que son los accesos a las distintas localidades que se mencionaron en incisos anteriores.
Existe un pequeño aeródromo en la localidad de Escárcega, para pequeños aviones y helicópteros.
II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos
Medios de comunicación, transporte. La obra no demandará vías y medios de comunicación y transporte adicionales a las ya existentes en la zona de proyecto. Los medios de transporte necesarios para el personal, el material y el equipo, serán proporcionados por el Contratista.
Las condiciones requeridas para los patios de maquinaria que se instalarán en el trazo del proyecto, en caso de ser necesario, incluyen la disposición de equipo de comunicación portátil (radio-localizadores, teléfonos celulares, radios y otros). Considerando el tiempo de permanencia, la demanda de estos servicios, no se verá incrementada por las acciones del proyecto.
Servicios públicos En el caso los módulos de maquinaria instalados en el trazo del proyecto, la demanda de servicios públicos no afectará las condiciones actuales de las localidades, ya que, considerando el tiempo de estancia de estos, no representará efectos adversos a la población.
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La demanda de agua potable puede ser cubierta por la infraestructura existente ya que se llevara a cabo sin afectar a la población local.
Para el caso de la energía eléctrica dispondrán del equipo generador de la misma, si fuera el caso.
En cuanto a los desechos sólidos, se estima una generación en cantidades no significativas durante las etapas de preparación del sitio y construcción en la zona del proyecto, cantidad que puede ser manejada por el servicio de un vehículo del contratista que, en su caso, la depositará directamente en las áreas destinadas a su disposición final, localizadas en las poblaciones de Escárcega e Xpujil, según la cercanía al sitio donde se esté trabajando.
Centros educativos La modernización de la carretera no representará incremento en la demanda de centros educativos de las zonas habitacionales cercanos a su trayectoria
Aumento de la infraestructura de salud; El Servicio médico será proporcionado de acuerdo al contrato de los trabajadores y en caso de presentarse un incidente mayor, se trasladará al personal a las instituciones más cercanas.
Vivienda El proyecto no implica, directamente, demanda de vivienda, los trabajadores que formarán parte de la cuadrilla que realizará los trabajos corresponden al personal con el que cuenta el contratista y por lo general tienen sus viviendas en localidades de la región.
Agua Esta se obtiene de mantos acuíferos y mediante la realización de pozos pues a través de estos se realiza el abasto de agua cruda.
El agua potable podrá ser abastecida desde los sistemas municipales de agua potable que se ubican en Escárcega e Xpujil
Energéticos (combustibles) Existen estaciones de servicio en Escárcega e Xpujil.
Electricidad: Estos poblados cuentan con energía eléctrica.
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
II.3. Descripción de las obras y actividades
II.3.1. Programa general de trabajo
Programa calendarizado de trabajo en el que se incluye las siguientes etapas del proyecto: preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento.
Etapas del AÑOS Proyecto 1 2 3 4 5 Preparación del sitio
Construcción
* Operación
* Mantenimiento
* El tiempo de realización de las etapas señaladas continuará indefinidamente.
El proyecto modernización de la carretera Escárcega – Xpujil se llevará a cabo en tres etapas de 12 meses cada una:
Se iniciará con un subtramo que se origina en el Km. 102+680 y llega al Km. 153+700 que es en la entrada de la localidad de Xpujil;
Seguido de un subtramo que se origina en el Km. 52+680 al 102+680, El último subtramo del Km. 2+680 con origen en la Salida de Escárcega al 52+680;
No se conoce exactamente la fecha de inicio pero será alrededor de los meses de Marzo - Abril de éste mismo año 2004; si la fecha de inicio se pospone o atrasa de igual manera ocurrirá con la ejecución del programa de obra.
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3 etapas de 12 meses cada una
Descripción 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Despalmes Prestamos Terraplenes Acarreos Obras / drenaje Súbbase y base Riego / impregnación Carpeta de concreto asfáltico Señalamiento Trabajos diversos Modernización de puentes
II.3.2. Selección del sitio o trayectorias Como la obra se trata de una modernización de la carretera que ya existe, el criterio que se aplico para la selección del sitio es que técnicamente tiene que ser en el mismo lugar de la carretera existente en su misma trayectoria a excepción de los tramos nuevos propuestos en los que se eligieron los sitios con un criterio de dar cumplimiento a los requerimientos técnicos especificados y a la conservación del entorno natural.
II.3.2.1. Estudios de campo Los estudios de campo que se realizaron para la ejecución del proyecto de modernización, fueron los siguientes: Estudio geotécnico.
Estudio de evaluación del pavimento existente. Estudio hidráulico e hidrológico. Estudio de cimentaciones. Levantamiento topográfico.
Dado que el proyecto consiste en ampliar la carretera existente, se realizaron los estudios citados, cuya finalidad es conocer las características del terreno en la zona de ampliación, y de conocer las calidades de los materiales que integran la estructura del pavimento en el cuerpo actual.
Los trabajos topográficos son de vital trascendencia en la ejecución del proyecto geométrico.
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
Los equipos y materiales empleados en la ejecución de los estudios mencionados son:
Vehículos tipo pick up y de redilas. Herramientas menores (Palas, picos, cabahoyos, barretas, etc.) Equipo de laboratorio de materiales. Prensa para determinar el VRS en el lugar.
También se llevaron a cabo estudios de campo mediante visitas al mismo, sitio donde se llevará a cabo la obra para determinar características, cualidades y cantidades de fauna y flora presentes, así como las condiciones socioeconómicas de las localidades en la zona de influencia del proyecto.
II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas No se plantearon trayectorias alternativas debido a que es una modernización de la carretera ya existente; las pequeñas modificaciones a algunos tramos como son los propuestos para la eliminación, mejoramiento y atenuación de algunas curvas, se fundamentan en salvaguardar la seguridad de los usuarios de la vía de comunicación y se tomaron en base a un criterio técnico de ingeniería, y en los que se percató con antelación que no se corriera ningún riesgo de afectar alguna variable ambiental, llevándose a cabo recorridos en los trazos propuestos, con personal de las firmas de ingeniería que los propusieron.
II.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad Los terrenos donde se ejecutará la ampliación de la sección actual de la carretera, corresponden al derecho de vía federal de la carretera existente, por lo que se encuentra bajo la jurisdicción legal de la S.C.T. que se dictamina en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.
Solamente se llevará a cabo la adquisición del nuevo derecho de vía que se requiera para construir los nuevos pequeños tramos en la eliminación de curvas, de los cuales todavía no se tienen datos ya que a la fecha de elaboración de esta manifestación de Impacto apenas se comienza a llevar a cabo dicho levantamiento de regímenes de posesión
II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias
El uso del suelo en el sitio puntual para el proyecto (40 mts, de derecho de vía Federal) se utiliza exclusivamente para vías de comunicación
En sus colindancias el proyecto de modernización de esta carretera se ubica en un tipo de suelo que se utiliza en la región para labores de Roza - Tumba - Quema como lo son los cultivos de temporal (maíz, frijol etc. y en menor escala frutas) asimismo se utiliza el suelo
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para cultivos de praderas de gramíneas (Zacates) para el pastoreo de ganado vacuno bovino y ovicaprino principalmente.
Algunas partes de los terrenos que colindan con el derecho de vía federal de la carretera fueron selva alguna vez pero en la actualidad solo son relictos que no poseen maderas de valor comercial y solo poseen vegetación riparia que según la carta de uso de suelo de forestería del INEGI las clasifica como de forestería domestica, es decir que es vegetación que los lugareños utilizan en sus viviendas, e instalaciones que requieren para sus actividades tradicionales.
Según el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, el uso del suelo en las colindancias de la trayectoria del derecho de vía del proyecto es:
Del Km. 2+680 al 10+100 es de pastizal cultivado. Del Km 10+100 al 11+100 es de selva mediana subperennifolia de veg. secund. arbustiva Del Km 11+100 al 14+600 es de pastizal cultivado. Del Km 14+600 al 17+400 es de selva mediana subperennifolia de veg. secund. arbórea. Del Km 17+400 al 20+900 es de selva mediana subperennifolia de veg. secund. arbustiva Del Km 20+900 al 29+000 es de pastizal cultivado. Del Km 29+000 al 31+000 es de selva mediana subperennifolia de veg. secund. arbórea Del Km 31+000 al 41+250 es de pastizal cultivado. Del Km 41+250 al 48+450 es de selva mediana subperennifolia de veg. secund. arbustiva Del Km 48+450 al 49+400 es de selva baja subperennifolia. Del Km 49+400 al 51+300 es de selva mediana subperennifolia de veg. secund. arbustiva Del Km 51+300 al 52+000 es de cultivos de temporal. Del Km 52+000 al 56+100 es de selva mediana subperennifolia de veg. secund. arbustiva. Del Km 56+100 al 57+100 es de pastizal cultivado. Del Km 57+100 al 58+600 es de herbazal. Del Km 58+600 al 68+300 es de selva mediana subperennifolia de veg. secund. arbustiva. Del Km 68+300 al 68+550 es de agricultura de temporal de cultivos anuales. Del Km 68+550 al 75+500 es de selva mediana subperennifolia de veg. secund. arbustiva. Del Km 75+500 al 76+500 es de selva baja subperennifolia. Del Km 76+500 al 76+800 es de selva mediana subperennifolia de veg. secund. arbustiva Del Km 76+800 al 83+500 es de selva mediana subperennifolia. Del Km 83+500 al 85+900 es de selva baja subperennifolia. Del Km 85+900 al 89+450 es de selva mediana subperennifolia. Del Km 89+450 al 90+550 es de selva baja subperennifolia. Del Km 90+550 al 91+350 es de selva mediana subperennifolia. Del Km 91+350 al 91+850 es de selva baja subperennifolia. Del Km 91+850 al 94+450 es de selva mediana subperennifolia. Del Km 94+450 al 95+450 es de selva baja subperennifolia. Del Km 95+450 al 100+500 es de selva mediana subcaducifolia,
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Del Km 100+500 al 102+700 es de selva baja subperennifolia. Del Km 102+700 al 109+500 es de selva mediana subperennifolia/ activ. forestal maderas. Del Km 109+500 al 112+700 es de selva mediana subperennifolia/ vegt. Sec. Arbórea. Del Km 112+700 al 114+700 es de selva mediana subperennifolia/ agricult. Nómada. Del Km 114+700 al 116+700 es de selva mediana subperennifolia/ activ. forestal maderas. Del Km 116+700 al 120+000 es de selva mediana subperennifolia/ agricult. Nómada. Del Km 120+000 al 120+500 es de selva baja subperennifolia. Del Km 120+500 al 131+500 es de selva mediana subperennifolia./ agricultura nómada. Del Km 131+500 al 135+000 es de selva mediana subperennifolia. Del Km 135+000 al 138+000 es de pastizal cultivado izq./selv med. Subperennfol der. Del Km 138+000 al 141+100 es de selva mediana subperennifolia./ agricultura nómada. Del Km 141+100 al 142+600 es de pastizal cultivado. Del Km 142+600 al 146+600 es de selva mediana subperennifolia./ agricultura nómada. Del Km 146+600 al 147+400 es de selva baja subperennifolia. Del Km 147+400 al 151+100 es de selva mediana subperennifolia./ agricultura nómada. Del Km 151+100 al 152+400 es de selva mediana subperennifolia./ Veg. secundaria arborea/ agricultura nómada. (ver cartas de uso de suelo y vegetación del INEGI en el anexo cartográfico del capítulo VIII de éste documento).
Según las cartas de uso actual del suelo y estado de conservación de la Reserva de la Biosfera de Calakmul emitidas por Conabio y Ecosur escala 1:50,000, E16-A61 denominada Conhuas y E16-A62 denominada Zoh Laguna (ver anexo Cartográfico); los terrenos colindantes al derecho de vía federal de ésta carretera se clasifican con distintos usos de suelo predominando los de Roza – tumba – quema, Agricultura de temporal, Pastizal, Acahual herbáceo, Acahual arbustivo, Acahual arbóreo, Cultivos perennes.
La modernización de la carretera en su paso por la Reserva de la Biosfera de Calakmul se mantendrá dentro del derecho de vía federal con excepción de los dos últimos tramos que se proponen como nuevos en incisos anteriores; el primero de ellos del Km.133+293 al 134+875 que son 1,580 metros lineales nuevos, y el segundo del 136+105 al 138+465 que son 2,390 metros lineales nuevos, de los cuales 165 mts. quedan fuera de la Reserva; el uso de suelo en los terrenos que resultarían afectados por la construcción de estos dos tramos es:
En el primero, en sus iniciales 800 metros de pastizal y agricultura de temporal y los restantes 780 metros acahual herbáceo.
En el segundo tramo los primeros 1,800 metros, acahual herbáceo y en los restantes 590 metros, agricultura de temporal; acahual arbustivo.
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No se requerirá de un cambio de uso de suelo ya que en ninguno de los tramos nuevos propuestos se requerirán superficies forestales que sean mayores a 20 Has. Que es la superficie por la que la ley forestal establece que se lleve a cabo éste trámite; ni aún dentro de la Reserva de la Biosfera de Calakmul en donde el trazo y los nuevos se construirán en la zona establecida como de usos múltiples y siendo que el trazo nuevo es una obra de mejoramiento de infraestructura de acuerdo a los criterios establecidos en el Plan de Manejo de la Reserva, esta obra se encuentra permitida.
II.3.2.5. Urbanización del área El sitio de interés para el proyecto cuenta con servicios públicos básicos en todas las localidades que encuentra a través de su trayecto tales como: electricidad, agua potable, vías de comunicación, recolección de residuos, etc.
Estos servicios son suficientes para satisfacer sus demandas durante la vida útil del proyecto; no se requiere la ampliación, rehabilitación de la infraestructura existente y/o la realización de obras adicionales;
II.3.2.6. Área natural protegida Si el proyecto se encuentra dentro de un área natural protegida, se incluirá, además, la siguiente información:
a) Categoría y nombre. Reserva de la Biosfera de Calakmul
b) Fecha de decreto: 23 de Mayo de 1989 decreto por el que se declara la Reserva de la biosfera Calakmul,
c) Ubicación exacta del proyecto con respecto al área natural protegida. Ver trazo de los segmentos del proyecto en su paso por el ANP Reserva de la Biosfera de Calakmul en las cartas E16-A61 denominada Conhuas y E16-A62 denominada Zoh Laguna del Uso actual del suelo y estado de conservación de la Reserva de la Biosfera de Calakmul de Conabio y Ecosur escala 1:50,000 en el anexo cartográfico del capítulo VIII de éste Documento. Atendiendo a la necesidad de ubicar los tramos del trazo de la carretera dentro del Área Natural Protegida, fue necesario hacer lecturas en campo del Kilometraje de paleta en la carretera de los puntos en que ésta entra y sale del la Reserva por medio de un GPS que ubica los puntos a través de posesionarse con tres Satélites; tomando como base las
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coordenadas de la poligonal que se muestran en el decreto correspondiente de las líneas que demarcan la entrada y salida del trazo del la carretera sobre las cartas mencionadas en el párrafo anterior se pudieron calcular 8 puntos. Así el punto (A) se determino por las coordenadas referidas entre el punto No. 69 y 70 de la poligonal: X= 231,250 Y=2,049,450 (A) se ubico en el Km 137+180 de la carretera, donde el trazo ingresa a la reserva (B) se determino por las coordenadas referidas entre el punto No 71 y 72 de la poligonal X= 212,125 Y= 2,050,125 (B) se ubico en el Km 122+770 de la carretera, donde el trazo sale de la reserva (C) se determino por las coordenadas referidas entre el punto No 73 y 74 de la poligonal X=220,600 Y=2,50,175 (C) se ubico en el Km 125+900 de la carretera, donde el trazo ingresa a la reserva (D) se determino por las coordenadas referidas entre el punto No 75 y 76 de la poligonal X=231,250 Y=2,049,450 (D) se ubico en el Km 137+180 de la carretera, donde el trazo sale de la reserva (E) se determino por las coordenadas referidas entre el punto No 75 y 76 de la poligonal X= 231,800 Y=2,049,450(E) se ubico en el Km 137+800 de la carretera, donde el trazo entra a la reserva (F) se determino por las coordenadas referidas entre el punto No 75 y 76 de la poligonal X=232,150 Y= 2,049,450 (F) se ubico en el Km 138+300 de la carretera, donde el trazo sale de la reserva (G) se determino por las coordenadas referidas entre el punto No 77 y 78 de la poligonal X=233,000 Y= 2,049,100
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(G) se ubico en el Km 139+200 de la carretera, donde el trazo entra a la reserva (H) se determino por las coordenadas referidas entre el punto No 36 y 37 de la poligonal X=236,700 Y= 2,048,750 (H) se ubico en el Km. 145+860 de la carretera, donde el trazo sale de la reserva
De lo anteriormente expuesto se obtiene que el trazo de la carretera tenga cuatro segmentos dentro de la Reserva de la Biosfera de Calakmul con un total de 23.7 Km. (puede haber algún margen de error no precisado.) No. Punto Km --- Km Long. Kms. 1 A-B 117+500 al 122+770 5+270 2 C-D 125+900 al 137+180 11+280 3 E-F 137+800 al 138+300 0+500 4 G-H 139+200 al 145+860 6+660 Total 23+710
Se cuenta con un plan de manejo de ésta Área Natural Protegida
II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria
Considerando que son áreas de atención prioritaria las zonas arqueológicas, la SCT ha llevado a cabo los trámites correspondientes ante la autoridad competente para la obtención de su consentimiento para la realización de los trabajos correspondientes. Se anexan copias de los oficios emitidos por la SCT e INAH del procedimiento de la gestión así como croquis de los sitios correspondientes en el anexo de documentos del capítulo VIII de éste documento
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No se considera que los sitios puntualmente hablando que se requieren para la construcción de los nuevos segmentos de la carretera sean de gran importancia para la arqueología del área Prioritaria (Maya), pues sus edificios de gran importancia se encuentran lo suficientemente alejados de los trazos nuevos propuestos
II.3.3. Preparación del sitio y construcción
II.3.3.1. Preparación del sitio
A. Desmontes, despalmes
Proporcionar la siguiente información: a).- Ubicación, en un plano, de los sitios que se verán afectados.
El sitio que se verá afectado por las labores de desmonte y despalme es al costado derecho y en muy pocos segmentos el izquierdo a todo lo largo de la carretera en el sentido de Escárcega hacia Xpujil del Km. 2+680 al 153+700. (Ver trazo en el anexo cartográfico del Capítulo VIII de éste documento) b).- Superficie que se afectará.
151,020 mts de long. del trazo original -14,567 mts de long. de los segmentos nuevos propuestos 136,453 mts de long. X 8 mts de ancho de despalme en el trazo original = 109.162 Has
014,567 mts de long. qe suman en total los segmentos nuevos propuestos x 40 mts de ancho de DVF = 58.268 Has.
109.16 Has. +58.26 Has. 167.42 Has. A despalmar
c).- Tipos de vegetación (terrestre que serían afectados por los trabajos de desmonte.
La mayor parte de la vegetación que se verá afectada por los trabajos de desmonte y despalme son especies correspondientes a algunas gramíneas de pastos, vegetación herbácea y arbustivas, relictos de selva etc. como ya se mencionaron en los incisos II.2.3.1 superficie total requerida, II.3.2.4. Referente a uso actual del suelo en el sitio del proyecto y
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sus colindancias, y IV.2.2 de capítulo IV, referente a vegetación terrestre y/o acuática en el sitio del proyecto
No se considera eliminar ejemplares de especies nativas de México de flora y fauna silvestres consideradas en la NOM – 059-SEMARNAT–2001.
d).- Técnicas a emplear para la realización de los trabajos de desmonte y despalme.
Será mecánicamente con tractor Caterpillar D5, los cuales pasarán primero la cuchilla para desenraizar la vegetación existente y hacerla hacia un costado afuera del sitio requerido para la ampliación. Seguidamente penetrara la cuchilla 10 cm en el suelo con la finalidad de despalmar éste espesor de suelo y llevarlo hacia el costado afuera del sitio requerido para la ampliación, con la finalidad de obtener una superficie mas firme para la conformación del terraplén.
e).- Especies de fauna silvestre (terrestre y/o acuática) que pueden resultar afectadas por las actividades de desmonte y despalme. Enfatizar si existen especies en riesgo incluidas en la NOM-059-SEMARNAT-2001 y describir las medidas que se adoptarían para su protección y, en su caso, para reubicar o ahuyentar a los individuos de dichas especies.
Las especies de fauna silvestre terrestres que pueden resultar afectadas por las actividades de desmonte y despalme durante la preparación del sitio no serán afectadas durante los trabajos han sido ahuyentadas de manera natural de la zona de influencia de la carretera, de hecho las especies animales no presentan nichos, guaridas o madrigueras cerca de las carreteras por ser estas un lugar poco favorable por los ruidos por los vehículos automotores que se generan y de alguna manera se desplazan hacia sitios más seguros. En el sitio para el proyecto no se considera existan especies contempladas en la NOM-059- SEMARNAT-2001
f).- Tipo y volumen de material de despalme (arcilla, hojarasca, etcétera) El tipo de material de despalme será una mezcla de hojarasca y arenas sueltas con ciertas cantidades de humus propios de la descomposición de hojas caídas con antelación y el volumen de despalme estará basado en 10 cms. a retirar superficialmente, por lo que se considera 167.42 Has x 10 cm. de espesor = 167,420 m3
B. Excavaciones, compactaciones y/o nivelaciones
Describir y detallar la siguiente información:
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a).- Métodos que se van a emplear para prevenir la erosión y garantizar la estabilidad de los taludes.
Para prevenir la erosión durante la etapa de preparación del sitio sobre la superficie a trabajar se harán riegos de agua en pipas y de ésta manera evitar el acarreo por erosión de la superficie en preparación; para garantizar la estabilidad de los taludes se arroparán éstos con el mismo material con el que se despalmó.
b).- Obras de drenaje pluvial que se instalarían con el propósito de conservar la escorrentía original del terreno Para conservar la escorrentía original de los terrenos periféricos al del proyecto se suministrarán alcantarillas nuevas y de mayor diámetro (1.20 m) en la misma ubicación de las que posee actualmente (.75 y .90 mt), por toda la longitud del trazo; Así mismo se conservarán y ampliarán en ancho los puentes que posee el trazo, y se tiene contemplado la construcción de uno más y con esto garantizar el libre escurrimiento de las aguas pluviales en las épocas de lluvias. c).- Volumen y fuente de suministro del material requerido para la nivelación del terreno.
La conformación de los terraplenes requerirá de un volumen total de 3, 244,400 m3 Datos no precisos con exactitud sino aproximados. En el caso del material para la conformación de terraplenes se propone que sea material de banco; la lista de estos bancos se encuentra en el inciso referente a obras asociadas que se describió anteriormente d).- Volumen de material sobrante o residual que se generará durante el desarrollo de estas actividades. No se contempla que se generen sobrantes o residuos durante el desarrollo de éstas actividades. C. Cortes
Indicar la siguiente información: a).- Al momento de la elaboración de este manifiesto se poseen las ubicaciones y las alturas más importantes de los cortes por efectuar que son en el último tercio del proyecto.
Ubicación Ubicación Observaciones kilómetro inicial kilómetro final
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8+400 8+900 ambos lados 10+570 10+880 ambos lados 13+000 13+180 lado derecho 15+800 15+960 lado derecho 17+760 17+900 ambos lados 18+300 18+740 ambos lados 21+540 21+640 ambos lados 22+080 22+320 ambos lados 22+460 22+540 ambos lados 22+740 22+840 ambos lados 22+980 23+100 ambos lados 28+280 28+420 ambos lados 28+900 29+000 ambos lados 29+600 29+740 ambos lados 29+940 30+120 ambos lados 30+500 30+740 lado izquierdo 30+500 30+740 lado derecho 31+840 31+940 ambos lados 32+120 32+340 lado izquierdo 35+460 35+620 lado derecho 35+760 35+950 lado derecho 36+400 36+500 lado derecho 37+500 38+700 39+500 39+880 40+500 40+700 lado derecho 40+500 40+700 lado izquierdo 42+660 42+840 lado derecho 42+500 42+800 lado izquierdo 43+740 43+860 lado derecho 43+740 43+860 lado izquierdo 44+280 44+460 lado derecho 44+280 44+460 lado izquierdo 45+060 45+500 ambos lados 47+060 47+400 ambos lados 47+820 48+080 lado derecho 47+820 48+080 lado izquierdo 49+060 49+600 lado derecho 49+060 49+600 lado izquierdo 50+300 50+600 lado derecho
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
50+300 50+480 lado izquierdo 52+440 52+500 lado derecho
Ubicación km a Talud Observaciones km. recomendado
52+800 - 53+250 0.75 – 1.0 54+200 - 54+300 0.75 –1.0 55+700 - 56+100 0.75 –1.0 56+850 - 56+900 0.75 –1.0 Loma baja 59+000 - 59+100 0.75 –1.0 Loma baja 60+540 - 60+800 0.75 –1.0 Loma baja 66+475 - 66+950 0.75 –1.0 Loma baja 78+700 - 78+900 0.50 – 1.0 79+200 - 79+900 0.50 – 1.0 79+900 - 80+000 0.50 – 1.0 80+600 - 80+900 0.50 – 1.0 Loma baja 81+200 - 81+300 0.50 – 1.0 Loma baja 81+350 - 81+800 0.50 – 1.0 Loma baja 82+200 - 82+330 0.50 – 1.0 Loma baja 82+900 - 82+950 0.50 – 1.0 83+300 - 83+450 0.50 – 1.0 83+700 - 83+900 0.50 – 1.0 84+100 - 84+200 0.50 – 1.0 87+250 - 87+650 0.50 – 1.0 87+800 - 87+900 0.50 – 1.0 88+250 - 88+450 0.50 – 1.0 88+700 - 88+900 0.50 – 1.0 89+300 - 89+600 0.75 – 1.0 89+700 - 89+960 0.75 – 1.0 90+100 - 90+300 0.50 – 1.0 90+400 - 90+700 0.50 – 1.0 90+750 - 90+900 0.50 – 1.0 91+420 - 91+820 0.50 – 1.0 92+350 - 92+500 0.75 - 1.0 92+740 - 93+000 0.50 – 1.0 Loma baja 93+400 - 93+700 0.75 – 1.0 Loma baja 94+100 - 94+400 0.50 – 1.0 Loma baja 95+000 - 95+300 0.50 – 1.0 Loma baja 95+900 - 96+100 0.50 – 1.0
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
97+000 - 97+200 0.75 – 1.0 98+000 - 98+300 0.50 – 1.0 99+000 - 99+100 0.75 – 1.0 99+000 - 99+100 0.50 – 1.0 99+300 - 99+500 0.50 – 1.0 99+900 - 100+300 0.50 – 1.0 100+550 -100+750 0.50 – 1.0
Altura Máxima (m) Km -- Km Izq. Der. 102+680 - 102+860 --- 1.90 103+160 - 103+240 --- 2.56 103+460 - 103+700 --- 3.11 104+960 - 105+080 --- 2.99 105+820 - 105+920 --- 3.18 107+300 - 107+580 14.29 9.77 107+880 - 107+940 --- 2.48 108+440 - 108+600 --- 1.68 108+960 - 109+040 0.51 2.15 109+400 - 109+620 4.33 4.50 110+400 - 110+700 3.81 --- 110+800 - 111+200 8.10 1.82 111+320 - 111+440 1.58 --- 111+480 - 111+800 6.94 1.20 112+020 - 112+200 4.84 0.61 112+420 - 112+600 3.73 --- 112+660 - 112+940 2.09 1.11 113+360 – 113+560 2.80 0.54 113+800 – 113+940 2.14 0.65 114+020 – 114+200 1.46 --- 114+820 – 115+020 2.12 0.23 115+200 – 115+420 4.82 0.72 115+800 – 115+940 6.57 --- 115+940 – 116+260 8.89 2.72 116+260 – 116+440 --- 1.96 116+440 – 116+520 1.59 --- 116+780 – 116+960 6.20 0.66 117+160 – 117+280 3.5 -- 117+300 – 117+520 --- 0.75 117+520 – 117+580 0.58 0.90
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
117+580 – 117+780 --- 0.78 117+800 – 117+920 2.54 --- 118+120 – 118+320 5.85 0.64 118+740 – 118+940 7.00 --- 119+080 – 119+120 2.99 --- 119+120 – 119+140 1.71 0.64 119+340 – 119+780 7.57 1.16 125+000 – 125+160 2.62 --- 125+360 – 125+560 2.79 --- 125+980 – 126+080 1.96 0.64 127+460 – 127+800 6.09 1.40 128+420 – 128+680 3.71 --- 132+100 – 132+340 9.58 --- 132+520 – 132+640 4.48 --- 133+360 – 133+860 13.50 15.06 134+060 – 134+120 1.06 5.63 134+220 – 134+360 10.35 5.49 134+560 – 134+660 3.28 4.21 134+800 – 134+840 5.17 --- 135+000 – 135+160 4.01 --- 135+600 – 135+800 3.35 --- 136+320 – 136+520 5.59 3.56 136+680 – 136+720 6.90 6.19 136+740 – 136+840 2.35 --- 136+840 – 137+020 6.27 7.56 137+540 – 137+680 --- 3.95 137+820 – 138+000 10.64 6.40 138+060 – 138+200 2.86 3.84 141+820 – 142+320 10.31 3.51 142+320 – 142+440 --- 1.08 143+040 – 143+180 1.79 --- 143+440 – 143+660 3.65 --- 145+440 – 145+720 7.35 --- 146+620 – 146+700 2.07 --- 148+000 – 148+220 1.04 --- 149+060 – 149+200 0.74 0.28 149+580 – 149+680 0.85 ---
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
a).- Técnica constructiva y de estabilización (describir). Los cortes que se ejecutarán serán con tractor de oruga de tipo pesado D7 o similar. Siendo el suelo calizo de consistencia no muy dura se procede a dar varios pasos de ripper para aflojar una capa de varios centímetros de espesor (25 o 35) hasta constatar que el material a remover se encuentra lo suficientemente suelto como para juntarlo o apilarlo con la cuchilla del mismo tractor y con auxilio de un traxcavo pailoder de oruga cargar el material en camiones volquetes hasta su disposición final que será en las ubicaciones que requieran nivelaciones y compensaciones;
Otra técnica de construcción será la de compensación directa por el mismo tractor que consiste en trasladar con la cuchilla el material de corte hasta donde se requiera nivelación.
La estabilización se lleva acabo a través de varios pasos de banda de tractor comúnmente denominada bandeo, y la formación de taludes de poca inclinación b).- Métodos a emplear para garantizar la estabilidad de los taludes Una vez terminada la formación de los taludes los cuales poseerán una inclinación suficiente como para que no sufran desprendimientos se procede a sobreponerles una malla del tipo electro soldada de cuadriculas de alambre delgado calibre 6-6-6-6 con la finalidad de que sirva para contener una capa de tierra orgánica (material de despalme) que se le tiende encima de alrededor de 15 cm. de espesor, y posteriormente se le siembra algún tipo de pasto, para que enraíce y de este modo se logra estabilizar las laderas del talud.
c).- Volumen de material por remover. Serán alrededor de 460,000 m3 de material de corte por remover d).- Forma de manejo, traslado y disposición final del material sobrante. No se considera que sobre material.
II.3.3.2. Construcción
Describir con todo detalle el proceso constructivo de cada una de las obras a realizar.
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
Incluir, para ello, la siguiente información:
a) Descripción general de las obras civiles a realizar.
La modernización de la carretera Escárcega - Xpujil del Km. 2+680 al Km. 153+700 se trata de una ampliación en el ancho de la carretera actual de 7 m a 12 m, así como la ampliación en ancho de la obra de drenaje menor y mayor que la carretera posee incluidos los puentes. También se contempla la construcción de 11 pequeños segmentos nuevos.
b) En caso de que se utilice un banco de material, indicar su ubicación e informar si cuenta con autorización de la autoridad competente.
Bancos de material para terraplén
Km. 07+840, Km. 13+000 Km. 16+400 Km. 18+900 Km. 27+900 Km. 30+640 Km. 35+740 Km. 39+020 Km. 40+640 Km. 43+300 Km. 43+680 Km. 46+120 Km. 50+100 0Km. 53+900 1Km. 55+500 2Km. 60+000 3Km. 62+500 4Km. 67+000 5Km. 69+900 6Km. 73+300 7Km. 73+300 8Km. 78+700 9Km. 78+700 10Km. 80+020 11Km. 84+200
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12Km. 88+660 13Km. 90+000 14Km. 91+500 15Km. 94+300 16Km. 97+280 17Km. 97+280 18Km. 100+00 19Km105+060 20Km111+350 21Km 119+100 22Km 125+650 23Km 132+750 24Km 134+350 25Km 138+500 26Km 142+640 27Km 146+800 28Km 152+000 29Km 156+120
Ver la ubicación exacta y disponibilidad de volúmenes en el anexo técnico del capítulo VIII de éste documento.
Los bancos para terraplén mencionados no cuentan con la autorización para su explotación.
Ubicación de quebradoras de piedra para conformación de base y subbase.
Km. 15+000 D/I 300 m Carr. Escárcega- Champotón, Km. 20+800 D/I 300 m Carr. Escárcega - Champotón, Km. 23+500 D/I 150 m Carr. Escarcega - Champotón, Km. 108+040 D/D 1500m Carr. Escárcega-Champotón, Km. 108+040 D/D 1500 m Carr. Escárcega-Champotón, Km. 0+400 D/I 1500 m Carr. Haltunchen - Cayal.
Los bancos de producción de piedra se encuentran en operación, por lo que se considera que están regulados por la autoridad responsable.
c) Descripción del procedimiento de construcción de cada una de las obras que constituyen el proyecto. A continuación se describe el procedimiento constructivo de la ampliación de la carretera de 7 a 12 m de ancho, posteriormente la descripción del proceso constructivo de la ampliación de los puentes existentes
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
Ampliación de la carretera de 7 a 12 m.
Terraplenes.
Al material grueso no compactable, se le dará un tratamiento de bandeado para aumentar su acomodo; este material solo servirá para formar el cuerpo del terraplén, construyéndose por capas sensiblemente horizontales con espesor aproximadamente igual a la de los fragmentos y se dará como mínimo tres pasadas a cada punto de su superficie con tractor D-8 ó similar.
Observaciones particulares
En todos los casos el cuerpo de terraplén, se compactará al 90% ó se bandeará según sea el caso y la capa subrasantante al 95%; los grados de compactación indicados son con respecto a la Prueba Proctor ó Porter dependiendo de la granulometría del material, por lo que quedará a juicio del Laboratorio de control aplicar la Prueba que corresponda.
En todos los casos, cuando no se indique otra cosa, el terreno natural, después de haberse efectuado el despalme correspondiente, el piso descubierto deberá compactarse al 90% de su PVSM en una profundidad mínima de 0.20 m; o bandearse según sea el caso.
En terraplenes construidos en este material, se deberá proyectar capa subrasante de .030 m. Compactada al 95%, la cual se construirá con material de préstamo del banco más cercano.
En cortes y terraplenes formados en este material, se deberá compactar al 90% de su PVSM, en una profundidad mínima de .20 m. el cuerpo de terraplén y/o formato de así requerir la altura de las terracerias, en ambos casos se deberá proyectar capa subrasante de 0.30 m. de espesor, compactándola al 95% con material procedente del banco más cercano.
Se deberá proyectar el cuerpo de terraplén variable en su espesor, y capa subrasante de 0.30 m.; en caso de ser necesario se deberán abrir cajas de profundidad suficiente para alojar las capas citadas; ambas capas se proyectarán con préstamo del banco más cercano.
Sub-base: El material se depositará sobre la subrasante terminada y se colocará por estación de veinte metros.
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Se extenderá el material y se procederá a incorporarle agua, se mezclara hasta alcanzar hasta obtener homogeneidad en la granulometría y en la humedad. Posteriormente se extenderá en capas sucesivas de material sin compactar, con espesor no mayor de 15 cm.
Cada capa extendida se compactará hasta alcanzar el 100% de compactación, sobreponiéndose las capas hasta obtener el espesor y sección de proyecto.
Base El material se depositara sobre la subbase terminada.
Se extenderá el material y se procederá a incorporarle agua, se mezclara hasta alcanzar hasta obtener homogeneidad en la granulometría y en la humedad. Posteriormente se extenderá en capas sucesivas de material sin compactar, con espesor no mayor de 15 cm.
Cada capa extendida se compactará hasta alcanzar el 100% de compactación sobreponiéndose las capas hasta obtener el espesor y sección de proyecto.
Carpeta de concreto asfáltico. La base deberá estar debidamente preparada e impregnada.
Se dará un riego de liga con emulsión asfáltica, el cual cubrirá toda la superficie en la cantidad que establezca el proyecto.
Antes de aplicar el riego de liga, la base deberá estar limpia de materias extrañas
Tendido del concreto asfáltico, posterior a esto y de manera inmediata deberá plancharse uniformemente por un rodillo liso metálico.
A continuación se compactará usando compactadores neumáticos para alcanzar el 95% de compactación. Inmediatamente después se empleará una plancha metálica para eliminar las marcas del compactador neumático.
Ver croquis de corte transversal del proyecto en el anexo de planos del anexo técnico del capítulo VIII de éste documento.
Ampliación de los puentes existentes
Para la ampliación de los puentes existentes se tomarán en cuenta las normas de construcción de carreteras bajo el concepto de obras de estructuras edición del 2000 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y se hará referencia en particular a los
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capítulos de mampostería, concreto hidráulico, acero para concreto hidráulico, parapetos, guarniciones y banquetas, demolición y mantenimiento.
Mampostería. El cuerpo y cimiento de pilas y estribos se construirán de mampostería del 2da con clase de mortero de cemento-arena-1:5.
Concreto. Será de f´c=250 Kg/cm2 en losas y coronas cuya compacidad no será menor de 0.80 y revenimiento entre 8 a 10 cm. Agregado grueso de 11/2 tamaño máximo, se bribará al colocarlo para la formación de estribos y pila se empleará concreto ciclópeo de f´c=150Kg/cm2.
Acero de refuerzo. El refuerzo se colocará en su posición correcta por medio de escantillones, se tendrá especial cuidado en la limpieza de las varillas para evitar que tengan oxido suelto antes de depositar el concreto. Los traslapes de varillas serán los indicados en los cuadros de gancho y dobleces.
Aditivo adherente. La integración entre los concretos de mezcla nuevas deben de garantizar una óptima unión con las masas existentes. Se deben de evitar la aparición de grietas de junteo. Se recomienda utilizar epoxine 200 de la marca fester o similar. La aplicación de éste producto se debe de apegar a lo indicado por el fabricante.
Juntas de calzada. Se utilizará la junta freyssinet freymext-50 para la reconstrucción y ampliación de las juntas de contracción en losas.
Nota: en la demolición parcial se deben de proteger las partes que no se demolerán efectuando cortes previos con sierra para no ocasionar daños mas allá de los límites indicados.
El acero de refuerzo se conservará siempre y cuando no presenten corrosión. d).-Cronograma desglosado de las actividades y obras permanentes y temporales de construcción.
Ver generalidades en el inciso II.3.1 referente al programa general de trabajo u obra.
Se están llevando a cabo los proyectos de obra con cronogramas desglosados de las actividades y obras a realizar pero no se tienen terminados hasta el momento.
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E).- En caso de pretender la instalación de obras y servicios provisionales en esta etapa, presentar una descripción de las actividades de desmantelamiento de las mismas, en su caso, de restauración del sitio.
Solamente se desmantelarán las pequeñas bodegas que se construyan con la finalidad de guardar equipos y enseras menores durante la ampliación y construcción de los puentes.
II.3.4 Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación
No existen procesos para su operación ya que la carretera no es una industria productiva. La vialidad está abierta a los usuarios en forma continua todos los días del año. Existen servicios de vigilancia del tránsito vehicular a cargo de la Policía Federal Preventiva y, a través de ésta, el servicio médico emergente. Estas actividades y servicios no producen emisiones o residuos.
Las contingencias mayores ocasionadas por accidentes de tránsito o fenómenos naturales son atendidas en variadas formas, desde el envío de grúas para retirar vehículos accidentados hasta la participación de policía, ejército, paramédicos, etc., en casos críticos. Fuera de los eventos naturales dichos aumentos del flujo vehicular se presentan cíclicamente en los períodos vacacionales de semana santa y año nuevo.
II.3.4.2. Programa de mantenimiento El mantenimiento de la carretera, se reduce a la reparación de la superficie de rodamiento y del señalamiento, así como a mantener limpio de vegetación el derecho de vía.
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
La superficie de rodamiento tiene mantenimiento correctivo y preventivo, el primero en pequeñas superficies, que se conoce como “bacheo”; el segundo puede extenderse hasta cubrir la superficie total de la vialidad y que conocemos como pavimentar.
Debe existir una revisión permanente de la existencia y estado del señalamiento horizontal y vertical, el cual puede requerir de su reposición o de ser vueltos a pintar.
Cada dos años, se llevará a cabo el deshierbe de los taludes de cortes y terraplenes, así como de matorrales y arbustos que hayan iniciado su desarrollo en una faja de 5 metros contigua a las líneas de ceros, dicha actividad no se lleva a cabo con herbicidas.
La actividad de mantenimiento más difícil de ejecutar es la que corresponde a la reparación de taludes fallados en los cortes altos. Estos, cuando se presentan, son durante los primeros años de operación de las carreteras o cuando existen precipitaciones intensas. Se corrigen de diferentes formas: desde sembrado de pastos hasta hincado de drenes, recubrimiento con concreto pobre, instalación de muros basado en gaviones de roca, o varias otras soluciones dependiendo de las causas y magnitud de la falla. Estas incidencias no tienen programa de ocurrencia.
Finalmente existe la limpieza general de la obra de infraestructura.
Las actividades de mantenimiento se pueden resumir en:
1. Bacheo del pavimento. 2. Reparación de algunas losas 3. Mantenimiento del señalamiento 4. Deshierbe del derecho de vía 5. Reparación o contención de taludes 6. Revisión y reparación de estructuras 7. Limpieza de la vialidad.
Debe existir una vigilancia permanente a cargo de personal especializado de la obra de infraestructura que permita la corrección inmediata de las deficiencias detectadas, ello permitirá disminuir el mantenimiento correctivo. Una suposición de dicho programa de mantenimiento pudiera ser la siguiente:
Bacheo del pavimento Cada 2 años Reparación de algunas losas Cada 10 años Mantenimiento del señalamiento Permanente Deshierbe del derecho de vía Cada 2 años Reparación de taludes Permanente Revisión y reparación de estructuras Permanente
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Limpieza de la vialidad. Permanente
Las unidades administrativas encargadas de operar las carreteras cuentan con brigada(s) que en forma permanente están realizando actividades de mantenimiento.
En aquellas actividades excepcionales o de gran volumen, como puede ser la reparación o reposición de una estructura se hacen a contrato con empresas especializadas.
II.4. Requerimiento de personal e insumos
1. Personal
La modernización de la carretera Escárcega – Xpujil requerirá para su ejecución, de tres años, en los que se presume construir un subtramo cada 12 meses, generando empleos temporales de mano de obra calificada, así como no calificada, durante las etapas de preparación del sitio, construcción, así como también algunos empleos de mano de obra calificada en la de mantenimiento.
La duración de la ocupación diaria será de 8 horas y en ocasiones de 12 horas. Los turnos podrán variar entre uno y dos diarios dependiendo de las condiciones climatológicas, económicas presupuéstales, etc...
En la región existe gran oferta de mano de obra calificada y no calificada para las diferentes etapas y fases del proyecto, no se considera que se requiera la contratación de personal foráneo para las actividades de la obra, tampoco el proyecto provocará fenómenos migratorios permanentes o temporales ya que el personal que se ocupará será propio de la región.
Disponibilid Tipo de Tipo de empleo ad regional Etapa mano de Permanente Temporal Extraordinario obra
Preparación del No calificada X 1,000 sitio Calificada X 500 No calificada X 1,000 Construcción Calificada X 500 Operación y No calificada X 1.000 mantenimiento Calificada X 500
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Relación de personal que se estima requerir para la etapa de preparación del sitio y construcción.
Tiempo Estimado de Personal por categorías Cantidad contratación Técnico 120 36 meses Administrativo 60 36 meses Supervisión 60 36 meses Operador de maquinaria 90 36 meses Oficiales de albañilería 60 36 meses Personal de mantenimiento 60 36 meses Ayudantes y Peones 450 36 meses Total 900 36 meses
* Se consideran 3 años de trabajo efectivo para la ejecución del proyecto, de ahí el total de 36 meses.
2. Insumos
2.1. Recursos naturales renovables
Recursos naturales renovables Recurso Etapa Volumen, peso o Forma de Lugar de Modo de empleado cantidad obtención obtención empleo Madera Construcci 90 m3 Adquisició Champotón, Como ón n en Escarcega. cimbra para comercio Xpujil. moldes en construcción de puentes y guarniciones
Agua
Consumo de agua Etapa Agua Consumo Consumo excepcional o periódico ordinario Volume Origen Volumen Origen Periodo Duración n 3 Preparación Cruda 80 m /día Banco de 36 meses del sitio agua Tratada
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Potable 2.8 m3/día SMAP 36 meses Cruda 350.0 Banco de 36 meses Construcción m3/día agua Tratada Potable 2.8 m3/día SMAP 36 meses Cruda Operación Tratada Potable 90 lt/día SMAP Diarios Cruda 12 Diarios Mantenimiento m3/día Tratada Potable 90 lt/día SMAP Diarios Cruda Abandono Tratada Potable
No se requerirá tratamiento alguno para el agua, se utilizará directamente para la formación de terraplenes. No se cuenta con la concesión o autorización de la Comisión Nacional del Agua para obtenerla del cuerpo superficial (Norias) de los que se pretende extraerla. El agua que se utilizará como agua cruda para el riego de conformación de los terraplenes se usa en la zona como agua de uso doméstico en el área rural. El agua cruda para la conformación de los terraplenes, base y súbase se trasladará hasta el sitio donde se utilizará por medio de pipas que pueden ser de 8 o 18 m3.
El agua potable propia para consumo humano en la obra se trasladará en bidones o garrafones de 20 lts en camionetas pick up o un vehículo propio de la contratista.
2.2. Materiales y sustancias
2.2.1. Materiales
Material Etapa Fuente de Forma de manejo y Cantidad suministro traslado requerida Material de banco para Preparación Bancos indicados Camiones volquetes de formación de del sitio. 7 mts. cúbicos 3, 244,400 m3 terraplén Concreto de Construcción Cd. del Carmen y Trompos de 7 mts,
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f´c=250 Kg/cm2 Campeche. Cúbicos. 1,350 m3 Camiones, volquetes de Subbase y bases Construcción Banco indicado 7,14 y 24 mts, cúbicos. 815,500 m3 Emulsiones Construcción Industria indicada Se maneja como líquido asfálticas para en Tabasco, en Pipas de 42,000 lts. 10, 873,440 lts. riegos Campeche etc... En volquetes de 7,14,24 Concreto Construcción Planta de y 30 mts, cúbicos 226,530 m3 asfáltico. producción. Pintura de Cubeta de 19 lts. o transito Construcción Proveedor barril de 200 litros 3,400 lts. Señales preventivas y Construcción Proveedor Desarmadas en camión 195 piezas. restrictivas de de carga lámina cal.16 Señales informativas y de Construcción Proveedor Desarmadas en camión 254 piezas. recomendación de carga de lámina cal.16 Indicadores de alineamiento Construcción Proveedor En camión de carga. 4276 piezas. Vialetas Construcción Proveedor En camión de carga. 20,540 piezas. Acero de refuerzo Construcción Proveedor En camión de carga 120 ton. diferentes calibres. Clavos diferentes Construcción Proveedor En camión de carga 500 Kg medidas. Tubo de acero Construcción galvanizado de de Proveedor. En camión de carga. 12,780 Kg 11/2” a 3” de varandales. diámetro.
2.2.2. Sustancias
Las emulsiones asfálticas que se utilizarán para los riegos de impregnación, se encuentran formadas por hidrocarburos y sales derivadas del petróleo como el azufre, algunos
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detergentes, grasas y algún agente emulsificante que se encarga de mantener las partículas de la mezcla homogéneamente en suspensión.
Sin embargo el uso de las emulsiones asfálticas catiónicas se ha incrementado en los últimos años en toda la República debido a que son aceptables porque a diferencia de las que se usaban con anterioridad que para su aplicación se mezclaban con queroseno, diesel o petróleo diáfano, éstas se ligan con agua que después de haber cumplido como agente de licuefacción y suspensión posterior al riego, se pierde por evaporación o infiltración al subsuelo, como lo que es, simplemente agua, no teniendo impacto alguno sobre el suelo o subsuelo.
Se considera utilizar alrededor de 10, 873,440 Lts. de este tipo de emulsiones en la modernización de la carretera Escárcega - Xpujil como riegos de liga.
No se considera sean sustancias peligrosas para el uso que se les va a dar pues no son corrosivas, ni inflamables, ni tóxicas, mucho menos biológico-infecciosas o explosivas.
La pintura que se utilizará para el señalamiento horizontal de la carretera es del tipo de las vinílicas que como todas éstas ahora ya no contienen plomo, por lo que no contaminan al ambiente.
Se pretende utilizar 3400 lts de éste tipo de pintura, para el señalamiento horizontal de la carretera.
Se utilizarán 286,000 lts. Mensuales de diesel durante tres años que es un hidrocarburo combustible que puede resultar ser inflamable de características CRETIB.
Así mismo se utilizarán 12,000 lts mensuales de gasolina durante tres años que es un hidrocarburo combustible que puede resultar ser inflamable de características CRETIB.
2.3. Energía y combustibles
También se utilizará energía eléctrica para algunos trabajos de soldadura en los puentes y será proporcionada por moto generadores de tipo estacionarios o con ruedas con capacidad para 20 o 30 mil watts de potencia, con motor a diesel.
Se utilizará combustible diesel para los equipos pesados que trabajarán en la obra y en los bancos de material, así como también para los volquetes que se harán cargo del acarreo del material desde los bancos hasta la obra.
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Capítulo II Escárcega - Xpujil
Las fuentes de abastecimiento para los equipos son: las estaciones gasolineras ubicadas en Isla Aguada, Sabancuy, Champotón, Escárcega, e Xpujil.
No se presume que se almacene ningún tipo de combustible. Solamente se transportará en barriles de 200 lts. Al sitio donde la maquinaria pesada lo requiera por medio de camiones de 3 ton. diariamente. Los volquetes serán abastecidos de manera similar por sus propietarios o bien cargarán directamente en alguna estación de servicio antes mencionada.
Cantidades de Diesel y gasolina a utilizar por la maquinaria para la modernización de la obra.
Equipo Cantidad Consumo Tiempo Total diario Total diario de empleado en combustible. la obra1 Camionetas 4 100 lt/c/u 36 meses 400 lt 432,000 lt * pick up Tractor Caterpillar 4 150 lt/c/u 36 meses 600 lt 684,000 lt D5 Motoconfor 4 250 lt/c/u 1,000 lt 1,080,000 lt madora 36 meses compactado 4 150 lt/c/u 600 lt 648,000 lt r 36 meses Cargadores 3 300 lt/c/u 36 meses 900 lt 972,000 lt Extendedor 1 300 lt/c/u 300 lt 324,000 lt as de pav. 36 meses Trailer 1 400 lt/c/u 36 meses 400 lt 432,000 lt Trituradoras 1 300 lt/c/u 36 meses 300 lt 324,000 lt Camión 36 meses 30 180 lt/c/u 5,400 lt 5,832,000 lt volteo Litros de diesel 10,296,000 lts.
* Litros de gasolina no sumados en la tabla de Diesel son 432,000 lts.
2.4. Maquinaria y equipo
Equipo y maquinaria utilizados durante cada una de las etapas del proyecto
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Equipo Etapa Cantidad Tiempo Horas de Decibele Emisiones a la Tipo de empleado trabajo s atmósfera combustible en la diario emitidos (g/s) 2 obra1 2 Tractor Caterpillar Const. 4 36 meses 8 85 a 105 Nivel bajo Diesel D5 Motoconfor Const. 4 36 meses 8 85 a 105 Nivel bajo Diesel madora compactado Const. 4 36 meses 8 85 a 105 Nivel bajo Diesel r Cargadores Const. 3 36 meses 8 85 a 105 Nivel bajo Diesel Extendedor Const. 1 36meses 8 85 a 105 Nivel bajo Diesel as de pav. Trituradoras Const. 1 36 meses 8 85 a 105 Nivel bajo Diesel Camión Const. 30 36 meses 8 80 Nivel bajo Diesel volteo Camioneta Todas 6 36 meses 8 30 a 60 Nivel bajo Gasolina pick up 1. Días o meses.
Para mitigar estos niveles de ruido, se utilizarán equipos de protección y seguridad adecuados, reduciendo los decibeles; en cuanto a la población, no afectará, por ser una labor en zona abierta con zonas arbóreas los lados de la obra, lo que generará naturalmente, un efecto de amortiguación y mitigación de los niveles de ruido.
No se requerirán grandes cantidades de insumos y mano de obra para el desarrollo de la obra, por lo que no se considera se deba presentar ningún plan o programa específico para asegurar el abasto de bienes, la dotación de servicios básicos, asistenciales, de seguridad y protección al ambiente, sanitario ni de salud. Asimismo, no se considera se acrecienten las necesidades de equipamiento ni el mediano ni a largo plazo, por la modernización de esta obra.
No es necesaria la creación de centros de educación e investigación que permitan cubrir las necesidades de mano de obra calificada.
No se considera que por la obra se requiera o genere la ampliación de asentamientos humanos.
II.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones
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Durante la construcción se tienen los siguientes materiales sobrantes:
1.1.-Residuos sólidos a) De materiales: Desechos pétreos originados por material sobrante, originado por variadas causas en los diferentes frentes de construcción, principalmente acarreos en demasía, derrumbes en cortes, etcétera. Dicho material debe ser recolectado y transportado a un banco de tiro.
b) Domésticos; Desechos sólidos de tipo doméstico generados por los vendedores ambulantes que proporcionan servicios de comida a los empleados en la obra. Estos desechos deberán recibirse y manejarse en recipientes que cuenten con tapas que garanticen su almacenamiento mientras se dispone de su contenido en los basureros municipales.
c) Orgánicos: Se producirá material sólido como troncos, ramas y hojas del desmonte, y suelo orgánico del despalme. Lo aprovechable de los árboles se entregará a los dueños de los predios de donde fueron desmontados y el sobrante picado y revuelto con el suelo orgánico producto del despalme el cual se conservará a los lados del derecho de vía para que después se utilice en el arrope de taludes.
a) Reutilizables y/o reciclables: El papel, el cartón, los plásticos y metálicos que se generen, serán manejados como basura domestica pues solo se generará los relativos a empaques de comida y refrescos envasados así como algunos empaques de material de construcción como cal o cemento (envase de papel-cartón) y sobrantes de varilla y alambrón de construcción, este tipo de residuo es susceptible de una selección en los basureros de Escárcega o Calakmul para su recolección y posterior comercialización por los pepenadotes del lugar.
e) Residuos peligrosos: Se generarán desechos por los servicios de engrase, lubricación y cambios de aceite a la maquinaria de construcción, esto se realizará haciendo por medio de un camión adecuado a dicha finalidad en el que se cuenta con recipientes para la recepción de los lubricantes usados así como con los dispositivos para servir los lubricantes nuevos. En el mismo camión se deberá transportar la grasa y lubricantes utilizados así como filtros, estopas y trapos sucios hasta el centro de acopio más cercano que en este caso es o Campeche o Cd. del Carmen.
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1.2. Aguas residuales a) Pluviales. El proyecto está diseñado de tal manera cuya rasante y superficie de la carpeta asfáltica posee un ligero desnivel hacia los costados con respecto al eje que permite el drenaje pluvial por rodamiento del agua producto de lluvia sobre la carpeta y en los tramos en que la obra tenga canaletas se conducirá el agua por ellas hasta los desaguaderos naturales que previamente se hayan localizado para tal finalidad.
Las obras de drenaje menor son las primeras en modernizarse, usualmente dentro de la época de estiaje, por lo que en condiciones normales la carretera no debe interferir con los escurrimientos propios de la red natural de drenaje. b) de proceso No Aplica. c) Sanitarias Desechos líquidos, principalmente de tipo sanitario, originado por la eliminación de excretas provenientes de los empleados de la construcción, en los sanitarios portátiles que al efecto se instalen. Dichos desechos deberán ser recogidos, transportados y reciclados por la misma empresa con la que se contrate el arrendamiento de los sanitarios y que esté autorizada para dicha actividad.
Eventualmente pudiese haber desechos líquidos de tipo doméstico por parte de los expendedores de alimentos ya mencionados, el monto de los mismos no es significativo, de 20 a 30 litros diarios por cada uno de ellos; dicha agua puede utilizarse en el riego de plantas a lo largo del derecho de vía.
1.3. Emisiones atmosféricas a) De combustión: Existirá emisión a la atmósfera por parte de los motores de combustión interna que propulsan la maquinaria de construcción y los camiones para transporte de material (materialistas), estos motores trabajan, en su gran mayoría, con base a diesel como combustible. Los gases son dispersados por la propia atmósfera.
b) Orgánicos volátiles: No Aplica
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c) Sólidos suspendidos: También durante la extracción, carga, transporte y acomodo de los materiales pétreos que forman la terracería puede darse la emisión de polvo, Dicha emisión se reducirá, principalmente, en el acarreo de materiales, utilizando camiones que conserven cerrado el compartimiento de carga y en casos extremos donde se atraviesen núcleos de población se deberá acarrear el material en estado húmedo.
d) Ruido: Todos los equipos que laborarán en la obra estarán sujetos a un estricto control en sus sistemas múltiple-escape para garantizar que la generación de ruido sea la permisible por las normas.
Durante la operación: Los deshechos son pocos en cuanto a su volumen y se concentran en los materiales de desgaste propios de los usuarios de la vialidad que son depositados en la superficie de rodamiento, así como los que sean acarreados por el viento:
A.-Desechos de tipo pétreo depositados sobre la superficie de rodamiento, originados por polvo acarreado por el viento y por el desgaste de superficies de fricción de los vehículos usuarios así como del pavimento. Estos desechos periódicamente deberán limpiarse principalmente barriendo los acotamientos y disponiendo de los desechos en bancos de tiro.
B-También se tienen desechos de tipo sólido vegetal producidos al limpiar la vegetación de taludes y otras partes del derecho de vía. Dicha vegetación deberá trasladarse a sitios específicos dentro del derecho de vía donde se conviertan en composta que posteriormente puede ser utilizada como abono.
C.-La carretera cuenta con su propio sistema para drenar las precipitaciones pluviales que acontecen sobre ella, la cual está definida por el bombeo de la superficie de rodamiento; las cunetas y contracunetas donde existen obras de drenaje menor que canalizan los escurrimientos a ambos lados de la vialidad; y las propias obras que drenan la red natural.
2.-Residuos peligrosos
Ya se contemplo el manejo de grasas, aceites, filtros usados, estopas y trapos sucios con estos productos en un párrafo anterior.
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3.-Infraestructura para la minimización de residuos
No se requerirá ningún tipo de infraestructura para la minimización de residuos ya que la obra no contempla manejar materiales que produzcan residuos, amén de los desechos sólidos domésticos del cual ya se explicó cual será su manejo y de aceites y lubricantes de los que también ya se explicó su manejo y disposición.
4. Medidas de seguridad
a) Programas de emergencia en caso de contingencias provocadas tanto por factores internos como por fenómenos naturales.
En el caso de que pueda existir el vertimiento accidental de algún material peligroso ya sea combustibles, aceites (nuevos o usados), la contratista estará preparada para tal efecto con personal capacitado y poder recoger una capa suficiente de material terrígeno impregnado del área que se haya impactado y transportarla en volquetes hasta un lugar que posea una superficie de losa de concreto o pavimento y verterla y extenderla para su aireamiento y con ello su posterior evaporación de volátiles sin tener que contaminar el subsuelo, ahí se dejará por tiempo suficiente (4-6 meses), hasta que se demuestre con métodos de laboratorio que el material pueda ser reincorporado al suelo.
En el caso de algún fenómeno natural propio de la región como lo son las inundaciones provocadas por tormentas tropicales y huracanes que se dan de vez en cuando por estas latitudes la contratista estará pendiente de retirar sus equipos del área de trabajo con tiempo suficiente cuando el Comité Estatal de Emergencias indique que sea inminente que algún meteoro se encuentre cerca del área de influencia del proyecto. Esto con la finalidad de evitar que combustibles y aceites nuevos y/o usados que son propios de la maquinaria puedan contaminar los cuerpos de agua cercanos al área del proyecto.
b) Programa sanitario preventivo y correctivo.
Puede decirse que la prevención de la contaminación ambiental por medio de heces fecales y deposiciones del personal que labora en la obra pueda causar, será realizada con la colocación y utilización de las letrinas mencionadas en párrafos anteriores. No se considera tener que corregir alguna situación al respecto pero si fuera el caso se recogerán las deposiciones y se ubicarán en las letrinas correspondientes para su correcto manejo.
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II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características del o los tipos de proyecto.
Se afectará el ambiente por la realización de los nuevos pequeños tramos que se propone construir y por las acciones de desmonte, despalme y la impermeabilización de una porción del derecho de vía por la conformación de la carpeta asfáltica.
Habrá pérdida de vegetación natural por efecto del desmonte. El suelo, sin la capa vegetal quedará temporalmente expuesto a erosión por corrientes de agua superficial en época de lluvias y, finalmente, quedará impermeabilizado por efecto de la obra, sobre todo, la superficie de rodamiento, perdiéndose parte de la infiltración.
Las demás afectaciones al ambiente están controladas, como fue señalado en el párrafo anterior, sin embargo, en forma accidental se producen afectaciones, estas se originan por desconocimiento del medio, por agentes naturales, o bien en forma accidental. Entre los más frecuentes debe señalarse el deslizamiento del suelo en taludes, los errores en la operación de la maquinaria o de sus servicios, el comportamiento negativo de los empleados, los accidentes con la maquinaria y equipo de transporte, etc.
Los estudios geotécnicos se realizan en forma puntual y usualmente son demasiado someros; la extrapolación de dichos estudios, cuando se ejecutan cortes de considerable altura, puede resultar incierta provocando derrumbes, al finalizar los trabajos, si los ángulos de reposo son menores a los considerados; ellos ocurren mayoritariamente durante la primera época de lluvia. En ocasiones dichos derrumbes pueden rebasar el derecho de vía afectándose otras propiedades y recursos naturales.
La operación de maquinaria y equipo conlleva daños por accidente, en la mayoría de las ocasiones estos son dentro del ámbito de la construcción, pero en ocasiones pueden trascender afectando otros vehículos y en ocasiones personas ajenas a la construcción. Finalmente no debe descartarse la posibilidad de agentes naturales extraordinarios que pueden provocar daños en la vialidad, daños que también pueden trascender la obra de infraestructura. Este último tipo de contingencias también puede presentarse durante la operación de la vía general de comunicación.
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III.- VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES
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III.1. Información sectorial
A partir de los años setentas el tramo carretero Villahermosa-Campeche de la carretera No.180 costera del Golfo y el tramo carretero Villahermosa-Escárcega de la carretera No. 186 han tenido un aumento en su demanda operacional por la intensificación de la actividad comercial entre el centro y el sureste del país, es desde ese entonces que la S.C.T. se preocupo por llevar a cabo la modernización de estos tramos carreteros como por Ej.: En el tramo Villahermosa-Campeche la eliminación del uso de transbordadores en los Ríos Grijalva (en Frontera), San Pedro y San Pablo (en Nuevo Campechito) y en la Laguna de Términos (en Cd. del Carmen) y en el paso Isla Aguada – Puerto Real en el extremo oriental de la Isla del Carmen, construyéndose sendos puentes al paso de cada cuerpo de agua. Así como también se construyeron en los noventas los libramientos carreteros de los pueblos Nuevo Progreso, San Antonio Cárdenas en la Península de Atasta. También en los noventas se concreto la construcción del tramo de la autopista Campeche –Champotón y en el 2000-2001 se concreto la ampliación y la modernización del tramo Mérida-Campeche; así como también desde el 2001 se está llevando a cabo la obra de modernización del tramo Villahermosa-Campechito en los límites de los estados de Tabasco y Campeche en la 180 Federal Costera del Golfo a la fecha
En el tramo carretero Villahermosa - límites con estado de Campeche hacia Escárcega, de la carretera No. 186; en los noventas se llevo a cabo el mejoramiento de esta importante vía de comunicación pues su demanda había aumentado significativamente y su operación resultaba dificultosa y peligrosa al tiempo que las carreteras de poblaciones del área como lo son Palizada, Jonuta, Balancán, Emiliano Zapata, Playas de Catazajá, Macuspana y Cd. PEMEX así como Palenque y Tenosique aumentaban su operación debido al crecimiento demográfico normal y le servían como carreteras alimentadoras.
Por ello es necesaria la modernización de la carretera Escárcega - Xpujil, que es uno de los elementos en infraestructura de comunicación terrestre más importante para el Sureste del País ya que sirve de Vía de comunicación que impulsa el progreso socioeconómico de los Municipios de Escárcega, Candelaria Carmen, Champoton, y Calakmul, Hopelchen etc. al conectarlos con la capital del Estado de Quintana Roo (Chetumal) así como también es una vía de comunicación entre la Cd. de Escárcega y el Estado de Quintana Roo.
Durante los últimos años, el subsector carretero ha consolidado su papel como elemento principal del sistema de transporte nacional que promueve la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como parte de los planteamientos del Plan Nacional de Desarrollo y que se centran principalmente en acciones de conservación, reconstrucción, modernización, y ampliación de carreteras, otorgando prioridad a la integración, de los 14 corredores carreteros, que conectan las cinco mesorregiones con que cuenta el país y que proporcionan acceso y comunicación permanente a las principales ciudades, fronteras y puertos
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Capítulo III Escárcega - Xpujil
marítimos.
Siguiendo el diagnostico de la infraestructura carretera, elaborado como apoyo para el Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 2000-2006, se da a la tarea de modernizar el tramo carretero Escárcega – Xpujil del Km 2+680 al 153+700 que forma parte del Corredor Carretero Peninsular de Yucatán del sistema carretero nacional que recorre las ciudades de Villahermosa - Escárcega-Xpujil-Chetumal- Playa del Carmen- Cancún- Valladolid-Mérida.
III.2. Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región
La actual carretera fue construida al final de los años 50¨s y principio de los 60¨s. La vocación del suelo es conforme lo marca el plan de desarrollo, la actividad que se proyecta tendrá el grado de concordancia máximo calificado con cinco ya que tiene gran afinidad con las políticas de desarrollo y utilización del terreno, que es el derecho de vía de la carretera ya existente.
Tabla 3. Afinidad del proyecto con las políticas de desarrollo
Proyecto o tipo de Utilización del suelo, agua y recursos Políticas de desarrollo proyectos naturales Vocación Actual Proyectado Actual Proyectado Modernización del tramo carretero Escárcega-Xpujil 5 5 5 5 5 del Km 2+680 al 153+700
Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Campeche 1997-2003
En cuanto a su política de Desarrollo Social es impulsar el desarrollo Municipal para lograr que los habitantes de los Municipios obtengan equitativamente los beneficios de un desarrollo equilibrado, proveer de los servicios básicos las zonas rurales y marginadas, tal es el caso de los Municipios de Escárcega y Calakmul que serian los directamente beneficiados con la realización de este proyecto. El desarrollo equilibrado de los Municipios finca su estrategias y líneas de acción en lograr el desarrollo y fortalecimiento del régimen Municipal a través de la utilización de los mecanismos de coordinación intergubernamental existentes, y del establecimiento de políticas de desarrollo regional en las que el Estado y el Municipio determinen prioridades, orienten y fijen inversiones.
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Otro de los objetivos que el Plan estatal de desarrollo en su política de desarrollo social busca es elevar la vida digna para los pueblos Indígenas y una de las estrategias y líneas de acción para ello, es que se ampliaran las acciones que garanticen un mejor acceso a la salud, educación, vivienda, y apoyos financieros para el desarrollo de sus actividades productivas, los programas de servicios públicos (calles, agua potable, energía eléctrica y alumbrado), para las zonas con mayor índice de marginación es otra línea de acción para la superación de la pobreza que es parte de los objetivos claves de la política de desarrollo social del Plan Estatal de Desarrollo. Todas estas acciones serán más fáciles de atender y llevar a cabo realizando la modernización de la importante vía de comunicación regional que es la Carretera Escárcega-Xpujil.
La política de Desarrollo Económico, del Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Campeche contempla que las Áreas Naturales Protegidas son zonas donde pueden desarrollarse actividades que ofrezcan beneficios económicos a los núcleos de población que se asienten en ellas y sus zonas aledañas se propone lograr el desarrollo del Estado con justicia social, para ello es necesario que los objetivos económicos estén encaminados a obtener la mayor producción de bienes y servicios con la mejor calidad, orientados hacia el comercio, Local, Nacional e Internacional, promoviendo el numero de y niveles de empleo que demanda la sociedad Campechana, con mejores salarios. Tal es el caso de los Municipios de Escárcega y Calakmul que están requiriendo de la modernización de esta carretera para lograr un mejor desarrollo económico.
En un análisis de las Políticas Sectoriales del Desarrollo Económico contemplado en el Plan Estatal de Desarrollo como son el Sector Agropecuario, Forestal, Pesca, Industrial, Turismo, Energía e Infraestructura en la que se contempla que se cuenta con una red carretera integrada por 56 Km. de Autopista; 7 Km. de Puentes; 2,942 Km. de caminos Pavimentados y 800 Km. de nuevos Caminos revestidos. La conservación y mantenimiento de la red alimentadora, y la rural, están a cargo del Gobierno del Estado, atendiéndose con recursos del convenio de Desarrollo Social y que la red carretera de la entidad comunica a mas de el 90 % de la población, mientras que el restante corresponde a un numero aproximado de 300 comunidades, con una población que oscila entre los 50 y 250 habitantes, cuyos asentamientos se encuentran en mayor numero en los municipios de Calakmul y Carmen.
Se requieren caminos para promover el desarrollo y la inversión hacia las zonas agrícolas y pecuarias, forestales, arqueológicas, y ecológicas.
Uno de los objetivos primordiales para cumplir con el crecimiento y desarrollo económico y social, según el Plan Estatal de Desarrollo es la de promover, construir, rehabilitar y conservar la infraestructura carretera, ferroviaria, portuaria y aérea.
Promover la modernización de la carretera Escárcega-Xpujil es una de las estrategias y líneas de acción en infraestructura de comunicaciones y Transportes de las Políticas
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Sectoriales que Campeche se ha propuesto para lograr el impulso básico y sustentable de los sectores de la economía en la región de Escárcega y Calakmul para que con mayor rapidez superar rezagos y traducir los logros generales en beneficios concretos.
Planes Municipales de Desarrollo de Escárcega y Calakmul.
Estos Planes, parten de un diagnóstico general de los municipios en cada uno de los aspectos que lo conforman: (población, servicios, economía, entre otros) con base en esto se proponen ciertas estrategias para el cumplimiento de los objetivos planteados en cada rubro, incluyendo el desarrollo urbano y el de los principales sectores económicos de los municipios. La atención a los planes municipales es de relevancia para la planeación de proyectos de toda índole, ya que marca los lineamientos y las características de aquellas obras y actividades que promuevan la elevación de los niveles y bienestar de los habitantes de Campeche.
Programa Director Urbano del Municipio de Escárcega, y Ley De Asentamientos Humanos.
Uno de los elementos fundamentales de la administración pública es la planeación democrática, cuyo sustento legal es el artículo 26 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, que establece la obligación del Estado de organizar un sistema de planeación para el desarrollo que imprima solidez, dinamismo, permanencia y equidad al crecimiento de la economía para la independencia y la democratización política, social y cultural de la Nación.
Emanada del precepto constitucional invocado, la Ley de Planeación instituye el Sistema Nacional de Planeación Democrática, integrado por el Plan Nacional de Desarrollo, en el que se indicarán los Programas Sectoriales, Institucionales, Regionales y Especiales que deban ser elaborados.
Entre los instrumentos de planeación que forman parte del Sistema Nacional antes mencionado, figura el Programa Director Urbano del Municipio de Escárcega mismo que cobra aplicación en el presente caso.
Uno de los instrumentos de la planeación que es menester abordar en el presente documento, es el que atañe al ordenamiento territorial de los asentamientos humanos y del desarrollo urbano. Para efectos de integrar el marco normativo en este ámbito, se precisa el análisis de las disposiciones que en la materia se contemplan en la Constitución Política de
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los Estados Unidos Mexicanos, en la Ley General de Asentamientos Humanos y Ley de Asentamientos Humanos del Estado de Campeche, así como de los instrumentos emanados de dichos Ordenamientos.
El artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en su párrafo tercero, consagra la autoridad de la Nación para imponer a la propiedad privada las modalidades que dicte el interés público, mediante el establecimiento de las medidas necesarias para ordenar los asentamientos humanos y establecer adecuadas provisiones, usos, reservas y destinos de tierras, aguas y bosques, a efecto de ejecutar obras públicas y de planear y regular la fundación, conservación, mejoramiento y crecimiento de los centros de población.
El artículo 73, fracción XXIX-C de la propia Constitución, otorga al Congreso Federal facultades para expedir las leyes que establezcan la concurrencia del Gobierno Federal, de los Estados y de los Municipios en el ámbito de sus respectivas competencias en materia de asentamientos humanos.
Para proveer al cumplimiento de los fines previstos en el párrafo tercero del artículo 27 constitucional, y atento a lo dispuesto por el precitado artículo 73, fracción XXIX-C de la misma Carta Magna, el Congreso de la Unión expidió la Ley General de Asentamientos Humanos que establece, en su artículo 12, que la planeación y regulación del ordenamiento territorial de los asentamientos humanos y del desarrollo urbano de los centros de población, se llevará a cabo a través de los siguientes instrumentos:
Programa Nacional de Desarrollo Urbano Programas Estatales de Desarrollo Urbano Programas de Ordenación de Zonas Conurbadas Planes o Programas Municipales de Desarrollo Urbano Programas de Desarrollo Urbano de Centros de Población Programas de Desarrollo Urbano derivados de los anteriores y de la legislación estatal de desarrollo urbano
La propia Ley General de Asentamientos Humanos, en su artículo 8o., Adjudica a las entidades federativas, entre otras atribuciones, la de legislar en materia de ordenamiento territorial de los asentamientos humanos y de desarrollo urbano de los centros de población, disposición de la que emanó la Ley de Asentamientos Humanos del Estado de Campeche.
En lo que atañe a las instancias gubernamentales competentes para intervenir en la expedición de los instrumentos reguladores del uso del suelo, el artículo 115, fracción V de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y emanados de dicho numeral, los artículos 9o. de la Ley General de Asentamientos Humanos y de la Ley de
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Asentamientos Humanos del Estado de Campeche, confieren a los Municipios facultades para formular, aprobar, administrar, ejecutar, evaluar y revisar los planes o programas municipales de desarrollo urbano, de centros de población y los demás que de éstos se deriven.
La Ley de Asentamientos Humanos del Estado de Campeche prevé, en su artículo 10, que la ordenación y regulación de los asentamientos humanos en el Estado se efectuará a través de: El Programa Estatal Sectorial de Desarrollo Urbano.
Los programas que ordenen y regulen zonas Conurbadas en las que participe el Estado con una o más Entidades Federativas, en los términos previstos en la Ley General de Asentamientos Humanos.
Los programas que ordenen y regulen las zonas Conurbadas dentro del territorio del Estado.
Los Programas Municipales de Desarrollo Urbano. Los Planes de Desarrollo Urbano Municipal a que se refiere el Artículo 115, Fracción V, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, adoptarán en el Estado la denominación establecida por la presente fracción, en virtud de que la Ley de Planeación del Estado reserva la categoría de Plan para el Estatal y los Municipales de Desarrollo.
Los Programas Directores Urbanos de aplicación en un centro de población.
Los Programas Parciales de aplicación en un área, zona o predio determinado dentro de un centro de población.
Los Programas referidos a las Líneas Sectoriales de Acción específica en materia de transporte, vialidad, equipamiento, vivienda o infraestructura, entre otras.
Atendiendo a los niveles de planeación antes mencionados, cobra aplicación la zonificación primaria del Programa Director Urbano Municipal de Escárcega, cuyo ámbito de aplicación comprende, entre otros, parte del área del proyecto modernización de la carretera Escárcega- Xpujil, en los que sus primeros Km se ubican dentro de la zonificación primaria de dicho Programa.
Planes de Desarrollo Regional, del Plan Nacional de Desarrollo.
Dentro de las estrategias y líneas de acción que el plan nacional de desarrollo dicta en lo que corresponde a desarrollo social se encuentra la de ampliar la cobertura y mejorar la
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calidad de los servicios básicos, armonizar el crecimiento y la distribución territorial de la población, promover el desarrollo equilibrado de la regiones en el que el objetivo último reside en el establecimiento de las bases productivas para un desarrollo social sostenido, justo y homogéneo en todo el territorio nacional. Por ello, el diseño y la ejecución de las políticas de desarrollo regional y urbano y de reforma agraria se orientaran a reducir las desigualdades entre las ciudades y el campo, a aumentar los niveles de competitividad, a generar mas empleos, atenuar las presiones demográficas y mejorar las condiciones de vida de la población. El desarrollo social a sido heterogéneo en las diversas regiones del país. Los indicadores del bienestar particularmente de educación y salud, infraestructura y grado de industrialización muestran desequilibrios profundos.
La cuestión regional tiene dos dimensiones: La primera son las marcadas desigualdades en las macro regiones del norte, centro, sur, las costas del Golfo y del Pacifico. La segunda, corresponde a las micro regiones que en cada entidad federativa muestran condiciones de desventaja económica y social. La estrategia de desarrollo regional debe hacer frente a ambos retos que en el sureste y en el Golfo de México se caracterizan por tener los niveles mas altos de marginación y de esas regiones, proceden los mayores flujos migratorios para el centro y norte de la República pese a que cuenta con los recursos naturales más abundantes y las reservas energéticas más amplias del país, es necesario, entonces, consolidar su infraestructura vial y portuaria, turística e industrial, en especial la dedicada a la explotación y comercialización de hidrocarburos, productos de la pesca y productos agropecuarios, que cuentan con la ventaja de su situación estratégica respecto al comercio exterior. También se requiere impulsar una mayor infraestructura económica de apoyo Interregional y de desarrollo social, de modo que sea posible mejorar el aprovechamiento de las potencialidades productivas y elevar los índices de bienestar actuales.
Acorde con la estrategia de crecimiento económico y de mejoramiento y ampliación de la infraestructura física para el desarrollo, el gobierno federal impulsara acciones especificas para cada región, apoyando las iniciativas de los Gobiernos de los estados que hagan posible la concurrencia de varias entidades y la Federación en programas que tengan importancia estratégica para la Nación, y que, a la vez sean de interés prioritario para los Gobiernos locales. Otra de las estrategias y líneas de acción para el desarrollo social es la de privilegiar la atención a la población con mayor desventaja social y económica en la que la erradicación de la pobreza y de la marginación social se logrará solo mediante una estrategia integral que permita proporcionar servicios básicos a la población y, al mismo tiempo, promueva su participación en actividades que incrementen su productividad y sus ingresos.
En cuanto al crecimiento económico una de sus líneas de estrategia es la de infraestructura e insumos básicos, ya que contar con una infraestructura adecuada moderna y suficiente es un requisito fundamental para el crecimiento económico. La infraestructura condiciona la
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Capítulo III Escárcega - Xpujil
productividad y la competitividad de la economía y es factor determinante de la integración de mercados y del desarrollo regional. Nuestro país acusa serias deficiencias en materia de infraestructura. Las más evidentes se ubican en el sector de comunicaciones y transportes. La ampliación modernización y conservación de las carreteras federales no han sido atendidas con la misma velocidad que ha crecido la demanda. Muchas de ellas pasan a través de ciudades medianas e inclusive grandes por falta de libramientos hacen falta mejores accesos terrestres hacia algunos puertos marítimos. Existen regiones en que no se han construido enlaces transversales para mejorar la comunicación Interregional. La red alimentadora presenta claras insuficiencias, al igual que la red de caminos rurales, cuya extensión y condiciones de servicios son limitadas.
Será necesario modernizar y ampliar Los Corredores Carreteros, sujetando la construcción de nuevas vías a las necesidades de desarrollo Interregional. Se propiciara una mayor concurrencia de los gobiernos locales y los beneficiarios en la planeación, construcción, mantenimiento y modernización de las carreteras alimentadoras y caminos rurales de toda la República.
El Plan Nacional de Desarrollo 2000- 2006 :
En el que se indica que:
Nuestro reto es, sociedad y Estado, asumir plenamente las responsabilidades y costos de un aprovechamiento duradero de los recursos naturales renovables y medio ambiente que permita mejor calidad de vida para todos, propicie la superación de la pobreza, y contribuya a una economía que no degrade sus bases naturales de sustentación. En los próximos años requeriremos una expansión productiva que siente bases para crear empleos y ampliar la oferta de bienes y servicios demandados por una población en crecimiento, por ello la política ambiental y de aprovechamiento de los recursos ira mas allá de una actitud estrictamente regulatoria y se constituirá en un proceso de promoción e inducción de inversiones en infraestructura ambiental, En consecuencia la estrategia nacional de desarrollo busca de creación de mercados y de financiamiento para el desarrollo sustentable. Así lograremos hacer compatible el crecimiento económico con la protección ambiental.
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Un equilibrio – global y regional – entre los objetivos económicos, sociales y ambientales, de forma tal que se logre contener los procesos de deterioro ambiental; inducir un ordenamiento ambiental del territorio nacional, tomando en cuenta que el desarrollo sea compatible con las aptitudes y capacidades ambientales de cada región; aprovechar de manera plena y sustentable los recursos naturales, como condición básica para alcanzar la superación de la pobreza; Y cuidar el ambiente y los recursos naturales a partir de una reordenación de los patrones de consumo y un cumplimiento efectivo de las leyes.
Programa del Sector Comunicaciones y Transporte
Reporte Integral de Planeación A partir de su inicio, la presente administración desarrolló e instrumentó el Reporte Integral de Planeación, documento sustentado en una metodología de trabajo que permite identificar, bajo un esquema de planeación estratégica, las acciones necesarias para construir el futuro deseado para el sector. De esa forma, las decisiones que se toman hoy responden a una perspectiva temporal amplia y orientada por una visión precisa del destino hacia el cual deben dirigirse las acciones institucionales, lo cual sirve de base para definir estrategias claras y viables.
La metodología de trabajo adoptada por la SCT delineó 16 actividades:
1.-Definición de la población por atender 2.-Definición del sector 3.-Situación actual (diagnóstico) 4.-Indicadores internacionales 5.-Visión 6.-Misión 7.-Objetivos 8.-Indicadores 9.-Análisis de tendencias históricas de los indicadores 10.-Factores determinantes de la velocidad de avance 11.-Metas 12.-Cuantificación de la visión 13.-Líneas estratégicas 14.-Proyectos 15.-Implicaciones laborales, estructurales, financieras y legales de los proyectos
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16.-Riesgos del sector
Estos elementos conceptuales, que fueron utilizados para formular tanto el apartado correspondiente al sector en el Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006 como el presente Programa, contribuyeron al establecimiento de la visión y la misión del sector, así como los objetivos y las líneas estratégicas y de acción de los capítulos de infraestructura, comunicaciones y transportes. Incluso, se amplió su grado de detalle, al fijarse no sólo para la SCT en general, sino también para cada una de las subsecretarías y direcciones generales que la componen, así como para sus organismos coordinados. En algunos casos, a una línea estratégica le podrían corresponder una o más líneas de acción, por lo que la correspondencia de éstas se establece con las que tienen mayor relación temática.
Programa de Modernización de Corredores Carreteros
En lo que se refiere a construcción y modernización de carreteras federales, el principal reto por enfrentar será el de concluir la modernización integral de los 14 corredores carreteros principales que intercomunicaran a las 5 principales mesoregiones del País. En el que el tramo carretero Escárcega – Xpujil motivo de este estudio corresponde al Corredor Peninsular de Yucatán A través de estas acciones se buscará asegurar una comunicación eficiente de las principales ciudades, puertos marítimos, cruces fronterizos y centros de producción y distribución ubicados en todo el territorio.
Oportunidades y retos Durante los últimos años, el subsector carretero ha consolidado su papel como elemento principal del sistema de transporte nacional.
El crecimiento de la economía y del ingreso, las tendencias demográficas, la necesidad de contar con servicios de transporte cada vez más eficientes y confiables en todo el territorio, permiten anticipar que la demanda nacional de transporte por carretera seguirá creciendo en todas las regiones del país, así como para toda clase de carreteras.
La misión que la SCT se ha fijado en el ámbito de las carreteras es la de dotar al país de un sistema eficaz, seguro, respetuoso del medio ambiente y permanentemente accesible para
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todos los mexicanos, que sea promotor del desarrollo y contribuya a multiplicar las oportunidades de la población en todo el territorio.
En el cumplimiento de esa misión, se busca avanzar hacia la visión que anima el desarrollo del sistema carretero: contar con un sistema de transporte carretero moderno y bien conservado, con capacidad suficiente para el movimiento rápido, económico y seguro del tránsito y con una cobertura que lo haga accesible a toda la población, receptivo a la atención de sus necesidades y con crecientes espacios para la participación de estados, municipios y del sector privado en el financiamiento, la gestión y la ejecución directa de los proyectos.
Objetivos, líneas estratégicas y líneas de acción
OBJETIVO 1. Ampliar la cobertura y accesibilidad de la infraestructura carretera para toda la población.
LINEA ESTRATEGICA 1.1 Modernizar los corredores carreteros mediante proyectos de cobertura regional.
LINEA DE ACCION 1.1.1 Programa Nacional de Construcción y Modernización de Carreteras Federales. Se realizarán esfuerzos permanentes por construir nuevas vías que mejoren la comunicación hacia regiones y centros de población, y por modernizar y ampliar la capacidad de vías existentes con problemas de seguridad o congestionamiento. De acuerdo con los análisis realizados para asegurar la rentabilidad de las inversiones en el subsector, se requiere realizar obras en 111 tramos de la red, con una inversión del orden de 72 mil 500 millones de pesos, lo que permitirá tener modernizado el 89 por ciento de la longitud total de los 14 corredores al final del año 2006.
LINEA ESTRATEGICA 1.2 Atraer inversión privada al desarrollo de infraestructura carretera nueva.
LINEA DE ACCION 1.2.1 Programa de Construcción de Carreteras de Cuota Mediante Nuevos Esquemas de Financiamiento y de Concesiones. Dentro del total de carreteras a construir existen proyectos con potencial para ser desarrollados como autopistas de cuota bajo esquemas de concesión que permitan
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incorporar al sector privado. Los análisis preliminares disponibles revelan la existencia de alrededor de 40 tramos en los que se podrían instrumentar mecanismos de participación público-privada para la construcción de autopistas de peaje, bajo un nuevo esquema de concesiones cuyas principales características son: Aportación de recursos fiscales para que los proyectos sean financieramente rentables. Plazo de concesión fijo, de 30 años, que es el máximo establecido por la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. Tarifas fijas para los diferentes tipos de vehículos y regla de actualización establecida en el título de concesión. La SCT proporcionará el proyecto ejecutivo, el derecho de vía liberado y los estudios de impacto ambiental; su costo será recuperado al momento de otorgar la concesión. La concesión se adjudicará mediante licitación pública a quien solicite la menor aportación de recursos fiscales.
La instrumentación del nuevo esquema de concesiones aprovechará la experiencia adquirida durante años anteriores y permitirá acelerar la ejecución de obras necesarias que se llevarían a cabo hasta dentro de muchos años si sólo se dispusiera de recursos públicos. Dada la importancia del sistema carretero para la competitividad de nuestra economía, el nuevo esquema de concesiones será sin duda un elemento valioso para avanzar en la expansión y modernización de la red carretera nacional.
LINEA ESTRATEGICA 1.3 Acordar programas integrales de inversión en carreteras con los gobiernos de los estados.
LINEA DE ACCION 1.3.1 Programa Nacional de Construcción de Caminos Rurales y Alimentadores. Mediante el Programa de Empleo Temporal, así como de obras a contrato, se dará conservación a 86 mil 700 kilómetros por año. Se llevará a cabo la reconstrucción de 45 mil kilómetros, con lo que se contribuirá a no tener ningún camino en mal estado físico. Se ampliarán y modernizarán 4 mil 500 kilómetros de caminos cuyas condiciones y especificaciones originales han sido superadas.
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Para ampliar la cobertura de la red es necesario llevar a cabo la construcción de 45 mil kilómetros, de los cuales se tienen identificados 17 mil que constituyen las demandas más sentidas de la población. Se avanzará en la consolidación de la descentralización de funciones, responsabilidades y recursos para que los caminos rurales queden a cargo de los estados y sus municipios y para que la SCT sólo participe en la planeación, coordinación y normatividad de los programas. También se apoyará la ejecución de programas derivados de la coordinación interinstitucional con otras dependencias, tales como:
Combate a la Pobreza Extrema en 250 microrregiones. Programa Integral de Agricultura Sostenible y de Reconversión Productiva en Zonas de Sequía Recurrente. Proyectos Turísticos. Atención de Emergencias por Desastres Naturales. Programas Especiales.
OBJETIVO 2. Conservar y mejorar el estado de la infraestructura carretera existente, con la participación de los tres órdenes de gobierno y del sector privado.
LINEA ESTRATEGICA 2.1 Diseñar e implementar un programa de conservación de la red federal de carreteras.
LINEA DE ACCION 2.1.1 Programa Nacional de Conservación de Carreteras Federales. Se requiere, además de efectuar la conservación rutinaria programada para cada año, reconstruir 6 mil 469 kilómetros y efectuar trabajos de conservación periódica en 34 mil 647 kilómetros durante el periodo 2001-2006, que es el horizonte estimado para la recuperación física de la red. Se estima que para alcanzar estas metas durante los seis años referidos se requiere una inversión total del orden de 40 mil millones de pesos.
LINEA ESTRATEGICA 2.2 Descentralizar la conservación de la red federal de carreteras.
LINEA DE ACCION 2.2.1 Programa de Descentralización de la Red Federal Secundaria.
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Con objeto de asegurar que las carreteras sean atendidas por organizaciones pertenecientes a los órdenes de gobierno que se hallen en mejores condiciones de detectar y atender sus necesidades, se insistirá en la descentralización, hacia los gobiernos de los estados, de los tramos menos transitados de la red federal. Se identificarán tanto los tramos que continuarán formando parte de la red básica federal, que seguirá siendo atendida por el gobierno federal, como los que serán transferidos a la jurisdicción estatal, junto con los recursos necesarios para asegurar su mantenimiento y su operación. Se buscarán fuentes de financiamiento no presupuestales que faciliten a los gobiernos de los estados conservar en condiciones adecuadas las carreteras que reciban.
LINEA ESTRATEGICA 2.3 Instrumentar nuevos esquemas de financiamiento para la conservación que no dependan de los recursos presupuestales.
LINEA DE ACCION 2.3.1 Constitución de un Fondo Vial para la Conservación de Carreteras Federales y Estatales. Se busca desarrollar una fuente adicional de recursos, permanente y estable, para la conservación de carreteras federales y estatales libres de peaje. Ello redundará en la reducción de los rezagos de mantenimiento (con lo que se evita el deterioro de la red), el decremento en los costos de operación de los vehículos, la mejoría en los tiempos de recorrido y el abatimiento en el número de accidentes. Los fondos podrían obtenerse mediante un sistema de cargos a los usuarios del sistema carretero nacional. Su administración sería pública y transparente.
OBJETIVO 3. Fomentar la interconexión de la infraestructura carretera con los diferentes modos de transporte, para lograr un sistema integral de enlace en el territorio nacional.
LINEA ESTRATEGICA 3.1 Apoyar el desarrollo del proyecto e-México, aprovechando la infraestructura carre- tera.
LINEA DE ACCION 3.1.1 Instalación de Conductos para Fibra Óptica en el Derecho de Vía de las Carreteras. Para ordenar la instalación de servicios en el derecho de vía de las carreteras, en aproximadamente 2 mil kilómetros de nuevos tramos federales se prevé la
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instalación de ductos para alojar fibra óptica. En tramos a modernizar mediante la ampliación de calzadas para alojar nuevos carriles de circulación, se ofrecerá a los propietarios de instalaciones existentes de fibra óptica la opción de reinstalarse en ductos propiedad de la Secretaría. En las rutas carreteras, los operadores de telecomunicaciones han externado su interés en utilizar estos ductos, que pueden reducir sus costos de instalación entre el 50 y el 85 por ciento para cada usuario individual, para así completar una red que hoy es del orden de los 80 mil kilómetros de fibra óptica. El uso de la infraestructura implicaría un pago anual de renta en lugar de una inversión previa por parte de los usuarios. En los caminos rurales, la menor demanda del servicio y lo inconexo de los tramos nuevos desde el punto de vista de instalaciones para telecomunicaciones, hacen menos atractivo el uso de los ductos en tramos de nueva construcción, por lo que su instalación se sujetará a convenios previos con los interesados, por lo que se prevé que serán poco significativas las longitudes de caminos que cuenten con ellos.
LINEA ESTRATEGICA 3.2 Resolver integralmente el funcionamiento y la operación del sistema de cruces y puentes en la frontera norte.
LINEA DE ACCION 3.2.1 Programa de Cruces y Puentes Fronterizos (puertos fronterizos). Se busca mejorar la operación y la infraestructura de transporte en la frontera y aumentar la capacidad y la eficiencia de los puertos fronterizos, para agilizar los movimientos internacionales de personas, vehículos y mercancías. Para lograrlo, se fortalecerán los mecanismos de planeación binacional de transporte, se participará en acciones intersecretariales para aumentar la capacidad física de esos puertos, se apoyará la construcción de más de ellos y se agilizará su operación mediante el uso de sistemas inteligentes en los que registran mayor uso turístico y comercial. Como parte de estos esfuerzos se consolidará la operación de corredores de transporte continentales para ampliar la capacidad de la infraestructura existente y aliviar los problemas de saturación de las vialidades en las ciudades fronterizas. Asimismo, se buscará dar un mayor impulso al transporte intermodal, con objeto de aprovechar su potencial para la atención competitiva de los flujos comerciales entre México y Estados Unidos y México y Centroamérica.
LINEA ESTRATEGICA
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3.3 Mejorar los accesos a ciudades, fronteras, puertos marítimos y puntos de conexión con otros modos de transporte.
LINEA DE ACCION 3.3.1 Integración intermodal del sistema de transporte. Para revertir tendencias históricas en el desarrollo del sistema de transporte nacional que llevaron a que la infraestructura de cada uno de los modos se desarrollara en forma independiente y sin buenas interconexiones intermodales, se impulsará la realización de proyectos de infraestructura que mejoren la integración del sistema y fomenten la oferta de servicios intermodales. Los mayores esfuerzos se dirigirán a facilitar el movimiento del transporte por los principales puertos fronterizos y marítimos. En ambos casos se buscará mejorar los accesos y evitar la indeseable interacción entre los vehículos del transporte de largo itinerario y la vida cotidiana de las comunidades. También se impulsará el desarrollo de terminales intermodales para complementar el funcionamiento de los sistemas ferroviario y carretero y ampliar la gama de opciones de transporte disponibles a los usuarios.
OBJETIVO 4. Mejorar la operación de la red carretera, eliminando las condiciones que inhiben el uso óptimo de la capacidad instalada.
LINEA ESTRATEGICA 4.1 Eliminar puntos conflictivos y restricciones a la circulación, así como superar cuellos de botella.
LINEAS DE ACCION 4.1.1 Programa de Eliminación de Puntos Conflictivos. En muchos tramos de la red federal libre circulan vehículos más grandes y pesados que los existentes hace 30 o 40 años, cuando se proyectaron numerosas vías que mantienen su geometría original. Ello ha generado la existencia de ciertos puntos, denominados de conflicto, en los que resulta elevada la incidencia de accidentes, algunos fatales. En 1997 y 1998 se aplicó el “Programa Nacional de Atención de Puntos de Conflicto”, que fue suspendido en 1999 y 2000 debido a recortes presupuestales. De 3 mil 11 puntos detectados, se atendieron 928. En el transcurso de la presente administración y con un costo del orden de los 1,400 millones de pesos, se buscará atender los 2 mil 83 restantes, en los cuales se registraron, entre 1996 y 2000, 18 mil 960 accidentes, con un saldo de 9 mil 595 heridos y 1,424 decesos.
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4.1.2 Programa de Reforzamiento de Puentes y Estructuras. Se atenderán los puentes de la red federal libre que, por su estado físico, requieren trabajos de reforzamiento, reparación, protección contra socavación y, en casos extremos, ampliación por causas hidráulicas o viales, e incluso la sustitución parcial o total de la estructura. Se trata de alrededor de 1,200 puentes, cuyos daños se deben fundamentalmente al paso repetido de vehículos pesados, la acción degradante del medio ambiente y la socavación producida en los apoyos por las corrientes naturales, así como a su antigüedad, pues fueron diseñados para cargas de menor magnitud que las que hoy en día circulan en las carreteras. Se estima que, para el periodo 2001-2006, la inversión necesaria para llevar a cabo esta labor sumará 2 mil 200 millones de pesos aproximadamente. 4.1.3 Programa de Homologación y Adecuación de Rutas del Transporte Pesado. La construcción de la red federal de carreteras siempre ha considerado las permanentemente cambiantes características de los vehículos que circulan por ella, por lo que hoy sus tramos no guardan homogeneidad a lo largo de las grandes rutas de transporte, ni integran redes interconectadas de caminos de la misma categoría. En consecuencia, el país se enfrenta hoy a la necesidad de homogeneizar las diversas rutas y redes de transporte carretero, para lo que deberán modificarse las características geométricas de alrededor de 18 mil kilómetros de carreteras, con objeto de adecuarlos a los pesos y las dimensiones de los vehículos que hoy circulan por ellas. Los trabajos de modificación implican, en algunos casos, la sustitución de tramos por otros nuevos con las características correspondientes a la clasificación que se les ha asignado desde el punto de vista de operación del transporte. En otros se requiere la corrección de curvas, la ampliación de coronas o simplemente el refuerzo de estructuras y pavimentos.
LINEA ESTRATEGICA 4.2 Potenciar el aprovechamiento del sistema de autopistas de cuota que maneja directamente el gobierno federal.
LINEA DE ACCION 4.2.1 Consolidación de la administración del sistema de autopistas de cuota que opera el gobierno. El fortalecimiento del sistema de autopistas de cuota busca aumentar el uso y la eficiencia en su manejo; intensificar los trabajos de mantenimiento que requiere
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una parte de la red; aumentar la variedad y calidad de los servicios ofrecidos al público; instrumentar un esquema de administración que permita incrementar sus ingresos para asegurar el cumplimiento de sus obligaciones financieras, y generar excedentes que podrían destinarse a inversiones en nuevos proyectos con participación del sector privado. Las acciones que se integrarán a una estrategia de fortalecimiento del sistema nacional de autopistas de cuota serán, entre otras, las siguientes: Crear una nueva estructura institucional que permita la mejor administración de sus aspectos financieros, administrativos y operativos. Contratar servicios de empresas especializadas en la operación y el mantenimiento. Revertir los rezagos que se tienen en materia de mantenimiento mayor. Elevar la calidad de los servicios conexos que se ofrecen al usuario (servicio médico, gasolineras, seguridad y vigilancia, paraderos, etc.) mediante la subcontratación. Apoyados en las nuevas tecnologías, introducir nuevas modalidades de pago para los usuarios y modernizar los sistemas de manejo de efectivo, entre otros. Instrumentar nuevas políticas tarifarias orientadas al usuario, que propicien el mayor uso y aprovechamiento de la infraestructura. Desarrollar nuevos programas de obras de cuota con participación público- privada. Desarrollar un programa orientado a la profesionalización de la fuerza de trabajo de las autopistas de cuota.
LINEA ESTRATEGICA 4.3 Fortalecer el seguimiento y la supervisión de las autopistas de cuota concesionadas a terceros.
LINEA DE ACCION 4.3.1 Supervisión de concesiones de autopistas. Se reforzarán las acciones realizadas por la SCT para asegurar que los concesionarios de autopistas de cuota cumplan con los términos establecidos en los títulos de concesión, lo cual favorecerá un mejor y más amplio uso del sistema nacional de autopistas. Se vigilará que el estado físico de las carreteras garantice la seguridad de los usuarios y reduzca los costos de operación de sus vehículos. Se propiciará el desarrollo de proyectos que aprovechen el derecho de vía para ofrecer más y mejores servicios conexos, así como para construir accesos y/o
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puntos de conexión que mejoren la conectividad de las autopistas con el resto de la red. En materia tarifaria, se realizarán análisis de mercado sistemáticos, con el fin de optimizar los niveles de cobro a los usuarios y ofrecerles opciones que les hagan redituable el uso de las autopistas. Se buscará promover la introducción de nuevas modalidades, distintas al efectivo, para el pago de los peajes, y se construirán sistemas de información para mejorar la gestión del sistema y atender las preguntas más frecuentes de los usuarios.
LINEA ESTRATEGICA 4.4 Reforzar los elementos de toma de decisiones para la gestión de la red federal.
LINEA DE ACCION 4.4.1 Fortalecimiento de los sistemas de información para la gestión de las carreteras. A fin de coadyuvar a la consolidación del cambio en el ámbito carretero, se están diseñando sistemas de información que proporcionen un mejor soporte para su gestión del sistema carretero. El sistema buscará integrar una red de información que apoye todas las actividades necesarias para el manejo de la red carretera federal y estará constituida por una base de datos que contenga información técnica, económica y social. La información técnica agrupará datos como la estadística de la longitud carretera del país, los volúmenes de tránsito (datos viales), los accidentes, las características geométricas de las carreteras, el índice de rugosidad, el inventario de caminos y puentes, y los niveles de servicio, entre otros. La información económica se refiere a las inversiones realizadas en el pasado en el sector carretero, al programa de inversión vigente y a los distintos escenarios para los siguientes años. Se incluirán análisis financieros que permitan obtener resultados como el valor presente neto y la tasa interna de retorno de los proyectos. La información social se orienta a los requerimientos de la población en el ámbito carretero, a los tiempos de recorrido, a los accesos en las zonas marginadas, a la falta de vías de comunicación en diversos puntos del territorio nacional y a los beneficios que se obtienen con la infraestructura que entra en operación.
LINEA ESTRATEGICA 4.5 Integrar un sistema de capacitación y transferencia tecnológica en materia vial.
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LINEA DE ACCION 4.5.1 Desarrollo de un Sistema de Transferencia de Tecnología de Carreteras. Ante la creciente participación de estados y municipios en la realización de actividades relacionadas con el sistema carretero, se requiere ampliar el número de profesionales especializados en el tema y profundizar sus conocimientos para que puedan desempeñar adecuadamente sus labores. Dada la cada vez mayor disponibilidad de modernos medios de transmisión y procesamiento de información, así como la dispersión de los técnicos dedicados a las carreteras, que va en aumento, durante los próximos años se pondrá en marcha la operación de un sistema de transferencia tecnológica sobre carreteras. Ese sistema permitirá tener acceso a información tecnológica generada tanto nacional como internacionalmente, fomentará la creación de centros de transferencia estatal y regional y la difusión de publicaciones y referencias técnicas especializadas, y permitirá formular preguntas, generar proyectos de investigación y obtener respuestas especializadas.
III.3. Análisis de los instrumentos normativos
El Proyecto de Modernización de la Carretera Escárcega- Xpujil, será regulado en su totalidad por las normas, leyes y reglamentos, referidos tanto al aspecto ambiental como de comunicaciones y transportes, que rigen en los ámbitos federal, estatal y municipal. Estas disposiciones reguladoras se encuentran documentadas en los siguientes instrumentos normativos:
Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.
Su principal objetivo es establecer las bases para definir los criterios y principios de Política Ecológica Nacional, así como la creación y establecimiento de las Áreas Naturales Protegidas, la protección de la Flora y la Fauna Silvestres y Acuáticas, el aprovechamiento racional de los recursos naturales; la prevención y control de la contaminación del aire, agua y suelo, lo relativo a las manifestaciones de impacto ambiental, imponiendo medidas de seguridad, sanciones administrativas y previendo a los particulares de un procedimiento administrativo para inconformarse de las resoluciones administrativas dictadas con motivo de la aplicación de ésta Ley, la cual fue emitida en enero 8 de 1986.
A continuación se mencionan los artículos relacionados con el desarrollo de la infraestructura Carretera, que se planea modernizar y ampliar del tramo carretero Escárcega - Xpujil del Km 2+680 al 153+700 correspondiente al corredor carretero Transpeninsular de Yucatán.
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Art. 1. Dicho artículo se refiere a la preservación y restauración del equilibrio ecológico, así como a la protección al ambiente, en el territorio nacional. Con la finalidad de garantizar el derecho de toda persona a vivir en un medio ambiente adecuado. Se promueve la preservación y protección de la biodiversidad.
Art. 2. Donde se considera el establecimiento, protección y preservación de las áreas naturales protegidas y las zonas de restauración ecológica. La formulación y ejecución de acciones de protección y preservación de la biodiversidad del territorio nacional.
Art. 3.En donde se definen conceptos importantes como: Área Natural Protegida, Ambiente, Biodiversidad, Contaminación, Criterios Ecológicos, Desequilibrio ecológico, Flora y Fauna silvestres, entre otros.
Art. 4 Donde se enfatiza que la Federación, los Estados, y los Municipios, ejercerán sus atribuciones en materia de preservación y restauración del equilibrio ecológico y la protección al ambiente.
Art. 5 Donde se definen las facultades de la Federación, fracción XXI aquellas que está ley u otras disposiciones legales atribuyan a la Federación.
Art. 6 Donde se designa que la atribuciones que la presente Ley otorga a la Federación, serán ejercidas por el Poder Ejecutivo Federal a través de la Secretaría.
Art. 28 Se menciona que la evaluación de impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la Secretaría establece las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el ambiente. Fracción VII sobre el cambio del uso de suelo de áreas forestales, así como en selvas y zonas áridas; Fracción XI Obras en áreas naturales protegidas de competencia de la Federación.
Art. 29 Se refiere a los efectos negativos que sobre el ambiente, los recursos naturales, la flora y la fauna silvestre y demás recursos a que se refiere esta Ley
Art.160 Se refiere a las disposiciones de medidas de control y seguridad y sanciones, se aplicarán en la realización de actos de inspección y vigilancia, ejecución de medidas de seguridad.
Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en Materia de Impacto Ambiental (1988).
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Capitulo 1, artículo 1º Relativo a las disposiciones Generales Articulo 5º en su apartado vías generales de Comunicación B). Y obras en Áreas Naturales Protegidas. Articulo 10º y 11º Relativo a la Modalidad Regional .
Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (Julio del 2000).
El articulo 28 de la ley general de equilibrio ecológico y la protección al ambiente establece que, la evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la secretaría establece las condiciones a las que se sujetará la realización de obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el ambiente.
En la última década este instrumento ha evolucionado tratando de garantizar un enfoque preventivo que brinde certeza pública acerca de la factibilidad ambiental de diversos proyectos de desarrollo. Esta transformación ha supuesto la necesidad de fijar reglas claras con fundamento técnico y científico acerca de los requerimientos que deben cubrirse para que el desarrollo nacional se apegue a un principio de sustentabilidad.
El reglamento de la ley general del equilibrio ecológico y la protección al ambiente publicado el día 30 de Mayo del 2000 en el diario oficial de la federación, es el resultado de este proceso de actualización normativa. Y es a través de él que en su:
Capítulo II se observa que: De las obras o actividades que requieren autorización en materia de impacto ambiental y de las excepciones nos enteramos que el:
Artículo 5. Emana que quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras y actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental.
B) Vías generales de comunicación:
Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios; puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten áreas naturales protegidas o con vegetación forestal selvas, vegetación de zonas áridas, ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua nacionales.
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S) Obras en Áreas Naturales Protegidas:
Cualquier tipo de obra o instalaciones dentro de las áreas naturales protegidas de competencia de la Federación.
Ley de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente del Estado de Campeche.
El aprovechamiento de los bancos de material los cuales serán utilizados para la conformación de los terraplenes de la modernización de la carretera Escarcega-Xpujil, se considera en los artículos 7 fracción XII, 33, 34, 37 de la Ley del Equilibrio Ecológico y protección al Ambiente del estado de Campeche; 15 fracción III del Reglamento de la Ley del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente del Estado de Campeche, el cual fue elaborado como un elemento aplicable a aquellas obras u actividades que se considere que el impacto ambiental no causara desequilibrios ecológicos, ni rebasará los limites y condiciones señaladas en los reglamentos y Normas Oficiales Mexicanas emitidas por la federación para la protección del ambiente.
Secretaria de Comunicaciones y Transportes Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- presidencia de la República.
Carlos Salinas de Gortari, presidente constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, a sus habitantes sabed: que el H. Congreso de la Unión, se ha servido dirigirme el siguiente Decreto:
“El Congreso de los Estados Unidos Mexicanos, decreta: ley de caminos puentes y autotransporte federal, titulo primero del régimen administrativo de los caminos, puentes y autotransporte federal.
Capitulo I.
Del ámbito de aplicación de la ley.
Articulo 1º.- La presente ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes a que se refieren las
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fracciones 1 y V del articulo siguiente, los cuales constituyen vías generales de comunicación, así como los servicios de autotransporte federal que en ellos operan y sus servicios auxiliares.
Articulo 2º.- para los efectos de esta ley, se entenderá por:
1. Caminos o carreteras a) Los que entronquen con algún camino de país extranjero. b) Los que comuniquen a dos o más estados de la federación y c) Los que en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la Federación; con fondos federales o mediante concesión federal por particulares, estados o municipios.
11. carta de porte: Es el titulo legal del contrato entre el remitente y la empresa y por su contenido se decidirán las cuestiones que se susciten con motivo del transporte de las cosas; Contendrá las menciones que exige el código de la materia y surtirá los efectos que en él se determinen;
111. Derecho de vía: Franja de terreno que se requiere para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación, cuya anchura y dimensiones fija la secretaría la cual no podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del camino. Tratándose de carreteras de dos cuerpos, se medirá a partir del eje de cada uno de ellos;
1V. Paradores: instalaciones y construcciones adyacentes al derecho de vía de una carretera federal en las que se presten servicios de alojamiento, alimentación, servicios sanitarios, servicios a vehículos y comunicaciones, a las que se tiene acceso desde la carretera;
V. puentes: a) Nacionales: los construidos por la Federación; con fondos federales o mediante concesión o permiso federales por particulares, estados o municipios en los caminos federales, o vías generales de comunicación; o para salvar obstáculos topográficos sin conectar con caminos de un país vecino, y b) Internacionales: Los construidos por la Federación; con fondos federales o mediante concesión federal por particulares, estados o municipios sobre las corrientes, estados o municipios sobre corrientes o vías generales de comunicación que formen parte de las líneas divisorias internacionales.
V1. Secretaria: La secretaria de comunicaciones y Transportes;
V11. Servicios Auxiliares: Los que sin formar parte del autotransporte federal de pasajeros, turismo o carga, complementan su operación y explotación;
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V111Servicios de autotransporte de carga: El porte de mercancías que se presta a terceros en caminos de jurisdicción federal;
1X. Servicios autotransporte de pasajeros: El que se presta en forma regular sujeto a horarios y frecuencias para la salida y llegada de vehículos;
X. Servicios autotransporte de turismo: el que se presta en forma no regular destinado al traslado de personas con fines recreativos, culturales y de esparcimiento hacia centros o zonas de interés;
X1. Servicios de paquetería y mensajería: El porte de paquetes debidamente envueltos y rotulados o con embalaje que permita su traslado y que se presta a terceros en caminos de jurisdicción federal;
X11. Terminales: Las instalaciones auxiliares al servicio del autotransporte de pasajeros, en donde se efectúa la salidas y llegada de autobuses para el ascenso y descenso de viajeros, y tratándose de autotransporte de carga, en las que se efectúa la recepción, almacenamiento y despacho de mercancías, el acceso, estacionamiento t salida de los vehículos destinados a este servicio;
X111. Transporte privado: Es el que efectúan las personas físicas o conexos de sus respectivas actividades, así como de personas vinculadas con los mismos fines, sin que por ellos se genere un cobro; y
X1V. Vías generales de comunicación: Los caminos y puentes tal como se definen en el presente artículo.
Articulo 3º.- Son parte de vías generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vías, las obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran las mismas.
Articulo 4º.- A falta de disposición expresa en esta ley o en sus reglamentos o en los tratados internacionales, se aplicarán:
1. La Ley de vías Generales de comunicación; y
11. Los códigos de Comercio, Civil para el Distrito Federal en materia Común, y para toda la República en materia Federal, y Federal de Procedimientos Civiles.
Capitulo II.
Jurisdicción y competencia.
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Capítulo III Escárcega - Xpujil
Articulo 5º.- Es de jurisdicción federal todo lo relacionado con los caminos, puentes y los servicios de autotransporte que en ellos operan y sus servicios auxiliares. Corresponden a la Secretaria, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la Administración Pública Federal las siguientes atribuciones:
1. Planear, formulas y conducir las políticas y programas para el desarrollo de los caminos, puentes, servicios de autotransporte federal y sus servicios auxiliares;
11. construir y conservar directamente caminos y puentes; Otorgar las concesiones y permisos a que esta ley; vigilar su cumplimiento y resolver sobre su revocación o terminación en su caso;
1V. Vigilar, verificar e inspeccionar los caminos y puentes, los servicios de autotransporte y sus servicios auxiliares;
V. Determinar las características y especificaciones técnicas de los caminos y puentes; V1. Expedir las normas oficiales mexicanas de caminos y puentes así como de vehículos de autotransporte y sus servicios auxiliares;
V11. Establecer y organizar un cuerpo de vigilancia, de seguridad y auxilio para los usuarios de los caminos y puentes, de los servicios de autotransporte y sus servicios auxiliares;
V111. Establecer las bases generales de regulación tarifaría; y
1X. Las demás que señalen otras disposiciones legales aplicables.
Amplitud mínima como derecho de vía
Acuerdo que fija como derecho de vía de los caminos federales de la República, ya construidos a la fecha, una amplitud mínima absoluta de veinte metros a cada lado del eje del camino.
Secretaría de comunicaciones y obras públicas.- Acuerdo a la Dirección Nacional de Caminos.
Tomando en consideración que a partir de la vigencia de la actual Ley de Vías Generales de Comunicación, esta Secretaria ha señalado una amplitud de veinte metros a cada lado del eje de los caminos nacionales, por concepto de derecho de vía, por ser esa la extensión que requerían las necesidades de años anteriores; que actualmente la técnica moderna de la construcción de caminos; los que asumen hace necesario dotarlos de un derecho de caracteres de autopistas de alta velocidad, vía más amplia para facilitar la visibilidad y dar
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mayor seguridad a la usuarios; y que, por lo mismo resulta ya inadecuado el límite de veinte metros que se había fijado como norma, he tenido a bien dictar el siguiente:
Acuerdo.
Primero.- Con fundamento en lo dispuesto por la fracción 11 del articulo 2º.- de la ley de vías generales de comunicación en vigor, la secretaria de comunicaciones y obras públicas declara y señala formalmente como derecho de los caminos federales de la República, ya construidos a la fecha, una amplitud mínima absoluta de veinte metros a cada lado del eje del camino, la cual podrá ampliarse en los lugares en que esto resulte indicado por las necesidades técnicas de los mismos caminos, por la densidad del tráfico o por otras causas similares.
Segundo.- en los caminos que actualmente se construyen, y en los que se lleven a cabo en lo futuro, el derecho de vías se fijará en cada caso por esta secretaria, de acuerdo con el precepto legal citado y teniendo en cuenta las necesidades por satisfacer en el propio camino.
Sufragio Efectivo. No Reelección.- México D. F. A los diez días del mes de noviembre de mil novecientos cincuenta y cinco.- El Subsecretario de comunicaciones y Transportes, Encargado del Despacho, Walter C. Buchanan.- (Rúbrica).
Ley Forestal (1992)
Articulo 1º, 4º, 5º, 36, 37, 38, 39 en el capítulo ll referente a la infraestructura vial y artículo 40.
Artículo.- 1º.- La presente ley es reglamentaria del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular y fomentar la conservación, protección, restauración, aprovechamiento, manejo, cultivo y producción de los recursos forestales del país, a fin de propiciar el desarrollo sustentable.
La política forestal y las normas y medidas que se observarán en la regulación y fomento de las actividades forestales deberán sujetarse a los principios, criterios y disposiciones previstas en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en lo que resulten aplicables y tendrán como propósitos:
I. Conservar, proteger y restaurar los recursos forestales y la biodiversidad de sus ecosistemas;
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II. Proteger las cuencas y cauces de los ríos y los sistemas de drenaje natural, así como prevenir y controlar la erosión de los suelos y procurar su restauración;
III.Lograr un manejo sustentable de los recursos forestales, que contribuya al desarrollo socioeconómico de los ejidatarios, comuneros, pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás propietarios o poseedores de dichos recursos, con pleno respeto a la integridad funcional y a las capacidades de carga de los ecosistemas de que forman parte los recursos forestales;
IV.Crear las condiciones para la capitalización y modernización de la actividad forestal y la generación de empleos en el sector, en beneficio de los ejidos, las comunidades, los pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás personas físicas y morales que sean propietarios o legítimos poseedores de recursos forestales;
V. Fomentar las forestaciones con fines de conservación, restauración y comercialización;
VI.Impulsar el desarrollo de la infraestructura forestal, sin perjuicio de la conservación de los recursos naturales;
VII.Promover la cultura forestal, a través de programas educativos, de capacitación, desarrollo tecnológico e investigación en materia forestal;
VIII.Promover la participación de las comunidades y de los pueblos indígenas en el uso, protección, conservación y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales existentes en los territorios que les pertenezcan, considerando su conocimiento tradicional en dichas actividades;
IX.Incrementar la participación corresponsable de la sociedad en la protección, conservación, restauración y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales;
X. Integrar y mantener actualizada la información relativa a los recursos forestales del país;
XI.Fomentar el uso múltiple de los ecosistemas forestales evitando su fragmentación, propiciando su regeneración natural y protegiendo el germoplasma de las especies que lo constituyen,
XII.Promover el desarrollo tecnológico y la investigación en materia forestal, así como el establecimiento de programas de generación y transferencia de tecnología en la materia;
XIII.Fomentar la cultura forestal mediante programas educativos y de divulgación que permitan a la población valorar la importancia de la conservación, protección y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales; y
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Promover la coordinación entre los distintos niveles de gobierno y la concertación de éstos con los diversos sectores de la sociedad para el logro de los fines de la presente ley.
Artículo.- 4º.- La aplicación de esta ley corresponde al Ejecutivo Federal, por conducto de la Secretaría
Artículo.- 5º.- Son atribuciones de la Secretaría en materia forestal:
I. Realizar y mantener actualizado el inventario forestal nacional;
II. Determinar los criterios para caracterizar y delimitar los distintos tipos de zonas forestales en que se dividirá el territorio nacional, escuchando la opinión del Consejo Técnico Consultivo Nacional Forestal;
III.Elaborar y expedir previa opinión del Consejo Técnico Consultivo Nacional Forestal normas oficiales mexicanas en materia forestal, y vigilar su cumplimiento;
IV.Autorizar el aprovechamiento de recursos forestales maderables y la forestación, así como evaluar y supervisar su manejo forestal e impacto ambiental; V. Organizar y manejar el Registro Nacional Forestal;
VI.Autorizar el cambio de utilización de los terrenos forestales;
VII.Ejercer la administración de los terrenos nacionales forestales cuya administración no corresponda a otra dependencia, y supervisar las labores de conservación, protección y vigilancia, cuando su administración recaiga, mediando acuerdo o convenio, en personas físicas o morales;
VIII.Supervisar, coordinar y ejecutar las acciones para la prevención y combate de incendios, plagas y enfermedades forestales;
IX.Vigilar el cumplimiento de las normas oficiales mexicanas sanitarias relativas a las especies forestales, así como expedir el certificado correspondiente y, en su caso, aprobar e inspeccionar a las personas físicas o morales que actúen como organismos de certificación o unidades de verificación, conforme a la legislación en materia de sanidad vegetal;
X. Elaborar estudios para, en su caso, recomendar el establecimiento o levantamiento de vedas forestales;
XI.Formular y organizar, en coordinación con las dependencias competentes de la Administración Pública Federal, con los gobiernos de los estados y del Distrito Federal y
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con las organizaciones de los sectores social y privado, programas de forestación y reforestación para el rescate de zonas degradadas;
XII.Promover, en coordinación con las dependencias competentes, la creación de empresas forestales, la organización y capacitación social para la producción y propiciar la asociación equitativa entre ejidatarios, comuneros, pequeños propietarios y otros productores forestales, así como entre éstos y los inversionistas;
XIII.Impulsar la participación directa de los propietarios y poseedores de los recursos forestales en la protección, vigilancia, ordenamiento, aprovechamiento, cultivo, transformación y comercialización de los mismos;
XIV.Celebrar, conforme a lo previsto en la presente Ley, acuerdos y convenios en materia forestal, con los gobiernos de los estados y del Distrito Federal, así como con otras instituciones públicas y personas físicas o morales de los sectores social y privado;
XV.Promover, en coordinación con las dependencias competentes, programas y proyectos de educación, capacitación, investigación, comunicación y difusión, orientados a la promoción de la cultura forestal;
XVI.Verificar el cumplimiento de esta ley y de las disposiciones que de ella se deriven y requerir la acreditación de la legal procedencia de las materias primas forestales;
XVII.Imponer medidas de seguridad y las sanciones que correspondan a las infracciones que se cometan en materia forestal así como denunciar los delitos en dicha materia a las autoridades competentes, y
XVIII.Las demás que señale esta Ley.
Artículo.- 36.- Para formular y organizar programas de desarrollo forestal relativos al manejo de recursos forestales, a la forestación y reforestación en zonas degradadas, la Secretaría promoverá la cooperación y participación de otras dependencias federales, de los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, así como de los sectores social y privado, de los beneficiarios de los servicios ambientales de los ecosistemas forestales y demás personas físicas y morales interesadas en el rescate ecológico. El objeto de estos programas será:
I. Restaurar y aumentar los recursos forestales y la biodiversidad en el territorio nacional;
II. Realizar y apoyar las acciones que contribuyan a disminuir la erosión y aumentar la recarga de acuíferos, y
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Promover el aprovechamiento sustentable de los recursos forestales, a fin de detener los procesos de degradación y desertificación.
Artículo.- 37.- La Secretaría, en coordinación con las demás dependencias de la Administración Pública Federal, promoverá la creación de áreas y huertos semilleros, viveros forestales y su operación por los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, así como por los propietarios y poseedores de terrenos forestales o los titulares de autorizaciones de aprovechamiento de recursos forestales maderables o de forestación.
Artículo.- 38.- La Secretaría, para la realización de las actividades previstas en este capítulo, promoverá la creación de empresas para el aprovechamiento forestal sustentable, forestadotas y reforestadotas, para lo cual deberá coordinarse con las dependencias de la Administración Pública Federal competentes y con los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, con el objeto de apoyar las labores del sector social y privado en esta materia.
Artículo.- 39.- La Secretaría y las Secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, podrán celebrar acuerdos y convenios con los gobiernos de los estados y del Distrito Federal, así como con empresas del sector social o privado y con los titulares de autorizaciones de aprovechamiento de recursos forestales maderables, forestación o reforestación, con el objeto de desarrollar y conservar la infraestructura vial de las regiones forestales.
Artículo.- 40.- Las autoridades competentes vigilarán que la construcción de los caminos en terrenos forestales cause el menor daño al medio natural.
Reglamento de la Ley Forestal.
Título primero de disposiciones generales. Capítulo I de objeto y definiciones. Artículo 1° y 2°, Números I y XVIII.
Artículo 1o.- El presente ordenamiento tiene por objeto reglamentar la Ley Forestal, y su aplicación corresponde al Ejecutivo Federal, por conducto de la Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca, sin perjuicio de las atribuciones que correspondan a otras dependencias de la Administración Pública Federal.
Artículo 2o.- Para los efectos de este Reglamento, además de las definiciones contenidas en la Ley, se entiende por:
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I.- Acahual: Vegetación forestal que surge de manera espontánea en terrenos que estuvieron bajo uso agrícola o pecuario en zonas tropicales que cuentan con más de quince árboles por hectárea, con un diámetro normal mayor a 25 centímetros, o bien, con un área basal menor a cuatro metros cuadrados, por hectárea, contabilizada a partir de los árboles que poseen un diámetro normal mayor de 25 centímetros;
XVIII.- Selva: Ecosistema forestal de clima tropical, en la que predominan especies leñosas perennes que se desarrollan en forma espontánea, con una cobertura de copa mayor al 10 por ciento de la superficie que ocupa, siempre que formen masas mayores a 1,500 metros cuadrados, excluyendo a los acahuales. En esta categoría se incluyen a todos los tipos de selva, manglar y palmar de la clasificación del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática.
Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en Materia de Prevención y control de la Contaminación a la Atmósfera (1988).
Normas Oficiales Mexicanas referentes a la contaminación atmosférica (NOM).
Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente contra la contaminación originada por Ruido (1982).
Normas Oficiales Mexicanas referentes a la contaminación por ruido
Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y protección al Ambiente en materia de residuos peligrosos (1988).
Normas Oficiales Mexicanas referentes a la contaminación por residuos peligrosos.
Normas Técnica Ecológicas NTE-CRN-001/92 (1992)
Articulo 2º, fracción I.a y I.b. y artículo 4º
Normas técnica Ecológica NTE-CRN-002/92 (1992) Articulo 2º y 4º
Norma técnica Ecológica NTE-CRN-008/92 (1992)
Articulo 2º, 4º y 5º
Norma Oficial Mexicana NOM-060-SEMARNAT/1994.
Decreto del Área Natural Protegida reserva de la Biosfera de Calakmul
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La reserva de la Biosfera de Calakmul será afectada en 23 kilometros mas 710 metros lineales por el trazo del proyecto de modernización esto un aspecto de suma importancia para evaluar el presente proyecto. A continuación se redacta el decreto que la conforma que aunque en el tiempo que se formuló no existía el municipio de Calakmul, hoy, con la nueva disposición geográfica de los terrenos que lo conforman, ésta ANP queda incluida en su territorio.
23 de Mayo de 1989 DECRETO por el que se declara la Reserva de la biosfera Calakmul, ubicada en los Municipios de Champotón y Hopelchem, Camp. (Primera publicación). Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Presidencia de la República.
DECRETO por el que se declara la Reserva de la Biosfera "Calakmul", ubicada en los Municipios de Champotón y Hopelchem, Campeche.
CARLOS SALINAS DE GORTARI, Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, en ejercicio de la facultad que me confiere la fracción I del Artículo 89 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y con fundamento en lo dispuesto por los artículos 27 y 115 de la propia Constitución Política; 1o. fracciones IV y V, 2o. fracción III, 5o. fracciones II, XI, XII, XIII y XVII, 30, 44, 45, 46, 47, 48, 57, 58, 59, 60, 61, 63, 65, 66, 68, 69, 70, 73, 75, 160, 161 y 171 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente; II fracción VI, 154, 204 y 249 fracción IV inciso b) de la Ley Federal de Reforma Agraria; 3o. fracción II, 23, párrafo segundo, 26, 29, 32, 33 y 41 de la Ley Forestal; 1o., 2o. fracción V, 5o., 8o. fracciones I y II y 17 fracción I de la Ley General de Bienes Nacionales; 1o., 3o., 4o. incisos a) y d), 9o., 15 y 27 de la Ley Federal de Caza; 3o., 4o., 5o., 53 y 77 de la Ley de Terrenos Baldíos, Nacionales y Demasías; 13 fracción VI de la Ley de Obras Públicas; 1o., 2o. fracciones IX, X y XXI, 5o. y 6o. de la Ley Federal de Aguas; 21, 32, 35, 37 y 41 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, y
CONSIDERANDO Que es propósito del Ejecutivo Federal, respecto al crecimiento demográfico y productivo que ha incidido de manera directa en la transformación del medio ambiente, provocando en muchos casos un uso inadecuado del suelo, deterioro y pérdida de los recursos naturales, el establecer prioritariamente las medidas preventivas que regulen el aprovechamiento integral y racional de los recursos naturales, asimismo realizar acciones orientadas a la conservación y enriquecimiento de los recursos naturales renovables que son parte del patrimonio de la nación. Que uno de los objetivos del Ejecutivo Federal, es sostener y mantener la gran diversidad ecológica que cobra importancia en la planeación del desarrollo, utilizando para ello como uno de sus instrumentos, el ordenamiento ecológico, mismo que permitirá el aprovechamiento sostenible y racional de los recursos naturales.
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Que en la Nación se han desarrollado proyectos de ordenamiento ecológico, como lo es la Selva de Calakmul, y uno de los objetivos del Ejecutivo Federal, es el ordenar los usos del suelo en la totalidad del Territorio Nacional, a fin de hacer compatible el desarrollo social y económico con el aprovechamiento racional y sostenible de los recursos naturales. Que una de las estrategias del Ejecutivo, es el promover la participación de los diferentes órdenes de gobierno en el ordenamiento ecológico e impulsar la cooperación de los sectores social y privado, siendo una de las líneas de acción, el de difundir el ordenamiento ecológico como instrumento preventivo, a fin de lograr una mayor participación de los sectores productivos en su programación y cumplimiento. Que el desequilibrio ecológico ha motivado una seria preocupación, tanto del Ejecutivo, como de la ciudadanía y esta característica establece un marco de referencia que considera los elementos naturales y los instrumentos de la gestión ambiental, de que se desprende el objetivo fundamental del quehacer ecológico de armonizar el crecimiento económico con el restablecimiento de la calidad del medio ambiente, la conservación y el aprovechamiento racional y sostenible de los recursos naturales. Que en el Convenio Unico de Desarrollo suscrito entre el Ejecutivo Federal y el Ejecutivo del Estado de Campeche, el 19 de febrero de 1988, publicado en el Diario Oficial de la Federación del 24 de junio del mismo año, se establecen los principales programas de desarrollo regional que se financiarán en forma coordinada con recursos federales y estatales, siendo prioritario la protección de parques y reservas ecológicas, así como el control de la contaminación del medio ambiente. Que de conformidad con lo dispuesto por la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, la reserva de la biosfera tiene por objeto conservar las áreas representativas biogeográficas relevantes, a nivel nacional, de uno o más ecosistemas no alterados significativamente por la acción del hombre, y al menos, una zona no alterada, en que habiten especies consideradas endémicas, amenazadas o en peligro de extinción y cuya superficie sea mayor a 10 mil hectáreas. Que la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología ha realizado estudios e investigaciones sobre el área objeto de este Decreto, que requiere la protección, mejoramiento, conservación, preservación y restauración de sus condiciones ambientales. Igualmente, ha solicitado al Ejecutivo a mi cargo la expedición de la presente declaratoria, así como determinar su uso y aprovechamiento. Que en dicha área, se distinguen dos tipos de zonas: las zonas núcleo y la zona de amortiguamiento. Las primeras son superficies mejor conservadas o no alteradas, que alojan, ecosistemas o fenómenos naturales de especial importancia o especies de flora y fauna que requieren protección especial, en donde las únicas actividades permitidas son la preservación de los ecosistemas y sus elementos, así como la investigación científica y educación ecológica. Por lo que se refiere a la zona de amortiguamiento, es la superficie que se destina a proteger a las zonas núcleo del impacto exterior y en donde se pueden realizar actividades productivas, educativas, recreativas, de investigación aplicada y de capacitación, que deberán sujetarse a las normas técnicas ecológicas y a los usos del suelo que se establecen en el presente Decreto. Que es necesario proteger el patrimonio y promover la conservación de los ecosistemas
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representativos que se encuentran en el Estado de Campeche, con el objeto de conservar su belleza natural, normar y racionalizar las actividades productivas, así como realizar investigación básica y aplicada en la entidad, primordialmente en el campo de la ecología y el manejo de los recursos naturales, que permita por un lado, conservar el ecosistema y sus recursos y por el otro, el aprovechamiento racional de los mismos, previo dictamen técnico de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología. Que la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, en coordinación con las Secretarías de Agricultura y Recursos Hidráulicos y de la Reforma Agraria, los Gobiernos del Estado de Campeche y de los municipios de Champotón y Hopelchén y la Universidad Autónoma del Sureste realizaron estudios en el área geográfica que cubre la región de Calakmul, de los cuales se desprende que ésta representa ecosistemas caracterizados por su gran diversidad, riqueza y fragilidad como son: selva alta, mediana y baja subperennifolia y la vegetación hidrófita de akalchés y aguadas, por lo que se hace necesario planificar y administrar integralmente el cuidado y uso adecuado de los recursos ecológicos de la región. Por lo anteriormente expuesto, se ha determinado que la mejor y más viable alternativa para la región, es declararla como reserva de la biosfera. Que la fauna de la región de Calakmul, que se identifica claramente con la región zoogeográfica neotropical y en particular con la provincia yucateca, contiene especies consideradas como raras, endémicas, amenazadas o en peligro de extinción y que es necesario proteger, tales como el ocelote, el jaguar, el jaguarundi, el tigrillo, los monos aullador y araña, el tapir, el temazate, el oso hormiguero, el grisón, el hocofaisán, el pavo ocelado y el loro mejillas amarillas, que es imperativo conservar. Que en la región están representadas especies maderables como el guayacán, la caoba y el cedro, especies que producen tinte como el palo tinto, mora y corozo; especies industriales como el chicozapote y el hule; especies forrajeras como el ramón, y especies frutales como el zapote negro, nance, mamey, siricote, xanixté y guaya cuyo material genético constituye un patrimonio nacional por su biodiversidad y potencialidad genética para enriquecer la poza genética de especies de alta productividad, haciéndose necesario controlar su aprovechamiento y procurar su conservación. Que en esta área se localizan pequeños manchones aislados de suelos que en la terminología Maya se denominan "akalché", los cuales son profundos e inundables, que contienen vegetales como el camalote, coquillo, cebolleta, zacate salado, lambedora, nopales de varios géneros, guiro, tasiste, chit y chucum. Que desde el punto de vista hidrológico el área presenta características singulares por la presencia de akalchés y aguadas, mismas que constituyen fuentes de obtención de agua para los pobladores de la región y para la fauna silvestre. Que en el área comprendida en los municipios de Champotón y Hopelchén se encuentran varias zonas arqueológicas de la cultura Maya entre las que sobresalen: Calakmul, El Ramonal y Xpujil, lo que le confiere una gran importancia desde el punto de vista histórico- cultural a nivel nacional e internacional. Que el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos ha suscrito con la República de Guatemala un convenio sobre la protección y mejoramiento de la zona fronteriza, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 30 de mayo de 1988, en el que las partes acordaron
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cooperar en las tareas de conservación de los recursos naturales, para lo cual llevarán a cabo acciones para la conservación de áreas naturales en dicha zona fronteriza y fomentarán y tomarán las medidas necesarias para la protección de especies amenazadas o en peligro de extinción. Que dentro del área de Calakmul se encuentran asentadas 31 comunidades de las cuales 13 pertenecen al Municipio de Champotón y 18 al de Hopelchén, cuyo desarrollo deberá incorporar estrategias de conservación y aprovechamiento racional de los recursos naturales que componen la región. Que los estudios e investigaciones a que se refiere el considerando sexto del presente Decreto, se determinó que para el establecimiento de la reserva de la biosfera "Calakmul", se requiere de una superficie total de 723-185-12-50 Has. esta superficie está compuesta por terrenos ejidales y terrenos baldíos, así como nacionales, cuya delimitación se prevé en el plano oficial que obra en la Dirección General de Conservación Ecológica de los Recursos Naturales de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, siendo su descripción topográfica analítica la siguiente: DESCRIPCION LIMITROFE DEL POLIGONO GENERAL DE LA RESERVA DE LA BIOSFERA "CALAKMUL"EL POLIGONO SE INICIA EN VERTICE 1 DE COORDENADAS Y=1'970,900, X=253,500;UBICADO SOBRE LA LINEA FRONTERIZA ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y LA REPUBLICA DE GUATEMALA; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DEN 02°15'16" W Y UNA DISTANCIA DE 6,354,91 M. SE LLEGA AL VERTICE 2 DE COORDENADAS Y=1'977,250, X=253,250; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE ESTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 1,500.00 M. SE LLEGA AL VERTICE 3 DE COORDENADAS Y=1'977,250, X1254,750; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 03°00'46" E Y UNA DISTANCIA DE 4,756.57 M. SE LLEGA AL VERTICE 4 DE COORDENADAS Y=1'982,000, X=255,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE OESTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 3,500,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 5 DE COORDENAS Y=1'982,000, X=251,500; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 47°43¿34" E Y UNA DISTANCIA DE 3,716,51 M. SE LLEGA AL VERTICE 6 DE COORDENADAS Y=1'984,500, X=254,250; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 56°46'36" W Y UNA DISTANCIA DE 3,286,71 M. SE LLEGA AL VERTICE 7 DE COORDENADAS Y=1'986,300, X=251,500; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 55°33'39" W Y UNA DISTANCIA DE 2,121,90 M. SE LLEGA AL VERTICE 8 DE COORDENADAS Y=1'987,500, X=249,750; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 88°39'07" E Y UNA DISTANCIA DE 4,251,17 M. SE LLEGA AL VERTICE 9 DE COORDENADAS Y=1'987,600, X=254,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 01°03'39" W Y UNA DISTANCIA DE 5,400,92 M. SE LLEGA AL VERTICE 10 DE COORDENADAS Y=1'993,000, X=253,900; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE OESTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 2,900,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 11 DE COORDENADAS Y=1'993,000, X=251,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE SUR FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 2,900,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 11 DE COORDENADAS Y=1'989,500, X=251,000;
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PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 83°39'35" W Y UNA DISTANCIA DE 4,527,69 M. SE LLEGA AL VERTICE 13 DE COORDENADAS Y=1'989,000, X=246,500; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE NORTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 10,000,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 14 DE COORDENADAS Y=1'999,000, X=246,500; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE COORDENADAS Y=1'999,000, X=244,200; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 02°23'09" E Y UNA DISTANCIA DE 4,804,16 M. SE LLEGA AL VERTICE 16 DE COORDENADAS Y=1'994,200, X=244,400; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 81°07'09" W Y UNA DISTANCIA DE 6,477,65 M. SE LLEGA AL VERTICE 17 DE COORDENADAS Y=1'995,200, X=238,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 01°17'14" W Y UNA DISTANCIA DE 8,902,24 M. SE LLEGA AL VERTICE 18 DE COORDENADAS Y=2'004,100,, X=237,800; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 84°17'21" E Y UNA DISTANCIA DE 1,004,98 M. SE LLEGA AL VERTICE 19 DE COORDENADAS Y=2'004,200,, X=238,800; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 02°07'15" E Y UNA DISTANCIA DE 10,807,40 M. SE LLEGA AL VERTICE 20 DE COORDENADAS Y=2'015,000, X=239,200; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 88°21'48" W Y UNA DISTANCIA DE 3,501,42 M. SE LLEGA AL VERTICE 21 DE COORDENADAS Y=2'015,000, X=235,700; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 18°53'09" E Y UNA DISTANCIA DE 4,016,21 M. SE LLEGA AL VERTICE 22 DE COORDENADAS Y=2'018,900, X=237,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 06°58'51" E Y UNA DISTANCIA DE 4,936,59 M. SE LLEGA AL VERTICE 23 DE COORDENADAS Y=2'023,800, X=237,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 79°41'42" E Y UNA DISTANCIA DE 1,677,05 M. SE LLEGA AL VERTICE 24 DE COORDENADAS Y=2'023,800, X=239,250; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 04°17'20" E Y UNA DISTANCIA DE 6,016,85 M. SE LLEGA AL VERTICE 25 DE COORDENADAS Y=2'029,500, X=239,700; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DEN 80°13'03" W Y UNA DISTANCIA DE 2,942,78 M. SE LLEGA AL VERTICE 26 DE COORDENADAS Y=2'030,000, X=236,800; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 04°53'56" E Y UNA DISTANCIA DE 3,512,83 M. SE LLEGA AL VERTICE 27 DE COORDENADAS Y=2'033,500, X=237,100; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 82°52'29" E Y UNA DISTANCIA DE 2,418,67 M. SE LLEGA AL VERTICE 28 DE COORDENADAS Y=2'033,200, X=239,500; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 24°20'27" E Y UNA DISTANCIA DE 4,609,77 M. SE LLEGA AL VERTICE 29 DE COORDENADAS Y=2'037,400, X=241,400; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 85°29'09" W Y UNA DISTANCIA DE 3,811,82 M. SE LLEGA AL VERTICE 30 DE COORDENADAS Y=2'37,700, X=237,600; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 04°34'26" W Y UNA DISTANCIA DE 2,507,98 M. SE LLEGA AL VERTICE 31 DE COORDENADAS Y=2'035,200, X=237,400; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE OESTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 5,500,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 32 DECOORDENADAS Y=2'035,200, X=231,900; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 03°59'27" E Y UNA
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Capítulo III Escárcega - Xpujil
DISTANCIA DE 4,310,45 M. SE LLEGA AL VERTICE 33 DE COORDENADAS Y=2'039,500, X=232,200; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 86°14'09" E Y UNA DISTANCIA DE 3,808,21 M. SE LLEGA AL VERTICE 34 DE COORDENADAS Y=2'039,250, X=236,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 01°02'29" E Y UNA DISTANCIA DE 5,500,90 M. SE LLEGA AL VERTICE 35 DE COORDENADAS Y=2,044,750, X=236,100; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 53°07'48" E Y UNA DISTANCIA DE 750,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 36 DE COORDENADAS Y=2'045,200, X=236,700; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE NORTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 7,800,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 37 DE COORDENADAS Y=2'053,000, X=236,700; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 85°36'04" W Y UNA DISTANCIA DE 1,303,84 M. SE LLEGA AL VERTICE 38 DE COORDENADAS Y=2'9053,100, X=235,400; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 01°06'44" E Y UNA DISTANCIA DE 5,150,97 M. SE LLEGA AL VERTICE 39 DE COORDENADAS Y=2'058,250, X=235,500; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 88°45'16" E Y UNA DISTANCIA DE 6,901,63 M. SE LLEGA AL VERTICE 40 DE COORDENADAS Y=2'058,100, X=242,400; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 02°01'38" E Y UNA DISTANCIA DE 11,307,07 M. SE LLEGA AL VERTICE 41 DE COORDENADAS Y=2'069,400, X=242,800; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 88°23'38" E Y UNA DISTANCIA DE 10,704,20 M. SE LLEGA AL VERTICE 42 DE COORDENADAS Y=2'069,100, X=253,500; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE NORTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 5,300,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 43 DE COORDENADAS Y=2'074,400, X=253,500; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 88°34'04" W Y UNA DISTANCIA DE 4,001,24 M. SE LLEGA AL VERTICE 44 DE COORDENADAS Y=2'074,500, X=249,500; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 00°54'59" E Y UNA DISTANCIA DE 6,250,79 M. SE LLEGA AL VERTICE 45 DE COORDENADAS Y=2'080,750, X=249,600; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 87°02'57" W Y UNA DISTANCIA DE 4,856,43 M. SE LLEGA AL VERTICE 46 DE COORDENADAS Y=2'081,000, X=244,750; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 01°41'04" E Y UNA DISTANCIA DE 5,102,20 M. SE LLEGA AL VERTICE 47 DE COORDENADAS Y=2'086,100, X=244,900; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 88°31'52" E Y UNA DISTANCIA DE 7,802,56 M. SE LLEGA AL VERTICE 48 DE COORDENADAS Y=2'085,900, X=252,700; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 08°44'46" E Y UNA DISTANCIA DE 657,64 M. SE LLEGA AL VERTICE 49 DE COORDENADAS Y=2'085,250, X=252,700; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 87°13'47" E Y UNA DISTANCIA DE 9,310,88 M. SE LLEGA AL VERTICE 50 DE COORDENADAS Y=2'048,800, X=262,100; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 03°39'08" W Y UNA DISTANCIA DE 4,709,56 M. SE LLEGA AL VERTICE 51 DE COORDENADAS Y=2'080,100, X=257,200; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE OESTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 4,400,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 52 DE COORDENADAS
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Capítulo III Escárcega - Xpujil
Y=2'080,100, X=257,400; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 03°00'46" W Y UNA DISTANCIA DE 3,805,25 M. SE LLEGA AL VERTICE 53 DECOORDENADAS Y=2'076,300, X=257,400; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 87°40'42" E Y UNA DISTANCIA DE 7,406,07 M. SE LLEGA AL VERTICE 54 DE COORDENADAS Y=2'076,300, X=257,200; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 05°11'39" E Y UNA DISTANCIA DE 1,104,53 M. SE LLEGA AL VERTICE 55 DE COORDENADAS Y=2'077,100, X=264,700; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 00°49'06" E Y UNA DISTANCIA DE 7,000,71 M. SE LLEGA AL VERTICE 56 DE COORDENADAS Y=2'084,100, X=264,800; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 87°54'17" E Y UNA DISTANCIA DE 8,205,48 M. SE LLEGA AL VERTICE 57 DE COORDENADAS Y=2'083,800, X=273,00; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 01°14'43" E Y UNA DISTANCIA DE 34,508,15 M. SE LLEGA AL VERTICE 58 DECOORDENADAS Y=2'118,300, X=273,750; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 87°15'38" W Y UNA DISTANCIA DE 10'461,95 M. SE LLEGA AL VERTICE 59 DE COORDENADAS Y=2'118,800, X=263,300; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 01°04'51" W Y UNA DISTANCIA DE 15,902,82 M. SE LLEGA AL VERTICE 60 DE COORDENADAS Y=2'102,900, X=263,00; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 89°29'34" W Y UNA DISTANCIA DE 11,300,44 M. SE LLEGA AL VERTICE 61 DE COORDENADAS Y=2'103,000, X=251,700; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 00°57'17" E Y UNA DISTANCIA DE 3,000,41 M. SE LLEGA AL VERTICE 62 DE COORDENADAS Y=2'106,000, X=251,750; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 88°55'20" W Y UNA DISTANCIA DE 15,952,82 M. SE LLEGA AL VERTICE 63 DE COORDENADAS Y=2'106,300, X=235,800; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 00°20'57" E Y UNA DISTANCIA DE 16,400,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 64 DECOORDENADAS Y=2'122,700, X=235,900; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 85°07'14" W Y UNA DISTANCIA DE 16,459,64 M. SE LLEGA AL VERTICE 65 DE COORDENADAS Y=2'124,100, X=219,500; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 00°25'27" W Y UNA DISTANCIA DE 13,500,37 M. SE LLEGA AL VERTICE 66 DE COORDENADAS Y=2'110,600, X=219,400; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DES 84°48'20" E Y UNA DISTANCIA DE 8,836,28 M. SE LLEGA AL VERTICE 67 DE0COORDENADAS Y=2'109,800, X=228,200; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 00°56'21" W Y UNA DISTANCIA DE 18,302,,45 M. SE LLEGA AL VERTICE 68 DE COORDENADAS Y=2'091,500, X=227,900; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE OESTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 15,000,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 69 DE COORDENADAS Y=2'091,500, X=212,900; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 01°04'33" W Y UNA DISTANCIA DE 42,607,51 M. SE LLEGA AL VERTICE 70 DE COORDENADAS Y=2'048,900, X=212,100; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 88°63'53" E Y UNA DISTANCIA DE 5,200,96 M. SE LLEGA AL VERTICE 71 DE COORDENADAS Y=2'049,000, X=217,300; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 04°17'20" E Y UNA DISTANCIA DE 4,011,23 M. SE LLEGA AL
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VERTICE 72 DE COORDENADAS Y=2'053,000, X=217,600; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE COORDENADAS Y=2'053,000, X=220,750; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 02°48'22" W Y UNA DISTANCIA DE 5,106,12 M. SE LLEGA AL VERTICE 74 DE COORDENADAS Y=2'047,900, X=220,500; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 88°57'30" E Y UNA DISTANCIA DE 5,500,90 M. SE LLEGA AL VERTICE 75 DE COORDENADAS Y=2'047,800, X=226,00; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 03°10'47" E Y UNA DISTANCIA DE 1,802,77 M. SE LLEGA AL VERTICE 76 DE COORDENADAS Y=2'049,600, X=226,100; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 8°20'22" E Y UNA DISTANCIA DE 6,902,89 M. SE LLEGA AL VERTICE 77 DE COORDENADAS Y=2'049,400, X=233,00; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 01°21'50" E Y UNA DISTANCIA DE 4,201,19 M. SE LLEGA AL VERTICE 78 DE COORDENADAS Y=2'045,200, X=233,100; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 88°52'36" W Y UNA DISTANCIA DE 5,100,98 M. SE LLEGA AL VERTICE 79 DE COORDENADAS Y=2'045,300, X=228,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 01°32'53" W Y UNA DISTANCIA DE 7,402.70 M. SE LLEGA AL VERTICE 80 DE COORDENADAS Y=2'037,900, X=227,800; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 89°09'39" W Y UNA DISTANCIA DE 47,805,12 M. SE LLEGA AL VERTICE 81 DE COORDENADAS Y=2'038,600, X=180,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 19E0°03'53" E Y UNA DISTANCIA DE 85,263,19 M. SE LLEGA AL VERTICE 1 DON- DE CIERRA LA POLIGONAL CON UNA SUPERFICIE DE 723,185-{12-50 Has. nQUE PARA LA PRESERVACION DE LOS ECOSISTEMAS REPRESENTATIVOS Y DE LOS RECURSOS NATURALES DENTRO DE LA RESERVA DE LA BIOSFERA "CALAKMUL", ES NECESARIO CONSTITUIR DOS ZONAS NUCLEO PARA LOS FINES A QUE SE REFIERE EL CONSIDERANDO SEPTIMO DE ESTE ORDENAMIENTO, Y CUYOS LIMITES SE DESCRIBEN EN LA SIGUIENTE POLIGONAL EN CONCORDANCIA CON EL PLANO OFICIAL QUE FORMA PARTE DEL PRESENTE INSTRUMENTO: EL POLIGONO SE INDICA EN EL VERTICE 1 DE COORDENADAS Y=1'970,900, X=253,500; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 21°02'15" W Y UNA DISTANCIA DE 9,749,87 M. SE LLEGA AL VERTICE 2 DE COORDENADAS Y=1'9890,000, X=250,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 38°17'24" W Y UNA DISTANCIA DE 19,365,94 M. SE LLEGA AL VERTICE 3 DE COORDENADAS Y=1'995,200, X=238,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 06°35'34" W Y UNA DISTANCIA DE 20,032,47 M. SE LLEGA AL VERTICE 4 DE COORDENADAS Y=2'015,100, X=235,700 PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 04°13'20" E Y UNA DISTANCIA DE 14,940,54 M. SE LLEGA AL VERTICE 5 DE COORDENADAS Y=2'030,0000, X=236,800; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 04°53'56" E Y UNA DISTANCIA DE 3,512,83 M. SE LLEGA AL VERTICE 6 DE COORDENADAS Y=2'033,500, X=237,100; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE OESTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 6,200,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 7 DE COORDENADAS Y=2'033,500, X=230,900 PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN
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RAC DE S 01°10'52" W Y UNA DISTANCIA DE 19,404,12 M. SE LLEGA AL VERTICE 8 DE COORDENADAS Y=2'014,100, X=230,500; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE OESTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 18,500,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 9 DE COORDENADAS Y=2'014,100 X=212,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 00°34'12" E Y UNA DISTANCIA DE 20,101,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 10 DE COORDENADAS Y=1'994,000, X=212,200; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE OESTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 3,200,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 11 DE COORDENADAS Y=1'994,000, X=209,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 00°15'24" W Y UNA DISTANCIA DE 22,300,22 M. SE LLEGA AL VERTICE 12 DE COORDENADAS Y=1'971,700, X=208,900; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE S 88°58'20" E Y UNA DISTANCIA DE 44,607,17 M. SE LLEGA AL VERTICE 1 DONDE CIERRE LA POLIGONAL CON UNA SUPERFICIE DE 147,915-50-00 Has. DESCRIPCION LIMITROFE DE LA ZONA NUCLEO II EL POLIGONO SE INDICA EN EL VERTRICE 1 DE COORDENADAS Y=2'060,000, X=239,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE N 01°09'12" E Y UNA DISTANCIA DE 29,806,03 M. SE LLEGA AL VERTICE 2 DE COORENADAS Y=2'089,800, X=239,600; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE ESTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 30,400,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 3 DE COORDENADAS Y=2'089,800, X=270,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE NORTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 10,200,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 4 DE COORDENADAS Y=2'100,000, X=270,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE OESTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 40,000,000 M. SE LLEGA AL VERTICE 5 DE COORDENADAS Y=2'100,000, X=230,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE SUR FRANCO Y UNA DISTANCIA DE 10,200,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 6 DE COORDENADAS Y=2'089,800, X=230,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON U RAC DE S 89°26'56" W Y UNA DISTANCIA DE 10,400,48 M. SE LLEGA AL VERTICE 7 DE COORDENADAS Y=2'089,700 X=219,600; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC CE S 01°09'26" W Y UNA DISTANCIA DE 29,706,05 M. SE LLEGA AL VERTICE 8 DE COORDENADAS Y=2'60,000, X=219,000; PARTIENDO DE ESTE PUNTO CON UN RAC DE ESTE FRANCO Y UNA DISTANCIA DE20,000,00 M. SE LLEGA AL VERTICE 1 DONDE CIERRA LA POLIGONAL CON UNA SUPERFICIE DE 100,345-00-00 Has. Que la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología ha propuesto al Ejecutivo Federal a mi cargo, sujetar esta región a régimen de protección dentro del Sistema Nacional de Areas Naturales Protegidas, con la categoría de reserva de la biosfera, por lo que he tenido a bien expedir el siguiente: DECRETO ARTICULO PRIMERO.- Por causa de orden e interés públicos se declara la reserva de la biosfera denominada "Calakmul", con una superficie de 723,185-12-50 Has. (SETECIENTOS VEINTITRÉS MIL CIENTO OCHENTA Y CINCO HECTAREAS, DOCE AREAS Y CINCUENTA CENTIAREAS), ubicadas en los municipios de
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Champotón y Hopelchén, Estado de Campeche, cuya descripción topográfica-analítica se especifica en el antepenúltimo considerando de este mandamiento. ARTICULO SEGUNDO.- Dentro de la reserva de la biosfera "Calakmul" se establecen dos zonas núcleos denominadas: zona núcleo I y zona núcleo II con superficies de 147,915-50- 00 Has. Y 100,345-00-00 Has., respectivamente, cuya descripción tipográfica analítica queda establecida en el penúltimo considerando de este instrumento jurídico. ARTICULO TERCERO.- Dentro de la citada reserva, se establece una zona de amortiguamiento, con superficie de 474,924-62-50 Has. para los fines que se precisan en este Decreto. ARTICULO CUARTO.- Quedan a cargo de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología los terrenos baldíos y nacionales comprendidos en la reserva de la biosfera "Calakmul", no pudiendo dárseles otro destino que el especificado en el presente ordenamiento, incorporándose a los bienes de dominio público de la federación. Dichos terrenos serán inafectables en los términos del artículo 63 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. ARTICULO QUINTO.- Los propietarios y poseedores que se encuentren dentro de la superficie de la reserva de la biosfera "Calakmul", estarán obligados a la conservación del área, conforme a las disposiciones que al efecto emita la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, y de acuerdo con lo establecido en el artículo 154 de la Ley Federal de Reforma Agraria y 69 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. ARTICULO SEXTO.- Se crea una comisión intersecretarial con representantes de las Secretarías de Agricultura y Recursos Hidráulicos, Desarrollo Urbano y Ecología y Reforma Agraria que en razón de su competencia intervienen en la consecución de los objetivos que establece el presente Decreto y con el fin de aplicar una política integral a la reserva de la biosfera "Calakmul". Dicha comisión será presidida por el titular de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología. ARTICULO SEPTIMO.- La organización, administración, desarrollo, acondicionamiento, conservación, manejo, fomento, vigilancia y debido aprovechamiento de la reserva de la biosfera "Calakmul", quedan a cargo de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, con la participación de las demás dependencias en función de sus competencias. ARTICULO OCTAVO.- La Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, con la participación que corresponda a otras dependencias del Ejecutivo Federal, propondrá la celebración de acuerdos de coordinación con el Gobierno del Estado de Campeche y los municipios de Champotón y Hopelchén,y convenios de concertación con los grupos sociales, académicos-científicos y con los particulares interesados para la consecución de los fines de este Decreto. En los referidos acuerdos y convenios se regularán, entre otras, las materias que a continuación se puntualizan: I. La forma en que el Gobierno del Estado de Campeche y los municipios de Champotón y Hopelchén participarán en la administración de la reserva; II. La coordinación de las políticas y programas federales con las del Estado y municipios correspondientes;
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III. La elaboración del programa de manejo de la reserva y la formulación de compromisos para su ejecución; IV. La programación y aplicación de los recursos financieros para la administración de la reserva; V. Los tipos y forma como se llevarán a cabo la investigación y la experimentación en la reserva; VI. Las acciones necesarias para contribuir al desarrollo socio-económico regional mediante el aprovechamiento racional e integral de los recursos naturales en la zona de amortiguamiento; y VII. Las formas y esquemas de concertación con los grupos sociales, científicos y académicos. ARTICULO NOVENO.- La Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología promoverá ante las demás Dependencias del Ejecutivo Federal en el Estado, el Gobierno del Estado de Campeche y los municipios de Champotón y Hopelchén, la elaboración del programa de manejo de la reserva de la biosfera "Calakmul" que deberán contener, por lo menos, lo siguiente: I. La descripción de las características físicas, biológicas, sociales y culturales de la reserva en el contexto nacional, regional y local; II. Las acciones a realizar a corto, mediano y largo plazos, estableciendo su vinculación con el Sistema Nacional de Planeación Democrática. Dichas acciones comprenderán la investigación, uso de recursos, extensión, difusión, operación, coordinación, seguimiento y control; III. Los objetivos específicos de la reserva; y IV. Las normas técnicas aplicables, cuando corresponda, para el aprovechamiento de la flora y de la fauna, las cortas sanitarias, de cultivo y domésticas, así como aquéllas destinadas a evitar la contaminación del suelo y de las aguas. ARTICULO DECIMO.- La Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología no autorizará la ejecución de obras públicas o privadas dentro de las zonas núcleo de la reserva de la biosfera "Calakmul". ARTICULO DECIMO PRIMERO.- Todo proyecto de obra pública o privada que se pretenda realizar dentro del área considerada como zona de amortiguamiento, deberá contar con autorización expresa de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología en los términos de los Artículos 28, 29 y 34 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, con las excepciones previstas en su Reglamento, el de la Ley Forestal y en el Programa de Manejo del Area. En la reserva de la biosfera "Calakmul" no se podrá autorizar la fundación de nuevos centros de población. ARTICULO DECIMO SEGUNDO.- Las dependencias y entidades de la Administración PúblicaFederal, que por su competencia realicen acciones o ejerzan inversiones en el área de la reserva de la biosfera "Calakmul", lo harán en congruencia con los fines y propósitos de este Decreto, para lo cual requerirán de la opinión expresa de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología. La Secretaría de Programación y Presupuesto no autorizará partida presupuestal alguna destinada a programas o actividades que contravengan al presente Decreto, con las excepciones previstas en el Reglamento de la Ley Gral. del equilibrio
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ecológico y la protección al ambiente en materia de impacto ambiental, el de la ley forestal y en el programa de manejo del área. ARTICULO DECIMO TERCERO.- Los notarios y cualesquiera otros fedatarios públicos que intervengan en los actos, convenios y contratos relativos a la propiedad, posesión o cualquier derecho relacionado con bienes inmuebles ubicados en la reserva de la biosfera "Calakmul", que se celebren con posterioridad a la entrada en vigor de este mandamiento, deberán hacer referencia a la presente declaratoria y a sus datos de inscripción en el Registro Público de la Propiedad que corresponda. ARTICULO DECIMO CUARTO.- En la administración y desarrollo de la reserva de la biosfera "Calakmul", la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, promoverá la celebración de convenios de concertación con los sectores social y privado, con objeto de propiciar el desarrollo integral de la comunidad, asegurar la protección de los ecosistemas y brindar asesoría a sus habitantes en las actividades relacionadas con el aprovechamiento racional y sostenible de sus recursos naturales. ARTICULO DECIMO QUINTO.- La Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, podrá autorizar la realización de actividades de preservación de los ecosistemas y sus elementos, de investigación científica y de educación ecológica, en las zonas núcleo de la reserva de la biosfera "Calakmul". ARTICULO DECIMO SEXTO.- Los permisos, licencias, concesiones, y en general toda clase de autorizaciones para la exploración, explotación, extracción o aprovechamiento de los recursos en la reserva de la biosfera "Calakmul" solo podrán otorgarse cuando se ajusten a lo dispuesto por la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, al presente Decreto y a las demás disposiciones legales aplicables. El solicitante deberá demostrar ante la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología su capacidad técnica y económica para llevar a cabo la exploración, explotación, extracción o aprovechamiento de que se trate sin causar deterioro al equilibrio ecológico de la citada reserva. ARTICULO DECIMO SEPTIMO.- La Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, de acuerdo con los estudios técnicos y socio-económicos que se elaboren, y con la participación que corresponda a la Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos, promoverá lo conducente para que, en los términos de las leyes relativas, se establezcan vedas de aprovechamiento forestal que sean necesarias en la zona de amortiguamiento de la reserva de la biosfera "Calakmul". ARTICULO DECIMO OCTAVO.- Se declara veda total e indefinida de aprovechamiento forestal en las zonas núcleo a que se refiere el artículo segundo de este Decreto, por lo que queda estrictamente prohibido colectar, cortar, extraer o destruir cualquier espécimen forestal o de la flora silvestre dentro de los límites de dichas zonas. ARTICULO DECIMO NOVENO.- Se declara veda total e indefinida de caza y captura de fauna silvestre en las zonas núcleo precisadas en este ordenamiento, por lo que queda estrictamente prohibido cazar, capturar y realizar cualquier acto que lesione la vida o la integridad de la fauna silvestre que existe en las referidas zonas. ARTICULO VIGESIMO.- Se declara veda total e indefinida de caza y captura de las siguientes especies: tapir, ocelote, jaguar, monos aullador y araña, oso hormiguero, grisón,
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hoco faisán, pavo ocelado, loro mejillas amarillas, y todas aquellas consideradas endémicas, raras, amenazadas o en peligro de extinción en el área que comprenda la reserva de la biosfera "Calakmul". ARTICULO VIGESIMO PRIMERO.- La Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, establecerá o en su caso promoverá ante las autoridades competentes, el establecimiento de vedas de la flora y fauna silvestres y acuáticas en el área de la reserva de la biosfera "Calakmul", así como la modificación o levantamiento de las mismas. Las vedas que se decreten en el área de la reserva, se establecerán de conformidad con lo dispuesto por el artículo 81 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y demás disposiciones legales aplicables. ARTICULO VIGESIMO SEGUNDO.- El aprovechamiento de la flora y fauna silvestres dentro de la zona de amortiguamiento deberá realizarse atendiendo a las restricciones de protección ecológica, así como a las prohibiciones y limitaciones que al efecto emita la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, sin perjuicio de lo que establezcan el Calendario Cinegético vigente y otras disposiciones aplicables. ARTICULO VIGESIMO TERCERO.- El aprovechamiento de las aguas en la totalidad de las áreas que son objeto de esta declaratoria, se restringirá a las necesidades domésticas y de riego agrícola que requieran los habitantes de la región. No se permitirán cambios de uso de suelo en la reserva de la biosfera "Calakmul" sin el dictamen general de impacto ambiental a que se refiere el artículo 30 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. ARTICULO VIGESIMO CUARTO.- Corresponde a las Secretarías de Agricultura y Recursos Hidráulicos, de Desarrollo Urbano y Ecología y de la Reforma Agraria, vigilar en el ámbito de sus respectivas competencias, el estricto cumplimiento del presente Decreto. Asimismo, podrá convenirse con los Gobiernos del Estado de Campeche y los municipios de Champotón y Hopelchén para realizar actos de inspección y vigilancia en los términos del presente ordenamiento y de conformidad con lo dispuesto por el artículo 161 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. ARTICULO VIGESIMO QUINTO.- Las violaciones a lo dispuesto por el presente Decreto serán sancionadas administrativamente por las autoridades competentes en los términos de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, la Ley Forestal, la Ley Federal de Caza y las demás leyes que resulten aplicables. TRANSITORIOS PRIMERO.- El presente Decreto entrará en vigor, al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación, y deberá ser publicado por segunda vez para los efectos del artículo 42 de la Ley Forestal. SEGUNDO.- La Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología deberá elaborar el programa de manejo de la reserva de la biosfera "Calakmul" a que se refiere el artículo noveno del presente Decreto en un término de 365 días naturales contados a partir de la fecha en que entre en vigor. Se tendrán 60 días mas, para su instrumentación y puesta en operación, anexando los convenios suscritos para su plena ejecución. TERCERO.- Notifíquese el presente Decreto a los propietarios y poseedores de los predios comprendidos en la reserva de la biosfera "Calakmul". En caso de ignorarse sus nombres o
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domicilios la segunda publicación de este Decreto en el Diario Oficial de la Federación, tendrá efectos de notificación personal a dichos propietarios o poseedores. Los propietarios o poseedores tendrán un plazo de 30 días naturales a partir de que surta sus efectos la notificación para que manifiesten a la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología lo que a su derecho convenga en relación al presente Decreto. CUARTO.- La Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología procederá a tramitar la inscripción del presente Decreto en los registros públicos de la propiedad que correspondan, en un plazo de 90 días a partir de su publicación en el Diario Oficial de la Federación. QUINTO.- Quedan sin efecto las disposiciones administrativas que se opongan al presente Decreto. México, Distrito Federal, a los veintidós días del mes de mayo de mil novecientos ochenta y nueve, Carlos Salinas de Gortari.- Rúbrica.- El Secretario de Programación y Presupuesto, Ernesto Zedillo Ponce de León.- Rúbrica.- El Secretario de Agricultura y Recursos Hidráulicos, Jorge de la Vega Domínguez.- Rúbrica.- El Secretario de Desarrollo Urbano y Ecología, Patricio Chirinos Calero.- Rúbrica.- El Secretario de la Reforma Agraria, Víctor Cervera Pacheco.- Rúbrica.
Programa de manejo del ANP Reserva de la Biosfera de Calakmul
México no es la excepción entre la mayoría de los países que han perdido una porción de su biodiversidad y recursos naturales, debido a procesos socioeconómicos antiguos y recientes que han dejado huellas de deterioro sobre el territorio nacional. Las condiciones de pobreza, falta de visión de largo plazo y de alternativas tecnológicas y productivas viables han ocasionado una sobreexplotación de los recursos naturales. Lo anterior repercute en menores alternativas para un futuro promisorio, con las condiciones que requiere un país con una tasa de natalidad cercana al 5% en algunas regiones. El gobierno de la república aborda de manera directa y clara su atención sobre la problemática de la pérdida de biodiversidad y de recursos naturales. Lo hace a través del Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000 que establece dentro de sus objetivos el de promover un crecimiento económico vigoroso, sostenido y sustentable en beneficio de todos los mexicanos, definiendo para ello las estrategias que se refieren a política ambiental para un crecimiento sustentable. Adicionalmente, el Programa de Medio Ambiente 1995- 2000 estipula la participación de la sociedad en la toma de decisiones, la ejecución y evaluación de las políticas ambientales. Señala además que no sólo existe una demanda creciente de participación social en este ámbito, sino que a nivel estatal hay cada vez más un reconocimiento profundo de la necesidad e importancia de la misma, siendo indudable que la participación activa y organizada de la sociedad es un requisito ineludible para alcanzar el desarrollo sustentable. Una de las estrategias que se plantean en la política ambiental para lograr la conservación de la biodiversidad y los recursos naturales, así como frenar los procesos de deterioro son las Áreas Naturales Protegidas. Al respecto el Instituto Nacional de Ecología a través de la
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Unidad Coordinadora de Áreas Naturales Protegidas presentó el Programa de Áreas Naturales Protegidas de México 1995-2000. En dicho programa se reúnen experiencias y antecedentes de más de 50 años del trabajo de investigadores, organizaciones sociales y autoridades y se proponen objetivos e instrumentos. En él se definen las Áreas Naturales Protegidas como porciones terrestres o acuáticas representativas de los diferentes ecosistemas y de su biodiversidad, en donde el ambiente original no ha sido esencialmente alterado por el hombre. Son también unidades productivas estratégicas, generadoras de una corriente vital de beneficios sociales y patrimoniales. La conservación a través de las Áreas Naturales Protegidas es un proceso de participación que debe contar con objetivos y metas claras. Por lo anterior y en cumplimiento de uno de los instrumentos marcados dentro del Programa de Áreas Naturales Protegidas 1995-2000, es motivo de orgullo y satisfacción para la Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca presentar el Programa de Manejo de la Reserva de la Biosfera Calakmul que se comparte con todas aquellas personas e instituciones que colaboraron y a las que se extiende un muy especial agradecimiento. Se pone este programa de manejo en manos de ciudadanos, autoridades y organismos privados para que de manera conjunta, coordinada y continuando el proceso de participación se cumplan los objetivos de conservación del área y se mantenga vigente el programa de manejo.
Estrategia Nacional de Acción Climática.
Zona sur.
En la zona sur, que comprende siete estados8, los climas que predominan son los cálidos. Es la región que, para distintos escenarios, presentará los menos impactos ante un posible cambio climático. Por ejemplo, los recursos hidrológicos no rebasarán los índices de vulnerabilidad considerados en los estudios, aunque en el caso las costas del Golfo de México y del Mar Caribe se presentan regiones susceptibles al ascenso del nivel del Mar. El grado de sequía es relativamente baja en la mayoría de los estados, aunque podría aumentar un poco en algunas zonas. En algunas zonas agrícolas, la superficie apta para el cultivo de maíz de temporal desaparecería y la franja costera considerada como no apta se extendería hacia el interior.
Por su parte, las zonas de producción de petróleo presentan una vulnerabilidad muy alta ante el cambio climático, ya que se pueden ver afectadas tanto por fenómenos naturales, tales como el aumento del nivel del mar y la disponibilidad de agua, como por fenómenos económicos tales como los cambios en la demanda y precio de los productos energéticos.
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Los resultados de estos estudios, deben contemplarse en el marco de un conjunto de cambios actualmente en evolución y que continuarán produciéndose como consecuencia de otros factores. En muchos casos, los impactos se apreciarán en regiones ya sometidas actualmente a diversas presiones; el cambio climático inducido por las actividades humanas debido a emisiones continuadas e incontroladas sólo acentuará estos impactos.
Asimismo, es importante resaltar el problema de la distribución temporal y la velocidad del cambio, ya que se pueden producir diferencias temporales entre la duplicación de las concentraciones de gei’s y los impactos que el cambio climático genere.
Por último, cualquier otra fluctuación climática (tal como el fenómeno de “el Niño”) podría provocar alteraciones al medio ambiente intensificando los impactos en los diferentes sectores, por ejemplo, aunque hace falta mayor investigación científica, recientes trabajos sugieren que el comportamiento del fenómeno de “El Niño” entre 1991, puede ser resultado de la influencia del calentamiento de la Tierra, causando una vulnerabilidad mayor en los ecosistemas y abundancia de especies marinas, así como en los rendimientos de la producción agrícola.
F. Transporte
Las actividades que se llevan acabo en el sector transporte son también responsables del fenómeno de cambio climático. Esta influencia se debe principalmente a las emisiones de gases que producen los vehículos que utilizan combustible fósiles y que contribuyen a generar el efecto invernadero. Tal efecto se agrava a nivel intraurbano cuando existen congestionamientos de vehículos, ya que éstos producen una emisión de gases todavía mayor.
El problema de la emisión de gases, como se ha visto anteriormente, se analiza en el apartado de mejoramiento y sustitución de combustible del sector energía, en tanto que el de congestionamiento de vehículos en las zonas urbanas junto con la actividades para mejorar la vialidad y el transporte urbano, se contempla en el apartado, de acciones de mitigación del sector desarrollo urbano
En este apartado, se abordan las acciones de mitigación del sector comunicaciones y transportes desde dos perspectivas: infraestructura para el transporte y promoción de otros medios de transporte en el país. Es importante señalar que el sector no tiene una política en materia de cambio climático; sin embargo, las acciones que se están llevando a cabo en estas áreas, conducen indirectamente a la reducción de emisiones y programas impulsados por la Secretaria de Comunicaciones y Transporte (SCT) se realizan en el marco de una transformación estructural del sector, lo que está permitiendo más competencia y participación de la iniciativa privada en la mayor parte de la infraestructura y de los servicios de comunicaciones y transportes, así como la consolidación del papel normativo, rector y promotor del Estado.
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Panorama General.
El sistema de transporte en México es de gran importancia económica, ya que anualmente moviliza más de 2mil 856 millones de pasajeros y alrededor de 600 millones de toneladas de carga, en 9 millones de vehículos de distintos tipos: automóviles, autobuses, camiones de carga, locomotoras y furgones, barcos y aeronaves. En particular, durante 1997, el transporte total de carga se concentró de manera significativa en el autotransporte, representando el 58% del total, seguido del marítimo, con el 32%, el ferroviario con el 9% y la carga transportada por vías aéreas fue el 1%. En cuanto al transporte de pasajeros, casi el 98% viaja a través de la red carretera, por lo que es evidente la importancia de las carreteras y autopistas como los principales medios de transporte que se utilizan en el país.
La infraestructura comprendía, hasta 1997, más de 315 mil kilómetros de carreteras, alrededor de 26.6 mil kilómetros de vías férreas, 90 puertos marítimos y fluviales y 17 terminales habilitadas (haciendo un total de 107), así como 83 aeropuertos y mil 197 aeródromos.
Con relación al sistema ferroviario, se continúa impulsando su modernización mediante acciones que permitan la consolidación del proceso de reestructuración de este modo de transporte con la participación de inversión privada. De esta manera se permitirá incrementar los índices de seguridad y abatir los niveles de contaminación derivados su operación.
1. Conservacion y Ampliacion de la Infraestructura para el Transporte
1.1 Infraestructura Carretera.
Durante años, el volumen de tránsito aumento gradualmente, de tal forma que en la actualidad una parte importante de la red federal de carreteras soporta un tránsito superior a 5 mil vehículos diarios. Los pesos y dimensiones de los vehículos autorizados para circular por las carreteras libres han crecido significativamente, sin que se hayan modificado en forma paralela las características estructurales y geométricas de los caminos. Asimismo, el mal estado de los pavimentos ha generado un sobrecosto de operación de los vehículos provocado por el incremento del consumo de combustible, lubricantes, llantas y refacciones, así como por el acelerado deterioro de la flota vehicular que, según estudios del Instituto Mexicano del Transporte, se estima en alrededor de 6 mil millones de pesos anuales.
Las autopistas de cuota, por su parte, representan un elemento fundamental para el transporte y la comunicación nacional. Sus trazos, características geométricas y condiciones de servicio ofrecen al usuario grandes ventajas en tiempo de recorrido, seguridad y costo. Sin embargo, debido a los altos costos de capital, a los sobrecostos en la construcción y a la
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falta de aforo, algunas autopistas concesionadas dejaron de ser viables financieramente. Como resultado de la anterior esta infraestructura se vio amenazada ya que los concesionario no pudieron brindar el mantenimiento adecuado. Con el propósito fundamental de motivar a la población a usar estas vías de comunicación y mantenerlas en buen estado, en agosto de 1997 se instrumentó el Programa de Rescate Carretero mediante el cual, el gobierno federal retomó el control de las autopistas.
Durante el periodo enero –julio de 1997. Cabe señalar que el mayor crecimiento de usuarios se reflejó en los transportistas de carga, que incrementaron 40% su presencia en las autopistas de cuota. Esta situación, aunada a los alcanzados en la tecnología vehícular y a la política de mejoramiento de combustible que se ha observado en México en los últimos dos años, permitirá que los vehículos automotores que consumen gasolina sin plomo y diesel con menor contenido de azufre, disminuyan sustancialmente la emisión de contaminantes a la atmósfera.
Otras medidas relacionadas con la infraestructura carretera son: a) Fortalecimiento del programa de conservación de carreteras, que consiste en realizar obras de repavimentación y ampliación de algunos tramos de la red federal, así como la construcción de terceros, carriles entronques y obras complementarias para evitar congestionamientos. b) Construcción de libramiento y accesos de conexión de las carreteras con la vialidad urbana, puertos marítimos y enlaces fronterizos para mejorar la continuidad del tránsito interurbano. c) Impulso al desarrollo de la red carretera con una importante participación del sector privado. d) Reducción de cuota –acordada en 1995 por la SCT. Los concesionarios y las autoridades fiscales –en las 28 autopistas con las tarifas más elevadas, con el fin de aprovechar mejor la infraestructura desarrollada, así como para incentivar el uso de las carreteras que permiten un tránsito más rápido y económico en términos de consumo de combustible y desgaste de los vehículos. e) En 1997 se acordó una reducción del 35% en las tarifas de las autopistas de cuota y se entablaron conversaciones con las empresas de transporte de carga para exhortarlos a utilizar más intensamente estas vías de comunicación. A la fecha esta medida ha redundado en un incremento del 60% en este segmento y del 33% en el fondo total vehicular de estas autopistas. f) Fomento de la participación activa en la formulación de un programa específico de mantenimiento y conservación de la infraestructura carretera que contribuya a la
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optimización de combustibles, y por lo tanto, a la reducción de emisiones contaminantes. g) Promoción de acciones interinstitucionales con las Secretaria de Energía y de Desarrollo Social, el particular con este última, para la definición de programas específicos que permitan vincular los sistemas de planeación del desarrollo del centro urbano con el mantenimiento, conservación, diseño, construcción y ampliación de la infraestructura carretera.
Adicionalmente, la Secretaria de comunicación y Transportes a través de sus áreas integrantes y del Instituto Mexicano del Transporte ha adoptado otras medidas que favorecen la presentación del equilibrio ecológico y la protección del medio ambiente, como son:
Llevar a cabo estudios de impacto ambiental para mitigar y controlar los efectos de los proyectos carreteros sobre el entorno natural; y
Asegurar que las líneas de acción necesarias para fortalecer la capacidad institucional de planeación de los programas carreteros sean útiles para mejorar las condiciones ambientales y contribuyan a la disminución de emisiones de contaminantes a la Atmósfera.
En particular estas medidas incluye:
El mejoramiento de las condiciones geométricas de las carreteras. con especial atención en la localización y disminución de puntos conflictivos, acotamientos, pendientes pronunciadas y curvas cerradas;
La construcción de carriles de ascenso en tramos de topografía difícil que muestren elevados volúmenes de tránsitos;
La mejora del entorno ecológico de los caminos a través de la reforestación y de la estabilización de los taludes y terraplén mediante terraceo, pastización y arborización;
La continuidad a la circulación de largo itinerario mediante la construcción de libramientos y accesos eficientes, cuando los volúmenes de tránsito así lo justifiquen;
El desarrollo de proyectos que propicien una mejor articulación intermodal de la infraestructura carretera;
Una oferta de tarifas de peaje más bajas; y
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El establecimiento de convenios tarifarios por uso frecuente, temporada, tipo de usuario y condiciones regionales.
1.2. Autotransporte.
Hasta 1994, los vehículos utilizados para prestar el servicio de transporte de pasajeros tenían una antigüedad promedio de 10 años y, por lo que toca al servicio de carga, la antigüedad alcanzaba los 5 años, en promedio. A partir de 1995, se estableció un programa inmediato de acciones concertadas con los propios prestadores del servicio y en coordinación con diversas dependencias y entidades de gobierno federal, en materia de reducción de tarifas de autopistas concesionadas, adecuación a los diversos reglamentos y normas, introducción de esquemas de simplificación de procedimientos administrativos y adopción de mecanismos de reestructuración financiera, y de esquemas financiamientos para renovar la flota de camiones y autobuses.
Lo anterior permitió que los vehículos utilizados para prestar el servicio de transporte de pasajeros redujeran su antigüedad promedio a nueve años, al igual que la antigüedad promedio de los vehículos de servicio de carga se redujo a 13 años. Este esfuerzo, complementado con la política de mejoramiento de combustibles adoptada a partir de 1998, la eliminación del plomo de las gasolinas y la reducción del nivel de azufre del diesel – que permitió el uso de convertidores catalíticos de tres vías -, ha contribuido también a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.
Otras medidas relacionadas con los vehículos de carga son:
En el marco del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, se están tratando de armonizar las normas que deberán observar los vehículos de Autotransporte de carga tanto nacionales como extranjeros, lo que producirá un mejor desempeño ambiental;
Vigilancia del cumplimiento del Programa Nacional de Control de la Emisión de Contaminantes en la flota vehicular del autotransporte; y
Desarrollo del Programa de Renovación del parque Vehicular, en coordinación con las cámaras nacionales del autotransporte (CANAPAT y CANACAR), la industria automotriz y la banca nacional e internacional, con el objeto de contar con vehículos más modernos.
Estas medidas son congruentes con el articulo 35 de la Ley de Vías Generales de comunicación, que determina que todos los vehículos de autotransporte de carga, pasaje y turismo que transiten en los caminos y puentes federales, deberán cumplir con la verificación técnica de sus condiciones físicas y mecánicas, así como obtener la constancia
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de aprobación correspondiente con la periodicidad y en los términos que la SCT establezca en la norma oficial mexicana.
En materia de protección ambiental, durante 1996 se revisó el marco normativo respecto a la emisión de contaminantes producida por los unidades de autotransporte federal, con el propósito de actualizar los procedimientos para la autorización y operación de los centros de verificación. Asimismo, los artículos 7,8,9,10,11 y 12 del Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares de la Ley de vías generales de comunicación, en la fracción X1V incluyen, como requisito para otorgar el servicio de autotransporte federal en todos sus tipos, presentar el certificado de baja emisión de contaminante.
En este sentido, la SCT, con base en el marco legal correspondiente, promoverá lineamientos en materia de autotransporte federal que sean congruentes con los incluidos en los planes de desarrollo urbano de los centros de población, principalmente los que se refieren a la ubicación de terminales de pasajeros y centros de abasto para transportistas.
Por otra parte, en colaboración con la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, la Comisión Ambiental Metropolitana, el Gobierno del Distrito Federal y el Gobierno del Estado de México, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes coordinó la instrumentación del Programa “Detención y Retiro de la Circulación de Vehículos Ostensiblemente Contaminantes”.
Asimismo, la modernización y el mejoramiento de la infraestructura del transporte y el fomento de sistemas multimodales constituyen un elemento fundamental para la mitigación de las emisiones de gases de efecto invernadero, ya que de esta manera se consume, en general, menos energía y tiempo por unidad de carga o pasajero transportado, por lo que son un objetivo claro de las acciones de la SCT y del gobierno federal. Además, el gobierno federal ha puesto en marcha otros programas orientados a limitar las emisiones contaminantes y a incrementar la eficiencia del equipo de transporte y la calidad de los combustibles, mismos que también producen efectos de mitigación de las emisiones generadas por el sector transporte.
Con el objetivo de limitar las emisiones contaminantes de los vehículos, se ha desarrollo un conjunto de Normas Oficiales Mexicanas (NOM) que inciden de manera significativa en la eficiencia del parque vehicular, en el consumo de combustibles y en la reducción de emisiones para el caso de los vehículos nuevos, y otros conjuntos de normas que mejoran significativamente las condiciones de operación de los vehículos en circulación.
La NOM-042–SEMARNAT-1999 establece los niveles máximos permisibles de emisión de contaminantes para los vehículos automotores de bajo peso, en tanto que la NOM-044- ECOL-1993 hace lo propio para vehículos pesados, con el fin de que los vehículos en circulación estén en condiciones de alta eficiencia.
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En cuanto al uso de combustible, en las NOM-044 -SEMARNAT-1993, NOM-045 - SEMARNAT-1996, NOM- 050- SEMARNAT-1993 Y NOM-076-SEMARNAT-1995 se promueve el uso del gas natural como combustible para vehículos, y se aplica a vehículos automotores de distintos pesos, de acuerdo con el combustible que utilicen. Adicionalmente, se ha hecho una gran inversión para la promoción de l uso del gas comprimido en vehículos en plata.
De manera NOM de emisiones de vehículos, se han instrumentado programas de vigilancia del cumplimiento de las mismas zonas metropolitanas más importantes del país, lo que se a reflejado en una mayor tasa de renovación del parque vehícular.
Cabe señalar también la importancia de los avances logrado mediante la reformulación de gasolinas y diesel, con el fin de lograr un mejor rendimiento de energía en términos de pasajero / kilómetro y carga / kilómetro transportado. La reformulación y mejora de los combustibles se establece en la NOM-086-SEMARNAT-1994, que se revisa periódicamente.
Paralelamente, durante los últimos años, la SCT ha realizado esfuerzos permanentes en colaboración con la industria automotriz mexicana para mejorar la eficiencia energética de los autos armados en nuestro pías. Asimismo, los sistemas de control de emisiones de los vehículos mexicanos nuevos en planta tienden a situar al país entre las regiones del mundo donde estos estándares son más exigentes.
Control de La Contaminación Atmosférica Para Vehículos
NOM PUBLICACIÓN OBJETO NOM-041- 6-08-99 Vehículos automotores en circulación SEMARNAT-1999 que usan gasolina como combustible (gases)
NOM PUBLICACIÓN OBJETO NOM-045- 22-04-97 vehículos automotores en circulación que SEMARNAT- 1996 usan diesel como combustible o mezcla (o capacidad de humo) NOM-047- 22-10-93 Vehículos automotores en circulación que SEMARNAT-1993 usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos (equipo y procedimientos de medición, Modificación 24-1-99) NOM-048- 22-10-93 Motocicletas en circulación que utilizan SEMARNAT- 1993 gasolina o mezcla de gasolina- aceite como
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Capítulo III Escárcega - Xpujil
combustible (gases) NOM-049- 22-10-93 Motocicletas en circulación que usan SEMARNAT-1993 gasolina o mezcla de gasolina- aceite como combustible(equipo y procedimiento de medición) NOM-050- 22-10-93 Vehículos automotores en circulación que SEMARNAT-1993 usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos (gases) NOM-077- 13-11-95 Vehículos automotores en circulación que SEMARNAT-1995 usan diesel como combustible que emiten opacidad del humo (procedimiento de medición)
Normas SCT
Generalidades y terminología. Obra pública, generalidades sobre concursos y contratación. Terminología. Normas de servicios técnicos proyecto geométrico carreteras. Normas para construcción e instalaciones. Carreteras y aeropistas. Terracerias. Normas para construcción e instalaciones. Carreteras y aeropistas. Estructuras y obras de drenaje. Normas para construcción e instalaciones. Carreteras y aeropistas. Pavimentos. Norma para construcción e instalaciones. Vías férreas. Terracerias. Estructuras y obras de drenaje. Vía. Normas par construcción e instalaciones. Costas y puertos. Obras marítimas. Obras portuarias. Instalaciones. Normas par construcción e instalaciones. Edificación. Estructuración de edificios. Instalaciones y obras complementarias. Terminados. Normas para construcción e instalaciones. Caminos rurales. Terracerias. Obras de drenaje, revestimientos. Normas de calidad de los materiales. Carreteras y aeropistas. Material par terracerias. Normas de calidad de los materiales. Vías férreas, edificación y materiales diversos. Vías, estructuración, terminados, instalaciones y comunicaciones. Normas para muestreo y pruebas de materiales, equipos y sistemas. Carreteras y aeropistas. Materiales para terracerias. Normas para muestreo y pruebas de materiales, equipos y sistemas. Carreteras y aeropistas. Pavimentos I. Normas para muestreo y pruebas de los materiales, equipos y sistemas. Carreteras y aeropistas. Pavimentos (II) tomo I 1991. Normas para muestreo y pruebas de los materiales, equipos y sistemas. Carreteras y aeropistas. Pavimentos (II) tomo II.
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Capítulo III Escárcega - Xpujil
Normas para muestreo y pruebas de los materiales, equipos y sistemas. Carreteras y aeropistas. Pavimentos (II) tomo I (pasta en vinil). Normas para muestreo y pruebas de los materiales, equipos y sistemas. Carreteras y aeropistas. Pavimentos (II) tomo II (pasta en vinil).
Publicaciones SCT
Manual de proyecto geométrico de carreteras. Manual de dispositivos para el control de transito en calles y carreteras. Proyecto de señalamiento y dispositivos de seguridad en calles y carreteras. Manual de capacidad vial. Instructivo para efectuar pruebas en suelos. Apoyo didáctico. Volumen I. Instructivo para efectuar pruebas de materiales de pavimentos. Apoyo didáctico volumen II. Instructivo para efectuar pruebas en agregados y concretos hidráulico. Apoyo didáctico. Volumen III. Socavación local en pilas. Materiales asfálticos utilizados en pavimentación. Datos viales 1995. Datos viales 1996. Estudios de origen, destino y peso 1992-1994. Estudios de origen, destino y peso 1995. Normas para vía continua. Unión de rieles mediante soldadura. Normas y procedimientos de conservación y reconstrucción de carreteras. Rangos de volumen de transito 1995 red carretera. Proyecto tipo de elementos de concreto reforzado parte I.
Normativa para la construcción de la infraestructura del transporte.
Normas
Libro CTR. Construcción
CAR. Carreteras
Parte 1 concepto de obras
Títulos: 01 terracerías. 02 Estructura
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Capítulo III Escárcega - Xpujil
N-CTR-CAR-1-01-001/00 Desmonte N-CTR-CAR-1-01-002/00 Despalme N-CTR-CAR-1-01-003/00 Cortes N-CTR-CAR-1-01-005/00 Excavación p’ canales N-CTR-CAR-1-01-006/00 Afinamiento. N-CTR-CAR-1-01-007/00 Excavación p’ estructura N-CTR-CAR-1-01-008/00 Bancos N-CTR-CAR-1-01-009/00 Terraplenes N-CTR-CAR-1-01-011/00 Rellenos N-CTR-CAR-1-01-012/00 Recubrimiento de taludes N-CTR-CAR-1-01-013/00 Acarreos
N-CTR-CAR-1-02-003/00 Concreto hidrahulico N-CTR-CAR-1-02-004/00 Acero p’ concreto hidrahulico N-CTR-CAR-1-02-012/00 Recubrimiento c/ pintura
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
lV.- DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
IV.1 Delimitación del área de estudio preliminar.
El área motivo de estudio por la realización del proyecto Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil será en un aspecto macro, el trazo de la carretera federal 186, y el cual abarca los municipios de Escárcega y Calakmul. El área que ocupa el proyecto es el derecho de vía de la carretera 186 en el tramo comprendido del kilómetro 2+680 en la localidad de Francisco Escárcega al kilómetro 153+700 donde se ubica la población de Xpujil. El trazo de la carretera toca el polígono de la reserva de la Biosfera de Calakmul
Establecida mediante Decreto Presidencial publicado en el Diario Oficial de la Federación el 23 de mayo de 1987 (Anexo VIII); en 1993 ingresó a la Red Internacional del Programa El Hombre y la Biosfera (MAB) de la UNESCO; asimismo, está considerada dentro de las áreas piloto para nuevos sistemas de manejo y administración del Programa de Áreas Naturales Protegidas de México 1995-2000
La Reserva es atravesada por el eje carretero, oriente – poniente que corresponde a la carretera federal Escárcega- Chetumal y que divide a la Reserva en dos fracciones; Por lo que respecta al área de la Reserva, la dinámica de la población presente ha sido el resultado de la política de colonización planteada al final de los años 50 e iniciada durante los 60. En este proceso, la infraestructura de carreteras del sur de Campeche ha sido determinante en la distribución de los asentamientos humanos
Al construir la carretera 186 Escárcega-Chetumal, el borde norte de la laguna de Silvictuc comienza a poblarse por colonos provenientes de diversos estados de la República y es así como surgen los poblados: Adolfo López Mateos, El Centenario ya que el de Silvituc se encontraba habitado por algunas familias desde tiempos en que Teoberto Maler visitó la región (1895).
La Subzona de Usos Múltiples establecida en el Programa de Manejo de la Reserva de la Biosfera de Calakmul comprendida por el área ubicada en la franja de influencia de la carretera federal Escárcega- Chetumal, en la que los usos y destinos del suelo han sido virtualmente modificados por el desarrollo urbano. En esta zona se permitirá la realización de actividades recreativas, productivas y de servicios, la instalación y mantenimiento de infraestructura urbana acorde con el Plan Municipal de Desarrollo Urbano y con sujeción a las disposiciones legales aplicables.
Por ello la descripción del sistema ambiental y señalamiento de la problemática ambiental detectada en el área de influencia del proyecto para este estudio se tomara en consideración lo concerniente al sitio particular donde se llevar a cabo la modernización que es la franja
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
que ocupa el actual derecho de vía comprendida desde Escarcega hasta Xpujil seguida de la descripción del sistema ambiental de los municipios de Escárcega y Calakmul.
IV.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional
IV.2.1. Medio físico
Tabla 4. Medio físico
Clima De acuerdo con la clasificación de Koeppen, modificada por Enriqueta García, y basándose en la estación meteorológica del Centro Experimental Forestal “Ing. Eduardo Sangri Serrano” (antes El Tormento), ubicado a 8 km. al suroeste de esta población, el clima es un AW1 (1´)g, que corresponde a un clima caliente subhúmedo con régimen de lluvias en verano, intermedio en cuando al grado de humedad entre los tipos AW, con poca oscilación de la temperatura media mensual (6°C), el mes más caliente es antes del solsticio de verano.
En los últimos 20 años las precipitaciones extremas fueron 2052.5 mm. Para la máxima en 1978 y 524.66 mm. Para la mínima en 1971.
Temperaturas promedio mensuales, anuales y extremas. La temperatura media anual es de 23.18°C
El mes más caliente es Mayo con una temperatura media de 26.27°C y el mes más frió es Enero con una temperatura media de 20.47°C Existiendo una variación entre el mes más cálido y el más frío de 6°C.
Las temperaturas extremas que se han presentado son de 43° C para la máxima en Mayo de 1981 y de 4° C para la mínima en Enero de 1978 y Febrero de 1984.
Precipitación promedio mensual, anual y extrema (mm). La temporada de lluvia se inicia con un marcado ascenso de precipitación en Mayo, aumentando paulatinamente durante junio y julio con descenso en agosto, alcanzando su máximo en septiembre, con descenso en el mes de octubre y marcado descenso durante los meses de noviembre a abril,
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dejándose sentir la influencia de los ciclones en septiembre y parte de octubre. Las precipitaciones ocasionadas por la invasión de masas de aire frío, conocidas como “Nortes”, son frecuentes en los meses de noviembre a febrero, registrándose en está época las temperaturas mínimas y la mayor nubosidad.
La precipitación media anual es de 1159 mm., siendo el mes más lluvioso septiembre con un promedio de 228.96 mm. Y el mes menos lluvioso es febrero con un promedio de 20.99 mm.
Vientos dominantes (dirección y velocidad) mensual y anual. La temporada de lluvia se inicia con un marcado ascenso de precipitación en Mayo, aumentando paulatinamente durante junio y julio con descenso en agosto, alcanzando su máximo en septiembre, con descenso en el mes de octubre y marcado descenso durante los meses de noviembre a abril, dejándose sentir la influencia de los ciclones en septiembre y parte de octubre. Las precipitaciones ocasionadas por la invasión de masas de aire frío, conocidas como “Nortes”, son frecuentes en los meses de Noviembre a Febrero, registrándose en está época las temperaturas mínimas y la mayor nubosidad
Humedad relativa y absoluta. La humedad ambiental alcanza diariamente, aún en épocas más calurosas, el 100% durante la noche, con un mínimo de 40% durante los días calurosos. La saturación de la humedad ambiental da como consecuencia las “precipitaciones en forma de rocío.
Balance hídrico (evaporación y evapotranspiración).
Nortes. Este tipo de sistemas se originan en Canadá y en el centro de los Estados Unidos, durante en Otoño e Invierno; Éstos sistemas son típicos de alta presión. En las primeras etapas permanecen en latitudes altas, propiciando las bajas temperaturas, posteriormente se trasladan hacia el Sur y el Sureste afectando el Golfo de México, cuando el Norte no cuenta con suficiente fuerza, se atenúa por el efecto de las aguas cálidas del Golfo; por el contrario provoca el desarrollo de vientos fuertes, sin una dirección específica. Posteriormente se manifiesta con vientos constantes del Norte o Noroeste, con nubes cumuliformes por el contacto del aire frío con el caliente, originando intensas precipitaciones; cuando se forman las nubes estratiformes las lluvias son de menor intensidad, por lo tanto, se puede decir que los nortes son sistemas que causan descensos
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térmicos, fuertes vientos del norte, el oleaje ó marejada. Tienen buena influencia en las actividades agrícolas y efectos contrarios en las actividades náuticas y turísticas.
Tormentas tropicales. Los fenómenos atmosféricos más severos que se dan en el área de estudio, son los frentes fríos y los estos últimos, en su carácter de perturbaciones, depresiones y tormentas tropicales, se observan de manera aislada durante los meses de Junio a Octubre. Una depresión tropical, se caracteriza por vientos máximos, con velocidades menores o iguales a 63 km/h y 118 km/h.
Huracanes. Los fenómenos atmosféricos más severos que se dan en el área de estudio, son los frentes fríos y los ciclones tropicales; estos últimos, en su carácter de perturbaciones, depresiones, tormentas y huracanes, se observan de manera aislada durante los meses de junio a octubre. Una depresión tropical se caracteriza por vientos máximos con velocidades menores o iguales a 63 km/h y 118 km/h. Los huracanes se caracterizan por la presencia de vientos iguales o mayores a 119 km/h. La duración de estos fenómenos es muy variada, sin embargo, en algunos casos suelen afectar por más de 10 días a una sola región, sin dispersarse o trasladarse a otro lugar (CENAPRED, 1992).
Huracanes que han afectado al Estado de Campeche:
Cat* Lugar Estados Periodo Vmax imp Lluvia Máx. en 24 h (mm) Cat* Lugar Estados Imp. de Afectados (inicio- Imp. de Afectados Entrada fin) Entrada a Tierra a Tierra 2002 Atlántico Isidore H3 Telchac Puerto, Q. roo, Yuc, Camp, Tab 18- 205 250 Yuc 25 Becanchen, sep Yuc 2001 Atlántico Chantal TT Chetumal, Qroo Q roo,Yuc, Camp, Tab 15- 115 211 22 Chetumal, Ago Qroo 2000 Atlántico Gordon DT Tulum,Qroo Q roo, Yuc, Camp 14- 55 230 18 Cancun, Sep Qroo. 2000 Atlántico Keith H1 Chetumal,Qroo; Q 3-5 140 366 Tampico, roo,Camp,Tab,Tamps,NL,SLP,Ver Oct Sabinas, Tamps Tamp. 1999 Atlántico Katrina DT 45 Km NNW Q roo, Camp, Yuc, Tab, Chis 28 55 146 Chetumal, Qroo Oct- Cardenas, 1 Tab Nov 1998 Atlántico Mitch TT Campeche, Chis, Tab, Camp, Yuc 21 65 341 Camp. Oct- Campeche, 5 Camp Nov
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1996 Atlántico Dolly H1 F.C. Puerto, Q roo, 19- 130 328 Micos, Qroo, Pueblo Yuc,Camp,Ver,Tam,SLP,NL 24 SLP Viejo, Ver Ago 1995 Atlántico Opal DT B.Espiritu Camp, Yuc, Qroo, Tab 27 55 100 Santo, Qroo Sep- Tapijulapa, 2 Tab Oct 1995 Atlántico Roxanne H3 Tulum,Qroo, Q roo, Yuc, Camp, Tab, Ver 8-20 185 297 Mtz de Mtz de La Oct la Torre, Torre, Ver Ver 1990 Atlántico Diana H1 Chetumal, SLP, Q roo, Yuc, Cam, Tab, Ver, 4-8 140 400 Qroo;Tuxpan, Hgo. Ago Tanzabaca, Ver SLP 1988 Atlántico Gilbert H5 Pto. Morelos, Q. roo, Yuc, Tam, NL, Coah 8-13 270 342 Sn Qroo; La Pesca, Sep Carlos,Tam Tam 1980 Atlántico Hermine TT Coatzacoalcos, Q. roo, Camp, Ver, Oax 20- 110 435 Sn Ver 26 Pedro T., Sep Oax.
Radiación o incidencia solar
Aire Calidad atmosférica de la región.
La calidad del aire en la zona de la modernización de la carretera Escárcega-Xpujil se presenta dentro de los parámetros permisibles debido a que esta zona esta libre de emisiones de fuentes fijas que emitan de manera constante partículas a la atmósfera, además de que la zona se ve favorecida con los vientos que soplan y no permiten la estacionalidad de partículas emitidas en este caso por los vehículos automotores que transitan de manera periódica por la carretera, desde el punto de vista atmosférico no se observan afectaciones por partículas emitidas ya sea de fuentes fijas o fuentes móviles.
Geología y geomorfología El área queda comprendida dentro de la parte oriental de la provincia Fisiográfica-Planicie Costera del Golfo y dentro de la porción suroeste de la plataforma de Yucatán. La primera se caracteriza por la presencia de una laguna costera (Laguna de Términos) separad del Golfo de México por una isla de barrera.
La segunda Provincia esta representada por un terreno rocoso ligeramente ondulado, de relieve poco acentuado donde se han formado numerosas cavidades y algunas lagunas. Las elevaciones topográficas mayores en esta región no alcanzan los 400 metros de altitud.
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Las corrientes principales que drenan el área son los ríos Palizada, El Este, Chumpan, Candelaria, Mantel y Chivoja, que depositan considerable cantidad de terrígenos en la Laguna de Términos, Los cursos formados en la Plataforma de Yucatán se caracterizan por desaparecer después de recorrer distancias cortas.
En esta área es posible distinguir 2 unidades con características morfológicas definidas.
La primera ocupa la parte occidental y ha sido modificada a partir de una planicie costera, en ella queda comprendida La Laguna de Términos, paralela a la costa, que se encuentra separad del mar por una barrera o cordón litoral.
La zona litoral se encuentra formada por franjas arenosas acrecionales y por montículos que corresponden a antiguos cerros de palyas que se extienden paralelo a la línea de costa.
La segunda unidad, que se encuentra en el oriente del área, ha sido modificada a partir de una planicie rocosa sin plegamientos formada en su mayor parte por calizas que presentan una topografía cárstica, donde a menudo se encuentran cavernas y hundimientos conocidos como cenotes.
Las elevaciones mayores de este relieve ondulante son separadas por depresiones planas donde se han acumulado principalmente depósitos aluviales.
En forma general, la región se puede ubicar dentro de una etapa geomorfológica de madurez avanzada para una región húmeda.
Parte del proyecto de modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega- Xpujil se realiza en la parte Sur central de la parte mexicana de la Península de Yucatán, fisiográfica mete corresponde a la Península de Yucatán.
Esta región esta constituida por numerosos cerros y por un terreno de suaves ondulaciones donde se han desarrollado depresiones y grandes valles que evidencian los efectos de una gran disolución. La máxima altura de los elementos orográficos apenas alcanzan algunas decenas de metros disminuyendo paulatinamente hacia el oriente, hasta casi nulificarse en la franja litoral, donde se encuentran salientes rocosas, áreas pantanosas y lagunas marginales.
En esta porción peninsular el drenaje prácticamente es subterráneo, las corrientes superficiales son escasas debido a la rápida infiltración del agua por fracturas, La red hidrológica es de baja densidad, desintegrada y con patrones de drenaje rectangulares y paralela. Las corrientes en general son de régimen intermitente y se pierden en las planicies después de cortos recorridos
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Geomorfología La morfología dominante de cerros dómicos es el resultado de una intensa disolución efectuada sobre las rocas terciarias calcáreas de esta parte de la plataforma de Yucatán.
El relieve ruiniforme de la mayor parte del área contrasta notablemente con la planicie rocosa del oriente y sus modificaciones han sido producidas primordialmente por la disolución, alteración de rocas y por acumulación en las partes bajas de arcillas de descalcificación.
En forma general, la región se puede ubicar dentro de una etapa geomorfológica de madurez avanzada para una región calcárea con clima húmedo.
Estratigrafía La litología de la región esta formada principalmente por calizas, yeso, margas y dolomita de una edad que varia del Paleoceno al reciente.
Susceptibilidad de la zona a: sismicidad, deslizamientos, derrumbes, inundaciones, otros movimientos de tierra o roca y posible actividad volcánica.
Susceptibilidad de la zona a sismicidad: Con relación a este punto, se tiene la referencia de estudios geotécnicos y de perforación exploratoria, realizados por diferentes empresas, los cuáles describen las características litológicas del piso, el suelo y el subsuelo marinos. Los estudios geotécnicos consistieron en sondeos llevados a cabo en diferentes zonas de la Sonda de Campeche, los cuáles determinaron tres cu a 7,3 mts., Del fondo marino: Arcilla de consistencia muy blanda a blanda, con valores de resistencia al corte menores a 1,2 ft/m2 (1,2 a 2,5 ft/m2). De 7,3 a 19,5 mts., Del fondo marino: Arena fina carbonácea y silícea de consistencia media (con valores de resistencia al corte de 2,5 a 5,0 ft/m2), compacta con valores de densidad relativa para suelos granulares
Arcilla firme a muy firme con valores de resistencia al corte de 5,0 a 20,0 ft/m2 de los 121 m de profundidad que limitan este último cuerpo litológico, se tiene una columna estratigráfica de más de 6 000 m, de formaciones sedimentarias marinas calcáreas y terrígenas El suelo y subsuelo marinos se componen completamente de rocas sedimentarias terrígenas por lo que se puede afirmar que existe una secuencia incompetente al esfuerzo ondulatorio, que es provocado por los movimientos telúricos de baja intensidad que ocurren en la región.
De los eventos registrados por el Servicio Sismológico Nacional, 23 ocurrieron cerca del área de estudio y se dividen en: 8 que corresponden a la región costera de Tabasco, 3 a la región Laguna de Términos y 12 a la parte de la plataforma continental donde se localiza la Bahía de Campeche.
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De acuerdo con los datos registrados, las tres regiones presentan diferente frecuencia en la ocurrencia de los eventos sísmicos, en contraste, presentan una uniformidad en la magnitud, la cual es muy baja, oscilando entre 3,5 y 4,8 en la escala de Richter (IV en escala de Mercalli) y con epicentros detectados en las costas de los estados Guerrero y Chiapas. De manera concreta, no se tiene conocimiento de los efectos provocados por los sismos en el mar. Riesgo sísmico En esta zona también se ubican: La falla transformante Motahua - Polochic, la zona sísmica proximal de Chiapas, la falla del Istmo y la zona de domos salinos del Golfo de México y de la Cuenca Salina del Istmo, en tierra. Mota - Palomino y Cruz - Reyna, 1991, desarrollaron el plano donde se muestra que la zona de estudio es una zona de riesgo medio, ya que en ella regularmente ocurren sismos de magnitud III y IV. Por su parte Figueroa (1969), en su carta sísmica de la República Mexicana, ubica el área de la Sonda de Campeche dentro de una zona penesísmica donde los eventos sísmicos son de frecuencia muy baja. Deslizamientos, derrumbes, hundimientos y otros movimientos de tierra o roca. Generalmente los fenómenos meteorológicos son la causa de los eventos geológicos que se han registrado en el subsuelo marino. Sin embargo, existen trabajos de investigación que los insertan en el marco geológico (Ortiz et al., 1992). Estos eventos urásico al Reciente, la sal ha tenido un papel relevante, unas veces intrusionando la columna sedimentaria hasta el piso marino y otras, desplazándose horizontalmente, actuando como lubricante en las fallas que provocan movimientos tectónicos de bloques en distancias del orden de mm/año. Esto, influye en la formación de drenajes submarinos, formación de cañones y abanicos aluviales, causantes las corrientes marinas asociadas a una morfología de drenaje y abanicos aluviales submarinos, es factible que ocurran fenómenos de sedimentación alta, removilización de
área heredó del Cenozoico una morfología de cuencas sedimentarias marginales de terrígenos.
Con abundante acumulación de sedimentos, compactación diferencial y fallas de crecimiento además de domos salinos, que ocasionan hundimientos o levantamientos, que se reflejan en el piso marino, los cuales dieron lugar a la formación de bancos y cayos en sedimentos recientes. Por su parte, Dunbar y Sawyer (1987), calcularon la subsidencia tectónica total del Golfo de México, asignándole al área de estudio un valor de 4 mm/año; tomando en cuenta la batimetría, la profundidad del basamento y el modelo de densidad de los sedimentos. Posible actividad volcánica En el suelo de toda el área (terrestre y marina), no se tienen registros de bancos de rocas ígneas extrusivas de tipo eruptivo volcánico. En la columna estratigráfica mostrada en los pozos de diferentes campos, tampoco se han registrado coladas de lava o piroclásticos. A nivel Mesozoico se han detectado capas de bentonita, producto de alteración, posiblemente de cenizas volcánicas del Cretácico, completamente sepultadas bajo el Cenozoico. El edificio volcánico más cercano a la zona de estudio es el volcán Chichonal, localizado en el estado de Chiapas. Dicha distancia
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
permite despreciar sus efectos de siniestralidad para la zona de estudio en él caso de que ocurra una erupción. Por su parte, Mota - Palomino y Cruz - Reyna (1991) en su “Plano de Zonas Susceptibles a Vulcanismo“, muestran que en el área existen pocas posibilidades de aparición de un edificio volcánico.
Suelos Los terrenos que comprende a los municipios de Escárcega y Calakmul son como los de toda la Península de Yucatán, planos ligeramente ondulados, constituidos por estratos calizos, más o menos horizontales. Sin embargo en la línea Escárcega – Chicbul hay un declive de aproximadamente 60 cm. Por kilómetro, es decir de ± 0.06% de pendiente. Misma que se acentúa en la línea Escárcega- Xpujil, llegando a ser tal pendiente del 0.08%. En el área comprendida en el Ejido de Cantemó, existe un reducido lomerío con alturas máximas de 40 metros sobre el terreno y de ± 100 m. sobre el nivel del mar.
Los suelo son ligeramente ondulados con porciones planas y bajas donde se acumula el agua durante la temporada de lluvias.
Los suelos, como en el resto de la Península Yucateca son de origen calcáreo y poco profundos en los que el material parental ha estado sujeto a un proceso lento de disolución como consecuencia de la solubilización y lixiviación del carbonato de calcio por el efecto de las lluvias. De acuerdo al mayor o menor drenaje de los suelos se han clasificado de la siguiente manera:
1. TZEQUEL, que corresponde según FAO a un Litosol, fase Rendzina, suelos con presencia de roca caliza, formados por una capa delgada de suelo de color gris oscuro , con buen drenaje.
2. KA-KAB, que corresponde según FAO a un Rendzina E, suelos con bajo contenido de humos PH generalmente neutro; roca caliza, color café oscuro, drenaje eficiente, viéndose parcialmente su afluencia por acumulación de arcilla.
3. KAN-KAB, que corresponde según FAO a un Luvisol crómico, que son suelos con horizontes A Ocrío o Umbrico y horizonte B Argílico, rico en mutrientes de color oscuro, PH Ácido, drenaje natural, con buena penetración de agua.
4. YAAX-HOM, que corresponde según FAO a un Vertisol pélico, que son suelos ricos en humos, más o menos profundos, con presencia de roca caliza, de color negro y con drenaje eficiente. 5. AKALCHE, que corresponde según FAO a un GLEYSOL vétigo, que son suelos inundables en época de lluvia, adquiriendo gran plasticidad, en época de seca
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
presentan hendiduras y agrietamientos, son suelos gumíferos de textura arcillosa, de color negro.
6. SABANA, que corresponde según FAO a un GLEYSOL Plíntico, que son suelos periódicamente inundados que poseen materiales muy hidratados (arcillas negras montmorillonistas) . En época de sequía, la superficie se vuelve muy resistente e impermeable de tal forma que la vegetación muere. Sobreviviendo solamente algunas gramíneas perenes. El drenaje es deficiente.
7. SASKAB, que corresponde según FAO a un Pedocal, que es roca sedimentaria formada geológicamente por concentración de soluciones.
Hidrología superficial y subterránea
Hidrología superficial El área se localiza en el sureste de la Republica Mexicana, abarca parte del Estado de Campeche y una mínima porción del Estado de Tabasco tiene una extensión aproximada de 1961.7 km2 y esta comprendido en la regiones hidrológicas RH 30, RH31 Y RH33 Grijalva Usumacinta y Yucatán Oeste, Yucatán este Quintana Roo. La porción correspondiente a la primera corresponde a las cuencas del río Usumacinta y Laguna de Términos, las de mayor extensión con excepción del Noroeste que forma parte de las cuencas río Champotón y otras cuencas cerradas., perteneciente a la región hidrologica Yucatán-Oeste-Campeche. La cuenca más importante es la laguna de Términos formada por varias subcuencas, que drenan hacia este cuerpo de agua, la cuenca del usumacinata la comprenden pequeñas zonas del suroeste y sur; la cuenca carrada como su nombre lo indica, esta formada por sucuencas de tipo endorreico destacando las que descargan a la laguna de Noh y la cuenca del río Champotón, que aunque no cuenta con un drenaje definido al igual que la anterior, tiene de por medio este río, fuera del área una salida de mar.
La hidrografía esta constituida por los ríos perennes Palizada, el este, Chumpan, Candelaría, Mamantel y Chivoja, que escurre por la llanura costera y desembocan en lagunas anexas a la de Términos cuya extensión aproximada es de 1,5000,000 km2.
Las condiciones de humedad del área han dado lugar a la formación de gran número de laguna entre las que destaca la de Términos, a su alrededor se encuentran las de Puerto Rico, Carlos, El Este, El Vapor, Sitio Viejo, Chacajito, Panlao, El Pujo y Ensenada Grande. En el sureste se localizan las de Lagón Dulce, Colorada, Palmasola, Los Juanitos y otras., en una extensa zona sujeta a inundaciones. En el este existe un sinnúmero de cuerpos de agua, entre los que destacan los de Xbonil, Yapur, Silvictuc, Maravillas, Chama-ha,
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Salsipuedes, Vieja, La Olla, Cayucón, Mucol, Taxista, El Teniente, La Misteriosa, Los Pericos, Los Campones, y el Pollo.
Son abundantes los terrenos inundables y los pantanos, la excesiva descarga pluvial y las condiciones topográficas propician este fenómeno que se extiende en los alrededores de La Laguna de Términos, hacia la zona de desembocadura del río Usumacinta, tramos de los ríos Candelaria y el Caribe y extensas zona del sureste donde los bajíos se inundan periódicamente, siendo los más significativos los Silvictuc, Tres Aguadas, El Tigre, El Burro, La Huerta, La Venada, L a Esperanza y La Abundancia.
El volumen medio anual escurrido en la zona de Candelaria fue de 1405 millones de metros cúbicos, lo que representa una gasto medio de 44.5 m3/seg. El máximo caudal se aforo en octubre de 1963 siendo de 408 m3/seg. y el mínimo de 8 en marzo de 1972.
La escasez de corrientes superficiales en el este se debe al tipo de formaciones geológicas, predominantemente calizas, y a ala deficiente circulación superficial en virtud de su releve. Esto origina la denominada losa calcárea yucateca, en la que ocurren fenómenos de disolución de calizas y circulación subterránea por infiltración de agua de lluvia, siendo este proceso la formación de aguadas, lagunetas y cenotes.
Los principales usos del agua superficial en el área son pecuaria y domestica aunque en menor escala y con buenas perspectivas futuras, se encuentra el agrícola, la pesca y la acuacultura son actividades económicas de gran importancia en la porción litoral.
El análisis químico efectuado a muestras de aguas superficiales obtenidas en laguna y rios, reportan que la mayor parte del agua el total de sólidos disueltos es inferior a los 1400 mg/l, por lo que se considera agua dulce y tolerable. Las excepciones se presentan en los ríos Caribe, Candelaria y Concepción, y en el manantial localizado en aguada seca en el sureste, el agua de estos lugares solo debe usarse como drenaje adecuado y con una selección de cultivos que toleren el agua. En la actualidad el aprovechamiento del recurso hidráulico subterráneo es incipiente, por lo que grandes cantidades se pierden al escapar al mar.
Embalses y cuerpos de agua cercanos (lagos, presas, lagunas, ríos, arroyos, etcétera). En el trazo del proyecto modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil se encuentran cuerpos de agua como la laguna de Silvictuc que tiene características permanentes y el río Desempeño que tiene características intermitentes.
La laguna de Silvituc de esta área lacustre, se localiza a 2 kilómetros de la carretera federal 186 Escárcega-Chetumal, tiene de dos a cuatro kilómetros de ancho por 10 de longitud
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Nombre Localización Extensión Permanentes Usos Análisis de la y distancias o principales o calidad del al predio del intermitentes actividad agua proyecto Ca=36 Mg=5.9 Na=20 K=3.5 CaCO3=114.5 RAS=081 Laguna 2 kms Permanente Pecuario y PH=7.6 Silvictuc Pesca Ce=0.31 HCO3=170.8 Cl=17.7 Solidos Disueltos=254 Calidad para riego=C2-S1 Agresividad del agua=SI
Patrones naturales de drenaje en sistemas terrestres e hidrodinámica. Hidrología subterránea De acuerdo a lo que se establece en la carta hidrológica de aguas subterráneas del Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática :1:250,000 las unidades geohidrológicas están conformadas en su mayoría por material consolidado de posibilidades altas la forman calizas del Plooceno y Eoceno que afloran en el centro del área estas rocas tienen estratificaciones de mediana a gruesa, aun que llegan a presentarse masivamente, también se les ha desarrollado carsticidad,. En esta unidad se halla aun acuífero libre en los que los principales aprovechamientos son pozos cuyo nivel estático varia de 3 a 78 metros de profundidad y su gasto es variable. La calidad del agua generalmente es tolerable y su gasto es variable y as familias predominantes son la cálcica, magnesica-bicarbonada, y la cálcica, magnesica-bicarbonada, sulfatada. El flujo subterráneo tiene dirección noroeste. El uso del agua es básicamente domestico y en menor proporción pecuario, la recarga de estos acuíferos vine de la precipitación directa.
En menores proporciones por materiales no consolidados de posibilidades bajas que esta constituido principalmente por suelo aluvial muy arcillosos que rellenan las partes bajas y sobreyace a la caliza, su espesor es escaso,, otros suelos son los formado en las planicies de inundación que se han desarrollado en los bordes de la laguna de términos, lacustre, palustre, y pequeñas franjas de deposito litoral
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Localización del recurso.
La localización de los pozos en el área del proyecto se muestra en el siguiente cuadro.
LOCALIZACIÓN POZO EN ACUÍFERO LIBRE (LOCALIDAD) Matamoros Pozo/uso domestico y pecuario Belén Pozo/uso domestico Libertad Pozo/uso domestico Lechugal Pozo/uso domestico Justicia social pozo/uso domestico y pecuario López Mateos Pozo/uso domestico Centenario Pozo/uso domestico Silvictuc Pozo/uso domestico Santa lucia Pozo/uso domestico Xbonil Pozo/uso domestico Constitución Pozo/uso domestico Fuente: Carta Hidrológica de Aguas Subterráneas 1:250,000 INEGI.
Profundidad y dirección. En esta unidad se halla aun acuífero libre en los que los principales aprovechamientos son pozos cuyo nivel estático varia de 3 a 78 metros de profundidad y su gasto es variable. El flujo subterráneo tiene dirección noroeste.
Usos principales. El uso del agua es básicamente domestico y en menor proporción pecuario, la recarga de estos acuíferos vine de la precipitación directa
Calidad del agua. Las aguas subterráneas son tolerables de entre 525 y 1,400 miligramos por litro.
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IV.2.2. Medio biótico
Tabla 5. Medio biótico Aspectos bióticos mínimos a considerar.
Vegetación terrestre y/o acuática
De acuerdo a la carta de uso del suelo y vegetación del Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática la vegetación que existe en la zona del proyecto de la modernización Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil
La composición florística de la zona se puede definir por 4 tipos principales que se van encontrando a lo largo del trazo del proyecto:
a) pastizal cultivado b) selva mediana subperennifolia c) herbazal
Los pastizales cultivados son producto de la acción antropogénica por el proceso de ocupación del suelo para actividades agropecuarias, esta zona es propicia apara el cultivo de ganado vacuno, caballar, y caprino, grandes superficies son utilizados como potreros siendo estos mas significativos en la cercanía con la localidad de Francisco Escarcega.
La selva mediana subperenifolia compuesta por vegetación arbórea, asociación de Bursera simaruba-Cecropia abtusifalia
Especie Nombre local Uso local
Bursera simaruba Chaka Madera Cecropia obtusifolia Guarumbo Bucida buceras Pukte Madera Manilkara zapata Chicozapote Resina latex, recolección de frutos, alimento humano Piscidia comunis Jabín Maderas Lysiloma bahamensis Tzalam Mderas Guazuma olmifalia Guasima Lonchocarpus castilloi Machche Maderas Alseys yucatensis Papelillo Maderas Metopiu brownei Chcen negro Maderas Tabebuia rosea Maculi Maderas Pseodobombax ellipticum Amapola Maderas
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Cederla odorata Cedro Maderas Sweetia panamensis Cencerro Maderas Swietenia macrophylla Caoba Maderas Astronium graveleones Jabillo Maderas Platymiscium yucvatanum Granadillo Maderas Pauteria campechia Eugenia acapulcensis Crysophylla argentea Guanocu Cameraria latifolia Chechen blanco Bursera simaruba Chaka Cecropia sp. Guarumbo Lanchocarpus castolloi Machiche Maderas Acacia sp. Cornezuelo.
Las actividades forestales tienen gran potencial. En la superficie boscosa de la región de Escárcega se extrae parte importante de la producción maderable y no maderable de la entidad. Además, existen instalaciones en planta para producir tablas, tablones y durmientes.
En el área del proyecto se encuentran ubicadas áreas para el aprovechamiento forestal que cuentan con programa de manejo los cuales se enlistan a continuación:
Predio o Ejido Tenencia Municipio
Haro Ejidal Calakmul Xboni Ejidal Calakmul Silvictuc Ejidal Calakmul Dzibalchen A. F. Ejidal Calakmul Nuevo Becal Ejidal Calakmul Josefa Ortíz de Dominguez Ejidal Calakmul 20 de Noviembre Ejidal Calakmul Kicche Ejidal Calakmul Nuevo Progreso Ejidal Calakmul Los Angeles Ejidal Calakmul El Tesoro Ejidal Calakmul Narciso Mendoza Ejidal Calakmul Ricardo Flores Magón Ejidal Calakmul El Manantial Ejidal Calakmul 16 de Septiembre Ejidal Calakmul Lechugal Ejidal Escárcega Matamoros Ejidal Escárcega
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Alvaro Obregón Ejidal Calakmul Champotón A. F. Ejidal Calakmul Hecelchacan A. F. Ejidal Calakmul Bolonchen de Rejón A. F. Ejidal Calakmul Justo Sierra Mendez Ejidal Calakmul El Ciricote Ejidal Calakmul Carlos A. Madrazo Ejidal Calakmul Ley Fometo Agropecuario Ejidal Calakmul Centauro del Norte Ejidal Calakmul El Charro Ejidal Calakmul Luna A. F. Ejidal Calakmul Pioneros del Río Xnoha Ejidal Calakmul Centenario Ejidal Escárcega Bonanza Ejidal Calakmul Santa Rosa Ejidal Calakmul San Carlos Ejidal Calakmul Arroyo Negro Ejidal Calakmul Conhuas Ejidal Calakmul Lechugal Ejidal Calakmul Dos Lagunas Ejidal Calakmul San Carlos Ejidal Calakmul Constitución Ejidal Calakmul INIFAP P.P. Escárcega Santa Rosa Ejidal Calakmul Gustavo Díaz Ordaz Ejidal Calakmul Xpujil Ejidal Calakmul Santo Domingo del Azote Ejidal Calakmul Pablo García Ejidal Calakmul Pustunich Ejidal Calakmul Xbonil Ejidal Calakmul Haro A.F. Ejidal Calakmul Silvictuc Ejidal Escárcega Don Samuel Ejidal Escárcega Yohaltun Ejidal Calakmul Nuevo Progreso Ejidal Calakmul Santa Rosa Ejidal Calakmul Fuente: Semarnat; Subdelegación Para la Protección Ambiental y Recursos Naturales.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Por lo que cabe a la producción no maderable destaca, la extracción del chicle.
Los suelos que predominan en el municipio de Escárcega, de acuerdo con la clasificación FAO-UNESCO y la tipificación de suelos mayas, son: litosoles o rendzinas liticas, cambisol, luvisoles gleycos, litosoles eutricos, así como grandes extensiones de gleysoles sálicos verticos. Sin embargo, tomando en consideración los tipos de suelos de la zona y dado que el clima no presenta cambios significativos, se calcula que poco más del 19% de la superficie, cerca de 70 mil hectáreas, son suelos denominados vertisoles gleycos.
De aquí se desprende la importancia de la ganadería y los aprovechamientos forestales en la región.
La utilización adecuada de los suelos del municipio, implica un proceso productivo organizado, que lleva una mejor productividad de las áreas y por lo tanto, mejores beneficios para la población.
Usos de la vegetación en la zona (especies de uso local y de importancia para etnias o grupos locales y especies de interés comercial).
La explotación de los recursos forestales, representa una importante fuente de ingresos para la población de la región, particularmente de las especies duras tropicales, entre las que se pueden encontrar el Chechen, Chaca, Granadillo y el Pucte; en menor proporción se encuentran las maderas preciosas entre las que tenemos, la caoba, cedro y el guayacán. Dentro de las no maderables destacan el Latex de chicozapote para la elaboración del chicle, la palma xiat, la pimienta y la palma de Huano.
Del total de la superficie, el municipio de Calakmul tiene 20,816 hectáreas, equivalente al 1.2%, que son para uso agrícola; 77,014 se destinan a la explotación ganadera; en tanto que 1,574,389 hectáreas son destinadas para explotación forestal, lo que equivale a 93.7% de la superficie total de la región y 8,361 hectáreas se destinan a otros usos.
De acuerdo a los registros realizados en el tramos de la carretera Escárcega-Xpujil no hay presencia de especies vegetales bajo régimen de protección legal, de acuerdo con la normatividad ambiental NOM-059-SEMARNAT-2001 y otros ordenamientos aplicables (Convención sobre Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres, CITES; convenios internacionales, etcétera) en el sitio para el proyecto..
Fauna terrestre y/o acuática
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La fauna que existe en el municipio de Escárcega y en el que influye directamente el proyecto de modernización de la carretera Escárcega- Chetumal, tramo Escárcega- Xpujil esta constituida por Aves, Mamíferos, Peces y Reptiles.
La ampliación de la carretera como se describe en el apartado II es sobre el margen de la misma en donde actualmente esta considerado el derecho de vía, las carreteras para algunos ecosistemas son fronteras en donde se divide un área de otra y que es transitada por algunos organismos en sus desplazamientos naturales de espacio, alimentación, refugio, reproducción, sin embargo el tráfico intenso y el ruido no permite que los animales colonicen las carreteras para llevar a cabo algún proceso natural que no sea el de transito.
Es por ello que se descarta que sea afectado algún organismos durante los trabajos de modernización de la carretera pues es un área que ha sido impactado previamente durante la operación normal de la misma una vez que se realicen los trabajos de modernización, si existe afectación a lo organismo ya que los vehículos que transitan atropellan y en ocasiones matan mamíferos, aves y reptiles, ya que como se menciono anteriormente los animales se desplazan de una zona a otra y en ocasiones tienen que cruzar la carretera, se tiene que recordar que muchos organismos tiene hábitos nocturnos y que por la carretera transitan vehículos también en horarios nocturnos, que es cuando mas son afectados estos. Sin embargo se muestran a continuación un listado de los organismos que existen en la zona de influencia del proyecto, no así el sitio donde se realizara la modernización de la carretera, mas sin embargo en la región es posible encontrar algunos organismos sujetos a protección especial por la norma oficial mexicana correspondiente, a continuación se mencionan algunas aves en la región: Dentro de los grupos de fauna silvestre en la región se pueden encontrar:
Aves
Nombre Común Nombre Científico Enlistado NOM- SEMARNAT-2000
Chachalaca (Oralia votula)
Pavo de monte (Agriocharis ocellata)
Tórtola (Zanaidura macrocera
Faisán (Craz rubra) Amenazada
Guarda Barranca (Eumetas superciliosa)
Paloma de alas blancas (Zenoida Asiatica)
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Zeuzontle (Minus polyglottus)
Cojolite (Panelote purpurances) Protección especial
Gallina de monte (Tinamus mayor)
Pato de collar (Anas platyrhynchos)
Gavilán (Falso sparvarium)
Zopilote (Sarcoranpthus papa) Peligro de extimción
Pato de monte (Anas acuta)
Pájaro carpintero (Phleaceastes guatemalensis)
Perdiz (Crypturellus boucardi)
Tucán (Rampliastas sulfuratus)
Picho (Cassidix mexicanus)
Comechile (Megarhynchus pitanquea)
Golondrina (Hirumbo rustica)
Soch (Tito elba) Rara
Lechuza (Otus asico)
Tapacamino (Myctidromus albicellis)
Pijiji (Dendrocygna autummalis)
Pijul (Crotophaga sulcirustris)
Torcaza (Potagioenas cayanensis)
Cigüeña (Mycteria americana) Amenazada
Garza blanca (Ardeola ibis)
Guacamaya (Ara sp)
Calandria (Leyeres sp)
Aguililla (Buteo sp)
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Perico (Amazona sp)
Codorniz (Colinas sp)
Tragamoscas (Contopus sp)
Chupaflor (Diversas especies)
Vaquero
Cotorra (Rhynchopsitia pachyrhyncha) Protección
Loro (Amazona xantholora) Protección
Mamíferos
Nombre Común Nombre Científico Enlistado NOM- SEMARNAT-2000
Venado cola blanca (Dama virginiana)
Temazate (Mazona gouazoumbira)
Puerco de monte (Sus scrota)
Jabalí (Tayassu pecari)
Jabalí de collar (Pericari tajocu)
Armadillo (Desypus novemcintus)
Mico de noche (Bassariscus sumchrasti) Rara
Saraguato (Alovatta pelliata)
Tejon (Nasua narica)
Puerco espin (Coendon mexicanus) Amenazada
Mapache (Porción lotor)
Tapir (Tapirella bairdii)
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Chango (Atalas geoffroyi) Peligro de extinción
Tepescuintle (Cuniculus paca)
Zereque (Dasyorocta mexicana)
Tlacuache (Didelchis marsupiales) Zorra gris (Julpes julpes) Tigrillo (Felix pardales) Peligro de extinción Tigre (Felix onca) Peligro de extinción Puma (Felix concolor) Gato de monte (Felix sp) Zorrillo (Conepatus samistriatus) Rara Comadreja (Mustela frenata) Oso hormiguero (Tamandua estractyla) Amenazada Perro de agua (Luttra annectens) Amenazada Murciélagos Vampirum spectrum Amenazada
Peces
Nombre Común Nombre Científico Enlistado NOM- SEMARNAT-2000
Geavina (Ausadus mexicanus)
Monjarra (Cichlasoma bifasciatum)
Juice (Rombdia guatemalensis)
Pico aguja (Strongylura sp)
Pejelagarto
Macabil
Mojarra negra Ciclhasoma sp.
Tenguayaca
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Robalo Centropomus undecimalis
Resptiles
Nombre Comun Nombre Científico Enlistado NOM- SEMARNAT-2000
Víbora de cascabel (Crotalus dasirus) Protección especial
Nauyaca (Bsthropa otrax Asier)
Bejuquillo (Bxybelis acuminatus)
Boa o Xcán (Bca. conscriptor) Amenazada
Coralillo (Lampropeltis triangulum) Amenazada
Falso coral (Micrurus proximans) Protección
Iguana (Iguana rhjinolopha)
Lagartija (Diversas especies)
Tortuga de tierra (Geomyda areolota)
Pochitoque
Hicotea
Guao Staurotypus triporcatus Pr
Sapo (Bufo horribilis)
Rana arbórea (Hyla picta)
Ranas (Rana pipiens)
Lagarto (Croccodilus sp) Rara
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
IV.2.3. Aspectos socioeconómicos
Tabla 6. Aspectos socioeconómicos
Aspectos sociales mínimos a considerar Demografía
Al igual que en el resto del país, en el estado de Campeche ha existido una transformación del ambiente rural al urbano. Para 1990 el 85.78% de la población urbana, que corresponde al 43.78% de la población total, vivía en las ciudades de Campeche y Ciudad del Carmen.
Los municipios de Campeche, Escárcega y el Carmen poseen una población mayoritariamente urbana, mientras que los demás municipios son principalmente rurales, como es el caso de Calakmul, Calkiní, Hecelchakán, Hopelchén y Palizada. La población de las localidades rurales medias, por la naturaleza misma de Instituto Nacional de Ecología las actividades agrícolas vive dispersa, lo cual puede propiciar las condiciones de marginalidad del campesino. En 1988, la población rural se encontraba asentada en 352 núcleos agrarios, y en más de 780 rancherías y pequeños poblados, que en conjunto representan el 49% de la población.
El municipio de Calakmul cuenta con un extensión de 1’680,580 hectáreas, lo que lo convierte en el más extenso dentro del estado, representando el 29.55% del territorio estatal (Anexo IV, Cuadro 12 y Fig. 5), de los cuales el 43% de la extensión del municipio corresponden a la Reserva de la Biosfera de Calakmul (Anexo 5.4, fig. 6), y su cabecera municipal es el poblado de X’pujil con una población de 1,213 habitantes. El municipio está conformado por 114 localidades rurales, de las cuales solamente 10 cuentan con más de 500 habitantes, su población total se estima en 24,953 habitantes, de los cuales el 52.2% son hombres y 47.5% mujeres, con una tasa anual de crecimiento de 9.3% registrada hasta 1995 (Anexo IV, Fig. 3), la mayoría de su población son colonos originarios de 23 estados del país. Para su creación se desincorporaron 62 comunidades ubicadas en la región de X’pujil, del municipio de Hopelchén, y 27 de la Junta Municipal de Constitución, en el municipio de Champotón, la cual mantendrá esa categoría en el nuevo municipio.
Por lo que respecta al área de la Reserva, la dinámica de la población presente ha sido el resultado de la política de colonización planteada al final de los años 50 e iniciada durante los 60. En este proceso, la infraestructura de carreteras del sur de Campeche ha sido determinante en la distribución de los asentamientos humanos y es, actualmente, el elemento que mayor impacto puede producir al área protegida. En total se han detectado por lo menos 72 asentamientos y su densidad poblacional se ubica al occidente de la Reserva, a lo largo de la carretera X'pujil hacia el sur. Su población asciende a 23,740 habitantes (12,248 hombres y 11,492 mujeres), de los cuales una quinta parte (3,901) habita
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
dentro de los límites de la poligonal, una cuarta parte (6,495 corresponde a los habitantes que viven alrededor de la Reserva, pero cuyas ampliaciones forestales están ubicadas dentro de la Reserva, y un poco más de la mitad (13,390) vive alrededor de la ésta.
Los ejidos han sufrido un proceso de despoblamiento y repoblamiento consecutivo, una vez despoblados los ejidos, las dependencias gubernamentales buscan nuevos ocupantes para las tierras abandonadas. Las poblaciones poco numerosas carecen de servicios básicos como energía eléctrica, agua potable, servicios de salud, educación y la posibilidad de comunicación.
Número de habitantes por núcleo de población identificado. Las localidades que se encuentran en el trazo de la carretera Escárcega-Chetumal tramos Escárcega –Xpujil , Escárcega Colonia San Francisco, Belén, La Libertad, Justicia Social, Adolfo López Mateos, Centenario, Xbonil, Constitución, Conhuas, Felipe Ángeles, Eugenio Echeverría Castellot, Las Palmas, Zona arqueológica de Chicana, Becan, Xpujil
Localidades de Escárcega a Habitante Distancia entre Xpujil s localidades (kms)
Escárcega 20,332 0 Colonia San Francisco 23 Belén 212 La Libertad 1092 24 Justicia Social 720 Adolfo López Mateos 325 25
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Centenario 792 Xbonil 443 Constitución 726 18 Conhuas 250 25 Felipe Angeles 358 Eugenio Echeverria Castellot 44 Las Palmas 14 Zona arqueológica de 49 Chicana Becan 100 3 Xpujil 865 10 Fuente: XI Censo General de Población y Vivienda; 1990
Conforme a las cifras del Censo General de Población y Vivienda realizado en 1990, el total de habitantes de este municipio fue de 44,496, que representó el 8.3% del total estatal, de los cuales el 51.10% lo integraban hombres y el 48.90% mujeres. De acuerdo a los resultados del Conteo de Población y Vivienda, efectuado en 1995, el total de habitantes de este municipio presentó una tasa media de crecimiento anual de 3.84% alcanzando una cifra de 53,733, siendo 51.10% hombres y 48.90% mujeres.
Debido al reordenamiento territorial municipal de julio de 1998, con el cual se crea el municipio de Candelaria, el número de habitantes disminuyó a 48,144; lo que significó un descenso del orden de 10.5%. De esta población, el 50.7% eran hombres y el 49.3% mujeres.
Con relación a la población total por residencia o lugar de nacimiento según sexo, de los 44,496 habitantes cuantificados en este municipio en el Censo de 1990, el 62.90% son nacidos en la entidad, el 36.50% en otra entidad, el 0.10% de otro país y el 0.5% no especifica.
De acuerdo con datos de la Dirección del Registro Civil del Gobierno del Estado, en 1997, hubieron 2,142 nacimientos, siendo el 48.9% hombres y el 51.1% mujeres. Asimismo, en el año en referencia se registraron 165 defunciones.
La tasa bruta de natalidad para este municipio se ubica en los 38.7 nacimientos por cada mil habitantes, y presenta una tasa bruta de mortalidad de 3.3 por cada mil habitantes.
Población total por año según sexo 1990-1998
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Año Total Hombres Mujeres 1990 44,496 22,749 21,747 1995 53,733 27,452 26,282 1998 48,144 24,419 23,694 Fuente: INEGI: XI Censo General de Población y Vivienda, 1990 Fuente: INEGI. Conteo de Población y Vivienda 1995
Población total por residencia o lugar de nacimiento, según sexo / 1990. Concepto Total Hombres Mujeres Total 44,496 22,749 21,747 Nacidos en la 27,979 14,163 13,816 entidad Nacidos en otra 16,228 8,440 7,788 entidad Nacidos en otro 51 28 23 país No especificado 238 118 120 Fuente: INEGI, XI Censo General de Población y Vivienda, 1990
Nacimientos y defunciones según sexo / 1997. Concepto Total Hombres Mujeres Nacimientos 2,142 1,048 1,094 Defunciones 165 110 55 Fuente Secretaría de Gobierno, Dirección del Registro Civil.
Población proyectada al año 2010.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Fuente. Elaboración propia con base en información del INEGI, Conteo de Población y Vivienda, 1995 y Perfil Sociodemográfico del Municipio
Municipio de Calakmul
Este municipio fue creado en el año de 1996, quedando integrado con un total de 24,922 habitantes; de los cuales el 52.7% corresponden a hombres y el 47.3% a mujeres.
Con la creación del nuevo municipio libre y soberano de Candelaria, en julio de 1998, se realizó un reordenamiento municipal territorial, que tuvo como consecuencia que a Calakmul se le restaran ciertas comunidades. Lo que hizo que su población descendiera a 18,902 habitantes, lo cual significó una disminución del 24.2%; de estos el 52.6% se refiere a hombres y el 47.4% a mujeres.
Según cifras estadísticas, de la dirección del registro civil del gobierno del estado, en 1997, se registraron 520 nacimientos, siendo el 51.2% hombres y el 48.8% mujeres. Asimismo, en el año en referencia se registraron 15 defunciones.
La tasa bruta de natalidad para este municipio se ubica en los 20.2 nacimientos por cada mil habitantes y presenta una tasa bruta de mortalidad de 1.7 defunciones por cada mil habitantes.
De igual modo, la densidad de población es de 1.48 habitantes por kilómetro cuadrado.
Población total por sexo 1995-1998
Año Total Hombres Mujeres 1995 24,922 13,130 11,792
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
1998 18,902 9,946 8,956 Nota: Debido al reordenamiento municipal territorial de 1996, que se dio con la creación del municipio Candelaria, la población total de Calakmul sufrió una disminución de su población. Fuente: Elaboración propia con base datos del Conteo de Población y Vivienda, 1995.
Nacimientos y defunciones por sexo 1997 Concepto Total Hombres Mujeres Nacimientos 520 266 254 Defunciones 15 8 7 Fuente: Secretaría de Gobierno, Dirección del Registro Civil.
El proyecto modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega - Xpujil tiene en el paisaje un aspecto relevante por la seguridad que esta arteria generara a quienes hagan uso de ella, con un mayor margen de maniobra para los conductores y con ello minimizando los riesgos en que están implicados los conductores.
Las carreteras por su propia naturaleza expone a quienes la transitan a sufrir algún percance lo cual se acentúa cuando no se guardan las precauciones necesarias por los conductores, vehículo en mal estado, carreteras inseguras, por solo nombrarse algunos.
La modernización de esta carretera tiene por objeto dar un mejor servicio lo que implica en tre muchas cosas seguridad.
Vivienda
Vivienda Municipio de Escárcega De acuerdo con el XI Censo General de Población y Vivienda, en 1990 había un total de 8,490 viviendas particulares ocupadas, de estas 3,188 contaban con 3 y más cuartos; 3,125 con 2 cuartos, y 206 con un cuarto; el resto no estaba especificado.
Por lo que toca al material predominante en la estructura de esas viviendas ocupadas, se tiene que: el 52.44% de las viviendas tenía pisos de cemento o firme, y el 37.6% lo tenían de tierra El 66.01% contaba con paredes de madera, y el 24.02% de tabique, blocs u otro material en firme y el restante eran de otros materiales.
Finalmente, el 67.54% de las viviendas tenía techos de lámina de cartón, de asbesto o metálico; el 16.91% de palma, tejamanil o madera; el 12.91% de losa de concreto, tabique o ladrillo, y el 1.26% de otros materiales, y de teja; de material no especificado el 1.38%.
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Viviendas particulares habitadas según material predominante en los pisos 1990
Material predominante Viviendas Porcentaje Habitadas Total 8,490 100 Tierra 3,192 37.60 Cemento o firme 4,452 52.44 Madera, mosaico u otros recubrimientos 790 9.31 No especificado 56 0.65 Fuente: INEGI, XI Censo General de Población y Vivienda, 1990.
Viviendas particulares habitadas según material predominante en las paredes 1990
Material Viviendas Porcentaje predominante habitadas Total 8,490 100 Lámina de cartón 145 1.70 Carrizo, bambú o palma 447 5.27 Embarro o bajareque 68 0.80 Madera 5,604 66.01 Lámina de asbesto o metálica 54 0.64 Adobe 21 0.24 Tabique, ladrillo, bloc, piedra o 2,039 24.02 cemento Otros materiales 52 0.61 No especificado 60 0.71 Fuente: INEGI, XI Censo General de Población y Vivienda, 1990.
Viviendas particulares habitadas según material predominantes en los techos. 1990
Material Viviendas Porcentaje predominante Habitadas Total 8,490 100.00 Lamina de cartón 4,246 50.01 Palma tejamanil madera 1,436 16.91
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Lamina asbesto o metálica 1,488 17.53 Teja 57 0.67 Losa de concreto, tabique o 1,096 12.91 ladrillo Otros materiales 107 1.26 No especificado 60 0.71 Fuente: INEGI, XI Censo General de Población y Vivienda, 1990.
Vivienda Municipio de Calakmul En este rubro se cuenta en la región con 4,630 viviendas habitadas, lo que arroja un promedio de 5.4 ocupantes por vivienda, y presentan un hacinamiento el 73% de esas viviendas.
Es común en la región encontrar viviendas en las que sus paredes son de varas, con techo de lámina de cartón o huano, su piso normalmente es de tierra o sascab, con una ventana, y con una sola habitación.
Urbanización
Urbanización Municipio de Escárcega En el municipio de Escárcega se administran los servicios de mercados, parques y jardines, edificios públicos, rastro, seguridad pública, panteones, entre otros, de los cuales cuenta con las siguientes coberturas:
Servicio Cobertura (%) Agua potable 80 Drenaje y alcantarillado 50 Alumbrado público 90 Seguridad pública 95 Transito y vialidad 95 Limpieza de calles 80 Recolección de basura 80 Pavimentación 40 Mercados 60 Centrales de abasto 0 Panteones y cementerios 70 Rastros 90
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Parques 80 Jardines 80 Transporte 80 Fuente: Cedemun-INEGI, El Perfil de los Municipios de México, 1995. Agua potable
Conforme a información proporcionada por la Comisión de Agua Potable y Alcantarillado del estado, para 1997, se cuenta con 45 sistemas, que se abastecen de 56 pozos, beneficiando a una población de 48,337 habitantes. Existen, además, para proporcionar este servicio 9,046 tomas domiciliarias; para ello, se tiene una red de distribución de 196,484 metros lineales.
Infraestructura existente de agua potable 1997.
Concepto Cantidad Sistemas 45 Pozos 56ª/ Tanques 59 Tomas domiciliarias 9,046 Red de distribución 196,484 Población beneficiada 48,337 a/ Incluye un río. Fuente: Comisión de Agua Potable y Alcantarillado del Estado
Energía eléctrica Por tipo de usuario del servicio eléctrico, se tiene que 14,976 tomas eléctricas son domiciliarias, de las cuales 87.87% son residenciales, el 11.74% corresponden al comercio, y el 0.39% restante a la industria.
Por otra parte, las tomas eléctricas denominadas no domiciliarias suman 175, entre las que se incluyen, el alumbrado público, bombeo de aguas potables y negras, y las dirigidas a las actividades agrícolas; en forma conjunta hacen un total de 15,151, que representa un 13.39% del total estatal, la cual asciende a 113,115 tomas eléctricas.
Tipo de usuario del servicio eléctrico 1997
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Concepto Cantidad Total 15,151 Tomas eléctricas 14,976 domiciliarias Industrial 58 Residencial 13,160 Comercial 1,758 Tomas eléctricas no 175 domiciliarias Agrícola 18 Alumbrado Público 90 Bombeo de Aguas Potables y 59 Negras Temporal 8 Fuente: Comisión Federal de Electricidad
Medios de Comunicación Los medios de comunicación están integrados, en parte, por el servicio postal, el cual se ocupa de la recolección, conducción y distribución de la correspondencia del municipio, existiendo 1 administración, 1 sucursal, 10 agencias, 40 expendios y 44 buzones.
El servicio telegráfico es el encargado de la transmisión, recepción y distribución de telegramas y giros; para ello se cuenta con una administración que funciona como un centro de servicios integrados.
En lo referente a telefonía existen 1,024 líneas automáticas instaladas y 43 localidades cuentan con infraestructura de telefonía rural.
También se cuenta con una estación de radio difusión de amplitud modulada, así como 3 estaciones de repetidoras de televisión.
Vías de Comunicación Al 30 de junio de 1998, la red carretera presentaba una longitud de 411.82 km., lo que representa el 10.63% del total estatal, de esta red el 47.33% es federal, el 15.57% estatal, 36.62% es rural vecinal y el 0.48% restante es urbana.
Cuenta con una red ferroviaria que posee 67.69 km., lo cual representa el 16.76% del total de las vías férreas con que cuenta la entidad. Asimismo existen 27 puentes, cuya longitud total es de 570 metros lineales.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Respecto a las vías aéreas, se cuenta con 3 aeródromos, ubicados uno en la cabecera municipal, uno en el ejido Don Samuel y otro en la localidad de Pancho Villa.
Longitud de la red carretera al 30 de junio de 1998.
Tipo de caminos Longitud Total 411.82 Federal 194.90 Estatal 64.10 Caminos rurales 150.82 Vial urbana 2.00 Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transporte.
Urbanización Municipio de Calakmul
Agua potable Conforme a información proporcionada por la Comisión de Agua Potable y Alcantarillado del estado, para 1997, se cuenta con 17 sistemas, que se abastecen de 22 pozos, y proporcionan atención a una población de 7,937 habitantes.
Existen además para proporcionar este servicio 1,112 tomas domiciliarias, para lo cual se dispone de una red de distribución de 52,500 metros lineales.
Con la finalidad de solventar la falta de agua en determinados meses del año, existen 229 aljibes en diferentes poblaciones del municipio.
Infraestructura existente de agua potable 1997
Concepto Cantidad Sistemas 17 Pozos 22 Tanques a/ 22 Aljibes 229 Tomas domiciliarias 1,112 Red de distribución (metros 52,500 lineales)
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Población atendida 7,937 a/ Incluye 3 tanques de polietileno de 1.1m3 cada uno y un tanque de polietileno de 10m3 Fuente: Comisión de Agua Potable y Alcantarillado del Estado.
Energía eléctrica
Existen 33 comunidades que cuentan con el servicio de electrificación, beneficiando a 15,283 habitantes, con una cobertura de 56.98%.
Medios de Comunicación Los medios de comunicación están integrados, por el servicio postal que se ocupa de la recolección, conducción y distribución de la correspondencia del municipio, existiendo 2 sucursales y un buzón.
Se cuenta con 2 casetas telefónicas ubicadas en la comunidad de Zoh Laguna y en Xpujil; también 11 comunidades cuentan con infraestructura de telefonía rural beneficiando así a una población de 8,972 habitantes.
Asimismo, se dispone de una estación de radio de Amplitud Modulada, concesionada al Instituto Nacional Indigenista.
Vías de Comunicación
Al 30 de junio de 1998, la red carretera tenía una longitud total de 605.07 km, lo que representa el 15.62% del total estatal; de esta red, el 23.29% es federal, 20.89% estatal y el 55.82% rural vecinal.
Asimismo, cuenta con 6 puentes con una longitud de 43 metros. Respecto a las vías aéreas, solo cuenta con 1 aeródromo ubicado en la cabecera municipal (Xpujil).
Longitud de la red carretera según tipo de uso al 30 de junio de 1998
Tipo de carretera Longitud Total 605.07 Federal 140.90 Estatal 126.39
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Caminos rurales 337.78 Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Salud y seguridad social
Salud
Municipio de Escárcega Los servicios de salud que se proporcionan a la población, esta integrada por 21 unidades médicas distribuidas por todo el municipio, entre los que se encuentran, 10 del Instituto Descentralizado de Salud Pública de primer nivel y una de segundo nivel. 6 unidades denominadas rurales pertenecientes al sistema IMSS- Solidaridad; una clínica de la Secretaría de la Defensa Nacional, una unidad médica del DIF e igual número para el IMSS e ISSSTE; contando, además, con 30 casas de salud distribuidas en esta geografía municipal.
Los recursos humanos están representados por 51 médicos, que comprende médicos generales, especialistas, residentes, pasantes, 86 enfermeras y 3 odontólogos.
Por lo que respecta a la población derechohabiente de las instituciones de seguridad social, estas alcanzan una cifra de 10,894, de los cuales el 75.54% pertenece al IMSS y el restante 24.46% al ISSSTE.
En el municipio se dispone de los siguientes recursos materiales, 7 salas de expulsión, 34 consultorios, 2 quirófanos, 14 farmacias, 68 camas, 4 gabinetes dentales y una ambulancia,
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
de las cuales el IMSS-Solidaridad y el INDESALUD es de las instituciones que tienen la mayor parte de estos recursos.
Salud Municipio de Calakmul
La atención médica que se presta a la población de este municipio esta integrada por 12 unidades médicas, distribuidas de la siguiente manera: 7 del Instituto Descentralizado de Salud Pública (INDESALUD); cabe señalar que el Hospital General existente esta a cargo de esta institución, 5 unidades denominadas rurales pertenecen al sistema IMSS- SOLIDARIDAD; además existe un total de 30 casas de salud localizadas en los lugares más apartados de este municipio.
Los recursos humanos están representados por 16 médicos, entre los que se encuentran, médicos generales, residentes, y pasantes; además 17 enfermeras y un odontólogo.
Asimismo, se dispone de los siguientes recursos para prestar la atención; 5 salas de expulsión, 15 consultorios, 2 gabinetes dentales, 7 farmacias, 23 camas, siendo el IMSS y el INDESALUD las instituciones que aportan la mayor parte de estos recursos.
Educación
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Educación Municipio de Escárcega Los datos estadísticos de 1997-1998, indican que el municipio presenta, en este renglón, las siguientes características:
La infraestructura educativa la integran 202 escuelas o servicios educativos, en las que laboran 828 docentes, que dan atención a 18,395 alumnos en 950 grupos.
En el 28.71% de estas escuelas se imparte educación preescolar a 2,067 niños, bajo la instrucción de 104 educadoras.
La educación inicial esta representada por 52 alumnos que reciben capacitación en una escuela, siendo 11 maestros sus instructores.
Con respecto a la educación primaria, el 59.90% de los alumnos de este municipio cursan este nivel, que cuenta con 108 escuelas y 424 profesores. La educación secundaria se brinda en 23 escuelas, donde 137 docentes imparten instrucción al 16.10% del total de los alumnos de los diferentes niveles educativos.
El 7.63% del total de alumnos reciben instrucción medio superior en 41 escuelas, bajo la coordinación de 94 profesores.
Este municipio cuenta con educación normal superior, donde se capacitan a 176 alumnos, esto es el 0.95% del total de la población estudiantil, y es impartida por 24 maestros.
En lo referente a educación que se imparte a los adultos, se cuenta con 11 maestros que dan clases a 272 alumnos.
En educación especial existen 4 centros donde asisten 443 alumnos y 23 maestros los supervisan.
Escuelas, maestros, alumnos inscritos, grupos existentes y analfabetas, según nivel educativo 1997/98
Nivel Escuelas Analfabetas b/ Maestros Alumnos Grupos educativo a/ Hombres Mujeres Totales 202 828 18,395 950 2,267 3,221 Inicial 1 11 52 6 Preescolar 58 104 2,067 149 Primaria 108 424 11,019 622 Secundaria 23 137 2,962 101
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Medio superior 4 94 1,404 37 bachillerato Normal superior 2 24 176 5 Educación para 2 11 272 21 adultos Educación 4 23 443 9 especial a/ Se refiere al total de servicios educativos, no a la planta física. b/ Datos del anuario estadístico de Campeche. Fuente: Secretaría de Educación, Cultura y Deporte. Departamento de Planeación y Desarrollo.
Educación Municipio de Calakmul
Los datos estadísticos a inicio de cursos 1997-1998, presentan, en este renglón, las siguientes características:
La infraestructura educativa esta integrada por 171 escuelas, en las que laboran 364 docentes que dan atención a 8,194 alumnos en 709 grupos.
En el 38.60% de estas escuelas se imparte educación preescolar a 1,747 niños bajo la instrucción de 88 educadoras.
Con respecto a la educación primaria, el 66.35% de los alumnos de este cuentan con 88 escuelas y 220 profesores.
La educación secundaria se brinda en 17 escuelas donde 56 docentes imparten instrucción al 12.33% del total de alumnos.
Escuelas, maestros, alumnos inscritos, grupos existentes y analfabetas, según nivel educativo (1997/98)
Nivel Analfabetas a/ Escuelas Maestros Alumnos Grupos educativo Hombres Mujeres Total 171 364 8,194 709 5,512 Preescolar 66 88 1,747 164 Primaria 88 220 5,437 490 Secundaria 17 56 1,010 55
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
a/ Instituto Nacional para la Educación de los Adultos, delegación Campeche. Fuente: Secretaría de Educación, Cultura y Deporte, Departamento de Planeación y Desarrollo.
Aspectos culturales y estéticos
Municipio de Escárcega
Grupos étnicos Existen en el municipio más de 21 lenguas indígenas y es la lengua chol la de mayor presencia, ya que el 49% de los habitantes hablantes de alguna lengua indígena que reside en el municipio, corresponden a ésta.
Fiestas, Danzas y Tradiciones En Escárcega, la danza y la música proviene de la mezcla de las costumbres europeas y las aborígenes que le dan un perfil propio; lo mismo se baila un fandango, que una habanera, una guaranducha que un pichito amoroso. Sin embargo, siendo un poblado donde se entrelazan las costumbres y tradiciones de otros estados de la República Mexicana, estas se han fusionado para hacer algo diferente en cuanto a fiestas tradicionales, así vemos que en las fiestas es muy común bailar música estilo norteño, con conjuntos del mismo género que la música típica de la península.
Entre las fiestas municipales que sobresalen tenemos:
El carnaval. Estas festividades se celebran en la misma fecha que en el estado (8 días antes de iniciar la cuaresma), predominando la algarabía, coronaciones, paseos, concursos, bailes populares y la tradicional pintadera.
Expofer Escárcega. Es la celebración en honor de la Santísima Virgen de Fátima, patrona del lugar y se realiza dentro de la primera quincena del mes de mayo, iniciando con la coronación de la reina de las fiestas que se lleva a cabo una semana antes. Dentro de estos festejos se da un evento de gran importancia llamado juegos florales regionales, en donde participan poetas y escritores de toda la región.
Aniversario de la municipalización. Los festejos en esta ocasión se llevan a cabo los días 18 y 19 de julio, en donde se realizan eventos culturales, deportivos y una ceremonia cívica, con la asistencia de representantes de los municipios hermanos y se cierra con un gran baile popular.
Fiestas patrias. Estas como en todo el país, se realiza los días 15 y 16 de septiembre, se realizan juegos deportivos, juegos organizados, bailes juegos pirotécnicos, rifas, carreras de
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
relevo, la ceremonia cívica del grito de la Independencia y por último un gran baile popular.
Posada del pueblo. Es una gran fiesta de Navidad para todo el pueblo, en donde se inicia con un evento cultural con características netamente alusivas a la época, con rifas de regalos y canto de villancicos. Después viene el pedimento de las posadas en el que participa todo el pueblo, se queman los juegos pirotécnicos y se da inicio al gran baile de gala.
Gastronomía Sus guisos están basados en carne de res, de cerdo y de borrego. En cuanto dulces elaboran buñuelos, cocoyol, yuca y camote.
Centros Turísticos Jardín botánico El Tormento, que se localiza a 8 kilómetros aproximadamente de la ciudad de Escárcega. Este jardín botánico cuenta con 350 especies sembradas y conservadas en una superficie de 1,000 hectáreas.
Estas especies características de la selva de la península de Yucatán, recrean la vegetación de la zona, y se combinan con algunos árboles, tales como el flamboyán, que aunque es originario de África, se ha generalizado su uso en la reforestación urbana como árbol de ornato.
En las plantas y árboles se tienen fichas informativas con los nombres científicos y en lengua maya, entre los que puede observarse el árbol de la pimienta, zapotillo, huano yuc, caoba, copal, cedro, tzalam, chacá, palma xiat, ceiba y guaya, entre otros; destaca en este jardín, su orquideario, donde se pueden apreciar diversos tipos de orquídeas de la región. La Laguna de Silvituc, localizada en el Km. 57 de la carretera Escárcega-Chetumal; También existe una zona arqueológica en el Ejido de Silvituc.
Principales Localidades El municipio cuenta con 115 localidades, siendo las principales las que a continuación se mencionan:
Escárcega, que además de ser la localidad que cuenta con mayor número de habitantes, es la cabecera municipal y en donde vive el 46.9% de la población del municipio. División del Norte, es la segunda localidad en importancia del municipio por contar con un total de 3,273 habitantes.
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Aro, localidad que cuenta con un total de 1,100 habitantes. Don Samuel, en esta localidad residen 1,155 habitantes.
Caracterización del Ayuntamiento Ayuntamiento 1997 - 2000. Presidente municipal. 1 Síndico de mayoría relativa. 1 Síndico de representación proporcional. 5 Regidores de mayoría relativa. 3 Regidores de representación proporcional.
Principales comisiones del ayuntamiento
Comisión Presidente municipal Mercados y Rastros Agua Potable Seguridad Pública Salud Obras Públicas Parques, Jardines y Panteones Educación, Cultura, Deporte y Turismo Desarrollo Urbano y Ecología Síndico de Hacienda Síndico del Jurídico
Organización y Estructura de la Administración Pública Municipal
La estructura administrativa actual de ayuntamiento esta compuesta por:
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Secretario del H. Ayuntamiento Tesorería Oficialía Mayor Dirección de Obras Públicas Dirección de Contraloría Interna Dirección de Desarrollo Social Dirección de Educación, Cultura y Deporte Subdirector de Catastro Subdirección de Obras Públicas Subdirección de Comunicación Social
Asimismo, cuenta con 13 jefaturas de departamento y 22 jefes de oficina.
Autoridades Auxiliares
Denominación Junta municipal, comisarías municipales y agentes ejidales.
Nombramiento: Los presidentes de juntas y comisarios municipales son electos democráticamente por un periodo de 3 años. Los agentes municipales son nombrados por el presidente municipal o en asamblea comunitaria, también por un periodo de tres años.
Número: Existe 1 junta municipal, 4 comisarías municipales y 43 agencias municipales.
Funciones:
Presidente de junta municipal. 1. Formular el proyecto de presupuesto de egresos de la sección municipal. 2. Rendir informes que soliciten sobre todos los ramos de la administración pública. 3. Representar al ayuntamiento en las secciones municipales. 4. Nombrar secretario y tesorero. 5. Celebrar sesiones ordinarias y extraordinarias en la forma que prevenga su reglamento interno. 6. Formar cada año los padrones de los niños en edad escolar.
Comisarios municipales: 1. Velar por el orden y la seguridad pública de la comisaría. 2. Hacer cumplir los reglamentos, circulares y disposiciones administrativas de observancia general que expida el ayuntamiento. 3. Cuidar que los niños en edad escolar y jóvenes asistan a las escuelas primarias y
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
secundarias, respectivamente. 4. Calificar las faltas e imponer sanciones a los infractores, en los términos de las leyes y reglamentos.
Agentes municipales: 1. Velar por la conservación del orden público y en su caso aprehender y remitir a los delincuentes requeridos por las autoridades. 2. Hace cumplir las leyes sobre educación primaria y del registro civil. 3. Evitar la embriaguez, el juego y la venta de licores, sin el permiso y patente respectivos.
Regionalización Política Pertenece al distrito electoral federal número II y al XIII distrito electoral local.
Reglamentación Municipal 1. De Mercados. 2. De Control de Ventas de Sustancias Psicotrópicas. 3. Interior del H. Ayuntamiento. 4. De Espectáculos y Diversiones Públicas. 5. Bando Municipal.
Cronología de Presidentes Municipales
C. Mauro González Luna (1992 - 1994) C. Humberto Manuel Cahuich Jesús (1995 - 1997) C. Rigoberto Cambranis González (1997 - 2000)
Municipio de Calakmul
Grupos Étnicos En la región predominan los núcleos sociales indígenas mayas, choles, tzetzales, chontales, tzotziles, y otros en menor escala.
Monumentos Históricos El municipio de Calakmul cuenta con un importante patrimonio de la cultura maya ya que posee numerosos vestigios arqueológicos tales como: Becán, cuyo significado es “El Camino de la Serpiente”. Data de la época 400 a.C. y 1100 d.C. La ciudad tiende a ser ovalada. Su máxima longitud es de 550 metros y la mayor anchura de 475 metros. Es una ciudad compacta, compuesta de conjuntos muy bien arreglados. En su distribución espacial puede distinguirse el conjunto del este, el conjunto
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
centro-norte y el conjunto del oeste. Las primeras estructuras forman un cuadrángulo con la parte norte de la terraza, donde se ubican principalmente las estructuras I, II, III y IV. El foso de Becán fue construido para la defensa del centro cívico-religioso; este rodea el centro ceremonial, su longitud es de 1,890 metros, En su época funcional el ancho promedio fue de 16 metros y su máxima profundidad de 4 metros El estilo de la ciudad es Río-Bec.
Adicionalmente 22 km² del núcleo de Calakmul está rodeado por un canal y arroyo para efectuar el drenaje de la ciudad.
Calakmul (Montículos Gemelos). Se encuentra en la región del Petén con el estilo arquitectónico del clásico tardío de la época 500 a.C. a 900 d.C. Tiene una extensión de 70 kilómetros aproximadamente, y es una de las ciudades más grandes de Mesoamérica; los templos están construidos en honor de antepasados deificados, rodeados concéntricamente por palacios espaciosos de los miembros elitistas.
Lo más hermoso de este lugar es que se localiza en el interior de la reserva ecológica, y se puede apreciar una gran diversidad de flora y fauna silvestre que habita en la región, inclusive de alguno que otro jaguar.
Chicanná (Boca de la Serpiente). Esta zona arqueológica maya data del período 400 a.C. a 1100 d.C. da la impresión de ser una ciudad pequeña por la dimensión y disposición de sus edificios construidos en forma de una plaza central rodeada de estructuras. Destacan 3 pirámides grandes y una pequeña en la plaza; el estilo arquitectónico es el clásico del Río Bec.
Hormiguero (Nido de Hormigas). Es una construcción de la época 400 a.C. al 1100 d.C. Perteneciente a la región de Río Bec. Está constituida por tres grupos de estructuras perfectamente delimitadas, y en torno a ésta existen pequeños conjuntos habitacionales y recintos que por sus características fueron utilizados como edificios ceremoniales de menores dimensiones. El terreno en que se desarrolla la ciudad es regularmente plano y con ligeras elevaciones al sur.
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Río Bec (Río del Roble) data de la época 400 a.C. al 1100 d.C. Pertenece a la región de Río Bec, con estilo arquitectónico del mismo nombre, es una ciudad constituida por varios grupos de edificios bajos y alargados de crujía; la fachada principal sobresale a manera de pilones, flanquean la portada principal dos esbeltas torres macizas y con un santuario simulado; en medio de las escalinatas aparecen grandes máscarones del Dios Chaac.
Xpuhil (cola de gato o seibal) data del período 400 a.C. al 1100 d.C. El área es de 14,400 m2; tiene 2 estructuras, de las cuales destaca la primera, conocida como edificio de las 3 torres, compuesta de una plataforma de 53 metros de largo por 26 metros de ancho. La escalinata de acceso tiene 18 metros de ancho. La estructura dos mide 40 metros de largo por 15 metros de ancho, con una diferencia en el nivel del terreno de 2 metros de norte a sur. Estas estructuras son representativas del estilo Río Bec.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Fiestas, Danzas y Tradiciones
Sus principales celebraciones son en honor a la Virgen de Guadalupe, los festejos del carnaval, la feria de la miel y el maíz, el Día de Muertos, la feria de la Santa Cruz y de la Purísima Concepción.
En todos estos eventos, se organizan bailes populares, juegos pirotécnicos, actos religiosos, concursos deportivos, muestras artesanales con fines comerciales, entre otras actividades culturales.
Artesanías En cuanto a este aspecto, no predomina ningún tipo de artesanía característica; sin embargo, existen algunos grupos de mujeres mayas que se dedican al bordado de huipiles y al grabado en madera.
Gastronomía Esta se basa principalmente en carne de animales domésticos y silvestres, que se preparan en pipián, salpicón y barbacoa, la cocinan en mole acompañado de tortillas torteadas a mano calentadas en un comal, cuya base es de piedra y utilizando como combustible el carbón o la leña. También es usual en Día de Muertos la preparación del típico pibipollo y como bebida el pozol. Igualmente elaboran chile jalapeño relleno de atún o de sardina. Incluyen en su dieta fruta fresca de temporada.
Centros Turísticos
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
El turismo se basa en las zonas arqueológicas de la cultura maya, que existen en su territorio, así como el área natural de la selva, llamada Reserva de la Biosfera de Calakmul, declarada patrimonio de la humanidad.
Esto ha favorecido para que se le incluya en el proyecto turístico Mundo Maya. Dentro de la zona arqueológica podemos mencionar lugares como: Becán, Calakmul, Río Bec, Hormiguero, El Ramonal, Chicanná, La Muñeca, entre otros.
Principales Localidades
Zoh-Laguna
Es una comunidad con 1,098 habitantes, ubicada a una distancia de 10 kilómetros aproximadamente de la cabecera municipal. Se caracteriza por ser un importante poblado, donde se asientan las sedes de organizaciones campesinas y organizaciones no gubernamentales. En su momento histórico fue un importante lugar de abastecimiento y paso de la actividad maderera y chiclera de la región.
Xpujil Es una localidad de 865 habitantes y su importancia radica, en que es la cabecera del municipio de Calakmul. Además de ser un lugar de paso para la ciudad de Chetumal Quintana Roo.
Constitución Es una junta municipal de 726 habitantes. Se caracteriza por ser una localidad que es el centro donde concurren las comunidades más apartadas de esta zona.
Caracterización del Ayuntamiento
Ayuntamiento Presidente municipal Cinco regidores mayoría relativa Un síndico de mayoría relativa Un síndico de representación proporcional Tres regidores de representación proporcional. Principales Comisiones
Comisión Presidente Municipal Educación, Cultura y Deporte Salud Pública y Bares Alumbrado Público, Agua Potable y
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Alcantarillado Parques y Jardines Panteones y Seguridad Pública Rastro y Mercado Turismo y Zonas Arqueológicas Ecología y Medio Ambiente Síndico de Hacienda Síndico de Asuntos Jurídicos Organización y Estructura de la Administración Pública Municipal
La estructura administrativa actual del ayuntamiento, esta compuesta por:
Secretaría del H. Ayuntamiento Tesorería Dirección de Obras Públicas Dirección de Contraloría Dirección de Planeación y Desarrollo Social Tres asesores Departamento de Servicios Públicos y Agua Potable Departamento de Estudios y Proyectos Departamento de Comunicación Social Departamento de Educación, Cultura y Deporte Departamento de Ecoturismo
Asimismo, cuenta con una Subdirección de Obras Públicas, 13 jefaturas de departamento y una jefatura de unidad.
Autoridades Auxiliares
Denominación Juntas municipales, comisarias municipales y agencias municipales.
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Nombramiento Los presidentes de juntas y comisarías municipales, son electos democráticamente por un periodo de tres años. Los agentes municipales son nombrados por el presidente municipal también por un periodo de tres años.
Número Existe 1 presidente de junta municipal, 5 comisarios municipales y 49 agencias municipales.
Funciones Juntas municipales Formular el proyecto de presupuesto de egresos de la sección municipal. Rendir informes que soliciten, sobre todos los ramos de la administración municipal. Nombrar secretario y tesorero. Representar al ayuntamiento en las secciones municipales. Formar cada año los padrones de los niños en edad escolar.
Comisarios municipales Cuidar por el orden y la seguridad de la comisaría. Hacer cumplir los reglamentos, circulares y disposiciones administrativas de observancia general que expida el ayuntamiento. Cuidar que los niños de edad escolar y jóvenes asistan a las escuelas primarias y secundarias respectivamente. Calificar las faltas e imponer sanciones a los infractores, en los términos de las leyes y reglamentos.
Centros integradores Con base en la nueva reorganización territorial y en una planeación, el gobierno del estado promueve la creación de centros integradores que por su ubicación estratégica y su influencia pueden convertirse en polos dinamizadores del desarrollo regional.
En Calakmul se planean establecer tres en las regiones de Icaiche, Ley de Fomento Agrario y José María Morelos y Pavón, los cuales garantizaran beneficios en materia de equipamiento con escuela secundaria, biblioteca, casa de salud, una ambulancia y un médico que proporcionara servicios los siete días de la semana y se dará mayor seguridad con un mínimo de 3 policías y una patrulla. Asimismo contarán con un Centro de Desarrollo Comunitario, parque central, cancha de usos múltiples, campo deportivo, cementerio, basurero y oficinas de gobierno.
Regionalización Política Pertenece al segundo distrito federal electoral y al X distrito local electoral.
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Reglamentación Municipal En este renglón, se analizaron las leyes y reglamentos de orden estatal que tienen cobertura en el municipio de Calakmul y se conocieron avances de los proyectos de reglamentación en marcha. Actualmente no cuenta con ningún reglamento.
Leyes de orden estatal que aplica el ayuntamiento. Ley de ingresos del municipio de Calakmul. Ley que establece disposiciones para el tránsito en el camino de acceso a la zona arqueológica de Calakmul. Ley de Catastro del Estado de Campeche. Ley para el funcionamiento, expedición y revalidación de licencias y permisos a distribuidores de bebidas alcohólicas del estado de Campeche (y su reglamento).
Proyectos de Reglamentación Municipal. Reglamento interno del H. Ayuntamiento. Reglamento de la Administración Pública Municipal. Reglamento de Mercados. Reglamento de Rastros. Reglamento de Panteones. Reglamento de Espectáculos. Reglamento Públicos Reglamento de Limpia.
Cronología de los Presidentes Municipales Sr. Eliseo Ek Alcocer, 1997 – 2000.
Aspectos económicos mínimos a considerar
Municipio de Escárcega
Principales Sectores, Productos y Servicios Agricultura
Tenencia de la tierra Conforme a la información proporcionada por la Coordinación Agraria Estatal de la Secretaría de la Reforma Agraria, la distribución de la tenencia de la tierra se encuentra distribuida de la siguiente manera: de las 370,670 hectáreas de la superficie municipal, el 70.18% son ejidales y el 29.82% son de propiedad privada. Cabe mencionar que existen 42 ejidos.
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Tenencia de la tierra 1997 Superficie Concepto (hectáreas) Total 370,670 Ejidal 260,132 Particular 110,538 Nota: Se incluyen datos antes del reordenamiento territorial municipal de 1998. Fuente: Secretaría de la Reforma Agraria.
Para 1997 el principal cultivo fue el maíz, le sigue en menor escala el sorgo, el arroz y el chile. En cultivos perennes se encuentra, la naranja, el mango y el limón.
En referencia al año agrícola de 1997, el municipio contaba con una superficie sembrada de 25,265.0 hectáreas, el 12.64% del total estatal; de estas el 99.36% fueron de temporal y el 0.64% de riego. Dentro de las 24,715.0 hectáreas dedicadas a los cultivos cíclicos, se encontró que el maíz grano, fue sembrado en el 81.74% de esta superficie; el arroz palay aportó el 6.68%, las hectáreas ocupadas con el sorgo grano fueron del 7.46%, el área restante 4.12% correspondió a los cultivos de chile jalapeño, frijol, sandia y melón; de las 550.0 hectáreas sembradas de cultivos perennes, los cítricos ocupan el primer lugar con 480.0 hectáreas y el mango con 70.0 hectáreas.
El volumen de la producción fue de 29,713.0 toneladas, entre los cultivos más destacados se encuentran el maíz grano con 16,050.0 toneladas, el chile jalapeño con 6,400.0 toneladas, el arroz palay y la naranja con 2,505.0 y 2,180.0 respectivamente.
Referente al valor de la producción, este ascendió a 38.969 millones de pesos, de los cuales el 50.65% de este valor lo representó el maíz; el 8.40% lo aporta la naranja; en tanto el arroz palay contribuyó con el 7.39%; por su parte el chile jalapeño significó el 24.63%, y el restante 8.3%, lo constituyeron el valor conjunto de sorgo, frijol, sandia, melón, etc.
Superficie sembrada y cosechada en el año agrícola por disponibilidad de agua según tipo de cultivo y cultivos 1996/97 (hectáreas)
Superficie sembrada a/ Superficie cosechada Tipos y cultivo Total Riego Temporal Total Riego Temporal Total 25,265.0 160.0 25,105.0 18,628.0 153.0 18,475.0 Cíclicos 24,715.0 20.0 24,695.0 18,298.0 13.0 18,285.0 maíz grano 20,200.0 - 20,200.0 15,620.0 - 15,620.0 arroz palay 1,650.0 - 1,650.0 1,100.0 - 1,100.0
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
sorgo grano 1,845.0 - 1,845.0 800.0 - 800.0 chile jalapeño 800.0 - 800.0 600.0 - 600.00 frijol 200.0 - 200.0 165.0 - 165.0 sandia 5.0 5.0 - 5.0 5.0 - melón 15.0 15.0 - 8.0 8.0 - Perennes 550.0 140.0 410.0 330.0 140.0 190.0 naranja 420.0 100.0 320.0 220.0 100.0 120.0 mango 70.0 40.0 30.0 70.0 40.0 30.0 limón agrio 60.0 - 60.0 40.0 - 40.0 a/ En el caso de los cultivos perennes se trata de superficie plantada. Fuente INEGI. Anuario Estadístico de Campeche, edición 1998.
Tipo de cultivo y principales cultivos 1996/97
Volumen Valor Cultivos (toneladas) (pesos) Total 29,713 38,969.7 Cíclicos: maíz grano 16,050.0 19,740.0 arroz palay 2,505.0 2,880.7 sorgo grano 1,350 1,425.0 chile jalapeño 6,400.0 9,600 frijol 98.0 343.0 sandia 85.0 93.5 melón 95.0 142.5 Perennes: 26,583.0 34,224.7 naranja 2,180.0 3,270.0 mango 600.0 880.0 limón agrio 350.0 595.0 Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería y Desarrollo Rural.
Ganadería Por lo que se refiere a la explotación ganadera, para 1997, se tenía un total de 161,268 bovinos, lo que significa el 24.87% del total estatal. Asimismo, se contaba con 12,017 cabezas de ganado porcino, que representaba el 8.58% con respecto al total estatal.
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En lo referente al ganado ovino y caprino, las cifras ascendieron a 5,317 y 297 cabezas respectivamente. Por su parte el ganado equino tuvo un total de 3,001 ejemplares.
Respecto a la producción avícola, existe una población de 13,878 en las que se incluyen aves para la producción de carne y huevo; a esta cantidad debemos agregar la de los guajolotes, cuya cifra fue de 4,083.
Con relación a la producción mielera, en este municipio encontramos 6,550 colmenas, con un volumen de producción de 504.67 toneladas de miel, que representa el 11.15% del total de la producción de la entidad para 1997.
Por su parte la producción de carne bovina ascendió a 5,819.2 toneladas lo que constituyó el 95.9% del valor total pecuario municipal, y su valor ascendió a la cantidad de 152.584 millones de pesos; la carne de porcino tuvo una cifra de 257.1 toneladas que contribuyó con el 3.5% de este valor; la carne de aves que ascendió a 35.1 toneladas, participó en el total municipal con el 0.3% y el 0.34% restante lo aportaron los ovicaprinos.
Asimismo, el volumen y valor de otros productos pecuarios fueron de 3 millones 807 mil litros de leche y 14.4 toneladas de huevo, los cuales tuvieron un valor de 7 millones 614 mil pesos y de 137 mil pesos, respectivamente.
Población ganadera según especie al 30 de diciembre de1997 (cabezas)
Especie Número
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Bovino a/ 161,268 Porcino 12,017 Ovino 5,317 Caprino 297 Equino b/ 3,001 Aves c/ 13,878 Guajolotes 4,083 Abejas d/ 6,550 a/ Comprende: bovino para leche, carne y trabajo b/ Comprende: caballar, mular y asnal c/ Comprende : aves para carne y huevo d/ Se refiere al número de colmenas Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería y Desarrollo Rural
Volumen y valor de la producción de carne en canal por especie 1997
Volumen a/ Valor b/ Especie (Toneladas) (Miles de pesos) Total N.A. 152,584.2 Bovino 5,819.2 146,211.5 Porcino 257.1 5,338.6 Ovino 27.3 506.7 Caprino 0.5 9.5 Aves c/ 24.9 339.2 Guajolotes 10.2 179.0 a/ Se refiere al volumen de la producción de carne en canal resultante del sacrificio de especies ganaderas en rastros municipales b/ Se refiere al volumen de la producción de carne en canal resultante del sacrificio de especies ganaderas en rastros municipales c/ Comprende: gallos, gallinas, pollos y pollas Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería y Desarrollo Rural
Volumen y valor de la producción de otros productos 1997
Valor Tipo de producto Volumen ( miles de pesos) Total N.a. 8,400.9
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Leche de bovino (miles de 3,807.5 7,614.9 litros) Huevo (toneladas) 14.4 137.4 Miel (toneladas) 504.7 622.3 Cera (toneladas) 3.2 26.3 Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería y Desarrollo Rural
Forestal El tipo de vegetación que existe, es principalmente de la selva baja mediana y pastizales, las especies maderables que encontramos en el municipio son las denominadas preciosas como son la caoba, cedro y guayacán; y las clasificadas como maderas corrientes tropicales, existe una superficie forestal de 108,737 hectáreas, lo que significa el 2.91% del total estatal en este rubro.
Para 1997 se obtuvo, de estas especies 9,677 m3 en rollo, de las cuales el 0.15% correspondió a las preciosas y el 99.85 % a las corrientes tropicales; esta cantidad representa el 25.84 % del volumen total extraído en la entidad y por lo que corresponde a su valor significó el 22.44% con relación al total estatal, debido a que su monto ascendió a $4,644,300 pesos.
Dentro del Programa de Reforestación se sembraron 612,304 árboles en 897 hectáreas, cuenta con 5 viveros forestales con una producción para 1997 de 540,933 árboles.
Respecto a la producción no maderable, que se refiere al látex extraído del chicozapote, se obtuvo una producción de 24 toneladas de chicle, que significó el 13.26 % de la producción estatal; el valor obtenido en el municipio por este concepto fue de 792 mil pesos.
Volumen y valor de la producción maderable según grupo de especie 1997
Valor Grupo de Volumen (miles de especie (m3 en rollo) pesos) Total 9,677 4644.3 Preciosas a/ 14 19.6 Corrientes tropicales 9,663 4624.7 b/ a/ Comprende: caoba, cedro y guayacán. b/ Comprende: chechén, chacah, pucté y granadillo. Fuente: Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca.
Comercio
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En 1997 se contabilizaron un total de 69 establecimientos comerciales, la mayoría dedicada al comercio al menudeo, un mercado público, 2 rastros y 53 tiendas rurales.
Turismo Para el año de 1997, tuvo una afluencia turística de 48,437 visitantes, de los cuales el 35.0% fueron extranjeros, sus hoteles tuvieron el 34.97% de su capacidad ocupada con un mínimo de 2 noches por estancia.
La infraestructura con que cuenta para la atención de sus visitantes se compone de 8 restaurantes, 10 hoteles con 245 habitaciones, 12 bares y una discoteque.
Población Económicamente Activa por Sector Dentro de los sectores productivos más importantes podemos señalar los siguientes:
En las labores relacionadas con la agricultura, ganadería, caza y pesca, 5,820 habitantes se dedican a estas labores, de los cuales, 5,754 son hombres y 66 mujeres. En estas actividades se concentra el porcentaje más alto de la PEA con un 50.23%.
Por su parte, la actividad de comercio ocupa a 884 hombres y 323 mujeres, esto es, 1,207 personas se encuentran ocupadas en esta actividad. Su participación porcentual del total de la PEA es de 10.42%.
En la industria manufacturera se ocupan 907 personas de las cuales 815 son hombres y 92 mujeres. Aquí se concentra el 7.84% de la PEA.
En lo referente a servicios personales, mantenimiento y otros, 683 personas se dedican a estas actividades, de los cuales 503 son hombres y 180 mujeres. En conjunto representa el 5.90% de la PEA.
La actividad de construcción ocupa a 552 personas de las cuales 546 son hombres y 6 mujeres. Su porcentaje de la PEA es de 4.76%.
Es importante aclarar que el 20.85% están ocupadas en otras actividades, mismas que podemos observar en el cuadro siguiente.
Finalmente 235 personas, esto es el 2.0% de la PEA de este municipio, se encuentran desocupadas.
La Población Económicamente Activa, ascendió, para 1990, a 11,821 personas. De ellas, 11,586 se encontraban ocupadas y 235 estaban desocupadas.
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Las 11,821 personas que conformaban en 1990 la PEA se distribuyeron como sigue:
I) Sector primario: Agricultura, ganadería, silvicultura, caza y pesca; absorben 5,820 trabajadores, el 50.23% del personal total ocupado.
II) Sector secundario: Minería, extracción de petróleo y gas, industria manufacturera, generación de energía eléctrica y construcción, en donde están empleadas 1,548 personas, que representan el 13.36% de la PEA ocupada.
III) Sector terciario: Comercio y servicios, en los cuales laboran 3,920 personas, lo que equivale el 33.83% del personal ocupado.
IV) Las 298 personas ocupadas restantes, que representan el 2.58%, son de sectores no especificados. (Cuadro 1) y 235 personas desocupadas.
Población ocupada, desocupada y Población Económicamente Activa por sector productivo 1990 Actividades Población ocupada PEA % Desocup. % económicas Total Hombres Mujeres Total 11,586 10,205 1,381 11,821 100 235 2.0 Agricultura, ganadería, caza 5,820 5,754 66 50.23 y pesca Minería 4 4 - 0 .03 Extracción de petróleo y gas 15 15 - 0 .13 Industria manufacturera 907 815 92 7.84 Electricidad y agua 70 63 7 0 .60 Construcción 552 546 6 4.76 Comercio 1,207 884 323 10.42 Transporte y comunicación 479 466 13 4.12 Servicios financieros 85 56 29 0 .73 Administración pública y 532 476 56 4.59 defensa Servicios comunales y 478 239 239 4.14 sociales Servicios profesionales y 65 51 14 0.56 técnico Servicios de restaurantes y 391 139 252 3.37 hoteles Servicios personales, 683 503 180 5.90
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
mantenimiento y otros No especificados 298 194 104 2.58 Fuente: INEGI. XI Censo General de Población y Vivienda 1990.
Municipio de Calakmul
Principales Sectores, Productos y Servicios La estructura económica de la región, tiene como base a las actividades primarias principalmente la agricultura y silvicultura y se presentan signos del resurgimiento promisorio de la actividad turística.
Agricultura La superficie que se cultiva principalmente es el maíz y el chile jalapeño, que para el caso de la superficie cultivable de modalidad de temporal, sembrada fue del orden de 9,099 has; de esta área el 89% corresponde a maíz y el 11.00% al chile jalapeño, que conjuntamente representan el 4.55% del total estatal de la superficie sembrada.
El volumen de producción fue de 17,986.2 toneladas, de la cual el maíz ocupó la mayor parte de la superficie. El cultivo del chile fue el de mayor volumen de producción debido a que este significó el 60%, y a su vez el 74.40% del valor de la producción, que tuvo una cifra de 36,384 millones de pesos para ambos cultivos, lo anterior se refiere a datos de 1997.
Superficie sembrada y cosechada en el año agrícola por disponibilidad de agua según tipo de cultivo y cultivo 1996/97
Superficie sembrada Superficie cosechada Tipo de cultivo Total Riego Temporal Total Riego Temporal Total 9,099.0 - 9,099.0 9,029.0 - 9,029.0 Cíclico 9,099.0 - 9,099.0 9,029.0 - 9,029.0 Maíz grano 8,105.0 - 8,105.0 8,035.0 - 8,035.0 Chile jalapeño 994.0 - 994.0 994.0 - 994.0 Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería y Desarrollo Rural.
Volumen y valor de la producción según tipo de cultivo y cultivos en 1997
Tipo de cultivo Volumen( Toneladas) Valor( Miles pesos) Total 17,986.2 36,384.0 Cíclicos 17,986.2 36,384.0
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Maíz grano 7,151.2 9,296.5 Chile jalapeño 10,835.0 27,087.5 Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería y Desarrollo Rural
Pecuaria Esta se da en mayor medida en la zona que le pertenecía a Champotón, destacando la ganadería de bovinos, ovinos, la apicultura, y las aves generalmente de traspatio.
Forestal La explotación de los recursos forestales, representa una importante fuente de ingresos para la población. Los aprovechamientos forestales maderables se constituyen en el rubro más importante de utilización de estos recursos. Dentro de las no maderables destacan: el látex de chicozapote (chicle), la palma xiat y la pimienta.
Los tipos de vegetación que existen, son principalmente las selvas bajas, medianas y altas, las especies maderables que encontramos en este municipio son las denominadas preciosas como son el guayacan, cedro y caoba; y las clasificadas como maderas corrientes tropicales.
Para 1997 se obtuvo de estas especies 3,967 m3 de las cuales el 13.13% correspondió a las preciosas y el 86.87 % a las corrientes tropicales. Esta cantidad representó el 10.60% del volumen total extraído en la entidad.
Dentro del programa de reforestación se sembraron 1,248,866 árboles en 1,884 hectáreas.
Volumen y valor de la producción maderable según grupo de especie 1997
Grupo de especie Volumen(m3 en rollo) Valor(miles de pesos) Total 3,967 2,350.6 Preciosas a/ 521 729.4 Corrientes tropicales b/ 3,446. 1621.2
Turismo Los atractivos turísticos lo integran sus recursos naturales y las zonas arqueológicas entre las que destacan, Calakmul, Becán, Chicana, en las cuales se pueden hacer rutas ecoturísticas. En estas zonas, fueron visitadas por 39,048 personas para el año de 1997; este mismo año se registro una afluencia de 1,396 visitantes que pernoctaron, de los cuales el 37.32% fueron extranjeros. Sus hoteles tuvieron una ocupación de 34.89% de su capacidad total.
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La infraestructura con que cuenta para la atención de sus visitantes se compone de 6 restaurantes, 4 hoteles con 67 habitaciones y 3 bares
Servicios Estos se proporcionan de manera regular, ya que existen 4 hoteles, uno de 2 estrellas, 1 de 4 estrellas y 2 de clase económica. Con un total de 67 habitaciones y 134 camas disponibles. Alquiler de vehículos para recorridos turísticos, guías, restaurantes, entre otros.
Comercio Se caracteriza por ser un comercio al menudeo, con una oferta restringida que obliga a la población a abastecerse en la ciudad de Escárcega o en la de Chetumal. Existen tiendas de ropa, zapatos, abarrotes, papelerías, etc.
Población Económicamente Activa por Sector La Población Económicamente Activa se ocupa principalmente en el sector primario, que producen alimentos básicos y se desarrolla la explotación forestal. Son actividades que por su naturaleza no mantienen ocupados a los trabajadores o jornaleros durante todo el año, situación que genera condiciones de subocupación. Son alrededor de 4,500 personas las que se dedican a estas actividades. En los demás sectores, la ocupación es poco significativa, de las cuales se estiman 500 las personas ocupadas, esto es 80%, en la prestación de servicios y el resto en actividades de la industria de la transformación.
IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional
Por todo lo anteriormente expuesto se toma como consideración que el sitio donde se llevará a acabo la modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega- Xpujil en el Estado de Campeche por el derecho de vía de la carretera federal 186 en el tramo comprendido de los municipios de Escárcega y Calakmul , es un sitio que muestra características de haber sido impactado cuando se construyo dicha carretera, manteniéndose actualmente una cobertura vegetal que en su mayoría son asociaciones de pasturas y zacates con vegetación herbácea propias de la zona, no se tiene que pasar por alto que el mantenimiento constante a la carretera por parte de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes al ser esta una vía federal implica acción constante sobre el derecho de vía lo que impide el crecimiento o la repoblación de especies con un valor ecológico
IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas
Durante la elaboración del proyecto Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil uno de los componentes ambientales relevantes del sitio donde se llevara a cabo ala obra es la vegetación, que a pesar de haber sido un lugar impactado por la construcción de la carretera federal 186 si es posible la afectación a esta vegetación puesto que se construirá el derecho de vía correspondiente y la afectación será evidente, sin
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embargo la afectación será puntual y permanente en el área afectada sin embargo la vegetación de la zona recuperar en el corto plazo las características perdidas, por ser un lugar donde la las condiciones del ecosistema permite la rápida recuperación.
El benéfico costo es positivo aunque si bien existirá una afectación pocos significativos a la vegetación y los beneficios para la población son amplios debido a que se tendrá una carretera mas segura y confiable que redunda en seguridad para quienes la utilizan seguridad que implican la conservación de la vida humana, así como los beneficios de costo ya que la tener una carretera segura implicará menores tiempos de recorrido y con ello menos gastos, además se tiene que entender que la modernización de la carretera tiene como objetivo un desarrollo para todos para proveer de mejores de condiciones para dar un mejor nivel de vida.
IV.2.6. Identificación de las áreas críticas
La Reserva de la Biosfera de Calakmul fue establecida mediante Decreto Presidencial publicado en el Diario Oficial de la Federación el 23 de mayo de 1987 (Anexo VIII); en 1993 ingresó a la Red Internacional del Programa El Hombre y la Biosfera (MAB) de la UNESCO; asimismo, está considerada dentro de las áreas piloto para nuevos sistemas de manejo y administración del Programa de Áreas Naturales Protegidas de México 1995- 2000. Está incluida dentro del Programa de Conservación de la Biodiversidad en Áreas Naturales Protegidas Selectas de México, parcialmente financiada por el GEF (Global Environmental Facility). Comprende una extensión total de 723,185-12-50 ha, cuenta con dos zonas núcleo, que en su conjunto comprenden un área total de 248,260-50-00; y una zona de amortiguamiento de 474,924-62-50 ha. La Reserva es atravesada por dos ejes carreteros, el primero oriente – poniente que corresponde a la carretera federal Escárcega- Chetumal y que divide a la Reserva en dos fracciones; y el segundo se divide en dos tramos, el que corre de norte-sur que es la carretera estatal Dzibalchen – X’pujil que atraviesa las zonas núcleo y de amortiguamiento de la porción norte de la Reserva; y el segundo que va de X’pujil hacia Arroyo Negro, el cual bordea la Reserva.
Por lo que respecta al área de la Reserva, la dinámica de la población presente ha sido el resultado de la política de colonización planteada al final de los años 50 e iniciada durante los 60. En este proceso, la infraestructura de carreteras del sur de Campeche ha sido determinante en la distribución de los asentamientos humanos y es, actualmente, el elemento que mayor impacto puede producir al área protegida. En total se han detectado por lo menos 72 asentamientos y su densidad poblacional se ubica al occidente de la Reserva, a lo largo de la carretera X'pujil hacia el sur. Su población asciende a 23,740 habitantes (12,248 hombres y 11,492 mujeres), de los cuales una quinta parte (3,901) habita dentro de los límites de la poligonal, una cuarta parte (6,495 corresponde a los habitantes que viven alrededor de la Reserva, pero cuyas ampliaciones forestales están ubicadas dentro de la Reserva, y un poco más de la mitad (13,390) vive alrededor de la ésta.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Respecto a esta situación de la carreteras, estas ya estaban establecidas previo al decreto que le daba la categoría de Reserva de la Biosfera, así como las localidades que existen, estas, sin embargo aun cuando esta área protegida tiene una superficie de 723,185-12-50 es afectada por el trazo de la carretera por uno pocos kilómetros lo cual es pocos significativo la afectación sin embargo el Programa de Manejo establece la subzona de usos múltiples que es precisamente el área que se sería afectada por la modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil.
El trazo de la carretera tiene cuatro segmentos dentro de la Reserva de la Biosfera de Calakmul con un total de 23.7 Km. (puede haber algún margen de error no precisado.) del km. 117+500 al 122+770 lo que corresponde a 5+270, del km. 125+900 al 137+180 a los que corresponden 11+280, del km. 137+800 al 138+300 a los cuales corresponden 0+500 y del km. 139+200 al 145+860 correspondiendo a este tramo 6 kilómetros +660 metros , el total de la reserva de la Biosfera que será afectada es de 23 kilómetros mas 710 metros lineales, en cuanto a superficie de la Reserva de la Biosfera afectada esta es del orden de 94.84 hectareas lo que significa 0.013 % del total de la superficie total de la Reserva de la Biosfera de Calakmul sin embargo como se ha mencionado la carretera se encuentra ubicada en la Subzona de usos múltiples
Subzona de Usos Múltiples Comprendida por el área ubicada en la franja de influencia de la carretera federal Escárcega- Chetumal, en la que los usos y destinos del suelo han sido virtualmente modificados por el desarrollo urbano. En esta zona se permitirá la realización de actividades recreativas, productivas y de servicios, la instalación y mantenimiento de infraestructura urbana acorde con el Plan Municipal de Desarrollo Urbano y con sujeción a las disposiciones legales aplicables.
Realizando el análisis de la superficie afectada y de los usos permitidos por el Programa de Manejo de la Reserva de la Biosfera de Calakmul se estima que no existirá un a afectación a este importante reservorio de especies animales, vegetales y de vestigios prehispánicos y arqueológicos.
IV.3. Diagnóstico ambiental regional
Durante la ejecución del proyecto Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil uno de los componentes ambientales relevantes del sitio donde se llevara a cabo la obra es la vegetación que a pesar de haber sido un lugar impactado por la construcción de la carretera federal 186 si es posible la afectación a esta vegetación puesto que se construirá el derecho de vía correspondiente y la afectación será evidente, sin embargo la afectación será puntual y permanente en el área afectada, la vegetación de la
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zona recuperará en el corto plazo las características perdidas, por ser un lugar donde las condiciones del ecosistema permite la rápida recuperación.
Sin embargo el benéfico costo es positivo aunque si bien existirá una afectación pocos significativos a la vegetación y los beneficios para la población son amplios debido a que se tendrá una carretera mas segura y confiable que redunda en seguridad para quienes la utilizan seguridad que implican la conservación de la vida humana, así como los beneficios de costo ya que la tener una carretera segura implicará menores tiempos de recorrido y con ello menos gastos, además se tiene que entender que la modernización de la carretera tiene como objetivo un desarrollo para todos para proveer de mejores de condiciones para dar un mejor nivel de vida.
IV.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional IV.4.1. Medio físico No se preveen cambios significativos en el sistema ambiental por la modernización de la carretera federal 186 como se ha manifestado las obras y actividades se realizaran sobre el área que ocupa el derecho de vía que por sus propias características ya había sido impactado previamente. la afectación será puntual y permanente en el área donde se presentara la ampliación en donde se colocara una carpeta asfáltica de manera permanente, y se generar por la normativa en materia de comunicaciones terrestres un nuevo derecho de vía en donde será removida la vegetación y esta tendrá que mantenerse de esta manera sin crecimiento por seguridad de quienes transitan esta arteria, luego del derecho de vía la vegetación de la zona recuperar en el corto plazo las características perdidas, por ser un lugar donde la las condiciones del ecosistema permite la rápida recuperación
IV.4.1.1. Clima
La modernización de la carretera federal 186 no generara cambios en el clima debido a que estas actividades no alteraran en lo absoluto las condiciones del lugar, luego de los trabajos de trazo, nivelación, corte, relleno, compactación y tirado dela carpeta asfáltica, el sitio en un corto periodo de tiempo retomara de manera natural sus condiciones vegetativas, el ambiente en esta zona es generoso existen condiciones apropiadas que permiten el rápido desarrollo de los diferentes habitats que existen en la región.
IV.4.1.2. Aire
No existirá afectación al aire por los trabajos de modernización de la carretera federal 186 tramo Escárcega –Xpujil, las emisiones que se realizan serán por los vehículos automotores que estarán ejecutando las obras, y los niveles de emisiones de
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
partículas a ala atmósfera son poco significativos y están dentro de los niveles máximos permisibles, además de que estas emisiones son emitidas por fuentes fijas y no por fuentes fijas que son las que tienen una mayor repercusión pues se focaliza en un solo punto la emisión y de ahí se generan las afectaciones al entorno.
IV.4.1.3. Agua
Los cuerpos de agua no serán afectados puesto que como se ha venido manifestado estos son escasos siendo el más cercano al sitio la laguna de Silvictuc, el proyecto no tiene como objetivo afectar las aguas subterráneas puesto que no están previstos las excavaciones o construcción de pozos profundos y mucho menos el vertimiento de aguas residuales en alguna fase del proyecto.
Además de ellos se ha venido colocando en los lugares donde se realizan escurrimientos naturales estructuras a base puentes y alcantarillas que permiten el libre transito de las aguas, con acciones de este tipo se permite guíe los flujos hidrológicos no presenten modificaciones en su estado natural y las escorrentías se desarrollen de manera normal.
IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional.
Los municipios de Escárcega y Calakmul forma parte de la Planicie Yucateca y del Petén, en sus lomeríos alcanza elevacionesde 300 msnm. Los sistemas de drenaje de la región son el cárstico y el fluvial. Los flujos son principalmente hacía el noroeste y oeste (Golfo de México)
El área muestra una estructura anticlinal importante en el sur de Campeche, que se precipita al norte. Las rocas a ambos lados del anticlinal se proyectan desde la cimaal este hacia el Caribe, y al oeste hacia el Golfo de México. El arqueo de las rocas deestá anticlinal causó la formación de la gran firmeza de la Península de Yucatán; el plegamiento controla mucho del carst subterráneo y el drenaje superficial de la región.
La Península de Yucatán y el Petén están constituidos por gruesas formaciones de rocas de carbonato cubiertas por varios metros de caliche y suelos delgados que contienen materia orgánica. El proceso primario que actúa sobre los materiales superficiales y subterráneos consiste en la disolución del carbonato de calcio por filtraciones del agua de las lluvias; iones de calcio y bicarbonato son transportados en solución por el agua en la superficie del suelo desplazándose relativamente rápido a través de canales subterráneos. Este tipo de terreno, en el que predominan la acción química y el drenaje subterráneo más que la erosión mecánica y las corrientes superficiales, se denomina carst. Los"valles de carso" son comúnmente depresiones cerradas con drenaje subterráneo. Se forman por la coalescencia
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de hoyadas y pueden presentar márgenes ondulados que heredan de las hoyadas. Los poljés, grandes depresiones cársicas que cubren decenas de kilómetros cuadrados, tienen laderas empinadas y fondos planos, algunas veces con pequeñas colinas residuales y lagos estacionales o permanentes.
El predio de los terrenos por donde pasará el proyecto la mayor parte están impactadas por la actividades antropogénicas, o bien llanuras de pastizal también impactada por el hombre.
Es un área de tipo rural para las actividades antropogénicas en las que se lleva a cabo actividades agropecuarias, pesca, caza furtiva y de autoconsumo.
En éstas zona la gente habita viviendas construidas con materiales vegetales propios de la región y comercializan sus productos agropecuarios a la vera del camino o en las zonas comerciales.
IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas.
Bióticamente las condiciones se modificaron sus patrones hace mas de 30 años debido al impacto generado por la actividad agropecuaria y la llanura fluvio palustre se vio afectada en sus cualidades y cantidades de recursos bióticos debido a la explotación indiscriminada que sufriera éstas áreas en los años 60´s.
Hoy en toda el área cercana al trazo del proyecto y en general, se llevan a cabo actividades agropecuarias, de caza para autoconsumo y furtiva, éstas ultimas con una autorregulación por parte de los lugareños para evitar el mayor deterioro que de por sí ya presenta la zona en cuestión.
IV.2.6. Identificación de las áreas críticas
Existe un área por donde pasará el trazo del proyecto que puede definirse como un área vulnerable al impacto que pueda causar el proyecto, y es un tramo de 23 kilometros +710 metros aproximadamente donde se encuentra los limites de la Reserva de la Biosfera de Calakmul con la carretera federal 186 .sin embargo aun cuando se toca en una superficie que comprenden 94.84 hectareas es decir 0.013 % del total de la superficie total de la Reserva de la Biosfera de Calakmul la carretera se encuentra ubicada en la Subzona de usos múltiples.
La infraestructura de carreteras del sur de Campeche ha sido determinante en la distribución de los asentamientos humanos y es, actualmente, el elemento que mayor impacto puede producir al área protegida.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Las especies vegetales y animales en los trazos de esta Reserva de la Biosfera no se encuentra enlistada en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001, esta situación da margen a que se realice la actividad si perjuicio de afectar la biota existente y por ende una restricción a la actividad pretendida-
IV.2.7. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional.
En la década de los años 1940-1960. Se intensifica la extracción de chicle y madera, realizada por empresarios de Hopelchén y por la cooperativa de Los Chenes, con participación de empresarios de Campeche y Champotón. Las tradicionales rutas de acceso (veredas) fueron cambiadas por pequeñas avionetas, que usaban las pistas aéreas de las centrales chicleras. Los trenes establecieron una infraestructura que permitió el acceso continuo para la extracción de recursos forestales hizo viable la existencia de nuevos asentamientos humanos que se sumaron a los de los mayas tradicionales. La explotación de los recursos forestales, la caza furtiva de especies animales son los dos factores críticos, sin embargo estos no son impulsados por la modernización de la carretera.
En la región se considera que existen especies de flora y fauna considerados en alguna categoría de protección especial, sin embargo, no se considera que puedan sufrir alguna vulnerabilidad como especie, ya que han permanecido por una cultura de protección por parte de los habitantes de las mismas comunidades del lugar y de estas no se interpolaran en el área donde se realizará el trazo para la modernización de la carretera Escárcega- Xpujil.
IV.3. Diagnóstico ambiental regional
Puntualmente en la región donde se llevará a cabo el proyecto desde los años 50´s se llevó a cabo la explotación de maderas de la llanura para transformarlas en potreros para pastizales bajo el régimen concebido roza, tumba y quema; la construcción de canales para crear vías de acceso a áreas petroleras con la concebida modificación de patrones hidrológicos por la creación de bordos, etc; la explotación indiscriminada de especies de fauna como lo son: El cocodrilo, algunas serpientes, manatíes, etc., con la finalidad de obtener sus pieles y carnes para su comercialización, y desde luego la intrusión y aumento demográfico en las áreas cercanas al proyecto han causado un deterioro del medio ambiente regional en cuanto a los componentes de medio físico y biótico de los sistemas, sin embargo puede decirse que ha habido una notable mejoría en el componente referente al aspecto socioeconómico debido a una mejoría en el ingreso per cápita por habitante por tipo de actividad.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
En las décadas de los 40´s y 50´s la región sufrió de la explotación de maderas preciosas y palo de tinte que en un tiempo sostuvieron la economía regional.
Todos estos elementos y componentes que conformaban el sistema regional ambiental hoy se encuentran deprimidos debido a su mal manejo y administración.
IV.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional
IV.4.1. Medio físico
IV.4.1.1. Clima
Revisando y analizando las tablas de datos de tres décadas atrás de algunas estaciones meteorológicas de la zona, no se encontró variación en ellas por lo que no considera que exista un cambio significativo en los elementos que conforman el clima como lo son: temperatura, humedad, precipitación, radiación, evaporación
IV.4.1.2. Aire
Disminución de la calidad.
1.- Incremento en la concentración de gases tóxicos y explosivos. No se a detectado en la región la presencia de gases tóxicos y/o explosivos. 2.- Presencia de olores desagradables. No se han detectado la presencia de olores desagradables. 3.- Presencia de gases que reaccionan en la atmósfera. No se detecta la presencia de gases que reaccionen en la atmósfera. 4.- Incremento en los niveles de ruido.
Los ruidos se generan en la zona donde corre la carretera Escárcega-Xpujil por el ruido que provocan los vehículos automotores que por ella transita, los niveles de ruido no se verán incrementados pues con la modernización de la carretera Escárcega-Xpujil es posible el incremento al flujo pero que al mismo tiempo generara una mayor seguridad a los usuarios. Los ruidos generados por los vehículos tienen un radio de acción no mayor de los 100 metros por lo que un cuando se generen un incremento en el nivel de ruidos no se prevé afectación al entorno.
5.- Disminución en la visibilidad.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
No se considera que en la región haya disminuido la visibilidad pues no existe motivo alguno para ello, el proyecto no contempla afectación en algún sentido la visibilidad del área.
IV.4.1.3. Agua
A. Continental 1.- Modificación de los patrones naturales de drenaje en sistemas terrestres.
En el área en la que se va a llevar a cabo el proyecto de modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil no se alteraran los patrones naturales de drenaje debido a que se esta respetando la hidrología de la zona al colocarse alcantarillas y puentes que permitan el libre paso de las corrientes de agua en época de lluvias, aquí cabe hacer notar que son escasos los cuerpos de agua superficiales permanentes, siendo los cuerpos de agua subterráneos los que tiene una mayor presencia,. Sin embargo esta previsto la no interrupción de la escorrentía natural para con ello dar continuidad a la fisiografía natural del terreno.
2.- Disminución de la calidad en cuerpos de agua.
El proyecto de modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil no generará ni alterará las condiciones hidrológicos en relación a la calidad del agua, como se ha mencionado no existirá afectación alguna a los cuerpos de agua de la región, teniendo como antecedente que el trazo de la carretera es el mismo y que se continuara con la misma dinámica hidrológica de la zona, incluyendo los nuevos tramos se incorporaran estructuras hidráulicas si así se requirieran.
3.- Alteración de los patrones naturales en corrientes superficiales (hidrodinámica)
No existirá alteración de los patrones naturales de las corrientes superficiales ya que está definido el uso de estructuras que permitan la libre circulación de las escorrentías de aguas de la región.
4.- Modificación a la recarga vertical de acuíferos y alteración de calidad del agua subterránea.
No se considera que exista una modificación a la recarga vertical de acuíferos, el sistema hidrológico no se vera afectado se ha mencionado que la zona tiene una alta precipitación y
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que la recarga de los acuíferos se realiza de manera natural, no existirá modificación alguna, como se ha insistido se ha dotado de infraestructura hidráulica a esta obra para evitar al máximo afectaciones al sistema hidrológico de la región, de igual manera esta obra no incrementará la población y por ende la generación de aguas residuales que tienen como consecuencia la implementación de fosas sépticas de aguas residuales sanitarias, por lo que se utilizan sistemas de fosas sépticas de vertimiento crudo, es decir que los residuos se combinan directamente con el agua del subsuelo o manto freático, por lo que si existe una alteración en la calidad del agua subterránea, en el caso muy puntual de las poblaciones, sin embargo el proyecto e si no generara afectación a la recarga vertical de acuíferos y con ello la alteración de la calidad del agua subterránea.
5.- Competencia por el aprovechamiento del recurso.
Existe una elevada disponibilidad de agua limpia o potable para uso domestico en las comunidades, cabeceras municipales, del área del proyecto.
B. Marina 1.- Alteración del volumen de sedimentos en suspensión y/o de los patrones de sedimentación.
No existe en lo general afectación por sedimentos ya que la zona donde se aplica el proyecto de modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil no es una zona donde se lleven a cabo transportes de sedimentos mediante procesos fluviales ó marinos.
2.- Modificación en los patrones de circulación.
Amén de lo descrito en el párrafo anterior no se observan modificación en los patrones de circulación.
IV.4.1.4. Suelo
1.- Aumento en la susceptibilidad a la erosión (grado de erosión).
No se contempla que exista alguna alteración por erosión de la región en los suelos, en el caso del área que será afectado por la modernización de la carretera se realizará sobre el derecho de vía la cual es un área muy puntual y que posterior a la modernización de la carretera Escárcega-Xpujil la vegetación de manera natural paulatina ira apropiándose y extendiéndose sobre el área colonizándola y evitando con esto la erosión del suelo sea esta por la vía eolica o hidrológica.
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2.- Alteración de la composición fisicoquímica.
No se contempla que exista alguna alteración fisicoquímica de la región en los suelos.
3.- Disminución en la capacidad de formación de suelos.
Las áreas impactadas por las actividades antropogénicas en la región refiriéndonos concretamente a actividades agrícolas y pecuarias han traído como consecuencia una disminución en la capacidad de formación de los suelos, ya que al elaborar potreros bajo la cultura de roza, tumba y quema se eliminan los elementos básicos que contribuyen a la formación de los suelos interrumpiendo con ello el ciclo natural de este proceso.
En las áreas urbanizadas y en los alrededores de los polos de población de la región las actividades antropogénicas sobre el suelo son mayores, por lo que su deterioro es más rápido que en otras áreas.
En el caso del área donde se modernizara la carretera no existe disminución en la capacidad de formación de suelos.
IV.4.1.5. Geología y geomorfología
1.- Modificaciones en la topografía.
No existe una modificación en la fisiografía natural del área por la modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil.
2.- Cambios en los procesos naturales de erosión-sedimentación.
No se contempla existan cambios en los procesos naturales de erosión sedimentación en el área puntual del proyecto.
3.- Desestabilización de terrenos.
No existe una desestabilización de terrenos en la región.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
IV.4.2. Medio biótico
IV.4.2.1. Flora (terrestre y acuática)
1.- Daño físico individual.
En la región se han explotado varias especies de vegetales como lo son: el palo de tinte, las maderas preciosas como: Cedro, Caoba, Maculís, Ciricote, Guayacán, etc, como parte de un aprovechamiento de los recursos naturales por parte de los comuneros agruopados en organizaciones sociales.
En lo particular para la modernización de la carretera Escárcega-Xpujil se afectara una parte de la vegetación que se encuentra en el derecho de vía de la actual carretera federal 186, esta vegetación esta formada por zacatales y vestigios de de selva baja subperennifolia, selva mediana subperennifolia/ activ. forestal maderas y pastos inducidos, ninguno establecido como especies bajo la NOM-059-SEMARNAT-2001.
2.- Alteración a las formas de crecimiento.
Existe por parte de los comuneros un manejo responsable sobre los recursos de flora en especial con el producto maderable, las comunidades han adoptado los manejos forestales los cuales les permite un aprovechamiento racional basado en el modelo sustentable de tal manera que una población de plantas puede ser utilizada pero a la vez sujeta de una reforestación y con esto permite el aprovechamiento no solo en corto sino en el mediano y largo plazo.
La sobreexplotación de maderas en épocas pasadas tuvo como consecuencia que se agotaran las existencias de árboles maduros; en tiempos actuales las gentes que se dedican furtivamente a la venta de recursos maderables no escatiman dimensiones en diámetros o edades y talan lo que encuentren de maderas apreciadas, alterando de esta forma el crecimiento natural de los reductos de selva baja y mediana perennifolia.
3.- Alteración a los patrones de distribución.
Definitivamente de las áreas que originalmente formaban las selvas forestales baja y mediana perennifolias, fueron distribuidas hasta antes de los años 50´s a los comuneros agrupados en organizaciones sociales como son los ejidos y que de alguna manera han sido ususfructdas por quienes tienen la autorización para ello.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
En el caso de la modernización de la carretera Escárcega-Xpujil los patrones de distribución no se serán afectados.
4.- Modificaciones en la densidad relativa.
Si ha habido modificación en la densidad relativa de la flora en las áreas cercanas y periféricas donde se llevará a cabo el proyecto, hablando específicamente de las especies comerciales y de uso domestico de los relictos de selva baja y mediana perennifolia por parte de los comuneros.
5.- Modificación en las interacciones entre especies.
No se conoce que existan modificaciones en las interacciones entre especies, amén de los relictos de selva baja y mediana perennifolia en las que se haya explotado los recursos maderables comerciales y de uso domestico, en los que ya casi no quedan individuos de las especies codiciadas.
6.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos.
El recurso natural de interés forestal del área periférica al proyecto es sustentable debido al manejo sostenido de especies florísticas maderables lo que ha proporcionado una sustentabilidad que permitiera el aprovechamiento periódico bajo esquemas calendarizados.
IV.4.2.2. Fauna (terrestre y acuática)
1.- Interrupción de las rutas migratorias.
No se considera que en la región exista interrupción de las rutas migratorias de ninguna especie, aunque algunos estudiosos en la materia arguyen que la construcción de brechas, terracerias, caminos, etc., son un obstáculo para las rutas de algunas especies anfibias como los quelonios, batracios, etc.
Sin embargo las especies utilizan las carreteras como parte de su ecosistema para trasladarse de un sitio a otro y no como un frontera que impide su libre curso, se ha observado una notable actividad en las carreteras sobre de todo en periodos nocturnos no existiendo una afectación para quienes la utilizan como transito normal, no existen elevaciones no obstáculos que impidan su libre desplazamiento.
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2.- Disminución en la abundancia.
La caza para autoconsumo y furtiva ha sido por muchas décadas fuente de ingresos para los habitantes del área donde se llevará a cabo el proyecto, es bien sabido que en los 60´s la explotación de especies con piel codiciada fue prácticamente sin ningún control causando una gran disminución en la abundancia como el cocodrilo, algunas serpientes o víboras, iguanas, etc., así como también de aquellas especies codiciadas por su carne como el venado, tepescuintle, armadillo, y aves como el cocopato, patillo, chocolatea, etc. En el caso particular la modernización de la carretera no afectara la abundancia de la población faunistica de la zona, ya que el proyecto no tiene injerencia alguna en el aprovechamiento de algunas especies.
3.- Competencia por límites territoriales.
No se conoce de que exista competencia entre especies por territorios.
Amén de la progresiva ampliación constante de las actividades antropogénicas como la agricultura y la ganadería sobre los lugares que son relictos de selvas bajas y medianas sub- perennenifolias en las que se ubican todavía especies típicas de la región que en época de inundación buscan éstos lugares un poco más altos que el resto del área.
4.- Alteración de las interacciones poblacionales.
Es muy posible que la baja densidad poblacional de algunas especies en particular sea motivo de alteración de las interacciones poblacionales para agilizar y garantizar los ciclos completos de vida de esas especies y no por el proyecto de modernización de la carretera Escárcega.-Chetumal.
5.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos.
Cuando se llevó a cabo la sobreexplotación de los recursos faunisticos que habitaban la zona del área de estudio, nuestro país, apenas empezaba a tomar conciencia de que era importante el control de los recursos naturales y había muy poca vigilancia y leyes y normas que regularan la explotación de éstos.
Hoy en día siguen existiendo la mayor parte de las especies pero en cantidades relativamente bajas y los habitantes de las áreas naturales donde dichas especies habitan ya
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
han tomado conciencia de lo que significa el concepto de sustentabilidad, y entre ellos mismos se cuidan unos a otros para evitar la sobreexplotación que pueda causar el aniquilamiento poblacional de alguna especie en particular. La sustentabilidad del recurso faunístico para algunas especies en particular como el venado, el jaguar y otros más dependerá de la implementación de programas específicos ya que por ellos mismos puede decirse que está perdido.
La modernización de la carretera no tiene una implicación directa en la sustentabilidad de los recursos.
IV.4.2.3. Ecosistema
1.- Modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales.
Como ya se menciono anteriormente parte de la selva perennifolia que originalmente eran selvas bajas y medianas perennifolias fueron aprovechadas (maderablemente) para convertirlas en tierras agropecuarias de igual manera una importante zona vegetal esta de alguna manera protegida al encontrarse dentro de la Reserva de la Biosfera de Calakmul.
2.- Modificación en la biodiversidad alfa y beta.
Atendiendo a las densidades poblacionales y número de especies que habitan la zona en general y regionalmente hablando puede decirse que ha habido una disminución de ellos a través de los años (70-50) aunque no representa cuantificaciones que puedan ser alarmantes en general. Del mismo modo se manifiesta para microhabitats de diversas índoles que se ubican por toda la región.
3.- Modificación de la productividad primaria y la producción secundaria.
No existe en el área modificación la productividad primaria y la productividad secundaria puesto que no existen consumos elevados de ninguna especie en particular.
4.- Modificaciones generales a los ciclos de nutrientes.
No existe en el área modificación la productividad primaria y la productividad secundaria puesto que no existen consumos elevados de ninguna especie en particular.
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5.- Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas.
No se conoce en el área que exista un proceso de fragmentación y aislamiento de algún ecosistema en particular.
6.- Afectación a los servicios ambientales.
No se conoce una afectación grave a los servicios ambientales de la región amén de todas las modificaciones antes descritas de cómo era el medio natural hace 50 años a la fecha.
7.- Procesos de desertificación.
No se llevará a cabo ningún proceso de desertificación en el área motivo de estudio.
IV.4.2.4. Paisaje
1.- Potencial estético de la zona o región.
La región donde se ubican los municipios de Escárcega y Calakmul y en particular la Reserva de la Biosfera de Calakmul son elementos naturales de gran belleza que representan el paisaje característico de la selva perennifolia cuya riqueza visual se fundamenta en la vegetación que conjuga diferentes tonos de verdes en los que se identifican especies maderables así como vegetación exuberante en el que puede perderse la vista hacia el horizonte sin perder continuidad de la conformación del paisaje.
2.- Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona o región debido a la erosión, la pérdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbano anárquico, contaminación ambiental, modificación en los patrones de distribución de las comunidades naturales.
No se observa que exista algún deterioro por modificaciones, durante los preparativos del sitio y la construcción si se observara una modificación por personal, equipos, maquinaria, sin embargo una vez que estos concluyan el sistema ambiental se estabilizará, se colonizaran las partes afectadas con vegetación, el transito de animales se normalizará y las condiciones ambientales serán las idóneas.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
En las áreas urbanas de crecimiento humano anárquico como Escarcega e Ixpujil las dos cabeceras municipales de estos municipios trae como consecuencia un deterioro visual del área puntual por la proliferación de viviendas en mal estado, así como lo que conlleva el establecimiento de asentamientos irregulares..
3.- Identificación de los elementos visuales favorables, como vegetación riparia, ríos, lagos, elementos arquitectónicos, históricos y culturales, etcétera, y los desfavorables, como basureros, asentamientos humanos irregulares, vialidades con tráfico excesivo, zonas industriales, bancos de materiales mal operados, etcétera).
El municipio de Calakmul cuenta con un importante patrimonio de la cultura maya ya que posee numerosos vestigios arqueológicos tales como:
Becán, cuyo significado es “El Camino de la Serpiente”. Data de la época 400 a.C. y 1100 d.C. La ciudad tiende a ser ovalada. Su máxima longitud es de 550 metros y la mayor anchura de 475 metros. Es una ciudad compacta, compuesta de conjuntos muy bien arreglados. En su distribución espacial puede distinguirse el conjunto del este, el conjunto centro-norte y el conjunto del oeste. Las primeras estructuras forman un cuadrángulo con la parte norte de la terraza, donde se ubican principalmente las estructuras I, II, III y IV. El foso de Becán fue construido para la defensa del centro cívico-religioso; este rodea el centro ceremonial, su longitud es de 1,890 metros, En su época funcional el ancho promedio fue de 16 metros y su máxima profundidad de 4 metros El estilo de la ciudad es Río-Bec.
Adicionalmente 22 km² del núcleo de Calakmul está rodeado por un canal y arroyo para efectuar el drenaje de la ciudad.
Calakmul (Montículos Gemelos). Se encuentra en la región del Petén con el estilo arquitectónico del clásico tardío de la época 500 a.C. a 900 d.C. Tiene una extensión de 70 kilómetros aproximadamente, y es una de las ciudades más grandes de Mesoamérica; los templos están construidos en honor de antepasados deificados, rodeados concéntricamente por palacios espaciosos de los miembros elitistas.
También existen en el área elementos desfavorables como algunos asentamientos humanos irregulares en las comunidades de Escárcega y Calakmul, la tala inmoderada, la caza furtiva el robo de edificios arqueológicos.
IV.4.3. Medio socioeconómico
IV.4.3.1. Medio social
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
1.- Demografía.
Al igual que en el resto del país, en el estado de Campeche ha existido una transformación del ambiente rural al urbano. Para 1990 el 85.78% de la población urbana, que corresponde al 43.78% de la población total, vivía en las ciudades de Campeche y Ciudad del Carmen.
Los municipios de Campeche, Escárcega y el Carmen poseen una población mayoritariamente urbana, mientras que los demás municipios son principalmente rurales, como es el caso de Calakmul, Calkiní, Hecelchakan, Hopelchén y Palizada. La población de las localidades rurales medias, por la naturaleza misma de Instituto Nacional de Ecología las actividades agrícolas vive dispersa, lo cual puede propiciar las condiciones de marginalidad del campesino. En 1988, la población rural se encontraba asentada en 352 núcleos agrarios, y en más de 780 rancherías y pequeños poblados, que en conjunto representan el 49% de la población.
El municipio de Calakmul cuenta con un extensión de 1’680,580 hectáreas, lo que lo convierte en el más extenso dentro del estado, representando el 29.55% del territorio estatal de los cuales el 43% de la extensión del municipio corresponden a la Reserva de la Biosfera de Calakmul y su cabecera municipal es el poblado de X’pujil con una población de 1,213 habitantes. El municipio está conformado por 114 localidades rurales, de las cuales solamente 10 cuentan con más de 500 habitantes, su población total se estima en 24,953 habitantes, de los cuales el 52.2% son hombres y 47.5% mujeres, con una tasa anual de crecimiento de 9.3% registrada hasta 1995, la mayoría de su población son colonos originarios de 23 estados del país. Para su creación se desincorporaron 62 comunidades ubicadas en la región de X’pujil, del municipio de Hopelchén, y 27 de la Junta Municipal de Constitución, en el municipio de Champotón, la cual mantendrá esa categoría en el nuevo municipio.
Por lo que respecta al área de la Reserva, la dinámica de la población presente ha sido el resultado de la política de colonización planteada al final de los años 50 e iniciada durante los 60. En este proceso, la infraestructura de carreteras del sur de Campeche ha sido determinante en la distribución de los asentamientos humanos y es, actualmente, el elemento que mayor impacto puede producir al área protegida. En total se han detectado por lo menos 72 asentamientos y su densidad poblacional se ubica al occidente de la Reserva, a lo largo de la carretera X'pujil hacia el sur. Su población asciende a 23,740 habitantes (12,248 hombres y 11,492 mujeres), de los cuales una quinta parte (3,901) habita dentro de los límites de la poligonal, una cuarta parte (6,495 corresponde a los habitantes que viven alrededor de la Reserva, pero cuyas ampliaciones forestales están ubicadas dentro de la Reserva, y un poco más de la mitad (13,390) vive alrededor de la ésta.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Los ejidos han sufrido un proceso de despoblamiento y repoblamiento consecutivo, una vez despoblados los ejidos, las dependencias gubernamentales buscan nuevos ocupantes para las tierras abandonadas. Las poblaciones poco numerosas carecen de servicios básicos como energía eléctrica, agua potable, servicios de salud, educación y la posibilidad de comunicación.
2.- Modificaciones al uso actual y/o potencial del suelo.
Desde el punto de vista del INEGI, no ha habido grandes cambios al uso potencial del suelo amén de las áreas urbanas crecimiento demográfico ha sido bajo sin embargo las actividades antropogénicas del hombre de alguna modificación las condiciones del sistema se ha mencionado que en la zona se lleva a cabo una explotación comercial de maderas sine do este el mayor impacto que se genera en la zona, sien embargo esta actividad no es realiza no estimulada por la modernización de l carretera Escárcega-Chetumal sino que son actividades que se viene realizando desde hace aproximadamente 40 años
3.- Competencia por límites territoriales.
Existe un problema de limites entre el Estado de Quintana Roo y el Estado de Campeche, por que ambas entidades se disputan una amplio territorio precisamente en la zona que ocupa el municipio de Calakmul y que el estado de Campeche actualmente administra esta situación ha generado que este problema limítrofe se encuentre en proceso de revisión por parte de la Suprema Corte de Justicia de la Nación
Sin embargo entre municipios del Estado de Campeche no existe problema alguno aun y cuando desde los años noventas se ha dado reestructuración geográfica y administrativa al crearse los municipios de Escárcega, Candelaria y Calakmul.
4.- Cambios en la planificación urbana.
No existen cambios en la planificación urbana por la modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil, es aceptable que los programas de desarrollos urbano de Escárcega y Calakmul se modifiquen pues son localidades con una dinámica importante al estar estas ubicadas sobre el trazo de una carretera tan importante como Escárcega a Calakmul que enlace a los Estados de Yucatán, Campeche, Tabasco y Quintana Roo.
No respetado en algunos casos debido a justificantes razonables que han tenido que adoptar las autoridades competentes que representan este órgano regulatorio, sin embargo no se
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
considera que las pequeñas irrespetuosidades a este órgano rregulatorio sean significativas para el correcto funcionamiento urbanístico de la ciudad; además de que desde el punto de vista legal es un programa y no un plan y por lo tanto es susceptible de modificaciones.
5.- Incidencia en salud, educación, transporte, vivienda, recreación, seguridad, etcétera.
Por lo general en la región la salud de la población es buena, no se detecta que existan epidemias frecuentes que puedan causar deterioro de salud significativa en la población amén, de algunos padecimientos triviales de la zona como las causadas por piquetes de mosquitos que promueven el dengue, algunos padecimientos de la piel como los hongos debido al exceso de humedad natural de esta zona, algunas enfermedades gastrointestinales por el mal manejo de alimentos y bebidas etc.
En la región se cuenta con una completa infraestructura educativa en todos los niveles desde primaria hasta preparatoria, a parte de contar con escuelas técnicas agropecuarias, industriales, etc, así como también algunos centros de enseñanza en el área de la informática. Por lo general la población sabe leer y escribir y aun en las zonas rurales puede decirse que la cobertura educativa es buena
Los medios de transporte han venido evolucionando conforme la infraestructura vial se ha venido completando, la población con bajos ingresos utiliza el servicio urbano de transporte municipal que consta de varios minibuses, así como transporte colectivo combis, y de taxis.
En el medio rural el transporte se lleva a cabo usualmente a caballo, carreta, bicicletas, motos o taxis así como la línea de autobuses del Sur que es un servicio de segunda clase que viaja de Escárcega- Xpujil, Chetumal y viceversa cada hora durante el día.
Existe también el servicio de transportación de primera clase que lo cubre la línea ADO y que ofrece diversas corridas hacia distintos puntos de la geografía regional.
La vivienda en el medio regional va desde las mas humildes (como las que se encuentran en las áreas de invasión) hechas a base de horcones de madera y forradas con láminas de cartón y piso de tierra, hasta residenciales de lujo con excelente arquitectura y una amplia gama de servicios, etc., existiendo muy diversos niveles de calidad de vivienda entre las dos descritas anteriormente.
En el área urbana existe un gran déficit de vivienda por los requerimientos tan grandes que la expansión demográfica exige. En el área rural la vivienda es de madera de la región la mayor parte de las veces techadas con guano y con piso de tierra.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
La seguridad en el área ha venido variando a través de los años existiendo un fuerte contraste entre lo que fue y como ahora es. Se da con mucha intensidad el robo de ganado entre particulares y ejidatarios lo que implica delitos graves, de igual amanera la zona se ha visto envuelto en problemas de narcóticos, siendo el narcotráfico un cáncer que se a enquistado entre la población más que nada en el Municipio de Escárcega, en los últimos año se ha observado el aumento de este problema incluyendo el incremento de las acciones por parte del gobierno para frenar este problema que tiene repercusión internacional al ser este un lugar de transito de estupefacientes.
IV.4.3.2. Medio económico
1.- Modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y/o de la población económicamente activa de la región.
La población urbana ha tenido un importante crecimiento al incorporarse e el sector de los servicios población rural a ala urbana, aun cuando se ha dado un migración interna municipal también es estatal.
En el área rural a escaseado la oferta de mano de obra debido a la constante inmigración del poblador rural hacia la ciudad por lo que las personas que se han quedado en el sector rural han encarecido sus servicios hasta casi igualarlos con los sueldos urbanos.
2.- Cambio estructural en el nivel adquisitivo.
Efectivamente ha habido un cambio estructural en el nivel adquisitivo del dinero en esta región económica en la que el encarecimiento de la vida se encuentra basado en los fenómenos socioeconómicos que causa el hecho de que el eárea de servicios el dinero se adquiere de manera inmediata, de lo contrario en la zona de rural se esta supeditado a las cosechas, ala venta de algún animal de corral o a lo que se caze o bien hasta que se de la temporada de cosechas.
3.- Alteraciones en la tenencia de la tierra y en el desarrollo de las actividades productivas.
No se observan alteraciones significativas en la tenencia de la tierra pero se observa una tendencia en la actividad agropecuaria de la en la que el personal que antes laboraba en el campo ahora emigra a las zonas urbanas buscando una mejor remuneración en otros tipos de empleo ocasionando con ello y la falta de disponibilidad de mano de obra para dar mantenimiento en labores de campo.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
4.- Desequilibrio entre oferta y demanda del factor trabajo.
Aun cuando la oferta laboral en esta región es generada por los propios comuneros para emplearse en las actividades agropecuarias o silvícola, existe el factor económico en donde los pagos que se realizan por jornal estimulan la no aceptación de este ingreso y emigrara hacia otro lugares donde el ingreso es mayor, esta no es una situación de la región, el campo mexicano de manera paulatina ha sido abandonado por sus campesinos por la falta de apoyo institucional, a nivel nacional es un problema ya reconocido y en donde los jóvenes se despegan del campo para migrar a la ciudades.
5.- Relaciones costo-beneficio en desequilibrio.
El comercio y los servicios como actividades económicas en la región del municipio de Escárcega son sumamente nobles, de tal manera que algunas áreas del comercio han logrado incrementar sus precios de venta por lo que se contempla un alto beneficio respecto al costo demostrándose un fuerte desequilibrio en el costo de los sistemas de vida con respecto a otras áreas de la geografía regional.
6.- Incremento en los costos de los procesos de transformación.
Ha habido un incremento en los costos de los procesos de transformación en esta zona debido a que en esta región no se produce ningún tipo de insumo y todo tiene que ser traído de otros lados de la república que son los centros de producción. La mano de obra se ha encarecido así como los insumos por lo tanto cualquier proceso de transformación de cualquier índole llega a ser mas caro que en algunas otras partes de la república.
IV.5. Construcción de escenarios futuros
Dentro de cinco años el sitio del proyecto puntualmente hablando presentará algunas modificaciones de "progreso" en su tramo Escárcega-Xpujil es una zona de uso de suelo ganadero y forestal, así como de conservación en el que se observa algún incremento en el mejoramiento e inducción de pastizales se considera que en cinco años más se presentará algún incremento en el número de viviendas en la periferia, algún incremento en los servicios públicos, debido al incremento demográfico normal, no se considera modificaciones significativas al entorno ecológico.
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Capitulo IV Escárcega - Xpujil
Se considera que en cinco años más, solamente se notará el mejoramiento e incremento de algunas áreas de pastizales que ya han estado impactadas con estas labores desde hace 20 años pero que no había sido posible cultivar debido a la problemática que existía por los factores económicos.
De igual forma para la predicción que va de entre los 6 a 15 años, puede decirse que solamente el tramo Escárcega-Xpujil pudiera presentar algún incremento en demografía y vivienda, servicios públicos pues a lo largo de él se encuentran ubicados varios núcleos poblacionales. Los demás tramos no se consideran puedan tener cambios significativos.
En la predicción de 16 años en adelante se puede determinar que solamente el tramo Escárcega-Xpujil al igual que lo explicado en el párrafo anterior pueda presentar algún incremento en viviendas, servicios públicos, etc.
El entorno general y regional refiriéndonos a la microregión Escárcega-Xpujil puede decirse que a cinco años presentarán el mismo ritmo de evolución en demanda de servicios, urbanizaciones, pues se sabe que las actividades permanecerá en el área, por lo tanto continuarán los factores de crecimiento demográfico que demandarán más reservas territoriales, mas obras públicas, mas servicios públicos, mas viviendas, de manera que se espera que el Municipio de Escárcega y Calakmul deba de ejercer las acciones contempladas en su programa municipal de desarrollo urbano
Esto traerá como consecuencia que también la península de Atasta sufra un impacto socioeconómico y de cambios de uso de suelo y por lo tanto ambiental, en el que se detectarán cambios en el estilo de vida de las personas que ahí viven que de practicar actividades del campo cambiarán a actividades de empleo indirecto para el sector industrial como ya se ha estado viendo, etc.
En el municipio de Escárcega y Calakmul no se espera que existan cambios significativos ni en 5, 10 ni 15 años debido a que su población normalmente emigra hacia zonas con mayor actividad económica y que oferten una mejor remuneración por mano de obra.
La modernización de la carretera Escárcega-Xpujil tramo Escárcega-Xpujil en un tiempo de 20 años presentara un incremento en la población en las comunidades asentadas, no se preveen cambios significativos en la región.
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Capitulo V Escárcega - Xpujil
V.-IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL
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Capitulo V Escárcega - Xpujil
V.1.1.-Construcción del escenario modificado por el proyecto
Para poder realizar la construcción del escenario modificado, en primera instancia estableceremos el área de influencia del proyecto que servirá de marco de referencia para el proyecto, las obras que lo componen y sus actividades durante la etapa de operación.
Dicha área cuenta con una superficie de aproximada de 18,408 km2 que son alrededor de 1, 846,875 hectáreas, la cual se estableció con base a las condiciones ambientales que fungen como barreras geográficas, así al norte se encuentra el municipio de Escárcega y su cabecera municipal y al sur la carretera Champotón-Villahermosa, al Este La Laguna de Términos, y al Oriente Calakmul (ver cartas topográficas 1:250,000 en la cartografía del capítulo VIII)
El predio del proyecto cuenta con 604.08 hectáreas lo que significa que ocupa solo el 0.032 % de la superficie total del área de influencia, y solo se esta tomando en consideración los 40 metros de ancho de derecho de vía por los 151+020 kms. Que es la longitud del tramo a estudiar, y si se toma en cuenta que los trabajos referente a construcción de obra solo ocupan 12 metros de ancho el porcentaje es aun menor.
Desde el punto de vista ambiental dentro de la superficie de la zona de influencia, el trazo de la carretera Escárcega-Chetumal tramos Escárcega –Xpujil, Escárcega Colonia San Francisco, Belén, La Libertad, Justicia Social, Adolfo López Mateos, Centenario, Xbonil, Constitución, Conhuas, Felipe Ángeles, Eugenio Echeverría Castellot, Las Palmas, Zona arqueológica de Chicana, Becan, Xpujil cuyas poblaciones varían algunas de 1,000 y 14 habitantes a otras como el mismo Escárcega que cuenta con 20,332 habitantes.
A niveles municipales el poblado de mayores dimensiones donde se centra la población más grande es Escárcega, la cual se encuentra en el extremo contrario de la Laguna de Términos, en esta se concentra el poder económico del Estado de Campeche.
El acelerado crecimiento demográfico y económico de las ciudades, obliga a considerar las presiones a que están sujetos los recursos naturales y reflexionar que los problemas provocados, por estos dos factores no son pasajeros y por el contrario es necesario establecer criterios de planeación a largo plazo que permita su funcionamiento, así los diversos niveles de gobierno han desarrollado instrumentos de planeación tanto el desarrollo urbano como de las actividades económicas, entre los que se encuentra La Ley de Asentamientos Humanos del estado de Campeche, El Programa de Manejo del Reserva de la Biosfera de Calakmul.
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Capitulo V Escárcega - Xpujil
Donde la propuesta del proyecto no violenta los usos del suelo establecidos por dichos instrumentos regulatorios.
Tradicionalmente el concepto de desarrollo se ha concebido y orientado hacia la reducción o eliminación de la pobreza, desigualdad y desempleo, es decir, a variaciones en el nivel de vida dentro del contexto de una economía creciente. Sin embargo, la modernización de la carretera Escárcega-Chetumal, aun cuando es un componente esencial de desarrollo, debe ser concebido de tal manera que a la vez que sirva para la facilitación de organización de sistemas económicos y sociales, asegure la permanencia de los recursos naturales y ecosistemas a fin de permitir la continuidad y sustentabilidad de dicho proceso.
V.1.2.-Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos
Medio Rural
La zona puntual del proyecto es un medio rural y urbano ya que cuenta con localidades cuya población va desde los 14 habitantes hasta 20,332 habitantes da tal forma que la densidad poblacional en la zona de influencia del proyecto es de 0.42 habitantes por km2.
La zona cuenta con algunos asentamientos humanos y la demanda de mano de obra estimada es de 600 empleos durante su construcción, lo que significa producirá una densidad de empleos dentro del proyecto de 29.8 has/habitantes, lo que no significa un impacto sobre el medio ambiente.
Así las cosas y considerando que el proyecto Modernización de la carretera Escárcega- Chetumal tramo Escárcega-Xpujil, contempla una contratación de del 90 % de su personal en las localidades ubicadas en la zona de influencia, no se considera una modificación significativa a los medios rural y urbano.
Dinámica Económica Social
Para analizar este aparatado se tomara como base la dinámica económica del municipio de Escárcega, el municipio cuenta con una población de 20,332 habitantes de los cuales el 85 % se desarrolla en la cabecera municipal y el resto se encuentra disperso en pequeñas localidades.
Las principales actividades económicas que sostiene la economía del municipio son el sector primario que representan en la región del Estado de Campeche, cabe aclarar que la industria del petróleo a nivel regional ha provocado la tendencia hacia la terceriarización, pero los dividendos son poco perceptibles en las comunidades de Campeche.
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Dentro de las actividades predominantes del sector primario se encuentran la ganadería, agricultura de arroz, del tercer secundario los servicios y comercios.
La Población Económicamente Activa, ascendió, para 1990, a 11,821 personas, de ellas, 11,586 se encontraban ocupadas y 235 estaban desocupadas.
Las 11,821 personas que conformaban en 1990 la PEA se distribuyeron como sigue: I) Sector primario: Agricultura, ganadería, silvicultura, caza y pesca; absorben 5,820 trabajadores, el 50.23% del personal total ocupado.
II) Sector secundario: Minería, extracción de petróleo y gas, industria manufacturera, generación de energía eléctrica y construcción, en donde están empleadas 1,548 personas, que representan el 13.36% de la PEA ocupada.
III) Sector terciario: Comercio y servicios, en los cuales laboran 3,920 personas, lo que equivale el 33.83% del personal ocupado.
IV) Las 298 personas ocupadas restantes, que representan el 2.58%, son de sectores no especificados. (Cuadro 1) y 235 personas desocupadas.
Por otro lado, en la zona rural, los empleos están orientados hacia las actividades del sector primario: ganadería, caza, silvicultura y agricultura
Ante este panorama, con la implementación del proyecto Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil, se pretende fomentar el desarrollo del medio rural, tan olvidado en la región, fomentando el empleo, aumentando la calidad de vida y capacidad económica de los pobladores de las pequeñas localidades rurales, modificando su percepción acerca del aprovechamiento de los recursos naturales.
El proyecto servirá también para incrementar la actividad turística regional no solo del área puntual del proyecto sino también como un enlace entre la costa del Estado de Chetumal y las zonas continentales de los Estados de Campeche, Chiapas y Tabasco, Estados con un gran potencial turístico.
Aprovechamiento de los Recursos Naturales
Mediante un análisis de cada una de las actividades productivas del sector primario, se llego a las siguientes conclusiones, el proyecto cuenta con la capacidad de poder servir como vía de comunicación fundamental que pueda ser utilizada para comercializar los rendimientos en agricultura y ganadería que la región produce, además del fomento que
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Capitulo V Escárcega - Xpujil
estimularía para todas las áreas susceptibles de producir en los alrededores de los municipios de Escárcega y Calakmul, amen de conservar las condiciones actuales del sitio, tipos de vegetación, fauna silvestre, ecosistemas inundables, hábitat para la fauna migratoria, etc.
Problemática Ambiental
Como resultado de las actividades económicas que se realizan en la región del proyecto, existen represiones ambientales que transformaron el medio prístino en mayor ó menor medida, a través de fotointerpretación se determino la tendencia de desarrollo y deterioro de las condiciones ambientales de la zona de influencia y se caracterizo la actual problemática ambiental. a) Las actividades agrícolas y ganaderas realizaron desmontes de la selva baja y mediana perennifolia.
b) El crecimiento urbano implico la apertura de fuentes de trabajo lo que se tradujo en la creación de asentamientos humanos irregulares.
c) Contaminación por metales pesados es consecuencia de descargas de los sectores productivos principalmente la agrícola asociadas a las actividades humanas en los cultivos.
d) Los incendios forestales que afectan directamente a la flora y fauna de la región, esto en ocasiones provocado por las actividades de tumba, roza y quema técnica utilizada por los comuneros de los municipios de Escárcega y Calakmul.
Sin embargo, a la zona del proyecto es la porción Norte del municipio de Escárcega y Sur del municipio de Calakmul que en conjunto con el municipio de Champotón, conforman parte de la zona Sur del estado de Campeche, esta región se caracteriza por ser de las menos pobladas de toda la entidad.
Por lo que se encuentran condiciones ambientales aceptables (calidad del agua, tipo de suelo, temperatura, precipitación, topografía, uso del suelo permitido) para el desarrollo del proyecto.
Ante este panorama, el proyecto no impactará el sitio donde se pretende ampliar, más allá de las afectaciones provocadas por las actividades ganadera, forestal y agrícola que se han venido realizando.
Por otro lado, si lugar a dudas la introducción de elementos artificiales como es la ampliación del terraplén de la carretera, introducción de alcantarillas significará una
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Capitulo V Escárcega - Xpujil
transformación el medio. Pero que este largo plazo del establecimiento de la ampliación de dicho terraplén las áreas aledañas se constituirán en zonas de pastizales retomando sus condiciones naturales.
Paisaje
Actualmente y como producto de la búsqueda de esquemas de planeación y usos de medio ambiente natural, se han desarrollado diversas metodologías ó técnicas para el estudio del paisaje, donde la premisa es la evaluación del paisaje natural y a partir del conocimiento de ésta, recomendar estrategias de desarrollo o uso de los recursos entre los cuales se encuentra el uso del suelo, evitando así la sobre explotación del bosques, la perdida de germoplasma, la contaminación del agua, suelo y aire y propiciando o introduciendo a su vez, el desarrollo económico, cultural y social del hombre.
Desde el punto de vista botánico el predio se encuentra cubierto de 4 comunidades vegetales principalmente pastizal que cubre 70 %, relictos de selva baja y mediana perennifolia 30%. Como se puede observar, el pastizal cubre una porción del predio este se caracteriza por un comunidad vegetal inducida, y es precisamente ahí donde se puede implementar el proyecto, por lo que no se afectará significativamente a la vegetación natural.
La implementación del proyecto, se desarrollará en un 85 % en áreas con pastizales, 10 % en relictos de selva baja y 5 % en relictos de selva mediana perennifolia
Sin lugar a dudas, el diseño y planeación del proyecto constructivo del proyecto constituyen actividades e mínimo impacto acordes a las condicionantes ambientales existentes en el sitio. A nivel regional las afectaciones a los pastizales son menos significativas ya que el 75 de la superficie considerada como zona de influencia esta cubierta de pastizales inducidos.
Clima / precipitación
De acuerdo con la clasificación de Koeppen, modificada por Enriqueta García, y basándose en la estación meteorológica del Centro Experimental Forestal “Ing. Eduardo Sangri Serrano” (antes El Tormento), ubicado a 8 km. al suroeste de esta población, el clima es un AW1 (1´)g, que corresponde a un clima caliente subhúmedo con régimen de lluvias en verano, intermedio en cuando al grado de humedad entre los tipos AW, con poca oscilación de la temperatura media mensual (6°C), el mes más caliente es antes del solsticio de verano.
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Capitulo V Escárcega - Xpujil
En los últimos 20 años las precipitaciones extremas fueron 2052.5 mm. Para la máxima en 1978 y 524.66 mm. Para la mínima en 1971.
Suelo
Los terrenos que comprende a los municipios de Escárcega y Calakmul son como los de toda la Península de Yucatán, planos ligeramente ondulados, constituidos por estratos calizos, más o menos horizontales. Sin embargo en la línea Escárcega – Chicbul hay un declive de aproximadamente 60 cm. Por kilómetro, es decir de ± 0.06% de pendiente. Misma que se acentúa en la línea Escárcega- Xpujil, llegando a ser tal pendiente del 0.08%. En el área comprendida en el Ejido de Cantemó, existe un reducido lomerío con alturas máximas de 40 metros sobre el terreno y de ± 100 m. sobre el nivel del mar.
Los suelo son ligeramente ondulados con porciones planas y bajas donde se acumula el agua durante la temporada de lluvias.
Los suelos, como en el resto de la Península Yucateca son de origen calcáreo y poco profundos en los que el material parental ha estado sujeto a un proceso lento de disolución como consecuencia de la solubilización y lixiviación del carbonato de calcio por el efecto de las lluvias. De acuerdo al mayor o menor drenaje de los suelos se han clasificado de la siguiente manera:
1. TZEQUEL, que corresponde según FAO a un Litosol, fase Rendzina, suelos con presencia de roca caliza, formados por una capa delgada de suelo de color gris oscuro , con buen drenaje.
2. KA-KAB, que corresponde según FAO a un Rendzina E, suelos con bajo contenido de humos PH generalmente neutro; roca caliza, color café oscuro, drenaje eficiente, viéndose parcialmente su afluencia por acumulación de arcilla.
3. KAN-KAB, que corresponde según FAO a un Luvisol crómico, que son suelos con horizontes A Ocrío o Umbrico y horizonte B Argílico, rico en mutrientes de color oscuro, PH Ácido, drenaje natural, con buena penetración de agua.
4. YAAX-HOM, que corresponde según FAO a un Vertisol pélico, que son suelos ricos en humos, más o menos profundos, con presencia de roca caliza, de color negro y con drenaje eficiente.
5. AKALCHE, que corresponde según FAO a un GLEYSOL vétigo, que son suelos inundables en época de lluvia, adquiriendo gran plasticidad, en época de seca presentan hendiduras y agrietamientos, son suelos gumíferos de textura arcillosa, de color negro.
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Capitulo V Escárcega - Xpujil
6. SABANA, que corresponde según FAO a un GLEYSOL Plíntico, que son suelos periódicamente inundados que poseen materiales muy hidratados (arcillas negras montmorillonistas) . En época de sequía, la superficie se vuelve muy resistente e impermeable de tal forma que la vegetación muere. Sobreviviendo solamente algunas gramíneas perenes. El drenaje es deficiente.
7. SASKAB, que corresponde según FAO a un Pedocal, que es roca sedimentaria formada geológicamente por concentración de soluciones.
Relieve
La topografía del terreno en generales plana, cuyas elevaciones oscila entre 40 y 60 msnm y en ocasiones un poco mas altas, siendo las llanuras la forma dominante del terreno y que determina el paisaje del sitio.
Por otro lado, el terreno donde se ubicará la ampliación del proyecto, corresponde a la ampliación del carretera 186 tramo Escárcega-Xpujil que actualmente existe, por lo que el diseño del proyecto toma en cuenta este factor, elevando el terraplén lo suficientemente alto para evitar posibles contingencias; como inundaciones durante fenómenos climatológicos como huracanes y nortes.
Tenencia de la tierra
El predio donde se construirá el proyecto es el derecho de vía federal que posee la carretera actual, de cualquier forma si en el caso de alguna modificación fuera necesaria se aplicará la normatividad jurídica vigente para el uso de terrenos de vías generales de comunicación, y en el que se utilizará alrededor del 15% para la ampliación de la carretera, resto se conservará como derecho de vía propios de la normatividad de los sistemas generales de comunicación federal.
Dicho predio trastoca la Reserva de la Biosfera de Calakmul sin embargo en el Programa de Manejo y en el Plano de Zonificación las obras e infraestructura carretera están permitidas. La carretera modernizada pasa por donde se ubica la Subzona de Usos Múltiples establecida en el Programa de Manejo de la Reserva de la Biosfera de Calakmul comprendida por el área ubicada en la franja de influencia de la carretera federal Escárcega- Chetumal, en la que los usos y destinos del suelo han sido virtualmente modificados por el desarrollo urbano. En esta zona se permitirá la realización de actividades recreativas, productivas y de servicios, la instalación y mantenimiento de
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Capitulo V Escárcega - Xpujil
infraestructura urbana acorde con el Plan Municipal de Desarrollo Urbano y con sujeción a las disposiciones legales aplicables.
Paisaje Cultural
Desde el punto de vista cultural la región es un medio rural y urbano con grandes extensiones de terreno ejidal y de propiedad privada, donde se encuentran localidades cuyas poblaciones van desde los 14 habitantes hasta 20,332 habitantes da tal forma que la densidad poblacional en la zona de influencia del proyecto es de 20 habitantes por km2
Con la implementación del proyecto se demandará un total de 600 empleos temporales durante el tiempo que dure la modernización de la carretera Escárcega-Xpujil los cuales serán cubiertos con la mano de obra disponible en la región, evitando la migración hacia esta zona con la subsiguiente formación de nuevos asentamientos humanos.
Uso del suelo
De acuerdo con un análisis de usos del suelo de los municipios de Escárcega y Calakmul, cuentan con una cantidad de comunidades agrarias y ejidales que ocupan una determinada cantidad de hectáreas, donde se contaba con una superficie sembrada de 25,265.0 hectáreas, el 12.64% del total estatal; de estas el 99.36% fueron de temporal y el 0.64% de riego. Dentro de las 24,715.0 hectáreas dedicadas a los cultivos cíclicos, se encontró que el maíz grano, fue sembrado en el 81.74% de esta superficie; el arroz palay aportó el 6.68%, las hectáreas ocupadas con el sorgo grano fueron del 7.46%, el área restante 4.12% correspondió a los cultivos de chile jalapeño, fríjol, sandia y melón; de las 550.0 hectáreas sembradas de cultivos perennes, los cítricos ocupan el primer lugar con 480.0 hectáreas y el mango con 70.0 hectáreas.
Esta superficie esta dedicada a las actividades agropecuarias y forestales, entonces es claro, cual es la tendencia de deterioro ambiental, en caso de no planificar en forma conjunta entre ejidatarios, municipio, estado, federación y ong´s el manejo y usos de los recursos.
Densidad poblacional
Las localidades que se encuentran dentro de la región de influencia del proyecto cuenta con poblaciones va desde los 14 habitantes hasta 20,332 habitantes da tal forma que la densidad poblacional en la zona de influencia del proyecto es de 13.7 habitantes por km2
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Capitulo V Escárcega - Xpujil
Mediante un diagnostico ambiental del área, se puede observar que existe una tendencia hacia las actividades agropecuarias, donde predominan la ganadería extensiva y el aprovechamiento de especies florísticas maderables.
Áreas Naturales Protegidas
El predio del proyecto se encuentra anexo a la carretera federal 186 tramo Escárcega-Xpujil y parte de esta cruza por la Reserva de la Biosfera de Calakmul, sin embargo la zona de usos múltiples del Programa de Manejo establece la congruencia de la actividad de mantenimiento de infraestructura de carreteras.
Dicho predio trastoca la Reserva de la Biosfera de Calakmul sin embargo en el Programa de Manejo y en el Plano de Zonificación las obras e infraestructura carretera están permitidas.
El trazo de la carretera tenga cuatro segmentos dentro de la Reserva de la Biosfera de Calakmul con un total de 23.7 kilómetros ubicándose éstos en la Subzona de Usos Múltiples establecida en el Programa de Manejo de la Reserva de la Biosfera de Calakmul comprendida por el área ubicada en la franja de influencia de la carretera federal Escárcega- Chetumal, en la que los usos y destinos del suelo han sido virtualmente modificados por el desarrollo urbano. En esta zona se permitirá la realización de actividades recreativas, productivas y de servicios, la instalación y mantenimiento de infraestructura urbana acorde con el Plan Municipal de Desarrollo Urbano y con sujeción a las disposiciones legales aplicables.
Grado de Pavimentación
La zona del proyecto y su área de influencia cuenta con al menos 10 localidades, algunas con la mayor parte de sus calles sin pavimentar, así como caminos de terracerias, los cuales están acondicionados con materiales naturales piedra, sascab, para permitir el transito de vehículos y personas.
Este es un factor que evidencia la condición rural y urbana de la región misma que se pretende conservar en el predio.
En la porción Sur del área de influencia del proyecto se encuentra la carretera Escárcega- Champotón, Xpujil-Holpechen, la cual es parte de la infraestructura carretera el Estado de Campeche para comunicar a los grandes centros de población Escárcega-Ciudad del Carmen, Escárcega-Champotón, Xpujil-Hopelchén.
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Capitulo V Escárcega - Xpujil
Servicios públicos
Actualmente existen servicios públicos para las localidades mencionadas.
Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional.
Cambios en el Sistema Estimación Cuantitativa Estimación Cualitativa Regional
Hidrología superficial Ampliación de alcantarillas Se espera que el agua que no 156 y 18 puentes para sufra ninguna modificación garantizar la hidrodinámica en sus cualidades al pasar de natural del área cuyos un lado de la carretera hacia volúmenes no se encuentran el otro a través de los cuantificados con exactitud. elementos constructivos antes mencionados.
Suelo Se conservará el terreno Protegerá las áreas con como parea de conservación mejores condiciones y de derecho de vía ambientales dentro del derecho de vía, integrando conservación.
Aire Generación de cantidades no Deterioro de la calidad del cuantificadas de emisiones aire y del ambiente al ser de gases partículas, olores y introducidas actividades ruido. relacionadas con el funcionamiento de motores.
Flora La flora sufrirá impactos Perdida de un 2 % del área irreversibles durante las de pastizales de vegetación. etapas de preparación del sitio y construcción de m2.
Medio socioeconómico Se beneficiaran alrededor de Elevación de la calidad de 26,000 habitantes locales y vida de los habitantes de la más de 500,000 región. regionalmente.
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Capitulo V Escárcega - Xpujil
V.1.3 Estimación cuantitativa y cualitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional
En este capitulo se identifican los impacto ambientales generados por la modernización y operación de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil, del kilómetro 2+680 al 153+700.
Cabe señalar que en la actualidad la zona presenta alteraciones visibles en su calidad ambiental, misma que son productos de diversas actividades que se desarrollan en ella, entre otras la sustitución de la cobertura vegetal original por pastizales y `áreas de cultivo, así como las derivadas de la naturaleza propia.
La identificación de los impactos ambientales se llevo a acabo analizando cada una de las etapas de ejecución del proyecto, desde la etapa de preparación del sitio y ampliación de la obra, hasta la operación y mantenimiento de la carretera.
En cuanto a los elementos del medio evaluados se consideraron de primordial importancia los aspectos hidrológicos, los usos del suelo, la flora y fauna así como los elementos ce valor estético o cultural presente en el área.
En este orden, cabe señalar de los impactos ambientales se llevo a cabo a partir de las consideraciones técnicas obtenidas en las visitas de campo efectuadas por el grupo de trabajo y la información documental recopilada en las diferentes fuentes oficiales de información. Esta información permitió obtener los resultados que se muestran a continuación.
Actividad Elementos Nivel de Amplitud Valor del Grado de implicados Impacto del elemento resistencia Identificado impacto 1.-Instalación de Suelo M L B D patios de Hidrología B L M D maquinaria Flora y Fauna B L M D Medio M L M M Socioeconómico B L M D Paisaje
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2.-Transporte de Climatología B L M D Maquinaria y Suelo B P M D Equipo Flora y Fauna B L M D Medio B L M D Socioeconómico M L M M Paisaje 3.-Operación de Climatología B R AL M Maquinaria y Suelo A L M MG Equipo Hidrología A R AL MG Flora y Fauna A R AL MG Medio M L M M Socioeconómico A R AL MG Paisaje 4.-Desmonte y Climatología B L B MD Despalme Suelo B L AL M Hidrología M R AL MG Flora y Fauna A L B MG Medio B L MD Socioeconómico A R AL MD Paisaje 5.-Explotación de Climatología M L M M Banco de Suelo A L M MG Material Hidrología M R M M Flora y Fauna A L M MG Medio B L B MG Socioeconómico A R AL MG Paisaje 6.-Nivelación y Climatología M L M M Compactación Suelo A L AL MG Hidrología A R AL MG Flora y Fauna B L M MG Medio A R AL D Socioeconómico MG Paisaje 7.-Manejo y Climatología B L M D Disposición de Suelo M L M M desechos Hidrología M L M M Flora y Fauna M P M M Medio M B L B MD Socioeconómico L M M Paisaje
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8.-Contratación Medio M R M M de Mano de Obra Socioeconómico 9.-Transporte de Climatología M L M M Combustible Suelo M P B D Hidrología B L M D Flora y Fauna B L M D Medio B L B MD Socioeconómico M L M M Paisaje 10.-Acarreo de Climatología B L B MD Material Suelo B L AL M Hidrología M R AL MG Flora y Fauna A L AL MG Medio B L B MD Socioeconómico A R AL MG Paisaje 11.-Tratamiento Climatología B L M MG al suelo y a Suelo M P AL MG materiales Hidrología M L AL MG Flora y Fauna M P M D Medio B L B MD Socioeconómico M R AL MG Paisaje 12.-Construcción Climatología B L D MD de Estructuras Suelo M P M M (puentes) y Hidrología M L M M alcantarillas Flora y Fauna B P M D Medio B L D MD Socioeconómico M R AL MG Paisaje 13.-Obras de Climatología A L M MG pavimentaciones Suelo A P AL MG Hidrología M L AL MG Flora y Fauna B P M D Medio B L B MD Socioeconómico M R AL MG Paisaje 14.-Obras de Suelo B P B MD señalamiento Mediosocioeconomi B L B MD co M R M M Paisaje
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15.-Arropamiento Climatología M P B D de taludes Suelo M L B D Hidrología M P M M Flora y Fauna M L B D Medio M R M M Socioeconómico Paisaje 16.- Climatología B L M D Desmantelamient Suelo M P M M o de los patios y Hidrología B L M D maquinaria Flora y Fauna L B MD Medio M L B D Socioeconómico M R M M Paisaje NIVEL AMPLITUD VALOR GRADO DE RESISTENCIA DEL A Alto R Regional ELEMENTO O Obstrucción B Medio L Local MG Muy grande C Bajo P Puntual LF Legal G Grande S Significativo AL Alto M Medio NS No M Medio D Débil significativo B Bajo MD Muy débil MB Muy bajo
TABLA NUMERO 2
Actividad Elementos implicados Nivel de Amplitud Valor del Grado de Impacto del elemento resistencia Identificado impacto 1.-Tráfico Climatología M L AL MG diario promedio Gases M L AL D Partículas M L B MD Olores A L AL M Ruidos M P M MG Suelo M L M M Hidrología A R AL M Flora y Fauna Mediosocioeconomico A R B MG Paisaje A R AL D
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2.-Transporte Climatología A L AL LG de Materiales Gases B L M D Peligrosos Partículas B L B MD Olores M L M M Ruidos A L M MG Suelo M R M M Hidrología M L M M Flora y Fauna A R AL MG Mediosocioeconomico M R B D Paisaje A R AL MG 3.-Alteraciones Climatología M L M M a los patrones Suelo B P M D de transito Hidrología B L M D vehicular Flora y Fauna B L B MD Mediosocioeconomico M L B D Paisaje M L M M 4.-Alteración Mediosocieconomico A R M MG de los patrones Fauna A R AL MG de desplazamiento 5.-Manejo y Climatología M L AL MG Disposición de Suelo M L AL MG desechos Hidrología M R AL MG sólidos Flora y Fauna M R AL M Mediosocioeconomico M L B D Paisaje A R M MG 6.-Contratación Mediosocieoeconomic M L M M de Mano de o Obra 7.- Climatología B L AL M Mantenimiento Suelo B P AL M de Carpetas Hidrología B L AL M Asfálticas Flora y Fauna B P M D Mediosocioeconomico B L B MD Paisaje B L AL M
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NIVEL AMPLITUD VALOR DEL GRADO DE ELEMENTO RESISTENCIA A Alto R Regional B Medio L Local LF Legal O Obstrucción C Bajo P Puntual AL Alto MG Muy grande S Significativo M Medio G Grande NS No B Bajo M Medio significativo MB Muy bajo D Debil MD Muy debil
V-2 Técnicas para evaluar los impactos ambientales
Para la identificación de impactos ambientales se utilizan los métodos que mayor eficiencia han demostrado en el proceso de evaluación de impactos ambientales, en el ámbito nacional e internacionales.
Para llevar a cabo la identificación y evaluación de los impacto ambientales originados por la ejecución y operación del proyecto, se selecciono la metodología denominada Matriz de Resistencia, la cual consiste en aplicar descriptores del medio y de las actividades previstas para el proyecto, calificando sus interacciones con criterios como el valor del elemento, temporalidad de la actividad y la amplitud y relevancia de los impactos ambientales.
El resultado obtenido es el descriptor denominado resistencia del elemento, mismo que se interpreta como la profundidad de las medidas de mitigación que se deben aplicar para proteger los elementos del medio.
En este sentido se identifican seis grados de resistencia, los cuales se mencionan a continuación de orden decreciente de importancia; obstrucción, muy grande, grande, media, débil y muy débil.
Modelos matriciales:
Una vez identificados los impactos ambientales se procede a evaluar cualitativamente y cuantivamente, las características de éstos impactos ambientales, para con ello, poder planear y diseñar las medidas de mitigación, compensación y/o monitoreo d los mismos.
Modelo de traslape:
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Como parte del proceso de caracterización del medio ambiente y planeación y diseño del proyecto, se recurre al uso de cartografía de INEGI, herramienta de mayor certeza de nivela nacional, por lo tanto se genera una serie de planos con diversas características que permiten traslapar el proyecto con el medio ambiente ya caracterizado, cuyos productos sirven como una herramienta de evaluación de los impactos y observar su amplitud y sinergismos.
Valor de un elemento.-el valor concedido a un elemento del medio ambiente, que potencialmente puede ser afectado por la Modernización de la carretera Escárcega- Chetumal tramo Escárcega-Xpujil.
Ahora, bien el valor de un elemento se obtiene de un criterio globalizado que incluye las siguientes características: valor intrínseco, rareza, importancia, situación en el medio circundante y legislación que le afecta. Esta situación se hace teniendo en cuenta el valor medio estimado que especialistas analistas y publico dan al elemento.
Esta importancia concedida a la dimensión regional del elemento la diferencia del elemento previsible.
Para determinar el valor del elemento tras examinar el expediente que los especialistas responsables del medio ambiente concluyen con las informaciones inventariadas disponibles, deberán tomarse en cuenta las características regionales que el elemento significa.
1.-Legal o absoluto: Se da cuando dicho elemento esta protegido o en proceso de serlo, mediante una ley que prohíbe o vigila estrictamente el correcto desarrollo del proyecto. 2.-Alto: Se da cuando el elemento exige, a causa de su excepcionalidad, una protección o conservación especial, obtenida por consenso.
3.-Medio.: El elemento en cuestión tiene unas características que hacen que su conservación sea de gran interés sin necesitar un consenso general.
4.-Bajo: Cuando la protección y conservación y protección del elemento no supone ninguna preocupación ni para el público ni para los especialistas.
5.-Muy Bajo: Cuando la conservación y protección del elemento no es objeto de excesiva preocupación.
Grado de resistencia.-El cual es un criterio de evaluación resultante de la calificación de los descriptores del medio con criterios como el valor del elemento, temporalidad de la actividad y la amplitud y relevancia de los impactos ambientales.
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1.-Obstrucción: Cuando un elemento esta protegido por una ley que reglamenta la utilización de éste de tal forma que debe ser eludido.
2.-Muy grande: Aplicada a un elemento que solo será perturbado en una situación límite. Este tipo debe de ser evitado, si es posible.
3.-Grande: En este caso el elemento debe ser evitado a causa de su fragilidad ecológica.
4.-Media: Se puede interferir en el elemento con ciertas condiciones a cumplir en los aspectos medioambientales.
5.-Débil: El elemento puede ser utilizado aplicando normas medioambientales ó técnico- económica mínima.
6.-Muy débil.-La intervención en este elemento no supone ningún inconveniente no en el ámbito técnico ni en el económico.
Al analizar los grados de resistencia de los elementos nos permite globalizarlos según sea mayor ó menor sensibilidad frente a las obras del proyecto, así se podrán resaltar los elementos, áreas o ecosistemas que necesitan protección dentro del área del proyecto y nos brinda una herramienta preliminar para evaluar los impacto ambientales de mayor interés.
La siguiente es la amplitud del impacto, que indica a nivel espacial las consecuencias del impacto ambiental.
La amplitud del impacto se considera
Puntual: El efecto se presenta directamente en el sitio donde se ejecuta la acción y hasta 200 m.
Local: El efecto se presenta después del los límites del sitio del proyecto hasta 5 Km. del punto donde ocurre la acción que lo genera.
Regional: El efecto se presenta a más de 5 Km. del sitio donde se ejecuta la acción y dentro del área de influencia del proyecto.
Importancia o valor del impacto.-Se define 3 niveles de importancia y 2 subniveles y se definen de la manera siguiente:
Impacto Alto: Se produce cuando se provoca una modificación profunda en la naturaleza o en el uso de un elemento medioambiental de gran resistencia y estimado por la mayoría o toda la población del área de influencia.
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Impacto Medio: Se da cuando hay una alteración parcial de la naturaleza o de la utilización de un elemento medioambiental con resistencia media y considerada por una parte limitada de la población del área.
Impacto Bajo: Corresponde a una modificación poco importante de la naturaleza o utilización de un elemento cuya sensibilidad o resistencia es media o débil y calorado por una pequeña parte de la población.
Impacto significativo: Se refiere a una alteración mínima de la naturaleza o de la utilización de un elemento medioambiental cuya resistencia es muy débil y de importancia solo para algunas gentes.
Impacto no significativo: Se refiere a una alteración casi nula de la naturaleza o de la utilización de un elemento medioambiental cuya resistencia es casi nula y de poca importancia para algunas gentes.
V.3 Impactos Ambientales Generados
V.3.1.- Identificación de impactos
En este inciso se hará la descripción de los impactos ambientales identificados a través de la matriz de resistencia, agrupándolos según el grado de resistencia obtenido con la aplicación del análisis.
Obstrucciones
Se dice que un elemento presenta un grado de resistencia de obstrucción cuando cuenta con una disposición legal que limite o evite la ejecución de una o más de las actividades de las que consta un proyecto de obra, tal es el caso para la modernización de la carretera, la cual implica su paso por el RBC Reserva de la Biosfera de Calakmul. Sin embargo es importante señalar que la zona ya ha sido impactada por la carretera existente actual, por lo que esta obstrucción no procede.
Los impactos ambientales más importantes sobre el medio físico que se identifican en esta zona se derivan de la ejecución de las actividades de preparación del sitio como lo son el desmonte y despalme, la realización de nivelaciones y compactaciones y el manejo y disposición de desechos sólidos y líquidos.
En lo que respecta a los elementos del medio biótico, se prevee que la flora y fauna sufrirá impactos irreversibles durante las etapas de preparación del sitio y aplicación, en tanto que
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la fauna tendrá perturbación permanente a partir de la etapa de preparación del sitio y durante todo el periodo de operación y mantenimiento. La perturbación de la forma consiste principalmente en desplazamiento. Modificación en condiciones naturales y obstrucción a sus patrones de desplazamiento terrestre.
Excepción hecha exclusivamente sobre el mejoramiento a los patrones de desplazamiento de corrientes por la instalación de alcantarillas que ampliarán el área de aforo hidrológico a ambos lados de la carretera.
El elemento del medio físico que podrá verse seriamente afectado en la zona es la hidrología subterránea, dada la posible modificación de escurrimientos por la modernización de la carretera., Otro elemento que permanecerá con un impacto irreversible es el paisaje al mantenerse rota la continuidad visual.
Grado de Resistencia Muy Grande
Presupone la necesidad de aplicar medidas de mitigación profundas. Destacan en la evaluación las áreas que presentan un buen estado de conservación
Las etapas de preparación del sitio y construcción y la de operación y mantenimiento presentan elementos con grados de resistencia muy grande (mg) respectivamente, observándose como principales elementos del medio impactado la hidrología, el suelo, el paisaje, la flora y fauna.
El renglón hidrológico es trascendente en el tramo comprendido sobre la parte acuática en la región se preveen modificaciones en los patrones hidrodinámicos para sus mejoramientos.
Otro elemento que sufrirá impactos ambientales muy relevantes lo es la calidad del aire, pues al ser introducidas actividades relacionadas o apoyadas en el funcionamiento de motores, desde la preparación del sitio hasta la operación y aun en el mantenimiento, que tendrán emisiones de gases, partículas, olores y ruidos, se perturbaran a las especies mas sensibles de la flora y fauna.
Desde el punto el vista de las construcciones, es clara la relevancia de las actividades de desmonte y despalme, explotación de bancos de material, nivelación, compactación y manejo de desechos, así como el tráfico diario promedio, dado que además de presentar grados de resistencia muy grandes, tienen alcances hasta regionales en sus repercusiones.
En cuanto al uso e instalación de patios de maquinaria, se identifica que en tramos de sensibilidad alta, pueden causar impactos con trascendencia local.
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V.4. Evaluación de los impactos ambientales
En este inciso se hará una evaluación global de los impactos ambientales que generará el proyecto
La modernización de la carretera, la cual implica su paso por el RBC Reserva de la Biosfera de Calakmul es importante señalar que la zona ya ha sido impactada por la carretera existente actual, por lo que esta obstrucción no procede.
Los impactos ambientales más importantes sobre el medio físico que se identifican en esta zona se derivan de la ejecución de las actividades de preparación del sitio como lo son el desmonte y despalme, la realización de nivelaciones y compactaciones y el manejo y disposición de desechos sólidos y líquidos.
En lo que respecta a los elementos del medio biótico, se prevee que la flora y fauna sufrirá impactos irreversibles durante las etapas de preparación del sitio y aplicación, en tanto que la fauna tendrá perturbación permanente a partir de la etapa de preparación del sitio y durante todo el periodo de operación y mantenimiento. La perturbación de la forma consiste principalmente en desplazamiento. Modificación en condiciones naturales y obstrucción a sus patrones de desplazamiento terrestre.
Excepción hecha exclusivamente sobre el mejoramiento a los patrones de desplazamiento de corrientes por la instalación de alcantarillas que ampliarán el área de aforo hidrológico a ambos lados de la carretera.
El elemento el medio físico que podrá verse seriamente afectado en la zona es la hidrología subterránea, dada la posible modificación de escurrimientos por la modernización de la carretera, sin embargo se han establecido estructuras para evitara al máximo la afectación a a las escorrentías de la zona, Otro elemento que permanecerá con un impacto irreversible es el paisaje al mantenerse rota la continuidad visual.
En las etapas de preparación del sitio y construcción y la de operación y mantenimiento se observa como principales elementos del medio impactado la hidrología, el suelo, el paisaje, la flora y fauna.
El renglón hidrológico es trascendente en el tramo comprendido sobre la parte acuática en la región se preveen modificaciones en los patrones hidrodinámicos para sus mejoramientos.
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Otro elemento que sufrirá impactos ambientales poco relevantes lo es la calidad del aire, pues al ser introducidas actividades relacionadas o apoyadas en el funcionamiento de motores, desde la preparación del sitio hasta la operación y aun en el mantenimiento, que tendrán emisiones de gases, partículas, olores y ruidos, se perturbaran a las especies mas sensibles de la flora y fauna, pero únicamente en una zona puntual que es el área de influencia del trazo de la carretera, siendo el radio de afectación máxima de un kilómetro paralelo a esta vía de comunicación de hecho esta afectación se ha venido presentando previo a la ejecución del proyecto de modernización puesto que la carretera ha estado en operación desde hace mucho tiempo.
Desde el punto el vista de las construcciones, es clara la relevancia de las actividades de desmonte y despalme, explotación de bancos de material, nivelación, compactación y manejo de desechos, así como el tráfico diario promedio, dado que además de presentar grados de resistencia muy grandes, tienen alcances hasta regionales en sus repercusiones.
En cuanto al uso e instalación de patios de maquinaria, se identifica que en tramos de sensibilidad alta, pueden causar impactos con trascendencia local.
V.5 Delimitación del área de influencia
Dicha área cuenta con una superficie de aproximada de 18,408 km2 que son alrededor de 1,846,875 hectáreas, la cual se estableció con base a las condiciones ambientales que fungen como barreras geográficas, así al norte se encuentra el municipio de Escárcega y su cabecera municipal y al sur la carretera Champotón-Villahermosa, al este La Laguna de Términos, y al Oriente Calakmul (Ver carta topográfica 1:1,000,000 Inegi, en el anexo cartográfico).
El predio del proyecto cuenta con 604.08 hectáreas lo que significa que ocupa solo el 0.032 % de la superficie total del área de influencia, y solo se esta tomando en consideración los 40 metros de ancho de derecho de vía por los 151+020 kms. Que es la longitud del tramo a estudiar, y si se toma en cuenta que los trabajos referente a construcción de obra solo ocupan 12 metros de ancho el porcentaje es aun menor.
Desde el punto de vista ambiental dentro de la superficie de la zona de influencia, el trazo de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega –Xpujil, están ubicadas las localidades de Escárcega Colonia San Francisco, Belén, La Libertad, Justicia Social, Adolfo López Mateos, Centenario, Xbonil, Constitución, Conhuas, Felipe Ángeles, Eugenio Echeverría Castellot, Las Palmas, Zona arqueológica de Chicana, Becan, Xpujil cuyas poblaciones varían algunas de 1,000 y 14 habitantes a otras como el mismo Escárcega que cuenta con 20,332 habitantes.
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A niveles municipales el poblado de mayores dimensiones donde se centra la población más grande es Escárcega, la cual se encuentra en el extremo contrario de la Laguna de Términos, en esta se concentra el poder económico del Estado de Campeche.
El acelerado crecimiento demográfico y económico de las ciudades, obliga a considerar las presiones a que están sujetos los recursos naturales y reflexionar que los problemas provocados, por estos dos factores no son pasajeros y por el contrario es necesario establecer criterios de planeación a largo plazo que permita su funcionamiento, así los diversos niveles de gobierno han desarrollado instrumentos de planeación tanto el desarrollo urbano como de las actividades económicas, entre los que se encuentra La Ley de Asentamientos Humanos del estado de Campeche, El Programa de Manejo del Reserva de la Biosfera de Calakmul.
Donde la propuesta del proyecto no violenta los usos del suelo establecidos por dichos instrumentos regulatorios.
Tradicionalmente el concepto de desarrollo se ha concebido y orientado hacia la reducción o eliminación de la pobreza, desigualdad y desempleo, es decir, a variaciones en el nivel de vida dentro del contexto de una economía creciente. Sin embargo, la modernización de la carretera Escárcega-Chetumal, aun cuando es un componente esencial de desarrollo, debe ser concebido de tal manera que a la vez que sirva para la facilitación de organización de sistemas económicos y sociales, asegure la permanencia de los recursos naturales y ecosistemas a fin de permitir la continuidad y sustentabilidad de dicho proceso.
Con motivo de cambios en el relieve natural (fisiografía) por la ampliación del terraplén la mayor influencia del efecto impacto será también en la llanura antes mencionada de una manera puntual, ya que ella es donde se encuentran de una manera menos perturbada la flora que sufrirá impactos irreversibles durante las etapa de preparación del sitio y construcción de la ampliación, así como también la fauna que tendrá una perturbación permanente durante la etapa de operación y mantenimiento principalmente por su desplazamiento modificando las condiciones naturales y obstrucción a sus patrones de desplazamiento terrestre. El área de influencia de este tipo de impactos en el caso de la flora será puntual y en el caso de la fauna, dependiendo de la especie podrá considerarse puntual, local o regional.
En el caso de los aspectos socioeconómicos puede tomarse en consideración que el beneficio que se logrará con la construcción de la carretera tendrá alcances de tipo local, municipal, estatal y regional, logrando con ello la consideración de políticas sectoriales de desarrollo regional que traerán como beneficio la elevación de la calidad de vida de los habitantes de la región considerándose que el proyecto es una detonante para su desarrollo.
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VI.- ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
VI.l. Medidas preventivas Las medidas de mitigación que se propondrán para los impactos que se causarán sobre la hidrología, sobre el suelo, por la utilización de bancos de materiales, por el desmonte y despalme, sobre la fauna, sobre la calidad del aire, por el ruido producido y sobre el medio socioeconómico son por lo general preventivas, amén de algunas otras que son de compensación, como las que se proponen para el impacto que se causara a la flora, al paisaje.
Preparación del sitio. Deshierbe/desmonte Etapa de construcción. Formación de terraplén. Acarreo para terracerias. Construcción de obras de drenaje. Pavimentos. Señalamientos. Trabajos diversos.
Para todas estas actividades del proceso constructivo del proyecto se propone las siguientes medidas de mitigación:
1- Que la obra se construya en forma paulatina, al construir un tramo cada 12 meses, durante 3 años trabajando con mas intensidad la época de secas de cada año, tratando de adaptar el proyecto al medio natural modificado.
2.- Ocupar el 100% del suelo removido por las acciones de deshierbe y despalme en la formación de taludes del terraplén, esta actividad no se considera dentro de programa de trabajo ya que durante el proceso de construcción, el terreno despalmado se concentra en forma lineal paralelamente al eje del trazo del proyecto.
3. La construcción de obras de drenaje proporcionará la mitigación sobre el impacto que se cause sobre la hidrología del área por efecto de crearse una barrera física al construirse el terraplén, así como también servirá para que sirva como vía de intercomunicación entre ambos lados de la carretera para la fauna que habita en la región.
Etapa de preparación del sitio. Uso de maquinaria pesada. Consumo de combustibles.
Etapa de construcción. Uso de maquinaria pesada. Consumo de combustible.
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Etapa de operación. Trafico vehicular. Consumo de combustible. El uso de maquinaría pesada y el consecuente consumo de combustibles, sin lugar a dudas constituye un factor potencial de efectos negativos sobre el medio ambiente y en particular, sobre la atmósfera y la fauna, por la producción de gases y partículas contaminantes que se integran a la atmósfera.
Sin embargo, en este sentido se han desarrollado diversas tecnologías que minimizan este efecto y existe en el mercado un sinnúmero de filtros anticontaminantes.
A través del uso de estos dispositivos en el equipo se acatará las normas:
Norma Oficial Mexicana NOM-041-SEMARNAT-1999, que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.
Modificación a la Norma Oficial Mexicana NOM-041-SEMARNAT-1999, que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.
Norma Oficial Mexicana NOM-044-SEMARNAT-1999, que establece los niveles máximos permisibles de opacidad de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas suspendidas totales y opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos.
Etapa de preparación del sitio. Empleos. Etapa de construcción. Empleos. Etapa de operación. Empleos.
La generación de empleos es un impacto significativo con la implementación del proyecto en la región Occidental del Estado de Campeche.
Históricamente con el incremento de las poblaciones humanas se incrementa la intensidad de uso y aprovechamiento de los recursos naturales que se encuentra dentro de sus áreas de influencia, obligando en las últimas décadas a desarrollar sistemas de consumo tendientes a establecer un equilibrio entre el aprovechamiento de los recursos de un área determinada y la conservación, México en su política ambiental de 2000-2006 adopta las pautas del
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
desarrollo sustentable como principal base de desarrollo económico de la nación, donde de acuerdo con datos censales de la FAO, México contaba con 60 millones de habitantes que viven en la pobreza, entendiendo como tal, que no cubre sus necesidades básicas de alimentación, vivienda, educación, desarrollo social, servicios médicos.
Recientemente, la FAO anunció que el índice de pobreza en América incluyendo a México, sólo redujo en un 1.3% su población pobre, factor contrastante con respecto a la cantidad y diversidad de recursos naturales que ubican a México dentro de los 7 países "Megadiversos" del planeta.
Ahora bien, desde una perspectiva regional, a nivel estatal la población del Estado de Campeche hasta 14 de febrero del 2000, es de 689,656 habitantes de los cuales el 50.2% son mujeres, distribuidos en 11 municipios, donde la población urbana es del 71% y el restante 29% es rural con una densidad de 12 habitantes/km2.
El municipio de Escárcega cuenta con 26,000 habitantes con un 85 % concentrado en la cabecera de Escárcega y el resto distribuidos en localidades rurales.
El proyecto considera la generación de entre 600 empleos directos.
De acuerdo INEGI, el municipio de Escárcega cuenta con ejidos y comunidades agrarias dentro de una superficie de tierra y tiene una extensión de 4,569.64 km2, lo que equivale el 8.0% de la superficie total de la entidad, Dentro de las actividades predominantes del sector primario se encuentran la ganadería, agricultura de arroz, del tercer secundario los servicios y comercios, a Población Económicamente Activa, ascendió, para 1990, a 11,821 personas. De ellas, 11,586 se encontraban ocupadas y 235 estaban desocupadas.
Las 11,821 personas que conformaban en 1990 la PEA se distribuyen en sector primario: Agricultura, ganadería, silvicultura, caza y pesca; absorben 5,820 trabajadores, el 50.23% del personal total ocupado, en el sector secundario: Minería, extracción de petróleo y gas, industria manufacturera, generación de energía eléctrica y construcción, en donde están empleadas 1,548 personas, que representan el 13.36% de la PEA ocupada, en el sector terciario: Comercio y servicios, en los cuales laboran 3,920 personas, lo que equivale el 33.83% del personal ocupado. Las 298 personas ocupadas restantes, que representan el 2.58%, son de sectores no especificados. (Cuadro 1) y 235 personas desocupadas.
Por otro lado, en las zona rurales, los empleos están orientados hacia las actividades del sector primario: ganadería, caza, silvicultura y agricultura, los cuales han modificado el ambiente natural estableciendo la tendencia de transformación del medio, que se puede observar en el plano de Núcleos Agrarios de Campeche.
Así, con la construcción de éste proyecto se reactivará la dinámica económica de la región de la región Suroccidental del Estado de Campeche, además por su naturaleza de constituir
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
una vía de comunicación primordial, constituye una alternativa de desarrollo económico regional.
VI.2. Descripción de las medidas o sistema de medidas de mitigación
La Política Nacional de Desarrollo Económico y Social contempla el fortalecimiento de la infraestructura carretera que facilite aumentar el tránsito de mercancías y personas que permitan mejorar la calidad de vida, pero siempre respetando y conservado los recursos naturales.
Las obras de Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil del Km. 2+680 al 153+700, cumple con estos objetivos, pero ello implica que se generen impactos ambientales sobre los componentes naturales y socioeconómicos de la región.
De esta forma la identificación de los impactos generados durante las actividades que se realizarán en la Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega- Xpujil, muestran obstrucciones directas sobre suelo, paisaje, flora y fauna, calidad del aire y medio socioeconómico, sin embargo aunque por definición, no se tienen medidas de mitigación para las identificadas, se hace necesario ejecutar acciones directas que permitan atenuar o restaurar, total o parcialmente, los recursos que serán alterados durante las actividades de construcción y ampliación de los tramos de esta carretera. Es así como estos impactos negativos en su mayoría, requieren que se incorporen medidas de mitigación que permitan conservar, en la medida de lo posible, la armonía con el medio en el cual se encuentra el proyecto en estudio.
A continuación, se indican cuáles son las medidas, generales y particulares, que se observarán durante las distintas etapas de construcción y operación del proyecto Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil km. 2+680 al 153+700.
Medidas de mitigación generales.
Estas medidas de mitigación mostradas en la cuadro siguiente se aplica a los factores ambientales impactados en todas las etapas de la modernización y a lo largo de toda la carretera.
Medidas generales de mitigación para los impactos causados a los distintos factores ambientales por la Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega- Xpujil..
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ETAPA MEDIDAS DE MITIGACION Todas las Etapas TodaSITIO la carretera H2, H4, H7, H8, H9, S2, S6, S7, S8, S10, B5, B7, B8, DI, D2, D3, D4, D5, Pl, Fl, F2, F4, FA1, FA2, FA3, FAS, FA6, C2, C3, C4, Rl, R3, R4, R7, SE4, SE6, SE7, SE8, SE10, ANP4, ANP5. Construcción Patios de maquinaria H3, H5, S3, S4, S5, R6.
1.- Hidrología: H2. Mantener libres de basura las alcantarillas, con el propósito de proteger la integridad del cuerpo de la carretera y permitir se conserven los balances totales de flujo hidráulicos.
H3. Durante la preparación del sitio y construcción, en el sitio colocar letrinas portátiles, las cuáles deberán tener mantenimiento y desinfección periódica.
H4. Durante las obras de construcción de drenaje así como el manejo posterior del sistema, se considera un sistema de captación y conducción de aguas pluviales.
H5. No realizar acciones de limpieza de tipo doméstico, producto de las actividades de los patios de maquinaria, en los distintos cuerpos de agua a lo largo de todo el trazo carretero.
H7, Se establecerá un programa encaminado a evitar que los trabajadores y usuarios hagan uso irracional de lo(S) cuerpo(S) de agua localizados a lo largo del trazo carretero que incluirá señalamientos.
H8. En la construcción de superficies viales, usar materiales permeables que permitan la rápida infiltración del agua.
H9. Durante la etapa de construcción y operación de la carretera se debe mantener libres las áreas y zonas de escurrimiento para no afectar los terrenos de inundación temporal. 2.- Suelo: S2. Debido a las altas precipitaciones de la región, el proceso de erosión puede ser severo durante las actividades de limpieza y desmonte de la cubierta vegetal en la preparación del sitio, por lo que se destinarán pequeñas franjas de "amortiguamiento" de 5 a 8 metros de ancho. Prevenir la erosión mediante acciones de reforestación, forestación, de todas aquellas zonas donde se hayan efectuado actividades de limpieza y desmonte.
S3. Depositar los desechos sólidos y líquidos que se generen por las actividades de los patios de maquinaria, en contenedores destinados para ello y retirarlos de los sitios periódicamente. Por ningún motivo se depositarán sobre el suelo.
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S4. Los residuos de aceites, lubricantes y combustibles generados por el mantenimiento de la maquinaria que se emplee, por ningún motivo serán derramados en el suelo, drenajes o cuerpos de agua. Estos residuos serán envasados temporalmente en tambos de 200 litros y trasladados a los centros de acopio autorizados. Contar con un convenio con los organismos de protección civil para atender cualquier accidente y/o derrame de materiales peligrosos durante su transporte.
S5. Los combustibles serán transportados por camionetas de 3 ton. En envases de 200 It colocados sobre tarimas de madera de los que los trasvases se harán a la maquinaría por medio de sifones.
S6. No almacenar materiales pétreos fuera del derecho de vía.
S7. Evitar disponer de materiales asfálticos sobre el derecho de vía o fuera de él.
S8. Colocar contenedores adecuados de desechos sólidos a lo largo de los tramos que se estén construyendo. La colecta y limpieza será periódica.
S10. Elaborar un programa de Conservación de suelos para aquellas zonas que resulten fuertemente erosionadas como resultado de la modernización de la carretera.
3.- Bancos de materiales:
B5.- El transporte de los materiales se hará en vehículos adecuados, los cuales usarán lonas húmedas que retengan los polvos que pudieran desprenderse.
B7.- El agua requerida en el humedecimiento de los materiales que se van a transportar y/o compactar contará, para su uso, con el permiso correspondiente de la Comisión Nacional del Agua, en caso de ser explotados cuerpos de agua de la zona.
B8.- Los conductores de los vehículos acatarán las rutas, velocidades máximas, horario de tránsito y acceso al sitio con el objeto de reducir afectaciones al tráfico y a la infraestructura vial de la región.
4.- Desmonte y despalme:
DI.- para llevar a cabo el desmonte en las zonas a ocupar, se tramitarán los permisos ante la SEMARNAT, debido a que hay pequeñas partes de estos terrenos que están habitados por vegetación no considerada como zacatal.
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D2.- Se conservará el material producto del despalme, con la finalidad de ser empleado en la reforestación de los taludes.
D3.- Las actividades de desmonte y despalme se harán únicamente sobre el cuerpo carretero.
D4. No se quemarán por ningún motivo los residuos que se generen como productos del desmonte. Serán dispuestos en los sitios que la autoridad local destine para ello.
D5.- La maquinaría que se emplee durante las actividades de desmonte y el despalme trabajará únicamente de 6.00 a. m. a 6.00 p. m. esto con el objeto de evitar molestias a las poblaciones cercanas, así como evitar accidentes entre automovilistas durante los periodos nocturnos y por otro lado que las especies que generalmente tienen hábitos nocturnos no se vean afectados por el transito o el ruido que generarían las maquinarias y equipos.
5.- Paisaje: Pl.- En la evaluación de impactos ambientales se identificó como uno de los elementos más impactados es el paisaje, al romperse la continuidad visual por un espacio poco más ancho. Estos impactos son irreversibles, sin embargo, mediante la ejecución de tareas adecuadas de forestación, reforestación, se podrán mitigar, cuidando el uso de especies de la región para evitar alelopatías o competencia inducida.
Es importante aclarar que más del 50% del trazo carretero se ubica en vecindad de ecosistemas ya alterados en los que se observan actividades antropogénicas como lo son huertos frutales, pastizales inducidos, áreas de cultivo y zonas rurales, Sin embargo son los bancos de materiales las obras que más impactan al paisaje por lo que se recomienda su explotación en forma de terrazas para favorecer la colonización de las áreas con especies vegetales pioneras.
6.- Flora: Fl.- Los impactos ambientales que sufrirá la flora de la región por las actividades realizadas en la etapa de preparación del sitio, podrán ser compensados a través de la forestación y reforestación en, patios de maquinaria, bancos de materiales y zonas propicias para el efecto. En la realización de estas acciones se cuidará la selección de especies que no resulte ajenas a la región.
F2. Los materiales productos del desmonte y despalme no quedarán abandonados a un lado de la carretera, por el contrario, serán empleados como mejoradores de suelo, principalmente en la reforestación y pastización de taludes.
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F4.- Las especies florísticas de interés serán, en la medida de lo posible, rescatadas y llevadas a algún vivero. Notificar esta acción a los organismos interesados. Esta actividad debe realizarse previa al desmonte.
7.- Fauna: FA1.- Propiciar el desplazamiento de los animales silvestre de la zona hacia los sitios de menor afectación y mayor calidad natural.
FA2.- Durante las actividades de preparación del sitio, construcción y operación, se colocarán señales que indiquen la presencia y paso de fauna silvestre en el área de trabajo, con la finalidad de evitar sean atropelladas o dañadas las distintas especies presentes.
FA3.- Queda estrictamente prohibido, para todo el personal que intervenga en las distintas etapas de la construcción de la carretera, realizar actividades de caza, colectiva y/o mantener animales en cautiverio así como el uso de animales y/o plantas del medio natural.
FA5.- En los sitios reconocidos como fuentes de abrevaderos para la fauna silvestre, se colocarán señalamientos que indique la prohibición de su caza o captura.
FA6.- Se protegerá el abrevadero no depositando residuos sólidos y/o líquidos en ellos.
8.- Calidad del aire: C2. Para disminuir y/o eliminar las afectaciones a la calidad del aire por partículas, generadas durante las actividades de nivelaciones, rellenos, excavaciones y manejo de materiales, se establecerá el sistema de rocío para humedecer y compactar materiales, se hará uso de mamparas rompevientos que eviten la dispersión de las partículas por el viento.
C3.- Los vehículos y maquinaría que empleen combustibles derivados del petróleo, contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas, los cuáles tendrán el mantenimiento adecuado.
C4.- Todos los trabajadores tendrán y harán uso del equipo de protección personal como son cascos, botas, mascarillas y lentes.
9.- Ruido: Rl.- Todos los equipos y maquinarías que se empleen en la construcción, preparación y operación de la carretera, contarán con dispositivos de control de ruido con el objeto de atenuar o disminuir el ruido que se genere. Los niveles de ruido no excederán los 85 dB.
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R3.- Los horarios de trabajo para maquinaria ruidosa deberá ser entre las 8:00 A. M. Y 17: P. M. Con la finalidad de reducir posibles daños a la población humana y a la biótica.
R4.- Todos los trabajadores tendrán y harán uso del equipo de protección personal para ruido.
R6.- Reglamentar en las áreas de trabajo y campamentos el uso de equipos de sonidos, principalmente en sitios cercanos a zonas de protección.
R7.- Efectuar campañas constantes de inspección que eviten que los usuarios de la carretera rebasen el nivel de 80 dB.
10.- Medio socioeconómico: SE4.- Establecer a todo lo largo del trazo carretero señalamientos de seguridad para evitar accidentes a los usuarios tales como: curva peligrosa, zona ganadera, paso de peatones, límites de velocidad y cuidado con los peatones, entre otros.
SE6.- Restringir al mínimo posible anuncios publicitarios que ocasionen distracciones, además de una disminución en las cualidades estéticas de la carretera. SE7. Con el objeto de evitar el fomento de asentamientos humanos a las orillas de la carretera, elaborar planes de concertación con los municipios por donde cruza el trazo carretero.
SE8.- Realizar la indemnización total a los dueños de los predios afectados por la construcción de la carretera.
SE10.- incorporar políticas de empleo y capacitación para que la gente del área participe en la construcción de la carretera, con el objeto de disminuir al máximo los riesgos que pudiera ocasionar al emplear gente sin experiencia.
11.- Área Natural Protegida:
RBC Reserva de la Biosfera de Calakmul.
RBC4.- Los residuos generados por las obras de limpieza y construcción serán dispuestos fuera de esta zona diariamente y depositados en el sitio que para tal fin dispongan los municipios.
RBC5.- Instalar, en número mínimo suficiente, letrinas portátiles para uso de los trabajadores. La disposición de los desechos provenientes de estas letrinas se harán bajo
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condiciones establecidas por las autoridades correspondientes y será total responsabilidad de la empresa que preste dicho servicio.
2. Medidas de mitigación particulares. A continuación se describen las medidas de mitigación particulares para cada uno de los factores ambientales impactados.
1.- Hidrología: La región donde se ubica este proyecto carretero es una zona con escasez de cuerpos de agua, algunos temporales como encharcamientos en temporada de lluvias y aguadas y otros permanente como La Laguna de Silvictuc, lo que origina que otro punto importante a considerar lo constituya la afectación a los escurrimientos durante temporada de lluvias y que generan en algunos puntos pequeños cuerpos de agua temporales y que podrían verse afectados en las distintas etapas: preparación del sitio, construcción, por lo que se establecerán las medidas de mitigación que permitirán conservar, o en su caso provocar la menor afectación a las condiciones naturales del sitio, entre las que se cuentan:
Hl.- No emplear como depósito de escombros aquellas áreas donde se tengan zonas de inundación temporal o permanente.
H6. Evitar en la medida de lo posible durante la preparación y construcción de la carretera un cambio en el actual patrón de drenaje superficial y o subterráneo sobre todo en los cuerpos de agua. En estos casos deberán realizarse canalizaciones, rellenos y/o construcciones de diques. Asimismo construir puentes y alcantarillas que permitan el paso libre de los escurrimientos superficiales, temporales y/o permanentes.
H10. Durante los trabajos de construcción de construcción de puentes (rehabilitar los existentes) las alcantarillas poner especial cuidado en la manera como se dispone de los materiales sobrantes, ya que no se arrojarán sobre la zona de escurrimientos de los cuerpos de agua en temporada de lluvias. Hll. Solicitar ante la Comisión Nacional del agua los permisos correspondientes para realizar obras de excavación, construcción de puentes y desvíos en los cauces de arroyos, canales o cualquier otro cuerpo de agua.
El resumen de las medidas de mitigación especificas al proyecto en el renglón ecológico se muestran en la siguiente tabla.
Medidas de mitigación para los impactos causados a la hidrología de la zona por la Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil..
Etapa Sitio Medidas de Mitigación
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Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtramo km 2+680 - 52+680 Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil Construcción H1 subtramo km 52+680 - 102+680 Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtram km 102+680 153+720
Colocación de puentes y alcantarillas Carretera Escárcega-Chetumal Escárcega-Xpujil Tramo 2+650 al 52+650
2+732, 3+024, 3+624, 3+924, 4+026, 4+224, 4+524, 5+525, 5+825, 6+009, 6+525, 6+864, 7+125, 7+530, 7+750, 10+083, 10+546, 11+080, 11+280, 11+480, 11+674, 14+046, 14+560, 15+160, 16+200, 17+100, 19+022, 19+960, 20+460, 22+360, Preparación del sitio 23+631, 24+230, 25+480, H6 26+516, 26+717, 27+060, 30+462, 31+380, 32+014, 33+083, 34+303, 36+084, 37+413, 38+864, 39+150, 39+217, 39+407, 39+955, 40+295, 41+215, 41+741, 41+995, 42+216, 43+917, 49+167, 49+926
Tramo 52+680 al 102+680
66+164.6, 67+037,67+044, 68+280, 68+690, 70+170, 70+840, 71+540, 72+090, 72+820, 72+900, 73+980, 74+220, 74+380, 74+520,
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
75+162, 75+680, 76+140, 76+640, 77+160, 77+700, 79+172, 79+494, 80+000, 82+460, 82+860, 83+140, 83+180, 83+980, 85+260, 85+840, 86+200, 86+600, 86+860, 87+430, 88+420, 89+000, 89+600, 90+380, 92+090, 92+700, 92+900, 94+580, 95+000, 95+880, 98+642, 99+860, 101+000, 101+900, 102+780
Preparación del sitio Tramo 102+680 al 153+720 H6
103+343.50, 103+846.300, 104+281.100, 104+717.600, 105+145.300, 105+505.500, 106+594.400, 107+100.000, 107+804.400, 108+045.900, 108+615.900, 109+388.000, 110+287.600, 110+735.300, 110+768.300, 110+906.300, 111+246.300, 111+906.600, 112+369.100, 113+322.100, 114+344.900,115+547.400, 115+732.300, 116+383.300, 116+598.300, 117+080.000, 117+341.300, 117+707.800, 118+003.500, 118+713.200, 120+425.900, 121+145.600, 122+315.000, 122+897.500, 124+306.900, 125+202.700, 125+643.900, 126+384.200, 126+757.100, 127+107.900, Preparación del sitio 128+096.200,128+774.700, H6 129+373.800, 130+012.000, 132+422.300, 132+770.600, 133+910.600, 134+169.000, 134+520.000, 135+005.300, 135+366.600, 135+880.000, 136+600.000, 137+313.400, 138+006.300, 142+779.100,
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
144+160.000, 144+326.300, 147+495.900, 147+767.200, 148+826.600, 148+985.100, 150+524.700, 151+824.220, 152+044.030, 153+243.800, 153+816.260, 154+263.850, 154+773.350
Colocación de puentes y alcantarillas Carretera Escárcega-Chetumal Escárcega-Xpujil Tramo 2+680 al 52+680
2+732, 3+024, 3+624, 3+924, 4+026, 4+224, 4+524, 5+525, 5+825, 6+009, 6+525, 6+864, 7+125, 7+530, 7+750, 10+083, 10+546, 11+080, 11+280, 11+480, 11+674, 14+046, 14+560, 15+160, 16+200, 17+100, 19+022, 19+960, 20+460, 22+360, 23+631, 24+230, 25+480, 26+516, 26+717, 27+060, 30+462, 31+380, 32+014, Construcción 33+083, 34+303, 36+084, H10, H11 37+413, 38+864, 39+150, 39+217, 39+407, 39+955, 40+295, 41+215, 41+741, 41+995, 42+216, 43+917, 49+167, 49+926
Tramo 52+680 al 102+680
66+164.6, 67+037,67+044, 68+280, 68+690, 70+170, , 70+840, 71+540, 72+090, 72+820, 72+900, 73+980, 74+220, 74+380, 74+520, 75+162, 75+680, 76+140, 76+640, 77+160, 77+700, 79+172, 79+494, 80+000,
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
82+460, 82+860, 83+140, 83+180, 83+980, 85+260, 85+840, 86+200, 86+600, 86+860, 87+430, 88+420, 89+000, 89+600, 90+380, 92+090, 92+700, 92+900, 94+580, 95+000, 95+880, 98+642, 99+860, 101+000, 101+900, 102+780
Tramo 102+680 al 153+700
103+343.50, 103+846.300, 104+281.100, 104+717.600, 105+145.300, 105+505.500, 106+594.400, 107+100.000, 107+804.400, 108+045.900, 108+615.900, 109+388.000, 110+287.600, 110+735.300, 110+768.300, 110+906.300, 111+246.300, 111+906.600, 112+369.100, 113+322.100, Construcción 114+344.900,115+547.400, H10, H11 115+732.300, 116+383.300, 116+598.300, 117+080.000, 117+341.300, 117+707.800, 118+003.500, 118+713.200, 120+425.900, 121+145.600, 122+315.000, 122+897.500, 124+306.900, 125+202.700, 125+643.900, 126+384.200, 126+757.100, 127+107.900, 128+096.200,128+774.700, 129+373.800, 130+012.000, 132+422.300, 132+770.600, 133+910.600, 134+169.000, 134+520.000, 135+005.300, 135+366.600, 135+880.000, 136+600.000, 137+313.400, 138+006.300, 142+779.100, 144+160.000, 144+326.300, 147+495.900, 147+767.200, 148+826.600, 148+985.100,
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
150+524.700, 151+824.220, 152+044.030, 153+243.800, 153+816.260, 154+263.850, 154+773.350
2.- Suelo.
El suelo será otro de los atributos que serán impactados durante las distintas actividades que se realicen en la construcción y operación del trazo carretero. Las siguientes medidas de mitigación serán realizadas en su totalidad con el objeto de anular y/o minimizar los impactos detectados.
SI. Las actividades de desmonte y limpieza en las áreas donde se efectúe trazo se realizarán de manera secuencial con la finalidad de prevenir la erosión y recuperar suelos para la etapa operativa.
S9. Los tramos existentes serán utilizados para tener acceso a los distintos frentes de trabajo proporcionándoles mantenimiento continuo; una vez concluida la obra éstos deberán dejarse en perfectas condiciones de uso.
S11. Los impactos más severos a suelo se provocan por actividades como son la explotación de bancos de material y actividades de desmonte y despalme, por lo que se establecen medidas de mitigación especificas para estas actividades.
El resumen de estas medidas de mitigación específicas al proyecto se muestran en la siguiente tabla.
Medidas de mitigación para los impactos causados al suelo de la zona por la Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil. Etapa Sitio Medidas de Mitigación
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil Subtramo 2+680 al 52+680
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtramo52+680 al 102+680 S1 Preparación del sitio Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtramo102+680 al 153+700
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtramo 2+680 al 52+680
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil Construcción y Operación subtramo 52+680 al 102+680 S9
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtramo 102+680 al 153+700
3.- Bancos de materiales.
La suma de impactos derivados de la explotación de bancos de material, uso de patios de maquinaria, resulta de dimensiones muy significativas, lo que trae consigo establecer una serie de medidas que permitan, en la medida de lo posible, restaurar y/o mitigar estos impactos.
Así dentro de las medidas de mitigación que se establecen para los bancos de materiales desde su extracción, almacenamiento y transporte se tienen:
Bl. Dar preferencia a materiales obtenidos de bancos en explotación que actualmente están en uso y cercanas a las poblaciones.
B2. Estimar, cualitativa y cuantitativamente, los materiales que serán requeridos para las diversas actividades del proyecto, principalmente durante la etapa de preparación del sitio y construcción, con la finalidad de reducir al máximo posible el volumen de residuos que serán generados.
B3. Para la explotación de los bancos de materiales elegidos, contar con el permiso
B6. Los caminos de acceso contarán con un programa de riego continuo para evitar contaminación de aire por partículas.
B9. Evitar, en lo posible, la apertura de caminos a los frentes de obras y bancos de material, utilizado solamente los ya existentes.
B11. Elaborar un programa de recuperación de bancos de material que incluya: aplicación de la cubierta vegetal, actividades de reforestación, acciones que garanticen la supervivencia de las especies plantadas y todas aquellas acciones que sea necesario realizar para la recuperación de estas áreas.
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
El resumen de las medidas de mitigación específicas al proyecto en cuanto a bancos de materiales se muestra en la sig. Tabla.
Medidas de mitigación para los impactos causados a los bancos de materiales de la zona por la Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil
Etapa Sitio Medidas de Mitigación
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtramo 2+680 al 52+680 km. 7+840, km. 13+000, km.
16+400, km. 18+900, km.
27+900, km. 30+640, km.
35+740, km. 39+020, km.
40+640, km. 43+300, km.
43+680, km. 46+120, km.
50+100
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtramo 52+680 al 102+680 km. 53+900, km. 55+500, km. 60+000, km. 62+500, Explotación de los bancos de km. 67+000, km. 69+900, B1 material para terraplén km. 73+300, km. 73+300, km. 78+700, km. 78+700, km. 80+020, km. 84+200, km. 88+660, km. 90+000, km. 91+500, km. 94+300, km. 97+280, km. 97+280, km. 100+00
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtramo 102+680 al 153+700 km 105+060, km 111+350, km 119+100, km 125+650, km 132+750, km 134+350, km138+500, km 142+640, km 146+800, km 152+000 km 156+120 Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
subtramo 2+680 al 52+680 Km. 7+840, Km. 13+000, Km. 16+400, Km. 18+900, Km. 27+900, Km. 30+640, Km. 35+740, Km. 39+020, Km. 40+640, Km. 43+300, Km. 43+680, Km. 46+120, Km. 50+100
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtramo 52+680 al 102+680
km. 53+900, km. 55+500, km. 60+000, km. 62+500, km. 67+000, km. 69+900, km. 73+300, km. 73+300, km. 78+700, km. 78+700, km. 80+020, km. 84+200, Preparación del sitio y km. 88+660, km. 90+000, Construcción km. 91+500, km. 94+300, B2 km. 97+280, km. 97+280, km. 100+00
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtramo 102+680 al 153+700
km 105+060, km 111+350, km 119+100, km 125+650, km 132+750, km 134+350, km138+500, km 142+640, km 146+800, km 152+000 km 156+120
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtramo 2+680 al 52+680 km. 7+840, km. 13+000, km.
16+400, km. 18+900, km.
27+900, km. 30+640, km. Explotación de los bancos de 35+740, km. 39+020, km. material B3 40+640, km. 43+300, km.
43+680, km. 46+120, km.
50+100
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtramo 52+680 al 102+680 km. 53+900, km. 55+500,
km. 60+000, km. 62+500,
km. 67+000, km. 69+900,
km. 73+300, km. 73+300,
km. 78+700, km. 78+700,
km. 80+020, km. 84+200,
km. 88+660, km. 90+000,
km. 91+500, km. 94+300,
km. 97+280, km. 97+280, Explotación de los bancos de km. 100+00 material B3
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtramo 102+680 al 153+700
km 105+060, km 111+350, km 119+100, km 125+650, km 132+750, km 134+350, km138+500, km 142+640, km 146+800, km 152+000 km 156+120
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil Subtramo 2+680 al 52+680 km. 7+840, km. 13+000, km.
16+400,km. 18+900, km.
27+900, km. 30+640, km.
35+740, km. 39+020, km.
40+640, km. 43+300, km.
43+680, km. 46+120, km.
50+100
Construcción Carretera Escárcega-Chetumal B6, B9 tramo Escárcega-Xpujil subtramo 52+680 al 102+680 km. 53+900, km. 55+500, km. 60+000, km. 62+500, km. 67+000, km. 69+900, km. 73+300, km. 73+300, km. 78+700, km. 78+700,
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
km. 80+020, km. 84+200, km. 88+660, km. 90+000, km. 91+500, km. 94+300, km. 97+280, km. 97+280, km. 100+00
Carretera Escárcega- Chetumal Escárcega-Xpujil tramo kilómetro 102+680 al 153+700 km 105+060, km 111+350, km 119+100, km 125+650, km 132+750, km 134+350, km138+500, km 142+640, km 146+800, km 152+000 km 156+120
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil Subtramo 2+680 al 52+680 km. 7+840, km. 13+000, km.
16+400, km. 18+900, km.
27+900, km. 30+640, km.
35+740, km. 39+020, km.
40+640, km. 43+300, km.
43+680, km. 46+120, km.
50+100
Carretera Escárcega-Chetumal Escárcega-Xpujil tramo kilómetro Abandono del sitio 52+680 al 102+680 B11 km. 53+900, km. 55+500, km. 60+000, km. 62+500, km. 67+000, km. 69+900, km. 73+300, km. 73+300, km. 78+700, km. 78+700, km. 80+020, km. 84+200, km. 88+660, km. 90+000, km. 91+500, km. 94+300, km. 97+280, km. 97+280, km. 100+00
Carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
subtramo 102+680 al 153+700 km 105+060, km 111+350, km 119+100, km 125+650, km 132+750, km 134+350, km138+500, km 142+640, km 146+800, km 152+000 km 156+120
4.- Flora. F3. La vegetación de las márgenes de los canales y cuerpos de agua que se encuentren dentro del proyecto carretero, se respetarán al máximo con el propósito de causar el menor daño posible.
El resumen de las medidas de mitigación especificas al proyecto se muestran en la Tabla siguiente.
Medidas de mitigación para los impactos causados a la flora de la zona por la Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil . Etapa Sitio Medidas de Mitigación
Carretera Escárcega- Chetumal Escárcega-Xpujil tramo kilómetro 2+680 al 52+680
Carretera Escárcega- Preparación del sitio y Chetumal Escárcega-Xpujil construcción tramo kilómetro 52+680 al F3 102+680
Carretera Escárcega- Chetumal Escárcega-Xpujil tramo kilómetro 102+680 al 153+700
5.- Fauna. FA3. los sitios que a lo largo del trazo carretero se determinen como posibles pasos de fauna, contarán con los corredores respectivos de pasos bajos con el propósito de permitir su desplazamiento.
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
FA4. Los sitios que se determinen como posibles pasos de fauna acuática contarán con los corredores respectivos haciendo uso de puentes con el propósito de permitir su desplazamiento.
El resumen de las medidas de mitigación específicas al proyecto se muestran en la Tabla siguiente.
Medidas de mitigación para los impactos causados a la fauna acuática de la zona por la Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil
Etapa Sitio Medidas de Mitigación
Carretera Escárcega- Chetumal Escárcega-Xpujil tramo kilómetro 2+680 al 52+680
Carretera Escárcega- Preparación del sitio y Chetumal Escárcega-Xpujil FA3 construcción tramo kilómetro 52+680 al 102+680
Carretera Escárcega- Chetumal Escárcega-Xpujil tramo kilómetro 102+680 al 153+700
6.- Calidad del aire.
El aire es otro de los elementos que serán impactados por actividades de preparación del sitio, construcción y operación, por lo que se aplicarán las siguientes medidas de mitigación:
Cl. Se Instalarán barreras físicas (naturales o artificiales) sobre las poblaciones que colindan a la carretera con el objeto de disminuir el impacto de las emisiones de humos y gases.
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
C2. Se proporcionará servicio de mantenimiento correctivo a los motores de equipo y maquinaria, y se supervisará que los motores se encuentren en buenas condiciones.
El resumen de las medidas de mitigación especificas al proyecto se muestran en la siguiente tabla.
Medidas de mitigación para los impactos causados a la calidad del aire de la zona por la Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil
Etapa Sitio Medidas de Mitigación
Carretera Escárcega- Chetumal Escárcega-Xpujil tramo kilómetro 2+680 al 52+680
Carretera Escárcega- Preparación del sitio y Chetumal Escárcega-Xpujil C1 y C2 construcción tramo kilómetro 52+680 al 102+680
Carretera Escárcega- Chetumal Escárcega-Xpujil tramo kilómetro 102+680 al 153+700
Un contribuyente importante en los impactos sobre la calidad del aire lo provoca el ruido que se produce durante cada una de las distintas actividades, por lo que también, se emiten medidas de mitigación especificas que anulen y/o minimicen el impacto.
Rl. Hacer uso de barreras de amortiguamiento de ruido, vías cortinas de vegetación, particularmente en los sitios cercanos a las zonas habitacionales.
R4. Dar mantenimiento y supervisar que los sistemas de escapes y mofles del equipo y maquinaria se encuentren en óptimas condiciones.
R5. Colocar señalamientos prohibitivos al uso de cláxones en aquellas zonas de características ecosistémicas relevantes.
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
El resumen de las medidas de mitigación específicas al proyecto se muestra en la siguiente tabla.
Medidas de mitigación para los impactos causados por el ruido de la zona por la Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil
Etapa Sitio Medidas de Mitigación
Carretera Escárcega- Chetumal Escárcega-Xpujil tramo kilómetro 2+680 al 52+680
Carretera Escárcega- Preparación del sitio y Chetumal Escárcega-Xpujil R1, R4, R5 construcción tramo kilómetro 52+680 al 102+680
Carretera Escárcega- Chetumal Escárcega-Xpujil tramo kilómetro 102+680 al 153+700
8.- Medio socioeconómico.
Otro elemento importante que se debe considerar dentro de las medidas de mitigación lo constituye el ambiente socioeconómico de la zona donde se construirá la carretera, por las que se hace necesario incluir las siguientes medidas. SE1. Ubicar dentro del trazo sitios de auxilio vial para usuarios así como remolques para vehículos accidentados o descompuestos.
SE2. Evaluar la construcción de un paradero con venta de alimentos y combustibles.
SE3. Instalar teléfonos de emergencia así como iluminación en aquellas zonas destinadas al auxilio vial.
SE5. Construir pasos peatonales en las zonas de mayor riesgo.
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
SE9. Incorporar políticas de empleo y capacitación para que la gente del área participe en la construcción de la carretera, con el objeto de disminuir al máximo los riesgos que pudiera ocasionar al emplear gente sin experiencia.
El resumen de las medidas de mitigación especificas al proyecto se muestran en la Tabla siguiente . Medidas de mitigación para los impactos causados al medio socioeconómico de la zona por la Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil
Etapa Sitio Medidas de Mitigación
Auxilio Vial para usuarios, remolques para vehículos, paraderos y teléfonos de emergencia.
Carretera Escárcega- Chetumal Tramo Escárcega-Xpujil subtramo kilómetro 2+680 al 52+680 Operación y Mantenimiento SE1, SE2 y SE3 Carretera Escárcega- Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtramo kilómetro 52+680 al 102+680
Carretera Escárcega- Chetumal tramoEscárcega-Xpujil subtramo kilómetro 102+680 al 152+400
Carretera Escárcega- Chetumal tramo Escárcega-Xpujil subtramo kilómetro 2+680 al 52+680
Construcción Carretera Escárcega- SE5 Chetumal
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
tramo Escárcega-Xpujil subtramo kilómetro 52+680 al 102+680
Carretera Escárcega- Chetumal Tramo Escárcega-Xpujil subtramo kilómetro 102+680 al 153+700
Construcción y Operación En el municipio de Escárcega SE9 y Calakmul
9.- Áreas Naturales Protegidas. RBC Reserva de la Biosfera de Calakmul
Esta RBC merece una atención especial ya que la modernización de la carretera presenta una parte de su tramo sobre la zona de manejo de usos múltiples, por lo que deberá cumplirse las medidas de mitigación que se enumeran a continuación por parte del responsable de la construcción.
El trazo de la carretera tenga cuatro segmentos dentro de la Reserva de la Biosfera de Calakmul con un total de 23.7 Km. Siendo del km. 117+500 al 122+770 lo que corresponde a 5+270, del km. 125+900 al 137+180 a los que corresponden 11+280, del km. 137+800 al 138+300 a los cuales corresponden 0+500 y del km. 139+200 al 145+860 correspondiendo a este tramo 6 kilometros +660 metros , el total de la reserva de la Biosfera que será afectada es de 23 kilometros mas 710 metros lineales, en cuanto a superficie de la Reserva de la Biosfera afectada esta es del orden de 94.84 hectareas lo que significa 0.013 % del total de la superficie total de la Reserva de la Biosfera de Calakmul sin embargo como se ha mencionado la carretera se encuentra ubicada en la Subzona de usos múltiple, en donde las actividades de mejoramiento de infraestructura se encuentran contempladas.
RBC2. No instalar campamento alguno dentro de esta zona.
RBC3. Los suministros de combustible para maquinaría se realizarán con extremo cuidado y se llevará a cabo por personal que haya sido capacitado específicamente para ello, con la finalidad de evitar derrames a suelo. Si esto llegará a suceder, el derrame se limpiara de manera inmediata y el suelo regenerado hasta una profundidad de un metro.
RBC6. Los trabajadores asignados a esta área tienen estrictamente prohibido realizar actividades de caza, colecta y uso de animales o plantas del medio natural.
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
BRC7. Las actividades de limpieza en recoja de residuos sólidos domésticos Se realizaran diariamente en los envases dispuestos para ello para ser llevados hasta los lugares destinados para su manejo en la localidad de Escárcega.
ANP8. Las actividades que componen la etapa de preparación de sitio para esta zona serán llevadas a cabo de tal forma que se permita el desplazamiento de la fauna hacia otras áreas.
En su caso, se harán actividades de rescate de especies faunísticas y florísticas para la reubicación en otras áreas menos perturbadas.
El resumen de las medidas de mitigación específicas al proyecto se muestra en la tabla siguiente.
Medidas de mitigación para los impactos causados al área Natural Protegida Reserva de la Biosfera de Calakmul por la Modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil
Etapa Sitio Medidas de Mitigación
Reserva de la Biosfera de Calakmul (Zona de Usos Múltiples) del kilometro Rbc2 km. 117+500 al 122+770, del Rbc3 Preparación del sitio y km. 125+900 al 137+180, del Rbc6 construcción km. 137+800 al 138+300 del Rbc7 0+500 y del km. 139+200 al Rbc8 145+860 sumando en total 23 kilometros mas 710 metros lineales
Conclusiones:
La modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil comprende una tramo de 151 kilómetros y metros iniciando en la localidad de Escárcega, municipio de Escárcega y termina en la localidad de Xpujil en el municipio de Calakmul.
Se han analizado todas y cada una de las variables ambientales y socioeconómicas que intervienen durante los trabajos de selección del sitio, preparación del sitio, construcción y operación de la citada vía de comunicación y se concluye que:
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Capitulo VI Escárcega - Xpujil
La modernización de esta importante vía de comunicación no afectara de manera contundente los flujos hidrológicos de la zona al colocarse la estructuras hidráulicas que permitan el flujo hidrodinámico de la región permitiendo la escorrentía de la zona.
La flora del área donde se llevara a cabo no tendrá repercusiones mayores ya que la vegetación que se afecte será la que se encuentra en la zona donde se presenta el derecho de vía de la carretera federal 186.
La fauna de la zona no será afectada puesto que los trabajos se realizaran sobre el derecho de vía en esta zona no existen madrigueras, lechos o refugios donde las especies animales se encuentren resguardados, la carretera es tomada por los organismos como área de tránsito entre los diferentes habitats que existen en la región, los animales tienen diferentes hábitos de vida y pueden desplazarse de un lugar a otro para realizara algún a actividad relacionada con sus propios habitats como es el de caza, apareamiento o territorialidad.
La Reserva de la Biosfera no será afectada pues solamente una parte poco significativa de esta será afectada y en donde la misma normativa establecida en su Plan de Manejo permite las actividades de mejoramiento de infraestructura.
Por lo anteriormente establecido se concluye que el proyecto de modernización del carretera Escárcega-Xpujil es ambiental factible y técnicamente viable.
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Capitulo VII Escárcega - Xpujil
CAPITULO VII
PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
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Capitulo VII Escárcega - Xpujil
El área de influencia cuenta con una superficie de aproximada de 18,408 km2 que son alrededor de 1, 846,875 hectáreas, la cual se estableció con base a las condiciones ambientales que fungen como barreras geográficas, así al norte se encuentra el municipio de Escárcega y su cabecera municipal y al sur la carretera Champotón-Villahermosa, al este La Laguna de Términos, y al Oriente
El predio del proyecto cuenta con 604.08 hectáreas lo que significa que ocupa solo el 0.032 % de la superficie total del área de influencia, y solo se esta tomando en consideración los 40 metros de ancho incluyendo el derecho de vía por los 151+020 Km. que es la longitud del tramo a estudiar, y si se toma en cuenta que los trabajos referente a construcción de obra solo ocupan 12 metros de ancho el porcentaje es aun menor.
Desde el punto de vista ambiental dentro de la superficie de la zona de influencia, el trazo de la carretera Escárcega-Chetumal tramos Escárcega –Xpujil, Escárcega Colonia San Francisco, Belén, La Libertad, Justicia Social, Adolfo López Mateos, Centenario, Xbonil, Constitución, Conhuas, Felipe Ángeles, Eugenio Echeverría Castellot, Las Palmas, Zona arqueológica de Chicanna, Becan, Xpujil cuyas poblaciones varían algunas de 1,000 y 14 habitantes a otras como el mismo Escárcega que cuenta con 20,332 habitantes.
A niveles municipales el poblado de mayores dimensiones donde se centra la población más grande es Escárcega, la cual se encuentra en el extremo contrario de la Laguna de Términos, en esta se concentra el poder económico del Estado de Campeche.
Con motivo de cambios en el relieve natural (fisiografía) por la construcción del terraplén la mayor influencia del efecto del impacto será en la llanura palustre antes mencionada de una manera puntual, ya que en ella es donde se encuentran de una manera menos perturbada la flora que sufrirá impactos irreversibles durante las etapas de preparación del sitio y construcción así como también la fauna que tendrá una perturbación permanente durante la etapa de operación y mantenimiento principalmente por su desplazamiento, modificando las condiciones naturales y obstrucción a sus patrones de desplazamiento terrestre. El área de influencia de este tipo de impactos en el caso de la flora será puntual, y en el caso de la fauna, dependiendo de la especie podrá considerarse puntual, local o regional.
En el caso de los aspectos socioeconómicos puede tomarse en consideración que el beneficio que se logrará con la construcción de la carretera tendrá alcances de tipo local, municipal, estatal, regional logrando con ello la consolidación de políticas sectoriales de desarrollo regional que traerán como beneficio la elevación de la calidad de vida de los habitantes de la región considerándose que el proyecto es una detonante para su desarrollo.
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Capitulo VII Escárcega - Xpujil
Como ya se dijo anteriormente las medidas de mitigación sobre el impacto de la hidrología superficial que causará la modernización de la carretera, será mitigado mediante la modernización de las alcantarillas con diámetro de .71 y .90 mt a 1.2 mt de diametro que se consideran colocar según el estudio que se hizo del trazo del terreno en las ubicaciones que éste demarca como drenajes pluviales naturales o desaguaderos naturales.
La medida de mitigación para la flora es pues principalmente que el trazo fue proyectado de acuerdo a una selección de terreno determinado, para prevenir en lo posible el daño a especies con alguna recomendación denominada bajo la NOM-059-SEMARNAT-2001.
Definitivamente la flora ubicada puntualmente en el sitio del proyecto será impactada irreversiblemente, pero se considera que el impacto es prácticamente sobre pastizales y solamente se impactará vegetación silvestre nativa, que para las áreas, volúmenes, densidad de las existencias de éste tipo de vegetación en la región, lo que se impactará es ínfimo. Por eso no se considera que pueda haber algún tipo de cambio negativo a futuro, por motivo del impacto que se cause a la flora debido a la modernización de la carretera por el espacio que ésta ocupa en el sitio. El impacto sobre la fauna durante la construcción de la obra se mitigará mediante su desplazamiento natural hacia otras áreas. Pero el impacto fundamental sobre la fauna no será exclusivamente durante la construcción de la obra, si no también durante la operación de la obra pues al constituir un elemento que provoca la bipartición e interrupción de la continuidad de la orografía, corresponde a una barrera que prácticamente interrumpe el libre transito, tráfico y los patrones de desplazamiento de la fauna terrestre, anfibia, y acuática; por tal motivo la modernización de las obras de drenaje (alcantarillado, losas de drenaje, y puentes) no solo servirán como medida de mitigación para el impacto que se cause a la hidrología si no también contribuirá como vías alternas de desplazamiento para la fauna entre ambos lados de la carretera.
Sin embargo, cabe aclarar que si la hidrodinámica del área se ve alterada por motivo de la modernización de la carretera aún con la modernización propuesta de las obras hidráulicas o de drenaje, pudieran presentarse variaciones en el comportamiento poblacional de las comunidades faunisticas propias de ésta área.
Como se puede deducir por lo anteriormente analizado, es la hidrología superficial del área el componente físico al que se deberá poner fundamental atención, en la observancia de sus patrones de comportamiento naturales, para inferir si la cantidad de obra de drenaje (alcantarillado, losas de drenaje y puentes) proyectada para la carretera, son suficientes para mitigar, la supresión que la barrera del terraplén de la carretera causa, sobre los movimientos de desplazamiento de los volúmenes normales de agua.
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Capitulo VII Escárcega - Xpujil
VII.2. Conclusiones
La modernización de la carretera Escárcega-Chetumal tramo Escárcega-Xpujil cumple con las políticas de modernización del país en materia de vías de comunicación, por lo que se concluye que la construcción de esta carretera corresponde a las necesidades de comunicación del país.
Esta obra viene a enlazar la infraestructura existente entre Villahermosa, Escárcega y Chetumal y Campeche, permitiéndole agilizar y extender los servicios entre éstos Estados, lo que trae como resultado importantes beneficios a la población y a la región no solo por donde cruza el proyecto, si no teniendo alcances hasta el vecino Estado de Chiapas.
Es necesario establecer que así como el proyecto se encuentra acorde con la política sectorial de comunicaciones y transportes, también es necesario estar acorde con la política ecológica que establecen los gobiernos estatal y federal, para lo que se deben cumplir todas y cada una de las medidas de mitigación que se han emitido en este documento con el objeto de anular y/o minimizar los impactos identificados.
Por lo que respecta a la zona decretada como Área Natural Protegida Reserva de la Biosfera Calakmul las actividades que se realizarán contribuirán, acatándose cada una de las medidas de mitigación emitidas, en menor grado a los impactos ya presentes en la zona.
Las especies que se encuentren en peligro de extinción, las raras y las amenazadas, son protegidas mediante programas específicos que evitan la caza furtiva.
Los impactos que se generan por la realización del proyecto, aun cuando la matriz muestre obstrucciones, son en zonas que ya han sido impactadas con anterioridad, por lo que al acatar las respectivas medidas de mitigación el proyecto es viable.
VII.3. Bibliografía
1.- Programa de Manejo de la reserva de la Biosfera de Calakmul. 2.- Decreto del ANP Reserva de la Biosfera de Calakmul 3.- Cuaderno Estadístico Municipal de Escárcega 1999 (INEGI).
4.- Cuaderno Estadístico Municipal del Cakmul 2000 (INEGI).
5.- Anuario Estadístico Campeche 2000 (INEGI).
6.- Campeche Apuntes Económicos y Sociales. Tercera Edición 1996 (Carlos Sales Gutiérrez).
7.- Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006
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Capitulo VII Escárcega - Xpujil
8.- Plan Estatal de Desarrollo Campeche 1997-2003.
9.- Plan Municipal de Desarrollo de Escárcega 2000-2003.
10.- Plan Municipal de Desarrollo de Calakmul 2000-2003.
11.- Estrategia Nacional de Acción Climática. Primera edición Abril del 2000 (INE – SEMARNAP).
12.- Legislación sobre Asentamientos Humanos. Campeche. 8 de Enero de 1993 (SEDESOL).
13.- Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Primera Edición, Enero de 1997 (SEMARNAP-PROFEPA).
14.- Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental. Primera Edición, Julio del 2000 (INE).
15.- Marco Legal Ecológico del Estado de Campeche, Agosto de 1997. (Gobierno del Estado de Campeche).
16.- Ley General de Vida Silvestre. Primera Edición Julio del 2000. (INE-SEMARNAP).
17.- Ley Forestal. (SEMARNAP) Primera Edición Agosto de 1997.
18.- Modernización del Sistema Carretero Troncal. (Secretaria de Comunicaciones Y transportes México), Octubre de 1999.
19.- Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 1995-2000. (Coordinación General de Planeación y Centros S.C.T. de la S.C.T.) Febrero de 1996.
20.- Carta Topográfica E 15B67 Escárcega escala 1: 50,000 de. (INEGI).
21.- Carta Topográfica E 15B68 La Libertad escala 1: 50,000. (INEGI). 22.- Carta Topográfica E 15B69 Constitución escala 1: 50,000 (INEGI).
23.- Carta Topográfica E 16 A 61 Conhuas y E16 A 62 Zoh Laguna escala 1: 250,000 de Frontera (INEGI).
24.- Carta de Climas Campeche 15Q-VI escala 1: 500 000 (UNAM).
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25.- Carta de Humedad en el Suelo escala 1: 1 000 000. (Dirección General de Geografía del Territorio Nacional).
26.- Carta de Precipitación Total Anual E 1: 1 000 000 (Dirección General de Geografía del Territorio Nacional).
27.- Carta de Efectos Climáticos Regionales Noviembre –Abril, E15-5 escala 1: 250 000 (INEGI) .
28.- Carta de Efectos Climáticos Regionales Mayo- Octubre, E15-5 escala 1; 250 000 (INEGI).
29.- Carta de Temperaturas Medias Anuales escala 1: 1 000 000 (INEGI).
30.- Cartas Geológicas E 15 - 6 escala 1: 250 000 Cd. Del Carmen y E 16 – 4 – 7 Chetumal (INEGI).
31.- Cartas Edafológicas E 15 6 Cd. Del Carmen y E – 16 – 4 – 7 Chetumal escala 1: 250 000 Chetumal (INEGI).
32.- Carta Fisiográfica escala 1: 1 000 000 (INEGI).
33.- Carta de Uso del Suelo E15-5 escala 1: 250 000 Ciudad del Carmen y y E – 16 – 4 – 7 Chetumal (INEGI).
34.- Carta Hidrológica de Aguas Superficiales E15-5 escala 1: 250 000 Ciudad del Carmen (INEGI).
35.- Carta Hidrológica de Aguas Subterráneas E15-5 escala 1: 250 000 Chetumal (INEGI).
36.-Campeche, Información Básica del Sector Agropecuario 1998 (INEGI).
37.- Mini Atlas de Carreteras México Generación 2000 escala 1: 2 900 000.
38.- Carreteras Nacionales edición 1998 escala 1: 3 500 000 serie Mapas de México. (Autor Salomón Huerta Ibarra). 41.- Tabulados básicos nacionales y por entidad federativa del XII censo general de población y vivienda 2000
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