CORTANDO O OESTE CATARINENSE: ABRINDO CAMINHOS ENTRE PALMAS E MISSÕES NUM TERRITÓRIO EM DISPUTA
Alcides Goularti Filho Professor do PPGDS/UNESC Pesquisa financiada pelo MCTI/CNPq
1. Disputa por um território definido e em definição
A definição do atual território brasileiro está relacionada com o alargamento das fronteiras demarcadas pelo Tratado de Tordesilhas. A cargo das entradas, bandeiras e monções a Coroa portuguesa, ao longo dos séculos XVII e XVIII, ampliou seus domínios na América, saindo do litoral em direção à floresta amazônica, aos sertões do planalto central, às áreas do pantanal e às pradarias no Sul. Nessas incursões aventureiras em busca de metais preciosos e de indígenas para aprisioná-los, as expedições de paulistas e vicentistas se atreviam a chegar próximo de vilas fundadas e administradas pela Coroa Espanhola –Assunção e Colônia do Sacramento – e as reduções jesuíticas. De acordo com o Tratado de Lisboa, 18 de junho de 1701, firmado entre os reis Pedro II, de Portugal, e Filipe V, da Espanha, a coroa espanhola cedia aos lusitanos a posse sobre Colônia do Sacramento, fundada em 1680 a mando do rei de Portugal em terras castelhanas. Após conflitos entre as duas coroas nas margens do Plata, no dia 6 de fevereiro de 1715,foi assinado o Tratado de Utrecht, que reafirmava o tratado anterior. A posse sobre Sacramento inflava os ânimos colonialistas de Portugal, que se lançava pelos territórios que ameaçavam invadir Buenos Aires, Montevidéu e Maldonado. Além disso, abria caminhos pelos altiplanos para as minas de Potosi (CALVO, 1862). E para barrar as constantes tentativas de Portugal em querer entrar em território espanhol, no dia 13 de janeiro de 1750, foi assinado o Tratado de Madri, concebido por Alexandre de Gusmão e regido com base no princípio do uti possidetis, ita possideatis (quem possui de fato, possui de direito). Na definição das fronteiras com a atual Argentina e Paraguai, o tratado, no seu artigo quinto, demarcava os seguintes pontos:
Subirá desde a boca do Ibicuí pelas águas do Uruguai, até encontrar o rio Pepiri ou Pequiri [atual Peperi-guaçu], que deságua na margem ocidental do Uruguai; e continuará rio acima até
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o rio Pepiri, até a sua origem principal desde a qual seguirá pelo mais alto do terreno até a cabeceira principal do rio mais vizinho, que desemboque no rio Grande de Curitiba [atual Iguaçu], por outro nome chamado Iguaçu. Pelas águas do dito rio mais vizinho da origem do Pepiri, e depois pelo do Iguaçu, ou rio Grande de Curitiba, continuará a raia até onde o rio Iguaçu desemboca no Paraná na sua margem oriental; e desde esta boca prosseguirá pelas águas acima do Paraná até onde se ajunta o rio Igurei na sua margem ocidental (CALVO, p. 251, 1862 – livre tradução).
O Tratado de Madri, em larga medida, garantiu as atuais fronteiras do Brasil, com algumas exceções, que foram sendo contornadas nos séculos XIX e XX. Nos atuais territórios de Santa Catarina e Paraná, que fazem fronteira com a Argentina, a denominação equivocada de alguns rios levou a interpretações errôneas pelos argentinos sobre os contornos das fronteiras, o que seria retomado na segunda metade do século XIX. Revogando os tratados de Lisboa e Utrecht, que retirou a posse de Portugal da Colônia do Sacramento, o Tratado de Madri permitiu aos portugueses ocuparem territórios dos Sete Povos das Missões, formados pelas reduções de São Francisco de Borja, São Nicolau, São Miguel Arcanjo, São Lourenço Mártir, São João Batista, São Luiz Gonzaga e Santo Ângelo Custódio. Os Sete Povos era parte integrante das 30 reduções jesuíticas que englobavam o sul do Paraguai e região entre rios na Argentina (rio Uruguai e rio Paraná) e o noroeste do atual Estado do Rio Grande do Sul. Para tomar posse dos Sete Povos, a coroa portuguesa, sob o comando do Marquês de Pombal, empreendeu uma carnificina nas missões com a expulsão dos jesuítas e a quase aniquilação dos povos indígenas catequizados. O que sobrou foi uma vasta área para ser explorada com a criação de gado e o cultivo de lavouras (VIANNA, 1987). Portugal não cumpriu uma das cláusulas do Tratado de Madri e não se retirou de Sacramento, dando início a um novo conflito diplomático entre as duas coroas, o que levou à assinatura do Tratado de El Prado, de 12 de fevereiro de 1761, anulando o Tratado de Madri. Após ameaças militares da frota naval de guerra espanhola, que chegou a ocupar a Ilha de Santa Catarina, em 1º de outubro de 1777, por fim, foi assinado o Tratado de Santo Ildefonso. Novamente Sacramento e Sete Povos voltam para o domínio espanhol, com a permissão de Portugal exercer a posse na margem esquerda do rio da Prata, além de reassumir a Ilha de Santa Catarina (CALVO, 1862). Os Sete Povos, aos poucos, foi sendo conquistado pelos colonos e militares portugueses que avançavam em direção ao rio Uruguai, o que culminou na Guerra de 1801 e a sua pacificação por meio do Tratado de Badajoz, de 6 de junho do mesmo ano. Com a ocupação pelas tropas napoleônicas da península ibérica e a fuga da Família Real para o Brasil em 1808, os problemas fronteiriços na região do Prata tiveram outros rumos. A
2 presença portuguesa nas bandas orientais da colônia levou à posse definitiva dos Sete Povos, incorporando-o à Capitania de São Pedro do Rio Grande. Em síntese, essa vasta área que abrange o noroeste do Rio Grande do Sul, o oeste catarinense e o sudeste do Paraná, durante o século XVIII e início do XIX, foi palco de disputa militar e diplomática entre as duas coroas. Após a independência da Argentina, em 1810, e do Brasil, em 1822, esse conflito continuaria latente na chamada Questão de Palmas durante boa parte do século XIX. No último quartel do século XIX, a Argentina também enfrentava problemas fronteiriços tensos com Chile e a Bolívia, o que tornava a Questão de Palmas menos prioritária (ARGENTINA, 1892). A partir de uma interpretação equivocada do Tratado de Madri, o governo argentino reivindicava todo o território compreendido entre os rios Chopim, Chapecó e Uruguai. Na leitura do tratado feita pela diplomacia argentina, os rios Peperi-guaçu e Santo António compreendiam os rios Chopim e Chapecó até a extensão do rio Jangada, o mesmo que faz a atual divisa entre Santa Catarina e Paraná no planalto norte. Essa disputa se arrastou até 28 de setembro de 1885, quando ambos os países assinaram um acordo de limites, na cidade de Buenos Aires, que reconhecia o direito brasileiro como estava definido no Tratado de Santo Idelfonso (BRASIL, 1886). Contudo, após uma intervenção do Ministro das Relações Exteriores do Brasil, Quintino de Bocaiuva, foi assinado, no Uruguai, em 25 de janeiro de 1890, o Tratado de Montevidéu, que dava ganho de causa para os argentinos. O mesmo foi rejeitado pelo Congresso Nacional brasileiro, que exigiu uma solução arbitrada, a qual só veio a ocorrer em 1895, quando os dois países se enfrentaram diplomaticamente em Nova York. Sob a mediação do presidente norte-americano Grover Cleveland, e com a habilidade diplomática e cartográfica do Barão do Rio Branco, a chancelaria argentina reconheceu seus equívocos em relação à posição dos rios Peperi-guaçu e Santo Antônio e deu ganho de causa ao Brasil (BRASIL, 1895).
2. Os campos de Guarapuava e Palmas e as Missões
Segundo o Dicionário Geográfico, Histórico e Descritivo do Império do Brasil, publicado em 1845, por J. O. R. Milliet de Saint-Adolphe, a descrição de Guarapuava era a seguinte:
Pequena vila da província de São Paulo, perto do rio Iguaçu, na estrada que vai para a província de São Pedro do Rio Grande. Uma igreja dedicada a N. S. de Belém, que existia nos campos de Guarapuava, foi dedicada com o título de paróquia por decreto da Assembleia
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Legislativa de 09 de novembro de 1830. [...] Seus habitantes, agricultores e criadores de gado, vem-se anojados com os índios bravos que vivem nas vizinhanças, os quais até agora se não quiseram sujeitar a viver no estado de sociedade (SAINT-ADOLPHE, p. 428, 1845)
Os campos de Guarapuava estavam localizados no terceiro planalto paranaense, na margem direita do rio Iguaçu até a margem esquerda do rio Piquiri seguindo em direção àmargem esquerda do rio Paraná. De acordo com a historiografia oficial, esses campos foram “descobertos” pelo bandeirante paulista Cândido Xavier de Almeida e Souza em 22 de setembro de 1770, quando ali se instalou para demarcar a área e iniciar a colonização. Em função de atritos com os nativos locais, a expedição de Souza se retirou dos campos de Guarapuava. Para retomar a dominação, a Carta Régia de 1º de abril de 1809 nomeou o tenente-coronel Diogo Pinto de Azevedo Portugal para comandar uma nova expedição com o seguinte objetivo:
Povoar os Campos e Guarapuava, de civilizar os índios bárbaros, que infestam aquele território, e pôr em cultura todo o país que de uma parte vai confinar com o [rio] Paraná, e da outra forma as cabeceiras do [rio] Uruguai que, depois pega o país de Missões, e comunica assim com a Capitania do Rio Grande (BRASIL, p. 37, 1891).
A mesma Carta Régia também determinava que os governadores de Rio Grande e São Paulo se responsabilizassem por abrir uma estrada entre as duas capitanias, passando pelos "campos que vertem" para o rio Uruguai e próximo às Missões:
Sendo muito útil a comunicação das capitanias de S. Paulo e Rio Grande pelos campos que vertem para o [rio] Uruguai, e passam perto do país de Missões; ordeno- vos que vos entendais com o governador do Rio Grande, como também lhe mando diretamente significar, para que ambas as capitanias nos seus respectivos territórios e dentro dos limites do rio das pelotas, ou pelo alto da Serra como dantes era, concorram com os meios necessários a fazer esta estrada quanto antes transitável, de maneira que se consiga assim uma mais fácil comunicação das duas capitanias, e por esse meio com esta capitania [Rio de Janeiro] que assim comunicará com ambas mais facilmente (BRASIL, p. 38-39, 1891)
Para financiar a abertura do caminho, por 10 anos seria cobrado um tributo, de $200 durante os cinco primeiros anos e $100 nos outros cinco anos, sobre cada animal (gado vacum e cavalar) que passasse no registro de Sorocaba advindo do distrito de Itapetinga. Os recursos arrecadados deveriam ser destinados à recém-criada Junta de Guarapuava. A empreitada para ocupar os campos foi retomada em 1810 por Diogo Pinto de Azevedo Portugal, que, por meio da Junta da Real Expedição e Conquista de Guarapuava, iniciou um novo povoamento na região (BANDEIRA, 1851). Em 1818, o Decreto de 19 de agosto designou que fosse erigida no lugar denominado de Atalaia de Guarapuava uma igreja
4 paroquial sob a proteção de Nossa Senhora de Belém, cujas despesas deveriam ser pagas pela capitania de São Paulo (BRASIL, 1889). No ano seguinte, o Alvará Régio de 11 de novembro de 1819 criou a Freguesia de Guarapuava, que se transformou num importante centro, de onde partiam as expedições em direção ao sul da Colônia (INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA, 1959). A freguesia estava a 80 léguas (480 km) a sudeste da cidade de São Paulo (SAINT-ADOLPHE, p. 428, 1845). E segundo José Arthur Boiteux, no seu Dicionário Histórico e Geográfico do Estado de Santa Catarina, de 1915, Palmas eram "campos dobrados na extensão de 54 quilômetros" (p. 121). É uma região de coxilhas altas e "pitorescas campinas". Pelo oriente, há "longas planícies" e o rio Chapecó, cujas águas "tombam em mil cascatas", e ao nordeste o rio Iguaçu serpenteia "mansamente por imensos vargedos". Ao sudeste, temos o rio Goyô-En, "abundante em peixes" e nas suas margens brotam as "florestas ricas em erva-mate". E por fim, nas partes do sudoeste, os campos de Palmas são cortados por "grossas restingas e pintadas em magníficos capões", onde se encontra o "sombrio Chopim" (BOITEUX, 1915). De acordo com Saint-Adolphe, no mesmo dicionário, a descrição dos campos de Palmas era a seguinte:
Floresta na parte ocidental da província de São Paulo e campos dilatados e férteis recentemente descobertos, a 100 léguas [600 km] da comarca de Curitiba, defronte dos estados do Paraguai (SAINT-ADOLPHE, p. 58, 1845).
Os campos de Palmas estavam situados entre a margem esquerda do rio Chopim e a margem direita do rio Uruguai, seguindo em direção aos rios Peperi-guaçu e Santo Antônio. Diogo Pinto, após ocupar Guarapuava, em 1810, tomou conhecimento da existência de um vasto campo localizado três léguas (18 km) ao sul do rio Iguaçu. Entre os anos de 1814 e 1819 seguiram em direção a Palmas algumas expedições sob o comando do major Atanagildo Pinto Martins com o objetivo de atingir as Missões na capitania de São Pedro do Rio Grande. Entre os diversos caminhos abertos pelos indígenas nos sertões, havia uma vereda, a qual era possível seguir em direção ao sul de Guarapuava até as Missões. Para realizar esse tipo de expedição, os bandeirantes utilizavam indígenas para guiá-los. Na primeira tentativa de chegar às Missões, Atanagildo foi guiado pelo índio Jongong, que o conduziu até os campos da Vacaria. Novas incursões em direção ao Sul foram realizadas, porém sem alcançar o objetivo final, que seria a "descoberta" oficial dos campos de Palmas e chegar até as Missões (BANDEIRA, 1851).
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Segundo o relato de Joaquim José Pinto Bandeira, de 1850, diante da "opulência", ou esgotamento de novas áreas para instalar fazendas, moradores de Guarapuava foram para Palmas em busca de terras férteis no âmbito de acumular riqueza:
Achando-se então Guarapuava muito opulenta, não havendo mais lugar para se estenderem as fazendas e estabelecimento de novas, deliberaram alguns indivíduos entrarem pelo campo de Palmas, apesar do perigo a que se expunham de serem vítimas dos selvagens ali residentes (BANDEIRA, p. 427, 1851).
Para contornar essa situação, designado pelo governo provincial paulista, em 1836, na vila de Guarapuava, foram organizadas duas entradas, a primeira comandada por José Ferreira dos Santos; e a segunda, por Pedro de Siqueira Cortês, com a missão de demarcar esse território entre os rios Iguaçu e Uruguai. A entrada de Santos chegou até as margens do rio Iguaçu, e a de Cortês atravessou o rio, “rompeu um sertão mais extenso” e atingiu Palmas. Foi nesse amplo território que deu início ao processo de ocupação e demarcação das terras para a fixação dos primeiros fazendeiros paulistas (BANDEIRA, 1851). Segundo o desembargador da Casa da Suplicação e procurador da Coroa, Joseph de Seabra da Sylva, na sua "Coleção de Provas da Dedução Cronológica", publicada em 1768, no ano de 1731, nas 30 aldeias das Missões, que considerava “uma poderosa república”, habitam aproximadamente 100 mil indivíduos, que trabalhavam para a Companhia de Jesus.
Nos sertões dos referidos rios Uruguai e Paraguai, se achou estabelecida uma poderosa república, a qual só nas margens e territórios daqueles dois rios tinham fundados não menos de trinta e uma grandes povoações, habitadas de quase cem mil almas; e tão rica e opulentas em frutos e cabedais para os ditos padres, como pobre e infelizes para os desgraçados índios, que nelas se achavam como escravos (SYLVA, p. 1960, 1768)
Quando os portugueses tomaram posse das Missões, em 1801, a sua população estava reduzida a 30 mil indivíduos. Num alistamento realizado em 1814 nos Sete Povos, contabilizaram-se 7.951 almas (SAINT-ADOLPHE, 1845). No seu dicionário de 1845, Saint- Adolphe traz o seguinte relato sobre as Missões no lado brasileiro:
A comarca das Missões encerra atualmente, além das sete aldeias já mencionadas, o distrito de Alegrete da parte sul, eo da vila de Espírito Santo de Cruz Alta, da banda norte, perto do rio Curitiba, que divide a província de São Paulo da de São Pedro do Rio Grande; ao oeste, ele fenece nos antigos limites traçados nos montes que demoram junto ao rio Pepiri-Mirim e no Uruguai; ao sul, pega com o Estado Oriental, que é dela separado pelo Arepehi, tributário do Uruguai, e a leste as serras dos Tapes e do Herval a separam, do sul ao norte, das comarcas de Piratinin e do Rio Pardo (SAINT-ADOLPHE, p. 112, 1845)
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A população de toda a comarca das Missões em 1845 era de aproximadamente 10 mil habitantes, e todos os jesuítas que pertenciam à Companhia de Jesus já não habitam mais a região. Formada por aproximadamente 30 missões, os jesuítas povoaram essa vasta região por mais de 150 anos, desenvolvendo um amplo sistema de colonização, catequização e trocas mercantis, com a abertura de estradas, utilização de rios navegáveis e a construção de vilas e cidades. O cultivo de diversas lavouras e a criação de gado despertava diversos interesses, tanto das expedições paulistas que passavam na região como dos castelhanos que ocupavam o Paraguai. Nos anos seguintes, lentamente, o território de Guarapuava e Palmas começava a ser esparsamente povoado, acirrando, por um lado, os conflitos com as comunidades indígenas e, por outro, ampliando a criação de gado vacum, muar e cavalar. Os atos de demarcar território e povoar a região, ao mesmo tempo em que atendiam aos interesses estratégicos das províncias e do Império, também criavam uma fonte de acumulação via comércio de gado. Ações do governo da província de São Paulo demonstram os interesses que o Brasil tinha em ocupar oficialmente o território entre os rios Iguaçu e Uruguai.
3. Paulistas em direção ao Sul
Para consolidar essa empreitada conquistadora e dizimadora de indígenas, no ano de 1836, por meio da Lei Provincial nº 31, de 10 de março, o governo provincial de São Paulo criou a Companhia de Guardas Municipais Permanentes, formada por um comandante e 50 praças (soldados). Essa companhia deveria se instalar na estrada que levava a São Pedro do Rio Grande do Sul na “passagem na mata do sertão”(SÃO PAULO, 1836a). Em seguida, a Lei Provincial nº 40, de 18 de março de 1836, que aprovava o orçamento provincial paulista, abriu um crédito de 4:000$000 para serem aplicados na “exploração dos campos de Palmas” e mais 8:500$000 para serem aplicados na companhia que seria responsável pela proteção de Palmas (SÃO PAULO, 1836b). No orçamento do ano seguinte, por meio da Lei Provincial nº 14, de 10 de março de 1837, foram aprovados mais 40:000$000 para serem aplicados na Companhia de Guarda na Estrada da Mata – essa estrada fazia parte do caminho de Viamão a Sorocaba, por onde transitavam as tropas provenientes de São Pedro do Rio Grande do Sul – e nos campos de Palmas (SÃO PAULO, 1837). Nos anos seguintes, nas leis orçamentárias de 1838, 1839, 1841 e 1844, foram designados mais créditos para a manutenção da Companhia de Guardas, respectivamente 40:000$000 (Estrada da Mata e campos de Palma), 60:291$400
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(Estrada da Mata e campos de Palmas), 11:772$000 (campos de Palmas) e 14:572$900 (campos de Palmas) (SÃO PAULO, 1838; SÃO PAULO, 1839; SÃO PAULO, 1841; SÃO PAULO, 1844). A cargo do tenente-coronel João da Silva Machado, foi organizada a Companhia de Guardas nos Campos de Palmas para “definir as terras” e garantir a instalação das fazendas,protegendo seus posseiros dos “ataques indígenas”. A exemplo da expansão da colonização que ocorreu em diversas regiões brasileiras, nos campos de Palmas também assistimos ao extermínio da população indígena em nome da civilização branca e cristã. Os novos proprietários, de origem paulista, que arbitrariamente demarcavam as terras para praticarem as atividades agrícolas e pecuárias, tinham o apoio militar das Companhias de Guardas (SÃO PAULO, 1838; SÃO PAULO, 1842). O destacamento da Companhia de Guardas deveria ser composto, preferencialmente, por homens com família para ali se estabelecerem e “aumentarem a povoação”, recebendo um vencimento diário de $400 (O PAULISTA OFICIAL, 7/3/1836). Partindo de Curitiba, o tenente-coronel Miguel Marques dos Sonetos ficou designado pela Assembleia Legislativa Provincial a deslocar um destacamento de 30 homens, além disso recebeu um crédito de 1:200$000 para iniciar a exploração e a colonização nos campos de Palmas (O PAULISTA OFICIAL, 24/3/1836). Em 1º de março de 1839, os principais fazendeiros de Guarapuava criaram a Sociedade dos Povoadores dos Campos de Palmas, cujo objetivo principal estabelecido no seu estatuto era o seguinte:
Artigo 3º - Terá esta sociedade, por único e importante objeto, povoar os campos de Palmas, em massa para a parte oriental, abrangendo nele um terreno suficiente para cada um sócio estabelecer sua fazenda, reservando-se nesse contorno unicamente uma sorte de campo para a servidão comum e nela fundar-se uma povoação (LEÃO, p. 1.444, 1929)
Essa sociedade foi a responsável por organizar as expedições que seguiam para Palmas. As expedições de José Ferreira dos Santos e Pedro da Siqueira Cortês, associadas aos destacamentos dos tenentes-coronéis João da Silva Machado e Miguel Marques dos Sonetos resultaram, por volta de 1839 e 1840, na demarcação de 37 fazendas e na fundação do povoado de Palmas (BANDEIRA, 1851). No Relatório do presidente da Província de São Paulo de 1842, Miguel de Souza Mello e Alvim faz o seguinte relato sobre os novos campos "descobertos":
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Hoje o campo de Palmas é uma riqueza para a Província; pois já se acha todo povoado por fazendeiros, que ali se vão estabelecendo, ao abrigo do destacamento que muito sabiamente ali se mandou colocar. Outros descobrimentos se têm feito, e ainda se hão de fazer, pois o exemplo de feliz sucesso dos primeiros exploradores é o mais poderoso incentivo para tais empresas; e em breve colherá a Província as grandes vantagens que lhe promete a povoação de tão extenso território (SÃO PAULO, p. 10, 1842)
Paralelamente à demarcação dos campos, ao aprisionamento dos indígenas e à formação das fazendas de criação de gado vacum e cavalar, o governo paulista também designava expedições para abrir caminhos, como de Guarapuava a Palmas, cruzando os rios Iguaçu e Chopim, e o de Palmas às Missões, passando pelos rios Chapecó, Chapecózinho e Uruguai.
Compartindo o interesse que vos inspirou a ideia da abertura de uma nova comunicação entre esta Província e a de S. Pedro do Sul pelo território situado a sudeste do campo de Palmas, encarreguei esta comissão ao cidadão FranciscoFerreira da Rocha Loures, homem empreendedor e ativo, e que pela circunstância de residir naquelas imediações me parece para isso precisamente habilitado (SÃO PAULO, p. 14, 1845).
No ano seguinte, o administrador da estrada, Francisco Ferreira da Rocha Loures, comunicou ao governo de São Paulo que havia encontrado uma "excelente vereda" até as Missões, numa extensão aproximada de 70 léguas (420 km). Com a abertura desse novo caminho, o governo paulista colocava à disposição dos tropeiros um novo trajeto entre as fazendas de criação de gados vacum, muares e cavalar no Rio Grande do Sul com as feiras de Sorocaba. Segundo estudos realizados por Loures, das Missões até a Freguesia das Palmeiras pela Estrada da Mata (caminho Viamão a Sorocaba), o percurso era de aproximadamente 130 léguas (780 km). Além disso, evitavam-se "rios de difícil e perigosa passagem" (SÃO PAULO, p. 14, 1846). Loures, que também era fazendeiro e diretor dos Índios, ficou responsável pela abertura e manutenção da Estrada de Guarapuava às Missões, desde 1850 até a sua morte em 1871. A província de São Pedro do Rio Grande do Sul reagiu de forma positiva a essa empreitada paulista de abrir novos caminhos passando pelas Missões. O governo gaúcho também estudava a possibilidade de abrir um caminho até Lages, margeando o rio Uruguai e seguindo entre os rios Pelotas e Canoas. O novo caminho em direção a São Paulo abria "comunicação interna com a província de Mato Grosso e, em seguida, com o sertão da Farinha Podre [Triângulo Mineiro] na província de Minas, ficando assim unidos estes sertões" (RIO GRANDE DO SUL, p. 16, 1848).
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O caminho de Guarapuava às Missões, sob a responsabilidade do fazendeiro Francisco Ferreira da Rocha Loures, seguia em direção ao Sul, cruzando os rios Iguaçu, Chopim, Chapecó, Chapecózinho e Uruguai, sem passar pela Freguesia de Palmas. A travessia dos rios era a maior dificuldade que as tropas e viandantes enfrentariam, caso não fosse descoberto um vau mais seguro. Ao sul do Iguaçu, para desviar do Chopim, havia a possibilidade de a estrada seguir em direção a sudoeste passando por Palmas e em seguida rumar a sudeste, em direção ao rio Chapecó. De Palmas seguia o caminho que estava sendo aberto em direção a Palmeiras e Curitiba. Em 14 de junho de 1850, foi designado o fazendeiro Antonio de Sá Camargo para realizar reparos na estrada da mata do sertão (O GOVERNISTA, 10/9/1850). Em seguida, autorizado pelo governo paranaense, em 1854, Camargo assumiu a inspetoria das obras da Estrada de Palmas às Missões, que era um desvio da Estrada de Guarapuava que evitava o Chopim (DEZENOVE DE DEZEMBRO, 29/4/1854).
4. Os relatórios de Rohan (1854), Gengembre (1856) e Hégréville (1857)
A Lei Provincial de São Paulo nº 10, de 19 de fevereiro de 1845, permitia que fazendeiros assumissem a administração das estradas sem gratificação mensal, exceto as definidas pelo governo (SÃO PAULO, 1848). Sendo assim, tornou-se comum que fazendeiros comandassem as obras de abertura de caminhos e estradas com o objetivo de valorizar suas fazendas, desviando o percurso da nova estrada para as proximidades da sua propriedade. Francisco Ferreira da Rocha Loures e Antônio de Sá Camargo, respectivamente administradores da Estrada de Guarapuava às Missões e da Estrada de Palmas às Missões, também eram fazendeiros. Em muitos casos, os projetos definidos pelo administrador-fazendeiro entravam em choque com os estudos "científicos" dos engenheiros contratados pelos governos provinciais para averiguar a viabilidade ou não das obras realizadas. Também havia divergências entre engenheiros brasileiros, que tinham mais conhecimento das áreas estudadas, e engenheiros estrangeiros, que eram contratados temporariamente pelos governos provinciais e pouco conheciam sobre a realidade dos sertões do Brasil. A Lei Imperial nº 704, de 28 de agosto de 1853, elevou a comarca de Curitiba à condição de província do Paraná, desmembrando da província de São Paulo, cujos limites e extensão incluíam os campos de Guarapuava. Contudo desde o "descobrimento” de Palmas, todo o seu território estava em litígio com a província de Santa Catarina (BRASIL, 1853).
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Com relação às obras nas estradas de Guarapuava e Palmas, o primeiro governo provincial do Paraná decidiu manter na administração os fazendeiros Francisco Ferreira da Rocha Loures e António de Sá Camargo. No entanto, Camargo desviou-se das orientações estabelecidas na lei provincial paulista que havia aprovado o projeto que ligaria a Estrada de Palmas às Missões com a Estrada de Guarapuava às Missões, próximo aos campos de Xanxêre, nas margens do rio Chapecó.
(...) fazendo mudar-lhe a direção e abrir novos passos, é fora de dúvida que, assim procedendo [Antônio de Sá Camargo], exorbitou de seu dever, tão claramente traçado nas portarias que recebo, e por esse modo tornou-se responsável por qualquer dano causado as fazendas de particulares sem prévia indenização, além de ser obrigado a repor a estrada no seu antigo estado, se o exame, que vou mandar fazer por pessoa profissional, mostrar que as inovações, que vm. fez aparecer, se não determinarão por motivos de utilidade pública, tornando o caminho mais curto e cômodo (O DEZENOVE DE DEZEMBRO, p. 2-3, 29/04/1854)
Segundo o presidente da província do Paraná, Zacarias de Góes e Vasconcellos, Camargo havia se afastado das orientações designadas pela presidência, cujos desvios da nova estrada estavam atrapalhando os fazendeiros locais, pois invadia as áreas de "invernadas". Os atalhos ocorriam próximo aos campos do Xanxerê, que segundo Camargo, seriam para evitar os passos mais difíceis dos perigosos rios (PARANÁ, 1854). Para averiguar as obras executadas por Camargo, em 7 de agosto de 1854, o presidente da província do Paraná designou o engenheiro tenente-coronel Henrique de Beaurepaire Rohan para ir até a região e emitir um parecer sobre a viabilidade do novo traçado da Estrada de Palmas às Missões. A intenção era "repor a estrada no seu antigo Estado" (PARANÁ, p. 96, 1854). Rohan dirigiu-se até Palmas, fez o percurso na estrada aberta por Camargo até os campos de Xanxerê entre os dias 13 e 18 de outubro. No dia 31 de dezembro de 1854, ele entregou seu relatório final ao presidente da província. Segundo Rohan, a Estrada de Guarapuava, a partir do rio Iguaçu, avançava cinco léguas (30 km) até chegar a Ronda Grande, de onde seguia por uma restinga até o rio Chopim, numa extensão de mais quatro léguas (24 km). O rio Chopim, com 30 braças de largura (66 metros) "é o terror dos viajantes" e já havia causado a morte de muitos que se aventuravam atravessá-lo sem os devidos cuidados (ROHAN, p. 121, 1855). Era preferível desviar o percurso até Palmas, percorrendo 11,5 léguas (69 km), em vez de 4,5 léguas (27 km) atravessando o rio Chopim e seguir em direção ao rio Chapecó. O roteiro seguido pelo engenheiro e a sua comitiva foi o seguinte:
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No dia 13 de outubro partiu da Freguesia de Palmas até a margem direita do rio Chapecó. Após a difícil travessia, na outra margem estava a Agência Oficial da Tesouraria, sob a responsabilidade de João Batista de Azeredo Coutinho. No dia 14, a expedição avançou mais quatro léguas (24 km), cruzando os córregos das Antas, Xaxim, Marco, Buraco e Formiga, chegando até o rio Chapecózinho. Um rio violento, com correnteza forte e ruído estrondoso que acumulava várias histórias de desastres, segundo Rohan. Após a sua travessia, andaram mais 0,25 légua (1,5 km) até chegar à campina do Garcia. O dia seguinte foi de descanso para toda a comitiva. No dia 16, caminharam mais três léguas (18 km) e finalmente chegaram à campina do Xanxerê, onde residia a família de Joaquim Manoel de Oliveira Ribas, onde estava desde a "descoberta" dos campos de Palmas. A intenção de Rohan era seguir viagem até o Goyô-En (rio Uruguai), mas as ordens eram para terminar sua viagem no Xanxêre. No mesmo dia, a comitiva retornou para Palmas, seguindo o caminho aberto por Antônio de Sá Camargo.
Após percorrer o caminho desviado por Camargo e conhecer a Freguesia de Palmas, Rohan foi categórico em afirmar que não seria necessário despender recursos públicos na tentativa de promover a prosperidade de Palmas. Segundo Rohan:
Palmas não é, nem deve ser um ponto obrigado no delineamento da estrada que segue para Missões, não só porque existe a mais 6 léguas [36 km] ao oriente do trilho atual, como porque está pessimamente colocada (ROHAN, p. 127, 1855)
De acordo com Rohan, não havia em Palmas "um só elemento de prosperidade", ao contrário de Guarapuava, que prosperava continuamente (p. 133, 1855). Os campos de Palmas eram férteis, porém, a sua Freguesia era lastimável. Com relação ao caminho, ou melhor, ao desvio, aberto por Camargo, Rohan foi incisivo: "não passa de uma picada informe" (ROHAN, p. 128, 1855). Além disso, denunciava o engenheiro, que Camargo não era profissional, nem possuía uma equipe que pudesse ampará-lo adequadamente. A falta de engenheiros especializados na abertura de estradas, conhecedores dos instrumentos técnicos e da "ciência" levava ao surgimento de curiosos inclinados ao "romance gráfico". Por fim, Rohan recomendava que fossem realizadas melhorias nas travessias dos rios mais escabrosos (sobretudo o Chopim) procurando vaus mais seguros e que fosse mantido o trajeto aberto por Francisco Ferreira da Rocha Loures, evitando a Freguesia de Palmas, ignorando o caminho aberto por Antônio de Sá Camargo. 12
Henrique de Beaurepaire Rohan foi elevado à condição de presidente da província do Paraná, que governou entre os dias27 de julho de 1855 e 1º de março de 1856. Durante o seu mandato, no dia 25 de janeiro de 1856, Rohan dispensou Antônio de Sá Camargo da condição de "inspetor de estradas dos sertões de Guarapuava" e nomeou Francisco Ferreira da Rocha Loures para o seu lugar (O DEZENOVE DE NOVEMBRO, 5/3/1856). Dias antes, Camargo havia apresentado um relatório das despesas realizadas nas obras na mata de Guarapuava: 1854-1855, 867$920; 1855-1856, 614$880 (O DEZENOVE DE DEZEMBRO, 12/12/1855). No seu governo, Rohan liberou 6:000$000 para serem aplicados em reparos no trecho entre Xanxerê e Goyô-En, que naquele momento estava em "deplorável estado, com grave prejuízo do comércio e quebra dos rendimentos provinciais" (O DEZENOVE DE DEZEMBRO, 24/10/1855). Para realizar esse serviço foi contratado José Joaquim de Oliveira com uma gratificação mensal de 30$000. E para se certificar da viabilidade da Estrada de Palma em direção ao Xanxerê, Rohan convidou o engenheiro Emilio Gengembre para elaborar um estudo mais apurado sobre as condições desse caminho. Em 2 de novembro de 1856, foi designado pelo presidente da província José Antônio Vaz de Carvalhais – que havia assumido no lugar de Rohan – Pedro Ribeiro de Souza como novo administrador da estrada. Souza tinha a incumbência de continuar assessorando o engenheiro Gengembre, que deveria realizar um estudo das estradas dos campos de São João (atual planalto norte catarinense, próximo a Porto União) em direção a Campos Novos. Depois Gengembre teria que seguir para Palmas a fim de verificar o atalho até os campos do Xanxerê, passando pelos rios Chapecó e Chapecózinho até chegar aos campos de Congonhas, seguindo pela restinga dos Paióis e pelos campos do Pimpão (O DEZENOVE DE DEZEMBRO, 17/12/1857). Emilio Gengembre saiu de Curitiba no dia 8 de novembro de 1856, dirigindo-se à Freguesia de Palmeira, onde ficou durante oito dias realizando inspetorias na Estrada de Palmeira a Palmas, que estava sob a responsabilidade dos fazendeiros José Caetano de Oliveira e Pedro Zanardini. Segundo Gengembre, as obras estavam sendo realizadas dentro do previsto estabelecido no contrato, porém faltava concluir a construção de duas pontes e manter limpas e roçadas algumas partes da estrada. Em seguida Gengembre se dirigiu aos campos de São João para definir o local mais apropriado para estabelecer uma agência de registro para tributar as tropas que estavam desviando seu percurso. O local escolhido foi nas margens do rio Cachoeirinha (interior do atual município de Porto União). Na sequência, Gengembre partiu em direção ao sul, margeando o rio Timbó no intuito de encontrar a sua
13 nascente e certificar se o mesmo era afluente do rio Corrente (O DEZENOVE DE DEZEMBRO, 6/6/1857). Também estava designado para Gengembre seguir até Campos Novos por uma estrada projetada, porém esse caminho estava inconcluso, e o mesmo terminava nas margens do rio do Peixe, portanto, seria impossível seguir adiante. Nos campos de São João o engenheiro ficou por 20 dias. Após concluir seus afazeres, retornou para Palmas, onde iniciaria sua hercúlea tarefa de abrir um atalho da Estrada de Guarapuava às Missões.
Chegando a Palmas dei logo princípio conforme as ordens de V. Ex. a execução dos atalhos projetados do Xanxerê aos campos do padre Camargo, e dali a Ronda Grande pela restinga dos Paióis (GENGEMBRE, p. 5, 1857)
Foram abertas três picadas paralelas a fim de escolher a opção mais conveniente. Segundo o engenheiro, a comitiva percorreu uma extensão de 15 léguas (90 km), onde foi aberta uma picada de 5,5 léguas (33 km), com boas passagens nos rios e de baixo custo financeiro que atravessava apenas 0,25 légua (1,5 km) de terreno lamacento e o restante de "faxinais ou catanduvas", ou seja, terrenos secos. A parte mais difícil do caminho eram os barrancos dos rios Chapecó e Chapecózinho.
A restinga dos Paióis ao sair para os campos do Sr. Pimpão, é atravessada por uma picada de uma légua [6 km] de extensão, e apresenta unicamente um morro, que se acha desviado para o lado direito (GENGEMBRE, p.5, 1857)
Esse novo percurso era uma alternativa ao caminho aberto por Antônio de Sá Camargo, pois evitava uma travessia em mata fechada de 10.407 braças (22,8 km). Após ser definido o eixo principal da estrada, foi dado início à abertura de uma picada para o trânsito de animais. Quando já estavam concluídas 7 mil braças (15,4 km), Gengembre recebeu uma carta do engenheiro francês Frederico Hégréville, comunicando que os trabalhos deveriam ser suspensos e o mesmo deveria retornar à capital. Hégréville era o novo engenheiro contratado pelo recém-empossado presidente da província do Paraná, Francisco Liberato de Matos – que havia substituído José Antônio Vaz de Carvalho – para realizar estudos sobre as estradas nos sertões de Guarapuava e Palmas. Após esse ocorrido, o engenheiro Emilio Gengembre pediu exoneração das suas funções e, no dia 10 de agosto de 1857, deixou o Paraná sem concluir as tarefas para as quais fora designado (O DEZENOVE DE NOVEMBRO, 12/8/1857). Novamente a Estrada de Palmas às Missões sofria mais uma interrupção.
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Conforme a Instrução do dia 20 de fevereiro de 1857, no seu Artigo 3°, Frederico Hégréville deveria examinar os caminhos abertos e “emitir um parecer sobre a conveniência ou desvantagem de qualquer das duas veredas da referida estrada” (O DEZENOVE DE DEZEMBRO, p. 4, 27/6/1857). Portanto, a partir da Estrada de Guarapuava às Missões aberta por Loures, Hégréville deveria analisar os dois atalhos de Palmas ao Xanxerê abertos por Camargo e Gengembre. Hégréville realizou duas expedições a partir de Palmas, a primeira entre os dias 1º e 30 de abril e a segunda entre 8 de junho e 21 de junho de 1857. Ambas as viagens foram publicadas no jornal O Dezenove de Dezembro, a primeira sob o título de “Relatório do engenheiro Hégréville sobre a Estrada de Guarapuava a Missões” e a segunda, “Relatório do engenheiro Hégréville sobre a Estrada de Palmas a Missões”. O primeiro relatório descreve sua viagem de Palmas ao Xanxerê e o segundo até o Goyô-En. No quadro abaixo podemos acompanhar o percurso realizado por Hégréville utilizando o mesmo caminho que Gengembre estava abrindo e que Camargo já havia aberto.
Quadro 1: Percurso realizado por Frederico Hégréville
Dias de abril Distância percorrida Percurso realizado de 1857 Braços Metros Dia 1 Saída de Palmas da Fazenda São José do Bom Retiro Dia 2 Chega a Agência de Chapecó Saindo da fazenda passando pelo rio Lageado até a entrada no mato em Dia 3 213 469 direção ao Sul rumo Sudoeste Dia 4 Da entrada no mato ao rio Chapecó 3.955 8.701 Dia 5 A partir das margens do rio Chapecó até chapada no topo da serra 6.119 13.462 Dia 6 Chega ao rio Chapecózinho 6.251 13.752 Dia 7 Segue em direção ao Sul rumo Sudoeste numa subida 1.790 3.938 Chega aos campos do Xanxerê e ao norte encontra com a Estrada de Dia 8 8.227 18.099 Guarapuava às Missões Dias 10 a 13 Retorno a Palmas 20.306 44.673 Dias 14 a 16 Permanece na Estância do Sr. Nascimento estudando os planos de Gengembre Dias 17 e 18 Percorre os campos das Congonhas Dia 19 Parte da Fazenda São José do Bom Retiro em direção a Ronda Grande Dias 20 a 23 Viajando ruma a Ronda Grande (enfrentou mau tempo) Inicia mediação do Lajeado de Ronda Grande a Agência do Chapecó, rumo Dia 24 7.601 16.722 sul Dia 25 Continua medição 8.481 18.658 Dia 26 Continua medição 7.605 16.731 Dia 27 Chega a Agência de Chapecó (Ronda Grande a Agência 31.707 braças) 8.020 17.644 Dia 28 Retorno a Palmas Dia 29 Escreve o relatório na casa do Sr. Nhosinho Dia 30 Conclui o relatório em entrega ao Sr. Nhosinho Fonte: HÉGRÉVILLE, 1857.
O caminho da Freguesia de Palmas aos campos de Xanxerê, Hégréville fez em oito dias. No dia 19 seguiu em direção ao norte, até Ronda Grande, onde iniciou uma nova
15 mediação rumo ao sul até a agência coletora de Chapecó, chegando no dia 27. Portanto, Hégréville comparou o atalho da Estrada de Palmas ao Xanxerê (Gengembre) com a Estrada de Guarapuava às Missões (Loures). Segundo as medições de Hégréville, o trecho da estrada de Loures tinha 49.280 braças (108,4 km), no entanto poderia ser reduzido em aproximadamente 9 mil braças (19,8 km) com novos atalhos. A estrada de Gengembre somava ao todo 63.358 braças (139,4 km). Se fossem realizadas obras na estrada de Loures, reduzindo as 9 mil braças, a diferença entre as duas era de 23.0778 braças (50,7 km). Ressalta-se que ambas cruzariam os rios Chopim, porém o atalho por Palmas se aproximava mais da cabeceira do rio Chopim, e a sua travessia era mais branda. De acordo com a avaliação do engenheiro francês, os vaus abertos por Loures no “Chopim é medonho, o do Chapecó horrível e do Chapecózinho execrável”. Os vaus da estrada de Gengembre no Chapecó e Chapecózinho “o primeiro é sofrível, o segundo péssimo” (HÉGRÉVILLE, p. 5, 1/7/1857). O caminho aberto por Loures já estava sendo utilizado pelas tropas e viandantes, o de Gengembre seria um caminho novo que acarretaria num orçamento mais elevado. No quadro abaixo, podemos acompanhar a diferença calculada por Hégréville, comparando as duas estradas. Da de Loures o orçamento final seria de 6:840$000; o novo atalho de Gengembre teria um custo final de 16:540$00. Além de mais longo, o atalho por Palmas era também mais caro. Além disso, o campo de Congonhas, descrito por Gengembre como promissor para o assentamento de uma nova freguesia, segundo Hégréville, era uma região muito escassa de água e necessitaria de uma nova estrada (HÉGRÉVILLE, 1857).
Quadro 2: Orçamento elaborado por Frederico Hégréville comparando as estradas de Loures e Gengembre Descrição das despesas Valor Descrição das despesas Valor
Com os dois atalhos 3:300$000 Abertura da estrada dentro do mato 14:000$000
Balsas e cabos 1:540$000 Balsas para os três rios 1:540$000 Roçada e derrubada da mata da 2:000$000 Pontilhões em toda a extensão 1:000$000 Agência ao Xanxerê e pontilhões Total 6:840$000 Total 16:540$000 Fonte: HÉGRÉVILLE, 1857.
Por fim o engenheiro francês conclui que o atalho aberto por Gengembre “não é absolutamente senão o que vulgarmente se chama de trilho de caçador, isto é, um trilho quase imperceptível” (HÉGRÉVILLE, p. 5, 1/7/1857). A melhor opção seria fazer os
16 melhoramentos na estrada aberta por Loures e abandonar o atalho por Palmas. O problema na travessia dos rios poderia ser resolvido com a colocação do sistema de batéis em vez de balsas. A segunda expedição realizada por Frederico Hégréville foi no mês de junho e estava dividida em duas seções: de Palmas ao Xanxerê e do Xanxerê ao Goyô-En. No dia 8 de junho, Hégréville partiu de Palmas seguindo o caminho aberto por Antônio de Sá Camargo, passando pelas restingas dos Paióis e por outros vaus nos rios. No dia 10 chegou ao rio Chapecó e, no outro dia, já estava no Chapecózinho. No dia 13, cruzou o ribeirão da Sapurema e chegou aos campos do Xanxerê. Ao todo, nesse primeiro percurso foram 14 léguas (84 km), sendo 9,5 (57 km) de mato e 3,5 (21 km) de campo. Nesse trecho, a estrada de Camargo tinha 10.407 braças (22,8 quilômetros) a mais de mata do que a estrada de Loures (HÉGRÉVILLE, 1857). A segunda seção entre o Xanxerê e o rio Goyô-En estava dividida em quatro linhas. Para as três principais linhas, Hégréville definiu um orçamento mínimo, conforme o quadro abaixo:
Quadro 3: Linhas do trecho Xanxerê ao Goyô-En da Estrada de Guarapuava às Missões Linha Linhas Orçamento por légua Sul do ribeirão das Águas Verdes, ou Rondinha, 1º 500$00 até o passo do Xaxim
Alto da serra do Tigre à campina do Juca Portes 2º 430$000 (evita morro dos Cristais e a serra do Gregório)
A partir da Encruzilhada até a casa do Sr. 3º 1:000$000 Antônio Joaquim Começa no alto da serra do Goyô-En no arroio 4º 225$000 das Pedras até o rio Fonte: HÉGRÉVILLE, 1857.
O engenheiro francês chegou à região do Goyô-En e ficou deslumbrado, tanto com o rio quanto com a fertilidade dos seus campos. Havia uma diversidade de “produtos alimentares” que cresciam nas margens do rio, como laranja, limão, ananá, milho, mandioca, aipim, cana-de-açúcar, arroz, figo e banana. Também observou a presença de árvores de congonhas (erva-mate), canela-branca, sapupema, sassafrás e pinheiros. No rio era possível pescar dourado, traíra e outras espécies de peixes que ele desconhecia. Contudo, havia apenas quatro habitações nas “quase desertas margens”, onde ele teve a oportunidade de comer arroz, açúcar, rapadura e farinha de mandioca (HÉGRÉVILLE, 1857). O relatório final foi
17 concluído em Palmas, no dia 9 de julho de 1857 e enviado ao presidente da província do Paraná, José Antônio Vaz de Carvalho. Esse impasse entre os dois engenheiros criou um mal-estar na presidência da província, que havia contratado os dois engenheiros para executarem a mesma tarefa. Seria necessária a arbitragem de um terceiro estudo "científico" para decidir qual dos dois estava correto:
A verdade não podia estar de ambos os lados, mas era necessário que um terceiro engenheiro se dirigisse a aquela estrada para que, examinando as duas veredas, declarasse qual dos dois colegas tinha sido infiel nas suas informações (PARANÁ, p. 111-112, 1858)
Para executar essa tarefa, o governo provincial do Paraná designou o coronel Pedro Maria Xavier de Castro para emitir um parecer final sobre os dois projetos a fim de auxiliar o executivo a decidirem qual projeto investir. Após analisar os dois relatórios, sem conhecer as estradas projetadas, no dia 17 de julho de 1857, o coronel Castro emitiu um parecer favorável a Gengembre e fez duras críticas a Hégréville. Segundo Castro, o engenheiro francês apontou cinco pontos negativos em relação ao projeto do Gengembre:
1. O campo de Congonhas não era ideal para assentar uma nova povoação. 2. O vau aberto no Chapecózinho não era seguro. Hégréville propunha a utilização do sistema de batéis. 3. A Estrada de Xanxerê a Ronda Grande era inviável em relação à Estrada de Guarapuava a Missões, pois tinha quatro léguas (24 km) a mais. 4. Mesmo tendo declividade mais acentuada em relação à de Loures, Gengembre continuou optando pelo seu projeto. 5. Não ter dado a devida largura na estrada, transformando-a num “trilho de caçador” (CASTRO, 1857).
Castro contra-argumentou apenas dois pontos sobre os quais tinha mais conhecimento, os demais recomendava estudos, inclusive conhecimento in loco. Com relação à crítica que Hégréville fez a Gengembre sobre a escolha do campo de Congonhas para assentar uma nova freguesia, Castro afirma que simplesmente o engenheiro francês não conhecia bem a região, pois Congonhas era apenas uma pequena parte dos campos do Padre Camargo. E sobre a utilização do sistema de batéis para a travessia dos rios, o coronel Castro argumentou que o francês recomenda projetos inexequíveis para a realidade brasileira, pois esse sistema era
18 aplicado apenas pelos exércitos na Europa, no Brasil era comum o uso de balsas (CASTRO, 1857). Nas décadas seguintes os governos paranaense e catarinense optaram por investir em diversas estradas, tanto nos campos de Guarapuava como em Palmas e Xanxerê. Essa disputa entre engenheiros foi atropelada pelas condições materiais concretas que exigiam a abertura de novas estradas, ramais e atalhos.
5. Obras de melhorias no novo caminho das tropas
Os campos de Palmas eram uma espécie de “espaço vital” para a demarcação de fronteiras, para o Estado brasileiro. O governo provincial catarinense reivindicava o território entre os dois grandes rios (Iguaçu e Uruguai), com base no Alvará de 11 de agosto de 1738, que separou a Capitania de Santa Catarina da de São Paulo, e no Alvará de 20 de novembro de 1749, que criou a Ouvidoria de Santa Catarina. Em ambos os documentos, o território catarinense seria delimitado ao sul pelos rios Uruguai e Mampituba e, ao norte, pelos rios Cubatão, Negro e Iguaçu (SANTA CATARINA, 1857). Segundo o governo catarinense, essa demarcação foi reforçada pelo Alvará de 9 de setembro de 1820, que desmembrou a vila de Lages “e todo o seu Termo” da província de São Paulo e anexou à Santa Catarina (BRASIL, 1889, p. 83). Em um amplo relatório apresentado pelo presidente da província de Santa Catarina, João José Coutinho, em 1857, foram denunciadas as pretensões de paulistas e paranaenses em ocupar o território catarinense:
Os paulistas, empreendedores e afeitos a descobertas, se foram introduzindo de 1838 em diante nos campos a esquerda do Iguaçu, chamados das Palmas, e seu governo entendeu, que sendo eles paulistas os que iam se apossando dos terrenos, deveriam também os terrenos pertencer à província de São Paulo (SANTA CATARINA, p. 52, 1857).
Coutinho relata que quando o governo catarinense tomou ciência dos acontecimentos nos campos de Palmas durante a presidência de Antero José Ferreira de Brito, em 25 de junho de 1841, foi encaminhado um ofício ao presidente da província de São Paulo, Rafael Tobias de Aguiar, lembrando que o território da margem esquerda do rio Iguaçu pertencia a Santa Catarina. O presidente catarinense não obteve resposta e novamente insistiu no tema em outro ofício, de 8 de janeiro de 1844 (SANTA CATARINA, 1857). Em seu relatório de 1844, Antero José Ferreira Brito denunciava as ocupações realizadas pelos sertanejos paulistas e
19 lembrava que os limites físicos de Santa Catarina a noroeste eram os rios Iguaçu e Negro (SANTA CATARINA, 1844). Com a criação da província do Paraná, em 1853, o problema pela disputa territorial se agravou ainda mais. O governo paranaense agia como se o território entre os rios Iguaçu e Uruguai fosse seu, inclusive financiou uma série de empreendimentos que lhe interessava para firmar sua posição na região. No dia 28 de fevereiro de 1855, por meio da Lei Provincial nº 22, o governo paranaense desmembrou a vila de Palmas da de Guarapuava e a elevou à categoria de freguesia (O DEZENOVE DE DEZEMBRO, 7/3/1855). Pelo lado catarinense, em 4 de março de 1864, a Assembleia Provincial designou que fosse criado o distrito de Campos de Palmas, desmembrando-se da freguesia de Campos Novos. Os limites do novo distrito seriam assim definidos: ao norte, o rio Canoinhas; ao sul, os rios Peperi-mirim (atual rio Peperi-guaçu) e Uruguai; a leste, a estrada que segue de Lages para o Paraná (caminho Viamão a Sorocaba) e, a oeste, o rio Santo Antônio, na fronteira com a Argentina (O DESPERTADOR, 8/3/1864).
Em meio a essa disputa territorial, o governo provincial do Paraná seguia investindo na construção de estradas abaixo do rio Iguaçu, ignorando as reivindicações de Santa Catarina. A Estrada de Guarapuava às Missões era parte integrante de diversos ramais abertos pelas tropas no Terceiro Planalto e se dividia em três seções: 1ª Seção: Do Tibagi a Guarapuava, com 25 léguas (150 km). 2ª Seção: De Guarapuava ao Iguaçu, com 17 léguas (102 km). 3ª Seção: Do Iguaçu ao passo do Goyô-En, com 30 léguas (180 km).
A 3ª seção era a mais difícil de ser “vencida”, pois atravessava rios torrentes e de “medonha reputação” (PARANÁ, p. 124, 1856). Devido aos impasses na definição da estrada, se passaria ou não por Palmas, nos meados dos anos de 1850, a estrada ainda se constituía como “picadas informes”. Escolher o melhor caminho e os vaus nos rios era condição necessária para “evitar o perigo a que se expõem atualmente as tropas do sul” (PARANÁ, p. 124, 1856). Estrada segura e eficiente era sinônimo de aumento nas receitas provinciais, pois havia as agências coletoras nas margens dos rios que tributavam as tropas. A despeito das recomendações do engenheiro Frederico Hégréville, o governo paranaense optou pela manutenção dos dois caminhos: a continuação de Ronda Grande até os campos de Xanxerê e a abertura do desvio passando por Palmas até o Xanxerê no encontro com a Estrada de Guarapuava, que depois seguia até Goyô-En. De Palmas partia-se para três sentidos: a) em direção ao nordeste, chegava-se a Palmeiras e Curitiba; b) ao oeste, seguia até
20 a fronteira com a Argentina; e c) ao sudeste, até Campos Novos em Santa Catarina. Portanto, nas décadas seguintes a Freguesia de Palmas também se tornou um ponto estratégico para o governo paranaense consolidar a sua presença na região, considerada área de litígio, e que estava em disputa com Santa Catarina. No ano de 1858, foram investidos no trecho entre o Chapecó e Goyô-En, sob a responsabilidade do fazendeiro Manoel João de Oliveira, 776$000 com a conclusão de oito aterros e dois pontilhões. Também foi disponibilizada uma balsa no Chapecózinho no valor de 480$000, igual à que existia no rio Jordão, ao sul de Guarapuava (PARANÁ, 1859). Os reparos na estrada eram constantes, sobretudo na manutenção e na limpeza da mata, que crescia quando se reduzia o fluxo de tropas que subiam para Sorocaba. No início da década de 1860, foram concluídos os reparos no trecho que passava pela restinga do Iguaçu até Ronda Grande, além do conserto da ponte sobre o rio Marrecas e dos pontilhões do Arroio do Tigre. No trecho ao sul do rio Chapecó, também foram realizados melhoramentos e consertados todos os pontilhões. E como era de interesse dos proprietários que as suas fazendas fossem servidas por estradas, Estevão Ribeiro do Nascimento e Pedro Ribeiro de Souza se prontificaram, com base no projeto do engenheiro Frederico Hégréville, a abrir um atalho entre o Chapecó e o Chopim, sem ônus para a província (PARANÁ, 1862). O problema de desvio dos traçados estabelecidos nos planos aprovados pelo governo continuava ocorrendo na Estrada de Guarapuava às Missões desde as alterações feitas por Antônio de Sá Camargo, ainda no início dos anos de 1850. No relatório de 1863, o governo provincial do Paraná comunicava que os encarregados pelas obras na estrada novamente estavam alterando o percurso definido por Hégréville, passando por áreas de lavoura de fazendas, como o que havia ocorrido no trecho na 2ª seção, causando prejuízo ao fazendeiro João Carneiro Marcondes (PARANÁ, 1863).
Tabela 1: Gastos realizados pelo governo da província do Paraná com estradas 1855-1878 Ano Estrada de Guarapuava as Missões Todas as estradas 1855 17:987$002 52:963$486 1856 14:400$000 79:383$938 1857 3:587$002 96:834$508 1858 8:903$866 123:007$833 1859 117:936$292 1860 44:939$236 1861 2:191$340 45:769$108 1862 4:936$300 68:396$274 1863 33:253$974 1864 17:636$174 1865 30:287$844 1867 1:119$800
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1870 4:325$000 1878 1:000$000 Fonte: PARANÁ, 1866; PARANÁ, 1868; PARANÁ, 1871; PARANÁ, 1879.
No final da década de 1860, o inspetor-geral da estrada, Francisco Ferreira de Rocha Loures, enviou comunicado ao governo provincial reclamando que o caminho estava em mau estado de conservação e que havia constantes reclamações dos tropeiros. Loures solicitou ao governo uma quantia de 5:000$000 para que fossem realizados os melhoramentos necessários ao bom trânsito na estrada, porém foi atendido apenas com 1:119$800, conforme estava previsto no orçamento (PARANÁ, 1868).A partir de uma nova distribuição das orientações das estradas no interior paranaense, a de Guarapuava foi integrada à de Ponta Grossa e dividida em quatro seções, cada uma com inspetores diferentes:
1ª Seção: De Ponta Grossa ao rio dos Patos (próximo a Prudentópolis), inspetor Joaquim Ferreira Pinto 2ª Seção: Do rio dos Patos ao rio Iguaçu, inspetor Francisco Ferreira da Rocha Loures 3ª seção: Do rio Iguaçu ao rio Chapecó, inspetor Manoel Félix da Silva 4ª seção: Do rio Chapecó ao Goyô-En, inspetor Estevão Ribeiro do Nascimento (PARANÁ, 1871)
A Estrada de Guarapuava às Missões, apesar de ser o caminho das tropas do oeste, já não era a única estrada estratégica no terceiro planalto, pois o movimento de ocupação do território e de colonização do sertão exigia a abertura de mais estradas. Novas demandas surgiam, as quais exigiam cada vez mais recursos do Tesouro Provincial.
Incontestavelmente esta estrada por sua importância é digna de toda atenção. Por ela entra, com direção a feira de Sorocaba, grande número de bestas, das quais cobra da província imposto que constitui uma das boas fontes de sua receita. Entretanto, forçoso é confessar, poucos são os melhoramentos que tem ela recebido, atento os recursos dos cofres provinciais (PARANÁ, p. 33, 1879)
Enquanto o governo paranaense se ocupava em consolidar sua presença nas terras em litígio nos campos de Palmas, o catarinense estava convicto de que toda a região entre os rios Iguaçu e Uruguai lhe pertencia desde 1820, quando da anexação de Lages. Em direção ao oeste, após Lages, no sertão de terra firme, a última vila era a de Campos Novos, criada pela Resolução Provincial nº 377, de 16 de junho de 1854 (SANTA CATARINA, 1857). Essa decisão governamental demonstrava a determinação da província de Santa Catarina em seguir com a demarcação territorial rumo aos campos de Palmas.
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De Campos Novos em direção ao “distrito catarinense” de Campos de Palmas foi projetadaa abertura de duas estradas. A primeira seguiria em direção a oeste, cruzando o rio do Peixe, onde já havia sido aberta uma picada em 1860; e a segunda, em direção ao norte, evitando o rio do Peixe até os campos de São João, aberta por Frederico Kelling em agosto de 1864. No entanto, o governo catarinense optou pelo caminho que seguia até o rio do Peixe, pois abria a possibilidade de avançar em direção ao extremo oeste (SILVA, 1865). Na disputa territorial, também estava em jogo a passagem das tropas e do comércio dos tropeiros. O velho caminho de Viamão a Sorocaba estava sendo substituído pelo novo caminho Missões a Palmas, que encurtava o trajeto e evitava as barreiras de cobrança. Com base na Lei Provincial nº 12, de 18 de setembro de 1848, o registro do rio das Mortes, próximo à cabeceira do rio Jordão em Guarapuava, foi transferido para o rio Iguaçu (SÃO PAULO, 1848). Em 1850, pela Lei Provincial nº 24, de 2 de julho, o registro do Iguaçu foi transferido para o rio Chapecó (SÃO PAULO, 1850). O gado que subia pelo Caminho de Viamão a Sorocaba passava pelo registro de Santa Vitória, no rio Pelota, sob o controle do governo gaúcho, e no rio Passa Dois, próximo a Lages, pertencente a Santa Catarina. Pelo caminho de Palmas às Missões havia apenas o registro do Chapecó, mais curto, portanto compensava para as tropas desviarem seu curso para o novo trajeto até Sorocaba. Para tanto, seria necessário que o governo paulista mantivesse o caminho em boas condições e balseiros juntos aos rios. Para evitar a fuga de gados tributados pelo novo caminho, o governo gaúcho criou a coletoria de Nonahy em 1853, próximo ao rio Uruguai (RIO GRANDE DO SUL, 1854). Portanto, as tropas, que haviam desviado o caminho de Viamão a Sorocaba para evitar as barreiras também começaram a pagar impostos em Nonahy e na travessia do rio Chapecó. O engenheiro André Pinto Rebouças, em 1863, foi contratado pelo governo catarinense para fazer um estudo sobre as condições técnicas de algumas estradas. Em seu relatório final, Rebouças alertava que as más condições das estradas catarinenses estavam prejudicando as rendas provinciais, pois parte das tropas que subiam do Rio Grande do Sul preferiam se deslocar para o caminho de Palmas:
[as condições das estradas] tem infundido no espírito de grande número de negociantes um verdadeiro desânimo e feito mesmo com que prefiram a passagem de suas tropas pelos campos de Palmas, perdendo a província o vantajoso imposto que cobra com o trânsito delas (SANTA CATARINA, p. 15, 1863)
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Ouvindo as recomendações de Rebouças, por meio da Lei Provincial nº 542, de 15 de abril de 1864, o governo catarinense criou a coletoria no passo do rio Uruguai, próximo a Nonahy (SILVA, 1865). Segundo o governo catarinense, a criação dessa coletoria se justifica pelos seguintes motivos:
A passagem das tropas de animais pela estrada de Missões a Guarapuava, na parte que atravessa entre o Uruguai e o Iguaçu, parte violentamente disputada pelo Paraná, obrigou-nos a colocar uma coletoria no passo de Goyô-En a fim de percebermos as taxas que por ali eram desviadas de ser para no Passo Dois, e hoje, mais do que nunca, a necessidade desta Estação Fiscal torna-se palpitante, atento o lamentável estado do nosso Tesouro provincial (SANTA CATARINA, p. 12, 1870)
Portanto, abrir a estrada para Palmas significaria garantir o território na disputa com o Paraná, aumentar as receitas provinciais advindas da cobrança sobre as tropas de gado e gerar mais fluxo comercial entre as vilas do planalto serrano e do oeste catarinense.
6. Fim do tropeirismo e a Colônia Militar de Chapecó
O tropeirismo, atividade econômica e social que deixou marcas culturais e alterou a vida material, no Brasil, teve início no século XVIII com a economia aurífera, que demandava animais de carga para o transporte dos metais preciosos das minas gerais para o porto do Rio de Janeiro. No século XIX, o tropeirismo seguiu se expandindo para atender ao complexo cafeeiro paulista, que necessitava transportar a rubiácea das fazendas do interior paulista e do Vale do Ribeira para os portos de embarque. O Caminho de Viamão a Sorocaba consolidou-se como a mais importante rota das tropas que subiam do Sul para as feiras paulistas. O tropeirismo é um tema da história que foi, e continua sendo, amplamente pesquisado e debatido. E para os estudiosos do tema é consenso que a queda no movimento das tropas está diretamente associado aos adventos das ferrovias, sobretudo as paulistas (ALMEIDA, 1945). A entrada em operação da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (1867), da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (1872) e da Estrada de Ferro Sorocabana (1875) resultou numa redução acentuada das tropas que subiam do Sul. Em 1885, no Paraná, foi inaugurada a Estrada de Ferro Curitiba–Paranaguá, dispensando os animais de cargas que desciam a Serra do Mar em direção aos portos de Antonina e Paranaguá. Nos anos seguintes, novas ferrovias entraram em
24 operação e introduziam os transportes modernos em detrimento do velho transporte realizado no lombo de uma mula. Como resultado dessa mudança de paradigma no sistema de transportes, os velhos caminhos das tropas foram abandonados, e as coletorias, fechadas. Os caminhos das tropas no Sul do Brasil, em longos trechos, cruzavam áreas de mata fechada, como o percurso entre Curitibanos e Rio Negro no Caminho de Viamão a Sorocaba ou entre Goyô-En e os campos de Xanxerê. Portanto, quando não havia tropas seguindo pelo caminho, bastava uma temporada de verão para que a mata se recompusesse, fechando o caminho e inviabilizando a passagem dos animais. Foi o que ocorreu a partir dos meados dos anos de 1870 em ambos os caminhos. Como não havia mais razão para a existência dos caminhos das tropas, os governos paranaense e catarinense redirecionaram seus gastos para a construção de outras estradas. Santa Catarina reforçou suas estratégias em continuar investindo na Estrada de Campos Novos até o rio do Peixe em direção ao oeste; e o Paraná iniciou uma nova empreitada na construção da Estrada de Corrientes, que partia de Palmeiras, seguia até Palmas, passava pelos campos Erê e finalizava na fronteira com a Argentina. Essa nova via seria mais estratégica, pois reafirmava a posição do Brasil de uti possidetis nos territórios disputados pela Argentina. Eram de conhecimento das autoridades imperiais e provinciais as pretensões da Argentina de ocupar Palmas. Mais próximo dos rios Santo Antônio e Peperi-guaçu localizavam-se os campos do Erê, uma rica área com erva-mate e gado vacum criado solto, ou seja, fontes de acumulação. O avanço do Brasil sobre o território "contestado" levou a uma reação do país vizinho no sentido de demarcar a sua presença na região. E foi justamente nesse território que o governo argentino mandou construir uma estrada até Palmas, passando pelos campos de Erê, onde foram gastos 300 pesos. Também foi autorizada pelo governo portenho a criação de uma nova freguesia, com a construção de uma escola pública (O DESPERTADOR, 17/12/1884) Para ocupar esse imenso território e fazer valer o uti possidetis, o Decreto nº 2.502, de 16 de novembro de 1859, autorizou a criação de duas colônias militares na região: "uma nos campos do Erê ao ocidente dos rios Chapecó e Chopim, e outra nos campos do Xagú ao ocidente dos de Guarapuava" (BRASIL, p. 578, 1859). De acordo com as instruções que orientaram a sua criação, ambas as colônias eram destinadas a "defesa da fronteira, a proteção dos habitantes dos campos de Palmas, Erê, Xagú e Guarapuava" (BRASIL, p. 578, 1859). Apesar de serem criadas em 1859, ambas foram instaladas somente em 1882, portanto quando o movimento das tropas em direção a Sorocaba estava iniciando a sua fase de declínio. Sendo
25 assim, os futuros projetos de retomada das melhorias do caminho das tropas teriam por objetivo atender às demandas em ambas as colônias no intuito de promover a ocupação e colonização da área fronteiriça. Sobre a Colônia de Chapecó, fundada em 14 de março de 1882, o Relatório do Ministério da Guerra traz a seguinte definição:
A indicada localidade, além de excelente posição estratégica, é de todo o sertão a que possui terras mais próprias para a indústria pastoril e para a agricultura, e fica a 39,6 km do porto da Bolsa, no mencionado rio [Chapecó], a 66 km da sua foz, a 79,2 km da vila de Palmas, naquela província, e a igual distância da Freguesia de Nonahy, no rio Grande do Sul, podendo, portanto, o recente núcleo de povoação receber recursos de ambas as províncias (BRASIL, p. 15, 1882)
A colônia se estabeleceu onde hoje se situa o município catarinense de Xanxerê, com 48 léguas quadradas e situada a 112 quilômetros da vila de Palmas e, ao sul, a 79 quilômetros da vila de Nonahy (XAVIER, 1944).Inicialmente foi habitada por 40 famílias que moravam na região e que foram deslocadas para próximo da colônia. Em 1885, já eram 190 habitantes, contando com uma escola e uma igreja (BRASIL, 1885). Com relação às estradas que serviam a colônia, o Ministério da Guerra informava ao governo Imperial que faltavam "boas vias de comunicação", tanto para Palmas, como para Nonahy.
Dentre os melhoramentos, que para o desenvolvimento da colônia são necessários destaca-se como um dos mais urgentes a abertura de boas vias de comunicações, que ligam a colônia com as províncias do Rio Grande do Sul e São Paulo, passando por importantes povoados do da Paraná (BRASIL, p. 46, 1889)
O Relatório do Ministério da Guerra de 1893 novamente alertava que se não fossem realizados melhoramentos nas vias de comunicação, sobretudo na antiga Estrada de Guarapuava às Missões, que passava dentro da Colônia Militar de Chapecó, não seria possível "esperar progresso quer na agricultura, quer na indústria pastoril" (BRASIL, p. 78, 1893).Essa situação se arrastou durante toda a existência da Colônia. No Relatório de 1900, temos a seguinte passagem:
Fundada em 14 de março de 1882, não tem ela tido o incremento que era de esperar, apresentando-se atualmente em estado decadente, motivado pela exiguidade de verbas orçamentárias que não permitiram dotá-la com boas estradas, por onde se conduzissem os produtos agrícolas para os centros consumidores mais próximos (BRASIL, p.84, 1900).
As estradas que circundavam a colônia eram de boa qualidade, no entanto, as que seguiam para o "exterior" eram deploráveis. Contudo, em seguida foram realizados alguns
26 melhoramentos no caminho que seguia ao sul, em direção ao Goyô-En, com 66 km, tornando- o carroçável, o que permitiu uma trafegabilidade mínima entre Chapecó e Nonahy (BRASIL, 1903). Por fim, com base no Aviso do Ministério da Guerra, de 2 de dezembro de 1908, a Colônia foi passada para o "regime civil" (BRASIL, p. 34, 1909). No seu relato de viagem no passo do Goyô-En, em dezembro de 1902, Alfredo Malan descreve a riqueza natural da região e suas exuberantes paisagens compostas por floresta, campinas e rios. Malan percorreu a Estrada de Guarapuava desde a Colônia Militar ao rio Uruguai, a qual chamou de "larga picada". Paralelamente à estrada passava a linha telegráfica que interligava Nonahy a Palmas.
Desde a Colônia até o Uruguai [rio], viaja-se grande trecho em plena floresta de vegetação exuberante; margeia-se por vez, também, em cujo recôncavo negreja a copa espessa do arvoredo (MALAN, p. 272, 1918)
Toda a região do campos de Palmas também foi cenário da Guerra do Contestado, entre 1912 e 1916. A guerra não teve muita relação com a disputa territorial entre os dois Estados, mas sim com problemas sociais e a intervenção da Brazil Railway Company (BRC), da Southern Brazil Lumber & Colonization Company e da Brazil Development & Colonization. A BRC era responsável e proprietária da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande; a Lumber, pelo corte e beneficiamento da madeira (araucária) e a Colonization, pela demarcação de uma grande extensão de terras para colonização no oeste catarinense. O conflito de interesses entre as populações cabocla e indígena locais, que lutavam para manter suas propriedades, e os oligopólios estrangeiros, que foram se apropriando das terras para transformá-las em ativo de valorização, desembocou em uma guerra genocida que durou cinco anos (MACHADO, 2004). E após quase 70 anos de disputa territorial,no dia 20 de outubro de 1916, foi assinado o Acordo de Limites entre Santa Catarina e Paraná, que equilibrou a disputa, deixando ao Paraná o território entre a margem esquerda do rio Iguaçu e a margem direita do rio Jangada e da estrada que seguia em direção à fronteira com a Argentina. Na região contestada Santa Catarina criou os municípios de Chapecó e Cruzeiro (atual município de Joaçaba) que se constituíram em duas importantes bases de apoio para a colonização que se acelerou pós- 1920.
7. As estradas do oeste nos mapas históricos e nos planos rodoviários
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Analisando alguns mapas do século XIX e início e meados do século XX que abrangem o oeste catarinense, podemos acompanhar a trajetória dos caminhos que partiam de Palmas em direção ao Goyô-En, destacando sua permanência, abandono e surgimento de novos caminhos. Analisaremos cinco mapas: 1881, 1894, 1907, 1917, 1921 e 1936. No "Mapa de Comarca de Guarapuava e Palmas", de 1881, elaborado pelo engenheiro Francisco de Paula Grether, de Palmas partem dois caminhos: a) um em direção ao Campo Êre, passando por Boa Vista (atual Clevelândia); b) e outro até a coletoria do Chapecó, nas margens do mesmo rio, ao encontro da Estrada de Guarapuava às Missões. Em função do conflito diplomático com a Argentina em 1895, o barão do Rio Branco elaborou um extenso relatório para comprovar a veracidade dos limites brasileiros junto aos rios Peperi-guaçu e Santo Antônio. Nesse relatório, intitulado "Questões de limites", foram anexados alguns mapas que fortaleciam o argumento de Rio Branco frente à comissão de árbitros. No mapa "Comarca de Palmas no Estado brasileiro do Paraná" de 1894, desenhado pelo contra-almirante José Candido Guillobel, há um bom nível de detalhamento das várias estradas que seguem pela região. De Palmas em direção ao sul seguem duas estradas: a) a primeira segue até a coletoria no rio Chapecó, junto à Estrada de Guarapuava às Missões; b) e a segunda caminhava paralelamente até a Colônia Militar de Chapecó, para depois seguir adiante na Estrada de Guarapuava até as Missões. Nos campos de Xanxerê cruzava as localidades e os riachos de Barro Preto, Xaxim, Jacu, Tigre, Pilão da Pedra e Rodeio Bonito. Mais próximo do rio Uruguai havia as passagens nos riachos de povoados de Alegria, Palmital, Rodeio Chato e São Sebastião do Passo do Carneiro. Em 1907, o agrimensor Emilio Sada, funcionário da Diretoria de Viação, Terras e Obras Públicas, desenhou o mapa de Santa Catarina incluindo todo o território em litígio até o rio Chopim. De Palmas seguiam três estradas: a) em direção ao sudeste até Campos Novos; b) em direção ao oeste seguia a antiga Estrada de Corrientes até a fronteira com a Argentina; c) e em Boa Vista cruzava o caminho para Xanxerê. Em 1917, após a assinatura do Acordo de Limites, o major José Viera da Rosa organizou e desenhou o primeiro mapa oficial, político e rodoviário do novo território catarinense. Os municípios de Chapecó e Cruzeiro eram servidos por duas estradas que partiam de Palmas e outra que vinha de Boa Vista. A estrada que passava em Boa Vista era o antigo caminho de Loures de Guarapuava às Missões sem passar por Palmas, e por onde seguia a linha telegráfica. De Palmas partiam três estradas: a) a primeira seguia até a localidade de Registro, antigo local da agência coletora (atual Aberlado Luz); b) a segunda seguia direto até Xanxerê; e c) a terceira seguia até Campos Novos. Até a divisa com o Rio
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Grande do Sul, a estrada cruzava pequenos riachos e duas localidades, como Ferreira e Passo do Carneiro. Com a retomada do fluxo migratório para o oeste catarinense e a criação de novos municípios, o governo estadual se empenhou em promover a expansão da rede viária para interligar as colônias e as cidades. Em 16 de setembro de 1919, no governo Hercílio Luz, foi aprovada a Lei Estadual nº 1.285, que autorizava o poder executivo a contratar a abertura de uma estrada no município de Chapecó passando pelas seguintes comunidades:
Partindo da vila de Passo Bormann, cortando os povoados de Faxinal do Tigre e Caxambu e passando pelas águas sulfúricas de Chapecó, atravessando o rio do mesmo nome em direção aos povoados de Campo Êre (sede), continuando até o povoado de Dionísio Cerqueira (Barracão), limites com a República Argentina, atravessando em quase toda a extensão terras do Patrimônio do estado (SANTA CATARINA, p. 75, 1919)
Na década de 1920, o governo catarinense realizava obras em diversas estradas, seja na sua manutenção ou na abertura de nova. Entre o Goyô-En e o Passo do Índio, numa extensão de 30 quilômetros, foram realizadas diversas obras, inclusive com a construção de pontilhões (SANTA CATARINA, 1922). Algumas das estradas que aparecem no mapa catarinense de 1917 foram confirmadas por Romário Martins no “Mapa Geral do Estado do Paraná”, de 1921,que abrange parte do antigo território contestado. Entretanto, foi excluído o caminho de Boa Vista a Registro e destacadas as localidades de Baía, Cruzeiro, Serrinha e Alegria, que ficavam no caminho de Palmas a Xanxerê. No primeiro Plano Rodoviário Catarinense, esboçado em 1927, quando foi criada a Inspetoria de Estrada de Rodagem e de Minas, foram definidas 13 rodovias prioritárias para serem investidas, num total de 1.953 quilômetros em tráfego, 204,3 em construção e 668,2 projetadas. No oeste estavam em tráfego 30 quilômetros da estrada Goyô-En a Clevelândia, passando por Chapecó e Xanxerê, e outros 99 quilômetros estavam projetados (SANTA CATARINA, 1927). Durante o governo de Nereu Ramos, no ano de 1936, foi elaborado o segundo Plano Rodoviário Estadual de Santa Catarina, que definiu as áreas prioritárias de investimentos, classificando as estradas de primeira e segunda classe. O trecho de orientação norte-sul no extremo oeste catarinense, entre Goyô-En até a divisa com o Paraná tinha ao todo 122 quilômetros, e passava pelas localidades de Passo Bormann, Chapecó, Xaxim, Xanxerê e Chapecózinho, e era classificada como uma estrada de segunda classe (SANTA CATARINA,
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1939). O mapa anexo ao plano, elaborado pelo engenheiro Haroldo Paranhos Pederneiras, da Diretoria de Estrada de Rodagem de Santa Catarina, em boa medida serviu de guia para os demais planos elaborados nas décadas seguintes.
8. Considerações finais A abertura de uma estrada em territórios em definição assume formas e magnitudes diferenciadas em cada momento da sua construção. As estradas rompem o isolamento de comunidades longínquas, colocando-as em contato com os adventos da modernidade, seja para qualificar o ambiente de vida ou para dizimar civilizações nativas. As estradas, em geral, constituem-se numa das primeiras camadas geoeconômicas, que permitirão a disposição de outras camadas que formarão um sistema regional de economia. Uma estrada é fonte de valorização do valor para as propriedades territoriais. As fazendas incorporam valor quando uma via de comunicação passa próxima, uma vez que facilita o acesso e o escoamento da produção agrícola e pecuária. Do ponto de vista fiscal, sobretudo no período Imperial, a instalação de agências coletoras para tributar a passagem de animais era de suma importância para expandir as rendas do tesouro. Portanto, território, estrada e fiscalidade formam uma tríade que é determinante para ampliar a arrecadação tributária, a qual possibilitará ao Estado atender a outras demandas sociais. Estrada é motivo de disputas territoriais, discórdia entre governos e instrumento de acumulação almejado pelos capitalistas. Sendo assim, uma estrada também condensa múltiplas totalidades. Se território é poder, e as estradas assumem o caráter definidor do território, portanto, estrada também é uma forma de expressão do poder.
9. Fontes
Relatórios e mensagens
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PARANÁ. Relatório do presidente da província do Paraná Zacarias de Góes e Vasconcellos apresentado a Assembleia Legislativa em 1854. Curitiba: Tipografia de Candido Martins Lopes, 1854. Disponível em
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Leis
BRASIL.Coleção de Leis do Império do Brasil de 1853. Rio de Janeiro: Tipografia Nacional, 1853. Disponível em
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Referências
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Anexo 1:
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