Bretagne À Grande Vitesse

Les territoires bretons et le projet Bretagne à Grande Vitesse

Un travail collaboratif du réseau des agences d'urbanisme de Bretagne

NOVEMBRE 2010 Sommaire

Introduction...... 5

Bretagne à grande vitesse : un chantier majeur...... 5 • Un projet fédérateur...... 5 • Une amélioration de l’offre qui augmente la mobilité...... 6 • Une nouvelle offre synonyme d’augmentation du trafic...... 7

Objectifs de l’étude et méthode...... 9 • 240 acteurs interrogés sur 17 territoires...... 9 • Apprécier les spécificités territoriales...... 9

L’accessibilité TGV des territoires bretons...... 10

Des accessibilités différenciées...... 10 • Une desserte directe de 60% de la population...... 10 • Cinq rangs d’accessibilité des territoires au TGV...... 13

Une amélioration de l’accessibilité plus marquée à l’ouest...... 15 • Une réduction des différentiels dans les temps de trajets...... 15 • 3 heures : un seuil déterminant...... 15

Les attentes des acteurs sur l’offre et les services TGV...... 17 • Au coeur des préoccupations : fréquences, horaires et prix...... 17 • Renforcer l’intermodalité pour diffuser l’effet BGV...... 18 • Un meilleur accès aux gares et davantage de services...... 19 • Attentes communes et divergences entre les territoires...... 20

La sensibilité économique des territoires au TGV...... 22

Un effet potentiel important sur les territoires tertiaires ou touristiques...... 22 • Précisions sur l’échelle géographique retenue...... 22 • Cadres des fonctions métropolitaines : une forte polarisation...... 23 • Tourisme : Bretagne Sud et Saint-Malo aux premiers rangs...... 24 • BGV : un impact potentiel important sur neuf territoires...... 24

L’expression des acteurs sur les effets économiques de BGV...... 25 • Un impact jugé majoritairement positif...... 25 • La consolidation des réseaux d’enseignement supérieur et de recherche...... 27 • Positionner les gares au coeur du développement économique...... 27 • Une réponse aux mutations du tourisme...... 28 • Un impact positif sur l’environnement...... 29 • L’effet BGV : inquiétudes et limites...... 29

2 Conclusion générale...... 31

Un impact du projet BGV globalement positif sur le dynamisme de la Bretagne...... 31 • Une attractivité renforcée...... 31 • Des facilités d’accueil d’actifs, d’entreprises et de touristes...... 31 • Un effet positif sur l’environnement...... 31

Des effets divers selon l’accessibilité et la sensibilité des territoires bretons à la très grande vitesse ferroviaire...... 32 • Une confortation des dynamiques sur six territoires...... 33 • Un seuil de 3 heures qui compromet l’impact du projet BGV...... 33 • Des territoires moins sensibles à l’effet du projet BGV...... 33

Les actions d’accompagnement pour diffuser l’effet positif BGV sur l’ensemble des territoires bretons...... 34 • Une phase 2 indispensable pour la Bretagne occidentale...... 34 • Horaires et fréquences à adapter...... 34 • Une chaîne de déplacements à organiser...... 35 • Les gares : des pôles de vie...... 35

Annexes :...... 36

Annexe 1 :...... 36 • Liste des principales études identifiées et exploitées...... 36

Annexe 2 :...... 37 • Territoires non desservis : distance par rapport à la gare la plus proche...... 37

Annexe 3 :...... 38 • Liste des focus groupes, entretiens individuels et enquêtes réalisés...... 38

Annexe 4 :...... 39 • Liste des participants aux focus groupes, entretiens individuels et enquêtes...... 39

3 4 Introduction

Bretagne à Grande Vitesse : un chantier majeur

Un projet fédérateur L’amélioration du réseau ferré breton u moment où le centre de gravité de l’Union Euro- Dans le cadre d’une première phase de travaux, les Apéenne tend à se déplacer vers l’Est, la Bretagne lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper vont égale- 3 doit compenser sa situation périphérique par une ment être aménagées de manière à faire progresser amélioration conséquente de son accessibilité ferro- la vitesse commerciale des rames de 160 à, au maxi- viaire à grande vitesse. Erigé au rang de priorité ré- mum, 220 kms/h et atteindre ainsi l’objectif initial de gionale et faisant consensus, l’objectif de mettre tous placer Brest et Quimper à 3h08 de Paris en gagnant les points de la Bretagne à 3 heures au maximum de une vingtaine de minutes supplémentaires (500 mil- Paris se concrétisera bientôt par la réalisation du pro- lions d’€ programmés dans le cadre des CPER). Une gramme Bretagne à grande vitesse (BGV). seconde phase de modernisation du réseau est à Pour atteindre les objectifs de temps de parcours l’étude. annoncés dans le cadre du programme BGV, notam- Elle comprend notamment la possibilité d’aménage- ment à la pointe de la péninsule bretonne, plusieurs ment de tronçons à très grande vitesse à l’ouest de chantiers seront réalisés d’ici à 2017. Rennes.

Un matériel plus performant Le Conseil Régional a opté pour les rames Duplex et des matériels roulants de dernière génération, plus puissants et aptes à circuler plus rapidement (jusqu’à 320 kms/h sur certaines portions de voies).

Des gares qui deviennent des PEM Dans le même temps, les gares bretonnes, et notamment les 10 gares grandes lignes de Rennes (projet EuroRennes), Redon, Saint-Brieuc, Guingamp, Mor- laix, Brest, Quimper, Lorient, Auray et Vannes vont connaître d’importantes évolutions (réaménage- ments immobiliers, constructions nouvelles, appa- rition de nouveaux services…). L’espace autour de ces 10 gares, destinées à être de véritables pôles Une nouvelle ligne à grande vitesse entre Le d’échanges multimodaux (PEM), va être réorganisé Mans et Rennes pour y faire converger les autres modes de transports collectifs ou individuels. Le projet suppose un investissement de 3,4 milliards d’€1 sur les 182 kms de lignes nouvelles entre Le Ces aménagements immobiliers et urbains entrent Mans (Connerré) et Rennes (Cesson-Sévigné) ainsi également dans la logique de la SNCF qui veut « que sur le barreau de Sablé-sur-Sarthe et ses rac- réinventer les gares du 21ème siècle en en faisant cordements (32 kms) qui permettra d’améliorer des lieux confortables, conviviaux et commodes, des les liaisons vers Angers et Nantes. La vitesse com- petits morceaux de villes où les voyageurs et plus merciale variera de 300 à 320 kms/h entre Paris et largement la population prendront plaisir à flâner et 4 Rennes (vitesse maximale de pointe : 350 kms/h). à consommer » .

Réseau Ferré de France (RFF) choisira, à la fin de l’année 2010, le titulaire du contrat de partenariat 2 public-privé pour la réalisation, l’exploitation et la 1 Plan de financement prévisionnel : RFF : 1,4 milliard d’€, Etat : 1 milliard d’€, collec- maintenance de la Ligne à Grande vitesse Bretagne- tivités territoriales : 990 € dont Bretagne 896 M€ et Pays-de-Loire 94 M€. Au sein de Pays de la Loire, prolongement vers l’ouest, à comp- la contribution des territoires bretons, la clé de financement proposée s’appuie sur les gains de temps retirés par les voyageurs suivant leur provenance et destination, ter de 2017, de la Ligne TGV Atlantique ouverte en la situation en matière d’offre ferroviaire et la participation des Départements sur le programme Rennes-Brest et Rennes-Quimper comparée aux avantages réels en 1989. Ce qui n’était encore qu’un ambitieux projet terme de desserte de leurs territoires. Ces dispositions conduisent aux participations deviendra, à compter de 2011 et jusqu’en 2017, date suivantes : Région : 478 M€, Ille-et-Vilaine : 90 M€, Rennes Métropole : 90 M€, Pays de Saint-Malo : 9 M€, Côtes d’Armor : 63,6 M€, Morbihan : 70,3 M€, Finistère : 95,1 M€. de livraison prévue, un vaste chantier qui concernera 2 et impliquera l’ensemble des collectivités territo- Trois candidats déclarés : Bouygues, Vinci et Eiffage. 3 riales bretonnes. Suppression de 41 passages à niveaux, régénération des voies ferrées existantes et des aménagements en traversée des gares, suppression de certaines courbes, aménagements supplémen- taires des infrastructures ferroviaires notamment en apport d’énergie électrique... 4 5 Source : Le Télégramme, 26/04/2010, La SNCF veut « réinventer » ses gares. Introduction

Une amélioration de l’offre Depuis sa mise en service en Bre- qui augmente la mobilité tagne, l’offre TGV s’est nettement améliorée. Le nombre de gares bre- Le projet BGV est considéré par l’en- tonnes desservies a plus que doublé, semble des collectivités territoriales passant de 8, au moment de l’ouver- et acteurs socio-économiques bre- ture des lignes, à 19 en 2009. Au- tons comme un facteur essentiel de delà des principales agglomérations, compétitivité pour la Bretagne. Sa une dizaine de villes moyennes et, réalisation se traduira par une amé- par voie de conséquence, de nom- lioration substantielle des liaisons breux territoires bretons, ont pu ainsi ferroviaires entre les principales profiter d’une connexion directe ou agglomérations bretonnes et entre du moins plus rapide au réseau TGV. celles-ci et Paris. Elle permettra éga- Dans le même temps, de 3 à 6 allers- lement une amélioration des liaisons retours supplémentaires avec Paris avec les métropoles françaises et ont été proposés aux usagers dans européennes. 20 ans après la mise les principales gares. Rennes, capi- en service de la ligne TGV entre Paris tale régionale, bénéficie aujourd’hui et Le Mans, le projet BGV permet- de 20 arrêts TGV quotidiens. tra, dès 2017, de gagner 37 minutes entre Paris et Rennes (durée du trajet Cela correspond à ses caractéris- ramenée à 1h27) contre seulement 8 tiques socio-économiques (poids dé- minutes entre Paris et Nantes (1h52). mographique, présence importante Le temps de transport entre le coeur de cadres et de filiales régionales de la capitale et Rennes sera équi- de groupes nationaux et internatio- valent à la plupart des trajets quoti- naux…) et à sa fonction de tête de diens effectués par bon nombre de réseau (effet correspondances). Les franciliens dans des conditions de autres villes bretonnes sont desser- voyage souvent bien plus difficiles. vies de 6 à 9 fois par jour pour les Toutes les gares bénéficieront de plus importantes et 2 à 4 fois pour les gains de temps qui iront de 40 à 60 plus petites. minutes.

Villes TGV desservies et nombre d’allers-retours quotidiens vers Paris en 1992 et 2009

Source : SNCF

6 Villes TGV desservies et nombre d’allers-retours vers Paris en 2017

En termes de cadencement, le pro- des conditions d’accès aux gares, Trafic passagers TGV en 2007 et prévisions en 2020 jet Bretagne à grande vitesse se tra- pour la plupart situées au coeur des duira par 2 allers-retours quotidiens agglomérations, et des stationne- supplémentaires vers Paris à partir ments, conditions matérielles aux- des principales gares bretonnes. Il quelles les usagers se déclarent très fera également de la gare de Rennes sensibles. un noeud d’accès plus direct qu’il ne l’est déjà vers d’autres métro- poles régionales (Lyon-Marseille, Lille, Massy-Charles-de-Gaulle, Stras- bourg, Mulhouse…) et, via Paris ou Lille, vers une quinzaine de capitales européennes (réseau Railteam, 13 AR possibles vers Bruxelles, 6 vers Francfort…).

Une nouvelle offre synonyme d’augmentation du trafic Toutes les gares bénéficieront de gains de temps qui iront de 40 à 60 minutes. Les prévisions de la SNCF, portant sur l’effet Bretagne à grande vitesse, misent sur un trafic de 14 millions de passagers en 2020 (dont la moitié en gare de Rennes), soit plus de 4 millions de clients supplé- mentaires par rapport au volume actuel (+40% environ). Cette forte pro- gression des usagers, susceptible de créer des phénomènes d’engorge- ment, pose notamment la question

Source : SNCF

7 Bretagne Grande Vitesse : une contraction de l’espace et du temps

8 Objectifs de l’étude et méthode 240 ACTEURS INTERROGÉS SUR 17 TERRITOIRES Dans le cadre de leur convention La première phase du travail réalisé par les agences d’urbanisme et de déve- partenariale, la Région Bretagne et loppement économique impliquées dans l’étude les a conduites à identifier des les agences d’urbanisme et de déve- travaux de recherche et d’analyse menés par d’autres territoires sur la même loppement économique bretonnes problématique6 ainsi qu’en Bretagne sur le projet BGV. Elle a permis de conforter (Côtes d’Armor Développement, l’approche méthodologique et d’apporter les premiers éléments de cadrage de ADEUPA (Brest), AUDIAR (Rennes) l’étude. et AUDELOR (Lorient)) ont convenu Mais, l’essentiel de la mission a consisté à remonter un maximum d’informations d’inscrire au programme de travail et d’avis du terrain. Une vingtaine de groupes de travail (focus groupes) ainsi que de ces dernières une étude sur l’ap- des enquêtes thématiques ont été conduites selon un guide commun. préciation de l’effet BGV sur les diffé- A cela, il faut ajouter de nombreux entretiens individuels. Au total, 240 représen- rents territoires bretons. Elle a pour tants de la sphère économique bretonne mais aussi parisienne, des professionnels objectif d’anticiper au mieux l’impact du tourisme et de la culture, de l’enseignement et de la recherche ainsi que des de cette infrastructure majeure sur institutions locales et départementales ont été impliqués dans cette démarche le développement régional et sur les collective7. territoires bretons en recensant les attentes des acteurs locaux. Cette APPRÉCIER LES SPÉCIFICITÉS TERRITORIALES étude réalisée collectivement aborde les impacts du projet sur les terri- La démarche d’étude a couvert des territoires très différents en matière de des- toires tant du point de vue de leur serte par le BGV : principales agglomérations, petites villes, territoires non des- accessibilité que de leur développe- servis… Au total, 17 territoires différents ont été enquêtés. ment économique.

Tableau de synthèse des acteurs auditionnés Bretagne à Grande Vitesse : géographie des principaux groupes de travail et enquêtes conduits en 2009 et 2010 (hors entretiens indi- Catégories Côtes Ille-et-Vi- Finistère Morbihan Paris IDF Total d’acteurs d’Armor laine viduels) Entreprises 17 11 29 30 21 108 Tourisme, services aux 17 16 8 5 - 46 entreprises Enseignement supérieur, 0 12 12 3 - 27 recherche Professionnels de 3 6 3 3 - 15 l’immobilier TOTAL 56 49 56 55 21 237

6 Principales sources identifiées et exploitées : cf. en annexe du présent rapport. 7 Liste des thématiques et des participants aux rencontres et enquêtes organisées par les agences : cf. en annexe.

9 L’accessibilité TGV des territoires bretons

Cette première partie s’attache à analyser l’accessibilité actuelle Des accessibilités différenciées et future des différents terri- Une desserte directe de Un bon maillage des aires toires bretons au regard de la 60 % de la population urbaines desserte TGV. Elle repose à la En Bretagne comme ailleurs, les En Bretagne, le nombre de gares TGV fois sur l’expression des acteurs territoires desservis par le TGV sont est important (19 gares). Ce nombre rencontrés ou enquêtés et sur essentiellement urbains. Notre ap- élevé s’explique par les particularités des éléments objectifs (part des proche se base dans un premier de l’armature urbaine bretonne (28 temps sur les aires urbaines8. Elle est aires urbaines) et par l’organisation territoires desservis et calcul complétée ensuite par un examen de du réseau ferroviaire en 2 branches d’un indice d’accessibilité). l’espace rural breton. Nord et Sud. En outre, la vitesse li- mitée du TGV en Bretagne (grande vitesse jusqu’au Mans et demain L’accessibilité au TGV des aires urbaines bretonnes en 2009 jusqu’à Rennes) facilite la multiplica- tion des arrêts.

Le TGV dessert directement 18 des 28 aires urbaines bretonnes et la totalité de celles de plus de 50 000 habitants9. 15 des 19 aires urbaines de plus de 20 000 habitants sont desservies. Le TGV dessert la totalité des 8 aires urbaines bretonnes de plus de 50 000 habitants (de Rennes à Lannion sur le graphique). Il dessert égale- ment 7 des 11 aires urbaines bretonnes de 20 000 à 50 000 habitants, (de Morlaix à Auray sur le graphique). En revanche, il ne dessert que 3 des 9 aires urbaines de moins de 20 000 habitants : Quimperlé, Landerneau, Lamballe. De même, seulement trois autres territoires de moins de 20 000 habitants sont desservis : Dol-de-Bre- tagne (espace rural de 13 000 habitants) ainsi que les communes de Rosporden (6 900 hab.) et Plouaret (2 200 hab.). 10 Population des territoires bretons desservis directement par le TGV (aires urbaines sauf mentions contraintes)

Rennes Des temps d’accès en voiture qui peuvent dépasser 40 mi- Brest nutes Lorient Vannes Parmi les 10 aires urbaines non desservies, 5 sont situées de 40 à 50 Quimper kms d’une gare TGV. Il s’agit notam- Saint-Brieuc ment de Fougères, Dinan, Pon- Saint-Malo tivy, Loudéac et Ploërmel. Elles Lannion sont donc situées au-delà des 20 mi- Morlaix nutes considérées comme le critère 10 Redon de proximité . Le temps d’accès en voiture dépasse 40 minutes pour 3 Vitré d’entre elles : Pontivy, Dinan et Fou- Concarneau gères. Dinard Guingamp Auray Quimperlé Landerneau Dol-de-Bretagne (espace rural) Lamballe Rosporden (commune) Plouaret (commune)

- 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 600 000

Population 2006

Source : INSEE, RP 2006

Au total, la population desser-  Le Centre Bretagne au sens large 8 Une aire urbaine est selon l’INSEE un ensemble de com- vie directement par le TGV est de (de la Presqu’île de Crozon à Ploër- munes, d’un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain, et par des communes rurales ou unités 1 862 000 habitants en 2006 soit mel) ; urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40% de la 60% de la population bretonne. population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle  Quelques aires urbaines dont Fou- ou dans des communes attirées par celui-ci. 9 Quel accès aux TGV pour les gères, Landivisiau et Dinan ; Compte tenu de sa grande proximité avec l’aire urbaine de territoires non desservis direc- Saint-Malo, l’aire urbaine de Dinard est également desser-  Un certain nombre de pôles ruraux vie directement. Les 10 aires urbaines non desservies sont tement ? plutôt des petites aires urbaines. L’aire urbaine de Concar- (Bain-de-Bretagne, Saint-Méen-le- neau (26 600 habitants) est desservie directement car elle Les territoires non desservis sont Grand, Muzillac…). est très proche de la gare de Rosporden. 10 essentiellement : « La France à 20 minutes, La révolution de la proximité », J.M. BENOIT, P. BENOIT, D. PUCCI - Collection Géographie, géopolitique – Editeur : BELIN 11 L’accessibilité TGV des territoires bretons

En revanche, 4 sont dans une rela- de plus en plus difficile. Les gares de tonnes non desservies par le TGV, 7 tive proximité (autour de 20 kms et Guingamp, Lorient, Saint-Brieuc et sont desservies en TER. Il s’agit de 20 minutes en voiture) de la gare la Vannes sont également utilisées. Landivisiau, Dinan, Saint-Pol-de-Léon plus proche : Landivisiau, Saint-Pol- et Paimpol par train, Ploërmel, Lou- Pour ces territoires non desservis, il de-Léon, Penmarc’h et Douarnenez. déac et Pontivy par autocar. 3 n’ont convient, en plus du temps de trajet, Le cas de Landivisiau est atypique pas de desserte TER : Douarnenez, de prendre en compte le problème du puisque le TGV y passe mais ne s’y Penmarch, Fougères (autocar vers stationnement qui a été largement arrête pas ; la connexion avec le Laval). évoqué dans les échanges avec les réseau grande vitesse est donc très utilisateurs du TGV (Brest, Lorient, La gare choisie n’est pas tou- facile par le réseau TER. Quimper, Rennes, Saint-Brieuc…). jours la plus proche L’essentiel de la population non desservie directement par le TGV en Le temps de stationnement a été Les acteurs enquêtés dans les focus Bretagne (40%) relève de l’espace évalué entre 5 et 10 minutes quand groupes ont souligné que la gare choi- rural (33,5%). Le temps de ralliement on intègre la recherche de place et le sie n’est pas toujours la plus proche aux gares les plus proches peut at- trajet vers la gare. du domicile et qu’en général on pri- teindre 55 minutes (voir annexes). Le vilégie la gare située dans le sens cas du Centre-Bretagne mérite une La desserte en TER du trajet. A Loudéac voire en Centre Bretagne et parfois même à Lorient, attention particulière. Non desservis Le TER a une importance majeure des acteurs choisissent la gare de par la grande vitesse, les habitants pour les déplacements domicile Rennes. Le pôle ferroviaire rennais de ce territoire font souvent le choix travail des salariés et l’aire de re- qui en outre dispose de nombreuses de privilégier un long déplacement crutement des entreprises. Il joue fréquences a ainsi une influence en voiture. également un rôle majeur dans la importante, au-delà du département connexion avec le réseau TGV, no- Dans sa partie orientale, la gare d’Ille-et-Vilaine. Elle s’étend sur un tamment pour les particuliers. Toute- de Rennes est souvent choisie car bon tiers Est de la région en englo- fois, très peu d’acteurs économiques elle propose plus de fréquences, bant une partie des Côtes d’Armor ont déclaré utiliser le TER comme une offre de correspondances plus et du Morbihan. La quasi-totalité de moyen d’accès au TGV dans leurs grande et un temps de trajet rela- la Région est couverte à l’exception propres déplacements profession- tivement court vers Paris ; les ho- d’une partie du Centre Ouest Bre- nels. raires peuvent alors être adaptés à tagne dont les choix de gares ne sont un déplacement journalier. Toutefois 7 aires urbaines desservies en TER. pas clairement établis. l’accès à la gare de Rennes est jugé Parmi les 10 aires urbaines bre-

Réseau TER Bretagne en 2010

Source : Région Bretagne

12 Zones d’influence des principales gares TGV en Bretagne

Source : RFF - Études APS 2004

Cinq rangs d’accessibilité des territoires au TGV Une accessibilité déterminée NB : Le niveau d’accessibilité est aussi déterminé par les horaires proposés. Ce dernier point par le temps de trajet et la est fondamental car il détermine les modalités du déplacement (nécessité ou non de prévoir fréquence une nuit à l’extérieur du domicile en fonction des horaires de réunion ou de correspondance). Il est toutefois difficile d’intégrer dans notre indicateur une variable de nature qualitative qui L’accessibilité peut se définir comme a pourtant été évoquée à de très nombreuses reprises lors des focus groupes. A Saint-Malo la capacité de se rendre à (ou « de par exemple, les 40 minutes gagnées permettant une arrivée à 8 heures 40 à Paris (au lieu de venir de ») Paris rapidement et aisé- 9 heures 20) représenteront un progrès indéniable. Dans le Pays du Centre Ouest Bretagne, ment à partir d’un territoire. Le degré c’est la qualité des correspondances à Guingamp qui est mise en avant. d’accessibilité d’une gare dépend à la fois de la durée du trajet vers Paris et de la fréquence (nombre d’allers- retours quotidiens). L’importance de la fréquence a souvent été soulignée lors des focus groupes. Ainsi, à Vitré ; l’augmenta- Méthode utilisée pour le calcul de l’indice d’accessibilité tion des fréquences des arrêts TGV en gare est de loin la première priori- Nous proposons un indice d’accessibilité qui permet de « corriger » le temps de té pour envisager un impact maximal trajet vers Paris de l’impact de la fréquence. Plusieurs types d’indicateurs ont été de BGV sur l’économie locale. Dans testés. Celui qui est retenu ajoute au temps de trajet vers Paris une « pénalité » le Pays de Lorient, les deux tiers des égale à une fraction du délai moyen entre 2 départs (une fraction de 20% de ce entreprises interrogées ont cité l’aug- délai a été retenue après plusieurs hypothèses). mentation des fréquences comme une condition importante pour aug- La formule peut s’écrire : I = T + 0,2 (840 / F) menter l’impact du TGV. I est l’indice, T le meilleur temps de trajet vers Paris (il est donc fonction de la Aujourd’hui, l’écart de fréquence distance et de la vitesse) et F le nombre d’AR par jour. avec Rennes est tel que certaines A Rennes, il y a 20 AR par jour et à Vitré 2. A partir de Vitré, sur une période « entreprises préfèrent s’y rendre en ouvrable » de 14 heures (soit 840 minutes), le délai entre deux possibilités d’aller voiture pour prendre le train dans la à Paris est donc de 7 heures alors qu’il n’est en moyenne que de 42 minutes à capitale bretonne. Il est cependant Rennes. Cette façon de considérer la fréquence permet de « convertir » un évident que l’augmentation des fré- nombre d’allers-retours en durée. A Rennes, le délai entre deux départs est de 42 quences dans les gares intermé- minutes (840 minutes divisé par 20, elle est de 420 minutes à Vitré (840 divisé par diaires rallonge la durée en bout de 2). Toutefois l’affectation de ce temps d’attente de manière intégrale au temps ligne. Elle est donc à concilier avec de trajet serait abusive. En effet, un territoire peut quand même être « proche » l’objectif de mettre la pointe du Finis- de Paris même si ce n’est qu’une fois par jour. Nous avons retenu le principe de tère à 3h de Paris. Pour les voyageurs n’intégrer que 20% de ce temps d’attente entre 2 départs. en provenance de Paris, la fréquence est aussi une priorité par rapport à «la course aux minutes gagnées». 13 L’accessibilité TGV des territoires bretons

Les fréquences en 2009 et leur prise en compte dans l’indice d’accessibilité Délai moyen Meilleur temps de entre 2 départs Fréquence en Durée rajoutée au Indice d’accessibi- Gares parcours vers Paris sur une période 2009 (F) temps de trajet lité 2009 (I) en 2009 (T) de 14 heures soit 840 mm Rennes 2h03 20 AR 42 mn 8,4 mn 132 Saint-Brieuc 2h55 9 AR 93 mn 19 mn 194 Brest 4h12 273 Vannes 3h04 205 Guingamp 3h13 8 AR 105 mn 21 mn 214 Quimper 4h21 282 Lorient 3h34 235 Morlaix 3h46 7 AR 120 mn 24 mn 250 Auray 3h18 6 AR 140 mn 28 mn 226 Redon 2h42 4 AR 210 mn 42 mn 204 Saint-Malo 2h53 229 Lamballe 2h44 220 3 AR 280 mn 56 mn Quimperlé 3h56 306 Rosporden 4h10 306 Landerneau 4h09 333 Vitré 1h54 198 2 AR 420 mn 84 mn Dol-de-Bretagne 2h47 251 Plouaret 3h31 295 Lannion 3h59 1 AR 840 mn 168 mn 407

Source : Agences d’urbanisme et de développement de Bretagne

Par rapport à un classement basé L’accessibilité de Vannes (niveau 3) Géographiquement, ces deux agglo- uniquement sur le temps de trajet, sera meilleure que celle de La Ro- mérations méridionales sont tou- la prise en compte de la fréquence chelle (2h49 et 6 AR) alors que c’est tefois nettement plus éloignées de dans notre indice induit les change- l’inverse aujourd’hui. Paris (750 kms) que Brest et Quimper ments suivants : Brest et Quimper (niveau 4) dispo- (580-600 kms).  Un meilleur classement des agglo- seront d’une accessibilité proche de mérations importantes qui ont des celle de Montpellier (3h05 et 12 AR) fréquences plus grandes : Brest, mais plus faible que celle de Mar- Quimper, Guingamp, Lorient, seille en raison des fréquences (3h00 Saint-Brieuc et Vannes ; mais 17 AR).  Un classement moins favorable des petites gares qui ont peu de Indice d’accessibilité : Temps de trajet corrigé de l’impact des fréquences (en minutes) fréquences : Dol-de-Bretagne, Rennes Plouaret, Lamballe. Saint-Brieuc est désormais au 2nd Saint-Brieuc rang pour l’accessibilité (6ème pour Vitré le temps de trajet). Dol-de-Bretagne Vannes à l’inverse passe de la 5ème (temps Guingamp de trajet) à la 14ème place (indice Redon d’accessibilité). Lamballe En 2017, Rennes (niveau 1 en Bre- tagne) bénéficiera d’une très bonne Lorient accessibilité au niveau breton mais Saint-Malo s e r Auray également à l’échelle nationale. a G Celle-ci sera proche de celle d’agglo- Morlaix mérations telles que Poitiers, Metz Brest ou Bruxelles et meilleure que celle Quimper de villes comme Nantes (1h52 et 21 AR), Caen (1h58 et 13 AR) ou Lyon Dol-de-Bretagne (2h08 et 21 AR). Quimperlé Saint-Brieuc (niveau 2) profitera Plouaret d’une accessibilité similaire à celle Rosporden de Valence (2h10 et 9 AR). A Bor- Lannion deaux, le temps de trajet sera équi- Landerneau valent mais la fréquence plus forte (21 AR) 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 14 Indice 2015 Indice 2009 Source : SNCF - Traitement Agences d’urbanisme et de développement de Bretagne Le niveau d’accessibilité en 2017 des 19 gares se décline en 5 niveaux Niveaux Nb de gares Gares Temps de trajet et fréquence 2017 Temps de trajet vers Paris de 1h30 et Niveau 1 1 Rennes très bonne fréquence (le double de celles des autres gares) : tête de réseau. Temps de trajet de 1h30 pour Vitré (mais Niveau 2 2 Saint-Brieuc avec 3 AR) et de 2h10 pour Saint-Brieuc Vitré (avec 11 AR/jour). Redon Lamballe Temps de trajet entre 2h00 et 2h15 mais Saint-Malo faible fréquence (3 ou 4 AR) Vannes Niveau 3 8 Guingamp Temps de trajet plus long (entre 2h20 et Lorient 2h40) mais bonne fréquence (8 à 10 AR Morlaix par jour). Auray Situation intermédiaire. Quimper Bonne fréquence (10 AR jour) mais Brest temps de trajet qui reste élévé (3h08) Niveau 4 3 Temps de trajet faible (2h09) mais Dol-de-Bretagne seulement 2 AR Quimperlé Plouaret Temps de trajet supérieur le plus Niveau 5 5 Lannion souvent à 3h00 (sauf Plouaret 2h30) et Rosporden faible fréquence (2 ou 3 AR). Landerneau Source : Agences d’urbanisme et de développement Bretagne

Une amélioration de l’accessibilité plus marquée à l’ouest

Une réduction des 3 heures : un seuil différentiels dans les déterminant temps de trajets Le gain en temps constitue un élé- Une accessibilité améliorée Le programme BGV comprend à la ment déterminant et ce d’autant surtout dans l’Ouest fois la mise en grande vitesse du plus que le temps de trajet initial est Les plus fortes améliorations de l’in- Mans à Rennes, et l’amélioration élevé. Ainsi, les acteurs finistériens dice d’accessibilité concernent les des lignes sud et nord à l’ouest de interrogés estiment indispensable gares de la Bretagne occidentale. Rennes. Cette double amélioration que le temps de 3h08 soit respecté Il s’agit essentiellement d’un effet permet de réduire les écarts de pour que l’effet TGV soit perceptible. temps en valeur absolue. Plus le temps de trajet pour Paris entre les Au-dessus du seuil des 3 heures, la temps de parcours est long et plus territoires bretons. concurrence avec l’avion reste très le gain potentiel est élevé. L’effet forte. Pour autant, ce seuil pourrait Ainsi, tous les territoires bretons bé- fréquence est, quant à lui, d’autant évoluer par la prise en compte de néficieront de la demi-heure gagnée plus marqué que le nombre actuel l’impact environnemental d’un vol avant Rennes. Mais avec l’amélio- d’allers-retours est faible. Ainsi, en avion (à la place de l’avion, une ration des lignes nord et sud après pour Lannion, l’effet fréquence est école d’ingénieur brestoise propose Rennes, les gains globaux seront significatif (50% de l’améliora- à ses enseignants et intervenants plus élevés. Ils dépasseront : tion en passant de 1 AR à 2 AR). actuellement un voyage en première  40 minutes à Saint-Brieuc, Vannes classe en train, une nuit d’hôtel et C’est aussi le cas pour Saint-Malo, et Guingamp ; une clef 3G). Lors du focus groupe Vitré, Lorient ou Quimper. Il est mar-  50 minutes à Lorient et Morlaix ; organisé à Quimper, il a été égale- ginal pour Rennes où l’effet temps  60 minutes à Quimper ou Brest. ment évoqué la hausse sensible du est très prépondérant (+2 AR en coût des carburants qui devrait logi- 2017 par rapport à 20 en 2009). quement favoriser le transport ferro- Cette évolution se traduira par une viaire. 15 L’accessibilité TGV des territoires bretons

réduction des écarts dans les temps Amélioration de l’indice d’accessibilité de 2009 à 2017 de trajet vers Paris des différentes gares bretonnes et donc par un Lannion « rétrécissement » relatif du terri- Quimper toire breton. Ce constat doit être Brest nuancé ; si en valeur absolue le gain Rosporden est le plus élevé à l’Ouest, en termes Quimperlé relatifs (gain de temps /temps total Morlaix 2009), le gain est plus fort à l’Est. Landerneau Cela s’explique par une vitesse Lorient commerciale qui reste trop faible Plouaret à l’ouest de Rennes. La capitale Guingamp régionale se rapproche donc plus Gares Vitré de Paris que de la pointe bretonne. Saint-Malo Saint-Brieuc Vus de Paris, les écarts entre villes Vannes bretonnes ne sont pas significati- Auray vement modifiés. Ainsi, en 2017 Lamballe comme en 2009, il faudra 2 fois plus Dol-de-Bretagne de temps pour aller à Brest ou Quim- Redon per qu’à Rennes et toujours 1,8 fois Rennes plus de temps pour aller à Lorient qu’à Rennes. 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Eﬀet "gain de temps" Eﬀet "gain de fréquence"

Source : SNCF - Traitement Agences d’urbanisme et de développement de Bretagne

Bretagne Grande Vitesse : une contraction de l’espace et du temps

16 Les attentes des acteurs sur l’offre et les services TGV

Efficacité de l’offre TGV actuelle sur le créneau 6h00-9h00 entre la Bretagne et Paris Lors des focus groupes, enquêtes et (en jours ouvrables) entretiens, les acteurs ont fait part Desserte 2017 : horaires et offre 2010 Dessertes 2010 de nombreuses remarques, points inchangés + gains de temps projet BGV de vue et attentes sur l’offre TGV ac- Gares Nb de TGV partant de Nb de TGV partant Nb de TGV arrivant à Nb de TGV arrivant à tuelle et future : distance et facilité Paris arrivant en gare de Paris arrivant en Paris avant 9h00 Paris avant 9h00 d’accès à la gare, offres de station- avant 9h00 gare avant 9h00 nement, fréquence, horaires et tari- Rennes 3 1 3 1 fication des trains, correspondances, Vitré 1 0 1 0 interconnexion aux autres modes de Saint-Malo 0 0 1 0 transport… Dol-de-Bretagne 0 0 0 0 Redon 1 0 1 0 Au coeur despréoccupations : Lamballe 1 0 1 0 plus de compétitivité sur les Saint-Brieuc 1 0 2 0 fréquences, les horaires et Vannes 1 0 2 0 les prix Auray 0 0 0 0 Guingamp 0 0 1 0 Des fréquences supplémentaires Lorient 1 0 2 0 et des horaires adaptés Plouaret 0 0 0 0 Les avis sont unanimes, l’impact du Lannion 0 0 0 0 projet BGV est conditionnée par une Morlaix 0 0 1 0 offre TGV plus compétitive. Quimperlé 0 0 0 0 Hormis dans l’agglomération ren- Landerneau 0 0 0 0 naise, les acteurs interrogés sou- Rosporden 0 0 0 0 haitent une augmentation significa- Brest 0 0 1 0 tive des fréquences dans les gares Quimper 0 0 1 0 qu’ils fréquentent. Ce critère est Total 9 1 13 2 prioritaire à Vitré, Dol-de-Bretagne, Hors Rennes 6 0 14 0 Lorient et Saint-Brieuc. Source : SNCF - Agences d’urbanisme et de développement de Bretagne

Les attentes se focalisent également pour la clientèle du Palais du Grand Des départs autour de 6h00 sont sur un réajustement des horaires, Large. Les entrepreneurs vitréens donc fortement souhaités à Brest pour capter davantage de clientèle. amélioreraient également l’accueil comme à Quimper. Les horaires de La demande porte surtout sur une de leurs visiteurs avec un TGV par- fin de journée suscitent également adaptation des horaires du dé- tant de Paris entre 7h00 et 8h00. de nombreuses requêtes, notam- but de matinée dans le créneau Depuis les gares finistériennes, ment au-delà de Rennes. 6h00-9h00, avec des TGV supplé- il est actuellement impossible Dans le sens Paris-Bretagne : mentaires, pour autoriser une jour- de rallier la capitale avant 9h00,  Des TGV qui partiraient de Paris née de travail commençant dès 9h à ce qui désavantage le TGV au profit entre 17h00 et 18h00 permet- Paris comme en Bretagne. de l’avion. En considérant les gains traient une arrivée à la pointe Comme le montre le tableau pré- de temps offerts par le projet BGV et bretonne avant 21h30. Ils ajou- cédent, 9 gares bretonnes per- des horaires inchangés, la situation teraient de la flexibilité au retour mettent d’arriver avant 9h00 à pourrait toutefois s’améliorer dès des usagers bretons et à l’arrivée Paris mais seule celle de Rennes 2017. Depuis Brest et Quimper, les des touristes le jeudi et vendredi permet à des Parisiens de com- premiers TGV partent actuellement soir pour les courts-séjours qui mencer une journée de travail à 4h45 et 5h25. Avec les gains de tendent à se multiplier ; en Bretagne aux alentours de temps, l’arrivée à Paris pourrait se 9h00 en n’utilisant que le train. réaliser entre 8h00 et 8h30. Mais vis-  En semaine, le dernier TGV du re- Les acteurs parisiens souhaitent à-vis de l’avion, les acteurs finisté- tour pour les usagers bretons de donc disposer d’un départ quotidien riens soulignent que le TGV ne peut l’axe nord Bretagne quitte Paris de Paris dans le créneau 6h00-7h00, être compétitif si les usagers doivent à 19h05, ce qui est jugé trop tôt. tout comme ceux de Saint-Malo, se lever plus tôt pour rallier la gare. Beaucoup d’usagers du Centre- 17 L’accessibilité TGV des territoires bretons

Bretagne, voire du pays briochin Renforcer l’intermodalité L’intermodalité TGV/TER préfèrent organiser leurs voyages pour diffuser l’effet BGV Les connexions entre TGV et TER à partir de Rennes. En consé- ont été régulièrement évoquées. quence, ils demandent une des- L’impact positif du projet BGV dé- Elles jouent un rôle essentiel dans serte de l’axe nord plus tardive le pend également de la possibilité un certain nombre de gares assu- soir avec des TGV partant de Paris offerte aux usagers de pouvoir dis- rant une fonction de carrefour ferro- entre 20h00 et 21h00 (possibilité poser facilement d’une chaîne de viaire : Guingamp, Plouaret, Rennes, de prolonger le TGV de 20h05 qui déplacements « porte à porte » plus Lorient, Morlaix ou Dol-de-Bretagne s’arrête à Rennes). efficace, capable de consolider et garantir les gains de temps atten- (cf. tableau précédent). Le dévelop- Dans le sens Bretagne-Paris : dus. L’amélioration de l’intermoda- pement des correspondances TGV/  Le retour des usagers depuis la lité entre le TGV et les autres modes TER dans ces pôles d’échanges mul- pointe bretonne à destination de de déplacements est, de ce fait, très timodaux (PEM) doit être encouragé, Paris doit être amélioré. Des trains attendue partout en Bretagne et plus tant en nombre qu’en qualité (temps partant de Brest et Quimper vers particulièrement dans les territoires d’attente réduit, correspondances 17h30-18h00 sont souhaités, en les plus isolés. multiples en fin de journée...). Elles semaine comme le week-end. Elle doit également aller de pair avec pourront ainsi être davantage en  Un TGV tardif partant de Rennes une hausse significative de l’offre capacité d’irriguer convenablement en fin de soirée vers 22h30-23h00 TER sur l’ensemble du réseau ferro- les territoires périurbains (autour de pourrait favoriser les retours des viaire breton. Rennes, Brest ou Lorient) et surtout Parisiens assistant à des confé- ruraux.

rences du soir ou des dîners d’af- 11 faires à Rennes. Taux de correspondance entre le TGV et le Un enjeu particulier pour la réseau TER dans les gares bretonnes L’ensemble de ces souhaits sur les Bretagne Nord Taux moyen de correspondance TGV-TER (%) horaires pourrait être appliqué aux Afin de bénéficier également de 0 à 10 10 à 20 Plus de 20 fréquences supplémentaires déjà l’effet TGV, les territoires comme le prévues dès 2017 dans les gares bre- Saint-Malo Rennes Guingamp Centre Ouest Bretagne ou le Trégor tonnes et à celles qui seront négo- Vitré Morlaix Plouaret ont nécessairement besoin d’une ciées ultérieurement. Redon Dol-de-Bretagne amélioration significative de l’offre Vannes Lorient TER et de correspondances TGV dans Des fréquences Auray les gares de Guingamp et Plouaret. supplémentaires et Saint-Brieuc En dépit de la qualité des correspon- des horaires adaptés Lamballe dances dans ces deux gares (temps De nombreux acteurs interrogés se Quimper moyen d’attente acceptable), les possibilités de voyages entre Ca- sont inquiétés des augmentations Brest rhaix, Paimpol, Lannion et Paris de- des tarifs du TGV. Ils attendent de la Quimperlé meurent encore limitées (cf. tableau SNCF une politique de modération Landerneau ci-dessous). Les acteurs du Pays de tarifaire ainsi qu’une amélioration Rosporden de la lisibilité et une harmonisation Dinan évoquent quant à eux le rôle Lannion des gammes tarifaires. L’arbitrage primordial de la gare de Dol-de-Bre- avec l’avion n’est plus toujours favo- Source : Enquête RFF 2003 tagne dans l’accessibilité ferroviaire (Données Région Bretagne 2006 pour les gares de leur territoire. Il est actuellement rable avec le développement des low de Saint-Malo, Dol-de-Bretagne et Lannion) cost aériens. A Brest, des liaisons impossible de se rendre en train à aériennes à bas coût avec Paris Paris pour la journée depuis Dinan, sont proposées depuis l’été 2010. les horaires étant actuellement ina- Elles modifient la perception du prix daptés. du billet de train, même si la SNCF propose également des tarifs attractifs avec l’offre IDTGV, qui constitue une véritable réponse aux low cost L’accessibilité à Paris des gares bretonnes non desservies par le TGV en 2010 aériens. (hors correspondances TGV/TER autocar)

Nb d’allers-retours possibles Temps moyen d’attente en Un besoin accru d’offres spécifiques Gares Gare de correspondance à l’intention de certaines catégories avec Paris en semaine correspondance Plouaret et d’usagers (forfaits TGV-Parking, for- Lannion 5 13 mn faits week-end, etc.) a également Guingamp été cité. Roscoff 2 Morlaix 8 mn Carhaix 4 Guingamp 14 mn Paimpol 4 à 5 Guingamp 15 mn Dol-de- Dinan 1 9 mn Bretagne 11 Taux de correspondance : part des voyageurs descen- Source : Horaires SNCF, Septembre 2010 - dant d’un TER pour prendre un TGV (et vice-versa). Traitement Agences d’urbanisme et de développement de Bretagne

18 L’amélioration de l’intermodalité AR quotidiens avec Roissy- Charles- L’offre de location de véhicules et de avec les réseaux de transports de-Gaulle (contre 4 aujourd’hui) pour taxis près des gares est jugée trop urbains et interurbains juger la connexion efficace, tout en faible et peu flexible par les acteurs passant par Massy-TGV (gare des- interrogés en particulier dans les Outre l’amélioration des correspon- servant le pôle technologique de Sa- villes moyennes (Auray, Carhaix, dances entre les TGV et TER, les clay). Quant à l’aéroport d’Orly, les Guingamp, Vitré, Dol-de-Bretagne). attentes des usagers portent égale- acteurs regrettent qu’il n’existe pas De plus, qu’ils soient touristes ou en ment sur les cohérences à trouver de connexions ferroviaires directes déplacement professionnel, les usa- entre ces modes de transport ferro- depuis la Bretagne, l’aéroport ne dis- gers éprouvent des difficultés à louer viaire « principaux » et les réseaux posant pas de gare TGV. et à restituer un véhicule en soirée. de transports urbains et interurbains L’amélioration des connexions se- La majorité des agences de location complémentaires gérés notamment rait d’autant plus perceptible si elle ferment avant 19h00. Enfin, les diffi- par les départements et les agglo- était accompagnée de la création cultés d’accès à la gare et aux trains mérations. Un effort doit en particu- de comptoirs de pré-enregistrement pour les vélos ont également été lier être fait concernant la desserte des bagages Air-Fer dans les gares pointées. des espaces d’activités (notamment bretonnes, à l’instar des expériences tertiaires), des pôles universitaires, Au-delà de la chaîne de déplace- étrangères (Bruxelles, Francfort, touristiques ou hôteliers (Rennes, ments, des attentes sont exprimées Leipzig, Magdeburg, Hong-Kong...). Brest, Auray, Saint-Malo notam- sur trois points : ment). Le concept de PEM (pôles  Une plus grande lisibilité et une Un meilleur accès aux gares d’échanges multimodaux) suppose meilleure communication sur les une connexion optimaleaux autres et davantage de services horaires et les tarifs (correspon- modes de transport. L’accessibilité routière des gares dances, promotions...) ; De la même manière, l’amélioration reste problématique pour les usagers  De nombreux acteurs ont éga- des transports interurbains et locaux en provenance des territoires non lement pointé les déficiences (systèmes de transports à la de- desservis par le TGV. Cela a notam- constatées dans la « continuité mande…) dans les territoires ruraux, ment été cité dans les focus groupes numérique ». Ils regrettent les qui ne disposent d’aucune desserte de Brest, Guingamp, Lorient, Quim- interruptions des connexions aux ferroviaire directe (Pays de Fougères, per, Rennes, Saint-Brieuc... Ainsi, les réseaux portable ou internet. Le de Pontivy, de Loudéac…), constitue usagers de Pontivy, Loudéac, Dinan TGV et les gares sont encore per- un élément important dans la chaîne ou Ploërmel qui utilisent préféren- fectibles de ce point de vue pour de transport qu’il conviendrait de tiellement la gare de Rennes comme être des espaces de travail ou de- développer en Bretagne. point de départ mettent l’accent sur communication ; les difficultés rencontrées pour accé-  Concernant les espaces commer- Une meilleure connexion vers der à la gare de Rennes avant 9h00 ciaux dans les gares, l’offre est les aéroports parisiens (ralentissements, embouteillages). jugée insuffisante, illisible ou de L’utilisation longue durée des par- mauvaise qualité en particulier à Les acteurs enquêtés souhaitent un king-relais du métro en bout de ligne Rennes et Brest. renforcement de l’accès en TGV aux pourrait constituer une alternative. aéroports parisiens. La connexion Les usagers du TGV estiment aussi aux aéroports internationaux d’Ile de que le niveau de services en gare France par voie aérienne est en effet et dans les rames est largement non seulement plus rapide mais aussi perfectible. En premier lieu l’offre plus fréquente : Roissy- Charles-de- de parkings est jugée insuffisante à Gaulle à partir de Brest et Rennes 4 proximité plus ou moins immédiate fois par jour, et Orly à partir de Brest des gares, notamment à Rennes, (7 AR / jour), Lorient, Quimper et Lan- Brest, Lorient, Saint Brieuc, Vannes, nion. L’aéroport de Roissy-Charles- Saint-Malo ou Vitré. En outre, l’offre de-Gaulle est seulement desservi actuelle de parkings longue durée chaque jour par 3 TGV Rennes-Lille, incluse dans l’achat des billets de et 1 TGV Lorient-Rennes-Lille, quand TGV, très utilisée par la clientèle af- Lille dispose de 23 AR quotidiens faires, reste insuffisante notamment avec la plate-forme. à Rennes et Brest. Le constat est Les acteurs rennais audités sou- identique pour les arrêts-minute en haitent disposer d’au moins 8 à 10 front de gare. 19 L’accessibilité TGV des territoires bretons

Attentes communes et divergences entre les territoires

Des différences selon le degré d’accessibilité Niveaux Attentes exprimées par les acteurs Niveau 1 Rennes : priorité aux services et réajustement d’horaires Saint-Brieuc et Vitré : satisfaction sur le temps de trajet, mais attentes sur les fréquences à Niveau 2 Vitré Lamballe et Saint-Malo : des temps de parcours jugés satisfaisants, mais des souhaits d’augmentation des fréquances à Saint-Malo et inquiétudes sur le maintien des fréquences à Lamballe. Vannes, Guingamp, Lorient, Morlaix: perception sur le niveau des fréquences liée à la taille Niveau 3 de la ville. Elles sont jugées insuffisantes à Lorient et Vannes. Le gain de temps est apprécié, mais le temps de parcours sera encore long (au-delà de 2h30). Auray : aujourd’hui, stationnement jugé insuffisant et problème de connexions avec les sites touristiques. Brest, Quimper : fréquences satisfaisantes, mais temps de parcours jugés encore trop longs. L’arbitrage avion/TGV n’est pas tranché pour les usagers. Niveau 4 Dol-de-Bretagne : satisfaction sur le temps de trajet et demande de fréquences supplémentaires (pour Dinan et le Mont-Saint-Michel).. Landerneau, Lannion, Plouaret, Quimperlé, Rosporden : souhait du maintien Niveau 5 des fréquences actuelles, dans un contexte de proximité aux grandes gares TGV. Centre Bretagne, Châteaulin, Centre Ouest Bretagne, Concarneau, Pays Villes et ter- Bigouden, Dinan, Landivisiau, Muzillac, Saint-Pol-de-Léon-Roscoff : ritoires non souhaits de liaisons en TER et cars interurbains renforcées avec les gares TGV à desservis offre importante. Source : Agences d’urbanisme et de développement de Bretagne

Des attentes parfois contradictoires Dans une infrastructure de transport ferroviaire, les arrêts chez les uns sont des délais pour les usagers des gares suivantes. Parmi les 17 territoires enquêtés, les attentes exprimées sont (logiquement) contradictoires notamment sur le nombre d’arrêts. En bout de ligne (la pointe bretonne), on souhaite qu’il y ait le moins d’arrêts dans les petites gares intermédiaires. Ainsi, un maximum de TGV pourra répondre aux objectifs de temps de parcours de 3h08 pour Brest et Quimper. A l’inverse, dans les petites gares (Vitré, Lamballe…), on souhaite a minima un maintien des fréquences actuelles et si possible une augmentation du nombre d’arrêts. Par ailleurs, à Rennes, des demandes ont été exprimées sur une diminu- tion des arrêts entre Rennes et Paris (Le Mans et Laval).

La sensibilité économique des territoires au TGV

Après avoir apprécié l’accessi- bilité TGV des différents terri- Un effet potentiel important sur les toires bretons, cette seconde territoires tertiaires ou touristiques partie s’attache à caractériser L’analyse des études déjà réalisées La sensibilité économique est mesu- leur sensibilité économique sur l’impact du TGV comme les focus rée du point de vue de l’infrastruc- aux effets du TGV. Elle repose groupes organisés ont mis en évi- ture de transport au niveau régional : sur deux approches complé- dence que les deux secteurs écono- identification des principales concen- mentaires : une analyse du miques les plus concernés par l’effet trations de l’emploi métropolitain TGV sont le secteur tertiaire supé- supérieur et de l’hébergement tou- tissu économique des différents rieur et le secteur touristique. ristique. Bien entendu, il s’agit d’une territoires et un recueil des avis C’est pourquoi, pour apprécier sta- simplification de la réalité mais qui exprimés par les acteurs dans tistiquement l’effet TGV, nous avons permet d’apprécier les différences de calculé un indice synthétique de sen- tissu économique entre les territoires les enquêtes et focus-groupes. sibilité TGV qui s’appuie sur deux élé- et les écarts en matière d’impact po- ments : tentiel du TGV.  Le poids des cadres des fonctions métropolitaines (CFM) ;  Le poids des hébergements touristiques.

PRÉCISION SUR L’ÉCHELLE GÉOGRAPHIQUE RETENUE Une diffusion de l’effet TGV qui dépasse les frontières de l’aire urbaine L’aire urbaine permet de mesurer la population directement desservie par le TGV (cf. partie 1). Toutefois, la zone d’influence de la gare et les effets du rétrécisse- ment des distances vers Paris dépassent le périmètre de l’aire urbaine. Ainsi, le focus groupe de Muzillac a fait ressortir un effet positif de BGV sur ce territoire qui est un pôle rural qui n’appartient pas à l’aire urbaine vannetaise mais appartient au Pays de Vannes. Il en va de même pour Carnac et Quiberon situés dans le Pays d’Auray mais pas dans l’aire urbaine d’Auray. Le périmètre retenu à été celui des 21 pays bretons. Cette règle rencontre toutefois des exceptions quand il y a plusieurs gares TGV par Pays : Ainsi pour le Pays de Cornouaille, ont été isolées la Communauté de communes de Concarneau (gare de Rosporden) et la Communauté de communes de Quim- perlé (gare de Quimperlé). Pour le Pays de Saint-Brieuc, la Communauté de communes de Lamballe a été iso- lée, tout comme la Communauté de communes de Dol-de-Bretagne pour le Pays de Saint-Malo, et la Communauté de communes du Pays de Landerneau pour le Pays de Brest. En ce qui concerne Rennes, à la différence des autres territoires, 22 l’aire urbaine est plus vaste que le Pays. Cadres des fonctions Indice d’emploi des cadres des fonctions métropolitaines en 2006 par Pays ou Intercommunalité (CC) métropolitaines : Rennes une forte polarisation Brest (Hors CC de Landerneau) Quimper (Ouest Pays de Cornouaille) Le nombre de cadres des fonctions Vannes métropolitaines (CFM) reflète, à la Lorient fois, une dimension d’attractivité Saint-Brieuc (hors CC Lamballe) et de rayonnement. D’une part, ces Trégor-Goëlo cadres sont par nature très mobiles Saint-Malo (Hors CC Dol) et vont utiliser différents moyens de Morlaix transport pour leurs déplacements Vitré - Porte de Bretagne professionnels. D’autre part, ils gé- Auray nèrent des déplacements, étant sou- Dinan vent amenés à accueillir leurs par- Fougères tenaires, clients ou fournisseurs sur Redon et Vilaine leur lieu de travail. Pontivy Dans le Morbihan, le secteur des Centre Ouest Bretagne entreprises de services ou d’informa- Pays de Landerneau (CC) tique a un usage important du TGV. Guingamp Les turbo-profs12 sont également Brocéliande des cibles visées par les organismes Ploërmel - Coeur de Bretagne d’enseignement supérieur (Brest et Concarneau Cornouaille (CC) Rennes en particulier). Pays de Quimperlé (CC) Vallons de Vilaine En Bretagne comme dans toutes les Centre Bretagne régions, l’emploi des cadres métro- Lamballe Communauté (CC) politains est fortement polarisé spa- Pays de Dol et de la Baie (CC) tialement. Le Pays de Rennes, qui est - 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 une des métropoles régionales fran- çaises, représente logiquement une Source : INSEE - Agences d’urbanisme et de développement de Bretagne part importante du total breton (33% du total des emplois de CFM). nion d’un pôle de recherche dans les télécoms et de l’implantation de Le Pays de Brest est au 2nd rang NB : L’indice est égal au poids de deux grandes entreprises (Alcatel et (12%) suivi par les 4 autres Pays de chaque territoire dans le total des em- France Télécom). plus de 100 000 habitants (autour plois bretons de cadres des fonctions de 5% chacun) Vannes, Quimper, métropolitaines. Lorient et Saint-Brieuc. Le cas du Pays de Trégor-Goëlo (Lan- 12 nion) est plus atypique. Il résulte Turbo-Profs : enseignants d’universités ou grandes écoles utilisant le TGV pour assurer des cours magistraux de l’implantation ancienne sur Lan- dans un établissement d’une autre ville, soit à la journée ou à la demi-journée. 23 La sensibilité économique des territoires au TGV

Indice de sensibilité touristique en 2010 par Pays ou Intercommunalité (CC) Tourisme : Bretagne Sud et

Quimper (Ouest Pays de Cornouaille) Saint-Malo aux premiers rangs Auray Saint-Malo (Hors CC Dol) Le poids touristique de chaque pays Vannes breton est apprécié en fonction de sa Brest (hors CC Landerneau) part dans le total des hébergements Trégor-Goëlo de la région. Cet indicateur reflète la Rennes sensibilité du territoire au tourisme en Saint-Brieuc (hors CC Lamballe) considérant les flux touristiques vers la Dinan Bretagne. Lorient Morlaix Le TGV n’est pas le mode de transport Concarneau Cornouaille (CC) dominant des touristes bretons qui ar- Centre Ouest Bretagne rivent essentiellement en voiture (les Pays de Quimperlé (CC) familles en particulier mais aussi les Ploermël - Coeur de Bretagne touristes d’affaires). Selon le Comité Guingamp départemental du Finistère, la part Redon et Vilaine Pontivy du train est de 14%. Selon les acteurs Vitre - Porte de Bretagne touristiques morbihannais, elle est de Pays de Dol et de la Baie (CC) 10% à 20%. Mais le TGV est straté- Fougères gique pour les courts séjours. Le focus Centre-Bretagne groupe de Lorient met notamment Brocéliande en avant de nouveaux produits tou- Vallons de Vilaine ristiques en les ciblant sur les courts Pays de Landerneau (CC) séjours (associés au nautisme, littoral, Lamballe Communauté (CC) découverte…). Dans le domaine du - 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45 tourisme, l’information est un élément déterminant. Lors du focus groupe Résidences secondaires Campings Chambres hôtels tourisme organisé dans le Finistère, la directrice du Comité départemental Source : INSEE - Traitement : Agences d’urbanisme et de développement de Bretagne du tourisme rappelait le cas de Stras- bourg qui a su optimiser l’effet TGV NB : Cet indice composite est le cumul du poids de chaque territoire dans le total breton du nombre par une action de communication très de résidences secondaires, d’emplacements dans les campings classés et de chambres dans les importante. hôtels classés. La Bretagne Sud et Saint-Malo béné- ficient de bons indices de sensibi- Indice synthétique de sensibilité au TGV lité touristique. Mais, le tourisme est beaucoup moins polarisé que l’emploi Rennes métropolitain. Les 4 territoires qui sont Quimper (Ouest Pays de Cornouaille) aux premiers rangs (indice supérieur à Brest (Hors CC de Landerneau) 10%) ne représentent que 42% du to- Vannes Auray tal. Il s’agit des Pays d’Auray, de Saint Saint-Malo (Hors CC Dol) Malo et de Vannes ainsi que de la Cor- Trégor-Goëlo nouaille. Lorient Saint-Brieuc (hors CC Lamballe) Viennent ensuite les Pays de Brest et Morlaix Trégor-Goëlo ainsi que Rennes (tou- Dinan risme d’affaires). Concarneau Cornouaille (CC) Centre Ouest Bretagne BGV : un impact potentiel Vitré - Porte de Bretagne important sur neuf territoires Pays de Quimperlé (CC) Redon et Vilaine L’indice ci-dessous permet de cumuler Pontivy le poids métropolitain et touristique Guingamp de chaque territoire breton et ainsi de Ploërmel - Coeur de Bretagne les classer selon leur sensibilité touris- Fougères Pays de Landerneau (CC) tique. Brocéliande Selon la méthode utilisée, le Pays de Centre Bretagne Rennes est de loin le territoire breton Vallons de Vilaine le plus sensible à l’effet TGV. Compte Pays de Dol et de la Baie (CC) Lamballe Communauté (CC) tenu essentiellement de son poids important dans les emplois de cadres, - 0.02 0.04 0.06 0.08 0.10 0.12 0.14 0.16 0.18 0.20 il enregistre, en effet, l’indice le plus Composante "métropolitaine" Composante "touristique" élevé. Il n’est toutefois pas le seul territoire sensible au TGV. 24 Source : Agences d’urbanisme et de développement de Bretagne L’expression des acteurs sur les effets économiques de BGV

Un impact jugé majoritairement positif

8 autres territoires apparaissent Davantage d’échanges loisirs et d’affaires. Ce dernier sec- comme potentiellement concernés économiques avec Paris et les teur a été particulièrement plébis- par le TGV. autres grandes métropoles cité par les acteurs parisiens. Fort de ses nombreux atouts, la desti- Il s’agit : De l’avis général des entreprises nation Bretagne devrait jouir d’une bretonnes et parisiennes auditées,  Des 5 autres grandes agglomé- attractivité renforcée pour l’accueil le programme BGV aura un impact rations bretonnes : les 3 autres de touristes ou de congressistes. préfectures Saint-Brieuc, Vannes positif sur leurs activités, en per- et Quimper ainsi que Brest et Lo- mettant d’améliorer le confort des Une attractivité économique rient ; déplacements vers Paris comme renforcée vers d’autres grandes métropoles  2 territoires touristiques : Auray et françaises et étrangères (Lille, Lyon Les acteurs économiques restent Saint-Malo ; et Strasbourg, hub de Roissy). confiants sur l’implantation des fonc-  1 territoire métropolitain et tou- tions stratégiques en Bretagne. ristique : Lannion et sa périphérie En gagnant entre 1h20 et 2h00 sur Certains territoires bretons s’at- (côte de granit rose). le temps aller-retour dans la jour- tendent également à une accélé- née, les échanges entre la Bretagne Pour d’autres territoires, l’impact po- ration du flux d’implantations de et Paris seront facilités. Cet aspect tentiel paraît légèrement moindre du microentreprises franciliennes majo- a été particulièrement souligné fait de leurs caractéristiques : ritairement liées au secteur des ser- dans les principales agglomérations vices aux entreprises. Très mobiles,  Territoires à dominante indus- bretonnes (Rennes, Lorient, Saint- leurs gérants plébiscitent la qualité trielle et/ou rurale : Pays de Vitré, Brieuc, Brest, Quimper et Vannes). de vie bretonne et l’avènement de de Guingamp et de Morlaix ; Les acteurs considèrent que le gain l’économie numérique, en s’instal-  Territoires de « petite taille » : de temps permettra de faciliter les lant à près de 2h00 du coeur de Paris. Dol-de-Bretagne, Pays de Redon, déplacements des chefs d’entre- Ce phénomène a surtout été évoqué Quimperlé ou Concarneau. prise et de leurs collaborateurs dans en Ille-et-Vilaine, où il se développe la journée, mais aussi de favoriser déjà depuis quelques années. la visite de clients français (notam- De leur côté, les acteurs écono- ment parisiens) ou étrangers. Ils sou- miques parisiens n’entrevoient pas lignent que le projet BGV permettra de grands mouvements de déloca- un élargissement de leur zone de lisations d’entreprises vers la Bre- chalandise et une augmentation des tagne. Si la grande époque des délo- flux. calisations d’entreprises et services Les acteurs parisiens interrogés publics de Paris leur semble révolue, considèrent aussi que le raccourcis- il reste des opportunités de délocali- sement du temps de parcours à par- sation partielle de certains services tir de 2017 les incitera à se rendre et certaines fonctions de grandes plus fréquemment en Bretagne. entreprises grâce aux possibilités La grande majorité des acteurs offertes par les TIC (services de paie, enquêtés ont souligné que l’effet de communication, d’achats, de BGV concernerait essentiellement R&D…). Les entreprises du secteur les secteurs de la recherche et des des SSII13, de la banque-assurances hautes technologies (filière bre- ou des services supports de grandes tonne des télécommunications), les multinationales ayant leur siège à activités de conseil-assistance, les Paris sont les plus concernées. Ces fonctions décisionnelles des grands opportunités de transferts seraient groupes locaux puis le tourisme de rendues possibles sous le double 13 Sociétés de services en ingénierie informatique 25 La sensibilité économique des territoires au TGV

effet de la nouvelle proximité en TGV Une attractivité résidentielle et d’une offre de services accrue encore accentuée dans les pôles tertiaires autour des gares bretonnes (lieux de rencontres La Bretagne est aujourd’hui une des professionnelles, capacités impor- régions de France les plus attractives tantes de connexions numériques, pour les retraités et les actifs. commerces et hôtellerie haut de L’économie résidentielle est deve- gamme…). L’agglomération ren- nue un des moteurs de son dévelop- naise est de loin le premier territoire pement économique. Aux dires de concerné par ces possibles trans- nombreux acteurs, le projet BGV va ferts, ainsi, mais dans une moindre encore renforcer cette dynamique. mesure, que Vannes ou Saint-Brieuc. Pour les actifs et retraités d’Ile-de- Un ancrage territorial des France ou des grandes métropoles entreprises consolidé françaises et pour les touristes, les gains de temps rendront la destina- Peu d’acteurs économiques enquê- tion Bretagne encore plus souhai- tés présagent un phénomène de re- tée. A la recherche d’une meilleure groupement accru des directions gé- qualité de vie, ces profils profiteront nérales d’entreprises ou de services pleinement de l’amélioration de la publics bretons à Rennes ou à Paris. desserte TGV pour s’installer en Bre- Plus globalement, le risque de délo- tagne. calisation des entreprises en région parisienne leur semble limité. Par ailleurs, cette meilleure accessi- bilité aura une influence sur les pos- La majorité des acteurs rennais sont sibilités de recrutement d’actifs. confiants sur la capacité de leur ag- glomération à ne pas subir une « ab- Depuis l’arrivée du TGV à Saint-Ma- sorption » de la part de Paris malgré lo en 2005, les entreprises locales la proximité en temps. affirment ainsi avoir plus de facilité à recruter la main d’oeuvre jeune et De même, la plupart des acteurs de qualifiée formée hors de la région. Lorient, de Vannes, de Saint-Malo, ou du pays briochin, sont peu inquiets vis-à-vis du dynamisme de la région rennaise. Ils pensent que l’amélio- ration de l’accessibilité de leur territoire va plutôt renforcer l’ancrage territorial de leurs entreprises. Ainsi à Vannes ou à Lorient des entreprises high tech appartenant à des groupes internationaux ont souligné qu’au sein du groupe leur site sera moins vulnérable en cas de restructuration interne. Dans le Finistère, ce point de vue n’est pas partagé par tous les acteurs et des inquiétudes existent sur des délocalisations possibles au profit de la capitale régionale.

26 La consolidation des réseaux Positionner les gares au d’enseignement supérieur et coeur du développement et de recherche des échanges économiques

Des structures d’enseignement voisine nantaise, Rennes bénéficie- Les acteurs économiques bretons et supérieur et de recherche plus rait d’un avantage comparatif pour parisiens sont très sensibles au déve- attractives attirer les meilleurs étudiants et loppement des infrastructures et des chercheurs quand la distance temps services dans les pôles gares dans La majorité des acteurs de l’ensei- sera réduite à moins d’1h30 du une optique de valorisation écono- gnement supérieur interrogés à centre de Paris. mique maximale de l’effet TGV. Rennes, Brest et Lorient ont fait part d’une certaine difficulté de leurs éta- Toutefois, de l’avis des acteurs audi- Cela passe d’abord par le développe- blissements à recruter des étudiants tionnés, le projet BGV ne sera véri- ment de l’immobilier de bureaux près ou des enseignants extérieurs à la tablement un atout que si s’engage des gares, souhaité à Rennes, Brest Bretagne. Le projet BGV, en facili- une véritable démarche de moder- et Lorient. Le projet EuroRennes tant les mobilités vers la Bretagne, nisation de l’offre d’enseignement prévoit ainsi plus de 150 000 m² de pourrait ainsi permettre à de nou- supérieur et de recherche régionale. bureaux supplémentaires. Dans les autres agglomérations bretonnes, veaux étudiants et enseignants de Dans un contexte de concurrence le volume du marché des bureaux rejoindre les universités et grandes renforcée à l’échelle nationale et et les projets annoncés sont nette- écoles bretonnes. internationale, les grands établisse- ment moins importants. De plus, les L’attractivité vis-à-vis des étudiants ments d’enseignement supérieur et localisations des projets de bureaux s’établit selon trois grands critères : de recherche doivent inévitablement sont diversifiées et pas concentrées  La notoriété de l’établissement ; se rapprocher pour augmenter leur autour de la gare (Lorient et Brest).  visibilité et leur capacité de renou- L’environnement, la qualité de A Vannes ou Auray, des interroga- vellement de l’offre de formation et vie et les aménités urbaines de la tions sur la localisation de bureaux de recherche publique. En parallèle ville ; en proximité de la gare sont même de l’amélioration sensible de l’acces-  L’accessibilité. exprimées. D’autres sites au cadre sibilité régionale, les acteurs rennais L’offre d’enseignement supérieur de vie plus qualitatif sont jugés plus souhaitent une amélioration des bretonne devrait notamment intéres- attractifs. Dans la plupart des PEM, conditions d’accueil des étudiants et ser davantage le vivier des étudiants des projets de bureaux sont évoqués chercheurs étrangers en mission de parisiens, et ainsi bénéficier d’un ou programmés. Le risque de profu- courte durée (projet de cité interna- avantage concurrentiel en province. sion des programmes de bureaux à tionale des chercheurs en cours de La réduction du temps de parcours l’échelle régionale pose la question définition). Cette problématique est d’une action d’observation et de entre Paris et la Bretagne devrait également à l’étude à Brest. également renforcer le développe- concertation. ment des « turbo-profs ». Des profes- Vue de Paris, la Bretagne est en seurs parisiens viennent déjà ensei- concurrence avec de nombreuses gner en Bretagne. régions pour l’accueil de services A l’international, le rapprochement déconcentrés d’entreprises ou de de la région Bretagne avec Paris et services publics. Dès lors, la qua- ses aéroports favorisera l’accueil de lité d’accueil des entreprises et des chercheurs, doctorants ou étudiants services offerts dans les pôles gares étrangers, moyennant une amélio- se révèle primordiale. Le développe- ration de leurs conditions d’accueil ment des services de facility mana- (projet de cité internationale des gement14 et d’accompagnement chercheurs à Rennes, etc.). Ce rap- des entreprises au sein des pôles prochement devrait également in- 14 duire davantage d’échanges entre NB: le facility management consiste en une gestion globale des fonctions supports de l’entreprise par des pres- les chercheurs bretons et parisiens. tataires de services tiers spécialisés (services généraux : Il doit de surcroît être mis en pers- achats de matériels, de fournitures de bureaux, achat de terrains, construction de bâtiments, gestion des locaux pective avec les ambitions natio- techniques et des fluides : électricité, froid, chauffage, entretien des bâtiments, etc.). La problématique principale nales du développement du plateau du Facility Management est d’améliorer la qualité des pres- de Saclay. Enfin, dans la concurrence tations dans le cadre d’une réduction des coûts de gestion de l’entreprise qui lui permet de concentrer ses moyens sur avec sa son coeur de métier. 27 La sensibilité économique des territoires au TGV

gares a notamment été évoqué par ritoires d’accueil. Les atouts touris- du constat qu’il est souvent difficile les acteurs parisiens comme une tiques bretons et l’amélioration de de proposer une offre large d’acti- condition d’attractivité des agglomé- l’accessibilité devraient inciter cette vités aux touristes à toute heure, rations. Les pôles tertiaires dans les clientèle à fréquenter davantage certains acteurs rennais souhaitent gares doivent également disposer notre région. l’amorce de réflexions pour une ani- de lieux d’échanges et d’animation mation urbaine permanente autour Enfin, la vie culturelle bretonne pour- économique tels que des centres de la gare. ra, elle aussi, bénéficier des effets du d’affaires avec des salles de réu- projet BGV. Les échanges devront lo- Dans ce sens, d’autres acteurs pro- nions à la location, des lieux offrant giquement se multiplier, ce qui sera posent l’élargissement des horaires la possibilité d’accéder aux réseaux bénéfique pour l’offre et la création d’ouverture des restaurants en se- économiques locaux ou internatio- régionales. maine, notamment en basse saison naux (World Trade Center, Chambre (possibilité de créer des listes de res- de commerce, etc.). Le tourisme d’affaires taurants offrant des services tardifs, Ces gares doivent également offrir également concerné disponibles dans les offices de tou- des capacités importantes d’infras- risme ou les hôtels). tructures informatiques et numé- De même, l’attractivité sera renfor- cée pour les organisateurs nationaux Au-delà de la valorisation des pôles riques, nécessaires pour attirer des gares, les principaux efforts doivent entreprises parisiennes souhaitant du tourisme d’affaires. En ce sens, de nombreux territoires bretons ont surtout se concentrer sur la création décentraliser leurs services supports de nouveaux produits touristiques en Bretagne, comme les services de récemment étoffé leur offre d’accueil en tourisme d’affaires (Saint-Malo, multi-services, ciblés sur les courts paie ou d’administration du person- séjours. Cette démarche doit consti- nel (démarche de cloud computing). Dinan, Saint-Brieuc), ou s’apprêtent à le faire (projets de centre de tuer le coeur des stratégies d’accom- Corrélativement, les acteurs éco- congrès à Rennes et Quimper). pagnement des effets de BGV dans nomiques rennais et briochins at- de nombreux territoires bretons tendent des efforts prononcés sur (Pays de Saint-Malo, Saint-Brieuc, Le TGV nécessaire mais pas Cornouaille, Pays de Lorient...). Les l’offre hôtelière au sein des gares et suffisant à leurs abords immédiats, tant en touristes recherchent en effet de Les acteurs auditionnés envisagent plus en plus de produits touristiques quantité qu’en qualité, ainsi qu’un 16 éventail plus fourni de commerces de fortes retombées touristiques variés, sous forme de packages à haut de gamme (restauration, habil- suite à la réalisation du projet BGV, prix forfaitaires qui dépassent l’offre lement, bien-être, etc.). mais ils reconnaissent qu’elles se- d’hébergement en incluant le train, ront conditionnées aux efforts réali- les loisirs et balades, évènements, sés dans l’accueil touristique, pour transports en commun, location de Une réponse aux mutations bénéficier au maximum de « l’effet vélos, services linguistiques, etc. du tourisme nouveauté », comme ce qui a pu être Cette tendance est également per- observé en Alsace après la mise en ceptible pour le tourisme d’affaires. De fortes retombées pour le service de la LGV Est-européenne. tourisme d’agrément La création de ces produits doit éga- Tout d’abord, en tant que premiers lement s’accompagner d’une mise Les avis sont unanimes, le tourisme lieux de contact des touristes ou des en réseau des sites touristiques breton devrait être fortement béné- congressistes avec le territoire, les proches des gares desservies par ficiaire de l’effet BGV. L’essentiel trains et les pôles gares doivent être le TGV. Une meilleure coordination des retombées touristiques devrait pleinement intégrés à la stratégie dans la promotion et l’accueil tou- concerner les courts séjours. L’im- de promotion touristique régionale. ristiques entre certains sites per- pact devrait être important dans le Les acteurs de certains territoires mettrait notamment d’accentuer la Pays malouin et autour du golfe du évoquent la possibilité de diffuser la compétitivité et la visibilité de l’offre, Morbihan, qui développeront un promotion touristique dans les trains sous forme de circuits touristiques : avantage comparatif indéniable vis- à destination de la Bretagne, et de Dinan-Saint-Malo-Mont-Saint-Michel, àvis de territoires actuellement plus créer des antennes d’offices de tou- Golfe du Morbihan-Quiberon-Belle- proches de Paris comme Deauville risme au sein des gares. Au-delà de Ile-en-Mer, etc. ou La Rochelle. Mais les autres ter- l’accueil touristique, ces antennes Enfin, le renforcement de l’image de ritoires devraient également en pro- pourraient également constituer de la Bretagne suppose une meilleure fiter sur le littoral Sud-finistérien et véritables « vitrines » sur les savoir- articulation entre marketing territo- Costarmoricain, ou, à un moindre faire locaux et régionaux, de l’inno- rial, évènementiel culturel local et degré, dans le centre de la Bretagne, vation à la gastronomie en passant offre touristique. par la recherche et l’enseignement La demande de courts séjours supérieur. concerne une clientèle qualifiée de 15 15 « city-breakers » quittant fréquem- Le renforcement des capacités hôte- On désigne par city-break des « escapades » réalisées par des urbains, c’est-à-dire un tourisme d’évasion du quo- ment les grandes villes pour décom- lières moyen et haut de gamme aux tidien effectué dans un temps bref (moins de quatre nuits presser et se ressourcer en quelques abords des gares reste également passées hors domicile pour la définition statistique internationale du « court séjour »), et le plus souvent adossé à jours. Elle est composée plutôt de une priorité, notamment pour l’amé- un week-end. 16 couples sans enfant avec des reve- lioration des conditions d’accueil de Le package touristique est la combinaison préalable d’au nus moyens ou élevés selon les ter- la clientèle congrès/affaires. Partant moins deux produits touristiques, vendue à un prix tout compris. Le package intègre au minimum le transport et 28 l’hébergement. L’enjeu important des intercon- nuels entre 2017 et 2020, dont 20% En effet, selon les acteurs interrogés, nexions avec les grands sites lié au report modal depuis l’aérien et l’impact de BGV devrait avant tout touristiques 28% depuis la route. On peut donc avoir des effets positifs dans trois estimer que le programme BGV de- domaines d’activité : les secteurs de De gros efforts restent à réaliser sur vrait induire entre 45 000 et 50 000 haute technologie, l’enseignement les dessertes entre les gares TGV, tonnes de CO2 rejetées en moins par supérieur et la recherche, puis le tou- les grands lieux touristiques et les an dans l’atmosphère soit l’équiva- risme et la culture. Or ces secteurs interfaces maritimes (terminaux fer- lent du rejet annuel moyen de 8 000 ries). La desserte en transports en cumulent à peine plus de 15% des Français (Source : CompenCO2, esti- commun du Mont-Saint-Michel, de emplois totaux en Bretagne. mations Agences bretonnes). Quiberon, de la Presqu’île de Rhuys Une grande partie de l’économie pré- ou du sud de la Cornouaille reste sentielle17 et de nombreux secteurs L’effet BGV : inquiétudes et déficiente, tandis que les terminaux industriels devraient être margina- limites ferries de Roscoff et Saint-Malo sont lement impactés ou de façon indi- mal connectés aux gares. recte (commerce, artisanat, PME-PMI Des réserves sur la diffusion de industrielles, services privés à la Le renforcement de la desserte de l’effet du projet BGV sur l’en- population, services publics de proxi- ces territoires en autocar depuis les semble du territoire breton gares de Rennes, Dol-de-Bretagne, mité...). Quimper ou Auray, voire l’éventuel Des craintes existent quant à la dif- De même, les cadres (type commer- déplacement de la gare de Roscoff fusion de l’effet du projet BGV sur ciaux ou experts comptables) qui au sud du terminal ferry de Bloscon l’ensemble du territoire régional et transportent des dossiers volumi- doivent être encouragés. notamment dans les territoires les plus isolés et les plus éloignés de neux et se rendent dans les zones d’activités périphériques sont au- Un impact positif sur Paris. Bien qu’ils soient très attentifs à ce sujet, les acteurs du Finistère et jourd’hui peu utilisateurs du TGV. Il l’environnement du Centre-Bretagne demeurent tou- en va de même pour ceux qui effec- tefois partagés. Certains considèrent tuent des déplacements en chaîne. Le projet BGV, en connectant direc- que le projet BGV risque de renforcer tement la région au réseau européen la polarisation rennaise au détriment Une ouverture au national et de lignes à grande vitesse, devrait des territoires de l’Ouest breton et à l’international encore favoriser de nouvelles pratiques de des petites villes non desservies par déplacements en faveur du train. insuffisante le TGV (Loudéac, Muzillac, Dinan...). Les gains de temps favoriseront un Le projet BGV ne suffira pas à ré- D’autres acteurs jugent à l’inverse report modal important, notamment pondre aux besoins d’accessibilité que leur territoire bénéficiera indi- au-delà de Vannes et Saint-Brieuc. accrue des Bretons à l’échelle na- rectement de l’amélioration de l’ac- Ce sujet a été surtout évoqué dans tionale et internationale. Les défi- cessibilité TGV de la ou des gares les le Finistère, où certains n’hésiteront ciences demeureront encore nom- plus proches. Les acteurs finistériens, pas à privilégier le train au détriment breuses au-delà de 2017. De surcroît, de l’avion ou la voiture. Bien que mais aussi rennais, ont par ailleurs souligné l’importance d’atteindre les acteurs parisiens ont fortement l’empreinte écologique de l’infras- insisté sur la nécessité de sortir de tructure nouvelle sur les territoires les objectifs de temps de parcours « l’obsession parisienne » : l’amélio- entre Le Mans et Rennes ne doive d’environ 3h entre la pointe bretonne ration de l’accessibilité ne doit pas pas être négligée, le projet devrait et Paris dès 2017 pour envisager un uniquement concerner les liaisons avoir un effet positif sur les émis- impact perceptible en Finistère. Dans Paris-Bretagne, mais doit être mul- sions de gaz à effet de serre. le cas contraire, l’avion devrait encore être largement privilégié pour tidirectionnelle et intermodale, à La moyenne d’émission en grammes se déplacer vers Paris et les grandes l’échelle nationale et internationale. de CO2 par voyageur et par kilomètre métropoles françaises. La grande majorité des acteurs in- est actuellement estimée à 186 pour la voiture, 145 pour l’avion, et 22 terrogés ont notamment formulé un Des effets positifs cantonnés à pour le TGV (Source : CompenCO2). besoin croissant de liaisons transver- quelques secteurs d’activités D’après les études d’avant-projet sales directes vers les grandes mé- sommaire menées par RFF, la ligne à Une forte majorité du tissu éco- tropoles françaises et européennes. grande vitesse devrait engendrer un nomique breton devrait être peu 17 « La république et ses territoires, la circulation invisible gain de 2 millions de voyageurs an- concernée par le projet BGV. des richesses », Laurent DAVEZIES, Editions du Seuil (2008). 29 La sensibilité économique des territoires au TGV

Si les liaisons vers Lyon, Lille ou exigent en effet le maintien d’une ac- Strasbourg peuvent être améliorées cessibilité aérienne en complément grâce au projet BGV, des liaisons fer- du TGV, les liaisons aériennes en cor- roviaires efficaces font cruellement respondance vers les hubs de Paris défaut vers Nantes et la vallée de et Lyon restant primordiales pour la Loire, Bordeaux et Toulouse, ou accéder rapidement à l’ensemble du en direction de la Normandie. En territoire européen. Dans ce sens, ce sens, l’hypothétique constitution plusieurs entreprises lorientaises ont d’un futur axe atlantique à grande souligné les difficultés de fonction- vitesse (Rennes, Nantes, Bordeaux, nement qu’entraînerait pour elles Toulouse…) connecté efficacement la disparition des lignes aériennes au réseau ferroviaire breton semble vers Paris et Lyon au départ de Lann perçu positivement, d’autant plus Bihoué. qu’il permettrait de connecter l’en- L’aéroport de Brest devrait quant à semble de la Bretagne au futur aéro- lui mieux résister à l’effet du projet port de Notre-Dame-des-Landes au BGV car ses activités sont suffisam- nord de Nantes. A plus court terme, ment importantes et diversifiées l’amélioration de l’offre en liaisons et le temps d’accès à Paris en TGV TER interrégionales vers Nantes, An- restera pour longtemps audelà des gers ou Caen pourrait partiellement 3h00. Toutefois, une forte baisse de répondre aux besoins des usagers. trafic sur les lignes parisiennes y Pour les acteurs brestois de la re- sera sans doute observée. cherche et de l’enseignement supé- rieur, la principale attente réside L’impact sur les marchés dans une amélioration des échanges immobilier et fonciers avec Nantes. Les domaines de recherche sont souvent complémen- Le renforcement de l’attractivité rési- taires ou voisins (sciences marines, dentielle de la Bretagne, du fait de sa construction et réparation navale...) plus grande proximité avec Paris, de- et génèrent déjà un trafic important vrait provoquer un renchérissement qui, faute d’une offre ferroviaire per- des prix de l’immobilier et du foncier, formante, reste très majoritairement notamment sur le littoral et dans les routier. quartiers proches des gares. Très sensibles à ce sujet, les acteurs Des inquiétudes sur l’avenir malouins et morbihannais craignent des aéroports notamment une forte hausse de la demande en résidences secondaires, Quelles que soient les liaisons exis- au détriment des ménages locaux tantes, l’avion reste compétitif pour les plus modestes, déjà contraints de les villes situées au-delà de 3h00 de s’éloigner toujours plus loin du litto- trajet en train ou voiture. Même si le ral. projet BGV ne placera pas toutes les gares bretonnes à moins de 3h00 de Recherche, enseignement et Paris, il contribuera à un regain de culture : dépendance accrue à compétitivité du TGV. Parallèlement, l’égard de la région parisienne ? le projet d’aéroport à Notre-Dame- des-Landes au nord de Nantes de- Le renforcement de l’attractivité rési- vrait se concrétiser d’ici à 2018. dentielle de la Bretagne, du fait de sa plus grande proximité avec Paris, de- Ces deux éléments motivent les in- vrait provoquer un renchérissement quiétudes des acteurs locaux quant à des prix de l’immobilier et du foncier, l’avenir des aéroports de Rennes, Lo- notamment sur le littoral et dans les rient, Quimper et Lannion, marqués quartiers proches des gares. par des trafics limités (respective- ment 431 000, 214 000, 136 000 et Très sensibles à ce sujet, les acteurs 50 000 passagers) et, pour certains, malouins et morbihannais craignent par une forte dépendance à la desti- notamment une forte hausse de la nation parisienne. demande en résidences secondaires, au détriment des ménages locaux Les acteurs utilisant ces aéroports les plus modestes, déjà contraints de craignent surtout que leur éventuelle s’éloigner toujours plus loin du litto- disparition ne fragilise les entreprises ral. positionnées à l’international, dont l’accessibilité aérienne constitue un facteur d’ancrage local important. Ils 30 Conclusion générale

Un impact du projet BGV globalement positif sur le dynamisme de la Bretagne

Au-delà des attentes exprimées par les Une attractivité renforcée acteurs auditionnés sur les horaires et L’attractivité de la Bretagne va augmenter par rap- les fréquences, l’impact du projet BGV port aux autres régions françaises, en particulier la sur l’économie des territoires bretons est région des Pays de la Loire. Rennes sera plus proche conditionné à son intégration dans une de Paris que Nantes, par exemple. L’accélération des temps de trajet de Paris aux principales destinations véritable stratégie de développement bretonnes devrait rendre plus lisible la Bretagne en régionale et locale. Europe et en diminuer le sentiment de périph