A Formação Socioespacial De São João Del- Rei/Mg E O

UFSJ - UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO JOÃO DEL - REI Programa de Pós - Graduação em Geografia

Bruno Henrique dos S antos

A FORMAÇÃO SOCIOESPA CIAL DE SÃO JOÃO DEL - REI/MG E O PROCESSO DE REGIONALIZAÇÃO DO CAMPO DAS VERTENTES.

SÃO JOÃO DEL - REI – MG 2017

BRUNO HENRIQUE DOS S ANTOS

A FORMAÇÃO SOCIOESPA CIAL DE SÃO JOÃO DEL - REI/MG E O PROCESSO DE REGIONAL IZAÇÃO DO CAMPO DAS VERTENTES.

Dissertação apresentada ao Programa de Pós - Graduação em Geografia , Universidade Federal de São João del - Rei , como parte dos requisito s necessários para obtenção do tí tulo de Mestre .

SÃO JOÃO DEL - REI – MG

À Luciana minha companhe ira de toda vida, pela sua (in) compreensão em tod os os momentos dessa travessia, e aos meus a mados filhos Ana , Miguel e Alice .

AGRADECIMENTOS

Este trabalho é fruto de muito esforço e dedicação e não teria concluído sem o apoio de pessoas de extrema importância em minha vida pessoal e profissional.

Em especial quero agradecer a algumas pessoas q ue estiveram ligadas mais diretamente a essa etapa de minha vida. A Luciana minha companheir a de travessia de toda vida, aos nossos filhos Ana Eliza , Miguel e Alice, pelo amor, pela (in) compressão, pelo incentivo e coragem para ir até o fim.

À minha mãe A parecida e ao meu pai Geraldo porque sem eles esse sonho não seria possível.

À minha irmã Narayana, minha sobrinha Taynara, minhas tias Conceição, Imaculada e Dolores , pela presença em minha vida, pelas palavras encorajadoras e de entusiasmo, a tod as o meu muito obrigado!

À Professora Lígia, pela orientação, paciência, compreensão e confiança depositada em mim, desde a graduação. Obrigado Lígia.

Aos professores Márcio e Flamarion, por terem sido meus professores e arguidores no exame de qualificação, que mu ito colaboram para o desenvolvimento final desse trabalho. Por extensão, agradeço aos professores Ivair e Tatiane que (in) diretamente colaboraram para o desenvolvimento dessa pesquisa.

À professora Beatriz Ribeiro Soares, por me dar a honra de sua ilustre presença em minha banca.

Agradeço aos amigos Filipe (Lamin) e Letícia com quem dividi momentos de tensão e muit os momentos de alegria durante o mestrado. Obrigado pela amizade de quem compartilha o mesmo sonho que vocês.

Aos companheiros de antes, durante e depois da pós - graduação e de travessia geográfica e canelagem: João Pedro, Jefferson (Moita), Chicão, Dayane (Dada ), Isaías , Denise, Ítalo, Krishina, Gabriel Dias, Marina, Otavio (Punk), Kamila ( Dottinha), Rodrigo (Marquin), Arlon, Pedro, Raquel, Fernan dinha, Léo

Tiradentes, Luciana, Bia, João (Carioca) , Jadna, Titi, Patrícia , Cassi e , especialmente , ao Luciano amigo de todas as horas, que muito colaborou com a “co - orientação”. Obrigado companheiros!

Aos amigos Gabriel, Jackson, Alexandre ( Xandele ) , Ageu , Guilherme, Ronan, André ( Salmera ) e Adriano ( Fubá ) cuja vida republicana, a disciplina acadêmica e a postura política - lúdica para fora da universidade tornaram mais fácil e proveitosa a travessia .

Aos amigos da Caverna: Philippe (PH), Klênio (Tormund), Thales (Salsinha), Samuel, Pedro (Gatinho), K elvin (02), e Andrezão pela hospitalidade cavernística. Valeu demais camaradas !

À Silmara e a Érika pela amizade fra terna de longa data.

À Maria Luí za, a Monica ( PPGeog - UFSJ ), a Wania (DEGEO - UFSJ), o Welber , o Denis e o Thiago (Melão) pela grande contribuição na reta final do trabalho.

A todos os professores e colegas do PPGeog - UFSJ.

Enfim, obrigado a todos que direta ou indiretamente contribuíram para que esse trabalho fosse realizado.

ROTEIRO DAS MINAS

São João Del Rei A fachada do Carmo A igreja branca de São Francisco Os morros O córrego do Lenheiro Ide a São João Del Rei De trem Como os paulistas foram A pé de ferro ( O swald de Andrade )

RESUMO Este trabalho pre tende explicar como se deu a produção socioespacial de São João del - Rei através da periodização histórico - espacial da sua expansão urbana, além de dimension ar a importância da m icror região de São João del - Rei, na m esorregião do Campo das Vertentes. Por mei o de uma pesquisa Geográfico - Histórica acerca da temática, o objetivo é identificar os agentes sociais que comandam o processo de expansão urbana de São João del - Rei através da periodização do território pela sucessão dos meios geográficos, de subperíodos econômicos e da materialidade das técnicas , acrescentando uma nova perspectiva de informações sobre o tema. A pesquisa contribui para a compreensão da expansão urbana de São João del - Rei e sua inserção na (re) organização pr odutiva do capital e n a divisão social e territorial do trabalho, sua inclusão no contexto das cidades médias , e a influência dos modais viários na (re) produção do seu espaço urbano . Além de dimensionar a importância da microrregião de São João del - Rei na mesorregião do Campo das Verten tes através da análise do seu processo histórico de regionalização, da sua atual conjuntura organizacional e , principalmente, das interações espaciais entre as cidades que compõe a microrregião. Os pressupostos da análise teórica e metodológica têm como vi és a análise Geográfico - Histórica e a formação socioespacial de São João del - Rei, que est ão fundamentada s na produção capitalista do espaço pela prática dos seus agentes sociais. Metodologicamente, utiliza - se o critério de periodização de continuidades e g randes rupturas, considerando os período s densos e os hiatos temporais.

Palavras - chave: formação socioespacial, e spaço urbano , r egionalização, m aterialidade das técnicas

A BSTRACT This work intends to explain how the socio - spatial pro duction of São João del - Rei occurred through the historical - spatial periodization of its urban expansion, as well as to determine the importance of the micro - region of São João del - Rei, in the meso - region of Campo das Vertentes. Through a Geographical - Hist orical research about the theme, the objective is to identify the social agents that control the urban expansion process of São João del - Rei through the periodization of the territory by the succession of the geographical environments, economic subperiods and the materiality of the Techniques, adding a new perspective of information on the subject. The research contributes to the urban expansion understanding of São João del - Rei and its insertion in the productive (re)organization of capital and the social and territorial division of labor, its inclusion in the context of average cities, and the influence of transportation modals in the (re)production of its urban space. Besides scaling out the importance of the micro - region of São João del - Rei in the meso - r egion of Campo das Vertentes through the analysis of its historical process of regionalization, its current organizational conjecture and, especially, the spatial interactions between the cities that make up the microregion. The assumptions of the theoreti cal and methodological analysis have as their bias the Geographical - Historical analysis and the socio - spatial formation of São João del - Rei, which is based on the capitalist production of space by the practice of its social agents. Methodologically, the cr iterion of periodization of continuities and large ruptures is used, considering dense periods and time gaps.

Keywords: socio - spatial formation, urban space, regionalization, materiality of techniques

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Setores x PIB de São João del - Rei 104

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Organograma da Periodiza ção Geográfica – Histórica para São João del - Rei 29 Figura 2 - Ponte Nova da Intendência em 1798, atualmente conhecida como Ponte da Cadeia. 42 Figura 3 - Estrada de ferro cortando a Avenida Leite de Castro no Bairro das Fábricas na primeira metade do séc. XX 58 Figura 4 - Estrada de ferro n a Avenida Leite de Castro no Bairro das Fábricas na segunda metade do séc. XX/ Atual Avenida Leite de Castro. 59 Figura 5 - Fábricas de tecidos nos bairros Matosinhos e Fábricas na década de 1930. 61 Figura 6 - Vias de acesso de São João del - Rei. 149 Figura 7 - Mapa viário da microrregião de São João del - Rei 151

L ISTA DE MAPAS

Mapa 1 - Localização do município de São João del - Rei 26 Mapa 2 - Localização do Porto Real da Passagem (Caminho Velho: Rota entre São Paulo e Minas Gerais) 31 Mapa 3 - Comarcas de Minas Gerais em 1713. 32 Mapa 4 - L ocalização dos primeiros núcleos de urbanização de São João del Rei Séc. XVIII. 33 Mapa 5 - Comarcas de Minas Gerais em 1821 39 Mapa 6 - Vilas e Arraias de Minas Gerais no Século XVIII. 40 Mapa 7 - Planta urbana de São João del - Rei no século XVIII 43 Mapa 8 - Expansão da malha urbana de São João del - Rei 54 Mapa 9 - Configuração atual dos bairros do Matosinhos e das Fábricas. 57 Mapa 10 - São João del - Rei na Mesorregião do Campo das Vertentes 63 Mapa 11 - Localização de São João del - Rei 83 Mapa 12 - População total dos termos das vilas mineiras no início do século 1808. 97 Mapa 13 - Cidades mineiras com população urbana superior população rural (1940 - 2010) 101 Mapa 14 - Municípios - destaque em Minas Gerais em 1940 segundo a relação entre o setor primário e secundário do Produto Interno Bruto 102 Mapa 15 - Municípios - destaque em Minas Gerais em 2010 segundo a relação entre o setor primário e secundário do Produto Interno Bruto 103 Mapa 16 - Região de influência de São João del - Rei 108 Mapa 17 - Capitania de Minas Gerais no século XVIII 122 Mapa 18 - Vilas de Minas Gerais nos Séculos XVIII e XIX 124 Mapa 19 - Divisão Regional de Minas Gerais XIX. 127 Mapa 20 - Proposta de regionalização e níveis de desenvolvimento econômico das regiõe s de Minas Gerais no século XIX. 128 Mapa 21 - Mesorregiões de Minas Gerais segundo o IBGE 132 Mapa 22 - Microrregiões de Minas Gerais segundo o IBGE. 133 Mapa 23 - Macr orregiões de planejamento de Minas Gerais 134 Mapa 24 - Mesorregião do campo das vertentes e suas microrregiões 137 Mapa 25 - Microrregião de São João del - Rei 139 Mapa 26 - Mapa da Comarca do Rio das Mortes 140 Mapa 27 - Área de Influência de São João del - Rei 143 Mapa 28 - Localização dos Campi da UFSJ 147

LISTA DE QUADROS Quadro 1 - T emporalidade dos modais e sua influência na formação socioespacial de São João del - Rei 65 Quadro 2 - Esquema da rede urbana e regiões de influência em Minas Gerais na década de 1960 77 Quadro 3 - Hierarquia Urbana de Minas Gerais – Década 1950 78 Quadro 4 - Hierarquia Urbana de Minas Gerais - Década 1960 78 Quadro 5 - Classificação das Cidades Médias - 1982 111 Quadro 6 - Classificação das Cidades Médias - 1999 112 Quadro 7 - Classificação das cidades médias - 2006 113 Quadro 8 - Redes urbanas em Minas Gerais – Zonas de Influência de Belo H orizonte 114

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - População das Comarcas de Minas Gerais durante os séc. XVIII e XIX. 49 Tabela 2 - Classificação dos Centros Urbanos de Minas Gerais 91 Tabela 3 - População Urbana/Rural do Brasil 95 Tabela 4 - População urbana e Rural de São João del - Rei e do Brasil 96 Tabela 5 - População das Coma rcas de Minas Gerais durante os Séc. XVIII e XIX. 99 Tabela 6 - População dos municípios da região de influência de São João del - Rei (REGIC/IBGE) 109 Tabela 7 - Estabelecimentos de Saúde de São Jo ão del - Rei. 144 Tabela 8 - Linhas intermunicipais de ônibus entre os municípios da microrregião de São João del - Rei, que tem a sede como origem ou destino. 150 Tabela 9 - Linhas intermunicipais de ônibus entre municípios fora da microrregião de São João del - Rei, que tem a sede como origem ou destino. 150

LISTA DE SIGLAS EFOM – Estrada de Ferro Oeste de Minas FJP – Fundação João Pinheiro GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia JK – Juscelino Kubitschek REGIC – Região de Influência das Cidades SEPLAG/MG – Secretaria Estadual de Planejamento e Gestão de Minas Gerais . S.J.D.R – São João del - Rei UFSJ – Universidade Federal de São João del - Rei

SUMÁRIO INTRODUÇÃO ...... 15

PARTE I ...... 24

1. A FORMAÇÃO SOCIOESPA CIAL DE SÃO J OÃO DEL - REI: GÊNESE E EXPANSÃO URBANA ...... 2 4 1.1. A Gênese da Formação Socioespacial de São João del - Rei ...... 25 1.2. Do Arraial Novo de Nossa Senhora do Pilar à Cidade de São João del - Rei ...... 30 1.3. A Comarca do Rio das Mort es e a Vila de São João del - Rei ...... 38 1.4. A Consolidaçã o da Cidade de São João del - Rei ...... 45 1.5. A Estrada de Ferro Oeste de Minas e a Industrialização São - Joanense 52 1.6. A Complexificação do Espaço Urbano São - Joanense Mediante a At ividade Industrial do século XX ...... 60

2. OS MODAIS DE TRANSPORTE E AS TRANSFORMAÇÕES SOCIOESPACIAIS EM SÃ O JOÃO DEL - REI ...... 64 2.1. A Expansão Ferroviária e a Mecanização do Território ...... 66 2.2. O Período Técnico – Científico: A Transição do Fe rroviarismo para o Rodoviarismo ...... 70 2.3. A Influência do Modal Rodoviário na Formação Socioespacial d e São João del - Rei no século XX ...... 75 2.3.1. A (re) organização espacial de São João del - Rei pela reestruturação rodoviária ...... 81

3. SÃO JOÃO DEL - REI NO CONTEXTO DAS CIDADES MÉDIAS E SUA INSERÇÃO NA REDE URB ANA MI NEIRA ...... 87 3.1. Breve conceituação das cidades médias no contexto de Minas Gerais .... 89 3.2. São João del - Rei a Cida de Média do Campo das Vertentes ...... 94 3.2.1. A Inserção de São João del - Rei na Rede Urbana Mineira...... 105

PARTE I I ...... 11 5

4. REGIONALIZAÇÃO: UMA ANÁLISE DA M ICRORREGIÃO DE SÃO J OÃO DEL - REI ...... 115 4.1. Região e Regionalização: Formação Regional ...... 116 4.2. O Processo Histórico de Fo rmação Regi onal de M inas Gerais ...... 120 4.2.1. As Comarcas de Minas Gerais ...... 121 4.2.2. As Regiões Econômica s de Minas Gerais no século XIX ...... 125 4.2.3. As Regiões de Planejamento do Século XX ...... 129 4.3. Uma Análise (Micr o) Re gional de São João del - Rei ...... 135 4.3.1. A Mesorregião do Campo das Vertentes ...... 136 4.3.2. A M icrorregião de São João del - Rei ...... 138 4.3.3. A Importância de São Joã o del - Rei como Cent ro Microrregional ...... 142

CONSIDERAÇÕES FINAIS ...... 153

REFERÊNCIAS ...... 157

INTRODUÇÃO

Esta investigação tem como objetivo explica r como se deu a formação socioespacia l de São João del - Rei /MG através da periodização histórico - espacial da sua expansão urbana, no decorrer dos mais de trezentos anos de formação territorial do município , dimensiona ndo sua importância no contexto regi onal, tendo como referê ncia a microrregiã o de São João del - Rei e a mesorregião do Campo das Vertentes . A dotamos a categoria de aná lise formação socioespacial proposta por SANTOS (1977) derivada da teoria da Formação Econômica e Social de Marx 1 . Santos, acrescenta a essa teoria a dimensão espacial , que até então, não havia sido considerada nas formulações marxistas, levando assim, a uma interpretação dualista das relações homem - natureza . O autor se apropria da discussão de modo de produção e de formação social para inserir o espaço como instância f undamental da realidade e daí pensar a formação socioespacial. Sendo que :

a distinção entre modo de produção e formação social aparece como necessidade metodológica. O modo de produção seria o “gênero” cujas formações sociais seriam as “espécies”; o modo de produção seria apenas uma possibilidade de realização e somente a formação econômica e social seria a possibilidade realizada. (SANTOS, 1977, p.85).

Para Moreira (1982) o espaço geográfico é parte fundamental do processo de produção social e mecanismo de controle da sociedade, assim o espaço geográfico tem uma natureza social. Segundo o autor:

1 A perspectiva que adotamos o conceito formação econômico – social trata das condições de produção não as restringindo às relações econômicas, e segundo Platkóvski e Titarenko (1958) “é um dos conce itos fundamentais da ciência marxista - leninista da sociedade. Uma formação econômico - social é um modo de produção historicamente definido que encarna a unidade entre as forças produtivas e as relações de produção em conjunto com as concepções políticas, ju rídicas, religiosas, artísticas e filosóficas e as instituições da sociedade que correspondem a essas relações”.

o espaço geográfico é compreendido como parte fundamental em uma Formação Econômico - Social de dois processos articulados que lhe são vitais, o da produção soci al e o do controle de suas instituições e relações de classes, o espaço é uma entidade rica em tratamento cientifico (MOREIRA, 1982, p.4) .

Brandão (2007) destaca que a partir dos anos 1970, a investigação inspirada em Marx, acerca da produção e reprodução social do espaço e do ambiente construído colocou a ênfase na relação entre Estado e capital em sua intervenção sobre o espaço. Assim o processo formador do espaço geográfico é o mesmo da Formação Econômico Social , pois

a noção de formação econômica e so cial é indissociável do concreto representado por uma sociedade historicamente determinada. Defini - la é produzir uma definição sintética da natureza exata da diversidade e da natureza específica das relações econômicas e sociais que caracterizam uma s ocied ade numa época determinada (SANTOS, 19 77 , p. 86 ) .

Santos (1977) propõe que a Geografia utilize da categoria formação econômica e social para analisar as formas produzidas no espaço utilizando - se das três categorias que a formam: modo de produção, formação social e espaço, nomeando essa teoria e método como formação socioespacial. Desse modo , através da formação socioespacial de São João del - Rei procuramos construir um discurso sobre os mais de trezentos anos d a sua história urbana explicita ndo conflitos, t ensões e articulações entre sujeitos sociais participantes do processo de produção da cidade. Esse período corresponde ao recorte temporal escolhido para o desenvolvimento do trabalho. P ara interpretar os espaços do passado é fundamental definir quais conc eitos e variáveis serão adequados à análise do tempo estudado, assim recupera - se o quadro referencial maior daquele lugar / tempo, ou seja, o seu enquadramento espaço - temporal (ABREU, 1998, p. 94).

Em alguns momentos d o trabalho não apresentamos uma linearid ade temporal em rela ção aos acontecimentos do passa do (econômicos, sociais, políticos), pois para Moreira ( 2009) o espaço g eográfico é:

Produto histórico, o espaço confunde - se com o tempo. O espaço é o tempo histórico. Não o tempo-data. A noção kantiana d e tempo como lugar da história e de espaço como lugar da geografia, promovendo a separação entre tempo e espaço e entre história e geografia, só fez dar origem àquilo que Michel Foucault chamou de “espaço congelado”. O tempo histórico não é o tempo de reló gio ( tempo data , tempo - sideral) e o espaço geográfico não é o espaço das coordenadas geográficas. Embora a história embuta - se no calendário e o espaço geográfico embuta - se na rede de coordenadas (latitude e longitude), tempo e espaço são coordenadas da his tória. São as propriedades dessa mat éria chamada conteúdo histórico ( 2009, p. 41 ).

Nesse contexto é importante frisar que o tema de pesquisa acerca da formação socioespacial de São João del - Rei, no viés da expansão urbana, é um tema geográfico, porém o se u recorte temporal encontra - se no passado e é analisado na perspectiva da Geografia Histórica, na qual a geografia não pode ignorar a dimensão temporal do espaço urbano .

Se a Geografia deseja interpretar o espaço humano como o fato histórico que ele é, so mente a história da sociedade mundial, aliada à da sociedade local, pode servir como fundamento à compreensão da realidade espacial e permitir a sua transformação a serviço do homem. Pois a História não se escreve fora do espaço e não há sociedade a - espaci al . O espaço, ele mesmo, é social (Santos, 1977, p. 81) .

N ão podemos ignorar a dimensão temporal do espaço urbano. Santos (1996) ressalta que em cada lugar o tempo atual defronta com o tempo passado, que se cristaliza em formas e provoca a empiricização do tempo.

A cidade como espaço historicamente construído cria e organiza novas formas e funções, assim como a cristalização de formas antigas, assumindo novas funções. As rugosidades, isto é, as formas pretéritas inseridas em um novo contexto socioespacial, nos mostram a materialização do passado como marca histórica de contemplação do que existiu ( BARROS e FERREIRA , 2009, p. 4) .

Os autores reiteram que “não podemos estudar, qualquer porção do espaço urbano separado do seu significado, das suas atividades, das suas funções e, da sua evolução histórica, pois será impossível de compreender sua concretização ” ( BARROS e FERREIRA , 2009, p.11). O espaço geográfico possui um caráter histórico e, por isso, é capaz de contar a história e as características da ação h umana sobre sua (re) organização , funcionamento e produção. Em relação ao recorte espacial , destacamos que Santos (1977) ao prop or a categoria formação socioespacial par a a análise geográfica não definiu um recorte espacial específico d a sua incidência . De sse modo destacamos a importância do município de São João del - Rei em uma escala local e regional, para ressaltar sua relevância microrregional e mesorregional. A problemática da pesquisa c onsiste em uma análise Geográfica Histórica, para o melhor entendi mento das formas atuais do espaço urbano acerca da temática. A través da periodização do território de São João del - Rei pela materialidade das técnicas em diferentes subperíodos econômicos pretendeu - se identificar os agentes sociais que comandam a expansão urbana da cidade e os processos de fragmentação, de segregação e de periferização socioespacial, além da sua inserção na reorganização produtiva do capital e da divisão social e territorial do trabalho. A dissertação oferece contribuições para a compreensã o da formação socioespacial de São João del - Rei e sua inserção na (re) organização produtiva do capital e da divisão s ocial e territorial do trabalho , e seus objetivos específicos se referem aos problemas sugeridos pelo tema no decorrer do seu estudo de ca so como:  Compreender os processos de produção capitalista do espaço de urbanização e analisa r os impactos sociais relacionados a esses processos ;  Explicar a expansão e a reestruturação urbana de São João del - Rei através da materialidade das técnicas em dif erentes períodos históricos ligados a subperíodos econômicos ;

 Investigar qual o papel de São João del - Rei na rede regional; Explicar sua inclusão no contexto das cidades médias , e a influência dos modais de transportes na sua form ação socioespacial;  Desenv olver uma interpretação do processo de regionalização da Microrregião de São João del - Rei através das interações espaciais entre a sede e os municípios da microrregião e da mesorregião do Campo das Vertentes. O trabalho de investigação tem como método a fo rmação socioespacial e está fundamentada na abordagem quali - quantitativa do tipo descritiva interpretativa. Segundo Santos (1982) q ualquer estudo fundamentado na categoria de formação socioespacial deve iniciar tratando a gênese desta formação e definindo o processo histórico responsável por sua forma atual, ou seja, a materialidade concreta expressa no espaço. Essa perspectiva promove a aproximação entre a história e a geografia, ao mesmo tempo em que favorece a consideração da dimensão histórica na geogra fia e da dimensão geográfica ao longo da história. Desse modo, apresentamos em seu desenvolvimento um a abordagem geográfica h istórica , que , como parte da Geografia Humana instrui nossa perspectiva de estudo para explicar as geografias passadas, pois seu ob jetivo é estudar o presente que existiu em algum momento do que hoje é passado (SILVA, 2016). Assim na análise do espaço pretérito seguimos certas regras metodológicas

Dentre as regras fundamentais que permitem que estudemos o passado, citaremos aqui apen as três. A primeira é a que preconiza que se as categorias de análise da geografia são universais 2 , as variáveis que as operacionalizam não o são; daí precisamos estarmos sempre atentos à adequação destas últimas para o entendimento do passado. Variáveis não

2 De acordo com Abreu (2000) a partir de uma crítica à posição dos geógrafos clássicos, que definiram a geografia como a "ciência do presente" , ele defende que é possível, sim, fazer geografias do passado, bastando para isso que saibam os trabalhar bem as categorias de análise geográfica (território e lugar) que são atemporais e, portanto, universais.

trafegam impunemente no túnel do tempo, só as categorias de análise podem fazê - lo. A segunda regra, por sua vez, indica que só se pode entender o ‘presente de então’ se pudermos contextualizá - lo. Embora informado pelo presente, o passado não é o presen te. Daí, para compreendê - lo, há que se investir muito em pesquisa indireta, via leitura do que já foi produzido sobre o tempo que se decidiu estudar, e também em pesquisa direta, realizada nas mais diversas ‘instituições de memória’ (...) Finalmente, há ta mbém que levar em conta que as geografias do passado trabalham, não com o passado propriamente dito, mas com os fragmentos que ele deixou. Por isso, é preciso sempre desconfiar dos vestígios que encontramos, pois os documentos não são neutros, isto é, inco rporam estruturas de poder (...). Por outro lado, há também que tentar dar conta do que não deixou vestígios, mas que sabemos que ocorreu ou que deve ter ocorrido (ABREU, 2000, p. 18).

Os pressupostos da análise teórica e metodológica estão fundamentados na formação socioespacial e , na produção capitalista do espaço pela ação das práticas dos seus agentes sociais. Metodologicamente, utiliza - se o critério de periodização de continuidades e grandes rupturas, considerando os períodos densos e os hiatos tempor ais (VASCONCELOS, 2009), na compressão da formação socioespacial de São João del - Rei. Para o entendimento da articulação entre os modais viários e as cidades médias que permitem a compreensão da formação da rede urbana são - joanense e sua relevância regiona l, a abordagem teórica procede do Centro de Desenvolvimento e Planejamento da Universidade Federal de Minas Gerais (CEDEPLAR) e do grupo de pesquisa Redes de Cidades Médias (RECIME) . As principais referências bibliográficas e conteúdos revisados e utilizad os na realização da pesquisa fundamentam - se nas temáticas: formação socioespacial ( SANTOS , 1977, 1985, 1994, 2008; MOREIRA , 1982 ; CORRÊA , 2004 ; SPOSITO , 2011 ) , geografia histórica ( ABREU , 1996, 1998, 2000; BARROS e FERREIRA, 2009; SILVA , 2008, 2012) , perio dização g eográfico - histórica ( SANTOS , 2000, 2008; SANTOS e SILVEIRA , 2003 ; Vasconcelos, 2009 ) , processos históricos e formação de São João del - Rei ( GRAÇA FILHO, 2002; MALDOS, 2000; SAINT - HILAIRE, 1974; GAIO SOBRINHO, 1996, 1997 ; GUIMARÃES, 1996), modais vi ários ( NATAL , 1991; LOPES , 2015; CAMPOS ,

2005; LELOUP , 1970; SANTOS , 1993, 2008; SANTOS e SILVEIRA , 2003) , Cidades Médias ( AMORIM FILHO 1984, 2 007 ; AMORIM FILHO e ABREU , 1999 ; AMORIM FILHO e SERRA, 2001; SANTOS, 1978, 1993; SOARES, 1998, 2007; SPOSITO, 200 7, 2009 ) , Região e Regionalização ( CUNHA, 2002; DINIZ e BATELLA, 2005; GODOY , 1996; PAULA, 2006; SARAIVA , 2008; BEZZI , 2004) Para a obtenção e tabulação dos d ados estatísticos (censitário, geográficos, históricos e socioeconômicos) realizou - se pesquisa dir eta no Banco de Dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, da Fundação João Pinheiro – FJP, da Universidade Federal de São João del - Rei – UFSJ e da Prefeitura Municipal de São João del - Rei . As fontes cartográficas ( m aterial cartográfico), ic onográficas (fotografias) e arquitetônicas (projetos urbanos e arquitetônicos de São João del - Rei) pesquisamos, principalmente, na Biblioteca Municipal Baptista Caetano d’Almeida, no Laboratório de Conservação e Pesquisa Documental da UFSJ (LABDOC - UFSJ), n o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) - São João del - Rei, no Acervo de Obras e Administração da Prefeitura Municipal e em a cervos particulares. A dissertação está estruturada em duas partes, que apresentam uma continuidade de inf ormações e análises sobre a formação socioespacial de São João del - Rei e sua importância regional. A primeira seção está dividida em três capítulos, onde abordamos a gênese de sua formação socioespacial, a influência dos modais viários e a inserção das téc nicas na produção do seu espaço urbano e regional, e por fim a inserção de São João del - Rei n o contexto das cidades médias. Na segunda parte do trabalho – em decorrência das transformações urbanas ocorridas em São João del - Rei pelo seu processo de formação socioespacial e a constituição da rede urbana mineira decorrente da articulação entre os modais viários e a emergências das cidades médias – abordamos importância de São João del - Rei como sede microrregional através da articulação entre a Geografia e a Hi stória para compreender os processos históricos de regionalização da microrregião.

No primeiro capí tulo apresenta mos o processo histórico da formação socioespacial da cidade de São João del - Rei, o aporte teórico tem como embasamento: Santos (1977, 2008), C arlos (2009, 2011), e Sposito (2011) , que contribuem para o entendimento das dinâmicas urbanas a cerca do conceito socioespacial; Graça Filho (2002), Maldos (2000), Saint - Hilaire (1974) e Vasconcelos (2011) para compreensão dos processos históricos de forma ção do muni cípio. Desse modo, explica mos o contínuo processo de urbanização são - joanense, através da periodização histórica da sua expansão. No segundo capí tulo analisamos como a implantação dos modais viários – em nossa pesquisa destacamos o ferroviário – e a evolução das técnicas , a partir d o último quarto do século XIX, contribuíram para a constituição de um sistema integrado de transporte s. Esses sistemas de engenharia atende ram as demandas internas e externas da economia agroexportador a são - joanense , promove ndo a (re) organização espacial da cidade , através da circulação de pessoas e mercadorias , p orém a partir da década de 1950 quando o modal rodoviário suplanta o ferroviário, São João del - Rei perde gradativamente sua importância regional . No terceiro capí tulo , após uma breve discussão sobre a conceituação das cidades médias destacamos , principalmente, sua i nfluência histórica na rede urbana da mesorregião do Campo das Vertentes e na sua microrregião, da qual São João del - Rei é sede, realçando sua impo rtância como eixo articulador de fluxos e fixos, exercendo uma influência econômica, política, estrutural e social na escala meso e microrregional. Na segunda seção do trabalho, em decorrência da sua formação socioespacial e das transformações que ocorr er a m no espaço urbano de São João del - Rei , tratamos do processo de regionalização de s ua microrregião e sua importância nas transformações espaciais em escala regional, onde as relações de mercado intra - regionais fomentam uma rede de relações espaciais decorr entes de circuitos espaciais produtivos e círculos de cooperação sobrepostos na região que se entrelaçam e se dinamiza m pelo/ no território em escala regional e local.

Para esse fim, analisa m os o processo histórico de regionalização do Estado de Minas Gerai s, que na sua formação socioespacial estabeleceu redes de relações espaciais decorrentes do desenvolvimento socioeconômico desigual do estado, que se complementava através da implantação de infraestrutura viária para dinamizar o território mineiro em escal a regional, refletindo a importância de São João del - Rei na sua região de influência. Nas Considerações Finais avaliamos as atividades desenvolvidas apontando os principais pontos pesquisados , as respostas encontradas e a s principais indagações feitas no d ecorrer da pesquisa.

PARTE I

1. A FORMAÇÃO SOCIOESPA CIAL DE SÃO JOÃO DEL - REI: GÊNESE E EXPANSÃO URBANA

No decorrer dos mais de trezentos anos de história de São João del - Rei, o modo de ocupação do espaço e o seu uso na formação da cid ade sempre estiveram ligados aos interesses das administrações locais e das classes dominantes. O modo de ocupação do espaço que constitui a cidade está ligado à necessidade da ação produtiva de cada período econômico, como bem explicita Carlos: (2009, p. 45):

O uso do solo ligado a momentos particulares do processo de produção das relações capitalistas é o modo de ocupação de determinado lugar na cidade. O ser humano necessita, para viver, ocupar um determinado lugar no espaço. Só que o ato em si não é me ramente ocupar uma parcela do espaço; tal ato envolve o de produzir o lugar. Essa necessidade advém do fato de se ter que suprir as condições materiais de existência do ser humano na produção dos meios de vida. Isso varia com o desenvolvimento das forças p rodutivas, que traz implícita a (re) produção do espaço (CARLOS, 2009, p.45).

O estoque de materialidades históricas de São João del - Rei herdado do período colonial não impediu o engajamento de suas elites , ligadas à circulação de ideias e às intervenções urbanísticas ao projeto modernizador do século XIX e às reformas urbanísticas viabilizadoras do futuro, ou seja, das condições para que a acumulação do capital possa se realizar. Aliadas à lógica da especulação do espaço essas intervenções tem o seu contr aponto perverso na injustiça social, na irresponsabilidade com a coisa pública, na falta qualidade de vida dos cidadãos, na confusão urbana e , na depredação da cidade. A pouca vivência democrática durante os ciclos políticos conservadores e liberais pelos qual São João del - Rei passou , dificulta ram n a construção de representações da cidade nas representações da população em seu modo de vivê - la cotidianamente.

Nesse contexto , explica mos como sucedeu a expansão urbana de São João del - Rei através dos seguintes processos: a periodização do território pela sucessão dos meios geográficos, de subperíodos econômicos e da materialidade das técnicas; a expansão da mancha territorial urbana que envolve a fragmentação, a segregação e a periferização socioespacial ; sua i nserção na reorganização produtiva do capital e seu papel da divisão social e territorial do trabalho.

1.1. A Gênese da F ormação S ocioespacial de São João del - Rei .

O município de São João del - Rei está localizado na mesorregião do Campo das Vertentes, no cent ro - sul do estado de Minas Gerais ( mapa 1) e está distante a 181 km de Belo Horizonte, 347 km da cidade do Rio de Janeiro e 428 km da cidade de São Paulo.

Mapa 1 - Localização do município de São João del - Rei . Fonte: Base Cartográf ica IBGE 2007 . Elaboração Cartográfica: Tiago Gonçalves dos Santos e Bruno Henrique dos Santos (2017) .

A história de ocupação inicial da região do atual município de São João del - Rei est á diretamente ligada ao a exploração aurífera do final do século XVII e inicio do século XVIII , quando o primeiro povoado estabelece u - se às margens do Rio das Mortes e esten de u - se pelas margens do Córrego do Lenheiro com a descoberta de ouro na Serra do Lenheiro. Nas ú ltimas décadas do século XVIII a economia de Minas Gera is entrou em crise, devido o declínio da produção aurífera. Entretanto desde o início de sua ocupação, São João del - Rei assumiu um papel de destaque como produtor

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agrícola , voltad o, inicialmente, para o abastecimento interno e, posteriormente, para o regio nal , que rapidamente consolidou - se como o mais importante entreposto comercial de Minas Gerais durante o século XIX . Nesse contexto histórico, como ressaltam Guimarães Filho e Leal (2008), os produtos agrícolas são - joanenses “valiam mais que o próprio ouro ” . Pereira (2009, p.30) reitera que São João del - Rei “ d iferente de outras cidades que entraram em estagnação com a de cadência aurífera, desenvolveu - se e diversificou sua base econômica, tornando - se a mais rica cidade mineira na primeira metade do séc. XIX ” . No fin al do século X IX , a construção da Es trada de Ferro Oes te de Minas – EFOM (1 878 - 1881) , e a chegada d os imigrantes italiano s, a partir de (1886), que inicialmente dedicaram - se às atividades agrícolas, aceleraram o “progresso” industrial do m unicípio. E m meados do século XX a chegada d os sírios n o m unicípio impulsion ou o desenvolvimento do comércio. São João del - Rei no decorrer do século XX perde u , gradativamente, sua importância política e econômica no estado devido o surgimento de novos centros como a capital Belo Horizonte e Juiz de Fora, mas mante ve sua relevância e influência no contexto r egional. Atualmente, com a consolidação da Universida de Federal de São João del - Rei – UFSJ, o município tem sua economia voltada principalmente para prestação de serviços relacionados ao comércio e turismo . Nesse contexto, a abordagem da formação socioespacial do município fundamenta da na técnica e na geograf ia - histórica , visa compreender os principais aspectos relacionados à complexificação do espaço urbano são - jo anense nos seus trezentos anos de história. Segundo Harvey, a “compressão espacia l - temporal” está associada às:

( ...) práticas materiais de reprodução social; e, na medida em que estas podem variar geográfica e historicamente, verifica - se que o tempo soc ial e o espaço social são construídos diferentemente. Em suma, cada modo distinto de produção ou formação social incorpora um agregado particular de práticas e conceitos do tempo e do espaço (2003, p. 189)

Santos e Silveira (2003 ), apresentam a formação s ocioespacial atual com base na realidade da globalização, partindo do pressuposto que toda “ação pressupõe uma técnica”. Os autores afirmam que o “meio geográfico não pode ser desvinculado da noção de técnica”. A formação socioespacial corresponde a difere ntes períodos técnicos que, por sua vez corresponde m a diferentes períodos da expansão urbana que, consideramos como etapas históricas da produção capitalista do espaço . As diferentes funções urbanas, os processos de valorização fundiária e a ampliação das dimensões segregacionistas são resultantes das relações contraditórias que acompanham a (re ) organização e (re ) funcionalização do espaço urbano de São João del - Rei. Para Santos (2008, p. 54) é “por intermédio das técnicas que o homem, no trabalho, realiz a essa união entre espaço e tempo ” . Essa periodização geográfico - histórica está representada n a figura 1 , e dividida em cinco faixas temporais distintas e dotadas de incrementos técnicos que integra m o espaço e o tempo.

Figura 1 - Organograma da Periodização Geográfica – Histórica para São João del - Rei . Fonte : Elaborado pelo autor .

De acordo com Santos (2008, p.19) “a ideia de período e de periodização constitui um avanço na busca desta união espaço - tempo”, que são indissociáve is, e encontra na técnica, uma saída para elaboração de uma periodização geográfica. Portanto,

as características da sociedade e do espaço geográfico, em um dado momento de sua evolução, estão em relação com um determinado estado das técnicas. Desse modo , o conhecimento dos sistemas técnicos sucessivos é essencial para o entendimento das diversas formas históricas de estruturação, funcionamento e articulação dos territórios, desde os albores da história até a época atual. Cada período é

portador de um sen tido, partilhado pelo espaço e pela sociedade, representativo da forma como a historia realiza as promessas da técnica (SANTOS, 2008, p. 171).

Desse modo para Santos (1985), sociedade e espaço são elementos indissociáveis, portanto, para estudar o espaç o há necessidade de analisar a sociedade, pois é ela que dita à compreensão dos efeitos dos processos (tempo e mudança) e especifica as noções de forma, função, estrutura, ou seja, dos elementos fundamentais para a compreensão do espaço. Assim, a complexif icação d o espaço urbano, como os modo s de ocupação do espaço e uso s do solo que constituem São João del - Rei liga m - se à necessidade da ação produtiva de cada sub período econômico associado à expansão territorial urbana, mecanismo pelo qual o capitalismo con segue escapar de suas próprias contradições criando outras, conforme os interesses dos agentes produtores do espaço urbano.

1.2. Do Arraial Novo de Nossa Senhora do Pilar à Cidade de São João del - Rei .

Para compressão da formação socioespacial de São João del - Rei , não podemos deixar de analisar o seu processo inicial de ocupação que compõe sua gênese. O período que compreende a criação do Arraial de Nossa Senhora do Pilar à elevação da cidade de São João del - Rei, está inserido n as faixas temporais que subsidiam nossa proposta de periodização geográfico – histórica. A ocupação de São João del - Rei remete aos fins do século XVII quando o primeiro povoado estabeleceu - se às margens do Rio das Mortes e se estende u pelas margens do Córrego do Lenheiro, com a descoberta de ouro na Serra do Lenheiro. O Rio das Mortes era o caminho utilizado por aqueles que, vindos de São Paulo ou da costa fluminense, se dirigiam às lavras de Ouro Preto ou do Rio das Velhas. A consolidação da ocupação no encontro do Caminho Velho (rota entr e São Paulo e Minas Gerais) com o Rio das Mortes conhecido como Porto Real

da Passagem 3 ( mapa 2 ) se dá a partir de 1702, com a descoberta de veios de ouro na região, fato esse que contribuiu para a atração e fixação de mineradores liderados por Tomé Por t e s del - Rei.

Mapa 2 - Localização do Porto Real da Passagem (Caminho Velho: Rota entre São Paulo e Minas Gerais) . Fonte: B arreiros (1976 , p. 24 ) .

A ocupação da região do atual município de São João del - Rei efetiv ou com a criação da Capitania de São Paulo e de Minas do Ouro pela Coroa Portuguesa, devido à sua fragilidade no controle da região das recém -

3 Nos primeiros anos de exploração aurífera, a Região do Rio das Mortes tornou - se, pela sua localização, passagem forçada para aqueles que, transpondo a Serra da Mantiqueira e atravessando o Rio Grande, se dirigiam de Taubaté (em São Paulo) ou do Porto de Parati (na costa fluminense) para as lavras d o Ouro Preto ou do rio das Velhas. Esse percurso, o único utilizado durante muito tempo pelos exploradores, foi o fator inicial do estabelecimento dos primeiros povoados na área, anos antes que se revelasse a ocorrência, também, ali, de ricos depósitos aur íferos. No lugar denominado Porto Real (logradouro conhecido ainda hoje pelo mesmo nome), onde Tome Portes del - Rei exercia o direito de cobrança da passagem do Rio das Mortes, surgiria o núcleo primitivo de povoamento, compreendido entre as atuais cidades de Tiradentes e São João del - Rei, e que se tornaria a principal estalagem do chamado Caminho Velho. (FJP 40) 31

descobertas minas de ouro, principalmente após a Guerra dos Emboabas (1707 - 1709). A Coroa P ortuguesa transferiu para as colônias a sua organização político - territorial baseada nos “ c oncelhos ” 4 , denominados oficialmente como cidades, vilas, arraiais, etc. sem diferenças significativas entre essas des ignações. Desse modo, com o surgimento da nova Capitania, simultaneamente eram fundadas várias vilas e arraiais, com destaque para Vila Rica (atual Ouro Preto), Vila de São João del - Rey (atual São João del - Rei) e Vila de Nossa Senhora de Sabará (atual Saba rá), que posteriormente foram elevadas à categoria de Comarcas (mapa 3) .

Mapa 3 - Comarcas de Minas Gerais em 1713. Fonte: Castro e Caldeira (2014, p. 87) .

4 Os concelhos eram administrados por câmaras e foram, mais tarde, chamados também de municípios. 32

São João del - Rei se forma através da aglutinação de dois pequenos núcleos de mineração, que surgiram simultaneamente em torno do vale do Córrego do Lenheiro, sendo o Senhor dos Montes e o Alto das Mercês na margem esquerda do córrego e o Morro da Forca na margem direita ( mapa 4 ) . Nesse contexto, o processo de ocupação de São Joã o del - Rei intensifica - se com a exploração aurífera e, consequentemente é criado o Arraial Novo de Nossa Senhora do Pilar ou do Rio das Mortes 5 .

Mapa 4 - Localização dos primeiros núcleos de urbanização de São João del - Rei Séc. XV III. As áreas destacadas representam os locais onde se instalaram os primeiros assentamentos que deram inicio a urbanização da cidade. F onte : E laborado p o r Tiago Gonçalves dos Santos e Bruno Henrique dos Santos (2017).

5 Os arraiais eram povoações de menor graduação q ue as vilas, localizando - se nos distritos. A elevação de uma vila à categoria de cidade conferia - lhe apenas qualificação honorífica. 33

Segundo a descrição oferecida por Ma ldos (2000) o arraial era dividido por um rio, com caminhos diferentes para as entradas e as saídas da localidade e com encostas, em seu entorno. São João del - Rei desde o início de sua ocupação territorial foi condicionada por características topográficas, hídricas e acessos sempre próximos dos caminhos secundários, do Córrego do Lenheiro e dos pontos de água para abastecimento. Nas últimas décadas do século XVIII, a ocupação cresceu em direção aos subúrbios e caminhos de entrada e saída da futura cidade de São João del - Rei . E ssa ocupação de outrora reflete a visivelmente a atual desigualdade territorial são - joanense, que segundo Maldos porque:

O espaço é delimitado politicamente por aquele que o administra. Quanto maior a necessidade de controle, maior a p resença do poder público. As grandes cidades no Brasil esqueceram esta regra simples e objetiva e hoje pagam um preço caro demais, sendo que nem o poder das polícias pode penetrar. Nestes espaços impera a lei da sobrevivência, e onde o poder público falha em termos de planejamento, impera o caos. Se o urbanismo não se faz presente, seja por orientação, seja por imposição, predomina a lei do mais forte. Nisso o poder econômico leva vantagens sobre os direitos legais, pois o espaço passa a ser delimitado segu ndo interesses individuais. Argan (1998) contrapõe a questão do "espaço" ao elemento "ambiente", dizendo que este "pode ser condicionado, mas não estruturado ou projetado" . Dessa forma, temos a vila e futura cidade de São João del - Rei passando por momentos de organização e (por quê não?) de planejamento, para momentos quando a ocupação se faz na omissão do poder público. Áreas de risco, áreas de preservação, áreas envoltórias, áreas naturais foram entregues sem planejamento e organização para atender a obje tivos pessoais. A cidade deixa de ter seus condicionantes, que em última instância a modernizam, para gerar ambientes de ocupação desorganizada (2000, p.4).

Desse modo, a complexificação do espaço urbano são - joanense esteve sempre ligad a aos interesses do poder público /privado local . Corrêa define o espa ço urbano em termos gerais como:

o conjunto de diferentes usos da terra justapostos entre si. Tais usos definem áreas, como: o centro da cidade, local de concentração de atividades comerciais, de serviço e de gestão; áreas industriais e áreas residenciais, distintas em termos de 34

forma e conteúdo social; áreas de lazer; e, entre outras, aquelas de reserva para futura expansão. (...) Este conjunto de usos da terra é a organização espacial da cidade ou simples mente o espaço urbano fragmentado, que por sua vez além de fragmentado é articulado, reflexo e condicionante social, um conjunto de símbolos e campo de lutas. É assim a própria sociedade em uma de suas dimensões, aquela mais aparente, materializada nas for mas espaciais (2004, p. 7 - 9 ) .

O espaço urbano, para Corrêa (2004 ) é produzido por agentes sociais concretos, que produzem e (re) produzem a cidade a partir da dinâmica de acumulação do capital, fundada nas necessidades de reprodução das relações de produçã o que geram os conflitos de classe. Os proprietários dos meios de produção (principalmente os grandes industriais), os proprietários fundiários, os promotores imobiliários, o Estado e os grupos sociais excluídos, constituem os “agentes modeladores do espaç o”. Vasconcelos (2011, p. 91), após breve exame da literatura prefere o uso do termo “ agente ” afirmando que para avançar nos estudos dos agentes sociais na geografia é preciso “examinar as diversas possibilidades das ações dos agentes sociais no espaço urb ano, tendo em vista as diferentes estratégias e práticas espaciais seguindo interesses convergentes ou contraditórios.” Concordando com a proposta de Vasconcelos, citamos Lefebvre para reforçar que “o espaço não é apenas organizado e instituído. Ele també m é modelado, apropriado por este ou aquele grupo, segundo suas exigências, sua ética e sua e stética, ou seja, sua ideologia ” (2008, p. 82) . Portanto, conforme Vasconcelos no período colonial, os agentes modeladores das cidades foram a Igreja; as ordens le igas; o Estado; os agentes econômicos; a população e os movimentos sociais.

No caso do clero secular pode ser destacada a divisão da cidade através da criação de paróquias com suas igrejas matrizes. Quanto ao clero regular, tanto a implantação estratégica dos conventos como a propriedade de casas e terrenos foram fundamentais. As ordens leigas também tiveram importante papel na questão fundiária e imobiliária. O estado teve o papel de planejamento, implantação de sistemas defensivos e controle normativo da cidade e de sua população, além dos principais prédios administrativos. Os agentes econômicos tiveram impactos diretos e indiretos através de

seus investimentos urbanos. Finalmente, a população através da sua ação cotidiana e vernacular vão produzindo a c idade e, os movimentos sociais, com suas rupturas (que vão desde os quilombos, rebeliões, revoltas até as implantações irregulares) que caus arão as transformações na mesma (VASCONCELOS, 2011, p. 91) .

A posse da exploração das terras e os meios de produção eram d e responsabilidade d o Governador e Capitão Geral da Capitania de São Paulo e Minas 6 , assim o espaço urbano se organizava em torno das instituições eclesiásticas, civis 7 , burocráticas e militares que organizavam e controlavam as atividades de explora ção do ouro, além da vida cotidiana do arraial . A maior parte da população constituía o grupo social dos excluídos que, efetivamente, produziram e modelaram o espaço segregado do centro da cidade capitalista que começava a se consolidar. De acordo com Carl os (2009) a cidade (n esse caso o arraial ) é o trabalho objetivo, materializado, que aparece através da relação entre o “construído” (edificações, ruas, etc.) e o “não construído” (o natural) de um lado, e do outro , o movimento de deslocamento de homens e m ercadoria, que por sua vez, levam à divisão social do trabalho e à divisão da sociedade em classes, e os protagonistas, os donos dos meios de produção os grupos sociais dos excluídos, a mão - de - obra que (re ) produz o espaço urbano. O arraial manteve essa c onfiguração até o início do século XVIII, quando foi elevado à categoria de Vila de São João del - Rei 8 no ano de 1713, cujo termo origino u - se do território de Vila Rica e, em 1714, apresentava coincidência de limites com a, então, criada Comarca do Rio das Mortes, também chamada pelo nome de sua sede:

6 Dom B rás Balthazar da Silveira era o Governador e Capitão Geral da Capitania de São Paulo e Minas, e em 15/04/1714 atrav és de um bando ordenava: “todas as pessoas que assistem no arraial novo se mudem para a parte que destinou para a fundação da vila, dentro de um ano, com cominação de que as que não obedecerem serão castigadas ao arbítrio de S. Exa.”. Em: Dicionário histór ico – geográfico de Minas Gerais . Belo Horizonte, SATERB, 1971. p.458 - 61. Citação: p.460 7 As instituições civis eram representadas por câmara, judicatura e intendência real do ouro, durante o período colonial (GAIO Sobrinho, 1996, p. 8). 8 Quando o Arraia l Novo foi elevado à categoria de vila e recebeu a nova denominação de São João del - Rei, a 08 de dezembro de 1713, foi - lhe delimitado um ponto referencial, que passaria a funcionar como núcleo mais importante e de maior concentração urbana. 36

(...) o ribeiro das Congonhas junto do qual há hum sítio chamado caza branca servirá de divisão entre as comarcas de Villa Rica e de S. João de ElRey, devendo tocar a villa Rica tudo que se comprehendeathéel la vindo do ditto ribeiro para as minas Geraes, e do mesmo pertencerá a comarca de S. João de ElRey tudo o que vayathé a Villa do mesmo nome (...) (CARVALHO, TheophiloFeu de. Comarcas e termos: creações, suppreções, restaurações, encorporações e desmenbram entos de comarcas e termos, em Minas Gerais (1709 - 1915). Bello Horizonte: Imprensa Official, 1922) .

Na condição de vila e sede da Comarca do Rio das Mortes, São João del - Rei centralizou as atividades comerciais e econômicas da região, além de atrair e con centrar investimentos. É importante compreender o processo de formação da vila de São João del - Rei já que:

(...) este processo de formação é um instrumento fundamental para poder intervir nos espaços urbanos na atualidade. Sem um conhecimento prévio do qu e foi a cidade, de sua importância regional e do processo de interligação com as áreas de demanda e produção, podem - se cometer erros que despersonalizem a cidade, transformando - a numa pálida i magem do que ela já foi um dia (MALDOS, 2000, p.1).

S antos (197 7 ) chama atenção para a diferenciação entre o modo de produção e a formação social entendendo que o modo de produção se constituiria no “gênero” ou a possibilidade de realização, enquanto as formações sociais seriam as “espécies”, constituídas a partir da realidade e da materialidade das formações, que não são iguais em todos os lugares. Portanto, não é somente o modo de produção que define a formação socioespacial, mas sim a sua realização concreta, ou seja, as formas e estruturas sociais, políticas, econô micas e culturais identificáveis em determinado período temporal diante da definição dos eventos particular presentes em sua formação.

1.3. A Comarca do Rio das Mortes e a Vila de São João del - Rei .

Durante todo o século XVIII existiam somente quatro Comarc as 9 na C apitania de Minas Gerais 10 : Vila Rica, Rio das Velhas, Serro Frio e Rio das Mortes. Cada uma delas com enorme s e imprecisas extensões territoriais para administrar. Poucas eram as vilas que contavam com o aparato administrativo e militar necessário à disseminação e manutenção da ordem: os senados das câmaras, as cadeias, as estruturas judiciárias e a tropa paga. A Comarca do Rio das Mortes f oi criada em 1714 , junto com as de Vila Rica e do Rio das Velhas, seguidas pela do Serro Frio, em 1720. Durante o século XVIII permaneceram somente as quatro. A Comarca de Paracatu só foi estabelecida em 1815 ( mapa 5 ) .

9 As Comarcas e ram grandes circunscrições, que abrigavam as cidades, vilas, concelhos, termos, etc., que correspondiam à jurisdição dos ouvidores, responsáveis pela tutela da gestão financeira dos camaristas e da justiça administrada pelos juízes ordinários. Até 1832 adm inistração judiciária nas províncias estava estruturada em comarcas, termos e distritos de paz, mas o Código do Processo Criminal reiterou essa divisão: Em primeiro nível, as províncias estavam divididas em comarcas. A abrangência da comarca estava sob a c ompetência de um juiz de direito, cuja sede era denominada de cabeça de comarca. Em segundo nível, a divisão das comarcas em termos de vilas e de cidades. Em cada termo deveria haver um conselho de jurados, um juiz municipal, um promotor público, um escriv ão das execuções e oficiais de justiça. Por fim, a divisão dos termos em distritos de paz, delimitados pelas câmaras municipais. Nos distritos deveria ser instituído um juiz de paz, um escrivão, inspetores de quarteirão e oficiais de justiça. BRASIL. Lei d e 29 de novembro de 1832. Colleção das leis do Imperio do Brazil de 1832. Actos do Poder Legislativo. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1874, p. 187. Disponível em: http://www2.camara.gov.br/ atividade - legislativa acessado em 22/06/2016. 10 Sobre o topônimo Minas Gerais Moraes (2005) observa: “que se forjou no processo inicial de colonização de seu território, já em fins do século XVII, “as minas”, nome que designava as áreas dos descobertos, tomava sentido de lugar pelo que se pode depreender de expressões de uso comum presentes em vários documentos coevos, sobretudo provisões e cartas de sesmarias, indicando, contudo, não mais que pontos isolados num vasto sertão. “Assistente nas minas”, “cam inho para as minas” eram expressões comuns, incorporando também referências aos primeiros habitantes de seu território: as “minas dos Cataguás”. Considerando que as primeiras áreas de mineração se concentravam ao longo da Serra do Espinhaço, o complemento “gerais” surgiu para expressar o sentido geográfico de continuidade daqueles núcleos urbanos nascidos junto às lavras existentes no complexo da serra do Espinhaço. 38

Mapa 5 - Comarcas de Minas Gerais em 1821 . F onte : Arquivos Históricos. Mapa: Comarcas 1821. disponível em: http://www.documenta.ufsj.edu.br/modules/news1/images/MAPA_1 - .jpg . Acessado em 13/06/2016 .

Os limites da Comarca do Rio das Mortes não eram muito claros durante o século XVIII e se estendia pelo centro - sul, a sudoeste da capitania, compreendendo os termos de Jacuí, Baependi, Campanha da Princesa, Barbacena, Queluz, Nossa Senhora de Oliveira, São José do Rio das Mortes e São Bento do Tamanduá ( mapa 6 ) .

Mapa 6 - Vilas e A rraias de Minas Gerais no Século XVIII. Fo nte : Fonseca ( 2012 , p . 84)

A ocupação urb ana da Vila de São João del - Rei 11 que durante o século XVIII avançou gradualmente pela s marge ns do Córrego do Lenheiro , a partir do

11 Nas colônias, a denominação termo de vila foi utilizada em detrimento da de município, vist o que não se convinha empregar essa última em terras não emancipadas. No caso do Brasil no período imperial, ambas as denominações foram utilizadas indistintamente. Termo de vila correspondia a uma circunscrição em âmbito do poder civil. A administração da justiça (crime, cível, administração de bens dos órfãos) e a fiscalidade foram estruturadas nas circunscrições judiciárias e administrativas: comarcas, termos de vilas e distritos de paz. O território de jurisdição da comarca era divido em termos, que, po r sua vez, era divido em distritos – menor demarcação territorial (Na esfera da administração eclesiástica, os termos eram compostos por uma ou mais freguesias (paróquias) – circunscrição com igreja paroquial, presidida por um pároco e vinculada a um bispa do). Havia também o julgado, que era outro tipo de circunscrição judiciária com autonomia judiciária parcial e sem autonomia administrativa, subordinada a uma câmara. A vila era a sede do termo e povoação principal. A designação vila era utilizada também como sinônimo de termo, abrangendo duas conotações. Ou seja, referindo - se à povoação principal e também ao seu termo, o território de jurisdição dos oficiais camarários Sobre essas designações, cf. BLUTEAU, Raphael. Vocabulário português e latino . Coimbra: Colégio das Artes da Companhia de Jesus, 1711; MORAES E SILVA, Antonio. Diccionario da língua portugueza . t.2, Lisboa: Typographia Lacérdina, 1813. BRASIL. Instituto Geográfico Cartográfico. Definição de áreas . Disponível em: http://www.seade.gov.br/produtos/500anos . 40

século X IX intensifico u - se com a escol ha da vila como c abeça da C omarca do Rio das Mortes. Na condição de cabeça de Comarca dos Rios das Mortes , a vila de São João del - Rei, rapidamente sofre um processo de integração ent re os seus dois núcleos urbanos localizados no vale do Córrego do Lenheiro : o Senhor dos Montes e o Alto das Mercês na margem esquerda do córrego e o Morro da Forca na margem direita. Essa integração dos núcleos possibilitou a interligação da estrutura de poder da vila . Na margem esquerda do córrego de on de provinha a produção a urífera estava m localizad o s o Senado da Câmara e a Cadeia , que precisava m comunicar diretamente com a Casa da Intendência , localizada n a margem direita do córrego, para que o ouro fosse despachado para a Coroa Portuguesa. A interligação era necessária para facilitar o deslocamento dos funcionários da Coroa (guardas, inspetores, contratadores, juízes, ouvidores etc.), comerciante se moradores locais. Deste modo , o crescimento econômico da vila implicou no aumento da demanda por infraestrutura para atender as necessidades da produção aurífera. Essa pendência é suprida pela ascensão de uma aristocracia burocrática local , representada pelo Senado da Câmara, que estava encarregada pela Coroa de realizar as obras de melhoramento urbano da vila , para dinamizar o fl uxo de mercadorias e pessoas . Por conseguinte, é construída a Ponte Nova da Intendência (atual Ponte da Cadeia , figura 2 ) e em seguida a Ponte do Rosário sobre o Córr ego do Lenheiro interligando os d ois lados da vila ( mapa 7 ).

Figura 2 - Ponte Nova da Intendência em 1798, atual mente conhecida como Ponte da Cadeia. F onte : Acervo Antonio Giarola .

Mapa 7 - Planta urbana de São João del - Rei no século XVIII Fonte : Guimarães (1996, p. 40 - 41) 43

Desse modo, as t écnicas se revelam na formação socioespacial são - joanense, através da ocupação do solo e pelos investimentos em infraestruturas (estradas, pontes, canais, chafarizes). Sendo assim,

a técnica entra aqui como um traço de união, historicamente e epistemologi camente. As técnicas, de um lado, dão - nos a possibilidade de empiricização do tempo e, de outro lado, a possibilidade de uma qualificação precisa da materialidade sobre a qual as sociedades humanas trabalham. Então, essa empiricização pode ser a base de um a sistematização, solidária com as características de cada época. (SANTOS, 2008, p. 54)

Portanto, o progresso instituído pela atividade aurífera e os primeiros excedentes produzido s pela atividade agropastoril – que se desenvo lve simultaneamente a mineraç ão – produz transformações no espaço urbano são - joanense através da criação de objetos técnicos e sistema s de engenharia (Pontes da Intendência e do Rosário) que organizam e articulam o espaço urbano. D e acordo com Santos (2008) s ão precisamente as técnica s que distinguem as épocas, pois cada época tem suas próprias formas de fazer : “Os sistemas técnicos envolvem formas de produzir energia, bens e serviços, formas de relacionar os homens entre eles, formas de informação, formas de discurso e interlocução” ( SANTOS, 200 8 , p. 177). A implantação dessas estruturas técnicas atende a demanda de comunicação e de circulação entre ambos os lados da vila, fazendo crescer a importância dos fluxos resultantes das ações que se instalam nos fixos ( como as Pontes da Intend ência e do Rosário) e que permitem através do adensamento das técnicas , as mudanças no espaço urbano são - joanense. Entretanto, verificam - se tipos diferentes de ocupação entre os dois núcleos urbanos são - joanense : na margem esquerda, o avanço urbano realizo u - se sob a forma irregular e sinuosa das ruas que acompanhavam o avanç o sobre a Serra do Lenheiro. Já na margem direita, localizada no fundo do vale do córrego a ocupação foi mais regular e organizada, nessa região

foram construídas a Casa da Intendência, a Santa Casa de Misericórdia e o Pelourinho. Essa diferenciação de ocupação permitiu, em um primeiro momento, a criação de ruas que serpenteavam morro acima ou que se quebravam numa tortuosidade, sendo posteriormente substituídas por passagens mais largas, onde as vias tinham seus eixos principais orientados para os prédios públicos, o que melhorava a distribuição dos fluxos de moradores e viajantes , reflexo dos interesses sociais, políticos e econômicos da época. Deste modo, o adensamento das técnicas homo geneizava os fluxos de deslocamentos de pessoas e informações, mas não homogeneizava o espaço urbano. Assim, a vila organizava – se espacialmente de acordo com suas necessidades, como analisa Carlos (2009):

A cidade representa trabalho materializado; ao mes mo tempo em que representa uma determinada forma do processo de produção e reprodução de um sistema específico, portanto, a cidade também é uma forma de apropriação do espaço urbano produzido (CARLOS, 2009, p. 27)

Dessa forma, temos a vila e a futura cida de de São João del - Rei passando por momentos de (re) organização e planejamento para atender as necessidades das elites dominantes ( aristocracia loc ais e nacionais , igreja, proprietários rurais e de esc ravos, militares, comerciantes) que detém os meios de produção e o monopólio do solo .

1.4. A Consolidação da C idade de São João del - Rei.

A produção aurífera em Minas Gerais possibilitou o surgimento de vários núcleos urbanos com o Vila Rica (atual Ouro Preto), Mar iana, Sabará e São João del - Rei, a partir do sécul o XVIII, que constituiu a sociedade urbana mineira. Diferente da sociedade rural açucareira que se estabeleceu no nordeste brasileiro durante o século XVII, na qual se destacava o domínio do senhor de engenho .

O apogeu da mineração proporcionou o nascimen to de uma sociedade urbana, marcada pela divisão social do trabalho, composta por comerciantes, profissionais liberais, funcionários da Coroa, homens livres e uma grande massa de escravos, que trouxeram mudanças estruturais não só para Minas G erais, mas ta mbém para o Brasil, como a transferência da Capital para o Rio de Janeiro, em 1763. Desse modo, a exploração do ouro em Minas Gerais promoveu, em uma escala regional , a conformação de uma “ rede urbana colonial ” 12 , que inicialmente, crescia ao redor das áre as mineradoras e expandi a - se através das inter - relações mercantis entre povoações, arraiais, vilas e Coroa,

p ara a consolidação desta rede urbana, o papel das relações mercantis (internas e externas) foram fundamentais na articulação entre regiões distant es, na abertura e expansão de caminhos para a integração de mercados especializados, para ampliação de fronteiras, para o fortalecimento da unidade territorial interna, a despeito das características diversas das regiões, formando uma estrutura hierárquica dinâmica, com impacto sobre toda a América Portuguesa, deslocando o eixo político - econômico para o Centro - Sul ao inserir Minas no mundo (RAPOSO , 2006, p . 3 2 ) .

O século XIX foi marcad o pela reestruturação econômica de Minas Gerais em decorrência do declín io da minera ção causado pela insuficiência das jazidas . Nesse contexto, destacamos a ineficiência da Coroa em administra r as vilas mineradoras ao burocratizar a administração das minas, para atender os interesses do fisco e não introduzi r n enhum melhoramen to técnico na mineração para dar continuidade à extração de minerais ,

(...) outro obstáculo impediu os mineradores do séc. XVII I de as explorarem: a sua técnica deficiente. Enquanto se tratou de depósitos superficiais de aluvião, não foi difícil extrair o metal. Mas quando foi preciso aprofundar a pesquisa, entranhar - se no solo, a capacidade dos mineradores fracassou; tanto por falta de recursos como de conhecimentos técnicos. (...) Quanto às deficiências técnicas, é preciso lançar a culpa principal sobre a

12 Segundo Roberto Lobato Corrêa a rede urbana se configura como “um reflexo, na realidade dos efeitos acumulados de diferentes agentes sociais, sobretudo as grandes corporações multifuncionais e multilocalizadas que, efetivamente, introduzem, tanto na cidade como no campo atividades que geram diferenciações entre os centros urbanos” (2005, p.27) . 46

administração pública, que manteve a colônia num isolamento completo; e não tendo organizado aqui nenhum sistema eficiente de educação, por mais rudimentar que fosse, tornou inacessível aos colonos qualquer conhecimento técn ico relativo às suas atividade s (PRADO J UNIO R , 1976, p . 41 ) .

Em decorrência da queda gradativa da produção aurífera a partir da segunda metade século XVIII , a região mineradora, principalmente Ouro Preto, pass ou por uma delicada crise econômica , conforme destaca Prado J unior ,

Chega - se em fins do séc. XVIII a um momento em que já se tinham esgotado praticamente todos os depósitos auríferos superficiais em toda a vasta área em que ocorreram. A mineração sofre então seu colapso final. Nada se acumulara na fase mais próspera para fazer f rente à eventualidade. Os recursos necessários para restaurar a mineração, reorganizá - la sobre novas bases que a situação impunha, tinham - se volatizado, através do oneroso sistema fiscal vigente, no fausto da corte portuguesa e na sua dispendiosa e inefici ente administração; as migalhas que sobravam desta orgia financeira também se foram na dissipação imprevidente dos mineradores e na compra de escravos importados da África. A ignorância, a rotina, a incapacidade de organização nesta sociedade caótica que s e instalara nas minas, e cuja constituição não fora condicionada por outro critério que dar quintos a um rei esbanjador e à sua corte de parasites, e no resto satisfazer o apetite imoderado de aventureiros, davam - se as mãos para completar o desastre. ( 1976 , p. 41 - 42 )

No século XVIII , o ouro mineiro atendeu aos objetivos da colonização e alimentou as metrópoles européias. A tese mais disseminada sobre as consequências da decadência d a mineração na região central de Minas Gerais foi a de Celso Furtado (1920 - 2004 ) 13 . Sua interpretação é que esta acabou produzindo escravos “semi - ociosos”, e possibilitou o desenvolvimento da economia cafeeira no Vale do Paraíba e o Oeste paulista. Entretanto a produção de gêneros alimentícios que se realizava na região centro - s ul de Minas Gerais, sobretudo em São João del - Rei, teria a função de assegurar a subsistência de um grande contingente de pessoas que viviam da mineração direta ou indiretamente, sem gerar excedentes

13 FURTADO, C. Formação econômica do Brasil. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 2 005. 32ª Ed.

significativos. No entanto, tem se firmado a ideia que a economia mineira, a partir da segunda metade do século XVIII , entrou em um processo de modificação de sua principal atividade (mineração) e não em decadência:

A queda da extração aurífera não acarretou contração econômica, como afirmava a visão tradicio nal, mas sim uma transição da atividade nuclear, anterior, a mineração, para um diversificado complexo de produção de alimentos, atividades artesanais, ainda mineração e um vigoroso comércio. Enquanto ocorria o auge da mineração, na primeira metade dos set ecentos, emergiam as bases das futuras estruturas sociais e econômicas de Minas. A produção de carnes, derivados da cana - de - açúcar e do leite, milho entre outros alimentos cresceu a partir das necessidades de abastecimento, oferecendo importantes oportunid ades comerciais ( ANDRADE, 2010 , p. 5 ) .

A atividade mineradora não desapareceu, a população não emigrou, nem os principais núcleos urbanos se tornaram cidades - fantasmas, cidades velhas, ou cidades mortas como compreendeu Monteiro Lobato (1882 - 1948 ) 14 . A te se de que a atividade econômica se modificou leva a outra linha de interpretação que pesquisas e estudos historiográficos ratificam: a formação de um mercado interno que permitiu a acumulação no espaço colonial interno gerando uma elite econômica local de origem portuguesa, proprietária de terras e escravos, exercendo atividades comerciais, agropecuárias e de mineração, com valores baseados em uma hierarquia social excludente. Desse modo, a reestruturação econômica de Minas Gerais a partir o final do século XVIII, implicou em um processo de (re) ordenamento produtivo no qual passa a englobar novas áreas como , por exemplo, a s futuras regiões da Zona da Mata Mineira e o Sul de Minas compreendidas na Comarca do Rio das Mortes , onde já se desenvolvia atividades agropastoris para o abastecimento do mercado interno simultâneo a mineração .

14 A obra literária “Cidades Mortas” de Monteiro Lobato é um conjunto de contos que questionam as cidadezinhas estagnadas do Vale do Paraíba. Publicado em 1919, a obra retrata a vida das pessoas e seus relacionamentos nas pequenas cidades do V ale do Paraíba, no que chamou de “ambiente marasmático”. As palavras e Lobato descrevem o ambiente vivido pelo autor no seu cotidiano: uma dinâmica econômica que migra de uma região para outra e a desertificação que provoca no processo. Essa condição resul ta nos traços característicos das cidades as quais recebem a designação emblemática de “mortas” por perderem o vigor da vida urbana. (ELIZEU e VICTAL, 2011, p. 2)

Assim , contrariando o cenário de estagnação econômica que afligiu a região mineradora , a Comarca do Rio das Mortes manteve durante todo o século XIX um significativo crescimento p opulacional (tabela 1) e um a vitalidade econômica devido às atividades agrícolas voltadas inicialmente para o abastecimento da comarca.

T abela 1 – População das Comarcas de Minas Gerais durante os séc. XVIII e XIX. COMARCA POPULA ÇÃO 1776 [1] % 1776 [2] % 1808 % c.1820 % 1835 % Vila 78.618 24,59 78.618 23,00 72.286 16,69 71.796 13,02 84.376 12,14 Rica

Sabará 99.576 31,14 99.576 29,13 135.920 31,39 142.840 25,91 189.785 27,32

Serro 58.794 18,39 80.894 23,66 69.974 16,16 99 .919 18,12 106.112 15,27 Frio Rio das 82.781 25,89 82.781 24,21 154.869 35,76 236.819 42,95 314.495 45,27 Mortes Total 319.769 100,0 341.869 100,0 433.049 100,0 551.374 100,0 694.768 100,0 F onte : Laboratório de Conservação e Pesquisa Documental da Universida de Federal de São João del - Rei .

Como podemos ver na tabela acima há uma dispersão populacional na Comarca de Vila Rica , centro administrativo da província mineira , com o declínio da mineração a partir da segunda metade do século XVIII. No entanto, a popul ação da Comarca do Rio das Mortes absorveu os excedentes populacionais das comarcas em declínio e continuou crescendo progressivamente mesmo após a estagnação da atividade minera dora , e no inicio do século XIX concentrava uma população demais de 150.000 ha bitantes, sendo a comarca mais populosa de Minas Gerais. S egundo Graça Filho (2002, p.39) “isso mostra a capacidade econômica da região policultora voltada para o mercado interno local e interprovincial ”. Nes t e contexto , destaca - se a inquestionável importâ ncia d o município d e São João del - Rei como cabeça da Comarca do Rio das Mortes, elevado à categoria de cidade em 1838 , que através do desenvolvimento de atividades agropecuárias, administrativas e comerciais, realizadas simultaneamente a mineração, diversi ficou sua base econômica , o que f avorece u seu continuo

desenvolvimento urbano e econômico, além de incrementa r a divisão social do trabalho n a cidade. Como afirma Graça Filho:

a mineração em São João del - Rei foi uma contingência, já que seu povoamento tiv era inicio com as fazendas de cultura e criação, estabelecidas as margens do Rio das Mortes, famoso pelo episódio da “Guerra dos Emboabas”. Até o descobrimento do ouro de aluvião neste rio, por Tomé Portes del Rei, fora uma região agrícola pastoril. Passad a a época mineradora, São João del - Rei retornaria as atividades primarias de sua economia (2002, p.36) .

E Saint - Hilaire descreve bem o prospero momento econômico vivido por São João del - Rei nas primeir as décadas do século XIX ao se firmar como principal e ntreposto agroexportador de Minas Gerais:

Há atualmente poucas jazidas em exploração nos arredores de S. João del Rei e a casa de fundição do ouro é principalmente alimentada, diz Martins , por S. José e Vila de Campanha. Depois que o Brasil se tornou ind ependente e os habitantes de S. João renunciaram, ao menos em parte, à mineração, esta vila tornou - se o centro de considerável comércio, que tende a aumentar com o tempo. Os comerciantes, muitos dos quais bem ricos, compram no Rio de Janeiro todos os objet os que podem ser consumidos no interior; os vendeiros das pequenas vilas da comarca de Rio das Mortes e das comarcas mais distantes t ê m certeza de encontrar numa mesma casa em S. João, quase todos os artigos de que necessitam; enquanto que, se fossem ao Ri o de Janeiro perderiam muito tempo, fariam despesas consideráveis e, menos conhecidos, não gozariam do mesmo crédito. As mercadorias que a vila de S. João em particular envia à capital em troca das da Europa, são o ouro, couros, toucinho, algodão em rama, queijos, açúcar, tecidos grosseiros de a lgodão e alguns outros artigos (SAINT - HILAIRE, 1974. p.111) .

Deste modo a cidade firmava - se como importante entreposto comercial direcionando sua produção e comercialização de gêneros agropastoris na província de Mi nas Gerais e em varias regiões do país, pois era ponto de passagem para os viajantes que se deslocavam de São Paulo para Vila Rica (Ouro Preto) e do Rio de Janeiro para as minas do Oeste no caminho novo (Goiás e Cuiabá).

São João del - Rei beneficiou - se da sua localização geográfica privilegiada e estratégica no entroncamento dos principais centros consumidores e das principais vias de escoamento

(...) em soberbo vale da Bacia do Rio das Mortes, por onde os acidentes do terreno, desde as margens do Rio Gra nde até a Mantiqueira nas proximidades da Borda, como assinalaram natural estrada entre grande parte de São Paulo e vasta região do Sudoeste de Minas até o Rio de Janeiro, alcançando o “caminho novo” (VIEGAS, Augusto. Noticias de São João del - Rei. Belo Hor izonte: Imprensa Oficial, 1942).

O desenvolvimento do comércio agroexportador de São João del - Rei, principalmente, para o Rio de Janeiro favoreceu toda a região porque incentivou a construção de uma rede viária que facilit ou o escoamento dos produtos da r egião em melhores condições e menor prazo, diminuindo os prejuízos com as perdas. São João del - Rei ao se tornar o principal entreposto comercial de abastecimento da província de Minas Gerais e do Rio de Janeiro, implic ou diretamente na formação socioespaci al da cidade, que rapidamente se transformou no principal núcleo urbano d e Minas Gerais na passagem do século XVIII para o XIX . Nesse momento os agentes sociais que conduzem a complexificação do espaço urbano são - joanense para a promoção de propósitos priv ados é a elite dominante, representada pelos comerciantes e os produtores agrícolas , com apoio do poder público que modela va o espaço urbano conforme suas necessidades:

( ... ) , pois com a elevação de cidade vigora em um primeiro momento a obras de melhora mento como a reforma de ruas, pontes, criação de novos chafarizes e edificações públicas, já que as elites consideravam que a cidade estava mal aparelhada para receber a nova dinâmica atividade comercial que a caracterizou nesse período. (CAMPOS, 2005 , p.1 00 - 103 e 117).

Portanto o crescimento urbano de São João del - Rei, resultante do seu desenvolvimento econômico e demográfico proporcionado pelas atividades

comerciais e agropastoris, aumentou a demanda d o uso do solo para criação de um conjunto de infraest rutura s necessária s para a melhoria das condições de vida da população, ainda que direcionadas prioritariamente para a elite local. A implantação da infraestrutura necessária acarreta n a expansão da área urbana e o adensamento das áreas já urbanizadas d a c idade , que já possuía cerca de 1.600 casas, distribuídas em 24 ruas e 10 praças . N o entanto São João del - Rei necessitava de serviços sociais como saúde, educação, saneamento básico, sistema viário de comunicação e transporte, para atender a população. Dess e modo, n o fim do século XIX e meados do século XX são construídas escolas, agência bancária, hospital , teatros, biblioteca pública, criado jornais, além d a instalação d o transporte ferroviário, dos serviços de telegrafo, de iluminação publica, de abasteci mento domestico d’água, de rede de esgoto, e do Comando Superior da Guarda Nacional. A implantação desse conjunto de infraestrutura permitiu maior fluidez material (mercadorias e pessoas) e imaterial (informações, conhecimento e capitais) o que redefini u a reestruturação socioespacial de São João del - Rei . No final do século XIX, o capital acumulado pelos comerciantes e a criação da Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) em 1881, cujo destino era o Rio de Janeiro, possibilitaram a industrialização da cidade com a fundação da Companhia Industrial Sanjoanense, no setor têxtil, e da Cia. Agrícola Industrial Oeste de Minas no ano de 1891 , que tinha como “ interesse promover nos municípios de São João del - Rei, Tiradentes, Lavras, Bom Sucesso e Oliveira, a cultura da uva, mandioca, anileira, fabricar vinho, álcool , vinagre, cera e cerâmica” (Graça Filho, 2002, p. 47).

1.5. A Estrada de Ferro Oeste de Minas e a I ndustrialização São - J oanense .

Apesar do grande desenvolvimento comercial, econômico e, principalment e , urbano que São João del - Rei apresentava no século XIX, a

cidade não possuía planejamento urbano, conservando os primitivos caminhos que deram origem à antiga vila de São João del - Rei. As construções no centro da cidade eram aglomeradas, as ruas não poss uíam calçadas, além de serem mal conservadas, eram próximas aos edifícios púb licos, porém no centro concentravam - se os principais armazéns de abastecimento e dos serviços burocráticos essenciais para a circulação da economia. Na medida em qu e São João del - Rei ampliava s u a malha urban a , era difícil definir o que seria urbano e rural , haja vista sua expan são em direção ao campo, principalmente rumo ao Arraial d o Matozinhos e a Várzea do Marçal . O desenvolvimento da malha urbana era desigual e fragmentado com restrições de possibilidades de uso e ocupação do espaço para a maioria da população são - joanense , devido à forte influência das elites locais na complexificação do espaço urbano da cidade . São João del - Rei vivenciava um constante processo de urbanização d esde o século XVIII ( mapa 8 ) e com o incremento das técnicas , houve expan são da sua malha urbana para além das margens do Córrego do Lenheiro, que se encontravam densamente urbanizadas e interligadas pelas pontes do Rosário e da Cadeia. C om o advento da f errovia acelerou - se a mecanização do espaço urbano de São João del - Rei . E ssa expansão ocorreu através dos trilhos que aproxima m progressivamente o centro da cidade ao A rraial do Matosin hos e a os núcleos de imigração na C olôni a do Marçal .

Mapa 8 - Expansão da malha urbana de São João del - Rei . F onte : Fundação João Pinheiro (1982). Elaborado por Tiago Gonçalves dos Santos e Bruno Henrique dos Santos (2017).

A inauguração da EFOM em 1878 introduz iu um novo período técnico , compreend id o dentro das faixas temporais d a nossa periodização geográfico -

histórica , que influe nci ou diretamente na formação socioespacial de São João del - Rei, pois com a ferrovia,

(...) tudo chegava mais rápido e muitas mudanças se operavam como: a valorização das terras próximas, o escoamento ágil da produção, o dinamismo no comércio, o surgimento de roupas próprias para a viagem nos guarda - roupas e a facilidade de transportes e de transportar - se. Também houve a chegada de numerosos operários na região, gerando um aumento demográfico pelo menos temporário, que acaba modificando o comportamento social e cultural no seio das famílias locais ( RESENDE, 2003, p.27) .

A ferrovia proporcionou uma revolução nos transportes e no progresso da cidade , intensific ando a importaç ão de produtos procedentes de outras localidades , mais baratos do que os comercializados no comércio local. Em consequência o comérci o de abastecimento de São João del - Rei “começa a atravessar uma fase delicada caracterizada pela facilidade de importação d e produtos, que cresce juntamente com o progresso vivenciado na cidade nos transportes” ( RESENDE , 2003 , p. 25 ). Portanto , o crescimento da cidade no fin al do século XIX é influenciado diretamente pela linha férrea; no entorno dela, a população passa a se o rganizar e se estruturar, uma vez que para o seu:

( ... ) funcionamento era exigido um contingente enorme de mão - de - obra na operação e nas oficinas inauguradas em 1882, estes trabalhadores passaram a habitar o mais próximo possível do local de trabalho. Alé m disso, casas comerciais dos mais variados tipos se instalaram nas proximidades da estação, hotéis e casas comerciais de todo tipo. (CAMPOS, 2005, p. 3 1) .

Assim, São João del - Rei apresentava significativa melhorias com a chegada da ferrovia:

No decurso d os dous ultimos annos em nossa cidade mais de cem prédi os; abriram - se diversos hoteis ( ... ) ; fundaram - se duas com panhias industriaes e um banco ( ... ) ; estabele ceram - se mais tres relojoarias ( ... ) ; mais trez (sic) alfaiatarias; diversas officinas de sapatei ro s; tres institutos de educação ( ... ) ; organizaram - se diversas associações, sendo duas de beneficencia; finalmente abriu - se mais uma rua aprasivel, a das Mangueiras*. Por outra parte, apezar do augmento das

construcções, não se ncontram predios desoccupad os; os alugueis das casas têm subido de preço, há emprego e serviço para quntos procuraram trabbalho e não obstante o alto preço de todos os generos, tem desapparecido em grande parte a mendicidade, que nos sabbado s infestava as ruas da cidade . 15

Em cons equência do fluxo de mercadorias inici ou - se o desenvolvimento industrial da cidade com a instalação de diversas fábricas, nos segmentos : têxteis ; cerâmico ; indústria de bebidas (cervejarias) ; laticínios ; produtos de couro e pequenas metalurgias. O floresci mento do processo industrial na cidade é marcado pela inserção de novas tecnologias no meio produtivo que provoc a m uma nova divisão do trabalho dando início a um novo período técnico , em que há o deslocamento do eixo produtivo da região central para o Arra ial do Matozinho, até então zona rural da cidade . Com a instalação da estação ferroviária Chagas Dória em 1908, o antigo arraial passou a ser servido por cinco trens diários para São João del - Rei, deste modo o Arraial do Matozinhos rapidamente foi ocupado pela malha urbana e começ ou a concentrar a ma ioria das moradias dos operários das grandes indústrias têxteis que se localizavam distantes do centro (mapa 9) .

15 A Pátria Mineira. Ed. 139, 11/02/1892 - Periódico localizado no Escritório Técnico do Insti tuto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) – São João del - Rei, MG. 56

Mapa 9 - Configuração atual dos bairros do Matosinhos e das Fábricas. F onte: Elaborado por Tiago Gonçalves dos Santos e Bruno Henrique dos Santos (2017)

As aglomerações dos operários das indústrias têxteis formaram várias vilas operárias que, posteriormente, deram orig em ao atual Bairro das Fábricas ( figura 3 e 4 ), que també m era margeado pela linha férrea e que passou a receber indústrias, se apresentando dessa forma como um novo espaço para a expansão urbana de São João del - Rei, devido ao seu afastamento do centro da cidade.

Figura 3 - Estrada de ferro cortando a Avenida Leite de Castro no Bairro das Fábricas na primeira metade do séc. XX . Fonte: Acervo Antonio Giarola.

Figura 4 - Estrada de ferro cortando a Avenida Leite de Castro no Bairro das Fábricas na segunda meta de do séc. XX/ Atual Avenida Leite de Castro. Fonte: Acervo Antonio Giarola.

A expansão da cidade e o inicio da atividade industrial no final do século XIX e iníc io do XX , fo ram diretamente influenciada s pela linha férrea e ao longo dela a população passo u a se organizar , dando inicio a uma nova política de ordenação do espaço urbano , marcada pela segregação socioespacial. Sua materialização em termos habitacionais revel ou apenas um processo de estruturação de classes para São João del - Rei na sua inserção na produção capitalista do espaço. O resultado foi a periferização dos mais pobres e a reserva das áreas centrais aos mais ricos.

1.6. A Complexificação do Espaço Urbano São - Joanense Mediante a Atividade I ndustrial do século XX .

Para Graça Filho (2002), as c aracterísticas das atividades econômicas mineiras que teriam participado indiretamente da economia exportadora realimentaram o aparecimento de outras zonas produtoras na província de Minas Gerais e constitu em uma clara demonstração de como a elite mercanti l do município estava envolvida em uma rede de relações sociais, guiadas pelas atividades comerciais, que produzia e reproduzia prestígio e poder. O problema do abastecimento interno de Minas no século XVIII, em razão do seu isolamento produziu uma rede co mercial. Dimensão socioespacial da sociedade, a rede urbana é ao mesmo tempo condição e expressão da divisão territorial do trabalho. Este passado colonial permitiu a São João del - Rei, através de sua atividade econômica , articular - se territorialmente a uma rede urbana que apenas se configurava desenvolvendo uma ampla rede comercial com rela çõe s indiretas com a exportação, que favorece u o aparecimento de outra s zonas produtoras . Desse modo, fortaleceu a formação de um mercado interno e, sobretudo, cri ou cond ições para que uma elite local – proprietária de terras e escravos e poderosa comercialmente – surgisse e, cujo capital excedente ajudou a financiar a industrialização, no final do século XIX. Gradativamente , uma sociedade urbano - industrial começ ou a se c onsolida r em São Jo ão del - Rei, e empreg ou nova s tecnologias e novos modos de produzir , que resultaram em modificações nas noções de tempo e implicaram em novos hábitos de trabalho e, consequentemente, em uma nova divisão do trabalho, o que explica a locali zação espacial das indústrias são - joanenses. Assim as indústrias têxteis, em especial a Companhia Industrial São Joanense (1891), Fábrica Brasil Fiação e Tecelagem (1911), Fábrica de Tecidos Matosinhos S/A (1930), Tecelagem Dom Bosco Ltda. (1937) e a Fiaç ão e Tecelagem São João (1947) se instalaram nas áreas com melhores condições para o seu funcionamento, à margem da linha férrea, ou em áreas

próximas, como Matosinhos e o Bairro Fábricas (Figura 5 ), onde foram construídas residências para abrigar a mão de obra.

Figura 5 - Fábricas de tecidos nos bairros Matosinhos e Fábricas na década de 1930. FONTE: Acervo Antonio Giarola .

As vilas operárias produzidas nas primeiras duas décadas do século XX ofereciam moradia de baixo custo, ao mesmo tempo, que mantinham seus funcionários sob o controle disciplinar e próximos do local de trabalho , iniciando um processo de expansão urbana que articulou formas e processos que determinaram outras dinâmicas de estruturação do espaço com a contribu ição do poder público nas intervenções viárias e, outras necessárias para a sua realização. Durante o governo Vargas (1930 - 1945) a moradia popular assum iu o caráter de política pública, sem contrariar os interesses do mercado . O ideário da casa própria com o bem patrimonial, manutenção dos laços familiares e, estabilidade social, foi para o Estado um instrumento de poder e organização social e mão de obra barata para o setor de construção. No decorrer do século XX, São João del - Rei apresentou um significativ o desenvolvimento urbano e econômico n os bairros margeado s pela estrada de ferro , que foram essenciais principalmente para o bairro do Matosinhos, para a descentralização e para o crescimento urbano da cidade. Além disso, esses bairros são atualmente as pr incipais vias de acesso que liga m São João del - Rei às principais cidades da Região Sudeste.

No bairro de Matosinhos, temos a BR - 265, que leva às cidades de São Paulo e Rio de Janeiro; e a BR - 383, na Colônia do Marçal, que liga o município a Belo Horizonte. Hoje em dia esses bairros são apontados com potencialidade para o desenvolvimento de centralidades no futuro , já que as áreas centrais mais antigas da cidade estão saturadas. A implantação da infraestrutura de transportes , no final do século XIX, foi fund amental para o desenvolvimento da atividade industrial do município, pois promove u importante reorganização do espaço urbano são - joanense ; com destaque, inicialmente, para a implantação da ferrovia e posteriormente da rodovia, que dinamizaram o fluxo de pe ssoas e mercadorias. Entendemos, conforme Sposito (2011 p. 133) que o transporte é “condição técnica” que tornam os tecidos urbanos mais descontínuos, esgarçados, no entanto, as causas das alterações da morfologia urbana estão na produção capitalista do e spaço urbano. Estes espaços descontínuos salienta Sposito:

(...) coloca em xeque uma perspectiva bastante frequente em nossas elaborações, tanto no que respeita às abordagens relativas à urbanização, quanto à cidade. Trata - se da ideia da cidade como unida de, elemento que conforma, por sua vez, a ideia de rede urbana ou sistema urbano como conjunto de cidades em si. (op. cit., p. 133)

Atualmente, a dinâmica econômica do município de São João del - Rei está no setor de serviços e sua importante funç ão produt iva na rede urbana da sua microrregião e da m esorregião do Campo das Vertentes ( mapa 10 ) , o que aumenta a intensidade das interações da cidade com outros espaços.

Mapa 10 - São João del - Rei na M esorregião do Campo das Vertentes F onte: Base Cartográfica IBGE 2007. Elaboração Cartográfica: Tiago Gonçalves dos Santos e Bruno Henrique dos Santos (2017)

Assim, n ão é mais possível ver a cidade atual como uma unidade, como visto na periodização que realizamos através pela sucessão dos m eios geográficos, de subperíodos econômicos e da materialidade das técnicas. Sposito (op.cit., p. 135), “assinala que a cidade tem que ser avaliada como um espaço aberto, do ponto de vista concreto e abstrato”.

2. OS MODAIS DE TRANSPORTE E AS TRANSFORMAÇÕE S SOCIOESPACIAIS EM SÃ O JOÃO DEL - REI.

Como exposto no capítulo anterior, à formação socioespacial de São João del - Rei acontece u desde o período colonial brasileiro com a descoberta d o ouro no inicio do século XVIII , a consolidação das atividades comerciai s e agropastoris , do século XIX, que transforma ram a cidade em um importante centro comercial abastecedor de outras regiões do estado e do país . Já no século XX, destacamos a industrial ização como um dos fatores de complexificação do espaço urbano . C ada pe ríodo supracitado imprimiu sua ma rca na formação socioespacial são - joanense e , no transcorrer do s tempo s , os modais estiveram presentes n esse processo. Seja a pé ou a cavalo como os bandeirantes paulistas, no inicio do século XVII I, que desbrava r am a futur a Minas Gerais a procura de índios e metais preciosos ; até os dias atuais em que São João del - Rei é cortado por três importantes rodovias: as BR - 265, BR - 494 e BR - 383, que dão acesso as BR - 040 e BR - 381 , que liga m São João del - Rei as principais metrópoles do país como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. A implantação dos modais viários e a evolução das técnicas , que faz com que o espaço passe a ser formado por vários e distintos objetos técnicos, contribuíram para a constituição de um sistema de trans porte que atendeu as demandas socioeconômicas e políticas de São João del - Rei e que colaboram com sua formação socioespacial, através da circulação de pessoas e mercadorias. O s modais influenciaram na ascensão e n a redução da imp ortância econômica e políti ca d e São João del - Rei em Minas Gerais, e deram o suporte necessário para os subperíodos produtivos em cada temporalidade 16 . Eles estão periodizado s no quadro 1 , e se relacionam com a periodizaçã o proposta no capitulo anterior. Além disso, redefinem a (re ) estruturação urbana de São

16 A temporalidade se destaca – quando consideramos – principalmente, a evolução da técnica, promovendo transformações espaciais que reconfiguram espaços com antigas estrutura s dando - lhes novas funções (SANTOS, 2008) .

João del - Rei, expressando novos sinais de complexidade na divisão territorial do trabalho, que influenciariam diretamente n a formação socioespacial de São João del - Rei.

Quadro 1 – T empo ralidade dos modai s e sua influê ncia na formação socioespacial de São João del - Rei . XVIII – XIX XIX – XX XX Século (1713 - 1880) (1880 - 1940) (Após 1940) Modal rodoviário /A scensão Ascensão e Decadência E.F.O.M./ Processo dos novos centros da mineração/ Entreposto de indu strialização regionais e redução da Comercial importância regional de SJDR ;  Exploração de ouro e desenvolvimento das Processo atividades agrícolas para Formas; abastecimento interno;  Afirmação como principal

Funções e entreposto comercial de  Redução da área de  Sociedade Estruturas Mina s Gerais; influênci a de SJDR; Industrial / Indústria  Integração regional e  substituição da matriz têxtil ; nacional (comunicação de transporte ferroviário  Imigração Italiana; direta com a Capital pelo rodoviário;

nacional) ;  Implantação de estruturas técnicas (pontes e estradas) para escoar a produção; Predomínio do Predomínio do Tropas de mulas, veículos transporte rodoviário transporte ferroviário; de tração animal, (rodovias BR - Uso de automóvel e Modais transporte ferroviário 381interligando MG - SP implantação das (surgimento das ferrovias) e BR - 040 interligado pr imeiras rodovias MG - RJ) Fonte: Elaborado pelo autor.

Assim, as técnicas são datadas e incluem tempo, qualitativamente e quantitativamente. As técnicas são uma me dida de tempo: o tempo do processo direto de trabalho, o tempo da circulação, o tempo da divisão territorial do trabalho e o tempo da cooperação (SANTOS, 2008, p. 54). Portanto, o meio geográfico não pode ser desvinculado da noção de técnica, pois a cada i novação técnica no modo de produzir modifica as relações de trabalho e a sua divisão também, o que implica em uma reorganização territorial do espaço geográfico e das suas funções.

Assim, as antigas cidades, de caráter fechado e autônomo, deram lugar a uma cidade que se comunicava intensamente com o mundo exterior. Na visão geográfica de Silveira (1999, p. 22), “a modernidade é o resultado de um processo pelo qual um território incorpora dados centrais do período vigente que importam em transformações nos objetos, nas ações, enfim, no modo de produção”. Portanto, o território a cada período técnico caracteriza um arranjo espacial, cuja dinâmica funciona de modo a criar as ligações necessárias entre os espaços, conforme as necessidades, sob o capital, de int egrar o território ao mercado.

2.1. A Expansão F erroviária e a Mecanização do T erritório .

O fi nal do século XVIII e, sobretudo, d o século XIX é para Santos (1993) o momento em que o território se mecanizou, despont ando a criação do meio técnico que substitui u o meio natural. Esse período foi marcado por grandes evoluções técnicas e científicas , pelo processo de desenvolvimento e consolidação do capital sob a égide da mecanização intensa do território e, consequentemente, pela progressiva substituição do meio n atural pelo meio técnico. Santos em A Natureza do Espaço: Técnica e Tempo, Razão e Emoção define a técnica de maneira sucinta como sendo: “(...) um conjunto de meios instrumentais e sociais, com os quais o homem realiza sua vida, produz, e ao mes mo tempo, cria espaço” ( 2008, p. 29). Ele propõe cinco períodos para o desenvolvimento da sociedade capitalista: Período do comércio em grande escala (a partir dos fins do século XV até mais ou menos 1620); O período manufatureiro (1620 – 1750); O período da revoluç ão industrial (1750 – 1870); O período industrial (1870 – 1945); O período tecnológico (após a Segunda Guerra Mundial) . A partir dessa periodização cada passagem é marcada pelo início da inovação e da difusão de novas técnicas, que ele denomina de “sistema s de modernização”. C ada período guarda suas características peculiares que o s diferencia um dos outros, o "meio técnico" se constitui através do “uso das

máquinas, já que estas, unidas ao solo, dão uma nova dimensão à respectiva geografia” ( SANTOS, 2008 , p. 234). Desse modo, o meio técnico é indissociável das grandes concentrações humanas e das infraestruturas de circulação construídas pelas sociedades, que consequentemente acelera m o processo de urbanização ocasionado pela industrialização capitalista re sponsável pela evolução das técnicas:

as características da sociedade e do espaço geográfico, em um dado momento de sua evolução, estão em relação com um determinado estado das técnicas. Desse modo, o conhecimento dos sistemas técnicos sucessivos é essenc ial para o entendimento das diversas formas históricas de estruturação, funcionamento e articulação dos territórios, desde os albores da história até a época atual (SANTOS, 2002, p. 171) .

Portanto, a máquina é um recorte teórico derivado do entendimento d e que seu surgimento alterou significativamente as relações entre sociedade e natureza o que proporciona – com a territorialização em formas de estradas de ferro, rodovias, fábricas etc. – uma nova configuração geográfica no mundo. Nesse contexto , o Brasil do século XIX passava por um período de modernização, os excedentes de capitais gerados pela exportação de café financiavam os investimentos em infraestrutura e no mercado financeiro. Nesse período , foram introduzidas no país melhorias significativas nos sistemas de transporte e de comunicação constituindo um “conjunto de fixos e fluxos”. I nicia - se o período técnico que necessita do espaço mecanizado marcado pela invenção e ao uso das máquinas (SANTOS, 2008, p.158). Com destaque para a ferrovia e o telégra fo (elementos fixos) que possibilitaram a “aceleração” do fluxo de pessoas e de bens materiais e imateriais, como informação, relatórios e cotações de preços, dando inicio a um novo “uso do tempo e do espaço ” 17 (SANTOS, 2008, p. 186). Segundo Santos o espa ço é um conjunto de fixos e fluxos:

17 Cada nova técnica não apenas conduz a uma nova percepção do tempo. Ela também obriga a um novo uso do tempo, a uma obediência cada vez mais estrita ao relógio, a um rigor de comportamento adaptado ao novo ritmo. ( Natureza do Espaço : SANTOS, 2008, p. 186) 67

os elementos fixos , fixados em cada lugar, permitem ações que modificam o próprio lugar, fluxos no vos ou renovados que recriam con dições ambientais e as condições sociais, e redefinem cada lugar. Os fluxos são um resul tado direto ou indireto das ações e atravessam ou se instalam n os fixos, modificando a sua significação e o seu valor, ao mesmo tempo em que, também, se modificam (2008, p. 61 - 62) .

Assim, os elementos fixos são estradas, pontes, construções, barragens e etc., os fluxos são os movimentos que são condicionados pelas ações. Há uma interação entre os fixos e os fluxos construindo e reconstruindo o espaço. Seguindo a perspectiva miltoniana, os investimentos em infraestrutura no século XIX foram canalizados maj oritariamente para o transporte ferroviário. Deste modo , os trens modificaram decisivamente o sistema de distribuição da produção e da população e, a paisagem rural cortada por trilhos de ferro foi sendo lentamente substituída por pequenos núcleos urbanos que, no decorrer dos anos , constituíram cidades. A ferrovia tornou o transporte de carga menos oneroso e infinitamente mais rápido, encurtando distâncias e aumentando o conforto para os viajantes. Junto às ferrovias, vieram também as linhas telegráficas qu e, por sua vez, possibilitaram, desde o século XIX, as comunicações até mesmo com a Europa através de cabos submarinos. Desse modo, as ferrovias tornaram - se um elemento importante na definição das regiões que seriam favorecidas e que passariam a ser mais c ompetitivas nacional e internacionalmente. Esse processo de valorização e desvalorização das regiões, que tem os sistemas de transporte como principal condicionador, pode ser o início do que se convencionou chamar de “gu erra dos lugares” (SANTOS, 2008 , p. 268 - 269). Para que as regiões se tornem competitivas frente às demais, elas necessitam de mais fluidez, de mais trocas e, com o aumento dessas trocas, a fluidez é ainda mais necessária . Essas melhorias no sistema de transporte impactaram diretamente o dese nvolvimento urbano de São João del - Rei. Segundo Lima (2003) , a implantação da ferrovia, custeada exclusivamente com capital nacional, tinha como objetivo contribuir para o desenvolvimento socioeconômico da região identificada nos textos da época como sertã o. Conforme os periódicos da

época a construção da Ferrovia Oeste de Minas representa progresso e ingresso na modernidade:

Secundando os bons desejos do Governo Provincial na consecução do melhoramento de que se trata, cada um cidadão na razão de suas for ças deve prestar sincero e devoto apoio a este grande cometimento, do qual depende o progresso, a vida desta Cid ade e circunvizinhos municípios . 18

( ... ) alquebrando os grilhões do atraso e da decadência, veio arrancar o marco estéril da inércia, substitui ndo p ela baliza fecunda do progresso . 19

A intenção era a melhoria do transporte terrestre para estimular o crescimento da produção e do comércio locais, através de um fluxo migratório para o Oeste de Minas, levando o crescimento populacional e, consequente mente, aumento da demanda pela ferrovia. Em consequência do desenvolvimento comercial que a implantação da ferrovia proporcionou a São João del - Rei, várias melhorias foram introduzidas como a criação de indústrias e a modernização dos transportes e dos ser viços urbanos. Esse período foi marcado pelo crescimento da cidade, pelo aumento da população e, consequente aumento das rendas públicas e privadas, que exigiriam e possibilitariam, entre outras medidas, a melhoria do abastecimento de água, a canalização dos esgotos e a criação do transporte urbano. Segundo Maldos (1997) , a Câmara Municipal de São João del - Rei lançou, no final do século XIX, uma série de resoluções e um Código de Posturas, que contratavam serviços de esgoto, energia elétrica, além de estab elecer critérios de intervenção na cidade. Esse código determinava, por exemplo, como deveria ser a abertura de novas ruas, já que no final do século XIX e início do século XX, os automóveis faziam parte da paisagem da cidade,

18 O Arauto de Minas, 18 de novembro de 1877 – Periódico localizado no Escritório Técnico do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) – São João del - Rei, MG 19 Tribuna do Povo, 18 de setembro de 1881 – Periódico localizado no Escritório Técnico do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) – São João del - Rei, MG

que contava também com serviç o de transporte público realizado por um ônibus que circulava por toda a cidade. A introdução do automóvel e a implantação de um serviço público de trans porte em São João del - Rei influenciaram diretamente o traçado de suas ruas e avenidas que tiveram que se adaptar nova realidade, uma vez que, as ruas herdadas do século XIX ainda possuíam uma estrutura e um traçado que não permitiram, inicialmente, a plena circulação dos automóveis. A implantação da infraestrutura de transportes no final do século XIX foi fundamental para o desenvolvimento da atividade industrial do município promovendo importante reorganização do espaço urbano. Com destaque, inicialmente, para a implantação da ferrovia e, posteriormente, da rodovia que dinamizaram o fluxo de pessoas e merc adorias.

2.2. O Período T écnico – Científico: A T rans ição do Ferroviarismo para o R odoviarismo .

O declínio da mineração a partir da segunda metade século XVIII , fez com que Minas Gerais direcion asse sua economia para o mercado interno através da produção de gên eros agropastoris . Porém, a questão do transporte para o escoamento da produção tornou - se grande entrave para a circulação interna de mercadorias. A implantação e modernização da s ferrovia s otimiz aram a exportação de bens primários como o café, que a part ir da terceira década do século XIX assum iu uma posição cada vez mais relevante na economia mineira. Impulsionado pela grande demanda mundial do produto, a Zona da Mata se converteu na principal área exportadora de Minas Gerais, tendo Juiz de Fora como pol o e, principal cidade de Minas Gerais, transformando - se no principal entreposto comercial e centro armazenador de café. Segundo Paula (2006 ) , à medida que a economia cafeeira cresceu em produção e comercialização, seus efeitos multiplicadores, tais como m odernização dos transportes (rodovia e ferrovia), expansão do capital

mercantil e urbanização constituíram fatores importantes para a sua própria reprodução. Portanto, o sistema de transportes brasileiro começou a se est ruturar a partir das ferrovias com b ase n a economia agrário - exportadora e em regiões produtoras e consumidoras , parcialmente ligadas ent re si. Entretanto, a mecanização de parte da produção e da circulação, vist a como pressupostos potenciais para uma imediata integração nacional , não consegu iram romper com os “arquipélagos regionais ” 20 . Configur ou - se uma integração limitada, do espaço e do mercado, no qual apenas participa va uma parcela do território nacional. De acordo com Santos,

o Brasil foi, durante muitos séculos, um grande arquipélago, formado por subespaços que evoluíam segundo lógicas próprias, ditadas em grande parte por suas relações com o mundo exterior. (. .. ) com ausência de comu nicações fáceis entre as metrópoles, estas apenas comandavam uma fração do território, sua chamada zon a de influência (...) . (SANTOS, 1993. p. 26/83) .

Porém, a crise mundial de 1929 gerou grande pressão sobre a indústria nacional, que at é então era importadora de bens e exigi u do Estado a sua remodelação ao direcionar a economia para o mercado interno. As sim, o processo de substituição de importações se fez necessário, e abriu a possibilidade de integração do mercado interno nacional. Para Santos (1993), após a Segunda Guerra Mundial a integração do território brasileiro se torna viável, quando as estradas de ferro, até então, d esconectadas na maior parte do p aís são interligadas pelas estradas de rodagem , o que aumenta e acelera os contato s entre diversas re giões p aís . Entretanto, a modernização dos transportes, principalmente o modal ferroviário , que foi constituído segundo a lógica primário - exportadora , não atendeu as necessidades da economia de integração do mercado interno em bases capitalista s e a infraestrutura de transporte ferroviário se mostrou

20 “Uma topologia marcada por desconexões decorre, sobretudo, de uma vida circunscrita às regiões, embora orientad a para satisfazer a necessidades de matérias - primas além dos mares” (SANTOS; SILVEIRA, 2003, p. 38). 71

incompatível. Desse modo, o transporte rodoviário tor na - se o modal responsável para articular o mercado interno brasileiro. Conforme Lopes e Godoy,

o sistema ferroviário brasileiro, apresentou sinais de decadência desde o início do século XX, mas é com o início da Segunda Guerra Mundial que esse setor sofre u seu maior golpe. Pois, devido à inexistência de um parque industrial ferroviarista, o desenvolvimento das ferrovias dependia da importação de seus componentes. Com isso, deflagrada a guerra, tem - se um desgaste mais acelerado de toda a malha, por causa da carência de materiais. Junto a esse fator, a mudança no direcionamento da economia brasileira para o mercado interno, principalmente a partir de 1930, estimulou o uso mais recorrente da estrutura rodoviária para o comércio interregional, devido à baixa ca pacidade de adequação das ferrovias brasileiras a esse novo padrão de desenvolvimento. Além disso, o risco de bombardeio da costa reduziu a navegação costeira, acentuando ainda mais a necessidade de transporte terrestre na direção norte - sul. No pós - guerra, para as ferrovias restava - lhes especializar - se e dedicar - se ao transporte de massa nos grandes centros urbanos (NATAL, 1991). Outro fator importante de se destacar é que a importação de veículos, no imediato pós - guerra, passou a ter peso equivalente à de trigo e produtos derivados do petróleo (dois itens largamente importados pelo Brasil). Logo, causou um aumento da pressão sobre as reservas cambiais do país, e, consequentemente, qualquer crise cambial implicaria no envelhecimento da frota. Tendo esse asp ecto em conta, superar as restrições à importação através da implantação e internalização da indústria petrolífera e automobilística no país tornou - se primordial. Resolver esses entraves significava permitir o avanço do rodoviarismo - automobilismo e aliviar o problema da restrição de divisas para importar ( 2016 p. 581 - 582).

Com as transformações implementadas ao longo do primeiro governo de Getúlio Vargas, durante o final da década de 1930 e início da de 1940 , a política estatal voltou - se para a industrial ização 21 baseada na substituição de

21 O termo industrialização não pode ser tomado, aqui, em seu sentido estrito, isto é, como criação de atividades industriais nos lugares, mas em sua mais am pla significação, como processo social complexo, que tanto inclui a formação de um mercado nacional, quanto os esforços de equipamento do ter ritório para torná - lo integrado, como a expansão do consumo em formas diversas, o que impulsiona a vida de relaçõe s (leia - se terceirização) e ativa o próprio 72

importações por produtos nacionais . O incremento de um modelo de desenvolvimento industrial articulado priorizou a produçã o interna de automóveis, navios e maquinários ligados à indústria pesada que depend ente de capitais elevados e de tecnologia avançada , o qu e levou o governo a adotar novas políticas para o setor de transportes. Com a instalação da indústria automobilística e a implantação do novo pad rão estatal de desenvolvimento urbano - industrial, os modais de transpor tes deveriam estimular a integração territoria l nacional e intermodal. A s estradas de rodagem complementariam a malha férrea, no entanto, essa prática contribuiu para acirrar a competição principalmente entre rodovias e ferrovias, em vez de estimular a int egração intermodal . C onsequentemente , as ferrovias foram gradativamente substituídas pela construção de rodovias . O s investimentos no modal ferroviário eram basicamente de reequipamento e estavam quase que exclusivamente a cargo do setor público, devido su a estatização quase comp leta ao longo da década de 1950, sendo que esses fatores acarretaram restrições de financiamento maior. Ao contrário, o modal rodoviário permitia uma articulação de interesses entre o setor privado e o público.

Ela articulava os in teresses das montadoras e de outras frações do capital forâneo e de várias frações do capital nacional, sob a égide do Estado que, do ponto de vista produtivo, ‘entrava’ com suas companhias siderúrgicas, petrolífera, etc. (...) O investimento bruto em tran sportes, como percentual do PIB, reforça o que foi apontado, a saber: no período 1950 - 54, o modal ferroviário foi contemplado com 0,82, ao passo que o rodoviário com 1,25; já no período 1957 - 1959, o primeiro foi contemplado com 1,04 e o segundo com 1,74. I sto significa dizer que a participação percentual dos investimentos brutos no modal rodoviário no PIB (portanto, antes da implantação da indústria automobilística), no período 1950 - 54, já ultrapassava o modal ferroviário, participação essa que prosseguiu s e elevando no período seguinte. ( NATAL, 1991, p. 154).

processo de urbanização. Essa nova base econômica ultrapassa o nível regional, para situar - se na es cala do País; (SANTOS, 1993.p.27) 73

Essas políticas se efetivaram com o governo Juscelino Kubitschek ( 1955 - 1960) com a atração das indústrias automobilísticas estrangeiras, e criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA ) 22 , em 1956. Estas ações fortaleceram outra tendência do setor de transportes: a do desmonte das ferrovias. A política rodoviário - automobilística foi acompanhada de uma progressiva desativação de ramais e de estradas de ferro. Durante o governo de Jusceli no Kubitschek – JK ( 1956 - 1961), o Plano de Metas iniciou o processo de modernização do transporte ferroviário e de erradicação dos ramais ferroviários antieconômicos e priorizou os investimentos na infraestrutura rodoviária em nome do desenvolvimentismo. A s política s de modernização dos transportes idealizada por JK foram consolidadas durante a ditadura civil - militar (1964 - 1984), em que as chamadas ferrovias estratégicas foram construídas para transporte de grãos e de minérios . Em contraponto se extinguiram mais de 10 mil quilômetros de trilhos, principalmente no interior do Brasil, de ramais considerado s antieconômicos, pois sua principal finalidade era transportar passageiros 23 . Além disso, o Plano de Metas teve papel preponderante na institucionalização d o novo padrão de transportes brasileiro :

Este fato pode ser entendido a partir da solidariedade que aí se estabelece e que conforma o padrão nacional de transporte de então: aquele expresso no binômio Estado/indústria automobilística. Destaque - se que a in dústria automobilística está sendo ‘definida’ como o conjunto de empresas e de atividades econômicas organizadas no entorno das montadoras automobilísticas. Explicando: a indústria automobilística constitui o núcleo dinâmico, em seus efeitos para frente e para trás, posto que se relaciona com fábricas de vidro, pneus, borracha, tintas, etc., bem como, via estado, com a indústria de base (siderúrgica, petróleo, etc.), construção civil, eletroeletrônica (sinalização, etc.), etc. Além disso, a relação do

22 O Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) criado em 1956 tinha c omo atribuição de elaborar e executar os planos automobilísticos nacionais de caminhões, tratores e carros. Seu principal objetivo era atrair os investidores estrangeiros e coordenar a divisão de tarefas entre o empresariado local ligado ao setor de autope ças e o setor multinacional das montadoras. 23 O Decreto Presidencial n° 58.341, de 03 de maio de 1966, assinado pelo então presidente Castelo Branco dispunha da supressão de trechos ferroviários antieconômicos. Disponível em: http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1960 - 1969/decreto - 58341 - 3 - maio - 1966 - 398851 - publicacaooriginal - 1 - pe.html - Acessado em 21/01/2017. 74

Estad o com a indústria automobilística alcança o plano fiscal, posto que a incidência de impostos, em particular, sobre as montadoras, não é desprezível” ( NATAL,1991, p. 131 - 132 ).

Segundo Santos (1993) esse momento se define como período técnico - científico, em que:

(...) uma nova materialidade superpõe novos sistemas de engenharia aos já existentes, oferecendo as condições técnicas gerais que iriam viabilizar o processo de substituição de importações para o qual todo um arsenal financeiro, fiscal, monetário, serviria como base das novas relações sociais (incluído o consumo aumentado) que iriam permitir mais uma decolagem (SANTOS, 1993. p.36).

2.3. A I nfl uência do M oda l R odoviário na Formação S ocioespacial de São João del - Rei no século XX .

Nas palavras de Santos e Silveira (2003), o transporte rodoviário veio interligar as regiões brasileiras através de estradas de rodagem, com o objetivo de fazer a integração das atividades econômicas e comerciais, em prol de interesses nacionais e internacionais. A melhoria na infraestrutura de transportes exigia a pavimentação de rodovias (federais, estaduais e municipais) e a criação de eixos rodoviários responsáveis pelos fluxos comerciais da produção industrial e agrícola, principalmente na região concentrada . S egundo Santos ,

a região concentrada abrange, grosso modo, os estados do Sul (Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul) além de São Paulo e Rio de Janeiro e parcelas consideráveis do Mato Grosso do Sul, Goiás e Espírito Santo. Trata - se de uma área contínua onde uma di visão do trabalho mais intensa que no resto do País garante a presença conjunta das variáveis mais mo dernas — uma modernização generalizada — ao passo que no resto do País a modernização é seletiva, mesmo naquelas man chas ou pontos cada vez mais extensos e numerosos, onde estão presentes grandes capitais, tecnologias de ponta e modelos ela borados de organização. (...) A região concentrada coincide com a área contínua de mani festação do meio técnico - científico. ( 1993, p. 39/40)

No contexto da formação s ocioespacial e ra imprescindível a implantação de um sistema viário que interligasse as sub - regiões mineiras privilegiando sua especialização produtiva com uma indústria de bens intermediários em torno da nova capital Belo Horizonte, para alavancar o desenv olvimento econômico e a integração estadual, já que o estado era um grande celeiro responsável pelo abastecimento de gêneros primários para São Paulo e Rio de Janeiro. Em virtude do processo de industrialização e de urbanização que o corr eu em São Paulo e n o Rio de Janeiro, após a Segunda Guerra Mundial, em decorrência da aceleração da substituição de importações, houve um aumento na demanda por alimentos, o que permitiu que as principais sub - regiões de Minas Gerais elevassem suas exportações para esses merc ados. Nesse contexto, a s principais regiões mineiras, Triângulo Mineiro , Sul de Minas e Zona da Mata , apresentavam mais ligações externas do que com Belo Horizonte que começava a consolidar - se como novo centro geográfico , político e econômico do estad o . E ssas regiões por sua vez, passariam sofrer influê ncia do eixo Rio Janeiro/São Paulo desde a década de 1960 (quadro 2 ) .

Quadro 2 – Esquema da rede urbana e regiões de influência em Minas Gerais na década de 1960 . Met rópoles Grandes Centros Regionais Centros regionais Centros Intermediários

Belo Horizonte Sete Lagoas, Curvelo, Coronel Fabriciano, Ponte Nova, Lavras Conselheiro Lafaiete Divinópolis Formiga Patos de Minas Patro cínio, Montes Claros Rio de Janeiro Juiz de Fora Leopoldina, Ubá Barbacena São João del - Rei Muriaé Carangola, Manhuaçu, Manhumirim Governador Valadares Teófilo Otoni Caratinga São Paulo Pouso Alegre , Itajubá Varginha Alfenas, São Lourenço Campinas Poços de Caldas Ribeirão Preto S. Sebastião Paraíso, Passos Uberaba Araxá Uberlândia Araguari Ituiutaba

F onte : Leloup, 1970.

A modernização sem precedentes da rede rodoviária , a partir da década de 1960 contribuiu expressivamen te para que Minas Gerais ampli asse sua rede urbana, com destaque para a capital Belo Horizonte que se consolid ou com o metrópole regional amplia ndo sua zona de influência em direção ao Sudeste, Norte e Cent r o - Oeste do Estado, inclu indo São João del - Rei que até então era influenciad a pel a cidade do Rio de Janeiro. Em decorrência da substituição do modal ferroviário pelo rodoviário a importância econômica de São João del - Rei foi sendo reduzida e , as cidades de Belo Horizonte e Juiz de Fora se consolida ram como os grandes centros mineiros de atração de investimentos de capital, de infraestrutura e de

circulação de pessoas, que se firma r am como principais centros de influência na rede urbana mineira a partir da década de 1960 conforme os quadros 3 e 4, referentes a classificação de Leloup (1970) .

Quadro 3 – H ierarquia Urbana de M inas G erais – Década 1950 .

1. Capitais Regionais Belo Horizonte e Juiz de Fora

2 . Grandes Centros Regionais Uberlândia e Uberaba Montes Cla ros, Teófilo Otoni, Governador Valadares, Araguari, 3 . Centros Regionais Caratinga, Ponte Nova, Barbacena, São João del - Rei , Itajubá e Poços de Caldas

Ituiutaba, Patos, Diamantina, Araxá, Passos, Formiga, Lavras, 4 . Centros Intermediários Ubá, Leopoldina, Muriaé, Manhuaçu, Va rginha, Três Corações e Pouso Alegre

Pirapora, Curvelo, Sete Lagoas, Divinópolis, Nova Lima, Ouro 5 . Centros Industriais Preto, Conselheiro Lafaiete, Santos Dumont, Cataguases, Além Paraíba

6 . As demais cidades são Centros Locais Fonte: Leloup, 1970.

Quadro 4 – Hierarquia Urbana de Minas Gerais - Década 1960 .

1. Metrópole Regional Belo Horizonte Juiz de Fora, Governador Valadares, Uberlândia e 2. Grandes Centros Regionais Uberaba Montes Claros, Teófilo Otoni, Araguari, Patos de Minas, 3. Centros Regionais Ituiutaba, Ponte Nova, Barbacena, Poços de Caldas e Varginha Centros Regionais 4. Divinópolis, Barbacena e Itajubá. Industriais Diamantina, Araxá, São Sebastião do Paraíso, Passos, 5. Centros Intermediários de Guaxupé, Alfenas, Pouso Alegre, Formiga, Lavras, Serviços Oliveira, São Lourenço, Ubá, Muriaé, Carangola, Manhuaçu e Caratinga 6. Centros Intermediários Curvelo, Sete Lagoas, Coronel Fabriciano, Conselheiro Industriais Lafaiete, São João del - Rei e Leopoldina. Nanuque, Itabira, João Monlevade, Caeté, Nova Lima, 7 . Pequenas Cidades Pará de Minas, Betim, Itabirito, Ouro Preto, Santos Industriais Dumont, São João Nepomuceno, Além Paraíba, Cataguases e Itaúna As demais cidades são 8. Centros Locais Fonte: Leloup , 1970.

Desse modo, São João del - Rei sentiu os reflexos da expansão das rodovia s, que absorveram quase todo tra fego de passageiros e de transporte

de cargas leves e médias, ficando a estrada de ferro praticamente limitad a ao transporte de cargas pesadas , como o minério de ferro localizado na região central do estado. Além disso, o fato de Minas Gerais ter - se constituído como o principal centro de abastecimento dos maiores mercados consumidores nacionais como São Paulo e Rio de Janeiro , e a intervenção E sta tal que criou setores institucionais modernos como a Companhia Energética de Minas Gerais - CEMIG e o Departamento Estadual de Rodagem – DER /MG 24 proporcionaram o desenvolvimento industrial do estado a partir do final da década de 1960.

No período 1970/77 , Minas gerais absorveu 25% dos investimentos industriais do país, para uma participação de apenas 7% da produção industrial, fazendo com que o crescimento industrial passasse de 6,9% ao ano na década de 1960 para 16,5% no período 1970/77 (DINIZ, 1981 it c it Lopes 2015, p.238).

Deste modo o desenvolvimento industrial mineiro deu - se pelo processo de desconcentração industrial de São Paulo , pelas isenções fiscais e outras facilidades dadas pelo governo mineiro, que influenciaram diretamente a abertura de rod ovias (BR - 040 e BR - 381 ) que ligam Belo Horizonte ao Rio de Janeiro e a São Paulo.

Se nas décadas anteriores Minas Gerais lutava para superar o isolamento geográfico, tanto entre suas próprias regiões, quanto entre essas regiões e os demais estados brasile iros, em 1965 a situação era diferente. Minas Gerais já possuía 5.013

24 O l ançamento do Plano de Recuperação Econômica (1947) e do Binômio Energia e Transporte (1951) deram grande impulso à primeira fase do rodoviarism o mineiro. O Binômio Energia e Transporte propuseram a construção de 2.000 km de novas estradas e a pavimentação de 500 km. D urante o governo de JK, em Minas Gerais, coube, ao DERMG, parcela considerável dos investimentos previstos em rodovias. Foi durante esse período que o Departamento foi desvinculado da Secretaria de Viação e Obras Públicas, passando a subordina - se diretamen te à chefia de governo. Ao contrário da meta inicial, foram construídos 3.725 km de estradas entre 1951 e 1955, mas a meta de 500 km de pavimentação ficou a quem do esperado. Em um segundo momento , no período de 1956 e 1963, o Governo Estadual da continuid ade ao exitoso Binômio Energia e Transporte e, com relação ao Governo Federal, o Plano de Metas transforma ndo o território mineiro em um importante centro articulador da malha federal, fazendo com que as principais rodovias cortassem o território em algum ponto. Desse modo, no final de 1963, Minas Gerais passa a ser o estado com a maior extensão de vias federais (LOPES, 2015) . 79

km de estradas federais, dos quais 3.449 km pavimentados, a maior extensão pavimentada do Brasil. Três estradas respondiam pela quase totalidade dessa extensão: Rio - Bahia, a Rio - Belo Hor izonte - Brasília e a Rodovia Fernão Dias (São Paulo - Belo Horizonte). Ou seja, Minas estava ligada, por estradas de ótima qualidade, aos dois principais polos regionais do Brasil e a Brasília. Internamente, a extensão total da rede rodoviária do estado passo u de 31.980 km, em 1936, para 131.243 km em 1965. “A rede estadual [mineira] alcançou 14.159 km, dos quais 1.915 km pavimentados [em 1965]” (HENRIQUES, 2009; p. 43)

Portanto a construção das rodovias beneficiou enormemente a capital mineira, e a partir da construção de Brasília 25 na década de 1950, há um novo ciclo de interiorização da infraestrutura ligando o Sudeste ao Centro - Oeste, no qual beneficia o desenvolvimento do Triângulo Mineiro, onde Belo Horizonte torna passagem obrigatória para quem vai do Rio de Janeiro para a capital nacional. Nessas condições Belo Horizonte transform ou - se em um dos principais centros de integração da rede rodoviária nacional, através das rodovias federais BR - 381 (Fernão Dias) e a BR - 040 (Rodovia Juscelino Kubitschek) , que li ga m a capital a São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. Desse modo, São João del - Rei no decorrer das décadas de 1970 e 1980, tem sua área de influência reduzida na hierarquização da rede urbana mineira devido à mudança do modal ferroviário para rodoviário qu e beneficiou as cidades com melhor localização em relação à estrutura de transporte. Destarte, Belo Horizonte consolid ou - se como a única metrópole regional do estado, a Zona da Mata e do Triangulo Mineiro tornaram - se duas d as regiões mais dinâmicas do esta do com a ascensão de Juiz de Fora e Uberlândia como centros regionais alterando o sentido do flu xo populacional e

25 A respeito da construção de Brasília, são interessantes as observações de Tavares (2000): No final dos anos 60, assiste - se à mudanç a da capital federal para Brasília, no Planalto Central. Para compensar as perdas que adviriam da mudança da capital, a União manteve no Rio de Janeiro as sedes das grandes empresas estatais, universidades e instituições de pesquisa, assim como órgãos como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico. A prática de sustentação da economia fluminense, diga - se de passagem, não era nova. Desde a década de 1940, o Governo procurou localizar ali empreendimentos de grande porte, com o intuito de equilibrar a dist ribuição de recursos no espaço econômico mais desenvolvido do país, isto é, o triângulo São Paulo - Rio de Janeiro - Belo H orizonte (TAVARES, 2000, p. 94). 80

comercial do e stado, criando novos centros urbanos a oeste e ao sul de Minas Gerais, o que levou São João del - Rei a uma posição secundaria na rede urbana mineira.

2.3.1. A (re) organização espacial de São João del - Rei pela r e estruturação rodoviária .

A implantação e a consolidação do sistema rodoviário como principal modal do viário do Brasil, no decorrer do século XX, se deu, principalmente, pela nec essidade de expansão econômica de São Paulo e Rio de Janeiro, influenciando diretamente Minas Gerais, que substituiu seu modal de base ferroviário pelo rodoviário. Desse modo, o governo mineiro construiu diversas rodovias estaduais que liga m as cidades min eiras à s principais rodovias federais que cortam o estado. Porém, essa conexão entre rodovias estaduais/federais não promove ram a total integração econômica regional do estado , o que fortaleceu a área de influência de centros externos. A s regiões mais dinâ micas do estado (com exceção da Região Central) estreitaram suas conexões com regiões externas em relação a Belo Horizonte, como por exemplo: Tri ângulo Mineiro e o Sul de Minas com São Paulo e a Zona da Mata Mineira com Rio de Janeiro . São João del - Rei , po r sua vez passou a ser influenciado por Belo Horizonte que se consolidou como novo centro industrial da Região Sudeste, beneficiada pela desconcentração industrial de São Paulo e Rio de Janeiro. N a capital mineira, a melhoria nos serviços de infraestrutura urbana e absor ção de capitais e mão - de - obra especializada para o setor industrial, acarretaram no desenvolvimento de novos mercados sub - regionais de produtos de bens de consumo . A redução gradativa da importância econômica de São João del - Rei afet ou sua á rea de influência no estado e a cidade assum iu um novo papel na posição secundária da rede urbana mineira, devido aos seguintes fatores: o desligamento de antigos núcleos dependentes como Pouso Alegre, Baependi,

Lavras e Barroso; a perda de sua posição pri vilegiada frente aos principais fluxos comerciais e as restrições ao seu desenvolvimento industrial. Essas novas dinâmicas limitaram a atuação econômica do município em uma escala microrregional a partir da década de 1960 ( FUNDAÇÃO JOÃO PINHEI RO, 1982, p.5 8). Porém com a pavimentação da BR - 265, principalmente no trecho Lavras/ São João del - Rei, que permitiu a conexão da BR - 381 com a BR - 040 possibilitou a articulação entre a Zona da Ma ta com o Sul e o Oeste de Minas, São João del - Rei assum iu um importante p ap el como centro microrregional. Pois através da BR - 265 , o município se conect ou com centros de importância regional, da Zona da Mata e do Sul de Minas, tais Varginha e Lavras na BR - 381; Juiz de Fora e Barbacena na BR - 040 . Esses centros desempenham um import ante papel na rede urbana minera e são influenciados pelo eixo Rio de Janeiro – São Paulo. E se por um lado São João del - Rei teve sua importância econômica reduzida no estado devido à implantação do modal rodoviário e das Rodovias BR - 381 e BR - 040; por outr o lado o município assum iu uma posição de destaque de caráter microrregional por sua condição de eixo rodoviário dos sistemas intra e inter - regional, através da BR - 265 . São João del - Rei encontra - se inserido no centro d e um grande tri â ngulo formado pelas BR - 381 a oeste, BR - 040 a leste, e BR - 116 ao sul, e fica sob a influência dos três grandes centros de polarização nacional. Já que, este triângulo tem como vértices Belo Horizonte ao norte, São Paulo a oeste e Rio de Janeiro a leste, maiores regiões metropoli tanas do Brasil ( mapa 1 1 ).

Mapa 11 - Localização de São João del - Rei . FONTE: IBGE e DNIT; Adaptação: Fundação João Pinheiro ( 1981 ); Elaborado por Elaborado por Tiago Gonçalves dos Santos e Bruno Henrique dos Santos (2017).

Além d isso, do ponto de vista macro da circulação urbana, São João del - Rei também apresenta, além da BR - 265, mais duas importantes rodovias de acesso que a margeia m , a BR - 494 e a BR - 383, que permite que o município se articule com os municípios que compõe a Meso rregião do Campo das Vertentes . A articulação dessas três rodovias favoreceu o processo de transformação no espaço microrregional de São João del - Rei, promov e u a intensificação das redes de relações espaciais decorrentes das cadeias produtivas que se entre laçam e se din amizam no território, sobretudo na escala microrregional . O moda l rodoviário assume um papel importante na formação socioespacial de São João del - Rei após a década de 1960 ao promover varias transformações na ex pansão urbana da cidade. Com a pavimentação da BR - 265 há um aument o nos fluxos intermunicipais e interestaduais , que influencia ndo a dinâmica econômica da cidade que,

(...) a partir da década de 1960, São João del - Rei passou a apresentar uma base industrial bastante diversificada, apoi ada, basicamente, em quatro ramos principais - tecidos, mineração e siderurgia, madeira e móveis, objetos de prata e estanho. Nesse contexto, a indústria têxtil, pelo seu caráter pioneiro e tradicional na cidade, exerce um papel de maior importância, ao ní vel econômico, gerando maior volume de capital, absorvendo maior quantidade de mão - de - obra e exercendo, por tudo isso, maiores efeitos sobre o núcleo urbano. ( FUNDAÇÃO JOÃO PINHEI RO, 1982, p .60 ) .

Mesmo não apresentando a competitividade e importância de o utrora, o setor industrial c ontinuou sendo a base econômica de São João del - Rei durante as décadas de 1970 e 1980. Nesse contexto , houve um efêmero progresso devido às instalações das obras da Ferrovia do Aço 26 no município ,

26 A Ferrovia se destinaria basicamente ao transporte de minério de ferro precedente do Quadrilátero Ferr ífero em Minas, servindo ainda como via de abasteci mento de matéria - prima para as usinas de Volta Redonda (Cia Siderúrgica Nacional) e Companhia Siderúrgica Paulista COSIPA. Esta ferrovia contribuiria para o descongestionamento da linha Rio - Belo Horizonte . Embora o seu objetivo principal fosse o transporte de minério, suas projetadas condições 84

que a principio, contribuíram de maneira significativa para a intensificação das suas ati vidades econômicas , movimentando os setores de comércio local e prestação de serviços , pois

(...) aumentou do fluxo migratório decorrente da maior oferta de empregos; instalação do fluxo de cargas, com uma maior movimentação de matérias - primas e produtos finais; aumento do fluxo da população empregada no núcleo e consequente pressão sobre o sistema de transportes urbanos; ativação do movimento comercial; aumento do valor dos bens imóveis, dentre outr os. ( FUNDAÇÃO JOÃO PINHEI RO, 1982, p.61)

O s desvios de material, desperdício de verbas públicas e as denuncias de corrupção envolvendo os governos militares , aliado ao mau planejamento de seu uso foram decisivo s para o quase abandono da ferrovia, que não beneficiou a economia do município , ela passou a ser utilizado, majoritariamente, como corredor de exportação de minérios atendendo ao modelo exportador de interesse dos países do núcleo central . Hoje em dia, o modal viário que antes representava a moderni dade , constitui – se como um problema crônico no município. Os problemas de mobilidade urbana se generalizam com o aumento do tra fego de automóveis, ônibus e motocicletas, que circulam numa malha de ruas e avenidas que se concentram no vale, entre a Serra do Lenheiro e a de São José. Nas últimas décadas, o crescimento do município não foi acompanhado de melhoria proporcional da infraestrutura urbana, principalmente a de transportes. O increme nto substancial do volume de tra fego aliado a uma série de deficiên cias, tais como: baixa capacidade do sistema viário, insuficiente sinalização de trafego e interseções inadequadas comprometem a segurança, a fluidez do trafego, o transporte coletivo e a pontam o trânsito urbano como um dos principais problemas a serem enf rentados pelas administrações municipais. técnicas seriam notáveis; dispondo de eletrificação numa extensão total de 834 km com bitola larga (l,60m) rampa máxima de 1% e raios de curva de 900 metros, condiçõ es que possibilitariam velocidade de 120 km horários caso fosse utilizada para o transporte de passageiros. Esta ferrovia deveria cortar a Microrregião no sentido norte - sul e seu projeto prevê a existência de um trecho ligando Belo Horizonte a Itutinga, de onde partiria um ramal para Volta Redonda no Estado do Rio de Janeiro. (FJP, 1982, p.220) 85

Os acessos às principais rodovias BR - 383 e BR - 265 são feitos pelo centro da cidade. O projeto da implantação do novo anel rodoviário ligando as duas rodovias partindo da Colônia do Marçal e passando por Santa Cruz de Minas até a BR - 265 prevê uma infraestrutura cujos impactos ambientais, sociais e econômicos já são objeto de grandes polêmicas. Desse modo, a mobilidade urbana , tem se configurado com um dos princip iais problema da (re) organização do espaço urbano de S ão João del - Rei, restringindo a efetivação do direito da população à cidade em seus mais variados aspectos.

3. SÃO JOÃO DEL - REI NO CONTEXTO DAS CIDADES MÉDIAS E SUA INSERÇÃO NA REDE URB ANA MINEIRA .

Retomando a discussão do capí tulo an terior, a implantação dos sistemas de transportes contribuiu para significativas mudanças na rede urbana mineira nos últimos séculos , favorece ndo o su rgimento de novos centros urbanos através da intensificação das relações , principalmente com as grandes met rópoles : São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte que polarizam as principais regiões de planejamento do estado como, por exemplo, a Zona da Mata, o Triângulo Mineiro, o Sul de Minas e o Campo das Vertentes. De acordo com Santos (1996), a implantação de um sistema de transporte rodoviário na década de 1950 favoreceu o desenvolvimento de centros urbanos intermediários (cidades médias) que, a partir da centralidade regional proporcionada pelas rodovias e dos investimentos produtivos, passaram a receber tamb ém importante incremento populacional, sendo dotadas, a partir de então, de uma série de equipamentos de abrangência regional. No caso mineiro, a interação desses centros através da modernização dos sistemas de transporte e do adensamento das técnicas aume ntou a circulação de pessoas, produtos, serviços e capitais , em todas as regiões d o estado, influencia ndo a dinâmica econômica e socioespacial de Minas Gerais. Porém a distribuição destes fixos e fluxos aconteceu de forma desigual pelo tempo e espaço. Nes se contexto destacamos o importante papel que as cidades médias começam a desempenhar na configuração da rede urbana mineira no decorrer do século XX , pois segundo Andrade:

a emergência das cidades médias coincidiu com o avanço nos sistemas de transportes e de comunicações, que permitiu um novo posicionamento em relação às redes urbanas regional, estadual, nacional, e em certos casos até internacional, por meio da estruturação de novas interações espaciais e na consolidação das já existentes. (201 5 , p.67)

As cidades médias são fruto do processo de reestruturação da rede urbana brasileira que se iniciou no Brasil a partir da década de 1970 . As relações hierárquicas antes instituídas apenas pelo comando de cidades maiores sobre as menores tornam - se mais flui das com as novas divisões regionais e internacionais do trabalho com consequências distintas em cada lugar e, e xigindo respostas diferenciadas no que diz respeito às rearticulações que se processaram na escala interurbana. Uma das características que marca ram esse fenômeno urbano no Brasil refere - se ao “aumento do número de cidades locais e sua força, assim como dos centros regionais, ao passo que as metrópoles regionais tendem a crescer relativamente mais que as próprias metrópoles do sudeste” (SANTOS, 199 3 , p.134), na medida em que “estaria havendo um fenômeno de desmetropolização, definida como a repartição, com outros grandes núcleos, de novos contingentes de população urbana” (SANTOS 1993, p. 91). Para Silveira e Santos as cidades médias ,

(...) comanda m o essencial dos aspectos técnicos da produção regional, deixando o essencial dos aspectos políticos para aglomerações maiores, no país ou no estrangeiro, em virtude do papel dessas metrópoles na condição direta ou indireta do chamado mercado global. ( 200 3 , p. 283)

A ssim, a formação de redes urbanas hierarquizadas que foram estruturadas segundo alguns princípios de circulação orientados, sobretudo, pelas possibilidades técnicas dos sistemas de transporte que se organiz ar am para o florescimento do capitali smo desde meados do século XIX . A s cidades médias se definiam , em grande parte, pela posição geográfica que ocupavam, mas também pela relevância político - a dministrativa que desempenhavam (SPOSITO et. al, 2007, p. 36). A s cidades médias alcançaram esse stat us em decorrência do processo de desmetropolização, o que permitiu através das funções e usos que se estruturaram nestes espaços possuir os mesmos tipos de serviços de cidades metropolitanas, mas conserva m um contingente populacional menor.

Além disso, atr avés da adoção de políticas públicas de ordenamento territorial, o governo federal incentivou a criação de novos polos de desenvolvimento em regiões periféricas, com a finalidade de frear a migração rumo às metrópoles e incentivar o desenvolvimento de cida des de porte médio. As cidades médias assum iram grande importância dentro do processo de reestruturação urbana brasileira como polarizadoras e organizadoras de bens e serviços que antes se encontravam restritos às grandes metrópoles ou vinculados aos capit ais estaduais . Nesse contexto se insere São João del - Rei, localizada a 180 km de Belo Horizonte e ligada através da BR - 265 a duas importantes rodovias brasileiras (BR - 040/ MG - RJ e a BR - 381/ MG/SP) e polariza municípios do seu entorno imediato, o que atrai populações dos municípios vizinhos e externos a sua área de influência em busca de serviços e produtos

3.1. Breve conceituação das cidades médias no contexto de Minas Gerais .

A classificação das cidades média s tem sido estudada em escala mundial, desde as déc adas de 1950 e 1960, sendo a França o país pioneiro na preocupação com a importância do grupo das cidades de porte médio, no estudo de seu valor no equilíbrio e no funcionamento das redes urbanas nacionais e, sobretudo, regionais. No Brasil , os estudos rem etem a pesquisadores, órgãos governamentais e planejadores urbanos , o que leva a definiç ões variáve is . Do ponto de vista do nível hierárquico das cidades:

Ao se adjetivar o substantivo cidade com a palavra “média” e/ou “pequena” faz - se menção ao tamanho da cidade que, por sua vez, conduz ao estudo das redes e hierarquias urbanas. Cidade pequena se contraporia à cidade grande. E cidade média seria aquela que está entre uma e outra, ou seja, teria uma dimensão intermediária. Ao se pretender averiguar o tama nho seja da malha urbana, seja do contingente populacional, necessita - se fazer uma medição, uma aferição do tamanho da cidade e/ou do contingente populacional. (MAIA, 2010, p.18 ).

Algu ns centros de pesquisas levam em consideração o critério demográfico c omo definidor para classificar uma cidade média, porém esse critério varia de país para país.

Para o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, a cidade média é aquela que possui população entre 100.000 e 500.000 habitantes. Conforme a Organi zação das Nações Unidas - ONU, as cidades médias são aquelas com aglomerações entre 100.000 e 1.000.000 de habitantes. Já a União dos Arquitetos Internacionais UIA - delimita como cidades médias aquelas que possuem entre 20.000 a 2.000.000 de habitantes. A ndrade e Serra (2001) também trabalham com essa mesma definição de cidade média apresentada pelo IBGE. Enquanto que Amorim Filho e Bueno e Abreu (1982) estabeleceram um tamanho mínimo de 10 mil na sede do município . (FRANÇA, 2007, p. 51 - 52).

Deste modo , o critério demográfico tem sido o mais utilizado para classificar as cidades médias . P orém no caso de Minas Gerais utilizar apenas o critério demográfico para determinar uma cidade média é insuficiente devido seu complexo processo de formação socioespacial, marcado pelo seu pioneirismo que constitui u uma rede urbana em virtude da atividade mineradora e atravessou períodos de (re) estruturação urbana e econômica do t erritório mineiro, que produziu desigualdades na formação urbana das cidades mineiras. Dentre os processos que produziram as diferenças internas existentes em Minas Gerais destacamos: a expansão de relações capitalistas de produção no campo, inicialmente com a cultura cafeeira e, posteriormente, por meio da diversificação produtiva e da especializa ção produtiva de commodities agroexportadoras como café, soja e cana - de - açúcar e a implantação de unidades industriais e de sistemas de transportes mais eficientes nas áreas de maior dinamismo econômico do território estadual. Minas Gerais possui grande n úmero de municípios com pequena população e sua dimensão geográfica possibilita uma expressiva diversidade interna quanto à distribuição da população . Ao adotar como critério o tamanho da faixa populacional para an álise, o estado apresenta um número reduzi do de

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municípios concentrando grande parcela da população de um lado , e do outro centenas de pequenos municípios abrigando um contingente bem pequeno de habitantes. O critério populacional é impróprio para classificar as cidades mi neiras como médias. Atual mente Minas Gerais possu i 853 municípios sendo que, 821 possuem população inferior a 100.000 habitantes e apenas 28 têm população superior a 100.000 habitantes . S egundo o IBGE , as cidades médias seriam aquelas destacadas na tabela 2 .

Tabela 2 - Classificação dos Centros Urbanos de Minas Gerais . CLASSES DE TAMANHO CENTROS POPULAÇÃO DOS CENTROS URBANOS URBANOS - DE MINAS GERAIS 201 4 Nº % Nº % de 1 a 50.000 habitantes 785 92,03% 8.741.583 41,89% de 50.001 a 100.000 habitantes . 36 4,22% 2.689.874 12,89% de 100.001 a 500.000 habitantes 28 3,28% 5.068.675 24,28% de 500.001 a 2.000.000 habitantes 3 0,35% 1.866.412 8,94% Mais de 2.000.000 hab. 1 0,12% 2.502.557 12,00% Total 853 100% 20.869.101 100% Fonte: Instituto Brasileiro de Ge ografia e Estatística 2014 .

Porém, vários municípios mineiros com menos de 100.000 habitantes exerce atração em uma determinada região de influência por apresentarem certo dinamismo e polarizam cidades menores do seu entorno , devido às disparidades regio nais de Minas Gerais . São João del - Rei , por exemplo, possui 8 5 mil habitantes e sua área de influê ncia tem ampliado consideravelmente por causa d a sua importância como centro prestador de serviços para além da sua microrregião. Soares (2007, p.465) desta ca a importância de se diferenciar uma cidade de porte médio, que considera somente o quantitativo demográfico e as cidades médias, intermédias ou regionais, que priorizam relações mais complexas, uma vez que “[...] nem toda cidade de porte médio possui as qualidades que podem fazer dela uma cidade funcionalmente média” (AMORIM FILHO; RIGOTTI, 2002).

Portanto, o critério demográfico adotado pelo IBGE não é relevante no caso de São João del - Rei , uma vez que , uma cidade média não deve ser caracterizada soment e pelo seu tamanho populacional, mas também pelo papel que desempenha na rede urbana, sua funcionalidade urbana (indústrias, comércio e serviços), a relação com a região onde está situada, a complexidade dos equipamentos urbanos e a infraestrutura que disp õe. Santos (1982, p.69 - 70 ) afirma que, “aceitar um número mínimo, como o fizeram diversos países e também as Nações Unidas , para caracterizar diferentes tipos de cidade s no mundo inteiro, é incorrer no perigo de uma generalização perigosa ”. Sposito (2006) propõe que no Brasil as “cidades de porte médio” sejam definidas como aquelas que têm entre 50 mil e 500 mil habitantes, entretanto , a população de uma cidade, como critério preponderante e isolado, não apresenta, consi stência na definição do papel da mes ma e as funções que ela desempenha na rede urbana na intermediação regional (HENRIQUE, 2010, p.46) . O tamanho populacional é um parâmetro importante porque define, em princípio, o mercado para a emergência de funções com diferentes graus de complexidade, m as não é suficiente para definir uma hierarquia funcional e a qualidade de vida nelas existente. Atualmente as cidades médias brasileiras distinguem - se pelos índices de crescimento populacional e são responsáveis pelo processo de desconcentração da populaç ão brasileira, além de manter um equilíbrio interurbano a partir da redução do fluxo migratório em direção às grandes cidades. Milton Santos (1978) propôs o conceito de Cidade Regional que seriam caracterizadas pelo consumo que amplia o processo de urbaniz ação e a importância dos centros urbanos em termos de população e economia, divisão do trabalho entre as cidades vizinha s . O autor define a cidade média considerando que, no ápice da hierarquia urbana brasileira temos a grande cidade de porte metropolitano e, na base, a

cidade local ou pequena, aquela de influência estritamente local e, em posição intermediária, a cidade média (SANTOS 1993) . Já para Soares, as cidades médias são caracterizadas

por altas taxas de crescimento populacional e econômico; por s ua geração de empregos, que absorvem números expressivos de força de trabalho; por apresentarem altos índices de qualidade de vida; por sua especialização econômica, particularmente no que diz respeito à diversificação e concentração de atividades comercia is e de serviços; pela existência de redes de transportes, comunicação e informação moderna; enfim, as mesmas são difusoras de inovações e desenvolvimento para as cidades sob sua área de influência (1998, p.56).

Para Amorim Filho (1984, p.9), as cidades m édias devem manter “interações constantes e duradouras com seu espaço regional e com as aglomerações urbanas de hierarquia superior”, além de oferecer também um amplo leque de serviços à sua área de polarização, o que é função da cidade média. Manter inter ações espaciais é característica definidora das cidades médias. Estas interações se tornam possíveis devido aos modernos sistemas de engenharia de transportes e de telecomunicações, já que a fase das cidades médias coincide, com o período de expansão do me io técnico - científico - informacional (SANTOS 2008) , cuja manifestação é dada pela complexa configuração territorial e a crescente fluidez do território. A este respeito, Santos (1993) afirma que as “cidades médias são crescentemente lócus do trabalho intel ectual, o lugar onde se obtém informações necessárias à atividade econômica”. Por conseguinte ,

( ... ) as cidade médias são as que reclamam cada vez mais por trabalho qualificado, enquanto as maiores cidades, as metrópoles, por sua própria composição orgâni ca do espaço poderão continuar a acolher populações pobres e despreparadas (SANTOS, 1993, p.120) .

Assim, as cidades médias apresentam uma complexa divisão social e territorial do trabalho expressa s numa igualmente complexa rede urbana e, por isso, tais ci dades não podem ser tomadas como um objeto em si, mas como expressões particulares, diretamente vinculadas aos processos de formação e 93

evolução urbana. Portanto, é necessário considerar as estruturas dimensionais, funcionais e espaciais existentes nelas e, também, as relações transversais que são estabelecidas, que poderão determinar a sua posição na rede urbana regional e no sistema urbano brasileiro. . 3.2. São João del - Rei a Cidade M édia do Campo das Vertentes .

O processo histórico d a ur banização brasileira intensificou - se no final do século XIX afirm ou - se após a Se gunda Guerra Mundial . A s mudanças ocorridas nos espaços rural/urbano a partir do avanço do capitalismo no campo, representado pela modernização da agricultura em consonância com a indus trialização n o espaço urbano, result aram em um a celerado processo de urbanização. Acerca d a urbanização Moraes aponta que:

O usual sentido do termo “urbanização”, embora expresse um fenômeno antigo, está estreitamente associado à industrialização em razão dos impactos decorrentes das revoluções industriais, o que tem condicionado seu emprego na análise de questões mais contemporâneas. Associa - se urbanização à transferência de pessoas do meio rural para o meio urbano, o que implica na idéia de concentração de muitas pes soas em um espaço restrito, a cidade, cujo percentual de aumento populacional seria superior em relação à população rural. Em termos econômicos, tal processo implicaria na substituição das atividades primárias (agropecuária) por atividades secundárias (ind ústrias) e terciárias (serviços), cujo desenvolvimento estaria relacionado tanto a demandas e consumos tipicamente urbanos quanto às economias de aglomeração. (2005, p.1)

A partir da década de 1950 em decorrência do êxodo rural e da integração nacional at ravés dos modais viários, há um desenvolvimento significativo do espaço urbano brasileiro e do número de pessoas vivendo em cidades. Os moradores do campo mudam para a cidade em busca de melhores condições de vida, surgindo então uma ligação direta entre e mprego e a cidade. Assim, a cidade, por sua vez , é

(...) o lugar onde se concentra a força de trabalho e os meios necessários à produção em larga escala , a industrial, e, portanto, é o lugar da gestão, das decisões que orientam o desenvolvimento do própr io modo de produção, comandando a divisão territorial do trabalho e articula a ligação entre as cidades da rede urbana e entre as cidades e o campo . (CARLOS, 2003, p. 64).

Esse processo está intimamente ligado ao expressivo crescimento da população urbana no país entre 195 0 e 1980, ocasionado pelo desenvolvimento de novos centros urbanos , que inverteu a distribuição populacional entre áreas rurais e urbanas . O Brasil se transformou em um país predominantemente urbano a partir da década de 1970 (tabela 3), com a maioria da população residindo nas cidades, enquanto o índice da população residente no campo diminuísse no decorrer das décadas posteriores .

Tabela 3 – População Urbana/Rural do Brasil . ANO POPULAÇÃO URBANA/RUR AL DO BRASIL URBANA RURAL TOTAL 1950 18.775.779 33.008.546 51.784.325 1960 31.958.408 38.652.886 70.584.277 1970 52.084.984 41.054.043 93.139.037 1980 80.443.928 38.568.777 119.002.706 1991 110.985.376 35.840.098 146.825.475 1996 123.082.167 33.997.406 157.079. 573 2000 137.697.439 31.847.004 169.544.443 2010 160.925.792 29.830.007 190.755.799 FONTE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística , 2010 .

Entretanto, São João del - Rei apresentava uma população predominante urbana desde o final do século XIX, di ferentemente do panorama brasileiro que começou a mudar a partir da década de 1970 (tabela 4 ).

Tabela 4 - População urbana e Rural de São João del - Rei e do Brasil . ANO *** SÃO JOÃO DEL - REI **BRASIL URBANA RURAL TOTAL URBANA RURAL TOTAL 1877*** 8.110 2.701 10.811 1950 29.606 21.015 50.621 18.775.779 33.008.546 51.784.325 1960 39.229 19.061 58.290 31.958.408 38.652.886 70.584.277 1970 47.138 8.092 55.230 52.084.984 41.054.043 93.139.037 1980 56.325 8.328 64.693 80.443. 928 38.568.777 119.002.706 1991 66.700 6.047 72.747 110.985.376 35.840.098 146.825.475 1996 69.241 5.940 75.181 123.082.167 33.997.406 157.079.573 2000 73.785 4.831 78.616 137.697.439 31.847.004 169.544.443 2010 79.857 4.612 84.469 160.925.792 29.830.0 07 190.755.799 Fonte: ** Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2010. *** Anuário E statístico UFSJ/DCECO, 2014.

O predomínio da população urbana em São João del - Rei no final do século XIX pode ser justificado pelo equilíbrio dos seto res econômicos do município durante seu processo histórico de desenvolvimento, já que o setor primário era estimulado pela demanda gerada pela industrialização e urbanização, a indústria tinha maior peso na economia local e o setor terciário possuía certo grau de dinamismo, embora seu desenvolvimento estivesse vinculado ao setor industrial. Desse modo , o aumento da população urbana brasileira está relacionado ao processo de industrialização e a constituição de um mercado nacional que expandiu o consumo imp ulsion ando as relações e ativ ando a urbanização . C onsequentemente envolveu todo o país acelerando a urbanização das médias e, principalmente das grandes cidades, que são as primeiras a receber estas indústrias constituindo grandes aglomerados metropolitano s . Entretanto, bem antes da consolidação da urbanização brasileira a partir da década de 1950, a região mineradora de Minas Gerais vivenciou um processo embrionário de urbanização durante o século XVIII . Diversas vilas surgiram d evido à concentração de pes soas vinculadas a atividades mineradoras , que consequentemente deram origem a varias cidades ( mapa 1 2 ) , que hoje são conhecidas como as cidades históricas por terem em sua arquitetura traços da época de sua construção.

Mapa 12 - P o pulação total dos termos das vilas mineiras no início do século 1808 . F onte : Fonseca, ( 2012 , p . 102)

Segundo Matos,

(...) perto da metade do século XVIII, Minas contava com a maior população e o maior número de assentamentos densos da Colônia. As atuais Ouro Preto, Mariana, Sabará, Serro, Diamantina, São João del - Rei, Tiradentes, Caeté, Pitangui abrigavam sobrados, palácios, igrejas e chafarizes, obras de arte, mas também cadeias e câmaras, vendas, albergues, prostíbulos e casebres. Violência e conflitos de toda ordem, marcas típicas de qualquer cidade dinâmica da época, somavam - se ao fato de que a mobilidade social era alta. Havia um número expressivo de brancos e mulatos livres e forros ao lado da “incessante” expansão da compra de escravos. “A mestiçag em, a variedade étnica e os interesses da Coroa tanto motivavam disputas e ressentimentos quanto propiciava a

multiplicação de meios de sobrevivência, atividades e ofícios inauditos” (MATOS, 2011, p. 47) .

Esse processo de urbanização constituiu uma “rede urbana colonial”, através da Coroa que incentivava a criação de vilas para a instalação dos Senados de Câmara para um maior controle do território e da produção aurífera , ainda mais após a Guerra dos Emboabas, assim a povoação de Minas Gerais,

(...) se r evela muito mais complexa e dinâmica na imbricada dialética entre urbano e sertão, na qual ganham importância outros núcleos, pela sua localização estratégica; outras atividades produtivas que não a mineração; os espaços produzidos na subversão da ordem vi gente – os dos motins, do s quilombos, do contrabando – e, até, as práticas de gestão das questões cotidianas, que não podiam aguardar a intervenção de uma administração ou justiça muitas vezes geograficamente distante . E, nesse sentido, no complexo mundo c olonial, onde ora as ações do Estado, da Igreja e de particulares confluíam em interesses comuns, ora se opunham em acirrados conflitos, seria reducionismo relacionar o fenômeno da urbanização em Minas apenas o papel de alguns pólos mais destacados. Exige, ao contrário, considerar uma série de articulações expressas na organização dos espaços macro e microrregionais e nas relações de dependência, hierarq uia , função e especialização de seus assentamentos humanos e que conformam um sis t ema integrado de maior amplitude que é a rede urbana (MORA E S, 2 005, p.38)

Essas articulações foram importantes para desenvolvimento urbano dos arraiais e vilas mineira s , e para a consolidação das rotas comerciais , que se constituíam em decorrência da mineração, na configuração da sua rede urbana e no desenvolvimento de Minas Gerais após o declínio da atividade mineradora. Desse modo , aponta Moraes,

(...) se o influxo da atividade mineradora implicou numa tendência à ruralização, ela não viria a comprometer o vigor da rede urban a constituída até então e em franca expansão ( ...). A historiografia mais contemporânea, sobre tudo a partir de pesquisas empíricas com fontes primárias se quantificação de da dos, tem apontado que tal crise não chegou a representar o declínio das atividad es econômicas da Capitania de Minas

Gerais, mas estimulou transformações nessas atividades, que se voltaram cada vez mais para o desenvolvimento da produção interna (2005, p.108 - 166)

Nesse contexto se insere São João del - Rei , que no final do século XVIII se consolid ou como o principal centro de abastecimento de gêneros agropastoril da Capitania de Minas Gerais, provocando o deslocamento do eixo econômico da capitania para a região da Comarca do Rio das Mortes, a qual São João del - Rei era sede. Segundo Graç a Filho (2002, p.36) a C omarca do Rio das Mortes “era a mais vistosa, e mais abundante de toda a Capitania em produção de grão, hor taliças e frutos ordinários do p aís, de forma que além da própria sustentação, provê toda capitania de queijo, gado, etc . ” C o m o declínio econômico da mineração, São João del - Rei e os termos que faziam parte d a Comarca do Rio das Mortes absorve ra m a mão - de - obra escrava excedente das áreas mi neradoras, principalmente da Comarca de Vila Rica que declinara demograficamente com a es tagnação da atividade mineradora. Por outro lado a Comarca do Rio das Mortes apresent ou o maior crescimento demográfic o da capitania, abrigando no iní cio do século XIX mais de 40% da populaç ão de toda Capitania (Tabela 5 ).

Tabela 5 - População das Comarcas de Minas Gerais durante os Séc. XVIII e XIX.

COMARCA POPULAÇÃO 1776 % 1808 % c.1820 % Vila Rica 78.618 23,00 72.286 16,69 71.796 13,02 Sabará 99.576 29,13 135.920 31,39 142.840 25,91 Serro Frio 80.894 23,66 69.974 16,16 99.9 19 18,12 Rio das Mortes 82.781 24,21 154.869 35,76 236.819 42,95 Total 341.869 100,0 433.049 100,0 551.374 100,0 F onte : Laboratório de Conservação e Pesquisa Documental da Universidade Federal de São João del - Rei (LABDOC – UFSJ).

São João del - Rei firmo u - se como principal cidade e entreposto comercial de Minas Gerais no decorrer do século XIX, e de monstrando considerável crescimento populacional e um modo de vida diferenciado em relação ao campo, onde podemos verificar uma divisão do trabalho, na qual a cidade 99

funciona como centro político - administrativo que organizava e dominava o campo que, por outro lado, cumpria um papel importante como fornecedor dos produtos que eram consumidos no município e região, e o excedente comercializado com outras cidades f ora da região. C omo destaca Graça Filho (2002) , a solidez da atividade comercial e agropecuária garantiu à cidade a possibilidade de superar as dificuldades econômicas decorrentes do declínio do ciclo do o uro. São João del - Rei, sede da Comarca do Rio das Mortes, firmou - se ao longo do século XIX como um importante polo de influência política e econômica de Minas Gerais. Tal dinamismo foi fomentado pela sua posição de centro administrativo, comercial atacadista e financeiro. Dada a proximidade com o Rio de Janeiro, São João del - Rei desempenhou um importante papel como entreposto comercial, especializado na apropriação do excedente de gêneros alimentícios e têxteis produzidos na região circunvizinha e escoados para a capital federal. São João del - Rei vivencio u um significativo processo de industrialização que se prolongou até a passagem da década de 1950 à de 1960, e se assentava em “setores tradicionais”, ligados às atividades de fiação, produção de têxteis, móveis, bebidas, calçados, artefatos de couro, lati cínios, sabão etc. (GAIO SOBRINHO, 1997). O desenvolvimento industrial de São João del - Rei n as primeiras décadas do século XX refletiu a importância do município n a rede urbana mineira na década de 1940 ( mapa 13 ), consolida da por uma sociedade urbana / indus trial encabeçada pela burguesia industrial emergente e acompanhada pelo operariado têxtil e ferroviário, e, também por uma classe média urbana escolarizada (PEREIRA, 2009).

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Mapa 13 - Cidades com população urbana superior populaçã o rural (1940 - 2010) . F onte : C osta (2015 , p. 166 ) .

No entanto, a nova política de ordenação do espaço urbano são - joanense decorre em função dessa sociedade urbana/industrial, onde a segregação espacial e sua materialização em termos habitacionais revelando um processo de estruturação de classes para a cidade em seu processo de inserção na produção capitalista do espaço. Os resultados futuros seriam a periferização dos mais pobres e reserva das áreas centrais e pericentrais aos mais ricos. São João del - Rei consolidava uma estrutura demográfica urbana diferentemente da maioria dos municípios brasileiros que tinha uma população predominantemente rural.

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Segundo Pereira (2009), em 1940 a cidade era o como quinto maior centro industrial do Estado 27 , em consequênci a do desenvolvimento industrial são - joanense. E o fato de São João del - Rei ser um dos principais centros industriais de Minas Gerais , evidencia a primazia do setor industrial sob re o agropecuário ( mapa 14 e 15 ) .

Mapa 14 - Municípi os - destaque em Minas Gerais em 1940 segundo a relação entre o setor primário e secundário do Produto Interno Bruto F onte: C osta (2015 , p. 179 )

27 São João del - Rei apresentava uma produção anual de Cr$ 60.000.000,00, atrás apenas de Belo Horizonte Cr$ 147.000.000,00, Sabará Cr$ 131.000.000,00, Nova Lima Cr$ 11 0.000.000,00 e Juiz de Fora Cr$ 106.000.000,00. (PEREIRA, 2009, p.37)

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Mapa 15 - Municípios - destaque em Minas Gerais em 2010 segundo a relação entre o setor p rimário e secundário do Produto Interno Bruto Fonte: Costa (2015, p. 179)

Porém , na segunda metade do século XX, com a ascensão de novos centros urbanos regionais e industriais (principalmente Belo Horizonte, Juiz de Fora e Uberlândia) , e a substituição d a matriz de transporte ferroviário pelo rodoviário, a partir do Governo de JK, São João del - Rei reduz gradativamente seu papel de destaque na rede urbana mineira . No entanto, São João del - Rei segundo Pereira ( 2009), a partir da década de 1940 começa a se e specializar no setor de prestação de serviços, principalmente, nos setores de saúde e educa ção. Esta ação se deu c om a abertura de diversos estabelecimentos de ensino – Instituto Padre Machado (1940), Colégio São João (1940), Grupo Escolar Maria Teresa (am pliado em

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1946), Instituto de Filosofia e Pedagogia da Faculdade Dom Bosco (1948), um dos núcleos que viria a constituir a UFSJ – e de saúde – ampliação da Santa Casa de Misericórdia (1943), criação do Asilo São Francisco, do Hospital das Mercês (1943) e d o Centro Regional de Saúde (1952) . Assim , paulatinamente, o setor terciário começa a se sobrepor ao setor secundário , e n as últimas décadas do século XX o setor industrial deixa de ser o principal empregador, enquanto que os setores de comércio e serviços apresentam uma expansão sustentável. A economia do município atualmente concentra - se na prestação de serviços, a indústria tem uma participação secundária e menos expressiva, seguida pela agropecuária ( gráfico 1 ). Esse processo é potencializado em 2002, c om a implantação da Universidade Federal de São João del - Rei (COTA; DIÓRIO, 2012).

Gráfico 1 – Setores x PIB de São João del - Rei .

SÃO JOÃO DEL - REI/MG PIB TOTAL: 600.106.145,00 (2008)

R$ 28.597.827,00

R$ 145.191.756,00

R$ 512.365.630,00

AGRO - PECUÁRIO INDUSTRIAL SERVIÇOS

Fonte: Banco de dados Regic 2007 (I BGE , 2008).

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3.2.1. A I nserção de São João del - Rei na Rede Urbana M in eira .

A configuração da rede urbana mineira historicamente esteve vinculada aos acontecimentos econômicos e políticos na escala estadual e nacional . Nesse contexto São João del - Rei apresenta uma série de singularidades em relação à sua posição na rede urb ana mineira no decorrer da sua formação socioespacial, passando de centro polarizador de área de influência para centro polarizado. Para Leite e Soares (2003) o estudo de uma rede urbana deve contemplar uma determinada região e as cidades a li localizadas; o papel econômico que poderá ter sido influenciado pelo processo histórico; como essas cidades estão inseridas neste espaço e o papel que as mesmas desempenham. Nesse contexto, incorpora - se ao estudo de rede urbana, a hierarquia das cidades. Já para França e Almeida (2015) a análise referente às redes urbanas explica,

[...] a relação de interdependência entre diversos tipos de cidades, as funções que as mesmas desempenham, configurando as redes urbanas tanto em escalas globais como nacionais ou regionais. Assim, uma rede urbana, quando constituída, reflete a expansão e oferta de produtos, serviços e bens além de a forma de ocupação e apropriação dos espaços intra e inter - urbanos. (2015, p.234)

U m dos principais elementos de análise das cidades médias refer e - se à centralidade que ela exerce na rede urbana em que está inserida . Assim, c omo outras cidades, São João del - Rei faz parte de uma rede urbana, que configura polos estratégicos do espaço regional de acumulação contendo em su as formas e conteúdos as cont radições inerentes aos diferentes estágios da acumulação capitalista. Brandão (2007) destaca que a polarização implica em hierarquias, e é determinada pela “natureza desigual e combinada do processo de desenvolvimento” (2007, p.81). Assim o desenvolviment o das forças produtivas gera polaridades, ‘campos de forças’ desigualmente distribuídos no espaço,

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centralidades, estruturas de dominação fundadas na assimetria e na irreversibilidade. O autor reforça que o capitalismo (re) desenha “novas geografias” produ zindo novas escalas, novos pontos nodais, rearranjando as forças da polarização, da heterogen eidade e da dominação regionais,

muda o padrão de articulação da diversidade regional. Mudam os núcleos dinâmicos de comando que exercem diferentes espécies de at ratividade e dominação e geram estratégicos pontos, eixos e nós de maior ou menor potencia reprodutiva e capacidade de apropriação. [...] as relações entre as regiões dominantes e as regiões subordinadas tem - se transformado rapidamente, na medida em que o sistema capitalista aperfeiçoou uma série de instrumentos técnicos organizacionais, etc. que lhe permitiu avançar em sua seletividade geográfica (BRANDÃO, 2007, p. 82).

Desse modo, São João del - Rei tem um importante papel como polo microrregional e centro regional na mesorregião do Campo das Vertentes , por ser um dos principais eixos articulador de fluxos e fixos, exercendo uma influência hierárquica nas relações socioeconômicas com as diversas cidades que compõe a micro e a mesorregião que o município est á inserido. Sposito (2007, p.7) reforça “a importância de uma cidade média tem relação direta com a área de influência, ou seja, a área a partir da qual alguém está disposto a se deslocar até uma cidade média para nela ter acesso ao consumo de bens e serv iços”. Hoje são muitos os estudos e as instituições que se preocuparam com a (re) estruturação das redes de urbanas e a importância do papel que as cidades médias desempenham na sua (re) organização e no desenvolvimento socioeconômico municipal, regional e nacional. Os pesquisadores de cidades médias adotam vários critérios para a sua análise, tais como: tamanho populacional, grau de urbanização, características funcionais, centralidade, qualidade de vida urbana, relevância regional, posição estratégica e d esempenho econômico.

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Dentre os mais importantes destacamos o Projeto Regi ões de Influência das Cidades – REGIC (2007), publicado pelo IBGE em 2008, que classificam as cidades em cinco grandes níveis de hierarquia:

(1) METRÓPOLES – são os 12 principais ce ntros urbanos do país, que se caracterizam por seu grande porte e por fortes relacionamentos entre si, além de, em geral, possuírem extensa área de influência direta. Esse nível foi dividido em três subníveis, segundo a extensão territorial e a intensidade destas relações: 1.a – Grande metrópole nacional – São Paulo; 1.b Metrópole nacional – Rio de Janeiro e Brasília; e 1.c - Metrópole – Manaus, Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Curitiba, Goiânia e Porto Alegre. (2) CAPITAL REGIONAL – inte gram este nível 70 centros que, como as metrópoles, também se relacionam com o estrato superior da rede urbana. (3) CENTRO SUB - REGIONAL – integram este nível 169 centros com atividades de gestão menos complexas, dominantemente entre os níveis 4 e 5 da gest ão territorial; têm área de atuação mais reduzida, e seus relacionamentos com centros externos à sua própria rede dão - se, em geral, apenas com as três metrópoles nacionais. (4) CENTRO DE ZONA – nível formado por 556 cidades de menor porte e com atuação res trita à sua área imediata; exercem funções de gestão elementares. (5) CENTRO LOCAL – as demais 4.473 cidades cuja centralidade e atuação não extrapolam os limites do seu município, servindo apenas aos seus habitantes, têm população predominantemente inferi or a 10 mil habitantes (mediana de 8.133 habitantes). (REGIC 2007)

As cidades são classificadas por nível de centralidade em quesitos como: gestão federal; gestão empresarial; comércios e serviços; instituições financeiras; ensino superior; saúde; interne t; redes de televisão aberta e conexões aéreas. São João del - Rei é classificado como um centro sub - regional B 28 , que possui uma área de influ ê ncia reduzida, e seus relacionamentos com centros externos à sua própr ia rede dão - se, em geral, com Belo Horizonte, São

28 De acordo com o IBGE (2008), os centros sub - regionais integram 169 centros com atividades de gestão menos complexas, dominantemente entre os níveis 4 e 5 da gestão territorial; têm áre a de atuação mais reduzida, e seus relacionamentos com centros externos à sua própria rede dão - se, em geral, apenas com as três metrópoles nacionais. Com presença mais adensada nas áreas de maior ocupação do Nordeste e do Centro - Sul e mais esparsa nos espa ços menos povoados das regiões Norte e Centro - Oeste, estão também subdivididos em dois grupos: Centro sub - regional A – constituído por 85 cidades, com medianas de 95 mil habitantes e 112 relacionamentos, e Centro sub - regional B – constituído por 79 cidades , com medianas de 71 mil habitantes e 71 relacionamentos.

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Paulo e Rio de Janeiro, que segundo o REGIC sã o considerados metrópole, grande metrópole nacional e metrópole nacional, respectivamente. Conforme o REGIC, São João del - Rei está na área de influ ê ncia de Belo Horizonte e integra a rede urbana da capital mineira . Sua área de influência ( mapa 16 ), definida pelo IBGE (2008), envolve um total de 13 municípios, concentrando aproximadamente 20 0 mil habitantes (tabela 6 ), conforme divisão político - administrativa de 2007: São Vicente de Minas, Nazareno, Conceiçã o da Barra de Minas, Madre de Deus de Minas, Piedade do Rio Grande, Prados, Coronel Xavier Chaves, Ritápolis, São Tiago, Tiradentes, Resende Costa, Lagoa Dourada e Santa Cruz de Minas (LOBO e OLIVEIRA, 2011).

Mapa 16 – Região de influência de São João del - Rei . As numerações dos municípios são: Santa Cruz de Minas (1), Tiradentes (2), Prados (3), Coronel Xavier Chaves (4), Lagoa Dourada (5), Resende Costa (6), Ritápolis (7), São Tiago (8), Conceição da Barra de Minas (9), Nazareno (10), São Vicente de Minas (11), Madre de Deus de Minas (12) e Piedade do Rio Grande (13) . Fonte: Adaptado do IBGE 2008. Elaboração Cartográfica: Lobo e OLIVEIRA (2011 , p. 158 ) . 108

Tabela 6 – População dos municípios da região de inf luência de São João del - Rei (REGIC/IBGE) . MUNICÍPIO 1996 2000 2011 Conceição da Barra de Minas 4.030 4.021 3.949 Coronel Xavier Chaves 3.156 3.185 3.310 Lagoa Dourada 10.862 11.486 12.316 Madre de Deus de Minas 4.316 4.734 4.918 Nazareno 7.194 7.240 8 .009 Piedade do Rio Grande 4.950 5.063 4.682 Prados 7.520 7.703 8.444 Resende Costa 9.783 10.336 10.958 Ritápolis 5.625 5.423 4.887 Santa Cruz de Minas xxx 7.042 7.929 São Tiago 9.777 10.245 10.561 São Vicente de Minas 5.770 6.163 7.042 Tiradentes 11.695 5.759 7.054 População dos municípios da Região de 84.678 88.400 94.059 Influência de São João del - Rei São João del - Rei 75.181 78.616 84.919 TOTAL 156.703 163.831 178.978 FONTE: Censos Demográficos 2000 e 2011 e Contagem Populacional de 1996 (IBG E) .

O REGIC hierarquizou os centros urbanos e as suas regiões de influência, fornece ndo uma visão regional p or meio de fluxos diversos, articulados por sua rede urbana. Porém , assim como o IBGE estabelece que para uma cidade seja considerada média ela dev e ter em torno de 100.000 habitantes, utilizando o limiar demográfico mínimo para hierarquizar as cidades quanto ao seu nível n a rede urbana , que comandam a direção dos fluxos materiais e imateriais que moldam o espaço geográfico e determinam as vinculaç õe s e o arranjo regional . Porém , utilizaremos a classificação proposta por Amorim Filho e Abreu (1982), que desenvolveram um estudo sobre a Hierarquia das Cidades Médias em Minas Gerais. A partir de 25 variáveis, definiu - se 4 níveis para as cidades médias mi neiras: Grandes Centros Emergentes (Nível 1), Cidades Médias de Nível Superior (Nível 2), Cidades Médias Propriamente Dita (Nível 3) e Centros Urbanos Emergentes (Nível 4). Nessa classificação São João del - Rei é considerada uma cidade propriamente dita. Ne sse trabalho, Amorim Filho (1982) não inclui por razões teóricas a cidade de Belo Horizonte e sua região metropolitana, por modificarem o ambiente em que as cidades médias se desenvolvem; e as pequenas cidades,

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a maioria das sedes municipais em Minas, e qu e não têm como preencher os requisitos necessários à implantação de parques tecnológicos. Os estudos de Amorim Filho acerca do tema condizem com a realidade mineira e levam em consideração as funções características das cidades médias que podem ser exercid as por cidades com número inferior de habitantes, considerando - se a posição geográfica e as condições socioeconômicas da região em que se situam as referidas cidades (AMORIM FILHO; TAITSON BUENO; ABREU, 1982) . E explica a classificação de São João del - Rei como uma cidade média propriamente dita desde a primeira classificação em 1982

( ... ) as cidades incluídas no grupo das médias (propriamente ditas) são caracterizadas por certos aspectos bem peculiares. De um lado, tendo em vista seu nível atual de desenvo lvimento econômico, sua posição geográfica sempre nos eixos ou entroncamentos principais das vias de comunicação, essas cidades mantêm relações importantes com centros maiores (...). De outro lado, essas cidades médias continuam a manter relações intensas, constantes e diretas com as cidades menores e com o espaço microrregional a elas ligado. É essa função de ligação entre o espaço rural e as pequenas cidades microrregionais, de uma parte, e os centros urbanos mais importantes, de outra, que constitui a pr ópria essência dessa noção de cidade média, tão bem identificada nesse grupo de cidades [...] (AMORIM FILHO; TAITSON BUENO; ABREU, 1982, p. 43).

Para a classificação de 1982 (q uadro 5 ) , foram selecionadas 102 cidades e selecionadas 25 variáveis referindo - se aos seguintes parâmetros: crescimento da população urbana; migrações; distribuição setorial da população ativa; arrecadação municipal; equipamentos e relações dos setores comerciais e de serviços; equipamentos e relações do setor industrial; infraestrut ura de comunicação em geral; posição da cidade consi derada na rede urbana regional (AMORIM FILHO; RIGOTTI; CAMPOS, 2007) .

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Quadro 5 - Classificação das Cidades Médias – 1982 .

CIDADES MÉDIAS DE MINAS GERAIS, 1982 Grande s Centros Regionais: Nível 1 Juiz de Fora Cidades Médias de Nível Superior: Uberlândia, Uberaba, Barbacena, Varginha, Poços de Caldas, Itajubá, Nível 2 Pouso Alegre, Governador Valadares, Sete Lagoas, Montes Claros, Divinópolis, São Lourenço e Caxambu. C idades Médias Propriamente Ditas: Teófilo Otoni, Patos de Minas, ltuiutaba, Caratinga, Araguari, Passos, São João del - Rei , Formiga, Curvelo, Diamantina, Ubá, Araxá, Machado, Viçosa, Carangola, Itabira, Ponte Nova, Lavras, Alfenas, São Sebastião do Paraíso, Oliveira, Conselheiro Lafaiete, Três Corações, ltaúna, Nível 3 Leopoldina, Ouro Preto, Ouro Fino, Santa Rita do Sapucaí, Guaxupé, João Monlevade, Além Paraíba, Coronel Fabriciano, Pará de Minas, Cataguases, Ipatinga, Congonhas, Santos Dumont, Visconde do Rio Bran co, Boa Esperança, Muriaé, São João Nepomuceno, Campo Belo, Nanuque. Centros Emergentes: Patrocínio, Bom Despacho, Pirapora, Timóteo, Frutal, Tupaciguara, Manhuaçu, Sacramento, Manhumirim, Três Pontas, Arcos, Dores do Indaiá, São Gonçalo do Sapuca í, Itabirito, Nova Era, Bambuí, Janaúba, Monte Nível 4 Carmelo, Carmo do Paranaíba, Pium - í, Abaeté, Ibiá, Lagoa da Prata, Mantena, Corinto, Pedra Azul, São Gotardo, Santa Bárbara, Itapecerica, Resplendor, Raul Soares, Paracatu, Unaí, João Pinheiro, Itambacuri, Aim orés, Carlos Chagas, Januária, Bocaiúva, Conselheiro Pena, Araçuaí, Almenara, Salinas, Jequitinhonha, Mariana. F onte : Organizado por Amorim Filho, Bueno e Abreu ( 1982 ) .

Para a classificaç ão de 1999 (q uadro 6 ), foram adotados todos os critérios utilizados na ultima classificação e acrescido entre as variáveis as iniciativas de algumas cidades médias no campo das tecnologias de ponta e a qualidade de vida urbana, inclusive o IDH.

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Quadro 6 - Classificação das Cidades Médias – 1999 . CIDADES MÉDIAS DE MINAS GERAIS, 1999 Nível 1 Grandes Centros Regionais: Juiz de Fora, Uberlândia Cidades Médias de Nível Superior: Alfenas, Araguari, Barbacena, Divinópolis, Governador Valadares, Ipatinga Nível 2 (aglomeração), Itajubá, I tuiutaba, Lavras, Montes Claros, Passos, Patos de Minas, Poços de Caldas, Pouso Alegre, Sete Lagoas, Uberaba, Varginha Cidades Médias Propriamente Ditas: Araxá, Caratinga, Cataguases, Conselheiro Lafaiete, Curvelo, Formiga, Frutal, Guaxupé, Itabir a, Itaúna, João Monlevade, Leopoldina, Muriaé, Ouro Nível 3 Preto, Paracatu, Pará de Minas, Patrocínio, Santa Rita do Sapucaí, São João del - Rei , São Lourenço, São Sebastião do Paraíso, Três Corações, Teófilo Otoni, Ubá, Viçosa Centros Emergentes: Abaeté, Aimorés, Além Paraíba, Almenara, Andradas, Araçuaí, Arcos, Bambuí, Barão de Cocais, Boa Esperança, Bocaiúva, Bom Despacho, Campo Belo, Carangola, Carlos Chagas, Carmo do Paranaíba, Caxambu, Congonhas, Conselheiro Pena, Corinto, Diamantina, Dores do Indaiá, Ibiá, Itabirito, Itambacuri, Itapecerica, Janaúba, Iturama, Januária, Jequitinhonha, Nível 4 João Pinheiro, Lagoa da Prata, Machado, Manhuaçu, Manhumirim, Mantena, Mariana, Monte Carmelo, Nanuque, Nova Era, Nova Serrana, Oliveira, Ouro Branco, Ouro Fino, Pedra Az ul, Pirapora, Pium - í, Raul Soares, Resplendor, Sacramento, Salinas, Santa Bárbara, Santos Dumont, São Gonçalo do Sapucaí, São Gotardo, Três Pontas, Tupaciguara, Unaí, Visconde do Rio Branco F onte: Amorim Filho e Abreu ( 1999 ) .

Para a classificação de 2006 (q uadro 7 ) , houve uma mudança no liminar demográfico inferior das cidades em relação a 1982, passando de 1 0.000 habitantes urbanos na sede municipal em 1982, para 14.000, em 2006 . Para Amorim Filho, Rigotti e Campos (2005, p.15) após constatação em campo de algumas cidades, com esse limi ar demográfico já começam, em certas regiões, a desenvolver, pelo menos parcialmente, equipamentos e funções próprios de cidades médias.

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Quadro 7 – Classificação das cidades médias – 2006 . CIDADES MÉDIAS DE MINAS GERAIS, 2006 Nível 1 Grandes Centros Regionais: Juiz de Fora, Uberlândia Cidades Médias de Nível Superior: Araguari, Araxá, Barbacena, Conselheiro Lafaiete, Divinópolis, Governador Nível 2 Valadares, Ipatinga, Itabira, Montes Cla ros, Muriaé, Passos, Patos de Minas, Poços de Caldas, Pouso Alegre, Sete Lagoas, Teófilo Otoni, Uberaba, Varginha. Cidades Médias Propriamente Ditas: Alfenas, Caratinga, Cataguases, Coronel Fabriciano, Curvelo, Formiga, Nível 3 Itajubá, Itaúna, Ituiutaba, João Monlevade, Lavras, Manhuaçu, Mariana, Ouro Preto, Pará de Minas, Paracatu, Patrocínio, Ponte Nova, São João del - Rei , São Sebastião do Paraíso, Timóteo, Três Corações, Ubá, Unaí, Viçosa. Centros Emergentes: Abaeté, Além Paraíba, Almenara, And radas, Araçuaí, Arcos, Bambuí, Barão de Cocais, Barroso, Belo Oriente, Boa Esperança, Bocaiúva, Bom Despacho, Brasília de Minas, Buritizeiro, Cambuí, Campo Belo, Campos Gerais, Capelinha, Carangola, Carmo do Paranaíba, Caxambu, Cláudio, Congonhas, Corinto, Coromandel, Diamantina, Elói Mendes, Espinosa, Frutal, Guanhães, Guaranésia, Guaxupé, Ibiá, Itabirito, Itamarandiba, Itaobim, Iturama, Janaúba, Januária, Jequitinhonha, João Pinheiro, Lagoa da Prata, Leopoldina, Luz, Nível 4 Machado, Manhumirim, Mantena, Monte Ca rmelo, Monte Santo de Minas, Nanuque, Nepomuceno, Nova Era, Nova Serrana, Oliveira, Ouro Branco, Ouro Fino, Paraguaçu, Paraopeba, Pedra Azul, Perdões, Pirapora, Pitangui, Pium - í, Pompeu, Porteirinha, Prata, Sacramento, Salinas, Santa Bárbara, Santa Rita do Sapucaí, Santana do Paraíso, Santo Antônio do Monte, Santos Dumont, São Francisco, São Gonçalo do Sapucaí, São Gotardo, São João Nepomuceno, São Lourenço, Taiobeiras, Três Marias, Três Pontas, Tupaciguara, Várzea da Palma, Vazante, Visconde do Rio Branco. F onte : Organizado por Amorim Filho, Rigotti e Campos ( 2005 ) .

As hierarquizações proposta s para as cidades médias mineiras demonstram a importância do papel dessas cidades dentro da rede urbana mineira, já que elas se consolidam como subsistemas urbanos regionais entre a saturada região metropolitana e a metrópole Belo Horizonte e uma profusão de pequenos centros urbanos subequipados e espalhados pela vasta extensão do Estado. Nessa classificaçã o São João del - Rei é considerada uma cidade média propriamen t e dita de terceiro nível , ou seja, refere - se às cidades espalhada s em vá rias regiões de Minas Gerais, principalmente naquelas onde as redes urbanas estão mais hierarquizadas e são mais eficientes e equilibradas. Elas se destacam pelo papel funcional que de sempenham no seu contexto regional, fazendo a indispensável conexão entre os níveis urbanos de hierarquia superiores e as pequenas cidades .

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Isso corrobora p ara que São João del - Rei se destaque dentro da rede urbana mineira (q uadro 8) como um centro regiona l em um nível hierárquico pela sua importância de caráter regional dentro da m icrorregião de São João del - Rei, com aproximada mente 200 mil habitantes, e na m esorregião do Campo das Vertentes, constituído de pequenas cidades com complementaridade funcional, que dividem funções polarizadas e se articulam com alguma contiguidade ao longo de eixos viários formando um conjunto de cidades articuladas. S ua região de influência está equilibrada pelas cidades de Barbacena e Lavras, que juntamente com São João del - Re i s ão as três cidades centrais da m esorregião do Campo das Vertentes, e apresentam níveis hierárquicos e tamanhos demográficos similares.

Quadro 8 – R edes urbanas em M inas G erais – Z onas de Influência de Belo Horizonte . Centro de Centros de Centros de Microrregiões (N.° de municípios Macrorregião Regiões subordinados) Belo Horizonte (44), Campo Belo (6), Conselheiro Lafaiete (19), Curvelo (12), Diamantina (13), Itabira (7), Guanhães (Centro de Apoio, 13), João Monlevade (10), Belo Horizonte Lavras (11) , Manhuaçu (19), Oliveira (7), Pará de Minas (8), Patos de Minas (13), Ponte Nova (15), Sete Lagoas (16), Vale do Aço (12), Viçosa (11) Barbacena Barbacena (18 ), São João del - Rei (13) Abaeté (Centro d e Apoio, 6), Divinópolis (22), Formiga Divinópolis (14) Belo Horizonte Aimorés (Centro de Apoio, também subordinado por Governador Colatina - ES, 2), Caratinga (5), Governador Valadares Valadares (32) Janaúba (Centro de Apoio, 8), Montes Claros (26), Montes Claros Pirapora (9) Almenara (Centro de Apoio, 12), Araçuaí, (Centro de Apoio, 6), Capelinha (Centro de Apoio, 10), Teófilo Otoni Nanuque(3), Pedra Azul (Centro de Apoio, também subordinado por Vitória da Conquista, 6), Teófilo Otoni (22)

Fonte: Fundação João Pinhe iro ( 1988 ).

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PARTE II

4. REGIONALIZAÇÃO: UMA ANÁLISE DA MICRORREGIÃO DE SÃO JOÃO DEL - REI .

O município de São João del - Rei possui apenas 8 9 . 832 habitantes (IBGE, 2016 ), no entanto, apresenta qualitativamente características de cidades médias . Na perspectiva d e uma leitura funcionalista, São João del - Rei transformou - se em centro polarizador . Suas atividades se refuncionalizaram promovendo outras redes para articular o território. Ainda n esta perspectiva, São João del - Rei também é considerado centro sub - regional, conforme abordamos no capitulo anterior es. Em decorrência do seu processo histórico de formação socioespacial São João del - Rei consolidou como uma das cidades polo da m esorregião o Campo das Vertentes e sede da sua microrregião, constituindo uma identidade regional no decorrer da sua hist ó ria. Esta polarização, reafirmamos , produz a hierarquização porque o processo de desenvolvimento capitalista se realiza de forma desigual e combinada, em razão dos processos de modernizaç ão, os quais por sua vez disfuncionalizam o território transformando o meio geográfico pela adição de no vos sistemas técnicos. Esse processo efetuou - se a través d as interações espaciais que promovem as redes d e relações espaciais decorrente d o contexto socioeconômico que se entrel açam e se dinamizam no território da região supracitada , sobretudo, em escala regional e local no decorrer dos seus trezentos anos de história . No desenvolvimento deste capítulo abordamos as diferentes perspectivas de análise da região e dos processos de r egionalização, que nos auxili ou a compreender como o processo de formação socioespacial de São João del - Rei está relacionado com as dinâmicas regionais no território mineiro. Na compreensão d a formação regional da mesorregião do Campo das Vertentes e d a im portância da constituição do município de São João del - Rei como sede microrregional e centro urbano capaz de catalisar as forças

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econômicas, compondo um importante vetor atuan te no desenvolvimento da região utiliza m os as diferentes regionalizações proposta s para o Estado de Minas Gerais por diversos autores como Wirth (1982), Saraiva (2008) e Godoy (1996) e , por instituições como a Fundação João Pinheiro/Secretaria Estadual de Planejamento e o I BGE.

4.1. Região e Regionalização: Formação R egional

San tos (1997, p. 45), afirma que “e studar uma região significa penetrar num mar de relações, formas, funções, organizações, estruturas, etc. com seus mais distintos níveis de contradição”. Deste modo, apresentamos um breve debate conceitual que ocorre no interior da ge ografia sobre a “ Região ” , na perspectiva dos di ferentes enfoques teóricos que sustentam o pensamento geográfico e, sobretudo, aquele que entende a utilização do espaço regional como exercício de resistência e poder em um mundo globalizado, pretensamente ho mogêneo e, que visa eliminar as diferenças regionais . S egundo Santos (1996 , 196 - 197) "nenhum subespaço do planeta pode escapar ao processo conjunto de globalização e fragmentação, isto é, individualização e regionalização", portanto, é a partir da universa lidade do fenômeno d a regionalização que se compreende as realidades regionais. Na história do pensamento geográfico as discussões sobre o conceito de região estiveram atreladas ao campo da Ciência Geográfica, desde região natural e geográfica de denotação determinista e possibilista que constituíram os paradigmas da Geografia Tradicional, passando pela Nova Geografia de caráter quantitativo e estatístico, até a Geografia Crítica de inspiração marxista. O Determinismo e o Possibilismo geográficos , do final do século XIX e primeira metade do século XX , constituem os paradigmas da Geografia Tradicional e estão voltados para a análise das relações Homem x Natureza. Ratzel, precursor do determinismo geográfico , atribuía às desigualdades regionais às condições ge ográficas, considerando o homem produto do meio:

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(...) p ara Ratzel, no estudo das relações homem - meio, explicar - se - iam as diferenciações culturais e econômicas ao longo da superfície da terra. Tal como os outros organismos vivos necessitavam se adapta r ao meio para poder sobreviver, também o homem necessitaria adaptar o seu modo de vida ao ambiente em que vivia (BEZZI, 2004, p.51).

Por outro lado , em reação ao determinismo surge na França o possibilis mo proposto por Vidal de L a Bla ch e . S egundo Corrêa, (19 95, p. 27), o possibilismo “é sem dúvida, uma região humana vista na forma de geografia regional que se torna seu próprio objeto. A região considerada é concebida como sendo, por excelência, a região geográfica”. A natureza era fornecedora de possibilidade s para que o homem a modificasse , um agente ativo que, ao tomar conhecimento do ambiente físico que o cerca, é capaz de modificá - lo . A Escola Francesa de Geografia exerceu grande influência no Brasil, durante as décadas de 1930/40, através da presença pesq uisadores e professores franceses que aqui vieram estruturar a base universitária da Geografia Brasileira, iniciando a fase das “monografias regionais brasileiras” (BEZZI, 2004, p. 79). A importância da participação da escola francesa na construção da geog rafia brasileira está registrada na primeira divisão territorial do Brasil feita pelo Conselho Nacional de Geografia em 1941. Através de proposições possibilistas se estabeleceu a primeira divisão territorial do país para fins práticos . Porém, segundo Bezz i (2004, p. 104) “um conhecimento científico é o resultado, em um determinado momento do tempo, da relação entre o estágio de desenvolvimento teórico sobre o objeto e o grau de conhecimento sobre esse objeto”. E nesse contexto a Geografia Tradicional não c onsegue mais responder aos novos questionamentos teórico - metodológicos que se colocavam para a região e exigiam a sua reformulação . Com as mudanças paradigmáticas da segunda metade do século XX e sob a dinâmica d e um a nova fase de expansão capitalista, nov a divisão social e territorial do trabalho que constrói novas formas espaciais (rodovias, ferrovias, cidades) alterando o arranjo espacial criado pelo homem, surge a “Nova Geografia”, cujo objeto passa a ser a organização espacial .

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A Nova Geografia, també m conhecida como Geografia Teorética ou Geografia Quantitativa propõe um novo conceito de região a partir da aplicação de modelos matemáticos, pautados na economia neoclássica. Voltada para uma abordagem locacional, fundamentada no positivismo lógico, a Ge ografia Teorética adquire um “ status ” científico disponibilizando ferramentas amplamente utilizadas no planejamento regional. A região se apresenta na perspectiva de duas abordagens fundamentais: região homogênea, formal ou uniforme e região funcional, pol arizada ou nodal. A região homogênea é

“aquela cuja identidade sempre se relacionará com características físicas, econômicas, sociais, políticas, culturais, entre outras, em uma determinada área . Entretanto, para sua delimitação, era necessário que essa uniformidade seja contígua no espaço” (BEZZI, 2004, p. 136 - 137 ).

Um exemplo desse tipo de região consiste na divisão regional do Brasil em Microrregiões H omogêneas, elaboradas pelo IBGE em 1968 , e que foram substituídas na década de 1990 Já a regi ão func ional ou polarizada 29 ,

necessita, essencialmente, de um polo (nó) que preside a teia de relações que dá substancia à região . Nessa perspectiva, a estruturação do espaço não é vista sob o caráter da uniformidade espacial, mas pelas múltiplas relações que ci rculam e dão forma a um espaço que é internamente diferenciado (BEZZI, 2004, p. 137).

Como exemplo da aplicabilidade de tal noção, destaca - se a divisão do Brasil em Regiões Funcionais Urbanas, elaborada pelo IBGE em 1972. A partir desta concepção foi des envolvida a teoria dos “ polos de desenvolvimento ”, largamente utilizada por diferentes esferas de governo, nos seus Planos de Ação. Brandão destaca que:

29 Bitoun (2013) destaca as Regiões polarizadas como regiões fundamentadas nas áreas de influência das atividades terciárias e secundárias situadas nas cidades que geram fluxos centrípetos e centrífu gos e a partir destas, compõem uma rede urbana de polos hierarquizados.

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Analisar o alcance e a esfera de influência do pólo, detectar as interdependências das atividades e as decisões dos agentes econômicos, mapear a atuação de um arranjo de forças central, dos núcleos de mais alto nível e a repercussão em seus complementos periféricos, que são tributários, são tarefas - chave para estruturar o campo temático dos estudos regio nais e urbanos (2007, p. 81).

As transformações ocorridas nas décadas de 1970/80, principalmente o conflito ideológico entre EUA (capitalista) e URSS (socialista) , geraram um processo de críticas radicais que contribuíram para o florescimento da reflexão marxista no Ocidente . Nesse contexto, o conceito de região toma novas dimensões e geógrafos e não - geógrafos consideraram a necessidade de repens á - lo sob a articulação dos modos de produção, das relações entre classes sociais e da acumulação capitalista , d ando a Geografia um caráter mais social. G eógrafos como David Harvey, por exemplo, criticava m duramente a metodologia acrítica da Nova Geografia com seus modelos estatísticos sob o paradigma da lógica positivista que não explicava as transformações socioes paciais que estavam acontecendo no mundo. Assim , era necessário buscar caminhos alternativos para explicar as contradições regionais produzidas pelo capitalismo, portanto,

[...] as razões da ruptura com a Nova Geografia devem - se à concepção de que a Geog rafia deveria ser uma ciência preocupada com os problemas sociais e, por isso, deveria aprofundar as relações sociedade x natureza, tendo como objeto a realidade social (BEZZI, 2004, p. 179).

Nesse contexto surge a Geografia Crítica voltada para a análise dos modos de produção e das formações socioeconômicas como base para a explicação ou estruturação das distintas formações socioeconômicas espaciais que devem ser analisadas e compreendidas para o melhor entendimento das regiões (BEZZI, 2004, p. 180).

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C om fundamento no materialismo histórico - dialético, surgem várias formulações conceituais referentes à região, que, de forma geral, enfatizam as dimensões sociais, econômica s e política s . A construção do conceito de região tem um caráter polissêmico, permit indo uma complexa rede de sentidos que são apropriados a diferentes significados, em diversas áreas do conhecimento ou em diversas situações da existência humana . O conceito de região adotado na construção deste capítulo está voltado para a articulação ent re a Geografia e a História com o objetivo de estabelecer relações entre as diferentes regionalizações propostas por instituições federais e estaduais para o espaço mineiro e, para mensurar a importância da microrregião de São João del - Rei no estado.

4.2. O Pr ocesso H istórico de Formação Regional de Minas Gerais .

O Estado de Minas Gerais localiza - se na região sudeste do Brasil, possui uma área de 588.344 km2 , sendo o estado com o maior número de municípios do país, somando 853. Devido à tamanha diversidade e a extensão territorial o estado apresenta um desenvolvimento regional socioeconômico heterogêneo, onde as diferenças entre as regiões mais desenvolvidas e menos desenvolvidas são muito acentuadas, no que diz respeito à renda, acesso à educação, saneamento b ásico, entre outros serviços. Desse modo, as diferentes regionalizações formuladas para o Estado de Minas Gerais foram estabelecidas para fins de planejamento e de ação das instituições públicas federais e estaduais para diminuir as disparidades socioeconô micas presente s na configuração do espaço mineiro e promover a integração estadual, levando em consideração a formação histórica do espaço econômico e social mineiro, no decorrer dos mais de trezentos anos de sua história. Essas regiões foram delimitadas por instituições provinciais, estaduais e federais embasadas em um conjunto de políticas públicas elaboradas para enfrentar problemas públicos, tais como as desigualdades econômicas, a oferta de serviços públicos básicos para as populações, criação de opor tunidade de

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emprego e renda, por intermédio da concessão de incentivos financeiros a empresas privadas. Atualmente as regionalizações adotadas por Minas Gerais são produzidas pelo IBGE que trabalha com as regiões Fisiográficas, Funcionais, Microrregiões e Mesorregiões ; e pela Fundação João Pinheiro , que adota as Regiões para Fins de Planejamento, regiões de Planejamento e Administrativa s .

4.2.1. As Comarcas de Minas Gerais .

O processo de formação e de regionalização do atual Estado de Minas Gerais está historic amente vinculado à s primeiras expedições de caça e escravização de índios, e busca de metais preciosos no final do século XVII. A descoberta e a exploração de metais preciosos possibilitaram a rápida ocupação d o estado nas primeiras décadas do século XVIII . Devido à fragilidade no controle da região das minas de ouro, a Coroa Portuguesa criou a Capitania de São Paulo e Minas do Ouro em 1709. Porém a autonomia administrativa de Minas Gerais veio em 1720, com a diluição da Capitania de São Paulo e Minas do Ou ro e a criação da Capitania de São Paulo e a Capitania de Minas Gerais pela Coroa Portuguesa, para um maior controle a exploração de ouro no território das Minas. O s limites da capitania de Minas Gerais eram pouco precisos, sendo que confrontava ao sul co m a capitania do Rio Grande, a leste com a do Rio de Janeiro e do Espírito Santo, ao norte com a de Pernambuco e da Bahia e a oeste com a de Goiás, apresentando uma ocupação praticamente concentrada ao longo dos caminhos que levavam às minas de Ouro Preto e do Rio das Velhas ( mapa 17 ).

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Mapa 17 - Capitania de Minas Gerais no século XVIII . F onte : C unha ( 2002 , p. 140 ) .

A criação da nova capitania contribui u para que várias vilas e arraiais fossem criados , com destaque para Vila Rica (atual Ouro Preto), Vila de São João del - Rey (atual São João del - Rei) e Vila de Nossa Senhora de Sabará (atual Sabará), que posteriormente foram elevadas à categoria de cabeça de Comarca de Vila Rica, do Rio das Mortes e do Rio das Velhas respectivamente, que desencade ou o processo de urbanização de Minas Gerais .

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As comarcas 30 podem ser consideradas como a primeira divisão territorial de Minas Gerais, pois eram regiões político - administrativas organizadas e controladas pelas forças estatais, civis e eclesiás ticas que visava garantir a segurança das regiões mineradoras, pois :

já na primeira metade do século XVIII, Minas Gerais fazia parte de uma imensa e complexa realidade: o Império português, cujas partes interdependiam e se articulavam pelo comércio e pela política fiscal de D. João V – cujo reinado compreendeu o período de 1706 a 1750 – , voltada para o mercantilismo e a política exterior, era, também, uma extensão política da Santa Sé (CARVALHO. 2015, p. 154).

A capitania de Minas Gerais tinha Vila Rica co mo capital e apresentava vá ria s vilas que se constituíam uma “ rede urbana ” e pilares da estrutura colonial portuguesa no decorrer do século XVIII. As primeiras vilas criadas em Minas Gerais formavam o núcleo urbano e minerador localizado na região central da capitania, já as vilas criadas após a segunda metade do século XVIII estavam distante s do núcleo minerador e sua economia era essencialmente agrária e pastoril voltada para o abastecimento interno ( mapa 18 ) .

30 Cada comarca tinha sua divisão territorial específica, cujos limites marcavam a competência de um Juízo. Os cargos acumulados pelo Ouvidor da comarca nos dão a dimensão da complexida de que foi o Estado imperial português nas Minas Gerais setecentistas. O Magistrado que regia a comarca era nomeado pela Coroa portuguesa, tinha que ser natural de Portugal ou das Ilhas e formado em Cânones ou Leis pela Universidade de Coimbra. O magistrad o regente da comarca assumia a obrigação por cinco anos, respondia pelo cargo de Ouvidor da Comarca e também por todos os outros serviços da magistratura, acumulando os cargos de Provedor de Defuntos e Ausentes, Corregedor da Comarca, Juiz dos Feitos da Co roa, Chanceler da Fazenda, Chanceler do Reino e Comandante da Intendência. (Cf. Códice Costa Matoso, Coleção Mineiriana, Documento 96, apud SOUZA, 2011). 123

Mapa 18 - Vilas de Minas Gerais nos Séculos XVIII e XIX . Fonte: Floriano Peixoto de Paula. Vilas de Minas Gerais no Período Colonial. In RBEP, n. 19, julho de 1965, Belo Horizonte. Citado por Paula (1988: 59). Elaborado por Rodarte (1999, p. 15).

A Coroa Portuguesa inicialm ente propôs dividir o território mineiro em duas partes: “Minas da Nascente do Rio das Velhas” (Carmo e Ouro Preto) e “Minas do Poente do Rio das Velhas” (Sabará e Caeté), com a finalidade de regionalizar e facilitar a administração d a Capitania. Porém, pr evaleceu a antiga divisão territorial e jurídica por comarcas . Minas Gerais apresentou durante toda a metade do século XVIII vários núcleos urbanos distribuídos por áreas desiguais em suas características naturais, porém articulados e centralizados em torn o da região mineradora, onde localizava a maior parte da população da capitania. Entretanto, no século XIX essa dinâmica muda em virtude da estagnação da mineração e com o deslocamento do eixo econômico da

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capitania para a região da Comarca do Rio das Mor tes em razão da fertilidade de suas terras e de um mercado urbano em expansão resultante das atividades agropastoril. Consequentemente as áreas como a Zona da Mata e o Sul de Minas foram incorporada s ao espaço econômico e político da capitania.

4.2.2. As Regiões E conômicas de Minas Gerais no século X IX .

Minas Gerais manteve seus limites inalterados até os primeiros anos do século XIX, mas com a criação da Comarca de Paracatu e a incorporação do hoje denominado Triângulo Mineiro e demais territórios entre os rios , Grande e Paranaíba, que constituiu os contornos característicos do seu mapa atual. C om a independência do Brasil em 1822 teve o inicio ao período imperial e aconteceram mudanças significativas na recém - criada Província de Minas Gerais, que incorporou imp ortantes faixas de terra ao seu território correspondendo aos limites atuais do estado. O período imperial é marcado pela expansão e inserções regionais na estrutura do território mineiro, que proporcionou a ( re ) divisão das comarcas e a criação de novas v ilas, implicando em sucessivas divisões dos territórios municipais. Esse processo ocorreu , principalmente, após o deslocamento do eixo econômico para parte sul da capitania na região da Coma rca do Rio das Mortes e pelo iní cio do período imperial. A provínc ia de Minas Gerais , na segunda metade do século XIX encontr ava - se dividida em 47 comarcas , as comarcas em 83 municípios, e estes em 426 freguesias com 574 distritos 31 , esboça ndo uma articulação entre os municípios através da formação de uma rede urbana com suas relações econômicas inter - regionais marcada s pela s especificidades de produção de cada região:

Cada região [de Minas Gerais] tinha importantes setores voltados para a exportação: a extração de diamantes sustentava o Serro [Norte]; a produção de ouro ainda era significativa para as economias regionais em Ouro Preto e Rio

31 Dados segundo o Tratado de Geografia Descritiva Especial da Província de Minas Gerais – 1878 . 125

das Velhas [Centro]; a exportação de tabaco era decisiva em Rio Verde e Baependy [Sul]; as atividades agropastoris estavam bastante concentradas no sul; a indústria têxtil era encontr ada em quase toda a província. Não obstante, cada uma dessas regiões também tinha setores que comercializavam uma quantidade desconhecida de produtos dentro de Minas Gerais. O café [Mata] era um setor cada vez mais importante na economia de exportação da p rovíncia (especialmente depois de 1850), mas os níveis absolutos dos impostos da coletoria indicam padrões de desenvolvimento econômico semelhantes nos distritos do sudeste, sul e centro (...). ( BERGAD, 2004, p. 105 – 106apud SARAIVA 2008, p. 59 )

A utores co mo Wirth (1982), Saraiva (2008), Cunha (2002), Godoy (1996), em seus estudos socioeconômicos sobre Minas Gerais durante o século XIX, propõe modelos de regionalizaç ão para província mineira diferentes do modelo jurídico de comarca utilizado durante o perío do colonial. Esses autores leva va m em consideração o processo histórico de ocupação, de povoamento , d e urbanização, de estrutura econômica e de construções políticas do território mineiro . Wirth (1982) divide o Estado de Minas em sete grandes regiões econô micas – Norte, Sul, Leste, Oeste, Central, Mata e Triângulo – , tendo em vista as discussões políticas para Minas Gerais no início d o governo republicano , distribuição produtiva e os processos de colonização , e povoamento que ocorreram ao longo dos séculos XVIII e XIX. O autor propõe que Minas Gerais formava um grande mosaico dotado de várias regiões sem articulação econômica, mas interligadas por uma unidade político - administrativa. Saraiva (2008) classifica as regiões em três grupos ( mapa 1 9 ) : regiões de i dentidades “estáveis”, “em formação” e “incompletas”. As regiões de identidades “estáveis” eram Centro, Sul e Norte. As regiões “em formação” correspondiam ao Triângulo e a Mata, que consolidariam suas identidades ao longo da segunda metade do século XIX, com a expansão do povoamento em virtude da pecuária e da cafeicultura. Por fim, as regiões de formação “incompletas”, que eram Leste e Oeste, cujas formações iriam ocorrer com a expansão demográfica da região central em direção à região Oeste e da região N orte, em direção a Leste (CHAVES 2012, p.07).

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Mapa 19 – Divisão Regional de Minas Gerais XIX. Obs. A divisão regional é proposta por SARAIVA, com três agrupamentos. Regiões “estáveis” (V – Centro, I – Sul e VII – Norte), regiões “e m formação” (III – Triângulo e II – Mata), regiões de formação “incompletas” (VI – Leste e IV – Oeste). Fonte: Acervo do APM. PP 009 (01); SARAIVA. O Império nas Minas Gerai s, p. 85. Citado por Chaves (2012 , p. 7 ).

Já Godoy 32 (1996) elaborou sua regionali zação (m apa 20 ) através da análise dos estudos de um grupo de nove viajantes estrangeiros que

32 O mod elo original desta regionalização foi proposto por Marcelo Godoy em 1990 [ Marcelo Magalhães GODOY, Vida econômica minera na perspectiva de viajantes estrangeiros , Belo Horizonte, FaFiCH/UFMG, 1990 (monografia de bacha rel ado em História )], a partir de uma r econstituição dos itinerários e da espacialização das informações presente nos relatos de viagem de Charles James Fox Bunbury, Alcide D’Orbigny, Georg Wilhelm Freireyss, George Gardner, John Luccock, John Mawe, Johann Emanuel Pohl, Auguste de Saint - Hilaire , além de Johann Baptist von Spix e Carl Friedrich Philipp von Martius. Deste trabalho se demarcou um total de dezesseis unidades espaciais, tendo seus limites conformados com base em um mapa da Província de Minas Gerais, de autoria de Charles Hastings, pu blicado em 1882. Uma versão adaptada desta regionalização foi apresentada alguns anos mais tarde, em 1996. [Marcelo Magalhães GODOY, Intrépidos Viajantes e a Construção do Espaço: uma proposta de regionalização para as Minas Gerais do século XIX, Belo Hori zonte, CEDEPLAR/FaCE/UFMG, 1996 (Texto para Discussão n.º 109) e Clotilde Andrade PAIVA, População e Economia nas 127

percorreram o território mineiro durante o século XIX e realizaram análises sobre os aspectos naturais e o s conjunto s das relações comerciais e de produção da pro víncia. O autor apresenta uma importante leitura espacial da realidade econômica mineira durante o período ao retrata r a diversidade econômica mineira e , como a divisão das dezoito unidades sub - regionais provoca va diferenciações significativas, as quais sã o segmentadas a partir do seu nível de desenvolvimento.

Mapa 20 – Proposta de regionalização e níveis de desenvolvimento econômico das regiões de Minas Gerais no século XIX. Fonte: GODOY (1996) .

Minas Gerais do século XIX, São Paulo, FFLCH/USP, 1996 (Tese de Doutorado em História)]. Esta regionalização adaptada guiou - se pela superposiç ão das riquíssimas informações demográficas oferecidas pelas listas nominativas 1831 - 2, em pesquisa coordenada por Clotilde Paiva, à regionalização original, permitindo redefinir/retificar os recortes antes traçados de modo a preservar a maior integridade possível das unidades municipais da década de 1830, assim como caracterizar mais a contendo algumas especificidades regionais antes não destacadas, como no caso de duas grandes áreas com um relativo vazio populacional (Extremo Noroeste e Sertão do Rio Doce ). SARAIVA (2002) 128

A compreensão desses processos de regionalizaç ão e reconfigurações das fronteiras regionais mineiras durante o século XIX corrobora com a compre en são do grau de articulação entre os municípios na atual rede urbana de Minas Gerais, tendo em vista o desenvolvimento ou a estagnação dos polos regionais ao longo do tempo. Como por exemplo, a afirmação da Região Central, detentora de 45,46% do PIB mineiro, como principal polo de atração do Estado, e pelo desenvolvimento significativo do Sul e da Zona da Mata mineira, que coincid em com o processo historicamente construído de desenvolvimento da rede urbana dessas regiões. Por outro lado, municípios como Ouro Preto e Mariana sofreram uma redução demográfica expressiva e perderam importância na rede urbana mineira no final do século XIX, principalmen te após a transferência da capital para do estado para Belo Horizonte.

4.2.3. As R egiões de P lanejamento do Século XX .

O processo de regionalização para Minas Gerais durante o século XX fo i estabelecido inicialmente pel a a Secretaria Estadual de Planejamento e o IBGE, que ao longo do século (re) defin iram a configuração regional do estado. A regionalização do e st ado por essas instituições tê m como objetivo possibilitar o melhor entendimento da complexa inter - relação dos elementos demográfico s , econômico s , socia i s e político s , que estão distribuídos de forma irregular no território mineiro. Nos últimos anos as teorias sobre desenvolvimento regional vêm sendo modificadas, na busca de novas estratégias de desenvolvimento regional e local. Nessa perspectiva, uma cara cterística dessas novas teorias é o reconhecimento da influência dos agentes locais sobre a economia local, em detrimento do desenvolvimento centralizado ou por forças unicamente de mercado. Assim , para minimizar o desenvolvimento heterogêneo mineiro, as d ivisões atuais adotadas pelo Estado de Minas Gerais são as produzidas pelo

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IBGE e pela Fundação João Pinheiro (FJP ) que é vinculada à Secretaria de Estado de Planejamento e Gestão do Governo de Minas Gerais (SEPLAG/MG) . O IBGE adotou desde 1941 quatro divi sões regionais diferentes para o Brasil : a divisão do Estado em Zonas Fisiográficas de 1941, em Microrregiões Homogêneas de 1969, em Regiões Funcionais Urbanas de 1972, e por fim a divisão usada atualmente de Meso e Microrregiões Geográficas de 1990. A div isão do Estado em Zonas Fisiográficas tinha como objetivo:

1 – a de que havia uma consciência de diferenciações regionais no país, já suficientemente importantes para que fossem feitos estudos dos problemas brasileiros, por região e para que se divulgass em estatísticas, segundo estas mesmas unidades regionais; 2 – a de que uma Divisão Regional deveria ser estável e permanente, pois como seu uso visava, sobretudo, os serviços de estatística, tal divisão permitiria a comparabilidade dos dados estatísticos em diferentes épocas; 3 – a de que devendo ser estável, o melhor critério a adotar seria o das regiões naturais, cuja evolução não sofre alterações bruscas, fornecendo base conveniente para comparação no tempo; 4 – e a de que, como o sistema em que se ap oiaram as Divisões Regionais daquela época era o baseado no princípio da divisão, ela deveria partir de um todo – o Brasil – subdividindo - o, sucessivamente, em unidades menores que iam desde as Grandes Regiões (unidades maiores) até as Zonas Fisiográficas (unidade menores), essas definidas por características sócio econômicas, porém circunscritas à área da unidade imediatamente superior, def inida pelas condições naturais. ( GALVÃO e FAISSOL, 1969, p. 181 apud DINIZ e BATELLA, 2005, p.64 )

Já as microrregiões h omogêneas levavam em consideração as características geoeconômicas, identificando os espaços homogêneos e polarizados, fluxos e relações espaciais de produção e consumo, que retratavam, de forma espacial, o desenvolvimento socioeconômico do país ( DINIZ e BATELLA, 2005, p.66) . As Regiões Funcionais Urbanas tinha m como objetivos:

(...) servir como subsídio a uma política de descentralização mais eficaz; servir como um modelo para políticas de desenvolvimento local, regional e nacional; orientar a racionali zação no suprimento dos serviços de infraestrutura urbana através da distribuição espacial mais adequada; definir

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uma hierarquia de divi sões territoriais e de cidades ( IBGE 1972, p. 9, apud DINIZ e BATELLA, 2005, p. 67) .

A partir da década de 1990, a divi são utilizada pelo IBGE e pelos órgãos de planejamento d o Estado de Minas Gerais para definir as regiões mineiras são as Mesorregiões seguidas das Microrregiões. A Mesorregião segundo o IBGE (1990, p. 8) é,

(...) uma área individualizada, em uma Unidade d a Federação, que apresenta formas de organização do espaço geográfico definidas pelas seguintes dimensões: o processo social, como determinante, o quadro natural, como condicionante e, a rede de comunicação e de lugares, como elemento da articulação espaci al. Essas três dimensões possibilitam que o espaço delimitado como mesorregião tenha uma identidade regional. Esta identidade é uma realidade construída ao longo do tempo pela sociedade que aí se formou .

Por sua vez as Microrregiões são “partes das meso rregiões que apresentam especificidades, quanto à organização do Espaço. Essas especificidades não significam uniformidade de atributos nem conferem auto - suficiência a Microrregião” (IBGE, 1990, p. 8). A divisão em Microrregiões geográficas associou critér ios de homogeneidade a critérios de interdependência, como a vida de relações a nível local, produção, distribuição, troca e consumo, na repartição do espaço nacional. O Estado de Minas Gerais está dividid o em 12 Mesorregiões geográficas (mapa 21 ) e 66 Mic rorregiões geográficas (mapa 2 2 ) .

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Mapa 21 - Mesorregiões de Minas Gerais segundo o IBGE Fonte: Governo Estadual de Minas Gerais. Disponivél em: http://www.mgweb.mg.gov.br/governomg/portal/c/governomg/conheca - minas/geografia/5669 - localizacao - geografica/69547 - mesorregioes - e - microrregioes - ibge/5146/5044 . Acessado em 10 de julho de 2016.

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Mapa 22 - Microrregiões de Minas Gerais segundo o IBGE. Fonte: Governo Estadual de Minas Gerais . Disponivél em: http://www.mgweb.mg.gov.br/governomg/portal/c/governomg/conheca - minas/geografia/5669 - localizacao - geografica/69547 - mesorregioes - e - microrregioes - ibge/5146/5044 . Acessado em 10 de julh o de 2016.

Além da divisão por Mesorregiões e Microrregiões geográficas proposta pelo IBGE, o Governo de Minas Gerais através de estudos regionais para congregar municípios ligados por características socioeconômicas, elaborados pela FJP em parceria com a Secretaria Estadual de Planejamento e Gestão (SEPLAG /MG ), estabelece oficialmente as Macrorregiões M ineiras (mapa 2 3 ) que estão divididas em Regiões de Planejamento.

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Mapa 23 - Macrorregiões de planejamento de Minas Gerais Fonte: Assembléia Legislativa de Minas Gerais. Disponível em: http://www.almg.gov.br/consulte/info_sobre_minas/index.html?sltMuni=&aba=js_tabMacrorregio es . Acessado em 10 de julho de 2016

Segundo DINIZ e BATELLA (2005, p. 72):

Essa divisão baseou - se em dois trabalhos anteriores - “Divisão do Brasil em Mesorregiões e Microrregiões Geográficas”, do IBGE (1990) e “Estrutura Espacial do Estado de Minas Gerais” , da própria FJP (1988) - e teve como objetivos: ordenar as diferentes demandas oriundas dos órgãos e das comunidades e racionalizar suas ações, visando atingir maior grau de eficiência na alocação dos recursos disponíveis.

Sendo assim, as mesorregiões ge ográficas do IBGE e às regiões de planejamento da FJP são utilizadas pelo governo mineiro para a elaboração e

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execução de políticas públicas estaduais. É importante conhecer os procedimentos adotados na elaboração da divisão regional de Minas Gerais, para pensar em uma regionalização que amenize as desigualdades históricas regionais do estado, que se desenvolveu de maneira distinta e que persiste até os dias atuais. Ressaltamos que os projetos oficiais de divisão regional adotado para regionalização do ter ritório mineiro são desenvolvidos verticalmente, sendo o poder público responsável pelo surgimento de diversas e distintas regionalizações.

4.3. Uma Análise (Micro) R egional de São João del - Rei .

O processo de regionalização da atual Microrregião de São João d el - Rei, no decorrer dos últimos trezentos anos foi marcado por profundas mudanças, ora subdividindo ou (re) produzindo novos espaços, influenciados pelas especificidades (de importância econômica), principalmente, de São João del - Rei que tem se constituído como polo de atração de cidades contíguas a si. A ssim a constituição de São João del - Rei como cidade média 33 e a dinâmica econômica está assentada na prestação de serviços , que tem uma importante função produtiva na rede urbana da sua microrregião e na mes orregião do Campos das Vertentes, o que faz aumentar a intensidade das interações da cidade com seu espaço regional e com outros aglomerações urbanas externa a sua rede. Desse modo São João del - Rei passou a cumprir ,

(...) funções regionais diferenciadas, em razão de fatores de proximidade, vias de transporte e da presença de equipamentos públicos de maior demanda e complexidade, tais como hospitais de referência, universidades e instituições burocráticas do Estado. Desta forma, as áreas de influência dest as cidades polarizam diferentes áreas, tanto no que concernem as cidades pequenas e aos espaços rurais com significativa população rural, corroborando para novas e complexas interações, além de exercerem mecanismos de reorganização espacial e social no est ado ( PEREIRA ; HESPANHOL , 20 15, p. 53 ).

33 Essas cidades são classificadas com cidades médias conforme o nível hierárquico das cidades médias de Minas Gera is proposto por Amorim Filho; Rigotti e Campos (2007).

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Nesse contexto, realizaremos uma análise sobre a atual conjuntura organizacional da microrregião de São João del - Rei e sua importância na mesorregião do Campo das Vertentes, as interações espaciais entre São João del - Rei e as cidades envolvidas, através das quais se articulam em escala regional. Para tal, levamos em consideração as mesorregiões geográficas do IBGE e as regiões de planejamento da FJP , pois através das informações estatísticas levantadas por essas instit uições são elaboradas políticas públicas e socioeconômicas que norteiam o desenvolvimento das (sub) regiões mineiras.

4.3.1. A Mesorregião do Campo das Vertentes .

Segundo Corrêa (1 995 ) a divisão em mesorregiões é um exemplo evidente de regionalização fisiográfi ca, caracterizada por elementos de ordem humana. O que justifica o processo de criação da m esorregião do Campo das Vertentes, por fazer parte da Serra da Mantiqueira, surgindo como um descampado do município de Barbacena. A mesorregião do Campo das Vertent es está dividida em três microrregiões, Barbacena, São João del - Rei e Lavras ( mapa 25). Segundo dados do IBGE publicados entre 2006 a 2011, a mesorregião tem 36 municípios ao todo distribuídos nas três microrregiões . A mesorregião possui 12.563,667 km 2 de extensão territorial. Sua p opulação é de aproximadamente 54 6.000 habitantes, gerando uma densidade demográfica de 43,46 hab./Km². A região tem como mesorregiões limítrofes à região Metropolitana de Belo Horizonte, Oeste de Minas, Sul de Minas e Zona da Mat a, sendo considerado um ponto estratégico no estado .

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Municípios por Microrregiões Microrregião de Lavras

Carrancas (28) Ijaci (33 Ingaí (31) Itumirim (32) Itutinga (29) Lavras (34) Luminárias (30) Nepomuceno (36) Ribeirão Vermelho (35) Microrreg ião de Barbacena

Alfredo Vasconcelos (8) Antônio Carlos (10) Barbacena (9) Barroso (16) Capela Nova (4) Caranaíba (5) Carandaí (6) Desterro do Melo (2) Ibertióga (11) Santa Bárbara do Tugúrio Ressaquinha (7) Senhora dos Remédios (3) (1) Microrregião d e São João Del Rei Conceição da Barra de Coronel Xavier Chaves (21) Dores do Campo (17) Minas (26) Lagoa Dourada (22) Madre de Deus de Minas (14) Nazareno (27) Piedade do Rio Grande (13) Prados (19) Resende Costa (23) Ritapólis (24) Santa Cruz de Minas (20) Santana do Garambéu (12) São João Del Rei (15) São Tiago (25) Tiradentes (18) Mapa 24 – Mesorregião do campo das vertentes e suas microrregiões FONTE: Brasil Channel (1999). Disponível em http://www.brasilchannel.com.br/municipios/index.asp?nome=Minas+Gerais®iao=Vertentes . Acessado em 27/07/2016

A m esorregião do Campo das Vertentes está estrategicamente situada no meio do grande triângulo formado por Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São Paulo. Este posicionamento gera, ao mesmo tempo, efeitos positivos e negativos sobre a Microrregião de São João del - Rei. A s Microrregiões de Barbacena e Lavras se relacionam , por sua proxim idade aos principais centros consumidores do país. Contudo, esta mesma proximidade pode ser 137

considerada negativa na medida em que através da concorrência, estes centros nacionais drenam recursos financeiros e humanos tornando inviáveis empreendimentos loca is e regionais.

4.3.2. A M icrorregião de São João del - Rei .

A microrregião de São João del - Rei ( mapa 25 ) é uma das 66 Microrregiões geográficas de Minas Gerais, e é composta por 15 municípios: Conceição da Barra De Minas, Coronel Xavier Chaves, Dores de Campos, Lagoa Dourada, Madre de Deus de Minas, Nazareno, Piedade do Rio Grande, Prados, Resende Costa, Ritápolis, Santa Cruz De Minas, Santana do Garambéu, São João del - Rei (município sede) , São Tiago, Tiradentes. Nestes quinze municípios residem aproximadamente 1 90.000 pessoas, de acordo com os dados disponibilizados pelo IBGE (201 4 ).

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Mapa 25 - Microrregião de São João del - Rei Fonte: P refeitura Municipal de São João del - Rei (2015) . Disponível em: http://saojoaodelrei.mg.gov.br/adm/gestor/Salvar_arquivo.php?INT_ARQ=4090 . Acessado 05 de novembro de 2016.

O proce sso de regionalização da atual m icrorregião foi marcado por profundas mudanças, ora subdividi ndo ou criando novos espaços, influenciados na maioria das vezes pelas especificidades (de importância e conômica) de determinado local. A microrregião foi palco do nascimento da Inconfidência Mineira, de confl itos como a Guerra dos Emboabas e de toda uma e fervescência, cultural, econômica e social que se deu em razão dest es fatos históricos e que influe ncia até hoje, o modus vivendi microrregional. A formação inicial da microrregião está ligada a criação da Comarca do Rio das Mortes ( mapa 26 ) , que era const ituí d a territorialmente pela atual M icrorregião de São João del - Rei, juntamente com outras microrregiões como

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a de Lavras e de Barbace na, que futuramente formaria a m esorregião do Campo das Vertentes.

Mapa 26 - Mapa da Comarca do Rio das Mortes FONTE: Arquivos Históricos Documental da UFSJ . Mapa: Comarcas 1891. disponível em: http://www.documenta.ufsj.edu.br/modules/news1/images/MAPA_1 - .jpg

A Comarca d o Rio das Mortes possuía uma importante posição estratégica tendo em vista a formação de um triângulo formado pelas vilas de São João, Barbacena e Campanha – posteriormente su bstituída pela cidade de Lavras. Favorecido por um arranjo geográfico privilegiad o no entroncamento das principais vias de escoamento de Minas Gerais, a região se constituíam como importante entreposto comercial que á configurou como um relevante corredor produtivo em direção ao sul, sendo este reforçado pela integração da s regiões cen tral e sul , com objetivos políticos e econômicos que visavam garantir a produ ção e o abastecimento da Corte. Essa integração possibilitou que a comarca do Rio das Mortes , principalmente a Vila de São João del - Rei, não sofresse os efeitos da estagnação econ ômica decorrente da crise mineradora do século XVIII. A pesar do declínio da atividade aurífera , a região desenvolv eu paral elamente a

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minera ção a atividade agropastoril , que inicialmente estava voltada para atender o abastecimento local, mas gradualmente di recionou - se para o provimento do mercado regional com a comercialização dos excedentes. Aos poucos a região de São João del - Rei foi ampl iou sua área de atuação e no inicio do século XIX se consolidou como o mais impor tante centro de abastecimento da Corte , fortemente influenciado pela transferência da Cor oa Portuguesa para o Brasil e pel a criação da Província de Minas Gerais. São João del - Rei, consequentemente constitui - se como importante centro comercial de Minas Gerais em meados do século XIX, já que era sede do poder político da Comarca do Rio das Mortes e principal polo comercial atacadista regional , que movimentava todo o comercio de exportação do centro - s ul mineiro, que

(...) tinha sede na praça comercial de São João del - Rei,que, juntament e com Barb acena , constituíam os dois polos do comercio atacadista, servindo de verdadeiros entrepostos regionais. Situados na entrada das Gerais , centralizavam o fluxo das mer cadorias de diferentes regiões, ate mesmo de Goiás e Mato Gros so. São João drenava a maior parte das exportações de subsis tência mineira, ao passo que Barbacena concentrava principal mente as exportações de algodão. ( LENHARO, 1979, p. 88 - 90 apud FJP, 1982, p. 49 )

De tal modo, a produção e a comercialização dos fluxos materiais já nos permite pens ar a cidade de São João del - Rei, como centro regional no Campo das Vertentes, seja pela capacidade de mobiliza ção de novas forças produtivas e pelo seu desenvolvimento territorializado. É possível identificar as realidades produtivas e comerciais heterogên eas da m esorregião do Campo das Vertentes , já que

Em função desse comércio, destaque econômico crescente no município passou a merecer a atividade agropecuária, bastante favorecida pela existência de grandes extensões de glebas de campos, cortadas por inú meros cursos d'água. Assim é que atingiu grande importância a criação de gado vacum e suíno, bem como a produção de carnes salgadas, toucinhos, queijos, couros, entre outros. Da mesma forma, a região produzia e fornecia aos seus mercados consumidores os pr odutos tradicionais de subsistência, como arroz, feijão, milho, bata ta e mandioca, além do algodão e do fumo, produtos que tiveram nessa época algum peso para exportação e beneficiamento 141

local. A atividade manufatureira representou opção econômica importa nte para São João del - Rei. Razões tais como seu afastamento do litoral e os altos preços dos produtos importados, entre outros motivos, incentivaram o surgimento de diversas pequenas unidades cuja produção de tecidos, colchas, artefatos em couro, entre out ros, atendia principalmente ao consumo dos habitantes das redondezas. (FJP, 1982, p. 49 - 50)

Assim, temos no século XIX a emergência dos circuitos espaciais de produção que modelarão a organização territorial da região. Os circuitos espaciais implicam na a rticulação das diversas frações do espaço e na a hierarquia dos lugares em escala regional. Na concepção de Santos e Silveira (2003) um circuito espacial de produção compreende o movimento de trocas e fluxos de bens e serviços entre lugares especializados pela segmentação territorial das etapas do trabalho em áreas necessariamente contíguas. Na passagem do século XIX para o XX, a implantação da Estrada de Ferro Oeste de Minas colaborou significativamente com crescimento econômico e demográfico de São João d el - Rei, introduzindo várias indústrias e, também sedes de organismos institucionais de relevante expressão, contribuindo para sua afirmação como polo microrregional. Atualmente , a dinâmica econômica do município de São João del - Rei exerce uma centralidade no setor de serviços e importante função produtiva na rede urbana da sua microrregião e da mesor região dos Campos das Vertentes, o que faz aumentar a intensidade das interações da cidade com outros espaços. Cota e Diório (2014) c onfirmam sua importância co mo centro prestador de serviços, atividades e equipamentos para a região, com destaque àqueles relacionados à educação/cursos. Ou seja, a consolidação da UFSJ é um fator que c ontribui u para re forçar as relações de São João d el - Rei com municípios de seu ent orno.

4.3.3. A I mport ância de São João del - Rei como Centro M icrorregional .

Após a discussão sobre sua formação socioespacial e a atual conjuntura organizacional da microrregião de São João del - Rei, vamos analisa r a 142

interação entre as cidades que compõe m a micro rregião juntamente com o município de São João del - Rei , que está estabelecendo uma nova dinâmica econômica na microrregião a partir do fornecimento de serviços públicos e privados diferenciados. O setor de serviços são - joanense apresenta uma grande diversi dade de produtos ofertados que atendem, além do próprio município, toda a microrregião e cidades externas a sua microrregião aumentando sua rede de influência ( figura 32 ).

Mapa 27 – Área de Influência de São João del - Rei Fonte: Co ta e Diório (2014)

Dentre os principais serviços que o município apresenta destaca m - se a rede bancária e financeira (estatal e privado) ; o atendimento médico através de planos de saúde privado s e clínicas particulares com certo grau de especialização; esc olas privadas em todos os níveis de ensino; presença das principais redes varejistas de bens de c onsumo duráveis e não duráveis, oferta de serviços de lazer (bibliotecas públicas, museus, teatro/sala s de espetáculo,

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centro s cultura is , cinema s , estádio/giná sio poliesportivo , Shopping Center) , retransmissores e escritórios regionais de grupos de comunicação regionais. Em relação aos serviços públicos a cidade é a sede de representação de vários órgãos como o Ministério Pú blico de Minas Gerais (MPMG), a Superi ntendência Regional de Ensino (SRE) e Gerência Regional de Saúde (GRS); além de escritórios da companhia distribuição de energia elétrica e representações de outras secretarias e autarquias do executivo estadual. Referente ao serviço de saúde São João del - Rei dispõe de 68 estabelecimentos credenciados ao Sistema Único de Saúde – SUS, oferecendo 156 leitos, o que resulta num quadro de 1,8 leitos SUS por mil habitantes. Na microrregião de São João del - Rei, a taxa média é de 1,68 leitos por mil. No estado, a m édia é de 1,6 leitos a cada 1000 habitantes. Considerando toda a rede de saúde, prestando ou não serviço ao SUS, São João del - Rei dispõe de 198 estabelecimentos (tabela 7) , oferecendo 233 leitos, o que resulta numa média de 2,7 leitos a cada 1000 habitan tes, número superior à média regional, de 2,25, e à média estadual (2,2).

Tabela 7 – Estabelecimentos de Saúde de São João del - Rei.

TIPO DE ESTABELECIME NTO TOTAL Central de Regulação de Serviços de Saúde 1 Centro de Atenção Hemo terápica e ou Hematológica 1 Centro de Atenção Psicossocial 2 Centro de Saúde/Unidade Básica de Saúde 20 Clinica Especializada/Ambulatório Especializado 34 Consultório Isolado 111 Farmácia M é dic a Excepcional e Prog rama Farmácia Popular 2 Hospital Ger al 2 Policlínica 2 Posto de Saúde 1 Secretária de Saúde 1 Unid ade Mista – Atendimento 24h; atenção básica, intern/urg 1 Unidade de Serviço de Apoio de Diagnose e Terapia 19 Unidade Móvel Terrestre 1 Total 198 Fonte: Prefeitura Municipal de São João del - Rei (2015) . Disponível em: http://saojoaodelrei.mg.gov.br/adm/gestor/Salvar_arquivo.php?INT_ARQ=4090 . Acessado 05 de novembro de 2016.

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Entretanto o serviço de e ducação contribui significativamente para a atração de pessoas e fluxos para a cidade, dada a importância do município na rede urbana mineira . No município há a oferta do ensino superior pelas seguintes instituições: Universidade Federal de São João del - Re i (UFSJ), Instituto de Ensino Superior Presidente Tancredo Neves ( IPTAN), o Campus São João del - Rei do Instituto Federal do Sudeste de Minas (IFET – Sudeste), a Universidade Paulista ( UNIP) e a Universidade Aberta do Brasil , do Centro Universitário Internacional UNINTER. A UFSJ é a principal instituição de nível superior do município, com mais de 13.000 alunos matriculados em seus 48 cursos de graduação em todas as grandes áreas de conhecimento, a saber: Letras, Artes e Cultura, Ciências Humanas e Educação, Ciências Sociais Aplicadas, Engenharias, Ciências da Saúde, Ciências Biológicas, Ciências Agrárias e Ciências Exatas e da Terra. A lém disso, a instituição possui 24 programas de Pós - Graduação em Stricto Sensu atendendo mais de 500 alunos nas diversas áreas do saber. Nesse contexto a UFSJ tem um impacto significativo em Minas Gerais , principalmente, na m esorregião Campo d as Vertentes que é composta p elas microrregiões de São João d el - Rei, Barbacena e Lavras, reunindo 36 municípios totalizando uma população de 5 53. 4 65 habitantes segundo o IBGE (2010). Além disso, a área de influência da universidade também abrange a m esorre gião Metropolitana de Belo Horizonte , mais precisamente a m icrorregião de Conselheiro Lafaiete , que reúne 12 municípios e possui uma população de 2 50.322 habitantes . Q uando se instala uma universidade em determinada região, a instituição ganha contornos pe la incorporação do contexto local (econômico, político, cultural e histórico). Neste movimento, as Instituições assumem importância singular na dinâmica dos processos de desenvolvimento relacionados a questões específicas dos diferentes espaços regionais ( FIALHO; MIDLEJ , 2003). Segundo as autoras,

A Universidade tende a ocupar uma posição fundamental nessa dinâmica, empreendendo processos que o levam a

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ocupar lugar estra tégico no desenvolvimento socioeconômico , dada às suas características como instituiçã o com multiplicidade de funções, o que lhe exige adequação a dinâmicas sociais específicas, criando sentimento recíproco de pertença, no processo endógeno de influências. Nesse sentido, a região de influência contribui sobremaneira para a sustentação das a ções da universidade, à qual cabe a função precípua de articulação entre o saber científico e a realidade, no mais amplo aspecto da sobrevivência da espécie humana (idem, p.9)

A estrut ura administrativa da UFSJ é composta por seis campi e um centro cultur al, dos quais três estão localizados em São João del - Rei ( Campus Santo Antônio, o Campus Dom Bosco e o Campus Tancredo de Almeida Neves ) , além do Centro Cultural da UFSJ. Os outros três campi fora de sede estão localizados nas cidades de Ouro Branco , Sete Lagoas e Divinópolis. Desse modo a instituição tem um impacto significativo em Minas Gerais , pois a tua nas mesorregiões Campo das Vertentes, Metropolitana de Belo Horizonte (microrregiões Alto Paraopeba e Sete Lagoas) e Oeste de Minas (mapa 28 ), estando lo calizada em um eixo de desenvolvimento no Estado de Minas Gerais que congrega:

[...] empresas automobilísticas (Fiat, em Betim; Iveco em Sete Lagoas e Mercedes Benz, em Juiz de Fora) e seus fornecedores, empresas siderúrgicas (uma unidade da Vallourec Man nesman, em Belo Horizonte; Vallourec & Sumitomo no município de Jeceaba; Gerdau, nos municípios de Ouro Branco e Divinópolis; empresas de ferro - liga e ferro - gusa nos municípios de Divinópolis, Itaúna, Sete Lagoas, Barbacena e São João del - Rei, empresas de extração de minério de ferro ( Vale, MMX, Cia. Siderúrgica Nacional – CSN, no quadrilátero ferrífero); montadoras de equipamentos ferroviários (General Eletric, em Contagem, e Caterpillar, em Sete Lagoas, montam locomotivas diesel - elétricas, e a USIMEC, em Congonhas, monta vagões); e empresas cimenteiras (nos municípios de Pedro Leopoldo, Vespasiano,Carandaí, Ijaci e Barroso), além de outras empresas dos mais variados portes, todas atuando em um raio máximo de 200 quilômetros de distância de São João del - Rei (PDI, 2014, p. 26).

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Mapa 28 - Localização dos Campi da UFSJ . F onte : PDI UFSJ (2014) . Elaboração Cartográfica: Tiago Gonçalves dos Santos e Bruno Henrique dos Santos (2017) .

A oferta destes serviços em uma escala (m icro) regiona l possibilita que São João del - Rei se torn e suscetível a expansão das técnicas , que são caracterizadas pela implantação de novos objetos técnicos devido à nova dinâmica econômica do município, atraindo para si populaç ões externa a sua

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área de influê ncia em busca de serviços e produtos ressalta ndo sua importância regional na s ua microrregião e no contexto urbano de Minas Gerais. Outro fator que contribui para as interações das cidades da microrregião de São João del - Rei é o papel que a rede de transporte s de sempenha . É através do conhecimento sobre o fluxo de circulação de pessoas sobre a malha viária da microrregião é possível perceber o direcionamento e a intensidade dos movimentos (independente da intenção de deslocamento) . A posição geográfica de São Joã o del - Rei lhe permite uma convergência de fluxos rodoviários que podem ter na cidade o seu ponto de origem e o de destino final , uma vez que o município possui saídas de ônibus para quase todas as cidades que compõe m sua microrregião (exceto Santana do Gar ambéu) , além d as principais capitais brasileiras (B elo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo e Brasília ) e , para importantes centros urbanos mineiros (Juiz de Fora, Uberlândia e Divinópolis). São João del - Rei é margeado por três importantes rodovias de aces so a BR 265, BR 494 e BR 383 (figura 10 ) que dão acesso as cidades que compõe a microrregião e, também , à s BR 040 e 381 rumo à Belo Horizonte, Rio de Janeiro e S ão Paulo. A configuração das rodovias do entorno da cidade favorecem o tráfego de passagem pelo centro da cidade constituindo um entroncamento de vias de circulação e nó de tráfego, envolvendo pessoas, capitais, informações, mercadorias e serviços.

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Figura 6 - Vias de acesso de São João del - Rei . Fonte: Elaborado pelo autor . Ilustração sobreposta do GOOGLE MAPS.

P ara dimensionar a intensidade das relações estabelecidas entre os municípios da microrregião com a sede analisam os a circulação dos fluxos sobre a malha rodoviária da microrregião através da intensidade dos desloca mentos pelas linhas intermunicipais de ônibus que podem ter em São João del - Rei o seu ponto de origem e o de destino final conforme as tabelas 7 e 8 .

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Tabela 8 – Linhas intermunicipais de ônibus entre os municípios da microrregiã o de São João del - Rei , que tem a sede como origem ou destino. Nº Nº Origem Destino linhas Origem Destino linhas diária diárias Conceição da Barra Conceição da Barra S.J.D.R. 05 S.J.D.R. 05 de Minas de Minas Coronel Xavier Coronel Xa vier S.J.D.R. 08 S.J.D.R. 08 Chaves Chaves S.J.D.R. Dores de Campos 02 Dores de Campos S.J.D.R. 02 S.J.D.R. Lagoa Dourada 13 Lagoa Dourada S.J.D.R. 13 Madre de Deus de Madre de Deus de S.J.D.R. 02 S.J.D.R. 02 Minas Minas S.J.D.R. Nazareno 07 Nazareno S.J.D.R. 06 Piedade do Rio Piedade do Rio S.J .D.R. 03 S.J.D.R. 03 Grande Grande S.J.D.R. Prados 05 Prados S.J.D.R. 05 S.J.D.R. Resende Costa 09 Resende Costa S.J.D.R. 09 S.J.D.R. Ritápolis 11 Ritápolis S.J.D.R. 10 Santa Cruz de S.J.D.R. Santa Cruz de Minas 72 S.J.D.R. 70 Mi nas Santana do Santana do S.J.D.R. - S.J.D.R. - Garambéu Garambéu S.J.D.R. São Tiago 05 São Tiago S.J.D.R. 05 S.J.D.R. Tiradentes 34 Tiradentes S.J.D.R. 37 F onte : Elaborada pelo autor com base nos dados fornecidos pelas empresas de ônibu s

Tabela 9 – Linhas intermunicipais de ônibus entre municípios fora da microrregião de São João del - Rei, que tem a sede como origem ou destino. Nº Nº Origem Destino linhas Origem Destino linhas diária diárias S.J.D.R. São Paulo (SP) 06 São Paulo (SP) S.J.D.R. 06 S.J.D.R. Rio de Janeiro (RJ) 03 Rio de Janeiro (RJ) S.J.D.R. 03 S.J.D.R. Belo Horizonte (MG) 08 Belo Horizonte (MG) S.J.D.R. 08 S.J.D.R. Brasília (DF) 01 Brasília (DF) S.J.D.R. 01 S.J.D.R. Campinas (SP) 02 Campin as (SP) S.J.D.R. 02 S.J.D.R. Uberlândia (MG) 01 Uberlândia (MG) S.J.D.R. 01 S.J.D.R. Juiz de Fora (MG) 13 Juiz de Fora (MG) S.J.D.R. 11 S.J.D.R. Divinópolis (MG) 03 Divinópolis (MG) S.J.D.R. 03 S.J.D.R. Lavras (MG) 09 Lavras (MG) S.J.D.R. 09 S.J.D .R. Barbacena (MG) 14 Barbacena (MG) S.J.D.R. 13 F onte : Elaborada pelo autor com base nos dados fornecidos pelas empresas de ônibus

O bservar mos que a relação entre São João del - Rei e os municípios que compõe sua microrregião (tabela 8), exceto Santana d o Garambéu possuem uma linha de ônibus ligando - o à sede microrregional, já os outros 14 municípios da microrregião possue m pelo menos duas linhas diárias de ônibus que os ligam a São João del - Rei.

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Através do número de linhas diárias de ônibus , notamos que o índice de relação de pessoas dos municípios polarizado s por São João del - Rei ocorre com intensidade diferenciada, sendo que algumas cidades como Santa Cruz de Minas , por exemplo, apresenta o maior número linhas de ônibus ao longo do dia. Isto pode ser e xplicado pela conurbação das duas cidades, tendo como limite territorial uma ponte (sobre o Rio das Mortes). Já no caso de Tiradentes , a causa desta intensidade de fluxo refere - se às questões econômicas e sociais que interligam os municípios , pois mesmo te ndo sua economia baseada no turismo a população de Tiradentes é atraída pelos serviços e produtos que São João del - Rei oferece . A inter - relação de pessoas de Santa Cruz de Minas e Tiradentes com São João del - Rei acontece m com maior intensidade em relação aos demais municípios da microrregião . Tal fato pode ser explicado por meio de fatores como a distância em relação a São João del - Rei , maior autonomia destas ou uma dependência com outras cidades (figura 7 ) .

Figura 7 - Mapa viá rio da microrregião de São João del - Rei Fonte: Departamento de Estrada e Rodagem de Minas Gerais

Traçando um paralelo com os fluxos destinados as cidades de Barbacena e Lavras (tabela 8 ), que são polo s microrregionais da mesorregião do Campo das Vertente s , juntamente com São João del - Rei , observamos que:

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e ssas cidades, ao lado de Juiz de Fora, apresentam o maior número de linhas diárias de ônibus fora da microrregião de São João del - Rei para o município sede. Porém é importante ressaltar que o principal eixo de integração entre as três cidades é a rodovia BR - 265, o que reforça a ideia da interdependência entre as três microrregiões, que com suas especificidades, se diferenciam em diversos fatores, como produção industrial, prestação de serviços, produção agrícola, além d as questões socioculturais . No entanto, estão conectadas pelas suas necessidades e a curta distâ ncia entre os polos. A partir das observações e análises das dinâmicas da microrregião estudada , nota - se que as cidades que compõe a microrreg ião de São João del - Rei têm uma significativa inter - relação, salientada pelo fluxo de pessoas por causa do número de linhas de ônibus para a cidade sede, que, entretanto , ocorrem com menor ou maior intensidade dependendo d o município envolvido. Outro fator que mostra esta relação de dependência é o fato d e São João del - Rei, disponibiliza para população da microrregião, e externo a ela, muitos recursos não presentes em suas cidades, como instituições de ensino superior, hospitais, diversos pontos de atendime nto de órgãos pú blicos, agências bancarias, estrutura comercial composta por hipermercados e as principais lojas de varejos do país, além de diversos outros fatores que servem como atrativos para as outras cidades como lazer e turismo.

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CONSIDERAÇÕ ES FINAIS

Coloniais ou imperiais, as cidades funcionaram no Brasil, como mera fonte para a exportação de mercadorias, razão do significativo atraso de sua industrialização e desenvolvimento urbano. Sua importância reduzia - se a fornecer produtos naturais p ara o mercado externo . A s construções , no início, eram isoladas e as fortificações representavam a maior preocupação. É com a República e a produção manufatureiro - industrial para atender as demandas das elites que, as cidades ganham relevância. O aumento d a população, decorrente da necessidade de mão de obra e outro conjunto de acontecimentos: como a abolição da escravatura e a Lei de Terras levam ao êxodo rural em direção às cidades. As melhorias realizadas no território urbano promovidas pelo governo não poupou os mais pobres da exclusão e da cidadania nascente. Modernizado, o espaço urbano permitiu o aparecimento e consolidação do capital imobiliário. As reformas urbanísticas, segundo Maricato (199 5 ), expulsaram a “massa sobrante” (negros, pedintes, pess oas sem documentos, desempregados de modo geral) dos locais urbanos mais centrais ou mais valorizados pelo mercado em transformação. “[...] Mais do que a cidade colonial ou imperial, a cidade sob a República, expulsa e segrega ” (MARICATO, 199 5, p.18) Além dos limites da descrição buscamos relacionar a expansão urbana da cidade de São João del - Rei com o processo de desenvolvimento da formação socioespacial, articulando padrão e processo, forma e função, espaço e tempo, que envolve m diferentes escalas. Ao com preender a história de consolidação da dinâmica urbana da cidade aprendemos que “em cada tempo há geografias a serem descobertas”. Ao desenvolver este trabalho a partir da investigação geográfica histórica acerca da formação socioespacial através das peri odizações e do estabelecimento de recortes temporais sobre as transformações no espaço urbano de São João del - Rei, procuramos reunir o máximo de informações possíveis sobre cada tema exposto nessa pesquisa.

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Por meio da relação de unidade espaço - temporal, a presentamos nossa periodização histórico - espacial da expansão urbana de São João del - Rei, através da materialidade das técnicas no território e sua sucessão dos meios geográficos e subperíodos econômicos, reconhecendo que a (re) organização espacial do mun icípio foi resultado do equilíbrio entre os fatores de dispersão e de concentração em um dado momento na história do espaço. Ao longo da dissertação foram trilhados alguns caminhos na busca para atingir nossos objetivos. O primeiro passo foi através da lit eratura, utilizada na revisão bibliográfica, apresenta ndo referências pertinentes a cada tema estudado nos cap í tulo que compõe a pesquisa, mostrando como são vistos pelos diversos autores e quais elementos estão ligados à sua interpretação. No cap í tulo 1 , por meio da periodização geográfico – histórica destacamos à formação socioespacial de São João del - Rei , que desde seu passado colonial através da sua atividade econômica articulou - se territorialmente a uma rede urbana que apenas se configurava desenvolvendo uma ampla rede comercial com relações indiretas com a exportação; favorece u o aparecimento de outra s zonas produtoras; fortaleceu a formação de um merca do interno e, sobretudo, criou condições para que uma elite local proprietária de terras e escravos, po derosa comercialmente surgisse e, cujo capital excedente ajudou a financiar a industrialização, no final do século XIX. O centro histórico de São João del - Rei guarda até hoje as formas em que a cidade foi concebida, representada, como o registro de prática s sociais cotidianas que marcaram a racionalização do seu espaço. Neste espaço construído, lugar onde a vida acontecia integrada à economia, à política, à cultura, às normas e regulamentações institucionais havia uma centralidade, uma unidade, a partir da qual as diferenciações espaciais da cidade torna vam - se desigualdades com a constituição de uma divisão social e territorial do trabalho intra e interurbana, nos séculos seguintes. J á no capí tulo 2 , ressaltamos a importância do sistema de transporte na rede fini ção e (re) estruturação urbana de São João del - Rei, que em sua temporalidade foram periodizados para dimensionar relevância dos modais nas divisões territoria is do trabalho, bem como a complexificação do espaço

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urbano, que influenciariam diretamente a formação socioespacial de São João del - Rei. Nesse aspecto destacamos a implantação da Estrada de Ferro Oeste de Minas que foi a mais importante estrada incorporada à Rede Mineira de Viação, sede de oficinas e entroncamentos. Extinta em 1980, permanece simb olicamente como parte da narrativa de um “devir civilizado” e, também, de um passado saudosista. Não só o tempo da máquina passa a programar a vida cotidiana, mas ao território e a produção. A aceleração do tempo significa aceleração da produção e moderniz ar significa encurtar distâncias, nas palavras de Harvey (2003) “ comprimir o espaço - tempo ” . No cap í tulo 3 debatemos a pertinência de considerar São João del - Rei como cidade média levando em consideração seu passado histórico. N o decorrer d a pesquisa sobre a sua formação socioespacial , vimos que o município sempre foi um centro regional n a mesorregião d o Campo das Vertentes e sede da sua microrregião desde a época colonial, o que fomentou a construção de uma identidade r egional no decorrer da sua histó ria. A respeito da discussão e da dificuldade de conceituação das cidades médias, em meio à diversidade d os procedimentos metodológicos para definir o conceito, optamos pela definição de Amorim Filho, Rigotti e Campos (2007 ), coerentes com a realidade mineira. Nessa perspectiva, as cidades médias (propriamente ditas) têm um considerável nível de desenvolvimento econômico e se relaciona com os centros maiores, no mesmo tempo em que , mantém relações intensas com municípios menores e com seu espaço microrregional (AMORIM FILHO; BUENO; ABREU, 1982). C onstata mos que São João del - Rei se afirma como sede microrregional e como polo da mesorregião do Campo das Vertentes dinamizando o território em escala regional e local. Por fim no capítulo 4 , após uma breve discussão c onceitual do termo “Região” sob diferentes enfoques teóricos e sobre a utilização do espaço regional como exercício de poder , analisamos a importância de São João del - Rei na atual conjuntura organizacional da sua microrregião e , na mesorregião do Campo das Vertentes, através da s interações espaciais .

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A partir das analises foi possível apontar a significativa inter - relação que os municípios da microrregião possuem com a sede microrregional através do fluxo de pessoas que procura m São João del - Rei pela divers idade de oferta de serviços e produtos que a cidade oferece , promovendo através das interações espaciais uma rede de relações com as cidades da sua microrregião e as externas a sua área de influência. Sobretudo, a presente investigação nos levou a conside rar a necessidade de retomar o planejamento na sua perspectiva inclusiva valorizando as propostas de uma “sociedade regional” para compensar territorialmente áreas excluídas pelo mercado para superar, assim os localismos corporativos que se configuram em f unção das desigualdades territoriais. Compreendo que o conceito de formação socioespacial constitui um instrumento a ser utilizado na Geografia. Embora suas limitações resultem da própria complexidade da totalidade socioespacial são estas que apresentam as possibilidades de enriquecer a Geografia Regional combinada à Geografia Histórica. Por fim, esta investigação aponta que no processo de acumulação flexível do capital promovida pela globalização , a refuncionalização regional baseada na div isão internacion al do trabalho que é importante considerar em novas investigações as transformações do território ocasionadas pelas redes; outras formas de cooperação entre os municípios e, que se opõem à lógica das redes .

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