Liikennelentäjä Liikennelentäjä 3/2009

Nro 3 LIIKENNE- 2009 LENTÄJÄ

Ajatuksia Suomen ilmailusta Biopolttoaineet 80-luku IFALPA:n vuosikokous TÄSSÄ NUMEROSSA

LIIKENNELENTÄJÄ LIIKENNELENTÄJÄ 3/2009

 Ajatuksia Suomen ilmailusta, osa 1 Julkaisĳa: 6 FPA:n puheenjohtaja Matti Allonen Suomen Lentäjäliitt o ry. – Finnish Pilots´ Association (FPA) pohtii miten Suomen ilmailussa menee. Tietotie 13, 01530 Vantaa Artikkelin toisessa osassa käsitellään p. 09-753 7220, myös lentäjän ja johdon välisiä suhteita. fax 09-753 7177 Vastaava päätoimitt aja:  IFALPA:n vuosikokous FPA:n puheenjohtaja 16 saatu päätökseen Matt i Allonen p. 040-827 2835 Tiivis tietopaketti asioista joita matt i.allonen@fpapilots.ﬁ liikennelentäjän on hyvä tietää Päätoimitt aja: Tom Nyström tom.nystrom@fpapilots.ﬁ  Biopolttoaineet 22 Liikennelentäjälehti jatkaa tärkeän Toimitt ajat: Miikka Hult, Valtt eri Murto, asian seuraamista. Onko tulevaisuus Tomi Tervo, Heikki Tolvanen jatrophassa vai levässä? Ulkoasu: Matias Jaskari

 Kapteeni Koskikartio seikkailee Toimituksen sähköpostiosoite: 36 Sakari Nikkolan sankarilentäjä toimitus@fpapilots.ﬁ vauhdissa, uusinta 70-luvulta. Toimitusneuvosto: Suomen Lentäjäliitt o ry:n hallitus

Oikoluku ja kieliasu: Proverbial Oy, Helsinki p. 010 400 6081 Ilmoitustilan markkinointi tapahtuu Sisäsivuilla myös: FPA ry:n alayhdistysten toimesta. 3 Puheenjohtajan katsaus Ilmoitusmyynnin koordinaatt ori: 4 Päätoimittajalta Pekka Lehtimäki 040-750 0754 4 Ville Höyhen pekka.lehtimaki@sllpilots.ﬁ 12 80-luku, Joksa Lankisen raportti 19 Ajatuksia Suomen ilmailusta, osa 2 Tämän lehden painopaikka: Multiprint Oy 24 Onnettomuustutkinnan tuloksia Vilhonvuorenkatu 11 C 28 Pisaralla pitemmälle 00500 Helsinki 30 80-luvun sinivalkoiset siivet P. (09) 7742 400 Faksi (09) 7742 4030 Vuonna 2009 ilmestyy viisi numeroa. Materiaalin jätt öpäivät ja ilmestymis- ajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: Liikennelentäjä-lehden aineisto- ja ilmestymiskalenteri 2009 www.fpapilots.ﬁ . Nro Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto Lehti ilmestyy Kaikkien kirjoitt ajien mielipiteet ovat 1/2009 1.1. 7.1. viikolla 8 2/2009 28.2. 6.3. viikolla 16 (pääsiäisen jälkeen) heidän omiaan, eivätkä ne edus- 3/2009 30.4. 6.5. viikolla 25 (ennen juhannusta) ta Suomen Lentäjäliitt o ry:n virallis- 4/2009 31.8. 6.9. viikolla 42 ta kantaa. Virallisen kannan ilmai- 5/2009 31.10. 6.11. viikolla 51 (ennen joulua) see lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitt o ry:n puheenjohtaja. Lehti pyytää huomioimaan, ett ä toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajakohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoitt ajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyt- Kansi: Valoa tunnelin päässä? (kuva: tyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrätt yyn ajankohtaan men- Miikka Hult) nessä. Toimitus tiedott aa etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoi- tuksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoitt uu ilmoitushinnan palautukseen.

2 3/2009 PUHEENJOHTAJAN PALSTA Käännettä odotellessa

Tämänkin katsauksen kirjoitt amista venytin niin pitkään kuin mahdollista. Positiivinen mielenlaatuni odott i ja odott i jotain hyvää kirjoitett avaa. Mutt a ei – kesän valoisat yöt ja ilmailun tilanne eivät nyt ole synkrossa – valitett avasti.

eti kesän aluksi saimme vat talouden, toivott avasti samalla tie- taas suruviestin, tällä kertaa totaidolla ja motiivilla kuin mekin. HAtlantilta, jossa tapahtui jotain toistaiseksi selitt ämätöntä ja fa- Säästöjä siis kaivataan. Onko kaik- taalia. Itsekin tuolla alueella turbu- ki keinot käytett y? Onko säästökoh- lenssia kokeneena ja valtavia ukkospil- teissa todellista järkeä? Esitetäänkö viä väistäneenä tiedän, ett ä olosuhteet säästökohteissa edes oikeita fakto- voivat olla haastavia. Vaikka alueella ja? Entä kaivatt u kett eryys yhtiöiden käytett y HF-yhteys toimii paremmin toiminnassa, onko se kiinni ihan jos- kuin muualla maailmassa, on radion tain muusta kuin henkilökunnasta? avulla saatava yhteys ja apu vaike- Matti Allonen Kuunnellaanko työntekĳ öiden ehdo- aa. Teknologia kuitenkin on olemas- FPA:n puheenjohtaja tuksia oikeasti? Haetaanko edes tuot- sa, mutt a päätt äjät, niin poliitikot kuin B757-kapteeni, Finnair tojen lisäystä eikä vain säästöjä? lentoyhtiöiden vaikutt ajat eivät saa mi- tään aikaan. Radioyhteys tuskin olisi lentoliikenteessä tunnu paranevan. IATA esitt i komeasti, ett ä se tulee py- konett a pelastanut, mutt a voisi aina- Kotimaan lentoyhtiöistä Finnair lo- symään päästötavoitt eissaan ja tulee kin antaa jotain apua etsinnässä ja tut- mautt aa ja voi jopa irtisanoa ohjaajia. olemaan mukana maailman pelasta- kinnassa. Blue1 jatkaa uusilla ohjaajienkin lo- misessa. Kaksi lentoyhtiötä on ollut Itse onnett omuuden syy on hämä- mautuksilla, Air Finland sai lomau- aktiivisessa roolissa uusien poltt oai- rän peitossa ja media arpoo syitä niin tukset lopetett ua, mutt a aloitt i yt-neu- neiden kehitt ämistyössä. Niin Virgin salamaniskusta kuin turbulenssista. vott elut uudelleen. Jossain on käytet- Airlinesin kuin Air New Zealandin Koneet on kuitenkin suunniteltu ja ra- ty termiä vapaa pudotus. Globaalissa tekemät kokeet ovat varsin rohkaise- kennett u ja testatt u toimimaan eritt äin kvartaalitaloudessa sopeutt amistoimet via. Kyseiset yhtiöt ovatkin poikkeuk- vaativissa olosuhteissa. Sääilmiöt voi- aloitetaan selvästi ripeämmin kuin ai- sen rohkeita ja innovatiivisia yhtiöitä. vat olla voimakkuudeltaan niin suuria, kaisemmin oli tapana. Niissä nähdään tulevaisuus riitt ävän ett ei niihin ole voitu varautua. Lomautukset ja mahdolliset irti- pitkälle sekä ymmärretään, ett ä asi- Mutt a entäpä tunnett u Airbussin sanomiset eivät luonnollisestikaan li- oille pitää joskus tehdä itsekin jotain. ongelma ADIRU:n kanssa? Tiedossa sää työmotivaatiota. Haluan kuiten- Tutkimus ja kehitys avaavat ovet tule- on jo muutama tutkitt u tapahtuma, joi- kin muistutt aa ammatt ikuntaamme vaisuudelle ja mahdollistaa visioiden oikean hahmott amisen. Voisiko IATA jäsenineen painostaa päätt äjiä muutt amaan esimerkiksi tul- livapaiden tuott eiden myymisen periaatt eita siten, ett ei tuhansia litroja palavaa nestett ä kuljeteta turhaan ym- päri maailman taivaita? Voisiko IATA jäsenineen painostaa valtioita todelli- siin sekä nopeisiin lennonjohdollisiin muutoksiin, joilla voidaan mahdollistaa suorat ja taloudelliset lennot? hin liitt yy poikkeuksellinen virtapiik- siitä, ett ä tärkein tehtävämme on len- Voisiko IATA painostaa poliitikkoja ja ki, jonka seurauksena raju ohjainpoik- tää koneita turvallisesti, oli tilanne mi- päätt äjiä hoitamaan mm. Venäjän koh- keama ja lentorata. Tai tiedossa oleva kä tahansa. Ohjaamotyöskentely on ai- tuutt oman kalliit ylilentomaksut? AD-noott i, joka kertoo keskisäiliön ra- na saatava häiriött ömäksi eikä mikään Kesälomakausi on aluillaan mui- kenteellisesta ongelmasta ja hiusmur- keskustelu tai spekulointi saa vaikut- den lomien lisäksi. Toisille vapaata tumien seurannasta. taa työhömme. Tiedän, ett ä tilanne on riitt ää, tosin ilman tuloja. Kesä on kai- Niin tai näin, taas on surua liiken- kannaltamme vaikea, mutt a vastuum- kesta huolimatt a myös lepäämisen ai- neilmailun piirissä. me vaatii ammatt imaista toimintaa. ka. Yritt äkää kaikki nautt ia valosta ja Loppujen lopuksi meidän tehtäväm- toivott avasti lämmöstä. Syksyllä taas Muutenkaan ei tilanne raskaassa me on lentää lentokonett a. Muut hoita- kaivataan energiaa ja motiivia.

3/2009 3 PÄÄTOIMITTAJALTA Pitkä kuuma kesä

Keväällä -92 Popeda oli kova sana. Itse asiassa ei muuten, mutt a tuo otsikon mukainen biisi kuitenkin. Tämän kesän osalta se ei onnistu ainakaan, jos alkukesää katselee. Toisaalta, miksi katselisimme?

atse kannatt aa pitää tässä päiväs- Raporteissa on keskitytt y nimenomaan sä ja hieman vilkuilla tulevaisuut- jokapäiväistä liikennelentäjän työtä kos- Ktakin, vaikka kyllä se sieltä muu- keviin asioihin. Jokapäiväistä työtämme tenkin tulee. Jos tämän hetken ilmapiiri koskee myös FPA:n puheenjohtajan poh- ilmailussa (ja muutenkin) ei tarjoa aiheita dinta Suomen ilmailun tilanteesta sekä kovin suuriin riemunkiljahduksiin, kan- lentäjien arvostuksesta. Ketään nimeä- natt aa hakea niitä pieniä. mätt ä tai sormea osoitt amatt a Allonen Kun on vähemmän koneita maassa analysoi ja perustelee, tavalla joka kui- ja ilmassa, on helpompaa pysytellä ai- tenkin saatt aa herätt ää keskustelua muu- kataulussa. Koneiden kuormaaminen allakin. on nopeampaa, boarding sujuvampaa ja Tom Nyström Eko-keskustelut ovat tulleet jäädäk- matkustajat saavat henkilökohtaisempaa Päätoimittaja seen ilmailuun ja tärkeätä ett ä oikeata palvelua. Vähemmän koneita ilmassa tie- E70/90-kapteeni, Finnair tietoa on saatavilla suurelle yleisölle, jot- tää suorempia reitt ejä ja säästett yä polt- tei sormi aina osoita ilmailun suuntaan. toainett a. Toki itsekin mieluummin täy- käytt ömahdollisuus mm. valtuustovaa- Harvalla saralla tehdään yhtä paljon (ja sillä ja tuott avilla koneilla lentäisin, mut- leissa. Taustalta löytyi toki muitakin eri- on tehty) päästöjen pienentämiseksi yhtä ta aikaansa kutakin. Jos tykkää lentämi- mielisyyksiäkin, kuten palkkauksen suh- vähällä kiitoksella. Lehdessä viimeisim- sestä, niin kesä on mitä parasta aikaa. Ei teen, myös liiton perusideologiasta oltiin mät tiedot biopoltt oaineiden ja moott ori- Nykänen kovin pielessä kuitenkaan ole eri mieltä. en kehityksestä. 80-luku esitellään myös, väitt äessään, ett ä elämä on ihmisen pa- Hajaannuksesta ei tullut pitkäaikai- kapteeni Koskikartiota unohtamatt a. rasta aikaa. nen, FinnCockpit r.y:stä tuli vain pari- Jos viimeiset kesät ovat olleet kovin 80-luku oli Liikennelentäjälehdelle vuotinen. Entisen valtakunnansovitt eli- työntäyteisiä, niin tänä kesänä on mo- huonoa aikaa, se ei nimitt äin ilmes- jan avulla patt itilanne saatiin lopulta pu- nella mahdollisuus ylimääräiseen ai- tynyt ollenkaan. 1977 SLY:n (Suomen rett ua ja rivit yhtenäistytt yä. Uuden lii- kaan omaisten ja ystävien kanssa (halu- Lentäjäyhdistys) jakautumisen jäl- ton nimeksi tuli nykyinen SLL. Ihan kaik- si sitt en sitä tai ei). Nautt ikaa siitä, gril- keen lehdestä ilmestyi vain yksi nu- kea eripuraa ei ilmeisesti kuitenkaan saa- latkaa ja saunokaa, tai mitä nyt siihen ke- mero, nimeltään Finn-Cockpit, joka oli tu haudatt ua, koska SLL katsoi, ett ei se sään haluaa kuuluvan. Työ ei maailmalla samalla SLY:stä eronneen liiton nimi. halua jatkaa Sakari Nikkolan ”harrastus- tekemällä lopu. Ennen kuin huomaam- LL-lehden pitkäaikainen päätoimitt a- toiminnan” rahoitt amista. Lehti herätet- me, liikenne on taas kasvussa (pörssit- ja Sakari Nikkola oli yksi uuden liiton tiin henkiin vasta 15 vuoden kulutt ua, hän ovat jo muutaman kuukauden ajan perustajajäsenistä. Suurimmat syyt ha- 1992, mutt a siitä enemmän seuraavassa olleet nousussa). jaannukseen olivat yhteistyösopimus numerossa. Nautinnollisia vapaapäiviä, Laivanpäällystöliiton kanssa sekä val- Tässä numerossa tarjolla tiivis paket- takirjojen käytännössä rajoitt amaton ti tietoa IFALPA:n vuosikokouksesta. Nysä

4 3/2009 AJATUKSIA SUOMEN ILMAILUSTA

Ajatuksia Suomen ilmailusta, osa 1

Kuva: Miikka Hult

Mitä ilmailulle on oikein tapahtumassa? Ilmailun ongelmat koskett avat koko maailmaa ja ovat myös Suomen ongelma.

Matti Allonen Toinen ajankohtainen kysymys on, lienee ympäristöystävällisin. Finnair B757-kapteeni, Finnair onko ylipäänsä mitään järkeä suo- puolestaan uusii konekalustoa huo- jautua kerosiinin hinnan nousua vas- matt avalla tahdilla entistä ympäris- ljyn hinnan heilahtelu on tuo- taan? Muutamat yhtiöt ovat jo aikaa töystävälliseksi. nut ilmailuun aivan uuden sitt en luopuneet suojauksista, perus- Päästökaupalla on kuitenkin mie- Öpiirteen. Kun vielä vuosi sit- teena mm. ett ä preemioista ei ole to- lenkiintoiset seuraamukset. Ilmailun ten kamppailtiin öljyn huimaa hinnan dellista hyötyä muille kuin niitä myy- päästöt tullaan mitt aamaan lähiaikoi- kohoamista vastaan, nyt tuskastellaan ville tahoille. na. Mitt austulosten perusteella sitt en sen heilumisen ja suojautumisesta seu- Media on jätt änyt lentoyhtiöiden määritetään yhtiöiden päästötasot, ranneiden kustannusten kanssa. Öljyn poltt oainekokeilut taka-alalle, onhan joiden mukaan sitt en aikanaan yhtiöt hintakehitys on tuonut mukanaan on- talouskriisi paljon maitt avampi ai- päästöoikeuksia ostavat tai myyvät. gelmia myös Suomeen. Ainakin Finnair he. Taustalla tehdään kuitenkin pal- Hassua on se, ett ä lentoyhtiöiden kan- suojautui kerosiinin hinnan nousuun jon työtä ja monet lentoyhtiöt ovat va- natt aisi lennätt ää konekalustoaan mah- melko ronskilla tavalla. Suojautuminen kavasti uusien poltt oainemateriaalien dollisimman painavina, jott a luvut saa- johti kuitenkin epätoivott avaan tilan- kokeiluissa mukana. Suomessa ko. ke- daan sopiviksi vertailumateriaaliin. teeseen. Lisäkustannuksia alkoi syn- hitystyö on jäänyt lähinnä autoteolli- Nyt mahdollisimman paljon päästöjä, tyä melko pian öljyn hinnan alenemi- suuden ja jakeluyhtiöiden työmaaksi. jott a tulevaisuudessa ei tarvitse maksaa sen myötä. Lentoyhtiöille kokeilun aloitus lienee liikaa päästöistä. Asia on taloudellisel- Nyt kyllä täytyy ihmetellä mihin liian suuri ponnistus, vaikka plussa- ta kannalta ymmärrett ävää, mutt a mo- poltt oainesäästöjä tutkineet komiteat puolella olisikin hyvää mainosarvoa. raalisesti epäilytt ävää. Lentoyhtiöt tuovat hävinneet? Kyllähän kerosiini on levat käytt ämään kaikki luvalliset ja lu- edelleenkin kustannuserä, jota pienen- Päästöt vatt omat konstit päästömaksujen pie- tämällä saavutetaan tulosta tai ainakin nentämiseksi. pienennetään tappioita. Oliko sitt enkin Samoin kuin öljyn hinta, on myös pääs- niin, ett ä nykyiset menetelmät poltt oai- töasia hävinnyt otsikoista. Mitään muu- Allianssit neen käytössä olivat hyviä eikä turval- tostahan aikaisempaan ei ole tapahtu- lisia säästökohteita löytynyt? nut. Kotimaisista yhtiöistä Finncomm Allianssit tuntuvat vain koko ajan laaje-

3/2009 5 AJATUKSIA SUOMEN ILMAILUSTA

nevan. Jopa siinä määrin, ett ä kohta voidaan tosiaankin puhua jo määräävistä toimĳ oista joillain alueilla maailmassa. Vaikka allianssit saatt avat hyödyn- tää joitain yhtiöitä, on kärsĳ öitä jo nyt havaitt avissa. Ne ovat liitt ojen pienet ja kaukaiset toimĳ at. Mielenkiintoinen havainto maailmalta on muuan muas- sa sellainen seikka kuin businessmat- kustajien lounget. Maailmalla loungien ovet eivät aukene kaikkien lentoyhtiöi- den matkustajille. Taitaa olla niin, ett ä suuret päätt ävät mitä pienet tekevät. Toinen erikoinen ero allianssien si- sällä on mm. yhtiöiden työntekĳ öiden lippuoikeudet ja miten niitä käytetään. Toisaalla lippuoikeuksista osataan ott aa hyötyä yhtiölle, kuten Cathay Paciﬁ c tekee (3% tuloista tulee id-lipuista). On yhdistymisistä tietysti hyötyäkin, se on Suomen ympäristöystävällisin lentoyhtiö? Kuva: Miikka Hult selvä, mutt a mikään ei pitäisi olla itses- tään selvää ja hyväksytt ävissä, jos siitä tenkin rahoitus, joka vielä vuosi sitt en ta maamme sisällä tietysti mahdollis- ei ole hyötyä omalle yhtiölle. Vai onko oli suhteellisen helppoa, saatt aa nous- taisi vaikka minkälaisia suunnitelmia, niin, ett ä omien johtajien keskuudesta ta elämän ja kuoleman kysymyksek- mutt a epäilen, ett ä siihen ei löydy val- ei löydy ensimmäistäkään omaa visio- si, oli kyse sitt en omista tai leasatuis- miuksia... vielä. ta ja onko jäykät periaatt eet vaikeutt a- ta koneista. massa koko toimintaa? Varmaa on, ett ä Suomen ilmailu tu- UAV:sta uusi Nokia? lee jatkumaan lamasta, ilmaston läm- Suomen omat markkinat penemisestä tai öljyn hinnasta huoli- Entä sitt en Suomen muu ilmailuteol- ja yritykset matt a. Kotimaan sisäinen liikenne lie- lisuus? Lentokonetehtaat (jos sellais- nee nyt siinä koossa ja konekannassa, ta termiä ylipäänsä voi käytt ää) ovat Suomi on pieni ja syrjäinen maa joka jossa se tulee olemaan seuraavan kym- maastamme kaikonneet jo aikoja sitt en. mitt arilla mitatt una, se lienee selvää ja menen vuoden ajan. Omistussuhteet Jämsässä kamppaillaan sinänsä taita- siitä olen kirjoitt anut usein. Ilmailun voivat tietenkin muutt ua. van osaamisen pysymisestä Suomessa. kannalta maa on liian pieni pystyäk- Kansallinen lentoyhtiö Finnair on Airbusille tehdyt osavalmistukset ovat seen luomaan houkutt elevan markki- hieman vaikeammin arvioitavissa. Se vaakalaudalla. Ilmavoimien koneet on na-alueen niin matkustajaliikenteen kohta kasatt u, ainoastaan muutostyöt kuin yleensä ilmailuteollisuuden suh- ja huoltotoimet vaativat työtä helikop- teen. Vai onko? Suuret päättävät terien kasauksen ja Hawkien muutos- Nythän on nähty, ett ä Suomi voi ol- mitä pienet tekevät. töiden jälkeen. Mitäpä sitt en tehdään la miljoonien matkustajien läpikulku- ilmailuteollisuudessa? maa ja sellaisella strategialla saadaan Asian vakavuus oli esillä jo yli vuo- luotua melkoinen markkina-alue ja varmasti säilyy brändinä, mutt a säi- si sitt en Puolustus- ja Ilmailuteollisuus toimintaympäristö. Talouden kasvun lyykö itsenäisenä verkostoyhtiönä? ry:n seminaarissa. Mitään mullistavaa myötä on saatu myös kotimarkkinat te- Ennusmerkit eivät vältt ämätt ä ole hy- ei ole osunut silmääni asian kohenta- hokkaammin hyödyntämään isompaa vät. Jos lama jatkuu pitkäänkin, epäili- miseksi. Aikoinaan Suomesta päästet- kokonaisuutt a. Nyt vallitsevat haasteel- sin, ett ä toimintaa on ajett ava kysynnän tiin ulkomaille purjekoneiden valmis- lisemmat ajat tulevat näytt ämään mitä mukana alaspäin. Se taas avaa mark- tuksen osaaminen sen aikaisen huippu- kotimarkkinoilla tapahtuu. Katoaako kinat kilpailĳ oille, joita löytyy omas- koneen valmistuksen myymisen myö- alalta toimĳ oita vai yhdistetäänkö yri- ta allianssista, muualta Euroopasta ja tä. Sen jälkimainingissa saatiin toki osi- tysten toimintaa paremmin oloihimme erityisesti Aasiasta, jos sen talous läh- en alihankintaa, mutt a tärkeä asia me- sopivaksi? tee kasvamaan nopeammin kuin odo- netett iin. Suunnitt elu, toteutus ja mark- Raskas lentoliikenne on tunnetus- tetaan. Lomalentojen osalta on jo nyt kinointi ja usko omaan osaamiseen pit- ti aina ollut suurta pääomaa vaativaa nähtävissä, ett ä alueellamme on selväs- källä aikavälillä katosi. Nyt odotetaan ala. Myös voitt omarginaalit ovat välil- ti liikatarjontaa. Se tullee johtamaan su- tuotannollisten tehokkuusvaatimusten lä ällistytt ävän pienet. Konekanta on pistuksiin ja markkinoiden uusĳ akoon. myötä kuoliniskua. Jäljelle jää huolto- Suomessa viimeisen parin vuoden ai- Kuka on toimĳ a ja kenen koneilla len- toimintaa, jos toki senkin vaikutus tu- kana muutt unut ja nuortunut merkit- netään, miehistöistä puhumatt akaan, lee kasvamaan ja toiminnallisesti laa- tävästi. Se on ollut elinehto. Kohta kui- on vaikea arvata. Proaktiivinen toimin- jenemaan.

6 3/2009 AJATUKSIA SUOMEN ILMAILUSTA

Olisiko Suomella kuitenkin mahdollisuus Nokian toistamiseen? Löytyisikö jokin toinen huippuosaamista vaati- va teollisuus, josta voisi saada maailmanlaajuisesti merkitt ävän toimĳ an ja tuott ajan? Olisiko Suomessa osaamista UAV-maailmassa? Miehitt ämätt ömät ilma-alukset ovat tulevaisuutt a. Ne sisäl-

Suomesta löytyy teknologiaosaamista tävät jo nyt huipputeknologiaa. Meiltä löytyy teknologiaosaamista, joka on samankaltaista kuin Nokia-tuott eissa. Voisiko Vaisala tuoda oman lisänsä ja osaamisensa UAV-kehitystyöhön? Entä ilmavoimien kehitt ämän tietovuon markkinointi julkiselle alueelle nimenomaan palvelemaan miehitt ämätt ömiä UAS-rintamalla voisi syntyä Suomen uusi Nokia. Tässä Patrian mini-UAS MASS lähdössä Suomen taivaalle. Kuva: Petri Erävaara ilma-aluksia? Ongelma on tietysti raha ja erityisesti uskallus, koelentopaikka- han meillä jo on. Näin vakavina aikoina ruusteknologiasta olla apua ionosfää- jollei asialle tehdä jotain. Tekĳ öiksi täs- voisi löytyä ratkaisu yhdistämällä voi- rin alapuolellakin. Ilmailu on aina ollut sä asiassa pitää saada laajat piirit: yri- mia pienillä, mutt a maailmanlaajuises- marginaalinen teollisuuden ala ja sel- tykset, oppilaitokset, valtiovalta sekä tikin tunnetuilla alueilla. Voisihan ava- laisena se kohta katoaakin maastamme, yksitt äiset asiantuntĳ at.

Vielä on Suomen ilmailuteollisuudella töitä vähäksi aikaa, mm. helikoptereiden kasaaminen työllistää. Kuva: Miikka Hult

3/2009 7 VUOSIKOKOUKSEN SATOA Mitä A/B-komiteassa tällä kertaa?

IFALPAn vuosikokouksen A/B-komiteassa kuumina perunoina oli työ- ja lentoaikasäännökset, sekä lentäjien yläikärajat. Asiaa oli paljon ja edellä mainituiden asioiden käsitt ely vei lähes koko kokoukselle varatun ajan.

äsiteltävänä olivat seuraavi- johtaja muistutt i myös, ett ä IFALPA:lta en alakomiteoiden päätösasi- puutt uu kanta siihen, kuinka yli 60-vuo- Kat: Industrial, Huper, Legal ja tiaiden lentokelpoisuutt a tarkastetaan. Security. Industrial alakomitean Flight Kovasta kritiikistä huolimatt a suuri Time Duty Time on eritt äin mitt ava ko- osa jäsenyhdistyksistä oli sitä mieltä, ett ä konaisuus työ- ja lepoaikasäännöstöä, jonkinlainen uusi politiikka on nyt pää- jonka tarkoitus on olla IFALPAn ohje- tett ävä. Yli 60-vuotiaiden lentäminen on nuora jäsenyhdistyksille, kun ne neu- jo arkipäivää monessa maassa ja muistu- vott elevat työ- ja lepoajoista. Koko pa- tett iinpa siitäkin, ett ä monen maan kan- kett i on 37 sivua pitkä ja se on raken- sallisen lainsäädännön mukaan on ikä- nett u parhaan saatavissa olevan tieteel- Sami Rolig syrjintää, jos terve lupakirjan ja medi- lisen tutkimusaineiston pohjalta. Myös M11-perämies, Finnair kaalin omaava 60-vuotias liikennelen- IFALPAn työ-ja lepoaikasäännöstö on täjä pakotetaan eroamaan. Äänestyksen joutunut lentoyhtiöiden hyökkäyksen Industrial- ja Huper komiteat olivat- tuloksen perusteella esitykset päätett iin kohteeksi samoin kuin on käynyt EU:n kin saaneet aikaan uudet esitykset, joi- viedä sellaisenaan täysistunnon päätet- sisällä. EU:n yritt äessä luoda yhtenäistä den mukaan kanta maksimi-ikään jä- täväksi, jossa ne lopulta hyväksytt iin. työ- ja lepoaikasäännöstöä AEA on kiis- tetään jäsenyhdistysten oman harkin- tänyt tieteellisen aineiston olemassaolon nan varaan, mutt a painotetaan entistä Legal- ja Security –komiteat ja validiteetin. vahvemmin, ett ä lentäjillä tulee olla ole- Kokonaisuus kuitenkin hyväksytt iin yk- massa eläkejärjestelmä, joka mahdollis- Legal-komitealla ei ollut tänä vuonna simielisesti IFALPAn uudeksi politiikak- taa eläköitymisen viimeistään 60 vuo- yhtään päätöstä vaativaa esitystä, mut- si. Akuutein asia meille tuotavaksi on eh- den iässä. ta komitea on silti kiireinen. Kuumia ai- kä konsepti acclimatised/non-acclima- Tämäkin edellisestä vuodesta uudel- heita ovat edelleen onnett omuustutkin- tised crew, joka esim. puutt uu Finnairin leen kirjoitett u paperi aiheutt i monessa ta vs. rikossyytt eet, alkoholi- ja huume- ja Suomen Liikennelentäjäliiton välises- jäsenyhdistyksessä vastustusta. Monen testaus, päällikön käskyvalta ja vastuu tä työehtosopimuksesta kokonaan, vaik- yhdistyksen ongelmana on, ett ä työeh- ilma-aluksessa kaappausyrityksen aika- ka lennämme nykyään mitt avan mää- tosopimuksissa ei ole varaudutt u vi- na kun Air Marshallit puutt uvat tilan- rän aikaeroliikennett ä. ranomaisen yläikärajan muutokseen ja teeseen, maksimi-ikäkysymys vs. ikä- yli 60-vuotiaiden lentämistä jatkavien syrjintä. Eläköitymistä vai ikäsyrjintää? eduista neuvott elut ovat vielä kesken. Security-komitean papereita oli esillä Joillakin yhdistyksillä on jopa vaarana yhdeksän kappalett a. Karkotett aviin liit- Käytännön syistä Industrial-komitean menett ää mahdollisuus jäädä eläkkeelle tyvässä policy-paperissa nostett iin uu- Maximum License Age ja Huper- 60-vuotiaana. Huper-komitean puheen- den määritelmän mukaan selkeämmin komitean Licenses and Ratings for Pilots esille kapteenin määräysvaltaa linjaa- käsiteltiin yhtä aikaa, koska molemmis- malla: "All escort oﬃ cers will be under sa papereissa käsiteltiin samaa asiaa. the authority of the aircraft comman- Ikäkysymyksestä käytiin niin pitkä kes- der". Lisäksi tekstiin lisätt iin vaatimuk- kustelu, ett ä se vei valtaosan koko ko- sia saatt ajien koulutukselle. Toinen tär- koukselle varatusta ajasta. Kiistan juu- keä tekstikokonaisuus koski intercept- ret ulott uvat vuoteen 2006, jolloin ICAO tapauksia. Asiaa käsiteltiin kahdessa pa- muutt i omaa ohjeistustaan Maximum perissa, mutt a suurimpana muutokse- License Age –kysymyksessä 60 vuodes- na voidaan mainita vaatimus siitä, ett ä ta 65 vuoteen. Siitä lähtien IFALPAn po- koneen kapteenin näkemys laskeutumi- litiikka on ollut ristiriidassa kansainväli- seen osoitetun lentopaikan soveltuvuu- sen säännöstön kanssa, koska IFALPAn desta on otett ava huomioon lentopaik- virallinen kanta lupakirjanhaltĳ an ylä- kaa valitt aessa. Kolmas merkitt ävämpi ikärajaksi on ollut 60 vuott a. Viimeksi asiakokonaisuus oli vahvistaa nykyinen aihe oli esillä 2008 Mexico Cityn vuosi- käytäntö "secondary barrier" -konseptin kokouksessa, mutt a silloin se palautet- (eli eräänlainen verkko ohjaamon edes- tiin erimielisyyksien takia uudelleen ko- Lentäjillä tulee olla olemassa eläkejärjestelmä, sä, joka selvästi hidastaa pääsyä ohjaa- joka mahdollistaa eläköitymisen viimeistään miteoiden valmisteltavaksi. 60 vuoden iässä. Kuva: Tom Nyström moon) suositt amisesta lentokoneisiin.

8 3/2009 VUOSIKOKOUKSEN SATOA Katsaus C-komitean asialistaan

Riku Aakkula FPA:n turvatoimikunnan puheenjohtaja A320-kapteeni, Finnair

C-komitean kokouksessa keskusteltiin MLS-järjestelmästä ja sen käytöstä, melunvaimennus- proseduureista ja niiden vaikutuksesta lentoturvallisuuteen ja kapasiteetinhallintaan, lähesty- missegmenteistä, ohjaamon ku- vatallenteista (CCTV), EFB:stä, en-route-varakentistä, kiitotien kunnosta sekä engine out taxistä.

omitean työskentelyssä on myös aina mukana korke- Kan tahon edustajat ICAO:sta, IATA:sta, ACI:sta, EASA:sta, lento- konevalmistajilta (Boeing, Airbus, Embraer ja Antonov) sekä FSF:stä (Flight Safety Foundation).

Engine Out Taxi eli EOT EOT oli nostatt anut jo monia kysy- Euroopassa kosketuskohdat vaihtelevat 300 m ja 508 m (CDG 27L) välillä ja jopa kotipesässäm- me ovat suurimmaksi osaksi väärin (n. 350 m). Kuva: Miikka Hult myksiä vuoden mitt aan ja vilkasta keskustelua sen tarpeellisuudesta käytiin koko viime vuosi. Lähinnä amerikka- voidaan toki vähentää melua, päästö- koulutus, task sharing ja vaikutus ta- laiset ja japanilaiset yhtiöt haluavat ot- jä sekä poltt oaineen kulutusta, mut- xichecklistan lukuun sekä lentokentän taa (ja ovat ott aneet) käytt öön ulosrul- ta mikäli ko. menetelmää käytetään, layout ja mahdolliset kriitt iset kään- lauksen yhdellä, kahdella tai kolmel- pitää siitä kirjata tarkka menetelmä nökset tai jyrkät ylämäet. Ehdott oman la moott orilla niin, ett ä vähintään yksi Operations Manuaaliin. tärkeää kuitenkin on, ett ä EOT ei ole moott ori käynnistetään vasta rullauk- Käytännön ongelmia voivat aihe- yhtiöiden puolelta pakollinen, vaan sen loppuvaiheessa. Boeing ott i selke- utt aa operointi liukkaalla, käynnistyk- suositeltava, jott a lopullisen päätök- än kannan asiaan. Se antoi koneillan- sen unohtaminen liian lähelle lentoon- sen käytöstä tekee koneen päällikkö. sa siihen teknisen mahdollisuuden ja lähtöä tai kokonaan yhden moott orin proseduurin, mutt a jätt i yhtiöille ope- käynnistämisen unohtaminen ennen AGE ratiivisten menetelmien luomisen ja lentoonlähtölupaa, sekä tarpeellinen ohjeistamisen. Airbusin käytäntö oli moott orien tyhjäkäynti ennen len- AGE osassa keskusteltiin IFALPA:n hieman toinen. EOT-menetelmällä toonlähtöä, MEL:n vaikutus, riitt ävä antamasta koulutuksesta, koulut-

3/2009 9 VUOSIKOKOUKSEN SATOA

tajien koulutuksesta sekä menetel- myös (SLL:n jäsenet) pilots’ lobbyssa lustoa vahingoitt uisi. Tämä kultt uuri mistä parantaa kiitotieturvallisuut- olevalla Turvatoimikunnan ilmoitus- näytt ää levinneen jo muuallekin, aina- ta yleisesti (sekä Runway Incursions, taululla tai TTK:n sivuilla SLL:n int- kin syytt äjien silmissä. Runway Excursions ett ä Rescue and ranetissä. Jott a non-punitive-kultt uurista saa- Fire Fighting, post accident surviva- taisiin kestävä ja toimiva, se pitää ulot- bility). Lisäksi keskustelua nousi kii- AAP taa kaikkeen onnett omuuksia ehkäise- vään toimintaan, joita ovat koulutus, AAP-komitea oli lähett änyt C-komi- mukaan lukien CRM ja Human factors, AUTOLAND saattaa tealle vain yhden paperin, mutt a se threat and error management, FOQA, johtaa jopa 1200 ft olikin sitäkin tärkeämpi: Non-Punitive LOSA, raportointĳ ärjestelmät, luott a- Culturen ott aminen osaksi yhtiöiden muksellinen raportointi, anonyymi ra- pitempään kosketukseen. rakenteita ja kehitt ämään yhtiöiden portointimahdollisuus, uhkista rapor- non-punitive-fi losofi aa. Näitä mal- tointi (ennakointi). Samoin asiassa on leja on eritt äin vaikea toteutt aa jois- huomioitava vaaratilanteet, vakava- totien kosketuskohtamerkintöjen vää- sain osassa maailmaa, mutt a työtä sen vaaratilanteet ja onnett omuustutkin- rästä paikasta ja puutt eellisesta mer- eteen tehdään kovasti. Valitett avasti nat, turvallisuuskultt uuri, turvalli- kinnästä. Kiitotien kosketuskohtamer- monella aasialaisella ja ns. hiekka- suusjärjestelmät ja turvallisuusmene- kinnät pitäisi olla kohdakkain PAPI/ laatikko-yhtiöllä vakava vaaratilanne telmät sekä mahdollinen ohjaajien ku- VASI:en kanssa, sekä ILS/MLS pitäi- tai onnett omuus johtaa usein ohjaaji- rinpito- tai muistutusjärjestelmä. si johtaa kosketukseen samaan pistee- en irtisanomiseen, vaikkakin vain ka- Non-punitive-kultt uuria lobataan seen, mikäli kyseessä on tarkkuuslä- hestymiskiitotie. ICAO:n määritelmä yli 2400 m IFALPA = International Federation of Airline Pilots' Associations kiitoteille on se, ett ä kosketuskohta, PAPI:t ja ILS-GS pitäisi johtaa koske- IFALPA:n toiminta on jaettu komiteoihin: tukseen 400 m kynnykseltä manuaali- laskeutumisessa (AUTOLAND on ka- • Accident Analysis & Prevention Committee (AAP) libroitu eri tavalla ja saatt aa johtaa jo- • Administration and Finance Committee (AFC) pa 1200 ft pidempään kosketukseen). • Aircraft Design and Operation (ADO) Euroopassa kosketuskohdat vaihtele- • Airport and Ground Environment (AGE) vat 300 m ja 508 m (CDG 27L) välillä • Air Traffi c Services (ATS) ja jopa kotipesässämme ovat suurim- • Dangerous Goods Committee (DG) maksi osaksi väärin (n. 350 m). Joten • Helicopters (HEL) voimme huokaista helpotuksesta, jos • Human Performance (HUPER) joskus hyvin harvinaisesti kosketus • Industrial (IND) menee 50 m pitkäksi, todennäköises- • Legal (LEG) ti olet osunut juuri oikeaan kohtaan. • Security (SEC) Täytyy toki pitää mielessä myöskin se, ett ä mikäli kosketuskohtamerkin- IFE-komitea (International Flight Engineers) lakkautettiin vuoden 2009 nät ovat esimerkiksi noin 300 m pääs- vuosikokouksessa. sä kynnykseltä ja tähtäät ja osut ”oikeaan” kohtaan, TCH ei ole ollut suun- IFALPA:n vuosikokous on kansainvälisen liikennelentäjäliiton korkein niteltu 50 ft vaan jotain aivan muuta. päättävä elin. Perusfunktio on antaa kaikille mahdollisuus osallistua toi- Ainakin suurempien koneiden (B757, mintaperiaatteiden hyväksymiseen tai hylkäämiseen. Varsinaisesti työ MD11, A330/340) ohjaajien kannatt aa tehdään komiteoissa, jotka tutkivat vain oman erityisosaamisalueensa asialle uhrata muutama ajatus. säädöksiä. Komiteat valmistelevat toimintaperiaatteet ja tuovat ne hy- Tässä yhteydessä onkin hyvä mai- väksytettäviksi vuosikokoukseen. Komiteatyöskentelyyn kuuluu myös nostaa vielä IFALPA:n tulevaa Runway osallistuminen varsinaisten viranomaisten (esim. EU) työn seurantaan. Safety Manualia. Manuaalista löytyy muutamia mukavia ajatuksen aihei- Vuosikokouksessa käsiteltävät asiat on jaettu komiteoihin A–E: ta kiitotieturvallisuuteen. Etenkin Runway Excursionit ovat valitett a- • A/B = Industrial, Human Performance, Legal, Security vasti lisääntyneet, vaikka muiden on- • C = Accident analysis and Prevention, Aerodrome and Ground nett omuuksien määrä on vähentynyt. Environment, Aircraft Design & Operation, Dangerous Goods, Samalla RE:t ovat yleensä melko fataa- Helicopters leja, ainakin kone menee lunastukseen • D = Air Traffi c Services tai isoon huoltoon. Manuaali tulee • E = Administration and Finance nett iin lähiaikoina IFALPA:n sivuille (www.ifalpa.org). Voit tutustua siihen

10 3/2009 VUOSIKOKOUKSEN SATOA

kovasti kaikkiin ICAO:n jäsenmai- hin ja mukaan ollaan saamassa kaikki suuret ilmailuvaikutt ajat niin FAA kuin EASA:kin. Myös eri maiden kansallisten onnett omuustutkintavirasto- jen mukaantulo on eritt äin tärkeää.

DG Asialistalla oli niin eläinten kuljetus- ta kuin vaarallisten aineiden kuljetus- ta matkustajakoneissa. Komitea ehdot- ti, ett ä mikäli NOTOC:ssa on yli 10 eri itemia, niistä pitäisi saada notocin loppuun yhteenveto, josta käy ilmi aineiden yhteenlaskett u määrä luokitt ain ja missä ruumassa ne sĳ aitsevat. Eritt äin tärkeänä tätä pidett iin tilanteissa, joissa ohjaamoon tulee savua ja ohjaajat joutuvat pitämään laseja ja/tai maske- ja. Näin yhteenvedon lähett äminen ennen laskua lennonjohtoon helpott uisi, mikäli yhdellä silmäyksellä näkisi tär- keät ja vaaralliset aineet ilman koko notocin läpikäyntiä.

HEL ja IFE Helicopters- ja ﬂ ight engineers -ko- miteoilta ei ollut vuotuisen rapor- tin lisäksi mitään muuta esiteltävää. C-komitea esitt i huolensa helikopteri- komitean puheenjohtajalle lukuisista ihmishenkiä vaatineista onnett omuuksista eri puolilla maailmaa. Toistaiseksi mitään ilmeistä yhtäläisyytt ä onnett o- muuksilla ei kuitenkaan ole. Sekä Airbus ett ä Boeing pitivät mielenkiintoisen esityksen viime vuonna julkisuutt a saaneista tapauksista. Boeingin tapauksessa ei paljon posi- tiivista ollutkaan, mutt a pääkoelentäjä Onkohan NOTOC kunnossa? Kuva: SLL:n arkisto ja lento-osaston johtaja kapteeni Frank Santoni piti esitelmän tämän hetken koislaitt eistolla tampatt ua lumista 100 kyvyys ja kitka-arvot eivät ole rajois- tilanteesta B787-koelento-ohjelmassa m leveätä ja normaalisti 3500 m pitkää sa. Mielenkiintoisen lisän operaati- (koneen pitäisi tämän jutun ilmestymi- kiitotietä. Lähestymismenetelmänä on suunnitt eluun teki se, ett ä ensim- sen aikaan olla Flight Linella), B747-8- on GPS-lähestyminen ja paikal- mäisellä kerralla kone jätett iin kiito- koneen tilanteesta sekä vielä sokeri- le on tuotu liikuteltavat PAPI:t. tielle, koska kitka oli n. 0,20, eivät- na pohjalla B777-200F:n ﬂ utt eritesteis- Lähestymismenetelmää päivitetään kä Airbusin lentäjät nimitt äin osan- tä muutaman hienon videon. jatkuvasti, koska kiitotie liikkuu noin neet kääntää sitä, kun nokkapyörä oli Airbusilla sen sĳ aan oli mielen- 25 m joka vuosi. luistanut. Monen tunnin pohtimisen kiintoista kerrott avaa, nimitt äin ope- Jäästä ja lumesta muotoillulla kii- jälkeen olivat tulleet siihen lopputu- raatioista Etelämantereelle (esil- totiellä pyritään pitämään aina ker- lokseen, ett ä epäsymmetrisellä tehol- lä tarkemmin LL-lehdessä 6/2008. toimen 0,28 kitkat ja siihen on pääs- la ja toista jarrua käytt äen kone kään- Toim. huom.). Lennot suoritetaan tykin kohtuullisen monella kertaa. tyy nätisti ja se saadaan rampille pur- Australiasta A319LR-koneella, jos- Lennon suoritt amisella on melko tiu- kua varten. Eiköhän nämäkin tavat ole sa on eritt äin suuret lisäsäiliöt ja par- kat suunnitt elukriteerit mm. sivutuu- suomalaisen liikennelentäjän selkäyti- haimmillaan päästään reilun 10 h toi- len ja kitkan suhteen. Edes reitt ikor- messä jo melko varhaisesta vaiheesta, minta-aikaan. Kiitotienä käytetään eri- keutt a ei jätetä, mikäli sivutuuli, nä- liekö jo mukana äidinmaidossa.

3/2009 11 80-LUKU Koneet kehittyivät kasarivuosina

Mitä tapahtui lentokoneteollisuudessa 1980-luvulla? Yhdysvalloissa tuotiin markkinoille koneita, jotka perustuivat vanhoihin hy- viksi koett uihin konﬁ guraatioihin, kun Euroopassa kehitet- tiin uudenlaisia ohjausjärjestelmiä ja runkomateriaaleja.

70-luvulla suunniteltiin A300-kone, jossa oli jo tulevien airbusien fl y-by- wire-ratkaisuja ja komposiitt imate- riaaleja. Vuonna 1982 A300 sertifi oi- tiin ensimmäisenä laajarunkokoneena kahden ohjaajan koneeksi. Varsinainen läpimurto tehtiin Toulousessa 1987 A320:n lennett yä. Markkinoille tuli uudenmallinen kone uusin ratkaisuin. Yhdysvaltalaiset lentokonevalmistajat Joksa Lankinen aloitt ivat Airbusia vastaan negatiivi- A340/320-kapteeni, Finnair sen markkinointikampanjan mm. le- vitt ämällä urbaaneja huhuja taivaal- -luvulla isot laajarunkoko- le jäävistä airbuseista ja muutoinkin neet etabloivat itsensä mark- yritt ivät mustamaalata uutt a konet- 70kinoille. Menestyskonseptit ta. Airbusia ei yhtään autt anut, kun oli luotu isoille konetehtaille se- Mulhouse-Habsheimissa A320 kajaut- kä Yhdysvalloissa ett ä Euroopassa. ti lentonäytöksessä metsään low-and- Neuvostoliitt o toi samantyyppisiä ko- slow-esityksen päätt eeksi. Muita uu- neratkaisuja aina muutaman vuoden denaikaisiin ratkaisuihin ja materiaa- perässä itäblokin taivaalle, omilla kan- leihin perustuvia koneita oli Ranskassa sallisilla erikoisuuksillaan maustet- saman konsortion 1985 lentänyt ATR- tuina. Yhdysvalloissa myytiin vielä 42 ja Ruotsissa 1983 Saab 340. DC-9:jä ja tuhannes kone luovutett iin Muuten tietotekniikan ja avionii- Swissairille 1981. McDonnell-Douglas kan kehityksen myötä koneen ohjaa- viritt i ysistä MD-80:n (oikeasti DC-9- moihin tulivat EFIS-näytöt, TCAS- super80), jonka air-data-computerit ja järjestelmät, ACARSit ja uudenai- moott orinvalvonta tuott ivat jo digitaa- kaiset navigointi- ja RNAV-laitt eet. lista lähetett ä, mutt a joka alkusarjan ETOPSit alkoivat twineillä, ensimmäi- koneissa muunnett iin peltimitt areille senä TWA:n Boeing 767:lla. analogiseksi. 80-luvun lopulla Long 80-luvun lopulla alkoi voimakas Beachissa värkätt iin DC-10:n pohjalta tehtaiden pudotuspeli, joka jatkui puoli-fl y-by-wire-kone-MD-11:ta, jos- pitkälle 90-luvulle keskitt äen konei- sa kuitenkin edelleen kehräpyörät ja den valmistuksen vain kahdelle jätt i- sekoitt ajat liikutt elivat vaĳ erien kautt a läiselle. hydrauliaktuaatt oreita. 80-luvun alussa tuotantoon tulleet Boeingin 767 ja Turvallisuusongelmia 757 olivat myös eräänlaisia uudenajan airueita, mutt a perustuivat amerikka- 70-lukua leimasi terrorismi, joka jatkui laisitt ain aika konventionaalisiin rat- 80-luvullakin. Vaikka turvatarkastuk- kaisuihin ja materiaaleihin – samoin sia lisätt iinkin kaikkialla, olivat ne vie- kuin vuonna 1989 palvelukseen otet- lä aika lapsenkengissä ja suhtautumi- tu 747-400. nen hyvin sinisilmäistä. Muistelkaapa vain Helsinki-Vantaan vyötärönkor- Eurooppalaista ajattelua kuista aitaa ja F11-portin abloy-avain- ta, jolla miehistöt pääsivät suoraan pla- Airbus-konsortio pystyi Euroopassa talle. Edes 50 prosentt isiin tarkastuk- Kuva: Miikka Hult lähtemään aivan puhtaalta pöydältä. siin ei pystytt y. Läpivalaisulaitt eet tun-

12 3/2009 80-LUKU

nistaneet aineita, vaan pelkkiä muo- toja. Monien maiden sisäisillä len- Kahdeksankymmentäluku vasta oli aikaa! Suomi otti käyttöön kesä- noilla ei ollut turvatarkastuksia lain- ja talviajan, vaikkakin vahvasti suomettuneena. Naapurin mies, jol- kaan. Niinpä vielä vuonna 1988 Pan la oli päälaella Etelä-Amerikan kartta, aloitti perestroikan ja glasnos- Amin lennolle 103 pääsi Lontoosta tin. Samaan aikaan toisella puolella rapakkoa B-luokan näyttelijä pe- pommi, joka oli kätkett y matkaradi- rui pahat puheensa ”Pahan valtakunnasta”. Meillä hiihtoladut vaihtui- oon. 747 Clipper Maid of Seas räjäh- vat Kultarannassa lentopallokentiksi Kekkosen dynastian päättyessä. ti Skotlannissa Lockerbien yläpuolella Toisessa naapurissa poliisi sai vuosikausiksi hommia Olof Palmeen mur- vieden mukanaan 243 henkeä. hatutkimuksista. Suomeen tuli Vihreä liitto ja naispapit. Myös kaapparit pääsivät koneisiin melko vaivatt omasti. Esimerkkinä käy- Europopin ja eteeristen soundien soidessa oli mukava ratkoa Rubikin köön TWA 847:n kaappaus 1985, jos- kuutiota ja siirtyä seuraamaan VHS:lle nauhoitettua Miami Vicea, Hill sa kone pomppi Roomasta Algiersiin, Street Bluesia ja Ritari Ässää Lacosten paidan kaulukset pystyssä ja Beirutiin, sitt en taas Algiersiin ja taas Kappan salihousut jalassa. Jalassa ei kuitenkaan ollut sukkia vaan ken- Beirutiin. Pari kuukautt a myöhemmin gät hiersivät suoraan ihoa. Samoin kuin Samatha Foxin ja Sabrinan ku- Egypt Airin kone kaapatt iin Ateenasta vat mieltä. Perhana, ja leffassa pyöri Beverly Hills kyttä, ET, Top Gun ja Kairoon, seuraavana päivänä egypti- Paluu tulevaisuuteen. Vesisänkykin oli kova sana. läisten rynnäköidessä koneeseen 60 matkustajaa kuoli ristitulessa. Muoti oli kerta kaikkiaan makeeta, jopa imelää. Imelää oli meno muu- Politiikka ja sodat aiheutt ivat edel- tenkin, raha puhui fryckmannien, keiteleitten ja inkisten suilla. ARP- ja leen siviililiikenteelle huolia ja mur- NMT-puhelimetkin alkoivat liikkua mukana alle viisikiloisina mölkkyinä. heita. Vuonna 1983 neuvostoliitt olai- Kasinotalouden romahduksessa kaikk män, cityman ja walkman. set ampuivat taas alas Korean Airin koneen. Eksynyt KAL-007 ammut- Radio City ja Pullakuskit, vähän muuta kuin yleis- ja rinnakkaisohjelmat tiin alas Sahalinin yläpuolella. Tällä sekä sävellahja 2001 ja Rock-radio, äänessä Tapani Ripatti. Sitten 91,1 kertaa 747:n kävi huonommin kuin – Ettan. Ja perässä liuta muitakin paikallisradioita. Ilmaisjakelulehdet, vuonna 1978 alasammutulle 707-ko- City-lehti etunenässä. Voi veljet maailma muuttui nopeasti. Tuli neelle. Kaikki 269 koneessa ollutt a sai- Commodore 64 ja IBM PC. Hajuja ja makuja, pizzoja ja kebabeja. vat surmansa. Myös USA tuhosi sivii- Mäccäri aloitti 1984 Tampereella, Carrols hallitsi Helsinkiä. Oli se aikaa! likoneen: vuonna 1988 sotalaiva USS Vincennes luuli Iran Airin A300:sta sotilaskohteeksi ja ampui sen alas nett omuus, kun JAL:n 747 Tokiosta tien yli. Koneessa ja tiellä sai surmansa Persianlahdella. 290 siviiliä sai sur- Osakaan tuhoutui Otsukavuoren 50 henkeä. Saudeilla Lockheed TriStar mansa. rinteille surmaten 524:stä matkus- teki Riadissa onnistuneen pakkolas- Muita isoja onnett omuuksia 80-lu- tajasta 520. Itse muistan uutisis- kun, mutt a evakuointi epäonnistui ja vulta oli mm. Japanissa tapahtunut, ta, kun Spantaxin kymppi keskeytt i kaikki matkustajat paloivat tai tukeh- suurin yhdelle koneelle satt unut on- Malagassa ja meni pitkäksi moott ori- tuivat. Vähän samalla tavalla kävi Air Canadan ysille Cincinnatissa, kun ohjaajat eivät tajunneet vessapalon vaa- rallisuutt a ja pitkitt ivät laskuun me- noa. Kone paloi kiitotielle. Vuonna 1982 BA:n jumbo ”Speedbird 9” lensi Pinatubo- tulivuoren tuhkapilveen Indonesiassa ja kaikki moott orit sammuivat. ”Silent, isn’t it, sir?” Liu´un aikana moott orit saatiin onnekkaasti käyntiin ja lasku sujui moitt eett omasti. ”And now I could fancy a cup of tea with a hint of milk, would I?”

Mitä muuta? Avaruuslennoilla otett iin käytt öön vuonna 1981 avaruussukkula. 12. huhtikuuta Columbia nousi kahden päivän operaatiolle ja aloitt i uuden aikakauden avaruuslennoilla. Muistan erään Jumbo hyvällä tuulella. Kuva: Cargolux (Antti-Heikki Kotkanen) tammikuisen päivän 1986, kun tulin

3/2009 13 80-LUKU

iltauutisten aikaan lenkiltä. Eteisessä kenkiä riisuessa seurasin sukkulan nousua TV:n ruudulta. Yhtäkkiä suk- kula hajosi osiin valkoisten savuvan- ojen saatt elemana. Challenger oli tu- houtunut. Eihän siinä noin pitänyt käydä. Lentoyhtiörintamalla monia van- hoja yhtiöitä hävisi taivaalta ja uusia tuli tilalle. Muutamia uusia jäikin ja joistakin muodostui jopa legendoja. Richard Branson aloitt i vuonna 1984 Virgin Atlanticilla lennot Englannista Pohjois-Amerikkaan. Tarina jatkuu. Yksi 1980-luvun ilmailun erikoista- pauksista oli, kun toukokuun 29 päivä vuonna 1987 länsisaksalainen 19-vuotias nuori mies nimeltään Mathias Rust startt asi Malmilta Cessna 172:lla lennolle Tukholmaan, mutt a laskeutui myöhemmin Neuvostoliitt oon, Moskovan punaiselle torille. Helsingin lennonjohto yritt i ott aa yhteytt ä vää- rään suuntaan lähteneeseen koneeseen, mutt a Rust oli sulkenut radiot. Suomen merivartiosta kävi tutkimas- Tässä se ensimmäinen tietokone, Commodore 64:n edeltäjä. Vic 20… sa merta Rustin reitiltä mahdollisen pakkolaskun varalta. Myös USSR:n tiin 432:n päivän jälkeen ja hän palasi piirre lentäjille lienee tietokoneiden tutkat ja hävitt äjät havaitsivat koneen, Länsi-Saksaan. Oikeudenkäynnissään marssi koneisiin. Uuden teknologian mutt eivat puutt uneet sen kulkuun. Moskovassa Mathias Rust sanoi suo- myötä alkoi työnkuva ja koneiden hal- Jonkun ajan kulutt ua myös ne hukka- ritt aneensa lennon edistääkseen maa- linta ja tilannekuvan luominen muut- sivat Rustin. Rajaviranomaisilla oli va- ilmanrauhaa ja tavatakseen Mihail tua. Navigointi helpott ui ja kakkarat ja paapäivä. Yli 2000 NL:n ilmapuolus- Gorbatšovin. plott erit jäivät yhä useammin salkun tuksen viranomaista sai lennon seu- pohjalle. Myös turvajärjestelmät kehit- rauksena potkut. Myöhemmin Rust Summa Summarum tyivät huimin harppauksin samoin tie- tuomitt iin Moskovassa neljäksi vuo- donvälitys. Tietokonepohjainen ja kes- deksi vankeuteen, mutt a vapautet- 80-luvun siviili-ilmailun leimallisin kitett y lennonsuunnitt elu toivat tark- kuutt a poltt oainetalouteen. Useiden terrori-iskujen ja kaappa- usten myötä turvatarkastukset ja tur- vatarkastuslaitt eet kehitt yivät ja tiu- kentuivat. Kuitenkin vielä 80-luvun lopullakin ne olivat vielä melko vail- linaisia ja taitaa kehitys jatkua vieläkin jonkinlaisella amplitudilla. Lentokonevalmistajista monet pe- rinteiset yhtiöt Atlantin molemmin puolin kävivät kuolinkamppailuaan paria isoa yhtiötä vastaan. Osa sulau- tui jo silloin, osa myöhemmin, osa hä- visi olemassaolotaistelun kokonaan. Lentoliikenne itse oli vielä varsin suojatt ua ja säädeltyä. Kansalliset yh- tiöt toimivat omilla ehdoillaan ja omilla tonteillaan aikalailla pumpulin kes- kellä. Lisäksi vielä poliitt iset blokit ja vahvana vellova kylmä sota tekivät pe- likentästä keinotekoisen. 80-luvulla matkatavaroiden läpivalaisu oli vasta lapsenkengissä. Kuva: Miikka Hult

14 3/2009 VUOSIKOKOUKSEN SATOA Industrial-seminaarissa mietittiin tappioita ja fuusioita

Tämän vuoden IFALPA:n vuosikokouksen Industrial-seminaarin teemana oli talous- kriisistä selviäminen. Talouskatsauksen lisäksi näimme useamman esitelmän fuusiois- ta, niin lentäjien kannalta onnistuneista kuin myös haastavammista sellaisista.

Sami Rolig ta kotimaan ulkopuolella sekä lakko- yden enkeli” eikä tämänkertainen esi- M11-perämies, Finnair oikeuksista eri tilanteissa. Nämä asiat tys tästä linjasta juuri poikennut. eivät ole ollenkaan yksiselitt eisiä ny- Yleismaailmallinen rahoituskrii- uft hansa on malliesimerk- kyisellä EU:n lainsäädännöllä. Tämä si oli päällimmäinen huolenaihe. ki haastavasta tilanteesta len- on tällä hetkellä kuuma puheenaihe Lentoyhtiöiden vakavimpina haas- Ltäjäyhdistykselle. Luft hansa- ja asiaan on törmännyt jo konkreet- teina ovat pienentyvä kysyntä ja pie- konserni sisältää jo 13 lentoyhtiö- tisesti BALPA kiistassaan BA:n Open nentyvät katt eet, poltt oaineen hinnan tä, Luft hansan, Luft hansa Citylinen, Skies -yhtiön työehdoista. Tulemme heilahtelut ja näiden tekĳ öiden yh- Luft hansa Cargon, Swissin, varmasti kuulemaan vielä tästä Trans dessä aiheutt amat taloudelliset tap- Austrianin, Austrian Arrowsin, Bmi:n, National Airlines -nimellä kulkevasta piot. Näihin haasteisiin lentoyhtiöi- Bmi Babyn, Bmi Regionalin, JetBluen, asiakokonaisuudesta. den uskotaan vastaavan kapasiteetin Brussels Airlinesin, EuroWingsin ja leikkauksilla, yhtiöiden uudelleen jär- Air Dolomitin. Kaikkien yhtiöiden Yleiskatsaus lentoliikenteen jestelyillä, säästöohjelmilla, allianssien lentäjät tekevät töitä omilla työehto- taloustilanteeseen vahvistamisilla ja fuusioilla. sopimuksillaan. Täytyy myöntää, ett ä Pohjois-Amerikkaan, Eurooppaan Vereinigung Cockpitilla on haastava IFALPA:n Industrial-neuvonantaja ja Japaniin ennustetaan vuodelle tilanne käsissään, varsinkin kun moni Ana McAhron-Schulz piti jo perin- 2009 miinusmerkkistä talouskasvua yhtiöistä toimii Saksan ulkopuolella. teeksi muodostuneen katsauksen len- ja Aasian kasvavien talouksien ta- Euroopan regional-puheenjohtaja toliikenteen talousnäkymiin. Ana on louskasvun ennustetaan puoliintu- Henk De Vries piti seminaarissa esitel- IFALPA:ssa saanut viimeaikaisten esi- van. Maailmanlaajuisesti ennustetaan män ammatt iyhdistysten toimivallas- tystensä ansiosta lempinimen ”pime- vain 0,5 % talouskasvua, joka toteu-

Lufthansa-konserni sisältää jo 13 yhtiötä. Kuva: Matias Jaskari

3/2009 15 VUOSIKOKOUKSEN SATOA

tuessaan olisi pienin luku sitt en toi- jo 2008 viimeisellä neljänneksellä. öt fuusioituvat? sen maailmansodan. Pienenä valona Lähes kaikki lentoyhtiöt, jotka ovat Rosen listaa kolme merkitt ävintä tunnelinpäässä vuodelle 2010 ennus- tilanneet uusia lentokoneita, yritt ävät syytä: pyrkiminen parempaan stra- tetaan asteitt aista talouden elpymis- nyt lykätä ja jopa peruutt aa tilauksi- tegiseen asemaan, operatiivisen te- tä. Talousasiantuntĳ at ovat kuitenkin aan. Kiinassa tällainen käsky on annet- hokkuuden lisääminen ja lisätuotot. huolissaan päätään nostavan protek- tu maan hallinnolta asti Kiinan lento- Jälkimmäinen taas peruuntuu suu- tionismin haitallisesta vaikutuksesta yhtiöille. Moni toimialalla työskente- ruuden ekonomiaan, tällöin on vä- talouden elpymiseen. levä on jo menett änyt työnsä, esimer- hemmän hintakilpailua ja yhtiöllä IATA ennustaa vuodelle 2008 maa- kiksi Pohjois-Amerikassa 28 000 len- on paremmat edellytykset aikataulu- ilmanlaajuisesti lentoliikenteen tappi- toyhtiötyöntekĳ ää sai viime vuonna jen optimoinnille. Säästöpotentiaalia oiksi 8,5 miljardia USD ja vuoden 2009 potkut. Irtisanomisten odotetaan jat- löytyy toimitilojen ja maakaluston yh- tappioiksi 4,7 miljardia USD korkean kuvan tänä vuonna toimialan sopeut- teiskäytössä, hallintokustannuksissa, öljyn hinnan hieman helpott aessa. taessa toimintojaan laskeneeseen ky- ostopalvelujen yhdistämisessä ja työ- Poltt oaineen hintasuojaus ei ole viime syntään. voiman tehokkaammassa käytössä. aikoina ollut mitään helppoa puuhaa. Lentoyhtiöt ovat kehitelleet myös Suurimmat haasteet fuusioissa ovat Arvioiden mukaan lentoyhtiöt tekivät uusia innovaatioita lisätulojen saami- erilaisten järjestelmien yhteensovitt a- vuoden 2008 viimeisellä neljänneksel- seksi. Tulemme suurella todennäköi- minen, toisistaan mahdollisesti poik- lä 2,5 miljardia dollaria ylimääräistä syydellä näkemään enenevässä mää- keava laivasto, ongelmat työvoiman tappiota poltt oaineen hintasuojaus- rin maksullisia aterioita, tyynyjä, peit- integraatiossa ja kultt uurierot yritysten takia ja tämä tulee tekemään lo- toja, matkatavaramaksuja ja muita li- ten sisällä. ven myös vuoden 2009 ensimmäisen sämaksuja, millä lentoyhtiöt yritt ävät Täydelliset fuusiot voidaan jakaa neljänneksen lukuihin. paikata laskeneita lipputuott oja. kahteen tyyppiin: täyden integraati- Kokonaismatkustajamäärät olivat Kustannuksia leikataan myös ra- on malliin, jossa työntekĳ ät yhdiste- vuonna 2008 vielä hienoisessa 1,6 % jummilla toimilla, kuten yhtiöiden tään saman brändin alle, sekä osa-in- nousussa, mutt a rahtiliikenne kääntyi pysyvillä rakennemuutoksilla ja py- tegraatiomalliin, jossa yhtiöiden omis- jo -4,0 % laskuun. Tammikuun 2009 lu- syvillä kapasiteetin leikkauksilla ja ul- tuspohja on yhteinen, mutt a toiminta vut olivat karua luett avaa, matkustaja- koistamistoimilla. Myös konkurssien jatkuu edelleen omien brändien alla. määrät -5,6 % ja rahti -23,2 % pudotuk- odotetaan jatkuvan ja lentoyhtiöiden Ositt aiset fuusiot jakaantuvat samoin sessa. Koko vuodelle 2009 ennustetaan fuusioita ennustetaan nähtävän myös kahteen tyyppiin, toisessa lentoyhtiön -3,6 % pudotusta matkustajamäärissä vuonna 2009. osa myydään toiselle ja kaupassa siir- ja vähintään -5,0 % pudotusta rahti- tyy sekä osa kalustoa ett ä työntekĳ öi- määrissä. Tämän arvioidaan tekevän Lentoyhtiöiden fuusiot tä, toisessa mallissa tapahtuu ainoas- kaiken kaikkiaan 35 miljardin dolla- taan omistuspohjan muutoksia, mutt a rin loven koko alan tuott oihin, joiden IFALPA on seurannut tarkasti maa- toiminnassa ei tapahdu ulospäin nä- ennustetaan jäävän noin 500 miljar- ilmalla tapahtuneita lentoyhtiöiden kyviä muutoksia. diin USD. Erityisesti premium-mat- fuusioita ja IFALPA:n asiantuntĳ a 2000-luvulla kansalliset fuusiot kustajien väheneminen syö lentoyh- Seth Rosen piti esitelmän tehdyistä ovat olleet huomatt avasti yleisempiä tiöiden tulosta. Premium-matkustajat havainnoista. Miksi sitt en lentoyhti- kuin kansainväliset. Kansallisia fuu- vastaavat 8 % koko matkustajamääris- tä, mutt a yli 15 % osuutt a tuotoista. Tammikuussa premium-matkustajien määrä väheni 16,7 %, mutt a heidän li- puistaan saadut tuotot jopa 25 %. Lentoyhtiöiden ennustetaan vastaavan laskevaan kysyntään leikkaa- malla kapasiteett iaan maailmanlaajuisesti 2,5 % vuonna 2009. Ainoita positiivisia signaaleja on poltt oaineen hinnan lasku. Vuoden 2008 Jet- Fuel-tynnyrin keskihinta oli 125,15$ ja ennuste vuodelle 2009 on 66,36$. Poltt oaineen ollessa noin 30 % kaikista kustannuksista on hinnanlaskulla merkitt ävä vaikutus. Silti ainoa markkina-alue, jonka ennustetaan pystyvän tekemään positiivisen tuloksen vuonna 2009, on Pohjois-Amerikka. Sekin ainoastaan siitä syystä, ett ä siellä aloi- Allianssien ja codesharen myötä matkustaja ei aina tiedä minkä yhtiön koneeseen hän nousee. Kuva: Miikka Hult tett iin voimakas kapasiteetin leikkaus

16 3/2009 VUOSIKOKOUKSEN SATOA

Vuoden 2008 Jet Fuel -tynnyrin keskihinta oli 125,15 $ ja ennuste vuodelle 2009 on 66,36 $. Kuva: Tom Nyström sioita ovat tehneet Delta/Northwest, dän työpanoksensa on yhtiön menes- Merger Policy jakaantuu kolmeen Austrian/Lauda, SAS Norway/ tymisen takia arvokas. Lentoyhtiön vaiheeseen: valmisteluvaiheeseen, Braathens, Maersk/Sterling, Cathay/ työntekĳ äkustannukset ovat merkit- siirtymävaiheeseen ja fuusion jälkei- Dragonair, JAS/JAL, USAirways/ tävä osa kokonaiskustannuksia ja täl- seen vaiheeseen. Valmisteluvaiheessa America West, Air Canada/Canadian, lä on merkitt ävä vaikutus kuluraken- kaikkein tärkeintä on neuvott eluyhte- Air India/Indian ja TAP/Portugalia. teeseen. Tärkeimpänä ehkä kuiten- yksien luonti ja tietojenvaihto lentäjä- Maiden rajoja ylitt äviä fuusioi- kin ongelmat työvoiman integraati- yhdistysten välillä. ta on ollut vain kolme, Air France/ ossa saatt avat hidastaa yhdistymistä Siirtymävaihe on ehkä kaikista her- KLM, Luft hansa/Swiss ja Luft hansa/ ja saada aikaan merkitt äviä lisäkus- kin vaihe. Tähän suositellaan siirty- Austrian. tannuksia. mäsopimusta, jossa määritellään yh- Seth Rosenin mukaan työntekĳ ät distysten asemat, turvataan työnteki- ovat avainasemassa onnistuneessa IFALPA Merger Policy jöiden asema irtisanomisissa ja myös fuusiossa, erityisesti kansainvälisis- määritellään toimintatavat uusien rek- sä fuusioissa erilaisten lakien ja ase- Varsinkin virkaikäluett eloiden ja työ- rytointien osalta. Fuusion jälkeen on tusten ymmärtäminen on elintärke- ehtosopimusten integrointi on vaikea tavoite, ett ä kaikki työntekĳ ät saadaan ätä. Työntekĳ ät on otett ava mukaan ja herkkä prosessi. IFALPAlla, US- saman sopimuksen alle, yhteiseen vir- prosessin osana, eikä vain tarkkaili- ALPAlla ja ECAlla on kaikilla oma kaikäluett eloon ja on myös suositelta- jana. Työntekĳ öiden osallistuminen ”Merger Policy”. IFALPA:n politiikan vaa, ett ä työntekĳ ät kuuluvat fuusion on edellytys onnistuneelle fuusiolle. päätavoitt eena on säilytt ää työpai- jälkeen yhteiseen liitt oon. Työntekĳ öiden integraatiossa haas- kat, pyrkiä osapuolten tasapuoliseen Lopuksi Seth Rosen toteaa, ett ä val- teina ovat erilaiset palkkarakenteet ja kohteluun, säilytt ää työehdot fuusio- tioiden hallinnolla tulee olemaan jat- työehdot, erilaiset edut, virkaikäluet- ta edeltäneellä tasolla tai jopa paran- kossa merkitt ävä vaikutus fuusioiden teloiden yhdistäminen ja poikkeavat taa niitä ja minimoida negatiiviset vai- synnyssä, erityisesti silloin kun lain- yrityskultt uurit. Miksi sitt en työnte- kutukset urakehitykseen. Tärkeimmät säädännöllä muutetaan kansallisten kĳ öiden panos on tärkeää? ensiaskeleet yhtiöiden fuusioaikeiden lentoyhtiöiden omistussäännöstöä. Lentoyhtiöiden työntekĳ ät, erityi- julkaisun jälkeen on selvitt ää lakinä- Rosen muistutt aa, ett ä fuusiot ovat sesti lentäjät, ovat korkeasti koulutet- kökohdat, varsinkin jos kyseessä on monimutkaisia ja tunteita herätt äviä tuja ja kokeneita, mikä tekee heistä kansainvälinen fuusio, aloitt aa välit- prosesseja, joihin on monenlaisia rat- tärkeän pääoman. Lentoyhtiön työn- tömästi neuvott elut yhtiön johdon ja kaisutapoja. Jokainen fuusio on omal- tekĳ ät ovat aina suoraan tekemisissä lentäjäyhdistysten välillä, sekä luoda la tavallaan yksilöllinen, eikä patent- asiakkaan kanssa ja tämän takia hei- yhteydet lentäjäyhdistysten välillä. tiratkaisua ole olemassa.

3/2009 17 VUOSIKOKOUKSEN SATOA Mitä uutta D-komiteassa?

Mika Pyyhtiä E70/90-kapteeni, Finnair

Euroopan kokouksen kautt a mah- dolliseen Montrealiin käsitt elyyn, jolloin varsinaisesta muutoksesta pääs- tään äänestämään. Toinen käsitelty paperi olemassa olevaan IFALPAn policyä liitt yen transition altituden määritelmään ICAO PANS-OPS Vol I osalta. IFALPAn poli- cyn mukaan ICAOn määritelmä ”tran- – Dragonleader 1, say heading? – …Uuh, up? Kuva: Mika Pyyhtiä sition altitude shall be as low as pos- sible” ei ole toivott ava. IFALPAn ole- FALPAn luokitt elun osalta maa- jatkamaan IFR-lentona ja vain jos kat- massa olevaa lausuntoa oli selkeästi ilma on jaett u neljään alueeseen sotaan sopivaksi, suoritt amaan visu- lyhennett y. Tekstimuutokset koski- IAFI/MID, ASIA/PAC, CAR/SAM aalissa lähestymien lähimmälle sopi- vat IFALPAn näkemystä maakohtai- ja EUR, joiden kaikkien osalta käy- valle lentopaikalle. Ehdotuksessa li- sesta transition altitudesta, joka tulisi tiin läpi kriitt isiksi tai puutt eellisiksi säksi todetaan, ett ä IFALPAn edusta- olla 10000 ft tai 18000 ft . Korkeus on havaitt uja alueita. Luett eloissa ei ol- jat ovat olleet menestyksekkäitä suo- MSA:n yläpuolella ott aen huomioon lut tapahtunut muutoksia. Euroopan sitellessaan ICAOlle järjestyksen vaih- lämpötilakorjaukset ja kaikkien alu- osalta tutt uina paikkoina olivat muka- tamista. Oman ATS-edustajamme eella sĳ aitsevien lähestymismenetel- na Nicosian FIR ja uusimpana Nizzan mukaan tie on kuitenkin byrokraat- mien lähtökorkeuksien yläpuolella. kentt ä vuodelta 2008. Nizzan osalta vi- tisen pitkä Eurocontrolin ja ICAOn Asiaa käsiteltiin LL-lehdessa 4/08. suaalilähestyminen kiitoteille 22L/R mainitt iin erityisesti CFIT-riskinsä takia. Muina huomionarvoisina tur- vallisuuskriitt isinä asioina Euroopan osalta löytyvät Pohjanmeren matalalla lentävä helikopteriliikenne ja Norjan Statfj ordin CTA. ASIA/PAC-alueelta mukana olivat esim. Kabul FIR ja Mumbai (VABB) lentokentt ä.

ATS-asiat ATS-puolella esiteltiin yksi uusi IFALPA policy, koskien communica- tion failure in VMC -tilannett a. ICAO Annex 2 (Chapter 3, Para 3.6.5.2.1) määritelmässä kehotetaan ensin jatkamaan visuaalissa ja toisena vaihto- ehtona todetaan suoritett avan operaa- tio loppuun IFR-lentona. IFALPAn eh- Korkean paikan vuosikokouksen jälkipuintia, vasemmalta: Matti Allonen, Sami Rolig ja Riku Aakkula. Kuvasta puuttuu sen ottaja, Mika Pyyhtiä. dott ama policy kehott aa ensisĳ aisesti

18 3/2009 AJATUKSIA SUOMEN ILMAILUSTA Ajatuksia Suomen ilmailusta, osa 2

Suuri osa lehtien ja uutistoimituksien toimitt ajista ei osaa ilmailun termejä tai he käyt- tävät niitä väärin. Vielä suurempi osa toimitt ajista käytt ää ilmailun termejä kertoes- saan lentoyhtiöiden tuloskunnosta tietämätt ä sanojen todellista merkitystä.

Matti Allonen pi miett iessäni keitä kannatt aa kuulla Ulkopuolisesta vaikutt aa siltä, ett ä mi- ja kuunnella ilmailuun liitt yvissä asi- nisteriö haluaisi nopeasti toimenpane- lmailu on kuulemma mediasek- oissa. vasta ja vastuullisesta roolistaan eroon sikästä alaa. Se on otsikoissa hel- ja kasvatt aa alleen uuden organisaa- Iposti. Jotkut ovat sitä mieltä, ett ä ei Liikenne- ja viestintäministeriö tiokerroksen, jonka kanssa ei tarvit- kannatt aisi paljon kirjoitella ilmailus- se suoraan pohtia vaikeita ongelmia. ta, kun mediaa ei voi hallita. Hyväkin Suomen korkein ilmailun virasto tun- Aikamoinen vaatimus virkamiehille. asia saadaan käännett yä nopeasti huo- tuu olevan edelleenkin melko tietämä- noksi yleisön silmissä. tön ilmailun operatiivisesta toiminnas- Ilmailuhallinto ta. Sen virastoissa valmisteltu, poliit- Ilmailun asiantuntijat tinen ja täysin asiakkaita kuulematt a Kykeneekö nykyinen Ilmailuhallinto ja ”asiantuntijat” tehty virastouudistus kuvaa sitä välin- ja tuleva turvallisuusvirasto EASA- pitämätt ömyytt ä, jota viranomainen maailmaan, ja nopeaan sekä jatkuvaan Ilmailu on alueena uskomatt oman mo- todellisuudessa harjoitt aa. Onneksi muutokseen? Uusi virasto saa pysyä nisäikeinen ja vaikea eri alojen kom- kaikkien toimĳ oiden yhteinen esiin pääkaupunkiseudulla, mutt a pys- binaatio. Ilmailu kehitt yy siinä mis- tuleminen vaikutt i ministeriin ja hä- tyykö sen henkilökunta yhtäaikaisiin sä muukin maailma, joskus on jopa nen päätöksiinsä. Tulevan turvalaitok- muutoksiin viraston muutt aessa ja toisen kärjessä. Ilmailu ei ole enää lento- sen pitäminen pääkaupunkiseudulla mintatapojen ynnä muiden muutt ues- koneita ja lentäjiä, se on kaikkea mi- on ehdoton edellytys turvallisen ilmai- sa? Mistä ihmeestä tuleva virasto tu- tä maan ja taivaan väliltä tutkitaan ja lun jatkumiselle maassamme. lee hankkimaan jatkuvasti uutt a sekä valmistetaan aivan perustutkimukses- Muutoksen nopea jatko on kuitenkin osaavaa henkilökuntaa? Käsitt ääkseni ta lähtien. Ennen ilmailun tunteminen häkellytt ävä. Lakimuutosehdotuksen yksikään opinahjo ei sellaisenaan pys- ja asiantuntevuus oli melko helppoa. lausunnolle annett iin aikaa huimat ty tuott amaan edellä kuvatun kaltaisia Tänään ilmailun asiantuntĳ aksi itseään kolme viikkoa. Kiireellä on tunnetus- henkilöresursseja ilmailun erikoisteh- nimitt ävä henkilö on joko ollut alansa ti huonot seuraukset ja lakien kesken- täviin. Kaikki vaativat lisäkoulutusta piirissä koko uransa ja elämänsä ja vie- eräisyydestä ja huonosta valmistelusta saavutt aakseen tarvitt avan osaamisen lä keskeisissä tehtävissä ja alueilla, tai on julkisuudessa jo nähty esimerkkejä. tason. Mutt a ehditäänkö sellaisia re- sitt en hän ei ole asiantuntĳ a. Asiantuntemusta ilmailusta Suomessa toki löytyy. Sitä on viran- omaistahoilla, yrityksissä, eri ammat- tikunnissa, mutt a ei juurikaan missään kootusti. Suomen eduskunnassa toimii lii- kennevaliokunta, joka periaatt eessa ja käytännössä on korkein ilmailun edel- lytyksistä vastaava taho. Valiokunta on luonnollisesti kasatt u kansanedus- tajista, keistäpä muistakaan. Se miten he ovat valiokuntaan valitt u, lienee poliitt ista toimintaa. Heidän kes- keisenä työnään on seurata ja kehit- tää mm. ilmailua ja lentoliikennett ä maassamme. Työhönsä he käytt ävät asiantuntĳ oita. Siis ketä asiantuntĳ oita? Asiantuntĳ uus Suomessa kulkee tunnetusti aseman mukana, ei vältt ä- mätt ä substanssin mukana. Itse olisin Kykeneekö nykyinen Ilmailuhallinto ja tuleva turvallisuusvirasto EASA-maailmaan, ja nopeaan sekä jatkuvaan muutokseen? Kuva: Miikka Hult hieman kriitt isempi ja laaja-alaisem-

3/2009 19 AJATUKSIA SUOMEN ILMAILUSTA

sursseja kasvatt aa ennen kuin ”van- hat” osaajat ovat työpaikoilta kadon- neet? Entä ministeriön ennakoimat sy- nergiat virastojen yhdistyessä? Säästöt yhtenevistä toimintamal- leista ja ohjelmistoista esimerkiksi re- kisterien ylläpitoon oli merkitt ävä te- kĳ ä virastohankkeessa. Onkohan asialle jo ehditt y tehdä paljonkin, sillä vuosi 2010 on jo kovin lähellä. Tosiasia siis lienee, ett ä toiminta tullaan aloit- tamaan vanhalta pohjalta ja vanhoilla menetelmillä. Mitä siis on voitett u? Ei mitään, sen sĳ aan on menetett y työvoi- maa ja -aikaa tulevaan suureen EASA- muutokseen perehtymisessä.

Asenteet ja motiivit IFALPA:n yleiskokouksessa avaus- puheenvuoron pitänyt New Zealand Airwaysin pääjohtaja Rob Fyfe piti esityksen ilmailun ja erityisesti johta- mansa yrityksen sopeutumisesta ny- Mistä universaali ja jo merkittäväksi muuttunut johtajien antipatia lentäjiä kohtaan johtuu? Piirros: Börje Hielm kyiseen tilanteeseen. Hän aloitt i ker- tomalla kuinka hän ensimmäisessä lentoyhtiöiden johtajat matkustaa var- levat valituiksi. Onko niin, ett ä samalle Star Allianssin kokouksessa kuunteli masti aivan tarpeeksi. Perillä odott a- hiekkalaatikolle tulee ahdasta? ihmeissään muiden johtajien ensim- vat samanlaiset ja paremmatkin hotel- Mutt a eiväthän pilotit johda yhtiö- mäisen puolen tunnin ajan vain hauk- lit kuin ohjaajilla on. Ei kai voi olla ky- tä, hehän johtavat hetken aikaa lento- kuvan pilott ejaan. Lyön vetoa yhdes- se seurasta työmatkalla tai siitä, ett ä konett a. Ohjaajat ovat tehneet yleensä tä tuntipalkastani, ett ä samaa tekevät meille perillä olo on lepoa, ei työtä? pitkän uran samassa yhtiössä tai aina- toistenkin allianssien johtajat. Mutt a Koulutus? Kaikki pääjohtajat ovat kin heillä on kokemusta lentämisestä tärkeää onkin kysyä miksi näin? nykyään pitkälle koulutett uja, jopa ja siihen liitt yvistä ongelma-alueista Tosiasiassa lentäjät ovat pakolli- useamman oppiarvon omaavia ta- sekä alaan liitt yvistä kokonaisuuksis- sia, jos aikoo lentokoneilla lennätt ää louselämän asiantuntĳ oita. Heillä on ta. Toimitus- tai pääjohtajalla on hyvin matkustajia tai rahtia. Heidän työmää- myös usein poliitt ista taustaa ja muu- harvoin oikeasti kokemusta lentoko- räänsä sekä lepoaikoja säätelevät pit- takin yhteiskunnallista vaikutusvaltaa. neista ja lentämisestä. Johtaja joutuu kälti normitetut viranomaismääräyk- Ohjaajat ovat toki koulutett uja, joskus kysymään neuvoja itselle tuntematt o- set. Työn tehostamisessa itse asiassa selvästi yli lentäjän ammatt iin tarvit- masta asiasta, ja luott amaan saamaan- lentäjät ovat olleet eturintamassa. He tavan koulutuksen. Lisäksi he käyvät sa vastaukseen. Hän on saamansa in- jos ketkään osaavat sanoa mitä voi ja koko uransa jatko-, lisä-, uusinta-, ym. formaation armoilla. Vähän niin kuin mitä ei voi tehdä työssä. Vaikeampaa koulutuksissa. Osa lentäjistä osallistuu matkustaja ohjaamassamme konees- on ollut sovitella yhtiön toimintojen yhteiskunnalliseen, maanpuolustuk- sa. Aika paha jutt u egolle olla toisen ja esimerkiksi lentovuorojen takia so- selliseen toimintaan ja politiikkaankin. armoilla. pivat lepojaksot. Ja kaikkein vaikein- Mutt a ei kai koulutus voi aiheutt aa lo- Mitkä muut abstraktit asiat nostat- ta on yhtiön johdon uskoa ja luott aa putonta ohjaajien haukkumista? tavat johtajien käyrää? Lentäjien status pilotin sanaan. Entä sitt en fyysisen olemus? yleisön silmissä? Voivatko nuo ilmo- Mistä universaali ja jo merkitt äväk- Nykyään voisi sanoa kaikkien niin jen sankarit, jotka tuovat koneen sääs- si muutt unut antipatia johtuu? Palkka johtajien kuin lentäjienkin olevan sä kuin säässä matkustajat kotiin tai ei voi olla tekĳ ä. Johtajat tienaavat mo- keskimääräisesti hyvässä kunnossa. vievät heidät maailmalle uhmaten yön nin verroin enemmän kuin yksikään Kumpiakin tutkitaan säännöllisin vä- selkää ja taivaiden tuulia sekä lopuksi pilott i. Asema? Pää- ja toimitusjohta- lein. Pilott eja tietysti useammin johtu- laskevat kymmenien tonnien painoi- jat ovat kiistatt a yhtiön johtajia, jos- en viranomaismääräyksistä, jotka pe- sen koneen sametinpehmeästi kiito- kin aina oman hallituksensa alaisia. rustuvat turvallisuuden ylläpitämi- tielle aiheutt aa kateutt a johtajien sil- Lentäjät ovat organisatorisesti selväs- seen. Kummallakin ammatt ipiirillä on missä. Ei kai ihan tott a? ti alempana. Heidän asemansa on kui- lisäksi yhteinen asia urallaan: valinta- Voiko olla, ett ä ammatt iamme koh- tenkin työn luonteen vuoksi selvästi testien läpikäyminen. Testeillä haetaan taan vieläkin tunnett u salaperäisyys ja arvostetumpi kuin kontt orĳ ohtajan. hieman samankaltaisia ominaisuuksia karisma sekä saavutt amatt omuus vie- Matkustelu? Ei kai, saavathan kaikki ja mikä merkitt ävintä, vain parhaat tu- vät johtajien ajatukset muualle kuin

20 3/2009 AJATUKSIA SUOMEN ILMAILUSTA

yhtiön johtamiseen? Onko kyse niin mitätt ömästä asiasta kuin vallan käy- töstä ja kateudesta? Siihen saamme varmasti vastauksen jossain muodos- sa vastineena tälle kirjoitukselle. Joka tapauksessa arvostusta kuvaavaa on, ett ä erään yhtiön koneisiin hankitt iin business- matkustajille aktiivisuodat- timilla varustetut kuulokkeet, jott a he voivat nautt ia viihteestä lennon aikana. Saman yhtiön toisessa konetyy- pissä, jossa ohjaajat altistuvat päivit- täin kovalle ohjaamomelulle, ohjaajat eivät saaneet samankaltaisia kuulok- keita työvälineikseen. Ohjaajien kuu- lo-ongelmat eivät siis ole yhtä tärkei- tä kuin matkustajien viihdytt äminen. Työturvallisuusasioistahan ei tingitä missään vaiheessa.

Ilmailualan koulutus Jetfl ite ja FinnComm lienevät ainoat suomalaisyhtiöt, jotka tällä hetkellä rekrytoivat, ja nekin lähin- nä kokeneita lentäjiä päällikön tehtäviin. Kuvassa Jetfl iten CL300 Innsbruckissa. Kuva: Jarmo Kurtti Nopeasti muutt unut maailman talous- tilanne näkyy selvästi lentokoulutus- Air Finland. Ainoat yhtiöt, jotka vie- lutus on ollut arvostett ua ja lopputu- tilanteessa. Erityisen nopeasti tilanne lä puhuvat uusista ohjaajista ovat los hyvää ohjaaja-ainesta. Motiivi op- näkyy pienessä maassamme. Suomen Finncomm ja Jetfl ite. Mutt a ne kum- pimiseen on pystytt y pitämään yllä Ilmailuopisto suoltaa samaan tahtiin matkin tarvitsevat ja rekrytoivat koke- koko pitkän koulutusrupeaman ajan. uusia lentäjiä kuin ennenkin. Niin neita ohjaajia päällikön tehtäviin. Yhtenä tärkeimmistä asioista on pidet- ikään Patria ja Salpauslento yritt ävät Yhtä aikaa kun koulutetaan ohjaa- ty oppilaiden lentokoulutuksesta saa- saada uusia oppilaita koulutukseen jia reserviin, muutetaan jossain yhtiös- tuja arvosanoja. Niissä on ollut nähtä- ylläpitääkseen koulutustoimintansa sä vielä periaatt eita, joilla tulevia oh- vissä koko koulutus eri lento- ja kou- kunnossa ja tuott avana. Ongelmana jaajia tullaan työllistämään. Suomen lutusvaiheineen. Melko loogista, kor- on kuitenkin se, ett ä suurin työllis- Ilmailuopisto on tunnett u hyvästä op- reloihan hyvä lentotaito myöhemmin- täjä Finnair ei rekrytoi; Blue1 supis- pilasmateriaalista jo pelkkien pääsy- kin hyvään lentämistaitoon. taa niin ikään toimintaansa, samoin vaatimuksien perusteella. Myös kou- Nyt asia on sitt en heitett y päälael- leen. Ainoaksi määrääväksi tekĳ äksi on päätett y ott aa viranomaisen pitä- män teoriakokeen arvosana. Asia, jolla ei ole mitään tekemistä todellisen len- totaidon tai liikennelentäjän ammatt i- taidon kanssa. Suurin osa koulutt ajista ja oppilaista varmasti tietää, miten vi- ranomaiskysymykset ja niiden oikeat vastaukset leviävät tietoisuuteen aina sopivin välein. Suomessa on pulaa kaikesta ilmailun alalla. Nyt jos koskaan olisi syytä miett iä miten liikennelentäjien koulutus olisi järkevin ja kustannustehok- kain järjestää. Valjastetaanko kaikki osaajat saman katon alle vai löydetään- kö jokin muu tapa hyödyntää maamme koulutt ajien taidot? Löytyykö yhteinen näkemys ilmavoimien, siviili- ilmailun ja yritysten kesken siitä mitä kannatt a tehdä ja mitä ei? Helppoa se ei tule olemaan, mutt a jossain vaiheessa on pakon sanelemaa. SIO:n koulutuksen arvosanojen perustelut puhuttavat. Kuva: Miikka Hult

3/2009 21 BIOPOLTTOAINEET

Biopolttoaineet

Yhden vuorokauden aikana maailmanlaajuiset hakkuut vapauttavat ilmakehään yh- tä paljon hiilidioksidia kuin 12,5 miljoonan matkustajan lennättäminen Lontoosta New Yorkiin. Onko se lentoliikenne sittenkään syyllinen kaikkeen… Kuva: Miikka Hult

Vielä vuosi sitt en asiantuntĳ at epäilivät biopoltt oaineiden saapuvan markkinoille kymmenen vuoden ku- luessa. Viimevuotinen poltt oaineen huima hintapiikki antoi lisäpotkua biopoltt oaineiden kehitykselle.

utonvalmistajamoguli Henry olivat hyvin rohkaisevia. Jatropha- Ford totesi vuonna 1925 polt- poltt oaine ylitt i sille asetetut kolme Atoaineen hintapiikin johdosta: kriteeriä, eli matalampi jäätymispis- ”Me voimme saada poltt oainett a he- te, parempi sato ja hyvä energiatihe- delmistä, tienvarren puskista tai vaik- ys kerosiiniin verratt una. ka sahanpurusta – melkein mistä tahansa! Kaikesta käymiseen soveltu- Ympäristöhaittoja vasta vihannesmassasta voidaan tehdä kertyy tästäkin poltt oainett a. Hehtaarista perunapel- toa saa vuodessa tarpeeksi alkoholia Ei niin hyvää, ett ei jotain huonoakin. pyöritt ämään peltoa hoitavaa kalustoa Heikki Tolvanen Teollisiin tarkoituksiin viljellyt ener- sadan vuoden ajaksi. Jää vain jonkun B757-kapteeni, Finnair giakasvit haukkaavat paljon viljely- tehtäväksi selvitt ää miten tuota polt- tilaa ja se tapahtuu usein sademetsi- toainett a voidaan tuott aa kaupallisesti 400 suoritt i joulukuussa 2008 kaksi- en kustannuksella. Esimerkkinä toi- – parempaa poltt oainett a halvempaan tuntisen koelennon käytt äen 50-50 mikoon halpa palmuöljy, jonka ky- hintaan kuin tänä päivänä”. poltt oaineseosta (perinteinen kerosii- syntä on kasvanut huimasti ja tuo- ni + synteett inen jatropha-kasvin öljy) tannosta 86 % tapahtuu Indonesiassa Missä mennään? yhdessä moott orissa. ja Malesiassa, eli sademetsävyöhyk- Virgin Atlantic suoritt i alkuvuonna keellä. Boeingin ympäristöstrategiasta vastaa- myös koelennon käytt ämällä kookos- Oxfordissa toimivan Global Canopy va Bill Glover toteaa: ”Käsityksemme öljyn ja babassu-pähkinäöljyn sekoi- Programin mukaan biopoltt oaineiden oli, ett ä biopoltt oaineet tulisivat kau- tusta kerosiinin kaverina. Continental valmistus voi tuhota maailman keuh- palliseen käytt öön viiden vuoden si- Airlines ja JAL aikovat koelentää koja huomatt avasti enemmän kuin sällä, mutt a nyt näytt ää siltä, ett ä ser- Boeing kalustolla käytt äen leväpoh- säästää niitä. Sademetsien hakkuu- tiﬁ ointi onkin lähempänä kuin kukaan jaista biopoltt oainett a, joten uusia in- alueilla valmistetun palmuöljyn laske- osasi arvioida”. novaatiota nousee kuin sieniä sateel- taan tuott avan viisi kertaa enemmän Toisen sukupolven biopoltt oaineet la. hiilidioksidia poltt oainetonnia koh- ovat todistaneet kelpoisuutensa labo- Boeingin Gloverin mukaan Air den dieseliin verratt una. Yhden vuo- ratorioissa ja Air New Zealandin 747- New Zealandin koelennon tulokset rokauden aikana maailmanlaajuiset

22 3/2009 BIOPOLTTOAINEET

hakkuut vapautt avat ilmakehään yh- satoa saataisiin vuoden lentopoltt o- loin siitä tulee stabiilia BioSynGas:ia. tä paljon hiilidioksidia kuin 12,5 mil- ainetarvett a varten (5 miljoonaa ton- Kaasu viilennetään ja puhdistetaan joonan matkustajan lennätt äminen nia). Se on käytännössä Victorian osa- prosessissa, jossa poistetaan sul- Lontoosta New Yorkiin. valtion kokoinen alue, kun taas sama fa, kloridit ja muut myrkylliset me- määrä poltt oainett a pystytään tuot- talli- ja happokaasut. Seuraavaksi Levällä lennetään tamaan Melbournen kokoisella levä- BioSynGas kanavoidaan Rentech FT- viljelyksellä (19 000 litraa hehtaarilta laitt eistoon kaasu-nesteeksi, jonka Siinä missä kasviöljyt antavat toi- vuodessa). avulla siitä tulee puhdasta dieseliä, vonkipinän tulevaisuuteen, vaikut- Remy liputt aakin integroitujen rat- josta puolestaan valmistetaan kero- taa leväpohjainen poltt oaine melkein kaisujen puolesta. Olisi syytä tutkia siinia. Lopputuloksena on poltt oaine, Graalin maljalta. Kyseessä ei ole aivan paikallisesti, onko mahdollista hyö- josta ei aiheudu yhtään hiilidioksidi- pieni tuotekehitt ely, sillä vuonna 2008 dyntää omaa kasvikuntaa biopoltt o- päästöjä. Tehdas valmistaa vuorokau- perustett iin Seatt lessa Algal Biomass aineiden pohjaksi, jolloin kuljetus- dessa 1800 barrelia biopoltt oainett a, eli Organization yli 700 kokousvieraan kustannukset ja päästöt jäisivät pie- vuodessa noin 17 miljoonaa gallonaa voimin. Kehitystyö on ollut eritt äin nemmiksi. Hän toivoo myös, ett ä tut- biopoltt oainett a. lupaavaa, mutt a Airbusin vaihtoeh- kimustyön avulla voitaisiin saada sa- toisten poltt oaineiden tutkimuksesta masta hyötykasvista sekä ravintoa et- Kysymyksiä riittää ratkottavaksi vastaava Sebastian Remy muistutt aa, tä poltt oainett a, jolloin tuotanto olisi ett ä edessä on vielä lukuisia haasteita kaupallisestikin järkevämpää. Tammikuun 7.päivänä Continental ennen kaupallisen toiminnan aloitus- Airlinesin 737–800 nousi taivaalta. Hän uskoo, ett ä vasta vuonna 2020 Innovaatioita riittää le käytt äen tavallisen kerosiinin, jat- leväpohjaisen poltt oaineen tuotanto, ropha- ja leväpoltt oaineen cocktailia. kerääminen, kuivaus, puristaminen ja Syyskuussa 2008 San Franciscolainen Muutos ei tule tapahtumaan sormia jalostus poltt oaineeksi saavutt aa kau- Solazyme-yhtiö ilmoitt i tuott aneen- napsautt amalla, ainakaan taloudelli- pallisen tason. ”Vastaamatt a ovat vie- sa ensimmäisenä maailmassa levä- sesti. Kriitt isesti tarkasteltuna biopolt- toaineisiin siirtyminen maksaa maltai- ta. Asiantuntĳ a-arvion mukaan jalosta- mot joutuvat investoimaan maailman- Teollisen biopolttoaineen valmistus laajuisesti 150 miljardia USD muut- ruokakasveista on ristiriidassa globaalin taakseen jalostamoteknologian tuot- elintarviketuotannon kanssa maailman väkiluvun tamaan biopoltt oaineita. Huonoista ajoista huolimatt a rahaa biopoltt oai- ja ruokittavien suiden lisääntyessä. neisiin tuntuu löytyvän, sillä jalosta- moilla oli rakenteilla tai suunnitt elus- sa yli 10 miljardin taalan edestä uutt a lä kysymykset parhaasta levälaadusta, pohjaista suihkumoott oripoltt oainet- jalostamoteknologiaa. kasvunopeudesta ja öljyn laadusta tär- ta. Yhtiön mukaan poltt oainetuotan- Teollisen biopoltt oaineen valmistus keimpiä mainitakseni”, pohtii Remy. nosta yli jäävä levä voidaan hyödyn- ruokakasveista on ristiriidassa globaa- Hän on myös hieman skeptinen arvi- tää elintarvikkeena, josta todisteena le- lin elintarviketuotannon kanssa maail- oista, joiden mukaan yhdeltä levävil- västä valmistetut keksit. man väkiluvun ja ruokitt avien suiden jelyshehtaarilta saataisiin jopa 150000 Samaan aikaan Euroopassa hollan- lisääntyessä. Biopoltt oaineen kysyntä litraa leväöljyä vuodessa. tilainen AlgaeLink työskentelee yh- ja sen myötä valmistus kasvaa maa- Airbusin uskoo toisen sukupolven teistyössä Air France KLM:n kanssa ilmanlaajuisesti – vuonna 2007 kas- leväpoltt oaineen valmistuvan vuoteen kehitt ääkseen leväpohjaista poltt oai- vua oli 20 %, olkoonkin, ett ä se edus- 2015 mennessä ja kaupallisen myyn- nett a. Valmistus tapahtuu kasvihuo- taa vain 1,5 % maailman nestemäises- nin alkavan vuoteen 2020 mennessä. neissa hyödyntäen läheisen voimalan tä poltt oainekysynnästä. Suurin osa 46 Airbusin vision mukaan vuonna 2030 hiilidioksidipäästöjä levän ”ruokkimi- miljardin litran vuosituotannosta on noin 30 % lentokonepoltt oaineista oli- seen”. Poltt oainetuotannosta ylĳ äävä etanolia, mutt a palmusta, soĳ asta, ryp- si biopoltt oainett a. osuus pystytään hyötykäytt ämään sistä ja sinapinsiemenistä valmistetun Vaikka sertiﬁ oinnin rooli on tärkeä eläinten ja kalojen ruokinnassa. biodieselin kasvu oli 33 %. Yhdysvallat osa prosessia, niin tuotanto on kaiken Amerikkalainen Solana Group on tällä hetkellä suurin biopoltt oai- a ja o. Remy kertoo, ett ä vaikka jat- puolestaan rakensi uusiutuvaan polt- neiden tuott aja edustaen reilua puol- ropha-kasvia voidaan viljellä kuivil- toaineeseen keskitt yvän BioSynGas- ta maailman tuotannosta. Yhdysvallat lakin alueilla, on sen sato jopa kym- tuotantolaitoksen, jonka raaka-ainei- on asett anut tavoitt eekseen valmistaa menen kertaa runsaampaa hedelmäl- na toimivat biomassa ja kunnalliset vuonna 2022 biopoltt oaineita 136 mil- lisillä alueilla. Kuivemmilla kasvualu- jätt eet. jardia litraa vuodessa. eilla kuten Australiassa, (tonni sieme- Prosessissa biomassa ja jätt eet ”syö- niä hehtaarilta vuodessa) pitäisi va- tetään” plasmalla kuumennett uun, Artikkeli perustuu Air Transport World rata läpimitaltaan 650 km alue, jott a 5000 °C asteiseen kaasureaktoriin, jol- -julkaisuun.

3/2009 23 AAP-KOMITEA AAP-komitean viimeisimmät kuulumiset

Kokouksessa käsiteltiin monia mielenkiintoisia aiheita, joista yksi oli ylitse muiden len- toturvallisuuden parantamisen ja lento-onnett omuuksien ennaltaehkäisyn kannalta: kiitotien kosketuskohta-alue. Pohditt iin uusia mahdollisuuksia vähentää lähesty- mis- ja laskeutumisonnett omuuksista (approach and landing accidents, ALA).

entokoneen ajautuminen ulos joiden perusteella miehistön olisi pitä- kiitotieltä (runway excursi- nyt lentää ylösveto. Lon) on yksi usein esiintyvis- tä lento-onnett omuustyypeistä, joka Miksi ohjaajat eivät lennä muodostaa noin kolmasosan ALA- ylösvetoa tarvittaessa? onnett omuuksista. Kuolonuhreja syn- tyy usein vähemmän kuin esim. CFIT- Kun lennonjohtaja käskee koneen säi- tai loss of control -onnett omuuksissa, lytt ää 180 kt neljän mailin loppuosal- koska lentokoneen nopeus on onnet- le pyrkiessään lisäämään operaatioi- tomuushetkellä pieni ja onnett omuus- den määrää käytössä olevalla kiitotiel- alueen maasto yleensä melko tasainen. Tero Lybeck lä, ohjaajat saatt avat joskus olla halut- Runway excursion -onnett omuuksille MD90-perämies, Blue1 tomia sanomaan ”unable to comply” altistavien riskitekĳ öiden tunnistami- tai ”going around”. Mahdollisia mui- nen ja virheiden hallinta antavat oh- lähestymisten on oltava stabiloitu- ta syitä voivat olla mm. lentoyhtiön jaajille mahdollisuuksia vältt ää näitä ja 1000 ft kiitotien korkeustason ylä- suunnasta tulevat paineet, henkilö- tapahtumia. puolella. kohtaiset paineet ja ohjaajien asenteet. On arvioitu, ett ä 25 % ALA- Ohjaajat uskovat, ett ä lähestymisen jat- Päätös laskeutumisesta onnett omuuksista olisi voitu vältt ää, kaminen on turvallista, vaikka lähes- tai ylösvedosta jos miehistö olisi suoritt anut ylösve- tyminen ei olisikaan stabiili toiminta- don, kun tilanne sitä edellytt i. Flight käsikirjoissa asetett ujen kriteerien mu- Vuosia sitt en monien onnett omuuksi- Safety Foundationin Approach and kaan. Jälkikäteen ulkopuolisin silmin en tutkinnassa todett iin, ett ä keskeyte- Landing Accidents Reduction –työ- tarkasteltuna tilanne saatt aa vaikutt aa tyn lähestymisen menetelmän, ylösve- ryhmä (ALAR) on arvioinut, ett ä 72 selvästi ”epäturvalliselta”, vaikka oh- don, lentäminen olisi todennäköisesti %:ssa työryhmän tarkastelemista jaajat eivät koskaan tietoisesti ja tahal- estänyt ALA-onnett omuuden synnyn. ALA-onnett omuuksista esiintyi yk- laan vaaranna lentoturvallisuutt a saati Tämän myötä syntyi go around-cultu- si tai useampia sellaisia tekĳ öitä, jot- aiheuta lento-onnett omuutt a. re, ylösvetokultt uuri. Ohjaajille paino- ka miehistön olisi pitänyt huomata ja ”Safety is subjective” – turvallisuus tett iin, ett ä ylösveto on lennett ävä, jos tilanne sitä edellytt ää. Monissa yhti- öissä ohjaajia ei vaaditt u raportoimaan ylösvetoja eikä perustelemaan niiden AAP (Accident Analysis and Prevention) syitä, jott a ohjaajien kynnys ylösvedon suoritt amiseen olisi pysynyt mahdol- AAP-komiteassa istuu onnettomuustutkinnan spesialisteja. Komitea lisimman matalana. perehtyy maailmalla sattuneisiin lento-onnettomuuksiin ja pohtii, mi- ALA-onnett omuuksia tapah- tä voimme oppia ehkäistäksemme tulevia onnettomuuksia. Komitea tui edelleen. Seuraavaksi tilantee- käsittelee myös yleisiä tutkintoihin liittyviä kysymyksiä kuten oi- seen pyritt iin vaikutt amaan luomal- keudenmukaisten periaatteiden, Just Culturen ja ICAO Annex 13:n la stabiloidun lähestymisen kultt uuri. (”Onnettomuustutkinta-Annex”) hengen ja sisällön toteutumista eri ICAO:n doc 8168:n (Lentomenetelmät) puolilla maailmaa. mukaan koneen lentoradan tulisi olla stabiloitu IMC:ssä viimeistään 1000 AAP-edustajanamme toimii Blue1:n MD90-perämies Tero Lybeck, jo- ft ja VMC:ssä viimeistään 500 ft kiito- ka on ennen lentäjän uraansa toiminut mm. Suomen OTK:n johtavana tien korkeustason yläpuolella. Monet lento-onnettomuustutkijana. yhtiöt ovat asett aneet tätä tiukemman vaatimuksen, jonka mukaan kaikkien

24 3/2009 AAP-KOMITEA

Airbus A340 -onnettomuus nentt i. Kiitotielle satoi hetkessä aina- Torontossa 2.8.2005 kin ¼ tuumaa vett ä. Airbus A340 oli 2.8.2005 lennol- Kosketus tapahtui noin 3800 ft etäi- la Pariisista Torontoon, Lester B. syydellä kiitotien 24L alkupäästä, jol- Pearsonin kentälle. Kun kone las- loin maakiitoon oli käytett ävissä vie- keutui, kosketus kiitotiellä tapahtui lä noin 5100 ft . Spoilerit avautuivat normaalia huomatt avasti kauempa- automaatt isesti kosketuksen jälkeen na. Kone meni ulos kiitotien päästä, ja miehistö aloitt i maksimĳ arrutuk- pysähtyi notkelmaan ja sytt yi pala- sen, joka jatkui koneen pysähtymi- maan. Tulipalo tuhosi koneen mutt a seen saakka. Reverssit valitt iin kuiten- vain kaksi miehistön jäsentä ja yhdek- 33 kt), minkä lisäksi kentällä oli kovaa kin vasta 12,8 s kosketuksen jälkeen sän matkustajaa sai vakavia vammo- ukkosta ja kovaa sadett a. Näkyvyys ja maksimireverssi saatiin käytt öön 17 ja. Koneessa oli 12 miehistön jäsentä oli 1 sm ja pilvikorkeus 4500 ft . s kulutt ua kosketuksesta. Kone meni ja 297 matkustajaa. Koneen FMS:n mukaan tuuli oli ulos kiitotien päästä 80 kt nopeudella Lento Pariisista oli edennyt nor- loppulähestymisen aikana 300° 15-20 ja pysähtyi 1090 ft etäisyydellä siitä. maalisti, ja kone selvitett iin lähesty- kt (noin 8 kt vastatuulikomponentt i). Vallinneissa olosuhteissa normaalilas- mään kiitotietä 24L klo 15.56 koneen Ohjaajat vaihtoivat koneen autobrake- keutumiseen (matka 50 ft korkeudesta perämiehen toimiessa PF:nä (Pilot järjestelmän jarrutusasetuksen low:sta täydelliseen pysähtymiseen) tarvitaan Flying). Lähestymisen aikana kentän mediumiksi, koska he odott ivat, ett ä A340:n Quick Reference Handbookin ympäristössä oli ukkosta. Kaksi juu- jarrutusteho olisi heikko voimakkaas- (QRH) mukaan tyynessäkin säässä ri ennen onnett omuuslentoa laskeu- ta sateesta johtuen. Autopilott i ja au- 5802 ft matka, joten konett a ei ollut tunutt a konett a ilmoitt i jarrutustehon tokaasu olivat päällä ja kone lensi ky- enää mahdollista pysäytt ää kiitotielle, kiitotiellä olleen huono. Lisäksi yksi seiselle painolle oikealla lähestymis- kun kosketus oli tapahtunut noin 3800 kone arvioi pintatuulen kiitotien lä- nopeudella 140 kt. ft etäisyydellä kiitotien alkupäästä. hellä olleen 290° 15 kt. Lennonjohto Perämies irrott i autopilotin ja auto- Voitaneen olett aa, ett ä miehistön välitt i molemmat tiedot onnett omuus- kaasun noin 350 ft AGL korkeudessa, kosketuskohtatietoisuus laskeutumi- lennon miehistölle. jonka jälkeen hän jatkoi lähestymistä sessa oli heikentynyt, eivätkä he to- Likimain samaan aikaan, kun on- manuaalisesti. Kone nousi hiukan liu- dellisuudessa tienneet, minkä verran nett omuuskone laskeutui, kiitotien kupolun yläpuolelle ja ylitt i kynnyk- kiitotietä oli jäljellä kosketushetkellä. 24L ylitt i pohjoisesta etelään selkeä sen 40 ft normaalia korkeammalla. Olisiko onnett omuus voitu vältt ää, voimakkaan sateen ja ukkosen raja- Koneen ilmanopeus nousi 139 kt:sta jos miehistö olisi koulutett u havain- alue. Tuuli oli puuskitt aista ja muutt i 154 kt:iin. Loppuvedon aikana kone noimaan tarkka kosketuskohtapaik- suuntaa, minkä lisäksi havaitt iin voi- lensi voimakkaaseen sateeseen, jossa ka jokaisessa laskeutumisessa ja teke- makasta salamointia. Klo 16.04 tuuli näkyvyys eteenpäin huononi merkit- mään ylösveto, jos tämä ei ole mah- oli kiitotien 24L eteläpuolella olevalla tävästi. Tuuli kääntyi suuntaan 330°, dollista esim. huonosta näkyvyydes- havaintopaikalla 340° 24 kt (puuskat jolloin syntyi 5 kt myötätuulikompo- tä johtuen?

on subjektiivinen kokemus. Se, mikä tämään uusia keinoja niiden vähentä- lentotila (nopeus, korkeus, jne.) kyn- yhdelle ohjaajalle on turvallista toi- miseksi. Yksi mahdollisuus on ”koske- nyksellä ei ole stabiili ja kosketus uh- mintaa, ei vältt ämätt ä ole sitä toisel- tuskohtatietoisuuden” parantaminen. kaa mennä pitkäksi. Uudistett uun sta- le ohjaajalle. Jott a subjektiivisuus saa- Meidän tulisi aina tietää tarkasti, mis- biloidun lähestymisen määritelmään daan eliminoitua päätöksenteosta, tar- sä kohtaa kiitotietä ja kosketuskohta- tulisikin ehkä sisältyä kosketus koske- vitaan selkeitä raja-arvoja sekä toimin- aluett a kosketus tapahtuu. Nykyään tuskohta-alueella. tamenetelmät tilanteisiin, joissa raja- käytössä olevien stabiloidun lähesty- arvot on ylitett y. Konservatiivisin ja misen 1000 ft ja 500 ft tarkistuspistei- Koulutuksella on tärkeä rooli turvallisin vaihtoehto lienee aina va- den lisäksi pitäisi ehkä ott aa käytt öön lita sellainen toimintatapa, joka on mo- ”hiljaiset” tarkistuspisteet (vain poik- Jos haluamme ohjaajien suoritt avan lempien ohjaajien mielestä turvallinen keamat todetaan ääneen) 50 ft korke- esim. TCAS- tai GPWS-varoituksen sekä asetett ujen raja-arvojen ja toimin- udessa sekä kosketuskohdassa koske- laukaiseman toimintamenetelmän tamenetelmien mukainen. tuskohdan tarkan sĳ ainnin tiedostami- oikein, se on koulutett ava ohjaajil- seksi ja standardisoimiseksi. le. Vasta koulutuksen jälkeen voim- Mitä asialle voitaisiin tehdä? Jos teemme nämä tarkistukset jo- me kohtalaisella todennäköisyydel- kaisessa lähestymisessä, siitä tulee ta- lä odott aa, ett ä miehistöt toimivat oh- ALA-onnett omuuksia tapahtuu kui- pa, jonka myötä ylösvetopäätöksen te- jeistetulla tavalla. Ylösvedon suoritt a- tenkin edelleen, joten on pyritt ävä löy- keminen helpott uu huomatt avasti, jos minen on todennäköisesti koulutett u

3/2009 25 AAP-KOMITEA

Airbus A320 -onnettomuus Hondurasin Tegucigalpassa 30.5.2008 Airbus A320 oli lennolla San Salvadorista Tegucigalpa-Toncontinin kentälle, kun se meni laskussa kiitotien päästä ulos ja pysähtyi 78 m päässä kiitotien loppupäästä. Yksi miehistön jäsen, kaksi matkustajaa ja kolme maassa ollutt a henkilöä menehtyivät. Kone vaurioitui korja- uskelvott omaksi. Tegucigalpan kiitotien 02 laskuun käytett ävissä oleva matka (LDA) on 1649 m ja korkeus 3297 ft MSL. Kiitotielle 02 on vain VOR DME -kiertolähestyminen, jonka minimi on 2323 ft (noin 5600 ft MSL). Tuuli oli 190° 10 kt, kun kiitotien 02 suurin sallitt u myötätuulikomponentt i oli 5 kt. Satoi vett ä ja kiitotie oli mär- kä. Koneen laskupaino oli 63500 kg, suurin sallitt u laskupaino oli 64500 kg. Koneessa ei ollut teknisiä vikoja eikä puutt eita ennen onnett omuutt a. Kun IAS oli 70 kt, kapteeni valitsi vasemmalla olevan rullaustien tasal- Molemmat ohjaajat olivat varsin ko- tyhjäkäyntireverssin, jolloin kiitotietä la. Nykyään kiitotiehen on maalatt u keneita lentäjiä. oli jäljellä vielä noin 190 m. Kone me- yhdet tähtäyspistemerkinnät kysei- Koneen kapteeni toimi PF:nä. ni kiitotien päästä ulos 54 kt nopeu- sen rullaustien kohdalle. Internetistä Ensimmäinen lähestyminen päät- della ja putosi noin 20 m syvään not- voi katsoa lähestymistä havainnol- tyi ylösvetoon huonosta näkyvyy- kelmaan. Koneen siivet jäivät kuiten- listavan videon American Airlinesin destä johtuen. Toisessa lähestymi- kin ehjäksi eikä tulipaloa sytt ynyt. Boeing 757:n lähestymisestä kiito- sessä lähestymisnopeus Vapp nor- Tegucigalpa-Toncontinin kentt ä tielle 02 (hakusanat: Tegucigalpa air- maalissa laskuasussa oli 137 kt. on lentäjälle varsin haastava, sillä se port). Automaatt iohjaus ja ﬂ ight directorit sĳ aitsee syvässä laaksossa. PAPI:en olivat pois päältä. Autokaasu oli mana- antama liukukulma kiitotielle 02 on Olisiko onnett omuus voitu vältt ää, ged speed -moodilla ja automaatt ĳ ar- 5,3 %, jolla lähestyminen etenee ko- jos miehistö olisi koulutett u havain- rut MED-moodilla. Kosketushetkellä ko ajan lähellä vuoren rinnett ä alas- noimaan tarkka kosketuskohtapaik- IAS oli 139 kt ja maanopeus 159 kt. päin. Ennen kiitotien alkua lähesty- ka jokaisessa laskeutumisessa ja teke- Lennonrekisteröintilaitt een tietojen mislinjan alla on maantie, jolla liikku- mään ylösveto, jos tämä ei ole mah- perusteella arvioitu myötätuulikom- vat ajoneuvot saatt avat olla lentoes- dollista esim. huonosta näkyvyydes- ponentt i oli 12 kt. teitä lähestyville koneille. Kyseisellä tä johtuen? Kiitotiellä 02 on siirrett y kynnys, tiellä onkin aiemmin ollut liikenne- joka on 213 m etäisyydellä kiitotien valot, joilla liikenne katkaistiin len- Tegucigalpa-Toncontinin onnett o- alkupäästä. Kosketus tapahtui noin tokoneen lähestyessä kentt ää. Esim. muuden laskukiitotien 02 laskuun 400 m etäisyydellä siirretystä kyn- American Airlinesin lentäjät saavat käy tett ävissä oleva matka oli 1649 m, nyksestä. Heti kosketuksen jälkeen erityisen koulutuksen kyseiselle ken- joten kosketuskohtamerkintäpareja kapteeni ott i käytt öön maksimire- tälle lentämiseen. pitäisi olla neljä. Kiitotielle on kuiten- verssin. Reverssit ja spoilerit toimivat Kun onnett omuuskoneen operaat- kin maalatt u vain tähtäyspistemerkin- normaalisti. Nokkapyörä laskeutui tori hankki Airbus-koneita ja alkoi nät eikä yhtään kosketuskohtamerkin- maahan 7 sekuntia päätelineen ma- lentää niillä Tegucigalpaan, Airbus tää, joten tiett y konservatiivisuus on akosketuksen jälkeen. Kapteeni ott i antoi operaatt orille ohjeen tehdä kii- syytä säilytt ää kiitotiemerkintöjä hy- manuaalĳ arrutuksen käytt öön 4 se- totien 02 lähestymisistä ylösveto, jos väksi käytett äessä. Eri puolilla maa- kuntia kosketuksen jälkeen ja maksi- kosketus ei ollut tapahtunut viimeis- ilmaa ei vältt ämätt ä noudateta ICAO mĳ arrutuksen 14 sekuntia kosketuk- tään oheisessa kuvassa näkyvän kii- Annex 14 vaatimuksia kiitotiemaala- sen jälkeen. totien alkupään maalausten jälkeen uksissa.

26 3/2009 AAP-KOMITEA

lentoyhtiöissä hyvin – mutt a ei vält- niiden jälkeen kosketuskohtamerkin- tämätt ä epästabiilin lähestymisen lau- töjen päällä. Tämän voi havaita myös kaisemana toimenpiteenä. renkaiden kiitotiehen jätt ämistä mus- Kannatt aisiko koulutt ajien teett ää tista jäljistä, joita on eniten tähtäyspis- simulaatt orissa ylösveto lähestymises- temerkintöjen jälkeen. tä, jossa kosketus ei onnistunut koske- Tähtäyspistemerkinnät ker- tuskohta-alueelle? Tilanne lienee hel- tovat meille kosketuskohta-alu- posti järjestett ävissä koulu- tai tarkas- een alun mutt a kosketuskohta-alu- tuslennolla. Todett akoon, ett ä ylösve- een loppu näkyy vain kiitotiemaa- to ei tiett ävästi missään konetyypis- lauksista. Jos kiitotie on lumen peit- sä ole mahdollinen laskukiidossa re- tämä, nämä eivät vältt ämätt ä näy. verssien valinnan jälkeen, minkä tuli- Kosketuskohtamerkintäparien määrä si myös käydä selvästi ilmi toiminta- riippuu laskuun käytett ävissä olevasta käsikirjoista. matkasta. Jos se on alle 2400 m, mer- kintäpareja on neljä. Jos se on yli 2400 Kosketuskohta-alue ja m, merkintäpareja on kuusi. Koska kosketuskohtamerkinnät merkintäparien välinen etäisyys on 150 m, voimme laskun aikana hyväl- ICAO Annex 14:ssä ja siihen pe- lä tarkkuudella arvioida kosketuskoh- rustuvassa suomalaisessa ilmailu- dan tarkan sĳ ainnin laskemalla ohite- Tarkka nopeuskontrolli ja toivotun määräyksessä AGA M3-7 käsitel- tut merkintäparit. Jos kosketuskohdat lentoradan säilytt äminen kynnyksel- lään kosketuskohta-alueen merkin- on etäisyyskoodatt u (ks. oheinen kaa- lä luovat optimaalisen perustan lop- töjä. Kiitotien kosketuskohta-alu- viokuva), kosketuskohdan tarkan si- puvedolle. Kosketus kannatt aa pyr- eella on kosketuskohtamaalaukset. jainnin arviointi helpott uu edelleen. kiä tekemään mahdollisimman lähel- ”Tähtäyspistemerkinnät” (aiming Oheisesta Oulun kiitotien 12 lähesty- le tähtäyspistemerkintöjä tai heti nii- points) ovat yleensä PAPI-valojen ta- misestä otetusta valokuvasta voi to- den jälkeen menemätt ä kuitenkaan lä- salla. Tähtäyspistemerkintöjen etäi- deta, ett ä kosketuskohtamerkinnät on hestymisen liukuproﬁ ilin alle missään syys kiitotien alkupäästä riippuu kii- etäisyyskoodatt u. Myös tähtäyspiste- vaiheessa lähestymistä. Kosketusta totien pituudesta, ja se on 300 m (las- merkinnät PAPI-valojen tasalla erot- ennen tähtäyspistemerkintöjä tulee kuun käytett ävissä oleva matka alle tuvat kuvasta hyvin. luonnollisesti pyrkiä voimakkaasti 2400 m) tai 400 m (laskuun käytett ä- vältt ämään. vissä oleva matka 2400 m tai enem- Summa summarum Uuden stabiloidun lähestymisen män). ILS- ja PAPI-liuku tuo koneen -kriteerin tulisikin ehkä kuulua: tähtäysmerkinnöille. Loppuveto ta- Stabiloidun lähestymisen lentäminen ”Lennä stabiloitu lähestyminen, jo- pahtuu yleensä tähtäyspistemerkin- luo optimaalisen perustan loppuve- ka päätt yy kosketukseen kosketuskoh- töjen päällä, mutt a kosketus vasta dolle, kosketukselle ja maakiidolle. ta-alueella – tai suorita ylösveto.”

3/2009 27 PISARALLA PIDEMMÄLLE Pisaralla pidemmälle

Poikkeuksellisen huonot ajat ovat aikaansaaneet lentoyhtiöille ja lentokonevalmistajille ikä- vän dilemman: toisaalta pitäisi panostaa uudempaan ja taloudellisempaan teknologiaan, mut- ta toisaalta resurssit ovat niin tiukalla, ett ei pelimerkkejä uudistuksiin tahdo löytyä.

Heikki Tolvanen B757-kapteeni, Finnair

aikea aika tarvitseekin liiken- neilmailun kokemusta omaa- Vvan johdon, joka kykenee nä- kemään seuraavaa kvartaalia pidem- mälle. Moott orivalmistajien puolella usko tulevaisuuteen on vahva ja töitä tehdään uutt erasti taantumasta huolimatt a. Ensimmäiset uuden moott oriteknologian suihkumoott orit ripustetaan laajarunkojen 787, 747-8 (GEnx), A350 (Rolls-Royce Trent 1000) sekä pik- kusuihkareista Bombardier CSeries ja Mitsubishi Regional Jet (Pratt PW 1000G) siipien alle. Ne ovat vasta alkua pihimpien moott oreiden marssil- le, sillä kaikkien moott orivalmistajien Vaikka A380-koneessa olevat moottorit ovat viimeisintä huutoa, moottorivalmistajat kehittävät jo seuraavia, A320/B737-sarjoja paikkaavien koneiden moottoreita. Kuva: Miikka Hult tavoitt eena on toimitt aa voimanläh- teet ensi vuosikymmenen lopulla tu- eita kuten melu, luotett avuus, sĳ oi- teiseen moott orimalliin. Herra Epstein, leviin A320 / B737-mallien korvaajiin. tus lentokoneen runkoon ja sertiﬁ oin- P&W:n teknologia ja ympäristöosaston Lentokonevalmistajien tavoitt eena on ti. Sinänsä propfankonsepti saisi nipis- johtaja kommentoi: ”Propfanit ovat saada vähintään 15 % taloudellisem- tett yä samassa teholuokassa vielä 10 % hämmästytt ävän meluisia varsinkin mat voimanlähteet, joten moott ori-in- kulutuksesta ja päästöistä pois, eli tut- reitt ilentovaiheessa. Niillä päästään sinööreillä riitt ää työsarkaa. kimustyö varmaan jatkuu tiiviinä. vain Stage 3-tasoon, vaikka niitä voi- Viime vuotisessa Farnboroughn il- GE ja NASA yhdistävät voiman- daan teknisesti hiljentää, mutt a se ei mailunäytt elyssä CFM International sa tämän vuoden aikana tutkiakseen nykymaailmassa riitä. Sen vuoksi pe- (GE:n ja Snecman yhteistyöyritys) jul- vastakkaispyörivien fanien teknologi- rinteiset ohivirtausmoott orit ovat paras kisti suunnitt elevansa LEAP-X moott o- aa tuulitunnelissa. Snecma osallistuu vaihtoehto. Väitämme itse asiassa, ett ä ria, jonka kulutus ja hiilidioksidipääs- projektiin tuott amalla erilaisia fanin Bombardier CSeries-koneen PW1000G töt ovat 16 % pienempiä kuin nykyi- siipiä. Yhteistyö tuo mieleen vastaavan on niin hiljainen moott ori, ett ei maassa sessä CFM56-7B-moott orissa. projektin 1980-luvulla, jolloin poltt oai- olĳ a huomaisi, vaikka pilotit sammut- CFM:n LEAP56-teknologiaan pe- nekriisin edesautt amana suunniteltiin taisivat ne loppuosalla!” rustuvan moott orimallin melutaso tu- GE36 UDF (Unducted fan), jota testat- Moott orin salaisuus on vaihteisto, lee olemaan 10–15 dB alle Stage 4-mää- tiin MD-80- ja 727-koneissa. GE:n mu- joka kytkee fanin irti matalapainekom- räysten, ja hiilidioksidipäästöjä tupru- kaan moott ori säästi yli 30 % saman pressorista ja turbiinista, jolloin sääs- tellaan 60 % vähemmän kuin CAEP 6 aikakauden voimanlähteisiin verrat- tyy kuusi vyöhykett ä ja tuhatviisisa- edellytt ää. Moott ori on tarkoitus lyö- tuna. taa siivekett ä mahdollistaen korkeam- dä tulille ensi kerran vuonna 2012 ja Myös Rolls-Royce tekee omaa tut- man ohivirtaussuhteen. Moott orin en- sertiﬁ ointi seuraisi neljä vuott a myö- kimustyötään propfan-teknologian simmäiset kaupalliset versiot tuott avat hemmin. kimpussa ja arvioi moott orin säästöt 17000 lb työntövoiman, mutt a yhtiön samaan suuruusluokkaan kuin CFM. mukaan voidaan valmistaa jopa 100000 Propfanilla pienemmät päästöt Propfan-tutkimus onkin yksi pääkoh- lb työntövoiman moott ori, jonka avul- de Euroopan käynnistämässä $ 2,4 mil- la 777-200ER:n poltt oainekulutus pie- CFM suunnitt elee perinteisen ohivir- jardin Clean Sky-tutkimuksessa. nenisi 10–15 %. tausmoott orin lisäksi taloudellisem- Pratt & Whitney ei ole niin optimis- CFM:n LEAP-X on myös läpikäy- paa propfan-mallia, jonka osalta on tinen propfan-teknologian suhteen, jo- nyt tehokkaan dieetin esitt elemällä uu- vielä ratkaistava useita ongelma-alu- ten yhtiön tutkimustyö keskitt yy perin- det fanin siivet, jotka ovat selkeästi ke-

28 3/2009 PISARALLA PIDEMMÄLLE

vyempiä ja kestävämpiä kuin nykyiset komposiitt isiivet. Moott orissa tulee olemaan vain 18 kpl 71-in fanin siipeä, jotka painavat 40 kg vähemmän kuin CFM56-7B:ssä, josta löytyy 24 fanin sii- peä.

Muita hyviä hankkeita Poltt oainekustannukset ovat käynnis- täneet lukuisia moott oriprojekteja ym- päri tellusta. Yksi niistä on Snecman johtama VITAL, ympäristöystävälli- nen lentokonemoott oriprojekti, joka keskitt yy matalapainepuolen tehok- kuuteen. Suurimmat eurooppalaiset lento- koneteknologiayritykset ovat asett a- neet oman ympäristörimansa korke- Moottorit tässä B707-koneessa edustavat aikaa jolloin ympäristöhuolet olivat kaukana. Kuva: Miikka Hult alle vuoteen 2020 mennessä. ACARE (Advisory Council for Aerospace neilmailun ympäristöjalanjälkeä. Jos Cambridgen yliopiston ja MIT:n johta- Research in Europe) on kymmenen aiomme tulla hiilivapaaksi toimialak- maa Silent Aircraft -tutkimusta. Siinä vuoden sisällä sitoutunut täytt ämään si, niin meidän on siirrytt ävä bio-polt- selvitetään uusien lentokone konst- uuden lentokoneteknologian osalta toaineisiin”, toteaa Epstein P&W:ltä. ruktioiden ja moott oreiden integroin- kolme suurta päämäärää: hiilidiok- Hän on huolissaan valtioiden alati tia. Jo tässä vaiheessa tutkimukset ovat sidipäästöjä per matkustajakilomet- pienemmästä panoksesta bio-poltt oai- osoitt aneet, ett ä kyseisillä innovaatioil- ri on vähennett ävä 50 %, typpipääs- neiden kehityskustannuksiin. Pratt & la saavutetaan 25 % poltt oainesäästö töjä (NOx) vastaavasti 80 % ja melua Whitney on sĳ oitt anut kehitystyöhön ja selvästi pienempi melutaso. Silent 50 %. tähän mennessä miljardi taalaa ja aikoo Aircraft kuljett aisi 215 matkustajaa Rolls-Royce sĳ oitt aa vuositt ain tut- käytt ää vielä 2 miljardia USD vuoteen 8000 kilometrin päähän hyödyntäen kimus- ja kehitystyöhön 1,1 miljar- 2013 mennessä. geometrialtaan muutt uvaa suihkuput- dia euroa, josta 200 miljoonaa euroa kea, joka optimoi moott orin suoritus- on korvamerkitt y innovatiivisiin, ym- Mitä tulevaisuus tuo tullessaan? kyvyn lentoonlähdöissä ja pienentää päristöystävällisiin teknologioihin. kulutusta reitt ikorkeudessa. A380:n siiven alle ripustett avat Trent Jos yritetään katsoa kauemmaksi tule- Liikenneilmailu seuraa myös ak- 900-moott orit omaavat kaikkein alhai- vaisuuteen, niin moott oriteknologian tiivisesti sotilaspuolen suihkumoot- kehitys riippuu paljon lentokoneiden torikehitystä. Onkin mahdollista, ett ä mallikehityksestä. Tämän päivän lii- tulevaisuuden liikennekoneiden voi- kennekoneet ovat pitkälti ”päivitysver- manlähteet ovat sekoitus erinäisiä uu- sio 4.2:ia” vanhasta kunnon 707:sta. Jos sia teknologioita. Esimerkiksi lentoon- tulevaisuuden liikennekoneet näytt ä- lähtöihin saatetaan käytt ää perinteistä vät samalta kuin Finnairin futuriikissa, suihkumoott oria, mutt a reitt ilentovai- niin voimanlähteetkin lienevät integ- he suoritetaan fuel cell-teknologialla. roitu rakenteisiin mahdollistaen pie- Liikenneilmailusektorilla on käyn- nemmän painon ja vastuksen. Samalla nissä 29 suurta kehitysprojektia, jois- BWB (Blended Wing Body) todennäköises- niissä hyödynnett äneen suihkuvirta- sa moott oriteknologian kehitystyö on ti mullistaa lentomatkustuksen mahdollistaen selvästi paremmat tilat matkustajille, vaikkei uksen suuntausteknologiaa, kuten jo kiinteä osa tutkimusta. Tulokset ovat se välttämättä ihan Finnairin futuriikkiversiolta monissa hävitt äjäkoneissa. olleet eritt äin rohkaisevia, varsinkin näytä. Kuva: Kauko Helavuo Epstein maalailee tulevaisuutt a:” kun kehitystä mitataan parhaimmil- BWB (Blended Wing Body) todennä- laan kaksinumeroisilla prosenteilla. simmat typpipäästöt suurten moott o- köisesti mullistaa lentomatkustuksen Median luoma ”ykkös-ympäristösaas- reiden osalta ja yhtiö lupaa suunnan mahdollistaen selvästi paremmat tilat tutt ajan” imago on kaikkea muuta kuin jatkuvan Dreamlinerin Trent 1000-mal- matkustajille. Kunhan uudet mallit to- perusteltu, varsinkin kun ilmailuteol- lissa. distavat turvallisuutensa, niin matkus- lisuus kulkee ympäristöystävällisem- Kaikki moott orivalmistajat kokevat tajat ott avat ne nopeasti omakseen. Me pien teknologioiden kehitystyön kär- ympäristöystävällisempien bio-polt- tarvitsemme nyt uuden X-projektin, jo- jessä. toaineiden kehitystyön olevan myös ka todistaisi BWB-konseptin toimivuu- avainasemassa. ”Meillä on moraalinen den”. Artikkeli perustuu Air Transport World ja eett inen velvollisuus parantaa liiken- Rolls on tukenut neljän vuoden ajan -julkaisuun.

3/2009 29 80-LUVUN SINISIIVET

Reippaat potkurit pyörivät kasariaikaan

ATR-72 miehistöineen Kajaanissa. Kuva: SLL:n arkisto

Finnairin status valtionyhtiönä on pitkälti sanellut sitoutumistamme kotimaan len- toliikenteeseen. Aluepolitiikan myötä myös pienemmät kaupungit ovat saaneet osan- sa liikennevirroistamme, joskin ”puro” lienee osuvampi termi kuin virta.

Heikki Tolvanen suuntasi katseensa potkuriturbiini- kilpaili Convairin rinnalla paikasta B757-kapteeni, Finnair koneisiin. DC-3:n korvaajana. 1980-luvun alussa sen aika sitt en koitt i. 52-paikkai- onvairit hoitivat kotimaan sar- Fokker F27-100/200 set Convairit korvatt iin 44-paikkai- kaa menestyksellisesti vie- Friendship silla Fokkereilla kotimaan koviin olo- Clä 1970-luvun lopulle, mut- suhteisiin. ta mäntämoott orit ja öljykriisi alkoi- Nopea ratkaisu löytyi geysireiden Kotimaan liikenteen kasvaessa tuli vat nakertaa tyypin kannatt avuutt a. maasta, kun Icelandairin kanssa teh- tarpeelliseksi hankkia kolmaskin F27. Öljykriisin ohella erityisesti vuonna tiin joulukuussa 1979 ostosopimus Homma hoitui jälleen islantilaisten 1980 alkanut Irakin ja Iranin välinen kahdesta käytetystä F27:stä. OH-LKB kanssa ja OH-LKC saatiin Suomeen sota nostatt i 135-oktaanisen lentoben- saapui Helsinkiin 3. huhtikuuta 1980, kesällä 1982. Koneen historia oli ol- siinin hinnan taivaisiin. Convairin voi- mutt a oli luonut jo pitkän uran nähty- lut eksoott inen, sillä se oli aloitt anut malaitt eet toimivat toki 108-oktaani- ään päivänvalon 1963 ja lennett yään uransa All Nippon Airwaysin palve- sella menovedellä, mutt a sillä ei saa- Korean Airlinesin väreissä ennen pää- luksessa Japanissa. Sieltä se suuntasi nut täysiä tehoja käytt ää. Myöskään tymistään Islantiin. Sisarkone OH- Islantiin palvellakseen Islannin ran- kotimaassa suihkiva ”TumppiYsi” LKA, joka saapui Islannista 22. huh- nikkovartioston ja Icelandairin hom- ei pystynyt korvaamaan Convairia tikuuta 1980, oli kulkenut samoja la- missa ennen liisausta Libyaan. KC kaikkein lyhyimmille kiitoteille mm. tuja kuin KB. Molemmat koneet len- sai maistaa Saharan hiekkaa, sillä öi- Mikkeliin. Yhtäältä Convaireista luo- sivät neitsytreitt ilentonsa Helsinki- nen lähestyminen C-66-lentokentälle pumista nopeutt i myös Pirkkalan len- Mikkeli-Helsinki reitillä vielä samai- jäi 9 nm vajaaksi! Kone kuljetett iin tokentän käytt öönott o 1980, jolloin sen huhtikuun aikana. Hollantiin korjatt avaksi ja saatiin lo- Härmälän ”montussa” sĳ ainnut kent- F27 ei ollut ensi kertaa Finnairin pulta Finnairille, jossa sen työt al- täalue alkoi vapautua nykyiseen teol- lentokonehankintojen suunnitt e- koivat heinäkuun alussa lennolla lisuuskäytt öönsä. Näin ollen Finnair lupöydällä, sillä jo vuonna 1957 se Kajaaniin.

30 3/2009 80-LUVUN SINISIIVET

Historian siipien havinaa Silloinen Kar-Air Oy osti samoin Islannista kaksi Fokkerin 100-sar- jan konett a joulukuussa 1979, muutama päivä myöhemmin kuin Finnair. Alkuun ne saatiin vuokrat- tua Ilmavoimien käytt öön ja viimein toukokuussa 1982 myös myytyä. Finnairille Fokkerien hankinta oli vä- liaikaisratkaisu, sillä konetyyppi oli kaikesta huolimatt a parikymmen- tä vuott a vanha konstruktio. Finnair myi KB:n takaisin Islantiin 21.5.1988 sekä KA:n 29.5.1988 ja KC:n 1.6.1988 Sveitsiin. Ilmavoimien FF-2 ”maadoi- tett iin” lentotekniseen opetuskäyt- töön Poriin 31.3.2004. Maastoväriset FF-1 ja FF-3 Friendshipit ovat myös lähestymässä viimeistä ﬁ naalia kunhan vain Ilmavoimat saavat ratkaistua korvaavien kuljetuskoneiden tyypin. OH-KFA:lla, sitt emmin FF-1, saivat Suihkukoneilla ei enää ollut asiaa Härmälän kentälle, jo Convairille se tuotti ongelmia. Kuva: SLL:n arkisto ensimmäisen tyyppikurssin suoritt a- neet Finnairin pilotit myös lentokou- lutuksen. Simukoulutus käytiin tuos- sa vaiheessa hakemassa hieman kau- Niitä näitä kasarivuosilta empaa, Pennsylvanian Pitt sburghista Fokkerin Fairchild-versiolla. Tuolle 1981 Finnair hankkii ViisKymppisten seuraksi 6 kappaletta käytettyjä ensimmäiselle Tuomaisen Hessun DC-9-40 koneita Japanista ja Ahjolinnan Aikun johtamalle Fokker-kurssille osallistuivat myös 15.4.1983 Ilmojen vinttikoira, McDonnell Douglas DC-9 Super 82 (ystä- Ilmavoimien Kuljetuslentolaivueen vien kesken MD-82), alkaa operoida Finnairin väreissä tosilentäjien ilok- pilotit Utista. Kurssi oli siinä mieles- si sä yhtiömme sodanjälkeisessä his- toriassa ilmeisesti ainoa, mutt a ai- 22.4.1983 Finnair avaa ensimmäisenä lentoyhtiönä suoran lennon län- nakin viimeisin. Tuomaisen Heikin si-Euroopasta Japaniin: lisätankeilla varustettu Kymppi (DC-10-30ER) ansiosta osa Fokker-lentäjistämme operoi Helsingin ja Tokion väliä Pohjoisnavan kautta sai myös sa-sĳ oituksen KuljLlv:seen; muutamat käskett iin kertaamaan- 1985 Finnair saa ensimmäisenä eurooppalaisena lentoyhtiönä käyt- kin. Veertin ja varmasti Vehkamäen töönsä MD-83:n. Myös silloinen Finnairin tytäryhtiö Finnaviation Ipinkin lentouran hienoin viiden päi- aloittaa operoinnin Saab SF340-koneilla. General Dynamics hankkii vän jakso satt ui syyskuulle 1982, run- Cessnan omistukseensa ja General Motors vastaavasti Hughes Aircraft saat 36 lentotuntia sotaväen Fokker- Corporationin. tiimaa. Tuon ”sotaharjoituksen” viimeisen työpäivän pituus venyi 21 1987 Monta Finnairin pilottia Jakartan imu…simuelämään koulinut A300 tuntiin, josta puhdasta lentoaikaa ker- B4 tulee yhtiön charterliikenteen keulakuvaksi. tyi runsaat 16 tuntia 16 legillä. Niin Convair-kauden loppuvai- 1989 Turboprop rules ok; ATR 72 saapuu Kar-Airin klassisissa väreissä. heen kuin Fokker-ajankin hienoim- pia piirteitä olivat pieni ryhmäkoko ja suppea reitt iverkosto. Lentäjäveli vänä vikapesänä etenkin alkuvaiheis- ATR 42-200/300 & tunsi toisensa, yhteishenki oli sau- saan, jolla kuitenkin lähes aina koti- ATR 72-201 maton ja kentät ominaispiirteineen pesään asti selvitt iin. Molemmista ko- Finnairin pitkä perinne konetyyppi- yhtä tutt uja kuin oma takapiha. netyypeistä ja niissä koetuista erikoi- en ensitilaajana näkyi myös ATR rat- Lentokoneena Convair oli kiistatt o- simmista hetkistä voisi kirjoitt aa ro- kaisussa. ATR 42 (Avion Transport masti mielenkiintoisin ja haasteelli- maanin verran. Näin voisi tehdä to- Regional)-tyyppiä oli myyty USA:han sin kulkupeli ysi- ja kasikymppislai- ki yhtiömme kaikista muistakin len- kahdelle lentoyhtiölle, mutt a vastoon verratt una. Fokker sĳ oitt uu tolaitt eista, kunhan vain kirjoitt ajia Euroopan kuparinen oli rikkomatt a. siinä vertailussa kakkossĳ alle lentä- löytäisi! Vuodenvaihteessa 1981-82 Finnairin

3/2009 31 80-LUVUN SINISIIVET

Kohta tämän jälkeen koneen kyljessä luki Aero. Kuva: Matias Jaskari

ATR-ryhmän pitkäaikainen ryhmäpäällik- tuli eräitä hallitsematt omia ”käskyjä” ATR-72 kö Heikki Tuomainen valaisee tyypin alku- voimalaitt een säätöjärjestelmään, kuten Spesifi oinnin yhteydessä Finnair teki ongelmia: potkurin lepuuntuminen lentoonläh- kaksi ”virhett ä”. Olisi pitänyt ott aa ko- töteholla tai matkalennossa. Tämäkin neeseen apuvoimalaite potkurĳ arrun ATR-42 korjaantui aikanaan. sĳ aan. Potkurĳ arrua ei ole oikeastaan voitu ”ympäristösyistä” käytt ää lain- ”Jäänpoisto oli suunniteltu muualle Sähköjärjestelmässä oli myös suunnitt e- kaan. Laskennallisesti tehdas osoitt i kuin Pohjolan oloihin. Siipikumien de- luvirheitä. Esimerkiksi moniin paineis- APUn olevan paljon kalliimpi, mutt a sign elinikä oli 8000 sykliä (pullistusta). tamatt omassa tilassa sĳ aitseviin ”bok- APUn puute vaati monenlaisten maa- Ne kestivät ensimmäisen talven ja on- seihin” tuli kaapeli ylhäältä ja vesi valui laitt eiden hankintaa ja käytt öä sekä gelmat alkoivat syksyllä –87. Varakumit sähkölle vähemmän tervetulleena vie- haitt asi toiminnan sujuvuutt a. Toinen loppuivat tehtaalta ja valmistajalta. raana sisälle. Finnairin tekniikka kään- oli potkuri, joka olisi pitänyt vaatia kuu- Uusi design oli 40000 sykliä ja ongelmat si yksinkertaisesti boksit ympäri ja on- silapaisena sisä- ja ulkomelun pienen- loppuivat. Potkurien jäänpoistokokeet gelmat loppuivat. tämiseksi. oli potkurinvalmistaja (HS) sertifi oinut kierrosluvulle 92%, mutt a operointioh- Ilmastoinnin suunnitt elukriteerinä oli Tehtaan rasituskokeiden yhteydessä tuli jeena oli käytt ää 86% kierroslukua lä- vedoton ja äänetön. Nähtyään piirus- esille rakennemurtumia siivessä jo noin hinnä melun takia. Lisäksi lämmitysele- tuksen kapteeni Esko Ruohtula sanoi jo 40 000 ”lennon” kohdalla. Edellä maini- mentit olivat hieman liian kaukana pin- vuonna 1982 suunnitt elĳ oille, ett ä pää tusta syystä kolme ensimmäistä konet- nasta eikä sähkön saantia elementeille palaa ja jalat jäätyvät Pohjolan talves- ta, joihin rakennemuutos ei ehtinyt, käy- ollut riitt ävästi suojatt u öljyroiskeelta. sa. Jäähdytystilanteessa ilmastointi toi- tett iin San Antoniossa Teksasissa korjat- Nämäkin puutt eet korjatt iin ja ongel- mi oikein hyvin mutt a lämmitystilassa tavina joulukuun –92 ja maaliskuun –93 mat poistuivat. Jäänpoistolle tulevan lämmin ilma jäi katt oon eikä lumi sula- välillä. Yhden koneen korjaus vei noin paineilman jakoventt iilit olivat lämmit- nut latt ialta edes tunnin lennon aikana, kuukauden. Korjaukset tehtiin noin tämätt ömiä; kosteuden poistosta huo- kuten Lapissa LTC:n kylmäkokeissa to- 11 000 lennon vaiheilla. limatt a vett ä kertyi hiljakseen ja lopul- dett iin. Sen jälkeen ilman tulo matkusta jakoventt iileitä alkoi jäätyä. Ongelma tamoon rakennett iin kokonaan uudella Lennot suunniteltiin mennen tullen kah- tuli erityisesti esille 72-mallin pyrstössä. tavalla ja saatiin toimivaksi. della tankkausvälilaskulla Kefl avikissa Lämmitystä oli puoleltamme ehdotet- ja Quebecissä. Yksi lennoista onnistuikin tu jo alun perin, mutt a valmistaja halu- Pienempänä ongelmana olivat maa- suunnitellusti, kahdella muulla tankka- si opin kantapään kautt a. virtalaitt eet, koska koneen sähköjärjes- uksia tuli useampia. Maksimi yhden le- telmä oli varsin tarkka sähkön laadun gin lentoaika taisi olla yli yhdeksän tun- Moott oritilassa olevat sähköjohtoniput suhteen. tia. Kapteeni Tuomas Niitt ylä joutui jo- pääsivät tärinässä liikkumaan ja johto- pa keskilännessä lentokentän sheriffi n jen päällyste oli öljyn vaikutuksesta Lopulta koneet olivat varsin luotett a- pidätt ämäksi vähäksi aikaa laskeudut- murenevaa ainesta, josta seurauksena via. tuaan tankkaamaan.”

32 3/2009 80-LUVUN SINISIIVET

Helmikuussa 1984 Kirsi Arve-Inkinen toimi ensimmäisenä naise- ATR-koneiden operointi siirrettiin Karairille 1989. Kuvassa Heikki Hintikka na Finnairin reittiliikennekoneen perämiehenä lennolla Turusta opettaa ATR-simulaattorissa, oppilainaan Hannu Iivarinen ja Jukka Maarianhaminaan. Kuva: SLL:n arkisto Tenhunen. Kuva: SLL:n arkisto johto sai Aérospatialen ja Aeritalian ten ”Ranskan seisoja”,”Annetaan siistin puna-musta-valkoisen värin yhteisyritykseltä tarjouksen, josta ei Takaisin Ranskalaisille” ja ”Aivan pintaansa. Finnairin ATR-kuskit hoi- voinut kieltäytyä. Huhtikuussa sol- Täysi Romu”. tivat siirtymävaiheen koulutuksen mitt iin ostosopimus viidestä konees- ennen kuin KarAirin pilott ikunta sai ta (OH-LTA-LTE), jotka saapuivat Pikkuisesta hieman riitt ävän vahvuuden omatoimiseen Finnairille 1986-87. suurempaan operointiin. 14.3.-86 siirtolennett iin ensimmäi- Vuonna 1999 tarvitt iin lisäkapa- nen –42 -LTA Toulousesta Helsinkiin, Niinpä teknisistä ongelmista ja pi- siteett ia ja Taiwanista saatiin haalit- jossa konett a käytett iin koulutukseen ristyvästä kotimaan liikenteestä joh- tua käytett yjä SeiskaKakkosia (RH, kymmenkunta päivää. Ensimmäinen tuen pikku-atraimen ura jäi lyhyek- RK ja RL), jotka lennett iin Suomeen reitt ilento lennett iin luultavimmin si. Jo vuonna 1990 koneet vaihdet- sankarilentäjien Ale Pekkonen, Jukka 25.3.-86 reitillä AY 514/515. tiin kuuteen ATR 72:een, jotka osoit- Utriainen ja Janne Lehtola toimesta. 11.7.-86 tuotiin toinen kone –LTB. tautuivat pikkuveljeään paremmiksi. ATR:ien myötä Finnair siirtyi LTC tuotiin joulun alla ja kone seisoi Ensimmäinen SeiskaKakkonen (OH- tyyppikoulutuksessa tietokoneavus- ulkona hangessa, kunnes se kaivet- KRB) saapui lokakuun lopulla 1989 teiseen opetukseen ja liitutaulut jäivät tiin esille kylmätestejä varten. LTD ja se tuli tehtaalta vuoden leasingil- järjestelmäopetuksen osalta pölytt y- tuotiin maaliskuussa ja LTE huhti- lä, kun omia koneita odotett iin kieli mään. ATR oli myös koneena hyppä- kuussa. pitkällä. KRC kotiutui pian lainalla ys uuteen digitaalitekniikkaan kuva- 22.2.1988 tuotiin tehtaalta vuokral- olevan veljensä jälkeen marraskuus- ruutunäytt öineen, symboligeneraat- le F-GEDZ korvaamaan omien konei- sa ja RA, RD sekä RE vuoden 1990 toreineen ja boxeineen. Koneen val- den seisokkeja kahdeksi kuukaudek- ensi puoliskolla. RF oli hieman myö- mistaja teki myös huomatt avan pon- si. F-GGFA oli vuokralla syyskuusta häissyntyinen ja täydensi veljessarjaa nistuksen tutkiessaan jäätymisen vai- –89 ainakin toukokuun –90 lopulle. -92 syksyllä. kutusta koneen lento-ominaisuuksiin. Alku aina hankalaa, lopussa kii- ATR 72:n operointi siirrett iin kus- Tuloksena oli nopeuslisät AFM:n mi- tos seisoo: ATR 42 kärsi lukuisis- tannussyistä SLL:n ja Finnairin sopi- niminopeuksiin, kuskin ei tarvinnut ta lastentaudeista, joiden ansios- muksella KarAirille ja SeiskaKakkoset enää fundeerata nopeuslisän paikkaa ta kone sai monia lempinimiä ku- saivat jo tehtaalta tullessaan KarAirin talvikeleissä.

Ohjaamo-ja Moottorit Kärkiväli Pituus Max t/o paino Max nopeus Kantama matkustamo- paikat F27-200 2 + 44 2 x 2050 shp Rolls- 29 m 23,56 m 19750 kg 473 km/h 2316 km Royce Dart

ATR 42-300 2 + 46 2 x Pratt&Whitney 24,57 m 22,67 m 16700 kg 497 km/h 4615 km PW 120 1342 skW ATR 72-201 2 + 66-72 2 x Pratt&Whitney 27 m 27,2 m 21500 kg 520 km/h 4760 km PW 124B 1764 skW

3/2009 33 KAPTEENI KOSKIKARTIO SEIKKAILEE Kapteeni Hannu Koskikartio, temmeltäväin tuulten kasvatti

Sakari Nikkola tyinen ajatus, mihin kaikki perustuu? Helsingissä; Mielistyneenä kapteeni Koskikartio Lennonjohtaja varmaan kuuli tämän, pricos poltt oainetilanne, sa- käännähti puolitt ain kohti perämiestä. koska hän heti kutsui konett a. noi perämies Kaskineva, Tämä pukeutuminen oli todellakin hänen – Finnair 1608, olett eko jo saanut -Aniin poltt oainett a kyllä riit- heikko kohtansa ja hän oli iloinen siitä, et- Helsingin viimeisen sään? tää. Varakentt ä on valitt avissa Oulun, tä se oli huomatt u. Mutt a Kaskinevalle hän – Kyllä, olemme saanet viimeisen sään, Tukholman ja jopa Visbyn säteellä, mutt a sanoi; mutt a emme tiedä, onko meidän viimei- Visby taitaa olla öisin suljett u? – Minulla on tosiaankin eräänlainen ﬁ - nen Helsingin viimeinen? – Minusta hurjan banaalia, Kim, sanoi losoﬁ a siinä. Katsohan kun tulen töihin, rii- – Minulla on tässä Helsingin viimeinen, kapteeni Koskikartio, ett ä sinä et osaa noi- sun siviilivaatt eet ja panen ne pukukaap- olett eko valmiit ott amaan vastaan? ta sivistyssanoja. Sitä paitsi Visby ei tulisi piin. Samalla ikäänkuin jätän myös kaik- – Annahan tulla! missään tapauksessa kysymykseenkään. ki kotimurheeni sinne. Kaapista otan vir- – Helsinki 0220 z, tuuli 190/4, näky- Temmes sanoi viimeksi tavatessamme, ett ä kapuvun ja siihen pukeutuessani puen sa- vyys 200 metriä, sumua, kiitotienäkyvyys anna sen olla laitimmainen kerta. Ja Oulu malla ikään kuin symbolisesti työmurheet- 320 metriä, pystysuoraan 150 jalkaa läm- taitaa olla yöllä suljett u sekin. On maam- kin ylleni. Pidän nämä kaksi murhett a aina pötilat 2/2, QNH 1003, mitkä ovat suunni- me köyhä siksi jää, näetkös. Jäljelle jää siis täysin erossa toisistaan. Olen hyvin tarkka. telmanne? Kim Kaskineva piirsi nopeasti vain Tukholma. Koskaan en sotke työ- ja kotiasioita keske- viimeisen sään matkalogiinsa kulmaan ja – No niin. Sitt en ei ongelmia. Sen hän nään. Olen varma, ett ä jos joskus tulisin si- sanoi sitt en; panimme plaaniikin; Hiljaisuus levisi jäl- viilivaatt eissa lentokoneen ohjaamoon, niin – Saimme sään, kiitos. Jatkamme tois- leen ohjaamoon. Oli aamuyö, kun he siinä kyllä huoletkin alkaisivat välitt ömästi; taiseksi kohti Helsinkiä, ilmoitamme koh- vtaivalsivat kotia kohti ja Tukholma oli jo – No mutt a miksi sinulla sitt en on tuo ta, pyydä Tukholman viimeistä; ylitett y. Tähdet kiiluivat taivaalla, pohjoi- keltainen kravatt i kaulassasi? kysyi Kim – Selvä, hetkinen; sessa loimott ivat revontulet, mutt a planeet- Kaskineva viatt omasti. Radio vaikeni räsähtäen, aavemainen ta Maa oli paksujen pilvivaippojen peitos- Kapteeni Hannu Koskikartio kalpeni hiljaisuus levisi ohjaamoon. Sitt en ohjaa- sa. ja tartt ui kurkkuunsa. Ja samassa kilahti mon täytt i hento sininen sauhu, joka läh- Säät eivät olleet millään tavoin ke- kilkka. ti kapteeni Koskikartion lyĳ ykynästä hä- hutt avia, mutt a eivät vallan huonoja- Molempien ohjaajien katse suuntau- nen suoritt aessaan freneett isin ott ein polt- kaan. Matalaa pilveä, tihkusadett a, näky- tui keskusvaroituspaneelille. Keltainen toainelaskelmia (hänen kuulakärkiky- vyys hiukan alle kilometrin. Varakentt ä HYDR.LEVEL –varoitusvalo se siellä kel- nänsä oli unohtunut kotiin, mutt a virka- Tukholma hiukan parempi. meällä loistellaan melkeinpä valaisi pime- takkinsa rintataskun pohjalta hän oli löy- Kapteeni Hannu Koskikartio vihelteli än ohjaamon. tänyt sinne unohtamansa surkeanlyhyen tyytyväisenä jotakin, mikä muistutt i jenk- Kapteeni Koskikartio irrott i hitaasti kä- Faber 3:sen). kaa, mutt a joka itse asiassa oli ”Kaks’ urhoa tensä kurkultaan ja laski sen alas hydrauli- He olivat tankanneet energiakriisin päin Ranskaa samoaa…” valitsimille. Ohjaajat kääntyivät katsomaan vuoksi säästäväisesti tarkkaan virallisen – Tunti vain ja pitkä raskas lento olisi hydraulipanelia. poltt oainelaskelman mukaisesti, mutt a ot- takanapäin ja hän itse toivott avasti omas- – Se on sininen järjestelmä; Suuri vuoto, taneet kuitenkin lisäksi 500 kiloa äitiä var- sa sängyssään. katso hydraulinesteen määrämitt aria; ten ja 200 kg kutakin lasta kohti. Näin heil- Hiljaisuuden katkaisi Kim Kaskinevan Kapteeni Koskikartio siirsi valintavi- le oli kertynyt 2000 kilon reservi yhtiön eri- ääni. vun kohti palavaa valoa, mutt a keltaisen laisten reservien lisäksi, ja nyt se tarjosikin – Hannu, hän sanoi, yhtä asiaa ihmet- järjestelmän sähköpumppu ei heti lähte- heille puolisen tuntia joustovaraa. telen. Hannu Koskikartio katsahti kysy- nyt käyntiin. Vasta kolmannella yrityksel- Samassa lennonjohto tuli jälleen ää- västi perämieheen. Katsohankun sinä ai- lä se onnistui juuri kun Hannu Koskikartio neen; na pukeudut niin huolellisesti. Aina tark- oli kääntämäisillään pakkokytkintä. Kim – Tukholman sää; Olett eko valmis? kaan virkapukuohjesäännön mukaisesti. Kaskineva laski sormensa sinisen järjestel- – Anna tulla! Ei koskaan housuissa putkiprässejä. Olen män sulkuventiilien katkaisimille ja katsah- – Tukholma 0215 z. Tuuli etelästä, 4 sol- jopa kuullut, ett ä olet lennon aikana riisu- ti kysyvästi Koskikartioon. Tämän nyökät- mua, näkyvyys 200 metriä, sumua ja tihkua. nut housusi ja prässännyt ne soodavedel- tyä hän katkaisi varmistuslangat ja käänsi Kiitotienäkyvyys 200 metriä. Pystysuoraan lä kostutett ujen tyynyliinojen alla käytt ä- katkaisĳ oita. 100 jalkaa. Lämpötilat 2/2. QNH 1004. en kuumaa kahvipannua silitysrautana. – Se siitä, totesi kapteeni Koskikartio Kim Kaskineva kuitt asi. Sitt en hän kään- Jopa paidankin vaihdat ennen kuin se al- rämpsytt äen sivuikkunan kahvaa. tyi Hannu Koskikartion puoleen. kaa haalistua. Sitä olemme poikien kanssa Checkauslista luetaan ja ei sitt en mitään. – Mikäli ymmärrän, niin ainoastaan ihmetelleet, ett ä onko siinä takana jokin eri- Keltaista painett a riitt ää ja kohta olemme QNH on parempi.

34 3/2009 KAPTEENI KOSKIKARTIO SEIKKAILEE

– Miten se näin voi olla, ällisteli kap- takin vuorokautt a yhtyeenmenoon, ja la- – Me menemme Helsinkiin; ratkaisi teeni Koskikartio, ennustuksethan olivat biilin, kostean ilmamassan adiabaatt inen kapteeni Koskikartio äkkiä. Otamme har- molemmille kentille hyvät eikä sumus- jäähtyminen tarjoaa suotuisat lähtökohdat kitun riskin. On parempi yritt ää tutulle ta puhutt u halaistua sanaa. Kysyhän sitä sumun muodostumiselle… kentälle tankeissa vielä poltt oainett a use- Helsingin meteosta; Jaksoluku on 125, 1. – Selvä jutt u. Voitt eko sanoa, milloin tai aan ylivetoon, kuin lentää varakentälle, jos- Kaskineva teki työtä käskett yä. missä tilanne olisi vähemmän suotuisa? sa on yhtä huono sää, ja yritt ää sinne ilman – Meillä vaihtui vuoro, selitt i Helsingin – Sitä en voi sanoa juuri tällä hetkellä, ylivedon mahdollisuutt a. Sitt en kapteeni meteo. Se meteorologi, joka laati edellisen mutt a seuraan tiivisti tilannett a. Olen pa- Koskikartio tartt ui äkäisesti kravatt iinsa ja ennusteen, meni juuri kotiin. Meillä on nyt hoillani. Säätila on hyvin poikkeukselli- repi sitä auki kaulaltaan. tässä uusi ennustus, jonka on laatinut uusi nen enkä ole aikaisemmin kokenut mois- – Ja kaikki on tämän saapluran keltai- meteorologi. Haluatt eko sen? ta. Olenkin ajatellut tehdä aiheesta väitös- sen solmion syytä; hän kähisi. Mutt a sil- – Emme vältt ämätt ä halua, jos se on kirjan. lä samalla hetkellä, jolloin kravatin solmu kovin huono, mutt a lue nyt joka tapauk- – Hetkinen. Lennonjohto kutsuu…Niin aukeni, ott i Helsingin lennonjohto jälleen sessa. Helsinki? yhteytt ä. Kävi ilmi, ett ä sään paranemista oli – Finnair 1608, meillä on tässä Oulun – Finnair 1608; Meillä on uusi sää, odotett avissa aamupäivällä joskus yhden- sää, Oulussa sää on hiukan parantunut. Näkyvyys Helsingissä nyt 400 metriä; Se toista paikkeilla. Kellonajalla ei ollut suurta Siellä oli aikaisemmin 300 metriä, mutt a aaltoilee voimakkaasti. Ehdotan lähesty- merkitystä, koska ratkaisu johonkin suun- nyt näkyvyys on 420 metriä! mistä. Mitä arvelett e? Hannu Koskikartio taan oli kuitenkin tehtävä jo paljon aikai- – Heipä hei, pojat. Haluatt eko kahvia ja Kim Kaskineva katselivat ällistynei- semmin. vai teetä? Matkustajat kysyy, milloin saa- nä keltaista kravatt ia, joka oli kapteeni Oli aivan selvää, ett ä jonkinmoinen vutaan Helsinkiin? Kapteeni Koskikartio Koskikartion kädessä. tarkkuuslähestyminen oli tehtävä jollekin mutristi suuta ja jupisi itsekseen. – Ansa; – Mitähän jos pistäisit kravatin jäl- kentälle lähimpien kahden tunnin aika- hän sanoi, se on ansa! Nuo pienet vihreät leen kaulaasi? ehdott i Kim Kaskineva. na. Päätöksentekoon oli aikaa noin 15 mi- miehet… Kim Kaskineva katsoi huolestu- Näkisimme, onko… nuutt ia, sillä sen jälkeen ei tehtyä päätöstä neena Hannuun. Ei; sanoi Hannu Koskikartio päätt äväi- voinut enää muutt aa – muutenhan he al- – Hannu; hän sanoi vetävästi. Mitä pu- sesti. taikauskoinen en ole, mutt a niin hul- kaisivat harhailla edestakaisin pilvien ylä- hut pienistä vihreistä miehistä? Et suin- lu en nyt sentään ole, ett ä panisin krava- puolella kuin Saint-Exupéryn postiﬁ rman kaan vain…? tin kaulaani! miehet, kunnes moott orit hörppäisivät tyh- Hannu Koskikartio loi viileän katseen Sisäänlento ilman kravatt ia sujui mal- jää. Hannu Koskikartio tiesi, ett ä hän ky- Kim Kaskinevaan. likelpoisesti ja hiukan ennen minimiä su- kenisi tuomaan koneen vallitsevassa sääs- – En suinkaan, hän sanoi arvokkaasti. kelsivat Helsingin kiitorata 22:n voimak- sä Helsingin lentoaseman radalle 22 yöllä, Mutt a tarkoitan noita pieniä vihreitä mie- kaat korkeatehovalot ohjaajien näkökent- jolloin korkeatehovalot väkisinkin hohtai- hiä, jotka tuolla ylhäällä kääntelevät hano- tään, pyörät koskett ivat märkää kiitorataa sivat läpi paksummankin sumun, mutt a ja ja säätävät säätiloja. he yritt ävät houku- höyhenkevyesti, ja kohta koneen nopeus hän tiesi myös, ett ä hän ei ikinä kykenisi tella meidät ansaan. Oulun kentt ää raote- väheni hiljaiseen rullausnopeuteen moot- selitt ämään asiaa Juusolle. Ja sinisessä jär- taan sen verran, ett ä lähdemme yritt ämään torit tyhjäkäyntireversseillä, niin ett eivät jestelmässä vielä nestevuoto… sinne. Sitt en puolimatkassa kentt ää räväy- Myyrmäen melukylän lapset vain heräi- – Pyydä Oulun sää; sanoi hän sitt en. Ja tetään umpisumuun, ja siinä olemme polt- si. Jyväskylä, Kuopio ja mikä tahansa kentt ä, toainereservit tuhlanneina. Koen elämäni missä on säätä. Herätett äköön lennonjoh- taisteluna pieniä vihreitä miehiä vastaan. Kapteeni Hannu Koskikartio ei yleensä iki- taja siellä; Pyydä Visby. Sitt en kun SINULLA on se lentokokemus, nä kohdannut pääohjaajaa lentoaseman Kävi ilmi, ett ä kaikilla kentillä oli su- mikä MINULLA on nyt, niin ymmärrät, käytävillä, mutt a tietenkin juuri nyt, kun mua. Lennonjohtaja ilmoitt i myös, ett ä mitä tarkoitan. Noin kerran kolmessa vuo- hänellä oli keltainen kravatt i kaulassaan, Helsingin meteo pyysi konett a jaksolleen. dessa kohdataan säitä, joihin on ikään kuin hän törmäsi Juusoon. – Täällä päivystävä meteorologi, sanoi ”sisäänrakennett una” mahdollisen haave- – Heipä hei, Hannu, kysyi Juuso. Mites meteo. Haluaisin vain antaa yleiskuvan ti- rin siemen. Silloin on tilanteen kehitt ymi- lento sujui? lanteesta. Ymmärrätt ehän, sään kehitys on nen katkaistava jo alussa. Minä olen oppi- – Hyvinhän se, vastasi kapteeni Koski- ollut täysin yllätyksellinen. Kysymyksessä nut näkemään sellaiset säät jo suoraan sää- kartio ja yritt i nostella takinkäännett ään, et- on kahden korkeapaineen välinen matalan kartasta. TÄTÄ säätä ei ollut sääkartassa, tei kravatt i näkyisi. Sää vähän kenkkuili, sola, ilmeisesti adiabaatt isesta jäähtymises- mutt a tämä on juuri sellainen sää. Ja minä mutt a parani sentään. Ja kone on kunnos- tä johtuva isallobaarinen sumu. Uskoisin, en aio pistää päätäni ansalankaan… sa. Pari pikku jutt ua, joista olen ilmoitt a- ett ä Helsingin yläpuolella olevaan yläma- – Pojat hei; Miksi olett e niin kummalli- nut hallille… talaan liitt yvä kylmän pisara oli se viimeisen näköisiä? Miksei kukaan puhu mulle? – Okei, vastasi pääohjaaja. Hän astui nen pisara, joka laukaisi advektiosumun Kim Kaskineva nyökkäsi. Hän tajusi hämä- eteenpäin pari askelta, mutt a käännähti syntymisen yllätt äen laajoille alueille. rästi, mitä Hannu tarkoitt i. Silloin kun säät sitt en. Tihkusateesta päätellen jonkinlainen ylä- menevät normaaliraamien ulkopuolelle, – Kummallista, hän sanoi Hannulle. Olen rintamakin liitt yy kuvaan. Tällaisten hi- on parempi luott aa enemmän omaan ko- varmaankin erehtynyt. Minusta näytt i hetken taasti liikkuvien yläsykloonien takareu- kemukseen kuin aina jossakin määrin aal- siltä kuin sinulla olisi ollut keltainen kravatt i nalla saatt aa huono sää jatkua usein mon- toilevaan säähavaintoon. kaulassasi…

3/2009 35