AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

INDICE

1 INTRODUZIONE...... 3

2 IL PROGETTO ...... 4 2.1 PREMESSA...... 4 2.2 L’ARTICOLAZIONE DEGLI INTERVENTI IN PROGETTO ...... 5 2.3 INQUADRAMENTO TERRITORIALE...... 5

2.4 TRATTA ANCONA NORD (SVINCOLO ESCLUSO) – ANCONA SUD (SPALLA SUD VIADOTTO FF.SS. + SS 16)...... 6 2.4.1 L’infrastruttura esistente ...... 6 2.4.2 Il progetto di ampliamento ed ammodernamento ...... 6 2.4.3 Criteri progettuali ...... 7 2.4.4 Opere d’arte ...... 8 2.4.5 Opere d’arte maggiori ...... 8 2.4.6 Gallerie naturali ...... 9 2.4.7 Svincoli...... 9

2.5 INTERVENTI DI 2^ FASE (1^ TRATTO PREDISPOSTO): ADEGUAMENTO VIADOTTI...... 10 2.5.1 Il progetto di ampliamento ed ammodernamento ...... 10 2.5.2 L’ampliamento dei viadotti non predisposti ...... 10

2.6 INTERVENTI DI 2^ FASE – SUB-TRATTA GALLERIA CORVA (DAL KM 265+100 AL KM 268+443) ...... 12 2.6.1 L’infrastruttura esistente ...... 12 2.6.2 Andamento plano-altimetrico attuale ...... 12 2.6.3 Intervento di progetto ...... 13 2.6.4 Opere d’arte maggiori ...... 13 2.6.5 Opere d’arte minori ...... 14 2.6.6 Nuovo Svincolo Porto S. Elpidio...... 14

2.7 LA CANTIERIZZAZIONE ...... 16 2.7.1 le aree di cantiere ...... 16 2.7.2 Impatti generati dai cantieri e gli interventi da adottare ...... 18

2.8 IL TRAFFICO ...... 23 2.8.1 Obiettivi delle valutazioni trasportistiche...... 23 2.8.2 Il traffico attuale sulla A14 e le condizioni di servizio...... 24 2.8.3 Scenari trasportistici considerati...... 25 2.8.4 Evoluzione della domanda sul breve, medio e lungo periodo ...... 25 2.8.5 Evoluzione del sistema di offerta...... 26 2.8.6 Le performances di servizio negli scenari “di non intervento” e “di progetto” ...27

2.9 ANALISI COSTI – BENEFICI ...... 28 2.9.1 Metodologia ...... 28 2.9.2 Costi di investimento e di gestione ...... 29 2.9.3 Esternalità ambientali ...... 29 2.9.4 Analisi della domanda e Benefici economici...... 30 2.9.5 Risultati dell’analisi Costi/Benefici ...... 30 2.9.6 Test di sensibilità ...... 31

SINTESI NON TECNICA 1 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

3 LE RELAZIONI CON LA PIANIFICAZIONE...... 32 3.1 GENERALITÀ...... 32 3.2 INQUADRAMENTO DELL’OPERA NELLA PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE NEL SETTORE DEI TRASPORTI ...... 33 3.3 PIANIFICAZIONE PAESAGGISTICA, TERRITORIALE E STRATEGICA...... 35 3.4 PIANIFICAZIONE AMBIENTALE DI SETTORE ...... 38 3.4.1 Pianificazione delle Attività Estrattive...... 38 3.4.2 Pianificazione dell’Assetto Idrogeologico...... 38

4 QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE ...... 40

4.1 COMPONENTE ATMOSFERA ...... 40

4.2 COMPONENTE AMBIENTE IDRICO ...... 41 4.2.1 Rete idrografica presente ...... 41 4.2.2 Caratteri qualitativi delle acque superficiali...... 42 4.2.3 Conclusioni ...... 43

4.3 COMPONENTE SUOLO E SOTTOSUOLO ...... 44 4.3.1 Caratteristiche orografiche...... 45 4.3.2 Geomorfologia ...... 45 4.3.3 Aspetti pedologici ...... 46 4.3.4 Caratteristiche geolitologiche ...... 46 4.3.5 Cenni sulla sismicità dell’area ...... 46 4.3.6 Idrogeologia ...... 47 4.3.7 Qualità delle acque sotterranee ...... 48 4.3.8 Vulnerabilità della falda ...... 49 4.3.9 Conclusioni ...... 50

4.4 COMPONENTE VEGETAZIONE, FLORA E FAUNA...... 51 4.4.1 Vegetazione e flora...... 51 4.4.2 Fauna ...... 52

4.5 COMPONENTE ECOSISTEMI...... 54 4.5.1 Unità ecosistemiche...... 54 4.5.2 Aree sensibili ...... 54 4.5.3 Impatti potenziali ...... 56

4.6 COMPONENTE SALUTE PUBBLICA ...... 57

4.7 COMPONENTE RUMORE...... 58

4.8 COMPONENTE PAESAGGIO ...... 60 4.8.1 Emergenze paesaggistiche ...... 60 4.8.2 Qualità percettiva e intervisibilità ...... 61 4.8.3 Considerazioni conclusive ...... 62

5 SINTESI DELLE ANALISI NELLE RISPOSTE ALLE DOMANDE PIÙ FREQUENTI .....64

SINTESI NON TECNICA 2 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

1 INTRODUZIONE

La presente relazione descrive, per quanto possibile in forma non tecnica, gli esiti dello Studio di Impatto Ambientale applicato al progetto definitivo di ampliamento alla terza corsia dell’autostrada A14 nel tratto Ancona Nord- Nuovo svincolo di Sant’Elpidio.

L’autostrada esistente è organizzata in due carreggiate separate da uno spartitraffico largo 1.80m, ciascuna carreggiata con due corsie larghe 3.75 m, corsia di emergenza da 2.50 m e banchina in sinistra da 0.60 m (margine interno 3.00 m). La larghezza complessiva della piattaforma è di 23.00 m.

Il tratto interessa la Regione Marche e precisamente i comuni di Chiaravalle, Falconara Marittima, Camerata Picena, Ancona, Osimo, Castelfidardo, Scossici, Loreto, Porto Recanati, Potenza Picena, Montegranaro, Porto Sant’Elpidio, compresi nella provincia di Ancona, Macerata e Ascoli Piceno.

Per quanto autonomo da un punto di vista procedurale, il presente Studio di Impatto Ambientale è relativo ad due delle sette tratte in cui è stato articolato, dal punto di vista operativo, il più ampio piano di interventi per l’ampliamento dell’A14, da Rimini Nord a Pedaso (AP), avviato dalla Società Concessionaria Autostrade per l’Italia a seguito della stipula, il 23 dicembre 2002, della IV convenzione aggiuntiva con l’ANAS – Ente Nazionale per le Strade.

Al fine di rendere evidente l’importanza dell’intero piano di interventi intrapreso sull’autostrada A14 dalla Società Autostrade per l’Italia e, allo stesso tempo, per rispondere alle richieste formulate dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio in materia di unitarietà dei progetti da assoggettare a VIA, lo Studio di impatto Ambientale, a cui fa riferimento il presente documento, è corredato da una “Parte Generale”, premessa di inquadramento dei principali profili dell'intero investimento, comune a tutti i tratti.

Lo studio è organizzato nel modo seguente: • Inquadramento generale dell'intervento Rimini - Pedaso • Studio di impatto ambientale del tratto specifico nella consueta articolazione: - quadro di riferimento programmatico; - quadro di riferimento progettuale; - quadro di riferimento ambientale; - sintesi non tecnica.

Nell'inquadramento generale riferito all'intero tratto Rimini - Pedaso sono presenti: • la presentazione dell'intervento sotto forma di sintesi dei principali connotati dell'intervento anche in relazione alla politica ed alla programmazione generale e di settore; • la descrizione del contesto geografico/territoriale e socio economico attraversato dall'A14 nel tratto oggetto di ammodernamento, da Rimini a Pedaso; • la descrizione delle caratteristiche trasportistiche negli scenari "con" e "senza" intervento di ampliamento alla terza corsia, evidenziando le motivazioni dell'ampliamento; • una descrizione delle relazioni dell'intervento con la programmazione e pianificazione al livello europeo, nazionale e regionale; • una descrizione degli esiti dell'analisi costi benefici condotta globalmente sull’intero investimento.

SINTESI NON TECNICA 3 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

2 IL PROGETTO

2.1 PREMESSA Il 23 dicembre 2002, l’ANAS – Azienda Nazionale per le Strade S.p.A -. ha stipulato con Autostrade per l'Italia S.p.A. il IV° Atto Aggiuntivo alla Convenzione che regola i rapporti di concessione per i tratti autostradali già gestiti da tale Società, attivando così un vasto programma di interventi di potenziamento della rete in esercizio. Essi vanno dalla riproposizione degli investimenti già previsti nei precedenti atti connessi alla concessione in essere (principalmente, i potenziamenti dell'A1 da Modena ad Incisa e del nodo di Bologna), alla previsione di nuovi interventi finalizzati al miglioramento degli standard di sicurezza e di qualità del servizio offerto agli utenti, incentrati sul Nodo di Genova (A26, A10, e A7), sul corridoio Adriatico (A14), e su importanti assi di penetrazione di Milano (A4 e A9) e Roma (A1). Fra questi, quello per dimensioni più imponente ed importante è sicuramente l'intervento di ampliamento alla 3° corsia dell' A14 Bologna - Bari - Taranto nel tratto Rimini Nord - Pedaso, che abbraccia uno sviluppo totale di circa 170 km di corridoio autostradale. L’itinerario della A14 del resto individua, insieme alla S.S. 16 "Adriatica", il più importante corridoio Nord – Sud che si sviluppi lungo la dorsale adriatica del nostro Paese, collegando Bologna con Bari e Taranto, attraversando ben 5 Regioni (Emilia Romagna, Marche, Abruzzo, Molise e Puglia) e connettendo fra loro i più importanti porti (di interesse nazionale e non) che si affacciano su tale specchio di mare. Esso rappresenta quindi uno dei principali collegamenti autostradali nazionali ed internazionali fra il Nord ed il Sud d' Italia, asse portante del trasporto su gomma leggero e pesante ma anche elemento imprescindibile per la rete d'interscambio modale d'interesse del Sud-Europa. A livello regionale ed interregionale la A14 e la parallela S.S. 16 sono poi collegate con la fitta maglia delle rete statale ed autostradale di interesse nazionale, quali le importanti direttrici stradali orientate prevalentemente secondo l'asse Est – Ovest. Stante la funzione che assume nel contesto infrastrutturale in cui si colloca ed i numerosi bacini d’utenza che raccoglie, la A14, sebbene sia costruita oramai da più di 40 anni, risulta tuttavia avere ancora requisiti complessivamente soddisfacenti per lo smaltimento dei flussi di traffico che la impegnano in regime ordinario (o periodo neutro), ad eccezione del periodo estivo quando, invece, è interessata da un ingente flusso turistico, soprattutto leggero. Proprio per le caratteristiche anzidette, l'intervento di potenziamento consente, oltre all'aumento del numero di corsie correnti dell'autostrada, anche la realizzazione di 3 nuovi svincoli e la sinergia con alcuni tratti di S.S. 16 che si sviluppano in stretta adiacenza alla A14. Esso pertanto non si caratterizza solamente quale intervento di mero aumento della capacità della A14 in risposta ad un presunto deficit d'offerta, bensì come azione di riqualificazione dell'intera maglia infrastrutturale e conseguente riassegnazione dei traffici (soprattutto dalla S.S. 16 all'A14) sui diversi archi della rete di supporto e di adduzione all'autostrada stessa. Tale tipologia d’intervento risulta tanto più efficace ed evidente per l'utenza extra-autostradale e per il territorio attraversato, quanto più estesa è l'ampiezza del tratto autostradale su cui il progetto interviene. Per attuare un complesso di interventi così poderoso, la Soc. Autostrade per l’Italia ha quindi articolato il suo programma progettuale e di richieste autorizzative, dal punto di vista operativo, nei seguenti tratti funzionali, intesi come tratte elementari comprese fra due caselli:

Tratto n°1 : Rimini Nord - Cattolica (da km 116+000 a km 145+539); Tratto n°2 : Cattolica – Fano (da km 145+539 a km 173+800); Tratto n°3 : Fano – Senigallia (da km 173+800 a km 194+800); Tratto n°4 : Senigallia - Ancona Nord (da km 194+800 a km 213+900); Tratto n°5 : Ancona Nord – Ancona Sud (da km 213+900 a km 230+973);

SINTESI NON TECNICA 4 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Tratto n°6 : Ancona Sud – Porto Sant’Elpidio (da km 230+973 a km 271+273); Tratto n°7 : Porto S. Elpidio – Pedaso (da km 271+273 a km 287+906).

2.2 L’ARTICOLAZIONE DEGLI INTERVENTI IN PROGETTO Il tratto funzionale n°1 ricade completamente nel territorio della regione Emilia Romagna; gli altri sei tratti ricadono, invece, tutti in territorio marchigiano e sono dal punto di vista geometrico-funzionale abbastanza simili fra loro, ad eccezione degli ultimi due, il n°6 e n°7, posti a sud di Ancona. Per essi, infatti, la minore presenza di asperità morfologico- orografiche, unita alla scarsa densità abitativa che caratterizzava, al tempo della costruzione dell'infrastruttura (fine anni '60), il territorio interessato dai lavori, ha reso possibile la realizzazione di un tracciato avente un andamento plano-altimetrico piuttosto pianeggiante e poco tortuoso. Al contempo, fu adottata la scelta progettuale di realizzare una piattaforma di dimensioni trasversali tali da consentire una futura evoluzione a 3 corsie con emergenza; più precisamente, il tratto compreso fra la prog. 230+839 e la prog. 276+500 risulta avere una larghezza complessiva pari a 33m., tale, da consentire la realizzazione di una terza corsia di marcia restando all’interno del sedime autostradale. Fra le anzidette progressive il solo tratto compreso fra prog. 266+325 e prog. 268+417 presenta, invece, una piattaforma con larghezza ridotta a 27,00m. e che, pertanto, richiederà, a fini dell’ampliamento, la acquisizione di nuove aree. In altre parole, all'interno dei tratti funzionali n°6 (Ancona Sud– P.to Sant’Elpidio) e n°7 (P.to Sant’Elpidio–Pedaso) esiste un tratto autostradale definibile come "già predisposto" all'ampliamento corsia per il quale i lavori di realizzazione della 3° corsia posso essere svolti, per la quasi totalità, nell’ambito delle attuali pertinenze autostradali e costituiranno i cosiddetti “interventi di 1°fase”. Faranno parte, viceversa, degli “interventi di 2° fase” tutte quelle opere la cui realizzazione necessita della acquisizione di nuove aree e cioè : 1. tratto dalla prog. 265+100 alla prog. 268+443 (galleria Corva); 2. opere d’arte non predisposte; 3. nuovo svincolo di P.to Sant’Elpidio. Occorre precisare che per gli “interventi di 1°fase” il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, con apposito provvedimento (prot. n.DSA/2005/02031 del 28.01.05), ha concesso la esclusione dalla procedura di VIA. Con lo stesso provvedimento, il Ministero, raccomanda che gli “interventi di 2° fase”, come ad esempio la costruzione del nuovo svincolo di Porto S. Elpidio, siano assoggettati a regolare procedura di VIA inserendoli nei progetti definitivi dei tratti contermini. A seguito di quanto sopra illustrato, il progetto di cui trattasi riguarda, pertanto, gli interventi relativi al tratto Ancona Nord - Ancona Sud (da prog. 213+740 a prog. 230+973) più quelli della sola “2° fase” relativa al tratto predisposto fino allo svincolo di P.to Sant'Elpidio, compreso.

2.3 INQUADRAMENTO TERRITORIALE La tratta interessata dal presente progetto è interamente compresa nel territorio della Regione Marche, nelle province di Ancona, Macerata ed Ascoli Piceno, all’interno delle quali l’autostrada attraversa i seguenti Comuni: • (Provincia di Ancona) n. 10 comuni: Chiaravalle, Falconara Marittima, Camerata Picena, Ancona, Osimo, Camerano, Castelfidardo, Numana, Loreto, Sirolo; • (Provincia di Macerata) n. 3 comuni: Porto Recanati, Potenza Picena, Civitanova Marche; • (Provincia di Ascoli Piceno) n. 2 comuni: S. Elpidio a Mare, Porto S. Elpidio.

Il tracciato autostradale si snoda tra la zona prossima alla costa e le fasce pedecollinari, attraversando aree più o meno densamente antropizzate, alternate a zone ad uso agricolo.

SINTESI NON TECNICA 5 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

L’area è caratterizzata, oltre che da attività agricole anche di pregio, dal polo manifatturiero delle calzature (Civitanova Marche), dai poli turistici della riviera e dal porto commerciale di Ancona; che rappresenta un importante polo generatore ed attrattore di traffico per lo scambio intermodale di flussi commerciali e, principalmente nel periodo estivo, di veicoli leggeri.

2.4 TRATTA ANCONA NORD (SVINCOLO ESCLUSO) – ANCONA SUD (SPALLA SUD VIADOTTO FF.SS. + SS 16) 2.4.1 L’infrastruttura esistente La tratta inizia alla progressiva Km 213+740, sul rettifilo sotteso dallo svincolo di Ancona Nord (escluso da questo lotto), e prosegue in direzione sud terminando alla progr. Km 230+973, dopo aver superato lo svincolo di Ancona Sud/Osimo, per un’estensione complessiva pari a 17+ 233m. La carreggiata attuale è così composta: - nei tratti di trincea e rilevato presenta una piattaforma pavimentata pari a 23.00m, • corsia di emergenza di 2,50 m; • marcia lenta di 3,75 m; • corsia di sorpasso di 3,75 m; • margine inteno di 3.00 m. - nelle due gallerie denominate Monte Domini e Sappanico presenta • banchina di destra di 0,50 m; • marcia lenta di 3,75 m; • corsia di sorpasso di 3,75 m; • banchina di sinistra di 0,30 m. - in corrispondenza degli attraversamenti in viadotto è costituita da • corsia di emergenza di 2,50 m; • marcia lenta di 3,75 m; • corsia di sorpasso di 3,75 m; • spartitraffico di dimensioni variabile.

Per quanto riguarda le opere d’arte maggiori, si segnala la presenza delle gallerie Monte Domini e Sappanico e di 4 viadotti (Barcaglione I, Barcaglione II, Aspio I e FF.SS. AN-PE + SS16). A questi si aggiungono alcune opere minori costituite da 32 tombini scatolari, 28 tombini circolari, 25 sottovia, 4 ponticelli e 5 cavalcavia. 2.5 2.5.1 Il progetto di ampliamento ed ammodernamento L’ampliamento della piattaforma previsto è complessivi 9,50 m circa. Ciò consentirà di realizzare: la terza corsia di marcia della larghezza di 3,75 m, l’adeguamento della banchina laterale in destra, dagli attuali 2,50 m ai 3,00 m, e del margine interno dagli attuali 3,00 m ai 4,00 m previsti, con banchina in sx pari a 0.70m. Saranno altresì adeguate le caratteristiche geometriche dei margini esterni della piattaforma e le fasce di pertinenza alla carreggiata, ampliando il margine esterno a 1.75m (di cui 0.75 m arginello e 1.00 m di raccordo), la forma e le dimensioni delle cunette di raccolta delle acque di piattaforma, che saranno del tipo non necessitante del dispositivo di ritenuta e della larghezza di 1,10 m, nonché la pendenza delle scarpate dei rilevati e delle trincee, che avranno valori da valutarsi localmente a valle di opportune considerazioni di carattere geotecnico.

La sezione tipo stradale finale sarà organizzata in due carreggiate separate da spartitraffico, in cui sarà alloggiata una barriera di sicurezza del tipo NJ in cls monofilare (margine interno 4.00 m). Ciascuna carreggiata sarà organizzata in 3 corsie di marcia larghe 3.75 m

SINTESI NON TECNICA 6 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale fiancheggiate in destra dalla corsia di emergenza larga 3.00 m ed in sinistra da una banchina da 0,70 m. Analoghi interventi di ampliamento sono previsti per gli attuali viadotti, in cui si procederà attraverso l’allargamento delle pile e della soletta e l’aggiunta di travi, e per le gallerie, in cui si provvederà all’inserimento della terza corsia di marcia e della corsia di emergenza, con il posizionamento di opportuni profili ridirettivi, in corrispondenza dei cigli destro e sinistro. È prevista anche la modifica di alcuni elementi costituenti il tracciato (rettifili, curve circolari e clotoidi).. Inoltre, per motivi tecnici, legati all’ampliamento in sede delle gallerie esistenti, nel tratto in oggetto si è reso necessario lo studio di due varianti. La prima variante è posta in prossimità del rilievo collinare “Monte Domini” mentre la seconda è situata in prossimità del colle “Sappanico”. Inoltre, recependo gli indirizzi programmatici di ANAS e del Comune di Ancona, è stato inserito lo svincolo di Ancona Ovest, che si interconnette alla futura bretella di collegamento al porto di Ancona, opera la cui realizzazione è a carico di ANAS. Per quanto riguarda lo svincolo di Ancona Sud/Osimo, si provvede all’adeguamento del piazzale di svincolo, aumentando il numero di porte d‘esazione. 2.5.2 Criteri progettuali Con l’emanazione del DM n. 67/S del 22.04.2004 di modifica delle "Norme geometriche e funzionali per la costruzione delle strade" (DM del 5.11.2001, prot. 6792), in attesa dell’emanazione di uno specifico decreto, i progetti di adeguamento delle strade esistenti assumono come riferimento normativo non cogente il DM 5.11.2001 Nella definizione delle soluzioni progettuali, particolare attenzione è stata rivolta a non modificare l’impostazione generale della Norma, cercando di conservare quelle disposizioni che possono avere implicazioni dirette sulla sicurezza stradale (recependo quindi il principio ispiratore del “Nuovo codice della Strada” – contenuto nell’ Art. 1 – secondo il quale “Le norme e i provvedimenti attuativi si ispirano al principio della sicurezza stradale, perseguendo gli obiettivi di una razionale gestione della mobilità, della protezione dell'ambiente e del risparmio energetico”). In questa prospettiva, le scelte progettuali sono state ponderate sulla base di condizioni specifiche, quali il livello di urbanizzazione circostante, la sussistenza di problematiche geotecniche e strutturali, le eventuali ripercussioni di una modifica puntuale su porzioni estese di tracciato, facendo comunque riferimento ai livelli di incidentalità che localmente caratterizzano l’infrastruttura esistente. Laddove le condizioni sopra richiamate sono state considerate tali da non permettere il pieno adeguamento, si sono comunque previsti interventi parziali in grado di garantire prestazioni ritenute adeguate in termini di sicurezza stradale (velocità di progetto mai inferiori a 100 km/h) e performance omogenee per tratti estesi caratterizzati da geometrie analoghe. Nel progetto di ampliamento ed ammodernamento alla 3a corsia del tratto in progetto, per definire i tratti sia in variante che in allargamento della sede esistente, sono stati adottati i seguenti ulteriori criteri: 1. minimizzare l’impatto dell’ampliamento alla 3° corsia con il sistema antropico attraversato e quindi con la viabilità e con gli insediamenti abitativi ed industriali preesistenti; 2. utilizzare quanto più possibile la sede stradale e le opere d’arte esistenti, al fine di ridurre l’impatto ambientale ed economico degli interventi, dal momento che si tratta di un progetto di ampliamento di una infrastruttura esistente; 3. evitare problemi di instabilità legati alle caratteristiche geotecniche ed alle problematiche geomorfologiche del territorio attraversato, cercando di salvaguardare quanto più possibile le opere di consolidamento esistenti nei tratti a mezza costa ed in trincea;

SINTESI NON TECNICA 7 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

4. prevedere una esecuzione per fasi dei lavori che garantisca l’esercizio dell’infrastruttura durante i lavori, con una sezione stradale caratterizzata da un numero minimo di due corsie per senso di marcia.

2.5.3 Opere d’arte Per quanto riguarda le opere d’arte, gli interventi più consistenti in asse all’infrastruttura sono costituiti da: - realizzazione di quattro nuove gallerie (Monte Domini Nord, Nuova Monte Domini Sud, Sappanico Nord e Nuova Sappanico Sud) - ampliamento di sei viadotti (Barcaglione I Nord, Barcaglione I Sud, Barcaglione II, Viadotto sv. Ancona Ovest, viadotto Aspio I, Viadotto FF.SS. N-PE e SS16 ), per i quali sarà realizzato un allargamento degli impalcati e delle relative opere di sostegno (l’entità degli interventi è tale da escludere l’ampliamento a sbalzo). L’impalcato d’ampliamento sarà sorretto da elevazioni proprie. La nuova opera viene solidarizzata a livello fondazioni e a livello pulvino con l’opera esistente.

Lungo il tracciato sono inoltre presenti 31 tombini scatolari, 18 sottovia, 24 tombini circolari, 5 ponticelli e 5 cavalcavia. Per i primi, tombini o sottovia che sottopassano la sede, è previsto un allungamento medio di 5.00 m per entrambe le estremità dell’opera, quando la tipologia di allargamento della sede esistente è di tipo simmetrico, altrimenti risulta un allungamento di circa 10.00 metri dalla stessa parte dell’ampliamento asimmetrico. L’ampliamento viene effettuato con tipologia simile a quella esistente. Per i cavalcavia che sovrappassano la sede, è prevista, in generale, la demolizione ed il totale rifacimento in prossimità delle strutture esistenti, in posizione congruente con la sezione tipo dell’autostrada e con la nuova geometria delle strade d’intersezione (deviazioni strada), non risultando le opere predisposte per l’ampliamento della sezione autostradale. I cavalcavia di progetto consistono generalmente in un’opera a tre luci, di cui quella centrale tale da permettere lo scavalco della sede autostradale senza sostegni intermedi. La struttura dell’impalcato è realizzata tramite travi metalliche ad altezza variabile lungo lo sviluppo dell’attraversamento (massimo nell’appoggio sulla pila, minimo alle estremità sulle spalle ed in mezzeria della campata centrale). In particolari situazioni morfologiche si adotta la tipologia a campata unica; questo nei casi in cui è necessario mantenere l’opera a ridosso della sede stradale per preesistenze o per particolari necessità di raccordo con le viabilità circostanti, oppure per la presenza di corsie aggiuntive complanari con la sede autostradale, come rampe di svincolo o predisposizioni di viabilità ordinarie. Questo ultimo è il caso più ricorrente nella tratta in oggetto. 2.5.4 Opere d’arte maggiori La tipologia strutturale di ampliamento prevista per le opere d’arte maggiori (costituite dai quattro viadotti presenti lungo la tratta) è solitamente costituita da travi metalliche. Le elevazioni vengono erette in allineamento con quelle esistenti in maniera da non alterare l’aspetto visivo dell’ opera e non creare modifiche all’assetto idraulico.

Le opere principali presenti lungo la tratta sono le seguenti: OPERE D'ARTE MAGGIORI Progr, inizio Progr, fine Lunghezza Nuovo Viadotto Fossatello 214252,39 214716,39 464,00 Ampliamento Viadotto Barcaglione I Sud 215846,20 215927,87 81,67 Nuovo Viadotto Barcaglione I Nord 215825,64 215929,64 104,00 Ampliamento Viadotto Barcaglione II 218865,30 218946,90 81,60 Nuovo Viadotto svincolo Ancona Ovest 220826,00 231,00 Ampliamento Viadotto Aspio 228929,84 229004,68 74,84

SINTESI NON TECNICA 8 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Ampliamento Viadotto FF.SS. Ancona - Pescara e SS16 230840,23 230980,25 140,02 2.5.5 Gallerie naturali È prevista la realizzazione (e l’ampliamento in sede) di due gallerie naturali a doppia canna (da nord verso sud: Monte Domini e Sappanico). Il progetto prevede l'impiego di una sezione composta da n.3 corsie, di larghezza pari a 3.75m (due corsie di marcia ed una di sorpasso),una corsia di emergenza in destra di larghezza pari a 3.0m ed una banchina in sinistra di 0,70 metri. Tali dimensioni determinano, anche in ragione delle difficoltà tecnologiche e geotecniche relative allo scavo di gallerie di circa 250 mq di sezione in terreni a caratteristiche geotecniche scadenti, la necessità di operare attraverso un “rinforzo”, ovvero un consolidamento del terreno all’intorno della zona in scavo ed, in particolare, della zona fra le gallerie esistenti, in quanto una di queste è soggetta ad ampliamento. Con riferimento alla dotazione infrastrutturale ed impiantistica, il progetto delle opere in sotterraneo si è adeguato agli standard di sicurezza più evoluti, (presenza di by-pass pedonali e carrabili, piazzole di sosta, banchine carrabili e pedonabili …) prevedendo tutti i dispositivi di sicurezza necessari. 2.5.6 Svincoli Tra Ancona Nord ed Ancona Sud è presente lo svincolo esistente di Ancona Sud/Osimo alla progr. Km 230+260, per il quale è previsto l’adeguamento delle corsie di immissione e diversione dall’autostrada a standard progettuali moderni, garanti di migliori condizioni di deflusso e sicurezza. Nel progetto è inserita inoltre la realizzazione di un nuovo svincolo in Comune di Ancona, alla progr. 220+826, denominato svincolo di Ancona Ovest.

ƒ Nuovo Svincolo di Ancona Ovest In fase di elaborazione del progetto definitivo, si sono avuti incontri formali ed informali con gli Enti Locali che hanno avanzato alcune richieste mirate ad aumentare il grado di permeabilità tra sistema autostradale, rete locale e quindi territorio attraverso la possibilità di realizzare nuovi collegamenti ed interconnessioni. Lo svincolo di Ancona Ovest nasce da questa esigenza ed è pensato con una tipologia a trombetta, con rampe dirette di connessione alla carreggiata Sud e Semidirette di collegamento con la carreggiata Nord. Il progetto prevede la realizzazione di un viadotto L=231.00 m alla progr. Km 220+826, quale opera di scavalco della rampa direzione Ancona Nord/Ancona Ovest Il posizionamento del piazzale è stato effettuato considerando le indicazioni fornite dagli Enti Locali, con una configurazione compatibile con il progetto della nuova bretella di collegamento diretto al porto di Ancona in carico ad ANAS, su cui lo svincolo va ad innestarsi.

ƒ Adeguamento viabilità secondaria interferente Il progetto di ampliamento a tre corsie dell’ autostrada A14, prevede inoltre tutti gli interventi per il ripristino funzionale delle viabilità interferite. Di solito si tratta di strade di collegamento locale che corrono parallelamente all’A14 e che è necessario spostare al di fuori della futura recinzione autostradale, a seguito dell’ampliamento alla 3° corsia. Ci sono inoltre alcuni assi viari di attraversamento autostradale ed alcuni altri esterni. Gli attraversamenti trasversali dell’autostrada sono serviti da infrastrutture (Cavalcavia e sottovia); pertanto, il ripristino funzionale di tali relazioni è subordinato all’adeguamento delle strutture suddette. Il progetto prevede la demolizione e ricostruzione di tutti i cavalcavia autostradali, in quanto con struttura non compatibili per l’ampliamento autostradale. L’adeguamento degli attraversamenti in sottovia è reso tramite il prolungamento degli stessi. Le viabilità esterne sono deviate per i tratti interferiti con tipologie stradali aventi le medesime caratteristiche geometriche rilevate esistenti.

SINTESI NON TECNICA 9 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

2.6 INTERVENTI DI 2^ FASE (1^ TRATTO PREDISPOSTO): ADEGUAMENTO VIADOTTI 2.6.1 Il progetto di ampliamento ed ammodernamento Per quanto riguarda il tratto compreso tra la spalla sud del viadotto “SS16 e FS Ancona – Pescara” (Progr. 230+973) e la spalla nord del viadotto Tenna (Progr. 271+273), caratterizzato da una predisposizione molto spinta all’ampliamento previsto, i lavori per la realizzazione della terza corsia, che possono essere svolti nell’ambito delle attuali pertinenze autostradali, denominati “interventi di 1A fase”, sono stati esclusi dalla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale. Non rientrano tra le opere di 1^ Fase, e sono oggetto del presente S.I.A., quegli interventi che avrebbero comportato nuovi espropri, riferiti all’ampliamento alla terza corsia di: • una subtratta di estensione pari a 2.092 m, compresa tra il viadotto “Castellano I” (Progr. 266+325) e il viadotto “Fosso dell’Albero” (Progr. 268+417), in cui è inclusa anche la galleria artificiale “Corva”, caratterizzata da una piattaforma di 27,00 m (margine interno da 4m, 2 corsie per senso di marcia da 3,75m, corsia di emergenza da 3,50 m, e arginello da 0,50 m); l’ampliamento a tre corsie di questa tratta è oggetto del capitolo successivo. • 7 viadotti - Musone, FS An – Pe, Potenza, Fosso Mare, Caronte, Castellaro e Chienti – che attualmente presentano una piattaforma da 11,70 m che consente di ospitare 3 corsie di marcia senza emergenza; • 3 viadotti con carreggiata predisposta, Aspio III, Asola e FS Macerata – Civitanova, interessati dall’adeguamento del cordolo, per l’installazione delle barriere antifoniche. 2.6.2 L’ampliamento dei viadotti non predisposti L’intervento di ampliamento alla terza corsia riguarda i sette viadotti riportati in tabella.

OPERA D'ARTE Pr. Iniziale Pr. Finale Luce Viadotto MUSONE 241+327,98 241+428,43 100,44 Viadotto FS ANCONA-PESCARA 243+640,03 243+762,99 122,96 Viadotto POTENZA 247+589,81 247+855,33 265,50 Viadotto FOSSO MARE 254+485,08 254+715,00 230,00 Viadotto CARONTE 258+448,19 258+613,94 165,75 Viadotto CASTELLARO 260+731,07 260+996,53 265,46 Viadotto CHIENTI 263+449,87 263+638,13 188,43

Luci e ubicazione opere d’arte maggiori non predisposte Per ciascuno di essi è previsto l’ampliamento, in affiancamento all’esistente, delle fondazioni, delle pile e dell’impalcato dell’opera stessa; le spalle dei viadotti, a meno del viadotto Fosso Mare, sono già predisposte all’ampliamento e pertanto saranno, normalmente, soggette a soli interventi di consolidamento. L’ampliamento dell’impalcato varia tra 4,70 m a 3,20 m, in virtù della larghezza del cordolo, che, a seconda che lo studio acustico abbia previsto o meno l’installazione di barriere antifoniche, sarà di 1,50 m o 0,70 m. A tal proposito, nei casi in cui tali barriere antifoniche siano necessarie per un’estensione che interessa solo parte del viadotto stesso; al fine di garantire l’uniformità strutturale, si è previsto che il cordolo mantenga la larghezza di 1,50 m su tutto lo sviluppo dell’opera. L’intervento sul viadotto Chienti è caratterizzato, a differenza degli altri, da un ampliamento maggiore (5,70 m) sulle ultime quattro campate, e sulla sola spalla Sud, perché interessato dal completamento delle corsie di accelerazione e decelerazione dell’Area di Servizio Chienti. Gli interventi sui sette viadotti non predisposti sono riassunti nella tabella seguente.

VIADOTTO Tipo di intervento

SINTESI NON TECNICA 10 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Viadotto MUSONE ampliamento di 3,20 m su entrambe le carreggiate per inserimento corsia di emergenza Viadotto FS ANCONA- ampliamento di 3,20 m su entrambe le carreggiate per inserimento corsia di PESCARA emergenza Viadotto POTENZA ampliamento di 3,20 m su entrambe le carreggiate per inserimento corsia di emergenza Viadotto FOSSO MARE ampliamento di 4,70 m su entrambe le carreggiate per inserimento corsia di emergenza e per installazione barriera antifonica Viadotto CARONTE ampliamento di 4,70 m sulla carreggiata direzione nord per inserimento corsia di emergenza e per installazione barriera antifonica, ampliamento di 3,20 m sulla carreggiata direzione sud per inserimento corsia di emergenza Viadotto CASTELLARO ampliamento di 4,70 m su entrambe le carreggiate per inserimento corsia di emergenza e per installazione barriera antifonica Viadotto CHIENTI ampliamento di 3,20 m su entrambe le carreggiate per inserimento corsia di emergenza e per installazione barriera antifonica per le prime 3 campate; sulle restanti 4 campate ampliamento di 5,70 m su entrambe le carreggiate per inserimento corsie di accelerazione/decelerazione dell'area di servizio Chienti Ampliamenti previsti in progetto sulle opere d’arte maggiori non predisposte Normalmente l’intervento di ampliamento consiste nelle seguenti lavorazioni: • predisposizione delle piste di cantiere per l’accesso alle aree e di lavoro e realizzazione delle stesse, tra queste lavorazioni è compresa l’eventuale realizzazione del guado provvisorio sul corso d’acqua interferito; • eventuale deviazione provvisoria del corso d’acqua interferito o realizzazione delle difese delle area di cantiere; • realizzazione delle fondazioni indirette (pali di grande diametro) mediante perforazione a vuoto fino alla quota di imposta dei plinti; • realizzazione delle eventuali opere provvisionali (paratie berlinesi in micropali o palancole) per il sostegno degli scavi per la realizzazione dei plinti di fondazione; • realizzazione degli scavi di fondazione; • realizzazione dei plinti di fondazione collegandoli opportunamente agli esistenti previo scapitozzamento dei pali; • realizzazione dell’elevazione delle pile, tutti i viadotti interessati presentano pile a setto, in adiacenza alle esistenti e connettendo opportunamente, mediante opportune armature di aggancio con la struttura esistente; • posa delle travi di impalcato e realizzazione dello stesso previo demolizione parziale della soletta esistente al fine di collegare strutturalmente le strutture; • eventuale realizzazione di interventi di difesa spondale, opere di regimazione e deviazioni permanenti secondo quanto previsto in progetto sui corsi d’acqua interferiti.

2.6.2.1 L’ampliamento del cordolo sui viadotti predisposti interessati da un intervento di mitigazione acustica Il progetto di completamento delle opere previste in 1^ Fase comprende anche la realizzazione dell’ampliamento del cordolo, per una larghezza di 1 m, al fine di poter installare la prevista barriera antifonica, su 3 viadotti con piattaforma già sufficiente ad ospitare 3 corsie più emergenza. Tali viadotti sono riportati nella tabella successiva.

Viadotto Pr. Iniziale Pr. Finale Luce Tipo di intervento Viadotto 239+994,44 240+067,49 73,05 ampliamento del cordolo di 1,00 m in ASPIO III carreggiata direzione sud per installazione barriera antifonica Viadotto ASOLA 256+285,22 256+316,04 30,80 ampliamento del cordolo di 1,00 m in carreggiata direzione nord per installazione

SINTESI NON TECNICA 11 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

barriera antifonica

Viadotto FS 262+170,88 262+210,87 40,00 ampliamento del cordolo di 1,00 m in MACERATA- carreggiata direzione nord per installazione CIVITANOVA barriera antifonica

L’intervento in progetto si configura come un ampliamento della soletta, che non interferisce, geometricamente, con le sottostrutture dell’opera (pile e fondazioni); la modifica dello sbalzo dell’impalcato influisce sullo stato tensionale della trave di bordo che dovrà essere oggetto di opportuna verifica e, se necessario, di un intervento di consolidamento.

2.7 INTERVENTI DI 2^ FASE – SUB-TRATTA GALLERIA CORVA (DAL KM 265+100 AL KM 268+443) 2.7.1 L’infrastruttura esistente La “subtratta Corva” (dal km 265+100 al Km 268+426), pur inserendosi in un tratto con forti caratteristiche di predisposizione all’ampliamento alla terza corsia, presenta una piattaforma più ampia soltanto nei primi 700 m, per poi tornare a caratteristiche simili a quelle tra Ancona Nord ed Ancona Sud. Il tracciato si può suddividere pertanto in due tratti così caratterizzati: • il primo, di estensione pari a 700 m circa, compreso tra la progr. 265+100 ed il viadotto “Castellano II” (progr.265+793.85), presenta una piattaforma di 27,00 m e arginello laterale esteso circa 3.50m ; • il secondo, di estensione pari a 2.092 m, compreso tra il viadotto “Castellano II” (progr. 266+793.85) e il viadotto “Fosso dell’Albero” (progr. 268+426.10), in cui è inclusa anche la galleria artificiale “Corva”, ha una piattaforma di 27,00 m.

Il passaggio da piattaforma predisposta a piattaforma non predisposta al km 266+325 coincide con la variazione della morfologia dei territori attraversati: il primo, pianeggiante o pedecollinare, in cui l’autostrada presenta lunghi tratti in rilevato o modeste trincee con opere d’arte, anche se di una certa lunghezza, con altezze modeste; il secondo decisamente collinare, in cui l’infrastruttura è caratterizzata da opere d’arte di una certa importanza con luci ed altezze notevoli, trincee con imponenti opere di sostegno e la galleria artificiale “Corva”, di circa 140m di lunghezza. La piattaforma attuale della “subtratta Corva” risulta così composta: • spartitraffico da 2,50 m e banchina in sinistra da 0,75 m, per una larghezza di margine interno pari a 4,00m; • due corsie di marcia da 3,75 m e corsia di emergenza da 3,50 per ogni direzione, la piattaforma autostradale pavimentata risulta pertanto di larghezza pari a 26,00 m; • la sezione dell’infrastruttura è completata dall’arginello di larghezza 0,50 m per una larghezza del sedime pari a 27,00 m.

È lecito supporre che, nelle intenzioni di chi realizzò l’autostrada, si ritenesse possibile rinunciare alla corsia di emergenza sul tratto in questione. Tale ipotesi è suffragata anche dal fatto che la galleria artificiale Corva presenta una sezione con 2 corsie di marcia senza emergenza (piattaforma da 8m), ma, a differenza delle altre gallerie artificiali esistenti sull’infrastruttura, caratterizzate da un unico setto centrale monolitico, presenta le due canne separate e poste a distanza di 10 m ca: la distanza tra i muri di controripa esterni alla galleria sarebbe stata compatibile con una sezione a tre corsie senza emergenza. 2.7.2 Andamento plano-altimetrico attuale Dal punto di vista altimetrico l’infrastruttura presenta caratteristiche nel complesso compatibili con le esigenze di traffico attuali:

SINTESI NON TECNICA 12 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

• in corrispondenza degli attraversamenti delle aree pianeggianti la livelletta mantiene valori normalmente inferiori al 1% (pendenze superiori risultano rare) e addirittura su alcuni tratti prossimi all’orizzontalità, senza variazioni repentine, in corrispondenza degli attraversamenti, che provocherebbero riduzioni di visibilità, come purtroppo si verifica su molte autostrade in pianura della rete italiana; • in corrispondenza dell’attraversamento di zone orograficamente più complesse, l’andamento altimetrico ha pendenze più elevate, ma normalmente contenute al di sotto del 3%, se non in due tratti, in corrispondenza del viadotto Potenza e tra le PK 255+600 ca. e PK 256+100 ca in cui arriva al 3,30%; • anche i valori dei raccordi altimetrici risultano accettabili per le esigenze del traffico moderno. Anche l’andamento planimetrico del tracciato risulta avere discrete caratteristiche geometrico-funzionali, fatte salve alcune situazioni puntuali. 2.7.3 Intervento di progetto Nel tratto in oggetto, non predisposto all’ampliamento, si adotterà una sezione conforme a quanto previsto dal DM 6792/01 per la categoria A “autostrada extraurbana“ (un margine interno da m 4,00, 3 corsie di marcia da m 3,75 e corsia di emergenza da m 3,00). Gli elementi marginali della sezione autostradale possono essere distinti in 3 categorie: • arginello erboso sulle sezioni in rilevato; • cunetta triangolare per i tratti in trincea; • cordoli sulle opere d’arte;

Arginello erboso in rilevato L’elemento marginale in rilevato è realizzato in modo da ospitare la barriera di sicurezza sul bordo laterale e garantirne il funzionamento. Cunetta triangolare in trincea L’elemento in trincea che consente di allontanare l’acqua di piattaforma, presenta forma triangolare di dimensioni: larghezza complessiva 1,10 m di cui 0,80 m per il funzionamento idraulico con pendenza pari a 1/8. In corrispondenza di due muri di controripa esistenti per problemi di spazio disponibile (tra le Progr 265+340.25 e Progr. 265+553, Progr. 265+687.81 e Progr. 265+783.71 Carreggiata Sud), si adotta la soluzione alternativa della canaletta grigliata carrabile per garantire la continuità dello smaltimento dell’acqua di piattaforma. 2.7.4 Opere d’arte maggiori Nella “subtratta Corva” si rilevano 6 viadotti, con larghezza dell’impalcato non predisposto; riportati nella tabella seguente. OPERA D'ARTE Pr, In, Pr, Fin, Luce Viadotto CASTELLANO II 265+793,85 266+012,25 218,50 Viadotto CASTELLANO I 266+042,07 266+333,00 291.40 Viadotto PESCOLLA 266+668,32 266+779,51 105.00 Viadotto FONTE SERPE I 267+196,14 267+380,56 182.50 Viadotto FONTE SERPE II 267+459,09 267+641,14 182,50 Viadotto FOSSO DELL'ALBERO 268+134,70 268+426,10 290.00

Tali opere d’arte maggiori risultano avere caratteristiche tipologiche ripetitive: • carreggiate separate, ciascuna carreggiata ha una larghezza complessiva pari 12.75 m (banchina in sinistra da 0,75 m, due corsie di marcia da 3,75 m, corsia di emergenza da 3,50 m e cordoli da 0,50m); • tipologia strutturale in travi in CAP semplicemente appoggiate con soletta in CA.

SINTESI NON TECNICA 13 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Pertanto, gli interventi di ampliamento previsti sono simili per tutto questo gruppo di opere, e si articolano in : o ampliamento sul lato esterno degli impalcati esistenti, con larghezza costante di 4,25 m, per la carreggiata sud e variabile per la carreggiata nord, nella quale è necessario predisporre una banchina di diversa ampiezza lungo lo sviluppo dell’opera, per consentire l’adeguata visibilità in curva, altrimenti impedita dalla presenza delle barriere di ritenuta; o risagomatura dei cordoli, con una larghezza di 0.70m sul margine interno e di 1.50m sul margine esterno, tale da consentire sia l’ancoraggio delle barriere di sicurezza che, con la opportuna distanza, di barriere antifoniche. L’ampliamento dell’impalcato è realizzato con travi in acciaio.

Elemento caratterizzante di questo tratto è la galleria artificiale “Corva”, di circa 140m di lunghezza.

Galleria artificiale Corva La galleria artificiale Corva, ubicata nei pressi della frazione omonima al km 268+000, presenta due fornici a sezione circolare con raggio di 5 m ca., ognuno dei quali con un piattaforma stradale di larghezza pari a 8,00 m (marciapiedi esclusi) tale da ospitare due corsie di marcia da 3,75 m. A differenza delle altre gallerie realizzate con scavo in artificiale sulla A14, la galleria Corva presenta una distanza tra i due fornici di dimensione analoga a quanto previsto sulle gallerie naturali (distanza tra le due carreggiate 10,50 m ca.), come già accennato, questa distanza potrebbe essere correlata alla predisposizione del tratto in esame. L’opera esistente ha uno sviluppo longitudinale di 140 m, con imbocchi verticali e preceduti da importanti opere di sostegno. Si prevede la realizzazione di un manufatto a sezione scatolare, a doppia canna. Poiché gli assi di tracciamento delle due corsie in tale parte del tracciato non subiscono variazioni, l’allargamento della sede stradale deve essere operato non solo all’esterno, ma anche all’interno delle sedi attuali, sfruttando tutto lo spazio intercluso preesistente. La nuova sezione della galleria artificiale sarà pertanto realizzata con una sezione scatolare a due canne, intelaiata, in calcestruzzo armato, costituita da: • una soletta superiore lunga complessivamente 37.90 m, suddivisa in due luci nette di 16,7 m, e con uno spessore pari ad 1,5 m ; l’intradosso della soletta potrà essere costituito da elementi prefabbricati giustapposti tra loro con funzione strutturale oltre che di cassaforma a perdere; • tre piedritti alti 8,55 m ed aventi spessore pari a 1,50 m; • una soletta di fondazione, lunga complessivamente 37.90 m, suddivisa in due luci nette di 16,7 m, e con spessore pari ad 1,7 m . 2.7.5 Opere d’arte minori Le opere d’arte minori ubicate nella “subtratta Corva”sono: • 1 tombino a soletta in CA di luce 6,00m; • 1 tombino circolare con diametro Φ 1,20m. Tali opere presentano una larghezza sufficiente ad ospitare l’ampliamento della piattaforma autostradale a 3 corsie più emergenza e pertanto non dovranno essere ampliate. 2.8 2.8.1 Nuovo Svincolo Porto S. Elpidio All’interno del progetto, è prevista la realizzazione del nuovo svincolo da Porto S. Elpidio, che si localizza, con riferimento alle progressive chilometriche dell’A14 fra il km 229+350 ed il km 271+273, in sponda sinistra del fiume Tenna e permette di drenare il traffico di un importante comprensorio turistico ed industriale, ottimizzando, oltre che l’accesso all’autostrada, anche il carico sulla rete viaria locale.

SINTESI NON TECNICA 14 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Sotto il profilo della programmazione e della pianificazione territoriale ed urbanistica, tale casello è un’opera già prevista negli specifici strumenti di pianificazione locale e di cui sono già stati verificati gli aspetti benefici per il territorio. La Provincia di Ascoli Piceno ne ha infatti redatto un progetto nel 2001, attivando le consultazioni con gli Enti locali ai fini approvativi, e successivamente, in seguito agli accordi intercorsi, il progetto è stato inserito nel più ampio intervento di potenziamento dell’asse autostradale. Alla luce delle analisi effettuate in fase di studio e del confronto con gli Enti interessati, si è definita e sviluppata una diversa soluzione progettuale, che, a pari funzionalità, consentisse una minore sottrazione di superfici, un impatto più contenuto sul territorio e la piena compatibilità con le infrastrutture pianificate e in fase di costruzione. La configurazione del nuovo svincolo di Porto S. Elpidio proposta risulta coerente allo schema proposto dal progetto della Provincia di Ascoli Piceno, che prevedeva il piazzale di stazione lato monte e il “ricciolo” della trombetta lato mare. Particolare riguardo è stato posto nella valutazione dei vincoli posti in seguito all’approvazione del Piano per l’Assetto Idrogeologico (PAI) predisposto dall’Autorità di Bacino della Regione Marche; infatti, le indicazioni disponibili al tempo della prima stesura della progettazione relativamente al rischio idraulico indotto dal limitrofo fiume Tenna sono state modificate dall’entrata in vigore del PAI. L’approvazione del Piano di Assetto Idrogeologico dei bacini di rilievo regionale, avvenuta nel gennaio 2004, ha rimodulato la pericolosità idraulica delle fasce fluviali del Tenna ed i relativi livelli di rischio sia come classi che come estensione. Alla luce dei risultati del PAI e a valle di specifiche analisi idrologiche ed idrauliche, per il cui dettaglio si rimanda alla specifica relazione ed ai relativi elaborati grafici allegati al progetto, è stato possibile prevedere un’opera più funzionale e di minore impatto, riducendo il territorio occupato.

L’ubicazione del nuovo svincolo ricade in un tratto dell’Autostrada A14 nel comune di Porto S. Elpidio, in prossimità del fiume Tenna.

SINTESI NON TECNICA 15 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

2.9 LA CANTIERIZZAZIONE Uno dei principali problemi relativi alla realizzazione di una nuova infrastruttura è rappresentato dall’inquinamento ambientale che essa può produrre, inquinamento sia atmosferico che fonico; per tale motivo è necessario organizzare le fasi costruttive mirando alla riduzione oltre dei costi e dei tempi di realizzazione, anche dell’impatto ambientale. 2.9.1 LE AREE DI CANTIERE I criteri generali per la scelta dei siti di cantiere si fondano essenzialmente sulla ricerca di aree di minor pregio ambientale, che siano compatibili con le esigenze logistiche delle opere da realizzare. Sulla base di tale premessa, i cantieri devono soddisfare ad una serie di condizioni tecniche fra le quali aree sufficientemente vaste con disponibilità di strade di accesso e fornitura di energia elettrica ed idrica. Nell’individuazione dei siti di cantiere si sono scelti opportunamente ambiti non particolarmente sensibili, né dal punto di vista naturale, né fisico, né antropico, al fine di minimizzare le eventuali interferenze provocate durante le fasi di realizzazione dell’opera. Come si evince dagli elaborati AUA-QPGT-083/084/085/086/087: “Ubicazione Cantieri e Depositi“ sono stati localizzati lungo la linea di progetto due tipologie di cantieri: campi base; cantieri operativi; Campi base: oltre alle attività specifiche e specialistiche sono concentrati tutti i servizi generali di riferimento per la realizzazione delle opere previste. Nell’ambito dei Servizi Generali vengono considerate le seguenti funzioni: Sorveglianza, Primo Soccorso, Antincendio, Uffici Generali, Magazzini e Depositi vari, Parcheggio Mezzi, Raccolta Differenziata rifiuti, Cucina/Mensa, Dormitori per Operai ed Impiegati, Locali ed aree di riposo e svago per gli addetti. E’ previsto l’impianto dei seguenti cantieri base: Cantiere 1: posto nel comune di Camerata Picena al km 271+000. L’estensione dell’area è pari a circa 15.500 mq; servirà le operazioni relative all’ampliamento autostradale ed alla realizzazione della variante della galleria Montedomini. Cantiere 2: posto nel comune di Ancona al km 220+100. L’estensione dell’area è pari a circa 13.300 mq; servirà le operazioni relative all’ampliamento autostradale ed alla realizzazione della variante della galleria Sappanico. Cantiere 3: posto nel comune di S. Elpidio al km 220+100 in corrispondenza del nuovo svincolo. L’estensione dell’area è pari a circa 15.000 mq; servirà le operazioni relative all’ampliamento autostradale ed alla realizzazione della galleria Corva. Attualmente i siti designati per il cantiere sono destinati ad uso agricolo, non hanno incompatibilità con la destinazione del PRG vigente ed hanno una collocazione che soddisfa esigenze operative e morfologiche. In adiacenza ai campi base verranno impiantate le aree di cantiere operativo. Lungo il tracciato saranno localizzate delle aree tecniche d’approccio alle gallerie: sono direttamente al servizio della produzione e sono quindi attrezzati con installazioni per lo svolgimento di attività lavorative. È previsto l’impianto delle seguenti aree tecniche:

LOCALIZZAZIONE FUNZIONE PREVISTA Km 214+716 le operazioni di scavo della variante alla galleria Montedomini imbocco nord; Km 215+250 servirà le operazioni di scavo della variante alla galleria Montedomini imbocco sud; Km 215+000 servirà le operazioni di allargamento della galleria Montedomini; Km 224+127 servirà le operazioni di scavo della variante alla galleria Sappanico imbocco nord; Km 223+430 servirà le operazioni di scavo della variante alla galleria Sappanico imbocco sud; Km 221+970 servirà le operazioni di allargamento della galleria Sappanico imbocco nord;

SINTESI NON TECNICA 16 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Km 223+250 servirà le operazioni di allargamento della galleria Sappanico imbocco sud;

In corrispondenza dei viadotti il cui allargamento previsto è superiore ad un metro verrà approntata un’area di lavorazione al di sotto della struttura che occuperà una fascia di circa 15 metri intorno all’impronta autostradale.

2.9.1.1 CAVE Non è previsto l’approvvigionamento di materiale per rilevati da cave di prestito. E’ invece indispensabile il ricorso a cave di prestito per inerti destinati a conglomerati cementizi e bituminosi. Per la localizzazione delle cave si fa riferimento al Piano Cave della Regione Marche, in cui sono individuate tutte le cave in esercizio o di prossima apertura. Le cave più prossime all’autostrada, con i relativi quantitativi autorizzati di estrazione, sono:

da a cava disponibilità Cattolica Fano Novafeltria 934.750 Fano Senigallia Arcevia 529.000 Senigallia Ancona nord Ancona nord Ancona sud Fabriano / Cingoli 2.437.295 Ancona sud P.to S. Elpidio San Severino 2.015.000

Le cave indicate sono autorizzate ed attive o in corso di attivazione, sono già collegate da rete stradale locale e non richiedono la creazione di nuove viabilità.

2.9.1.2 DEPOSITI TEMPORANEI Lungo il tracciato sono state individuate tre aree di deposito temporaneo necessarie per conservare il materiale di scavo in attesa che possa essere usato successivamente per la realizzazione dei rilevati e degli svincoli. Le prime due aree sono localizzate nel comune di Ancona e coincidono con i futuri piazzali di parcheggio: le progressive di riferimento sono Km 216+300 e Km 228+300. L’ultima area di deposito è localizzata nel comune di Porto S. Elpidio; quest’area è destinata ad ospitare il materiale proveniente dallo sbancamento della galleria Corva ed ha una superficie di circa 21000 mq ricadenti su aree in cui il piano regolatore prevede la realizzazione di Parchi a scala comprensoriale. Il sito rappresenta la soluzione migliore data la sua vicinanza all’area di scavo ed alla sua condizione orografica. Per la successiva fase di ripristino l’area verrà preparata prelevando il terreno vegetale ed abbancandolo il tempo necessario ai lavori nel terreno adiacente.

2.9.1.3 DISCARICHE Ove le concentrazioni superino quelle della tabella “B” oppure si tratti di demolizioni il materiale viene classificato come rifiuto inerte e deve essere collocato in discarica per rifiuti inerti, o conferito (le demolizioni) in impianti di valorizzazione. Le cave dismesse censite dalla Regione Marche in cui devono essere effettuati interventi di recupero, tombamento e rinaturalizzazione, sufficientemente prossime all’Autostrada, sono:

Provincia Località Materiali estratti Stato attuale Pesaro Pesaro ghiaia non recuperata Pesaro ghiaia parzialmente recuperata 50% Montelabbate ghiaia non recuperata Fano ghiaia parzialmente recuperata Fano argilla parzialmente recuperata Ancona Monteroberto ghiaia da ritombare Castelbellino ghiaia da ritombare Macerata Sefro Materiale detritico non recuperata

SINTESI NON TECNICA 17 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

2.9.1.4 LE PISTE DI CANTIERE E LE ATTIVITA’ PRINCIPALI Il progetto delle piste di cantiere e la loro localizzazione si è basato sul principio generale di ridurre le nuove realizzazioni a favore di un maggior uso del tracciato autostradale e delle strade esistenti. Le lavorazioni principali del tratto in esame prevedono l’ampliamento della sede autostradale (allo scoperto, in galleria ed in viadotto), la costruzione di un nuovo viadotto e la realizzazione di due varianti in galleria.

2.9.1.5 MOVIMENTI DI MATERIA E BILANCIO TERRE Per la redazione del bilancio terre si è adottata l’ipotesi che tutto il materiale da scavi, all’aperto e in galleria, sia impiegabile direttamente o previo trattamento a calce. Dal bilancio algebrico delle terre del tratto Ancona Nord-Ancon Sud risulta un approvvigionamento di circa 11.000 mc di materiale da cava, mentre non sono necessari depositi permanenti. Il programma lavori evidenzia che le gallerie devono essere anticipate rispetto ai tratti all’aperto a causa dei modesti tempi di avanzamento dovuti ai consolidamenti. Per questo motivo parte del materiale da scavi è disponibile prima della sua posa in opera come rilevato, richiedendo quindi depositi temporanei, per il volume massimo di 185.000 mc. La collocazione temporale del parcheggio al termine dei lavori permette di impiegare totalmente il materiale derivante da questa galleria, senza ricorrere a depositi definitivi. Nella tratta galleria Corva – Svincolo P.to S. Elpidio è possibile un bilancio terre quasi in pareggio, risultando un deposito definitivo di soli 5.500 mc, che potranno trovare collocazione all’interno dei rami di svincolo. A causa delle modalità di scavo della galleria e del ritombamento possibile soltanto a lavori ultimati, è necessario ricorrere a un deposito temporaneo, per circa 40.000 mc, localizzato in carreggiata nord poco prima dell’imbocco nord della galleria esistente, in un’area attualmente coltivata a prato. Il materiale a deposito, viene sistemato attraverso la realizzazione di gradoni di altezza non superiore ai 3 metri dopo aver prelevato dall’area il terreno vegetale che verrà accantonato per poi essere riutilizzato nella successiva fase di ripristino. Per quanto riguarda le pavimentazioni, il cui materiale inerte deve necessariamente provenire da cava di prestito, trattandosi di pietrischi qualificati, i quantitativi previsti sono: Tratto Ancona Nord-Ancona Sud misto cementato e granulare mc compatti 97.800 circa strato di base mc compatti 69.000 circa strato di collegamento mc compatti 22.300 circa strato di usura mc compatti 19.400 circa Tratto Corva - P.to S. Elpidio misto cementato e granulare mc compatti 25.250 circa strato di base mc compatti 15.300 circa strato di collegamento mc compatti 4.300 circa strato di usura mc compatti 3.000 circa cui si devono aggiungere 14.000 mc per deviazione strade, e viabilità secondarie. 2.9.2 Impatti generati dai cantieri e gli interventi da adottare 2.9.2.1 Componente atmosfera L’impatto più significativo esercitato dai cantieri di costruzione sulla componente atmosfera è generato dal sollevamento di polveri: sia quello indotto direttamente dalle lavorazioni, sia quello indotto indirettamente dal transito degli automezzi sulla viabilità interna ed esterna. Anche sommando i singoli contributi, valendo il principio di sovrapposizione degli effetti, i valori di concentrazione attesi sono decisamente trascurabili rispetto ai valori di norma. Emerge comunque dai risultati delle stime condotte che l’attività di bagnatura assume un’importanza sostanziale al fine di prevenire la diffusione di polveri all’esterno delle aree di cantiere. Infatti:

SINTESI NON TECNICA 18 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale la bagnatura del terreno durante i lavori di movimento terra porta ad una riduzione dell’emissione di polveri (sia in termini di polveri totali che di PM10) di oltre il 98%; la bagnatura delle piste e dei piazzali non pavimentati determina una riduzione dell’emissione di polveri totali di oltre il 97% e di fini (PM10) di oltre il 95%; La definizione delle misure da adottare per la mitigazione degli impatti generati dalle polveri sui ricettori circostanti le aree di lavoro è basata sul criterio di impedire il più possibile la fuoriuscita delle polveri dalle stesse aree e, ove ciò non riesca, di trattenerle al suolo impedendone il sollevamento. Le principali azioni consistono nella riduzione delle emissioni, privilegiando processi di lavorazione ad umido, e nella predisposizioni di barriere fisiche alla dispersione. Gli interventi da adottare per bloccare le polveri dovranno consistere in: • barriere fisiche disposte lungo tutto il perimetro delle aree di lavoro. Sono barriere artificiali in legno posizionate nelle immediate prossimità delle aree a maggior rilascio di polveri. Dovranno essere previste barriere antipolvere in legno di abete di altezza pari a 2.5 metri. • bagnatura delle piste, dei piazzali e delle strade esterne impiegate dai mezzi di cantiere, finalizzata ad impedire il sollevamento delle particelle di polvere da parte delle ruote dei mezzi e a legare le stesse particelle fini al suolo. Tale operazione sarà eseguita tramite autobotti. • l’abbattimento della polverosità con sistemi ad umido in aree particolarmente critiche.

Gli altri interventi di mitigazione che agiscono direttamente sulle sorgenti di polverosità e che dovranno essere adottati comprendono: • l’installazione di un impianto di lavaggio delle ruote degli automezzi in uscita dalle aree di lavoro: si tratta di una semplice vasca d’acqua in cui vengono fatti transitare i mezzi di cantiere al fine di prevenire la diffusione di polveri, come pure l’imbrattamento della sede stradale all’esterno del cantiere; • la copertura dei carichi che possono essere dispersi in fase di trasporto; • particolare attenzione dovrà inoltre essere posta alla modalità ed ai tempi di carico e scarico, alla disposizione razionale dei cumuli di scarico e all’alternanza delle operazioni di stesa; • nelle zone di lavorazione dovrà essere imposta e fatta rispettare una velocità dei mezzi modesta e comunque adeguata alla situazione reale dei piani di transito; • i mezzi di trasporto dovranno essere di prima immatricolazione non antecedente al 1996, e preferibilmente posteriore all’anno 2000, e sottoposti a continua manutenzione: particolare attenzione dovrà essere posta alla tipologia e manutenzione dei filtri di scarico anche in relazione alla diminuzione dell’inquinamento acustico.

2.9.2.2 Componente ambiente idrico L’impatto sulle acque derivante dalle attività di cantiere può manifestarsi sui corsi d’acqua attraversati dall’opera, sulla rete di deflusso delle acque meteoriche prossima alle aree di cantiere e alle piste percorse dai mezzi di cantiere e sulle acque sotterranee dell’area di cantiere e delle aree adiacenti. Le interferenze che il cantiere può produrre sulla componente acque superficiali sono: • l’interruzione del deflusso delle acque di ruscellamento; • la modifica delle condizioni di deflusso dei corsi d’acqua (tipicamente la modifica della sezione di deflusso); • la riduzione della portata nei corsi d’acqua; • l’incremento della portata nei corsi d’acqua; • dalla non corretta raccolta e smaltimento delle acque utilizzate nel cantiere; • dallo sversamento nei corpi idrici e sul suolo di sostanze inquinanti.

SINTESI NON TECNICA 19 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Di seguito vengono evidenziati i possibili impatti che potrebbero essere generati durante le fasi di realizzazione, di esercizio e di smantellamento finale dei cantieri sull’ambiente idrico, specificando le corrispondenti prescrizioni e misure di mitigazione. Alterazione del deflusso delle acque di ruscellamento L’impermeabilizzazione delle aree in caso di eventi meteorici fa aumentare le quantità di acque che ruscellano verso i corpi idrici naturali con concentrazione del deflusso. Per evitare aumenti di erosione e di trasporto solido, è prevista in progetto la realizzazione di un opportuno impianto di raccolta e drenaggio. Questo sistema fa defluire le acque, in particolare quelle di prima pioggia, verso il disoleatore e quindi nella vasca di raccolta. Modifica delle caratteristiche fisiche dei corsi d’acqua Nel caso in esame non si prelevano acque dall’alveo dei corsi d’acqua. Per evitare l’aumento del deflusso, occorre, in caso di deflussi straordinari, ridistribuire le acque su varie aste idriche per evitare la concentrazione su una sola direttrice. Inquinamento delle acque superficiali Le cause più probabili di inquinamento possono essere individuate nell’arrivo nei corpi idrici naturali di acque di dilavamento provenienti dai piazzali e negli sversamenti accidentali di sostanze inquinanti. La mitigazione di questo effetto si ottiene realizzando impianti atti alla raccolta ed al trattamento delle acque prima della loro immissione nei corpi idrici.

2.9.2.3 Componente suolo e sottosuolo L’impatto sul suolo e sottosuolo può manifestarsi all’interno delle aree di cantiere o nei siti in cui hanno luogo le lavorazioni delle singole opere d’arte. Le interferenze relative a questa componente sono le alterazioni delle qualità funzionali del suolo e della falda idrica sotterranea; il possibile inquinamento per sversamento di sostanze inquinanti; l’alterazione delle condizioni di stabilità del terreno; l’equilibrio idrogeologico. Le attività di cantiere possono influire sulle condizioni di stabilità del sito quando vengono stoccati materiali sugli argini dei corsi d’acqua sovraccaricandoli e quando si realizzano operazioni di riporto e modellamento dei terreni. La descrizione dei possibili impatti che potrebbero essere generati durante le fasi di realizzazione, di esercizio e di smantellamento finale dei cantieri sull’ambiente geologico, inteso come somma di suolo e sottosuolo è data di seguito. 2.9.2.4 Sottrazione di suolo Le operazioni previste sono lo scotico dell’area per una profondità media di 30-50 cm e la realizzazione di uno strato di ghiaie, sabbie o inerti che verrà compattato per consentire la messa in posto delle strutture del campo e la realizzazione della viabilità interna. La rimozione del terreno vegetale deve essere realizzata separatamente da ogni altra operazione di movimento terra e per realizzarla si utilizzeranno modalità di intervento che consentano di prelevare lo strato superiore quando è asciutto per impedire compattamenti indesiderati che ne modifichino la struttura. Al momento del ripristino si farà attenzione a non lasciare allo scoperto il terreno inerte del substrato o di utilizzare un terreno organico con caratteristiche diverse da quello originario che non consentirebbe il ripristino dell’utilizzo precedente. 2.9.2.5 Modifica delle capacità d’uso dei suoli Il transito di automezzi e di altri mezzi di cantiere provoca sul suolo una compattazione eccessiva che ne compromette le caratteristiche strutturali modificando in modo sostanziale la serie di complesse attività fisico-chimiche che vi si svolgono. La mitigazione di questo effetto si può in parte ottenere preparando il sottofondo delle piste con strati di materiali inerti che possano facilitare la ripartizione del carico. Al termine delle attività si rimetterà in posto lo stesso materiale dopo averlo opportunamente aerato. 2.9.2.6 Inquinamento del suolo e del sottosuolo Tutte le fonti di inquinamento considerate per le acque possono contribuire al rilascio di inquinanti nel suolo. Le operazioni di depurazione delle acque viste nella componente ambiente idrico sono utili anche nei casi di inquinamento dei suoli.

SINTESI NON TECNICA 20 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Al momento del ripristino se vi fossero comunque piccole aree di terreno inquinato da sversamenti accidentali si elimineranno gli strati di suolo contaminato, avviandoli a discarica autorizzata. 2.9.2.7 Inquinamento delle acque sotterranee Le cause più probabili di inquinamento possono essere individuate nell’infiltrazione di agenti inquinanti in falda, a causa di sversamenti accidentali di sostanze inquinanti. In condizioni di elevata vulnerabilità idrogeologica si prevede quindi l’impermeabilizzazione dei piazzali e la raccolta e smaltimento della acque di prima pioggia.

2.9.2.8 Componente vegetazione, flora e fauna I suoli occupati temporaneamente in fase di cantiere sono restituiti agli usi preesistenti. Il rimodellamento degli strati superficiali del suolo avviene utilizzando gli strati di suolo superficiali ottenuti dallo scotico effettuato nelle fasi preliminari oppure, solo ove questo non sia disponibile, utilizzando suolo superficiale portato in sito da fornitore. Al termine dei lavori del cantiere le superfici temporaneamente occupate vengono ripulite da qualsiasi rifiuto, da eventuali sversamenti accidentali o dalla presenza di inerti, conglomerati o altri materiali estranei. I terreni da restituire agli usi agricoli, se risultano compattati durante la fase di cantiere, devono essere lavorati prima della ristratificazione degli orizzonti rimossi. Dopo la ristratificazione finale degli strati superficiali, verrà quindi effettuata una fresatura leggera in superficie. Se la stagione dell’intervento lo consente è opportuno quindi procedere alla immediata semina di un erbaio da sovescio (le radici delle leguminose svolgono un importante funzione miglioratrice grazie al processo di azotofissazione che rende disponibili nel terreno consistenti quantità di azoto). Il terreno dei cantieri viene quindi restituito ai conduttori dei fondi come medicai oppure si procede, sulla base di accordi specifici, al ripristino delle colture permanenti eventualmente rimosse (frutteti, vigneti, etc.). Nelle fasce sottostanti i viadotti e presso gli imbocchi delle gallerie naturali i ripristini con ristratificazione del suolo e semina verranno integrati da piantagioni. Nelle aree adibite a deposito provvisorio per le quali è prevista la dismissione ed il ripristino si procede alle operazioni di ristratificazione del suolo fertile accantonato ed alle lavorazioni già descritte per le aree di cantiere. Laddove le opere di ripristino dello stato antecedente alle attività di cantiere presenti cambiamenti nelle caratteristiche di stabilità dei terreni, dovute alla realizzazione delle azioni di progetto, si procederà ad eseguire interventi di rinforzo con la realizzazione di consolidamenti di sottoscarpa con gabbionature opportunamente rivestite con georete sintetica tridimensionale intasata di suolo fertile e adeguatamente picchettata al substrato e quindi inerbite con la tecnica dell’idrosemina. Tale situazione si avrà in un singolo caso, in corrispondenza del deposito provvisorio presso la Galleria Corva (la lunghezza della gabbionatura di sottoscarpa, costituita da una fila singola di gabbioni 1m x 1m lungo 2 m per i 220m di lunghezza complessiva).

2.9.2.9 Componente rumore Le valutazioni previsionali dell’impatto in corso d’opera sono state eseguite in corrispondenza dei cantieri lungo l’autostrada per la realizzazione dell’ampliamento alla terza corsia. Il clima acustico dell’area è prevalentemente determinato dalla infrastruttura in progetto che è attualmente in esercizio e che si andrà a potenziare. I livelli sonori diurni attuali (vedi Quadro di riferimento Ambientale), dato che si manterrà in esercizio l’infrastruttura anche durante i lavori, rappresentano il rumore residuo in corso d’opera. Dall’analisi dei risultati emergono le seguenti considerazioni: in termini di livello sonoro ambientale il contributo dei cantieri comporta innalzamenti di livello contenuti, dato il livello sonoro residuo indotto dall’autostrada, che risultano poco significativi a brevi distanze dal cantiere. Pertanto viene rispettato il criterio differenziale.

SINTESI NON TECNICA 21 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

In pratica si riscontrano eccedenze dai limiti di norma per i ricettori in corrispondenza delle seguenti tratte: - realizzazione rilevato Km. 213+800 – 214+100, Comune di Chiaravalle - realizzazione rilevato-trincea imbocco Nord galleria naturale Montedomini, Comune di Falconara - realizzazione rilevato Km. 216+300 – 216+600, di fronte area adibita a deposito, Comune di Ancona - realizzazione rilevato Km. 220+500 – 220+600, in corrispondenza rampe svincolo Ancona Ovest, Comune di Ancona - realizzazione rilevato Km. 226+700 – 226+800, Comune di Ancona - ampliamento viadotto F.sso Mare, Comune di Potenza Picena - ampliamento viadotto F.sso Castellano, Comune di Civitanova Marche - realizzazione rilevato Km. 266+500, Comune di Porto S. Elpidio - ampliamento viadotto Fonte Serpe km. 267+500, Comune di Porto S. Elpidio - ampliamento viadotto F.sso dell’Albero km. 267+900 – 268+100, Comune di Porto S. Elpidio - realizzazione galleria artificiale Corva km. 268+100

Sono stati infine calcolati i livelli di rumore in facciata degli edifici ubicati nell’intorno dei cantieri base al fine di valutare gli impatti sonori indotti dagli impianti di betonaggio e di bitume. In corrispondenza dei due impianti previsti, nel Comune di Ancona, uno al km 217, l’altro al Km. 220, non vi sono ricettori residenziali a distanza inferiore ai 200m. Per i ricettori in cui si rilevano livelli sonori eccedenti i limiti di norma, si potrà richiedere ai Comuni interessati una deroga temporanea dai limiti normativi, come previsto dalla Legge Quadro (L.447/95, all’art. 4, lett.g modalità di rilascio delle autorizzazioni comunali per lo svolgimento di attività temporanee rumorose ), per la durata dei lavori. In alternativa, per ovviare agli incrementi di rumore ambientale si possono prevedere interventi mitigativi, consistenti nella messa in opera di barriere fonoassorbenti provvisorie mobili di altezza variabile. La barriera sarà montata su apposito basamento in cls tipo New Jersey e sarà realizzata con pannelli monolitici costituiti da una parte strutturale portante centrale in cemento con rivestimento in fibra di legno mineralizzata. I pannelli che presentano dimensioni standard pari a 4000 mm. di larghezza x 600 mm. di altezza possono essere sovrapposti fino a raggiungere le altezze desiderate. Componente vibrazioni I livelli di accelerazione complessiva ponderata secondo gli assi combinati, considerando i filtri di ponderazione di figura 3, sono :

Macchina operatrice L (dB) Martello idraulico 99.2 Escavatore 78.3 Autocarro 73.3 Dozer 81.5 Idrofresa 90.5 Rullo 96.5 Con tali valori di accelerazione, i livelli di vibrazione attesi durante i lavori di realizzazione del potenziamento della infrastruttura stradale non sono tali da pregiudicare la stabilità degli edifici. Fenomeni di annoyance, tuttavia, possono verificarsi per i residenti degli edifici ubicati in prossimità delle aree di cantiere. Il limite normativo UNI 9614 risulta di 77 dB (edifici residenziali - valore diurno), poiché non sono previste lavorazioni di notte (lavori notturni solo per lo scavo delle gallerie naturali). Considerando l’attenuazione del campo vibrazionale pari ad 1 dB per metro lineare (attenuazione stabilita sulla base delle

SINTESI NON TECNICA 22 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale caratteristiche del substrato geologico interessato dal tracciato stradale in esame), si ottiene in particolare, per le diverse tipologie di cantiere: • Cantieri lineari per la realizzazione della galleria artificiale o dei viadotti: disturbo a distanze inferiori ai 30m dalle macchine operatrici. Gli edifici coinvolti sono quelli in corrispondenza del Viadotto F.sso Mare dal km 254+485 al 254+715 e della galleria artificiale Corva dal km. 267+878 al 268+047. • Cantieri lineari per la realizzazione del rilevato : disturbo a distanze inferiori a 25m dalle macchine operatrici. Tale situazione si verifica occasionalmente per ricettori isolati, alle progressive: 213+800 – 213+900 220+500 226+700 – 226+800 229+400 230+100 230+750 I fenomeni di disturbo, tuttavia, non sono tali da indurre preoccupazioni: essi sono stati infatti stimati con una modellazione che considera la sorgente di vibrazione costante, mentre in realtà essa risulta mobile ed ha comunque caratteristiche di limitata durata temporale. Durante la realizzazione del rilevato, difatti, la sola operazione che potrebbe dar luogo ad annoyance, è la compattazione del terreno per mezzo del rullo vibrante, durante l’allargamento del viadotto la realizzazione dei pali di fondazione delle pile, mentre più critica è la realizzazione della paratia della galleria artificiale. Nel confronto dei risultati delle simulazioni con i limiti di vibrazione definiti dalla norma UNI occorre inoltre tenere presente che questi ultimi si riferiscono al caso di sorgente fissa, e sono quindi necessariamente più restrittivi di quanto la situazione esaminata può richiedere. Per quel che concerne l’impatto vibrazionale valutato in termini di velocità di vibrazioni, queste sono ovunque basse e comunque tali da non causare danni alle strutture nell’intorno del cantiere in quanto inferiori al valore assegnato dalla normativa UNI 9916/ISO 4866 per gli edifici residenziali. Alla luce delle precedenti considerazioni non si ritengono necessarie particolari misure per la mitigazione delle vibrazioni indotte dai macchinari di cantiere. Però, per gli edifici più prossimi posti a ridosso della galleria artificiale, non potendosi escludere a priori la comparsa di danni di soglia (formazione di fessure filiformi o accrescimento di fessure già esistenti), soprattutto nei casi in cui la tipologia strutturale dell’edificio e le condizioni manutentive dello stesso implichino la necessità di particolari attenzioni, si consiglia, durante le fasi di lavorazione più critiche, l’applicazione di estensimetri ed eventualmente l’effettuazione di monitoraggi vibrometrici.

2.10 IL TRAFFICO 2.10.1 Obiettivi delle valutazioni trasportistiche Le valutazioni trasportistiche effettuate fanno riferimento alla tratta funzionale della A14 compresa tra la stazione di Ancona Nord e la futura stazione di Porto Sant’Elpidio, prevista a nord dell’attuale Fermo Porto S. Giorgio, e muovono dai seguenti obiettivi generali: - restituire un quadro esaustivo ed aggiornato della domanda di mobilità attuale che impegna il sistema autostradale, con particolare riferimento alla A14, nella tratta Ancona Nord – Porto Sant’Elpidio, e la rete viaria ordinaria afferente la fascia territoriale costiera Romagnola; - verificare il livello prestazionale della A14, in termini di rapporto tra domanda ed offerta di trasporto, rispetto alla mobilità attuale; - individuare il trend di crescita della domanda di spostamento espressa dal territorio e, di conseguenza, analizzare il grado di criticità e congestione della A14 rispetto ad un orizzonte previsionale di analisi di breve, medio e lungo periodo;

SINTESI NON TECNICA 23 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

- verificare la funzionalità associata all’intervento di potenziamento alla terza corsia della tratta Ancona Nord – Porto Sant’Elpidio della A14 mediante l’adeguato soddisfacimento, anche rispetto al lungo periodo, della domanda di traffico autostradale.

È sulla base di tali premesse/obiettivi che l’intera analisi trasportistica a supporto dello Studio di Impatto Ambientale è stata impostata su di una scala territoriale di ampio respiro, che abbraccia l’intero territorio servito dalla A14 oggetto del potenziamento alla terza corsia (Rimini Nord – Pedaso). In ragione dell’elevata stagionalità che caratterizza il traffico della Dorsale Adriatica, le valutazioni effettuate sono state impostate su di un duplice livello di analisi: - il periodo “neutro”, che rappresenta il sistema A14, in termini di rapporto tra domanda ed offerta di trasporto, in una condizione in cui la domanda di spostamento ben rappresenta il valor medio annuale; - il periodo “estivo”, caratterizzato da flussi veicolari più consistenti, tipici del periodo estivo, in cui la domanda di spostamento sulla A14 risulta, pur limitatamente alla stagione estiva, significativamente al di sopra della media annuale.

2.10.2 Il traffico attuale sulla A14 e le condizioni di servizio Il traffico registrato nel corso dell’ultimo biennio, 2003 – 2004, evidenzia volumi di traffico che, con andamento decrescente da nord verso sud, muovono da circa 105.000 veicoli equivalenti giornalieri bidirezionali nella tratta compresa tra Bologna San Lazzaro e la diramazione per Ravenna, a circa 85.000 e 75.000 tra la diramazione per Ravenna e Riccione. A sud di Riccione, sino a Pedaso, il traffico si attesta tra i 68.000 e i 55.000 veicoli equivalenti giornalieri bidirezionali. L’effetto della stagionalità risulta determinante per la comprensione della necessità di adeguamento alla 3a corsia della Dorsale Adriatica: se i mesi di aprile, maggio e settembre risultano perfettamente rappresentativi della media annuale della domanda di mobilità veicolare che interessa la A14, nel corso dell’estate si riscontra un incremento dei flussi di traffico che si attesta, rispetto alla media annuale, su un +15% nel mese di giugno, +25% nel mese di luglio, che costituisce il mese di picco, e + 20% in agosto. La domanda di traffico distribuita nei mesi estivi evidenzia, pertanto, punte di traffico che, soprattutto nel mese di luglio, superano i 100.000 veicoli equivalenti giornalieri bidirezionali sull’intera tratta Bologna – Riccione, con volumi oltre i 130.000 tra San Lazzaro e la Diramazione per Ravenna, e tra gli 85.000 e i 70.000 da Riccione sino a Pedaso. Con riferimento alla tratta Ancona Nord - Fermo Porto S. Giorgio, nello stato attuale, la funzionalità della A14 risulta adeguata. Nel periodo neutro il Livello di Servizio in entrambe le carreggiate risulta, infatti, pari a LOS B con l’eccezione del solo tratto elementare Ancona Sud – Porto Recanati che, in carreggiata nord entra nel funzionamento a LOS C. Nel periodo estivo, pur con l’aumento del traffico, si registra, sull’intera tratta funzionale ed in entrambe le carreggiate, un Livello di Servizio C che garantisce, attualmente, accettabili performances di servizio.

SINTESI NON TECNICA 24 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Performances di servizio dell’autostrada A14 Bologna – Taranto, tratta Ancona N – Porto S. Elpidio SITUAZIONE ATTUALE – PERIODO NEUTRO ED ESTIVO

PERIODO NEUTRO – anno 2004

F/C Flusso Flusso F/C LOS- LOS Tratta Elementare Corsie - SUD NORD Nord Sud Nord Sud- Ancona Nord – Ancona Sud 2 1739 1793 0,432 0,448 B B Ancona Sud – Loreto P.Recanati 2 2141 2252 0,535 0,563 B C Loreto P.Recanati – Civitanova M.Macerata 2 1781 1820 0,445 0,455 B B Civitanova M.Macerata – Fermo P.S.Giorgio 2 1633 1741 0,408 0,435 B B

PERIODO ESTIVO – anno 2004

F/C Flusso Flusso F/C LOS- LOS Tratta Elementare Corsie - SUD NORD Nord Sud Nord Sud- Ancona Nord – Ancona Sud 2 2375 2265 0,594 0,566 C C Ancona Sud – Loreto P.Recanati 2 2562 2731 0,641 0,683 C C Loreto P.Recanati – Civitanova M.Macerata 2 2290 2345 0,573 0,586 C C Civitanova M.Macerata – Fermo P.S.Giorgio 2 2183 2222 0,546 0,556 C C

2.10.3 Scenari trasportistici considerati La disponibilità del modello di traffico, validato e calibrato rispetto alla distribuzione attuale dei flussi di traffico, ha consentito di poter predisporre ed analizzare i necessari scenari trasportistici di evoluzione della domanda e dell’offerta di trasporto attraverso i quali si è determinata la domanda di traffico potenziale attesa sull’intera autostrada A14 Bologna – Taranto e sulla rete ordinaria a servizio del territorio attraversato dall’infrastruttura autostradale rispetto agli orizzonti di previsione di breve, medio e lungo periodo. Gli scenari presi in esame sono tre: - lo scenario attuale, determinato dalla distribuzione della domanda attuale sulla rete di trasporto esistente; - lo scenario programmatico, determinato dalla distribuzione della domanda attesa nel breve, medio e lungo periodo sulla rete di trasporto attuale potenziata dalla realizzazione degli interventi stradali ed autostradali ascrivibili al Quadro di Riferimento Programmatico; - lo scenario progettuale, determinato dalla distribuzione della domanda di breve, medio e lungo periodo sulla rete di trasporto programmatica, ulteriormente potenziata dalla realizzazione della 3a corsia autostradale sulla A14 tra Ancona Nord e Porto Sant’Elpidio.

2.10.4 Evoluzione della domanda sul breve, medio e lungo periodo Per la definizione dell’evoluzione futura della domanda di mobilità, sia per la componente leggera, che esprime la domanda di spostamento delle persone, sia per la componente pesante, che esprime la domanda di spostamento delle merci, si sono considerate le indicazioni di evoluzione contenute nel Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), ed in particolare quelle definite “scenario alto”. Tale previsione delinea, sino all’anno 2010, i seguenti trend di crescita medi annui per la domanda di mobilità:

SINTESI NON TECNICA 25 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

1. + 2,65% come tasso medio annuo per la mobilità passeggeri; 2. + 2,35% come tasso medio annuo per la mobilità merci.

Considerando un’incidenza media della componente pesante del traffico pari al 24,5%, media sulle tratte del sistema autostradale nell’area di studio, e un coefficiente di equivalenza medio per i veicoli pesanti pari a 2,5 tali previsioni, ricondotte in termini di veicoli equivalenti, risultano pari ad un trend del + 2,51% medio annuo: Rispetto alla previsione del PGTL per i volumi di traffico equivalente, per l’analisi degli scenari evolutivi di breve, medio e lungo termine si sono ipotizzati i seguenti andamenti: 1. +2,5% come tasso di incremento medio annuo per il traffico equivalente dal 2003 al 2010 (breve termine). 2. +1,5% come tasso di incremento medio annuo per il traffico equivalente dal 2011 al 2020 (medio termine). 3. +1,0% come tasso di incremento medio annuo per il traffico equivalente dal 2021 al 2030 (lungo termine).

L’evoluzione considerata prende pertanto in esame una crescita complessiva della domanda di mobilità espressa dal territorio dell’ordine: 1. del +18,9% nel 2010 rispetto al 2003 (breve termine); 2. del +16,1% nel 2020 rispetto al 2010 (medio termine); 3. del +10,5% nel 2030 rispetto al 2020 (lungo termine).

La scelta di considerare dei tassi di crescita più contenuti, già nel breve periodo, rispetto al riferimento fornito dal PGTL e dai trend storici della A4 deriva essenzialmente dal fatto che, all’interno del presente studio, tale incremento viene applicato alla matrice origine – destinazione dell’ora di punta della mattina, mentre sia i riferimenti del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica sia i trend dei VTGM analizzati per l’Autostrada Adriatica si riferiscono a valori giornalieri. 2.10.5 Evoluzione del sistema di offerta Per quanto concerne il Quadro di Riferimento Programmatico, gli interventi considerati per il potenziamento della rete di trasporto stradale ed autostradale afferente l’area di studio, si sono considerati interventi ed iniziative sia di livello strategico, inserite nel contesto di grande maglia autostradale nazionale, sia di carattere locale o regionale. Per il sistema di offerta di grande maglia, l’assetto programmatico previsto per il breve, medio e lungo periodo dall’analisi dei progetti attualmente in corso di realizzazione, programmati o in fase di studio si sono estratti gli interventi rilevanti ai fini della valutazione. Coerentemente a quanto effettuato su scala nazionale, anche a livello locale, si è presa in esame l’evoluzione del sistema di trasporto stradale descritta dagli strumenti di Pianificazione Locale in essere. In particolare l’analisi è stata rivolta: - al Piano Regionale Trasporti dell’Emilia-Romagna; - al Piano di Inquadramento Territoriale delle Marche; - ai differenti Piani Provinciali di Coordinamento Territoriale.

La lettura dei diversi strumenti di programmazione e pianificazione territoriale ha permesso di ricostruire il quadro complessivo degli interventi infrastrutturali di ambito locale. Dall’esame, infine del Piano di Coordinamento Territoriale della Provincia di Ancona si è considerato, con riferimento al lotto funzionale Ancona Nord – Porto Sant’Elpidio, un ulteriore insieme di interventi programmatici locali per il potenziamento del sistema di offerta stradale ed autostradale attuale, (vedi il seguente cap.3 “Le relazioni con la pianificazione”).

SINTESI NON TECNICA 26 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

2.10.6 Le performances di servizio negli scenari “di non intervento” e “di progetto” L’analisi delle performances di esercizio che caratterizzano il sistema rispetto al breve, medio e lungo periodo, individuato negli anni 2010, 2020 e 2030, pone in luce, con particolare riferimento alla stagione estiva, lo stato di sofferenza del sistema che, con le due sole corsie attuali, non risulterebbe in grado di garantire adeguati livelli di soddisfacimento della domanda di mobilità espressa dal territorio. Le previsioni di crescita della domanda sull’orizzonte temporale di medio – lungo periodo (anno 2020 e anno 2030) evidenziano, infatti, l’insorgere di criticità palesate da performances di rete che si collocano a LOS D. Sull’orizzonte previsionale di lungo termine, cioè all’anno 2030, la situazione attuale tende ad evolvere verso condizioni di servizio inaccettabili: 1. nel periodo neutro si riscontra la presenza di criticità puntuali con condizioni di servizio a LOS D sulla carreggiata sud del tratto elementare Ancona Nord – Ancona Ovest e prossime al Livello D in entrambe le carreggiate del tratto Ancona Sud – Loreto Porto Recanati. 2. nel corso dei mesi estivi la criticità si estende in pratica all’intera tratta funzionale con la presenza di LOS D sulla carreggiata nord nei tratti compresi tra Ancona Sud e Loreto Porto Recanati e tra Civitanova Marche e Fermo Porto San Giorgio e, in carreggiata sud, tra Ancona Nord ed Ancona Ovest e tra Ancona Sud e Loreto Porto Recanati.

SCENARIO PROGRAMMATICO DI LUNGO TERMINE (ANNO 2030) Performances di servizio dell’autostrada A14: tratta Ancona N – Porto S. Elpidio

PERIODO NEUTRO – anno 2004

F/C Flusso Flusso F/C LOS- LOS Tratta Elementare Corsie - SUD NORD Nord Sud Nord Sud- Ancona Nord – Ancona Ovest 2 3272 2592 0,818 0,648 D C Ancona Ovest – Ancona Sud 2 2201 2462 0,550 0,616 C C Ancona Sud – Loreto P.Recanati 2 3015 3054 0,754 0,764 C/D C/D Loreto P.Recanati – Civitanova M.Macerata 2 2715 2711 0,679 0,678 C C Civitanova M. Macerata - P.S.Elpidio 2 2526 2704 0,632 0,676 C C P.S.Elpidio - Fermo P.S.Giorgio 2 2864 2854 0,716 0,714 C C

PERIODO ESTIVO – anno 2004

F/C Flusso Flusso F/C LOS- LOS Tratta Elementare Corsie - SUD NORD Nord Sud Nord Sud- Ancona Nord – Ancona Ovest 2 3474 2868 0,869 0,717 D C Ancona Ovest – Ancona Sud 2 2495 2787 0,624 0,697 C C Ancona Sud – Loreto P.Recanati 2 3066 3196 0,767 0,799 C/D D Loreto P.Recanati – Civitanova M.Macerata 2 2959 2975 0,740 0,744 C C Civitanova M. Macerata - P.S.Elpidio 2 2975 3157 0,744 0,789 C D P.S.Elpidio - Fermo P.S.Giorgio 2 3000 3191 0,750 0,798 C D

SINTESI NON TECNICA 27 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

È solamente con l’inserimento della terza corsia nella tratta Ancona Nord – Porto Sant’Elpidio che il sistema risulta in grado di riacquisire adeguate performances di servizio. SCENARIO PROGETTUALE DI LUNGO TERMINE (ANNO 2030) Performances di servizio dell’autostrada A14: tratta Ancona N – Porto S. Elpidio

PERIODO NEUTRO – anno 2004

F/C Flusso Flusso F/C LOS- LOS Tratta Elementare Corsie - SUD NORD Nord Sud Nord Sud- Ancona Nord – Ancona Ovest 3 3656 2657 0,609 0,443 C B Ancona Ovest – Ancona Sud 3 2280 2500 0,380 0,417 B B Ancona Sud – Loreto P.Recanati 3 3097 3171 0,516 0,529 B B Loreto P.Recanati – Civitanova M.Macerata 3 2774 2756 0,462 0,459 B B Civitanova M. Macerata - P.S.Elpidio 3 2543 2747 0,424 0,458 B B P.S.Elpidio - Fermo P.S.Giorgio 3 2949 2944 0,492 0,491 B B

PERIODO ESTIVO – anno 2004

F/C Flusso Flusso F/C LOS- LOS Tratta Elementare Corsie - SUD NORD Nord Sud Nord Sud- Ancona Nord – Ancona Ovest 3 4336 3446 0,723 0,574 C C Ancona Ovest – Ancona Sud 3 2992 3357 0,499 0,560 B C Ancona Sud – Loreto P.Recanati 3 3548 3919 0,591 0,653 C C Loreto P.Recanati – Civitanova M.Macerata 3 3371 3563 0,562 0,594 C C Civitanova M. Macerata - P.S.Elpidio 3 3198 3473 0,533 0,579 B C P.S.Elpidio - Fermo P.S.Giorgio 3 3253 3508 0,542 0,585 C C

Anche rispetto all’evoluzione prevista sul lungo periodo, cioè rispetto all’anno 2030, l’intervento di potenziamento alla 3a corsia della tratta Ancona Nord – Porto Sant’Elpidio rivela, infatti, una buona efficacia. Con riferimento al periodo estivo i Livelli di Servizio si mantengono a LOS C su tutti i tratti elementari, in entrambe le carreggiate, con un rapporto tra Flusso orario e Capacità che al massimo raggiunge un valore pari a 0,72 solamente in corrispondenza della carreggiata sud del tratto Ancona Nord – Ancona Ovest. Nel corso del periodo neutro, le generali performances di rete migliorano evidenziando un Livello di Servizio B sull’intera tratta dell’autostrada a meno di un LOS C in corrispondenza della carreggiata sud del tratto Ancona Nord – Ancona Ovest. 2.11 ANALISI COSTI – BENEFICI 2.11.1 Metodologia L’analisi costi/benefici (ACB) è finalizzata a verificare, con l’ottica della collettività, la sostenibilità economica dell’attuazione dell’investimento relativo all’ampliamento a tre corsie del tratto della A14 compreso tra Ancona Nord e Porto S. Elpidio, che si sviluppa su una lunghezza totale di 57,53 km. L’ACB intende, quindi, agevolare e fornire elementi per il processo decisionale di scelta tra le due situazioni alternative, attraverso una misura della desiderabilità e convenienza sociale dell’intervento. In particolare, l’analisi consente la stima del grado di compensazione dei

SINTESI NON TECNICA 28 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale benefici attesi rispetto ai costi da sostenere per la realizzazione dell’intervento e la comparazione con la situazione di mantenimento delle infrastrutture allo stato attuale. L’ACB viene effettuata in termini sia differenziali che incrementali, attraverso la monetizzazione di tutti i costi, diretti ed indiretti, che la collettività deve sostenere e di tutti i benefici, sia diretti che indiretti, di cui viene a godere. Per differenziale si intende la differenza tra l’ipotesi "con" progetto e l’ipotesi "senza" progetto. Con incrementale, invece, si intende la valutazione dei soli incrementi di costi e benefici che deriverebbero dalla realizzazione del progetto, senza tener conto di eventuali costi o benefici pregressi rispetto allo stato attuale. E’ stato necessario esprimere tutte le voci di costo e di benefici correlabili all’investimento in termini economici. Il passaggio dai valori finanziari a quelli economici è stato assicurato dall’uso di appropriati fattori di conversione, che hanno permesso di eliminare dai costi e benefici tutte le quote di trasferimento (imposte, tasse, sussidi, accise, etc.) che non costituiscono per la collettività né un costo, né un beneficio, ma un semplice trasferimento di risorse. La valutazione della differenza tra Benefici e Costi attesi è stata effettuata procedendo attraverso le seguenti fasi di analisi: • Definizione dei costi di investimento, di esercizio e di altri costi sociali ed ambientali. • Analisi della domanda, valutazione dei benefici economici diretti e indiretti. • Comparazione Costi – Benefici e valutazione economica. Il confronto tra la soluzione progettuale e l’ipotesi “senza” (opzione zero) è avvenuto sulla base di due classici indicatori economico-finanziari: il Saggio di Rendimento Interno (SRI) e il Valore Attuale Netto (VAN). E’ stato anche calcolato il rapporto benefici costi attualizzato. Sono state adottate le seguenti ipotesi di base: • L’orizzonte temporale di analisi è di 40 anni, di cui 5 anni di cantiere; • L’analisi è stata condotta a prezzi costanti; • Tutti i valori sono al netto dell'IVA; • Il tasso sociale di sconto utilizzato è del 5%.

2.11.2 Costi di investimento e di gestione In base all’analisi dei dati di progetto e degli attuali costi di gestione sostenuti dal gestore autostradale, sono stati considerati i seguenti costi interni incrementali derivanti da: • Costi di realizzazione dell'investimento in situazione "con"; • Costi di realizzazione dell'investimento in situazione "senza"; • Manutenzione ordinaria e straordinaria • Costi di gestione dei nuovi caselli autostradali.

2.11.3 Esternalità ambientali Nell’analisi sono stati internalizzati anche gli effetti ambientali prodotti dal progetto di ampliamento. Gli impatti considerati riguardano: • inquinamento atmosferico; • inquinamento acustico;

SINTESI NON TECNICA 29 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

• impatto visivo; • i danni in fase di cantiere; • il consumo del suolo. Data la tipologia e gli elementi progettuali caratterizzanti l’investimento sono stati monetizzati solo i costi esterni derivanti dalla sottrazione del suolo a seguito degli espropri. Si è ritenuto inoltre opportuno valutare e qualificare la quota di spese che, all’interno del progetto, verrebbero destinate all’ambiente e contabilizzare tra i costi “senza” investimento quelle che avrebbero effetti migliorativi rispetto alla situazione attuale. 2.11.4 Analisi della domanda e Benefici economici E' stata individuata la domanda direttamente riconducibile all'investimento, costituita dai flussi di traffico di veicoli leggeri e pesanti che attraversano la tratta autostradale oggetto dell'analisi, sulla base dei dati forniti dallo studio del traffico. Sono stati individuati i benefici economici, direttamente connessi alla realizzazione dell’investimento e monetizzabili con opportune metodologie, in base ai dati evidenziati dallo studio trasportistico: • Risparmio nei tempi di percorrenza per i veicoli leggeri e pesanti; • Riduzione della probabilità di incidentalità; • Riduzione dei costi operativi dei veicoli (VOC); • Valore residuo dell'investimento, considerato assunto pari al 50% dell’importo netto dei lavori. Nel calcolo delle componenti dei benefici si è tenuto conto dei possibili peggioramenti indotti dai cantieri sul traffico. 2.11.5 Risultati dell’analisi Costi/Benefici La somma algebrica di tutte le voci di costo e di beneficio descritte, ha consentito di calcolare il flusso di cassa economico annuale generato dall’investimento, riportato nella tabella seguente per alcuni degli anni di analisi. 2006 2008 2012 2020 2030 2045 Situazione “con” Costi economici interni d’investimento 50.933 116.213 0 0 0 0 Costi economici interni d’esercizio 0 0 577 577 577 577 Costi economici esterni 203 203 203 203 203 203 Benefici economici interni - 116.449 - 164.942 180.213 222.370 345.048 574.991 Situazione “senza” Costi economici interni d’investimento 4.934 13.380 0 0 0 0 Flusso di cassa - 162.651 (Benefici – Costi) - 267.978 179.433 221.589 344.267 574.210 (Valori in migliaia di €)

Il calcolo del flusso di cassa ha tenuto conto anche degli effetti negativi determinati dalla fase di cantiere, che si estenderà per poco meno di 6 anni, da gennaio 2006 a fine ottobre 2011. Tramite il flusso di cassa è possibile calcolare gli indicatori per la valutazione economica dell’investimento, riportati nella tabella successiva.

SINTESI NON TECNICA 30 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

INDICATORI Valori Investimento netto (mgl di Euro) 379.503 Sri Economico (%) 18,82% Van Economico (5%, in mgl di Euro) 2.929.504 Benefici/Costi Attualizzati 9,94

Il saggio sociale di sconto (o tasso sociale di preferenza intertemporale) utilizzato per l’attualizzazione dei benefici economici netti è stato fissato al 5%, adottando, pertanto, le indicazioni fornite dal nucleo di valutazione e verifica degli investimenti pubblici (NUVV)1 e dalla guida all’analisi costi benefici proposta dall’Unione Europea2.

Il set di indicatori mostrato in tabella consente di effettuare le seguenti valutazioni: ƒ la realizzazione dell’investimento determina un miglioramento del benessere della collettività tale da ottenere un VAN positivo, pari a € 2.929.504, di gran lunga superiore al costo economico dell’investimento; ƒ la sostenibilità economica dell’investimento è ulteriormente confermata dal tasso di rendimento economico del progetto; infatti lo SRI (pari a 18,82%) è più di tredici punti percentuali superiore al costo opportunità delle risorse utilizzato come parametro di riferimento a livello nazionale ed europeo (5%); ƒ la realizzazione dell’investimento determina dei benefici attualizzati più di dieci volte superiori ai costi attualizzati, come mostrato dal rapporto benefici/costi attualizzati pari a 9,94. Quindi, dall’analisi di tutti gli indicatori emerge una notevole convenienza sociale alla realizzazione del potenziamento autostradale. 2.11.6 Test di sensibilità Le risultanze dell’analisi costi-benefici sono state sottoposte a test di sensibilità al fine di verificare gli effetti di variazioni positive e/o negative dei costi di investimento e dei benefici totali, sul saggio di rendimento interno del progetto, facendoli variare del -20% e del +20: Costi/ -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% Benefici -20% 19,0% 18,6% 18,3% 17,9% 17,6% 17,3% 17,0% 16,7% 16,5% -15% 19,3% 18,9% 18,6% 18,3% 18,0% 17,7% 17,4% 17,1% 16,8% -10% 19,5% 19,2% 18,9% 18,6% 18,3% 18,0% 17,7% 17,4% 17,2% -5% 19,8% 19,5% 19,2% 18,8% 18,6% 18,3% 18,0% 17,7% 17,5% 0% 20,0% 19,7% 19,4% 19,1% 18,8% 18,5% 18,3% 18,0% 17,8% 5% 20,3% 20,0% 19,6% 19,4% 19,1% 18,8% 18,5% 18,3% 18,0% 10% 20,5% 20,2% 19,9% 19,6% 19,3% 19,0% 18,8% 18,5% 18,3% 15% 20,7% 20,4% 20,1% 19,8% 19,5% 19,3% 19,0% 18,8% 18,5% 20% 20,8% 20,6% 20,3% 20,0% 19,7% 19,5% 19,2% 19,0% 18,7%

Anche nell’eventualità di un forte aumento dei costi di investimento e di una sopravalutazione dei benefici economici, il rendimento economico dell’investimento sarebbe notevolmente superiore al tasso sociale di riferimento (5%), infatti nell’ipotesi di una riduzione dei benefici interni e di un aumento dei costi, entrambi del 20%, il Saggio di Rendimento Interno sarebbe pari al 16,5%. Il progetto quindi mostra di essere in grado di mantenere elevata la sua redditività sociale anche in concomitanza di più scenari sfavorevoli.

1 Conferenza dei Presidenti delle Regioni e delle Province Autonome (2001) – Studi di fattibilità delle opere pubbliche. Guida per la certificazione e la verifica da parte dei Nuclei regionali di valutazione e verifica degli investimenti pubblici. 2 M. Florio - Guida all’analisi costi-benefici dei progetti di investimento (Fondi strutturali, Fondo di Coesione e ISPA), 2003.

SINTESI NON TECNICA 31 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

3 LE RELAZIONI CON LA PIANIFICAZIONE

3.1 GENERALITÀ Il Quadro di Riferimento Programmatico ha ricostruito lo scenario programmatico e pianificatorio del territorio interessato dal progetto e analizzato le relazioni che intercorrono fra l’intervento proposto e tali atti e strumenti. L’elenco degli strumenti considerati è riportato in Tabella 2.1/1.

Livelli di Pianificazione e Strumenti Analizzati Ente Responsabile Documento Note Pianificazione dei Trasporti Nazionale Piano Generale dei Trasporti e della Logistica 2001 Legge Obiettivo e collegate Delibere CIPE 2001 Programma delle infrastrutture strategiche, Luglio 2004 contenuto nel DPEF 2005 – 2008 Piano Triennale ANAS 2002 - 2004 PIT, Piano di Inquadramento Territoriale della Approvazione Del. C. R. n. Regione Marche Regione Marche 29508 del febbraio 2000 Approvazione D.C.P n. PTCP Ancona 227 del 28.07. 2003 Approvazione D.C.P n. 75 PTCP Macerata del 11.12. 2001 Approvazione D. C. P. n. PTCP Ascoli Piceno 209 del 17.12. 2002 Pianificazione Territoriale e Paesaggistica

Approvazione D.C.R n.157 Regione Marche Piano Paesistico Ambientale Regionale del 03.11.1989

Approvazione D.G.R n.295 Piano di Inquadramento Territoriale del febbraio 2000 Intesa Generale Quadro con il Governo 2002 aggiornamento 2004 Approvazione D.C.P n. 227 Provincia PTCP Ancona del 28.07. 2003 Approvazione D.C.P n. 75 Provincia PTCP Macerata del 11.12. 2001 Approvazione D. C. P. n. Provincia PTCP Ascoli Piceno 209 del 17.12. 2002 Approvazione D. C. R n. Aree Protette Piano del Parco Naturale Regionale del Conero 245 del 16.03.1999 Locale PRG Comuni interessati dal progetto Pianificazione di Settore Acqua

Piano stralcio per l’Assetto Idrogeologico della Approvato con D.C.R. n. Regione Marche Regione Marche 116 del 21.01.2004

Pianificazione di Settore Attività Estrattive Approvazione D.C.R n.66 Regione Marche Piano Regionale delle Attività Estrattive del 2002 Approvazione D.C.P n. 88 Provincia di Ancona Piano Provinciale delle Attività Estrattive del 26.07. 2004 Approvazione D.C.P n. 68 Provincia di Macerata Piano Provinciale delle Attività Estrattive del 05.08. 2004

SINTESI NON TECNICA 32 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Ente Responsabile Documento Note Esaminato con Atto di Provincia di Ascoli Piceno Piano Provinciale delle Attività Estrattive Giunta n. 267 del 10.06. 2004

Nella presente Sintesi non Tecnica si riportano i principali rapporti intercorrenti tra il progetto proposto e gli strumenti di piano e programma considerati.

3.2 INQUADRAMENTO DELL’OPERA NELLA PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE NEL SETTORE DEI TRASPORTI Lo Studio di Impatto Ambientale imposta l’analisi degli strumenti di programmazione su di una duplice scala: - un primo livello di analisi, di grande maglia, finalizzato all’identificazione degli interventi, di cui si prevede ad oggi l’attuazione nel breve, medio e lungo periodo, funzionali al potenziamento e/o completamento del sistema della grande viabilità autostradale o della rete delle superstrade del Paese; - un secondo livello di analisi, di ambito locale, finalizzato al completamento delle previsioni di rete nazionale mediante l’individuazione degli interventi su scala locale che possono interagire con l’autostrada A14 nella tratta oggetto del potenziamento alla terza corsia.

Pianificazione di grande maglia: PGTL, Legge Obiettivo e collegate Delibere CIPE, Programma delle infrastrutture strategiche, Piano Triennale ANAS 2002 - 2004 Lo studio di Impatto Ambientale organizza gli interventi individuati in 3 classi secondo le previsioni attuative di ciascun progetto. In primo luogo vi sono le opere in corso di realizzazione e quelle che hanno terminato l'iter attuativo e che, quindi, fanno sicuramente parte del sistema complessivo di offerta di trasporto rispetto all’orizzonte di lungo termine preso in esame: - tratta Modena Nord (innesto A1/A22) – Bologna (innesto A1/A14): ampliamento alla quarta corsia; - tratta Bologna - Firenze (A1): completamento della variante di valico; - tratta Barberino - Incisa (A1): ampliamento alla terza corsia; - tratta Orte - Fiano Romano (A1): ampliamento alla terza corsia.

In aggiunta a tali interventi lo Studio di Impatto Ambientale considera tutte le infrastrutture viarie di cui si prevede la messa in esercizio entro l’anno 2010 o 2020. Realizzate all’orizzonte di medio periodo (2010): - Ravenna - Orte (E45); adeguamento finalizzato ad aumentare la velocità di percorrenza e la sicurezza; - E78 "Due Mari"; completamento della tratta Fano - Arezzo - Siena; - collegamento Brennero - Cisa (Tibre) (A22/A15); realizzazione di una tratta autostradale da Nogarole Rocca (A22) all'innesto A1/A15; - nodo di Genova; realizzazione della gronda di Ponente (A10/A7); - E55; realizzazione del collegamento autostradale Mestre – Ravenna Cesena; - Superstrada Firenze - Pisa - Livorno; messa in sicurezza con adeguamento alla tipologia CNR prevista; - Superstrada Orte - Civitavecchia; completamento della tratta Viterbo – Civitavecchia; - A12 Livorno – Civitavecchia; completamento del tracciato autostradale Livorno – Rosignano e Civitavecchia – Roma; - Corridoio Tirrenico Meridionale e bretella Cisterna – Valmontone; realizzazione di nuova viabilità di grande comunicazione;

SINTESI NON TECNICA 33 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

- nuovi svincoli di Guidonia e Castenuovo di Porto della A1; - terza corsia A24 – GRA.; - collegamento Teramo - Giulianova

Realizzate all’orizzonte di lungo periodo (2020): - Parma - La Spezia (A15); adeguamento finalizzato a migliorare velocità di percorrenza e sicurezza; - nodo di Genova; realizzazione della gronda di Levante (A7/A12); - E78 "Due Mari"; adeguamento della tratta Siena – Grosseto.

Pianificazione di ambito locale L’individuazione degli interventi afferenti il Quadro di Riferimento Programmatico di scala locale del progetto di potenziamento alla 3° corsia della tratta Rimini Nord – Pedaso dell’Autostrada A14 Bologna – Taranto deriva dall’analisi dei seguenti strumenti vigenti di pianificazione e di programmazione: - il PRIT, Piano Regionale Integrato Trasporti della Regione Emilia Romagna; - il PIT, Piano di Inquadramento Territoriale della Regione Marche ed altri documenti regionali relativi ai programmi infrastrutturali; - il PTCP della Provincia di Ancona; - il PTCP della Provincia di Macerata; - il PTCP della Provincia di Ascoli Piceno.

Dall’analisi degli strumenti citati sono emersi gli interventi considerati per la contestualizzazione su scala regionale e provinciale dell’adeguamento alla 3° corsia della A14. PROVINCIA DI ANCONA - Nuova Pedemontana delle Marche - collegamento Cagli - Serra S.Abbondio - Nuova Pedemontana delle Marche - collegamento Serra.S.Abbondio - Sassoferrato - Nuova Pedemontana delle Marche - collegamento Sassoferrato - Fabriano - Nuova Pedemontana delle Marche - collegamento Fabriano-Matelica-Camerino-Muccia - Collegamento Sassoferrato - Pergola - Fossombrone - Tangenziale di Jesi - Adeguamento SS76 Falconara-Fabriano e SS318 Fabriano-Perugia - Nuova Variante SS16 Tangenziale di Senigallia - Nuovo casello A14 Montemarciano - Nuovo casello A14 Ancona Ovest - Variante SS16 - Raddoppio di corsia tra Falconara e Ancona Sud - Collegamento tra l'Autostrada A14 e il porto di Ancona - Variante SS16 - Nuovo tracciato tra Ancona Sud e Loc. M.te S.Pellegrino - PROVINCIA DI MACERATA - Nuova Pedemontana delle Marche-olleg. Fabriano-Matelica-Camerino-Muccia - Nuova Pedemontana delle Marche collegamento Camerino - Sfercia - Adeguamento SS361 Castel Raimondo - Nocera U. - Adeguamento SS361 San Severino M. - Castel Raimondo - Adeguamento SS361 S.Severino M. - Villa Potenza - Adeguamento SS571 "Regina", Villa P. - Potenza Picena - Adeguamento SS77 Civitanova M. - Tolentino - Adeguamento SS77 Tolentino – Sfercia - Adeguamento SS77 Ponte la Trave - Muccia - Adeguamento SS77 Sfercia - Ponte la Trave

SINTESI NON TECNICA 34 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

- Adeguamento SS77 Muccia - Foligno - Adeguamento SS502 Caldarola - S.M.Pieca - Adeguamento SS209 Muccia - Visso - Collegamento Villa Potenza - Macerata - Sforzacosta - Collegamento Sforzacosta – Sarnano - Collegamento Sarnano - Comunanza - Collegamento Tolentino - S.Severino Marche - PROVINCIA DI ASCOLI PICENO - Nuovo casello A14 Porto S.Elpidio - Tangenziale di Fermo - Collegamento Sforzacosta – Sarnano - Collegamento Sarnano - Comunanza - Collegamento Tolentino - S.Severino Marche - Collegamento Servigliano - Nuovo casello P.S.Elpidio - Adeguamento SS210 Servigliano - Amandola - Adeguamento SS433 Comunanza - Pedaso - Collegamento Arquata del Tronto-Trisungo - Acquasanta Terme - Nuova SP "Ete Morto" - Collegamento Fermo - Casette d'Ete - Collegamento Offida - Fermo - Collegamento Castel di Lama - Offida - Transcollinare Piceno Aprutina - Tronco Comunanza - Ascoli Piceno

3.3 PIANIFICAZIONE PAESAGGISTICA, TERRITORIALE E STRATEGICA

Piano Paesistico e Ambientale Regionale (PPAR)

Le tutele messe in atto dal PPAR nei confronti del sistema ambientale riferito al territorio in esame riguardano, da nord a sud:

• la porzione di territorio che si sviluppa nel comune di Ancona, che risulta densa di nuclei storici; • un’area archeologica a circa 500 m a nord del tracciato, in corrispondenza della galleria Sappanico, nel comune di Ancona; • un grado elevato di tutela assegnato al promontorio del Conero che risulta contemporaneamente parco naturale, area pSic, area ZPS e area di interesse archeologico; • l’area pSic “Selva di Castelfidardo”, ad ovest dell’autostrada all’altezza del comune di Castelfidardo, il cui territorio è anche area centuriata; • un’area di interesse archeologico, interferita dalla A14 all’altezza di Porto Recanati; • diversi Ambiti di tutela della costa ubicati lungo la costa dal promontorio del Conero a Porto S. Elpidio.

Piano di Inquadramento Territoriale (PIT 2000)

Il Piano di Inquadramento Territoriale, che costituisce il quadro di riferimento strategico regionale per la pianificazione territoriale, sostiene, in coerenza con il Piano Regionale dei Trasporti e con riferimento al Progetto di fattibilità per il Corridoio Adriatico, la diffusa esigenza della terza corsia per l’autostrada A14.

In particolare, il Piano, pur scegliendo di demandare ad altri livelli decisionali la valutazione delle problematiche connesse all’adeguamento dell’attuale tracciato, evidenzia la necessità

SINTESI NON TECNICA 35 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale di potenziare le connessioni tra i nodi autostradali e i nodi delle reti locali, l’esigenza di trasferire quanto prima il traffico pesante sulla A14 per tutto l’anno, la valutazione dell’istanza di arretramento del tracciato autostradale. In quest’ottica, per il tratto in esame, il Piano esprime una richiesta di apertura di nuovi caselli, con un esplicito riferimento a quello di Porto S. Elpidio, l’esigenza di migliorare l’interconnessione tra l’aeroporto, il porto di Ancona, l’interporto di Jesi ed i centri di servizio dei diversi distretti produttivi previsti nella fascia collinare retrostante la costa.

Intesa Generale Quadro tra Governo e Regione Marche

L’Intesa Generale Quadro tra Governo e Regione Marche, aggiornata nel 2004, prevede una serie di interventi, congruenti con il PIT, di sviluppo del sistema infrastrutturale marchigiano, ma non contiene alcun riferimento all’autostrada A14 per l’intero tratto Cattolica – Pedaso.

Pianificazione Provinciale

L’analisi è stata effettuata sui Piani Territoriali di Coordinamento delle province interessate dal tracciato in esame, ovvero Ancona, Macerata ed Ascoli Piceno.

Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Ancona

Il PTCP rileva la generale inadeguatezza delle infrastrutture della mobilità, determinata dal loro sovrautilizzo e da una tendenza locale a privilegiare interventi parziali, miglioramenti e collegamenti locali, alle grandi opere. Per risolvere il problema della crescita del traffico sulla A14 e sulla nuova SS76, il PTCP propone di intervenire prioritariamente sulla SS16 e sulla vecchia SS76, in modo da irrobustirne il ruolo di supporto esterno alla circolazione urbana e di determinare anche un miglioramento sul traffico in autostrada, alleggerito della componente locale. Per le infrastrutture puntuali il PTCP opera nella direzione del miglioramento dell’accessibilità per il porto di Ancona, per l’aeroporto di Falconara, per l’interporto di Jesi e del casello di Ancona Nord dell’A14. Il PTCP della Provincia di Ancona effettua quindi scelte sulla viabilità primaria coerenti con le indicazioni regionali. Sono infatti scartate in via definitiva le ipotesi avanzate dalla Provincia di Pesaro e Urbino per un arretramento esteso dell’autostrada (da Pesaro ad Ancona nord). Per quanto riguarda il sistema ambientale, il PTCP definisce come indirizzo di carattere paesistico generale quello di rendere leggibile la morfologia del territorio, mediante la sottolineatura del profilo dei crinali e la loro separazione dai versanti. Alcune parti del tracciato in oggetto risultano all’interno di porzioni di territorio, con caratteristiche di naturalità e funzione di rete ecologica. Tali aree sono ubicate sia in corrispondenza del fosso Barcaglione, che scorre parallelamente alla costa e trasversalmente ai corsi d’acqua principali, creando una connessione tra Esino e Aspio, sia in adiacenza al perimetro del Parco Regionale del Conero, nel comune di Numana. Per tali ambiti gli indirizzi del piano prevedono il mantenimento delle attuali condizioni insediative molto diradate e la riconnessione degli elementi vegetali diffusi.

Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Macerata

Il PTCP di Macerata non contiene alcuna indicazione esplicita relativamente alla rete infrastrutturale di interesse nazionale e interregionale, infatti, non viene menzionato il tema dell’ampliamento autostradale né tantomeno vengono accennate ipotesi di tracciato alternative. Il Sistema Ambientale individua alcuni elementi specifici, soggetti a tutela, nell’ambito degli ambiti di prima collina e costiero, in cui articolare gli interventi per la manutenzione della rete

SINTESI NON TECNICA 36 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale ambientale locale e per il potenziamento dei corridoi ecologici, con impianti arborei in aree degradate e riqualificazione degli alvei fluviali. In particolare, vengono trattati i Corsi d’acqua, in riferimento ai fiumi Musone, Potenza e Chienti; gli Affacci collinari costieri, che comprendono i versanti collinari che dominano la linea di costa, collocati immediatamente a monte dell’autostrada; i Varchi marini, individuati, nella porzione di comune di Porto Recanati a sinistra della foce del Musone, e tra Porto Recanati e Porto Civitanova.

Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Ascoli Piceno

I temi principali di interesse del sistema infrastrutturale individuati dal PTCP sono riconducibili ad un generale intasamento infrastrutturale della costa ed in particolare della SS16, il cui tracciato è per lunghi tratti inserito nelle urbanizzazioni costiere. Nei confronti dell’attuale tracciato autostradale, il Piano prevede un nuovo tracciato autostradale spostato nell’entroterra, ma nello stesso tempo, il PTCP prevede un nuovo casello a Porto Sant’Elpidio. Tale previsione è stata coerentemente recepita dal progetto in esame. Il sistema ambientale della fascia costiera presenta alcuni elementi peculiari negli spazi rimasti liberi dall’urbanizzazione posti tra i sistemi collinare e costiero. La porzione di territorio riferita al tratto esaminato non presenta, in base al PTCP, particolari elementi di sensibilità ambientale, ad eccezione di un’area di ritrovamenti archeologici localizzata in prossimità dell’autostrada, nel comune di Porto Sant’Elpidio, la cui perimetrazione, in base al PTCP, è di competenza degli strumenti urbanistici comunali.

Parchi e Aree Protette

Lungo il tracciato autostradale, all’altezza del Comune di Numana, è presente il Parco Naturale Regionale del Conero, adiacente alla carreggiata nord del tracciato in oggetto tra le progressive km 239+300 e 240+000. Il Piano del Parco non contiene disposizioni specifiche in riferimento al progetto in esame, ma diverse tutele in riferimento agli elementi di particolare interesse paesaggistico e vegetazionale, presenti nel parco. Risultano inoltre alcune aree appartenenti alla Rete Natura 2000, Direttiva Habitat e Direttiva Uccelli. Tali siti risultano a distanze dall’autostrada A14 superiori ai 3 km, ad eccezione della Selva di Castelfidardo, localizzata a circa 1 km dall’autostrada, a sud del promontorio del Conero, sul lato nord della carreggiata autostradale.

Pianificazione a Livello Locale e Vincoli Territoriali, Paesaggistici e Storico Culturali

Lo Studio di Impatto Ambientale ha verificato la coerenza del progetto con le previsioni della Pianificazione Urbanistica a livello locale e rispetto ai Vincoli Territoriali, Paesaggistici e Storico Culturali sulla base dei documenti riportati nella Tabella 2.3/1. I risultati di tale indagine, troppo ampi per essere riportati nella presente Sintesi non Tecnica, sono dettagliatamente riportati, in forma descrittiva e grafica nello Studio di Impatto Ambientale.

Fonti delle Informazioni Comuni Strumenti urbanistici Chiaravalle Variante generale al PRG vigente e conforme alle prescrizioni contenute nella D.G.R. N.157 del 25/01/1996 e D.C.R. N.32 del 12/04/1996

Falconara Marittima PRG vigente approvato con D.C.P. N.33 del 19/03/2003

Camerata Picena PRG vigente approvato con D.C.P. N.214 del 17/12/1997

Ancona PRG vigente approvato dalla D.G.R. N.5841 del 28/12/1993 coordinato dalle successive varianti parziali

Osimo Variante parziale al PRG vigente approvato con D.C.P. n.2 del 30/01/2004

SINTESI NON TECNICA 37 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Comuni Strumenti urbanistici Camerano PRG vigente approvato con D.C.P. n.116 del 25/07/2000

Castelfidardo PRG vigente approvato con D.P. n.37 del 11/05/2000 e variante adottata con D.C.C. n.29 del 13/05/2003 Sirolo PRG vigente approvato con D.G.P. n.169 del 20/05/2002

Numana PRG vigente approvato con D.C.C. n.33 del 20/06/2002 e PRG adottato 2003 (aggiornamento) Porto Recanati PRG vigente approvato con Delibera n.35 del 27/09/2001 Loreto PRG vigente approvato con D.C.C. n.46 del 07/08/2003 Potenza Picena PRG vigente approvato con D.C.C. n.26 del 19/04/2004 Civitanova Marche PRG vigente approvato con D.G.P. n.268 del 03/08/1998 e Variante generale al PRG adottata con D.C.C. N.99 del 05/11/1999 Sant’Elpidio a Mare Variante al PRG '95 approvata con D.C.P. n.211 del 17/12/2002 Porto Sant’Elpidio Variante al PRG adottata con D.C.C. n.47 del 23/04/2003

3.4 PIANIFICAZIONE AMBIENTALE DI SETTORE 3.4.1 Pianificazione delle Attività Estrattive In questa sede sono analizzati i rapporti territoriali intercorrenti tra gli ambiti estrattivi individuati dai Piani e il progetto proposto. La Legge Regionale 71/1997 affida ai due strumenti di pianificazione PRAE (Piano Regionale delle Attività Estrattive) e PPAE (Programma Provinciale delle Attività Estrattive), in riferimento alle province di Ancona, Macerata e Ascoli Piceno, la funzione di disciplinare l’attività di coltivazione delle cave. Tali strumenti hanno evidenziato che: • in provincia di Ancona l’unico ambito estrattivo presente in prossimità del tratto autostradale risulta essere il Bacino Estrattivo Musone, sito a circa 8 km dall’infrastruttura; • in merito al tratto autostradale che attraversa la provincia di Macerata, i bacini estrattivi di interesse riguardano principalmente depositi alluvionali (sabbie e ghiaie) e sono localizzati nelle vicinanze del Fiume Potenza, in prossimità della carreggiata nord nel comune di Porto Recanati, lungo la carreggiata sud, nel territorio comunale di Potenza Picena e nelle vicinanze della carreggiata sud, nel comune di Civitanova Marche; • in provincia di Ascoli Piceno, risulta che le uniche cave attive di sabbia e ghiaia siano localizzate nel Comune di Sant’Elpidio a mare, a circa a 3,5 km dall’autostrada A14, e di Fermo, a circa 2,5 km dal tracciato.

3.4.2 Pianificazione dell’Assetto Idrogeologico Il tratto autostradale in oggetto ricade interamente nel territorio di competenza dell’ Autorità di Bacino della Regione Marche.

Piano Stralcio per l’Assetto Idrogeologico (PAI) - Autorità di Bacino della Regione Marche

Il Piano Stralcio per l'Assetto Idrogeologico (PAI) costituisce lo strumento conoscitivo, normativo e tecnico-operativo mediante il quale sono pianificate e programmate le azioni e norme d’uso finalizzate ad assicurare in particolare la difesa del suolo rispetto al dissesto di natura idraulica e geologica, nonché la gestione del demanio idrico e la tutela degli aspetti ambientali ad esso connessi. L’analisi del Piano è stata condotta a partire dagli elaborati relativi alle aree soggette a rischio di esondazione e a rischio di frana e valanga. L’autostrada A14 interferisce con alcune aree a rischio di esondazione in corrispondenza

SINTESI NON TECNICA 38 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale degli attraversamenti del Torrente Aspio, del Fiume Musone, del Fiume Potenza, del Fiume Chienti e del Fiume Tenna. Risultano inoltre alcune aree a rischio frana, interferite dal tracciato autostradale nel comune di Ancona, in località Montesicuro, in prossimità dell’attraversamento del Torrente Aspio, alle spalle dell’abitato di Porto Potenza Picena, nel tratto di litorale tra i fiumi Chienti e Tenna. In tali aree il Piano prevede che gli interventi di realizzazione ed ampliamento di infrastrutture tecnologiche o viarie debbano essere soggetti a preventiva comunicazione e richiesta di parere all’Autorità di Bacino stessa.

SINTESI NON TECNICA 39 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

4 QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE

4.1 COMPONENTE ATMOSFERA Premesso che, a causa della localizzazione della zona di interesse nei pressi del litorale del medio Adriatico statisticamente e da un punto di vista fisico-meteorologico si deduce che:

o vi è una propensione media verso fenomeni di inquinamento primario, in generale di moderata intensità, che possono però raggiungere livelli elevati in casi di situazioni meteorologiche di grande stabilità a scala globale. o i valori piuttosto alti di soleggiamento e intensità di radiazione globale estivi, consentono che, statisticamente, lo stato fisico della bassa atmosfera sul tratto adiacente al litorale marchigiano favorisce fenomeni di inquinamento secondario di origine fotochimica solo in casi di situazioni meteorologiche particolarmente avverse a questo fenomeno. o le calme di vento si riscontrano in quasi il 45% delle osservazioni, con una modesta variazione stagionale e tra i venti predominano quelli da NW durante il periodo invernale e quelli lungo la direttrice NE-SW nelle altre stagioni, con un ovvio picco di questi ultimi nel periodo estivo, a causa della predominanza delle brezze (di mare e di terra), l’analisi dei dati di qualità dell’aria monitorati nelle 8 postazioni in prossimità del tracciato nel corso dell’ultimo quadrimestre dell’anno 2004, dimostra che i valori di CO così come quelli di benzene registrano concentrazioni massime ben lontane dai rispettivi valori di norma in tutte le postazioni e che le principali criticità sono legate al PM10 e al biossido di Azoto (NO2). In particolare le concentrazioni massime orarie di biossido d’azoto sono prossime o poco superiori a 100 µg/m3 in tutte le postazioni e risultano maggiori di 200 µg/m3, il valore limite orario per la protezione della salute umana da non superare più di 18 volte per anno civile, nella sola postazione di Ancona in località Aspio Vecchio. Per il PM10 in due postazioni sono stati registrati ben 5 superamenti del valore medio giornaliero di 50 µg/m3. Le simulazioni, dimostrano che, rispetto allo scenario attuale, lo scenario di progetto è caratterizzato da valori di concentrazione al suolo decisamente inferiori e, nonostante il lieve aumento dei flussi veicolari e l’interessante incremento delle velocità di marcia tra lo scenario progettuale e quello programmatico, i valori attesi di concentrazione per tutti gli inquinanti sono sempre inferiori ai valori di norma. Solo nell’intorno dello sbocco della galleria Sappanico e nei casi di atmosfera molto stabile e calma di vento si stimano valori di concentrazione di poco superiori a 200 µg/m3 per il biossido di azoto. Non si stimano tuttavia incrementi rispetto allo scenario programmatico, mentre le concentrazioni massime dovrebbero comunque ridursi di quasi il 40% rispetto ai valori attuali. In tutto il resto del territorio i valori attesi di concentrazione per tutti gli inquinanti sono sempre al di sotto dei valori di norma. Il miglioramento delle condizioni di qualità dell’aria era dimostrabile anche attraverso il solo uso dei modelli di emissione. Ciò nonostante lo scenario progettuale è caratterizzato da un carico emissivo sfavorevole rispetto al programmatico, in parte a causa dell’incremento dei flussi, in parte a causa del desiderato incremento delle velocità di percorrenza. Le simulazioni, infatti, confermano una riduzione generalizzata delle emissioni tra lo scenario attuale e quelli programmatico e progettuale al 2020, da attribuire in particolare al rinnovo del parco veicolare e all’assenza soprattutto dei veicoli a più elevate emissioni, quali i cosiddetti Euro 0 ed Euro I.

SINTESI NON TECNICA 40 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

4.2 COMPONENTE AMBIENTE IDRICO L’analisi della componente ambiente idrico è stata svolta per stabilire la compatibilità ambientale delle variazioni quantitative e delle modificazioni fisiche, chimiche e biologiche eventualmente indotte dall’intervento; si è proceduto quindi al rilevamento della presenza ed alla misura della qualità e, ove possibile, della quantità delle acque presenti nell’area in studio. Sono state prese in considerazione le acque superficiali nell’ambito delle quali si descrivono i fenomeni legati all’acqua che scorre (fiumi, canali, laghi) e si raccoglie sul suolo, e gli interscambi che essa ha con gli altri elementi naturali ed antropici che costituiscono l’ambiente. I dati utilizzati sono stati desunti dagli studi esistenti in letteratura, propedeutici alla redazione dei piani territoriali (Autorità di bacino, Regione e Province), ai documenti del Progetto Preliminare oltre che all’analisi di foto aeree, a riscontri diretti attinti durante i sopralluoghi in sito ed a specifiche analisi. Sono sintetizzate inoltre le principali caratteristiche idrologico-idrauliche dell’area di interesse, allo scopo di poter definire le eventuali interferenze che l’infrastruttura autostradale può causare sulla rete di deflusso superficiale in termini quantitativi e qualitativi. Appare chiaro che, per ottenere un quadro esaustivo circa le peculiarità dell’ambito di studio, è stato necessario tenere conto dell’intero bacino idrografico dei corsi d’acqua coinvolti, in modo tale che possano essere valutate le caratteristiche idrauliche dell’intero sistema torrentizio. Ultimato l’inquadramento dell’area vasta sono state considerate le azioni di progetto nell’ambito di ogni singolo sottobacino idrografico interessato dalle lavorazioni, esaminandone le caratteristiche fisiografiche, le condizioni di deflusso e l’attuale grado di qualità. Al fine di caratterizzare la qualità dei deflussi idrici superficiali, oltre ai dati reperibili in letteratura presso gli uffici competenti, sono stati svolti opportuni campionamenti, eseguiti nel marzo c.a., allo scopo di ottenere un quadro qualitativo più dettagliato. I fattori presi in considerazione sono stati l’idrografia, l’idraulica, la qualità ed uso delle acque; essi consentono la valutazione del valore e della vulnerabilità dei corpi idrici presenti nell’area sottoposta a studio e di differenziare gli elementi fluviali e torrentizi in funzione della propria capacità di risposta nei confronti delle operazioni di progetto. Le indagini sono finalizzate all’individuazione, nell’area in studio, dei corpi idrici che presentino tipologie tali da farli risultare elementi di pregio e di utilità facilmente soggetti ad inquinamento, quali appunto i corsi d’acqua. I limiti di tale area sono stati individuati in base alle dimensioni dei corpi idrici, sia superficiali che sotterranei, che mostrano di interagire con le strutture dell’opera che si vuole realizzare, tenendo in debito conto la possibilità della propagazione a distanza degli effetti. 4.2.1 Rete idrografica presente La maggior parte dei corsi d’acqua delle Marche drena nel Mar Adriatico ad eccezione del Fiume Nera che confluisce nel Tevere. I principali fiumi della regione attraversano il territorio da ovest ad est con drenaggio orientale ed andamento circa parallelo; le valli sono strette e profonde nel tratto appenninico e più aperte nel tratto subappenninico. Tutti i corsi d’acqua presentano un regime torrentizio (con periodi di piena e di magra) a causa principalmente delle condizioni climatiche e della natura degli acquiferi. Nel primo caso, le piogge, concentrate nei mesi autunnali ed invernali, determinano ingenti portate mentre le estati secche sono responsabili dei periodi di magra. La natura litologica degli acquiferi, prevalentemente calcarei, determina invece una veloce restituzione ai fiumi e ai torrenti delle acque piovane infiltrate, non omogeneizzando quindi le portate. Data la vicinanza delle sorgenti, l’elevata acclività dei versanti e la scarsa erodibilità del substrato, i corsi d’acqua hanno portate scarse con regime tipicamente torrentizio, tanto che in estate, durante le magre, una buona parte degli alvei risulta praticamente secca.

SINTESI NON TECNICA 41 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Durante il periodo di magra in molti casi la circolazione idrica superficiale scompare quasi totalmente, in quanto le acque scorrono prevalentemente all’interno dei detriti di subalveo. L’idrografia superficiale è condizionata da vari fattori tra i quali la litologia, l’assetto strutturale, il verificarsi di fenomeni endogeni che possano innescare frane o determinare bruschi cambiamenti della rete idrografica, il clima, l’azione dell’uomo. L’orientazione delle valli fluviali è strettamente collegata all’assetto strutturale; molti corsi d’acqua risultano infatti impostati in corrispondenza di faglie. È quindi possibile individuare delle zone omogenee. I principali corsi d’acqua presenti nei comuni dell’area in esame sono: - Fiume Esino; - Fiume Aspio; - Fiume Musone; - Fiume Potenza; - Torrente Asola; - Fiume Chienti; - Fiume Tenna. 4.2.2 Caratteri qualitativi delle acque superficiali Secondo i dati riportati nel Rapporto di Stato Ambientale della Provincia di Ancona, il bacino dell'Esino è da ritenersi senza dubbio una delle aree critiche per la gestione e la qualità delle acque dal momento che l'analisi dei dati del 1999 ha rivelato un complessivo peggioramento rispetto all'anno precedente. Delle dodici stazioni totali della rete di monitoraggio presenti nel bacino solamente due, una posta sull'Esino e l'altra sul torrente Esinante, hanno rivelato un miglioramento passando dallo stato scadente a quello sufficiente. Particolarmente compromessa appare la situazione dell'ultimo tratto del fiume, caratterizzato da uno stato scadente da Jesi fino alla foce. Da segnalare, infine, che in nessuna stazione, neanche tra quelle più a monte, è stato riscontrato uno stato buono o ottimo. Il bacino del Musone procedendo da monte verso la foce è generalmente contrassegnato da valori più bassi dell'IBE e IFF. Nel tratto compreso nel territorio provinciale di Ancona lo stato risulta scadente e pessimo, sia sul corso d'acqua principale che sugli affluenti su cui sono stati effettuati i prelievi, i torrenti Aspio e Fiumicello. Uno dei fattori che influisce negativamente, in particolare sull'Esino, è certamente il livello di sfruttamento del deflusso naturale, principalmente ad uso idroelettrico e industriale. In sintesi tutti i corsi d’acqua dell’area in esame hanno portate abbastanza limitate soprattutto nel periodo estivo. La qualità delle acque è condizionata dall’entità dei prelievi eseguiti per gli usi agricoli, industriali ed idroelettrici. I numerosi prelievi per attività agricole ed industriali generano, nei corsi d’acqua, condizioni di grave crisi soprattutto nei periodi estivi durante i quali spesso la portata tende ad annullarsi. Questo fenomeno si manifesta ad esempio per il Fiume Musone nei suoi tratti pianeggianti ed intensamente coltivati. Le indagini eseguite nel corso di molti anni hanno evidenziato come la qualità delle acque superficiali dei fiumi che attraversano il territorio provinciale di Ancona sia condizionata da fenomeni di eutrofizzazione (con conseguenti morie periodiche della fauna ittica) e dalla presenza di inquinanti chimici (metalli pesanti, pesticidi). L’applicazione di tecnologie analitiche degli ambienti fluviali (PTC provincia di Ancona “La forma del territorio, progetti di settore, le aree di progetto, il quadro di sintesi”) hanno consentito di valutare la qualità delle acque del Musone che sono risultate tra leggermente inquinate a fortemente inquinate. Il basso rapporto tra il regime idrico ed il territorio di drenaggio impedisce che i corsi d’acqua possano raggiungere valori bassi d’inquinamento anche in condizioni naturali. Il deflusso minimo vitale è infatti spesso ridotto a causa della scarsità degli eventi piovosi e delle captazioni eccessive con conseguente alterazione delle caratteristiche chimico-fisiche del corso d’acqua a causa della presenza di scarichi urbani e/o industriali.

SINTESI NON TECNICA 42 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Il peggioramento della qualità delle acque tende ad aumentare procedendo dalla sorgente fino alla foce dove si raggiunge uno stato ambientale da scadente a pessimo a causa del maggiore impatto antropico che supera (soprattutto nel periodo estivo) la capacità autodepurativa del corso d’acqua. In sintesi, sulla base della classificazione dei corsi d’acqua superficiali ai sensi dell’allegato 1 del D.Lgs. 152/99 (analisi delle acque prelevate nelle stazioni di monitoraggio nell’anno 2003), risulta che lo stato ambientale dei corsi d’acqua Musone e Aspio è pessimo, dei corsi d’acqua Potenza, Asola e Chienti è sufficiente, del Tenna è scadente.

4.2.3 Conclusioni Sulla base delle analisi svolte sono stati individuati i possibili impatti con le acque superficiali e le relative scale di gravità in funzione della tipologia di attraversamento e gli accorgimenti di mitigazione. Resta inteso che durante l’elaborazione del progetto sono state definite soluzioni tecniche che già di per sé assumono accorgimenti finalizzati alla salvaguardia del sistema opera-ambiente. Le interferenze prevedibili sono rappresentate da: - Possibile alterazione del deflusso delle acque di ruscellamento e delle acque di versante; - Possibile interferenza con corsi d’acqua naturali ed artificiali e relative aree golenali - Possibile interferenza con area esondabile - Rischio d’inquinamento delle acque superficiali da smaltimento acque di piattaforma e/o per sversamenti accidentali

Le mitigazioni previste dallo studio sono riassumibili come segue : - Drenaggio e canalizzazione delle acque di versante - Sistemazione idraulica alvei (argini in materassi e gabbioni) - Realizzazione di fossi di drenaggio inerbiti (biofiltri)

SINTESI NON TECNICA 43 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

4.3 COMPONENTE SUOLO E SOTTOSUOLO Nello studio della componente suolo e sottosuolo sono stati riassunti tutti gli elementi geologico - ambientali che caratterizzano l’area di indagine e che hanno consentito di poter valutare i rapporti e le eventuali interferenze che l’ampliamento autostradale può determinare sul territorio interessato. L’analisi dello stato attuale deve fornire una descrizione delle caratteristiche geomorfologiche e geotecniche dei terreni, il loro tipo di utilizzazione e l’analisi dei corpi idrici sotterranei. In questa componente sono compresi due elementi che, pur avendo una fitta serie di interazioni, si occupano di argomenti che vengono affrontati separatamente: − il suolo, di cui bisogna definire gli aspetti pedologici e morfologici, tenuto conto che in esso si attuano alcune importanti funzioni, quali la regimazione dei flussi idrici, l’assorbimento e la trasformazione di rifiuti solidi e liquidi e la nutrizione degli organismi viventi; − il sottosuolo, in cui si descrivono e catalogano le caratteristiche geologiche e geotecniche delle rocce che costituiscono il substrato del suolo. Vengono inoltre prese in considerazione le acque sotterranee con tutte le problematiche legate alle acque immagazzinate nelle rocce del sottosuolo ed alla serie di movimenti delle stesse da e verso la superficie (sorgenti, falde acquifere); le indagini sono in questo caso finalizzate all’individuazione di falde acquifere freatiche e/o imprigionate e delle formazioni ad elevata permeabilità che presentino tipologie tali da farle risultare elementi di pregio e di utilità facilmente soggetti ad inquinamento.

I dati geologici e geomorfologici sono stati desunti dalla Relazione Geologica e Geomorfologia a corredo del Progetto Preliminare. I dati sono stati integrati con tutte le informazioni acquisite negli studi di ambito locale, nonché con la consultazione della Carta del Rischio Idrogeologico, redatta alla scala 1:25.000 dalla Regione Marche e contenuta all’interno del Piano Stralcio di Bacino per l’Assetto Idrogeologico dei bacini di rilievo regionale (PAI). Per caratterizzare l’area dal punto di vista sismico si è fatto riferimento al database di osservazioni macrosismiche di terremoti di area italiana al di sopra della soglia del danno (DOM 4.1), elaborato dal Gruppo Nazionale per la Difesa dei Terremoti (GNDT). La classificazione sismica dei territori interessati dal tracciato autostradale è stata condotta sulla base dei dettami della nuova ordinanza n. 3274/2003 recante “Primi elementi in materia di criteri generali per la classificazione del territorio nazionale e di normative per le costruzione in zona sismica” pubblicata sul supplemento ordinario 72 della Gazzetta Ufficiale n. 105 dell’ 8/05/2003, modificata e integrata dall’Ordinanza n. 3316/2003 del 02/10/2003. È stato quindi definito un vasto quadro di insieme, centrato sulle caratteristiche morfologiche (dedotte dall’analisi sul terreno e dall’osservazione del P.A.I.) e litologiche dell’area in cui ricade l’ambito di studio, mirato all’individuazione dei settori a maggior criticità. È stato dedicato ampio spazio alla definizione dell’assetto idrogeologico dell’area al fine di valutare l’effettiva presenza e le peculiari caratteristiche delle circolazioni idriche sotterranee. I parametri da misurare, che rientrano nei fattori pedologia, geomorfologia, litologia, geotecnica, tettonica, stratigrafia, sismica, idrografia, idraulica, qualità ed uso delle acque, ecc., permettono la determinazione del valore e della vulnerabilità dei suoli, delle rocce costituenti il substrato e dei corpi idrici presenti nell’area in studio. La successiva concentrazione delle analisi nei confronti del solo ambito progettuale ha consentito infine di individuare i settori a maggior vulnerabilità nei confronti dell’opera.

SINTESI NON TECNICA 44 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

4.3.1 Caratteristiche orografiche Il tracciato autostradale si sviluppa in gran parte parallelamente alla linea di costa adriatica da cui si discosta solo nel settore di Ancona per rientrare sulla direttrice costiera all’altezza di Porto Recanati. L’aspetto orografico dell’area è tipico della fascia subappenninica, estesa ad oriente fino al litorale Adriatico, essenzialmente collinare, fatta eccezione per la parte pedemontana che da Cingoli si spinge fino ai Monti della Laga, dove si raggiungono quote elevate fino ai 1.954 m s.l.m. di Colle la Tana. Locali aree più elevate, quali i Monti della Cesana, il M. Conero, la dorsale di Cingoli, la dorsale di Acquasanta, interrompono l’uniformità del paesaggio collinare di questa fascia. A sud del Fiume Foglia appaiono le strutture montuose appartenenti alla Dorsale Marchigiana; la prima e più occidentale di queste si origina in prossimità di M. Vicino (880 m s.l.m.), con il M. Nerone (1.526 m s.l.m.), e prosegue verso sud senza interruzioni di rilievo per quasi cento chilometri, fino al M. Fema (1.575 m s.l.m.). Un primo segmento di questa catena montuosa è quello che si estende ad occidente della Serra Maggio, tra il Fiume Metauro ed il Torrente Sentino (affluente di sinistra del Fiume Esino); esso si allunga in direzione circa NW-SE ed è formato dal gruppo del sopra citato M. Nerone e dal massiccio del M. Catria (1.702 m s.l.m.). 4.3.2 Geomorfologia L’assetto morfologico d’insieme dell’area in esame mostra un netto contrasto tra la parte occidentale, con caratteristiche prettamente montane, e la zona orientale prossima alla linea di costa. In particolare, per quanto concerne il paesaggio dell’intera regione, muovendosi dal confine con l’Umbria verso la costa, si incontra una prima fascia montuosa, in cui affiorano terreni calcarei più resistenti all’erosione, seguita da una fascia a rilievo più dolce in cui affiorano, invece, soprattutto rocce terrigene a prevalente componente sabbiosa ed argillosa; qui la morfologia è tipicamente collinare, con rilievi debolmente digradanti verso mare. Lungo i versanti montani l’erosione si esplica principalmente sul fondo dell’alveo ma essendo generalmente presenti rocce prevalentemente litoidi, l’erosione non avviene tuttavia con particolare rapidità. Procedendo lungo le vallate, nei tratti medi dei corsi d’acqua, dove affiorano terreni particolarmente erodibili, si generano fenomeni sia di approfondimento che di erosione spondale e restano comunque prevalenti i processi di erosione lungo i corsi d’acqua. Nelle porzioni terminali dei corsi d’acqua, al contrario, sono prevalenti i processi deposizionali e si possono verificare durante i periodi maggiormente piovosi, fenomeni di esondazione. La geomorfologia dell’area è l’espressione dell’interazione tra le caratteristiche intrinseche delle formazioni geologiche e gli agenti che nel corso degli anni li hanno modificati e, tra questi, soprattutto il clima e le attività antropiche. Tale interazione, dal punto di vista delle caratteristiche litologico-strutturali del substrato affiorante e della morfologia del paesaggio, ha portato alla differenziazione dell’area marchigiana in quattro settori fondamentali: − la fascia montana: è costituita da due catene principali: la Dorsale Umbro-Marchigiana ad ovest, e la Dorsale Marchigiana ad est; le quote sono comprese tra circa 750 e 2.476 m s.l.m. (quota più elevata: Monte Vettore con 2476 m s.l.m.). − la fascia pedemontana: si tratta di una stretta fascia, prevalentemente torbiditica, che funge da raccordo con la fascia pianeggiante e costiera, composta da terreni più recenti e generalmente più teneri. Il paesaggio caratteristico di questa fascia di raccordo è prevalentemente collinare, digradante dolcemente verso mare, con valori medio-bassi dell’acclività e dell’energia di rilievo e spessori notevoli dei depositi superficiali. I corsi d’acqua che la attraversano sono perpendicolari alla linea di costa

SINTESI NON TECNICA 45 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

− le pianure: sono in genere poco sviluppate tranne nei tratti prossimi alla foce. In un’area più vasta si riconoscono tre ordini di terrazzi fluviali, posti a varie altezze; le quote di affioramento variano da alcune decine di metri fino ad oltre i 200 m sul fondo attuale, per effetto soprattutto di sollevamenti tettonici differenziali. − la fascia costiera: è costituita da sabbie e/o ciottoli che generalmente si estendono per poche decine di metri verso l’entroterra, proseguendo senza bruschi cambiamenti entro le acque del Mare Adriatico, dove generalmente si hanno fondali bassi (Curzi, 1986). Dal promontorio del Conero fino all’abitato di Numana e Sirolo si è in presenza di una costa alta con modeste spiaggette sabbiose e ciottolose nelle insenature, secondo le quali risulta articolato l’intero promontorio. 4.3.3 Aspetti pedologici L’intera area di interesse è costituita da una fascia costiera, di pianura e di falesia, che si raccorda con un'ampia zona collinare retrostante. I suoli si sono originati da sedimenti fluviali e eluvio-colluviali, molto profondi a tessitura media e/o localmente medio fine. La superficie collinare e le zone ondulate di raccordo con la pianura presentano una generale tessitura fine e medio fine essendo derivate da rocce argillose e sabbiose. La conformazione del rilievo del terreno è caratterizzata da aree rilevate, quali le antiche superfici della pianura pedemontana ed i terrazzi fluviali intrappenninici. L'uso attuale dei suoli è prevalentemente di tipo agricolo, con cerealicoltura, foraggicoltura e colture specializzate intensive (barbabietole, vigneti, frutteti, orti). 4.3.4 Caratteristiche geolitologiche La sequenza plio-pleistocenica occupa la maggiore estensione areale del bacino e su di essa insistono i depositi della pianura alluvionale dei corsi d’acqua. La sequenza è costituita dai seguenti litotipi: - argille marnose plumbee, con intercalati alla base corpi arenacei. Le arenarie affiorano ad est della località di Cingoli (Pliocene inferiore); - argille marnose plumbee e grigio-azzurrine ben stratificate. La stratificazione è evidenziata da spalmature e lenticelle di sabbia grigia tra gli strati (Pliocene medio); - argille marnose plumbee e grigio-azzurre ben stratificate trasgressive sul Pliocene medio p.p. (Pliocene superiore sommitale-Pleistocene basale e Santerniano); - argille marnose grigie ed ocracce con intercalati corpi arenacei, a varia altezza nella sequenza, e depositi arenacei e conglomeratici di transizione. Questi ultimi chiudono la sequenza pleistocenica (Emiliano, Siciliano e Crotoniano). La sequenza marina plieistocenica è rappresentata da: - Depositi conglomeratico-sabbiosi; - Depositi sabbiosi; - Depositi argilloso-sabbiosi. I depositi continentali sono rappresentati da detriti stratificati di versante, presenti nell'area appenninica; da depositi eluvio-colluviali, caratteristici dei versanti vallivi della parte medio bassa del bacino e da depositi terrazzati della pianura alluvionale. Si tratta di: - Successioni continentali e marine quaternarie, a cui appartengono i depositi alluvionali attuali ed i depositi deltizi e di spiaggia attuali e recenti, - Successioni continentali quaternarie distinte in depositi di versante o di falda e di frana, depositi eluvio-colluviali, di età olocenica, ed infine, in depositi alluvionali terrazzati pleistocenici-olocenici. 4.3.5 Cenni sulla sismicità dell’area Le cognizioni acquisite negli ultimi anni di studi sismologici dimostrano che i terremoti dell’area di interesse sono espressione della dinamica attuale delle strutture tettoniche (pieghe, pieghe per propagazione di faglia, grandi fratture, sovrascorrimenti).

SINTESI NON TECNICA 46 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Non solo in tempi storici ma anche attuali, le Marche sono state interessate da una diffusa e frequente attività sismica. La distribuzione e le caratteristiche di questa sismicità sono ben conosciute sia sulla base delle ricerche condotte all’inizio del secolo da Baratta, sia grazie ai dati raccolti nel Catalogo dei Terremoti, elaborato nell’ambito del Progetto Finalizzato Geodinamica, integrati con quelli provenienti dalla Rete Sismica Nazionale dell’Istituto Nazionale di Geofisica e dalla Rete Sismometrica Marchigiana; questi dati sono anche stati rivisti in base agli studi di sismicità storica dell’Osservatorio Geofisico Sperimentale di Macerata e della Regione Umbria. Per quanto riguarda le cause della sismicità dell’area (C.N.R.-G.N.D.T. - Regione Marche, 1986), esse risultano strettamente connesse con l’attività tettonica distensiva, essendo entrambe conseguenze dirette dell’instabilità geodinamica che caratterizza la penisola italiana. Tra le conseguenze di questa attività sismotettonica ricordiamo la creazione, o più frequentemente il ringiovanimento, di deformazioni fragili (fratture e faglie di superficie) in occasione degli eventi di maggiore intensità. Tali movimenti sembrano essere dovuti sia a deformazioni gravitative esaltate dal fenomeno sismico, sia a scuotimento differenziale in condizioni di anisotropia del substrato, sia a differenze modulari tra gli sforzi comuni ai fattori precedenti. Si rileva che i suoi massimi effetti morfogenetici avvengono in conseguenza dell’effetto scatenante che i terremoti hanno sui dissesti gravitativi. Il ruolo delle scosse sismiche come fattore di innesco di movimenti gravitativi è ben noto da tempo: esistono infatti numerose testimonianze storiche e tradizionali di movimenti gravitativi, talora di enormi dimensioni, attivati in concomitanza con forti terremoti ed è alquanto probabile che molti dei fenomeni franosi di grandi dimensioni attualmente quiescenti, oltre che la maggior parte delle deformazioni gravitative profonde (specialmente quelle che interessano versanti ad energia del rilievo non troppo elevata), siano da riferire a questo fattore (Dramis, 1984).

Numerosissime osservazioni effettuate in occasione di eventi sismici hanno messo in evidenza come praticamente in tutti i casi vengano attivati, o quantomeno riattivati, movimenti gravitativi di dimensioni e tipologie diverse in funzione dell’intensità dell’evento e delle caratteristiche geologiche e geomorfologiche dei versanti (litologia, assetto strutturale, materiali di copertura, forme).

Secondo la nuova classificazione sismica della Regione Marche (Ordinanza del Consiglio dei Ministri n° 3274 del 2003 approvata con DGR n° 1046 del 29/07/2003) tutta l’area in studio è classificata come zona sismica 2. 4.3.6 Idrogeologia Nella parte centro meridionale della regione Marche, nel complesso dei depositi arenacei, arenaceo-conglomeratici, arenaceo-sabbiosi intercalati alle argille plio-pleistoceniche, sono presenti acquiferi, a permeabilità elevata (arenarie poco cementate e sabbie medio-fini e livelli ghiaiosi e conglomeratici) che permettono l’instaurarsi di falde. La presenza di argille alla base ed al tetto con funzioni di «acquiclude» e la geometria dei corpi arenacei pliocenici, permettono la formazione, almeno parziale, di acquiferi confinati. L’alimentazione è principalmente dovuta alle piogge e, secondariamente, alle acque superficiali. Nei depositi pleistocenici costieri sono localmente presenti falde con forti escursioni annuali e strettamente dipendenti dalle precipitazioni meteoriche. A questi depositi sono connesse le sorgenti, in gran parte a regime stagionale, presenti nei versanti prossimi alla costa. Le sorgenti hanno una portata modesta che raramente supera 1 l/s. Le unità costituiscono il substrato dei depositi alluvionali per discrete estensioni. Da ricerche petrolifere condotte dall’AGIP (ENI, 1972) le unità arenacee plioceniche profonde risultano essere sature di acqua salata o salmastra e, soltanto in rari casi, di acqua dolce, mentre le unità arenacee del Pliocene superiore e quelle pleistoceniche risultano sature, soprattutto a sud del F. Esino, di acqua dolce.

SINTESI NON TECNICA 47 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Che tali unità costituiscano degli acquiferi è stato infine verificato, oltre che dalle sorgenti ad esse connesse, anche da alcuni sondaggi profondi eseguiti per ricerche idriche in alcune pianure alluvionali (Molinari et alii, 1971). L’acqua presente in tali acquiferi, per la particolare configurazione geometrica delle unità, è probabilmente in pressione. Con essi sono da mettere in relazione le sorgenti presenti nella pianura alluvionale del F. Chienti, in prossimità di Civitanova Marche (Perrone, 1910). La loro ricarica avviene ad opera delle acque superficiali e delle acque meteoriche. Nei depositi eluvio-colluviali di fondovalle, dati da argille limose siltoso-sabbiose a bassa permeabilità, si hanno acquiferi caratterizzati da forte escursione stagionale della piezometrica, che alimentano, oltre il reticolo idrografico, anche gli acquiferi della pianura I depositi alluvionali della pianura dell’Esino sono sede di uno dei più importanti acquiferi di subalveo della regione marchigiana, le cui acque, prima della realizzazione dell'acquedotto di Gorgovivo, costituivano l'unica fonte di approvvigionamento idropotabile della media e bassa valle esina e delle località costiere comprese tra le città di Ancona e Senigallia. L'alimentazione degli acquiferi di pianura avviene principalmente in corrispondenza dei paleoalvei. Un considerevole apporto all'alimentazione è dato dalle acque dei subalvei dei principali affluenti. Gli acquiferi delle pianure alluvionali costituiscono una delle principali fonti di approvvigionamento idropotabile delle Marche. In questi depositi hanno sede gli acquiferi di subalveo; i principali di essi vengono utilizzati mediante captazioni per uso idropotabile, industriale ed agricolo nella maggior parte dei comuni della fascia costiera. I quantitativi annui emunti da queste falde (con una stima per difetto) ammontano a circa 102–106 m3 (dati del 1984); l’uso è prevalentemente civile ed industriale. In generale i depositi alluvionali, antichi e recenti, sono formati da corpi ghiaiosi, ghiaioso- sabbioso e ghiaioso-limosi con intercalate lenti, di varia estensione e spessore, argilloso- limose e sabbioso-limose. Nei depositi alluvionali terrazzati sono presenti falde a superficie libera e, in prossimità della costa, acquiferi multistrato con falde semiconfinate. L’alimentazione degli acquiferi è data principalmente dalle acque fluviali. Nei fondovalle e nelle pianure, associati ai numerosi affluenti dei fiumi principali, si hanno depositi di argille limoso-sabbiose a permeabilità bassa, sedi di acquiferi con forte escursione stagionale della piezometrica che alimentano, oltre il reticolo idrografico, anche gli acquiferi delle pianure. Nella parte bassa della pianure si hanno situazioni molto differenziate. In alcune pianure maggiori (es. F. Esino) la presenza di estesi e potenti corpi di depositi fini separano i corpi ghiaioso-sabbioso conferendo agli acquiferi caratteristiche di multistrato; nelle pianure minori (es. F. Tenna), invece, sussistono generalmente condizioni di monostrato. Gli acquiferi delle pianure sono sostenuti da un acquiclude costituito principalmente da argille marnose Pleistoceniche. Nelle aree in prossimità della costa (soprattutto Marche meridionali, Esino e Tenna) si registra, un innalzamento del substrato, legato alla presenza delle anticlinali di Falconara Marittima e di Porto S. Giorgio che immergono al di sotto dei terrazzi di IV ordine (Nanni, 1986). 4.3.7 Qualità delle acque sotterranee Il chimismo delle acque sotterranee è di tre tipi: bicarbonatico - calcico; cloruro – sodico - magnesiaco e cloruro - sodico – solfatico; in definitiva quindi le acque sotterranee presenti nell'acquifero della pianura alluvionale dell’Aspio-Musone derivano dal miscelamento di tre differenti tipi d'acqua (Nanni et al., 1987). Le acque bicarbonatico-calciche, di origine appenninica, derivano dall'infiltrazione delle acque fluviali e sono quelle che ricaricano l'acquifero. Le acque cloruro – sodico - magnesiache sono di origine profonda e sono connesse con la risalita delle acque salate presenti nei depositi pliocenici (ENI, 1972), lungo zone di frattura legate a linee tettoniche (Nanni & Vivalda, 1986). Le acque cloruro – sodico - solfatiche derivano dall'infiltrazione in profondità e dalla risalita, sempre in coincidenza di

SINTESI NON TECNICA 48 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale aree fratturate, di acque vadose o di acque del subalveo venute a contatto con i gessi messiniani (ENI, 1972) presenti a poca profondità dal substrato (zona in prossimità di Loreto). Tali acque successivamente si mescolano con quelle plioceniche caricandosi di ioni CI, Na ed Mg; la risalita delle acque plioceniche e messiniane è facilitata dalla presenza di gas, sempre associati a queste (Coggiola et al., 1986; Nanni & Zuppi, 1986 e Nanni, 1990). I laboratori provinciali dell'ARPAM hanno realizzato negli ultimi anni diverse analisi relative al contenuto nelle falde sotterranee dei nitrati, uno dei contaminanti che più frequentemente provoca l'inquinamento delle falde. Tali dati, ancorché non raccolti secondo un protocollo di monitoraggio definito ed univoco, consentono di fare un prima individuazione delle aree che presentano maggiori problemi in termini di inquinamento da nitrati. Le concentrazioni più preoccupanti sono state rilevate in corrispondenza dei bacini idrografici dei principali fiumi, diffusamente in quello del Musone, limitatamente alla parte terminale in quello dell'Esino. Per quanto riguarda l'inquinamento di tipo batteriologico e quello di origine industriale le informazioni disponibili appaiono frammentarie e disorganiche. Allo stato attuale, comunque, non si conoscono casi gravi di contaminazione per cui quella da nitrati sembra essere l'unica forma diffusa d'inquinamento delle falde.Dall’analisi della qualità chimica delle acque nella provincia di Macerata è risultato che gli inquinanti principali riscontrati nelle acque sotterranee, in corrispondenza della bassa valle del Chienti, sono i composti organo alogenati: si tratta di prodotti derivanti da un’attività molto diffusa in questa provincia, cioè la lavorazione di fondi per calzature in poliuretano.Nella provincia di Ascoli Piceno la qualità delle acque sotterranee è scadente solo in poche zone a causa della presenza di ferro, di manganese e di nitrati derivanti dall’attività agricola. 4.3.8 Vulnerabilità della falda La vulnerabilità potenziale dell'acquifero di una pianura è intesa come capacità o attitudine naturale dell' acquifero a sopportare gli effetti dovuti ai fenomeni inquinanti (Civita, 1994; Civita & De Maio, 1997). Sulla base di tale definizione e dei caratteri idrogeologici della pianura emerge che: - la vulnerabilità degli acquiferi di subalveo risulta molto elevata, soprattutto nella parte medio-alta della pianura per la presenza di acquiferi monostrato con scarsa protezione naturale causa l'assenza di spesse coperture fini. Nella parte medio- bassa della pianura la presenza di spessi depositi a bassa permeabilità riduce la vulnerabilità potenziale dell'acquifero rispetto all'infiltrazione verticale; - la zona maggiormente vulnerabile delle pianure è quella dell'alveo fluviale del corso d'acqua principale e dei suoi affluenti i quali attraversano ampi tratti di pianura alluvionale drenando estesi bacini costituiti principalmente da depositi argillosi in cui la pratica agricola è molto sviluppata. Zone a vulnerabilità molto alta si hanno inoltre a livello dei paleoalvei poiché questi costituiscono la via preferenziale dell'alimentazione dell'acquifero; - la vulnerabilità risulta condizionata principalmente dall'infiltrazione laterale, soprattutto in corrispondenza dei corsi d'acqua, mentre, nella parte medio-bassa della pianura, l'infiltrazione verticale dovuta alla ricarica delle piogge è trascurabile. La vulnerabilità delle sorgenti emergenti dagli acquiferi pliocenici è elevata per gli apporti diretti delle acque di pioggia alle sorgenti attraverso le estese coperture eluviali. Gli acquiferi formati da ghiaie e sabbie presenti nel sottosuolo delle pianure alluvionali, hanno falde poco potenti ma di adeguata produttività nei confronti dell’agricoltura locale. Quasi ovunque queste falde sono sfruttate, sia per la loro accessibilità che per la buona produttività dei pozzi. In alcuni casi gli eccessivi prelievi hanno condotto a situazioni di pericolosa riduzione delle riserve. Le acque sotterranee delle pianure alluvionali sono quelle più esposte al rischio di inquinamento per due motivi: - la vulnerabilità intrinseca generalmente elevata, conseguente alla scarsa profondità e alla elevata permeabilità dei terreni di copertura;

SINTESI NON TECNICA 49 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

- la loro posizione sotto le zone urbane e industriali dove è concentrata la produzione di scarichi inquinanti non sempre smaltiti correttamente. Gli inquinamenti più diffusi sono quelli dovuti alla presenza di sostanze azotate (ammoniaca, nitriti e nitrati), provenienti dagli scarichi civili e dalle attività agro-zootecniche.

4.3.9 Conclusioni L’influenza che l’opera in esame ha sull’ambiente circostante è sostanzialmente diversa a seconda che il tracciato si sviluppi all’aperto o in sotterraneo. Per quanto riguarda i tratti all’aperto, l’influenza dell’opera è estesa e complessa, andando ad interferire con il suolo (nei tratti in cui verrà sottratto e/o in cui si presenta il rischio d’inquinamento) e con il sottosuolo (quindi con terreni scadenti, permeabili e con la presenza della falda). Per quanto riguarda i tratti in sotterraneo, l’influenza è essenzialmente sul sottosuolo e sulla possibile presenza di acqua (falda idrica). Le interferenze prevedibili sono rappresentate da: - Sottrazione di suolo - Modifica della capacità d’uso del suolo - Rischio d’inquinamento del suolo - Interferenza con terreni scadenti - Interferenza con aree instabili - Interferenza con la falda idrica - Rischio d’inquinamento del suolo e delle acque sotterranee per acque di piattaforma e/o per sversamenti accidentali Le interferenze sono legate alle seguenti lavorazioni: - Adeguamento e nuova realizzazione viadotti - Adeguamento o realizzazione nuovi imbocchi galleria - Realizzazione di nuovi rilevati Le mitigazioni previste sono schematizzabili come segue: - Stoccaggio e riutilizzo delle terre di scotico - Riqualifica pedologica del terreno - Consolidamento con paratie, pozzi drenanti ecc. e con tecniche di ingegneria naturalistica (Drenaggi biologici con fascine vive, fascinate vive di versante, grate vive, gradonate vive, palificate vive di sostegno, muri cellulari vegetati, murature a secco vegetate, gabbioni vegetati, terra rinforzata)

SINTESI NON TECNICA 50 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

4.4 COMPONENTE VEGETAZIONE, FLORA E FAUNA 4.4.1 Vegetazione e flora Nella Regione Marche si rilevano due diversi tipi fitoclimatici: fitoclima di tipo mediterraneo e fitoclima di tipo temperato. Nel primo tipo, territorialmente più limitato, costituito da una stretta fascia costiera adriatica a Sud del Promontorio del Conero e che risale verso ovest lungo le vallate fluviali raggiungendo i settori collinari più interni. erna a livello delle vallate fluviali principali. La vegetazione potenziale di queste aree è costituita da formazioni forestali a sclerofille mediterrane frammiste a latifoglie a foglia caduca. Possono essere descritte due varianti, la prima più mesofila è riferibile all’associazione Cephalanthero-Quercetum ilicis, mentre la seconda, caratterizzata da un comportamento ecologico più spiccatamente termofilo è riferibile alll'associazione Orno-Quercetum ilicis. Il secondo tipo fitoclimatico può essere suddiviso in piani altitudinali successivi: (1) piano collinare, nel quale la vegetazione potenziale è di tipo forestale ed è riferibile prevalentemente ai boschi misti di caducifoglie a prevalenza di roverella (Quercus pubescens) inquadrabili nell’ordine Quercetalia pubescentis; (2) piano montano, nel quale la vegetazione potenziale è sempre di tipo forestale ed è riferibile prevalentemente ai boschi di caducifoglie a prevalenza di faggio (Fagus sylvatica) inquadrabili nell’alleanza Geranio nodosi-Fagion. (3) piani subalpino - alpino con la vegetazione arbustiva (alleanza Juniperion nanae) e praterie primarie (alleanza Seslerion apenninae). Il corridoio viario in esame, essendo collocato in ambito costiero, interessa quasi esclusivamente il piano mesomediterraneo, mentre sono in alcuni tratti sono interessate alcune propaggini interne sui margini del piano collinare. La vegetazione attuale lungo il corridoio di progetto presenta condizioni di alterazione consistente rispetto alle formazioni potenziali originarie. La matrice ambientale prevalente è costituita da superfici adibite alla produzione agricola, mentre la vegetazione naturale/semi-naturale è limitata ad ambiti di carattere residuale, generalmente posti in prossimità delle aste fluviali e presso pochi ambiti collinari isolati. Il tracciato si sviluppa nella matrice agricola del fondovalle, mantenendosi quindi a distanza notevole dalle formazioni vegetazionale di maggior pregio presenti nel territorio. Si anticipa inoltre che le opere previste interesseranno quasi esclusivamente fasce vegetazionali non originarie, prevalentemente poste sui suoli di riporto delle scarpate stradale o in ambiti strettamente addossati al tracciato esistente. Le opere previste consistono nell’ampliamento della carreggiata esistente. Di conseguenza gli impatti più caratteristici delle infrastrutture viarie, legati agli effetti di frammentazione, disturbo ed alterazione delle biocenosi e degli ecosistemi, assumono una consistenza evidentemente più contenuta. Si procede pertanto alla trattazione degli impatti teorici prevedibili per le infrastrutture viarie verificandone l’effettiva consistenza nel contesto specifico. Il tracciato si sviluppa prevalentemente in rilevato, con tratti in viadotto e trincea. Sui margini della carreggiata attuale sono disponibili, nella quasi totalità del percorso, fasce di margine costituite dalle massicciate di riporto dei rilevati o altri margini già di pertinenza dell’opera viaria. Sarà prevalentemente su queste fasce che si procederà all’ampliamento della carreggiata, coinvolgendo in misura decisamente limitata aree esterne al perimetro attuale. Su queste fasce laterali si è sviluppata una vegetazione secondaria, costituita prevalentemente da coperture erbacee ed arboreo-arbustive non originarie. La riduzione di queste fasce verdi laterali non comporta l’eliminazione diretta di soprassuoli naturali di interesse naturalistico-scintifico originari del comprensorio. In corrispondenza degli attraversamenti del reticolo idrografico, sarà necessario procedere all’adeguamento dei ponti e dei viadotti. La costruzione di tali opere comporterà necessariamente un effetto locale e in gran parte temporaneo, a carico delle formazioni ripariali a Salix e Populus, che nella loro caratterizzazione effettiva presentano sintomi di trasformazione nella composizione a causa di processi di invasione in atto da parte di alcune specie esotiche.

SINTESI NON TECNICA 51 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Questi effetti sono da interdersi come localizzati in quanto riguarderanno brevi tratti di corso d’acqua, mentre il carattere temporaneo è dovuto al fatto che gli ingombri definitivi sono relativamente contenuti, mentre la capacità di recupero spontaneo tipica di queste formazioni permetterà una “ricucitura” relativamente rapida dei diradamenti di vegetazione eseguiti in fase di cantiere. Tale azione spontanea verrà inoltre accelerata con opportune opere di messa a dimora. Gli attraversamenti principali ove si avranno i fenomeni indicati, sono i seguenti: F.so delle Piantate Lunghe, F. Aspio; F. Musone; F. Potenza; T. Asola; F. Chienti. Le opere di adeguamento previsto comportano effetti contenuti a carico delle componenti Vegetazione e Flora. I principali effetti delle opere viarie, legati alla frammentazione ed alla alterazione dei continuum ecologici non assumono dimensioni significative o più semplicemente non si manifestano affatto. I fenomeni di disturbo ed alterazione degli habitat assumono un entità di peso limitato, in quanto vanno ad incidere su ambienti che già sono pertinenze stradali oppure ambiti ad essi prossimali; ovvero fasce territoriali ove le forzanti ecologiche che producono il disturbo, primo fra tutti il rumore, già agiscono da anni. La sottrazione di superfici e di biocenosi avviene a carico di soprassuoli artificiali e solo localmente definibili come semi-naturali. Gli ambiti ove si registrano potenzialmente effetti sono costituiti dalle aste fluviali, ove comunque abbiamo formazioni vegetazionale con forti capacità di ripresa spontanea e che ben si prestano ad opere di ripristino a pronto effetto ecologico. 4.4.2 Fauna Il popolamento faunistico del corridoio attraversato risulta, al pari della vegetazione e della flora, profondamente trasformato. La distruzione della foresta planiziaria originaria ha prodotto, in tempi storici, una profonda e radicale trasformazione dei popolamenti faunistico, con un passaggio drastico da comunità animali tipiche delle cenosi forestali, a comunità animali tipiche degli ambienti rurali tradizionali. Una seconda e non meno drammatica trasformazione delle comunità faunistiche ha visto, in tempi recenti, la progressiva scomparsa del paesaggio rurale tradizionale, sostituito dall’agricoltura moderna ad intensa meccanizzazione, che ha prodotto ambienti con condizioni ambientali estremamente difficili, caratterizzate da lavorazioni intensive, trattamenti chimici, lavorazioni precoci, rimozione delle tare aziendali e degli ambienti sui margini degli appezzamenti, scomparsa delle pratiche di rotazione, omogeneità colturale. In questo contesto la matrice dominante del mosaico ecosistemico del corridoio attraversato è prevalentemente costituito da territori agricoli decisamente inidonei ad ospitare comunità faunistiche diversificate e ben strutturate. Il mantenimento delle specie faunistiche di interesse è quindi legato alla presenza di ambienti secondari in termini di superficie: vegetazione presso le aste fluviali, relitti vegetazionali presso i pochi rilievi presenti nel corridoio di attraversamento e aree paranaturali di “ritorno”, ovvero aree abbandonate o sottratte per vari motivi all’agricoltura, nei quali si sviluppano soprassuoli spesso decisamente diversi da quelli originari, ma che offrono condizioni ecologiche migliori per la presenza di più ricche comunità faunistiche. Nel Parco del Conero, posto ad est del corridoio in esame, si hanno ambienti di grande pregio (falesie costiere, boschi, torrenti, laghetti salmastri, zone agricole, zone collinari e spiagge) e di conseguenza più elevati livelli di biodiversità faunistica. Oltre ad una ricchissima ornitofauna (tra gli altri falco pellegrino, il rondone pallido e il rondone maggiore), che presenta i suoi massimi livelli durante i passi migratori, ormai resi sicuri con la completa interdizione della caccia nell’area, sono presenti interessanti specie di mammiferi (il ghiro, il moscardino, la volpe, la faina, il tasso, la donnola, il riccio e la lepre), alcuni specie di anfibi ad elevata sensibilità ecologica (ululone dal ventre giallo, del rospo smeraldino e della rana verde) e alcune specie di rettili (geco verrucoso, il ramarro verde, l'orbettino, la tarantola muraiola, il biacco e diverse specie di colubro). Queste presenze faunistiche nel resto del territorio sono ormai scomparse o estremamente rare. Il carattere di adeguamento di viabilità esistente, ovvero la localizzazione delle opere in immediata adiacenza

SINTESI NON TECNICA 52 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale dell’infrastruttura esistente definisce condizioni di impatto potenziale a carico della fauna di entità e di qualità decisamente contenuta. Gli ambiti immediatamente adiacenti alla viabilità stradale ospitano popolamenti faunistici prevalentemente, se non esclusivamente, composti da specie ad elevata plasticità ambientale, quindi estremamente adattabili alle condizioni di elevato disturbo prodotte dai tracciati viari nelle fasce territoriali immediatamente adiacenti.

SINTESI NON TECNICA 53 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

4.5 COMPONENTE ECOSISTEMI 4.5.1 Unità ecosistemiche Il comprensorio presenta una antropizzazione relativamente intensa sia comprensori vallivi sia negli ambiti collinari. La sensibilità del territorio, nelle sue componenti biologiche (vegetazione, flora e fauna) e per gli ecosistemi è per la maggior parte del corridoio relativamente contenuta, individuando ambiti di attenzione in corrispondenza degli attraversamenti dei corsi d’acqua (corrispondenti alla Rete Ecologica Primaria, descritta più avanti e nella CARTA DEGLI ECOSISTEMI). Non vi sono attività previste nelle aree ove si localizzano importanti ecosistemi tutelati sia dalla normativa comunitaria (Rete Natura 2000), sia dalla normativa nazionale e regionale (Legge Quadro sulle Aree Naturali Protette). I luoghi interessati dal presente studio sono segnati da una millenaria antropizzazione, marcata da una prima trasformazione in senso agrario su cui si è sovrapposto un più recente fenomeno insediativo, a volte particolarmente intenso. Appare tuttavia possibile caratterizzare l’area di nostro interesse secondo sei principali ambienti ecosistemici alcuni dei quali suddivisi a loro volta in sottosistemi ecologici atti a rappresentare con maggiore dettaglio l’area in esame, tale caratterizzazione è visibile anche nella carta degli ecosistemi di riferimento: 1. Rete ecologica primaria ™ Vegetazione boschiva e\o arbustive in evoluzione ™ Corsi d’acqua, canali, bacini d'acqua 1. Aree antropiche con ridotta funzione di connessione ecologica ™ Zone collinari ™ Area di pianura 2. Barriere ecologiche ™ Barriere infrastrutturali. 3. Corridoi ecologici (linee di connessione ecologica costituite da elementi della rete ecologica primaria che garantiscono condizioni di continuità ambientale) 4. Principali varchi lungo le barriere (costituiti da punti di intersezione tra i corridoi ecologici della rete ecologica primaria e barriere infrastrutturali, ove sia garantita la continuità dalla presenza di elementi di permeabilità ambientale, quali viadotti e scatolari di dimensioni medio-grandi) 5. Principali ambiti di interferenza tra rete ecologica e barriere infrastrutturali (costituiti da punti di intersezione tra la rete ecologica primaria e barriere infrastrutturali, in assenza di elementi di permeabilità quali viadotti o scatolari di dimensioni medio- grandi).

Questi ambienti ecosistemici seppur differenti tra di loro coesistono e interagiscono l’uno con l’altro fino a formare il più ampio “ecosistema” rappresentativo dell’intera area di studio. 4.5.2 Aree sensibili Ecosistemi tutelati: Aree Naturali Protette, Rete Natura 2000 e Aree Floristiche Le Aree Naturali Protette ai sensi della L. n. 394/1991 e della L.R. n. 15/1994, interessano l’8% ca. del territorio regionale, per una estensione complessiva superiore a 80.000. Nella regione sono presenti 2 Parchi Nazionali e 4 Parchi Regionali. La Rete Natura 2000 è composta da 80 siti Bioitaly (aree di interesse comunitario in base alla direttiva Habitat molte delle quali già inserite nel territorio delle aree protette istituite), dalle ZPS, dalle Aree Floristiche protette (L. R. n. 52/1974 e succ. modif. e integr.). Il tracciato in esame non confina e di conseguenza non coinvolgerà con effetti sottrazione di habitat, con nessuna Area Naturale Protetta o sito della Rete Natura 2000 o Area floristica (trattate nel paragrafo Vegetazione e Flora).

SINTESI NON TECNICA 54 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Aree Naturali Protette Nel corridoio territoriale attraversato rientra il Parco Regionale del Conero. Il Parco, che si estende su circa 8500 ha, è interamente ricompresso nella Provincia di Ancona, nei Comuni di Ancona, Camerano, Numana e Sirolo. Il Parco è stato istituito con la L.R. n.21 del 23 aprile 1987 ed è localizzato immediatamente a sud di Ancona, sulla costa adriatica. Il tracciato della A14 raggiunge il punto di massima vicinanza con il Parco del Conero alla progressiva 239+400, in corrispondenza della strada per Numana. La distanza che separa l’infrastruttura dal perimetro esterno del parco è di alcune centinaia di metri interessati da soprassuoli agricoli a seminativo irriguo, ovvero soprassuoli agricoli, a ridotta biodiversità e scarso valore ambientale.

Rete Natura 2000 L’unione Europea ha emanato la Direttiva Habitat 92/43/CEE per la conservazione degli habitat naturali e seminaturali (Siti di Importanza Comunitaria - S.I.C.); integrato con sistema di tutela già previsto dalla Direttiva 79/409/CEE (Zone di Protezione Speciale - Z.P.S.). L’intero territorio dell’Unione è stato suddiviso in cinque differenti Regioni Biogeografiche: Continentale, Mediterranea, Alpina, Atlantica e Macaronesica (il comprensorio in esame è ovviamente incluso nella regione mediterranea). All’interno di queste Regioni sono stati individuati 200 tipi di habitat. Di cui 168 a priorità di conservazione. L’obiettivo della Direttiva Habitat è quello di creare una Rete europea, denominata “Natura 2000”, di aree a priorità di conservazione. La fase di individuazione e descrizione dei siti SIC e ZPS e stata ultimata, mentre è in corso l’iter procedurale destinato a definire il profilo gestionale e normativo, sia a livello comunitario, sia a livello nazionale e regionale. La lista ufficiale dei Siti è stata pubblicata con l’”Elenco dei siti di importanza comunitaria e delle zone di protezione speciale, individuati ai sensi delle direttive 92/43/CEE e 79/409/CEE” D.M. del 3 aprile 2000 (pubblicato nel Suppl. Ord. alla Gazzetta Ufficiale 95 del 22 aprile 2000). Nel corridoio in esame è ricompresso un solo SIC (Selva di Castelfidardo, codice IT5320008), mentre nella vicina area del Conero sono presenti 3 SIC e 1 ZPS, tutti però posizionati nella parte nord-orientale del Parco, ovvero non prossimali al corridoio di progetto. Nessuno di questi siti presenta condizioni di rischio verso eventuali interferenze dovute alle opere di adeguamento del tracciato, in quanto posti a distanza elevata e in situazione di separazione ecologica rispetto all’infrastruttura viaria. Le condizioni di massima prossimità sarebbero quelle con la Selva di Castel Fidardo, che è comunque posta ad una distanza notevole (circa un km a ovest del tracciato alla progressiva chilometrica 240+000), dal quale è anche separato dalla massicciata della ferrovia adriatica e dalla valle del Fiume Aspio, prevalentemente occupata da coltivi a seminativo irriguo ad elevata meccanizzazione e da un’area industriale. Si riportano di seguito i dati identificativi dei siti natura 2000 citati.

SIC Costa tra Ancona e Portonovo Superficie(ha) 168,001 Provincia AN Codice Natura 2000 IT5320005 Regione biogeografica Continentale

SIC Portonovo e Falesia Calcarea a Mare Superficie(ha) 132,426 Provincia AN Codice Natura 2000 IT5320006 Regione biogeografica Continentale

SINTESI NON TECNICA 55 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

SIC Monte Conero Superficie(ha) 1140,496 Provincia AN Codice Natura 2000 IT5320007 Regione biogeografica Continentale

SIC Selva di Castelfidardo Superficie(ha) 54,944 Provincia AN Codice Natura 2000 IT5320008 Regione biogeografica Continentale

ZPS Monte Conero Superficie(ha) 1768,423 Provincia AN Codice Natura 2000 IT5320015 Regione biogeografica Continentale

4.5.3 Impatti potenziali La frammentazione degli habitat costituisce un pericolo particolarmente serio per la conservazione della biodiversità ed è la prima causa dell’attuale elevato tasso di estinzione di specie rilevabile a livello globale. Le strade hanno talvolta un effetto rilevante sulle specie e le comunità più sensibili alle attività antropiche. Le strade provocano alcuni degli effetti non trascurabili sulla biodiversità. In particolare abbiamo impatti di eliminazione, frammentazione, inquinamento ed effetto margine sugli habitat, diffusione di specie alloctone e, soprattutto, di mortalità della fauna per collisione. Il comprensorio in esame è già caratterizzato da condizioni ambientali che risentono fortemente della presenza della infrastruttura autostradale (che peraltro insiste su ambienti in gran parte trasformati dall’azione antropica). Gli effetti biologici delle infrastrutture lineari, hanno agito e tuttora agiscono nel deprimere la biodiversità dell’area in esame. Non si prevedere che il progetto in esame possa comportare un consistente cambiamento della situazione attuale, in quanto è interamente ricompreso in una fascia territoriale interclusa nell’area di influenza ecologica dell’attuale autostrada, con ecosistemi, già modificati dagli effetti tipicamente prodotti da tali opere. Le opere di adeguamento previsto comportano effetti contenuti a carico della componente Ecosistemi. I principali effetti delle opere viarie, legati alla frammentazione ed alla alterazione dei continuum ecologici non assumono dimensioni significative o più semplicemente non si manifestano affatto. I fenomeni di disturbo ed alterazione degli habitat assumono un entità di peso limitato, in quanto vanno ad incidere su ambienti che già sono pertinenze stradali oppure ambiti ad essi prossimali; ovvero fasce territoriali ove le forzanti ecologiche che producono il disturbo, primo fra tutti il rumore, già agiscono da anni. La sottrazione di superfici e di biocenosi avviene a carico di soprassuoli artificiali e solo localmente definibili come semi-naturali. Gli ambiti ove si registrano potenzialmente effetti sono costituiti dalle aste fluviali, ove comunque abbiamo formazioni vegetazionale con forti capacità di ripresa spontanea e che ben si prestano ad opere di ripristino a pronto effetto ecologico (ingegneria naturalistica).

SINTESI NON TECNICA 56 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

4.6 COMPONENTE SALUTE PUBBLICA L’analisi della compatibilità delle opere in progetto e del loro esercizio in relazione alle ricadute dirette e indirette sul benessere e la salute della popolazione coinvolta è stata affrontata, all’interno del SIA, in modo disgiunto ed indiretto attraverso l’analisi delle “pressioni” prodotte dal progetto sulle singole componenti in quanto è l’alterazione di dette componenti, che concorre alla caratterizzazione dell’ambiente di una comunità. L’individuazione degli impatti sulla salute pubblica viene esplicata nel caso in esame, soprattutto in relazione alle componenti ambientali atmosfera e rumore, attraverso la valutazione degli indicatori e dei parametri attualmente disponibili e presi in considerazione dalla specifica normativa di settore. Per quanto riguarda gli aspetti atmosferici la tutela della salute pubblica è normata da un complesso quadro normativo di riferimento che fissa i limiti per gli inquinanti secondo le seguenti tabelle:

Limiti di qualità dell’aria secondo il Decreto Ministeriale 2 aprile 2002, n. 60 Data alla quale il Descrizione del Inquinante Valore limite Margine di tolleranza valore limite deve limite essere raggiunto 3 3 50% del valore limite, pari a 100 µg/m , all'entrata in 200 µg/m NO da Valore limite orario 2 vigore della direttiva 99/30/CE (19/7/99). Tale valore non superare più di per la protezione è ridotto il 01.01.2001 e successivamente ogni 12 1 gennaio 2010 18 volte per anno della salute umana mesi, secondo una percentuale annua costante, per civile raggiungere lo 0% al 01.01.2010 Biossido di azoto 50% del valore limite, pari a 20 µg/m3, all'entrata in Valore limite vigore della direttiva 99/30/CE (19/7/99). Tale valore annuale per la 3 40 µg/m NO è ridotto il 01.01.2001 e successivamente ogni 12 1 gennaio 2010 protezione della 2 mesi, secondo una percentuale annua costante, per salute umana raggiungere lo 0% al 01.01.2010 Valore limite annuale per la 3 Ossidi di azoto 30 µg/m NO Nessuno 19 luglio 2001 protezione della X vegetazione 100% del valore limite , pari a 5 μg/m3 all’entrata in Valore limite vigore della direttiva 2000/69. Tale valore è ridotto il annuale per la 3 Benzene 5 µg/m 1 gennaio 2006, e successivamente ogni 12 mesi, 1 gennaio 2010 protezione della secondo una percentuale costante, per raggiungere salute umana lo 0% al 1 gennaio 2010 3 3 50% del valore limite, pari a 25 µg/m , all'entrata in Valore limite di 24 50 µg/m PM da 10 vigore della direttiva 99/30/CE (19/7/99). Tale valore ore per la non superare più di è ridotto il 01.01.2001 e successivamente ogni 12 1 gennaio 2005 protezione della 35 volte per anno mesi, secondo una percentuale annua costante, per salute umana civile Materiale raggiungere lo 0% al 01.01.2005 3 particolato (PM10) 20% del valore limite, pari a 8 µg/m , all'entrata in Valore limite vigore della direttiva 99/30/CE (19/7/99). Tale valore annuale per la 3 40 µg/m PM è ridotto il 01.01.2001 e successivamente ogni 12 1 gennaio 2005 protezione della 10 mesi, secondo una percentuale annua costante, per salute umana raggiungere lo 0% al 01.01.2005

Limiti di qualità dell’aria per l’ozono secondo il Decreto Ministeriale 16 maggio 1996 Inquinante Descrizione del limite Valore limite Note

Valore limite sulle 8 ore per la protezione 3 La media è “mobile trascinata”: è calcolata ogni ora sulla 110 µg/m O della salute 3 base degli 8 valori orari relativi agli intervalli h/h-8

Valore limite orario per la protezione della 3 200 µg/m O --- vegetazione 3 Ozono Valore limite di 24 ore per la protezione 3 65 µg/m O --- della vegetazione 3

3 Valore limite orario 180 µg/m O3 Livello di attenzione o di informazione alla popolazione 3 Valore limite orario 360 µg/m O3 Livello di allarme

SINTESI NON TECNICA 57 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

L’analisi dei dati di qualità dell’aria monitorati nelle 8 postazioni in prossimità del tracciato nel corso dell’ultimo quadrimestre dell’anno 2004, dimostra che i valori di CO così come quelli di benzene registrano concentrazioni massime ben lontane dai rispettivi valori di norma in tutte le postazioni e che le principali criticità sono legate al PM10 e al biossido di Azoto (NO2). Le simulazioni, dimostrano che, rispetto allo scenario attuale, lo scenario di progetto è caratterizzato da valori di concentrazione al suolo decisamente inferiori e, nonostante il lieve aumento dei flussi veicolari e l’interessante incremento delle velocità di marcia tra lo scenario progettuale e quello programmatico, i valori attesi di concentrazione per tutti gli inquinanti sono sempre inferiori ai valori di norma.

Per gli aspetti acustici, gli interventi proposti, barriere antirumore e pavimentazione drenante fonoassorbente, anche a fronte di un incremento di traffico, dal 2004 al 2030, inducono un cospicuo miglioramento del clima acustico, come testimoniato dai diagrammi seguenti. Si evidenzia che per ricettore si intende ciascun piano abitativo degli edifici censiti.

4.7 COMPONENTE RUMORE Il dimensionamento delle barriere artificiali è stato effettuato con l’ausilio del programma di simulazione MITHRA. Le barriere antirumore previste sono metalliche fonoassorbenti per garantire la migliore efficacia acustica, prevedendo una parte in pannelli in PMMA trasparenti in maniera da alleggerire l’intrusione visiva dell’intervento sia agli utenti dell’infrastruttura che ai residenti. Gli interventi sono:

PROG. INIZIALE PROG. FINALE CARREGGIATA L (M) H (M) SUPERFICIE (M²) 213+640 213+940 ovest 300 5.0 1,500 213+940 214+020 ovest 80 4.0 320 214+020 214+120 ovest 100 5.0 500 214+120 214+220 ovest 100 4.0 400 213+760 213+940 Est 180 4.5 810 214+712 214+842 Est 130 3.0 390 216+230 216+400 Est 170 5.0 850 216+400 216+570 Est 170 4.0 680 216+745 216+915 Est 170 5.0 850 216+655 216+805 ovest 150 4.5 675 217+445 217+645 Est 200 4.5 900 217+645 217+805 Est 160 2.5 400 218+225 218+345 ovest 120 5.0 600 218+435 218+625 Est 190 3.5 665 218+655 218+885 ovest 230 2.5 575 219+190 219+670 ovest 470 5.0 2,350 219+715 219+835 Est 120 3.5 420 219+940 220+050 Est 110 2.5 275 220+390 220+550 Est 160 5.0 800 220+390 220+700 ovest 310 5.0 1,550 221+515 221+715 ovest 200 3.5 700 225+395 225+495 Est 100 5.0 500 225+395 225+710 ovest 320 5.0 1,600 226+585 226+715 Est 130 5.0 650 226+715 226+815 Est 100 3.5 350

SINTESI NON TECNICA 58 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

PROG. INIZIALE PROG. FINALE CARREGGIATA L (M) H (M) SUPERFICIE (M²) 226+815 226+945 Est 130 5.0 650 227+960 228+095 ovest 140 3.0 420 228+095 228+210 ovest 120 2.5 300 228+335 228+700 Est 370 5.0 1,850 228+700 228+930 Est 230 4.0 920 228+930 229+170 Est 240 3.0 720 228+700 229+170 ovest 470 4.5 2,115 229+350 229+450 Ovest 100 5.0 500 229+710 229+930 Est 220 5.0 1,100 230+060 230+264 Est 205 5.0 1,025 230+635 230+985 Est 338 5.0 1,690 230+750 231+030 Ovest 220 5.0 1,100 240+010 240+200 Ovest 190 4.0 224 254+400 254+690 Est 210 5.0 1,050 254+690 255+145 Est 7 3.5 24 254+295 254+505 ovest 10 5.0 50 254+505 254+645 ovest 140 2.5 350 255+940 256+665 Est 31 5.0 155 258+075 259+225 Est 166 3.5 581 260+485 260+790 ovest 47 5.0 235 260+510 261+050 Est 266 5.0 1,330 261+960 262+569 Est 45 4.0 180 264+850 265+403 Est 297 2.5 742 265+930 266+120 ovest 190 5.0 950 266+000 266+120 Est 120 2.5 300 266+670 267+580 Est 910 2.5 2,275 266+670 266+970 ovest 305 5.0 1,525 267+325 267+535 ovest 210 5.0 1,050 268+070 268+120 Est 50 5.0 250 268+070 268+220 ovest 150 5.0 750 270+155 270+698 Est 182 5.0 910 270+505 270+695 ovest 190 3.0 570

Totale 45,200

Si ricorda che il D.P.R. 142/2004 sul rumore da traffico stradale prevede la possibilità di ricorrere ad interventi diretti sui ricettori, nello specifico all’Art.6 riporta “…qualora i valori limite per le infrastrutture di cui al comma 1, ed i valori limite al di fuori della fascia di pertinenza, stabiliti nella tabella C del citato decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 14 novembre 1997, non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in base a valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l'opportunità di procedere ad interventi diretti sui ricettori, deve essere assicurato il rispetto dei seguenti limiti: a) 35 dB(A) Leq notturno per ospedali, case di cura e case di riposo; b) 40 dB(A) Leq notturno per tutti gli altri ricettori di carattere abitativo; c) 45 dB(A) Leq diurno per le scuole.” Nello studio pertanto sono stati individuati, gli edifici o le “porzioni di edifici” i cui livelli di esposizione al rumore risultano eccedenti i valori ammissibili in facciata, anche dopo gli interventi di bonifica con barriere e pavimentazioni antirumore.

SINTESI NON TECNICA 59 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

4.8 COMPONENTE PAESAGGIO Il contesto paesaggistico interessato dal progetto oggetto dello Studio, coinvolge la parte meridionale della provincia di Ancona, la provincia di Macerata e una piccola porzione settentrionale della provincia di Ascoli Piceno. Pur essendo un contesto territoriale assai articolato è stato possibile individuare ambiti che, superando le divisioni amministrative sia comunali che provinciali, presentano omogeneità morfologiche, paesaggistiche e percettive. Tali ambiti, graficizzati nella Carta dei Caratteri del Paesaggio e nella Carta globale della visibilità sono: 1 – Ambito della bassa collina Tali aree sono costituite dal paesaggio tipico della collina marchigiana, con una morfologia piuttosto dolce e forme collinari arrotondate con un assetto idrografico dendriforme. Il reticolo insediativo storico è formato da centri e nuclei storici prevalentemente localizzati sui crinali e dalla trama delle strade poderali di supporto all’attività agricola. Lo sviluppo edilizio più recente, caratterizzato prevalentemente dalla casa isolata su lotto e da capannoni artigianali e commerciali. In tale ambito il paesaggio agrario si presenta quindi piuttosto variegato con la compresenza di ambiti a seminativo (per la maggior parte del territorio), di piccole porzioni di coltivazioni legnose, soprattutto vigneti, e di lembi residuali di bosco. I subambiti non contigui ricadenti in questo ambito sono l’ambito del Monte Conero e il sistema delle colline della costa . 2 - Ambito delle pianure fluviali e dei terrazzi alluvionali L’unità comprende le valli fluviali che con prevalente andamento est – ovest s’inseriscono nel sistema collinare marchigiano. Queste valli sono state fondamentalmente utilizzate per l’attività agricola prevalentemente a seminativo intensivo. La particolare morfologia pianeggiante ha fatto si che tali ambiti siano diventati il luogo della più recente localizzazione delle aree d’espansione urbana, a destinazione prevalentemente produttiva e delle maggiori infrastrutture di trasporto e collegamento del sistema costiero con l’entroterra. Le componenti vegetali originarie di tale unità sono assai scarse. I subambiti rilevati nei territori esaminati coincidono con i maggiori sistemi fluviali di questa parte centrale della Regione. Precisamente essi sono la valle del fiume Aspio, la valle del fiume Musone, la valle del fiume Potenza, la valle del fiume Chienti, la valle del fiume Tenna. 3 – Ambito della costa L’ambito è costituito prevalentemente da coste basse che si raccordano dolcemente alle colline degradanti verso il mare. L’intensa utilizzazione antropica dell’area a destinazione prevalentemente edificatoria residenziale ha distrutto pressoché l`originaria vegetazione a Macchia Mediterranea. L’unità si presenta quindi come uno stretto ambito paesaggistico - percettivo lineare, caratterizzato da un’edificazione prevalentemente continua e compatta (la città lineare adriatica) composta da insediamenti residenziali anche stagionali, le cosiddette case per vacanze, e produttivi che si pongono senza soluzione di continuità a ridosso dell’importante corridoio infrastrutturale composto dalla ferrovia Ancona – Pescara, dalla SS 16 Adriatica e dalla Autostrada A14. 4.8.1 Emergenze paesaggistiche L’infrastruttura in esame ricade, nella sua prima frazione, nel sistema vallivo dei fiumi Aspio e Musone. In corrispondenza di tale ambito ricadono le sezioni: - tra il km 229+000 e km 231+500 in corrispondenza della stazione di Ancona sud; il tracciato si inserisce in una vasta area industriale localizzata ai piedi delle colline interessate da coltivazioni con prevalenza di seminativi e prati e dalla presenza di diversi elementi edilizi isolati; - tra il km 239+500 e km 240+550 e tra il km 240+750 – km 242+800; in tali tratti l’infrastruttura nelle propaggini meridionali della Riserva Regionale del Monte Conero. Tali aree sono interessate da una morfologia pianeggiante, da un generalizzato uso agricolo con prevalenza di seminativi e prati e dalla struttura di elementi edilizi e di viabilità locale a servizio dell’attività agricola;

SINTESI NON TECNICA 60 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

- tra il km 243+200 e il km 244+250, l’infrastruttura attraversa un subambito in cui si rileva un ampio sistema agricolo caratterizzato dalla presenza di un sistema di case isolate legate alla conduzione agricola e da nuclei residenziali compatti localizzati lungo la viabilità ordinaria di collegamento della costa con la parte più interna della regione. - A partire dal km 244+400 l’infrastruttura si inserisce tra il sistema collinare marchigiano e quello della Costa. Il contesto paesaggistico è caratterizzato dal sistema agricolo collinare e dalle sue attrezzature di servizio come i manufatti residenziali, alcuni dei quali localizzati in posizione panoramica e di particolare interesse ambientale, e le strade poderali prevalentemente localizzati sui crinali. - tra il km 247+100 – km 248+400 l’autostrada attraversa la porzione settentrionale dell’ampia valle del fiume Potenza, bacino percettivo unitario, caratterizzata dal paesaggio agricolo di valle con un maglia poderale disomogenea, composta da campi di seminativi e da coltivazioni legnose, da edifici isolati per la conduzione agricola e dalla viabilità interpoderale. - Il percorso autostradale in cui ricadono le sezioni tra il km 254+000 – km 255+250, il km 255+750 – km 256+750 e il km 258+000 – km 259+100, attraversa l’unità paesaggistica della costa intercettandola nella sua porzione più orientale, ossia nella parte più vicina alle pendici collinari. L’ambito si presenta come un sistema percettivo continuo delimitato solo dalle propaggini orientali collinari su cui si attestano alcuni manufatti isolati. Questo tratto è caratterizzato da una forte struttura insediativa nella parte più orientale del sistema, ossia in stretta aderenza all’ambito costiero, composta da nuclei urbani compatti e continui (come il sistema di Porto Potenza Picena e di Fontespina) formati da ambiti residenziali di case per vacanze e da attrezzature per il tempo libero, alternati a piccoli porzioni di ambiti agricoli. - A partire dal km 259+000 l’infrastruttura s’immette nel complesso organismo urbano costiero – collinare, composto dal sistema di Civitanova Marche e di Porto Sant’Elpidio (la città lineare adriatica). In questo tratto l’autostrada attraversa il paesaggio costiero densamente urbanizzato composto da insediamenti residenziali lineari, posti immediatamente a ridosso dalla linea costiera, e caratterizzati da elevata densità, di tipo stagionale e stanziali alternati ad aree a destinazione produttiva. La struttura agricola appare così ritagliata nelle piccole porzioni inedificate della parte costiera e lungo le pendici collinari. Le coltivazioni sono prevalentemente di seminativi con piccoli relitti di bosco o di cespuglieto arborato. - In tale ambito ricadono le sezioni stradali comprese tra il km 260+250 e il km 261+500, dal km 261+750 al km 262+750 , dal km km 263+000 al km 264+100, in corrispondenza dell’attraversamento del fiume Chienti, dal km 264+600 – km 269+000 dove l’autostrada attraversa il settore collinare in corrispondenza dell’abitato di Porto S. Elpidio. 4.8.2 Qualità percettiva e intervisibilità La conformazione morfologica del territorio attraversato dal tracciato, composta dal sistema vallivo del fiume Aspio e Musone e da quello costiero adriatico, ha consentito di definire un unico contesto percettivo comprendente quindi principalmente l’unità di paesaggio delle pianure fluviali e dei terrazzi alluvionali e quella dell’ambito della costa. Specificatamente per il progetto in esame è da rilevare che si tratta di un ampliamento in sede dell’attuale tracciato dell’A14 e che i tratti interessati dal presente Studio fanno riferimento ai segmenti interessati dalle opere d’arte di maggior rilievo, quali i viadotti di cui si prevede un adeguamento strutturale. Pertanto si può ritenere che, rispetto all’attuale stato percettivo dell’area, alterata nella sua originaria vocazione ad un’elevata intervisibilità dal processo di forte antropizzazione che ha subito nel tempo, si evidenzia una generale bassa criticità percettiva.

SINTESI NON TECNICA 61 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

4.8.3 Considerazioni conclusive L’analisi ante – operam della componente ha permesso di evidenziare un contesto territoriale e paesaggistico caratterizzato da un urbanizzazione recente diffusa lungo tutto il percorso autostradale che, sia per modalità di localizzazione che per morfologia degli insediamenti, ha fortemente e profondamente alterato i diversi sistemi paesaggistici originari. La limitata valenza paesaggistica da una parte e la natura stessa dell’intervento dall’altra, ossia l’ampliamento in sede di un’infrastruttura esistente e il relativo adeguamento delle opere d’arte, non hanno evidenziato situazioni di criticità indotte dagli interventi previsti sulla componente in esame.

SINTESI NON TECNICA 62 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

SINTESI NON TECNICA 63 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

5 SINTESI DELLE ANALISI NELLE RISPOSTE ALLE DOMANDE PIÙ FREQUENTI

Perché si fa l’opera? L’opera viene realizzata per adeguare le performance di servizio dell’autostrada in riferimento sia alle condizioni attuali (in particolare per il periodo estivo), sia a quelle future nel breve, medio e lungo periodo: le due sole corsie attuali non sono in grado di garantire adeguati livelli di soddisfacimento della domanda di mobilità espressa dal territorio.

In cosa consiste l'intervento? L’intervento consiste nell’ampliamento dell’attuale sede stradale per la realizzazione di una terza corsia di marcia su entrambe le carreggiate. Complessivamente il tracciato di progetto si mantiene sostanzialmente aderente al tracciato attuale: l’intervento prevede, infatti, ovunque possibile un ampliamento della piattaforma in sede e simmetrico. In alcuni tratti particolari, per esempio in prossimità di aree urbanizzate, si è scelto di prevedere un ampliamento asimmetrico della sede stradale. In corrispondenza delle attuali tre gallerie Boncio, Case Bruciate e Novilara, sono previste varianti di tracciato di una sola sede per permettere i lavori di ampliamento mantenendo l’Autostrada sempre in esercizio

L’opera genererà nuovo traffico o fluidificherà solo quello esistente? L’autostrada attuale presenta un deficit infrastrutturale evidente solo nei mesi estivi; le previsioni di crescita della domanda sull’orizzonte temporale di medio – lungo periodo, che si verificheranno indipendentemente dal progetto di ampliamento, pongono però in chiara evidenza come il deficit attuale sia destinato a divenire sempre più significativo ed esteso all’intero anno di esercizio. Pertanto è possibile affermare che l’ampliamento alla terza corsia, pur aumentando l’offerta trasportistica e quindi attraendo nuove quote di traffico, è finalizzato alla fluidificazione e alla messa in sicurezza del traffico attuale.

Sono state studiate delle alternative? Per la tipologia di opera in esame di fatto non esistono alternative, trattandosi del potenziamento di un’infrastruttura già esistente. Sono state comunque studiate e valutate micro-alternative di tracciato nei punti più critici e sensibili.

L’intervento può, anche nel lungo termine, essere causa di dissesti? I dissesti presenti lungo il tracciato autostradale sono stati rilevati e cartografati con attenzione; per quelli che interessano la struttura o che rischiano di interessarla in futuro, sono previsti in progetto gli opportuni interventi consistenti in muri di sostegno, palificate, paratie tirantate, tali da evitare qualsiasi degrado per l’autostrada e per le zone contermini.

Le gallerie rischiano di prosciugare le falde ed estinguere sorgenti naturali? Lungo il tracciato in studio sono presenti tre tratti in galleria. Gli studi geognostici ed idrogeologici di dettaglio hanno consentito di evidenziare per ogni galleria la situazione di seguito esposta: • gallerie Montedomini e Sappanico: gli scavi verranno realizzati in una formazione argillosa praticamente priva di falda acquifera e quindi non si potranno drenare acque in quantità significative;

SINTESI NON TECNICA 64 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

• galleria Corva: è previsto lo scavo a cielo aperto, nella formazione delle ghiaie e sabbie, ad una quota superiore al più alto livello riscontrato per la piezometrica della falda acquifera presente nell’area. Ne consegue che non vi sarà drenaggio di acque, salvo l’eventuale presenza di qualche ridottissima falda sospesa presente all’interno di tasche sabbiose poggianti su livelli maggiormente limoso-argillosi.

Le pile dei viadotti ed altre opere vanno ad interessare gli alvei dei fiumi e dei torrenti modificandone negativamente il regime? Le pile dei viadotti vengono allargate per sostenere l’ampliamento dell’impalcato funzionale alla terza corsia; nell’ambito di tale intervento è prevista la protezione del piede delle pile con massi e materassi “reno” impostati sul fondo alveo risagomato. Gli interventi in alveo, grazie alle tecniche utilizzate per realizzare gli interventi, non modificano il regime di deflusso; potranno aversi modeste variazioni localizzate di tali regimi in corrispondenza delle pile dovute all’aumento della sezione equivalente. Il prolungamento dei tombini esistenti non modifica il regime dei corsi d’acqua interferiti; l’intervento prevede il rifacimento degli imbocchi secondo soluzioni che favoriscono l’accompagnamento della costrizione e all’espansione della vena idrica.

Quando l’opera entrerà in esercizio aumenterà il rischio di inquinamento delle acque dei corsi d’acqua attraversati? L’intervento in progetto prevede la costruzione, nei tratti più vulnerabili, di sistemi di raccolta e trattamento delle acque di piattaforma (biofiltri) in grado di gestire i principali carichi inquinanti dovuti all’esercizio autostradale. L’intervento è esteso a lunghi tratti della carreggiata autostradale attualmente priva di tale sistema e quindi si configura come una positiva mitigazione del rischio di inquinamento.Presso lo svincolo di Porto S. Elpidio, il progetto prevede la realizzazione di un bacino di fitodepurazione per la raccolta, attraverso opportuna canalizzazione, ed il trattamento delle acque prima di immetterle nel Fiume Tenna.

I cantieri saranno fonte di disturbo significativo al regime ed alla qualità delle acque superficiali? Regime: le acque meteoriche provenienti dalla piattaforma stradale e le eventuali acque reflue saranno raccolte da un sistema di drenaggi e canalizzazioni e smistate suddividendole opportunamente tra i vari recettori naturali, in modo da non incidere in misura apprezzabile sui regimi di deflusso dei vari corpi idrici superficiali; dove si prevedono quantitativi più importanti, come per l’area dello svincolo di P.to S. Elpidio, il progetto prevede un bacino che, oltre a depurare le acque, ha anche la funzione di rallentare i deflussi verso il Fiume Tenna. Qualità:le acque che si raccolgono sulle superfici impermeabilizzate (piattaforma stradale, aree di servizio, aree di esazione dei pedaggi) trasportano una certa quantità di sostanze più o meno inquinanti ma i sistemi di raccolta individuati in progetto sono in grado, se non di eliminare completamente, di ridurre a valori molto bassi le quantità immesse nei corsi d’acqua recettori.

A causa dell’opera verranno sottratti definitivamente suoli agricoli di pregio? No, gli usi del suolo che verranno maggiormente influenzati dalla costruzione dell’opera sono effettivamente quelli a seminativo (circa 70 ha), seguiti dagli incolti erbacei (circa 30 ha).

Nell’esecuzione dell’intervento verranno coinvolti boschi e foreste importanti ? No: l'opera in progetto interessa tipi vegetazionali forestali largamente diffusi, quali querceti di roverella, robinieti e rimboschimenti di conifere. In queste cenosi non sono state messe in evidenza emergenze botaniche particolari.

SINTESI NON TECNICA 65 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Sono coinvolti parchi e riserve naturali? Si: l’opera interessa la Riserva Regionale del Monte Conero già attualmente attraversata dal tracciato autostradale.

La vegetazione sottratta verrà ripristinata? Tutti gli spazi nudi non occupati dall’infrastruttura verranno rinverditi, sia con semine sia con impianti, impiegando specie autoctone, che permettano un rapido reinserimento nel contesto vegetazionale e paesaggistico ed assicurino una buona percentuale di attecchimento. Per guidare i progettisti nella scelta di tali specie sono state forniti dei tipologici per ogni intervento di opera a verde con indicazioni su specie da utilizzare e il loro sesto di impianto.

Rispetto alla situazione attuale quali rischi corre la fauna selvatica a causa della realizzazione e dell’esercizio della nuova opera? Di fatto non sono previsti rischi aggiuntivi rispetto alla situazione attuale caratterizzata da condizioni ambientali che risentono fortemente della presenza della infrastruttura autostradale.

Sono previsti interventi per ridurre al massimo i rischi sulla fauna? La tipologia dei sottoattraversamenti è stata progettata in modo compatibile con l’uso da parte della fauna, per il passaggio da un lato dell’autostrada all’altro.

Che tipo di disagi subirà la popolazione a causa del rumore e delle polveri che verranno prodotti presso i cantieri? Le attività di cantiere saranno inevitabilmente fonte di inquinamento per le componenti rumore e atmosfera. In prossimità dei cantieri si registreranno degli incrementi dei livelli di pressione sonora e delle concentrazioni di polveri. Gli incrementi dei livelli di inquinamento saranno comunque tali da non superare, in corrispondenza delle porzioni di territorio normalmente caratterizzate dalla presenza umana, i limiti previsti dalle vigenti normative. Per i ricettori in cui si rilevano livelli sonori eccedenti i limiti di norma, si potrà richiedere ai Comuni interessati una deroga temporanea dai limiti normativi, come previsto dalla Legge Quadro (L.447/95, all’art. 4, lett.g modalità di rilascio delle autorizzazioni comunali per lo svolgimento di attività temporanee rumorose ), per la durata dei lavori. In alternativa, per ovviare agli incrementi di rumore ambientale si possono prevedere interventi mitigativi, consistenti nella messa in opera di barriere fonoassorbenti provvisorie mobili di altezza variabile.

Quando l’opera sarà in esercizio peggiorerà la situazione attuale dell’inquinamento acustico? La progettazione dell’ampliamento alla terza corsia dell’autostrada A14 è stata accompagnata da un’attenta progettazione acustica che ha dimensionato interventi di mitigazione atti a contenere il più possibile il rumore prodotto dall’esercizio dell’infrastruttura.

Quando l’opera sarà in esercizio peggiorerà la situazione attuale dell’inquinamento atmosferico? La progettazione dell’ampliamento alla terza corsia dell’Autostrada A14 è stata accompagnata da un’attenta analisi dei potenziali impatti che l’esercizio dell’autostrada produrrà sull’ambiente circostante relativamente alla componente atmosfera. Tali analisi consentono di affermare che i livelli di inquinamento atmosferico che si verificheranno saranno inferiori ai limiti previsti dalla vigente normativa. Inoltre, nonostante l’incremento dei flussi di traffico, è stata valutata una complessiva riduzione delle sostanze inquinanti immesse nell’ambiente. Tale riduzione è attribuibile al trend di diminuzione delle emissioni di sostanze inquinanti dei motori determinata dalle limitazioni imposte dalle direttive dell’Unione Europea in materia di omologazione dei veicoli a motore.

SINTESI NON TECNICA 66 AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Ancona Nord- Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Quali misure sono state previste per ridurre i problemi di inquinamento acustico ed atmosferico? Gli interventi di contenimento del rumore prodotto dall’infrastruttura prevedono l’utilizzo, per tutto il tracciato stradale, di speciali asfalti con caratteristiche fonoassorbenti, ossia in grado di assorbire parte del rumore prodotto dai veicoli in transito. A ciò si aggiungono circa 12 Km di barriere antirumore ed inoltre, nel caso di ricettori isolati o di edifici molto alti direttamente antistanti l’autostrada, è prevista l’insonorizzazione diretta delle abitazioni. In particolare, per quanto riguarda gli interventi diretti, è stato ipotizzato l’impiego di infissi ad elevato isolamento acustico per un totale di 95 edifici. Per ciò che riguarda l’atmosfera non è risultato necessario alcun intervento mitigativo specifico.

Le nuove opere andranno ad interessare aree di particolare pregio paesaggistico? Le aree di pregio paesaggistico presenti lungo il tracciato autostradale non verranno direttamente interessate dai lavori in oggetto. Si segnala solo l’esistenza di un rapporto di visibilità reciproca tra infrastruttura e aree di pregio paesaggistico.

L’opera andrà ad interessare monumenti e beni storico-culturali? Nell’ambito della realizzazione dell’intervento in progetto non saranno interessati direttamente beni storico-culturali significativi.

SINTESI NON TECNICA 67