LIBERALIZACE ŽELEZNIČNÍHO TRHU V POLSKU a RUMUNSKU Railway Liberalization in Poland and Romania

Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Hospodářská politika a mezinárodní vztahy

LIBERALIZACE ŽELEZNIČNÍHO TRHU V POLSKU A RUMUNSKU Railway liberalization in Poland and Romania

Diplomová práce

Vedoucí diplomové práce: Autor: doc. Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D. Bc. Michaela Tomášková

Brno, 2019

MASARYKOVA UNIVERZITA Ekonomicko-správní fakulta

ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE

Akademický rok: 2018/2019

Studentka: Bc. Michaela Tomášková

Obor: Hospodářská politika a mezinárodní vztahy

Název práce: Liberalizace železničního trhu v Polsku a Rumunsku

Název práce anglicky: Railway liberalization in Poland and Romania

Cíl práce, postup a použité metody: Cílem práce bude porovnat stav liberalizace železničního trhu (otevření trhu, stupeň konkurence, instituce) a jeho dopad na trh (výkony, efektivita) v Rumunsku a Polsku. První části práce bude rešerše literatury, která se bude zabývat liberalizací železničního trhu v těchto zemích, kde se bude věnovat také jejich geograﬁckému, ekonomickému, sociálnímu a institucionálnímu pozadí a dalším souvislostem. Následně budou analyzovány přepravní výkony a podíl veřejných výdajů na dopravu v jednotlivých zemí. Získaná data budou srovnávány a na jejich základě budou interpretovány rozdíly mezi Polskem a Rumunskem. V závěru práce bude zhodnocena a porovnána efektivita liberalizace v jednotlivých zemích.

Rozsah graﬁckých prací: Podle pokynů vedoucího práce

Rozsah práce bez příloh: 60 – 80 stran

Literatura: QUINET, Emile a Roger VICKERMAN. Principles Of transport economics. Cheltenham, UK: Edward Elgar, 2004. xii, 385. ISBN 97818408652. DREW, Jeremy. Reforming railways: learning from experience. Edited by Johannes Ludewig. 2nd ed. Hamburg: Eurailpress, 2011. 195 s. ISBN 9783777104157.

Vedoucí práce: doc. Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D.

Pracoviště vedoucího práce: Katedra ekonomie

Datum zadání práce: 13. 10. 2017

Termín odevzdání diplomové práce a vložení do IS je uveden v platném harmonogramu akademického roku.

V Brně dne: 1. 5. 2019

Jméno a příjmení autora: Michaela Tomášková Název diplomové práce: Liberalizace železničního trhu v Polsku a Rumunsku Název práce v angličtině: Railway liberalization in Poland and Romania Katedra: Ekonomie Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D. Rok obhajoby: 2019

Anotace Cílem diplomové práce „Liberalizace železničního trhu v Polsku a Rumunsku“ je porovnání stavu liberalizace železničního trhu a jeho dopad na železniční trh v Polsku a Rumunsku. První část práce se věnuje výchozím podmínkám v jednotlivých státech. V druhé části jsou rozebrány reformní kroky, které vedly k otevření železničního trhu pro vstup nových dopravců. Třetí část se zabývá zaváděním konkurence na trh osobní i nákladní železniční dopravy a také tržním podílem jednotlivých dopravců. Závěrečná kapitola se zabývá dopadem reforem na železniční trh na základě vybraných ukazatelů – délky železniční sítě, investic a financování železniční infrastruktury, intermodálního podílu, přepravního výkonu a infrastrukturálních poplatků. Na základě komparace vybraných ukazatelů mezi jednotlivými státy je vyvozen závěr. Annotation The aim of the diploma thesis “Liberalization of railways in Poland and Romania” is to compare the state of the liberalization of railway market and its impact on rail sector in Poland and Romania. The first part of the thesis is focused on initial conditions in the examined countries. Second part of the thesis deals with the main reforms that led to open access competition in rail market and entry of new railway companies. In the following part the implementation of reforms is examined in regard of passenger and freight rail transport and analysis of market share is provided. Concluding chapter deals with the impact of reforms on rail market based on selected indicators – length of railway network, investments and financing of railway infrastructure, modal share, transport performance and infrastructure charges. Based on the comparison of above-mentioned indicators within and between each country, a conclusion is deduced. Klíčová slova Železnice, liberalizace, konkurence, nákladní doprava, osobní doprava, Polsko, Rumunsko, reforma

Keywords Railway, liberalization, competition, freight transport, passenger transport, Poland, Romania, reform

Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Liberalizace železničního trhu v Polsku a Rumunsku vypracovala samostatně pod vedením doc. Ing. Zdeňka Tomeše, Ph.D. a uvedla v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU.

V Brně dne 10. května 2019 vlastnoruční podpis autora

Poděkování Na tomto místě bych ráda poděkovala doc. Ing. Zdeňkovi Tomešovi, Ph.D. za cenné připomínky a odborné rady, kterými přispěl k vypracování této diplomové práce. Dále bych ráda poděkovala svým blízkým za podporu, kterou mi věnovali v průběhu mého studia.

Obsah

ÚVOD ...... 10

1 VÝCHOZÍ PODMÍNKY ...... 12

1.1 POLSKO ...... 12 1.1.1 Geografické a sociální podmínky ...... 12 1.1.2 Ekonomické podmínky ...... 13 1.1.3 Železniční síť ...... 14

1.2 RUMUNSKO ...... 16 1.2.1 Geografické a sociální podmínky ...... 16 1.2.2 Ekonomické podmínky ...... 17 1.2.3 Železniční síť ...... 19

1.3 SHRNUTÍ KAPITOLY ...... 20

2 REFORMNÍ KROKY VEDOUCÍ K LIBERALIZACI ...... 22

2.1 ŽELEZNIČNÍ REFORMA V EVROPSKÉ UNII ...... 22

2.2 POLSKO ...... 26 2.2.1 Počáteční reformní kroky ...... 27 2.2.2 Reorganizace státního podniku PKP ...... 28 2.2.3 Regulační systém ...... 30

2.3 RUMUNSKO ...... 32 2.3.1 Počáteční reformní kroky ...... 32 2.3.2 Restrukturalizace Rumunské národní železniční společnosti ...... 33 2.3.3 Regulační systém ...... 35

2.4 SHRNUTÍ KAPITOLY...... 37

3 ZAVÁDĚNÍ KONKURENCE NA ŽELEZNIČNÍM TRHU ...... 38

3.1 POLSKO ...... 38

3.2 RUMUNSKO ...... 45

3.3 SHRNUTÍ KAPITOLY...... 48

4 DOPAD REFOREM NA ŽELEZNIČNÍ TRH ...... 51

4.1 DÉLKA ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ A POČET ELEKTRIFIKOVANÝCH TRATÍ V LETECH 1990-2015 ...... 52

4.2 INVESTICE DO ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY ...... 53

4.3 FINANCOVÁNÍ ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY ...... 54

4.4 INTERMODÁLNÍ PODÍL ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY ...... 57

4.5 PŘEPRAVNÍ VÝKON ...... 59

4.6 INFRASTRUKTURÁLNÍ POPLATKY ...... 61

4.7 SHRNUTÍ KAPITOLY...... 63

ZÁVĚR ...... 65

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ ...... 68

SEZNAM GRAFŮ ...... 74

SEZNAM TABULEK ...... 75

SEZNAM OBRÁZKŮ ...... 75

SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ...... 76

SEZNAM PŘÍLOH ...... 77

ÚVOD V průběhu minulých dvou století byla v Evropě vytvořena hustá železniční síť. Sílícího významu železnice začaly využívat jednotlivé státy, které se rozhodly své železnice kontrolovat, regulovat, provozovat a zároveň i vlastnit. S postupným technologickým pokrokem však začala na trhu dopravy posilovat silniční a letecká doprava. Nově vytvořená konkurence začala způsobovat problémy železničnímu sektoru, který již z důvodu neefektivnosti a omezeným státním finančním prostředkům nebyl schopen udržet tempo růstu ostatních dopravních módů a železniční doprava začala ztrácet své dominantní postavení na dopravním trhu. Tuto nepříznivou situaci železnic se na počátku 90. let rozhodla řešit Evropská unie, která přišla s návrhy prvních reforem.

V Polsku a Rumunsku, jako i v ostatních komunistických státech, měla železniční doprava po 2. světové válce významnou roli. Komunistické země se orientovaly převážně na těžký průmysl a zemědělství, při čemž železnice pro tento segment představovala efektivní způsob přepravy. Osobní železniční doprava byla v té době mnohem využívanější v zemích komunistických než západoevropských. Důvodem byla mimo jiné především menší míra vlastnictví osobních automobilů. V Polsku měla monopolní postavení na železničním trhu státní společnost Polskie Koleje Pánstowe (PKP), která byla založena již v roce 1918.Měla na starost jak osobní a nákladní železniční dopravu, tak také správu a budování železniční infrastruktury. V Rumunsku měly podobné monopolní postavení, jako polské PKP, Rumunské státní železnice, známé v té době pod zkratkou SNCFR, které vznikly již v roce 1880.

Na počátku 90. let, kdy obě země stály na počátku transformačního procesu, se začala projevovat neefektivnost a nízká konkurenceschopnost železniční dopravy a došlo k jejímu výraznému útlumu, a to na úkor růstu jiných dopravních módů. V této době Evropská unie uváděla do chodu první kroky železniční reformy. V rámci procesu transformace mělo v Polsku a Rumunsku dojít také k liberalizaci železničního trhu a odstranění státem řízených železničních monopolních podniků, a to takovým způsobem, aby byly železniční sektory obou zemí v souladu s nařízením EU a připraveny na vstup do tohoto společenství. Cesta liberalizace železniční dopravy obou zemí bude popsána a analyzována v předkládané diplomové práci.

Hlavní motivací pro napsání diplomové práce byla ta skutečnost, že problematice liberalizace železničního trhu v nových členských zemích Evropské unie není dáváno příliš mnoho pozornosti v porovnání se starými členskými státy. Polsko a Rumunsko jsou bývalé 10

socialistické země, které úspěšně transformovaly své ekonomiky na tržní hospodářství. Vzájemná komparace Polska a Rumunska by mohla být přínosem i pro další účely, jelikož jsou si země velikostně podobné, mají podobnou minulost, a navíc odborná práce na toto téma dosud v literatuře chybí.

Cílem práce je porovnání stavu liberalizace železničního trhu a jeho dopad na železniční trh v Polsku a Rumunsku. Při čemž za liberalizaci se v práci považuje uvolňování podmínek pro vstup nových dopravců na železniční trh.

V rámci metodologického hlediska byla vybrána metoda rešerše, analýza dat pomocí časové řady a komparační analýza. První část práce tvoří literární rešerše, která nejprve popisuje výchozí podmínky v obou zkoumaných zemích a poté popisuje vývoj opatření, které vedly k liberalizaci železničního trhu, a to jak v osobní, tak v nákladní dopravě. Na základě analýzy dat časové řady je zkoumán vliv liberalizace na výkonnost železničních systémů ve sledovaných zemích. Použitá data jsou především za období let 1990-2017. Rok 1990 byl vybrán z důvodu počátku vývoje tržní ekonomiky v obou zemích. Rok 2017 byl zvolen z důvodu posledních dostupných dat, a tedy jejich aktuálnosti. V závěru práce jsou zjištěné hodnoty porovnávány v rámci jednotlivých zemích, tak případně i dalšími státy EU. V práci čerpám údaje zejména z publikací zahraničních autorů, studií Evropské komise, OECD a Světové banky.

Předkládána diplomová práce má následují strukturu, která odráží její cíl. První kapitola se věnuje výchozím geografickým a ekonomickým podmínkám a dále také vývoji historie železniční sítě a jejím současným stavem. Druhá kapitola popisuje vývoj jednotlivých reformních kroků vedoucích k liberalizaci železničního trhu. Třetí kapitola se zabývá vstupem nových dopravců na trh, a to jak v osobní, tak i nákladní železniční dopravě. Ve čtvrté kapitole je analyzován dopad železničních reforem na trh. Ten je hodnocen na základně zpracovaných dat pro délku železniční sítě, financování železniční infrastruktury, intermodální podíl, přepravní výkon a infrastrukturální poplatky. Na základě získaných dat je provedena grafická komparace ukazatelů, které jsou následně interpretovány a popsány rozdíly mezi jednotlivými státy. V závěru práce je zhodnocen celkový dopad liberalizace na železniční trh v Polsku a Rumunsku.

1 VÝCHOZÍ PODMÍNKY Pro vývoj liberalizace železničního trhu jsou důležité geografické a sociální podmínky, které do jisté míry určují, jakou by měla mít železniční síť hustotu. Společně s ekonomickou situací v dané zemi ovlivňují mimo jiné jednotlivé ukazatele výkonnosti železniční dopravy. Proto se tato kapitola bude věnovat těmto podmínkám. Bude zde také představena historie železniční dopravy a vývoj současné železniční sítě v jednotlivých zemích.

1.1 Polsko

1.1.1 Geografické a sociální podmínky Polsko, oficiálním názvem Polská republika, je stát ležící v regionu Střední Evropy. Na západě sousedí s Německem, na východě s Běloruskem a Ukrajinou, na severu s Litvou a Ruskem a na jihu s Českou republikou a Slovenskem. Na severu země se nachází 770 km dlouhé pobřeží Baltského moře. Polsko má velmi hustou říční síť. Největšími řekami jsou Visla a Odra, které se vlévají do Baltského moře. Nachází se zde také velké množství jezer a přehradních nádrží. Většinu Polska pokrývají rozsáhlé nížiny a roviny. Z tohoto důvodu tři čtvrtiny území státu leží do nadmořské výšky 200 metrů nad mořem. Pohoří Vysoké a Nízké Beskydy, Tatry, Bukovské vrchy a prvohorní horský masiv Sudety (Jizerské hory, Krkonoše, Rychlebské hory, Zlatohorská vrchovina atd.) tvoří jižní hranici Polska. Nejvyšší horou jsou Rysy s nadmořskou výškou 2499 m. n. m., které leží na hranicích se Slovenskem.

Polsko je zhruba 4x větší než Česká republika a se svou rozlohou 312 679 km2 představuje devátou největší zemi Evropy. Polsko se dělí na 16 vojvodství. V polovině roku 2017 mělo Polsko přibližně 38,5 miliónů obyvatel. Většinu obyvatel tvoří Poláci, téměř 97 % a dále národnostní menšiny Slezanů (1,1 %), Němců (0,2 %) a Ukrajinců (0,1 %). Naprostá většina obyvatelstva jsou římští katolíci. Hlavním městem Polska je Varšava a nejhustěji osídlenou oblastí je Horní Slezsko. Historie polského státu začala v 10. století. Svého největšího rozmachu dosáhlo Polsko-litevské společenství v polovině 16. století, kdy ovládalo značné oblasti ve střední a východní Evropě. Během 18. století však došlo k rozpadu Polska a jeho území bylo rozděleno mezi Rusko, Prusko a Rakousko. Polsko získalo svou nezávislost v roce 1918. Po druhé světové válce se stalo satelitním státem Sovětského svazu a fungovalo zde centrálně plánované hospodářství (Kondracki, Smogorzewski a kol., 2019).

1.1.2 Ekonomické podmínky Po pádu SSSR na přelomu let 1989/1990 došlo k transformaci polské ekonomiky na tržně orientovanou. Prostřednictvím programu „šokové terapie“ se Polsku podařilo přeměnit své hospodářství v jedno z nejsilnějších ve střední Evropě. Polsko je od roku 1999 členem NATO a v roce 2004 přistoupilo společně s dalšími bývalými zeměmi východního bloku do Evropské unie. Polsko je šestou největší ekonomikou v EU. V roce 2008-2009 se vyhnulo ekonomické krizi především díky uvolněné fiskální politice vlády a také omezeným výdajům. Polská ekonomika se velmi dobře vyvíjí a míra růstu reálného HDP v minulých letech obecně přesahovala 3 % HDP, a to částečně díky nárůstu vládních sociálních výdajů, které vedly následně ke zvýšení spotřeby obyvatel. Polsku však kvůli tomuto kroku hrozí zvýšení rozpočtového deficitu nad 3 % HDP (i přestože se v minulém roce 2017 deficit snížil na 1,3 % HDP, v letošním roce se očekává jeho zvýšení). V roce 2017 bylo Polsko největším příjemcem dotací z fondů EU, které výrazně ovlivňují ekonomický růst Polska (BusinessInfo.cz, 2018).

Graf č. 1: Vývoj HDP na obyvatele v dolarech v letech 1990-2017

30000 27343,36384 25000

20000

15000

10000

HDP na (v obyvatele dolarech) 5000

0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů databáze Světové banky (2019) Polsko je označováno za průmyslově-zemědělský stát, pro který je významná těžba nerostných surovin (černé a hnědé uhlí, měď, zinek, olovo, sůl, síra, magnezit, kaolin, ropa a zemní plyn). Přestože je většina obyvatel zaměstnána ve službách (57,6 %), tak v průmyslu (30,4 %) a v zemědělství (11,5 %) stále pracuje značná část obyvatelstva, díky čemuž je Polsko stále pozadu za západními zeměmi EU. Mezi hlavní polská průmyslová odvětví patří těžební průmysl, strojírenství, hutnictví, chemický, potravinářský, elektrotechnický a textilní průmysl. 13

Vzhledem k tomu, že polovinu rozlohy Polska představuje orná půda, tak je zemědělství důležitým sektorem hospodářství. Pěstuje se zde pšenice, ječmen, žito, oves, len, cukrová řepa, brambory, řepka, ovoce a zelenina. Chovají se prasata, ovce, skot, koně a drůbež. Polsko čelí mnoha výzvám, kterými jsou zejména nedostatky v silniční a železniční dopravě, v podnikatelském prostředí, ve vládní byrokracii a v zatěžujícím daňovém systému. Problémem je také odliv mladých vzdělaných Poláků do zahraničí za vidinou zlepšení životní úrovně, díky čemuž dochází k demografickému poklesu obyvatelstva (The World Factbook, 2018).

1.1.3 Železniční síť Železniční systém v Polsku byl vytvořen v podstavě v druhé polovině 19. století a v období po 1. světové válce. Území Polska nebylo v té době jednotné a bylo rozděleno mezi tři evropské mocnosti – východ a střed náležel Rusku, jihovýchod Rakousku a západ a jihozápad Německu. Toto uspořádání mělo vliv na formování železniční sítě, která byla po 1. světové válce a vzniku nezávislého polského státu značně nerovnoměrně rozložená. Hustší železniční síť se nacházela v dříve rakouské a pruské části země, kde byla železniční trať tvořena normálním rozchodem kolejí. Kdežto východní oblasti země, které byly spravované carským Ruskem, byly zaostalejší a neměly tak hustou železniční síť a odlišovaly se kolejemi, které byly s širokým rozchodem. V roce 1918 došlo k založení státní společnosti Polskie Koleje Państwowe (Polské státní dráhy), která měla na starost kromě osobní a nákladní železniční dopravy, také správu železniční sítě. Poté byly vytvořeny národní železniční sítě a zahájeny první investice za účelem propojení všech tří částí Polska.

V průběhu druhé světové války a po jejím konci došlo k redukci železniční sítě, a to zejména z důvodu masivního rozkrádání železničních tratí Sovětskou armádou, která na své území odvážela veškerý materiál z tratí včetně zabezpečovacího zařízení. V době vlády komunistů v Polsku měla železniční doprava význam zejména v hospodářství, jelikož Polsko bylo orientováno především na těžký průmysl a přes jeho území vedla důležitá hlavní trať z Moskvy do Berlína. Železniční nákladní doprava si v té době udržovala významné postavení, jelikož měla výhodu v přepravě větších nákladů oproti silniční dopravě. Proto byla většina železničních tratí stavěna v tomto období tak, aby mohla sloužit nákladní dopravě, díky které docházelo zejména k přepravě výrobků hutního a chemického průmyslu a uhlí. Příkladem může být například obchvat z Krakova přes Nowa Huta (1952-1955), linka Kielce – Tarnobrzeg (1973) a metalurgicko-sírová linie od sovětských hranic k největší ocelárně v Polsku,

která sloužila také novým sírovým dolům v okolí Tarnobrzegu. Také elektrifikace železnice, která byla jedním z největších úspěchů v historii polské železnice, byla orientována na nákladní dopravu. Osobní železniční doprava nebyla vzhledem k nákladní dopravě zisková a byla jí tak prakticky dotována (Król, Taczanowski, 2016).

Hustota železniční sítě v Polsku je srovnatelná s ostatními zeměmi ve střední Evropě. Polsko se řadí mezi státy jako Rakousko, Velká Británie a Nizozemsko s poměrně hustou železniční sítí, konkrétně mezi 65-80 km/1000 km2. Vysoká hustota železniční sítě má kladné i záporné důsledky. Kladné v tom smyslu, že i lidé žijící v řídce obydlených oblastech mají možnost využívat železniční dopravu. Záporné proto, že nízká efektivita železnice způsobuje potřebu železniční dopravu dotovat z veřejných rozpočtů.

Délka polské železniční tratě se v průběhu minulých let snižovala. K redukci docházelo, jak z technických důvodů, tak také z důvodů chybějících finančních prostředků na provoz tratí a jejich modernizaci. Pro regionální železniční dopravu bylo totiž podstatné její dotování ze státního rozpočtu, přičemž finance poskytovala vláda regionálním orgánům. Ovšem poskytnuté finance byly mnohdy mnohem nižší, než bylo přislíbeno, což mělo dalekosáhlé důsledky pro železniční dopravu. Postupně byl snížen počet vlaků v regionech, snížil se počet cestujících a také výkonnost regionální dopravy. Pokračovalo také snižování počtu železničních tratí. Celkově se délka železniční sítě snížila mezi lety 1990-2017 o více jak 7 000 km, z původních 26 228 km v roce 1990 na 19 209 km v roce 2017. I přesto je v současné době polská železniční síť třetí nejdelší v Evropě a necelá jedna její třetina tvoří součást Transevropské železniční sítě –TEN-T (Eurostat, 2019).

Graf č. 2: Vývoj délky železniční sítě v Polsku v letech 1990-2017

30 000

25 000

20 000

15 000

10 000 Délka železniční Délka sítě v km 5 000

0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů Eurostatu (2019)

1.2 Rumunsko

1.2.1 Geografické a sociální podmínky Rumunsko je stát nacházející se v jihovýchodní Evropě na Balkánském poloostrově. Hlavním městem země je Bukurešť, kde žije více jak 1,8 milionu obyvatel. Na severu Rumunsko sousedí s Ukrajinou, na severovýchodě s Moldavskem a na severozápadě s Maďarskem, jižním sousedem je Bulharsko a západním Srbsko. Jihovýchodní hranice země je ohraničena Černým mořem, které je místem přístavů a středisek. Rumunská krajina je přibližně z jedné třetiny hornatá, z jedné třetiny zalesněná a zbytek tvoří kopce a pláně. Rumunsku dominuje pohoří Karpaty, které se táhne středem země. Nejvyšší horou je Moldoveneanu s výškou 2544 m.n.m. Dalším známým pohoří je Munții Apuseni, které se rozprostírá na západě země. Nížiny se nacházejí v pohraničních oblastech. Na západě je to Panonská pánev, na jihu Valašská nížina a na východě rovina kolem řeky Prut. Rumunskem protéká řeka Dunaj, která se zde vlévá do Černého moře. Většina rumunských řek tvoří přítoky Dunaje. Jsou mezi nimi řeky Prut, Mureș, Olt, Siret, Ialomiƫa, and Someș (Latham, Turnock a kolektiv, 2019).

Rozloha Rumunska činní 238 391 km2, díky čemuž je největším státem v jihovýchodní Evropě. Celkově zabírá 5,4 % rozlohy Evropské unie. Administrativně se území Rumunska člení do 41 žup (administrativních jednotek) a hlavního města Bukurešti. V červenci roku 2018 mělo Rumunsko více jak 21,4 miliónů obyvatel a je tak sedmým nejlidnatějším státem EU. Na území

Rumunska žijí nejvíce Rumuni (88,6 %), Maďaři (6,5 %) a velmi početná skupina Romů (3,2 %). Oficiálním jazykem země je rumunština. Většina obyvatel se hlásí k Rumunské pravoslavné církvi, menší část pak k protestanství, římskokatolické církvi a k řeckokatolické (The World Factbook, 2019).

Valašské a moldavské knížectví bylo po dlouhá léta pod nadvládou Osmanské říše. V roce 1859 se obě knížectví spojily a v roce 1862 došlo k formálnímu sjednocení pod novým názvem země Rumunsko. Tím byl položeny základy moderního rumunského státu. V roce 1878 byla zemi udělena nezávislost od Osmanské říše. V první světové válce stálo rumunské království po boku států Dohody a díky tomu získalo po válce značné územní zisky, z nichž nejdůležitější byla oblast Transylvánie. Během druhé světové války stálo Rumunska na straně Osy, ale ke konci války se připojilo ke spojeneckým zemím. Podobně jako ostatní východoevropské země se Rumunsko po sovětské okupaci v roce 1947 stalo komunistickou „lidovou republikou“ a král byl donucen abdikovat. Během desetiletí vládl v Rumunsku tvrdou rukou diktátor Nicolae Ceausescu, který se ujal moci v roce 1965. Za jeho vlády bylo Rumunsko jednou z nejchudších zemí RVHP. V roce 1989 byl Ceausescu svržen a popraven. Následně se v roce 1990 konaly svobodné volby a Rumunsko se tak stalo demokratickým státem s tržní ekonomikou. V roce 2004 vstoupilo do NATO a od roku 2007 je členem Evropské unie (Latham, Turnock a kolektiv, 2019).

1.2.2 Ekonomické podmínky Během období socialismu byly životní podmínky obyvatel nízké a ekonomika stagnovala. Většina průmyslu byla neefektivní s přehnanými výrobními faktory, které dosahovaly nízké produktivity a vyráběly produkty nízké kvality. Chyběly také investice do nových technologií a docházelo k znečištění životního prostředí. Nově působící postkomunistická vláda čelila obtížným podmínkám při přechodu k tržnímu hospodářství. I díky tomuto důvodu byla transformace v Rumunsku pomalejší a přerušovaná. Vláda se musela potýkat s vysokou nezaměstnaností a inflací, které vedly k poklesu životní úrovně obyvatel. Časem se však Rumunsku podařilo nastartovat ekonomiku a v současné době je jednou z nejrychleji rostoucích zemí Evropské unie. V roce 2007 činilo rumunské HDP 41 % průměru EU, kdežto v roce 2017 to bylo již 63 %. V roce 2017 zaznamenalo Rumunsko největší růst HDP od roku 2007, a to 6,9 %, přičemž HDP dosáhlo hodnoty 187,8 miliard EUR. Za růstem HDP stojí především zvýšená spotřeba domácností, kterou stimuluje vláda prostřednictvím strategie růstu založené

na nákladech. Vzhledem k tomuto modelu však rumunskou ekonomiku trápí vyšší schodky fiskálního a běžného účtu (bussinessinfo.cz, 2018).

Po globální finanční ekonomické krizi, která zasáhla i Rumunsko, se zemi podařilo nastartovat hospodářský růst díky silnému průmyslovému vývozu. Rumunský export ze 70 % míří do zemí Evropské unie, nejvíce do Německa, Itálie a Francie. Největší rumunskou firmou je petrochemická společnost Petrom, která je součástí rakouského koncernu OMV. Známá je značka automobilů Dacia (součást francouzského Renaultu), která z Rumunska pochází a auta se zde vyrábí. Rumunsko má velké nerostné bohatství, přesto veškeré zásoby nejsou zcela využity. Z tohoto důvodu je významné také hutnictví. V současné době se také prudce rozvíjí IT odvětví. Důležité odvětví pro rumunské hospodářství představuje zemědělství, kterému se v Rumunsku daří. Ve Valašské nížině se pěstuje pšenice, slunečnice, kukuřice, brambory, zelenina či ovoce. Chová se skot, vepři, ovce a koně. Roste také význam cestovního ruchu, ve kterém má Rumunsko velký potencionál z hlediska jeho přírodních krás (The World Factbook, 2019).

Graf č. 3: HDP na obyvatele vyjádřený v paritě kupní síly (v dolarech) v letech 1990-2017 25000 23501,55226

20000

15000

10000

5000 HDP na (v obyvatele dolarech)

1993 2008 1990 1991 1992 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů Světové banky (2019)

Rumunsko má jedny z nejnižších daní v Evropské unii. V roce 2017 začalo zvyšování mezd. Nicméně hrozby pro hospodářský růst představuje stárnutí obyvatelstva, emigrace kvalifikovaných lidí, korupce a nedostatečně kvalitní zdravotní péče. Rumunsko je také čistým příjemcem finančních prostředků z rozpočtu EU, což se týká kohezní politiky i Společné

zemědělské politiky. Dotace však mnohdy nejsou efektivně využívány tak, jak by měly. Rumunsko v budoucnosti stojí o zavedení eura, jakmile splní nezbytné podmínky. V současné době Rumunsko není členem schengenského prostoru. Od začátku roku 2019 se Rumunsko ujalo půlročního předsednictví Evropské unie. Za své priority si vytyčilo snahu překonat regionální rozdíly, podporu konkurenceschopnosti EU, ale také lepší vnitřní a vnější bezpečnost EU (Evropská unie, 2019).

1.2.3 Železniční síť První železniční trať byla v Rumunsku otevřena již v roce 1854 mezi městem Oravița v provincii Banat a přístavem na Dunaji – Baziaș. Měla délku 62,5 km a byla provozována Rakouskou královskou státní železniční společností. V té době bylo totiž území Banatu součástí Rakouského císařství. Původně byla trasa určena pro přepravu uhlí, ale o dva roky později byla vylepšena a zprovozněna pro osobní dopravu. V průběhu následujících let bylo na území Rumunska postaveno několik železničních tratí. Rumunský král otevřel první železniční linku na území tehdejšího Rumunska v roce 1869, a to na trase Bukurešť-Giurgiu. Důležitá byla výstavba 915 km dlouhé železnice, která vedla od Vârciorova na jihu do Romanu na severu a poskytovala spojení mezi významnými rumunskými městy. Již v roce 1880 vznikla rumunská státní železniční společnost Căile Ferate Române (CFR), která existuje dodnes (CFR Infrastructură, 2005).

Po 1. světové válce připadly oblasti Transylvánie, Banatu a Bukoviny, dříve náležející Rakousku-Uhersku, Rumunsku. Díky tomu se železniční tratě v těchto regionech dostaly pod správu CFR. V období mezi válkami docházelo k intenzivní výstavbě nových železničních tratí a jejich modernizaci. Řada železnic byla přestavěna na dvoukolejné tratě. V roce 1938 měla železniční síť v Rumunsku délku již 9 900 km. Po nástupu komunistů k moci se železnice stala symbolem rychlé rumunské industrializace. Díky tomu do ní plynulo velké množství investic, mnohdy na úkor jiných odvětví. Nedošlo sice k masivnímu otevírání nových tratí (ty byly otevírány zejména ve venkovských oblastech), ale peníze byly použity na modernizaci, a především elektrifikaci a vybudování dvoukolejných tratí. První elektrifikace započala v roce 1965, a to na trase z Bukurešti do Brasova, přičemž celá linka byla dokončena v roce 1969 při frekvenci 50 Hz a napětí 25 kV. V průběhu 70. let postupně zmizely z hlavních tratí parní lokomotivy, které byly nahrazeny dieselovými a elektrickými lokomotivami, vyráběnými v továrně Astra v Aradu (Turnock, 2005).

Po pádu komunismu v Rumunsku v roce 1989 měla železnice silné postavení a byla jednou z nejhustších, nejdelších a nejpoužívanějších sítí v Evropě, ale problém představovala relativně zastaralá infrastruktura. V roce 1990 byla celková délka železničních tratí 11 348 km. V následujících letech došlo k uzavření málo využívaných linek, především na venkově a těch, které byly užívány výhradně pro nákladní dopravu. Rumunská železniční síť byla mezi lety 1990-2017 redukována přibližně o 5 %, což je pod průměrem všech zemí EU (-7,8 %). V ostatních postkomunistických zemích proběhlo masivnější uzavírání tratí (např. v Polsku, Maďarsku, Západním Německu). V roce 2017 měla rumunská železniční síť délku 10 774 km (viz graf č. 4). Hustota železniční sítě je středně vysoká a Rumunsko se řadí mezi země jako je Izrael, Irsko, Chorvatsko nebo Francie, které mají hustotu sítě mezi 40-55 km/1000 km2. Dvacet procent železniční sítě tvoří součást Transevropské dopravní sítě (TEN-T). Síť je tedy dobře propojená s Evropou, mimo jiné i s městy Vídeň, Budapešť, Praha, Varšava a Benátky (Thomas, 2015).

Graf č. 4: Vývoj délky železniční sítě v Rumunsku v letech 1990-2016

11 600

11 400

11 200

11 000

10 800

10 774 Délka železniční Délka sítě v km 10 600

10 400 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů Eurostatu (2019)

1.3 Shrnutí kapitoly Tato kapitola se zabývala výchozími podmínkami – geografickými, sociálními a ekonomickými v jednotlivých zemích. Byla zde také nastíněna historie jejich železniční dopravy a vývoj železniční sítě. Polsko a Rumunsko se po konci druhé světové války staly socialistickými státy pod dohledem SSSR. V té době se obě země orientovaly zejména na průmysl, a proto pro ně byla železniční doprava důležitá. Nicméně v 90. letech se obě země vydaly cestou

směrem k tržní ekonomice, i díky tomu se obě později staly členy Evropské unie. Polsko i Rumunsko vykazují stabilní ekonomický růst HDP a snaží se přibližovat západním zemím EU. Přesto jsou obě země za těmito státy stále dost pozadu, a to zejména z toho důvodu, že v hospodářství má stále významné postavení průmysl a zemědělství.

V Polsku a Rumunsku byly položeny základy současné železniční sítě již v druhé polovině 19. století. V Rumunsku navíc došlo v tomto období i k založení státní společnosti CFR, která funguje dodnes. Polská státní železniční společnost PKP vznikla v roce 1918. V Polsku došlo od roku 1990 k výrazné redukci železničních tratí, na rozdíl od Rumunska.

2 REFORMNÍ KROKY VEDOUCÍ K LIBERALIZACI V Polsku a Rumunsku, ale také v ostatních státech současné Evropské unie, neexistovala na železničním trhu dlouhá léta žádná konkurence a národní dopravci měli monopolní postavení. V této kapitole nejprve krátce vysvětlím definici pojmu liberalizace a potom popíšu jednotlivé přístupy a kroky zavádění konkurence na železniční trh. Hlavní část kapitoly jsem rozdělila podle jednotlivých zkoumaných zemí na dvě podkapitoly, které se zabývají vývojem železničního trhu od počátku 90. let a popisují kroky, které vedly k rozbití státních železničních monopolů v jednotlivých státech. Třetí část každé podkapitoly se věnuje regulačnímu systému, který je důležitý pro zavádění účinné hospodářské soutěže na trhu.

2.1 Železniční reforma v Evropské unii Pojem liberalizace pochází z latinského slova „liberare“ a označuje proces uvolňování pevně stanovených pravidel. Liberalizace v ekonomii přináší omezení státních zásahů do trhu a možnost vstupu dalších společností, což vede ke vzniku konkurence. Mnohdy je spojována s privatizací, tedy převodem státem vlastněných společností do soukromých rukou. Liberalizace má vést k narovnání hospodářské soutěže, díky čemuž by poté mělo dojít ke snížení cen na trhu, zvýšení množství produkovaného zboží a služeb a také jejich kvality. V evropské železniční dopravě byla liberalizace prostředkem pro rozsáhlé reformy, které měly odstranit monopoly národních dopravců a otevřít trh novým, navzájem si konkurujícím dopravním společnostem. Na to jak trh liberalizovat existují odlišné pohledy, z nichž každý je jinak účinný pro zavedení konkurence.

Železnice byla dlouhá léta v Evropské unii opomíjena a v jednotlivých státech měly na trhu monopolní postavení národní dopravci. Na počátku 90. let se ovšem Evropská unie v rámci Společné dopravní politiky rozhodla započít železniční reformu. V roce 1991 vydala EU Směrnici 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství, kterou byla stanovena obecná zásada nezávislosti železničních společností na státě, při čemž podniky by měly být samostatně životaschopné a zaměřené na uspokojování potřeb trhu. Tato směrnice učinila první kroky k otevření železničního trhu a k zavedení hospodářské soutěže. Implementací směrnice 95/18/ES došlo k unifikaci podmínek pro vydávání licencí v evropském prostoru. V roce 1996 Evropská komise vydala Bílou knihu „A strategy for revitalising the community’s railways“, která se zaměřila na řadu opatření (finance, organizace trhu, závazky veřejné služby, sociální opatření) nezbytných k dokončení a posílení procesu, který byl zahájen směrnicí 91/440. Potřeba reformace železnice byla ještě více prohloubena přijetím Bílé knihy „European 22

Transport Policy for 2010: time to decide“ v roce 2001, která si si stanovila dva hlavní cíle. Zaprvé zlepšit postavení železniční dopravy při přepravě zboží a zadruhé posílit investice, aby bylo dosáhnuto mezinárodních železničních standardů (Quinet, Vickerman, 2005).

Pro vytvoření konkurenčního prostředí v železniční dopravě byl v Evropské unii vytvořen soubor legislativních pravidel a opatření, které jsou známé jako tzv. „železniční balíčky“. V březnu roku 2001 vstoupil v platnost První železniční balíček, který se týká především mezinárodní nákladní dopravy. Balíček obsahuje tři směrnice, které reagují na dřívější směrnice, přičemž ty upravují a rozšiřují. První směrnice 2001/12/ES ukládá národním státům povinnost prolomit monopoly národních železničních dopravců a zajistit nezávislost železničních podniků na státě, a to takovým způsobem, aby nebyly závislé na veřejných financích a došlo k jejich finanční stabilizaci (Směrnice 2001/12/ES). Druhá směrnice se zabývá především aktualizací směrnice 95/18/ES, tedy podmínkami vydávání licencí pro provoz železniční přepravy. Třetí směrnice 2001/14/ES zdůrazňuje zákaz diskriminace při přidělování infrastrukturálních kapacit železniční cesty a podmínky pro stanovení výše poplatků za užívání železniční sítě. S prvním železničním balíčkem je také spojena směrnice 2001/16/ES, týkající se interoperability transevropského konvenčního železničního systému, která má za cíl otevřít nákladní trh mezinárodním dopravcům a vytvořit tak tzv. „Transevropskou železniční síť nákladní dopravy“ (MDČR, 2019).

V roce 2004 byl schválen Evropským parlamentem Druhý železniční balíček, který se zaměřuje na prohloubení liberalizace nákladní dopravy. Obsahuje tři směrnice a jedno nařízení, které aktualizují některou předchozí legislativu. Balíček se zabývá především bezpečností na evropských železnicích, přidělováním kapacity dopravní cesty a jejím zpoplatněním a novelizuje směrnici 2001/16/ES. Díky tomuto balíčku byl od roku 2007 plně liberalizován evropský trh nákladní železniční dopravy, což umožnilo každému dopravci s platnou licencí a bezpečnostním osvědčením nabízet své služby v rámci celé EU, a to jak na mezinárodní, tak národní úrovni. Na základě nařízení 881/2004 došlo k založení Evropské železniční agentury, která se stará o vypracování technických a bezpečnostních standardů platných pro celou EU (Kvizda, 2016).

Třetí železniční balíček vstoupil v platnost v roce 2007 a jeho hlavním cílem bylo otevření mezinárodního trhu osobní železniční dopravy do roku 2010. Provozovatelé železničních služeb díky tomuto balíčku mohou vyzvednout a vysadit cestujícího na kterékoliv stanici

na mezinárodní trase. Dále se tímto balíčkem sjednotily kvalifikační požadavky na strojvedoucí a také posílily práva cestujících v železniční dopravě (Evropská komise, 2019).

V roce 2016 byl Evropským parlamentem schválen poslední Čtvrtý železniční balíček, který obsahuje 6 legislativních textů. Jeho hlavním cílem je oživit železniční sektor a zlepšit jeho konkurenceschopnost vůči jiným dopravním módům. Tedy zejména odstranit zbývající bariéry a dokončit liberalizaci železničního trhu osobní dopravy. Balíček se skládá ze dvou pilířů – tzv. technického a tržního. V rámci technického pilíře dochází k transformaci Evropské železniční agentury. Dále mají být v rámci tohoto pilíře zavedeny opatření pro zvýšení interoperability železniční dopravy v EU a ustanoveny nové bezpečnostní standardy. Hlavním posláním technického pilíře je zvýšit konkurenceschopnost železničního odvětví díky snížení nákladů a administrativní zátěže železničních podniků. V rámci tržního pilíře má být dokončen proces otevírání trhu, zahájený prvním železničním balíčkem. Díky tomu budou moci železniční dopravci poskytovat všechny druhy služeb osobní dopravy, kdekoliv v Evropské unii, a to s počáteční účinností od roku 2020. Čtvrtý železniční balíček by měl tedy občanům EU přinést větší výběr a lepší kvalitu železničních služeb (Evropská komise, 2019).

Evropská reforma má tedy nejčastěji podobu následujících třech opatření:

1) Vertikální separace 2) Horizontální separace 3) Vstup konkurence

Vertikální separace představuje formální i faktické oddělení vlastnictví a správy železniční infrastruktury od železničního provozu, jinak označováno jako tzv. unbundling. V určitých odvětvích s přirozeným monopolem založených na existenci sítě může být ubundling účinným nástrojem pro vznik konkurenčního prostředí. Záleží však na typu prostředí, době a státu. Na vertikálně integrované železnici má správce (vlastník) infrastruktury na starost: investice do budování infrastruktury, opravu a údržbu železniční sítě, zajištění alokace kapacit a nákladů do tvorby jízdních řádů, řízení provozu signalizačních zařízení a kontrolu kvality infrastruktury. Zatímco provozovatelé nákladní či osobní dopravy vlastní a investují do nových vlakových souprav, vynakládají finance na jejich údržbu a opravu, dále si sami vypravují své vlaky a zajišťují si svůj vlastní vlakový personál, marketing, prodej lístků a za užívání železniční sítě musí platit poplatky (Kurosaki, 2008).

Vertikální separace má hlavní výhodu v tom, že manažer infrastruktury nemá důvod bránit vstupu konkurenčním dopravcům na železniční síť. Díky tomu je podporována hospodářská soutěž a vzniká účinná konkurence, která by měla vést k lepší úrovni služeb, nákladové efektivnosti a k posílení vlivu železnice na dopravní trh. Dochází také k efektivnější regulaci železničního systému. Hlavní nevýhodou jsou zvyšující se transakční náklady, jelikož musí být transakce koordinovány tržně, což uzavírání kontraktů dělá nákladnější. Problém může nastat také v rychlosti koordinace činností mezi manažerem infrastruktury a provozovateli služeb, jelikož každý z aktérů působí v jiné oblasti a pokud není správně nastavená regulace může dojít ke snížení ekonomické výkonnosti železniční dopravy a ohrožení bezpečnosti provozu. Vertikální separace vede často k situaci, kdy na trhu existuje duální monopol – manažer infrastruktury a monopolní poskytovatel přepravní služby (Tomeš, 2014).

Horizontální separace odvětví znamená podle Kvizdy (2016) vyčlenění určitých typů služeb do oddělených společností (subjektů). V železniční dopravě může souviset s rozdělením na provozovatele služeb a jejich následnou privatizací (např. Velká Británie), nebo s rozdělením na společnosti, které mají na starost zajišťování určitých částí služeb (osobní meziměstské, regionální, mezinárodní, vysokorychlostní apod.), anebo také s kontrolou a zabráněním křížového financování mezi dotovanou osobní a nákladní dopravou (např. Nizozemsko, Švédsko).

Možností rozlišení horizontální separace je její rozdělení na dvě roviny, a to na rovinu provozní a geografickou. V rámci provozní roviny dochází k rozdělení osobní a nákladní dopravy do dvou nezávislých subjektů, což by dle očekávání mělo vést k nákladovým synergiím v oblasti sdílených manažerských, provozních a opravárenských kapacit. V realitě však je osobní železniční doprava ztrátová a musí být dotována ze státního rozpočtu a mnohdy dále dofinancována ze zisků nákladní dopravy, čímž dochází k poškozování její konkurenceschopnosti. V geografické rovině se z národní železniční sítě vytvoří několik menších, které mohou mít buď formu regionálních sítí, kde přímá konkurence buď zcela chybí nebo se nachází jen v oblastech spojovacích bodů (např. v Japonsku nebo ve Velké Británii). Druhou možností rozdělení sítě je vytvoření paralelních systémů, kde je konkurence vedená po odlišných trasách, které však mají společné počáteční a koncové body (např. v Brazílii, Mexiku, USA a Kanadě). Geografická separace může být vhodná v zemích, kde národní železniční systém dosahuje klesajících výnosů z rozsahu (Tomeš, 2014).

Vstup konkurence do odvětví železniční dopravy byl v evropském prostoru umožněn až po provedení strukturálních reforem, díky kterým došlo k rozbití národních monopolů. Kvizda a Tomeš (2013) uvádí, že zavádění konkurence na železnici může mít dvojí formu:

• soutěž/konkurence na trhu (open access) – trh je otevřený a operátoři na něj mají zajištěný volný přístup a navzájem si konkurují, státní zásahy jsou zde minimální (není dotován z veřejných zdrojů) • soutěž/konkurence o trh (competitive tendering) – trh je uzavřený a operátoři formou veřejné soutěže (vyhlašuje ministerstvo, kraj) bojují o právo provozovat službu na vybrané trati. Vyhrává ten, který poskytne nejlepší nabídku. Výhodou jsou úspory z hustoty a tlak na operátory, aby snížili náklady, zvýšili kvalitu služeb, více investovali a sníželi ceny tarifů.

V evropské dopravě byl přístup open access poměrně úspěšně zaveden v nákladní železniční dopravě a v mnoha zemích zlepšil výkony tohoto odvětví. Konkurence na trhu osobní dopravy je naproti tomu prosazována minimálně a v tomto segmentu převládá buď přímé zadání národnímu dopravci, anebo konkurence o trh (Tomeš, 2014).

2.2 Polsko V období po válce se Polsko dostalo pod sovětský vliv a stalo se socialistickým státem. V této době došlo k zestátnění téměř všech podniků (velkých, středních, ale i malých) a železnice nepředstavovala žádnou výjimku. Polská železnice prošla extenzivním rozvojem a byla jednou z nejvýznamnějších mezi evropskými dopravci. Osobní železniční doprava měla na trhu osobní dopravy v Polsku daleko větší význam než železnice v západoevropských zemích. Jedním z důvodů, proč tomu tak bylo, byla menší míra vlastnictví osobních automobilů v socialistických zemích ve srovnání se státy západní Evropy. Typickou pro železniční organizační strukturu nejen v Polsku, ale i v západní Evropě byl vertikálně integrovaný monopol plně vlastněný státem. Zejména v zemích Východního bloku byla tato struktura považována za nejvýhodnější z ekonomického hlediska. Stavba a udržování železniční infrastruktury totiž vyžaduje vysoké fixní náklady, a proto byla železnice pokládána za přirozený monopol. Hlavní slovo měla na polském železničním trhu státní společnost Polskie Koleje Państowe (PKP). Ta měla na starost kromě osobní a nákladní železniční dopravy v Polsku, také správu a budování železniční infrastruktury. V 90. letech se však ukázalo, že tato struktura není optimální, jelikož došlo ke snížení podílu železniční dopravy k ostatním

dopravním módům a výdaje na její provoz byly příliš vysoké a tudíž neudržitelné (Engelhardt, 2011).

2.2.1 Počáteční reformní kroky Po pádu komunismu v roce 1989 započalo Polsko proces transformace. V období komunistické vlády měla nákladní železniční doprava velký význam, zejména z důvodu orientace země na těžký průmysl a zemědělství. Důležitá byla pro železnici také ekonomická spolupráce v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP), kdy železniční doprava představovala účinný nástroj pro přepravu materiálu a zboží z jednoho socialistického státu do druhého. S nástupem nové demokratické vlády postupně došlo k přeměně hospodářství a železniční doprava, tak začala ztrácet svůj dřívější význam. Podíl železniční přepravy na celkové nákladní dopravě poklesl z 60 % v roce 1990 na 52 % v roce 1994. Naproti tomu podíl nákladní automobilové dopravy vzrostl od roku 1990 z 29 % na 36 % v roce 1994 (objem přepravy vzrostl ze 40 miliard na 45 miliard tunokilometrů). Úpadek nastal také v osobní železniční dopravě. Využití železnice vzhledem k celkové osobní přepravě pokleslo oproti roku 1990 z 50 % na 42 % v roce 1994. Z tohoto důvodu začala polská železnice ztrácet své postavení, jak na trhu nákladní, tak i osobní dopravy, a to především na úkor nárůstu automobilové dopravy. Přesto však nedošlo z počátku k výrazným změnám v liberalizaci železničního trhu, a to zejména z důvodu chybějící politické podpory (Celinski, 1996).

V roce 1991 byla zřízena Meziresortní komise pro restrukturalizaci PKP, v jejímž rámci byl podán první návrh na privatizaci polských státních železnic. Za hlavní důvod, který tlačil na privatizaci PKP, můžeme označit těžkou finanční situaci státních železnic PKP, kterou způsobil pokles objemu přepravy, především nákladní dopravy. Ta byla dříve velmi zisková, zejména díky přepravě uhlí, protože byla orientována na trhy v rámci RVHP. V následujících letech došlo následkem těchto finančních problémů PKP k propouštění zaměstnanců, vyřazení části lokomotiv a vagónů a rušení některých kolejí. I přesto docházelo nadále k zadlužován PKP a pomoc společnosti musel poskytnout stát ve formě dotace. Během roku 1994 vláda přijala strategický dokument „Polityka transportowa“, který měl určovat rozvoj dopravy v následujících letech. Ve strategii však chyběly konkrétní kroky k rozvoji dopravy, jednotlivé dílčí cíle a scénáře rozvoje, a tak nebyl odbornou veřejností vřele přijat (Celiniski, 1999).

Jak uvádí Celinski (1999), právní rámec dal operacím PKP „Zákon o státním podniku PKP“ přijatý parlamentem 6. 7. 1995. Díky tomuto zákonu došlo ke klasifikaci PKP jako veřejné

dopravní společnosti, která poskytuje vnitrozemskou i mezinárodní přepravu pasažérů a zboží, staví, udržuje a modernizuje železniční trať, poskytuje přístup na železniční trať i dalším dopravcům a nabízí také další služby. Zásady společnosti PKP jsou tedy založeny na tržním mechanismu. PKP získává dotace ze státního rozpočtu. Díky tomuto zákonu se společnost PKP stala částečně nezávislou na státu a došlo k založení představenstva společnosti. PKP tak může řídit svá aktiva, a také je převádět nebo zapůjčovat jiné společnosti. Ministr dopravy má však právo veta u převodu aktiv národního významu. Vláda určuje výši dotací pro PKP podle uskutečněných vlakokilometrů, a to takovým způsobem, aby pokryly rozdíly mezi příjmy a výdaji společnosti. Kromě těchto financí poskytuje vláda dotace na budování železniční infrastruktury.

Z výše uvedeného vyplývá, že uvolňování železničního trhu v Polsku probíhalo postupně. I přes provedené kroky se finanční situace PKP stále zhoršovala a bylo nutné provést další opatření směrem k liberalizaci železničního trhu. Jako počátek reformy železničního sektoru v Polsku bývá označováno přijetí Zákona o železniční dopravě ze dne 27. 6. 1997. Tento zákon umožnil dalším dopravcům, kterým byla vydána provozní licence, poskytovat železniční služby. Zákon také nařídil oddělit od sebe účetnictví železničních provozovatelů a správce železniční infrastruktury. Během let 1998-1999 dostalo povolení (licenci) na provozování nákladní dopravy 21 společností a ve stejném období obdrželo povolení ke správě infrastruktury 7 provozovatelů – mezi nimi samozřejmě PKP a poté převážně soukromé podniky vlastněné slezskými těžebními společnostmi. Na základě tohoto zákonu z roku 1997 se polská vláda také snažila harmonizovat své právo se směrnicemi EU z roku 1991 a splnit tak jednu z podmínek pro vstup do EU (Król, 2010).

Jak uvádí Taylor a Ciechański (2006) zákon měl umožnit, aby státní podnik PKP fungoval efektivněji a zejména, aby měli přístup na železniční trh i další dopravci. V realitě však měli snadný přístup na železniční trh jen menší regionální dopravci v Horním Slezsku. Ostatní dopravci v jiných regionech neměli téměř žádnou šanci získat přístup na železniční trh, jelikož poplatky za využívání železniční infrastruktury stanovovala společnost PKP zbytečně vysoko.

2.2.2 Reorganizace státního podniku PKP Polská vláda přijala v roce 2000 jeden z nejdůležitějších zákonů týkající se liberalizace železnice, a to zákon o komercionalizaci, restrukturalizaci a privatizaci PKP. Monopolní železniční státní společnost PKP, tak byla od roku 2001 reorganizována do samostatných

dceřiných společností, které byly součástí nově vytvořené skupiny PKP SA s holdingovou strukturou. Každá ze společností je do značné míry autonomní, právnická osoba a má vlastní účetní závěrky. Mezi nejznámější podniky spadající do skupiny PKP SA patří:

- PKP PLK (Polskie Linie Kolejowe) – správce národní železniční infrastruktury - PKP Cargo – největší provozovatel nákladní železniční dopravy v Polsku - PKP Inter-City – provozovatel dálkové a mezinárodní osobní dopravy - PKP Energetyka – správce polské železniční energetiky - PKP Informatyka – spravuje informační systémy pro potřeby železnice - PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa – drážní provozovatel nákladní dopravy na širokorozchodné trati LHS, působí pouze lokálně, poblíž hranic s Ukrajinou - Mazowieckie železnice – byly dříve součástí skupiny, avšak v současné době jsou nezávislou společností vlastněnou Mazovským vojvodstvím. Provozují regionální osobní přepravu. - PKP Przewozy Regionalne – provozovatel osobní železniční dopravy na kratší vzdálenosti v rámci polských vojvodství. Podobně jako Mazowieckie železnice již není součástí skupiny PKP. Společnost představuje největšího polského železničního dopravce.

Původně byla v roce 2001 založena společnost PKP SA pouze jako restrukturalizační agentura, která byla pověřena řešením historického dluhu polského železničního systému a vlastnictvím některých železničních aktiv. V následujících letech však došlo k vytvoření holdingu PKP SA, přičemž jeho úloha měla být přehodnocena v rámci směrnic EU. PKP SA se měl zaměřit zejména na nezbytnost úplného nestranného zacházení se všemi provozovateli železniční dopravy a na potřebu vyřešit historický dluh. A to takovým způsobem, aby nebyla dotčena provozní a finanční výkonnost nově vzniklých společností a dále také ohrožena spravedlivá hospodářská soutěž mezi silniční a železniční dopravou (World Bank, 2011).

Skupina PKP SA zůstala po roce 2001 v rukou státu a za řízení společnosti byl zodpovědný ministr dopravy. K říjnu roku 2001 zahájilo svou činnost, v rámci holdingu PKP SA, 24 nově zaregistrovaných dceřiných společností. Na počátku fungování této struktury se projevila nezkušenost manažerů dceřiných společností PKP SA s řízením podniku. Nastalo tak neúplné přechodné období, které s sebou neslo mnohé potíže – týkající se skupinového plánování, sestavování rozpočtu, investic a dalších priorit. Nově přijatý zákon tedy nepřinesl finanční

stabilitu jednotlivým společnostem, ani stabilitu mezi skupinou PKP a vládou, jak bylo zamýšleno (Amos, 2005).

2.2.3 Regulační systém Při vstupu do Evropské unie mělo Polsko již poměrně rozvinutý regulační model železniční dopravy, a to v souladu s prvním železniční balíčkem. Díky čemuž Polsko zaručovalo všem železničním dopravcům rovné zacházení bez ohledu na jejich velikost a vlastnictví. Polsko se zapojilo podobně jako některé ostatní země k trendu dalekosáhlých strukturálních reforem železniční dopravy a o několik let později se stalo jednou z předních zemích, která měla vytvořené právní a regulační podmínky pro zrušení monopolů a pro přístup nových nezávislých dopravců na železniční trh.

Subjektem, který má na starost správu železniční trati a celkově provoz železniční infrastruktury, je společnost PKP PLK S.A. Ta zodpovídá za přidělování vlakových tratí provozovatelům železniční dráhy a také za přístup k železniční infrastruktuře. Kromě toho zajišťuje výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, řízení vlakové dopravy na železničních tratích, zajišťování bezpečnosti železničních tratí a správu nemovitostí, které jsou součástí železniční infrastruktury (Engelhardt, 2011). K 1. dubnu roku 2002 vydala PKP PLK S.A. první prohlášení o stanovení výše poplatků za přístup na železniční trh, což bylo dle Króla (2010) považováno za skutečný začátek rozvoje volného trhu železniční dopravy v Polsku.

Vyšetřováním vážných železničních incidentů na železnici (s výjimkou nehod zahrnujících osoby překračující železniční tratě) je pověřen národní vyšetřovací orgán: Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych (neboli Státní komise pro vyšetřování železničních nehod, PKBWK), který je podřízeným orgánem Ministerstva dopravy. Působnost komise však nezahrnuje určení viníků nebo odpovědných stran v případě nehody, neboť tato role spadá dle polského práva do povinností policie nebo státního zástupce.

Významnou roli hraje také ministerstvo dopravy, které má za úkol jmenování prezidenta UTK, řízení skupiny PKP (a to včetně řízení stávajících dopravců pro nákladní, osobní dálkovou přepravu a provozovatele infrastruktury) a mimo to také implementaci evropského práva do polského (Steer, 2012).

Právní základ konkurenci na železnici v Polsku dal nově přijatý Zákon o železniční dopravě z roku 2003, který implementoval ustanovení z Prvního železničního balíčku EU. Díky tomuto

zákonu převzal úlohu regulačního orgánu nově vzniklý polský úřad železniční dopravy Urząd Transportu Kolejowego (dále jen UTK), který také plní funkci bezpečnostního orgánu. Působnost UTK zahrnuje dohled nad dodržováním spravedlivé hospodářské soutěže železničních dopravců, vydávání licencí železničním operátorům a jiná povolení, která jsou potřebná pro vstup na železniční trh. UTK dále také dohlíží na bezpečnost železničního provozu a provádí technický dozor nad provozem a údržbou železničních tratí a kolejových vozidel. Do čele UTK je jmenován prezident předsedou vlády, a to na základě návrhu ministra infrastruktury a rozvoje, který je zodpovědný za řízení dopravy (IBM, 2011). Król (2010) kritizuje činnost UTK, a to z důvodu nedostatečné činnosti v oblasti regulace trhu. UTK se dle něj zaměřuje především na bezpečnost železniční dopravy. Za hlavní důvod, který přispěl k této situaci, považuje poměrnou závislost regulátora (UTK) na ministru dopravy.

Během období let 2004-2009 byly Polskem implementovány nejnovější zákony, které byly ustanoveny druhým a třetím železničním balíčkem. Během této doby byl přijat zákon, který umožnil udělování licencí strojvedoucím. Od 1. ledna 2010 polská železnice plně otevřela trh pro provoz mezinárodní osobní železniční dopravy s možností tzv. kabotáže1. I přes vytvořené právní a regulační podmínky pro rozvoj hospodářské soutěže v železniční dopravě, bylo Polsko spolu i s dalšími zeměmi EU v roce 2010 obviněno Evropskou komisí ze špatného provádění směrnic prvního železničního balíčku EU. Hlavní problém spatřovala Evropská komise v nezávislém řízení železniční infrastruktury, jelikož dle ní byla společnost PKP PLK S.A. (správce infrastruktury) dceřinou společností PKP S.A., neboť tato společnost vlastní více než 70 % kapitálu a hlasovacích práv na valné hromadě akcionářů společnosti PKP PLK S.A. Od založení holdingové struktury z roku 2001 je však provozovatel infrastruktury PKP PLK S.A. formálně nezávislý na společnosti PKP S.A. Tohoto stavu bylo dosaženo zvláštními ustanoveními. Zejména tím, že dozorčí rada PKP PLK S.A. je jmenována ministrem infrastruktury a ta pak jmenuje vrcholné představenstvo PKP PLK S.A. Společnost PKP SA tedy nemá žádný skutečný vliv na jmenování řídích orgánů (Engelhardt, 2011).

1 Nařízení Rady Evropského parlamentu a Rady č. 1072/2009 z 21.10.2009 definuje kabotáž jako provozování či poskytování vnitrostátní dopravní služby pro potřebu cizího dopravce na území hostitelského členského státu (dopravce má tedy sídlo jinde než, kde provozuje své služby). 31

2.3 Rumunsko Poté, co se v roce 1947 Rumunsko stalo komunistickou republikou, začalo masivně investovat do železniční infrastruktury, a to mnohdy i na úkor jiných odvětví. Během období komunistické vlády došlo k nárůstu objemu železniční dopravy, výstavbě nových železničních tratí, především ve venkovských oblastech, zvýšení počtu elektrifikovaných tratí a dvoukolejek. Železnice se tak stala symbolem rychlé industrializace Rumunska. Do poloviny 70. let přestala mít parní železnice hlavní postavení na trhu a byla nahrazována standardizovanými dieselovými a elektrickými lokomotivami a vagóny, z nichž většina byla vyráběna přímo v Rumunsku.

Podobně jako v ostatních komunistických zemích Východního bloku došlo v Rumunsku ke konci roku 1989 k zásadní změně na politické scéně. Tyto události vedly k převratným ekonomickým změnám, které byly poznamenány decentralizací ekonomiky a přechodem k tržní ekonomice. Také železniční dopravní systém byl součástí těchto složitých procesů restrukturalizace, reorganizace a modernizace.

2.3.1 Počáteční reformní kroky Rumunská železniční síť byla na počátku 90. let jednou z nejdelších, nejhustších a nejvíce využívaných sítí v Evropě. Vyznačovala se však zastaralou infrastrukturou (chátrající vagóny a lokomotivy, nedostatečná elektrifikace tratí) a špatnými službami. Rumunsko v této době čelilo hospodářskému poklesu a také statní železniční společnost SNCFR čelila útlumu. Z těchto důvodů došlo k zrušení některých málo využívaných venkovských tras a k vyřazení několika lokomotiv a vagónů. Také vedení SNFCR nebylo příliš efektivní a bylo značně neuspořádané.

Rozhodnutí vlády č. 235/1991 o zřízení Rumunské národní železniční společnosti (SNCFR) bylo prvním krokem k reorganizaci železničního systému. Fakticky tím došlo ke zrušení stavu železnice jako součásti systému vládních struktur a byla vytvořena samostatná instituce, která fungovala na obchodní bázi a finanční autonomii od státu. Veškerá aktiva (majetek) využívána železniční dopravou byla poté převedena na společnost SNCFR. V souladu s touto legislativou bylo okolo 100 obchodních jednotek přeorganizováno v rámci SNCFR, při čemž dříve byly organizovány jako subjekty na různých ministerstvech a resortech vlády. SNCFR se nezabývala jen řízením osobní a nákladní dopravy, ale také rozmanitými vedlejšími činnostmi (např. průmyslem, výzkumem a projektováním, domácím a zahraničním obchodem, lékařskými, sociálními, vzdělávacími a jinými aktivitami) zděděnými z absorbovaných

struktur. Později došlo prostřednictvím několika nařízením k reorganizaci některých těchto jednotek, které byly součástí SNCFR, a ty tak byly zřízeny jako nezávislé autonomní správní orgány, akciové společnosti nebo veřejné instituce. Díky tomu se snížil počet zaměstnanců SNCFR mezi lety 1991 až 1998 z počátečního počtu 200 000 zaměstnanců na zhruba 130 000. V roce 1996 parlament přijal Dopravní zákon č. 129 o rumunských železnicích, který stanovil základní principy obchodního přístupu k veškerým železničním dopravním činnostem v Rumunsku (Stancu, 2011).

2.3.2 Restrukturalizace Rumunské národní železniční společnosti Složité ekonomické změny v Rumunsku zesílily problémy železničního trhu. Po roce 1991 vláda brzy zjistila, že opatření týkající se reorganizace SNCFR nebyla dostatečná. Na počátku roku 1998 se železniční sektor v Rumunsku potácel s velkými problémy. Musel čelit zejména sníženému objemu přepravy. U nákladní dopravy byl pokles oproti roku 1990 zhruba o 30 % a u osobní dopravy dokonce o 50 %, přičemž dopravní kapacita SNCFR zůstala téměř stejná (stejná velikost aktiv a zaměstnanců). Náklady na železniční infrastrukturu se nesnižovaly úměrně s poklesem objemu dopravy. Dále většina železničních aktiv (vozový park, mosty, tunely, železniční zařízení) byla zastaralá a opotřebovaná a nedostatek investičních prostředků neumožňoval obnovení těchto aktiv. Navíc do září roku 1998 se společnosti SNCFR nahromadily finanční ztráty ve výši 67,6 miliard USD (Stancu, 2011).

Hlavní roli při restrukturalizaci rumunské železniční dopravy sehrál model Světové banky. Během 90. let Světová banka financovala ve východní Evropě různé projekty a s rumunskou vládou uzavřela dohodu o financování projektu, který kompletně změní podobu rumunského železničního sektoru a bude poté sloužit jako vzor dalším zemím. Za hlavní cíl byla stanovena restrukturalizace a modernizace železniční dopravy a zlepšení železniční infrastruktury takovým způsobem, aby byla železnice schopná se prosadit ve skutečném tržním prostředí a zároveň při tom byly aplikovány nejnovější evropské předpisy (Geitz, 2007).

Bod zlomu k vytvoření železnice založené na potřebách trhu nastal v roce 1998, kdy rumunská vláda přijala hlavní politické rozhodnutí o reformě železničního sektoru. Hlavním pilířem reformy rumunských železnic byl tehdejší evropský právní rámec: směrnice 91/440/EHS, 95/18/ES a 95/19/ES. Nařízení č. 12/1998 přijaté rumunskou vládou o rumunské železniční dopravě a reorganizaci SNCFR (GUO 12/1998) a schválení zákona č. 89/1999 rumunským parlamentem umožnilo provádění zásadní reformy. Došlo k rozdělení společnosti SNCFR

do pěti institucionálně rozdělených státem vlastněných společností, které měly být organizovány jako akciové společnosti. Těmito společnostmi se staly:

- Národní železniční společnost – „CFR SA“ – působící jako provozovatel železniční infrastruktury, - Národní společnost pro nákladní železniční dopravu – „CFR Marfa“ – působící jako železniční podnik pro nákladní železniční dopravu, - Národní společnost pro osobní železniční dopravu – „CFR Calatori“ – působící jako železniční podnik pro osobní železniční dopravu, - Společnost spravující železniční majetek – „SAAF“ – pověřena spravováním nadbytečného majetku plynoucího z rozdělení SNCFR, - Společnost spravující železniční služby – „SMF“ – zodpovědná za rozvoj účetních, finančních a právních služeb včetně správy zahraničních úvěrů nově založených společností.

Tyto nově vzniklé společnosti obdržely od původní státní společnosti SNCFR jen ty aktiva, která byla potřebné pro jejich podnikání. Zbylý přebytek aktiv (přibližně 59 200 vozů, 1 650 lokomotiv a řada údržbářských dílů, skladů, sběrných dvorů a budov), které nově vzniklé společnosti nepotřebovaly, byl převeden na SAAF. Stejný postup byl učiněn v rámci převodu pracovníků ze SNCFR do nově vzniklých společností. Přebytek zaměstnanců, kteří již neměli v nových společnostech uplatnění, obdržel od vlády kompenzační peněžní balíček na základě počtu odpracovaných let. SNCFR úplně nezanikla, nadále existovala jako samostatná vládní společnost, která měla na starost spravování historické železniční dopravy v době reorganizace.

V roce 1998 bylo Rumunsko první zemí ve střední a východní Evropě, která provedla institucionální oddělení (vertikální separaci) řízení infrastruktury (provozovatele infrastruktury) od poskytování služeb železniční dopravy (železničních podniků). V rámci toho Rumunsko také jako první v regionu provedlo institucionální oddělení železničních služeb nákladní a osobní dopravy. První soukromý železniční podnik vznikl v Rumunsku v témže roce, přestože míra soukromých železničních podniků zůstala do roku 2001 slabá. Celkově byla tato restrukturalizace považována za úspěšnou a byla předkládána ostatním zemím za příklad (Stancu, 2011).

Jedním z hlavních cílů reformy z roku 1998 bylo vytvořit akciové společnosti, které dokáží přizpůsobit své služby potřebám trhu bez politických zásahů. Pro dosažení tohoto cíle

se používala metoda lepšího kontrolování nákladů na činnosti CFR SA, CFR Marfa a CFR Calatori, a to outsourcingem vedlejších činností. Mnoho nově vzniklých akciových společností se tak v letech 1999 až 2004 stalo dceřinými společnostmi CFR SA, CFR Marfa a CFR Calatori. Například CFR Marfa převedla na pět akciových společností aktivity v oblasti mytí nákladních a cisternových vozů, železniční přepravu kontejnerů nákladními vozidly, výrobu elektrických komponentů pro motory, údržbu lokomotiv a provoz nákladních trajektů v Černém moři. V roce 2004 se vláda rozhodla zprivatizovat 25 těchto dceřiných společností. Díky tomu došlo k nárůstu hospodářské soutěže na trhu vedlejších železničních činností a zároveň jednotlivé privatizované společnosti rozšířily nabídku svých služeb a výrobků.

2.3.3 Regulační systém S tím, jak byly funkce železničních společností reformou z roku 1998 nově vymezeny a železniční trh se stal otevřenějším a rozmanitějším, sílila rovněž potřeba po samostatném subjektu, který by reguloval dopravu. Proto byl nařízením vlády č.97/1998 založen Rumunský železniční úřad – AFER, který je veřejnou kanceláří s právní strukturou. Je podřízen ministerstvu dopravy a financován z mimorozpočtových fondů. Má mimo jiné na starost udělování licencí železničním podnikům, bezpečnostních certifikací nebo také vyšetřování železničních nehod a mimořádných událostí. Zajímavostí je, že Rumunsko vytvořilo železniční úřad podstatně dříve, než byla vytvořena Evropská agentura pro železnice v roce 2004 (Geitz, 2007).

V roce 2002 se vláda rozhodla zrušit akciovou společnost SMF (Společnost spravující železniční služby), která zajišťovala účetní, finanční a právní služby a měla na starost spravování zahraničních úvěrů v rámci organizačních struktur CFR SA, CFR Marfa a CFR Calatori. K zrušení SMF došlo proto, že tyto nově vzniklé společnosti byly považovány za dostatečně silné, aby se dokázaly o aktivity, které zajišťovala SMF, postarat samy. Zaměstnanci SMF přešli do společností CFR SA, CFR Marfa a CFR Calatori a pomohli společnostem zvýšit kvalitu služeb v reakci na potřeby trhu. Na počátku roku 2004 byla zřízena veřejná instituce – Národní železniční výcvikové středisko (CENAFER). To je pod správou Ministerstva dopravy a infrastruktury a má oprávnění k poskytování všech forem školení pro železniční sektor. Kromě toho má pravomoc k pravidelnému ověřování personálu, který je zodpovědný za bezpečnost železničního provozu a kvalitu a bezpečnost služeb železniční dopravy (Stancu, 2011).

Důležité bylo také založení Národní rady pro dohled nad železnicí v roce 2003, která měla sloužit jako regulační orgán dle směrnice ES 2001/14. Evropská komise požadovala v roce 2009 větší nezávislost orgánu, a tak se rumunská vláda rozhodla vyčlenit Radu pro dohled nad železnicí z moci Ministerstva dopravy a infrastruktury, kde byla pod správou generálního tajemníka vlády. V současné době je začleněna pod Radu pro hospodářskou soutěž. Národní rada pro dohled nad železnicí je nezávislá a má 5 členů, jež jsou jmenováni na 5 let s možností jednoho prodloužení mandátu. Jsou jmenováni a vybíráni na základě nařízení předsedy Rady pro hospodářskou soutěž. Národní rada pro dohled nad železnicí analyzuje a rozhoduje o stížnostech žadatelů, kteří se domnívají, že s nimi bylo zacházeno nespravedlivě v rámci přístupu na železniční trh. Sleduje také dodržování právního rámce železniční legislativy a zda je v souladu s předpisy EU (Consiliul Concurenţei, 2019).

V souladu s nařízením Evropské komise 2004/49 byl zákonem o železniční bezpečnosti č. 55/2006 vytvořen Rumunský úřad pro železniční bezpečnost (ASFR), a to jako nezávislý úřad v rámci Rumunského železničního úřadu (AFER). Dále byl v rámci AFER zřízen Vyšetřovací orgán rumunských železnic, který je nezávislý a má na starost vyšetřování železničních nehod, mimořádných událostí nebo také technických poruch. Po přistoupení Rumunska do Evropské unie 1. ledna 2007 bylo Evropskou komisí schváleno založení Rumunského železničního oznamovacího úřadu (Stancu, 2011). Obrázek č. 1: Organizační struktura rumunských železnic

Zdroj: Ministry of Transportation Railway reform authority (2019)

2.4 Shrnutí kapitoly Na počátku 90. let se Polsko a Rumunsko nacházelo na počátku transformace ekonomiky z tržně plánovaného hospodářství na tržní systém. V obou zemích působil na trhu pouze jeden monopolní železniční dopravní podnik, který představoval velmi významného zaměstnavatele, a tak nebylo jeho fungování nijak zpochybňováno. Obě země se v průběhu 90. let vydaly na složitou cestu liberalizace železniční dopravy. V této době však chyběl dobrý vzor státu, který by byl schopen plně zavést konkurenci na železničním trhu, jelikož evropské státy stály také na počátku liberalizace železniční dopravy. Evropská unie v rámci její Společné dopravní politiky vydala v průběhu let několik legislativních dokumentů, známých blíže jako tzv. „železniční balíčky“, jejichž cílem je úplný volný trh železničních služeb v rámci celé EU. Polsko a Rumunsko jako členové EU mají povinnost implementovat směrnice a nařízení vydávané EU.

V první řadě byla v obou zkoumaných zemí potřebná reorganizace národních monopolních železničních společností a jejich odříznutí od vládních struktur. V Rumunsku se SNFCR úspěšně oddělila od vládních struktur již v roce 1991 a byla vytvořena samostatná instituce, která je finančně nezávislá na státu. V Polsku došlo k odříznutí národního železničního dopravce od státního rozpočtu později, a to v roce 1995. Jak v Rumunsku (SNFCR), tak v Polsku (PKP) se oba národní železniční dopravci potýkaly s velkými dluhy převzatými z minulosti a potřebovaly tedy podniknout restrukturalizační kroky. Docházelo tedy k propouštění zaměstnanců, zvyšování cen jízdného, ale také ke snižování počtu vagónů a lokomotiv a redukci železniční sítě.

V Polsku i v Rumunsku určovala vývoj liberalizace železničního trhu Evropská unie. I přestože se Polsko stalo členem EU v roce 2004 a Rumunsko do ní přistoupilo v roce 2007, se obě země již před svým vstupem řídily legislativou EU vydanými v rámci tzv. železničních balíčků. Jako první učinilo zásadní reformní kroky Rumunsko v roce 1998, když došlo k rozdělení společnosti SNFCR do pěti samostatných akciových společností. Byla zde tedy provedena úspěšná vertikální separace – oddělení železničních společností od manažera infrastruktury. Rumunsko se stalo první státem východní Evropy, které provedlo úspěšnou separaci. V Polsku došlo k restrukturalizaci státní monopolní železniční společnosti PKP v roce 2001, kdy došlo k vytvoření holdingové struktury PKP SA, jejíž součástí jsou samostatné dceřiné společnosti.

3 ZAVÁDĚNÍ KONKURENCE NA ŽELEZNIČNÍM TRHU

3.1 Polsko Zákon o železniční dopravě z roku 2003 se stal právním základem pro vstup nových dopravců na polský železniční trh. Díky tomuto zákonu se polská železniční doprava přizpůsobila právním a technickým požadavkům platným v Evropské unii a byla díky tomu připravena pro vstup na jednotný evropský trh. Od této chvíle byly železniční podniky povinny zažádat o licenci, která by jim umožnila provozovat služby na železničním trhu, Úřad pro železniční dopravu (UTK). Jen ke konci února roku 2004 bylo podáno 47 žádostí o udělení licence a 33 jich bylo uděleno. Nově přijatý zákon také zavedl licence pro pronájem lokomotiv (Taylor, Ciechański, 2006).

Holdingová skupina PKP S.A. čelila už od počátku své činnosti problémům, které byly spojovány především s následujícími oblastmi: financování provozu služeb veřejné osobní železniční dopravy, historický dluh státního podniku PKP, nadměrné břemeno fixních aktiv (bytových jednotek a pozemků) a obtíže při převodu nemovitostí na nově vzniklé společnosti. Tyto problémy nevyřešil restrukturalizační zákon z roku 2000, a proto v následujícím období měly výše zmíněné problémové oblasti určovat podobu reforem (Engelhardt, 2011).

Už od roku 2000 bylo jednou z úloh vojvodství spravovat a dotovat regionální železniční osobní dopravu. V praxi však byla finanční pomoc regionální železniční dopravě poskytována prostřednictvím dotací ze státního rozpočtu regionálním úřadům. To ovšem mělo neblahé důsledky pro regionální dopravu. Došlo k uzavření několika regionálních tratí a nedostatek financí ze státního rozpočtu přispěl ke ztrátě finanční stability a prohlubující se krizi PKP PR. Nově přijatý zákon z roku 2003 potvrdil odpovědnost polských vojvodství za poskytování veřejných služeb v regionální železniční dopravě. Následkem toho musely vojvodství vyhlásit veřejné výběrové řízení, v jehož rámci měl být vybrán poskytovatel dopravních služeb. Ovšem překážkou pro vstup soukromých dopravců byla příliš krátká doba trvání smlouvy, a tak úřadující společnost PKP PR byla předurčena vyhrát výběrové řízení (Król, Taczanowski, 2016).

V červenci roku 2004 byla založena společnost Koleje Mazowieckie, která převzala od společnosti Przewozy Regionalne dopravu v Mazovském vojvodství, tedy zejména na tratích vycházejících z Varšavy. Z počátku měla dva podílníky: Samosprávu Mazovského

vojvodství (podíl 51 %) a státního dopravce PKP PR (podíl 49 %). Postupně se podíl PKP PR ve společnosti Koleje Mazowiecke snižoval a od roku 2008 je Mazovské vojvodství 100 % vlastníkem společnosti. Koleje Mazowieckie se staly prvním dopravcem, který byl plně vlastněný regionální správou (World Bank, 2011).

V průběhu let 2004-2008 vojvodství neměly dostatek prostředků na financování železniční dopravy, což vedlo k protestům, a dokonce i stávkám, jelikož společnost PKP PR začala usilovat o uzavření řady ztrátových linek. Důležitá změna nastala v roce 2008, kdy se vláda rozhodla zbavit společnost PKP PR jejího dluhu a převést 100 % svých akcií na vojvodství. Společně s tím byl připraven investiční program pro PKP ve výši 7,5 miliard PLN do roku 2020, z něhož by vojvodství měly financovat zhruba 60 % výdajů. Z názvu společnosti byl odstraněno termín „PKP“, a ta tak začala fungovat pod novým logem „PR“ (Przewozy Regionalne). K další změně došlo na konci roku 2016, odkdy společnost vystupuje pod marketingovou značkou POLREGIO.

Ačkoliv vojvodství technicky vzato vlastnila PR, neměla na operátora příliš velký vliv, protože vlastnictví akcií bylo příliš rozptýlené a jednotlivé regionální správy měly odlišné zájmy. PR chyběla také finanční transparentnost a nejasný byl systém vypořádání. Z těchto důvodů docházelo k napodobení modelu Mazovského vojvodství a regionální železnice byly vytvořeny také v Dolním Slezsku – Koleje Dolnośląskie, které fungují od roku 2008 a dále také ve Velkopolském vojvodství – Koleje Wielkopolskie, provozované od roku 2011, v Malopolském vojvodství – Koleje Małopolskie, působící od roku 2014 a v Lodžském vojvodství – Łódzka Kolej Aglomeracyjna, fungující od roku 2014.

V Kujavsko-pomořském vojvodství zahájila svou činnost v roce 2007 společnost Arriva, která je ve vlastnictví německé železniční společnosti Deutsche Bahn. Arriva je jediným hráčem na trhu, který je nezávislý, jelikož není vlastněn ani spoluvlastněn regionálními vládami. Pro regionální vlády se zdá být výhodnější vytvářet si vlastní dopravce než nechat vstoupit na trh soukromé, kteří by představovali protiváhu PR. Za příčinu tohoto stavu můžeme označit nedostatečně rozvinutý veřejný trh železničních služeb a také to, že vlastnictví železničního operátora vojvodstvími má výhodu ve finanční stabilitě a transparentnosti (Król, Taczanowski, 2016).

V rámci reorganizace monopolní společnosti PKP v roce 2001 se za dálkovou osobní železniční dopravu stala zodpovědná společnost PKP IC. Ta měla provozovat dálkové vlaky vyšší třídy

s využitím národních linek spojujících velká polská města. Kromě toho měla (a stále má) na starost provozování mezinárodní osobní dopravy. Dlouhou dobu společnost byla jediným provozovatelem dálkové železniční dopravy. V roce 2009 se však PR rozhodla vytvořit novou značku InterRegio a stala se tak přímým konkurentem PKP IC na důležitých vlakových spojích. Vlaky InterRegio začaly expandovat a začalo se jim dařit. Společnost PR se snažila získat si cestující nejprve nízkými cenami jízdenek a také zkvalitněním jejich služeb. To se o všem nelíbilo národními dopravci PKP IC. Proti InterRegio využilo svého politického vlivu a ve spolupráci se správcem železniční infrastruktury PKP PLK začalo uplatňovat strategii zvyšování nákladů konkurence, která se stala účinnou. Značka InterRegio byla donucena padnout a v roce 2015 byla zrušena. Tímto krokem se ukázalo, že vláda podporuje a chrání svou vlastní společnost (Król, 2017).

K otevření polského trhu pro mezinárodní dopravce došlo v roce 2010. Byly však stanoveny přísná kritéria pro udělení licence, a proto v následujících letech neměl domácí provozovatel konkurenci. Ke konci roku 2017 získala společnost Leo Express od polského Úřadu pro drážní dopravu (UTK) povolení provozovat spoje na trase mezi Prahou a Krakovem. Leo Express se tak stal prvním mezinárodním dopravcem provozující dálkovou dopravu v Polsku a zároveň prvním soukromou železniční společností (Railway Pro, 2017). Na jaře roku 2019 společnost oznámila, že plánuje protáhnout linku z Prahy do Krakova až na ukrajinské hranice. Podala žádost k polskému drážnímu úřadu UTK a ten ji uveřejnil na svých stránkách. Dopravce by chtěl jezdit čtyřikrát denně od prosince roku 2019 (Sůra, 2019).

Během uplynulých 10 let se počet udělených licencí železničním společnostem nějak razantně nezměnil, viz následující graf. V roce 2008 bylo Úřadem pro drážní dopravu uděleno 29 licencí na provoz služeb osobní železniční dopravy. Nejvíce ve sledovaném období jich bylo uděleno v roce 2016, a to 39 provozovatelům, nicméně jen 15 jich bylo aktivních na železničním trhu osobní dopravy. Na konci roku 2017 mělo 35 železničních podniků aktivní licenci, která je opravňovala k výkonu činnosti. Nicméně jen 15 z nich provozovalo pravidelné služby (UTK, 2018).

Graf č. 5: Počet železničních společností, kterým byla udělena licence a počet dopravců, kteří doopravdy provozují své služby

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Počet společností, kterým byla udělena licence Počet společností skutečně působících na trhu Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů z dokumentu UTK (2018)

Podle UTK (2018) byl rok 2017 velmi příznivý pro osobní železniční dopravu. V tomto roce působilo na trhu osobní železniční dopravy celkem 15 dopravců. Během roku došlo k rekordnímu nárůstu počtu cestujících, ale také dopravní výkonnosti. Železniční služby využilo téměř 303,6 miliónů cestujících, což bylo zhruba o 3,8 % více než v předchozím roce. Přepravní výkon byl dokonce o 6 % vyšší než v předešlém roce. Naposledy byl takto vysoký počet cestujících pozorován před 15 lety v roce 2002 (304,1mil.). Zásluhu na tom mělo období postupných investic do kolejových vozidel (ty byly převážně vyrobeny v tuzemsku) a také zkvalitnění služeb osobní přepravy.

Rekordní počty cestujících neměly příliš zásadní vliv na změny tržních podílů železničních společností oproti předcházejícím rokům. Převážná většina cestujících zhruba 75 % využila služeb následujících společností: Przewozy Regionalne, Koleje Mazowieckie, PKP Intercity a PKP SKM in Tricity. Největší tržní podíl z hlediska přepravených cestujících zaznamenala společnost Przewory Regionalne, působící pod značkou POLREGIO. I přestože se počet cestujících přepravených touto společností zvýšil o více než 400 000 oproti roku 2016, jeho tržní podíl klesl o 0,85 %. Nejvíce vzrostl podíl na trhu dopravci PKP Intercity (o 0,94 %). Ten přepravil více než 4,3 milionů osob v roce 2017. Tržní podíl celkového počtu přepravených cestujících stoupl také společnostem Koleje Dolnośląskie (0,59 %) Łódzka Kolej Aglomeracyjna (0,41 %), Koleje Małopolskie (0,25 %) a WKD (0,21 %). Pro zbylé společnosti byl tržní podíl nižší než v roce přecházejícím. Celkově však společnosti přepravily o 9,5 miliónů pasažérů více než v roce přecházejícím (UTK, 2018).

Graf č. 6: Tržní podíly dopravců podle celkového počtu přepravených cestujících v roce 2017

SKM w Warsawie PKP SKM in Tricity 7,60% Koleje Małopolskie 13,94% 1,89% Koleje Ślaskie 5,18% Łódzka Kolej Koleje Dolnośląskie Aglomeracyjna PKP 3,09% 1,27% Intecity Koleje 14,11% Wielkopolskie Jiné 2,67% Koleje 9,34% Mazowieckie 20,44% Przewozy WKD Arriva RP Regionalne 2,55% 26,31% 0,77% UBB Jiné 0,17% 0,02%

Zdroj: UTK (2018) Od roku 2003, kdy byl přijat Zákon o železniční dopravě, tržní podíl soukromých dopravců v nákladní dopravě v Polsku ustavičně roste. Podíl soukromých dopravců na celkovém výkonu dopravy vzrostl z méně než 8 % na více než 30 % v roce 2009. V témže roce poskytovalo služby v nákladní dopravě 40 provozovatelů (Król, 2010). V lednu roku 2009 koupila německá skupina Deutsche Bahn 97,67 % podíl v polské železniční společnosti PPC Rail a od tohoto okamžiku působí pod značkou DB Schenker Rail Polska (od roku 2016 nabízí své služby pod názvem DB Cargo Polska). Z hlediska objemu přepravovaného nákladu převzaly DB 23,1 % trhu. S nástupem zahraničních provozovatelů se na trhu nákladní železniční dopravy objevily praktiky cenového dumpingu, což svědčí o zvyšujícím se konkurenčním boji. Podobně jako v ostatních evropských zemích byl rok 2009 obdobím poklesu nákladní železniční dopravy, a to zejména z důvodu dopadu ekonomické krize (Engelhardt, 2011).

Výsledky z minulých let dokazují, že krize v nákladní dopravě byla již překonána, a to zejména díky investicím uskutečněným prostřednictvím dotačních programů EU. V roce 2017 působilo na trhu nákladní železniční dopravy 69 podniků včetně jednoho, který provozuje své služby na širokorozchodné trati, kterým je PKP LHS. Více jak 75 % podíl na železničním trhu patřil společnostem – PKP Cargo, DB Cargo Polska, CTL Logistics a Lotos Kolej. Úřad pro drážní dopravu (UTK) udělil v roce 2017 nové licence na provozování nákladní železniční

dopravy 5 společnostem, z nichž jedna byla dočasná. Celkově mělo v roce 2017 licenci 91 společností, o 3 méně než v roce 2016 (viz následující graf).

Graf č. 7: Počet nákladních železničních společností, kterým byla udělena licence a počet dopravců reálně provozujících své služby

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Počet licencovaných železničních společností Počet skutečně působících přepravců na trhu

Zdroj: UTK (2018)

V posledních letech se ukazuje, že železnice mohou sloužit nejen pro přepravu hromadného zboží, ale také pro přepravu zboží, které v současnosti přepravují kolejová vozidla. Z hlediska struktury zboží se nejvíce na polské železnici přepravuje uhlí, ropa a zemní plyn, zboží ve skupině kovových rud a jiné hutní výrobky, kovodělné výrobky, potravinářské produkty a stavební materiály. Největší podíl (37,7 %) na přepravované hmotnosti měla doprava těženého uhlí (UTK, 2018).

Graf č. 8: Podíl největších železničních podniků na trhu podle hmotnosti přepravovaného zboží v roce 2017

PKP LHS Lotos Kolej 4,27% Captrain Polska ZPiS Spedkoks 5,65% Inter Cargo 0,78% Ecco Rail CTL Logistics 0,64% 0,79% 0,66% 3,91% STK 1,05% Freightliner PL DB Cargo 2,31% Polska Ostatní KP Kotlarnia 18,18% 5,44% 1,14% Jiné Ciech Cargo PolMiedź 17,55% 1,28% Trans PUK Kolprem 2,24% PKP Cargo 2,92% 44,99% CD Cargo Poland PKP Cargo Service Orlen Kol Trans 1,35% 0,55% 1,84%

Zdroj: UTK (2018)

Na výše uvedeném grafu (Graf č. 8) je zobrazen podíl největších železničních podniků na polském nákladním železničním trhu, a to dle hmotnosti přepraveného zboží v roce 2017. Státní společnost PKP Cargo je jasným lídrem trhu, ale přesto nezabírá více jak 45 % jeho části. V roce 2017 společnost zaznamenala nárůst přepravy z hlediska hmotnosti zboží o 8,9 % oproti přechozímu roku a přepravila tak více než 106,1 milion tun zboží. Velký nárůst hmotnosti přepravovaného zboží zaznamenaly taky společnosti: DB Cargo Polska (o 2,9 mil. tun více než v předchozím roce), CD Cargo Poland (o 1,1 mil. tun), PUK Kolprem (o 0,8 mil. tun), Orlen KolTrans (o 0,8 mil. tun), Lotos Kolej (o 0,7 mil. tun) a PKP Cargo Service (o 0,6 mil. tun). Ke konci roku 2017 mělo tržní podíl vyšší jak 0,5 % dle hmotnosti přepraveného zboží 19 železničních společností. Co se týká dopravní výkonnosti (počtu tunokilometrů) podíl na trhu nad 0,5 % byl zaznamenán u 17 společností. Největší nárůst výkonu kromě společnosti PKP Cargo zaznamenaly společnosti InterCargo, CD Cargo Poland, Orlen KolTrans a STK (UTK, 2018).

3.2 Rumunsko Díky reformě železničního sektoru v roce 1998 byly v Rumunsku vytvořeny podmínky pro udělování licencí soukromým dopravcům. Aby železniční podnik mohl získat přístup k železniční infrastruktuře musí uzavřít smlouvu s provozovatelem infrastruktury CFR SA (známá též jako CFR Infrastructură). Před rokem 1998 byly licence na provoz železniční dopravy udělovány Ministerstvem dopravy. To se ovšem reformou v roce 1998 změnilo a od tohoto roku je vydáváním licencí pověřen Rumunský železniční úřad (AFER). První licence na železniční provoz byly uděleny AFER v roce 2000 společnostem státním společnostem CFR Marfa a CFR Calatori. Počet dopravců se poté nepřetržitě zvyšoval, a to zejména na trhu nákladní dopravy (Monsalve, 2011).

V průběhu let rostl počet soukromých železničních dopravců, a to zejména na trhu nákladní dopravy, v jehož liberalizaci má Rumunsko náskok před ostatními zeměmi v regionu. Na trhu osobní železniční dopravy nepůsobí příliš soukromých železničních dopravců a dominantní postavení si udržuje státní dopravce CFR Călători, a to jak z hlediska dosaženého obratu, tak počtu přepravených cestujících a vlastnictví kolejových vozidel. CFR Călători provozuje služby regionální i dálkové dopravy, a to jak na území Rumunska, tak mezinárodně. V roce 2015 bylo každý den vypraveno přibližně 1338 vlaků, které za rok přepravily 55 miliónů cestujících.

V roce 2005 byla založena soukromá železniční společnost Regiotrans, která je po CFR Călători druhým největším provozovatelem vlaků osobní dopravy. Regiotrans postupně přebírala služby železniční osobní dopravy na trasách, které dříve provozovala společnost CFR Călători a na kterých v některých případech národní dopravce své služby ukončil. Regiotrans primárně obsluhuje vlaky na regionálních trasách. V současné době vypravuje zhruba 200 vlaků denně. Mezi lety 2009 až 2014 vzrostl výnos Regiotrans ze 121 na 275 miliónů LEI (61 mil. EUR) a počet zaměstnanců z 558 na 992. V roce 2005 byla také založena soukromá společnost Interregional Călători, kterou vlastní čtyři jednotlivci. Zahájila svůj provoz v roce 2007 na trase mezi Vaşcău, Holodem a Ciumeghiu. Do konce roku 2009 společnost provozovala 250 km regionálních tras. Dalším železničním dopravcem vstupující na trh osobní dopravy byl v roce 2010 S.C. Transferoviar Călători S.R.L. Ten je dceřinou společností soukromého nákladního železničního podniku Transferoviar Grup. Transferoviar Călători přepravuje cestující na 9 rumunských tratích (Raymond, 2017).

Ke konci roku 2018 působilo na rumunském trhu 5 osobních železničních dopravců, mezi kterými byli Transferoviar Calatori S.R.L., Regiotrans, Astra trans Carpatic S.R.L. (zahájila funkci na počátku roku 2017), Societatea nationala de transport feroviar de calatori „CFR CĂLĂTORI” S.A. a Interregional Calatori S.R.L. Dále na rumunském železničním trhu působí 5 společností, které zajišťují jak osobní železniční přepravu, tak nákladní. Mezi něž se řadí Transferoviar Grup S.A., Vest trans rail S.R.L., Softrans S.R.L., International rail transport si constructii cai ferate S.R.L. a RELOC S.A. (AFER, 2018)

Graf č. 9: Obrat železničních společností přepravující cestující (v milion. LEI) v 1. pololetí roku 2016-1. pololetí roku 2017

1000 931,86

900 816,93 800 700 600 500

Miliony Miliony LEI 400 300 200 86,84 100 60,72 42,6349,13 9,82 13,89 17,8711,68 0 0,34 0 CFR Calatori Regiotrans Transferoviar Interregional Softrans Astra Trans Calatori Carpatic

1. pololetí roku 2016 1. pololetí roku 2017

Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů Consiliul concurenței România (2017)

Z výše uvedeného Grafu č. 9 vyplývá, že celkově došlo v 1. pololetí roku 2017 na trhu železniční dopravy k zvýšení obratu více jak o 15,3 % oproti předcházejícímu roku. Consiliul concurenței România (2017) uvádí ve svém ročním reportu, že důvodem byl nárůst vládních podpůrných železničních programů (např. zavedení jízdného zdarma pro studenty), a také lepší přizpůsobení železničních dopravců na podmínky trhu. Všichni provozovatelé osobní železniční dopravy zaznamenali v 1. pololetí roku 2017 zvýšení svých příjmů oproti předešlému pololetí roku 2016, vyjma dopravce Softrans. Ten zaznamenal propad příjmů o více jak 6 miliónů LEI (o 35 %), a to z důvodu nárůstu konkurence na trasách Craiova-Bukurešt- Constanţa a Craiova-Bukurešt-Braşov. Nejvíce si polepšil národní dopravce CFR Calatori (+115 mil. LEI) a poté Regiotrans (+26 mil. LEI). Na trhu osobní železniční dopravy se na počátku roku 2017 objevil nový hráč, soukromý dopravce Astra Trans Carpatic, který

v tomto roce poskytoval své služby pouze na trase Arad - Bukurešt-Constanţa a jeho obrat v tomto roce činil 340 tisíc LEI. Společnost má poměrně kvalitní vozidla a k 1. lednu 2018 podepsala smlouvu o veřejných službách s ARF (Železničním reformním úřadem), díky čemuž má v budoucnosti potencionál většího uplatnění se na železničním trhu v Rumunsku. (Consiliul concurenței România, 2017).

Tabulka č. 1: TOP 10 největších společností v nákladní železniční dopravě v roce 2014

Společnost Obrat (EUR) Tržní podíl

1. CFR Marfă 204 988 026 33.95 %

2. Grup Feroviar Român 154 700 480 25.62 %

3. Unicom Tranzit 55 301 189 9.16 %

4. Transferoviar Grup 37 967 410 6.29 %

5. DB Schenker Rail 35 517 082 5.88 % Romania

6. Rail Force 16 807 328 2.78 %

7. Servtrans Invest 12 398 216 2.05 %

8. Cargo Trans Vagon 11 661 097 1.93 %

9. Vest Trans Rail 11 479 457 1.90 %

10. Trans Expedition 10 519 547 1.74 % Feroviar

Zdroj: OECD (2016)

V roce 2000 měla státní společnost CFR Marfa 100 % podíl na trhu nákladní železniční dopravy. Od roku 2001 však na trh začaly vstupovat soukromé dopravní společnosti a tržní podíl CFR Marfa se začal snižovat. V roce 2009 působilo na trhu nákladní železniční dopravy již 12 společností a v současné době jich je 28. Tabulka výše ukazuje přehled největších nákladních železničních společností z hlediska jejich obratu. Po státní společnosti CFR Marfa měla největší tržní podíl v roce 2014 soukromá společnost Grup Feroviar Român (25,62 %), která nabízí kvalitní služby za nízkou cenu již od roku 2001. GFR je největší soukromou železniční společností v Rumunsku a také jednou z největších v jihovýchodní

Evropě. Kromě Rumunska vlastní železniční společnosti také v Bulharsku, Maďarsku, Srbsku, Černé Hoře, v Moldavsku, Mozambiku a na Ukrajině. Dalšími významnými společnostmi, které mají větší tržní podíly jsou Unicom Tranzit (9,16 %), Transferoviar Grup (6,29 %) a DB Schenker Rail Romania (OECD, 2016).

Za poslední desetiletí se objem nákladu přepravovaný státním dopravcem CFR Marfa snižoval, a to zejména na úkor nově vstupujících soukromých dopravců. To negativně ovlivnilo finanční situaci této společnosti. Tu již několik let trápí finanční problémy. Na konci roku 2012 činil dluh společnosti 171 % jejich celkových aktiv. Rumunsko usilovalo o privatizaci státního dopravce už od roku 2007. Nicméně privatizační kroky byly učiněny až v roce 2013 pod nátlakem MMF, kdy rumunská vláda nabídla k prodeji 51 % podíl ve společnosti CFR Marfa s počáteční cenou 797 miliónů LEI. Nabídku učinily tři společnosti, při čemž dvě později odstoupily a jediným uchazečem zůstala rumunská soukromá společnost Grup Feroviar Român. Ta však nezaplatila včas kupní cenu, a tak privatizace selhala. Vláda se snažila o další privatizační pokusy, nicméně všechny vždy selhaly. Celkový dluh společnosti se stále zvyšuje. Společnost neplatí poplatky za užívání infrastruktury, ani své dluhy vůči věřitelům. Za hlavní faktory přispívající k vysokému dluhu společnosti můžeme označit kromě konkurence ze strany soukromých dopravců, také špatné hospodaření společnosti, nedostatek transparentnosti a odpovědnosti, obrovské provozní náklady, zastaralé kolejové vozy a masivní korupci (European comission, 2017).

3.3 Shrnutí kapitoly V Polsku a Rumunsku fungoval otevřený železniční trh, od počátku 21. století. Mohli na něj tedy vstupovat soukromí dopravci. Postupně se tedy začal zvyšovat počet soukromých železničních společností, a to především na trhu nákladní železniční dopravy, kde postupně začali národní železniční společnosti ztrácet významné tržní podíly. V Rumunsku se kvůli tomu dostala do finančních problémů státní společnost CFR Marfa.

Na grafu č. 10 jsou znázorněny tržní podíly dopravců vyjma státního provozovatele podle počtu uskutečněných osobokilometrů na trhu osobní železniční dopravy. Kromě Polska a Rumunska můžeme pozorovat tržní podíly dopravců i v jiných vybraných zemích EU. Z grafu vyplývá, že ve srovnání s Rumunskem má Polsko daleko větší podíl dopravců, kteří nejsou součástí historického provozovatele osobní dopravy. To je dáno především tím, že v jednotlivých vojvodstvích v Polsku jsou vlastníky železničních společností regionální vlády a společnosti

tak nespadají pod historického dopravce. Na rumunském trhu osobní železniční dopravy si udržuje dominantní postavení státní společnost CFR Calatori, které má na trhu téměř 90 % podíl. Ve srovnání s ostatními pozorovanými státy EU je Polsko v podílu dopravců mimo historického provozovatele na čtvrtém místě po Portugalsku, Velké Británii a Švédsku. Rumunsko se řadí mezi země jako Rakousko, Dánsko, Nizozemsko a Norsko.

Graf č. 10: Tržní podíly dopravců vyjma historického provozovatele podle počtu uskutečněných osobokilometrů v roce 2016

100% 90% 80% 70% 60% 50%

Podíl osobokilometrů Podíl 40% 30% 20% 10% 0,1% 0% PT UK SE PL DE IT RO NO SK AT DK NL CZ HU LV

Zdroj: RRMS (2018) Pro znázornění vývoje liberalizace trhu nákladní železniční dopravy jsem si vybrala následující graf (Graf č.11). Ten ukazuje tržní podíly nákladních dopravců vyjma národního dopravce dle počtu uskutečněných vlakokilometrů v roce 2016. Na grafu můžeme vidět, že největší podíl na trhu mají soukromí dopravci v Rumunsku, kde je v tomto segmentu železniční trh liberalizován nejlépe ze srovnávaných zemí. Rumunsko je následováno Itálií a Velkou Británií. Trh nákladní železniční dopravy v Polsku je také poměrně dobře liberalizován, při čemž soukromí dopravci mají celkový podíl na trhu zhruba okolo 40 %. V Polsku působilo na železnici ke konci roku 2017 69 nákladních dopravců a v Rumunsku jich bylo 28.

Graf č. 11: Tržní podíl nákladních dopravců vyjma státního dopravce dle počtu uskutečněných vlakokilometrů v roce 2016

70%

60%

50%

40%

30% Podíl vlakokilometrů Podíl 20%

10% 0,1% 0% FI SI HR PT SK EE LV DK AT ES CZ FR PL HU NL SE DE BE NO BG UK IT RO Zdroj: RMMS (2018)

4 DOPAD REFOREM NA ŽELEZNIČNÍ TRH Tato kapitola je věnována celkovému dopadu reforem na železniční trh v Polsku a Rumunsku. Na základě mnou vybraných ukazatelů je zde posouzen dopad liberalizace na trh. Vzhledem k tomu, že se vstupem nových dopravců souvisí také potřeba modernizace železničního infrastruktury, jsem zvolila takové výkonové a finanční ukazatele, které posuzují jak vývoj železničního trhu, tak i stav jeho infrastruktury. Jednotlivé faktory jsou porovnány jak v rámci Polska a Rumunska, tak některé i v rámci vybraných zemí Evropské unie. Věnuji se jak osobní, tak nákladní železniční dopravě. K získání dat jsem využila databázi Eurostatu, studie Evropské komise, IRG-rail a studii OECD. Data jsou graficky znázorněna, následně interpretována a jsou dána do kontextu s vývojem událostí, které ovlivnily vývoj na železničním trhu. Zvolila jsem si tedy následující ukazatele:

• Délka železniční sítě a její elektrifikace – délka železniční sítě v km a procentuální podíl elektrifikované sítě v daném státě determinuje možnosti vývoje přepravních výkonů. Čím větší má železnice hustotu a je modernější, tím má větší potencionál v míře využití a také se díky tomu dá určit objem výdajů potřebný na její modernizaci a údržbu. • Financování železniční infrastruktury – investice do infrastruktury jsou klíčovým ukazatelem výkonnosti železniční dopravy. K tomu ovšem potřebují zdroje, kterými se bude zabývat tento indikátor. Bude jím posuzován podíl výdajů plynoucí ze státních rozpočtů, evropských dotací a vlastních zdrojů železničních provozovatelů • Investice do železniční infrastruktury – investice plynoucí ze státního rozpočtu do výstavby, modernizace a údržby železniční infrastruktury. Vyjádřeny jsou v procentech HDP jednotlivých států. • Intermodální podíl osobní železniční dopravy – zobrazuje postavení železniční dopravy na trhu oproti ostatním dopravním módům – silniční a letecké dopravě. Modální podíly by měly být vzájemně propojeny s přepravními výkony. Pokud se zvyšuje modální podíl železnice, měly by růst i přepravní výkony. • Přepravní výkony – Osobokilometry per capita – počet kilometrů, které urazila osobní vlaková doprava na jednoho obyvatele a tunokilometry - počet tun nákladu v soupravě na jeden kilometr, tyto dva ukazatele zobrazují míru využití kapacity železniční sítě.

• Infrastrukturální poplatky – výše a způsob nastavení poplatků za použití železniční infrastruktury představuje pro vstup konkurenčních dopravců zásadní otázku. V EU nesmí být používány diskriminatorní poplatky, i přestože by jejich vyšší výnosy mohly pokrýt náklady na údržbu. Sazby infrastrukturálních poplatků jsou stanoveny buď ve výši mezních nákladů nebo jsou účtovány na principu průměrných nákladů.

4.1 Délka železniční sítě a počet elektrifikovaných tratí v letech 1990-2015 Následující graf č. 12 zachycuje výchozí podmínky železničních tratí a jejich vývoj do roku 2015 v Polsku a Rumunsku. Polsko mělo na počátku 90. let velmi dlouhou a hustou železniční síť. Od roku 1991 došlo ovšem k velmi výraznému propadu ve využívání železniční dopravy. Navíc se polský národní železniční dopravce nacházel ve špatném finančním stavu, a tak chyběly finance na údržbu a modernizaci infrastruktury. Z těchto důvodu bylo Polsko nuceno výrazně redukovat svou železniční síť z 25 848 km v roce 1991 až na 18 429 km v roce 2016. Už od počátku 90. let má ovšem Polsko poměrně velmi dobře elektrifikovanou železniční trať, při čemž v roce 2015 bylo elektrifikováno více jak 60 % železničních tratí.

V Rumunsku oproti Polsku nedošlo v průběhu let k tak masivní redukci železniční sítě. V roce 1991 mělo Rumunsko 11 365 km dlouhou železniční síť, ale v roce 2016 byla délka sítě 10 766 km. K uzavírání železničních tratí docházelo především ve venkovských oblastech. Dále byly uzavírány některé tratě, které byly využívány pouze pro nákladní dopravu. Ve srovnání s Polskem má ovšem Rumunsko o poznání menší podíl elektrifikovaných tratí, který se v průběhu let nějak výrazně nezměnil. V roce 1991 bylo elektrifikováno kolem 32 % tratí a v roce 2015 mělo Rumunsko celkově jen 37 % elektrifikovaných. Příčinou takto nízké míry elektrifikace jsou chybějící finanční prostředky na rozvoj železniční infrastruktury. Celkově tedy můžeme říct, že zavedení konkurence na železničním trhu nezastavilo redukci železniční sítě v Polsku, ale mírně se zvýšil počet elektrifikovaných tratí. V Rumunsku se od otevření trhu železniční dopravy délka sítě příliš nezměnila a v rámci počtu elektrifikovaných tratí došlo k jejich mírnému nárůstu. Liberalizace tedy neměla prokazatelné výsledky na stav železniční sítě. (Eurostat, 2019).

Graf č. 12: Počet km elektrifikované železničních tratě vzhledem k celkové délce železniční tratě v Polsku a Rumunsku v letech 1991-2015

30 000

25 000

20 000

15 000

10 000

Počet Počet km železničnchtratí 5 000

0 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015

Polsko Celková délka železniční tratě v km Polsko Počet km elektrifikované tratě Rumunsko Celková délka železniční tratě v km Rumunsko Počet km elektrifikované tratě

Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů Eurostatu (2019)

4.2 Investice do železniční infrastruktury Investice do železniční infrastruktury zahrnují výdaje na novou výstavbu železniční sítě a zlepšení stávající sítě. Investice do infrastruktury jsou klíčovým ukazatelem výkonnosti železniční dopravy. Efektivní dopravní infrastruktura poskytuje hospodářské a sociální výhody vyspělým, ale i rozvíjejícím se ekonomikám, a to díky zlepšení dostupnosti trhu a produktivity, zajištění vyváženého regionálního hospodářského rozvoje, podpoře mobility pracovních sil a propojování jednotlivých oblastí a lidí.

Na grafu č. 13 můžeme vidět porovnání podílu investic do železniční infrastruktury k HDP (v procentech) ve vybraných zemích EU. Z grafu můžeme vyčíst, že oproti Česká republice, Francii nebo Maďarsku mělo Polsko i Rumunsko skoro poloviční investice vzhledem k HDP. Největší investice do železniční infrastruktury z vybraných zemí dávalo Maďarsko v roce 2013, kdy investice činily 0,64 % HDP. V Polsku byly nejvyšší investice v roce 2011, kdy dosáhly podílu 0,25 % HDP a v následujících letech byly výrazně menší. V roce 2013 byly investice do

železniční infrastruktury dokonce menší než v Rumunsku, a to pouze 0,07 % HDP. V Rumunsku byly investice oproti Polsku poměrně konstantní. Nejvyšší podíl investic k HDP byl dosažen v roce 2013, a to 0,13 % HDP. Rumunsko však trápí nedostatečně rozvinutá dopravní infrastruktura, zastaralý vozový park (jak lokomotivy, tak vagóny), potřeba rekonstrukce železničních stanic, a navíc má Rumunsko oproti Polsku výrazně nižší podíl elektrifikovaných železničních tratí. Nižší investice než Polsko a Rumunsko mělo ze sledovaných zemí už jen Srbsko (OECD, 2016

Graf č. 13: Investice do železniční infrastruktury jako % HDP

0,70%

0,60%

0,50%

0,40%

0,30% ProcentoHDP 0,20%

0,10%

0,00% Česká Bulharsko Maďarsko Francie Polsko Německo Rumunsko Srbsko republika

2010 2011 2012 2013

Zdroj: OECD, 2016, http://dx.doi.org/10.1787/888933361558

4.3 Financování železniční infrastruktury Pro zlepšování a udržování železniční infrastruktury potřebují provozovatelé finanční prostředky. Většina provozovatelů infrastruktury v jednotlivých státech potřebuje rovněž prostředky na dotování své činnosti. Finanční prostředky získávají provozovatelé z různých zdrojů, nejčastěji z národních rozpočtů, z fondů a projektů EU a důležité jsou také příjmy z poplatků za přístup na trať (vlastní zdroje). Následující graf zobrazuje financování železniční infrastruktury dle jednotlivých zdrojů (veřejné zdroje, EU fondy, vlastní zdroje) ve vybraných zemí EU. Ve většině států byly hlavním zdrojem národní rozpočty, které se průměrně podílely na celkových výdajích a investicích do infrastruktury zhruba kolem 70 %, a to nejvíce v Rakousku (96 %), Španělsku (91 %) a Německu (85 %).

Vlastní příjmy provozovatelů infrastruktury zahrnují poplatky za přístup k infrastruktuře, ze kterých bývá nejčastěji financován provoz, údržba a obnova železnice. Nejvyšší podíl vlastních zdrojů na financování infrastruktury mělo ze sledovaných zemí v roce 2016 Slovensko (69 %). Mimo sledované země má 100 % krytí financování infrastruktury vlastními zdroji provozovatele infrastruktury Lotyšsko, které je v tomto unikátní v rámci EU. Zatímco v Rumunsku vlastní příjem provozovatele infrastruktury netvoří ani 1 % nákladů na provoz a údržbu železnice. Polsko je na tom o něco lépe, financování vytvořené železniční dopravou představuje zhruba 25 % prostředků. V mnoha státech EU se tedy financování vytvořené železniční dopravou velmi odlišuje, při čemž ve většině zemí se pohybuje mezi 5-10 % (Evropská komise, 2019). Graf č. 14: Financování železniční infrastruktury dle zdrojů ve vybraných zemích v roce 2016

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40%

30% Podíl výdajů (v %) 20% 10% 0% DE AT ES PL CZ HU RO SK HR

Veřejné zdroje EU fondy Vlastní zdroje

Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů RMMS (2019)

Důležité pro financování investic železniční infrastruktury jsou také finanční prostředky Evropské unie. Ty jsou poskytovány jednotlivým členským zemím prostřednictvím Fondu soudržnosti (CF), Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR), Evropské investiční banky a Nástroje pro propojení Evropy (CEF). Pro fungování železniční dopravy v Rumunsku je dotování infrastruktury z prostředků EU velmi důležité. Dotace z EU totiž v roce 2016 financovaly více jak 63 % rumunských železničních výdajů. Celkově má CFR SA problém pokrýt financování výdajů z vlastních zdrojů, jelikož ty nepředstavují ani 1 % finančních prostředků. Navíc se Rumunsko potýká s velmi zastaralým vozovým parkem a infrastrukturou. Na regionálních tratích je průměrná rychlost 39 km/h a na dálkových trasách 55 km/h. Například trasa mezi Suceava Burdujeni a Bukureští má délku 447 km a cesta trvá 7 hodin,

proto je potřeba více investovat do modernizace infrastruktury. Polský provozovatel infrastruktury má naproti tomu financování výdajů poměrně rovnoměrně rozdělené mezi vlastní zdroje, veřejné zdroje a finance plynoucí z EU. Přesto je Polsko největším příjemcem finančních prostředků plynoucích do železnice z Evropské unie, dostává celkově více jak 36,4 % všech finančních prostředků. Žádná jiná členská země neobdržela více než 10 %. Rumunsko obdrželo z celkových finančních prostředků Evropských fondů 8 % (Evropská komise, 2019).

Graf č. 15: Rozdělení prostředků z Kohezního fondu a ERDF plynoucích do železnic podle členských zemí na období let 2014-2020

Other 3,9% HR 2,7% LV 2,4% EL 2,7% PT 2,9%

BG 3,1%

PL 36,4% SK 5,5%

HU 6,3%

IT 7,3%

RO 8,0% CZ 9,5%

ES 9,3%

Zdroj: RRMS (2019)

4.4 Intermodální podíl železniční dopravy Graf č. 16 znázorňuje podíl osobní železniční dopravy na celkové osobní dopravě v jednotlivých zemích. Už na první pohled je patrné, že v jednotlivých zemích se intermodální podíl železniční dopravy vyvíjel odlišně. Na grafu můžeme vidět, že od roku 1995, velmi výrazně poklesl význam osobní železniční dopravy v Rumunsku. Ze sledovaných zemí využívali lidé v Rumunsku v roce 1995 osobní železniční dopravu nejvíce. Podíl osobní železniční dopravy na celkové osobní přepravě byl v tomto roce dvojnásobně vyšší než v Polsku a ostatních sledovaných zemích. Postupně, ale význam osobní železniční dopravy začal upadat. Důvodem propadu ve využívání železniční dopravy v Rumunsku byl nárůst osobní automobilové dopravy, jelikož se Rumunsko, podobně jako Polsko a Česká republika otevřelo západním trhům a začaly se ve velkém dovážet automobily ze západu. V roce 2016 mělo Rumunsko ze sledovaných zemí nejnižší intermodální podíl osobní železniční dopravy, když dosáhl svého minima 4,2 %. Ani liberalizace železničního trhu osobní dopravy nezvrátila tento trend upadání osobní železniční přepravy. Za důvod můžeme označit především chybějící investice do modernizace železnice, a také nepříliš kvalitní služby pro cestující.

V Polsku naproti Rumunsko nebyl propad podílu osobní železniční dopravy tak signifikantní. V průběhu sledovaného období, ale postupně klesal z 12 % v roce 1995 na 7,3 % v roce 2016. Jak v Rumunsku, tak ani v Polsku se tedy v průběhu sledovaného období i přes provedené reformy klesající trend intermodálního podílu železniční dopravy nepodařilo zvrátit. Přičemž můžeme vydedukovat, že v Polsku má osobní železniční doprava o něco lepší postavení na dopravním trhu a má tendenci být více zisková, než v Rumunsku. Ve srovnání s Českou republikou a Maďarskem má polská železniční osobní doprava podobný intermodální klesající trend i srovnatelné postavení na celkovém národním dopravním trhu. Ve všech sledovaných bývalých komunistických zemích byl na počátku sledovaného období intermodální podíl železniční dopravy mnohem vyšší než v západních zemích (Německo, Velká Británie). Avšak v průběhu let naopak modální podíl v Německu a Velké Británii rostl nebo stagnoval a v roce 2016 byl vyšší než v Polsku a Rumunsku. (Eurostat, 2019).

Graf č. 16: Intermodální podíl osobní železniční dopravy v letech 1995-2016

celkové celkové dopravě 5

0 Procentuálnípodíl železniční dopravyna

Polsko Rumunsko Česká republika Německo Velká Británie Maďarsko

Zdroj: vlastní zpracování na základě na základě údajů Eurostatu (2019)

Nákladní železniční doprava v Polsku také prošla propadem intermodálního podílu, ale ne tak význačným jako osobní doprava. I přestože podíl železnice na celkové nákladní dopravě poklesl od roku 2005 z 36,4 % na 24,7 % v roce 2015 (viz. následující Graf č. 17), si stále toto odvětví dopravy zachovává významnou roli na trhu nákladní dopravy. Mezi výhody železnice patří menší energetická náročnost, nízká zátěž životního prostředí, a především je v některých případech mnohem rychlejší než silniční doprava, vzhledem k tomu, že se na železnici netvoří dopravní kolony. Vlaky také dokáží přepravit větší objem nákladu, než automobilová nákladní doprava. V Polsku se vlakem přepravují především stavební materiály, tuhá i kapalná paliva, ale také nové automobily.

Naproti osobní železniční dopravě v Rumunsku nákladní železniční doprava mezi lety 2005–2016 zaznamenala nárůst podílu z 26,3 % na 30,3 % na celkové nákladní přepravě, a to na úkor silniční nákladní dopravy, ve které došlo ve sledovaném období k poklesu více jak o 11 %. V porovnání s Polskem, kde podíl železnice na celkové nákladní přepravě poklesl o více jak 10 %, v Rumunsku ve stejném období význam nákladní železniční dopravy rostl a železnice si dokázala udržet, a dokonce zlepšit své postavení na trhu nákladní dopravy. Ze všech pozorovaných zemí mělo Rumunsko v roce 2016 největší intermodální podíl železniční dopravy na celkové nákladní přepravě. Polsko, Rumunsko, Maďarsko a Česká republika mají podobně vysoký podíl nákladní železniční dopravy na celkovém trhu dopravy, kdežto pro země západní Evropy jako jsou Německo a Velká Británie nepředstavuje nákladní

železniční doprava takový význam. Je to dáno strukturou průmyslu, kdy tradičně východoevropské země byly orientovány na těžký průmysl a v současné době v mnoha zemích převládá automobilový průmysl. Proto tyto země potřebují přepravovat mnohem větší náklad, pro který představuje železnice účinnější dopravní prostředek (Eurostat, 2019).

Graf č. 17: Intermodální podíl nákladní železniční dopravy v letech 2005-2016

40,0

35,0

30,0

25,0

20,0

15,0 celkové celkové dopravě 10,0

5,0 Procentuálnípodíl dopravy želez. na 0,0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Polsko Rumunsko Česká republika

Maďarsko Německo Velká Británie Zdroj: vlastní zpracování na základě na základě údajů Eurostatu (2019)

4.5 Přepravní výkon Pro porovnání přepravního výkonu železniční dopravy je nejvhodnější použít ukazatel osobokilometrů per capita. Ten vyjadřuje, kolik železničních km ujel jeden člověk dané země za jeden rok. Slouží také ke srovnání míry využití železniční dopravy v daných zemích.

Graf č. 18 zachycuje vývoj počtu osobokilometrů na hlavu za rok v sledovaném období let 2005-2016. Můžeme pozorovat, že v Rumunsku došlo v letech 2005-2016 k poklesu počtu osobokilometrů, který byl umocněn globální ekonomickou krizí v roce 2009. Od roku 2013 byl zaznamenán mírný nárůst v počtu ujetých km na osobu. Nicméně v roce 2005 ujel vlakem každý obyvatel Rumunska průměrně 372,27 km za rok, zatímco v roce 2016 to bylo už jenom 239,42 km (viz Graf č.18). Tento vývoj koresponduje s vývojem intermodálního podílu železniční dopravy. Důsledkem jsou menší zisky železničních dopravců, které vedou k jejich finančním ztrátám. V Polsku byl vývoj počtu osobokilometrů odlišný. Od roku 2005 měl mírně rostoucí tendenci, ale s příchodem krize v roce 2008, došlo k poklesu tohoto indikátoru. I přestože v roce 2013 dosáhl počet osobokilometrů nejnižší míry

432,26 km/per capita, od roku 2014 znovu tento ukazatel roste a v roce 2016 byl počet osobokilometrů za rok vyšší než v roce 2005 a vykazoval hodnotu 493,93 km na hlavu. Přepravní výkon osobní železniční dopravy v Polsku byl tedy v roce 2016 přibližně dvakrát vyšší než v Rumunsku.

Graf č. 18: Vývoj počtu osobokilometrů per capita za rok v letech 2005-2016 v Polsku a Rumunsku

600

500

400

300

200

100 Osobokilometry per capita

0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Polsko Rumunsko

Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů Eurostatu (2019)

Graf č. 19 ilustruje vývoj nákladní železniční dopravy z hlediska objemu přepravovaného zboží v Polsku a Rumunsku v minulém desetiletí. Nákladní železniční doprava v Polsku zažila během tohoto sledovaného období výrazný pokles, přičemž objem přepravovaného zboží poklesl z přibližně 282,92 miliónů tun v roce 2004 na 224,32 miliónů tun v roce 2015. Tento pokles nastává v kontextu neustálého zvyšování objemů silniční nákladní dopravy. K podstatnému snížení objemu přepravovaného zboží došlo také v Rumunsku. V roce 2004 byl roční objem přepraveného zboží na železnici 72,738 milion tun, ale v roce 2015 to bylo už jen pouze 55,306 milion tun. K největšímu propadu objemu přepravovaného zboží došlo stejně jako v Polsku v průběhu ekonomické krize v roce 2009. Rozdíl v objemu přepraveného zboží mezi Polskem a Rumunskem je dán především menší územní rozlohou a také menší velikostí trhu v Rumunsku (Eurostat, 2019).

Graf č. 19: Vývoj přepravního výkonu nákladní železniční dopravy v mil. tun v Polsku a Rumunsku v letech 2004-2015

350 000

300 000

250 000

200 000 Polsko 150 000

Milion Milion tun Rumunsko

100 000

50 000

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů Eurostatu (2019)

4.6 Infrastrukturální poplatky Infrastrukturální poplatky jsou náklady spojené s využíváním železniční infrastruktury. Provozovatel železniční dopravy by měl za užívání železniční tratě spravované provozovatelem infrastruktury zaplatit určitou peněžitou částku. Hlavní zásadou by mělo být, aby poplatky pokrývaly přinejmenším „přímé“ náklady na provoz vlaku, které vznikají provozovateli infrastruktury. Kromě přímých nákladů mohou existovat i další náklady např. poplatky za účelem zlepšení životního prostředí (poplatky za emise hluku nebo používání dieselových/elektrických lokomotiv). Za efektivní využívání infrastrukturální kapacity nemusí být účtovány poplatky nebo mohou být poskytnuty slevy na konkrétní železniční trasy. Infrastrukturální poplatky by měly představovat hlavní zdroj příjmů železničních provozovatelů (Evropská komise, 2019).

Grafy níže znázorňují výši poplatků za přístup na trať v Eurech za jeden vlakokilometr ve vybraných zemích. V Polsku i Rumunsku jsou vyšší poplatky u nákladní železniční dopravy než u osobní. V roce 2016 byla pro osobní dopravu průměrná výše poplatku v Rumunsku 2,39 €/vlakokilometr a v Polsku byla nižší pouhých 1,55 €/vlakokilometr. Nejvyšší byl infrastrukturální poplatek ze sledovaných zemích v Německu, kde měl průměrnou hodnotu 5,06 €/vlakokilometr. Můžeme pozorovat, že ve východoevropských zemích byly u osobní železniční dopravy infrastrukturální poplatky nižší než v zemích západní Evropy. Naopak

u nákladní železniční dopravy byly infrastrukturální poplatky v Polsku (3,14 €/vlakokilometr) i Rumunsku (3,03 €/vlakokilom.) vyšší než v Německu (2,92 €/vlakokilometr) nebo Španělsku (0,22 €/vlakokilometr).

Graf č. 20: Poplatky za přístup na trať (v eurech za jeden vlakokilometr), které platí dopravci v osobní železniční dopravě v roce 2016

Osobní železniční doprava 6

5 5,06 4

3 2,89 2 2,39 2,36

v eurech v zavlakokm 1,55 1,52 1 1,3 0,68 0 Rumunsko Polsko Slovensko Maďarsko Německo Rakousko Španělsko Chorvatsko Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů IRG-rail (2018)

Graf č. 21: Poplatky za přístup na trať (v eurech za jeden vlakokilometr), které platí dopravci v nákladní železniční dopravě v roce 2016

Nákladní železniční doprava 3,5 3 3,03 3,14 2,5 2,92 2,55 2 1,5 1,88 1,88 1 0,99

v eurech v zavlakokm 0,5 0,22 0

Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů IRG-rail (2018)

4.7 Shrnutí kapitoly Na počátku 90. let se Polsko a Rumunsko vydaly na cestu postupných železničních reforem, které měly vést k liberalizaci trhu dopravy. Vývoj byl ovšem pomalý, jelikož ho komplikovala socialistická minulost obou zemí. V Polsku i v Rumunsku měl na trhu železniční dopravy monopolní postavení státní železniční podnik. Problémem v obou zemích byla zastaralá infrastruktura, přebytek zaměstnanců a aktiv a nedostatek financí. Státní železniční společnosti byly zadlužené a neefektivní. Prvním krokem směrem k liberalizaci byla přeměna státních podniků na komerční společnosti. Tento krok byl jako první uskutečněn v Rumunsku, a to již v roce 1991. V Polsku následoval o 4 roky později. Tímto krokem byly zrušeny vazby národních dopravců na státní rozpočty.

V roce 1998 došlo v Rumunsku k reorganizaci státní společnosti SNFCR (vertikální separace), díky které byla společnost rozdělena do pěti samostatně fungujících jednotek, jejichž vlastníkem byl stát. V Polsku byl státní podnik PKP v roce 2001 transformován do samostatných dceřiných společností, které byly součástí nově vytvořeného holdingu PKP SA. Následně byly jednotlivými státy přijaty opatření, které vedly k otevření železničního trhu pro soukromé dopravce.

Postupně se tedy začal zvyšovat počet soukromých železničních společností, a to nejprve v nákladní železniční dopravě. V rámci osobní železniční dopravy byly v Polsku prvním extérním dopravcem Koleje Mazowiecke. Postupně začaly být v jednotlivých polských vojvodstvích zakládány regionální dopravní společnosti, jejichž správou byly pověřeny regionální orgány. Oficiální statistiky uvádí, že v Polsku v současné době působí 15 osobních železničních dopravců a z hlediska liberalizace osobní železniční dopravy je trh velmi dobře rozvinut. Ovšem ve skutečnosti je řada dopravců vlastněna regionálními správami, které dostávají peníze z veřejných zdrojů. Tudíž se o úspěšném zavedení konkurence dá polemizovat. V Rumunsku naproti tomu působí celkově 6 společností poskytující služby osobní dopravy. Většinu trhu ovládá státní společnost CFR Calatori a ostatní dopravci mají na trhu pouze 10 % podíl.

Rumunsko zažilo obrovský propad v objemu osobní železniční dopravy oproti počátečnímu stavu v roce 1990. Intermodální podíl železniční dopravy se oproti jiným módům osobní dopravy propadl, a to až o 20 %. S tím souvisí také nízký přepravní výkon, tedy počet uskutečněných vlakokilometrů na osobu, který se ve srovnání s rokem 2005 zmenšil v roce

2015 o polovinu. Příčinou tohoto stavu jsou nízké investice do modernizace a výstavby železniční sítě, a také chybějící konkurenční tlak na zkvalitnění železničních služeb. V Rumunsku bylo v roce 2015 elektrifikováno pouze 37 % železničních tratí. Investice do železniční infrastruktury nejsou vyšší než 0,15 % rumunského HDP. Navíc státní železniční společnost CFR SA, která má na starost správu infrastruktury, není schopna svými vlastními příjmy pokrýt náklady na provoz a údržbu infrastruktury (ty tvoří pouze 1 % z celkových investic do infrastruktury). A nejdůležitější zdroj příjmů pro investice do železniční infrastruktury představují dotace plynoucí z evropských fondů.

V Polsku sice intermodální podíl osobní železniční dopravy poklesl, ale ne tak výrazně jako v Rumunsku. Navíc počet osobokilometrů per capita se od roku 2014 zvyšoval a v roce 2016 byl dokonce vyšší než v roce 2005. Investice do železniční infrastruktury v Polsku z hlediska podílu k HDP se v průběhu minulých let výrazně měnily. V roce 2013 však byl podíl investic menší než v Rumunsku, a to jen 0,07 % HDP. Co se týče finančních prostředků plynoucích do železniční infrastruktury v Polsku tak zhruba 25 % tvoří vlastní zdroje provozovatele infrastruktury a zbytek plyne z veřejných zdrojů a prostředků Evropské unie.

Na rozdíl od osobní železniční dopravy má pro Rumunsko nákladní železniční přeprava stále velký význam, jelikož představuje důležitý prostředek přepravy zboží větších rozměrů. I když v minulosti intermodální podíl nákladní železniční dopravy klesal, tak v současné době opět roste a v roce 2016 byl vyšší než v roce 2005. Tento trend ovšem nekopíruje vývoj přepravního výkonu, jelikož objem přepraveného zboží v letech 2005-2016 poklesl zhruba o 17 miliónů tun. V Polsku oproti Rumunsku intermodální podíl nákladní železniční dopravy neustále klesá, podobně jako přepravní výkon a nákladní železniční doprava zde nehraje takovou roli jako v Rumunsku.

ZÁVĚR Železniční doprava měla v Polsku a Rumunsku v dobách socialistických vlád velký význam. Během tohoto období došlo k výraznému nárůstu objemu dopravy a železničních kapacit. Na počátku 90. let však čelila železniční doprava v těchto státech výraznému propadu poptávky, a to na úkor silniční dopravy, která se stala flexibilnějším a pohodlnějším prostředkem přepravy. V této době měly na polském a rumunském železničním trhu monopolní postavení státní společnosti, které se staraly o provoz nákladních a osobních železničních služeb a zároveň byly manažerem infrastruktury. Propad poptávky se projevil především v podobě velkých finančních ztrát státních společností, a také růstem jejich zadlužení. Proto se polská a rumunská vláda rozhodla přistoupit k prvním reformním krokům, které byly v mnohém inspirovány probíhající železniční reformou Evropské unie.

Rumunsko učinilo zásadní reformu již v roce 1998 a bylo tak v tomto ohledu první zemí ve východní Evropě. Podstatou reformy byla vertikální separace, při které došlo k oddělení správce infrastruktury od provozovatele železničních služeb. V Polsku došlo v roce 2001 k reorganizaci státní železniční společnosti PKP do samostatných dceřiných společností, které se součástí nově vytvořeného holdingu skupiny PKP SA. Touto reformou byl v obou zemích umožněn vstup konkurenčních dopravců na trh.

Cílem diplomové práce bylo porovnání stavu liberalizace železničního trhu a jeho dopad na trh v Polsku a Rumunsku. V Polsku i Rumunsku je poměrně dobře liberalizován trh nákladní železniční dopravy. Rumunsko má dokonce největší tržní podíl soukromých dopravců dle uskutečněných tunokilometrů z celé Evropské unie. Největší soukromým dopravcem je společnost Grup Feroviar Român. Státní společnosti CFR Marfă se kvůli nárůstu konkurence výrazně snížil přepravní výkon a společnost se díky tomu dostala do velkých finančních problémů. Rumunská vláda se již několikrát neúspěšně snažila o její privatizaci. V Polsku působilo v roce 2017 na trhu nákladní železniční dopravy 69 dopravců, ale přesto měla státní společnost PKP Cargo větší podíl na trhu než státní dopravce v Rumunsku.

I přestože je v Polsku oficiálně trh osobní železniční dopravy liberalizován a je zde vyšší počet dopravců než v Rumunsku, tak je problém v tom, že je většina společností vlastněna regionálními správami (vojvodstvími), takže jsou stejně v podstatě závislé na veřejných financích. O úspěšně zavedené konkurenci se tedy dá pochybovat. V rámci dálkové dopravy má téměř úplný monopol státní společnost PKP Intercity, i když od roku 2017 vstoupil na trh

soukromý dopravce Leo Express, ale ten provozuje své služby pouze na jedné trati. Na rumunském trhu osobní železniční dopravy chybí soukromí dopravci. Dominantní postavení má státní dopravce CFR Calatori, který ovládá téměř 90 % trhu.

Co se týče dopadu liberalizace na stav infrastruktury, tak v Polsku došlo k výrazné redukci železniční sítě, největší ze všech zemí EU, jelikož během let 1990-2016 bylo uzavřeno více než 7000 km tratí. V Rumunsku došlo ke zrušení málo využívaných tratí především na venkově a celkově byla redukce sítě oproti Polsku minimální. V Polsku je však výrazně vyšší počet elektrifikovaných tratí, celkově kolem 60 %, kdežto v Rumunsku pouze 37 % tratí a ani liberalizace neměla na tento ukazatel v tomto státě vliv. Co se týče investic do infrastruktury, tak se Polsku daří část výdajů pokrývat z vlastních zdrojů provozovatele infrastruktury, další část z veřejných zdrojů a zbytek tvoří dotace z evropských fondů, ze kterých plyne v rámci železnice do Polska nejvíce finančních prostředků ze všech zemí EU. V Rumunsku na rozdíl od Polska tvoří většinu investic peníze plynoucí z evropských fondů, finance ze státního rozpočtu tvoří zhruba 1/3 a vlastní zdroje provozovatele jsou minimální (asi 1 % všech investic). To se projevuje na rumunském stavu infrastruktury, která je velmi zastaralá a chybí finance na její modernizaci. V Polsku je tento stav o poznání lepší. Infrastrukturální poplatky byly v roce 2016 u osobní dopravy vyšší v Rumunsku, a to o 0,8 €/vlakokilometr a u nákladní dopravy o něco vyšší naopak v Polsku o 0,11 €/vlakokilometr.

Z hlediska přepravních výkonů má vyšší intermodální podíl osobní železniční dopravy Polsko, čemuž odpovídá také počet osobokilometrů per capita, který dokonce v posledních dvou letech v Polsku mírně roste. Rumunsko zažilo velmi výrazný propad intermodálního podílu osobní železniční dopravy a také počtu osobokilometrů per capita. V rámci nákladní železniční dopravy má naopak Rumunsko vyšší intermodální podíl než Polsko, a dokonce ve sledovaném období rostl. Tomu však neodpovídá objem přepraveného zboží, jelikož tento ukazatel ve sledovaném období stagnoval a byl nižší než v Polsku. To však může být dáno velikostí rumunského trhu, který není tak velký jako v Polsku.

Vytyčený cíl práce byl naplněn porovnáním vývoje konkurence na železnici. Na základě vybraných výkonových a finančních ukazatelů je posouzen dopad liberalizace na trh železničních služeb osobní a nákladní dopravy. V závěru tedy můžeme říci, že co se týče nákladní dopravy, tak větší podíl dopravců vyjma historického provozovatele na trhu má Rumunsko, ale pozitivní dopad liberalizace na trh zatím nelze jednoznačně prokázat. V rámci

osobní železniční dopravy má na trhu Polsko oproti Rumunsku větší podíl dopravců vyjma historického provozovatele. Přepravní výkon v Polsku v osobní železniční dopravě v posledních dvou letech začal růst, ale prokazatelně nelze určit, jestli na něj měla vliv liberalizace. Na vývoj železničního trhu a také liberalizace má totiž vliv celá řada dalších aspektů – ekonomické, technické, fyzicko-geografické, sociálně-geografické, ale také dopravní politika aplikována jednotlivými vládami.

Seznam použitých zdrojů

1) AFER. Romanian licences for the performance of rail passenger and/or freight services [online] 2019. [cit. 2019-05-01]. Dostupné z: http://www.afer.ro/olfr/situatii- licente/SITUATIE%20LTF-EN%20valabile.pdf

2) AMOS, Paul. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. [online] 2005. Transport Papers series;no. TP-4. World Bank, Washington, DC. © World Bank. [cit. 2019-03-16]. Dostupné z: https://library.pppknowledgelab.org/documents/2342/download.

3) CELINSKI, Krzysztof. Restructuring of Railways in Poland. Japan Railways & Transport Review [online]. EJRCF, 1996. [cit. 2019-03-16]. Dostupné z: http://www.jrtr.net/jrtr08/pdf/f10_cel.pdf.

4) CFR Infrastructură. Istoria Cailor Ferate din Romania. [online]. 2005 [cit. 2019-04- 05]. Dostupné z: https://web.archive.org/web/20050611085017/http://www.cfr.ro/CFR_new/Rom/istori a.htm.

5) CIA. The World Factbook – Poland [online]. Rev. 2019-04-10 [cit. 2019-04-12]. Dostupné z: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/pl.html

6) CIA. The World Factbook – Romania [online]. Rev. 2019-04-03 [cit. 2019-04-08]. Dostupné z: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/ro.html

7) Consiliul Concurenţei Romania. Despre noi. [online]. 2019 [cit. 2019-04-12]. Dostupné z: http://www.consiliulferoviar.ro/ro/despre-noi.html

8) Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar. Raport anual [online]. 2017. [cit. 2019-04-10]. Dostupné z: http://www.consiliulferoviar.ro/uploads/news/id240/RAPORT_ANUAL_ACTIVITA TE_CNSDF_2017.pdf

9) ENGELHARDT, Juliusz. Poland. In: Jeremy DREW, ed. Reforming railways: learning from experience. 2011, Hamburg: Eurailpress, s. 149–160. ISBN 9783777104157 3777104159.

10) EUROSTAT. Railway transport database [online]. 2019, Brussel: European Comission. Dostupné z: https://ec.europa.eu/eurostat/web/transport/data/database

11) Evropská komise. Sixth report on monitoring development of the rail market {COM (2019) 51 final}.[online]. Commission staff working document, Brussels, 6.2.2019, SWD (2019) 13 final. Dostupné z: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/6th_rmms_report.pdf

12) Evropská komise. State Aid SA.43549 (2017 FC) (2016/NN) (ex 2016/C) – Romania Alleged aid to CFR Marfa [online]. 18. prosince 2017. B.m.: European Commission. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/272427/272427_1987287_50_2.pdf

13) Evropská unie. Rumunsko. In: europa.eu [online]. 2019 [cit. 2019-04-08]. Dostupné z: https://europa.eu/european-union/about-eu/countries/member-countries/romania_cs

14) Evropská komise. Fourth railway package of 2016. [online]. 2019. [cit. 2019-04-15]. Dostupné z: https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2013_en

15) Evropská komise (91/440/EEC). Směrnice Rady ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství. [online]. Dostupné z: https://eur-lex.europa.eu/legal- content/CS/TXT/PDF/?uri=CELEX:31991L0440&from=EN

16) Evropská komise (2001/12/ES) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství. [online]. Dostupné z: https://eur-lex.europa.eu/legal- content/CS/TXT/PDF/?uri=CELEX:32001L0012&from=EN

17) Evropská komise (2001/16/ES) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES. ze dne 19. března 2001. o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému. [online]. Dostupné z: https://eur-lex.europa.eu/legal- content/CS/TXT/PDF/?uri=CELEX:32001L0016&from=CS

18) Evropská komise. Statistical pocketbook 2017: EU transport in figures. [online] Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2017. ISBN 978-92-79- 62312-7. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/pocketbook2016.pdf.

19) EVROPSKÁ KOMISE. Third railway package of 2007. [online]. 2019. [cit. 2019-04- 15]. Dostupné z: https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2007_en

20) GEITZ, Wolf-Dietrich. Model Restructuring Reshapes CFR to Survive in a Competitive Market. In: Railway Gazette International [online]. 2007, Vol., No. 163. ISSN: 0373- 69

5346. Dostupné z : https://www.railwaygazette.com/news/policy/single- view/view/model-restructuring-reshapes-cfr-to-survive-in-a-competitive-market.html

21) IBM. Rail Liberalization Index. [online]. 2011. Fourth Edition. Brussels: IBM Deutschland GmbH. Dostupné z: https://mediathek.deutschebahn.com/marsDB/en/instance/ko.xhtml?resultInfoTypeId= 175&oid=2739&relId=1001&thumbScaleIndex=1&fromOid=2739&rowCountsIndex =2&sortDefinition=manualsort-1&viewType=thumbs&borders=true

22) Independent Regulators Group IRG Rail. Sixth Annual Market Monitoring Working Document [online]. March 2018. Dostupné z: https://irg-rail.eu/irg/documents/market- monitoring/186,2018.html

23) KONDRACKI, J., SMOGORZEWSKI, K. a kol. Poland. In: Encyclopaedia Britannica. [online]. 2019 [cit. 2019-02-20]. Dostupné z: https://www.britannica.com/place/Romania

24) KRÓL, Marcin. Liberalization without a Regulator: The Rail Freight Transport Market in Poland in the Years 1996-2009 (December 29, 2010). Yearbook of Antitrust and Regulatory Studies, 2010, Vol., No. 3. DOI: http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.1874820

25) KRÓL, Marcin. Open Access Competition in the Long-Distance Passenger Rail Services in Poland (December 29, 2010). Yearbook of Antitrust and Regulatory Studies, 2017, Vol. 10(16). DOI: 10.7172/1689-9024.YARS.2017.10.16.7.

26) KRÓL, Marcin, a TACZANOWSKI, Jakub. So Close, So Different – Regional Rail Transport in Poland, the Czech Republic and Slovakia (December 31, 2016). Yearbook of Antitrust and Regulatory Studies, Vol. 9(14), p. 159-180, 2016. Dostupné z: https://ssrn.com/abstract=3013027

27) KUROSAKI, Fumio. An analysis of vertical separation of railways. PhD thesis, University of Leeds. 2008. Dostupné z: http://etheses.whiterose.ac.uk/682/3/fumiofinal081112.pdf

28) KVIZDA, Martin. Politika hospodářské soutěže na železnici – teorie, zkušenosti a praktická aplikace. 1st. ed. Brno, Masarykova univerzita. 200 s. 2016. ISBN: 978-80- 210-8299-1

29) KVIZDA, Martin, Zdeněk TOMEŠ a kolektiv. Modely a metody regulace konkurenčního prostředí na trhu železničních dopravních služeb. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita. 2013, 243 s. edice Železniční reformy, sv. 1. ISBN 978-80-210- 6733-2.

30) LIPIŃSKI, Marcin. Polish Railway – Towards Privatization. In: Japan Railways & Transport Review. No.21. s. 20-25, 1999. [online] Dostupné z: http://www.jrtr.net/jrtr21/pdf/F20_Lipinski.pdf.

31) MINISTERSTVO DOPRAVY ČESKÉ REPUBLIKY. Dokumenty [online]. Praha, 2018 [cit. 2018-05-04]. Dostupné z: https://www.mdcr.cz/Dokumenty/

32) MONSALVE, Carolina, 2011. Railway Reform in South East Europe and Turkey On the Right Track? Washington D.C.: Transport Unit, Sustainable Development, World Bank. Report No. 60223 – ECA.

33) OECD. OECD Competition Assessment Reviews: Romania, 2016. OECD Publishing, Paris. ISBN 978-92-64-25745-0. http://dx.doi.org/10.1787/9789264257450-en

34) OECD. Recent developments in rail transportation services. DAF/COMP(2013)24. [online]. 2013. Dostupné z: www.oecd.org/daf/competition/Rail-transportation- Services2013.pdf

35) QUINET, Emile a Roger VICKERMAN. Principles of transport economics. Cheltenham, UK: Edward Elgar, 2004. xii, 385 s. ISBN 97818408652.

36) Railway Pro. Poland’s rail passenger competition increases. In: Railway Pro [online]. 2017 [cit. 2019-04-08]. Dostupné z: https://www.railwaypro.com/wp/polands-rail- passenger-competition-increases/

37) RAYMOND, George. A recent history of passenger train operators in Romania. In: Railweb GmbH. [online]. 2017 [cit. 2019-02-20]. Dostupné z: http://www.railweb.ch/en/a-recent-history-of-passenger-train-operators-in-romania/

38) STANCU, Marin. Romania. In: Jeremy DREW, ed. Reforming railways: learning from experience, 2011. Hamburg: Eurailpress. s. 161-174. ISBN 9783777104157 3777104159.

39) STEER, Davies Gleeve. National case studies [online]. 2012. Dostupné z: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/rail/studies/doc/2012-06-ia- support-study-era-appendix-a.pdf

40) SŮRA, Jan. Leo Express chce jezdit vlakem přes Polsko až na Ukrajinu, žádá o povolení. In: Zdopravy.cz [online]. 2019 [cit. 2019-04-08]. Dostupné z: https://zdopravy.cz/leo-express-chce-jezdit-vlakem-az-na-ukrajinu-pres-polsko-zada- o-povoleni-22500/

41) TAYLOR, Zbiegniew a CIECHÁNSKI, Ariel. Deregulation in Polish Rail Transport. In: Transport Reviews, 2006, Vol. 26, No. 3. [online] Dostupné z: http://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/01441640500443856?needAccess=true.

42) THOMAS, Marc. Romania´s general transport master plan and rail systém. © European Parliament, 2015. ISBN 978-92-823-7235-7. Dostupné z: http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2015/540376/IPOL_IDA(2015) 540376_EN.pdf

43) TOMEŠ, Zdeněk. Konkurence a výkonnost na evropských železnicích. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2014, 148 s. Železniční reformy. ISBN 978-80-210-7141-4.

44) TURNOCK, David., LATHAM, Ernest. a kol. Romania. In: Encyclopaedia Britannica [online]. c2019 [cit. 2019-04-05]. Dostupné z: https://www.britannica.com/place/Romania 45) URZĄD Transportu Kolejowego (UTK). Report on rail transport market operations in 2017 [online]. Warsaw, 2018. Dostupné z : https://www.utk.gov.pl/en/markettatistics- and-ann/market-analysis/2017/14664,Report-on-rail-transport-market-operations- 2017.html 46) URZĄD Transportu Kolejowego (UTK). Monthly Statistics 2018. In: utk.gov.pl [online]. 2018. [cit. 2019-04-12]. Dostupné z : https://www.utk.gov.pl/en/markettatistics-and-ann/monthly-statistics/monthly- statistic-2018

47) WORLD BANK. Poland Transport Policy Note: Toward a Sustainable Land Transport Sector. Washington. [online]. 2011, DC. © World Bank. [cit. 2019-03-29]. Dostupné z: https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/12730.

48) Zastupitelský úřad ČR v Bukurešti. Souhrnná teritoriální informace: Rumunsko. In: Businessinfo.cz [online]. 2018-08-21 [cit. 2019-04-08]. Dostupné z: https://www.businessinfo.cz/cs/clanky/rumunsko-zakladni-charakteristika-teritoria- 18752.html

49) Zastupitelský úřad ČR ve Varšavě. Souhrnná teritoriální informace: Polsko. In: Businessinfo.cz [online]. 2018-08-21 [cit. 2019-04-10]. Dostupné z: https://www.businessinfo.cz/cs/zahranicni-obchod-eu/teritorialni-informace- zeme/polsko.html

Seznam grafů

Graf č. 1: Graf č. 1: Vývoj HDP na obyvatele v dolarech v letech 1990-2017 ...... 13 Graf č. 2: Vývoj délky železniční sítě v Polsku v letech 1990-2017 ...... 16 Graf č. 3: HDP na obyvatele vyjádřený v paritě kupní síly (v dolarech) v letech 1990-2017 .. 18 Graf č. 4: Vývoj délky železniční sítě v Rumunsku v letech 1990-2016 ...... 20 Graf č. 5: Počet železničních společností, kterým byla udělena licence a počet dopravců, kteří doopravdy provozují své služby ...... 41 Graf č. 6: Tržní podíly dopravců podle celkového počtu přepravených cestujících v roce 2017 ...... 42 Graf č. 7: Počet nákladních železničních společností, kterým byla udělena licence a počet dopravců reálně provozujících své služby ...... 43 Graf č. 8: Podíl největších železničních podniků na trhu podle hmotnosti přepravovaného zboží v roce 2017 ...... 44 Graf č. 9: Obrat železničních společností přepravující cestující (v milion. RON) v 1. pololetí roku 2016-1. pololetí roku 2017 ...... 46 Graf č. 10: Tržní podíly dopravců vyjma historického provozovatele počtu uskutečněných osobokilometrů v roce 2016 ...... 49 Graf č. 11: Tržní podíl nákladních dopravců vyjma státního dopravce dle počtu uskutečněných vlakokilometrů v roce 2016 ...... 50 Graf č. 12: Počet km elektrifikované železničních tratě vzhledem k celkové délce železniční tratě v Polsku a Rumunsku v letech 1991-2015 ...... 53 Graf č. 13: Investice do železniční infrastruktury jako % HDP ...... 54 Graf č. 14: Financování železniční infrastruktury dle zdrojů ve vybraných zemích v roce 2016 ...... 55 Graf č. 15: Rozdělení prostředků z Kohezního fondu a ERDF podle členských zemí na období let 2014-2020 ...... 56 Graf č. 16: Intermodální podíl osobní železniční dopravy v letech 1995-2016 ...... 58 Graf č. 17: Intermodální podíl nákladní železniční dopravy v letech 2005-2016 ...... 59 Graf č. 18: Vývoj počtu osobokilometrů per capita za rok v letech 2005-2016 v Polsku a Rumunsku ...... 60 Graf č. 19: Vývoj přepravního výkonu nákladní železniční dopravy v mil. tun v Polsku a Rumunsku v letech 2004-2015 ...... 61

Graf č. 20: Poplatky za přístup na trať (v eurech za jeden vlakokilometr), které platí dopravci v osobní železniční dopravě v roce 2016 ...... 62 Graf č. 21: Poplatky za přístup na trať (v eurech za jeden vlakokilometr), které platí dopravci v nákladní železniční dopravě v roce 2016 ...... 62

Seznam tabulek

Tabulka č. 1: TOP 10 největších společností v nákladní železniční dopravě v roce 2014 ...... 47

Seznam obrázků

Obrázek č. 1: Organizační struktura rumunských železnic ...... 36

Seznam použitých zkratek AFER – Autoritatea Feroviară Română (Rumunský železniční úřad) CFR – Căile Ferate Române (Rumunské státní železnice) EU – Evropská unie EUR – evropská měna euro ES – Evropské společenství HDP – Hrubý domácí produkt Km – kilometr Km/h – kilometry za hodinu LEI – rumunská měna MDČR – Ministerstvo dopravy České republiky MMF – Mezinárodní měnový fond OECD – Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj PKP – Polskie Koleje Państwowe (Polské státní dráhy) PKP PLK S. A. – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., polský manažer infrastruktury

PR – Przewozy Regionalne, regionální osobní železniční dopravce v Polsku

RVHP – Rada vzájemné hospodářské pomoci

SNFCR – Rumunské státní železnice UNESCO – Organizace OSN pro vzdělání, vědu a kulturu UTK – Urząd Transportu Kolejowego (Polský drážní úřad)

Seznam příloh Příloha A – Mapa železniční sítě v Rumunsku

Příloha B – Mapa železniční sítě v Polsku

Příloha A – Mapa železniční sítě v Rumunsku

Zdroj: C.F.R.

Příloha B – Mapa železniční sítě v Polsku

Zdroj: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.