Radstrategie Baden-Württemberg Verknüpfung Öv Und Fahrrad

Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg

Abschlussbericht

Karlsruhe, August, 2016

RADSTRATEGIE BADEN-WÜRTTEMBERG VERKNÜPFUNG ÖV UND FAHRRAD

Korrektur 1 Karlsruhe, 12.08.2016 Durchgeführt Gerald Hamöller, Christine Bäsch von Überprüft von Gerald Hamöller Genehmigt von Gerald Hamöller

Ref 301000182

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Verknüpfung ÖV und Fahrrad

INHALT

1. EINLEITUNG 1 2. VERKNÜPFUNG ÖV UND FAHRRAD 3 2.1 Reichweiteneffekte/ Einzugsbereiche 3 2.2 Strategische Vorteile und Potentiale einer integrierten Entwicklung des Umweltverbundes aus Sicht des ÖV 4 3. B+R-SCHNITTSTELLEN 5 3.1 Aktueller Stand B+R-Schnittstellen 5 3.2 Beispiellösungen (Best-Practise) B+R-Schnittstellen 26 4. FAHRRADMITNAHME 29 4.1 Aktueller Stand der Fahrradmitnahme 29 4.2 Beispiellösungen (Best-Practise) der Fahrradmitnahme 37 5. SCHNITTSTELLEN ZUR SYSTEMINTEGRATION 40 5.1 Aktueller Stand Schnittstellen zur Systemintegration 40 5.2 Beispiellösungen (Best-Practise) zu Systemintegration 45 6. LEIHFAHRRÄDER 46 6.1 Aktueller Stand Schnittstellen mit Leihfahrradsystemen 46 6.2 Beispiellösungen (Best-Practise) für Schnittstellen mit Leihfahrradsystemen 50 7. BEWERTUNG UND FOLGERUNGEN 53 7.1 B+R-Schnittstellen 53 7.2 Fahrradmitnahme 55 7.3 Systemintegration 56 7.4 Leihfahrradsysteme 56

ANLAGEN

Anlage 1 Literaturverzeichnis

Anlage 2 Datengrundlagen

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ABBILDUNGEN

Abbildung 1: B+R-Anlagen im Ortenaukreis am Beispiel Wolfach und Steinach (März 2015) ...... 6 Abbildung 2: Fahrradparkhaus Bahnhof Aalen (Februar 2015) ...... 6 Abbildung 3: Fahrradstellplätze am Bahnhof Kehl (März 2015) ...... 7 Abbildung 4: Luftstation im Bahnhof Offenburg (März 2015) ...... 8 Abbildung 5: Schrotträder am Bahnhof Offenburg (März 2015) ...... 10 Abbildung 6: Fahrradabstellanlagen in Baden-Württemberg nach Art (Stationsdatenbank 2015) ...... 10 Abbildung 7: Verteilung der Stationen der Stationsdatenbank nach Art und Raumkategorie in Baden-Württemberg (Stationsdatenbank 2015) ...... 11 Abbildung 8: Fahrradstellplätze nach Art und Raumkategorie (Stationsdatenbank März 2015) ...... 11 Abbildung 9: Durchschnittliche Stellplatzanzahl der B+R-Anlagen gleichen Typs in Baden-Württemberg nach Art und Raumkategorie (Stationsdatenbank 2015) ...... 12 Abbildung 10: Offenburger RADHAUS Bahnhof Ostseite ...... 12 Abbildung 11: RADHAUS Offenburg Bahnhof Ostseite (März 2015) ...... 13 Abbildung 12: Fahrradboxen am Bahnhof Orschweier (März 2015) ...... 13 Abbildung 13: Zugangsbeschränkte Fahrradstation am Bahnhof Legelshurst (März 2015) ...... 14 Abbildung 14:Auslastung B+R Heidelberg (2013, 2014 oder 2015) ...... 15 Abbildung 15: Überdachte Fahrradabstellplätze am Bahnhof Heidelberg (März 2015) ...... 16 Abbildung 16: Anteil B+R Nutzende an der Summe der Ein- und Aussteigenden an den Bahnhaltestellen Heidelbergs (MIPS Januar bis Juni 2014, Erhebung Auslastung 2013, 2014 oder 2015) ...... 16 Abbildung 17: Auslastung Fahrradstellplätze nach Art und Bahnhof im Raum Calw (März 2015) ...... 17 Abbildung 18: Bahnhof Calw: Aufzug am Bahnsteig, Fahrrad vor dem Eingang (März 2015) ...... 17 Abbildung 19: Unüberdachte Stellplätze am Bahnhalt Hirsau und Bad Wildbad Kurpark (März 2015) ...... 18 Abbildung 20: Überdachte nicht genutzte B+R-Anlage an den Bahnhalten Bad Wildbad und Höfen an der Enz (März 2015) ...... 18 Abbildung 21: Anteil B+R Nutzende an der Summe Ein- und Aussteigenden an den Bahnhaltestellen im Kreis Calw (MIPS Januar bis Juni 2014, Erhebung Auslastung 24.03.2015) ...... 18 Abbildung 22: Vom Land Baden-Württemberg geförderte Fahrradboxen: Bahnhof Zusen-hofen und Appenweier (März 2015) ...... 19 Abbildung 23: Auslastung Fahrradabstellplätze Ortenau (März 2015) ...... 20 Abbildung 24: Fahrradboxen am Bahnhof Orschweier (März 2015) ...... 20 Abbildung 25: “Wild” abgestellte Fahrräder am Bahnhof Legelshurst (März 2015) ...... 21 Abbildung 26: Überdachte Abstellanlage und Fahrradboxen am Bahnhof Achern (März 2015) ...... 21 Abbildung 27: Fahrradboxen am Bahnhof Hausach (März 2012) ...... 21 Abbildung 28: Überdachte Fahrradabstellplätze am Bahnhof Bad Peterstal und Oppenau (März 2015) ...... 22 Abbildung 29: Fahrradstellplätze an und entlang des Bahnsteigs am Bahnhof Offenburg (März 2015) ...... 22

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Abbildung 30: Fahrradboxen im Bahnhof Offenburg (rechts) und auf der Bahnhof Ostseite zwischen RADHAUS und Bahnsteigzugang (rechts) (März 2015) ...... 22 Abbildung 31: Überlastete Fahrradabstellanlage am Bahnhof Offenburg Ausgang Ost(März 2015) ...... 23 Abbildung 32: Anteil B+R Nutzende an der Summe der Ein- und Aussteigenden im Ortenaukreis (MIPS Januar bis Juni 2014, Erhebung Auslastung 25.03.2015) ...... 23 Abbildung 33: Auslastung Fahrradabstellanlagen nach Art und Bahnhof Ostalbkreis (Februar 2015) ...... 24 Abbildung 34: Anteil B+R Nutzende an der Summe aller Ein- und Aussteigenden im Ostalbkreis (MIPS Januar bis Juni 2014, Erhebung Auslastung 26.02.2015) ...... 25 Abbildung 35: Ingolstadt Nordbahnhof, Stellplätze B+R und Fahrradboxen mit Akku-Ladestation (Februar 2015)...... 26 Abbildung 36: Busbahnhof Ingolstadt Nord und P+R-Parkhaus (Februar 2015) ...... 27 Abbildung 37: Verhältnis P+R/B+R-Nutzenden an der Summe Ein- und Aussteigenden (Februar 2015) ...... 27 Abbildung 38: Überdachte mobile Fahrradständer in Salzburg ...... 28 Abbildung 39: S-Bahn Rhein-Neckar und Fugger-Express (Februar 2015) ..... 29 Abbildung 40: S-Bahn Rhein-Neckar und Fugger-Express (Februar 2015) ..... 33 Abbildung 41: Systemskizze Stadtbahn Stuttgart Typ Tango ...... 33 Abbildung 42: Mehrzweckraum der Stadtbahn Stuttgart Typ Tango ...... 34 Abbildung 43: Außenansicht Schwarzwaldbahn Doppelstockwagen - Fahrradabteil (Februar 2015) ...... 34 Abbildung 44: Regionalstadtbahn Karlsruhe (Februar 2015)...... 35 Abbildung 45: Mehrzweckbereich Stadtbahn Karlsruhe GT8 NET 2012 ...... 35 Abbildung 46: Bahnhöfe des Bahnhofsmodernisierungsprogramms in Baden- Württemberg ...... 36 Abbildung 47: Zugangstreppe mit Rampe (Ostalbkreis, Februar 2015) ...... 36 Abbildung 48: Fahrrad2go- Bus: Innenbereich und Heckträger ...... 37 Abbildung 49: Einrichtungsverkehr in der S-Bahn Kopenhagen ...... 38 Abbildung 50: SPNV-Mehrzweckabteil in Neufahrzeugen in Helsinki (Februar 2015) ...... 39 Abbildung 51: SPNV-Mehrzweckabteil in Altfahrzeugen in Helsinki (Februar 2015) ...... 39 Abbildung 52: Verteilung der B+R-Anlagen am Hauptbahnhof Heidelberg ..... 42 Abbildung 53: Mobilitätsplattform und Stationsdatenbank (März 2015) ...... 43 Abbildung 54: Stationsdatenbank Informationsreiter (März 2015) ...... 44 Abbildung 55: Leihfahrradstation der Call a Bike DB am Bahnhof Durlach (März 2015) ...... 46 Abbildung 56: Übersichtskarte der Leihfahrradsysteme in Baden-Württemberg (März 2015) ...... 47 Abbildung 57: Anzahl Stationen und Leihräder des Anbieters nextbike nach Stadt im VRN-Gebiet ...... 48 Abbildung 58: Leihfahrräder von "Einfach mobil" am Bahnhof Offenburg (März 2015) ...... 48 Abbildung 59: Fächerrad :Standorte und Abstellgebiet (März 2015) und am Hauptbahnhof (März 2015) ...... 51

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TABELLEN

Tabelle 1: Vergleich Investitionen und Kosten Stellplätze Pkw und Fahrrad (Stand 2006) ...... 9 Tabelle 2: Vergleich Platzbedarf Stellplätze Pkw und Fahrrad11,12 ...... 9 Tabelle 3: Bestand Fahrradstellplätze Heidelberg (2013/2014) ...... 15 Tabelle 4: Bestand Fahrradabstellplätze nach Art und Bahnhof im Raum Calw (März 2015) ...... 17 Tabelle 5: Bestand Fahrradstellplätze nach Art nach Bahnhof im Ortenaukreis ...... 19 Tabelle 6: Bestand Fahrradabstellanlagen nach Art und Bahnhof im Ostalbkreis (Februar 2015) ...... 24 Tabelle 7: Auslastung der B+R-Anlagen im Schwarzwald-Baar-Kreis (2014) .. 26 Tabelle 8: Beförderungsbedingungen in Baden-Württemberg...... 31 Tabelle 9: Tabelle zur Abbildung 7: Stationen nach Art und Raumkategorie (Stationsdatenbank März 2015) ...... 5 Tabelle 10: Tabelle zu Abbildung 8: Fahrradstellplätze nach Art und Raumkategorie (Stationsdatenbank März 2015) ...... 5 Tabelle 11: Tabelle zu Abbildung 9: Durchschnittliche Stellplatzzahl der B+R- Anlagen in Baden-Württemberg nach Art und Raumkategorie (Stationsdatenbank März 2015) ...... 5

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1. EINLEITUNG

Die Landesregierung Baden-Württemberg erarbeitet seit Juli 2014 die Radverkehrsstrategie Ba- den – Württemberg (RadSTRATEGIE) als konzeptionelle und strategische Grundlage für die Rad- verkehrsförderung in Baden-Württemberg bis zum Jahr 2025.

In 2008 lag der Radverkehrsanteil in Baden-Württemberg bei 8%. Bis zum Jahr 2020 strebt das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur eine Verdopplung des Radverkehrsanteils an. Ein wichtiger Baustein der RadSTRATEGIE ist dabei die Verknüpfung von Fahrrad und öffentlichem Ver- kehr (ÖV). Das Fahrrad ist Teil der Wegekette und Zu- bzw. Abbringer des ÖV. Die RadSTRATEGIE soll für Entscheidungsträger und Fachleute ein konkretes Handlungspro- gramm enthalten, das möglichst klare Ziele und Fristen, Maßnahmen und Zuständigkeiten ent- hält.

Nachfolgendes Kurzgutachten gibt einen Gesamtüberblick zum derzeitigen Stand der Verknüp- fung von ÖV und Fahrradverkehr. Dabei werden folgende Aspekte berücksichtigt:  Bike+Ride-Schnittstellen,  Fahrradmitnahme zwischen zwei Schnittstellen,  Schnittstellen mit Leihfahrradsystemen,  Systemintegration in den Bereichen Marketing, Mobilitätskarten oder Mobilitätsberatung.

Der Generalverkehrsplan 2010 des Landes Baden-Württemberg sieht eine Verbesserung der Fahrradmitnahme im öffentlichen Verkehr vor. Erklärtes Ziel ist eine landesweit kostenlose Fahr- radmitnahme außerhalb der morgendlichen Hauptverkehrszeiten Montag bis Freitag 6 bis 9 Uhr. Im Rahmen landesweiter Ausschreibungen soll die einheitlich kostenlose Fahrradmitnahme zu- nächst im SPNV außerhalb der Hauptverkehrszeiten vorangetrieben werden. Die notwendigen Kapazitäten der Fahrradmitnahme sind von den Verkehrsunternehmen bereitzustellen. Es wird das Ziel verfolgt, mehr Mitnahmekapazitäten als bisher vorzusehen. Das langfristige Ziel aus Sicht der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) sind eine landesweit einheitliche und leicht merkbare Regelung hinsichtlich der Fahrradmitnahme. Grund- sätzlich soll die Fahrradmitnahme im SPNV und außerhalb der morgendlichen Hauptverkehrszei- ten kostenlos sein.

Baden-Württembergs Raum- und Siedlungsstrukturen sind sehr heterogen. Sie werden vom Lan- desentwicklungsplan (2002) des Landes in vier Raumkategorien gegliedert. Gemäß Aufgabenstel- lung werden Untersuchungen für jeden Raumtyp durchgeführt.  Verdichtungsräume sind durch eine stark überdurchschnittliche Bevölkerungs- und Arbeits- platzdichte sowie ausgeprägte Flächenengpässe und intensive innere Verflechtung gekennzeichnet.  Randzonen bilden die äußeren Grenzen der Verdichtungsräume und zeichnen sich durch einen mittleren Verdichtungsgrad bei relativ starker Siedlungsdynamik aus.  Verdichtungsbereiche im ländlichen Raum Stadt-Umland-Bereiche mit engen Verflechtungen und erheblichen Siedlungsverdichtungen, die jedoch nicht an Verdichtungsräume grenzen.  Ländlicher Raum (im engeren Sinn) Dünner besiedelte Gebiete mit zumeist deutlich unterdurchschnittlichen Dichtewerten in den Bereichen Bevölkerung, Wohnungen und Arbeitsplätzen. Die Gebiete verfügen in der Regel über einen hohen Anteil an Freiraum- bzw. Landwirtschaftsflächen und zum Teil infrastrukturellen Entwicklungsbedarf.

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Um den Untersuchungsaufwand in einem vertretbaren Rahmen zu halten erfolgt für jede Raum- kategorie stellvertretend eine nähere Untersuchung von Beispielräumen. Folgende Räume werden dabei auf ihren derzeitigen Stand und geplante Maßnahmen zu den genannten Aspekten näher untersucht:  Für die Verdichtungsräume der Stadtkreis Heidelberg,  Für die Randzone der Landkreis Calw,  Für den Verdichtungsbereich im ländlichen Raum der Ortenaukreis,  Für den Ländlichen Raum (im engeren Sinn) der Ostalbkreis.

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2. VERKNÜPFUNG ÖV UND FAHRRAD

Durch die Verknüpfung von Radverkehr und ÖV lassen sich sowohl strategische Vorteile nutzen als auch verschiedene Potentiale für den öffentlichen Verkehr freisetzen. Verglichen mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) ist der Fahrradverkehr bzw. dessen Verknüpfung mit dem ÖV ressourcenschonender auf Grund des geringeren Flächenverbrauchs und klimaschonender durch

geringere Partikel- und CO2-Emissionen. Bei der Verknüpfung von ÖV und Fahrrad ergeben sich Vorteile für den ÖV.  Das Fahrrad kann in Ergänzung bzw. Komplettierung des ÖV-Netzes den Nach- und Vor- lauf an Haltestellen vereinfachen bzw. durch geringe Reisezeiten beschleunigen.  Ausweitung der Haltestelleneinzugsbereiche .  Dadurch können Verlagerungspotentiale (Modal Shift) vom MIV hin zum ÖV aktiviert werden.  Durch B+R und die Kombination von ÖV und Leihfahrradsystemen kann eine Entlastung der Fahrradmitnahmekapazitäten erreicht werden.  Nicht erschlossene Fahrziele und Lücken in den Fahrplänen des ÖV können mittels Fahr- rad auf der letzten Meile erreicht werden. Dadurch kann der ÖV auch in der Fläche wirt- schaftlicher abgewickelt werden.  Gerade in der HVZ im Zulauf auf Ballungsräumen kann das Fahrrad helfen, Spitzen bei der Nachfrage abzubauen.

2.1 Reichweiteneffekte/ Einzugsbereiche Die Nutzung des Fahrrads im Vor- und Nachlauf erhöht die Erreichbarkeit von ÖV-Haltestellen. Verglichen mit fußläufigen Distanzen können mittels Fahrrad größere Entfernungen in der gleichen Reisezeit zurückgelegt werden. Über die exakten Wegelängen besteht in der Literatur zum Zeitpunkt der Untersuchung noch kein Konsens. In Abhängigkeit des untersuchten Raumes variieren Reichweiten bei der Fahrradnutzung zwischen 1 und 10 Kilometern. In einem österreichischen Planungshandbuch für Radverkehr wird für den Einzugsbereich von ÖV- Haltestellen ein Radius von etwa 2,5 km angenommen1. Nach einer Studie der TU Dresden aus dem Jahr 2009, basierend auf der Datengrundlage des MiD aus 2008, beträgt die durchschnittliche Weglänge Rad Fahrender 3,6 Kilometer. Nach einer Untersuchung am Hauptbahnhof Köln liegen die Ausgangs- bzw. Zielpunkte von etwa 30% der befragten Bike+Ride-Nutzerinnen und - Nutzern in 2,1 bis 3,0 km Entfernung. Immerhin 38 % legen im großstädtischen Rahmen größere Entfernungen von bis zu 6 km zurück. (Eigene Berechnungen nach 2) Für die Niederlande definie- ren Kager et al. Entfernungen von 0,5 bis 7,5 km als wesentliches Einzugsgebiet für das Fahrrad im Vor- wie im Nachtransport. Die Fahrrad-Einzugsbereiche von Bahnstationen können darüber hinaus bis zu 10 km umfassen.3

Ausgehend von einem fußläufigen Einzugsbereich je nach ÖV-Verkehrsmittel von 300 bis zu 1.500 Metern ist von positiven Reichweiteneffekten bei der Fahrradnutzung sowie einer maßgeb- lichen Vergrößerung der Einzugsbereiche von ÖV-Haltestellen auszugehen. Das Fahrrad kann den Einzugsbereich einer Haltestelle somit auf das 6- bis 9-fache des Fuß-Einzugsbereiches erweitern. Ortsspezifische Gegebenheiten sind allerdings zu berücksichtigen. Je nach Topographie, Barrieren wie Flüssen, Schnellstraßen und der individuellen Toleranzschwelle der Reisezeit, variieren konkrete Einzugsgebiete und Reichweiteneffekte. Reichweiteneffekte und Einzugsgebiete von ÖV- Haltestellen können durch die Nutzung von Elektrofahrrädern ausgeweitet werden. Die Vorteile von Pedelecs liegen in Stadt-Umland Relationen, in Entfernungen von acht bis zwölf Kilometern und als Zubringer des Umweltverbundes im ländlicheren Raum4. Auf Grund des höheren Einzugs- gebietes des Pedelecs empfiehlt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur,

1 Meschik (2008:153) 2 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (2004:73) 3 Kager (2014) 4 Fahrradportal 2015a

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dass gerade Städte bzw. Umlandkommunen mit hohen Pkw-Pendleraufkommen Pedelecs in eine zukunftsorientierte Radverkehrsplanung einbeziehen5. Eine vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in Auftrag gegebene Studie empfiehlt das Hauptaugenmerk Pedelec- freundlicher öffentlicher Infrastruktur auf sicheres und komfortables Parken zu legen6.

2.2 Strategische Vorteile und Potentiale einer integrierten Entwicklung des Umweltverbun- des aus Sicht des ÖV Die Verknüpfung von Rad und ÖV erschließt Synergiepotentiale beider Verkehrsmittel. Diese In- tegration ermöglicht eine Individualisierung der ÖV-Wegeketten. Mobilität wird stationsunabhän- giger und erschließt die „letzte Meile“ bis zur Haustür. Zum einen können Erschließungsdefizite in bestehenden ÖV-Netzen abgemildert werden. Zum anderen entstehen Verlagerungspotentiale vom MIV zur intermodalen ÖV-Nutzung. In stark verdichteten Gebieten mit regelmäßigen Stau- aufkommen zu den Hauptverkehrszeiten können die effektiven Tür-zu-Tür-Reisezeiten in der Verknüpfung Fahrrad und ÖV unter denen des MIV liegen. Eine weitere Option sind Faltfahrräder. Sie können platzsparend zusammengefaltet und als Gepäckstücks in einem anderen Verkehrsmit- tel transportiert werden.

Fahrradnutzung kann auf diesen Wegen gegenüber dem MIV Reisezeitvorteile geltend machen: Tür-zu-Tür-Reisezeiten liegen bei der Fahrradnutzung gegebenenfalls unter der des MIV, da der Zeitaufwand für Parkplatzsuche und Fußwege zum Ziel entfallen7. Die Verlagerung von Verkehrsmittelanteilen des MIV auf den ÖV über die Verknüpfung zwischen Fahrrad und ÖV führt zu intermodalen Wegeketten. Die Komplementarität von Fahrrad und ÖV erzeugt dabei Synergiepotentiale. Das heißt, dass aufeinander abgestimmte ÖV-, Fahrradabstell- anlagen- oder Leihfahrradangebote sich gegenseitig beeinflussen. Beispielsweise können attraktive Schnittstellen in Form von B+R-Anlagen, Fahrradmitnahme und Leihfahrradsystemen dem ÖV Nutzende zuführen. So konnten an einer B+R-Anlage in München zum Beispiel neue B+R-Kunden gewonnen werden, von denen 13% zuvor das Auto als Selbstfahrer genutzt hatten8.

5 Fahrradportal 2015a 6 Fahrradportal 2015b 7 Umweltbundesamt (2013:19) 8 HALLER (7.10.2013)

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3. B+R-SCHNITTSTELLEN

Allgemein steht Park and Ride (P+R) für die Kombination eines privaten, motorisierten Ver- kehrsmittels und dem ÖV. Das Fahrzeug wird dabei an einer ÖV-Station geparkt, die Weiterfahrt erfolgt mit dem ÖV.

Die gleiche Kombination des Fahrrads mit dem ÖV wird als Bike and Ride (B+R) bezeichnet. B+R- Anlagen sind somit Schnittstellen zwischen Radverkehr und öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Anlagen befinden sich in der Nähe zu ÖV-Stationen. Dort erfolgt der Umstieg auf den ÖV. B+R- Konzepte können sowohl den Vor- als auch den Nachtransport umfassen, das bedeutet die Fahrt vom Quellort zur Haltestelle und von der Haltestelle zum Zielort.

3.1 Aktueller Stand B+R-Schnittstellen Im Folgenden wird die Situation der Verknüpfung von ÖV und Fahrrad erfasst, geplante Maßnah- men und die derzeitige Situation in Baden-Württemberg dargestellt. Berücksichtigung finden sowohl die heutigen Angebote als auch ihre heutige Nutzung.

Ausstattung/Richtlinien B+R Leitfaden Mindestanforderungen an Radabstellanlagen werden in „Hinweise zum Fahrradparken“ der For- schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswege (FGSV 2012) definiert. Rahmenbedingungen der Fahrradabstellanlagen sind beispielsweise:  Zugänglichkeit und Einsehbarkeit, um Vandalismus und Diebstahl gegebenenfalls durch soziale Kontrolle vorzubeugen,  das nutzerspezifisches Angebot für kurz- und langfristiges Parken in  komfortablen Abstellmöglichkeiten für die Räder mit  entsprechenden standsicheren Fahrradhaltebügeln.

Eine Rahmenbefestigung, entsprechender Bügelabstand und eine feste Verankerung im Unter- grund sind Grundvoraussetzung. Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (MVI) definiert folgende Anforderungen:  Standard entsprechend der Regelwerke der FGSV als Voraussetzung für Förderung nach dem LGVFG-Programm Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur. Neben den o.g. Anforderungen emp- fehlen die Hinweise zum Fahrradparken der FGSV (Ausgabe 2012) u.a. für die ebenerdige Einzelaufstellung einen Achsabstand von 1,2 m (bequeme Zugänglichkeit) bzw. 0,8 m (be- engte Zugänglichkeit) und bei Doppelaufstellung 1,5 m bzw. 1,0 m. Die Länge eines Abstell- platzes beträgt hiernach 2,0 m.  Maße der Landesbauordnung. Die konkretisierende Verwaltungsvorschrift des MVI über die Herstellung notwendiger Stellplätze (VwV-Stellplätze vom 28.5.2015) fordert eine Länge von 2 m zuzüglich der erforderlichen Fahrgassen und Rangierflächen und einen Mindestabstand von 0,80 m zwischen den Fahrradständen. Platzsparende Fahrrad-Abstellsysteme wie beispielsweise Doppelstockparksysteme können eingesetzt werden, sofern sie eine einfache Nutzbarkeit gewährleisten.

Fahrradabstellplätze/ B+R-Anlagen Allgemein kann zwischen offenen und geschlossenen B+R-Anlagen unterschieden werden. Unter offenen Stellplätzen sind für jeden frei zugängliche (Bügel-) Fahrradhalter im öffentlichen Raum zu verstehen. Fahrräder werden an ÖV-Stationen in der Regel für mehrere Stunden abgestellt. In Baden-Württemberg finden sich an Bahnhalten des Schienenpersonenverkehrs (SPNV) größtenteils überdachte Stellplätze.

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Abbildung 1: B+R-Anlagen im Ortenaukreis am Beispiel Wolfach und Steinach (März 2015)

Fahrradboxen, -parkhäuser und –stationen sind geschlossene B+R-Anlagen. Stellplätze in diesen werden in der Regel zeitlich befristet, sowohl kurz- wie auch langfristig, gegen Entgelt angemie- tet. Der Zugang erfolgt beispielweise über Chipkarten oder Schlüssel. Teilweise werden die Stati- onen auch videoüberwacht. An stark nachgefragten Standorten ermöglicht die Anmietung eines Stellplatzes bzw. eines Schlüssels einen garantierten Fahrradparkplatz.

Je nach Nachfrage und örtlichen Gegebenheiten können Boxen und Fahrradparkhäuser auch kombiniert werden, wie im Fahrradparkhaus Aalen im Ostalbkreis. Das Parkhaus befindet sich in unmittelbarer Bahnsteignähe. Es ist nicht zugangsbeschränkt, aber es befinden sich abschließba- re Fahrradboxen auf beiden Etagen.

Abbildung 2: Fahrradparkhaus Bahnhof Aalen (Februar 2015)

Bei bewegter Topographie ist anzunehmen, dass die Nachfrage an Stellplätzen für Pedelecs zu- nimmt. Aufgrund der höheren Investitionen in diese Fahrzeuge ist von einer höheren Nachfrage nach abschließbaren Boxen auszugehen. In Schwieberdingen, im Gebiet des Verkehrsverbunds Stuttgart (VVS), sind diese Boxen im Rahmen des Projektes „E-2-Rad-Anschlussmobilität an Bahnhaltepunkten“ der NAMOREG (Nachhaltige mobile Region Stuttgart) Initiative, in die E-Bike- Station für Leih-Pedelecs integriert worden. Dort können bis zu zehn private Pedelecs eingestellt und aufgeladen werden9.

Standort Der Standort der B+R-Anlagen an ÖV-Stationen ist einer der wesentlichen Einflussfaktoren für die Annahme einer Anlage. Kurze Umsteigewege durch Bahn- und Bussteige in unmittelbarer Nähe bzw. in direkter Wegebeziehung des Radwegenetzes sind von eine Grundanforderung. Ab- stellanlagen die mit Umwegen und Zeitverlusten verbunden sind, werden weniger gut angenommen. „Wild“ im öffentlichen Raum abgestellte Fahrräder, insbesondere in großer Zahl, sind ord-

9 Gemeinde Schwierberdingen - Offizielle Internetpräsenz der Gemeinde Schwierberdingen

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nungspolitisch nicht erwünscht, werden häufig als negativ für das Stadtbild empfunden und behindern oftmals zu Fuß Gehende. Fahrradabstellanlagen an zentralen Standorten können die An- zahl “wild“ abgestellter Fahrräder reduzieren, indem sie Parkraum dort anbieten, wo er gebraucht wird. Zentrale Standorte stehen, insbesondere an mittleren und größeren Bahnhöfen, aber häufig in Nutzungskonkurrenz zu anderen kommerziellen Nutzungen und werden so von profitableren Nutzungen verdrängt. In Abhängigkeit von Wegebeziehungen und Zugangsbarrieren für den Fahrradverkehr durch zum Beispiel Gleise, Flüsse und breite Straßen mit schlechten Überque- rungsmöglichkeiten, sind gegebenenfalls mehrere B+R-Anlagen an einer ÖV-Schnittstelle sinnvoll. Dieses wurde beispielsweise an den Bahnhalten Heidelberg Hauptbahnhof und Königsbronn im Ostalbkreis umgesetzt.

Die relative stark ausgeprägte Umwegeempfindlichkeit von B+R-Nutzenden.hinsichtlich des Standorts der Abstellanlagen verdeutlichen nachfolgende Aufnahmen vom Bahnhof Kehl am Er- hebungstag im März. Am Bahnhof Kehl befinden sich über 80 Fahrradstellplätze und 20 Fahrradboxen. Eine überdachte etwas kleinere B+R-Anlage war nicht vollständig belegt, während die nur wenig näher am Bahn- hofseingang gelegene nur teil-überdachten Stellplätze überbelegt waren.

Abbildung 3: Fahrradstellplätze am Bahnhof Kehl (März 2015)

Nutzung Bei nicht ausgelasteten B+R-Anlagen sind ungeordnet im öffentlichen Raum abgestellte Fahrräder ein Hinweis auf defizitäre Zielnähe bzw. Anbindung der Anlagen. Die Ausstattung der B+R-Anlagen, hinsichtlich der Möglichkeiten zum Lang- und Kurzeitparken, überdachten Stellplätzen und Fahrradboxen, beeinflussen deren Nutzungsintensität. Die Qualität der Abstellanlagen wie Bügel oder Felgenklemmer, der Bügelabstand sowie die soziale Sicherheit hinsichtlich der Zugänglichkeit, Beleuchtung, Anbindung des öffentlichen Verkehrs oder gegebenenfalls anfallende Gebühren für die Nutzung der Lagen beeinflussen die Gesamtattraktivität der B+R-Anlagen. Als wesentliches Kriterium für die Intensität der Fahrradnutzung in den Einzugsbe- reichen allgemein und der damit Zusammenhängenden Nutzung der B+R-Anlagen ist die Qualität der Radverkehrsanbindungen und Radverkehrswege im Einzugsbereich. Im Vergleich zu beispielsweise Fahrradboxen sind P+R-Anlagen günstiger und direkter gelegen und oftmals kostenfrei. Faktoren wie eine bequeme Erreichbarkeit beeinflussen die Nachfrage von B+R-Anlagen ebenfalls. Bahnhalte und ihre Abstellanlagen

Auf die Nachfragestruktur angepasste Abstellangebote steigern die Auslastung der B+R-Anlagen. Zum Beispiel bewertet das Heidelberger Amt für Verkehrsmanagement eine Auslastung von 75- 90% als „gut“. Als „mangelhaft“ gelten wenige ordnungsgemäß abgestellte Fahrräder oder über- belegte Stationen, als „ungenügend“ sehr wenige oder deutlich überbelegte Anlagen. Diese Aus- lastungsbewertung ist in dieser Form nicht direkt auf den ländlichen Raum übertragbar, allerdings lagen bei Erstellung des Gutachtens keine Richterte aus dieser Raumkategorie vor. Die derzeitige Nachfrage sollte nicht die Grundlage für neue Anlagen sein, beziehungsweise An- passungen der Anlageart und –Größe werden. Modernere, komfortable Anlagen (z.B. Fahrradbo-

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xen oder Rahmenhalter statt Felgenkiller) haben nachfrageaktivierende Effekte. Diese induzierten Effekte sowie Effekte aus dem Landesziel der Verdopplung, das heißt zunehmender Fahrradnut- zung sind ebenfalls zu berücksichtigen.

Bike+Ride in Baden-Württemberg In Baden-Württemberg finden sich verschiedene Fahrradstationen und Fahrradparkhäuser. Sie bieten teilweise Serviceleistungen wie Fahrradreparaturen an oder stellen Stationen mit Luftpum- pen zur Verfügung.

Abbildung 4: Luftstation im Bahnhof Offenburg (März 2015)

Die Fahrradstationen und Parkhäuser bieten unterschiedliche Angebote für zum Beispiel Kurz- oder Langzeitnutzende an. Einige Fahrradstationen wie etwa am Hauptbahnhof Karlsruhe bieten unterschiedliche Preisstufen je nach Parkdauer für unter anderem Stunden, Tage und Woche an. Andere wie das RADHAUS Offenburg richten sich ausschließlich an Dauerkunden. Auch Kombina- tionen aus frei verfügbaren Stellplätzen und abschließbaren Fahrradboxen in einem Fahrradpark- haus wie etwa Aalen existieren in Baden-Württemberg.

Bestand frei zugängliche B+R-Anlagen Zur Auswertung des Bestands wurde die Stationsdatenbank der Nahverkehrsgesellschaft Baden- Württemberg (NVBW) herangezogen (Stand März 2015). Diese führt ausschließlich B+R-Anlagen an Bahnhalten des SPNV auf. Die Datenbank wird nach Angaben der NVBW derzeit aktualisiert und erweitert.

Zum Zeitpunkt der Untersuchung führt die Stationsbank insgesamt 985 Bahnhalte davon waren 94 Bahnhalte mit Fahrradboxen, 566 Bahnhalte mit überdachten Fahrradstellplätzen und 190 Bahnhöfe mit nicht überdachten Stellplätzen. An 338 Stationen werden in der Stationsdatenbank keine B+R-Anlagen angegeben. 10% der Bahnhöfe Baden-Württembergs haben Fahrradboxen, ca. 57% der Bahnhöfe verfügen über überdachte und ca. 19% über nicht überdachte Radabstellplätze. Einige B+R-Anlagen verfü- gen sowohl über Fahrradboxen wie auch überdachte Stellplätze (Bahnhof Orschweier) oder über alle drei erfassten Arten an Abstellplätzen (Bahnhof Kehl).

Durchschnittlich umfassen überdachte Abstellanlagen etwa 53, nicht überdachte etwa 33 Stell- plätze und B+R-Fahrradboxen-Anlagen haben durchschnittlich 21 Boxen.

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Kostenvergleich B+R/ P+R Wegen des geringen Flächenbedarfs des Fahrrades sind auch die Investitions- und Betriebskosten für die Erschließung von Bike+Ride-Anlagen in der Regel geringer als für Park+Ride-Anlagen. Im Vergleich zu Kfz-Verkehrsflächen ist die Flächeninanspruchnahme deutlich niedriger. Häufig ist keine zusätzliche Oberflächenversieglung notwendig. Der nicht-motorisierte Verkehr kann auch in ein begrenztes Raumangebot innerstädtischer Verkehrsflächen integriert werden.

Tabelle 1: Vergleich Investitionen und Kosten Stellplätze Pkw und Fahrrad (Stand 2006)10

Vergleich für Stellplätze Pkw Fahrrad

Investitionen und Kosten [Euro] ebenerdig 2.000 -3.500 200 Parkpalette 4.000 - 10.000 625 - 1.700

Parkhaus 8.000 - 15.000

Tiefgarage 15.000 - 25.000 2.000 - 3.500

Betriebskosten pro Monat je Stellplatz 50 - 150 3 - 22

zzgl. Grundstücksinvestitionen

Investitionen und laufende Kosten für Fahrradstellplätze liegen deutlich unter den Ausgaben für Pkw-Stellplätze. Dabei sind Investitionen für Planung, Grunderwerb sowie Betriebskosten mitein- zubeziehen.

In den Hinweisen zum Fahrradparken11 wird je nach Stellplatzanordnung ein Flächenbedarf von 2,14 bis 3,00 m2 angegeben. Bei Doppelaufstellung und komfortabler Zugänglichkeit ebenerdiger Abstellplätze einschließlich Erschließungsfläche ist etwa 2,2 m2 auszugehen. In den Empfehlun- gen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 2005)12 wird für Pkw-Parkstandflächen bei Senk- rechtaufstellung einschließlich Erschließungsfläche zum Vorwärtseinparken etwa 24 m2 angeben.

Tabelle 2: Vergleich Platzbedarf Stellplätze Pkw und Fahrrad11,12 Vergleich für Stellplätze Pkw Fahrrad Fläche [m2] Ruhender Verkehr 24 2,2

Ruhender Verkehr pro Person 20 2,2

Bei einem durchschnittlichen Pkw-Besetzungsgrad in Deutschland von 1,2 besteht somit ein Ver- hältnis im Platzbedarf von etwa 1:9. In Relation zu Pkw-Stellplätzen kann auf kleinerer Fläche eine größere Anzahl an Fahrradstellplätzen realisiert werden.

10 Fahrrad Fit (2015) 11 FGSV 2012, einschließlich Erschließungsfläche 12 FGSV 2005, einschließlich Erschließungsfläche

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Abbildung 5: Schrotträder am Bahnhof Offenburg (März 2015)

Die regelmäßige Entfernung von Fahrradwracks ist notwendig um Kapazitäten und Attraktivität der Anlagen zu erhalten. Hierfür fallen laufende Kosten (Betriebskosten) an, die häufig vernach- lässigt werden.

Abbildung 6: Fahrradabstellanlagen in Baden-Württemberg nach Art (Stationsdatenbank 2015)

Von den 38.205 Stellplätzen (Fahrradboxen sowie überdachte und nicht überdachte Abstellplätze) konnten 30% jeden Types auf Grund der Datenlagen nicht einer der vier Raumkategorien zuge- ordnet werden. Die folgenden Auswertungen beziehen sich deshalb auf eine kleinere Grundge- samtheit. Entsprechend gilt die Annahme, dass jedem Abstellanlagentyp pauschal 30% zuge- schlagen werden können.

Folgende Grafik zeigt die Verteilung der Stationen in der Stationsdatenbank über die Raumkate- gorien Baden-Württembergs. Sie gibt noch keinen Aufschluss über die Größe, bzw. Stellplatzzahle der Stationen, da eine Station Stellplätze verschiedenen Types kombinieren kann.

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Abbildung 7: Verteilung der Stationen der Stationsdatenbank nach Art und Raumkategorie in Baden- Württemberg (Stationsdatenbank 2015)

Die Verteilung der, in der Stationsdatenbank gelisteten, Fahrradstellplätze über die Raumkatego- rien13 Baden-Württembergs ist in folgender Grafik dargestellt.

Abbildung 8: Fahrradstellplätze nach Art und Raumkategorie (Stationsdatenbank März 2015)

Die wenigsten Fahrradboxen weisen Verdichtungsbereiche im ländlichen Raum auf. Der Großteil der Stellplätze, überdacht oder nicht überdacht, befindet sich in Verdichtungsräumen.

13 Die Kategorisierung der Stationen in die vier Raumkategorien des LEP 2002 geht mit einer gewissen Unschärfe einher (Stationen an der Grenze zu zwei Raumkategorien)

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Abbildung 9: Durchschnittliche Stellplatzanzahl der B+R-Anlagen gleichen Typs in Baden-Württemberg nach Art und Raumkategorie (Stationsdatenbank 2015)

Stichprobenerhebungen zeigten teilweise Lücken in der Datengrundlage der Stationsdatenbank. Dies ist bei der Bewertung der Auswertungen zu berücksichtigen.

Bestand zugangsbeschränkter B+R-Anlagen Unterschiedliche Varianten zugangsbeschränkter B+R-Anlagen werden hier beispielhaft an drei Bahnhalten beschrieben. Vergleichbare B+R-Anlagen gibt es auch an anderen Bahnhalten, wie Karlsruhe, Achern oder Mannheim.

Fahrradparkhaus RADHAUS am Bahnhof Offenburg Das RADHAUS befindet sich an der Ostseite des Bahnhofs Offenburg. Das vollautomatische Fahr- rad-Parkhaus ist seit August 2013 in Offenburg in Betrieb. Die Errichtungskosten beliefen sich auf 330.000 €, finanziert durch die Stadt Offenburg und mit 240.000 € Fördermittel unterstützt. Auf einer Grundfläche von 50 m² können auf fünf Etagen 120 Fahrräder abgestellt werden. Der Zu- gang erfolgt über die RADCARD. Diese kann über den Betreiber, die TGO-Tarifverbund Ortenau GmbH, erworben werden. Die Kosten liegen bei 60 Euro für zwölf Monate. Das Angebot ist damit auf Dauernutzende ausgelegt. Die Fahrräder werden in Fahrradboxen eingeschlossen wie in der folgenden Abbildung 10 gezeigt14.

Abbildung 10: Offenburger RADHAUS Bahnhof Ostseite 15

Im September 2014 waren 82 RADCARDs vergeben16. Damit liegt die Auslastung bei etwa 68%.

14 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2015) 15 TGO – Die Ortenauliniea ; TGO – Die Ortenaulinieb 16 bo – baden online (2014)

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An der Ostseite des Bahnhofes gab es bis 2013 bereits 71 Fahrradboxen und eine Warteliste mit etwa 40 weiteren Interessenten an abschließbaren Stellplätzen17. Derzeit befinden sich vor und hinter dem RADHAUS 49 weitere Fahrradboxen.

Abbildung 11: RADHAUS Offenburg Bahnhof Ostseite (März 2015)

Fahrradboxen am Bahnhof Orschweier Die Gemeinde Mahlberg-Orschweier reagierte auf die starke Nachfrage nach abschließbaren Fahr- radboxen. Am Bahnhof Orschweier wurde die Anzahl an Fahrradboxen, nach Angaben der Stadt- verwaltung, auf Grund der starken Nachfrage von über 20 auf aktuell 104 erweitert.

Abbildung 12: Fahrradboxen am Bahnhof Orschweier (März 2015)

Alle 104 Boxen sind bereits dauerhaft belegt. Es besteht eine Warteliste mit über zehn Interes- senten. Eine weitere Ausweitung des Angebots ist nach Auskunft der Stadtverwaltung bereits in der Diskussion.

17 bo – baden online (2014)

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Sammel-Garagen/ Fahrradgarage am Bahnhof Legelshurst

Abbildung 13: Zugangsbeschränkte Fahrradstation am Bahnhof Legelshurst (März 2015)

Im September 2013 führte die Ortsverwaltung Legelshurst aufgrund zahlreicher Diebstähle und Beschädigungen an Fahrrädern ein Schließsystem für die Fahrradgarage am Bahnhalt Legelshurst ein. Gegen eine Kaution von 20 Euro vergibt die Ortsverwaltung einen Zugangschip zur Fahrrad- garage. Dieser gilt für drei Monate und kann beliebig oft kostenlos verlängert werden18. Die B+R- Anlage am Bahnhof Legelshurst umfasst 80 Stellplätze. Das Unterstellen des Fahrrades ist kostenlos. Außerhalb der Fahrradgarage gibt es keine Abstellbügel.

Erhebung B+R-Anlagen Im Rahmen des Kurzgutachtens erfolgten Stichprobenerhebungen der B+R-Anlagen in den Land- kreisen Ortenau, Calw und Ostalb. Weiterhin wurden für Heidelberg Anzahl und Auslastung der B+R-Anlagen an den SPNV-Haltestellen vom Amt für Verkehrsmanagement der Stadt Heidelberg zur Verfügung gestellt und teilweise durch eigene Erhebungen ergänzt.

Ein- und Aussteigendenzahlen der einzelnen Bahnhöfe wurden über einen Zugang zum Manage- mentinformations- und Planungssystem (MIPS) der NVBW zur Verfügung gestellt. Es wurden jeweils die gemittelten Tageswerte für den Zeitraum vom 01. Januar 2014 bis 14. Juni 2014 werktags (Montag bis Freitag) während der Schulzeit berücksichtigt.

Heidelberg Im gemeinsamen Nahverkehrsplan des Rhein-Neckar-Raumes (2006) ist die Ergänzung von P+R- durch B+R-Anlagen in direkter Nähe zum Bahnsteig und mit direkter Anbindung in das Radwege- netz, sowie je nach Wegebeziehung auch die Errichtung mehrerer Anlagen vermerkt.19

Das Amt für Verkehrsmanagement der Stadt Heidelberg führte von April 2013 bis September 2014 eine Erhebung der B+R-Anlagen in Heidelberg durch. Unter Anderem wurden dabei Art und Auslastung der Anlagen erhoben. Die Stationsdatenbank listet derzeit über 1.300 Fahrradstellplätze an den SPNV-Haltepunkten in Heidelberg. Für Heidelberg werden dort keine Fahrradboxen geführt. Die unüberdachten Fahrrad- stellplätze am Bahnhof Heidelberg wurden aus den Daten der Stationsdatenbank ergänzt.

18 Gemeinde Willstätt (2013:6) 19 VRN (2006); VRN (2013)

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Tabelle 3: Bestand Fahrradstellplätze Heidelberg (2013/2014)

Fahrradstellplätze

überdacht nicht überdacht Fahrradbox

Heidelberg Hbf 1181 126 13

Heidelberg Weststadt/ 70 Südstadt Heidelberg- Pfaffengrund/ 47 Wieblingen Heidelberg- Schlierbach/ 30 Ziegelhausen

Heidelberg 8 Orthopädie

Heidelberg 8 Kirchheim

Heidelberg 30 Karlstor

Die aufgeführten B+R-Anlagen in Heidelberg sind an den Erhebungstagen in 2013/2014 teilweise überlastet.

Abbildung 14:Auslastung B+R Heidelberg (2013, 2014 oder 2015)

Auch die Stichprobenerhebung zeigte, dass die überdachten B+R-Anlagen am Bahnhof bereits im März 2015 deutlich überbelegt waren.

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Abbildung 15: Überdachte Fahrradabstellplätze am Bahnhof Heidelberg (März 2015)

Der Anteil der B+R Nutzende an der Summe der Ein-und Aussteigenden im SPNV ist am Haupt- bahnhof Heidelberg mit 15% am höchsten. Am Hauptbahnhof wird nicht nur SPNV angeboten, sondern auch Fernverkehr. An den übrigen Stationen liegt das Verhältnis bei 5-10%. Eine Aus- nahme bildet Heidelberg Kirchheim20,21.

Abbildung 16: Anteil B+R Nutzende an der Summe der Ein- und Aussteigenden an den Bahnhaltestellen Heidelbergs (MIPS Januar bis Juni 2014, Erhebung Auslastung 2013, 2014 oder 2015)

Landkreis Calw Im Nahverkehrsplan werden keine Maßnahmen zu weiteren B+R-Anlagen beschrieben. Allerdings befindet sich der Nahverkehrsplan für Calw gerade in der Überarbeitung. Der Landkreis plant diesbezüglich einige Maßnahmen.

Die Erhebung der B+R-Anlagen fand am 24.03.2015 zwischen 8:00 und 15:00 Uhr statt. Es wurden im Raum Calw 51 überdachte und 14 nicht überdachte Fahrradstellplätze erhoben. Der Groß-

20Ergebnis der Zusammenführung der Ein- und Aussteigenden Zahlen des MIPS (zur Verfügung gestellt von NVBW) an den genannten Bahnhöfen, im Zeitraum 01.01.14 bis 14.06.14 zwischen 00:00 Uhr und 23:59 Uhr, Montag bis Freitag während der Schulzeit, für die Zug-Klassen 1. und 2., keine weitere Selektion bei den Fahrgästen. 21 Die Auslastung der B+R-Anlagen Heidelberg wurden von der Stadt Heidelberg zur Verfügungen gestellt und liegen für die Jahre 2013 und 2014 vor und wurden für 2015 für ausgewählte Bahnhalte durch eigene Erhebungen ergänzt..

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teil dieser Stellplätze befindet sich entlang der Enztalbahn. Es gibt derzeit keine Fahrradboxen im Raum Calw.

Tabelle 4: Bestand Fahrradabstellplätze nach Art und Bahnhof im Raum Calw (März 2015)

Fahrradstellplätze überdacht nicht überdacht Hirsau 6 Bad Teinach-Neubulach 6 Bad Wildbad 15 Bad Wildbad Kurpark 8 Calmbach 15 Höfen an der Enz 15

Nur drei von sechs Bahnhöfen mit B+R-Anlagen wurden am Tag der Erhebung genutzt. Die relativ kleinen B+R-Anlagen waren nur gering ausgelastet.

Abbildung 17: Auslastung Fahrradstellplätze nach Art und Bahnhof im Raum Calw (März 2015)

Die bewegte Topographie und Höhenunterschiede zwischen Bahnhalt bzw. Bahnsteig und jeweili- gem Ort erschweren eine Anfahrt mit dem Fahrrad beispielsweise an den Bahnhöfen Calw, Horn- berg und Neuenbürg. Zusätzlich kann eine ungenügende Fahrradinfrastruktur im Zu- und Abbrin- gerbereich zum Raumwiderstand beitragen. Weitere Gründe für einen geringen Auslastungsgrad der Fahrradstellplätze können die ungenügende Attraktivität und Qualität der Stellplätze wie im Beispiel Hirsau sein.

Abbildung 18: Bahnhof Calw: Aufzug am Bahnsteig, Fahrrad vor dem Eingang (März 2015)

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Abbildung 19: Unüberdachte Stellplätze am Bahnhalt Hirsau und Bad Wildbad Kurpark (März 2015)

Abbildung 20: Überdachte nicht genutzte B+R-Anlage an den Bahnhalten Bad Wildbad und Höfen an der Enz (März 2015)

Abbildung 21: Anteil B+R Nutzende an der Summe Ein- und Aussteigenden an den Bahnhaltestellen im Kreis Calw (MIPS Januar bis Juni 2014, Erhebung Auslastung 24.03.2015)

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Der Anteil B+R-Nutzende an der Summe der Ein- und Aussteigenden im Kreis Calw konnte nur für die Bahnhalte Hirsau, Bad Wildbad Kurpark und Calmbach ermittelt werden. Der Anteil ist sehr gering22.

Landkreis Ortenau Es wurden insgesamt über 2.000 überdachte Fahrradstellplätze, über 300 nicht überdachte und 400 Fahrradboxen aufgenommen.

Die Erhebung der Auslastung der B+R-Anlagen erfolgte am 25.03.2015 zwischen 8 und 17 Uhr. Im Ortenaukreis wurden im Rahmen des Kurzgutachtens an den Bahnhöfen folgender Orte Fahr- radstellplätze erhoben.

Tabelle 5: Bestand Fahrradstellplätze nach Art nach Bahnhof im Ortenaukreis23

Fahrradstellplätze überdacht nicht überdacht Fahrradbox Achern 120 160 Renchen 80 Kehl 32 50 20 Kork 60 14 Legelshurst 80 Appenweier 136 20 Zusenhofen 64 12 Oberkirch 80 Lautenbach 16 Oppenau 10 Bad Peterstal 24 Offenburg 968 75 109 Offenburg ZOB 177 22 Offenburg RADHAUS 120 Gengenbach 38 21 Biberach 40 Steinach 30 Haslach 50 Wolfach 46 Hausach 70 22 Orschweier 80

Auffällig für den Untersuchungsraum Ortenau ist die relativ hohe Anzahl an Fahrradboxen. Knapp die Hälfte der besichtigten Bahnhöfe weist Fahrradboxen auf. Größtenteils weicht die Anzahl er- hobener Fahrradboxen von der Stationsdatenbank ab. Es wird angenommen, dass die Kommunen Fahrradboxen im Rahmen der Initiative RadKULTUR nachgerüstet haben.

Abbildung 22: Vom Land Baden-Württemberg geförderte Fahrradboxen: Bahnhof Zusen-hofen und Ap- penweier (März 2015)

22 Ergebnis der Zusammenführung der Ein- und Aussteigenden Zahlen des MIPS (zur Verfügung gestellt von NVBW) an den genannten Bahnhöfen, im Zeitraum 01.01.14 bis 14.06.14 zwischen 00:00 Uhr und 23:59 Uhr, Montag bis Freitag während der Schulzeit, für die Zug-Klassen 1. und 2., keine weitere Selektion bei den Fahrgästen. 23 Die Fahrradabstellanlagen im Bahnhof und der Ostseite des Bahnhof Offenburg werden zusammengefasst dargestellt, das Radhaus und die Fahrradstellplätze am ZOB in Offenburg werden gesondert aufgeführt.

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Abbildung 23: Auslastung Fahrradabstellplätze Ortenau (März 2015)

Am Bahnhof Orschweier werden nach Angaben der Stadtverwaltung sichere Abstellmöglichkeiten in einer Fahrradbox verstärkt nachgefragt. Die Auslastung der 104 Boxen liegt bei 100%. Die Boxen sind ganzjährig vermietet. Die verstärkte Nachfrage nach Fahrradboxen liegt in zahlrei- chen Beschädigungen und Diebstählen begründet.

Abbildung 24: Fahrradboxen am Bahnhof Orschweier (März 2015)

Die Auslastung der zugangsbeschränkten Fahrradgarage am Bahnhof Legelshurst lag am Erhe- bungstag gegen 10 Uhr bei etwa 38%. In der Garage befanden sich keine Fahrradwracks. Vor der Garage wurden fünf Fahrräder „wild“ abgestellt.

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Abbildung 25: “Wild” abgestellte Fahrräder am Bahnhof Legelshurst (März 2015)

Abbildung 26: Überdachte Abstellanlage und Fahrradboxen am Bahnhof Achern (März 2015)

Abbildung 27: Fahrradboxen am Bahnhof Hausach (März 2012)

Am Bahnhof Hausach gibt es zwei verschiedene Varianten an Fahrradboxen. Die Boxen der „Bike and Ride Box“ können auch kurzzeitig genutzt werden. Zusätzlich gibt es 70 überdachte Stellplät- ze in Bahnsteignähe.

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Abbildung 28: Überdachte Fahrradabstellplätze am Bahnhof Bad Peterstal und Oppenau (März 2015)

Abbildung 29: Fahrradstellplätze an und entlang des Bahnsteigs am Bahnhof Offenburg (März 2015)

Abbildung 30: Fahrradboxen im Bahnhof Offenburg (rechts) und auf der Bahnhof Ostseite zwischen RADHAUS und Bahnsteigzugang (rechts) (März 2015)

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Abbildung 31: Überlastete Fahrradabstellanlage am Bahnhof Offenburg Ausgang Ost(März 2015)

Der Anteil der B+R Nutzende an der Summe Ein- und Aussteigende im Ortenaukreis konnte für die Bahnhalte Achern, Renchen, Kehl, Kork, Appenweiher und Offenburg ermittelt werden.

Er liegt in Kork mit 62% am höchsten, gefolgt von Renchen 36% und Achern 24%. Auf Grund der hohen Ein- und Aussteigendenzahlen ergibt sich ein Anteil von 18% Prozent in Offenburg trotz der hohen Auslastung der B+R-Anlagen am und im Bahnhof.

Abbildung 32: Anteil B+R Nutzende an der Summe der Ein- und Aussteigenden im Ortenaukreis (MIPS Januar bis Juni 2014, Erhebung Auslastung 25.03.2015)24

24 Ergebnis der Zusammenführung der Ein- und Aussteigenden Zahlen des MIPS (zur Verfügung gestellt von NVBW) an den genannten Bahnhöfen, im Zeitraum 01.01.14 bis 14.06.14 zwischen 00:00 Uhr und 23:59 Uhr, Montag bis Freitag während der Schulzeit, für die Zug-Klassen 1. und 2., keine weitere Selektion bei den Fahrgästen.

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Ostalbkreis Maßnahmen zu B+R-Anlagen werden im Nahverkehrsplan des Ostalbkreises (2014) nicht näher beschrieben. Allerdings wurde die Errichtung von B+R-Anlagen an ausgewählten Haltestellen gegebenenfalls mit einer Differenzierung der Ausstattung zwischen Anlehnbügel und Fahrradbox sowie an zentralen Ortshaltestellen in der Dokumentation der Stellungnahmen im Rahmen des Anhörungsverfahrens in Anlage 1-1 des Nahverkehrsplan 2014 vermerkt.

Die Erhebung der Auslastung der B+R-Anlagen fand am 26.02.2015 zwischen 11:00 und 15:00 Uhr.

Tabelle 6: Bestand Fahrradabstellanlagen nach Art und Bahnhof im Ostalbkreis (Februar 2015)

Das Fahrradparkhaus in Aalen fasst 300 Fahrradstellplätze und 32 Fahrradboxen. Mit nur sechs Fahrrädern war dessen Auslastung am Erhebungstag allerdings sehr gering.

Abbildung 33: Auslastung Fahrradabstellanlagen nach Art und Bahnhof Ostalbkreis (Februar 2015)

In Westhausen wurden am Tag der Erhebung zwei, in Jagstzell, und Schrezheim jeweils ein „wild“ abgestelltes Fahrräder aufgenommen. An diesen Bahnhalten bestehen keine B+R-Anlagen.

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Abbildung 34: Anteil B+R Nutzende an der Summe aller Ein- und Aussteigenden im Ostalbkreis (MIPS Januar bis Juni 2014, Erhebung Auslastung 26.02.2015)

Der Anteil B+R Nutzenden an der Summe der Ein- und Aussteigenden liegt an den untersuchten Bahnhalten im Ostalbkreis bei etwa 5%. Lediglich der Anteil in Aalen liegt mit 8% geringfügig höher25.

Schwarzwald-Baar-Kreis Im Rahmen des Radverkehrsplans des Schwarzwald-Baar-Kreis 2014 wurden Lücken und Gefah- renstellen im Radverkehrsnetz festgestellt. Die Grundlage des Radverkehrsplans ist eine webba- sierte Bürgerbeteiligung mit Ergebnisplattform.

Fahrradnutzung im Schwarzwald-Baar-Kreis differenziert sich wie folgt:  Schwarzwald: Topographiebedingt nur geringe Fahrradnutzung, kaum Kommunenüber- greifender Verkehr, überwiegend Freizeit- und Tourismusradverkehr,  Baar: auch alltäglicher Radverkehr, gerade im Städtedreieck Villingen-Schwenningen, Bad Dürrheim und Donauschingen26.

Im Rahmen dieser Untersuchungen wurden auch bestehende Fahrradabstellanlagen an SPNV- Halten erfasst und nach Typ, Stellplatz Anzahl, Zustand, Überdachung, Auslastung, sowie SPNV- Angebot, ÖPNV-Anbindung, direkte Erschließungswirkung und Bevölkerungszahl bewertet. Das zuständige Planungsbüro VAR orientierte sich bei der Bewertung an den Hinweisen zum Fahrrad- parken.

25 Ergebnis der Zusammenführung der Ein- und Aussteigenden Zahlen des MIPS (zur Verfügung gestellt von NVBW) an den genannten Bahnhöfen, im Zeitraum 01.01.14 bis 14.06.14 zwischen 00:00 Uhr und 23:59 Uhr, Montag bis Freitag während der Schulzeit, für die Zug-Klassen 1. und 2., keine weitere Selektion bei den Fahrgästen. 26 Fahrradportal (2015c)

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Tabelle 7: Auslastung der B+R-Anlagen im Schwarzwald-Baar-Kreis (2014)27

Fahrradstellplätze Anzahl Auslastung Villingen 100 90% Donaueschingen 34 15% St. Georgen 26 40% Schwenningen 24 5% Donaueschingen Mitte/Siedlung 40 5% Aufen 20 Marbach (Ost) 20 Grüningen 20 Klengen 20 Kirchdorf 20 15% Hüfingen 50 2% Triberg 20 Allmendshofen 20 5% Bräunlingen 24 10% Blumberg-Zollhaus 20 Döggingen 8 25%

Die Auslastung der B+R-Anlagen in Schwarzwald-Baar-Kreis kann für den Erhebungszeitraum, mit der Ausnahme von Villingen als gering beschrieben werden.

3.2 Beispiellösungen (Best-Practise) B+R-Schnittstellen

Münster Die Stadt Münster, mit einem Radverkehrsanteil von etwa 38%, verfügt über die größte Radstati- on in Deutschland mit 3.300 Stellplätzen, zweistöckige Radständer und Sonderflächen für Anhä- nger, Kinderanhänger, Tandems und Liegeräder. Sie ist von Montag bis Freitag von 5:30 bis 23:00 Uhr geöffnet, am Wochenende von 7:00 bis 23:00 Uhr. Sie richtet sich sowohl an Pendler, (Kurz-)Urlauber, Besucher von innenstadtnahen und im Bahnhof integrierten Einrichtungen. Zu- sätzlich sind eine Radwerkstatt, ein Radshop, Schließfächer, ein Beratungsservice für Fahrrad- Touristen und eine Fahrradvermietung integriert28. Sie hat eine relativ konstante Auslastung von etwa 80% (2013).

Ingolstadt Ingolstadt Nordbahnhof verfügt über 253 P+R-Stellplätzen sowie über eine vergleichbare Anzahl von überdachten B+R-Stellplätzen zuzüglich 24 abschließbarer Fahrradboxen für Pedelecs sowie nicht markierter aber überdachter Stellplätze für motorisierte Zweiräder. Das Parken für Pkw kostet zwei Euro pro Tag (der Parkschein ist gleichzeitig ein ÖPNV-Fahrschein für die Fahrt zum Rathausplatz und retour) sowie das Nutzen der Fahrradboxen 15 Euro pro Monat. Für Pedelecs stehen Ladestationen für Akkus zur Verfügung.

Abbildung 35: Ingolstadt Nordbahnhof, Stellplätze B+R und Fahrradboxen mit Akku-Ladestation (Febru- ar 2015)

27 Planungsbüro VAR Frankfurt (2014) 28 Stadt Münster – Offizielle Internetpräsenz der Stadt Münster

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Darüber hinaus ist der Nordbahnhof hervorragend an den ÖPNV angebunden. Insgesamt muss Ingolstadt Nordbahnhof als hervorragend ausgestattete und vorbildliche Mobilitätsstation bzw. Verkehrsdrehscheibe bezeichnet werden.

Abbildung 36: Busbahnhof Ingolstadt Nord und P+R-Parkhaus (Februar 2015)

Diese Ausstattung führt dazu, dass der Bedarf an Stellplätzen für P+R nur halb so groß ist wie für B+R. Vergleicht man diese jedoch mit einem Bahnhalt im Umland von Ingolstadt kann man fest- stellen, dass die Nutzung von B+R-Anlagen auch im verdichteten ländlichen Raum 10 % der Summe Ein- und Aussteigenden am Bahnhalt beträgt. Begrenzt wird die Nutzung vor allem aus den überlasteten B+R-Anlagen an beiden Bahnhalten.

Abbildung 37: Verhältnis P+R/B+R-Nutzenden an der Summe Ein- und Aussteigenden (Februar 2015)

Utrecht In Utrecht werden Fahrradstellplätze teilweise durch Parkgebühren des Pkw-Parkens finanziert. Investiert wird in abschließbare Fahrradboxen für Dauernutzenden und Fahrradklemmen.

Aktuell ist in Utrecht die bisher weltweit größte Fahrradgarage Europas in Bau. Fast 20.000 Stell- plätze sind in zwei Garagen am Bahnhof geplant. Die Untergeschosse sollen radelnd erreicht werden können und die Türen automatisch öffnen. Die Tiefgarage befindet sich direkt unter den Treppen des neugestalteten Bahnhofvorplatzes. Das Fahrradparkhaus Jaarbeursplein als erster Teil des Projekts hat bereits eröffnet. Die Garage ist auf Pendler ausgerichtet und nur über eine Chipkarte zugänglich. Sie ist 24 Stunden am Tag, das ganze Jahr über geöffnet und personalge- führt. Gänge und Fahrradhalter sind zur besseren Orientierung nummeriert und unterscheiden sich farblich. Bis zu 24 Stunden lang kann kostenfrei geparkt werden. Danach kostet der Tag ca.

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1,30 Euro. Die Chipkarte ist gleichzeitig Ticket in den öffentlichen Verkehrsmitteln und zu Leihrä- dern, Pedelecs und elektrischen Rollern29.

Salzburg Mobipark-Radständer: Mobile und Klappbare Fahrradbügel die bei Großveranstaltungen zusätzlich aufgestellt werden können.

Die Projektidee entstand 2008 im Zuge der Fußball Europameisterschaft. Die klappbaren Ständer sind platzsparend transportierbar, mit geringem Lagerflächenbedarf, niedrigen laufenden Kosten, geringem Personal- und Zeitaufwand bei Aufstellung und Abtransport. Seit 1999 testet die Stadt Salzburg auch mobile, überdachte Fahrradständer. Nach einer zweijäh- rigen Testphase unter anderem an zwei Bushaltestellen wurden technische Verbesserungen vorgenommen und eine Kleinserie hergestellt. An Standorten mit hohem Abstellbedarf wie zum Bei- spiel Bushaltestellen, Verwaltungszentren, Krankenhäusern und Schulen können sie zum Schutz vor Vandalismus und Regen ergänzend aufgestellt werden.

Abbildung 38: Überdachte mobile Fahrradständer in Salzburg30

29 Stadt Utrecht – Offizielle Internetpräsenz der Stadt Utrecht; Fahrradportal (2013) 30 Fahrradportal (2015d)

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4. FAHRRADMITNAHME

Unter Fahrradmitnahme ist die Beförderung eines Fahrrades in Verbindung mit einer Person in öffentlichen Verkehrsmitteln zu verstehen. Fahrradmitnahme im öffentlichen Verkehr erfordert entsprechende Rahmenbedingungen:  Barrierefreie Bahnhöfe  Barrierefreie Fahrzeuge  Mitnahmekapazitäten der Fahrzeuge  (verbundübergreifende) Beförderungsbedingungen  Tarifsystem/-bestimmungen  Mitnahmezeiten

4.1 Aktueller Stand der Fahrradmitnahme An ÖV-Stationen beginnt und endet die Fahrradmitnahme. Barrierefreie Haltestellen und Fahr- zeuge erleichtern die Mitnahme. Um gute Bedingungen für die Fahrradmitnahme zu erreichen, müssen daher Verkehrsverbünde und -gemeinschaften, Verkehrsunternehmen und Fahrzeuge sowie ÖV-Stationen zusammenarbeiten.

In der Regel legen die Deutsche Bahn AG in ihrem Fahrradtarif und Verkehrsverbünde und – gemeinschaften in ihren Beförderungsbedingungen die Art und Weise der Fahrradmitnahme fest. Gegebenenfalls fallen für den Transport Kosten an. Die Höhe der Kosten wird in den Tarifbestim- mungen festgesetzt, diese sind verbundübergreifend heterogen geregelt und sind bei einer Rei- seplanung zu beachten.

Zu Zwecken der Fahrradmitnahme sollten Fahrzeuge der öffentlichen Verkehrsmittel bestimmte technische Voraussetzungen erfüllen. Zum einen ist das Fahrrad möglichst selbstständig ein- und auszuladen um die Ein- bzw. Ausstiegszeiten gering zu halten. Zum anderen kann es nur bei ausreichendem Platzangebot transportiert werden.

Das notwendige Platzangebot kann in ein Fahrgastabteil (Mehrzweckbereich) integriert oder in einem ausgewiesenen Bereich bereitgestellt werden. Eher für touristischen Fahrradverkehr ist die Möglichkeit von Fahrradgepäckträgern und –anhägern, da ein selbstständiges Beladen in der Regel nicht möglich ist.

Mehrzweckbereiche sind hierbei flexibler einsetzbar. Sie können je nach aktuellem Bedarf genutzt werden. Klappbare Sitze und Gurte ermöglichen die Beförderung von Fahrgästen sowie bei hoch- geklappten Sitzen den Transport von Rollstühlen, Kinderwägen und Fahrrädern. Über die Gurte können letztere fixiert werden.

Abbildung 39: S-Bahn Rhein-Neckar und Fugger-Express (Februar 2015)

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Über den Einsatz von Mehrzweckbereichen werden tageszeitliche oder streckenabhängige Nach- frageschwankungen ausgeglichen. Reine Fahrradabteile, bzw. –bereiche sind nur auf diese Nut- zung ausgelegt. Unter Umständen bleiben Sie tages- und streckenabhängig ungenutzt. Im SPNV befinden sind Mehrzweck- oder Fahrradabteile meist am Anfang oder Ende des Zuges. Sie sind durch Fahrradpiktogramme gekennzeichnet. Dieses gibt auch in den Fahrplänen einen Hinweis auf Züge mit entsprechenden Kapazitäten. Aufgrund der demographischen Entwicklung und der Überalterung der Bevölkerung, ist davon auszugehen, dass die Plätze zukünftig vermehrt für Gehilfen und Rollstühle benötigt werden.

Neben Fahrzeugen sind auch stationsseitige Voraussetzungen und Rahmenbedingungen ein As- pekt der Fahrradmitnahme. Bei der Ankunft mit dem Fahrrad am Bahnhof muss das Fahrrad bis zum Abfahrtspunkt am Bahnsteig gebracht und in das Fahrzeug verladen werden. Dabei müssen an Bahnhöfen unter Umständen auch Hindernisse wie Treppen und hohe Kanten überwunden werden.

Barrierefreiheit wird häufig als behindertengerecht bezeichnet, richtet sich aber nicht nur an Per- sonen mit eingeschränkter Mobilität. Der fortschreitende barrierefreie Ausbau der Bahnhöfe in Baden-Württemberg verbessert auch die Fahrradmitnahme. Infrastrukturanpassungen, stufen- freier Bahneinstieg und optimierte Bahnsteighöhen im Rahmen des Bahnhofsmodernisierungs- programms (BMP BW) kommen auch der Verknüpfung von Fahrrad und ÖV zu Gute. Der Ausbau der Barrierefreiheit an Bahnhöfen und das Nachrüsten von Schienen zur Überwindung von Trep- pen tragen zur Erleichterung der Fahrradmitnahme bei.

Fahrradmitnahme in Baden-Württemberg

Beförderungsbedingungen Die Mitnahmemöglichkeiten von Fahrrädern sind fahrzeugabhängig. In Baden-Württemberg dür- fen Fahrräder nur bei ausreichenden Kapazitäten im Fahrzeug mitgeführt werden. Einige Ver- kehrsverbünde limitieren im Vorfeld die Anzahl der in Bussen mitgeführten Räder auf maximal zwei31. Die mögliche Fahrradmitnahme ist oft situationsbezogen und unterliegt im Einzelfall der Entscheidungsgewalt des Fahr- bzw. Begleitpersonals. Für Pedelecs gelten die gleichen Beförde- rungsbedingungenen wie für Fahrräder.

Eine Übersicht über die, im April 2015, gültigen Beförderungsbedingungen für Fahrräder von 22 Verkehrsverbünden und –gemeinschaften ist in nachfolgender Tabelle zusammengestellt.

Die folgende gibt einen direkten Überblick über die Modalitäten der Fahrradmitnahme von immer kostenfrei möglicher, über nur zu Sperrzeiten kostenpflichtiger, generell kostenpflichtiger bis zu Sperrzeiten völlig ausgeschlossener Fahrradmitnahme.

Im straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) stellt sich die aktuelle Situation absolut uneinheitlich dar. Die Fahrradmitnahme im Busverkehr ist teilweise generell ausgeschlossen, wie im Heilbronner Haller Hohenloher Nahverkehr (HNV) oder im Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart VVS, teilweise auf bestimmte Linien beschränkt, wie im Verkehrsverbund Neckar-Alb- Donau (naldo) oder individuell verkehrsunternehmen- und streckenabhängig. Eine allgemeingül- tige Aussage zur Regelung der Fahrradmitnahme ist somit weder für Baden-Württemberg noch für einen einzelnen Verkehrsverbund zu treffen.

31 VVS; VRNc

RadSTRATEGIE Baden-Württemberg

Verknüpfung ÖV und Fahrrad 31 von 56

Tabelle 8: Beförderungsbedingungen in Baden-Württemberg

Bemerkung

beobachten

Entwicklung Fahrradmitnahme im IRE im LK Göppingen Göppingen LK im IRE im Fahrradmitnahme Entwicklung

in Bussen max. 2 Fahrräder 2 max. in Bussen

Motorisierte Zweiräder von Beförderung ausgeschlossen Beförderung von Zweiräder Motorisierte

Naturparkexpress: immer Fahrradkarte erforderlich Fahrradkarte immer Naturparkexpress:

im Rahmen vorhandener Kapazitäten vorhandener Rahmen im

Hochrheinstrecke: Fahrradkarte wtv erforderlich; Mitnahme Mitnahme erforderlich; wtv Fahrradkarte Hochrheinstrecke:

Singen-Stuttgart

Schaffhausen, RB Singen/Radolfzell-Friedrichshafen, RE RE Singen/Radolfzell-Friedrichshafen, RB Schaffhausen,

Haustarif EVU: IRE Basel-Singen-Ulm, RB/S-Bahn Singen- RB/S-Bahn Basel-Singen-Ulm, IRE EVU: Haustarif

Fahrradanhänger und Trailer generell kostenlos generell Trailer und Fahrradanhänger

Fahrradmonatskarte: 47,30 €, Fahrradabokarte 30,90 € 30,90 €, Fahrradabokarte 47,30 Fahrradmonatskarte:

Bus gilt aber gilt Bus

Fahrrad kostenlos mitnehmen, Sperrzeit in Straßenbahn und und in Straßenbahn Sperrzeit mitnehmen, kostenlos Fahrrad

mitgenommen werden; Senioren mit Ticket 63plus können 1 1 können 63plus Ticket mit Senioren werden; mitgenommen

Bei DING-Tageskarte Gruppe kann statt 1 Person 1 Fahrrad Fahrrad 1 Person 1 statt kann Gruppe DING-Tageskarte Bei

Hilfsmotor

Einschließlich Tandems, Fahrradanhänger, Fahrräder mit mit Fahrräder Fahrradanhänger, Tandems, Einschließlich

Probebetrieb seit 01.06.2002 seit Probebetrieb

Fahrradkarte: Tageskarte Plus 1 Fahrrad zählt wie 1 Person; Person; 1 wie zählt Fahrrad 1 Plus Tageskarte Fahrradkarte:

Beförderungsbedingungen des EVU gelten; statt statt gelten; EVU des Beförderungsbedingungen

)

www.naldo.de

generelle Verkehrsmitteleinschränkungen

keine

Beförderungs- und Tarifbestimmungen. und Beförderungs-

Die Mitnahme erfolgt nur bei verfügbarem Platzangebot gemäß den den gemäß Platzangebot verfügbarem bei nur erfolgt Mitnahme Die

nicht in Bussen nicht

keine

nicht in AST, Klein- und Midibussen und Klein- in AST, nicht

nicht in Bussen nicht

ausreichender Kapazität Kapazität ausreichender

Fahrradmitnahme im Bus nur bei baulicher Eingung des Fahrzeugs und und Fahrzeugs des Eingung baulicher bei nur Bus im Fahrradmitnahme

Fahrradmitnahme im Bus nur bei ausreichender Kapazität Kapazität ausreichender bei nur Bus im Fahrradmitnahme

während HVZ HVZ während

Sperrvermerk für einzelne, im Fahrplan besonders gekennzeichnete Züge Züge gekennzeichnete besonders Fahrplan im für einzelne, Sperrvermerk

möglich)

Fahrradmitnahme im Bus nur, wenn es der Fahrer zulässt (eigentlich nicht nicht (eigentlich zulässt Fahrer der es wenn nur, Bus im Fahrradmitnahme

Sperrvermerk für einzelne, im Fahrplan besonders gekennzeichnete Züge, Züge, gekennzeichnete besonders Fahrplan im für einzelne, Sperrvermerk

nicht in Stadt- und Straßenbahnen sowie Stadt- und Regionalbussen und Stadt- sowie Straßenbahnen und in Stadt- nicht

Bestimmungen des VU gelten VU des Bestimmungen

nur Regionalbusse (vierstellige Liniennummern) (vierstellige Regionalbusse nur

nicht in Bussen (außer einzelnen Linien, siehe siehe Linien, einzelnen (außer in Bussen nicht

keine

ohne Fahrrad, mit Kinderwagen, Rollstühlen oder Gehhilfen haben Vorrang haben Gehhilfen oder Rollstühlen Kinderwagen, mit Fahrrad, ohne

max. zwei Fahrräder; ein Anspruch auf Mitnahme besteht nicht; Fahrgäste Fahrgäste nicht; besteht Mitnahme auf Anspruch ein Fahrräder; zwei max.

nicht in Bussen (außer einzelne Fahrten) einzelne (außer in Bussen nicht

keine

nicht in Bussen (außer Hohenlohekreis) (außer in Bussen nicht

nicht in Bussen (außer einzelne Linien) einzelne (außer in Bussen nicht

Sperrzeiten Sperrzeiten der Fahrradmitnahme

keine

S-Bahnen Mo-Fr 6-9 Uhr, Busse Mo-Fr bis 19 Uhr 19 bis Mo-Fr Busse Uhr, 6-9 Mo-Fr S-Bahnen

Enztalbahn Mo-Fr 6:00-9:00 Uhr: keine Fahrradbeförderung keine Uhr: 6:00-9:00 Mo-Fr Enztalbahn

Stadtbahnlinien S31 und S41: Mo - Fr 06:00 bis 09:00 Uhr 09:00 bis - Fr 06:00 Mo S41: und S31 Stadtbahnlinien

einzelnen Verkehrsunternehmen für einzelne Linien. für einzelne Verkehrsunternehmen einzelnen

AVG: 6:00-9:00 Uhr; unterschiedliche Regelungen bei den den bei Regelungen unterschiedliche Uhr; 6:00-9:00 AVG:

Bus/Straßenbahn/Stadtbahn: Mo-Fr 6-9 Uhr 6-9 Mo-Fr Bus/Straßenbahn/Stadtbahn:

keine

Auf bestimmten Streckenabschnitten innerhalb HVZ innerhalb Streckenabschnitten bestimmten Auf

keine

Bestimmungen des VU gelten VU des Bestimmungen

keine

ZÖA (= RB der KBS 764): Mo-Fr 6:30 - 8:30 Uhr (Ammertalbahn) Uhr - 8:30 6:30 Mo-Fr 764): KBS der (= RB ZÖA

Busse: Mo-Sa bis 19 Uhr 19 bis Mo-Sa Busse:

Bus: Mo-Fr bis 8:30 Uhr 8:30 bis Mo-Fr Bus:

Busse: Mo-Fr bis 18 Uhr, Sa bis 13 Uhr 13 bis Sa Uhr, 18 bis Mo-Fr Busse:

Bahn: Mo - Fr 03:00 bis 09:00 Uhr 09:00 bis - Fr 03:00 Mo Bahn:

keine

Zahnradbahn) Zahnradbahn)

Stadtbahn Mo-Fr 6:00 - 8:30 und 16:00 - 18:30 Uhr (nicht: (nicht: Uhr - 18:30 16:00 und - 8:30 6:00 Mo-Fr Stadtbahn

kostenlos

kostenlos, kostenlos,

, Münstertalbahn , Münstertalbahn

Fahrradmitnahme

kostenlos

; ferner kostenlos im Rahmen Rahmen im ; kostenlos ferner

kostenlos

; sonst Kindertarif ; sonst

www.naldo.de

kostenlos

VDV-Empfehlung: grundsätzlich kostenpflichtig

kostenlos

in S/RB/RE (nicht IRE!) (nicht in S/RB/RE

auf allen Bahnstrecken, Ausnahme: Brenzbahn (Aalen - (Aalen Brenzbahn Ausnahme: Bahnstrecken, allen auf

kostenlos; kostenlos;

Regelung außerhalb HVZ

IRE Fahrradkarte (Verbundtarif Schiene) (Verbundtarif Fahrradkarte IRE

RB/RE RB/RE

Bus: Kinderfahrpreis Bus:

kostenlos

Enztalbahn: Enztalbahn:

Kulturbahn: Kulturbahn:

Bus: Kindertarif Bus:

Eyach - Rottenburg: Fahrradkarte (4,00 EUR) (4,00 Fahrradkarte -Eyach Rottenburg:

und Sa/So/Feiertag: Sa/So/Feiertag: und

Forbach - FDS Hbf (AVG) Mo-Fr vor 6:00 Uhr und nach 9:00 Uhr Uhr 9:00 nach und Uhr 6:00 vor Mo-Fr (AVG) Hbf - FDS Forbach

FDS Hbf - Schenkenzell (OSB): (OSB): - Schenkenzell Hbf FDS

FDS Hbf - Eutingen im Gäu, Hochdorf - (DB):Eyach Hochdorf Gäu, im - Eutingen Hbf FDS

kostenlos

Kostenlos im Schienenverkehr, sonst Fahrradticket (3,50 €) (3,50 Fahrradticket sonst Schienenverkehr, im Kostenlos

ggf. Abweichungen im ein-/ausbrechenden Verkehr ein-/ausbrechenden im Abweichungen ggf.

Busverkehr: 3,50 € je Fahrrad (Einzelkarte); Schiene Schiene (Einzelkarte); Fahrrad je € 3,50 Busverkehr:

Ringzug Mo-Fr ab 9 Uhr und Sa/So/Feiertage kostenlos Sa/So/Feiertage und Uhr 9 ab Mo-Fr Ringzug

Bus und DB 3,50 EUR je Fahrrad (Einzelkarte) (Einzelkarte) Fahrrad je EUR 3,50 DB und Bus

(SWEG) auch Bad Krozingen - Münstertal; sonst Erwachsenentarif sonst - Münstertal; Krozingen Bad auch (SWEG)

Rheintalstrecke (nur DB-RB und -RE) -RE) und DB-RB (nur Rheintalstrecke

Mo-So ab 19:30 19:30 ab Mo-So

kostenlos kostenlos

3,30 € (24 Sunden Karte) in Nahverkehrszügen und RadBussen und in Nahverkehrszügen Karte) Sunden (24 € 3,30

Haustarif EVU (Erläuterung siehe Bemerkung) siehe (Erläuterung EVU Haustarif

3,50 € (Tageskarte), 2,50 € (Einzelkarte), versch. Strecken: Strecken: versch. (Einzelkarte), € 2,50 (Tageskarte), € 3,50

und übertragbaren Job-Tickets; ansonsten Kindertarif. ansonsten Job-Tickets; übertragbaren und

Gruppe, (Erw.-)Monatskarten, übertragbaren (Erw.-)Jahres-Abos (Erw.-)Jahres-Abos übertragbaren (Erw.-)Monatskarten, Gruppe,

der Mitnahmeregelungen (anstelle einer Person) bei Tagestickets Tagestickets bei Person) einer (anstelle Mitnahmeregelungen der

Sommersaison, siehe siehe Sommersaison,

Sa/So/Feiertag ganztägig), auch bei Freizeitverkehen in der in der Freizeitverkehen bei auch ganztägig), Sa/So/Feiertag

Zollernbahn der HzL, Tübingen-Eyach-Horb Mo-Fr ab 09:00 Uhr, Uhr, 09:00 ab Mo-Fr Tübingen-Eyach-Horb HzL, der Zollernbahn

Fahrradfahrschein, jedoch kostenlos bei bestimmten Linien (z. B. Linien bestimmten bei kostenlos jedoch Fahrradfahrschein,

Fahrradeinzelfahrschein 3,00 €; Fahrradtageskarte 4,95 € 4,95 €; Fahrradtageskarte 3,00 Fahrradeinzelfahrschein

Bus, Straßenbahn und RB kostenlos, RE, IRE wie HVZ wie IRE RE, kostenlos, RB und Straßenbahn Bus,

Kindertarif

Oberkochen; DB-Fahrradkarte erforderlich) ohne Mitnahmegarantie ohne erforderlich) DB-Fahrradkarte Oberkochen;

kostenlos

in Zügen der DB DB der in Zügen

kostenlos

; sonst Kindertarif ; sonst

kostenlos

Regelung HVZ

IRE: Fahrradkarte (Verbundtarif Schiene) (Verbundtarif Fahrradkarte IRE:

RB/RE Mo-Fr 6:00-8:30 Uhr: Fahrradkarte (Verbundtarif Schiene) (Verbundtarif Fahrradkarte Uhr: 6:00-8:30 Mo-Fr RB/RE

Bus: Kinderfahrpreis Bus:

RB/RE/IRE Mo-Fr bis 9 Uhr 2,00 €, BahnCard 100: kostenlos 100: €, BahnCard 2,00 Uhr 9 bis Mo-Fr RB/RE/IRE

Enztalbahn Mo-Fr 6:00-9:00 Uhr: keine Fahrradbeförderung keine Uhr: 6:00-9:00 Mo-Fr Enztalbahn

Kulturbahn Mo-Fr bis 9:00 Uhr: Fahrradtageskarte zu 2,50 € 2,50 zu Fahrradtageskarte Uhr: 9:00 bis Mo-Fr Kulturbahn

Bus: Kindertarif Bus:

Eyach - Rottenburg: Fahrradkarte (4,00 EUR) (4,00 Fahrradkarte -Eyach Rottenburg:

Fahrradbeförderung

Forbach - FDS Hbf (AVG) Mo-Fr 6:00-9:00 Uhr: keine keine Uhr: 6:00-9:00 Mo-Fr (AVG) Hbf - FDS Forbach

EUR)

FDS Hbf - Schenkenzell (OSB): Mo-Fr bis 9 Uhr: Fahrradk. (4,00 (4,00 Fahrradk. Uhr: 9 bis Mo-Fr (OSB): - Schenkenzell Hbf FDS

Uhr: Fahrradkarte (4,00 EUR) (4,00 Fahrradkarte Uhr:

FDS Hbf - Eutingen im Gäu, Hochdorf - Eyach (DB): Mo-Fr bis 9 9 bis - (DB):Eyach Mo-Fr Hochdorf Gäu, im - Eutingen Hbf FDS

(586,80 € bzw. 48,90 €/Monat), BahnCard100: kostenlos BahnCard100: €/Monat), 48,90 bzw. € (586,80

in Verbindung mit Halbjahres- oder Jahreskarte im Abo erhältlich erhältlich Abo im Jahreskarte oder Halbjahres- mit in Verbindung

Ticket für Mo-Fr vor 9 Uhr = Jahreskarte (NICHT übertragbar), nur nur übertragbar), (NICHT = Jahreskarte Uhr 9 vor für Mo-Fr Ticket

DB Mo-Fr bis 9 Uhr: Einzelfahrschein Fahrrad; zusätzlich Fahrrad- zusätzlich Fahrrad; Einzelfahrschein Uhr: 9 bis Mo-Fr DB

Züge der DB (S3, RE, RB, IRE) Mo-Fr bis 9 Uhr: 2 Waben (2,30 €) (2,30 Waben 2 Uhr: 9 bis Mo-Fr IRE) RB, (S3, RE, DB der Züge

Mo-Fr bis 9:00 Uhr: 2,20 € 2,20 Uhr: 9:00 bis Mo-Fr

Fahrradticket (3,50 €) (3,50 Fahrradticket

Verkehr

bis 9 Uhr: 3,50 €; DB-Fahrradkarte nur im ein-/ausbrechenden ein-/ausbrechenden im nur €; DB-Fahrradkarte 3,50 Uhr: 9 bis

Busverkehr: 3,50 € je Fahrrad (Einzelkarte); Schiene Mo-Fr Schiene (Einzelkarte); Fahrrad je € 3,50 Busverkehr:

Sperrvermerk beachten Sperrvermerk

3,50 EUR je Fahrrad (Einzelkarte); Ringzug Mo-Fr vor 9 Uhr, ggf. ggf. Uhr, 9 vor Mo-Fr Ringzug (Einzelkarte); Fahrrad je EUR 3,50

Erwachsenentarif

Mo-Fr bis 9 Uhr: Erwachsenentarif Uhr: 9 bis Mo-Fr

3,30 € (24 Stunden Karte) in Nahverkehrszügen und RadBussen und in Nahverkehrszügen Karte) Stunden (24 € 3,30

Fahrradkarte nach Tarif des VU des Tarif nach Fahrradkarte

Fahrradfahrschein; Preis: Einzelfahrschein oder Tagesticket Kind Tagesticket oder Einzelfahrschein Preis: Fahrradfahrschein;

Fahrradeinzelfahrschein 3,00 €; Fahrradtageskarte 4,95 € 4,95 €; Fahrradtageskarte 3,00 Fahrradeinzelfahrschein

(Einzelfahrt)

Mo-Fr bis 8:30 Uhr: Fahrrad-Tageskarte 4,60 € bzw. Kindertarif Kindertarif bzw. € 4,60 Fahrrad-Tageskarte Uhr: 8:30 bis Mo-Fr

Kindertarif

Mitnahmegarantie

Mo-Fr vor 9:00 Uhr Fahrradtageskarte der DB, ohne ohne DB, der Fahrradtageskarte Uhr 9:00 vor Mo-Fr

in Zügen der DB DB der in Zügen

Mo-Fr bis 9:00 Uhr: HNV-Fahrradkarte (2,00 EUR) (2,00 HNV-Fahrradkarte Uhr: 9:00 bis Mo-Fr

Kindertarif

S-Bahn und Züge des Nahverkehrs Mo-Fr 6:00-8:30 Uhr: Uhr: 6:00-8:30 Mo-Fr Nahverkehrs des Züge und S-Bahn

vgf

wtv

RVF

RVL

HTV

VPE

VRN

KVV

TGO

VVR

VSB

VHB

HNV

VVS

VGC

bodo

naldo

DING

KVSH

Filsland

TUTicket

OstalbMobil Verbund

RadSTRATEGIE Baden-Württemberg

Verknüpfung ÖV und Fahrrad 32 von 56

Die aktuellen Beförderungsbedingungen zur Fahrradmitnahme lassen sich für Baden- Württemberg folgendermaßen zusammen fassen:  eine Mitnahmegarantie besteht nicht,  außerhalb der morgendlichen Sperrzeiten von Mo-Fr 6:00 bis 9:00 Uhr ist eine Fahrradmit- nahme im SPNV möglich,  die Fahrradmitnahme ist im SPNV während der morgendlichen Hauptverkehrszeit entweder vollständig ausgeschlossen oder kostenpflichtig,  die Fahrradmitnahme ist teilweise im SPNV kostenpflichtig sowie generell in einigen Ver- kehrsverbünden ,  Gruppen über sechs Personen mit Rädern müssen sich im Vorfeld anmelden,  Reservierungen zur Fahrradmitnahme im Nahverkehr sind nicht möglich,  die Fahrradmitnahme im Fernverkehr (IC/EC) ist möglich, aber kostenpflichtig und mit Reser- vierung und Zugbindung,  in Bussen ist die Fahrradmitnahme größtenteils nicht möglich,  in den Linienfahrplänen sind bestimmte Busse ausgewiesen bei denen die Fahrradmitnahme möglich ist. In nicht in dieser Art gekennzeichneten Linien ist die Radmitnahme nicht gestat- tet. Die Art der eingesetzten Fahrzeuge (Hoch- bzw. Niederflurfahrzeuge) beeinflusst die Fahrradmitnahmemöglichkeit,  es gibt keine einheitlichen Sperrzeiten in Bussen in denen die Mitnahme von Fahrrädern er- laubt ist. Meistens gelten Sperrzeiten während der Hauptverkehrszeit,  die Beförderungspriorität liegt in den Mehrzweckabteilen bei Rollstuhlfahrenden und Kinder- wägen,  die mögliche Mitnahme kann erst vor Ort an der jeweiligen Haltestelle, dem jeweiligen Fahr- zeug und den vorhanden Platzkapazitäten bestätigt werden,  im Ausflugsverkehr werden verschiedene Sonderlinien eingesetzt, z.B. Radwanderbusse (Schwäbische Alb) und spezielle Fahrradbusse im Sommerhalbjahr im naldo-Verkehrsverbund  die Entscheidung im Einzelfall trifft das Fahrpersonal.

Tarifbestimmungen Die Tarifbestimmungen ergänzen die Beförderungsbedingungen. Sie bestimmen unter anderem die Kosten der Fahrradmitnahme für den Fahrgast sowie die Art und Gültigkeit des Fahrscheins näher. Der Fahrpreis für die Fahrradmitnahme ist vergleichbar zur Mitnahmeregelung strecken- und verkehrsverbundabhängig. Innerhalb der Verbünde bestehen Unterschiede zwischen SPNV und ÖPNV. Aus Kapazitätsgründen ist die Fahrradmitnahme im Busverkehr über die Sperrzeiten von Montag bis Freitag bis 18/19 Uhr hinaus, auch durch eine Kostenpflicht begrenzt. In einigen Ver- bünden sind Fahrradfahrscheine erhältlich, teilweise ist auch ein Kinder- oder Erwachsenenfahr- schein für das Fahrrad zu lösen.

Fahrzeuge In Baden-Württemberg sind je Zug mehrere Mehrzweckabteile vorgesehen. Sie werden nicht an einer Stelle am Zug konzentriert sondern auf die Gesamtlänge des Zuges verteilt. Fahrräder kön- nen so zeitgleich während des Bahnhalts an mehreren Stellen im Zug eingeladen werden. So werden Zeitverzögerungen vermieden bzw. reduziert. Diese Abteile sind mit Piktogrammen in Form von Rollstühlen, Kinderwägen oder Fahrrädern an den Fahrzeugtüren und in Fensterberei- chen gekennzeichnet.

RadSTRATEGIE Baden-Württemberg

Verknüpfung ÖV und Fahrrad 33 von 56

Abbildung 40: S-Bahn Rhein-Neckar und Fugger-Express (Februar 2015)

Die konkrete Ausgestaltung der Mehrzweckbereiche ist nicht nur in Baden-Württemberg abhängig vom Verkehrsmittel. In den unterschiedlichen Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs werden die Möglichkeiten der Fahrradmitnahme entsprechend der Anforderungen des Aufgabenträgers zum Zeitpunkt der Konzessionierung des Verkehrsangebots entsprechend unterschiedlich umgesetzt; sprich die Mitnahmemöglichkeiten sind im Bus-, Straßen-, Stadtbahn- und Eisenbahnverkehr unterschiedlich.

Zur Fahrradmitnahme sind technische Voraussetzungen und Mindestmaße erforderlich. Bei der Fahrradmitnahme werden Fahrradmaße von etwa 1,80 Meter Länge und einer Lenkerbreite von 0,6 Meter angenommen. In der Regel können zum Beispiel in Stadtbahnfahrzeugen maximal drei Räder nebeneinander stehend transportiert werden32.

Gemäß Tests von DB und ADFC können über den hängenden Transport nicht mehr Fahrräder transportiert werden als mittels Anlehnmethode, da auch vor der Halterung Platz benötigt wird, um das Rad senkrecht einzustellen und abzunehmen. Darüber hinaus werden nach Umfragen der NVBW, hängende Fahrradhalterungen in Fahrzeugen vom Kunden weniger angenommen, da Sie als „unbequem“ empfunden werden.

Beispielhaft werden nachfolgend Übersichten der Mehrzweckbereiche der neuen Fahrzeuge der Stuttgarter Straßenbahn AG vom Typ Stadler Tango dargestellt. In der Stadtbahn ist die Fahr- radmitnahme außerhalb der Sperrzeiten (Montag bis Freitag von 6 bis 8:30 Uhr und von 16 bis 18 Uhr) kostenlos möglich. Die Mehrzweckbereiche befinden sich jeweils an den Bahnenden, in unmittelbarer Türnähe und sind nicht mit Stangen im direkten Türbereich versperrt.

Abbildung 41: Systemskizze Stadtbahn Stuttgart Typ Tango33

In der folgenden Abbildung ist im Mehrzweckbereich beispielhaft ein Rollstuhl abgebildet.

32 Stadler-Nahverkehrs-Familien Stadtbahnen (FLIRT & Tango) Stadler Rail, 2015, STAP 33 www.stadlerrail.com

RadSTRATEGIE Baden-Württemberg

Verknüpfung ÖV und Fahrrad 34 von 56

Abbildung 42: Mehrzweckraum der Stadtbahn Stuttgart Typ Tango34

Über diese Art Mehrzweckbereich kann eine hohe Auslastung erreicht werden. Zu Hauptverkehrs- zeiten sind über Klappsitze weitere Sitzmöglichkeiten verfügbar, sofern keine Rollstühle, Rollato- ren und Kinderwägen transportiert werden.

Generell ist die Fahrradmitnahme in größeren Fahrzeugen aufgrund des größeren Platzangebotes einfacher zu praktizieren (Doppelstockwagen vs. Straßenbahn). In den Doppelstockwagen der Schwarzwaldbahn können bei gleicher Zuglänge mehr Personen und Fahrräder transportiert werden.

Abbildung 43: Außenansicht Schwarzwaldbahn Doppelstockwagen - Fahrradabteil (Februar 2015)

Die Karlsruher Regionalstadtbahnen legen größere Distanzen im SPNV zurück. Gleichzeitig sind sie aufgrund ihrer Durchfahrung der Karlsruher, Heilbronner, Wörther und Bad Wildbader Innen- städte schmaler und kürzer als Standardeisenbahnfahrzeuge. Die straßenbahnähnlichen Ausmaße in Verbindung mit hoher Nachfrage, bringen entsprechend kleinere Mehrzweckbereiche mit sich, da größere Mehrzweckbereiche nur zu Lasten fester Sitzplätze möglich sind.

34 www.stadlerrail.com,

RadSTRATEGIE Baden-Württemberg

Verknüpfung ÖV und Fahrrad 35 von 56

Abbildung 44: Regionalstadtbahn Karlsruhe (Februar 2015).

Dieser systematische Nachteil wird auch in den neuen Stadtbahnfahrzeugen nur geringfügig besser gelöst.

Abbildung 45: Mehrzweckbereich Stadtbahn Karlsruhe GT8 NET 201235

Im Straßenbahnbereich sind nicht nur in Baden-Württemberg die unterschiedlichsten Fahrzeuge im Einsatz. Langfristiges Ziel der meisten Aufgabenträger ist der Einsatz von Niederflurfahrzeu- gen. Niederflur- bzw. barrierefreie Fahrzeuge ermöglichen ein einfacheres und schnelleres Verla- den in die Bahn. Die Ausweitung des Einsatzes von Niederflurfahrzeugen, wie in Heidelberg, Mannheim, Karlsruhe und Ulm, vereinfacht somit auch die Fahrradmitnahmebedingungen in den Fahrzeugen bzw. reduziert die Nachteile der Fahrradmitnahme für die Verkehrsunternehmen.

Derzeit ist mit dem Hinweis auf den Einsatz von Hochflurwagen die Fahrradmitnahme in bestimmten Linien und Zeiten, aufgrund der technischen Ausstattung des Fahrzeugs, nur einge- schränkt möglich. Diese Fahrzeuge werden in den Linienfahrplänen gekennzeichnet, wie beispielsweise in den Verkehrsverbünden Donau-Iller-Nahverkehrsverbund (DING) und Karlsruher Verkehrsverbund (KVV).

Im Stuttgarter Raum verkehren Hochflurfahrzeuge in Verbindung mit Hochbahnsteigen ebenfalls barrierefrei und bieten somit die gleichen Vorteile wie Niederflurfahrzeuge. Allerdings werden lange Zugangsrampen notwendig, um eine barrierefreie Zugänglichkeit zu den Bahnsteigen zu ermöglichen.

35 Vossloh Stadtbahn Karlsruhe (o.J.)

RadSTRATEGIE Baden-Württemberg

Verknüpfung ÖV und Fahrrad 36 von 56

Stationen Die Modernisierung und der stufenfreie Ausbau der SPNV-Haltestellen ist auch zentraler Bestand- teil des Bahnhofsmodernisierungsprogramms (BMP) BW, der DB und des Landes. Im Rahmen des BMP BW wird insgesamt ein Investitionsvolumen von etwa 138 Millionen Euro zwischen 2009 und 2019 in die Bahnhofsinfrastruktur des Bundeslandes fließen. Die Bahnhöfe wurden anhand von Ein- und Aussteigendenzahlen ausgewählt. Anhand verschiedener Bewer- tungskriterien wie  Reisendenzahl  Anzahl täglicher Zughalte  Umsteigebeziehungen  Knotenfunktion  fehlende Barrierefreiheit wurden die Bahnhöfe für dieses Programm priorisiert.

Abbildung 46: Bahnhöfe des Bahnhofsmodernisierungsprogramms in Baden-Württemberg36

In Baden-Württemberg werden im BMP BW auch 21 Knotenbahnhöfe barrierefrei ausgebaut. Ne- ben Sanierungsmaßnahmen werden Rampen und Aufzüge nachgerüstet und Anpassungen an den Bahnsteigkanten vorgenommen. Nahverkehrsbahnhöfe sollen durch neue Bahnsteige und Bahn- steigzugänge aufgewertet werden und in einem einheitlichen Erscheinungsbild einen gemeinsamen Standard aufweisen. Darüber hinaus wurden in letzten Jahren Bahnhalte wie im Ostalbkreis konsequent aufgewertet und barrierefrei ausgebaut.

Abbildung 47: Zugangstreppe mit Rampe (Ostalbkreis, Februar 2015)

36 Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr (2010:120)

RadSTRATEGIE Baden-Württemberg

Verknüpfung ÖV und Fahrrad 37 von 56

Auch der im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) festgelegte, barrierefreie Ausbau des gesamten ÖPNV-Systems bis zum 01. Februar 2022 wird die Situation noch verbessern.

4.2 Beispiellösungen (Best-Practise) der Fahrradmitnahme

Rems-Murr-Kreis Zur Verbesserung der Fahrradmitnahme bei bewegter Topographie wird im Rems-Murr-Kreis die kostenlose und zeitlich unbegrenzte Mitnahme in Bussen im Pilotprojekt „Fahrrad2go“ getestet. Das Projekt ist Teil des Förderprogramms „Modellregion für nachhaltige Mobilität“ des Verbands Region Stuttgart (VRS). In der ersten Phase werden die verschiedenen technischen Möglichkeiten der Fahrradmitnahme geprüft.

Abbildung 48: Fahrrad2go- Bus: Innenbereich37 und Heckträger38

Spezielle Busse ermöglichen dabei den Transport von mehr als zwei Rädern. Über Halterungen im und außerdem am Heck des Busses können so bis zu insgesamt zehn Räder je Bus transportiert werden. Im Innenraum hängen die Räder an konventionellen Halterungen. Ein hydraulisches System senkt den Heckträger ab und erleichtert damit das Anbringen der Räder39. Zwischen Win- nenden und Buoch können dadurch etwa 240 Höhenmeter für Radfahrende einfacher überwun- den werden. Der Fahrrad2go-Bus richtet sich explizit an die Fahrradmitnahme im Alltagsverkehr. Das Projekt verheißt im Falle positiver Ergebnisse ein hohes Übertragbarkeitspotenzial, gerade in steigendem Gelände und bewegten Topographien.

Projekt Fahrrad2Go des Rems-Murr-Kreises und die Beschleunigung in Busverkehren der Stadt Böblingen wurden im März 2015 mit dem Innovationspreis des Landes Baden Württemberg aus- gezeichnet40

Stuttgart Ein weiteres Beispiel für streckenabhängige Nachfrage und eine mögliche Reaktion des Verkehrs- unternehmens ist die Zahnradbahn „Zacke“ in Stuttgart. Die Fahrradmitnahme ist hier vom Mari- enplatz bis Degerloch, also bergwärts kostenfrei. Die Räder werden auf einem Vorstellwagen au- ßerhalb der Bahn transportiert und behindern keine anderen Fahrgäste.

37 OVR – Offizielle Internetpräsenz Omnibus-Verkehr Ruoff 38 Wirtschaftsförderung Region Stuttgart (2014) 39 OVR – Offizielle Internetpräsenz Omnibus-Verkehr Ruoff 40 Newstix – Das ÖPNV-Informationsportal (2015)

RadSTRATEGIE Baden-Württemberg

Verknüpfung ÖV und Fahrrad 38 von 56

München Vergleichsweise einheitliche Regelungen zur Fahrradmitnahme finden sich zum Beispiel in Mün- chen:  Fahrräder können in Regional-, S- und U-Bahnen mitgeführt werden  in Bussen dürfen nur Räder bis 12,5 Zoll (Kleinkindräder) oder Klappräder transportiert werden  Die Fahrradmitnahme ist zu den Sperrzeiten ( Montag bis Freitag 6 bis 9 Uhr und 16 bis 18 Uhr) nicht möglich  Fahrradmitnahme ist immer kostenpflichtig (Fahrradtageskarte zu 2,60 Euro gültig im MVV- Gesamtnetz, ab Entwertung bis zum nächsten Tag 6 Uhr)

Kopenhagen In der Kopenhagener S-Bahn gilt Einrichtungsverkehr für die Fahrradmitnahme im Mehrzweckbe- reich. Dadurch wird das Ein- und Ausladen der Fahrräder vereinfacht und beschleunigt: An einer Tür wird eingestiegen, an der folgenden nur ausgestiegen. Nach Einführung einer kostenfreien Fahrradmitnahme in 2010, stieg der Bedarf an Flächenkapazitäten für Fahrradmitnahme. Deshalb wurden die Mehrzweckbereiche erweitert und in der in der folgenden Abbildung ersichtlichen Wei- se organisiert.

Abbildung 49: Einrichtungsverkehr in der S-Bahn Kopenhagen41

Aus diesem Grund sind auch die Mehrzweckbereiche der Kopenhagener Metro großzügig konzipiert. Sie nehmen nahezu 80% des fahrerlosen Verkehrssystems ein.

41 Cycling Embassy of Denmark (2011)

RadSTRATEGIE Baden-Württemberg

Verknüpfung ÖV und Fahrrad 39 von 56

Helsinki In Finnland geht man ähnliche Wege wie in Kopenhagen. Im gesamten SPNV werden großzügige Mehrzweckabteile angeboten. Dieses gilt sowohl für die Vorortverkehre Helsinkis als auch für Produkte vergleichbar zum deutschen RE und IRE. Hierfür wurden in den letzten Jahren vorrangig Neufahrzeuge vom Typ Stadler FLIRT beschafft.

Abbildung 50: SPNV-Mehrzweckabteil in Neufahrzeugen in Helsinki (Februar 2015)

Aber auch in über 40 Jahre alten Fahrzeugen im Vorortverkehr Helsinkis wurden flächendeckend Mehrzweckbereiche an allen Türen nachgerüstet, sodass nahezu von einer Fahrradmitnahmega- rantie selbst zur Spitzenstunde ausgegangen werden kann.

Abbildung 51: SPNV-Mehrzweckabteil in Altfahrzeugen in Helsinki (Februar 2015)

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5. SCHNITTSTELLEN ZUR SYSTEMINTEGRATION

Systemintegration steht für das Zusammenführen verschiedener Komponenten in ein funktions- fähiges Gesamtsystem. Häufig wird Interoperabilität ebenfalls als Systemintegration bezeichnet, muss vereinfacht aber eher als Zwischenstufe zur Systemintegration verstanden werden. Entsprechend werden Teilbereiche der Mobilität wie Individualverkehr - motorisiert und nicht- motorisiert - und öffentlicher Verkehr - motorisiert und nicht-motorisiert - in ein bereichsüber- greifendes, verbindendes Mobilitätskonzept zusammengeführt.

Über einen Anbieter oder Plattform innerhalb eines Systems können also sämtliche Verkehrsmit- tel multimodal genutzt und mobilitätsbezogene Dienstleistungen abgefragt werden. Das beinhaltet sämtliche Verkehrsinformationen des ÖV, des Nah-und Fernverkehrs, das Reservieren und Buchen von Leihrädern oder Carsharing-Fahrzeugen sowie das Bezahlen von Tickets.

Integrierte Mobilitätskonzepte haben den Vorteil, dass das Mobilitätsangebot für den Kunden individueller und die Kombination der Verkehrsmittel einfacher zu organisieren ist.

5.1 Aktueller Stand Schnittstellen zur Systemintegration

Sharing Economy (Leihfahrräder und Carsharing) Unter Carsharing, zu deutsch „Auto teilen“, ist die organisierte und gemeinschaftliche Nutzung von Pkw zu verstehen. Organisiert kann dabei sowohl durch eine Genossenschaft, ein Verein oder auch ein privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen bedeuten. Leihsysteme können stationär oder stationsungebunden sein. Bei stationärem Carsharing werden die Pkw an fest angemieteten, ausgeschriebenen Parkplätzen des Leihwagenanbieters abgeholt und zurückgegeben. In sta- tionsungebundenen sogenannten free-floating Systemen besteht keine feste Bindung an Park- plätze des Anbieters. Die Pkw werden internetgestützt geortet und frei wieder im Parkraum abgestellt. Mittels Carsharing kann über einen anderen Modal Split, verkehrsträgerübergreifend, eine mit dem eigenen Pkw vergleichbare Mobilität erreicht werden. Für Fahrräder setzen sich in den letzten Jahren vermehrt vergleichbare Systeme durch. Einziger Unterschied ist in der Regel die vom Pkw abweichende Reichweite sowie die teilweise Nutzung als vollwertiger Konkurrent zum eigenen Fahrrad im Rahmen einer intermodalen Wegekette.

Mobilitätsdrehscheiben Durch die Kombination und Integration verschiedener Mobilitätssysteme werden Bahnhöfe zu multimodalen Verkehrsknotenpunkten. Unterschiedliche Verkehrsmittel und –träger werden hier miteinander verknüpft. An dieser Art Mobilitätsdrehscheiben, sogenannten mobility hubs (zum Beispiel in Ludwigsburg), erfolgt der Umstieg. Neben sämtlichen Haltestellen des ÖV – Bus-, U- und S-Bahn sowie Bahnhöfen – schließt es Verknüpfungspunkte von P+R, B+R und Rad- und Autoleihsystemen ein.

In wie weit diese Verkehrsknotenpunkte erfolgreiche mobility hubs sein können, hängt nicht zu- letzt von ihrer Zugänglichkeit für zu Fuß Gehende und Rad Fahrende ab sowie den Umsteigebe- ziehungen zwischen den Schnittstellen und den Verkehrswegenetzen zu Fuß- und Radwegenetzen

Vertriebliche Integration Mobilitätskarten sind ein klassisches Mittel der Interoperabilität. Sie erleichtern dem Kunden den Zugang zum System ohne zwangsläufig eine Integration der Verkehrsträger zu erfordern (vergleichbar zu einem gemeinsamen Zahlungsmittel).

Der Zugang zum ÖV-Netz, Leihrädern sowie Carsharing erfolgt über ein Beförderungsentgelt. So wendet der VVS (Stuttgart) dieses interoperable System mit einer teilweisen Systemintegration im Rahmen einer Mobilitätskarte an. Der Mobilitäts-Pass gilt für alle Verkehrsmittel im Verkehrs- verbund Stuttgart. Das Jahresabo bzw. Studiticket schließt sowohl Bus und Bahn als auch Car-

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sharing mit Flinkster und car2go ein. Mit dem Pass kann man an den Bahnhöfen außerdem kostenlos Elektroräder leihen.

Einige Verkehrsunternehmen oder Aufgabenträger bieten vor allem ihren Dauerkunden multimodale Mobilitätspakete über organisatorische Kooperationen mit Sharingsystemanbietern oder B+R/P+R-Anlagen an. So erhalten zum Beispiel Jahreskartenabonnenten Vergünstigungen bei Leihfahrrädern oder örtlichen Carsharinganbietern.

Örtliches Mobilitätsmanagement kann über Mobilitätspakete Anreize geben bestimmte Verkehrs- mittel bevorzugt zu nutzen oder zu kombinieren. Sie fassen Kooperationen die den Zugang zu Teilbereichen der Mobilität vereinfachen. Verkehrsträgerübergreifende Marketing-Strategien und Mobilitätsberatung sind ebenfalls wichtige Bausteine der Systemintegration. Imagekommunikati- on, Informations- und Beratungsservices steigern die Bekanntheit der möglichen Mobilitätskom- binationen.

Tarifliche Integration Eine tarifliche Integration bindet die Nutzung verschiedener Teilsysteme in einen Tarif ein. Über sogenannte multimodale Mobilitätspakete kann ein Fahrausweis unternehmens- oder verkehrs- trägerübergreifend genutzt werden. Ein Fahrausweis, bei dem die Nutzung einer Fahrradbox, B+R-Station oder Leihrad, im Preis inkludiert ist, lässt zusätzliche Registrierungen für die jeweiligen Systeme überflüssig werden oder entlastet den potenziellen Nutzenden von der Aufgabe unterschiedliche tarifliche Systeme zu kennen und zu verstehen.

In Kassel kann zum Beispiel eine tarifliche Teilintegration von ÖV und dem Leihfahrrad „Konrad“ unterstellt werden. Der auf dem Fahrschein aufgedruckte Code kann als Fahrtguthaben bei „Kon- rad“ eingelöst werden. Eine vollständige Integration würde beinhalten, dass ein Umstieg auf das Leihfahrradsystem wie ein Umstieg zwischen den tariflich voll integrierten Verkehrsträgern des öffentlichen Verkehrs (RegioTram, Tram und Bus) ohne Mehrkosten möglich wäre. Bei eine übergreifenden tariflichen Integration reduzieren sich die Barrieren und Zugangshemm- nisse von einem zum nächsten System. ÖV-Kunden werden so länger im System gehalten. Eine Ausweitung auf den gesamten Mobilitätsverbund bietet somit einige Vorteile.

Internetgestützte Mobilitätsplattform Die mobilitätsrelevante Informations- und Kommunikationstechnologie entwickelt sich fortlaufend weiter und ist tendenziell nicht mehr nur Informationsplattform sondern übernimmt Funktionen der Mobilitätsorganisation oder des Bezahlens. Die sogenannte vernetzte Mobilität verbindet verschiedene Verkehrsmittel auf einer Plattform. Die Nutzerfreundlichkeit steht dabei im Vorder- grund. Vergleichbar zu Mobilitätskarten sind Mobilitätsplattformen in Form von Apps für Smartphone oder Tablet ein klassisches Mittel der Interoperabilität. Sie erleichtern die Wahl bzw. Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger indem sie auch intermodale Reiseketten anzeigen.

Über die Apps können Kunden auch unterwegs ÖV-Verbindungen abfragen, intermodale Verknüp- fungen organisieren und in Sharingsystemen (Leihrad und Carsharing) Verkehrsmittel buchen und bezahlen. Vor allem an mobility hubs vereinfachen Apps die Organisation der Wegekette. Einige Apps bieten in der offline-Nutzung die Anzeige von Karten und Aushängefahrplänen an. Eine Stärkung des ÖV ist dann gegeben, wenn öffentliche Verkehrsmittel in diesen Mobilitätspa- keten angebotsseitiges Primärsystem sind.

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Systemintegration in Baden-Württemberg Der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) bietet Stationspläne für alle Bahnhöfe im Verkehrsver- bund an. Darauf sind auch B+R-Anlagen verortet42.

Abbildung 52: Verteilung der B+R-Anlagen am Hauptbahnhof Heidelberg43

Eine Ausschilderung der B+R-Anlagen ist auch in unmittelbarer Bahnsteignähe sinnvoll. So findet sich zum Beispiel weder vor dem Bahnhof Aalen noch am Bahnsteig ein Hinweis auf das Fahrrad- parkhaus, welches zu überlasteten Anlagen auf dem Bahnsteig führt.

Eine einheitliche Beschilderung sowohl zu den Bahnhalten als auch zu den B+R-Anlagen existiert in Baden-Württemberg nicht. Ähnliches gilt auch für P+R-Anlagen. Die meisten Bahnhalte und ihre B+R-Anlagen, Fahrradboxen und sogar Fahrradhäuser, sind nur für Ortskundige leicht zu finden.

Das Projekt „LUI Ludwigsburg Intermodal“ gehört zum „Schaufenster Elektromobilität“. Der Bahnhof wird im Zuge von Modernisierungsmaßnahmen zu einer intermodalen Mobilitäts- drehscheibe ausgebaut44. Am Mobility hub Bahnhof Ludwigsburg werden E-Fahrzeuge in die intermodale Reisekette integriert. Außerdem erfolgen Verknüpfungen zu Fahrradstation, Leihfahr- rädern und Leihpedelecs. Am Bahnhof komplettieren der zentrale Omnibusbahnhof, Haltestellen des VVS, eine P+R-Anlage, ein Standort für Carsharing Fahrzeuge des Anbieters Stadtmobil und mehrere Parkhäuser mit direkter Anbindung zum Bahnhof dessen Funktion als Mobilitätsdreh- scheibe. Das Projekt läuft im Zeitraum von Mai 2013 bis April 201645.

Mobilitycard/ Mobilitätspaket am Beispiel Stuttgart In Stuttgart besteht bereits ein Systemübergreifendes Mobilitätskonzept sowie Mobilitätsberatung (mpunkt) durch das Umweltamt. Dieses vermietet auch Fahrradboxen und informiert über beispielsweise Radverleih, Bed & Bike.

Der VVS-Mobilitätspass gilt für alle Verkehrsmittel im Verkehrsverbund Stuttgart. Das Jahresabo bzw. Studiticket beinhaltet das Angebot von Bus und Bahn sowie Carsharing mit Flinkster und car2go. Außerdem ist kostenloses Leihen von Elektrorädern an Bahnhöfen möglich. Zukünftig sollen auch Leihrädern und Pedelecs von Call a Bike (CaB) DB eingebunden sein46.

Ziel des Projekts ist die Verknüpfung verschiedener verkehrlicher Ansätze. Geplant ist eine sukzessive Entwicklung der Karte. Sie startet als Mobilitätspass und entwickelt sich zur Multiapplika-

42 VRNb 43 VRNa 44 Fraunhofer lAO 45 Livinglab BWemobil (2013) 46 SSB Stuttgart Services (2012)

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tionskarte47. Nach dem Zugang und dem Bezahlen in allen Verkehrsmitteln die im VVS integriert sind sollen zukünftig auch Eintritte in Museen, der Leihausweis für die Stadtbibliothek und eine Erweiterung der Bezahlfunktion für Einkäufe integriert werden48.

Der Mobilitätspass erreicht über die ÖPNV-Stammkunden seit Beginn ihrer Einführung eine breite Kundenbasis. Der einfache Zugang und die Übersichtlichkeit der einen Karte sind auch für ÖPNV- Gelegenheitsnutzenden attraktiv. Grundsätzlich findet sie Anwendung im VVS-Raum mit gezielten Schwerpunkten in der Stadt Stuttgart und Erweiterungsoptionen für Böblingen, Esslingen, Lud- wigsburg und Sindelfingen.

Information und internetgestützte Mobilitätsorganisation Informationen zum Nahverkehr sowie Ausstattung der Bahnhöfe, vorhandene Fahrradverleihsys- tem und Carsharing, B+R-Anlagen können auf der Homepage der Nahverkehrsgesellschaft Ba- den-Württemberg (NVBW)49 über eine Stationsdatenbank und eine Mobilitätsplattform abgerufen werden. Stationsdatenbank und Mobilitätsplattform sind georeferenziert bzw. kartenbasiert. In einer Übersichtskarte können Informationen intermodaler Mobilitätsmöglichkeiten im Bundesland abgerufen werden.

In der Stationsdatenbank kann nur nach Bahnhalten (Bahnhöfen) gesucht werden, während die Suchfunktion der Mobilitätsplattform umfassender ist.

Abbildung 53: Mobilitätsplattform und Stationsdatenbank (März 2015)

Die Mobilitätsplattform bietet neben der Such- auch eine Filterfunktion. Hierbei ist es möglich neben Haltestellen des ÖV, Pkw- und Radverleihstationen sowie verschiedenen Fahrradabstellan- lagen zu selektieren.

Ausgewählte Fahrradabstellplätze werden in der Karte aufgerufen und knappe Informationen angezeigt. Außerdem wird ein Hinweis auf die Stationsdatenbank gegeben. Sie ist über ein Sym- bol verlinkt. Wird die Stationsdatenbank so aufgerufen, zeigt sie den ausgewählten Bahnhof in der Karte und die hinterlegten Informationen an.

Die Stationsdatenbank wurde einerseits für Kunden, andererseits als ein Element der Planung entwickelt. Sie ist auch als App für mobile Endgeräte verfügbar.

Die Stationsdatenbank bietet eine Suchfunktion für SPNV-Bahnhöfe. Sie zeigt über 1.000 Bahn- höfe mit knappen Informationen zu Service- und Angebotsleistungen. In den fünf Rubriken Über- blick, Zugang, Ausstattung/Service, Umstieg und Vorplatz finden sich Angaben zu Bushaltestel-

47 SSB Stuttgart Services (2012) 48 Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH 49 Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW)

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len, Fahrradabstellmöglichkeiten - Stellplatzanzahl und –art (Fahrradboxen, überdachter Stell- platz) zu B+R-Stationen und Leihrädern (auch Carsharing). Bushaltestellen finden darüber hinaus keine Berücksichtigung in der Stationsdatenbank.

Die Anzahl verfügbarer Leihräder und –wagen wird nicht aktuell dargestellt.

Abbildung 54: Stationsdatenbank Informationsreiter (März 2015)

Die interaktive Suche kann ausschließlich über die Selektion des Bahnhofs erfolgen, nicht nach Ausstattungsmerkmalen wie Barrierefreiheit, Fahrradboxen, Leihradsystemen. Für die Fahrrad- mitnahme oder Nutzung des Fahrrades für die Anfahrt und der B+R-Anlagen an der ÖV- Haltestelle sind das aber wichtige Kriterien.

Auf der Internetseite der Stationsdatenbank besteht kein Hinweis auf die Mobilitätsplattform und ihre zusätzlichen Suchkriterien und Informationen. Die Daten sind nach Angaben der NVBW nicht alle auf dem gleichen Aktualitätsstandard. Stichprobenerhebungen lieferten ebenfalls signifikante Abweichungen. Nach Aussage der NVBW gibt es bereits Überlegungen zur Aktualisierung.

Parallel zur Stationsdatenbank und zur Mobilitätsplattform wird von der NVBW im Aufrag des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur der RadROUTENPLANER50 Baden-Württemberg betrieben. Dieser befand sich zum Zeitpunkt der Erhebung aufgrund eines Dienstleisterwechsels im Beta-Stadium. Er besteht aus den Hauptkomponenten Routenplanung, Tourenvorschläge und POIs sowie Navigation. Über 40.000 km Radroutennetzdaten und etwa 45.000 POIs bilden die Datengrundlage. Rund 800 Radtouren sind bereits vorgeplant.

Er ist für die Planung optimaler Routen für den alltäglichen Radverkehr konzipiert, berücksichtigt aber auch die Belange des touristischen und des Freizeitradverkehrs. Wesentlicher Bestandteil ist die Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr. Alle Bahnhöfe und Haltestellen von Bus und Bahn sind hinterlegt, aktuelle Abfahrtszeiten können über die Integration der Elektronischen Fahrplan- auskunft EFA-BW abgerufen und intermodale Routen (Nutzung von Fahrrad und ÖV kombiniert) können geplant werden. Das hinterlegte Netz von Radverkehrsverbindungen stammt aus einer landesweiten Datenbank, die im Auftrag von MVI und NVBW bei der LUBW Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg betrieben wird. Für die mobile Nutzung gibt es Apps für iPhone und Android-Smartphones.

Auch der VVS bietet einen Rad-Routenplaner für die Region Stuttgart und den Landkreis Göppin- gen an. Außerdem sind das Abspeichern der Routen sowie deren offline-Nutzung möglich. Über eine App kann dieser auch mobil genutzt werden. Die automatische Fahrtbegleitung zeigt die

50 RadROUTENPLANER Baden-Württemberg

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aktuelle Position, auch Navigation ist darüber möglich. Der VVS-Routenplaner zeigt zusätzlich Standorte und verfügbare Leihfahrräder der CaB DB an.

5.2 Beispiellösungen (Best-Practise) zu Systemintegration Im Bereich Systemintegration besteht in Baden-Württemberg noch einiges Potential. Beispielhaf- te Modelle wie der VVS-Mobilitätspass oder der LUI mobility hub sind Leuchtturmprojekte, deren Massentauglichkeit sich erst noch beweisen muss.

Eine umfassende Informationsplattform für Baden-Württemberg existiert bisher nicht. Allein die NVBW bietet auf ihrer Internetpräsenz folgende verschiedene Plattformen für Radfahrende an:  Stationsdatenbank,  Mobilitätsplattform,  RadROUTENPLANER.

Informationen können je nach Plattform in verschiedener Tiefe abgefragt werden. Es besteht weiter keine Priorisierung dieser Informationsplattformen. Die potenziell Nutzenden müssen sich folglich vorher überlegen, welche Informationen sie benötigen und auf welcher Plattform sie diese dann suchen können. Diese Zugangsbarriere sollte mit der Zusammenführung auf einer Plattform für Fahrradfahrende abgebaut werden. Darüber hinaus ist unklar, inwieweit die verschiedenen Plattformen auf die gleiche Datenbank zugreifen.

Letztendlich dient eine Stationsdatenbank nicht nur Informationszwecken für potenzielle Kunden, sondern kann hervorragend zur Definition notwendiger Maßnahmen sowie zum Monitoring der Umsetzung dieser Maßnahmen herangezogen werden. Eine vollständige Zusammenstellung, welche Daten in der Stationsdatenbank der NVBW erfasst sind und welche Aktualität die einzelnen Datensätze haben, war im Rahmen des Gutachtens aber leider nicht möglich.

Die Datenbank sollte im Eigentum des Landes liegen, unter vollem Zugriff auf die Daten. Dadurch wird die Notwendigkeit der Einbindung von externen Gutachtern und Planern reduziert.

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6. LEIHFAHRRÄDER

Es ist zwischen touristisch orientierter Radvermietung und öffentlichen Leihfahrradsystemen in moderner Selbstbedienungsvermietung zu unterscheiden. Leihfahrräder werden im öffentlichen Raum in Selbstbedienung bei zeitlich begrenzter Nutzung für kürzere bis mittlere alltägliche Dis- tanzen genutzt.

Der Ausleihvorgang erfolgt häufig über eine vorherige Registrierung im jeweiligen System, Kun- denchipkarten und internetgestützter Informations-/Standortabfrage. Die Leihfahrräder werden selbstständig entnommen und zurückgegeben bzw. abgestellt. Leihfahrräder sind ein „öffentliches Individualverkehrsmittel“. Sie können im Vor- und Nachlauf des ÖV am Ziel- bzw. Startstandort genutzt werden. Sofern Leihfahrräder an den entsprechenden Zielorten verfügbar sind, entfällt die Notwendigkeit der Fahrradmitnahme.

Entscheidend für den Erfolg öffentlicher Leihfahrradsysteme sind Stationsdichte und Verfügbar- keit an Rädern51. Dabei orientieren sich Standortauswahl und Stationshäufigkeit an der Dichte der Haltestellen des ÖV-Netzes. Stationen öffentlicher Leihradsysteme werden entweder neu an ÖV- Haltestellen errichtet oder in die bestehende B+R-Anlagen integriert.

6.1 Aktueller Stand Schnittstellen mit Leihfahrradsystemen Häufig bestehen tarifliche Vergünstigungen für ÖPNV-Nutzenden in Form von Bonusguthaben, vergünstigten Tarifen oder kostenloser Nutzung wie beispielsweise in Kassel, Mainz, Nürnberg, Ruhrgebiet, Usedom. Einige Verkehrsverbünde Städte im Rhein-Neckar-Raum bieten bereits organisatorische Kooperationen mit Leihfahrradanbietern an52. Beispielsweise in Stuttgart kann der VVS-Mobilitätspass bei der Fahrradausleihe verwendet werden.

Neben deutschlandweit verbreiteten Leihradsystemen-Anbietern, wie Call a Bike DB oder nextbike, bieten auch örtliche Verkehrsverbünde und –Unternehmen oder Kommunen selbst Leihfahr- räder an (TBO Technische Betriebe Offenburg53). Leihfahrradsysteme unterscheiden sich nach der Art ihres Stationssystems. Leihfahrradsysteme sind entweder stationsgebunden oder stationsun- abhängig (free-floating).

In stationsgebundenen Leihsystemen werden die Fahrräder an festen Stationen entnommen und zurückgegeben. Sie sind über das Stadtgebiet verteilt, Räder können an jeder Station entnommen und abgegeben werden. Informationen zur Verfügbarkeit von Rädern und freien Slots werden internetgestützt abgefragt.

Abbildung 55: Leihfahrradstation der Call a Bike DB am Bahnhof Durlach (März 2015)

51 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2014) 52 VDV (2014:274) 53 Technische Betriebe Offenburg (TBO)

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In stationslosen Leihfahrradsystemen (free-floating) werden die Fahrräder im öffentlichen Raum gut sichtbar abgestellt. Die Standortabfrage erfolgt auch hier über Internet, App oder Telefon. Hierbei sind individuellere Wegeketten durch ein zielgenaueres Anfahren möglich. Allerdings müs- sen zu leihende Räder erst „gefunden“ werden und von dem Betreiber regelmäßig neu verteilt werden (vgl. nextbike, Call a Bike DB).

Neben herkömmlichen Fahrrädern können zunehmend auch Elektrofahrräder in Leihsystemen für den Alltag genutzt werden (etwa nextbike im Großraum Stuttgart).

Leihfahradsysteme in Baden-Württemberg Als Leihfahrradsysteme in Baden-Württemberg finden sich überwiegend Stationen und Systeme der Anbieter nextbike und CaB DB. Eine Übersicht der Leihfahrradsysteme in Baden-Württemberg ist der folgenden Abbildung zu entnehmen.

Abbildung 56: Übersichtskarte der Leihfahrradsysteme in Baden-Württemberg (März 2015)

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In Mannheim, Heidelberg, Stuttgart, Freiburg, Baden-Baden und Karlsruhe können CaB DB Fahr- räder geliehen werden. In Deutschland befinden sich an über 30 Standorten Leihradsysteme des Anbieters nextbike, sechs davon in Baden-Württemberg: Offenburg, Tübingen, Waiblingen (e- bikestation) Bietigheim-Bissingen (ebikestation), Schwierberdingen (ebikestation), Karlsruhe. Um nextbike-Fahrräder nutzen zu können ist eine vorherige Registrierung beim Anbieter notwendig mit der nextbike-Leihfahrräder an Standorten weltweit genutzt werden.

Ab Ende März 2015 werden auch im Gebiet des Verkehrsverbunds VRN nextbike-Stationen errich- ten. Insgesamt werden an 51 Leihfahrradstationen 440 Fahrräder zur Verfügung gestellt. Diese sind allerdings vorerst auf die drei großen Städte im Rhein-Neckar-Raum begrenzt54.

Abbildung 57: Anzahl Stationen und Leihräder des Anbieters nextbike nach Stadt im VRN-Gebiet

Anzahl Stationen Leihrräder

Mannheim 25 200

Heidelberg 21 200

Ludwigshafen 5 40 Die Kosten für nextbike-Kunden liegen im Normaltarif bei einem Euro je angefangene 30 Minuten und maximal neun Euro innerhalb von 24 Stunden. Sondertarife soll es für Inhaber einer VRN- Zeitkarte geben: ersten 30 Minuten jeder Fahrt sind bei der RadCard kostenlos. Auch für stadtmobil-Kunden sollen Vergünstigungen gelten55. Das Fahrradverleihsystem soll im Verbundraum des VRN auf andere, interessierte Kommunen ausgeweitet werden. Die Fahrräder können städte- übergreifend entliehen und zurückgegeben werden.

In Offenburg gibt es derzeit zwei Leihfahrradsysteme. Unter dem Namen „Einfach mobil“ stehen an 15 nextbike-Stationen insgesamt 85 Mieträder im stationären Leihsystem zur Verfügung. In Offenburg gilt ein vergünstigter Tarif für TGO-Abonnenten, täglich können sie bis zu 60 Minuten die Leihräder kostenlos nutzen.56Außerdem gibt es einen kostenlosen Fahrradverleih der Techni- schen Betriebe Offenburg im City-Parkhaus, von Montag bis Samstag 7 bis 20 Uhr. Darüber hinaus werden dort auch kostenpflichtig Rikschas und Pedelecs verliehen57.

Abbildung 58: Leihfahrräder von "Einfach mobil" am Bahnhof Offenburg (März 2015)

54 Amtsanzeiger der Stadt Hiedelberg(2014 23/41); VRN (2014) 55 VRN (2014) 56 Stadt Offenburga – Offizielle Internetpräsenz der Stadt Offenburg 57 Stadt Offenburgb – Offizielle Internetpräsenz der Stadt Offenburg

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Seit September 2011 gibt es in Offenburg außerdem die bundesweit erste öffentliche kostenlose Elektroladestation für Pedelecs. Die Ladestation wird mit Solarenergie gespeist und unterstützt den Fahrradtourismus entlang überregionaler Radwege58.

An der Radstation des Bahnhofs Ludwigsburg können 20 Fahrräder und zehn Pedelecs geliehen werden. Das Verleihsystem ist Teil des Projekts „Wohlfühlbahnhof“, mit dem Ziel eines intermodalen Bahnhofs für Ludwigburg. Die Räder können zu jeweils sechs Euro am Tag gemietet werden. Die Pedelecs sind Teil des nachhaltigen Fortbewegungskampagne „Ludwigsburg elektrisiert“ und können für zwölf Euro am Tag gemietet oder als Teil des Projekts „Integration eines Pedelecs in den Alltag – zur Probe“ für 48 Euro pro Woche geliehen werden59.

Im Raum Calw gibt es bisher nur klassische Radverleiher, überwiegend touristisch und Freizeit- radverkehr orientiert. Auch der Elektrofahrradverleih richtet sich an Touristen bzw. Freizeitrad- verkehr.

In Stuttgart werden verschiedene Leihsysteme miteinander Kombiniert. Neben traditionellen Fahrrädern können im Stadtgebiet und dem Großraum Stuttgart im VVS-Gebiet auch Pedelecs von nextbike und Call a Bike DB genutzt werden um topographisch anspruchsvollere Bereiche im Stadtgebiet und Pendler-Kommunen zu überwinden.

Neben 400 gewöhnlichen Call a Bike Leihrädern im Stadtgebiet Stuttgart, können seit 2011 an über 40 Stationen auch 100 e-Call a Bike Pedelecs geliehen werden um städtische Halbhöhenla- gen sowie Bad Cannstatt leichter zu erreichen60. Bei CaB sind die ersten 30 Minuten durch die Unterstützung der Stadt Stuttgart für Kunden kostendfrei. Mit einem Jahresabonnement der VVS oder einer Bahncard können die Pedelecs zu zwölf Cents die Minute entliehen werden61

In Bietigheim-Bissingen, Schwierberdingen und Waiblingen betreibt nextbike unbemannte e- bikestationen mit Pedelecs. Sie können sowohl mit der nextbike-Kundenkarte wie auch mit dem VVS-Mobilpass ausgeliehen werde. Für VVS-Kunden gelten vergünstigte Tarife. Im Normaltarif beträgt die Leihgebühr zwei Euro pro Std, 16 Euro pro Tag und vergünstigten Nachttarifen. Auch das eigene Pedelec kann dort untergestellt und aufgeladen werden (nextbike). Die Anlage wird mit Photovoltaik betrieben62.

In Schwierberdingen besteht die Station aus zehn Leih-Pedelecs und zehn Abstellplätzen für private Pedelecs. Die bestehenden Pedelec-Stationen von nextbike sollen sukzessive auf eine Anzahl von 15 im Großraum Stuttgart erweitert werden. Feste Zusagen gibt es von den Kommunen Her- renberg, Kirchheim am Neckar, Holzgerlingen, Plochingen, Filderstadt, Vaihingen an der Enz, Ludwigsburg, Fellbach und Schorndorf63 . Die geliehenen Pedelecs sollen an all diesen Stationen zurückgegeben werden können. Mithilfe der motorisierten Räder soll die hügelige Topographie überwunden werden. Eine Anmeldung beim Anbieter nextbike ist immer notwendig (nextbike, VVS).

Das Projekt eBikeStationen (NETZ-E2Rad) verfolgt das Ziel nachhaltiger „rund um die Uhr“- Anschlussmobilität. Darüber soll die „letzte Meile“ gesichert werden, losgelöst von der Pkw- Nutzung. Ziel der Kooperation mit nextbike-e-bikes und des VVS sind die Stärkung des ÖV durch Pedelecs im Zu- und Nachlauf bei relativ fahrrad-unfreundlicher Topographie und Verlagerungsef- fekte von MIV auf ÖV.

58 Stadt Offenburgc – Offizielle Internetpräsenz der Stadt Offenburg 59 Informationsportal zur Radverkehrsförderunga 60 Stuttgart – Offizielle Internetpräsenz der Stadt Stuttgart 61 DB Call a Bike. Call a Bike in Stuttgart 62 Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW)b ; Informationsportal zur Radverkehrsförderungb 63 Wirtschaftsförderung Region Stuttgartb

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Allerdings hat die Ausleihe noch Schwachstellen. Das automatische Leihsystem der E-Bike-Station Bietigheim erkennt den Ladezustand der Pedelecs nicht. Das heißt kurz zuvor zurückgegebene Pedelecs, mit wenig bis leerem Akku, werden vom System verliehen. Außerdem werden Pedelecs teilweise einfach vor der Station abgestellt. Der Ausleihvorgang wird aber so nicht im System beendet64.

Seit 2012 vermietet der KVV Pedelecs im Stadtgebiet. In der Karlsruher Innenstadt können am Informationspavillion „K“ sechs Allround- und zwei Mountain-Bikes geliehen werden. Gegen eine Kaution von 50 Euro, wahlweise den Ausweis als Pfand werden werktags zwischen 10 und 22 Uhr die Räder zu fünf Euro die Stunde bis 18 Euro am Tag, wochenendweise oder wochenweise vermietet. Für KVV-Abokunden gelten vergünstigte Tarife65. Es gibt nur eine Ausleihstation, die Fahrräder müssen wieder an die Ausgangsstation zurückgebracht werden. Die KVV-Pedelecs werden überwiegend für Ausflüge, das heißt im Freizeitradverkehr beworben66.

6.2 Beispiellösungen (Best-Practise) für Schnittstellen mit Leihfahrradsystemen

Mainz Das Fahrradverleihsystem der MVGmeinRad ist eine Kombination des örtlichen Verkehrsunter- nehmens Mainzer Verkehrsgesellschaft (MVG) mit einem stationsgebundenen Mietfahrradsys- tem. MVGmeinRad wird von der MVG als kommunalem Verkehrsunternehmen mit dem Ziel betrieben, dieses Kostenneutral anbieten zu können und die positiven Synergien für den ÖV als Nutzen auszuschöpfen. Eckpunkte des Systems:  etwa 120 Stationen insgesamt ca. 1.000 Fahrrädern im gesamten Stadtgebiet und Buden- heim sowie in den Wiesbadener Ortsteilen Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim auf der gegen- überliegenden Rheinseite  Fahrradausleihe ist selbständig ganzjährig 24 Stunden am Tag möglich  seit 2012 in regulärem Betrieb, 2011 Testbetrieb  2009 einer der Gewinner des Bundeswettbewerbs „Innovative öffentliche Fahrradverleihsys- teme – neue Mobilität in Städten“67  vor der Nutzung ist eine Anmeldung im MVGmeinRad-Kundenportal notwendig  Stationen können auf der MVGmeinRad Seite abgerufen werden oder in der App  zeigt die Anzahl freier Fahrräder sowie die Anzahl freier Slots an den jeweiligen Stationen in Echtzeit an  ein Ampelsystem gibt dabei einen schnellen Überblick (Grün = ausreichend, gelb= begrenzt rot= nichts bis sehr wenig verfügbar68Das Stationsnetz wurde auf eine Stationsdichte von mehr als zehn Stationen je Quadratkilometer nachverdichtet69.

Karlsruhe Die Leihräder (Fächerräder) der Stadt Karlsruhe werden von nextbike zur Verfügung gestellt. In Karlsruhe ist das Leihsystem des Fächerrades stationslos (free-floating).

64 Stadt Waiblingen – Offizielle Internetpräsenz der Stadt Waiblingen 65 KVV – Offizielle Internetpräsenz des KVVa 66 KVV – Offizielle Internetpräsenz des KVVb 67 MVG Mainzer Verkehrsgesellschaft (2010) 68 MVG Mainzer Verkehrsgesellschaft 69 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2014)

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Abbildung 59: Fächerrad :Standorte und Abstellgebiet (März 201570) und am Hauptbahnhof (März 2015)

Es werden neben den Fächerrädern auch noch Fahrräder der Call a Bike DB am Hauptbahnhof Karlsruhe (20 Stück) und Bahnhof Durlach angeboten, allerdings in geringer Stückzahl.

Ludwigsburg In Ludwigsburg können neben 20 konventionellen Fahrrädern eines eigenen Leihfahrradsystems auch zehn Pedelecs des Projekts „Ludwigsburg elektrisiert“ bei der Radstation am Bahnhof geliehen werden. Die Pedelecs können für zwölf Euro am Tag ausgeliehen werden. Die Pedelec-Station bietet auch eine überdachte Abstell- und kostenlose Lademöglichkeit für private Pedelecs an71.

Dieses Projekt wurde 2014 mit dem dritten Platz des E-Bike Award ausgezeichnet. Der internati- onale Preis wird jedes Jahr von RWE und ExtraEnergy e.V. für die besten Ideen bei öffentlichen Pedelec-Angeboten verliehen, in 2014 an: 1. Platz Kopenhagen: Projekt „GoBike International“ 2. Platz Steiermark Gesellschaft Energie „Mit dem E-Bike zur S-Bahn“ 3. Platz Ludwigsburg „Ludwigsburg Bike“

Kopenhagen „GoBike International“ ist ein E-Bike-Verleih, der bisher in Kopenhagen und Frederiksberg (Dä- nemark, in Stavanger (Norwegen), Rotterdam (Niederlande) und Barcelona (Spanien) vertreten ist. Die Pedelecs sind mit einem am Lenker integrierten Tablet-PC ausgestattet. Darüber können Nutzenden. Informationen zu Abfahrtszeiten öffentlicher Verkehrsmittel abrufen, Pedelecs für andere buchen oder sich zu bestimmten Orten (POI) bis hin zu unbekannten Adressen navigieren lassen72..73

Graz Im Projekt „mit dem E-Bike zur S-Bahn“ wird für einen Betrag von 185 Euro jährlich das Bahnti- cket um die uneingeschränkte Nutzung eines Miet-Pedelecs erweitert. Ziel der Erweiterung des Bahntickets ist die Stärkung des ÖV durch unbegrenzten Zugang zu ÖV und Leihpedelecs sowie die Erweiterung des Einzugsgebietes der ÖV-Haltestellen, auch bei bewegter Topographie74. Vor allem im Pendlerverkehr kann die Mobilitätskette komfortabler mit ÖV angeboten werden und ein Modal Shift erreicht werden.

Berlin In Berlin läuft seit September 2014 das Projekt „EbikePendeln“. Dabei sollen Pedelecs in den Alltagsverkehr der Pendler in die intermodalen Mobilitätskonzepte in Berlin und Brandenburg 75

70 nextbike Fächerrad: FächerRAD Karlsruhe. 71 Stadt Ludwigsburg – Offizielle Internetpräsenz der Stadt Ludwigsburg (2014) 72 gobike Copenhagen 73 RWE (2014) 74 RWE (2014) 75 Fahrradportal (2015e)

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integriert werden. Mit der elektrischen Unterstützung sollen längere Distanzen den Radverkehr für Pendler attraktiver machen. Außerdem werden sichere Abstellmöglichkeiten an S- und U- Bahnstationen für Pedelecs errichtet. Das Testprojekt startet mit Berufspendlern aus 70 Unter- nehmen im Pedelec-Korridor Berlin-Brandenburg. Ziel ist die Ausweitung der Potentiale des Rad- verkehrs, bei relativ geringem Kosteneinsatz. Der Pedelec-Test läuft seit 2014 bis vorrausichtlich Ende November 2015, mit 129 Teilnehmern und einer durchschnittlich zurückgelegten Pendler- distanz von 12,5 Kilometern76 .

Frankfurt Die Projektgruppe des Projekts bike+ business unter der Schirmherrschaft des Hessischen Minis- ters für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung setzt sich zusammen aus dem Regionalver- band FrankfurtRheinMain, der ADFC Hessen e. V. und dem Rhein-Main-Verkehrsbund (RMV). Das Projekt ist in die Planung für B+R-Anlagen des Regionalverbandes Frankfurt eingebunden. Mit bike+business soll der motorisierte Individualverkehr auf dem Arbeitsweg reduziert werden: Erklärtes Ziel bis zum Jahr 2020 ist das Mitwirken von etwa 100 bike+business-Betrieben im Ballungsraum Frankfurt / RheinMain. Nicht nur einzelne Unternehmen, sondern zusammenhän- gende Standorte in Gewerbegebieten, Technologie- und Industrieparks, Büro- und Dienstleis- tungsstandorte mit hohen Beschäftigten Zahlen sollen Teil von bike+business werden77. Derzeit sind mit Frankfurt 22 Unternehmen und Stadtverwaltungen Teil des Projekts.

Mettingen (Landkreis Steinfurt) Seit 2012 läuft im RVM (Regionalverkehr Münsterland) das Projekt STmobil. Auf der Strecke Met- tingen – Osnabrück wurde ein 30-Min-Takt mit dem Schnellbus S10 eingeführt. Das neue Flatrate Aboticket ist netz- statt linienbezogen und wurde preislich um 25% reduziert. Darüber hinaus wurde eine Mobilitätszentrale für persönliche Mobilitätsberatung in Alltag und Freizeit eingerichtet. Der Schnellbus wurde mit Leihpedelecs verknüpft. 50 Pedelecs können von den Flatrate-Abo- Kunden zunächst sechs Monate lang kostenlos genutzt und dann kostenpflichtig ausgeliehen werden. Abo-Kunden können auch eigene Pedelecs in Stationen unterstellen. Eine Kooperation mit den Stadtwerken Osnabrück ermöglicht, auch dort Pedelecs auszuleihen. Die Fahrgastzahlen der Linie S10 sind seit Projektbeginn um 10% gestiegen, die Zahl der Abo-Kunden hat sich mehr als verdoppelt78.

76 Fahrradportal (2015f) 77 Regionalverband FrankfurtRheinMain 78 Fahrradportal (2015a)

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7. BEWERTUNG UND FOLGERUNGEN

Die Kombination von ÖV und Fahrrad gewinnt nicht nur in Deutschland stark an Bedeutung. Im Jahr 2008 wurden bundesweit 5% aller Wege des ÖV mit dem Fahrrad kombiniert. Seit 2002 hat sich dieser Anteil von 3% aller ÖV-Fahrten fast verdoppelt.79 In Baden-Württemberg hingegen kombinierten im Jahr 2008 nur 3% aller Fahrgäste eine ÖV-Fahrt mit dem Fahrrad. Aber auch dieser Anteil hat zugenommen.

Insbesondere in den verdichteten und den ländlich strukturierten Kreisen bietet die Verknüpfung von ÖV und Fahrrad viele Synergien. Hier wurden im Jahr 2008 bundesweit sogar 6 bis 7% aller ÖV-Fahrten mit dem Fahrrad verknüpft.

Typische Haupttransportmittel für Bike+Ride sind Regional-, S- und U-Bahnen, aber auch Stadt- bahnen.80 Für die Fahrradmitnahme ist der SPNV derzeit wichtiger als der ÖPNV81, was an den geringeren Mitnahmekapazitäten oder intransparenten Mitnahmeregeln nicht nur in Baden- Württemberg liegen kann.

7.1 B+R-Schnittstellen Beispielhafte Erhebungen und Auswertungen im Rahmen dieses Kurzgutachtens zeigen in Baden- Württemberg Anteile der Bike+Ride-Nutzende an den Ein- und Aussteigendendes Schienenver- kehrs von überwiegend um 5-10%. Die Streuung ist jedoch relativ groß. An einigen Bahnhöfen in Baden-Württemberg stellen Bike+Ride-Nutzende über 20% der Summe aus Ein- und Aussteigen- den, an anderen aber auch nahezu 0%. Die Summe der Ein- und Aussteigenden Zahlen an aus- gewählten Bahnhöfen entstammen dem temporären Zugang der Auswertungssoftware MIPS der NVBW. Über alle Stationen wurde einheitlich die Summer der Ein- und Aussteigenden der Zug- Klassen 1. und 2., für den Zeitraum vom 01.01.14 bis 14.06.14 zwischen 00:00 und 23:59, Mon- tag bis Freitag betrachtet. Es wurden keine Einschränkungen bei den Fahrgästen vorgenommen. Die Auslastungen der B+R an diesen Bahnhöfen wurden in eigenen Erhebungen festgestellt und im Falle von Heidelberg durch die Stadt Heidelberg für die Jahre 2013 und 2014 zur Verfügung gestellt.

In Sachsen-Anhalt nutzen zwischen 10 und 25% der Bahnreisenden das Fahrrad im Zu- oder Ablauf82. Ähnliche Werte sind aus Bayern bekannt. In den Niederlanden sind diese Werte deutlich höher. An großen Bahnhöfen in den Niederlanden nutzen 20-23% der Bahnreisenden das Fahr- rad, an kleinen Bahnhöfen etwa 35%83. In Baden-Württemberg besteht somit noch ein erhebli- ches Zuwachspotential84. Das auf der fünften Sitzung des ExpertInnengremiums zur Radverkehrs- strategie Baden-Württemberg erarbeitete Ziel "Der Anteil der B+R-Nutzende soll bis 2025 verdoppelt werden" erscheint mit Blick auf die Anteile in anderen Ländern zwar als realistisch, setzt aber ein weiterhin sehr starkes Engagement der Kommunalen Gebietskörperschaften und des Landes bei der Errichtung von B+R-Anlagen voraus.

Starke Nachfrage und Überlastung der B+R-Anlagen sind durch ungeordnet abgestellte Fahrräder leicht zu identifizieren. Auch Wartelisten auf bestehende Fahrradboxen verdeutlichen die Nach- frage an sicheren Fahrradabstellmöglichkeiten. Stichprobenerhebungen zeigten einige wenige nur geringfügig angenommene Abstellplätze, sehr häufig waren sie bereits im Februar/März überlas- tet bzw. an Bahnhalten ohne Abstellplätzen Fahrräder „wild“ abgestellt.

79 Bundesweite Daten aus Mobilität in Deutschland (MiD), Erhebungen 2002 und 2008. Für Baden-Württemberg Auswertungen der MiD-Daten durch PGV-Alrutz. 80 THIEMANN-LINDEN et al. (2004) 81 CHLOND und KUHNIMHOF (o. J.) 82 SCHMERMBECK et al.(2014) 83 Ontwikkelingen van het fietsgebruik in voor- en natransport van de trein. Fietsberaadpublicatie 12. Rotterdam 2007 84 Unklar ist jedoch, ob die Bezugsgröße „Bahnreisende“ oder „Fahrgäste“ immer gleich benutzt wird bzw. ob sie mit „Summe aus Ein- und Aussteigenden“ gleich zu setzen ist.

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Der Bedarf an Fahrradstellplätzen ist von einer Reihe standortspezifischer Faktoren abhängig. Ortsspezifische topographische Besonderheiten wie im Landkreis Calw, die direkte Erschlie- ßungswirkung des Bahnhofes oder die Wegebeziehungen und das SPNV-Angebot des jeweiligen Bahnhalts wie in Offenburg, Kehl oder Kork wirken sich auf Art und Intensität der Fahrradnutzug aus.

Attraktive B+R-Anlagen sind eine Voraussetzung für den Umstieg auf den ÖV. Die Akzeptanz von B+R-Anlagen wird begünstigt durch geringe Umwege und Zeitverluste am Bahnsteigzugang, sowie ausreichenden Kapazitäten der nachgefragten Stellplatzart (zum Beispiel abschließbare Bo- xen).

Die Verlagerungspotentiale des MIV auf den ÖV können durch die Umwandlung oder Integration von B+R-Stellplätzen in bestehende P+R-Anlagen bzw. Pkw-Stellplätze weiter ausgereizt werden. Kosten- und Flächenbedarf von P+R sprechen für die Förderung von B+R-Anlagen.

Letztendlich sind die meisten der Faktoren „aus der Erfahrung heraus“ bekannt. Quantifizierbare Kausalitäten (Wirkungszusammenhänge) existieren jedoch nicht, wie auch folgenden Bandbreiten veranschaulichen:  Typische Einzugsgebiete für Bike+Ride liegen in 1 bis 4, zum Teil auch bis zu 10 km Entfer- nung von Bahnhöfen.  Das Fahrrad kann den Einzugsbereich einer Haltestelle auf das 6- bis 9-fache des Fuß- Einzugsbereiches erweitern.  In ländlichen Bereichen wie auch in Ballungsgebieten kommen 30-50% der Park+Ride- Nutzende aus Entfernungen, die sich mit Bike+Ride-Einzugsbereichen decken85.  Pedelecs erweitern den Einzugsbereich von Haltestellen in Stadt und Region zusätzlich.

Das Engagement von Städten bzw. Ortschaften im Bereich der B+R-Anlagen zeigt sich im Nach- rüsten von Fahrradboxen und Fahrradhaltern. Einerseits ist ein nachträgliches bedarfsgerechtes Aufstocken der B+R-Anlagen möglich, wenn der Bedarf bekannt ist (zum Beispiel in Form von Wartelisten oder einer aktuell gehaltenen), anderseits kann durch den Bau moderner oder Auf- rüstung bestehender Abstellanlagen eine induzierte Nachfrage generiert werden. Die Lage der B+R-Anlage ist dabei ausschlaggebend für die Akzeptanz der Nutzenden auf Grund ihrer Um- wegeempfindlichkeit. Neue Abstellanlagen sind nicht nur unter Berücksichtigung des Ist-Zustands zu dimensionieren, sondern sollen Reserven vorhalten, die sich aus  dem Landesziel der Steigerung des Radverkehrsanteils auf 16% im Jahre 2020 und  infrastrukturellen Attraktivitätssteigerungen für Fahrradfahrende ergeben.

Gute Bike+Ride-Plätze können Nutzende anderer Verkehrsmittel für Bike+Ride gewinnen. Nach wenigen Monaten Betrieb verzeichneten zum Beispiel die ersten Fahrradstationen des Landespro- grammes „100 Fahrradstationen in NRW“ einen durchschnittlichen Zuwachs der Nutzenden von 25 %. Insgesamt stieg auch die Zahl der Fahrgäste von Schienenverkehrsmitteln.86 Viele zusätz- liche Kunden nutzten zuvor andere Verkehrsmittel, 15 % dabei den Pkw.

Bike+Ride-Stellplätze sollten, falls städtebaulich integrierbar, überdacht sein. Überdachte Abstell- anlagen sind nicht immer von Nöten, werden aber bevorzugt, sollte zwischen überdachten und unüberdachten Plätzen eine Auswahlmöglichkeit bestehen. Der Anteil an überdachten Abstellplät- zen an den Bahnhöfen Baden-Württembergs kann als gut bewertet werden, lässt allerdings keine Rückschlüsse darauf zu, ob sie Auslastung und Nachfrage vor Ort entsprechen. Derzeit führt die Stationsbank der NVBW (Stand: März 2015) in Baden-Württemberg insgesamt 985 Bahnhöfe, an 94 Bahnhöfen 1.941 Fahrradboxen, an 566 Bahnhöfen 30.086 überdachte Radstellplätze und 190 Bahnhöfe mit 6.178 nicht überdachten Stellplätzen. 83% der öffentlichen Bike+Ride-Plätze au-

85 GWIASDA (1996) 86 Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes NRW (2001)

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ßerhalb von Fahrradboxen sind überdacht. An den U- und S-Bahnhöfen in Hamburg sind dies nur 28 %87.

Das bestehende Angebot gesicherter Bike+Ride-Plätze zum Beispiel Fahrradboxen kann als gut bezeichnet werden 5 % aller Bike+Ride-Plätze an Bahnhöfen werden in Boxen angeboten. Hinzu kommen gesicherte Bike+Ride-Plätze in Fahrradstationen (wie etwa Freiburg oder Mannheim) oder in Fahrradparkhäusern (wie etwa in Offenburg). An den U- und S-Bahnhöfen in Hamburg ist die Größenordnung mit 7 % vergleichbar.

Nach Ortsbesichtigungen im Rahmen dieses Kurzgutachtens sind an einer Reihe von Bahnhöfen teils noch ungeeignete öffentliche Bike+Ride-Stellplätze mit Vorderradhaltern („Felgenkiller“) ausgestattet. In den letzten Jahren wurden aber zunehmend besser geeignete Abstellplatztypen (Rahmenhalter) eingerichtet. Das Engagement von Städten und Gemeinden im Bereich der B+R- Anlagen zeigt sich auch hier im Nachrüsten von Rahmenhaltern. Einige Projekte wurden dabei vom Verkehrsministerium mit Fördermitteln unterstützt.

Vorgeschlagen wird hier, im Rahmen einer Fallstudie möglichst Flächendeckend für Baden- Württemberg die Nutzung von Bike+Ride-Plätzen im Verhältnis zur Summe der Ein- und Ausstei- genden zu ermitteln. Zusammen mit der Erhebung verschiedener Nutzungskriterien, wie Topo- graphie, direkte Erschließung, Lage und Ausstattungsmerkmale der Stellplätze, SPNV- und ÖPNV- Angebotsstruktur kann so ein Bemessungsinstrument zur Dimensionierung, Lage und Ausstattung von B+R-Stellplätzen nach individuellen Rahmenbedingungen jeder Station erarbeitet werden. Sowohl Fehlinvestitionen in überdimensionierte oder gar ungenutzte Stellplätze können so reduziert werden als auch dramatisch unterdimensionierte Anlagen frühzeitig identifiziert, um mit der Ergreifung entsprechender Gegenmaßnahmen eine Unterbrechung des Nutzungserfolgs zu ver- meiden.

7.2 Fahrradmitnahme Es gibt tariflich und hinsichtlich der Mitnahmezeiten keine landesweit einheitliche Regelung. Das Bestreben des Generalverkehrsplans eine landesweit gültige, eingängige Regelung der Fahrrad- mitnahme in Baden-Württemberg zu etablieren, zeichnet sich im SPNV bereits ab. Im ÖPNV spie- gelt sich noch die kleinräumige Gliederung des Landes in viele Verkehrsverbünde wider. Hohe Bedeutung hat die Vereinfachung der tariflichen und zeitlichen Regelungen zur Fahrradmitnahme. Land, Verkehrsverbünde, Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen entwickeln gemeinsam landesweit harmonisierte, durchgehende und einfach verständliche Mitnahmeregelungen im ÖPNV wie im SPNV.

Die Modernisierungsmaßnahmen der Bahnhöfe im Rahmen des BMP BW vereinfachen die Fahr- radmitnahme an den Stationen in die SPNV-Fahrzeuge. Steigende Anteile von Niederflurfahrzeu- gen im ÖPNV wie in Mannheim bzw. eine flächendeckende Ausgestaltung mit Hochbahnsteigen wie in Stuttgart sowie Pilotprojekte wie Fahrrad2go erleichtern die Fahrradmitnahme in den Fahr- zeugen im Alltag.

Fahrradmitnahmemodalitäten sind sowohl in verdichteten, urbanen Gebieten wie auch im ländli- chen Raum, verkehrsmittel- und streckenabhängig, sehr unterschiedlich. Zwischen den Raumka- tegorien bestehen keine nennenswerten Unterschiede in der Fahrradmitnahme. Für den potenziellen Nutzenden sind die Zugangsbarrieren durch die Komplexität und Intransparenz sehr hoch. Letztendlich ist eine einheitliche Regelung in gesamt Baden-Württemberg anzustreben. Diese könnte je nach Verkehrsmittel unterschiedlich sein.

87 Berechnungen auf Basis von: P+R Betriebsgesellschaft mbH Hamburg: Bike + Ride Entwicklungskonzept für die Freie und Hanse stadt Hamburg. Bearbeitung PGV-Alrutz und DR-Architekten. Hamburg 2015

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7.3 Systemintegration Im Bereich Systemintegration besteht in Baden-Württemberg noch einiges Potential. Beispielhaf- te Modelle wie der VVS-Mobilitätspass oder der LUI mobility hub sind Leuchtturmprojekte, deren Massentauglichkeit sich erst noch beweisen muss.

Die Datenbank sollte im Eigentum des Landes liegen, unter vollem Zugriff auf die Daten. Dadurch wird die Notwendigkeit der Einbindung von externen Gutachtern und Planern reduziert.

7.4 Leihfahrradsysteme Leihfahrradsysteme sind in Baden-Württemberg eher punktuell als flächendeckend anzutreffen. Allerdings steigt die Anzahl an Kommunen, die Leihfahrradsysteme anbieten, wie im März 2015 mit jeweils über 20 Stationen in Mannheim und Heidelberg, stetig.

Teilweise werden mehrere verschiedene Systeme, stationär und free-floating sowie Pedelecs, parallel kombiniert (Stuttgart). Über die Verfolgung verschiedener Ansätze können unterschiedliche Nachfragen befriedigt werden. Verschiedene Städte haben Modellprojekte für die Einbindung und Stärkung des Fahrrades über Leihfahrrad- und Pedelecleihsysteme in den Alltagsverkehr.

Einige Städte in Baden-Württemberg verfügen über Leihfahrräder verschiedener Anbieter. Städte die sich in Sachen Radverkehr engagieren, kombinieren unter Umständen mehrere Fahrradver- leihsysteme in Ergänzung ihres örtlichen ÖV-Netzes. Für Nutzende ist das manchmal verwirrend.

Leihfahrradsysteme sind zunehmend integraler Bestandteil des örtlichen ÖV-Systems. Sie werden in Baden-Württemberg mehrheitlich in dichter besiedelten Gebieten angeboten, überwiegend in Verdichtungsräumen und Randzonen um Verdichtungsräume. Im ländlichen Raum ist das Ange- bot hingegen nicht erwähnenswert. Das Gleiche gilt für Pedelecleihsysteme im Alltagsverkehr. Fahrrad- und Pedelecleihsysteme können aber auch im ländlichen Raum eine wichtige Rolle zur Schließung von Versorgungslücken mit dem ÖPNV oder zur Attraktivitätssteigerung des ÖV- Systems spielen. So bestehen vor allem Potenziale für Pendlerwege bei Stadt-Umland- Beziehungen auch mit bewegter Topografie.

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ANLAGE 2 DATENGRUNDLAGEN

Tabelle 9: Tabelle zur Abbildung 7: Stationen nach Art und Raumkategorie (Stationsdatenbank März 2015)

Stationen nach Art und Raumkategorie nicht überdachte Stationen ohne (Stationsdatenbank März 2015) Fahrradboxen überdachte Stellplätze Stellplätze Stellplätze

Verdichtungsräume 50 214 94 101 Randzonen um Verdichtungsräume 16 111 31 75 Verdichtungsbereiche im ländlichen Raum 5 51 14 24 Ländlicher Raum im engeren Sinne 22 182 49 126

Tabelle 10: Tabelle zu Abbildung 8: Fahrradstellplätze nach Art und Raumkategorie (Stationsdatenbank März 2015) Fahrradstellplätze nach Art und Stationen Raumkategorie (Stationsdatenbank März überdachte nicht überdachte Fahrradboxen ohne 2015) Stellplätze Stellplätze Stellplätze

Verdichtungsräume 757 9088 2522 101 Randzonen um Verdichtungsräume 243 4776 764 75 Verdichtungsbereiche im ländlichen Raum 119 1683 333 24

Ländlicher Raum im engeren Sinne 288 5389 775 126

Tabelle 11: Tabelle zu Abbildung 9: Durchschnittliche Stellplatzzahl der B+R- Anlagen in Baden- Württemberg nach Art und Raumkategorie (Stationsdatenbank März 2015)

Durchschnittliche Stellplatzanzahl der B+R-Anlagen Baden-Württembergs nach Art und Raumkategorie überdachte nicht überdachte Fahrradboxen (Stationsdatenbank 2015) Stellplätze Stellplätze

Verdichtungsräume 15 42 27 Randzonen um Verdichtungsräume 15 43 25 Verdichtungsbereiche im ländlichen Raum 24 33 24

Ländlicher Raum im engeren Sinne 13 30 16

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