Nro 4 LIIKENNE-IIKENNE- 2006 LENTÄJÄENTÄJÄ

Kielikoe tulee, oletko valmis? Kivi, lentäjän vaarallisin vihollinen MD-80 jätti jäähyväiset suomalaisille TÄSSÄ NUMEROSSA

LIIKENNELENTÄJÄ LIIKENNELENTÄJÄ 4/2006

 Kohtalokkaat erheet Kreikassa 7 AA-komiteassa mm. Helioksen onne� omuus sekä yleistä pohdintaa lentoturvallisuustyön Julkaisija: päämääristä. Suomen Lentäjälii� o ry. – Finnish Pilots´ Association (FPA) Tietotie 13, 01530 Vantaa p. 09-753 7220,  Englannin kielikoe lentäjille fax 09-753 7177 12 HUPER-komiteassa ICAO:n uusista kielivaa- timuksista ja tajunnan säilyvyydestä paineka- Vastaava päätoimi� aja: FPA:n puheenjohtaja dossa Ma� i Allonen p. 040-827 2835 ma� i.allonen@fpapilots.fi  Hard Rock, ja hallelujaa Päätoimi� aja: 18 Timo Einola analysoi ristiriitaisia maastoon Tomi Tervo porrastamisen vastuukysymyksiä ja muistut- p. 045-678 1848, taa, kuka kiveen aina lopulta kolahtaa. tomi.tervo@fpapilots.fi Toimi� ajat: Tom Nyström, Heikki Tolvanen  Ryanair jakaa mielipiteitä 23 Halpalentoyhtiöistä näkyvin ja kiistellyin, Tai� aja: Matias Jaskari Ryanair, ei julkisuu� a pelkää vaan suhtautuu siihen lähes jalkapallovaimon tavoin. Toimituksen sähköpostiosoite: toimitus@fpapilots.fi

Toimitusneuvosto:  MD-80:n jäähyväiset 3.7. Suomen Lentäjälii� o ry:n hallitus 32 MD-80 -konetyypin taival suomalaisissa vä- reissä kesti 23 vuo� a ja lähes miljoona lento- Ilmoitustilan markkinointi tapah- tuntia. tuu FPA ry:n alayhdistysten toi- mesta.

Koordinaa� ori: Timo Honkavaara p. 040-546 5346 Sisäsivuilla myös: timo.honkavaara@saunalahti.fi

3 Puheenjohtajan katsaus Painopaikka: 4 Päätoimittajalta Strålfors Information Logistics Oy, 5 Turvatoimikunnan Helsinki elokuun kokous Käy� öpäällikkö 6 FPA hakee uusia Markku O. Virtanen komiteaedustajia p. 010 408 4115 9 OTK:n tutkintaselostus- Vuonna 2006 ilmestyy 5 numeroa. luonnoksista 10 ADO-komitea: Jäätä ja laseria Materiaalin jä� öpäivä ilmoitetaan 14 ATS-komiteassa mm. erikseen. estevara-asioita Kaikkien kirjoi� ajien mielipiteet 17 FPA esittäytyi ovat heidän omiaan, eivätkä ne rekrytointiseminaarissa edusta Suomen Lentäjälii� o ry:n 25 Pohjoismainen virallista kantaa. Virallisen kan- lennonjohtajakokous nan ilmaisee lehdessä ainoastaan 27 Kysy lennonjohtajalta Suomen Lentäjälii� o ry:n puheen- 29 Suomalaisia maailmalla: johtaja. J. Häyrynen 20 Tolvanen kaksitason ohjaimissa Kannen kuva: Tomi Tervo 31 Makuja maailmalta: 56th Fighter Group

2 4/2006 PUHEENJOHTAJAN KATSAUS Kiihtyvä rekrytointi tuo uusia jäseniä joukkoomme

Kesälomat – tai ainakin osa siitä – ovat si� en takana suurimmalta osalta jäsenkuntaa. Säätä ei aina- kaan pääse moi� imaan, jos loman vie� i Suomessa. Poikkeuksellinen lämpö ja kuivuus antoivat toivot- tavasti akkujen lataamiselle oivat pui� eet. Ainoa ehkä haasteellinen seikka ulkoilmassa olivat varsin toasioita varten. On hyvä muistaa, e� ä komeiksi kasvaneet kollegat, paar- turvallisen lentämisen kaksi oleellisinta mat. Niillä ei tuntunut olevan henkilöryhmää ovat lentäjät ja lennon- johtajat. Meidän saumaton yhteistyöm- pienintäkään halua pitäytyä riit- me on kaikkien etu, niin matkustajien tävissä porrastuksissa ja toisaalta kuin myös lentoyhtiöiden johdon. tuntuivat janoavan kerosiinia Olemme myöskin mukana retki- juodakseen juuri niistä ihmisvar- kunnassa, joka lähtee viemään viestiä Venäjälle perustetulle liikennelentäji- talon paikoista, joihin käsi ei yllä. en yhdistykselle. Samalla meille avau- No, ne saavat lentää vain kesän, Matti Allonen tuu mahdollisus tutustua Siperiaan ja me toivo� avasti koko vuoden. FPA:n puheenjohtaja sen kenttiin kaikkine koukeroineen. matti.allonen@fpapilots.fi Katsotaan kuinka se ope� aa. FPA:n julkisuuskuvaa ja ikävä kyl- esä oli kansainvälisen ilmailun ja kykeneviä. Lähitulevaisuudessa rek- lä sen myötä myös kuluja, on noste� a- kannalta murheellinen. Ikäviä rytointi- sekä koulutusorganisaatiot tu- va. Alustava korotus on 0,3 €/jäsen eli Klento-onnettomuuksia, terro- levatkin olemaan kovilla. 1€/jäsen/vuosi. IFALPA:n yleiskokouk- riuhkaa ja sen myötä kiristyneitä tur- FPA:n osalta syksyn alku näy� ä lu- sessa havaitsimme konkree� isesti, e� ä vatoimia. Kansainvälinen politiikka ja paavalta ja varsin työläältä. Alustavasti FPA on oma yhdistys ja e� ä sen julki- aseisiin tar� uminen sekä ydinpelo� eella olemme keskustelleet uuden jäsenyh- suuskuvaa pitää täydentää sopivalla uhi� elu ovat nostaneet taas kerran öl- distyksen tulemisesta ka� o-organisaati- tavalla. Niinpä olemme hankkimassa jyn hintaa. Uskallan väi� ää, e� ä kaikki oomme. Nyt neuvo� eluissa oleva yhdis- omaa standaaria sekä muuta tarvi� a- lentoyhtiöiden toimitusjohtajat sano- tys toisi oivan lisän erityisesti Venäjän vaa oheismateriaalia. Kaikki sponsorit vat yhteen ääneen, e� ä auts – sa� uu! operaatioiden tuntij ana. Toivomme, e� ä ovat tervetulleita, samoin kuin hyvät Kuitenkin juuri Suomen liikenneilmai- lopputulos olisi kannaltamme positii- ideat, kuinka voisimme ilahdu� aa vie- lussa eletään poikkeuksellisen vahvaa vinen. Toiveemme on edelleenkin saa- raita ja yhteistyökumppaneita Suomessa investointi-ja laajenemiskau� a. Finnair da syksyn aikana loputkin yhdistyk- tai maailmalla tavatessamme. kertoo lähes viikoi� ain uusista reiteis- sistä mukaan. Vielä yksi, mu� a sitäkin tärkeämpi tä tai lisäyksistä rei� eihin, joita ei ole Muita syksyn tavoitteita on edel- asia. Lehti, jota pidät kädessäsi tuote- edes vielä aloite� u. Uusia lentäjiä ollaan leenkin profi ilin nostaminen merkit- taan yksin omaan vapaaehtoistyöllä. rekrytoimassa, uusia koneita ostetaan tävänä lentoturvallisuusvaiku� ajana Jo� a voimme jatkossakin nau� ia leh- ja vanhoja optioita käytetään. Samaan Suomen liikenneilmailussa. Viitteitä den sisällöstä yhtä laajasti ja amma� i- aikaan Jetfl ite rekrytoi itselleen ohjaajia siitä, e� ä meitä kuullaan, on jo ilmas- maisesti, tarvitsemme apua. Kirjoi� akaa lentämään uusia koneitaan. Finncomm sa. Tulemme olemaan mukana useissa työstänne, lähe� äkää tarinoita tai eh- ostaa niin ikään lisää koneita ja tarvitsee kansallisissa tapaamisissa sekä kokouk- dotuksia, mitä lehdessä olisi syytä kä- miehistöjä niitä lentämään. Oikea kysy- sissa. Erityisesti yhteistyö lennonjohta- sitellä ym. mys lieneekin, mistä kaikki tarvi� avat jien kanssa on saanut tuulta siipien alle. Hyvää syksyä ja leppoisia tuulia kai- ohjaajat oikein otetaan ja miten koke- Olemme tarkkailij ana Pohjoismaisten kille! neiden sekä uusien ohjaajien koulutus lennonjohtajien kokouksessa sekä olem- Ps. www.fpapilots.fi sivulta löydät mm. saadaan sekä ajallisesti e� ä laadullisesti me mukana perinteisellä lennonjohta- IFALPA- ja ECA-uutiset. Jatkossa sinne hoide� ua? Suomen populaatiosta ei voi ja/liikennelentäjäristeilyllä. Sen lisäksi tulee myös muita yhdistyksemme tärkeitä määrä� ömästi löytyä lentäjiksi sopivia lehdessä on erillinen palsta lennonjoh- uutisia ja tiedonantoja.

4/2006 3 PÄÄTOIMITTAJALTA Lentäjän pahimmat viholliset

Toimialamme pahimpia kuristajia ovat viime aikoina olleet öljyn hinta sekä raskaat turvallisuus(security)kustannukset. Kummallekin ongelmalle on olemassa eräs yhteinen nimi� äjä: maailmanpolitiikka ja sen kehitys viimeisen viiden vuoden aikana. Eräs lentäjän vihollisista on kuitenkin säily� änyt paikkansa kau� a aikojen.

uoden 2001 iskut ja niitä seuran- nut Yhdysvaltojen yliaggres- Vsiivinen politiikka Lähi-idässä ovat luoneet pelikentän, jossa pelinap- puloina ovat paikallisten sotien lisäksi maailman suurimmat öljyhanat sekä globaali pelon lietsonta terrorilla. Öljyn pitkittyvä korkea hintataso ja suuri riippuvuusaste siitä tulevat varmasti itsessään kiihdy� ämään vaihtoehtois- ten energianlähteiden kehitystyötä. Tomi Tervo Tämä voi lopulta laskea öljyn hintaa, Päätoimittaja mu� a vasta eri� äin pitkällä tähtäimel- E70-kapteeni, Finnair lä. Lähivuosina suurta helpotusta ei ole väl� ämä� ä odote� avissa. Ainakin tappanut tielle osuessaan enemmän Lähi-idän suunnalta kaiva� aisiin pit- lentomatkustajia kuin mitkään aseet kästä aikaa positiivisia uutisia. tai luonnonilmiöt. Kiveltä suojautu- Terrorismin suhteen toimialamme miseen erilaisin teknisin lai� ein ja yhä Kivi (lat. Lithos, engl. Rock). Kierrettävä kau- kaa, äärimmäisen tappava. on totaalinen sij aiskärsij ä. Terroristien uusin menetelmin on käyte� y eri eli- viha ei kohdistu lentoyhtiötä tai lento- missä tonnei� ain kahvia ja tupakkaa. matkustajaa vastaan. Lentoliikenne on Silti porsaanreikiä löytyy yhä. Tämän li-ilmailujärjestö ICAO. Koska asia on vain väline: sen turvallisuu� a kyseen- osoi� avat mm. viimeaikaiset epäsel- kuitenkin edelleen keskeneräisyydes- alaistamalla haetaan maksimaalista pe- vyydet selvityskorkeuksista ja esteva- sään kaikkea muuta kuin selkeä (mut- lote� a ja näkyvyysarvoa. Terrorismin ravastuusta tutkavektoroinnin aikana. ta silti äärimmäisen tärkeä), annetaan todellinen kohde ovat yhteiskunnat Suomalaisen lentäjäyhteisön panos noi- tässäkin lehdessä lisätietoa aiheesta. ja yhteiskuntajärjestelmät. Siltä suo- den epäkohtien korjaamisessa on ollut Lehdestä löytyy myös kokonaisuudes- jautuminen on valtioiden, niiden kan- eri� äin merki� ävä. Jopa yksi� äisen len- saan Eurocontrolin julkaisema Safety salaisten sekä liike-elämän kannalta täjän aloi� eellisuus, tehokkaan ja orga- Warning. Kanna� aa lukea ihan omin korvaamattoman yhteiskuntasekto- nisoituneen lentäjäyhteisön taustatuel- silmin: bulletinin aikaansaama ohjeis- rin turvaamista. Voidaan perustellus- la voi saada aikaan isoja parannuksia. tus oli turvatoimikunnan näkemyksen ti puhua 2000-luvun sodankäynnistä. Kysymys selvityskorkeuksista vekto- mukaan ainakin yhdessä lentoyhtiös- Tästä huolima� a turvallisuuskustan- roinnin aikana tuotiin alunperin esille sä harhaanjohtava. nuksia kuitenkin verotetaan laajalti turvatoimikunnassa. Taustatietoja asi- Haaveelliseksi lopuksi: mistä löytyi- alan toimij oilta, kuten lentoyhtiöiltä aan saatiin IFALPA:n ATS-komiteasta si se viisas ja valveutunut yksilö, jonka ja lentoasemilta. ECA:n tuo� ama ra- ja lennonjohtajien järjestöstä IFATCA: aloi� eellisuus toisi helpotusta suuriin, por� i osoi� i vastikään, e� ä turvalli- sta. Lopulta asia vietiin näiden tuella koko toimialaamme riivaaviin ongel- suustoimien rahoi� amisessa valtioi- Eurocontrolin toimielimiin asti, ja nyt miin? Taitaa löytyä Washingtonista. den osuus on yhä liian pieni. ratkaisuja pohtii kansainvälinen sivii- Ehkäpä jo vuonna 2008? Raa� een tielle saimme paitsi läh- tökäskyn, myös välineet, joilla tais- tella. Eikö varat nykypäivän viholli- Liikennelentäjä-lehden seuraava numero (5/06) ilmestyy sen torjuntaan tulisi alkaa ensisijai- marras-joulukuussa. sesti osoi� aa valtion tai EU:n puolus- tusbudjetista? Materiaalien deadline: Mu� a mikä olikaan se yksi� äisen lentäjän pahin vihollinen? Jäätävä sa- Keskiviikko 15.11. de? Nestemäinen räjähde? Windshear? Ei. Se on vanha tu� umme kivi, joka on

4 4/2006 FPA:N TURVATOIMIKUNTA Yhteistyö OTK:n kanssa etenee positiivisessa hengessä

Kokous oli FPA-SSC:n, eli FPA:n turvatoimikunnan, ensimmäinen kesän jälkeen. Lähes koko toimikunta oli paikalla, lisäksi Heikki Kärnä (B1PA) ja Tomi Tervo (LL-lehti).

Matti Allonen FPA-SSC:n puheenjohtaja

sa IFALPA:n toimikuntaedus- tajista siirtyy asiantuntij ateh- Otäviin muualle. Se puolestaan vaatii uusien komiteajäsenien rekrytoin- tia sekä koulu� amista. HUPER-, DG- sekä Legal-komiteoiden edustajien teh- tävähaut julkaistaan sekä FPA:n sivus- tolla e� ä Liikennelentäjä-lehdessä mah- dollisimman pian. Jäsenrekrytointia tullaan myös joiltakin osin terävöi� ä- mään, jo� a varmistutaan ehdokkaiden motivaatiosta ja valmiudesta sitoutua tehtävään.

IFALPA-asiat erillisissä kokousartikkeleissa Viimeaikaiset IFALPA-kokousrapor- tit käytiin läpi turvatoimikunnassa. Kaikista kokouksista on myös erilliset artikkelit tässä lehdessä, joten tässä vain tärkeimmät maininnat lyhyesti. HUPER –komitearaportin Antti Tuorin raportoi tärkeimpinä melato- niinista ja sen vaikutuksista sekä ta- junnan säilymistaulukoita painekatoti- lanteessa. Pekka Erkama kertoi puoles- taan kielitaitovaatimuksesta, joka tulee ICAO:n toimesta voimaan 2008. ATC –komitearapor� ia valo� i Timo Einola. Aiheina ovat mm. viimeksi sel- vitetyn korkeuden jä� äminen tutka- vektoroinnissa, RNAV/RNP -lähesty- Matti Sorsa, Niko Tiitinen ja Timo Einola keskustelivat IFALPA-komitearaporteista SSC:n elokuun kokouksessa. Kuvat: Tomi Tervo miset ja UAV:t..

on tehnyt erinomaista työtä omalla alu- Lentäjänäkökulmaa tarjottu Onnettomuustutkintakeskus sisäasiainministeriölle kehui antamaamme palautetta eellaan. Tässä yhteydessä on hyvä myös todeta, e� ä olemme kuluneen vuoden turvallisuuskysymyksissä Tero Lybeck raportoi viimeiset kuulu- aikana olleet mukana kahden incident- Lontoon terroristi-iskuyritystä käytiin miset OTK:lta ja yhteistyö jatkuu po- tutkinnan yhteydessä au� amassa ulko- läpi. Vaikutukset lentävän henkilökun- sitiivisessa hengessä. Olemme kom- maisia kollegoitamme. Ensimmäinen nan menetelmiin olivat aluksi varsin mentoineet muutamaa tapausta, jois- tapaus oli talvella Rovaniemellä ja toi- sekavat ja epäselvät. Yhtiöiltä kaivat- sa jäseniämme on ollut mukana. OTKn nen keväällä Helsinki-Vantaalla. FPA tiin selkeämpiä ohjeistuksia nopeasti mukaan antamamme palaute on ollut on saanut erityiskiitokset asioiden mal- muu� uvassa tilanteessa. Tapahtuman erinomaista. B1PA:n edustaja Lybeck likkaasta järjestämisestä. seurauksena FPA on ollut yhteydessä

4/2006 5 FPA:N TURVATOIMIKUNTA

Suomen sisäasianministeriöön ja tar- tavista mene� elyistä. Kokouksen jäl- muutokset tullaan toteu� amaan. jonnut kansainvälistä osaamista sekä keen olemme saaneet luoduksi yhte- Lisäksi käytiin keskustelua biopas- nimenomaan amma� ilentäjien näkö- yden koelentoalueen operatiivisesta siin lii� yvistä vaara- ja uhkakuvista se- kulman huomioono� amista tulevia tur- toiminnasta vastaavaan tahoon. Hän kä muistute� iin jokasyksyisestä tradi- vatarkastuksia ja yleisiä turvallisuus- on lupautunut tulla turvatoimikun- tiosta, lennonjohtoristeilystä. Toivotaan asioita pohdi� aessa. Saatu palaute on nan vieraaksi 31.10.2006 pide� ävään kaikkien FPA:n jäsenyhdistysten akti- ollut positiivista. Jäämme mielenkiin- kokoukseen. voitumista. Tyypillisesti liikekoneiden nolla odo� amaan, onnistummeko saa- suoritusarvojen hyödyntäminen ja tie- maan ECA:n edustajan alan huippu- Muita asioita tojen päivitys lennonjohdolle voisi tuo- kokoukseen. da joustavuu� a ilmatilan käy� öön. Puheenjohtaja kertoi MPL/NPA-FCL Lopuksi sovimme loppusyksyn ko- Kemijärven UAV-keskus 27 -tilanteesta. ECA on tehnyt jäsen- kouspäivät. FPA:n turvatoimikunta ko- herättää keskustelua yhdistysten kommen� ien perusteel- koontuu SLL:n tiloissa, ellei yllätyksiä la uuden esityksen JAA:lle, mu� a lie- ja sopivia sponsoreita ilmaannu, 26.9., Miehi� ämä� ömät ilma-alukset (UAV:t) nee epärealistista ole� aa, e� ä kaikki 31.10. sekä 29.11. Tarvi� aessa pidämme Suomessa puhu� ivat paljon. Asiaa on halutut muutokset saataisiin lopulli- kokouksen myös joulukuussa. seura� ava tarkasti niin kansallisella seen määräykseen. Muistathan, e� ä kokoukset ovat kai- kuin kansainväliselläkin tasolla. FPA Asialistalla oli myös ECA:n EU-OPS kille jäsenyhdistysten yksi� äisjäsenille on ollut yhteydessä Ilmailuhallinnon FTL-direktiivin lobbaus. Valistustyöllä avoimia. Voit tulla koska tahansa mu- ylij ohtaja Saloseen koskien Kemij ärvelle sekä aktiivisilla yhteydenotoilla päät- kaan tai lähe� ää meille aiheen, jota ha- tulevaa koelentoasemalla noudatet- täjiin saavute� iin tuloksia, ja toivotut luaisit meidän käsi� elevän.

FPA:n Safety and Security Committee hakee uusia jäseniä IFALPA:n HUPER-komiteaan (Human Performance, CRM) DG-komiteaan (Dangerous Goods) sekä LG-komiteaan (Legal)

Osan asiantuntijoistamme siirtyessäsiirtyessä uusiinuusiin ja vähintäänkin yhtä haastaviinhaastaviin tehtäviin,tehtäviin, haemmehaemme joukkoommejoukkoomme lentoturvallisuus-lentoturvallisuus- ttyöstäyöstä aidosti kikiinnostuneitainnostuneita lentämisen ammatammattilaisia.tilaisia.

SiSitoutuminentoutuminen ja kkeskittymineneskittyminen omaan osa-osa-alueeseenalueeseen on tärktärkeää,eää, ssamoinamoin kkuinuin kkykyyky eetsiä,tsiä, jakaajakaa sekäsekä tuottaatuottaa tietoatietoa niinniin kansal-kansal- llisenisen turvatoiminnanturvatoiminnan kuin IFALPA:nIFALPA:n tarpeisiin.tarpeisiin.

Lisäksi toivtoivommeomme SinulSinultata - mutkatonta yhteistyökykyäyhteistyökykyä sekä - aloitteellisuuttaaloitteellisuutta tarttarttuatua ongelmiongelmiinin

MuiMuitata erierityisiätyisiä kkoulutus-oulutus- tai kkokemusvaatimuksiaokemusvaatimuksia komiteatyöskentelyynkomiteatyöskentelyyn ei ole.ole.

Me puolestamme tarjoamme - ainutlaatuisen mahdollisuudenmahdollisuuden syventääsyventää ammatillistaammatillista kuvaakuvaa tekemällätekemällä IFALPA:nIFALPA:n ja FPA:nFPA:n kanssakanssa lentoturvallisuustyötälentoturvallisuustyötä - huippuasiantuntijoiden verkostoitumisenverkostoitumisen kauttakautta lähes rajattomatrajattomat linkitlinkit kansainvälisenkansainvälisen ilmailunilmailun erieri osa-alueisiinosa-alueisiin - mahdollisuudenmahdollisuuden osallistuaosallistua komiteakokouksiinkomiteakokouksiin - tilaisuudentilaisuuden kkehittyäehittyä iilmailunlmailun ammatammattilaisenatilaisena

Aikaisempi komitea-edustajakomitea-edustaja opastaa uuden tehtävän hoitamiseen.hoitamiseen.

Lähetä lyhlyhytyt vvapaamuotoinenapaamuotoinen hakhakemuksesiemuksesi kkokemus-okemus- ja yhteystietoyhteystietoineenineen sähköpostillasähköpostilla osoitteeseenosoitteeseen matti.allonen@fpapilots.fimatti.allonen@fpapilots.fi . TToivommeoivomme vvastauksiaastauksia mahdolmahdollisimmanlisimman pian, kuikuitenkintenkin viimeistään 25.10.2006.

Lisätietoja komiteaan kuuluvasta työstä saat suoraan FPA:n SSC:n puheenjohtajalta sekä varapuheenjohtajalta. Myös kaikki komiteajäsenet auttavat mielellään vastaamalla kysymyksiin.

Yhteystiedot: Matti Allonen, pj, 040-8272835, matti.allonen@fpapilots.fi Riku Aakkula, vpj, 040-5408777, riku.aakkula@sllpilots.fi Pekka Erkama, Huper, 040-5546843, pekka.erkama@sllpilots.fi Niko Tiitinen, DG, 040-5079375, niko.tiitinen@sllpilots.fi Erkki Karinoja, Legal, 0405805746, erkki.karinoja@sllpilots.fi

6 4/2006 AA-KOMITEAKOKOUS Erehtyminen on inhimillistä – joskus kohtalokastakin

Accident analysis -komitean kokous Roomassa touko-kesäkuun vaihteessa toi mie- lenkiintoisia näkökulmia onne� omuustutkij oiden ja lentäjäyhdistysten yhteistyö- hön sekä lisää taustatietoa mm. Helioksen 737:n onne� omuudesta.

Tero Lybeck vä tavoite on se, e� ä juridinen tutkinta AA-kokousedustaja ja lentoturvallisuuden parantamisek- tero.lybeck@b1pa.fi si suorite� ava tutkinta tulisi aina suo- ri� aa erikseen. Useimmat lentäjät ovat entoturvallisuustyön yksi lähtö- valmiita kertomaan avoimesti omista kohta on se, e� ä kaikki tekevät virheistään, jo� a niistä voitaisiin op- Lvirheitä. Lentoturvallisuuden pia. Samalla voidaan parantaa lento- parantamiseksi virheen todennäköi- turvallisuu� a. syy� ä ja virheen seurauksia tulee vä- Erilaiset taltiointilai� eet ja niiden hentää. Jos virheistä ei kerrota avoi- tietojen käy� ö ote� iin myös esille. Le mesti, lentoturvallisuustyö vaikeutuu nnonrekisteröintilai� een ja ohjaamon merki� ävästi. Juridisessa tutkinnassa ääni� imen käytöstä tulisi olla sopimus tilanne on toinen ja omasta virheestä viranomaisen, lentoyhtiön sekä lentä- Paineistushäiriöt ja miehistön väärä reagointi kertominen saa� aa johtaa huoma� a- jäyhdistyksen välillä ja tästä tulisi mää- varoituksiin johtivat ilmeisesti B737:n tuhoon elokuussa 2005. viinkin rangaistuksiin. Virheistä voi- rätä lainsäädännössä. Ohjaamon video- daan aina oppia. On kuitenkin tärkeä- taltiointilai� eita vastustetaan. Niiden la tilanteen mukaan joustavaa. Lisäksi tä määritellä, milloin ja miten lentäjä antamasta tiedosta onne� omuuksien hän arveli, e� ä paras tapa aloi� aa yh- virheestään kertoo. ja vaaratilanteiden tutkinnassa ei us- teistyö on kutsua tutkintaviranomai- kota olevan merki� ävää hyötyä, min- sen edustaja mukaan turvatoimikun- Accident Analysis -komitean kä lisäksi niiden väärinkäytön uhkaa nan tai vastaavan tahon kokoukseen. muutosehdotuksia ICAO:n ei voida pitää vähäisenä. Myös Suomen Onne� omuustutkintak Annex 13:een eskuksen ja Suomen lentäjäliiton tur- Onnettomuustutkinta- vatoimikunnan yhteistyötä voitaneen Lentäjää ei tulisi kuulla onne� omuu- viranomaisen ja hyödyntää muissa maissa esimerk- den tai vaaratilanteen jälkeen ennen lentäjäyhdistyksen yhteistyö kinä siitä, miten tutkiva viranomai- lääkärintarkastusta, jossa lentäjän fyy- nen ja lentäjäliiton turvatoimikunta sinen ja psyykkinen kunto on tode� u Kokouksessa käytiin mielenkiintoi- voivat tehdä yhteistyötä lentoturval- kuulemiseen sopivaksi. Onne� omuus nen keskustelu onnettomuustutkin- lisuusasioissa. ja vaaratilanne ovat usein traumaa� isia taviranomaisten ja lentäjäyhdistysten kokemuksia, eikä lentäjä väl� ämä� ä yhteistyöstä. Hilja� ain työssään aloit- Helioksen kohtalokas ole heti tilanteen jälkeen oma itsensä. tanut Irlannin lento-onne� omuuksien onnettomuus Ateenassa Tutkij oiden tavoi� eena on suunnata vastaava tutkij a halusi muodostaa vi- tutkinta oikealle alueelle. Siksi lentä- rallisen kontaktin lentäjäyhdistyksen Helios-lentoyhtiön Boeing 737-300 nou- jien väli� ömästi antamat kommentit kanssa ja oli kiinnostunut käy� ämään si 14.8.2005 Kyproksen Larnakasta len- ovat tutkij oille arvokkaita. Varsinaiset lentäjäyhdistyksen tutkijoita lisäre- nolle kohti Ateenaa ja edelleen Prahaa. viralliset kuulemiset suoritetaan myö- sursseina. Kokous piti tätä erityisen Koneen paineistusjärjestelmä ei toimi- hemmin. rohkaisevana. Irlannin lentäjäyhdis- nut lentoonlähdön jälkeen. Ohjaajat Lentäjälle tulisi tarjota ammatillista tyksen edustajan mukaan yhteistyön eivät ilmeisesti ymmärtäneet tätä, ja tukea (tukihenkilö) onne� omuuden ja käynnistämiseksi tarvitaan virallinen he mene� ivät tajuntansa koneen jat- vaaratilanteen tutkinnan yhteydessä, sopimus. Vain Brasilialla, Portugalilla kaessa nousuaan matkalentokorkeu- eikä kysymyksiä saisi esi� ää ilman tu- ja USA:lla on tällainen yhteistyösopi- teen FL340. Kone lensi automaa� ioh- kihenkilöä. Suomessa tilanne on tässä- mus. Iso-Britannian lentäjäliiton edus- jauksella FMS:ään ohjelmoidun reitin kin suhteessa hyvä, sillä Onne� omuu taja kertoi liitollaan olevan eri� äin hy- Ateenaan ja syöksyi maahan pol� oai- stutkintakeskus sallii pääsääntöisesti vät suhteet oman maansa tutkintavi- neen lopu� ua. Kaikki koneessa olleet yhden tukihenkilön mukanaolon tut- ranomaisiin ilman virallista sopimus- 121 henkilöä saivat surmansa. kintaan lii� yvissä kuulemisissa. ta. Hän arveli, e� ä virallinen sopimus Tutkinnassa on selvinnyt, e� ä pai- Yksi lentäjäyhteisölle itsestään sel- rajoi� aisi yhteistyötä, jonka täytyy ol- neistuksen puu� umisesta aiheutuva ää-

4/2006 7 AA-KOMITEAKOKOUS

nivaroitus kuului ohjaamossa koneen Vähemmän kohtalokas noustessa läpi FL100. Lentoonlähdössä paineistamaton lento väärästä asusta ilmoi� ava äänivaroitus Helioksen paineistushäiriö ei ollut en- on samanlainen. Tutkinnassa on poh- simmäinen. Joulukuussa 2000 Boeing di� u sitä, aiheu� iko näiden kahden 737-500 nousi Irlannista Corkin lento- varoituksen samankaltaisuus epäsel- kentältä lennolle kohti Amsterdamia. vyy� ä siitä, mistä oli kyse, koska len- Lennonjohdon antama slot ja sen jäl- täjät eivät pysäy� äneet koneen nousua. keen ilmenneet ongelmat moo� orei- Matkustamon happinaamarit putosi- den käynnistyksessä aiheu� ivat vii- vat FL140 korkeudella automaa� isesti. västystä lennolle. Pian lentoonlähdön Vaikka paineistuksen puu� een aiheut- jälkeen master caution ja paineistus- tamat fysiologiset oireet ja koneen jär- järjestelmän auto fail -varoitusvalot jestelmien varoitukset olisivat voineet sy� yivät. havahdu� aa miehistön huomaamaan, Purseri tuli ohjaamoon ilmoitta- e� ä kone ei ollut paineistunut, kumpi- maan, että matkustamohenkilökun- kaan ohjaaja ei o� anut happinaamaria nalla oli ongelmia korvien kanssa. käy� öön. Ilmastoinnin ja mi� aristojen Kapteeni kertoi, e� ä heillä oli pieniä jäähdytysilman puute aiheu� i nousun teknisiä ongelmia, joita oltiin juuri sel- aikana myös muita ohjaamojärjestel- vi� ämässä. Kun kone jatkoi nousua lä- mien varoituksia. pi 6000 � , perämies kytki automaa� i- Ohjaajat olivat nousun aikana ääni- ohjauksen päälle. Kapteeni aloi� i pai- varoituksesta johtuen radioyhteydessä neistusjärjestelmän auto-fail-vian tar- Helioksen tekniikkaan ja saivat ohjeen kistuslistan, joka edelly� i paineistuk- tarkistaa useita sulakkeita perämiehen sen vaihtamista stand-by-järjestelmäl- istuimen takana. On mahdollista, e� ä le. Kun kone nousi läpi 10 000 � , pai- kapteeni nousi istuimeltaan tätä varten neistusvaroitus aktivoitui. Miehistöllä ja mene� i tajuntansa muutaman mi- oli vaikeuksia löytää paineistuksen ää- nuutin kulu� ua hapenpuu� eesta joh- nivaroituksen vaimentava kytkin, jo- tuen. Myös perämies mene� i tajuntan- ka löytyi lopulta paineistuspaneelilta. sa pian tämän jälkeen. Matkustamon Perämies sai lennonjohdolta luvan py- happigeneraa� orien toiminta loppui säy� ää nousun ja laskeutua takaisin niiden normaalin toiminta-ajan loput- korkeudelle FL100. tua (yleensä 12 min), jolloin matkusta- Kapteeni ja perämies eivät kumpi- jat mene� ivät tajuntansa. kaan katsoneet paineistusmi� aria eivät- Kun kone tuli Kreikan ilmatilaan, ei- kä huomanneet, e� ä kone oli paineista- kä siihen saatu yhtey� ä, kaksi Kreikan maton. Kun kone oli lentänyt korkeu- ilmavoimien F-16-hävi� äjää lähete� iin della FL100 kaksi minuu� ia, kapteeni kone� a vastaan. Hävi� äjälentäjien mu- totesi, e� ä non-normal-tarkistuslista kaan kone näy� i lentävän automaa� i- oli tehty ja hän pyysi lennonjohdolta ohjauksella. Toinen hävi� äjä lensi vain selvitystä nousta korkeudelle FL290. FL100 ja myöhemmin edelleen alem- 100 m päässä koneesta nähdäkseen Kun kone jatkoi nousuaan, perämies mas. Myötätuuliosalla molemmat oh- tilanteen paremmin. Perämies näyt- totesi tuntevansa lievää huimausta ja jaajat havaitsivat, e� ä kone oli alkanut ti lyyhistyneen ohjaimien päälle mut- sanoi o� avansa happinaamarin käyt- paineistua. Kumpikaan miehistön jäsen ta kapteenia ei näkynyt ohjaamossa. töön. Hän piti happinaamaria käsin ei kuitenkaan muistanut säätäneensä Matkustamon happinaamarit roikkui- kasvoillaan. Kapteeni ei tuntenut tar- ilmastointi-packeja laskeutumisen ai- vat katosta. Lennon viimeisten 10 mi- vitsevansa happea. Koneen noustessa kana. Kun kone laskeutui, matkusta- nuutin aikana ohjaamoon tuli mies, jol- läpi FL125 purseri tuli ohjaamoon il- mon paineistus oli maksimiarvossaan la oli happinaamari päällä. Hän istuu- moi� amaan, e� ä useat matkustajat va- 7 psi. Tutkinnassa selvisi, e� ä ilmas- tui kapteenin paikalle ja yri� i lähe� ää li� ivat kipua korvissa, matkustamo oli tointi-packeja ei ollut laite� u päälle kahdesti mayday-viestin. Hän kuulos- hyvin kylmä ja matkustamon takaosas- a� er start -tarkistuslistan mukaises- ti hyvin väsyneeltä tai hänen toimin- sa kosteus tiivistyi sumuksi. ti ja e� ä ne laite� iin päälle vasta, kun takykynsä oli heikentynyt. Koneen jatkaessa nousuaan kaptee- kone laskeutui läpi FL95. Jos packit ei- Yksi tutkinnassa erityisesti tarkas- ni yri� i säätää paineistusta manuaali- vät ole päällä, koneen paineistus ei ole teltava mahdollisuus on se, e� ä oliko sesti. Purseri tuli ohjaamoon ilmoi� a- mahdollinen. paineistuksen valintakytkin jäänyt suo- maan, e� ä happinaamarit olivat pu- rite� ujen huoltotoimenpiteiden jälkeen donneet matkustamossa. Kapteeni pyy- Mitä tästä opimme? manual-asentoon, kun sen olisi pitänyt si lennonjohdolta selvitystä laskeutua olla auto-asennossa. alaspäin, jolloin lennonjohto selvit- Kuvatun kaltainen järjestelmien sääti- ti koneen laskeutumaan korkeudelle mien unohtaminen tai niiden säätämi-

8 4/2006 OTK-YHTEISTYÖ

Ajatuksia OTK:n tutkintaselostus- luonnosten kommentoinnista

tamiseen tutkintaselostukseen otet- lostuksen myötä tapahtuneesta vaara- tavasta suosituksesta. Lausunnot tai tilanteesta tai onne� omuudesta voi- yhteenveto niistä on sisällyte� ävä daan saada mahdollisimman suuri tutkintaselostukseen tai julkaistava hyöty lentoturvallisuuden paranta- sen lii� eenä.” miseksi ja vastaavien tapausten vält- Käytännössä Onne� omuustutkint tämiseksi tulevaisuudessa. Tavoite akeskus lähe� ää tutkintaselostuksen on siis yhteinen. lausunnolle lisäksi kaikille niille ta- Koska kyseessä on tutkintaselos- hoille, joille esitetään turvallisuussuo- tusluonnoksen kommentointi, on- situksia. Tällainen taho voi olla esi- ne� omuuksien tutkinnasta anne� u Tero Lybeck merkiksi lentoyhtiö. Tällöin puhutaan asetus 79/1996 ei velvoita tutkij oi- AA-kokousedustaja tutkintaselostuksen ”kommentoin- ta huomioimaan kommentteja sa- tero.lybeck@b1pa.fi nista”, joka siis ole sama asia kuin yl- malla tavalla kuin virallista lausun- lä maini� u Onne� omuuksien tutkin- toa. Kommentointi ei siis millään äkemykseni mukaan mil- nasta annetun asetuksen 79/1996 24 §: tavalla vähennä Onne� omuustutk lään lentoturvallisuuden pa- ssä käsiteltävä asia. Asetus ei velvoita intakeskuksen tutkijoiden itsenäi- Nrissa työskentelevällä tahol- tutkij oita sisälly� ämään kommen� eja syy� ä suori� aa tutkinta parhaaksi la ei ole yksin parasta mahdollista tai yhteenvetoa niistä tutkintaselos- katsomallaan tavalla. Johtava tutki- osaamista kaikilla niillä osa-alueilla, tukseen tai julkaisemaan niitä sen liit- ja Lähteenmäen mukaan FPA-SSC: joista lentoturvallisuus muodostuu. teenä. Ilmailuonne� omuuksien johta- n edellä mainituista tapauksista an- Jokaisella taholla on selkeästi omat van tutkij an Esko Lähteenmäen mu- tamat kommentit ovat kuitenkin ol- vahvat alueensa. Paras mahdollinen kaan kommen� eja käsitellään käy- leet sisällöltään eri� äin amma� itai- lentoturvallisuuden taso saavute- tännössä samalla tavalla kuin lau- toisesti laadi� uja ja tutkinnan kan- taankin mahdollisimman toimivalla suntoja. nalta hyödyllisiä. Käytäntöä onkin ja avoimella yhteistyöllä eri tahojen Onne� omuustutkintakeskus on tarkoitus jatkaa toistaiseksi. kesken. Tällainen yhteistyö ei mil- FPA-SSC:n toivomuksesta vuoden lään tavalla vähennä eri tahojen it- 2006 aikana lähe� änyt FPA-SSC:lle Tero Lybeck on toiminut Ilmailu- senäisyy� ä ratkaista heille kuuluvat kommentoitavaksi tutkintaselostus- laitoksen Lentoturvallisuushallin- asiat parhaaksi katsomallaan tavalla. luonnokset sellaisista tapauksista, nossa harjoittelijana ja tarkastaja- Toimivan ja avoimen yhteistyön myö- joissa on ollut mukana FPA:n jäseniä. na 1994-1999, Onne� omuustutkinta- tä päätökset voidaan kuitenkin tehdä Tapaukset ovat vaaratilanne Helsinki- keskuksen johtavana lento-onnet- mahdollisimman ka� avien tietojen ja Vantaan lentoasemalla 2.2.2006 (C tomuustutkijana 1999-2003, Blue1 näkemysten perusteella. 1/2006 L) ja vaaratilanne Kuopion Oy:n liikennelentäjänä vuodesta 2003 Onne� omuuksien tutkinnasta an- lentoasemalla 17.12.2005 (B 6/2005 sekä FPA-SSC:n jäsenenä ja IFALPA:n netun asetuksen 79/1996 24 §:ssä to- L). FPA-SSC:n ainoana tavoi� eena Accident Analysis -komiteaedustajana detaan tutkintaselostuksen suosituk- tutkintaselostusten kommentoinnis- vuodesta 2005. sista seuraavasti: sa on tarjota oma asiantuntemuksen- ”Asiassa toimivaltaiselle viran- sa lentoturvallisuusasioissa tutkij oi- omaiselle tai laitokselle on ennen tut- den käy� öön, jo� a tutkintaselostuk- kintaselostuksen antamista vara� ava sesta tulisi mahdollisimman hyvä. vähintään 30 päivää lausunnon an- Mahdollisimman hyvän tutkintase- nen väärään asentoon ei ole ilmailussa Kun kone oli nousussa ja vain perämies tumista oli merki� ävä osuus lennon harvinaista. Vaikka kytkinten väärien käy� i happinaamaria osi� ain, oli ole- pää� ymisessä onnellisesti. asentojen aiheu� amat seuraukset vaih- massa suuri riski, e� ä kapteeni olisi Kirjoitus perustuu AA-komitean ko- televat eri tilanteissa, säätimien väärä mene� änyt toimintakykynsä. kouksessa käytyihin keskusteluihin ja käy� ö on saman ongelman oire. Kun Tutkinnassa tode� iin, e� ä miehis- Australian ilmailuviranomaisen CASA:n työkuormitus kasvaa, virheen mah- tö ei nouda� anut yhtiön vakiotoimin- Flight Safety Australia -lehden marras- dollisuus kasvaa. Irlannin tapauksessa tamenetelmiä normaalitarkistuslistan joulukuun 2005 numerossa julkaistuun kir- kumpikaan lentäjä ei muistanut, oliko suori� amisessa. Purserin aktiivisella joitukseen. Ko. lehtiä voi lukea ilmaiseksi a� er start -tarkistuslista tehty loppuun. tiedo� amisella matkustamon tapah- internetistä osoi� eesta www.casa.gov.au.

4/2006 9 ADO-KOMITEAKOKOUS Jäätä ja laseria Pariisissa

Steep Approach -testit mm. Embraer 170:lla ovat sujuneet varsin suotuisasti. Airbus 350:n tulevaa ohjaamoarkkitehtuuria on muoka� u lähemmäs A380:a. HUD voi olla tekemässä uu� a tulemista liikennekoneiden ohjaamoihin.

ariisissa pidetyn IFALPA:n pivan järjestelmien käy� ötavan, sillä Aircra� Design and Operations samaan turvalliseen lopputulokseen P-komitean kokouksen ensimmäi- pääsee usealla eri tavalla. Haastetta sen päivän teemana olivat JAA:n toi- koulutusjärjestelmään on siis tiedos- minnot ja sen työryhmien kokousasi- sa. Mitähän tiukan SOP:in puolesta- oiden esi� elyt. Itse esitin omat kokous- puhujat nyt sanovat? Airbusin edus- muistiot JAA MMEL WG:n kokouksista taja tietoisesti vältti kertomasta uu- sekä Winter Operations Work Shopista. sista suunnitelmista rungon ja siiven Kummastakin on omat raportit, samoin suhteen, mu� a lipsau� i puheessaan jääkokouksesta. Lopputulemana jää- A370-koneen. asioista on pikaisesti kokoon kutsu� u Matti Allonen Kolmas esitelmä oli Boeing 777- työkokous, johon saatiin ruotsalaisten 200LR ja sen ennätyslento. Esitys oli edustus. Jatkossa pyritään pysyvään sanoa ovatko aukiolevat spoilerit al� ii- sama kuin Istanbulissa IFALPA:n yleis- ADO-komitean edustukseen, joka koos- ta jäätymiselle ja onko turbulen� ivir- kokouksessa. Lyhyessä kuvauksessa tuu mahdollisimman paljon skandi- taus lähellä siivekkeitä. Periaa� eessa 787:stä sain mielikuvan, e� ä kone toi- naavisesta kokemuksesta. menetelmä voisi olla Finnairille käy- minnoiltaan ja järjestelmien automa- pä systeemi Lontoon City-kentälle ja tisoinniltaan sekä käytöltään lähenee Steep Approach -testit E170:lle. Airbussin tuo� eita. Jo siksikin, e� ä lai- A318:lla ja E170:llä tevamistajat alkavat olla monopoliase- A350:n uusi ohjaamo massa. Uusi lempinimi yhtiölle onkin Seuraavan päivän annista tärkeimpiä muistuttaa A380:ä Bobus. Komposii� ien käy� ö ja siihen olivat hienot ja perusteelliset esitel- lii� yvät ongelmat lienevät vielä mel- mät. Toinen esitelmä koski Airbus A350:n ko lailla työn alla. Ensin käsiteltiin Steep Approach:ia ohjaamouudistusta ja sen piti Jacques A318 ja E170-koneilla. Testilennot len- Drappier. Ympäristön laservalot ne� iin Toulousessa sekä Brasiliassa. Ohjaamoa on uudistettu alku- vaarantavat näkökyvyn Periaa� eessa kummatkin menetelmät peräisestä melko paljon. Ohjaa- ovat helposti lenne� ävissä ja koulutet- moarkkitehtuuri on itseasiassa suo- Neljäs esitelmä käsi� eli HUD:eja. BAE tavissa. Kummallakaan konetyypillä ei raan sama kuin A380:ssa. Ohjaamon Systems esi� eli niiden kehitysvaiheita. jouduta harjoi� amaan mitenkään poik- levey� äkin on joudu� u hieman kas- Näy� ää siltä, e� ä HUD kokee uuden keuksellista lentämistä. Testit lennet- va� amaan. Sinänsä ohjaajan käy� ö- tulemisen sen jälkeen, kun sotilaskehi- tiin 7,5 ja 4,5 asteen liukukulmien vä- liittymät ovat varsin kehittyneitä ja telmät on saatu kypsiksi ja lai� eet sivii- lillä. Nominaali liukukulma oli suun- monimuotoisia. Airbusin mukaan oh- likäy� öön sopiviksi. Suuri hudivalmis- niteltu 5,5. jaajat voivat itse muokata itselleen so- taja tekee suurimman osan tuo� eistaan A318:ssa kaikki järjestelmät on in- tegroitu lähestymiseen, tosin spoilerit ulkona. Screen height on 50� ja call- outit lopussa standby-standby-fl are. Testipilotit ehdo� ivat vielä fl aren pe- rään retard, jotta lasku ei mene pit- käksi. E170 oli helpompi lentää koneen asentokulman takia. Lähestymisessä 2 ja fl aressa 6 nose-up. A318 lähestymi- nen on 2 nose-down ja fl are 4-5 nose- up.Keskusteluissa testilentäjien kanssa tuli esille, e� ä menetelmiä ei ole testa� u jäätävissä oloissa. Kummankin koneen jäänehkäisyjärjestelmät eivät sinänsä ole ongelma, mu� a Airbus ei osannut Nähdäänkö Finnairin E170 jossain vaiheessa London City –lentokentällä? Kuva: Sami Pulkkinen

10 4/2006 ADO-KOMITEAKOKOUS

sotilaskäy� öön, mu� a on nyt kehi� ä- mässä siviilikoneisiin soveltuvaa, tie- tomäärältään rajallisempaa, mu� a ko- neen järjestelmiin suoraan integroitua laite� a. Sen kirkkaus sekä kontrasti riit- tävät kaikkeen valaistukseen. Päivän lopuksi näimme esitelmän Laser Illuminaatioista. Asiasta tullee esille myös Huper- ja AGE-toimikun- nissa. Voimakkaat vihreät ja punaiset laserit voivat olla ohjaajille ja koneelle todella vaarallisia. Las Vegas on yksi pahimmista paikoista. Pahimmissa ta- pauksissa on mahdollista, e� ä silmä- Boeing 777LR:n ennätyslento marraskuussa 2005 oli pituudeltaan 11664 NM ja kesti 22 tuntia 42 minuuttia. Lento sai huomiota myös ADO:n kokouksessa. Kuva: Boeing pohja voi palaa ja vauriot ovat pysy- viä. Riippuen lähteen lähetystehosta ja käyte� ävästä taajuudesta, ohjaajat ”Keinonenät” ohjaamoon? voivat sokaistua 30 sekunnista pariin minuuttiin. Näkökenttään voi jäädä BALPA toi esille kysymyksen contaminant-checklistasta olemassa ole- pitkäksi aikaa harhoja sekä näön pa- vien smoke-, fi re- and fumes-listojen lisäksi. Asiaa tutkimaan määrät- lautuessa on jopa mahdollisuus tasa- tiin työryhmä, joka kartoittaa ovatko nykyiset ”snifferit” kehittyneet sel- paino- ja asentotajuharhoihin. Komitea laiselle tasolle, että niitä voitaisiin koneisiin asentaa. Tarkoituksena on löytää menetelmä, jolla voitaisiin turvata ohjaajien toiminta tilanteissa, pyrkii keräämään tietoa mahdollisista joissa ohjaamoon tulee muuta kuin savunhajua (esim. jäänpoistones- kohteista, joiden läheisyydessä on ollut teiden käry ym.). Lääketieteellisesti on melko vaikeaa määritellä hajun tai on toistuvasti nähtävissä lasereita. aistimista ja määreen hallittavuus on vaikeaa. Meidän omat huper-asiantuntij amme voisivat selvitellä asiaa lisää. Riippuen laserin tulisi jäädä alemmas (4000 � ) ja poistua Miehittämättömät ilma-alukset mahdollisimman nopeasti melualueel- ovat pysyvä osa ilmailua lähetystehosta ta. Lienee selvää, e� ä komitea o� i sel- ja käytettävästä keän kannan asiaan. Turvallisuudesta Kolmannen päivän aamusta käytiin ei voi tinkiä ja olemassa olevat mene- läpi vielä uusia ja keskeneräisiä asi- taajuudesta, ohjaajat telmät ovat viranomaisten hyväksymiä oita. Tärkeimmäksi niistä muodostui voivat sokaistua ja siten perusteita menetelmien muut- UAV (Unmanned Aerial Vehicles). 30 sekunnista tamiselle ei ole. Käytännössä koko aamupäivä ku- Runway friction oli myös esillä ja lui POL-STAT -tekstin luomiseksi. pariin minuuttiin jäi työn alle. Asia lii� yy vahvasti de/ Tarkoitus on luoda politiikka, joka mu- anti-icing -komitean työhön. Samoin kailee ICAO:n tämän hetken kantaa, jalta tulemme lähestymään omaa vi- Annexit 6, 14 ja 15 tulevat tutkinnan al- jonka mukaan UAV:t ovat lentokoneita ranomaistamme. Selvää on, e� ä ala on le. Kanadalaisten vaatimukset on myös ja siten niihin lii� yvä lainsääädäntö ja kasvamassa nopeasti. Teollisuudessa ote� ava huomioon. ohjeistus on oltava samaa kuin nyt ole- ei ole samanlaisia standardeja kuin il- Iltapäivällä kokousta jatket- massa oleva. IFALPA ei voi asialle mi- mailussa. Lisäksi lukuisat onne� omuu- tiin yhdessä ATS-komitean kanssa. tään siinä mielessä, e� ä UAV:t tulevat det sekä tekniset ongelmat varjostavat Ensimmäisenä alustuksena oli Boeingin olemaan osa ilmailumaailmaa, koska kehitystä. Ihmistä korvaavaa järjestel- RNP-lähestymiset. Ka� ava esitys ker- ne ovat jo nyt sitä. Pelkkien kieltojen mästä ei varmasti ihan hetkessä synny. toi uusista menetelmistä ja lai� eista, avulla sahataan myöskin omaa oksaa. Toisaalta eri valtioiden puolustusvoi- jotka on saatavissa 737- ja 787-laivas- Tärkeää olisi keski� yä turvallisuuteen mat suunni� elevat huimia järjestelmiä toihin. Meidän 757:mme lienee aut- lii� yviin osa-alueisiin ja lobata pää� ä- sekä kokonaisuuksia UAV:n hyödyn- tama� oman vanhanaikainen ainakin jiä sekä suurta yleisöä. Asia on esillä tämiseksi. Taloudelliset säästöt ovat kaikkein uusimpiin sovellutuksiin ja myös Suomessa, kun Kemij ärvelle ol- vahvasti mukana. mi� arinäy� öihin. Sen sij aan navigoin- laan perustamassa koelentokeskusta ti- ja muut menetelmät olisivat täysin UAV:lle. Ilmailuhallinnon ylij ohtajan Melumenetelmistä käsiemme ulo� uvilla. mukaan asiaan ollaan suhtautumassa keskustelua Sveitsissä Itse jouduin lähtemään kotimatkalle vakavasti ja näkökanta on hyvin saman- iltapäiväsession puolessa välissä, mu� a lainen kuin meillä. Sain viimeisimmän Muita asioita olivat Low level noi- ATS-komitean gurumme Timo Einola esityksen asiasta. Itselläni on myös ai- se abatement, joka juontaa juurensa jäi paikalle pitämään lippua korkeal- noa viranomaisen näkökanta, jonka on Sveitsin vihreiden puu� umisesta len- la. Hän raportoi loppupäivästä ja sen tehnyt UKCAA. Näiden esitysten poh- tomeluun. Heidän mukaansa koneiden asioista erikseen.

4/2006 11 HUPER-KOMITEAKOKOUS Singaporen saldo: lentäjille kielitestejä ja lisähappea

ICAO panee täytäntöön lentäjiä ja lennonjohtajia koskevat englannin kielen osaamis- vaatimukset näillä näkymin maaliskuussa 2008. Osaamisvaatimukset koskevat ilmai- lufraseologiaa sekä yleiskielen suullista osaamista ja kuullun ymmärtämistä.

Pekka Erkama uusimaan kielikokeen kolmen vuo- recreational license-lupakirjan ideana Huper-komiteaedustaja, psykologia den välein. Tason kuusi saavu� aneil- on alentaa ilmailuharrastuksen aloi� a- ta, lähinnä äidinkielenään englantia miskynnystä kevyillä moo� orilentoko- Antti Tuori puhuvilta, ei vaadita uusintakokeita. neilla ja mahdollistaa ilmailun harras- Huper-komiteaedustaja, fysiologia JAA nouda� anee asiassa ICAO:n lin- taminen PPL-lupakirjaa kevyemmällä jaa, mu� a tulee todennäköisesti myön- koulutuksella ja osaamisvaatimuksilla. saamistaso määritellään eri- tämään kaikille radiopuhelimen luvan Myös lupakirjan lääketieteellisten vaa- tyisesti tähän tarkoitukseen haltij oille aluksi neljännen tason lisens- timusten halu� aisiin olevan PPL:aa ke- Osuunniteltavalla kielikokeel- sin. Näin ollen vuonna 2008 töissä ole- vyempiä. IFALPA Huper-komitea ko- la, jonka perusteella osaaminen luo- van lentäjän kannalta asia tulee ajan- kee tärkeäksi asian seuraamisen, sillä kitellaan asteikolla yhdestä kuuteen. kohtaiseksi vuonna 2011, jolloin vaadi- liikenneilmailun kanssa samassa ilma- Liikennelentäjältä vaaditaan vähintään taan ensimmäisen kerran osaamistason tilassa toimiva osaamaton harrasteil- osaamistaso neljä. Tämä tarkoi� aa ky- neljä saavu� aminen ”uusintakokees- mailij a voi aiheu� aa merki� ävän lento- kyä tuo� aa kohtuullisen sujuvaa ja in- sa”. Kokeen sisällöstä ja mahdollisista turvallisuusriskin. Liikennelentäjiä asi- formatiivista yleiskieltä aksentilla joka lisäkoulutusvaatimuksista ei ole vielä assa kiinnostavat erityisesti harrasteil- ei häiritse ymmärre� ävyy� ä, yleisten tarkkaa tietoa. mailij an koulutus ja osaamistaso, sekä lauserakenteiden luovaa käy� öä, vä- koulutuksen ja kokemuksen mahdol- häistä määrää ymmärre� ävyy� ä häi- Harrasteilmailijoille linen huomioon o� aminen harrasteil- ritseviä virheitä, rii� ävää yleis- ja am- kevennetty PPL mailij an jatkokoulutuksessa. ma� isanastoa, kykyä kiertää vaikeita sanoja ja lauserakenteita, hyvää yleis- Euroopan uusi ilmailuviranomainen Melatoniinista ei apua ja amma� ikielen kuulunymmärtämis- EASA, jolle JAA:n tehtävät vaihei� ain aikaerorasitukseen tä, sekä kykyä vastata nopeasti ja var- siirtyvät, on avannut keskustelun uu- mistaa kommunikointia mahdollisissa desta ”kevennetystä” harrasteilmailu- Melatoniinista tiedetään edelleen vain epäselvyyksissä. lupakirjasta. Asian esille o� amisen ta- vähän. Viimeisten tutkimusten mu- Tason neljä saavu� aneet joutuvat kana ovat harrasteilmailujärjestöt. Ns. kaan siitä on vain vähän tai ei ollen-

Japanilaiset huolestuivat

Kielivaatimukset ovat erityi- sesti aasialaisille kollegoillem- me haaste. Japanissa tehdyssä selvityksessä huomattiin, että erään ison japanilaisen yhtiön lentäjistä 25%, ja toisen yhtiön lentäjistä 33% ei saavuttanut tällä hetkellä osaamistasoa nel- jä. Tästä johtuen jotkut maat, kuten Japani, tulevat todennä- köisesti ottamaan käyttöön kie- likokeet ja tarvittavan koulu- tusjärjestelmän ICAO:n asetta- maa takarajaa aikaisemmin. Jo töissä olevien lentäjien englannin kielen valmiuksia mitataan ICAO:n toimesta ensimmäistä kertaa vuonna 2011. Kuva: Tomi Tervo

12 4/2006 HUPER-KOMITEAKOKOUS

ikärajaa.

TUC-ajat saattavat olla liian optimistisia Vuonna 2005 tapahtuneen painekados- ta johtuneen Helioksen onne� omuuden jälkeen on virinnyt keskustelua TUC: sta (Time of Useful Consciousness) Aikaisemmat TUC:n määritykset eri korkeuksilla on tehty nuorilla, terveillä ja ennen kaikkea happea käy� äneillä sotilaslentäjillä. Sotilasilmailussa käy- tetään happea paineistuksen sij asta, ja silloin myös keuhkoissa on enemmän happea, kun taas paineistetussa lento- koneessa keuhkojen happipitoisuus on noin 20%. Tällöin onkin ilmeistä, Melatoniinin eritys verrattuna vuorokauden aikaan. e� ä TUC on pidempi happea hengit- täneillä kuin pelkää ilmaa hengi� ä- kaan apua aikaeroväsymyksen hoidos- histamiinia. Suuri vaihtelu pillereiden neillä. Nykyiset TUC:in arvot saa� a- sa. Myös FAA (Federal Aviaton Agency koostumuksessa johtuu siitä, e� ä me- vat olla liian optimistisia. Asiaa tutki- = Yhdysvaltojen ilmailuviranomainen) latoniinin katsotaan olevan elintarvike taan ja tuloksia saadaan muutaman on kieltänyt melatoniinin käytön 24 eikä lääke, jolloin siltä ei vaadita lääk- vuoden kuluessa. Lisäksi keskusteltiin tuntia ennen lentotyötä. Suomessakin keille tehtäviä tutkimuksia. painekammiossa tehtävästä hypoksia- melatoniinin käy� ö lentämisen yhtey- Lääkärinä en suosi� ele varsinkaan koulutuksesta ja sen tarpeellisuudes- dessä on kielle� y. ulkomailta tuodun melatoniinin käyt- ta. Sotilasilmailij at saavat ko. koulu- Melatoniini (ns. yöhormoni) on kä- töä, koska sen teho on niin heikko tai tuksen, mu� a siviili-ilmailij at eivät. pylisäkkeen eri� ämä hormoni, joka vai- olematon. Muistutuksena USA:n ilmatilaan len- ku� aa vuorokausirytmiin. Melatoniinia täville FAA:n sääntö, jonka mukaan eri� yy pimeän aikaan ja sen eritys lak- 65-vuotiaaksi ohjaimissa lenne� äessä yli lentopinnan 250 oh- kaa valoisassa. Melatoniini ei ole uni- jaajan jäädessä yksin ohjaamoon (toi- lääke, vaan se lähinnä siirtää vuoro- ICAO on nostanut lentäjien yläikärajaa nen ohjaaja poistuu esim. fysiologisille kausirytmiä ja mahdollistaa nukahta- 60 vuodesta 65 vuoteen. Suomalaisiin tarpeilleen), tulee hänen käy� ää hap- misen sopivaan aikaan. Melatoniinista lupakirjoihin tämä ei tosin vaikuta mil- pea sen ajan, jonka hän on ainoa lentäjä on liikkeellä mitä ihmeellisimpiä usko- lään lailla, koska JAR:n säännöt ovat jo ohjaamossa. Kuinkahan sääntöä nou- muksia syövän parantamisesta vanhe- aiemmin sallineet lentämisen 65-vuoti- datetaan paikallisissa koneissa? nemisen estoon, mu� a valite� avasti aaksi. Tällöin lentotoiminnan tulee ta- nämä eivät pidä paikkaansa. pahtua usean ohjaajan lentokoneessa ja Australiassa aloitetaan alkoholin yllätystestit Melatoniinista on liikkeellä mitä ihmeellisimpiä Australian ilmailuviranomainen on ot- uskomuksia syövän parantamisesta tanut alkoholin yllätystestit käy� öön. Ennen yllätystestien aloi� amista, sekä vanhenemisen estoon, mutta valitettavasti vuosi� ain (recurrent training), jokai- nämä eivät pidä paikkaansa. sen australialaisen lentäjän tulee käy- dä läpi internetissä noin 45 min kestä- vä tietopake� i monivalintakysymyk- Suomessa melatoniinia saa aptee- toisen lentäjistä tulee olla alle 60-vuoti- sineen koskien alkoholia, huumeita kista reseptillä erityislupavalmisteena, as. Aiemmin esim. Ranskalla, Italialla ja lääkkeitä. Käytännössä Qantas tu- mu� a USA:ssa ja Aasiassa melatoniinia ja Tsekin tasavallalla on ollut poikke- lee tekemään yllätystestejä vain maa- saa täysin vapaasti jopa ruokakaupois- us tästä JAR:n säännöstä. Ranska on koulutuspäivinä noin 10%:lle lentä- ta. Melatoniinitable� ien sisällössä on jopa kieltänyt ylilennot yli 60-vuotial- västä henkilöstöstä. IFALPA edelleen huimia eroja: pillereiden melatoniini- ta ohjaajilta, mu� a nyt ICAO:n sään- vastustaa yllätystestausta, koska niistä pitoisuus on vaihdellut 83 prosentista nön voimaantulon jälkeen tämä ei ole ei ole osoite� u olevan mitään hyötyä 135 prosen� iin ilmoitetusta määrästä, ja mahdollista. Suomi on sen sij aan toi- alkoholiongelman ehkäisyssä tai hoi- joissain tableteissa ei ole ollut lainkaan minut JAR:n mukaan, ja tällä hetkellä dossa. IFALPA pyrkii siihen, e� ä len- melatoniinia! Lisäksi osaan tableteista kunkin yhtiön omat sopimukset len- toyhtiöt panostavat alkoholin väärin- oli lisä� y muitakin aineita, kuten anti- täjien kanssa rajoi� avat lentäjien ylä- käytön ennaltaehkäisyyn.

4/2006 13 ATS-KOMITEAKOKOUS Lähestymistyyppien määrittelyt muuttumassa FMS-laitteiden myötä

IFALPA:n ATS-komiteakokouksessa Pariisissa kuultiin, e� ä vektorointikorkeuden jä� ämistä lähesty- misselvityksen yhteydessä koskeva asia on jälleen edennyt. FMS-pohjaisten lähestymisten lisääntyessä vanhat lähestymisten nimitykset ovat muu� umassa. Miltä kuulostaisi ”Cleared for 3D-approach?”

ir Traffi c Services -komitean rii� änyt kun on määritelty PA (preci- puheenjohtaja oli vaihtunut sion approach) tai NPA (non-precisi- Avuosikokouksessa. Uutena on approach). Nyt uusien suunnistus- puheenjohtajana aloitti meksikolai- lai� eiden integroituessa yhä syvem- nen Miguel Marin, joka on toiminut min FMS-laitteiden kanssa (etenkin komiteassa yli kymmenen vuotta. VNAV), on koko lähestymismenetel- Ranskalainen lentäjäyhdistys SNPL mien määritykset ote� u harkintaan. järjesti parin muunkin komitean ko- Ongelmana on, e� ä monet NPA-lähes- koukset lähes samaan aikaan, ja ATS- tymiset VNAV-opastuksella alkavat komitea kokoontui ensimmäisen ko- muistu� aa ohjaajille mi� areille mel- kouspäivän aikana muutaman tunnin Timo Einola kein ILS-lähestymistä. (Esim. Airbus ajan yhteiskokoukseen ADO-komitean ATS-komiteaedustaja NPA). Kuitenkin pitäisi muistaa, e� ä kanssa, vaikka mielestäni yhteiskoko- timo.einola@sllpilots.fi esim. baro-VNAV-lähestymisessä ei ukset ovat liian suuri foorumi konkreet- ole mitään maasta tulevaa signaalia, tiseen asioiden eteenpäin viemiseen. track, the last assigned altitude shall be joka opastaa lentäjille liu’un, vaan e� ä maintained until the aircra� is establis- esim. väärin asetetun QNH-arvon seu- Selvitys lähestymään hed on the fi nal approach track. raukset voivat olla dramaa� iset, koska FMS opastaa vain tietylle pisteelle tie- Viimeisen vektorointikorkeuden jä� ä- (Lähi)tulevaisuuden tyn korkeuden. ICAO on päässyt alus- mistä lähestymisselvityksen yhteydes- lähestymiset tavaan yhteisymmärrykseen perus- sä koskeva asia etenee. Aihe oli esillä määritelmien osalta. Tulevaisuudessa kolmessa Eurocontrolin APDSG (Air Maailman muu� uessa kovaa vauhtia tullaankin tekemään melko varmasti Traffi c Management Development Sub- myös ilmailun saralla on ote� ava uu- RNAV- tai RNP-lähestymisiä. Group) kokouksessa viimeisen vuoden delleen harkitaan myös joitakin pitkään Uudet määritelmät ovat seuraa- aikana, joihin allekirjoi� anutkin o� i käytössä olleita määrityksiä. Yksi täl- vat: osaa IFALPA:n ja ECA:n edustajana. lainen on lähestymisten terminologian - RNAV navigation without on- Laadi� u tekstimuutos eteni seuraavan määri� äminen. Tähän asti on melkein board self-contained performance askeleen, kun ANT (Air Navigation Team) hyväksyi tekstiluonnoksen ja päätti sen lähettämisestä ICAO:lle. ATS-komiteassa halu� iinkin IFALPA: n ICAO:n edustajan seuraavan asian etenemistä ja valvovan, e� ei ICAOssa tehdä mitään sanamuutoksia tekstieh- dotukseen. Alla tekstiluonnos PANS-ATM teks- tiksi. Huomatkaa, e� ä asia on vielä täy- sin kesken ja näin ollen ei päde vielä operatiivisesti. Tosin Eurocontrol jul- kaisi heinäkuun puolivälissä asiaa kos- kevan Safety Warning Messagen, jossa varoitetaan sekä ATC:tä e� ä lentäjiä asi- an tulkinnasta. Kyseinen paperi on tä- män artikkelin lii� eenä. Tutustukaa! 8.9.4.2 When the clearance for appro- ach is issued prior to the aircra� have re- ported established on the fi nal approach Tutkapari Timo Einola (IFALPA) ja Kimmo Koivula (IFATCA), ATS-komitean suomalaiset linkit.

14 4/2006 ATS-KOMITEAKOKOUS

monitoring and alerting - RNP navigation with on-board self-contained performance moni- toring and alerting.

Tulevaisuudessa on suunnitelma, e� ä lähestymiset jaetaan 2D ja 3D-lä- hestymisiin sen mukaan, onko VNAV- opastus mukana vai ei. Perinteisistä esim. NDB-lähestymisistä pyritään pää- semään eroon.

Are u redi england spiik test ICAO:lta on tullut vaatimus, e� ä sekä lennonjohtajien ja lentäjien englannin kielen taito on testa� ava. Aikaa määrä- FMS-pohjaiset lähestymiset yleistyvät maailmalla kovaa vauhtia ja johtavat perinteisten lähesty- mismäärittelyjen uudistuksiin. Kuva: Peter Fagerström yksen tuloon on reilut puolitoista vuot- ta, vaatimus astuu voimaan 5.3.2008. le olemaan mitään ylitsepääsemä� ö- on tilanne, jossa ilma-alus ei jostain Se, miten esim. oman maamme ilmai- män vaikea, eli yöuniaan ei kannata syystä ole yhteydessä ATC:hen, ole- luviranomainen tulee asian käytän- mene� ää. ma� a kuitenkaan RCF (radio communi- nössä testaamaan, ei ole vielä tiedos- cation failure). Asia on hankala, koska sa. Jotkut lentoyhtiöt ovat jo oma-aloit- Yhteyskatkot ilman lennonjohtajan kannalta on aivan sama teisesti suori� aneet lentäjilleen ko. tes- varsinaista radiohäiriötä onko ilma-alus RCF- vai COMLOSS- tejä. Esim. 1390 meksikolaisia lentäjää tilanteessa. Näitä COMLOSS-tilan- testa� iin vastaavalla testillä, tulokse- Allekirjoi� anut sai edellisessä kokouk- teita sa� uu esim. Euroopan taivaalla na e� ä 82% testatuista läpäisi heti tes- sessa tehtäväksi laatia IFALPA:lle kan- enemmän kuin yksi päivässä, joten mis- tin. Joten testin taso ei kuitenkaan tu- taa koskien COMLOSS-asiaa. Kyseessä tään vähäpätöisestä asiasta ei ole kyse.

4/2006 15 ATS-KOMITEAKOKOUS

Kirjoi� amani keskustelupaperi koki Safety Warning Message kokouksessa sanamuutoksia ja tehtävä • Safety Subject: DESCENT TO INITIAL APPROACH LEVEL – RADAR VECTORING • Origin: IFALPA jatkuu dra� policyn luomisella. • Date: 17/07/2006 • Distribution: Aviation Safety Professionals ______WHAT WE HAVE BEEN INFORMED Muita asioita • When vectoring a fl ight for approach where a pilot-interpreted approach aid will be used, air traffi c control (ATC) should issue the approach clearance prior to the aircraft reports established. At that time the aircraft may be at a level higher than the initial approach altitude. This has occasional- Afrikan alueen RVSM käyttöönotto ly lead to a confusing situation in the cockpit in that pilots have diffi culty to determine whether they tulee vielä lykkääntymään. AFI-alue should maintain the last assigned altitude until established on fi nal approach track, or if they were al- lowed to descend to the initial approach altitude. ei ole valmis vielä 28.9.2006. Saksan PANS-ATM PROCEDURES • The initial and intermediate approach phases of an approach executed under the direction of suunnitelma Remote ATC TWR -asi- a radar controller comprise those parts of the approach from the time radar vectoring is initiated for assa etenee. the purpose of positioning the aircraft for fi nal approach, until the aircraft is on fi nal approach and: a) established on the fi nal approach path of a pilot-interpreted aid (PANS-ATM 8.9.3.5). IFALPA:n mielestä FMS-lai� eiden • Radar vectoring will normally terminate at the time the aircraft leaves the last assigned heading to intercept the fi nal approach track (PANS-ATM 8.9.4.1) pitäisi tehdä automaa� isesti turhien • The radar controller is responsible for terrain clearance until the aircraft resumes own naviga- tion (PANS-ATM 8.6.5.2). ACAS RA-varoitusten estämiseksi teh- CONCLUSION dyn pystynopeuden muu� amisen vii- • Based on the above, and in order for the controller to be able to retain responsibility for ter- rain clearance while vectoring aircraft for fi nal approach, pilots should either maintain the last assig- meisen tuhannen jalan aikana. ned level until radar vectoring is terminated (which normally occurs at the time the aircraft leaves the last assigned heading to intercept the fi nal approach track), or ask for an explicit clearance to des- UAV (Unmanned Aerial Vehicles) cend. toiminta laajenee niin nopeasti, e� ä PROCEDURES TO MITIGATE AGAINST THE PROBLEM • Some States require the controller to refrain from issuing the approach clearance until the pi- toimintamenetelmien ja määräysten lot reports established, even though PANS-ATM advises otherwise. • Some States require the controller to restate the altitude to maintain until established. tekeminen ei pysy perässä. IFALPA:n YOUR SUPPORT IS REQUIRED päälinjana tulee kuitenkin olemaan, • Note the subject and alert controllers and pilots e� ä muun ilmaliikenteen seassa len- © European Organisation for Safety of Air Navigation (EUROCONTROL) July 2006. tävien miehi� ämä� ömien ilma-alus- ten tulee toimia aivan samoin säädök- sin ja määräyksin kuin muidenkin il- Lopuksi haluan vielä kii� ää Finnairia myös Suomen Liikennelentäjäliitolle ma-alusten. lentolippujen tarjoamisesta. Kiitokset matkan tukemisesta.

16 4/2006 REKRYTOINTIMESSUT FPA esittäytyi rekrytointimessuilla

Nykyisille ja tuleville lentäjäoppilaille järjeste� y rekrytointiseminaari keräsi suuren joukon kiinnostuneita kuulemaan tulevaisuuden työpaikoista. Vantaalla Avia Collegen tiloissa pidetyn tilaisuuden järjestäjänä toimi lentokoulu Patria.

ilaisuuden tarkoituksena oli tuoda lentäjäksi valmistuville lisätietoa Ttulevista työnantajista, niiden työ- tilanteesta ja hakumene� elystä. Samalla tilaisuus tarjosi mahdollisuuden esitel- lä tuleville piloteille muita suomalaisia lentoliikenteen toimij oita. Päivä alkoi luennolla ”Miten haen työtä”, jonka piti aiheeseen jo vuosikym- menten ajan perehtynyt ilmailupsykolo- gian uranuurtaja kapteeni Ma� i Sorsa. Airfi x Aviationin Pe� eri Lehtinen esi- telmöi liikennelentämisen ja liikelentä- misen eroista ja havainnollisti samalla, kuinka monipuolisia ja toisistaan poik- keavia vaihtoehtoja Suomesta löytyy Avia Collegen luentosali oli täynnä lentäjäksi koulutettavia ja alasta kiinnostuneita. Koko päivän mittaisen tilaisuuden aikana kuulijamäärä ei juuri vähentynyt. Kuva: Tomi Tervo tuleville työnhakij oille. Tämän jälkeen tilaisuus jatkui lentoyhtiöiden esi� äy- tyivät päivän aikana koulutusyritykset nä. Allonen esi� eli lisäksi FPA:n jäsen- tymisellä. Lentäjävalinnoistaan, toimin- SIO, Patria sekä Salpauslento. Omassa yhdistykset sekä toi esille Lentäjäliiton nastaan ja työnkuvasta yrityksessä kävi- puheenvuorossaan Ilmailuhallinnon vahvan kansainvälisen toiminnan ja vät vuorollaan kertomassa Finnair, Aero edustaja kertoi viranomaisen erilaisista sen siteet keskusjärjestöihin IFALPA: Airlines, Blue1, Finncomm Airlines, Air tehtävistä ja sen roolista ilmailualalla. an ja ECA:an. Finland Air Åland sekä Jet Flite. Yleinen Myös Suomen Lentäjälii� o FPA oli Puheiden väliajoilla yritykset ja yh- viesti oli selkeä: tällä hetkellä lentolii- tilaisuudessa näkyvästi mukana. Ma� i teisöt esi� äytyivät myös omilla näy� e- kenne on rajussa kasvussa ja työllisyys- Allonen esitteli puheenvuorossaan lypöydillään Avia Collegen aulatilois- tilanne näy� ää lupaavalta. suomalaista lentäjäyhdistystoimintaa. sa. FPA jakoi osastollaan esi� eitä sekä Koulute� avien lisäksi paikalla oli Allonen kertoi Suomen Lentäjäliiton toi- Liikennelentäjä-lehden näytenumeroi- myös runsaasti ammatinvalintaansa minnasta ja roolista ilmailun toimij ana ta. Paikalla oli myös muutamia FPA: mie� iviä, lentämisestä kiinnostuneita sekä selvi� i järjestön rakenne� a suoma- n edustajia kertomassa kiinnostuneil- nuoria. Tälle kohderyhmälle esittäy- laisten lentäjäyhdistysten ka� ojärjestö- le lisätietoja.

IFALPA:n ja ECA:n nettijulkaisut nyt FPA:n kotisivuilla

PA:n nettisivusto on li Bangkokin uuden lento- saanut lisää sisältöä. kentän avaamisesta ja kent- FSivuilta löytyvät nyt tään lii� yvistä kysymyksistä kuukausittain julkaistavat IFALPA:n ALR-asiantuntij oi- IFALPA News- sekä ECA:n den esi� elemänä. Cockpit News –ne� ilehdet. FPA:n kotisivujen sisältöä Lehdet käsi� elevät ajankoh- kasvatetaan syksyn kulues- taisia alamme aiheita sekä sa edelleen. Muistutuksena tiedo� avat järjestöjen keskei- varhaisdementikoille – sistä toiminnoista. Elokuun sivut löytyvät osoitteesta IFALPA News:sistä löy- www.fpapilots.fi . tyy mm. mittava artikke-

4/2006 17 ESTEVARAKYSYMYKSET

Hard rock – ja hallelujaa

CFIT - Controlled Flight Into Terrain on yksi nykyaikaisen liikenneilmailun haasteista. Lentäjille nuo neljä kirjainta ovat pelo� avia. Yhä vieläkin turhan moni lentokone yksinkertaisesti lennetään kiveen.

nneksi kehi� yneen tekniikan Lennonjohtaja selvi� ää ilma-aluksen ja siihen lii� yviä menetelmiä. Kohta (esim. EGPWS) ansiosta CFIT- laskeutumaan 1700 jalkaan. Ohjaajalla 8.6.5.2 on estevaran säily� ämisen kan- Otapauksia voidaan vähentää. itsellä on vastuu säily� ää estevara eli nalta ydinkohta. Ko. kohdan teksti kuu- CFIT-tilanteiden väl� ämiseksi meidän 2800� tarvi� avan pitkään. Sama vas- luu seuraavasti: lentäjien tulee tiedostaa vastuumme ja tuu� omuus lii� yy lämpötilakorjauk- ”When vectoring an IFR fl ight and hallita estevaran säily� äminen maas- siin kylmillä säillä. Pakkaskorjaukset when giving an IFR fl ight a direct rou- toon. On kuitenkin toisinaan epäselvää, eivät kuulu menetelmälennonjohtajan ting which takes the aircra� off an ATS- miten ja milloin lennonjohtaja huomioi vastuulle, vaikka joskus toisin toimi- route, the radar controller shall issue korkeusselvityksissä estevaran maas- taankin. Tämä on vain omiaan lisää- clearances such that the prescribed ob- toon. Liikaa ”jostain kuultua perimä- mään sekaannusta lentäjien keskuu- stacle clearance will exist at all time un- tietoa” on vielä liikkeellä. dessa vastuiden rajoista. til the aircra� reaches the point where the pilot will resume own navigation. Menetelmälennonjohto Tutkalennonjohto When necessary, the minimum radar vectoring altitude shall include a cor- Operointi menetelmäpohjaisille len- Kun tarkastellaan asiaa tutkalennon- rection for low temperature eff ect.” nonjohtokentille on hyvinkin tu� ua johdon kannalta, pitää lukea pari koh- Tätä kappale� a joutuu lukemaan suomalaisille lentäjille. Moni on pe- taa ICAO:n PANS-ATM dokumentis- vähän kuin piru raama� ua. Siinä va- ruskoulutuksessa esim. Porissa saa- ta. Kyseinen opus määri� elee lennon- paasti suomenne� una sanotaan, e� ä nut selvityksiä säily� ää ja seurata ra- johdon toimintaa. Esipuheessa mai- tutkalennonjohtajan tulee antaa vek- diaaleja ja niihin lii� yviä korkeus- ja nitaan: toroidessaan selvityksiä, jotka takaa- etäisyysrajoituksia. Tällaisen mene- ”Although these procedures are vat estevaran säilymisen. Mutta sii- telmälennonjohdon vastuu estevaran mainly directed to air traffi c services nä ei puhuta vastuusta maastoon por- säilyttämiseen maastoon on helppo personnel, fl ight crews should be fa- rastamisesta. Nyt on pala� ava PANS- tiivistää: sitä ei ole. Otetaan esimerk- miliar with the procedures contained ATM:n alkusanoihin. joissa mainitaan ki: lähestymismenetelmän alkulähes- in the following chapters of the docu- seuraava asia; tymiskorkeus on 1700� . Reitillä sa� uu ment…” ” The procedures prescribed in this olemaan este, jonka korkeus on 1800� . Kappale 8 käsi� elee tutkapalvelua document do not relieve pilots of their

18 4/2006 ESTEVARAKYSYMYKSET

Kysymys estevaran säilyttämisestä korostuu erityisesti ulkomailla, jossa ruutukorkeudet ovat täkäläisiä korkeammat. Kuva: Timo Einola responsibility to ensure that any clea- seuraavaa; vektoroidessaan ilma-alusta. Mutta rances issued by air traffi c control units ”Vektoroidessaan IFR-ilma-alusta viimeisin revisio toi mukanaan teks- are safe in this respect.” ja antaessaan IFR-ilma-alukselle suo- tilisäyksen: Otetaan kärjistetty esimerkki. ran reitin, joka vie sen pois ATS-reitil- “…when giving an IFR fl ight a di- Tutkalennonjohtaja antaa vektoroi- tä, tulee tutkalennonjohtajan varmis- rect routing which takes the aircra� dessaan ilma-alusta sille selvityksen tua, e� ä määrä� y estevara säilyy koko off an ATS-route…” laskeutua 5000� QNH:lla 1010. Tämä ajan siihen asti kunnes ilma-alus jatkaa Tämä onkin aiheu� anut harmaita kyseinen anne� u korkeus ka� aa es- omalla navigoinnilla. Lämpötilakorjaus hiuksia monella taholla, kun on yri- tevaran ko. alueella, jossa maasto on tulee huomioida alimpia vektorointi- te� y tulkita mitä ICAO on kohdalla 4000� korkealla. Mu� a nyt ilma-aluk- korkeuksia käyte� äessä.” tarkoi� anut. Pitääkö lennonjohtajan sen ohjaaja lai� aakin väärän QNH:n Eli Suomen ilmailuviranomainen huomioida estevara antaessaan suoran niin, e� ä lentääkin kiveen 4000� kor- vaatii, e� ä ”tulee tutkalennonjohtajan selvityksen ilma-alukselle, aina siihen keudella korkeusmi� arin näy� äessä varmistua, e� ä määrä� y estevara säi- asti, kunnes ollaan takaisin lentoväy- 5000� . Oliko lennonjohtaja vastuussa lyy…”. Ei riitä, e� ä lennonjohtaja an- lällä? Tämä joissakin piireissä esite� y asiasta? Unohdetaan tutkavalvonnas- taa selvityksen, joka takaa estevaran tulkinta on melko vaativa lennonjoh- ta annetut määräykset ja tarkastellaan säilymisen. Asiantunteva ilmailulaki- dolle. Voihan suora selvitys viedä ilma- vain anne� ua selvitystä. PANS-ATM mies voisi luullakseni pitää esitelmän aluksen pahimmillaan satoja maileja sanoo, e� ä tutkalennonjohtajan tulee kuinka suuri juridinen vastuuero asi- ulos väylästä. Ja varsinkin suomalaisen antaa selvitys, joka takaa estevaran säi- oissa on. Mu� a näin maallikkolentä- tulkinnan mukaan kun lennonjohtajan lymisen. Ja näinhän ko. lennonjohtaja jänäkin huomaa vastuueron. Siitä, on- vielä pitäisi varmistua, e� ä estevara säi- teki antaessaan selvityksen laskeutua ko kohta tarkoituksella Suomessa suo- lyy koko sen ajan. Voidaankin todeta, 5000� . Näin ollen tältä osin lennon- menne� u niin, e� ä suomalainen len- ikävä kyllä, e� ä tämäkään asia ei täl- johtajan toiminta oli annetun määrä- nonjohtaja vastaa asiassa enemmän lä hetkellä ole selkeä ja kanna� aa siltä yksen mukaista. Esimerkki oli kärjis- kuin ICAO on tarkoi� anut, voi vain pohjalta suhtautua suoran selvityksen te� y, mu� a toivo� avasti selkiy� i koh- esi� ää arvailuja. vaatimiin estevaratarkasteluihin. dan 8.6.5.2 sisältöä. Toivo� avasti nämä kirjoi� ajan tul- Tuleeko esteveran säilyä koko kinnat asioista eivät nyt sekoi� aneet Lennonjohtajan suoran selvityksen ajan? enempää kenenkään päätä. Mutta käsikirjan määritelmä muistakaa se vanha asia, e� ä kuka ta- Samaan tekstikohtaan lii� yen on vie- hansa onkaan vastuussa estevaran säi- Ja sitten mielenkiintoinen tapaus. lä kysy� ävä: milloin lennonjohtajan on lymisestä, on aina ohjaamo, joka sii- Oman kotimaamme ilmailuviranomai- huomioitava selvityksissään esteva- hen kiveen ensin iskeytyy, eikä len- nen suomentaessaan PANS-ATM teks- ran säilyminen? Ennen viime vuoden nonjohtopöytä. tit omaan Lennonjohtajan käsikirjaan Marraskuun PANS-ATM revisiota asia Kiviä väistellessä, talvea odotelles- onkin päätynyt eri lopputulokseen. oli yksinkertainen. Tutkalennonjohtaja sa... LJKK:n tutkaosan kohta 2.2.1 sanoo vastasi estevarasta selvityksissään vain

4/2006 19 MUKANA ILMAILUMUSEOSSA

Museofriikki Tolvanen bongaa jälleen uuden kohteen: Canadian Warplane Heritage Museum

Finnairin Toronton lentojen normaali varaken� ä Hamilton Heikki Tolvanen International Airport isännöi eri� äin korkeatasoista ilmailumu- B757-kapteeni, Finnair seota, joka tekee kunniaa Kanadan ilmavoimien historialle.

useo on nk. ”elävä museo”, eli suurin osa museoiduista Mkoneista on lentäviä – aino- astaan jetit ovat kalliista käy� ötun- tihinnoistaan johtuen vain maanäyt- telyssä. Lentokoneiden lisäksi museosta löytyy kiinnostavaa oheiskatseltavaa esim. interaktiivisia videoita, valoku- via ja muistoesineitä 1930-luvulta näi- hin päiviin asti. CWHM on voi� oa tuo� amaton jär- jestö, jonka päämäärä on hankkia, do- kumentoida, säily� ää ja ylläpitää kat- tava kokoelma lentokoneita, joita len- sivät kanadalaiset ja Kanadan ilma- voimat. Lentokoneiden lisäksi järjestö hank- kii lai� eita, kirjoja, aikakausij ulkaisu- ja ja manuaaleja, jotka lii� yvät koko- Avro Lancaster. Kuvat: Heikki Tolvanen elman lentokoneisiin. Museon kokoelma koostuu noin taisen tutustumisen Avro Lancasteriin. Kokoelmissa maailman neljästäkymmenestä koneesta, joista Isäntänä toimi ex-RCAF jettipilot- toinen lentävä Lancaster mainittakoon maailman toinen len- ti Wes Allen, joka vie� ää eläkepäivi- tävä Lancaster-pommi� aja, Spitfi re, ään museolla toimimalla yhtenä lukui- Museon historia juontaa vuoteen 1972, Hurricane, Consolidated PBY 5A sista vapaaehtoisoppaista. Kävimme jolloin neljä innokasta ilmailumiestä Catalina ja B-25 Mitchell. Sain kunnian Lancasterin (Mk.X FM213) historiaa lä- hankki ensimmäisen koneen (Fairey ja lähes tunnin mi� aisen henkilökoh- pi samalla kun tongimme joka nurkan Firefl y) Hamiltonin kentän laidalla si- taka-ampumosta pommi� ajan paikal- jaitsevaan lentokonehalliin. Toiminta le. Kanadassa valmiste� u yksilö ei kos- kasvoi hitaasti, mu� a varmasti vaka- kaan ehtinyt sotarintamalle, mu� a te- vista takaiskuista huolima� a: vuon- ki pitkän päivätyön RCAF:n SAR ope- na 1977 yksi perustajajäsenistä, Alan raatioissa Atlantin vesillä. ”Lanc” elä- Ness, menehtyi Canadian International köityi 4,392 tuntia lentäneenä 6.11.1963 Airshowssa syöksy� yään museon en- ja päätyi viisi vuo� a myöhemmin Sky simmäisellä koneella Ontario-järveen. Harbourin lentokentälle kolmen paa- Myös vuosi 1993 oli dramaa� inen, kun lun nokkaan näytille. tulipalo tuhosi yhden halleista vie- Pelastusoperaatio suorite� iin 1979, den mukanaan Hawker Hurricanen, kun ”Lanc” killui raskaan Chinook- Spitfi ren, Grumman TBM Avengerin, helikopterin vaijereiden varassa Austerin ja Stinsonin. Nykyinen del- Hamiltoniin restaurointiin. Tarvi� iin tasiiven mallinen, yli 100,000 sq.� suu- lähes kymmenen vuo� a verta, hikeä ja ruinen museo valmistui 1996. Wes Allen & Lancasterin ohjaamo. kyyneliä, kunnes vuonna 1988 ”Lanc”

20 4/2006 MUKANA ILMAILUMUSEOSSA

Stearman, Hank Thorne & mies, jonka hymy on korviin asti. Ryhdikäs portinvartija. saatiin sinne, minne se kuuluu: taivaal- le. Joka hikipisara on ollut vaivannäön arvoinen, sillä kone on upeassa kun- nossa. Thanks Wes for a memorable tour of the Lanc!

Kaksitason puikkoihin Vierailun voi kruunata käymällä tai- vaalla toisen maailmansodan koulu- tuskoneilla: Boeing Stearman PT-27 Kaydet ja North American Harvard IV. Allekirjoi� aneelle houkutus oli lii- an suuri ja niinpä löysin itseni taivaalta haistelemassa raitista ulkoilmaa upean tähtimoo� orisen Stearman-kaksitason avo-ohjaamossa. Lennon kipparina toimi ystävälli- nen ja mursuviiksinen Hank Thorne, joka vastoin ennakkoluuloani ei ol- Lentäjän taivas? Avo-ohjaamo, lento- ja golfkenttä. lutkaan ex-fi ghterjock, vaan hilja� ain eläkkeelle jäänyt rikostutkij a (real-li- fe CSI-guy!). Nähtävästi puhujanlah- jani yli� ivät lentolahjani, sillä Hank antoi minun nau� ia vakaan kaksita- son ohjaamisesta lähes koko lennon. Palautuipa rutinoituneen liikennelen- täjän mieleen, miksi alunperin hakeu- tui maailman parhaaseen amma� iin! Thanks Hank for a great ride! Museo on avoinna ympäri vuoden joulu- ja uuden vuodenpäivää lukuun o� ama� a klo 9-17. Pääsymaksu on vain 10 dollaria, joten halvalla menee! Lisätietoja h� p://www.warplane.com/ index.htmlv

Hawker Hurricane & jetit.

4/2006 21

HALPALENTOYHTIÖT Ryanair – iso paha susi vai väärin ymmärretty elämäntaiteilija?

Ryanairista voisi kirjoi� aa kirjan, niin paljon yhtiötä on viime vuosi- na käsitelty julkisuudessa. Toisaalta vain halpalentoyhtiöiden äiti Southwest Airlines Yhdysvalloissa on pystynyt liki vastaaviin kasvu- ja tuo� olukuihin.

Ryanair Perustettu 1985 Ensimmäinen kone, Embraer Bandeirante lensi Watfordin ja London Gatwickin välilä Toiminta tappiollista vuo- teen 1991 saakka, jolloin Michael O’Leary haki mal- lia Yhdysvalloista, Southwest Airlinesilta Vuonna 1995 yhtiö kuljetti 2,25 miljoonaa matkustajaa Vuonna 2005 yhtiö kuljetti 34 Yhtiö vastustaa kiivaasti ylimääräisiä kustannuksia. Se ilmoitti vähentävänsä syksyllä rajusti len- miljoonaa matkustajaa (vrt. tojaan Ruotsiin vastalauseena hallituksen suunnitelmille tuoda lentolippujen hintoihin 94 kruu- SAS – 35 miljoonaa), tavoittee- nun lisämaksu. Kuva: Miikka Hult na 70 miljoonaa vuoteen 2011 mennessä yanair ja sen keulakuvana edel- leen toimiva Michael O’Leary Tuotto (2005): €306 miljoonaa on yhtä viha� u kuin ihailtu. Oli R Koneita 107 kpl (B737-800) Ryanairista mitä mieltä tahansa, yh- tiö on onnistunut säily� ämään erit- Tilauksessa 132 kpl, lisäksi os- täin korkean tuottomarginaalin liki to-optiona 179 kpl koko ajan. Ryanair on myös varsinai- nen pellepeloton keksiessään uusia Kohteita n. 130 säästökeinoja. Yri� eliäisyyden puut- teesta yhtiötä ei voi syy� ää. Suoriin lai� omuuksiin yhtiö on strategiassaan Tom Nyström harvemmin ryhtynyt, harmaa alue on sitäkin tutumpi. lentämiseenkin. Ryanairin viestintästrategia tun- tuu olevan ’Kaikki julkisuus on hy- Halpoja lippuja netistä vää’. Yhtiö käy� ää aggressiivisesti hy- väkseen jokaisen mahdollisuuden saa- Ryanairin verkkosivut näy� ävät hie- da ilmaista julkisuu� a ja hyvän tavan man sekavilta, mikä johtuu suures- vastaisia mainostuomioita on tullut ta oheistuo� eiden ja mainosten mää- Ryanair on kasvattanut matkustajamääräänsä lähes eksponentiaalisesti viime vuosikymme- muutama. rästä. Suomenkielinen kotisivu kertoo nen aikana. Ryanairin saaman julkisuuden ansi- kuitenkin selkeästi minne Tampereelta osta yhä useampi matkustaja tietää jo pääsee. Mitään selkeää yleisaikatau- sivun jälkeen. Ryanairilla kuitenkin ennen matkaa halpalentämisen ehdot lua ei löydy. Suomen aikatauluilla ei tuntuu olevan hieman enemmän eri ja mahdolliset vaarat. Monet ovat jou- kannata liikaa miettiä vaihtoja, läh- lisämaksuja kuin muilla, esim. luo� o- tuneet oppimaan ne kantapään kaut- döt Suomesta kun ovat useimmiten kortin käytöstä (hmm, onko edes mui- ta. Vanhan suomalaisen sananlaskun illalla. Jos tietää minne haluaa ja mil- ta maksukeinoja…). mukaan köyhällä ei ole varaa ostaa loin, tiedot ja hinnat löytyvät helpos- Esimerkkinä kahden sentin meno- halpaa, tämä mielestäni pätee hyvin ti. Kokonaishinta näkyy vasta parin paluu lipulle Lontoon Stanstediin tu-

4/2006 23 HALPALENTOYHTIÖT

li hinnaksi 42e, ilman matkatavaraa ja Varmaa on, että vakuutusta. Vakuutus on vapaaehtoi- Ryanair tulee Näinkö lentoyhtiötä johde- taan? nen vaikka yhtiö vahvasti suosi� aa sel- jatkossakin pysymään laisen o� amista. ECA julkaisi syyskuussa netti- Halpoja lippuja kaikille reiteille otsikoissa, lensi sitten sivuillaan brittiläisten lentäjäyh- Suomesta tuntui löytyvän, jos päivä- Suomeen tai ei. distyksen BALPA:n lehdessä jul- määrissä on hieman joustovaraa. Niin kaistun kirjoituksen, jossa pu- kauan kun Ryanair keski� yy lentämään heenjohtaja Mervyn Granshaw pelkästään Tampereelta, Suomen ilmai- kau� a töihin ja saa 30 prosen� ia huo- valottaa Ryanairin ja sen työn- lu ja Pirkanmaa ainakin hyötyvät, vaik- nompaa palkkaa. Lentäjät kustanta- tekijöiden viimeisintä kiistaa ja ka matkustajia ei taida pitemmän pääl- vat haasta� elut ja simulaa� orinkin it- sen synnyttämää oikeudenkäyn- le rii� ääkään. Varmaa on, e� ä Ryanair se. Kade� iohjelman kau� a (suoraan tiä. tulee jatkossakin pysymään otsikoissa, lentokoulusta) voi myös päästä töihin. lensi si� en Suomeen tai ei. Tyyppikurssin lentäjä tietenkin mak- Tausta oli lyhyesti seuraava: saa itse, jonka jälkeen hän ”pääsee” töi- vaihtaessaan konekantaan- sa 737-200:sta 737-800:aan hin puoleksi vuodeksi, tosin palka� a… Säästökeinoja kaihtamatta Ryanair ilmoitti maksavansa len- Joitakin säästökeinoja ei ole vahviste� u täjien tyyppikoulutuksen - ku- Nopeat kääntöajat ja keskittyminen (esim. ylimääräisen pol� oaineen kulje- ten mikä tahansa lentoyhtiö. Se yhteen konetyyppiin ovat Ryanairin tukseen puututaan. Tämä huhu on niin lisäsi kuitenkin uhkavaatimuk- säästökeinoja. Lennoilla ei ole ilmais- monesta suunnasta kuultu, e� ä toimit- sen, että jos yhtiö joutuu neu- tarjoilua, ei businessluokkaa, eikä mää- taja uskoo siihen. Toim. huom.). vottelutilanteeseen yhdenkään rä� yjä istuinpaikkoja. Erilaisia veroja Merki� ävä osa tuloista tulee oheis- kollektiivisen lentäjien liiton tai ja muita maksuja lisätään mainostetun tuotoista, Ryanairin kotisivuilla mai- yhdistyksen kanssa seuraavan hinnan päälle, mm. ”pakollinen” mat- nostavien eri auto- ja hotelliyhtiöiden viiden vuoden aikana, veloit- kavakuutus. Lisäksi Ryanair veloi� aa kanssa tehtyjen sopimusten kautta. taa se kaikilta tyyppikoulutetuil- erikseen matkatavarasta, mikä tulojen Tulevaisuudessa on tarkoituksena e� ä ta jälkikäteen noin 15 000 eu- ron tyyppikoulutuskustannuk- lisäksi säästää pol� oaine� a sekä vä- liki kaikki tulot tulevat muualta kuin set. Sopimukseen oli suostut- hentää henkilökunnan tarve� a kentäl- itse lipun hinnasta. tava; vaihtoehtona oli työpai- lä. Ryanair operoi aina Point-to-point, Ryanair ei tunnusta ay-liikkeitä, eli kan menetys vanhan konetyypin ja pienemmille kentille, jotka antavat järjestäytyminen käytännössä kielle� y! poistuessa. Lentäjät perustivat hyvät alennukset ja sopimukset (tuki- Tämä on johtanut siihen e� ä eri lentä- BALPA:n ja Irlannin yhdistys- aisiakin ollut). jillä on eri palkkaehdot. ten tuella internetiin keskuste- Uusimmat koneet on tila� u ilman lupalstan keskustellakseen täs- häikäisysuojia ja istuintaskuja, eivät- Toimittaja on englantilaisen jalka- tä sekä muista työnantajaan liit- kä istuimet ole sääde� ävissä. Yhtiöllä palloilun ystävä, varsinkin Liverpoolin. tyvistä ongelmista. Sivusto oli on li� eä organisaatio. Työntekij ät ei- Alkuinnostus suoran reitin avaamiseen luottamuksellinen: sinne pää- vät saa ladata omia matkapuhelimi- Anfi eld Roadille - FC Liverpoolin kotiken- si ainoastaan salasanalla ja kir- joittajat kirjoittivat anonyymis- aan työaikana jottei sähkönkulutus tälle - hyytyi aikatauluihin. Suomesta on- ti nimimerkillä. Ryanairin johto kasvaisi. Itä-Euroopasta rekrytoita- neksi löytyy sekä Canal + e� ä bri� iolut- pääsi kuitenkin selville sivustos- va matkustamohenkilökunta tulee it- ta, eikä englantilaista ruokaakaan tarvit- ta. Se vaati nimettömien kirjoit- se kustantamansa peruskielikurssin se syödä… tajien henkilöllisyyden paljasta- mista, johon sivuston ylläpitä- jä ei suostunut. Ryanair haastoi tällöin nämä oikeuteen, väittäen kirjoittajien mm. uhanneen mui- ta yhtiön työntekijöitä kirjoitte- lullaan. Oikeudenkäynti päättyi tuomarin kaksituntiseen puhee- seen, jossa kaikki syytteet hy- lättiin järjettöminä ja epäoikeu- denmukaisina. Ryanair hävisi ta- pauksessa lähes miljoona euroa mm. oikeudenkäyntikuluina.

Koko artikkeli on luettavissa ECA:n sivuilla osoitteessa www. eurocockpit.be.

Tomi Tervo Eräs Ryanairin kannanotoista, tällä kertaa kerosiinilisämaksua vastaan. Kuva: Miikka Hult.

24 4/2006 SIDOSRYHMÄYHTEISTYÖ Pohjoismaisia lennonjohtajia vieraana Suomessa

Kaksipäiväinen tapaaminen pohjoismaisten lennonjohtajien kanssa koostui ope� avai- sista ja mielenkiintoista esitelmistä ja puheenvuoroista. Myös epäviralliset keskuste- lut niin osallistujien kuin sponsoreidenkin kanssa olivat hedelmällisiä. Yhteistyötä IFACTA:n, lennonjohtajien kansainvälinen ka� ojärjestön, kanssa on syytä jatkaa.

Matti Allonen pyritään 60 operaatioon. Uusi lennon- johto on alustavasti suunniteltu saata- luksi Pertti Savisalo kertoi vaksi 2009, mu� a sen sij aan CAT III - EFHK:sta. Lentoaseman kaut- valmius ja toiminnot 2007. Sitähän me Ata kulkee vuosi� ain 11 miljoo- odotamme mielenkiinnolla, erityisesti naa matkustustajaa. Kentän geopoliit- LVO-menetelmiä. tinen sij ainti ja isoympyrällä oleminen mahdollistavat lännen ja idän koh- Pohjoismaiden taamisen. Transfer-aika pyritään pitä- tilannekatsaukset mään 35 minuutissa (tuntuu pieneltä). Henkilökunnalla on hyvä kielitaito. Kokouksen asialistalla olivat mm. eri Asiakkaille on jo nyt 80 kauppaa ja tu- maiden kansalliset raportit. Niistä lossa on lisää. Täsmällisyystilastoissa tärkeimpinä havaintoina olivat mm.: asema on eurooppalaisi� ain kärkisi- Norjassa pyrkiminen pois AFIS-kentis- joilla. Henkilökuntaa on 650 ja tur- tä ja muu� aminen ATC:ksi, Arlandassa vatarkastajia 850. Turvallisuus onkin ns. green approach (vain SAS ja B737), tärkein lentoaseman arvoista ja tietysti jolloin hiljaisena aikana koneelle voi- operaatioissa pyritään toimimaan asi- daan antaa sille ominaisia lähestymisiä akkaan ehdoilla. mahdollisimman hyvän pol� oaineta- Raine Luojus piti esitelmän EFHK:n louden saavu� amiseksi. Samalla aika- ATC:n ja kiitoteiden toiminnasta. taulussa pysyminen helpo� uu. Kentällä on 75 lennonjohtajaa, 10 tut- Tukholmassa (kuten muillakin suu- ka-avustajaa, neljä AIS-ihmistä, päällik- rilla lentokentillä) mi� avin ympäristö- kö ja kaksi varapäällikköä. Esitelmässä ongelma on lentokonemelu. Suomessa Selkeä esille tullut käytiin läpi työpisteiden esi� ely sa- lennonjohtajatkaan eivät ole vielä saa- ongelma-alue on moin kuin TMA:n esi� ely ja liikenne- neet omaa yhdistyksen edustajaa mu- lennonjohtajien puute virrat jne. Nykyinen kapasiteetti on kaan LRST:n toimintaan. Kuulostaa tu- 48 operaatiota tunnissa. Ensi vuonna tulta. Uusi ilmailulaki ei ole toistaiseksi lähes kaikissa maissa vaiku� anut työhön. Pakollinen rapor- tointi on tullut uutena asiana työn ku- FPA:n puheenjohtaja oli kut- vaan. Sen vaikutusta ei ole vielä näh- Kokouksessa käytiin keskustelua suttuna tarkkailijana kuuntele- tävissä. ammatin vaihtamisesta. Vaihtavatko Uutena tietona saimme kuulla, e� ä nuoret helposti toisiin töihin len- massa pohjoismaisten lennon- Suomen kaksi lennonjohtoalue� a tul- nonjohtajan ammatista? Tanskassa ja johtajien kuulumisia.Esillä oli- taisiin yhdistämään. Siitä saataneen Islannissa työssä pysyminen on va- vat näkyvästi niin Finnair, Blue1 tietoa lisää loppuvuodesta. kaampaa, mu� a selvästi on muutosta ja Vaisala sekä Air Finland kuin Tanskan ja Islannin osalta ongelmat siihen suuntaan, e� ä töitä vaihdetaan myös EFHK ja Finavia sekä olivat lähinnä ay-polii� isia. Vakava asia nopeammin. Suomessa vaihto mel- Insurance Brokers Risto Sihvola on se, e� ä lennonjohtopalveluja tarjoa- ko pientä. Ainoa työnvaihto on lentä- ltd. Paikalla oli yhteensä 21 va taho Islannissa ollaan yksityistämäs- jäksi. IFATCA:n mukaan Euroopassa pohjoismaista lennonjohtajaa sä. Samassa yhteydessä näy� ää jo nyt on hyvät palkat ja siirtyvyy� ä on vain sekä IFATCA:n edustaja ja huutava lennonjohtajapula kasvavan. maasta toiseen. FPA:n puheenjohtaja. Toivo� avasti sillä ei ole merkitystä yli- Toinen selkeä esille tullut ongel- lentävään liikenteeseen eikä Kefl avikin ma-alue on lennonjohtajien puute lä- käyte� ävyyteen varaken� änä. hes kaikissa maissa.

4/2006 25 SIDOSRYHMÄYHTEISTYÖ

Helsinki-Vantaalla on henkilökuntaa nykyisin noin 650 henkeä. Määrä on kasvussa kentän jatkuvan laajentumisen myötä. Lennonjohtajia on tänä päivänä 75. Kuva: Peter Fagerström Finnair kertoi lentoliikenteen Oli mielenkiintoista laskenut liikenteen kasvaessa. tilasta Suomessa havaita, kuinka Myös FPA esiteltiin Finnairin lentotoiminnanjohtaja Han- erilaisella tasolla tilaisuudessa nes Bjurström piti päivän lopuksi esi- lähiympäristömme telmän Finnairista ja yleensä lentolii- Kokouksen jälkeen siirryimme Vaisalan kenteen tilanteesta. Alalla on kovaa kil- lentokentät ja vieraaksi ja tiloihin. Isännät esi� elivät pailua ja mukana on useita low cost - lennonjohdot toimivat tuotantolaitoksen ja tuo� eitaan sekä yhtiöitä. Kaksi kilpailij aa jo poistunut saunan virvokkeineen. Keskusteluissa Suomesta. Menestyvällä lentoyhtiöllä löytyi paljonkin yhteisiä asioita, kuten on oltava vahva talous, toimiva strate- nen. Finnairin tarjoama lyhin reitti Intian RVR-mi� aus. gia ja kustannusseuranta. Vahvalla yh- Euroopasta kaikkialle itään on helpot- Toinen kokouspäivä pidettiin tiöllä on mahdollisuus investoida vä- tanut strategian toteu� amista. Aasiassa Radisson SAS-hotellissa Ruoholahdessa hän pol� oaine� a kulu� aviin lentoko- 6-10 % kasvu (2 miljoonaa matkaa vuo- ja sponsorina oli Finnair. neisiin. Nykytilanteessa on huomoita- dessa, markkinat kaksinkertaistuvat Tilaisuudessa käsiteltiin ennakkoon va ja hyväksy� ävä henkilövähennykset vuoteen 2015). Euroopan liikenne edel- lähete� yä kyselyä eri maiden päälen- toisaalla, lisäykset toisaalla. On pakko leen 50 % toiminnasta, Aasia vahvana tokentistä. Oli mielenkiintoista havai- keski� yä oleellisen vahvistamiseen ja ja kasvavana kakkosena 30 %, kotimaa ta, kuinka erilaisella tasolla lähiympä- säästöjä on tehtävä oikeista paikoista. 17 % (30 % lisäys kapasitee� iin). ristömme lentokentät ja lennonjohdot Pol� oaineen hinnan nousu vaiku� aa Yhtiöllä on 41 viikottaista lentoa toimivat. Jatkossa olisi mielenkiintois- kaikkiin kilpailij oihin. Finnair on hed- Aasian. Yölennot ovat ainoa mahdol- ta saada kyselyn tulokset helposti kä- gannut 60% pol� oaineesta saaden näin lisuus hoitaa liikenne (M11-vireystila). siteltävässä matriisimuodossa ja jae- merki� ävän kustannussäästön parin Lipulla myydään lyhyintä lentoaikaa tuksi esim. lentäjäyhteisölle tiedoksi vuoden ajaksi. Lippujen hinnat ovat Euroopan ja Aasian välillä. Merki� ävää erilaisuuksista. laskeneet pitkän ajan, samaan aikaan on huomata, e� ä Finnairin aasianlii- Kokous jatkui IFATCA:n esi� elyllä. kustannukset nousseet. Moderni lai- kenteen markkinaosuus Ruotsissa on Varsin perusteellinen esitelmä, joka on vasto au� aa säästöissä ja Finnairilla noussut 60 %. saatavissa erillisenä tiedostona haluk- on tällä hetkellä yksi Euroopan nyky- Lentoliikenne kasvaa, kilpailu ko- kaille. Organisaatiolla on samankaltai- aikaisimmista konelaivastoista. A340- venee, joustavuus tuotantovälineiden nen lehti kuin IFALPA:lla, jota julkais- laivaston tuloa ollaan nopeu� amassa kesken kasvaa. Melkoinen kehu oli to- taan neljä kertaa vuodessa. ja jopa määrää kasvatetaan. E170 on deta, e� ä vahva talous lentoyhtiöllä pa- Itse kerroin eri� äin lyhyesti FPA:sta saavu� anut nopeasti hyvän lähtöluo- rantaa lentoturvallisuu� a. Helsingin ja sen yhteistyöstä suomalaisten len- te� avuuden. Yhtiön voimakkuus on suhteen odotetaan nopeasti terminaalin nonjohtajien kanssa. Samalla oli kiitos vahva tase ja se on selvästi esim. SAS:ia laajennusta. Pahin kilpailij a Gateway- paikallaan, sillä oli harvinaista herkkua parempi. Vahva kassavirta on taa� a- toiminnassa on tällä hetkellä Wien, jon- päästä kuulemaan turvallisen lentotoi- va, jo� a toiminta voi jatkua. ka transfer-aika on 10 min lyhyempi. minnan kannalta sen toisen osapuolen Uusi strategia vuodesta 2001 läh- Lähtöluote� avuus on Finnairilla yksi kantoja sekä mielipiteitä. tien ollut Kaukoitään keskittymi- maailman parhaimmista, joskin se on

26 4/2006 KYSY LENNONJOHTAJALTA LennonjohtajalleLennonjohtajalle taas kiperiä kysymyksiä

Ja takaisin saatiin jälleen asiantuntevia vastauksia. Aihepiireinä tällä kertaa mm. säätutkat, CTOT ja CFMU sekä kiito- tie 22L:n käy� ö lentoonlähtöihin vs. melurajoitukset.

Kuinka hyvin tutkalennonjohtaja varuudussa.varuudussa. KuvaKuva onon varsinvarsin havainnol-havainnol- kenne� ä saapuu esimerkiksi ensin pel- ero� aa tutkalla TMA-alueella olevat linen, mu� ei reaaliaikainen. kästäänkästään LAKUT:lleLAKUT:lle jaja sensen jälkeenjälkeen pel-pel- CB- tai TCU-pilvet? Entä tuleeko len- EiköEikö CTOT-aikojenCTOT-aikojen tulisitulisi huolehtiahuolehtia kästäänkästään ORM:lle)ORM:lle) saa�saa� aaaa aiheu�aiheu� aa,aa, et-et- nonjohtajan vektoroidessaan väl� ää siitä,siitä, ee�� ä llähestymisalueidenähestymisalueiden eentry-ntry- tä odotusta syntyy.syntyy. tiedossaan olevia CB-pilviä, vai jää- pointit eivät ruuhkaannu? ToisinToisin sa- CCFMU-säätelyFMU-säätely onon ainaaina tietynlainentietynlainen kö asia aina koneiden omien suunta- noen,noen, johtuvatkojohtuvatko holdingitholdingit LAKUT:LAKUT: kompromissi:kompromissi: AluelennonjohdonAluelennonjohdon kan-kan- pyyntöjen varaan? illa tai ORM:lla Flow management - nalta,nalta, jokajoka liikenne�liikenne� ä ORM,ORM, PEXENPEXEN jaja järjestelmienjärjestelmien llaskentaepätarkkuuk-askentaepätarkkuuk- LAKUTLAKUT hholdingeissaoldingeissa jjohtaa,ohtaa, oolisilisi pparem-arem- CB-pilvien ero� elukyky riippuu käytet- sista? pipi ee�� ä kkoneetoneet ttulisivatulisivat vvalmiiksialmiiksi ssäädel-äädel- tävästä tutkalai� eistosta. Vanhemmissa tynätynä siten,siten, ee�� ä mmahdollinenahdollinen mmuutamanuutaman tutkalai� eistoissa, joita sotilas- ja yh- HHelsinki-Vantaallaelsinki-Vantaalla CFMU:nCFMU:n kau�kau� a teh-teh- minuutinminuutin viivytysviivytys olisiolisi mahdollistamahdollista teh-teh- teistoimintakentillä on käytössä, saa- ttävääävää saapuvansaapuvan liikenteenliikenteen säätelyäsäätelyä jou-jou- dä jo reitillä. Silloin ei koneiden vväl�äl� ä- daan pilvet tarvi� aessa näkyviin to- ddutaanutaan satunnaisestisatunnaisesti käy�käy� ämäänämään il-il- mä�mä� ä ttarvitsisiarvitsisi ppyöriäyöriä llainkaanainkaan oodotuk-dotuk- della tarkasti. ttapäivänapäivän ttuloruuhkanuloruuhkan aaikanaikana kkelloello sessa.sessa. PuhtaastiPuhtaasti EFHK:nEFHK:n näkökulmas-näkökulmas- Helsinki-Vantaallakin on käyte� ävis- n.14:30-15:45, kun liikenteestä on het- tata ttaasaas oolisilisi eehkähkä pparempi,arempi, ee�� ä kkoneitaoneita sä yksi primääritutka, jolla periaa� ees- kkellisestiellisesti nniiniin ssuuriuuri yylitarjonta,litarjonta, eetteittei pyörisipyörisi odotuksessaodotuksessa ruuhka-aikaanruuhka-aikaan riit-riit- sa voi nähdä CB-pilviä. Mahdollisuu� a vvaadi�aadi� avaaavaa viive�viive� ä oleole järkevääjärkevää tehdätehdä tävätävä määrämäärä tarjollatarjolla siten,siten, e�e� ä liikenteestäliikenteestä vanhempien lai� eistojen kaltaiseen raa- holdingeissa. Koska säätelyä tehdään olisi lievä ylitarjonta. Tällä ylitarjonnal- kavideon katselemiseen ei kuitenkaan yleensä vain reilun tunnin ajaksi, saat- la ja sen myötä tekemällä osa viiveestä ole. Kuva on suodate� u ja syntee� inen taa lopputulos joskus olla jotakin muu- TMA:n sisäpuolella varmiste� aisiin, et- ja näy� ää käytännössä ainoastaan ”pa- ta kuin mitä on odote� u: CTOT itses- tä kiitoteitä hyödynnetään täydellä ka- himmat” pilvet. Lennonjohto yri� ää vält- sään on jo varsin epätarkka aikaikku- pasiteetilla. tää lennä� ämistä koneita CB-pilvien lä- na (-5/+10min) liikenteen lyhytaikai- pi, mu� a käytännössä tarvitsee siihen seen säätelyyn. Lentoyhtiöt pyrkivät ohjaajien apua, koska tutkan pilvitiedot ehkä myös o� amaan kiinni slotin ai- ovat usein ristiriidassa ohjaajien väistö- heu� aman myöhästymisen lentämäl- pyyntöjen kanssa. lä kovempaa? Helsinki-Vantaan lennonjohdossa on Tämä kaikki epätarkkuus osaltaan käyte� ävissä 15 minuutin välein päivit- vaiku� aa siihen, e� ei liikennevirta vält- tyvä Ilmatieteen laitoksen säätutkakuva, tämättä ole tasainen säätelystä huoli- joka on tutkatyöpisteessä erillisessä ku- ma� a. Myös liikenteen painopiste (lii-

Lehden lukijoiden ATC-ai- heisiin kysymyksiin vastaava Manne Koponen toimii Helsinki- Vantaan lähi- ja lähestymislen- nonjohdossa lennonjohtaja- na, vuoronesimiehenä ja työ- paikkakouluttajana. Mielipiteet ovat kirjoittajan omia, eivät Helsinki-Vantaan lentoaseman tai Ilmailulaitos Finavian. Samat CB-pilvet tutka- ja säätutkanäytöllä.

4/2006 27 KYSY LENNONJOHTAJALTA & LYHYESTI MEILTÄ JA MUUALTA

Miksei Helsingissä enää selvitetä läh- Tällöin liikenne jakautuu tasaisesti mo- tyisen haastavaksi se, e� ei suihkukonei- teviä Airbus-koneita DOBANin suun- lemmille kiitoteille. ta saa oikaista lähtöreitistä ennen 5000� taan radalta 22L? SID DOBAN1K on 22L DOBAN1K käy� ö ei ole tarkoi- läpäisemistä. Jos kaikki suihkukoneet hiljaisille koneille tarkoite� u SID, tuksenmukaista, mikäli: lähtevät kiitotieltä 22R on jonon teke- kuten myös DOBAN1Y, jota kyllä 1) sää on sellainen, e� ei lähilennon- miseen paremmat edellytykset. käytetään. Vielä viime talvena 22L oli johtaja voi tornista ulos katsomalla var- 4) Mikäli 22L lähtevät koneet eivät ole meille usein käytössä, mu� ei enää, mistua siitä, e� ä lähtenyt kone kaartaa valmiita lentoonlähtöön saavu� aessaan vaikka ATIS niin sanoisikin ja pot- lähdön jälkeen oikeaan suuntaan. Tällöin odotuspaikan Y tai ZD. Kokemus on kurikoneet sitä käy� ävät. ei toisistaan riippuma� omia rinnakkai- osoi� anut, e� ä Airbus-koneiden kabiinin sia lentoonlähtöjä voi tehdä. valmistuminen ajoissa tuo� aa usein on- 22L DOBAN1K on edelleen käyte� ä- 2) 15 on laskukiitotie ja useimmat ul- gelmia lähde� äessä kotimaan terminaa- vissä klo 0700-1900 SA hiljaisille suih- komaalaiset operaa� orit haluavat käyt- lista. Tämän seurauksena on joskus ollut, kukoneille, vaikkei kysyjää ole asian tää lähtöön 22L koko pituuden. Tällöin e� ä yksikään 22L:lta lähtevistä koneis- suhteen valite� avasti onnistanutkaan. lähtevä kone joutuu yli� ämään lasku- ta ei ole ollut valmis ja samassa jonossa Käytön mielekkyys on punni� ava aina kiitotien kaksi kertaa, mikä on kiitotie- olevat 22R:lta lähtevät koneet eivät ole tapauskohtaisesti. Lähtökohta toimin- turvallisuusriski. päässeet yli� ämään kiitotietä 22L. nassa on, e� ä hiljaiset suihkukoneet 3) Lähtevää liikenne� ä on paljon pel- lähtevät joko kiitotieltä 22L DOBAN1K kästään DOBAN:in suuntaan. Mikäli se- tai 22R DOBAN1Y, mu� a molempia kä potkurikoneet e� ä hiljaiset suihku- Kysymys lennonjohtajalle? lähtörei� ejä ei käytetä yhtä aikaa. koneet lähtevät kiitotieltä 22L ja melui- 22L DOBAN1K käy� ö on tarkoituk- sammat koneet kiitotieltä 22R, pullon- Palstalle tarkoitetut kysymykset senmukaista, mikäli 22L saapuvaa liiken- kaulaksi muodostuu kahdelta kiitotieltä lähetetään sähköpostitse osoit- ne� ä on vähän tai ei ollenkaan. Tällöin yhtä aikaa lähtevien eri suoritusarvois- teella toimitus@fpapilots.fi . saapuvaa liikenne� ä ei tarvitse viivyt- ten koneiden sovi� aminen jonoon ennen 8. marraskuuta mennessä tää lähtevien takia, eikä päinvastoin. DOBAN:ia. Peräkkäisten koneiden etäi- lähetetyt kysymykset ehtivät Tai jos lähtevää liikenne� ä on paljon se- syyden tulisi DOBAN:lla olla lähtökoh- Liikennelentäjään 5/2006. kä DOBAN:in suuntaan, e� ä muualle. taisesti vähintään 7NM. Tämän tekee eri-

ja esim. yri� äessään nousta Tutkijat: sää osallisena Tupolevin pilven yläreunan yläpuolelle. Lentäjille tulisi myös järjestää maahansyöksyyn koulutusta lii� yen lentotiloi- hin maksimikorkeudessa ja/ enäläisten tutkij oiden kuvaiheen löydösten perus- Komitean mukaan lentäjien tai maksimi kohtauskulmalla mukaan sääolosuh- teella onne� omuu� a tutkiva tulisi huomioida koneen ope- ja mahdollisissa turbulenssi- Vteet myötävaiku� ivat Venäjän kansallinen ilmailu- ratiiviset rajoitukset, kuten olosuhteissa. Pulkovo Airlinesin Tupolev komitea on jo antanut suosi- kallistuskulma, sekä enna- Tupolev 154:n maahan- 154:n tuhoon Ukrainassa elo- tuksia lii� yen myrskysolujen koida turbulenssin vaikutuk- syöksyssä menehtyi 170 ih- kuun lopussa. Tutkinnan al- läheisyydessä lentämiseen. sia väistäessään ukkossolu- mistä.

Pudonneen koneen lennonjohtaja lentäjät olivat saapuneet töissä kahden tunnin unilla Lexingtoniin ajoissa edellise- nä päivänä ja saaneet mää- utkijoiden mukaan lisenä päivänä töissä kello tuntia. Työvoimapulan joh- räysten mukaisen lepoajan lennonjohtaja, joka 6.30-14.30 palatakseen uu- dosta Lexingtonin kentällä ennen lentoaan. Toistaiseksi Tselvi� i Lexingtonissa destaan töihin yövuoroon oli viime aikoina ollut suu- tuntema� omasta syystä len- pian nousun jälkeen pudon- kello 23.30. Onnettomuus ria vaikeuksia miehi� ää len- täjät menivät aluksi väärään neen koneen lähtöön, oli vii- tapahtui tämän työvuo- nonjohtoa FAA:n säädösten koneeseen aloi� amaan len- meisen vuorokauden aikana ron loppupuolella hieman mukaisesti. toonlähtötarkastuksia en- nukkunut vain vähän kah- kuuden jälkeen aamulla. CRJ100 -kone putosi pi- nen kuin heille huomautet- den uuvu� avan työvuoron Kuulusteluissa lennonjoh- an noustuaan väärältä, vain tiin asiasta. välillä. Tutkij oiden mukaan taja kertoi nukkuneensa yleisilmailukäy� öön tarkoi- Onne� omuudessa kuoli lennonjohtaja oli ollut edel- vuorojen välillä vain kaksi tetulta kiitotieltä. Koneen 49 ihmistä.

28 4/2006 SUOMALAISIA MAAILMALLA

Jari kaipaa ruisleipää lennolle Vegasiin

Jari Häyrynen suori� i yksityislentäjän lupakirjan Suomessa Malmilla Gospel Flight Ry:n tiloissa vuonna 1989. Kun ovet kansalliselle lentoyhtiölle pysyi- vät kiinni, Jari pää� i lähteä lentäjäkoulutukseen Yhdysvaltoihin.

Tom Nyström No, alkuun meni aikaa lämpötilan Viimeiset vuodet ovat ilmeisesti olleet tottumiseen (+40-45 astetta), vaikka aikamoista myllerrystä ilmailualalla arkoitus oli tulla takaisin olin muuttanut tänne Floridasta yli (Jenkeissä)? Suomeen myöhemmin ansi- 10 vuoden siellä olon jälkeen. Minulla Kyllä meno on ollut aika vauhdikas- Tolentäjän hommiin. Asiat eivät oli myös aika vaikeaa to� ua puiden ja ta välillä vaikka minun työtilanteesee- kuitenkaan aina mene suunnitellus- muutenkin luonnon vehreyden puu� u- ni 9/11 ja sen jälkeinen lama eivät ole ti. Jari asuu ja työskentelee edelleen miseen. Täällä kun kaikki on ruskeata, suoranaisesti vaiku� aneet. Toisaalta Yhdysvalloissa, vaikka välillä kävikin jopa talot. Kyllä tähän nyt on jo to� u- monen lentäjän on täytynyt hakeutua Suomessa tekemässä JAA-FCL ATPL- nut, vaikka tavoi� eenani on muu� aa töihin muihin yhtiöihin ja niin sanotusti teoriat. Eri yhtiöiden ja koneiden jäl- San Diegon alueelle muutaman vuo- aloi� aa ura uudelleen. On myös paljon keen hän siirtyi tammikuussa 2004 den päästä. Asuminen ja muutenkin niitä, jotka ovat hakeutuneet tältä alal- America West Airlinesille B757-lento- eläminen siellä on kuitenkin huomat- ta tyystin pois 10-15 vuoden jälkeen, koneeseen perämieheksi. tavasti kalliimpaa kuin täällä. koska palkkoja ja etuisuuksia on aika Tullessani Jenkkeihin lentokouluun lailla leika� u. Omalla kohdallani työ- Terve Jari, mitä kuuluu? vuonna 1990 muutos elämään oli var- tilanne on ollut varsin hyvä, lukuun- Ihan hyvää, kiire� ä on pitänyt niin sin suuri ja alussa olikin aika vaikeaa o� ama� a yhtä pidempää työ� ömyys- työn puolesta kuin myös vapaa-ajalla. ymmärtää paikallisia tapoja ja kieltä. jaksoa vuonna 2002. Ilmailu on mieles- Keväällä kävin Suomessa ja Euroopassa Vuosien jälkeen asiat ovat kuitenkin täni kuitenkin hieman piristynyt myös ja sen jälkeen olen tehnyt aika tiuhaan helpo� uneet ja amerikkalaisia on mie- täällä Yhdysvalloissa viimeisen vuoden töitä. lestäni suhteellisen helppo lähestyä, aikana. Yhä useampi yhtiö on saanut koska he ovat varsin vieraanvaraista omat sisäiset saneerauksensa tehtyä ja Miten viihdyt Phoenixissä? ja ystävällistä kansaa muutama yhtiö on jo ilmoi� anut teke-

4/2006 29 SUOMALAISIA MAAILMALLA

vänsä voi� oa tänä vuonna. America West Airlines perustettiin 1983. Millaista on työskentely America Westillä? Olen ollut America Westillä vas- Laivastossa 134 konetta, suurin osa A319-, A320- ja B737-koneita, ta vuodesta 2004 eli noin 2,5 vuo� a, mutta myös 12 kpl B757. mu� a olen todella pitänyt täällä työs- kentelemisestä. Työvuorolistat vaih- Yhtiö oli ennen yhdistymistä US Airwaysin kanssa Yhdysvaltojen toisek- tuvat kuukauden välein ja annetaan si suurin halpalentoyhtiö. Uuden yhtiön tarkoituksena on ilmeisesti olla virkaiän mukaan. Yhtiö käy� ää PBS maailman suurin halpalentoyhtiö. Sulautuminen toteutunee kokonaan (Preferential Bidding System) sovel- v. 2007 aikana, jolloin kokonaislaivasto tulee olemaan 358 konetta! (ko- lusta tähän tarkoitukseen. Omalla koh- koluokat ovat hieman eri Yhdysvalloissa. Toim. huom.) dallani työn määrä on vaihdellut kuu- kausi� ain aika lailla riippuen siitä olen- US Airways oli ennen sulautumista Yhdysvaltojen viidenneksi suu- ko saanut normaalin työvuoron (li- rin yhtiö. Päätukikohdat ovat Phoenix ja Las Vegas, jatkossa myös ne holder) vai olenko ollut reservissä. Vapaapäivien määrä on 12-18 riippu- Philadelphia, Pittsburgh ja Washington. en virkaiästä. Normaali lentotuntimäärä kuukau- Yhtiö kuuluu Star-allianssiin. dessa on noin 65-75 tuntia. Peruspalkka lisääntyy virkaiän mukaan kalustos- Kohteita AWA:lla tällä hetkellä n. 100, US Airwaysilla n. 240 . ta riippuma� a. Peruspalkka kuukau- dessa on 78 tuntia + päivärahat + li- sät. Kipparin peruspalkka vaihtelee ollen 120-142 dollaria/tunti ja perä- taisi neuvoja muilta miehistönjäseniltä. levaisuudessakin. Fedex ja UPS ovat- miehen 39-94 dollaria/tunti. Perämies, Ne harvat kerrat, kun miehistö yöpyy kin, ainakin vielä tällä hetkellä, ainoat saadessaan kipparin vakanssin, siirtyy kokonaisuudessaan, on menty koko po- kaksi amerikkalaisyhtiötä, jotka ovat ti- samalla virkaiällä kipparin peruspal- rukalla ulos syömään ja vie� ämään il- lanneet Airbus 380 lentokoneita. kalle. Suurin ero Suomeen on vero- taa, jos vain lepoaika sen sallii. tuksessa, joka omalla kohdalla on ol- Mitkä ovat parhaat ja huonoimmat puolet lut noin 20%. Millaiselta työtilanne näyttää Yhdys- siellä asumisella ja työskentelemisellä? Tyypillinen reissu on 3-4 päivän valloissa? Tulevaisuudessa työn suhteen paras- matka, jossa joka toinen legi on jo- America West on palkannut lisää ta on mahdollisuus asua melkein mis- ko Phoenixiin tai Las Vegasiin (kak- lentäjiä vuodesta 2003 lähtien, mikä säpäin vain Yhdysvaltoja. Lentoyhtiön si America Westin keskuspaikkaa). kuitenkin US Airwaysin yhdistymi- tarjoamat useat tukikohdat antavat tä- Päivien pituudet ja lepoajat riippuvat sen myötä on loppunut. hän mahdollisuuden. Kaluston moni- aika paljon kalustosta ja lentäjän tuki- Viimeisen muutaman vuoden aika- naisuus antaa mahdollisuuden valita kohdasta. Airbus- ja Boeing 737- mie- na vain muutama yhtiö America Westin virkaiän mukaan lentokonetyypin ja histöt tuntuvat tekevän pidempiä päi- lisäksi on palkannut lentäjiä säännöl- sen tarjoaman elämänlaadun riippu- viä pienemmillä lepoajoilla kuin 757- liseen tahtiin: Southwest, Jetblue ja en siitä mitä itse haluaa. miehistö, mikä johtunee Airbusien ja Airtran. Lisäksi Continental Airlines Etäisyydet Amerikan sisällä ja täältä B737 määrästä yhtiössä. Yhtiön ja liiton on kutsunut kaikki pakkolomalla ol- Suomeen ovat aika pitkät, joten omais- välinen sopimus rajoi� aa päivän pituu- leet lentäjänsä takaisin ja on jopa jo ten ja vanhojen kavereiden näkemi- den maksimissaan 14 tuntiin. Normaali palkannut lisää tänä vuonna. Muuten nen on aika vaikeaa ja satunnaista. lepoaika on 12-14, joka minimissään muilla suuremmilla (AA, DL, NWA, Yhteydenpito muutamaan vanhem- voi olla 9,5 tuntia. B757 kalustossa le- UAL) yhtiöillä on vielä tuhansia len- paan ystävään on jäänyt tyystin sen jäl- poajat ovat yleensä 24-34 tuntia. täjiä pakkolomalla ja luultavasti tulee keen kun muutin tänne. Tähän tietysti Palkallista lomaa yhtiö antaa mini- olemaan vielä useamman vuoden ajan. au� aa hieman nykyajan tekniikka ja in- missään 21 ja maksimissaan 31 päivää, Liikemiesmatkailu on siirtynyt lento- ternet. Huonoin puoli täällä asumises- jonka voi halutessaan jakaa viikkoihin yhtiöiltä yhä enemmän liikelentoyh- sa on tietysti suomalaisten perinteisten tai pitää koko loman yhdellä kertaa. tiöille kuten esimerkiksi Netjets-tyyp- herkkujen puu� uminen: kaipaan ruis- Sen lisäksi lentäjä voi sij oi� aa jokai- pisille yhtiöille. Viime vuosina tämän leipää, irtokarkkeja ja piimää. sen loman alkuun tai loppuun neljä tyyppiset yhtiöt ovat palkanneet tosi vapaapäivää. paljon lentäjiä. Miehistön kanssakäyminen on sa- Rahtiyhtiöt kuten Fedex ja UPS ovat manlaista kuin melkein kaikissa län- olleet voi� oisia jo vuosikaudet osaltaan simaalaisissa yhtiöissä. Kipparin ei kasvavan Kiinan markkinan vuoksi. tarvitse pelätä maineen mene� ämistä Näissä yhtiöissä on ollut aika lailla rek- vaikka olisikin väärässä tai vastaanot- rytointia ja varmasti tulee olemaan tu-

30 4/2006 MAKUELÄMYKSIÄ JA ILMAILUHISTORIAA

Ilmailuaiheisten ravintoloiden esi� elysarja saa jatkoa: Ravintola 56th Fighter Group

Manha� anilla sij aitsee toisen maailmansodan lentolaivueiden päämajatee- maa henkivä, 40-luvun tyyliin sisuste� u ravintola 56th Fighter Group.

oisen maailmansodan aikaan mureita BBQ Ribsejä. Hyväähän se oli! Euroopan näy� ämöllä toimi 8. Juomalista oli kohtalaisen laaja, mut- Tilma-armeij an alaisuudessa 56th ta itse tyydyin vanhasta to� umuksesta Fighter Group vuodesta 1942 sodan ”Adamsin Samppaan”. Hintataso on loppuun asti. Thunderbolteillaan se tu- Manha� aniin to� uneelle edullinen. hosi 669 ja vaurioi� i 239:ää vihollisko- Moni Miamissa poikennut on ne� a, lisäksi kirja� iin vielä 59 mahdol- saa� anut tutustua hieman samanlai- lisesti tuho� ua kone� a. Long Islandin seen ravintolaan nimeltään 94th Aero Repulic Fieldillä on osaston nimeä kan- Squadron. Se kuuluu samaan teema- tava teemaravintola, jonne on muka- ravintolaketjuun, johon kuuluvat mm. va poiketa syömään ja juomaan sekä Jouko Lankinen 391st Bomb Group West Palm Beachilla, ”Honoration of Farmingdales singles A320-kapteeni, Finnair 100th Bomb Group Clevelandissa, se- club” -iltoina jopa tanssimaan. Tämän kä muut samaan tapaan nimetyt ra- voi tehdä vaikkapa rankan Cradle of pivan ärhäkän Buff alo wings -annok- vintolat ympäri Yhdysvaltoja. Enjoy Aviation- ja American Airpower- ilmai- sen Blue cheese -dipillä ja pääruoaksi your meal! lumuseoiden kiertämisen jälkeen.

Tunnelmaa 40-luvun tyyliin Rakennus itse on tehty sekä ulkoa e� ä sisältä mahdollisimman paljon muis- tu� amaan tyypillistä lii� outuneiden sodan aikana Ranskassa sijainnutta Fighter Groupin päämajaa. Tiilinen rakennus puisine sisustoineen ja tak- koineen on jo omiaan luomaan ajan tunnelmaa, mu� a sitä täydentää mu- kavasti periodin mukainen henkilö- kunnan pukeutuminen ja taustalla soi- va 40-luvun musiikki. Seinät ja hyllyt on koriste� u sotanäy� ämön ja ilmai- lun pikkutilpehöörillä sekä valokuvil- la. Ja mikä parasta, pihalle on park- keera� u mm. toisen maailmansodan P47-Thunderbolteja sekä P40F-konei- ta. Taustalla toimii Republicin varsin vilkas ken� ä, joten miljöö on miellyt- Ravintola 56th tävä. Fighter Group löytyy osoitteesta: Periamerikkalainen ruokalista Republic Airport Ruoka on taa� ua Amerikan tavaraa, Gate #1, Route 110 jollaista löytyy 99 prosentin varmuu- East Farmingdale, della joka ravintolasta tuolla mante- NY 11735 reella. Lapsille ja nuoremmille kolle- 631-694-8280 goille löytyy oma ”Junior pilot me- 631-694-6011 nu.” Itse tasasin kolesterolilääkkeideni vaikutusta o� amalla alkupaloiksi so-

4/2006 31 MD-80:N JÄÄHYVÄISET

Erään kaunokaisen viimeinen työpäivä

Yksi merki� ävä aikakausi suomalaisessa liikenne- ilmailussa pää� yi 3. heinä- kuuta, kun maamme taivaalla 23 vuo� a viihtynyt MD80- konetyyppi lensi nostalgisissa tunnelmissa viimeisen lenton- sa kotimaisen yhtiön väreissä.

Tomi Tervo ti varsin huikeat 23 vuo� a. Kone oli Finnairin yleisin konetyyppi suurim- atselen OH-LPC:tä, joka rullaa man osan tuosta ajasta, joten niiden laskun jälkeen viimeistä kertaa poistuminen lohkaisee samalla ison KArlandan kentällä sinivalkoi- palan kotimaamme ilmailuhistoriaa. sissa väreissä. Tämän lennon jälkeen Ensimmäiset yksilöt saapuivat maalis- se jä� äisi haikeat jäähyväiset meille kuussa 1983. Päätös niiden hankkimi- lajinsa viimeisenä suomalaisena yk- sesta tehtiin aikanaan sa� uman avusta- silönä. Tämän saavat tietää myös len- mana, kun Aero Mexico perui kolmen non AY640 matkustajat. Lähtöaulan vastavalmistuneen koneen tilaukset täy� ävät supisuomalaisuu� a tihkuvat loppumetreillä. Finnairin pääjohtaja sävelet, joita soi� elee perämies Pe� eri Gunnar Korhonen iski nopealla päätök- Kujala, MD80:tä itsekin loppuun saak- sellä saumaan saaden koneet edullises- ka lentänyt haitarivirtuoosi. Musiikki ti. Kaupat solmi Washingtonissa ollut luo tunnelman, joka tuo mieleen minkä edustajamme, joka sai koneet henkilö- tahansa Finnairin 80-luvun postikortin. kohtaisesti nimiinsä ensimmäisten vuo- Kaunis järvimaisema, rannalla kolme rokausien ajaksi. Hän oli Maunu von valkeaa rauduskoivua, ja sinisellä tai- Luders, tänään Flynordicin toimitus- vaalla sinivalkoinen lentokone, mikäpä johtajana toimiva mies. Ensimmäisen muukaan kuin MD-80, kolmen vuosi- koneen lensi aikanaan Suomeen Urpo kymmenen luo� ojuhta. Koskela. Tänään ohjaimissa ovat kaptee- Taiteilija Kujala toisen instrumenttinsa äärellä toisen jäädessä eläkkeelle. Kummasta löytyy nit Markku Arjamaa ja Juha Korhonen, enemmän nappuloita? Kuva: T. Tervo Lähes miljoona lentotuntia jotka itsekin lentävät Finnair-uransa viimeistä lentoa. saadaan myös visuaalisesti: tervetulo- MD-80 -koneiden taival meillä kes- Arlandassa historian siipien havinaa toivotukset saadaan historia-asuihin

32 4/2006 MD-80:N JÄÄHYVÄISET

pukeutuneilta lentoemänniltä. Kaiken aisti� avissa koko matkustamossa; tä- kaikkiaan Finnairin matkustamohenki- pötäydessä koneessa on mukana pal- lökunta on toivo� anut M80-koneisiin jon lentoyhtiön omia ihmisiä nostal- vuosien varrella arviolta 60 miljoonaa giatunnelmissa. matkustajaa. Koneita on Finnairilla Eräs matkustajista muistelee eräs- ollut kaikkiaan 25 kappale� a, ja näil- tä matkaansa MD-80 -koneessa jos- lä lenne� y lähes 880 000 lentotuntia kus 80-luvun puolivälissä. Silloin vie- ja 550 000 laskua. Konetyyppi on ol- lä nuori pojankloppi katseli lähtöau- lut myös merkittävä tekniikan työl- lasta Monastirin kentällä raivoavaa listäjä. Viimeinen kone, OH-LPC on myrskyä ja kentällä ryhdikkäästi sei- mallia MD-83, joka on sarjan vuonna sovaa Finnairin moderneinta suihku- -84 käy� öönote� u versio. Sen lisäksi kone� a. Nousun jälkeen rajussa turbu- Finnair omisti on ollut MD-82- ja MD- lenssissa pellavapää piti tiukasti kiin- 87 -malleja, joista jälkimmäinen nii� i ni käsinojista ja mie� i, millaiset olot maine� a suorituskykyisenä ”spor� i- lentäjillä mahtaa olla. E� ei vaan kap- mallina”. teeni Arjamaa olisi silloinkin ollut oh- jaimissa? Lentäjäksi tuo poikanen ha- Tunteikas viimeinen lento lusi, ja pääsikin, mu� a MD-80 -kone- tyyppi jäi nykyisin lentäjien lehteä toi- Viimeinen nousu on pehmeä, kesäi- mi� avalta pojanklopilta lentämä� ä. nen sää suosii kauno� aren jäähyväi- Selväksi on kuitenkin tullut, e� ä olot siä. JT8D-klassikkomoo� orit ulvovat kasikymppisen ohjaamossa ovat aina matkustamon peräosassa tutun oloi- olleet hyvät. Miehistö kapteenin johdolla marssii viimeistä kertaa ulos koneesta, kohti juhlaseremonioita. sesti. Myönnettävä on, että pienem- Kuva: T. Tervo män ohivirtauksen tuo� ava ääni on Vuosikymmenet toivat erilainen kuin 2000-luvun koneissa – ja mukanaan muutoksia derni liikennekone. Missään nykyises- kovempi – mu� a ääntä se piti Harley- sä ohjaamossa ei koko aikakauden kir- Davidsonkin. Takanani istuu kolme il- Arjamaa ja Esko Annala olivat kone- jo ole yhdellä silmäyksellä näkyvissä. meisesti yhtiön tekniikkaan kuuluvaan tyypin viimeiset päälliköt. Molemmat Ryhmän lentäjät joutuivat muutosten nuorta miestä, jotka analysoivat moot- olivat ryhmän lentäjien keskuudessa johdosta omaksumaan eri koneyksilöi- torin toimintaa ja keskustelevat moot- hyvin pide� yjä johtajia. Kau� a aiko- den varsin toisistaan poikkeavia versi- torin kehityskaaresta ja teknisistä yk- jen kasikymppisryhmän henkeä on oita ja varustuksia. Vanhassa vitsissä sityiskohdista. Äänenpainot kertovat vuolaasti kehu� u. Ryhmää, johon on kysy� iinkin, mikä on yhteistä kaikille suuresta tunteesta kone� a ja tuota kuu- vuosien saatossa kuulunut lähes 500 MD80-koneille? luisaa moo� oria kohtaan. Tunnetila on lentäjää, ovat johtaneet mm. Jorma Ne ovat kaikki erilaisia. Pajunen, Urpo Koskela, Per-Wilhelm Lax, Timo Uramaa ja Heikki Saloheimo. ”So long, farewell, auf Rei� iverkosto oli laaja ja monipuolinen: wiedersehen, good night….” se käsi� i lähestulkoon kaikki Suomen kentät sekä Euroopan ja itänaapurin Sään ollessa hyvä Arjamaa ohjaa ko- rei� i- ja tilauslentokohteet. Pyörähtipä neen vielä kotikentän yläpuolella kah- kasikymppinen Afrikankin kolkissa, teen matalalähestymiseen ennen las- jopa Nairobissa asti. Koneella lensivät kua. Viimeistä laskua ei kokenut kon- presidentit ja maajoukkueet, turistit ja kari jännitä – tai ainakaan matkustaja liikemiehet. ei sitä huomaa. Pyörät tulevat höyhe- Pitkän palvelusajan myötä MD80- nenkevyesti 22L:n pintaan. Toisin oli laivasto sopeutui ja mukautui moniin 4.helmikuuta vuonna 1990, jolloin sat- ilmailun kehitysaskeliin. Vuonna 1983 tui konetyypin pahin incident. MD-87 koneet oli varuste� u ”peltimi� areilla”, laskeutui Helsingissä kovassa sumus- ja koko suunnistuslai� eisto oli kau� aal- sa ratavaloja kunnostaneeseen huolto- taan konventionaalinen. Vuosien var- autoon, joka oli erehdyksessä pysäköi- rella koneisiin asenne� iin ensin PMS, ty kiitoteiden risteykseen. Uhkaavasta si� en GPS, ja lopulta FMS. Ohjaamoihin vaaratilanteesta selvi� iin säikähdyk- ilmestyivät aikanaan myös TCAS, sellä ja pitkällä laskutelineremontilla. GPWS sekä ohjaamo-PC:t. Muihin mo- Palokunta oli tuona päivänä paikalla difikaatioihin kuuluivat mm. uudet hieman erilaisissa tunnelmissa kuin pyrstökartiot sekä ruuman palonsam- tänään. Nyt Papa-Charlie saa rullata NTL:n VOR:n tienoilla jäi aikaa myös pienelle mutusjärjestelmät. MD80 oli loppuai- paloautojen vesisuihkujen muodosta- poseeraukselle. Kuva: T. Tervo koinaan sekä ilmailumuseo sekä mo- man kunniakujan läpi hallille.

4/2006 33 MD-80:N JÄÄHYVÄISET

Lennon jälkeisissä juhlallisuuksissa ovat mukana paitsi miehistö, myös suu- ri joukko entisiä ryhmäläisiä. Paikalle on lisäksi saapunut matkustamohen- kilökuntaa, tekniikan edustajia, lis- tantekij öitä. Suuri joukko konetyyp- piin tavalla tai toisella sidoksissa ol- leita ihmisiä. Juhlatilaisuuden jatku- essa ilmailumuseolla Finnairin toimi- tusjohtaja Jukka Hienonen muistut- taa, e� ä konetyypin poistuminen mer- kitsee erään aikakauden loppumista. Lentotoimintaryhmän johtaja Hannes Bjurström kertoo ryhmässä kaiken hoi- detun aina amma� imaisen hienosti. Tilaisuuden hieno tunnetila huipentuu Toinen kahdesta yllennosta. Helsinki-Vantaan etelälaidalla ei joka päivä nähdä eikä kuulla vas- taavaa. Kuva: Miikka Hult hetkellä, jolloin ”valonsammu� ajat” eli ryhmän viimeiset lentäjät luovut- MD80-lentäjiä nuorista perämiehistä misen pelkoa. Suomalaisen liikenne- tavat koko ryhmän puolesta Markku senioreihin sekä muutamia kutsuvie- lentäjän ihmistä kunnioi� ava perus- Arjamaalle läksiäislahjan kiitoksena ja raita. Juhlasalissa leij uu vahva yhteen- mentalitee� i kuitenkaan ei ohjaamos- kunnianosoituksena. kuuluvuuden tunne. Kuulemme hie- ta koskaan katoa, siitä pitävät osaltaan noja puheenvuoroja entisiltä ja nykyi- huolen tästä tyypistä muihin tyyppei- Perinteet jatkuvat uusissa siltä lentäjiltä. Koko MD80-ryhmään hin automatiikkaa ope� elemaan siirty- koneissa, uusissa kollegoissa tuntuu lii� yvän vahva lentämisen in- vät lentäjäveljet ja –siskot. Mentaliteetin himillisyys: ihmisen työn ja aja� elun tuntee hyvin myös 33 vuo� a lentänyt Jäähyväispäivä huipentuu illalliseen kunnioittaminen ohjaamossa ja joh- Arjamaa, joka muistu� aa läksiäispu- Suomenlinnan upseerikerholla. Saman toportaassa. Uusiin konetyyppeihin heessaan: ”Liikennelentäjiä ei voi joh- pöydän ääreen on kokoontunut toista- ja automatisoitumiseen lii� yy kenties taa. Heihin täytyy luo� aa.” sataapäinen joukko entisiä ja nykyisiä juuri tuon inhimillisen puolen katoa-

MD-80 –foorumi tunnetaan ympäri maailmaa

Toistakymmentä vuotta sitten internetin tehdessä maailmanvalloitus- taan porvoolainen Jan-Erik Andelin päätti perustaa oman uutis- ja kes- kustelufoorumin. Mietittyään hänelle tarpeeksi tuttua ja sydäntä lähellä olevaa aihetta Andelin päätyi MD-80 -liikennelentokoneeseen, josta hän liikenneilmailua seuranneena tiesi paljon. Www.md80.net-osoittees- ta löytyvä sivusto on sen jälkeen kerännyt joukkoonsa valtaisan joukon konetyyppiä lentäviä pilotteja ja siitä kiinnostuneita ympäri maailman. Rekisteröityneitä jäseniä on tänä päivänä noin 900.

Sivustolta löytyy keskusteluja aihepiireittäin mm. koneen tekniikas- ta, operaattoreista, reittiverkostoista, tehdyistä konekaupoista ja inci- denteistä. Valokuville ja videopätkille on luonnollisesti omat osaston- sa. Foorumi lienee lentäjien MD-80 -aiheisen hands on -tietouden run- sain yksittäinen lähde maailmassa. Sivusto on pääosin englanninkieli- nen, mutta eri kieliperheille löytyvät omat alasivunsa, joissa keskustel- laan mm. ruotsiksi, espanjaksi, jopa indonesiaksi.

Ylläpitäjänä alusta asti toiminut Andelin kertoo yllättyneensä ”perheen- sä” laajuudesta viimeistään, kun hän huomasi välittävänsä sivustol- laan muutaman Taiwanissa myytävänä olleen MD-80 -koneen kauppo- ja. Ostajakin löytyi Italiasta, tosin lähes valmiit kaupat kaatuivat viime metreillä aikataulukausien yhteensopimattomuuteen.

Oman tyypin lisäksi MD-80 –foorumi hoitaa ”sivutyönä” erään brittiläi- sen MD-11 –aiheisen sivuston keskustelualueen. Lisäksi sivuilla huomi- oidaan B-717 ja MD-90 –tyypit.

Myös Borgåbladetin päätoimittajana toimiva Jan-Erik Andelin oli kutsu- Todellinen keräilyharvinaisuus. Vuosikerta vieraana Finnairin MD-80-ryhmän jäähyväisjuhlallisuuksissa. 2006 on jo syntyessään varsin kovissa hin- www.md80.net noissa. Kuva: Miikka Hult

34 4/2006 BY AIR MAIL PAR AVION Harva enää muistaa aikaa, jolloin DC-3:lla lennettiin kaukaisiin kohteisiin, lentäjät olivat aikansa sankareita ja lentoemännät melkein julkkiksia…Ajat muuttuvat, kaukokohteet ovat Belgialaiset Starbrook lähentyneet mutta lentäjät ovat yhä sankareita. Airlines-suklaat nyt Suomessa.

www.giftgourmet.fi