TeeLeht TALV 2019 / NR 98

Minister Leiutaja Taavi Aas Boris averusest Upine lumepuiskur

MUDEL, 340 km, mis teab 15 aastat ja linnatänavate 1,7 miljardit õiget kiirust eurot. Kas oleme selleks valmis? PERSOON: Aadu inseneri- preemia laureaat TEHNOLOOGIA: Mössi Märt teine tulek Puust

28 189 KILOMEETRI PIKKUNE INVENTUUR JUHTKIRI

ks aastaring on jälle täis. Palju on ära Ütehtud ja näpuotsatäit sellest jõudis Teeleht ka kajastada, aga veel rohkem ootab ees. Uueks aastaks näitavad suunda Kreet STUBENDER-LÕUGAS, majandus- ja kommunikatsiooniminister Teelehe peatoimetaja Taavi Aas ning Maanteeameti valdkonnajuhid Martin Lengi ja Raido Randmaa. Nagu öeldakse, on kindel vaid see, et miski pole kindel. Kas 2020. aastal saavad teehoiu rahastamist, avaliku ja erasektori partnerlust ning neljarajalisi põhimaanteid puudutavad lahtised otsad kinni seotud? Suuri muutusi võivad tuua ka lähikuud, mil peaksime saama selgust transpordi- või liikuvusameti loomise suhtes. Esialgsete plaanide kohaselt peaks ühendamet tööd alustama juba 1. jaanuaril 2021. Kas 2020. aastal saavad teehoiu rahastamist, aastaauhinna pälvib haruldase taimeliigi avaliku ja erasektori päästeoperatsioon ja traditsioonilisel teetööde partnerlust ning nelja- foorumil tekitab insenerides enim elevust Tartu Ülikooli ökoloog oma ettekandega rajalisi põhimaanteid niitudest, teepeenardest ja putukate bio- puudutavad lahtised massist. Ka mössi kasutusevõtu üks olulisimaid otsad kinni seotud? põhjendusi on selle uudse tehnoloogia väiksem keskkonnajälg.

Kui alles mõne aasta eest oli Teelehe lugejate Hiljuti pälvis Maanteeamet selge sõnumi huvi keskkonnahoiuteemade vastu kasin ja auhinna liiklusohutuskampaania eest, mille vastuvõtt paiguti isegi pisut iseteadlik, siis eesmärk on koputada lastevanemate südame- nüüd, 2019. aasta lõpus, on olukord hoopis tunnistusele: „Sina oled ettenäitaja, et tema teine. Toimetuselt soovitakse kliimamuutuste oleks ettevaataja“. Olgem siis oma hoiakute ja sügavamat käsitlemist, Maanteeameti olulise käitumisega lähedastele heaks eeskujuks!

Toimetus Keeletoimetus Trükk Väljaandja OÜ Koop Helika Mäekivi, OÜ Rebellis Maanteeamet OÜ Keelehelin Avalike suhete osakond Peatoimetaja Trükiarv Teelise 4, 10916 Tallinn Kreet Stubender-Lõugas Kujundus, makett 1200 E-post: [email protected] [email protected] Deko Disain OÜ Kaanefoto Veeb: mnt.ee Silver Raidla facebook.com/mnt.ee

2 TEELEHT TALV 2019 16 33

44 53 Selles numbris

4 MÄRT PUUST: MEILT OODATAKSE, 22 KERGLIIKLEJAD SAAB LIHTSA 37 EESTI TULEVIK: ROHKEM ET TAGAKSIME TURVALISUSE LAHENDUSEGA ÜLE LUGEDA LIBEDUST, HOOGSADUSID JA Tanel Saarmann Evelin Kütt KUUMALAINEID Kreet Stubender-Lõugas 8 200. AASTAPÄEVA TÄHISTAV 24 UUED KORRASHOIULEPINGUD POOLA MAANTEEAMET ÜHENDAB KOHUSTAVAD TÖÖVÕTJAID 40 GRUUSIA RAHASTAB BALTIMAAD EUROOPAGA KONTROLLIMA, ET MEGAPROJEKTE LAENUGA LIBEDUSTÕRJE TOIMIB Janar Tükk, Viktor Kisseljov ja 9 TAAVI AAS AVERUSEST: Kreet Stubender-Lõugas Andrus Prükk KUI ME SEDA EI KASUTA, SIIS JÄÄMEGI LAHENDUST OTSIMA 26 MILLINE ON EESTI 42 LÕPUTÖÖ: MOOTORRATTURILE TEEHOOLDE TULEVIK? VÕIB PÕRKEPIIRE OLLA ELU JA Tanel Saarmann Marek Kask SURMA KÜSIMUS 12 KOLMELE PÕHISUUNALE NELJA Mihkel Kask RAJA EHITAMISEKS LÄHEB 27 TEESOOL SUPI SISSE EI SOBI 340 KM, 15 AASTAT JA Aigar Vaigu 44 LÕPUTÖÖ: ISEGI IGAPÄEVAELU 1,7 MILJARDIT EUROT KANGELASTEL ON OHT ROOLIS 28 LEIUTAJA-RATSIONALISEERIJA MAGAMA JÄÄDA Kreet Stubender-Lõugas BORIS UPINE JA TEMA MASINAD Herdo Kala 14 UUS MUDEL ARVUTAB VÄLJA Andres Seene 46 LÕPUTÖÖ: LIIKLEJAD USALDAVAD OHUTU JA OPTIMAALSE 32 HELSINGIS PEETAKSE APRILLIS LÄBILASKEVÕIMEGA PIIRKIIRUSE MUUTTEABEGA LIIKLUSMÄRKI TRANSPORDIKONVERENTSI Siim Jaksi Tanel Jairus Kreet Stubender-Lõugas 16 KOHALIKELT TEEDELT AITAS 48 KUIDAS KULDKING HÄTTA JÄI 33 EESTI TEEDEL KATSETATAKSE Kai Simson INFOT KOGUDA TIPPTEHNOLOOGIA TAAS MÖSSI Mehis Leigri Tanel Saarmann 50 AASTA TEGU 2019 21 TALLINNA RINGTEE HAKKAB 36 KERTTU VOLK: TAHAN MUUTA 53 2019. AASTA AADUD PÄLVISID SÕIDUKITEGA SUHTLEMA LIIKLUSKESKKONDA KOIT TSEFELS JA MÄRT PUUST Kreet Stubender- Lõugas OHUTUMAKS

TEELEHT TALV 2019 3 PERSOON

Foto: Silver Raidla

Märt Puust: meilt oodatakse, et tagaksime turvalisuse

Aadu Lassi preemia võitis sel aastal Märt Puust – mees, kes on Eesti teedevaldkonda panustanud väga palju ja keda võib julgelt pidada teede ohutuse üheks suuremaks entusiastiks Eestis. Tema karjäär on olnud täis uusi algatusi ning ikka ja jälle on ta talle armsa Tanel SAARMANN, teema juurde naasnud. Teelehe kaasautor

ärt Puustist maalitakse mulle Rahumäel, kuid vanemad soovisid, et ta Puusti otsima üldehituse erialale alterna- Menne jutuajamise algust pilt kui hakkaks muusikaga tõsisemalt tegelema. tiivi. Mõeldud, tehtud. tegude-, mitte jutumehest. Ka ta Nii läks ta 6. klassi Westholmi kooli, mille ise ütleb kohtudes, et pigem võiks rääkida muusika eriklassi ta siiski ei pääsenud. Maanteeametisse tulek tema eest see, mida ta on korda saatnud, Ometi mängis Puust algkooli ajal kannelt Märt Puust astus ülikooli 1989. aastal. Aeg mitte ta ise. Ometi vältab meie vestlus ja laulis ning tegeles kuni gümnaasiumi oli väga eriline ja õhk isamaalisusest paks. poolteist tundi. Puust räägib kirega kõigest, lõpuni võistlustantsuga. Tehnikahuvi Ka Puusti tabas patriotismipisik ja ta astus mida ta on 26 aasta jooksul teehoolduse ja tõmbas teda aga kodust mitte väga kaugel korporatsiooni Sakala. Niisiis oli ta lisaks -ehituse valdkonnas teinud ning mis ootab asuva tehnikaülikooli poole. õpingutele aktiivne ka seltskondlikus elus. veel ees. Ta ütleb, et iga kord, kui keegi Sakala liikmed käisid koos ehitusteadus- liikluses hukkub, on see tallegi veidi valus. „Miks teedeehitus? See ei olnud mul konna ühiselamus, kust pärineb arvukalt Enda sõnul on ta üks neist, kellelt tegelikult plaanis. Tahtsin minna Puusti praeguseid ehitajatest sõpru ja oodatakse, et teed oleks ohutud. Just see- üldehitusse, aga ei saanud sisse,“ tuttavaid. tõttu on ta ka veendunud, et põhimaan- meenutab Puust. Väiksema konkursiga teed peavad saama turvaliseks, juhtugu see teedeehituse valimisel mängis aga suurt „Maano Koppel teatas meile teedemajan- avaliku ja erasektori partnerluse kaudu või rolli tuntud muusikategelane Olavi Pihla- duse loengu lõpus, et Maanteeametisse kuidagi teistmoodi. mägi. Tema oli toonase Tallinna Polü- otsitakse tööle üht inimest,“ räägib Puust. tehnilise Instituudi (TPI) kultuuriklubi Jutt käis liiklussektorist. Puustil olid õpin- Puust on suurema osa elust olnud pealinna juht ja neil oli Puustiga hea läbisaamine, gud veel pooleli, kuid 1993. aasta 1. det- poiss ja tema lapsepõlvekodu asus sest viimane tantsis TPI võistlustantsu- sembril asus ta tööle ning temale usaldati Nõmmel. Esimesed klassid käis ta ära klubis Staar. Just Pihlamägi julgustas liiklusloenduse ja erivedude teemad.

4 TEELEHT TALV 2019 „Hästi põnev oli. See oli ka põhjus, miks kogumissüsteem. Teeinfo tuli kokku Taimi PALJAK, ma järgmisel kevadel kooli ei lõpetanud,“ kesksesse arvutisse. „Olime interneti- Keskkonnaagentuuri juhtivsünoptik tõdeb Puust nüüd. Esmalt tegeles ta platvormile üleminekul soomlastestki Märt on spetsialistina väga põhjalik lubade väljastamisega erivedudeks. Selle ees,“ ütleb Puust. analüütik. Iseseisvalt omandatud kõrval tuli hakata looma eriveotasude meteoroloogiaalaseid teadmisi süsteemi. Puust pidi meelde tuletama Maanteeinfokeskuse loomine kasutades suudab ta leida seoseid peamiselt keskkoolipäevilt külge jäänud 1996. aastal sündis mõte hakata välja põhjuste ja tagajärgede vahel ning teha vene keele, sest eriloa taotlejad kõnelesid töötama üle-eestilist teede jälgimise ja loogilisi järeldusi edasise arengu kohta. suures osas vaid seda keelt. Samal ajal liiklejate teavitamise süsteemi. Alustada puutus mees esimest korda kokku tuli taas tühjalt kohalt. Ka sellele tööle lõi Teadmisi ei hoia ta vaka all, vaid jagab ilmajaamade ja liiklusloendusega. Märt Puust käed külge. Sündis maantee- neid lahkelt kõigiga. Märt on koolipapa infokeskus, mis asus Kanamal ja kus selle kõige paremas mõttes – selgitused Ülikooli lõpetas ta edukalt aasta hiljem ja Puust hakkas vahetuse spetsialistiks. on alati arusaadavad ja loogiliselt üles lõputöö teemaks oli Luige eritasapinnalise Keskuses tuli teha tihedat koostööd ehitatud. Lisaks on talle omane edasi- liiklussõlme projekt. Maanteeametisse jäi teemeistri ja hooldesõidukijuhtidega, kes viiv uudishimu – miks? Keeruline ta tööle ka pärast ülikooli lõppu. tulid igal õhtul kohale, et arutada, mis kombinatsioon õhk-vesi-maa pakub öösel saama hakkab – kas peab sõiduks ikka aeg-ajalt mõistatusi, mille üle Märt on varmas arutlema ja millele Esimene armumine valmis olema või võib rahulikumalt võtta. lahendusi otsima. ilmajaamadesse 1995. aastal liideti Maanteeametiga 1999. aastal algas ka tihe rahvusvaheline Märdi südameasjaks on teede Liiklusohutusamet ja Puust läks tööle koostöö. Soomlaste eestvedamisel loodi meteoroloogia oma spetsiifikaga. Selle teehoolde osakonda, kus ta jätkas Soome ja Balti riikide ilmajaamade teema on ta endale väga põhjalikult ilmajaamade ja liiklusloenduse vallas. Tuli ühisvõrk. „Kui sa ainult ühe riigi piires selgeks teinud, ta on energiat säästmata mõelda, kuidas Eestis neid kaht olulist ilmaolusid vaatad, võib olla juba hilja seda valdkonda edasi arendanud ja oma valdkonda edasi viima hakata. Puust reageerida. 20 aastat tagasi loodi veebi- suure missioonitundega ka koostöö- meenutab, et ühel hetkel tuli tema juurde leht, kus oli kõigi nelja riigi teeilmajaama- partnereid nakatanud. Tiit Grünbaum, kes vastutas toona de info koos. See oli oluline verstapost,“ arengukavade koostamise eest. „Tal oli üks meenutab Puust. Inimesena on Märt alati viisakas, lihtne küsimus: kui palju on teeilmajaamu heatahtlik ja abivalmis. Eestisse vaja ja kui palju on tarvis raha.“ Ja Põneval ajal teise valdkonda nii see algas. Jalgratast leiutada ei tulnud, 2001. aastal leidis toonane peadirektor sest esimesed seadmed hangiti Soomest ja Riho Sõrmus, et Puustil on aeg liikuda ka nõu olid põhjanaabrite maanteeameti edasi ja tegeleda ka ehituse poolega. Nii Taivo MÖLL, (sm Tielaitos) kolleegid nõus lahkelt said uueks vastutusvaldkonnaks välisabi Teede Tehnokeskus AS juhataja jagama. „Harju, Järva, Rapla ja Lääne-Viru ja laenude abil valmivad teedeehitus- Teedevalitsuste juhid olid esimesed projektid. Olid rasked ajad ja kuna riigil Võin liialdamata öelda, et Märt on tee- julged, kes olid valmis oma eelarveraha oli raha vähe, hakkasid teed käest ära ilma ja -olude prognoosimise parim teeilmajaamadesse paigutama. Need minema. Pankadest aga sai laenu ja riik asjatundja Eestis. Riigi ilmateenistuse summad ei olnud siis üldse väikesed,“ kasutas seda võimalust. sünoptikud on tunnustavalt öelnud, et ütleb Puust. Märt oma ilmateadmiste poolest neile alla ei jää. See on võimas, millise kire ja 1997. aastal hakkas kehtima riigihangete Me suudame pühendumisega Märt viimastel aasta- seadus ja tuli hakata korraldama vähem- tel on Teede Tehnokeskuses teedeinfo- pakkumisi. Selle tulemusel osteti suur „inimelusid säästa. keskuse süsteemi käivitamist vedanud ja teehooldajatele talviste olude infot hulk seadmeid Rootsist. Seetõttu tekkis Ühel hetkel peaksime vahendanud. Tänu temale on meie teed vajadus luua üks süsteem, kus töötaksid talvel kindlasti ohutumad. erinevate tootjate seadmed. Seda saavutama selle, et talvel kogemust ei olnud ka teistel lähiriikidel. ei juhtu ühtegi rasket Märt on ka suur autorallifänn. Terve Kuidas teha nii, et kasutajad erinevusi ei liiklusõnnetust. 2019. aasta rallihooaja osales ta oma tunnetaks? oskuste ja teadmistega Toyota ralli- tiimi töös, aidates teeolude ennustami- „1990ndate lõpus tuli hakata ise tarkvara se ja tehniliste lahendustega. Ott Tänak looma. Kuna minul sellekohast ettevalmis- „Maailmapank andis raha peamiselt tuligi maailmameistriks. tust polnud, sai esimeseks partneriks Tartu maantee jaoks, Põhjamaade Inves- Baltic Computer Systems ja paari aasta teerimispank kõigile teistele teedele. Siis Märt on väga hea diplomaat. Olen kor- pärast Tradenet, kellega teeme siiani sel- oli veel Euroopa Investeerimispank, mis duvalt näinud, kuidas ta saavutab les vallas koostööd. Arvutid ju alles hakka- kaasrahastas Euroopa Liidu projekte,“ täiesti võõraste inimeste lugupidamise sid tulema ja internetti polnud üldse. ütleb Puust ja lisab, et kuna liiduga juba esimesest kontaktist alates, olles Esimesed tarkvaraversioonid olid suurte ühinemine oli päevakorral, oli võimalik lihtsalt tema ise oma sõbraliku suhtu- diskettide peal, viiel 1,44 MB kettal,“ saada ka tõukefondide eelvahendeid. mise, õhina ja suure professionaalsu- meenutab Puust algusaegu. Diskettidega Pärnu ja Narva suunas kulgevad maan- sega. Seda kinnitab ka see, et Teede Tehnokeskuse meeskond valis sõitis ta mööda Eestit ringi ja paigaldas teed saidki suure osa rahast sealt. Märdi 2018. aasta parimaks kolleegiks. arvutitesse tarkvara. Nende autosõitude Nii sai Puustist heas mõttes bürokraat – käigus tekkis tore tutvus- ja sõpruskond. Ja ta on väga visa. tema hallata oli aruandlus, objektide 1999. aastal, kui internetiajastu oli alanud, ehitamise põhjendamine, hangete loodi aga esimene võrgupõhine andme- korraldamine rahastaja nõuete kohaselt ja

TEELEHT TALV 2019 5 Kristjan DUUBAS, palju muud. „See oli huvitav ja kasulik Foto: Andre Lavadinho / Maanteeameti intelligentsete periood,“ ütleb Puust tagantjärele. Uusi Panoramic / Scanpix transpordisüsteemide arendusjuht teid või laiendusi tehti vähe, pigem oli tegu Minu esimene töökoht 1996. aastal suures mahus taastamistöödega. teedevaldkonnas oli AS Teede Tehno- keskus, mis oli siis Maanteeameti Ühest asjast on tal tuline kahju. allasutus. Minu juhendaja oli Maantee- 2005. aastal oli riigil võimalik võtta laenu, ameti spetsialist Märt Puust, kelle üks et jätkata 2 + 2 sõidurajaga maantee ehitust ülesanne oli alustada automaatse Tartu ja Tallinna vahel. Maailmapangaga liiklusloendusega Eesti riigiteedel. olid rahastamise plaanid juba üksikasja- Maanteeamet oli sõbraliku Rootsi deni läbi arutatud, aga kuna majandusel kuningriigi abil saanud koorma vanu läks hästi, otsustas valitsus laenu mitte voolikanduritega liiklusloendureid, Ott Tänak võitis 2019. aasta kevadel võtta, vaid hoopis võetud laenud tagasi mis tuli kiiresti tööle panna. ajaloo esimese Tšiili MM-ralli. maksta. Oma panuse andis ka Märt Puust. Mäletan, et esmase tööülesandena tõlkisin rootsi keelest METOR 2000 „Sellest oli kahju, sest laen oli tõesti käe- Sel ajal läksid peamiselt Euroopa Liidu loenduri käsiraamatu ja siis asusime ulatuses. Aga tookord otsustati, et ehitame vahendite toel ehitusse sellised teelõigud selle aparaadiga ka kohe liiklust edasi maksutuluga. Euroopa Liidu raha ei nagu Kukruse–Jõhvi, Mäo möödasõit, loendama. Üsna pea sai selgeks, et saanud tookord kasutada, sest tegu oli riigi- Vaida–Aruvalla, Loo–Maardu, Pärnu üm- käsiloenduse andmed ei olnud Rootsi sisese maanteega. Nii jäigi Tallinna–Tartu bersõit, Valgejõe–Rõmeda, Jõhvi liiklus- superloenduriga võrreldes eriti täpsed. maantee esialgu ilma suurema rahata,“ sõlm, Tartu ümbersõit ja Haljala ristmik. Ahmisime iga bitti ja baiti suure tõdeb Puust. Ettevalmistused käisid Aruvalla–Kose, õhinaga nagu uue liigi avastajad. Et Kose–Mäo, Tallinna ringtee, Väo liiklus- tolleaegse tehnikaga suhelda, tuli Teedeehituse kuum aeg sõlme, Rõmeda–Haljala ja Tallinna–Pal- omandada MS-DOSi käsuread. Minu 2006. aastal läksid paljud Maanteeameti diski teelõikude ehitamiseks. Samuti tehti üllatuseks oli Märdi IT-teadlikkus spetsialistid, kaasa arvatud toonane tööd Saaremaa silla trassi alternatiividega. väga suur ja ma omandasin tema peadirektori asetäitja Peeter Škepast, „Maanteeameti keskus oma jõududega juhendamisel IT põhitõed. Rambolli ja Märt Puustist sai tema ameti- poleks jõudnud neid projekte korraga Norton Commanderi helesinine ekraan järglane. „Ma ei ole kunagi kusagile juhtida. Nii otsustasime mitu neist anda on ikka veel hästi meeles. Olen siiani kandideerinud, mind on alati kutsutud,“ Maanteeameti kohalikele asutustele. tänulik asjaliku ja kannatliku Tagantjärele tuleb öelda, et nad said väga juhendamise eest. naerab Puust. Tema valdkonnaks said ehitus ja arendus. Peagi saabus suur hästi hakkama,“ tunnustab Puust. majanduskriis, mis teedeehituses tähendas aga kibekiiret aega – teedevaldkonda Kuna majandus oli suures languses, Hannes VAIDLA , hakkasid sel ajal varem ainult üldehituses Maanteeameti lääne regiooni kasutati selleks, et elavdada majandust. teehoiu osakonna juhataja „Ministrilt saadi ülesandeks viia kiiresti tegutsenud firmad tulema teedeehituse ellu kõik projektid, mis üldse esitatud olid.“ turule. Võitlus hankevõitude üle läks väga Märt on hea kuulamisoskusega, tark, ägedaks, vaidlusi oli palju. Liiga odavad põhjalik, tasakaalukas ja suurte Nii hakkas tulema huvitavaid hankeid. pakkujad sattusid hiljem hätta ja muidki kogemustega teedeinsener. Tema Lisaks tavapärastele tehnilise projekti probleeme oli kuhjaga. „See kõik oli paljuski teadmiste ampluaa on väga lai. Võib- alusel toimuvatele töödele alustati mitut minu vastutada. Raha pidi hästi palju olla on just põhjalikkus see, mis teeb suuremat ettevõtmist, mis korraldati käibesse laskma, aga samal ajal tuli hanked temast hea inseneri. Kui ta midagi eelprojekti alusel projekteerimis-ehitus- korrektselt ellu viia ja vaadata, et tööd saaks ette võtab, siis südamega ja lõpuni. hangetena. Katsetati ka läbirääkimistega normi- ja nõuetekohaselt tehtud,“ räägib Selliste omadustega insenerid saavad Puust. Lisaks ühendati 2009. aastal olla ainult head inimesed. Öelge hankemenetlusi, kus ehitajad said lõpliku Maanteeamet ja Eesti Autoregistrikeskus, kasvõi üks teedeinsener, kes Märti ei projektlahenduse valikus kaasa rääkida. mis tõi kaasa suuri muutusi nii organisat- tunne? Palju õnne ja edu igati Mäo möödasõit sellist hankevormi väljateenitud tiitli puhul! kasutades õnnestuski, aga Aruvalla–Kose siooni struktuuris, personalis kui ka juhti- projekt takerdus paari aasta pikkusesse mises. vaidlusse, mis päädis lõpuks täiesti uue Teisele poole rindejoont Hannes TÕNISSON hanke väljakuulutamisega. , 2012. aastal, mil Tamur Tsäkko lahkus Toyota Gazoo Racingu võistkonna meteoroloog ja Tallinna Ülikooli Maanteeameti juhi kohalt ning tema vanemteadur asemele tuli esmalt Erkki Raasuke ja siis 2005. aastal oli Aivo Adamson, jättis oma ameti ka Puust. Märdi kohta võib öelda, et ta räägib „Me ei läinud Aivoga lahku riieldes või vähe, aga teeb palju. Mõnikord piisab „riigil võimalik võtta vaenlastena. Saime hästi läbi, aga ta tahtis ainult, kui kõneleda mõnest murest teha oma meeskonda ja mul oli aeg edasi või mõttest, ja veidi aja pärast tulebki laenu, et jätkata minna,“ selgitab Puust. Pealegi oli ta selleks ta juba lahendusega. Näiteks 2 + 2 sõidurajaga maantee ajaks juba korduvalt enda käest küsinud, kas Argentina rallil kurtsin ma talle, et Toyota nuputab juba mitu kuud üht ehitust Tartu ja Tallinna on õige töötada ühes asutuses kuni lahendust. Nädal hiljem algas Tšiili vahel. Maailmapangaga pensionini või oleks viimane aeg ka midagi ralliks ettevalmistumine ja vahetult muud korda saata. enne seda saatis Märt mulle ühe äpi olid rahastamise plaanid prooviks. See oli täpselt see, mida Jälle ei pidanud ta kuskile kandideerima. vajasin, ja see töötas peaaegu juba üksikasjadeni läbi Ettevõtluse Arendamise Sihtasutus (EAS) perfektselt! arutatud. pakkus sel ajal võimalust moodustada

6 TEELEHT TALV 2019 Sven PERTENS, Foto: Andres Raudjalg Eesti Asfaldiliidu juhatuse esimees Tunnen Märt Puusti juba üle kahe- kümne aasta. Tööalaselt puutusime päris palju kokku ajal, mil Märt töötas Maanteeametis. Samuti tegime iga päev koostööd siis, kui Märt oli Eesti Asfaldiliidu tegevdirektor ja korraldas selle juurde loodud teede- klastri tööd. Toona osales Märt aktiivselt konverentside, erialapäeva- de, seminaride, õppereiside ja messi- külastuste korraldamisel ning koordineeris lisaks arvukate töö- rühmade tööd. Oma tegevusega nii Maanteeametis, Teede Tehnokesku- ses kui ka asfaldiliidus on Märt andnud suure panuse Eesti teede- valdkonna uuendamisse ja arengusse.

Isikliku kogemuse põhjal kirjeldaksin Sven Pertens andmas 5. novembril 2019 üle Aadu inseneripreemiat. Märti kui pühendunud, põhjalikku ja korrektset teedeinseneri. Kuigi Märt suhtleb vajaduse korral ka avalikku- erinevates valdkondades klastreid. Üks julgenud teedeinfokeskuse programmi sega, siis loomupärasest tagasihoid- taotlejatest oli teedeehitusettevõtete alustada ja sinna ettevõtte raha sellises likkusest eelistab ta pigem vähem katuseorganisatsioon Eesti Asfaldiliit, kes mahus sisse panna,“ ütleb Puust. rääkida ja rohkem teha. Märdiga on sai kokkuvõttes kolmeks aastaks üle Ettevõtete, hooldajate, teadus- ja arendus- lihtne asju ajada, sest ta on alati 500 000 euro valdkonna arendustege- asutuse koostöös tekkis veendumus, et korrektne ja täidab antud lubadused vuseks juurde. Kui raha saadi, läkski Puust sellist teenust on tarvis ja kus siis veel kui õigel ajal ja meeldetuletuseta. Sageli teedeklastrit juhtima. Lisaks hakkas ta mitte Teede Tehnokeskuses oleks sellist võtab ta erinevate ülesannete ja probleemide lahendamisel initsiatiivi täitma asfaldiliidu tegevjuhi kohuseid. teenust õige arendama hakata. ning pakub lahendusi. Ehkki Puust oli seni olnud tellija poolel ja Tagasi esimese armastuse juurde Märdi sõbrad ja lähemad tuttavad on nüüd esindas ettevõtteid, ei olnud see Uut taotlust EASile ei tehtud, sest nõudeid kindlasti märganud, et sõltumata muutus tema sõnul väga keeruline. Varem, järgmise kolme aasta töötulemuste kohta vaiksest olemusest on Märdil hea eriti tol karmil perioodil, mil kriisi ajal oli hinnati liiga karmiks. Teede Tehnokeskus huumoritunnetus ja ta on ka töö- teedeehituses palju vaidlusi, ristas ta tihti tegi Märt Puustile uue pakkumise, et ta välisel ajal erinevates ettevõtmistes ettevõtjatega piike, nüüd aga koostas ja tuleks ja veaks teedeinfokeskuse projekti hea seltsiline. saatis ta ise ettevõtete nimel kirju ning juba ettevõttes edasi. Nii oligi 1990ndate kohtus ametnikega. Kuna ta tundis inimesi lõpu ilmajaamade teema tema elus nüüd mõlemalt poolt, muutis see suhtluse tagasi. „Pikka mõtlemist vaja ei olnud,“ lihtsamakski. kirjeldab mees. „Me suudame inimelusid Rainer KULDMAA, säästa. Ühel hetkel peaksime saavutama Maanteeameti ida regiooni Klastri tegutsemise ajal saadeti spetsialiste selle, et talvel ei juhtu ühtegi rasket strateegilise planeerimise juht erinevatele välismaistele konverentsidele liiklusõnnetust.“ ja näitustele uusi teadmisi hankima. Puust Tunnen Märti juba sellest saati, kui on rahul, et välismaale ei lähetatud tipp- Puust asus taas uude rolli. Nüüd vastutas ta ta teedevaldkonnas tööle asus. juhte, nagu tavaliselt kombeks. Lisaks tehti selle eest, et toodet ostetaks. Ta pidi kolme aastaga hulk uuringuid ning suutma selle maha müüa. „Kasuks tulid Märdil on nii kitsam kui ka laiem korraldati teadmiste jagamiseks konve- varasemad kokkupuuted ja kogemused. pilt tegevusvaldkonnast: ta hoiab rentse ja seminare. Loodi mitu töörühma, Mul on ettevõtete või Maanteeameti end arenguga ja seda mõjutavate teiste hulgas intelligentsete transpordi- inimeste jutule lihtne minna, sest meil on teguritega kursis. Seostades teoree- süsteemide valdkonnas, millest omakorda hea kontakt ja kellegagi ei ole probleeme. tilist teavet praktilise töö spetsiifi- kaga, on ta valmis kasutama uusi arenes välja praegune arvestatava kasuta- See käib minuga pagasina kaasas,“ on lahendusi liiklusohutuse ja teede jaskonnaga teeilmainfo prognoositeenus, Puust veendunud. korrashoiu taseme tõstmisel. Tema mida hakkas pakkuma teedeinfokeskus. eesmärk on kvaliteetne tulemus ja Esialgu pidi sellest saama üks töövorm Tehnoloogia areng selle saavutamiseks töötab ta ööpäev läbi mehitatud personali ja suure 1990ndate lõppu tänapäevaga kõrvutada ei järjekindlalt. Koostööpartnerina on dispetšerpunktiga. Ent peagi saadi aru, et saa. Teelt info saamise võimalused ning ka Märt hästi avatud, oskab anda head tänapäeva võimaluste juures saab asju teha selle töötlemine ja edastamine on võrrel- nõu ja jagab oma teadmisi meeleldi. märksa teisiti ja efektiivsemalt. „Praegu des algusajaga täielik kosmos. Praegu Märt, palju õnne tunnustuse puhul! tagasi vaadates paistab see ainuõige valiku- mõtlebki Puust, kuidas veel rohkem infot na,“ on Puust kindel. kokku koguda ning edastada seda Maan- teeametile ja teehooldusettevõtetele nii, et „Kui klastrit ei oleks olnud, ei oleks see teeks nende töö lihtsamaks ja mugava- Teede Tehnokeskuse juhid minu arvates maks. Eesmärk on, et nad ei peaks

TEELEHT TALV 2019 7 tulevikus infot otsima, vaid saaksid seda Ilmaennustused ei lähe ka alati täide. siis, kui vaja. „Lõplik otsus tuleb ikka teha hoolde- sõiduki juhil teel olles, tihti üksi ja Lõplik otsus tuleb „Võimalusi on väga palju, aga nende vastu pimedas. Tal ei ole sageli kellegagi nõu ikka teha hoolde- peab ka huvi olema. Seni on mul seda pidada ja ka meie ei oska alati täpseid „ jagunud,“ ütleb Puust. Üks selge tuleviku- soovitusi anda,“ nendib Puust. Just sõidukijuhil teel olles, teema on info edastamine teedel liikuva- seetõttu ongi vaja teavitada liiklejat, kes tihti üksi ja pimedas. telt sõidukitelt. Lux Ekspressi bussidele võib musta jää või härmatisega kaetud on juba paigaldatud seadmed, mis teavita- teele sattuda. Selles vallas tehakse praegu Tal ei ole sageli kellegagi vad tee seisukorrast. Need seadmed tööd nii Teede Tehnokeskuses kui ka nõu pidada ja ka meie peaksid olema kõikidel sõidukitel. Nii Maanteeametis. Suurt rolli näeb ta ka panustavad nad kõik liiklusohutusse. „Me sünoptikutel, kelle ilmaennustuses võiks ei oska alati täpseid täidame praegu busside abil vaakumit, olla alati koht ka libedushoiatustel. soovitusi anda. kuni lepitakse kokku standardid, kuidas info sõidukitelt kokku koguda.“ Isejuhtivate autode kohta ütleb Märt Puust, et need on paratamatus, natiivseid marsruute – näiteks kasutab ta Puust unistab, et Eesti teed oleksid millega peame kohanema. Ent ka need Lõuna-Eestisse sõiduks tihti Piibe maan- võimalikult tihedalt kaetud erinevate sõidukid vajavad väga head ja täpset tee- teed. „Inimeste turvatunne on häiritud. seadmetega, mis tee olukorda seiravad. infot. Niisiis toetab Teede Tehnokeskuse Kuidas muuta olukorda nii, et maanteele Nendeks võivad olla juba olemasolevad praegune töö ka meie tulevast valmis- minek ei oleks sündmus, vaid tee oleks kiiruskaamerad või autode loendamise olekut isejuhtivate sõiduriistade tulekuks. üksnes vahend liikumiseks?“ vahendid, millele tuleb lihtsalt sobiv võimekus lisada. Tema meeskonnal on Ise kasutab kõrvalteid Märt Puust leiab, et inimelule ei saa plaanis ka ise lihtsamaid mõõteseadmeid Aastaid valdkonnas tööd teinud Puust hinnalipikut külge panna. Põhimaanteed arendada. Meest rõõmustavad Maantee- ootab väga teede suurinvesteeringuid ja peab 2 + 2 sõidurajaga teeks ehitama isegi ameti plaanid muutteabega teemärkide 2 + 2 sõidurajaga põhimaanteede ehituse siis, kui selleks loodav avaliku ja erasektori laiemaks kasutuselevõtuks ja Liiklusjuhti- jätkumist. Sõidusuundade eraldamine on partnerlus osutub kallimaks kui tava- miskeskuse rolli suurendamine. Ta leiab, tema sõnul ohutuse seisukohast ülioluline. meetod. et tulebki võtta kasutusele see, mida uue aja võimalused pakuvad. „Me liigume sisuliselt kogu aeg kuristiku „Iga inimene, kes hukkub liikluses, jääb äärel, kui neil teedel sõidame. Väike mingil määral meie südamele. Laup- Seadmed üksi muidugi ohutust ei taga. vääratus või tehniline viperus võib kergesti kokkupõrked lähevad mulle alati hinge. Eesti asub klimaatiliselt keerulises kohas – viia traagiliste tagajärgedeni. Liiklemine Meilt oodatakse, et me tagaks turvalisuse. kolme veekogu vahel – ja on Atlandilt neil maanteedel on seotud väga suure Peame mõtlema, kuidas seda võimalikult tulevate tsüklonite meelevallas. riskiga,“ nendib ta. Puust otsib ise alter- kiiresti teha.“

200. aastapäeva tähistav Poola teedevõrk on alates Euroopa Liiduga liitumisest läbinud tohutu uuenduskuuri. Praegu on Poola maanteeamet riigi kõige suurem Euroopa fondide raha kasutaja. Poola Programmitöö perioodil 2014–2020 on ellu viidud 91 projekti ja Euroopa Liidu toetuste maht ulatub ligikaudu 9,8 mil- jardi euroni. Kokku on ametil hallata maanteeamet 17 665 kilomeetri ulatuses riigiteid, mille hulka kuulub 3874 kilomeetrit kiirteid.

ühendab Baltimaad Euroopaga Juubeliaasta jooksul ehitati aukartust- ärataval hulgal uusi riigiteid. 2019. aasta lõpuks suureneb riiklik teedevõrk Poola riigimaanteede ja kiirteede peadirektoraadi 461,8 kilomeetri võrra, millest 256,3 kilo- (pl Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, meetrit moodustavad kiirteed. GDKiA) loomisest möödus tänavu 200 aastat. Poola maanteeamet arendab tõsiselt E67 Juubeliaastal valmis peaaegu poolesaja kilomeetri ehk Via Balticat, kus senise kiirtee S8 (Varssavi –Ostrów Mazowiecka ) lõiku jagu uusi riigiteid. ühendab ehitusjärgus kiirtee S61 (Ostrów Mazowiecka – Budzisko). Viimane osa 819. aastal asutati Poola Kuningriigis kasutatakse tänini. Teedevõrku kuuluvad sellest lõigust peaks avatama 2023. aasta 1Teede ja Sildade Peadirektoraat. Seda Poolas sõitnutele tuttavad Kuninglik tee esimesel poolel. Samamoodi tegeletakse hakkas juhtima võimekas insener ja (praegused teed DK7 ja S7), Brzesko tee Via Carpatiaga, mis ühendab Baltimaid organisaator Franciszek Ksawery Chris- (DK2 ja A2), Lublini tee (DK17 ja S17) Poola kaudu Slovakkia, Ungari, Rumeenia, tiani, kelle käe all loodud põhiteede võrku ning Białystoki tee (S8). Bulgaaria ja Kreekaga.

8 TEELEHT TALV 2019 Foto: Majandus- ja kommunikatsiooni- ministeerium

Tanel SAARMANN, Teelehe kaasautor

Taavi Aas averusest: kui me seda ei kasuta, siis jäämegi lahendust otsima

Kevadel majandus- ja taristuministri ametit pidama asunud endine Tallinna meer Taavi Aas on end nüüdseks jõudnud valdkonna peensustega kurssi viia ning oli nõus Teelehele rääkima, milline on tema arusaam teedeehitusest, selle rahastamisest ja erinevatest suurprojektidest, mis lähemal ja kaugemal ajal terendavad.

TEELEHT TALV 2019 9 Kui teeme hanke „ 15kilomeetrise lõigu ehituseks ja paneme kõrvuti tavalise partnerluse ning avaliku ja erasektori partnerluse, siis on viimane loomulikult kallim.

10 TEELEHT TALV 2019 Rail Balticu valmimisega seoses on veel palju lahtist, kuid 28. novembril asetati Tallinna ringteel Saustinõmme maanteeviaduktile Foto: Mihkel Maripuu / pidulikult trassi esimene nurgakivi. Vasakult Taavi Aas, Riia Sillave, Postimees / Scanpix Jüri Ratas, Henrik Hololei, Kari Kauniskangas ja Siim Kallas.

Loogiliselt võttes „ tuleks raha, mis laekub teede kasutamisest, kasutada nende parandamiseks.

TEELEHT TALV 2019 11 tööd korralikult lõpuni, ilma et kvaliteet ei Kolmele põhisuunale kannataks. Samuti võib edasi nihkuda nende objektide valmimisaeg, mille oleks algsel viisil saanud natuke varem lõpuni ehitada. nelja raja Palju on räägitud avaliku ja erasektori partnerlusest ehk averusest. Näib, et sellega seoses on tekkinud käärid poliitikute plaanide ehitamiseks ja inseneride seisukohtade vahel. Kus on need käärid kõige suuremad? Praegu tundub, et erinevat moodi nähakse läheb 340 km, 15 aastat ja eeskätt valmimiskiirust. Oodatakse, et kopp lüüakse maasse juba lähiaastatel. Kuid insener-tehniliselt vaadates ja lähiriikide 1,7 miljardit eurot kogemustele tuginedes ei ole see realistlik.

Meie naabritel lätlastel on ühe avaliku ja Kreet STUBENDER-LÕUGAS , erasektori partnerlushanke ettevalmistus Teelehe peatoimetaja võtnud neli-viis aastat ning meeskonnas on põhikohaga tööl kolm-neli inimest, kes Teedevõrgu arendamise ja teehoiu rahastamise tegelevad ainult selle teemaga. Neile lisanduvad väliskonsultandid ja organi- raamdokument läheb uuendamisele ning avalikkusel satsiooni tugiüksused, kes toetavad seda on olnud selle vastu suur huvi. Uute tuulte mõjust väikest tuumiktiimi – umbes kümmekond tööde tellimisele ja 2020. aasta olulistest ülesannetest inimest osalise koormusega. vestleme Maanteeameti strateegilise planeerimise Praegu on veel vara ennustada, mis direktori Martin Lengiga. averustest täpsemalt saama hakkab. Maht on muidugi aukartustäratav: kolme põhitee 2 + 2 sõiduraja väljaehitamise maksumus on Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammis hinnanguliselt 1,7 miljardit eurot ja teede 2019–2023 on kaks teedega otseselt pikkus on umbes 340 km. Tööd võtaksid seotud eesmärki: ehitada kruusateedele aega 15 aastat, kuigi oodatakse, et need katted ja saada valmis 2 + 2 sõidurajaga saaksid valmis palju lühema aja jooksul. teed kolmel põhisuunal (Tallinn–Narva, Tallinn–Tartu ja Tallinn–Pärnu). Nende Praegu ei ole meil vastust ka küsimusele, eesmärkide saavutamiseks on tehtud millistest vahenditest hakatakse averus- muudatusi ka 2020. aasta eelarves. projektide tagasimakseid tegema. Kui vaadata praeguseid teehoiuvahendeid, siis Esiteks suurendasime kruusateede katete riigiteede teehoiukava senise rahastuse ehitamise mahtu pea kolm korda raames ei ole kindlasti selliseid arendus- võrreldes riigiteede teehoiukavas varem Martin Lengi projekte võimalik kinni maksta. Selleks peab aastaks 2020 planeerituga. Ent selleks ei olema lisaraha. Vastasel juhul kannatab leitud raha juurde, vaid see tuleb teiste tugevalt olemasoleva 16 500 km riigiteede Uus riigieelarve muudab meetmete arvelt. Seepärast teeme säilimine. Maanteeameti seniseid plaane. rekonstrueerimis- ja taastusremonditöid Teedeehitust iseloomustab aga selle võrra vähem. Kui võrrelda averust traditsioonilise aeganõudev ettevalmistusaeg. lähenemisega, siis mille poolest Kuidas mõjutavad valitsuse uued Teiseks eraldati Vabariigi Valitsuse erineb projekti ettevalmistus? valikud teedeehitusobjektide kohta tegevusprogrammi alusel neli miljonit Me ei tea veel täpselt, millistele tingimustele tehtud pikaajalisi otsuseid? lisaeurot 2 + 2 sõidurajaga teede peab averus Eesti mõistes vastama. Ootame Ehitusobjekti ettevalmistamine kestab ettevalmistamiseks. Sellest 3,5 miljonit alles Rahandusministeeriumilt taristu- koos eelprojekti koostamise, keskkonna- eurot on ette nähtud projekteerimiseks ja objektide jaoks sõlmitava avaliku ja era- mõju hindamise, muude kaasnevate 500 000 eurot maade omandamiseks. sektori partnerluse kriteeriume. ettevalmistustööde ja maade omandami- Varem kavandatud 2 + 1 lahendused ei sega umbes viis aastat – juhul, kui leidnud enam toetust ning nende eel- ja Üks erinevus on ilmselt selles, kui palju me planeering on olemas. Sellele järgneb ja valmisprojektid (mis ei ole ehitusse projekti ette valmistame. Meie hüpoteesi lisandub põhiprojekti koostamine, ehitus- jõudnud) tuleb üle vaadata. Eks see kõik kohaselt teeb eelprojekti Maanteeamet ning hange ning objekti ehitamine. Seega on tähendab lisakulu ja mõnel juhul ka põhiprojekt, selle elluviimine ja edasine väga viimase hetke otsused tõepoolest lisaaega. korrashoid lepinguperioodil võiksid jääda kaarte segi löönud ja ka meie järgmise partnerile. Aga võib-olla leiab Rahandus- aasta plaane tugevalt mõjutanud. Millised on selliste viimase hetke ministeerium, et partner peaks olema juba muudatustega kaasnevad riskid? varem projekti kaasatud, et tegu oleks riigi Järgmise aasta eelarve jagamise otsused Üks võimalikke ohukohti on see, kas meile mõistes bilansivälise kohustusega ja olulised sündisid alles augustis-septembris. jääb piisavalt aega, et viia ettevalmistus- riskid läheksid üle partnerile.

12 TEELEHT TALV 2019 Tabel. Rahastamine ja vajadus: teehoiukava 2014–2030

(miljonit €) 450,0 419,6 405,5 404,0 385,9 387,1 400,0 383,2 381,9

350,0 288,6 300,0 300,0 277,5 279,4 258,0 254,7 238,1 241,5 238,8 250,0 209,3 200,0

150,0 Riigieelarve Riigieelarvestrateegia Vajadused 2020–2023 100,0

50,0

0,0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Mida tähendab Maanteeameti teede seisundi säilitamise üle ei jäägi. oleme tähelepanelikud, et ükski objekt ei personali jaoks see, kui alustatakse 2023. aastal võtame ehitusmeetme raames kukuks reformijärgsel üleminekuajal n-ö kõikide averuste ettevalmistus- käsile ühe 10 miljoni euro suuruse mahuga kahe tooli vahele. Praegu on meil ette- etappi? objekti. Rohkem uusi objekte sellest rahast valmistamisel töid, mille viivad lõpule Hetkehüpoteesi järgi võiksid averuseks arendada ei ole võimalik. teehoiuteenistuse üksuste töötajad, aga sobiva mahuga lõigud olla kuni 20 km mille nad varem ka ise algatasid. pikkused. 340 km puhul räägime seega Millised on strateegilise teenistuse 2020. aastal peaksime saama kõik need pisut alla 20 projektist. Tuginedes Läti kolm suurimat ülesannet ettevalmistustööd taristu arendamise kogemusele, kus ühe projekti elluviimi- järgmiseks aastaks? osakonda üle viia. seks on olnud tarvis kolm-neli inimest, Esimene ülesanne on luua võimekus oleks meil tõenäoliselt 50–60 inimest liikuvuse kavandamiseks ja seejärel Strateegilise planeerimise osakond juurde vaja. See oleks väga märkimis- tugevdada seda. Üks oluline verstapost on on asunud juhtima kiiruse väärne isikkooseisu suurenemine. Sellele riikliku liikuvusmudeli loomine. See ei töörühma. Mis on praegu käsil? lisanduks kõigi projekti toetavate hakka puudutama üksnes maantee- Töörühmal on kaks eesmärki: tagada tugiüksuste ja teiste koosseisuliste transporti, vaid ka teisi liikumisviise. ohutus ja vähendada aegruumilist inimeste koormuse kasv. Praegu on siiski Soovime teada saada, millised lahendused vahemaad. Tahame leida head tasakaalu veel vara sel teemal rääkida. Arvan, et oleksid Eestile kõige tõhusamad. Loodavas liiklusõnnetuste riski ja transpordile aasta alguses saame täpsema pildi. liikuvusmudelis käsitleme kõiki trans- kuluva aja vahel. Kui näiteks tahame kuskil pordiliike selliselt, et nad ei konkureeri kiirust suurendada, peame ohutuse Riigiteede teehoiukava prognoosi omavahel, vaid oleksid omavahel koos- hoidmiseks taristuga midagi tegema. kohaselt on teehoiu rahastamis- toimes, täiendaksid üksteist. Oleme sellega vajaduse ja seniste vahendite vahe algust teinud ja 2020. aasta juuniks Töörühmal on neli tegevussuunda. Üks kahekordne. tahaksime koos OECD juures tegutseva neist puudutab olemasolevate teede Jah, tõepoolest. 2023. aastaks riigieelarve- rahvusvahelise transpordifoorumi (ingl kiirusrežiimi. Kui võrdleme seda meile strateegias ette antud kululagi on International Transport Forum, ITF) eeskujuks olevate põhjanaabrite omaga, 209 miljonit eurot. Sealt edasi lähevad konsultantidega valmis saada esimese siis võib märgata, et Soomes ja Rootsis on teehoiukava summad üle 400 miljoni euro prototüübi, mis võiks meile juba lisa- eri teedel kiiruserinevusi märksa rohkem piiri. Teehoiukava eelnõus perioodiks väärtust luua. kui Eestis. Meil on üldine piirkiirus 2024–2030 dikteerivad sellist kasvu maanteedel 90 km/h ja see kehtib ka kõigil arendusvajadused. Arvestades, et Teine ülesanne on kinnitada esimene kruusateedel. 2 + 1 sõidurajaga lahenduste asemel tule- ühistranspordi ja kergliikluse arengukava, vad 2 + 2 lahendused, siis liigub see joon mis on meie teenistuses uus töösuund. Teise töösuunaga uurime, milline kiirus iga aasta kohta veel 30–40 miljonit eurot Kulutame ühistranspordi korraldamiseks peaks olema uutel planeeritavatel teedel. kõrgemale. umbes kolmandiku summast, mille me Siin tugineme naabrite kogemustele teedesse investeerime. See on tegelikult teeklasside kaupa ja teeme nende põhjal Mis juhtub, kui rahastamine ei väga suur maht, mille parimaks kasutami- järeldused Eesti kontekstis. Kolmandaks muutu? seks vajame selgemat pikemaajalisemat vaatame, mida peaksime olemasolevatel Meil on umbes 16 500 km riigiteid. Esma- visiooni. Arengukava võiks sarnaneda neljarajalistel teedel tegema, et seal oleks tähtis on teedevõrgu korrashoidmine ja olemuselt liiklusohutusprogrammi ja võimalik sõita 120 km/h. Mis kulusid säilitamine. Teehoiukava mahust umbes teehoiukavaga. tuleks kanda, et saaks suurema kiirusega 10% moodustab Maanteeameti enda aega võita, aga sõit oleks ikkagi ohutu? halduskulu, juhtimine, intelligentne Kolmas ülesanne on seotud Maanteeameti Neljas töösuund kätkeb küsimust, millised transpordisüsteem, IT, liiklusregistri töökorraldusega. Soovime, et ettevalmis- peaksid olema hooldetingimused, et bürooteenused jmt. Järgmine suur tükk on tamine ja realiseerimine moodustaksid võiksime aasta ringi kasutada piirkiirust teede hooldamine, mida ei ole võimalik ühtse terviku ehk strateegilise planeeri- üle 90 km/h. Ootame kõigis neljas kuidagi vältida ja mis on 40–50 miljonit mise teenistuse ja teehoiuteenistuse töösuunas järeldusi 2020. aasta jooksul. eurot. 200 miljonist seega palju peale vaheline koostöö sujuks hästi. Peame

TEELEHT TALV 2019 13 Tiimanni tänav Narvas on hea näide elamuala pikast sirgest tänavast, kus piirkiirusest (50 km/h) kinni ei peeta. Kiiruse langetamiseks ohutule tasemele (40 km/h) tuleks liiklust rahustada sõidutrajektoori muutvate lahendusega, nt eraldussaartega ülekäiguradade abil.

Uus mudel arvutab välja ohutu ja optimaalse Foto: erakogu läbilaskevõimega piirkiiruse Liiklejal tekib aeg-ajalt küsimus, miks on liiklus korraldatud täpselt nii, nagu ta on. Miks mõnes kohas ei tohi parkida? Miks on tänav ühesuunaline? Miks on Tanel JAIRUS, kiirus piiratud, kui tee on sile ja autol võimsust jagub? ASi Teede Tehnokeskus liiklusspetsialist Või vastupidi – miks ei piirata kiirust, kui tahaks rahulikult jalutada, aga mingid kaagid kihutavad? Töö valmis aastal 2017 ja selles anti üle- vaade tänavate ja asulaväravate peamistest elliseid arutelusid peetakse oma- hulgas ette nähtud kolmeetapiline uuring probleemidest koos lahendustega. Svahel, neid ilmub trükis ja need on „Linnades ja asulates kehtivate kiirus- kütnud kirgi suhtlusvõrgustikes. režiimide analüüs“. Kõik kolm uuringu- Teises etapis koostas OÜ Stratum esimese Kõigil on oma ettekujutus sellest, milline etappi on nüüdseks edukalt lõpule etapi tulemuste, välisriikide tavade ja oleks kõige õigem lahendus. Ei ole siin jõudnud ja järgmine samm on metoodika Tallinnas tehtud välitööde põhjal metoo- erandiks inimesed, kelle töö ongi kiirus- rakendamine tänavatel. Alljärgnevalt dika ja mudeli piirkiiruse määramiseks piirangute määramine. Seepärast on igas käsitletakse lähemalt, mida nende kolme linnades. Mudeli kohaselt tuleb esmalt Eestimaa nurgas piirkiirus määratud etapi jooksul tehti. Kuna siinkirjutaja oli määrata tänava funktsioon, millest tuleneb vastavalt kohalikule traditsioonile ja osaline ainult viimases etapis, tuleb sellest mudeli baaskiirus. Näiteks elamualal parimale äranägemisele. Kuid see ei jää nii mõnevõrra põhjalikumalt juttu. paikneval kõrvaltänaval on baaskiirus enam kauaks. väike, aga hõredalt asustatud piirkonnas Ulatuslik uuring oleval magistraalil palju suurem. Seejärel Juba mõnda aega on Maanteeamet Esimese etapi käigus tegi Teede Tehno- sisestatakse lisaparameetrid, mis nihutavad plaaninud olukorda muuta ja kehtestada keskus Maanteeameti tellimusel kindlaks seda kiirust üles-alla. Näiteks lubavad kiiruspiirangute määramise ühtsed põhi- asulate liikluskeskkonnad ja asulaväravad ohutud teeületusvõimalused kiirust mõtted. Liiklusohutusprogrammi ellu- ning analüüsis neid. Selle eesmärk oli suurendada, ent kõnnitee puudumine viimiskavas aastateks 2016–2019 on teada saada, millised on meie tänavad ja tähendab kiiruse alandamist. Sellest etapist punktis 2 „Ohutu liikluskeskkond“ muu kuidas lähevad maanteed üle tänavateks. oli juttu Teelehe kevadnumbris.

14 TEELEHT TALV 2019 Kolmandas etapis oli Teede Tehnokeskuse Teine murekoht on linnu läbivate tugi- ja tamisest, mõjusam lahendus võiks olla ülesanne kontrollida mudeli ja metoodika põhimaanteede trassid, kus nii kehtiv kui kiirustabloo. Näiteks Tartus Ülikooli tänaval kasutatavust üle Eesti. Selleks analüüsiti ka modelleeritud piirkiirus on 50 km/h, on kiirus nii praeguse piirangu, mudeli kui Tartu, Pärnu, Narva, Viljandi ja Rapla kuid kus sõidukiirus läheneb pigem ka tegeliku liikluse järgi 20 km/h. Seevastu tänavaid. Vaatluse all olid tänavate 60 kilomeetrini tunnis. Kuna kõigil sellistel Viljandis Leola tänaval on hoolimata funktsioon, liikluskeskkond ja tegelik tänavatel liiguvad ka ühissõidukid, ei ole lubatud 50 km/h kiirusest kõige rohkem sõidukiirus. Uuringus käsitletud linnad on mõistlik kasutada vertikaalseid liikluse 40 km/h sõitvad autosid. Mudeli järgi on olulised transpordisõlmed, mida läbivad nii rahustamise meetmeid. Kui tuua näide taas kiirus 30 km/h ja tõenäoliselt järgitaks seda põhi- kui ka tugimaanteede trassid ja mis on Pärnust, siis seal sõidavad Haapsalu maan- sellekohase märgi paigaldamisel üsna hästi. vähemalt ühe tugimaantee otspunkt. teed mööda kõik Pärnust Lihula ja Saare- Linnade tänavavõrkude analüüsimise maa poole liikuvad bussid, lisaks linna- Analüüsi käigus ei ilmnenud linnade vahel käigus liigitati tänavad funktsiooni järgi ja liinid. Seega tuleks seal pigem pöörata selgeid erinevusi. Kiiruskäitumine ühe- määratleti liikluskeskkonna tüübid. Selleks tähelepanu asjaoludele, mis võimaldaks suguse liikluskeskkonnaga tänavatel oli kasutati Maanteeameti andmeid tänavate mudelkiirust suurendada – parematele sarnane, sõltumata asukohast. Seega võib kulgemise kohta, Maa-ameti andmeid teeületusvõimalustele, kergliiklejate uuringu tulemusi laiendada ka teistele tänavaäärsete hoonete ja maakasutuse eraldamisele ja muule taolisele. linnadele. Lähiajal ongi Maanteeametil kohta ning Statistikaameti andmeid elanike plaan asuda mudelit kohalikes omavalit- paiknemise kohta. Täpsemaks analüüsiks On ka tänavaid, kus kõik klapib sustes tutvustama. Kontrollarvutused on valiti välja 25 tänavat, arvestades valimi Siiski oli ka tänavaid, kus sõidukiirus näidanud, et seda võib kasutada ka esinduslikkust nii linnade kui ka tänava- vastas nii mudelile kui ka kehtestatud linnalähedastel maanteelõikudel. Nagu liikide mõttes. Pingerea koostamisel oli piirkiirusele. Seal ei ole vaja midagi muuta enne öeldud, on mudeli kõige olulisem aluseks tänaval kergliikleja osalusel ja neid tänavaid tuleks pidada eeskujuks. andmeüksus tänava funktsioon. Selle põhjal juhtunud liiklusõnnetuste arv. Mudeli järgi Tänavatel, kus piirkiirust järgiti, aga sõideti tuleks maakasutuse muutuste ja elanike arvutati iga tänava piirkiirus, mis oleks mudeliga võrreldes kiiremini, tuleb sobilik ümberpaiknemise järel ka piirkiirus üle ohutuse ja läbilaskevõime seisukohalt kiirus juhtidele paremini selgeks teha. vaadata. optimaalne. Lihtsamal juhul piisab piirangu kehtes-

Enamasti tuleks piirkiirust alandada Vaadeldud 25 tänavast enamikul kehtib piirkiirus 50 km/h. Kohapeal tehtud mõõtmiste järgi lähtuvad sõidukijuhid just sellest piirist, millele nad arvestavad juurde veel 10 km/h. Samal ajal näitasid kaudsed meetodid – näiteks Waze’ i abil saadud keskmine kiirus – selgelt väiksemaid arve, mis vastasid üldjuhul ka mudeli abil leitud piirkiirusele. Seetõttu tuleks peaaegu kõigil tänavatel kiirust alandada. Kuna juba praegu ületab mõõdetud kiirus kehtestatud piirkiirust, ei piisa ainult märkide paigal- damisest, vaid ümber tuleb kujundada ka liikluskeskkond. See, kas paigaldada künnised, kiirustablood või muud lahendused, sõltub konkreetsest tänavast. Samuti tuleb tänavavõrku vaadelda Ülikooli tänav Tartus. Foto: Aldo Luud / Õhtuleht / Scanpix tervikuna. Ei ole mõtet suunata liiklejaid piirangute abil teistele tänavatele, mis võivad olla suurenenud liikluskoormuse jaoks veel vähem sobivad.

Kõige märgatavamad erinevused tegeliku ja modelleeritud kiiruse vahel olid elamualade pikkadel sirgetel tänavatel. Seal ei rakendata tavaliselt liikluse rahustamise meetmeid ega alandata piirkiirust. Kergliiklejate ohutust silmas pidades tuleks sellistel tänavatel ja neid ümbritsevas piirkonnas luua kiirus- piiranguga ala koos samaliigiliste teede ristmikega, kus kehtib 20–30 km/h. Näiteks Pärnus Merimetsa tänaval, kus on juhtunud kolm inimkahjuga õnnetust, oleks mõistlik teha ristmikud samaliigi- liseks, et juhtidel ei oleks võimalust otse kihutada – umbes nii nagu Tallinnas Nõmme linnaosas. Leola tänav Viljandis. Foto: Elmo Riig / Sakala / Scanpix

TEELEHT TALV 2019 15 Sõidukitele paigaldatud süsteem panoraampiltide tegemiseks.

Kohalikelt teedelt aitas infot koguda Foto: AS Reach-U tipptehnoloogia

Kohalike teede inventeerimine on jõudnud lõpusirgele kohtuvaidluse, haldusreformi, tormise mere ja pipragaasirünnaku kiuste. Hiiglasliku ettevõtmise käigus koguti uuendusliku tehnoloogia abil andmeid 28 189 kilomeetrilt teedelt.

Mehis LEIGRI, 015. aastal eraldas Vabariigi Valitsus Kuna varem polnud enamik kohalikke Maanteeameti taristu haldamise 2Majandus- ja Kommunikatsiooni- omavalitsusi (KOV) oma teede andmeid osakonna juhataja ministeeriumi taotluse alusel inventeerinud ega kohalikke teeregistreid Vabariigi Valitsuse omandireformi reserv- loonud, esitasid nad teavet riiklikusse Seepärast taotleti eraldatud raha kasutamise fondist Maanteeametile 689 084 eurot teeregistrisse puudulikus mahus. Seejärel tähtaja pikendamist. kohalike teede inventeerimiseks aastatel on kohalike teede andmete pidamine 2015–2016. Valitsus oli oma tegevuskavas olnud eri omavalitsustes väga erineva Lepingulised ülesanded olid järgmised: seadnud eesmärgiks omandireformi kvaliteedi ja ajakohasusega. moodustada koostöös KOVidega tervikteede lõpetamise aastaks 2017. Kohaliku teede- ruumikujud, koostada liiklussageduse võrgu korrastamine ja seal all olevate maade Nii asuski Maanteeameti teedevõrgu hindamise metoodika, hinnata kohalike omanike kindlaksmääramine oli üks selle osakond 2015. aastal koostama töö teede liiklussagedust, koguda teede ja eesmärgi saavutamiseks mõeldud tehnilist kirjeldust ja korraldama hanget. sildade põhiandmeid ja seisukorra andmeid. toimingutest. Kuna Maanteeamet on Et aga pärast hanke lõppu tuli veel kohtus Kahjuks ei täitnud töövõtja lepingu lõpuks teeregistri vastutav töötleja ja nende käia, jõuti ühispakkumuse teinud kõiki ülesandeid ning Maanteeametile anti teemade vallas kompetentsikeskus, sai ta OÜga Reaalprojekt ja Tuulekaru OÜga valmis andmepakettidena üle ainult Viljandi kohalike teede inventeerimistööde lepingu sõlmimiseni alles 1. juunil 2016. maakonna KOVide inventeeritud andmed. korraldamise enda vedada. Selleks ajaks oli selge, et esialgse ajaga Samuti sai Maanteeamet enda käsutusse pole võimalik seda tööd ära teha. liiklussageduse hindamise metoodika ning Kohalike teede andmeid on riiklikus Lepingujärgne tööaeg oli 14 kuud ning ülejäänud KOVide tervikteede ruumikujud teeregistris peetud alates 2005. aastast. eeldatav lõpp nihkus 2017. aasta juulisse. ja sildade andmed, mis olid lõpetamata.

16 TEELEHT TALV 2019 Teine katse resolutsiooniga piltide kogumiseks Nüüd pidi Maanteeamet välja pakkuma liikuvalt sõidukilt. Piltidele täpse Kohalike teede inventeeri- järgmise plaani, et ülesanded saaksid ruumilise asukoha saamiseks kasutati mise peamised eesmärgid: täidetud, ning taotlema uuesti tööde ja inertsiaalset GPS-süsteemi Advanced eraldatud raha kasutamise tähtaja Navigation Spatial Dual, millel on Ÿ korrastada ja täiendada kohalikest pikendamist. Kuna esimese lepingu erinevad sensorid: güroskoop, magneto- tervikteedest koosneva teedevõrgu ruumikujusid; maksumus oli eeldatust kõvasti odavam ja meeter, rõhusensorid, kiirendusmõõtur ja töö poolelijäämise tõttu ei makstud ka RTK GNSSi¹ vastuvõtjad. Kogu Ÿ selgitada välja avalikult ja avalikes tervet summat välja, oli lootus viia töö huvides kasutatavad teed ning seadmestik paigutati auto katusel olevale teelõigud; lõpuni olemasolevate vahenditega. Selleks tugijalale ja seadmeid juhiti autost Ÿ muudeti töö tegemise põhimõtteid – teede korrastada ja täiendada kohalikel arvutiga. Seadmete käitamiseks mõeldud teedel teeregistri põhiandmeid; ruumikujude ettevalmistamise ja hilisema programmid on loonud Reach-U enda Ÿ omandi täpsustamise võttis Maanteeamet hinnata kohalike teede arendajad. Erandina kasutati liiklussagedust; koostöös KOVidega enda peale ning GoPro Hero 7 Blacki kaamerat väikesaar- Ÿ hinnata kohalike teede seisukorda. hangitav teede inventeerimine otsustati tel, kuhu ei olnud võimalik sõidukitega ligi teha panoraampiltidelt. Lisaks jäi pääseda. Sealsetel teedel tehti panoraam- Maanteeameti ülesandeks lõplik andmete pildi asemel ette- ja tahavaatega pilt. vormistamine enne nende üleandmist aadresse. Uute tuvastatud sildade andmed KOVidele. Panoraampiltide vaatamiseks ja sealt kogus Maanteeamet ise, samuti hindas ta andmete kogumiseks loodi rakendus nende seisukorda. Teeregistri talitus asus kohe ruumikujude EyeVi, milles on olemas piltidelt ette- Andmete üleandmine andmeid koostama ja neid KOVidega nähtud andmete kogumiseks vajalikud Kokku inventeeriti kameraaltööde käigus kooskõlastama. Keeruliseks tegi selle funktsioonid. Rakendust arendati kahes 26 605 km teid (Viljandi maakonna teedel asjaolu, et 2017. ja 2018. aasta vahetusel etapis: alguses loodi andmete inven- uuesti andmeid ei kogutud, seal tehti lihtsalt toimus haldusreform ning algandmestik teerimiseks vajalik funktsionaalsus, panoraampildid). Lepingu lõpuks andis tuli selle järgi omakorda ümber teha. tähtaja lõpuks kogu lepingus ette nähtud töövõtja üle 76 KOVi andmepaketid. EyeVi Samuti valmistati ette uus tehniline võimekus. rakendusse on ta loonud kasutajakonto kirjeldus tellitava töö kohta ja tööks kõigile KOVidele, kes on praeguse seisuga vajalikud algandmed. Panoraampiltide põhjal on koostatud teedest ortofotokiht, mis on asetatud sellekohase taotluse esitanud. Kokku moodustati 32 927 terviktee Maa-ameti ortofotokihi peale. See ruumikuju. 79 KOVist kooskõlastasid need võimaldab rakenduses teed vaadata, Koos inventeerimisega hakkas Maantee- 68. Probleeme tekitasid KOVi töötajate mõõtmisi teha ja andmeid koguda ka amet loodud tervikteede ruumikujude töövahendid ja oskused ning haldusreform, pealtvaates. Rakenduses loodi andme- põhjal välja selgitama teede alla jäävate mis võttis mõnel pool justkui tööisu ära, nii kogujatele vajalikud tööriistad andmete maaüksuste kuuluvust. Selleks lõigati et suhtluses tekkis tühimik. inventeerimiseks, seal on võimalik ArcMapi programmis teejooni erinevate tunnuste ja aadresside järgi teid katastripiiridega ning tekkinud teelõikude Teise kohalike teede inventeerimise hanke ja pilte otsida ning teha piltide pealt kohta otsiti teavet, kas need asuvad era-, võitis AS Reach-U ning 18. juunil sõlmiti panoraam- ja ortovaates joon- ja riigi-, munitsipaalmaal, segaomandiga maal üheksakuuline töövõtuleping. See nägi ette pinnamõõtmisi. Loodud on ka esmane või maal, mis on veel reformimata. Pärast tehnoloogilise pausi kehtestamise funktsionaalsus andmete ülevõtmiseks andmete kokkupanemist teeregistris olevate võimalust, kui ilmastik ei võimalda välitöid teeregistrist rakendusse ja nende teede alusdokumentide ja lepingute teha. Tööde hulka kuulus Maanteeameti vaatamiseks koos piltidega. Lisaks saab andmetega vormistati KOVide kaupa etteantud teedel panoraampiltide andmeid ise luua ja omakorda kontrolltabelid ning need saadeti koostamine, panoraampiltide vaatamise ja teeregistrisse importida. Kuna lepingu ülevaatamiseks ja täiendamiseks KOVidele. sealsete andmete inventeerimise rakenduse järgi oli rakendus ette nähtud KOVidele loomine ning piltidelt ettenähtud andmete viieaastaseks kasutamiseks ja peamiselt oli Enne kui saab kokku panna lõplikud inventeerimine ja vormistamine KOVide see mõeldud piltide vaatamise võimalda- KOVidele esitatavad andmepaketid, on vaja kaupa andmepakettideks. Liiklussageduse miseks, siis on lisaandmete importimise ja saada neilt tagasisidet omandiandmete hindamine ei olnud selle lepingu osa. See oli andmete loomise funktsioonid esmased ja kohta ja sõlmitud avaliku kasutuse lepingute plaanis tellida eraldi tööna, kuid raha enam lihtsad. kohta. Maanteeamet ise vormistab veel ei jätkunud. Kuna hilissügisest talve lõpuni mõne lisatabeli ja teeb töövõtja oli tehnoloogiline paus, nihkus lepingu Lepingu kohaselt tuli töövõtjal inven- inventeeritud andmetes vajaduse korral täitmine 2019. aasta augusti lõppu. Koostöö teerida ja vormistada andmed katete, pisiparandusi. oli tihe ja mõlemad pooled panustasid nende laiuse, sildade, truupide, raud- kõvasti tulemuseni jõudmiseks. Probleemid teeületuskohtade, kergliiklusteede ja tee Andmete jõudmiseks teeregistrisse on ja küsimused lahendati jooksvalt ning seisukorra kohta. Inventeerimise KOVidel vaja teha natuke eeltööd. Kuna õhkkond töökoosolekutel oli meeldiv. algandmeteks olid teeregistri andmed ning andmed on kogutud tervikteede ulatuses ja neid tuli pildi järgi täiendada. Näiteks uute neil võib esineda ka teelõike, mis ei ole Metoodika sildade ja truupide puhul fikseeriti ainult avalikud, siis on KOVide ülesanne võtta Välitööde käigus tehti Maanteeameti nende asukoht, sest pildilt rohkemat inventeeritud andmetest välja avalikele etteantud teede ruumikujudel liikudes tuvastada eriti ei saanud. Nende sildade osadele jäävate andmed, mis kantakse panoraampildid kolmemeetrise sammuga. puhul, mis olid esimese inventeerimise lõpuks teeregistrisse. Andmed inventeeriti Pildistamiseks kasutati sfäärilist Ladybug lepingu alusel üle vaadatud ja ära tervikteedena selleks, et KOVidel oleks 5+ kaamerat, mis on mõeldud kõrge hinnatud, täpsustati selle töö käigus võimalik hinnata nende põhjal tee avaliku kasutuse huvi tulevikus ja näha teelõike ¹ RTK GNSS (Real Time Kinematic Global Navigation Sattellite System) on reaalajas iseloomustavaid andmeid. kinemaatiline mõõdistusviis ülemaailmse satelliitnavigatsioonisüsteemi abil.

TEELEHT TALV 2019 17 2020. aastal on plaanis koostöös Eesti Linnade ja Valdade Liidu ning Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumiga edasi liikuda kohalike teede inventeerimise teise etapiga. Rahastamine pole küll lõplikult kinnitatud, kuid oodata võib positiivset otsust. Sel juhul saaks lõpetada seni tegemata jäänud tööd: hinnata liiklus- sagedust kohalikel tervikteedel ja arvutada tee seisukorra andmete põhjal välja kohalike teede remondivõlg. Tulemused aitaksid saada ülevaate kohaliku teedevõrgu kasutamisest ning suurendaksid arusaamist sellest, kuhu ja kui palju oleks vaja võrreldes praegusega rahaliselt rohkem panustada.

Erakordne projekt Selle projekti algusest kuni siiani on juhtunud üsna palju – käidud on kohtus, Panoraampildi vaade koos mõõtmisfunktsiooniga. kaks korda on tellitud inventeerimistööd, toimusid kohalikud valimised, jõustunud on sest ees ootab andmete suuremahuline Tahaksin eraldi tänada oma meeskonda, haldusreform, muutunud Maanteeameti kandmine teeregistrisse. Ajagraafik on kellega oleme seda ülesannet struktuur ja osa inimesi on läinud olnud sportlik ka lepingupartnerite jaoks. Maanteeametis täitnud nüüd juba pea neli pensionile. Kõik see on projekti kulgu ja pool aastat. Tunnustust väärivad Jaan suuremal või väiksemal määral mõjutanud. Kui vaadata tulevikku, siis on oluline, et Ingermaa, Reet Ortus, Jaanus Kivimäe, Maanteeametile on olnud kõige keerulisem KOVid hoiaksid andmed ka pärast inven- Kristina Molodova, Maaja Siim, Ingrid andmete suuremahulisus ja omavaheline teerimist ajakohased ja suurendaksid oma Donald, Kalle Kalbre, Marje Saluste, Kerli seotus ning tegevuse koordineerimine. pädevust selles valdkonnas, sest selline Maiste, Inna Valt, Aivo Vinni, Angela Samuti on teeregistri talitus pidanud suuremahuline inventeerimine on Reinas, Aivi Silde, Aare Tuulik ja Olari töötama kohati ränga töökoormusega mõeldud ühekordse ettevõtmisena, et Valter. ning eeldatavasti tuleb pingelisi aegu veelgi, andmeid korrastada.

KOMMENTAAR

Kalle TOOMET, Eesti Linnade ja Valdade Liidu nõunik

Millist kasu näevad KOVid kohalike väga tähtis, et otsuste tegemiseks täpne ja üllatusi ilmselt ei teki, siis teede inventeerimises? Kuidas oleks piisav ja tõene algandmete oodatakse pigem projekti teise etapi plaanitakse inventeerimisandmeid kogum. Praegune teeregister kajastab andmeid liiklussageduse ja -mahu ära kasutada? teede või nende elementide (sillad, modelleerimise kohta. Kohalikud teed moodustavad Eesti truubid) olemasolu. Inventeerimisega teedest olulise osa (u 40%) ja nende saame kinnituse, kas need andmed on Selle projektiga ei määrata kindlaks korrashoiuks kulub omavalitsustes õiged ja vastavad tegelikkusele või maa-alust taristut. Seetõttu võivad märkimisväärselt eelarveraha. tuleb neid korrigeerida. Projekti lõpuks omavalitsused puudust tunda Enamik kohaliku tähtsusega teid on tekib alusdokument, mille järgi on andmetest teemaal asuva taristu KOVidele üle tulnud omandireformi võimalik planeerida teede hooldus-, kohta. Nimelt on teemaadel palju järel ja ajapikku on neile lisandunud remondi- ja arendusvajadused. elektri- ja sideliine, mille andmeid avalikuks kasutuseks antud erateed. teeregistris ei ole. See aga tekitab 1990ndate alguses üleantud teede Kas inventeerimisandmete koosseis ebamugavaid olukordi teede seisund oli üpris halb, kuid vastab KOVide ootustele? Millest veel remontimisel või sildade ja truupide omavalitsused on riikliku toetuse ja puudust tuntakse? renoveerimisel. oma eelarveliste võimaluste kaudu Kuigi praeguse seisuga ei ole kõik püüdnud seda pidevalt parandada. omavalitsused oma territooriumil Milline on KOVide valmisolek tehtud inventeerimise materjale kätte inventeerimisandmeid vastu võtta, Et tagada järjest suurema liiklus- saanud ega ole nendega täiel määral ära kasutada ja edaspidi ajakohasena sageduse ja massiga koormatavate tutvunud, ollakse koguprojekti hoida? teede vastupidavus, liiklusohutus ja elluviimise suhtes siiski positiivselt Kindlasti ollakse valmis uuendatud sõiduki veermiku tervena püsimine, meelestatud. Lõppemas on projekti teeregistrit vastu võtma ja kasutama on vaja teada teede seisundit ning esimene etapp ehk teede seisundist hakkama. Edaspidine järjepidev investeeringuvajadusi. Inventeerimi- ülevaate saamine, aga ees ootab veel andmete värskendamine on siinjuures sega saab välja selgitada teede taristu tähtsam osa ehk liiklussageduse ja - väga tähtis. Väärtuslik on ainult hetkeolukorra. mahu kindlaksmääramine teedel ja täpsete ja õigete andmetega tänavatel. Kuna esimeses etapis oli teeregister. Teede ja tänavate hoole ja ehitus võtab suuremate linnade (nagu Tallinn) KOVide eelarvest suure osa. Seega on tänavate info registrites suhteliselt

18 TEELEHT TALV 2019 Foto: AS Reach-U Välitööde masin, mis on auku sõites kannatada saanud.

teinud, seepärast nägime oma kogemuse Tõhusa tehnoloogia kasutamisega põhjal varakult kitsaskohtasid ette ja suutsime riske hallata, et planeeritud oleme ülejäänud maailmale eeskujuks tegevus oleks õigeks ajaks valmis.

Kreet STUBENDER-LÕUGAS, Kindlasti pani meid proovile kohalik teede- Teelehe peatoimetaja võrk, mille teed võisid alata asulas asfaltiga, kuid lõppeda juba mõne kilomeetri pärast Teeleht vestles töövõtja projektijuhi pinnasteena üle ujutatud tupikus või põllul. Sven Veskiojaga ASist Reach-U. Selliseid kohti tuli ette palju ja need tekitasid raskusi nii autojuhtidele, autodele kui ka Meie jaoks oli see hea võimalus katsetada autokatusel olevale seadmestikule. oma operatiivsust ja võimekust tegevust laiendada ning ühtlasi aidata kaasa Kuidas selliseid välitöid tehakse? riiklikku teede korrashoiu edendamisse ja Andmekogumise välitöödeks on väga nüüdisajastamisse. Kuna EyeVi ärimudeli konkreetsed tingimused, millest sõltub üks osa ongi vajaduse korral kiiresti andmete kvaliteet ja töö kiirus. Üldiselt laieneda ja meie tegevus oli enne üksik- jagatakse tööalad – mis meie projektis olid asjalikult läbi mõeldud, saime oma ideid vallad – autode vahel ära. Iga töötaja vastutab praktiliselt tõestada ja see õnnestus oma tööalal olevate teede katmise eest. suurepäraselt. Niimoodi välistame lünkade tekke kogu- tavates andmetes. Projektimahu katmiseks vajasime kolme Sven Veskioja mobiilse kaardistamise süsteemiga Andmekorje autojuhti võib mõnes mõttes varustatud autot, millega töötasid graafiku võrrelda lennukipiloodiga, kes jälgib pide- Kohalike teede inventeerimise tööde alusel kuus töötajat. Keskmiseks pildista- valt erinevaid parameetreid: auto kiirust, maht äratas aukartust. Kas tegu olid mise mahuks kujunes 100–150 km päevas seadmete tööd, navigeeritavat ala ja mis teie kõige mastaapsema projektiga, ühe auto kohta. Teid inventeeris viis kõige olulisem – liiklust. Andmete kogumisel mille juures on EyeVi veebitarkvara töötajat. Kogutud toorandmete maht oli on suurim kiirus 70 km/h, kuid üldiselt kasutatud? Mida selline maht 141 terabaiti, millest laeti töödelduna sõidetakse kiirusega 50–60 km/h. ressursi mõttes tähendas? serveritesse 50 terabaiti. Kohalike tervikteede inventeerimise Mobiilse kaardistamise üks osa on piltide projekti käigus kogusime pildiandmeid Mis projektis üllatas või oli kogumine ümbritsevast, mis tähendab, et 27 480 km ja inventariseerisime 25 922 km oodatust keerulisem? ilma- ja valgusolud peavad olema head. ulatuses. See on tõesti kõige mastaapsem Õnneks suuri üllatusi projektis ette ei Kõige ideaalsem on suvine ja pilves, kuid ühekordne projekt, mida seni on tehtud. tulnud. Oleme varem sarnaseid projekte sademeteta ilm, mil on piisavalt valgust, aga

TEELEHT TALV 2019 19 puudub otsene päike, mis tekitaks varje. kohta kuulsime, et sinna saab hea õnne kogusime projekti käigus kogu teedevõr- Vihmase ilmaga andmeid koguda ei saa, korral ka autoga. Kui kapteniga sõidu gustiku ulatuses. sest vesi katab sensorid ja halvendab pildi kokku leppisime, saime teada, et tegelikult kvaliteeti. sõltub ülesõit väga palju ilmaoludest, ja Heaks näiteks on Suurbritannia firma oodatud päeva saabumisel selguski, et tuul Ordnance Survey, kelle hanke raames Projekt kestis terve aasta, mistõttu saime on valest suunast. Kuna väljavaated korraldasime aasta esimesel poolel projekti, näha nii päikest kui ka äikest. Õnneks soosis Liivi lahe põhjas lebavast autost tekitasid mille käigus digiteerisime kogutud ilm meid üldiselt ja sademeid oli keskmisest kõhedust, keerasime sel päeval otsa ringi. punktipilvelt äärekivid, teeservad ja vähem. 2018. aastal saime andmeid koguda Kuu aega hiljem saime aga Abruka teed teekattemärgistuse. Samuti on võimalik novembri keskpaigani, kuni lõpuks pidime edukalt kaetud. digiteerida lambipostide, liiklusmärkide, ebasobivate ilmaolude tõttu tehnoloogilise valgusfooride ja puude asukohad koos pausi tegema. Lumeni oli küll aega, aga Praegu analüüsivad kameraaltööde kõrgusega. valgusolud olid kasinad ja õhuniiskus suur. käigus kogutud materjali veel inimesed. Kuuldavasti on teil aga Kus on Reach-U veel teedealal Kuidas suhtusid projekti teede käigus mitu teadus- ja arendus- EyeVi tehnoloogiat rakendanud? lähedal elavad inimesed? projekti masinõppealgoritmide Oleme ellu viinud mitu projekti nii Töö käigus sattusime tõesti tihti kohalike loomiseks. Kuid kaugele olete Euroopas kui ka kaugemal. Katseprojekte elanike huviorbiiti. Enamjaolt kaasnes masinõppega jõudnud? on tehtud Keenias ja Vietnamis, kus meie sellega suurem uudishimu, kuid ette tuli ka Koostöös Tallinna Tehnikaülikooliga kogutud andmeid kasutati näiteks kohalike verbaalseid rünnakuid. Kahetsusväärselt lahendame korraga lausa mitut kauplejate müügimaksu tasumise kontrolli- pidime üle elama ka ühe füüsilise rünnaku. automaattuvastuse ülesannet. Kõige miseks. Väiksel Kariibi mere saarel Pika välitööde ajaloo jooksul on olnud kaugemale on spetsialistid jõudnud tee Saint Lucial korraldasime sealse taristu- erinevaid intsidente – näiteks on välitööta- defektide tuvastusega, mille tulemusi ministeeriumi täiemahulise andmekogu- jaid isegi kirvega taga aetud. Seetõttu ei ole tutvustatakse peagi ilmuvas teadusartiklis. mise saare teede olukorra hindamiseks. teravad elamused meile võõrad ega löö Saime teda, et automaatika suudab Lähiajal ootavad meid sarnased projektid meid verest välja. defektide asukoha teedel lokaliseerida juba Indias ja Rwandas Aafrikas. 97% täpsusega. Järgmise sammuna on vaja Üldiselt oldi siiski väga sõbralikud ja välja arendada lahendus, mis jagaks Euroopas oleme viimasel aastal teinud abivalmid. Tihti tuli autosid mudast välja tuvastatud defektid tüüpide kaupa projekte Saksamaal, Rootsis ja Ühend- aidata kohtades, kus lähim asula oli klassidesse. kuningriigis. kümnete kilomeetrite kaugusel. Sel juhul leidus alati mõni abivalmis traktoriga Käegakatsutavad on ka teekatte tüübi, tee Millised on teie alal kõige külamees, kes ei pidanud paljuks oma aega laiuse ja punktipilvedelt erinevate põnevamad tehnoloogiasuundu- meie peale kulutada. Enamjaolt järgnes abi objektide tuvastamise tulemused. Samal mused, millest näiteks osutamisele lühike diskussioon ja selgitus, ajal jätkame teadus- ja arendustööd tee ja Maanteeameti töötajad võiksid millega tegeleme. Inimesed arvasid, et hoonete 3D-mudelite loomise ning teada? otsime kadunud raketti, uurime, kus saab panoraampiltidelt liiklusmärkide, postide Jälgime pingsalt maailmas toimuvaid lageraiet teha, või kogume ilmaandmeid. ja muude objektide tuvastamise vallas. muutusi. Üldine tendents näib olevat Vahel mõeldi kaameraga autot nähes, et tehnoloogia muutumine odavamaks, tegemist on Google StreetView talleta- Kui mõelda Maanteeameti kättesaadavamaks ja levinumaks. Praegu misega, ning kutsuti sõbralikult näiteks tegevusvaldkondadele laiemalt, siis võib öelda, et Maanteeamet on teeseires külapoodi pildile võtma, sest selle viimane kus oleks EyeVi tehnoloogial veel uuendusliku ja tõhusa tehnoloogia tänavavaade oli pärit aastast 2011. kasutuspotentsiaali? kasutamise poolest maailmas lipulaev. Kindlasti saaks EyeViga kogutud andmeid Usume, et lähiaastatel saavad sellise Projekt oli väga põnev ka selle poolest, et kasutada praegusest rohkem. Näiteks on lähenemise eelistest aru ka teiste riikide sattusime välitöödel kohtadesse, kuhu Eestis vähe rakendust leidnud 3D-laser- maanteid haldavad ametkonnad, kes tavaliselt ei jõua. Avastamist oli palju. skaneerimise punktipilvede andmed, mida võtavad selle praktikas kasutusele.

Sõitsite läbi ka 16 saare avalikult kasutatavaid teed, muu hulgas näiteks Manilaiul. Kuidas te masina väikesaartele saite? Tõsi, väiksemad ja suuremad saared said kõik kaetud. Kuus neist olid sellised, kuhu me oma kaameraautoga ligi ei pääsenud. Seal pidime kasutama kohalike omavalit- suste abi, kes jagasid meile saarevahtide, püsielanike ja ettevõtjate kontaktandmeid. Tänu nende vastutulelikkusele suutsime viie päevaga kõik teed üles pildistada. Saartele, kuhu praamid ei sõitnud, läksime kaatrite ja paatidega. Edasi kasutasime kohalikke sõidukeid, millest kurioossemana võib välja tuua golfikäru.

Esialgu olid alternatiivsed lahendused plaanitud vaid viie saare jaoks, sest Abruka Andmete inventeerimine ortopildi vaates.

20 TEELEHT TALV 2019 Tallinna ringtee hakkab sõidukitega suhtlema

Kreet STUBENDER-LÕUGAS, Teelehe peatoimetaja

Sügisel alustas Maanteeamet Euroopa maanteevõrku kuuluval teel E265 Tallinna ringtee lõigus intelligentse transpordisüsteemi rajamise projekti. Selle eesmärk on saavutada dünaamilineliiklus - juhtimine ja veoautode parkimise ummikumaksud, kasvab ümbersõitjate korraldamine. hulk,“ räägib Duubas. Seda kasvavat liikluskoormust peabki hakkama haldama dünaamilise liiklusjuhtimisega. „Kõige iie aasta jooksul paigaldatakse Duubase sõnul on osa uuemaid veokeid ja suurem efekt on tipptundide sujuvamaks Vüleeuroopalisse transpordivõrku sõiduautosid juba V2I/I2V side valmidu- muutmisel. Kui autode pikivahe läheb liiga kuuluva ringtee algusest kuni sega. väikeseks, langetatakse automaatselt 30. kilomeetrini muutteabega liiklus- piirkiirust. Samamoodi saab sõidukijuhte märgid, uuendatakse ilmastiku- ja liiklus- „Auto edastab tehnoloogiaga varustatud hoiatada hooldustööde, õnnetuste ja seirevõrku ning rajatakse 100kohaline teelõigul ohuteavet. Kui näiteks sõiduk keeruliste teeolude eest. Teehooldajal kulub nutikas veoautode parkimisala. „Uudse tuvastab, et rattad pöörlevad erineva libeduse kõrvaldamiseks mingi aeg. lahendusena tulevad kasutusele seadmed, kiirusega, juht pidurdas ja ABS rakendus, Dünaamiline liiklusjuhtimine toimub mille kaudu hakkavad sõiduk ja taristu siis ta järeldab, et tee on libe,“ rääkis senikaua, kuni neid töid tehakse.” omavahel suhtlema,“ selgitab projektijuht Duubas. Seejuures on andmevahetus Mari-Liis Sepp. Selline sõiduki ja taristu anonüümne, sõidukeid identifitseerida ei Kogu koostöösüsteemi saadab keerukas koostöösüsteem (ingl vehicle to ole võimalik. „Meid huvitab ainult protsess, mida võib nimetada liikluse infrastructure/infrastructure to vehicle, ohutusega seotud info, näiteks kas auto on juhtimise automatiseerimiseks. „Kõik on V2I/I2V side) hoiatab juhti võimalike tuvastanud libeduse, sademed ja nende tegelikult palju keerukam, kui välja paistab. ohtude eest ja aitab seeläbi vähendada tüübi – vihm, lörts, lumi,“ põhjendas liiklusõnnetuse tõenäosust. Samuti Duubas. Taristu haldaja ehk Maanteeameti Liiklusjuhtimislahenduste taga olev teavitab süsteem võimalikest ummikutest. jaoks on sellised sõidukid uued andmealli- IT-teenuste hulk on hoomamatult suur,“ „Kui praegu on sarnane abivahend näiteks kad, mis täiendavad teeilmajaamade kinnitab ta. Palju kasu on projekti Waze’ i rakendus, siis uue tehnoloogiaga teavet. Samamoodi jõuab taristust auto Smart E67 raames Maanteeametile soetatud jääb inimlüli vahelt ära ja sõiduk hangib ise juhiabisüsteemi info võimalike ohtude või kesksest liiklusjuhtimise tarkvaraplatvor- teavet otsuste tegemiseks,“ räägib Sepp. hoiatuste kohta. Lisanduva infomahu mist Omnia, millega on ühendatud kõik haldamiseks ja analüüsimiseks tuleb muutteabega liiklusmärgid ja seireandurid. Maanteeameti intelligentsete transpordi- Maanteeametil kaasajastada oma IT-lahen- Juba praegu on selles Duubase sõnul 14 süsteemide arendusjuht Kristjan Duubas dusi. teenust, mis kõik teevad midagi. Praegu ütleb, et Tallinna ringteel katsetatav kasutatakse aga ära alles võib-olla 50% kogu V2I/I2V sidetehnoloogia sarnaneb oma Duubas prognoosib, et lähikümnendi potentsiaalist ja automatiseerida on veel olemuselt wifi-ga – iga teel olev V2I/I2V jooksul Tallinna ringtee liikluskoormus palju. võimekusega sõiduk saab teeäärsest pigem kasvab kui kahaneb. „Maad, kuhu terminalist möödudes ülikiire andmevahe- tööstus saab areneda ja seeläbi maanteeveo Osalt saab võtta eeskuju teiste riikide tuse kaudu infot. Sellise lokaalse side mahtu suurendada, on ringtee ümber küll. kogemusest, ent seda tuleb teha kaalutletult. kaudu jõuab info liiklejateni ka siis, kui Loodav Rail Baltic võib suurendada „Päris otse ei saa me süsteeme üle võtta, sest näiteks mobiilne andmeside ei toimi. raudteesõlmedest kulgevate jaotusvedude Eestis on ilmastik ja liikluskäitumine veidi hulka. Ja kui pealinnas peaks kehtestatama teistsugune,“ selgitab ITS arendusjuht.

TEELEHT TALV 2019 21 Tondi ülekäik Tallinnas.

Fotod: Mihkel Maripuu / Postimees / Scanpix ja erakogu

Kergliiklejad saab lihtsa lahendusega üle lugeda

Sügisel loendas Teede Tehnokeskus Eestis esimest korda jalakäijaid ja jalgrattureid automaatselt videokaamerate abil, et panna kasutatavuse järgi pingeritta raudteeülekäigukohad. Uuringu tulemustele toetudes hakatakse ülekäigukohti edaspidi vastavalt Evelin KÜTT, vajadusele ümber ehitama. Teelehe kaasautor

„Raudteeülekäigukohad on juba olemas, kõrgusele, et kogu ülekäigukoht mahuks aga me ei tea, kui palju neid kasutatakse. kaadrisse. Kaamerale oli lisatud aku ja Sisetundest ei saa siin lähtuda, sest see on programmkell, mis olid seadistatud filmima väga subjektiivne – kui ma liigun kindlat hommikul kella seitsmest õhtul kella teed mööda, võib mulle tunduda, et kõik seitsmeni. „Esmaspäeval panime kaamerad kasutavad seda teed, kuid tegelikult on see üles, teisipäevast neljapäevani need filmisid hinnang suhteline,“ selgitab projektijuht. ja reedel võtsime need jälle maha. Kahel juhul kaamera ei käivitunud ja siis tuli teha Kuidas kergliiklejad üle loeti? uus filmimine,“ kirjeldab Jairus meetodit. TPJ Inseneribüroo OÜlt saadud lähte- „Videofaile analüüsis YOLO algoritmi ülesande järgi oli vaja pingeritta panna kasutav programm, mis oli õpetatud 26 raudteeületuskohta vastavalt kerg- eristama jalakäijaid ja jalgrattureid. YOLO Tanel Jairus liiklejate arvule. Meetodit ei olnud selleks on tänasel päeval üks enim kasutatavaid ette antud. „Meil oli juba kogemus, kuidas automaattuvastuse algoritme, millele on loendada videokaamerate abil sõidukeid. loodud mitu vabalt jagatavat tuvastus- uringu projektijuhi Tanel Jairuse Kuigi lähteülesandes oli nõutud vaid mudelit, näiteks COCO. Videofailidele Usõnul on kergliiklejaid oluline jalakäijate loendamist, saime pakkuda ka panin peale maski, et analüüs toimuks vaid loendada sellepärast, et teada, kes eraldi jalgratturite loendamist,” räägib ja kus nad on. Teeületuskohta planeerides Jairus. Seda meetodit oli hea katsetada just tuleb välja selgitada, kui palju on kergliikle- raudteeülesõidukohas, sest selliseid jaid ning kas on mõistlik planeerida fooriga takistusi nagu juhuslikud sõidukid või ületuskoht või piisab ülekäigurajast. liiklejate seismajäämine ei tekkinud. „Kümne inimese pärast ei ole mõtet foori panna, aga kui tunnis soovib teed ületada Loendamisel kasutati kuut kuppel- sada inimest, siis on otstarbekam nad foori kaamerat Uniview, mis olid paigaldatud järgi liiklema panna,“ toob Jairus näite. koormarihmaga postide külge sellisele Uniview' kuppelkaamera.

22 TEELEHT TALV 2019 Tabel. Kergliiklejate loendamise võimalused Käsitsiloendamine Plussid + Miinused - Loendamine Võimalus koguda liikleja kohta Lühiajaline loendamine, suurema loenduspunktis lisainformatsiooni, kasutatav kõikides mahu korral suurem personalikulu, kohapeal keskkondades, äärmiselt mobiilne inimfaktori mõju loendamis- tulemustele

Käsitsiloendamine Võimalus koguda liikleja kohta Pidevad kontrollvisiidid seadmete videomaterjalilt lisainformatsiooni, kasutatav kõikides kontrollimiseks, kaamera jaoks sobiva keskkondades, videomaterjali koha leidmine nii turvalisuse kui ka kordusvaatamise võimalus, vähene vaatevälja seisukohalt, võimalus personalikulu, andmekogumine öisel videomaterjali riknemiseks, Kasutaja tegelik ilmastikutundlik teekond ajal Automaatloendamine Projektijärgne teekond Automatiseeritud Võimalus määrata kindlaks liiklejate Mälumahukas, loendus tehtavad pöörded ristmikel, ilmastikutundlik videomaterjalilt teisaldatav, kergesti püstitatav

Voolikandur Teisaldatav, lihtne seadistada, kahe Pideva järelevalve vajadus, kiiresti vooliku kasutamisel võimalus kuluv, tundlik välisteguritele (külm, määrata liikumise suund ja kiirus, lumesahad, tänavakoristusautod) Enne projekteerimist tuleks tuttav tehnoloogia mootorsõidukite kergliiklejate vajadused ja harjumused loendamisest kindlaks teha. Vaid sisetunde järgi ei Induktiivandur Pikaajaline, töötab ka akutoitel, Keeruline paigaldus, ei pruugi saa parimat lahendust projekteerida. võimalus loendada jalgrattureid tuvastada kahte kõrvuti sõitvat jalgratturit eraldi

Infrapunaandur Liigutatav, kergesti ülesseatav, töötab Suutmatus eristada indiviide grupis, akutoitel, võimalus integreerida ei talu ekstreemset temperatuuri, jalgratturite loenduriga eristamaks valepositiivne loendus teiste jalakäijaid ja jalgrattureid objektide tõttu (loomad, putukad, lendavad lehed, vihmapiisad anduril)

Piesoelektriline andur Võimalus määrata liikumise suund ja Keeruline paigaldus, suutmatus kiirus, töötab ka akutoitel eristada indiviide grupis

Raadiolaine Kergesti paigaldatav, liigutatav, töötab Vajab mõlemale poole kergliiklus- ka akutoitel teed paigaldamiseks püsivat objekti, raskusi indiviidide eristamisel grupis

Surveplaat Töötab akutoitel, avalikkusele varjatud Väike vaatlusala, kasutatav vaid paiknemine asfalteerimata pinnasel

Allikas: Oskar Vevers 2019. Kergliiklusandmete kogumise meetodid ja kergliiklejate analüüs Faili töötlemisel saab pildile Tartu linna näitel,https://dspace.ut.ee/handle/10062/65033 . paigutada spetsiaalse filtri (maski), et analüüs toimuks vaid kindlal alal. lehele ja lõpptulemustes need ei kajastu- kasutades oleks võimalik saada palju täpse- maskialas. Selle tulemusena moodustusid nud,“ selgitas Jairus, kuidas algoritmi mad tulemused. kõigi liiklejate trajektoorid, mille hulgast proovile pandi. Tema sõnul kasutas tunni filtreerisin välja need, mis ületasid aja jooksul ülekäiku tuhat inimest, nii et Teiseks saaks olemasolevat kaameravõrku – raudteed.“ programmil tekkis raskusi loendamisega. valvekaameraid ja teeilmajaamade kaameraid – ka edaspidi ära kasutada. „Nagu Tulemustest selgus, et uuring oli tõesti Algoritmile seati lähteülesandes piirang, sõidukeid, nii on ka kergliiklejaid mõistlik vajalik. „Kui iga jalakäija asemel oleks auto, mille kohaselt see peab olema 30% ulatuses lugeda sõlmpunktides,” leiab Jairus. siis peaks mõnel raudteeületuskohal kindel, et tegemist on jalakäija või jalg- praeguste reeglite järgi olema vaja tõkke- ratturiga. Jairus kontrollis igast videost puud,“ sõnas Jairus. Kui üldiselt olid mõne tunni jagu materjali ja leidis, et Laias laastus saab kergliiklejaid tulemused ettearvatavad ja loogilised, siis eksimusi oli ligikaudu 10%, mis on loendada käsitsi või automaatselt. üllatusi pakkus Pääsküla jaam, kus kerg- aktsepteeritav. Eestis on seda tehtud varem põhiliselt liiklejaid oli väga arvukalt. Ootuspärane oli anduritega, kuid neil on üks puudus: aga Järvevana ülekäigukoha väike Muu hulgas märkas märkas projektijuht kui tuleb mitu kergliiklejat korraga, ei kasutatavus ja sedagi üksnes spordiks. videoid vaadates jalgratturite ohtlikku ole loendamine korrektne. Kergliiklus- käitumist: „Valdavalt ei tulnud ratturid loendurid on kasutusel Tallinnas, Lähteülesanne sai täidetud isegi rahvarohkel jalgpallimängu õhtul Tartus ja Pärnus. Tallinnas on Lähteülesandes oli öeldud, et uuringu ajal rattalt maha ja ületasid ülekäigukoha püstitatud 4SmartStreeti kaamera, ei tohi tulemusi mõjutada suursündmused, sõites.” mille videomaterjali põhjal loenda- aga Kitseküla ülekäigukoha läheduses on takse kergliiklejaid automaatselt. A. Le Coq Arena, kus toimus esmaspäeval Mida veel uurida? Tartus on kaheksa ja Pärnus kolm EcoCounteri kergliiklusloendurit, mis jalgpallimäng. „Seadistasime kella nii, et Tulevikust rääkides nimetab Jairus kahte kasutavad kombineerituna induktiiv- see hakkaks tavapärase teisipäeva aspekti. Esiteks leiab ta, et järgmisena andureid ja passiivseid infrapuna- hommiku asemel kergliiklejaid loendama peaks uurima mitteametlikke käiguteid. detektoreid. juba esmaspäeval enne mängu. Selle Tema teada Eesti Raudtee monitoorib neid ajavahemiku tulemused kogusime eraldi küll aeg-ajalt, kuid sama meetodit

TEELEHT TALV 2019 23 Foto: GRK Infra AS

Uued korrashoiulepingud kohustavad töövõtjaid kontrollima, et libedustõrje Ehitus Ardu–Võõbu lõigul. toimib Kui ehitusturul oodatakse selgust eeskätt teehoiu investeeringute suhtes, siis korrashoiuvaldkonnas toob uus aasta mitu tähelepanuväärset muudatust. Maanteeameti plaane tutvustab teehoiudirektor Raido Randmaa. Kreet STUBENDER-LÕUGAS, Teelehe peatoimetaja

lähiaastateks üsna sassi. Mida turul suurt ehitusobjekti jätkub ka järgmisel sellest kõigest arvatakse? aastal ning sel aastal soovime alustada ka Kui selle all mõelda teehoiukava järgi Väo sõlme ja Võõbu–Mäo ehitushangetega. lähitulevikus hooga kahanevaid ehitus- vahendeid, siis mõistagi muudab see Kui nüüd vaadata seda, kuidas toimub ettevõtted murelikuks ja tuleviku eba- pakkumuste hindamine, siis on tihti selgeks. Teisalt sõlmisime 28. novembril arutletud selle üle, kas hangetel peaks edu koostööleppe Rail Balticu maanteeviaduk- tooma ainult madalaim hind. Turul on tide ehitamiseks 2021. ja 2022. aastal ning praegu tugev konkurents, mis viib hindu see peaks sektorisse juurde tooma umbes üha allapoole. Ettevõtete sõnul oleme Raido Randmaa 60 miljonit eurot. 2021. ja 2022. aastal jõudnud juba selleni, et võidetaksegi muutuvad kättesaadavaks Euroopa Liidu nullhinnaga või mõnikord isegi alla selle Kuidas ehitusettevõtjatel läheb? uue perioodi välisvahendid ning üha töid. See loob omakorda olukorra, kus See küsimus on mõeldud küll ettevõtja- jõulisemalt räägitakse kolmel põhimaan- hakatakse otsima kokkuhoiukohti. tele, aga ma loodan, et enamikul neist teel 2 + 2 sõidurajaga teede väljaehitamisest läheb hästi. Vaadates sellel ja ka järgmisel ning avaliku ja erasektori partnerluspro- Ettevõtjatele alampakkumiste lahendus ei aastal Eesti riigiteedele eraldatud jektidest ehk averusest kui uuest suunast meeldi, aga praegu ei ole paremat varianti summasid, siis on hea tõdeda, et lisaks teedeehituses. Kõik see peaks seda langust leitud. Soomes katsetati meetodit, kus teedevõrgu säilitamisele jätkub vahendeid kompenseerima ja averusprojektide puhul kõige odavama hinnaga pakkuja jäeti ka arendustegevuseks. Raha võiks muidugi ka ehitusturgu märkimisväärselt kasva- hankest välja ja võitjaks kuulutati alati rohkem teede ehitamiseks olla, aga tama. Nüüd on vaja teha mõni poliitiline paremuselt teine. Mõnda aega see toimis, midagi häbeneda meil ei ole. Muidugi on otsus, et asi selgemaks saaks. kuni üks väikseima pakkumuse teinud ka raskusi, näiteks suvel esinenud bituu- ettevõtte vaidlustas väljajätmisotsuse meni impordi tõrked ja tihe konkurents, Milline on üldse olukord tööde kohtus. Nemad olid ju valmis pakutud aga eks need on asjaolud, millega tuleb tellimisega? hinna eest soovitud kvaliteediga tööd praegusel teedeehitusturul arvestada. Tööde hankimisega on hästi. Osa järgmise tegema. Pärast selle pakkuja kohtuvõitu aasta objekte on juba töövõtja leidnud, osa naasti ka Soomes alampakkumiste 2019. aasta teine pool lõi hankeid ripub hangete keskkonnas praegu süsteemi juurde. Maanteeameti varasemad plaanid üleval ja objekte järjest lisandub. Mitu

24 TEELEHT TALV 2019 Uutes korrashoiulepingute Kernu ümbersõit Saue–Topi Luige–Saku Väo liiklussõlm Rõmeda–Haljala hangetes selgub parim pakkuja 2019–2020 2020–2020 2019–2021 2020–2021 2019–2020 siiski 80 : 20% meetodil.

Tõesti, esimest korda mõjutab korras- NARVA hoiuhanke pakkumise hindamisel maksumus tulemust üksnes 80%. Ülejäänud 20% ulatuses hindame tehnikaparki ja võtmetöötajate kogemust.

Oleme seadnud baashooldeautodele hindamiskriteeriumid. Ettevõtted, kes tulevad välja uuemate ja värskemate autodega, saavad pakkumise eest lisa- punkte.

Kas see uuendus on sektoriga läbi räägitud ja kas ettevõtted olid Kose–Ardu Ardu–Võõbu Võõbu–Mäo sellega nõus? 2017–2020 2018–2020 2020–2022 Korrashoiuettevõtted on meile pidevalt märku andnud, et arvestaksime lisaks hinnale ka muid tegureid. Kindlasti leiab Joonis. 2020. aasta suuremad ehitusobjektid. ettevõtteid ja pakkujaid, kes arvavad, et see pole hea idee. Aga suures plaanis on see likult tõhusalt. Talvel on teed nii või naa Töörühma kaasame kindlasti omaniku- lähenemine heaks kiidetud. libedad ja selle ütleme ka valjult välja. Aga järelevalveettevõtteid. Lisaks vaatame teiste selleks, et seda libedat perioodi oleks riikide kogemusi. Meie eesmärk on vähendada alapakku- võimalikult vähe, tuleb ennetavalt tegut- miste tegemist, kus võiks ohtu sattuda seda. Kunagi maksime omanikujärelevalve eest teehoolde kvaliteet. Nagu ma juba enne kuupõhiselt. See aga tekitas olukorra, kus rääkisin, on konkurents tihe ja hinnad Seni on teede haardetegurit hinnad langesid väga madalale ja ellu- liiguvad aastatega järjest allapoole. Samal mõõdetud Eltripi süsteemiga, kuid jäämiseks võtsid omanikujärelevalve- ajal on teehooldusnõuded rangemaks sellel on ka alternatiive. Maantee- ettevõtted endale palju objekte. See oma- muutunud. Maanteeamet püüabki amet on katsetanud oma autodel korda tähendas, et ühel inseneril ei jätkunud tasakaalu saavutada, et pakkumised optilisi seadmeid. Kuidas minnakse enam aega kõikide objektide jaoks ja järele- tehtaks realistlikud ja ettevõtete toime- asjaga edasi? valve roll nõrgenes. Seejärel muutsime tulek ei seataks ohtu. Lisaks ootame uusi ja Me peame ajaga kaasas käima ja tasustamismudeli tunnipõhiseks. Nüüd aga uuenduslikke lahendusi, mida ei saa uuendama muu hulgas ka haardeteguri oleme jälle kohas, kus on vaja tõhustamiseks tekkida, kui tegutsetakse väga marginaali mõõtemetoodikat. Eelmisel aastal soetas edasi liikuda. lähedal. Maanteeamet oma meeskonna autodele neli optilist seadet, mille puhul aga Liiklejad on muutteabega Uutes lepingutes nähakse ette, et nägime, et need töötavad kõige paremini, liiklusmärgid hästi vastu võtnud. töövõtjad hakkavad libedustõrje kui need liiguvad järjepidevalt ühesugusel Mida uut on veel oodata? tegemist ja toimimist ise tõestama. marsruudil. Selleks on hea ära kasutada Tallinna–Pärnu maanteel on märgid ennast Mida see tähendab? kaugliinibusse. Nüüd ongi optilised igati õigustanud ja tänu sellele on liiklejad Korrashoiu ülesehituse muutmisel seadmed paigaldatud Lux Expressi saanud ka talvisel perioodil ilusate ilmadega vaatame järjest rohkem Eestist väljapoole Tallinna–Tartu, Tallinna–Narva ja 110 km/h liigelda. Märkide kaudu saame ja hangime teadmisi selle kohta, kuidas Tallinna–Pärnu liinidel sõitvatele operatiivselt tegutseda ja vajaliku info teised riigid toimetavad. See konkreetne bussidele. Lisaks edastab andmeid üks liiklejateni viia. näide on võetud Norrast, kus ettevõtjal lisabuss, mis sõidab suuremate linnade lasub kohustus pärast libedustõrjet vahel ümber Eesti. Sügisel alustasime Tallinna ringteel kontrollida ja teada anda, et töö on intelligentse transpordisüsteemi rajamise kvaliteetselt tehtud ja toimib. Eks seda on Optilise seadme suur eelis Eltripi ees on projekti. Viie aasta jooksul paigaldame ka siiani tehtud, aga andmete esitamise see, et haardeteguri mõõtmine on tunta- Väo–Kanama lõigule liiklusmärgid, kohustust pole töövõtjal seni olnud. Nüüd valt ohutum, sest Eltripiga mõõtmiseks uuendame ilmastiku- ja liiklusseirevõrku tahame, et kõik libedustõrje järgsed tuleb pidurdada sõidukit 50 km/h kiirusel, ning rajame nutika veoautode parkimisala. mõõtmisandmed muutuksid Maantee- nii et pidurid blokeeruvad. Samuti saame Esimest korda lisame teele seadmed, mille ametile nähtavaks. Seeläbi tõestabki haardeteguri andmeid järjepidevalt ja abil hakkavad sõiduk ja taristu omavahel ettevõte oma töö tegemist ja kvaliteeti. mitu korda rohkem. See annab hooldaja- suhtlema. tele olulist teavet selle kohta, millal ja kus Pidevate andmetega saame tagasiside, kas reageerida. Eeloleval suvel valmivatel Tallinna–Tartu peame oma hooldepraktikas midagi maantee uutel lõikudel katsetame Eesti muutma, näiteks soolakogust suurendama Kas omanikujärelevalve alal on ettevõtjate loodud uuenduslikku suur- või vähendama. Samuti annab see nii meile oodata taas muudatusi? ulukite hoiatussüsteemi. Lisaks hakkavad kui ka töövõtjale kindluse, et libedustõrje Järgmisel aastal on tõesti plaanis saartele sõitjad 2020. aastal saama teavet toimib, ja kui ka juhtuvad õnnetused, siis omanikujärelevalve ülesehitus üle vaadata praamiaegade kohta infotabloodelt. saame tõestada, et kõik on tehtud nii nagu ja seda muuta, sest praegune süsteem ei Loodame, et see hõlbustab liiklemist ja vaja. Liikleja seisukohast on oluline, et tundu sobivat ei tellijale ega omaniku- vähendab kiirustamist. ennetavat libedustõrjet tehtaks võima- järelevalvele endale.

TEELEHT TALV 2019 25 Foto: Maanteeamet

Milline on Eesti Marek KASK, Maanteeameti teehoiu arendamise osakonna projektijuht ja töögrupi juht teehoolde Keskmiselt sõlmitakse hooldelepingud kolmeks aastaks. Eristusid Tšehhi, kus leping kehtib kaheksa aastat, ja Austria, kus tulevik? see on tähtajatu. Teehooldaja valitakse hinna alusel. Soomes arvestatakse ka nn Liiklejate ootused teehoolde suhtes kasvavad iga pehmeid kriteeriume: pakkumusest 20% aastaga. Samamoodi mõtleb ka Maanteeamet, kes moodustavad personali ja 15% funktsionaal- soovib, et teehoolet saaks teha veelgi paremini, se kvaliteedi nõuded. keskkonnasäästlikumalt ja tõhusamalt. Peaaegu kõigis riikides on teed jaotatud piirkondade järgi. Näiteks Saksa kiirteed on uidas aga sellega edasi minna? Küsime ka, kuidas näevad jagatud hooldepiirkondadeks, millest KPidasime parimaks lahenduseks tulevikku töövõtjad igaühes on umbes 80–100 kilomeetrit teid. luua töögrupp, mis kogunes Lisaks välisriikidele korraldame küsitluse Tšehhi kiirteed on jagunenud 20 regionaalse 2018. aasta lõpus, et võtta põhjalikult käsile ka kõigi siinsete hooldepartnerite seas. teehoolde tugipunkti vahel, 1. klassi ehk riigiteede korrashoiu tulevikukontsept- Ainuüksi väliskogemuse peale teehoolde kõrgeima hooldustasemega maanteed sioon. Selleks püstitati kaks põhiküsimust: tulevikku ei ehita, mistõttu on vajalik ka 13 halduspiirkonna vahel. 1) Milline on parim haardeteguri mõõtmise kohalik arvamus. Tahame näha töövõtja või libeduse määramise meetod ja vahend? arusaama sellest, milline võiks olla Valdavalt minnakse talveperioodilt suve- 2) Milline peaks olema meie teehoolde teehoiutööde tulevik Eestis. perioodile üle kindlal kuupäeval. Poolas ja korraldus tulevikus? Rootsis talvist ja suvist teehooldeperioodi ei Intervjuu vormis tehtava uuringuga eristada. Tavaliselt ei määra tellijad baas- Töögrupp otsustas, et esmalt tasub uurida, loodame saada tagasisidet näiteks selle masinate arvu, nõudeid ja asukohti, kuid mida teevad teised riigid, kuidas nende kohta, kas senisele tee seisundipõhisele kolmes riigis on need tingimused siiski teehoole toimib ja millised on tuleviku- korrashoiule on töövõtjate hinnangul kehtestatud. Näiteks Island nõuab kindlat plaanid. Kui seni oleme käinud paaris alternatiivi, kas lumetõrjel oleks mõistlik arvu baasmasinaid. Ka Tšehhi on kehtes- lähiriigis hooldetegevusega kohapeal loobuda hooldustsükli aegadest ja selle tanud tingimuse, et 1. klassi maanteede tutvumas, siis seekord sai valitud tosin riiki, asemel lähtuda haardeteguri ja lumekihi hoolduseks peab olema teatud arv masinaid et valim oleks suurem ja võimalusi saada kriitilisest paksuse nõuetest; kuidas peaks x km hooldatava tee kohta. uusi teadmisi rohkem. Valituks osutusid käsitlema ennetavat tegevust ja kas riigid, kelle kogemusi saaks Eestis kasutada lepingupartneritel on selleks piisavalt Kõikides riikides tegeletakse ennetusega: või kohandada, st eelkõige määras valiku infot. tehakse ennetavat libedusetõrjet ja lume see, kas riigis tehakse talihoolet või mitte. lükkamist alustatakse juba siis, kui pool Ankeet oli tõeliselt mahukas ja seetõttu on Töögrupi eesmärk on saada kolmanda maksimaalselt lubatud kihi paksusest on rõõmustav, et saime vastused 11 riigist: tegevusaasta lõpuks selge pilt sellest, saavutatud. Enamikul vastanutest on Lätist, Leedust, Soomest, Rootsist, Norrast, milline on meie edasine suund teehooldes: hooldustsükli aeg öise ja päevase talvise Taanist, Islandilt, Poolast, Tšehhist, kuhu hakkame tulevikus investeerima ja seisunditaseme saavutamiseks sama. Austriast ja Saksamaalt. milliseid mudeleid kasutama. Kaheksa riiki vastas, et lumesaju ja -tuisu ajal nad ei fikseeri libedust, mis käivitab Ankeedis oli kokku 95 küsimust. Olulisemad Näiteid teiste riikide teehooldest libedusetõrje hooldustsükli aja. Neljas riigis neist käsitlesid teedevõrgu pikkust, tee Enamikus riikides on teede korrashoiul mõõdetakse libedust optiliste haardeteguri- klasse, hooldajaid ja nende valikukritee- kasutatud aastaid ühetaolist süsteemi. mõõturitega kogu aeg. riume, hooldetööde eest tasumist, hooldus- Olulisi muudatusi on tehtud Soomes, kus tsüklite aega, kontrolli ja järelevalvet, 2019. aastaks hangiti kõik hooldelepingud Kloriididest ja kemikaalidest kasutatakse IT-lahenduste kasutamist ning liiklejate sihthinnal põhineva lepingumudeliga. libedustõrjeks valdavalt NaCl, mõnikord ka teavitamist. Peaasjalikult keskendusime Seitsmes riigis teeb hoolet eraettevõte, MgCl ja CaCl. Kloriidide kvaliteedile ei ole talihooldega seotud teemadele. Suvistest mujal riigiasutus. Erandiks on Tšehhi, kus nõuded kehtestanud Island, kuna seal ostab töödest uurisime teepeenarde niitmise kiirteid hooldab riigiasutus ja 1. klassi tellija soola. Poolas ja Soomes trahvitakse sageduse kohta. maanteed on eraettevõtete hoole all. kloriidide kasutamise ülekulu eest.

26 TEELEHT TALV 2019 TEADUS

Teesool supi sisse ei sobi Foto: Sven Arbet / Ekspress Meedia / Scanpix Aigar VAIGU, MSc F„"üüsik, teaduse populariseerija, Rakett69 saatejuht Kuidas aitab keedusool libedat tõrjuda, miks on vaja selleks vett ja mida saab talihooldes ette võtta peedimahlaga?

ohe, kui lumi ja libedus saabuvad, sulatama seesama soolane vesi, mis 0 °C Kon teedel ka sahkade ja puisturitega juures enam ei külmu. Just sellepärast autod. Nad tagavad liiklejate turva- peab teele puistatud soola mõjumiseks lisuse, lükates lund ja tõrjudes libedust. alati olema ka veidi vett. Seda võib saada eri Teele puistatakse soola, et vältida jää teket. moodi – näiteks jääd sulatava päikese, See sool on täpselt seesama, mida leiab soolast üle veerevate rataste hõõrdumise kodus köögilaualt: NaCl, naatriumkloriid või surve abil. Kõige keerulisem on ehk rahvapäraselt keedusool. Mõnel pool järelikult olukord öösel, mil pole päikest on kasutusel ka teistsuguseid soolasid nagu ega liiklejaid, kes soola teel toimima kaaliumkloriid ja magneesiumkloriid, kuid paneks. Teisalt ei tohi vett olla ka liiga neid kasutatakse teedel libeduse tõrjumi- palju, sest siis läheb soolalahus liiga lahjaks seks siiski väga harva. ja hakkab külmuma või uhub liigne vesi soola teelt minema. Teele puistatud soola ei tasu siiski oma lõuna- või õhtusöögile lisada, sest seda ei Lõpuks võidab pakane ole eriti puhastatud ja see sisaldab erine- Teine võimalus on eeltöödelda tee pinda vaid mineraale või isegi väiksemaid kivikesi. soolaga. Esimesed soojale teele langevad Erinevused puhta vee ja soolase vee Sellest tuleneb ka teesoola iseloomulik helbed sulavad kiiresti ja teele tekib koos jäätumisel. Soolaosakesed ei lase hallikas ja pruunikas värvus. eelpuistatud soolaga soolalahuse kiht, mis temperatuuri langedes alla jäätumis- paneb ka sinna langeva lume sulama. See temperatuuri vee osakestel jääks ühineda. Sool jääd ei sulata soolane veekiht ei jäätu ka teepinna jahtu- Puhas vesi (H₂O) külmub 0 °C juures. Kui des. Selline eeltöötlemine on eriti vajalik sõiduteedel ja tänavatel hakkab soolane vesi temperatuur on sellest madalam, on vee just sildadel ja nende vahetus läheduses, jääks muutuma juba –9…–10 °C juures. Ja molekulide ringisiblimine juba nii palju sest sildade temperatuur langeb teede soola lisamine siin enam olukorda ei aeglustunud, et need saavad ühineda korra- temperatuuriga võrreldes märgatavalt paranda. päraselt kristalliks – jääkristalliks ehk kiiremini. lihtsalt jääks. Nii tekibki nullist allapoole Lilla libedustõrje jääval temperatuuril teedele ja kõnnitee- Kuigi soola raputamine teedele ja Teadusrühmad üle kogu maailma teevad dele jää. tänavatele vähendab märgatavalt libedust erinevate ainetega katseid, et muuta ja muudab meie liiklemise ohutumaks, libedustõrjet tõhusamaks, nii et see toimiks Kui vette on segatud soola, saavad vee tuleb sellega piiri pidada. Nii nagu söögi- ka madalamal temperatuuril ning et kasuta- molekulid samuti omavahel ühineda ehk lauas rikub liigne sool toidu, on ka teedel tavad ained oleksid odavamad ja keskkonna- saab tekkida jää, kuid see juhtub märgata- ülemäärane sool ohtlik nii tee-ehitistele le ohutumad. Üks võimalik lahendus on valt madalamal temperatuuril, mis sõltub kui ka teeäärsele taimestikule ja loomasti- segada omavahel sool ja punapeedimahl. soolalahuse kontsentratsioonist. Lihtsusta- kule. Eriti tundlik on teede juurde jääv vee- Saadud punalillakas segu võiks hoida meie tult öeldes takistavad vees lahustunud soola elustik. teed ja tänavad jäävabad ka tõelises pakases, ioonid vee molekulide ühinemist (joonis). kuni –31 °C käes. Mida rohkem on vees soola lahustunud, Pealegi saab külm lõpuks ikka soolast jagu. seda madalam on lahuse jäätumistempera- Mida madalamale langeb veetemperatuur, Senikaua, kuni see uudne lahendus Eesti- tuur. Näiteks 10% soolalahus jäätub –6 °C seda vähem soola selles lahustub. Pealegi maa teedele ja tänavatele jõuab, soovitan juures ja kaks korda kangem 20% lahus muutub ka väga soolane vesi teatud kasutada soola ja peedimahla selleks, et alles temperatuuril –16 °C. madalal temperatuuril lõpuks ikkagi jääks. valmistada endale üks magus ja värvikas Laboritingimustes on võimalik alandada isetehtud jäätis ning tunda omal nahal, Seega ei sulata sool jääd, vaid alandab vee keedusoola ja vee lahuse külmumistempe- kuidas soolalahuse külmumistemperatuur külmumistemperatuuri. Jääd hakkab ratuuri kuni –21,1 °C-ni, kuid praktikas, langeb.

TEELEHT TALV 2019 27 AJALUGU Fotod: Eesti Maanteemuuseum

Leiutaja-ratsionaliseerija Boris Upine ja tema masinad

20. sajandil sai Eestis hoo sisse motoriseeritud libeduse- ja lumetõrje. Kõige lennukamad näited eestlaste leidlikkusest on mehhaanik Boris Upine Andres SEENE, lumepuiskur ja jäärpurustaja. Eesti Maanteemuuseumi teadur

Esimesest lumesahast kaasaegsele lumetõrjele pandi Eestis alus lahtihoidmiseks. Samal ajal rajatud Lumesahku on maanteede ja linnatäna- ligi 90 aasta eest. Vajadus lumetõrje uuele autobussiliikluse aastaringse käigus- vate puhastamiseks kasutatud juba ammu. tasemele viimiseks tekkis autotranspordi hoidmise huvides oli nimelt vaja hakata Nüüdseks on juba kadunud hobujõul tähtsuse kasvades, et hoida olulisi maan- tegema senisest tõhusamat lumetõrjet veetavad kolmnurksed puitsahad, mida teid talvel korrapäraseks auto- ja bussi- peamistel linnadevahelistel maanteedel. hiljem hakati plekiga üle lööma ja veel ühenduseks lahti. Ambra töötas järgnenud 1928. aasta talvel hiljem puhastatava ala laiuse suurenda- heade tulemustega. miseks spetsiaalsete külgmiste hõlmadega 1927. aastal lõpul jõudis Eestisse teada- varustama. Järelveetavate sahkade olevalt esimene Rootsis AS Vägmaskineri Eestlaste omatoodang eeliseks oli see, et neid võis haakida tehases valmistatud lumesahk Ambra, mis 1927. aasta lõpul teavitati Lääne maa- ükskõik mis veovahendi taha. kinnitativeoauto külge . Eesmärgiga sahka valitsusest Teedeministeeriumi, et Eestis katsetada anti seade üle Harju maa- teehöövli abil on võimalik lahti hoida Ajakohased lumesahad monteeritakse valitsusele, kellel soovitati seda kasutada Risti–Virtsu maanteed autobussiliini neid lükkavaile masinatele. Sellisele Tallinna–Nõmme ja Tallinna–Loksa teede jaoks. Kuna teehöövlid seisid talvel

Boris Upine Harju maavalitsuse teedeosakonna ühe esimese veoautoga Albion 1920. aastatel.

28 TEELEHT TALV 2019 Lumesahk Ambra (Rahvusarhiiv). Lumesahk Harju maavalitsuse veoautol Albion 1928. aastal. kasutult, Rootsist tellitud sahka peeti mida saaks kinnitada auto külge. Sahad kalliks ja veoautode arv oli väike, sooviti valmisid hilinemisega, sest selgus, et 1928. aasta algul Teedeministeeriumis maavalitsustel olid sahkade tarbeks eri „Eesti territooriumil kestab talv 4–5 visandada Rootsist tellitud saha eeskujul tüüpi raskeveoautod, mis ei võimaldanud kuud. Lumikate tekib paljude aastate tehniline seadeldis, mida olnuks võimalik töötada välja ühtset kinnitusviisi. keskmiste andmete põhjal novembri- teehöövlite külge kinnitada. Nii telliti Dvigateli toodetud sahkasid ei peetud eriti kuu 5. ja 25. kuupäeva vahemikus. 1928. aastal masinatehaselt Ilmarine neli õnnestunuks, sest tootja valmistas Üldreeglina tuleb kõige esmalt lumi sahka teehöövlitele kinnitamiseks. sahaterad terase asemel rauast ja need maha Kirde- ja Kagu-Eestis. Kõige 1929. aasta algul anti need katsetusteks üle amortiseerusid peatselt. Maavalitsuste kauem näeb musta maad Saaremaa Tartu ja Harju maavalitsustele. Samuti teedeosakondades tuli neid oma jõudude lääneranniku kitsal ribal. Lumikatte valmistas AS Ilmarine samadele maavalit- ja vahenditega parandada. tekkimise kuupäevad kõiguvad sustele ka kaks raskeveoauto ette kinnita- üksikutel aastatel ligi kuu aja piires. miseks mõeldud lumesahka. Poolsada sahka ja Vaatamata Eesti väikesele pindalale 200 000 lumeväravat võib lumikatte tekkimise ja kadumise Katsetuste tulemusel leiti Tartu maavalit- Kuigi Dvigatelist hangitud sahad ei täit- aegades, lumikatte paksuses, tuiskude suses, et höövli sahad on teede lumest nud neile pandud lootusi, suudeti siiski esinemise sageduses jm näha puhastamiseks täiesti kõlbmatud. Värskelt varustada kõik maavalitsused 1930. aas- erinevusi, mis tingivad ka lumetõrje kokkutuisanud lumi kandis jalastega tate alguseks vähemalt ühe lumesahaga. töö erinevusi peamiselt selle kestuses sahka, höövli esimesed rattad vajusid Samal ajal võeti tähtsamatel maanteedel ja intensiivsuses. Lumetõrjetöö lumme ja selle tõttu raskenes höövli lumetõrjeks kasutusele ka lumeväravad. õigeaegsuse põhiliseks tagatiseks on edasiliikumine. Teed puhastas ka sellisel Sisuliselt oli tegu puitlaudadest aiaga, mis patrullteenistus, kelle ülesandeks on juhul ainult teehöövli tera, kuna lumesahk paigutati talviti maanteede äärde, et lumesaju või tuisu ajal antud teelõigul libises vaid lund mööda edasi. Siiski jätkati takistada tuisu ajal lume kuhjumist teele. teekatet lumevabana hoida.“ 1928. aastast alates katseid teehöövlite Järgnevail majanduskriisi aastail uute rakendamisel ka lumetõrjel. sahkade hankimine küll seiskus, kuid „Patrullteenistusele suunatakse alates 1936. aastast hakati teedekapitali tavaliselt ühehõlmalised autolume- 1929. aasta algul anti ASile Dvigatel arvel taas suuremal hulgal lumesahku ja sahad. Nende abil vajaliku töökiiruse tellimus valmistada üheksa lumesahka, lumeväravaid soetama. juures paisatakse lumi teekattelt 3–4 m ja laiemalegi ribale maantee äärde. Kui lumesadu pole eriti tugev, Liikurhöövel Caterpillar siis tuleb patrulltööga toime ka üksik koos lumesahaga lumesahk. Reeglina võib üksikut lumetõrjel 1938. aastal. lumesahka kasutada patrullteenis- tuses vaid väiksema liikluskoormu- sega maanteel nõrgemate lume- sadude või tuiskude korral. Tugeva- mate lumesadude ajal ja esmajärje- korras lahti hoitavatel teedel soovitakse tööle rakendada korraga mitu lumesahka.“

Katkend A. Lassi ja J. Sõrmuse raamatust„ Lumetõrje mehhaniseeri- mise küsimusi“ (1971).

TEELEHT TALV 2019 29 1940. aasta alguse seisuga oli maavalitsuste lumesaha monteerimisele, et hoida käsutuses 41 lumesahka. Need jagunesid Harjumaa teed talvel lumest vabad. teehöövlile, traktorile ja veoautole kinnita- Pöörlev lumesahk on ehitatud Harju tavaiks. Kõige tugevamaks hinnati höövel- maavalitsuse töökojas ja nagu senised sahku, kuid kiireimaks peeti autosahku. katsed näitavad, võib loota, et pöörleva Maanteede Talituse uuringute tulemusel lumesaha näol saab maavalitsus nüüd leiti, et autosahk on Eesti oludes kõige tõhusa vahendi teede lumest lahtihoidmi- sobivam lumetõrjevahend, mis suudab seks talvel. Pöörleva lumesaha paremus 20–30kilomeetrise tunnikiiruse juures senistega võrreldes seisab selles, et kuna paisata lume piisavalt kaugele maantee tavalised lumesahad paigutasid lume äärde. 1940. aasta talvel planeeriti sõidutee pinnalt vaid teeveerele, siis tegevusse rakendada veel kümme sahka. kõrvaldab pöörlev lumesahk nüüd lume Teadaolevalt telliti 1940. aasta algul sõidutee pinnalt täielikult ning paiskab Caterpillari teehöövlitele kinnitamiseks lume 10–20 meetri kaugusele sõiduteest. Boris Upine eestvõttel Harju neli lumesahka masinatehaselt Ilmarine. Sellega hoitakse omakorda ära lumevallide maavalitsuse teedeosakonna tekkimine ja edaspidine sõiduteede töökojas konstrueeritud veoautole Tollaste arvestuste kohaselt vajati 6000 km ummistus tuiskude puhul. Eelpool International monteeritud rootor- maanteede hoidmisel liikluskõlblikuna mainitud töövahendeid maanteede lumesaha katsetamine 1936. aastal. vähemalt 100 lumesahka. 1940. aasta lahtihoidmiseks lumest on seni edukalt talveprognooside järgi hinnati võimalikuks kasutatud Lääne-Euroopas, kuid nende hoida bussiliikluseks lahti vähemalt soetamine meie oludes on seni osutunud 1400 km maanteid. Sama hetkeseisuga oli liialt kalliks.“ olemas ligi 200 000 lumeväravat, millest arvati piisavat 350 km maanteede jaoks. Andeka innovaatori kaotatud aastad Esimene lumepaiskur Boris Upine (1906–1991) sündis Tallinnas Maavalitsuste töökodades tehti ka kohapeal ja asus 1921. aastal samas tööle autolukk- katsetusi, et leida ja konstrueerida meie sepa õpilasena. 1925. aastal alustas ta tööd oludesse sobilikud lumesahad. Häid tule- I klassi lukksepp-autojuhina Harju maa- musi saavutati 1930. aastate lõpul Harju valitsuse teede osakonnas ja 1932. aastal maavalitsuses, kus masinapargi juhi edutati ta masinapargi juhatajaks. Samal Boris Upine eestvõttel ja juhtimisel valmis ajal astus ta õhtukeskkooli ja läbis Teede- Boris Upine oma konstrueeritud autole kinnitatav rootorlumesahk ehk ministeeriumi juures mitu erikursust. rootor-lumesahaga 1936. aastal. lumepaiskur, mis paiskas kokkuroogitud 1937. aastal omandas Upine väljaõppinud lume mootori abil käivitatava seadme abil lukksepa kutse. Juba neil aastail konst- maanteelt eemale. Olulisem erinevus rueeriti tema juhtimisel Harju maavalit- tavalise lumesaha ja lumepaiskuri vahel suse töökojas esimesed lumepuhuriga seisneb selles, et kui lumesahk lükkab autosahad, mida asuti katsetama. Sõja ja peamiselt teekattel oleva lume sahaga Saksa okupatsiooni aastail töötas Upine kõrvale, siis lumepaiskurid haaravad selle, insenerina Franz Krulli masinatehases. peenestavad ja paiskavad kõrvale. Viimased on seega kasulikud töövahendid raskete 1944. aasta lõpul arreteerisid nõukogude lumeolude korral. julgeolekujõud Upine Eestist põgenemise katsel ja teda karistati „kodumaa reetmise“ 1939. aasta jaanuaris teavitas Päevaleht, et eest 15aastase väljasaatmise ja sunnitööga. Harju maavalitsuses„ on asutud pöörleva Võib vaid ette kujutada, milliseid

Upine jääpurustaja roomiktraktori haakes katsetamine Tallinna tänavail 1957. aastal.

Teehöövlile paigaldatud Upine konstrueeritud jääpurustaja joonis ajakirjas jääpurustusseadme katsetamine Tehnika ja Tootmine 1957. aastal. Tallinnas 1958.

30 TEELEHT TALV 2019 Jääpurustajad puiesteid lumest ja prahist, laadida kuhja- Juba järgmise aasta kevadel katsetati aetud lund veoautodele, puistata teedele Upine konstrueeritud uut masinat, mille liiva ja kasta neid veega. Et Nõukogude eesmärk oli puhastada tänavad ja lennu- Liidus räägiti küll tööviljakuse pideva kasvu väljad jääkattest. Seda jääpurustaja vajalikkusest, kuid majanduskorralduse katseeksemplari sai roomiktraktori S-80 tegelik prioriteet ei olnud efektiivsuse järel vedada, jõuülekanne toimus traktori saavutamine, võib eeldada, et Upine väntvõlli pikenduse kaudu. Jääd purustasid konstrueeritud masinate rakendamine ei 12 labidakujulist kangi, mis pandi liikuma osutunud ka eluliselt vajalikuks. Tollase ekstsentrikvõlli abil. Masinat sai kasutada Tallinna autoliikluse tase ilmselt selle ka asfaldist tänavakatte purustamiseks. Sel seadme rakendamise vajadusi ei toetanud. juhul asendati labidakujulised purustajad 24 kangikujulisega. Boris Upine pärandi jäädvustamine Boris Upine oli maanteelaste peres tuntud Masina liikumise kiirus oli üle 2 km tunnis, andeka konstruktori, leiutaja ja ratsionali- töötee laius oli 2,5 m ja arvestuste kohaselt seerijana. Ta on konstrueerinud kivipurus- suutis see ühe tööpäeva jooksul teha tajaid, vibrosõelu, laadimismasinaid, 4500–5000 töölise töö. Seadme rakenda- roteerivaid lumetõrjeagregaate, lumesahku mine võimaldanuks arvutuste kohaselt jääd ja liivapuistajaid. Teda premeeriti korduvalt purustada 65 korda odavamalt kui käsitöö. ratsionaliseerimisettepanekute eest. Ette- Purustatud jää toimetati kõrvale transpor- panekud tuli enamasti esitada töötavate tööri abil, mis meenutas traktoriroomikut mudelitena. Hindamiskomisjoni heakskiidu ja oli paigutatud risti agregaadi liikumise korral anti luba katseeksemplari ehitami- suunaga. Komisjon andis masinale hea seks. Edukate katsetuste tulemusel võis uus hinnangu. Pisipuuduste kõrvaldamise järel leiutis minna ka seeriatootmisse. oli plaan asuda masinat tootma, kuid selle kohta siiski teated puuduvad. Katsetusi Pole täpseid andmeid selle kohta, kui palju jätkati Tallinna tänavail veel järgmisel Upine konstrueeritud masinaid reaalselt Boris Upine Eesti maanteelase aastal. Masina seeriatootmisesse minekust toodeti ja teede teenistusse rakendati. univormis 1930. aastate lõpul. või hilisemast rakendamisest andmeid ei 1960.–1970. aastatel paranes teedevalitsuste ole. varustatus lumetõrjemasinate ja tehnikaga, tööalaseid väljavaateid pakkunuks vaba mida saadi keskse jaotamise kaudu ühiskonnakorra olud selliste huvide ja Nõukogude Liidu masinatehastest. Nende oskustega ettevõtlikule mehele. 1955. aastal 1958. aastal tutvustati ka teist Upine masinate ja seadmete täiendamine ja vabanes Boris Upine vangistusest ja jätkas konstrueeritud masinat, mille eesmärk oli parandamine jäi siiski ka järgnevatel tööd lukksepa ja elektrikuna Tallinna Linna hööveldada sõidu- ja kõnniteedelt ning kümnenditel pidevaks tööks iga teedevalit- Teede ja Sildade Trustis, kus temast sai lennuväljade stardi- ja maandumisradadelt suse töökojas. Tollaste ratsionaliseerijate hiljem mehhaanik ja siis peamehhaanik. maha õhuke jääkiht. Selle agregaadi originaalne tööorgan koosnes kahest leidlikud lahendused on siiani jäänud paljuski Eesti tehnikaajaloo avastamata Kahe rootoriga lumepaiskur paarist teineteise suhtes täisnurga alla valgeteks laikudeks. 1950.–1960. aastatel hoiti autoteid ja asetsevast ketassüsteemist, mis olid linnatänavaid talvel korras suurel määral sobitatud teehöövlile. Kui need höövli käsitsi, sest puudusid sobivad mehhanis- mootorist käivitati, liikusid need ellipsi- Mõni Boris Upine konstrueeritud masinate mid, seadmed ja masinad. Et Nõukogude kujulist kõverat mööda ja lõikasid oma mudel on Eesti Maanteemuuseumis ja Liidus oli eraalgatus ja ettevõtlus keelatud, servadega sõiduteel asuvat jääkihti höövli leidnud oma koha uue masinahalli tee- kuid tehnilisi lahendusi oli siiski vaja, siis liikumise suunas. masinate väljapanekus. Need mudelid on korraldati ajuti mitmel elualal n-ö ratsio- heaks näiteks keerulistel aegadel Eesti naliseerimisvõistlusi. Leidlikele inimestele Teadaolevalt töötas Upine samal ajal veel teedesüsteemis töötanud inimeste leidlik- pakkus see võimalusi enda teostamiseks ja omapärase mootori jõul liikuva agregaadi kusest ja professionaalsest pühendumusest. lisasissetuleku teenimiseks, sest parimatele kallal, millega sai puhastada kõnni- ja olid ette nähtud preemiad. Boris Upine jätkas masinate ja seadmete konstrueeri- mist ja täiendamist.

1956. aastal tutvustati Tallinna Teede ja Sildade Trustis Upine loodud uut lumesahka. See koosnes kahehõlmalisest sahast ja kahest rootorist, mis paiskasid pööreldes lund 25 meetri kaugusele. Agregaadi juhtimine oli hüdrauliline ja seda käitas roomiktraktor. Lumesaha mudelit demonstreeriti spetsialistide komisjoni ees, kes andis sellele hea hinnangu. Otsustati ehitada proovieksemplar. Agregaadi Upine jääpurustaja seeriatootmisest siiski andmeid ei ole, mis mudel Maanteemuuseumi aga ei välista, et seda mõne ainueksempla- ekspositsioonis. rina praktikas ajuti siiski ei rakendatud.

TEELEHT TALV 2019 31 Nutikat ja andmekeskset transporti käsitletakse konverentsil palju. Võime Helsingis peetakse aprillis uhkusega öelda, et meie osalejate seas on näiteks idufirma RealCloud, mis pakub kasutajatele värskeimat teavet teeolude kohta, ja idufirma Kyyti, kes tegeleb täiesti transpordi- uudsete transpordivõimalustega. Lisaks on meil kavas ekskursioon Jätkäsaari mobiilsus- laborisse, mis on Helsingi nutika liikuvuse innovatsiooniplatvorm. Interaktiivsel väljapanekul ja esitlusalal tutvustatakse konverentsi valdkonna värskemaid uuendusi. Täpsem info avaldatakse aasta alguses. Kreet STUBENDER-LÕUGAS, Teelehe peatoimetaja TRA2020 toimub Helsingis, kuid selle Transport Research Arena (TRA) on Euroopa suurim vastu tuntakse suurt huvi ka Baltimaades. Mis on kajastatavatest teadus- ja tehnoloogiakonverents transpordi ja teemadest olulisemad just selle liikuvuse valdkonnas. Järgmine konverents peetakse piirkonna jaoks? Meie jaoks on üks olulisemaid ja kindlasti ka 27.–30. aprillil Helsingis, kuid suursündmuse avab üks huvitavamaid teemasid Euroopa hoopis väljasõit Tallinnasse. Teeleht vestles konkurentsivõime. Julgustan Balti riike Ville Kilpiöga konverentsi korraldusmeeskonnast. TRA2020-le tulema, et tutvustada oma erialateadmisi, oskusi ja innovatsiooni, näiteks kasvõi Rail Balticu projekti. Naaberlinnas Espoos katsetab Soome robootika- ja isejuhtivuse tarkvara arendav Mis on Tallinnas toimuva eelürituse ettevõte Sensible4 koostöös Espoo linna- eesmärk ja kes on sinna oodatud? valitsuse ja Nokiaga isejuhtivat bussi Tallinna eelüritusel 26. aprillil saavad GACHA. Eesmärk on luua püsiv isejuhtiv teadlased, poliitikakujundajad, ettevõtete ja sõiduliin, kus on kasutusel tehnoloogia avaliku sektori esindajad luua kontakte ja viimane sõna. tutvustada parimaid tavasid. Üritusel on võimalik koguda, jagada ja hiljem rakendada Jätkuv kõneaine on kliimamuutu- uusi teadus- ja innovatsioonialaseid ideid sed ja transpordisektori mõju transpordi ja liikuvuse vallas. nendele. Kuidas seda konverentsil kajastatakse? Eelüritusel osalejad kuulevad Eesti Ville Kilpiö Kliimamuutused on kiireloomuline transporditehnoloogia arendamise ja probleem, millega transpordisektor peab igapäevaelu viimastest saavutustest. Samuti kohanema ja tegelema, et leida häid võetakse luubi alla avaliku ja erasektori Viimane teadus- ja tehnoloogia- lahendusi. TRA2020-l on üks põhiteema koostöö. Eesti uuendusmeelsed ettevõtted ja konverents toimus 2018. aastal. „Keskkonnasäästlik transport – edasi- idufirmad tutvustavad ennast ning oma Millised on olnud vahepealsed lükkamatu lahendus!“. Kutsume kõiki värskemaid tooteid ja teenuseid. suurimad läbimurded transpordi arutlema, kuidas erinevate takistustega vallas? toime tulla. Sessioonide teemadeks on Kuidas konverentsil osaleda? Selle ajaga on senisest tähtsamaks süsihappegaasi heide, transpordi tõhusus TRA2020 on erakordne võimalus, kus muutunud nii kasutajakeskne liikuvus kui ja juurdepääsetavus, heitmete vähenda- Soome ja Eesti ettevõtted saavad oma ka automatiseerimine. Areng on olnud mine ning transpordisüsteemide vastu- teadmisi maailmaga jagada. Seda ei juhtu iga kiire ja see nõuab uusi õigusakte, uurimis- pidavus. päev ega isegi iga aasta, et kogu Euroopa tööd ja taristut. Kui tuua näiteid Soome transpordi- ja liikuvuseksperdid on kohta, siis sealsete õigusaktidega luuakse Transpordi valdkonnas on nüüd Tallinnast kiviviske kaugusel. Osalemiseks alus näiteks isejuhtivate sõidukite katse- palju tehnoloogiaettevõtteid, kes on mitu võimalust: konverentsikülalisena, uuringuteks ja uuendusteks. Helsingi on arendavad andmepõhist liikuvust. väljapanekul osalejana või sponsorina. üks esimesi linnu maailmas, mis lubab Kuidas nemad TRA2020-l esindatud Kohtumiseni TRA2020-l! isejuhtivad sõidukid katsetusteks avalikele on? teedele.

Veel üks näide on autonoomse bussi eksperiment – Helsingi RobobusLine, mida juhib Metropolia rakenduskõrgkool. Buss viib sõitjad viieminutilisele reisile Kalasatama piirkonnas. See teenus on osa mySMARTLife'i projektist, millega püütakse teha linnu heitmekoguse vähen- damise ja taastuvenergia kasutamise kaudu keskkonnaalaselt jätkusuutliku- maks.

32 TEELEHT TALV 2019 Eesti teedel katsetatakse YIT sai oma emulsiooni Austriast ja masinad Itaaliast. taas mössi. Fotod: YIT Infra Eesti AS Kas see on tulnud, et jääda?

Mössi laiema kasutuselevõtuga on seotud veel mitu kitsaskohta. Kuid kui teelõik, mis kaeti suvel täismahus mössiga, elab selle talveü le, võib juhtuda, et kohtame seda mörditaolist küü lmsegu ha enam. Milliseid Tanel SAARMANN, kogemusi teelõigul tegutsenud ettevõtted said? Teelehe kaasautor

eadmine mössist jõudis Eestisse „Tegime katse korras kolm lõiku Pärnus, enda välja töötatud mössi seguretseptiga. juba 2008. aastal, kui valmisid Viljandis ja Tallinna–Tartu maanteel Kose „Töömahu kasvades võiks olla Eestis T lähistel. Paraku tuli välja, et välismaalaste vähemalt paar-kolm ettevõtet, kes selle esimesed katselõigud. Järgnevatel aastatel tellis ka Maanteeamet hanke kaasamine on kohmakas. Lisaks oli kohe tehnoloogiaga tegelevad,“ pakub Koit. korras üksikuid töid. Tulemused, mis näha, et vaja on korraga suuremat Praegu on meie lähiriigid Eestiga arengu saavutati, olid seinast seina, aga vaja oli töömahtu. Raha ei olnud ei Maanteeametil poolest samas kohas. stabiilset taset. Seepärast jäid mössiga ega omavalitsustel. Katselõike algul jälgiti, seotud ideed pikaks ajaks n-ö riiulile aga siis vajusid need unustusse,“ meenutab „Kuna mössi järele ei ole olnud suuremat ootama. Maanteeameti soovil otsustati Koit. nõudlust, siis ei ole ka selle kasutamise seda aga uuesti katsetada Iisaku–Tudu- valmidust tekkinud. Iisaku–Tudulinna ligi linna 15,7kilomeetrisel teelõigul. See Teadmised on vaid 120 000ruutmeetrise lõigu jaoks pidime valmis lõplikult möödunud suve keskel fanaatikutel 80% emulsioonist tooma 2000 kilomeetri YIT Infra Eesti ASi ja OÜ Üle koostöös. Nii nagu 2008. aastal, ei ole Eestis ka kauguselt. See ei ole just väga mõttekas, aga praegu mössi kasutamise vallas suuremat midagi ei ole teha,“ räägib YIT Infra Eesti Just OÜ Üle juhatuse liige Marek Koit on pädevust. Näiteks mössi jaoks vajalikku katendite valdkonna juht Targo Toots. see, kes asus 2008. aastal esimest korda emulsiooni suudab toota vaid OÜle Üle ja mössiga toimetama. Kuna tegu oli Eestis Tariston ASile kuuluv Pigipada, kuid mitte Niisiis sai Iisaku–Tudulinna lõigule maha uue tehnoloogiaga, taheti kaasata võima- suures koguses. Omatehtud emulsiooni nii Pigipaja toodetud eestimaise likult häid eksperte, seepärast asuti kasutati Ida-Virumaal asuval katselõigul. emulsiooniga kate kui ka Austria laboris koostööle sakslastega. Nemad tegid kõike YIT sai oma emulsiooni Austriast ning valminud variant. Maanteeamet ja alates laboritoimingutest kuni reaalsete masinad ja töölised saabusid siia Itaaliast. katsetajad saavad nüüd jälgida, kuidas möss töödeni. Üle tegi tööd oma seadme, meestega ja vastu peab.

TEELEHT TALV 2019 33 Kliima ja rehvid materjali maakera seest välja kaevamata ja Aasta pärast peaks suur liiklus sellelt See talv peaks ära näitama, kas mössil on transportimata. kaduma, kuid seni koormab seda kogu Eestis tulevikku või mitte. Tehnoloogia Via Baltica liiklus. Huvitav on näha, kuidas areneb, emulsioonid samuti. Võrreldes „Eestis on Tallinna lähistel asuva Väo möss sellele reageerib. 2008. aastaga on tekkinud juba uued karjääri ressurss juba ammendumas. teadmised ja on lootus, et Eestis varem Rootsis on Stockholmi ümbruses sama seis Kuhu möss sobib? maha kantud möss peab vastu. ja uusi kaevelubasid ei anta. Kui seal Ehkki teistes riikides kasutatakse mössi ka kaevatakse näiteks suuremaid tunneleid, suure liiklusega kiirteedel, leiavad Eesti Mössi suurimaks vaenlaseks võivad osutu- viiakse väljaraiutud graniit lähikonna eksperdid, et meil võiks see rakendust da naastrehvid, samuti on see tundlik karjääridesse, et seda kasutada järgmistel leida väiksema liiklusega teedel, asulate vihma ja külma suhtes. Kui tuua mängu ka kümnenditel. Meil aga graniiti pole,“ sees, ristmikel, kergliiklusteedel ning sool, siis tekivad tingimused, milles mössil räägib Koit. Toots lisab, et sel põhjusel on kõnni- ja jalgrattateedel. Samuti on selle on kindlasti raske terveks jääda. „Selle hakatud kasutama ka kuumtaastamist, kus abil vähesel määral võimalik korrigeerida taustal võib öelda, et meil tehakse ikka väga olemasolev kate uuesti ära kasutatakse. tee ristprofiili. heal tasemel asfaltsegusid,“ naerab Marek Koit. Kalliduse poolest jääb mössi paigaldamine „Mössi võib kasutada ka vanematel pindamise ja asfalteerimise vahele. teekatetel, mis on poorsed, pragulised või „Arvestades siiski praegust konkurentsi roobastega. See seob, tihendab, tagab katte asfalditurul, võib mössi hind sellega isegi veekindluse ja annab viimase lihvina hea võrdne olla,“ nendib Toots. kulumiskihi. Mõistagi ei tohi tee kande- võimega probleeme esineda,” selgitab Päevas saab mössi pealekandmise Targo Toots. tehnoloogia abil katta kuni 2–3 kilomeetrit asulavälist maanteed. Muidugi sõltub kõik Näeb välja nagu asfalt masinate arvust ja võimekusest, kuid Möss on praegu kasutusel peamiselt põhimõtteliselt on see sama kiirus mis Saksamaal, Austrias, Itaalias ja Hispaanias. asfalteerimisel ja pindamisel. Kiirusega Ka neis riikides tehti kunagi pindamist, seotud plussid ilmnevad aga hoopis teises kuid nüüdseks on see täielikult asendunud olukorras. Kui mössi kantakse teepõhjale, mössi pealekandmisega. on see vedel mört, mis hakkab tahenema. Targo Toots See võib kiirema reaktsiooniga emulsiooni „Ma olen 20 aastat asfaldiäriga tegelenud. puhul võtta aega vaid 30 minutit. Niipea Samal ajal olen käinud ka Austria mägedes kui vesi eraldub, võib liikluse teele lasta. sõitmas. Enne mössiga tegelemist arvasin „Liiklus või rull pressib ka viimase vee spetsialistina, et seal on igal pool asfalt välja. Lisaks võib tee liiklusele avada kohe maas. Nüüd aga olen aru saanud, et see ei ilma kiirusepiiranguteta. Tuleb vaid ole nii. Vaatan teise pilguga ja siis näen ka telgjoon peale kanda,“ räägib Koit. See erinevusi. Möss näeb välja nagu asfalt, lahendaks suviste liiklejate peamise mitte pindamisel saadud kate,” selgitab peavalu – pidevad teesulud ja kiiruse- Toots. piirangud. „Mössi suur kasu on kindlasti see, et liikluses tekib vähe takistusi,“ lisab Koidu sõnul on ka USAs ja Kanadas mössi ta. kohta rohkelt eksperditeadmisi. Sealt on lihtsam ka nõu küsida, sest seal ei soovita Veel üks kasutegur iga sõna ja liigutuse eest raha saada. Tegelikult ei ole Iisaku–Tudulinna lõik Marek Koit ainus, mis on mössitehnoloogia abil Maht peab kasvama tehtud. Targo Tootsi sõnul kasutas Nii Toots kui ka Koit ütlevad, et mössi kui ettevõte seda ka Ambla kandis. Nimelt läks tehnoloogia osakaalu kasvamiseks peaks Toots pelgab aga, et katselõik ei pruugi veel tee möödunud suvel pindamistööde järel eelkõige suurenema nõudlus. Sel aastal on näidata lõplikku tõde, sest lõigul ei ole väga leemendama, nagu kuumusega tihti mössi kasutatud Eestis alla 200 000 ruut- suur liikluskoormus. Tegelikult tuleks juhtub. Kohalikud said väga kurjaks, sest meetril, mis on alguse kohta küll tubli uurida, kui suur on raskeveokite, näiteks nad ületasid seda teed tihti jalgsi. YIT pidi tulemus, kuid absoluutarvuna tagasihoid- metsamasinate kontsentratsioon, millele garantii korras midagi välja mõtlema. lik. Kui maht suureneb, hakkab kasvama ka möss vastu peab. emulsiooni tootmise võimekus ja ette- „Seadmed olid veel siin ja meil oli võtete endi tarkus. See saab juhtuda ainult Väga kiire ja keskkonnahoidlik Iisaku–Tudulinna töödelt veel emulsiooni koostöös Maanteeameti ja omavalitsus- lahendus järel. Nii kasutasime mössi ka Amblas ja tega. Põhjus, miks mössi üldse taas proovima sealsed inimesed jäid rahule,“ ütleb Toots. hakati, on see, et selle kasutamine on Mössisegus ei ole vaba bituumenit ja segu „Praegu on Pigipajal ainsana võimekus asfalteerimisest ja pindamisest palju moodustab kattele tervikuna mastiksikihi. toota emulsiooni Paide ja Tsirguliina keskkonnahoidlikum. Seda suunda soovib Seega ei lähe möss kuumaga leemendama. tehastes. YITil on emulsioonitehas Maanteeamet selgelt edasi arendada. Ehkki Rakveres, aga seal seda konkreetset keskkonnamõju ei ole otseselt mõõdetud, OÜ Üle kasutas mössi väga tiheda liiklu- materjali valmistada ei saa. Tegelikult ei on selge, et asfalteerimisega võrreldes hoiab sega lõigul. Tallinna–Pärnu maanteel anti ole väga suurt investeeringut vaja, aga möss keskkonda palju rohkem. Ühe Kernu lõigu vanale teekattele uus kulumis- sedagi ei hakata tegema, kui mahtu ei ole. uuringu kohaselt oli CO₂-heitme erinevus kiht. See on umbes ühekilomeetrine lõik Meil peaks tekkima pidev töövoog, et saaks lausa 83%. Lisaks jääb mitu tuhat tonni kohas, kus Nordecon ehitab ümbersõitu. plaane teha,“ räägib Toots.

34 TEELEHT TALV 2019 Toots ja Koit leiavad mõlemad, et mössi Tõenäoliselt ootab kogu teedeehitus- Oluline on näha, paigaldamise kohta tuleks sõlmida sektor, mis toimub Iisaku–Tudulinna tulemuspõhised lepingud, sest tellijal on lõigul sel talvel. Toots ja Koit kinni- kas möss talvel väga keeruline mössi puhul nõudeid ette tavad, et YIT ja Üle ei teinud lõigul kirjutada. Töövõtja peab ise töötava hinnaalandust ega kasutanud üheski teele alles jääb retsepti koostama – selleks peab tal olema etapis odavaimat lahendust. Nendegi labor, tarkus ja inimesed, kes tahavad uut soov on teada, kas möss võib juba Eestis tehnoloogiat arendada ja meie oludesse kanda kinnitada või peame veel kohandada. „Seega peame jõudma tehnoloogia arengu taga ootama. lepingute ja töövõtu valdkonnas uude ajastusse,“ ütleb Koit.

Mis on möss?

Anti PALMI, Maanteeameti ida teehoiu osakonna juhataja

Mössis näeme eelkõige kiiret lahendust siis, kui väiksema liiklussagedusega asulasisestel teedel on vaja teha säilitusremonti. Nendel lõikudel on meil tihti probleeme suvise leemendamisega, mis ei vasta elanike ootustele. Lisaks saab mössi kasutada juhul, kui remonti tehes tuleb liiklejaid häirida võimalikult vähe.

Esimesel talvel on kõige olulisem see, kas möss jääb naastrehvide toimel tee peale alles. Seekordse tööprotsessi nägemine pani igatahes 2012/2013. aastal saadud kogemust unustama. Selle aasta lõpus tegime Iisaku–Tudulinna objektil lisaks ka roopa ning Kasutatava kivimaterjali ja tsemendiga kokku makrotekstuuri lähtemõõtmise, sobiv seguretsept valmib laboris. mida on võimalik igal aastal uuendada ja mille põhjal saab uusi öss on külmalt segatud peene- poorsust ja muid nüansse ning saab järeldusi teha. Mteraline vedel mörditaoline mössi koostist nende tingimuste järgi segu, mis koosneb peamiselt muuta. veest, graniitsõelmetest, tsemendist ja emulsioonist. Vastavalt oludele lisatakse ka Kui Eestis kutsutakse pealekantavat muid koostisosi. Mössi kasutatakse tee- segu mössiks, siis ingliskeelne maailm katte remondiks, eluea pikendamiseks ja tunneb kaht terminit –slurry ja micro- vananenud teekatte omaduste paranda- surfacing. Slurry kantakse peale väga miseks. õhukeselt, nagu värvikihina. Seda kasu- tatakse sooja kliimaga riikides, kus Segu jaoks tehakse esmalt laboris retsept, päikese oksüdatsioon on väga intensiiv- mis peab graniitsõelmete ja tsemendiga ne. Iga natukese aja tagant saab pinda õigesti reageerima. Retsepti koostamine on värskendada ja kanda peale uue kihi mössi puhul A ja O. Palju oleneb sellest, kas slurry’t. Iisaku–Tudulinna lõigul kasu- kasutada happelist või aluselist kivi ja tati micro-surfacing’ut, mille peale tekib kuidas see emulsioonile reageerib. YIT ka kulumiskiht. Asjatundjate arvates saatis kivimaterjali ja tsemendi Austriasse peaks Eestis kasutama kahekordset ja laboris koostati nende alusel õige mössi, sest meil on ikkagi viis aastaaega retsept. ja kasutusel naastrehvid.

Saadava koosluse näol on tegu külmseguga. Mössi saab teha ka ilmastiku- ja naast- Masin, mis mössi teele kannab, on nagu rehvikindlamaks. Sel põhjusel nõudis liikuv asfalditehas. Kuna mössikiht on Maanteeamet, et Iisaku–Tudulinna Mössiga kaetud tee saab õhuke, siis on väga oluline roll masinajuhil, lõigul kasutataks jämedat fraktsiooni, liiklusele avada juba paari kes jälgib õhuniiskust, katte temperatuuri, sh 8millimeetrise läbimõõduga kivi. tunniga.

TEELEHT TALV 2019 35 8 KÜSIMUST

Vallaviku tunnelis Norras avati maa- alune ringristmik Foto: Wikipedia 2013. aastal.

Kerttu Volk: tahan muuta liiklus- Võistkonna Hexagon kapten Kerttu Volk (keskel) tudengite keskkonda ohutumaks terassillavõistlusel BRICO 2019. Foto: BRICO 2019 Tallinna Tehnikaülikoolis sillaehitust õppinud noor planeeringute koostamine, mis alguses projekteerija vaimustub tunnelitest ja huvitub oma üldse ei meeldinud. igapäevatöös enim liikluskorraldusest. Mida tahad teedealal ära teha? Projekteerijana tahaksin muuta liiklus- Kust oled pärit ja kuidas sattusid sildadega, eriti nende projekteerimisega. keskkonda ohutumaks ja turvalisemaks, et teedeehitust õppima? Näiteks meeldis mulle raudbetoon- ja meil kõigil oleks hea koos liigelda. Üksi ma Kasvasin üles Räpinas ja keskhariduse komposiitsildade projekteerimine. Lisaks kindlasti ei jõua tervet maailma paran- omandasin Nõo Reaalgümnaasiumis. oli mulle meelepärane ka sildade erikur- dada, aga suured muutused saavadki Pärast seda tuli otsustada, mida edasi sus, kus õppisime sildade projekteerimist alguse väikestest asjadest. Teedeehitus õppida. Teedeehitus polnud minu esimene arvutusprogrammiga. meeldib mulle, kuid kindlasti tahan ka valik, aga teadsin, et tahan edasi õppida vähemalt ühe silla algusest lõpuni valmis midagi reaalainetega seoses. Erinevate Missugune oli suurim õppetund, projekteerida. kõrgkoolide erialade nimekirju sirvides jäi mida praktika andis? mulle silma sillaehitus ja see tundus väga Ma ei oskagi nimetada, mis on see, mida Miks peaks üks gümnasist tahtma põnev. Ülikooli astudes valisingi ma õppisin ainult praktika ajal, sest õppida teedeehitust? peaerialaks sillaehituse. Jooksvalt sai töötan siiani samas ettevõttes ning Kui gümnasistil on tahtmist ja taipu, sobib kõrvalerialana omandatud ka teedeehitus. praktika ja edasise töö vahel selget piiri ei teedeehitus talle suurepäraselt. Sel erialal tekkinud. Ent kindlasti olen õppinud, et on hea see, et spetsialiseerumisvõimalusi Milline on su lemmikobjekt Eestis oma eksimusi tuleb osata tunnistada ja on väga palju. Ise ma tunnen, et projektee- ja välismaal? seda on vaja teha võimalikult varakult. rimine sobib mulle, aga näiteks objektijuhi Sillaehituse lõpetanuna sümpatiseerivad Lisaks olen muutunud ka palju otsuse- töö ei paku üldse huvi. Igaüks saab mulle enim mõistagi sillad. Eestis on kindlamaks. vastavalt oma iseloomule ja isiksusele teha lemmik Ihaste sild, mille ehituseks on valiku. kasutatud eritehnoloogiat. Väga huvitava Kus sa nüüd töötad ja millised on lahendusega on ka Rannu-Jõesuu sild. kõige huvitavamad tööülesanded? Mis on sinu hobid? Mulle meeldivad ääretult tunnelid, kuid Töötan teedeprojekteerijana ettevõttes Minu põhiline hobi on euromüntide kahjuks neid Eestis ei leidu. Välismaal EXTech Design OÜ. Kui teen projekte, siis kogumine. Lisaks meeldib mulle vabal ajal ongi mu lemmikuteks Alpide ja Norra on minu jaoks kõige huvitavam liiklus- lahendada ristsõnu ja lugeda raamatuid. tunnelid, kus olen ise käinud. korraldusliku poole lahendamine. Sel Veel liigun palju väljas ja selle käigus jääb juhul tuleb liikluspilti näha jalakäijanii silma ka mitmesuguseid tee-ehituslikke Mis oli su lemmikaine ülikoolis? kuika rekajuhi pilguga. Viimasel ajal on lahendusi, mida oma töös kasutada või just Lemmikained olid kindlasti seotud mulle hakanud huvi pakkuma vertikaal- vältida.

36 TEELEHT TALV 2019 Eesti tulevik: rohkem libedust, hoogsadusid ja kuumalaineid

Mahuka uuringu tulemusel võetakse Rail Balticu projekteerimisel arvesse ka kliimamuutust. Eesti kliimariskidest ja nende mõjust meie taristule

vestleme uuringu juhi, konsultatsiooniettevõtte Kreet STUBENDER-LÕUGAS, Hendrikson & Ko keskkonnakorralduse spetsialisti Teelehe peatoimetaja Martin Ruuliga. eeskuju võtta Suurbritanniast, kus sellised mõjutada. Sel juhul saab kohe alguses analüüsid on uute raudteelõikude puhul arvestada võimalike riskidega ja valida tavalised. Kui kliimariskide uuringud nende põhjal kulutõhusamad lahendused. jäävad tihti üldisele tasandile, siis selle töö See oligi kliimauuringu eesmärk. eesmärk oli just Rail Balticu projekti kliimariskide hindamine ja leevendavate Teie ülesanne oli hinnata meetmete väljatöötamine projekteerimis- kliimamuutuste mõju kõikidele tingimuste tasandil. Näiteks soovitati etappidele alates projekteerimisest projekteerimistingimustes suurendada kuni igapäevase kasutuse ja rööbaste kuumakindluse parameetreid ja hooldamiseni. Milliseid andmeid oli sademeveesüsteemide minimaalse läbi- uuringu jaoks vaja ja miks? laskevõime väärtust hoogsadude korral. Praeguse ilmastiku iseloomustamiseks Ühtlasi pakuti välja muldkeha külmakind- koguti kokku Rail Balticu lähistele jääva 11 riikliku ilmajaama olulisemad andmed Martin Ruul luse tagamise arvutusmetoodika. alates 1980. aastast. Pikaealiste taristu- Et Rail Balticu ehitamine ja hilisem hool- objektide ning nendele avalduvate riskide RB Rail ASi tellitud Rail Balticu damine kulgeksid sujuvalt, tuleb juba hindamisel on oluline teha vahet ilmal, kliimariskide uuringu haare ja projekteerimisetapis arvestada nii ilmastikul ja kliimal. Lähimineviku põhjalikkus on muljetavaldavad. lähiajaloos registreeritud suurimate ilmavaatlused kombineeriti tuleviku Mis oli uuringu¹ eesmärk? väärtuste kui ka kliimamuutusest tule- kliimaprognoosidega ja selle põhjal tehti Oma laadilt ja mastaabilt on tegemist nevate suundumustega, mis võivad maksi- erinevaid eeldusi, nt kas temperatuur või ainulaadse tööga Baltikumis, mistõttu tuli maalväärtuste esinemissagedust ja ulatust tuulekiirus võiksid tuleviku kliimas uusi

Foto: Arvo Meeks / Lõuna-Eesti Postimees / Scanpix

¹ „Study on climate change impact assessment for the design, construction, maintenance and operation of Rail Baltica railway“. OÜ Hendrikson & Ko, MTÜ Tartu Regiooni Energiaagentuur, SIA Vides Eksperti (Läti) ja DGE Baltic Soil and Environment (Leedu).

TEELEHT TALV 2019 37 Lumekoristus Eesti, Läti ja Leedu ilmajaamade Koidula 1980.–2018. aasta andmete analüüsis raudteejaamas. selgunud huvitavamad maksimumväärtused Ÿ Kõrgeim õhutemperatuur:35,5 °C (Panevėžys, Leedu) Ÿ Madalaim õhutemperatuur:35,7 °C– (Ainaži, Läti) Ÿ Suurim ööpäevane sademete hulk:86,8 mm (Pärnu) Ÿ Suurim sademete hulk ühe minuti jooksul: 6,6 mm (Panevėžys, Leedu²) Ÿ Suurim lumikatte paksus:66 cm (Kuusiku) Ÿ Suurim keskmine tuulekiirus:20 m/s (Riga) Ÿ Suurim tuuleiili kiirus:40 m/s (Ainaži ja Bauska) Ÿ Suurim maapinna külmumissügavus:190 cm (Kuusiku Foto: Kristjan Teedema / Postimees / Scanpix jaama lähedal) rekordeid saavutada või mitte. Selliste Millised on taristuobjektide eluea Töö käigus selgus, et projekteerimisel eelduste tegemine oli vajalik, kuna riskide seisukohast kõige olulisemad kasutatavad vee maksimaalsete voolu- hindamisel olid suurimad võimalikud kliimamuutused Baltikumis? hulkade tõenäosushinnangud tuginevad väärtused (ilm) palju olulisemad kui aasta Nimetaksin soojemaid ja lumevaesemaid peamiselt ikkagi ainult ajaloolistele keskmise näitaja (ilmastik) muutumine talvi, mida tuleb arvestada nii ehitus- andmetele ja kliimamuutusi arvesse ei tulevikus. Näiteks keskmise temperatuuri protsessi kui ka hilisemate hooldustööde võeta. Läti ja Leedu metoodikas on aga tõus toob tulevikus tõenäoliselt kaasa uued planeerimisel. Kuumalainete sagedus seda üleujutuste prognoosimisel tehtud. temperatuurirekordid, kuid see ei tähenda, kasvab ja seepärast tuleb arvestada Seepärast saigi lisatud uuringusse soovitus et mõnel lähiaastal ei võiks mõnes raud- tuleohu suurenemisega. Tormide sagedus, teha projekteerimisel koostööd üleujutus- teepiirkonnas esineda erakordselt madalat suviste tuuleiilide kiirus, hoovihmad ja prognoose väljastavate asutustega, et temperatuuri. Lühidalt tähendab kliima- nende tagajärjel kaasnevate tulvavete selgitada välja, kas prognoosideks muutusega arvestamine raudteel valmis- esinemissagedus võivad kasvada, ehkki kasutatav metoodika arvestab kliima- olekut kohaneda ilmaelementide (tempera- selles vallas (eriti võimalike maksimaal- muutusega, ja kui mitte, siis täiendada tuur, tuulekiirus, sademete hulk jm) väärtuste puhul) on kiimamudelites palju seda. suurema varieeruvusega. määramatust. Veel üks näide on külmumissügavuse Tegite koostööd kolme riikliku Kuidas muutsid saadud tulemused arvestamine Eesti teede projekteerimi- ilmateenistustega. Kui sarnane on projekteerimistingimusi? sel – see on fikseeritud väärtus (125 cm), ilmaandmete kogumine Eestis, Lätis Riskide hindamisel selgus ühe probleem- mis ei arvesta piirkonna eripäradega. Rail ja Leedus? kohana rööpmete kuumakindlus, mille Balticu puhul soovitasime muldkeha Andmete kättesaamise ladusus ja hind oli puhul oli projekteerimistingimuses nõue, projekteerimisel kasutada külmaindeksit, riigiti väga erinev. Kui Eestis kulus selleks et need peavad olema sobivad kuni 35 °C mis võimaldab olla täpsem, ja kasutada eri mõni kuu (meie mahukas päring nõudis õhutemperatuurini. Arvestades, et raudtee piirkondades erinevaid lahendusi (nt Eesti andmebaasi seadistamist) ja hind oli lähistel asuvates ilmajaamades oli sisemaal Kuusiku jaama piirkonnas üht ja mõnisada eurot, siis Lätis läks andmete registreeritud juba kõrgemat tempera- Pärnu piirkonnas teist lahendust). saamiseks umbes viis kuud, millest tuuri ja tulevikus kliima soojeneb, tehti suurema osa võtsid pingelised läbirääkimi- ettepanek see nõue üle vaadata ja Kas oli ka selliseid näiteid, kus sed hinna üle, mis oli lõpuks ikkagi temperatuurivahemikku täpsustada. esialgu pidasite riski suuremaks, kümneid tuhandeid eurosid. kui uuringutulemused lõpuks Üllatuslikult selgus, et raudteel on kõige näitasid? Kas ilmajaamade andmete suurem kliimamuutusest tulenev risk Meil oli üldine teadmine, et kliimamuutus analüüsis oli ka midagi üllatavat? (õnnetuse toimumise tõenäosus × taga- toob tõenäoliselt kaasa sademete Kõige rohkem üllatasid tuulega seotud järg) libedusest põhjustatud õnnetused. suurenemise (eriti talvel) ja hoovihmade andmed. Näiteks vaatluse all olnud kolmest Tulevikus on talved suure tõenäosusega tugevnemise. Tegelikult võib vooluvee- Eesti ilmajaamast oli keskmine suurim soojemad ja sademerikkamad ning kogude üleujutusrisk hoopis väheneda, tuulekiirus mõõdetud sisemaal asuval õhutemperatuur on sagedamini 0 °C sest lüheneb talvise püsiva lumikattega Kuusikul (mitte mereäärses Pärnus või juures. See toob kaasa vihma, lume, jää, periood. Suvised hoovihmad vooluvee- Tallinnas). Kõigi 11 ilmajaama suurima jäite ja jäävihma, mis tekitavad libedust. kogusid kevadise suurvee tasemele ei tuuleiili rekordit jagab Bauska (jällegi Kui projekteerimisel sellele piisavalt tõsta, kuid hoopis olulisem on sisemaa jaam) Ainažiga. See näitab hästi, tähelepanu ei pöörata ja meetmeid tehissüsteemide läbilaskevõime hoovihma kui varieeruvad on ilmaga seotud (katused reisijate aladel, libedakindlamad ajal. maksimumväärtused ruumiliselt. Eeskätt materjalid, hoolduse lihtsus ja sagedus, tuule puhul võivad mõõtmistulemusi suure pindade kütmine) ei võeta, võib see kaasa Pärnu jõe puhul jõuti ajaloolisi andmeid tõenäosusega mõjutada ka kohalikud tuua arvukalt õnnetusjuhtumeid ja analüüsides ja kliimaprognoose arvesse tingimused (maastiku avatus, lähedal vigastusi. Nende tagajärjed ei pruugi olla võttes järeldusele, et 100 aasta üleujutus- asuvad objektid, tuulekoridoride tekkimi- väga tõsised, kuid nende arvu tõttu on riski prognoosimisel on oht seda üle ne jms). riskimäär väga kõrge. hinnata. Näiteks Pärnu jõe puhul on 42 kõige suuremat vooluhulka (Oore jaamas) ² Sademete andmed üheminutilise täpsusega olid olemas ainult Leedu kohta.

38 TEELEHT TALV 2019 mõõdetud 1922.–1956. aastal. 43. kohal olev vooluhulk saadi 2010. aastal ja see oli u 35,5% väiksem kui 1931. aasta rekord (515 vs. 798 m³ ). Seepärast soovitati projekteerimisetapis arvestada juba praeguste andmete järgi kevadiste üleuju- tuste ulatuse vähenemisega, mis on tuleviku kliimaprognooside põhjal jätkuv trend, ning teha vajaduse korral koostööd neid prog- noose väljastavate ametkondadega, et hindamismetoodikat täiendada.

Mida veel uuringu järeldustest esile tooksite? Kliimariske ei tasuks käsitleda eraldi, vaid neid tuleks näha üldisemas riskide hinda- mise ja raudtee kasutamise ja hoolduse Rail Balticu trass kontekstis. Tähtis on meeles pidada, et kuigi Üleujutusalad ilmastikust ja kliimamuutusest tulenevad (10 aasta vaade) Üleujutusalad riskid on olemas, ei peaks neid üle tähtsus- (50 aasta vaade) tama, kuna keskmiselt moodustavad ilmaga Üleujutusalad (100 aasta vaade) seotud intsidendid maailmas ainult 1,2% raudteel juhtunud õnnetuste koguarvust. Potentsiaalsed üleujutusalad Rail Balticu trassi lähistel Pärnus. Baltimaade kliimat ja ilmastikku arvesse võttes võib see osakaal olla isegi väiksem, Kui homogeenne on Eesti Niisiis on paljude ilmaga seotud elementide kuid selle eelduseks on süstemaatiline territoorium kliima poolest? Kui ajaline ja ruumiline juhuslikkus nii suur, et riskiohje kogu raudtee elutsükli jooksul. mõelda taristu ehitamist piirkondlikult eristatavaid normväärtusi on puudutavatele õigusaktidele ja raske välja töötada. Lätis on seda tehtud, aga Kui hästi on meie insenerid nõuetele, siis kas meil on piirkondi, küsida tuleb, kui täpne see on. kliimateemaga kursis? mis vajaksid erilahendusi? Kahjuks ei tunne projekteerimisvaldkonda Piirkondlikud erisused ei seisne mitte Mida uut te enda jaoks kliima kohta nii hästi, et oskaks sellisel tasemel üldistusi niivõrd kliimas, kuivõrd ilmastikus. teada saite? teha. Üldiselt on nii, et näiteks üleujutus- Näiteks on külmumissügavus Kuusikul Seda, mis ilmneb tegelikult iga teemaga riskiga arvestamiseks palub projekteerija suurem kui Pärnus. Kui aga võtta arvesse süvitsi tegeledes – kõik on hoopis keerulisem Keskkonnaagentuuril konkreetse taristu- ka ilmaga seotud elemente, muutub lugu ja pisiasjad mõjutavad tulemusi hoopis objekti (nt silla) asukohas prognoosida hoopis keerulisemaks. Näiteks võiks ju rohkem, kui alguses tundub või arvata suurimaid vooluhulki erineva tõenäosuse eeldada, et Tallinnas või Pärnus on suurem oskaks. Näiteks ilmnes, et ka kolme Balti riigi korral (nt 2, 5 ja 10%). Seda, kuidas need tuulekiirus, kuna need on ranniku lähistel, ametlikes kliimaprognoosides on päris palju arvud leitakse ja kas nende puhul arvesta- kuid tegelikult on suurimad väärtused määramatust ning kohati jäid erinevad takse kliimamuutust, projekteerija ei tea ja registreeritud taas hoopis Kuusikul eksperdid/teadlased eriarvamustele. teda ka eriti ei huvita. Pigem on oluline (andmed alates 1980. aastast). Selle põhjal Kokkuvõttes võib nii rahvusvaheliste kui ka tegeleda erinevate normide ja standardite võiks edasi eeldada, et ka selle perioodi riiklike kliimaprognooside kohta öelda, et ajakohastamisega, tänu millele oleks madalaim temperatuur on mõõdetud kuigi praegu kujutavad need endast parimaid projekteerijal kindlus, et need vastavad ka Kuusikul, aga see on vale eeldus, sest võimalikke teadmisi, ei tähenda see, et neid tegelikele ja võimalikele tuleviku ilmolu- rekordiomanik on hoopis Pärnu. võiks käsitleda täppisteaduse ja lõpliku dele. tõena. Ilm, ilmastik ja kliima³ Ilm on õhu (atmosfääri) hetkeseisund tavaliselt ilmavaatlusandmetest tehtud Kliima on mingile paikkonnale iseloomu- mingil ajal mingis kohas. Kui vaatleme kokkuvõtteid, mida nimetatakse ilmasti- lik väga pika ajavahemiku ilmarežiim. teatud ajahetkel oma kodukohas ilma ja kuandmestikuks. Selle saame, kui Maailma Meteoroloogiaorganisatsiooni mõõdame näiteks õhutemperatuuri, mõõdame näiteks kuu aja jooksul kolmel (inglWorld Meteorological Organization , õhurõhku, tuule suunda ja tuule kiirust, korral ööpäevas kindlatel kellaaegadel ja WMO) soovitusel arvutatakse kliima- saame ilmavaatlusandmed. Need iseloo- kindlas kohas õhutemperatuuri. Andmes- näitajad vähemalt 30 aastat kestnud mustavad õhu omadusi kindlal mõõtmis- tiku põhjal saame arvutada kuu keskmise korrapärase ilmavaatluse andmete põhjal. kellaajal kindlas mõõtmiskohas. Kui õhutemperatuuri vaatluskohas, samuti Seega on need üldisemad ja üksikutest teeksime mõõtmise teisel kellaajal või teises leida kõrgeima ja madalaima mõõdetud erakordse ilmastikuga aastatest vähem kohas, saaksime tõenäoliselt mõnevõrra temperatuuri. Need on ilmastikunäitajad. mõjutatud. teistsugused tulemused. Seega on ilm ajas ja Kui on olemas piisavalt pikk ilmavaatlus- ruumis muutlik. andmestik, saame samamoodi iseloomus- Seega seisneb nende kolme näitaja vahe tada aastate või isegi aastakümnete selles, et kliimanäitajad esindavad pikemat Ilmastik on suhteliselt pika ajavahemiku ilmastikku. Rahvusvaheliselt räägitakse ajavahemikku kui ilmastikunäitajad ja (nädalad, kuud, aastad) ilmarežiim. Ilmas- ilmastikust juhul, kui andmed põhinevad need omakorda kauaaegsemat perioodi kui tiku iseloomustamiseks kasutatakse kuni 30 aasta ilmavaatlusel. ilmavaatlusandmed.

³ https://dspace.ut.ee/bitstream/handle/10062/24920/1_ilm_ilmastik_ja_kliima.html.

TEELEHT TALV 2019 39 Fotod: erakogu

Gruusia Tunneliehitus rahastab megaprojekte Kazbeki mäe piirkonnas. laenuga

kuid see ei takistanud seal liiklemast Janar TÜKK, Viktor KISSELJOV, Andrus PRÜKK, Maanteeameti põhja Maanteeameti põhja Maanteeameti teehoiu korraldamise sõidukitel ega kõndimast jalakäijatel. teehoiu osakonna teehoiu osakonna osakonna alalise liikluskorralduse juhataja ehituse juhtivinsener rakenduskoordinaator Gruusia Maanteeamet Seejärel kohtus Eesti delegatsioon Õppereis Gruusiasse pakkus Eesti delegatsioonile Gruusia Maanteeameti esindajatega. Grusiinidel on Maanteeameti eesotsas rohkelt mõtteainet: miljard eurot, laenurahaga suhteliselt noor ja tegus meeskond ning valmivad megaprojektid ja ehitusturule saabunud ametis töötab umbes 200 inimest. Neil on käsil meie mõistes megaprojektid, mis Hiina gigant, kes võidab alapakkumustega hankeid. maksavad umbes miljard eurot ja mida rahastatakse üldjuhul laenuga. Vastavalt evade lõpus tuli ASist Teede Thbilisi Gruusia Vabariigi valitsuse ja Euroopa Lii- KTehnokeskus kauaoodatud info Gruusiasse jõudes käisime kõigepealt du vahel sõlmitud koostöökokkuleppele teedealase õppereisi kohta Thbilisi linnas vaatamas rekonstrueeri- peavad nende teedevaldkonnas hakkama Gruusiasse. Algasid ettevalmistused, et tavat 2,4 km pikkust tänavaobjekti. Eesti alates 2022. aastast kehtima Euroopa esindada Gruusias Eestit, minna saama delegatsiooni võttis vastu peatöövõtja Liidu standardid ja nad on selle endale erialast õppeteavet ning tutvuma kohalike projektijuht, kes tutvustas põhjalikult eesmärgiks võtnud. ja riigiteede ehituse ja korrashoiuga. Eesti 7,5 miljonit eurot maksva objekti delegatsioon koosnes sektori erinevatest eripärasid. Kavas oli teha tehnovõrkude Pärast seda toimus Eesti-Gruusia teede- esindajatest: töövõtjatest (Tallinna Tee- remont, ehitada uus katend¹ , uuendada alane konverents, mis korraldati koostöös de AS, Nordpont OÜ, AS TREV-2 Grupp, liikluskorraldusvahendeid ning rajada Gruusia Ehitusettevõtete Liiduga. Tegime AS Tariston, AS Signaal TM), avaliku tänava keskosale eraldi rada ühissõiduki- vaheldumisi ettekandeid: meie rääkisime, sektori tellijatest (Tartu Linnavalitsus, tele ja jalgratastele. Gruusia objekti mõne kuidas Maanteeamet toimib, millised Maanteeamet) ja konsultantidest (AS Tee- samalaadse Eesti objektiga võrreldes võis suurprojektid meil töös on ja kuidas me de Tehnokeskus, Tallinna Tehnikaülikool). märgata, et stabiliseerimine oli samasugu- likvideerime liiklusohtlikke kohti Reis toimus 13.–19. oktoobrini. ne nagu meil, aga ajutine liikluskorraldus (nullvisioon). Eesti töövõtjad tutvustasid oli sisuliselt olematu – tee oli küll suletud, oma töid ja tegemisi ning konsultatsiooni- ettevõte enda arendusprojekte. Grusiinid ¹ Kruusatäide, killustikalus oli segatud freespuruga, segud AC surf h = 8 cm ja SMA h = 5 cm.

40 TEELEHT TALV 2019 Tänava rekonstrueerimine Thbilisis. Korvpalliväljak teetöölistele ehitatud linnakus. rääkisid oma megaprojektidest, kirjeldasid kaheks aastaks ja nende maksumus on oma betoonteede headust (nad soovivad umbes 633 000 eurot. kohalikku toorainet maksimaalselt ära kasutada ega taha rikastada naaberriike, kes Seejärel käisime ettevõtte asfalditehases. äritsevad bituumeniga), kõnelesid sellest, Saime teada, et asfaltsegu tootmiseks kuidas stabiliseerida põhimaanteede kasutatakse ligikaudu 95% ulatuses koha- peenraid teatud tsemendilaadse tootega ja likke materjale. Bituumenit ostetakse kuidas nad teevad järelevalvet. Konverentsi üldjuhul Iraanist hinnaga 400 eurot tonn. kajastati Gruusia riigitelevisioonis. Kasutatav killustik on põhiliselt jõeballast, mida kaevandatakse jõesängist. Ehitus- Kazbek objektide garantiiaeg on 1–2 aastat, mis on Meie giid oli terve õppereisi vältel võrreldes Eestiga väga lühike. korrashoiu- ja ehitusmaterjalide ekspert Ehitusobjekti hiinakeelne tutvustus. Giorgi Zhvania, kes tutvustas meile koha- Khuthaisi likke teeolusid, tunneleid ja mägiteid Gruusia Maanteeametis selgus muu hulgas, Põhja-Gruusias Kazbeki mäe ümbruses. et nende ehitusturule on tulnud hiinlased, Näiteks võivad talvised ilmastikutingimu- kes teevad alapakkumisi. Meil oli võimalus sed mägedes muutuda väga raskeks ja käia vaatamas Thbilisi–Khuthaisi vahelise liiklejatele ei ole võimalik tagada nõuete- 13kilomeetrise maanteelõigu ehitust, näha kohast liiklusohutust. Sel juhul on ehitusplatsi ning kohtuda peatöövõtja Gruusia Maanteeamet sunnitud mägiteid China Road and Bridge Corporation ajutiselt sulgema. Laviiniohtlikesse esindajatega. Umbes 650 miljonit eurot kohtadesse on rajatud tunnelid, mida maksval lõigul valmib eraldusribaga kasutatakse vaid talveperioodil. neljarajaline maantee, sh 9 tunnelit ja 13 silda. Objekti rahastab Euroopa Inves- Gori teerimispank. Gori linnas kohtusime hoolde- ja ehitus- ettevõttega Ibolia LCC, kes on kõige suurem Peatöövõtja tegutseb üle maailma 126 riigis teehooldaja Gruusias. Ettevõtte esindajad ja tal on umbes pool miljonit töötajat. Kazbek (5047 m) on Gruusia Objektil oli umbes 500 töötajat, kellest andsid Eesti delegatsioonile ülevaate kõrguselt kolmas mägi. Gruusia teedeehitusest, suve- ja talihooldu- ligikaudu 150 olid hiinlased. Nende jaoks sest. Teede libedustõrjeks kasutatakse olid ehitatud väiksed objektilinnakud, sh sed õpilased pidavat sinna juba selle aasta Gruusias soola-liiva segu, mille kogus ei ole rajatud ajutised korvpalliplatsid ja muud lõpus sisse kolima. reglementeeritud. Teehooldaja teeb vaba aja veetmise võimalused. Meil sage- märgistustöid värviga. Hoolde järelevalvet dasti esinevat alltöövõtu hiinlased sisuliselt Erinevate kohtumiste vahele jäi palju tehakse eraldi lepinguga, kus järelevalve ei kasuta. Tehnika tuuakse samuti objektile sõitmist. Ei olnud ebatavaline, et vahepeal määrab hooldeettevõttele järgmiseks kuuks Hiinast, aga masinaid käitavad kohalikud tuli buss seisma jätta ja lasta mööda planeeritavad tööd (märgistus, liiklusmär- grusiinid. loomakarjad (lambad, lehmad, sead). Seal kide paigaldus jms). lihtsalt on nii. Tagasiteel koju mõlgutasi- Khuthaisis, Gruusia suuruselt teises linnas, me mõtteid selle üle, kuidas me Eestis Selgus, et riigihanke pakkumustagatise ja jõudiski meie õppereis lõpule. Kohtusime suudame keskenduda korrashoius, garantiiaegse tagatise põhimõtted on veel linnavalitsuse ametnikega, kes rääkisid ehituses või muus tee-ehitustegevuses Eestiga võrdsed. Riigihanke pakkujad teede rahastusest, objektide valikust ja pisidetailidele. See näitab, et meil on kõik saavad maksumust näha alles siis, kui suurematest objektidest. Viimasena hästi. Oleme suure pildi paika saanud ja võitjaga on sõlmitud töövõtuleping. käisime vaatamas tudengilinna ehitus- praegu vaid tuunime seda. Grusiinid veel Praegusel ajal sõlmitakse hooldelepinguid objekti, mis oli veel algusjärgus, aga esime- sätivad oma suurt pilti ...

TEELEHT TALV 2019 41 Mihkel Kase magistritöö „Eestis toimunud mootorrattaõnnetuste statistika ning LÕPUTÖÖ mootorrattasõbralik taristu“ Mootorratturile võib põrkepiire olla elu ja surma küsimus

Kas turvaline taristu on ikka kõigile turvaline? Tallinna Tehnikaülikooli teedeehituse erialal kaitstud magistri- töös selgitatakse, miks tavakäsitluses liiklusohutust suurendavad elemendid nagu põrkepiire ja valgust-

peegeldav teekattemärgistus võivad teatud tingimustel Mihkel KASK, kujutada endast mootorratturitele ohtu. Tallinna Tehnikaülikooli vilistlane

äes on talv ja liikluspildist on arv suurenenud 25 aastaga 15 korda ja see tingitud asjaolust, et mootorrataste Kmärkamatult kadunud üks rühm tõus näib jätkuvat. kasutamine oleneb ilmast. Mootorrattaid liiklejaid – mootorratturid. Aga kasutatakse meie kliimas pigem hobisõi- kevade saabudes naasevad peale ränd- Aasta-aastalt on kasvanud ka mootorratta dukitena. Seda kinnitab ka õnnetuste lindude ka kaherattalised. Kui lindude osalusel toimunud inimkannatanutega jagunemine nii aja kui ka asukoha järgi: kohta väga head registrit ei ole, siis liiklusõnnetuste arv. Need õnnetused need toimuvad pigem nädalavahetuseti mootorrattad on Maanteeametil ilusti üle moodustavad umbes 10% hukkunutega ja (pea veerand neist laupäeval) ja pooled loetud. Statistika näitab, et nende arv Eesti vigastatutega liiklusõnnetustest, kuid neist juhtuvad kõrvalmaanteedel. teedel kasvab iga aastaga ja see suundumus tuleb meeles pidada, et mootorrataste on kestnud suhteliselt ühtlaselt aastane läbisõit on vaid 0,5% kogu sõiduki- Ohutu taristu mootorratturitele 1994. aastast. Kui toona oli Eestis regist- pargi läbisõidust. Õnnetuste arvu kasv ei Üleeuroopalisest mootorrattaõnnetuste reeritud vaid 2200 mootorratast, siis ole olnud pidev – mõni aasta on neid süvaanalüüsist (ingl Motorcycle Accidents 2019. aasta lõpuks on neid Maanteeameti vähem, siis jälle rohkem –, kuid üldine In Depth Study, MAIDS) selgub, et andmetel 36 500. Seega on mootorrataste trend liigub ülespoole. Aastate erinevus on 7,7% mootorrattaõnnetuste puhul on

Peterburi tee Tallinnas.

Foto: Teet Malsroos / Õhtuleht / Scanpix

42 TEELEHT TALV 2019 taristu olnud õnnetuse põhitegur ning 17342:2019, mis asendab senist 14,6%l juhtudel üks õnnetuse teguritest. spetsifikatsiooni CEN/TS 1317-8:2012. Lõputöö käigus tehtud küsitluse kohaselt Varasemas versioonis kirjeldatakse JUHENDAJA KOMMENTAAR peavad mootorratturid ise suurimaks mootorratturite jaoks ohutumat, energiat ohuks nii maanteedel kui ka asulates lahtist neelava allasõidutõkkega põrkepiiret, selle materjali teedel ja tee kehva seisukorda. katsetamist ja lubatud piirväärtusi. Ain KENDRA, Ligi 50% vastanutest nimetasid ka asula- Spetsifikatsiooni kohaselt on betoonpiire Tallinna Tehnikaülikooli lektor teede haardeteguri muutusi (nt kaevu- tavalisest W-talaga piirdest ohutum, eriti Töö on ajakohane, sest seni ei ole luukidel) ja veerand vastajatest pidas väikeste, alla 20kraadiste kokkupõrke- vähemalt TTÜ lõputöödes ohutust ohtlikuks teekattemärgistust. nurkade puhul. Kui katsetada betoonpiiret mootorratturi vaatevinklist CEN/TS 1317-8:2012 kohaselt, siis ületab käsitletud. Naaberriikide sõidukipargi Liiklussurmade ja vigastatute arvu see lubatud piirväärtust 1,5kordselt, kuid arenguanalüüsist selgub, et vähendamiseks on Eestis vastu võetud USA uuringu kohaselt väheneb risk mootorrataste hulk registris ja liiklusohutusprogramm 2016–2025, kuid hukkuda 8,3 protsendini. osakaal vähemalt suvises liikluses mootorrataste kohta seal ühtegi meedet ei on veel mõnda aega tõusuteel. ole. Kõikjalt Euroopast võib aga leida Kaevuluugi koht ei ole sõidujäljes Mootorratas on siiski rohkem näiteid, kuidas riigi- või kohaliku omavalit- Kaevuluugid muutuvad eelkõige märja lõbusõiduk ja sõitjale pakuvad huvi suse asutused on koostanud mootorratas- teekatte korral ohtlikult libedaks. pigem kurvilised väiksema tele eraldi strateegia või on kehtestanud Standardile EN 124-1:2015 vastavatele liiklussagedusega teed kui suhteliselt üldises liiklusohutusstrateegias konkreet- kaevuluukidele on libisemiskindlus küll sirged ja koormatud põhitrassid. sed meetmed ka mootorratturitele. Häid määratud, kuid üldjuhul vaid kaudsel näiteid leiab ka meile sarnase kliimaga meetodil. Kui luuk on piisava mustriga, siis Töös on käsitletud ratturile piirkondadest. Eri riikide programmides on leitakse, et selle libisemiskindlus on ohutumate piirete põhimõtteid, kuid insener-tehnilisteks lahendusteks enam- tagatud. Kui muster ei vasta standardis üldjuhul pole teeomanikul põhjust jaolt ohutumad põrkepiirded ja haarde- toodud nõuetele, siis standardi lisa C olemasolevaid piirdeid ümber ehitada teguri muutuste (libedad markeeringud, kohaselt peab poleerimata pinna libisemis- või uusi piirdeid rajada, kui seda ei kaevuluugid) vältimine. Vaadelgem neid kindlus (ingl Unpolished Slip Resistance peeta vajalikuks just konkreetsel lahendusi lähemalt. Value, USRV) olema vähemalt 35. lõigul juhtunud õnnetuste järel. Kindlasti on olulised töös tehtud Põrkepiire võib õnnetust Euroopa Mootorrattaühenduste Föderat- järeldused teehoolduse kohta (lahtine raskendada siooni (ingl Federation of European Motor- materjal teel, kattemärgistuse Põrkepiirded on mõeldud eelkõige: cyclists’ Associations, FEMA) hinnangul ei haardetegur). Töö huvitavama aspekti Ÿ tee kõrval asuvate isikute ja kaitset ole kaudne meetod mootorratturite moodustab küsitlus ja ettepanekud sõidutee pindala maksimaalseks vajavate alade kaitseks; ohutuse tagamiseks siiski piisav. Briti ärakasutamiseks, mis eeldaks ka Ÿ teedel vastassuunalise liikluse kaitseks; projekteerimisjuhise järgi ei ole USRV liiklusseaduse muutmist. Ÿ sõitjate ja juhi kaitseks sõiduki kasutamine libisemiskindluse näitajana väljasõidul teelt, allakukkumisel üldse sobilik, vaid selle asemel tuleks rajatiselt, kokkupõrkel sõidutee kõrval kasutada poleeritud pinna libisemis- Polished Slip Resistance oleva ohtliku takistusega. kindlust (ingl halvemate haardeomadustega see on. Value, PSRV), mis peaks olema väikese Klaaskuulidel puudub või on väga väike mikrotekstuur, mis tagab pidamise rehvi Hispaanias tehtud uuringu kohaselt riskiga kohtades vähemalt 45 ja suure ja teekatte vahel. lõppevad mootorratta ja maanteel oleva riskiga kohtades üle 60. Suure riskiga põrkepiirde kokkupõrked 11,5%l juhtudest kohad on valgusfooride ja ülekäiguradade surmaga ja 69,2%l juhtudest raskete lähedus, ristmikud, ringteed, järsud kurvid Teekattemärgistust projekteerides vigastustega. Teiste sõidukiklasside samad ja tõusud-langused. tuleks läbi mõelda suurte markeeringute näitajad on vastavalt 2,9% ja 12,2%. Kuigi asukohad ning võimaluse korral vältida koguarvu poolest oli põrkepiirdega seotud Esmase lahendusena tuleks võimalusel neid kiirendus- ja pidurdusaladel, mootorrattaõnnetusi vähe, paistsid need vältida kaevuluukide paigaldamist suure kurvides ja ristmikel. Juhuks, kui seda ei silma väga raskete tagajärge-dega. riskiga kohtadesse. Kui seda siiski peab saa teha, on standardis antud soovitus, et Traditsioonilised põrkepiirded võivad tegema, võiks kaaluda parema haarde- kohtades, kus mootorrattur võib pida- kujutada hoopis eraldiseisvat takistust ja teguriga kaevuluuke, mis on kaetud vuse kaotada, tuleks kasutada paremate ohtu: mootorrattur võib libiseda vastu spetsiaalse libisemiskindla kattega haardeomadustega markeeringuid ja põrkepiirde posti või postide vahelt läbi ja (nt SaintGobaini GripTop) või millele on seda peab tegema valguspeegelduvuse põrgata kokku muu takistusega, mis on võimalik valada valuasfaldist kate arvelt. põrkepiirde taga. (nt TufTac). Väljaspool suure riskiga kohti tasub luugid paigaldada mootorrataste Tuleb rõhutada, et põhilise ohukohana Maanteeameti juhises „Piirded riigiteedel“ tüüpilisest sõidujäljest väljapoole. näevad mootorratturid siiski ebapiisavat on soovitatud kasutada mootorratturi teehooldust ja lahtist materjali teel, kuid kaitseks sõidukipiirdesüsteeme, millel Suurem valguspeegelduvus, kindlasti suurendavad ohutust ka eri puuduvad teravaservalised detailid ning väiksem pidavus riikide liiklusohutusstrateegiates välja millel on allalibisemist takistavad ilma Sarnaselt kaevuluukidega tuleks ka suured pakutud lahendused. Ilmselgelt ei ole kantide ja nurkadeta liituvad pinnad. Kuid ja libedad markeeringud muuta mootor- mõistlik eelnevalt kirjeldatud insener- juhises pole kirjeldatud, millistel juhtudel ratturitele ohutumaks. Teekattemärgistuse tehnilisi meetmeid rakendada ühtlaselt milliseid piirdeid kasutada. 2019. aastal standardis EVS-EN 1436:2018 on tõdetud, üle riigi, vaid läheneda süsteemselt ja väljastas Euroopa Standardikomitee et mida rohkem on kasutatavas markee- välja selgitada kohad, kus nende tehnilise spetsifikatsiooni CEN/TS ringus klaaskuule, mida lisatakse sinna kasutuselevõtmisest võiks enim kasu valguspeegelduvuse suurendamiseks, seda olla.

TEELEHT TALV 2019 43 Herdo Kala diplomitöö „Alarmsõiduki juhtimine väsimusseisundis LÕPUTÖÖ Politsei- ja Piirivalveameti näitel“

Foto: Aldo Luud / Õhtuleht / Scanpix

Isegi igapäevaelu kangelastel on oht roolis magama jääda

Me kõik oleme aeg-ajalt väsinud. Politsei- ja Piirivalveameti alarmsõidukijuhid on öises vahetuses roolis olles kogenud lausa mikround. Nii tõdeti Tallinna Ülikooli liiklusohutuse eriala diplomitöös.

n olemas piiratud arv elukutseid, tega töö, pikad töötunnid, ebapiisav uni. Omille esindajad satuvad pidevalt On mõjukaid tõendeid selle kohta, et väga riskantsetesse olukordadesse. unetus, väsimus ja kurnatus, mis on Kaks peamist näidet selle kohta on sõdurid, tekkinud välise keskkonna mõjul (öötöö, kes osalevad kriitilistes piirkondades vahetustega töö) või akuutse või kroonilise Herdo KALA, missioonidel, ja siseturvalisust tagavad haiguse tagajärjel, võib ohustada juhtide Tallinna Ülikooli vilistlane asutused, nagu politsei, päästeamet ja kognitiivseid võimeid sõidukite juhtimisel kiirabi. Viimati nimetatud rühma kuuluvad ja suurendada liiklusõnnetustesse kaasneva energiapuuduse tõttu tekib nii palgatöötajad kui ka vabatahtlikud, sattumise riski. vastumeelsus igasugust tegevust jätkata. kelle põhiülesanne on reageerida Väsinud keha annab signaali selle kohta, et erinevatele sündmustele kohe ja olla Väsimust ei saa üle kavaldada senised toimingud (vaimne, kehaline esimesena kohal. Nende elukutsega Väsimuse kohta on kasutusel arvukalt pingutus või pikk ärkvelolek) tuleb kaasnevad rangemad nõudmised ja erialane definitsioone, aga üldjoontes on see lõpetada. ettevalmistus ning selle ala töötajad neurobioloogiline magamistarve, mis puutuvad pidevalt kokku mitme füüsilise ja tuleneb inimese keha füsioloogilistest Une väärtust on pikka aega alahinnatud. vaimse stressiallikaga. vajadustest ja unerežiimist. Väsimust on Uni on inimeste organismi jaoks aktiivne, alati seostatud inimeste sooritusvõimega mitte passiivne protsess, mis kuulub keha Varasemad selle valdkonna uuringud on erinevate ülesannete ja toimingute elutähtsate funktsioonide hulka. Une ajal esile toonud väsimuse tõsise mõju täitmisel – väsimuse korral väheneb keha taastab ennast. Inimkeha tüüpiline politseiametnike töövõimele ja tööl saadud vaimne ja füüsiline võimekus järsult. reaktsioon väsimusele on tukastamine. vigastused. Olulisel kohal on keskkonnast Lisaks saab väita, et väsimusel on Kui väsinud inimene juhib mootor- tingitud väsimusnäitajad, näiteks vahetus- psühholoogiline tähendus: sellega sõidukit, peab tema keha tegema topelt-

44 TEELEHT TALV 2019 test otseses seoses sõiduki juhtimisega haigus- või väsimusseisundis. Alla viie JUHENDAJA KOMMENTAAR tunni magamine öö jooksul suurendab liiklusõnnetusse sattumise riski 4,5 korda. Rasmus OJAMETS, Maanteeameti eksamiosakonna Mikroune kõrval on kõige ohtlikumad peaspetsialist väsimustunnused aeglustunud reaktsioon, raskus säilitada sõidukiirust (pidev kiiruse Töö on kindlasti päevakohane ja toob esile probleemse olukorra, kus nii kasv või langus) ja suutmatus hoida pead alarmsõidukijuhid kui ka teised auto- püsti. Sellisel juhul tuleks esimesel juhid istuvad sõidukirooli väsinuna. võimalusel seisma jääda ja puhata. Piisab Väsimusseisundis autojuhtimine on juba lühiuinakust (inglpowernap ), mis vähemalt sama ohtlik käitumisviis kui suudab mõningal määral taastada juhi joobes sõitmine, kuid sellele pööra- vaimse valmisoleku. Erinevad uuringud on takse palju vähem tähelepanu. näidanud, et selline kuni kümme minutit Alarmsõidukijuhtidelt eeldatakse kestev uinak vähendab märgatavalt täielikku keskendumist nii roolis kui liiklusõnnetusse sattumise riski. ka väljakutsel, kuid väsimus pärsib juhtimis- ja otsustusvõimet ning Unisus ja väsimus autoroolis on võrd- põhjustab pikema aja jooksul tervise- väärsed juhtimisega kerges alkoholijoobes. probleeme. Töös on selle probleemiga Ent erinevalt joobes juhtimisest, kiiruse- tõsiseltvõetavalt tegeletud. ületamisest või teistest liiklusohtlikest käitumisviisidest pole järelevalveasutustel väsimusseisundit kerge tuvastada. Seepärast on sellekohane ennetustöö Foto: Andres Putting / keeruline. Ekspress Meedia / Scanpix

Alarmsõidukijuhid on väsinud Töö eesmärk oli teada saada, milline on alarmsõidukijuhtide hinnangul Politsei- ja Piirivalveametis (PPA) hetkeolukord sõiduki juhtimisega väsimusseisundis. Uuringus kasutati küsimustikku, millele vastas vabatahtlikult 157 PPA alarm- sõidukijuhti, kes kõik töötasid vähemalt tööd, sest enamik energiast tuleb kulutada ühe päeva nädalas öisel ajal. 77% vastanu- ärkvelolekul püsimiseks. Kui juhtimisse test teeb nädalas rohkem kui kaks öövahe- tekib paus või tee kulgeb pikemat aega tust. sirgelt, ei ole väsinud juhil võimalik Kolmveerand uuringualustest on kiusatusele vastu panna ja ta silmad Vastavalt liiklusseadusele ei tohi juht olla öövahetuses vähemalt kaks korda vajuvad kinni. Inimene ei saa väsimust sellises haigus- või väsimusseisundis, mis nädalas. enda tahte järgi allutada või kogemusega takistab liiklusolude täpset tajumist. Samal ajal hindab 63% oma alarmsõiduki üle kavaldada. 80% küsimustikule vastanutest peab juhtimise oskust täiesti ohutuks või alarmsõiduki juhtimist väsimusseisundis ohutuks. Sealjuures on 38% neist sattunud Väsimus on sama ohtlik kui väga ohtlikuks ja 19% ohtlikuks käitumis- politseisõidukiga liiklusõnnetusse ja ainult joobeseisund viisiks. Ent 90% väitis, et nad on seda 4% nimetas liiklusõnnetuse toimumise Väsinud juhti iseloomustavad kõige teinud ja tunnevad ennast öisel ajal põhjusena väsimusseisundit. paremini keskendumisraskused, sagedane alarmsõidukit juhtides väsinuna (52% aeg- silmade pilgutamine, silmade raskus; ajalt, 13% tihti, 25% harva). Uuringus Uuringu tulemustest koorub välja probleem, mõtete hajumine, raskused viimaste osalenutest 60% ütles, et vaatamata öötööl millele ei ole leitud lahendust. Juhid rikuvad läbitud kilomeetrite meenutamisega, tekkinud väsimusele ei olnud neil võimalik seadust, minnes mootorsõidukit teadlikult liiklusmärkide ja maha- või pealesõitude puhata ja 46% sõnul on neil esinenud öisel väsimusseisundis juhtima. Samas 77% vas- märkamata jätmine, korduv haigutamine, ajal sõidukeid juhtides mikrouneefekti. tanutest leidis, et PPA ei pea alarmsõiduki silmade hõõrumine, suutmatus pead püsti juhtimist väsimusseisundis oluliseks hoida ja sõidurajal püsida, väsimustunne ja Pooled vastanutest puhkavad pärast teemaks. ärritumine. Kolmandik autojuhtidest on öövahetusi 4–5 tundi ja pisut üle poole tunnistanud, et öisel ajal ei mäleta nad osa arvas, et neile piisab sellest. Teadusuurin- Olukorra parendamiseks soovitan Politsei- oma sõidust või on vähemalt korra roolis gutele tuginedes võib öelda, et täielikuks ja Piirivalveametil: olles tukastanud. Enamasti on tegemist väljapuhkamiseks jääb seda aega tegelikult Ÿ lühendada öövahetusi; mikrounega: inimene jääb magama umbes väheks. Sellele viitab ka tõik, et uuritava- Ÿ anda alarmsõidukijuhtidele rohkem kaheks kuni kahekümneks sekundiks, test 40% väitel on neil tekkinud öötöö puhkepause öisel ajal; tähelepanu kaob, pilk klaasistub, pea vajub tagajärjel erinevad terviseprobleemid: Ÿ korraldada öisel ajal juhtide vahetusi; rinnale või nõksatab tahapoole. 20 sekun- krooniline väsimus, ülekaal, uneapnoe, Ÿ teha juhtidele täienduskoolitusi diga aga läbib 90 km/h liikuv sõiduk umbes kõrgenenud vererõhk, kurnatus, suure- väsimusseisundi tuvastamiseks; 500 meetrit. Hinnanguliselt on kuni nenud kehakaal, depressioon, üldise Ÿ võtta kasutusele sõidukid, mis suudavad 20% hukkunuga lõppenud liiklusõnnetus- terviseseisundi halvenemine jne. juhtide väsimusseisundi tuvastada.

TEELEHT TALV 2019 45 Sim Jaksi magistritöö „Muutuvteabega kiirusmärkidega kehtestatud LÕPUTÖÖ kiiruspiirangu mõju kiiruskäitumisele“

Fotod: Maanteeamet

Liiklejad usaldavad muutteabega

Siim JAKSI, liiklusmärki Tallinna Tehnikaülikooli vilistlane Logistika õppekava transpordi planeerimise erialal Et viia kehtestatud piirkiirus paremini kooskõlla ilmastiku, tee seisundi, liikluse kaitstud magistritöös võrreldi klassikaliste ja olukorra ja liikluskoormuse muutustega, muutteabega kiiruspiirangu märkide mõju kasutatakse maailmas järjest enam intelligentse transpordisüsteemi (ingl sõidukijuhtide kiiruskäitumisele. Arvuliselt väike vahe intelligent transportation system, ITS) statisti kas on ohutuse vaatest suur edasiminek. lahendusi. Üheks selliseks on muutteabega kiiruspiirangu (inglvariable speed limit , rinevate riikide liiklusõnnetuste Piirkiirus ja ohutu kiirus pole alati üks ja VSL) märgid, mis võimaldavad kehtiva statistika põhjal peetakse kiirust seesama. Kiiruse ohutus sõltub ilma- ja kiiruspiirangu sujuvat muutmist vastavalt E liiklussagedusele, tuvastatud intsidenti- peamiseks liiklusõnnetuste teeoludest, liikluskoormusest ning juhi põhjustajaks kõigist õnnetustest umbes oskustest, hoiakutest ja seisundist. dele ja/või liiklus- ja ilmastikutingimus- 10% puhul ja surmaga lõppenud õnnetus- Praegune Eestis kehtiv kiiruspiirangute tele. VSL-süsteemid kasutavad hulgaliselt test umbes 30% puhul. Kui suurendada süsteem on jäik ega vasta sageli tingimus- infoallikaid näiteks sõidukite liikumis- kiirust 1% võrra, suureneb õnnetusse tele, mis puudutavad teed, sõidukit ja juhti kiiruse, liiklussageduse kohta ja teeilma- sattumise tõenäosus 3% võrra. Ületades ennast. See põhjustab omakorda palju jaamade infosüsteeme, et määrata piirkiirust 20 km/h võrra (näiteks kiiruse ületamist. Kiiruspiirangu kindlaks hetketingimustele sobiv sõidu- 60 km/h asemel 80 km/h), on liiklus- järgimisel pole paljude juhtide peamine kiirus. VSL-märkide üks peamisi eesmärke õnnetusse sattumine sama tõenäoline eesmärk mitte ohutu sõit, vaid püüd on suurendada liiklusohutust ja ühtlus- nagu siis, kui sõidukit juhitakse raskes vältida trahvi. tada suuri liiklusvoogusid kiiruse erine- joobes. vuse vähendamisega.

46 TEELEHT TALV 2019 Tabel. Keskmise ja V85 kiiruse vähenemine ilmaolude tõttu VSL-märgi mõjul

Ilmaolud Keskmise kiiruse vähenemine V85 kiiruse vähenemine JUHENDAJA KOMMENTAAR

Halvad teeolud Kuni 4,7 km/h võrra Kuni 3,8 km/h võrra Dago ANTOV, Vihmasadu Kuni 3,3 km/h võrra Kuni 2,2 km/h võrra Tallinna Tehnikaülikooli professor Kuiv ilm Kuni 2,1 km/h võrra Kuni 1,4 km/h võrra Kuna muutteabega kiiruspiirangu piirangu märkide kasutuselevõtt on märke pole Eestis varem laialdaselt avaldanud kiirusele positiivset mõju: kasutatud, siis puudus ka objektiivne vähenenud on nii keskmine kui ka teave nende võimalikust mõjust. V85 kiirus. Pärast märkide rakendumist Seega oli Siim Jaksi magistritöö oma langes keskmine kiirus vaadeldaval lõigul sisult ainulaadne. kuni 2,2 km/h ja V85 kiirus kuni 1,8 km/h võrra. Erinevad ilmaolud avaldasid Töö käigus töötas üliõpilane läbi kiiruskäitumisele erisugust mõju (vt hulga informatsiooni, et seostada tabel). võimalikku VSL-märkide mõju muude teguritega. Selle tulemusena Võib tunduda, et tabelis kirjeldatud selgus mitu huvipakkuvat asjaolud kiirusemuutus on väike ja mitte kuigi juhtide kiiruskäitumise kohta. Lisaks tähendusrikas, aga varasemad uuringud on töö tulemused on ka praktiliselt rakendatavad, näiteks järgmiste on tõestanud, et ka marginaalne nihe muutteabega kiiruspiirangu märkide vähendab liiklusõnnetuste riski ning kasutusalgoritmide väljatöötamisel. nendes kannatanute või surmasaanute arvu. Võib eeldada, et sõidukijuhtidel on VSL-märgi vastu suurem usaldus kui statsionaarse (nn plekkmärgi) vastu. Need tulemused on sarnased meie lähiriikide (Soome, Rootsi) uuringutega, kus ülekäiguraja läheduses tuvastatakse jala- keskmine kiirus vähenes pärast käijad, hakkaks kehtima 50 km/h. Veel VSL-märkide kasutuselevõttu 1–2 km/h saaks VSL-märke kasutada ajutistel võrra. teetöödel – kui päeval tehakse töid, alandatakse töötsoonis kiirust, ning pärast Samas selgus analüüsist, et piirkiiruse tööpäeva lõppu suurendatakse seda (kui 110 km/h puhul oli V85 kiirus vaadeldaval ohutus on tagatud). Sel juhul ei ole juhid lõigul keskmiselt 9 km/h ja 90 km/h nördinud, et keegi tööd ei tee, aga kehtib põhjendamata madal kiiruspiirang Metoodika korral lausa 9,4–19,0 km/h võrra suurem. 30 km/h. Töös olidki vaatluse all Eestis veel vähe See näitab, et piirkiirusest kinnipidamine kasutavad muutteabega kiiruspiirangu on meie sõidukijuhtide jaoks probleem. Lisaks tuleks kiiruse ületajate ohjelda- märgid ja nende mõju sõidukijuhtide Nad käsitavad 90 km/h piirangut pigem miseks rakendada katseprojektina teelõigu kiiruskäitumisele. Töö eesmärk oli 100 km/h ja 110 km/h piiranguna, mis on keskmise kiiruse automaatkontrolli (ingl uurida, kas ja kuivõrd liiklejad arvestavad lubamatu. Eestis on sõidukijuhtide seas Automatic Section Speed Control, ASSC). VSL-märkidel kuvatava kiirusega, levinud arvamus, et kiiruse ületamine Selle mõju liiklusohutusele on rahvus- hinnata nende märkide tõhusust ja leida kuni 10 km/h on aktsepteeritav. Seega vaheliste kogemuste põhjal olnud väga probleemide korral võimalusi nende näib, et meie teedel liiklevate sõiduki- soodne. Hukkunutega ja raskete vigastus- lahendamiseks. juhtide jaoks pole kiiruspiirangute süsteem arusaadav. Kuna riigiteed on heas tega liiklusõnnetused on vähenenud seisukorras ja laia kattega, ei tundu 50–85% ning lubatud piirkiirust ületavate Magistritööskäsitleti riigitee nr 4 sõidukite arv 50–75%. (Tallinn–Pärnu–Ikla) 13.–27. kilomeetril kiiruse ületamine ohtlik. asuvat Laagri–Ääsmäe lõik u , mis on Eesti VSL-märkide kasutuselevõtt võimaldab üks suurema liiklussagedusega ja nelja Ettepanekud üle vaadata kogu kiiruspiirangute sõidurajaga põhimaantee. Analüüsi jaoks VSL-märke võiks kasutada põhimaan- süsteemi. Praegune süsteem on jäik ega kasutati liiklusloendurite, teeilma- teedel, suurema liiklussagedusega tugi- ja vasta enamikule tee, sõiduki ja juhiga jaamade, muutteabega kiiruspiirangu kõrvalmaanteedel ning seal, kus liiklus- seotud nõuetele. Näiteks on põhimaan- märkide logisid ja Waze’ i kiirusandmeid õnnetused toimuvad sagedasti. Samuti teedel kehtestatud sama piirkiirus, mis on 2017. ja 2018. aastast. Andmeid tasub kaaluda nende kasutamist linnades, nii tugi- kui ka kõrvalmaanteedel, analüüsides vaadati liiklusvoo keskmist et vähendada liiklusvoo kiiruse erinevusi, arvestamata tee klassi, teekatet või tee ja V85 kiirust¹- ning võrreldi statsionaar mis omakorda suurendab liiklusohutust ja seisukorda. sete liiklusmärkide ja VSL-märkide saastab vähem keskkonda. VSL-märgid kiiruskarakteristikuid. Eesmärk oli võiksid olla linnades kasutusel pikkadel hinnata, kuidas mõjutas VSL-märkide sirgetel, kus saab tavaoludes suuremat VSL-märgid võimaldavad heade teeolude kasutuselevõtt vaadeldavat kiirust. piirkiirust kehtestada. Näiteks Peterburi korral piirkiirust suurendada ja vastu- teel võiks Paneeli tänava ja Tallinna pidisel juhul seda alandada. Selline Tulemused ringtee lõigul lubada tavaoludes kiirust lähenemine paneb sõidukijuhid mõistma, Analüüsist selgus, et muutteabega kiirus- kuni 70 km/h (või isegi 90 km/h), aga kui et piirkiirusel on põhjus ja seda tasub järgida. ¹V85 kiirus: kiirus, mida 85% sõidukitest vaadeldaval teelõigul ei ületa.

TEELEHT TALV 2019 47 Foto: Ivar Leidus / Wikipedia

Kuidas kuldking hätta jäi

Tee-ehitus on üks keeruline protsess ja ka parima planeerimise puhul võib aeg-ajalt ette tulla enneole- matud üllatusi. Ühe seesuguse peakangelane oli sel aastal taimeriigi üks haruldusi, Eestis alates Kai SIMSON, Maanteeameti avalike suhete 1935. aastast kaitse olev orhideeliik– kaunis kuldking. osakonna kommunikatsiooniekspert

liikide asukohtade kontrolli, ei selgunud võimalikult palju taimi ümberistutamiseks registrite andmetel ega välitööde käigus, et üles leida ja ära märgistada. Käes oli ka selles kohas on kuldkinga kasvukoht. viimane aeg, sest lehed hakkasid juba 2006. aasta eksperdiarvamuses oli see kolletuma ja peagi oleks taimede leidmine märgitud punktina, mitte polügoonina. väga keeruliseks muutunud. Projektid olid koostatud, keskkonnamõju hinnatud, maad võõrandatud ja pool Sel oktoobrikuu hommikul, kui läks tööks, Kose–Mäo teelõigustki juba peaaegu kallas ohtralt vihma. Ent kogenud spetsialis- valmis – ent ometi seadis kaitsealune taim tid olid selleks valmistunud. Pealegi oli see kogu projekti ohtu. Olukorras, kus Eesti isegi hea – kui maapind on niiske, on taime- kaunima orhidee kasvuala oli kahetsus- del uues kasvukohas parem juurduda. Kõik väärselt tähelepanuta jäänud, ähvardas leitud taimepuhmad olid märgistatud Villu Lükk taimi hukk või tee-ehitust teadmata ajaks punase lipikuga, millel kirjas number. See edasilükkumine. andis parema ülevaate nende arvust ja öödunud suvel sai Maanteeamet hiljem võimaldab see jälgida nende toime- Mootamatu teate, et Nüüd tuli leida probleemile kibekiiresti tulekut uues kasvukohas. Tallinna–Tartu maantee uuel lahendus. Maanteeameti keskkonna- trassil Võõbu–Mäo lõigu projektialal talituse juhatajal Villu Lükil oli selleks aega Iga puhmik tõsteti kasti, mõnesse mahutati paikneb esinduslik kauni kuldkinga mõni kuu. Pärast olude ja võimalike ka kaks, ning algas sõit uude asukohta. Kui- (Cypripedium calceolus ) kasvukoht. See on variantidega tutvumist tehti koostöös das valitakse uus kasvukoht? Selle leidmi- Eesti ja Euroopa kõige suuremate õitega Keskkonnaameti ja erialaekspertidega seks käidi läbi mitu läheduses asuvat paika, orhidee, mis on Eestis kuulutatud II otsus 90 leitud puhmikut koos enam kui et leida just sobilik. Tiiu Kull selgitas, et kategooria kaitsealuseks liigiks ja mida 1000 võrsega ümber istutada. eelistatakse elupaiga jäämist samasse piir- kaitstakse üleeuroopaliselt Natura2000 konda, sest siis on ka transport kergem. liigina. Meie botaanikud on liiki seiranud Sõit uude koju Olulisel kohal on uue kasvukoha taimekoos- ligi 40 aastat. Ümberistutamise hanke võitis Tallinna lus ja muld, mis peavad sarnanema eelmise- Botaanikaaed ja töid juhtis Eesti Maaüli- le kohale, ning piisav valgus. Taimed said Kuigi tee projekteerimisel tehti eelnevad kooli botaanik professor Tiiu Kull. endale elupaiga kaitsealal, mis vähendab uuringud, mis hõlmavad ka kaitsealuste Kuldkingade juures käidi palju kordi, et ohtu, et nad võiksid inimtegevusele ette jääda.

48 TEELEHT TALV 2019 Fotod: Villu Lükk

Kuldkingade ümberistutust juhtis Eesti Maaülikooli botaanik Kõik punase lipikuga märgistatud kuldkingapuhmad professor Tiiu Kull. Tallinna Botaanikaaia töötajad kaevasid tõsteti kastidesse ja algas sõit uude elukohta. iga taime hoolikalt välja, et neid võimalikult vähe vigastada.

Kuidas jäi sadakond kuldkinga tagatakse kaitsealade või hoiualade Kuna ühel kasvukohal pikalt kasvanud märkamata? moodustamise või püsielupaikade taimele on ümberistutamine teatav trauma, Maanteeameti keskkonnatalituse juhataja kindlaksmääramisega. Sellisele alale ei siis püütakse seda vältida. „Juured saavad Villu Lükk selgitab, et suurte teeprojektide tohi teed ehitada, vaid tuleb leida alter- mingil määral kahjustada ning kindlasti pole puhul, mis võivad mõjutada keskkonda ja natiivne lahendus. II–III kategooria liikide ümberistutuskoht kunagi tingimustelt täpselt elustikku, hinnatakse ehitustegevusega puhul on võimalikud erinevad leevenda- sama,“ tõdeb Lükk. „Nende kuldkingade kaasnevat keskkonnamõju. „Uuritakse mise ja kompenseerimise meetmed, ümberistutamisel kaasati parimad eksperdid projektiala ning tehakse kindlaks seal taimede puhul muu hulgas ümberasusta- ja nende kogemused, loodi soodsad elavad loomad ja kasvavad taimeliigid,“ mine. Kindlasti tuleb kaasata Keskkonna- tingimused töödeks ja leiti uus hea kasvupaik, lisab ta. amet, kellega lepitakse rakendavates mis kõik kokku annab lootust edule.“ meetmetes kokku. Mõju saab hinnata kahel moel. Esiteks KOMMENTAAR vaadatakse registrites, andmebaasides ja Ümberasustamist soovitakse vältida kaardirakendustes olevat infot. Põhiliselt Tiiu KULL, jälgitakse just kaitsealuste taimede puhul Lükk ütleb, et I ja II kaitsekategooria liigi Eesti Maaülikooli professor Eesti looduse infosüsteemi EELIS andme- isendite täpse asukoha avalikustamine baasi, mis, nagu selgus, pole aga kahjuks massiteabevahendites on keelatud. Küll on Paraku ikka juhtub, et kaitsealused täielik. Teine võimalus on käia looduses aga teave kättesaadav ametnikele, liigid jäävad tee-ehitusele või muule kohapeal ning uurida looduslikke tingimusi ekspertidele, keskkonnamõju hindajatele jt ehitusele ette. Surve meie looduslikele ja väärtuslike kaitsealuste paiknemist. isikutele, kes peavad oma töös liikide elupaikadele on inimtegevuse tõttu Hindamismeetodid ja vajalikud uuringud infoga arvestama. „Kontrollikohustus on suurenenud ja teede, sealhulgas kerg- lepitakse iga hindamismenetluse käigus ennekõike tegevuslube andvatel asutustel liiklusteede ehitus on kiirelt kasvav eraldi kokku. ja Keskkonnaametil, kes on kõigi kaitse- valdkond. alade ja looduskaitseliste üksikobjektide Mida taimedega teha? Üliharuldaste Kose–Võõbu ja Võõbu–Mäo teeprojektide valitseja,“ nendib ta. liikide puhul ei tohiks üldse ehitada ja keskkonnamõju hindamisel uuriti veidi vähem haruldaste taimede tuleks Lüki sõnul on teeprojektide lahendused taimestikku (sh kaitsealuseid liike) nii asi lahendada juhtumipõhiselt. Saare- sõltunud kaitsealade, kaitsealuste liikide ja andmebaasidest kui ka välitöödel. Viimaste maal, kus on palju käpalisi, ei saa teiste kaitsealuste üksikobjektide käigus ei tuvastatud esindusliku kasvukoha hakata kõiki taimi ümber istutama. paiknemist teetrassil. „Varasemast olid paiknemisest ning vajaduse korral on lahendusi muudetud. „Ei saa öelda, et see teada kauni kuldkinga leiukohad projekti Kõige suurem probleem ongi loodus- väga sage oleks, sest üldiselt püütakse juba piirkonnas, kuid taime esinemist peeti like elupaikade kadu. Kui ehitatakse hajusaks,“ räägib Lükk. Seega sai projekteerimise ettevalmistamisel kõigi teed, siis sinna alla jääv elustik hävib. Maanteeamet tegelikust olukorrast teada kitsendavate asjaoludega arvestada,“ lisab Loomad on võimelised ühest paigast alles 2019. aasta suvel botaanik Tiiu Kulli ta. teise liikuma, taimed aga mitte. käest. Kauni kuldkinga sellesügisene ümber- Oleks tore, kui uute arenduste puhul Looduskaitse seaduse alusel rakendatakse asustamine on viimaste aastate üks mõeldaks esmalt põhjalikult järele, haruldaste ja kaitset vajavate liikide puhul suuremaid ettevõtmisi. Teise näitena toob kui vajalik see on ja kas ei saaks ka kolme kaitsekategooriat, millest esimene Lükk 2011. aastal Tallinn–Narva maanteel väiksemamahulise projektiga on kõige rangem ning kolmas kõige leebem. Loo-Maardu teelõigul kasvanud aasnelgi hakkama. Elusloodus peaks olema I kategooria liikide kõikide teadaolevate ümberistutamise, mille käigus leidis uue kaalukausil esimeste, mitte viimaste elupaikade või kasvukohtade kaitse elupaiga 2000 taime. seas.

TEELEHT TALV 2019 49 Aasta tegu 2019

Teehoiuteenistus Maanteeamet jagas kolleegipreemiaid Aasta tegu 2019. aasta Riigitee nr 4 (Tallinn–Pärnu–Ikla) 13,0.–13,7. kilomeetril väljapaistvate asuva Veskitammi liiklussõlme ehituse projektijuhtimine ja valmimine ettevõtmiste eest. 7. detsembril Pärnu Kõik, kes on viimase kahe aasta jooksul Maanteeameti keskuses käinud, on kontserdimajas kokku puutunud objektiga, mida läbib umbes 32 000 autot ööpäevas. toimunud üritusel Vestitammi liiklussõlme ehitamisel tehti koostööd lepingupartneritega, Tallinna linna, Saue ja Saku vallavalitsusega ning Eesti Raudteega. Muu hulgas suheldi pälvis tunnustust teiste aktiivsete kogukondade ja eraisikutega. Objekti üks raskemaid osi oli seitse aasta tegijat ja korraldada toimiv ajutine liikluskorraldus. Ehituse käigus rajati tunneleid neli aasta tegu. raudtee ja sõidutee alla ning töövõtulepingus oli osaliselt ette nähtud projekteerimine ja ehitamine. Selline objekt pani proovile kogu regiooni teehoiu osakonna, aga ilmselt ka teised asjassepuutuvad üksused Maanteeametis. Palju õnne! Lõpptulemus on aga vägev. Niisuguse objekti projektijuhtimine ja valmimine väärib erilist tähelepanu. Fotod: Madis Sinivee

Aasta tegija Taristu arendamise osakonna projektijuht Tiit Vunk Tiit on olnud Maanteeameti projektijuht 11 aastat – kõigepealt lõuna regiooni ehitusosakonnas ja alates 1. maist 2019 taristu arendamise osakonnas. Tema töö tulemusel on Maanteeameti tellitud teeprojektid kvaliteetsed ja valmivad tähtajaks. Kolleegid ja koostööpartnerid hindavad Tiitu, sest ta keskendub lahendustele, on asjatundlik, pühendunud ja suure töövõimega inimene. Tiidu viimase aasta mahukaim töö on olnud Tartu läänepoolse teise ehitusala planeerimine ja projekteerimine. Tiit on ülimalt abivalmis ning jagab rõõmuga oma teadmisi ja kogemusi kolleegidega. Ta on nõudlik nii enda kui ka teiste suhtes. Ta esitab oma seisukohad konkreetselt, otsekohaselt ja täpselt.

Strateegilise planeerimise teenistus Teehoiuteenistuse aasta tegu. Ksenia Haavistu. Aasta tegu Kaitsealuse kauni kuldkinga ümberasustamine ja Võõbu–Mäo teeprojekti päästmine Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa maantee Kose–Mäo teelõigu ehitust neljaraja- liseks esimese klassi maanteeks on ette valmistatud enam kui 20 aastat, ent ikka tabas kõiki ehituse käigus üks huvitav üllatus. Nimelt selgus 2019. aasta suvel ootamatult, et projektis ja keskkonnamõju hindamisel ei olnud arvestatud Eesti ühe esinduslikuma kauni kuldkinga (Cypripedium calceolus ) kasvupaigaga Võõbu metsades, kuhu tulevane tee oli plaanitud. Keskkonnaameti, Eesti Maaülikooli professori Tiiu Kulli ja meie keskkonnatalituse juhataja Villu Lükki kiire ja tõhusa koostöö tulemusena said taimed loendatud ja märgistatud, otsitud uus sobilik kasvupaik, vormistatud kõik vajalikud dokumendid ning korraldatud ümberistutamine. See kõik toimus kolme kuu jooksul. 90 kaunist kuldkinga kasvavad nüüd turvaliselt oma uues elupaigas.

Strateegilise planeerimise teenistuse aasta tegu. Kristi Olt.

50 TEELEHT TALV 2019 Aasta tegija Strateegilise planeerimise osakonna analüütik Reimo Tarkiainen Reimo Tarkianen tunneb ja tajub tehnoloogia võimalusi ning kasutab neid edukalt keerukate ülesannete lahendamiseks ja rutiinsete toimingute automatiseerimiseks. 2019. aastal valmis tema juhtimisel liiklusõnnetuste andmekogu. See projekt kestis üle kahe aasta ja tema panus selle edukasse elluviimisse oli märkimisväärne. Lisaks sisulisele projektijuhtimisele võttis Reimo enda peale ka IT-valdkonna küsimused. Eraldi väärib esiletoomist ebatavaline asjaolu, et andmebaasi andmemudel ja kasutamise loogika on peaaegu kogu ulatuses Reimo loodud. Lisaks on ta on aktiivne osaline Eesti Strateegilise planeerimise teenistuse läbi aegade kõige suurema liiklusohutusürituse – nullvisiooni konverentsi – aasta tegija Reimo Tarkiainen. korraldusmeeskonnas.

Liiklusteenistus

Aasta tegu Maanteeameti teeületuskampaania „Sina oled ettenäitaja, et tema oleks ettevaataja“ Kampaania käigus juhiti liiklejate tähelepanu sellele, et lapse liiklus- käitumine on tihti peegeldus teda ümbritsevate täiskasvanute omast. Rõhutati, et lapsevanema õige eeskuju ja koos ohutu liiklemise harjutamine aitavad lapse kooliteed turvalisemaks muuta, kuid oluline roll laste liikluskäitumisele on ka teistel täiskasvanutel, kes mõjutavad oma tegevusega laste otsuseid. Kampaania raames toimus 31. augustist kuni 7. septembrini esimest korda „Lapsega jalgsi liiklemise nädal“, mille Liiklusteenistuse aasta tegu. Eve-Mai Valdna ja Solveig Edasi. eesmärk on innustada lapsevanemaid koos lapsega liiklemist harjutama. Kampaania võitis selle aasta selge sõnumi auhinna kategoorias„ Parim selge sõnumiga tarbetekst koos tarbepildiga“ .

Aasta tegija Sõidukite registriosakonna peaspetsialist Sulev Vill Sulev on Maanteeameti raudvara. Sõidukite registreerimise valdkonnas on tal meeletu hulk kogemusi, mida väärtustavad nii Maanteeameti sise- kui ka väliskliendid. Ta toetab alati oma kolleege. Tema töö on tulemuslik, ta on uuendusmeelne ja pakub alati häid lahendusi. Samuti on Sulev pikaajaline ja kõrgelt hinnatud koolitaja.

Tugiosakonnad ja Maanteemuuseum

Liiklusteenistuse aasta tegija Sulev Vill. Aasta tegu Maanteemuuseumi masinahalli ja selle näitusekeskkonna valmimine 2019. aasta juulis avati pidulikult maanteemuuseumi uus masinahall ning selles paiknev värske ja elamuslik püsiekspositsioon „Masinate valitsemine“, mille pealkiri tähistab vastuolulist võimusuhet autode ja nende juhtide vahel. Osaliselt vana halli konstruktsioonidele ehitatud näitusehoone jaotub ruumiliselt ja mõtteliselt kolmeks alaeksposit- siooniks. Masinahalli ja selle püsinäituse valmimise protsess on olnud pikk ja kohati vaevaline. Aastate jooksul on selleks palju aega ja vaeva panustanud kõik muuseumi ja ka Maanteeameti teiste osakondade töötajad.

Aasta tegu. Liina Nurmine ja Kadri Valner.

TEELEHT TALV 2019 51 Aasta tegija Avalike suhete osakonna kommunikatsiooniekspert Kai Simson Kommunikatsiooniekspert Kai Simsoni sõnul valmistab talle head meelt, kui ta on pingutanud, et anda hoolde- või ehitusteemade kajastamisel endast parim, ja sellel ongi tulemus – tehtu aitab meie inimesi. Aasta alguses oli Delfis koostöös portaaliga Accelerista plokk „Ühes tükis läbi talve“. Vene keelt kõnelevate elanikeni jõuab Maanteeamet tänu koostööprojektile Raadio 4ga. Suvel valmis videoklipp „Ära möödu neist lähedalt“, et juhtida liiklejate tähelepanu teel töötavate inimeste ohutusele. Selle ja palju muu Maanteeameti kommunikatsioonitegevuse taga on just Kai. Ta on süsteem- ne, kohusetundlik ja suure töövõimega inimene. Ta on usaldusväärne Aasta tegija Kai Simson. kolleeg, kes tunneb oma valdkonda ja suhtub lugupidamisega kõikide pingutustesse ühise eesmärgi nimel.

Klienditeenindus

Parim klienditeenindaja Tallinna teenindusbüroo peaspetsialist Elli Elva-Päll Elli Elva-Päll on hea suhtleja, kes loob kergelt kontakti nii klientide kui ka kolleegidega. Ta otsib kiiresti lahendusi ja teeb ettepanekuid paremaks töökorralduseks. Tema toimingute arv on peaspetsialistide hulgas suurim ja võltsingute tuvastamisel on tema maine töötajate seas samaväärne dokumendieksperdi omaga. Tema eestvedamisel pingutab kogu meeskond selle nimel, et tuvastada välisriigi juhilubadel võltsingute tunnuseid ja leida erinevusi võrreldes näidistega. Kliendid kiidavad Ellit kui kiiret ja pädevat Parim klienditeenindaja Elli Elva-Päll. teenindajat.

Parim registreerimiseelne ülevaataja Tallinna teenindusbüroo juhtivspetsialist Jaak-Valter Lõhmuspuu Tallinna teenindusbüroo noorim registreerimiseelne juhtivspetsialist Jaak-Valter Lõhmuspuu on loomult uudishimulik ja põhjalik. Ta kasutab ära kõik õppimisvõimalused ja naudib osalemist meeskonna ettevõtmistes. Keerulisi küsimusi lahendades jääb Jaak-Valter ise rahulikuks ja vaos- hoituks. Tema koostatud registreerimiseelsed kontrollaktid ja tüübikoodid paistavad silma põhjalikkuse ja korrektsusega. Ta on käinud pingelistel aegadel abiks teistes büroodes ja juhendanud aktiivselt uusi töötajaid. Teda eristab kolleegidest see, et alates sellest sügisest aitab ta tehnoosakonda tüübikoodide tegemisel ja abistab Tallinna teenindusbüroos jooksvalt kolleege tüübikoodide muutmisel ja lisamisel. See on aidanud tüübikoodi järjekorda märgatavalt lühendada. Parim registreerimiseelne ülevaataja Jaak-Valter Lõhmuspuu. Parim eksamineerija Kuressaare eksamineerija Taavi Lillepärg Oleme liikumas veapõhiselt hindamiselt pädevuspõhisele ja Taavi Lillepärg on uued eksamineerimisvõtted väga hästi omandanud. Viimane kvalifi- katsioonikontroll oli suurepärase hindega, mis näitab suurt professionaal- sust. Taavi paistab silma konstruktiivse suhtumisega töösse ja otsib alati lahendusi, esitades tihti ka ilma küsimata erinevaid tööd lihtsustavaid ja parendavaid ettepanekuid. Lisaks on Taavi reibas rahvasportlane, kes mõõdab jalgrattaga maanteid kiiresti, ent ohutult.

Parim eksamineerija Taavi Lillepärg.

52 TEELEHT TALV 2019 Maanteeameti peadirektor Priit Sauk, Koit Tsefels, esimese Aadu elutööpreemia laureaat Aleksander Kaldas ja 2019. aasta Eesti Asfaldiliidu juhatuse esimees Sven Pertens.

Aadud Fotod: Andres Raudjalg pälvisid Koit Tsefels ja Märt Puust

Maanteeamet ja Eesti Asfaldiliit kuulutasid teist korda välja insener Aadu Lassi nimelise teedevaldkonna auhinna laureaadid. Aadu Lassi elutööpreemia pälvis Koit Tsefels ja inseneripreemia Märt Puust.

uhinna väljaandmise eesmärk on tahtmist, aga ei ole aega; ning kolmas, kus Apopulariseerida teedeinseneri inimesel on raha ja aega, aga ei ole enam kutset, väärtustada erialast tahtmist. Ma soovin, et meil kõigil jätkuks üheksaliikmeline žürii, kuhu kuulusid tegevust ja väljapaistvaid saavutusi ning aega ja tahtmist oma erialal asja edasi Tiit Metsvahi ja Martti Kiisa tunnustada teedevaldkonnale pühendu- ajada,“ sõnas auhinna üleandmisel Tallinna Tehnikaülikoolist, Ilmar Link nud ja selle arengut mõjutanud insenere. asfaldiliidu esimees Sven Pertens. Eesti Kommunaalmajanduse Ühingust, Raido Randmaa, Hannes Vaidla ja „Öeldakse, et elus on kolm etappi: Inseneripreemia juurde kuulub sihtots- Olari Valter Maanteeametist, Taivo Möll, esimene, kus inimesel on aega ja tahtmist, tarbeline rahaline preemia ja Elo Liivi Tarmo Trei ja Sven Pertens Eesti Asfaldi- aga ei ole raha; teine, kus on raha ja skulptuur. Auhinnasaajad valis välja liidust.

Akadeemiline Laureaadid aitas välja kuulutada Inseneri rolli aitas lahti mõtestada Meeste Lauluselts. pakirobot. teedeehitust õppiv Juri Averjanov.

TEELEHT TALV 2019 53 olles organiseerib ta koos endiste kollee- Märt on tagasihoidlik, kuid silmapaistev Koit Tsefels gidega Maanteeameti juurde ümarlauda, teedeinsener. Tema tegemisi iseloomus- Aadu et aidata kaasa teedemajanduse arengule tab põhjalikkus, pühendumus, korrektsus, Eesti Vabariigis. suur töövõime ja avar silmaring. Märt on elutööpreemia alati oma kolleegide jaoks olemas. Ta laureaat Koit on olnud alati uuendusmeelne ja on esineb tihti teedealastel koolitustel ja julgenud vastutada. Tema toetusel ja konverentsidel, kus ta jagab lahkelt oma mõistmisel on toodud Eestisse mitme- teadmisi. Märdi töökaaslased rõhutavad, sugust uut tehnoloogiat, millega on et ta on oma missiooniks võtnud liiklus- tehtud arvukalt katsetöid. Tellijana oli ta ohutuse ja teehoolde taseme tõstmise, töövõtjatele hea koostööpartner, sest ta otsides kogu aeg uusi ja paremaid lahen- oskas kuulata, kuid hoida ka fookust, et dusi. otsustada, mis on teedemajandusele parim. Karli Kontson Märt Puust Aadu Aadu inseneripreemia inseneripreemia nominent oit Tsefels sündis 1946. aastal laureaat KPaunkülas, Järvamaa teemeistri Kirill Tsefelsi perekonnas. Teedeehitaja pisiku sai Koit seega kodust ja on selle edasi andnud ka pojale ja tütrele, kes töötavad samuti teedealal. 1967. aastal lõpetas ta Tallinna Ehitus- mehaanikatehnikumi (praegu Tallinna Tehnikakõrgkool) ja 1972. aastal Tallinna Polütehnilise Instituudi (praegu Tallinna Tehnikaülikool). Koit alustas teemeistrina ettevõttes TREV-2 juba enne ülikooli astumist ja töötas Tallinna Linna Teede Ekspluatatsioonivalitsuses meistri ja osakonnajuhatajana, hiljem Harju TREVi juhataja asetäitjana ja arli Kontson on andnud Eesti peainsenerina. Ta lõpetas karjääri 2010. Kteedeehitusse suure panuse oma aastal Maanteeameti peadirektori asetäit- ärt Puust on teedevaldkonnas bituumenialaste teadmistega. jana, olles eelnevalt olnud pool aastat Mtöötanud aastast 1995. Ta on Karli alustas juba Tallinna Tehnika- peadirektori kohusetäitja. olnud nii Maanteeameti kõrgkoolis õppimise ajal karjääri peadirektori asetäitja kui ka Eesti Asfaldi- Teede Tehnokeskuses, kus ta tegi laboris Koidu suurim saavutus on sotsialismi- liidu tegevjuht. Alates 2015. aastast töötab asfaldi- ja bituumenikatseid. Ta uuris, aegse teedesüsteemi muutmine moodsa Märt ASis Teede Tehnokeskus intelli- miks mõne bituumeniproovi näitajad ühiskonna mudelile vastavaks. Ta on gentsete transpordisüsteemide osakonna vastasid laboris nõutavatele väärtustele, andnud tohutu panuse tänapäevase projektijuhina. Viimased 20 aastat on ta kuid katenditel võis juba garantiiperioodil Maanteeameti kui organisatsiooni refor- tegelenud teeilma temaatikaga ning tema märgata puudusi. Samuti otsis ta vastust mimisse ja maanteede hooldesüsteemi panust Eesti teeilmajaamade võrgu ja küsimusele, kuidas olid osal objekti- väljaehitamisse. teehoolde tugisüsteemide rajamisse ja katsetel suurepärased tulemused ja katend kujundamisse on raske alahinnata. Võib oli vastupidav, ehkki bituumeniproovi Koidu eestvedamisel algas seni teede- liialdamata väita, et Märt on Eesti tee- katsetamise põhjal ei oleks seda saanud valitsuste tehtud hooldetööde erastamine. meteoroloogia parim asjatundja, kelle kuidagi ennustada. Riigihankega anti teehooldepiirkonnad teadmisi hindavad ja tunnustavad ka Eesti ettevõtetele 5–7 aastaks koos töötajate tuntuimad sünoptikud. 2013. aastal asus Karli Maanteeametis ülemineku ja tehnika müügiga. Tänu juhtima projekti, millega sooviti määrata pikaajalistele lepingutele said ettevõtjad Kolmel viimasel aastal on Märdi aktiivsel tõhusamalt bituumensideainete soetada nüüdisaegset tehnikat. Jõuti eestvedamisel arendatud välja teedeinfo- kvaliteediomadusi. Karli eestvedamisel põhimõtteni, et sellest, mida ettevõtjad keskuse veebikeskkond (tik.teeilm.ee), kaasati uuringusse selle valdkonna suudavad paremini ja tõhusamalt teha, mis on kujunenud väga oluliseks töö- maailma tipud. Uuring näitas, et heade peab riik loobuma, ehkki kahtlejaid ja vahendiks kõigile riigiteede hooldajatele. katsetulemustega bituumenit kasutades vastaseid oli nii meil kui ka naaberriikides. Teedeinfokeskuse üks peamisi väärtusi on on väga suur oht, et paigaldatud katend Praeguseks mõistavad selle suure teepinna olude prognoosimine, mille laguneb, ja selles ei saa süüdistada ehitajat. muutuse olulisust ka tolleaegsed kahtle- alusel on teehooldajatel võimalik tali- Karli juhitud projekt andis rohkelt teavet jad. hoolet tehes langetada õigeid otsuseid. selle kohta, kuidas esitada Eesti teede- Süsteem võimaldab kasutada ennetavat ehituses bituumenile nõudeid nii, et sellest Koidu eestvedamisel loodi Maanteemuu- libedustõrjet, mis võib päästa tee kasutaja valmistatud katend püsiks nõutava aja ja seum ja Maanteeinfokeskus. Pensionil elu. kauemgi.

54 TEELEHT TALV 2019 Karli on osalenud Euroopa Standardi- komitee bituumenistandardeid välja- töötava ja uuendava tehnilise komitee töös eksperdina.

Alates 2015. aastast õpib Karli Kontson Tallinna Tehnikaülikooli doktoriõppes ja annab teedeinseneride magistriõppekava loenguid. 2018. aastast juhib ta Rail Balticu projekti ehitusmaterjalide rühma, kus tema ülesanne on ehituseks vajaliku materjali, rajatiste geotehniliste uuringute ja lahenduste viimine nüüdisaegsele tasemele.

Tarvi Kliimask Koit Tsefels. Aadu inseneripreemia nominent

arvi Kliimask alustas oma tee- Tehitaja karjääri nullist – labida ja kummikutega tee peal. Nüüdseks on temast saanud GRK Infra ASi tippjuht, Märt Puust. kes on toonud Eesti teedemajandusse uue kultuuri ja lähtekoha taristuprojektide juhtimisel. Tema töövõtulepingutesse on kaasatud Põhjamaade haldustarkus ja kvaliteedistandardid, millele peavad vastama kohalikes oludes kogenud ja professionaalsed koostööpartnerid. See on toonud Eesti teedeehituse turule uue kvaliteedi.

Tarvi on alati valmis rakendama uut tehnoloogiat. Ta mõtleb kaasa ja on lahkesti nõus asju järele proovima, isegi kui see tähendab tema jaoks riski ja hüpet tundmatusse. Tarvi on iseloomult uudis- himulik, pühendunud, leidlik, aus, korrektne, pidevalt edasiliikuv ja rõõmsa- meelne. Ta oskab kuulata ja mõista Märt Puust ja teeomaniku vajadusi. Tema jaoks on Tarvi Kliimask koos oluline, et tulemus oleks teedele parim ja esimese Aadu partner käituks temaga sarnaselt: inseneripreemia laureaadi kompromissitult, ausalt ja vastandumata. Marek Koiduga (vasakul).

TEELEHT TALV 2019 55 24 tundi magamata = ühepromilline Küsitlusuuringu järgi peab väsimus- Väsimuse tõttu väheneb juhi alkoholijoove. Väsimus mõjutab seisundis sõidukijuhtimist ohtlikuks lausa tähelepanelikkus, pikeneb juhtimisvõimekust sarnaselt 95% elanikkonnast, kuid peaaegu pooled reageerimisaeg, väheneb võime alkoholi tarbimisega. vastanutest on viimase aasta jooksul hoida ohutut pikivahet ja väsinuna sõidukit juhtinud. läbitud teekond ununeb.

Kui avad akna värske õhu saamiseks, keerad raadio valjemaks või niheled juhiistmel, siis on need kindlad sümptomid unisusest.

Väsimusseisundis juhtides võib Kõige enam sõidavad väsinuna kogeda mikround. Mikrouni vahetustega töötavad ja on lühike tukastus, mis pikki töötundide tegevad kestab üldjuhul inimesed, noored 4–5 sekundit. juhid ja kutselised juhid.

Väldi unepuudust enne pikki sõite. Kui tunned unisust, leia ohutu koht peatumiseks. Kui oled juba väsinud, ära juhi sõidukit. Selleks ei sobi maantee teepeenar. Turguta end kohvi või karastusjoogiga ning puhka 10–15 minutit, et kofeiin hakkaks mõjuma. Väldi juhtimist ajal, mil oled tavapäraselt harjunud magama. Pea meeles, et kofeiiniga jook või lühike uinak on ajutised lahendused, mis võimaldavad edasi Planeeri teekond nii, et saad teha 15minutilise sõita vaid lühikest aega. puhkepausi iga kahe tunni järel.