Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrtmedizin (DGLRM) e.V. (Hrsg.)

Österreichische Gesellschaft für Luftfahrtmedizin

Swiss Society of Aviation Medicine SSAVMed.ch

Abstracts und Programmheft 2013

zur Drei-Länder-Tagung für Luft- und Raumfahrtmedizin

vom 12.-14.09.2013 Graf-Zeppelin-Haus, Friedrichshafen

Seite 1 Abstract 2013

Impressum

Zitierweise:

Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrtmedizin e.V. (Hrsg.) Abstracts 2013, Programmheft 2013. 1. Auflage 2013.

Titelfoto:

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Köln

Konzeption:

Muriel M. Mannert-Maschke

Preis:

Download: kostenfrei

Print-Version: € 20,00

Seite 2 Abstract 2013

Inhaltsverzeichnis

Impressum ...... 2

Inhaltsverzeichnis ...... 3

Sponsoren ...... 4

Grußwort der Präsidentin der DGLRM e.V...... 5

Grußwort des Präsidenten der ÖGLM ...... 6

Grußwort des Präsidenten der SSAVMed.ch ...... 6

Allgemeine Hinweise ...... 7

Veranstaltungsort ...... 8

Raumplan...... 9

Anfahrt...... 10

Termine Jahrestagung ...... 11

DGLRM Vorstandssitzung ...... 11

DGLRM Vorstandsratssitzung ...... 11

Arbeitsgruppen-Sitzungen ...... 11

Registrierung ...... 11

Mitgliederversammlung DGLRM ...... 11

Mitgliederversammlung ÖGLM ...... 11

Posterpräsentation ...... 11

Posterbegehung...... 11

Posterpreisverleihungen und Ehrungen...... 11

Flughafen Friedrichshafen: Gateway to the world ...... 12

Zeppelinflüge über den Bodensee ...... 12

Der Bodensee – das „Schwäbische Meer“ ...... 13

Reiseziele am Bodensee ...... 14

Pfahlbaumuseum Unterhuldingen ...... 16

Kongress-Programm ...... 18

Abstract 2013 Seite 3

Donnerstag, den 12.09.2013 ...... 18

Freitag, den 13.09.2013 ...... 18

Samstag, den 14.09.2013 ...... 19

Sonntag, den 15.09.2013 ...... 21

Abstracts ...... 22

Referenten ...... 46

Referenten und Sitzungsleiter ...... 48

Sponsoren

Wir danken an dieser Stelle allen Sponsoren und Partnern, die sich an der Realisierung der 3-Ländertagung für Luft- und Raumfahrtmedizin der DGLRM e.V., ÖGLM und SSAVmed.ch beteiligt haben.

Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft

Boehringer Ingelheim

Heidelberg Engineering

Schiller Handelsgesellschaft m.b.H.

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Grußwort der Präsidentin der bunt gemischt. Die Themenblöcke reichen von Aspekten der Flugsicherheit bis zur militärischen DGLRM e.V. Flugmedizin. Abgerundet wird das Programm durch die Vorträge des Deutschen D2-Astronauten Professor Ernst Messerschmid und der Piloten Sehr geehrte Tagungsteilnehmer, Bruno Gantenbrink (Segelflugweltmeister) und Dr. sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, Ulf Merbold (Deutscher Astronaut). meine Damen und Herren, Es ist eine große Ehre, dass die European Society of Aerospace Medicine (ESAM) ihre General Assembly ich begrüße Sie ganz herzlich zur Drei-Länder- im Anschluss an die Tagung am Sonntagmorgen im Tagung für Luft- und Raumfahrtmedizin in Graf-Zeppelinhaus abhält. Dazu sind alle Friedrichshafen. Die Deutsche Gesellschaft für Luft- Teilnehmer ganz herzlich eingeladen. und Raumfahrtmedizin organisiert erstmalig Als Rahmenprogramm bieten wir in diesem Jahr zusammen mit der Österreichische Gesellschaft für zwei Abendveranstaltungen an. Bei dem Empfang Luftfahrtmedizin und der Swiss Society of Aviation am Freitagabend in der Zeppelinwerf t werden wir Medicine eine gemeinsame Tagung im den Hangar des Zeppelin NT besichtigen, der zu Dreiländereck am Bodensee. den größten Hallen Süddeutschlands gehört. Am Die Zeppelin-Stadt Friedrichshafen am Bodensee Samstagabend werden wir das neue, großartige überzeugt nicht nur durch ein einzigartiges See- Dorniermuseum besuchen, wo wir die über und Alpenpanorama. Das Zeppelinmuseum mit der 100jährige Geschichte der Luft- und Raumfahrt an weltweit größten Sammlung zur Geschichte der Hand von knapp 400 Exponaten, darunter 12 Luftschifffahrt ist nur eins der vielen Highlights der Originalflugzeugen und 7 Exponaten aus der Region. Daneben laden die Insel Mainau, die Berge Raumfahrt genauer kennenlernen können. Jeder Säntis und Pfänder in der Schweiz und Österreich, Mensch kann ein Pionier sein – diese aber auch die Pfahlbauten in Unteruhldingen zum Kernbotschaft des Dornier-Museum möchte ich längeren Verweilen ein. uns allen ans Herz legen. In diesem Jahr blicken wir über Horizonte hinweg Ich freue mich sehr, dass Sie zu unserer Drei- in den Weltraum mit raumfahrtmedizinischen Länder-Tagung für Luft- und Raumfahrtmedizin Vorträgen. Aber wir blicken auch über Grenzen gekommen sind und wünsche Ihnen eine erlebnis- hinweg: In der Podiumsdiskussion „Diabetes und lehrreiche Tagung. mellitus in der Verkehrsmedizin“ präsentieren Fachleute, wie sie das Thema Diabetes auf der Straße, auf der Schiene und zu Wasser betrachten. So erfährt das oft und kontrovers diskutierte Thema „Diabetes und Fliegen“ sicherlich neue Aspekte. Ganz besonders freue ich mich auch, dass die Vertreter der nationalen Luftfahrt-Behörden aus Österreich, der Schweiz und Deutschland sich bereit erklärt haben eine gemeinsame Sitzung zu den Erfahrungen mit der Implementierung der neuen Aircrew Regulations zu gestalten. Es wird ausgesprochen interessant sein zu erfahren, wie jenseits der Grenze die Europäischen Regularien gelebt und angewendet werden. Zur praktischen Dr. Claudia Stern Anwendung der Regularien werden die medizinischen Leiter der Österreichischen, Schweizer und Deutschen Luftfahrt-Behörde in der Sitzung „Würden Sie mit diesem Piloten fliegen- „would you fly with this pilot“ Fälle vorstellen und mit Ihnen diskutieren. Auch in diesem Jahr wurden wieder viele hervorragende Vorträge und Poster angemeldet. Sowohl die Österreichische, als auch die Schweizer Gesellschaft organisieren eine eigene Sitzung. In den anderen Sitzungen sind die Nationalitäten

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Grußwort des Präsidenten der Grußwort des Präsidenten der ÖGLM SSAVMed.ch

Vom 12.9.2013 bis 14.9.2013 treffen sich Ärzte aus Liebe Kolleginnen und Kollegen der Schweiz, aus Deutschland und Österreich zu einer Fachtagung über luftfahrtmedizinische Im Namen der Swiss Society of Aviation Medicine Fragen und Neuerungen der gesetzlichen (SSAVMed) möchte ich Sie herzlich zum ersten Grundlagen für Luftfahrer. Dreiländertreffen begrüssen. Seit dem 1.6.2012 hat Ich heiße alle Teilnehmer dieser Fachtagung das Bundesamt für Zivilluftfahrt der Schweiz mit herzlich willkommen und bedanke mich bei den der Umsetzung der EASA-Bestimmungen für das Veranstaltern für die erstmalige Organisation einer Lizenzwesen begonnen. Dies stellt die Fliegerärzte Länder übergreifenden Veranstaltung für vor eine neue Herausforderung. Insbesondere die Flugmedizin. neuen LAP-Lizenzen mit entsprechend geringeren medizinischen Anforderungen bereiten Kopfzerbrechen. Für die Schweizer-AME’s ist interessant zu erfahren, wie die anderen zwei Länder mit der Einführung dieser ‚EASA-Rules‘ umgehen. Erfreulicherweise ist es gelungen ein ausserordentlich vielseitiges Programm zusammenzustellen. Aus der Schweiz stellen sich Vertreter der Behörden (Bundesamt für Zivilluftfahrt), der Armee (Fliegerärztliches Institut) und der nationalen Airline (Swiss) als Referenten bzw. Diskussionspartner zur Verfügung. Zudem werden in entsprechenden Referaten Themen der

MR Dr. Christian Steindl Flugphysiologie (Segelfliegen), Aspekte der Pilotenselektion sowie für AME’s relevante Themen für die Pilotenbeurteilung (Diabetes, Linksschenkelblock, neue orale Antikoagulantien) abgehandelt. Ich freue mich auf einen abwechslungsreichen Kongress.

Stefan Drechsel, Präsident SSAVMed

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Allgemeine Hinweise

Wissenschaftliche Leitung: Poster: Dr. med. C. Stern Poster sollten während des gesamten Kongresses Präsidentin der DGLRM e.V. aushängen. Sie können ab Freitag, den 13.09.2013, 8:00 Uhr aufgehängt werden. Die Autoren werden gebeten, zu den Pausenzeiten für Diskussionen und Programmkommittee: Fragen zum Poster zur Verfügung zu stehen. Die Dr. med. S. Drechsel Posterbegehung durch der Posterkommission wird Dipl. Phys. E. Glaser am Freitag, den 13.09.2013 von 11:00 bis 12:30 Dr. med. J. Hedtmann Uhr stattfinden. Die drei besten Poster werden PD Dr. med. J. Hinkelbein jeweils mit einem Posterpreis ausgezeichnet. PD Dr. med. C. Ledderhos Dr. med. R Maire Dr. med. F. May Anerkennung von LÄBW, LBA und BAZL: Prof. Dipl. Ing. Dr. med. H. Pongratz Die Jahrestagung ist vom Luftfahrt-Bundesamt Dr. med. A. Ruge (LBA) und Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) als Dr. med. B. Schober flugmedizinischer Auffrischungslehrgang gemäß Dr. med. M. Trammer MED.D.030 der EU Verordnung 1178/2011 mit insgesamt 10 Stunden anerkannt. Die Veranstaltung ist von der Ärztekammer Baden- Teilnahmegebühr: Württemberg in der Kategorie B für das Anmeldungen bis 30.06.2013 „Fortbildungszertifikat der Ärztekammer“ für Nicht-Mitglieder € 220 Freitag (13.09.) und Samstag (14.09.) mit je 6 Mitglieder der DGLRM e.V. € 150 Fortbildungspunkten anerkannt. Mitglieder der SSAVMed.ch € 140 Studenten mit Ausweis € 50

Anmeldungen ab 01.07.2013 Nicht-Mitglieder € 250 Mitglieder der DGLRM e.V. € 180 Mitglieder der SSAVMed.ch € 170 Studenten mit Ausweis € 50

Kongressorganisation: M4 Consulting Partners Muriel M. Mannert-Maschke Am Johanneskreuz 2-4 53111 Bonn Telefon +49 (228) 6297330 Email: [email protected]

Hinweise für Referenten und Sitzungsleiter: Alle Vortragsräume sind mit Rechner und Beamer ausgestattet. Die Vortragenden werden gebeten, Ihre Präsentation (USB-Stick) spätestens in der Pause vor ihrer Sitzung abzugeben. Falls ein eigenes Notebook mitgebracht wird, sollten die Systeme rechtzeitig auf Kompatibilität geprüft werden.

Wir bitten alle Redner und Sitzungsleiter strikt auf die Einhaltung der Redezeiten zu achten. Die im Programm angegebenen Zeiten schließen die Diskussion zum Vortrag mit ein.

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Kultur- und Congress- Centrum Olgastrasse 20, 80 45 Friedrichshafen Tel.: 07541 / 288-0 Fax: 07541 / 288-150 Internet: www.gzh.de Bei Rückfragen: Fr. Lampa / Fr. Büchele Tel.: 07541 / 288-114 / -113 Email: [email protected] / [email protected]

T e l e Veranstaltungsortf o n

Kultur- und Congress-Centrum Graf-Zeppelin-Haus 0 Olgastraße 20 7 88045 Friedrichshafen 5 Tel.: +49 (0) 7541 / 288-113 4 Fax: +49 (0) 7541 / 288-150 1 Internet: www.gzh.de /

Graf-Zeppelin-Haus Friedrichshafen: Tagen mit Seeblick 2 Alles unter einem Dach – professionelles Management,8 modernste Tagungstechnik, leistungsstarke Tagungsgastronomie und ein kompetentes Team. Das Kultur-8 und Congress- Centrum Graf-Zeppelin-Haus liegt direkt am Ufer des Bodensees am Yachthafen und der - Friedrichshafener Uferpromenade. In wenigen Gehminuten sind Altstadt, Bahnhof, Fährhafen, Museen und komfortable0 Hotels zu erreichen.

Tagungen & Veranstaltungen Mit vier flexiblen Sälen und weiteren 7 bzw. 9 Konferenzräumen sind wir in der Lage, variabel auf die jeweiligen Anforderungen zu reagieren. Veranstaltungsräume für bis zu 1.500 Personen ca. 3.700 qm Ausstellungsflächen Freigelände für Open-Air-Präsentationen Eigene Tiefgarage mit 450 Stellplatzen und Parkplätze für 5 Busse Eine attraktive Mischung aus Hochtechnologie, Internationalität und einzigartiger Erholungslandschaft machen die Messe und Zeppelinstadt Friedrichshafen mit seiner verkehrsgünstigen Lage im Dreiländereck von Deutschland, Österreich und Schweiz zu einem der interessantesten Tagungsstandorte Deutschlands. Ein breites Spektrum von Tagungs- und Veranstaltungskapazitäten für Seminare bis hin zu Großveranstaltungen und eine leistungsstarke Tageshotellerie sorgen für Ihren Veranstaltungserfolg!

Vom Workshop bis zum Kongress bietet das Graf-Zeppelin-Haus Räumlichkeiten für Veranstaltungen jeglicher Art. Vier variable Säle mit angrenzenden Ausstellungsflächen von insgesamt rund 3.700 m2 für begleitende Produktpräsentationen bieten bei Reihenbestuhlung bis zu 1.500 Personen Platz. Für kleinere Veranstaltungen von 15 bis 90 Teilnehmern stehen weitere 7 bzw. 9 Konferenzräume zur Verfügung. Der seeseitige Außenbereich kann in Ausstellungen oder Präsentationen einbezogen werden. Auch bei Großveranstaltungen ermöglicht der angeschlossene Gastronomiebereich einen reibungslosen Service-Ablauf. Alle Räume sowie die dreistöckige Tiefgarage mit 450 Stellplätzen sind mit Fahrstühlen zu erreichen.

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Raumplan

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Anfahrt

Mit dem PKW Mit der Bahn

Aus Richtung Stuttgart: In Deutschland: > A81 und A98 bis zum Autobahnende > Inter-City- bzw. Regionalexpress-Anschluss > Stockach, B31n (in Richtung Lindau) bis aus Richtung Basel, Freiburg, Offenburg, Friedrichshafen Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg bis Stadtbahnhof Friedrichshafen Aus Richtung Ulm: > B30 über Ravensburg nach Friedrichshafen Aus der Schweiz: > SBB-Strecke Basel /Lindau Aus Richtung München: > oder bis Romanshorn und mit der > A96 Richtung Lindau, Abfahrt Sigmarszell / Bodenseefähre im Stundentakt nach Friedrichshafen Friedrichshafen > B31 bis Friedrichshafen Aus Österreich: Aus Richtung Zürich: > über München/Ulm > A7 bis Kreuzlingen /Konstanz > oder ÖBB-Strecke über Bregenz/ Lindau bis > Autofähre Meersburg Friedrichshafen. > B31 bis Friedrichshafen

Aus Richtung St. Gallen: > A1 bis Romanshorn > Autofähre Friedrichshafen Mit dem Flugzeug

Aus Richtung Österreich: > Direktflüge ab Berlin, Düsseldorf, > über München Frankfurt/Main, Hamburg und > A96 Richtung Lindau London/Standsted > Abfahrt Sigmarszell / Friedrichshafen > oder über Arlberg/Bregenz/Lindau > über Frankfurt/Main kann die Anreise aus aller Welt erfolgen

> weitere Informationen über Flüge nach Friedrichshafen unter www.fly-away.de

Auskünfte über nicht aufgeführte Flugverbindungen erhalten Sie in Ihrem Reisebüro am Heimatort. Als Alternative zum Flughafen Friedrichshafen steht der Flughafen Zürich (Schweiz) zur Verfügung. Von hier aus besteht eine Direktverbindung mit Bahn und Fähre nach Friedrichshafen.

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Termine Jahrestagung Posterpräsentation Freitag, 13.09.2013 und Samstag, 14.09.2013 jeweils ganztags, insbesondere in den Mittags- DGLRM Vorstandssitzung und Kaffeepausen Donnerstag, 12.09.2013 um 11:00 Uhr und 17:00 Uhr (Karl-Maybach-Zimmer) Posterbegehung Freitag, 13.09.2013, 11:00 bis 12:30 Uhr DGLRM Vorstandsratssitzung Donnerstag, 12.09.2013 um 15:00 Uhr Posterpreisverleihungen und Ehrungen (Karl-Maybach-Zimmer) Samstag, 14.09.2013, ab 20.00 Uhr während der Abendveranstaltung

Arbeitsgruppen-Sitzungen

Weiterbildung Flugmedizin: Donnerstag, 12.09.2013 um 18.00 Uhr, Karl-Maybach-Zimmer

Raumfahrtmedizin/Space Life Science: Samstag, 14.09.2013 um 12:00 Uhr , Graf-Soden-Zimmer (Konferenzraum B)

Human Factors und Flugmedizin: Samstag, 14.09.2013 um 16.00 Uhr, Graf-Soden-Zimmer (Konferenzraum B)

Registrierung Freitag, 13.09.2013, ab 08:00 Uhr, Graf-Zeppelin-Haus, Friedrichshafen, Eingangshalle Ludwig-Dürr-Saal

Mitgliederversammlung DGLRM Freitag, 13.09.2013, 15:45 Uhr, Graf-Zeppelin-Haus, Friedrichshafen, Ludwig-Dürr-Saal (Konferenzraum A)

Mitgliederversammlung ÖGLM Freitag, 13.09.2013, 15:45 Uhr, Graf-Zeppelin-Haus, Friedrichshafen, Graf-Soden-Zimmer (Konferenzraum B)

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Flughafen Friedrichshafen: Zeppelinflüge über den Bodensee Gateway to the world

Der Flughafen Friedrichshafen In Friedrichshafen werden seit 1993 wieder (http://www.fly-away.de) liegt am Luftschiffe gebaut. Der Zeppelin NT: modern, Dreiländereck Deutschland, Österreich, innovativ, einzigartig - einfach eine neue Schweiz und gilt als südlichster Perspektive. Regionalflughafen Deutschlands. Seine Am 18. September 1997 startete der erste Anfänge hatte der Flughafen bereits 1913, als Zeppelin NT. Vier Jahre später wurde der das Deutsche Reich nach einem Gelände in kommerzielle Flugbetrieb durch die Deutsche der Nähe der Produktionsstätten der Zeppelin- Zeppelin Reederei (DZR) aufgenommen. Luftschiffe suchte, um dort die Besatzung auszubilden. Lernen Sie bei einem Zeppelinflug in 300m 1915 gilt dann als Geburtsjahr des Höhe über den Bodensee die besonderen Flugplatzes Löwental. In diesem Jahr wurde Flugeigenschaften des Luftschiffes kennen. Bei die Luftschiffhalle fertig gestellt, der Flugplatz einem 120 Minütigen Luftschiffflug in zum Kriegsluftschiffhafen erklärt und das erste Friedrichshafen starten Sie Richtung gefertigte Luftschiff erhob sich zu seiner Meeresburg. Nachdem Sie an Immenstaadt Jungfernfahrt. und Hagenau vorbeigekommen sind 1928 gründeten die Stadt Friedrichshafen überfliegen Sie die Blumeninsel Mainau und und die Dornier Metallbauten die Flughafen die Pfahlbauhäuser bei Uhldingen-Mühlhofen. Friedrichshafen GmbH und bereits ein Jahr Anschliessend kreuzen Sie auf der später bekundet die Deutsche Lufthansa schweizerischen Bodenseeseite Kreuzlingen, Interesse am Flugplatz und stellte erst zu Romanshorn, Arbon und Rorschach bevor Sie Beginn des Zweiten Weltkriegs ihre Flüge ab entlang der Insel Lindau wieder nach Friedrichshafen wieder ein. Nach Ende des Friedrichshafen zurück fahren. Krieges wurden Startbahn und Gebäude instand gesetzt, der Luftsportclub Es gibt unterschiedlichen Touren zu buchen: Friedrichshafen (LSC) gegründet und so die 30 Min.-Flug „Friedrichshafen“ zivile Luftfahrt wieder aufgenommen. 40 Min.-Flug „ München“ Im Jahr 1988 wurde dann mit dem Bau eines 45 Min.-Flug „Ravensburg“ & „Schloss Salem“ neuen Terminals begonnen und während der 60 Min.-Flug „St. Gallen“, „Schweizer Ufer“, nächsten Jahre wurden stetig Erweiterungs- „Lindau“ & „Mainau“ und Sanierungsarbeiten durchgeführt, der 90 Min.-Flug „Radolfzell“, „Dornbirn“ & Flughafen erhielt direkten Anschluss an die „Allgäu“ Bahnlinie und investierte in ein 120 Min.-Flug „Bodensee“ & „Schaffhausen“ Instrumentenlandesystem, um auch bei schlechten Wetterverhältnissen einen Für eine Buchung: planmäßigen Flugverkehr zu gewährleisten. Montags bis Freitags jeweils 08:00-17:00Uhr Dieser Regionalflughafen mit Tel.: +49 7541 -5900 -0 innerdeutschen Linienfluganbindungen sowie Fax: +49 7541 -5000-499 täglichen Direktflügen London-Standsted bringt alle Gäste über das Drehkreuz Frankfurt Persönlich: Allmannsweiler Str. 132, 88046 in die ganze Welt. Friedrichshafen, 1.OG

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Der Bodensee – das „Schwäbische Meer“

Im Dreiländereck Deutschland, Österreich, der Halbinsel Mettnau), Rheinsee (südlich der Schweiz liegt der größte Binnensee Insel Reichenau zwischen Gottlieben und Deutschlands. Unter der Bezeichnung Eschenz). In den Bodensee ragen einige Bodensee fasst man die drei im nördlichen Halbinseln: Alpenvorland liegenden Gewässereinheiten Obersee, Untersee und Seerhein zusammen. Es handelt sich um zwei räumlich nahe Der Bodanrück, die größte Halbinsel, liegende Seen, die durch den Seerhein (einen trennt den Obersee (Seeteil Abschnitt des Rheins) miteinander verbunden Überlinger See) vom Untersee sind. Die Gesamtuferlänge beider Seen beträgt (112 km² Fläche) 273km. Dabei liegen 173km in Deutschland, 28km in Österreich und 72km in der Schweiz. Die Mettnau im Untersee trennt den Zusammengerechnet beträgt die Fläche der Zeller See im Süden vom Markelfinger beiden Seen 580km² und das Wasservolumen Winkel im Norden (1,7 km² Fläche) beträgt 48,5km³. Sein Einzugsgebiet reicht im Süden bis nach Italien und erstreckt sich über Die Höri trennt den Zeller See im rund 11.500km². Der Obersee, mit einer Norden vom Rheinsee im Süden Fläche von 473km², reicht von Bregenz nach (45 km² Fläche) Bodman-Ludwigshafen (63,3km Länge) und von Friedrichshafen nach Romanshorn (14km Im Südosten, nahe der Mündung des Breite). Seine tiefste Stelle liegt zwischen neuen Rheinkanals, ragt der Rohrspitz Fischbach und Uttwill (254m). Die drei rund 1,2 km in den in den See und Buchten des Vorarlberger Ufers werden bildet die westliche Umrandung der unterteilt in: Bregenzer Bucht (vor Bregenz), Fußacher Bucht (etwa 50 ha Fläche) Fußacher Bucht (vor Hard und Fußbach), und Die Halbinsel Wasserburg mit dem Wetterwinkel (westlich der Fußacher Bucht). Schloss Wasserburg und der Die Rorschacher Bucht (Schweiz) und die Pfarrkirche St. Georg im nordöstlichen Reutiner Bucht schliessen sich westlich bzw. Obersee liegt zwischen der nördlich an. Zwischen dem Lindauer Ortsteil Nonnenhorner Bucht im Westen und Aeschach und der Insel Lindau liegt der der Wasserburger Bucht im Osten sogenannte „Kleine See“, der durch den (2,3 ha Fläche). Bevor die Fugger 1720 Bahndamm vom Festland und der Seebrücke einen Damm aufschütteten war dies für den Autoverkehr abgegrenzt wird. Der eine Insel Überlinger See ist der im Nordwesten liegende fingerförmige Arm des Obersees, der im Die Galgeninsel in der Reutiner Bucht Volksmund als eigenständiger See betrachtet ist ebenfalls eine Halbinsel, die früher wird. Hier verläuft die Grenze etwa entlang eine Insel war (0,16 ha Fläche) der Linie zwischen der Südostspitze des Bodanrücks (das zur Stadt Konstanz Hauptzufluss des Obersees ist der gehörende „Hörnle“ und Meeresburg). Der Alpenrhein, Abfluss des Obersees ist Konstanzer Trichter liegt östlich der Stadt der Seerhein, der wiederum Konstanz zwischen dem deutschen und dem Hauptzufluss des Untersees ist. Schweizer Ufer. Der Untersee, mit einer Abfluss des Untersees ist der Fläche von 63km², ist durch die Halbinsel Hochrhein. Der Alpenrhein und der Bodanrück vom Obersee bzw. vom Überlinger Seerhein vermischen sich nur bedingt See getrennt. Die stark gegliederten Seeteile mit den Seewässern und haben eigene Namen: Gnadensee (nördlich durchströmen die Seen in meist gleich der Insel Reichenau), Zeller See (westlich der bleibenden Bahnen. Daneben gibt es Insel Reichenau, zwischen den Halbinsel Höri zahlreiche kleinere Zuflüsse (236) und Mettnau), Markelfinger Winkel (nördlich

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Reiseziele am Bodensee

Der Hegau, die Landschaft nordwestlich des tropischer und Vegetation ein viel besuchtes Bodensees, gehört zu den altbesiedelten Urlaubsziel. Grund für die üppige Vegatation Kulturlandschaften Südwestdeutschlands und ist das milde Bodenseeklima, verursacht durch war im Mittelalter der Kernraum des die große Wassermenge des Sees, die die Herzogtums Schwaben. Der besondere Wärme des Sommers bis in den Winter hinein Landschaftliche Reiz der Region wird durch speichert und an die Luft abgibt. Immer zwei Reihen Vulkane bestimmt. Das Sommer wiederum bewirkt der Bodensee eine Wirtschaftszentrum Singen beherbergt das angenehme Abkühlung. Hegaumusem mit vor- und frühgeschichtlichen Sammlungen im 1810 Die ehemalige Freie Reichsstadt Überlingen erbauten ehemaligen gräflichen Schloss. Von liegt am Überlinger See, 25 km von Radolfzell. der größten deutschen Festungsruine 6km Nördlich der Stadt ist eine Modell-Auto- Hohentwiel (9 ha) hat man einen Ausblick vom Technik-Sammlung mit mehr als 20.000 Bodensee über die gegenüberliegenden Hügel Modellen (PKW, LKW, Traktoren, des Thurgaus bis zur Gipfelkette der Alpen Baumaschinen, Busse, Feuerwehrautos usw.) (www.festungsruine-hohentwiel.de). aus 40 Ländern sowie Motorräder, Blechspielzeug, alte Tanksäulen, Plakate, Die Halbinsel Höri südlich von Singen waren Modelleisenbahnen u.v.m. früher ein beliebter Wohnsitz von Malern und Dichtern wie z.B. Hermann Hesse. Etwa 6 km südöstlich von Überlingen ist das Pfahlbaumuseum von Unteruhldingen. Es Die Stadt Radolfzell mit ihrer malerischen umfasst zwei rekonstruierte Altstadt besitzt noch schöne Adels- und Pfahlbausiedlungen aus der Stein- und Patrizierhäuser. Auf der zum Stadtgebiet Bronzezeit und ein Museum mit gehörenden Halbinsel Mettnau gibt es ein Ausgrabungsfunden aus dem gesamten hohes Freizeitangebot und das Bodenseeraum von der Stein- bis zur Scheffelschlößchen zum Gedenken an den Völkerwanderungszeit. Dichter Joseph Viktor von Scheffel. Das Erbe der Zisterzienser kann man am Die Insel Reichenau im Untersee ist mit Kloster und Schloss Salem etwa 10 km von 4,3km² die größte Bodenseeinsel mit dem Unteruhldingen besichtigen. Im Jahre 1134 Kloster Reichenau und gehört zum Unesco- von Zisterziensermönchen gegründet kann Weltkulturerbe. Der Damm der die Insel mit man heute noch die wirtschaftliche und dem Festland verbindet wurden 1838 auf politische Kraft des Klosters in der Initiative von III 1838 gebaut. einzigartigen Kulturlandschaft mit seinen Obstgärten, Weinbergen und Fischteichen Für Historiker und Freunde kirchlicher erkennen. 1802 wurde Salem mit der Geschichte ist die Insel Reichenau Säkularisierung das Schloss der Markgrafen maßgeschneidert. Sie ist darüber hinaus auch von Baden und seit 2009 ist gehört es zu den sehr schön und gehört nicht umsonst zum Staatlichen Schlössern und Gärten Baden- Unesco-Weltkulturerbe. Die Größte der drei Württembergs (www.salem.de). Der Bodenseeinseln kann man bequem mit dem Affenberg Salem mit seinem fast 20 Hektar Auto erreichen. Im Jahr 1838 wurde auf großen Waldstück und seinen freilaufenden Initiative von Napoleon III. eigens ein Damm 200 Berberaffen ist eine besondere Erfahrung gebaut, der die Insel mit dem Festland (www.affenberg-salem.de). verbindet. Meersburg liegt am Übergang vom Obersee Am Südufer des Überlinger Sees, 7km nördlich zum Überlinger See. Besonders geprägt wurde von Konstanz, liegt die 45ha große die Stadt während der Zeit als Sitz der „Blumeninsel“ Mainau im Bodensee. Sie ist Konstanzer Bischöfe. Sehenswürdig ist hier die wegen ihrer prachtvollen Park- und ehemalige Residenz der Fürstbischöfe von Gartenanlagen mit subtropischer und z.T. Konstanz „Neues Schloss Meeresburg“, die

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noch heute mit ihrem monumentalen zweitgrößte Ort am Bodensee, mit dem Treppenhaus nach einem Entwurf von Dornier-Museum und dem Zeppelinmuseum, Balthasar Neumann beeindruckt, sowie mit dass die weltweit bedeutendste Sammlung zur ihrem Panoramablick (www.neues-schloss- Geschichte der Luftschifffahrt mit der meersburg.de). Im historischen Fürstenhäusle Rekonstruktion des legendären Luftschiffs Meeresburg kann man viel über das Leben der „Hindenburg“ beherbergt. Dichterin Annette von Droste-Hülshoff in Meeresburg und ihre Werke erfahren In Elektronikmusuem Tettnang, ca. 10 km von (www.fuerstenhaeusle.de). Die Meeresburg, Friedrichshafen, bietet Einblick in die Namensgeberin der Stadt Meeresburg, bietet historische Entwicklung von Rundfunktechnik, ein Burgmuseum mit mehr als 30 Tonspeicher – und Tonfilmtechnik, eingerichteten Räumen und den Fernschreib- und Fernsprechtechnik. Aber Dagobertsturm mit altem Gebälk, einer auch mechanische und elektromechanische Gefängnisstube, der Schatzkammer und der Rechenmaschinen, Analogrechner, Folterkammer (www.burg-meersburg.de). Digitalrechner und Bürotechnik werden dort erörtert. Mit Lehrmittel aus dem Gebiet Der 17 m lange Holz Rahsegler „St. Jodok“ Musik (Schellack, Tondrat) und Experimenten liegt in seinem Heimathafen Immenstaad ca. aus den Bereichen der Digitaltechnik, 11 km von Friedrichhafen in Richtung Datenspeicherung und Grundlagen des Meersburg. Die historisch nachgebaute Lädine Magnetismus und der Lasertechnik wird die (Lastsegler) zeigt wie 500 Jahren lang Fracht Ausstellung ergänzt (www.emuseum- und Passagiere auf dem Bodensee tettnang.de). transportiert wurden (www.laedine.de). Die Inselstadt Lindau ist die größte Stadt am Die „Messe- und Zeppelinstadt“ bayrischen Ufer und erfreut sich großer Friedrichshafen ist nach Konstanz der Beliebtheit als Touristenziel.

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Pfahlbaumuseum Unterhuldingen neolithischen Siedlung stellen den ersten Rekonstruktionsabschnitt und somit die Gründung des Museums und Vereins für Das Pfahlbaumuseum Unteruhldingen am Pfahlbau und Heimatkunde dar. Dieser Bodensee ist ein archäologisches Abschnitt sollte 1938 der Rekonstruktion des Freilichtmuseum mit angeschlossenem jungsteinzeitlichen Dorfs Sipplingen, eine aus Museumsbau und wissenschaftlichem sechs Pfahlhäusern mit umgebender Palisade Forschungsinstitut, das archäologische Funde bestehende Seeufersiedlung, zum Opfer und Nachbauten von Pfahldörfern aus der fallen. Diese verhinderte der 2.Weltkrieg. Das Stein- und Bronzezeit präsentiert. Bereits im Museum wird ergänzt durch zwei Entstehungsjahr 1922 zählte es 6.000 bronzezeitliche Dörfer: Das Besucher heute sind es bis zu 290.000 plattformgetragene Dorf der Besucher pro Jahr. Das größte spätbronzezeitlichen Siedlung Bad Buchau aus Freilichtmuseum Europas umfasst zurzeit ca. der Zeit zwischen 1923 und 1931 und das 23 Pfahlbauten und wurde im Sommer 2011 bronzezeitliche Dorf Unteruhldingen- zusammen mit zahlreichen historischen Stollenwiesen. Es besteht aus fünf Gebäuden Pfahlbausiedlungen auf die Liste des und einem Palisadenabschnitt das Weltkulturerbes der UNESCO aufgenommen. museumspädagogisch die Themen Wohnen Das Freilichtmuseum weist mehrere und Handwerk, Umwelt und Tiere, sowie Kult Rekonstruktionsabschnitte auf, die in der Zeit und Religion aufgreift. Sie wurden zwischen von 1922 bis 2007 entstanden sind. Den 1999 und 2002 im Rahmen eines Europa- Mittelpunkt stellen die Ausstellungsbereiche Projektes erbaut. Daneben gibt es das dar: das sogenannte Alte Museum und das Hornstaad-Haus und das Arbon-Haus, beide Neue Museum. Im Alten Museum, dem aus dem Jahr 1996 und 1998. Diese Häuser historischen Ausstellungsraum von 1934, sind wurden aus Forschungsgründen errichtet und Hunderte archäologischer Originalfunde der werden in unregelmäßigen Abständen noch zu frühen Ausgrabungen vor Unteruhldingen und Forschungszwecken unter Realbedingungen Sipplingen bis 1930 zu sehen. Seit 1996 gibt es genutzt. das behindertengerecht gestaltete Neue Als letzte Erweiterung entstanden in 2007 die Museum mit Ausstellungs-, Magazin-, Häuser der Fernsehserie „Steinzeit - Das Forschungs- und Vortragsräumen. Darin Experiment. Leben wie vor 5000“. Die befindet sich auch ein Taucher-Aquarium mit Errichtung einer Pfahlbau-Steinzeit-Werkstatt Bodenseefischen und einer nachgestellten für Schüler erfolgte im Jahr 2010. Unterwasserausgrabungsszene. Die Ausstellung präsentiert Ausgrabungsfunde, Öffnungszeigen 2013: April bis September maßstabsgetreue Modelle der Pfahlbauzeit, 2013 Täglich von 09.00 bis 19.00 Uhr Bilder von Pfahlbauten aus aller Welt und Forschungsgeschichtliches. Die einzelnen Bereiche des Museums gliedern sich in folgende Abschnitte: Die Rekonstruktion der Steinzeithäuser Riedschachen der

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Kongress-Programm

Donnerstag, den 12.09.2013 10:00-11:00 Uhr Sitzung II: Militärische Flugmedizin 11:00 Uhr Vorstandssitzung DGLRM Graf-Soden-Zimmer / 15:00 Uhr Vorstandsratssitzung DGLRM Konferenzraum B 17.00 Uhr Vorstandssitzung DGLRM K Vorsitz: Ledderhos C Grell F

Update zur flugmedizinischen Bewertung depressiver Störungen Freitag, den 13.09.2013 Friedrich Lüling

08:30-09:00 Uhr: Kongresseröffnung & Grußworte Der neue Anti-G-Schutzanzug G-RAFFE: Worin Dr. C. Stern, DGLRM besteht sein Potential? Dr. Ch. Steindl, ÖGLM Carla Ledderhos Dr. S. Drechsel, SSAVMed.ch Hr. B. Porath, Dorniermuseum Bestimmung molekularer Biomarker nach tödlichen Schädel-Hirn-Traumen (SHT) Kristin Schober

Ergebnisse von MRT-Untersuchungen der Festvortrag 09:00-09:30 Uhr Wirbelsäule bei asymptomatischen aktiven Luftfahrzeugführern der Bundeswehr (Jet und Vom Segelflug zum Air Race Hubschrauber) Matthias Dolderer Torsten Pippig

9:30-10:00 Uhr Kaffeepause / Posterbegehung 10:00-11:30 Uhr Sitzung III: Diabetes mellitus in der Verkehrsmedizin- Podiumsdiskussion 10:00-11:00 Uhr Alfred-Colsman-Saal / Sitzung I: Neues aus dem DLR Konferenzraum C Ludwig-Dürr-Saal / K Konferenzraum A Vorsitz: Hedtmann J K Vorsitz: STERN C Straßenverkehr KOCH G Kurt Rinnert

Neues aus dem AeMC Köln Luftverkehr Claudia Stern Jürgen Graf

Flugphysiologie am DLR – ein Update? Schienenverkehr Daniel Aeschbach Rolf Kittel

Aktuelles aus der Abteilung Weltraumphysiologie Seeschifffahrt des DLR-Institutes Stefan Jonasson Jörn Rittweger Binnenschifffahrt Von der Idee zum Raumflug-Experiment: Ute Köhler-Göke Vorbereitung gravitationsbiologischer Experimente an bodengestützten Anlagen 11:00-12:30 Uhr Ralf Anken PosterbegehungK Vorsitz: Pongratz H

Seite 18 Abstract 2013

12:30-13:15 Uhr Mittagspause 18:00 Uhr

Abfahrt zum Empfang 13:15-14:30 Uhr Sitzung IV: Schweizer Sitzung Ludwig-Dürr-Saal / Konferenzraum A K Samstag, den 14.09.2013 Vorsitz: Drechsel S Muff S 08:30-10:00 Uhr Diabetes und Fliegertauglichkeit Sitzung VI: Europäische Erfahrungen mit Doris de Marco der Implementierung der neuen Aircrew Dehydratation bei Segelflugpiloten Ludwig-Dürr-Saal / Stefan Drechsel Konferenzraum A K Schweizer Pilotenselektion Vorsitz: VERMEIREN R Denis Bron Das AME als Teil des Safety Programs Computertomographie Koronarangiographie Franz Graser bei Piloten mit Linksschenkelblock René Maire Umsetzung der Aircrew Regulation/Part-MED in Österreich Jörg Eidher, Athanasios Kalliontzis 14:30-14:45 Uhr Kaffeepause / Posterbegehung Umsetzung der Aircrew Regulation/Part-MED in Schweiz 14:45-15:45 Uhr Severin Muff Sitzung V: Österreichische Sitzung Ludwig-Dürr-Saal / Umsetzung der Aircrew Regulation/Part-MED in Konferenzraum A Deutschland K Andreas Kirklies Vorsitz: SCHOBER B STIEDL J

Höhenphysiologische Aspekte bei 08:30-10:00 Uhr Langstreckensegelfliegern Sitzung VII: Aspekte der Flugsicherheit Valentin Leibetseder Graf-Soden.Zimmer / Konferenzraum B Der Übergang von JAR-FCL auf EU-FCL aus K rechtlicher Sicht Vorsitz: AESCHBACH D Thomas Kacsich REIF M

Kardiologische Begutachtung von Probanden unter Actual versus direct air-distance: Distance Berücksichtigun von EU- und nationalen coefficients in primary air- and ground-based Regelungen aus medizinisch/juristischer Sicht rescue missions Rudolf Golubich Jochen Hinkelbein

Sicherheitsaspekte gepulster Sauerstoffsysteme 15:45-17:45 Uhr bei der Zulassung und in der Praxis Daniel Rooney Mitgliederversammlung DGLRM Ludwig-Dürr-Saal / Konferenzraum A Cabin Air Quality: Sachstand zur Flugsicherheit & Medizin Mitgliederversammlung ÖGLM Karsten Kempf Graf-Soden-Zimmer / Konferenzraum B

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Ermüdungsrelevante Faktoren bei Piloten auf der 10:30-12:00 Uhr Kurzstrecke Sitzung X Raumfahrtmedizin Martin Vejvoda Graf-Soden-Zimmer / Konferenzraum B Wirkung der verlängerten Dienstzeit auf die K Gesundheit Vorsitz: ULLRICH O Thomas Fakoussa THIEL C

Medizinische Probleme bei ATCOs Adaptation Schwerkraft-abhängiger Leon Sze Signaltransduktion Swantje Hauschild

T-Zell-Signaltransduktion in Schwerelosigkeit Svantje Tauber 08:30-10:00 Uhr Sitzung VIII: Tutorial: Nutzerzentrierte Ambulante Blutdrucküberwachung während MARS Entwicklung von Cockpit- 520 Systemen für die Privatluftfahrt Luis Beck Alfred-Colsman-Saal / Konferenzraum C Interne Stabilität der WLGS-Methode zum Erfassen K der Dynamik von Gruppenstrukturen Vorsitz: DAMBIER M Bernd Johannes ENGELN A

Zukünftige Glascockpits für Privatpiloten Michael Dambier 12:00-13:00 Uhr Mittagspause

User Experience bei Glascockpits Arnd Engeln 13:00-13:45 Uhr Sitzung XI 10:00-10:30 Kaffeepause, Posterbesichtigung Ludwig-Dürr-Saal / Konferenzraum A K Vorsitz: MAIRE R

10:30-12:00 Uhr Eine moderne Luftfahrt im heutigen Umfeld Sitzung IX: Würden Sie mit diesem Piloten Markus Gygax fliegen? Ludwig-Dürr-Saal / Konferenzraum A K 13:45-15:15 Uhr Vorsitz: KALLIONTZIS A Sitzung XII English Session KIRKLIES A Ludwig-Dürr-Saal / MUFF S Konferenzraum A K Fallbeispiele - Flugmedizinische Grenzfälle – Would Vorsitz: SIMONS R you fly with this pilot? WAGSTAFF A Athanasios Kalliontzis Incidence of Aircraft Exposure to Handheld Laser Fallbeispiele – Would you fly with this pilot? Devices: Experience from Military and Civilian Severin Muff Authorities Frank Jakobs Would you fly with this pilot? Presentation of some cardiological cases Testing and training program of trunk muscle René Maire endurance in military pilots, an update Denis Bron

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„Human Factors“ am Beispiel von 3 Flugunfällen 18:00 Uhr Lutz Bergau Abfahrt zum Festabend im Dornier Museum New oral anticoagulants (NOAC) and fitness to fly René Maire 18:30 Uhr

Festabend mit Verleihung der Posterpreise 13:45-15:15 Uhr Sitzung XIII Freie Vorträge Graf-Soden-Zimmer / Konferenzraum B

K Vorsitz: KLUGE G WERNER A Sonntag, den 15.09.2013 Hermann von Schrötter (1870-1928) Viktor Harsch European Society of Aerospace Medicine EU-FCL nach dem 09.04.2013 – Wie hat sich das EU Recht in Deutschland etabliert und eingespielt? Götz Kluge 09:30-10:30 Uhr Sitzung Graf-Soden-Zimmer / Der Kampf um die Hydraulik-Bewegungsstellung in Konferenzraum B der Hubschraubersimulation K Tobias Schönherr Aeromedical Risk Assessment. Is the 1% rule fit for purpose? ‘MEDIZINISCHE NOTFÄLLE und GEWALT AN BORD Anthony Wagstaff VON VERKEHRSFLUGZEUGEN‘ Joachim Huber Are the OML-,OSL-and OPL-limitations useful ?

Rene Maire Mögliche Augenveränderungen und Sehstörungen bei Astronauten 10:30-11:00 Kaffeepause Claudia Stern

15:15-15:30 Kaffeepause, Posterbesichtigung 11:00-13:00 Uhr Sitzung Graf-Soden-Zimmer / Konferenzraum B 15:30-17:00 Uhr K Sitzung XIV Astronautensitzung General Assembly Ludwig-Dürr-Saal / Konferenzraum A K Vorsitz: STERN C TRAMMER M

„Mit einem Oldteimer über das Eismeer Atlantiküberquerung mit einer 90 Jahre alten

Sikorsky S-38" Bruno Gantenbrink, Ulf Merbold

Die Internationale Raumstation und welches sind die nächsten Ziele? Ernst Messerschmidt

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Abstracts Anken R, Hauslage J, Waßer K, Schuber M, Hemmersbach R Von der Idee zum Raumflug-Experiment: Vorbereitung gravitationsbiologischer Vorträge Experimente an bodengestützten Anlagen am DLR-Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin Das Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin des Aeschbach D Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt (DLR) Flugphysiologie im DLR – Neue Ergebnisse in Köln betreibt, in enger Zusammenarbeit mit dem Die Abteilung Flugphysiologie des Instituts für Luft- Kölner Microgravity User Support Center (MUSC), und Raumfahrtmedizin befasst sich mit drei das BIOLAB auf der Internationalen Raumstation. Forschungsschwerpunkten: 1) Leistungs- und BIOLAB ist ein multifunktionales Gerät zur Schlafforschung, 2) Lärmwirkungsforschung, 3) Durchführung biomedizinischer Experimente im Baromedizin. Der menschliche Schlaf ist dabei ein erdnahen Orbit. Eine Validierung der Experimente, wichtiges Querschnittsthema. Zum einen ist insbesondere im Hinblick auf deren technische adäquater Schlaf eine Hauptvoraussetzung für die Durchführung, findet im DLR Köln an einem Leistungsfähigkeit und Gesundheit von Operatoren Engineering Model des BIOLAB statt. In in der Luftfahrt. Zum andern scheint Schlaf als Vorbereitung biowissenschaftlicher Experimente biologischer Prozess besonders vulnerabel im Weltraum ist es angezeigt, Aspekte solcher gegenüber den Bedingungen, die die moderne Experimente ganz oder zumindest teilweise im Luftfahrt mit sich bringt. Davon sind neben der Vorfeld unter Nutzung bodengestützter Anlagen Bevölkerung (z.B. durch Fluglärm) auch das auf der Erde zu hinterfragen. Die Durchführung von fliegerische Personal (z.B. durch Unterdruck und Experimenten im Weltraum ist kostspielig, Lärm im Flugzeug, Jetlag, Schichtdienst) betroffen. logistisch enorm aufwendig und kann im Regelfall In einer Reihe von Studien haben wir uns in den nicht wiederholt werden. Zweckmäßig – und letzten Jahren mit den Bedingungen befasst, wie nahezu unabdingbar – sind daher Tests unter sie typischerweise auf Langstreckenflügen in einem Einbeziehung von Anlagen, die – erdgebunden – Crew-Rest-Compartment (CRC) für Piloten veränderte Schwerkraftverhältnisse schaffen bzw. herrschen. CRCs sind so konzipiert, dass sie Piloten Mikrogravitation (Schwerelosigkeit) zwar nicht eine Schlafmöglichkeit bieten sollen, um so deren erzeugen, so doch aber simulieren können. Leistungsfähigkeit während Langstreckenflügen zu Interessierten Wissenschaftlern aus dem In- und erhalten. Inwiefern diese Bedingungen in einem Ausland stehen am Institut vielfältige Anlagen zur CRC ungestörten und erholsamen Schlaf Simulation von Mikrogravitation bzw. zur ermöglichen ist nicht geklärt. Wir haben in einer Erzeugung von Hypergravitation zur Verfügung. Druckkammer unseres Barolabors CRC- Eine Finanzierung entsprechender Studien bzw. Bedingungen simuliert und deren Wirkung bei Experimentkampagnen erfolgt über die gesunden Probanden untersucht. Die Ergebnisse Europäische Raumfahrtagentur ESA. Klinostaten zeigen, dass Schlaf aber nicht Wachen unter den mit einer Rotationsachse erlauben die Exposition hypobaren (8000 ft) Bedingungen eines Reiseflugs von Zellkulturen, einzelligen Organismen oder zu einer signifikanten und zum Teil beträchtlichen kleinen Pflanzen und Tieren unter simulierter Abnahme der Sauerstoffsättigung des Bluts führt. Schwerelosigkeit. Eine mikroskopische Verglichen mit Schlaf unter normobaren Beobachtung und die Durchführung von Verhältnissen ist zudem die Einschlaflatenz erhöht biochemischen, kinetischen Messungen sind dabei und die Gesamtschlafzeit erniedrigt. Dafür scheint möglich. Unterschiedlichen wissenschaftlichen der erniedrigte Sauerstoffpartialdruck und nicht Fragestellungen und Erfordernissen Rechnung der Unterdruck per se verantwortlich zu sein. Erste tragend stehen auch ein Rotating Wall Vessel und Versuche mit Sauerstoffanreicherung weisen eine Random Positioning Machine zur Verfügung. darauf hin, dass damit der Beeinträchtigung des Geräte zur Exposition von biologischen Proben Schlafs unter hypobaren Bedingungen unter Hypergravitation ergänzen den Gerätepark. entgegengewirkt werden kann. Diese Arbeiten sind Das Niedergeschwindigkeitszentrifugenmikroskop nicht nur für die Grundlagenforschung wichtig, NIZEMI erlaubt eine Beobachtung des Objektes sondern sind auch von praktischer Bedeutung für während der Rotation, Zellkulturen und kleine die Leistungsfähigkeit und Gesundheit des aquatische Systeme lassen sich in der Multi-Sample fliegerischen Personals. Centrifuge MUSIC unter erhöhten Schwerkraftbedingungen aussetzen und großvolumige bzw. schwere Experimentalanlagen können auf einer Kurzarm-Humanzentrifuge

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(SAHC) Hypergravitation ausgesetzt werden. Stets entsprechenden Aldosteron und Reninprofil in vergleichen wir die an unseren Geräten zur Zusammenhang. Es bestand nur eine schwache Simulation von Mikrogravitation erhaltenen (diastolisch) bzw. keine (systolisch) Korrelation Ergebnisse mit solchen, die unter echter zwischen 24h-Natriumexkretion und ABD. Mikrogravitation im Zuge von Experimenten im Glucocorticoide und Androgene zeigten selten ein Weltraum erhalten wurden. Somit ist es uns deutlich erkennbares Muster während der möglich, einem Wissenschaftler die optimale Isolation, auch wenn die 24h-Urinwerte von Methode zur Simulation von Schwerelosigkeit für Cortisol (p=0,0060) und Cortison (p=0,0095) ihr/sein konkret in Frage stehendes Experiment zu niedriger innerhalb als außerhalb der empfehlen und so den Weg des Experiments zu Isolationsanlage ausfielen. Multiple einem Raumflug (ggf. in BIOLAB) bahnen zu helfen. Regressionsanalysen zeigten, dass 71% der systolischen ABD-Varianz durch eine Kombination aus einer begrenzten Anzahl von Glucocorticoiden Beck L, Mulder E, Titze J, Rauh M, Rakova N, und Androgenen zum größten Teil erklärbar war Jüttner K, Gauger P, May F, Heer M, Bäcker N, (multiple R = 0.8428). Diskussion: Der Wegfall Chernogorov R, Vassilieva G, Morukov B, alltäglicher Reize trug zur Abnahme des Blutdrucks Rittweger J, Gerzer R bei, wie die niedrigeren Cortisol- und Ambulante Blutdrucküberwachung während Cortisonwerte als Ausdruck verminderten Stresses MARS 520 während der Isolation nahe legen. Eine schwache Einleitung: Wie und durch welche physiologischen oder gar abwesende Korrelation zwischen Wege Isolation das Verhalten von Blutdruck diätetischer Natriumzufuhr und ABD ist nicht beeinflusst, war unsere Fragestellung für MARS überraschend, insofern als schon während der 520. Nach gegenwärtigem Wissenstand wird Phase kontrollierter Natriumzufuhr festgestellt langfristige Blutdruckregulation hauptsächlich wurde, dass der Salzeffekt auf den täglich durch den Wasser-Elektrolyt-Haushalt betrieben, gemessenen Blutdruck bescheiden und aber auch Umwelt-, psychosoziale und unbeständig ist und zeitlich verzögert einsetzt (cf. stressbedingte Einflüsse modulieren das Cell Metab. 17: 125–131). Die bemerkenswerte Blutdruckverhalten. Langzeit-Isolationsstudien Assoziation zwischen Glucocorticoiden und bieten dank des Wegfalls externer Reize eine Androgenen und ABD-Verhalten lenkt die außerordentliche Gelegenheit, das Zusammenspiel Aufmerksamkeit auf einen weitgehend physiologischer Blutdruckdeterminanten unter vernachlässigten Aspekt: die physiologische Rolle, kontrollierten Bedingungen zu untersuchen. die insbesondere den Androgenen bei der Methoden: Bei den sechs Probanden [Mittelwert Blutdruckregulation zukommt. (SD): 31.8 (4.5) Jahre; 80.3 (7.8) kg KG] der MARS520-Studie wurden insgesamt sechzehn 24h– Blutdruckmessungen durchgeführt [Ambulante Bergau L Blutdruck (ABD) – Überwachungsmonitore, „Human Factors“ am Beispiel von 3 Flugunfällen Spacelabs GmbH]: einmal vor, 11 Mal während und Beim Auftreten eines technischen Problems an 4 Mal nach 520 Tagen Isolation in der MARS 500 einem Flugzeug oder beim Einflug in extreme Anlage, IBMP, Moskau. Während der ersten 250 Umweltbedingungen wird eine geschulte, Tage wurde die diätetische Kochsalzzufuhr auf 12g, erfahrene, aufmerksame, und gut kooperierende 9g, und 6g für jeweils 6 Wochen konstant gehalten, Cockpit-Crew durch eine situationsgerechte Aktion zwei weitere Perioden mit 12g und 9g folgten. die entstandenen Schwierigkeiten beherrschen Während der übrigen Zeit wurde die Salzzufuhr können. Dagegen können mangelhaft trainierte, nicht kontrolliert. Mittelwerte systolischen und selbstgefällige, sich überschätzende, unerfahrene diastolischen Blutdrucks und der Herzfrequenz Piloten mit mangelhafter Kommunikation und wurden für jede Messung berechnet. Die parallel Koordination und inkorrekter Situationsanalyse das zu 13 der 16 Blutdruckmessungen entnommenen Flugzeug mit ihren Insassen in gravierende Blut- und Urinproben wurden auf Elektrolytgehalt Probleme bis hin zum Absturz bringen. Drei und Steroide untersucht. Ergebnisse: Der ausgewählte Flugunfälle sollen dies exemplarisch Blutdruck [Systolisch (p=0,0483) und Diastolisch darstellen: 1. Der Absturz der Turkish Airlines 737 (p=0,0215)] und die Herzfrequenz (p=0,0141) im Anflug auf Amsterdam. 2. Der Flugunfall der waren während Isolation niedriger als in Vor- und British Midland beim Versuch der Notlandung auf Nachisolation zusammengenommen –auch unter dem East Midland Airport. 3. Der Absturz der Air Berücksichtigung einer beachtlichen ‚between- France A330 über dem Südatlantik. Bei all diesen subjects‘ Variabilität. Die Natriumausscheidung Flugunfällen kam es zu einer Reihe von stand mit der diätetischen Zufuhr und mit einem unterschiedlichen Defiziten bei der Bewältigung

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der aufgetretenen Probleme durch die jeweilige anlässlich der jährlichen Checkflüge angesprochen Cockpit-Crew. In der Präsentation wird auf die werden. erkennbaren Details des „Human Factor“ im Einzelnen eingegangen. Bron D Schweizer Pilotenselektion Betschart H, Drechsel S Auf dem Weg zum Schweizer Berufsmilitärpiloten Dehydratation bei Segelflugpiloten durchlaufen die Anwärterinnen und Anwärter ein Einleitung: Trotz jeweils intensiver anspruchsvolles Auswahlverfahren. Insbesondere Flugunfalluntersuchungen können nicht alle werden hervorgehoben: Im Alter zwischen 17 und Flugunfälle restlos aufgeklärt werden. Die 20 Jahren muss als erstes SPHAIR mit „Empfehlung Unerklärbarkeit dieser wird meist in der Person des Militärpilot“ abgeschlossen werden, bevor die Piloten vermutet, da er in der Handlungskette das allgemeine Rekrutierung für den Militärdienst einzige, nicht vollständig überprüfbare Element ist. ansteht. Anschliessend stehen zwei Abklärungen Insbesondere Dehydratation wird in solchen Fällen im Fliegerärztlichen Institut an: Neben einem als Ursache diskutiert. Studien zu diesem Thema psychologischen Eignungsgespräch und einer sind aber nur wenige vorhanden. Dehydratation als Fliegerischen Berufseignungsabklärung mit Ursache für Flugunfälle wird vermutet, da spezifischen Gruppenübungen werden die Dehydratation von Konzentrationsschwäche bis hin Kandidatinnen und Kandidaten auch ein erstes Mal zum Kollaps führen kann. Aufgrund dieser medizinisch untersucht. Der PC-7-Simulator stellt Beeinträchtigungen ist anzunehmen, dass den nächsten Schritt der Selektion dar, ehe die Dehydratation sich negativ auf die Flugtauglichkeit Anwärterinnen und Anwärter 14 Monate des Piloten auswirkt und damit die Militärdienst leisten und als Offizier Wahrscheinlichkeit eines Flugunfalles erhöht. Ziel Führungserfahrungen sammeln müssen. Nach der Studie ist es aufzuzeigen, ob und in welchem Abschluss der militärischen Ausbildung steht auch Ausmass Dehydratation während Segelflügen noch eine sechswöchige fliegerische Abklärung an. auftritt. Falls die Kandidatinnen und Kandidaten auch diese Methode: In der prospektiven Studie wurden Stufe erfolgreich durchlaufen, steht einer Piloten während des alpinen Segelfluglager in Anstellung bei der Luftwaffe und dem Münster (CH) auf Dehydratation untersucht. Um Studienlehrgang „Aviatik“ an der ZHAW nichts die Dehydratationsdaten objektivierbar zu machen, mehr im Wege. Danach findet die fliegerische wurde die Dehydratation bei allen Probanden Ausbildung statt. mittels Gewichtsmessung durchgeführt, wobei die Piloten nach dem Wasserlösen vor dem Flug und nach dem Wasserlösen nach dem Flug gewogen Bron D wurden. Testing and Training Program of trunk muscle Resultate: Insgesamt wurden 12 Piloten bei endurance in military pilots, an update kumulativ 61 Langstreckenflügen auf Präsentation für die ESAM-Members in Englisch: Dehydratation untersucht. Die Piloten hatten im Musculoskeletal injuries affecting the spine are the Median einen BMI von 24.7 und ein Körpergewicht most common disability in high performance von 76.8 kg. Die Flugzeit betrug im Median 4 combat and helicopter pilots. As physical Stunden. Der durchschnittliche Gewichtsverlust conditioning might be a tool to reduce these durch Dehydratation betrug 0.8 kg pro Flug, was im disabilities in susceptible aircrew we are presenting Mittel 1.1% des Körpergewichts entsprach. Pro a testing and training program of trunk muscle Flugstunde betrug der Gewichtsverlust somit endurance. The purpose of our T+T-program was 0.24% des Körpergewichts. to trial a set of simple strength tests of the ventral, Konklusion: Wie die Studie zeigt, ist der Einfluss lateral and dorsal trunk-muscle-chain and to der Dehydratation bei Langstreckenflügen nicht deduce a muscular strength profile recommended unerheblich. So kann der durchschnittliche Verlust for military pilots. The baseline results of this von 0.24% des Körpergewichts pro Flugstunde zu study reveal a general deficit in the trunk muscle Durst sowie zur Einschränkung der strength/endurance of the tested collective. The Leistungsfähigkeit führen. Die verminderte presentation include the latest results of our Leistungsfähigkeit stellt zudem ein Risikofaktor für program. Fehler dar. Um dem Problem vorzubeugen, sollte die Möglichkeit der Dehydratation während des Fluges im Rahmen der Pilotenausbildung und

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Tutorial "Nutzerzentrierte Entwicklung von Engeln A , Dambier M Cockpit-Systemen für die Privatluftfahrt" User Experience bei Glascockpits Erfolgreiche Produkte zeichnen sich durch ein Dambier M, Glaser E, Engeln A ausgeglichenes Verhältnis technischer Wertigkeit, Zukünftige Glascockpits für Privatpiloten wirtschaftlicher Wertigkeit und Moderne Glascockpitsysteme bieten neben einem Nutzerfreundlichkeit aus. Während die technische Gewichtsvorteil beim Einbau noch weitere und wirtschaftliche Wertigkeit bei Glascockpits funktionale Vorteile für Privatpiloten. Hersteller außer Frage stehen, wird in dieser Arbeitsgruppe beginnen zunehmend damit, Glascockpits für die die Nutzerfreundlichkeit von Glascockpits anhand Privatluftfahrt auf den Markt zu bringen. Zum des nutzerzentrierten Beispiel bietet Garmin sein G3X System dafür an. Produktentwicklungsansatzes differenziert Nach einer Studie der NTSB im Jahre 2010 und untersucht. einer Studie des Air Safety Institutes der AOPA im Nutzerzentrierte Produktentwicklung stellt das Jahr 2012 werden die meisten neuen Nutzererleben (User Experience) in den Kleinflugzeuge mit Glascockpit ausgeliefert. Mittelpunkt der Betrachtung – also die Für Piloten ergeben sich daraus Chancen, aber Wahrnehmungen des Nutzers und seine auch Risiken. In der Vielfalt der Angebote, kann Reaktionen auf den Gebrauch bzw. jeder Flugzeughalter ein für sich am besten bevorstehenden Gebrauch eines Produktes. geeignetes Glascockpit auswählen, insbesondere in Nutzererleben differenziert dabei auf Bezug auf die individuellen Präferenzen bei der verschiedenen Ebenen: Nutzer sind keine Darstellung der Informationen. Diese Vielfalt ist homogene Gruppe sondern unterscheiden sich z.B. zugleich ein Risiko für andere Piloten. Im bzgl. Persönlichkeit, Motivation, Fähigkeiten, Unterschied zur Verkehrsluftfahrt, bei der die Einstellungen, Ressourcen und kulturellem Systeme so komplex sind, dass Piloten immer ein Hintergrund. Der Nutzungskontext, in dem z.B. ein Typerating besitzen müssen, ist es im Flugsport Flugzeug gesteuert wird, wiederum variiert nach erlaubt, zwischen mehreren – auch komplexeren – momentaner Aufgabe, dem aktuellen Systemen frei zu wechseln. Risiken bestehen Informationsbedarf, der sozialen Situation usw. Ein gerade bei diesen Wechseln von Flugzeugen mit System – hier Flugzeugcockpit, das diesem unterschiedlichen Glascockpits. Dabei muss sich dynamischen Zusammenspiel aus der Pilot häufig auf ein neues System einstellen unterschiedlichen Nutzern und variablen und kann nicht immer von einer ähnlichen oder Nutzungskontexten gerecht werden kann, muss einheitlichen Funktionsweise ausgehen. Im entsprechend differenziert untersucht werden. Fehlerfall oder Notfall kann dies dramatische Aus Nutzersicht soll ein Flugzeugcockpit das Folgen haben. Dieses Risiko wurde bereits in Fliegen eines Flugzeuges in erster Linie unter Hinblick auf die unterschiedliche Farbgestaltung minimierter Fehlerwahrscheinlichkeit ermöglichen. gezeigt. Die Einführung von Standards, die dieses Etwas weiter gedacht, hat es im Speziellen für Problem beheben könnte, ist in naher Zukunft Privatpiloten weitere mehr emotionale Aspekte nicht zu erwarten. des Nutzererlebens zu erfüllen: Die Fülle an Informationen im Glascockpit wird von 1. Es soll leicht erlernbar, im Idealfall intuitiv oder den Herstellern angeboten, ist aber nicht von allen zumindest selbsterklärend ausgelegt sein, Piloten gewünscht. Im Rahmen der Arbeiten zur damit es auch ohne spezielle Ausbildung und nutzer-zentrierten Glascockpit-Entwicklung für regelmäßiges Training beherrschbar bleibt. Privatpiloten verfolgt die Arbeitsgruppe Human

Factors und Flugmedizin der DGLRM e.V. einen 2. Ein wichtiges Motiv in der Hobbyfliegerei liegt neuen Ansatz. Die Wichtigkeit bzw. im Spaßerleben. Hier kann das Glascockpit als Nutzungshäufigkeit von Informationen im Cockpit zentrales Interaktionselement einen wichtigen von Kleinflugzeugen wird ebenso ermittelt wie Beitrag leisten, indem es das Erleben von Wünsche einzelner Privatpiloten an Glascockpit- Kontrolle, Leistung und Aktivität ermöglicht, Systeme. Auch die Einstellung von Privatpiloten zu hingegen das Gefühl von Fremdsteuerung und Glascockpits in Kleinflugzeugen wurde erhoben. Monotonie vermeiden hilft. Die DGLRM e.V. unterstützt dieses Vorhaben im Rahmen des Projekt „Ignition“. Der Vortrag gibt 3. Fliegen soll auch schön sein, angenehme einen Überblick über die bisherigen Arbeiten der sensorische Empfindungen ermöglichen. Hierzu Arbeitsgruppe zu Glascockpits in Kleinflugzeugen. gehören z.B. eine ästhetische Optik und Referenzen: angenehme Haptik. 4. Schließlich findet Fliegen in einem sozialen Umfeld statt. Hier hat der Mensch das

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grundlegende Bedürfnis, sich in angemessener erstellen. Dazu die entsprechende Ernährung und Weise zu zeigen und mit der Fliegerei zu Unterbringung sicher stellen und alles wird gut. identifizieren. Was wurde seitens der FAA wieder einmal übersehen? Der Mensch ist mehr als ein paar Dieser Vortrag gibt einen Einblick in den Organe und lässt sich von Systemen nicht nutzerzentrierten Entwicklungsansatz als sonderlich beeindrucken, egal ob die politisch sind, Grundlage für die nachfolgenden kulturell, religiös oder Strassenverkehrsordnung Anwendungsuntersuchungen und es wird das heissen. Bei der Vorfall- und Unfalluntersuchung Nutzererleben der Glascockpits aus kommt immer wieder heraus, dass die Piloten sich unterschiedlichen Perspektiven beleuchtet. Die NICHT an die SOP, standard operating procedure Nutzungshäufigkeit und Wichtigkeit von /Algorhythmen , gehalten haben. Folglich werden Informationen im Cockpit von Kleinflugzeugen wird Sie sich AUCH WEITERHIN NICHT !! an die nach Flugphasen differenziert ebenso ermittelt wie Ruhezeiten halten, z.B. wenn zu hause ein Kind detaillierten Anforderungen einzelner Privatpiloten krank ist, ein Konzertbesuch ansteht oder der an Cockpit-Systeme. Auch die Einstellung von Kilimandscharo bestiegen werden kann. Wie lange Privatpiloten zu Glascockpits wurde mehrfach muss ein Mangelzustand, in diesem Falle an Schlaf, untersucht. Die DGLRM e.V. unterstützt dieses andauern, bevor er organisch erkennbar und somit Vorhaben im Rahmen des Projekts Ignition. messbar wird? Und wo soll diese Messung erfolgen

während der Flugtauglichkeitsuntersuchung? Und

wieso wurde der „desolate“ Zustand einer solchen Fakoussa T Vielzahl von Piloten nicht seitens der Flugmediziner Wirkung der verlängerten Dienstzeit auf die „gemessen“? Als die LH noch nach eigenen Gesundheit sinnvollen Dienst- und Ruhezeiten flog, begann Menschliche Gewohnheiten und Sichtweisen / man wesentlich „wacher“ (situational awareness) Verhalten und Gesundheit / Veränderungen und seinen letzten Anflug nach mehreren Tagen Verlust von Gesundheit / Flugtauglichkeit. Dienst, als das heute mit den europäischen Was gilt bereits als gesichert, und worauf kann Regelungen der Fall zu sein scheint. Bei manchen oder sollte ein Flugmediziner heute auch achten? „Krankheiten“ scheint man eine gewisse Überblick: Nach einer längeren Einleitung mit Vorlaufzeit psychischer Einwirkungen zu kennen, Vergleichen über den Umgang mit Veränderungen wie z.B. Magengeschwüre, viel Ärger. Herzinfarkte aus denen man lernen kann seine eigene Haltung und viel Stress, plötzliche Ruhe Broken heart dazu zu überprüfen, kommen wir zum eigentlichen syndrom (wurde erstmals zu Beginn der 1990er Thema: Gesundheit - Krankheit – wie geht eins in Jahren von japanischen Wissenschaftlern das andere über? Wie wollen Sie JETZT die Frage beschrieben. Das Phänomen ist als „Takotsubo- beantworten, was macht die verlängerte Dienstzeit Kardiomyopathie“ bekannt) u.ä. Was bewirkt nun zusammen mit der verkürzten Ruhezeit mit der der jahrelange Mangel an Schlaf? Studien dazu gibt Gesundheit der Piloten? Aber der Flugmediziner es kaum. Anfang des Jahres tauchten in der Presse muss doch über die „Teil-Gesundheit“ des Fliegers, gleich zwei neue wissenschaftliche Studien über genannt Flugtauglichkeit entscheiden. Welche den Schlaf auf. Eine Studie der britischen Kriterien will er zugrunde legen? Reichen ihm die Wissenschaftler um Carla Möller-Levet von der rein körperlichen, organisch messbaren Ursachen University of Surrey (regenerativen Wirkung von und wo liegen die Grenzen? Reichen Absprachen, Schlaf), während das Forscherteam um Ines wissenschaftliche Studien oder gesetzliche Limits Wilhelm von der Universität Tübingen die Effekte aus? Da alle diese Fragen nicht geklärt sind, oder auf die Gedächtnisbildung untersuchte. Dabei ist es zumindest nicht für alle gleich befriedigend, führen ja nicht der Schlafmangel allein, der auf den Körper wir jetzt in der Luftfahrt fatigue management wirkt. Hinzu kommt der Ärger über den systeme ein. Schlafmangel oder die gehäufte Anzahl Fehler die Hintergrund: Die Mehrzahl der Piloten, wie man begeht !! Welches Organ könnte das wohl als sicherlich bekannt, sind im Dienst schon mal erstes anzeigen und wie kann der Flugmediziner eingeschlafen. Diese Fatigue Management Systeme dies messen? Der Vortrag geht von der Vermutung enthalten 2 wesentliche Elemente: aus, dass es möglicherweise AUCH an der 1. einen Kurs für die Besatzungen - Im Dienst Herztätigkeit erkennbar wird. Herzstolpern, NICHT einzuschlafen und die Ruhezeiten auch zur Herzrhythmusstörung, Extrasystolen sind bekannt, Erholung zu nutzen – und der zweite Teil obliegt aber welche Ursachen könnten dahinter stecken? dem Operator Die organische Seite ist bestens abgedeckt und 2. – Ruhezeiten planerisch einhalten - klar auf dem durch Studien und praktische Beweise steht fest, Papier! Scheint eine neue Erkenntnis zu sein und dass viele Menschenleben durch geeignete am besten nach dem Biorhythmus die Dienstpläne

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Behandlungen, sei es medikamentös oder operativ, er 1910 neben Nathan Zuntz, Arnold Durig und gerettet wurden. Bei der Suche nach der Ursache Joseph Barcroft an der von Gotthold Theodor meiner eigenen Extrasystolen durch mehrere Pannwitz geleiteten Teneriffa-Höhenexpedition 24EKGs belegt, ging ich zunächst einmal einen teil. Neben bioklimatologischen Studien und ungewöhnlichen neuen Weg, der mir durch die Arbeiten zur Tuberkulose ist sein Engagement als Volksweisheiten untersuchenswert erschien. „Das Sanitätsoffizier auf dem Balkan und im Nahen nehme ich mir zu Herzen“ – „ mir bricht das Herz“ Osten zu nennen. Von Schrötter habilitierte sich usw. Als Pilot habe ich gelernt und dies die letzten 1925 an der Universität Wien für innere Medizin 40 Jahre vielen Flugschülern, Copiloten und und starb nur drei Jahre später an den Folgen einer Seminarteilnehmern beigebracht, wie man in Lungentuberkulose. Zu seinen bedeutendsten kritischen Situationen, seine innere Ruhe bewahrt, Arbeiten zählen: Zur Kenntnis der Bergkrankheit um kognitiv handlungsfähig zu bleiben. Diese (1899), Luftdruckerkrankungen (1900), Ergebnisse innere Ruhe ermöglichte mir mit all meinen zweier Ballonfahrten zu physiologischen Zwecken psychologischen Erfahrungen aus 60 Jahren nun (m. Zuntz, 1902) und Hygiene der Aeronautik und auch mal über mich selbst nach zu denken. Nach Aviatik (1912). einer gewissen Zeit der „bewussten“ Selbsteinkehr habe ich zunächst begonnen an Gewicht abzunehmen und an Bewegung etwas zuzulegen, Hauschild S, Tauber S, Thiel C, Paulsen K, gleichzeitig stellte ich meine Ernährung etwas um. Crescio C, Secchi C, Buttron I, Raig C, Layer L, Auch musste ich mich zwingen, länger zu schlafen Philpot C, Lier H, Hürlimann E, Biskup J, und ich ging „zwangsweise“ früher zu Bett. Pantaleo A Zusätzlich dazu habe ich im Geschäftsleben meine Adaptation Schwerkraft-abhängiger Arbeitsgeschwindigkeit dramatisch reduziert und Signaltransduktion schaffte zu meinem Erstaunen dasselbe Pensum Um den Einfluss von Schwerkraftänderungen auf wie zuvor. Dies alles hat massive Auswirkungen CD4+-T-Lymphozyten zu untersuchen, gehabt auf das nun neu gemachte 24h EKG. Meine koordinierten wir das Experiment \"Signal Gesundheit ist definitiv besser, meine Transduction In human T cells in Flugtauglichkeit eine andere Sache. Dennoch halte Microgravity\" (STIM) an Bord der MASER-12 ich die Erlebnisse für diskussionswürdig und würde Höhenforschungsrakete mit einem Parabelflug- mich sehr freuen, wenn ich Ihnen und vielen Experiment während der 19. DLR-Parabelflug- meiner Kollegen meine laienhafte Sichtweise Kampagne. Beide Experimente wurden am präsentieren dürfte. PS: Natürlich habe ich in der gleichen Tag durchgeführt und mittels gleicher Zeit auch psychologisch an mir selbst gearbeitet. Verfahren und Bedingungen analysiert. Möglicherweise sind Flugmediziner auch an diesen Anschließende bodengestützte Experimente in Zusammenhängen interessiert. simulierter Schwerelosigkeit wurden mittels 2D- Klinostat durchgeführt. Während des MASER-12 Experiments führte die Hypergravitationsphase zu Harsch V einer starken Herunterregulation der Hermann von Schrötter (1870-1928) Oberflächenexpression von CD3 und IL-2-Rezeptor Der österreichische Flugmediziner Hermann Viktor (IL-2R). Diese Herunterregulation konnte auch in Anton Thomas von Schrötter wurde am 5. August der Hypergravitationsphase während des 1870 in Wien geboren. Er befasste sich bereits früh Parabelflug-Experiments nachgewiesen werden. mit den physiologischen Auswirkungen von LAT zeigte eine verminderte Phosphorylierung an Luftdruckänderungen und erarbeitete 1905 das Tyrosin-171 nach der 1.8g Hypergravitationsphase Konzept einer Druckkabine für den des Parabelflugs, während bei MASER-12 hingegen Stratosphärenflug. Bereits 1896 unternahm er eine erhöhte Phosphorylierung von LAT an Tyrosin- seine erste Ballonfahrt zum Studium der 226 zu beobachten war. Nach 6min realer Höhenkrankheit. Von Schrötter nahm 1902 an der Schwerelosigkeit an Bord von MASER-12 war die 3. Internationalen wissenschaftlichen Phosphorylierung von MAPK p44/42 in den nicht- Luftfahrttagung in Berlin teil, wo er eine aktivierten T-Zellen verringert. In ConA/CD28 vereisungsresistente Höhenatemmaske für aktivierten T-Zellen hingegen führten 20s Ballonfahrer vorstellte und unternahm am Rande Schwerelosigkeit zu einer verstärkten dieses Kongresses gemeinsam mit Berson, Süring Phosphorylierung von LAT am Tyrosin-226. und Zuntz mehrere wissenschaftliche Innerhalb der 6min Schwerelosigkeit war Tyrosin- Ballonfahrten. Mit höhenphysiologischen Fragen 226 an LAT jedoch nicht verändert phosphoryliert. beschäftigte er sich zudem auf mehreren In nachfolgenden 2D-Klinostat-Experimenten Expeditionen ins Monte Rosa Massiv. Auch nahm führten 5min simulierte Schwerelosigkeit zu einer

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erhöhten Acetylierung von Histon H3 sowohl in Die Aspekte der Tauglichkeitsbeurteilung in den nicht aktivierten als auch in aktivierten CD4+-T- unterschiedlichen Verkehrssystemen werden Lymphozyten, während die CD3 dargestellt und die aktuelle Erkenntnislage und Oberflächenexpression verringert war. Die neue Entwicklungen auf dem Podium und mit den Reduktion von Oberflächen-CD3 hielt für 30min Teilnehmern diskutiert. simulierter Schwerelosigkeit an und kehrte danach auf das Niveau während 1g zurück. Im Gegensatz dazu wurde eine Reduktion des IL-2R an der Hinkelbein J, Wetsch WA, Sieg J, Schink U, Zelloberfläche von aktivierten T-Zellen erst nach Teschendorf P, Spelten O 30min 2D-Klinorotation detektiert und persistierte Actual versus direct air-distance: Distance noch nach 1h simulierter Schwerelosigkeit. Unsere coefficients in primary air- and ground-based Untersuchungen konnten eine schnelle rescue missions Herunterregulation der CD3 und IL-2-Rezeptor Background: While Helicopter Emergency Medical Oberflächenexpression sowohl während Services (HEMS) might be able to follow nearly an veränderter Schwerkraft im Parabelflug als auch air line, all ground-based EMS vehicles have to während des Höhenforschungsraketenexperiments follow streets, which are hardly ever arranged in a und in Klinostaten-Experimenten bestätigen. direct line from the rescue station to the scene. Allerdings zeigten die Experimente mittels 2D- Therefore, HEMS transport can possibly shorten Klinostat, dass sich die Oberflächenexpression von transport times by higher speed and by more CD3 in veränderter Schwerkraft nach 30min direct routes than EMS. The aim of the present adaptiert. Wir vermuten, dass die Schwerkraft von study was to record and analyze distances during 1g eine optimale Bedingung für die Expression von emergency missions to calculate coefficients of Oberflächenrezeptoren für die Regulation von distances and to identify an equalling point Signalmolekülen in T-Lymphozyten darstellt. between EMS via ground and HEMS via air. Material and methods: From Jan 1st to Dec 31th, 2012, a total of N=108 data sets (air-rescue: n=36; Hedtmann J, Graf J, Jonasson S, Kittel R, Köhler- ground-EMS: n=72) were acquired by using a Göke U, Rinnert K freeware GPS tracking software (GeoCorder Diabetes mellitus - verkehrsmedizinisches "No- V.1.3.2; http://www.drobnik.com). The coefficient Go"? (Podiumsdiskussion) of the actual distance travelled (Dactual_HEMS or Diabetes mellitus ist eine in der Verkehrsmedizin Dactual_EMS) versus calculated direct air-distance kontrovers und gelegentlich emotional diskutierte between the two points (Dcalculated_air) was Stoffwechselstörung. Moderne Therapieformen calculated to retrieve the ratio actual:air und Diskriminierungsverbote werfen die Frage auf, (RHEMS_air or REMS_air). In addition to these ob ein Diabetes mellitus überhaupt noch eine coefficients, an equilibrium point was identified Einschränkung der Verkehrstauglichkeit where both ratios for HEMS and EMS are equal. rechtfertigt. Hier treffen Theorie und Results: The mean duration of primary air-HEMS Erfahrungswissen, Erwartungshaltung der missions (508±254 seconds) was significantly Betroffenen, politische Interessen und longer as compared to primary ground-EMS Überlegungen zur Eintrittswahrscheinlichkeit von missions (352±192 s; p=0.0233). Using the Zwischenfällen aufeinander. calculated distances, RHEMS_air was calculated as Für das Podium sind ausgewiesene Experten der 1.201±0.262 as compared to 1.332±0.330 (n.s.) in einzelnen Verkehrsträger eingeladen: ground-based EMS missions (REMS_air). An Straßenverkehr: Herr Dr. med. Kurt Rinnert, Stadt equilibrium point between HEMS and EMS was Köln identified at 7,000 m (i.e., 4.34 miles). Luftverkehr: Herr Prof. Dr. med. Jürgen Graf, Conclusions: This is the first study using real-time Deutsche Lufthansa, Medizinscher Dienst, GPS data recorded during emergency medical Frankfurt missions to define coefficients of distances and to Schienenverkehr: Herr Dr. med. Rolf Kittel, identify an equilibrium point for ground-EMS- and Deutsche Bahn Ärztezentrum, Karlsruhe air-HEMS missions. Since an inappropriate choice Seeschifffahrt: Herr Dr. med. Stefan Jonasson, BG of transport mode leads to an increased out-of- Verkehr, Dienststelle Schiffsicherheit, Hamburg hospital time, clear decision criteria are essential. Binnenschifffahrt: Frau Dr. med. Ute Köhler-Göke, Our data provides one parameter to reach the ASD Rhein-Ruhr GmbH, Duisburg right decision for dispatching EMS vehicles in a Diskussionsleitung: Herr Dr. Jörg Hedtmann, rural emergency medical system. Hamburg

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Hinkelbein J, Braunecker S „nur“ verbalen Angriffen gegen die Flugbegleiter Reanimationstechniken und Reanimationsqualität und die Crew. Pro 100.000 Flugpassagiere passiert in Schwerelosigkeit eine Aggression die nur mehr mit Hilfe anderer Hintergrund: Aufgrund der guten medizinischen Passagiere deeskaliert werden kann. In ca. 50% Selektion, des meist jungen Alters und der aller Flüge befindet sich ein Arzt oder engmaschigen, intensiven medizinischen Notfallsanitäter an Bord, der (nach internationaler Betreuung sind relevante medizinische Probleme Rechtslage) auch als Passagier zur Hilfeleistung bei Astronauten im Weltall vergleichsweise selten. verpflichtet ist aber meist die folgenden Probleme Nichtsdestotrotz besteht die Möglichkeit, dass ein nicht oder zu wenig kenn: Was sind die häufigsten Astronaut in Schwerelosigkeit einen Herz- Notfälle? Was tun bei Gewalt an Bord? Welche Kreislaufstillstand erleidet und reanimiert werden Aggressionsmuster sind zu erwarten? Welche muss. Ziel der Untersuchung war die Ausrüstung steht an Bord zur Verfügung? Was Zusammenstellung und Analyse verschiedener, dürfen die Flugbegleiter im Notfall? Wie sind die bekannter und publizierter Techniken zur kardio- rechtlichen Grundlagen? Dr. David Gabriel und Dr. pulmonalen Reanimation (CPR) in der Joachim Huber haben 2004 gemeinsam mit Schwerelosigkeit. Material und Methoden: Austrian Airlines das Projekt „DOC ON BOARD“ ins Definierte Analyse der Datenbank PubMed Leben gerufen. Ärzte und Notfallsanitäter werden (http://www.pubmed.com) anhand der gemeinsam mit Flugbegleitern speziell für Suchbegriffe „Reanimation“ oder „CPR“ oder medizinische Notfälle und Krisenmanagement an „Resuscitation“ und „Space“ oder „Microgravity“. Bord geschult und stehen auch während ihrer Ergebnisse/Diskussion: Durch die Literatursuche privaten Reisen der Crew kompetent zur mit den angegebenen Begriffen wurden insgesamt Verfügung. vier unterschiedliche Techniken zur kardio- pulmonalen Reanimation in der Schwerelosigkeit (Microgravity oder Weltall) identifiziert: 1. Free- Jakobs F, Frischmuth J Floating-Technik; 2. Reverse-Bair-Hug-Technik; 3. Incidence of Aircraft Exposure to Handheld Laser Waist-Straps; 4. Hand-Stand-Technik. Alle Studien Devices: Experience from Military and Civilian wurden unter simulierten Bedingungen im Authorities Parabelflug durchgeführt. Schlussfolgerungen: Objective: Development in laser technology has led Hinsichtlich der Praktikabilität und der to the universal availability of handheld laser Reanimationsqualität scheint die Hand-Stand- devices for everybody’s use. Laser Pointers are Technik am besten geeignet zu sein, um einen available in red, green, and even blue spectral Herz-Kreislaufstillstand in der Schwerelosigkeit zu wave-lengths and are obtainable via Internet with therapieren. a power of up to several thousand mW. This has created a situation in which private users are able to track aircrafts, thus seriously interfering with Huber J, Huber G, Gabriel D flight-safety, passengers and pilot’s health. Medizinische Notfälle und Gewalt an Bord von Methods: Civilian and military flight safety Verkehrsflugzeugen authorities in the European area were contacted Das geschätzte jährliche Passagieraufkommen and asked to provide data on known aircraft beträgt derzeit ca. fünf Milliarden - Tendenz exposures to laser beams from handheld laser steigend! In diesem Augenblick befinden sich devices. Incidence of exposure rates, flight weltweit ca. 1.5 Million Menschen in der Luft. Im incapacitations and effects on vision and Airbus 380 werden über 800 Passagiere befördert! perception were recorded and statistically Für diese Menschen gibt es jedoch keine evaluated. Data were compared to data of the vorgesehene ärztliche oder pflegespezifische United States as previously published in USAF and Versorgung. Täglich haben rund 350 Passagiere an FAA reports. Results: There is a substantial increase Bord von Verkehrsflugzeugen akute of worldwide reports regarding laser attacks on Gesundheitsprobleme. Medizinische Ereignisse an aircrafts. Preliminary data suggest an up to 10fold Bord mit einer Häufigkeit von 1:40.000, increase of exposure within the 2005 to 2010 time funktionelle Zwischenfälle sogar mit 1:5.000,das period. Exposures concern civilian as well as immer höhere Alter der Passagiere, die damit military aircrafts and include all types of aircrafts verbundenen Vorerkrankungen der Reisenden, including airliners, small business jets, and Reise-Stress und Alkohol vermehren die sehr helicopters. Conclusions: Current safety hohen Unsicherheits- und Aggressionspotentiale regulations on aircraft exposure to handheld laser der Patienten bzw. ihrer Angehörigen. Dabei devices appear to be insufficient. According to the kommt es immer öfters zu erheblichen, wenn auch globalisation of air-traffic, internationally

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harmonized procedures on laser incident Kacsich T information and reporting are required. Laser Der Übergang von JAR-FCL auf EU-FCL aus protection systems are needed, as well as pilot rechtlicher Sicht education and post-exposure flight-medical Der Vortrag soll den Übergang der bisher vor allem evaluation. durch die Standards der JAR-FCL geprägten nationalen flugmedizinischen Rechtsvorschriften in das neue nunmehr unionsrechtlich determinierte Johannes B, Sitev AS, Vinokhodova AG, Salnitski VP, Rechtssystem darstellen. Dabei sollen am Beispiel Savchenko EG, Artyukhova AE, Bubeev YA Österreichs insbesondere die wesentlichen Interne Stabilität der WLGS-Methode zum Unterscheide zwischen JAR und EU Erfassen der Dynamik von Gruppenstrukturen herausgearbeitet sowie der dem nationalen Gruppendynamik und Gruppenzusammenhalt Rechtsgeber verbleibende Handlungsspielraum einer Besatzung unter autonomen ausgeführt werden. Missionsbedingungen ist von hoher Relevanz für den Missionserfolg. Im Mars500-Projekt konnte eine methodische und technische Neuentwicklung Kempf K, Jacoby V, Wiesholler M zu deren Erfassung erfolgreich getestet werden. Cabin Air Quality-Sachstand zu Flugsicherheit & Individuelle Sensoren wurden von den 6 Medizin männlichen, internationalen Teilnehmern zweimal Das Thema „Cabin Air Quality“ verbindet und wöchentlich getragen. Sechs weitere Sensoren beschäftigt die verschiedensten Schnittstellen der waren an den Wänden der zentralen Verkehrsluftfahrt mit mannigfaltigen Räumlichkeiten befestigt. Diese Sensoren haben Fragestellungen. Vom Triebwerks- und Airframe untereinander über Kurzstreckenfunk Hersteller bis zur Airline, von Cockpit- und kommuniziert und in 5-Sekundenintervallen Kabinenbesatzung bis zum Fliegerarzt und von registriert, welche anderen Sensoren in der Nähe Seiten der Flugunfallermittler bis zu weltweiten waren. Ein Aktigraf des Sensors erlaubte die Mess- und Forschungsprojekten steht das Thema Differenzierung von Ruhe- und Bewegungsphasen. immer wieder im Focus des Interesse. Incidents Nach Verifizierung der aufgenommenen Daten in der gesamten Welt sind unter anhand der Videoaufzeichnungen eines ganzen Flugsicherheitsaspekten zu betrachten. Tages (Tag 475) konnten Algorithmen erarbeitet Verschiedenste Erklärungsansätze werden werden, die eine automatisierte Analyse der Daten diskutiert und die Reihe der Testmethodiken und gestattete. Nach dem Ausschluss von gestörten diskutierten Messmethodiken trägt oftmals eher Messungen verblieben 86 Tagessätze zur Analyse zur Verwirrung der Beteiligten bei. Was sind aber der der Methodik. Es war erforderlich, die nun die belegbaren wissenschaftlichen Morgenstunden zu ignorieren, da der Messbeginn Erkenntnisse und technischen Hintergründe, die individuell zu unterschiedlich war. Es war möglich, den praktisch tätigen Fliegerarzt, bei sowohl für alle Tage eine gleiche Zeitspanne von 10 Uhr bis akuten Fragestellungen nach Ausweichlandungen 18 Uhr zu analysieren. Verschiedene Ansätze der und gesundheitlichen Beschwerden, alternativ Auswertung korrelierten hoch und bescheinigten beim Medical oder auch in seiner Rolle als Berater der Messung eine hohe interne Stabilität. Es war zu Fragen nach chronischer Exposition leiten möglich, individuelle Aufenthaltsmuster zu sollten ? Der Vortrag spiegelt den aktuellen identifizieren, die sich zwischen der ersten und der Kenntnisstand der Diskussion wider, sowohl aus zweiten Hälfte der Studie nicht unterschieden Die Sicht der Cockpitbesatzungen, als auch der Gruppenstruktur blieb über die gesamte Zeit hin Flugmedizinischen Beratung. sehr stabil, zeigte jedoch eine rhythmische Dynamik ca. in Monatslänge. In verschiedenen Re- sampling-Ansätzen konnten die Daten der WLGS- Kluge G, Stern C, Trammer M, Chaudhuri-Hahn I, Methode (WireLess Group Structure) mit den Tuschy P Ergebnissen anderer Untersucher (Fragebögen, EU-FCL nach dem 09.04.2013 Wie hat sich das EU Videoaufzeichungen) verglichen werden. Recht in Deutschland etabliert und eingespielt? Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, Die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 wurde am dass die Zeit, die Besatzungsmitglieder nahe 09.04.2013 nach einem „opt-out“ von einem Jahr miteinander verbringen tatsächlich eine auch in Deutschland eingeführt. Seitdem werden wesentliche Information über die Gruppenstruktur die Tauglichkeitsuntersuchungen nach den darstellt. Implementing Rules in der Zusammenschau mit den AMCs, die nach wie vor nur im Englischen vorliegen, umgesetzt. Verfahrensanweisungen und

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Prozeduren wurden zunächst in Schulungen im zurzeit von der Deutschen Luftwaffe im Eurofighter Luftfahrtbundesamt in Braunschweig und nach und geflogene Anti-G-Schutzsystem Aircrew Equipment nach über die Homepage des Assembly der Fa. RFD Beaufort, Großbritannien. Luftfahrtbundesamtes verbreitet. Die gesetzlichen Methodik Grundlagen nach nationalem Recht befanden sich Mit jedem Anzugsystem werden jeweils drei Profile bis zur Einreichung dieses Abstracts in der Lesung auf der HZF absolviert. Ein weiterer, nicht des Bundestages und des Bundesrates(Drucksache bewerteter Lauf dient der Familiarisierung mit dem 106/13). Trotzdem ergab sich erheblicher für die LFF bis dato unbekannten G-RAFFE-Anzug. Klärungsbedarf über nicht definierte Verfahren, die Als erstes wird ein passives Linearprofil mit einem sich in den Jahren davor unter JAR-FCL etabliert "gradual onset" von 0,1 Gz/s zur Bestimmung der hatten und durch den föderativen Charakter sog. "relaxed G-Toleranz" gefahren. Direkt Deutschlands mitverursacht sind. Nach fast einem anschließend wird ein aktives Stufenprofil mit 5, 7 halben Jahr nach Einführung soll in diesem Vortrag und 9 Gz-Stufen mit einem "rapid onset" von 6 eine Aktualisierung der gängigen Prozeduren Gz/s und einer Plateaudauer von 15 s absolviert. erfolgen und offene oder klärungsbedürftige Abschließend durchlaufen alle LFF ein sog. Verfahren besprochen werden. exhausting aerial combat maneuver (ESACM), bei dem sie über 150 s aktiv ihre persönliche, maximal mögliche Gz-Last erbringen sollen. Ledderhos C, Gens A Bei allen Runs werden die Gz-Belastung sowie Der neue Anti-G-Schutzanzug "G-RAFFE": Worin physiologische Signale wie EKG, Herzrate und besteht sein Potenzial? Pulswelle mit Gleich- und Wechselanteilen Einleitung aufgezeichnet und für eine spätere Auswertung Aufgrund des Leistungsvermögens heutiger und herangezogen. EKG und Herzrate werden mit zukünftiger Kampfflugzeuge gewinnt ein üblicher Technik abgeleitet bzw. ermittelt, für die verlässlicher Anti-G-Schutz für jeden Erfassung der Pulswelle wird ein nach dem Luftfahrzeugführer mehr denn je an Bedeutung. Reflexionsprinzip arbeitender Pulsoxymetrie- Neue Entwicklungen im Bereich des Anti-G- Stirnsensor benutzt. Schutzes stoßen daher weltweit auf großes Daneben beinhaltet das Untersuchungsdesign ein Interesse. In diesem Rahmen hat die Abteilung strukturiertes Experteninterview, bei dem Daten zu Forschung, Wissenschaft und Lehre Luft- und den verschiedensten Aspekten subjektiven Raumfahrtmedizin des FlMedInstLw die Befindens sowie ergonomischer Gesichtspunkte Gelegenheit gehabt, die Entwicklung des neuen der Nutzung von Anti-G-Anzügen Likert-skaliert Anti-G-Schutzanzuges "G-RAFFE" der Schweizer erhoben und ausgewertet werden. Die Befragung Firma G-NIUS seit 2009 wissenschaftlich zu findet jeweils zwischen den jeweiligen Stufen des begleiten. Der nach dem pneumatischen Stufenprofils bzw. nach dem ESACM statt. Wirkprinzip arbeitende Anzug kommt als Ergebnisse und Diskussion Leichtgewicht (ca. 1000 g) daher. Anders als Die Studie wird Ende Mai abgeschlossen sein und herkömmliche Anti-G-Schutzsysteme wird er soll auf der DGLRM-Tagung erstmalig vorgestellt körpernah unter der Fliegerkombination getragen, werden. verzichtet auf eine positive Druckbeatmung und bietet durch seine Schnittführung großen Bewegungsspielraum und Tragekomfort. Leibetseder V Fragestellung Höhenphysiologische Aspekte bei Da seine Entwicklung jetzt weitgehend Langstreckensegelfliegern abgeschlossen ist, wird der neue Anzug, vor seiner Streckensegelfleger in den Alpen verbringen immer Überführung in ein kommerzielles Produkt, in einer wieder bis zu 10 Stunden (oder auch länger) in wissenschaftlichen Studie einer Höhen zwischen 2.000 und 4.500 MSL. Da diese Potenzialabschätzung unterzogen. Hierbei werden Höhenaufenthalte aber unregelmäßig und nur in der Zentrifuge (HZF) der Abteilung tageweise erfolgen, kann es zu keiner Flugphysiologie in Königsbrück bei einer kleinen Höhenakklimatisation kommen, das „Ich bin das eh Klientel von aktiven Eurofighterpiloten (n = 12) gewöhnt.“ klappt nicht. Vielmehr treten jedes Mal zunächst erste subjektive Eindrücke bei der alle Probleme eines akuten Höhenaufenthaltes auf. Nutzung des zu verifizierenden Anti-G- Der alveoläre Sauerstoffpartialdruck auf MSL Schutzanzuges gesammelt und diese anhand der beträgt 100 – 105 mmHg. In der Höhe erfolgen Erfassung von Parametern der Herz-Kreislauf- Abzüge nicht nur durch den reduzierten Luftdruck, Funktion begleitend objektiviert. Bewertet werden sondern auch durch den konstanten und damit ein Prototyp des Schweizer Herstellers sowie das überproportional steigenden Wasserdampfdruck

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des alveolären Gasgemisches und durch die FCL 3 deutsch erst nach ausreichend langem konstatnet CO2-Abgabe in die Alveole. In 3.000 m Absetzen der psychotropen Medikation zulässig. ist damit der pO2 nur knapp über 85 mmHg. Von Bewerbern wurde daher in der Vergangenheit Bereits ab Höhen von 2.700 m sind in Einzelfällen in Kenntnis dieser Bestimmungen Beeinträchtigungen der „arousal reaction“ und die aus psychiatrischer Sicht indizierte und damit der Fähigkeit, schnell und adäquat auf ein Leitlinien-gerecht verordnete antidepressive plötzliches, unerwartete Ereignis zu reagieren, Medikation gegen ärztlichen Rat beendet, um messbar – eine Situation, die in ruhigeren Etappen flugmedizinisch Überprüfbar zu werden. In den eines Streckensegelfluges oder z.B. in einem nunmehr geltenden Bestimmungen der EU- Wellenflug immer wieder vorkommen kann. Eine Verordnung 1178/2011 hat eine nach Abklingen physiologische Höhen-Hyperventialtion kann diese einer depressiven Episode als Rückfallschutz Situation etwas verbessern (wenn auch nicht ganz durchgeführte antidepressive Dauermedikation ausgleichen). Durch diese kommt es allerdings nicht mehr zwingend Untauglichkeit zur (neben einer geringen Hyperventilationsalkalose) Konsequenz. Dies eröffnet nunmehr grundsätzlich zu einem gesteigerten Wasserverlust, der sich die Möglichkeit, Bewerbern mit einer remittierten durch das gesteigerte Atemzeitvolumen in kalter depressiven Episode (bzw. einer in Remission und dadurch trockener Umgebungsluft ergibt. Die befindlichen rezidivierenden depressiven Störung) „perpsiration insensibilis“ beträgt in Ruhe auf MSL auch bei noch laufender medikamentöser knapp 1 Liter / Tag, kann sich aber in den üblichen antidepressiver Therapie nach einer gemäß EU- Segelflughöhen verdreifachen. Hinzu kommt eine Verordnung vorgeschriebenen "ausreichenden normale Harnproduktion sowie evt. Schwitzen (1 psychiatrischen Beurteilung" eine Tauglichkeit für Liter pro Stunde, und wer von uns hat bei einem die Klasse 2 in Konsultation mit der Behörde bzw. Streckensegelflug nicht auch schon ganz schön eine Tauglichkeit für die Klasse 1 im „geschwitzt“). Wasser kann nicht gespeichert Verweisungsverfahren durch die Behörde zu werden, und bereits 2 % Körperwasserverlust (= erteilen. Aus psychiatrischer Sicht wird nur etwa 1,5 Liter) führt zu messbaren vorgeschlagen, Anforderungen für eine Beeinträchtigungen vor allem der in der Fliegerrei entsprechende Tauglichkeitsentscheidung zu besonders wichtigen „arousal reaction“. Das oft definieren. So sollten das Vorliegen einer bipolaren angesprochene Essen hingegen ist hauptsächlich affektiven Störung sowie das Vorliegen einer dazu da, damit einem in bockigen Bärten oder flugmedizinisch relevanten komorbiden Rotoren nicht schlecht wir, die Glykogenreserven psychischen Störung fachpsychiatrisch der Leber reichen jedenfalls auch für sehr lange ausgeschlossen sein, die zuletzt stattgehabte Segelflüge, um das von Glukose abhängige ZNS depressive Episode ausreichend lang (mindestens adäquat zu versorgen. für die Dauer von 6 bis 12 Monaten) vollständig Streckensegelfliegern/Innen stellt sich somit das remittiert sein, eine Tauglichkeit bei laufender Problem des reduzierten pO2, Probleme mit dem medikamentöser Rezidivprophylaxe auf Fälle einer Flüssigkeitshaushalt sind aber unmittelbar damit antidepressiven Monotherapie mit assoziiert. Beides wird oft vernachlässigt bzw. nebenwirkungsfrei vertragenen, nicht sedierend unterschätzt. Bei beiden Faktoren gibt es keine wirkenden und interaktionsarmen Präparaten aus Prophylaxe oder Gewöhnung, sie müssen immer der Gruppe der selektiven aktuell beachtet werden. Serotoninwiederaufnahmehemer (SSRI) begrenzt bleiben, eine Tauglichkeitsentscheidung zeitlich mittels Vermerk TML auf höchstens 12 Monate Lüling F begrenzt und mit der Auflage mindestens Update zur flugmedizinischen Bewertung jährlicher psychiatrischer Verlaufsuntersuchungen depressiver Störungen verbunden sein. Vergleichbare flugmedizinische Depressionen stellen neben Angststörungen und Ansätze, das Fliegen auch unter einer substanzbedingten Störungen die häufigsten antidepressiven medikamentösen Therapie zu psychischen Erkrankungen dar. Aus ermöglichen, existieren z.B. bereits bei der US Air flugmedizinischer Sicht bedingt der Nachweis einer Force und den Canadian Forces und sind auch nach (auch bereits wieder remittierten) depressiven den bei der Bundeswehr geltenden Vorschriften Episode sowohl nach den bisher gültigen grundsätzlich sondergenehmigungsfähig. Bestimmungen der JAR-FCL 3 deutsch wie auch nach den seit 09.04.2013 geltenden Bestimmungen der EU-Verordnung 1178/2011 Untauglichkeit für alle Klassen. Eine weitergehende Überprüfung der Tauglichkeit war nach den Bestimmungen der JAR-

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Maire R, Gaemperli O, Burger PC, Kaufmann PA andere flugmedizinische Institute oder AME’s Computertomographie Koronarangiographie bei sollen Kenntnis von dieser Studie erhalten. Eine Piloten mit Links-Schenkelblock Teilnahme an der Studie ist immer noch möglich Einführung: Piloten, bei welchen neu ein und willkommen. Linksschenkelblock (LSB) entdeckt wird, benötigen eine breite kardiologische Abklärung. In der ätiologischen Differentialdiagno-se des LSB ist an Maire R, Muff S, Steffel J eine relevante koronare Herzkrankheit (KHK) zu New oral anticoagulants (NOAC) and fitness to fly denken. Die Anwen-dung der Introduction: Pilots being under anticoagulation Computertomographie Koronarangiographie have been declared unfit to fly accor-ding to the (Koro-CT) ist deshalb besonders nützlich. Es ist von JAR-FCL-Medical-Requirements. Since the Interesse zu wissen, wie oft eine KHK bei Piloten introduction of the EASA-Medical-Requirements mit einem LSB gefunden wird, und welche pilots treated by anticoagulation with vitamin K Konsequenzen sich bezüglich Flugtauglichkeit antagonists can be approved for fitness to fly with ergeben. Am 01.01.2013 wurde eine internationale „restricted to multi-pilot operation“ (OML) or europäische Multicenter Studie gestartet, welche „safety pilot condition“ (OSL), if some criteria are sich diesen Fragestellungen widmet. Methode fulfilled. However uncertainty exists concern-ing (Beschreibung der Studie): Bei der Studie handelt the new oral anticoagulants (NOAC), which have es sich um ein multizen-trisches Register. Geplant been developed, approved by many national drug ist die Teilnahme von über 20 Aeromedical Centres licensing authorities and put into the market within (AeMC) bzw. anderen flugmedizinischen Instituten the last few years. They are used in daily medical oder Flugmedizinern (AME‘s) in Europa. Ein practice. The criteria for their use can be found in internationaler Aufruf zur Teilnahme an der Studie international guidelines, for example in those of erfolgte am letztjährigen Kongress der European the European Society of Cardiology. Because these Society of Aerospace Medicine (ESAM) in London new medications are not mentionned so far in the im November 2012. Piloten, aber auch EASA-Medical-Requirements (in the Acceptable Flugverkehrsleiter, können prospektiv und Means of Compliance and Guidance Material to retrospektiv in die Studie eingeschlossen werden, Part-MED), and because there are more and more wenn sie einen neu aufgetretenen LSB haben, und pilots who are under NOAC-medication, it is time wenn bei ihnen ein klinisch indiziertes Koro-CT to consider in which way fitness to fly in pilots with durchgeführt worden ist. Ausgewählt werden die- NOAC shall be regulated. Presentation: The NOAC se Piloten aus den medizinischen Archiven und der which have been approved so far for practical laufenden Sprechstunde des jewei-ligen AeMC medical use will be presented. The scientific bzw. flugmedizinischen Instituts bzw. AME. Es wird background consisting of numerous important and mit einer Zahl von 200 Piloten und well recognized publications and the indications Flugverkehrsleiter gerechnet. Zusätzlich werden and contraindications of NOAC for the diffe-rent noch 100 asymptomatis-che Patienten gleichen clinical settings as well as their advantages and Alters (“age-matched”) mit LSB hinzugeführt disadvantages (side effects) will be discussed. It werden. Die Studie beeinflusst die klinischen will be shown that NOAC are safe in many medical Konsequenzen, die sich beim einzelnen Piloten, settings, and that there are clearly enough data Flugverkehrs-leiter oder Patienten aus den about NOAC in order that decisions about their use Ergebnissen der Koro-CT-Untersuchung ergeben, in pilots could easily be made. We will describe the nicht, sie beeinflusst auch nicht die Beurteilung concept of the decision making process about bezüglich der Flugtauglichkeit. In der Studie fitness to fly in pilots being under NOAC, which we werden nur die klinischen und die Koro-CT-Daten practice in Switzerland, and we will present our (anonym) und die gefällten Ent-scheide bezüglich experience which we have had so far with this der Flugtauglichkeit gesammelt und ausgewertet, concept. Conclusions: 1) The use of NOAC in daily d. h. die Studie ent-spricht eben einem Register. medical practice is a reality. 2) There are enough Die Studie endet nach Einschluss von 200 Piloten data which prove the safety of these drugs in und Flugverkehrsleitern oder am 31.12.2016. Die specific medical settings. 3) It is time that a CT Daten werden anonymisiert ans Uni- regulation in respect of fitness to fly in pilots using versitätsspital Zürich zur Auswertung geschickt. Die NOAC is worked out by the regulatory bodies of klinischen Daten und die Daten, welche die EASA. 4) The Swiss experience with pilots with Flugtauglichkeit betreffen, werden anonym von NOAC could be a basis for such a regulation. den übrigen Studienleitern zentral ausgewertet. Weitere Details der Studie werden präsentiert werden. Aufruf zur Partizipation: AeMC bzw.

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Maire R degenerativen Veränderungen für alle drei Would you fly with this pilot? Presentation of Wirbelsäulenabschnitte der meist some cardiological cases asymptomatischen LFF wurde in 3 Gruppen Introduction: The decision concerning fitness to fly eingeteilt: Keine degenerative Veränderungen, in pilots with cardiological problems is often milde degenerative (Signalminderung und challenging. Therefore aeromedical examiners Höhenminderung der Zwischenwirbelscheibe (AME’s) seek frequently the ad-vice of an expert in (Chondrose), Bandscheibenprotrusion, aviation cardiology when examining such pilots. It Spondylophyten kleiner 2 mm) und signifikante is important that the AME can understand the (Osteochondrose, Bandscheibenextrusion, considerations of the expert which lead to the Sequester, Spondylophyt >2mm, SKS). 120 LFF decision “fit to fly” or “unfit to fly”. The discussion (38%) zeigten signifikante (asymptomatische) of such pilot cases between the expert and the degenerative Veränderungen i.B.d. HWS, 36 (11%) AME is helpful in this respect. Such a discussion i.B.d. BWS und 92 (28%) i.B.d. LWS. includes an educational aspect for the AME and is Nebenbefundlich zeigten die MRT-Bilder bei 68 LFF the basis for a good interaction within the triangle (21 %) Wirbelhämangiome, bei 13 LFF (4 %) wurde pilot, AME and expert. Another option for training eine Hydromyelie gesehen, außerdem vier AME’s are presentations and discussions of pilot Schilddrüsentumoren und vier Nierenzysten. An cases in a broader audience. Presentation: Several ausgewählten Beispielen werden die MRT-Befunde cases will be presented, all being pilots who have der Wirbelsäule und Nebenbefunde erklärt und die had a cardiological problem and in whom the klinischen und begutachtungsrelevanten decision concerning fitness to fly has been made by Entscheidungen werden dargestellt. an expert in aviation cardiology. The presentation will be in an interactive form including the audience into an open discussion of the cases. The Rittweger J aim is to familiarise the AME’s 1) with some Aktuelles aus der Abteilung Weltraumphysiologie different aspects of the decision making process des DLR-Institutes concerning fitness to fly and 2) with the application Die verschiedenen Organsysteme reagieren sehr of the cardiological sections of the EASA-Medical- unterschiedlich, und mit unterschiedlicher Requirements by reference to specific pilot cases. Geschwindigkeit auf die geänderten Umweltbedingungen während Weltraum- Missionen. Aufenthalte in der Schwerelosigkeit Pippig T zeitigen Reaktionen des neuro-vestibulären Ergebnisse von MRT-Untersuchungen der Systems praktisch ohne jegliche Verzögerung. Wirbelsäule bei asymptomatischen aktiven Danach folgen Anpassungsvorgänge im Herz- Luftfahrzeugführern der Bundeswehr (Jet und Kreislaufsystem, in der Muskulatur, sowie im Hubschrauber) endokrinen System und dem Skelett. Obwohl die Seit 2004 führt die Bundeswehr moderne und Rückanpassung an Schwerkraftbedingungen dann hochleistungsfähige Luftfahrzeuge (Lfz) ein: EF- in der Regel einem umgekehrten Muster folgt, gibt 2000, KHS TIGER, NH90 und A400M. Die „ersten“ es hier klare Ausnahmen. So ist der Wiederaufbau Luftfahrzeugführer (LFF) auf diesen Lfz waren des Knochens nach Bettruhe z.B. 5-mal so langsam erfahrende und ausgewählte Jet-Piloten (Phantom wie sein Abbau während Bettruhe, der Muskel II und Pa 200 Tornado) und Hubschrauberpiloten hingegen baut sich etwa 3-mal so schnell auf wie er (Bell UH-1D und Bo-105). Das medizinische abgebaut wird. Dieses ist natürlich bei der Planung Auswahl- und Begutachtungsverfahren beinhaltete von längerfristigen Aufenthalten zu neben der anthropometrischen Vermessung eine berücksichtigen, vor allem wenn im Rahmen von MRT-Untersuchung der HWS und B/LWS („GWSW) künftigen Mars- oder Mondmissionen Schwerkraft- gem. AnwGenArztLw von 2004. In diesem Vortrag Exposition geplant ist: dem Knochen kommt eine werden die MRT-Ergebnisse von 320 LFF (121 LFF besondere Bedeutung zu. Ganz allgemein ist EFA (74 Phantom II, 41 Pa 200 Tornado, 6 andere mechanistisches Verständnis der Ursachen ist eine Lfz), 121 LFF KHS TIGER (117 B0-105, 4 andere Lfz) gute Voraussetzung, um effiziente Maßnahmen und 78 LFF NH90 (73 Bell UH-1D, 5 andere Lfz)) zum Erhalt der Gesundheit und Leistungsfähigkeit vorgestellt. Das Durchschnittsalter der EF-Anwärter von Astronauten zu entwickeln. Dieser Aufgabe betrug 35,6 Jahre, der TIGER-Anwärter 36,6 Jahre, widmet sich die Abteilung ‚Weltraumphysiologie’ der NH90-Anwärter 40,9 Jahre. Die fliegerische im Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin des Erfahrung (in Flugstunden) betrug bei den EF-LFF DLR. Unsere Grundannahme ist dabei, dass die 1660, bei den TIGER-LFF 2220 und bei den NH90- weltraum-bedingten Veränderungen als LFF 2880 Flugstunden. Der Schweregrad der physiologische Anpassungen zu verstehen sind an

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die Umgebungsbedingungen des Weltraums. In Herangehensweise noch sinnvoll, die Industrie den vergangenen Jahren wurden mit der MUST- arbeitet heute aber verstärkt an Studie und der HEP-Studie grundlegende Arbeiten verbrauchsoptimierten System mit gepulster O2- zur Interaktion von Muskulatur und Knochen Zudosierung. Diese Systeme können im Rahmen durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Studien der aktuellen Regularien nicht zugelassen werden. werden nun in zunehmendem Maße durch Das DLR hat im Auftrag der EASA in einer Modellbildung und in silico Experimente Pilotstudie untersucht, wie die Sicherheit von unterstützt. Gemeinsam zeigen beide Ansätze, also Sauerstoffsystemen technologieunabhängig empirisch-experimentelle Forschung und bewertet werden kann, um zeitgemäße Gedankenexperiment, dass die Torsion als Zulassungskriterien zu ermöglichen. Dabei wurde Verformungsart von besonderer Bedeutung für die die Pulsoximetrie zur kontinuierlichen Messung der Mechano-Adaptation des Knochens ist. Ein arteriellen Sauerstoffsättigung (SpO2) eingesetzt, weiterer Themenschwerpunkt ist die Entwicklung im Gegensatz zum ptO2 kann damit direkt die O2- geeigneter Trainingsformen auf Versorgung des Organismus beurteilt werden. Das Kurzarmzentrifugen. Die SAG und BRAG-1 Studien Schutzziel umfasst 95% der Passagier-Population, haben hierzu die grundsätzliche Bedeutung des deren Zusammensetzung sich allerdings in den Beschleunigungs-Stimulus untermauert: Während letzten Jahren demographisch stark verändert hat. passive ‚Künstliche Schwerkraft‘ einen deutlichen, Daher wurde zunächst in Teil 1) eine Stichprobe förderlichen Einfluss auf die Muskulatur und die von 36 potenziell empfindlichen Individuen Sprungleistung hat (BRAG-1), scheint ein einfaches (fortgeschrittenes Alter: 60 Jahre ±6 SD, teilweise Lokomotions-Ersatz-Training hierfür nicht Raucher) in der Unterdruckkammer ohne ausreichend (SAG). Hierauf gilt es weiter zusätzlichen Sauerstoff auf 6 Höhenstufen aufzubauen. Der Brennpunkt der zukünftigen zwischen 5 und 16 kft untersucht. Die Teilnehmer Arbeiten in der Abteilung wird jedoch auf der absolvierten jeweils 2 psychomotorische :enviGeneration Studie liegen. Hier sollen erstmals Leistungstests und führten eine Übung zum Bettruhe- und Countermeasure-Effekte unter Anlegen einer PAX-Maske bei sich selbst und Berücksichtigung von Alter und Geschlecht, und einem Mitreisenden durch. Unter Einbeziehung mit modernsten Methoden untersucht worden. von Daten der ICE-Studie (Ideal Cabin Dass dieses erforderlich ist zeigen die Ergebnisse Environment, 2006) mit 1161 Teilnehmern konnte einer in 2012 durchgeführten Bettruhe-Studie: daraus eine alters- und höhenkorrelierte Während die Knochenformation bei jungen Abschätzung des SpO2-Grenzwertes für das 5%- Probanden während 14-tägiger Bettruhe reduziert Quantil vorgenommen werden. In 2) wurde die war, zeigte sich bei einer älteren Vergleichsgruppe Effizienz aktueller O2-Flussschemata mittels SpO2 dieser Effekt nicht. Es scheint also sehr, als sei die Messung überprüft. Hierfür wurden 10 Teilnehmer Mechano-Adaptation des Knochens aus 1) gewählt die eine besonders starke Reaktion altersabhängig. Des Weiteren wird sich die auf die hypobare Hypoxie gezeigt hatten und, Abteilung in Zukunft auch der Berücksichtigung geschützt durch Standard-Passagiermasken, einer psychologischer Faktoren in der Dekompression auf 40 kft ausgesetzt. Hierbei Weltraumphysiologie widmen. wurde ein sauerstoffreduziertes Versorgungsprofil gewählt; es konnte demonstriert werden, dass unter Berücksichtigung der Eigenschaften von Rooney D, Wittkowski M, Putzke M, Wenzel J Masken mit Reservoirbeutel (Phase-Dilution) noch Sicherheitsaspekte gepulster Sauerstoffsysteme deutliches Potenzial zur O2-Einsparung vorhanden bei der Zulassung und in der Praxis ist, ohne dadurch die Sicherheit der Flugreisenden Die Anforderungen der EASA für die Zulassung von zu verringern. Teil 3) der Studie betrachtet die Notfall-Sauerstoffsystemen (CS 25.1443) wurden Situation von Kabinenbesatzung. Aus Sicht der vor mehr als 40 Jahren definiert und basieren auf Regularien wird diese im Dekompressionsfall wie damals verfügbaren technologischen Standards. Passagiere behandelt, im Anschluss an den Als Parameter zur Bewertung der Notabstieg wird auf Flughöhen von > 8000 ft Leistungsfähigkeit von Systemen dient dabei der erwartet, dass die Cabin Crew Miglieder sich in der tracheale Sauerstoffpartialdruck (ptO2). Dieser ist Kabine bewegen und den Passagieren helfen. In ein integrales Maß für die Menge O2 in den wie weit die zur Verfügung stehenden portablen Atemwegen, für die Oxigenierung des Organismus Sauerstoffgeräte unter gleichen regulatorischen ist aber ausschlaggebend, zu welchem Zeitpunkt Gesichtspunkten behandelt werden können wie des Atemzyklus der Sauerstoff verfügbar ist. Für die stationären Systeme, ist unklar und sollte Systeme mit einem kontinuierlichen O2- Überprüft werden. Massenfluss erscheint die damalige

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Schober K, Ondruschka B, Dreßler J Stern C, Kluge G, Trammer M, Chaudhuri-Hahn I, Bestimmung molekularer Biomarker nach Tuschy P tödlichen Schädel-Hirn-Traumen (SHT) Neues aus dem AeMC Köln Einleitung: Das Flugmedizinische Zentrum (AeMC) des DLR ist Soldaten und Soldatinnen können durch Schlag, historisch betrachtet die älteste flugmedizinische Stoß, Schleuderbewegungen, Eindringen von Untersuchungsstelle Deutschlands. Seit 1954 Fremd-Körpern ins Gehirn oder Explosionen wurde durch die kontinuierliche Arbeit auf dem traumatische Kopfverletzungen erleiden, die häufig Gebiet der Flugmedizin eine hohe fachliche zum Tode führen. Kompetenz erworben. Diese konnte durch die Bei einem guten Erhaltungszustand der langjährige medizinische Betreuung des Leichenteile werden Schädel-Hirn-Traumen (SHT) europäischen Astronautencorps von der Auswahl während postmortaler Untersuchungen anhand über die Missionsbetreuung bis zur von Schädel-Frakturen, Gefäßtorsionen und Nachfluguntersuchung auf den Bereich der Hirngewebskontusionen diagnostiziert. Dennoch Weltraummedizin ausgeweitet werden. Die fehlen bis dato Marker, um SHT auch bei einem systematische Weiterentwicklung der Abteilung hohen Zerstörungsgrad der Leichenteile spiegelt sich heute in der hohen fachärztlichen nachweisen zu können. Qualität der Mitarbeiter und der sehr guten Darüber hinaus gibt es keine Marker, um die apparativen Ausstattung wieder. Im Aeromedical Überlebenszeit nach tödlichen SHT exakt Center sind vier Internisten mit weiteren bestimmen zu können. Anhand der ermittelten Facharztanerkennungen, Zusatzbezeichnungen und Überlebenszeit könnte der Schwergrad von SHT Fortbildungszertifikaten (Flugmedizin, abgeschätzt werden. Arbeitsmedizin, Betriebsmedizin, Verkehrsmedizin, Methoden: Notfallmedizin, Gastroenterologie, Tauchmedizin, Alle Proben (Hirngewebe, Liquor und Serum) Geriatrie, Reisemedizin, Sportmedizin, Prüfarzt, stammen aus dem Sektionsgut des Instituts für Gelbfieberimpfstelle), eine Augenärztin und ein Rechtsmedizin der Medizinischen Fakultät der Hals-Nasen-Ohrenarzt mit Anerkennung als Universität Leipzig. Die SHT-Proben der Flugmediziner tätig. Konsiliarisch stehen bei Verstorbenen wurden mit Kontrollproben erweiterten flugmedizinischen Fragestellungen (plötzlicher Tod aus krankhafter innerer Ursache) Spezialisten weiterer Facharztdisziplinen z.B. der verglichen. Bei den Serum- und Liquorproben Universität Bonn zur Verfügung. Das Ziel einer wurden ELISA-Analysen und bei den Hirnproben interdisziplinären, integrativen Flugmedizin konnte Genexpressionstests durchgeführt. Die Qualität der auf diese Weise im Verlauf der Entwicklung bis isolierten RNA aus den Hirnproben wurde mit dem heute am AeMC des DLR in Köln verwirklicht Bioanalyzer Gerät von Agilent bestimmt. Für werden. Dieses Angebot wird von Piloten, Genexpressionsanalysen wurden nur Proben mit fliegendem Personal, Flugsicherungspersonal und gleich guter Qualität (RIN >6) eingesetzt. den europäischen Astronauten geschätzt und Resultate: genutzt. Die Erweiterung um den Fachbereich Es zeigte sich, dass im Serum und Liquor der Arbeitsmedizin in den letzten Jahren ist der Marker S100B für die postmortale Bestimmung des Tatsache geschuldet, dass eine vermehrte Schweregrades von SHT geeignet ist. Dieser Marker Nachfrage nach Wissen um Zusammenhänge war auch im SHT-Gehirngewebe im Vergleich zum zwischen beruflichen Belastungen und den Kontrollgewebe signifikant erhöht. Anhand von gesundheitlichen Auswirkungen besteht. Insofern Genchip-Analysen wurden weitere Marker werden die flugmedizinischen Untersuchungen ausgewählt, die im Einzelnen näher erläutert heute durch ein breites Angebot an werden sollen. Untersuchungen und Beratungen ergänzt Schlussfolgerungen: (arbeitsmedizinischen Vorsorgeuntersuchungen, In der Studie konnte gezeigt werden, dass es reisemedizinische Beratungen und Impfungen, geeignete molekulare Biomarker gibt, um den tauchmedizinische Untersuchungen und Schweregrad von SHT postmortal abzuschätzen. Beratungen, hypobare Medizin, Überdruckmedizin, Die Aufklärung des Schweregrades und des Verkehrsmedizin, Beratung und medizinische Mechanismus der Verletzungsentstehung von SHT Begleitung von Studienteilnehmern). Diese könnte dazu beitragen, Maßnahmen zur Angebote werden von verschiedenen Institutionen Verbesserung der Schutzausrüstung der Soldaten (EASA, ESA, DLR-interne Institute und Abteilungen, und Soldatinnen abzuleiten. DLRG) und Firmen aus der Luft- und Raumfahrt angenommen. Das Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin ist als Weiterbildungsstätte für

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die Fächer Flugmedizin, Arbeitsmedizin und während einer Aktivierung auswirken. Mittels Betriebsmedizin anerkannt. Einzelnen Mitarbeitern FACS-Analyse wurden Komponenten des T-Zell des flugmedizinischen Zentrums (AeMC) wurde Rezeptors (CD3), der membrannahen von der Ärztekammer Nordrhein die volle Signaltransduktion, der MAPK-Signaltransduktion, Weiterbildungsbefugnis für die genannten Fächer der Interleukin-2 Rezeptor (IL-2R), Histon- erteilt. Seit 2007 ist das Flugmedizinische Zentrum Modifikationen und zytoskeletale Proteine (AeMC) nach DIN ISO 9001 zertifiziert. quantifiziert. Die experimentellen Gruppen waren: 1.) Bodenkontrollen in baugleicher Hardware am Boden (1g H/W), 2.) \"Baseline\" (BL)- Stern C, Kluge G, Trammer M, Damann V Kontrollen, die nach dem Start vor Eintritt der Potentielle Ophthalmopathien und visuelle Mikrogravitation fixiert wurden, 3.) Störungen bei Astronauten Mikrogravitations (µg)-Proben, die nach 6 Minuten Einführung: Seit den ersten Tagen der Raumfahrt (min) Schwerelosigkeit fixiert wurden und 4.) 1g gibt es immer wieder Berichte von Astronauten Proben aus einer 1g-Zentrifuge an Bord (on-board über Visusänderungen im All. Dies konnte zu einem 1g). In ruhenden T-Lymphozyten wurde eine besseren, aber auch zu einem schlechteren Visus Reduktion des IL-2R, der gesamt-Tyrosin- führen, sowohl die Nähe als auch die Ferne Phosphorylierung, der p44/42-MAPK- konnten betroffen sein. Trotz dieser Berichte Phosphorylierung, der Histone H3-Acetylierung wurde keine konsequente augenärztliche und von ZAP 70 in der Hypergravitationsphase des Untersuchung nach den Missionen durchgeführt. Raketenstartes gemessen (Vergleich H/W und BL). Seit wenigen Jahr mehren sich die Berichte von Nach den anschliessenden 6 min Schwerelosigkeit Langzeitmissions-Astronauten, bei denen wurde in den µg Proben eine geringere Menge unterschiedliche Veränderungen an den Augen phosphorylierter p44/42-MAPK als in den on-board diagnostiziert wurden. Ergebnisse: Bei einigen 1g Proben und den H/W Proben gemessen. Auf der Astronauten wurden Veränderungen an den Augen Oberfläche der Zellen war nach 6 min festgestellt, wie z.B. Bulbusabflachung, Schwerelosigkeit in den µg Proben signifikant CD3 Aderhautfalten, Hyperopisierung, Papillenödem, und IL-2R im Vergleich zu den H/W Proben Cotton Wool Spots, Gesichtsfelddefekte und reduziert, bei den on-board 1g Proben und H/W Veränderungen der Tensio. Der Visus war immer Proben aber unverändert. In Zellen, die bei auf 1,0 korrigierbar. Einige Veränderungen sind Einsetzen der Schwerelosigkeit mit transient, andere permanent. Diskussion: Bisher ConcanavalinA/CD28-Antikörpern (ConA/CD28) konnte noch keine Ursache für diese aktiviert wurden, erhöhte sich CD3 und IL2-R auf Veränderungen identifiziert werden. Um weitere der Zelloberfläche während 6 min Informationen zu erhalten werden vor und nach Schwerelosigkeit, während sie in den µg Proben den Missionen umfassende ophthalmologische auf dem Niveau der BL Proben blieb. Bei den Untersuchungen inklusive MRT und OCT der Augen restlichen untersuchten Elementen der durchgeführt. Während der Missionen finden auf Signaltransduktion sowie bei den untersuchten der internationalen Raumstation zytoskeletalen Proteinen wurde kein Unterschied Ultraschalluntersuchungen, Tonometire und zwischen den µg Proben und den on-board 1g Fundusuntersuchungen statt. Proben detektiert. Diese Studie zeigt, dass Mikrogravitation die Proteinausstattung der membrannahen T-Zell Aktivierungskaskade in ihrer Tauber S, Hauschild S, Crescio C, Secchi C, Gesamtheit nicht schwerwiegend verändert. Dies Buttron I, Pantaleo A, Saba A, Paulsen K, Thiel C, lässt vermuten, dass den oft beobachteten Cogoli A, Pippia P, Ullrich O, schwerkraftabhängigen Effekten auf T-Zellen eine T-Zell-Signaltransduktion in Schwerelosigkeit inhibierendes Signal zugrunde liegt, das erst Das Immunsystem gehört zu den auf einem unterhalb der membrannahen Signalkaskaden in Raumflug mit am stärksten beeinträchtigen die Aktivierung-Regulation einfliesst. Dennoch Systemen des menschlichen Körpers. In Zellen des wurden einzelne Vorgänge identifiziert, die sensitiv Immunsystems kommt es bei einem Raumflug zu auf Schwerkraftänderungen reagieren, darunter einer dramatischen Abnahmen der proliferativen die Phosphorylierung und/oder Kapazität von T-Lymphozyten. Mit einem Dephosphorylierung von Tyrosinkinasen und die Experiment an Bord der MASER-12 Dynamik der Oberflächenrezeptoren CD3 und IL- Höhenforschungsrakete wurde untersucht, wie 2R. sich veränderte Schwerkraftbedingungen auf Komponenten der Aktivierungskaskade in ruhenden human primären T-Lymphozyten und

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Vejvoda M, Elmenhorst EM, Pennig S, Plath G, Tritschler K, Aeschbach D, Basner M Poster Ermüdungsrelevante Faktoren bei Piloten auf der Kurzstrecke Das Thema Ermüdung und deren Auswirkungen auf Beck P, Gauger P, Beck L, Wappler U, Limper U die Flugsicherheit wird seit einiger Zeit sowohl Orthostase unter reeller und simulierter Mond- national als auch international diskutiert. Welche Mars- und Hypergravitation Faktoren spielen dabei eine Rolle und wie stark Einleitung: Die bemannte Raumfahrt strebt zu beeinflussen diese die Ermüdung des fliegenden Mond und Mars. Für den Erfolg solcher Missionen Personals auf der Kurzstrecke? Mehrere Starts und ist ein fundiertes Wissen über die Reaktion des Landungen während einer Dienstperiode, Herzkreislaufsystems auf die veränderten zunehmender Zeitdruck durch immer kürzere Schwerkraftbedingungen nach langer Zeit der Turnaround-Zeiten und die Organisation am Boden Schwerelosigkeit essentiell. Ziel unserer Studie war tragen zur täglichen Gesamtbelastung bei Piloten es, die initiale Orthostasereaktion unter den auf der Kurzstrecke bei. Faktoren wie zum Beispiel Gravitationsbedingungen von Mond und Mars anspruchsvolle An- oder Abflüge, Verspätungen, (induziert auf Parabelflügen) zu untersuchen. Der schlechtes Wetter und/oder mangelnde zeitliche Verlauf und eine vergleichbare Belastung Pausenmöglichkeiten können die Arbeitsbelastung sollten dann auf der Erde mittels Kipptisch und und die Ermüdung der Cockpitmitglieder zusätzlich Lower Body Negative Pressure (LBNP) beeinflussen. Anhand der Ergebnisse von zwei nachgezeichnet werden, um das Potential von Studien mit insgesamt 68 Kurzstreckenpiloten, die Kipptischuntersuchungen als ergänzende über eine oder mehrere Dienstwochen Untersuchungsmethode für die Simulation flugmedizinisch untersucht wurden, sollen die partieller Schwerkräfte zu validieren. Methoden: Faktoren aufgezeigt werden, die zur Ermüdung auf Im Rahmen der 1. und 2. Joint European Partial-g der Kurzstrecke beitragen. Alle relevanten Daten Parabolic Flights führten 14 Probanden zu den Flügen (inkl. subjektiver Einschätzungen der Aufstehversuche unter 1,0g, 0,16g Arbeitsbelastung, Ermüdung, alltägliche (Mondschwerkraft), 0,38g (Marsschwerkraft) und Störfaktoren) und zum Schlaf- / Wachverhalten der 1,8g durch. Über eine EKG-Ableitung sowie eine Piloten konnten über einen Minicomputer (PDA) Fingerblutdruckmessung wurden Herzfrequenz erfasst werden. Der Aktivitäts- / Ruhezyklus der (HR) und systolischer (SAP) sowie diastolischer Versuchsteilnehmer wurde mit einem kleinen, am (DAP) Blutdruck kontinuierlich abgeleitet. Zur Handgelenk getragenen Aktometer aufgezeichnet. Simulation der Parabel auf der Erde durchliefen 8 Ausgewählte Ergebnisse der Studien sollen den Probanden Kipptischuntersuchungen mit Zusammenhang zwischen einzelnen relevanten verschiedenen Kippungswinkeln und Faktoren und der Ermüdung während des Einsatzes entsprechendem zeitlichen Verlauf: 9° HUT (head- auf der Kurzstrecke wiedergeben. up tilt) entsprechend Mondschwerkraft, 22° HUT Grundvoraussetzung für eine entsprechend hohe entsprechend Marsschwerkraft, 80° HUT zur Aufmerksamkeit und Leistungsfähigkeit während Simulation von 1,0 g und 80° HUT + 40 mmHg LBNP des Dienstes ist eine ausreichende Schlafquantität zur Simulation der Hypergravitation. Die und -qualität. Daher sollen die Einflüsse der Datenaufzeichnung erfolgte analog zum Schlafdauer, der Tageszeit und der Wachzeit seit Parabelflugexperiment. Ergebnisse: Sowohl auf dem letzten Schlaf auf die Ermüdung dargestellt dem Parabelflug als auch auf dem Kipptisch fanden werden. Weiterhin sollen die Ergebnisse anderer wir unter allen vier Bedingungen eine Faktoren erörtert und diskutiert werden. Orthostasereaktion mit einem initialen Erfahrungen und Kenntnisse bezüglich der Blutdruckabfall, einer kompensatorischen Faktoren, die zur Ermüdung bei Piloten auf der Tachykardie und einer daraus folgenden Erholung Kurzstrecke beitragen können, sind besonders des Blutdruckes. Sowohl unter den reellen als auch wichtig, da sie, eingearbeitet in ein Fatigue Risk unter den simulierten Schwerkräften nimmt die Management System (FRMS), bereits präventiv Intensität der Kreislaufreaktion mit Zunahme der Berücksichtigung finden können. Außerdem Schwerkraft zu. Es zeigt sich jedoch keine lineare können erste Schritte helfen, diesen Faktoren Abhängigkeit zur wirkenden Schwerkraft. Unter durch geeignete Informationen und Maßnahmen allen Bedingungen unterscheiden sich Zeitverläufe entgegenzuwirken. und Intensität der Blutdruck- und Herzfrequenzveränderungen statistisch (repeated measures ANOVA) signifikant zwischen Parabelflug und Kipptisch: p<0.0005 für den maximalen HR-

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Anstieg (DeltaHRmax); p<0.005 für die Zeit bis in 2011 (t(178) = -2.024, p < 0.05). Die anderen zum Erreichen von HRmax, und p<0.005 für die Einstellungsfragen ergaben keinen signifikanten Blutdruckdifferenz zwischen dem Minimum des Unterschied im Vergleich der Jahre 2011 und 2013. initialen BP-Abfalles und dem Erholungsmaximum Schlussfolgerung: Privapiloten setzen sich (DeltaBP). Diskussion: Abgesehen von der auf die zunehmend mit Glascockpitsystemen auseinander. Blutsäule wirkenden Gewichtskraft scheinen daher Eine Freude auf neue Systeme ist immer noch weitere Mechanismen, wie aktives Aufstehen des vorhanden, wenngleich kein direkter Probanden während des Fluges im Gegensatz zum Sicherheitsgewinn durch ein Glascockpit gesehen passiven Kippen, Einfluss auf die Intensität der wird. Dies zeigt Verständnis und eine realistischen Orthostasereaktion zu haben. Ergebnisse von Einschätzung der Systeme, was auch im Bezug auf Kipptischversuchen auf der Erde können daher Unfälle deutlich wird. nicht ohne Weiteres die tatsächliche Herzkreislaufreaktion unter unterschiedlichen Schwerkraftgraden simulieren. Des Weiteren legen Elmenhorst EM, Hörmann HJ, Oeltze K, Pennig S, unsere Ergebnisse nahe, dass auf dem Mars eine Vejvoda M, Wenzel J signifikante Orthostasereaktion zu erwarten ist. Leistungmessung in der Luftfahrt: portabler 3-min Nach dem langen Flug ist daher eine Post Flight PVT Orthostatic Intolerance nicht auszuschließen. Hintergrund: Verkürzte Schlafzeit und ungenügende Schlafqualität können zu Defiziten in der Leistung führen und werden gehäuft als Dambier M, Engeln A, Fink J, Nädele B, Daus H Ursache von menschlichem Fehlverhalten und Änderung von Einstellungen von Privatpiloten zu Unfällen identifiziert. Die psychomotorische Glascockpits Vigilanz ist ein sensitiver Marker zur Erkennung Einleitung: Neue Kleinflugzeuge werden von müdigkeitsbedingten Leistungseinbußen. In zunehmend nur noch mit Glascockpits ausgerüstet der aktuellen Untersuchung wurde ein [1,2]. Die Einstellungen von Piloten gegenüber psychomotorischer Vigilanztest (PVT) von Glascockpits wurde 2008 unter Berufspiloten besonders kurzer Dauer (3 Minuten) entwickelt erhoben [3]. 2011 wurde diese Studie erstmals für und auf einem portablen Handheld Computer Privatpiloten durchgeführt [4] und im Jahr 2013 implementiert, um eine praktikable Anwendbarkeit wiederholt [5]. Ziel dieser Arbeit ist die Änderung im realen Arbeitsumfeld von Operatoren in der Einstellungen von Privatpiloten gegenüber Luftfahrt und Verkehr zu gewährleisten. Die Studie Glascockpits in den vergangenen zwei Jahren zu diente dazu, die Reliabiliät und Validität dieses erfassen. Material und Methoden: Online- Tests zu prüfen. Methodik: Im Schlaflabor des DLR- Umfragen zur Einstellung gegenüber Glascockpits Instituts für Luft- und Raumfahrtmedizin wurden wurden unter Privatpiloten in den Jahren 2011 [4] 47 Versuchspersonen (21 Frauen, mittleres Alter und 2013 [5] durchgeführt. Die gleiche Auswertung 27 ± 5 Jahre) während 12 aufeinanderfolgender der beiden Umfragen erlaubt einen Vergleich der Tage und Nächte untersucht. Um Müdigkeit und Einstellungen und die Identifikation von unterschiedliche Abstufungen in der Leistung zu Änderungen. Die Antworten auf die Fragen wurden induzieren, wurde der Schlaf der Probanden auf einer fünf-stufigen äquidistanten verbalen verkürzt und auch die Qualität beeinflusst (1) 38h Likert-Skala (1: stimme stark zu, 2: stimme zu, 3: wach, 2) 4h Schlaf, und 3) 4h Schlaf nach neutral, 4: lehne ab, 5: lehne stark ab) gegeben. moderatem Alkoholgenuss). Die Interventionen Ergebnisse: Insgesamt unterscheiden sich nur drei wurden mit zwei Erholungstagen Abstand in einem Einstellungsfragen der Umfrage im Jahr 2013 cross-over Design dargeboten. Während der signifikant zu der Umfrage von 2011. Dazu gehört Wachzeit führten die Versuchspersonen in 3- die Aussage „Ich freue mich auf neue Arten von Stunden Intervallen eine Batterie von Glascockpitsystemen“, die im Jahr 2013 (M = Leistungstests durch (insgesamt 63 Testsitzungen), 2.088, SD = 0.889) leicht negativer bewertet wurde die speziell auf die Bedingungen in dynamischen als im Jahr 2011 (t(187) = -2.0951, p < 0.05). Der Arbeitsumgebungen abgestimmt war, so wie sie in Aussage „In einem Glascockpit fühle ich mich der Luftfahrt (4 Leistungstests) und im Verkehr sicherer als in einem konventionellen Cockpit“ (Lane Change Task) zu finden sind. Zur Bestimmung wurde im Jahr 2013 leicht signifikant schwächer der Reliabilität wurden die innere Konsistenz zugestimmt (M = 3.12, SD = 0.848) als 2011 (t(172) (Cronbach’s alpha) sowie die Reliabilität mit einer = -1.965, p = 0.051). Ebenso wurde der Frage „Wie parallelen Testversion - einem 10-min PVT werden Glascockpits ihrer Meinung nach die dargeboten auf einem Desktop Computer – Unfälle beeinflussen“ im Jahr 2013 signifikant bestimmt (Pearson Korrelation). Die Validität schwächer zugestimmt (M = 2.544, SD = 1.051) als wurde durch Korrelation des 3-min PVTs mit den

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Tests der Leistungstestbatterie unter den unter individueller g-Belastung durchführen verschiedenen Schlafentzugsbedingungen können. Kniebeugen oder Sprünge während der berechnet. Die dargestellten Ergebnisse beziehen Zentrifugenrotation können dabei von einem 6- sich auf die Leistungsmessung um 9 Uhr am Kamera Motion Capturing System und Morgen. Ergebnisse: Die innere Konsistenz war Kraftmessplatten präzise erfasst werden. Mittels hoch mit alpha = 0,98. Die Korrelation mit dem 10- eines neuartigen Roboterarmes können die Effekte min PVT zeigte eine gute Reliabilität unter von künstlicher Schwerkraft mit bildgebenden Schlafentzug und bei verlängerter Wachheit (r: Verfahren, wie der Sonographie, untersucht 0,63 bis 0,87). Drei der vier Tests aus dem werden. Ein kontinuierliches medizinisches Arbeitsumfeld der Luftfahrt (Piloten/Lotsen) Monitoring der Probanden u.a. mit EKG, Blutdruck, korrelierten signifikant mit dem 3-min PVT (r: 0,45 Impedanzmessung und Sauerstoffsättigung sowie und 0,7). Ein sehr komplexer Test korrelierte etwas die ständige Überwachung durch einen erfahrenen schlechter, möglicherweise da er noch andere Arzt sind vorhanden. Die Probandennacellen Leistungsaspekte reflektiert. Der 3-min PVT können während der Zentrifugenrotation korrelierte signifikant mit der Leistung in der Lane individuell verfahren werden, sodass eine Change Task (r: 0,34 und 0,56). Schlussfolgerung: Positionierung der Herzlage des Probanden Der 3-min PVT wies Einbußen in der Leistung oberhalb der Rotationsachse möglich ist. Somit hervorgerufen durch unterschiedliche Grade von sind Untersuchungen z.B. der kardiovaskulären Schlafentzug reliabel und valide nach. Die Regulation bei hohen Schwerkraftgradienten Beeinträchtigungen im 10-min PVT wurden durch möglich. Die Zentrifuge bietet zudem ausreichend den 3-min PVT nachgezeichnet. Zudem reflektierte Unterbringungs- und Anschlussmöglichkeiten für der 3-min PVT die Einbußen gut, die sich in den bis zu 150kg Equipment pro Nacelle sowie 2x100kg angewandten Testverfahren aus Aufgabenfeldern auf zusätzlichen Ausrüstungsbuchten. Zukünftige von Operatoren in Luftfahrt und Verkehr zeigten. Astronauten auf Langzeitmissionen im Weltraum, wie z.B. zum Mars, können von der Erforschung und Entwicklung geeinigter Gegenmaßnahmen Frett T, Mayrhofer M, Schwandtner J, Petrat G genauso profitieren wie bettlägerige oder Erforschung neuartiger Trainingsmaßnahmen zur querschnittsgelähmte Patienten auf der Erde. Verbesserung der körperlichen Leistungsfähigkeit bei Langzeitmissionen im All oder nach Bettlägerigkeit Glaser E, Dambier M, Engeln, A, Balz J, Barth B, Aufenthalte in der Schwerlosigkeit oder längere Kehrer J Bettlägerigkeit (z.B. bei Krankheit) führen zu einer Nutzungshäufigkeit von Informationen im Cockpit Vielzahl von physiologischen und histologischen von Kleinflugzeugen Veränderungen im Körper, die sich negativ auf die Einleitung: Die zunehmende Verbreitung von körperliche Leistungsfähigkeit des Menschen unter Glascockpits in Kleinflugzeugen [1,2] und deren Schwerkraftbedingungen auswirken. In den letzten Fülle an bereitgestellten Informationen [1,2,3] Jahrzehnten wurde deshalb eine Reihe von erhebt die Frage nach deren Notwendigkeit im Trainingsmöglichkeiten (Ergometer, Zentrifugen, Cockpit von Kleinflugzeugen. Ziel dieser Studie war lower body negative pressure device (LBNP)) die Identifikation der am häufigsten verwendeten entwickelt, die dieser Reduktion der körperlichen Informationen abhängig von der Flugphase im Leistungsfähigkeit entgegen wirken sollen. Cockpit von Kleinflugzeugen im VFR-Flug. Material Aufgrund ihres geringen Durchmessers und und Methoden: Es wurde eine Online-Umfrage Gewichtes und der Möglichkeit komplexe unter Privatpiloten und Ultraleichtpiloten im Jahr Trainingsmuster (z.B. Fahrradergometrie) unter 2011 durchgeführt. 1050 Einladungs-E-Mails Einfluss der Zentrifugalkraft, als eine Art wurden an die Mitgliedsverbände des DAeC, künstlicher Schwerkraft auf den Körper, einzelne Flugsportvereine und die UL-Prüfer Klasse durchzuführen, stellen Kurzarmzentrifugen hierbei 5 des DULV versendet.Diese enthielten für alle eine sehr erfolgsversprechende Gegenmaßnahme Probanden den selben Internet-Link, was eine dar. Im :envihab, einer neuen anonymisierte Befragung gewährleistete. Auf einer Forschungseinrichtung des DLR in Köln wurde 2013 fünf-stufigen äquidistanten verbalen Likert-Skala eine neuartige Kurzarmzentrifuge in Betrieb wurde die Nutzungshäufigkeit von 43 genommen, deren Möglichkeiten weltweit Fluginstrumenten bzw. Informationen je Flugphase einzigartig sind. In Kooperation mit AMST (Rollen am Boden, Start, Anfangssteigflug, Systemtechnik GmbH wurde eine Reiseflug, Landeanflug, Landung) erfragt. Zur Kurzarmzentrifuge entworfen und gebaut, auf der Auswertung wurde für jede Flugphase für alle bis zu vier Probanden unterschiedliche Aufgaben Probanden-Bewertungen der einzelnen

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Informationen der Median ermittelt. Daraus wurde lungs were removed immediately (NH0 and NN0), für jede Flugphase eine Top 10 Liste der am after three days (NH3 and NN3) or after seven days häufigsten genutzten Informationen erstellt. (NH7 and NN7). Lung lysates were analyzed by Ergebnisse: 188 Piloten/-innen nahmen an der two-dimensional gel electrophoresis (2D-GE) Umfrage teil, von denen 162 (159 Männer und 3 followed by subsequent identification of protein Frauen) den geforderten Kriterien entsprachen und expression alterations by peptide mass ausgewertet werden konnten. Das Alter der fingerprinting using mass spectroscopy. Calculation Teilnehmer lag zwischen 22 und 78 Jahren (M = and statistical analysis was performed with Delta 50,33, SD = 12,27). Beim Rollen am Boden werden 2D (DECODON GmbH, Greifswald, Germany; Informationen über Motor ,Tankinhalt , Rollweg, ANOVA, Bonferroni correction, P<0.01). Verkehr, Luftdruck (QNH), Wind und Startfreigaben Biological functions of differential regulated am häufigsten genutzt. Beim Start überwiegen die proteins were studied using functional network primären Fluginstrumente sowie die analysis (Ingenuity Pathways Analysis, IPA). Motorinstrumente und Informationen zu Results: PaO2 was significantly higher in NH-groups Startfreigaben und Luftverkehr. Im compared to NN-groups (581±28 vs. 98±12 mmHg, Anfangssteigflug zeigt sich ein ähnliches Bild mit P<0.01), all other physiological parameters did zusätzlichem Informationsbedarf zu Lufträumen. not differ. Expression of 14 proteins was Neben den primären Flug- und Motorinstrumenten significantly altered: 2 proteins were up-regulated sind im Reiseflug die Kartendaten (Lufträume,, (e.g. interferon-induced protein [IFIT3]) and 12 Flugplätze in der Nähe) und proteins were down-regulated (e.g., Verkehrsinformationen relevant. Im Landeanflug Dihydropyrimidinase-related protein 2 [Dpysl2], verschiebt sich die Häufigkeit auf Informationen Heat shock protein beta-1 [HSPB1], Actin-related über Fluggeschwindigkeit, Flughöhe, Luftverkehr, protein 3 [ARP3], Guanine deaminase [Gda], and Landefreigaben, Wind, QNH und Anflugkarte. Die Protein disulfide-isomerase A3 [Pdia3]). A Landung zeigt ähnliche Ergebnisse. correlation between protein regulation and cellular Schlussfolgerung: Die Ergebnisse legen die outcome was identified by IPA. Conclusions: Even aktuellen Verfahrensweisen beim Flug dar. Sie though normobaric hyperoxia was comparatively stellen wichtige Informationen für das Design von short termed, significant alterations in lung protein Cockpit-Systemen zur Verfügung, die im Rahmen expression could be demonstrated up to seven eines nutzer-zentrierten Entwicklungsprozesses days after hyperoxia. The identified proteins verwendet werden können. indicate an association with cell growth inhibition, regulation of apoptosis, and approval of structural cell integrity and may be of importance in many Hinkelbein J, Spelten O, Wetsch WA fields of aviation, e.g., during positive pressure Response of lung tissue to short term hyperoxia breathing (military aviation) or when using Introduction: An inspiratory oxygen fraction of 1.0 supplemental oxygen at high altitudes. is frequently essential to avoid hypoxia in many situations, e.g., during flight. From intensive care medicine it is known that hyperoxia may lead to Jakobs F, Frischmuth J deleterious consequences (cell growth inhibition, Update on Aircraft Exposure to Hand-held Laser inflammation, and apoptosis) for numerous tissues Devices: Experiences from the Military Sector including the lung. Whereas clinical effects of Objective: As previously reported, there is a hyperoxic lung injury are well known, its impact on substantial increase in laser attacks on civilian as the expression of lung proteins has not yet been well as military aircraft using handheld laser- evaluated sufficiently. The aim of this study was to devices throughout the world. As a result, the analyze time-dependent alterations of protein German Airforce Institute of Aviation Medicine has expression in rat lung tissue after short term enforced surveillance on laser dazzle incidents. normobaric hyperoxia. Material and Methods: Here we report the first results of a flight After approval of the local ethics committee for surgeon’s questionnaire introduced in May animal research, N=36 Wistar rats were 2012. Methods: Laser incidences on military randomized into six different groups: three groups aircraft were recorded and compared to data from with normobaric hyperoxia (NH) and three groups previous years. Details on objective (illumination with normobaric normoxia (NN). Normobaric pattern, type of aircraft, time/location) and hyperoxia was obtained by exposure to 100 % subjective data were evaluated as in the flight oxygen for three hours. In contrast, normobaric surgeon’s questionnaire assessed. Results: normoxia was obtained by exposure to room air There were 52 illumination events within the (21% oxygen). After the end of the experiments, observation period, as compared to 34 in 2011,

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and 18 in 2010, respectively. The main targets gefährden den sicheren Gebrauch der were slowly moving aircraft types (e.g., Steuerorgane und Rettungsmittel. Die intensive helicopters) at low altitudes, with no predilection Ausbildung von fliegerischem Personal erfordert of day, month, and/or season. The interest appears die rechtzeitige Ausschöpfung aller to focus on green wavelength devices, with more therapeutischen Optionen, um auch bei komplexen than 95% of cases recorded. Although there is still Verletzungsmustern die Einsatzfähigkeit no report on a physical laser damage of a pilot’s wiederherzustellen. eye, the dazzling effects are described as highly Fallkasuistik: distractive and visually disturbing. Conclusions: 25- jähriger Militärpilot in Ausbildung zum Current safety regulations on aircraft exposure to Hubschrauberpiloten. handheld laser devices remain to be insufficient. Im Juni 2011 Reziv-Distorsionstrauma des rechten Laser protection systems are needed, as well as Sprunggelenkes beim Sport ohne Fremdeinwirkung extended pilot pre- and post-exposure care and (Volleyball). Bei anhaltenden Beschwerden MRT: education. With regard to future technical chondrale Läsionen über dem lateralen Talusdom, proceedings, internationally harmonized (e.g., freier Knorpelflake und traumatische Läsionen NATO-wide) procedures on laser incident lateraler Bandapparat. information and reporting systems are 07/2011 Arthrotomie des li OSG: Entfernung emphasized. chondraler Flake (lateraler Talusdom) und Mikrofrakturierung nach Steadman . Kuhn F, Bron D, Lang V, Kunz A Im weiteren postoperativen Verlauf treten unter Rezidivierender Schwindel nach Belastungsaufbau rezidivierende schmerzhafte Zentrifugentraining Schwellneigungen auf, im MRT Nachweis eines Die Ausbildung zum Militärpilot bei der Schweizer Narbenknorpels, persistierendem Spongiosaödem Luftwaffe beinhaltet ein Weiterbildungsblock zur an der lateralen Taluskante und posttraumatischer Beschleunigungsphysiologie in der Bandlaxizität bei Talusvorschub. Zentrifugensimulationsanlage in Königsbrück. Unter Vermeidung von belastenden Tätigkeiten in Dabei wird den angehenden Piloten im dritten flugdienstfreier Zeit Verordnung von Calcitonin, Ausbildungsjahr unter anderem ihre eigene, Vitamin D3 und Kalzium, kurzzeitiger positiver natürliche G-Toleranz demonstriert und aktive Effekt, aber keine Stabilisierung. anti-G-Manöver werden trainiert. In dem Der nachfolgende Abschnitt der fliegerischen vorgestellten Fall handelt es sich um einen Ausbildung in den USA 08-10/2012 angehenden Militärpiloten, der im Anschluss an die (Flächenflugzeug) konnte erfolgreich absolviert passiven Zentrifugen Testungen mehrfach werden. deutlichen Schwindel verspürte und eine synkopale Verlaufs- MRT 10/2012: zusätzlich kleinzystische Kreislaufreaktion zeigte. Um eine Pathologie subchondrale Veränderungen im Bereich des auszuschliessen wurde der Pilot daraufhin neben voroperierten Abschnittes. Keine nachhaltige den internistischen Basisuntersuchungen Befundbesserung. ausführlich vestibulär und otoneurologisch Daraufhin wird die Indikation zur erneuten abgeklärt. Die Befunde waren bis auf einen Operation gestellt. auffälligen VOR (Vestibulookulärer Reflex) in der 01/2013 Arthroskopie des re OSG mit Videookulographie normal. Es folgte eine Teilsynovektomie. Darstellung eines erfolgreiche, vestibuläre Desensibilisierung wobei vorbestehenden instabilen Defektes mit sich der VOR normalisierte. Dies ermöglichte dem abgehobenem Knorpelmaterial antero-lateral Piloten nach einem aufbauenden G- und sowie darunterliegendem teils nekrotisch- teils Akrobatiktraining auf dem PC-7 die Weiterführung sklerosierenderm Knochen. Auf Grund des seiner Ausbildung. Befundes wird in der gleichen Sitzung die Arthrotomie und eine osteochondralen Rekonstruktion mittels 10 mm OATS- System Lang V, Steinwachs M, Bron D, Kunz A durchgeführt. Rekonstruktion eines osteochondralen Defektes Postoperatives Management: der lateralen Talusschulter bei einem Helikopter- Mobilisation im Vacoped mit Schuhkontakt unter Pilotenschüler Entlastung für 14 Tage, dabei passive Beweglichkeit Posttraumatische und postoperative bedingte 10-0-10, anschliessende Steigerung auf 10/0/15. Veränderungen an Gelenken mit deutlicher Ab der 3. Woche p.o. Sohlenkontakt im Vacoped Bewegungseinschränkung und Belastungs- mit aktivem Bewegungsumfag 10/0/10 bis zum minderung sind mit der Auftragserfüllung im Ende der 6. Woche unter konsequenter militärischen Flugdienst nicht vereinbar und Thromboseprophylaxe.

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Komplikationslosem Verlauf, Übergang auf Herzminutenvolumen (CO), Schlagvolumen (SV) Vollbelastung 2 Wochen im Vacoped unter und peripherer Widerstand (TPR) ermittelt. Fortführung der Thromboseprophylaxe, Ausgewertet wurde zunächst der Bereich um die anschliessend Tragen eines maximal erreichte Herzfrequenz (HRTmax), um bei sprunggelenkeinfassenden Schuhs mit weicher den verschiedenen Profilen und g-Belastungen Einlage zur Abrollentlastung. Physiotherapie zur eine gemeinsame Grundlage zu haben. Ziel war, weiteren Verbesserung der Beweglichkeit. die Einflussgröße der Faktoren Geschlecht, Weitere klinische Kontrollen 04/2013 und 08/2013, Liegeposition und Einsatz von Muskelpumpe auf Erreichen der Vollbelastung. Flugtauglichkeit. die kardiovaskulären Reaktionen bei veränderten Zusammenfassung: Schwerkraftbelastungen zu ermitteln. Bei einem 25- jährigen Helikopter- Militärpiloten in Ausgewertet wurden 124 Fahrten von 45 Ausbildung bestehen verletzungsbedingte und Probanden, davon 19 Frauen. Sie absolvierten postoperative Knorpelschäden im rechten OSG. Die zwischen einer und maximal neun Fahrten auf der Fortsetzung der militärischen fliegerischen SAHC mit unterschiedlichen g-Belastungen und Ausbildung ist gefährdet. Durch eine Profilen. Die maximale Herzfrequenz (HRTmax) osteochondrale Rekonstruktion kann eine wurde in 120 von 124 Fällen bei der jeweils anhaltende Beschwerdefreiheit entsprechend den höchsten g-Belastung (1,5 bis 3,0 g am Fuß) Anforderungen an einen Militärpiloten erreicht erreicht und unterschied sich nicht signifikant und besonders die sichere Bedienung der zwischen Männern und Frauen (123,3 ± 26,7 vers. Steuerorgane im Helikopter (pedals) sichergestellt 127,1 ± 26,2; p=0,44). Bei Betrachtung des werden. zeitlichen Verlaufs von 4 Minuten (2 Minuten vor und 2 Minuten nach HRTmax) lag die Herzfrequenz bei Frauen nur marginal signifikant höher als bei Noppe A, May F, Doering W, Nitsche A, Petrat G, Männern (p=0,07). Dies gewinnt allerdings an von der Wiesche M Bedeutung, wenn man berücksichtigt, dass Frauen Centrifuge Core Data (CCD): Erste Ergebnisse der durchschnittlich in diesem Zeitraum einem Analyse physiologischer Parameter unter dem geringeren g-Level (2,1 g) ausgesetzt waren als Einfluss verschiedener g-Profile auf der ESA- Männer (2,4 g). Gleichzeitig haben Frauen ein Kurzarm Humanzentrifuge am Deutschen signifikant niedrigeres SV (62,1 ml ± 24,4 vers. 77,7 Zentrum für Luft- und Raumfahrt – DLR ml ± 28,5; p<0,05), während sowohl der mittlere Der Einfluss von Zentrifugalkraft auf den FBP (p=0,4) als auch CO (p=0,4) und TPR (p=0,76) menschlichen Körper führt zu physiologischen sich nicht signifikant von dem der Männer Effekten, deren Erforschung für den Einsatz von unterscheidet. Die Liegeposition mit Zentrifugen als Countermeasure angewinkelten Beinen unter zusätzlichem Einsatz Grundvoraussetzung ist. Auf der ESA-Kurzarm der Muskelpumpe führte zu erheblicher Humanzentrifuge (Short-Arm Human Centrifuge – Stabilisierung der Kreislauffunktionen, so dass SAHC) im Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin Experimente auch bei höherer g-Belastung und des DLR wurden von Juni 2011 bis Ende 2012 langer Dauer erfolgreich beendet werden konnten. verschiedene Experimente mit unterschiedlichen Um die Effekte dieser beiden Maßnahmen Fragestellungen durchgeführt. Drei Studien fanden gegeneinander abzugrenzen, sind weitere Analysen im Rahmen des Nationalen Zentrifugenprogramms notwendig. (NZP) des DLR-Raumfahrtmanagements statt, eine Studie wurde über das ESA Ground Based Facility Programme finanziert. Abhängig von der jeweiligen Otten M, Jakobs F, Frischmuth J Fragestellung variierten sowohl die zum Einsatz Der CCT zur Papillendiagnostik: Ein Fallbericht am gekommenen g-Profile als auch die Liegepositionen Beispiel der juxtapapillären Retinitis der Probanden. Alle Studien wurden durch die Farbsinnstörungen sind ein wesentliches zuständige Ethikkommission der Ärztekammer Leitsymptom bei Funktionseinschränkungen der Nord-Rhein positiv bewertet. Während jedes Netzhaut oder der aufsteigenden Sehbahn. Mit Zentrifugenlaufs wurden die sogenannten dem Cone Contrast Test (CCT) steht neuerdings ein „Centrifuge Core Data“ (CCD) – unabhängig von Testverfahren zur Verfügung, das in der Lage ist, den Fragestellungen und Zielen der einzelnen bereits diskrete angeborene wie erworbene Studien – gesammelt und analysiert; diese Farbsinn- oder Farbkontrastsehstörungen Sammlung ist standardisiert und beinhaltet seitengetrennt zu detektieren. Die herkämmlichen physiologische Parameter wie Herzfrequenz (HRT), Testverfahren stoßen insbesondere in Fällen gering kontinuierlichen Fingerblutdruck (FBP) und ausgeprägter Symptomatik auf diagnostische Thoraximpedanz. Aus den erhobenen Daten wurde Schwierigkeiten.

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Wir berichten über einen 27-jährigen Patienten, akustische Variation der Lautsprecherdurchsagen der sich mit seit 2 Tagen progredienten im Hinblick auf den Schalldruckpegel und die Schleiersehen des rechten Auges notfallmäßig bei Frequenzzusammensetzung vorgenommen wurde. uns vorstellte. Eine parapapilläre chorioretinale Die Ergebnisse des objektiven Narbe am nasalen oberen Rand der Papille war ein Sprachverständlichkeitstests und der subjektiven Jahr zuvor auswärts diagnostisch abgeklärt worden Bewertungsskalen stimmen sehr gut überein und und als chorioretinale Narbe unklarer Genese machen deutlich, dass die Sprachverständlichkeit definiert, dem Vorbefund zu entnehmen. von Lautsprecherdurchsagen nicht nur durch eine Der CCT ergab eine rechtsseitige milde Erhöhung des Schalldruckpegels der Durchsage Farbkontrastsehstörung für Rot und Grün, bei verbessert werden kann, sondern auch durch das ansonsten normwertigen Ergebnissen für gezielte Anheben von spezifischen Blau/Violett. Das Gesichtsfeld zeigte am rechten Frequenzbändern des Durchsagesignals. Dies kann Auge einen nervenfaserbogenförmigen Ausfall im Rahmen des akustischen Kabinendesigns durch nach temporal unten, die Sehschärfe war den Einsatz entsprechender Filter anstelle einer geringgradig reduziert. Ophthalmoskopisch stellte generellen Anhebung der Lautsprecherleistung sich eine gräulich-weiße, entzündliche Läsionen in realisiert werden. Höhe der Retina bzw. Choroidea nahe der Papille Pippig T dar. Der Patient wurde mit Verdacht eines Die Anthropometrie in der militärischen endogene Toxoplasmoserezidives stationär Flugmedizin. Vergleich der Messergebnisse von aufgenommen und nach neurologischer 1967/1968 (ARGADograph Nr. 205) und 2013 Abklärung und Schädelbildgebung antimikrobiell „Anthropometrie ist die Lehre der Ermittlung und behandelt. Anwendung der Maße des menschlichen Körpers.“ Der Cone Contrast Test erscheint aufgrund seiner Die Ergebnisse der Anthropometrie werden meist hohen Sensitivität geeignet, nicht nur angeborene, nicht direkt verwendet, sondern in Datentabellen sondern auch erworbene Farbsehstörungen oder Normen abgelegt. In den Tabellen werden aufzudecken. Es könnte damit ein geeignetes nicht nur die Durchschnittswerte, sondern vor Verfahren sein, als eine neue Screening- Methode allem das fünfte und das fünfundneunzigste im Bereich der Flugmedizin Verwendung zu finden Perzentil als statistische Extremwerte für die technische Gestaltung angegeben. So war z. B. der Pennig S, Quehl J, Wittkowski M, Müller U 95%-Mann im Jahr 1975 noch 184,1 cm groß, im Sprachverständlichkeit von Jahr 2000 jedoch schon 191,0 cm. Die bisherigen Lautsprecherdurchsagen Grundlagen für die ergonomische Sprachverständlichkeit von Cockpitgestaltung militärischer Luftfahrzeuge Lautsprecherdurchsagen in der Flugzeugkabine: beziehen sich auf anthropometrische Erhebungen Experimentelle Untersuchungen zur akustischen von 1967/1968. Es wurden insgesamt 3820 Optimierung von Kabinenlärm und Durchsagesignal Männer (1400 Luftwaffe, 2420 USAF) vermessen Kabinenlärm kann das Komfortempfinden von und 153 verschiedene Körpermaße erhoben. Es Passagieren im Flugzeug beeinträchtigen und dazu gibt z.Zt. Keine Neubewertung der führen, dass die Kommunikation in der anthropometrischen Körpermaße junger Männer Flugzeugkabine gestört wird. Dies ist insbesondere (und Frauen). Die im Hinblick auf die Verständlichkeit von flugmedizinische/fachorthopädische Begutachtung Lautsprecherdurchsagen für die Sicherheit und den beinhaltet eine anthropometrische Vermessung, Komfort an Bord relevant. In einer Reihe von aktuell werden 19 Körpermaße gemessen. In der experimentellen Versuchen in einem vorgestellten Studie werden 17 flugmedizinisch kabinenähnlichen Akustiklabor mit insgesamt 368 und ergonomisch relevante Messwerte Probanden wurde die Sprachverständlichkeit von (Körpergröße, Körpergewicht, BMI, vertikaler Lautsprecherdurchsagen mittels psychologischer Rumpfumfang, Rumpftiefe, Hüftumfang, Messverfahren (standardisierter Test und Beinlänge, Oberschenkellänge, Sitztiefe, subjektive Bewertungsskalen zur Unterschenkellänge, Hüftbreite, Sprachverständlichkeit) untersucht. In der ersten Oberschenkelumfang, Sitzhöhe, Augenhöhe im Versuchskampagne wurde der Einfluss von Sitzen, Schulterbreite, funktionelle Reichweite) von akustischen Eigenschaften des Kabinengeräuschs 2013 (N=200) mit denen von 1967/1968 auf die Sprachverständlichkeit überprüft verglichen. In einer Vorstudie von 2006 konnte (Schalldruckpegel, spektrale Zusammensetzung gezeigt werden, das die männlichen Bewerber im definiert durch die Sitzplatzposition in der Kabine). Mittelwert um 3,3 cm länger waren als 1967/1968 Darauf basierend wurden weitere experimentelle (180,2 cm/176,9 cm) aber nicht schwerer Studien durchgeführt, in denen eine systematische (74,8kg/74,7kg). Den größten Längenzuwachs war

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bei der Rumpflänge zu verzeichnen, weniger bei einbezieht. Es wurden Sensoren und der Messort der Oberschenkellänge. In der aktuellen Studie in die Vorbereitungen der Untersuchung integriert werden 12 weitere Messergebnisse verglichen. Für um ein Gesamtverständnis der physiologischen alle Jet-LFZ (Phantom II, PA 200 Tornado, EF 2000, Gegebenheiten zu bekommen. Insbesondere T6 Texan, T 45C, T37, T38) und einige militärischen wurden die in Zukunft durchzuführenden Hubschrauber (Bo 105, KHS TIGER, NH90, MK 88A) Datenerhebungen in das Setup von vornherein sowie für die Do 228 gibt es anthropometrische einbezogen um in den widrigen Umständen bei Musterspezifikationen die weder über- noch Höhenfallschirmspringern valide Daten zu erheben. unterschritten werden dürfen. Die Zunahme der Ergebnisse: In einer Voruntersuchung wurden an Körperlängen (Akzeleration), besonders Sitzhöhe insgesamt 39 Teilnehmern Messungen während und Oberschenkellänge (die bedeutendsten des realen Sprungs durchgeführt. Dabei wurde bei flugmedizinischen anthropometrischen Parameter) den Sauerstoffsättigungen ein interessanter führen dazu, dass z.Zt. 48% der militärischen Verlauf beobachtet, die schon während des Bewerber mindestens eine anthropometrische Anfluges deutliche Entsättigungen aufzeigte. Einschränkung ihrer Verwendungsbreite erhalten. Zudem wurden die Körperkerntemperatur und die Hauttemperaturdaten aufgezeichnet und auch in WernerA , Naschold U, Wilke T, Gunga HC diesem Fall auffällige Werte gemessen. Die Sauerstoffversorgung in operationellen Höhen bei peripheren Temperaturen der Haut zeigten Fallschirmspringern - Laboruntersuchungen und signifikante Reduktionen wohingegen die zentrale deren Nutzen in der extremen und realen Umwelt Temperatur einen Anstieg aufzeigte. Diskussion: Einleitung: Die im Labor ermittelten Daten sind in Offensichtlich scheinen Messungen von der realen Umwelt nur sehr schwer zu übertragen. physiologischen Daten in der Umwelt andere Häufig werden andere Ergebnisse in der realen Ergebnisse zu liefern als die im Labor Umwelt gefunden und dadurch die aufgezeichneten Daten. Besonders die Auswahl der Leistungsfähigkeit des Menschen falsch Sensoren und die Einbeziehung von eingeschätzt. Insbesondere sind die Einflüsse der Umweltparametern zeigen, dass komplexe Umwelt in die physiologische Gesamtbetrachtung Vorgänge vorhanden sind, welche die mit einzubeziehen. Zudem sind Messungen im Feld Leistungsfähigkeit von Menschen beeinflussen. In sehr schwierig, weil die bisherigen der vorliegenden Voruntersuchung konnte Messmöglichkeiten entweder invasiv und damit zunächst die Machbarkeit von Datenerhebung in nicht zu verwenden sind, bzw. das der realen Umwelt gezeigt werden. Zudem Instrumentarium zu schwer ist oder die Parameter konnten interessante, in der Laboruntersuchung so falsch interpretiert werden ohne die Umwelt zu nicht darzustellende Daten erhoben werden. betrachten. Methoden: Bei Fallschirmspringern wurde ein Setup verwendet, welches vor allem auch die Umwelteinflüsse mit in die Beurteilung

Abstract 2013 Seite 45

Referenten

A G

Aeschbach D ...... 18, 19, 22, 38 Gabriel D ...... 29 Anken R ...... 18, 22 Gaemperli O ...... 33 Arthyukhova AE ...... 30 Gantenbrink B ...... 21 Gauger P ...... 23, 38 B Gens A ...... 31 Bäcker N ...... 23 Gerzer R ...... 23 Balz B ...... 41 Glaser E ...... 25, 41 Barth B ...... 41 Golubich R ...... 19 Basner M ...... 38 Graf J ...... 18, 28 Beck L ...... 20, 23, 38 Graser F ...... 19 Beck P ...... 38 Grell F ...... 18 Bergau L ...... 21, 23 Gunga HC ...... 45 Betschart H ...... 24 Gygax M ...... 20 Biskup J ...... 27 H Braunecker S ...... 29 Bron D ...... 19, 21, 24, 42 Harsch V ...... 21, 27 Bubeev YA ...... 30 Hauschild S ...... 20, 27, 37 Burger PC ...... 33 Hauslage J ...... 22 Buttron I ...... 27, 37 Hedtmann J ...... 18, 28 Heer M ...... 23 C Hemmersbach R ...... 22 Chaudhuri-Hahn I ...... 31, 36 Hinkelbein J ...... 19, 28, 29, 41 Chernovogorov R ...... 23 Hörmann HJ ...... 40 Cogoli A ...... 37 Huber G ...... 29 Crescio C ...... 27, 37 Huber J ...... 21, 29 D Hürlimann E ...... 27

Damann V ...... 37 J Dambier M ...... 20, 25, 39, 41 Jacoby V ...... 30 Daus H ...... 39 Jakobs F ...... 20, 29, 42, 44 de Marco D ...... 19 Johannes B ...... 20, 30 Doering W ...... 43 Jonasson S ...... 18, 28 Drechsel S ...... 19, 24 Jüttner K ...... 23 Dreßler J ...... 36 K E Kacsich T ...... 19, 30 Eidher J ...... 19 Kalliontzis A ...... 19, 20 Elmenhorst EM ...... 38, 40 Kaufmann PA...... 33 Engeln A ...... 20, 25, 39, 41 Kehrer J ...... 41 F Kempf K ...... 19, 30 Kirklies A ...... 19 Fakoussa T ...... 20, 26 Kirklies A...... 20 Fink J ...... 39 Kittel R ...... 18, 28 Frett T ...... 40 Kluge G ...... 21, 31, 36, 37 Frischmuth J ...... 29, 42, 44 Koch G ...... 18 Köhler-Göke U ...... 18, 28

Seite 46 Abstract 2013

Kuhn F ...... 42 Rakova N ...... 23 Kunz A ...... 42 Rauh M ...... 23 Reif M ...... 19 L Rinnert K ...... 18, 28 Lang V ...... 42 Rittweger J ...... 18, 23, 34 Layer L ...... 27 Rooney D ...... 19, 35 Ledderhos C ...... 18, 31 S Leibetseder V ...... 19, 32 Lier H ...... 27 Saba A ...... 37 Limper U ...... 38 Salnitski VP ...... 30 Lüling F ...... 18, 32 Savchenko EG ...... 30 Schink U ...... 28 M Schober B ...... 19 Maire R ...... 19, 20, 21, 33, 34 Schober K ...... 18, 36 May F ...... 23, 43 Schönherr T ...... 21 Mayrhofer M ...... 40 Schuber M ...... 22 Merbold U ...... 21 Schwandtner J ...... 40 Messerschmidt E ...... 21 Secchi C ...... 27, 37 Morukov B ...... 23 Sieg J...... 28 Muff S ...... 19, 20, 33 Simons R ...... 20 Mulder E ...... 23 Sitev AS ...... 30 Müller U ...... 44 Spelten O ...... 28, 41 N Steffel J ...... 33 Steinwachs M ...... 42 Nädele B ...... 39 Stern C ...... 18, 21, 31, 36, 37 Naschold U ...... 45 Stiedl J ...... 19 Neuhaus Ch ...... 40 Sze L ...... 20 Nitsche A ...... 43 Noppe A ...... 43 T

O Tauber S ...... 20, 27, 37 Teschendorf P ...... 28 Oeltze K ...... 40 Thiel C ...... 20, 27, 37 Ondruschka B ...... 36 Titze J ...... 23 Otten M ...... 44 Trammer M ...... 21, 31, 36, 37 P Tritschler K ...... 38 Tuschy P ...... 31, 36 Pantaleo A ...... 27, 37 Paulsen K ...... 27, 37 U Pennig S ...... 38, 40, 44 Ullrich O ...... 20, 37 Petrat G ...... 40, 43 Philpot C ...... 27 V Pippia P ...... 37 Vassilieva G ...... 23 Pippig T ...... 18, 34, 45 Vejvoda M ...... 20, 38, 40 Plath G ...... 38 Vermeiren R ...... 19 Pongratz H ...... 18 Vinokhodova AG ...... 30 Putzke M ...... 35 von der Wiesche M ...... 43

Q W

Quehl J ...... 44 Wagstaff A ...... 20, 21 R Wappler U ...... 38 Waßer K ...... 22 Raig C...... 27

Abstract 2013 Seite 47

Wenzel J ...... 35, 40 Wiesholler M ...... 30 Werner A ...... 21, 45 Wilke T ...... 45 Wetsch WA...... 28, 41 Wittkowski M ...... 35, 44

Referenten und Sitzungsleiter

Aeschbach, Daniel DLR – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin Anken, Ralf DLR – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin Beck, Luis DLR – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin Bergau, Lutz Flymed Bron, Denis Fliegerärztliches Institut Dambier, Michael DGLRM – AG Human Factors & Flugmedizin de Marco, Doris Praxis für Endokrinologie und Diabetologie, Bern Dolderer, Matthias Air Race Pilot, Red Bull Drechsel, Stefan SSAVMed.ch Eidher, Jörg Austro Control GmbH Engeln, Arnd Do UX GmbH Fakoussa, Thomas Awareness Training Gantenbrink, Bruno Segelflugweltmeister, BEGA Golubich, Rudolf Dr. Rudolf Golubich KG Graf, Jürgen Deutsche Lufthansa, Medizinischer Dienst, Frankfurt Graser, Franz Austro Control GmbH Grell, Franz Flugmedizinsches Institut der Luftwaffe Gygax, Markus Korpskommandant/ Lt General a.D., Kommandant der Schweizer Luftwaffe bis Ende 2012 Harsch, Viktor Zentrum für Flug- und Reisemedizin Neubrandenburg Hauschild, Swantje Universität Zürich Hedtmann, Jörg Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft Hinkelbein, Jochen Universitätsklinikum Köln Huber, Joachim EUMEDTRAINING AUSTRIA Jakobs, Frank Flugmedizinsches Institut der Luftwaffe Johannes, Bernd DLR – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin Jonasson, Stefan BG Verkehr, Dienststelle Schiffssicherheit, Hamburg Kacsich, Thomas Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Kalliontzis, Athanasios Austro Control GmbH Kempf, Karsten Vereinigung Cockpit e.V. Kirklies, Andreas Luftfahrt-Bundesamt Kittel, Rolf Deutsch Bahn; Ärztezentrum Südwest, Karlsruhe Kluge, Götz DLR – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin, AeMC Koch, Bernhard DLR – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin Köhler-Göke, Ute ASD Rhein-Ruhr GmbH, Duisburg Ledderhos, Carla Flugmedizinsches Institut der Luftwaffe Leibetseder, Valentin Medizinische Universität Wien Lüling, Frank Flugmedizinsches Institut der Luftwaffe Maire, René Kardiologische & flugmedizinische Praxis Merbold, Ulf Astronaut Messerschmidt, Ernst Astronaut, Institut für Raumfahrtsysteme, Univ. Stuttgart Muff, Severin Bundesamt für Zivilluftfahrt Pippig, Torsten Flugmedizinsches Institut der Luftwaffe Pongratz, Hans DGLRM –AG Fliegerärztliche Aus- und Fortbildung Reif, Miriam Medical Services, Swiss International Airlines Rinnert, Kurt Stadt Köln; Betriebsärztlicher Dienst, Köln Rittweger, Jörn DLR – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin Rooney, Daniel DLR – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin Schober, Bernhard ÖBH / OeAeC Schober, Kristin Flugmedizinsches Institut der Luftwaffe

Seite 48 Abstract 2013

Schönherr, Tobias Bundespolizei-Fliegergruppe Simons, Ries TNO Aerospace Medicine, Netherlands Stern, Claudia DLR – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin, AeMC Stiedl, Johannes Fliegerärztliche Praxis, Wien Sze, Leon Skyguide Tauber, Svantje Universität Zürich Thiel, Cora Universität Zürich Trammer, Martin DLR – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin, AeMC Ullrich, Oliver Universität Zürich Vejvoda, Martin DLR – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin Vermeiren, Roland Eurocontrol Wagstaff, Anthony ESAM Werner, Andreas Flugmedizinsches Institut der Luftwaffe – Abt. FI Phys.

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