UNIVERSIDADE DO SUL DE VITOR LUCAS DE MESQUITA

IMPACTOS NA ECONOMIA BRASILEIRA CAUSADOS PELA AVIAÇÃO

PALHOÇA 2020

VITOR LUCAS DE MESQUITA

IMPACTOS NA ECONOMIA BRASILEIRA CAUSADOS PELA AVIAÇÃO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Ciências Aeronáuticas da Universidade do Sul de Santa Catarina como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas.

Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, Msc

PALHOÇA 2020

VITOR LUCAS DE MESQUITA

IMPACTOS NA ECONOMIA BRASILEIRA CAUSADOS PELA AVIAÇÃO

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovado em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.

Brasília, 23 de novembro de 2020.

______Professor orientador Prof. Cleo Marcus Garcia, Msc. Universidade do Sul de Santa Catarina

______Prof. Esp. Orlando Flavio Silva Universidade do Sul de Santa Catarina

AGRADECIMENTOS

Gostaria primeiramente de agradecer a Unisul, por tornar possível a graduação não presencial. Sem a ferramenta de estudo a distância, seria impossível para um piloto a conquista de um diploma.

Agradeço a disposição e paciência dos professores, pela cobrança e orientação que nortearam meu crescimento profissional.

Agradeço a minha família pela compreensão nos momentos de ausência. Em especial ao meu pai, um exemplo de ser humano, comandante Mesquita, a pessoa determinante na minha escolha profissional. E por último, mas não menos importante, ao meu querido irmão comandante Bruno, meu braço direito, meu apoio incondicional.

RESUMO

O setor aéreo brasileiro é de suma importância para a economia, pois representa cerca de 3,5% de toda a economia brasileira, logo quando há intempéries no setor de aviação, a economia brasileira é afetada diretamente, sendo necessário ações governamentais que auxiliem na reestruturação do setor aéreo com intuito de estabilidade econômica. Esse estudo buscou compreender a interação do setor aéreo com a economia brasileira, analisando o impacto gerado pela pandemia do coronavirus no primeiro semestre de 2020 que atingiu diretamente o setor aéreo trazendo grandes impactos na economia brasileira. A metodologia de pesquisa é de revisão bibliográfica com abordagem qualitativa onde por meio do estudo de outros autores a temática foi analisada pormenorizadamente. Por fim, através deste estudo foi possível analisar a história da aviação brasileira, tanto agrícola quanto privada, mas principalmente comercial, com o intuito de correlacionar os impactos causados pela pandemia do Covid-19, que afetou diretamente esse setor de transporte, e por sua vez, a economia do Brasil.

Palavras Chaves: aviação, economia, estabilidade, setor aéreo, pandemia.

ABSTRACT

The Brazilian airline industry is of paramount importance to the economy, as it represents about 3.5% of the entire Brazilian economy, so when there are bad weather in the aviation sector, a Brazilian economy is directly affected, using actions that help in the restructuring of the air sector with the aim of economic stability. This study seeks to understand the interaction of the airline sector with the Brazilian economy, analyzing the impact generated by the coronavirus pandemic in the first half of 2020 that directly affected the airline sector, bringing major impacts on the Brazilian economy. The research methodology is a bibliographic review with a qualitative approach where, through the study of other authors, the theme will be analyzed in detail. Finally, through this study it was possible to analyze the history of Brazilian aviation, both agricultural and private, but mainly commercial, in order to correlate the impacts caused by the Covid-19 pandemic, which directly affected this transport sector, and by its 's economy.

Keywords: aviation, economy, stability, airline industry, pandemic.

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO...... 07 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ...... 07 1.2 OBJETIVOS...... 07 1.2.1 Objetivo geral...... 07 1.2.2 Objetivos específicos...... 07 1.3 JUSTIFICAFICA...... 08 1.4 METODOLOGIA...... 08 1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO...... 09 2. IMPACTOS DA AVIAÇÃO NA ECONOMIA BRASILEIRA...... 10 2.1 Historicidade da aviação...... 11 2.2 A RELEVÂNCIA DO SETOR DE TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO...... 15 2.3 EVOLUÇÃO DAS POLÍTICAS REGULATÓRIAS NA AVIAÇÃO...... 16 2.4 IMPACTOS ECONÔMICOS CAUSADOS PELA AVIAÇÃO...... 17 2.4.1 Impactos da aviação agrícola na economia brasileira...... 18

2.4.2 Impactos da aviação privada na economia brasileira...... 19

3 CONCLUSÃO...... 21 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...... 22

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis MLTE - Multimotor terrestre OACI - Organização de Aviação Civil Internacional SERIPA - Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes SIPAER - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - Viação Aérea Rio-Grandense VASP - Viação Aérea São Paulo

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1 INTRODUÇÃO

É sabido que transporte aéreo é um dos setores de transporte mais estratégicos para o desenvolvimento do país, pois oriundo dessa modalidade que se permite a inserção no Brasil, sejam de pessoas ou cargas, fortalecendo assim a posição geopolítica brasileira e os seus laços comerciais. Em 2016, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas realizou um estudo que aponto que o impacto econômico derivado da aviação é grande, pois esse setor corresponde à 3,1% da produção econômica do Brasil, sendo inserido anualmente na economia brasileira aproximadamente 312 bilhões de reais. Destarte o crescimento econômico é alto, além de propiciar que pessoas de outros países possam adentrar no País e auxiliar no crescimento da economia, por meio do turismo, principalmente em épocas festivas. No período de 2020, observa-se que a economia brasileira foi fortemente afetada, além dos outros setores, o setor aéreo foi fortemente afetado, sendo necessário alternativas de ajuda estatal para a permanência dos serviços aéreos. A economia brasileira acaba sendo afetada diretamente quando há alguma dificuldade apresentada no setor aéreo, seja comercial, agrícola ou no transporte de cargas. Este estudo visa compreender a importância do setor aéreo na economia brasileira e como a crise causada pela pandemia no primeiro semestre de 2020 agrava o caso econômico aéreo no Brasil.

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA

Tendo em vista o que foi falado, o problema definido para a pesquisa foi: como proteger as empresas do setor aéreo da volatilidade presente na economia brasileira?

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Como objetivo geral esse estudo buscou compreender a importância do setor aéreo na economia brasileira.

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1.2.2 Objetivos específicos

Com relação aos objetivos específicos, estes apresentaram caráter explicativo, ou seja, foram analisados, avaliados, verificados e explicados. São eles:  Analisar a historicidade da aviação brasileira, principalmente a sua ação comercial;  Verificar a importância da aviação na economia, com panorama da pandemia causada pelo Covid-19;  Analisar ação da aviação agrícola, privada e comercial para o setor brasileiro.

1.3 JUSTIFICATIVA

A todo momento, quando a economia sofre um impacto abrupto, um dos primeiros setores a ser analisado por diversos especialistas é o setor aéreo. Sendo assim, este trabalho tem como principal justificativa o interesse do pesquisador no assunto abordado: a economia brasileira e os impactos que o setor aéreo pode causar. Além disso, o pesquisador visou explanar a historicidade da aviação brasileira, a fim de realizar uma comparação entre os impactos econômicos de tempos passados e atuais, o que determinou o grande avanço do setor ao longo dos anos. Outra justificativa foi percebida ainda este ano, tendo em vista o aparecimento do Covid-19, vírus causador de uma pandemia, que gerou uma crise financeira em muitos países, não sendo diferente no Brasil. Sendo assim, este estudo se justifica na necessidade de compreender os diversos impactos econômicos causados no setor aéreo brasileiro, que é um dos principais setores econômicos do país. É possível verificar que a relevância do estudo é justificada no compartilhamento de informações essenciais para o setor aéreo, no que tange o âmbito econômico. Dessa forma, a pesquisa pode trazer contribuições importantes para profissionais da área, alunos, instituições de ensino ou até mesmo para empresas privadas.

1.4 METODOLOGIA

Como metodologia de pesquisa esse estudo é de revisão bibliográfica com abordagem qualitativa e proposta de leitura reflexiva. A metodologia bibliográfica é

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desenvolvida a partir de materiais publicadas em livros, artigos, dissertações e teses. Ela pode ser realizada independentemente ou pode constituir parte de uma pesquisa descritiva ou experimental. Segundo Cervo, Bervian e da Silva (2007, p.61), a pesquisa bibliográfica “constitui o procedimento básico para os estudos monográficos, pelos quais se busca o domínio do estado da arte sobre determinado tema.”

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

Tem-se como estrutura do trabalho: Capítulo 01:  Elementos introdutórios;  Delimitação do Estudo;  Problema de pesquisa;  Objetivo Geral;  Objetivo Específico;  Justificativa;  Metodologia do Estudo;  Organização do trabalho.

Capítulo 02:  Referencial Teórico, com os impactos da aviação na economia brasileira;  Historicidade da aviação brasileira;  A relevância do setor de transporte aéreo brasileiro;  A evolução das políticas regulatórias na aviação;  Os impactos econômicos causados pela aviação;  Os impactos da aviação agrícola na economia brasileira;  Os impactos da aviação privada na economia brasileira;

Capítulo 03:

 Estará apresentada a conclusão do estudo, apresentando o objetivo geral e depois os resultados alcançados para cada objetivo específico estabelecido, com base no material do referencial teórico.

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2 IMPACTOS DA AVIAÇÃO NA ECONOMIA BRASILEIRA 2.1 HISTORICIDADE DA AVIAÇÃO BRASILEIRA

Com o desenvolvimento tecnológico das aeronaves foi criado um mercado para o transporte aéreo de correspondências, cargas e pessoas, especialmente a partir do fim da Segunda Guerra Mundial. Acompanhando o ocorrido na Europa e nos Estados Unidos, diversas empresas aéreas foram criadas no Brasil. Com o passar do tempo houve um processo de consolidação das empresas aéreas brasileiras que levou ao surgimento de um oligopólio formado pela Varig, Vasp e . A partir dos anos 1990 com a implementação do ideário neoliberal iniciou-se um processo de desregulamentação que gerou, entre outros motivos, uma crise que levou as empresas aéreas de outrora a sucumbirem e saírem do mercado, (FERREIRA, 2017). Em uma abordagem histórico descritiva há de se observar a essencialidade da aviação brasileira na economia principalmente quando trata-se de momentos pós guerra, nesse sentido observa-se a sua importância no fim da segunda guerra mundial, com a necessidade de reestruturação dos países e o uso dos aviões no período de guerra, observou-se o seu uso de forma comercial, seja no transporte de cargas, o que foi muito usado devido ao transporte de armamentos na guerra, ou para o transporte de pessoas, como forma de locomoção, já que a locomoção marítima era muito lenta e não propiciava um retorno tão alto e rápido como se esperava. Quando é tratado a locomoção aérea observa-se o retorno financeiro mais rápido, oriundo de uma locomoção mais rápida e acessibilidade de mais pessoas e cargas, o que gera uma alta econômica considerável para o País, considera-se também uma grande elevação nos custos para a criação e manutenção dessas aeronaves, porém o acordo empresarial firmado entre as empresas privadas que exercem essa função e o governo facilita na redução de custo na economia brasileira. Segundo Ferreira (2017) com o desenvolvimento tecnológico das aeronaves foi criado um incipiente mercado para o transporte aéreo de correspondências, cargas e pessoas. As primeiras empresas aéreas foram criadas nas décadas iniciais do século XX. Para Smith Jr. (2012) as companhias aéreas cresceram devido a sua capacidade de fornecer velocidade na entrega de bens e no transporte de pessoas. Em 1920 o transporte aéreo inicia-se com o transporte de correspondências e de pessoas, as primeiras empresas a terem contratos firmados foram as de correspondências, pois

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poucas pessoas se arriscavam no tráfego de passageiros e poucas empresam detinham o conhecimento necessário para a construção de aeronaves que conseguisse realizar o transporte de pessoas. O alto custo das aeronaves se refletia nas altas tarifas cobradas aos usuários do transporte aéreo. Pilarski (2007) enfatiza que o alcance dos aviões era curto, o que provocava lentidão; os voos eram realizados relativamente em baixas altitudes e os movimentos de turbulência causavam grande desconforto aos passageiros.

Os aviões viajavam em baixas altitudes [não haviam sido inventadas as cabines pressurizadas], os pilotos enfrentavam as intempéries atmosféricas e os voos necessitavam de diversas escalas para reabastecimento das aeronaves. Também eram comuns os acidentes aéreos. Muitos dos problemas que a aviação comercial enfrentava começaram a ser resolvidos a partir da Segunda Guerra Mundial. (FERREIRA , 2017,p.3)

Após a primeira guerra que inicia-se a idade de ouro da aviação, pois oriundo da pressão das guerras as empresas foram obrigadas a melhorar as tecnologias dos seus aviões de forma a permitir o transporte de uma expressiva quantidade de pessoas e de cargas muito mais elevadas que correspondências de maneira mais rápida e mais segura. O avanço tecnológico pós guerra foi essencial para propiciar o crescimento do comércio aéreo de forma a trazer um crescimento econômico expressivo. Em artigo criado pelo CNTTL (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística), com citações ao Departamento de Aviação Civil do Governo Federal, a primeira empresa no Brasil a transportar brasileiros foi a Syndikat. No entanto, a Viação Aérea Rio-Grandense (Varig) difundiu o modal no país, com suas operações iniciando em 1927 no . Posteriormente atingiu o interior do estado e passou a contar com incentivos tanto do Governo Federal como do estadual, o que permitiu em anos posteriores o crescimento de sua frota e respectiva malha aérea. Segundo Ferreira (2017) o Sindicato Condor surgiu em 1927 no como parte de uma iniciativa da empresa alemã Condor Syndikat, que tinha como objetivo encontrar novos mercados para a crescente indústria aeronáutica alemã. Assim como a Varig em seus primórdios, a Condor obteve auxílio técnico e operacional alemão, fato que lhe causou problemas na Segunda Guerra Mundial, quando a empresa foi nacionalizada e teve seu nome mudado para Cruzeiro do Sul. Anos depois, a Cruzeiro do Sul obteve permissão para voar para o Exterior, até que em 1975, diante de graves problemas financeiros foi absorvida pela Varig.

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Conforme destaca Oliveira (2011) a NYRBA [New York-Rio- Line] fundada em 1929 por um empresário americano, enfrentou dificuldades de financiamento após a quebra da Bolsa de Valores e não obteve auxílio do governo americano, sendo então absorvida pela Pan American Airways (Pan Am). Já sob o controle da Pan Am, a NYRBA teve sua razão social alterada para , e ao longo do tempo a empresa recebeu concessão para diversas rotas domésticas e internacionais. A Vasp foi criada em 1933 por um grupo de empresários paulistas, que após dificuldades financeiras, buscaram auxílio do Governo Paulista e do Governo da Cidade de São Paulo. Em 1935 a Vasp tornou-se uma empresa estatal formando um caso sui generis na aviação nacional: uma empresa estatal concorrendo com várias empresas privadas. Conforme Ferreira (2017) com essas empresas criou-se a Ponte Aérea. A Ponte Aérea permitiu uma reorganização dos horários dos voos entre as três companhias participantes na época (Varig, Cruzeiro e Vasp) especialmente pela facilidade de endosso dos bilhetes. Para os passageiros o benefício foi a facilidade de embarcar no primeiro voo disponível, o que nos dias úteis, demandava no máximo 30 minutos de espera. Na realidade, além da otimização da frota e da redução de custos, o que foi proposto foi uma forma de concorrer com outra empresa, a Real, que reagiu criando a Super Ponte Real, no entanto sem obter êxito. A S/A foi fundada em 1942. Pertencente ao grupo centroamericano TACA [que por sua vez possuía capital norte-americano] e a um grupo de acionistas brasileiros, a Aerovias destacou-se por ser a primeira empresa brasileira a estabelecer em 1946, voos regulares para os Estados Unidos. Em 1949 a empresa foi comprada pelo Governo do estado de São Paulo, que após reestruturá-la, a privatizou em 1954. A Aerovias passou pelas mãos do ex- governador paulista Adhemar de Barros que a vendeu ao empresário Linneu Gomes, então proprietário da Real Transportes Aéreos. A Real (Redes Estaduais Aéreas Ltda) foi fundada em 1945 por Vicente Mammana Neto e Linneu Gomes. No decorrer do tempo a empresa adquiriu companhia menores (Wright, Natal, LATB, Transportes Aéreos Nacionais), e por fim adquiriu a Aerovias, fundando o Consórcio Real-Aerovias-Nacional (FAY, 2013). A empresa passou a voar para diversos destinos nacionais e alguns internacionais para o Paraguai, Estados Unidos e Japão. Durante o Regime Militar houve uma preocupação com a integração e segurança do território nacional, forçando o Governo a criar a Rede de Integração Nacional (RIN) e o Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR), subsidiando as empresas aéreas que se dispusessem a realizar voos para áreas remotas do país, em especial na região Centro-Oeste

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e na Amazônia. A companhia Paraense foi uma das beneficiárias, mas uma série de acidentes fez com que o Governo Militar determinasse em 1970 o fim de suas operações. Com a criação do SITAR em 1975, o mercado nacional de aviação regional foi dividido entre cinco empresas que utilizavam aviões brasileiros feitos pela Embraer. A aviação comercial brasileira iniciou-se em 1927. A primeira empresa no Brasil a transportar passageiros foi a Condor Syndikat, com sede em Berlim, que, em 22 de fevereiro, iniciava a primeira linha regular. Em 1° de dezembro daquele ano, foi nacionalizada, com o nome de "Sindicato Condor Limitada‖. Durante a II Guerra Mundial, passou a usar o nome de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. A Compagnie Génerale Aéronautiques (com sede em Paris) operava malotes postais entre a Europa e a América do Sul e operava sua rota a partir de Fernando de Noronha, seguindo até o Uruguai pelo litoral. Em junho do mesmo ano, era fundada a Viação Aérea Rio- Grandense (VARIG). (ALMIRANTE, 2007) Em 1929, a linha Nova Iorque - Rio - Buenos Aires iniciava o serviço aéreo entre essas duas cidades e o Rio de Janeiro, tendo sido fundada a Nyrba do Brasil S.A., que se transformou na Panair do Brasil, extinta em 1965. Na década de 60, a aviação comercial brasileira passou por uma crise econômica. O governo federal resolveu exercer um controle maior, dando apoio a novas fusões que reduziram o número de empresas para apenas quatro grandes empresas comerciais: VARIG, VASP, Transbrasil e Cruzeiro. Muitas cidades pequenas saíram do mapa aeronáutico e se organizaram, na década de 70, novas empresas regionais, para operarem em cinco regiões do território nacional, com o objetivo de viabilizar a aeronave Bandeirante, produzida pela Embraer, surgindo assim as empresas Nordeste Linhas Aéreas Regionais (NORDESTE), Rio Sul Serviços Aéreos Regionais (RIO SUL), Taba Linhas Aéreas (TABA), Táxi Aéreo Marília (TAM) e Votec Linhas Aéreas (VOTEC). (MALAGUTTI, 2001) A VARIG absorveu a Cruzeiro e adquiriu outras empresas regionais, transformando-se, no início do século XXI, na maior transportadora da América Latina. A partir de 2007, a primeira empresa brasileira de avião comercial se transformou em uma pequena empresa, entretanto ostentou números que a consagraram como uma das líderes do mercado mundial. Depois foi adquirida pela Gol Linhas Aéreas Inteligentes S.A., que foi a primeira empresa a operar no Brasil.

No ano de 1991, foi redigida uma política para os serviços de transporte aéreo comercial no Brasil, onde o Ministério da Aeronáutica expunha novas diretrizes políticas, que

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passaram a ser adotadas a partir de 1992 com um sistema monitorado de liberação de tarifas aéreas e das regras do setor e o aumento da concorrência entre as empresas, tentando, porém manter o controle e desenvolvendo o transporte aéreo não - regular. (MALAGUTTI, 2001). A década de 90 foi pontuada por diversas transformações na economia, que afetaram diretamente o setor aéreo. O início do Plano Real, em 1994, trouxe a necessidade de adequação ao novo valor da moeda financeira; o incremento de viagens ao exterior; o aumento do poder aquisitivo de algumas camadas da população e, consequentemente, uma maior procura do transporte aéreo internacional e o aumento da demanda nacional. A partir de 2005, o setor de transporte aéreo atingiu um alto grau de desregulamentação econômica, onde as companhias aéreas competem livremente por posições no mercado para possuir mais liberdade no sistema de concessões de linhas aéreas, fazendo com que o mercado da aviação comercial avance e se desenvolva. (OLIVEIRA, 2008). Até abril de 2008, o Brasil possuía uma frota com 11.459 aeronaves, das quais 10.562 pertenciam à aviação geral. (ABAG,2008).

2.2 A RELEVÂNCIA DO SETOR DE TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO

O setor de transporte aéreo de passageiros, no Brasil, apresenta um grande crescimento de demanda e sofre de problemas estruturais. Segundo Oliveira (2007) o setor é, reconhecidamente, altamente elástico à renda; assim, em períodos de crescimento econômico, o tráfego aéreo cresce muito mais do que proporcionalmente à renda (ou PIB), e assim, reforçando o efeito do próprio crescimento econômico. Esse fenômeno tende a ser ainda mais acentuado em atividades correlatas ao transporte aéreo, como por exemplo, na alavancagem do setor de turismo; por outro lado, em períodos recessivos, ele tende também a contribuir mais do que proporcionalmente com a queda nos indicadores de atividade econômica. O transporte aéreo carece de um constante fluxo de investimentos, de forma a não constituir gargalo ao crescimento econômico, dado que lida com o rápido deslocamento de empresários, políticos, turistas e carga aérea. Como se trata de indústria com processo produtivo intensivo em capital, os montantes de investimentos são, em geral, vultosos, apesar de esparsos no tempo, e estas características têm implicações relevantes na economia como um todo. Conforme Ferman (2012) o setor de transporte aéreo no Brasil ocupa uma posição de destaque no deslocamento de passageiros. A introdução do sistema de aviação em 1927 no mercado brasileiro constituiu um marco em agilidade e eficiência na rede de trafego do país. O

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avião estabeleceu-se como a melhor opção para as rápidas conexões exigidas pelo mundo moderno, e criou uma expressiva rede de tráfego que, nos dias atuais, cobre um amplo número de países e localidades em todos os continentes. Apesar de se observar grandes dificuldades que são enfrentadas pelo setor aéreo principalmente decorrente do ano de 2020 onde o Brasil foi agravado com a pandemia que desestabilizou o setor de transporte aéreo, pois as viagens aéreas ficaram restritas e paralisadas por um determinado período.

2.3 EVOLUÇÃO DAS POLÍTICAS REGULATÓRIAS NA AVIAÇÃO

No Brasil, o setor, segundo Oliveira (2005), passou por diversas fases de regulamentação, tais como: Regulação com política industrial (1973 a 1986); Regulação com política de estabilização ativa (1986 a 1992); Liberalização com política de estabilização inativa (1992 a 1997); Liberalização com restrição de política de estabilização (1998 a 2001); Quase desregulamentação (2001 a 2002); e nova regulamentação (desde 2003). A fase da nova regulamentação pautou-se pelo retorno das autoridades reguladoras do governo federal. Em 2005, foi criada a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), que possui por competência regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária. Nesse sentido, Lovadine (2009) argumenta que a ANAC tem papel de acompanhamento econômico das condutas do setor e, no caso de conhecimento de exercício de poder de mercado, deverá comunicá-lo aos órgãos e entidades específicos. Outro importante órgão regulamentador do governo é a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO), fundada em 1972 e ligada à Secretaria de Aviação Civil, responsável pela administração dos aeroportos nacionais. Demant (2011) argumenta que este é um entrave para o desenvolvimento do setor, pois, ao contrário de outros países em que o setor recebe investimentos privados, no Brasil os aeroportos dependem de recursos públicos para sua melhoria e expansão. Conforme Oliveira (2007) uma das mais relevantes características do setor de transporte aéreo no Brasil, pelo menos até recentemente, foi o processo continuado de liberalização econômica - a chamada “Política de Flexibilização” da Aviação. Iniciada no início dos anos noventa, com um conjunto de portarias expedidas pelo Departamento de Aviação Civil

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(DAC), a liberalização do setor aconteceu de forma gradual, e nas linhas do programa governamental de desregulamentação na economia do País no início daquela década.

2.4 IMPACTOS ECONÔMICOS CAUSADOS PELA AVIAÇÃO

A crise gerada pela pandemia do novo coronavírus atingiu o mercado do transporte de cargas. Levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostrou que o transporte de carga nos aeroportos brasileiros, em abril, caiu mais que a metade em relação ao mesmo mês do ano passado. Foram 57 mil toneladas em abril último, 48% a menos que em abril de 2019, quando 109 mil toneladas foram transportadas. Os números, considerados preocupantes, foram verificados a partir de abril, quando as medidas de distanciamento, como recurso de prevenção da doença, começaram a ser aplicadas no Brasil. O transporte aéreo concentra, em sua maioria, máquinas, aparelhos elétricos, aparelhos de imagem e som, bem como suas peças e acessórios. Esse tipo de carga correspondeu a 26% dos transportes em 2019. Outros produtos muito transportados por aviões são reatores nucleares, máquinas, aparelhos e instrumentos mecânicos, representando 15% da carga transportada no ano passado. Produtos farmacêuticos, particularmente importantes nos dias de hoje, foram responsáveis por 14% do movimento em 2019. A redução drástica no número de voos comerciais que transportam passageiros interna e externamente também influenciou o resultado negativo. Isso porque dados dos últimos 12 meses mostram que as empresas aéreas de passageiros respondem por 64% do total de cargas transportadas no mercado internacional brasileiro e por 79% no mercado doméstico. A Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério do Ministério da Infraestrutura, no período de 01 de janeiro a 17 de abril de 2020, realizou um levantamento que informa que no cenário pré-COVID 19, a expectativa de oferta de assentos disponíveis era de aproximadamente 9.5 milhões, para o mês de abril de 2020, com 403 rotas em operação. Já no cenário pós-COVID 19, percebe-se uma significativa redução de rotas em operação (116) e assentos ofertados (803.044), com forte impacto na prestação do serviço de transporte aéreo nacional, especialmente em razão da redução de mais de 70% de rotas em operação.

Conforme o mencionado levantamento, a redução na oferta foi de 92,6% no número de assentos disponibilizados e mais de 50% do número de aeroportos em atividade. Os dados

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são ainda mais expressivos se comparados com o Relatório de Conjuntura do Setor Aéreo de fevereiro de 2020. Registra-se ali que, no mês de janeiro de 2020, houve recorde na movimentação de passageiros processados para série histórica, com transporte total de 21,1 milhões de viajantes. A projeção de passageiros totais para o ano de 2020, previa 224,9 milhões de viajantes. Alta de 2,9% em relação ao valor observado no ano de 2019, considerados voos regulares e não regulares, de natureza doméstica e internacional em operações de embarque e desembarque. Nesse sentido, é importante observar que, nos últimos 15 anos, houve um aumento expressivo no número de passageiros transportados por via aérea no Brasil, saindo de pouco mais de 70 milhões em 2004 para mais de 210 milhões no ano de 2019, com previsão de chegar a aproximadamente 225 milhões no ano de 2020. A gravidade da crise e o risco de desestruturação do transporte aéreo nacional exigiu a adoção de uma série de medidas governamentais de apoio ao setor, para evitar prejuízos permanentes à prestação do serviço público, lembrando que o transporte aéreo é fundamental para manter as operações de carga em apoio às cadeias de suprimentos globais, incluindo remessas médicas críticas ao combate ao COVID-19. Nesse sentido, foi estruturada uma malha essencial na prestação do serviço de transporte aéreo a partir de 28 de março de 2020, em face ao risco de uma paralisação completa do transporte aéreo no Brasil. Para além das empresas aéreas, os aeroportos também têm enfrentado desafios em razão da pandemia. Em 30 de abril, o Conselho Internacional dos Aeroportos (ACI) World e a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) reuniram-se para pedir aos governos que concedam rapidamente alívio financeiro para ajudar as operadoras de aeroportos e as companhias aéreas durante a crise COVID-19 e apoiar a conectividade essencial que a indústria oferecerá para recuperação econômica.

2.4.1 Impactos da Aviação Agrícola na Economia Brasileira

Segundo Matos e Pessoa (2011) o espaço agrário brasileiro passou por intensas transformações nas últimas décadas, com efeitos sobre sua paisagem, funções e conteúdos. Tais mudanças estão atreladas à modernização da estrutura produtiva do campo, que se constitui numa desigual apropriação e uso dos territórios pelos produtores rurais e de inserção de inovações tecnológicas. Com a expansão da fronteira agrícola, extensas parcelas do território nacional passaram a ser utilizadas para produção de commodities agrícolas. O desenvolvimento de

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tecnologias agrícolas busca a maximização da produtividade e da rentabilidade, ainda que este processo também venha sendo questionado por parcela expressiva da sociedade civil, por instituições e pesquisadores. Neste cenário, vem se expandindo a pulverização de agrotóxicos através da aviação agrícola, definida pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Segundo Bacagini et. al (2012), até a década de 1940, esse segmento não teve grande desenvolvimento. Após a II Guerra Mundial, passou-se a usar aviões de guerra modificados para a aplicação aérea na agricultura. Em 1950, nos Estados Unidos, foi projetado o primeiro avião especificamente para uso agrícola, o AG-1 (SCHMIDT, 2006). Naquela mesma década, foram desenvolvidas técnicas mais modernas de pulverização, com bicos para aplicação de baixo volume e de maior eficiência. A aviação agrícola foi oficial e formalmente reconhecida no Brasil em 1969, através do Decreto Lei nº. 917. No entanto, a atividade foi regulamentada somente em 1981 pelo Decreto nº. 86.765. Em tal contexto, vinham se desenvolvendo novas tecnologias, capazes de proporcionar maior produção em áreas até então pouco exploradas e com baixa fertilidade do solo, como é o caso do cerrado brasileiro (SOARES, 2010) O crescente uso de aviões na agricultura levou ao aprimoramento e desenvolvimento de novas tecnologias. Foram criadas modernas pontas de pulverização, aperfeiçoamento dos equipamentos nacionais e o uso de GPS junto às aplicações. O brasil tem a segunda maior frota de aeronavez agrícolas e é um dos principais consumidores de agrotóxicos do mundo: conforme a Human Rights Watch, as vendas anuais no país giram em torno de $10 bilhões, ou R$37,4 bilhões em valores atuais. De acordo com o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), a comercialização do produto em território nacional subiu 239,3% em 17 anos: de 162.461 toneladas, em 2000, passou para 551.313 toneladas, em 2016.

2.4.2 Impactos da Aviação Privada na Economia Brasileira

Conforme Pereira et al. (2017) O Brasil apresenta o terceiro maior mercado de aviação comercial no muno e até então mercado em expansão. No entanto, as empresas aéreas brasileiras amargaram nos últimos anos prejuízos bilionários que levam a um ajuste nas suas operações.

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A aviação comercial como afirmado por Bettini et al (2009), exerce impactos diretos no crescimento econômico, por ser uma atividade reconhecidamente elástica á renda, onde em períodos de crescimento econômico, a demanda por tráfego aéreo cresce em proporção superior á atividade econômica e acaba por reforçar o próprio crescimento, com efeito multiplicador para toda a cadeia. A crescente demanda pelos serviços aéreos exige investimentos cada vez maiores em infraestrutura aeroportuária e isto é um desafio que o setor enfrenta constantemente. Trata- se de um setor muito complexo, com alta demanda de investimentos e que passou por inúmeras transformações ao longo do período que este trabalho se propõe analisar, De acordo com o estudo realizado por McKinsey e Company (2010), são realizadas mais de 50 milhões de viagens por ano, e essa demanda vem sendo crescente, na esteira da melhoria da economia como um todo e da inclusão de passageiros das classes B e C que imergiram devido ao advento do aumento da renda do consumidor. O processo de liberalização tarifária promovido pela ANAC tornou o setor mais dinâmico e competitivo, e esse aumento de competitividade trouxe benefícios aos passageiros, que viram o preço médio por quilômetro voado baixar 48% entre 2003 e 2008. Além disso, o Brasil é um dos poucos países com indústria aeronáutica relevante. Atualmente, a disponibilidade de aeroportos e a cobertura da malha aérea doméstica se mostram adequadas, de maneira geral, com distribuição que espelha a da população. No Brasil existem cerca de 2.498 aeroportos (incluindo áreas de desembarque), o segundo maior número de aeroportos em todo o mundo, atrás apenas dos Estados Unidos. Deste número, 34 são internacionais.

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3 CONCLUSÃO

Ao longo do trabalho, foi visto que como objetivo geral esse estudo buscou compreender a importância do setor aéreo na economia brasileira. Assim, o Capítulo 02, por meio da análise da historicidade da aviação, constatou que o setor aéreo é uma peça fundamental no crescimento e desenvolvimento de qualquer nação, principalmente em um país com um enorme potencial no transporte aéreo, como o Brasil. A atuação do setor aéreo pode ser tanto para transporte de pessoas, como de passageiros, como em ações agrícolas, ou militares e a volatilidade da economia causa impactos severos em qualquer um desses setores e vice versa. Com relação à pandemia oriunda do Covid-19, seus impactos são de extrema relevância na economia brasileira, tendo em vista que segundo levantamento feito pela Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério do Ministério da Infraestrutura, no período de 01 de janeiro a 17 de abril de 2020, no cenário pré Covid-19, a expectativa de oferta de assentos disponíveis era de aproximadamente 9.5 milhões, para o mês de abril de 2020, com 403 rotas em operação. Já no cenário durante Covid-19, percebeu-se uma significativa redução de rotas em operação (116) e assentos ofertados (803.044), com forte impacto na prestação do serviço de transporte aéreo nacional, especialmente em razão da redução de mais de 70% de rotas em operação. No Brasil, os impactos da pandemia já afetam também os contratos de concessão aeroportuária. A queda expressiva da demanda, com a respectiva perda de receitas tarifárias e comerciais, além daquelas de caráter acessório, juntamente com a paralização de serviços e escassez de produtos, variações inesperadas nas taxas de câmbio, são alguns exemplos que ilustram o cenário desafiador em que se encontram as concessionárias aeroportuárias. Procurando diminuir os efeitos da pandemia, a ANAC e o Governo Federal criaram uma série de medidas emergenciais que iniciaram no dia 12 de março de 2020. A primeira alteração realizada pela ANAC adotou medida que abona o cancelamento de slots (horários de chegada e partida em aeroportos coordenados) do cálculo do índice de regularidade para a obtenção de direitos históricos pelas companhias aéreas. Em 20 de março, foi criado o Decreto nº 10.284 que dilata prazo de vencimento das tarifas de navegação aérea, com o Objetivo de garantir, durante o período de enfrentamento da pandemia de Covid-19, a mobilidade mínima do setor aéreo com apoio de curto prazo para o fluxo de caixa das empresas aéreas regulares, táxi-aéreo e aviação geral. Ao todo, 52 medidas já foram criadas, sendo a última no dia 29 de

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setembro, que trata sobre a prorrogação de habilitações e certificados com vencimento entre outubro e dezembro. Por fim, observou-se no estudo que o setor aéreo possui uma representatividade relevante na economia, uma vez a constatação de que o setor aéreo respondeu por 0,34% do Produto Interno Bruto (PIB) e por 11,84% do PIB do setor de turismo, coloca o transporte aéreo numa posição privilegiada. Ocupa a 16ª posição no quesito geração de empregos indiretos entre 79 setores econômicos que mais estimulam a economia por meio da demanda de insumos, conforme divulgado pelo Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA). Com relação às considerações para pesquisas futuras, sugere-se que a coleta de dados e análise dos mesmos seja realizada de forma a captar momentos pré durante e pós pandemia, uma vez que para este estudo foi possível analisar apenas pré e durante pandemia.

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