Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

INDICE

Informe Final

ESTUDIO DE DEMANDA POR TRANSPORTE MARÍTIMO REGIÓN DE AYSÉN DEL GENERAL CARLOS IBAÑEZ DEL CAMPO Y DE MAGALLANES

1. PRESENTACIÓN ...... 1

2. REVISIÓN METODOLOGICA ...... 3 2.1 METODOLOGÍA PROPUESTA ...... 3 2.2 AJUSTE METODOLÓGICO ...... 12 3. REVISIÓN DE ANTECEDENTES ...... 13 3.1 SISTEMA DE CONECTIVIDAD DE LA XII REGIÓN ...... 13 3.2 SISTEMA DE CONECTIVIDAD QUELLÓN – PUERTO CHACABUCO ...... 14 3.3 ESTRUCTURA DE COSTOS DE SERVICIOS SUBSIDIADOS ...... 17 3.4 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CABOTAJE ...... 17 3.5 SERVICIOS MARÍTIMOS DE CONEXIÓN PARA LA REGIÓN DE AYSÉN ...... 19 3.6 OTROS ANTECEDENTES ...... 20 4. LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA ...... 23 4.1 INFORMACIÓN DE TRÁFICO TERRESTRE ...... 23 4.1.1 Aduanas ...... 23 4.1.2 Plan Nacional de Censos ...... 29 4.2 INFORMACIÓN DE TRÁFICO MARÍTIMO ...... 55 4.2.1 DIRECTEMAR ...... 55 4.2.2 Empresa Portuaria Chacabuco ...... 57 4.2.3 Empresa Portuaria Austral...... 60 4.2.4 Antecedentes NAVIMAG ...... 62 4.3 INFORMACIÓN DE TRÁFICO AÉREO ...... 66 5. LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN DE TERRENO ...... 69 5.1 ENTREVISTAS A DESPACHADORES Y OPERADORES ...... 69 5.2 ENCUESTAS DE PREFERENCIAS DECLARADAS AYSÉN ...... 70 5.2.1 Diseño experimental ...... 70 5.2.2 Determinación de atributos ...... 71 5.2.3 Diseño del experimento ...... 72 5.2.4 Aplicación ...... 76 5.2.5 Descripción de la muestra ...... 77 5.3 ENCUESTAS DE PREFERENCIAS DECLARADAS MAGALLANES ...... 81 5.3.1 Diseño experimental ...... 81 5.3.2 Determinación de atributos ...... 81 5.3.3 Diseño del experimento ...... 83 5.3.4 Aplicación ...... 88 5.3.5 Descripción de la muestra ...... 89 5.4 ENCUESTAS EN SERVICIOS MARÍTIMOS ...... 93

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5.5 ENCUESTAS EN PASOS FRONTERIZOS ...... 100 6. MODELACIÓN DE DEMANDA ...... 105 6.1 ESTIMACIÓN DE MODELOS ...... 105 6.1.1 Estimación de modelos Aysén ...... 105 6.1.2 Estimación de modelos Magallanes ...... 107 6.1.3 Estimación de modelos conjuntos ...... 111 6.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS ...... 114 6.2.1 Valor del tiempo ...... 114 7. DISEÑO DE MODELO PREDICTIVO ...... 117 7.1 PRESENTACIÓN ...... 117 7.2 DISEÑO GENERAL ...... 117 7.3 PARÁMETROS ...... 121 7.4 RESULTADOS...... 124 7.4.1 Situación actual ...... 124 7.4.2 Tasa de crecimiento de la demanda ...... 125 7.4.3 Aumento del costo de transporte terrestre ...... 126 7.4.4 Aumento de frecuencia en Aysén ...... 128 7.4.5 Aumento de frecuencia en Aysén con nave adicional ...... 130 7.4.6 Aumento de frecuencia en Magallanes ...... 133 7.4.7 Servicio combinado Aysén – Magallanes ...... 136 7.4.8 Servicio Puerto Montt – Puerto Cisnes ...... 138 7.4.9 Servicio Puerto Montt – Punta Arenas ...... 141 8. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES ...... 143 8.1 PRINCIPALES ASPECTOS ...... 143 8.2 CONCLUSIONES ...... 147

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1. PRESENTACIÓN

El presente informe corresponde al Informe Final del “Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo y de Magallanes”, desarrollado por CIS Asociados Consultores en Transporte para el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.

El principal objetivo del estudio es estimar la demanda por transporte marítimo de los transportistas de carga que viajan entre la zona austral, regiones de Aysén y de Magallanes, y Puerto Montt, para evaluar si se justifica un nuevo servicio de transporte de carga.

Como objetivos específicos se definen en los términos de referencia:

• Caracterizar el tránsito de vehículos de carga a la Región de Magallanes, tanto por modo como por tamaño de empresa, tipo de carga movilizada y su volumen. • Desarrollar entrevistas a despachadores y operadores de carga en las regiones de Aysén y de Magallanes. • Levantar información de preferencias declaradas a agentes relevantes del transporte de carga, en relación a la incorporación de un nuevo servicio marítimo. • Estimar modelos de demanda y determinar el impacto esperado de un nuevo servicio roll-on, roll-off • Proyectar la demanda potencial de vehículos livianos y pasajeros en un nuevo servicio marítimo.

El esquema metodológico propuesto para el desarrollo del estudio es coherente con las especificaciones establecidas en los términos de referencia en cuanto a la estructura y secuencia de actividades y contenido de las distintas etapas. Así también, se ha diseñado un conjunto de metodologías y procedimientos que reconocen las particularidades del presente estudio, orientado a buscar y analizar el potencial de demanda de un nuevo servicio de transporte marítimo a las regiones australes.

Sobre esta base, la metodología del estudio considera el desarrollo de las siguientes etapas, acorde a los lineamientos establecidos en las Bases de la Licitación:

1. Etapa 1: Caracterización del tráfico total de camiones, que transitan desde y hacia la región de Magallanes.

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2. Etapa 2: Levantamiento de información

i. Caracterizar el movimiento de pasajeros y de vehículos livianos por distintos modos de transporte y la forma en que entran/salen de la región de Magallanes ii. Entrevistas a despachadores y operadores de carga en ambas regiones iii. Encuestas de preferencias declaradas en ambas regiones

3. Etapa 3: Modelación y estimación de demanda actual y proyectada

4. Etapa 4: Informe final

CONTENIDOS

El presente informe se ha estructurado en un total de ocho capítulos, incluyendo el capítulo de presentación, que siguen la estructura de los términos de referencia del estudio y de la oferta técnica del consultor.

En el segundo capítulo se presenta la metodología ofrecida para abordar el presente estudio y una propuesta de ajuste metodológico.

En el tercer capítulo se entrega una revisión de antecedentes bibliográficos relacionados con el presente estudio.

En el cuarto capítulo se realiza una recopilación de antecedentes de flujos, principalmente de carga, desde y hacia las regiones australes.

En el quinto capítulo se presentan los resultados de las mediciones efectuadas en el estudio.

En el sexto capítulo se reporta la modelación de demanda efectuada, que permite generar estimaciones del impacto de diferentes medidas posibles de adoptar por la autoridad.

En el séptimo capítulo se presenta el diseño del modelo y algunos resultados que se obtienen de su aplicación.

Finalmente, en el octavo capítulo se presentan las principales conclusiones obtenidas.

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2. REVISIÓN METODOLOGICA

2.1 Metodología propuesta

Se presenta en los puntos siguientes la metodología ofrecida para abordar los objetivos del presente estudio, con el fin de ilustrar los procedimientos a seguir.

Revisión de antecedentes

Se analizarán los antecedentes disponibles del Estudio de Demanda y Modelo de Negocio Sistema de Conectividad de la XII Región de Magallanes desarrollado por CIS Asociados y en el cual participó el equipo propuesto para este estudio. Entre los antecedentes de interés de este estudio están las mediciones de tiempos de operación, encuestas origen destino y de caracterización socioeconómica de los viajeros, encuestas de preferencias declaradas y un levantamiento de información de viajes para los servicios Primera Angostura, Punta Arenas – Porvenir y Punta Arenas – Puerto Williams. Lamentablemente, el servicio Puerto Montt – Puerto Natales no tuvo un análisis detallado, ya que sólo interesaba para los objetivos del proyecto el tramo de conectividad a Puerto Edén.

Evidentemente, la información de viajes totales y por puerto se encuentra desactualizada, por lo que resultará necesario contar con información sobre los servicios de la región de Magallanes y estadísticas sobre su operación, los que podrán obtenerse de la División de Subsidios del MTT o en las capitanías de puerto (Boletín Estadístico Marítimo, DIRECTEMAR). Entre los antecedentes a recabar se encuentran el total de viajes, las tarifas vigentes por tipo de viajero y las condiciones mínimas del servicio definidas en el contrato en el caso de servicios subsidiados. En el caso de servicios no subsidiados resultará de interés contar con antecedentes de la empresa, Navimag en este caso.

De manera contemporánea al estudio de negocio antes indicado, el mismo consultor realizó un estudio para las rutas marítimas de la región de Aysén (Estudio de Negocio para la Conectividad entre las regiones X y XI Sector Sur: Quellón – Puerto Chacabuco e Intermedios), el que pueden servir como antecedente de referencia para el presente estudio.

Cabe señalar que la empresa consultora desarrolló un estudio para la División de Subsidios del MTT, denominado “Análisis de la Estructura de Costos de los Servicios que reciben Subsidio al Transporte Público Remunerado en Zonas Aisladas”, que podría entregar algunos antecedentes de interés para el presente estudio.

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También se consultará el Diagnóstico del Sistema de Cabotaje de Carga Marítima, SECTRA – MTT (2010), así como otros antecedentes que ponga a disposición el mandante y que resulten relevantes para el análisis.

Finalmente, se tendrá además como referencia el estudio “Análisis y optimización de servicios marítimos de conexión para la región de Aysén”, recientemente terminado para el mandante.

Ajuste metodológico

Se contempla una revisión de la metodología propuesta en función de los antecedentes disponibles, y de común acuerdo con el Director del Estudio. Entre los aspectos a analizar, se contempla analizar las actividades de terreno, en términos de los antecedentes a levantar y el cronograma asociado.

Esta actividad se realizará mediante una presentación al mandante, donde se resumirán los principales antecedentes disponibles y la información a levantar.

Levantamiento de información complementaria

Como se señaló previamente, los antecedentes de los estudios anteriores pueden tener algún grado de desactualización, por lo que se contempla la recopilación de antecedentes adicionales, principalmente a partir de los servicios subsidiados en la zona para caracterizar la oferta y demanda por servicios navieros. Se consultarán además antecedentes de DIRECTEMAR respecto de las operaciones navieras y volumen de pasajeros transportados, y otras fuentes estadísticas para determinar la demanda global por viajes en las regiones de Aysén y Magallanes, considerando por ejemplo las estadísticas de pasajeros y servicios aéreos de la DGAC o el flujo por pasos fronterizos a partir del Servicio Nacional de Aduanas, por mencionar algunos.

A modo de ejemplo, los datos de Aduana indican que durante el año 2011 ingresaron 39.306 camiones con 630.142 Ton de carga por Monte Aymond, pero salieron por San Sebastián 30.187 camiones con 444.493 Ton. En sentido inverso, entraron por San Sebastián 30.209 camiones con 367.372 Ton y salieron por Monte Aymond 39.553 camiones con 419.306.Ton. Si bien la mayor parte de ese movimiento corresponde a tráfico entre Argentina continental y el sector argentino de la isla de Tierra del Fuego, aparentemente algo más de 9.000 camiones movilizan 185.000 Ton hacia Magallanes y 52.000 Ton desde Magallanes por territorio argentino. Existe también un movimiento de 5.000 Ton hacia Chile por el paso de Dorotea, cercano a Puerto Natales. Este tipo de

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 4 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final información está disponible por mes y durante varios años, lo que permitiría realizar proyección de carga, pasajeros y vehículos movilizados por medio terrestre.

Entrevistas a despachadores y operadores

Se contempla realizar una serie de entrevistas a los principales despachadores de carga en cada región, de manera de establecer los principales requerimientos para el transporte de carga en las regiones analizadas. Dentro de los aspectos a determinar se encuentra el volumen de carga movilizada, los principales orígenes o destinos, la frecuencia de despacho y exigencias específicas sobre cuidado de la carga o ventanas de tiempo de despacho que limiten de alguna forma la elección modal. A modo de ejemplo, si un tipo de carga sirve para mantener un stock permanente o bien debe contar con una frecuencia superior a la semanal, no resulta en la actualidad un usuario potencial de los servicios marítimos pero podría serlo si se mejoran o aumentan los servicios.

La determinación de los entrevistados se realizará en conjunto con el mandante y recurriendo al apoyo de la SEREMITT respectiva y/o los representantes regionales del Ministerio de Economía o de CORFO.

Si bien las entrevistas se orientan a despachadores de carga, también puede incluirse a grandes atractores de carga o bien a las principales empresas de transporte carretero en la región. Se considera también, en acuerdo con el mandante, la entrevista a representantes de asociaciones gremiales de transportistas y al operador marítimo.

Levantamiento de información en terreno

Se contempla la realización de mediciones y encuestas en los pasos fronterizos de Huemules y Monte Aymond con el fin de caracterizar el tipo de carga movilizada por vía terrestre. En el caso de Monte Aymond se contempla una selección inicial del encuestado según si realiza viaje entre Argentina continental y el sector argentino de Tierra del Fuego o bien ingresará carga a territorio nacional, aplicando el resto de la encuesta en el segundo caso. Se considera la realización de encuestas durante dos días hábiles de una semana tipo.

Dependiendo de la disponibilidad y calidad de la información de carga del operador, se contempla también la realización de mediciones y encuestas a los vehículos que embarcan/desembarcan de los servicios marítimos P. Montt – P. Chacabuco o P. Montt – P. Natales. Dado que el movimiento de carga es principalmente en sentido norte – sur y, en general, existe un mayor tiempo disponible al momento de embarque para realizar encuestas, es posible que las encuestas se apliquen en Puerto Montt para ambos servicios y

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 5 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final se complementen en los puertos de salida. En cualquier caso, se considera encuestar la totalidad de los servicios de una semana tipo.

De manera simultánea con el proceso de encuesta, se contempla la aplicación de un experimento de preferencias declaradas a los operadores (transportistas). Dicha encuesta puede aplicarse también a los principales despachadores, aspecto que será analizado con el mandante.

Encuestas de Preferencias Declaradas

El análisis de Preferencias Declaradas (PD) se ha originado en la psicología matemática (Luce y Tukey, 1964), procedimientos comúnmente llamados “Análisis Conjunto”. En marketing estos procedimientos se han venido aplicando desde los años 70 (Green y Rao, 1971) y ha tomado cada día más adeptos entre los investigadores y analistas de los sistemas de transporte.

En la investigación de los sistemas de transporte esta técnica ha tenido una creciente aplicación a partir de los años 80, mejorando los resultados obtenidos en la predicción de su demanda (Louviere, 1988). Las aplicaciones generalmente han consistido en el estudio de una nueva alternativa de transporte: modo o ruta, o mejoramiento de alguna de ellas, como ocurre precisamente en este caso.

La técnica consiste en definir o diseñar un conjunto de alternativas hipotéticas o estímulos que son presentados a una muestra representativa de la población y a la cual se le solicita que escoja aquella que le resulta más atractiva o la que sería su elección si dichas alternativas o estímulos se encontrasen disponibles en la realidad. Se destaca que bajo este esquema la fuente de error proviene de la elección declarada, ya que obviamente no existe error de medición de las alternativas o estímulos presentados, siendo esta la gran diferencia respecto a las preferencias reveladas. En esta última no existe error en la elección, ya que ellas son observadas en el mercado del transporte, pudiendo existir una fuente de error en la medición de los atributos que caracterizan a las alternativas.

El aspecto esencial del método consiste justamente en el diseño de los estímulos o alternativas que serán utilizadas en el estudio de las PD. En primer lugar se debe seleccionar los atributos que caracterizan las alternativas objeto de estudio. En el caso del estudio se consideran aspectos del diseño del nuevo servicio como la frecuencia, los puertos servidos, el tiempo de navegación y la tarifa.

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Conocidos los atributos que caracterizarán las alternativas será necesario definir el perfil de cada una de ellas: qué atributos intervienen y cómo lo hacen; niveles de variación de cada atributo, entre otros aspectos relevantes. Para ello se hace uso de la técnica de diseños de experimentos, donde se determina el conjunto de alternativas o perfiles necesarios para estimar el efecto de cada atributo en la elección del individuo.

El ejercicio anterior puede conducir a un número inmanejable de alternativas de elección, por lo que se hace necesario efectuar determinados supuestos respecto de la interacción de estos atributos en la elección del individuo. En el caso extremo, se obtiene un diseño full factorial donde es posible estimar las distintas interacciones de los atributos y donde, por ejemplo, en un ejercicio de 4 atributos de 2 niveles y 3 atributos de 3 niveles se generan 4*2*3*3=72 alternativas de elección. En el otro extremo, donde se opta sólo por estimar los efectos principales se obtiene un conjunto de nueve o doce alternativas de elección. Esta reducción en el número de alternativas de elección se realiza con una baja pérdida de información, Hensher (2000) reporta que los efectos principales de los atributos pueden explicar sobre el 85% de las preferencias.

Existen numerosas técnicas orientadas a determinar cómo reducir un diseño full factorial con el propósito de garantizar la estimación de alguno de los efectos de los atributos sobre la elección del individuo. Una buena guía para este trabajo puede encontrarse en Kocur et al (1982). Aun así, en algunos casos puede resultar imposible reducir el número de alternativas, circunstancias en las cuales se recomienda el empleo de un diseño en bloques, donde una parte de la muestra se le presenta un subconjunto de las alternativas y a la otra parte de la muestra se le presenta el complemento.

Existe bastante teoría y recomendaciones de cómo elaborar un buen diseño de experimento, siendo una de ellas el generar un contexto de elección lo más real posible para el encuestado (Pearmain et al, 1991). Notemos que este marco de realidad del experimento se contrapone con la libertad de diseñar alternativas que se alejan de la frontera tecnológica de posibilidades, lo que ciertamente ha sido siempre indicado como una de las ventajas del método. En este contexto se destaca que el propósito de hacer real el experimento puede lograrse con una adecuada introducción de las alternativas que serán estudiadas, con lo cual se evita restringir de manera extrema la frontera de posibilidades de variación de los atributos.

La necesidad de efectuar el estudio de las preferencias en un contexto conocido para el encuestado conduce a segmentar el diseño, lo que se determina según las características que presenta la población bajo estudio y las particularidades de su demanda. En nuestro caso, la primera segmentación que puede proponerse es por tipo de carga movilizada, que define

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 7 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final requerimientos sobre su transporte. Por lo tanto, será sobre la base de una caracterización del universo potencial de usuarios y de las alternativas diseñadas que se determinará la mejor segmentación de la demanda y también segmentación del diseño experimental. De esta forma, se definirán diseños específicos que permitirán focalizar el estudio de las preferencias y con ello mejorar la capacidad predictiva de los modelos.

Una vez diseñado el perfil de alternativas o estímulos debe decidirse cómo serán obtenidas las preferencias de los usuarios, existiendo al menos tres procedimientos: elección, ranking y rating.

En la técnica de Jerarquización al encuestado se le presenta una serie de alternativas representadas por estímulos que debe ordenar desde su primera preferencia hasta la última. En el método de Escalamiento el encuestado entrega su preferencia de acuerdo a una escala numérica o semántica, expresando una elección del tipo “siempre lo usaría, con indiferencia o nunca lo usaría” En la práctica el método de Jerarquización resulta ser complejo de contestar y el método de Escalamiento no se independiza de la valoración que el analista le atribuya a la escala de medición.

En el método de elecciones o Choice, el individuo simplemente escoge una opción entre todas las opciones presentadas, esta técnica en la práctica ha resultado ser un método muy efectivo, el diseño es bien entendido por los encuestados, presenta bajos porcentajes de eliminación de respuestas y tiene una formulación matemática definida que permite alcanzar resultados adecuados.

Se han hecho pruebas sobre las ventajas de los distintos métodos (Ortúzar et al 2000), mostrándose que el método de elección arroja mejores resultados y es de mayor facilidad de aplicación.

Construido el diseño experimental y previo a la fase de piloteo se podrán simular elecciones ficticias para estudiar la capacidad del diseño para recuperar los parámetros de la función de utilidad que generan estas elecciones. La estimación se podrá realizar con el software Limdep 7.0, Greene (1998). Se espera que un buen diseño permita recuperar los parámetros simulados en una amplia región del espacio de soluciones factibles.

Ciertamente la aplicación de la encuesta de PD requiere levantar la información que permita caracterizar a la población, lo que facilitará considerar modelos segmentados si fuese necesario. Típicamente se requiere disponer de información del individuo como: su rol dentro de la cadena logística (operador, despachador), como también información del

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 8 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final viaje al cual se hará referencia en el diseño experimental, como puede ser: frecuencia de viaje, tiempo y costo de viaje, existencia de carga de retorno, entre otras variables.

Se destaca que se facilita la presentación del experimento si es posible referenciar a un viaje conocido por el encuestado. Esta referencia puede ser del tipo “ahora imagine que está haciendo un viaje de las mismas características que el indicado anteriormente. Idéntico propósito y carga movilizada, pero dispone de una nueva alternativa de ruta”. Esta descripción logra situar al encuestado de manera tal que el contexto de elección que se presente disponga de un marco de realidad conocido por él.

Se diseñará un formulario donde se recoja la información de caracterización del encuestado, de su viaje y resultado del ejercicio de Preferencias Declaradas. Este formulario podrá construirse en base a distintos módulos temáticos. En el primero se incluirá la información del punto de encuesta, fecha, encuestador, supervisor, tipo de encuesta, como información descriptiva general. En el segundo módulo se incluirá información referente al viaje realizado por el encuestado: origen del viaje o destino, modo de transporte, tiempo de viaje, costo o tarifa, entre otra información que permite segmentar a los encuestados. En el tercer módulo se presentaría un ejemplo de experimento, de modo de introducir el diseño experimental que se presentaría a continuación. Por último, en el cuarto módulo se podrá recoger la información del encuestado.

En el diseño del formulario se cuidará de utilizar un lenguaje apropiado a la población bajo estudio, formulando todas las preguntas que realizaría el encuestador, de manera de evitar ambigüedades en la obtención de la información.

La encuesta se aplicará a los actuales y potenciales usuarios del servicio marítimo, lo que implica la realización de encuestas a usuarios de servicios marítimos en la actualidad y a quienes circulan por territorio argentino.

Estimación de modelos de demanda

Una vez levantada la muestra requerida, se construirá una base de datos ad hoc a los requerimientos del software de estimación del modelo, considerando los identificadores necesarios para segmentar la muestra según se requiera. Las variables de segmentación corresponderán al tipo de agente (despachador, operador) y tipo de carga movilizada, y se considerarán tanto para generar estadísticas como para aprovechar de mejor manera la muestra utilizando variables dummy.

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El proceso de estimación de modelos se realizará sobre el software licenciado para el consultor (LIMDEP) o bien uno de distribución liberada, como es el caso de BIOGEM (EPFL), que recoge especificaciones más recientes. Se contempla analizar diferentes especificaciones para los modelos, según las recomendaciones de la literatura en el ámbito de transporte de carga.

Se contemplará la opción de estimar modelos separados por categoría o bien considerar varias categorizaciones en una misma base de datos, mediante variables dummy. La primera opción restringe el tamaño de la muestra disponible, en tanto la segunda permite capturar mayor variabilidad en los atributos y resulta por tanto recomendable.

Se destaca que la estimación de modelos corresponderá principalmente a estructuras simples como las que provee el logit multinomial, ya que se requiere usar el modelo en fase predictiva, frente a estructuras más complejas como el Logit jerárquico, modelos de valor extremo heterocedástico (HEV), o también Mixed Logit. Este aspecto puede resultar relevante si se espera entregar una herramienta de uso sencillo al mandante, como una planilla Excel, para análisis posteriores.

Se realizará un completo análisis de los modelos obtenidos, considerando tanto los indicadores de bondad de ajuste, la significancia estadística y las valoraciones subjetivas de los atributos. Particular importancia se asignará al análisis de la valoración subjetiva del tiempo de viaje, dado que es la variable que interesa determinar en este caso.

Se analizarán los resultados comparando los valores del tiempo resultantes para las diferentes categorías, estableciendo diferencias o similitudes entre ellas. También se realizará un análisis de consistencia teórica en las estimaciones, considerando por ejemplo que se valore más el tiempo de viaje en el caso de cargas de mayor valor respecto de las de menor valor.

Por último, y con el propósito de establecer la validez estadística de los valores del tiempo estimados, se calculará el t-estadístico de la estimación.

Estimación de demanda en nuevos servicios

Se considera la aplicación de los modelos obtenidos en el punto anterior a opciones de nuevos servicios marítimos para las regiones de Aysén y Magallanes, caracterizados por puertos servidos (e.g. Puerto Cisnes o Puerto Chacabuco en Aysén, Punta Arenas o Puerto Natales en Magallanes) y variables de servicio específicas, como tiempo de navegación y

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 10 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final frecuencias. Se considera en específico el análisis de la incidencia de las tarifas, en al menos los escenarios previstos en los términos de referencia:

a. Tarifa igual a los costos directos del transporte vía terrestre, considerando un viaje Puerto Montt – Punta Arenas para el caso de Magallanes y un viaje de Puerto Montt-Puerto Chacabuco para el caso de la región de Aysén. b. Tarifas actuales de las naves Evangelista y Don Baldo - Alejandrina. Es decir, una alternativa que apunte a que las tarifas de traslado sean comparables a las alternativas actuales. c. Tarifa igual al costo de operación enfrentado por las naves que operan actualmente.

Proyección del transporte de pasajeros y vehículos menores

Dado que no se contempla estimar modelos específicos para pasajeros y traslado de vehículos menores, se estimará la demanda potencial de pasajeros y vehículos livianos en caso de incorporarse una segunda nave, en función de los datos históricos y las tasas de crecimiento de la población, de turismo y otros antecedentes.

Para el transporte de pasajeros, se cuenta con modelos de demanda estimados en el contexto de la ruta Cordillera (Quellón – Puerto Chacabuco e intermedios) que resultan sensibles a variaciones en tarifa, tiempo de viaje y frecuencia del servicio, por lo que eventualmente podrían aplicarse a alguno de los servicios analizados en este estudio.

En el caso de los vehículos menores, se analizará la relevancia de este movimiento respecto al uso habitual de las naves, y considerando su efecto durante la temporada estival. Parte importante de la información requerida deberá provenir de la empresa naviera.

Recomendaciones para implementación

A partir de los análisis previamente indicados, se generará un conjunto de recomendaciones y líneas de acción a la autoridad, con una estimación preliminar de la demanda para una frecuencia y tamaño óptimo del nuevo servicio roll-on, roll-off. Se incluirán además aquellos aspectos cualitativos involucrados, y cuya estimación no resulte factible en el contexto de modelación previsto.

El conjunto de actividades desarrolladas se expresará en un informe final y un resumen ejecutivo, acompañados de una presentación en formato Power Point que sintetice los

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 11 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final principales resultados del estudio en un marco descriptivo general de la situación del transporte marítimo de pasajeros en la región de Aysén.

Se entregará además una herramienta predictiva, que permita al mandante, realizar las estimaciones y modelaciones que estime pertinentes. Se estima a priori que esta será construida en Excel, dada la flexibilidad, simplicidad y facilidad de uso de esta planilla de cálculo.

2.2 Ajuste metodológico

Por razones de fuerza mayor no fue posible realizar formalmente esta actividad en los plazos contemplados para la etapa. No obstante, con fecha 25 de Junio se realizó una reunión del consultor con la contraparte técnica, donde se discutieron los principales lineamientos del estudio y se revisó la planificación de las actividades futuras.

Dentro de los aspectos a estudiar por el mandante se encuentra la fecha de realización de mediciones, dado que coincide con el período invernal, lo que podría sesgar negativamente los resultados.

Se adjunta en anexo minuta con los acuerdos obtenidos en la reunión.

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3. REVISIÓN DE ANTECEDENTES

3.1 Sistema de Conectividad de la XII Región

El “Estudio de Demanda y Modelo de Negocio Sistema de Conectividad de la XII Región de Magallanes” fue desarrollado en 2008 por CIS Asociados para la DGOP, dado que interesaba analizar la demanda potencial por una concesión de todos o algunos de los servicios marítimos de conexión en la región.

Los servicios analizados correspondieron a Primera Angostura (cruce del Estrecho de Magallanes entre Chile continental y la isla de Tierra del Fuego), Punta Arenas – Porvenir y Punta Arenas – Puerto Williams. Se consideró también el servicio Puerto Montt – Puerto Natales, pero sólo en lo que se refiere a la conectividad que aportaba a Puerto Edén.

Puerto Edén &

Puerto Natales&

Monte Aymond $

$ Bahia Azul Punta Delgada $

Punta Arenas & & Porvenir $ San Sebastian

Rio Grande $

Ushuaia SIMBOLOGIA $ CHILE Yendegaia $ ARGENTINA $ VIAS Puerto & Puerto Terrestre Pavimentada Navarino Williams Terrestre No Pavimentada Terrestre Proyectada Maritima Aerea

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 13 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Se desarrollaron mediciones de tiempos de operación, encuestas origen destino y de caracterización socioeconómica de los viajeros, encuestas de preferencias declaradas y un levantamiento de información de viajes para los servicios Primera Angostura, Punta Arenas – Porvenir y Punta Arenas – Puerto Williams.

Lamentablemente, el servicio Puerto Montt – Puerto Natales no tuvo un análisis detallado, ya que sólo interesaba para los objetivos del proyecto el tramo de conectividad a Puerto Edén. Se realizaron entrevistas al capitán de puerto y al jefe de la oficina Navimag, ambas en P. Natales, referidas en lo fundamental al servicio hacia Puerto Edén. No se realizaron mediciones específicas en este servicio.

En un contexto más general, se realizó una entrevista al encargado de la Agencia de Desarrollo Productivo en Punta Arenas, quien entregó algunos antecedentes generales sobre la actividad económica y los requerimientos de infraestructura.

Las entrevistas indicadas se incluyen en anexo.

3.2 Sistema de Conectividad Quellón – Puerto Chacabuco

El “Estudio de Negocio para la Conectividad entre las regiones X y XI Sector Sur: Quellón – Puerto Chacabuco e Intermedios” fue desarrollado en 2008 por CIS Asociados para la DGOP, ya que lo que se quería analizar era la factibilidad de concesionar el servicio e infraestructura portuaria.

Se desarrollaron mediciones de tiempos de operación, encuestas origen destino y de caracterización socioeconómica de los viajeros, encuestas de preferencias declaradas y un levantamiento de información de viajes para el servicio entre Quellón-Puerto Chacabuco y paradas intermedias. También se recopiló información del servicio de transporte aéreo entre Quellón y Melinka, del servicio de transporte en lancha entre Puerto Aguirre y Puerto Chacabuco y el servicio de transbordador entre Puerto Montt y Puerto Chacabuco.

Respecto a este último servicio se presentan los resultados de las encuestas de carga realizadas a bordo de nave “Edén”, que prestaba servicios regulares entre Puerto Montt y Chacabuco. Se consiguieron un total de 890 encuestas válidas a los vehículos de carga, en el período comprendido entre la salida del 12 de Enero y la salida del 23 de Febrero de 2008, totalizando 13 salidas hacia Chacabuco y 12 en sentido inverso, durante las seis semanas de mediciones.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 14 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Al analizar las características de la carga movilizada, se observa que esta ocupó casi 11.000 metros lineales en todos los zarpes y movilizó más de 13.000 toneladas, con una notable asimetría en carga movilizada en el sentido norte – sur.

Cuadro Nº 3.2-1: Carga Encuestada En La Nave Puerto Edén Espacio utilizado Carga transportada Ruta (ml totales) ml/zarpe (Ton totales) (Ton/zarpe) Puerto Montt - Chacabuco 6.526 502 10.615 816,5 Chacabuco – Puerto Montt 4.008 334 2.744 228,7 Total general 10.534 421,4 13.359 534,4

En el caso de metros lineales utilizados la asimetría es algo menor, por la presencia de retorno en vacío de vehículos. De hecho, resulta la principal tipología de carga movilizada en el sentido Chacabuco – Puerto Montt, con un 30% de los vehículos encuestados.

El principal producto movilizado, tanto en peso como en espacio utilizado resulta ser los materiales de construcción, seguido de todo tipo de alimentos. Ambos productos se movilizan principalmente de norte a sur, con el fin de proveer a la XI región. El tercer producto movilizado es ganado, principalmente en pie y movilizado desde las áreas de producción ganadera en Aysén hacia el norte del país, para ser rematado en ferias ganaderas.

Cuadro Nº 3.2-2: Principales Tipologías de Carga Encuestadas Espacio utilizado Carga transportada Agrupación cargas Agrupación cargas (ml) (Ton) Construcción 2.374 Construcción 3.929 Alimentos 1.946 Alimentos 3.113 Ganado 1.245 Ganado 1.437 Vacío 1.177 Insumos piscicultura 1.025 Equipamiento Casa 965 Equipamiento Casa 804 Varios 643 Varios 798

Respecto al tipo de vehículo utilizado, se aprecia una asimetría en el número de remolques despachados sin equipo tractor desde Puerto Montt, que son recibidos en Puerto Chacabuco y enviados a Coyhaique. En sentido inverso, esta operación no se da en la misma magnitud, siendo probable que el retorno en vacío de esos equipos se realice por tierra. Cabe señalar que no se consideró en estas mediciones la opción de rampa remontada, es decir, una rampa transportando una o dos rampas vacías.

En el resto de los vehículos de carga utilizados, como se observa en el cuadro siguiente, se aprecian diferencias menores en el flujo movilizado en ambas rutas y, como ya se señaló, en la carga movilizada.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 15 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Cuadro Nº 3.2-3: Vehículos de Carga Encuestados Número Espacio utilizado Carga transportada Ruta Tipo vehículo vehículos (ml) (Ton) Puerto Montt Camión de dos ejes 49 279 249 - Chacabuco Camión de más de dos ejes 91 701 952 Camión semi remolque 92 1.193 2.093 Camión con remolque 53 827 1.148 Semiremolque sin equipo tractor 294 3.526 6.172 Chacabuco – Camión de dos ejes 50 404 154 Puerto Montt Camión de más de dos ejes 62 709 383 Camión semi remolque 77 1.169 717 Camión con remolque 44 773 763 Semiremolque sin equipo tractor 76 928 703 Total general 890 10.534 13.359

Las matrices de carga y de metros lineales movilizados en el período de mediciones se presentan en el cuadro siguiente:

Cuadro Nº 3.2-4: Matriz de Carga Para La Nave Puerto Edén (M. Lineales) Puerto Puerto Puerto Resto XI Total O / D Norte Coyhaique Montt Chacabuco Aysén región general Norte 327 821 3.412 78 4.637 Puerto Montt 324 667 862 36 1.889 Puerto Chacabuco 214 118 333 Puerto Aysén 390 210 600 Coyhaique 2.124 640 2.765 Resto XI región 282 28 310 Total general 3.011 997 651 1.488 4.274 114 10.534

Cuadro Nº 3.2-5: Matriz de Carga Para La Nave Puerto Edén (Ton) Puerto Puerto Puerto Resto XI Total O / D Norte Coyhaique Montt Chacabuco Aysén región general Norte 669 1.395 5.366 122 7.552 Puerto Montt 539 1.218 1.250 55 3.062 Puerto Chacabuco 215 166 382 Puerto Aysén 269 91 360 Coyhaique 1507 334 1.841 Resto XI región 161 1 162 Total general 2.152 592 1.208 2.614 6.616 177 13.359

En términos de carga, el Norte del país y Puerto Montt son los principales orígenes de la carga con casi el 80% del peso movilizado, en tanto Coyhaique es el principal destino con el 50% del peso movilizado.

Si bien los antecedentes corresponden al año 2008, y a una nave que actualmente no presta este servicio, las características de la operación se mantienen relativamente estables como se pudo apreciar en estudios más recientes.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 16 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

3.3 Estructura de Costos de Servicios Subsidiados

Durante el año 2012 CIS Asociados Consultores en Transporte desarrolló para la División de Subsidios del MTT un estudio denominado “Análisis de la Estructura de Costos de los Servicios que reciben Subsidio al Transporte Público Remunerado en Zonas Aisladas”. El objetivo del estudio era estimar la estructura de costos de los servicios que reciben y eventualmente recibirán subsidio al transporte en zonas aisladas. Para esto se determinaron la estructura y componentes de la función de costos, considerando diferentes tipologías de servicios (terrestre, aéreo, marítimo).

La información de mayor interés correspondería a los costos de operación de los servicios marítimos, para los cuales se estimó una función de costo. Cabe destacar que se contempló realizar una entrevista al operador del servicio Quellón – Chacabuco e intermedios, pero la empresa Naviera Austral junto con otros operadores marítimos optó por rechazar la encuesta.

De este modo se cuenta con un modelo de costos de servicios marítimos para barcazas, la que no fue posible contrastar con los costos reales del operador del servicio Quellón – Chacabuco e intermedios. Cabe señalar que los servicios P. Montt – P. Chacabuco o P. Montt – P. Natales no son subsidiados, de manera que no se incluyen en el análisis.

3.4 Diagnóstico del Sistema de Cabotaje

El estudio “Diagnóstico del Sistema de Cabotaje de Carga Marítima” fue desarrollado por INECON Consultores para SECTRA – MTT (2010), con el objetivo de desarrollar un diagnóstico técnico y económico del sistema de transporte de cabotaje de carga marítima en Chile. El Estudio se orientó a identificar los principales actores y componentes del sistema, examinar sus interrelaciones técnicas y económicas y analizar las potencialidades y limitaciones para el desarrollo del cabotaje de carga.

Se plantean tres mercados de cabotaje: los relacionados con grandes volúmenes de graneles sólidos y líquidos (11,2 MMTon, 86% del total), los relacionados con el tráfico de conectividad y acceso a zonas aisladas (1,7 MMTon 13%) y los relacionados con el movimiento de carga general entre puertos nacionales (95 MTon, 1%). El segundo mercado es el que aparece más relevante para los efectos del presente estudio.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 17 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

La carga general movilizada desde o hacia los puertos de las regiones australes del país (Región de Magallanes, Aysén y Los Lagos sin considerar Puerto Montt y Calbuco), representa en promedio en el período 2000-2008, el 90% del total de carga general movilizada en el país en el modo marítimo. Al año 2008 alcanzó a 2,1 MMTon y la carga de conectividad alcanzó a 1,7 MMTon (80,5% del total anual).

En el estudio se mencionan algunas desventajas y limitaciones del sistema de cabotaje, algunas de las cuales se han extractado ya que resultan adecuadas a la situación analizada:

- En el cabotaje de carga general, la frecuencia ofrecida por las pocas líneas habituales es baja, lo que segmenta y reduce el universo de productos que pueden ser transportados por cabotaje. El cabotaje necesita contar con servicios regulares para poder equiparar los niveles de competitividad frente a otros modos de transporte de carga. Esta condición exige contar con una planificación adecuada de la proyección de los tiempos de traslado y la necesidad de acopiar carga para suplir la diferencia que se produce entre flujos de producción y flujos de transporte. La baja frecuencia es consecuencia de la cantidad de carga que requiere cabotaje, por lo que si se aumentase la frecuencia –con nuevos operadores- es probable que la cantidad de carga no alcance a cubrir los costos de las recaladas. Esto es una clara desventaja del modo.

- El cabotaje casi no existe como modo aislado, sino que se complementa e integra con los otros modos de transporte de carga. Si se desea producir o consumir un servicio de transporte puerta a puerta, el cabotaje y su costo depende de los modos terrestres. El ser un modo que necesita de otros, rigidiza la estructura de costo del servicio. A diferencia del camión -que puede prestar un servicio basado en sus propios costos-, en la tarifa pagada por el usuario de los servicios del transporte en cabotaje marítimo se encuentran los fletes terrestres, el flete marítimo y los costos de transferencia de la carga asociados a la complementariedad de modos. Esto tiene la consecuencia de que el cabotaje marítimo, sólo es competitivo en grandes distancias, en las cuales el costo por tonelada del camión puede ser superior.

- El mar chileno es complejo de navegar. Se requiere de personal especializado y que tenga experiencia, sobre todo en la zona austral del país, en los fiordos y canales presentes desde la Región de Los Lagos hasta Magallanes. Esto constituye una desventaja, ya que aumenta los costos de operación del modo.

Un resultado interesante del estudio es que el cabotaje marítimo es competitivo frente al camión (se excluye al ferrocarril, por que a nivel nacional sus movimientos son

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 18 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final transversales), en distancias mayores a los 500 km. En los cálculos efectuados, este valor fue sensibilizado con respecto al valor del flete marítimo, llegando a valores superiores a los 2.000 km, es decir, el cabotaje es competitivo en tarifa con el camión sólo si se desea transportar carga una distancia mayor a esta distancia.

Se realizó una selección de de productos potencialmente usuarios de cabotaje, los que presentan características comunes entre las cuales destacan:

- No perecibles en un plazo menor a 15 días. - Productos producidos por pocos actores (Necesita un bajo nivel de organización para juntar un tonelaje que permita la recalada de una nave. Al contrario sucede con los productos en donde el mercado segmento productivo está altamente atomizado) - Disponibilidad de bodegas para cada tipo de producto a nivel nacional. - Gran distancia entre centros de producción y consumo. - Baja variabilidad del precio spot (Esto se refiere a que los precios no varían mucho en poco tiempo como por ejemplo: en el mercado de los tomates, muchos productores retienen el camión unos días hasta que el precio sube y deciden hacer la entrega. Si hubiesen embarcado los tomates en una nave marítima, no tiene como detenerla porque son itinerarios preestablecidos y fijos). - Evidencia de haber sido transportado por cabotaje anteriormente. - Transporte actual por cabotaje. - Cadena logística adaptable a cambios.

Si bien estos criterios no necesariamente son aplicables al contexto del presente análisis, resultan relevantes de considerar durante el proceso de entrevistas.

3.5 Servicios marítimos de conexión para la región de Aysén

Durante el año 2012 CIS Asociados Consultores en Transporte desarrolló el estudio “Análisis y optimización de servicios marítimos de conexión para la región de Aysén”, para el MTT. El objetivo del estudio fue realizar recomendaciones de mejoras a la operación de los servicios navieros de pasajeros y carga entre Puerto Montt y Puerto Chacabuco, así como sus localidades intermedias, considerando la demanda de transporte actual y futura, y un análisis costo-beneficio privado y social.

Una síntesis de los movimientos de carga desde y hacia la región de Aysén se presenta en la figura siguiente. En paréntesis se indica la proporción del flujo de carga hacia la región y

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 19 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final desde la región, dando cuenta de que existe un importante desequilibrio en todos los modos utilizados.

Figura 3.5-1: Transporte de carga en la región de Aysén - 20111

Aéreo: Cabotaje: 2.034 Ton 160.700 Ton (59%/41%) (69%/31%) Fuente: DGAC Fuente: Navimag

63,7 Ton vía Por Argentina: Quellón 114.690 Ton Fuente: MTT (85%/15%)

Fuente: Aduanas 544.355 Ton Chacabuco (67%/33%) Fuente: DIRECTEMAR

Fuente: Elab. Propia

Este estudio permitió caracterizar los requerimientos del transporte de carga y las limitaciones de capacidad de los servicios marítimos operativos en la actualidad. Dado que se trata de un estudio reciente, se estima que los antecedentes reportados son de utilidad para el presente análisis.

3.6 Otros antecedentes

Se revisaron antecedentes vinculados a la caracterización del sistema de actividades de la Región de Magallanes. Algunos de los antecedentes analizados son:

- Agenda Regional de Desarrollo Productivo 2009-2011 (2009). Realiza una caracterización económica regional e identifica cinco sectores productivos: Turismo, Silvoagropecuario, Marítimo – Portuario – Antártico, Pesca y Acuicultura, y Minero – Energético.

En el caso del sector silvoagropecuario, estima los requerimientos de consumo de productos hortofrutícolas en 12.000 Ton al año 2006, 40% proveniente de

1 En paréntesis la proporción en sentido Norte – Sur y Sur – Norte, respectivamente

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 20 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

producción regional, 40% proveniente del norte del país (vía transbordador) y el resto proveniente de Argentina. También aparece de interés el transporte de ganado bovino en pie para engorda en las zonas centro y sur del país. En el sector forestal, se destaca los productos de madera de lenga, que se comercializan a nivel nacional e internacional.

En el ámbito marítimo portuario se presentan antecedentes estadísticos generales de la actividad, provenientes de la Empresa Portuaria Austral.

En pesca y acuicultura, se destaca que la producción está orientada a la exportación, no obstante resultaría de interés su proyección y requerimientos de insumos.

En el sector minero se destaca la producción de caliza y carbón, en el ámbito energético se considera la producción de petróleo y gas natural.

En general, el análisis es bastante completo, pero presenta cierto grado de desactualización. Identifica en algunos sectores a los actores principales, aspecto que puede ser considerado para el desarrollo de entrevistas.

- Consultoría para el Estudio e Identificación de Cluster Exportadores Regionales (2006): Realiza una breve caracterización regional, identificando tres sectores industriales con potencial de cluster, estos son: Turismo de Intereses Especiales, especialmente en su ramificación de Ecoturismo; Ganadería Ovina con sus productos lana y carne que utiliza un sistema de producción extensivo, sin mayores inputs externos; y Acuicultura basada en tierra, borde costero e inclusive acuicultura oceánica.

Posteriormente analiza con mayor detalle los cluster ovino y acuícola. Naturalmente, presenta un grado de desactualización, pero identifica los actores relevantes en ambos sectores.

- Catastro y Diagnóstico de las MYPEs Región de Magallanes y Antártica Chilena (2006). El objetivo central del trabajo fue la obtención de un catastro y diagnóstico de las medianas y pequeñas industrias regionales, que permitan disponer de información actualizada de las unidades productivas, para que el Gobierno, Entidades de Fomento Productivo, Encargados de Políticas Públicas, Empresarios y Municipios, en una acción conjunta, mejoren la oferta de servicios a las empresas y fortalezcan el apoyo a la producción.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 21 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Distingue cuatro sectores productivos: industrias urbanas (con los subsectores comercio, servicio, industria manufacturera, turismo y transporte), agrícolas (agricultura, forestal y ganadería), pesca (pesca artesanal) y minería (pequeña minería artesanal). Sobre una muestra representativa de cada sector se caracteriza la situación de la mediana y pequeña industria en la Región de Magallanes.

Para efectos del presente estudio permite contar con antecedentes de actividad económica.

Los informes indicados se incluyen en anexos.

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4. LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA

Como se señaló previamente, los antecedentes de los estudios anteriores tienen algún grado de desactualización, por lo que se contempló la recopilación de antecedentes adicionales, disponibles de forma pública, para caracterizar la oferta y demanda por servicios navieros. De este modo, se recopilaron antecedentes de transporte terrestre de carga y pasajeros, en los pasos fronterizos proveniente de Aduana y del Plan Nacional de Censos de la Dirección de Vialidad; antecedentes de transporte marítimo a partir del boletín estadístico de DIRECTEMAR, información de las empresas portuarias de Chacabuco y Austral, y de la empresa NAVIMAG; en el caso del transporte aéreo se recopilaron estadísticas de carga aérea de la DGAC.

4.1 Información de tráfico terrestre

4.1.1 Aduanas

La información de flujo por aduanas es de interés pues permite determinar los principales pasos fronterizos empleados para la carga y dimensionar de manera aproximada el volumen de carga que se moviliza por territorio argentino hacia la zona austral.

En el cuadro siguiente se presenta el volumen de tráfico vehicular y de personas en los distintos controles fronterizos de la región de Aysén.

Cuadro 4.1-1: Tráfico fronterizo en Región de Aysén - 2012 Nº Vehículos Viajeros Carga Avanzada fronteriza Particulares De Pasajeros De Carga Personas Kgs Lago Verde 256 1 0 877 0 Appeleg 398 0 1 1.170 1.800 Pampa Alta 1.701 0 0 5.202 0 Coyhaique Alto 10.263 430 2.787 49.314 24.826.079 El Triana 3.483 0 0 10.408 0 Huemules 5.863 165 8.500 32.303 104.308.094 Ibáñez Palavicini 4.707 2 0 13.060 0 Chile Chico 59.427 3.812 304 193.495 2.411.723 Baker 1.186 20 0 3.478 0 Villa O'higgins 0 0 0 0 0 87.284 4.430 11.592 309.307 131.547.696 Fuente: Aduanas

Dada la extensión del territorio regional, existen numerosos pasos fronterizos cuya información es registrada por avanzadas aduaneras.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 23 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Figura 4.1-1: Localización de pasos fronterizos Región de Aysén

Fuente: Elab. Propia

Los casos de Chile Chico e Ibáñez Palavicini son particulares, debido a que se observa un flujo permanente hacia localidades argentinas vecinas en el sector del Lago General Carrera. Los flujos de mayor relevancia para el transporte de personas y carga son los que se localizan cerca de Coyhaique (Coyhaique Alto, El Triana y Huemules), por donde circularon 92.025 personas y 31.491 vehículos, de los cuales más de un tercio correspondió a camiones.

El transporte terrestre se realiza por territorio argentino, de manera que es posible contar con antecedentes de pasadas por los controles fronterizos en la región. Cabe señalar que se contabilizan tanto los vehículos que continúan viaje a territorio chileno, los que se dirigen a Argentina y los que van al sur, hacia la región de Magallanes.

Como se mostró previamente, sólo tres pasos fronterizos registran estadísticas de paso de vehículos de carga, y el 84% de la carga movilizada pasa por el paso de Huemules. Un 14% de la carga pasa por Coyhaique Alto, y el 2% restante circula por Chile Chico, que tiene características de conectividad cercana con poblados argentinos.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 24 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

En el cuadro siguiente se presenta el movimiento mensual de carga en todos los pasos de la región de Aysén.

Cuadro 4.1-2: Movimiento mensual pasos fronterizos Región de Aysén - 2012 Entrada Salida Mes Vehículos Carga Vehículos Carga de Carga Ton de Carga Ton Ene 515 9.670 510 2.083 Feb 380 7.116 309 893 Mar 528 10.161 537 1.500 Abr 490 8.497 420 1.714 May 461 8.484 419 1.938 Jun 373 6.811 337 1.870 Jul 452 8.011 425 2.161 Ago 514 9.619 484 2.801 Sep 532 10.082 491 1.866 Oct 585 10.757 563 2.317 Nov 563 9.975 554 1.686 Dic 581 10.174 568 1.359 Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de Aduanas

Si bien el número de vehículos de carga de entrada y salida son similares, se observa una evidente asimetría en los volúmenes de carga movilizada. Por otra parte, el volumen de carga de entrada y salida, y el número de camiones son relativamente estables a lo largo del año, con la excepción de los meses de Junio a Septiembre, donde probablemente la nieve dificulta la circulación fronteriza.

Figura 4.1-2: Movimiento mensual pasos fronterizos Región de Aysén - 2011

700 12,000

Carga Ent Carga Sal 600 Veh carga Ent 10,000 Veh carga Sal

500

8,000

400

6,000 Ton

Veh de carga 300

4,000 200

2,000 100

0 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 25 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

En el caso de la Región de Magallanes, los tres pasos fronterizos con mayor movimiento son: Dorotea, cercano a Puerto Natales; Monte Aymond, que conecta Río Gallegos con Punta Arenas o la isla de Tierra del Fuego; y San Sebastián, que se encuentra en Tierra del Fuego.

El movimiento por el paso de Dorotea alcanzó a 7.350 Ton hacia Chile, lo que representa un volumen reducido de carga.

Figura 4.1-3: Movimiento de carga por paso fronterizo Dorotea

60 1,400,000 Dorotea Entrada Cam Dorotea Salida Cam 50 Dorotea Entrada Carga Dorotea Salida Carga 1,200,000

1,000,000 40 800,000

30 Kg Veh 600,000 20 400,000

10 200,000

0 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de Aduana

Como se observa, el nivel de carga de entrada y el volumen de vehículos (de ingreso o salida) están correlacionados y presentan un descenso en los meses invernales. El volumen de carga de salida no superó las 500 Ton durante el año 2012.

Los datos de Servicio Nacional de Aduana indican que durante el año 2012 ingresaron 40.594 camiones con 664.408 Ton de carga por Monte Aymond, pero salieron por San Sebastián 29.724 camiones con 443.450 Ton. El detalle a nivel mensual se presenta en el gráfico siguiente:

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Figura 4.1-4: Carga y vehículos movilizados por mes en M. Aymond y San Sebastián

70,000,000 4,500

4,000 60,000,000 3,500 50,000,000 3,000

40,000,000 2,500 Kg Veh 30,000,000 2,000 M. Aymond Carga Entrada 1,500 20,000,000 S. Sebastián Carga Salida 1,000 M. Aymond Cam Entrada 10,000,000 S. Sebastián Cam Salida 500 0 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de Aduana

En sentido inverso, entraron por San Sebastián 29.303 camiones con 351.393 Ton y salieron por Monte Aymond 38.265 camiones con 416.193 Ton. La distribución mensual se presenta en el gráfico siguiente:

Figura 4.1-5: Carga y vehículos movilizados por mes en M. Aymond y San Sebastián

45,000,000 4,500

40,000,000 4,000

35,000,000 3,500

30,000,000 3,000

25,000,000 2,500 Kg 20,000,000 2,000 Veh

15,000,000 S. Sebastián Carga Entrada 1,500 M. Aymond Carga Salida 10,000,000 1,000 S. Sebastián Cam Entrada 5,000,000 M. Aymond Cam Salida 500

0 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de Aduana

En ambos casos, la información de vehículos muestra variaciones importantes en los meses de Mayo y Junio, para vehículos que ingresan y salen por Monte Aymond, lo que podría atribuirse a errores en la información de base. En general, el flujo de carga que ingresa o sale por Monte Aymond es mayor que la que sale o ingresa por San Sebastián, teniendo en

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 27 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final cuenta que el tránsito que circula por San Sebastián corresponde a carga de paso desde Argentina continental al sector argentino de la isla de Tierra del Fuego o viceversa.

Luego, la diferencia entre la carga que pasa por San Sebastián y la que circula por Monte Aymond corresponde a carga que ingresa a territorio nacional, y que sería potencialmente usuaria del servicio de transporte marítimo que se analiza.

Este tráfico aparentemente implica que algo más de 9.000 camiones movilizan 221.000 Ton hacia Magallanes y 65.000 Ton desde Magallanes por territorio argentino. Dicha carga podría provenir de territorio chileno y tener un destino dentro del país (tránsito Chile – Chile) de manera que la circulación por territorio argentino es una forma de resolver las dificultades que plantea la conectividad austral. Otra parte de esa carga puede provenir o tener como destino territorio argentino, situación en la cual no sería usuaria del servicio de transporte marítimo estudiado.

La información de aduana no permite establecer el origen o destino real de la carga, de manera que resulta necesario tener acceso a los manifiestos de carga o bien desarrollar encuestas origen destino en Monte Aymond para obtener esa información.

En las figuras siguientes se muestra la variabilidad mensual de dichas cargas:

Figura 4.1-6: Diferencia de carga de ingreso entre M. Aymond y San Sebastián Diferencia Ent-Sal 70,000,000 M. Aymond Carga Entrada S. Sebastián Carga Salida 60,000,000

50,000,000

40,000,000 Kg 30,000,000

20,000,000

10,000,000

0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de Aduana

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 28 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Figura 4.1-7: Diferencia de carga de salida entre M. Aymond y San Sebastián

45,000,000

40,000,000

35,000,000

30,000,000

25,000,000

Kg Diferencia Sal-Ent 20,000,000 S. Sebastián Carga Entrada 15,000,000 M. Aymond Carga Salida

10,000,000

5,000,000

0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de Aduana

Como se observa, son flujos relativamente estables durante el año, si bien se observa una reducción del volumen movilizado en invierno.

4.1.2 Plan Nacional de Censos

La información del Plan Nacional de Censos es generada por la Dirección de Vialidad y proviene de dos fuentes: instrumentos contadores permanentes, que registran información durante todo el año, y puntos que son medidos bianualmente en tres días del año (Verano, Invierno y Primavera)

4.1.2.1 Región de Aysén

En la Región de Aysén resultan de interés los puntos de medición localizados en el sector de Puerto Aysén – Puerto Chacabuco y los que se encuentran cercanos a los principales pasos fronterizos.

En la figura siguiente se muestra la totalidad de los puntos de medición en la región, de los cuales se han seleccionado los de mayor interés para el estudio.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 29 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Figura 4.1-8: Puntos de medición PNC – Región de Aysén

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 30 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

4.1.2.1.1 Sector Puerto Chacabuco – Puerto Aysén

Los puntos de medición de mayor interés son el 15 y los instrumentos contadores 135 y 136 localizados sobre la ruta que une Puerto Aysén con Chacabuco y los puntos del PNC 18 y 29 que dan a los pasos fronterizos Coyhaique y Triana.

En relación a los instrumentos contadores, se presenta a continuación la información disponible para los años 2010, 2011 y hasta Agosto de 2012, para el instrumento PH135 localizado en la cercanía de Puerto Aysén.

Cuadro 4.1-3: Tránsito en instr. contador PH135 % Año Mes TMDM VL C2E C+2E Buses NC y motos VP/TMDM E F 1.984 1.687 197 82 10 8 14% M 1.774 1.303 210 60 33 168 15% A 1.325 1.182 87 31 3 23 9% M 1.267 1.162 63 13 1 28 6% J 1.116 1.022 60 10 1 22 6% 2010 J 1.028 944 52 8 1 22 6% A 1.191 1.095 61 13 2 20 6% S 1.414 1.259 96 37 4 18 9% O 1.598 1.375 123 83 5 12 13% N 1.659 1.407 140 92 8 12 14% D 1.776 1.537 139 82 6 11 12% E 1.970 1.715 152 86 6 11 12% F 1.819 1.551 157 96 6 10 14% M 1.391 1.209 96 66 4 16 12% A 1.339 1.185 74 54 2 25 10% M 1.069 994 38 9 0 27 4% 2011 J 1.120 1.050 39 7 0 24 4% J 1.110 1.027 48 14 1 20 6% A 1.230 1.139 54 16 1 21 6% S 1.436 1.297 78 38 2 21 8% O 1.679 1.448 123 87 6 15 13% N 1.663 1.413 125 102 5 17 14%

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% Año Mes TMDM VL C2E C+2E Buses NC y motos VP/TMDM D 1.968 1.677 152 117 7 16 14% E 1.951 1.684 149 93 6 19 12% F 1.117 982 72 51 2 9 11% M 955 826 64 53 3 9 12% A 1.094 995 42 32 1 24 7% 2012 M 1.073 1.006 36 7 1 23 4% J 1.071 994 43 9 1 25 5% J 1.157 1.093 35 6 0 23 4% A 1.269 1.179 47 16 0 27 5% Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de la Dir. de Vialidad

El dato correspondiente a Enero de 2010 aparece como no medido. La baja observable en los flujos a partir de Febrero de 2012 sería consecuencia de la movilización regional de ese período.

Figura 4.1-9: TMDM en PH135 – Pto. Aysén - Coyhaique

2500 VL C2E C+2E Buses NC y motos 2000

1500

1000

500

0 E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A

2010 2011 2012

Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de la Dir. de Vialidad

Se observa en este caso un importante predominio de vehículos livianos, clasificados como automóviles, station wagon, camionetas y autos con carro, y un patrón de comportamiento con aumentos del flujo en Verano y reducciones en período invernal. El volumen de camiones de dos o más ejes resulta comparativamente menor en relación al flujo total, siendo del orden de un 12-14% entre los meses de Octubre a Marzo y menos de un 10% entre Abril y Septiembre. Se destaca que el volumen de flujo no clasificado o motocicletas es marginal, excepto en Marzo de 2010.

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En el cuadro siguiente se muestra la información del punto PH136, localizado en la ruta que une Puerto Chacabuco con Puerto Aysén.

Cuadro 4.1-4: Tránsito en instr. contador PH136 Año Mes TMDM VL C2E C+2E Buses NC y motos % VP/TMDM E 0 0 0 0 0 0 F 2.013 1.639 272 96 3 3 18% M 1.828 1.480 201 67 16 65 15% A 1.938 1.536 300 93 3 5 20% M 1.803 1.453 261 81 4 3 19% J 1.788 1.265 189 82 6 246 15% 2010 J 1.797 1.385 301 77 23 12 21% A 1.870 1.457 294 79 25 14 20% S 1.924 1.534 283 76 21 10 19% O 1.751 1.292 254 67 88 50 18% N 1.776 1.241 287 80 106 61 21% D 1.922 1.409 296 77 91 48 19% E 1.954 1.414 315 79 95 52 20% F 1.761 1.227 314 71 92 56 22% M 1.804 1.160 481 88 50 25 32% A 1.883 1.289 434 97 44 20 28% M 1.995 1.504 321 105 41 24 21% J 1.897 1.367 306 101 77 45 21% 2011 J 1.513 996 297 72 82 66 24% A 1.878 1.358 281 99 88 51 20% S 1.503 853 219 67 217 147 19% O 1.004 408 171 39 201 184 21% N 776 312 203 31 100 130 30% D 1.598 850 214 67 279 188 18% E 1.491 729 217 67 279 200 19% F 825 484 192 37 63 48 28% M 448 196 107 20 53 71 28% A 930 370 301 49 86 124 38% 2012 M 1.526 801 245 61 247 171 20% J 1.814 1.118 251 84 220 141 18% J 1.761 1.095 253 76 209 129 19% A 1.686 960 234 58 253 181 17% Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de la Dir. de Vialidad

El dato correspondiente a Enero de 2010 aparece como no medido, en tanto los datos de Octubre – Noviembre de 2011 parecen erróneos. Se hace notar que el volumen de No Clasificados y motos aparece comparativamente alto, lo que sugiere pérdida de precisión del instrumento.

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Figura 4.1-10: TMDM en PH135 – Pto. Aysén - Chacabuco VL C2E 2500 C+2E Buses NC y motos 2000

1500

1000

500

0 E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S

2010 2011 2012

Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de la Dir. de Vialidad

Se observa una importante participación de camiones, superior al 20% en la mayoría de los meses analizados. Destacan los camiones de dos ejes, pero se debe tener en cuenta que es frecuente la circulación de camiones sin acoplado (equipos tractores o “chocos”) que van a retirar su carga al puerto de Chacabuco, lo que podría explicar parcialmente esta situación. A diferencia del PH135, en este caso no se aprecia un efecto estacional marcado.

Figura 4.1-11: Comparación camiones 2 ejes entre PH 135 y PH136

600

500 PH135 C2E PH136 C2E 400

300

200

100

0 E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A

2010 2011 2012

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Resulta llamativa la diferencia entre los flujos del PH135 y el PH136, ya que se esperaría que coincidieran como un movimiento continuo entre Puerto Chacabuco y Coyhaique.

Figura 4.1-12: Comparación camiones de más de 2 ejes entre PH 135 y PH136

140 PH135 C+2E 120 PH136 C+2E 100

80

60

40

20

0 E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A

2010 2011 2012

Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de la Dir. de Vialidad

La información disponible en el Plan Nacional de Censos para el punto 11, localizado en la ruta que une Puerto Aysén y Puerto Chacabuco, corresponde al año 2010, y se presenta a continuación.

La información disponible para las ramas principales, hacia Puerto Chacabuco y hacia Puerto Aysén resulta consistente y muy similar en todos los períodos (Verano, Invierno y Primavera). No obstante, los valores correspondientes a vehículos de carga del período Invierno resultan significativamente superiores a los de los otros períodos del año. Es probable que esta medición haya coincidido con un día de carga/descarga de la nave Navimag.

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Cuadro 4.1-5: Información de tránsito Plan Nacional de Censos – Año 2010 – PNC 11-015

Camiones Estación Camiones Punto Autos Simples Semi Buses Total Transito de Nombre del Camino Rol Muestra Camionetas Simples Remolques Asimilable Station Más De Remolques Taxibuses 24 Horas Anterior Control de 2 Ejes 2 Ejes

Pto. Aysen 11-015-01-1 Camino Pto Chacabuco Min V 880 676 145 61 60 13 228 2.063 1.877 Min 2 De/A Puerto Aysen 240-CH I 993 934 620 372 27 25 773 3.744 2.180 Min 3 Lugar Bif. El Salto P 976 481 243 58 39 3 224 2.024 2.169 Tasa TMDA 2.610 % 36,38 26,70 12,87 6,26 1,60 0,52 15,64 Crecto. 12,15 Pto. Aysen 11-015-02-1 Camino Pto. Chacabuco Min V 888 658 140 60 60 13 239 2.058 1.810 Puerto Min 2 De/A Chacabuco 240-CH I 1.017 904 569 372 27 22 726 3.637 2.183 Min 3 Lugar Bif. El Salto P 961 471 244 62 39 3 227 2.007 2.143 Tasa TMDA 2.567 % 37,21 26,39 12,37 6,41 1,63 0,49 15,47 Crecto. 12,03 Hacia Lago 11-015-03-1 Camino Riesco Min V 110 58 19 1 - - 23 211 194 Min 2 De/A Lago Riesco X-560 I 163 210 108 - - 3 57 541 321 Min 3 Lugar Bif. El Salto P 66 34 31 18 - - 5 154 131 Tasa TMDA 302 % 37,41 33,33 17,43 2,09 - 0,33 9,38 Crecto. 18,51 Fuente: Dirección de Vialidad

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 36 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

4.1.2.1.2 Pasos fronterizos Coyhaique

En el sector fronterizo de la región de Aysén se han determinado tres puntos de medición de rutas de interés:

- Punto 18, corresponde a la ruta 240CH y conecta con el paso Coyhaique o Beleiro, por la localidad vecina de Aldea Beleiro. - Punto 22, está en la intersección de la ruta 7 con la 245CH y conecta con el aeropuerto Balmaceda y el paso fronterizo Huemules. - Punto 29, está sobre la ruta X-595 que conecta al paso Triana.

Figura 4.1-13: Localización puntos PNC

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Cuadro 4.1-6: Información de tránsito Plan Nacional de Censos – Año 2010 – PNC 11-018

Camiones Estación Camiones Punto Autos Simples Semi Buses Total Transito de Nombre del Camino Rol Muestra Camionetas Simples Remolques Asimilable Station Más De Remolques Taxibuses 24 Horas Anterior Control de 2 Ejes 2 Ejes

Min 11-018-01-1 Camino Coyhaique-Paso Beleiro V 74 23 1 - 3 3 3 107 84 Min 2 De/A Coyhaique 240-CH I 12 13 1 1 - - 1 28 36 Min 3 Lugar Bif. Nirihuao P 20 30 - - 4 - 1 55 82 Tasa TMDA 63 % 55,78 34,73 1,05 0,52 3,68 1,57 2,63 Crecto. -3,04 Min 11-018-02-1 Camino Coyhaique Paso Beleiro V 69 22 1 - 3 3 3 101 78 Min 2 De/A Paso Beleiro 240-CH I 12 13 - 1 - - 1 27 36 Min 3 Lugar Bif. Nirihuao P 20 28 - - 4 - 1 53 82 Tasa TMDA 60 % 55,80 34,80 0,55 0,55 3,86 1,65 2,76 Crecto. -3,93 Min 11-018-03-1 Camino Hacia Nirihuao V 6 1 - - - - - 7 9 Min 2 De/A Nirehuao X-565 I - 5 1 - - - - 6 2 Min 3 Lugar Bif. Nirehuao P - 1 - - - - - 1 3 Tasa TMDA 5 % 42,85 50,00 7,14 - - - - Crecto. 0,00 Fuente: Dirección de Vialidad

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 38 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Cuadro 4.1-7: Información de tránsito Plan Nacional de Censos – Año 2010 – PNC 11-022

Camiones Estación Camiones Punto Autos Simples Semi Buses Total Transito de Nombre del Camino Rol Muestra Camionetas Simples Remolques Asimilable Station Más De Remolques Taxibuses 24 Horas Anterior Control de 2 Ejes 2 Ejes

11-022-01-1 Camino Coyhaique Balmaceda *** V 473 239 45 - 38 1 87 883 632 2 De/A Balmaceda 245 CH *** I 199 181 25 7 18 1 39 470 391 3 Lugar Bif.Pte. Oscuro (Km 50) *** P 329 128 16 3 18 3 77 574 462 Tasa TMDA 642 % 51,94 28,43 4,46 0,51 3,84 0,25 10,53 Crecto. 13,88 11-022-02-1 Camino Longitudinal Austral *** V 26 24 2 - - - - 52 48 2 De/A Vista Hermosa Ruta 7 *** I 6 17 10 2 - - 1 36 29 3 Lugar Bif.Puente Oscuro (Km 50) *** P 18 6 1 - - - - 25 43 Tasa TMDA 38 % 44,24 41,59 11,50 1,76 - - 0,88 Crecto. -2,54 11-022-03-1 Camino Longitudinal Austral *** V 447 215 43 - 38 1 87 831 606 2 De/A Coyhaique Ruta 7 *** I 195 164 19 5 18 1 38 440 368 3 Lugar Bif.Puente Oscuro (Km 50) *** P 313 124 15 3 18 3 77 553 429 Tasa TMDA 608 % 52,35 27,57 4,22 0,43 4,05 0,27 11,07 Crecto. 13,97 Fuente: Dirección de Vialidad

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 39 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Cuadro 4.1-8: Información de tránsito Plan Nacional de Censos – Año 2010 – PNC 11-029

Camiones Estación Camiones Punto Autos Simples Semi Buses Total Transito de Nombre del Camino Rol Muestra Camionetas Simples Remolques Asimilable Station Más De Remolques Taxibuses 24 Horas Anterior Control de 2 Ejes 2 Ejes

Cuesta Colorada Lago Min 11-029-01-1 Camino Polux V 15 19 3 - - - 1 38 17 Min 2 De/A Cuesta Colorada X-595 I 31 62 25 - 1 - 1 120 19 Min 3 Lugar Bif. Valle Chacabuco P 11 18 14 - - - - 43 15 Tasa TMDA 67 % 28,35 49,25 20,89 - 0,49 - 0,99 Crecto. 98,52 Cuesta Colorada Lago Min 11-029-02-1 Camino Polux V 6 9 3 - - - 1 19 13 Min 2 De/A Lago Polux X-667 I - 25 12 - - - - 37 16 Min 3 Lugar Bif. Valle Chacabuco P 3 9 11 - - - - 23 5 Tasa TMDA 26 % 11,39 54,43 32,91 - - - 1,26 Crecto. 53,74 Min 11-029-03-1 Camino Hacia Frontera V 9 13 - - - - - 22 19 Min 2 De/A Frontera X-595 I 31 37 13 - 1 - 1 83 10 Min 3 Lugar Bif. Valle Chacabuco P 8 8 3 - - - - 19 13 Tasa TMDA 41 % 38,70 46,77 12,90 - 0,80 - 0,80 Crecto. 71,12 Fuente: Dirección de Vialidad

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 40 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

4.1.2.2 Región de Magallanes

En la Región de Magallanes se tiene una serie de puntos de medición, como se aprecia en la figura:

Figura 4.1-14: Puntos de medición PNC – Región de Magallanes

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 41 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

En esta región interesan los antecedentes disponibles en torno a los pasos fronterizos cercanos a Puerto Natales como el instrumento contador WIM 371 y los puntos del PNC 2 y 36 permiten determinar el flujo desde la Ruta 9, en tanto el punto 3 permite capturar el tráfico desde la ruta 250CH (paso Dorotea).

Se presenta en el cuadro siguiente la información proveniente del instrumento contador:

Cuadro 4.1-9: Tránsito en instr. contador WIM371 % Año Mes TMDM VL C2E C+2E Buses NC y motos VP/TMDM 2010 E 1.027 812 154 22 31 9 17% F 918 722 136 23 30 7 17% M 468 343 84 17 19 6 22% A 357 276 57 11 8 4 19% M 260 204 42 9 3 2 20% J 206 161 33 8 1 4 20% J 223 177 34 6 1 4 18% A 223 175 35 8 2 4 19% S 374 289 63 11 8 4 20% O 421 320 79 11 8 3 21% N 567 400 119 22 19 6 25% D 669 499 123 19 21 5 21% 2011 E 747 582 120 19 20 6 19% F 997 793 148 24 24 8 17% M 535 391 102 21 17 4 23% A 406 309 75 13 7 2 22% M 287 221 51 12 2 1 22% J 255 208 34 9 1 2 17%

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 42 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

% Año Mes TMDM VL C2E C+2E Buses NC y motos VP/TMDM J 244 193 37 10 2 1 19% A 275 223 40 8 2 1 17% S 351 275 57 12 5 2 20% O 537 421 90 13 11 2 19% N 692 502 140 23 20 6 24% D 793 600 148 20 19 7 21% 2012 E 914 701 159 23 21 9 20% F 1.027 801 173 24 24 6 19% M 262 203 48 7 3 1 21% J 178 143 28 6 1 2 19% J 196 165 24 5 0 1 15% Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de la Dir. de Vialidad

Los datos correspondientes a Marzo y Abril de 2012 aparecen como no medidos, lo mismo que los datos de Agosto a Diciembre de ese año.

Figura 4.1-15: TMDM en WIM371 – Ruta 9 (P. Natales – Cerro Castillo)

1200 VL C2E C+2E Buses NC y motos 1000

800

600

400

200

0 E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J

2010 2011 2012

Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de la Dir. de Vialidad

El comportamiento de los flujos muestra una marcada estacionalidad, con aumentos en el flujo de todos los tipos de vehículos en Verano y un descenso en los meses invernales, lo que se repite en las mediciones del PNC.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 43 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Cuadro 4.1-10: Información de tránsito Plan Nacional de Censos – Año 2010 – PNC 12-002

Camiones Estación Camiones Punto Autos Simples Semi Buses Total Transito de Nombre del Camino Rol Muestra Camionetas Simples Remolques Asimilable Station Más De Remolques Taxibuses 24 Horas Anterior Control de 2 Ejes 2 Ejes

12-002-01-1 Camino Pto Natales Cerro Castillo Min V 183 111 23 6 3 7 149 482 293 2 De/A Cerro Castillo Ruta 9 Min I 61 50 36 6 - 4 23 180 155 3 Lugar Bif Cueva del Milodón Min P 82 85 22 11 7 1 50 258 254 Tasa TMDA 307 % 35,43 26,73 8,80 2,50 1,08 1,30 24,13 Crecto. 14,53 12-002-02-1 Camino Pto Natales Cerro Castillo Min V 365 212 35 7 4 7 254 884 498 2 De/A Pto Natales Ruta 9 Min I 66 111 45 14 - 3 37 276 201 3 Lugar Bif Cueva del Milodón Min P 116 161 36 24 9 3 92 441 350 Tasa TMDA 534 % 34,16 30,23 7,24 2,81 0,81 0,81 23,92 Crecto. 23,51 12-002-03-1 Camino Hacia Cueva del Milodón Min V 226 121 15 1 1 - 149 513 263 2 De/A Cueva del Milodón Y-290 Min I 36 68 35 8 - 4 19 170 83 3 Lugar Bif Cueva del Milodón Min P 63 84 15 19 3 4 63 251 153 Tasa TMDA 311 % 34,79 29,22 6,95 2,99 0,42 0,85 24,73 Crecto. 36,87 Fuente: Dirección de Vialidad

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 44 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Cuadro 4.1-11: Información de tránsito Plan Nacional de Censos – Año 2010 – PNC 12-003

Camiones Estación Camiones Punto Autos Simples Semi Buses Total Transito de Nombre del Camino Rol Muestra Camionetas Simples Remolques Asimilable Station Más De Remolques Taxibuses 24 Horas Anterior Control de 2 Ejes 2 Ejes

12-003-01-1 Camino Punta Arenas Puerto Natales 12-005-01-1 V 950 468 131 149 112 74 295 2.179 1.49 2 De/A Pto Natales Ruta 9 12-005-01-2 I 382 303 55 24 24 12 68 868 926 3 Lugar Bif Dorotea 12-005-01-3 P 869 410 73 92 15 14 132 1.605 1.327 Tasa TMDA 1551 % 47,31 25,38 5,56 5,69 3,24 2,14 10,64 Crecto. 11,47 12-003-02-1 Camino Punta Arenas Puerto Natales 12-005-01-1 V 547 240 104 109 92 68 245 1.405 785 2 De/A Punta Arenas Ruta 9 12-005-01-2 I 128 167 47 24 23 12 56 457 474 3 Lugar Bif Dorotea 12-005-01-3 P 341 275 48 83 13 11 104 875 682 Tasa TMDA 912 % 37,12 24,91 7,27 7,89 4,67 3,32 14,79 Crecto. 18,72 12-003-03-1 Camino Hacia Dorotea Min V 488 234 26 34 18 7 67 874 586 2 De/A Dorotea 250 CH Min I 258 135 8 3 1 - 13 418 415 3 Lugar Bif Dorotea Min P 500 185 23 8 3 3 55 777 580 Tasa TMDA 690 % 60,22 26,77 2,75 2,17 1,06 0,48 6,52 Crecto. 14,42 Fuente: Dirección de Vialidad

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 45 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Cuadro 4.1-12: Información de tránsito Plan Nacional de Censos – Año 2010 – PNC 12-036

Camiones Estación Camiones Punto Autos Simples Semi Buses Total Transito de Nombre del Camino Rol Muestra Camionetas Simples Remolques Asimilable Station Más De Remolques Taxibuses 24 Horas Anterior Control de 2 Ejes 2 Ejes

12-036-01-1 Camino Puerto Natales C. Milodón Min V 508 190 51 41 10 12 258 1.070 639 2 De/A Cueva Milodón Ruta 9 Min I 88 107 37 5 - 3 30 270 330 3 Lugar Bif. Puerto Prat Min P 201 144 42 68 7 - 149 611 433 Tasa TMDA 650 % 40,85 22,60 6,66 5,84 0,87 0,76 22,39 Crecto. 17,97 12-036-02-1 Camino Puerto Natales C. Milodón Min V 591 216 61 101 7 13 239 1.228 688 2 De/A Puerto Natales Ruta 9 Min I 94 128 30 30 4 4 36 326 391 3 Lugar Bif. Puerto Prat Min P 232 170 46 80 7 - 151 686 549 Tasa TMDA 747 % 40,93 22,94 6,11 9,41 0,80 0,75 19,01 Crecto. 7,28 12-036-03-1 Camino Hacia Puerto Prat Min V 86 47 15 6 - - 16 170 134 2 De/A Puerto Prat Y-300 Min I 8 14 13 3 1 4 4 47 163 3 Lugar Bif. Puerto Prat Min P 80 89 23 31 3 1 32 259 181 Tasa TMDA 159 % 36,55 31,51 10,71 8,40 0,84 1,05 10,92 Crecto. 0,00 12-036-04-1 Camino Hacia Punta Arenas Min V 50 23 13 72 9 7 35 209 120 2 De/A Punta Arenas Y-300 Min I 14 25 13 30 3 3 3 91 178 3 Lugar Bif Puerto Prat Min P 89 66 30 49 3 1 32 270 199 Tasa TMDA 190 % 26,84 20,00 9,82 26,49 2,63 1,92 12,28 Crecto. 6,98 Fuente: Dirección de Vialidad

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 46 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

De los datos anteriores se observa que los puntos 2 y 36 tienen un flujo de vehículos de carga reducido, ya que los mayores volúmenes vehiculares se observan por el movimiento entre Punta Arenas y Puerto Natales.

En el sector de Punta Delgada interesan los puntos del PNC 13, 14 y 15 por su vinculación con el paso Integración Austral y los instrumentos contadores WIM 369 y WIM 370 porque permiten analizar la distribución de flujos entre las rutas 255CH (hacia y desde Punta Arenas) y 257CH (hacia y desde Tierra del Fuego).

Figura 4.1-16: Localización puntos de medición PNC

Se presenta a continuación el flujo medido en el instrumento contador localizado sobre la ruta 225CH, que conecta con la Ruta 9 y Punta Arenas.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 47 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Cuadro 4.1-13: Tránsito en instr. contador WIM369 % Año Mes TMDM VL C2E C+2E Buses NC y motos VP/TMDM 2010 E 1.009 805 105 37 45 17 14% F 1.022 770 116 56 57 23 17% M 811 569 102 57 55 27 20% A 770 577 82 43 46 23 16% M 735 519 87 50 52 27 19% J 692 405 102 84 68 33 27% J 623 400 83 58 59 22 23% A 662 445 82 59 58 19 21% S 672 490 76 38 52 17 17% O 703 492 81 53 57 20 19% N 816 576 101 57 55 28 19% D 879 653 106 59 50 11 19% 2011 E 815 635 88 48 37 7 17% F 1.042 787 121 72 53 9 18% M 978 707 114 96 53 8 21% A 841 596 102 86 53 5 22% M 760 496 102 97 61 4 26% J 645 393 85 102 61 4 29% J 635 381 80 107 62 6 29% A 705 452 93 88 68 4 26% S 839 595 108 65 67 3 21% O 654 477 85 46 43 3 20% N 1.085 768 153 88 67 10 22% D 1.241 917 152 97 66 9 20% 2012 E 1.237 933 141 95 55 13 19% A 1.043 739 135 99 63 7 22% M 791 511 107 107 60 5 27% J 644 362 95 111 71 6 32% J 810 526 101 107 72 5 26% A 801 553 98 83 66 0 23% Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de la Dir. de Vialidad

Los datos correspondientes a Febrero y Marzo de 2012 aparecen como no medidos, lo mismo que los datos de Septiembre a Diciembre de ese año.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 48 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Figura 4.1-17: TMDM en WIM369 – 255CH (San Gregorio)

1400 VL C2E 1200 C+2E Buses NC y motos 1000

800

600

400

200

0 E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A

2010 2011 2012

Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de la Dir. de Vialidad

Se aprecia un comportamiento estacional de los flujos totales, pero el volumen de camiones de más de dos ejes tiene un comportamiento casi contracíclico, manteniendo el nivel de flujo e incluso con aumentos en la participación durante los meses invernales.

Figura 4.1-18: TMDM Veh. Pesados en WIM369 – 255CH (San Gregorio)

300 C+2E 255CH 250 C2E 255CH

200

150

100

50

0 E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A

2010 2011 2012

Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de la Dir. de Vialidad

En el cuadro siguiente se muestra la información registrada en el instrumento contador localizado sobre la ruta 257CH, desde y hacia Punta Delgada.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 49 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Cuadro 4.1-14: Tránsito en instr. contador WIM370 Año Mes TMDM VL C2E C+2E Buses NC y motos % VP/TMDM 2010 E 879 658 79 78 20 44 18% F 1428 1067 125 138 29 69 18% M 1031 687 115 139 26 63 25% A 980 674 105 127 21 54 24% M 676 472 70 85 15 34 23% J 762 503 90 107 17 45 26% J 816 540 99 106 22 49 25% A 411 272 50 55 10 24 25% S 472 321 48 64 11 27 24% O 970 648 102 137 21 61 25% N 567 395 55 91 11 14 26% D 612 457 48 87 10 10 22% 2011 E 849 637 72 116 14 10 22% F 798 605 68 105 11 8 22% M 619 458 50 98 8 6 24% A 562 390 57 102 8 4 28% M 503 315 56 98 9 25 31% J 498 297 57 105 9 31 32% J 532 309 63 116 11 33 34% A 507 299 51 116 9 31 33% S 580 362 58 111 10 39 29% O 563 256 41 214 8 44 45% N 686 445 62 113 12 54 25% D 869 571 71 133 13 81 23% 2012 E 1074 716 83 158 16 100 22% M 522 322 56 101 9 34 30% J 446 268 51 91 8 28 32% J 520 351 42 115 9 3 30% A 550 373 49 115 10 3 30% Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de la Dir. de Vialidad

Los datos correspondientes a Febrero, Marzo y Abril de 2012 aparecen como no medidos, lo mismo que los datos de Septiembre a Diciembre de ese año.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 50 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Figura 4.1-19: TMDM en WIM370 – 257CH (Punta Delgada)

1600 VL C2E 1400 C+2E Buses NC y motos 1200

1000

800

600

400

200

0 E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A

2010 2011 2012

Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de la Dir. de Vialidad

Se observa un comportamiento similar al punto anterior con descenso en el volumen medio mensual durante el invierno y aumentos en Verano. No obstante, se aprecia un flujo relativamente estable de vehículos pesados a lo largo del año, como se observa en la figura siguiente:

Figura 4.1-20: TMDM Veh. Pesados en WIM370 – 257CH (Punta Delgada)

250 C2E 257CH

200 C+2E 257CH

150

100

50

0 E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A

2010 2011 2012

Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de la Dir. de Vialidad

En los cuadros siguientes se presenta la información recogida en los puntos 14, 13 y 15 localizados sobre la ruta 255CH, que conecta al paso de Monte Aymond. El punto 14 permitiría observar la distribución de flujos entre el ramal que conecta con el paso fronterizo y las dos ramas que se dirigen a las rutas 255CH y 257CH, es decir, hacia Punta Arenas o Tierra del Fuego.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 51 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Cuadro 4.1-15: Información de tránsito Plan Nacional de Censos – Año 2010 – PNC 12-013

Camiones Estación Camiones Punto Autos Simples Semi Buses Total Transito de Nombre del Camino Rol Muestra Camionetas Simples Remolques Asimilable Station Más De Remolques Taxibuses 24 Horas Anterior Control de 2 Ejes 2 Ejes

12-013-01-1 Camino Monte Aymond Kimiri Ayke 12-007-03-1 V 374 433 69 51 200 6 22 1.155 1 2 De/A Monte Aymond 255-CH 12-007-03-2 I 70 246 100 214 101 20 36 787 374 3 Lugar Bif Punta Delgada 12-007-03-3 P 220 320 59 41 237 26 26 929 582 Tasa TMDA 957 % 23,12 34,79 7,94 10,65 18,73 1,81 2,92 Crecto. 21,14 12-013-02-1 Camino Monte Aymond Kimiri Aike 12-007-03-1 V 390 540 102 96 194 6 36 1.364 1.061 2 De/A Kimiri Aike 255-CH 12-007-03-2 I 77 307 112 161 98 20 42 817 412 3 Lugar Bif Punta Delgada 12-007-03-3 P 221 303 57 47 236 26 28 918 641 Tasa TMDA 1033 % 22,20 37,10 8,74 9,80 17,03 1,67 3,42 Crecto. 21,04 12-013-03-1 Camino Secc Dick Punta Delgada Min V 51 296 86 57 19 - 22 531 183 2 De/A Sección Dick Y-405 Min I 53 356 134 80 5 - 9 637 158 3 Lugar Bif Punta Delgada Min P 53 248 57 30 31 - 7 426 100 Tasa TMDA 531 % 9,84 56,46 17,37 10,47 3,45 - 2,38 Crecto. 90,05 Fuente: Dirección de Vialidad

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 52 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Cuadro 4.1-16: Información de tránsito Plan Nacional de Censos – Año 2010 – PNC 12-014

Camiones Estación Camiones Punto Autos Simples Semi Buses Total Transito de Nombre del Camino Rol Muestra Camionetas Simples Remolques Asimilable Station Más De Remolques Taxibuses 24 Horas Anterior Control de 2 Ejes 2 Ejes

12-014-01-1 Camino Gob Phillippi Monte Aymond 12-007-03-1 V 419 446 69 63 113 11 48 1.169 954 2 De/A Gobernador Phillippi 255-CH 12-007-03-2 I 166 265 72 47 96 8 46 700 573 3 Lugar Kimiri Aike 12-007-03-3 P 207 214 53 59 105 14 38 690 760 Tasa TMDA 853 % 30,94 36,14 7,58 6,60 12,27 1,28 5,15 Crecto. 5,80 12-014-02-1 Camino Gob Phillippi Monte Aymond 12-007-03-1 V 549 397 50 66 182 14 39 1.297 1.093 2 De/A Monte Aymond 255-CH 12-007-03-2 I 172 233 61 52 188 13 33 752 598 3 Lugar Kimiri Ayke 12-007-03-3 P 216 202 43 50 223 26 25 785 687 Tasa TMDA 945 % 33,06 29,35 5,43 5,92 20,92 1,87 3,42 Crecto. 9,16 12-014-03-1 Camino Hacia Faro Punta Delgada 12-007-03-1 V 349 137 25 29 122 15 28 705 756 2 De/A Faro Punta Delgada 257-CH 12-007-03-2 I 68 154 42 30 134 5 23 456 477 3 Lugar Kimiri Ayke 12-007-03-3 P 152 154 27 30 166 15 25 569 520 Tasa TMDA 577 % 32,89 25,72 5,43 5,14 24,39 2,02 4,39 Crecto. -0,61 Fuente: Dirección de Vialidad

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 53 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Cuadro 4.1-17: Información de tránsito Plan Nacional de Censos – Año 2010 – PNC 12-015

Camiones Estación Camiones Punto Autos Simples Semi Buses Total Transito de Nombre del Camino Rol Muestra Camionetas Simples Remolques Asimilable Station Más De Remolques Taxibuses 24 Horas Anterior Control de 2 Ejes 2 Ejes

12-015-01-1 Camino Gob Phillippi Monte Aymond 12-007-03-1 V 533 130 27 12 168 12 13 895 802 2 De/A Monte Aymond 255-CH 12-007-03-2 I 154 127 32 12 210 12 12 559 296 3 Lugar Bif Posesion 12-007-03-3 P 205 109 12 33 176 26 13 574 548 Tasa TMDA 676 % 43,98 18,04 3,50 2,81 27,31 2,46 1,87 Crecto. 10,96 12-015-02-1 Camino Gobe Phillippi Mont Aymond 12-007-03-1 V 543 184 49 26 191 12 22 1.027 913 2 De/A Gob Phillippi 255-CH 12-007-03-2 I 160 171 48 22 226 15 25 667 414 3 Lugar Bif. Posesión 12-007-03-3 P 215 182 31 71 178 26 23 726 644 Tasa TMDA 807 % 37,93 22,19 5,28 4,91 24,58 2,19 2,89 Crecto. 10,82 12-015-03-1 Camino Hacia Punta Dungenes Min V 13 66 20 15 22 - 10 146 112 2 De/A Punta Dungenes Y-545 Min I 6 52 17 9 17 3 14 118 103 3 Lugar Bif Posesión Min P 12 88 19 34 1 - 9 163 95 Tasa TMDA 142 % 7,25 48,24 13,11 13,58 9,36 0,70 7,72 Crecto. 17,41 Fuente: Dirección de Vialidad

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 54 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

4.2 Información de tráfico marítimo

4.2.1 DIRECTEMAR

Del Boletín Estadístico Marítimo 2012 se han extractado los principales movimientos de cabotaje entre puertos de la zona austral y en aquellos casos en que son origen o destino.

Cuadro 4.2-1: Tráfico de cabotaje entre puertos de regiones australes (Ton) Puertos Tipo de Carga Total Origen Destino General Granel Líquido Quintero Chacabuco - - 30.345 30.345 Cabo Negro - - 27.114 27.114 Gregorio - - 1.523 1.523 Subtotal - - 58.982 58.982 San Antonio Chacabuco 14.560 - - 14.560 Punta Arenas 62.345 - - 62.345 Subtotal 76.905 - - 76.905 Lirquén Chacabuco 17.524 - - 17.524 Arenas 22.090 - - 22.090 Subtotal 39.614 - - 39.614 San Vicente Chacabuco 1.040 - 79.289 80.329 Punta Arenas 1.882 - - 1.882 Cabo Negro - - 41.255 41.255 Subtotal 2.922 - 120.544 123.466 Puerto Montt Calbuco 4.532 - - 4.532 Pargua 3.600 - - 3.600 Quemchi 180 - - 180 Castro 480 - - 480 Chonchi 145 - - 145 Chaitén 33.003 - - 33.003 Quellón 3.283 - - 3.283 Melinka 3.108 - - 3.108 Puerto Aguirre 502 - - 502 Puerto Cisnes 320 - - 320 Chacabuco 181.540 - - 181.540 Puerto Natales 72.969 - - 72.969 Punta Arenas 30 - - 30 Otros Puertos 499.986 - - 499.986 Subtotal 803.678 - - 803.678 Melinka Otros Puertos 11.777 - - 11.777 Puerto Aguirre Otros Puertos 1.994 - - 1.994 Puerto Cisnes Otros Puertos 23.380 - - 23.380 Chacabuco San Antonio 6.441 - - 6.441 Lirquén 13.690 - - 13.690 San Vicente 370 - - 370 Coronel 249 - - 249 Puerto Montt 109.292 - - 109.292 Calbuco 119 - - 119

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Puertos Tipo de Carga Total Origen Destino General Granel Líquido Quemchi 220 - - 220 Quellón 5.001 - - 5.001 Puerto Aguirre 4.895 - - 4.895 Puerto Cisnes 30 - - 30 Punta Arenas 528 - - 528 Otros Puertos 80 - - 80 Subtotal 140.915 - - 140.915 Puerto Natales Puerto Montt 35.099 - - 35.099 Chacabuco 90 - - 90 Subtotal 35.189 - - 35.189 Guarello Term. Siderúrgico Huachipato - 658.069 - 658.069 Punta Arenas San Antonio 16.688 - - 16.688 Lirquén 14.051 - - 14.051 San Vicente 380 - - 380 Chacabuco 21.188 - - 21.188 Puerto Williams 6.150 - - 6.150 Subtotal 58.457 - - 58.457 Tres Puentes Porvenir 35.333 - - 35.333 Pecket Mejillones - 71.178 - 71.178 Huasco - 311.220 - 311.220 Subtotal - 382.398 - 382.398 Gregorio Quintero - - 16.602 16.602 San Vicente - - 97.455 97.455 Subtotal - - 114.057 114.057 Cabo Negro Quintero - - 334.818 334.818 San Vicente - - 18.500 18.500 Term.Oxiquim Coronel - - 23.650 23.650 Subtotal - - 376.968 376.968 Total Cabotaje Zona Austral 1.230.164 1.040.467 670.551 2.941.182 Total Cabotaje Nacional 2.321.474 3.484.304 6.740.308 12.546.086 Fuente: Boletín Estadístico Marítimo 2012

Como se observa, el cabotaje en los puertos de la zona austral representa más del 50% de la carga general movilizada en el país, siendo menos relevante en graneles sólidos (30%) y líquidos (10%) respecto del cabotaje nacional.

Los principales volúmenes individuales corresponden a mineral de hierro desde Guarello y carbón desde Pecket, seguido de combustibles desde Cabo Negro a Quintero. Dado que se trata de cargas puntuales, que requieren algún tipo de especialización de puertos y naves, no resulta relevante para el análisis.

Si se analiza el movimiento entre Puerto Montt, Chacabuco, Puerto Natales y Punta Arenas, se tienen los siguientes valores:

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Cuadro 4.2-2: Cabotaje en la zona austral (Ton) O/D Puerto Montt Chacabuco Puerto Natales Punta Arenas Total Origen Puerto Montt 181.540 72.969 30 254.539 Chacabuco 109.292 528 109.820 Puerto Natales 35.099 90 35.189 Punta Arenas 21.188 21.188 Total Destino 144.391 202.818 72.969 558 420.736 Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes NAVIMAG

4.2.2 Empresa Portuaria Chacabuco

Corresponde al principal movimiento de cargas desde y hacia la región, y se efectúa mediante transferencia desde la nave al puerto. En la actualidad se cuenta en Puerto Chacabuco con sitios operados por la Empresa Portuaria Chacabuco (EMPORCHA), que además dispone de rampas para la operación de las barcazas de pasajeros y naves ro-ro. Aledaño a estas rampas se encuentra el puerto privado de Oxxean, que está orientado principalmente a la industria acuícola.

La carga transferida se presenta en el cuadro siguiente:

Cuadro 4.2-3: Carga transferida total Puerto Chacabuco Tipo de carga 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 C.Gral. Fraccionada 320.820 352.022 381.495 357.359 447.670 439.159 373.070 Contenedorizada 51.340 77.212 111.954 123.000 110.918 87.143 70.266 Graneles 67.978 81.861 66.763 73.858 73.406 35.046 47.564 Total 440.138 511.095 560.212 554.217 631.994 561.348 490.900 Fuente: EMPORCHA

El movimiento portuario muestra un comportamiento variable en el volumen total movilizado, que aumenta hasta el año 2008 y luego muestra un descenso, y en la carga contenedorizada, que aumenta de manera importante en el período 2004 – 2007. El movimiento de graneles es relativamente estable, pero muestra un descenso en los años 2009 – 2010. Se estima que parte importante de estas fluctuaciones se vincula con el virus ISA que afectó a la industria acuícola de la región.

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Figura 4.2-1: Carga transferida Puerto Chacabuco

700000 Graneles

600000 Contenedorizada C.Gral. Fracc. 500000

400000 Ton 300000

200000

100000

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fuente: Elab. propia a partir de antecedentes de EMPORCHA

Se tienen antecedentes de vehículos embarcados y desembarcados en Puerto Chacabuco, antecedentes que permite analizar la evolución de este tipo de cargas que se mueven a bordo de las naves del servicio Puerto Montt – Puerto Chacabuco y Quellón – Puerto Chacabuco.

Cuadro 4.2-4: Vehículos desembarcados Puerto Chacabuco 2000 - 2011 Tipo Vehículos Año Camión acoplado, Camión simple Vehículos Total camión rampa y buses menores 2000 6424 1741 2183 10348 2001 7704 1183 2044 10931 2002 5.120 1.555 2.250 8.925 2003 3.850 1.708 1.894 7.452 2004 4.176 1.510 1.727 7.413 2005 4.286 1.469 2.551 8.306 2006 4.294 1.508 2.853 8.655 2007 3.747 1.451 2.351 7.549 2008 5.238 1.921 3.210 10.369 2009 5.379 2.057 2.895 10.331 2010 5.151 1.544 2.815 9.510 2011 6.175 1.468 2.823 10.466 Fuente: EMPORCHA

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Cuadro 4.2-5: Vehículos embarcados Puerto Chacabuco 2000 - 2011 Tipo Vehículos Año Camión acoplado, Camión simple Vehículos Total camión rampa y buses menores 2000 5.916 1.673 1.458 9.047 2001 6.291 1.164 1.319 8.774 2002 4.287 1.422 1.501 7.210 2003 2.723 1.489 1.008 5.220 2004 3.368 1.371 903 5.642 2005 3.121 1.295 1.031 5.447 2006 3.178 1.203 954 5.335 2007 2.880 1.107 873 4.860 2008 4.012 1.598 1.245 6.855 2009 4.125 2.191 1.312 7.628 2010 3.928 1.610 1.038 6.576 2011 4.454 1.096 971 6.521 Fuente: EMPORCHA

Se observa que existen asimetrías importantes en el movimiento de vehículos livianos y camiones acoplado-rampa embarcados y desembarcados. En el primer caso, hay un mayor número de vehículos livianos embarcados, lo que se explicaría por turistas que recorren la carretera austral y optan por terminar el viaje en Puerto Chacabuco. En el segundo caso, la diferencia entre camiones desembarcados y embarcados estaría dada porque la mayoría de los camiones desembarcan cargados, en tanto en el embarque se incluyen rampas remontadas, es decir, rampas sobre otras rampas que se contabilizan como un vehículo.

Figura 4.2-2: Vehículos embarcados/desembarcados en P. Chacabuco

20000 Vehículos menores 18000 Camión simple y buses Camión acoplado, camión rampa 16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Fuente: Elaboración propia a partir de EMPORCHA

Al analizar el movimiento anual, se aprecia que el movimiento de rampas tuvo niveles de demanda mayores a principios de la década, disminuyendo los años 2002 y 2003. A partir

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En el gráfico se muestra la evolución de camiones acoplados y con rampa en el período 2000 – 2011, donde se evidencia la disminución en el nivel movilizado desde el año 2000 y que no se ha recuperado.

Figura 4.2-3: Camiones pesados embarcados/desembarcados P. Chacabuco

9000

8000 Desembarque 7000 Embarque 6000

5000

4000

3000

2000

1000

0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Fuente: Elaboración propia a partir de EMPORCHA

Entre el 2003 y el 2011, la tasa promedio de crecimiento de la carga fue de un 5,5% anual para el embarque y de un 5,4% anual para el desembarque.

4.2.3 Empresa Portuaria Austral

La empresa portuaria austral opera tres muelles: el muelle Arturo Prat localizado en el centro de Punta Arenas; el muelle José Santos Mardones localizado al norte de Punta Arenas; y el muelle de Puerto Natales.

Como se observa en los cuadros siguientes, el muelle Santos Mardones es el que moviliza mayores volúmenes de carga. El muelle Arturo Prat atiende principalmente a cruceros, aspecto que se aprecia en el número de pasajeros.

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Cuadro 4.2-6: Transferencia portuaria E. P. Austral PUERTO 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Arturo Prat 110.529 102.842 119.572 105.534 90.469 90.264 103.517 110.207 83.253 Santos Mardones 195.661 224.410 230.841 246.489 262.892 233.375 245.417 276.647 301.377 Puerto Natales 147.039 133.742 124.690 100.355 110.451 105.683 119.120 131.409 136.889 Total general 453.229 460.994 475.103 452.378 463.812 429.322 468.054 518.263 521.519 Fuente: Empresa Portuaria Austral

Figura 4.2-4: Carga transferida por puerto 2004 - 2012

600000

Arturo Prat Santos Mardones Puerto Natales 500000

400000

300000 Ton

200000

100000

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Como se observa, el volumen de carga movilizada por el sistema portuario de la región se ha mantenido más bien estable en el tiempo, con variaciones principalmente en el puerto José Santos Mardones.

Cuadro 4.2-7: Pasajeros movilizados PUERTO 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Arturo Prat 28.863 28.929 44.823 58.626 71.489 77.225 43.609 35.511 39.016 Santos Mardones 16.979 18.247 21.029 13.459 15.459 12.078 15.338 12.824 19.138 Puerto Natales 10.717 11.364 12.413 11.898 12.102 7.955 9.860 15.946 18.656 Total general 56.559 58.540 78.265 83.983 99.050 97.258 68.807 64.281 76.810 Fuente: Empresa Portuaria Austral

El muelle de Puerto Natales resulta el segundo en importancia respecto de la carga movilizada. De acuerdo a la información indicada por la empresa portuaria, el volumen de pasajeros en P. Natales debiera corresponder a usuarios de los servicios de NAVIMAG.

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4.2.4 Antecedentes NAVIMAG

De acuerdo a la información de DIRECTEMAR, la empresa Navimag Carga S.A. cuenta con las siguientes naves:

Cuadro 4.2-8: Naves de la empresa NAVIMAG Carga S.A. Nº Construcción Tonelajes Dotación Nave Eslora Manga Punta Servicio Mat Año País TRG TRN TDW Ofs Tri Evangelistas 3169 1978 Japón 9.951 2.985 2.600 8 36 114,7 21,0 10,0 RO-RO Amadeo 3220 1976 Noruega 9.737 2.921 2.358 1 1 117,5 19,0 13,7 RO-RO Copérnico 3268 1993 Noruega 7.366 3.614 8.647 5 12 119,3 20,0 10,4 Carga general Fuente: BEM 2012, DIRECTEMAR

La nave Evangelistas realiza el servicio entre Puerto Montt y Puerto Natales una vez a la semana, saliendo los días Viernes a las 16:00 hrs. desde Puerto Montt, y retornando desde Puerto Natales los días martes a las 4:00 hrs.

La nave Amadeo realiza el servicio entre Puerto Montt y Puerto Chacabuco, dos veces a la semana, saliendo de Puerto Montt los días Miércoles y Sábado a las 23:59 hrs. y retornando desde Chacabuco los días Martes y Viernes a las 16:00 hrs.

En el cuadro siguiente se resume el movimiento de carga los últimos cuatro años para el servicio entre Puerto Montt y Puerto Chacabuco.

Cuadro 4.2-9: Movimiento de carga ruta P. Montt - Chacabuco Chacabuco – P. Montt P. Montt - Chacabuco Año Mlineales Ton brutas Salidas Mlineales Ton brutas Salidas 2009 65.650 83.244 109 85.393 120.407 117 2010 65.574 90.491 105 82.400 144.499 112 2011 74.574 104.306 107 98.360 178.203 107 2012 59.081 85.390 89 76.242 138.455 88 Fuente: Elab. propia en base a antecedentes de NAVIMAG

Como se observa en el cuadro y figura siguiente, el nivel de movimiento durante el año 2011 fue el más elevado en el período, en tanto parte de la caída del movimiento del año 2012 se explica por el paro social en la Región de Aysén.

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Figura 4.2-5: Metros lineales movilizados ruta P. Montt - Chacabuco

200000 180000 P. Montt - Chacabuco Chacabuco - P Montt 160000 140000 120000 100000

m lineales 80000 60000 40000 20000 0 2009 2010 2011 2012

Fuente: Elab. propia en base a antecedentes de NAVIMAG

Si se considera el número de salidas por año, es posible estimar el tamaño promedio de embarque en cada año. De este modo se observa que el sentido más cargado es desde P. Montt a Chacabuco, ya que el volumen de carga en sentido inverso disminuye y se usa la opción de rampas remontadas para reducir el uso de espacio. Se puede apreciar además que el tamaño de embarque del año 2012 fue sólo un 5% menor que el del año anterior.

Figura 4.2-6: Metros lineales movilizados por embarque ruta P. Montt - Chacabuco

1200

1000

800

600

400 Chacabuco - P Montt

200 P. Montt - Chacabuco

0

m lin/embarque 2009 2010 2011 2012 -200

-400

-600

-800

Fuente: Elab. propia en base a antecedentes de NAVIMAG

Se observa además, que el tipo de vehículo más utilizado es la rampa plana, pero ha habido una disminución de los embarques de camiones, como el camión ganadero que era más relevante en 2009 y 2010, hacia la rampa furgón que no incluye equipo tractor. La evolución entre rampa y camión se presenta en la figura siguiente:

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Figura 4.2-7: Uso de superficie según tecnología

70% Camión 60% Rampa Otro 50%

40%

30% % de uso en ml en % uso de 20%

10%

0% 2009 2010 2011 2012

Fuente: Elab. propia en base a antecedentes de NAVIMAG

Esto sugiere una evolución en la operación por parte de los transportistas, reduciendo el espacio empleado en la nave. Se debe considerar que una rampa plana utiliza en promedio 12 ml en tanto un camión con carro ganadero utiliza 18,5 ml.

En el cuadro siguiente se resume el movimiento de carga los últimos cuatro años para el servicio entre Puerto Montt y Puerto Natales. Cabe señalar que el año 2009 hubo cinco servicios Punta Arenas – Chacabuco y tres Puerto Natales – Chacabuco, en conjunto con aumentos de frecuencia y llegadas a Punta Arenas.

Cuadro 4.2-10: Movimiento de carga ruta P. Montt – P. Natales P. Montt – P. Natales P. Natales – P. Montt Año Mlineales Ton brutas Salidas Mlineales Ton brutas Salidas 2009* 41.549 70.290 66 37.311 42.691 65 2010 47.093 77.154 53 35.018 42.583 52 2011 47.837 85.093 47 34.395 39.563 47 2012 45.564 79.409 45 34.556 42.663 45 Fuente: Elab. propia en base a antecedentes de NAVIMAG

Como se observa en el cuadro y figura siguiente, el nivel de movimiento en los últimos cuatro años se ha mantenido estable en el total movilizado y por tramo a contar del año 2010. El efecto de los cambios implementados en la operación durante el año 2009 habría redundado en un mayor movimiento desde Magallanes al norte.

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Figura 4.2-8: Metros lineales movilizados ruta P. Montt – P. Natales

90000

80000

70000

60000

50000 PN-PM 40000 PM-PN M lineales 30000

20000

10000

0 2009 2010 2011 2012

Fuente: Elab. propia en base a antecedentes de NAVIMAG

Dado que ha habido variaciones en el número de salidas por año, tanto por los cambios en la operación del año 2009 como por averías de nave, resulta de interés estimar el tamaño promedio de embarque en cada año. Como resulta esperable, y de manera similar al servicio a Chacabuco, se observa que el sentido más cargado es desde P. Montt a P. Natales. Se puede apreciar además que el tamaño de embarque desde P. Natales ha ido creciendo año a año, en tanto hacia P. Natales ha alcanzado niveles máximos en los años 2011 y 2012.

Figura 4.2-9: Metros lineales movilizados por embarque ruta P. Montt – P. Natales

1200.0 1000.0 800.0 600.0 400.0 PM-PN 200.0 PN-PM 0.0 -200.0 2009 2010 2011 2012

M lineales/embarque -400.0 -600.0 -800.0 -1000.0

Fuente: Elab. propia en base a antecedentes de NAVIMAG

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Se observa además, que las tipologías de vehículo más utilizadas son la rampa plana, rampa furgón y rampa ganadera con una tendencia clara a la disminución de los embarques de camiones. La evolución entre rampa y camión se presenta en la figura siguiente:

Figura 4.2-10: Uso de superficie según tecnología

70%

60%

50% Camión 40% Rampa Otros 30% % de uso en ml en % uso de 20%

10%

0% 2009 2010 2011 2012

Fuente: Elab. propia en base a antecedentes de NAVIMAG

Cabe hacer notar además que existe una participación significativa de otras categorías de vehículos, automóviles y camionetas principalmente, con mayor incidencia en el sentido Puerto Montt – Puerto Natales.

4.3 Información de tráfico aéreo

En el cuadro siguiente se muestra el tráfico total de carga movilizado por vía aérea desde y hacia la zona austral. El volumen total alcanza a 6.000 Ton, que en su gran mayoría corresponden a movimientos entre Santiago y las regiones de Aysén y Magallanes.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 66 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Cuadro 4.3-1: Tráfico de carga por vía aérea – Zona Austral (Kgs) Ciudad Ciudad Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Total Santiago con Balmaceda 133.458 90.662 95.890 135.686 149.552 107.677 150.839 125.228 142.250 152.434 125.236 134.907 1.543.819 Santiago con Punta Arenas 278.035 241.662 295.892 279.444 292.309 264.680 284.299 322.436 230.219 353.046 265.856 273.867 3.381.745 Concepción con Punta Arenas 0 0 0 0 0 420 0 0 0 0 0 0 420 Temuco con Balmaceda 0 66 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 66 Puerto Montt con Balmaceda 26.534 28.794 38.842 34.396 32.736 33.473 30.203 38.238 25.501 48.252 31.268 33.560 401.797 Puerto Montt con Punta Arenas 32.976 47.703 44.655 57.607 69.354 64.840 62.984 85.524 48.578 47.507 42.056 54.127 657.911 Valdivia con Balmaceda 0 0 318 103 391 279 0 0 0 0 0 0 1.091 Balmaceda con Punta Arenas 19 0 0 44 240 0 1.503 530 2.835 752 73 45 6.041 471.022 408.887 475.597 507.280 544.582 471.369 529.828 571.956 449.383 601.991 464.489 496.506 5.992.890

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 67 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Como se observa, los flujos principales son de Santiago con Punta Arenas o Balmaceda, seguidos de las conexiones con Puerto Montt. Las conexiones entre pares O-D en la zona austral resultan marginales. Se observa además que el flujo mensual se mantiene relativamente estable durante el año, lo que sugiere que se trata de movimientos regulares de carga.

Figura 4.3-1: Flujo mensual de carga aérea

700000

600000

500000

400000 Kgs 300000

200000

100000

0 ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 68 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

5. LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN DE TERRENO

5.1 Entrevistas a despachadores y operadores

Se realizaron entrevistas en Punta Arenas, en el período comprendido entre el 24 y el 26 de Julio, y otras en Santiago, durante el mes de Agosto. La determinación de los entrevistados se realizó con apoyo del MTT y de algunas instituciones entrevistadas en Punta Arenas, participando un integrante de la contraparte técnica (M. Casanova) en la mayor parte de las entrevistas

Se entrevistaron autoridades regionales, principalmente en sectores económicos de interés, respecto de su visión de la operación del servicio de transbordadores y recomendaciones de potenciales entrevistados. - Gustavo Faraldo, SEREMITT - Patricio Díaz Oyarzun, Director regional SERNAPESCA. También se conversó con Pilar Godoy, encargada del sector acuícola - Laura Álvarez, Directora regional de CORFO

Se realizaron entrevistas a despachadores, usuarios de los servicios de transporte de carga:

- Sr. Luis Mladinic, Presidente Asociación de Hereford Magallanes - Marco Ivelic, Cámara de Comercio y ex gerente de COFRIMA - Alejandro Kusanovic, gerente Broom y presidente CPC - Luis Torres, Forestal Russfin

En el sector transporte, se entrevistó a operadores de transporte de carga a través de las asociaciones gremiales, al operador del servicio de transbordadores y a funcionarios de la empresa portuaria regional.

- Miguel Cárdenas, Presidente Asoducam Magallanes - Pedro Aguilar - Filippo Queirolo, asociación gremial de transportistas - Héctor Henríquez Gerente NAVIMAG - Marcela Mansilla, Empresa Portuaria Austral - Miguel Bisso, gerente de Operaciones Empresa Portuaria Austral

En términos generales, hubo coincidencia en establecer la necesidad de contar con mayor número de frecuencias del servicio de transbordador, que sirve de complemento a las naves

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 69 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final portacontenedores que operan en el puerto de Punta Arenas y al transporte terrestre que se realiza por territorio argentino. Si bien existe un movimiento de carga desde Magallanes a la zona centro – sur del país, el movimiento más importante es en sentido inverso y su magnitud no permitiría justificar, al menos inicialmente, una segunda frecuencia del transbordador. Se identificaron algunas potencialidades en el desarrollo de la salmonicultura, tanto en el traslado de alimentos como en la eliminación de residuos. También hubo coincidencia en establecer que si bien el transporte terrestre por Argentina presenta algunos riesgos por tramitaciones, factores climáticos y seguridad, presenta en la actualidad importantes ventajas económicas respecto al uso del transborador. En otro aspecto que hubo cierta unanimidad fue en la preferencia porque el servicio de transbordador continuara operando en Puerto Natales, por su impacto económico en la ciudad, respecto a llegar a Punta Arenas, donde tendría mayores tiempos y costos de navegación.

El detalle de las entrevistas se presenta en anexo.

5.2 Encuestas de Preferencias Declaradas Aysén

5.2.1 Diseño experimental

La técnica consiste en definir o diseñar un conjunto de alternativas hipotéticas o estímulos que son presentados a una muestra representativa de la población y a la cual se le solicita que escoja aquella que le resulta más atractiva o la que sería su elección si dichas alternativas o estímulos se encontrasen disponibles en la realidad.

En este caso, lo que se busca es estudiar la demanda potencial por un servicio de transporte de carga entre Puerto Montt y Puerto Cisnes/Puerto Chacabuco, adicional al existente actualmente entre Puerto Montt y Puerto Chacabuco.

El contexto para la aplicación de la encuesta corresponde al viaje más habitual en la región, que corresponde al viaje entre la zona central y Coyhaique. Esto permite recoger todos los costos y tiempos involucrados en las distintas opciones de viaje, en las cuales el traslado en transbordador es sólo una etapa y no el viaje completo.

De acuerdo a lo determinado a partir de las entrevistas y en reuniones con el mandante, el escenario alternativo será la realización del viaje por vía terrestre, recorriendo territorio argentino. Cabe señalar que esta opción es conocida y utilizada actualmente por un porcentaje importante de los transportistas de la zona.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 70 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

5.2.2 Determinación de atributos

El aspecto esencial del método consiste en el diseño de los estímulos o alternativas que serán utilizadas en el estudio de las PD. En primer lugar se debe seleccionar los atributos que caracterizan las alternativas objeto de estudio. En el caso del estudio se consideran aspectos del diseño del nuevo servicio como:

- Frecuencia: Se analizó la opción de incorporar una frecuencia adicional al servicio. De este modo se considerarán dos opciones, con dos o tres frecuencias a la semana. - Puertos servidos: En el caso de la región de Aysén, existe la opción de que la nave opere en Puerto Cisnes (con un recorrido marítimo menor al actual) o en Puerto Chacabuco. Se incluyó, la opción de que el nuevo servicio opere también hacia Magallanes, lo que podría implicar mayores tiempos de espera en el proceso de embarque/desembarque. - Tiempo de navegación/viaje: La elección de los puertos servidos no es indiferente respecto del tiempo de navegación, pero tampoco lo es desde el punto de vista del recorrido terrestre que se tendrá que efectuar. No obstante, salvo consideraciones sobre la tecnología de la nave, no resulta un parámetro que permita variaciones importantes. Finalmente, se optó pordefinir el tiempo total de viaje, diferenciando los tiempos de viaje terrestre, de navegación y en espera. - Tarifa. Es una variable relevante, y se puede usar de manera absoluta (e.g. $90.000 por metro lineal) o de manera relativa (20% más barato que el servicio terrestre por Argentina). La última opción resulta más recomendable, dado que los despachadores y transportistas enfrentan niveles de precio diferentes entre si, por políticas comerciales de la empresa naviera, y cuentan al menos con una percepción general del valor del viaje alternativo por Argentina.

En relación a los tiempos de viaje se buscó mantener grados de realismo en las alternativas a presentar al entrevistado, por lo que se analizaron las condiciones de operación terrestre y marítima en cada escenario.

En el caso de distancias terrestres, el recorrido entre Santiago y Coyhaique implica aproximadamente 1.800 Km. A una velocidad media de 90 Km/hr esto implicaría 20 hrs. de viaje, pero ello no incluye las demoras en control aduanero ni otras fiscalizaciones tanto en Chile como en Argentina, así como tampoco considera las horas de descanso legales para el chofer. Similares consideraciones son válidas para el viaje entre Santiago y Puerto Montt, este último punto de conexión del servicio de transbordador, donde la distancia alcanza a 1.050 Km. que se podrían recorrer en 13 horas. Finalmente, para la eventual comparación entre utilizar Puerto Cisnes o Puerto Chacabuco como punto de conexión, se

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 71 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final consideró que entre P. Cisnes y Coyhaique hay una distancia de 211 Km., que se puede cubrir en 3-4 hrs. dado el estado del camino, no completamente pavimentado. Desde Puerto Chacabuco la distancia a Coyhaique es de 70 km aproximadamente, lo que se puede cubrir con un viaje de 1 hora.

En el caso de distancias marítimas, se recurrió a las rutas definidas por el SHOA (Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile) para establecer los recorridos en los distintos escenarios analizados. Entre Puerto Montt y Puerto Cisnes la distancia marítima es de 180 millas náuticas, en tanto entre Puerto Montt y Puerto Chacabuco es de 270 millas náuticas. Para efectos de estimar los tiempos de navegación, se consideró una velocidad de 11,5 nudos, es decir 11,5 millas náuticas por hora, valor informado por Navimag como su velocidad operacional. De este modo, los tiempos de navegación son de 16 y 24 hrs. respectivamente.

Finalmente, se optó por incorporar como variable para los servicios marítimos el tiempo de espera/detención asociado al proceso de carga/descarga con valores de 4, 8 y 12 horas, para analizar de mejor manera la percepción de dichos tiempos.

En el cuadro siguiente se resumen los tiempos de viaje asociados a cada alternativa:

Cuadro 5.2-1: Tiempos de viaje por tramo y servicio reales Servicio Tiempo de viaje (hrs) Terrestre Detenciones Navegación Total Terrestre (por Arg.) 20 4 24 P. Montt – P. Cisnes 18 4-8-12 16 38-46 P. Montt – P. Chacabuco 14 4-8-12 24 42-50 Fuente: Elaboración propia

5.2.3 Diseño del experimento

Conocidos los atributos que caracterizarán las alternativas es necesario definir el perfil de cada una de ellas: qué atributos intervienen y cómo lo hacen; niveles de variación de cada atributo, entre otros aspectos relevantes. Para ello se hace uso de la técnica de diseños de experimentos, donde se determina el conjunto de alternativas o perfiles necesarios para estimar el efecto de cada atributo en la elección.

Se contempló un diseño que incorporara las tres componentes del tiempo (viaje terrestre, navegación, espera/detenciones) en conjunto con la frecuencia y tarifa, pero en la práctica el tiempo de viaje marítimo y el terrestre están relacionados por el punto de desembarque, de manera que se consideraron como una variable.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 72 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

De este modo, el diseño contempló cuatro variables: tiempo de viaje (navegación y terrestre), tiempo de espera/detención, tarifa y frecuencia para dos alternativas, base terrestre por Argentina y considerando transbordo a una nave. Como se mostró previamente, el tiempo de viaje y la frecuencia del servicio marítimo cuentan con sólo dos niveles, considerando además que el servicio terrestre tiene disponibilidad permanente. En el caso de la tarifa, se definió que contaría con tres niveles correspondientes a variaciones respecto del valor del viaje terrestre: -10%, +10%, +20%. Asimismo, se optó por incluir tres niveles de variación para el tiempo de espera/detención en el caso del servicio marítimo.

Ello permitía generar un experimento único de 9 tarjetas, sin incorporar la estimación de efectos de segundo orden, o bien un experimento de 27 tarjetas, que permite estimar efectos cruzados y de segundo orden. El segundo caso se estimó poco práctico, por lo que se optó por el diseño de 9 tarjetas. El diseño full factorial se realizó usando el Master Plan 3 y las columnas 1, 2, 7 y 8 de Kocur (1982).

Si bien el diseño se realizó en base a dos niveles de tiempo total de viaje, se especificó de manera explícita en la tarjeta los niveles de tiempo de cada componente, lo que podría eventualmente permitir la estimación de parámetros específicos.

El diseño propuesto se presenta en la página siguiente, y a continuación se muestran ejemplos de tarjetas. El tarjetero completo se incluye en anexo. Cabe destacar que, a partir de la simulación realizada, se cambió el orden de las tarjetas de manera que al comienzo estuvieran las que mostraban mayores diferencias entre alternativas y luego aquellas en que las diferencias eran menores, para incentivar la participación al comienzo de la encuesta y luego para conseguir respuestas con mayor grado de reflexión.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 73 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Cuadro 5.2-2: Diseño experimental - Aysén Servicio A Servicio B

Nº de Tiempo Tiempo Tiempo Tarifa Tiempo Tiempo Tarifa Frecuencia Tiempo Tiempo Casos Nav Frec. Viaje Nav (%) terrestre detenciones (%) (servicios/sem) terrestre detenciones (hrs.) (hrs.) (hrs.)

1 100 - Permanente 20 4 120 38 2 14 24 4 2 100 - Permanente 20 4 120 34 2 18 16 8 3 100 - Permanente 20 4 120 38 3 14 24 12 4 100 - Permanente 20 4 110 34 3 18 16 4 5 100 - Permanente 20 4 110 34 2 18 16 8 6 100 - Permanente 20 4 110 38 2 14 24 12 7 100 - Permanente 20 4 90 38 2 14 24 4 8 100 - Permanente 20 4 90 38 3 14 24 8 9 100 - Permanente 20 4 90 34 3 18 16 12 Fuente: Elaboración propia

En un viaje Santiago – Coyhaique, que alternativa escogería T1

Terrestre (Argentina) RoRo 100% en costo de viaje (combustible, alimentación) 20% más caro que costo de viaje terrestre

24 hrs (20 hr viaje terrestre+4 hrs. 42 hrs (24 hrs. navegando+14 hrs. viaje terrestre espera/detención, sin navegación) +4 hrs. espera/detención)

posibilidad de circular todos los días salidas cada días ( 2 veces por semana) 3

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En un viaje Santiago – Coyhaique, que alternativa escogería T5

Terrestre (Argentina) RoRo 100% en costo de viaje (combustible, alimentación) 10% más caro que costo de viaje terrestre

24 hrs (20 hr viaje terrestre+4 hrs. 42 hrs (16 hrs. navegando+18 hrs. viaje terrestre espera/detención, sin navegación) +8 hrs. espera/detención)

posibilidad de circular todos los días salidas cada días ( 2 veces por semana) 3

En un viaje Santiago – Coyhaique, que alternativa escogería T8

Terrestre (Argentina) RoRo 100% en costo de viaje (combustible, alimentación) 10% más barato que costo de viaje terrestre

24 hrs (20 hr viaje terrestre+4 hrs. 46 hrs (24 hrs. navegando+14 hrs. viaje terrestre espera/detención, sin navegación) +8 hrs. espera/detención)

posibilidad de circular todos los días salidas cada días ( 3 veces por semana) 2

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 75 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

La necesidad de efectuar el estudio de las preferencias en un contexto conocido para el encuestado conduce a segmentar el diseño, lo que se determina según las características que presenta la población bajo estudio y las particularidades de su demanda. En nuestro caso, la primera segmentación que puede proponerse es por tipo de carga movilizada, que define requerimientos sobre su transporte. Por tanto, se contempla realizar una encuesta previa donde se determinen las principales cargas movilizadas, de manera de segmentar el resultado del experimento de preferencias.

Una vez diseñado el perfil de alternativas o estímulos debe decidirse cómo serán obtenidas las preferencias de los usuarios, existiendo al menos tres procedimientos: elección, ranking y rating. En este caso resulta recomendable la técnica de elección, por su simplicidad y facilidad de estimación.

5.2.4 Aplicación

La encuesta se aplicará a los actuales y potenciales usuarios del servicio marítimo, lo que implica la realización de encuestas a usuarios de servicios marítimos en la actualidad y a quienes circulan por territorio argentino.

Los usuarios de transporte de carga son los despachadores de la misma, quienes hacen uso de operadores, en este caso dueños de camiones. De entrevistas realizadas en estudios anteriores se pudo concluir que la decisión de ruta/modo para el transporte de carga queda radicada principalmente en el dueño del camión, ya que los despachadores definen la tarifa.

Se determinó la aplicación del experimento a dueños de camiones, por lo que se realizaron gestiones con asociaciones gremiales para motivar la participación en el estudio.

Se diseñó un formulario donde se recoge la información de caracterización del encuestado, de su viaje y resultado del ejercicio de Preferencias Declaradas. Este formulario está construido en base a distintos módulos temáticos. En el primero se incluye la información del punto de encuesta, fecha, encuestador, supervisor, tipo de encuesta, como información descriptiva general y que resulta aplicable en el caso de entrevistas en ruta. En el segundo módulo se incluye información referente a los viajes realizados regularmente por el encuestado: origen del viaje o destino, elección de modo de transporte (marítimo o terrestre) y tiempo de viaje,. En el tercer módulo se caracteriza el tamaño de la empresa de transporte y se agregó una consulta relativa a determinar la existencia de reparos al uso de Puerto Cisnes como alternativa a Puerto Chacabuco. El siguiente módulo permite recoger

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 76 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final los resultados del experimento. Por último, en el cuarto módulo se busca recoger la información del encuestado. En anexo se incluye un ejemplo del formulario.

En el diseño del formulario se buscó utilizar un lenguaje apropiado a la población bajo estudio, formulando todas las preguntas que realizaría el encuestador, de manera de evitar ambigüedades en la obtención de la información.

Finalmente la aplicación se realizó en la ciudad de Coyhaique los días 26 al 28 de Noviembre, contando con la colaboración de la A.G. de dueños de camiones de la región.

5.2.5 Descripción de la muestra

La muestra total obtenida alcanzó a 11 entrevistados (dueños de camiones) quienes son representativos de 36 camiones y 43 carros o rampas en total. Como se observa, la muestra corresponde a empresarios medianos o pequeños, con de 2 a 6 camiones (promedio 3,3 camiones) y de 2 a 8 rampas (promedio 3,9 rampas).

Cuadro 5.2-3: Representatividad de la muestra obtenida Nº Nº Folio Camiones Rampas 1 6 8 2 2 2 3 3 3 4 2 4 5 2 2 6 3 3 7 3 3 8 3 5 9 4 4 10 6 6 11 2 3 Total 36 43 Fuente: Elab. propia

El parque de camiones en la Región de Aysén es de 805 camiones de más de dos ejes (INE, 2012), y en Coyhaique el parque total es de 520 camiones de más de dos ejes- Si bien no todos se encuentran operativos ni realizan servicios de transporte hacia el norte del país, se estima que la muestra lograda es reducida. No obstante, dada la caracterización de los entrevistados, podría ser representativa de los medianos y pequeños empresarios.

En relación a los viajes que realizan, se consultó por el volumen de viajes que realizan hacia o desde la zona centro – sur del país, durante un mes o el equivalente a 4 semanas. Los resultados obtenidos se reportan en el cuadro siguiente:

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 77 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Cuadro 5.2-4: Número de Viajes en un mes Cuantos Folio viajes/mes 1 3 2 3-4 3 2-3 4 3 5 3 6 2-3 7 n/c 8 4 9 2 10 2-3 11 n/c Promedio 2,82 Fuente: Elab. propia

Esto implica que, realizan en promedio: 2,82 viajes/mes por camión, valor relativamente alto pero ajustado a la duración de los viajes que realizan. De acuerdo a la descripción de los viajes relevantes para el estudio, obtenida de la entrevista, estos tienen una duración media de 2,8 días a lo que se suman los tiempos para conseguir nuevos traslados, en espera de carga, reparación del vehículo y descanso del chofer.

Se consultó respecto a los viajes realizados fuera de la región, obteniéndose los siguientes orígenes y destinos de los viajes:

Cuadro 5.2-5: Origen y destino de los viajes analizados Origen Destino Total Zona Ciudad Nº Nº Nº % % % menciones menciones menciones Centro Santiago 8 24% 4 12% 12 18% Valparaíso 0 0% 1 3% 1 1% Talca 1 3% 0 0% 1 1% Sur Talcahuano 0 0% 2 6% 2 3% Valdivia 0 0% 1 3% 1 1% La Unión 2 6% 0 0% 2 3% Osorno 3 9% 4 12% 7 10% Puerto Varas 1 3% 0 0% 1 1% Puerto Montt 5 15% 1 3% 6 9% Aysén Coyhaique 7 21% 19 56% 26 38% Chacabuco 6 18% 0 0% 6 9% Chile Chico 1 3% 1 3% 2 3% Villa O'Higgins 0 0% 1 3% 1 1% 34 100% 34 100% 68 100% Fuente: Elab. propia

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Como se observa Santiago, seguido de Coyhaique, Chacabuco y Puerto Montt aparecen como los principales orígenes de viajes, en tanto Coyhaique aparece como el principal destino de los viajes con más de la mitad de las menciones realizadas en la entrevista. De hecho, los pares O-D Santiago – Coyhaique (21%), Coyhaique - Osorno (12%) y Puerto Montt – Coyhaique (15%) son los principales pares OD mencionados por los entrevistados.

Se consultó además por el tipo de carga movilizada en el viaje individualizado:

Cuadro 5.2-6: Tipo de carga movilizada por los entrevistados Total Carga menciones Ganado 4 Materiales de construcción 3 Lácteos 3 Frutas 2 Abarrotes 2 Papas 2 Salmón 2 Vinos 2 Maquinaria 1 Vehículos 1 Comida para adulto mayor 1 Licores 1 Insumos agrícolas y de riego 1 Cerezas 1 Contenedor 1 Total general 27 Fuente: Elab. propia

Como se observa, hubo una amplia variabilidad de respuesta siendo la más frecuente el transporte de ganado hacia la zona centro sur, normalmente desde la feria ganadera de Coyhaique. Dentro del movimiento hacia la región de Aysén, destaca el abastecimiento de materiales de construcción, lácteos frutas, papas, vinos y licores. Entre las cargas movilizadas fuera de la región, además del ganado destaca el movimiento de salmón fresco y congelado, así como producción frutícola.

Finalmente, un aspecto de interés del estudio era determinar si existía elección modal y los criterios considerados en cada caso.

Del total de viajes analizados, en 7 casos los entrevistados se declararon usuarios exclusivos de RoRo. Las razones entregadas corresponden a:

- Temas fitosanitarios (4) por transporte de ganado

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 79 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

- Otros: Para reducir desgaste del vehículo y evitar problemas administrativos en Argentina (1). Sólo puede circular por territorio nacional por movilizar maquinaria o materiales de empresa constructora (2).

Por otra parte, en 13 casos los entrevistados se declararon usuarios exclusivos de la ruta terrestre por Argentina. Las razones entregadas corresponde a: - Por costo (12) - Por los tiempos de entrega (1), en el caso de salmón fresco.

Dentro de los cinco casos en que los usuarios escogen si utilizar el RoRo o circular por Argentina, los criterios principales corresponden a: - Costo (2), por lo que mayoritariamente circulan por Argentina - Cupo o disponibilidad (1) - Por oportunidad (1). La carga sale desde Chacabuco al norte, por lo que si está disponible el servicio, lo utiliza preferentemente. - Por ahorro en costos de operación y menores daños a los vehículos (1)

La mayor parte de los usuarios de la ruta terrestre señalan el costo como principal razón para usar la ruta terrestre, en tanto los criterios que se podrían asociar a falta de frecuencia, se mencionan en dos ocasiones. La mayoría de los entrevistados destacó que la nave resultaba de mayor costo que el trayecto por Argentina, por lo que se utilizaba en carga de retorno o desde Chacabuco, ya que resulta menor la tarifa en ese sentido del viaje.

Finalmente, se consultó respecto a la existencia de reparos a la opción de utilizar Puerto Cisnes como punto de embarque/desembarque. Cabe destacar que la consulta se planteó como un nuevo servicio Puerto Montt – Puerto Cisnes, pero la mayoría de los encuestados lo analizó en referencia a un servicio Quellón - Puerto Cisnes, servicio que opera en la actualidad pasando por Melinka, y respecto al cual hubo reparos respecto a la capacidad limitada de la nave Jacaf, a las restricciones de altura y operación de la nave Don Baldo, al estado del embarcadero en Puerto Cisnes y a eventuales dificultades en el trayecto por Chiloé.

Los mayores reparos a la propuesta, asumiendo un servicio con naves adecuadas, infraestructura portuaria y conectividad pavimentada fueron la mayor distancia entre Coyhaique y Puerto Cisnes, y las complicaciones del camino en temporada invernal. Dentro de las ventajas se destacó el menor tiempo de navegación y una eventual disminución de costos por este efecto, considerándose en general la opción de embarcar con camión enganchado (equipo tractor y carro) en desmedro de movilizar rampas como ocurre en Puerto Chacabuco.

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5.3 Encuestas de Preferencias Declaradas Magallanes

5.3.1 Diseño experimental

La técnica consiste en definir o diseñar un conjunto de alternativas hipotéticas o estímulos que son presentados a una muestra representativa de la población y a la cual se le solicita que escoja aquella que le resulta más atractiva o la que sería su elección si dichas alternativas o estímulos se encontrasen disponibles en la realidad.

En este caso, lo que se busca es estudiar la demanda potencial por un servicio de transporte de carga entre Puerto Montt y Puerto Natales/Punta Arenas, con una parada eventual en P. Chacabuco adicional al existente actualmente entre Puerto Montt y Puerto Natales, con detención en Puerto Edén.

El contexto para la aplicación de la encuesta corresponde al viaje más habitual en la región, que corresponde al viaje entre la zona central y Magallanes. Esto permite recoger todos los costos y tiempos involucrados en las distintas opciones de viaje, en las cuales el traslado en transbordador es sólo una etapa y no el viaje completo.

De acuerdo a lo determinado a partir de las entrevistas y en reuniones con el mandante, el escenario alternativo será la realización del viaje por vía terrestre, recorriendo territorio argentino. Cabe señalar que esta opción es conocida y utilizada actualmente por la mayoría de los transportistas.

5.3.2 Determinación de atributos

El aspecto esencial del método consiste en el diseño de los estímulos o alternativas que serán utilizadas en el estudio de las PD. En primer lugar se debe seleccionar los atributos que caracterizan las alternativas objeto de estudio. En el caso del estudio se consideran aspectos del diseño del nuevo servicio como:

- Frecuencia: Dado el recorrido, resulta poco probable poder ofrecer más de una frecuencia adicional a la semana, a menos que se considerara más de una nave. De este modo se considerarán dos opciones, con una o dos frecuencias a la semana. - Puertos servidos: En el caso de la región de Magallanes, existe la opción de que la nave opere en Punta Arenas (con un recorrido mayor al actual) o en Puerto Natales. Se incluyó, a requerimiento del mandante, la opción de que el nuevo servicio realice

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 81 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

una detención en Puerto Chacabuco, lo que implica para efectos del usuario en Magallanes mayores tiempos de navegación y espera. - Tiempo de navegación/viaje: La elección de los puertos servidos no es indiferente respecto del tiempo de navegación, pero tampoco lo es desde el punto de vista del recorrido terrestre que se tendrá que efectuar. No obstante, salvo consideraciones sobre la tecnología de la nave, no resulta un parámetro que permita variaciones importantes. Finalmente, se optó con el mandante el definir el tiempo total de viaje, diferenciando los tiempos de viaje terrestre, de navegación y en espera. - Tarifa. Es una variable relevante, y se puede usar de manera absoluta (e.g. $90.000 por metro lineal) o de manera relativa (20% más barato que el servicio terrestre por Argentina). La última opción resulta más recomendable, dado que los despachadores y transportistas enfrentan niveles de precio diferentes entre si, por políticas comerciales de la empresa naviera, y cuentan al menos con una percepción general del valor del viaje alternativo por Argentina.

En relación a los tiempos de viaje se buscó mantener grados de realismo en las alternativas a presentar al entrevistado, por lo que se analizaron las condiciones de operación terrestre y marítima en cada escenario.

En el caso de distancias terrestres, el recorrido entre Punta Arenas, como referencia en Magallanes, y Santiago, como referencia en la zona central, implica aproximadamente 3.000 Km. A una velocidad media de 80 Km/hr esto implicaría 38 hrs. de viaje, pero ello no incluye las demoras en control aduanero ni otras fiscalizaciones tanto en Chile como en Argentina, así como tampoco considera las horas de descanso legales para el chofer. Similares consideraciones son válidas para el viaje entre Santiago y Puerto Montt, este último punto de conexión del servicio de transbordador, donde la distancia alcanza a 1.050 Km. que se podrían recorrer en 13 horas. Finalmente, para la eventual comparación entre utilizar Punta Arenas o Puerto Natales como punto de conexión, se considera la distancia de 245 Km. entre ambas ciudades, que se puede cubrir en 3 hrs. aproximadamente.

En el caso de distancias marítimas, se recurrió a las rutas definidas por el SHOA (Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile) para establecer los recorridos en los distintos escenarios analizados. Entre Puerto Montt y Puerto Natales la distancia marítima es de 802 millas náuticas, en tanto entre Puerto Montt y Punta Arenas es de 978 millas náuticas. Si se considera un itinerario entre Puerto Montt y Puerto Natales pasando por Puerto Chacabuco, el recorrido completo es de 877 millas náuticas. Para efectos de estimar los tiempos de navegación, se consideró una velocidad de 12, 5 nudos, es decir 12,5 millas náuticas por hora, valor informado por Navimag como su velocidad operacional. De este modo, los tiempos de navegación son de 64, 78 y 70 hrs. respectivamente.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 82 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

En el cuadro siguiente se resumen los tiempos de viaje asociados a cada alternativa:

Cuadro 5.3-1: Tiempos de viaje por tramo y servicio reales Servicio Tiempo de viaje (hrs) Terrestre Detenciones Navegación Total Terrestre (por Arg.) 38 20 58 P. Montt – P. Natales 16 10 64 90 P. Montt – P. Natales vía Chacabuco 16 14 70 100 P. Montt – P. Arenas 13 10 78 101 Fuente: Elaboración propia

Si bien los valores indicados son ajustados a la realidad, presentan una fuerte diferencia en tiempo a favor de la alternativa terrestre, y resultan muy similares los valores de la alternativa a Punta Arenas respecto a la opción que pasa por P. Chacabuco. Se optó entonces por ajustar algunos valores para aumentar la diferenciación entre alternativas, manteniendo algún grado de realismo.

En el cuadro siguiente se resumen los tiempos de viaje empleados para caracterizar cada alternativa:

Cuadro 5.3-2: Tiempos de viaje por tramo y servicio modelados Tiempo de viaje (hrs) Servicio Terrestre Detenciones Navegación Total Terrestre (por Arg.) 40 20 60 P. Montt – P. Natales 14 10 64 88 P. Montt – P. Natales vía Chacabuco 14 14 64 92 P. Montt – P. Arenas 12 10 78 100 Fuente: Elaboración propia

5.3.3 Diseño del experimento

Conocidos los atributos que caracterizarán las alternativas es necesario definir el perfil de cada una de ellas: qué atributos intervienen y cómo lo hacen; niveles de variación de cada atributo, entre otros aspectos relevantes. Para ello se hace uso de la técnica de diseños de experimentos, donde se determina el conjunto de alternativas o perfiles necesarios para estimar el efecto de cada atributo en la elección.

Si bien se contempló originalmente un diseño que incorporara las tres componentes del tiempo (viaje terrestre, navegación, espera/detenciones) en conjunto con la frecuencia y tarifa, ello conducía a un experimento muy complejo de 5 variables y 2 alternativas. Se pudo constatar además que las componentes del tiempo de viaje tenían escasa variabilidad,

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 83 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final no eran independientes de la alternativa y conducían a opciones infactibles en la práctica, de manera que se optó por considerar el tiempo como una variable única.

De este modo, el diseño contempló tres variables: tiempo, tarifa y frecuencia para dos alternativas, base terrestre por Argentina y considerando transbordo a una nave. Como se mostró previamente, el tiempo de viaje cuenta con tres niveles, en tanto la frecuencia del servicio marítimo tiene sólo dos, considerando además que el servicio terrestre tiene disponibilidad permanente. En el caso de la tarifa, se definió que contaría con tres niveles correspondientes a variaciones respecto del valor del viaje terrestre: -10%, +10%, +20%.

Ello permitía generar un experimento único de 9 tarjetas, sin incorporar la estimación de efectos de segundo orden, o bien un experimento de 18 tarjetas, que permite estimar efectos cruzados y de segundo orden. Dado que se considera un diseño único del experimento, y se espera aplicar a operadores/despachadores que pueden mover más de un producto, se optó por definir dos tarjeteros de 9 tarjetas (tarjetas pares e impares) que se aplicarán alternativamente a los encuestados para distintos productos, lo que permitirá maximizar la información obtenida, evitar agotamiento en el encuestado y repetición del tarjetero. El diseño full factorial se realizó usando el Master Plan 6 y las columnas 1, 2 y 14 de Kocur (1982).

Si bien el diseño se realizó en base a tres niveles de tiempo total de viaje, se acordó especificar de manera explícita en la tarjeta los niveles de tiempo de cada componente, lo que podría eventualmente permitir la estimación de parámetros específicos de algunos componentes que presentan suficiente variabilidad, según se pudo probar en la fase de simulación del experimento.

El diseño propuesto se presenta en la página siguiente, y a continuación se muestran ejemplos de tarjetas. El tarjetero completo se incluye en anexo.

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Cuadro 5.3-3: Diseño experimental - Magallanes Servicio A Servicio B

Nº de Tiempo Tiempo Tiempo Tarifa Tiempo Tiempo Tarifa Frecuencia Tiempo Tiempo Casos Nav Frec. Nav Nav (%) terrestre detenciones (%) (servicios/sem) terrestre detenciones (hrs.) (hrs.) (hrs.)

1 100 - Permanente 40 20 90 88 1 20 64 4 2 100 - Permanente 40 20 90 92 2 20 64 8 3 100 - Permanente 40 20 90 100 1 18 78 4 4 100 - Permanente 40 20 120 88 1 20 64 4 5 100 - Permanente 40 20 120 92 2 20 64 8 6 100 - Permanente 40 20 120 100 1 18 78 4 7 100 - Permanente 40 20 110 88 1 20 64 4 8 100 - Permanente 40 20 110 92 1 20 64 8 9 100 - Permanente 40 20 110 100 2 18 78 4 10 100 - Permanente 40 20 90 88 2 20 64 4 11 100 - Permanente 40 20 90 92 1 20 64 8 12 100 - Permanente 40 20 90 100 1 18 78 4 13 100 - Permanente 40 20 120 88 2 20 64 4 14 100 - Permanente 40 20 120 92 1 20 64 8 15 100 - Permanente 40 20 120 100 1 18 78 4 16 100 - Permanente 40 20 110 88 1 20 64 4 17 100 - Permanente 40 20 110 92 1 20 64 8 18 100 - Permanente 40 20 110 100 2 18 78 4 Fuente: Elaboración propia

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En un viaje Punta Arenas – Santiago, que alternativa escogería T2

Terrestre (Argentina) RoRo 100% en costo de viaje (combustible, alimentación) 10% más barato que costo de viaje terrestre

60 hrs (40 hr viaje terrestre+20 hrs. 92 hrs (64 hrs. navegando+14 hrs. viaje espera/detención, sin navegación) terrestre+14 hrs. espera/detención)

posibilidad de circular todos los días salidas cada 3 días ( 2 veces por semana)

En un viaje Punta Arenas – Santiago, que alternativa escogería T6

Terrestre (Argentina) RoRo 100% en costo de viaje (combustible, alimentación) 20% más caro que costo de viaje terrestre

60 hrs (40 hr viaje terrestre+20 hrs. 100 hrs (78 hrs. navegando+12 hrs. viaje espera/detención, sin navegación) terrestre+10 hrs. espera/detención)

posibilidad de circular todos los días salidas cada 7 días (1 vez por semana)

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En un viaje Punta Arenas – Santiago, que alternativa escogería T16

Terrestre (Argentina) RoRo 100% en costo de viaje (combustible, alimentación) 10% más caro que costo de viaje terrestre

60 hrs (40 hr viaje terrestre+20 hrs. 88 hrs (64 hrs. navegando+14 hrs. viaje espera/detención, sin navegación) terrestre+10 hrs. espera/detención)

posibilidad de circular todos los días salidas cada 7 días (1 vez por semana)

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5.3.4 Aplicación

La encuesta se aplica a los actuales y potenciales usuarios del servicio marítimo, lo que implica la realización de encuestas a usuarios de servicios marítimos en la actualidad y a quienes circulan por territorio argentino.

Los usuarios de transporte de carga son los despachadores de la misma, quienes hacen uso de operadores, en este caso dueños de camiones. De las entrevistas realizadas se pudo concluir que la decisión de ruta/modo para el transporte de carga queda radicada principalmente en el dueño del camión, ya que los despachadores son tomadores de precio en lo fundamental. No obstante, en algunas cargas por requerimientos específicos se solicitaba el transporte por transbordador, lo que correspondería en este caso a cargas cautivas del modo.

Se determinó la aplicación del experimento a dueños de camiones, lo que implicó incluir una pregunta de filtro en el formulario.

Se diseñó un formulario donde se recoge la información de caracterización del encuestado, de su viaje y resultado del ejercicio de Preferencias Declaradas. Este formulario está construido en base a distintos módulos temáticos. En el primero se incluye la información del punto de encuesta, fecha, encuestador, supervisor, tipo de encuesta, como información descriptiva general. En el segundo módulo se incluye información referente al viaje realizado por el encuestado: origen del viaje o destino, modo de transporte, tiempo de viaje, costo o tarifa, entre otra información que permite segmentar a los encuestados. En el tercer módulo se presenta un ejemplo de experimento, de modo de introducir el diseño experimental que se presenta a continuación. Por último, en el cuarto módulo se busca recoger la información del encuestado.

En el diseño del formulario se buscó utilizar un lenguaje apropiado a la población bajo estudio, formulando todas las preguntas que realizaría el encuestador, de manera de evitar ambigüedades en la obtención de la información.

En anexo se incluye un ejemplo del formulario.

La aplicación del experimento se realizó a dueños de camiones agrupados en las asociaciones existentes en la Región de Magallanes, contándose con el apoyo de la SEREMITT y la coordinación del mandante. Esta actividad se realizó los días 2 al 4 de Octubre de 2013 y los detalles de la muestra lograda se presentan en el punto siguiente.

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5.3.5 Descripción de la muestra

La muestra total corresponde a 18 entrevistados (dueños de camiones) quienes son representativos de 150 camiones y 360 rampas en total. Cabe destacar que las tres mayores empresas entrevistadas representan 103 camiones y más de 300 rampas, en tanto los 15 entrevistados restantes son empresarios medianos o pequeños, con de 1 a 8 camiones (promedio 3 camiones) y de 1 a 11 rampas (promedio 4 rampas).

Cuadro 5.3-4: Representatividad de la muestra obtenida Nº Nº Folio Camiones Rampas 1 4 4 2 8 11 3 3 3 4 2 2 5 4 4 6 1 1 7 18 3 8 2 2 9 1 1 10 4 4 11 4 4 12 2 2 13 2 2 14 3 3 15 80 240 16 5 10 17 5 60 18 2 5 Total 150 361 Fuente: Elab. propia

El parque de camiones en la Región de Magallanes es de 1.570 camiones de más de dos ejes (INE, 2012), pero no todos se encuentran operativos ni realizan servicios de transporte de larga distancia, como los analizados en el estudio. Se estima no obstante que el nivel de participación y representatividad logrado son satisfactorios.

En relación a los viajes que realizan, se consultó por el volumen de viajes que realizan hacia o desde la zona centro – sur del país, durante un mes o el equivalente a 4 semanas. Los resultados obtenidos se reportan en el cuadro siguiente:

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Cuadro 5.3-5: Número de Viajes en un mes Cuantos Folio viajes/mes 1 2-3 2 1-2 3 n/c 4 1 5 1-2 6 2 7 n/c 8 1-2 9 1-2 10 1 11 n/c 12 2 13 2 14 2 15 n/c 16 2 17 n/c 18 2-3 Promedio 1,98 Fuente: Elab. propia

Esto implica que, realizan en promedio: 1,98 viajes/mes por camión. Si bien, de acuerdo a la descripción de los viajes relevantes para el estudio estos tienen una duración media de 3,5 días existe un período entre viajes que se destina a conseguir traslados, en espera de carga o bien reparación del vehículo y descanso del chofer.

Se consultó respecto a los viajes realizados fuera de la región, obteniéndose los siguientes orígenes y destinos de los viajes:

Cuadro 5.3-6: Origen y destino de los viajes analizados Origen Destino Total Zona Ciudad Nº Nº Nº % % % menciones menciones menciones Norte Antofagasta 2 5% 0% 2 2% Centro Santiago 17 43% 1 2% 18 21% San Antonio 1 3% 0% 1 1% Quilpué 0% 3 7% 3 4% Sur Concepción 1 3% 0% 1 1% Talcahuano 1 3% 0% 1 1% Los Ángeles 1 3% 0% 1 1% Coronel 0% 1 2% 1 1% Temuco 0% 1 2% 1 1% Valdivia 1 3% 0% 1 1% La Unión 1 3% 0% 1 1% Osorno 0% 2 5% 2 2% Puerto Montt 7 18% 2 5% 9 11% Argentina Buenos Aires 1 3% 0% 1 1%

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Origen Destino Total Zona Ciudad Nº Nº Nº % % % menciones menciones menciones Pico Truncado (Cemento) 2 5% 0% 2 2% Magallanes Punta Arenas 1 3% 29 66% 30 36% Tierra del Fuego 3 8% 1 2% 4 5% Puerto Natales 0% 1 2% 1 1% Porvenir 0% 3 7% 3 4% Isla Riesco 1 3% 0% 1 1% 40 100% 44 100% 84 100% Fuente: Elab. propia

Como se observa Santiago, seguido de Puerto Montt aparecen como los principales orígenes de viajes, en tanto Punta Arenas aparece como el principal destino de los viajes. De hecho, los pares O-D Santiago – Punta Arenas (35%) y Puerto Montt – Punta Arenas (15%) son los principales pares OD mencionados por los entrevistados.

Se consultó además por el tipo de carga movilizada en el viaje individualizado:

Cuadro 5.3-7: Tipo de carga movilizada por los entrevistados Carga Total menciones Materiales de construcción 7 Abarrotes 3 Madera 3 Ganado 3 Cemento 3 Tuberías 2 Cloruro de K 2 Papas 2 Frutas y verduras 2 Fierro 1 Fruta, Papas 1 Cilindros de gas 1 Lácteos 1 Camiones usados 1 MASISA 1 Alimento salmón 1 Menaje 1 Mortalidad salmón 1 Fruta congelada 1 Pollos congelados 1 Papas Prefritas 1 Total general 39 Fuente: Elab. propia

Como se observa, la respuesta más frecuente es materiales de construcción con 7 menciones, valor que aumenta si se considera además cemento, fierro y MASISA. Otro rubro relevante son los alimentos, destacando papas, frutas, verduras y lácteos, y los

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 91 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final alimentos congelados (pollos, fruta, papas prefritas). Se mencionaron además cargas vinculadas a la producción del salmón.

Finalmente, un aspecto de interés del estudio era determinar si existía elección modal y los criterios considerados en cada caso.

Del total de viajes analizados, en 9 casos los entrevistados se declararon usuarios exclusivos de RoRo. Las razones entregadas corresponden a:

- Por costo o facilidades de pago (2) - Problemas en frontera (2) - Temas sanitarios (3) - Estructura empresa está adecuada al RoRo (2) - Otros: Puede llevar más peso o carga sobre carga, Carga es considerada peligrosa en Argentina (pintura, mortalidades), sólo puede circular por territorio nacional por movilizar bien de zona franca aduanera.

Por otra parte, en 21 casos los entrevistados se declararon usuarios exclusivos de la ruta terrestre por Argentina. Las razones entregadas corresponde a: - Por costo (17) - Disponibilidad permanente (3)

Dentro de los cuatro casos en que los usuarios escogen si utilizar el RoRo o circular por Argentina, los criterios principales corresponden a: - Costo (4) - Cupo o disponibilidad (3)

La mayor parte de los usuarios de la ruta terrestre señalan el costo como principal razón para usar la ruta terrestre, en tanto la falta de cupo o de disponibilidad, que se podría asociar a falta de frecuencia, resultan con menor número de menciones. Resulta algo contradictorio que el costo aparezca como uno de los argumentos de los usuarios “cautivos” del RoRo, pero se debe considerar que existen importantes descuentos y facilidades de pago para los usuarios frecuentes del servicio.

Finalmente, se consultó respecto a la existencia de reparos a la opción de utilizar Punta Arenas como punto de embarque/desembarque. Los resultados obtenidos muestran un virtual empate en las preferencias, con 9 entrevistados que no tienen reparos y 8 que encuentran dificultades a esta opción.

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Las principales ventajas indicadas son que la demanda está en P. Arenas, hay menos riesgo en ruta, menos desgaste, y se podría realizar embarque/desembarque en el mismo viaje. Las principales desventajas mencionadas son más horas de navegación, más tiempo total de viaje, más costo de viaje. Se mencionó también que el servicio a prestar sería un “Tractoreo” de baja rentabilidad, generaría “Pérdida de identidad” en los transportistas y se mencionó también que podría afectar a turismo en P. Natales.

5.4 Encuestas en servicios marítimos

Se contempló la realización de mediciones y encuestas a los vehículos que embarcan/desembarcan de los servicios marítimos P. Montt – P. Chacabuco o P. Montt – P. Natales, encuestando la totalidad de los servicios de una semana tipo. Para este efecto se realizaron encuestas en Puerto Montt, tomando tanto los vehículos que salen como los que entran, los días Miércoles 13 y Sábado 16 para las llegadas/salidas del Evangelistas en su servicio P. Montt - P. Chacabuco, y Viernes 15 para las llegadas/salidas del Amadeo en su servicio P. Montt - P. Natales.

El proceso de embarque de carga se cierra algunas horas antes del zarpe, por razones de estiba, por lo que se verificó en terreno el horario definitivo. Cabe destacar que se requiere contar con autorización de la empresa portuaria y de la naviera para acceder a la zona de embarque, para lo cual se requirió de las gestiones del mandante y se contó con la colaboración del gerente de la empresa, Sr. Héctor Henríquez.

El formulario de encuesta se presenta en la página siguiente y persigue obtener los siguientes antecedentes:

- Origen – Destino del viaje - Tipo de carga y cantidad transportada - Modo de transporte (camión con equipo tractor, rampa, carga a piso) - Descripción general de la ruta utilizada

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ENCUESTA ORIGEN - DESTINO DE CARGA EMBARCADA

Día Mes Año Ruta Código Fecha Nave Servicio Zarpe: 2013 Pto. Montt - Chacabuco P. Chacabuco - Pto Montt

Nombre Nombre Nº de Ficha: Encuestador: Supervisor: Pto. Montt - P. Natales P. Natales - Pto Montt Estamos haciendo una encuesta para mejorar el servicio de transporte marítimo. ¿Podría usted contestar las siguientes preguntas?

¿Hacia donde va? (NO donde se bajará sino donde cargará o descargará ¿Desde donde viene en este momento? (NO donde se subió/subirá a la barcaza, sino Fecha y Hora Tipo de Carga Transportada Tipo de finalmente. Si hay puntos intermedios de descarga usar renglones siguientes por cada Espacio utilizado Cantidad de Carga Nº Encuesta (Hora: donde cargó o descargó por última vez) (si es vacío, establecerlo con la palabra (Sólo vehículos ml: metros Vehículo etapa) Transportada Min) VACIO) lineales) Ciudad, Localidad / Comuna Puerto de Embarque Ciudad, Localidad / Comuna Puerto Desembarque

/ /13 (Cantidad) (Cantidad)

: 1 (Unidad) (Unidad) Si sólo deja carga y no continúa en el Describa la Ruta (principales ciudades) que recorre en su viaje : vehículo, indicar forma de descarga en destino

/ /13 (Cantidad) (Cantidad)

: 2 (Unidad) (Unidad) Si sólo deja carga y no continúa en el Describa la Ruta (principales ciudades) que recorre en su viaje : vehículo, indicar forma de descarga en destino

/ /13 (Cantidad) (Cantidad)

: 3 (Unidad) (Unidad) Si sólo deja carga y no continúa en el Describa la Ruta (principales ciudades) que recorre en su viaje : vehículo, indicar forma de descarga en destino

/ /13 (Cantidad) (Cantidad)

: 4 (Unidad) (Unidad) Si sólo deja carga y no continúa en el Describa la Ruta (principales ciudades) que recorre en su viaje : vehículo, indicar forma de descarga en destino

/ /13 (Cantidad) (Cantidad)

: 5 (Unidad) (Unidad) Si sólo deja carga y no continúa en el Describa la Ruta (principales ciudades) que recorre en su viaje : vehículo, indicar forma de descarga en destino

Tipo de Vehículo

Camión de dos Ejes Camión de más de dos Ejes Camión Semi Remolque Camión con Remolque Semi remolque sin equipo tractor Camioneta Carga a piso 1 2 3 4 5 6 7

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Se realizaron un total de 375 encuestas, según se muestra en el cuadro siguiente:

Cuadro 5.4-1: Encuestas levantadas Fecha Puerto Puerto de Encuestas Encuestas Embarque Desembarque 13/11/2013 Chacabuco Puerto Montt 58 13/11/2013 Puerto Montt Chacabuco 83 15/11/2013 Puerto Natales Puerto Montt 43 15/11/2013 Puerto Montt Puerto Natales 63 16/11/2013 Chacabuco Puerto Montt 50 16/11/2013 Puerto Montt Chacabuco 78 Total 375 Fuente: Elab. propia

La cobertura lograda es cercana al 100% de los vehículos embarcados o desembarcados, con excepción de rampas para embarque que se encontraban con anterioridad en Puerto Montt o rampas desembarcadas que no fueron retiradas durante los días de encuesta.

En términos de metros lineales embarcados, se tiene lo siguiente:

Cuadro 5.4-2: Capacidad lineal utilizada por encuestados Fecha Puerto Puerto de Metros Encuestas Embarque Desembarque lineales 13/11/2013 Chacabuco Puerto Montt 800,4 13/11/2013 Puerto Montt Chacabuco 1.003,8 15/11/2013 Puerto Natales Puerto Montt 624,4 15/11/2013 Puerto Montt Puerto Natales 936,8 16/11/2013 Chacabuco Puerto Montt 666,1 16/11/2013 Puerto Montt Chacabuco 1.000,4 Total 5.031,8 Fuente: Elab. propia

Como se observa, el mayor número de metros lineales y de encuestas realizadas corresponde al tramo Puerto Montt – Chacabuco con más de 1.000 ml, valor cercano a la capacidad del Amadeo (1.051 ml), en las dos salidas analizadas. En el sentido inverso se tiene menor número de usuarios encuestados y ocupación. También se observa mayor carga en el sentido Puerto Montt – Puerto Natales si bien el grado de ocupación del Evangelistas (1.359 ml) es menor.

En relación al tipo de vehículo embarcado, se tiene lo siguiente:

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Cuadro 5.4-3: Capacidad lineal utilizada según tipo de vehículo Fecha Puerto Puerto de Semi Cam.+ C2E C+2E Rampla Otros* Encuestas Embarque Desembarque remolque remolque 13/11/2013 Chacabuco Puerto Montt 14,4 75,8 305,1 38,2 366,9 13/11/2013 Puerto Montt Chacabuco 85,3 51,7 46,9 709,5 110,4 15/11/2013 Puerto Natales Puerto Montt 29,2 251,0 19,8 324,4 15/11/2013 Puerto Montt Puerto Natales 8,0 12,9 420,7 18,7 435,6 40,9 16/11/2013 Chacabuco Puerto Montt 7,8 66,8 125,3 68,6 394,6 3,0 16/11/2013 Puerto Montt Chacabuco 16,8 62,9 150,9 73,6 696,2 Fuente: Elab. propia (*): Incl. maquinaria, equipo tractor solo, casa rodante

En el servicio Puerto Montt – Chacabuco, el 70% de la superficie ocupada corresponde a semi remolques sin equipo tractor en ambos viajes medidos, valor que sigue siendo mayoritario en el servicio Puerto Montt – Puerto Natales, pero en menor magnitud con un 46%.

En sentido contrario los embarques de semi remolques sin equipo tractor representaron un 46% y un 59% para los viajes desde Chacabuco y un 52% para los viajes desde Puerto Natales. En los mismos viajes, aumenta la participación de camiones semi remolque, esto es rampla y equipo tractor, a un 38%, 19% y 40% respectivamente.

Es interesante notar que existe cierta simetría entre los metros lineales ocupados en camiones de más de dos ejes y de camiones con remolque de ida y regreso, al comparar los sentidos de viaje en los tres servicios analizados. Esta situación no se observa en los camiones semi remolque, con o sin equipo tractor, lo que sugiere que en este tipo de vehículos se optaría por embarcar con carga en la nave y retornar por tierra en lastre.

Al analizar el tipo de carga movilizada, se aprecian diferencias según el sentido del viaje, como se aprecia en el cuadro siguiente:

Cuadro 5.4-4: Capacidad lineal utilizada según tipo de carga – P. Montt - Chacabuco ml según sentido Agrupación Carga N - S S - N Sin carga 42,9 728,3 Mat de Construcción 773,1 19,9 Productos del mar 373,3 Insumos Salmón 72,5 14,7 Ganado 8,0 227,1 Varios 156,2 35,8 Carga general 204,2 12,4 Abarrotes 237,3 19,5 Vehículos 5,0 Maquinaria 160,2 3,0 Envases 152,0 Frutas y Verduras 85,1 Fertilizante 67,8

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 96 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

ml según sentido Agrupación Carga N - S S - N Sal 10,0 Residuos 23,1 Alimentos 14,6 9,4 Combustible 15,3 Total general 2004,2 1466,5 Fuente: Elab. propia

Se observa que cerca de la mitad de la superficie ocupada en el sentido Chacabuco – Puerto Montt (S-N) corresponde a vehículos vacíos o ramplas remontadas, destacando en el mismo sentido de viaje los envíos de productos del mar (salmón y aceite de pescado) y ganado bovino. En sentido Puerto Montt – Chacabuco destaca el envío de materiales de construcción, abarrotes y en general carga de abastecimiento de la población.

Cuadro 5.4-5: Capacidad lineal utilizada según tipo de carga – P. Montt – P. Natales ml según sentido Agrupación Carga N - S S - N Sin carga 52,4 226,0 Mat de Construcción 221,3 Productos del mar 67,4 Insumos salmón 124,0 105,5 Ganado 74,3 Varios 74,2 39,0 Carga general 61,1 26,8 Abarrotes 20,5 Vehículos 204,6 18,1 Maquinaria 17,8 11,6 Envases 30,9 Frutas y Verduras 37,3 Fertilizante 30,9 Sal 43,0 Residuos 24,8 Alimentos 18,6 Combustible 12,4 Forraje 18,7 Total general 936,8 624,4 Fuente: Elab. propia

En el sentido P. Natales – P. Montt la superficie se utiliza principalmente en vehículos vacíos, insumos de pesca (redes para reparar) y ganado. En sentido inverso, destacan materiales de construcción, camiones de transporte de vehículos nuevos, insumos de pesca (alimentos para salmones y redes reparadas) y abastecimiento en general.

Cabe hacer notar que se consultó también por el peso de la carga movilizada, pero en algunas ocasiones se contestó el total de carga incluyendo la tara del camión, por lo que se optó por desarrollar el análisis según la superficie utilizada.

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Finalmente, se presentan las matrices origen – destino, elaboradas a partir de la consulta del origen real del viaje y el destino final del mismo.

Cuadro 5.4-6: Capacidad lineal utilizada por O/D – P. Montt – P. Chacabuco Puerto Chile Puerto Rio O/D Futaleufú Balmaceda Coyhaique Chacabuco Total Aysén Chico Tranquilo Iquique 10,7 10,7 Santiago 25,9 12 683,6 34,2 30,4 12,3 26,2 824,6 Talca 10,1 24,8 34,9 Chillan 7,1 7,1 Talcahuano 26 15,3 41,3 Coronel 83,2 83,2 Los Ángeles 109,2 9,8 119 Temuco 12,4 12,4 Angol 8 8 La Unión 31,2 31,2 Osorno 92,9 12,3 105,2 Muermos 9 9 Puerto Varas 17,5 20,9 38,4 Tepual 29,4 29,4 Puerto Montt 265,7 235,7 84,5 585,9 Trapen 10,9 10,9 Calbuco 40,7 40,7 Curaco Vélez 12,3 12,3 Total 25,9 12 1.327,7 418,1 182 12,3 26,2 2.004,2 Fuente: Elab. propia

En este sentido de viaje destacan como origen de la carga Santiago y el entorno de Puerto Montt, en tanto como destino preferente de la carga aparece Coyhaique seguido de Chacabuco – Pto. Aysén.

Cuadro 5.4-7: Capacidad lineal utilizada por O/D – P. Chacabuco – P. Montt Puerto Chile D/O Chacabuco Coyhaique Cochrane Total Aysén Chico Santiago 119,8 32,0 199,0 55,5 9,4 415,7 Talca 7,5 42,6 50,1 Concepción 13,5 13,5 Talcahuano 47,7 47,7 Temuco 7,8 40,2 19,1 67,1 Freire 13,5 26,4 39,9 Valdivia 9,5 9,5 La Unión 21,1 19,2 40,3 Osorno 39,5 91,4 19,3 150,2 Llanquihue 9,6 9,6 Puerto Varas 7,9 13,5 21,4 Puerto Montt 461,4 9,4 48,6 519,4 Panitao 44,0 44,0 Pargua 9,0 9,0 Ancud 14,4 14,4

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Puerto Chile D/O Chacabuco Coyhaique Cochrane Total Aysén Chico Isla de Chiloé 14,7 14,7 Quellón 0,0 Total 737,5 107,3 518,4 55,5 47,8 1466,5 Fuente: Elab. propia

En sentido inverso, destaca Chacabuco seguido de Coyhaique como origen de los viajes, en tanto los destinos preferentes son Santiago Puerto Montt y Osorno.

Para el viaje Puerto Montt – Puerto Natales destaca Santiago y Puerto Montt como origen de la carga, y Punta Arenas y Puerto Natales como destino de la misma.

Cuadro 5.4-8: Capacidad lineal utilizada según tipo de carga – P. Montt – P. Natales Puerto Punta Río Cerro Tierra del O/D Total Natales Arenas Verde Sombrero Fuego Iquique 34.8 34.8 La Serena 42.4 42.4 Concón 11.6 11.6 Valparaíso 32.0 32.0 San Antonio 22.2 22.2 Santiago 59.0 286.2 23.5 18.2 386.9 Rancagua 20.5 20.5 Coronel 19.3 19.3 Temuco 21.6 21.6 Valdivia 12.2 12.2 Puerto Varas 13.0 25.2 38.2 Tepual 8.8 8.8 Puerto Montt 110.4 119.5 29.4 259.3 Trapen-Panitao Alto 14.7 14.7 Pargua 12.3 12.3 Total 226.4 639.3 29.4 23.5 18.2 936.8 Fuente: Elab. propia

En sentido inverso, Puerto Natales aparece como el mayor origen de carga seguido por Punta Arenas, en tanto el principal destino es Puerto Montt seguido por Santiago.

Cuadro 5.4-9: Capacidad lineal utilizada por O/D – P. Natales – P. Montt Puerto Puerto O/D Santiago Temuco Valdivia Quellón Total Montt Varas Puerto Natales 74,6 19,8 30,9 149,8 36 31,1 342,2 Punta Arenas 99,2 19,4 119,4 12,4 12,4 262,8 Porvenir 19,4 19,4 Total 173,8 39,2 30,9 288,6 48,4 43,5 624,4 Fuente: Elab. propia

En anexo se presenta la base de datos de la encuesta realizada.

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5.5 Encuestas en pasos fronterizos

Se contemplaba la realización de mediciones y encuestas en los pasos fronterizos de Huemules y Monte Aymond con el fin de caracterizar el tipo de carga movilizada por vía terrestre. Como procedimiento alternativo se optó por conseguir la información recogida en el Manifiesto Internacional de Carga y Declaración de Tránsito Aduanero desde Aduanas por medio digital. La información es recogida en el manifiesto de carga, que presenta el siguiente contenido.

 Fecha MIC/DTA: corresponde a la fecha en que el vehículo cruza por el Paso Fronterizo.

 Punto de Control: Paso Fronterizo por donde el vehículo cruza la frontera

 Tránsito Aduanero . 1 carga de importación o exportación . 2 carga en tránsito

 Fecha Emisión: corresponde a la fecha en que fue emitido el documento

 Aduana de Partida . Ciudad de Partida . País de Partida

 Aduana de Destino . Ciudad de Destino . País de Destino

 Información Asociada al Camión . Nombre empresa de transportes . País de nacionalidad de la empresa de transportes . Placa del camión . Marca . Capacidad . Año del vehículo . Tipo vehículo 1: semi remolque, 2: remolque

 Información Asociada al Origen de la Mercadería . Ciudad de Origen de la carga

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. País de Origen de la carga

 Remitente . Ciudad que remite la carga, no necesariamente el origen de ella . País remitente

 Información Asociada al Destino de la Mercadería . Ciudad de Destino de la carga . País de Destino de la carga

 Información Asociada al Consignatario. Persona natural o jurídica facultada para recibir la carga . Ciudad consignatario . País consignatario

 Descripción de la mercadería Se describe en detalle la mercadería transportada.

 Ruta: indica los principales puntos que sigue el camión.

Se obtuvo, a través de gestiones de la contraparte del MTT con el Servicio Nacional de Aduanas, antecedentes estadísticos de ingreso y salida mensual de camiones y carga, desde enero 2009 a junio 2013, detallada por los pasos fronterizos bajo control de la Aduana de Punta Arenas. Sin embargo, en los antecedentes enviados se indica expresamente que no se incluye origen/destino del viaje porque “dicha información tiene escaso poblamiento en la base de datos”.

La información entrega antecedentes de número de vehículos de carga y peso bruto en kilos, distinguiendo entre flujo de entrada y salida, y por carga general, carga peligrosa, en lastre (vacío) o remonta (rampa sobre rampa), para los controles fronterizos de Dorotea, Laurita (Casas Viejas), Monte Aymond, Río Don Guillermo y San Sebastian.

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Cuadro 5.5-1: Nº vehículos de carga que ingresan por aduana y año Control Total Año Lastre General Peligrosa Remonta Fronterizo Año Dorotea 2009 1 276 277 2010 1 215 2 218 2011 1 150 2 153 2012 176 1 177 2013 13 235 248 Laurita (Casas Viejas) 2009 1 1 2010 0 2011 0 2012 1 1 2013 0 Río Don Guillermo 2009 0 2010 0 2011 0 2012 0 2013 0 Monte Aymond 2009 274 3.452 23 1 3.750 2010 273 3.869 7 3 4.152 2011 295 3.364 11 2 3.672 2012 285 3.679 6 5 3.975 2013 166 1.641 2 1.809 San Sebastian 2009 201 136 51 388 2010 350 121 1 472 2011 378 72 450 2012 258 53 311 2013 101 29 130 Fuente: Aduanas, año 2013 Enero a Junio.

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Cuadro 5.5-2: Nº vehículos de carga que salen por aduana y año Control Total Año Lastre General Peligrosa Remonta Fronterizo Año Dorotea 2009 256 6 262 2010 240 28 1 269 2011 135 42 177 2012 164 90 254 2013 197 64 1 262 Laurita (Casas Viejas) 2009 64 7 71 2010 42 2 44 2011 93 14 107 2012 98 17 115 2013 25 2 27 Río Don Guillermo 2009 21 1 22 2010 0 2011 5 5 2012 0 2013 0 Monte Aymond 2009 3.078 6.037 57 5 9.177 2010 3.569 6.490 64 1 10.124 2011 3.127 6.681 45 6 9.859 2012 3.438 8.858 64 9 12.369 2013 1.619 4.558 29 7 6.213 San Sebastian 2009 212 258 470 2010 102 417 1 2 522 2011 55 429 484 2012 54 277 1 332 2013 23 103 1 127 Fuente: Aduanas, año 2013 Enero a Junio.

Como se observa, existen diferencias relevantes entre controles fronterizos, siendo el más relevante el de Monte Aymond, seguido por San Sebastián y Dorotea. Río Don Guillermo tiene un nivel de flujo de carga prácticamente nulo, en tanto Casas Viejas tiene flujo principalmente de salida.

Cabe destacar, en el caso de Monte Aymond, la importante asimetría entre flujos que ingresan y salen. El volumen de camiones que ingresan en lastre resulta comparativamente menor, en tanto parece haber una relación directa entre los camiones que ingresan cargados y los que salen en lastre. El volumen de camiones con carga general que salen por Monte Aymond no parece vincularse con el resto de los flujos informados, mostrando además una tendencia creciente en su evolución.

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Figura 5.5-1: Nº de vehículos cargados y en lastre que circulan por Monte Aymond

600

400

200

0

2009-12009-32009-52009-72009-9 2010-12010-32010-52010-72010-9 2011-12011-32011-52011-72011-9 2012-12012-32012-52012-72012-9 2013-12013-32013-5 2009-11 2010-11 2011-11 2012-11 -200 Nº camiones

-400

-600

Gral Ing -800 Gral Sal Lastre Ing Lastre Sal

-1000

Es importante señalar además los volúmenes de vehículos informados no parecen corresponder a la totalidad de los vehículos que circulan por Monte Aymond, sino sólo a aquellos que circulan con un manifiesto de carga, por lo que no necesariamente corresponde a la información requerida para el presente estudio.

Cabe señalar que, dados los resultados obtenidos, se insistió en las gestiones con el Servicio de Aduanas, con el fin de obtener los antecedentes del tráfico Chile - Chile que circula por territorio argentino debido a que no existe conectividad terrestre. De este modo se solicitó información histórica (idealmente de los últimos 5 años) respecto de tráfico de carga, con detalle de origen - destino y tipo de carga movilizada, que se realiza entre la zona centro sur de Chile (saliendo por Cardenal Samoré y eventualmente por Pino Hachado) y que ingresa nuevamente al país a las regiones de Aysén (paso Huemules principalmente) o Magallanes (paso Monte Aymond, principalmente), así como el tráfico en sentido inverso, desde Aysén o Magallanes hacia el centro sur del país. Lamentablemente, no hubo respuesta positiva por parte del Servicio Nacional de Aduanas.

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6. MODELACIÓN DE DEMANDA

6.1 Estimación de modelos

6.1.1 Estimación de modelos Aysén

Como se recordará se diseñó un experimento de preferencias declaradas para estudiar el comportamiento de la demanda por transporte de carga bajo distintos escenarios de costos y tiempo para un viaje de Aysén y la zona central, representada por la Región Metropolitana. Bajo este marco se define una alternativa de viaje por vía terrestre, lo que significa que un tramo del viaje se realiza por la República Argentina. La ruta alternativa considera que un tramo del viaje se hace en transbordador.

Los atributos más importantes que diferencian a estas alternativas son los costos y tiempos de viaje, como también la disponibilidad para realizar el viaje. En el caso del viaje por vía terrestre no se presenta esta restricción, pudiendo realizarse el viaje en el día y hora más convenientes para el despachador de la carga. Por otra parte la alternativa de viaje por vía marítima, dispone de dos servicios a la semana lo que constituye una restricción importante para el despachador de la carga.

Sobre la base de los aspectos señalados anteriormente se definió un experimento en base a los costos y tiempos de viajes, y también considerando la frecuencia del servicio de transbordador. Cabe señalar que el tiempo de viaje se compone de tiempos parciales con claras diferencias entre ellos, como son los tiempos de detención y espera, el tiempo de viaje por vía terrestre y por vía marítima. A pesar de esta característica el diseño experimental consideró al tiempo de viaje como un único atributo. No obstante al entrevistado se le presentó el tiempo total de viaje y los tiempos parciales, con el propósito del estudio posterior de valoraciones relativas de las componentes del tiempo de viaje.

La función de utilidad por la alternativa terrestre se ha denotado por U(Cam), en tanto la utilidad por la alternativa marítima se ha denotado por U(Ferry). El coeficiente del costo de viaje corresponde Cost, el atributo tiempo de viaje para la alternativa “a” (Transporte terrestre) corresponde a Costa y el de la alternativa marítima corresponde a Costb. El atributo tiempo total de viaje para la alternativa terrestre y marítima se ha denotado por Tvtota y Tvtotb respectivamente. Su coeficiente corresponde a Tvt. Por último, la frecuencia de viaje del servicio marítimo y su coeficiente se denomina Frecb.

En el siguiente cuadro se presenta la estimación de un modelo basados en los atributos experimentales.

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U(Cam) = Cost*Costa + Tvt*Tvtota U(Ferry) = Cost*Costb + Tvt*tvtotb + Frecb*Frecb

El modelo obtenido presenta coeficientes significativos para los tres atributos experimentales, lo que refleja que el diseño experimental fue bien entendido por los entrevistados

Cuadro 6.1-1: Modelo de Elección de Ruta Aysén Región Metropolitana en Base a Tiempo Agregado +------+ | Discrete choice (multinomial logit) model | | Maximum Likelihood Estimates | | Dependent variable Choice | | Weighting variable ONE | | Number of observations 90 | | Iterations completed 7 | | Log likelihood function -25.29252 | | Log-L for Choice model = -25.2925 | | R2=1-LogL/LogL* Log-L fncn R-sqrd RsqAdj | | No coefficients -62.3832 .59456 .58058 | | Constants only. Must be computed directly. | | Use NLOGIT ;...; RHS=ONE $ | | Response data are given as ind. choice. | | Number of obs.= 90, skipped 0 bad obs. | +------+ +------+------+------+------+------+ |Variable | Coefficient | Standard Error |b/St.Er.|P[|Z|>z] | +------+------+------+------+------+ COST -.1385420497 .31831561E-01 -4.352 .0000 TVT -.1988035150 .49879168E-01 -3.986 .0001 FRECB 2.560840250 .68847350 3.720 .0002

Los coeficientes de los atributos experimentales presentan los signos correctos. El coeficiente positivo de la frecuencia indica que un aumento de este atributo genera una mayor valoración por la alternativa de ruta marítima.

Se destaca que la estimación del modelo con constante específica no mejora el modelo anterior, estimándose esta constante con una escasa significancia. Los coeficientes de los atributos experimentales presentan valores similares a los indicados en el cuadro anterior.

Se estimó otra especificación considerando las componentes del tiempo de viaje de detención y espera (TDE), con la componente tiempo de viaje en movimiento (TVT). En este caso se obtuvo coeficientes significativos al 95% de confiabilidad a excepción del coeficiente de detención y espera que se estimó al 93% de confiabilidad. Se destaca que la estimación de este modelo arroja valores similares a los estimados con el modelo de tiempo agregado.

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Cuadro 6.1-2: Modelo Elección de Ruta Viajes Aysén Región Metropolitana - Tiempo Agregado +------+ | Discrete choice (multinomial logit) model | | Maximum Likelihood Estimates | | Dependent variable Choice | | Weighting variable ONE | | Number of observations 90 | | Iterations completed 7 | | Log likelihood function -25.27467 | | Log-L for Choice model = -25.2747 | | R2=1-LogL/LogL* Log-L fncn R-sqrd RsqAdj | | No coefficients -62.3832 .59485 .57600 | | Constants only. Must be computed directly. | | Use NLOGIT ;...; RHS=ONE $ | | Response data are given as ind. choice. | | Number of obs.= 90, skipped 0 bad obs. | +------+ +------+------+------+------+------+ |Variable | Coefficient | Standard Error |b/St.Er.|P[|Z|>z] | +------+------+------+------+------+ COST -.1407759183 .34294956E-01 -4.105 .0000 TVT -.1889859101 .71356959E-01 -2.648 .0081 TDE -.2192433809 .12019128 -1.824 .0681 FRECB 2.481515457 .80217381 3.093 .0020

6.1.2 Estimación de modelos Magallanes

El estudio de preferencias tiene por objetivo determinar la valoración de los atributos considerados en la elección de ruta o modo para un viaje de transporte de carga entre la Región de Magallanes y la Zona Centro Sur. Típicamente Santiago o Puerto Montt. Las alternativas consideradas son viaje terrestre por territorio Argentino (A), o viaje en transbordador (B).

Estas alternativas pueden ser descritas por tres atributos:

- Costo del viaje - Tiempo de viaje - Frecuencia o disponibilidad del servicio

Atributos utilizados frecuentemente para describir un servicio de transporte. En este caso en particular, por los tiempos y etapas del viaje, se planteó detallar las componentes del tiempo de viaje:

- Tiempo de viaje terrestre

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- Tiempos de detención y espera - Tiempo de navegación

Sin embargo, este detalle conduce a definir un número importante de casos, muchos de los cuales pueden considerarse infactibles por el entrevistado. Por otra parte, se comparte con el Mandante el interés de obtener las valoraciones relativas de estos atributos. De este modo, si bien el Diseño Experimental se planteó sobre los tres atributos principales, al entrevistado se le describía las componentes del tiempo de viaje.

Con estas consideraciones el diseño contempló 18 casos: dos atributos con tres niveles 32 y un atributo con dos niveles 21. Los que se presentan en el cuadro 5.2-3 y también se detallan a continuación.

Cuadro 6.1-3: Descripción de Variables Experimentales Variable Descripción Tvta Tiempo de viaje terrestre alternativa A Tdea Tiempo detención y espera alternativa A Costa Costo alternativa A Tvtb Tiempo de viaje terrestre alternativa B Costb Costo alternativa B Tvnb Tiempo de viaje navegación alternativa B Frecb Frecuencia alternativa B Tdeb Tiempo de detención y espera alternativa B

En primer lugar se estimó un modelo agregado, considerando los atributos principales de las alternativas. Es decir, costo de viaje, tiempo de viaje y disponibilidad o frecuencia del servicio de transporte. La utilidad de cada alternativa queda descrita en las siguientes variables.

U(Alternativa A) = Cost*Costa + Tvt*Tvta + Tvt*Tdea / U(Alternativa B) = Cost*Costb + Tvt*Tvtb + Tvt*Tvnb + Tvt*Tdeb + Frecb*Frecb

El cuadro siguiente presenta el modelo estimado en este caso. El coeficiente de costo se estima con un nivel de confiabilidad del 92%, en cambio los coeficientes de tiempo y de frecuencia del servicio del transporte marítimo se estiman con un nivel de confiabilidad superior al 99%. Puede observarse que los coeficientes de tiempo y costo son de una magnitud menor (10-1) que aquellos obtenidos para los viajes Aysén Región Metropolitana. En este caso el cuociente costo y tiempo de viaje son de 0.7 y 0.5 para los modelos Aysén y Punta Arenas respectivamente.

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Cuadro 6.1-4: Modelo Agregado +------+ | Discrete choice (multinomial logit) model | | Maximum Likelihood Estimates | | Dependent variable Choice | | Weighting variable ONE | | Number of observations 153 | | Iterations completed 5 | | Log likelihood function -96.68217 | | Log-L for Choice model = -96.6822 | | R2=1-LogL/LogL* Log-L fncn R-sqrd RsqAdj | | No coefficients -106.0515 .08835 .07011 | | Constants only. Must be computed directly. | | Use NLOGIT ;...; RHS=ONE $ | | Response data are given as ind. choice. | | Number of obs.= 153, skipped 0 bad obs. | +------+ +------+------+------+------+------+------+ |Variable | Coefficient | Standard Error |b/St.Er.|P[|Z|>z] | Mean of X| +------+------+------+------+------+------+ COST -.2484330656E-01 .14307075E-01 -1.736 .0825 TVT -.5205489472E-01 .14603821E-01 -3.564 .0004 FRECB 1.426396385 .36537530 3.904 .0001

Se hace notar que la especificación de la función de utilidad indirecta condicional FUIC es totalmente compatible con el diseño experimental.

El siguiente modelo considera coeficientes de tiempos específicos por modo, pero sin diferenciar cada componente del tiempo de viaje. Al igual que el caso anterior la Alternativa A, representa un viaje por territorio Argentino, en tanto la Alternativa B representa un viaje en transbordador. La FUIC en este caso tiene la siguiente expresión.

U(Alternativa A) = Cost*Costa + Tvcam*Tvta + Tvcam*Tdea / U(Alternativa B) = Cost*Costb + Tfe*Tvtb + Tfe*Tvnb + Tfe*Tdeb + Frecb*Frecb

En primer lugar se hace notar que la estimación del coeficiente de costo y de la frecuencia adoptan valores muy similares a los obtenidos con el modelo anterior. También se muestra que los coeficientes de tiempo por modo, TVCAM para la alternativa A y TFE para la alternativa B, adoptan valores muy similares. No obstante su significancia es menor.

Cuadro 6.1-5: Modelo Elección de Ruta Punta Arenas Región Metropolitana Tiempo de Viaje por Modo +------+ | Discrete choice (multinomial logit) model | | Maximum Likelihood Estimates | | Dependent variable Choice | | Weighting variable ONE | | Number of observations 153 | | Iterations completed 5 |

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| Log likelihood function -96.68076 | | Log-L for Choice model = -96.6808 | | R2=1-LogL/LogL* Log-L fncn R-sqrd RsqAdj | | No coefficients -106.0515 .08836 .06389 | | Constants only. Must be computed directly. | | Use NLOGIT ;...; RHS=ONE $ | | Response data are given as ind. choice. | | Number of obs.= 153, skipped 0 bad obs. | +------+ +------+------+------+------+------+------+ |Variable | Coefficient | Standard Error |b/St.Er.|P[|Z|>z] | Mean of X| +------+------+------+------+------+------+ COST -.2479128126E-01 .14331810E-01 -1.730 .0837 TVCAM -.4928335109E-01 .54127904E-01 -.910 .3626 TFE -.5037568566E-01 .34784598E-01 -1.448 .1476 FRECB 1.432524184 .38299105 3.740 .0002

El resultado anterior motivó segmentar exclusivamente la componente de tiempo de viaje navegable, como se muestra en la siguiente especificación.

U(Alternativa A) = Cost*Costa + Tvt*Tvta + Tvt*Tdea / U(Alternativa B) = Cost*Costb + Tvt*Tvtb + Tfe*Tvnb + Tvt*Tdeb + Frecb*Frecb

En este caso se obtienen coeficientes para el costo y frecuencia muy similares a los anteriores. Además, los coeficientes para los tiempos de viaje recuperan el coeficiente obtenido con el primer modelo. Si bien la significancia de estos coeficientes es baja, se muestra que la desutilidad del tiempo de viaje navegable es mayor a la generada por otras componentes del tiempo de viajes.

Cuadro 6.1-6: Modelo Elección de Ruta Punta Arenas Región Metropolitana Segrega Tiempo de Viaje Navegable. +------+ | Discrete choice (multinomial logit) model | | Maximum Likelihood Estimates | | Dependent variable Choice | | Weighting variable ONE | | Number of observations 153 | | Iterations completed 5 | | Log likelihood function -96.59803 | | Log-L for Choice model = -96.5980 | | R2=1-LogL/LogL* Log-L fncn R-sqrd RsqAdj | | No coefficients -106.0515 .08914 .06469 | | Constants only. Must be computed directly. | | Use NLOGIT ;...; RHS=ONE $ | | Response data are given as ind. choice. | | Number of obs.= 153, skipped 0 bad obs. | +------+ +------+------+------+------+------+------+ |Variable | Coefficient | Standard Error |b/St.Er.|P[|Z|>z] | Mean of X| +------+------+------+------+------+------+ COST -.2456230583E-01 .14287187E-01 -1.719 .0856

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TVT -.2050699602E-01 .78293349E-01 -.262 .7934 TFE -.3678193138E-01 .39935453E-01 -.921 .3570 FRECB 1.469154647 .37946936 3.872 .0001

El siguiente cuadro presenta el modelo detallando el tiempo de detención y espera. En términos generales los coeficientes presentan una confiabilidad menor, el costo y tiempo de viaje en movimiento es de 0,90, el coeficiente de tiempo de detención y espera presenta una escasa significancia, por su parte el coeficiente de frecuencia del servicio de transporte marítimo se estima con un nivel de confiabilidad del 99%.

Cuadro 6.1-7: Modelo de Elección de Ruta Punta Arenas Región Metropolitana Tiempo Desagregado +------+ | Discrete choice (multinomial logit) model | | Maximum Likelihood Estimates | | Dependent variable Choice | | Weighting variable ONE | | Number of observations 153 | | Iterations completed 5 | | Log likelihood function -96.44844 | | Log-L for Choice model = -96.4484 | | R2=1-LogL/LogL* Log-L fncn R-sqrd RsqAdj | | No coefficients -106.0515 .09055 .06614 | | Constants only. Must be computed directly. | | Use NLOGIT ;...; RHS=ONE $ | | Response data are given as ind. choice. | | Number of obs.= 153, skipped 0 bad obs. | +------+ +------+------+------+------+------+ |Variable | Coefficient | Standard Error |b/St.Er.|P[|Z|>z] | +------+------+------+------+------+ COST -.2477042977E-01 .14327871E-01 -1.729 .0838 TVT -.3888340470E-01 .24038060E-01 -1.618 .1058 TDE .1859249728E-01 .10439985 .178 .8587 FRECB 1.465945790 .37045716 3.957 .0001

A diferencia del resultado obtenido en el mercado Aysén Región Metropolitana, se obtiene un coeficiente con una escasa confiabilidad para el tiempo de detención y espera. Aún más, el coeficiente estimado presenta un signo contrario al esperado. También se hace notar que los coeficientes de costo y tiempo de viaje en movimiento presentan una confiabilidad menor al 90%.

6.1.3 Estimación de modelos conjuntos

Si bien los viajes basados en Magallanes y Aysén presentan características y requerimientos diferentes, existen atributos comunes que justifican la estimación conjunta del modelo. Entre estos atributos comunes se destaca la existencia de un servicio de transporte que se

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 111 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final ofrece una o dos veces por semana, como también el hecho de que la alternativa de viaje terrestre se desarrolle en parte por rutas argentinas. Por otro lado, el diseño experimental es similar en ambos casos, diferenciándose en la magnitud de los atributos y no en la definición de nuevos atributos.

La especificación utilizada reconoce la existencia de mercados de viajes distintos, lo que justifica la definición de rutas o modos distintos. Los modos Cam1 y Ferry1, se refiere a viajes basados en Punta Arenas, en tanto los modos Cam2 y Ferry2 hacen referencia a los viajes basados en Aysén. Por otro lado, en ambos casos se reconocen atributos comunes: Tvt para el tiempo de viaje, Cost o tarifa del viaje y Frecb para la frecuencia del servicio de transporte marítimo. La definición de la utilidad modal se presenta a continuación.

Cuadro 6.1-8 : Especificación utilidad modal U(Cam1) = Cost*Costa + Tvt*Tvtota U(Ferry1) = Cost*Costb + Tvt*tvtotb + Frecb*Frecb U(Cam2) = Cost*Costa + Tvt*Tvtota U(Ferry2) = Cost*Costb + Tvt*tvtotb + Frecb*Frecb

Sobre la base de esta especificación y la base de datos de Aysén y Magallanes se estimó el modelo que se presenta en el siguiente cuadro. El número de casos utilizados son 243, lo que aumenta la confiabilidad de sus resultados. Los coeficientes estimados presentan una confiabilidad del 99% y los signos estimados son consistentes con el marco de la teoría de la función de utilidad aleatoria.

Cuadro 6.1-9: Modelo elección de ruta Magallanes Aysén Región Metropolitana +------+ | Discrete choice (multinomial logit) model | | Maximum Likelihood Estimates | | Dependent variable Choice | | Weighting variable ONE | | Number of observations 243 | | Iterations completed 5 | | Log likelihood function -153.5291 | | Log-L for Choice model = -153.5291 | | R2=1-LogL/LogL* Log-L fncn R-sqrd RsqAdj | | No coefficients -336.8695 .54425 .53855 | | Constants only. Must be computed directly. | | Use NLOGIT ;...; RHS=ONE $ | | Response data are given as ind. choice. | | Number of obs.= 243, skipped 0 bad obs. | +------+ +------+------+------+------+------+ |Variable | Coefficient | Standard Error |b/St.Er.|P[|Z|>z] | +------+------+------+------+------+ COST -.4109358606E-01 .10924844E-01 -3.761 .0002 TVT -.2596015380E-01 .10608516E-01 -2.447 .0144 FRECB .4205439436 .19246056 2.185 .0289

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 112 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

El modelo siguiente considera el tiempo desagregado en tiempo en movimiento y tiempo en detención y espera. Los coeficientes estimados presentan un nivel de confiabilidad superior al 99%. Consistente con lo esperado el coeficiente del tiempo de detención y espera presenta un mayor valor que el tiempo de viaje en movimiento. También puede observarse una alta valoración de la frecuencia del servicio de transbordador. Es interesante destacar que este modelo presenta coeficientes de mayor significancia que el modelo anterior, el coeficiente de costo presenta un valor similar al obtenido con el modelo anterior. También se constata que el coeficiente de frecuencia resulta significativamente mayor al obtenido con el modelo anterior. Por último, la desagregación del tiempo de viaje en tiempo de viaje en movimiento y tiempo de viaje en detención y espera, resulta satisfactoria mostrando una mayor valoración por el tiempo de detención y espera.

Cuadro 6.1-10: Modelo de elección de ruta Aysén Magallanes Región Metropolitana Tiempo desagregado en Tiempo en Movimiento y Tiempo en Detención y Espera +------+ | Discrete choice (multinomial logit) model | | Maximum Likelihood Estimates | | Dependent variable Choice | | Weighting variable ONE | | Number of observations 243 | | Iterations completed 6 | | Log likelihood function -134.8076 | | Log-L for Choice model = -134.8076 | | R2=1-LogL/LogL* Log-L fncn R-sqrd RsqAdj | | No coefficients -336.8695 .59982 .59312 | | Constants only. Must be computed directly. | | Use NLOGIT ;...; RHS=ONE $ | | Response data are given as ind. choice. | | Number of obs.= 243, skipped 0 bad obs. | +------+ +------+------+------+------+------+ |Variable | Coefficient | Standard Error |b/St.Er.|P[|Z|>z] | ------+------+------+------+------+ COST -.5221452240E-01 .12340188E-01 -4.231 .0000 TVT -.8210733873E-01 .15520596E-01 -5.290 .0000 TDE -.2383079514 .41587552E-01 -5.730 .0000 FRECB 1.222867415 .25366468 4.821 .0000

Los modelos presentados anteriormente no diferencian el tiempo de viaje en movimiento en tiempo de viaje en ruta terrestre y tiempo de viaje en ruta marítima. Los resultados obtenidos indican que el tiempo de viaje en ruta marítima y tiempo de viaje en detención y espera presentan una valoración similar. Lo que puede explicarse porque en ambos casos el transportista no tiene control sobre esta variable, aumentando la incertidumbre en el tiempo total de viaje. También se obtiene que la mayor valoración se presenta en tiempo de viaje en ruta terrestre.

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Cuadro 6.1-11 Modelo de elección de ruta Aysén Magallanes Región Metropolitana Tiempo desagregado +------+ | Discrete choice (multinomial logit) model | | Maximum Likelihood Estimates | | Dependent variable Choice | | Weighting variable ONE | | Number of observations 243 | | Iterations completed 6 | | Log likelihood function -132.0804 | | Log-L for Choice model = -132.0804 | | R2=1-LogL/LogL* Log-L fncn R-sqrd RsqAdj | | No coefficients -336.8695 .60792 .59968 | | Constants only. Must be computed directly. | | Use NLOGIT ;...; RHS=ONE $ | | Response data are given as ind. choice. | | Number of obs.= 243, skipped 0 bad obs. | +------+ +------+------+------+------+------+ |Variable | Coefficient | Standard Error |b/St.Er.|P[|Z|>z] | +------+------+------+------+------+ COST -.5472142495E-01 .12704331E-01 -4.307 .0000 TVT -.2313681641 .67615642E-01 -3.422 .0006 TDE -.1474195266 .55875220E-01 -2.638 .0083 TNAV -.1321067283 .27570699E-01 -4.792 .0000 FRECB 1.477316762 .28400407 5.202 .0000

6.2 Análisis de Resultados

6.2.1 Valor del tiempo a) Aysén

Se destaca que los parámetros resultantes del modelo de Aysén son de un orden de magnitud superiores a los que se obtuvieron en Magallanes y que se reportan en el punto siguiente. No obstante, en análisis del valor subjetivo del tiempo (VST) considera el cuociente entre el parámetro del tiempo y el de costo, donde no resultan tan diferentes uno de otro.

En el primer modelo analizado el resultado es que se valora en un 1,41% del costo total de transporte el ahorrarse una hora de viaje. El costo total de transporte de un viaje entre Magallanes y la zona central por Argentina se estima del orden de $500.000, por lo que el VST se puede estimar en este caso en 7.060 $/hr2.

2 Como referencia, el Valor Social del Tiempo de Carga en viajes urbanos e interurbanos es de 5.261 $/hr.

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En el segundo modelo analizado, se obtienen dos valores para el VST, uno correspondiente al tiempo de viaje que alcanza a 1,34% equivalente siguiendo los mismos criterios a 6.710 $/hr, y el del tiempo de espera que resulta de 1,56%, equivalente a 7.790 $/hr. Que el tiempo de espera resulte más valorado que el de viaje es un resultado habitual en modelos de elección discreta, y se explica porque en el caso del tiempo de espera no se tiene control respecto a su duración. b) Magallanes

El primer modelo tiene un parámetro único del tiempo, que permite estimar un valor subjetivo (VST) como el cuociente entre el parámetro del tiempo y el de costo. El resultado es que se valora en un 2,09% del costo total de transporte el ahorrarse una hora de viaje. El costo total de transporte de un viaje entre Magallanes y la zona central por Argentina se estima del orden de $1.000.000, por lo que el VST se puede estimar en este caso en 20.900 $/hr.

En el modelo 2, el VST para el viaje terrestre es de 1,99% y de 2,03% para el viaje por modo marítimo, lo que bajo los supuestos anteriores conduce a valores de $19.900 y $20.300 por hora. Los valores resultan muy similares entre si y respecto del caso anterior, si bien se aprecia un relativo mayor desagrado por el viaje marítimo.

En el modelo 3, el VST para el tiempo de viaje o espera (sin navegación) es de 0,835% y de 1,5% para el tiempo de navegación, lo que conduce a valores de $8.350 y $15.000 por hora, mostrando un claro desagrado a la navegación. Se debe tener en cuenta que los parámetros del modelo presentan menor significancia estadística, por lo que no resultan comparables a los valores anteriores.

No se analiza el último modelo, ya que uno de los parámetros de tiempo resulta positivo, lo que lo desestima. c) Modelo conjunto

En el caso del modelo conjunto, se obtiene un único valor que debe ser ponderado por el valor del viaje por territorio argentino entre la zona central y Aysén ($500.000) y entre la zona central y Magallanes ($1.000.000).

En el primer modelo, que utiliza un valor único del tiempo se obtiene un 0,63% del costo total de viaje por ahorrarse una hora en cualquiera de sus tramos, lo que sería equivalente a 3.160 $/hr en el caso de Aysén y 6.320 $/hr en el caso de Magallanes. Ambos valores

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 115 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final resultan inferiores a los resultados obtenidos de modelos particulares por región, manteniéndose un valor superior para Magallanes.

En el segundo modelo, que distingue entre tiempo en viaje y aquel correspondiente a esperas y detenciones, se tienen valores subjetivos del tiempo de 1,57% para el tiempo en movimiento terrestre o marítimo y de 4,56% para el tiempo de espera. Llevado a valores monetarios corresponden a 7.860 $/hr y 22.820 $/hr para Aysén y para Magallanes los valores son 15.725 $/hr y 45.640 $/hr. Los valores de tiempo en movimiento son comparables a los obtenidos en los modelos por región, en tanto el valor del tiempo de espera aparece particularmente alto.

En el tercer modelo, se distingue entre tiempo de viaje terrestre, 4,23%; tiempo de espera, 2,69%; y tiempo de navegación, 2,41%. Destaca la alta valoración del tiempo de viaje terrestre, con valores de 21.140 $/hr y 42.280 $/hr para Aysén y Magallanes, muy por sobre los valores obtenidos previamente. En el caso del tiempo de espera se logran valores de 13.470 $/hr y $26.940, respectivamente, en tanto para el tiempo navegando se tienen valores de 12.070 $/hr y 24.140 $/hr.

A modo de resumen, se presentan los valores subjetivos del tiempo obtenidos:

Cuadro 6.2-1: Resumen de Valores Subjetivos del Tiempo ($/hr) Aysén Magallanes Modelo Viaje Espera Naveg. Viaje Espera Naveg. Aysén 1 7.060 Aysén 2 6.710 7.790 Magallanes 1 20.090 Magallanes 2 19.900 20.300 Magallanes 3 8.350 8.350 15.000 Conjunto 1 3.160 6.320 Conjunto 2 7.860 22.820 15.725 45.640 Conjunto 3 21.140 13.470 12.070 42.280 26.490 24.140 Fuente: Elab. propia a partir de modelos estimados

Para efectos de modelación de la demanda, se considerarán los modelos Aysén 2, Magallanes 2 y los modelos conjuntos. De acuerdo a los resultados obtenidos, el modelo conjunto debiera ser preferible por la mayor información considerada en la estimación. Dentro de los modelos conjuntos resulta preferible el modelo conjunto 1, dado que el diseño experimental no permitía lograr una mayor variabilidad de los parámetros de tiempo en forma independiente. No obstante, en el modelo se incorporará la opción de seleccionar los parámetros del modelo de demanda.

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7. DISEÑO DE MODELO PREDICTIVO

7.1 Presentación

Para implementar de manera práctica los modelos de demanda, se generó una planilla Excel que pudiera contener los principales antecedentes disponibles y generar proyecciones del nivel de flujo embarcado en las naves, para distintas configuraciones de servicios y frecuencias marítimas.

En los puntos siguientes se discute el diseño general de la planilla de cálculo, los principales parámetros utilizados y se presentan algunos resultados obtenidos.

7.2 Diseño general

Se dispone de un modelo de demanda que permite determinar la variación en el nivel de utilización del modo marítimo en relación al modo terrestre, para distintas condiciones de servicio como frecuencia, tarifas y tiempos de viaje.

De este modo, el modelo requiere como punto de partida la definición de una serie de servicios factibles de operación. A modo de ejemplo, se reproducen algunos servicios planteados en la planilla:

Cuadro 7.2-1: Servicios definidos Frec Comb Nave Ruta (viajes/sem) 1 Amadeo Pto. Montt - Pto. Chacabuco 2 2 Evangelistas Pto. Montt - Pto. Natales 1 3 Amadeo Pto. Montt - Pto. Natales 1 4 Evangelistas Pto. Montt - Pto. Chacabuco 2 5 Evangelistas Pto. Montt - Pto. Chacabuco 3 6 Amadeo Pto. Montt - Pto. Chacabuco 3 7 Evangelistas Pto. Montt - Pta. Arenas 1 8 Amadeo Pto. Montt - Pta. Arenas 1 9 Evangelistas Pto. Montt - Pto. Chacabuco - Pto. Natales 1 10 Amadeo Pto. Montt - Pto. Cisnes 3 11 Amadeo Pto. Montt - Pto. Cisnes 2 12 Evangelistas Pto. Montt - Pto. Cisnes 3 13 Evangelistas Pto. Montt - Pto. Cisnes 2

Dado que se dispone de un modelo de costos de operación naviera generado por el MTT para las naves Evangelistas y Amadeo, se optó por proponer alternativas de solución

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 117 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final basadas en esos tipos de nave. Se debe tener en consideración que cada nave presenta condiciones particulares de capacidad, rendimiento y requerimientos de tripulación, de manera que este criterio permite simplificar y basar el análisis en naves conocidas.

Un servicio factible de operación es la combinación de una nave, una ruta específica y una frecuencia semanal. Si bien ambas naves se supusieron con una misma velocidad de navegación, presentan diferencias en las capacidades (que son un parámetro) y en los costos de operación, que provienen del modelo MTT. Los costos de operación dependen del tiempo que esté la nave en puerto y navegando, para lo cual se definieron ciclos mínimos de funcionamiento. A modo de ejemplo, dada la distancia entre Puerto Montt y Puerto Natales, sólo es posible realizar un ciclo completo a la semana, lo mismo que a Punta Arenas. En tanto, entre Puerto Montt y Puerto Chacabuco es posible realizar tres ciclos de 2,33 días cada uno o bien dos ciclos de 3,5 días.

La herramienta permite escoger hasta cinco servicios para la zona austral, considerando un servicio combinado que realice paradas entre Puerto Montt – Pto. Chacabuco – Puerto Natales, dos servicios diferentes entre Puerto Montt y la región de Aysén, y dos servicios diferentes entre Puerto Montt y la región de Magallanes.

Para cada servicio factible se ha determinado previamente el Vesel Running Cost (VRC) o costo de operación marítimo, así como el tiempo de recorrido marítimo, los tiempos de espera asociados y el tiempo de viaje terrestre, determinado entre Santiago como punto de referencia y la ciudad capital regional respectiva (Coyhaique o Punta Arenas), que resultan los principales centros de atracción y generación de las cargas. El costo de operación total

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 118 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final incluye el Vessel Running Cost (VRC) que considera costos de combustible y tripulación; los gastos de puerto, que dependen de la cantidad de operaciones que se realicen; gastos asociados a la carga transportada, como seguros; gastos fijos de los procesos de carga/descarga, como personal y equipos; y el Running Cost Hotel (RCH), que son los gastos de alimentación y aseo de la tripulación y pasajeros. Con el VRC y las características operacionales es posible determinar el costo total de operación anual, en tanto con los parámetros de tiempo es posible entrar al modelo de demanda.

El módulo de demanda determina los principales atributos de cada servicio modelado, comparándolos con los atributos de los servicios base o actuales.

De este modo es posible establecer, utilizando los parámetros del modelo de demanda, la función de utilidad indirecta de cada servicio. Se debe considerar, no obstante, que si bien se definen como servicios independientes para efectos de factibilidad técnica y cálculo de costo de operación, para el usuario se trata de servicios que pueden ser similares entre sí e incluso idénticos. Por esta razón se ha optado por suponer un logit jerárquico y no uno multinomial, dado que el primero verifica la independencia de alternativas irrelevantes. Esto implica que la utilidad del modo marítimo corresponde a una logsuma de las utilidades indirectas de cada servicio.

Dado lo anterior, la relación entre la probabilidad de escoger el conjunto de servicios definidos (PNS) respecto de la probabilidad actual de escoger el servicio marítimo (PM) se puede expresar como:

~ U NS PNS e = ~ U M U NS PM e ⋅ (1− PM ) + e ⋅ PM

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Donde:

U M : Utilidad del modo marítimo en la situación de servicio actual ~ U NS : Utilidad de la logsuma de los servicios definidos para el tramo, de la forma:

~ U i U NS = φ ⋅ ln( ∑e ) i∈NS

Con Ui la utilidad del servicio i en el tramo.

La relación entre PNS y PM es un factor que multiplica la demanda actual, lo que da origen a la demanda del escenario de servicios definido, medido en metros lineales requeridos.

La demanda por tramo analizado y sentido se proyecta con tasas de crecimiento anuales y permite establecer para cada año del horizonte definido entre 2013 y 2035 el nivel de demanda requerido en cada tramo y servicio. Dicho valor se compara con la capacidad anual del servicio, permitiendo determinar el grado de ocupación de las naves, el que naturalmente no debe superar el 100%.

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Si la demanda estimada supera la capacidad se asume que el servicio operará a capacidad, corrigiendo el flujo anual a partir del año en que se alcanza la capacidad. Con el flujo efectivamente transportable se determina el nivel de ingreso operacional, ponderando por la tarifa de cada par origen – destino y sentido.

El análisis entre ingreso operacional y los costos de operación, permiten determinar el resultado operacional y si el servicio experimentará pérdidas o ganancias. El costo de operación incluye el Vessel Running Cost (VRC) que incluye costos de combustible y tripulación, gastos de puerto que dependen de la cantidad de operaciones que se realicen, gastos asociados a la carga transportada como seguros, gastos fijos de los procesos de carga/descarga como personal y equipos, y Running Cost Hotel (RCH) que son los gastos de alimentación y aseo de la tripulación y pasajeros.

7.3 Parámetros

Para diseñar la herramienta se tuvieron en consideración una serie de parámetros modificables por el usuario, que permiten realizar ajustes o sensibilizar respecto de algunos criterios definidos.

A modo de ejemplo, se definió que los servicios operarían 52 semanas al año, durante el 95% del tiempo. Este parámetro afecta la capacidad máxima anual y considera de esta forma los tiempos de carena y reparación de las distintas naves.

Cuadro 7.3-1: Parámetros básicos Semanas/año 52 % naves operativas 95% Tipo de cambio CLP/US$ 500

Se incluye además el valor del tipo de cambio, que afecta la conversión de las tarifas en los servicios marítimos. Para determinar los costos de operación de manera completa, además

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 121 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final de los VRC se han incluido otros parámetros fijos asociados al funcionamiento normal del servicio:

Cuadro 7.3-2: Parámetros de costos Gastos de Puerto (US$/viaje redondo) 4000 Gastos de carga (US$/ml) 5 Gastos fijos de la carga (US$/viaje redondo) 5000 Running cost hotel (US$/día) 400

De la información disponible, se definieron valores máximos de capacidad de cada nave en metros lineales, los cuales pueden ser ajustados para incorporar, por ejemplo, el efecto de la utilización de capacidad por parte de vehículos livianos.

Cuadro 7.3-3: Parámetros de capacidad (ml/nave) Capacidad ml/nave Amadeo 1051 Evangelistas 1359 Ninguna 0

Otros parámetros de interés son los del modelo de demanda, provenientes de la estimación de modelos de elección discreta. En este caso, se consideran cinco modelos disponibles, de manera que el usuario puede escoger el modelo para Aysén y para Magallanes a utilizar.

Cuadro 7.3-4: Parámetros del modelo de demanda Aysén Magallanes Conjunto 1 Conjunto 2 Conjunto 3 2.4815 1.4264 0.4205 1.2229 1.4773 -0.1408 -0.02484 -0.04109 -0.05221 -0.05472 -0.189 -0.05205 -0.02596 -0.08211 -0.1321 -0.189 -0.05205 -0.02596 -0.08211 -0.2314 -0.2192 -0.05205 -0.02596 -0.2383 -0.1474

Junto a los parámetros está (en verde) la opción de seleccionar el modelo que se considere más adecuado para cada zona analizada:

Parámetros Modelo de Demanda 1 2 Aysén Magallanes Frecuencia 2.4815 1.4264 Costo -0.1408 -0.02484 Tiempo Navegación -0.189 -0.05205 Tiempo Terrestre -0.189 -0.05205 Tiempo espera -0.2192 -0.05205

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Un parámetro básico corresponde a los flujos iniciales del modelo, que se ponderan por los factores provenientes del modelo de demanda. Se han utilizado los valores observados, como total anual, en los últimos tres años.

Cuadro 7.3-5: Demanda base (ml) Sentido Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 85000 65000 Pto. Montt - Pto. Natales 45000 35000

Para la proyección a años futuros se utilizan tasas de crecimiento anuales, que se asume se mantienen durante todo el horizonte de evaluación.

Cuadro 7.3-6: Tasas de crecimiento Sentido Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 3% 3% Pto. Montt - Pto. Natales 2% 2%

Otro parámetro necesario para estimar el ingreso operacional corresponde al valor de las tarifas por tramo y sentido. En el cuadro se muestran las tarifas por metro lineal que tiene NAVIMAG en su sitio web, según si se trata de camiones/rampas o furgones.

Cuadro 7.3-7: Tarifas por tramo y sentido – Furgón ($/ml) Sentido Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 37443 36081 Pto. Montt - Pto. Natales 61188 61188

Cuadro 7.3-8: Tarifas por tramo y sentido – Camión/Rampa ($/ml) Sentido Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 48284 36081 Pto. Montt - Pto. Natales 68537 68537

Cabe destacar que existe una serie de descuentos en las tarifas que se aplican realmente a los transportistas, que no están considerados en la tabla indicada. Además, se define como parámetro la proporción de vehículos que pagan tarifa de rampa o de furgón, y el factor de descuento.

Para efectos de determinar la proporción de los flujos que utilizará los nuevos servicios, se requiere información del grado de captura de los flujos actuales y de los atributos de servicio, los que se muestran en el cuadro siguiente:

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Cuadro 7.3-9: Atributos de operación en servicios actuales Parámetro Aysén Magallanes Frecuencia 2 1 Costo 0 0 Tiempo Navegación 21 63 Tiempo Terrestre 14 16 Tiempo espera 10 10 Nave Amadeo Evangelistas Ut. Indirecta 0.10 0.01 Participación 50% 30%

Finalmente, se incorporó la opción de modificar la relación entre los costos de viaje por vía marítima y por territorio argentino. En las condiciones actuales de precio del combustible argentino, la estimación entregada por los transportistas es que el viaje por Aysén es un 40% más costoso por vía marítima, en tanto por Magallanes resulta un 60% más oneroso.

Cuadro 7.3-10: Parámetro relación costos marítimo/terrestre en servicios actuales Aysén Magallanes 140 160

De esta manera es posible, sin afectar la tarifa de las naves, simular el efecto de un aumento o disminución de los costos de transporte por vía terrestre (e.g. aumento del valor del combustible, disminución del tipo de cambio real entre monedas chilena y argentina) que son componentes exógenas a la operación marítima.

7.4 Resultados

A modo de ejemplo, se presentan algunos resultados posibles de obtener a partir del modelo construido.

7.4.1 Situación actual

Si se mantienen los parámetros de operación, capacidad de las naves, condiciones tarifarias y otros elementos, se tiene que la demanda actual aumentará a las tasas definidas como parámetro. En este caso, los parámetros son:

Tasa crecimiento anual % Sentido Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 3% 3% Pto. Montt - Pto. Natales 2% 2%

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 124 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Con este nivel de crecimiento y la capacidad ofrecida, se tiene que la capacidad en sentido Norte Sur para la ruta de P. Montt – Chacabuco será crítica en 5 años más, en tanto en la ruta hacia P. Natales será crítica en el año 2030. Cabe hacer notar que en sentido contrario, de sur a norte, existirá capacidad disponible hasta el año 2027 en el caso de Aysén y fuera del escenario modelado en el caso de Magallanes.

Flujo en ml/año Proyectado Flujo proyectado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Aysén N-S 87,550 90,177 92,882 95,668 98,538 101,494 104,539 107,675 110,906 114,233 117,660 121,190 124,825 128,570 132,427 136,400 140,492 144,707 149,048 153,519 S-N 66,950 68,959 71,027 73,158 75,353 77,613 79,942 82,340 84,810 87,355 89,975 92,674 95,455 98,318 101,268 104,306 107,435 110,658 113,978 117,397 Magallanes N-S 45,900 46,818 47,754 48,709 49,684 50,677 51,691 52,725 53,779 54,855 55,952 57,071 58,212 59,377 60,564 61,775 63,011 64,271 65,557 66,868 S-N 35,700 36,414 37,142 37,885 38,643 39,416 40,204 41,008 41,828 42,665 43,518 44,388 45,276 46,182 47,105 48,047 49,008 49,989 50,988 52,008

Capacidad ml/año Capacidad Aysén 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 Magallanes 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135

% Uso Aysén 84% 87% 89% 92% 95% 98% 101% 104% 107% 110% 113% 117% 120% 124% 128% 131% 135% 139% 144% 148% Magallanes 68% 70% 71% 73% 74% 75% 77% 79% 80% 82% 83% 85% 87% 88% 90% 92% 94% 96% 98% 100%

En la condición actual, de demanda, tarifas y costos operacionales, no existen pérdidas operacionales en todo el período analizado.

Flujo en ml/año Transportable efectivamente Flujo transportado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Aysén N-S 87,550 90,177 92,882 95,668 98,538 101,494 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 S-N 66,950 68,959 71,027 73,158 75,353 77,613 79,942 82,340 84,810 87,355 89,975 Magallanes N-S 45,900 46,818 47,754 48,709 49,684 50,677 51,691 52,725 53,779 54,855 55,952 S-N 35,700 36,414 37,142 37,885 38,643 39,416 40,204 41,008 41,828 42,665 43,518

Ingresos operacionales (MMUS$/año) 18.84 19.32 19.81 20.31 20.83 21.36 21.86 22.19 22.53 22.88 23.24 Gastos operacionales (MMUS$/año) 17.59 17.62 17.65 17.69 17.72 17.76 17.79 17.81 17.83 17.85 17.88

De acuerdo a lo anterior, resultaría necesario considerar en el mediano plazo el aumento de frecuencia en el caso del servicio P. Montt – P. Chacabuco.

7.4.2 Tasa de crecimiento de la demanda

Si la demanda creciera menos de lo proyectado, como en el siguiente caso:

Tasa crecimiento anual % Sentido Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 1% 1% Pto. Montt - Pto. Natales 1% 1%

La capacidad se copa en el sentido norte sur de la ruta de Aysén en el año 2027, en cambio en el caso de Magallanes queda fuera del horizonte de análisis.

Si se consideran las siguientes tasas de crecimiento, se adelanta en algunos años el requerimiento de mayor capacidad:

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 125 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Tasa crecimiento anual % Sentido Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 2% 2% Pto. Montt - Pto. Natales 3% 3%

En el caso de Aysén, la capacidad está copada hacia el año 2020 en el sentido norte sur y hacia el 2035 en el sentido contrario, en tanto en el caso de Magallanes se copa la capacidad en el sentido norte sur al año 2025 y en sentido inverso hacia el año 2033.

Flujo en ml/año Proyectado Flujo proyectado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 Aysén N-S 86,700 88,434 90,203 92,007 93,847 95,724 97,638 99,591 101,583 103,615 105,687 107,801 109,957 112,156 S-N 66,300 67,626 68,979 70,358 71,765 73,201 74,665 76,158 77,681 79,235 80,819 82,436 84,084 85,766 Magallanes N-S 46,350 47,741 49,173 50,648 52,167 53,732 55,344 57,005 58,715 60,476 62,291 64,159 66,084 68,067 S-N 36,050 37,132 38,245 39,393 40,575 41,792 43,046 44,337 45,667 47,037 48,448 49,902 51,399 52,941

Capacidad ml/año Capacidad Aysén 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 Magallanes 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135

% Uso Aysén 83% 85% 87% 89% 90% 92% 94% 96% 98% 100% 102% 104% 106% 108% Magallanes 69% 71% 73% 75% 78% 80% 82% 85% 87% 90% 93% 96% 98% 101%

Como se puede apreciar, los resultados son sensibles al nivel de crecimiento de las cargas que demandan el servicio marítimo. Dado que parte importante de esas cargas se vinculan al abastecimiento de la población, los parámetros relevantes son crecimiento demográfico y de nivel de ingreso. Salvo situaciones puntuales, como el desarrollo de la actividad acuícola, no se observan actividades productivas que demanden el servicio marítimo con altas tasas de crecimiento. En general, las actividades productivas recurren a servicios propios o de carácter permanente por lo que no resultan usuarios habituales de los servicios marítimos estudiados.

7.4.3 Aumento del costo de transporte terrestre

Un elemento a considerar es el efecto que tendría un aumento en los costos de la opción que se realiza por territorio argentino, como por ejemplo ante un alza en el valor del combustible o una alteración significativa en el tipo de cambio real. Se asume que se mantienen los parámetros de operación, capacidad de las naves, condiciones tarifarias y otros elementos.

Cabe recordar que el modelo de demanda considera la relación entre el costo de traslado a/desde la zona central considerando el tramo marítimo y el costo de transporte terrestre por Argentina. De acuerdo a los datos disponibles, en la situación actual el traslado considerando el tramo marítimo equivale a un 140% del traslado terrestre desde Aysén y a un 160% del transporte exclusivamente terrestre desde Magallanes. Para efectos de análisis se asumirá que el incremento en el costo real del combustible que se adquiere en Argentina

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 126 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final aumenta de manera tal que es equivalente a un 10% de reducción en la relación de costos, esto es, un 130% para Aysén y un 150% para Magallanes.

El procedimiento implica modificar los parámetros de la Hoja Demanda:

Aysén Magallanes 130 150

Usando el modelo de demanda 3 se tiene que esto implica un aumento en la demanda por el servicio marítimo, estimado en un 20% para Aysén y 31% para Magallanes, respecto a la situación actual.

Escenario ml Sentido Factor Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 102223 78171 1.20 1.20 Pto. Montt - Pto. Natales 58891 45804 1.31 1.31

El efecto sobre la demanda se puede apreciar en la Hoja Flujos, donde se observa que se alcanza la capacidad en el tramo Puerto Montt – Puerto Chacabuco al primer año de modelación, y en el caso de Puerto Montt – P. Natales en el quinto año, asumiendo las tasas de crecimiento de 3% y 2% anual para la carga, respectivamente.

Flujo en ml/año Proyectado Flujo proyectado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Aysén N-S 105,290 108,448 111,702 115,053 118,505 122,060 125,721 129,493 S-N 80,516 82,931 85,419 87,982 90,621 93,340 96,140 99,024 Magallanes N-S 60,069 61,270 62,496 63,746 65,021 66,321 67,648 69,000 S-N 46,720 47,655 48,608 49,580 50,572 51,583 52,615 53,667

Capacidad ml/año Capacidad Aysén 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 Magallanes 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135

% Uso Aysén 101% 104% 108% 111% 114% 118% 121% 125% Magallanes 89% 91% 93% 95% 97% 99% 101% 103%

Naturalmente, dado que se han mantenido las tarifas actuales, se tendría un aumento en las utilidades operacionales. No obstante, el resultado muestra que un elemento exógeno al sistema, como el precio del combustible en Argentina, puede dar origen a una situación de falta de capacidad que requerirá de respuestas rápidas del operador marítimo y de la autoridad.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 127 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

7.4.4 Aumento de frecuencia en Aysén

Considerando un aumento del 3% anual de la demanda en Aysén, se tiene que en el mediano plazo se requerirá una nueva frecuencia. Para analizar el impacto sobre las condiciones operacionales se realizará el supuesto de incrementar en una frecuencia semanal el servicio. En el caso del servicio a Magallanes, se mantiene la tasa de crecimiento del 2% anual y una frecuencia a la semana.

Esto implica modificar la nave a utilizar en la Hoja Naves, desde la situación actual:

Escoger Frec VRC Indice Tpo Tpo Tpo Capac Nave Ruta (viajes/sem) (US$/día) tarifas Nav Terrestre Espera ofrecida Ruta combinada Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0 Aysén 1 Amadeo Pto. Montt - Pto. Chacabuco 2 16748 1.0 21 14 10 2102 Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0 Magallanes 2 Evangelistas Pto. Montt - Pto. Natales 1 23759 1.0 63 16 10 1359 Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0

Aysén Magallanes Combinada Frecuencias 2 1 0 Capacidad 2102 1359 0 Costo VRC 16748 23759 0

Al caso 6, con tres frecuencias semanales de una nave equivalente al Amadeo actual:

Escoger Frec VRC Indice Tpo Tpo Tpo Capac Nave Ruta (viajes/sem) (US$/día) tarifas Nav Terrestre Espera ofrecida Ruta combinada Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0 Aysén 6 Amadeo Pto. Montt - Pto. Chacabuco 3 20857 1.2 21 14 10 3153 Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0 Magallanes 2 Evangelistas Pto. Montt - Pto. Natales 1 23759 1.0 63 16 10 1359 Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0

Aysén Magallanes Combinada Frecuencias 3 1 0 Capacidad 3153 1359 0 Costo VRC 20857 23759 0

Dependiendo del modelo de demanda seleccionado, varía el impacto de este aumento de frecuencia. Considerando el modelo conjunto 3, el efecto sobre la demanda es de un 21% de aumento.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 128 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Escenario ml Sentido Factor Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 102614 78470 1.21 1.21 Pto. Montt - Pto. Natales 45000 35000 1.00 1.00

Año Base 2012

Escenario Tarifa (US$/ml) Sentido Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 72.1 57.7 Pto. Montt - Pto. Natales 106.6 105.7

Aysén Magallanes Frecuencia 0.420543944 0 Otros parámetros -6.9213 -8.8854 exp(Utilidad) 0.0 0.00

Variación incremental Combinada Combinada Aysén 1 Aysén 2 Magallanes 1 Magallanes 2 Aysén Magallanes

Costo % 140 160 140 140 160 160 Tiempo Navegación hrs 0 0 21 0 63 0 Tiempo Terrestre hrs 0 0 14 0 16 0 Tiempo espera hrs 0 0 10 0 10 0 Nave Ninguna Ninguna Amadeo Ninguna Evangelistas Ninguna 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 % Demanda 33% 100% 33% 33% 100% 100%

Frecuencia 0 0 3 0 1 0 Costo 0 0 0 0 0 0 Tiempo Navegación 0 0 21 0 63 0 Tiempo Terrestre 0 0 14 0 16 0 Tiempo espera 0 0 10 0 10 0

El efecto sobre capacidad, ingresos y costos operacionales se muestra en la figura:

Flujo en ml/año Proyectado Flujo proyectado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 Aysén N-S 105,693 108,863 112,129 115,493 118,958 122,527 126,203 129,989 133,888 137,905 142,042 146,303 150,693 155,213 S-N 80,824 83,249 85,746 88,318 90,968 93,697 96,508 99,403 102,385 105,457 108,620 111,879 115,235 118,693 Magallanes N-S 45,900 46,818 47,754 48,709 49,684 50,677 51,691 52,725 53,779 54,855 55,952 57,071 58,212 59,377 S-N 35,700 36,414 37,142 37,885 38,643 39,416 40,204 41,008 41,828 42,665 43,518 44,388 45,276 46,182

Capacidad ml/año Capacidad Aysén 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 Magallanes 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135

% Uso Aysén 68% 70% 72% 74% 76% 79% 81% 83% 86% 89% 91% 94% 97% 100% Magallanes 68% 70% 71% 73% 74% 75% 77% 79% 80% 82% 83% 85% 87% 88%

Flujo en ml/año Transportable efectivamente Flujo transportado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 Aysén N-S 105,693 108,863 112,129 115,493 118,958 122,527 126,203 129,989 133,888 137,905 142,042 146,303 150,693 155,213 S-N 80,824 83,249 85,746 88,318 90,968 93,697 96,508 99,403 102,385 105,457 108,620 111,879 115,235 118,693 Magallanes N-S 45,900 46,818 47,754 48,709 49,684 50,677 51,691 52,725 53,779 54,855 55,952 57,071 58,212 59,377 S-N 35,700 36,414 37,142 37,885 38,643 39,416 40,204 41,008 41,828 42,665 43,518 44,388 45,276 46,182

Ingresos operacionales (MMUS$/año) 20.95 21.49 22.04 22.62 23.20 23.80 24.42 25.06 25.71 26.38 27.07 27.77 28.50 29.24 Gastos operacionales (MMUS$/año) 19.70 19.73 19.77 19.81 19.85 19.89 19.93 19.97 20.01 20.06 20.11 20.15 20.20 20.25

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 129 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Esto implica por una parte que no hay déficit operacional, pero además que hacia el año 2026 se requerirá incrementar nuevamente la frecuencia (o aumentar el tamaño de la nave), dada la tasa de crecimiento utilizada.

Si bien aumentan los gastos operacionales, también lo hacen los ingresos, de manera que aumenta marginalmente la utilidad operacional.

Figura 7.4-1: Comparación de utilidad operacional

14

12 2 frec 3 frec 10

8

MMUS$ 6

4

2

0

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

Como se observa, los resultados operacionales son similares hasta el año 2020 (saturación en sentido N-S en caso con 2 frecuencias). Se aprecia además un quiebre en los ingresos operacionales al año 2026, debido a que se satura la opción con 3 frecuencias. Dado lo anterior, el operador preferirá postergar la puesta en servicio de una nueva frecuencia.

A modo de referencia, considerando una tasa de descuento privada del 10% anual, el VAN de la operación con 2 frecuencias es de MMUS$40 y con 3 frecuencias es de MMUS$50. Cabe hacer notar que en este caso se supuso una mayor utilización de la nave, por lo que no se requerirían inversiones adicionales. No obstante, esta mayor utilización podría afectar el funcionamiento de la embarcación, haciendo necesario contar con una nave de reserva, cuyo costo no está contemplado.

7.4.5 Aumento de frecuencia en Aysén con nave adicional

Se analizará además una segunda opción, en la cual se decide incorporar una nave nueva al tramo Puerto Montt – Puerto Chacabuco. Se asumirá que la nueva nave realizará dos frecuencias semanales y será equivalente al Evangelistas.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 130 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Escoger Frec VRC Indice Tpo Tpo Tpo Capac Nave Ruta (viajes/sem) (US$/día) tarifas Nav Terrestre Espera ofrecida Ruta combinada Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0 Aysén 1 Amadeo Pto. Montt - Pto. Chacabuco 2 16748 1.0 21 14 10 2102 4 Evangelistas Pto. Montt - Pto. Chacabuco 2 20365 1.2 21 14 10 2718 Magallanes 2 Evangelistas Pto. Montt - Pto. Natales 1 23759 1.0 63 16 10 1359 Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0

Aysén Magallanes Combinada Frecuencias 4 1 0 Capacidad 4820 1359 0 Costo VRC 37113 23759 0

El efecto sobre la demanda se mantiene, dado que se acotó el aumento de frecuencia a una semanal, debido a que fue el valor que se usó en el experimento de preferencias declaradas. No resulta evidente que se pueda extrapolar directamente a mayores aumentos.

El efecto neto es un aumento de los gastos operacionales, que sólo se equilibra hacia el año 2022 con los ingresos operacionales, y capacidad suficiente para el tramo de Aysén durante todo el horizonte de análisis.

Flujo en ml/año Proyectado Flujo proyectado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Aysén N-S 105,693 108,863 112,129 115,493 118,958 122,527 126,203 129,989 133,888 137,905 142,042 146,303 150,693 155,213 159,870 164,666 169,606 174,694 179,935 S-N 80,824 83,249 85,746 88,318 90,968 93,697 96,508 99,403 102,385 105,457 108,620 111,879 115,235 118,693 122,253 125,921 129,699 133,589 137,597 Magallanes N-S 45,900 46,818 47,754 48,709 49,684 50,677 51,691 52,725 53,779 54,855 55,952 57,071 58,212 59,377 60,564 61,775 63,011 64,271 65,557 S-N 35,700 36,414 37,142 37,885 38,643 39,416 40,204 41,008 41,828 42,665 43,518 44,388 45,276 46,182 47,105 48,047 49,008 49,989 50,988

Capacidad ml/año Capacidad Aysén 238,108 238,108 238,108 238,108 238,108 238,108 238,108 238,108 238,108 238,108 238,108 238,108 238,108 238,108 238,108 238,108 238,108 238,108 238,108 Magallanes 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135

% Uso Aysén 44% 46% 47% 49% 50% 51% 53% 55% 56% 58% 60% 61% 63% 65% 67% 69% 71% 73% 76% Magallanes 68% 70% 71% 73% 74% 75% 77% 79% 80% 82% 83% 85% 87% 88% 90% 92% 94% 96% 98%

Flujo en ml/año Transportable efectivamente Flujo transportado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Aysén N-S 105,693 108,863 112,129 115,493 118,958 122,527 126,203 129,989 133,888 137,905 142,042 146,303 150,693 155,213 159,870 164,666 169,606 174,694 179,935 S-N 80,824 83,249 85,746 88,318 90,968 93,697 96,508 99,403 102,385 105,457 108,620 111,879 115,235 118,693 122,253 125,921 129,699 133,589 137,597 Magallanes N-S 45,900 46,818 47,754 48,709 49,684 50,677 51,691 52,725 53,779 54,855 55,952 57,071 58,212 59,377 60,564 61,775 63,011 64,271 65,557 S-N 35,700 36,414 37,142 37,885 38,643 39,416 40,204 41,008 41,828 42,665 43,518 44,388 45,276 46,182 47,105 48,047 49,008 49,989 50,988

Ingresos operacionales (MMUS$/año) 20.95 21.49 22.04 22.62 23.20 23.80 24.42 25.06 25.71 26.38 27.07 27.77 28.50 29.24 30.01 30.80 31.60 32.43 33.28 Gastos operacionales (MMUS$/año) 26.22 26.26 26.29 26.33 26.37 26.41 26.45 26.49 26.54 26.58 26.63 26.68 26.73 26.78 26.83 26.88 26.94 26.99 27.05

Como se observa en la figura siguiente, esta opción no resulta recomendable para el operador dado que reduce de manera significativa sus márgenes operacionales, teniendo pérdidas durante 10 años. Planteado de otra forma, sería una opción a considerar sólo una vez que se sature la opción con dos frecuencias, en el evento de que no fuera posible operar con 3 frecuencias semanales con una misma nave.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 131 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Figura 7.4-2: Comparación de utilidad operacional

14

12 2 frec 10 3 frec 8 2 frec+2 frec 6 4 2 MMUS$ 0 -2 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 -4 -6 -8

Cabe señalar que, usando los resultados del modelo es posible estudiar márgenes operacionales suponiendo fechas diferidas en el tiempo de inicio de determinada modalidad de operación. A modo de ejemplo, se podría suponer que se operará con 2 frecuencias entre 2013 y 2020, luego con 3 frecuencias entre 2020 y 2026, para luego operar con 4 frecuencias.

Figura 7.4-3: Comparación de utilidad operacional

14 12 2 frec 3 frec 10 2 frec+2 frec 8 Optimizado 6 4 2 MMUS$ 0 -2 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 -4 -6 -8

Suponiendo una tasa de descuento del 10% anual, esta operación “optimizada” genera un VAN de MMUS$ 40, si bien se debe considerar la inversión en una nueva nave hacia el año 2026.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 132 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

7.4.6 Aumento de frecuencia en Magallanes

Si bien el modelo no muestra la necesidad actual de aumentar la capacidad ofrecida en la ruta hacia Magallanes, se analizará el caso en que se incrementa la frecuencia a dos servicios semanales.

Se mantendrán los parámetros restantes, incluyendo el servicio actual a Aysén en los estándares actuales para identificar de manera más clara el efecto de estos cambios.

Nuevamente, se modifica en la hoja Naves, incorporando una nave equivalente al Amadeo que realiza un servicio semanal a Puerto Natales. Cabe señalar que no resulta factible que la nave actual realice más de una frecuencia semanal, dadas las distancias involucradas, de manera que se requiere invertir en una nueva nave.

Escoger Frec VRC Indice Tpo Tpo Tpo Capac Nave Ruta (viajes/sem) (US$/día) tarifas Nav Terrestre Espera ofrecida Ruta combinada Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0 Aysén 1 Amadeo Pto. Montt - Pto. Chacabuco 2 16748 1.0 21 14 10 2102 Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0 Magallanes 2 Evangelistas Pto. Montt - Pto. Natales 1 23759 1.0 63 16 10 1359 3 Amadeo Pto. Montt - Pto. Natales 1 20143 0.8 63 16 10 1051

Aysén Magallanes Combinada Frecuencias 2 2 0 Capacidad 2102 2410 0 Costo VRC 16748 43902 0

De manera similar al caso de Aysén, los resultados varían dependiendo del modelo de demanda seleccionado. Considerando el modelo conjunto 3, el efecto sobre la demanda es de un 32% de aumento respecto a la demanda actual.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 133 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Escenario ml Sentido Factor Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 85000 65000 1.00 1.00 Pto. Montt - Pto. Natales 59235 46072 1.32 1.32

Año Base 2012

Escenario Tarifa (US$/ml) Sentido Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 72.1 57.7 Pto. Montt - Pto. Natales 106.6 105.7

Aysén Magallanes Frecuencia 0 0.420543944 Otros parámetros -6.9213 -8.8854 exp(Utilidad) 0.0 0.00

Variación incremental Combinada Combinada Aysén 1 Aysén 2 Magallanes 1 Magallanes 2 Aysén Magallanes

Costo % 140 160 140 140 160 160 Tiempo Navegación hrs 0 0 21 0 63 63 Tiempo Terrestre hrs 0 0 14 0 16 16 Tiempo espera hrs 0 0 10 0 10 10 Nave Ninguna Ninguna Amadeo Ninguna Evangelistas Amadeo 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 % Demanda 50% 50% 50% 50% 50% 50%

Frecuencia 0 0 2 0 1 1 Costo 0 0 0 0 0 0 Tiempo Navegación 0 0 21 0 63 63 Tiempo Terrestre 0 0 14 0 16 16 Tiempo espera 0 0 10 0 10 10

El efecto sobre el nivel de utilización y los ingresos se presenta en la figura:

Flujo en ml/año Proyectado Flujo proyectado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Aysén N-S 87,550 90,177 92,882 95,668 98,538 101,494 104,539 107,675 110,906 114,233 S-N 66,950 68,959 71,027 73,158 75,353 77,613 79,942 82,340 84,810 87,355 Magallanes N-S 60,420 61,628 62,861 64,118 65,401 66,709 68,043 69,404 70,792 72,207 S-N 46,993 47,933 48,892 49,870 50,867 51,884 52,922 53,981 55,060 56,161

Capacidad ml/año Capacidad Aysén 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 Magallanes 119,054 119,054 119,054 119,054 119,054 119,054 119,054 119,054 119,054 119,054

% Uso Aysén 84% 87% 89% 92% 95% 98% 101% 104% 107% 110% Magallanes 51% 52% 53% 54% 55% 56% 57% 58% 59% 61%

Flujo en ml/año Transportable efectivamente Flujo transportado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Aysén N-S 87,550 90,177 92,882 95,668 98,538 101,494 103,839 103,839 103,839 103,839 S-N 66,950 68,959 71,027 73,158 75,353 77,613 79,942 82,340 84,810 87,355 Magallanes N-S 60,420 61,628 62,861 64,118 65,401 66,709 68,043 69,404 70,792 72,207 S-N 46,993 47,933 48,892 49,870 50,867 51,884 52,922 53,981 55,060 56,161

Ingresos operacionales (MMUS$/año) 21.58 22.11 22.66 23.22 23.80 24.39 24.94 25.34 25.74 26.16 Gastos operacionales (MMUS$/año) 25.66 25.70 25.73 25.77 25.80 25.84 25.88 25.90 25.93 25.95

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 134 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Como se observa, el servicio no logra equilibrio operacional hasta el año 2022, considerando la tasa de crecimiento de la demanda para Magallanes (2% anual).

Figura 7.4-4: Comparación de utilidad operacional

10

8 1 frec 6 1 frec + 1 frec

4

2 MMUS$ 0

-22013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

-4

-6

En este caso, la opción de aumentar la frecuencia deteriora los márgenes operacionales por lo que no justifica la inversión necesaria para incorporar una nueva nave. El diferencial de margen, sin considerar la inversión de la nave, es decreciente en el tiempo y varía entre MMUS$5,3 y MMUS$3,5.

Figura 7.4-5: Diferencial de márgenes operacionales

10 Dif 8 1 frec 1 frec + 1 frec 6

4

2 MMUS$ 0

-22013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

-4

-6

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 135 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

7.4.7 Servicio combinado Aysén – Magallanes

Una opción intermedia es considerar un servicio que opere entre Puerto Montt y Puerto Natales, pasando por Puerto Chacabuco. Este servicio sería comparable a una tercera frecuencia para Chacabuco, pero requeriría contar con una nave adicional para completar el servicio en una semana a Puerto Natales, implicando además un aumento en los tiempos de navegación y espera para este último servicio, por la detención en Chacabuco.

Esta opción está considerada en el modelo, contemplando la operación de una nave del tamaño del Evangelistas para optimizar el uso de las cubiertas y los procesos de embarque/desembarque.

Escoger Frec VRC Indice Tpo Tpo Tpo Capac Nave Ruta (viajes/sem) (US$/día) tarifas Nav Terrestre Espera ofrecida Ruta combinada 9 Evangelistas Pto. Montt - Pto. Chacabuco - Pto. Natales 1 25716 1.1 68 16 14 1359 Aysén 1 Amadeo Pto. Montt - Pto. Chacabuco 2 16748 1.0 21 14 10 2102 Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0 Magallanes 2 Evangelistas Pto. Montt - Pto. Natales 1 23759 1.0 63 16 10 1359 Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0

Aysén Magallanes Combinada Frecuencias 3 2 1 Capacidad 3461 2718 1359 Costo VRC 16748 23759 25716

El aumento esperado de la demanda resulta dependiente del modelo utilizado. Considerando el modelo 3 conjunto, utilizado anteriormente, el aumento en la demanda del servicio de Aysén es de un 21% y hacia Magallanes del 23%. En el caso de Aysén el resultado es equivalente a otros análisis, ya que operaría como una tercera frecuencia semanal sin mayor diferenciación respecto al servicio actualmente disponible. En tanto para Magallanes el aumento es menor al de una segunda frecuencia dado que se debe navegar algunas horas adicionales y se incrementa el tiempo de espera por la detención en Chacabuco.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 136 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Escenario ml Sentido Factor Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 102614 78470 1.21 1.21 Pto. Montt - Pto. Natales 55341 43043 1.23 1.23

Año Base 2012

Escenario Tarifa (US$/ml) Sentido Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 72.1 57.7 Pto. Montt - Pto. Natales 106.6 105.7

Aysén Magallanes Frecuencia 0.420543944 0.420543944 Otros parámetros -6.9213 -8.9954 exp(Utilidad) 0.0 0.00

Variación incremental Combinada Combinada Aysén 1 Aysén 2 Magallanes 1 Magallanes 2 Aysén Magallanes

Costo % 140 160 140 140 160 160 Tiempo Navegación hrs 21 68 21 0 63 0 Tiempo Terrestre hrs 14 16 14 0 16 0 Tiempo espera hrs 10 14 10 0 10 0 Nave Evangelistas Evangelistas Amadeo Ninguna Evangelistas Ninguna 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 % Demanda 33% 50% 33% 33% 50% 50%

Frecuencia 1 1 2 0 1 0 Costo 0 0 0 0 0 0 Tiempo Navegación 21 68 21 0 63 0 Tiempo Terrestre 14 16 14 0 16 0 Tiempo espera 10 14 10 0 10 0

Esta opción mejora la capacidad del servicio de Aysén, postergando aumentos de oferta hasta el año 2030.

Flujo en ml/año Proyectado Flujo proyectado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Aysén N-S 105,693 108,863 112,129 115,493 118,958 122,527 126,203 129,989 133,888 137,905 142,042 146,303 150,693 155,213 159,870 164,666 169,606 174,694 S-N 80,824 83,249 85,746 88,318 90,968 93,697 96,508 99,403 102,385 105,457 108,620 111,879 115,235 118,693 122,253 125,921 129,699 133,589 Magallanes N-S 56,448 57,577 58,728 59,903 61,101 62,323 63,569 64,841 66,138 67,460 68,810 70,186 71,590 73,021 74,482 75,971 77,491 79,041 S-N 43,904 44,782 45,678 46,591 47,523 48,473 49,443 50,432 51,440 52,469 53,519 54,589 55,681 56,794 57,930 59,089 60,271 61,476

Capacidad ml/año Capacidad Aysén 170,973 170,973 170,973 170,973 170,973 170,973 170,973 170,973 170,973 170,973 170,973 170,973 170,973 170,973 170,973 170,973 170,973 170,973 Magallanes 134,269 134,269 134,269 134,269 134,269 134,269 134,269 134,269 134,269 134,269 134,269 134,269 134,269 134,269 134,269 134,269 134,269 134,269

% Uso Aysén 62% 64% 66% 68% 70% 72% 74% 76% 78% 81% 83% 86% 88% 91% 94% 96% 99% 102% Magallanes 42% 43% 44% 45% 46% 46% 47% 48% 49% 50% 51% 52% 53% 54% 55% 57% 58% 59%

Flujo en ml/año Transportable efectivamente Flujo transportado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Aysén N-S 105,693 108,863 112,129 115,493 118,958 122,527 126,203 129,989 133,888 137,905 142,042 146,303 150,693 155,213 159,870 164,666 169,606 170,973 S-N 80,824 83,249 85,746 88,318 90,968 93,697 96,508 99,403 102,385 105,457 108,620 111,879 115,235 118,693 122,253 125,921 129,699 133,589 Magallanes N-S 56,448 57,577 58,728 59,903 61,101 62,323 63,569 64,841 66,138 67,460 68,810 70,186 71,590 73,021 74,482 75,971 77,491 79,041 S-N 43,904 44,782 45,678 46,591 47,523 48,473 49,443 50,432 51,440 52,469 53,519 54,589 55,681 56,794 57,930 59,089 60,271 61,476

Ingresos operacionales (MMUS$/año) 22.94 23.52 24.12 24.73 25.36 26.00 26.67 27.35 28.04 28.76 29.49 30.25 31.02 31.82 32.64 33.48 34.34 34.95 Gastos operacionales (MMUS$/año) 29.16 29.19 29.23 29.27 29.31 29.36 29.40 29.44 29.49 29.54 29.59 29.64 29.69 29.74 29.79 29.85 29.91 29.95

Desde el punto de vista operacional, el servicio sólo equilibra ingresos y costos hacia el año 2023. Dado el efecto sobre la ruta de Aysén, los márgenes operacionales tienden a converger más rápidamente, hacia el final del horizonte de análisis.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 137 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Figura 7.4-6: Comparación de utilidad operacional

10

8 Actual 6 Actual+combinado

4

2

MMUS$ 0

-2 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 -4

-6

-8

La opción de un servicio combinado deteriora los márgenes operacionales, de manera que no se justifica la inversión necesaria para incorporar una nueva nave. El diferencial de margen, sin considerar la inversión de la nave, es decreciente en el tiempo y varía entre MMUS$7,5 y MMUS$0,8.

Figura 7.4-7: Diferencial de márgenes operacionales

10

8

6

4

2

MMUS$ 0

-2 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

-4 Dif Actual -6 Actual+combinado -8

7.4.8 Servicio Puerto Montt – Puerto Cisnes

Se analizará el efecto de modificar el servicio actual, llegando a Puerto Cisnes en lugar de Puerto Chacabuco. Esto implica un menor track de navegación, pero aumenta el recorrido

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 138 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final a realizar por tierra. Esto supone que se dispone de las facilidades portuarias en P. Cisnes y se cuenta con una vía de acceso pavimentada al puerto.

Dada la mayor cercanía, se optó por analizar un servicio con tres frecuencias semanales, el que será comparado con un servicio equivalente que opere entre P. Mont y P. Chacabuco. Este servicio está contemplado en la Hoja Naves:

Escoger Frec VRC Indice Tpo Tpo Tpo Capac Nave Ruta (viajes/sem) (US$/día) tarifas Nav Terrestre Espera ofrecida Ruta combinada Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0 Aysén 10 Amadeo Pto. Montt - Pto. Cisnes 3 17105 1.0 14 18 10 3153 Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0 Magallanes 2 Evangelistas Pto. Montt - Pto. Natales 1 23759 1.0 63 16 10 1359 Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0

Aysén Magallanes Combinada Frecuencias 3 1 0 Capacidad 3153 1359 0 Costo VRC 17105 23759 0

De acuerdo al modelo de demanda, se esperaría un aumento en los metros lineales movilizados por el menor tiempo navegando. El aumento esperado depende del modelo empleado, en el caso del modelo 3 combinado el aumento sería de 24%.

Escenario ml Sentido Factor Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 105755 80872 1.24 1.24 Pto. Montt - Pto. Natales 45000 35000 1.00 1.00

Ruta Año Base 2012 Pto. Montt - P Pto. Montt - P Escenario Tarifa (US$/ml) Sentido Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 72.1 57.7 Pto. Montt - Pto. Natales 106.6 105.7 Ruta Pto. Montt - P Pto. Montt - P

Aysén Magallanes Frecuencia 0.420543944 0 Otros parámetros -6.8434 -8.8854 exp(Utilidad) 0.0 0.00

Variación incremental Combinada Combinada Aysén 1 Aysén 2 Magallanes 1 Magallanes 2 Aysén Magallanes

Costo % 140 160 140 140 160 160 Tiempo Navegación hrs 0 0 14 0 63 0 Tiempo Terrestre hrs 0 0 18 0 16 0 Tiempo espera hrs 0 0 10 0 10 0 Nave Ninguna Ninguna Amadeo Ninguna Evangelistas Ninguna 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 % Demanda 33% 100% 33% 33% 100% 100%

Frecuencia 0 0 3 0 1 0 Costo 0 0 0 0 0 0 Tiempo Navegación 0 0 14 0 63 0 Tiempo Terrestre 0 0 18 0 16 0 Tiempo espera 0 0 10 0 10 0

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 139 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Esto implica en general un aumento de los márgenes de operación, tanto por el aumento de demanda como por el menor recorrido marítimo.

Flujo en ml/año Proyectado Flujo proyectado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Aysén N-S 108,928 112,196 115,561 119,028 122,599 126,277 130,065 133,967 137,986 142,126 146,390 150,782 155,305 S-N 83,298 85,797 88,371 91,022 93,752 96,565 99,462 102,446 105,519 108,685 111,945 115,304 118,763 Magallanes N-S 45,900 46,818 47,754 48,709 49,684 50,677 51,691 52,725 53,779 54,855 55,952 57,071 58,212 S-N 35,700 36,414 37,142 37,885 38,643 39,416 40,204 41,008 41,828 42,665 43,518 44,388 45,276

Capacidad ml/año Capacidad Aysén 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 155,758 Magallanes 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135

% Uso Aysén 70% 72% 74% 76% 79% 81% 84% 86% 89% 91% 94% 97% 100% Magallanes 68% 70% 71% 73% 74% 75% 77% 79% 80% 82% 83% 85% 87%

Flujo en ml/año Transportable efectivamente Flujo transportado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Aysén N-S 108,928 112,196 115,561 119,028 122,599 126,277 130,065 133,967 137,986 142,126 146,390 150,782 155,305 S-N 83,298 85,797 88,371 91,022 93,752 96,565 99,462 102,446 105,519 108,685 111,945 115,304 118,763 Magallanes N-S 45,900 46,818 47,754 48,709 49,684 50,677 51,691 52,725 53,779 54,855 55,952 57,071 58,212 S-N 35,700 36,414 37,142 37,885 38,643 39,416 40,204 41,008 41,828 42,665 43,518 44,388 45,276

Ingresos operacionales (MMUS$/año) 21.32 21.88 22.44 23.03 23.63 24.24 24.87 25.52 26.19 26.87 27.57 28.29 29.04 Gastos operacionales (MMUS$/año) 18.35 18.39 18.43 18.47 18.51 18.55 18.59 18.64 18.68 18.73 18.77 18.82 18.87

En la figura siguiente se muestra el efecto en comparación con los márgenes actuales y considerando tres frecuencias a Puerto Chacabuco.

Figura 7.4-8: Comparación de utilidad operacional

16

14 2 frec 3 frec 12 3 frec (P. Cisnes) 10

8 MMUS$ 6

4

2

0

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

Dados los resultados, sería recomendable esta forma de operación, considerando además que no requiere una operación muy forzada de la nave, lo que permitiría su implementación con una única nave.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 140 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

7.4.9 Servicio Puerto Montt – Punta Arenas

Se analizará el efecto de cambiar el puerto de llegada en Magallanes desde Puerto Natales a Punta Arenas, lo que implica un aumento en el tiempo de navegación y una disminución del recorrido terrestre, ya que la mayoría de las cargas tienen como destino final la capital regional.

Para este efecto se cuenta con un servicio en la Hoja Naves:

Escoger Frec VRC Indice Tpo Tpo Tpo Capac Nave Ruta (viajes/sem) (US$/día) tarifas Nav Terrestre Espera ofrecida Ruta combinada Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0 Aysén 1 Amadeo Pto. Montt - Pto. Chacabuco 2 16748 1.0 21 14 10 2102 Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0 Magallanes 7 Evangelistas Pto. Montt - Pta. Arenas 1 26082 1.1 76 14 10 1359 Ninguna Ninguna Ninguna 0 0 0.0 0 0 0 0

Aysén Magallanes Combinada Frecuencias 2 1 0 Capacidad 2102 1359 0

El efecto esperado sobre la demanda es de una reducción, dado el aumento en el tiempo de navegación. Desde el punto de vista de los costos operacionales, estos también aumentan.

Escenario ml Sentido Factor Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 85000 65000 1.00 1.00 Pto. Montt - Pto. Natales 36545 28424 0.81 0.81

Ruta Año Base 2012 Pto. Montt - P Pto. Montt - P Escenario Tarifa (US$/ml) Sentido Ruta N-S S-N Pto. Montt - Pto. Chacabuco 72.1 57.7 Pto. Montt - Pto. Natales 106.6 105.7 Ruta Pto. Montt - P Pto. Montt - P

Aysén Magallanes Frecuencia 0 0 Otros parámetros -6.9213 -9.1710 exp(Utilidad) 0.0 0.00

Variación incremental Combinada Combinada Aysén 1 Aysén 2 Magallanes 1 Magallanes 2 Aysén Magallanes

Costo % 140 160 140 140 160 160 Tiempo Navegación hrs 0 0 21 0 76 0 Tiempo Terrestre hrs 0 0 14 0 14 0 Tiempo espera hrs 0 0 10 0 10 0 Nave Ninguna Ninguna Amadeo Ninguna Evangelistas Ninguna 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 % Demanda 50% 100% 50% 50% 100% 100%

Frecuencia 0 0 2 0 1 0 Costo 0 0 0 0 0 0 Tiempo Navegación 0 0 21 0 76 0 Tiempo Terrestre 0 0 14 0 14 0 Tiempo espera 0 0 10 0 10 0

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 141 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

De este modo, los márgenes operacionales se deterioran:

Flujo en ml/año Proyectado Flujo proyectado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Aysén N-S 87,550 90,177 92,882 95,668 98,538 101,494 104,539 107,675 S-N 66,950 68,959 71,027 73,158 75,353 77,613 79,942 82,340 Magallanes N-S 37,276 38,021 38,782 39,558 40,349 41,156 41,979 42,818 S-N 28,992 29,572 30,164 30,767 31,382 32,010 32,650 33,303

Capacidad ml/año Capacidad Aysén 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 103,839 Magallanes 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135 67,135

% Uso Aysén 84% 87% 89% 92% 95% 98% 101% 104% Magallanes 56% 57% 58% 59% 60% 61% 63% 64%

Flujo en ml/año Transportable efectivamente Flujo transportado Ruta Sentido 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Aysén N-S 87,550 90,177 92,882 95,668 98,538 101,494 103,839 103,839 S-N 66,950 68,959 71,027 73,158 75,353 77,613 79,942 82,340 Magallanes N-S 37,276 38,021 38,782 39,558 40,349 41,156 41,979 42,818 S-N 28,992 29,572 30,164 30,767 31,382 32,010 32,650 33,303

Ingresos operacionales (MMUS$/año) 17.21 17.66 18.11 18.58 19.07 19.56 20.02 20.32 Gastos operacionales (MMUS$/año) 18.36 18.39 18.42 18.45 18.49 18.52 18.55 18.57

El incremento en los costos operacionales fluctúa entre MMUS$2,4 y MMUS$3,1, según se aprecia en la figura:

Figura 7.4-9: Diferencial de márgenes operacionales

10 Dif

8 Actual (P. Natales) A Pta. Arenas

6

4 MMUS$

2

0

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 -2

Cabe hacer notar que se ha supuesto que se mantienen las tarifas actuales, puesto que si se aumentaran por el mayor costo operacional implicarían una reducción adicional en la demanda. No se ha considerado tampoco la posibilidad de cargas adicionales dada la facilidad de acceso desde Punta Arenas.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 142 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

8. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES

8.1 Principales aspectos

Como parte del proceso de desarrollo del estudio y por medio del análisis de antecedentes, realización de entrevistas y estudios de base fue posible identificar una serie de aspectos relevantes en relación a la demanda por transporte marítimo en las regiones de Aysén y Magallanes.

Sobre las tipologías de carga

Un primer elemento que resalta del análisis es la asimetría en las cargas desde y hacia las regiones analizadas. En general, el volumen mayoritario de carga es desde la zona centro sur del país hacia las regiones australes, y corresponde a cargas de abastecimiento como alimentos, abarrotes, insumos productivos y materiales de construcción. En sentido inverso las cargas son sustancialmente menores, lo que obliga a los transportistas a circular en lastre o con cargas de oportunidad, como mudanzas. Dentro de las cargas destacadas en sentido sur – norte se tiene el movimiento de ganado en pie, la producción de salmón y otros productos marinos, y algunas cargas específicas como cerezas de exportación desde Chile Chico o maderas nativas desde Tierra del Fuego.

Sobre la circulación por Argentina

La opción de circular por territorio argentino es la preferida por los transportistas australes, principalmente por su disponibilidad casi permanente y por los menores costos directos involucrados. Las restricciones detectadas al tráfico se vinculan a situaciones invernales de nieve en la ruta o dificultades internas en Argentina tanto por falta de servicios aduaneros o por restricciones de hecho a la circulación (e.g. “piquetes”).

Los menores costos directos se refieren al valor del combustible, que ponderado por el tipo de cambio real implica que el petróleo argentino se puede adquirir un 30% más barato que el petróleo comprado en Chile. Cabe hacer notar que no se consideran, en general, los mayores costos indirectos de transitar entre 1.000 y 3.000 Km, desde Aysén y Magallanes respectivamente. Esto implica mayor desgaste del vehículo, reparaciones más frecuentes y cambios periódicos de neumáticos, entre otros.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 143 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

No obstante lo anterior, los transportistas plantean una serie de requerimientos de la autoridad trasandina, los cuales implican eventuales multas, retenciones de vehículo y carga, y sobrecostos. Entre los aspectos más mencionados están las exigencias sobre la longitud máxima del vehículo (superiores a 18,60 m.) y la necesidad de pagar a un agente de aduana argentino para la internación de algunos productos, particularmente frutas y verduras.

Se destaca además las situaciones que enfrentan los transportistas ante averías mecánicas, dada la dificultad de contar con auxilio desde Chile.

Sobre cargas cautivas

Durante las entrevistas, se pudo determinar un conjunto de productos que presentan restricciones y limitaciones al tránsito por territorio argentino, quedando por tanto cautivos del modo marítimo. Las principales limitaciones se derivan de requerimientos sanitarios, de seguridad o aduaneros propios de las autoridades argentinas.

Es el caso del ganado, que si bien puede circular por algunas provincias argentinas libres de fiebre aftosa, no permite su tránsito con forraje lo que hace inviable mantenerlos durante el viaje.

Los residuos derivados de la producción del salmón, mortalidades que no pueden ser tratadas en la región de Magallanes, deben embarcarse ya que son considerados carga peligrosa por las autoridades argentinas. Otros productos que entran en esta clasificación son las pinturas, que también deben movilizarse por vía marítima.

También presentan limitaciones para ingresar a territorio argentino vehículos, como camiones ingresados por zona franca y en tránsito desde la zona central, y maquinarias de construcción, por lo que en ambos casos deben movilizarse en el modo marítimo.

Sobre la frecuencia de los servicios marítimos

De los resultados obtenidos en los estudios de base y de las entrevistas realizadas, se desprende un fuerte requerimiento por mayores frecuencias en los servicios marítimos. En la actualidad, se cuenta con dos frecuencias a la semana a Puerto Chacabuco y una frecuencia semanal a Puerto Natales.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 144 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final

Si bien es posible que las respuestas obtenidas impliquen un “sesgo de política” para favorecer la implementación de mayores frecuencias, la necesidad de más servicios semanales se deriva de algunos aspectos reales.

Un elemento es la necesidad de algunas actividades de contar con reposición periódica de stock, siendo un claro ejemplo los supermercados, que requieren envíos periódicos de alimentos perecibles. Esta condición no es posible lograrla con las frecuencias actuales, lo que hace que en general las distribuidoras de alimentos utilicen preferentemente territorio argentino para mantener sus cadenas logísticas. Cabe destacar que aumentar de una a dos frecuencias semanales en Magallanes no necesariamente solucionará estos requerimientos logísticos, pero pasar de dos a tres frecuencias en Aysén podría resultar suficiente para esa región.

Un segundo elemento, que se desprende principalmente de las entrevistas, es el supuesto de que un aumento de las frecuencias incrementará la posibilidad de ser embarcado cuando se demande. De acuerdo a los antecedentes recogidos, la empresa naviera otorga preferencia en el embarque a los usuarios habituales del servicio marítimo, en desmedro de los usuarios ocasionales, no obstante en algunos casos se indicó que tampoco fueron embarcados usuarios frecuentes en desmedro de empresas de transporte de mayor flota. Es necesario hacer notar que la mayoría de las situaciones reportadas de falta de espacio a bordo corresponden a períodos específicos de años anteriores, que se vinculan con niveles particularmente altos de movimiento por desarrollo de actividades productivas específicas (e.g. Minera Isla Riesco o salmoneras).

Un tercer elemento que se vincula al aumento de frecuencia es que los embarques y desembarques ocurren en días específicos de la semana, lo que obliga a una preparación logística que permita embarcar en la fecha correspondiente. A modo de ejemplo, para embarcar ganado durante la madrugada se debe llevar el camión al predio o feria la tarde del día anterior, provisionando adecuadamente agua y forraje. De manera análoga, una demora menor en recoger la carga en la zona central puede implicar el llegar tarde al embarque, debiendo esperar desde algunos días a una semana completa para embarcar, lo que puede resultar infactible si se trata de productos perecibles. De este modo, un aumento de frecuencia se entiende como una mayor factibilidad de llegar a tiempo con la carga para el embarque, lo que explicaría su alta valoración.

Cabe hacer notar que los horarios de embarque y desembarque están asociados a condiciones específicas de mareas, por lo que no se vinculan necesariamente con los requerimientos logísticos de las actividades regionales, si no más bien las actividades productivas han debido adecuarse a las condiciones que impone el servicio marítimo.

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Sobre las tarifas de los servicios marítimos

Un elemento central dentro del análisis de los transportistas entrevistados tiene relación con las tarifas que aplica la empresa naviera a los usuarios. Un primer aspecto dice relación con que resultan muy superiores al costo directo de realizar el viaje por territorio argentino. Un segundo aspecto es que la tarifa resultaría comparable al valor del traslado, lo que implica un margen reducido o nulo para el transportista. En conjunto a lo anterior, se critica fuertemente la política de incentivos que realiza la naviera, ya que implican importantes reducciones respecto de la tarifa base a los usuarios mayores y frecuentes.

Dentro de los elementos de la política tarifaria del operador marítimo se destaca una menor tarifa para el embarque de ramplas, las que naturalmente ocupan menos espacio que un camión completo, y valores asimétricos en el caso de la ruta a Aysén. El primer aspecto tiende a favorecer el movimiento de ramplas, lo que parece de mayor eficiencia, pero perjudica al empresario de menor tamaño que tiende a movilizar camiones completos, con equipo tractor. El segundo aspecto parece razonable para estimular el uso de la nave dada la asimetría en la carga, pero no se aplica el mismo criterio en el caso de Magallanes, donde se da la similar asimetría de carga.

Si bien es claro que la empresa naviera tiene el derecho a establecer las tarifas y políticas de incentivo que estime adecuadas dentro del marco legal, el efecto real de la política tarifaria es que los transportistas de menor tamaño tienden a no utilizar el servicio marítimo y a enfrentar menores márgenes operacionales en sus fletes. En ese contexto, es probable que tiendan a salir del mercado, aspecto natural en una economía abierta, pero cuyo efecto a largo plazo podría ser una concentración de la actividad de transporte en un conjunto limitado de empresas, con implicancias sobre el bienestar de los consumidores regionales.

Sobre la operación de los transportistas que usan el servicio marítimo

De las estadísticas y estudios de base disponibles es posible inferir dos formas de operación para los usuarios del servicio marítimo. Una forma de operar, asociada principalmente a medianos y grandes empresarios del transporte, corresponde a contar con un conjunto de ramplas para movilizar con carga o en vacío (“ramplas remontadas”), en conjunto con un número menor de equipos tractores localizados en ambos extremos del viaje. Una segunda forma de operar, vinculada a empresarios de menor tamaño, consiste en el embarque del camión completo, incluyendo equipo tractor.

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La primera forma de operar presenta una serie de ventajas, ya que enfrenta una menor tarifa general, ocupa menos espacio a bordo de la nave, no requiere embarcar al chofer del vehículo y optimiza el uso de los equipos tractores. Esta forma de operación es favorecida además por la empresa naviera, ya que le permite hacer mejor uso de la capacidad disponible en movilizar carga.

De acuerdo a lo tratado en entrevistas, esta forma de operación no resulta factible para los pequeños empresarios del transporte, dado que no cuentan con equipos tractores suficientes para que operen en ambos extremos del viaje. Dados los mayores costos de la modalidad de camión embarcado, esta forma de operación necesariamente implica menores márgenes para el transportista.

8.2 Conclusiones

El transporte de carga por territorio argentino constituye una solución de hecho a las dificultades de conectividad de las regiones australes, que resulta inadecuada por criterios geopolíticos, de eficiencia energética, de eficiencia económica y de salida de divisas. Si bien se avanza en términos de integración latinoamericana y particularmente con Argentina, genera una dependencia creciente del vecino país para resolver los principales requerimientos de transporte de carga en la zona austral. Si se considera que los vehículos que circulan por territorio argentino recorren miles de kilómetros en cada viaje, con el consiguiente desgaste del vehículo, y que adquieren normalmente combustible y otros insumos en territorio argentino, se tiene una situación en la cual se pierden divisas y no se contribuye a la economía nacional o regional. El trayecto marítimo genera menor desgaste del vehículo pero se evita debido a las tarifas que se aplican al viaje, optándose por el recorrido terrestre, lo que implica una menor eficiencia energética.

Es probable que condiciones particulares de tipo de cambio real y precio del combustible en Argentina faciliten el uso de esta alternativa, lo que si bien puede favorecer en la situación actual a contar con fletes más baratos, no resulta sustentable en el largo plazo. En efecto, ante una coyuntura desfavorable en el tipo de cambio o en el precio del combustible, aumentaría de manera importante la demanda por el servicio marítimo dada la sensibilidad medida a las variaciones de costos, situación que no necesariamente podría ser absorbida por la capacidad disponible en la actualidad.

Se requiere en consecuencia favorecer la circulación de carga por territorio nacional, de manera que la proporción de usuarios que circule por Argentina sea minoritaria y corresponda a cargas específicas, con requerimientos logísticos que no sea posible

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 147 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final satisfacer de manera habitual por el servicio marítimo. De acuerdo a los análisis realizados, aumentar una frecuencia semanal en cada tramo analizado y reducir las tarifas a niveles comparables a los del traslado por Argentina lograría aumentar la participación del servicio marítimo de manera importante.

Si bien los análisis realizados muestran que es posible mantener equilibrios operacionales gracias al aumento esperado de la demanda, la experiencia del operador marítimo es que no se han logrado tales incrementos en oportunidades anteriores en que ha ofrecido mayor frecuencia. Es probable que se requiera mantener una operación en el tiempo para lograr impactos significativos en la demanda, de manera que se ajusten las cadenas productivas al nuevo escenario, por lo que en el corto plazo es posible que un aumento de frecuencia genere pérdidas operacionales. En esas condiciones, resultaría recomendable evaluar la factibilidad de otorgar un subsidio al operador marítimo, sujeto al análisis de costos e ingresos operacionales, para que mantenga en el tiempo una frecuencia adicional en cada servicio, lo que podría involucrar además la necesidad de incorporar una nueva nave a su flota.

En términos de tarifas, se debiera promover un trato equilibrado entre los distintos operadores, considerando desde gestiones con la empresa naviera actual a la entrega de subsidios directos. Esto dado que los incentivos entregados por el actual operador generan importantes diferencias entre los usuarios, lo que no contribuye a fidelizar a los pequeños empresarios del transporte. Una opción sería incluir dentro de las condiciones del subsidio un trato equivalente entre todos los usuarios, que reduzca además la tarifa general pagada por los transportistas. Una opción alternativa sería que el subsidio se otorgue de manera directa a los transportistas menores, de manera de compensar las diferencias actuales en tarifas, incrementando así la demanda por el modo marítimo y permitiendo financiar la implementación de frecuencias adicionales.

Resulta necesario además el promover la asociatividad especialmente entre pequeños y medianos empresarios del transporte, con el fin de implementar formas de operación más eficientes como es el caso de embarcar sólo ramplas. De este modo se lograrían menores costos en los fletes y una mayor eficiencia en la ocupación de las naves.

En general, las medidas propuestas asumen que se mantiene la situación actual en la cual existe un único operador para el servicio. Es probable que resulte más recomendable desarrollar procesos competitivos de licitación de los servicios actuales, de manera de incorporar operadores adicionales o bien una competencia por ofrecer el servicio. No obstante, se entiende que en la situación actual la autoridad no cuenta con las facultades para realizar un proceso de licitación sobre un servicio que está siendo prestado por un

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 148 Estudio de Demanda por Transporte Marítimo Regiones de Aysén y de Magallanes Inf. Final privado, y se estima complejo lograr interesar a operadores distintos para participar en un mercado de dimensiones relativamente pequeñas.

Se estima necesario, cualquiera sea la opción de solución para los servicios, que el Estado mantenga un rol de regulación sobre la operación del servicio, especialmente si se incorporan subsidios.

En paralelo, resulta necesario que el Estado promueva el desarrollo de la conectividad integral por territorio nacional, adecuando la infraestructura vial para la circulación de camiones de carga, incorporando barcazas aptas para el transporte de carga en los cruces marítimos y mejorando las condiciones de la infraestructura portuaria donde se requiera. Esto resulta particularmente relevante en el caso de Aysén, donde es posible desarrollar la conectividad terrestre por la provincia de Palena, así como mejorar la capacidad operativa de servicios intermedios de conectividad como Chacao, Quellón – Puerto Cisnes y otros tramos.

Finalmente, se debe considerar las limitaciones del análisis efectuado, enfocado exclusivamente en el ámbito de la demanda por transporte. El impacto de los costos de transporte se extiende sobre las actividades productivas y el bienestar de los habitantes de las regiones australes, por lo que sería necesario considerar una mirada más integral del rol regulador del Estado, por sobre las capacidades sectoriales del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

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