HRVATSKI LESKOVAC - KARLOVAC - KRASICA (RIJEKA) (Æe Ljko Biondiê, Dipl

Stručni časopis Hrvatskog društva željezničkih inženjera 1/2009

Stručne teme Varijanta rješenja trase nove željezničke pruge Zagreb-Rijeka Unapređenje sustava upravljanja sigurnošću Automatski pružni blok umjesto ručnih odjavnica pri zatvoru kolosijeka Regenerativno kočenje elektrovučnih vozila Uštede energije u vuči brzog vlaka Izmjene sustava napajanja SS i TK uređaja na pruzi Zagreb - Novska Obnovljeni sustav za DU na prugama Sisak-Novska i Sunja-Volinja

Željeznički most »Ličanka« u Fužinama

HDŽI aktivnosti Razgovor s povodom ISSN 1333-7971, UDK 625. 1;629.4;656.2 Doneseni planski dokumenti Zoran Popovac, predsjednik GODINA 8, BROJ 1, ZAGREB, OŽUJAK 2009 Nova strategija UEEIV-a Uprave HŽ Holdinga Novi izazovi Sjednica uređivačkog savjeta Željeznica 21

Stručni skupovi Hrvatsko društvo željeznièkih inženjera SADRÆAJ ŽELJEZNICE 21

RAZGOVOR S POVODOM Nakladnik Hrvatske æe ljeznice, d.o.o. Zoran Popovac, dipl.oec., predsjednik Uprave HÆ Holdinga: INTENZIVIRATI PROCES RESTRUKTURIRANJA ...... 5 Odlukom Uprave HÆ Holdinga d.o.o. o izdavanju struËn og æe ljezniËk og Ëa sopisa Æeljeznice 21, broj STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI Uh-40-9/08 od 30. svibnja 2008.godine, Urei vaËk i savjet i Uredniπt vo imenuje Predsjedniπt vo Druπt va DESKRIPTIVNI PRIKAZ VARIJANTNIH RJE©E NJA TRASE inæe njera i tehniËa ra Hrvatskih æeljeznica ÆE LJEZNI»K E PRUGE VISOKE U»I NKOVITOSTI (ZAGREB) HRVATSKI LESKOVAC - KARLOVAC - KRASICA (RIJEKA) (Æe ljko BiondiÊ, dipl. ing., Urei vaËk i savjet 7 Ivan Bahun, KonËa r ElektriËn a vozila, Drago Goran Ilkoski, dipl. ing.) ...... Ban, Fakultet elektrotehnike i raËu narstva Zagreb, Ivan DadiÊ , Fakultet prometnih znanosti Zagreb, UNAPRE–ENJE SUSTAVA UPRAVLJANJA SIGURNO©∆U KAO Darko Deriπ , TÆV Gredelj, Bartol JerkoviÊ , –uro ADMINISTRATIVNE RAZINE INTEROPERABILNOSTI U HÆ- –akoviÊ, Specijalna vozila, Slavonski Brod, Marijan KlariÊ , HÆ PutniËk i prijevoz, Oliver KriliÊ , HÆ VuËa INFRASTRUKTURI (mr. sc. Draæe n Kauæl jar, dipl. ing.,Josipa JagatiÊ- CelinπËak, vlakova, Davorin Kobak, HÆ Holding, Stjepan Kralj, dipl. ing., Stjepan Bajzek, dipl. ing.) ...... 21 Institut grae vinarstva Hrvatske, Mijat KurtuπiÊ, HÆ Infrastruktura, Mirko Martinko, HÆ Holding, UGRADNJA AUTOMATSKOGA PRUÆN OG BLOKA UMJESTO Zoran Popovac, HÆ Cargo, Tomislav PrpiÊ , HDÆI, predsjednik Urei vaËk og savjeta, Vladimir Siladi, RU»N IH ODJAVNICA PRIGODOM ZATVORA KOLOSIJEKA NA Druπt vo HDÆI, Slavko ©eriÊ , HDÆI, Josip Zavada, DVOKOLOSIJE»NOJ PRUZI (mr. Franc ZemljiË, dipl. ing.) ...... 27 Fakultet prometnih znanosti Zagreb. REGENERATIVNO KO»E NJE ELEKTROVU»N IH VOZILA IZMJENI»- Glavni i odgovorni urednik Marko Odak NOG SUSTAVA VU»E 25 kV 50 Hz (Darko JergoviÊ, dipl.ing.) ...... 29

TehniËk i urednik MOGU∆A U©TEDA ENERGIJE U VU»I BRZOG VLAKA (dr. sc. Andreas Zdenko FrancetiÊ Schöbel, dipl. ing., Dzenet Ljevo) ...... 35 Lektorica Nataπa Bunijevac IZMJENA SUSTAVA NAPAJANJA SIGNALNO-SIGURNOSNIH I TELEKOMUNIKACIJSKIH URE–A JA NA PRUZI ZAGREB - DUGO SELO Designe - NOVSKA (ing. Jurica StaniπiÊ) ...... 38 Matilda Mül ler

GrafiËk a priprema OBNOVLJENI SUSTAV ZA DALJINSKO I MJESNO UPRAVLJANJE Lidija Torma NA PRUGAMA SISAK-SUNJA-NOVSKA I SUNJA-VOLINJA (Kreπi mir Lidija HajdaroviÊ Trajbar,dipl. ing.) ...... 44 Uredniπt vo ©p iro DmitroviÊ, Marija Horvat, Branko Korbar, ÆELJEZNI»KI MOST ≈LI»ANKA√ U FUÆINAMA (Dean LaliÊ, dipl.ing.) .. 53 Marko Odak (glavni i odgovorni urednik), Vlatka ©koriÊ, Mario Toma. Prikaz doktorske disertacije dr. sc. Marka LonËa reviÊa : HRVATSKE ÆELJEZNICE 56 Adresa uredniπt va U FUNKCIJI EUROPSKOGA LOGISTI»KOG OPERATERA ...... 10000 Zagreb, Petrinjska 89, telefon: (01) 378 28 58, telefax (01) 45 777 09, NOVOSTI IZ HRVATSKIH ÆELJEZNICA telefon gl. urednika: (01) 378 28 83. MANJI OPSEG RADA, NOVI LJUDI, MJERE ©TEDNJE (Vlatka ©koriÊ) ... 58 Tisak ÆeljezniËk a tiskara d.o.o. IZ POVIJESTI HRVATSKIH ÆELJEZNICA 10000 Zagreb, Petrinjska ulica 87 SjeÊanja Vladka LoziÊa: ELEKTRIFIKACIJA »VORI©TA KNIN ...... 60 »a sopis izlazi tromjeseËn o. Rukopisi, fotografije i crteæi se ne vraÊa ju. Miπl jenja iznesena u objavljenim HDÆI AKTIVNOSTI Ël ancima i struËn a stajaliπt a su osobni stav autora i ne izraæa vaju uvijek i stajaliπt a Uredniπt va. Uredniπt vo ne DONESENI PLANSKI DOKUMENTI HDÆI ZA 2009. GODINU ...... 1 odgovara za toËn ost podataka objavljenih u Ëasopisu. NOVA STRATEGIJA UEEIV-a ...... 2 Cijena oglasa moæe se dobiti na upit u Uredniπt vu. NOVI IZAZOVI ...... 3 Odlukom nakladnika, Uprave HÆ, broj Uh-40-9/08, Ëa sopis Æe ljeznice 21 se distribuira besplatno SJEDNICA URE–IVA»KOG SAVJETA ÆELJEZNICA 21 ...... 4 Ëlanovima HDÆI, svim sluæb ama u HÆ Holdingu, SUSRET S TVRTKAMA »LANICAMA ...... 5 svim ovisnim HÆ- ovim druπt vima, znanstvenim i STRU»NI SKUPOVI ...... 5 visokoπk olskim ustanovama, strukovnim europskim Izvjeπtaji sa struËnih skupova asocijacijama, te tvrtkama partnerima HÆ- a kao i zasluæn im pojedincima i suradnicima Ëa sopisa. - Okrugli stol: PRIJEDLOZI ZA POVE∆ANJE SIGURNOSTI PROMETA NA Adresa Hrvatskog druπtva æeljezniËkih inæenjera: ÆCPR ...... 5 10000 Zagreb, Petrinjska 89. Poslovni raËu n kod ∑ ZNANSTVENO-STRU»NI SKUP ≈DANI PROMETNICA 2009.√ ...... 6 Privredne banke Zagreb, broj 2340009-1100051481; ∑ PROMOCIJA MINHENSKOG SAJMA ≈TRANSPORT&LOGISTIC√ ...... 7 devizni raËu n kod Privredne banke Zagreb broj 70310-380-296897. Najava struËnih skupova ∑ SAVJETOVANJE ≈PROMETNI SUSTAVI 2009√ ...... 7 Naslovna stranica ∑ IAF, 25. ME–UNARODNA IZLOÆBA PRUÆNE TEHNIKE ...... 7 Obnovljeni varaædinski æeljezniËki kolodvor Fotografija: Dragutin StaniËiÊ ∑ IZLOÆBA ÆELJEZNI»KIH MODELA ...... 8 ∑ PREGLED STRU»NIH SKUPOVA I SAJMOVA 2008...... 8

3. ŽELJEZNICE 21 OGLAS

4. RAZGOVOR S POVODOM ŽELJEZNICE 21

Razgovor s mr. sc. Zoranom Popovcem, predsjednikom Uprave HÆ-Holdinga

INTENZIVIRATI PROCES RESTRUKTURIRANJA I OSNAÆITI HÆ-HOLDING

Dana 18. veljaËe 2009. Boæidar Kalmeta, ministar mora, prometa i infrastrukture, na Ëelno mjesto HÆ-Holdinga imenovao je mr. sc. Zorana Popovca, dotadaπnjeg direktora HÆ-Carga. Bio je to povod da Marko Odak, glavni urednik struËnog Ëasopisa ≈Æeljeznice 21√, novome predsjedniku Uprave postavi nekoliko pitanja.

- Kako ocjenjujete opÊe stanje hrvatskoga æeljezniËkog susta- mjerodavnog ministarstva, ali u vidu treba imati procese koji va u trenutku kada preuzimate duænost predsjednika Uprave se veÊ odvijaju u europskoj praksi. Naime, vidimo da globalna HÆ-Holdinga? ©to su prioriteti u bliæoj buduÊnosti? financijska kriza vrlo brzo prelazi u sferu realne ekonomije, gdje je sektor prometa prvi na udaru. - OpÊe stanje hrvatskoga æeljezniËkog sustava je vrlo teπko i - Kako vidite daljnji proces restrukturiranja i odnose izme- sloæeno. Probleme koji se godinama vuku i ne rjeπavaju u HÆ- u druπtava u holdingu HÆ-Hrvatske æeljeznice? Zadovoljava u sada je zatekla i kriza na svjetskoj razini koja Êe se dodatno li zakonski okvir? odraziti na stanje u HÆ-u. Svima su jasne Ëinjenice kao πto je ona da do sada proces restrukturiranja nije tekao dovoljno kvalitetno - U dosadaπnjemu procesu restrukturiranja izgubili smo puno ni dovoljno brzo, da je na poËetku godine opseg rada u teretnome vremena i naπa prva zadaÊa jest dogovoriti na koji naËin Êemo prijevozu znatno pao u odnosu na rezultate s poËetka 2008. te da dalje kako bismo nadoknadili to izgubljeno vrijeme i pripremili putniËki prijevoz stagnira. Te Ëinjenice shvaÊam kao izazov, a æeljezniËke operatere u Hrvatskoj za liberalizirano europsko globalnu krizu kao πansu za æeljeznicu. Odgovori na krizu moraju træiπte. Prednost je ta πto je okvir za modernizaciju zadan u Na- biti brzi i snaæni, kratkoroËni i dugoroËni. Svi ti ciljevi mogu se cionalnom programu infrastrukture u kojemu su jasno izraæeni svesti pod zajedniËki nazivnik - intenzivirati proces restrukturi- smjerovi razvoja i modernizacije. Ako ne budemo imali teπkoÊa ranja kroz razliËite modele djelovanja. u njegovoj provedbi, mislim da infrastrukturu moæemo pripremiti za to da bude spremna odgovoriti na zahtjeve domaÊih ali Prije svega namjeravam osnaæiti HÆ-Holding, koji Êe kao i stranih operatera. vlasnik i stoæerno druπtvo imati zadaÊu osmiπljavanja i voenja Promjena Êe biti u odnosu meu druπtvima. Prvo treba napraviti strategije poslovanja i razvoja u kojoj Êe u svakome trenutku jasnu razliku izmeu operatera i infrastrukture, i to razdvajanjem svako trgovaËko druπtvo u sklopu sustava i zaposlenik morati operacija od odræavanja i investicija. Na to upuÊuju i direktive znati kamo idemo, s kojim ciljem i koja je njihova uloga u tome. EU-a o æeljezniËkome prometu. SljedeÊi korak jest jaËanje ope- Osnovne funkcije HÆ-Holdinga valja odmah redefinirati. On ratera æeljezniËkog prometa na naËin da se ozbiljno razmisli o mora biti mjesto gdje Êe se dogovarati i utvrivati zajedniËki pozitivnim ali i o negativnim uËincima procesa restrukturiranja i ciljevi koji Êe se potom provoditi u druπtvima. Istodobno Êe organiziranja te o predradnjama koje treba poduzeti u cilju stva- uslijediti mjere koje Êe biti usmjerene na povratak tereta i na ranja nacionalnog operatera koji Êe se moÊi ravnopravno nositi poveÊanje broja putnika, a koje moramo dogovoriti s druπtvima sa svojom konkurencijom u novim uvjetima poslovanja nakon koja se time bave. PutniËki prijevoz ima veliku πansu u daljnjem liberalizacije æeljezniËkog træiπta, i to bez obzira na otpor kojeg razvoju prigradskog prijevoza. U lokalnome prijevozu na nekim Êe vjerojatno biti. Iskustva restrukturiranja, a potom i procesi prugama s manjim opsegom rada moramo redefinirati uslugu. privatizacije maarskih i rumunjskih æeljeznica mogu pomoÊi i To je na tragu provoenja mjera racionalizacije poslovanja koje æurno ih treba izuËiti. U tome smjeru treba iÊi i restrukturiranje je veÊ usvojila Uprava HÆ-Holdinga. ©ansu za operatere u te- tvrtki kÊeri koje se bave odræavanjem mobilnih kapaciteta za retnome prijevozu vidim u snaænijem povezivanju æeljezniËkih teretni i putniËki prijevoz. Zakonski okvir zadovoljava, ali mo- operatera s luËkim operaterima koji su u veÊinskom vlasniπtvu ramo promijeniti neke podzakonske akte. To neÊe biti problem Republike Hrvatske, posebice kada govorimo o opsegu prijevo- jer imamo snaænu podrπku mjerodavnog ministarstva i sve πto za rasutih tereta i kontejnera. Iskreno vjerujem da bi se iz tog radimo - radimo uz njihovu suglasnost. procesa mogli izvuÊi sinergijski uËinci. Modeli i zakonski okviri Svakako da je za ovaj proces restrukturiranja od iznimne koji nisu u suprotnosti sa steËevinama i praksom EU-a postoje i vaænosti upravo zapoËeti proces implementacije standardnog nisu diskriminirajuÊi. Na tome svakako joπ treba raditi u okviru ERP-rjeπenja koje bi konaËno standardiziralo poslovne procese,

5. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI poveÊalo kvalitetu procesa odluËivanja na svim segmentima, nego li je to bio do sada. ©to se tiËe teretnog operatera, veÊ sam osiguralo tehnoloπku podlogu buduÊim reorganizacijama u skladu spomenuo sinergiju povezivanja luËkih i æeljezniËkih operatera s potrebama træiπta, omoguÊilo kompatibilnu integraciju s æelje- na poslovima prijevoza prije svega rasutih tereta i kontejnerskih zniËkim tvrtkama na paneuropskim koridorima te u konaËnici jedinica te utjecaj na prijevoz tereta na, za nas, vrlo vaænim podiglo naπu træiπnu vrijednost. koridorima. Tu prostora ima. Poznato je to da samo kroz Sueski kanal na godinu proe oko 750 milijunâ tonâ razliËitih tereta te - »este promjene uprava na Hrvatskim æeljeznicama reda sve sjevernojadranske luke od Trsta do Bara pretovare robâ zultiraju nedosljednoπÊu investicijskih planova i nezadovo- neznatno viπe nego luka Constanza na Dunavu. Naπa dræava ulaæe ljavajuÊom provedbom projekata. Namjeravate li pokrenuti velika sredstva u infrastrukturu hrvatskih luka, a tu je i spome- izradbu strategije razvoja Hrvatskih æeljeznica? nuti Nacionalni program æeljezniËke infrastrukture. To je πansa i prednost svih teretnih operatera. Nogometnim æargonom reËeno - »este promjene HÆ-ova Ëelniπtva nisu dobre. O tomu dovoljno - utakmica se igra na domaÊemu terenu. Ovako i mi moæemo govori Ëinjenica da sam ja trinaesti predsjednik HÆ-ove uprave poveÊati zajedniËku odgovornost za poslovanje i nikome neÊe od 1990. te da ni jedan predsjednik Uprave nije ≈trajao√ dulje biti svejedno voze li prugama prazni ili puni vagoni. Postoje i od tri i pol godine. Da bi se na æeljeznici napravilo neπto vaæno, opcije javno-privatnog partnerstva, ali o svemu tomu zadnju rijeË potrebno je razdoblje koje je dulje i stabilnije od razdoblja od tri i treba reÊi dræava. Jedino πto znam jest da moramo djelovati brzo pol godine. Takoer, uprave bi trebale imati kontinuitet, barem na i uËinkovito jer ako to nismo u stanju provesti, opet Êemo samo izvrπnoj razini, pa kada jednom neπto zapoËnu da to i dovrπe. gubiti vrijeme, i to Êe drugi uËiniti za nas. U Hrvatskoj postoji vaæeÊa prometna strategija u kojoj su zacrtani dugoroËni ciljevi odnosno postoji Nacionalni program - Kako ocjenjujete poloæaj i angaæman struËnjaka na Hrvat- æeljezniËke infrastrukture za sljedeÊe Ëetiri godine. Ako to ostva- skim æeljeznicama? Hrvatsko druπtvo æeljezniËkih inæenjera rimo, ≈lakπe Êemo disati√. zalaæe se za promociju æeljeznice i æeljezniËke struke. U tome pogledu moæe pomoÊi menadæmentu te oËekuje odgovarajuÊu podrπku s Vaπe strane. - Kakva je buduÊnost pojedinih druπtava u pogledu odræ- ivosti na liberaliziranome træiπtu? ©to bi trebalo napraviti u - U ovih nekoliko godina koliko sam proveo na Hrvatskim organizacijskome smislu i u poslovnoj orijentaciji pojedinih æeljeznicama uvjerio sam se u to da u HÆ-u ima puno vrijednih druπtava da bi ona uspjela? i struËnih ljudi na treÊoj i Ëetvrtoj razini rukovoenja. Uvje- rio sam se i u to da su to vrlo obrazovani ljudi iz zagrebaËke - VeÊ sam rekao u kojemu smjeru treba iÊi restrukturiranje graanske strukture s tradicijom koju valja cijeniti i staviti u druπtava. Na novim temeljima i putniËki i teretni prijevoz imaju prvi plan. OËekujem da Êemo dovesti i kadrove izvana koji Êe πansu konkurirati na liberaliziranome træiπtu. Sadaπnja podjela takoer doprinijeti boljitku æeljeznice jer to su ljudi koji znaju nije dobra jer je doprinijela tomu da smo definirali troπkove πto je træiπna orijentacija. Takva sinergija træiπno orijentiranih i odnose na krivi naËin. PutniËki prijevoz mora imati svoje mladih struËnjaka izvana i tradicionalnih struËnjaka s iskustvom kapacitete o kojima Êe brinuti i modernizirati ih, i to na naËin iz sustava garantira da imamo dovoljno ljudi koji mogu iznijeti koji proizlazi iz træiπnih zahtjeva i pretpostavki. Oblikovanje ideje o kojima govorim i pomoÊi da iz krize izaemo jaËi i bolji. putniËkog prijevoza kao jednog operatera usmjerenog na pu- U svakome sluËaju, oËekujem i punu potporu struËnjaka iz vaπe tnika, uz kvalitetniju i uËinkovitiju podrπku drugog operatera, udruge koji su uvijek s mjerom znali ocijeniti svoje moguÊnosti poboljπat Êe njegov status na træiπtu i uËiniti ga konkurentnijim i udio koji mogu dati svojoj matiËnoj tvrtki.

Poπtovani Ëitatelji,

Novi izazovi, kako oni u poslovnome sustavu æeljeznice tako i u drugim sferama aktivnosti æeljezniËkih inæenjera, zahtijevaju odgovore. I u ovome broju moæete proËitati kako je Hrvatsko druπtvo æeljezniËkih inæenjera provelo brojne promjene u metodama i sadræa ju djelovanja, ponajprije radi prilagodbe promjenama u hrvatskom i europskom æeljezniËkom sustavu i u gospodarstvu. RijeË je o promjenama u organizacijskome ustroju, o intenzivnijoj promociji i primjeni novih tehnologija, o primjeni suvremenih metoda izobrazbe Ëlanstva te o promjenama naziva i vizualnog identiteta druπtva, koje su bile neposredan povod za promjene u layoutu Ëasopisa. Sedam godina naπeg Ëasopisa dovoljno je dugo da se moæe reÊi kako je ispunio oËekivanja Ëitatelja, da ima buduÊnost, ali i da treba razmisliti o osvjeæenjima. Na sjednici UreivaËkog savjeta, koja je bila odræana prije nekoliko dana, mogle su se Ëuti takve ocijene. Savjet je podræao i promjene koje moæete vidjeti veÊ u ovome broju. Nadamo se da Êete i vi, dragi Ëitatelji, pozdraviti promjene i novi, suvremeniji izgled Ëasopisa. I ne samo izgled! Uredniπtvo

6. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

Æeljko BiondiÊ, dipl. ing. Novog Vinodolskog i Crikvenice nastavlja nih varijanti trasa te pitanja moguÊe fazne Goran Ilkoski, dipl. ing. put prema Krasici i Rijeci. izgradnje nekih dijelova nove pruge.

Diferencirane solucije voenja trase obi- S glediπta primjene odgovarajuÊih DESKRIPTIVNI ljeæavaju tri varijante razliËitog oznaËavanja, istraæivaËkih metoda u radu Êe se osim uo- i to varijante 1, 2 i 3 od Hrvatskog Leskovca biËajenoga diskurzivnog pristupa koristiti PRIKAZ do Skradnika i varijante A,B i C od Skradni- i metoda komparativne analize za proma- VARIJANTNIH ka do Krasice. tranje odnosa izmeu pojedinih vaænih Osnovna zadaÊa ovog rada jest analitiËka struktura - dionica i varijanti trase. RJE©ENJA TRASE eksplikacija trase pruge V.b iz studijske ÆELJEZNI»KE projektne dokumentacije (Idejno rjeπenje, 1. OpÊe karakteristike knjiga A.2. i A.3.), tj. prema utvrenim PRUGE VISOKE pruænim dionicama i varijantama trase u te prometno- U»INKOVITOSTI navedenim izvorima. gravitacijski aspekti Detaljnija analiza pruæne trase po nave- dionicâ iz projektno (ZAGREB) HRVATSKI denim elementima omoguÊuje bolji uvid u tehniËko-eksploatacijska svojstva pojedinih dokumentacije LESKOVAC - dionica i varijanti, kao i u njihove gravita- Treba reÊi to da principi za utvrivanje KARLOVAC - cijske moguÊnosti i meusobne odnose. Cilj i diferenciranje pruænih dionica opÊenito takve eksplikacije jest πto lakπe uoËavanje polaze od nekoliko kriterija, kao πto su KRASICA (RIJEKA) najbolje kombinacije izmeu predvienih va- veÊa izmjena prometnih tokova odnosno rijanti te eventualan prijedlog nove integralne prikljuËci i odvojci drugih pruænih pra- kombinacije kao konaËnog rjeπenja. vaca, razgraniËenja razliËitih terenskih Uvod uvjeta prostora kroz koji prolazi pruæna LinijaNa poËetku ovog prikaza treba BuduÊi da cjelovita hrvatska relacija trasa te druge vaæne okolnosti. Prema veÊ spomenuti to da je rijeË o dijelu B-ogranka B-ogranka V. paneuropskog koridora spomenutoj projektnoj dokumentaciji na V. paneuropskoga prometnog koridora obuhvaÊa prugu od Botova (granica) do toj pruzi zasad su utvrene tri dionice, (Rijeka - Zagreb - Budimpeπta), i to na Rijeke, to je predmet ovog istraæivanja dio ali Êe kasnije, kada se otvori novi pruæni podruËju Hrvatske od Botova do Rijeke, pruge od Hrvatskog Leskovca do Krasice, pravac od Dreænice na tzv. liËku prugu gdje u obzir dolaze djelomiËna rekonstru- tj. buduÊega rijeËkog ranæirnog kolodvora u odnosno prema Dalmaciji, trebati ofor- kcija postojeÊe jednokolosijeËne pruge uz blizini ©krljeva i Bakra. Dakle, u odnosu na miti nove dionice s graniËnom toËkom u izgradnju drugog kolosijeka te djelomiËna cjelovitu relaciju u ovom razmatranju nije Dreænici. No, treba reÊi to da je, barem izgradnja nove dvokolosijeËne pruge. U dio pruge od Botova do Dugog Sela, koji je zasad, izmjena prometnih tokova na tim srediπtu razmatranja pojmovi deskripcija idejno rijeπen dogradnjom drugog kolosijeka dionicama dosta skromna, posebice to i varijanta imaju primarnu ulogu i pose- uz postojeÊi, bez potrebe za veÊim rekon- vrijedi za robne tokove, dok su putniËki bnu vaænost u objaπnjavanju razine i bîti strukcijama. Nije obuhvaÊen ni dio pruge puno intenzivniji, no uglavnom lokalne istraæivanja te u diferenciranom prikazu od Dugog Sela do Hrvatskog Leskovca, tj. orijentacije. U skladu s time nova pruga prostornog usmjeravanja i voenja trase dio koji prolazi kroz zagrebaËko Ëvoriπte. dominantno Êe postojati na dugolinijskim navedene pruge. Pri tomu deskriptivan To vrijedi i za vezu od Krasice do Rijeke, provoznim robnim prometnim tokovima. prikaz naglasak stavlja na prostorno tj. za rijeËko Ëvoriπte. To koliko se pri utvrivanju predvienih opisivanje usmjerenja i na kvalitativno triju dionica (Hrvatski Leskovac - Belaj, valoriziranje pojedinih solucija odnosno Ta pitanja posebno Êe se rjeπavati u Belaj - Skradnik, Skradnik - Krasica) varijanti voenja pruæne trase u zadanome okviru Ëvoriπne problematike, koja Êe se, vodilo raËuna o spomenutim kriterijima prometnom koridoru, πto ga obiljeæava primjerice, u zagrebaËkome Ëvoriπtu rjeπ- vidjet Êe se iz navedene prezentacije po- pojas postojeÊe pruge od gotovo 60 posto avati juænom obilaznom prugom1, dok Êe jedinih dionica. duæine nove trase. Preciznije reËeno, to je pruga iz Krasice do Rijeke biti dovedena uæi pojas postojeÊe pruge od Hrvatskog tunelom ispod ©krljeva te spojem na staru 1.1. Dionica Hrvatski Leskovca do Karlovca. Ta pruga prolazi i prugu Zagreb - Rijeka u Tijanima. meurijeËjem Korane i Mreænice do Do- Leskovac - (Karlovac) Belaj njih Dubrava, gdje prelazi rijeku Mreænicu Sadræaj rada bit Êe i gravitacijski aspekti Konfiguracija terena na koridoru te i nastavlja put u blizini tzv. modruπke ceste svih triju pruænih dionica (Hrvatski Lesko- dionice izrazito je ravniËarska, na njemu do novog kolodvora Skradnik (Josipdol). vac - Belaj, Belaj - Skradnik i Skradnik se nalaze πumarci, livade i njive, no ima Ona potom prolazi kroz masiv Velike - Krasica), tehniËko-eksploatacijski para- i dosta podvodnog terena. To Êe se mo- Kapele u rajonu Dreænice, a platoom iznad metri i druge kvalitativne osobine pojedi- rati rjeπavati izgradnjom visokih nasipa

1 Razgovor sa Stjepanom Kraljem, glavnim projektantom u IGH , pod naslovom ≈Nova pruga za uzlet Rijeke√, tjednik ≈Nacional√ od 26. kolovoza 2008.

7. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI te mostova i vijadukata. To je posebice i 2, poËevπi od novog kolodvora Goljak. ma, paπnjacima i vrtaËama. To tlo smatra izraæeno oko grada Karlovca zbog rijeka Izgradnja dijela pruge prema varijanti 1 se nepovoljnijim za izgradnju pruge. Kupe, Korane i Mreænice. S obzirom na odnosno obilaznice oko Karlovca odgodila Izgradnja dionice Belaj - Skradnik moæe broj cestovnih prometnica, u obzir dolazi bi se na od 15 do 20 godina. O tomu Êe biti povoljnija od izgradnje pruge Hrvatski intenzivna izgradnja objekata svih grae- viπe rijeËi biti u drugome poglavlju rada Leskovac - Belaj iz joπ nekoliko razloga. vnih (umjetnih) vrsta, i to Ëesto bez obzira (Analiza varijantnih rjeπenja). Meutim, Naime, u cijelosti je rijeË o novoj pruzi te na varijantu pruæne trase. za tu dionicu odnosno za njezine prometne nema potrebe za kombinacijom i uskla- tokove od velike vaænosti jest Ëinjenica da ivanjem s postojeÊom prugom, a to znaËi Prema prvoj varijanti duæina te dionice dijelovi postojeÊe jednokolosijeËne pruge viπe slobode u izgradnji, vodeÊi raËuna iznosi 59,040 kilometara, prema drugoj u prometu ostaju i nakon izgradnje nove samo o zadanim tehniËkim parametrima. varijanti 61,920 kilometara, a prema treÊoj (ili dogradnje postojeÊe) pruge prema Takoer, Ëitavo podruËje naseljeno je 59,769 kilometara. Zbog toga i nekih dru- usvojenoj varijanti ili kombinaciji viπe puno rjee, a naselja su usitnjena i di- gih okolnosti spada u vrlo sloæene dionice. varijanata. To je vaæno zbog toga πto sperzirana. Tomu najviπe pridonosi Ëinjenica da se na postojeÊoj pruzi odnosno u njezinim Meu sve tri dionice to je najkraÊa na nekim dijelovima prugâ predviaju kolodvorima i stajaliπtima veÊ postoje dionica duga 31,600 kilometara, ako se rekonstrukcija postojeÊe jednokolosijeËne formirani i uhodani prometni tokovi. promatra do sredine kolodvora Skradnik, pruge te dogradnja drugog kolosijeka, a na odnosno 32,660 kilometara, ako se gleda drugim dijelovima oËekuje se izgradnja Osim spomenutih potencijala kolo- izlazna skretnica kolodvora Skradnik u cijelosti nove pruge. U skladu s time dvora Karlovca treba izdvojiti i kolodvor prema Rijeci. UnatoË tomu πto je rijeË o optimalno rjeπenje vjerojatno Êe se tra- Jastrebarsko. U njima kao realne gene- najkraÊoj dionici, njezina dostupnost je æiti u svojevrsnoj kombinaciji izmeu tri ratore robnog prijevoza treba spomenuti najveÊa jer se ostvaruje preko kolodvora nominalne varijante trase. prijevozno intenzivnu drvnu industriju, Belaj, Gaj i Skradnik. To znaËi da se u pro- Gravitacijska moÊ za postojeÊe i po- regionalni skladiπno-distribucijski centar, sjeku gotovo na svakih desetak kilometara tencijalne prometne tokove najizraæenija tvrtku ≈Krka√ iz Novog Mesta te druge nalazi jedan kolodvor. je upravo na toj dionici, i to zahvaljujuÊi tradicionalne korisnike. Meutim, s obzirom na gospodarsko- postojeÊoj pruzi oko koje su u njezinim druπtvene potencijale u gravitacijskom kolodvorima i stajaliπtima formirane 1.2. Dionica Belaj - Skradnik pojasu pruæne dionice, za koje bi se moglo gospodarsko-stambene emporije kao Pruæna dionica Belaj - Skradnik ima reÊi to da su viπe nego skromni, to isto generatori, posebice putniËke prometne jugozapadni smjer kretanja, a integrirana moæe se reÊi i za komercijalne aktivnosti potraænje. je iz sve tri varijante trase u prethodnoj tih triju kolodvora, posebice za srediπnji dionici odnosno ranije tri varijante Ëine kolodvor Gaj. S glediπta tehnoloπko-pro- Na u cijelosti novoj pruzi koju simbolizi- samo jedinstvenu trasu u cijelosti nove metne funkcije u prvo vrijeme vaænu ulogu ra varijanta 1 nema ni jednog kolodvora od pruge. Ona je zapravo nastala joπ na kraju imat Êe kolodvor Skradnik, i to s obzirom Horvata do Goljaka (u blizini DraganiÊa), prethodne dionice, preciznije reËeno na- na uspostavu kooperativne funkcije s po- a dovoljno je reÊi to da na njoj nema Ëak kon razdvajanja varijanti 2 i 3 od postojeÊe stojeÊom tzv. liËkom prugom i isto starom ni kolodvora Karlovca, kojeg ona zaobilazi pruge izmeu Mostanja i kolodvora Mr- tzv. rijeËkom prugom preko kolodvorâ s istoËne i juæne strane u priliËno velikom zlo Polje te prikljuËenja tim varijantama Josipdol, Oπtarije i Ogulin. Uspostava ta- luku. To znaËi da Karlovac kao najveÊi ≈varijante 1 u naselju Logoriπte, a to je kvih svojevrsnih kontakt-terminala vrlo je generator prometa ne samo na toj dionici do kraja prethodne dionice√ i poËetka te vaæna za izmjenu prometnih tokova izme- svoju dostupnost na trasi varijante 1 ostva- referentne, tj. kolodvora Belaj udaljenost u navedenih pruga jer Êe se tako nova ruje putem kolodvora Goljak sa zagrebaËke od 3,805 kilometara. Dakle, poËetak te pruga velike uËinkovitosti moÊi koristiti strane te putem kolodvora Belaj s jugoza- dionice, tj. kolodvor Belaj smjeπten je i na svojoj parcijalnoj duæini. padne strane. Udaljenost tih kolodvora od istoËno od stajaliπta BelaviÊi na staroj tzv. rijeËkoj pruzi, i to na udaljenosti od oko Karlovca iznosi petnaestak kilometara. To 1.3. Dionica Skradnik - je vrlo nepogodno za masovniji transfer pet kilometara mjereno zraËnom linijom, prometa vezanog za u cijelosti novu prugu, a to je na lokalnoj cesti od Karlovca preko Krasica kojeg je Karlovac s oko 70 tisuÊâ stanovni- Mostanja i Logoriπta prema BariloviÊu. Po brojnim pitanjima dionica Skradnik - kâ u stanju producirati. Terenski uvjeti na dionici, iako dru- Krasica odskaËe od prve dvije dionice, a to BuduÊi da je prema varijanti 1 okosnica gaËiji u odnosu na prethodnu, ne bi se su najËeπÊe odnosi na sloæenost i teπkoÊe nove pruge oko Karlovca namijenjena mogli smatrati nepovoljnim, veÊ naprotiv koje se javljaju prigodom praktiËnog izvo- uglavnom dugolinijskom i provoznom donekle povoljnijima, iako u pitanju nije enja radova odnosno ukupne izgradnje. prijevozu, to bi tu okolnost trebalo ravniËarski, ni planinski teren. Moglo bi Kao prvo, u pitanju je gorsko-planinski imati na umu prigodom vrednovanja i se reÊi to da je u prosjeku rijeË o terenu teren s planinskim lancima Ëiji vrhovi opredjeljivanja za konaËnu varijantu u veÊe nadmorske visine u odnosu na prvu premaπuju 1000 metara. U skladu s time smislu moguÊnosti i opravdanosti fazne dionicu, ali zato puno ËvrπÊeg tla, koje je u obzir dolazi izgradnja brojnih i dugaËkih izgradnje. Pri tomu bi se u prvoj fazi kroz valovito odnosno breæuljkaste strukture, graevnih (umjetnih) objekata, posebice Karlovac gradila kombinacija varijante 1,3 izmijeπano gospodarskim πumama, njiva- tunela. U zoni izgradnje treba spomenuti

8. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

i druge planinske masive koji utjeËu na ova i poËinje, iako se postavlja pitanje kata, Ëija veliËina u mnogome odreuje potrebu izgradnje umjetnih graevnih trebaju li i druge, k tomu joπ i osnovne, kvalitetu pruge jer su osnovni tehniËki objekata, a to su Mala Javornica (1104 m), varijante tehniËki kolodvor. No, moæe se parametri zadani unaprijed. Perino bilo (1140m), RiËiËko bilo (1286m) postaviti pitanje koliko je racionalno to Takva sinteza najvaænijih objekata na i Kamena glava (1039 m). da jedan kolodvor, konkretno Ledenice, Ëitavoj dionici prikazana je u tablici 1 po Kako je u uvodu spomenuto, na dionici bude iskljuËivo samo tehniËki, kada on varijantama trase. su projektirane tri varijante trase koje su istodobno moæe biti komercijalni. Uvje- oznaËene kao A, B i C. Varijante A i B tno reËeno, mogao bi se ≈uπtedjeti√ jedan Na temelju podataka iz tablice 1 lako je su osnovne i pruæaju se Ëitavom dionicom, kolodvor. O tomu Êe se vjerojatno joπ uoËiti to da Êe projektirana pruga na najveÊoj a varijanta C je parcijalna i duæinom od detaljnije raspravljati u struËnim projek- dionici 3 biti vrlo sloæena i teπka za izgradnju petnaestak kilometara predstavlja korektor tno-prometnim krugovima. jer se najveÊim dijelom nalazi u zemlji, tj. u varijante B, i to izmeu mjestâ Ledenice i Meutim, kada je rijeË u turistiËkim tunelima (56-69 %), manjim dijelom iznad Tribalj. Prema sve tri varijante trase su do- potencijalima koji mogu gravitirati spo- zemlje, tj. na mostovima i vijaduktima sta blizu, s time da je vaæno zapaziti to da se menutim kolodvorima odnosno pruzi (15-18 %), a oko 25 posto na zemlji, πto trasa osnovne varijante A velikom duæinom Skradnik - Krasica, u prvome redu treba je inaËe prirodno stanje. To ne znaËi da Êe isprepliÊe oko varijante B. To vrijedi do iza spomenuti Crikvenicu i Novi Vinodolski. iskoriπtavanje pruge na toj dionici biti teæe i Bribira odnosno do iznad Selca. Kao neπto udaljeniji gravitacijski krug skuplje, veÊ naprotiv moæe biti povoljnije jer Izmeu krajnjih kolodvora dionice turistiËkih potencijala treba spomenuti su normirane odrednice graniËnih tehniËkih Skradnik - Krasice na svakoj od osnovnih otok Krk s njegovim brojnim turistiËkim parametara puno stroæe u tunelima nego varijanti projektirana su po dva kolodvora lokalitetima. na otvorenome terenu. Tako su primjerice koji su svojevrsni terminali preko kojih je Vaæno je spomenuti i to da turistiËke najpovoljniji polumjer zavoja za tu prugu pruga dostupna svim korisnicima. S obzi- potencijale ne Ëini samo putniËki prijevoz, i najveÊa vozna brzina od 160 km/h (200 rom na to da su to s krajnjim kolodvorima veÊ i stanoviti opseg teretnog prijevoza km/h) nominirani na R min= 6500 m, a ukupno Ëetiri kolodvora, to je njihova pro- vezan za turistiËke potrebe. Teret se ugla- na otvorenom terenu na Rmin= 3500 m. U sjeËna udaljenost viπe od 16,5 kilometara. vnom prevozi suvremenim kontejnerskim tunelima najveÊi nagibi iznose 8.0 mm/m, a To se moæe smatrati zadovoljavajuÊim jedinicama. To vrijedi i za druge gospodar- na otvorenome 12,5 mm/m, tj. nepovoljniji jer je na viπe od 50 posto ukupne duæine ske subjekte spomenutog podruËja. su za viπe od 50 posto. dionice naseljenost vrlo rijetka. Na temelju izloæenog moæe se reÊi to da I ta dionica je provoznog karaktera. U veÊu gravitacijsku moÊ ima varijanta bliæa 2. Deskriptivna analiza skladu s time i s obzirom na vlakove mjeπo- morskoj obali, a posebice ukoliko uz to ide vitog prijevoza, tj. putniËkog i teretnog prije- i bliæi kolodvor kao Ëimbenik dostupnosti. varijantnih rjeπenja voza, to Êe ti kolodvori imati primarnu ulogu U konkretnoj situaciji to je varijanta A s trase u tehnoloπko-prometnoj sferi. U tome smislu kolodvorom Jadranovo. Analiza varijantnih rjeπenja obuhvaÊa posebice vaæan bit Êe kolodvor Dreænica, SaæimajuÊi topografske odnosno teren- podrobniji opis pojedinih varijanata, od koje Êe u buduÊnosti postati tzv. tehniËko ske uvjete promatrane dionice, treba reÊi poËetka pruænog dijela na kojemu se ja- Ëvoriπte razdvajanja i usmjeravanja prometa to da se oni, osim prethodno predoËenog vljaju odnosne varijante do kraja toga dije- prema Splitu, i to s dva pruæna pravca (iz Za- opisa, najbolje izraæavaju sintetiziranim la pruge, i to bez obzira na duæinu varijanti greba i Rijeke) odnosno s jadransko-jonskog pokazateljima umjetnih graevnih obje- u odnosu na duæinu tog dijela pruge. Na æeljezniËkog pravca. Iako je dionica Skradnik - Krasica Tablica 1: Pregled strukture pruænih graevnih objekata na dionici Skradnik - Krasica opisana kao vrlo provozna, ne treba u cijelosti zanemariti potencijalne lokalne �� (dioniËke) prometne tokove vezane uz � � � turizam u gravitacijskom pojasu pruge. �� To se uglavnom odnosi na primorski dio �� pruge preko dva (eventualno tri kolodvora), vjerojatnije preko jednog kolodvora �� na svakoj od dvije osnovne varijante, a to �� je Jadranovo prema varijanti A i Vinodol �� prema varijanti B. �� Treba spomenuti i to da se u blizini �� kolodvora Vinodol predvia i kolodvor Ledenice (u km 132+590), i to kao te- Izvor. Projektna dokumentacija pruge Botovo - Zagreb - Rijeka, Opis po varijantama i dionicama (dionica hniËki kolodvor prema varijanti C2, gdje 3, str. 11, 12 i 14)

2 Idejni projekt željezniËke pruge DG - Botovo - Zagreb - Rijeka, Opis po varijantama i dionicama, Dionica 3: Skradnik - Krasica, Varijanta C, IGH d.d., Zagreb, 2008, str. 13

9. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

primjer, neka varijanta sama za sebe moæe varijanti 3 trasa Êe se takoer promatrati tativna) analiza tehniËko-eksploatacijskih biti dugaËka tek par kilometara, ali se po od poËetka (Hrvatski Leskovac) do kraja parametara pojedinih varijanti i njihovih toj varijanti pruæna trasa svejedno proma- Ëitavog dijela pruge, tj. do Skradnika. kombinacija. tra i prati u cijelosti odnosno od poËetka do To vrijedi za sve sliËne varijante koje se kraja. Konkretno, prema projektu na dijelu poklapaju odnosno na dijelove pruge na 2.1. OpÊi prostorni uvjeti i pruge od Hrvatskog Leskovca do Skra- kojima su istovjetne sve varijante. deskriptivno vrednovanje dnika nominalno se javljaju tri varijante trase (1,2,3), od kojih su varijante 1 i 2 U ovome poglavlju najprije se izvodi terena preko kojeg prolaze osnovne, a varijanta 3 samostalna je samo analiza opÊih prostornih uvjeta te se de- pojedine varijante trase na kraÊem dijelu dugom 3,518 km, izmeu skriptivno vrednuju svojstva terena preko S obzirom na to da je u pitanju dosta novog kolodvora Goljak (kod DraganiÊa) i kojeg prolaze pojedine varijante trase, a razliËit teren, kao i razliËito projektno kanala Kupa-Kupa. U tome sluËaju prema potom se izvodi kvalitativna (ne kvanti- oznaËavanje varijanti (djelomice broje-

10. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

vima, a djelomice slovima), to Êe se ovaj tome dijelu trase istovjetna za sve varijante. - Varijanta 1-3 na prvoj dionici Hrvatski dio analize izvoditi posebno za dio trase Na dijelu trase do Skradnika takvi segmenti Leskovac - Horvati izlazna strana, koja od Hrvatskog Leskovca do Skradnika i postoje na dvije dionice. Kolodvor Hrvatski je duga 7,941 kilometar, obuhvaÊa sve posebno od Skradnika do Krasice. Leskovac je toËka razdvajanja varijante 1 i tri varijante. Na toj dionici u pitanju je 3 od varijante 2 (izlazna strana kolodvora dogradnja novog kolosijeka uz postojeÊi, 2.1.1. Dio trase Hrvatski Horvati duga 7,341 kilometar), a kolodvor i to bez njegove veÊe rekonstrukcije. To Skradnik (duæina 35,404 km) toËka spaja- znaËi da neÊe doÊi do veÊeg novog anga- Leskovac - Skradnik nja varijanti 1-3 (podruËje Logoriπte). æiranja prostora. Naime, dogradnja Êe biti Na tom dijelu trase ima pruænih dionica SljedeÊa prostorna analiza odnosnog izvedena u pojasu æeljezniËkog zemljiπta na kojima su sve tri varijante integrirane, tj. dijela trase segmentira se prema zahtjevu te neÊe biti problema oko otkupa zemljiπta. nema diferenciranja po bilo kojoj osnovi. varijantnog te prema zahtjevu prostornog No, to ne znaËi da neÊe biti teπkoÊa pri To znaËi da su prostorna i druga svojstva na diferenciranja. izvoenju praktiËnih graevnih radova.

11. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

udaljenosti oko kilometra od postojeÊega kolodvora DraganiÊi. Sve do novoga kolodvora Goljak varijante 1 i 3 nominalno idu zajedno, a tek nakon tog kolodvora, preciznije nakon 1,020 kilometra od njegove sredine, one se razdvajaju te varijanta 3 put nastavlja u pravcu Karlovca, tj. prema trasi varijante 2 (obnovljena sadaπnja pruga), a varijanta 1 skreÊe ulijevo. To sve, kao i πiri poloæaj razmatranih varijanti zorno se vidi na slici 1, dok Êe se o meuvarijantnim odnosima, kao i o moguÊoj ulozi varijante 3, govoriti kasnije. Sada se nastavlja praÊenje varijante 1 kao samostalne varijante. - Varijanta 1 kao zasebna i samostalna trasa poËinje nakon razdvajanja od varijante 3, a to je na kraju kolodvora Goljak. Ona odmah skreÊe ulijevo i neposredno iza kolodvora DraganiÊi presijeca postojeÊu prugu. U tu svrhu ona se podiæe na malo duæi vijadukt (3,25 km), kojim prvo premoπÊuje postojeÊu prugu te moËvarni odnosno podvodni teren (u sklopu toga autocestu Zagreb - Karlovac), a potom kanal Kupa-Kupa. S istoËne strane trase ostaju DraganiËki ribnjaci. U blagom luku trasa put nastavlja kroz πumu hrasta luænjaka i zbog nizinskog terena pruga Êe se morati dizati na visoki nasip. Nakon naselja Orlovac ta varijanta presijeca bivπu prugu Karlovac - Caprag i, zadræavajuÊi horizontalu, juæno od Kar- lovca pribliæava se rijeci Kupi. Dalje trasa nastavlja Mostanjskim poljem na kojemu se izmjenjuju livade i njive, a neposredno prije Mreænice diæe se na kilometar i pol dugaËki vijadukt kojim se osim Mreænice premoπÊuju magistralna plitviËka cesta E 71, neke lokalne ceste te podvodni teren sve do naselja Logoriπte. Upravo ondje nalazi se toËka spajanja te varijante s varijantama 2 i 3 odnosno kombinacijom adaptirane postojeÊe To se posebice odnosi na dogradnju no- Na dosta bliskoj udaljenosti trasa nove pruge uz dograeni drugi kolosijek te manje vih kolodvorskih kolosijeka u Horvatima prugr autocestu prati sve do blizine staja- dionice u cijelosti nove pruge prema varijanti jer su i postojeÊi kolosijeci stijeπnjeni u liπta Lazina na sadaπnjoj pruzi. Uglavnom 2 i varijanti 3. duboku usjeku. je rijeË o ravniËarskom terenu proπaranom - Varijanta 1 i 3 javlja se samo nominal- livadama, njivama i πumarcima, bez - Varijanta 2 poËinje kao samostalna no, dok je u praksi rijeË samo o varijanti 1. seoskih naselja. Prema tome, u pitanju na izlazu iz kolodvora Horvati, gdje se Naime, kao samostalna varijanta 3 javlja je zemljiπte koje nije preskupo i koje je razdvaja od varijante 1 te odmah odstupa se tek od izlaza iz kolodvora Goljak prema pogodno za izgradnju. od postojeÊe pruge zadræavajuÊi pravac Karlovcu. InaËe, ta varijanta poËinje tamo Nasuprot stajaliπtu Lazina trasa se po- prema stajaliπtu MavraËiÊ. PostojeÊa pru- gdje zavrπava varijanta 1-3, tj. na izlazu iz stupno udaljava desno od autoceste te se ga Ëini lijevi zavoj, koji se napuπta. Tim kolodvora Horvati, i odmah skreÊe desno sve viπe pribliæava postojeÊoj pruzi, koju napuπtanjem postojeÊe pruge taj dio trase u odnosu na postojeÊu prugu, i to najviπe na srednjoj udaljenosti izmeu Lazine varijante 2 u duæini od oko tri kilometra, tj iz tehniËko-graevinskih razloga kako bi i kolodvora DraganiÊi presijeca i u km do prvog izlaska na postojeÊu jednokolosi- trasa dobila potreban luk za presijecanje i 40,215 ulazi u novi kolodvor Goljak, jeËnu prugu prije kolodvora ZdenËina, tre- prijelaz na lijevu stranu postojeÊe pruge. koji je smjeπten dijagonalno desno na tira se kao u cijelosti nova dvokolosijeËna

12. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21 pruga. To vrijedi i za sliËnu rekonstrukcije postojeÊe pruge. Varijanta 2 realizira se dogradnjom drugog kolosijeka uz postojeÊi kolosijek. To vrijedi i za dogradnju kolosijeka u kolodvoru ZdenËina te ona nastavlja do kolodvora Jastrebarsko. Na izlazu iz kolodvora Jastrebarsko prema Karlovcu napuπta se desni zavoj sadaπnje pruge te se umjesto njega uvodi u cijelosti nova trasa dvokolosijeËne pruge, puno oblijeg luka, dugine oko Ëetiri i pol kilometra, kojim se iza stajaliπta DomagoviÊi spaja sa sadaπnjom prugom te se nastavlja dalje dogradnjom drugog kolosijeka uz posto- jeÊu prugu sve do toËke desnog skretanja odnosno odvajanja postojeÊe pruge od pravocrtnog nastavka u cijelosti nove trase prema logoriπtu i toËki spajanja svih triju varijanti. Naime, rijeË je o tomu da sadaπnja pruga u zoni Mostanje skreÊe oπtro udesno prema Mrzlom Polju, a trasa varijante 2,3 kao u cijelosti nova dvokolo- sijeËna pruga nastavlja u duæini od oko 1,7 kilometara do prethodno definirane toËke spajanja u km 55+295. Na tome dijelu trase varijanta 2 postaje varijanta 2,3 jer joj je prikljuËena samostalna varijanta 3, koja predstavlja u cijelosti novu dvokolosijeËnu prugu dugu oko tri i pol kilometra izmeu kolodvora Goljak i kanala Kupa-Kupa, o kojoj Êe viπe biti rijeËi poπto obradimo varijantu 2,3. Razumljivo je to da prema varijanti 2,3 novi dio trase angaæira i novi prostor koji je na putu te varijante izmijeπane strukture, od gustih naselja u zoni Logoriπte te pripadajuÊih vrtova, njiva i livada. Postoji i podvodni teren, posebice oko rijeke Mreænice. To zahtijeva premoπÊivanje zajedno s odnosnom rijekom, no s obzirom na malu duæinu tog segmenta trase u pitanju nisu veÊe investicije.

- Varijanta 3 kao samostalna duga je kombinaciji nalazi svoju svrhu i a to je izlaz iz kolodvora Horvati. Naime, samo 3,518 kilometara, a proteæe se, opravdanje. ideja ima uporiπte i u opredjeljenju da po- kako je veÊ spomenuto, izmeu novog Meutim, iskoristivost varijante 3 u stojeÊa pruga kao jednokolosijeËna ostaje kolodvora Goljak i kanala Kupa-Kupa, i kombinaciji s osnovnim varijantama otva- u prometu i pri provedbi varijante s u cije- to gotovo paralelno s postojeÊom prugom. ra moguÊnost fazne provedbe pojedinih losti novom dvokolosijeËnom prugom, tj. InaËe, ta varijanta je specifiËna iz nekoliko osnovnih varijanti, konkretno u rajonu varijante 1 i 3 odnosno varijantom 1. razloga: Karlovca, i to na naËin da se u konaËnici ©iri prostorni kontekst promatranih va- - nema atribute osnovne odnosno al- realiziraju obje glavne varijante, no jedna rijanti kao i njihov odnos vidi se na slici ternativne varijante, kao samostalne od njih u vremenskom pomaku. broj 1 (parcijalni izvadak iz projektne varijante, Bez obzira na to πto se spomenuta dokumentacije), koja obuhvaÊa trase u - nije korektiv neke druge osnovne ideja odnosi samo na karlovaËki rajon, i to cijelosti nove i rekonstruirane postojeÊe varijante, vezano uz varijantu 3, u eksplikaciji ideje pruge, poËevπi od kolodvora ZdenËina - povezuje dvije osnovne varijante, treba poÊi od puno πireg prostora, tj. od preko drugih kolodvora, ukljuËivo Goljak, tj. varijante 1 i 2, i jedino u takvoj poËetka razvoja obiju osnovnih varijanti, zatim obilaznicu oko Karlovca (varijanta

13. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

kolodvora Karlovac do toËke spajanja svih triju varijanata (zona Logoriπte). Duæina od 9,611 kilometara otpada na rekonstruiranu postojeÊu prugu, tj. do toËke odvajanja sadaπnje tzv. rijeËke pruge (Mostanje) prema Mrzlome Polju, a preostala 1,592 kilometra otpadaju na u cijelosti novu dvoko- losijeËnu prugu.

Dakle, rekapitulacija izloæenih varijantnih kombinacija, koje od poËetka razvi- janja varijanata, tj. od toËke razdvajanja varijante 1,3 od varijante 2 (izlaz Horvati) do toËke spajanja svih triju varijanata (zona Logoriπta) obuhvaÊa jedinstvenu trasu integriranu od svih varijanti. Duæina te trase iznosi 37,429 kilometara. Njezin najveÊi dio jest u cijelosti nova trasa (28,310 km ili 74,6 posto), dok je rekon- struirani dio trase dug 9,619 kilometara ili 25,4 posto. U takvoj situaciji izvan dosega ostaje varijanta 1 odnosno dio u cijelosti nove trase izmeu kolodvora Goljak, tj. toËke spajanja svih triju varijanata (rajon Logoriπte), tj. obilaznica oko Karlovca (duæina 14,0 km), Ëija bi se provedba odgodila za neku kasniju fazu, s pomakom od 15 do 20 godina. Smatra se da je takvo rjeπenje za grad Karlovac kudikamo bolje od obilaznice prema varijanti 1 jer bi grad i dalje ostao na postojeÊoj jednokolosijeËnoj pruzi jer ga nova zaobilazi. Za razliku od toga, prema opisanoj ideji Karlovac neposredno opsluæuje rekonstruirana postojeÊa, tj. dvokolosijeËna pruga, koja ima tek neπto slabija svojstava od u cijelosti nove dvo- kolsijeËne pruge. S druge strane, zbog toga se neÊe osjetiti ni veÊa usluæna devalvacija Ëitave koridorske (V.b) relacije Botovo - Rijeka, barem ne u sljedeÊih 20-ak godina, prije kojih se ne oËekuje porast prometnih 1), te varijantu 3 (zelena boja) i varijantu ciji, poËevπi od toËke razdvajanja varijante potreba koje ne bi mogla zadovoljiti pre- 2,3 s postojeÊim kolodvorom Karlovac, 1 i 3 od varijante 2 (zona Horvata): zentirana kombinirana trasa. sve do toËke spajanja svih triju varijanata - varijanta 1,3 odnosno varijanta 1 (zone Logoriπte). nominalno se uvaæava sve do kraja Treba istaknuti i dobre strane izloæene Iako bez kvantitativne analize odno- kolodvora Goljak, preciznije do toËke ideje, koja se temelji na dominantnom sno cjelovitog druπtveno-ekonomskog razdvajanja varijante 1 od varijante 3 koriπtenju u cijelosti nove trase prema vrednovanja u obzir dolazeÊih varijanata - od spomenute toËke razdvajanja va- varijanti 1,3 odnosno varijanti 1+3 do nije moguÊe pouzdano se opredijeliti za rijante 1 i 3 (izlaz Goljak) do toËke toËke spajanja varijanata 2 i 3, tj. sta- pojedinu/pojedine varijante ili njihove spajanja varijante 2 i 3 (kanal Kupa- cionaæe 44+753 i kanala Kupa-Kupa. kombinacije, na temelju dosadaπnjih Kupa), u duæini od 3,518 kilometara Na taj naËin izbjegava se rekonstrukcija deskriptivno-kvalitativnih sagledavanja uvaæava se samostalna varijanta 3 postojeÊe pruge, πto je posebice vaæno prednost se usuujemo dati racionalnoj - od spomenute toËke spajanja varijanti zbog zahtijevanih korekcija oπtrih zavoja kombinaciji svih triju varijanti. Naime, 2 i 3 uvaæava se varijanta 2 (rekon- u zoni Horvati - MavraËiÊi i Jastrebarsko rijeË je o sljedeÊoj ideji odnosno kombina- struirana postojeÊa pruga) preko - DomagoviÊi.

14. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

Tablica 2 Prema sve tri varijante prvi dio trase, �� koji je dug od 40 do 45 kilometara (zona �� Ledenice/Novi vinodol), tek kilometar i �� pol nakon izlaza iz kolodvora Skradnik �� razdvaja se na osnovne varijante, Ëiji ra- �� zmak nije veÊi od oko 600 metara, barem �� do ispred Dreænice. Meutim, vaænije je to �� da obje varijante nakon dva i pol kilometra �� ulaze u prvi tunel ≈Veljun√ ispod istoime- �� ne planine visoke 620 metara. Prema obje �� varijante tunel je podjednake duæine oko �� 2,8 kilometara, a tako bezbolno rijeπeno je �� i kriæanje s autocestom A1. Ubrzo nakon �� izlaza iz tunela obje varijante ulaze u tunel �� ≈Kapela 1√ ispod masiva Velike Kapele �� (Crni Vrh 1104 m), koji je prema varijanti �� A dugaËak devet i pol kilometara, a prema �� varijanti B,C 9,3 kilometara. �� Dvije stotine i pedeset metara nakon �� izlaza iz toga tunela trasa varijante A �� ulazi u tunel ≈Dreænica√, koji je dug 3,41 �� kilometar i prolazi ispod mjesta Dreænica. �� Oko 800 metara nakon izlaza iz tunela tra- �� sa varijante A ulazi u kolodvor Dreænica. �� To je juæni dio DreæniËkog Luga, blizu �� naselja VukeliÊi. Meutim, varijanta B,C �� nakon izlaza iz tunela ≈Kapela 1√ kraÊim �� vijaduktom od oko 700 metara prelazi �� preko dijela doline DreæniËki polip i nakon �� tri kilometra ulazi u kolodvor Dreænica �� na sjevernoj strani Luga, blizu naselja �� TomiÊi. Opisana situacija zorno se moæe �� vidjeti na slici 2 koja prikazuje situacijski �� poloæaj varijanti u zoni Dreænice. Na njoj Izvor: Koncipirali autori na temelju primarnih izvora iz Projektne dokumentacije (situacije i uzduæni proﬁli se moæe uoËiti i to da je prema obje va- trase) rijante kolodvor Dreænica od istoimenog mjesta udaljen oko tri kilometra. Isto tako - Varijanta 1,2,3 odnosno toËka spaja- 2.1.2 Dio trase Skradnik udaljen je i od odvojne triangle za buduÊu nja svih triju varijanata (zona Logoriπte) - Krasica novu prugu Zagreb - Split i jadransko- Skradnik odnosi se na u cijelosti novu jonsku æeljeznicu. dvokolosijeËnu trasu, koja se proteæe po Dio trase Skradnik - Krasica nastavlja Nakon izlaza iz kolodvora Dreænica puno ËvrπÊem terenu od prethodna razma- na izlazu iz kolodvora Skradnik, a nomi- obje varijante ponovo ulaze u tunele, i tranih trasa. Zapravo je rijeË o trasi bez nalno ima tri varijante, od kojih su dvije to u tunel ≈Kapela 2√, Ëija duæina prema varijanti odnosno zamjena, koja je duga osnovne oznaËene s A i B, a treÊa odno- varijanti A iznosi 14,04 kilometara, a po 35,405 kilometara do sredine kolodvora sno C izvodi se iz varijante B i njezin je varijanti B,C 14,4 kilometara, s time πto Skradnik. Po duæini to je gotovo istovje- korektiv. Prostorni aspekti tog djela trase se ispod zemlje varijante ponovo kriæaju tno s relacijom Hrvatski Leskovac - toËka razmatraju se u dva dijela, i to prvi dio i varijanta A ponovo dolazi sjeverno u spajanja svih triju varijanata (Logoriπte), do bliæeg mjesta Ledenice (iznad Novog odnosu na B,C. koja je duga 35,651 kilometar i to po trasi Vinodolskog), a drugi do kraja odnosno do Na kraju ovog prvog dijela razmatranja kombiniranih varijanti. Krasice, s time da se u obzir uzimaju sve varijante (zona Ledenice) prostorne im- tri varijante. Takva podjela uporiπte nalazi plikacije znaËajnije se odræavaju jedino InaËe, trasa se proteæe (vodi) meuri- u Ëinjenici da se prvi dio trase proteæe na poËetku, tj. oko dva i pol kilometra jeËjem Korane i Mreænice, s tendencijom kontinentalno-planinskim podruËjem, i nakon izlaza iz kolodvora Skradnika, a postupnog pribliæavanja Mreænici, a to je to uglavnom ispod zemlje, dok se drugi vezane su za kriæanje varijante s nekim do kolodvora Belaj gusto naseljeni teritorij dio proteæe najËeπÊe naizmjeniËno iznad lokalnim cestama te s tzv. liËkom prugom izmijeπan plodnim njivama, vrtovima i liva- (vijadukti) i ispod zemlje. To se moæe i regionalnom cestom 23. Preostali dio dama. RijeË je o vrlo skupom zemljiπtu. vidjeti iz navedenog prikaza. trase uglavnom se vodi ispod zemlje, tj.

15. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

Tablica 3 Vinodol ima sve za obavljanje prome-

�� tno-komercijalnih funkcija, no upitna je �� njegova gravitacijska moÊ za prometne �� tokove u odnosu na, primjerice, kolodvor �� Jadranovo, koji je na varijanti A puno bliæi �� izvorima prometnih tokova. �� Nakon kolodvora Vinodol trasa vari- �� jante B prolazi kroz tunel ≈FranoviÊi√, �� koji je dug 1,02 kilometara, a zatim se �� vijaduktom dugim oko tri i pol kilometra �� pribliæava i na kraju spaja s varijantom �� C te jedinstvenom trasom B,C nastavlja �� dalje. Na tome putu trasa prolazi tunelom �� ≈Kozja draga√, koji je dug 1,370 kilome- �� tara, a potom vijaduktom od kilometar i �� pol iznad naselja PetrinoviÊi ulazi u tunel �� ≈Veli Dol√, koji je dug 4,7 kilometara, �� a nalazi se u blizini istoimenog naselja. �� Iz tog tunela trasa, po tko zna koji put, �� nastavlja vijaduktom oko kilometar i �� ulazi u kolodvor Krasica, krajnju toËku �� razmatranja varijantnih trasa. �� Zbog trusne, kraπke strukture zemljiπta, �� nagibnog terena i velikog udjela umjetnih �� objekta izgradnja odnosno provedba trase �� prema razmatranoj varijanti bit Êe vrlo Izvor: Koncipirali autori na temelju primarnih izvora iz Projektne dokumentacije (situacije i uzduæni proﬁli sloæena, a to znaËi i skupa. trase) kroz tunele. To je najveÊe jamstvo πte- putniËkog prijevoza, tako i s glediπta Kada je u pitanju varijanta A na razma- dnje prostora i zemljiπnih povrπina, ali teretnog prijevoza. tranome dijelu trase, iz slike 3 moæe se to su ujedno vrlo skupi naËini, koji se u Prema varijanti C, Ëim napusti tehniËki vidjeti to da ona odmah ispred tehniËkog naπim uvjetima joπ uvijek koriste samo iz kolodvor Ledenice trasa ulazi u tunel ≈Vi- kolodvora Ledenice poËinje vijaduktom krajnje nuæde. nodol√, koji je dug 9,3 kilometara i koji se i kriæanjem s varijantom B dolazi na sje- Prema toj varijanti nakon izlaska trase proteæe ispod sjevernih obronaka gorskog vernu stranu i smjeπta se izmeu varijante nadomak mjesta Ledenice u km 133 izme- masiva Kavranica odnosno Oπtrog vrha C odnosno tehniËkog kolodvora Ledenice u odnosnih individualnih varijanti nastaje od 647 metara i malo dalje Netermjaka od na sjevernoj strani i varijante B na juænoj. novo prostorno premjeπtanje i kriæanje. 887 metara. Trasa prolazi tunelom blizu Nakon silaska sa spomenutog vijadukta Najvaænije jest to da se iz dosadaπnje mjesta Tribalj Gornji, gdje se kilometar trasa otvorenim terenom nastavlja oko integralne varijante B,C izdvaja varijanta dugim vijaduktom ≈Antovo√ ponovo spaja kilometar i pol, a potom prolazi kroz tunel C i kao u duæini od oko 14 kilometara s varijantom B da bi integralno nastavila ≈KlanËec√, koji je dug 2,7 kilometara te samostalna nastavlja kao najsjevernija prema Krasici. vijaduktom ispred kolodvora Vinodol varijanta. To se moæe uoËiti na slici 3, kao prolazi na juænu stranu tog kolodvora i i ostali vaæni sadræaji tehniËkog kolodvora Poπto se odvoji od varijante C varijanta B varijante B na kojoj se nalazi. Tim vi- Ledenice i kolodvora Vinodol. PrateÊi va- skreÊe juæno i na vijaduktu dugom oko dva jaduktom dugim 8,2 kilometara trasa se rijantu C, vidi se da se ona kilometar i pol kilometara presijeca varijantu A te nastavlja dijagonalno spuπta preko doline Vinodol prije ulaza u tehniËki kolodvor Ledenice preko sjevernog dijela visoravni GuË da bi i veÊeg broja naselja (Podgori, PodskoËi) odvaja od zajedniËke varijante B,C i prije potom uπla u tunel ≈KlanËac√, koji je dug prema Jadranskoj obali iznad Crikvenice. ulaska u tehniËki kolodvor prolazi preko 900 metara, a potom na vijadukt duæine Na tome dijelu varijante A udaljenost trase vijadukta dugog 250 metara. oko 1,8 kilometara iznad naselja Drapljin. od morske obale kreÊe se od kilometar do No, mora se postaviti pitanje tehniËkog Ondje se kriæa s varijantom A te prolazeÊi kilometar i pol, dok ta udaljenost za neka kolodvora Ledenice koji je predvien na sjevernu stranu ulazi u kolodvor Vino- manja mjesta (KaËjak, Dramalj) joπ imaju samo na toj sekundarnoj trasi odnosno dol. Prema slici 3 taj kolodvor smjeπten je oko pola kilometra trase. Udaljenost do korektivnoj varijanti. U skladu s time na sjevernome rubu Vinodolske doline, s Crikvenice kao najveÊeg grada na tome njegova funkcija tehniËkog kolodvora juæne strane masiva Kavranica. dijelu puta iznosi oko 1,2 kilometra, a na tome mjestu (oko 30 kilometara od Za razliku od tehniËkog kolodvora razmak izmeu trase prema varijanti A i Krasice) je vrlo upitna, kako s glediπta Ledenice na trasi varijante C kolodvor B,C iznosi oko tri kilometra.

16. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

Nakon silaska trase s vijadukta kod Meutim, treba istaknuti razliku izmeu 2.2.1. Analiza tehniËko- mjesta Manestri, ona 2,75 kilometara na- tehniËko-eksploatacijskih parametara te eksploatacijskih parametara stavlja otvorenim terenom do kolodvora pruænih graevina (umjetnih objekata), i pruænih graevnih objekata Jadranovo u km 149+170. To znaËi da je iako su ti elementi u vrlo uskoj korelaciji. udaljenost od Skradnika 27,470 kilometa- Naime, s obzirom na topografska obiljeæja na dionici Hrvatski Leskovac ra, a udaljenost izmeu mjesta Jadranovo i terena odnosno svladavanje otpora voænje - Belaj istoimenog kolodvora oko 1,7 kilometara. vlakova, nagiba ili zavoja, prva skupina Najvaæniji primarni izvor navedenih To se moæe vidjeti na slici 4. parametara neposredno govori i o eksploa- elemenata trase jest uzduæni profil, dok se Kada se rekapituliraju kretanja trase tacijskim uvjetima pojedine pruæne trase. neki elementi (tuneli, vijadukti i mostovi) po varijanti A, vidi se da ona na poslje- Druga skupina elemenata donjeg ustroja, mogu utvrditi pribliæno i na temelju pre- dnjem segmentu svojeg puta, poËevπi od tj. pruænih graevina ili tunela i vijadukata, gledne situacije. Svi elementi sreeni su po kriæanja s varijantom B ispred kolodvora koristi se za poboljπanje tehniËko-eksploa- varijantama u tablici 2 za dionice Hrvatski Vinodol, prolazi vrlo gusto naseljenim tacijskih parametara odnosno za smanjenje Leskovac - Belaj i Belaj - Skradnik. Na odnosno zauzetim prostorom, tim viπe spomenutih otpora. prvoj dionici tehniËko-eksploatacijski πto je trasa bliæe obalnom terenu. To se parametri analiziraju se samo za varijantu kani svladati na razliËite naËine. Premda KritiËni tehniËki elementi trase utvreni 1, koja se s glediπta autora projektne do- je to projektno rijeπeno najveÊim dijelom su u ovisnosti o projektnoj voznoj brzini kumentacije smatra sigurnim izborom u uz pomoÊ graevnih (umjetnih) objekata vlakova, i to o voznoj brzini od 160(200) odnosu na druge dvije varijante, za koje (tunela, vijadukata) oko 71 posto, ipak km/h za putniËke vlakove te od 100 km/h zbog toga uz dokumentaciju nisu niti pri- i u preostalih 29 posto moglo se iÊi na za teretne vlakove, za koje pojedini kritiËni loæili uzduæne profile. daljnju racionalizaciju prostora, a to znaËi parametri iznose: najmanji polumjer luka

trasu joπ viπe voditi denivelacijom. Takva Rmin=3500 m (tuneli 6500m), a najveÊi Maksimalnih nagiba odnosno onih

moguÊnost moæe se iskoristiti dobrim nagib nivelete i max= 12,5 mm/m, (tuneli 8 koji bi iznosili graniËnih 12,5 mm/m na primjerima iz Japana gdje vlada oskudica mm/m). Treba reÊi i to da se proklamirane dionici Hrvatski Leskovac - Belaj nema, prostora te se prometnice Ëesto vode u graniËne vrijednosti u praktiËnome voenju ali ima onih manjih, i to od 10 mm/m i etaæama odnosno jedna iznad druge. Ondje trase u pojedinim situacijama nisu mogle od 8 mm/m. Njih je ukupno pet, njihova su æeljezniËka pruga i cesta iznad rijeËnih odræati te je doπlo do njihova probijanja. ukupna duæina iznosi osam kilometara ili tokova, a gradske ulice jedna iznad druge. To Êe se vidjeti u postupku analize. 16,5 posto u odnosu na duæinu dionice. U konkretnome sluËaju to se odnosi na prugu po varijanti A i autocestu A 7. To je dobar primjer gdje bi moglo doÊi do uza- Tablica 4: Model pribliænog vrednovanja vaænih elemenata trase po varijantama na dionici Skradnik - Krasica jamne denivelacije. U skladu s time kod praktiËne provedbe odnosnih projekata �� dobro bi doπla odgovarajuÊa koordinacija, �� i to radi uzajamnih ustupaka. �� Uz uvjet dobre racionalizacije prigo- �� dom izgradnje varijanta A, unatoË veÊoj � �� jediniËnoj cijeni, mogla bi poluËiti veÊu �� konaËnu rentabilnost, i to zbog puno veÊe �� gravitacijske moÊi i dostupnosti prometnih �� tokova putem kolodvora Jadranovo. �� 2.2. Analiza tehniËko- �� eksploatacijskih parametara �� i pruænih graevnih �� elementa �� SliËno, kao i u prethodnim prostornim �� aspektima i ova analiza izvodi se u tri �� globalna dijela odnosno za dionice Hr- �� vatski Leskovac - Belaj, Belaj - Skradnik �� i Skradnik - Krasica. Treba reÊi to da se �� analiza tih vaænih elemenata trase izvodi �� po varijantama, kao i po eventualnim kom- �� binacijama, i to s glediπta ukupnog broja i �� strukture kritiËnih elemenata. Izvor: Koncipirali autori na temelju prethodnih istraæivanja

17. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

Prema tim nagibima ta dionica moæe se Tounja odnosno bliæe Skradniku nalaze se doda i posebna valorizacija nagiba iznad promatrati kao ravniËarska. dva veÊa vijadukta koja su kombinirana s graniËnih 12,5 mm/m, tj. od 19,3 i 19,5 Minimalnih zavoja, tj. graniËnih po- mostom preko TounjËice. Njihova prosjeËna mm/m, onda je razlika u korist varijante lumjera luka od tri i pol kilometra ima duæina iznosi i viπe od dva kilometra. A joπ izraæenija. Ëak na sedam mjesta, koja su locirani iza kolodvora Horvati. To znaËi da se nalaze 2.2.3. Analiza tehniËko- Kao drugi vaæan tehniËko-eksploatacij- na trasi varijante 1 odnosno na novoj pruzi. eksploatacijskih parametara ski parametar zavoji su prikazani u tablici Prema tablici 2 njihova ukupna duæina i pruænih graevnih objekata 3, i to u nekoliko kategorija s obzirom iznosi oko 19 kilometara, a njihov udio na najmanji radijus (polumjer luka), i u duæini varijante dionice iznosi oko 40 na dionici Skradnik - Krasica to od graniËnog polumjera luka od tri i posto. To je prihvatljivo jer polumjer nije Na dionici Skradnik - Krasica takoer je pol kilometra do polumjera od πest i pol ispod graniËnog, ali ipak nije ni idealno. rijeË o nominalnim varijantama A, B i C. kilometara. S glediπta tog parametra najne- Vijadukti i mostovi, gdje je ponajprije Varijante A i B mogu biti samostalne na povoljnija je varijanta A, no niti ona nema rijeË o vijaduktima, utvreni su na temelju Ëitavoj dionici, dok se varijanta C javlja ni jedan zavoj ispod graniËne vrijednosti pregledne situacije. U skladu s time u pita- kao korektiv varijante B te u kombinaciji polumjera luka od tri i pol kilometra. Tu nju su pribliæne, a ne precizne veliËine kao kao varijanta B, C moæe biti alternativa va- vrijednost ima samo jedan zavoj, Ëija u uzduænome profilu. Iz tablice 2 moæe se rijanti A i samostalnoj varijanti B. Drugim duæina iznosi oko 3,2 kilometra. uoËiti razliËita veliËina tih objekta po va- rijeËima, varijanta C odnosno B,C razli- rijantama, s time da je kudikamo najveÊa kuju se od samostalne varijante B samo PromatrajuÊi strukturni udio samo kritiË- duæina na trasi prema varijanti 1, i to oko na dijelu trase dugom oko 15 kilometara, nih nagiba, tj. onih od 12,3 mm/m do 19,5 devet kilometara. To je 18 posto ukupne koliko je duga varijanta C. mm/m, onda je varijanta A s odnosnim udje- duæine varijante. Osim πto varijanta 1 lom od 15,5 posto najpovoljnija jer druge prednjaËi po ukupnoj duæini tih objekata, Odnosna analiza izvodi se na temelju dvije varijante imaju analogni udio od 16,9 ona prednjaËi po najveÊoj pojedinaËnoj pripremljenih i modeliranih podataka iz posto. O strukturi zavoja treba reÊi to da je duæini vijadukata koja iznosi viπe od tri tablice 3, koja osim ukupne duæine trase varijanta A najnepovoljnija, jer ona jedina kilometra. To je nepovoljno, a najnepo- po varijantama obuhvaÊa joπ Ëetiri skupine ima graniËni zavoj polumjera luka (radijusa) voljnije za tu varijantu jest to da najveÊa pruænih elemenata. od tri i pol kilometra, i to s udjelom oko pet duæina odnosnih objekta otpada na dio U tablici 3 nagibi su iskazani u neπto πi- posto u ukupnoj duæini te varijante. trase kojim se obilazi Karlovac. rem obuhvatu od kritiËnog, tj. maksimalno dozvoljenog obuhvata od 12,5 promila. Po svim varijantama tuneli su zastuplje- 2.2.2. Analiza tehniËko- Tako se dobije uvid i u nagibe manje od ni u vrlo visokoj apsolutnoj i relativnoj graniËnog (kritiËnog) jer i oni stvaraju duæini, i to puno viπe od 50 posto ukupne eksploatacijskih parametara nepovoljne razlike u iskoriπtavanju (pri- duæine. U tomu prednjaËi varijanta B,C s i pruænih graevnih objekta mjerice nagibi od 12,3 do 12,5 mm/m). udjelom veÊim od Ëak 69 posto ukupne du- na dionici Belaj - Skradnik Iz tablice 3 vidljivo je to da varijanta A æine, dok je varijanta A s udjelom od 56,3 Na dionici Belaj - Skradnik nema va- ima samo jedan nagib od 12,5 mm/m, posto najmanja. U tomu je najnepovoljnija rijanti odnosno nema alternativne pruæne i to na vijaduktu Vinodol, koji je dug varijanta B,C s ukupnim prosjekom duæine trase te je utoliko analiza jednostavnija. 10,5 kilometara. Druge dvije varijante na tunela od 5,72 kilometra, dok je najpovolj- To se moæe uoËiti iz tablice 2 (II dio) kao tom kritiËnom nagibu i njemu najbliæem nija varijanta A s prosjeËnom duæinom od i iz konkretnog razmatranja. nagibu od 12,4 mm/m imaju po Ëetiri i 3,82 kilometra. pet nagiba, ali njihova ukupna duæina je Maksimalni nagib ima 10,7 mm/m, ali Vijadukti i mostovi su antipodne pruæne neπto manja odnosno iznosi oko 8,0 i 9,6 mu je neponovljiva strana to πto u konti- graevine prethodno analiziranim tuneli- kilometara. To se moæe promatrati kao nuitetu ima duæinu od 9,3 kilometra, a to ma, za koje nije lako jednoznaËno reÊi to pribliæno ekvivalentno. je viπe od 28 posto ukupne duæine dionice. Ëiji su ukupni atributi povoljniji odnosno No, i takav nagib je puno manji od grani- nepovoljniji, kako za izgradnju, tako i za Meutim, kada se u obzir uzmu druge Ënog od 12,5 mm/m. iskoriπtavanje. Iz tablice 3 moæe se uoËiti dvije varijante, nagibi koji su tek neπto Zavoji su veÊi problem jer tzv. graniËni to da izmeu tih skupina objekta postoji manji od graniËnog, tj. iznose 12,3 mm/m zavoji s najmanjim polumjerom luka od tri stanoviti odnos u smislu da veÊa duæina i 12,4 mm/m, te oni puno veÊi nagibi, tj. i pol kilometra nalaze se na pet mjesta i tunela dovodi do manje duæine vijadukata. iznose 19,3 mm/m i 19,5 mm/m, onda ukupno su dulji od devet kilometara te Ëine To je najoËiglednije kod varijante B,C. ukupna duæina sedam kritiËnih nagiba 28,2 posto ukupne duæine dionice. Meutim, takav odnos ne moæe se uzeti iznosi oko 11,2 kilometra. Na dionici Belaj - Skradnik nema tunela, kao opÊa zakonitost, veÊ je uvjetovan no gotovo treÊina dionice otpada na vijadu- Na temelju predoËenih odnosa lako terenskim prilikama odnosno planinskim kte i mostove. NajËeπÊe su u pitanju kraÊi je zakljuËiti to da je varijanta A po tom lancima i drugim nadviπenjima, koji se vijadukti, Ëija prosjeËna duæina iznosi oko gotovo najvaænijem tehniËko-eksploa- svladavaju tunelima, te dolinama i depre- 160 metara, kojima se premoπÊuju veÊe πkra- tacijskom parametru puno povoljnija u sijama, koji se svladavaju vijaduktima. pe i srednja udubljenja. Meutim, nasuprot odnosu na druge dvije. Kada se tomu S obzirom na ukupnu duæinu i strukturu

18. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21 tih objekata prema pojedinaËnoj duæini, to kvantitativne analize doprinosimo elastiË- terenu, a time se za 15 do 20 godina je varijanta A puno nepovoljnija od druge nijem tumaËenju i interpretaciji referentne odlaæe investicijsko ulaganje i do 140 dvije. Posebice se to izraæava duæinom projektne dokumentacije kako bi se ona milijuna eura, vijadukta ≈Vinodol√ (viπe od osam kilo- kreativnije aplicirala. Njegova svrha jest - postojeÊi rasporedni kolodvor Kar- metara), koji je i u nagibu od 12,5 mm/m. postizanje πto boljih uËinaka. lovac sa svojim vaænim kapacitetima, Iako je po toj skupini pokazatelja varijanta komercijalnim (brojnim industrijskim B,C kudikamo povoljnija od varijante A kolosijecima), tehnoloπkim (desetak i B, teπko da je to dovoljno za eventualnu ZakljuËak dugih ranæirnih kolosijeka) te pro- kompenzaciju duæine tunela koja je puno metnim tokovima grada od oko 70 Uglavnom svi aspekti koji su istraæivani veÊa od te dvije varijante. tisuÊa stanovnika, neposredno ostaje u ovome radu posluæili su za izvoenje na pruzi visoke uËinkovitosti. Na kraju analitiËke obrade toËke 2.2.3. i elemenata vaænih za diferencijaciju varijanti odnosno za pripisivanje prednosti na temelju opÊe i prostorne analize, pose- Na dionici Skradnik - Krasica prednost ili nedostataka pojedinim varijantama, po bice podataka iz tablice 3, moæe se izvesti se daje varijanti A, i to iz nekoliko razlo- kombinacijama viπe varijanti. Meutim, rekapitulacija vaænih elemenata kompara- ga, a najvaæniji su: to nije jednostavno jer varijante se proteæu tivne analize projektiranih varijanti pruæne - varijanta A najpovoljnija je po pitanju dosta sliËnim makroprostorom, pa ni sama trase na dionici Skradnik - Krasica. najvaænijih tehniËko-eksploatacijskih duæina trase, zbog male razlike, nema Za ocjenu, makar i pribliænu, eleme- parametara, a to su nagibi, jer se ne pre- veliki utjecaj. No, i u takvim okolnosti- nata predoËenih u modelu tablice 4, a u lazi graniËna vrijednost maksimalnog ma iznose se elementi vaæni za moguÊa svrhu opredjeljenja za jednu od varijanti nagiba od 12,5 mm/m, dok to nije sluËaj opredjeljenja. u obzir nije dovoljno uzeti samo broj kod druge dvije varijante na kojima opisnih atributa (povoljna, povoljnija, Na dionici Hrvatski Leskovac - Belaj pre- nagibi dostiæi 19,3 i 19,5 mm/m, najpovoljnija, nepovoljna, nepovoljnija, dnost je dobila kombinacija viπe varijanti, - u makroprostornom smislu varijanta najnepovoljnija), veÊ bi to zahtijevalo koja obuhvaÊa trase Hrvatski Leskovac A se po izlasku iz planinskog dijela detaljniju i svestraniju valorizaciju svakog - Horvati postojeÊa pruga uz dogradnju terena najviπe pribliæava obalnom pojedinaËnog usporednog elementa. No, i drugog kolosijeka, tj. zajedniËka varijanta pojasu, konkretno proteæe se juæno od bez toga na temelju empirijskih saznanja 1,2,3, dalje nastavlja samostalna varijanta Vinodolske doline, dok se druge dvije usuujemo se odabrati par najvaænijih 1 do kolodvora Goljak, nastavak slijedi varijante dræe sjevernog ruba te doline. elemenata usporedbe, a to su maksimalni trasom po varijanti 3 do kanala Kupa-Kupa. One su time prostorno i topografski nagibi i gravitacijska moÊ prema kojima Tu se spaja s postojeÊom prugom, tj. s nepovoljnije u odnosu na gravitaciju se opredjeljujemo za najpovoljniju vari- varijantom 2, i kao varijanta 2,3 nastavlja prometnih tokova iz neposrednoga jantu odnosno varijantu A. kroz postojeÊi kolodvor i grad Karlovac do priobalnog prostora, a i onog s druge Mostanja i skretanja postojeÊe pruge desno strane Vinodolskog kanala, BuduÊi da je gravitacijska moÊ nedo- prema Mrzlome Polju. Nova dvokolosije- - unatoË tomu πto varijanta A s pribli- voljno objaπnjen element i pojam, to treba Ëna pruga nastavlja do Logoriπta, gdje se æavanjem obalnome pojasu nailazi reÊi da ona u obzir uzima dostupnost i spaja s varijantom 1 i dalje nastavljaju kao na teπkoÊe zbog brojnih cestovnih pogodnost pruæne trase da aktivira πto varijanta 1,2,3 do Belaja. prometnica, to se moæe svladati uz po- viπe prometnih tokova i sa πto πireg pro- moÊ suvremenih tehniËkih dostignu- stora, koji se u tome kontekstu naziva PredoËenom kombinacijom varijanti po- Êa te razliËitih adaptacija, ustupaka i gravitacijskim podruËjem. U konkretnome stiæe se viπe korisnih uËinaka, kao πto su: dogovora u mikroprostoru. S druge sluËaju gravitacijsko podruËje varijante - izbjegava se rekonstrukcija (ispra- strane, ta varijanta je preko kolodvora A, pored priobalnog pojasa od Novog vljanje zavoja) postojeÊe pruge u zoni Jadranovo puno dostupnija za lokalne Vinodolskog do Kraljevice, moæe biti i stajaliπta MavraËiÊ, kao i na izlazu iz prometne tokove, a isto tako s njezine podruËje kvarnerskih otoka Krka, Cresa Jastrebarskog prema DomagoviÊu jer trase lakπe je uspostaviti æeljezniËku i Loπinja. Ta pretpostavka posebice je se na tome dijelu usvaja varijanta 1 vezu s otokom Krkom premoπÊiva- realna otvaranjem dostupnosti na trasu odnosno nova pruga, njem kanala Mala vrata, Ëime bi se varijante A preko kolodvora Jadranovo - aktivira se varijanta 3 koja inaËe nema ostvarila ideja stara 30-ak godina te izgradnjom æeljezniËkog mosta preko priliku za implementaciju jer se nalazi odnosno ideja koja potjeËe iz doba kanala Mala vrata (poput cestovnog mo- izmeu dvije alternativne varijante, tj. kada je aktualna bila tzv. dolinska sta) te ostvarivanjem æeljezniËke veze s varijante 1 i 2, pruga (kupska varijanta). otokom Krkom (zona Omiπalj). Ta ideja - odgaa se izgradnja nove trase (obi- stara je 30-ak godina odnosno potjeËe iz laznice oko Karlovca) prema varijanti vremena projektiranja i rasprave u povodu 1, i to od izlaza iz kolodvora Goljak izgradnje brze dolinske pruge, tzv. kupske do spoja s varijantom 2,3 u zoni Lo- varijante. LITERATURA goriπta. Tim se za drugu fazu izgra- 1. DragiÊ, Æ.i BiondiÊ, Æ.: Modernizacijsko- Smatramo da ovim radom i ponuenim dnje odlaæe oko 14 kilometara nove razvojni aspekti B-ogranka V. paneuropskog idejama i bez kvantifikacija odnosno brze pruge, na loπemu podvodnom æeljezniËkog koridora na relaciji Rijeka

19. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

- Zagreb - Botovo, ≈Æeljeznice 21√, br. SAÆETAK After conducting a descriptive analysis of alternative solutions for the high efficiency railway line 3/2006 Nakon provedene deskriptivne analize varijan- (Zagreb) Hrvatski Leskovac - Karlovac - Krasica 2. Kralj, S. i TomiÊ, T.: Glavne naznake tnih rjeπenja æeljezniËke pruge visoke uËinkovitosti (Rijeka), the advantages and disadvantages of in- (Zagreb) Hrvatski Leskovac - Karlovac - Krasica projekta æeljezniËke pruge visoke dividual alternatives were differentiated, as well as (Rijeka) diferencirane su prednosti ili nedostaci poje- uËinkovitosti od dræavne granice (Botovo) combinations of several alternatives, in order for the dinih varijanti, kao i kombinacija viπe varijanti, kako do Rijeke, ≈Æeljeznice 21√, br. 3/2007. right alternative to be selected. bi se mogli opredijeliti za pravu alternativu. 3. Razgovor sa Stjepanom Kraljem, glavnim By segmenting the entire route, according to the SegmentirajuÊi Ëitavu relaciju, po idejnoj pro- conceptual design documentation, alternative soluti- projektantom iz IGH, pod naslovom jektnoj dokumentaciji zamjenska rjeπenja moguÊa su ons are possible on the first section Hrvatski Leskovac ≈Nova pruga za uzlet Rijeke√, tjednik na prvoj dionici Hrvatski Leskovac - Belaj, gdje su - Belaj, where three alternatives were proposed (1,2,3), ≈Nacional√od 26. kolovoza 2008. nominirane tri varijante (1,2,3), te na treÊoj dionici and on the third section Skradnik - Krasica, on which Skradnik - Krasica, na kojoj su takoer nominirane 4. Idejni projekt æeljezniËke pruge DG - Botovo three alternatives were also proposed (A,B,C). On the tri varijante (A,B,C). Na dionici Belaj - Skradnik, - Zagreb - Rijeka (Pregledna situacija section Belaj - Skradnik, which is 32.66 km long, there koja je duga 32,66 kilometara, nema varijantnih po varijantama, uzduæni profil, opis po are no alternative solutions, that is, all the previous rjeπenja, tj. sve prethodne varijante integrirane su varijantama i dionicama), IGH d.d. Zagreb, alternatives were integrated into one and other alter- u jednu jedinstvenu, te se nisu istraæivale zamjenske 2008. native possibilities were not investigated. moguÊnosti. This work gives the advantage to solutions which 5. Prilog novim istraæivanjima trase brze U radu se prednost daje rjeπenjima koja ekspli- do not explicitly arise from the design documentation. pruge Zagreb - Rijeka na dionici Karlovac citno ne proizlaze iz projektne dokumentacije. To se This refers to giving the advantage to a combination odnosi na davanje prednosti kombinaciji varijanti 1, - Rijeka, ÆUTIP, br. 3-4/1994. of alternatives 1, 2 and 3 on the Hrvatski Leskovac 2 i 3 na dionici Hrvatski Leskovac - Belaj umjesto 6. Studija dvokolosijeËne elektrificirane - Belaj section instead of one of the two basic alter- jednoj od dvije osnovne varijante, tj. prvoj ili drugoj æeljezniËke pruge RK Rijeka - Ledenice natives, that is, the first or second alternative. Thus, varijanti. Time se zagovara fazna izgradnja. - Dreænica - Josipdol - Karlovac, ÆTP construction in phases is advocated. Projekt, Zagreb, 1980. Na dionici Skradnik - Krasica prednost se daje On the Skradnik - Krasica section, advantage is varijanti A zbog veÊe gravitacijske moÊi. Na taj given to alternative A because of the greater gravi- naËin jednak tretman daje se svim nominiranim tational power. In this way equal treatment is given varijantama. UDK: 625.11 to all the proposed alternatives.

Autori: Æeljko BiondiÊ, dipl.ing. SUMMARY Goran Ilkoski, dipl.ing. HÆ Infrastruktura DESCRIPTIVE REVIEW OF ALTERNATIVE ZUSAMMENFASSUNG SOLUTIONS FOR THE ALIGNMENT OF THE Zagreb, MihanoviÊeva 12 DESKRIPTIVE ÜBERSICHT VON VARIAN- HIGH EFFICIENCY (ZAGREB) HRVATSKI TENLÖSUNGEN FÜR TRASSE DER EISEN- LESKOVAC - KARLOVAC - KRASICA (RIJEKA) Recenzent: BAHNHOCHLEISTUNGSSTRECKE (ZAGREB) RAILWAY LINE dr. sc. Æarko DragiÊ, dipl. oec. HRVATSKI LESKOVAC - KARLOVAC - KRASICA (RIJEKA) Nach der durchgeführten deskriptiven Analyse von Variantenlösungen für die Eisenbahnhochlei- stungsstrecke (Zagreb) Hrvatski Leskovac - Karlovac - Krasica (Rijeka) wurden auch andere Vorteile oder Mängel einzelner Varianten differenziert, sowie eine Kombination mehrerer Varianten, damit man die richtige Alternative wählen könnte. Svim Ëlanovima i Ëitateljima Durch Segmentierung der Gesamtstrecke sind nach Projektunterlagen Austauschlösungen auf dem ersten Abschnitt Hrvatski Leskovac - Belaj möglich, wo drei SRETAN USKRS Varianten vorgeschlagen sind (1,2,3), sowie auf dem dritten Abschnitt Skradnik - Krasica, wo genauso drei Varianten vorgeschlagen sind (A,B,C). Auf dem 32,66 æele Kilometer langen Abschnitt Belaj – Skradnik gibt es keine Variantenlösungen, das heißt, alle vorherigen Varianten wurden in eine Einzelvariante integriert und Hrvatsko druπtvo nach Austauschlösungen wurde nicht gesucht. In der Arbeit werden Lösungen, die nicht explizite aus den Projektunterlagen hervorgehen, æeljezniËkih inæenjera i begünstigt. Dies bezieht sich auf Bevorzugen von Variantenkombination 1, 2 und 3 auf dem Abschnitt Hrvatski Leskovac - Belaj anstatt einer von zwei Uredniπtvo Æeljeznica 21 Grundvarianten, das heißt der ersten oder zweiten Variante, womit Phasenaufbau befürwortet wird.

Auf dem Abschnitt Skradnik - Krasica wird die Variante A wegen der höheren Gravitationskraft bevorzugt und so werden alle vorgeschlagenen Varianten gleich behandelt.

20. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

mr. sc. Draæen Kauæljar, dipl. ing. prometa Za izdavanje rjeπenja o sigurnosti za Promjene vezane uz podjelu jedinstvene Josipa JagatiÊ-CelinπËak, dipl. ing. prometa upravljanje æeljezniËkom infrastruktu- Kontrole prometne sigurnosti po svim Stjepan Bajzek, dipl. ing. prometa rom nuæno je ispunjavati odgovarajuÊe trgovaËkim druπtvima te uz uspostavu tehniËke uvjete i uvjete za organiziranje sustava upravljanja sigurnoπÊu nuæno do- i reguliranje æeljezniËkog prometa, æelje- vode do potrebe izrade analize postojeÊeg UNAPRE–ENJE zniËka infrastruktura mora udovoljavati stanja u sva tri segmenta koja se odnose na propisanim uvjetima, a osoblje koje se sigurnost æeljezniËkog sustava (uspostava SUSTAVA zapoπljava mora biti struËno osposobljeno sustava upravljanja sigurnoπÊu, kontrola UPRAVLJANJA i zdravstveno sposobno za organiziranje nad sigurnim tijekom prometa te istraga i reguliranje æeljezniËkog prometa te za izvanrednih dogaaja) te njihovo razvojno SIGURNO©∆U KAO izgradnju, osuvremenjivanje i odræavanje pozicioniranja unutar HÆ-Infrastrukture ADMINISTRATIVNE æeljezniËke infrastrukture. d.o.o. i definiranje ciljeva politike sigurnosti, a samim time i razvojnih ciljeva RAZINE Zakonom o podjeli trgovaËkog druπtva Sustava upravljanja sigurnoπÊu i Kontrole HÆ-Hrvatske æeljeznice d.o.o. jedinstveni nad sigurnim tijekom prometa. INTEROPERABIL- æeljezniËki sustav podijeljen je na Ëetiri NOSTI U HÆ-INFRA- nova trgovaËkih druπtava kao zasebne cjeline. To je izravno utjecalo i na promje- 2. Analiza postojeÊeg STRUKTURI ne u organiziranju sigurnog upravljanja radnim procesima. Stoga se Zakonom o stanja sustava 1. Uvod sigurnosti u æeljezniËkom prometu svako sigurnosti HÆ- trgovaËko druπtvo obvezuje na uspostavu Sigurnost prometa u æeljezniËkom sustava upravljanja sigurnoπÊu. NaËin Infrastrukture sustavu osnovni je zahtjev za rad transe- djelovanja sustava upravljanja sigurnoπÊu Pri analizi postojeÊeg stanja sustava uropskoga æeljezniËkog sustava i temelji æeljezniËkih poduzeÊa propisuje ministar, prometne sigurnosti u HÆ-Infrastrukturi se na usklaenim aktivnostima dviju dok organizaciju sustava upravljanja cjelokupno podruËje rada podijeljeno je na razina, i to: sigurnoπÊu, upute za rad te tehniËke i tri meusobno povezane cjeline, a to su: - tehniËke razine - definiranje standarda tehnoloπke postupke i pravila donose æe- - sustav upravljanja sigurnoπÊu - sustav za svaku komponentu (æeljezniËka ljezniËka poduzeÊa. Zakon o sigurnosti u koji uspostavljaju upravitelj infra- infrastruktura, vozni park, operativni æeljezniËkom prometu takoer propisuje strukture ili æeljezniËki prijevoznik postupci radnika) te da istragu izvanrednih dogaaja provodi sa svrhom da se omoguÊi sigurno - administrativne razine - utvrivanje HÆ-Infrastruktura d.o.o. do stupanja na upravljanje radnim procesima, obveza i odgovornosti svih zainte- snagu podzakonskih akata koje se odnose - kontrola nad sigurnim tijekom pro- resiranih (upravitelja infrastrukture, na istragu izvanrednih dogaaja. meta - nadzor nad sigurnim, urednim, æeljezniËkih trgovaËkih druπtava, redovitim i neometanim tijekom dobavljaËa, Zajednice za æeljezniËku Pravilnikom o organizaciji i sistemati- prometa u podruËju prometne, gra- sigurnost, vlasti). zaciji HÆ-Infrastrukture d.o.o. ustrojena evne i elektrotehniËke djelatnosti te je organizacijska jedinica koja u svojemu djelatnosti mehanizacije æeljezniËke Administrativna razina sigurnosti teme- sastavu ima dvije sluæbe koje se s jedne infrastrukture, i lji se na Direktivi 2004/49/EZ o sigurnosti strane bave koordinacijom i nadzorom - istraga izvanrednih dogaaja - utvr- æeljeznica odnosno na uspostavi sustava nad sustavom upravljanja sigurnoπÊu, a ivanje uzroka, posljedica, okolnosti i upravljanja sigurnoπÊu u trgovaËkim s druge strane kontrolom nad sigurnim odgovornosti izvanrednih dogaaja te druπtvima. tijekom prometa i istragom izvanrednih izrada analize i statistike Ëija je svrha sprjeËavanje buduÊih nesreÊa. Uvoenju sustava upravljanja sigur- dogaaja. noπÊu u poduzeÊa æeljezniËkog sustava u Hrvatskoj prethodila su Ëetiri zakona: �� Zakon o æeljeznici, Zakon o podjeli trgo- �� vaËkog druπtva HÆ-Hrvatske æeljeznice �� d.o.o., Zakon o sigurnosti u æeljezniËkom �� prometu i Zakon o Agenciji za sigurnost �� æeljezniËkog prometa. Zakon o æeljeznici �� uvodi obvezu dobivanja dozvole za upra- �� vljanje æeljezniËkom infrastrukturom i rje- �� πenja o sigurnosti upravitelja æeljezniËke �� infrastrukture (upravni akt o ispunjavanju �� uvjeta o sigurnosti upravljanja prometom i odræavanja æeljezniËke infrastrukture). Tablica 1: Vremenski okvir djelovanja

21. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

�� (podruËje graevne i elektrotehniËke �� djelatnosti), �� - zakljuËci zapisnika o kontroli primje- �� ne propisa ne koriste se dovoljno u �� preventivne mjere, �� nepopunjenost svih radnih mjesta u �� - �� sluæbi, administrativna kontrola redovitog �� - �� pouËavanja (bez stvarnog saznanja �� o struËnoj osposobljenosti izvrπnih �� radnika), �� - slaba povezanost kontrolora iz HÆ-In- �� frastrukture s kontrolorima iz drugih �� trgovaËkih druπtava, - promjene naËina rada uvjetovane Tablica 2: Organizacijski okvir djelovanja novim Pravilnikom o organizaciji i Analiza po podruËjima rada provedena sustav upravljanja sigurnoπÊu kao naËinu kontrole nad sigurnim tijekom je kroz vremenski okvir te kroz organiza- organizacijske cjeline, a to oteæava prometa i cijski okvir djelovanja. Vremenski okvir uspostavu kvalitetnih relacija po pi- - istraga izvanrednih dogaaja provodi djelovanja svakog podruËja usmjeren je na tanju jedinstvenog sustav æeljezniËke se za cijelo trgovaËko druπtvo i to je analizu preventivnog i posljediËnog djelo- sigurnosti, osnovna razlika u odnosu na ostale vanja kao πto je to vidljivo u tablici 1. - u europskim zemljama projekt SEL- djelatnosti u sluæbi. Organizacijski okvir djelovanja svakog CAT je zavrπen, a u Hrvatskoj je u podruËja usmjeren je na analizu podruËja povojima. Na temelju navedenih obiljeæja moguÊe primjene odnosno na djelovanja unutar je procijeniti to da Kontrola nad sigurnim poduzeÊa i izvan poduzeÊa kao πto je to Na temelju navedenih obiljeæja moguÊe tijekom prometa: prikazano u tablici 2. je procijeniti to da Sustav upravljanja - s vremenskoga glediπta djeluje 10 sigurnoπÊu: posto preventivno i 50 posto poslje- a) Analiza Sustava upravljanja sigur- - s vremenskoga glediπta djeluje 50 posto diËno, a noπÊu preventivno i nula posto posljediËno, a - s organizacijskoga glediπta djeluje Kao organizacijska jedinica Sustav - s organizacijskoga glediπta djeluje 10 nula posto izvan HÆ-Infrastrukture i upravljanja sigurnoπÊu poËeo je djelo- posto izvan HÆ-Infrastrukture i 40 60 posto unutar HÆ-Infrastrukture. vati u mjesecu oæujku 2008. i u skladu s posto unutar HÆ-Infrastrukture. time napravljena je podloga za politiku c) Istraga izvanrednih dogaaja sigurnosti koja se temelji na analizama b) Kontrola nad sigurnim tijekom Zakonom o sigurnosti u æeljezniËkom rada Kontrole nad sigurnim tijekom pro- prometa prometu utvreno je to da do stupanja na meta i na istrazi izvanrednih dogaaja, Kao organizacijska jedinica Kontrola snagu novog Pravilnika o izvanrednim pokrenuti su inicijalni sastanci s drugim nad sigurnim tijekom prometa ima viπ- dogaajima HÆ-Infrastruktura provodi subjektima (trgovaËkim druπtvima) u de- egodiπnju tradiciju i postojanost u radu. istragu izvanrednih dogaaja. To je velika finiranju meusobnih relacija i odnosa te Osnovne promjene odnose se na organi- promjena u odnosu na status koji je istraga je pokrenuto pitanje razvoja sigurnosti na zacijsko preustrojavanje sluæbe iz zajedni- izvanrednih dogaaja imala unutar HÆ- æeljezniËko-cestovnim prijelazima u razini Ëkog HÆ-Holdinga u HÆ-Infrastrukturu, Holdinga te se posebna pozornost mora i ukljuËivanja u projekt SELCAT. na razdvajanje jedinstvene sluæbe na viπe posvetiti tome djelokruga rada. Kvaliteta trgovaËkih druπtava te na promjene u na- oËevida i istrage izvanrednih dogaaja Osnovna obiljeæja postojeÊeg stanja Ëinu rada propisane novim pravilnikom o temelj je za zadræavanje postojeÊe razine Sustava upravljanja sigurnoπÊu jesu: organizaciji i naËinu kontrole nad sigurnim sigurnosti te za razvoj istrage izvanrednih - novonastali poslovi i nova sluæba u tijekom prometa. dogaaja na temelju Direktive 49/2004/EZ HÆ-Infrastrukturi, o sigurnosti æeljeznica. - djelokrug rada sluæbe usklaen je s Obiljeæja postojeÊeg stanja Kontrole nad Direktivom 49/2004/EZ o sigurnosti sigurnim tijekom prometa jesu: Obiljeæja postojeÊe istrage izvanrednih æeljeznica i daljnji razvoj tog podruËja - visoka razina kontrole primjene pro- dogaaja jesu: rada ovisit Êe o Pravilniku o uspostavi pisa i podruËja prometnih djelatnosti - aplikacija izvanrednih dogaaja nije sustava upravljanja sigurnoπÊu, koji odnosno organizacije i regulacije povezana izmeu kolodvora i sluæbe, treba biti izraen do mjeseca travnja prometa, - kontrolori istrage izvanrednih do- 2009. godine, - djelomiËna razina kontrole primje- gaaja provode posljediËni pregled - ostala trgovaËka druπtva u æelje- ne propisa i standarda u podruËju oËevida i istrage bez veÊe moguÊnosti zniËkom sustavu nemaju ustrojen tehniËkih podsustava infrastrukture za preventivno djelovanje,

22. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

�� 3. Razvojno �� pozicioniranje sustava �� upravljanja sigurnoπÊu �� HÆ-Infrastrukture �� Nakon analize postojeÊe g stanja sljedeÊi �� korak jest razvojno pozicioniranje za sva �� tri podruËj a rada, i to za Sustav upravljanja sigurnoπÊu, Kontrolu nad sigurnim tijekom �� prometa i istragu izvanrednih dogaa ja. Tablica 3: Opseg rada Razvojno pozicioniranje kroz vremensko i organizacijsko djelovanje definirano je na - sastavi podruËnih povjerenstava nisu d) Usporedba postojeÊeg stanja unu- temelju izraenih analiza SWOT i analiza aæurirani i toËni, tar postavljene podjele prema o rizicima za svako podruËje rada. - Ëlanovi podruËnih povjerenstva rade podruËjima rada pod pritiskom svojih nadreenih i po- Na temelju postavljene podjele podruËj a a) Izrada analize SWOT najprije su u funkciji svojih poduzeÊa, rada u tablicama 1 i 2 postojeÊe stanje U tablici 4 analizama SWOT prikazane a ne oËevida i istrage te i opseg rada u Sustavu upravljanja su unutarnje snage i slabosti te vanjske sigurnoπÊu i Kontroli nad sigurnim tijekom moguÊn osti i prijetnje koje su skupno - Zakon o sigurnosti u æeljezniËkom pro- prometa prikazani su u tablici 3. izradili svi zaposlenici po podruËj ima metu u podruËju izvanrednih dogaaja rada. Na temelju ulaznih elemenata djelomice nije usklaen s Direktivom Na temelju navedenih vrijednosti prepoznate su i strateπke smjernice: 49/2004/EZ o sigurnosti æeljeznica. napravljen je shematski prikaz postojeÊe g − Sustav upravljanja sigurnoπÊu stanja svih podruËj a rada u Sustavu - maksimiziranje djelovanja prema upravljanja sigurnoπÊu i Kontroli nad drugim æeljezniËkim trgovaËkim Na temelju navedenih obiljeæja moguÊe sigurnim tijekom prometa, koji je prikazan druπtvima i drugim æeljezniËkim je procijeniti to da istraga izvanrednih na slici 1. upravama dogaaja: − Kontrola nad sigurnim tijekom - s vremenskoga glediπta djeluje 10 posto Takoe r, na shematskome prikazu vide prometa - maksimiziranje djelovanja preventivno i 70 posto posljediËno, a se preklapanja u radu izmeu definiranih unutar trgovaËkog druπtva - s organizacijskoga glediπta djeluje 60 podruËj a rada, koja u propisanim okvirima − istraga izvanrednih dogaaja - si- posto izvan HÆ-Infrastrukture i 20 i postojeÊe m naËi nu rada nisu toËn o nergija svih zainteresiranih subjekata posto unutar HÆ-Infrastrukture. definirana. u æeljezniËkom sustavu.

Preventivno djelovanje PosljediËno djelovanje ��

��

Eksterno djelovanje �� Eksterno djelovanje ��

�� Interno djelovanje Interno djelovanje �� Preventivno djelovanje PosljediËno djelovanje �� Slika 1: PostojeÊe stanje sustava upravljanja sigurnoπÊu i kontrole nad sigurnim tijekom prometa Tablica 4: Analiza SWOT za Sustav upravljanja sigurnoπÊu

23. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

Osim implementacije odredbi Direktive b) Analiza rizika c)Shematski prikaz razvojnog pozi- 49/2004/EZ o sigurnosti u æeljezniËkom SljedeÊa analiza koja je izraena odnosi cioniranja sustava sigurnosti HÆ-In- prometu u cilju uspostave dobrih relacija se na prepoznavanje i definiranje rizika (ta- frastrukture s drugim æeljezniËkim poduzeÊima, Sustav blica 5) koji bi mogli ugroziti daljnji razvoj Izraenim analizama SWOT i analizama upravljanja sigurnoπÊu treba razvijati na sustava prometne sigurnosti u HÆ-Infrastru- rizika postavljeni su smjerovi razvojnog temelju pozitivnih iskustava nekadaπnjih kturi. Analiza rizika sastoji se od: pozicioniranja sustava prometne sigurnosti poslova Unutarnje kontrole, uspostavom 1. identifikacije rizika - prepoznavanje HÆ-Infrastrukture. Uz provedene analize dobrih relacija s drugim organizacijskim i opisivanje najmanje deset moguÊih temeljne dokumente predstavljaju: jedinicama te sudjelovanjem u izradbi Pra- rizika, ∑ Direktive 49/2004/EZ o sigurnosti vilnika o sustavu upravljanja sigurnoπÊu. 2. procjene izloæenosti riziku - umnoæak æeljeznica, moguÊnosti rizika i utjecaja rizika, ∑ Pravilnik o sustavu upravljanja sigur- Razvoj Kontrole nad sigurnim tijekom 3. planiranja upravljanja rizicima - istra- noπÊu, prometa u buduÊem razdoblju moguÊe æivanje, prihvaÊanje, izbjegavanje, ∑ interne upute o sustavu upravljanja je uz usklaivanje i definiranje kontrole ublaæavanje, sluËajnost rizika i sigurnoπÊu, primjene propisa u svim strukama (unutar 4. izradbe pregleda mjera - donoπenje ∑ Pravilnik o organizaciji i naËinu kon- poslova), usklaivanje i definiranje kon- mjera za uklanjanje ili ublaæavanje trole nad sigurnim tijekom prometa, trole primjene propisa s drugim organiza- prepoznatih rizika. ∑ Pravilnik o istrazi i oËevidu izvanre- cijskim jedinicama, usklaivanje i defini- dnih dogaaja te ranje kontrole primjene propisa s drugim Mjere za uklanjanje ili ublaæavanje prepo- ∑ interne upute o istrazi i oËevidu izvan- trgovaËkim druπtvima te uz pojaËavanje znatih rizika sastoje se od definiranja jasnog rednih dogaaja. aktivnosti vezanih za aktivno praÊenje naËina suradnje s drugim organizacijskim Na temelju navedenih analiza, smjernica provedbe zakljuËaka i rjeπenja i aktivno jedincima, upoznavanja s osobinama i akata u tablici 6 postavljeno je i razvojno sudjelovanje u izradbi novih propisa. radnika, definiranja naËina rada po svim pozicioniranje podruËja rada sustav prome- ZnaËajnije aktivnosti vezane uz razvoj podruËjima, kvantificiranja sigurnosti tne sigurnosti u HÆ-Infrastrukturi. istrage izvanrednih dogaaja bit Êe moguÊe æeljezniËkog prometa, jasnog razluËivanja nakon donoπenja novog Pravilnika o izvan- djelokruga rada sluæbi i definiranja relacija Na slici 2 prikazan je shematski prikaz rednim dogaajima kojim Êe se redefinirati meu njima, definiranja djelokruga rada razvojnog pozicioniranja temeljenog na odnosi unutar poslova Sustava upravljanja menadæmenta sustava upravljanja sigur- tablici 6. sigurnoπÊu i Kontrole nad sigurnim tije- noπÊu (taktiËka razina) i djelokruga rada kom prometa, unutar svih æeljezniËkih tr- zaposlenika (operativna razina), optimizi- ZakljuËna razmatranja i smjernice o una- govaËkih druπtva te izmeu svih subjekata ranja opsega rada u skladu s moguÊnostima preenju Sustava upravljanja sigurnoπÊu i u æeljezniËkome sustavu. Isto tako, vaæno poduzeÊa, definiranja naËina suradnje s Kontrole nad sigurnim tijekom prometa dio za kvalitetnu rada istrage izvanrednih drugim trgovaËkim druπtvima, izradbe moguÊe je napraviti tek nakon usporedbe dogaaja predstavlja izradba informatiËke plana potreba za tehniËkim sredstvima te postojeÊeg stanja i razvojnog pozicionira- aplikacije za izvanredne dogaaje. organiziranja edukativnih treninga. nja. To je vidljivo na slici 3.

�� Preventivno djelovanje PosljediËno djelovanje �� Eksterno djelovanje �� Eksterno djelovanje ��

�� Interno djelovanje

�� Interno djelovanje �� Preventivno djelovanje PosljediËno djelovanje �� Slika 2: Razvojno pozicioniranje Sustava upravljanja Tablica 5: Pregled rizika prema procjeni izloæenosti sigurnoπÊu i Kontrole nad sigurnim tijekom prometa

24. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

�� Preventivno djelovanje PosljediËno djelovanje �� Eksterno djelovanje Eksterno djelovanje �� Interno djelovanje

�� Interno djelovanje �� Preventivno djelovanje PosljediËno djelovanje �� Tablica 6: Razvojno pozicioniranje Sustava upravljanja sigurnoπÊu Slika 3: Usporedba postojeÊeg stanja i razvojnog pozicioniranja 4. ZakljuËak iskustvom zaposlenici Êe i dalje kvalitetno po mjestu i vremenu izvanrednih sudjelovati u izradbi propisa i u davanju dogaaja. Osnovni cilj jest razvoj Usporedbom postojeÊeg stanja i razvoj- struËnih savjeta, primjedbi i prijedloga na i usklaivanje istrage izvanrednih nog pozicioniranja Sustava upravljanja sve propise koji se izrauju. dogaaja s odredbama Direktive sigurnoπÊu i Kontrole nad sigurnim tijekom 49/2004/EZ o sigurnosti æeljeznica. prometa nuæno je poveÊanje i vremenskog i Osnovne zadaÊe u buduÊem radu istrage ∑ Kontrola nad sigurnim tijekom pro- organizacijskog okvira rada kako bi se mo- izvanrednih dogaaja jesu organiziranje, meta i istraga izvanrednih dogaaja: gla unaprijediti administrativna razina inte- trajna kontrola, izobrazba i razvoj poslova meusobna koordinacija u obavljanju roperabilnosti æeljezniËkih pruga, posebice oËevida i istrage izvanrednih dogaaja, redovitih i izvanrednih kontrola istraga pruga od meunarodne vaænosti. Donoπenje ustanovljavanje njihovih uzroka i okol- izvanrednih dogaaja. Osnovni cilj jest politike sigurnosti temeljene na izraenim nosti te posljedica i odgovornosti u cilju smanjenje broja izvanrednih dogaaja analizama prvi je korak u provedbi posta- utvrivanja mjera za otklanjanje posljedica na temelju prepoznavanja odnosa vljenih smjernica i donoπenju kvantitativnih te izradba analitiËkih i statistiËkih pokaza- izmeu stanja sigurnosti u osnovnim i kvalitativnih ciljeva sigurnosti. telja kojima se utjeËe na smanjenje broja tehnoloπkim i poslovnim procesima i izvanrednih dogaaja i veliËine posljedica broja izvanrednih dogaaja. Stalni razvoj Sustava upravljanja sigurno- pa samim time i poveÊava sigurnost æelje- πÊu preduvjet je za buduÊe razvijanje HÆ- zniËkog prometa. Dizanjem kvalitete rad u Razvoj Sustava upravljanja sigurnoπÊu Infrastrukture kao suvremenog i pouzdanog podruËju rada istrage izvanrednih dogaaja i Kontrole nad sigurnim tijekom prometa partnera u æeljezniËkom sustavu. Osnovne u veÊoj mjeri utjecat Êe se i na poveÊanje ovisit Êe i o razvoju sustava upravljanja zadaÊe buduÊeg rada Sustava upravljanja razine sigurnosti æeljezniËkog prometa. sigurnoπÊu u drugim trgovaËk im druπt vima sigurnoπÊu jesu dokumentiranje, raspodjela u æeljezniËkom sustavu. U skladu s time odgovornosti i odreivanje naËina osigu- BuduÊe zadaÊe odnosit Êe se i na sura- treÊi dio zadaÊa odnosi se na razvoj ranja kontrole od strane menadæmenta u dnju izmeu svih podruËja: suradnje s poslovima Kontrole nad sigurnim prometnim i infrastrukturnim podsustavima ∑ Sustav upravljanja sigurnoπÊu i Kontrola tijekom prometa u HÆ- VuËi vlakova d.o.o., kako bi se osiguralo stalno poboljπanje nad sigurnim tijekom prometa: izradba HÆ- Cargu d.o.o., HÆ- PutniËk om prijevozu sustava upravljanja sigurnoπÊu. analiza temeljenih na obavljenim redo- d.o.o. i HÆ-Infrastrukturi d.o.o. vitim i izvanrednim kontrolama, izradba Kontrola nad sigurnim tijekom prometa, analiza u cilju priprema za redovite i kao sigurnosni korektor, u buduÊnosti Êe izvanredne kontrole, a osnovni cilj jest Literatura imati sljedeÊe zadaÊe: organiziranje i trajno prepoznavanje rizika i preventivno 1. Badanjak D., BogoviÊ, B., JeniÊ, V.: provoenje nadzora nad sigurnim tijekom utjecanje na sigurnost æeljezniËkog pro- Organizacija æeljezniËkog prometa, Fakultet prometa u podruËjima prometne, graevne meta. prometnih znanosti, Zagreb, 2006. i elektrotehniËke djelatnosti te djelatnosti ∑ Sustav upravljanja sigurnoπÊu i istraga 2. Kauæljar, D., SuËiÊ, D., PetanoviÊ, T.: Pregled koja se bavi æeljezniËkim vozilima u cilju izvanrednih dogaaja: izradba analiza promjena pri istrazi i analizi izvanrednih sigurnog, urednog, redovitog i neometa- uzroka izvanrednih dogaaja, kvarova dogaaja u æeljezniËkom prometu, Suvremeni nog tijeka æeljezniËkog prometa. Svojim na tehniËkim podsustavima te analiza promet 2008,Opatija, 2008.

25. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

3. NujiÊ, G., Bajzek. S., JagatiÊ-CelinπËak, SAÆETAK The constant development of the safety manage- J.: Aktivnosti meunarodnih i domaÊih ment system is a precondition for the future develop- Sigurnost prometa u æeljezniËkom sustavu osno- ment of HÆ-Infrastructure as a modern and reliable udruæenja i institucija u cilju razvoja vni je zahtjev za rad transeuropskoga æeljezniËkog sigurnosti æeljezniËkog prometa, Æeljeznice partner in the railway system. The development of the sustava i temelji se na usklaenim aktivnostima na safety management system and the control of the safe 21, br. 4/2008, ©ibenik, 2008. tehniËkoj i administrativnoj razini. Administrativnu course of traffic will also depend on the development 4. Kauæljar, D., AbramoviÊ, B.: Role of razinu predstavlja utvrivanje obveza i odgovorno- of the safety management system in other companies sti svih zainteresiranih (upravitelja infrastrukture, information security in coordination and in the railway system. æeljezniËkih trgovaËkih druπtava, dobavljaËa, control of safety management system, Zajednice za æeljezniËku sigurnost, vlast). Temelji Electrotechnical Association of Slovenia, se na Direktivi 2004/49/EZ o sigurnosti æeljeznica ZUSAMMENFASSUNG Ljubljana, 2008. odnosno na uspostavi sustava upravljanja sigurnoπÊu 5. Zakon o sigurnosti u æeljezniËkom prometu, u trgovaËkim druπtvima. VERBESSERUNG DES SICHERHEITSMA- NN broj 40/2007. NAGEMENTSYSTEMS ALS ADMINISTRATIVE Stalni razvoj sustava upravljanja sigurnoπÊu EBENE DER INTEROPERABILITÄT IN HÆ- 6. Direktiva 49/2004/EZ o sigurnosti preduvjet je za buduÊi razvoj HÆ-Infrastrukture kao INFRASTRUKTURA æeljeznica suvremenog i pouzdanog partnera u æeljezniËkom Verkehrssicherheit im Rahmen des Eisenbahn- 7. Pravilnik o organizaciji i naËinu kontrole sustavu. Razvoj Sustava upravljanja sigurnoπÊu i systems ist eine grundlegende Anforderung für die Kontrole nad sigurnim tijekom prometa ovisit Êe i Arbeit des transeuropäischen Eisenbahnsystems nad sigurnim tijekom prometa, Sluæbeni o razvoju sustava upravljanja sigurnoπÊu u drugim und beruht auf abgestimmten Tätigkeiten auf der vjesnik HÆ, br. 9/2007, Zagreb, 2007. trgovaËkim druπtvima u æeljezniËkom sustavu. technischen und administrativen Ebene. Die admi- 8. Pravilnik 631 o izvanrednim dogaajima, nistrative Ebene ist durch Bestimmung von Pflichten HÆ Hrvatske æeljeznice, Zagreb 2004. und Verantwortungen aller Interessierten (Infrastru- kturbetreiber, Eisenbahnunternehmen, Lieferanten, 9. Uputa 632 o postupcima pri istrazi SUMMARY Gemeinschaftsagentur für Sicherheit und Interopera- izvanrednih dogaaja, HÆ Hrvatske bilität im Eisenbahnverkehr, Regierung) dargestellt. æeljeznice, Zagreb 2004. DEVELOPMENT OF THE SAFETY MANA- Ihre Grundlage ist die Richtlinie 2004/49/EG über GEMENT SYSTEM AS AN ADMINISTRATIVE 10. www.uic.asso.fr/ Sicherheit des Eisenbahnsystems, das heißt, über LEVEL OF INTEROPERABILITY IN HÆ-IN- die Einführung vom Sicherheitsmanagementsystem 11. www.era.europa.eu/ FRASTRUCTURE in Eisenbahnunternehmen. Traffic safety in the railway system is the basic requirement for the operation of the trans-European UDK: 656.21 Eine andauernde Entwicklung des Sicherheitsma- railway system and is based on coordinated activities nagementsystems ist die Voraussetzung für zukünftige at a technical and administrative level. The admini- Entwicklung von HÆ-Infrastruktura als einen moder- Adrese autora: strative level represents determining the obligations nen und zuverlässigen Partner im Eisenbahnsystem. mr. sc. Draæen Kauæljar, dipl. ing. and liabilities of all interested parties (infrastructure Die Entwicklung des Sicherheitsmanagementsystems prometa manager, railway companies, suppliers, the association und der sicheren Steuerung von Betriebsabläufen Josipa JagatiÊ-CelinπËak, dipl. ing. for railway safety, authorities). It is based on Directive hängt auch von der Entwicklung der Sicherheitsma- prometa 2004/49/EU on railway safety, that is, the establishment nagementsysteme in anderen Eisenbahnunternehmen Stjepan Bajzek, dipl. ing. prometa of a safety management system in companies. im Rahmen des Eisenbahnsystems ab.

26. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21 mr. Franc ZemljiË, dipl. ing. kolosijeËnim prugama je priliËno oteæan Da bi promet vlakova mogao teÊi jer on teËe u reæimu meukolodvorske izmeu duljih zatvora pruga, u pravilu se UGRADNJA ovisnosti (MO), a i ti pruæni odsjeci su ugrauje i aktivira odjavnica, koju treba AUTOMATSKOGA priliËno dugi odnosno vozno vrijeme meu zaposjesti prometno osoblje. kolodvorima je veliko. PRUÆNOG BLOKA Prigodom priprema za zatvore pruga/ko- U izvanrednim situacijama opseg losijeka javljaju se financijska ograniËenja UMJESTO RU»NIH prometa vlakova je puno manji. Meu u planiranju naËina rada odnosno dvojbe ODJAVNICA izvanredne situacije ubrajaju se: o vrsti i broju odjavnica. U proπlosti se za - radovi na odræavanju i remontu, promet vlakova na odsjeku na kojemu je PRIGODOM ZATVORA - izvanredni dogaaji i na snazi bio zatvor jednog kolosijeka dvo- KOLOSIJEKA NA - poveÊani opseg prometa vlakova. kolosijeËne pruge ugraivala samo jedna ruËna odjavnica, koja je bila jeftinija od DVOKOLOSIJE»NOJ 2. Promet vlakova ugraivanja automatskoga pruænog bloka kao dugoroËnog rjeπenja. No, u obzir se PRUZI izmeu zatvora nije uzimao troπak koji je nastajao zbog pruga/ kolosijeka na kaπnjenja vlakova, manje propusnosti pruge, troπkova duljeg obrtaja vlakova… 1. Uvod dvokolosijeËnoj pruzi Za promet vlakova na dvokolosijeËnim Izmeu zatvora pruga/kolosijeka (uzro- Promet vlakova teËe u odjavnom razma- prugama uveden je takav reæim voænje koji kovanih obnovama, radovima na odræava- ku te sigurnost prometa ovisi o ljudskom omoguÊuje propusnost vlakova prema pre- nju i izvanrednim dogaajima) na dvoko- Ëimbeniku. U kolodvoru u kojemu vlakovi dvienome voznom redu. U skladu s time losijeËnoj pruzi vlakovi izmeu dva ili Ëak poËinju voziti po nepravilnome kolosijeku pruge su opremljene za razliËite naËine tri kolodvora (u svim kolodvorima nema ugrauje se signalno-sigurnosni ureaj voænje vlakova odnosno meu kolodvori- ugraenih dvojnih skretniËkih veza) mo- samo za voænju po nepravilnome kolosi- ma su ureeni reæimi voænje (kolodvorski raju voziti jednokolosijeËno u oba smjera, jeku (na nepravilni kolosijek postavlja se - odjavni razmak, meukolodvorska ovi- i to po pravilnom kolosijeku u reæimu me- izlazni signal), pa se ne moæe kontrolirati snost i automatski pruæni blok). ukolodvorske ovisnosti, po nepravilnom prohodnost meukolodvorskog odsjeka. kolosijeku te u kolodvorskom razmaku (u Ako u sljedeÊem kolodvoru nema ulaznog Izmeu duljih zatvora pruga (neprekidni skladu s time sigurnost prometa na otvo- signala s pripadajuÊim presignalom s dnevni/noÊni zatvori prigodom obnova renoj pruzi ovisi iskljuËivo o ljudskom nepravilnog kolosijeka i ako su ispunjeni kolosijeka/pruga) promet vlakova na dvo- Ëimbeniku - otpremniku vlakova). uvjeti za ulazak vlaka (u dogovoru s ot- premnikom vlakova), radnik treba davati signalni znak ≈naprijed√.

3. UËinci automatskoga pruænog bloka u usporedbi s uËincima ruËnih odjavnica Na lokaciji odnosno mjestu predviene Slika 1: Prikaz dvokolosijeËne pruge opremljene za normalan promet vlakova (bez zatvora ruËne odjavnice za voænju vlakova u oba kolosijeka) smjera treba ugraditi automatski pruæni blok, koji za razliku od ruËne odjavnice ne zahtijeva zaposjednutost prometnim osobljem - odjavnikom, a izvedena je i kontrola prohodnosti meukolodvorskog odsjeka, πto poveÊava razinu sigurnosti prometa vlakova.

Zbog poveÊanja propusne moÊi pruge u oba smjera, na najmanje nepovoljne susjedne meukolodvorske odsjeke (na veÊim meukolodvorskim udaljenostima), u smjeru redovite voænje vlakova treba Slika 2: Prikaz prometa vlakova na dvokolosijeËnoj pruzi za zatvora jednog kolosijeka ugraditi automatski pruæni blok.

27. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

Zatvor - s Promet jednom Propusnost bez ruËnom dionice (2:1) zatvora odjavnicom

0 1 2 3

Broj 24 15 62,5 % vlakova

Izvor: Interni izraËun - u prometu bez zatvora pruge, - za zatvora pruge bez odjavnice, - za zatvora pruge s ruËnom odjavnicom i - za zatvora pruge s automatskim pru- ænim blokom. Slika 3: Prikaz ugradnje ruËne odjavnice prigodom zatvora na dvokolosijeËnoj pruzi i Simulacija poveÊanja broja vlakova na prometa vlakova pruænom odsjeku s ugraenim automatskim pruænim blokom:

Zatvor - s Promet automatskim Propusnost bez pruænim dionice (2:1) zatvora blokom

0 1 2 3

Broj 24 19 79,2 % vlakova

Izvor: Interni izraËun

S obzirom na zatvor kolosijeka/pruge bez odjavnice, poveÊanje propusnosti Slika 4: Prikaz ugradnje automatskoga pruænog bloka prigodom zatvora na iznosi 8,30 posto. dvokolosijeËnoj pruzi i prometa vlakova S obzirom na zatvor kolosijeka/pruge Ugradnja automatskoga pruænog bloka veÊu sigurnost prometa vlakova (kontrola bez odjavnice, poveÊanje propusnosti omoguÊava: prohodnosti meukolodvorskog odsjeka), iznosi 16,7 posto. - niæe troπkove prometnog osoblja, ure- kao i upotrebu prigodom poveÊanoga S obzirom na zatvor kolosijeka/pruge s enja odjavnica i prometnog prostora opsega prometa vlakova i prometa vlakova automatskim pruænim blokom, poveÊanje te manjih kaπnjenja, u sluËaju izvanrednih dogaaja. Zato pri propusnosti iznosi 25 posto. - veÊu propusnost pruænog odsjeka na raËunanju troπkova ugradnje automatsko- kojemu je na snazi zatvor (zastoji ga pruænog bloka, uz troπkove prometnog utjeËu na promet vlakova na πiremu osoblja, ureenja odjavnica i prometnog æeljezniËkom podruËju). prostora te kaπnjenja vlakova, treba uzi- 5. ZakljuËak - utjecaj mati u obzir i smanjenje propusnosti pruga ljudskog Ëimbenika u na πirem æeljezniËkom podruËju, na koju prometu vlakova 4. Troπkovi ugradnje utjeËu zastoji - kaπnjenja na dionici na kojoj je na snazi zatvor. S obzirom na zakonske odredbe i admi- automatskoga pruænog Zbog propusnosti pruænog odsjeka na nistrativna ograniËenja, to rjeπenja treba bloka u usporedbi s kojemu je na snazi zatvor, temelj za izra- traæiti u pojednostavljenju, ujedinjenju, Ëun troπkova jest broj vlakova: smanjenju troπkova, smanjenju smetnji, troπkovima ureenja poveÊanju sigurnosti prometa te u izdva- rune odjavnice i janju ljudskog Ëimbenika u osiguranju Promet Zatvor bez Propusnost prometne sigurnosti. bez troπkovima prometa odjavnice dionice (2:1) zatvora vlakova Kada se donosi odluka o osuvremenji- 0 1 2 3 U usporedbi s troπkovima ureenja vanju (ugradnji automatskoga pruænog Broj ruËne odjavnice, troπkovi ugradnje auto- 24 13 54,2 % bloka umjesto ruËnih odjavnica), troπkovi matskoga pruænog bloka su veliki, no to vlakova osuvremenjivanja moraju se usporediti s je ipak trajno rjeπenje koje omoguÊava Izvor: Interni izraËun troπkovima æeljezniËkog prometa (kaπnje-

28. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21 nje vlakova, upotreba energije prigodom i do potrebe za zaposjednutoπÊu prometnim osobljem, neighbouring block sections (for greater distances zaustavljanja i kretanja, troπkovi upotrebe kojeg u posljednje vrijeme nema na pretek. Takoer, between stations), and this in order to increase line zatvori pruga stvaraju velike troπkove, koji ukljuËuju capacities in both directions (shorter intervals which kolosijeka, troπkovi dodatnih prometnih i troπkove ureenja privremenoga prometnog mjesta, enable train movement in bundles). radnika…). Kada se tomu pridoda utjecaj te smanjuju propusnost pruge. Key words: manual train annunciation point, ljudskog Ëimbenika na sigurnost prometa, S obzirom na tehniËko rjeπenje ugradnje automat- automatic block, track possession on a double track ugradnja automatskoga pruænog bloka ne skoga pruænog bloka, to s tehniËkog i kadrovskog glediπta line, block section capacity between track possession, treba razmiπljati o ugradnji automatskoga pruænog bloka traffic safety smije biti upitna. (na dva ili Ëak tri odsjeka) na najmanje nepogodne ili susjedne meukolodvorske pruæne odsjeke (na veÊim ZUSAMMENFASSUNG Literatura: meukolodvorskim udaljenostima), i to zbog poveÊanja EINBAU VON SELBSTBLOCKUNG ANSTATT propusne moÊi pruge u oba smjera (kraÊi intervali koji HANDBETRIEBENER ZUGMELDESTELLE - Prometni pravilnik omoguÊuju voænju vlakova u snopovima). WÄHREND GLEISSPERRUNG ZWEIGLEISIGER KljuËne rijeËi: ruËna odjavnica, automatski - Signalni pravilnik STRECKE pruæni blok, zatvor kolosijeka na dvokolosijeËnoj Während Gleis- oder Streckensperre (auch - Janez, Jontes: Æelezniπke signalno-varnostne pruzi, propusnost pruænog odsjeka izmeu zatvora während des verminderten Zugverkehrs) kommt naprave, Slovenske æeljeznice, 1989. kolosijeka, sigurnost prometa es zu größeren Abweichungen bei Fahrplanverw- irklichung und zum Bedarf nach Besetzung durch - Janez, Jontes: Uporaba æelezniπkih signalno- SUMMARY Verkehrspersonal, an dem es in letzter Zeit mangelt. varnostnih naprav, Slovenske æeljeznice, Streckensperren verursachen genauso große Kosten, 1999. INSTALLATION OF THE AUTOMATIC die die Einrichtungskosten eines neuen vorläufigen BLOCK INSTEAD OF THE MANUAL TRAIN Verkehrsplatzes einschließen, sowie Verringerung ANNUNCIATING POINT DURING TRACK POS- der Streckendurchlässigkeit. UDK: 656.21 SESSION ON A DOUBLE TRACK LINE Mit Rücksicht auf die technische Lösung muss Adresa autora: During track possession (also in the period of man vom Gesichtspunk der Technik und des Kaders decreased traffic volume) greater deviations occur in über Einbau von Selbstblockung nachdenken (auf mr. Franc ZemljiË, dipl. ing. zwei oder sogar drei Abschnitten) und zwar auf am Slovenske æeleznice, d.o.o., Ljubljana filling the timetable and in the need for manning by traffic personnel, of which lately there has not been wenigsten ungeeigneten oder benachbarten Stre- Recenzent: much. Also, track possession incurs large costs which ckenabschnitten zwischen Bahnhöfen (auf größeren Entfernungen zwischen Bahnhöfen), aus Gründen include costs of creating temporary traffic locations mr. Josip StareπiniÊ, dipl.ing. der Erhöhung von Streckendurchlässigkeit in beiden and it also decreases line capacities. Richtungen (kürzere Zeitabschnitte, die Bündelung Because of the technical solutions of the in- SAÆETAK: der Zugfahrt ermöglichen). stallation of the automatic block, from a technical Schlüsselwörter: handbetriebene Zugmelde- Za zatvora kolosijeka/pruga (takoer u razdo- and personnel point of view, the installation of stelle, Selbstblockung, Gleissperrung zweigleisiger blju manjega opsega prometa vlakova) dolazi do the automatic block should be considered (on two Strecken, Durchlässigkeit des Streckenabschnittes veÊih odstupanja u ispunjavanju voznog reda vlakova or even three section) on the least problematic or zwischen Gleissperren, Verkehrssicherheit

Darko JergoviÊ, dipl. ing. koËenja. To je poznato kao regenerativno energije transportnog sredstva u elektriËnu koËenje i ima πiroku primjenu na æeljezni- energiju predavanu u napojnu mreæu. Dru- REGENERATIVNO cama πirom svijeta. Regenerativno koËenje gim rijeËima reËeno kod regenerativnog je moguÊe kod svih sustava vuËe, a u ovom koËenja kinetiËka energija transportnog KO»ENJE Ëlanku razmatra se regenerativno koËenje sredstva ne isijava se u obliku topline, ELEKTROVU»NIH kod sustava za napajanje elektriËne vuËe nego se ponovo koristi za voænju ili vraÊa 25 kV 50 Hz. u prijenosnu mreæu HEP-a. VOZILA Uz izraz regenerativno koËe- 2. OpÊenito o nje (eng. Regenerative braking) kori- IZMJENI»NOG ste se i izrazi rekuperativno koËenje SUSTAVA VU»E regenerativnom koËenju (franc. le freinage par récupération, ElektrodinamiËko koËenje (ED koËnica) rus. рекуперати́вное 25 kV 50 Hz je koËenje je kada elektrovuËno vozilo торможе́ние) ili elektrodi- prijee iz voænje u koËenje i vuËni elektro- namiËko koËenje s povratom energije u 1. Uvod motori prijeu iz motorskog u generatorski napojnu mreæu. naËin rada, a proizvedena energija u postu- Troπkovi za elektriËnu energiju, potrebnu pku koËenja se koristi u dvije opcije: Sigurnost koËenja zahtijeva instalaciju za vuËu vlakova, iznose znaËajan nivo u - otporniËko koËenje - gdje se energije dodatnih koËnica uz regenerativne koËni- ukupnim eksploatacijskim troπkovima voæ- ispuπta iz elektrovuËnog vozila u su- ce, iz dva razloga [L.1]: nje vlakova. Jedan od naËina za smanjenje stav otpornika i energija se gubi kao - Snaga koËenja trofaznih izmjeniËnih troπkova za elektriËnu energiju je vraÊanje toplina ili vuËnih strojeva je istog reda veliËine elektriËne energije u napojnu mreæu koriste- - regenerativno koËenje - gdje se ener- kao i instalirana snage za vuËu. Doda- Êi motore pri koËenju vlaka kao generatore. gije vraÊa natrag u napojni sustav i tna snaga koËenja je zato neophodna Iskustveni rezultati pokazuju da prilikom koristi bilo gdje. i predviena je s mehaniËkim (npr. takovog koËenja prigradska elektrovuËna Regenerativno koËenje kod elektriËne disk koËnicama) ili drugim koËnica- vozila mogu davati u mreæu i do 40 % vuËe je koËenje pri kojem se ostvaruje ma. U pravilu koËnice su u funkciji, preuzete energije. Istovremeno znaËajno regeneracija (kompenzacija) elektriËne tj. kada strojovoa koËi, najprije se se smanjuje mehaniËko troπenje ureaja energije kao rezultat pretvorbe mehaniËke primjenjuju regenerativne koËnice,

29. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

ako je potrebno viπe snage (posebno velika ograniËenja kod izmjeniËnih sustava nice, potreban je dodatni napor da bi se u nepredvienim situacijama) primje- vuËe, a ona su u velikom broju u elektriËki razdvojile ruËice. njuju se i dodatne koËnice. razdvojenim napojnim sekcijama. Zbog te Glavna prepreka za primjenu regenera- - regenerativno koËenje nije moguÊe ako razdvojenosti manja je vjerojatnost da se na tivnog koËenja kod izmjeniËnog sustava je kontakt izmeu oduzimaËa struje i istoj sekciji mreæe nau dva vlaka od kojih vuËe 25 kV 50 Hz je elektriËno odvajanje kontaktnog vodiËa prekinut ili doe do dok jedan koËi drugi je u voænji. napojnih sekcija, a koje je takovo kakovo nestanka napona napojne mreæe. Kao πto je veÊ reËeno snaga regenerati- je i ne moæe se promjeniti. vne koËnice je otprilike ista kao i instalira- Kod novih elektrovuËnih vozila regene- Koriπtenje regenerativne elektriËne koË- na snaga za vuËu. U mnogim situacijama rativno koËenje je standardna tehnologija. nice za koËenje ima sljedeÊe prednosti: (vlak kasni, loπi uvjeti na pruzi, neoËeki- Meutim, joπ uvijek postoje veliki dijelovi - uπteda energije, vani zaustavni signali) to nije dovoljno. mnogih voznih parkova koji nisu opre- - manji troπkovi odræavanju s obzirom na U tom sluËaju regenerativne koËnice se mljeni regenerativnom koËnicom, npr. smanjenje koriπtenja mehaniËkog koË- uparuju s drugim koËnicama ili ih druge veÊina elektromotornih vlakova za velike enja i smanjenu istroπenost koËnica, koËnice potpuno zamjenjuju. brzine (TGV) u Francuskoj. - bolje udobnost putnika zbog dobrog OpÊenito, elektromotorni vlakovi imaju i stabilnog tranzijentnog odaziva od bolje regenerativne koËione karakteristike Udjel nadoknadive energije znaËajno ovisi sile koËenja (regenerativno koËenje od vlakova vuËenih lokomotivama, budu- o brzini i reæimu zaustavljanja. Dolje su radi bez trenja) , Êi je viπe osovina ukljuËeno u vuËu/koËe- tipiËne vrijednosti uπtede ( u ukupnoj ener- - smanjene koliËine praπine mehaniË- nje. ©to je veÊa snaga elektromotora i viπe getskoj potroπnji) za razliËite pruge [L.1]: kih koËnica u okoliπu, osovina ukljuËeno u vuËu, viπe energije - magistralne pruge: 15% - smanjena buka koËenja i moæe biti obnovljeno. - regionalne pruge: 35%

- smanjenje emisije CO2 koja proizlazi U sluËaju teπkih teretnih vlakova samo - prigradske pruge: 45% kao rezultat smanjenja potroπnje elek- mali udio od kinetiËke energije moæe biti - teretne pruge: 20% triËne energije vlakova. obnovljen, jer se koËna sila regenerativne koËnice dobije samo na lokomotivi, a (me- Meutim u praksi Êe taj iznos biti neπto Energija vraÊena regenerativnim koËe- haniËka) sile koËenja se distribuira na cijeli niæi iz razloga πto elektrovuËna vozila starije njem koristi se u razliËite svrhe: vlak. Situacija je malo poboljπana u duploj generacije nemaju elektrodinamiËku koËni- - za vlastite potrebe elektrovuËnog vuËi, tj. kada vlak vuku dvije lokomotive. cu, a kod novijih elektrovuËnih vozila ED vozila (za pomoÊne funkcije ili klima- U duploj vuËi, postoji opÊe ograniËenje na koËnica nije osnovna koËnica nego je izbor tizaciju/grijanje). Vlastita potroπnja koËenje od lokomotiva. Ako lokomotive koËnice ostavljen na izbor strojovoi. je obiËno daleko niæa od moguÊe koËe, sljedeÊi vagoni su naprezani s je- dobivene energije. dnom uzduænom silom na straænjem dijelu - Energijom vraÊenom natrag u kon- lokomotive. Kako bi se izbjegao veÊi rizik 3. Iskustva kod drugih taktnu mreæu mogu se koristiti drugi iskliznuÊa vlaka, ova sila ne smije prelaziti æeljeznica vlakovi koji se nalaze u blizini ( ako odreene granice. Pogotovo kod teretnih se nalaze na napojnom podruËju na- vlakova je to jako ograniËenje za koËionim U nastavku se, izuzev za Hrvatsku, daju pajanom od iste podstanice). karakteristikama lokomotiva, a time i za skraÊeni prikazi iz odabranih struËnih Ëla- naka koji obrauju tematiku regenerativne - U nekim sustavima podstanica ener- regenerativno koËenje. gija se moæe vratiti i u nacionalnu Regenerativno koËenje malo produæuje koËnice. elektroprivrednu mreæu. vrijeme voænje vlaka u odnosu na vlakove koji koriste mehaniËke koËnice. Ovaj efekt 3.1.Hrvatska VraÊanje energije natrag u elektropri- je mali, ali moæe navoditi na koriπtenje me- Tijekom godine 2006. i 2007. na podru- vrednu mreæu u naËelu je moguÊe kod haniËke koËnice (ili mijeπanje) u sluËaju Ëju elektrificiranih pruga Hrvatskih æe- izmjeniËnih sustava elektriËne vuËe. tijesnog odræanja voznog reda. ljeznica vozila je iznajmljena lokomotiva Meutim, Ëesto to nije atraktivna opcija Iz iskustva za primjenu regenerativnog ko- proizvodnje Siemens koja je imala elektro- za æeljeznice jer vraÊenu energiju veÊina Ëenja moæe se konstatirati da kod æeljeznica dinamiËku koËnicu. Prilikom redovne vo- dobavljaËa ne nadoknauju ili nadokna- gdje je u primjeni je najËeπÊe znaËajno pri- ænje koriπtena je elektrodinamiËka koËnica uju po znatno niæoj cijeni nego za predanu hvaÊanje od strane strojovoa. No ponekad bez znanja i suglasnosti ElektrotehniËkih energiju æeljeznici. strojovoe navedu da nerado prihvaÊaju poslova odræavanja. Posljedica je bila da Problematika razmatranja utjecaja na uporabu regenerativne koËnice zbog sigur- je, pri voænji na podruËju pojedinih elek- elektriËni napojni sustav ima znaËajni nosti ili brige za odræanje voznog reda. trovuËnih podstanica, pri svakom koËenju utjecaj na studiju provedivosti oporavljene Operacijski koncept u kabini strojovoe odnosno povratu elektriËne energije u pri- energije. IzmjeniËni sustavi vuËe su opÊeni- nije uvijek optimiziran za koriπtenje re- jenosnu mreæu HEP-a dolazilo do ispada to bolje opremljeni za preuzimanje opora- generativne koËnice. Na primjer, u veÊini elektrovuËnih podstanica iz pogona, a u vljene energije u odnosu na istosmjerne su- lokomotiva na DB-u, ruËice za koËenje, kojima je instalirana relejna zaπtita pre- stave uslijed viπeg napona kontaktne mreæe su obiËno povezane za mijeπano koËenje. dviena za zaπtitu od struja izjednaËenja i manjih gubitaka. S druge strane postoje Za iskljuËivo koriπtenje elektriËne koË- pri paralelnom radu podstanica.

30. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

Ministarstvo mora, prometa i infrastru- - Dodatna koËnica kao zraËna koËnica pojaπnjavaju pogodnosti primjene rekupe- kture donijelo je rjeπenje 13. lipnja 2008. lokomotive. racije. Odgovor je skraÊeno slijedeÊi. Elek- godine (Klasa: UP/I-341-01/07-01/4, urbroj: - Osam koËnih diskova s unutarnjom trovuËna vozila kod izmjeniËnog sustava 530-08-08-26), a povodom zahtjeva tvrtke prozraËivanjem (dva po osovinskom vuËe, kao πto je poznato, u vuËnom reæimu Siemens AG, za obavljanjem tehniËkog sklopu). trebaju ne samo aktivnu nego i reaktivnu pregleda i izdavanje odobrenja za uporabu - KoËnica s otpornicima (promjenjiva snagu. Pad napona na kontaktnoj mreæi prototipa æeljezniËkog vozila, viπesustavne koËnica). odreuje se protokom kako aktivnih tako i lokomotive tipa ES64U4. Navedenim - Opruæna parkirna koËnica koja djeluje reaktivnih struja. Aktivna snaga je neopho- rjeπenjem odobrava se uporaba prototipa na Ëetiri osovinska sklopa. dna za voænju vlaka. Reaktivna nepotrebno æeljezniËkog vozila oznake tipa ES64U4-F - Spremnik za zrak kapaciteta 1.000 l optereÊuje dalekovode, transformatore i individualnog broja: 91 79 1541 101-6, tvor- (kod pritiska od 10 bara). izaziva dodatne gubitke snage i napona. niËki broj: 21159, godina proizvodnje 2005., ElektrodinamiËka koËnica radi bez tro- Osloboditi se toga bez specijalnih ureaja prema njegovim tehniËkim i eksploatacij- πenja dijelova i sluæi kao primarna radna je nemoguÊe, jer se potreba reaktivne snage skim svojstvima, u prometu na æeljezniËkim koËnica na lokomotivi. Pri koËenju vlaka, javlja posebno kod izmjeniËnog sustava prugama Republike Hrvatske uz meuosta- ta koËnica moæe prvenstveno sluæiti za elektriËne vuËe. U reæimu rekuperativnog lim i ograniËenje navedeno u toËci 2.: „Ne regulacijsko koËenje. Pri koËenju koje ima koËenja vuËni motori rade kao generatori dozvoljava se koËenje s povratom energije svrhu zaustavljanja vlaka, koËna snaga aktivne snage, isto tako oprema elektro- u mreæu za sustav 25 kV 50 Hz“. elektrodinamiËke koËnice je dovoljna za vuËnih vozila i dalje ima potrebu za rea- zaustavljanje lokomotive. Kako bi se zau- ktivnom snagom iz mreæe. U rezultatu je U naprijed navedenom rjeπenju takoer stavio cijeli vlak potrebno je ipak dodatno sniæeni napon kontaktne mreæe u usporedbi se navodi: ukljuËiti i zraËnu koËnicu vlaka. s naponom koji je bio na oduzimaËu struje Tijekom eksploatacijskih ispitivanja prije ukljuËenja rekuperacije. kod jednofaznog sustava 25 kV, 50 Hz Ovdje valja istaËi sloæeni problem koji Iskustva na lokomotivama VL80R kao registrirani su pogonski dogaaji vezano se javlja kod izmjene sustava elektriËne πto su pokazala viπegodiπnja eksploata- za povrat energije u sustav Hrvatske elek- vuËe na relaciji pruge Moravice-Rijeka- cijska ispitivanja na Sjeverno-Kavkaskoj, troprivrede uz dojavu ili dojavu i isklju- ©apjane i ©krljevo-Bakar. Postavljen je Krasnojarskoj i DalekoistoËnim prugama Ëenje 25 i 110 kV prekidaËa u pojedinim zahtjev da grupe elektrovuËnih podstanica pokazuju visoku efikasnost. Povrat elek- postrojenjima. trebaju raditi u paralelnom radu, a za πto triËne energije kod rekuperacije dostiæe Kod istosmjernog sustava 3 kV takoer je potrebno predvidjeti da relejna zaπtita uπtedu na prugama s dugim usponima od su tijekom eksploatacijskih ispitivanja podstanica onemoguÊi da struje izjedna- 28 do 30 %, a u prosjeku po svim pruga- uoËeni problemi pri koËenju s elektrodi- Ëenja iznad nekog iznosa teku iz jedne ma od 14 do 18 %. Isto tako ta brojka ne namiËkom koËnicom u smislu porasta na- podstanice preko kontaktne mreæe u drugu rijetko se smanjuje zbog nedovoljne kvali- pona do 4 kV uslijed Ëega je u dva sluËaja podstanicu i nazad u prijenosnu mreæu fikacije strojovoa, ne kvalitetnoj ugradnji doπlo do iskljuËenja glavnih prekidaËa na HEP-a. Na taj naËin energija HEP-a bi pre- ureaja i njihovih kvarova. Pored toga lokomotivama oznake 1061. lazila preko postrojenja HÆ-a, a energija 1979. godine lokomotive VL80R vratile su Isti dogaaji su i ranije uoËeni pri bi ulazila preko brojila elektriËne energije u kontaktnu mreæu oko 50 milijuna kWh voænji drugih lokomotiva na æeljezniËkoj instaliranih u podstanici i HÆ bi morao elektriËne energije. infrastrukturi Republike Hrvatske i nisu platiti tako registriranu energiju iako ener- U [L.4] razmatra se moguÊnost primjene uzrokovani tehniËkim nedostacima pre- gija nije koriπtena na postrojenjima HÆ-a. i efikasnost rekuperacije. Kvantitativna dmetne lokomotive. Takoer je postavljen opreËni zahtjev na ocjena utjecaja rekuperacije na potroπnju relejnu zaπtitu podstanica da omoguÊi po- energije po nizu uzroka predstavlja za Lokomotive tipa ES64U4,proizvodnje Sie- vrat elektriËne energije u prijenosnu mreæu mens ima osnovne tehniËke karakteristike: sebe sloæenu zadaÊu. MoguÊe je upasti HEP-a pri regenerativnom koËenju. u ozbiljnu greπku, ukoliko se razmatraju - Trajna snaga: (najveÊa) 6.000..6.400 kW (voænja i koËenje s povratom u mreæu) Na kraju se moæe zakljuËiti da na Hr- rezultati ocjene efikasnosti rekuperacije na kod AC 25 kV i kod AC 15 kV vatskim æeljeznicama nije u primjeni i nije kratkoj dionici ili ograniËenom poligonu rada elektrovuËnih vozila. Potrebno je ra- - KoËna oprema: dozvoljena upotreba regenerativne koËnice zmatrati rezultate rekuperacije na cijelom - ElektrodinamiËka koËnica s povratom kod izmjeniËnog sustava napajanja elektri- u mreæu, samoradna koËnica kao Ëne vuËe. Isto tako nije provedena analiza izmjeniËnom sustavu vuËe. Opravdanu svrsishodnost proizvodnje prva/prvenstvena pogonska koËnica primjene i potrebnih uvjeta kao preduvjeta lokomotiva VL80R, inicijatori i autori toga (rekuperativna koËnica). za koriπtenje regenerativne koËnice. prijedloga dokazivali su sa znaËajnom uπte- - Automatska, stupnjevana, zraËna koËnica s dva stupnja upravljana dom energije. Oni su utvrdili da rekuperacija daje 20-25 % uπtede energije na brdskim mikroraËunalom kao druga radna ko- 3.2. Rusija prugama, a 16-18 % na ostalim prugama. Ënica ugraena zajedno s diskovima U [L.3] autor daje odgovor na pitanje na zasebno vratilo za koËenje. zaπto pri ukljuËenju rekuperativnog koËe- - ZraËna zaπtita „K-Micro“ protiv blo- nja na lokomotivi VL80R dolazi do pada U reæimu rekuperacije elektrovuËno kade kotaËa. napona na kontaktnoj mreæi, a takoer se vozilo u prosjeku radi 8-10 % od ukupnog

31. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

elektronike sada je moguÊe toËno regulira- ti koËionu silu elektrodinamiËke koËnice. Kod koËenja trenjem to je nemoguÊe, jer se koeficijent trenja mijenja u ovisnosti o brzini i stanju kontaktnih povrπina. Za rad elektrodinamiËke koËnice potrebno je manje vremena nego za pneumatsku. Zato Slika 1. ElektriËna lokomotiva VL80R je sinkronizacija u trenucima ispadanja elektrodinamiËke koËnice i ukljuËenja vremena rada. Pri tome se smatra da je pro- energije. Pri postojanju dionica, gdje je pneumatske vrlo sloæena, zbog Ëega se u sjeËni koeficijent iskoristivosti lokomotive moguÊa primjena rekuperativnog koËenja, vlaku pojavljuju znaËajne uzduæne sile, VL80R pri rekuperaciji iznosi 0,48. Pri stvarno specifiËna potroπnja energije kod koje pogorπavaju uvjete voænje, a na kota- reæimu vuËe koeficijent iskoristivosti lokomotiva VL80R je manja nego kod Ëima se mogu pojaviti proklizavanja. iznosi oko 0,8. ObiËno je pri rekuperaciji elektromotornih vlakova bez rekuperaci- prosjeËno optereÊenje lokomotive veÊe je, pri jednakim uvjetima eksploatacije. Godine 1997. predloæeno je u potpunosti nego pri reæimu vuËe. Rekuperativno koËenje kako kod isto- iskljuËiti primjenu pneumatske koËnice kao Kod rekuperacije znaËajno se izobliËuje smjernog tako i kod izmjeniËnog sustava sluæbene, a u obiËnim uvjetima eksploataci- oblik primarne struje πto dovodi do rasta vuËe predstavlja znaËajno sredstvo za je osigurati koËnu silu do potpunog zausta- amplituda viπih harmoniËkih komponenti pri- smanjenje specifiËne potroπnje elektriËne vljanja elektrodinamiËkom koËnicom. marne struje i odgovarajuÊeg rasta gubitaka. energije za vuËu vlakova. Takoer treba imati u vidu da su gubici 3.4. Velika Britanija s tiristorskim ispravljaËima uvijek veÊi u odnosu na diodne izvedene na istom 3.3. Japan Usred rastuÊeg fokusa na pitanja okoli- tehniËkom nivou. Na æeljezniËkim prugama Japana [L.6] πa, britanski operateri su prihvatili rege- brojnost vagona elektromotornih vlakova, nerativno koËenje kao sredstvo oËuvanja Zato se pri usporedbi dva elektrovuËna eksploatiranih u raznim oblicima prometa energije i smanjenje troπkova odræavanja. vozila - s rekuperacijom i bez nje, izve- od vlakova za velike brzine Shinkansen do U [L.8]. objaπnjavaju prednosti tehnologi- denim na istom tehniËkom nivou, moæe metroa iznosi oko 50 tisuÊa jedinica. Iako je, i priznaju se izazovi koji stoje na putu zakljuËiti, da lokomotiva s rekuperacijom zraËne koËnice polazeÊi iz uvjeta sigurnosti svekolikog prihvaÊanja. s tiristorskim ispravljaËem koji je izveden prometa vlakova ostaju osnovne, danas pre- Kao rezultat regenerativnog koËenja prema tipu ispravljaËa na VL80R, uopÊe ko 90 % kinetiËke energije koËenja na japan- moæe biti vraÊena elektriËna energija u nema prednosti po potroπnji energije. skim elektrovuËnim vozilima primjenjuje distribucijsku mreæu. Kod izmjeniËnog Na taj naËin uπteda elektriËne energije elektrodinamiËku koËnicu pri radu vuËnih sustava vuËe 25 kV 50 Hz ove mreæe na postojeÊim elektrovuËnim vozilima elektromotora u svojstvu generatora. mogu biti nacionalni sustav opskrbe. izmjeniËnog sustava vuËe je vrlo mala. PoËetkom 1950.-ih godina bilo je po- UËinkovita elektrifikacija s izmjeniËnim Procjenjuje se optimalno s rezervom oko pularno otporniËko koËenje, a na kraju sustavom vuËe 25 kV 50 Hz sada daje 2,5 %. Na osnovi provedene analize koefi- 1960.-tih pojavom choppera postalo je neograniËenu primjenjivost omoguÊava- cijent rekuperacije znaËajno se smanjuje u moguÊe regenerativno koËenje za zau- juÊi da elektriËno koËenje bude normalni osnovi zbog naglog sniæenja faktora snage stavljanje vlakova na kolodvorima. Do operativni naËin. U Britanskoj politici i uslijed poveÊanja troπkova na odræavanju tog vremena, regenerativno koËenje je prema izmjeniËnom sustavu za napajanje elektrovuËnih vozila. koriπteno iskljuËivo za spuπtanje vlakova elektriËne vuËe izvode se promjene na Jedna od znaËajnih karakteristika elek- na strmim padinama. Tehnoloπki napredak stabilnim postrojenima elektriËne vuËe triËne vuËe vlakova [L.5] je rekuperacija je doπao 1984. godine sa pojavom tiristora koje Êe omoguÊiti svim elektrovuËnim odnosno moguÊnost povrata elektriËne (GTO - gate turn-off) izvedenih za napon vozilima koriπtenje regenerativne energije, energije u sustav snabdijevanja elektriËnom do 4.500 V. Od te godine do danas, gotovo s obzirom navedeni posao to je kompletno energijom pri prekomjernoj potencijalnoj ili svi elektromotorni vlakovi proizvedeni u zavrπeno do kraja 2007. godine. kinetiËkoj energiji vlaka u voænji. ZnaËajnu Japanu su opremljeni sa asinkronim mo- ulogu u πirenju podruËja primjene rekupera- torima i regenerativnim koËenjem. Implementiranje regenerativnog koËe- tivnog koËenja odigrala je ugradnja drugog U prvim etapama primjene elektrodina- nja na postojeÊi vozni park je najvaænije brojila za registraciju elektriËne energije miËke koËnice nije se mogao u potpunost mjesto za potencijalne uπtede. U sluËaju koja se vraËa pri rekuperaciji. zaustaviti vlak, jer se koËioni moment c2c’s voznog parka od Bombardier Class SpecifiËna potroπnja elektriËne energije vuËnog motora u fazi smanjenja brzine 357 elektromotornog vlaka, praËenje ovisi ne samo o tehniËkim karakteristika- smanjuje do nule. Zato je bilo neophodno tijekom prva dva tjedna nakon uvoenja ma elektrovuËnog vozila kao pretvaraËa primjenjivati pneumatsku koËnicu u po- regenerativnog koËenja pokazalo je nepo- energije, nego i o karakteru rada kojeg druËju malih brzina. srednu uπtedu energije od 15%. on obavlja. Na kraju se zakljuËuje da se Isto tako pneumatska i elektriËna S primjenjivosti viπe nije problem, energetska efikasnost lokomotiva VL80R koËnica su u karakteristikama razliËite. znatna uπteda energije moæe se postiÊi na pravilno utvruje samo s udjelom povrata ZahvaljujuÊi dostignuÊima energetske inter-city prugama izuzev na dugogodiπ-

32. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21 njim primjenama na prigradskom prometu sa vuËnim osovinama pruæa se primarni Mjerenjem udaljenosti zaustavljanja vlaka i metrou. Regenerativno koËenje Pendoli- koËni uËinak. Uz distribuiranu vuËu, utvrditi Êe se potrebne prilagodbe. Jedan od no vlakova za 200 km/h na zapadnoj obali normalno ostvarivanje koËenja moæe biti razloga za sloæenost AGV koËnog sustava glavne æeljezniËke linije je omoguÊeno potpuno elektriËno, a mehaniËka koËnica je Ëinjenica kombinacije otporniËke koË- ubrzo nakon ulazak voznog parka u pro- koristila bi se samo u hitnim sluËajevima nice sa regenerativnom koËnicom. Svaka met. Na temelju nekoliko godina iskustva dovoenjem vlaka do zaustavljanja. proizvedena snaga motora tijekom koËenja utvrena je uπtede energije od 17% . Savjetodavna grupa za tehniËku strategiju ne konzumirana od vlaka moæe biti predana Pendolino je u moguÊnosti da postigne æeljeznice Velike Britanije u kojoj se nalazi 15 u nacionalnu elektroprivrednu mreæu. visoki oblik zbog svoje distribuirane Ëlanova (vodeÊi direktori odjela æeljezniËkih konfiguracije snage s vuËnim osovinama tvrtki, te predstavnik fakulteta i industrije) za 3.6. Litvanija uzduæ vlaka. Navedena obnovljena ener- regenerativno koËenje je zakljuËila [L.9] da Pripremama za poËetak gradnje Europ- gija je dvostruka u odnosu na ostvarenu je uËinjen dobar napredak s omoguÊavanjem skih æeljeznica [L.11] koje Êe se povezati u NjemaËkoj kod ICE vlakova s vuËnim oporavka dijela energije elektriËnim vlakovi- s skandinavskim zemljama (preko Poljske, vozilima na krajevima vlaka. Danas je ma, a koja bi bila izgubljena kao toplina. Sva Litve, Litvanije i Estonije), i kupnja vlako- trend kod vlakova s velikim brzinama elektrificirana mreæa sustavom vuËe 25 kV va za velike brzine za te nove æeljezniËke da se vuËni elektromotorimotori posta- 50 Hz Êe biti sposobna da podræava regene- linije, u Litvaniji se razmatra i elektrodi- vljaju distribuirano po vlaku. Posljednji rativno koËenje do kraja 2008. godine, a svi namiËko koËenje sa svojim prednostima takav primjer su francuski AGV vlakovi. osposobljeni vlakovi veÊ su u moguÊnosti i nedostacima. Teorijskim i praktiËnim Premda neoËekivano, Francuska mreæa koristiti regeneraciju. ZnaËajan udio vlakova znanjima te s javnim diskusijama bilo za velike brzine, kao i Channel Tunnel istosmjerne elektriËne vuËe treba regenerirati nastoji se prihvatiti strateπke razvojne Rail Link u Britaniji koji slijedi francusku do kraja 2008. godine. projekte koji ne bi trebali zastarjeti za praksu elektrifikacije, nije opremljen za najmanje 50 godina. prihvaÊanje regenerativnog koËenja. Prednosti elektrodinamiËkog koËenja Rastom zabrinutosti za okoliπ je rezultirala 3.5. Francuska treba uzeti u obzir pri planiranju integracije promocija obnovljive energije a kao najvaæ- VeÊina vlakova za velike brzine (TGV) u EU i Litvanijskog æeljezniËkog sustava: nija korist od regenerativnog koËenja, tu su i u Francuskoj nije osposobljena za regene- 1. Do sada, teorijska naËela elektrodina- dugogodiπnje operativne i tehniËke prednosti. rativno koËenje. miËkog koËionog sustava nisu teme- Konkretno, kada je regenerativno koËenje pri- Sada je na zavrπetku razvoj Ëetvrte genera- ljito istraæena (posebno, za izmjeniËne marni naËin koËenja, potreba za mehaniËkom cije vlakova za velike brzine, tvrtke Alstom, vuËne motore, koji se sada uvode od koËnicom je znaËajno smanjena. i umjesto pod nazivom TGV dobio je novi poznatih proizvoaËa vuËnih vozila, Kao primjer toga, prvi trofazni elektromo- naziv AGV (Automotrice à grande vitesse), a kao πto su Siemens, Bombardier torni pogoni vlakova u Velikoj Britaniji za prototip prvog vlaka bio je u voænji u veljaËi Transportation, Alstom, Mitsubishi rad na mreæi 25 kV su isporuËeni za prigrad- 2008. godine. Prvi kupac AGV-a je talijan- Electric, itd.). ski promet Birminghama i Manchestera, a ska tvrtka Nuovo Transporto Viaggiatori. 2. VeÊina postojeÊih stabilnih postrojenja karakterizira ih uËestalo zaustavljanje na AGV koËioni sustav je jedan od najsloæ- za napajanje elektriËne vuËe (SPEV) nije kolodvorima. S omoguÊavanjem regenera- enijih elemenata [L.10]. Stoga je testiran u dobro pripremljena za prihvaÊanje rege- tivnog koËenja, voznog parka 323 æivotna ekstremnim uvjetima, u hitnim situacijama, nerativnih koËionih sustava i povratak dob koËnog diska je oko 18 mjeseci. Kada je u normalnom i degradiranom naËinu rada, energije natrag u SPEV. elektriËno koËenje iskljuËeno, a temperaturni pod normalnim i smanjeno adhezijskim 3. Ekonomski pokazatelji elektrodina- uvjeti vuËe su ispod 0ºC, æivotna dob je pala uvjetima. To je sve izvedeno pri razliËitim miËkog koËenja nisu u potpunosti na 18 dana. Dok je ovo bio jedan ekstremni brzinama izmeu 30 km/h i 200 km/h. Jedan procijeni. primjer, potpuno je jasna uloga regenerati- test je zahtijevao koËenje vlaka na sekciji 4. Bitnu razliku izmeu elektrodi- vnog koËenja na reduciranje oba navedena æeljezniËke pruge i papuËama koËnice sa namiËkog i tradicionalnog meha- vremena i na troπkove odræavanja. sapunastom vodom postavljenom na pruzi. niËkog (pneumatskog) TehniËki gledano, raste povjerenje na re- koËenja, koji je u upotrebi generativno koËenje s veÊim naglaskom na oko 100 godina, je u re- mjesta suËelja izmeu vuËne opreme i ko- guliranju snage koËenja Ënica. U praksi razlika postaje zamagljena uz podeπavanje elektriËnih kao ‘pametni’ koËioni sustav Êe postati parametara vuËnih motora. sastavni dio kontrolne opreme vlaka. 5. Nije joπ toËno utvren Ovdje je kljuËni zadatak kombinacija utjecaj elektrodinamiË- elektriËnog i mehaniËkog koËionog sustava kog koËenja na automa- za odræavanje odabrane brzine voænje i koË- tizaciju, telemehaniku enja do potpunog zaustavljanja. Proizvoa- kao i na komunikacije i Ëi koËionog sustava su obiËno odgovorni za alarmne sustave (uklju- mijeπanje programa koji kombinira koËnu ËujuÊi i automatski blok- silu na pogonskim i slobodnim osovinama, Slika 2. Vlak AGV sustav).

33. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

U nastavku se opisuju: metode i zahtjevi nje najveÊim dijelom za potrebe koËenja electric braking system, Railway Gazette na elektrodinamiËko koËenje, te prednosti International, 2003, broj 6, str. 391 - 393. na elektromotornim vlakovima. Koliko [7] M. Yamashita, M. Ogasa, T. Watanabem: i nedostaci elektrodinamiËkog koËenja. energije vlak moæe regenerirati znaËajno Increase of Electrical Brake Force in High-Speed Na kraju se mogu navesti neki od vaænijih ovisi o vrsti vlaka, naponu sustava vuËe, Range by Inserted Rheostats, Quarterly Report of RTRI, 2003, broj 1, str. 34 - 38. zakljuËaka: relativnom broju pogonskih osovina, vrsti [8] Roger Ford: Regenerative braking boosts green 1. ElektrodinamiËko koËenje za æelje- prometa i topografiji pruga. Elektromo- credentials , Railway Gazette International, 2007, zniËki prijevoz velikim brzinama je torni vlak izveden je s distribuiranom broj 7. glavna metoda koja osigurava stabil- snagom (s brojnim pogonskim osovinama) [9] Technical Strategy Advisory Group: Implementing the Rail Technical Strategy: delivering a better nost koËionog procesa. i opÊenito je najbolji u tom pogledu. Pri- railway, broj 1, proljeÊe 2008 2. Visoka toËnost regulacije sile koËenja mjena regenerativne koËnice na prugama [10] T. Whitley: A new generation of very high pomaæe smanjenju uzduæne dinami- elektrificiranim sustavom 25 kV 50 Hz speed trains AGV (Automotrice Grande Vitesse), Railway People, 2008. Ëke snage razvijene kod stepenastog ima sve πiru primjenu na æeljeznicama [11] Lionginas LiudvinaviËius, Leonas Povilas pneumatskog koËenja. πirom svijeta. Ulaskom u Europsku uniju Lingaitis: Electrodynamic braking in high-speed 3. ElektrodinamiËki koËioni sustav kon- i HÆ Infrastruktura treba osigurati uvjete rail transport, Dept of Railway Transport, Vilnius trole moæe biti uËinkovito integriran Gediminas Technical University, J. BasanaviËiaus za koriπtenje regenerativne koËnice na g. 28 LT-03224 Vilnius, Lithuania, 2007. u globalni kontrolni sustav prometa. elektrovuËnim vozilima. 4. Kad je uvedeno elektrodinamiËko ko- Na Hrvatskim æeljeznicama joπ nije do- UDK: 621.332 Ëenje, ekonomski pokazatelji sustava zvoljena upotreba regenerativne koËnice kod su znatno poboljπani. Koriπtenjem mo- izmjeniËnog sustava za napajanje elektriËne Adresa autora: dernih na mikroprocesorima baziranih vuËe iz razloga πto nisu ispunjeni ni elemen- Darko JergoviÊ, dipl. ing. sustava kontrole koËenja za regenerati- tarni uvjeti za njenu primjenu na stabilnim HÆ Infrastruktura d.o.o. vno koËenje vlakova velike brzine, pod postrojenjima za napajanje elektriËne vuËe. Trg kralja Tomislava 11 uvjetima teretnog æeljezniËkg prometa Da bi se omoguÊilo koriπtenje regenerati- Recenzent: omoguÊuje se da se 25-40% elektriËne vne koËnice potrebno je provesti sveobuhva- Milan BrkiÊ, dipl.ing. energije vrati u stabilna postrojenja za tna istraæivanja u kojima je potrebno: HÆ PutniËki prijevoz napajanje elektiËne vuËe. - razmotriti djelovanje povrata elektri- Zagreb, MihanoviÊeva 12 5. Potrebne sile koËenja mogu se dobiti Ëne energije na stabilna postrojenja u πirokom rasponu, s regenerativnim elektriËne vuËe i snimiti koje je sve SAÆETAK koËenjem koriπtenim u rangu velikih zahvate potrebno poduzeti na postro- brzina. Ulaskom u Europsku uniju HÆ Infrastruktura jenjima kako bi se moglo omoguÊiti 6. MehaniËko koËenje, koje se uobiËajeno treba osigurati uvjete za koriπtenje regenerativnog ko- regenerativno koËenje, Ëenja na elektrovuËnim vozilima. Daje se opis takovog koristi sada, treba se Ëuvati u rezervi - analizirati utjecaj povrata elektriËne koËenja s radnjama koje treba poduzeti da bi se moglo kao umnoæavanje kao tehniËko dupli- primijeniti kod izmjeniËnog sustava za napajanje energije na signalno-sigurnosne i ciranje glavne metode koËenja i koristi elektriËne vuËe 25 kV 50 Hz. Dat je prikaz koriπtenja telekomunikacijske ureaje, regenerativnog koËenja u nekim zemljama. se za potpuno zaustavljanje lokomotive - razmotriti utjecaj povrata elektriËne kada je njezina brzina 5-2 km/h. energije na prijenosnu mreæu 110 kV 7. Sheme za nadogradnju sustava za na- SUMMARY s aspekta relejne zaπtite kako HEP-a pajanje elektriËne vuËe su raspoloæive REGENERATIVE BRAKING OF ELECTRIC tako i HÆ-a, sa svrhom povratka snage dobivene TRACTION VEHICLES OF THE ALTERNATING TRACTION SYSTEM 25 kV 50 Hz regenerativnim koËenjem. - zatraæiti od HEP-a suglasnost za primjenu povrata energije, uvjete registracije Upon joining the EU, HÆ infrastructure will have to 8. ElektrodinamiËko koËenje sa navede- secure the conditions for using regenerative braking on nim ubrzanjem (u ovom sluËaju, ubrza- vraÊene energije i na kraju potrebno je electric traction vehicles. A description is given of such utvrditi i obraËunske cijene. braking with the activities that have to be undertaken in nje ima negativni iznos) je osigurano, order for such braking to be applied for the alternating pomaæuÊi da se izbjegne akcija uzduæne system of power supply for electric traction 25 kV 50 dinamiËke sile na vozni park. U tom Hz. A review of the use of regenerative braking in some 5. Literatura countries is given. sluËaju, pogorπavanje elemenata auto- [1] Regenerative braking in 50 Hz, 25 kV systems, matske papuËe i kuÊiπta je smanjeno, Energy Efficiency Technologies for Railways, UIC, 2002. ZUSAMMENFASSUNG dok uvjeti putovanja za putnike postaju [2] L.D.Kapustin: Osobennosti primenenija udobniji (jer se eliminiraju trzaji). rekuperaciji na peremenom toke, ElektriËeskaja REGENERATIVE BREMSUNG DER ELEK- i teplovoznaja tjaga, broj 5, 1980. TROTRAKTIONSFAHRZEUGE MIT DEM WECH- [3] Dr. A.V.Kamenov, B.K.Burdasov: Osobenosti SELTRAKTIONSSYSTEM 25 kV 50 Hz pekuperativnog tormoæenija elektropodviænovo Mit dem Eintritt in die Europäische Union sollte 4. ZakljuËak sostava peremenovo toka sistemi RIF-2, Vestnik HÆ Infrastruktura Bedingungen für Benutzung von Regenerativne koËnice πtede energiju VNIIÆT, broj 5, 1981. regenerativer Bremsung auf Elektrotraktionsfahrze- proizvode manje koËne praπine i buke od [4] Prof.dr.Kurasov: Rekuperacija: realnije ugen sichern. Solche regenerative Bremsung wird vozmoænosti i efektivnost, Æeleznodaroænij beschrieben, zusammen mit den zu unternehmenden mehaniËkih koËnica. Regenerativne koË- transport, broj 2, 1986. Handlungen, damit beim Wechselsystem zur Versor- nice su standardna izvedba na veÊini novo [5] R.J.Medlin: Rekuperacija-vaænoe zveno gung der Elektrotraktion 25 kV 50 Hz diese Bremsung proizvedenih elektriËnih vuËnih vozila energosberegajuπËej tehnologii, Æeleznodaroænij durchführbar ist. Es wurde eine Übersicht über die transport, broj 9, 1986. Benutzung der regenerativen Bremsung nach einigen danas, i opÊenito omoguÊene za koriπte- [6] S. Sone: Tsukuba Express close to ultimate Ländern gegeben

34. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21 dr. sc. Andreas Schöbel, dipl. ing. U ovoj simulaciji istraæena su tri modula - varijanta stvarnog stanja - na te- Dæenet Ljevo voænje, i to: melju godiπnjeg plana voænje linije − apsolutni naËin voænje (iskoriπtavanje S45 (ukljuËujuÊi i teretni prijevoz) MOGU∆A U©TEDA najveÊe vozne brzine na trasi), s tadaπnjim planskim vremenima − uobiËajeni naËin voænje (odræavanje voænje i zadræavanja te ENERGIJE U VU»I voznog vremena iz konstrukcije trase) - varijanta uπtede energije - iskoriπ- BRZOG te tavanje rezervi vremena zadræavanja − naËin voænje kojim se πtedi energija i za dodatnu uπtedu energije. koji u obzir uzima i vrijeme zadræava- GRADSKOG Moduli voænje u DYNAMIS-u nja koje je potrebno u vremenu kada Prigodom konstrukcije trase i izradbe VLAKA je promet rjei. njezina godiπnjeg plana voænje u svakome Slika 1 na jednostavan naËin prikazuje stajaliπtu beËke prigradske linije S45 uzi- Uvod usporedbu ta tri razliËita modula voænje. ma se 30 sekundi za zadræavanje vlaka u Linija S45 jest jedina linija brzoga grad- Crna linija prikazuje tehniËko vrijeme koje stajaliπtima, i to bez obzira na to o kojem skog vlaka koja vozi unutar grada BeËa. je brzome vlaku, koji vozi najveÊom vo- je razdoblju dana rijeË. Samo se u prvom i Ona je duga 17 kilometara i obuhvaÊa de- znom brzinom, potrebno izmeu dva ko- zadnjem kolodvoru te trase, tj. u kolodvo- set stajaliπta (ukljuËujuÊi prvo i posljednje lodvora. Plava linija oznaËava drugi naËin rima Handelskai i Hütteldorf, zbog smjena stajaliπte), a predstavlja tangencijalni spoj voænje, koji Ëini oko 95 posto tehniËkog strojovoa, te u kolodvoru Heiligenstadt, u u sjeverozapadnome BeËu. S obzirom na vremena i koristi rezerve vremena voænje kojemu je poveÊana frekventnost putnika, vremena zaustavljanja vlakova te na sta- iz UIC-a 451-1. TreÊi naËin voænje, koji je raËuna na dulja vremena zadræavanja. jaliπta koja su propisana voznim redom, to u vremenu kada je promet rjei u gotovo svim kolodvorima beËkoga prigradskog brzog vlaka (linija S45) postoje rezerve vremena zaustavljanja. Prigodom voænje na pravilan naËin te rezerve vremena mogu biti iskoriπtene za uπtedu energije. U jednome projektu TehniËkog univerziteta u BeËu izraena je strategija koja nadmaπuje do sada poznata istraæivanja uπtede energije. Ona u obzir uzima i rezerve vremena voænje propisane UIC-om 451-1. U naËelu, ne mijenjaju se konstrukcija trase niti to πto trase dodjeljuje mjerodavni upravitelj æeljezniËke infrastrukture. Vri- jeme polaska vlaka se ne mijenja, dok vrijeme dolaska vlaka varira, i to na temelju izraËunate srednje vrijednosti zadræavanja vlakova na peronima u vremenu kada je Slika 1: Jednostavni prikaz usporedbe razliËitih modula voænje promet rjei. prikazan crvenom linijom, oznaËava naËin UzimajuÊi u obzir najkraÊa vremena Za predstojeÊi proraËun u obzir je uzeta voænje kojim se πtedi energija i koji u obzir zadræavanja vlaka (ukljuËujuÊi vrijeme i pretpostavka da neiskoriπteno vrijeme uzima vremena zadræavanja koja su potre- koje je potrebno za otvaranje i zatvaranje zadræavanja vlakova na peronima moæe bna u vremenu kada je promet rjei. vrata kao i za otpremanje vlaka), izmeu biti korisno prigodom smanjenja predvi- Za svaki od ta tri modula voænje izraËu- pojedinih zaustavljanja u stajaliπtima na ene vozne brzine vlaka, koja je propisana nata je potrebna primarna vuËna energija. raspolaganju stoje dodatna vremena koja planom voænje. Zamjenska moguÊnost jest Za raËunanje tih vrijednosti Austrijske mogu biti iskoriπtena za dodatnu uπtedu ta da se za svaki dio trase izraËuna poËetno savezne æeljeznice (ÖBB Traktion GmbH) energije pri pravilnom naËinu voænje. mjesto bezpogonske voænje vlaka u kolo- koristile su raËunalne programe DYNAMIS dvor. U tome sluËaju ta mjesta trebala bi odnosno EMAT koji se koriste za raËunanje U praksi, na pojedinim dijelovima dio- biti oznaËena. Da bi se to postiglo, mjero- vremena voænje i koliËinu potroπene energi- nice to je rezultiralo smanjenjem vozne br- davni upravitelj æeljezniËke infrastrukture je. RaËunanje vremena voænje temelji se na zine za pet kilometara na sat, a to se postiæe treba promijeniti signalne propise. Kada numeriËkom rjeπavanju jednadæbe kretnji jednostavnim prilagoavanjem tempomata bi postojala moguÊnost tehniËkog prikaza (F=m*a), uzimajuÊi u obzir i jednadæbu vozila (vuËno vozilo ET 4024), Ëime se informacija strojovoi u vuËnome vozilu, vuËne sile (vuËna sila > zbroj svih otpora). πtedi energija. Na pojedinim dijelovima bio bi moguÊ i prikaz poËetnog mjesta Istodobno su u programu SIMU izraene dionice vozna brzina moæe se smanjivati bezpogonske voænje vlaka u kolodvor. dvije, u naËelu, razliËite varijante, i to: do odreene granice odnosno sve dok sma-

35. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI njenje vozne brzine ne bi izazvalo kaπnje- raËunaju se vrijednosti potroπnje energije Kod viπestruke simulacije dokumenti- nje vlaka u polasku iz kolodvora. To znaËi na pojedinim dijelovima dionice. raju se razliËiti prikazi rezultata. U ovome da prigodom koriπtenja tog novog naËina projektu najvaænija je usporedba pojedinih uπtede energije vremena polaska vlaka iz Viπestruka simulacija u SIM-u dijelova dionice, izabranih modula voænje. kolodvora ostaju nepromijenjena. Da bi se funkcionalnost viπestruke simu- Sve dok vlak polazi na vrijeme, bira se naËin Slika 3 prikazuje izraËunate module voæ- lacije mogla koristiti, prvo treba provesti je- voænje pri kojemu se πtedi energije. Ako u nje. Crvenom linijom oznaËen je apsolutni dnostavnu simulaciju koja Êe biti provedena jednome stajaliπtu vlak prekoraËi vrijeme naËin voænje pri kojemu se koristi najveÊa bez ikakvih smetnji. Tom prigodom statiËki zadræavanja jer je izabrana veÊa vrijednost, vozna brzina trase. Plava isprekidana linija uzorak voznog reda dopunjuje se dinamiËki tada se, pod uvjetom da je vrijeme kaπnjenja prikazuje danas uobiËajeni naËin voænje, kroz pojedine simulacije. To znaËi da se pro- veÊe od 60 sekundi, bira apsolutni naËin koji u obzir uzima rezerve vremena, koje se ces ubrzanja i koËenja kao i nizovi pojedinih voænje, tj. vlakovi voze najveÊom voznom u konstrukciji trase moraju planirati prema vlakova prikazuju kod svake voænje. brzinom. Naravno, taj sluËaj se pokuπava UIC-u 451-1. Svijetloplava linija oznaËava Za ispitivanje uËinka promjene vozne izbjeÊi jer se pri apsolutnom naËinu voænje usavrπeni naËin voænje koji dodatno πtedi strategije nudi se viπestruka simulacija sa troπi i najviπe energije. Smanji li se kaπnjenje energiju uzimajuÊi u obzir vrijeme potrebno sluËajno odabranim odstupanjima (produ- ponovno na manje od 30 sekundi, ponovno za zadræavanje u vremenu kada je promet ljenje vremena zadræavanja) s viπe od sto- se bira uobiËajeni naËin voænje. Kada vla- rjei. Na slici se moæe vidjeti to da postoje tinu ciklusa. Kod standardnih simulacije kovi viπe ne kasne, vlakovi ponovno voze dijelovi dionice (preklapanje crvene i pla- najËeπÊe se koristi izmeu 30 i 50 ciklusa. na naËin kojim se πtedi energija. ve linije) na kojima nije moguÊe smanjiti BuduÊi da se u ovome sluËaju raspolaæe vozne brzine, Ëak i ako je rijeË o danas s profinjenom i detaljnom (visoka rezo- Na slici 3 i 4 razliËitim bojama prikazani uobiËajenom naËinu voænje. To se moæe lucija) raspodjelom zadræavanja vlaka s su moduli voænje po stajaliπtu. Zeleni dijelo- opravdati Ëinjenicom koja je vezana za razmacima u sekundama po stajaliπtu u vi prikazuju naËin voænje koji πtedi energiju konstrukciju trase i konstrukciju voznog jednome danu, to se broj ciklusa poveÊava te u obzir uzima i rezerve vremena zadræa- reda u kojemu se sve vrijednosti vremena na stotinu, a samim time poveÊava se i vanja. Plavi dijelovi oznaËavaju uobiËajeni zaokruæuju na pune minute. Zbog toga podruËje vrijednosti sluËajnih brojeva. naËin voænje. Dijelovi apsolutne (brze) postoji samo nekoliko dijelova dionice na Viπestruka simulacija moæe se prika- voænje su mali te su u skladu s time crveni kojima se moæe primijeniti usavrπeni naËin zati pojednostavljeno, i to tako da svaki dijelovi gotovo neprimjetni na slici. Temelj voænje, tj. naËin voænje pri kojemu se πtedi vlak u svakome stajaliπtu svoje aktualno tog prikaza jest onih stotinu ciklusa, koji energija. U vezi s tim postavlja se pitanje vrijeme zadræavanja za svaki ciklus i za odgovaraju brojci od stotinu prometnih sati. najmanje dozvoljene vozne brzine koju Êe svako mjesto zaustavljanja povlaËi iz To znaËi da su u ovome prikazu obuhvaÊene tolerirati putnici. Moæe se pretpostaviti to zadanih raspodjela vremena zadræavanja. sve voænje jednog dana, tj. vrijeme najinten- da putnici neÊe biti zadovoljni voænjom vla- Tom prigodom ta vremena zadræavanja zivnijeg prometa i vrijeme kada je promet kova sporijom od 40 km/h te Êe se æaliti. U vlaka povlaËe se bez znanja veÊ prije po- rjei. U stvarnome stanju su svi vlakovi tome sluËaju najmanja vozna brzina moæe vuËenih vrijednosti. Zbog toga je trebalo koji na putu voze uobiËajenim naËinom. To se ograniËiti ili se o sporoj voænji putnici raspodijeliti vremena zadræavanja vlaka. znaËi da u simulaciji ni jedan vlak ne kasni mogu obavjeπtavati na razne naËine kako bi To znaËi da se vrijeme kada je promet viπe od 60 sekundi. Meutim, u jutarnjim i lakπe prihvatili manje vozne brzine. rjei i vrijeme najintenzivnijeg prometa veËernjim satima najintenzivnijeg prometa Na temelju rezultata vremena voænji iz promatraju odvojeno te se takvi koriste neki vlakovi kasne i viπe od 60 sekundi. To programa DYNAMIS u programu EMAT kao ulazni podatci za simulacije. odstupanje obrazlaæe se neovisnim biranjem vremena zadræavanja u svakome stajaliπtu, koja se biraju neovisno o prethodnim vremenima zadræavanja na peronu. Na temelju postotno biranih naËina voænje ne moæe se utvrditi konaËna koliËina uπteene energije. Ona se tek treba izraËunati na temelju podataka iz programa DYNAMIS. Prigodom interpretacije rezultata viπe- struke simulacije treba napomenuti to da se izabrane vozne brzine na pojedinim dijelovima dionica ne zaokruæuju na pet kilometara na sat. U tome sluËaju moæe doÊi do neznatnih odstupanja koja se izje- dnaËavaju zbog odgovarajuÊeg visokog broja izabranih ciklusa. Ta metoda predstavlja pribliæavanje stvarnosti, na temelju kojeg je dozvoljeno procjenjivati daljnji Slika 2: Dijagram vremena i puta za sva tri modula voænje razvoj voænje koja πtedi energiju.

36. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

Vrijednosti potroπnje energije (KWh)

Ukupno Apsolutni naËin voænje 78,653 (max.brzina)

UobiËajeni naËin voænje 62,464

NaËin voænje koji πtedi 57,35 energiju Tablica 2: Vrijednosti potroπnje energije za razliËite naËine voænje u smjeru ﬂHandelskai« Ovisno o smjeru voænje na izabranoj dionici, prigodom pojedinaËne voænje mo- guÊe je ostvariti uπtedu energije od Ëetiri do osam posto. U viπestrukoj simulaciji te Slika 3: Modul voænje po dionicama, koji u obzir uzima naËin voænje koji πtedi energiju vrijednosti se smanjuju na od jedan do dva (smjer voænje: Huetteldorf) posto jer se vrijednosti vremena zadræava- nja na peronu predstavljaju kao prividno sluËajna kaπnjenja, koja su dobivena na temelju izmjerenih vrijednosti.

Literatura: B. Rüger, J. Zajicek, M. Turk, A. Schöbel: “Energy efficiency by optimizing passenger- changeover in the station”; Poster: Third UIC Energy Efficiency Conference, Portoroz (eingeladen); 19.09.2007 - 21.09.2007; in: “Third UIC Energy Efficiency Conference”, (2007). A. Schöbel, J. Zajicek, M. Turk: “Development of a timetable sheet for energy saving driving mode in consideration of dwell time”; Vortrag: EURNEX - Zel 2008, Zilina; 04.06.2008 - 05.06.2008; in: “Towards more competitive Slika 4: Modul voænje po dionicama, koji u obzir uzima naËin voænje koji πtedi energiju European rail system”, EDIS Zilina, 2 (2008), (smjer voænje: Heiligenstadt) ISBN: 978-80-8070-853-5; S. 68 - 74. J. Zajicek, A. Schöbel, M. Turk: “Energy Efficient Interpretacija rezultata Driving Strategies for Commuter Trains - Project PojedinaËni rezultati iz postavki progra- Vrijednosti potroπnje energije (KWh) PEFIS”; Vortrag: 8th World Congress on Railway Research 2008, Seoul; 18.05.2008 - 22.05.2008; in: ma DYNAMIS odnosno EMAT i SIMU Ukupno povezuju se u tablici MS-Excel. Iz pro- “8th World Congress on Railway Research 2008, Apsolutni naËin voænje Proceedings”, WCRR 2008 Congress Secretariat, grama DYNAMIS poznate su vrijednosti 180,783 (max. brzina) 2008 Volume 2 (2008), Paper-Nr. A0686, 5 S. potroπnje energije po dionicama i modulu voænje, dok se u programu SIM raËunaju UobiËajeni naËin voænje 106,031 vrijednosti izabranog dijela voænje. UDK: 656.21; 621.33 NaËin voænje koji πtedi Pomnoæe li se pojedinaËne vrijednosti 101,65 energiju Adresa autora: potroπnje energije izabranog naËina voæ- dr. sc. Andreas Schöbel, dipl. ing. nje s njihovim vjerojatnostima, dobiva se Tablica 1: Vrijednosti potroπnje energije za Institut für Eisenbahnwesen, Verkehr- srednja vrijednost potroπnje energije po razliËite naËine voænje u smjeru ﬂHütteldorf« swirtschaft und Seilbahnen TU Wien voænji. Ako je na temelju plana voænje Karlsplatz 13/232 poznat broj voænji po dijelovima dionice, ciklusa dolazi se do ukupne potroπnje A-1040 BeË moguÊe je izraËunati energiju koja se troπi energije po radnome danu. Na temelju Internetska adresa: www.eiba.tuwien.ac.at na tim dijelovima. visokog broja izabranih ciklusa simula- E-poπta: [email protected] cije, moæe se zakljuËiti to da su rezultati cand. ing. Dzenet Ljevo Zbrajanjem tih vrijednosti dobiva se reprezentativni i da su dobra podloga za studentica Graevinskog fakulteta u ukupna potroπnja energije na Ëitavoj di- donoπenje odluka u daljnjem planiranju i BeËu onici. Dijeljenjem te vrijednosti s brojem u realnoj primjeni. E-poπta: [email protected]

37. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

SAÆETAK SUMMARY ZUSAMMENFASSUNG

U gotovo svim stajaliπtima beËkoga prigrad- POSSIBLE ENERGY SAVINGS IN HIGH MÖGLICHE ENERGIEERSPARNISSE BEI skog brzog vlaka (linija S45), koja su propisana SPEED TRAIN TRACTION TRAKTION DES D-ZUGES An fast allen durch den Fahrplan vorgeschriebenen voznim redom, u vremenu kada je promet rjei At almost all stops of the Viennese urban fast Haltepunkten der Wiener Schnellbahn (Linie S45) wä- postoje rezerve vremena zaustavljanja. Te rezerve train (line S45), which are prescribed by the timetable, during times when the trafﬁc is less dense there are hrend der Zeiten weniger dichten Verkehrs gibt es Reser- vremena mogu se iskoristiti za uπtedu energije reserves of stopping times. These reserves may be used ven von Haltezeiten. Diese Zeitreserven können während prigodom voænje na pravilan naËin. U projektu Te- einer ordnungsgemäßen Fahrt für Energieeinsparung to save power during train movement in the correct hniËkog univerziteta u BeËu izraena je strategija benutzt werden. Im Projekt der Technischen Universität way. In the project of the Technical University in Vi- Wien wurde eine Strategie verfasst, die gesamte bisher koja nadmaπuje do sada poznata istraæivanja uπ- enna a strategy has been elaborated which surpasses tede energije. Ona ujedno u obzir uzima i rezerve bekannte Forschung über Energieeinsparungen über- previous research into power savings. It also takes into trifft. Diese Strategie berücksichtigt zugleich die durch vremena voænje koje su propisane u UIC-a 451-1. consideration the reserves of time of train movement as UIC 451-1 vorgeschriebenen Fahrzeitreserven. Zur Er- Za ispitivanje uËinka promjene vozne strategije prescribed in UIC-a 451-1. For testing the efﬁciency in forschung der Auswirkung von Fahrtstrategieänderung koriπtena je viπestruka simulacija sa sluËajno changes to movement strategy, a multiple simulation wurde eine mehrfache Simulation mit stichprobenweise odabranim odstupanjima (produljenje vremena was used with randomly chosen deviations (extended ausgewählten Abweichungen (Verlängerung der Aufent- zadræavanja) s viπe od stotinu ciklusa. stopping times) with more than a hundred cycles. haltszeit) mit mehr als ein Hundert Zyklen benutzt.

ing. Jurica StaniπiÊ agregat kao rezervni izvora napajanja. 380/220V te se tako napajaju kolodvorski Obje dizel-elektriËne centrale povezane SS- i TK-ureaji. Isto tako napon od 10kV IZMJENA SUSTAVA su 10-kilovoltnim energetskim kabelom u prenosi se do svakog signala automatskoga NAPAJANJA prstenu s postrojenjima pruænih, kolodvor- pruænog bloka (APB), gdje se u pruænoj SIGNALNO

SIGURNOSNIH I ec 10 kV priključak 10 kV priključak 10 kV priključak 10 kV priključak Sesvete Novoselec Ludina Z.Borongaj Zgb. Gl.Kol. POPOVAČA D.SELO Prečec Kutina Put. M.Gračenica B.JARUGA Lipovljani Ivaniæ Grad Deanov 10 kV 10 kV G 480 G 480 TELEKOMUNIKACIJ- 3 3 kVA kVA DEC DEC ZAGREB 10 kV NOVSKA 2 2 2 10 kV SKIH URE–AJA NA IPA 13-A 3x50mm , 10kV PP00 3x(10-35)mm , 1kV IPA 13-A 3x50mm , 10kV (Položen 1988) PRUZI ZAGREB Jasenovac Zgb.Klara Dubica - DUGO SELO - Živaja V.Gorica NOVSKA Devastirano u Domovinskom ratu �� Sunja Staza Greda Bl. Kut �� Lekenik S.Caprag �� Da bi se lakπe razumjela potreba izmjene Prikaz APB-a sustava napajanja signalno-sigurnosnih DEC Dizel električna centrala Rasklopna TS KOLODVOR "A" KOLODVOR "B" (SS) i telekomunikacijskih (TK) ureaja Kolodvorska TS na pruzi Zagreb - Dugo Selo - Novska prije Pružna TS PTS cca 1200 m svega treba obrazloæiti razloge izmjene odnosno razloge zbog kojih postojeÊi Slika 1. PostojeÊi el. energetski sustav napaja SS ureajea na prugama Zagreb - Novska sustav napajanja nije u moguÊnosti zado- (Izgraen 1963-1968) voljiti potrebe sigurnog i kvalitetnog te skih i rasklopnih trafostanica duæ prugâ trafostanici transformira na 220V kako bi besprekidnog napajanja SS- i TK-ureaja Zagreb - Dugo Selo - Novska i Zagreb se napojili ureaji APB-a, æeljezniËko- na navedenoj pruzi. - Sisak - Novska (sli. 1). cestovni prijelazi u razini (ÆCPR) i ureaji Odræavanje svih tih elektroenergetskih radiodispeËera (RD). 1. PostojeÊe stanje postrojenja organizirano je kroz dvije Na pruzi Zagreb - Dugo Selo - Novska PostojeÊi elektroenergetski sustav napa- organizacijske jedinice sa po desetak za- u normalnom pogonskom stanju DEC janja ureaja na prugama Zagreb - Dugo poslenika, i to jedne u Zagrebu i jedne u Zagreb napaja ureaje do kolodvora Selo - Novska i Zagreb - Sisak - Nov- Novskoj, koje su u nadleænosti Sekcije za PopovaËa, a DEC Novska s druge strane ska sastoji se od dviju dizel-elektriËnih signalno-sigurnosne i telekomunikacijske takoer do kolodvora PopovaËa. centrala (DEC Zagreb i DEC Novska) s ureaje Zagreb. Na pruzi Zagreb - Sisak - Novska gra- 10-kilovoltnim rasklopnim postrojenjima nica napajanja bila je u Sisku, no buduÊi i 10-kilovoltnim kabelskim prikljuËcima Sustav funkcionira tako πto se napon da su u Domovinskome ratu od Sisak Ca- srednje naponske distributivne mreæe u od 10kV putem rasklopnog postrojenja u praga do Novske devastirana postrojenja svakoj dizel-elektriËnoj centrali. U svakoj DEC-u prenosi 10-kilovotnim kabelom do tog sustava, to danas DEC Zagreb napaja dizel-elektriËnoj centrali ugraen je i sta- svakog kolodvora, gdje se u kolodvorskoj kolodvorske i pruæne ureaje do Sisak cionarni neautomatizirani dizel-elektriËni trafostanici taj napon transformira na Capraga. Na tome dijelu pruge viπe nema

38. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

moguÊnosti dvostranog napajanje, πto je i Danas moæemo zakljuËiti samo to da je sti. Da bi se sprijeËilo njegovo propadanje, bila prednost tog sustava. taj elektroenergetski sustav, koji je proi- a time i skraÊenje vijeka trajanja, πto bi se U izvanrednim situacijama, kada bi zveden u Maarskoj i jedinstven u svijetu, zasigurno i dogodilo jer 20 godina nakon doπlo do proboja 10-kilovoltnog kabela veÊ davno dotrajao, da je tehnoloπki zasta- polaganja tog kabela na izmjeni sustava ili do veÊeg kvara u jednome DEC-u, rio, da nije ekonomiËan i da viπe ne jamËi napajanja nije bilo uËinjeno niπta, name- na obje pruge moguÊe je bilo napajanje potrebnu sigurnost napajanja signalnih i tnula se potreba i obveza da se kabel ipak cijelog sustava iz drugog DEC-a, za koje telekomunikacijskih ureaja. zaπtiti. Tada sam doπao na ideju da bi se je uvjete sustav i projektiran. taj kabel uz minimalna sredstva investi- U sluËaju nestanka napona srednje 2. Automatika ranja mogao ukljuËiti u postojeÊi sustav naponske mreæe, u DEC-u se u pogon napajanja i tako spasiti od propadanja, a to ruËno ukljuËuje elektroagregat Ëiji se na- preklopnog napajanja bi ujedno poboljπalo sigurnost i kvalitetu pon (380V) transformira u 10-kilovoltni i Kada je 1985. donijeta investicijska napajanja pruænih SS- i TK-ureaja. Ideju tako napaja sustav. Taj prekid napajanja odluka o polaganju novoga signalnog i sam pretoËio u tehniËko rjeπenje koje je u zbog starta elektroagregata i manipula- telekomunikacijskog kabela na pruzi Za- tadaπnjemu ÆTP-u Zagreb ocijenjeno kao cije u rasklopnom postrojenju traje do greb - Dugo Selo - Novska zbog njihove inovativno, osigurana su potrebna sredstva tri minute. Za to vrijeme svi signali na dotrajalosti, u cilju buduÊe zamjene susta- i pokrenute su investicijske aktivnosti. APB-u su neosvijetljeni. Neosvijetljeni va napajanja SS- i TK-ureaja od Zagreb Prema tehniËkome rjeπenju, u svako- signali signaliziraju ≈stoj√, a na taj signal Borongaja do Novske poloæen je i pruæni me kolodvoru taj pruæni napojni kabel zaustavljaju se svi vlakovi. napojni kabel (PNK). Naæalost, daljnje napojio bi se iz postojeÊe niskonaponske investicijske aktivnosti na izmjeni postoje- distributivne mreæe te bi se taj napon tran- NajveÊi problem nastaje kada do probo- Êeg sustava napajanja SS- i TK-ureaja su sformirao u napon 3x750V kako bi se uz ja ili presjeka 10-kilovoltnog kabela doe izostale te je poloæeni pruæni napojni kabel minimalni pad napona prenio na daljinu. istodobno u blizini Zagreba i Novske. To ostao u zemlji u beznaponskom stanju, bez Uz svaku postojeÊu pruænu trafostanicu se Ëesto dogaalo u 45 godina odræavanja funkcije i bez kontrole njegove ispravno- 10/0,22kV trebalo je ugraditi samostojeÊi tog sustava. Tada se na Ëitavoj duæini pruge uvodio tzv. kolodvorski razmak, �� koji je znao potrajati i nekoliko dana. ©to �� to znaËi za redovitost ali i sigurnost pro- ��

meta na stotinu kilometara pruge i kolika ��

je udaljenost od Zagreba do Novske ne � �� treba posebice objaπnjavati jer to æelje- zniËari znaju jako dobro. Takvi sluËajevi �� nedopustivi su na suvremenoj i modernoj ��

æeljeznici koja bi trebala biti kompatibilna �� s europskim æeljeznicama te je izmjena tog sustava napajanja neophodna veÊ samo i �� iz tog razloga. � �� BuduÊi da sam najveÊi dio svojega �� radnog vijeka proveo vodeÊi taj sustav, �� to mogu posvjedoËiti da smo ga do sada �� odræali u uporabljivom stanju zahvalju- juÊi, prije svega, struËnom i sustavnom Slika 2. Shema napajanja pruÊnih SS ureaja ugradnjom “Automatike preklopnog odræavanju, zamjeni dotrajalih dijelova napajanja” (PostojeÊe stanje) i opreme te profilaktiËkim ispitivanjima 10-kilovoltnih kabela kojima smo nastojali ormariÊ u koji bi se po principu ulaz-izlaz preduhitriti njihove proboje. UnatoË sve- uvukao pruæni napojni kabel i u kojemu mu πto smo poduzimali najslabija karika bi se taj napon s 3x750 transformirao u tog sustava ipak je bio i ostao 10-kilovoltni 3x380/220V (sl. 2, sl. 3). kabel (IPA13 A 3X50mm2), koji je zbog U isti ormariÊ takoer je trebalo do- Ëestih proboja od polaganja prije 45 godi- vesti napajanje iz postojeÊe trafostanice na do danas stvarao velike probleme, Ëiji 10/0,22kV. Svako od tih dvaju napajanja je uzrok dijelom loπa kvalitete kabela, a dovedeno je na zaseban sklopnik, a pri- dijelom nestruËno polaganje i spajanje. Svi marno napajanje definirano je iz pruæne ti kvarovi kabela uvelike su se odrazili na trafostanice 10/0,22kV. U sluËaju nestanka Slika 3. Slika ormara APB-a, pruæne napajanja sklopnik prikljuËen na tu mreæu redovitost prometa i na poveÊane troπkove trafostanice i ormara APN-a (PostojeÊe odræavanja. stanje) iskljuËuje se uz pomoÊ jednostavne auto-

39. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

matike iz pruæne trafostanice, a ukljuËuje se sprijeËiti prekide napajanja pruænih ureaja BuduÊi da je od kolodvora Zagreb Boron- sklopnik prikljuËen na pruæni napojni kabel zbog moguÊih proboja kabela. gaj do kolodvora Novska veÊ poloæen pruæni i tako se nastavlja napajanje pruænih SS- i napojni kabel (PNK) za napajanje pruænih TK-ureaja. Ponovnim dolaskom napona SS- i TK-ureaja i da je on u funkciji u su- iz puæne trafostanice 10/0,22kV odnosno iz 3. Nova tehniËka rjeπenja stavu automatike preklopnog napajanja, to mreæe DEC-a automatika prebacuje napaja- Zbog naprijed navedenih razloga davno je rijeπen temeljni preduvjet za daljnje akti- nje na primarno napajanje. Na temelju toga je na prugama Zagreb - Novska, koje su na vnosti. Dakle, polaganjem novoga pruænog nastao je i naziv automatika preklopnog jako vaænom i zahtjevnom X. paneuropskom napojnog kabela stekli su se preduvjeti za napajanja. Vaæno je napomenuti to da su koridoru, bilo neophodno krenuti u cjelovito cjelovito rjeπenje napajanje SS- i TK-ureaja ta prebacivanja napajanja besprekidna te je i trajno rjeπenje napajanja SS- i TK-ureaja, na pruzi Zagreb - Dugo Selo - Novska i uvje- time postignuta nova kvaliteta napajanja no za to nije bilo dovoljno ni razumijevanja ti za napuπtanje postojeÊega 10-kilovoltnog pruænih SS- i TK-ureaja koja do tada nije ni odgovornosti. Danas, ako se æelimo energetskog sustava (sl. 4). postojala, a ujedno je i pruæni napojni kabel ukljuËiti u europske prometne tokove, to po- spaπen od propadanja. staje imperativ, jer svako daljnje odlaganje 3.1. Srednje naponski S obzirom na to da je u kolodvorima rjeπenja tog problema za posljedicu Êe imati 10(20)-kilovoltni prikljuËci i veÊ prije bila ugraena automatika za velike troπkove HÆ-a zbog naknada stranim prebacivanje napajanja kolodvorskih SS- i operaterima za kaπnjenja vlakova ili Êe nas trafostanice 10(20)/0,4 kV TK-ureaja s 10-kilovoltne mreæe DEC-a zaobiÊi tokovi prometa. Da bi se to izbjeglo Napuπtanjem postojeÊega 10-kilovol- na niskonaponsku distributivnu mreæu treba izgraditi novi sustav napajanja SS- i tnog energetskog sustava dizel-elektriËna 3x380/220V, to je tim tehniËkim rjeπenjem TK-ureaja koji Êe bez veÊih rekonstrukcija centrala u Zagrebu, koja je smjeπtena dobiveno besprekidno napajanje kolo- moÊi napajati postojeÊe SS-ureaje tipa Inte- na atraktivnoj lokaciji u blizini tornja dvorskih i pruænih SS- i TK-ureaja. Osim gra, a ubuduÊe novu generaciju elektroniË- ≈Cibona√, izmeu prugâ Zagreb Zapadni toga, πto je moæda i najvaænije, svi prekidi kih SS-ureaja. Takav sustav podrazumijeva kolodvor - Zagreb Glavni kolodvor i napajanja SS- i TK-ureaja iz mreæe DEC- izgradnju u svim kolodvorima: Zagreb Zapadni kolodvor - Zagreb Klara a, posebice na APB-u koji su u najveÊem - srednje naponskih 10(20)-kilovoltnih i koja ima dva 10-kilovoltna prikljuËka, broju sluËajeva uzrokovani probojima prikljuËaka i trafostanica 10(20)/0,4 gubi svoju sadaπnju funkciju te joj treba 10-kilovoltnog kabela, nisu viπe remetili kV kao temeljnih izvora napajanja, osmisliti novu namjenu. promet vlakova. Meutim, i dalje su ostali - automatiziranih elektroagregatskih Prema novome tehniËkom rjeπenju, di- problemi kao πto su dotrajalost 10-kilovol- postrojenja kao rezervnih izvora zel-elektriËna centrala u Novskoj koristila tnog kabela i cjelokupnog 10-kilovoltnog napajanja, bi se samo u manjem dijelu za ugradnju elektroenergetskog sustava putem kojeg se - besprekidnog napajanja kolodvorskih nove trafostanice 10(20)/0,4kV i nove ostvaruje primarno napajanje te nedovolj- signalno-sigurnosnih ureaja, elektroagregatske stanice za napajanje na sigurnost i kvaliteta napajanja ureaja - besprekidnog napajanja pruænih si- SS- i TK-ureaja kao i ostalih sluæbenih iz postojeÊe niskonaponske mreæe koja je gnalno-sigurnosnih ureaja i potroπaËa kolodvora Novska. Ostali pro- u praksi izloæena ËeπÊim prekidima. - kolodvorske niskonaponske kabelske stor mogao bi se iskoristiti za smjeπtaj Osim πto sam izradio izvedbene projekte mreæe do ostalih sluæbenih potroπaËa organizacijskih jedinica odræavanja SS- i sustava automatike preklopnog napajanja, HÆ-a. TK- ureaja i nove ÆAT-centrale. nadzirao sam njegovu ugradnju te sam

obavio sva ispitivanja, posebice ispitivanja �� pruænoga napojnog kabela, koji sam 1990. �� pustio u pogon. Nakon 18 godina otkako je u funkciji sustav automatike preklopnog napajanja nije se dogodio ni jedan veÊi kvar koji �� bi u veÊoj mjeri remetio promet vlakova. �� Vaæno je istaknuti podatak da sam prigo- � ��

dom ispitivanja ispitnim naponom novopo- �� loæenoga pruænog napojnog kabela na dijelu �� pruge Novoselec - Banova Jaruga locirao �� 16 proboja, i to ne samo na spojnicama veÊ �� i na kabelu. Nakon sanacije proboja kabele �� sam ponovo ispitao ispitnim naponom. To je rezultiralo time da se do sada dogodilo svega �� nekoliko proboja, i to na spojnicama. Zbog toga bi prigodom izmjene sustava napajanja trebalo provesti tzv. profilaktiËka ispitivanja kabela ispitnim naponom, sanirati kvarna mjesta i time unaprijed, na dulje razdoblje Slika 4. Energetski razvod napajanja SS ureaja “INTEGRA” (Novo tehniËko rjeπenje)

40. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

U svim ostalim kolodvorima, osim u Elektroagregatska postrojenja nisu predvi- agregat. Do preuzimanja napajanja iz elek- kolodvorima Lipovljani, Banova Jaruga, ena niti dimenzionirana za napajanje svih troagregata prekid napajanja SS-ureaja Kutina Teretna, M. GraËenica, PreËec i potroπaËa jednog kolodvora jer bi to iziskiva- iz distributivne trafostanice 10(20)/0,4kV Zagreb Glavni kolodvor gdje postoje sre- lo njihovu veliku snagu, a to ne bi bilo ni ra- premostit Êe se statiËkim pretvaraËem za dnjonaponski 10(20)-kilovoltni prikljuËci cionalno ni potrebno, veÊ se dimenzioniraju besprekidno napajanje (UPS). Taj pretvaraË i trafostanice 10(20)/0,4 kV, treba sagra- samo za napajanje ureaja vaænih za siguran ugrauje se umjesto postojeÊega napojnog diti srednjonaponske 10(20)-kilovoltne tijek æeljezniËkog prometa, a to su: ureaja Integra koji se demontira (stacio- prikljuËke i trafostanice 10(20)/0,4 kV - kolodvorski signalno-sigurnosni ure- narna akumulatorska baterija, ispravljaË, Izgradnjom srednjonaponskih prikljuËaka aji, treptaË i automatika napojnog ureaja) i i trafostanica u svakom kolodvoru postigla - pruæni signalno-sigurnosni ureaji omoguÊuje novo i kvalitetnije tehniËko bi se puno viπa razina sigurnosti i kvaliteta (APB, ÆCPR), rjeπenje za napajanje postojeÊih i bilo koji napajanja kolodvorskih i pruænih ureaja pa - kolodvorski i pruæni telekomunikacij- novih elektroniËkih SS-ureaja. se ne moæe dogoditi da istodobno na veÊem ski ureaji (ÆAT-c, UHF, VF, RD), Zbog specifiËnosti SS-ureaja tipa In- dijelu pruge ureaji ostanu bez napajanja - kolodvorski ureaji daljinskog upra- tegra treba osigurati napajanje izoliranih kao πto je to sluËaj kod postojeÊega 10- vljanja kontaktnom mreæom, odsjeka i releja, a prema vaæeÊim propisima kilovoltnog energetskog sustava. - nuæna rasvjeta unutarnjeg i vanjskog i pomoÊnog crvenog svjetla na ulaznim si- Trafostanice 10(20)/0,4 kV treba di- prostora kolodvora i gnalima. Ta napajanja postiæu se ugradnjom menzionirati tako da osiguravaju snagu - informatiËki ureaji. dvaju manjih pretvaraËa 230V,AC/48VDC potrebnu za napajanje: i 220V, DC/48V,DC (sl. 5). - kolodvorskih signalno-sigurnosnih 3.3. Besprekidno napajanje Umjesto postojeÊega æivinog treptaËa ureaja, kolodvorskih signalno- treba ugraditi novi elektroniËki. - pruænih signalno-sigurnosnih ureaja sigurnosnih ureaja (APB, ÆCPR), 3.4. Besprekidno napajanje PostojeÊi kolodvorski signalno-sigur- - elektriËnih grijaËa skretnica (ako se pruænih signalno- neÊe napajati iz kontaktne mreæe), nosni ureaji tipa Integra napajani su - elektriËnih grijaËa perona, primarno iz 10-kilovoltne mreæe DEC-a, sigurnosnih ureaja - kolodvorskih i pruænih telekomunikacij- a u sluËaju prekida napajanja ono se au- S obzirom na to da se napuπta postojeÊi skih ureaja (ÆAT-c, UHF, VF, RD), tomatski prebacuje na niskonaponsku di- 10-kilovoltni sustav napajan iz mreæe - kolodvorskih ureaja daljinskog stributivnu mreæu koja u pravilu ne jamËi dizel-elektriËnih centrala, to bi se prema upravljanja kontaktnom mreæom, potrebnu stabilnost, sigurnost ni kvalitetu ovome tehniËkom rjeπenju na postojeÊim - elektriËnih instalacija i troπila HÆ-ovih napajanja SS-ureaja. temeljima pruænih transformatorskih sta- kolodvorskih poslovnih objekata, Na temelju novoga tehniËkog rjeπenja nica 10//0,22 kV sagradila kuÊica u kojoj - nuæne rasvjete unutarnjeg i vanjskog primarno napajanje ostvaruje se iz distribu- bi se smjestili novi ureaji. U svakoj od tih prostora kolodvora i tivne trafostanice 10(20)/0,4kV πto je puno kuÊica u prvoj fazi izgradnje ugradili bi se - informatiËkih ureaja. stabilnije, sigurnije i kvalitetnije. Njegovim transformator 750/230V i statiËki pretva- nestankom automatski se ukljuËuje elektro- raË za neprekidno napajanje ureaja APB-a

3.2. Elektroagregatska �� postrojenja � �� Bez obzira na to πto je 10(20)-kilovoltni � ��

�� energetski sustav stabilan i jamËi visoku � � �� razinu sigurnosti i kvalitete napajanja, � �� na srednjonaponskim prikljuËcima i na �� postrojenju trafostanice ipak postoji mo- �

��

guÊnost da doe do kvara ili neke veÊe ��

havarije. Zbog toga neophodno treba �

�� imati i rezervni izvor napajanja za koje se �� koristi automatizirano elektroagregatsko � �� postrojenje kao standardno rjeπenje na

�� europskim æeljeznicama, a obvezno je i �� prema HÆ-ovim vaæeÊim propisima. �� Danaπnjom generacijom tih postrojenja �� upravljaju mikroprocesorske jedinice. Ta �� postrojenja imaju moguÊnost dijagnostike, �� daljinske signalizacije i daljinskog upra- �� vljanja te su kao takva i predviena ovim tehniËkim rjeπenjem. Slika 5. Jednopolna shema kolodvorskog SS ureaja “INTEGRA” (Novo tehniËko rjeπenje)

41. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

4. Redoslijed izvoenja

�� radova ��

�� 4.1. Prva faza izvoenja

�� radova U prvoj fazi izmjene sustava napajanja �� treba sagraditi i pustiti u pogon: �� - srednje naponske prikljuËke, - t r a n s f o r m a t o r s k e s t a n i c e 10(20)/0,4kV, �� - elektroagregatske stanice i �� - niskonaponske prikljuËke do SS-ure- aja, do kolodvorske zgrade i do ostalih sluæbenih potroπaËa u kolodvoru. Poπto u pogon budu puπtena navedena po- Slika 6. KuÊica pruænih SS ureaja (Novo tehniËko rjeπenje) strojenja, primarno napajanje kolodvorskih SS-ureaja prespaja se na mreæu distributivne trafostanice 10(20)/0,4kV, a nestankom napajanja ukljuËuje se elektroagregat. Primarno napajanje pruænih ureaja (APB, ÆCP, RD) u ormaru automatike preklopnog napajanja prespaja se s mreæe DEC-a na napajanje pruæ- nim napojnim kabelom 3x750V. Kod prekida napajanja, a do aktiviranja elektroagregata, napajanje pruænih ureaja besprekidno se prebacuje na joπ uvijek aktivnu mreæu DEC-a. Nakon te faze mreæa DEC-a ostaje u funkciji, ali samo kao rezervna mreæa za napajanje

�� pruænih ureaja. Pogonsko stanje u smislu razine sigurnosti i kvalitete napajanja nije naruπeno, dapaËe poboljπano je. Isto tako rijeπeno je napajanje i svih ostalih sluæbenih potroπaËa �� u kolodvoru te mjerenje potroπnje elektriËne energije na jednome mjestu, i to u trafostanici Slika 7. Shema besprekidnog napajanja ureaja APB-a 10(20)/0,4kV. U Zagreb Glavnom kolodvoru predviena je izgradnja samo privremenih (UPS) te energetski razvod za napajanje ureaji, a demontirani bi bili postojeÊa elektroagregata kontejnerskog tipa za rezer- ÆCPR-ova i RD-ova gdje je to potrebno. Or- pruæna trafostanica, postojeÊi ormar s vno napajanje Postavnice 1 i Postavnice 2 do mariÊ s automatikom preklopnog napajanja automatikom preklopnog napajanja i po- konaËnog rjeπenja osiguranja kolodvora. bi se demontirao. Tim tehniËkim rjeπenjem stojeÊi ormar s ureajima APB-a. bila bi dobivena nova razina kvalitete i sigur- 4.2. Druga faza izvoenja

nosti napajanja pruænih ureaja koji za izvor radova napajanja imaju stabilan napon iz kolodvor- 3.5. Kolodvorska Poπto u pogon budu puπtena postrojenja ske distributivne trafostanice 10(20)/0,4kV. niskonaponska kabelska iz prve faze izgradnje, prilazi se ugradnji U sluËaju nestanka tog napajanja ukljuËuje mreæa i puπtanju u pogon statiËkog pretvaraËa se automatizirani elektroagregat koji osigu- Izgradnjom trafostanice 10(20)/0,4kV u za besprekidno napajanje kolodvorskih rava takoer stabilan i kvalitetan napon, a svakome kolodvoru predvieni su napajanje SS-ureaja i pretvaraËa za napajanje au- prekide napajanja premoπÊuje UPS u kuÊici svih sluæbenih potroπaËa i troπila kolodvora iz tomatike SS-ureaja, izoliranih odsjeka i APB-a s autonomijom do jednog sata. Ku- jednog izvora te mjerenja potroπnje elektriËne pomoÊnoga crvenog svjetla na ulaznim Êica APB-a mora biti takve veliËine da se u energije na jednome mjestu. To bi osiguralo signalima. Tim zahvatom bit Êe postignuto nju mogu ugraditi navedeni napojni ureaj velike uπtede u troπkovima elektriËne energi- neprekidno napajanje kolodvorskih SS- i u buduÊnosti neki novi SS-ureaj te pruæni je. Zbog toga postojeÊu niskonaponsku mreæu ureaja kao konaËno rjeπenje u novome telefon (sl. 6 i sl. 7). treba prilagoditi novim uvjetima, treba izraditi sustavu napajanja. Ukoliko bi bila osigu- U konaËnome rjeπenju kod svakog si- katastar vodova, ispitati sve energetske kabele rana dostatna financijska sredstva, druga gnala APB-a ostala bi samo nova kuÊica ispitnim naponom i obnoviti tehniËku doku- faza radova mogla bi se izvoditi istodobno APB-a u koju bi bili smjeπteni svi SS- mentaciju u elektroniËkome obliku. s prvom fazom.

42. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

4.3. TreÊa faza izvoenja - TehniËka dokumentacija signalno-sigur- SAÆETAK nosnih ureaja tipa Integra na prugama Izmjenom napajanja SS- i TK-ureaja na pruzi Zagreb radova Zagreb - Novska (1961-1968) - Dugo Selo - Novska napuπta se postojeÊi 10-kilovoltni U treÊoj fazi radova predvia se konaËno - TehniËka dokumentacija polaganja pruænog sustav napajanja koji je u funkciji dulje od 45 godina i rjeπenje: napojnog kabela Zagreb Borongaj - Dugo koji je dotrajao i ne jamËi potrebnu razinu sigurnosti ni Selo - Novska (1986) raspoloæivost napajanja ureaja. - napajanja APB-a, pruænih ÆCPR-ova i - TehniËko-tehnoloπko unapreenje napajanja Novim sustavnom napajanja omoguÊuje se kvalitetno, pruænih TK-ureaja izgradnjom novih sigurno i besprekidno napajanje postojeÊih i bilo kojih APB-a na pruzi Zagreb - Dugo Selo - Novska buduÊih SS- i TK-ureaja . kuÊica za ugradnju napojnih ureaja ugradnjom automatike preklopnog napajanja za besprekidno napajanje. PostojeÊi (StvaralaËki rad, Jurica StaniπiÊ, 1989) SUMMARY SS-ureaji APB-a ostaju u postojeÊim - TehniËka dokumentacija nulte faze napajanja REPLACEMENT OF THE POWER SUPPLY SY- ormarima, a u novim kuÊicama pre- automatskoga pruænog bloka Zagreb Borongaj STEM OF THE SIGNALLING AND TELECOMMUNI- dvien je prostor za ugradnju novih - Dugo Selo - Novska (1989) CATIONS DEVICES ON THE ZAGREB - DUGO SELO - Projekt izvedenog stanja zamjene i dopune - NOVSKA LINE SS-ureaja buduÊeg APB-a. sustava napajanja APB-a (Nulta faza) Novska By replacing the power supply for SS and TC devices on - izgradnje trafostanice 10(20)/0,4kV the Zagreb - Dugo Selo - Novska line the existing 10-kilovolt - Dugo Selo - Zagreb Borongaj (1991) power supply system has been abandoned which was in fun- i elektroagregatske stanice u DEC- - ProraËun padova napona na pruænom napojnom ction for more than 45 years and which is outdated and does Novska uz potrebnu manju graevnu kabelu za napajanje APB-a na pruzi Zagreb - not guarantee the necessary level of safety or availability of rekonstrukciju, Dugo Selo - Novska (Jurica StaniπiÊ, 2008) power supply devices. - TehniËka dokumentacija elektroagregatskih The new power supply system enables a high quality, - demontaæe postojeÊih 10-kilovoltnih safe and uninterrupted power supply to existing and any postrojenja (razni proizvoaËi) other future SS and TC devices. pruænih i kolodvorskih postrojenja, i - TehniËka dokumentacija statiËkih pretvaraËa za to od sredine pruge Zagreb - Novska besprekidno napajanje (razni proizvoaËi) ZUSAMMENFASSUNG prema krajevima pruge te - TehniËka dokumentacija transformatorskih WECHSEL DES VERSORGUNGSSYSTEMS FÜR - demontaæe postojeÊih 10-kilovoltnih stanica 10(20)/0,4kV (KonËar, Zagreb) SICHERUNGS- UND SIGNALANLAGEN UND TELEKOM- i elektroagregatskih postrojenja u MUNIKATIONSANLAGEN AUF DER STRECKE ZAGREB UDK: 656.216 DEC-Zagrebu i DEC-Novskoj. - DUGO SELO - NOVSKA Adresa autora: Durch den Versorgungswechsel von SS-Anlagen und TK- Anlagen auf der Strecke Zagreb - Dugo Selo - Novska wird ing. Jurica StaniπiÊ das bestehende 10-Kilovolt Versorgungssystem verlassen, das Literatura HÆ Infrastruktura, d.o.o länger als 45 Jahre im Betrieb war und schon aufgebraucht ElektrotehniËki poslovi ist, sowie keine notwendige Sicherheitsebene gewährleistet - TehniËka dokumentacija elektroenergetskog und auch keinen Zugang zur Anlagenversorgung. 10-kilovoltnog sustava napajanja signalno- Zagreb, Trg kralja Tomislava 12 Das neue Versorgungssystem ermöglicht Qualität, sigurnosnih ureaja na prugama Zagreb Recenzent: Sicherheit und keine Unterbrechungen bei Versorgung von bestehenden und allen zukünftigen SS-und TK-Anlagen. - Novska (1961-1968, 1985) Tihomir GavraniÊ, dipl.ing.

43. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

Kreπimir Trajbar, dipl. ing. kojima se u novoj koncepciji ne predvia Jasenovac oni su uniπteni te su u sklopu sekcioniranje KM. Prvo su u kolodvoru obnove bili zamijenjeni novima, koje je OBNOVLJENI Sisak i u postrojenju za sekcioniranje proizvela tvrtka ≈Driescher√ (Moosburg, (PS) Sisak - Caprag obnovljeni stari ure- SR NjemaËka). U kolodvoru Blinjski Kut SUSTAV ZA aji tipa EFD-300, koji komuniciraju sa zamijenjeni su uklopni elementi pogona, DALJINSKO I centrom daljinskog upravljanja (CDU) u dok mehaniËki i pogonski dijelovi nisu bili Zagrebu putem EVP-a Mraclin. U ostalim oπteÊeni te ih nije trebalo mijenjati. Ure- MJESNO postrojenjima u kolodvorima Blinjski Kut, aji daljinskog i mjesnog upravljanja, kao i Jasenovac i Majur, u neutralnoj sekciji ostala oprema unutar zgradâ u navedenim UPRAVLJANJE NA (NES) Gaj (Sunja) te u PS-u ©aπ i u PSN-u kolodvorima, bili su uniπteni tijekom rata PRUGAMA SISAK - Dubica ugraeni su ≈KonËarevi√ ureaji te je ugraena nova oprema, koju je proi- nove generacije, koji Êe biti opisani u zvela tvrtka ≈KonËar√ iz Zagreba i koja je SUNJA - NOVSKA I ovome Ëlanku. Ti ureaji prikljuËeni su izmijenjena u odnosu na onu koja je bila SUNJA - VOLINJA na raËunalo SC u EVP-u Sunja i preko koriπtena prije. njega na raËunalo u CDU-u Zagreb. Oba U kolodvoru Majur ureaji DU i MU raËunala imaju programski sustav PROZA ugraeni su 1983. godine, kao i elektromo- 1. Uvod R/F. Blok-shema sustava prikazana je na torni pogoni koje je proizveo TSN Maribor. slici 1. Ureaji nisu uniπteni, ali su zbog oπteÊenja Tijekom Domovinskog rata na pru- komunikacijske opreme u EVP-u Sunja, gama Sisak - Sunja - Novska i Sunja 2. Ureaji daljinskog i preko koje su bili povezani sa centrom u - Novska oπteÊena su ili uniπtena stabilna Zagrebu, morali biti zamijenjeni novima. postrojenja za elektriËnu vuËu (SPEV) te mjesnog upravljanja u Tijekom rata elektromotorni pogoni bili su pripadajuÊi sustav za daljinsko i mjesno kolodvorima oπteÊeni te su umjesto njih ugraeni novi, upravljanje (DU i MU). U prvoj fazi istog tipa kao i u kolodvoru Jasenovac. Ureaji daljinskog i mjesnog upra- obnove osposobljena je kontaktna mreæa Za mjesno i daljinsko upravljanje koristi vljanja tvrtke ≈ Siemens√ (Erlangen, SR (KM) na relaciji Sisak - Volinja, a potom se upravljaËko-signalni terminal UST-2 iz NjemaËka) u kolodvorima Jasenovac i se krenulo u rekonstrukciju elektrovuËne kojeg se upravlja rastavljaËima te nadzire Blinjski Kut prvo su bili ugraeni 1971. podstanice (EVP) Sunja i u izgradnju no- i obrauje signalizacija stanja. Upravljanje Elektromotorni pogoni (EMP) ugraeni su vog postrojenja za sekcioniranje s neutral- rastavljaËima moæe se izvoditi lokalno 1978. kada je bilo osposobljeno upravlja- nim vodom (PSN) Volinja. Tijekom 2007. (preko tipkovnice na prednjoj ploËi ter- nje rastavljaËima, i to daljinsko i mjesno i 2008. obnovljena su i ostala postrojenja minala UST-2) ili daljinski (putem komu- upravljanje. Tom prigodom bili su ugra- na navedenim prugama, osim ureaja nikacijske opreme) iz Centra daljinskog eni ≈Siemensovi√ EMP-ovi. U kolodvoru u kolodvorima Staza, Æivaja i Dubica, upravljanja Zagreb. U sluËaju nestanka komandnog napona 230 V, 50 Hz poloæaj rastavljaËa mijenja se ruËno na samome pogonu uz pomoÊ ruËice. Rukovanje elektromotornim pogonima rastavljaËa isto je za sve tipove rastavljaËa EMP koji se ugrauju na podruËju Hrvatskih æeljeznica (≈Siemens√, TSN i ≈Driescher√). UpravljaËko-signalni terminal UST-2 jest ureaj koji se koristi za mjesno i daljinsko upravljanje aparatima. Svaka promjena dinamiËki se registrira na prednjoj ploËi ureaja na signalnim elementima. UST-2 je predvien za ugradbu u panel prema normi DIN 43700 za ugradbene instrumente. PrikljuËne stezaljke nalaze se na straænjoj ploËi ureaja. Signali- zacija stanja aparata ostvaruje se preko beznaponskih kontakata signalnih releja svakog aparata. Upravljanje sklopnim aparatima izvedeno je uz pomoÊ izlaznih kanala od O1 do O8 na koje su prikljuËeni komandni releji za uklop/isklop pojedinih aparata. Na ulaze od I1 do I8 prikljuËeno Slika 1: Sustav daljinskog i mjesnog upravljanja kojima se upravlja iz EVP-a Sunja je do osam beznaponskih kontakata za

44. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21 obradu opÊih signala i alarma. Komunikacija s nadreenim su- U osnovnome stanju, ako je upravljanje daljinsko, na prednjoj stavom ostvarena je preko linije RS485 i MODBUS protokola. ploËi prikazuju se poloæaji aparata. Nakon prelaska na mjesno Na komunikacijskome ulazu RS232 izvodi se parametriranje i upravljanje, na prednjoj ploËi trepÊe indikator stanja trenutaËno programiranje ureaja UST - 2 uz pomoÊ osobnog raËunala. odabranog aparata. Treptanjem se signalizira moguÊn ost upravljanja odabranim aparatom. TehniËk a obiljeæj a upravljaËk o-signalnog terminala UST-2 su sljedeÊe: Prednja ploËa prikazuje stanja opÊih ulaza 1-6, stanja aparata Broj ulaznih signala: 1-4, tipke alarm-monitora i upravljaËke tipke. Na prednjoj ploËi UST-2 ima πest dvobojnih LED-dioda koje Signalizacija stanja aparata: 8 (K1-K8) OpÊi signali: 8 (I1-I8) prikazuju stanja opÊih ulaza. Vrsta ulaznih signala: Pored indikatora su polja na koja se upisuju pripadni nazivi opÊih signala. Signalizacija stanja aparata: beznaponski kontakt NO ili NC Osim signalnih dioda, na prednjoj ploËi nalaze se tipke koje OpÊi signali: beznaponski kontakt NO ili imaju sljedeÊe funkcije: NC L/D - promjena naËina upravljanja ≈mjesno√/≈daljinsko√ Napajanje ulaza: 24 V DC vanjsko Æ - odabir sklopnog aparata kojim se æeli upravljati Struja ulaza pri zatvorenome 0 - tipka za komandu iskljuËenja aparata kontaktu: 4mA uz napon 24VDC 1 - tipka za komandu ukljuËenja aparata Broj izlaznih signala: Upravljanje sklopnim Promjena upravljanja ≈mjesno√/≈daljinsko√ ukljuËenja UST-2 aktivno je ≈daljinsko√ upravljanje i aparatima: 8 (O1-O8) Nakon stanje sklopnih aparata se ne moæe mijenjati sa samog terminala ZvuËna signalizacija: 1 sve dok se upravljanje ne promijeni na ≈m jesno√. Iz stanja Signalizacija kvara: 1 Vrsta izlaznih signala: daljinskog upravljanja (svijetli indikator ≈D√) pritiskom na tipku L/D prelazi se na mjesno upravljanje (svijetli indikator ≈L√). Na Upravljanje sklopnim aparatima: NO kontakt Umax 250V, prednjoj ploËi trepÊe indikator stanja prvog aparata. Ponovnim Imax 5A pritiskom na tipku L/D UST-2 prelazi iz mjesnog u daljinsko ZvuËna signalizacija: NO kontakt Umax 250V, upravljanje i prestaje treptanje poloæaja odabranog aparata. Za Imax 5A prelazak na mjesno upravljanje tipku L/D treba zadræa ti pritisnutu Signalizacija kvara: NC kontakt Umax 250V, barem pet sekundi. Imax 5A U reæimu mjesnog upravljanja pri svakom odabiru trepÊe Maksimalna isklopna snaga: odgovarajuÊi indikator stanja odabranog aparata. Aparat se odabire upravljaËk om tipkom . Poπt o se odabere aparat, Za sve relejne izlaze: 200VDC, 80W Æ 100VDC, 55W omoguÊena je promjena njegovog stanja. Stanje aparata mijenja 50VDC, 50W se upravljaËkim tipkama 0 (iskljuËenje) ili 1 (ukljuËenje). 24VDC, 190W Za dvije sekunde koliko traje impuls naloga (ukljuËe nje/ Komunikacija: MODBUS RTU iskljuËenje) indikator prikazuje stvarno stanje na ulazu UST-2, a PROTOKOL omoguÊuje prikaz stanja πest opÊih ulaza, i to na sljedeÊi naËin: RS485 utiËna stezaljka na straænjoj ploËi INDIKATOR STANJE ZNA»ENJE Ulaz za programiranje: RS232 konektor DB-9 na straænjoj - ugaπeno indikator neaktivnoga ploËi alarmnog ulaza Napajanje: 24VDC +45%-20% zeleno svijetli indikator neaktivnoga ulaza Potroπnja: 10VA (cca 400mA/24V) slijedila OpÊi podatci: crveno brzo treptanje indikator ≈prvog√ alarma Temperarurno podruËje: 0°C..+50°C crveno sporo treptanje indikator ≈normalnog√ Izolacija: 2,5kV, 50Hz, 1min alarma Izmeu svih galvanski crveno svijetli indikator ≈prihvaÊenog√ odvojenih krugova alarma/aktivnog ulaza MehaniËka izvedba: ugradba u panel, DIN Poπto se alarm pojavi, prvo treba poniπtiti sirenu i tek tada se 43700 alarm moæe prihvatiti. Dimenzije: 96 x 96 x 90 mm Tipska oznaka: Alarm-monitor koristi sljedeÊe tipke: Naziv: UST-2 TIPKA FUNKCIJA Tip: N 13-02-XX111 RESET SIRENE Reset sirene nakon aktiviranja alarma PRIHV. ALARM Prihvat alarma poπto je sirena resetirana Funkcije upravljaËko-signalnog treminala UST-2 opisane su TEST Provjera svih indikatora upravljaËko u nastavku. signalnog terminala UST-2

45. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

Osim terminala UST-2, u ormaru MDU-a ugraena je sljedeÊa mjesnog upravljanja ugrae ne u kolodvoru, a u slauËa ju nestanka oprema: napona 230 V,50 Hz poloæa j rastavljaËa moguÊe je promijeniti - ispravljaË/punjaË AKU-baterije 230VAC/24VDC Ëiji napon ruËn o odnosno uz upotrebu prikladne ruËi ce koja je isporuËe na napaja daljinsku stanicu, odvojne releje mjesnih/daljinskih uz EMP. Promjena poloæa ja na drugi i treÊi naËi n dozvoljena komandi, indikatore lokalne signalizacije te digitalne ulaze je samo uz odobrenje elektroenergetskog dispeËe ra. Signali daljinskih signala stanja, poloæa ja rastavljaËa kao i pojedine opÊe signalizacije prikazuju - AKU-baterija 24V = koja je spregnuta ispravljaËem/punja- se na upravljaËk o-signalnom terminalu samo u reæi mu mjesnog Ëem i koja premoπÊuje nestanak napona napajanja elektro- upravljanja. U CDU signali poloæa ja rastavljaËa i opÊi signali niËke opreme, prikazuju se u oba reæi ma rada odnosno u daljinskom i mjesnom - razvod napajanja 24VDC, reæi mu rada. Primarni upravljaËk i i signalni napon 24V= odvojen - razvod napajanja 230VAC, je elementima energetskog prilagoe nja i galvanskog odvajanja - odvojni releji komandi i signalizacija, (odvojni releji). Odvojni releji smjeπt eni su u zajedniËk om ormaru - prikljuËne stezaljke dolaznih kabela i unutarnjeg razvoda, za mjesno i daljinsko upravljanje. Za upravljaËk e naloge rabe se - komunikacijsko raËunalo s napajanjem i releji Ëi ji je upravljaËk i napon 24V=, a za signale stanja rastavljaËa - modem. releji Ëi ji je upravljaËk i napon 230V; 50Hz. UpravljaËk e naloge Oprema mjesnog i daljinskog upravljanja ugrae na je u moguÊe je izdavati lokalno ili daljinski, ovisno o naËi nu upravljanja zajedniËki ormar oznake MDU, koji je u kolodvorima Jasenovac na upravljaËk o-signalnom terminalu pripadajuÊe g kolodvora. i Blinjski Kut smjeπt en u montaæn i objekt tipa ≈E UROMODUL√, Sekundarni upravljaËk i i signalni napon je 230V, 50Hz i njime se veliËi ne 2400x2400x2790mm, dok se u Majuru nalazi u pomoÊn oj napajaju izvrπn i i signalni elementi pripadnoga elektromotornog prostoriji kolodvorske zgrade. U Jasenovcu i Blinjskom Kutu pogona. Za upravljaËk e naloge koriπt en je sigurnosni princip upravljaËk o-signalni terminal UST-2 za mjesno i daljinsko prekidanja napona u faznom i u nultom vodiËu. upravljanje (prikazan na slici 2) ugraen je na vratima ormara Informacije, signali i upravljaËk i nalozi, koje se u sustavu MDU, unutar objekta ≈E UROMODUL√, dok je u Majuru prenose mjesno i daljinski, jesu: on izdvojen i smjeπt en u posebni ormariÊ na zidu prometnog - signali koji se prenose iz ispravljaËa/punjaËa baterije: ureda. - kvar punjaËa, - nizak napon baterije i - ispad baterije - signal prisutnosti napona 230V; 50Hz: - nestanak napona 230V; 50Hz - signali ispada automatskih osiguraËa napajanja: - ispad automata napajanja - signali stanja rastavljaËa kontaktne mreæe: - rastavljaË 1 ukljuËen /iskljuËen, - rastavljaË 2 ukljuËen/iskljuËen i - rastavljaË 12 ukljuËen / iskljuËen Nalozi za upravljanje rastavljaËima kontaktne mreæe jesu: - rastavljaË 1 ukljuËenje/ iskljuËenje,

Slika 2: UpravljaËko-signalni terminal UST-2

UpravljaËk o-signalni terminal UST-2 za mjesno i daljinsko upravljanje u kolodvorima Jasenovac i Blinjski Kut prema potrebi moæe se izdvojiti iz ormara te ugraditi na vanjski zid montaænog objekta, u ormariÊ 400x700x300mm, gdje bi pristup elementima upravljanja i signalizacije bio moguÊ izvana. Elektromotornim pogonima rastavljaËa kontaktne mreæe moguÊe je mijenjati poloæaj rastavljaËa kontaktne mreæe na tri naËina, i to sustavom daljinskog upravljanja iz CDU-a, uz pomoÊ opreme Slika 3. Neutralna sekcija Gaj

46. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

- rastavljaË 2 ukljuËenje/ iskljuËenje i Za daljinsko upravljanje rastavljaËima kontaktne mreæe u - rastavljaË 12 ukljuËenje/iskljuËenje. NES-u Gaj koristi se daljinska stanica DSSN 200 putem koje Komunikacijski medij za daljinski prijenos podataka iz se obavljaju daljinsko upravljanje, nadzor i obrada signalizacija kolodvora Blinjski Kut jest pruæni kabel STKA, a iz Jasenovca stanja. Upravljanje rastavljaËima moæe se izvoditi lokalno (iz i Majura podatci se prema EVP-u Sunja prenose radiovezom, raËunala SC u EVP-u Sunja) ili daljinski (putem komunikacij- i to putem radiomodema ureajima Motorola tipa CM 140. U ske opreme) iz Centra daljinskog upravljanja Zagreb. U sluËaju suprotnome smjeru prenose se i nalozi iz EVP-a prema urea jima nestanka napona napajanja 24V, poloæaj rastavljaËa mijenja se u navedenim kolodvorima. ruËno na samome pogonu uz pomoÊ ruËice. Zbog specifiËnog smjeπtaja opreme na otvorenoj pruzi, za po- 3. Upravljanje elektromotornim trebe napajanja elektromotornih pogona rastavljaËa iz kontaktne mreæe ugraena su dva nova stupa u zoni NES-a Gaj, i to: pogonima rastavljaËa u neutralnoj - cijevni stup Z3 za prikljuËak na KM i sekciji Gaj - reπetkasti stup za smjeπtaj transformatora i opreme za daljin- Uz pomoÊ napojnih vodova iz EVP-a Sunja napajaju se pruge: sko upravljanje. - u smjeru Novske - izlaz broj 1, Na stupu Z3 nalaze se samo rastavljaË s ruËnim pogonom i dodatna - u smjeru Siska - izlaz broj 2 i oprema za prikljuËak na obilazni vod KM-a. Na reπetkastom stupu - u smjeru Volinje - izlaz broj 3. montirani su naponski mjerni transformator VLA1 25 /0,1 kV, 50 Na kontaktnoj mreæi pruge Sunja - Volinja izvedena je neutralna Hz, odvodnik prenapona, visokonaponski osiguraË te ormar za napa- sekcija NES Gaj (Sunja) u km 2+289,2 kojom se u sluËaju ispo- janje i daljinsko upravljanje elektromotornim pogonima rastavljaËa. maganja u napajanju kontaktne mreæe razdvaja podruËje napajanja Konfiguracija postrojenja i smjeπtaj opreme za daljinsko upravljanje EVP-a Sunja i EVP-a Bosanski Novi. Napojno-obilazni vod za te ormariÊa motornih pogona mogu se vidjeti na slici 4. napajanje pruge u smjeru Volinje izveden je po stupovima KM od U ormar je ugraena sljedeÊa oprema: izlaza broj 3 EVP-a Sunja do stupa KM broj 61 u km 2+395,3 iza - daljinska stanica DSSN 200, koja sluæi za daljinsko upra- NES-a Gaj. U redovitom pogonu EVP Sunja napaja prugu sve do vljanje rastavljaËima KM-a, za njihov nadzor te za dojavu kratke neutralne sekcije NES Una odnosno PSN-a Volinja. Da bi o stanju opreme preko elemenata galvanskog odvajanja i se omoguÊile promjene smjera napajanja, kod NES-a Gaj ugraena energetskog prilagoavanja, su dva rastavljaËa, i to broj 11 i broj 13. Prvotno su ti rastavljaËi - ispravljaË/punjaË AKU-baterije 100VAC/24VDC Ëiji napon bili uËinski s elektromotornim pogonima kojima se upravljalo napaja daljinsku stanicu, odvojne releje komandi te digitalne daljinski preko podzemnih napojnih i upravljaËkih kabela 2xPP41 ulaze daljinskih signala stanja, 4x4 mm2 i 2xPP41 4x2,5 mm2. Za Domovinskog rata ti kabeli bili - AKU-baterija 24V spregnuta s ispravljaËem/punjaËem koja su oπteÊeni na viπe mjesta i do danas nisu osposobljeni. Prigodom napaja elektroniËku opremu, obnove kontaktne mreæe prema prvotnome rjeπenju obnovljena je - razvod napajanja 24VDC, i neutralna sekcija Gaj, obnovljen je obilazni vod, a umjesto uËin- - razvod napajanja 100VAC, skih rastavljaËa trenutaËno su na njihova mjesta ugraeni obiËni - odvojni releji komandi, rastavljaËi s ruËnim pogonima koji su ukljuËeni u sustav za daljin- - prikljuËne stezaljke dolaznih kabela i unutarnjeg razvoda, sko upravljanje. Kao alternativa polaganju novih kabela u duæini - radiomodem (integriran u daljinskoj stanici) i od gotovo dva kilometra za omoguÊavanje - radiostanica s napajanjem. napajanja i daljinskog upravljanja tim ra- stavljaËima, ovdje su razraeni napajanje pogona rastavljaËa iz kontaktne mreæe i njihovo upravljanje putem radioveze.

Osnove tehniËkog rjeπenja su sljedeÊe: - postojeÊi ruËni pogoni rastavljaËa zamjenjuje se elektromotornim pogonima nominalnog napona 24 V=, - osnovni izvor za pogon elektromotora jest akumulatorska baterija 24 V=, - akumulatorska baterija puni se preko ispravljaËa 100 V, 50 Hz / 24 V=, - izvor elektriËne energije za ispravljaË jest jednopolni mjerni naponski transformator VLA1, 25 /0,1 kV, 50 Hz, koji je primarno prikljuËen na napon kontaktne mreæe 25 kV i - pogonima rastavljaËa upravlja se daljinski, putem radioveze. Slika 4: Konfiguracija postrojenja NES Gaj

47. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

Ureaj za daljinsko upravljanje u postrojenju NES Gaj jest Ulazno/izlazni podsustav omoguÊuje (posredno, preko odvojnih daljinska stanica (DAS) tipa DSSN 200. Ona prikuplja infor- releja) komunikaciju izmeu informacijske opreme i postroje- macije iz postrojenja, sustava pomoÊnog napajanja i sustava nja, omoguÊavajuÊi uvoenje signala i mjerenja iz postrojenja telekomunikacija, a u postrojenje prosljeuje upravljaËke naloge te izdavanje komandi u postrojenje. Podatcima koji se uvode u iz nadreenih EVP-a Sunja i CDU-a Zagreb. DAS DSSN 200 DAS interno se pridjeljuju prioritetne razine koje omoguÊavaju sastoji se od sljedeÊih funkcionalnih cjelina: bræe osvjeæavanje vaænijih podataka, i to: - centralne procesorske jedinice, - digitalnim ulaznim signalima (stanje aparata i alarmi) prio- - ulazno/izlazne jedinice, ritet P1, - sklopa watch-dog, - mjerenjima prioritet P2 te - komunikacijske i prijenosne opreme i - porukama KRD prioritet P3. - jedinice za napajanje. Vanjsko napajanje DAS-a DSSN 200 izvedeno je naponom 24 Daljinska stanica omoguÊava: VDC, iz kojeg se u jedinicama napajanja generiraju svi naponi potrebni - prihvat procesnih podataka i njihov prijenos u nadreeni za napajanje elektronike i ulazno-izlaznih krugova. Komunikacija s centar, nadreenim centrom uspostavlja se preko izlazne komunikacijske - preuzimanje i prijenos upravljaËkih podataka iz nadreenog jedinice daljinske stanice i modema. Ureaji u NES-u Gaj i EVP-u centra, Sunja povezani su radiovezom. U daljinskoj stanici implementiran je - tretiranje cikliËkih informacija kao spontanih (nadgledanje komunikacijski protokol IEC 60870-5-101 za vezu kroz serijski ulaz promjene mjerenih veliËina), (port). RaËunalo SC cjelokupni sustav vidi kao telemetrijski ureaj IEC - pridjeljivanje stvarnog vremena dogaajima (kronoloπka kompatibilan. Pregledni nacrt i blok-shema daljinske stanice DSSN registracija), 200 moæe se vidjeti na slici 5. - promjenu parametara DAS-a preko servisnog PC-a i - autodijagnostiku kvarova. TehniËki podatci daljinske stanice DSSN 200: Napajanje: Na temelju upisanih programa srediπnja procesorska jedinica napon napajanja 24VDC -25+50% upravlja ulazno/izlaznim i komunikacijskim podsustavima. Da- potroπnja 40mA ljinska stanica ostvarena je na temelju 16-bitnog mikroprocesora Komunikacija: INTEL 87C196 i sadræi: RS232 - memoriju NOV RAM za upis programa, radio modem RM1200 - memoriju RAM za bazu podataka i parametre obrade, Digitalni ulazi: - sat realnog vremena, broj ulaza 64 - upravljaËe za komunikacijske sklopove i vanjski napon ulaza 24-48VDC - upravljaËe za ulazno-izlazne jedinice. potroπnja ulaza 3,6mA ulazni filter 10ms galvanska izolacija optocoupler napon izolacije 5000V Digitalni izlazi: broj izlaza - trajno 8 broj izlaza - impulsno 16 (8 dvostrukih ON/OFF) trajanje impulsa 0,5s vanjski napon 24-48VDC galvanska izolacija relej optereÊenje kontakta 0,5A napon izolacije 1000V 1min Analogni ulazi: broj ulaza 8 rezolucija 10 bita A/D toËnost mjerenja 0,5% Oprema napajanja 24V= sastoji se od ispravljaËa /punjaËa spregnutog s AKU- baterijom kao neprekinuti izvor napajanja 24V= zahtjevane autonomije, a smjeπt ena je u zajedniËk om ormaru s opremom za daljinsko upravljanje. IspravljaË/ punjaË baterija izrae n je u tehnologiji visokofrekventne pretvorbe Slika 5: Blok-shema daljinske stanice DSSN 200 napona. To osigurava stabilan izlazni napon s

48. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21 malom valovitoπÊu. S obzirom na to da je punjaË u trajnom paralelnom boji i pisaËa. U njega je instaliran programski sustav SCADA radu s baterijom, to su naponi punjenja i odræa vanja baterije postavljeni za voenje energetskog sustava u realnome vremenu. Daljinski na isti iznos od 27,2 V. Olovna akumulatorska baterija sa æelatinskim nadzor i upravljanje elektroenergetskim sustavom u PS-u ©aπ elektrolitom smjeπt ena je u istom ormaru za daljinsko upravljanje i i PSN-u Dubica provode se iz mjerodavnog CDU-a Zagreb. spregnuta je s ispravljaËe m/punjaËe m. Podatci su izabrani prema kriterijima koji vrijede za postrojenja Informacije, signali i upravljaËk i nalozi koje se u sustavu PS i PSN. U postrojenju PS ©aπ iz CDU-a odnosno EVP-a prema prenose mjesno i daljinski jesu: energetskom postrojenju prosljeuju se sljedeÊe komande: - signali koji se prenose iz ispravljaËa/punjaËa baterije, a to su: Redni - nestanak ulaznog napona 100V;50Hz - digitalni signal, Opis Funkcija Mjesto prikljuËka - kvar punjaËa - digitalni signal, broj - nizak napon baterije - digitalni signal, 1. PrekidaË S12 uklj./isklj. DSSN 200 - ispad baterije - digitalni signal i 2. RastavljaË R1 uklj./isklj. DSSN 200 - napon baterije - analogni signal 3. RastavljaË R2 uklj./isklj. DSSN 200 - analogni signal temperature ambijenta daljinske stanice, - signali ispada automatskih osiguraËa napajanja: 4. Brisanje alarma DSSN 200 - ispad automata napajanja, Iz postrojenja prosljeuju se sljedeÊi signali i alarmi: - signali stanja rastavljaËa kontaktne mreæe: Signali - rastavljaË 11 ukljuËen/iskljuËen i Redni Opis Funkcija Mjesto prikljuËka - rastavljaË 13 ukljuËen/iskljuËen , broj - nalozi za upravljanje rastavljaËima kontaktne mreæe: 1. PrekidaË S12 uklj./isklj. DSSN 200 - rastavljaË 11 ukljuËenje/iskljuËenje i - rastavljaË 13 ukljuËenje/iskljuËenje. 2. RastavljaË Ro12 uklj./isklj. DSSN 200 Komunikacijski medij za daljinski prijenos podataka iz urea ja DU- 3. RastavljaË R1 uklj./isklj. DSSN 200 a i MU-a u NES-u Gaj prema raËu nalu SC u EVP-u Sunja i obratno 4. RastavljaË R2 uklj./isklj. DSSN 200 jest radioveza. Kao i za prijenos podataka iz urea ja u kolodvorima 5. Portalni rastavljaË 1 uklj./isklj. DSSN 200 primijenjeni su radiomodem i urea j Motorola tipa CM 140. 6. Portalni rastavljaË 2 uklj./isklj. DSSN 200 7. Portalni rastavljaË 12 uklj./isklj. DSSN 200 4. Ureaji upravljanja i zaπtite u postrojenjima PS ©a© i PSN Dubica Alarmi RaËu nalna oprema u PS-u ©aπ i PSN-u Dubica omoguÊa va Redni Mjesto OPIS daljinsko upravljanje postrojenjima iz nadree nog CDU-a Zagreb broj prikljuËka i lokalno upravljanje iz raËu nala SC u EVP-u Sunja. Proces Nestanak napona 25 kV - izlaz 1 1. DSSN 200 upravljanja i nadzora obuhvaÊa sljedeÊe vrste informacija: (17,5 kV, 29 kV) - signalizaciju stanja, Nestanak napona 25 kV - izlaz 2 - alarmnu signalizaciju, 2. DSSN 200 (17,5 kV, 29 kV) - upravljaËke naloge i 3. Nestanak napona 230 V, 50 Hz R1 DSSN 200 - informacije o stanju informatiËkog sustava. Ispad automata naponskog Oprema se sastoji od: 4. DSSN 200 - raËunala SC u EVP-u Sunja, transformatora 25 kV - izlaz 1 - komunikacijske opreme, Ispad automata naponskog 5. DSSN 200 - daljinskih stanica DSSN 200 u oba postrojenja, transformatora 25 kV - izlaz 2 - sustava zaπtite u PSN-u Dubica (P-releja), Nestanak napona napajanja ispravljaËa - opreme prilagoavanja, koja se sastoji od: 6. DSSN 200 230 V AC/110V DC - razdjelnih stezaljki za daljinsko upravljanje i - releja te 7. Kvar jednog ispravljaËa DSSN 200 - opreme napajanja. 8. Kvar obaju ispravljaËa DSSN 200 Ugra ena sekundarna oprema ostvaruje funkcije zaπt ite Ispad izlaznog prekidaËa sustava 9. DSSN 200 elektroenergetskog postrojenja i upravljanja njime na tri razine. 110 V DC To su razina polja, razina raËu nala SC i razina cjelokupnog 10. Podnapon baterije - signal (U<99V DC) DSSN 200 sustava Hrvatskih æeljeznica za mjerodavni CDU Zagreb. Za potrebe daljinskog upravljanja u postrojenjima PS i PSN ugrae na 11. Podnapon baterije - ispad (U<90V DC) DSSN 200 je daljinska stanica DSSN 200 koja je u funkciji prikupljanja 12. Ispad baterije 110 V DC DSSN 200 signalizacija i mjerenja te prosljeivanja komandi u postrojenje. Njezin komunikacijski podsustav ostvaruje vezu s nadreenim 13. Dozemni spoj napona 110 V DC (+ ili -) DSSN 200 upravljaËk im raËu nalima u EVP-u Sunja i CDU-u Zagreb. 14. Ulazak u postrojenje DSSN 200 Funkcije upravljanja na razini EVP-a Sunja ostvaruje raËunalo SC. Ono se sastoji se od industrijskog PC-a s TFT-suËeljem u 15. IskljuËeno daljinsko upravljanje 25 kV DSSN 200

49. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

Osim podataka iz postrojenja u upravljaËk im raËu nalima Alarmi operater postavlja pseudosignale. Redni Mjesto OPIS Redni Mjesto broj prikljuËka Opis broj prikljuËka Nestanak napona 25 kV - izlaz 1 1. P438(F112) 1. RastavljaË KM u IP-u 111 uk./isk. SC (17,5 kV, 29 kV) Nestanak napona 25 kV - izlaz 2 2. RastavljaË KM u IP-u 212 uk./isk. SC 2. DSSN 200 (17,5 kV, 29 kV) 3. RastavljaË KM u kolodvoru 21 uk./isk. SC 3. PrekidaË S12 adstrujna isklop P438(F112) 4. RastavljaË KM u kolodvoru 22 uk./isk. SC 4. PrekidaË S12 distantna isklop P438(F112) U postrojenju za sekcioniranje PS ©aπ obrauju se sljedeÊe 5. PrekidaË S12 APU u tijeku P438(F112) vrste podataka: 6. PrekidaË S12 APU definitivni isklop P438(F112) 7. Kvar distantnog releja prekidaËa S12 DSSN 200 Ispad automata naponskog 8. P438(F112) VRSTA PODATAKA transformatora 25 kV

DAS Pseudo Ukupno Ispad automata naponskog 9. P438(F112) Dvostruka 7 4 11 transformatora 25 kV Signalizacija 10. Nestanak napona 230 V, 50 Hz DSSN 200 Jednostruka 15 0 15 Nestanak napona napajanja ispravljaËa 11. DSSN 200 Analogna 0 0 0 230 V AC/110V DC Mjerenja Kvar jednog ispravljaËa Digitalna 0 0 0 12. DSSN 200 220 V AC/110 V DC Dvostruke 3 0 3 Kvar oba ispravljaËa Komande 13. DSSN 200 Jednostruke 1 0 1 220 V AC/110 V DC Ispad izlaznog prekidaËa sustava 14. DSSN 200 110 V DC U postrojenje PSN Dubica prosljeuju se sljedeÊe komande: 15. Podnapon baterije - signal (U<99V DC) DSSN 200 Redni Mjesto 16. Podnapon baterije - ispad (U<90V DC) DSSN 200 Opis Funkcija broj prikljuËka 17. Ispad baterije 110 V DC DSSN 200 1. PrekidaË S12 uklj./isklj. DSSN 200 18. Dozemni spoj napona 110 V DC (+ ili -) DSSN 200 2. RastavljaË R1 uklj./isklj. DSSN 200 19. Ulazak u postrojenje DSSN 200 3. RastavljaË R2 uklj./isklj. DSSN 200 20. IskljuËeno daljinsko upravljanje 25 kV DSSN 200 4. RastavljaË R20 uklj./isklj. DSSN 200 Mjerenja 5. Brisanje alarma DSSN 200 Redni Mjesto OPIS Iz postrojenja PSN Dubica prosljeu ju se sljedeÊi signali, broj prikljuËka alarmi i mjerenja: 1. Struja P438(F112) 2. Napon 25 kV na izlazu 2 P438(F112) Signali 3. Udaljenost mjesta kvara P438(F112) Redni Mjesto OPIS Funkcija broj prikljuËka U postrojenju za sekcioniranje PSN Dubica obrau ju se sljedeÊe 1. PrekidaË S12 uklj./isklj. P438(F112) vrste podataka: 2. RastavljaË Ro12 uklj./isklj. P438(F112)

3. RastavljaË R1 uklj./isklj. P438(F112) VRSTA PODATAKA 4. RastavljaË R2 uklj./isklj. P438(F112) DAS Pseudo Ukupno 5. RastavljaË R20 uklj./isklj. P438(F112) Dvostruka 10 10 6. Portalni rastavljaË 1 uklj./isklj. DSSN 200 Signalizacija 7. Portalni rastavljaË 2 uklj./isklj. DSSN 200 Jednostruka 20 0 20 8. Portalni rastavljaË 12 uklj./isklj. DSSN 200 Analogna 0 3 3 Mjerenja RastavljaË KM u 9. uklj./isklj. DSSN 200 Digitalna 0 0 0 IP-u 112 uk./isk. Dvostruke 4 0 4 RastavljaË KM u 10. uklj./isklj. DSSN 200 Komande IP-u 212 uk/isk Jednostruke 1 0 1

50. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

Pored daljinske stanice DSSN u postrojenju PSN Dubica Tokove komuniciranja nadzire komunikacijsko-kontrolni instalirana je i oprema zaπtite. Sekundarna oprema za upravlja- ureaj (KKU), i to na niæoj razini (sustav zaπtite) te na viπoj nje, mjerenje i zaπtitu postrojenja 25 kV smjeπtena je u ormaru razini (SC Sunja, CDU). On izvodi konverzije komunikacijskih sekundarne opreme (R1). NumeriËki ureaji (terminali polja, protokola i usklauje poruke razliËitih formata. »ine ga raËunalo releji i signalizacijske jedinice) ugrauju se s prednje strane KKU, komunikacijske jedinice i modemi. Modem za vezu prema kako bi im se moglo oËitavati stanje te kako bi ih se moglo pa- CDU jest samostojeÊi ureaj, a modem za daljinski pristup je rametrirati. S prednje strane ormari imaju ugraen upravljaËki interni modem raËunala. panel sa signalizacijskim i upravljaËkim elementima za lokalno upravljanje postrojenjem. Napojni vodovi kontaktne mreæe zaπ- Svi procesni signali i mjerenja iz numeriËkih releja, mjernog tiÊeni su distantnim numeriËkim relejima razvijenima za potrebe terminala i daljinske stanice se preko optiËkih kabela i komuni- æeljeznice proizvoaËa ALSTOM tip P 438, sa strujnim ulazom 5 kacijsko-kontrolnog ureaja prosljeuju u SC (CDU). U supro- A, naponskim ulazom 100 V, 50 Hz i pomoÊnim naponom releja tnome smjeru, daljinska stanica prihvaÊa komande iz KKU-a 110 VDC. U releju su ukljuËene sljedeÊe funkcije: (SC-a, CDU-a) te ih prosljeuje na aparate. Komunikacija izmeu - distantna zaπtita (3 zone), KKU-a i daljinske stanice DSSN 200 odvija se preko veze RS - nadstrujna zaπtita (neusmjerena), 232, kojom su spojeni komunikacijski izlaz DSSN 200 i ulaz - nadnaponska i podnaponska zaπtita, (port) KKU-raËunala COM1. Daljinska stanica sadræi i skretnicu - uklop na kvar, sheme komunikacije, preko koje se veza dalje prosljeuje prema numeriËkom releju P - automatski ponovni uklop, 438 preko konvertora RS232/485. Komunikacija se odvija prema - lokator kvara, zapis dogaaja i zapis kvara, komunikacijskome protokolu IEC 60870-5-101. - πest dodatnih binarnih ulaza i - IRIG B, IEC protokol. Komunikacija s nadreenim centrom uspostavlja se preko ko- munikacijskog porta COM3 i modema. U KKU implementiran Blok-shema sustava zaπtite 25 kV prikazana je na slici 6. je komunikacijski protokol IEC 60870-5-101 za vezu kroz ulaz (port) COM. Cjelokupni sustav SC vidi kao telemetrijski ureaj IEC-kompatibilan.

U KKU se ugrauje modem za TT-liniju, preko kojeg se ostvaruje veza izmeu radnog mjesta inæenjera zaπtite i sustava numeriËke zaπtite u svrhu nadzora, prikupljanja podataka i eventualnog preparametriranja releja. Ta funkcija ne ometa dispeËerske funkcije sustava. Samo u sluËa- ju pada komunikacije izmeu SC-a i PSN preko TT-linije s radnog mjesta inæenjera zaπtite moguÊe je uspostaviti vezu s KKU-om i preko njega upravljati postrojenjem.

Komunikacijski medij za daljinski prijenos podataka iz ureaja DU-a i MU-a u postrojenjima PS ©aπ i PSN Dubica prema raËunalu SC u EVP-u Sunja i obratno jest radioveza, koja se ostvaruje putem radiomodema.

5. Literatura 1. Sustav EFD-300 - TehniËka dokumentacija sustava za daljinsko upravljanje stabilnim postrojenjima za elektriËnu vuËu, Siemens AG NjemaËka 2. Sustav daljinskog upravljanja PROZA R/F - Izvedbeni projekt, KonËar-elektroindustrija Zagreb 3. J. FranotoviÊ, K. Trajbar: Revitalizacija sustava za daljinsko upravljanje stabilnim postrojenjima za elektriËnu vuËu - CIGRE, treÊi simpozij sustava voenja EES-a, Cavtat, 1998. 4. B. Kauf, K. Trajbar, J. FranotoviÊ: Prijedlog tehniËkog rjeπenja rekonstrukcije sustava daljinskog upravljanja na podruËju CDU-a Zagreb, 6. savjetovanje HK CIGRE, Cavtat, 2003. 5. Izvedbeni projekti obnove ureaja daljinskog i mjesnog upravljanja u kolodvorima Jasenovac, Blinjski Kut i Majur, u neutralnoj sekciji Gaj i PS-u ©aπ, te upravljanja i zaπtite u Slika 6: Sustav zaπtite u PSN-u Dubica PSN-u Dubica, KonËar KET

51. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

UDK: 625.17; 656.21 U Ëlanku je opisan ≈KonËa rev√ sustav za upravl- the functions of sectioning the catenary, operating, janje i zaπtitu u tim novoobnovljenim postrojenjima protecting and communicating have been improved Adresa autora: u kojima su poboljπa ne i osuvremenjene funkcije and modernised. Kreπimir Trajbar, dipl. ing. sekcioniranja kontaktne mreæe (KM), upravljanja, HÆ-Infrastruktura zaπtite i komunikacije. Sekcija ETP Zagreb Zagreb, Vodovodna bb

Recenzent: ZUSAMMENFASSUNG prof. dr. sc. Zdravko Toπ, dipl. ing. SUMMARY Fakultet prometnih znanosti Zagreb ERNEUERTES SYSTEM FÜR FERN-UND THE RECONSTRUCTED SYSTEM FOR RE- ORTSBEDIENUNG AUF DEN STRECKEN SI- MOTE AND LOCAL CONTROL ON THE SISAK- SAK-SUNJA-NOVSKA UND SUNJA-VOLINJA SUNJA-NOVSKA AND SUNJA-VOLINJA LINES Nach der Erneuerung des Unterwerks Sunja und After the reconstruction of the Sunja electric des Schaltpostens mit Neutralleitung Volinja wurde Er- traction feeding station and the Volinja sectioning neuerungsarbeit von restlichen, im Krieg beschädigten facilities with a neutral line, works are continuing oder zerstörten festen Anlagen für Elektrotraktion fort- SAÆETAK: on the reconstruction of the other electric traction gesetzt, und zwar auf den Strecken Sisak-Sunja-Novska Nakon obnove elektrovuËne podstanice (EVP) ﬁxed installations that were destroyed or damaged und Sunja-Volinja, sowie vom zugehörigen System für Sunja i postrojenja za sekcioniranje s neutralnim in the war on the Sisak-Sunja-Novska and Sunja- Fern- und Ortsbedienung. In der ersten Phase wurden vodom (PSN) Volinja nastavljeni su radovi na obnovi Volinja lines, as well as the accompanying system die alten Anlagen des Typs EFD-300, hergestellt von ostalih, u Domovinskome ratu oπt eÊe nih ili uniπt enih for remote or local control. In the ﬁrst phase, the old Siemens, am Bahnhof Sisak und im Schaltposten Sisak- stabilnih postrojenja za elektriËnu vuËu (SPEV) na devices were renewed at the Sisak station and in the Caprag erneuert, die ursprünglich 1971 erbaut wurden prugama Sisak - Sunja - Novska i Sunja - Volinja, kao sectioning facility in Sisak-Caprag type EFD-300 und die mit der zentralen Schaltstelle in Zagreb durch i pripadnog sustava za daljinsko i mjesno upravljanje produced by Siemens, primarily mounted in 1971, Linienwandler im Unterwerk Mraclin kommunizieren. (DU i MU). U prvoj fazi obnovljeni su stari ureaji which communicates with the remote control centre in In anderen Anlagen auf den genannten Strecken wurden u kolodvoru Sisak i u postrojenju za sekcioniranje Zagreb via the line transducer to the electric traction während der Jahre 2007 und 2008 an Bahnhöfen Blinj- (PS) Sisak- Caprag tipa EFD-300, koje je proizveo feeding station in Mraclin. In the other facilities on ski Kut, Jasenovac und Majur, in der spannungslosen ≈Siemens√ i koji su prvi put bili ugraeni 1971. Oni the mentioned lines, at the stations of Blinjski Kut, Trennstrecke Sunja, sowie im Schaltposten ©aπ und komuniciraju sa Centrom daljinskog upravljanja Jasenovac and Majur, at the Sunja neutral section, Schaltposten mit Neutralleitung Dubica, Vorrichtungen (CDU) u Zagrebu putem linijskog pretvornika u EVP- the ©aπ sectioning facility and the Dubica sectioning neuer Generation, hergestellt von KonËar, eingebaut, u Mraclin. Tijekom 2007. i 2008. u ostalim postrojen- facility with a neutral line during 2007 and 2008 a die auf den Bahnhofscomputer des Unterwerks Sunja jima na navedenim prugama, u kolodvorima Blinjski new generation of devices produced by KonËar were angeschlossen sind, und dadurch an den Computer in Kut, Jasenovac i Majur, u neutralnom sekciji (NES) mounted, which are connected to the station compu- der zentralen Schaltstelle Zagreb, beide mit Programm- Sunja te u PS-u ©aπ i u PSN-u Dubica ugraeni su ter at the Sunja electric traction feeding station and system PROZA R/F. Im Artikel wird das Steuerungs- und urea ji nove generacije, koje je proizveo ≈KonËa r√, a via it to the computer at the remote control centre Schutzsystem von KonËar in diesen erneuerten Anlagen koji su prikljuËe ni na kolodvorsko raËu nalo u EVP-u in Zagreb, both with the PROZA R/F programme beschrieben, in denen die Funktionen der Streckentren- Sunja i preko njega na raËunalo u CDU-u Zagreb. system. The article describes KonËar’s operating and nung, Steuerung, Schutz und Kommunikation verbessert Oba raËunala imaju programski sustav PROZA R/F. protecting system in these renewed facilities in which und modernisiert wurden.

TVRTKE ČLANICE DRUŠTVA ITHŽ

RE-CON CENTAR-INŽENJERING RC DONJA ZELINA CI

TVRTKA PARTNER

52. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

Dean LaliÊ, dipl. ing. iznosi 70,80 metara izmeu osi leæaja na poloæene pod kutom od 47º, πto je unutar upornjacima, a ukupna duæina mosta iznosi preporuËenih granica. ÆELJEZNI»KI MOST 83,00 metara izmeu krajeva krilnih zidova upornjaka. StatiËka πirina mosta iznosi Konstruktivna visina glavnih nosaËa ﬂLI»ANKA« U 3000 milimetara izmeu glavnih nosaËa, iznosi 3730 milimetara. U odnosu na raspon a svijetla πirina iznosi 4520 milimetara. konstrukcije od 35 metara to daje omjer FUÆINAMA Graevna visina iznosi 4000 milimetara hk/L = 1/9.38 koji je dosta konzervativan, ali izmeu nivelete i donjeg ruba konstru- primjeren vremenu i namjeni za koju je pro- kcije, a konstruktivna visina iznosi 4500 jektiran. Odabrani sustav slobodno poloæene 1. Uvod milimetara izmeu gornjeg i donjeg ruba (≈proste√) grede povoljan je zbog osjetljivosti ÆeljezniËki most ≈LiËanka√smjeπten je konstrukcije. Minimalna slobodna visina reπetkastih nosaËa na promjene leæajnih uvjeta u kilometarskom poloæaju 609+172 magi- mosta iznosi 18 metara. Masa rasponske uslijed nejednolikog slijeganja oslonaca. stralne pruge M202 Zagreb Glavni kolodvor konstrukcije mosta ≈LiËanka√iznosi 157,4 PopreËni nosaËi visoki su 600 milimetara, - Karlovac - Rijeka, neposredno prije ulaza tone. Materijal nosive konstrukcije je Ëelik debljine hrpta 12 milimetara i na razmaku od u kolodvor Fuæine. Most premoπÊuje korito »-37, a materijal leæajeva je L»-52. 3500 milimetara. Uzduæni nosaËi visoki su istoimene rijeke i lokalnu cestovnu prome- 500 milimetara, debljine hrpta 10 milimetara tnicu Fuæine - LiË te ga stoga funkcionalno Nosivu konstrukciju mosta ≈LiËanka√ i na razmaku od 1800 milimetara. moæemo promatrati kao rijeËni most i nadvo- Ëini prostorni sustav koji se sastoji od me- ænjak. Sagraen je 1873. u sklopu izgradnje usobno povezanih ravninskih nosivih ele- Povijesno gledano, reπetkasti nosaËi æeljezniËke pruge Karlovac - Rijeka, a u menata. Glavni nosaËi mosta izvedeni su u razvijeni su optimalizacijom punostijenih promet je bio puπten 23. listopada 1873. [10] reπetkastoj izvedbi s ispunom tipa ≈Prat- nosaËa u drugoj polovici XIX. stoljeÊa [2]. Izgradnju pruge organizirale su Maarske t√[2]. Taj tip ispune s preteæno padajuÊim Za tehnologiju izvoenja koje je u to vrije- dræavne æeljeznice (MÁV - Magyar Állam odnosno vlaËnim nizom dijagonala ima me bila prisutna u graditeljstvu svojstvena Vasutak) kao dio æeljezniËke veze Budim- prednost u odnosu na neke druge ispune je πtednja na materijalu uz maksimalno peπta - Zagreb - Rijeka. Izgradnju pruge, (npr. tip ≈Howe√) jer su kod njega πtapovi koriπtenje relativno jeftine radne snage, a ukljuËujuÊi i most ≈LiËanka√, projektirala povoljnije optereÊeni. U reπetkama s ispu- reπetkaste konstrukcije su tipiËan primjer je i nadzirala ÆeljezniËka graevna direkcija nom tipa ≈Pratt√vertikale preuzimaju tlak, takve graditeljske doktrine. Na raπirenu u sklopu Uprave MÁV-a pod vodstvom dok su sve dijagonale vlaËne. Kod tog tipa primjenu reπetkastih konstrukcija veliku inæenjera Achillesa Thommena. Tijekom reπetke vertikale su vaæan nosivi element ulogu imala je i proizvodnja sve kvalitetni- Drugoga svjetskog rata most je pretrpio jer sluæe i za popreËnu stabilizaciju sustava jih vrsta gradiva za metalne konstrukcije. U velika oπteÊenja na rasponskoj konstrukciji te za preuzimanje sekundarnih naprezanja to vrijeme osnovni materijal za reπetkaste i upornjacima te je obnovljen 1945. Od tada konstrukcije. Na glavnim nosaËima mosta konstrukcije u graditeljstvu bio je tzv. to- do danas na mostu su bila izvedena dva ≈LiËanka√primijenjena je pravilna dispo- pljeni Ëelik proizveden po Bessemerovom veÊa zahvata na rekonstrukciji. Ciljevi tih zicija reπetke s parnim brojem polja (po 10 postupku. Od poËetka XX. stoljeÊa sve viπe zahvata bili su ojaËati i poveÊati nosivost, polja na svakom rasponu). Dijagonale su su se primjenjivali legirani Ëelici. i to 1977. ojaËati za klasu B2 (18 t/os, 6.4 t/m’), a 1993. za klasu C4 (20 t/os, 8.0 t/m’). Upravo zbog svoje klasifikacije most ≈LiËanka√predstavlja tzv. ≈usko grlo√po pitanju nosivosti na tzv. rijeËkoj pruzi koja je osposobljena za klasu D4 (22.5 t/os, 8.0 t/m’). Zbog toga se veÊ dulje planira njegova temeljita rekonstrukcija.

2. Konstruktivne karakteristike Most ≈LiËanka√je gredni most s raspon- skom konstrukcijom od zakovane ËeliËne reπetke, statiËkog sustava slobodno poloæ- ene grede s dva raspona od po 35 metara izmeu osi leæajnih oslonaca. Otvori ispod mosta nisu jednoliki te u skladu s time bliæi (sjeverni) otvor ima svjetlu πirinu od 33,10 metara, a udaljeniji (juæni) otvor πirinu od 32,98 metara. ÆeljezniËki kolosijek na mostu je otvoren i smjeπten gore. Duæina mosta Slika 1: Dispozicija mosta LiËanka

53. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

Na poËetku razvoja reπetkastih konstrukci- upornjaka koji su sruπeni u Drugom svjet- 4. Oblikovanje mosta ja nedovoljno iskoriπteni hrbat punostijenih skom ratu sanirani su 1945. u betonskoj Most ≈LiËanka√u Fuæinama, na ma- nosaËa nadomjeπten je nizom, na poËetku izvedbi. Raspon izmeu prsnih zidova gistralnoj pruzi Zagreb GK - Karlovac gusto poloæenih πtapova, Ëiji broj se po- upornjaka iznosi 71,65 metara. Visina - Rijeka, moæda nije najduæi ni rasponom stupno smanjivao s tehniËko-tehnoloπkim upornjaka iznosi 19,70 metara. Temelji najveÊi æeljezniËki most u Hrvatskoj, napretkom u razumijevanju reπetkastih upornjaka imaju dimenzije 8,85 m x 7,60 ali zasigurno spada meu najuspjeπnije rasponskih sklopova. U to vrijeme znatno se m. ProËelje upornjaka izvedeno je s vidlji- primjere æeljezniËke mostogradnje XIX. πtedjelo na masi i cijeni koπtanja reπetkastih vim leæajevima rasponske konstrukcije. stoljeÊa. Zbog toga je naπao svoje mjesto nosaËa u odnosu na klasiËne punostijene. u domaÊoj i stranoj struËnoj literaturi za ZahvaljujuÊi veÊoj konstruktivnoj visini re- Srediπnji stup mosta „LiËanka“ izveden æeljezniËke i druge mostove kao most πetkasti nosaËi su puno kruÊi od punostijenih je kao masivni kameni stup ojaËan armira- vrlo uspjeπnog tehniËko-konstruktivnog te omoguÊuju bolju iskoristivost materijala nobetonskom oblogom. Prstenasta betonska rjeπenja i skladnog oblikovanja. zbog uglavnom aksijalnog prijenosa silâ u obloga s uzduænom i popreËnom armatu- πtapovima. Pored toga, postoji moguÊnost rom izvedena je prigodom rekonstrukcije U svojoj osnovi mostovi su utilitarne sprezanja reπetkastih glavnih nosaËa s plo- mosta 1977. Leæajna greda je armiranobe- graevine kod kojih su funkcionalnost Ëom kolnika (armiranobetonskom ili ËeliË- tonska, tijelo stupa je od klesanog kamena, i uporabljivost primarno obiljeæje [4]. nom ortotropnom), Ëime se postiæu povoljni a temelji su takoer kameni. Visina stupa Funkcionalno gledano, mostove treba konstruktivni i ekonomski uËinci. iznosi 17,90 metara. PopreËni presjek stupa promatrati kao nastavak prometnica na je pun, pravokutnog oblika i promjenjiv po mjestu terenskih prepreka. Pritom mnogi visini. Debljina stupa iznosi 2,15 ÷ 3,05 3. Upornjaci i srediπnji zaboravljaju oblikovnu vrijednost mosto- metara, a πirina stupa 4,30 ÷ 5,20 metara. va koji svojom pojavom oplemenjuju i stup Temelj stupa ima dimenzije 5,00 m x 7,10 obiljeæavaju prostor na kojemu se nalaze. Upornjaci mosta ≈LiËanka√izvedeni su metara. Na srediπnjem stupu priËvrπÊen je U inæenjerskoj praksi uvrijeæeni su ste- s usporednim krilnim zidovima. Leæajna stup kontaktne mreæe sustava 3 kV. reotipi da jeftina konstrukcija mora biti greda (≈klupa√), zidovi i krila su armira- Kod bliæe (sjeverne) rasponske konstru- tanka, da je ruænoÊa konstrukcije odraz nobetonski, dok su temelji kameni. Zidovi kcije nepomiËni le- njezine Ëiste funkcionalnosti ili da je lje- æaj smjeπten je na pota skupa sama po sebi. To dakako nije srediπnjem stupu, istina jer prisutnost oblikovnog aspekta a kod udaljenije u konstruiranju mostova ne iskljuËuje, (juæne) rasponske veÊ nadopunjuje druge aspekte. Time se konstrukcije ne- omoguÊuje postizanje ravnoteæe izmeu pomiËni leæaj je osnovnih zahtjeva kojima moraju udovo- na juænom upor- ljavati sve graevine, a to su funkcional- njaku. Poloæaj ne- nost, ekonomiËnost, sigurnost, trajnost, pomiËnih leæajeva estetika i ekologija. na mostu vrlo je vaæan jer odreuje Polazna toËka pri promatranju oblika koji konstruktivni mosta jest poloæaj nivelete, koji definira elementi mosta su osnovni obris mosta [4]. U sluËaju mosta zaduæeni za prihva- ≈LiËanka√niveleta je u pravcu, uzduænog Êanje horizontalnih nagiba od 10 promila u padu. Linije in- djelovanja. tradosa i supradosa su takoer u pravcu i kontinuirano usporedne, a visina glavnih nosaËa je konstantna duæ oba raspona.

Slika 2: Nacrt pokretnog i nepokretnog leæaja Slika 3: Izgradnja mosta ﬂLiËanka« (D. StaniËiÊ)

54. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

BuduÊi da su osnovne linije obrisa mosta upornjacima i dominantnim srediπnjim UDK: 625.17; 656.21 usporedne, to se u raznim pogledima ja- stupom. Most se proteæe iznad relativno vljaju vizure zanimljivih obrisa. S obzirom duboke prirodne uvale koju premoπÊuje Adresa autora: HÆ-Infrastruktura na relativno duboku prirodnu uvalu iznad s nosivom konstrukcijom racionalno MihanoviÊeva 12, Zagreb koje se prostire most ≈LiËanka√, to je izbor smjeπtenom ispod razine nivelete. Svojim [email protected] mosta s kolnikom gore logiËan odabir. U tehniËko-konstruktivnim i funkcionalnim takvim sluËajevima ispod nivelete ostaje karakteristikama ne izdvaja se od drugih Recenzent: slobodan prostor pogodan za smjeπtaj mostova graenih u isto vrijeme, a ono πto Snjeæana KrznariÊ, dipl.ing. nosive konstrukcije. ga Ëini osebujnim jest njegov oblikovni HÆ-Infrastruktura aspekt. Most ≈LiËanka√je vrlo uspjeπno SAÆETAK Osim primarnih oblikovnih linija, kod uklopljen u prirodni okoliπ u dolini istoi- reπetkastih mostova javljaju se i sekundarne mene rijeke, izdiæuÊi se ponad pitoresknog U radu je dat struËan prikaz æeljezniËkog mosta ≈LiËanka√na magistralnoj æeljezniËkoj pruzi M202 oblikovne linije ispune nosaËa koje stvaraju gradiÊa Fuæina, savrπeno se uklapajuÊi u Zagreb GK - Karlovac - Rijeka, neposredno prije ulaza harmoniËne dinamiËne kompozicije. Pritom opÊu sliku goranskog krajolika. u kolodvor Fuæine. Navedene su tehniËko-konstruktivne, vaænu ulogu imaju proporcije, gustoÊa i ri- funkcionalne i oblikovne karakteristike mosta koji pred- tam mreæne strukture, kao i drugi oblikovni Na kraju treba istaknuti to da most ≈LiË- stavlja tipiËan primjer æeljezniËke mostogradnje XIX. stoljeÊa. Prikazani su dostupni podatci o projektiranju elementi reπetke. S obzirom na konstantnu anka√√u sadaπnjim, a posebice u buduÊim i izgradnji mosta te o dosadaπnjim zahvatima na re- visinu glavnih nosaËa i na odnose glavnih uvjetima eksploatacije, viπe ne zadovoljava konstrukciji. Istaknute su znaËajke mosta ≈LiËanka√u oblikovnih linija rasponskog sklopa, to zahtjeve koji se postavljaju pred njega. Prije okviru ukupnog fundusa mostova na mreæi Hrvatskih vaæan doprinos ukupnom dojmu mosta ≈Li- svega to se odnosi na nosivost mosta, ali i æeljeznica, koje ga Ëine jednim od najosebujnijih æe- ljezniËkih mostova. ZakljuËeno je to da u sadaπnjim, a Ëanka√daju srediπnji stup i upornjaci. Stup na cjelokupno stanje konstrukcije koja je posebice u buduÊim uvjetima eksploatacije ne zadovo- je skladnih proporcija, linearno promjenjive do sada veÊ pojaËavana do objektivnog ljava zahtjeve koji se postavljaju pred njega te je stoga πirine i debljine, s proπirenom naglavnicom maksimuma, uz uvaæavanje zahtjeva sigur- nuæna njegova temeljita rekonstrukcija. (≈kapitel√) i podnoæjem (≈stilobat√). Cen- nosti æeljezniËkog prometa. U skladu s time SUMMARY tralno smjeπten stup dijeli prostor prirodne nuæna je temeljita rekonstrukcija mosta, uvale na dio namijenjen cestovnom prometu koja se planira veÊ dulje, i sada se priprema ≈LI»ANKA√ RAILWAY BRIDGE IN FUÆINE i na dio na kojemu se nalazi korito rijeke. This work gives an expert review of the ≈LiËanka√ odgovarajuÊa tehniËka dokumentacija. railway bridge on the main railway line M202 Zagreb PopreËni presjek stupa je pravokutnog Main Station - Karlovac - Rijeka, directly before the en- oblika. Obloga stupa i upornjaka izvedena trance to Fuæine station. The technical-constructional, je od grubo obraenoga klesanog kamena, Literatura: functional and structural characteristics of the bridge pravilnih uvuËenih reπki i oπtrih bridova. are given. The bridge itself represents a typical example [1 ] AndroiÊ, B.; »auπeviÊ, M.; DujmoviÊ, of railway bridge building of the 19th Century. Available D.; Dæeba, I.; Markulak, D.; Peroπ, data on the design and construction of the bridge are Na kraju treba istaknuti to da glavni uzrok B.: »eliËni i spregnuti mostovi, IA presented as well as previous reconstruction activities. estetski uspjeπnog dizajna mosta ≈LiËan- Projektiranje, Zagreb, 2006. The features of the bridge are emphasised in the scope of ka√leæi u kompoziciji rasponskog sklopa i all the bridges on the Croatian railways network, which 2 HorvatiÊ, D.: Metalni mostovi, ©kolska makes it one of the most distinctive railway bridges. The kompoziciji otvora. Svjesno ili ne, uz za- [ ] knjiga, Zagreb, 1988. conclusion is that in today’s, and particularly in the dovoljavanje svih statiËko-konstruktivnih future conditions of its future use, it does not satisfy the zahtjeva, postignut je uspjeπan odnos glavnih [3 ] MikuliÊ, J.; StipetiÊ, A.: ÆeljezniËke requirements which are put before it and that therefore oblikovnih elemenata mosta. Sve to Ëini pruæne graevine, Institut graevinarstva its basic reconstruction is necessary. hrvatske, Zagreb, 1999. skladnu i oblikovno zanimljivu cjelinu koja ZUSAMMENFASSUNG rezultira kvalitetnim prizorima i pozitivnim [4] TonkoviÊ, K.: Oblikovanje mostova, TehniËka knjiga, Zagreb, 1985. opÊim dojmom, uz vrlo uspjeπno uklapanje ≈ EISENBAHNBRÜCKE ≈LI»ANKA√ IN FUÆINE u okoliπ. [5 ] RadiÊ, J.; MandiÊ, A.; Puæ, G.: Konstruiranje mostova, Hrvatska sveuËiliπna naklada, In dieser Arbeit wird eine fachliche Darstellung der Eisenbahnbrücke ‚‘LiËanka‘‘ gegeben, die sich auf Zagreb, 2005. der Hauptabfuhrstrecke M202 Zagreb GK - Karlovac 5. ZakljuËak [6 ] RadiÊ, J.: Pontifex Maximus, Graevinski - Rijeka, unmittelbar vor dem Eingang des Bahnhofs ÆeljezniËki most ≈LiËanka√na ma- fakultet SveuËiliπta u Zagrebu, Zagreb Fuæine beﬁndet.DiegenanntenBrückenmerkmalebezi- gistralnoj æeljezniËkoj pruzi Zagreb GK 2003. ehen sich auf Technik und Konstruktion, Funktionalität und Form; die Brücke stellt ein typisches Beispiel des - Rijeka nedvojbeno se ubraja meu na- [7 ] RadiÊ, J.: Masivni mostovi, Hrvatska Eisenbahnbrückenbaus im XIX. Jahrhundert dar. Zur josebujnije mostove na mreæi Hrvatskih sveuËiliπna naklada, Zagreb, 2007. Verfügung stehende Daten zur Brückenprojektierung- æeljeznica. Kao tipiËan primjer æeljezni- [8 ] RadiÊ, J.: Mostovi, Dom&Svijet, Zagreb, und -bau wurden dargestellt, sowie Daten über bisherige Ëke mostogradnje XIX. stoljeÊa naπao je 2002. Rekonstruktionseingriffe. Die Merkmale der Brücke ≈LiËanka√ wurden im Rahmen des Gesamtbestandes svoje mjesto na stranicama brojne struËne [9] MaruπiÊ, D.: Projektiranje i graenje von Brücken am Netz der Kroatischen Eisenbahnen literature, i to viπe nego i jedan drugi æe- æeljezniËkih pruga, Graevinski fakultet hervorgehoben; diese Merkmale machen die Brücke zu ljezniËki most u Hrvatskoj. Razlog tomu SveuËiliπta u Splitu, Split, 1994. einer der einzigartigsten Eisenbahnbrücken. Es wurde jest πkolski Ëist primjer reπetkastoga [10 BrneliÊ, I.; Prikril, B.: 110 godina RijeËke festgestellt, dass die Brücke in heutigen, und besonders æeljeznice, FPS Rijeka, Rijeka, 1983. in zukünftigen Betriebsbedingungen den gestellten rasponskog sklopa s kolnikom gore, skla- Forderungen nicht nachkommt, sodass eine gründliche dne i primjerene strukture, s masivnim [11] TehniËka arhiva HÆ Infrastrukture Rekonstruktion notwendig ist.

55. STRU»NI I ZNANSTVENI ŽELJEZNICE 21 RADOVI

Prikaz doktorske disertacije æeljeznica koji se sastoji od 23 Ëimbenika, U njemu se analiziraju ponajprije æelje- dr. sc. Marka LonËareviÊa Ëiji su razvojni potencijali vrednovani na znice srediπnje i istoËne Europe u smislu znanstveno utemeljenim osnovama. Me- ostvarenih unapreenja poslovanja kao todoloπki pristup vrednovanju razvojnih rezultata provedenih reformi. IzuËavanjem HRVATSKE potencijala svakog pojedinog elementa, organizacijskih promjena koje su pojedine ÆELJEZNICE U kao i procjeni sinergijskih uËinaka, temelji æeljeznice provele u procesu restrukturi- se na primjeni matrice rasta. Primjenjivost ranja i privatizacije, definirane su razne FUNKCIJI novog modela Hrvatskih æeljeznice testi- moguÊnosti vezane uz stupanj integracije rana je i uvjerljivo dokazana primjenom pojedinih segmenata sustava æeljeznica EUROPSKOGA znanstvene metode financijskog modeli- te uz razinu sudjelovanja privatnoga se- LOGISTI»KOG ranja. Integracijom metode financijskog ktora. Analizom podataka Svjetske banke modeliranja i metode scenarijskog pla- utvrena je meuovisnost poveÊanja ra- OPERATERA niranja omoguÊena je provedba analize zine produktivnosti i provedenih reformi, osjetljivosti modela na potencijalne Ëime je dodatno naglaπena vaænost brzog interne i eksterne promjene. U svrhu do- i uËinkovitog restrukturiranja Hrvatskih Doktorska disertacija Ëijom obranom je kazivanja primjenjivosti modela i njegova æeljeznica. U tome dijelu iskoriπtenost mr. sc. Marko LonËareviÊ stekao akadem- pozitivnog utjecaja na analizirane kljuËne æeljezniËkih kapaciteta analizira se kao ski stupanj doktora ekonomskih znanosti, pokazatelje uspjeπnosti oblikovana su tri kljuËni Ëimbenik uspjeπnog preobliko- znanstvenog polja druπtvenih znanosti, stru- scenarija, koji obuhvaÊaju mnogobrojne vanja Hrvatskih æeljeznica u europskoga kturirana je u osam meusobno povezanih pretpostavke vezane uz kretanja ulaznih logistiËkog operatore te se u tome kontek- dijelova, opsega 422 stranice standardne vrijednosti financijskog modela. stu razlaæu modeli izraËuna i definiraju svi grafiËke obrade teksta. Popis koriπtene lite- U prvome dijelu disertacije odnosno u preduvjeti poveÊanja razine iskoriπtenosti rature obuhvaÊa 160 bibliografskih jedinica, uvodu definirani su problem, predmet i kapaciteta. Uspjeπna implementacija no- koje ukljuËuju 36 knjiga, 52 Ëlanka domaÊih objekt istraæivanja, postavljena je znanstve- vog modela Hrvatskih æeljeznica nameÊe i stranih autora te 72 ostala izvora. Citati i na hipoteza, odreeni su svrha i ciljevi istra- potrebu za oblikovanjem suvremenog æivanja, dana je ocjena dosadaπnjih istraæ- sustava mjerenja uspjeπnosti koji je u tome tue spoznaje iz koriπtene literature korektno ivanja, navedene su najvaænije znanstvene dijelu disertacije strukturiran okvirno, a su navedeni u 196 biljeπki (fusnota). Sadræ- metode koje su koriπtene u istraæivanju i posebna pozornost posveÊena je defini- aji obraeni u tekstu potkrijepljeni su s 32 prezentiranju rezultata istraæivanja te je ranju πirokog spektra pokazatelja uËinka tablice, 41 shemom, 71 grafikonom, πest obrazloæena struktura disertacije. Temeljna primjenjivih za mjerenje uspjeπnosti po- zemljovida i tri crteæa. Naveden je i popis znanstvena hipoteza jest da se uspjeπnom slovanja æeljezniËkih poduzeÊa. kratica koriπtenih u tekstu. implementacijom projekta restrukturiranja, U Ëetvrtome dijelu pod naslovom ≈Ana- Svoje istraæivanje autor poËinje analizom modernizacije i privatizacije te suvremenim liza i ocjena stupnja razvijenosti Hrvatskih najvaænijih teorijskih odrednica logistike, sustavom strateπkog upravljanja Hrvatske æeljeznica√ primjenom vrlo πirokog instru- logistiËkih operatera i suvremenih æelje- æeljeznice, poveÊanjem svoje konkurentske mentarija analizira se uspjeπnost poslova- znica te na takav naËin definira osnovne sposobnosti, mogu transformirati u europ- nja Hrvatskih æeljeznica iz velikog broja smjernice za preoblikovanje Hrvatskih skoga logistiËkog operatera. financijskih i nefinancijskih perspektiva. æeljeznica u europskoga logistiËkog opera- U drugome dijelu pod naslovom ≈ Teorijske Posebice znakovita jest usporedba vrije- tera. Sveobuhvatnom strateπkom analizom odrednice logistike i logistiËkih operatera√ dnosti pokazatelja uspjeπnosti poslovanja poslovanja Hrvatskih æeljeznica naglaπava detaljno se analiziraju pojam, vaænost i vrste Hrvatskih æeljeznica sa æeljeznicama koje se postavljeni problem znanstvenog istraæi- logistike i logistiËkih operatera, logistika se mogu okarakterizirati kao industrijski suparnici odnosno kao najbolja industrij- vanja te se oblikuje temelj za daljnje istraæ- kao znanost i logistika kao aktivnost, pojam ska praksa, Ëime je znanstveno utemeljeno ivanje i dokazivanje postavljene znanstvene i klasifikacija logistiËkih sustava, vaænije dokazano to da Hrvatske æeljeznice znatno hipoteze. Usporedbom vrijednosti kljuËnih znakovitosti logistiËkih lanaca i mreæa te zaostaju u procesu provedbe restruktu- pokazatelja uspjeπnosti poslovanja Hrvat- posebnosti logistiËkih proizvoda. Koncizno riranja i modernizacije. Analizom poka- skih æeljeznica s veÊim brojem europskih su elaborirani fenomeni svih vaænijih vrsta zatelja uspjeπnosti poslovanja Hrvatskih æeljeznica znanstveno je dokazano to da je logistike. S obzirom na Ëinjenicu da proces æeljeznica identificirani su osnovni pro- proces restrukturiranja u velikom zaostatku restrukturiranja Hrvatskih æeljeznica mora blemi koje bi trebalo rijeπiti kroz proces te da je u πto kraÊem roku nuæno oblikovati rezultirati njihovim preoblikovanjem u restrukturiranja, dok je benchmarking novi model Hrvatskih æeljeznica i imple- suvremeno logistiËko poduzeÊe koje Êe u analizom utvrena njihova stvarna teæina. mentirati ga u praksi. Oblikovanje novog kratkome roku postati sastavnim dijelom Rezultati provedenih istraæivanja upuÊuju modela Hrvatskih æeljeznica temeljeno je europskoga prometnog sustava, to je u tome na znanstveno utemeljeni zakljuËak da projekt restrukturiranja i modernizacije na ispravljanju uoËenih negativnih trendova dijelu disertacije posebna pozornost posve- Hrvatskih æeljeznica treba provesti u πto kljuËnih pokazatelja, Ëije su trenutaËne vri- ena teorijskim odrednicama suvremenih Ê kraÊem roku, kako bi se Hrvatske æeljezni- jednosti meu najloπijima u industriji, kao logistiËkih lanaca i mreæa te posebnostima ce uspjeπno transformirale u europskoga πto su stupanj pokriÊa, stopa zaduæenosti, logistiËkih proizvoda, koje su, takoer, logistiËkog operatera. U tome kontekstu koeficijenti likvidnosti, povrat na imovinu, predstavljale temelj za oblikovanje novog kao osnovni izvori odræivih konkurentskih povrat na kapital i mnogi drugi. modela Hrvatskih æeljeznica. prednosti istiËu se niski troπkovi i dife- Na temelju steËenih znanstvenih spo- ≈Vaænije odrednice suvremenih æelje- rencijacija Ëiji su potencijali analizirani znaja oblikovan je novi model Hrvatskih znica√ naslov je treÊeg dijela disertacije. iz velikog broja perspektiva.

56. STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI ŽELJEZNICE 21

U petome dijelu pod naslovom ≈Re- strateπkog upravljanja strukturom prilago- ∑ Primjenom znanstvenog instru- strukturiranje i privatizacija Hrvatskih en je poslovanju suvremenih logistiËkih mentarija dokazuje se to da sniæavanje æeljeznica√ istraæuju se glavna obiljeæja operatera te je integriran sa sustavom mje- troπkova poslovanja i poveÊanje stu- Hrvatskih æeljeznica kao javnoga æeljezni- renja uspjeπnosti i sustavom nagraivanja. pnja diferencijacije predstavljaju temelj Ëkog poduzeÊa u kontekstu restrukturira- To je Ëinjenica koja je posebice vaæna za preoblikovanja Hrvatskih æeljeznica u nja i privatizacije te se ukazuje na potrebu postizanje brze i uËinkovite implementacije europskoga logistiËkog operatera te da se rekonstrukcije sustava kontrole Hrvatskih novog modela Hrvatskih æeljeznica. æeljeznica. Na temelju rezultata provede- u tim segmentima nalaze najveÊi potenci- nih znanstvenih istraæivanja analiziraju se U zakljuËku, kao posljednjem dijelu diser- jali razvoja. Navedene tvrdnje su, pored potencijalni modeli privatizacije i utvruje tacije ≈Hrvatske æeljeznice u funkciji europ- brojnih kvantitativnih metoda, dokazane stupanj njihove primjenjivosti u okviru skoga logistiËkog operatera√, naglaπavaju se i rezultatima provedene ankete. novog modela Hrvatskih æeljeznica. IzuËa- kljuËne spoznaje koje predstavljaju vrijedne U provoenju istraæivanja autor se susre- vanjem problematike tog dijela disertacije, temelje za oblikovanje i implementaciju no- tao i s brojnim ograniËavajuÊim Ëimbenici- s posebnom pozornoπÊu obuhvaÊen je vog modela Hrvatskih æeljeznica, pri Ëemu ma, meu kojima se posebice istiËe mali broj problem zbrinjavanja zaposlenika u viπku se glavni nalazi istraæivanja odnosno doka- aktualnih bibliografskih jedinica vezanih koji se nameÊe kao jedan od kljuËnih, ali i zivanja postavljene hipoteze prezentiraju uz problematiku restrukturiranja æeljeznica sustavno i koncizno, u skladu s pojedinim najosjetljivijih preduvjeta uspjeπnog obli- dræava u tranziciji i nedostupnost relevantnih kovanja i implementacije novog modela dijelovima disertacije. Tako je vidljivo to da podataka o poslovanju Hrvatskih æeljeznica. Hrvatskih æeljeznica kao europskoga logi- je potvrena temeljna znanstvena hipoteza stiËkog operatera. S obzirom na kapitalnu odnosno da su ispunjeni ciljevi znanstvenog Autor naglaπava to da se veÊina dostupnih teæinu problema stanja infrastrukture i istraæivanja. radova odnosi na iskustva restrukturiranja suprastrukture, to se u nastavku znanstve- æeljeznica dræava Europske unije, Ëija je no utemeljeno elaborira proces njihove Znanstveni doprinos disertacije posebi- primjena u sluËaju Hrvatskih æeljeznica konsolidacije, koja je usko povezana i s ce se oËituje u Ëinjenici da su znanstveno uvelike ograniËena. Pored toga, veliki broj razvojem multimodalnog prometa. utemeljeno analizirane i definirane naj- pretpostavki koje predstavljaju temelj finan- vaænija obiljeæja poslovanja æeljezniËkih cijskog modela i analize njegove osjetljivosti U πestome dijelu pod naslovom ≈Hrvat- poduzeÊa koja su restrukturiranjem uspje- ske æeljeznice u srediπtu europske logistiËke nije bilo moguÊe provjeriti u odgovarajuÊoj πno preoblikovana u suvremene logistiËke mjeri, ponajprije zbog nepostojanja odgova- mreæe√ istraæuju se fenomeni poloæaja operatere. Usporedbom s industrijskim Hrvatskih æeljeznica u europskoj logistiËkoj rajuÊih poslovnih planova i strategije razvoja suparnicima i industrijskim liderima ut- Hrvatskih æeljeznica. mreæi te se na temelju znanstvenih spoznaja vren je vrlo veliki zaostatak Hrvatskih detaljno elaboriraju nuæni preduvjeti isko- æeljeznica, ali i kljuËna podruËja koja treba Doprinos te disertacije ekonomskim riπtavanja potencijala izgradnje odræivih unaprijediti u najkraÊem moguÊem roku. znanostima moæe se sagledati i u aplikati- konkurentskih prednosti na temelju jedin- Pored navedenog, znanstveni doprinos vnom smislu, posebice kroz Ëinjenicu da se stvenoga geografskoprometnog poloæaja. te disertacije moguÊe je sagledati kroz primjenom novog modela odnosno korekci- U tome dijelu disertacije multimodalni nekoliko vaænih Ëinjenica: jom postojeÊeg modela restrukturiranja Hr- prijevoz razmatra se kao jedan od kljuË- ∑ Znanstveno utemeljeno prezentirani vatskih æeljeznica moæe ostvariti pozitivan nih Ëimbenika rasta i razvoja Hrvatskih utjecaj na bræe i uËinkovitije preoblikovanje æeljeznica, a posebice se naglaπava njegov su rezultati istraæivanja koje je provedeno utjecaj na odræivu mobilnost. primjenom πirokog spektra alata interne i Hrvatskih æeljeznica u europskoga logi- eksterne analize, dok su rezultati strateπke stiËkog operatera, πto je usko povezano s Prijedlog modela Hrvatskih æeljeznica analize omoguÊili postizanje visokog stu- ostvarivanjem strateπkih ciljeva prometnog kao europskoga logistiËkog operatera pnja kompatibilnosti i komplementarnosti sustava u Republici Hrvatskoj. Ciljevi pro- oblikovan je u sedmom dijelu disertacije, u oblikovane strategije s postavljenim cilje- metnog sustava u Republici Hrvatskoj usko kojemu se definira struktura novog modela vima i raspoloæivim resursima. su povezani i s gospodarskim ciljevima na Hrvatskih æeljeznica kroz 23 elementa. ∑ Oblikovan je integrirani model strate- dræavnoj razini te se stoga nameÊe zaklju- Primjenom πirokog spektra znanstvenih πkog upravljanja, mjerenja uspjeπnosti i Ëak da je primjenom predloæenog modela metoda, meu kojima se posebice istiËu moguÊe ostvariti i brojne pozitivne uËinke matrica rasta i financijsko modeliranje, nagraivanja, koji uz predloæeni veÊi broj identificirane su kljuËne meuovisnosti potencijalnih pokazatelja uËinka predsta- u hrvatskom gospodarstvu u cjelini. pojedinih elemenata unutar modela i zorno vlja temelj za kontinuirano unapreivanje su prikazani potencijali postizanja sinergij- poslovanja Hrvatskih æeljeznica. U Rijeci, mjesec kolovoz 2008. skih uËinaka. Financijskim modeliranjem ∑ Uspjeπno je primijenjena metoda Dr. sc. Marko LonËa reviÊ doktorsku primjena predloæenog modela testirana je financijskog modeliranja kojom je ne- disertaciju obranio je 27. svibnja 2008. na uz veÊi broj realnih pretpostavki, dok je dvojbeno dokazana prikladnost novog Ekonomskom fakultetu SveuËi liπt a u Rijeci scenarijskim planiranjem utvrena razina modela Hrvatskih æeljeznica za ostvarenje pred povjerenstvom koje su Ëi nili Zdravko osjetljivosti modela na promjene unutar postavljenih ciljeva, dok je primjenom ZekiÊ, predsjednik; Ratko Zelenika, poduzeÊa te na promjene u okruæju. Na mentor i Ëlan, i Æeljko RadaËiÊ, Ëlan. kraju tog dijela disertacije, a na temelju svih metode scenarijskog planiranja utvren stupanj osjetljivosti predloæenog mode- prethodno steËenih znanstvenih spoznaja, Autor prikaza: autor detaljno elaborira aktivnosti koje su la na interne i eksterne promjene te na dr. sc. Ratko Zelenika, redoviti profe- kljuËne za implementaciju novog modela vremenske pomake i promjenu dinamike sor i znanstveni savjetnik na Ekonom- Hrvatskih æeljeznica. Predloæeni sustav njegove implementacije. skom fakultetu SveuËiliπta u Rijeci

57. NOVOSTI IZ ŽELJEZNICE 21 HRVATSKIH ÆELJEZNICA

MANJI OPSEG van Zlatko Rogoæar, dotadaπnji direktor pregovaranje (izuzev SIHÆ-a) i sve uprave HÆ-ove tvrtke kÊeri AGIT, d.o.o. druπtava u sastavu HÆ-ova holdinga, uz RADA, NOVI LJUDI, napomenu da su krajem 2008. Uprava Dolazak novog predsjednika Uprave HÆ-VuËe vlakova i Sindikat strojovoa MJERE ©TEDNJE HÆ-Holdinga vremenski se poklopio sa Hrvatske potpisali takav sporazum o za- zahtjevom Vlade RH da javna poduzeÊa mrzavanju plaÊa. Glavne odredbe tog spo- donesu mjere racionalizacije poslova- razuma odnose se na to da se u 2009. neÊe PoËe tak 2009. u holdingu nja u skladu s dræavnim programom mijenjati sadaπnje cijene sata rada (osim u HÆ- Hrvatske æeljeznice bio je antirecesijskih mjera te da smanje plaÊe HÆ-Cargu, ako moguÊnosti tog druπtva to dosta buran. Mjesec sijeËa nj i menadæera. I bez toga Vladina zahtjeva budu dopuπtale) te da Êe u mjesecu rujnu veljaËa bili su obiljeæeni padom Uprava holdinga HÆ-Hrvatske æeljeznice 2009. biti otvoreni zajedniËki pregovori o broja prevezenih tona robe u je veÊ u mjesecu rujnu 2008. donijela dio poveÊanju plaÊa u 2010. teretnom prijevozu, stagnacijom mjerâ za racionalizaciju poslovanja te je broja prevezenih putnika u desetorici Ëlanova upravâ u druπtvima i U holdingu HÆ -Hrvatske æeljeznice po- putniËk om prijevozu, smjenom zaposlenicima na koeficijentima smanjila stoji deset ugovora o radu za predsjednike predsjednika Uprave HÆ- plaÊe za sedam posto. Takoer, Hæ-ova i Ëlanove upravâ Ëiju visinu plaÊa svojom Holdinga, zamrzavanjem plaÊa uprava smanjila je naknade za Ëlanstvo u odlukom odreu je Nadzorni odbor. Osno- radnika, mjerama racionalizacije nadzornim odborima, ograniËila je koriπ- vica za te plaÊe jest prosjek plaÊâ isplaÊen poslovanja i drugim. tenje sluæbenih automobila i drugo. u Republici Hrvatskoj u prethodnoj godini i on se mnoæi s odreenim koeficijentima. Od U mjesecu sijeËnju 2009. rezultati pri- Smanjene ili zamrznute plaÊe 1. sijeËnja 2008. do 1. rujna 2008. osnovica jevoza bili su vrlo loπi, a opseg rada bio I prije zahtjeva Vlade RH Uprava je bila prosjek plaÊâ u Republici Hrvatskoj je manji za 30 posto u odnosu na mjesec HÆ-Holdinga postigla je sporazum sa so- isplaÊen u 2007. godini, dok je od 1. rujna sijeËanj 2008. To se odrazilo i na neto cijalnim partnerima o zamrzavanju plaÊa do kraja 2008. taj prosjek bio umanjen tonske kilometre koji su bili manji za 31 u 2009. Naime, zbog nemoguÊnosti da se za sedam posto. Osnovica za odrei vanje posto. Ni najave za mjesec veljaËu nisu osigura dodatnih oko 140 milijunâ kunâ iznosa plaÊe Ëlanova Uprave holdinga HÆ- bile ohrabrujuÊe te oËekuje nastavak pada potrebnih za poveÊanje plaÊa u 2009. te -Hrvatske æeljeznice u 2009. trebala je biti pokazatelja u teretnome prijevozu. Trenu- nakon viπemjeseËnih pregovora, dana 11. prosjek plaÊe RH u 2008. godini, ali je zbog taËno je nemoguÊe donositi procjene za veljaËe 2009. u mjerodavnome ministar- mjerâ πtednje ona ostala na prosjeku RH iz Ëitavu godinu jer korisnici prijevoza joπ stvu potpisani su Sporazum o zamrzava- 2007. umanjenom za sedam posto. uvijek ne mogu konkretnije prezentirati nju plaÊa radnika te aneksi kolektivnih plan potreba. NajveÊi uzrok svega toga ugovora druπtava u sastavu holdinga Osnovica za utvrivanje visine plaÊe jest globalna kriza jer u 80 posto holding kojima su izmijenjene pojedine odredbe nadreenih sluæbenika kojima se visina HÆ-Hrvatske æeljeznice ovisi o opsegu koje reguliraju poveÊanje plaÊe radnikâ. plaÊâ odreuje koeficijentom trebala je biti provoza po koridorima. Istodobno broj Taj sporazum potpisali su mjerodavni prosjeËna plaÊa isplaÊena u HÆ-u 2008, prevezenih putnika stagnira na razini iz ministar, sindikati s pravom na kolektivno ali je zbog mjerâ πtednje kao osnovica za mjeseca sijeËnja 2008. godine, ali ulaæu se veliki napori u to da se odræi viπegodiπnji pozitivni trend porasta broja putnikâ.

Smjene Ëelnih ljudi Dana 18. veljaËe 2009. Boæidar Kalme- ta, ministar mora, prometa i infrastrukture, u svojstvu Skupπtine HÆ-Holdinga, smi- jenio je Davorina Kobaka, dotadaπnjeg predsjednika Uprave holdinga HÆ-Hr- vatske æeljeznice, i na njegovo mjesto imenovao mr. sc. Zorana Popovca, uz obrazloæenje da su HÆ-u potrebni novi ljudi koji Êe potaknuti proces restrukturiranja. Od 1990, otkako su osnovane Hrvatske æeljeznice, Popovac je trinaesti predsjednik Uprave. BuduÊi da je Popovac na novu duænost stupio s mjesta Ëlana Uprave holdinga HÆ-Hrvatske æeljeznice i predsjednika Uprave HÆ-Carga, to je na njegovo upraænjeno radno mjesto imeno- Obnovljeni kolodvor Moravice (foto: D. StaniËiÊ)

58. NOVOSTI IZ HRVATSKIH ÆELJEZNICA ŽELJEZNICE 21

2009. posluæio prosjek plaÊe u HÆ-u u onoj mjeri koja neÊe ugroziti siguran i ne- na potezu do Rijeke, zavrπetku radova 2007. umanjen za sedam posto. To znaËi ometan tijek prometa, smanjenje troπkova na remontima dionicâ Skrad - Lokve da su plaÊe Ëlanova uprava za 2009. sma- goriva, reprezentacije, HPT i svih drugih i Greda - Turopolje, zavrπetku radova njene za 13 posto, a radnika na koeficijentu neproduktivnih troπkova i drugi. U sluËaju na izgradnji industrijskog kolosijeka u za 22 posto. veÊeg smanjenja prihoda izradit Êe se po- Naπicama, nastavku radova na remontu sebni program, ovisno o stupnju intenziteta pruge Vinkovci - Tovarnik te o ulaganji- Mjere racionalizacije poslovanja u smanjenja prihoda. Jedna od mjera jest i æur- ma u ÆCPR-ove. Planiraju se pokrenuti 2009. no pristupanje izradbi Programa odræivosti i remont dionice Lokve - Drivenik, radovi Zbog gospodarskih teπkoÊa u okruæju i konkurentnosti druπtava holdinga HÆ-a. Iako na izmjeni signalno-sigurnosnih ureaja spreËavanja njihova velikog utjecaja na po- su mjere πtednje vezane uz smanjenje plaÊa u zagrebaËkome Glavnom kolodvoru u slovanje druπtava u sastavu holdinga HÆ-a i materijalnih troπkova procijenjene na 85 sklopu predpristupnog fonda IPA, radovi Uprava je donijela posebne mjere raciona- milijunâ kunâ, konaËan iznos uπteda ne moæe na rekonstrukciji kolodvora Sesvete, re- lizacije poslovanja u 2009. One predviaju se procijeniti jer on ovisi o mnogoËemu, i to konstrukcija EVP-a Resnik, rekonstrukcija da Êe se u 2009. ugovarati radovi, usluge i od koliËine smanjenja zaliha do cijenâ koje mostova Ljuboπina i Kloπtar na B-ogranku robe koji su neophodni za siguran i neometan Êe HÆ postiÊi na træiπtu nekretnina za prodaju V. koridora i mosta Ciglenik na C-ogran- tijek prometa i poslovnih procesa. Ugra- pojedinih nekretnina. ku V. koridora, sanacija usjeka i pruænih dbom robâ sa zaliha te komercijalizacijom graevina na dijelovima B1-ogranka V. nekretnina koje nisu u funkciji osnovne dje- Investicije u 2009. na razini iz 2008. koridora, rekonstrukcija kolodvora Darda latnosti poboljπat Êe se likvidnost druπtava. Ako je suditi prema izjavama prvog i Beli Manastir na C-ogranku V. koridora Poduzimat Êe se sve raspoloæive aktivnosti Ëovjeka HÆ-Infrastrukture, u investicije te ugradba optike na ograncima B (Mora- koje Êe biti usmjerene na racionalizaciju se joπ neÊe dirati. To bi bilo i logiËno. vice - Rijeka - ©apjane), C (Osijek - Beli poslovanja smanjenjem rashoda svih oblika. Naime, u razgovoru za list ≈Æeljezni- Manastir - DG i Vrpolje - ©amac - DG) i Jedna od tih aktivnosti jest i smanjenje plaÊa Ëar√, koji je bio objavljen krajem mjeseca B1 (Knin - Split) V. koridora. Ukoliko se u Ëlanova uprava i nadreenih sluæbenika uz veljaËe 2009, Mijat KurtuπiÊ izjavio je kolodvorima Plavno i GospiÊ uspiju rijeπiti zamrzavanje plaÊa ostalih radnika. Ciljevi tih to da zbog usporavanja svih aktivnosti u imovinsko-pravni odnosi te ishoditi papiri aktivnosti jesu oËuvanje postojeÊih radnih Hrvatskoj ni æeljezniËki sektor neÊe biti potrebni za signalno-sigurnosnu opremu, mjesta, smanjenje troπkova odræavanja u poπteen. Ulaganja u odræavanje bit Êe na konaËno Êe se pokuπati zavrπiti radovi na razini iz 2008. odnosno rekonstrukciji liËkog dijela pruge. u odræavanje Êe biti uloæeno oko milijardu Dio dovrπetka investicija, koje su bile kunâ. No, planirana in- zapoËete prethodnih godina, a dovrπene vesticijska ulaganja bit krajem 2008, proslavljen je u nazoËnosti Êe neπto manja u odnosu medija i predstavnika lokale samouprave. na 2008. Planirano je U mjesecu sijeËnju u kolodvoru Varaædin da Êe iz dræavnog pro- bila je odræana prigodna sveËanost na ko- raËuna biti izdvojeno joj su bili nazoËni Zvonimir Sabati, æupan 650 milijunâ kunâ, a varaædinski; Ivan »ehok, gradonaËelnik dodatnih 235 milijunâ Varaædina; Mijat KurtuπiÊ, direktor HÆ- kunâ iz predpristupnih Infrastrukture, i Marijan KlariÊ, direktor fondova ISPA i IPA. HÆ-PutniËkog prijevoza. I politiËari i stru- Ako se tomu doda i Ënjaci i mediji bili su jednoglasni u tomu vrijednost zaliha koje da je obnova kolodvora sjajno izvedena i se planiraju potroπiti, da je barokni grad Varaædin dobio ≈vrata dolazi se do brojke od grada√ na koja moæe biti ponosan. oko milijardu kunâ. SliËna sveËanost bila je odræana po- Ëetkom mjeseca oæujka u kolodvoru S obzirom na obveze iz prethodnog razdo- Moravice, Ëija zgrada je obnovljena tako- er krajem 2008. Na toj sveËanosti je uz blja, to Êe se navedena vrijednost potroπiti direktora HÆ-Infrastrukture bio nazoËan i uglavnom na nastavak Anton Mance, gradonaËelnik Vrbovskog veÊ zapoËetih aktivno- i saborski zastupnik. sti i na projekte koji su pokrenuti u 2008. Uskoro se oËekuje zavrπetak radova u kolodvoru Koprivnica, a pri kraju su i RijeË je o zavrπetku radovi u stajaliπtu Karlovac Centar. radova na izmjeni su- Obnovljeni kolodvor Varaædin stava elektriËne vuËe (V©)

59. IZ POVIJESTI ŽELJEZNICE 21 HRVATSKIH ÆELJEZNICA

SjeÊanja Vladka LoziÊa aj osiguranja bio je zastario, s vrlo malim πtitni signali bili su svjetlosni, a skretnice stupnjem sigurnosti i ovisio je o savjesnom na strani Splita kao i skretnice izmeu ELEKTRIFIKACIJA radu Ëovjeka, a nije niti zadovoljavao putniËkog i teretnog kolodvora bile su u uvjete elektrifikacije Ëvoriπta. kljuËevnoj ovisnosti sa signalima. Svi si- »VORI©TA KNIN Na temelju projektnog zadatka iz 1982. gnali postavljali su se iz prometnog ureda nova koncepcija osiguranja Ëvoriπta putniËkog kolodvora. Taj ureaj sagraen Knin temeljila se na suvremenih relejnim je u OOUR Sekciji za odræavanje jake i Uvod SS-ureajima sa svjetlosnim signalima slabe struje Knin. i elektriËkim skretnicama u ovisnosti sa No, ipak je bilo izvedeno malo plani- VeÊ prije Drugog svjetskog rata, toËnije signalima kojima se rukovalo iz srediπnjeg ranih velikih radova na izgradnji suvre- 1938. godine, u tadaπnjoj Kraljevini Jugo- mjesta. Takoer su postavljeni zahtjevi menih SS- i TK-ureaja. Naime, OOUR slaviji poËela je izgradnja æeljezniËke pruge za izgradnju objedinjene kabelske mreæe Sekcija za odræavanje slabe i jake struje dolinom Une od BihaÊa prema Kninu. Rat za potrebe slabe i jake struje, osiguranja Knin izveo je radove na izmjeπtanjima je prekinuo tu izgradnju, no ona je bila i telekomunikacijskih ureaja. Tada se instalacija (izmjeπtanje visokonaponskih nastavljena nakon rata 1946. Pruga je bila kao problem pojavila izgradnja nove po- i niskonaponskih kabela i kabela slabe zavrπena i puπtena u pogon 1948. Tako je stavnice odnosno izbor njezine lokacije, struje, sluæbenog razglasa i TT-vodova) nakon 1948. kolodvor Knin dobio vezu s uzimajuÊi u obzir tehnoloπke zadatke i te na izgradnji kabelske kanalizacije za unutraπnjosti preko dva pravca, i to unskog moguÊnosti ureaja. Postavio se i problem slabu i jaku struju. MehaniËki signali bili i liËkog. Posljedica toga bit Êe jaËanje uloge izgradnje nove zgrade za ÆAT-ovu cen- su zamjenjeni elektriËkim svjetlosnim kolodvora Knin, koji se nakon izgradnje tralu i ugradbu nove moderne ÆAT-ove signalima, a postojeÊi svjetlosni signali pruge Knin - Zadar (od 1962. do 1967) centrale jer je postojeÊa bila zastarjela, a izmjeπteni na nove lokacije. BuduÊi da su polako pretvarao u vaæno Ëvoriπte. ni njezini kapaciteti viπe nisu zadovolja- prigodom elektrifikacije i graevne re- vali rastuÊe potrebe za vezama. Naæalost, konstrukcije Ëvoriπta Knin bila potroπena Do elektrifikacije tzv. unske pruge doπlo niπta nije bilo ostvareno i bilo je ugraeno ogromna financijska sredstava, to viπe nije je veÊ 1981. kada je u pogon puπtena elek- samo provizorno prijelazno osiguranje, bilo novca. Kako to u Hrvatskoj u pravilu trificirana dionica Sunja - Bosanski Novi. kojim su bili obuhvaÊeni putniËki i teretni biva, ugraeni provizorni ureaj ostao bi Pruga se nastavila elektrificirati prema kolodvor. Ulazni signali, predsignali i kao trajni provizorij joπ godinama. BihaÊu. Elektrificirana dionica Bosanski Novi - BihaÊ u pogon je bila puπtena 1985, nakon Ëega su radovi na elektrifikaciji bili nastavljeni dalje prema Kninu.

Meusobnom zajedniËkom koordi- niranom akcijom Sabora SR Hrvatske i Skupπtine SR Bosne i Hercegovine daljnja elektrifikacija bila je ubrzana te je dio elektrificirane dionice BihaÊ - Knin u pogon bio puπten 30. lipnja 1987.

LogiËna posljedica elektrifikacije tzv. unske pruge bila je elektrifikacija Ëvoriπta Knin. To je za sobom povuklo i celokupnu rekonstrukciju kolosijeËnih postrojenja u Ëvoriπtu na temelju detaljnih prometno- tehnoloπkih analiza. Dalje je uslijedila izradba svih vrsta tehniËke dokumentacije potrebne za izvoenje graevnih radova u kninskome Ëvoriπtu. Na temelju te dokumentacije izvedeni su veliki graevni radovi na rekonstrukciji i proπirenji Ëvoriπta, kao i opseæni radovi izgradnje kontaktne mreæe i EVP-a Knin.

U okvirima rekonstrukcije i elektrifikacije kolodvora Knin trebalo je obaviti i sve pripremne radnje za izgradnju novog osiguranja, sustava odgovarajuÊih veza i ostalih ureaja slabe struje. Tadaπnji ure-

60. IZ POVIJESTI HRVATSKIH ÆELJEZNICA ŽELJEZNICE 21

Neovisno o tomu πto tada nisu bili iznos ovisit Êe o meusobnoj udaljenosti Duæ pruge Strmica - Knin (u uæem smi- ugraeni suvremeni SS- i TK-ureaji i duæini paraleliteta. Uticaji mogu biti slu) odnosno tzv. unske pruge u cijelosti trebalo je rijeπiti pitanja utjecaja novoga dvovrsni, i to: (u πirem smislu) duæ pruge postojalo je jednofaznoga kontaktnog voda od 25 kV a) elektriËni uticaji koji nastaju od elek- viπe vlasnika linija, i to RO PTT promet na obliænje telekomunikacijske vodove, triËnog polja kontaktnog voda i tih podruËja, JNA, JÆ i drugi korisnici. linije i postrojenja mjesne PTT-ove i b) magnetni uticaju koji nastaju od ma- Problem zaπtite tih linija rjeπavao se dvo- ÆAT-ove mreæe te njihove zaπtite. Dakle, gnetnog polja kontaktnog voda. vrsno, i to: elektrifikacija Ëvoriπta za posljedicu je U sluËaju kabelskih telekomunikacij- a) smanjenjem ili uklanjanjem utjecaja imala poËetak razgovora s PoduzeÊem skih linija duæ pruge utjecaji djelovanja na izvorima opasnosti (elektroe- PTT prometa u ©ibeniku i njihovim elektriËnog polja reduciraju se metalnim nergetska postrojenja) koriπtenjem OOUR-om u Kninu. kabelskim oklopom pa ostaju samo utjeca- zaπtitnog uæeta kod konkretne mreæe ji magnetnog polja kontaktnog voda. elektrovuËe kao i primjenom usisnih S obzirom na takvu situaciju (a i radi transformartora te izgradnje ÆEPAK-mreæe), u to doba viπe Utjecaji promjenjivoga magnetnog polja b) smanjenjem ili uklanjanjem utjecaja puta boravio sam u Kninu. Kada sam prvi kontaktnog voda dijele se na: na pojedinim telekomunikacijskim put morao prenoÊiti u Kninu, kao ≈dobar a) opasnosti i objektima na razne tehniËki pri- æeljezniËar√ u nalogu za sluæbeni put nisam b) smetnje. mjenjive naËine - veÊ navedenim dobio odobrenje za noÊenje u hotelu, veÊ Opasnosti se javljuju u odnosu na oso- redukcijskim Ëimbenikom kabela, u æeljezniËarskome prenoÊiπtu. U tome be, ureaje i linije,dok se smetnje utjeËu polaganjem dodatnih pocinËanih prenoÊiπtu boravio sam tri puta - prvi put, na kvalitetu prijenosa govora ili drugih uzemljenih traka ili bakrene uæadi posljednji put i nikad viπe. Sobe su imale signala. paralelno s kabelom, ugradbom tran- puno kreveta, bile su neprozraËene, a na To podruËje detaljno je regulirano pre- slatora i odvodnika oprenapona. krevetima je bila prljava posteljina.Ljudi su porukama meunarodnog komiteta CCIT U praksi se koriste kombinacije zaπtite dolazili i odlazili prema smjenama i nije se te ju neÊemo razmatrati detaljno. navedene pod a) i b). moglo spavati. Sanitarni Ëvor bio je zajedni- Ëki za Ëitav kat. Betonsko korito (podsjetilo BuduÊi da smo veÊ napomenuli metalni Razgovori s PTT prometom ©ibenik me na vojarnu i odsluæenje vojnog roka u kabelski oklop (plaπt kabela), to je on U drugoj polovici 1986. od dipl. ing. JNA u Zadru) s desetak slavina i nekoliko izvrstan πtitnik od elektriËnog polja. Me- Vladimir Roæmana, direktora Elektrote- zahodskih kabina. Tada sam rekao direkto- utim, taj plaπt vodiËe u kabelu u cijelosti hniËkih poslova u RO ÆTP Investu, dobio ru da Êu radije dvije noÊi putovati, nego da ne πtiti od magnetnog polja, no djelomice sam zadaÊu organizirati sastanak s predsta- joπ jednom prespavam u tome prenoÊiπtu. ublaæuje taj utjecaj svojim ≈faktorom vnicima poduzeÊa PTT prometa ©ibenik Kada se rasplamsalo izvoenje radova na zaslanjanja√ ili ≈faktorom redukcije√. da bismo rijeπili pitanje zaπtite PTT-ovih graevnoj izgradnji i izgradnji postrojenja Jednofazni kontaktni vod 25 kV, 50 Hz objekata u Kninu. Sastanak je bio odræan elektrifikacije kninskog Ëvoriπta, vjerojatno jest strujni krug sa zemljom kao povratnim u tada novosagraenoj zgradi poduzeÊa su i ostali nadzorni organi koji su po sili vodiËem, pri Ëemu dio povratne struje teËe PTT prometa u ©ibeniku i tom prigodom zadatka morali prenoÊiti u Kninu reagirali kroz traËnice, a dio kroz zemlju. Struja I1 ponosono su nam pokazali zavrπne radove poput mene. Rezultat toga bio je da je RO (struja u kontaktnome vodu) u vodiËu 2 na montaæi nove, suvremene telefonske ÆTP Invest na posljednjem katu zgrade (kabelski vodiË) inducira struju 21, koja je centrale. Na sastanku koji je uslijedio prenoÊiπta uredio garsonjeru za nadzorne suprotnog smijera od struje I1. Postavimo Roæman je izloæio problematiku koja je organe, koja se sastojala od spavaonice, ku- li paralelno s vodiËima 1 i 2 treÊi vodiË nastala izgradnjom novoga jednofaznog hinje, sanitarnog Ëvora i sobe za sastanke, (kabelski plaπt) u njemu Êe se inducirati kontaktnog voda 25 kV, 50 Hz u kninsko- kako bi mogli raditi u pristojnim uvjetima. struja I31 koja je suprotna struji I1. Me- me Ëvoriπtu i potrebu zaπtite poπtanskih ObiËno bi nadzorni organi koji su noÊnim utim, taj treÊi vodiË istodobno u vodiËu 2 objekata. Roæman je predloæio to da se vlakom putovali u Knin u tu garsonjeru inducira struju 23 koja je suprotnog smjera æeljeznici na raspolaganje stavi dokumen- stigli ujutro, probudili spavaËe, skuhali i od struje I21. Dakle, u vodiËu 2 rezultat Êe tacija mjesne PTT-mreæe u Kninu, kako popili kavu, doruËkovali i odræali kratki biti struja koja je jednaka razlici struja I21 bi æeljezniËki projektanti izradili studiju radni sastanak, a potom se raziπli svaki za i I23. To je bît zaπtite vodiËa u kabelima utjecaja kontaktnog voda i predloæili rje- svojim poslom. s metalnim zaπtitnim plaπtem. πenje zaπtite PTT-ovih objekata. Iz razumljivih razloga predstavnici Problematika zaπtite zraËnih i Kabelski plaπt u mnogome smanjuje vri- PTT prometa ©ibenik bili su vrlo suzdræ- podzemni telekomunikacijskih vodova jednosti induciranog longitudinalnog EMS-a ani. Bojali su se toga da studija koju bi od struja vuËe iz kontaktnog voda koja nastaje zbog utjecaja magnetnog polja izradili æeljezniËki projektanti ne bi bila Jednofazni kontaktni vod 25 kV, 50 Hz kontaktnog voda. VeliËina te redukcije ovisi objektivna i odbili su takav prijedlog. Kao svojim elektromagnetnim poljem, koje ga o vrsti metala upotrebljavanoj za plaπt kabela vrhunski, onodobni menadæer Roæman je okruæuje, na susjednim zraËnim linijama te o njegovoj debljini, kao i o joπ nekim dru- predloæio to da odgovarajuÊu studiju utje- i vodovima (ako su u blizini) djeluje tako gim Ëimbenicima. Danas se kao najpogodniji caja kontaktnog voda na PTT-ove objekte da se u njima induciraju naponi. Njihov upotrebljava aluminijski plaπt. u Kninu izradi Zavod za telekomunikacije

61. IZ POVIJESTI ŽELJEZNICE 21 HRVATSKIH ÆELJEZNICA pri ElektrotehniËkom fakultetu u Zagrebu rijeπeno (razgraniËenje troπkova) dogovo- Nastavak razgovora s PTT prometom kao neutralni arbitar i vrhunski autoritet. rom svih zainteresiranih. Split Taj prijedlog predstavnici PTT prometa U svrhu zaπtite zraËnih PTT-ovih, JNA- U to vrijeme oËekivao se i nastavak elek- ©ibenik su prihvatili. Poslije mi je Roæ- ovih i ÆAT-ovih linija i vodova duæ pruge trifikacije prema Splitu, ©ibeniku i Zadru. man rekao to da je namjerno predloæio da Strmica - Knin, na temelju dogovora ÆTO-a No, u tu svrhu trebalo je unaprijed stupiti studiju izrade æeljezniËki projektanti jer Sarajevo, ÆTP-a Zagreb i RO PTT prometa u kontakt s tim poduzeÊima te pripremiti je znao da poπtari to neÊe prihvatiti, ali ©ibenik, u zajedniËki rov bili su poloæeni, radi i dogovoriti potrebna mjerenja kada za to da neÊe moÊi odbiti to da studiju izradi smanjenja troπkova kabeliranja, æeljezniËki doe vrijeme. U nekoliko navrata sam s ElektrotehniËki fakultet. kabeli STKA i poπtanski simetriËni kabeli Roæmanom, a potom i sam boravio u PTT U sklopu odræanih sastanaka u OOUR-u TF 16 PS. Dijelom su bili poloæeni u posebne prometu u Splitu. Razgovori su tekli, kao PTT prometa Knin dogovoren je niz de- rovove radi uvoenja poπtanskog kabela u i svuda do tada, prema uhodanoj shemi talja suradnje te je bila dobivena tehniËka PTT-ove i JNA-ove objekte. Pri trasiranju odnosa izmeu poπtara i æeljezniËara. dokumentacija kninske PTT-ove mreæe. vodilo se raËuna o tomu da odabrana trasa omoguÊava povezivanje svih TT-centara Tom prigodom susreo sam se sa Zlatkom Sa Zavodom za telekomunikacije pri koji se nalaze pored trase. ÆeljezniËki kabel Ciπperom, pukovnikom u JNA, koji je veÊ ElektrotehniËkom fakultetu sklopljen je STKA na ulazu u kolodvor Knin uveden je tada, u pripremnim razgovorima postavljao odgovarajuÊi ugovor za izradbu studije u kabelsku ÆAT-kanalizaciju i zavrπen je u uvjete JNA-a za dobivanje njihove sugla- prema dostavljenoj dokumentaciji. Studija je ÆAT-centrali dok je poπtanski kabel zavrπio snosti za elektrifikaciju pruga u Dalmaciji. izraena pod vodstvom dr. sc. Ivana PlaËka. u njihovoj telefonskoj centrali. U tim razgovorima predstavnici JNA nisu Izraena studija pokazala je to da u mjesnoj Nakon kabeliranja duæ pruge Strmica doπli razgovarati o problemu. Oni su kao vlast PTT-ovoj mreæi ne treba oËekivati opasne - Knin sve zraËne PTT-ove i ÆAT-ove diktirali svoje uvjete o kojima se nije moglo napone i da nisu potrebne dodatne mjere linije su sruπene. raspravljati jer su prigodom svih moderniza- zaπtite. To je trebalo potvrditi mjerenjima na cija, tj. polaganja novih pruænih SS- i TK-ka- terenu u uvjetima stvarne elektriËke vuËe. Puπtanje kontaktnog voda u Kninu bela duæ pruga ÆTP-a Zagreb u tim kabelima pod napon i potrebna mjerenja zahtijevali dio kapaciteta za svoje vojne veze. TehniËko rjeπenje zaπtite PTT-ovih i Prvo ispitivanje u uvjetima realne elek- Ciπper je bio vrlo korektan, dapaËe ljubazan, ÆAT-ovih objekata duæ pruge Strmica triËne vuËe bilo je izvedeno 27. svibnja ali i tvrd i nepopustljiv tako da oko zahtjeva - Knin 1987. Rezultati ispitivanja na PTT-ovim i JNA nije bilo natezanja. Na relaciji od Knina do Strmice (oko ÆAT-ovim linijama u kninskome Ëvoriπtu Mnogo godina kasnije u novoj hrvatskoj 20 km) PTT-ove linije duæ pruge bile pokazali su to da su naponi utjecaja bili u dræavi pozvao me tadaπnji direktor Elek- su vlasniπtvo RO PTT prometa ©ibenik granicama dozvoljenih. trotehniËkih poslova u HÆ-Infrastrukturi (republiËka granica), a dalje prema Bosni Drugo ispitivanje bilo je izvedeno u na razgovore oko izradbe kabelske doku- vlasniπtvo poduzeÊa PTT prometa u Bo- mjesecu lipnju 1987. u uvjetima stvarne mentacije u komandu HV-a. Doπli smo u sni. BuduÊi da zaπtita objekata od struja vuËe, ali u najnepovoljnijem sluËaju (teπki istu zgadu u koju smo dolazili i kada je to kontaktnog voda ne poznaje republiËke teretni vlak od 1500 tona s dvije lokomotive bila komanda JNA te smo se naπli u istim granice, to je na toj pruzi to pitanje bilo serije 441 vozio je u iz Knina prema Strmi- prostorijama. Tamo smo zatekli i pukovnika ci). Ni tom prigodom Ciπpera, no tada nije bio u odori oficira JNA nije bilo odstupanja veÊ Ëasnika HV-a. Obojica smo se lecnuli, napona utjecaja od no potom smo se srdaËno rukovali kao stari granica dozvoljenih znanci. I prigodom tog razgovora ponaπao propisima. DapaËe, u se vrlo profesionalno, onako kakvog sam ga odnosu na propise na- poznavao. Poslije ga viπe nisam viao. »uo poni koji su oËitavani sam da je ubrzo otiπao u mirovinu. Poslije u sklopu mjerenja bili sam saznao da je pukovnik Ciπper odmah po su i viπe nego mali. izbijanju Domvinskog rata preπao na stranu U oba sluËaja u nove hrvatske dræave i pristupio HV-u. Kao poπtanskoj telefon- vrhunski struËnjak za sve veze i spojne puteve skoj centrali u Kni- u bivπoj JNA bio je vrlo koristan u odluËu- nu ElektrotehniËki juÊem trenutku uspostavljanja vojnih veza i fakultet instalirao je spojnih puteva za HV. instrumente kojima Zbog tzv. ≈balvan revolucije√ te agre- su se registrirali i oËi- sije na Hrvatsku u Domovinskome ratu tavali potrebni rezul- nastavak elektrifikacije pruge prema tati. Ta mjerenja na Dalmaciji Ëeka bolja vremena, a danas terenu bila su izve- ostatci potrganoga kontaktnog voda i dena pod nadzorom ostale uniπtene opreme tuæno stoje i strπe dr. sc. Vunderla. u Kninu. Nadajmo se ne zadugo.

Hrvatsko društvo željeznièkih inženjera ÆELJEZNICE 21, GODINA 8, BROJ 1, ZAGREB OÆUJAK 2009

DONESENI PLANSKI kroz redovito izlaæenje Ëasopisa ≈Æeljezni- smjernice u razvoju æeljeznice. Bili su ce 21√. U mjesecu travnju proπle godine analizirani provedba procesa privatiza- DOKUMENTI HDÆI ZA uspjeπno je bio odræan Sabor Druπtva, kao cije HÆ-ovih ovisnih druπtava i teπkoÊe temeljna statutarna i ustrojbena obveza, na koje se nailazi tom prigodom. Osim 2009. GODINU na kojemu je za sljedeÊe Ëetverogodiπnje πto su mnogobrojni uvaæeni struËnjaci iz razdoblju izabrano novo Ëelniπtvo. raznih strukovnih podruËja iznijeli svoje radove, bio je odræan i okrugli stol na temu Plan aktivnosti Hrvatskog dru- Kao srediπnji dogaaj u radu Druπtva ≈ÆeljezniËki sustav danas√. Savjetovanje πtva æeljezniËkih inæenjera za ovu HDÆI u 2008. PrpiÊ je istaknuo uspjeπnu je iskoriπteno i za suradnju te prezentaciju godinu pripremljen je na struËnoj organizaciju 4. meunarodnog savjetova- brojnih domaÊih i stranih tvrtki iz podruËja radionici u kojoj su sudjelovali nja o razvitku sustava Hrvatskih æeljeznica æeljezniËkog sektora. Ëlanovi Programskog vijeÊa i neko- na temu ≈Hrvatski projekti za uËinkovit liko aktivnih Ëlanova Druπtva. æeljezniËki sustav√. Savjetovanje je bilo Od okvirnih ciljeva koje treba ostvariti u Nakon struËne radionice, koja je odræano u ©ibeniku od 27. do 29. listo- 2009. mr. Tomislav PrpiÊ izdvojio je uspo- bila odræana 30. i 31. sijeËnja 2009, pada proπle godine. Svojom nazoËnoπÊu stavu intenzivnijeg kontakta meu Ëlano- Predsjedniπtvo HDÆI-a pripremilo taj skup uveliËali su mnogobrojni strani i vima i tijelima HDÆI-a, nastavak promocije prijedlog Plana aktivnosti i Fi- domaÊi sudionici predvoeni Heinrichom je i jaËanja identiteta Druπtva, organizaciju nancijskog plana, koji su doneseni Salzmannom, predsjednikom Europskog projekata za struËnu izobrazbu Ëlanstva, na sjednici Programskog vijeÊa 20. saveza druπtava æeljezniËkih inæenjera intenzivniji rad Programskog vijeÊa, po- veljaËe 2009. u Zagrebu. (UEEIV), i Davorinom Kobakom, pred- boljπanje administrativnih i promidæbenih sjednikom Uprave HÆ-Holdinga. U broj- procesa te jaËe djelovanje putem interneta StruËna radionica u Topuskom nim struËnim izlaganjima prezentirano je i intraneta. Meu ustrojbenim zadaÊama Na struËnoj radionici u Topuskom bile sadaπnje stanje hrvatskoga æeljezniËkog na kojima Êe trebati poraditi spomenuti su razmatrane aktualne teme iz rada HDÆI, sustava te su izneseni planovi za ulaganja su detaljno ureenje Ëlanske evidencije, s naglaskom na izradbi Plana rada za 2009. u sljedeÊem razdoblju. Izmeu ostalog, intenziviranje kontakata s Ëlanovima i Dat je osvrt na rezultate postignute u pret- bio je predstavljen Nacionalni program povjerenicima putem sastanaka i susreta, hodnome razdoblju, istaknuta je vaænost æeljezniËke infrastrukture za razdoblje poticanje aktivnijeg rada koordinacija aktivnosti koje su planirane u 2009. godini do 2012. godine, koji je odredio temeljne i osnivanje novih povjereniπtava. Akti- te su predloæene osnovne smjernice i vizije za daljini rad Druπtva. Meu glavnim ciljevima istaknuti su nastavak rada na ustroju Druπtva, izobrazba Ëlanstva, informatiËko djelovanje te marketinπke aktivnosti.

U uvodu mr. Tomislav PrpiÊ, predsjednik Druπtva HDÆI, osvrnuo se na rezultate postignute u 2008. te je predloæio smjernice za daljine aktivnosti Druπtva HDÆI. Istaknuo je to da je 2008. bila vrlo uspjeπna po pitanju provedbe zacrtanih ciljeva. Nastavljene su ustrojbene promjene u radu Druπtva, koje ukljuËuju i uspostavljanje novog identiteta u skladu s novim nazivom, poboljπane su interna komunikacija te suradnja s drugim udruga- ma i vanjskom javnoπÊu, unaprijeene su promidæbene aktivnosti u promociji Dru- πtva, osnovana su nova povjereniπtva te je nastavljena uspjeπna izdavaËka aktivnosti

IZ RADA HRVATSKOG DRU©TVA ÆELJEZNI»KIH INÆENJERA 1. ŽELJEZNICE 21 HDÆI AKTIVNOSTI vnosti vezane za izobrazbu i informiranje provedbi certifikacije titule euroinæenjera Sjednica Programskog vijeÊa Ëlanstva ukljuËuju identificiranje potreba odnosno titule eurorailing. Treba nastaviti Na Ëetvrtoj sjednici Programskog vijeÊa za izobrazbom, analizu suvremenih stru- promociju meu tvrtkama koje su poten- HDÆI-a, koja je bila odræana 20. veljaËe Ënih trendova, koordinaciju raspoloæivih cijalne Ëlanice Druπtva te odræavati stalnu 2009. u prostorijama Kluba HDÆI-a u resursa te promociju i provedbu proje- komunikaciju sa sadaπnjim Ëlanicama u Zagrebu, najvaænija toËka dnevnog reda kata. Pritom treba jasno definirati naËin cilju organizacije zajedniËkih aktivnosti. bila je donoπenje planskih dokumenata provedbe projekta od ideje do provedbe, Kao glavni urednik Ëasopisa ≈Æeljeznice za 2009. Na temelju rasprava i zakljuËaka s naglaskom na pristupaËnost izobrazbe 21√ Odak se zauzeo za novi dizajn Ëa- s radionice u Topuskome Predsjedniπtvo πto veÊem broju Ëlanova implementacijom sopisa, za novu koncepciju i ureivaËku HDÆI-a pripremilo je prijedlog Plana akti- raznih modela izobrazbe. politiku te za poticanje Ëlanova Druπtva vnosti i Financijskog plana, koji su nakon na aktivniju suradnju u Ëasopisu. Istaknuo rasprave i doneseni. Unaprjeenje djelovanja putem inter- je vaænost novih internetskih stranica i netske mreæe ukljuËuje uspostavu novih internog portala HDÆI-a te promotivno- Kao πto je na radionici u Topuskom bilo internetskih stranica usklaenih s novim marketinπkih aktivnosti na popularizaciji istaknuto, osnovne aktivnosti provodit Êe se identitetom i dizajnom, stalno praÊenje novog identiteta Druπtva. Treba nastaviti na polju izobrazbe Ëlanstva i uopÊe na struË- njihova rada i aæuriranje, informatiËke djelovati na unutarnjem ustroju i razvijati nom polju. Posebice se naglaπavaju pojaËa- inovacije i primjenu novih tehnologija za odnose s drugim druπtvima sliËnog intere- ne promidæbene i promotivne aktivnosti. U provedbu HDÆI-ovih programa i ciljeva. snog spektra. Na kraju je iznesen prijedlog tome smislu bit Êe redizajnirani internetska za pripremu obiljeæavanja 150. obljetnice stranica HDÆI-a i Ëasopis ≈Æeljeznice 21√. Na rezultate postignute u 2008. osvr- æeljeznice u Hrvatskoj poËetkom 2010. Na toj sjednici odmah su doneseni zakljuËci nuo se i Nenad ZaninoviÊ, tajnik Druπtva o pokretanju projekta izobrazbe na daljinu, HDÆI. On je rekao to da godina iza nas Silvana Tantegl, koordinatorica za æelje- i to putem intranetske mreæe, te o izradbi predstavlja veliki napredak u radu Druπ- zniËku infrastrukturu, istaknula je potrebu nove internetske stranice. tva, a posebice je izdvojio uspjeπno orga- za aktivnijom ulogom Druπtva HDÆI u Dean LaliÊ niziranje savjetovanja u ©ibeniku koje je organizaciji okruglih stolova i skupova u dokazalo vaænu ulogu Druπtva u trenutku cilju prezentacije novih projekata i razvoj- aktualnom za æeljeznicu. BrojnoπÊu sudio- nih planova æeljezniËke tematike. Predlo- nika i πirinom tematike koja je obraivana, æila je da se izradi plan struËnih skupova NOVA STRATEGIJA savjetovanje u ©ibeniku je najveÊi struËni s odabirom tema i terminima za njihovu UEEIV-a skup æeljezniËkih struËnjaka odræan u organizaciju. Pritom treba iskoristiti struË- Velike promjene do kojih posljednjih Hrvatskoj. Tajnik Druπtva kritiËki se osvr- ne potencijale s kojima raspolaæe Druπtvo, godina dolazi u europskome æeljezniËkom nuo i na aktivnosti u kojima treba postiÊi uz animiranje osoba iz sustava Hrvatskih sustavu, posebice u zemljama srednje i ju- napredak u predstojeÊem razdoblju. Prije æeljeznica kako bi se kvalitetno pripre- goistoËne Europe, pojava nove generacije svega to se odnosi na aktivniji rad Ëlanova mili i proveli skupovi i okrugli stolovi. æeljezniËke opreme i novih tehnologija i tijela Druπtva, na promociju i jaËanje S takvom koncepcijom izbora tema i ter- te promjene u strukturi i aktivnostima ugleda Druπtva, na organizaciju struË- minskim planom za organizaciju struËnih nacionalnih inæenjerskih druπtava naveli no-izobrazbenih projekata, na provedbu dogaanja sloæili su se Marinko PopoviÊ, su Ëelniπtvo naπe krovne udruge odnosno ustrojbenih aktivnosti, na marketinπko koordinator za vuËu i prijevozniËke ope- Europskog saveza druπtava æeljezniËkih djelovanje i na kvalitetnu prisutnost putem ratere, te mr. Vladimir Siladi, koordinator inæenjera na razmiπljanja o prilagodbi informatiËkih medija. za æeljezniËku industriju, koji su preuzeli strategije svojeg djelovanja aktualnim obvezu da zajedniËki izrade konkretan uvjetima kao i o kadrovskoj obnovi Ëel- U materijalima za pripremu struËne ra- prijedlog dogaanja takvog tipa. niπtva. U skladu s time provode se opse- dionice Marko Odak, glavni urednik Ëaso- æne aktivnosti i pripreme kako bi se 20. pisa ≈Æeljeznice 21√, iznio je svoje prije- U izlaganjima su analizirane aktivnosti travnja 2009. u Münsteru/Westfalenu na dloge za aktivnosti Druπtva HDÆI u 2009. u koje treba uloæiti daljnje napore kako sjednici Glavne skupπtine mogle donijeti Istaknuo je vaænost nastavka organiziranja bi se postigli bolji rezultati. Prije svega odgovarajuÊe odluke. Priprema nove stra- struËnih predavanja i okruglih stolova o to se odnosi na poticanje Ëlanstva na tegije poËela je odlukama Predsjedniπtva aktualnim temama iz podruËja æeljezni- aktivnije sudjelovanje u radu Druπtva, na UEEIV-a u sklopu kojih je osnovana radna Ëkih sustava te aktivnosti na prezentaciji uËinkovitiji rad koordinacija, na jaËanje skupina za izradbu prijedloga. tvrtki i projekata æeljezniËke tehnike i samoinicijativnosti Ëlanstva u pogledu tehnologije. Posebnu pozornost treba po- novih aktivnosti Druπtva te na poboljπanje Sjednica Predsjedniπtva UEEIV-a svetiti djelovanju na podruËju izobrazbe promidæbenog djelovanja. Osim poslovnih u BeËu Ëlanstva putem struËnih skupova i teËajeva obveza, Ëlanovi Programskog vijeÊa isko- Dana 9. veljaËe 2009. u BeËu je bila u organizaciji Druπtva, posjeta struËnih ristili su radionicu u Topuskom za meu- odræana sjednica Predsjedniπtva UEEIV-a skupova u Hrvatskoj i Europi, struËnih sobno druæenje te za razmjenu iskustava na kojoj se raspravljalo o dva materijala s izleta i sliËno. U dijelu izobrazbe Ëlanstva iz raznih podruËja struËnog djelovanja na veliku vaænost ima nastavak aktivnosti na æeljeznici. (nastavak na stranici 4

Tomislav PrpiÊ samopomoÊ i odræivost jer pitanje je do reno vlada svojom specijalnoπÊu, da kada Êemo raspolagati sredstvima kojima kontinuirano obnavlja i proπiruje svoja upravljamo. Takva strategija prije svega znanja i vjeπtine, da ima visoki etiËni NOVI IZAZOVI treba identificirati najvrednije unutarnje odnos prema okruæju, da na temelju resurse sustava, koji svojim angaæmanom raspoloæivih informacija samostalno U 2009. Hrvatsko druπtvo æeljezniË- mogu aktivirati sve dijelove zahralog donosi zakljuËke te da predlaæe nova, kih inæenjera uπlo je na krilima dobrog mehanizma, koji dugo nitko nije podma- jeftinija i uËinkovitija rjeπenja na raspoloæenja. Za to je ponajprije zaslu- zivao. U skladu s time Hrvatsko druπtvo podruËju svoje odgovornosti. Razvoj æna uspjeπna organizacija Ëetvrtoga æeljezniËkih inæenjera dræi kako bi u takvog zaposlenika u vrlo kratkom meunarodnog savjetovanja, koje je 2009. æeljezniËki struËnjak trebao biti roku donijet Êe tvrtki vidljive rezultate, bilo odræano u mjesecu studenomu najvrednija ≈roba√ na internomu æeljezni- a zaposlenika uËiniti zadovoljnim, a to 2008. u ©ibeniku. Tada je velik broj Ëkom træiπtu jer on je jedini Ëimbenik koji je cilj svakoga danaπnjeg poslovnog govornika govorio o promjenama i racionalnim djelovanjem sustav moæe sustava. trendovima u europskome æeljezni- odræati na æivotu. Svi planovi, investicije Iz tog razloga moralna je obveza svih Ëkom sektoru te ih je najavljivao i u i sredstva su bezvrijedni ukoliko njima ne druπtava, udruga i organizacijskih jedi- naπemu æeljezniËkom sustavu. Upravo upravlja struËno kompetentna i moralna nica koje Ëine πiri æeljezniËki sektor da najavljeni europski trendovi i iskustva, osoba (Ëitaj dobar radnik). Zlobnici Êe konaËno prepoznaju ulogu æeljezniËkog posebice ona vezana uz nove tehnolo- se vjerojatno zapitati nije li prekasno i struËnjaka i svojim konkretnim djelova- gije i liberalizaciju æeljezniËkog træiπta, tuæno traæiti pomoÊ onoga kojeg se nije njem omoguÊe njegov razvitak i utjecaj na ali i trenutaËna gospodarska situacija u posebice cijenilo i u kojeg se nije ulaga- poluge sustava. U skladu s time Hrvatsko svijetu, predstavljaju ogromne izazove lo. Automatski se nameÊe pitanje kako i druπtvo æeljezniËkih inæenjera Êe svojim za sve aktivne subjekte æeljezniËkog Ëime smo se pripremali za stanje u koje djelovanjem u 2009. angaæirati sve svoje sustava. Na taj naËin se i Hrvatsko ulazimo i koje nas Ëeka. raspoloæive resurse kako bi svojim Ëlano- druπtvo æeljezniËkih inæenjera kao Danas, aktivno sudjelujuÊi na izradba- vima omoguÊilo stjecanje novih znanja i aktivni promicatelj æeljezniËke struke ma strategije Saveza europskih druπtava vjeπtina, s namjerom da korisnici takvih nalazi pred ogromnim iskuπenjima, æeljezniËkih inæenjera (UEEIV), sluπamo pripremljenih projekata i programa osjete koja trebaju odgovoriti na pitanje kojim iskustva drugih te moæemo zakljuËiti to veliku podrπku i ukljuËe se u aktivnosti putem krenuti dalje u nacionalnomu da su i drugi æeljezniËki sustavi bili ili koje mogu pripomoÊi poslovnom okruæju. æeljezniËkom sustavu. joπ jesu suoËeni sa sliËnim problemima. Djelovat Êe aktivno i na meunarodnomu No, odavno su oni najnapredniji uvidjeli planu, sudjelujuÊi u radu Saveza europskih Nedavna medijska hajka usmjerena da za odræivost æeljeznice nije dovoljno druπtava æeljezniËkih inæenjera (UEEIV), na HÆ u cijelosti uvelike je naruπila biti samo ≈stari æeljezniËar√ koji sustav gdje su prepoznali naπ potencijal i uklju- siromaπni imidæ naπe æeljeznice te u promatra ≈od ulaznog do ulaznog signa- Ëuju nas u sve svoje strateπke aktivnosti. javnosti pripomogla stvaranju negati- la√, veÊ su ljude nastojali educirati kako To je velika Ëast i potvrda naπeg puta, ali i vne slike cijelog sustava. Svemu tome bi πto bolje svoja primarna struËna znanja moguÊnost stjecanja novih iskustava koje pripomoglo je i medijsko (ne)javljanje uklopili u dinamiËke promjene okruæja namjeravamo prenijeti na πto veÊi broj svih onih koji su posljednjih godina te πto uËinkovitije raspoloæive resurse naπih Ëlanova, a time ujedno i na radno imali itekako velik utjecaj na kreiranje stavili u funkciju profita tvrtke. To se okruæje. Nadamo se da Êe ove aktivnosti æeljezniËkih zbivanja. ProblematiËno nije moglo postiÊi preko noÊi te danas te biti prepoznate i okvalificirane kao naπ punjenje dræavnog proraËuna zasigur- procese na æeljeznicama vode najstruËniji doprinos u rjeπavanju aktualnih problema, no Êe se najprije osjetiti na ≈velikim ljudi multidisciplinarnih znanja. Zbivanja s jedinom namjerom da æeljeznicu vratimo potroπaËima√ poput æeljeznice. Za pre- u sustavu i izvan njega, kao i iskustva na primjeren kolosijek u druπtvenim i go- tpostaviti je to da Êe mnogi ambiciozni drugih partnera u Europi, odredili su da spodarskim zbivanjima naπe zemlje. i (ne)realni projekti postati upitni veÊ u Hrvatsko druπtvo æeljezniËkih inæenjera fazi ≈prve zabijene lopate√. U skladu s svoj rad u 2009. πto viπe podredi potreba- »ovjek odnosno æeljezniËki struË- time ne preostaje drugo veÊ osloniti se ma svojih Ëlanova, posebice u stjecanju njak, osim πto je druπtveno, misaono, na postojeÊe resurse. Sada se postavlja novih informacija i znanja. Mislimo da tu emotivno i tko zna joπ kakvo biÊe, pitanje koji su i kakvi postojeÊi resursi ima puno prostora za djelovanje, a kor- iz naπe perspektive je i stvaralaËko i otkuda da prvo krenemo? porativni sustav o tomu ne vodi previπe biÊe te je zadaÊa svih nas da svojim Kao strukovna udruga koja okuplja raËuna. Naime, ovdje ponajprije mislimo djelovanjem stvorimo zdrav ugoaj i brojno Ëlanstvo svih djelatnosti na na stjecanje novih vjeπtina i znanja u uvjete kako bi izrazio sve svoje poten- æeljeznici, raspolaæemo mnogobroj- pogledu struke jer pretpostavljamo da su cijale kao kljuËne Ëimbenike odræivosti nim informacijama iz svih struka i rad na PC-u i treÊi stupanj znanja nekoga æeljeznice. Prihvatimo li to kao naπu dijelova HÆ-ove mreæe te imamo vrlo stranog jezika veÊ odavno savladani. primarnu zadaÊu u ovoj teπkoj godini, preglednu situaciju. Njezina sloæenost Od prosjeËnoga æeljezniËkog struËnjaka neÊe trebati strahovati za naπu buduÊ- nalaæe stvaranje novih strategija za europske razine oËekuje se to da suve- nost i buduÊnost naπe djece.

IZ RADA HRVATSKOG DRU©TVA ÆELJEZNI»KIH INÆENJERA 3. ŽELJEZNICE 21 HDÆI AKTIVNOSTI prijedlozima za izradbu strategije. Jedan organizirati nacionalna druπtva, a da Êe treba ispunjavati kroz strategiju svojeg materijal izradila je spomenuta radna UEEIV davati podrπku u pogledu πirenja djelovanja. To je kljuËna misao izvuËena skupina, a drugi materijal izradio je prof. zanimanja i sudjelovanja drugih druπtava iz pisma HDÆI-a pod naslovom ≈Prilozi dr. sc. Klaus Rießberger s TehniËkog odnosno Ëlanova. U prijedlozima za stra- za novu strategiju UEEIV-a√. univerziteta u Grazu. tegiju posebice je bilo istaknuto pitanje U metodama i naËinu postizanja ciljeva U raspravi o predloæenim pravcima odnosa s javnoπÊu i u tome kontekstu istaknuta je potreba za viπe neposrednih kon- djelovanja, metodama i konkretnim proπirenja informativnog prostora na in- takata s Ëlanicama UEEIV-a te za uvidom aktivnostima sudjelovali su svi nazoËni ternetskoj stranici UEEIV-a. Naglaπeno u njihove aktivnosti i podrπke. Na Ëlanstvo Ëlanovi Predsjedniπtva UEEIV-a i njihovi je sudjelovanje nacionalnih druπtava u bi vrlo poticajno djelovalo to da se druπtva gosti, meu kojima su bili Tomislav PrpiÊ osvjeæavanju sadræaja te stranice. Ëlanovi viπe ukljuËe u postupke donoπenja i Marko Odak, predsjednik i Ëlan Predsje- godiπnjih planova UEEIV-a. Savjetovano je dniπtva Hrvatskoga druπtva æeljezniËkih U kontekstu aktivnosti UEEIV-a s dru- i to da se osim dosadaπnje prakse bilateralnih inæenjera (HDÆI). πtvima Ëlanovima naËelno je dogovorena konferencija organizira po jedna regionalna prilagodba pravila o financiranju druπtva konferencija na godinu, i to u suradnji s viπe Prijedlozi iz materijala uglavnom su od strane tvrtki Ëlanica i nacionalnih druπtava Ëlanova UEEIV-a. podræani te je zakljuËeno to da se prije- druπtava Ëlanova UEEIV-a po naËelu dlozi mogu dopunjavati do kraja mjeseca moguÊnosti i pariteta u brojnosti. Na kraju moæemo reÊi to da poËinje veljaËe. Prijedlozi za novog predsjednika novo razdoblje odnosa i aktivnosti u UE- i Ëlanove Predsjedniπtva UEEIV-a mogu Orijentacija prema EU svakako je EIV-u koje nastupa kao odgovor na velike se dopunjavati do 19. oæujka 2009. Naime, opravdana ako se u vidu ima to da se sve promjene u europskome æeljezniËkom dosadaπnji predsjednik Heinrich Salzmann smjernice za æeljezniËki sektor raspravljaju sustavu. Nadamo se da Êe ono biti uspje- dao je ostavku, a upraænjena su i mjesta na odborima i utvruju u sklopu EU-ove πno za æeljeznicu i æeljezniËke inæenjere. potpredsjednika te dvaju Ëlanova Predsje- komisije, donose u EU-ovu parlamentu, a O toj temi pisat Êemo viπe nakon sjednice dniπtva UEEIV-a. primjenjuju u zemljama Ëlanicama. Zbog Glavne skupπtine UEEIV-a, koja Êe biti toga treba ojaËati postojeÊe linije suradnje odræana u mjesecu travnju 2009. Na toj sjednici Predsjedniπtva bili su izmeu UEEIV-a i EU-a te uspostaviti i Marko Odak podneseni i izvjeπtaji o radu u nacionalnim uËvrstiti nove koje Êe osigurati odgovara- druπtvima, Ëlanovima UEEIV-a, te finan- juÊi status i utjecaj UEEIV-a. To se pose- ODRÆANA SJEDNICA cijski izvjeπtaj za proteklo razdoblje. Ta- bice odnosi na reguliranje pravnog statusa koer je odluËeno to da Êe se neposredno certifikacije naslova ≈eurailing√ odnosno URE–IVA»KOG prije sjednice Glavne skupπtine UEEIV-a euroinæenjera u EU, πto joπ nije dovrπeno. u mjesecu travnju 2009. biti odræana joπ »lanstva i sudjelovanja u interesnim ti- SAVJETA jedna proπirena sjednica Predsjedniπtva, jelima i udruæenjima kao πto su CER, EIM STRU»NOG na kojoj Êe se utvrditi prijedlozi novih i EFRTC te u socijalnim partnerstvima dokumenata i kandidature za predsjednika EU-ovih tijela kao πto su Europska federa- »ASOPISA i Ëlanove Predsjedniπtva. cija prometnih radnika (ETF) i Udruæenje ﬂÆELJEZNICE 21« radniËkih sindikata EU-a (EGB), u okviru programa djelovanja UEEIV-a, svakako Prijedlozi za novu strategiju UEE- U ponedjeljak 9.oæujka 2009. Tomislav su dobrodoπla. To se odnosi i na sudjelo- IV-a PrpiÊ, predsjednik UreivaËkog savjeta vanje u radu kontrolnih instancija kao πto Istaknuta su dva cilja nove strategije struËnog Ëasopisa ≈Æeljeznice 21√, sazvao je Europska æeljezniËka agencija (ERA) koja se mogu saæeti u dvije reËenice: je prvu ovogodiπnju sjednicu. Pozivu na odnosno njezine radne grupe. - UEEIV je europska organizacija - sjednicu odazvali su se Ëlanovi Ureiva- mjesto za susrete, razmjene miπljenja Ëkog savjeta. Na sjednici su bili nazoËni i i dijalog. Prijedlozi HDÆI-a Ëlanovi Uredniπtva Ëasopisa. - UEEIV Êe nastaviti daljnju izgradnju PoËetkom mjeseca veljaËe 2009. Hrvat- Ëvrste i stalne veze s EU-ovim tijelima. sko druπtvo æeljezniËkih inæenjera zavrπilo U izvjeπtaju Marka Odaka, glavnog je rasprave o strategiji daljnjeg djelovanja urednika Ëasopisa ≈Æeljeznice 21√, izrazio U okviru tako definirane orijentacije i donijelo godiπnje planske dokumente te je zahvalnost na svestranoj pomoÊi HÆ- navedene su brojne zadaÊe i metode je na temelju njih dalo svoj doprinos pri- Holdinga kao nakladnika koji je Hrvatsko- provedbe. Sve dosadaπnje aktivnosti koje jedlozima za dopunu strategije UEEIV-a. me druπtvu æeljezniËkih inæenjera povjerio su ocijenjene uspjeπnima nastavit Êe se Uglavnom su potvreni prijedlozi radne ureivanje Ëasopisa odnosno imenovanje provoditi uz potrebne korekcije u sadræ- skupine uz napomenu da ih treba bolje UreivaËkog savjeta i Uredniπtva. Treba ajima i intenzitetu. StruËne konferencije sistematizirati i neka od njih viπe istaknuti se nadati i tomu da unatoË recesijskim koje u suradnji s UEEIV-om organiziraju na odgovarajuÊi naËin. mjerama πtednje ta pomoÊ neÊe izostati ni nacionalna druπtva i dalje Êe biti meu ImajuÊi u vidu to da je UEEIV naπe kro- u nadolazeÊemu razdoblju. Pokazalo to da glavnim UEEIV-ovim aktivnostima. To vno udruæenje, smatramo da iz te definicije je takav struËni Ëasopis potreban kolegama znaËi da Êe struËne konferencije i dalje proizlazi primarni dio zadaÊe koju ona æeljezniËarima ali i svima ostalima koji

4. IZ RADA HRVATSKOG DRU©TVA ÆELJEZNI»KIH INÆENJERA HDÆI AKTIVNOSTI ŽELJEZNICE 21 prate napredak i primjenu novih struËnih SUSRET S stvom Saveza za æeljeznicu i Holdinga rjeπenja na æeljeznici. HÆ-Hrvatske æeljeznice bilo je odræano u Osnovni sadræaj Ëasopisa jesu struËni TVRTKAMA mjesecu lipnju 2008. u dvorani ≈Croatia√ i znanstveni radovi iz svih podruËja dje- na zagrebaËkome Ranæirnom kolodvoru, lovanja æeljeznice i zauzimaju viπe od 75 »LANICAMA a posljednje 12. veljaËe 2009. u velikoj posto njegova opsega. Svi objavljeni rado- dvorani nove HAK-ove zgrade u Ave- Na zajedniËkom godiπnjem susretu s vi dobili su pozitivne recenzije priznatih niji Dubrovnik u Utrinama u organizaciji tvrtkama Ëlanicama Ëlanovi Predsjedni- struËnjaka odgovarajuÊe struËne spreme HAK-a. Na okruglome stolu bili su nazoË- πtva HDÆI-a susreli su se s direktorima i akademskog znanstvenog i nastavnog ni i Branimir JerneiÊ te Ivica PeroviÊ, dræ- i predstavnicima tvrtki TÆV ≈Gredelj√, zvanja. U sedam godina (Ëasopis izlazi od avni tajnici u Ministarstvu mora, prometa ≈KonËar√, ≈Dalekovod√, ≈Ericsson Niko- jeseni 2002), u 25 brojeva tiskan je ukupno i infrastrukture RH. Svojom nazoËnoπÊu la Tesla√, ≈Elektrokem√, ≈BeliπÊe TEO√ 131 struËni i znanstveni rad. U brojevima skup je poËastio i Igor Camplin, pomoÊnik i ≈RCC Inæenjering√. 2/2003, 3/2006 i 4/2008, koji su postali ministra unutarnjih poslova RH. U ugodnomu ambijentu ≈Old friends svojevrsni zbornici s meunarodnih puba√ razmijenjena su miπljenja o dosa- savjetovanja koje je organizirao HDÆI, Georg Davor Lisicin, glavni izvje- daπnjoj suradnji. Tomislav PrpiÊ, pred- objavljena su 82 struËna izlaganja i pre- stitelj na tome skupu, savjetnik u Uredu sjednik HDÆI-a, podsjetio je na proπlo- zentacije domaÊih i inozemnih autora. predsjednika i glavni tajnik Hrvatskog godiπnje aktivnosti, posebice na uspjeπno Na poËetku Ëasopisa redovito se objavljuju autokluba, iznio je podatke koje je priku- odræano 4. meunarodno savjetovanje. komentari ili razgovori s vodeÊim ljudima pio iz Sluæbenog biltena prometne policije Gostima je ukazao i na promjenu naziva i æeljeznice i struËnih æeljezniËkih udruæenja. Ministarstva unutarnjih poslova RH te vizualnog identiteta druπtva te ih upoznao Treba istaknuti i meunarodnu dimen- ih je usporedio sa sluæbenim podatcima s planovima i buduÊim aktivnostima. Ista- ziju Ëasopisa koji se redovito distribuira u HÆ-Infrastrukture. U sklopu izlaganja knuta je moguÊnost daljnjih zajedniËkih devetnaest europskih zemalja, a povreme- Lisicin je rekao to da se na 2974 kilometra projekata, kao πto je organizacija struËnih no i na struËnim skupovima i savjetova- mreæe hrvatskih æeljezniËkih pruga nalaze konferencija na teme koje zanimaju Ëla- njima. Meunarodnoj dimenziji Ëasopisa ukupno 1542 ÆCPR-a (0,52 ÆCPR/km). nove HDÆI-a, zaposlenike HÆ-a i njihove pridonijelo je i objavljivanje Ëak dvanaest Na HÆ-ovoj pruænoj mreæi nema neosi- partnere odnosno tvrtke Ëlanice HDÆI-a. radova stranih autora. guranih æeljezniËko-cestovnih prijelaza u Nekoliko takvih tema uπlo je u ovogodiπnji Od broja (1/2009) Ëasopis ima novi grafi- razini te se oni razlikuju samo po stupnju plan aktivnosti. Na kraju je predsjednik Ëki dizajn. U novu, osmu godinu redovitog osiguranja. Najniæi stupanj osiguranja PrpiÊ gostima zahvalio na svesrdnoj po- izlaæenja Ëasopis ulazi u novome ruhu. To je (≈Andrijin kriæ√ i trokut preglednosti) tpori i vjernom Ëlanstvu njihovih tvrtki posljedica preimenovanja Druπtva inæenjera ima 1055 ÆCPR-ova, a 487 ÆCPR-ova u HDÆI-u. i tehniËara Hrvatskih æeljeznica u Hrvatsko osigurano je automatskim i mehaniËkim (mo) druπtvo æeljezniËkih inæenjera. ZahvaljujuÊi branikom. Svi ÆCPR-ovi osigurani su u pomoÊi i razumijevanju mr. Zdenke Do- skladu s propisima: kaza, πefice Korporativne promocije HÆ- STRU»NI SKUPOVI Holdinga, Ëasopis je redizajnirala Melita - Zakona o æeljeznici(NN 194/03, Izvjeπtaji sa struËnih skupova Müller. Novi dizajn Ëlanovima Savjeta i 123/03, 30/04,79/07), Uredniπtva predstavila je sama autorica. - Zakona o sigurnosti u æeljezniËkom OKRUGLI STOL NazoËni Ëlanovi UreivaËkog savjeta i prometu (NN 40/07), Prijedlozi za poveÊanje sigurnosti njihovi gosti aktivno su sudjelovali u ra- - Zakona o sigurnosti prometa na ce- prometa na æeljezniËko-cestovnim spravi o ureivaËkoj politici i novom dizaj- stama (NN 67/2008), prijelazima u razini nu Ëasopisa. RijeË su uzeli Vlatka ©koriÊ, U posljednje vrijeme Branko Korbar , Vladimir Siladi i Mirko organizirano je struË- Martinko, koji su Ëasopisu dali vrlo dobre no okupljanje mjero- ocjene, poduprli su ureivaËku politiku te davnih za poveÊanje su dali viπe prijedloga za rad u buduÊnosti. sigurnosti na æeljezni- Takve ocjene uπle su u zakljuËke sjednice Ëko-cestovnim prijela- uz preporuku Upravi HÆ-Holdinga da zima u razini (ÆCPR). nastavi financiranje Ëasopisa ≈Æeljeznice Nosioci aktivnosti jesu 21√ na dosadaπnjoj razini i da mu omoguÊi holding HÆ-Hrvatske daljnje podizanje kvalitete. æeljeznice, Hrvatski Slobodno moæemo reÊi to da je Ëasopis autoklub, Ministarstvo ≈Æeljeznice 21√ iskljuËivi hrvatski pro- unutarnjih poslova RH izvod s kojim ponosno nastupamo pred i Savez za æeljeznicu. domaÊom i meunarodnom javnosti koja ga je prepoznala i prihvatila. Prvo takvo okuplja- Branko Korbar nje pod pokrovitelj-

- Zakona o javnim cestama (NN ovima treba zamijeniti svjetlosnim ju 90. obljetnicu. Tema ovogodiπnjeg skupa 180/04), signalima postojano crveno-æute boje jer bila je odræavanje cesta i æeljeznica. - Zakona o komunalnom gospodarstvu sadaπnja svjetla nisu dovoljno jasna su- (NN 82/04), dionicima u prometu. Naime, bez obzira Program skupa organizacijski je bio je - Zakona o proraËunu (NN 96 / 03 ) i na promjer od 210 ili 300 milimetara te podijeljen u tri tematske cjeline. U prvom - Zakona o agenciji za sigurnost æelje- na to imaju li æarne niti ili diode LED ta dijelu obraivale su se teme iz podruËja go- zniËkog prometa (NN 120 / 08 ). svjetla mogu unositi zabunu.Znanstveno-stru spodarenje �ni kolnicima skup sDANI osvrtom PROMETNICAna ocjenu 2009 U europskim zemljama te u zemljama iz - Znak broj 2004 (znak obveznog stanja kolnika, provoenje obnove kolnika naπega okruæenja postoji tendencija sma- zaustavljanja ≈STOP√)Znanstveno-stru treba skinuti te �sanacijani skup cestovnih DANI objekata. PROMETNICA Drugi dio 2009 održan je 16 i 17. velja �e 2009. godine na njivanja broja ÆCPR-ova te denivelacije sa svih ÆCPR-ova koji su osigurani seminara bavio se temama iz podruËja vre- kriæanja ceste i æeljezniËke pruge. Pretpo- signalno-sigurnosnimGra ureajima�evinskom s dnovanja fakultetu investicijskih Sveu projekata �ilišta te u sustava Zagrebu. Ovogodišnji skup održan je u okviru Dana polubranicimaGra� ilievinskog svjetlo- fakulteta,upravljanja bukom koji odje prometa. u velja� i obilježavao svoju 90. obljetnicu. Tema ovogodišnjeg skupa sno-zvuËnim signalima. - Treba usvajatibila je održavanje nove U treÊem cesta dijelu i željeznica. obraivale su se teme tehnologije i razvijati iz podruËja æeljeznica. Posebna paænja alternativniProgram dizajn cesta. skupausmjerila organizacijski se na vibracije je bio od æeljezniËkogje podijeljen u tri tematske cjeline. U prvom dijelu obra�ivale prometa te na suvremene naËine graenja su se teme iz podru� ja gospodarenje kolnicima s osvrtom na ocjenu stanja kolnika, provo�enje Na skupu je bilo reËeno æeljezniËkih nasipa i usjeka uz konkretne to da se morajuobno vesmanjiti kolnika primjere te sanacija rjeπavanja cestovnih geotehniËkih objekata.proble- Drugi dio seminara bavio se temama iz podru�aj administrativne zapreke ma na prugama u Hrvatskoj. Takoer su za bræe ishoenjevrednovanja potre- investicijskihrazmatrane i teme projekata iz podruËja teodræavanja sustava upravljanja bukom od prometa. bnih dozvola da bi se mo- kolosijeka te stabilizacije kolosijeka pri- gla potroπitiU trenamjenska �em dijelu mjenom obra novih�ivale tehnologija. su se teme iz podru� ja željeznica. Posebna pažnja usmjerila se na sredstava.vibracije U koriπtenju od željezni� kog prometa te na suvremene na �ine gra�enja željezni �kih nasipa i usjeka uz novih tehnologija treba Na kraju skupa, organizatori su najavili koristiti izvornokonkretne hrvatske primjereodræavanje rješavanja ovakvog znanstveno-struËnog geotehni� kih problema na prugama u Hrvatskoj. Tako�er su proizvode koji veÊ imaju okupljanja i slijedeÊe godine ‘’DANI stavlja se da Êe u tu svrhu u nacionalnom meunarodni svjetski ugled.razmatrane Od odgovor- i temePROMETNICA iz podru 2010’’,� ja održavanjas temom ‘’Nove kolosijeka te stabilizacije kolosijeka primjenom novih projektu ukupno biti izdvojeno 886,5 mi- nih neovisnih certifikacijskihtehnologija. zavoda treba tehnologije i materijali’’. lijuna kuna. Usvojeni Program rjeπavanja ishoditi potrebne certifikate. ÆCPR-ova u Republici Hrvatskoj donosi Na kraju skupa,Na organizatoriskupu je bilo 320 supolaznika, najavili a zbog održavanje ovakvog znanstveno-stru� nog okupljanja i dinamiku ulaganja po godinama i po broju Akcija ≈ Vlak je uvijek bræi√ dala je velikog interesa, odluËeno je da se seminar moderniziranih ÆCPR-ova do 2012. rezultate meu πkolarcimaslijede u prometu, �e godine a u cijelosti ''DANI ponovi PROMETNICA 27. i 28. veljaËe, 2010'', takoer s temom ''Nove tehnologije i materijali''. na Graevinskom fakultetu u Zagrebu. sada ju treba prilagoditi i Naskupini skupu vozaËa je bilo 320 polaznika, a zbog velikog interesa, odlu� eno je da se seminar u cijelosti ponovi - U interesu poboljπanja sigurnosti cestovnih vozila. Za potrebe skupa prireena je knjiga Go- hitno treba provesti kontrolni pregled Branko27. i 28. Korbar velja �spodarenjee, tako� prometnomer na Gra infrastrukturom�evinskom fakultetu u u Zagrebu. odnosno inspekciju ÆCPR-ova. Treba kojoj se obrauje problematika odræavanja pohvaliti inicijativu prometne policije Za potrebe skupaprometnica. prire� Osimena jeteorijskog knjiga razmatranja Gospodarenje prometnom infrastrukturom u kojoj se obra�uje koja je poËetkom 2009. zajedno sa za- problematike odræavanja, u knjizi su na poslenicima HÆ-Infrastrukture obiπla ZNANSTVENO-problematika pregledan održavanja naËin prometnica.prikazani primjeri Osim odræ- teorijskog razmatranja problematike održavanja, u sve ÆCPR-ove u Zagrebu i okolici. knjizi su na pregledanavanja cesta na i æeljeznica� in prikazani u Hrvatskoj primjeri te u održavanja cesta i željeznica u Hrvatskoj te u nekim - Nuæno je uspostaviti jedinstvenu bazu STRU»NI SKUP nekim razvijenim europskim zemljama. podataka o prometnim nesreÊama na ﬂDANI PROMETNICArazvijenim europskim zemljama. (S. LakuπiÊ) ÆCPR-ovima i o njihovim poslje- dicama. Niπta manje vaæni podatci 2009« jesu i oni o materijalnoj πteti koja je bila prouzroËena zbog prometnih Znanstveno-struËni nesreÊa na ÆCPR-ovima te podatci o skup DANI PROME- neredovitosti u prometu vlakova koja TNICA 2009 odræan je uz gubitke ruπi i ugled i pouzdanost 16 i 17. veljaËe 2009. æeljezniËkih prijevoznika. Nesavjesni godine na Graevin- vozaËi koji svjesno Ëine prometni skom fakultetu SveuËi- prekrπaj vozeÊi izmeu spuπtenih po- liπta u Zagrebu. Ovogo- lubranika slome oko 700 polubranika diπnji skup odræan je u i desetke postavljaËa na godinu. okviru Dana Graevin- - PostojeÊa trepÊuÊa crvena svjetla u skog fakulteta, koji je u sklopu prometnog znaka G23 na ÆCPR- veljaËi obiljeæavao svo-

PROMOCIJA tri zvjezdice. Ostali sudionici savjetovanja strojeva na otvorenom prostoru, izloæbe smjeπtaj mogu potraæiti i u drugim opatij- u halama i struËnih predavanja, iaf slovi MINHENSKOG skim hotelima. PoπtujuÊi zadane rokove o meu struËnjacima kao izuzetno mjesto prijavljivanju priopÊenja o radovima (do susreta za struËnjake i posjetitelje iz ci- SAJMA 15.sijeËnja 2009), struËno povjerenstvo jelog svijeta. ﬂTRANSPORT & pregledalo je i prihvatili brojne radove. Tako se veÊ od kraja mjeseca veljaËe na Postigao je rekord u broju izlagaËa i LOGISTIC« internetskoj stranici www.hzdp.hr nalazi posjetitelja 2006. godine: 174 tvrtke iz 20 popis autora s prihvaÊenim temama nji- zemalja i preko 23.000 posjetitelja. U srijedu 18.oæujka 2009. u prestiænom hovih radova. O hotelu ≈Palace√ u Zagrebu predstavnici StruËno povjerenstvo je sa zanimanjem moguÊuju mu to znaËajni izloæbeni kapaciteti od 15.000 m2 u halama, preko NMM minhenskog sajma ≈Transport & pregledalo radove koji su podijeljeni u dvije 3 km kolosijeka i 3.000 m2 prostora na Logistic√ odræali su promociju toga me- skupine odnosno njih 37 podijeljeno je u unarodnog sajma. VeÊ je uobiËajeno to otvorenom. Tu se moæe doslovno vidjeti skupinu A, a 31 rad nalazi se u skupini B. sve πto je danas aktualno u gradnji i da sajam traje Ëetiri dana. On Êe poËeti u U skladu s time moæe se oËekivati to da Êe u utorak 12. svibnja, a bit Êe zavrπen u petak odræavanju æeljezniËke infrastrukture: zborniku sa savjetovanja biti objavljeno Ëak i donjeg stroja, kolosijeka i gornjeg voda 15. svibnja 2009. Na dobro posjeËenoj viπe od 68 struËnih i znanstvenih radova. za napajanje vuËnih vozila. prezentaciji brojnome auditoriju obratio se Posebice zanimljivi radovi jesu oni koji Reinhard Klein, voditelj sajma ≈Transport na struËan i znanstveni naËin, poπtujuÊi Ovogodiπnji iaf se nadovezuje na vrlo & Logistic√. S velikim zanimanjem na metode i rezultate istraæivanja, istraæuju uspjeπne izloæbe u Hannoveru 1996., tome sajmu oËekuje se predstavljanje luke prometna podruËja vezana za æeljeznicu. BeËu 1999. i u Münsteru 2003. i 2006. i Rijeka i njezine vaænosti za intermodalni RijeË je o radovima HÆ-ovih zaposle- ispunjava sve pretpostavke za joπ jednu prijevoz i logistiËke mreæa srediπnje Euro- nika iz Poslova razvoja i investicija kao uspjeπnu priredbu. pe. Na minhenskom sajmu Hrvatska Êe biti i mladih projektanata iz ÆeljezniËkog predstavljena u Ëetvrtak 14. svibnja. projektnog druπtva. OËekuje se viπe od 110 izlagaËa iz 55 Za trajanja sajma bit Êe odræan niz promo- zemalja. cija, okruglih stolova i foruma. Izloæbe Êe biti Svi podatci o radovima, imenima njiho- postavljene u Ëak osam zatvorenih paviljona vih autora, satnici, programu i cijenama u Dodatno, na sajmu IAF organizirane su i na otvorenim prostorima, gdje Êe biti izloæ- Grand hotelu ≈Adriatic√ mogu se naÊi na brojne druge priredbe i prezentacije proi- ena æeljezniËka vozila. Cijene jednodnevnih navedenoj internetskoj stranici. zvoaËa æeljezniËke opreme, kao i bogat ulaznica iznose 24 eura, a za sva Ëetiri dana (KoB) prateÊi program za posjetitelje i izlagaËe. 38 eura. Prijavom i rezervacijom on-line NjemaËko druπtvo æeljezniËkih inæe- ostvaruje se popust. Upite moæete poslati stal- njera VDEI, prvog Êe dana, u nastavku nom predstavniku minhenskog sajma - tvrtki IAF, 25. otvaranja izloæbe podnijeti referat o istra- ≈Belimpex√ iz Zagreba (www.belimpex.hr ), æivaËkim radovima u podruËju æeljezniËke na adresu elektroniËke poπte bel-impex@zg. ME–UNARODNA tehnike. t-com.hr ili na broj telefona 01/3638-363. IZLOÆBA PRUÆNE (B. K.) Unija europskih udruga æeljezniËkih Najava struËnih skupova TEHNIKE ODRÆAVA inæenjera UEEIV Êe takoer uoËi otva- SE 21. DO 23. ranja izloæbe, 20. travnja 2009. odræati SAVJETOVANJE sjednicu svog predsjedniπtva i glavne TRAVNJA 2009. U skupπtine. ﬂPROMETNI MÜNSTERU Dodajmo joπ da se za vrijeme izloæbe SUSTAVI 2009« odræavaju aktivnosti pod naslovom

Sa svojom izloæbenom kombinacijom „girls day“. Djevojke iz cijele NjemaËke Ovog proljeÊa Hrvatsko znanstveno koja se sastoji od struËnih prezentacija mogu pod vodstvom Margaret Suckale, druπtvo za promet (HZDP) priprema XVI. predsjednice DB Mobility Logistics AG, meunarodno savjetovanje ≈Prometni otkriti za sebe odgovarajuÊe tehniËke sustavi 2009√. pozive, dok im IAF u tom smislu nudi Savjetovanje Êe biti odræano u Ëetvrtak brojne eksponate. i petak 23. i 24. travnja 2009. u prostorijama Grand hotela ≈Adriatic√ u Opatiji. Na www.iaf-messe.de moæete naÊi VeÊina sudionika bit Êe smjeπtena u no- obilje podataka o odræanim i o ovogo- voobnovljenim prostorijama tog hotela, diπnjoj izloæbi, kao i upute za prijave i koje imaju kategorijsku oznaku Ëetiri posjete. zvjezdice, ili u starom, ali jeftinijem dijelu tog hotela, koji ima kategorijsku oznaku (mo)

IZ RADA HRVATSKOG DRU©TVA ÆELJEZNI»KIH INÆENJERA 7. HDÆI AKTIVNOSTI ŽELJEZNICE 21 b2 3/9/09 1:18 PM Page 1 C M Y CM MY CY CMY K IZLOÆBA ÆELJEZNI»KIH Čim se sedneš, MODELA čim se sedneš, već mašina fućka U povodu 40. obljetnice Klub æeljezniËkih modelara ≈Za- greb√ u suradnji s TehniËkim muzejom organizira izloæbu æeljezniËkih modela i maketa, koja Êe biti postavljena od 20. oæujka do 5. travnja 2009. Izloæba je otvorena u petak 20. oæujka 2009. toËno u podne u veliku izloæbenoj dvorani TehniËkog muzeja u Savskoj cesti 18 u Zagrebu. Prije 40 godina Klub æeljezniËkih modelara ≈Zagreb√ ute- meljilo je desetak entuzijasta koji su godinama pratili razvoj æeljezniËkog prometa i gradili modele æeljeznica. Njihov cilj jest razmjena iskustava i okupljanje svih onih koje zanimaju velike i male æeljeznice. Svoje brojne radove, modele æeljezniËkih vozila i objekata te makete kolodvora izlagali su na brojnim izloæbama te su za to dobili brojna priznanja. Zajedno s ≈Narodnom tehnikom√ Klub je izdao priruËnik u kojemu su sakupljena bogata iskustva i znanja njegovih Ëlanova u izgradnji maketa i modela malih æeljeznica. Na taj naËin svima koji vole male æeljeznice, a daleko su od Zagreba, omoguÊeno je da saznaju puno detalja iz toga zanimljivog podruËja. OËekuje se veliko zanimanje æeljezniËke javnosti, graana Zagreba i Izloæba izletnika za tu izloæbu djela vrijednih ruku strpljivih zaljubljenika maketa i modela æeljeznica prigodom 40. godiπnjice osnutka u æeljezniËku tehniku. Predlaæemo vam da ju pogledate. Kluba æeljezniËkih modelara "Zagreb" Tehnicˇki muzej (m) 20. oæujka - 5. travnja 2009. Zagreb, Savska cesta 18

Kongresi, savjetovanja, izloæbe , struËni skupovi….. Composite 2 0 0 9

3. æeljezniËki sajam s www. 18.-20.03. MOSKVA EXPORAIL 2009 izloæbom exporailrussia.com 21.-23. 25 izloæba pruæne tehnike MÜNSTER www.iaf-messe.com/ 04.2009 iaf 2009 VDEI-a Prometni sustavi XVI meunarodno 23.-24.04. OPATIJA (CRO) www.hzdp.hr 2009` savjetovanje TRANSPORT Sajam Transporta, 12-15.05. MÜNCHEN (D) www.belimpex.hr 2009 logistike i telematike »eπki æeljezniËki 10.internacionalni sajam 16.-18-06. OSTRAVA www.railvolution.net/czechraildays dani æeljezniËke tehnike Fachtagung und Ausstellung: “Moderne 08.-09. Messverfahren zur FULDA VDEI, DB 10.2009 Instandhaltungsprognose von Schieneninfrastruktur” 5. Fachtagung 20.-21. BERLIN VDEI, TU Berlin Konstruktiver 10.2009 Ingenieurbau 9.kongres o signalnoj Signal+Draht 22.-23.10. FULDA (D) i telekomunikacijskoj www.eureilpress.com kongres tehnici 175 Jahre Eisenbahn in 07.12.2009 NÜRNBERG VDEI www.vdei.com Deutschland