Dragutin GREGORKO K suvre­ menijem željezni­ čkom prometu u Podravini

Izgradnja željezničkih pruga u Podravini štar — Virovitica, dok je gradnja pruge Klo­ odvijala se u vrlo složenim uvjetima krajem štar — Koprivnica završena 1912. god., te je XIX i početkom XX stoljeća, u doba velike na taj način grad Osijek spojen preko Ko­ eksploatacije naših krajeva. Vjekovna težnja privnice sa Zagrebom. Austrije i Mađarske da najkraćom vezom Uspostavljanjem prometa na pruzi Osi­ spoje svoje privredne centre s lukom Rijeka jek — Koprivnica, otvoren je novi pravac prvenstveno je bila ekonomskog značaja, jer koji treba povezati Sloveniju s Vojvodinom je tada trebala početi još veća eksploatacija i južnom Srbijom. No ova veza tada još ni­ privrednih bogatstava naših krajeva, a izlas­ je bila ostvarena, jer između Koprivnice i kom na more trebala se razviti trgovačka Varaždina nije bila izgrađena pruga; njenoj mreža s ostalim zemljama svijeta. Tako je se izgradnji protivilo Društvo južnih željezni­ 1880. godine izgrađena dionica pruge Zag­ ca koje je upravljalo prugom Zagreb — Zi­ reb — Križevci, a 1885. posljednja dionica dani Most — Čakovec — Kotoriba, također Križevci — Koprivnica — Zakany. Dovrše­ važnim pravcem za Austriju, i to prvenstve­ njem izgradnje pruge za Rijeku, u Podravini no iz konkurentskih razloga. Zbog toga je i Slavoniji počinje izgradnja više pruga, koje pruga Koprivnica — Varaždin puštena u pro­ su trebalep ovezati bogate feudalne posjede met tek poslije prvog svjetskog rata: 17. XII s Koprivnicom, koja postaje značajan cen­ 1937. tar Podravine. Tako je 1885. god. izgrađena pruga Virovitica — Podravska Slatina, 1893. U Podravini i Slavoniji dolazi tada do br­ pruga Osijek — Našice, 1894. pruga Križev­ žeg razvoja, koji dobiva svoj puni sadržaj ci — Bjelovar, 1896. pruga Našice — Podrav­ tek poslije drugog svjetskog rata, tj. stvara­ ska Slatina i 1900. pruga Bjelovar — Klo­ njem socijalističke Jugoslavije.

183 Socijalistički odnosi u proizvodnji omo­ 1. Obujam rada gućavaju da do tada veća sela postaju mali gradovi, a intenzivno se razvija i industrija. Osnovna karakteristika perioda u protek­ Naročiti razvoj bilježi prehrambena industri­ lih 15 godina na prugama koje prolaze Pod­ ja, s obzirom da je ovaj kraj poljoprivrednog ravinom (1962 — 1976) je povećanje ukup­ karaktera. nog rada u bruto-tonama (Brt) za preko dva Zapaženi uspjesi postignuti su i u razvo­ puta (index: 227,4), dok ostale karakteristike ju drvno-prerađivačke industrije te u eks­ proizlaze iz bitno promijenjenog učešća u ra­ ploataciji šumskog i rudnog bogatstva. du pojedinih pruga ovoga područja, prven­ stveno kao posljedica snažne ekspanzije me­ Zbog ponovnog oživljavanja trgovinske đunarodnog tranzitnog prometa. razmjene naše zemlje sa zemljama sjeverne Promjene u strukturi ukupnog rada poje­ i srednje Evrope, kao i sve većeg prijevoza dinih pruga najbolje izražavaju komparativ­ tranzitnih roba iz luke Rijeka za zemlje tog ni podaci za granične godine ovoga perioda dijela Evrope, nameće se kao nužnost pono­ u bruto-tonama (Brt) dati u tabeli 1.1. vno otvaranje graničnog željezničkog prije­ laza Koprivnica — Gyekenyes. Dolazi do iz­ gradnje mosta porušenog za vrijeme drugog Tabela 1.1. svjetskog rata na rijeci Dravi kod Botova. Tako je na spomenutom graničnom prijelazu ■ ■ ■ ■ ■ ■ i 26. V 1962. ponovno uspostavljen željeznički promet. Pruga Rijeka — Zagreb — Kopriv­ Pruga 1962. 1976. nica — Gyekenyes dobiva iz godine u godinu sve veće značenje, kako za potrebe prijevo­ za iz Jugoslavije i obratno, tako i kao prirod­ Koprivnica — Gyekenyes — na i najkraća veza za prijevoz robe iz zema­ — Koprivnica 14,9% 31,8% lja Afrike i Južne Amerike za zemlje sjever­ Koprivnica — Dugo ne i srednje Evrope. Selo — Koprivnica 33,6% 40,9% Željeznička stanica Koprivnica, koja je i Koprivnica — Pčelić — — Koprivnica 24,4% 12,8% do tada imala značajnu ulogu na prugama Koprivnica — Varaždin — ŽTP-a Zagreb i jugoslavenskih željeznica, kao — Koprivnica 27,1% 14,5% tehnička stanica i važna željeznička raskrsni­ 100,00%. 100,00% ca, dobiva novu funkciju, funkciju pograni­ čne stanice. Na taj način osim zadataka u razvrstava­ nju bruta za pravce Virovitica, Osijek, Zag­ reb, Rijeka, Varaždin, Botovo i Gyekenyes, stanica dobiva niz novih zadataka vezanih za Iz podataka je vidljivo da je učešće pru­ prijevoz robe i putnika u međunarodnom ga^ Koprivnica — Pčelić i Koprivnica — Va­ prometu: raždin u ukupnom radu prepolovljeno i od postotka 51,5% palo je u 1976. godini na — počinje radom carina i pogranična slu­ 27,3%. Suprotno ovom trendu učešće u ukup­ žba SUP, nom radu pruga Koprivnica — Gyekenyes i — otvaraju se službe saveznih graničnih Koprivnica — Dugo Selo povećano je sa inspekcija (veterinarska, sanitarna, fi- 48,5% na 72,7%. tosanitetska i tržna), Kako je ukupan rad povećan preko dva puta, promjene u strukturi posljedica su vi­ — otvaraju se predstavništva međunarod­ sokih godišnjih stopa rasta ukupnog rada na nih špediterskih organizacija iz cijele prugama Koprivnica Gyekenyes i Koprivni­ zemlje, ca — Dugo Selo. — oformljena je služba tranzitnog ot­ S druge strane, strukturalne promjene re­ premništva s poslovima vezanim za zultat su i lošeg tehničkog stanja pruga, te uvozno, izvozno i tranzitno carinjenje zbog toga pruge Koprivnica — Pčelić i Ko­ robe. privnica — Varaždin ostvaruju skromne go­ dišnje stope rasta. Ujedno se kolosječni kapaciteti stanice Prema osnovnim podacima njihova otpisa­ Koprivnica, koji su i ranije predstavljali na vrijednost je 75%, trulost pragova 21%, a »usko grlo« za normalan rad, proširuju za zablaćenost zastora i do 30%. 6 novih kolosijeka, a dolazi i do izgradnje Ovo je utjecalo na skretanje prijevoza sa novih kapaciteta ložionice i kolne radionice. pruge Osijek — Koprivnica — Varaždin (ve- 184 za: istok — zapad) na prugu Beograd Zag­ reb — Ljubljana kroz izmjene putokaza pri­ jevoza, čime su eliminirane prednosti u eko- nomsko-eksploatacijskom smislu pomoćnog pravca Osijek — Koprivnica — Varaždin. U tabeli 1.2. dati su na pregledni način podaci o radu (izraženo u bruto-tonama) za navedene podravske pruge u intervalu od po­ sljednjih 15 godina.

Tabela 1.2.

1. Koprivnica — Gyekenyes —' Koprivnica 1522242 4672531 7385066 12,11 13,47 2. Koprivnica — Dugo Selo — Koprivnica 3438577 6116231 9513890 11,76 7,55 3. Koprivnica — Pčelić — Koprivnica 2489585 2585231 2959764 2,56 1,25 4. Koprivnica — Varaždin — Koprivnica 2769242 2954479 3380882 3,33 1,43

Posebno visoke godišnje stope rasta ostva­ — pruga Koprivnica — rene su u periodu od 1972. do 1976. god. na­ Pčelić 1,25% kon otvaranje Zajedničke granične stanice — pruga Koprivnica — Gyekenyes, it o: Varaždin 1,43% — na pruzi Koprivnica — Gyekenyes 12,11% Posljedice ostvarenih veličina fizičkog — na pruzi Koprivnica — obujma rada najvećim dijelom su opteretile Dugo Selo 11,76% kapacitete stanice Koprivnica kao glavne ra­ dok su stope rasta za period 1965—1976. za skrsnice i tehničke stanice za razvrstavanje sve pruge slijedeće: kolskih tokova za sve četiri priključne pruge. — pruga Koprivnica — U tabeli 1.3. dati su na pregledni način Gyekenyes 13,47% način podaci o transportu roba (izraženo u — pruga Koprivnica — bruto-tonama) u dolasku i odlasku u tehni­ Dugo Selo 7,55% čku stanicu Koprivnica (podaci za 1976. god.).

Tabela 1.3

Red. Dolaz bruta u Koprivnicu Odlaz bruta iz Koprivnice broj iz pravca -bruto-tona za pravac bruto-tona 1 2 3 4 5 1. Gyekenyes 2329656 Gyekenyes 5055410 2. Dugo Selo 6077793 Dugo Selo 3436092 3. Pčelić 1784826 Pčelić 1184938 4. Varaždin / 1419624 Varaždin 1961258 Ukupno : 11611904 U k u p n o : 11627698

185 Ukupna veličina rada izražena u bruto-to- c) Vlakovi koji tranzitiraju stanicu nama u odlažu i dolazu uz učešće pojedinih Koprivnica s djelomičnom preradom pruga prikazana je strukturnim dijagramom na slici 1. Rijeka — Gyekenyes 7 Za izlazni bruto rad iz Koprivnice u ukup­ Ražine — Gyekenyes 1 noj veličini od 11627698 Brt i dolazni bruto Lendava — Deanovac 2 rad od 11611904 Brt pokrenuta su prosječno Ukupno: 10 dnevno 72 teretna vlaka, čija je prosječna te­ žina iznosila 884,3 tone. d) Vlakovi koji tranzitiraju stanicu Nastavno se prikazuje struktura teretnih Koprivnica bez prerade vlakova u dolazu i odlažu iz stanice Kopriv­ nica: Deanovac — Lendava 2 a) Vlakovi koji otpočinju vožnju SUMARNI PREGLED TERETNIH u stanici Koprivnica VLAKOVA Koprivnica — Rijeka 4 Polazni vlakovi 30 Koprivnica — Zagreb Borongaj 7 Dolazni vlakovi 30 Koprivnica — Sunja 1 Tranzitni vlakovi s Koprivnica — Gyekenyes 2 djelomičnom preradom 10 Koprivnica — Botovo 4 Tranzitni vlakovi bez prerade 2 Koprivnica — Osijek 4 Ukupno: 72 Koprivnica — Virovitica 3 Za rapidni porast ukupnog rada ovoga Koprivnica — Varaždin 5 područja doprinos je imao međunarodni Ukupno: 30 tranzitni promet, a u tim složenim uvjetima rada značajno mjesto pripada funkcijama Zajedničke granične stanice Gyekenyes, čiji b) Vlakovi koji završavaju vožnju obujam rada mogu ilustrirati neki osnovi po­ u stanici Koprivnica daci iz 1976. godine (vidit abelu 1.4.). Zagreb Borongaj — Koprivnica 5 Botovo — Koprivnica 5 Osijek — Koprivnica 4 Virovitica — Koprivnica 3 Varaždin — Koprivnica 5 Gyekenyes — Koprivnica 8 Ukupno: 30

Tabela 1.4. RAD NA GRANIČNOM PRIJELAZU KOPRIVNICA — GYEKfiNYES U 1976.

Red. Jed. broj Vrsta rada imjere Ulaz Izlaz Svega 1 2 3 4 5 6 1. Promet kola kom. 67119 111045 178164 2. Bruto-tone Brt. 1952192 4411784 6363976 3. Neto-tone Nt. 882448 2613850 3496298 4. Broj putnika Br. put. 58816 57806 116622 5. Broj putničkih vlakova kom. 1598 1601 3199 6. Broj teretnih vlakova kom. 1739 2552 4291

186 U putničkom prometu ovoga područja po­ Ovo je posljedica snažnog razvoja cestov­ sljednjih 10 godina trend prevezenih (otpre­ nog prometa, a dijelom i tehničkog stanja mljenih) putnika je negativan uz različite go­ željezničkih kapaciteta, koji ne mogu zado­ dišnje stope pada po pojedinim prugama, što voljiti sve složenije zahtjeve u putničkom pokazuju podaci u tabeli 1.5. prometu. Preraspodjela rada u putničkom prome­ Tabela 1.5. tu u korist cestovnog prometa i presudna u- loga njegve ekspanzije ostvarena je moder­ OTPREMLJENI PUTNICI PO PRUGAMA KOJE PROLAZE KROZ PODRAVINU nizacijom cestovne infrastrukture u svim pravcima iz Koprivnice. Jednim dijelom ovakva podjela rada u Red. Otpremljeni Godiš. putničkom prometu nema realnu osnovu, te broj Pruga putnici ^topa u godini pada se predviđa veći priliv putnika na željeznički 1965. 1976. % prijevoz nakon modernizacije voznih sredsta­ 1 12 3 4 5 va i pruga. 1. Koprivnica — Botovo Struktura putničkih vlakova za otpremu — Koprivnica 129803 17133 15,00 2. Koprivnica — Dugo putnika na prugama ovoga područja, a za ko­ Selo — Koprivnica 1360744 531335 8,04 3. Koprivnica — Pčelić je je raskrsnica stanica Koprivnica je slije­ — Koprivnica 1608258 477062 10,32 deća: 4. Koprivnica — Vara­ ždin — Koprivnica 818695 503212 4,40 brzi redovni Za očekivanje je da će u uvjetima moder­ brzi sezonski nizirane željeznice ove veze omogućiti višu TRANZITNI VLAKOVI brzi posebni razinu kvalitete usluga u prijevozu putnika putnički šinobusi na ovom području. Povoljna kretanja veličine rada posebno 16 u robnom prometu ostvarit će se i perspek­ VLAKOVI KOJI OTPOČINJU „lltn:xV: 5 tivno do 2000-te godine. VOŽNJU U KOPRIVNICI f S u s i Ovakav trend bazira na dugoročnoj ori­ jentaciji zemalja srednje Evrope da koriste VLAKOVI KOJI ZAVRŠAVA- 14 prirodno i najkraće i najbolje puteve, te os­ JU VOŽNJU U KOPRIVNICI putnički 5 tale prednosti naših pomorskih i željezničkih šinobusi 9 koridora, a to je upravo magistralni pravac 14 Rijeka — Zagreb — Koprivnica — Gyeke­ SVEUKUPNO PUTNIČKIH VLAKOVA: 44 nyes. Stoga se za ovu prugu predviđa i dalje visoka godišnja stopa rasta, ali isto tako i ve­ lika ulaganja u modernizaciju da bi se us­ kladili tehnički kapaciteti s potrebama koje nameće očekivani rad. Stopa rasta obujma prijevoza na pruga­ ma Koprivnica — Pčelić i Koprivnica — Va­ raždin također će perspektivno dosegnuti ve­ ličine koje imperativno uz ostale razloge po­ Ovim brojem vlakova na sve četiri pruge vezivanja pojedinih područja i aglomeracije ostvarena je relativno dobra povezanost Kop­ traže njihovu modernizaciju. rivnice, Đurđevca, Ludbrega, Virovitice i U tabeli 1.6. dati su pokazatelji predvi­ drugih podravskih mjesta s ostalim krajevi­ đenog povećanja prijevoza robe na podrav­ ma naše zemlje. skim prugama do 2000. godine.

Tabela 1.6. PREDVIĐENI PRIJEVOZ BRUTO-TONA PO PRUGAMA KOJE PROLAZE KROZ PODRA­ VINU PREMA PROSJEČNOJ GODIŠNJOJ STOPI RASTA DO 2.000 GODINE (u 000 bruto-tonama)

Red. Prosječna Izvršenje Predviđeni prijevoz broi Pruga god. stapa ju baznoj u godini rasta 1976. g. 1980. 1985. 2000. i 2 3 4 >5 . 6 7 i. Dugo Selo — Botovo 5,0 9281 11914 14396 21842 2. Koprivnica — Pčelić 5,0 2960 3552 4292 6512 3. Koprivnica — Varaždin 5,0 3381 4057 . 4902 7438

Prosječna godišnja stopa rasta od 5,0% Ovakvo izvršenje rada u baznoj 1976. go­ utvrđena je za modernizaciju kapacitete i u- dini uvrštava pojedine pruge koje prolaze o- laganja u infrastrukturu ŽTP-a Zagreb, s me­ vim područjem u kategoriju pruga s velikim đunarodnom bankom za obnovu i razvoj. i srednjim obimom rada na mreži ŽTP-a Zag­ reb, te ujedno postaju prioritetne u moder­ nizaciji poduzeća u prvom petogodišnjem razdoblju od 1976. do 1980. god.

188 2. Modernizacija kapaciteta i investiciona Na osnovi izvršenog i planiranog opsega ulaganja prijevoza (rada) utvrđena je kategorizacija pruge na mreži ŽTP-a Zagreb. Ova kategori­ Program razvoja ŽTP-a Zagreb u fazama zacija približno se podudara s ekonomskom koje su prethodile njegovom prihvaćanju i kategorizacijom pruga, koja je utvrđena pre­ usvajanju bio je predmetom široke rasprave ma veličini transportnog učinka. u društveno-političkim zajednicama, osnov­ Važnost pojedine pruge prema njenom nim privrednim komorama, Privrednoj ko­ prometnom značaju i udjelu u radu cijele mori Hrvatske, saborskim tijelima i organi­ mreže ŽTP-a su osnova (indikator) za utvr­ ma, sve do konačne verifikacije u Saboru SR đivanje stupnja modernizacije. Hrvatske. Analizirajući rad svake pojedine pruge Program obuhvaća osposobljavanje svih utvrđeno je da na području ŽTP-a Zagreb magistralnih i interregionalnih pruga za veći postoje tri osnovne kategorije pruga, i to: osovinski pritisak i veće brzine, elektrifika­ pruge s velikim, srednjim i malim opsegom ciju magistralnih pruga, osposobljavanje rada. prometnih željezničkih čvorova za efikasnu Kategorizaciju pruga s velikim i srednjim manipulaciju teretom i efikasnu organizaciju opsegom rada čine: Tovarnik — Dobova, Za­ ranžirnog rada. greb — Rijeka, Knin — Split, Dugo Selo — Ovako razrađena koncepcija razvoja i — Botovo, Sunja — Bosanski Novi, Oštari- modernizacije osigurava suvremeni koncept je — Knin, Vinkovci — Erdut, Vinkovci — željezničkog saobraćaja u tehničko-tehnološ- — Gunja, Osijek — Koprivnica. kom i ekonomskom smislu, a osnova mu je Ove pruge s velikim i srednjim intenzite­ perspektivni plan opsega prijevoza koji za­ tom prometa sudjeluju u ukupnom radu mre­ visi od veličine, strukture i rasporeda pro­ že ŽTP-a Zagreb sa 90% i prihodu 88%, a u izvodnih dobara zemlje i nivoa društvenog dužini sa 59,2%. Na osnovi ovoga može se standarda. zaključiti da su ove kategorije pruga vrlo in-

VARAŽDIN 249,421 n . . 524,339 Gyekenyes Rasinja Botovo ’ Jalžabet Ludbreg iDrnje KOPRIVNICA Reka Lepavina (

Virje Đurđevac Vojakovački Kloštar KRIŽEVCI Kloštar

Žabno Pitom aca G radec

/ BJELOVAR ^ V rbovec P rik ra j Spišić BukovicaO^IRpVmeA

jü G?nnSELO PODRUČJE DJELOVANJA OOUR SEKCIJE ZA Suh.°PoIjfv ' ODRŽAVANJE PRUGE KOPRIVNICA 131,724 teresantne za Željezničko transportno podu­ Paralelno s radovima na elektrifikaciji zeće Zagreb i da modernizacija ovih pruga pruge izvršit će se opremanje pruge suvre­ mora biti primarna, jer će dati najbolje eko­ menim signalnim i telekomunikacionim ure­ nomske efekte. đajima u svim stanicama ove pruge od Du­ Kategorizaciju pruga s malim radom čine gog Sela do Botova. Također će se pruga osi­ sve ostale pruge na mreži ŽTP-a Zagreb (21 gurati i postrojenjima automatskog pružnog pruga), koje učestvuju u radu sa svega 10%, bloka kao i uređajima auto-stopa za automat­ u prihodu 11,5%, a u dužini čak sa 40,8%. sko zaustavljanje vlakova. U sklopu ove mo­ Kako se pruge: Dugo Selo — Botovo i Ko­ dernizacije riješit će se i problem osiguranja privnica — Osijek, nalaze u kategoriji pruga najfrekventnijih cestovnih prijelaza u razini. s velikim i srednjim intenzitetom rada na U daljnoj etapi modernizacije ove pruge pla­ području ŽTP-a Zagreb, to se Programom raz­ nira se i uklapanja ove pruge u sistem daljin­ voja ŽTP-a Zagreb u periodu 1976. do 31. III skog upravljanja prometom s glavnim cen­ 1981. predviđa modernizacija kapaciteta i in­ trom u Zagrebu. vesticiona ulaganja na istima kako slijedi: 2.2. Pruga Osijek — Koprivnica — Varaždin 2.1. Pruga Dugo Selo — Botovo Na dijelu ove pruge od Osijeka do Ko­ Modernizacija pruge Dugo Selo — Botovo privnice izvršit će se do 1980. god. kapitalni sastovji se od rekonstrukcije pruge i kapi­ remont u dužini od 106 km na relacijama: talnog remonta za brzine od 100— 200 km/sat, Našice — Podravska Slatina i Virovitica — podizanje osovinskog pritiska pruge na 20 i Đurđevac — Koprivnica. više tona, rekonstrukcije stanice s produže­ Da bi se na cijeloj pruzi omogućilo opti­ njem staničnih kolosijeka za prijem vlakova malno korištenje dizel-vuče, u pomenutom dužine i do 750 m, osiguranje prometa na razdoblju izvršit će se rekonstrukcija stani­ pruzi i u stanicama suvremenim sredstvima ce Čaćinci, Kloštar Podravski i Đurđevac, a osiguranja i telekomunikacija te elektrifika­ stanice Bregi produžit će se za prijem vlako­ cije pruge 25 kV, 50 Hz monofaznim siste­ va i do 600 m dužine. mom vuče. Osim toga, u planu je poboljšanje posto­ U sklopu toga izvršit će se kapitalni re­ jeće signalne i telekomunikacione tehnike na mont na preostalom dijelu ove pruge u dužini ovoj pruzi kao i polaganje pružnog teleko­ od 44 km, a radovi će se završiti do konca munikacijskog kabela kao osnove za daljnju 1977. god. Zatim će se izvršiti veća rekon­ modernizaciju ove tehnike. strukcija kolosječnih postrojenja u stanica­ U tim uvjetima koncem 1980. god. vlakovi ma Koprivnica, Lepavina, Križevci i Vrbo­ će saobraćati s modernim dizel-lokomotiva- vec. Za ove radove treba u 1977. god. zavr­ ma, dužine do 600 m i brzinama od 100 šiti tehničku dokumentaciju i započeti 1978. km/sat, a osovinski pritisak iznosit će 20 god. s rekonstrukcijom stanice Koprivnica tona. i Križevci, uz dovršenje radova koncem Iza toga će u narednom planskom raz­ 1979. god. Stanice Vrbovec i Lepavina rekon- doblju (1981—1985) biti nastavljeni radovi struirat će se u 1979. godini i prvoj polovini na remontu pruge Koprivnica — Varaždin 1980. god. radi podizanja na viši tehnički nivo i posti­ Rekonstrukcija ostalih stanica (Drnje, Vo- zanje većih brzina vlakova, odnosno većeg jakovački Kloštar, Gradec, Prikraj) kao i sa­ osovinskog pritiska. nacija krivina na otvorenoj pruzi, te rješa­ Cjelokupna ulaganja u pruge i druge sta­ vanje križanja pruge s najfrekventnijim ces­ bilne kapacitete omogućit će moderan želje­ tovnim prometnicama u dvije razine završit znički promet uz uvjet nabavke modernih i će se do konca realizacije srednjoročnog pro­ odgovarajućih vučnih i voznih sredstava. grama razvoja (31. III 1981.). Tako i Program razvoja ŽTP-a Zagreb za Do kraja ovog razdoblja, a da bi pruga ukupni promet predviđa u srednjoročnom dobila karakteristike suvremene željezničke programu nabavku: prometnice u sklopu njene elektrifikacije i — 60 elektrolokomotiva s ugrađenim au- izgradnje ostalih postrojenja jake struje^ iz­ to-stop uređajem snage i do 8000 KS gradit će se 114 km kontaktne mreže, dvije elektro-vučne postavnice, dalekovodi i dale- — 24 elektromotorne garniture za putni­ kovodna polja, poslovno-pogonski objekat za čki prom et održavanje ovih postrojenja, vanjska rasvje­ — 1000 modernih teretnih vagona (nosi­ ta stanicei rekonstrukcija elektroenerget­ vosti od 40—60 tona) skog snabdijevanja stanica. — 229 modernih putničkih vagona

190 — nove dizel-lokomotive koje nisu elektri­ ficirane, za zamjenu parne vuče. Sveukupna modernizacija kapaciteta na prugama Dugo Selo — Botovo i Osijek — Ko­ privnica u periodu do 31. III 1981. traži veli­ ka investiciona ulaganja, čija vrijednost po prugama iznosi: — Dugo Selo — Botovo 576,0 mil. dinara — Osijek — Koprivnica 498,0 mil. dinara U tabeli 2.1. dat je detaljni pregled inve­ sticionih ulaganja u podravske pruge u raz­ doblju od 1976. do 1980. god.

Pogled na koprivnički željeznički čvor (Fotografije uz ovaj članak Dragutin Rendić)

Tabela 2.1. P R E G L E D INVESTICIONIH ULAGANJA U PRUGE KOJE PROLAZE PODRAVINOM ZA RAZDOBLJE OD 1976. DO 1980. GODINE (u milijunima dinara)

Objekt Vrsta investicija 1976. 1977. 1978. 1979. 1980. Ukupno a) PRUGA Kapitalni remont 44,2 131,1 129,7 155,0 116,0 576,0 Dugo Selo Rekonstrukcija stanica 43,0 115,0 2,0 2,0 — 162,0 — Botovo Elektrifikacija i osta­ la postrojenja jake ,struje — 3,0 57,0 43,0 41,0 144,0 Signalno-telekomuni- kaoioni uređaji — 5,0 25,0 60,0 35,0 125,0 b) PRUGA Remont pruge — ka­ Osijek — pitalni 1,2 22,0 45,7 50,0 40,0 145,0 Koprivnica Rekonstrukcija (3 sta­ 12,0 1,0 167,0 128,0 169,0 498,0 nice) 8,0 18,0 135,0 105,0 147,0 396,0 4,0 3,0 10,0 — — 32,0 — Varaždin Signalno-telekomuni- kacioni uređaji — — 22,0 23,0 22,0 70,0 SVEGA (a + b) 56,2 153,1 296,7 283,0 285,0 1074,0 Remont pruge suvremenim strojevima (Koprivnica 1977.) Utovar vagona na industrijskom kolosijeku »Bilo-Kalnika« u Koprivnici Most preko Drave na pograničnoj pruzi Botovo —Gyekenyes

Prenoćište i društveni restoran željezničara u Koprivnici (dolje) Takvim ulaganjima u modernizaciju ka­ Literatura paciteta na prugama koje prolaze Podravi­ nom koncem ovog srednjoročnog Programa 1. Monografija: »100 godina željeznica Jugosla­ vije« razvoja udovoljit će se potrebama intenziv­ 2. Program razvoja ŽTP-a Zagreb od 1976. do nog razvoja privrede ovoga područja, dalj­ 1980. i od 1981. do 1985. godine njeg razvoja robne razmjene, te uklapanja 3. Statistika JŽ (godište: 1965—1975.) u suvremeni transportni proces na nivou 4. Samoupravni sporazum o udruživanju dijela ŽTP-a Zagreb, JŽ-a i omogućiti priključivanje sredstava društvene reprodukcije za finan­ suvremenom željezničkom prometu u Evro­ ciranje Programa razvoja ŽTP-a Zagreb (NN pi. br. 14/77.) To znači da će koncem 1980. god. pruga 5. Dinamika programa razvoja željezničkog prometa u SR Hrvatskoj za razdoblje od Dugo Selo — Botovo biti osposobljena za br­ 1976. do 31. III 1981. zine od 100— 120 km/sat, te će vrijeme puto­ 6. Statistički podaci ŽTP-a Zagreb vanja putničkog vlaka na relaciji Koprivni­ ca — Zagreb iznositi 50 minuta, dok će na pruzi Osijek — Koprivnica u uvjetima br­ zine vlakova od 100 km sat putovanje izno­ siti 125 minuta. Takva sraćenje vremena putovanja putni­ ka i robe dovodi do zadovoljavanja potreba za prijevozom količinski i na višoj razini kvalitete usluga prijevoza. Time ujedno ovaj Program razvoja kapaciteta željeznice u Pod­ ravini doprinosi općem razvoju ovoga pod­ ručja.

194