2 3 – ANFARIKXI, ZEN OG JAGTEN PÅ EN NY CYKELKULTUR

Af Markus Bernsen

4 Prolog. Ingen bremser

Hen mod slutningen af mit år som spirituel cyklist bruger jeg mere og mere tid på at stå og stirre på den lille bremse på mit cykelstyr. Efter aftenturen ud til Lufthavnen, gennem Ørestad og hjem over Valby, trækker jeg skoene ud af pedalstropperne, løfter min sorte Fuji-cykel op på skulderen og bærer den op ad trapperne til min lejlighed på 4. sal. Og så står jeg dér i gangen og falder i staver, varm og blød i kroppen, mens jeg langsomt klemmer hånden sammen om den lille håndbremse. Klemmer og slipper igen. Jeg burde være klar til at pille den af. Alle ved, at man først lærer at køre rigtigt på cykel, når man har smidt bremsen. Ingen af de hårde cykelbude, jeg har mødt i løbet af det seneste år, bruger bremser: Val-Tho, Jumbo, Banan, King Kong, og hvad de ellers kalder sig – ingen af dem har tøsedrengebremser på deres styr. Min cykel har et såkaldt fast nav, der låser pedalerne fast til baghjulet. Når hjulet drejer, følger pedalerne med. Deraf navnet Fixed Gear, Fixie eller bare Fix. Fixiecykler hører egentlig hjemme på cykelbaner, hvor man hjuler rundt og rundt i høj fart og ikke behøver bremse for biler eller børnehavebørn undervejs. Banecykler skal være så lette og enkle som muligt, så energien ikke går tabt. I en by er cyklerne til gengæld svære at styre. Benene pisker af sted, og uden håndbremser kan man kun sænke farten ved at læne sig ud over styret og træde bagud i pedalerne og modvirke fremdriften. Det er en helt anderledes og udmattende måde at cykle på, end de fleste af os er vant til. En fixie er lynhurtig og uregerlig. Første gang er man i tvivl om, hvem der er ude at køre med hvem. Derfor kan man også godt undre sig over, at tusinder af fixiecykler i de seneste ti år er begyndt at trille ud af cykelbanerne og ud på trafikerede gader i storbyer over hele kloden. De er ikke praktiske. De er ikke sikre. De lever ikke op til ret mange af de bløde værdier om kollektiv transport, som vi danskere kalder os eksperter i, og som vi bliver mere og mere ivrige efter at eksportere til resten af verden. Fixiecykler kan til gengæld noget andet, som er i høj kurs for tiden, og det har noget med den lille bremse på styret at gøre.

5 Tilhængere siger, at der begynder at ske noget med rytteren, når han tager bremsen af. At man ligesom bliver ét med cyklen. Og at man begynder at opleve verden omkring sig på en anden måde. Der findes en global og hastigt voksende subkultur, der bruger det samme halvspirituelle sprog, når de taler om deres cykler. De siger, at de kan mærke byens rytme og suge energi ud af trafikken, når de træder i pedalerne. De lyder som surfere, der taler om at ride på Den Perfekte Bølge og finde ro midt i kaos. Nogle af dem påstår, at de på gode dage kan ramme en slags hyperbevidsthed, hvor de kan se to sekunder ind i fremtiden og forudsige de andre trafikanters næste træk, som Keanu Reeves på to hjul, der svajer og dukker sig for kuglerne i The Matrix. Det, de også siger, er, at der findes en anden måde at cykle på end den, de fleste af os er vant til. At der er en dybere mening i de monotone bevægelser, op og ned i pedalerne, rundt og rundt og rundt og rundt drejer hjulene, som mere end en million danskere foretager sig hver eneste dag. At den bevægelse kan gøre noget ved os, hvis man vil tage den alvorligt. De nye storbycyklister påstår at være tættere forbundet med deres maskiner, end cyklister har været før - de smelter sammen med dem og bliver til et nyt dyr i storbyjunglen: hurtigere, fokuserede, på kanten af det hele. Det er, som om der er ved at ske et eller andet med vores forhold til cykler. Måske er det større, end man lige skulle tro. Jeg har købt en fixie, fordi jeg vil opleve det på min egen krop, og jeg har afsat et år til at finde zen på to hjul. Jeg kører med i nogle af de ulovlige gadeløb for banecykler, som bliver afholdt i flere og flere storbyer rundtom i verden. Jeg følger cykelbude på arbejde i København, taler med byens cykelhandlere og nogle af de mange unge mænd og kvinder, som for ti år siden havde kørt på scooter eller stået på skateboard, men som i dag har kastet deres kærlighed på noget så gammeldags som en cykel. Grænsen på et år bliver trukket undervejs, af naturlige årsager: Min hustru bliver gravid, og efter en scanning på Rigshospitalet får vi at vide, at vi skal have tvillinger. Vi har en dreng på knap to år i forvejen, og på den anden side af tvillingefødslen ved jeg, at der venter mig et andet liv. Siden jeg første gang så et cykelbud danse gennem trafikken på en banecykel, har der været noget dragende ved dem, og jeg kan ikke slippe tanken om, at det måske er

6 sidste chance, hvis jeg skal lære deres hemmelighed at kende. Undervejs bliver jeg en rullende kliché, det er svært at undgå: 33 år gammel og kommende storfamiliefar med selvlysende kondisko og fixiecykel. Hver gang jeg ser op fra cykelstien og fanger mit spejlbillede i butiksruderne, får jeg et chok over, hvor gammel jeg ser ud. Når jeg sætter fødderne i pedalstropperne og sparker bagud, bliver jeg 18 år igen, og jo tættere vi kommer på tvillingernes termin, jo hurtigere hjuler jeg gennem gaderne. Undervejs går noget galt. Der er komplikationer i graviditeten, lange eftermiddage på Rigshospitalets venteværelser, nye scanninger og dårlige nyheder. Jeg begynder at tænke lige så meget over liv og død, som jeg tænker på cykler, og det hele bliver blandet sammen i mit hoved og kommer for altid til at være uløseligt forbundet. Det går også op for mig, hvor mange der har det på samme måde. Cykling vækker stærke følelser i mange danskere, selv om vi ikke er vant til at tale om dem, og måske former de både vores kroppe og vores sind i højere grad, end vi tror. Når Københavns cyklister bliver bedt om at pege på én ting, som de forbinder med deres cykler, siger de altid det samme: Frihed.

***

Om aftenen står jeg og stirrer på min forbremse. Det er den sidste barriere, har jeg fået at vide af folk, der har forstand på den slags. På den anden side af bremsen sker der et eller andet med mig. En gang i løbet af efteråret når jeg at finde en skruetrækker frem, men kommer så i tanke om nogle af de grufulde styrt, jeg har hørt cykelbudene fortælle om: Flækkede lårbensknogler og flyveture gennem bilruder med hovedet først. Så jeg lader alligevel bremsen sidde. Bare lidt endnu.

7 1. Åndecyklen

Der er sket noget med Københavns cykler, som er gået ubemærket hen over hovederne på de fleste af os. For bare ti år siden var København en fodformet cykelby med ganske få hverdagscykler i gadebilledet, som igen passede til den lille håndfuld cyklisttyper, man kunne møde på cykelstierne: Der var sølvgrå, syv-gears citybikes til pendlerne på Frederikssundsvej, gerne suppleret af hjelm, buksrefleks og vindjakke; der var den grønne Raleigh til Østerbrogades hjulende herskab, komplet med lædersaddel fra Brooks og bourgeois frakkeskåner; der var Christianiacykler til mødre med dreadlocks, og der var gamle havelåger til alle dem, der var ligeglade med signaler, eller som måske var alt andet end ligeglade, men gerne ville vise, at de var det. Der var ikke meget at vælge imellem dengang, og alle cyklerne passede i byens infrastruktur: De havde den samme kliklås. Deres dæk havde de samme ventiler. Forhjulet kilede man ind i de samme Veksøe-cykelstativer, som vores hovedstad er nittet sammen med. I dag er København en helt anden cykelby, en multikulturel cykelby. Ladcykler har fået to hjul, Ferrari-rød lak og fart på. Der er elcykler og sammenklappelige pendlercykler, og man må tage dem med i toget uden at betale. Inde på Halmtorvet spiller de cykelpolo på fixiecykler, som kan køre baglæns, og oppe på Kongevejen overhaler kulørte slanger af virksomhedsledere hinanden på deres carbon-racere. I skovene rundt om byen bliver der gravet flere og flere spor til mountain- bikes. Mange af de nye cykler er ikke kun transportmidler, men også identitetsprojekter, og de passer ikke ind i byen, som de plejede. Cyklerne bliver båret med op i lejligheder eller låst med tykke kæder til bænke og lygtepæle og alle mulige andre steder, hvor kommunen ikke synes, de hører hjemme. De nye cykler bringer nye pendlere ind til centrum af København, flere end cykelstierne kan rumme. Hvert år er en ny cykelrekord for hovedstaden: I 2014 cyklede københavnerne 1,2 millioner kilometer om dagen, svarende til 30 ture rundt om jorden. Nye konflikter opstår. Færre københavnere kører med cykelhjelm og bruger lys om aftenen, mens flere kører over for rødt og uden for

8 cykelstierne. I 2013 skrev journalisten Keld Koplev et forarget læserbrev efter en cykeltur gennem Københavns centrum: ”Alle steder i Indre By bruger cyklisterne fodgængerovergangene, som om de var tænkt som cykelstier. Og på et tidspunkt opgav jeg at tælle alle de cyklister, der enten kørte over for rødt eller ikke respekterede de gængse færdselsregler. (...) Det er, som om cyklisterne føler, at de har fået frit slag, i takt med at det er blevet ’rigtig grønt’ og smart at bruge cyklen som transportmiddel.” I efteråret 2014 blussede debatten op igen. Cyklisterne var blevet decideret farlige, lød det fra flere sider. Den før så sikre danske cykelkultur var ved at udvikle sig til et ”trafikalt anarki”. Fixiecyklen er den værste af alle de nye dyr i skoven. En fixie er bygget til at køre stærkt, ikke til at indrette sig efter de andre cyklister. På en fixie holder man ikke en gennemsnitsfart på 20 kilometer i timen, som Nørrebrogades grønne bølge er indrettet efter. Den passer ikke til de stier og båse, som hovedstaden har brugt 50 år på at bygge til sine cykler, fordi den ikke er kollektiv, men individualistisk. Cyklerne ligner heller ikke hinanden, som cykler gjorde i de gamle cykeldage, altså for bare ti år siden, for i dag bliver de stykket sammen af unikke dele, der skal afspejle deres ejeres unikke personlighed. En fixie er aldrig bare et transportmiddel, men et mål i sig selv, og på den måde siger cyklerne også et eller andet om den generation af unge, der sidder i deres sadler. Af alle dem, jeg taler med, er det måske Rebekka Hellstrøm, 25-årig RUC- studerende og deltidscykelbud, som lige er blevet færdig med at bygge en pink fixie-cykel, der siger det mest tydeligt: ”Man kan godt blive lidt arrogant på en fixie, når man ser alle andre cyklister slingre rundt og være uopmærksomme og køre pisselangsomt. De er der jo bare for at transportere sig, mens jeg er der for at cykle.” Anarkismen er til gengæld nærmest det eneste, fixiecykler har til fælles. Nogle lader mest til at bruge dem som en slags forlængelse af deres garderober, en accessory, der sammen med striksweater, skæg og tatovering skal skille dem ud som kreative individualister. Men jeg taler også med mænd på min egen alder, der har skiftet ligegyldige citybikes ud med minimalistiske japanske banecykler og taler om at ”få en tættere forbindelse til vejen og

9 byen”. De helt unge kører fix for at få adrenalinet til at rulle. En banecykel er ekstremt energieffektiv, fordi pedalkraften ikke går tabt i gear og bremser, men overføres direkte fra pedaler til baghjul som rå fart. De bedste fixiecykler er sprintmaskiner, som giver rytteren superkræfter og lader ham overhale biler og scootere og skære sig gennem byen som en kniv. Manglen på gear og bremser, der bliver slidt, går i stykker og skal skiftes ud, gør også cyklerne til noget af det mest bæredygtige, man kan forestille sig, og punkere og aktivister på den yderste venstrefløj har også omfavnet fixiecykler som en slags politisk protest. En god cykel med fast nav kan transportere sin ejer rundt i byen i årevis, uden at der skal købes noget nyt eller smides noget ud. De er indbegrebet af cirkulær økonomi og alle de grønne forandringer, som et politisk parti som Alternativet taler om. I Hamburg kører jeg med i et ulovligt gadeløb arrangeret af anarkister i Black Spoke Collective, (De Sorte Egers Kollektiv), hvor adgangsgebyret på syv euro går til en fond for afrikanske bådflygtninge. Det er en vild tur gennem en mørk og decemberkold by – en slags Ungdomshuset på cykelferie med masser af dåseøl ned i halsen og fuckfingre til bilerne og forbrugersamfundet undervejs. I Sydkorea er jeg tilskuer til et løb, der bliver kørt efter samme regler som i Hamburg, men alligevel er fuldstændig anderledes. Mellem skyskraberne i Seouls nye finanskvarter minder deltagerne mig mest om tegneseriefigurer med deres spandexdragter, skibriller og lysende og bippende cykelapparater. Ved målstregen er der sponsorerede præmier og Red Bull- piger med rottehaler og miniskørter, der laver små hop på stedet og deler kindkys ud til de hurtigste ryttere. Der findes mange fordomme om fixiecykler og de mennesker, der kører på dem, men bedst som man tror, man har forstået kulturen, forvandler den sig til noget andet. Cyklen er som et rullende troldspejl, der former sig efter det, dens ejer mest ønsker sig. Hvis man vil lære den at kende, er man nødt til at spørge, hvad cykler overhovedet er for noget. Som det legendariske britiske cykelbud Buffalo Bill engang har sagt: ”Hele fixie-tingen er bogstavelig talt at genopfinde hjulet.”

***

10 Før jeg fik min egen fixie, havde jeg aldrig tænkt over det. Som så mange andre danskere har cykler været et fast indslag i mit liv, så længe jeg kan huske. Jeg cykler til arbejde på avisen hver dag, og før det cyklede jeg til universitetet, gymnasiet og folkeskolen. Min allerførste cykeltur var på en fixie, de fleste har deres første cykeloplevelse på en fixie. Min var på en rød, trehjulet cykel af mærket Viking, der havde et lad bagpå, der kunne vippe, og et fast nav, så man kunne køre både forlæns og baglæns. Mine næste cykler havde gear, bremser og friløb, så den rå fornemmelse af at være direkte forbundet til cyklen forsvandt med årene, men har måske været lagret et sted langt nede i kroppens hukommelse. Sammenlagt må det være blevet til mange måneder i pedalerne siden dengang, det meste af tiden med én hånd på styret og tankerne langt væk. Jeg voksede op i en forstad til København i 1990'erne, hvor vi cyklede rundt til alting, og jeg kan ikke huske, at jeg nogensinde tænkte nærmere over det – det var bare sådan, vi kom rundt. Det er netop det enestående ved livet i København og omegn, verdens største og bedst beskyttede cykelland: Cyklerne er bygget så dybt ind i vores by, deres bevægelser er lagret i vores kroppe, og vi ville først rigtig lægge mærke til dem, hvis de en dag ikke var der længere. Det er kun blevet sådan, fordi Københavns Kommune siden 1960'erne har taget større og større stykker af byen tilbage fra bilerne. Først var det aktivister, der førte an, men siden har de fleste accepteret, at hovedstaden hjælper de kollektive cykler på bekostning af egoistiske bilister. Sammenlignet med stort set alle andre større byer i verden er København i dag ren Povl Kjøller-utopi, hvor glade cyklister breder sig på en bilfri Nørrebrogade, over dobbeltsporede pendlercykelstier på tværs af byen og hen ad en legesyg slange langs havnen, som bliver hyldet i de rigtige internationale magasiner. Fixiecyklen er født et helt andet sted, langt væk fra den danske cykelidyl. Egentlig er der ikke noget nyt i det faste nav, engang havde alle cykler fast nav. I 1880'erne blev de sidste kæmpehjul og drejehåndtag pillet af, og tilbage stod et diamantformet stel med et styr, to hjul, der var lige store, og en kæde uden friløb. Designet har stort set ikke ændret sig siden, og dengang var det vildt revolutionerende. Cyklen gjorde for første gang arbejderklassen mobil, og i byerne blev det sværere at få øje på klasser og hierarkier, når alle var i

11 saddelhøjde. Historikeren Robert A. Smith kalder cyklen, med alt den har gjort for demokrati og ligestilling, for Frihedsmaskinen. Indtil derailleur-gearet begyndte at slå igennem i 1930'erne, havde alle cykler fast nav, og i årtier kørte millioner af mennesker fix, fra Shanghai til Stockholm. Særligt de senere så bilglade amerikanere var vilde med at cykle dengang: I år 1900 blev en ti kilometer lang cykelhøjbro med lygtepæle til aftenkørsel rejst mellem Pasadena og Los Angeles' centrum, og knap hver tredje af New Yorks indbyggere brugte en cykel som deres primære transportmiddel. Omtrent samtidig havde forfatteren Jack London været ude at køre fix i San Franciscos gader, da han kom hjem og skrev disse ord, stadig høj af turen: ”Har du nogensinde prøvet at cykle? Se, det er noget, der gør livet værd at leve! ... Åh, bare at gribe sit styr og kaste sig ud i det, hive og flå sig gennem gader og vej, over jernbanespor og broer, sno sig gennem menneskemængder ... mens man hele tiden spekulerer over, hvornår den katastrofale kollision kommer. Se, det er noget!” I 1970'erne kom der for alvor gear, bremser og bløde sadler på cyklerne, som blev mere sikre og komfortable. I København blev de båset inde på cykelstier i afstand fra de farlige biler. Og i samme årti skete der også noget andet: Venstrefløjen begyndte at tale om cykler som en slags modgift til bilisme, kapitalisme, forurening, global opvarmning og hvad der ellers var galt i verden. Cykler blev politiske, og man talte mindre om følelsen af at cykle, om hvad der skete med borgerne, når de satte sig op på dem. Sådan fortsatte det, indtil et spøgelse pludselig dukkede op fra fortiden. Oprindelsesmyten er omdiskuteret, men de fleste er enige om, at det hele begyndte engang midt i 1970'erne, da en gruppe indvandrere fra de caribiske øer slog sig ned som cykelbude i New York. I Caribien var gear aldrig slået igennem – for mange dele kunne gå i stykker eller blive stjålet – og de nye bude havde taget stålstel med fast nav med sig til USA. På det tidspunkt brugte cykelbude i New York enten mountainbikes eller racere med masser af gear, men der var noget ved de nye bude, der fik dem til at spærre øjnene op. I byer bevæger de fleste cykler sig i lige linjer. De starter og standser, skærer sig ned ad én diagonal, drejer 90 grader og fortsætter ned ad den næste. De hakker bremserne i for rødt lys og kommer langsomt op i fart, når

12 det skifter til grønt. Set oppefra tegner en cykel i en by nogenlunde det samme, kantede mønster efter sig, som en bil gør. Fixiecykler er anderledes. Man bremser dem ikke ved at klemme sammen om en håndbremse, men ved at suge energien ud af hjulene med sin egen krop. Ben og overkrop bliver til en fjeder, der skiftevis presser kraft ned i pedalerne og absorberer den igen. Vil man hurtigt ned i fart, er man nødt til at løfte sig op over styret og suge energi ud af pedalerne med lår, overkrop og arme – helt ned i håndleddene. Med tiden lærer man at låse baghjulet, så det fræser – skidder – hen over asfalten. Fast nav er ikke kun en anden måde at bremse på, men også en anden måde at cykle på, fordi al den energi, man pumper ned i pedalerne, bliver så dyrebar. Man kan ikke bare hakke bremserne i, når man vil have cyklen til at stoppe, og hver eneste centimeter, man giver cyklen, skal man være parat til at tage fra den igen. På Manhattan stirrede de gamle cykelbude forbløffet på jamaicanerne, der bevægede sig i alt andet end lige linjer. De smuttede mellem biler og snoede sig rundt om forhindringer i én uendelig bevægelse. I lyskryds holdt de balancen med begge fødder på pedalerne, og nogle af dem var eksperter i at køre baglæns. De lokale bude havde aldrig set noget lignende. En af de første hvide amerikanere, der skiftede til fast nav, har sammenlignet det med ballet. Min første tur på en banecykel foregik på Strandboulevarden en fredag aften for en del år siden, og den var knap så elegant. Når man har kørt på almindelige cykler med friløb hele livet, får kroppen et chok, når pedalerne fortsætter med at dreje rundt, efter man er holdt op med at træde i dem. Jeg havde skubbet fødderne helt op i pedalstropperne og sat fart på, og nu blev mine ben pludselig trukket rundt af en voldsom kraft fra baghjulet, jeg blev smidt fremad og opad, så mit lår KLASK! bankede ind i styret, og jeg blev trukket tilbage og ned, så kæde og tandhjul lukkede deres kæber RIIITSJ! om mit bukseben, og pedalerne dundrede videre med al den kraft, jeg selv havde fodret dem med, og kastede mig fremad og ind i styret igen nu med brystkassen først DUNK! og ned i tværpinden UMPH! og tilbage og så ned SLAM! på siden i asfalten, hvor jeg lå og baskede med armene, mens det sidste raseri sivede ud af baghjulet. Det var et ækelt styrt. I samme øjeblik, jeg mistede kontrollen over cyklen, kastede den sig over mig. Det var, som om den havde ædt mig levende og spyttet mig ud i vejkanten.

13 Det var en anden grund til, at størstedelen af New Yorks cykelbude omkring år 1990 var begyndt at køre på banecykler med fast nav, og det er stadig en af deres vigtigste attraktioner: Kun de særligt udvalgte får lov til at blive siddende i sadlen. Enhver strandvejstandlæge kan svinge sin topmave op på en racer til 25.000 kroner og kalde sig cykelrytter, men der er håb for, at en banecykel til et par tusind vil smide ham af inden for det første minut. Det kræver styrke og mange timers øvelse at tæmme dem. I New York kaldte cykelbudene deres nye yndlingscykler for ”fuldblod” og gav dem fremadrettede styr som hornene på en urokse. Ligesom det faste nav er styret en vigtig del af fixiens anatomi. Cykelbudene savede deres styr ned, så de ikke skulle banke mod bakspejle, når de smuttede mellem biler i tæt trafik. Fra styret peger forgaflen ned til hjulet i en stejlere vinkel end på de fleste andre cykler. Styret skal være lavt, og sadlen høj, så rytteren bliver spændt op i en bue mellem dem og presser al sin vægt ned mod styret og forhjulet og det lillebitte punkt, hvor dæk møder asfalt. Den stejle geometri mindsker vindmodstanden og gør rytteren i stand til at komme hurtigt op i fart. Det er ikke nødvendigvis en behagelig kropsstilling, men den er hurtig. De fleste landevejsryttere synes, det ser fuldstændigt åndssvagt ud. Det synes jeg ikke. I det hele taget begynder jeg at forstå, hvorfor der findes fixieporno – arkiver på internettet med fotos af tusinder af hjemmebyggede banecykler. Jeg har før haft to racercykler, en gul og en rød, men min sorte Fuji er den smukkeste og mest enkle maskine, jeg har ejet. Selv når den står stille, ser den hurtig ud. Men min krop vil ikke rigtig tage imod den, og de første uger er ingen oplevelse af zen. Jeg kan ikke vænne mig til, at pedalerne bliver ved med at snurre rundt, og får et chok, hver gang jeg holder op med at træde i dem. Jeg kører langsomt, klamrer mig til styret og svinger hovedet fra side til side for at undersøge landskabet foran Nordhavn Station for farer. Jeg kan heller ikke finde ud af at blokere baghjulet, så når jeg skal bremse, rejser jeg mig i stedet op i sadlen og forsøger at standse pedalernes fremdrift med benene i en ujævn, vrikkende bevægelse. Det tager alt for lang tid at komme ned i fart på den måde, og jeg snyder hele tiden og bruger den lille håndbremse i stedet. De første dage får jeg for meget fart på og trækker i panik fødderne ud af

14 pedalstropperne og triller videre, med benene strittende ud til siden, mens de andre cyklister ser efter mig, som om jeg er fuld, og jeg stirrer ængsteligt på de kværnende pedaler under mig. Jeg har en notesblok med på turene, og efter en regnvejrsdag, hvor vejene føles, som om de er gnedet med sæbe, og fodgængere springer over cykelstierne uden at se sig for, er der kun et enkelt notat: ”Meget ubehageligt med regn.” Efter sådan en tur kan det godt være svært at se formålet med bremseløse cykler. Måske er det en aldersting – måske er 33 år for sent til at blive omvendt.

***

Dagen efter regner det stadig, og jeg sidder igen med min hustru og stirrer på et tåget skærmbillede, da fødselslægen for første gang tøver. Når man er gravid med tvillinger, er der altid flere scanninger end normalt, og vi har taget turen ud til Rigshospitalet så mange gange, at det er blevet rutine. Lægen scanner endnu en gang, ser på tallene igen. Der er en dreng og en pige i maven, og pigen vokser ikke, som hun skal. Der løber ikke nok næring gennem navlestrengen, og det må ikke fortsætte sådan ret længe. Det plejer at være smil og opmuntrende replikker om, at ”nu bliver der nok travlt i det lille hjem”, men denne gang er der så stille, at jeg for første gang lægger mærke til en dyb summen et sted i det vinduesløse rum. Jeg ser mig omkring, men kan ikke regne ud, hvor den kommer fra. Lægen taler om at være på den sikre side og undgå nogen form for risiko, og vi nikker og trækker vejret tungt, siger ja og selvfølgelig. Efter besøget på fødeklinikken tænker jeg på, at når man er ung, skal livet helst være lidt risikabelt. Man udvikler sig, når man løber en risiko og giver slip på noget trygt og griber fat om noget nyt, noget, man selv finder og selv tager. Sådan bliver man voksen. Og når man først er blevet voksen, har man pludselig en hel masse at tabe. Så når en kvinde i en hvid kittel en dag sidder foran én og siger, at der ikke er nogen grund til at løbe nogen risiko, så skynder man sig at give dem ret, før de kan nå at tale færdig. Jeg læste engang noget om masai-stammerne i Kenya og Tanzania, hvor de unge bliver sendt ud i vildmarken for at bevise deres mod. De er væk i flere måneder, og når de endelig vender tilbage, er de blevet til mænd. Fixiecykler

15 er også et slags overgangsritual: Man skal ud at lære sig selv at kende i storbyjunglen. Undervejs bliver det farligt, men når man kommer ud på den anden side, er det som en mere opmærksom og sikker cyklist – en cykelkriger blandt bønder. Det er ikke så mærkeligt, at det har været svært for fixiefolket at sælge det budskab til den brede befolkning. Jeg har også svært ved at sælge det til min hustru. Planen har hele tiden været, at jeg ville deltage i et af de ulovlige gadeløb, som Københavns cykelbude arrangerer, når jeg fik bedre styr på cyklen, men nu virker det pludselig uansvarligt. Jeg køber den dyreste cykelhjelm, jeg kan finde – en sort Catlike med visir – men min hustru ser stadig træt på mig, når jeg lister ud ad døren om aftenen med cyklen over skulderen. Hun vil gerne vide, nøjagtig hvor lang tid der går, før jeg er færdig med historien. Havde jeg dengang svaret, at der ville gå mere end et år, tør jeg ikke tænke på, hvordan hun havde reageret. Samme aften kører jeg en kort tur gennem centrum af København. Helt nede i tempo. Det er en god fornemmelse. Jeg sørger for at lægge så lidt energi i kæden, at jeg kan få cyklen til at bremse og holde helt stille ved at rejse mig op i sadlen en enkelt gang. Nansensgade dufter af våd pap og thaimad, jeg har en pegefinger på styret og kører slalom i slowmotion rundt om vandpytter og huller i asfalten. Der er noget ved at køre på cykel, som er det tætteste, mange af os kommer på at lege i hverdagen. Det meste af tiden er det ikke andet end transport, man er ti minutter for sent på den, de andre cyklister kører råddent, og bilisterne ser sig ikke ordentligt for. Men i korte glimt er det også det stik modsatte: Man slipper styret, læner sig tilbage i sadlen og trækker luft dybere ned i lungerne, end man har gjort hele ugen. Det kilder velkendt i maven, når man kører ned ad bakke. Nogle gange får man øje på en usynlig linje mellem to forhindringer, og man lægger sig ned i et sving og mærker verden komme bragende imod sig og bliver i det flygtige øjeblik til et barn igen.

16 2. "Hele idéen er, at du kunne blive nakket"

2008 var året, hvor der for alvor gik mode i fixiecykler. Det år begyndte det at myldre frem med cykler, alle mulige slags cykler, som om hele den vestlige verden havde besluttet sig for, at cykling var den bedste tømmermandskur mod nullernes forbrugsfest. Cykler var essensen af bæredygtig og klimavenlig – det omvendte af en firhjulstrækker og all-inclusive-rejser til Maldiverne, som alle havde travlt med at bytte ud med noget langsomt og jordnært: Nyttehaver; stenalderkost; Mindfulness; bofællesskaber; barfodsløb; fixie- cykler; høns. Cykelbudenes simple maskiner var den mest autentiske cykel, og pludselig var de ikke længere beskidte, underbetalte arbejdere, men modeikoner. Da internetfænomenet Copenhipster ved finanskrisens udbrud lavede et kort over de smarteste jobs i København, var cykelbud på niveau med blogger, musikproducer og Berlin-bosat kunstner. I Paris var Louis Vuittons catwalk dækket af asfalt, og mandlige modeller valsede ned ad den med cykelbriller i panden, cykelkæder om halsen og cykelbudenes tasker i skrårem over brystet. I samme modehus' vindue på Købmagergade blev der parkeret en fixie af samme model som cykelbudenes, bare med blankpoleret stel og forgyldt kæde. Bevægelsen blev kaldt Courrier Chic, og der kom en coffeetable-bog, Messengers Style, hvor cykelbude fra New York poserer på hvid baggrund, i perfekt lys. Modehistorikeren Valerie Steele skriver i forordet: ”Stærke, modige, hurtige og fri. Intet under, at vi beundrer cykelbude og deres stil.” Fixiecyklen er måske den mest præcise metafor for den skizofrene tid, vi lever i: Hvis man om 100 år skulle lave en museumsudstilling om den første finanskrise i det nye årtusind, skulle der være en fixie på plakaten. Den er både det ene og det andet: Født af industrisamfundet og bøjet i stål eller kulfiber på osende fabrikker, men samtidig bæredygtig og billig i drift. Den bor i det moderne storbymylder, men bliver brugt til at frembringe en ro fra tiden længe før, der fandtes højhuse, trafiklys eller stresskonsulenter. En fixie er moderne storby-teknologi, men folk taler om den, som om den var et lille

17 stykke natur. Den er en protest mod forbrugersamfundet, men har skabt sin egen mode og er selv blevet genstand for alle de forbudte materielle følelser, den skulle protestere imod. Ligesom hele den generation af unge, der stadig forsøger at finde deres ben efter 2008, er den halvt iPad, halvt urtehave. Siden dengang er hipsterbølgen vokset og aftaget igen, og på det seneste har flere medier erklæret, at sømandstatoveringer og fuldskæg endelig er på vej ud. "Hipsteren er død," skrev The Guardian allerede sidste år, og det er garanteret rigtigt. Men hans cykel kører videre. Sidste år solgte Danmarks cykelhandlere 518.000 cykler, og højst 2500 af dem havde fast nav. Til gengæld har fixie-cyklens minimalistiske design efterhånden spredt sig til stort set alle danske cykelkæder, og spørger man i dag efter en cykel til bykørsel, vil man ikke få udleveret en citybike eller Raleigh, men en fjern slægtning til cykelbudenes aggressive jernhest. Danskerne er begyndt at samle deres egne cykler som aldrig før, og flere af dem vil helt tilbage til den mest basale cykelteknologi, og så ender man med en fix. På Den Blå Avis’ hjemmeside er de mest brugte søgeord ”campagnolo”, ”specialized” og ”fixie”. Så udvandet er ordet blevet, at mange fixiecykler i dag ikke længere har det faste nav, der gav dem deres navn. En fixie er bare en hvilken som helst herrecykel med stærke farver og ét gear, og nogle cykelproducenter skriver "fixie bike" på tunge møgstel for at give dem en glasur af fart og vovemod, en lille bid af cykelbudenes farlige og beskidte verden. Cykelbudene er selvfølgelig trætte af hipsterne, der har stjålet deres cykel og den særlige stil, der omgiver dem. De kalder dem Fakeengers, falske cykelbude. Af samme grund er danske bude for længst holdt op med at kalde deres cykler for fixier. I stedet siger de 'fast nav' eller bare 'banecykel'. Men de fortsætter med at sprede sig og har allerede flyttet den globale cykelkultur i en bestemt retning. I byer som New York og Tokyo er det fixiecykler og racere, der driver udviklingen, og det er kommet bag på byplanlæggerne. Netop som de var begyndt at gøre plads til cykler efter Københavnsk forbillede og copenhagenize deres gader med civiliserede cykelstier og praktiske cykelstativer, blev de overhalet af de nye cykler. Det ligner et kapløb med tiden: Mens København forsøger at sælge sin renskurede cykelkultur til udlandet, siver de anarkistiske elementer ind udefra og gør byen vildere og vildere.

18 ”De nye cykler udfordrer den gældende orden,” siger Jonas Larsen, der leder et projekt om cykeletnografi ved RUC og har lavet research på to hjul i blandt andet London og New York. ”I Danmark har vi altid hørt, at det var så progressivt med cykelstier, men det er jo ikke en naturorden, at man skal lukke cyklerne inde på smalle stier. Fixiecykler vil helst være ude på vejen, og de viser, at man kunne indrette sig anderledes, hvis man ville. Måske skal man spørge, om cykler virkelig hører til på cykelstier, og ikke ude på vejene?” Der er noget skræmmende ved den multikulturelle cykelkultur. I myldretiden ligner cyklisterne ikke længere organiske fiskestimer, men en strøm af individualister i evig kamp om pladsen. Fixiecyklister er de mest egoistiske af dem alle sammen. Det er svært at forestille sig en halv million af dem, der slingrer og skidder rundt mellem hinanden. Egentlig er det vist kun sjovt at køre fix, fordi der ikke er ret mange andre, der gør det. Klaus Bondam er direktør i Dansk Cyklistforbund og sammenligner fixiecykler uden bremser med at køre rundt i en Formel1-bil på en dansk motorvej: ”Man er nødt til at indrette sig efter normerne og køre efter forholdene. Hvis man vil dyrke noget andet, så må man gøre det et andet sted, måske på en bane. Jeg synes netop, der ligger noget meget socialt i at cykle, mens det her kan være en smule ucharmerende og asocialt.” Det er en mild dom, når man ser på, hvad de ellers er blevet kaldt. Så vidt jeg kan se, blev den første danske artikel om fixiecykler bragt i 2008 på Avisen.dk, og overskriften var: ”Dødsensfarlige cykler er på mode”. Nedenunder stod: ”Du så ham nok ikke i morgentrafikken, for det går stærkt på det nye modefænomen blandt dristige cyklister. Færdselspolitiet er obs på de ulovlige cyklister.” Den samme artikel er skrevet mange gange siden. TV 2 Lorry har lavet et indslag, der er blevet legendarisk blandt cykelbude, hvor en politibetjent kalder dem "vejkatte" og "pedalmafiosoer", som om han spillede med i en Olsen Banden-film. I medierne er fixiecykler per definition altid farlige, og deres ejere uansvarlige, og det gør dem igen helt uimodståelige for flere medier og forskere med fingeren på byens puls. På et internetforum for cykelbude kan man finde en lang række henvendelser fra journalister og

19 antropologer, der vil i kontakt med ejerne af de ”dødsensfarlige fixiecykler”. Ofte har de ikke held med sig. En journalist fra Berlingske skriver, at han gerne vil tale med en 'fixie-fyr,' og cykelbudene begynder at diskutere, hvad det mon kan være. Én lægger billeder af fyrtårne i spraglede farver op på hjemmesiden. En anden har fundet et billede af et oliefyr med et cykelhjul på siden: "Her er et fixie-fyr," skriver han hjælpsomt. Asger, en journaliststuderende, har også svært ved at finde en kilde til sit tv-indslag om fixiecykler. Kravet er, at kilden skal gå op i ”god fixie-stil” og have prøvet at falde på sin cykel. Han får blandt andet dette svar: ”Yo asger!!!!!!! Jeg er 2talt nede med at du laver fjernsyn om fixiez, det er sgu dope, mayn. jeg er selv m3ga freshness på at deltage, fordi jeg bare går sygt meget op i farverne på mine fixie-bikes osv. og så falder jeg hele tiden, for de der bremser gider jeg fandme ik det er sgu for wack.” Københavns cykelbude færdes i et lukket miljø, hvor outsidere ikke er velkomne. Et af deres fikspunkter er cykelbutikken Track Bike Shop på Indre Nørrebro, Københavns oprindelige butik for banecykler, som er ejet og drevet af cykelbude. Jeg besøger butikken flere gange og bliver afvist, venligt men bestemt, da jeg fortæller om mit ærinde. ”Jeg har aldrig læst noget i en avis om banecykler, som ikke var løgn,” siger en af ejerne. Der går et halvt år. Jeg køber en Fuji-cykel til knap 5.000 kroner og bliver ved med at dukke op, og til sidst forbarmer en anden af ejerne sig over mig. Det er 36-årige Jimmi "Jumbo" Bargisen, en legende i cykelbudmiljøet, som ud over Track Bike Shop også driver sit eget budfirma og har lanceret sit eget cykelmærke, ladcyklen Omnium. Jumbo kunne have haft en rolle som kriger i tv-serien Vikings: Han er høj, blond, muskuløs, smiler ikke ret meget og taler næsten lige så lidt – i hvert fald ikke de gange, jeg besøger ham i butikken. I mange år var Jumbo det hurtigste bud i København. Han har fået topplaceringer i en stribe internationale konkurrencer for cykelbude og kører stadig, nu på en af sine egne ladcykler, en sort model, stadig med et sammenbidt og lidende udtryk. På internettet kan man finde en film om Jumbo fra 2009, lavet af DR’s daværende Pirat TV, hvor han kører usandsynligt hurtigt over Dronning Louises Bro, på baghjulet, mens han

20 pisker forhjulet rundt om sin akse med hånden. Det ser fuldstændig sindssygt ud. Track Bike Shop lå oprindeligt i Ryesgade på Nørrebro, og fra foto af den gamle butiksfacade er det tydeligt, hvor ejerne af kæden Cykelbanditten har hentet inspirationen til deres butikker. De fleste fixie-entusiaster deler et had til Cykelbanditten, som de mener slår plat på kulturen og sælger tunge rustbunker, der intet har med fart og ynde at gøre. Kæden kan fremkalde stærke følelser. Et bud, jeg taler med, kalder den kun for ”Cykelfissen”, og det er helt klart ikke venligt ment, selv om han samtidig kalder budfirmaet Budstikken for “Budpikken”, og det lader til at være positivt. Et andet bud nægter gennem et langt interview at udtale navnet, men siger konsekvent ”den butikskæde, der begynder med C”. Daniel Guldager fra Cykelbanditten siger, at alle deres kunder får at vide, at deres cykler ikke er beregnet til at efterligne cykelbudenes kørsel. ”Der kommer mange teenagere ned til os og siger, at de har set nogle seje mennesker, som skidder rundt i Studiestræde eller spiller cykelpolo, og dem forklarer vi, at vores cykler er inspireret af den kultur, men at man ikke skal ligge og skidde rundt hele dagen lang, for det kan navene ikke tåle. Hvis du vil træde til og bruge den til andet end almindelig leg, så skal du op i et andet niveau." Guldager indrømmer, at han ikke var fixie-entusiast, men forretningsmand, da han var med til at åbne Cykelbanditten i 2008: ”Vi kendte ikke ret meget til fixiekulturen, men vi kunne se en tendens til, at man skulle personliggøre så meget andet i sit liv af materialistiske ting, om det så var tøj eller biler, og så var det jo oplagt, at også cyklen kunne bruges til at afspejle din personlighed,” siger han. Siden er de store cykelproducenter fulgt efter, så en afart af den oprindelige banecykel findes hos stort set alle Københavns cykelhandlere. ”Om det er Kildemoes eller Jupiter eller andre, så kan du i dag købe noget, der er inspireret af fixiekulturen. Alene på Nørrebro er der op til 100 indvandrer-cykelforhandlere, som sælger direkte kopier af vores cykler. Det bliver virkelig bredt ud til masserne.” Track Bike Shop er til gengæld den ægte vare, hvis man spørger cykelbudene. På kroge i butikken hænger nøgne, ensfarvede stel og kranksæt,

21 der glimter spidst og farligt i sollyset. I baglokalet ligger en sovende hund og et snavset rod af klude og møtrikker. Cykelbude trasker ind ad bagdøren med klikkende sko og har en pizza med. De ryger smøger foran bagdøren og hænger ud. De fleste andre kunder skal kæmpe for at fange ejernes opmærksomhed. I 2011 fik Farhad Khamseh nok af Track Bike Shops lukkede klub og åbnede sin egen butik, The Fixiest i Studiestræde. Khamseh er et kendt ansigt i Københavns festmiljø, og den høje kælder i Studiestræde er fyldt med alt det fixie-lir, som puristerne i Track Bike Shop ikke vil røre ved: Guldmalede styr, buede stel, der presser rytterens næse helt ned i asfalten, aerospoke-hjul, som kun blev brugt på lukkede cykelbaner, indtil Pharrell Williams en dag trillede rundt med dem på Instagram, og alle hipsterne fulgte efter. En dag, jeg besøger butikken, står Khamseh og vrider i gashåndtaget på en crosscykel med elmotor, som kan køre 90 kilometer i timen og koster mere end 100.000 kroner. Han sender mig et cool smil og klasker min hånd i langsom gengivelse. Tre gange aftaler vi et interview – tre gange brænder han mig af. I sidelokalet står en montre, hvor man kan beundre fagbogen How to live with a huge penis. Hvis Cykelbanditten er den danske fixieverdens svar på Mc- Donald’s, er Track Bike Shop den originale grillbar, og The Fixiest i Studiestræde er en gourmetcafé med burgere til 140 kroner og bartendere med tatoveringer. Sammen med sin forretningspartner, islandske Doddi, har Khamseh planer om at gøre The Fixiest til et stort europæisk brand med tøj og kasketter. ”Fixien er sluppet ud af velodromen,” forklarer Doddi en eftermiddag, hvor jeg har siddet længe i butikken og ventet på, at der skulle komme en pause mellem kunderne. ”Den er blevet til popkultur, den er overalt, og det gælder bare om at nyde det. Men det er, somom cykelbudene vil have dem for sig selv.” Doddi mener, at fixiecykler har noget at tilbyde alle mennesker, der vil bruge tid på at lære at køre på dem. De vækker et eller andet, som ligger dybt i os, men som kan være svært at få forbindelse til, når man bor midt i en by. ”Noget af det, jeg savner mest ved Island, er naturen. Når jeg er ude i den islandske natur, så får jeg den her overvældende følelse af at være både meget

22 lille og meget stor, og på en mærkelig måde er det den samme følelse, jeg får, når jeg kører fix i byen. Jeg får en forbindelse til byen, hvor jeg både føler mig meget stærk og meget lille og ydmyg – jeg er hævet over det hele, men ligger stadig under for det hele. Når man er derude, så ved man godt, at man ikke skal udfordre naturen eller trafikken, men at det handler om at finde sin plads i den og bare være en del af det hele. Som en dråbe i floden.” Doddi siger, at han er hurtigere på sin fixie end de fleste cykelbude, og han overvejer at stille op i nogle af de gadeløb, som Københavns cykelbude jævnligt arrangerer. Det ville være et storslået opgør: Hipsterne fra Studiestræde mod gadedrengene fra Nørrebro. Stil mod styrke. Guld mod stål. Doddi ved ikke med sikkerhed, hvornår han vil køre med i det første løb.

***

Cykelbudenes gadeløb kaldes alleycats og har de seneste år spredt sig med fixiecyklerne til stort set alle større byer i Europa, USA og Asien, særligt i Japan og Sydkorea. En alleycat er en test af, hvor god man er til at køre på cykel i en by – den bedste prøve for, hvor langt man er nået på sin dannelsesrejse. De foregår altid en lørdag aften og begyndte som væddeløb for cykelbude, der til hverdag konkurrerede om at aflevere flest pakker og finde de bedste smutveje gennem byen, og i weekenden mødtes de for at få afgjort, hvem der var bedst. Efter en alleycat er hierarkiet slået fast, og alle ved, hvem der er hurtigst. Indtil næste lørdag. De fleste alleycats begynder med, at deltagerne får udleveret et manifest med adresser, der skal findes, og mange af løbene handler lige så meget om at bevise, at man kender sin by og kan holde styr på adresser og lægge den smarteste rute, som de handler om at køre stærkt på cykel. Arrangører af alleycats siger tit, at alleycats ikke er farlige, men det passer ikke. Løbene bliver ikke registreret hos politiet, men begynder og ender på en parkeringsplads eller under en bro, og antallet af overtrædelser af færdselsloven er svimlende. Deltagerne sprinter gennem byer fulde af biler og fodgængere, og hele idéen er, at det skal være lidt farligt. Hvis alleycats ikke var farlige, ville ingen møde op. De er små manddomsprøver, hvor man for en aften kan prøve kræfter med de andre unge mænd, med sig selv og med

23 den by, man bor i. Jeg finder min første alleycat på cykelbudenes forum på nettet. Det er et opvarmningsløb til Copenhagen Alleycat Mayhem, en serie af fem løb med hver deres tema og stigende sværhedsgrad. I København er fixiemiljøet ikke ret stort, og på en lørdag aften er der ikke meget mere end 50 unge mænd og kvinder, der overvejer at møde op. Alligevel findes der en hel alleycat- kalender, der rummer flest løb om foråret og sommeren, men også tæller et stort halloween-løb i november, jule-alleycats og et fastelavnsløb i februar. I sommersæsonen er der flere faste løb. King of the Hill er nok det løb, der giver mest gaderespekt blandt cykelbude. Det er en fire timer lang udholdenhedsprøve, hvor man skal slide sig rundt i den samme sløjfe over Valby Bakke, og rytteren med flest omgange vinder. I 2013 ville arrangørerne forlænge løbet til otte timer og indlægge en frokostpause, men det blev heldigvis stoppet. I King of the Hill skal deltagerne være klædt ud, og hvert år er der mindst en, der kører nøgen. Der står kyssepiger med læbestift langs ruten, og rytteren med flest læbestiftmærker bliver kåret som Pimp of the Hill. Nogle løb er mere tekniske. Et hedder Ghetto Velodrome og køres på udendørs cykelbaner, hvor nogle er våde og glatte som badeværelsesfliser. Andre handler udelukkende om at være hurtig og frygtløs. Ældre cykelbude kan fortælle om et legendarisk sprint fra Amagersiden af Langebro til Forum på Frederiksberg, som er overstået på få minutter – strækningen er kun et par kilometer lang – men man passerer fire af landets travleste lyskryds og vinder ikke ved at standse undervejs. Det er noget af det vigtigste ved løbene, og noget af vigtigste ved at køre på fixie i det hele taget, finder jeg ud af: Du må ikke stoppe. Du må undvige og sno dig, du må køre så hurtigt, at dine øjne løber i vand og verden trækker streger efter sig som Starship Enterprise, og du må rejse dig i pedalerne og balancere foran uigennemtrængelige mure af biler, trille én centimeter frem og to tilbage, men ligegyldigt hvad du ellers gør på din cykel, må du aldrig – aldrig – stoppe.

***

En vindblæst sensommeraften går jeg op til Københavns Byret, hvor

24 omkring 30 unge mænd og fire kvinder er spredt ud på trapperne. De sammenligner cykler, taler om deres tømmermænd og drikker øl og Bacardi breezers. Det er en traditionel alleycat, hvor man danner par og får udleveret et manifest med adresser, der skal krydses af. Typisk er der malet et bogstav eller tal foran adresserne, som man noterer ned. Jeg betaler 200 kroner til en af arrangørerne, cykelbuddet ’Hønen’, en rund og glad mand med et pjusket fuldskæg. Hønen overrækker mig et lamineret plastikkort, som giver adgang til alle fem løb i serien Copenhagen Mayhem. Det er et såkaldt spoke card, som jeg bruger lidt for lang tid på at finde ud af, hvordan jeg klemmer ind mellem egerne i mit baghjul. Til de første alleycats i USA i 1980'erne brugte budene tarotkort med spådomme, men i dag bliver de fleste spokecards lavet til det enkelte løb. De ser forskellige ud, alt efter hvor i verden man kører, og kan være pyntet med tegninger af superhelte, pirater, ølflasker, joints, højhuse, anarkisttegn, bare bryster, maskingeværer, dødningehoveder, Buddha, Jesus, Dirty Harry, Eddie Merckx. Den slags. Mange lader kortene sidde i egerne efter løbet som små, indforståede beviser på deres bedrifter i storbyjunglen. Det er ligesom med påfugle: Jo større og mere farvestrålende fjerdragt, man triller rundt med i baghjulet, jo højere oppe er man i hakkeordenen. Nogle gange koster det ikke penge, men øl at få udleveret et spoke card, så alle har noget at drikke før, under og efter løbet. I mange lande er alkohol en uundværlig del af en alleycat. Der bliver drukket en del til alle de danske løb, jeg er med i, og jeg hører om en alleycat i Paris, hvor deltagerne ved hvert checkpoint skal vælge mellem fem glas med klar væske. I fire af glassene er der vand, i et af dem vodka. Man skal ikke ramme forkert for mange gange. På trapperne under Københavns Byret bliver der også røget en del joints. For en håndfuld af de mest erfarne cykelbude lader der til at være en særlig attraktion i at kunne være skæv på arbejde. Som et bud med mere end ti års erfaring senere fortæller med et stort smil: ”Hvis man har cykelbriller på, kan ingen se, om man har røde øjne. Det er noget af det fede ved det, vi laver: Der er ikke mange jobs, hvor det er okay at ryge pot i frokostpausen.” Der er en mærkelig dobbelthed i alle de fire alleycats, jeg når at deltage i. Før løbene ligner forsamlingen en søvnig højskole, også nu, hvor de ligger og

25 flyder på trappetrinene foran byretten og overgår hinanden med historier om, hvor meget de har drukket, og hvor lidt de har sovet. Men i den sidste halve time før hvert løb bliver luften mere og mere elektrisk, og deltagerne samler sig. Alle er enige om, at der er noget på spil. Jo længere hen på sommeren vi kommer, jo mere ligner de fokuserede sportsfolk i minutterne op til starten. “O.k. bitches, så skal I gøre jer klar!” ’Hønen’ vifter en stak papirlapper over hovedet. Vores manifester. Så kaster han dem op i luften, og de flagrer ned over os. Jeg er kommet på hold med to andre: Oliver, et cykelbud på måske 18 år med sideskilning og en racercykel, der ser alt for stor ud til ham. Og så en catalansk udvekslingsstuderende i sort spandex, der slutter sine alle sine sætninger med ”man”. Han er høj og slank, og hans brune lår buler ud alle de rigtige steder. Vi får fat i et af manifesterne og står og mumler adresser i munden på hinanden. Jeg kan kun genkende en tredjedel af dem, men Oliver bladrer rutineret i et Krak-kort i lommestørrelse og peger dem ud én ad gangen. Der er checkpoints ved Søerne, på indre Nørrebro, ydre Frederiksberg, Sydhavnen og på Amager. ”Havnegade først,” siger han og klapper Krak-kortet sammen. ”Cool, man,” siger catalonieren, og så er vi af sted, hen over brostenene foran Byretten og ned ad Rådhusstræde mod kanalen og Nationalmuseet på den anden side. Holdene har lagt forskellige ruter og pisker af sted i alle retninger fra Gammeltorv. I krydset ved Nationalmuseet svinger Oliver til venstre op mod Christiansborg, og pludselig ligger vi alle tre midt på vejbanen og kører direkte mod trafikken – Oliver først, så catalonieren og mig til sidst. Modkørende biler kører så tæt forbi, at man mærker et vindstød i ansigtet. Ud af øjenkrogen får jeg øje på en mand med paraply, der griber fat om rækværket ud mod kanalen, da vi blæser forbi. Vi er næsten nået ned til svinget, da han får samlet sig nok til at råbe efter os: “Hvad fanden tænker I på?!” Oliver kører i et højt gear, træder tungt i pedalerne og øger farten, mens han drejer hovedet fra side til side, scanner trafikken. Min cykelkæde summer arrigt under mig, og jeg klamrer mig til styret og prøver at følge med. Foran

26 Christiansborg overhaler vi en bus venstre om, og flyver ned ad Tordenskjoldsgade, stadig midt på vejbanen, ned mod Kongens Nytorv. Når man det meste af sit liv har holdt sig på cykelstien, rakt hånden ud i sving og bremset for røde lys, giver det et særligt sus at kaste sig ud på vejbanen og overhale biler og busser, som det passer én. Når man springer ud over den første kantsten, er det, som om byen ændrer karakter. Den bliver til en legeplads, hvor vejstriber og stoplys er ligegyldige, og ens hoved bliver fyldt til bristepunktet af forhindringerne, der kommer farende mod én, og man begynder at se ruter uden om dem for sit indre øje. Senere finder jeg ud af, at det lange, brede stykke vej fra Christiansborg og ned mod Kongens Nytorv og videre ud ad Bredgade faktisk er en af cykelbudenes favoritstrækninger, et af de bedste steder at få et flow i sin kørsel og ramme bølgen. Da vi når frem til Havnegade, kan jeg mærke mit hjerte banke, og min hals er tør og kold af at hive luft ind. Vi finder et bogstav på asfalten, et A, malet med gul spraymaling, og min hånd ryster, mens jeg kradser det ned på manifestet. Det er et overraskende stort kick, det her, overraskende let at lade sig forføre. Det kan godt være, at jeg har kørt på cykel, så længe jeg kan huske, men jeg har aldrig kørt sådan her. Strækningen til det første checkpoint er kun lidt længere end en kilometer, men jeg kan stadig se alle sving for mig og fornemme, hvor mine holdkammerater er. Jeg kan også stadig se manden med paraplyen, der stivner og skriger efter os: Hvad fanden tænker I på? Ifølge overleveringen fandt den første alleycat sted i Toronto sidst i 1980’erne. Den var arrangeret af John Englar, også kendt som Johnny Jet Fuel, tidligere cykelbud og ejer af kaffebaren Jet Fuel Coffee Shop. ”Mindst en times fuld smæk i trafikken,” har Englar sagt om idéen bag det første løb. ”Hele idéen er, at du kunne blive nakket.” Midt i 1990’erne spredte alleycats sig til andre amerikanske storbyer og senere videre til Berlin og London og resten af Europa. Johnny Jet Fuels regler gælder stadig, men ellers er der ingen grænser for opfindsomheden, når nye alleycats skal arrangeres. Til Metal Rage Alleycat i New York skal en deltager fra hvert hold få lavet en tatovering, medbringe et dødt dyr efter eget valg og underskrive manifestet med sit eget blod (arrangørerne sørger for

27 barberblade ved målstregen). I USA er der Stupor Bowl i Minneapolis, som køres lørdagen før Superbowl, altid i minusgrader og med poster på byens barer. Westside Invite i Portland og Dead Baby Downhill i Seattle er også klassiske løb, men den mest berygtede alleycat er stadig Monster Track i New York, startet af cykelbuddet Snake i år 2000. Det er et klassisk løb med manifester og adresser, men kun for de indviede: Ingen andre end deltagere på fixiecykler uden bremser får lov til at deltage. I de seneste år er der både i USA, Europa og Asien kommet flere såkaldte criteria, hvor man ikke skal bekymre sig om at finde vej, men bare køre omgange på en bane, og det gør cykelbudenes fordel langt mindre. Nogle løb har fået sponsorer og bliver streamet på nettet. Cykelbudene holder også europamesterskaber og verdensmesterskaber, og til verdensmesterskabet i Lausanne i 2013 klagede en del af dem over, at der sivede flere og flere penge ind i miljøet omkring banecykler. Jeg dækkede dengang VM for cykelbude i Weekendavisen og kunne se, hvordan præmierne i Lausanne var større end nogensinde. Den schweiziske cykelproducent og Tour de France-sponsor, BMC, forærede kostbare supercykler til nogle af vinderne, og udgifterne til at være sponsor for et checkpoint i hovedløbet var steget så meget siden året før, at den danske ejer af Bullitt-ladcyklerne – en trofast sponsor i mange år – ikke længere ville være med. I 2013 fløj celebrity-cykelbuddet Austin Horse ind fra New York og vandt hovedløbet. Som andre ekstremsportsstjerner er 34-årige Horse sponsoreret af Red Bull og Oakley, og han har været med til at producere et realityshow om cykelbude, været stunt-double i en Hollywoodfilm om cykelbude – Premium Rush fra 2012 – og kørt om kap med en firhjulstrækker gennem New York i en tv-reklame for Mercedes Benz. Da Austin Horse vandt verdensmesterskabet i Lausanne, mumlede flere bude om, at amerikaneren havde snydt – skubbet ved check- points og sprunget over i køerne. Berømmelsen måtte have steget ham til hovedet. ”Måske har han drukket for meget Red Bull,” foreslog et af de danske bude.

***

28 Vi finder den sidste post i nogle buske ude ved Operaen og sætter kursen tilbage mod Nytorv, hvor manifestet skal afleveres. Vi holder en god tid. Olivers mentale kort over byen har reddet os flere gange, og han har ført os i lige linjer fra villaveje i Sydhavnen til industriveje på Amager. Jeg har for længst slugt de to Snickers, jeg havde i inderlommen og har ikke mere i mig. Jeg prøver at rejse mig op i pedalerne, men får krampe i lårene og er nødt til at sætte mig ned igen. Oliver og catalonieren trækker fra mig. Vi kører op ad Torvegade, over Christianshavns Torv, hvor folk strømmer ud af busserne med retning mod Christiania. Fortsætter over Knippelsbro, hvor jeg falder bagud igen, prøver at rejse mig, får krampe igen. Ved lyskrydset foran Amagertorv kan jeg se, at de holder stille, og jeg lægger mine sidste kræfter i pedalerne, håber, jeg kan nå at følges med dem over målstregen. De bliver holdende, da jeg suser forbi, og først kan jeg ikke tolke Olivers ansigtsudtryk, de opspærrede øjne og den sammenknebne mund. Så ser jeg politibilen ved siden af dem i krydset. Begge betjente stirrer på mig, og der er ikke andet at gøre end at cykle. Politiet har lukket flere alleycats, før rytterne kom i mål, og jeg skal ikke lede dem hen til arrangørerne på Nytorv. Jeg spurter op langs kanalen og er væk, før politibilen kan nå at følge efter. Vi ender på en tredjeplads i min første alleycat, og på trappen under byretten får jeg en high five af cykelbuddet Val-Tho, der er på det vindende hold, og som også kommer først i de fleste løb den sommer. Han har fået sit kaldenavn efter Val Thorens, fordi han arbejder som skiguide i vinterhalvåret. Val-Tho er midt i trediverne, karseklippet og bygget som en bryder. Han er den hurtigste i København, og alle ved det. I månederne efter stiller jeg op i flere løb, hvor det går knap så godt. I et af dem punkterer jeg og må udgå, fordi jeg ikke har lappegrej med. En pinlig begynderfejl, kan jeg mærke på de andre. Et andet løb er forbi, før det når at komme rigtigt i gang. Efter et par checkpoints på Indre Nørrebro er der pludselig ingen bogstaver foran adresserne på manifestet. Jeg triller frem og tilbage foran opgangene, men kan ikke få øje på noget. Jeg fortsætter til Valby, tusmørket sænker sig, og endelig lægger jeg mærke til nogle våde pletter på fortovet foran et checkpoint, hvor et bogstav kunne have været. Det er blevet mørkt, da jeg triller ind på Gammeltorv med kun et par bogstaver på mit manifest. Jeg er sur over, at løbet er ødelagt, men ved

29 målstregen er der ingen andre, der har det sådan. Nogle af budene griner, da jeg klager over sabotagen med bogstaverne. Et af dem peger på Val-Tho, der sidder midt på en bænk med armene over ryglænet og en rygsæk på skuldrene. Han er den eneste af os, der har afleveret et færdigt manifest. ”Hey Val-Tho!” råber han. ”Må vi ikke se, hvad du har i rygsækken?” Enten hører vinderen os ikke, eller også lader han, som om han ikke gør. Den eneste forklaring på de forsvundne bogstaver er, at nogen har fjernet dem med rensebenzin eller andre kemikalier. Men i så fald er det ikke snyd, fordi ingen er blevet taget i at gøre det. Val-Tho var bare et skridt foran os andre i aften. Det hurtigste dyr i byen.

30 3. Fast nav - frit liv

For hver uge bliver jeg mere glad for min cykel. Jeg kører kun på den om aftenen, og nogle gange, når jeg næsten er nået hjem og kan skimte kastanjetræet på hjørnet ved siden af min opgang, drejer jeg ned ad en sidevej og tager en lille tur mere. Cykelturene om morgenen er noget helt andet. Jeg kører min søn i vuggestue på en herrecykel med tre gear og masser af plastikdimser. Jeg standser for rødt med de andre cyklister, og vi møver af sted i samlet flok, når det bliver grønt. Hvert tråd er en kamp mod tyngdekraften. Min cykel er næsten ny, men den knirker, knager, rasler og hyler, og jeg aner ikke, hvor alle lydene kommer fra. Man kan ikke mærke underlaget gennem de bløde dæk og den polstrede saddel, og hvad skal alle de slanger og plastikspænder gøre godt for? Når jeg ser på de andre cyklister, kan jeg ikke lade være med at tænke på al den spildte energi, alle de kræfter, der går tabt i halvflade dæk og skramlende gear og forkerte indstillinger af sadler og styr. Når det bliver mørkt, og min søn er lagt i seng, flyver jeg gennem byen på min anden cykel. For et år siden ville jeg have haft svært ved at pege på forskellene mellem dem – begge cykler er sorte og har enkle, slanke stel – men nu er de som to dyreracer, der er anbragt i samme naturpark og er blevet bedt om at finde ud af det med hinanden. Efter tre måneder sker der et eller andet. Langsomt letter angsten og bliver erstattet af noget andet. En aften kører jeg nordpå ad Østerbrogade, da det går op for mig, at mit blik ikke er rettet ti meter frem på cykelstien, som det plejer, men at jeg holder øje med fodgængere, der krydser cykelstien helt nede ved Svanemøllen Station, omkring 100 meter væk. Jeg begynder at kunne kontrollere cyklen. Jeg har stadig et fast tag om styret og strækker hals for at se rundt om hver en parkeret bil og ind i hver en baggård, men for hver dag kan jeg sætte lidt mere fart på og bremse lidt hurtigere ned. Herfra går det stærkt. Efter fem måneder tør jeg træde igennem i Indre By. Efter seks måneder bliver jeg ikke længere overhalet af andre cyklister. Jeg holder fingrene fra bremsen og er begyndt at stole på, at resten af kroppen nok skal klare den.

31 En aften triller jeg hjem efter en times cykeltur, da det går op for mig, at mine fødder ikke har været ude af pedalstropperne en eneste gang. Jeg har standset for masser af røde lys og været så langt nede i fart, at jeg har været nødt til at rejse mig i sadlen for at holde balancen, men jeg er ikke standset en eneste gang. Jeg kan stadig høre kæden summe, da jeg ligger i min seng, og lyset er slukket. Der er noget beroligende ved den summen. Altid den samme frekvens. Ingen skramlen og temposkift fra gear og bremser. Man sætter sig bare op og holder den kørende, rundt og rundt og rundt, mens kæden synger højere og højere og driver fødderne fremad. Efter noget tid holder man op med at tænke over, at man bruger kræfter på at træde i pedalerne: Der er bare én tone, og cyklen kører ligesom af sig selv. Vi aftaler tid til en scanning, hvor lægerne skal beslutte, om tvillingerne skal tages ud før tid. Der er stadig to måneder til terminen, og vi går og aer forsigtigt på min hustrus mave, som om det skulle give dem lyst til at blive derinde lidt længere. Jeg ved, at jeg ikke når at blive færdig med at cykle, før de kommer ud. Jeg er først lige begyndt at lære cyklen at kende, og der er en alleycat i Hamburg, som skulle være noget helt særligt. Jeg lover min hustru, at jeg kan tage toget samme dag og kun behøver være væk i 24 timer. Nedtællingen er begyndt.

***

Tidligt en fredag morgen holder jeg fri fra mit arbejde på avisen og tager i stedet med cykelbuddet King Kong på arbejde. Solen sender spinkle stråler ind over Østerbro, mens jeg kører nordpå ad Strandboulevarden for at møde ham. King Kong kører for et af byens mindste firmaer med kun syv fastansatte bude. Alle syv kører fix. Dagen før vi mødes, skrev jeg en sms for at spørge, om han ville køre på banecykel. Han svarede: ”Selvfølgelig. Fast nav - frit liv.” King Kong er 22 år og vel en slags naturtalent. Efter kun fire måneder som bud fik han en tredjeplads i Alleycat Mayhem, og han er kendt for at køre til grænsen, hvilket er en anden måde at sige, at han tit falder på sin cykel.

32 Han har brunt hår, flad, bred næse og et glimt i øjnene. Som alle mænd, der sidder på en banecykel otte timer hver dag, er hans krop som skåret i sten. Et cykelbud springer af og på, står op og sidder ned, kører langsomt, hurtigt og uden hænder, løber op ad trapper og løfter rundt på sin cykel hele dagen. Banecykler træner hele kroppen, og resultatet er langt fra de kyllingekroppe, man ser i Tour de France, men velproportionerede arme, skuldre og overkroppe. King Kongs borgerlige navn er Oscar Kaaber, men budene bruger kun hinandens kaldenavne. Alle bude får et navn, som skal have to stavelser og kunne forstås over radioen. De heldige, som King Kong, får lov til at vælge deres eget, mens andre får stukket et ud af deres styrmand på første arbejdsdag. I de gode gamle dage, før internettet begyndte at pille branchen fra hinanden, havde De Grønne Bude mere end 100 ansatte, og de danske cykelbude dominerede i internationale konkurrencer. Det var ikke undergrund at være cykelbud dengang, der var ingen skatershorts og orange Kryptonite-låse i baglommen, ingen supercykler til de særligt udvalgte, der var ingen subkultur, og man kørte i regnbukser med elastik og altid med hjelm. Frem til årtusindskiftet havde danske cykelbude navne, der fortæller om en uskyld, der siden er tabt. Dengang hed budene Ismand, Batman, Flintstone, Korte (fordi han var to meter høj), Badedyr, Måge, Granskov, Banan, Baronen (fordi han boede i en herskabslejlighed ved Frederiksholms Kanal), Pote, Pepsi, Pippi, Splint, Smed, Smileren, Slalom (fordi hun hed Salomonsen til efternavn og var god til at stå på ski), Tintin, Alf, Falster, Baloo, A-38, Tigerdyr, Ælling, Futte, Frøen, Myggen, Hunden, Garfield, Cirkeline og Netto. I dag tager Københavns cykelbude stadig navne efter dyr og tegneserier, men de kalder sig også Ghost, Ghetto og Beast. King Kong begynder dagen med at hente pakker hos en tandlæge, som skal fordeles hos andre tandlæger rundtom i byen. Undervejs henter han nye pakker med gipsstøbninger, gebis og kroner, som skal sendes rundt i byens store tandlægekredsløb. Det er en såkaldt fast tur, som firmaet har hver uge, og der kan være gode penge i dem, hvis man træder til. Vi cykler gennem Fælledparken i fugleflugtslinje fra Østerbro mod Frederiksberg. Vi kommer ud på Nørre Allé, og King Kong sætter farten op. Vejen snævrer ind, og vi suser ned ad en smal cykelsti med parkerede biler på

33 venstre side og fodgængere på højre. Halvvejs til Sankt Hans Torv når jeg et punkt, som jeg efterhånden tydeligt kan mærke: Dér hvor man kører så stærkt, at man ikke kan nå at undvige, hvis en bildør pludselig smækker op foran én. King Kongs grænse ligger et andet sted. Han kan blokere sit baghjul, så det skrider ud i en 45 graders vinkel og smutte uden om fodgængere i sidste øjeblik. Han er limet til sin cykel og springer op på midterrabatter og dykker ned ad skrænter og ud over trapper. Han finder huller mellem biler, som jeg først får øje på, når han smutter gennem dem. Senere spurter vi frem mod krydset ved Gammel Kongevej og Falkoner Allé og klemmer os lige akkurat over, som lyset skifter til grønt for de modkørende. Jeg vender hovedet og ser hullet lukke sig bag os med et mægtigt brøl af trafik. King Kong griner til mig over skulderen: “Føles det ikke fedt?” Det gør det. Det føles som at køre i rutsjebane, og det fortsætter hele formiddagen. Cykelbudene har deres egne ruter, og de konkurrerer ikke med andre cykler om at komme hurtigt frem, men med byens biler. Budene kører over det hele og leder efter diagonaler og smutveje gennem landskabet. En tur fra Østerbro til Indre By er hurtigere og mere intens end nogen af de alleycats, jeg har været med i. Vi flyver ned ad Gothersgades kørebane hele vejen fra søerne til Kongens Nytorv i ét langt sprint og med en fart, der får cyklisterne på cykelstien til at flyde sammen til en grå masse, der ser ud, som om den holder stille. Det kilder i kroppen længe efter. Jeg kan ikke lade være med at tænke, at nogle mennesker ville betale penge for sådan en oplevelse. Var det forsvarligt at køre så hurtigt? Det var det nok ikke, men vi havde en pakke at aflevere, og lige i de fire minutter var den pakke det vigtigste i verden. I en pause mellem turene drikker vi kaffe på Baresso på Strandboulevarden, og jeg prøver at beskrive den følelse, jeg lige har haft. King Kong smiler og nikker, mens han slubrer sin cortado i sig. ”Når det er rigtig godt, får man en glædesrus, hvor man glemmer alt andet og bare nyder det, der sker rundt om én,” siger han. ”Det er det fede ved mit arbejde. Jeg skal ikke forholde mig til ret meget andet end at køre fra det ene sted til det næste sted.” Set på afstand kan der ganske rigtig være noget selvforglemmende ved det, cykelbude gør. Når man fjerner alt andet, handler deres arbejde om at

34 komme hurtigst muligt fra a til b, videre til c, tilbage til a og forfra igen. Den del af deres arbejde minder lidt om zenbuddhister, der står og river i en sandkasse i timevis – først den ene vej, så den anden vej. ”Det er det smukkeste og det mest enkle, du kan forestille sig,” siger en kvinde i begyndelsen af trediverne, der er blevet cykelbud igen efter mange års studier og helt andre jobs. ”Du kommer hjem efter arbejde og er sulten, som du aldrig har været sulten før. Så lægger du dig ned og sover hele natten. Næste dag står du op og gør det samme én gang til.” De fleste bude ville sige noget lignende, hvis man spurgte dem: På cyklerne mærker de, at de er i live. Når antropologer laver feltstudier hos cykelbude, er den oplagte konklusion, at bude definerer sig selv i modsætning til kontorarbejdere. Bude er ude under den åbne himmel og kæmper med elementerne. De er stærke, modige og fri, mens vi andre sidder bag vores skærme og koger ned i stress og bliver nærsynede og kvabsede og fremmedgjorte. For en kontorarbejder som mig føles en dag som cykelbud slet ikke som arbejde. I mine otte timer i selskab med King Kong besøger vi tegnestuer, tøjbutikker, forlag, tandlæger, advokatbureauer, Amalienborg, en masse kontorer med firmanavne, jeg aldrig har hørt om, en Matas på Frederiksberg og en skønhedsklinik, der dufter af rosenblade. Undervejs ser jeg flere nye veje og baggårde, end jeg ville have gjort i flere år, bundet som man er til sine faste ruter. Det er som at opdage sin by på ny. Fordi de kommer så meget rundt, praler mange cykelbude også af at have en særlig fornemmelse for byens energiniveau. Når en vigtig mand eller kvinde fejrer fødselsdag eller jubilæum, fornemmer budene, at der begynder at strømme blomster, vin, cigarer og gaver med silkebånd til samme adresse. Især advokater elsker at sende rødvin til hinanden via cykelbud, men også modefolket og politikere på Christiansborg og Rådhuset er en del af et konstant gavekredsløb, hvor indflydelse og forbindelser kan måles på antallet af ture hos byens budfirmaer. De første uger som cykelbud er sindssygt krævende. Man kører forkert. Man falder hele tiden og skraber hænder og knæ til blods. Erfarne bude når tre gange så mange ture på en dag, og man er på prøveløn og tjener ingen

35 penge, uanset hvor hurtigt man kører. Overlever man den første måned, begynder det at ændre sig. Men lærer genveje og får den samme tur som ugen før. For sit indre blik kan man pludselig se den korteste vej mellem Kromann- Reumert og kammeradvokaten, og man kører den på seks minutter uden at standse en eneste gang. Man begynder at se linjer overalt: Linjer mellem brokvarterer, linjer gennem sammenhængende baggårde og skråt gennem parker. Man bliver afhængig af de linjer. Cykelbude, der ikke har kørt i mange år, har stadig et detaljeret kort over byen i deres hoveder, som tigger om at blive fodret med nye opgaver. Jeg taler med en kvinde, der stoppede som bud i 2001, men stadig spørger sine gæster i lejligheden på Godthåbsvej, hvordan de er kommet derhen. Nøjes de med at svare, at de er kørt i bil fra Østerbro, insisterer hun, med hovedet fuldt af de 13 år gamle diagonaler og hemmelige smutveje: ”Nej, nej, hvilken vej er I kørt?” Der sker også noget andet med budene, når deres lår vokser, og de overhaler medcyklist nummer 1000. Nogle sammenligner årene som cykelbud med tiden i militæret: Der fik de hår på brystet. I receptionen til et advokatbureau på Rådhuspladsen flirter King Kong med en receptionist med smilehuller og en blond hårknold, der ligner noget fra Mad Men. Hun stemmer på s’erne og blinker mange gange med øjnene, mens han snupper et æble fra en kurv på bordet. “Må jeg tage et æble?” “Ssssselvfølgelig må du da det.” Flere bude fremhæver opmærksomheden fra det modsatte køn som en bonus ved arbejdet. Også på gaden ser jeg det. Kvinder i alle aldre løfter hovedet og ser efter King Kong i hans slidte uniform, når han suser den forkerte vej ned ad ensrettede gader. I Indre By henter vi en pakke, der skal retur til tandlægen på Strandboulevarden, og de unge kvinder i hvide kitler sender cykelbuddet elevatorblikke. ”Har I noget til mig?” spørger han, og de fniser i kor. Længere nede ad gangen stikker en kvinde hovedet ud ad en dør, sluger cykelbuddet med øjnene i et langt sekund og forsvinder igen uden et ord. Senere flytter vi blodprøver i brune kuverter frem og tilbage mellem

36 Rigshospitalet og Panum Instituttet, da mit forhjul smutter på grusstien, og jeg pludselig ligger oven på cyklen og roder rundt. Mit højre knæ har taget hele slaget, og jeg trækker bukserne op og ser bloddråberne pible ned ad skinnebenet, ramme toppen af mine hvide strømper og sive ind i stoffet. Det dunker i knæet og gør ondt helt ud i fingerspidserne. Smerten minder mig om dengang, jeg faldt på cykel eller rulleskøjter som barn, hvor man krøllede sig sammen til en kugle og sad og bed i fingeren for at holde det ud. Ti minutter efter var det hele overstået, og man kørte videre, varm i kroppen og våd på kinderne. I begyndelsen styrtede King Kong mindst en gang om ugen. På hans første dag smækkede føreren af en Mercedes døren op i ham, så han fløj hen over bilen og ramte et vejskilt med et brag. Det hedder at blive ’døret’ og er noget af det værste, fordi kroppen ikke når at forberede sig på faldet. Fart er ikke nødvendigvis det farligste. Jeg hører flere bude sige, at de i høj fart kommer op i deres eget luftlag, hvor de kører på vejbanen med antennerne ude og kan overskue alt omkring dem. Fart skærper sanserne, og hvis du kører stærkt nok og er dygtig nok, kan du håndtere alt, der kommer imod dig. Det farligste er at komme ud af zonen. Et bud fortæller, at han bøjede flere ribben og flækkede milten, fordi han dagdrømte, mens hans trillede langsomt over en bro, og forhjulet kilede sig ned i en sprække. Man kan også bare være uheldig. Jeg hører en historie om et bud, der slugte en bi på sin første dag på arbejde og kort bagefter blev kørt ned af en bil. Han kom aldrig tilbage til budfirmaet. Hvis man sammenligner cykelbudes løn med den risiko, de udsætter sig for, burde det være svært at finde folk at ansætte. Men det er det slet ikke. De fleste bude får en grundløn på 115 kroner i timen og tjener kun mere, hvis de kører rigtig stærkt. King Kong får 60 procent af værdien af sine ture, så hvis en tandlæge betaler hans arbejdsgiver 100 kroner for at køre et gebis til Vesterbro, har King Kong tjent 60 kroner. Sidst på måneden bliver alle hans ture lagt sammen, og hvis han har ramt et højere gennemsnit end de 115 kroner i timen, får han differencen oveni. Det hedder ”at køre sig selv hjem”, og det er meget, meget svært at tjene penge på den måde. Rundturen mellem tandlægerne den morgen tager en time og giver King Kong omkring 150 kroner. Det er en god time, men den skal opveje mange sløve. At systemet overhovedet fungerer, kan branchen takke den konstante

37 strøm af nye bude for. De er draget af livsstilen og de hurtige cykler og villige til at knokle for en lav prøveløn. Når de bliver ved med at komme, kan firmaerne holde udgifterne nede og koncentrere sig om at sende de etablerede bude i toppen af fødekæden rundt i små, indbringende sløjfer i Indre By, mens de nye og underbetalte bliver kastet ud til de yderste grænser af cykelbudenes verden: Valby, Vanløse, Gentofte, Søborg. Det er netop cykelbudenes image som frie og antiautoritære – alt det modsatte af kontorarbejdere – der sørger for, at der altid er flere unge mænd og kvinder, der vil stille sig i kø for at blive udnyttet. Jo mere antikapitalistiske cykelbudene føler sig, jo hårdere bliver de taget i røven af kapitalen. Cykelbuddet Trex siger det ligeud: ”Vi kører rundt og føler os topseje og megaindividuelle, men i virkeligheden arbejder vi for et eller andet megakapitalistisk lortefirma.” Nogle har et dobbelt forhold til det. Buddet Fergie fortæller om en hastetur, hvor han skulle hente to bagels på Østerbro og aflevere dem hurtigst muligt til en villa i den fjerne ende af Gentofte. ”Jeg skyndte mig sygt meget, tæskede af sted hele vejen, og da jeg så endelig kommer frem, er det sådan en ung knægt med en dyne rundt om sig, der åbner døren. Han lå sikkert og knaldede sin kæreste, og så havde han fået et fucking cykelbud til at skynde sig alt det, han kunne, bare fordi han havde lyst til en bagel. Der følte jeg mig som en fucking idiot.” Det er ikke nødvendigvis sjovt at flyve ned ad Gothersgade eller danse gennem det uigennemtrængelige kryds ved Nørre Allé og Fælledvej, hvis man bare skal hente en advokats madpakke eller aflevere to pakker toiletpapir til en ung fyr på et reklamebureau. Det betyder noget, hvad man har i tasken, og alle cykelbude kan huske de fem vigtigste ting, der har ligget der: Smykker, guldbarrer, checks til Nationalbanken, en hastesag om økonomisk kriminalitet til 25 millioner kroner ved Østre Landsret, porcelæn, der ser gammelt og kinesisk ud, kronprinsens pas. ”Det kan godt være, at du ikke får ret mange penge for at køre ting for de rige mennesker,” siger Øbro. ”Men det er jo i sidste ende dem, der overlader deres shit til dig. Det er dig, der kører med en check på flere millioner kroner, og der kan man godt

38 tænke, at det jo ville være nemt for mig at fucke dem op. Det ville blive noget værre rod, hvis jeg gjorde det, men jeg kunne fandeme godt fucke de her rige mennesker op!” Det afhænger af øjnene, der ser. Samfundsforskere har skrevet lange afhandlinger om, hvordan cykelbude og andre arbejdere i såkaldt ’beskidte jobs’ kan vende tingene på hovedet, så de bliver byens konger – måske bare for et par timer – mens alle andre er deres undersåtter. Blikket kan nå at skifte flere gange i løbet af en arbejdsdag: Det ene øjeblik dominerer du byrummet, det næste er du endnu en slave af tid og penge, en lille eger i kapitalismens store hjul. Jeg mærker også skiftet på King Kong den fredag. Lige så medrivende turene kan være, lige så stresset og frustreret bliver han, når noget går galt. Hvert sekund tæller. Flere små fejl kan betyde, at han samlet når en tur mindre den dag, og det kan igen betyde, at han går under sit gennemsnit, og så skal han lave endnu færre fejl dagen efter for at indhente flere ture, så han sidst på måneden kan holde fast i sin løn. På vej ned i en elevator i Indre By kommer han til at trykke på 1. sal i stedet for stuen og slår sig straks på panden: “Fuck! Fuck! Fuck!” Der går måske tyve sekunder med at stoppe på 1. sal., vente på, at døren lukker, og fortsætte ned i stuen, men det er nok til at ødelægge hans rytme. Kun én gang i løbet af de otte timer tager han fejl af en adresse, og så er det kun med 50 meter, men resten af dagen vender han tilbage til fejlen, som om den nær havde ødelagt det hele. Klokken 16 siger jeg farvel til King Kong på ydre Nørrebro og triller hjem, mør i kroppen og ør i hovedet. På vej gennem Nørrebro tænker jeg på, at et arbejde er en mærkelig størrelse. Københavns budfirmaer får i dag en del ansøgninger fra mænd og kvinder i trediverne eller endnu ældre, der siger, at de vil lave noget fysisk og meningsfuldt, mærke sig selv og årstidernes skifte. Flere af dem har lange, videregående uddannelser. Når man kender budenes løn og arbejdsvilkår, er der noget absurd over det. Måske siger det mest noget om, hvor abstrakte og komplicerede deres arbejdsliv er blevet, når voksne og veluddannede mennesker kan se et cykelbud piske forbi og mærke et stik af misundelse. På den anden side: Mens søerne folder sig ud, og mit forhjul løfter mig op på Dronning Louises Bro, kan jeg stadig høre musikken fra King Kongs radio,

39 og jeg har svært ved at komme i tanke om, hvornår jeg sidst har oplevet så meget på en enkelt dag.

40 4. En melodi fra fortiden

Mit år som fixiecyklist er næsten gået, da lægerne på Rigshospitalet træffer en beslutning: Tvillingerne skal ud. Der er dårligt flow i navlestrengen, og pigen vil få det bedre uden for livmoderen, mener de. Vi får besked om at møde op på fødeklinikken to dage senere, syv uger før terminen. Dagen efter går min hustru i fødsel, måske som en slags protest mod at få stukket en dato ud af lægerne. Fødslen går stærkt, og vi bliver indlagt på neonatalklinikken med to små væsener, der ligner fugleunger, med fine dun, spinkle lemmer og fremtrædende ribben. De får lagt sonder og spændt små iltmasker over næse og mund. Drengens lunger har ikke foldet sig ud, så han får endnu en slange med luft ned i lungerne. Begge børn har gulsot, og sygeplejerskerne lægger små lamper ned til dem. Neonatalklinikken er et af de særeste steder, jeg har været. Af hensyn til de små er der skruet så højt op for varmen, at jeg cykler hjem for at hente shorts og løse skjorter. Der er maskiner og slanger overalt. Alarmer går med jævne mellemrum, men efter noget tid registrerer man kun dem fra ens egen stue, og man glider ind i en dvaletilstand, som er mærkeligt akut og søvndyssende på samme tid. Der er vagtskifte hver ottende time, og nat og dag flyder sammen. Før jeg falder i søvn, kan jeg se helikopteren lette og lande på hospitalets tag. En af de første nætter på neonatalklinikken drømmer jeg, at jeg er ude at cykle. Jeg er i New York, fixiecyklernes fødeby. I drømmen cykler jeg på en bro højt over vandet, i retning mod Manhattan. Over højhusene er himlen lyseblå, og lyset er så skarpt, at det skærer i øjnene. Jeg kan mærke blæsten slå mod min jakke og høre kæden summe under mig. Da jeg nærmer mig enden af broen, begynder vejen at skråne, stejlere og stejlere nedad går det, og mine ben pumper op og ned. Lige før jeg når bunden, peger mit styr pludselig lige ud i luften, og cyklen letter fra jorden, så jeg flyver af sted i fjerde sals højde. Jeg slipper styret og læner mig tilbage i sadlen, det går langsommere nu, og jeg svæver ind mellem højhusene, over biler og fodgængere. Det er den mest fredfyldte fornemmelse, man kan forestille sig. Selv om cyklen hænger frit i

41 luften, fortsætter mine ben med at pumpe op og ned, op og ned, op og ned. Jeg har stadig fornemmelsen i kroppen, da jeg vågner på stuen mellem de bippende apparater. Det kilder stille i maven, kroppen føles let. Jeg sætter mig op i sengen og sidder og ser ned på Blegdamsvej, hvor de første morgencyklister trækker gennem morgendisen. De ved ikke, hvor heldige de er. Hvor mange mennesker på planeten kan sætte sig op på en cykel og trille rundt i en storby i fuldstændig sikkerhed? Science fiction-forfatteren H.G. Wells sagde engang, at hver gang han så et voksent menneske på en cykel, holdt han op med at være fortvivlet over menneskehedens fremtid. Morgencyklister er det bedste billede på det danske velfærdssamfund: Frie, rige, sunde og sikre – genstand for hele klodens misundelse – og alligevel altid gnavne og for sent på den. Måske lærer man først at sætte rigtig pris på sin cykel, når man ikke længere kan køre på den. På hospitalet bliver vi flyttet til en ny afdeling. Først længere ned ad gangen, så op til børneafdelingen, hvor vi bliver installeret på en operationsstue med utætte vinduer. I loftet over vores seng hænger et uhyggeligt udseende operationsbord, der bruges til at transplantere organer, og jeg kravler rundt på en afsats uden på bygningen og stopper dyner ind i sprækkerne mellem mure og vinduer. Velfærdssamfundet er ikke, hvad det har været. Det lykkes os at komme ned på neonatalklinikken igen, men efter et par dage bliver vi flyttet til Herlev Hospital, hvor overvågningen af børnene fortsætter. Der er nye sygeplejersker og ny kantinemad, men den samme rutine, de samme daglige vejninger af tvillingerne, de samme alarmer, der går midt om natten, de samme bekymringer. Jeg er urolig i kroppen, og jeg kan ikke lade være med at tænke på, om den uro også ville have været der, hvis jeg ikke havde vænnet min krop til en daglig cykeltur, en lille belønning hver aften. ”Fast nav – frit liv,” som King Kong skrev i sin sms. Hver aften ligger jeg og håber på, at cykeldrømmen vender tilbage, men det gør den aldrig.

***

En måned efter fødslen lykkes det mig at tage ud og pumpe frisk luft i dækkene på min Fuji-cykel.

42 Den første tur er endnu bedre, end jeg havde håbet på. På vej gennem centrum kan jeg spotte de andre banecykler på lang afstand. Man kan se, hvordan rytteren rejser sig i sadlen for at modvirke kraften fra pedalerne, hvordan de væver og snor sig i stedet for at standse brat op. Vi skæver til hinanden i lyskryds, tjekker hinandens stel og hjul ud, men får aldrig øjenkontakt. Den aften er jeg på vej over Knippelsbro, da jeg mærker et eller andet ånde mig i nakken. Jeg vender mig og ser en krumbøjet, muskuløs skikkelse, spændt som en fjeder, med al vægten presset ned mod forhjulet. Skikkelsen trækker forbi mig og øger farten i retning mod Kongens Nytorv, triller som en blykugle ned i landskabet. Det er Val-Tho, byens hurtigste. Et par uger senere ser jeg mit snit til at være med i det store halloween- løb, Alleyween, klædt ud som tandlæge med blod på kitlen og på hold med en amerikansk arkitektstuderende og en gymnasieelev fra Valby. Der er øl og shots ved checkpoints, og vi kører om kap med hold som Satans Disciple, Undead Abba (Björn og Benny som zombier) og Spøgelsespikken. Alleyween er noget helt andet end de lyse sommerløb, jeg indtil nu har været med i. Asfalten brummer dybere under dækkene, der er rådne blade overalt, og byen er svøbt i en kølig, gul dis, som smelter, når den rammer ens kinder og hænder. Alle overflader er dækket af en våd hinde, og man føler sig frem på asfalt, fliser, grus og brosten. Jeg kan lugte søerne i centrum, før jeg kan se dem gennem disen. Ved Dybbølsbro Station er der vejarbejde, og et stykke varm asfalt springer op og rammer mig på kinden. Vi er tre på mit hold, og vi ruller tavse og koncentrerede gennem det hele, mens byen ånder os træt i ansigterne. Det er så sanseligt, at jeg næsten glemmer at træde i pedalerne. En lørdag formiddag et par uger senere tager jeg et tog fra København til Hamburg. På stationen pakker jeg min cykel ud og finder frem til en lille park i Sankt Pauli, hvorfra der er udsigt over havnen til den ene side og en række af besatte huse til den anden. Hele eftermiddagen har byen været badet i regn, og temperaturen er begyndt at falde til frysepunktet. Mens mørket falder på, dukker de andre deltagere op to og to. Så vidt jeg kan se, er der ingen cykelbude med i løbet, men masser af unge mænd i læderjakker, hættetrøjer og med piercinger rundtom i ansigterne. Nogle af dem kører på cykler med ridsede, hærgede stel, der ser ud til at være trillet ud

43 af en Mad Max-film. En af dem har et klistermærke, hvor der står ”Endless Pain - Sankt Pauli”. Jeg kommer på hold med Tim, der arbejder på et reklamebureau i byen, og sammen begiver vi os ud på en rute, der går i en lang bue rundt om centrum for til sidst at zigzagge ind gennem bymidten. Ét sted skal vi finde en mindesten på størrelse med en underkop i et fortov, på en kirkegård leder vi efter gravsten, og senere er der en smedejerns-port med en særlig indgravering, en flise foran et besat hus og et dørskilt på en af byens ondeste kapitalister. Tim er ikke en ørn til at finde rundt i sin hjemby, men vi kører stærkt og skøjter frem og tilbage mellem cykelstier og vejbaner, klatrer op ad en bakke mod Altona og fræser gennem tunneller og langt ud ad en mole i industrihavnen. Niveauet er ikke så højt som i København, og nogle af deltagerne kører på cirkuscykler, der er svejset sammen af to stel sat oven på hinanden, og de har mere travlt med at råbe af bilerne og bunde dåseøl end at finde vej. Vores tid er ikke helt dårlig, da vi når et af løbets sidste checkpoints, et parkeringshus i centrum, hvor man ifølge manifestet skal skaffe en p-billet. Men da vi triller hen mod bommen, træder to kvindelige politibetjente ud af parkeringshuset ved siden af. ”Guten Abend,” siger den ene. Hun forklarer, at de er blevet tilkaldt, efter at dusinvis af cyklister, mange af dem med øl i hænderne og dårlig attitude, er kørt ind og ud af parkeringshuset, hvor cykler ikke har noget at gøre. De begynder at afhøre os, mens de kæmper for at finde ud af, hvad der foregår. ”Hvad hedder jeres bande?” spørger en af dem på et tidspunkt. Til sidst giver de op, og vi sprinter de sidste kilometer ud til Sankt Pauli. Det er et stort øjeblik, da vi endelig, mere end fire timer efter start, træder ind på en bar og får high fives af arrangørerne. Næste morgen tager jeg toget tilbage efter mindre end et døgn i Hamburg, men alligevel har jeg det stadig, som om jeg kender byen. Måske er alleycats og fixie-cykler simpelthen en måde at skære det overflødige væk og skærpe sanserne, så man får øje på alt det, der er lige foran næsen af verdens cyklister hver eneste dag: Magien ved at flyve gennem

44 en by på to hjul. Da lektor Malene Freudendal-Pedersen fra RUC begyndte at interviewe københavnere om deres forhold til cykler, blev hun overrasket over, hvor følelsesladet de talte om dem. Alle kunne huske deres første cykel og fortalte om den følelse af frihed, de forbandt med den. De talte om at mærke byen og lade tankerne flyde, når de cyklede. Om årstidernes skiften og følelsen af at være en del af den samme organisme. Når de først kom i gang, kunne cyklister på gamle havelåger sagtens tale med om energi og flow, det var ikke kun for folk med fast nav. Som denne mand, der blev interviewet af Freudendal-Pedersen i 2013: ”Det bedste ved København er, at der er så mange, der er vant til at cykle. Det skaber et helt specielt flow; nogle gange er det nærmest poetisk, når alle ved, hvad de skal gøre, og hvordan de skal opføre sig. Når flowet virker, giver det nærmest en følelse af et bekymringsfrit liv.” Cykling har altid rørt noget i mennesker. Vi taler efterhånden mest om de ydre fordele, om, at cykler er klimavenlige, gode for folkesundheden og får byer til at hænge sammen – men der sker også noget med os, når vi sætter os op på dem. Et eller andet falder på plads. Som den legendariske amerikanske cykelmekaniker Lennard Zinn engang har skrevet: ”Vær ét med universet. Og hvis du ikke kan det, så vær i det mindste ét med din cykel.”

***

En formiddag cykler jeg ud på Christiania for at møde det legendariske cykelbud ’Banan’, som har været præsident i cykelbudenes internationale organisation og har kørt 14 vintre i København og Toronto. (Cykelbude tæller erfaring i vintre og taler grimt om sæsonbude eller summerchildren, der aldrig har kørt en ærlig kilometer i minusgrader). Årene har sat deres spor i Banans krop. Han har brækket arme og ben og kravebenet fem gange. I hans ene lårknogle sidder seks skruer. Første gang jeg mødte Banan, var klokken halv tre om natten til en fest efter en alleycat på ydre Nørrebro, og jeg havde egentlig ikke regnet med, at han ville tale med mig igen. Banan har en imponerende højde på to meter og to centimeter – ”tonulto”, som han siger – der sammen med et busket

45 cykelstyroverskæg, hestehale, hættetrøje, halskæder og en tyk piratring i øret giver ham en udstråling som en skandinavisk udgave af Snoop Dog: Sløv og truende på samme tid. ”Er det dig, de kalder Bananen?” spurgte jeg og indså med det samme min fejl. Han lænede sig ind over mig og korrigerede: ”Jeg hedder Banan. Og jeg har aldrig mødt en journalist, som havde noget pænt at sige om cykelbude.” Senere mødes vi i et baglokale til Loppen, hvor Banan arbejder som bartender og viser sig at være en fredelig mand. Ved siden af arbejdet spiller han trommer i bandet Fri Galaxe, og mens vi taler, rister han en Manitou- cigaret og ruller en slank joint med sine enorme hænder. ”Personligt har jeg altid godt kunnet lide, at en cykel er genstridig, at jeg skal brydes med den, at den ikke bare gør, som jeg siger,” forklarer han og puster lidt røg ud med hvert ord. “Når jeg kører ned ad bakke, kan jeg ikke bare køre friløb, jeg er nødt til at følge med cyklen. Det holder mit hjerte i gang. Der sker også noget med dig, hvis du holder ud længe nok. Hvis du skifter til fast nav og ikke har haft skader de første tre måneder, så er du kommet over på den anden bred, og så begynder det at handle om flow, om at mærke trafikken flyde. Hvis du er cykelbud, og din styrmand beder dig om at hente en pakke, har du allerede hentet den. Du begynder at kunne forudse ting, fordi du kender rytmen og ved, hvad der kommer. Det bliver næsten telepatisk. Nogle gange får du en mission impossible, hvor du har seks et halvt minut til at køre på tværs af byen, men du når det, selv om det ikke burde være fysisk muligt. I stedet for at lade dig rive med, så får du den dér indre ro, hvor du bevæger dig som en fisk rundt i trafikken mellem de farlige hajer og de store, dumme hvaler.” Han griner og skodder jointen i et askebæger. ”Hvis du bliver rigtig god, kan du forvandle dig til en lille væver laks, som bare smutter igennem det hele.” Jeg har hørt det mange gange i løbet af det seneste år. De siger det på forskellige måder, men mener alle det samme: Der findes en særlig måde at være til stede i verden, at erkende verden på, som på en eller anden måde er forbundet til cykler.

46 Forskere er faktisk ret interesserede i det, de taler om. De ved, at cykling i det hele taget er godt for os mennesker: En halv time om dagen er nok til at skrue op for saliggørende serotonin og dopamin. Kører man i endnu længere tid, begynder endorfiner og cannabinoiderne langsomt at sive – stoffer, som er med til at holde stress-hormoner som adrenalin og kortisol i skak, så cyklister har lettere ved at holde hovedet koldt i pressede situationer. Når man træder i pedalerne, begynder kroppens blodkar at udvide sig, også i hjernen, hvor cellerne får mere næring og luft og begynder at lyse op som pinballspil på hjernescanninger. Særligt for ældre kan cykling hjælpe med at bygge nye celler og begrænse hjernens forfald. Måske findes der også en naturlig forklaring på følelsen af at blive ét med byen, som mange cyklister taler om - fornemmelsen af at ride på en bølge. Den ungarske psykolog Mihaly Csikszentmihalyi var den første til at forske i menneskers oplevelse af flow. Han beskriver det som en tilstand, hvor man holder op med at tænke, og hvor krop og sind flyder sammen i nuet, og man handler per instinkt. Csikszentmihalyi mener, at det er den mest lykkelige tilstand, vi mennesker kan befinde os i. Det er dér, hvor vi glemmer os selv og bare er i live. Normalt taler man om flow i forbindelse med komponering af musik, poesi, eller den tilstand, som Albert Einstein befandt sig i, da han formulerede relativitetsteorien, men nogle forskere har også brugt det på sportsudøvere. Csikszentmihalyi mener endda, at man bedst opnår flow ved at være i bevægelse og lave monotone bevægelser, indtil man rammer en rytme af en eller anden slags. Den danske psykolog Lis Engel har også lagt mærke til cykelbudene: ”Man kan sammenligne deres måde at cykle på med improvisation hos musikere,” siger hun. ”De laver en form for musikalsk improvisation gennem byens landskab, hvor de flyder på byens rytmer uden at få den stress, alle vi andre får i trafikken.” Hjerneforskere har målt sig frem til, at vores nervesystem kun kan fordøje omkring 110 bit information per sekund, og når man cykler på en god cykel i en storby – med bakspejle, fodgængere og lysreklamer fygende om ørene – kunne det godt være muligt at ramme en tilstand, hvor man glemmer sig selv

47 i korte passager. I minutter eller sekunder ad gangen kan man opleve at finde en særlig ro midt i orkanens øje, hvor man ligesom kommer op over det hele og surfer på byen. Det minder om de rejser, zenbuddhister taler om, der fører ingen steder hen. De foregår bare i nuet, i det nære og umiddelbare, og formålet er at mærke, at man er i live. Men hvordan kan det lade sig gøre? Som art har vi mennesker kun cyklet i lidt mere end 100 år, men alligevel er der noget ved bevægelserne på en cykel, der må føles naturlige for os. Jeg opdager noget, der hedder centrale mønstergeneratorer. Ved at trække huden af mus og sætte strøm direkte til deres rygrad, har forskere opdaget en bestemt rytme, som lader til at være en del af dyrenes gener. Man mener, at rytmen stammer fra en fjern forfader, der brugte den til at sætte kroppen i bevægelse, når den skulle svømme over lange distancer. Om den samme rytme også findes i menneskekroppen, kan forskerne ikke helt blive enige om, men noget kunne tyde på det. En af de mest aktive forskere på området er dansker og hedder Ernst Albin Hansen. Jeg ringer til ham på Aalborg Universitet. ”Hvorfor skulle det ikke gælde for os mennesker, når det gælder for andre dyr?” spørger han straks. ”Vi er efterhånden en del forskere, der mener, at når vi mennesker går, løber eller cykler – og er i en tilstand, hvor vi ikke tænker ret meget over, hvordan vi bevæger os – så er det de her mønstergeneratorer, der i høj grad bestemmer rytmen. Det er en form for urrytme, der sidder dybt i os. Og vores nervesystem er så fleksibelt og genialt indrettet, at selv om vores art ikke har kørt på cykel ret længe, så lader det til, at vi kan aktivere de her mønstergeneratorer og let falde ind i en rytme, når vi cykler.” Der er uenighed om, nøjagtig hvor rytmen ligger, men der lader til at ske et eller andet omkring 60 omdrejninger per minut. Cykler man med den frekvens, betyder det, at man træder ned i en pedal 120 gange i minuttet, og det tal passer med den hastighed, som størstedelen af verdens popmusik har: Michael Jacksons Don't stop 'till you get enough har en rytme på 120 slag i minuttet, ligesom Cindy Laupers Girls just wanna have fun og Robin Thickes Blurred Lines.

48 Når forskere beder forsøgspersoner om at tromme en tilfældig rytme med fingrene, vil de fleste ramme 120 slag i minuttet. Andre mener, at man skal højere op i tempo for at ramme en rytme, hvor man glemmer sig selv. En del techno har en rytme på 160 slag i minuttet, ligesom sange som Led Zeppelins Black Dog eller Kim Wildes We are the kids in America.

***

Samme aften går jeg gennem lejligheden og forbi tvillingerne, som ligger i hver deres ende af krybben og sover tungt. Vi kørte dem hjem fra Herlev Hospital en morgen, da de var tre uger gamle. Slangerne i deres spiserør er væk, langt om længe. De er begyndt at suge mælk op af sutteflasken af egen kraft og tager vægt på. Lægerne siger, at de nok skal komme sig. Jeg fortsætter ud til et lille rum for enden af vores gang, hvor min sorte Fuji holder. Den læner sig op ad væggen under et loftsvindue og ligner en hest, der står og sover i sin fold. I værktøjskassen finder jeg en skruetrækker og klemmer lårene sammen om forhjulet. Dækket er hårdt og glat at røre ved. Der er næsten ingen profil tilbage. Med venstre hånd holder jeg fast om den lille bremse til forhjulet, mens jeg med højre begynder at løsne de små skruer rundt om den. Jeg løfter cyklen ned ad trapperne og kører ud ad H.C. Andersens Boulevard, fletter gennem mylderet på fodgængerovergangene ved Rådhuspladsen og sætter fart på forbi Tivoli. Jeg rejser mig i pedalerne og klatrer over Langebro – lægger mig i hjul på et cykelbud fra Budstikken og træder til for at følge med. Solen hænger lavt over byen. Under mig spiller kæde og tandhjul den samme beroligende melodi, som jeg nu har lyttet til i mere end et år. Det er, som om følelsen af at svæve gennem landskabet minder min krop om noget, den har glemt. Jeg sætter kurs mod Amager Fælled. Lægger mig ned over styret og stirrer på et punkt langt ude i horisonten.

49 50 Vi håber, du kunne lide singlen. Ved du, at du får meget mere af samme skuffe som medlem af Zetland?

Zetland er en digital avis for nysgerrige mennesker, der ønsker at forstå den verden, de er en del af.

Vi udgiver ganske få artikler om dagen. Vi fokuserer udelukkende på tidens vigtigste begivenheder og strømninger. Hos os får du det, du har brug for at vide, men ikke mere, end du kan nå at læse. Også i en travl hverdag.

Vi lytter til dig. Vi har fra begyndelsen udviklet Zetland i samspil med medlemmerne. Vi ved, at tilsammen ved vores medlemmer altid mere, end den enkelte skribent gør.

Mød os på zetland.dk

(... og hvis du allerede er medlem af Zetland: Tak for at du er med på holdet. Det kan ikke siges for tit)

51 Kolofon

Fix – fixien og opblomstringen af en ny cykelkultur Markus Bernsen © Markus Bernsen og Zetland ApS Redaktion: Hakon Mosbech, [email protected] Forside: Kenneth Schultz Korrektur: Birgitte Momme Foto: Polfoto ePub: Magnus Hylander Friis Ansvh. redaktør: Lea Korsgaard Udgivet juni 2015 ISBN 978-87-93066-31-1

Zetland ApS København www.zetland.dk [email protected]

52