di (OR) Lavori di realizzazione della circonvallazione dell’abitato di Tresnuraghes SS 292- - Bosa

Sommario

Premessa ...... 3

Descrizione dei criteri utilizzati per le scelte progettuali ...... 3

Aspetti dell'inserimento dell’intervento sul territorio ...... 4

Criteri di progettazione delle strutture e degli impianti ...... 5

Topografia ...... 5

Geologia ...... 5

Idrologia ...... 6

Paesaggio e ambiente ...... 7

Immobili di interesse storico, artistico ed archeologico ...... 8

Cave e discariche da utilizzare per la realizzazione dell’intervento con la specificazione dell’avvenuta autorizzazione...... 9

Movimenti di materie ...... 9 Demolizioni ...... 10 Sovrastruttura stradale ...... 11

Individuazione delle cave e discariche più prossime all’area d’intervento ...... 11

Considerazioni conclusive ...... 12

Soluzioni adottate per il superamento delle barriere architettoniche ...... 13

Idoneità delle reti esterne dei servizi ...... 14

Interferenze delle reti aeree e sotterranee con i nuovi manufatti ...... 15

Criteri utilizzati per le scelte progettuali esecutive ...... 15

Particolari costruttivi ...... 16

Criteri adottati per il conseguimento e la verifica dei prescritti livelli di sicurezza e qualitativi ...... 17

Sicurezza, funzionalità ed economia di gestione ...... 17 Caratteristiche prestazionali e descrittive dei materiali prescelti ...... 19

1 Progetto esecutivo – All. A - Relazione generale

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Impiego di componenti prefabbricati ...... 19

Criteri seguiti per trasferire sul piano contrattuale e sul piano costruttivo le soluzioni spaziali, tipologiche, funzionali, architettoniche e tecnologiche previste dal progetto definitivo approvato ...... 20

Descrizione delle indagini, rilievi e ricerche effettuati al fine di ridurre in corso di esecuzione la possibilità di imprevisti ...... 20

Considerazioni di natura economica ...... 21

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Premessa

A seguito della trasmissione del progetto preliminare, opportunamente integrato e revisionato alla luce delle osservazioni emerse nella prima Conferenza di servizi del 18/06/2008, in data 18/03/2009 è stata convocata la seconda Conferenza di servizi al fine di esaminare gli elaborati e gli allegati tecnici redatti dai progettisti. Dopo un accurato esame degli stessi da parte dei numerosi Enti intervenuti su invito del Comune di Tresnuraghes, la Conferenza di servizi ha approvato il progetto preliminare con qualche prescrizione da recepire in sede di redazione del progetto definitivo. Il progetto preliminare prevedeva un primo tratto di 2.671,39 m, escluse la rotatoria iniziale e finale, compreso tra l’innesto sulla S.S. 129 bis all’incrocio con la S.S. 292, tracciato comune a tutte le soluzioni proposte, ed un successivo tratto di oltre 1.500 m di sviluppo di cui sono state proposte tre distinte soluzioni con diverse alternative per quanto riguarda l’attraversamento del Rio Mannu. In data 09/11/2012 si teneva la Conferenza di Servizi per l’esame del progetto definitivo nel corso della quale, a causa della richiesta di chiarimenti ed integrazioni da parte di alcuni Enti, si decideva di riconvocare a breve termine la stessa. In data 30/11/2012 veniva riconvocata la Conferenza di Servizi nel corso della quale il progettista metteva a verbale alcuni chiarimenti in merito ai dubbi sollevati da alcuni degli Enti coinvolti. Nei giorni successivi si procedeva all’integrazione di alcuni elaborati e alla trasmissione degli stessi per il tramite del Responsabile Unico del procedimento del Comune di Tresnuraghes. Dopo tali passaggi si perveniva, pertanto, all’approvazione del progetto definitivo e, di conseguenza, si procedeva con la redazione dell’ultimo livello progettuale: il progetto esecutivo. Descrizione dei criteri utilizzati per le scelte progettuali L’intervento previsto dall’Amministrazione Comunale di Tresnuraghes consiste, com’è noto, nella realizzazione di un collegamento viario esterno al centro urbano, spostato ad est dell’abitato. In particolare, tale collegamento viario origina dalla S.S. 129 bis, nei pressi del passaggio a livello ferroviario, e termina sulla S.S. 292, poco prima del Ponte sul Rio

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Mannu, esistente ricalcando grosso modo, per gran parte del tratto iniziale, il tracciato di una strada campestre. La circonvallazione dell’abitato di Tresnuraghes s’innesta sia nel punto iniziale, in corrispondenza della S.S. 129 bis, sia nel punto intermedio, sulla S.S. 292, tramite rotatorie che permettono lo smistamento del traffico in ogni direzione. Un’ulteriore rotatoria è prevista in corrispondenza dell’intersezione con l’area PIP di Tresnuraghes in fase di concreta attuazione. Al fine di assegnare al collegamento in progetto caratteristiche simili a quelle di una strada a scorrimento veloce, per poter assolvere idoneamente alla funzione di circonvallazione dell’abitato di Tresnuraghes, a base della progettazione sono state adottate le norme di cui al Decreto del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti del 5 novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” per le strade Extraurbane secondarie C1. In particolare, il tracciato di progetto presenta le seguenti caratteristiche geometriche: • Larghezza corsia per ogni senso di marcia 3,75 m. (totale carreggiata 7,50 m) • Larghezza banchina laterale 1,50 m. (totale 3,00 m) • Totale sede stradale pavimentata 10,50 m • Velocità di progetto 60 < Vp < 100 Km/h • Raggio planimetrico 500 < Rp < 600 m • Raggio altimetrico dossi 10000 < Ra < 10000 m • Raggio altimetrico sacche 5000 < Ra < 20000 m • Pendenza trasversale in curva 2,50% < Pc < 4,60% • Pendenza longitudinale max 3,60%. Per motivi idraulici il corpo stradale, fatta eccezione per un brevissimo tratto in cui si sviluppa al livello del piano campagna, si presenta completamente in rilevato. Tale rilevato presenta un’altezza media dal piano campagna di circa 1.50 m. Aspetti dell'inserimento dell’intervento sul territorio La situazione orografica dell’area di intervento, priva di asperità di particolare rilevanza, ad eccezione dell’incisione in cui scorre il Rio Mannu che rimane comunque fuori dal lotto in oggetto, permette di mantenere quasi costantemente un andamento plano altimetrico regolare, con curve ampie e pendenze dolci. Per motivi idraulici il corpo stradale, fatta eccezione per un brevissimo tratto a raso, si

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sviluppa leggermente sopraelevato rispetto al piano campagna, attraverso un modesto rilevato che presenta un’altezza media dal piano campagna di circa 1.50 m. In definitiva il lotto in progetto interessa una porzione di territorio di tipo pianeggiante e non si è resa necessaria la realizzazione di muri di sottoscarpa e controripa. A livello micro territoriale l’idrologia è caratterizzata dalla presenza di canali di scolo e da un unico corso d’acqua: il Rio Molineddu, affluente del Rio Mannu, per il cui attraversamento si prevede la realizzazione di un manufatto scatolare in c.a. Criteri di progettazione delle strutture e degli impianti Il progetto prevede modeste opere in cemento armato limitate ad uno scatolare 10.00x3.50 m per l’attraversamento del Rio Molineddu, n. 8 pozzetti di raccolta a monte dei tombini h=1.50 m, brevi tratti di cunette alla francese (745 m) e fossi di guardia al piede dei rilevati (6297 m). Le opere strutturali in cemento armato sono state dimensionate secondo le Norme Tecniche per le Costruzioni del 14/01/2008 e Circolare 02/02/2009, n. 617, adottando, per l’impalcato dello scatolare, componenti prefabbricati pesanti in c.a. e c.a.p. Topografia Il territorio del comune di Tresnuraghes si sviluppa nella parte occidentale dell'altipiano della Planargia. A ovest è bagnato dal tratto di mare compreso tra il golfo di Oristano e Capo Marrargiu, mentre verso l'interno è circondato dalle colline del Montiferru. In particolare l’area oggetto di intervento ricade nella porzione orientale dell’abitato ad una quota variabile tra i 230 e 265 m s.l.m. L’arteria stradale interessa una porzione di territorio di tipo pianeggiante. L’unica altura presente è rappresentata dal rilievo denominato “Su Monte” (297 m). Geologia Le rocce che affiorano in questa porzione di territorio rappresentano la più completa sequenza vulcanica legata al ciclo magmatico oligomiocenico sardo. Tale sequenza raggiunge spessori complessivi di circa 1000 metri e si è espressa in un intervallo di tempo compreso tra i 32 e 13 milioni di anni. In tale regione affiorano i più antichi episodi vulcanici cenozoici (cioè terziari) il cui studio ha permesso di mettere in evidenza sequenze di rocce prodotte da una continua attività eruttiva, solo a tratti interrotta da periodi di stasi, testimoniati dalla presenza di rocce sedimentarie in facies

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sia continentale sia marina (Rizzo et al. 1995 ). Le rocce vulcaniche sono, in particolare, costituite alla base da rocce a composizione variabile, da basaltica, andesiticobasaltica, ad andesitico prevalente, e alla sommità da rocce riolitiche - riodacitiche in facies piroclastica (cioè, rocce che si sono messe in posto in seguito ad attività vulcanica altamente esplosiva). Le andesiti sono rocce vulcaniche di colore generalmente grigio, verdastro e nero, costituite essenzialmente da minerali come plagioclasio, orneblenda, biotite, e pirosseni che sono immersi in poca pasta di fondo vetrosa. Tali andesiti, in particolare, sono lave massive in cupole e dicchi (dunque, molto dure). Talora sono presenti anche piroclastiti (rocce costituite da massi e ciottoli “di fuoco” in nubi ardenti) di caduta, di flusso e relativi prodotti di rimaneggiamenti. Associati a tali depositi di origine vulcanica si evidenzia un complesso sedimentario, di origine marina, caratterizzato da arenarie, arenarie calcaree e arenarie marnose. Idrologia A livello micro territoriale l’idrologia è caratterizzata dalla presenza di canali di scolo e da un unico corso d’acqua in regime di portata permanente: il Rio Mannu che rimane, comunque, fuori dal lotto in oggetto. La presenza di pozzi e sorgenti, considerata anche la litologia dell’area, è pressoché nulla se si esclude un rinvenimento di acqua sorgiva presso il suddetto bacino fluviale. A livello più macroterritoriale l’idrografia superficiale è caratterizzata da numerosi valloni che attraversano il territorio fino al mare, distanti dall’area di studio, originati in coincidenza di fratture di origine tettonica poi modellate in seguito all’azione erosiva delle abbondanti precipitazioni meteoriche che hanno interessato, in epoche passate, anche questo territorio. Gli unici corsi d’acqua a carattere permanente sono il Rio S’Ena, che assume in seguito la denominazione di Rio Molineddu, congiungendosi poco dopo al Rio Mannu. Il Rio Mannu, di modesta portata, sorge presso le propaggini più nord-occidentali del Montiferru, nel territorio comunale di Scano Montiferro. Usato in passato per fornire propulsione ad alcuni mulini ad acqua, forma numerose anse e scava un avvallamento abbastanza profondo. Attraversa in prevalenza terreni basaltici, ma in alcuni tratti la forza erosiva ha intaccato le sottostanti formazioni sedimentarie del Miocene. Suo principale affluente è il Rio di Maràle. La foce, ad estuario, è situata in corrispondenza

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della costa prospiciente la torre di Foghe, sulla costa appartenente al comune di Tresnuraghes. Paesaggio e ambiente La struttura paesaggistica del comprensorio è caratterizzata, dal punto di vista naturalistico, dalle due unità ecosistemiche individuate nell’hinterland del sito in esame: l’ambiente seminaturale antropizzato e l’ambiente antropizzato. Di queste, quello seminaturale e quello antropizzato, a causa dell’elevata presenza antropica, presentano scarse caratteristiche di naturalità e di biodiversità. Dal punto di vista percettivo e della bellezza panoramica il sito, limitandosi strettamente all’area interessata dall’intervento, non presenta aspetti di grande suggestione. Gli aspetti più importanti, di natura percettiva, sono legati essenzialmente al patrimonio storico-architettonico, di cui si parla nel paragrafo successivo, non direttamente interessato dalle opere in progetto fatta eccezione per un antico ponticello in pietra. Per quanto riguarda la vegetazione nell’area di cantiere e in prossimità della zona strettamente interessata dagli interventi, non sono state censite specie arboree da salvaguardare e conseguentemente non sono previsti espianti di alberi di pregio. Pertanto il computo metrico estimativo, riferito al lotto finanziato ed oggetto della presente progettazione definitiva, non contempla alcuna voce riferibile al reimpianto di specie arboree riferite. Si prevede altresì la mitigazione ambientale della rotonda iniziale mediante la creazione di un’area erbacea. Tale intervento, previsto nel progetto preliminare, fu inizialmente stralciato dal definitivo a seguito delle indicazioni del Comune di che manifestava l’intenzione di voler realizzare la rotonda con altro progetto. Tuttavia nel settembre del 2010, poiché lo stesso Ente verificava l’indisponibilità della copertura finanziaria necessaria alla realizzazione della rotonda, l’intervento fu nuovamente e definitivamente inserito nel presente progetto. Ciò premesso, la versione aggiornata del progetto definitivo prevede, tra le altre, le lavorazioni necessarie alla mitigazione ambientale della rotonda e dunque la piantagione di arbusti a cespuglio e autoctoni da vivaio. Lungo il tracciato non si intercettano recinzioni (vedi documentazione fotografica) da dover eventualmente ripristinare mantenendone gli elementi arborei ed arbustivi, e non

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se ne prevedono di nuova realizzazione; tali interventi si riferiscono, infatti, al secondo tratto, contenute nella deliberazione 10/49 del 12/03/2010. La struttura paesaggistica del comprensorio è caratterizzata, dal punto di vista naturalistico, dalle due unità ecosistemiche individuate nell’hinterland del sito in esame: l’ambiente seminaturale antropizzato e l’ambiente antropizzato . Di queste, quello seminaturale e quello antropizzato, a causa dell’elevata presenza antropica, presentano scarse caratteristiche di naturalità e di biodiversità. Dal punto di vista percettivo e della bellezza panoramica il sito, limitandosi strettamente all’area interessata dall’intervento, non presenta aspetti di grande suggestione. Gli aspetti più importanti, di natura percettiva, sono legati essenzialmente al patrimonio storico-architettonico, di cui si parla nel paragrafo successivo, non direttamente interessato dalle opere in progetto fatta eccezione per un antico ponticello in pietra. Le scelte progettuali adottate nella fase di redazione degli elaborati rispettano sia le norme tecniche vigenti e sia, nei contenuti, quanto previsto nel D.P.R. 207/10. In particolare, tutte le scelte discendono oltre che dal progetto preliminare approvato, dalle prescrizioni volute dai vari Enti coinvolti nel processo decisionale. Dal punto di vista ambientale si è provveduto ad elaborare una soluzione tecnica che recepisse le osservazioni dell’Assessorato della Difesa dell’Ambiente, ed in particolare le prescrizioni In ogni caso nella progettazione esecutiva, laddove dovesse rendersi necessario, saranno inserite ulteriori lavorazioni destinate alla mitigazione ambientale. Fra queste, anche in risposta al punto 1) della nota Prot. 0005725/2012 dell’Assessorato della Difesa dell’Ambiente, la tipologia di esecuzione dello scatolare da realizzarsi per l’attraversamento del Rio Molineddu che rappresenta l’unica opera d’arte di rilievo, prevede l’adozione di un rivestimento in pietra locale. Immobili di interesse storico, artistico ed archeologico Limitandosi strettamente all’area di studio, trascurando perciò il litorale ricco di paesaggi suggestivi e testimonianze del passato, l’unico manufatto annoverabile tra il patrimonio storico-architettonico è rappresentato, come si diceva in precedenza, dal ponticello in pietra posto a fianco di quello realizzato recentemente in legno per attraversare il Rio Molineddu. In corrispondenza di tale punto si è posta particolare

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attenzione nell’evitare interferenze con il tracciato stradale al fine di preservare detto ponticello. Altre testimonianze storico-architettoniche, oltre quelle presenti nel centro di Tresnuraghes cui si accennava in precedenza, caratterizzano i centri di , e Magomadas visibili dalla zona d’intervento. Bisogna dire, però, che detto patrimonio storico-architettonico non è minimamente interessato dalla realizzazione della strada e, pertanto, l’impatto su tale patrimonio è senz’altro nullo. Tuttavia, per evitare che i lavori possano danneggiare eventuali ritrovamenti archeologici, si prevede di far seguire i movimenti di terra da un archeologo che ne garantisca la tutela. Cave e discariche da utilizzare per la realizzazione dell’intervento con la specificazione dell’avvenuta autorizzazione La formazione del corpo stradale è prevista quasi completamente in rilevato. Il bilancio dei movimenti di terra è, di conseguenza, fortemente sbilanciato in favore dei rilevati stradali. Il Decreto del Ministero dell’Ambiente 8 maggio 2003, n. 203 prescrive “Norme affinché gli uffici pubblici e le società a prevalente capitale pubblico coprano il fabbisogno annuale di manufatti e beni con una quota di prodotti ottenuti da materiale riciclato nella misura non inferiore al 30% del fabbisogno medesimo”. In ottemperanza del predetto Decreto si prevede, pertanto, come si vedrà, l’utilizzo di materiale riciclato, proveniente dalle escavazioni, in misura non inferiore al 30% dei volumi globali preventivati nel progetto.

Movimenti di materie

Le quantità di materie da movimentare sono le seguenti:

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RIEPILOGO GENERALE

DESCRIZIONE U.M. SEZ. 1 - 56 SEZ. 57 - 108 TOTALE

RILEVATO mc 16153.78 22638.8 38792.58 STERRO mc 10388.79 1533.54 11922.33 FONDAZIONE mc 3861.77 3934.48 7796.25 USURA SENZA DIRAM. mq 20404.06 13903.48 34307.54 VEGETALE mq 6830.26 8870.79 15701.05 SCOTICO mq 22866.24 22029.4 44895.64

Conformemente al Decreto Ministero dell’Ambiente citato in precedenza nel progetto è stato previsto il recupero dell’intero volume di scavo sopra rappresentato per cui le quantità di scavo da conferire in discarica sono nulle. Le quantità di materiali di cui approvvigionarsi dalle cave di prestito sono, come si può evincere, di gran lunga superiori, ma nell’ambito dei numeri rappresentati occorre comunque fare delle importanti distinzioni. Una parte dello sbancamento riguarda materiali ottenuti dalla decorticazione dello strato superficiale del terreno e dallo sbancamento in terreni dotati di buone caratteristiche geomeccaniche, non soggetti a smaltimento in discariche autorizzate. Gran parte di questo materiale è riutilizzabile, previo accantonamento ed opportuna vagliatura, per la formazione delle bonifiche, la preparazione dei sottofondi stradali e delle opere d’arte ed il rivestimento delle scarpate. Quantità eccedenti potranno essere, eventualmente, opportunamente sistemate nell’ambito del cantiere e/o su aree private reperite a cura e spese dell’Impresa esecutrice dei lavori, ovvero conferite presso discariche autorizzate.

Demolizioni

I materiali provenienti dalle demolizioni attengono soprattutto a piccoli manufatti esistenti (parti d’opera da adeguare in corrispondenza degli innesti con la viabilità esistente, cunette, ecc.) e sono pertanto da ritenere trascurabili. Salvo maggiori approfondimenti, possibili solamente in sede di esecuzione dei lavori, tali quantità sono così riassumibili:

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Descrizione Lunghezza Larghezza Altezza Volume (mc) Muretti di contenimento 50,00 0,50 1,00 25,00 Cunette 100,00 0,75 0,30 22,50 Fossi di guardia rivestiti 50,00 0,80 0,15 6,00 TOTALE 53,50 Trattandosi di prodotti derivanti dalla demolizione di opere in cemento armato e/o calcestruzzo, gli stessi dovranno essere opportunamente smaltiti in discariche autorizzate dove subiranno il prescritto trattamento al fine del futuro riutilizzo dei materiali stessi.

Sovrastruttura stradale

Riguardano essenzialmente materiali di cui approvvigionarsi presso cave di prestito in quanto, dovendosi impiegare per la realizzazione della sovrastruttura stradale, devono possedere caratteristiche granulometriche particolari. Le quantità previste, riprendendo quelle esposte in metri quadrati nella tabella dei movimenti di materie, sono: RIEPILOGO GENERALE

DESCRIZIONE U.M. SEZ. 1 - 56 SEZ. 57 - 108 TOTALE

FONDAZIONE mc 3861,77 3934,48 7796,25

I materiali costituenti la massicciata stradale consistono in pietrame lapideo di varia pezzatura, per lo strato di fondazione, e di misto frantumato per lo strato più superficiale da stabilizzare.

Individuazione delle cave e discariche più prossime all’area d’intervento

La ricerca condotta, finalizzata all’individuazione delle cave e discariche più prossime all’area d’intervento, più dettagliatamente descritta nella specifica relazione cui si rimanda per ulteriori informazioni, ha permesso di constatare una limitata presenza di idonee strutture nella zona. In particolare sono state individuate le seguenti cave autorizzate:

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N. PRG COMUNE DENOMINAZIONE MATERIALE TITOLARE

200_C Bara e Sa Uddiddolza Basalto Piga Basilio 299_C Macomer Sas Giagas Basalto Piga Basilio 417_C Macomer Sa Crabarza Trachite Piga Basilio 509_O Bosa Sas Pedraggias Trachite Comune di Bosa 520_C Mussuri Ignimbrite Flore Giuseppino.

Le discariche autorizzate per lo smaltimento dei rifiuti di lavorazione edile, nell’ambito dell’intervento sono le seguenti: VOLUMI ENTE GESTORE COMUNE AUTORIZZ. (mc) SEDE LEGALE Via S.S. Angeli, CAMAC S.r.l. 12 750.000 133 - ALGHERO Loc. Pranu e ORISTANO Cixiri Tanca INERTI Oristano 968 47.605 Molino - SILI

Considerazioni conclusive

Come si può evincere dal bilancio sopra rappresentato, considerato anche che l’intervento riguarda in massima parte la realizzazione di rilevati stradali, si prevede un limitato ricorso a discariche autorizzate e solo per quanto riguarda i materiali derivanti dalle demolizioni dei manufatti in c.a. ed in calcestruzzo esistenti nonché della pavimentazione in conglomerato bituminoso limitatamente alle aree di innesto con la viabilità esistente. Tali quantità, considerata l’esiguità, possono essere conferite in discarica senza particolari problemi. Al fine, nel computo metrico estimativo allegato al progetto definitivo sono state previste adeguate somme per compensare i costi del trasporto delle predette quantità da smaltire. Analogamente, considerate le limitate quantità occorrenti, non vi sono particolari problemi di approvvigionamento dei materiali da acquistare presso le cave di prestito.

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A tal proposito va precisato che i prezzi applicati nel computo metrico estimativo compensano adeguatamente gli spostamenti previsti per l’approvvigionamento dei predetti materiali occorrenti. Soluzioni adottate per il superamento delle barriere architettoniche Le norme adottate a base della progettazione dell’infrastruttura (Decreto del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti del 5 novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”) classifica la strada come “extraurbana secondaria C1”. Di conseguenza, il collegamento viario ammette il traffico pedonale in piattaforma ma all’esterno della carreggiata stradale. A tal fine occorre che l’infrastruttura sia fruibile a tutti e, pertanto, non può presentare barriere architettoniche. La legge quadro italiana che tratta il problema dell'accessibilità è la legge 13/89 che stabilisce i termini e le modalità in cui deve essere garantita l'accessibilità ai vari ambienti, con particolare attenzione ai luoghi pubblici. Il D.M. 236/89 (decreto attuativo) si addentra maggiormente nella parte tecnica ed individua tre diversi livelli di qualità dello spazio costruito. Questi tre livelli sono: Accessibilità: possibilità per persone con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale di raggiungere l’edificio e le sue singole unità immobiliari e ambientali, di entrarvi agevolmente e di fruire di spazi ed attrezzature in condizioni di adeguata sicurezza e autonomia. Visitabilità: possibilità per persone con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale di accedere agli spazi di relazione e ad almeno un servizio igienico di ogni unità immobiliare. Vengono considerati spazi di relazione gli spazi di soggiorno dell’alloggio e quelli dei luoghi di lavoro, servizio ed incontro, nei quali il cittadino entra in rapporto con la funzione ivi svolta. Adattabilità: possibilità di modificare nel tempo lo spazio costruito a costi limitati, allo scopo di renderlo completamente ed agevolmente fruibile anche da parte di persone con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale. Sempre il D.M. 236/89 stabilisce anche, per gli edifici e gli spazi privati, i parametri tecnici e dimensionali correlati al raggiungimento dei tre livelli di qualità sopra riportati:

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per esempio le dimensioni minime delle porte, le caratteristiche delle scale, la pendenza delle rampe pedonali, gli spazi necessari alla rotazione di una sedia a ruote, le dimensioni degli ascensori e le casistiche della loro necessità, le caratteristiche di un servizio igienico accessibile ed altri ancora. I requisiti vengono stabiliti in modo differenziato a seconda della tipologia degli edifici e degli spazi. Ogni nuova costruzione deve infatti rispettare tali norme, ed i vecchi edifici devono essere opportunamente adeguati alla normativa in caso di ristrutturazione (D.M. 236/89, art. 6). Per quanto riguarda gli edifici e gli spazi pubblici vi è stata l'emanazione di un ulteriore decreto attuativo. Esempi classici di barriera architettonica sono: scalini, porte strette, pendenze eccessive, spazi ridotti. Esistono innumerevoli casi di barriere meno evidenti, come parapetti "pieni", che impediscono la visibilità ad una persona in carrozzina o di bassa statura; banconi da bar troppo alti, sentieri di ghiaia o a fondo dissestato. Nel caso di persone non vedenti possono rappresentare casi di barriera architettonica anche semafori privi di segnalatore acustico od oggetti sporgenti. Le normative di riferimento considerate sono:  Legge 13/89;  D.M. 236/89;  Legge 104/92;  DPR 503/96;  DPR 380/01 (Artt. 77-81). Nel caso di specie, considerate le esigue pendenze della strada in progetto, l’opera non presenta barriere architettoniche. È necessario, tuttavia, curare particolarmente gli attacchi con la viabilità esistente in modo da realizzare collegamenti privi di barriere architettoniche fruibili da tutti. Idoneità delle reti esterne dei servizi L’unica rete esterna dei servizi da collegare agli impianti di pertinenza stradale è rappresentata dalla rete di pubblica illuminazione. Per incrementare le condizioni di sicurezza nelle aree di svincolo si dovranno prevedere in futuro, infatti, idonei impianti di illuminazione. Purtroppo l’esiguità dei fondi attualmente disponibili ha reso impossibile la loro previsione fin dall’inizio.

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Conseguentemente i comuni o l’ente gestore dovranno farsi carico di completare detti impianti con ulteriori finanziamenti. La vicinanza ai centri abitati e la presenza dei relativi impianti di illuminazione pubblica renderanno però non particolarmente oneroso né complicato completare tale dotazione. Volendo considerare un impegno di potenza elettrica di circa 3 kW a svincolo, la dotazione complessiva dell’impianto non dovrebbe superare i 10 kW e, pertanto, le reti esterne dei servizi sono idonee a sopportare gli assorbimenti energetici previsti. Interferenze delle reti aeree e sotterranee con i nuovi manufatti L’infrastruttura stradale in progetto si sviluppa quasi completamente in rilevato e non interferisce, pertanto, con reti aeree e sotterranee di servizi se si eccettua l’acquedotto comunale in corrispondenza della rotatoria iniziale posto nei pressi del passaggio a livello. In tal caso, ed eventualmente in altri casi da accertare specificamente in sede di conferenza di servizi, si provvederà a proteggere opportunamente le eventuali reti interrate mediante controtubi in acciaio o cunicoli in cemento armato.

Criteri utilizzati per le scelte progettuali esecutive

Le scelte progettuali adottate nella fase di redazione degli elaborati rispettano sia le norme tecniche vigenti e sia, nei contenuti, quanto previsto nel D.P.R. 207/10. In particolare, tute le scelte discendono oltre che dal progetto definitivo approvato, dalle prescrizioni volute dai vari Enti coinvolti nel processo decisionale. Tra il progetto definitivo e l’esecutivo non vi sono apprezzabili differenze, tuttavia si è provveduto ad elaborare una soluzione tecnica che recepisse sia le osservazioni dell’ANAS S.p.A. sia quelle della Regione Autonoma della Sardegna - Servizio del Genio Civile e, in particolare:  Inserire la corsia di uscita, la corsia di accumulo e quella centrale di immissione in corrispondenza della seconda intersezione a tre rami;  Aumentare il diametro esterno della rotatoria per l'area PIP, portandola da 40 a 50 metri come le altre due rotatorie estreme;  Inserire nella rotatoria per l'area PIP e in quella finale la quarta diramazione collegante la strada vicinale che vi si innesta;

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 Eliminare la quarta intersezione a tre rami poiché si sarebbe dovuto inserire la corsia d'accumulo e quella centrale di immissione in un tratto in curva, situazione questa di potenziale pericolo. In ogni caso la strada vicinale corrispondente è stata raccordata alla complanare prevista in affiancamento alla direttrice principale;  Introdurre una leggera modifica al tracciato tra le progressive 1+400 - 2+500 al fine di allontanarlo convenientemente dal "Ponte Romano". Tale modifica è resa possibile dalla previsione di una deviazione localizzata del Rio Molineddu (drizzagno) assentita dal Servizio del Genio Civile della Regione Autonoma della Sardegna;  Sollevare di un metro la livelletta in corrispondenza dell'attraversamento del Rio Molineddu al fine di prevedere un maggiore franco sotto la trave del manufatto. Tale provvedimento è stato prescritto dal Servizio del Genio Civile della Regione Autonoma della Sardegna;  Prevedere la futura realizzazione due strade complanari lungo l'intero tracciato dell'asse principale in modo da raccordare opportunamente la viabilità vicinale e interpoderale;  Prevedere una strada complanare di adeguata larghezza per servire l’area PIP D.2 del Comune di Magomadas;  Inserire barriere di sicurezza di classe H2 in luogo di quelle H1 previste nel progetto originario.

Particolari costruttivi

I particolari costruttivi allegati al progetto consentono la realizzazione delle opere stradali e delle opere d’arte in c.a. senza dover eseguire ulteriori elaborazioni grafiche e/o di calcolo. I disegni rappresentano, infatti, i particolari costruttivi in scala adeguata con idonea quotatura. I disegni e i calcoli strutturali consentono il deposito sismico delle opere in c.a. senza l’esecuzione di ulteriori elaborazioni.

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Criteri adottati per il conseguimento e la verifica dei prescritti livelli di sicurezza e qualitativi

Sicurezza, funzionalità ed economia di gestione

Tutte le lavorazioni previste dovranno avvenire nel rispetto delle norme di sicurezza previste dal D. Lgs. 81/08. Nei punti d’innesto sulle strade statali e provinciali esistenti esse dovranno essere eseguite in modo da garantire, sebbene a senso unico alternato, la continuità del traffico veicolare sulla viabilità principale nonché, anche con collegamenti provvisori, gli accessi in corrispondenza di eventuali fabbricati e fondi frontisti. Conseguentemente la circolazione veicolare, seppure ridotta significativamente, interferirà con le lavorazioni previste. Per far fronte a tale problema saranno adottate, pertanto, tutte le misure precauzionali in modo da ridurre al minimo i disagi agli addetti ai lavori ed agli utenti. Sarà disposta idonea recinzione e opportuna segnaletica che delimiti in maniera evidente l’area di intervento, predisponendo idoneo personale addetto alla regolazione della circolazione. Al fine di non interferire con persone e situazioni non attinenti al cantiere, esso dovrà essere opportunamente recintato, illuminato nelle ore notturne e dovranno essere convenientemente indicate le piste di circolazione degli autoveicoli. Sarà inoltre prevista l’installazione di un presidio igienico-sanitario corredato di prodotti medicali di primo soccorso. Il cantiere sarà organizzato in maniera tale da consentire che tutte le lavorazioni avvengano nel rispetto delle norme vigenti e nella massima sicurezza per i lavoratori, con riferimento particolare all’uso di mezzi meccanici e di dispositivi di protezione individuale, successivamente denominati DPI. La conduzione del cantiere sarà affidata a persona di provata esperienza e capacità professionale. Il Direttore di cantiere e capo cantiere dovrà infatti: 1) predisporre quanto necessario affinché possono essere acquistati i materiali e le attrezzature occorrenti per l’attuazione delle misure di sicurezza previste dalle norme in vigore; 2) impartire specifiche misure di sicurezza;

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3) coordinare, anche secondo le indicazioni del Coordinatore in fase di esecuzione, le varie fasi di lavoro in funzione delle misure antinfortunistiche previste dal piano di sicurezza. 4) curare l’attuazione delle misure di sicurezza previste dalla norma; 5) disporre ed esigere che gli operai usino mezzi di protezione messi loro a disposizione. I rischi principali connessi alle attività lavorative da svolgere sono rappresentati da: 1) esecuzione di scavi e riempimenti per l’apertura della sede viaria e la formazione del corpo stradale; 2) lavori di realizzazione dello scatolare 10.00x3.60 m per l’attraversamento del Rio Molineddu; 3) realizzazione di opere minori in c.a. (pozzetti, cunette stradali e fossi di guardia); 4) interferenza con eventuali sottoservizi esistenti; 5) interferenza con la circolazione veicolare locale. Le misure di prevenzione da adottare saranno dettagliatamente indicate nel Piano di Sicurezza. Le prime indicazioni possono essere sintetizzate nel seguente elenco: 1) gli scavi dovranno essere eseguiti da personale qualificato e per essi saranno adottate tutte le misure che impediscano crolli improvvisi (eventuali armature o puntellamenti degli scavi). Gli stessi saranno opportunamente delimitati da recinzione ben visibile ed evidenziati da idonea segnaletica, sia di giorno sia nelle ore notturne; 2) per la realizzazione di opere in c.a. si adotteranno tutte le misure previste dal D. Lgs. 81/08 con riferimento particolare ai dispositivi di protezione individuale che i lavoratori utilizzeranno e ai macchinari che saranno tutti conformi alle norme vigenti in materia antinfortunistica; 3) i sottoservizi esistenti sono stati ben individuati. In ogni caso prima delle operazioni di scavo si contatteranno gli Enti gestori e si adotteranno, in aggiunta, le misure di sicurezza impartite dagli stessi; 4) nei punti che interferiscono con la viabilità esistente le lavorazioni previste avverranno, come detto in precedenza, per piccoli tratti, in presenza di traffico veicolare locale. Saranno adottate, pertanto, tutte le misure di prevenzione quali segnaletica, recinzioni e barriere provvisionali.

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A tutti gli operai saranno forniti in dotazione personale tute da lavoro, scarpe di sicurezza, guanti ed elmetti per la protezione del capo. Saranno inoltre disponibili in cantiere occhiali, maschere, tappi auricolari o cuffie contro il rumore, cinture di sicurezza ed attrezzature specifiche di trattenuta e quant’altro in relazione ad eventuali rischi specifici attinenti la particolarità del lavoro. L’utilizzazione dei dispositivi di protezione individuale DPI è necessaria in quanto essi non sostituiscono gli indumenti ordinari, quali tute, camici di lavoro ed altro, ma costituiscono uno specifico corredo di attrezzature che deve essere indossato al fine di proteggere il lavoratore contro uno o più rischi, suscettibili di minacciare la salute e la sicurezza durante il lavoro; è da considerarsi altresì DPI ogni altro complemento o accessorio destinato a tale scopo. Nel caso in cui si verifica la presenza di rischi multipli, si scelgono DPI tra essi compatibili che mantengano la loro efficacia nei confronti del rischio e dei rischi corrispondenti.

Caratteristiche prestazionali e descrittive dei materiali prescelti

Con l’intento di conseguire nel lungo periodo economie in termini di gestione e manutenzione dell’opera da parte dell’Amministrazione, sia in fase di redazione del progetto definitivo sia nell’esecutivo sono state previste opere dotate di caratteristiche di solidità e lunga durata, progettate con criteri improntati alla massima semplicità e ripetitività in modo da ridurre considerevolmente il ricorso a complicati quanto costosi interventi manutentivi che, peraltro, creerebbero notevole disagio per i cittadini.

Impiego di componenti prefabbricati

Gli unici componenti prefabbricati previsti in progetto sono:  le travi precompresse costituenti l’impalcato dello scatolare 10.00 x 3.50 m sul Rio Molineddu;  i pozzetti di raccolta delle acque in corrispondenza degli attraversamenti idraulici;  le tubazioni in c.a.v. adottate per gli attraversamenti idraulici minori Ø 600 mm;  gli embrici e le canalette di raccolta delle acque di piattaforma.

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Tutti i componenti prefabbricati dovranno, come previsto dal capitolato speciale d’appalto, provenire da primarie aziende specializzate in possesso di tutte le certificazioni previste in materia.

Criteri seguiti per trasferire sul piano contrattuale e sul piano costruttivo le soluzioni spaziali, tipologiche, funzionali, architettoniche e tecnologiche previste dal progetto definitivo approvato

Il progetto esecutivo ha ripreso e migliorato le previsioni del progetto definitivo cercando di ottimizzare l’uso di materiali, sia di approvvigionamento sia di scarto, e le fasi lavorative in modo da favorire il rispetto dei tempi contrattuali. Il capitolato speciale d’appalto adottato è quello in uso presso Enti tipo l’ANAS S.p.A. ed è, pertanto, specializzato per le opere stradali. Analogamente, lo schema di contatto prevede clausole in vigore nei normali contratti tra l’Ente e gli appaltatori, largamente sperimentati e previsti in conformità al Dpr 5 Ottobre 2010 n. 207 “Regolamento di attuazione del codice dei contratti pubblici”.

Descrizione delle indagini, rilievi e ricerche effettuati al fine di ridurre in corso di esecuzione la possibilità di imprevisti

Prima della redazione del progetto definitivo si è dato luogo all’esecuzione di una consistente campagna di indagini geognostiche costituita da:  n. 8 prospezioni sismiche a rifrazione condotte con 24 geofoni con interdistanza 3 m ciascuna;  n. 33 prove penetro metriche dinamiche;  5 pozzetti esplorativi.

È stato, inoltre, eseguito un completo rilievo cartografico aerofotogrammetrico in scala 1:1.000 per una conveniente fascia territoriale, da cui sono stati prelevati, attraverso l’elaborazione di un DTM (modello matematico del terreno), il profilo longitudinale e le sezioni trasversali.

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Considerazioni di natura economica

Il recepimento delle prescrizioni emerse da parte dei vari Enti preposti alla approvazione del progetto definitivo ha comportato un modesto aumento di spesa legato a variazioni plano-altimetriche del tracciato. L’intervenuto aumento della percentuale Iva ha inoltre comportato ulteriori aggravi di costi tali da dover necessariamente rivedere il quadro economico di progetto. In conseguenza il presente progetto esecutivo, pur se completo nella elaborazione grafica e nella realizzazione dei calcoli strutturali, idraulici e stradali, risulta invece modificato nell’importo lavori da porre a base d’asta, in quanto nel computo si è provveduto a stralciare alcune lavorazioni differibili e/o eseguibili con le somme derivanti dal presumibile ribasso d’asta.

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