20/10/2017 20/10/2017 F-027-17-C-0089
Haute Performance Grande Vitesse Sud Est (HPGV SE) : Modernisation de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Lyon
ANNEXE 2 – PLANS DE SITUATION
PLAN DE SITUATION GENERAL
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SITE DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR A MAROLLES-SUR-SEINE
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SITE DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR A CHATEL-GERARD
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SITE DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR A MONTBERTHAULT
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SITE DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR A SULLY
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SITE DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR A SAVIGNEUX
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ANNEXE 3 - PHOTOGRAPHIES
Les périmètres rouges indiquent la localisation des sites d’aménagement des autotransformateurs. L’incertitude inhérente au format photographique ne permet pas de garantir l’exactitude de l’emplacement, mais celui-ci a été estimé de la manière la plus précise possible à partir d’indices de localisation pérennes (poteaux caténaires, ponts…). Pour la localisation cartographique des prises de vue, le lecteur est invité à se reporter à l’annexe 5.
SITE DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR A MAROLLES-SUR-SEINE
Source : SNCF Réseau ; Année de la photo : 2015
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Source : SNCF Réseau ; Année de la photo : 2015
SITE DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR A CHATEL-GERARD
Source : SNCF Réseau ; Année de la photo : 2015
Le contexte topographique et la présence d’obstacles (forêt, clôtures) ne permettent pas de fournir de prise de vue lointaine.
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SITE DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR A MONTBERTHAULT
Source : SNCF Réseau ; Année de la photo : 2015
Source : Google Street View, Année de la photo : 2013
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SITE DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR A SULLY
Source : SNCF Réseau ; Année de la photo : 2015
Source : Google Street View ; Année de la photo : 2011
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SITE DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR A SAVIGNEUX
Source : SNCF Réseau ; Année de la photo : 2015
Source : Google Street View ; Année de la photo : 2011
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ANNEXE 4 – PLANS DU PROJET
Cette annexe présente des plans de principe, ou à défaut des photographies, pour les différents types d’aménagement prévus dans le cadre du projet de modernisation de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Lyon.
TRAVAUX DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR
Vue en plan d’un site (Marolles-sur-Seine) après création d’un autotransformateur
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TRAVAUX DE RENFORCEMENT D’AUTOTRANSFORMATEUR
Vue en plan d’un site (Bellechaume) avant travaux de renforcement de l’autotransformateur existant
Vue en plan d’un site (Bellechaume) après travaux de renforcement de l’autotransformateur
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TRAVAUX DE CREATION DE POSTE DE SIGNALISATION
Photographie d’un poste de signalisation sur la LGV Paris-Lyon
BALISE ERTMS
Photographies de balises ERTMS (LGV Est Européenne)
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PANNEAU LUMINEUX DE SIGNALISATION DANS UN SYSTEME DE BLOCK AUTOMATIQUE LUMINEUX
Exemple de panneaux lumineux
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ANNEXE 5 – PLANS DES ABORDS
Ces pictogrammes indiquent l’emplacement des prises de vue présentées en Annexe 3 (à la dizaine de mètres près environ).
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SITE DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR A MAROLLES-SUR-SEINE
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SITE DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR A CHATEL-GERARD
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SITE DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR A MONTBERTHAULT
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SITE DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR A SULLY
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SITE DE CREATION D’AUTOTRANSFORMATEUR A SAVIGNEUX
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ANNEXE 6 – PLAN DE SITUATION DU PROJET PAR RAPPORT AUX SITES NATURA 2000
LOCALISATION DU PROJET PAR RAPPORT AUX SITES NATURA 2000 SUR LESQUELS IL EST SUSCEPTIBLE D’AVOIR DES EFFETS 1/ Site directement intercepté par les travaux
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2/ Sites traversés par la LGV Paris-Lyon et concernés par des espèces mobiles
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3/ Sites situés à proximité de la LGV Paris-Lyon et pour lesquels des incidences indirectes sont possibles sur les espèces mobiles
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4/ Sites éloignés de la LGV Paris-Lyon avec des espèces particulièrement mobiles susceptibles d’être dérangées
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ANNEXE 7 – LISTE DES COMMUNES CONCERNEES PAR LES TRAVAUX NECESSAIRES AU PROJET
Postes de signalisation et sites d'autotransformateurs Commune Département Région Numéro Nom Postes de signalisation PRS 41 Miribel MIRIBEL Ain Auvergne/Rhône-Alpes PRS 10 Moissy MOISSY-CRAMAYEL Seine-et-Marne Ile-de-France PRS 20 Vianges MARCHESEUIL Côte d'Or Bourgogne/Franche-Comté PRS 13 Cuy CUY Yonne Bourgogne/Franche-Comté PRS 21 Sully SULLY Saône-et-Loire Bourgogne/Franche-Comté PRS 19 Lacour d'Arcenay LACOUR-D'ARCENAY Côte d'Or Bourgogne/Franche-Comté PRS 27 Cesseins FRANCHELEINS Ain Auvergne/Rhône-Alpes PRS 40 Montanay MONTANAY Rhône Auvergne/Rhône-Alpes PRS 22 Montchanin ECUISSES Saône-et-Loire Bourgogne/Franche-Comté PRS 23 Vaux en Pré VAUX-EN-PRE Saône-et-Loire Bourgogne/Franche-Comté PRS 14 Vaumort VAUMORT Yonne Bourgogne/Franche-Comté PRS 25 Mâcon MACON Saône-et-Loire Bourgogne/Franche-Comté PRS 43 Satolas COLOMBIER-SAUGNIEU Rhône Auvergne/Rhône-Alpes PRS 17 Pasilly SARRY Yonne Bourgogne/Franche-Comté PRS 16 Tonnerre TONNERRE Yonne Bourgogne/Franche-Comté PRS 15 Vergigny VERGIGNY Yonne Bourgogne/Franche-Comté PRS 12 Marolles BARBEY Seine-et-Marne Ile-de-France PRS 30 Etivey ETIVEY Yonne Bourgogne/Franche-Comté PRS 24 Cluny CLUNY Saône-et-Loire Bourgogne/Franche-Comté PRS 44 Grenay GRENAY Isère Auvergne/Rhône-Alpes PRS 18 Toutry TOUTRY Côte d'Or Bourgogne/Franche-Comté PRS 66 Crisenoy SERVON Seine-et-Marne Ile-de-France PRS 63 Chevry Cossigny GRISY-SUISNES Seine-et-Marne Ile-de-France PRS 64 Solers SOLERS Seine-et-Marne Ile-de-France PRS 61 Yerres LIMEIL-BREVANNES Val-de-Marne Ile-de-France PRS 11 Le Chatelet en Brie LE CHATELET-EN-BRIE Seine-et-Marne Ile-de-France Création d'Autotransformateurs Prés-haut MAROLLES-SUR-SEINE Seine-et-Marne Ile-de-France Chatel-Gérard CHATEL-GERARD Yonne Bourgogne/Franche-Comté Montberthault MONTBERTHAULT Côte d'Or Bourgogne/Franche-Comté Bois de Comme SULLY Saône-et-Loire Bourgogne/Franche-Comté Savigneux SAVIGNEUX Ain Auvergne/Rhône-Alpes
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ANNEXE 8 – SYNTHESE DES SENSIBILITES ENVIRONNEMENTALES ET DES IMPACTS DU PROJET
La présente annexe a pour objet de présenter les sensibilités environnementales du projet. Après la présentation des enjeux environnementaux, les impacts sont abordés.
Le tableau qui suit présente les données utilisées pour décrire les sensibilités environnementales à l’échelle des sites à aménager, ainsi que les critères employés pour les retenir ou non comme enjeu. Tableau de critères de sélection des enjeux
Théma- Donnée extraite par traitement Source de la donnée Critère au cas-par-cas pour retenir l’enjeu tique systématique distance par rapport au cours base de données du Sandre (BD Carthage) Cours d’eau suffisamment proche pour être d’eau le plus proche susceptible d’être affecté par les travaux réalisés à l’échelle du site distance par rapport au point de données de la Banque Nationale des Site inclus dans un périmètre de protection de captage le plus proche Prélèvements quantitatifs en Eau (BNPE) ; captage ou dans une Aire d’Alimentation de Communications des Agences Régionales de Captage Santé (ARS) présence d’un périmètre de TRI DRIEE, DREAL Bourgogne Franche-Comté, DREAL Zone identifiée comme inondable par le TRI ou le ou de PPRI Auvergne Rhône-Alpes, Consultation des PPRI
Milieuphysique zonages TRI ou PPRI le cas échéant sensibilité à l’aléa remontée de cartes départementales de sensibilité au Sensibilité moyenne à très forte nappe phénomène de remontée de nappe (BRGM) présence d’une Zone de base de données du Sandre ZRE de nappe non profonde Répartition des Eaux probabilité de présence d’une carte des milieux potentiellement humides de la Probabilité de zone humide forte à très forte + zone humide France métropolitaine (INRA et Agrocampus résultats des pré-diagnostics écologiques (pour les Ouest) créations d’AT), ou, pour les PRS, présence :
- Soit d’une nappe affleurante (sensibilité très forte au risque de remontée de nappe) - Soit d’un milieu aquatique (mare, cours d’eau…) à proximité directe et non séparé physiquement (route, bâti, champ cultivé, voie
Milieunaturel ferrée...) de l’emprise du site présence d’une zone de Site inclus dans une zone de protection couches SIG nationales de référence des espaces protection naturels du Muséum national d'Histoire naturelle présence d’une zone d’inventaire Site inclus dans une zone d’inventaire
présence d’un document ministère en charge de l’Environnement Site faisant l’objet d’acquisition foncière et dont la d’urbanisme commune dispose d’un PLU
présence d’un périmètre de base des Installations Classées Site inclus dans un périmètre de PPRT Milieu humain PPRT présence d’un site inscrit ou périmètres des sites inscrits et classés, des sites Site inclus dans un périmètre de protection du
classé, ou d’un site patrimonial patrimoniaux remarquables et des monuments patrimoine
remarquable, ou d’un périmètre historiques et de leurs abords Atlas des de protection des abords de patrimoines, via l’Atlas des patrimoines Monument Historique (atlas.patrimoines.culture.fr)
Patrimoine présence d’une zone de Zones de Présomption de Prescription Site inclus dans une ZPPA présomption de prescription Archéologique via l’Atlas des patrimoines archéologique (ZPPA) (atlas.patrimoines.culture.fr)
Il a été attribué à chaque enjeu retenu, un niveau de sensibilité. Cette sensibilité a été évaluée sur trois niveaux : faible, modéré et forte. Le niveau de sensibilité de chaque enjeu a été évalué en considérant : les critères réglementaires ou scientifiques pré-existants, et/ou le contexte local (lorsque celui-ci permet de relativiser l’enjeu), et/ou la superposition de plusieurs enjeux de sensibilité équivalente.
Le tableau qui suit synthétise les principaux enjeux mis en évidence et leur sensibilité, pour chaque site faisant l’objet d’aménagement (créations d’autotransformateur et postes de signalisation).
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Tableau de synthèse des sensibilités environnementales à l’échelle des sites à aménager
Milieu physique Milieu naturel Milieu humain Patrimoine
Poste (Commune et département)
Captage
du paysage
Cours d'eau Archéologie
souterraines
Zones humides Zones
Zones de protection de Zones d'inventaires Zones
Disponibilité des eaux eaux des Disponibilité
Risques technologiques Risques
Documents d'urbanisme Documents
Aléa remontée de nappes de remontée Aléa
Nature de Nature l'aménagementde
Risque d'inondationRisque (crue) Protection du patrimoine et Protectionet du patrimoine
Site Natura 2000 ZNIEFF de type 1 "Plan "La Bassée et d'eau des préaux de Marolles sur Seine (77) ------plaines adjacentes" Marolles" et ZNIEFF de type (inclus) 2 "Basse vallée de l'Yonne" ZNIEFF de type 2 "Forêt de Chatel-Gérard (89) ------chatel Gérard est" Montberthault (21) ------
Création d'AT Création Sully (71) ------
ZNIEFF de type 2 "Ensemble PLU de Savigneux - Zone A formé par la Dombes des (Autorise les installations Savigneux (01) ------étangs et sa bordure nécessaires aux services orientale forestière" publics) ZNIEFF de type 2 "Bois de Périmètre des abords du notre dame, Grosbois et de Monument Historique PRS 61 Limeil Brevannes (77) ------la Grange" - - "Château de la Grange (...)" - Nappe sub- PRS 10 Moissy-Cramayel (77) - - - affleurante ------PRS 63 Chevry-Cossigny (77) - - - - ZRE ------PRS 64 Solers (77) - - - - Champigny ------PRS 66 Servon (77) ------PRS 11 Le Chatelet en Brie (77) ------PRS 12 Marolles-sur-Seine (77) ------Modification de PRS de Modification Nappe de sensibilité PRS 13 Cuy (89) - - - moyenne ------PRS 14 Vaumort (89) ------PRS 15 Vergigny (89) ------ZPPA Légende : Sensibilité forte modérée faible
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Milieu physique Milieu naturel Milieu humain Patrimoine
Poste (Commune et département)
Captage
du paysage
Cours d'eau Archéologie
souterraines
Zones humides Zones
Zones de protection de Zones d'inventaires Zones
Disponibilité des eaux eaux des Disponibilité
Risques technologiques Risques
Documents d'urbanismeDocuments
Aléa remontée de nappes de remontée Aléa
Nature de Nature l'aménagementde
Risque d'inondationRisque (crue) Protection du patrimoine et Protection et du patrimoine
Le Cléon Zone à très (ruisseau Nappe sub- forte porbabilité
Modification de PRS de Modification PRS 16 Tonnerre (89) busé) - - affleurante ------PRS 17 Sarry (89) ------Nappe sub- PRS 18 Toutry (21) - - - affleurante ------PRS 19 Lacour d'Arcenay (21) ------PNR du Morvan - - - - - PRS 20 Marcheseuil (21) ------PRS 21 Sully (71) ------Nappe sub- PRS 22 Torcy/Ecuisse (71) - - - affleurante ------ZNIEFF de type 2 "Côte chalonnaise de Chagny à PRS 23 Vaux en Pré (71) ------Salornay sur Guye" - - - - ZNIEFF de type 2 "Côte Macônnaise et plaine à PRS 24 Cluny (71) ------l'est de la Grosne" - - - ZPPA PRS 25 Mâcon (71) ------La Calonne (ruisseau PRS 27 Francheleins (01) busé) ------ZNIEFF de type 2 "Forêt de Châtel-Gérard est, de saint Jean et massifs
Modification de PRS de Modification PRS 30 Etivey (01) ------environnants" - - - - PRS 40 Montanay (01) ------
Zone à forte probabilité PRS 41 Miribel (01) - - - - ZRE------PRS 43 Colombier-Saugnieu (69) - - - - Couloirs ------de l'Est PRS 44 Grenay (38) - - - - Lyonnais ------Légende : Sensibilité forte modérée faible
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Suite au diagnostic, les impacts ont été estimés au regard des caractéristiques du projet et des enjeux en présence. L’évaluation des impacts porte sur l’ensemble des travaux, qu’il s’agisse d’aménagements (création d’autotransformateur, modification de PRS) ou d’installations plus ponctuelles sur l’infrastructure existante. Les caractéristiques du projet et les impacts et préconisations qui découlent de cette analyse sont synthétisés dans le tableau suivant. Tableau de synthèse des impacts du projet en phase travaux
Milieu physique Milieu naturel Milieu humain Paysage et patrimoine Continuités Risques Travaux Eaux et sous-sol Milieux et espèces Urbanisme Nuisances Paysage Archéologie écologiques technologiques
pas d’imperméabili- Décapage et Création d'AT sation du sol débroussaillage si Pas de nécessaire. Dalle en Pas de différence mouvements de béton d'environ Pas différence Pas d'enjeu significative terre optimisés et de 9m² pour les d'incompa- significative (aucun risque entre le faibles volumes réceptacles de tibilité avec entre le d'aggravation de dérangement Implantations Affouillements transformateurs l'usage des dérangement risques du milieu sur de faibles limités, pas de Renforcements Pas d'aménagement sols et avec les des habitants technologiques naturel emprises le terrassement d'AT en lit majeur Faibles impacts documents occasionné par les travaux). occasionné par long de conséquent potentiels sur les d'urbanisme par la ligne Risque intégré la ligne actuelle l'infrastruc- pas de prélèvement micro-habitats (tas actuelle et le dans et le ture existante Risque d’eau de pierres, Pas de dérangement l’exploitation de dérangement d'impact souches…) génération de après la l’infrastructure après la Pas d'impact négligeable pas de rejet liquide nuisance réalisation du existante. Modification de réalisation du Préconisations : projet PRS projet pas de production Sensibilisation des Pas d'impact Pas d'impact
de déchets intervenants, avec Pas d'impact Pas d'impact remise d'une NRE Autres travaux Pas d'impact au maître d'œuvre de signalisation
AT : Autotransformateur
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ANNEXE 9 – ELEMENTS COMPLEMENTAIRES POUR L’EVALUATION DES INCIDENCES DU PROJET SUR LES SITES NATURA 2000
Ces éléments ont pour objet de préciser l’évaluation des incidences du projet sur les sites Natura 2000, et notamment apporter des compléments de réponse aux deux questions suivantes :
Le projet se situe-t-il, dans ou à proximité d’un site Natura 2000 ? (page 4 du CERFA - chapitre 5. Sensibilité environnementale de la zone d’implantation envisagée)
Le projet envisagé est-il susceptible d'avoir les incidences notables suivantes (sur le milieu naturel) : si le projet est situé dans ou à proximité d’un site Natura 2000, est-il susceptible d’avoir un impact sur un habitat / une espèce inscrit(e) au Formulaire Standard de Données du site ? (page 6 du CERFA - chapitre 6. Caractéristiques de l'impact potentiel du projet sur l'environnement et la santé humaine au vu des informations disponibles)
Pour cela, ce document présente : 1. la méthodologie utilisée pour évaluer les sites Naturments complémenta 2000 ; 2. les incidences notables sur ces sites Natura 2000 ; 3. les préconisations à suivre pour limiter ces incidences.
Les renvois aux cartes concernent l’Annexe 6 du CERFA - Plan de situation détaillé du projet par rapport aux sites Natura 2000 traversés/situés à proximité du projet.
1. METHODOLOGIE D’ANALYSE DES SITES NATURA 2000
Après analyse des critères suivants (espèces ayant désignées le site Natura 2000, distances d’éloignement des sites Natura 2000 au projet, nature et ampleur des travaux dans les sites Natura 2000) sur l’ensemble des sites Natura 2000 présents dans un périmètre de 20 km du projet, l’évaluation des incidences du projet a été réalisée sur 9 sites Natura 2000 susceptibles d’être impactés par les travaux de modernisation de la LGV Paris-Lyon :
- 1 site sur lequel s’inscrit des travaux pour la création d’un autotransformateur : site de Marolles-sur-Seine inclus dans la ZPS « La Bassée et plaine adjacentes » ; - 3 sites traversés par la LGV Paris-Lyon et concernés par des espèces mobiles ; - 4 sites situés à proximité de la LGV Paris-Lyon et pour lesquels des incidences indirectes sont possibles sur les espèces mobiles ; - 2 sites plus éloignés concernés par des espèces mobiles (chiroptères) susceptibles d’être dérangées dans leurs déplacements. Un des deux sites est déjà comptabilisé dans les sites situés à proximité de la LGV.
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Ces 9 sites Natura 2000 sont récapitulés dans le tableau ci-après, et localisés dans l’Annexe 6 :
1 site directement intercepté par les travaux ZSC FR1112002 « Bassée et plaines adjacentes »
3 sites traversés par la LGV Paris-Lyon et ZPS FR8212016 « La Dombes » concernés par des espèces mobiles (oiseaux – ZPS FR2612006 « Prairies alluviales et milieux associés de Saône et Loire » sites ZPS ou chiroptères – ZSC) ZSC FR2600975 « Cavités à chauves-souris en Bourgogne »
4 Sites situés à proximité (< 2km) de la LGV FR1112001 « Massif de Villefermoy » Paris-Lyon et pour lesquels des incidences FR8212017 « Val de Saône » indirectes sont possibles sur les espèces FR2600972 « Pelouses calcicoles du Maconnais » mobiles (chiroptères et oiseaux) FR2601012 « Gîtes et habitats à chauves-souris en Bourgogne »
2 sites éloignés (> 2km) avec des espèces FR1102016 « Carrière saint Nicolas » particulièrement mobiles susceptibles d’être FR2601012 « Gîtes et habitats à chauves-souris en Bourgogne » dérangées (notamment dans leurs déplacements le long de corridors écologiques)
Au total, comme un site est classé dans les deux dernières catégories (le site FR2601012 « Gîtes et habitats à chauves-souris en Bourgogne »), l’analyse ci-après s’intéresse bien à 9 sites Natura 2000 susceptibles d’être concernés par des impacts liés aux travaux de modernisation de la LGV Paris-Lyon.
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2. EVALUATION DES INCIDENCES
2.1. LES INCIDENCES POTENTIELLES LIEES AUX TRAVAUX DE MODERNISATION DE LA LGV PARIS-LYON
Les incidences potentielles des travaux de modernisation de la LGV Paris-Lyon sont : - un effet d’emprise lorsque les travaux sont effectués au sein d’un site Natura 2000 : c’est le cas de l’installation du poste d’autotransformateur de Marolles-sur-Seine ; - un risque de dérangement des espèces en phase travaux lors de la réalisation des aménagements ; - un risque d’impact sonore et de collision potentiellement aggravé en phase exploitation par l’augmentation du trafic ; - un risque de perturbations des corridors écologiques existants et traversés par la LGV dans le cas où ces corridors relient des sites Natura 2000 situés de part et d’autre de la LGV Paris-Lyon et utilisés par des espèces mobiles (oiseaux, chiroptères) pour leurs déplacements.
2.2. LES IMPACTS SUR LE SITE NATURA 2000 FR1112002 «BASSEE ET PLAINES ADJACENTES» (ZPS)
Sur ce site, les enjeux relatifs au milieu naturel se caractérisent par les milieux ouverts existants (prairies et pelouses) et la présence de nombreux plans d’eau à proximité accueillants des oiseaux. On est en présence d’une ZPS, ce sont donc des espèces d’oiseaux désignées d’intérêt communautaire selon la Directive « Oiseaux » ; aucun habitat n’est désigné d’intérêt communautaire.
Les impacts sur ce site sont les suivants : - un effet d’emprise du site d’autotransformateur de Marolles-sur-Seine (pose d’éléments électriques ponctuels sur une dalle existante, sans création d’un chemin) ; - un dérangement des espèces d’oiseaux par la faible augmentation du trafic de la LGV ; - un dérangement des espèces pendant la phase travaux lors de l’installation du poste d’autotransformateur par le déplacement et l’action des engins entraînent des vibrations, des nuisances sonores et des poussières. La nature des travaux (sur une pelouse sèche de très faible emprise) n’engage aucun risque d’arrachage de haies ou d’arbustes susceptibles d’accueillir les oiseaux ayant permis la désignation du site.
2.2.1. Les effets d’emprise sur les habitats naturels
L’emprise du site de l’autotransformateur de Marolles-sur-Seine (d’environ 265 m2), se fait sur un habitat de type pelouse sèche particulièrement entretenu (débroussaillage régulier par SNCF Réseau), situé en bordure du site Natura 2000 et longeant la LGV Paris-Lyon puisqu’il s’apparente à un talus de la LGV. Cet habitat s’apparente aux milieux ouverts non cultivés qui représentent de potentiels territoires de chasse pour l’avifaune (notamment Pie-grièche écorcheur, Bondrée apivore). Néanmoins, sa proximité immédiate avec la LGV Paris-Lyon et l’entretien effectué par SNCF-Réseau sur le site dans le cadre de la gestion des abords de la voie confirment que cet espace est déjà perturbé par les activités ferroviaires. Les impacts sont donc jugés très faibles et non significatifs.
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2.2.2. Les destructions d’espèces
Les travaux sur le site de l’autotransformateur sont limités (pose d’éléments électriques ponctuels sur un chemin existant) et les espèces désignées sont mobiles donc en capacité de fuir. Aucun habitat de reproduction n’est représenté par cet habitat (pelouse sèche), ce sont uniquement des territoires de chasse. Au regard de la nature des travaux et des espèces en présence (oiseaux), le risque de destruction d’espèces est jugé négligeable à nul.
2.2.3. Les impacts sonores en phase exploitation
La nature des travaux et les dimensions de l’aménagement impliquent également un dérangement très modéré et ponctuel vis-à-vis des espèces d’oiseaux. En effet, les oiseaux fréquentant ce site sont déjà habitués aux impacts sonores causés par la LGV Paris-Lyon existante et ne seront que peu dérangés par la faible augmentation de trafic. Ces impacts sont donc jugés faibles.
2.2.4. Le dérangement d’individus en phase travaux
En phase chantier, le déplacement et l’action des engins entraînent des vibrations, des nuisances sonores et des poussières, ou une pollution visuelle (mouvements, lumière artificielle) pouvant présenter des nuisances pour les espèces désignées d’intérêt communautaire. Ces nuisances ont pour conséquence un éloignement temporaire des espèces avifaunistiques présentes sensibles, à une distance et pour une durée variable. Ces incidences sont modérées. Dans ces conditions, des mesures de réduction des nuisances en phase chantier sont proposées pour ce site, et présentées au chapitre suivant (Chapitre 3. Préconisations à respecter en phase chantier).
2.2.5. Conclusion
Bien que la ZPS au titre de la directive « Oiseaux » soit située de part et d’autre de la voie ferrée, les câbles d’alimentation étant enterrés et l’emprise et la hauteur des aménagements étant faible, aucun impact sur l’avifaune n’est à prévoir. En conclusion, les incidences des travaux sont jugées non significatives et ne sont donc pas susceptibles de porter atteinte à l’état de conservation des espèces.
2.3. LES IMPACTS SUR LES AUTRES SITES NATURA 2000
L’analyse des sites concernés a permis d’évaluer deux types d’incidences envisageables par la proximité des sites Natura 2000 à la LGV Paris-Lyon: - le dérangement sonore par augmentation du trafic (valable pour les 7 sites traversés ou localisés à proximité de la LGV Paris-Lyon) ; - les perturbations des corridors écologiques existants liées à une légère augmentation des trafics (uniquement pour 2 sites dont un également concerné par sa proximité à la LGV Paris- Lyon et donc au dérangement sonore).
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2.3.1. Les impacts sonores en phase exploitation
Les impacts sonores sont valables pour les 3 sites traversés par la LGV Paris-Lyon et concernés par des espèces mobiles (oiseaux - sites ZPS ou chiroptères - ZSC) , ainsi que les 4 sites situés à proximité de la LGV Paris-Lyon et pour lesquels des incidences indirectes sont possibles sur les espèces mobiles (chiroptères et oiseaux).
Cette incidence est assez faible étant donné l’éloignement des sites Natura 2000 par rapport à la LGV, ainsi que l’ancienneté de la ligne, qui a permis à ces espèces de s’adapter à la présence de la LGV et au passage régulier des trains à grande vitesse. L’augmentation de trafic par rapport au volume de trafic quotidien (entre 1 à 2 trains max par heure de pointe en 2025 ; et entre 3 à 4 trains max par heure de pointe en 2030) est jugée faible. Les incidences sur le dérangement des espèces sont donc jugées négligeables. Les espèces mobiles fréquentant ces sites sont déjà habituées aux impacts sonores causés par la LGV Paris-Lyon existante et s’adapteront à une augmentation non significative du nombre de trains.
Pour conclure, la nature des travaux implique un dérangement très modéré et peu significatif vis-à-vis des espèces d’oiseaux ou de chiroptères ayant permis la désignation de ces sites Natura 2000.
2.3.2. Les perturbations des corridors écologiques existants
L’analyse des corridors écologiques a permis de mettre en évidence deux sites Natura 2000 susceptibles d’être concernés par des perturbations de deux corridors existants : - le corridor de la vallée de la Seine et d’Yonne (corridors humides) qui permet de relier le site SIC FR1102016 « Carrière saint Nicolas » (situé à environ 2 km de la LGV Paris-Lyon) au réservoir de biodiversité de la Bassée et de l’Yonne (situé en grande majorité à l’Est de la LGV Paris-Lyon, et intégré au site Natura 2000 FR1112002 « Bassée et plaines adjacentes ») ; - les corridors transversaux à la LGV Paris-Lyon susceptibles d’être utilisés par les chiroptères pour reliés les différents fragments du site ZSC FR2601012 « Gîtes et habitats à chauves-souris en Bourgogne».
Les aménagements prévus et les trafics induits ne génèrent pas d’aggravation de l’existant. Les espèces se réadapteront rapidement à ces nouvelles conditions de trafic.
Pour conclure, les incidences des travaux sont jugées non significatives et ne sont donc pas susceptibles de porter atteinte à l’état de conservation des espèces de chiroptères utilisant ces corridors écologiques pour leurs déplacements.
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3. PRECONISATIONS EN PHASE CHANTIER
Le projet ne crée pas d'impact notable sur l'environnement. Les principales incidences concernent la phase travaux. Les dossiers de consultation des entreprises informeront sur les attentes du maître d’ouvrage en matière de prescriptions environnementales pour la réalisation des travaux (limitation des emprises de réalisation des travaux, réutilisation des matériaux sur site, kit antipollution, etc.). La maîtrise d’œuvre sera responsabilisée sur ces bonnes pratiques et des contrôles seront effectués (tous les contrats de travaux incluront une notice de respect de l’environnement).
4. CONCLUSION
Le projet aura un effet d’emprise temporaire et définitive sur un habitat anthropisé et entretenu par SNCF-Réseau (dans le cadre de la gestion des abords de la voie ferrée) et ne relevant pas d’un habitat d’intérêt communautaire : les pelouses sèches du site ZPS « Bassée et plaines adjacentes » sur lesquelles est prévu la création du poste d’autotransformateur de Marolles-sur-Seine. Du dérangement est possible en phase chantier. Des préconisations pour réduire les nuisances sonores sont donc proposées.
Concernant les espèces faunistiques d’intérêt communautaire (oiseaux et chiroptères), le projet n’engendrera pas de risque de destruction directe des spécimens. Les impacts potentiels sont en revanche liés à une légère augmentation du dérangement de ces espèces puisque la voie est actuellement circulée. Etant donné la faible augmentation de trafic envisagée, les incidences sont jugées non significatives vis-à-vis des espèces concernées.
Les corridors existants et traversants la LGV Paris-Lyon sont peu nombreux et concernent plus spécifiquement les chiroptères. Les perturbations des corridors écologiques existants sont quant à elles jugées faibles et non significatives étant donné l’ancienneté de la ligne, l’adaptation dont ont fait preuve les espèces, et la faible augmentation prévue des trafics. Le projet n’est pas susceptible de porter atteinte à l’état de conservation des espèces de chiroptères utilisant ces corridors écologiques pour leurs déplacements.
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ANNEXE 10 – SYNTHESE DES RESULTATS DE L’ETUDE ACOUSTIQUE RELATIVE AU PROJET
Ces éléments ont pour objet de préciser l’évaluation des incidences du projet sur les niveaux sonores, pour compléter les réponses apportées aux deux questions suivantes :
1. Le projet se situe-t-il sur un territoire couvert par un plan de prévention du bruit, arrêté ou le cas échéant, en cours d’approbation ? (page 4 du CERFA - chapitre 5. Sensibilité environnementale de la zone d’implantation envisagée)
2. Le projet envisagé est-il susceptible d'avoir les incidences notables suivantes (sur les nuisances) : est-il source de bruit ? Est-il concerné par des nuisances sonores ? (page 7 du CERFA - chapitre 6. Caractéristiques de l'impact potentiel du projet sur l'environnement et la santé humaine au vu des informations disponibles)
Pour cela, ce document présente la synthèse de l’analyse de l’incidence acoustique du projet qui porte sur trois aspects distincts :
- Les effets liés à l’augmentation du trafic sur la LGV Paris-Lyon aux abords de celle-ci (effets directs du projet) ;
- Les effets liés à l’augmentation du trafic sur le réseau ferroviaire connecté à la LGV Paris-Lyon (effets indirects du projet) ; - Les effets liés à la création ou au renforcement des postes à autotransformateurs.
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1. IMPACT ACOUSTIQUE DE L’AUGMENTATION DE CAPACITE : EFFETS DIRECTS
1.1. CONTEXTE REGLEMENTAIRE
Dans la zone des travaux, la réglementation acoustique en vigueur est celle qui s’applique aux transformations de voies existantes (articles R571-44 à R571-52 du code de l’environnement). Les exigences sont les suivantes :
il faut dans un premier temps vérifier si le projet engendre à terme une augmentation des niveaux sonores de plus de 2 dB, par rapport à la situation à terme sans projet (voir schéma ci- contre). On dit alors que le projet constitue une modification significative de l’infrastructure, au sens acoustique ; dans le cas où ce critère de modification significative est vérifié, la contribution sonore du projet (c’est-à-dire, le bruit qu’il produit au niveau des bâtiments habités proches) est limitée à des seuils réglementaires. En cas de dépassement de ces seuils, des protections acoustiques sont à prévoir ;
dans le cas où ce deuxième critère n’est pas vérifié, on s’assure que le projet ne crée pas de nouveaux Points Noirs du Bruit (PNB). A défaut, des protections acoustiques sont à prévoir.
Le logigramme ci-contre illustre le déroulement de l’analyse réglementaire applicable à un projet de transformation d’infrastructure existante. Critères réglementaires – transformation de voie existante
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1.2. METHODOLOGIE
La zone d’étude des effets directs liés à l’augmentation de capacité de la LGV Paris-Lyon est représentée sur la carte ci-après.
Zone d’étude des effets directs du projet
Pour la recherche du critère des 2 dB, les émissions sonores de la LGV Paris-Lyon ont été comparées dans les deux situations suivantes : Situation avec projet en 2050 ; Situation sans projet en 2050. Entre ces deux configurations, seules les hypothèses de trafic évoluent, tous les autres paramètres n’étant pas modifiés par la réalisation du projet (typologie de trains, armement des voies…).
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Pour vérifier si le projet est susceptible de créer de nouveaux PNB, on doit comparer le bruit qu’il génère aux seuils réglementaires définissant les PNB, à savoir pour une LGV : LAeq (6h-22h) > 70 dB(A) OU LAeq (22h-6h) > 65 dB(A) OU Lden > 68 dB(A).
1.3. RESULTATS
Le projet HPGV SE vise notamment à augmenter la capacité de la ligne pour répondre à une demande prévisible de hausse du trafic voyageur.
Fil de l'eau 2050 (sans projet) Projet 2050 Ecart Ecart d'émissions sonores JOB deux sens - nb trains JOB deux sens - nb trains JOB deux sens - nb trains en dB(A) Voie ferrée Section (6h-22h) (22h-6h) (6h-22h) (22h-6h) (6h-22h) (22h-6h) (6h-22h) (22h-6h) Nord racc Passilly 309 7 327 7 18 0 0,3 0,0 LGV Paris-Lyon Sud racc Passilly 272 7 290 7 18 0 0,3 0,0 Contournement de Lyon 136 7 144 7 8 0 0,2 0,0 Trafics en 2050 – écarts entre situations sans et avec projet et conséquences sur les émissions sonores * JOB : Jour Ouvrable de Base = jour de semaine hors vendredi
Toutefois, l’augmentation des trains, permise par le projet, ne sera effective qu’aux heures de pointe où le système et d’ores et déjà proche de la saturation et pour lesquelles la demande sera accrue. Aussi, le trafic global sur la LGV Paris-Lyon ne sera que peu modifié suite aux travaux, par rapport à une situation où le projet ne serait pas réalisé. Cela se traduit par le tableau ci-dessous qui reprend les trains supplémentaires rendus possibles par le projet HPGV SE :
Nombre d’aller-retours supplémentaires Année par jour grâce au projet HPGV SE
2025 + 2 aller-retours
2030 + 3 aller-retours
2035 + 4 aller-retours
2040 + 7 aller-retours
2050 + 9 aller-retours Nombre d’aller-retours supplémentaires par jour et par horizon par rapport à 2015
L’écart entre les émissions sonores de jour de la LGV Paris-Lyon, calculés en 2050 avec et sans projet, est compris entre 0,2 et 0,3 dB selon les secteurs ; il est donc bien inférieur à 2 dB. Le projet ne constitue donc pas une modification significative d’infrastructure, au sens acoustique, et il n’est donc soumis à aucun seuil réglementaire.
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D’autre part, en raison de la très faible évolution des émissions sonores qu’il entraîne, même à l’horizon 2050, le projet HPGV SE ne créera aucun nouveau PNB.
Le recensement et la résorption des éventuels PNB existants aux abords de la LGV Paris-Lyon sont assurés par la mise en œuvre de la Directive Européenne 2002/49/CE, et notamment au travers des Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement : - PPBE du Val-de-Marne approuvé par arrêté préfectoral le 26/07/2013, - PPBE de Seine-et-Marne approuvé par arrêté préfectoral le 01/02/2013, - PPBE de l’Yonne approuvé par arrêté préfectoral le 26/06/2015, - PPBE de la Côte-d’Or datant du 07/07/2015, - PPBE de Saône-et-Loire approuvé par arrêté préfectoral le 27/01/2016, - PPBE de l’Ain approuvé par arrêté préfectoral le 22/07/2013, - PPBE du Rhône approuvé par arrêté préfectoral le 03/11/2015.
La réglementation relative au classement sonore des infrastructures de transport terrestre (arrêté du 23/07/13) garantit par ailleurs que les nouvelles constructions qui s’implantent à proximité d’une voie ferrée bruyante soient suffisamment isolées, et ne soient pas en situation de PNB.
En conclusion, l’augmentation du trafic de la LGV Paris-Lyon aux heures de pointe n’entraînera aucun dépassement des critères réglementaires acoustiques aux abords du projet.
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2. IMPACT ACOUSTIQUE DE L’AUGMENTATION DE CAPACITE : EFFETS INDIRECTS
2.1. CONTEXTE REGLEMENTAIRE
L’augmentation de capacité sur la LGV Paris-Lyon est susceptible d’avoir une incidence au-delà de la zone des travaux, sur le reste du réseau auquel elle est connectée. Ces effets indirects du projet ne sont pas encadrés par une réglementation spécifique. Toutefois, SNCF Réseau a défini une doctrine en interne basée sur la vérification simultanée des deux critères suivants :
Le projet constitue une modification significative des niveaux sonores (écart > 2 dB(A) entre les situations à terme avec et sans projet) ;
Le projet entraîne un dépassement des seuils PNB.
En cas de vérification simultanée de ces deux critères, des protections acoustiques sont à prévoir.
Critères d’appréciation des effets indirects du projet
2.2. METHODOLOGIE
La zone d’étude des effets indirects du projet HPGV SE englobe les voies ferrées classiques jusqu’aux prochains nœuds ferroviaires, soit au nord jusqu’à Paris Gare de Lyon et au sud jusqu’à la gare de Lyon Part Dieu. En complément, une analyse a également été faite sur le contournement LGV de Lyon et au-delà.
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L’approche retenue pour l’évaluation du critère de modification significative est similaire à celle adoptée pour l’analyse des effets directs du projet : on compare les émissions sonores des voies ferrées en situation avec projet et sans projet à l’horizon en 2050. Entre ces deux configurations, seules les hypothèses de trafic évoluent, tous les autres paramètres n’étant pas modifiés par la réalisation du projet (typologie de trains, armement des voies, …).
2.3. RESULTATS
L’augmentation de capacité aux heures de pointe sur la LGV Paris-Lyon se traduira par un trafic supplémentaire sur le réseau ferré situé de part et d’autre. Toutefois, ces trains supplémentaires ne représenteront qu’une faible proportion du trafic global sur ces secteurs.
2.3.1. Secteur de Paris
Période 6h-22h
Trafic en RER RER Trains régionaux nombre TGV GL FRET Surface Banlieue AGC TER/IC TEOZ de trains Fil de l'eau Ecart d'émissions 2050 100 342 252 4 14 8 34 0 sonores en dB(A) (sans projet) Projet 100 342 266 4 14 8 34 0 2050 Ecart 0 0 14 0 0 0 0 0 0,1
Période 22h-6h
Trafic RER RER Trains régionaux TGV GL FRET en Surface Banlieu AGC TER/IC TEOZ Fil de l'eau Ecart d'émissions 2050 15 51 16 0 2 3 1 0 sonores en dB(A) (sans projet) Projet 15 51 16 0 2 3 1 0 2050 Ecart 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0
Trafics en 2050 – écarts entre situations sans et avec projet et conséquences sur les émissions sonores Secteur Paris entre la Gare de Lyon et la bifurcation de Créteil
Entre l’extrémité nord du raccordement à la LGV Paris-Lyon et la gare de Paris Gare de Lyon, l’écart d’émission sonore en 2050 avec et sans projet est proche de 0 dB ; il est donc bien inférieur à 2 dB.
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2.3.2. Secteur de Lyon
Période 6h-22h Trafic en nombre de FRET TER TGV CORAIL Autres Fil de l'eau 2050 (sans 0 41 104 9 0 Ecart d'émissions projet) sonores en dB(A) Projet 2050 0 41 110 9 0
Ecart 0 0 6 0 0 0,1 Période 22h-6h Trafic en nombre de FRET TER TGV CORAIL Autres trains Fil de l'eau 2050 (sans Ecart d'émissions 0 0 0 1 0 projet) sonores en dB(A)
Projet 2050 0 0 0 1 0
Ecart 0 0 0 0 0 0,0
Trafics en 2050 – écarts entre situations sans et avec projet et conséquences sur les émissions sonores Lyon - Secteur 1 - VF entre Sathonay et Lyon Saint Clair
Période 6h-22h Trafic en nombre de trains FRET TER TGV CORAIL Autres Ecart Fil de l'eau 2050 (sans projet) 27 465 104 6 0 d'émissions sonores en Projet 2050 27 465 110 6 0 dB(A)
Ecart 0 0 6 0 0 0,0 Période 22h-6h
Trafic en nombre de trains FRET TER TGV CORAIL Autres Ecart d'émissions Fil de l'eau 2050 (sans projet) 32 16 0 5 0 sonores en dB(A) Projet 2050 32 16 0 5 0
Ecart 0 0 0 0 0 0,0
Trafics en 2050 – écarts entre situations sans et avec projet et conséquences sur les émissions sonores Lyon - Secteur 2 – VF entre Lyon Saint Clair et la gare Lyon Part-Dieu
Au niveau de l’extrémité sud de la LGV, entre Sathonay et la gare de Lyon Part-Dieu, l’écart d’émission sonore en 2050 avec et sans projet est compris entre 0 dB et 0,1 dB selon les secteurs et les périodes de la journée ; il est donc bien inférieur à 2 dB.
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Période 6h-22h Trafic en nombre de FRET TER TGV CORAIL Autres Fil de l'eau 2050 (sans 0 0 136 0 0 Ecart d'émissions projet) sonores en dB(A) Projet 2050 0 0 144 0 0
Ecart 0 0 8 0 0 0,3 Période 22h-6h Trafic en nombre de FRET TER TGV CORAIL Autres trains Fil de l'eau 2050 (sans Ecart d'émissions 0 0 7 0 0 projet) sonores en dB(A)
Projet 2050 0 0 7 0 0
Ecart 0 0 0 0 0 0,0
Trafics en 2050 – écarts entre situations sans et avec projet et conséquences sur les émissions sonores Lyon - Secteur 3 – Contournement de Lyon
Sur le contournement de Lyon, l’écart d’émission sonore en 2050 avec et sans projet est compris entre 0 dB et 0,3 dB selon les périodes de la journée ; il est donc bien inférieur à 2 dB.
2.3.3. Conclusion
Sur le réseau raccordé, les écarts d’émissions à horizon 2050 avec et sans projet sont bien inférieurs à 2 dB, le projet HPGV SE n’a donc aucun impact acoustique significatif sur le reste du réseau ferroviaire.
A noter que le projet HPGV SE engendrera la circulation de TGV supplémentaires à l’horizon projet 2050 sur le réseau ferré au-delà de la LGV Paris-Lyon, à raison d’un aller-retour par jour, et à destination de Lille, Montpellier et Marseille. Ces trains supplémentaires ne représentent qu’une fraction mineure du trafic global circulant sur ces lignes ferroviaires (environ 1/80ème du trafic), ils n’auront donc pas d’incidence sur le bruit ambiant et ne seront pas perceptibles.
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3. IMPACT ACOUSTIQUE LIE AUX POSTES D’ALIMENTATION ELECTRIQUE
3.1. CONTEXTE REGLEMENTAIRE
Le bruit engendré par les postes d’alimentation électrique, à l’intérieur des locaux d’habitation, doit respecter l’un des deux critères suivants (arrêté du 26 janvier 2007) : le bruit ambiant mesuré selon la norme NF S 31-010 est inférieur à 30 dB(A) ; l’émergence globale du bruit provenant des installations, mesuré en continu selon la norme NF S 31-010, ne doit pas dépasser 5 dB(A) pendant la période diurne (7h- 22h) et 3 dB(A) pendant la période nocturne (22h-7h) par rapport au niveau de bruit résiduel. Le graphique ci-dessous présente une mesure d’émergence d’un bruit particulier par rapport au bruit résiduel
Exemple de mesure de bruit ambiant et de bruit résiduel
3.2. METHODOLOGIE
La zone d’étude est constituée de l’environnement des 11 sites de création ou de renforcement de postes avec autotransformateurs (voir plan de repérage ci-après). La méthode d’évaluation de l’impact du projet consiste à calculer le bruit produit par les postes à hauteur des habitations les plus proches, et à comparer ces résultats aux exigences réglementaires.
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Sites de création ou de renforcement de postes avec autotransformateurs dans le cadre du projet HPGV SE
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3.3. RESULTATS
En tenant compte d’une puissance acoustique unitaire de 75 dB(A) pour les autotransformateurs, les calculs mettent en évidence deux cas de figure selon les sites et les périodes de la journée considérés : Soit le niveau de bruit du poste est trop faible pour que le niveau de bruit ambiant atteigne 30 dB(A), ce qui garantit le respect du premier critère réglementaire ; Soit le niveau de bruit résiduel est suffisamment élevé pour que l’émergence du bruit produit par le poste ne dépasse pas 3 dB(A) de nuit ou 5 dB(A) de jour, ce qui garantit le respect du second critère réglementaire.
Habitation la plus proche Poste Distance au Niveau de site bruit de l'AT Marolles sur seine > 1000 m < 10 dB(A) Chatel-Gerard > 900 m < 11 dB(A) Montberthault > 700 m < 14 dB(A) Sully > 150 m < 27 dB(A) Savigneux > 200 m < 24 dB(A) Bellechaume > 500 m < 17 dB(A) Armançon > 1000 m < 10 dB(A) Marcheseuil > 150 m < 27 dB(A) Lournand > 200 m < 24 dB(A) Sologny 100 m < 31 dB(A) Flurieux > 150 m < 27 dB(A) Distance entre les postes et l’habitat le plus proche – niveaux sonores maximaux estimés
Ces résultats s’expliquent par la puissance acoustique limitée des autotransformateurs, et la distance entre les postes et les habitations proches.
Ainsi, le bruit des postes à autotransformateurs créés ou modifiés dans le cadre du projet HPGV SE respectera les seuils réglementaires.
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