Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari

DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

PROVINCIA DI CARBONIA-IGLESIAS

DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 1

Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari INDICE

PREMESSA ...... 3

1. ANALISI DELLA DOMANDA DI TRASPORTO ...... 3 1.1. L’ANALISI A LIVELLO PROVINCIALE ...... 3 1.2. L’ANALISI A LIVELLO COMUNALE ...... 12

2. ANALISI DELL’OFFERTA DI TRASPORTO ...... 21

3. LA MODELLIZZAZIONE DELLA SITUAZIONE ATTUALE ...... 25 3.1. L’OFFERTA DI TRASPORTO ...... 25

4. LA GERARCHIZZAZIONE DEI COLLEGAMENTI E DELLE LINEE ...... 31

5. CONFRONTO TRA DOMANDA E OFFERTA ...... 34

6. PROPOSTA DI RIORGANIZZAZIONE DEI SERVIZI ...... 34

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari A tale proposito con riferimento alle indagini sui flussi veicolari in uscita/entrata da alcuni comuni della provincia nella fascia oraria 6:15 – 9:15, realizzata dai comuni della provincia di Carbonia Iglesias, il CIREM, in PREMESSA collaborazione con l’Assessorato dei Trasporti, ha costruito il questionario, definito le modalità di acquisizione dei dati, individuate le sezioni stradali, codificato i dati e realizzato il report descritto nell’Allegato 1 del presente Il presente documento descrive lo studio sulla definizione dei servizi minimi del trasporto pubblico locale documento. nella provincia di Carbonia Iglesias. Occorre segnalare che per la provincia di Carbonia Iglesias sono state acquisite solo in parte le In particolare lo studio si articola attraverso: informazioni sui carichi delle linee di trasporto collettivo in quanto non è stato possibile organizzare le indagini a a) L’analisi della domanda di mobilità intercomunale all’interno del territorio della provincia; bordo dei mezzi con tutte le aziende di trasporto. b) L’analisi dell’offerta dei servizi di trasporto collettivo attualmente in esercizio; Pertanto in questa fase i dati del trasporto collettivo utilizzati, sono quelli riportati nel Piano Regionale dei c) La modellizzazione del sistema dei trasporti. Trasporti (2005). d) La gerarchizzazione dei collegamenti e delle linee e) Il confronto tra domanda ed offerta 1.1. L’ANALISI A LIVELLO PROVINCIALE f) La proposta di riorganizzazione dei servizi (minimi). TERRITORIO E POPOLAZIONE Il documento è strutturato in maniera tale da consentire una lettura dei fenomeni secondo due differenti livelli, il livello provinciale e il livello comunale. A livello provinciale sono state evidenziate le caratteristiche della La nuova provincia di Carbonia-Iglesias si estende per 1.495 Kmq e comprende 23 comuni provincia con riferimento alle altre province della Sardegna. A livello comunale, invece, sono state evidenziate le precedentemente appartenenti alla provincia di Cagliari. caratteristiche e le necessità della mobilità dei singoli comuni nei confronti del restante territorio provinciale e La popolazione residente nella provincia al 31 dicembre 2005 è pari a 131.417 e rappresenta il 7,9% regionale. della popolazione regionale. Tra le otto province Carbonia-Iglesias si colloca al terzultimo posto come numero di La maggior parte delle analisi è stata rappresentata in maniera schematica attraverso delle tavole abitanti seguita dalle provincie del Medio Campidano e dell’Ogliastra. illustrative che consentono una più agevole lettura dei fenomeni. La tendenza dal 1991 al 2005 è di un progressivo ma lento spopolamento con una variazione percentuale In conclusione al presente report è riportata la gerarchizzazione dei collegamenti e delle linee e la annua di -0,4% che ha comportato, nel periodo considerato, un decremento demografico complessivo pari a -6% proposta dei servizi minimi della provincia di Iglesias Carbonia. (dai 139.667 abitanti del 1991 ai 131.417 del 2005). Dall’ultimo censimento del 2001, quando i residenti erano È utile osservare che nello svolgimento del presente lavoro si è fatto riferimento alla legge regionale 21/ 131.890, al 2005 la riduzione è stata del -0,1%. Nell’allegato 1 TAV 1 e TAV 2 sono riportati i grafici relativi alla 2005 “Disciplina ed riorganizzazione del TPL in Sardegna” e alle “Direttive di applicazione e l’atto preliminare alla popolazione residente e alle variazioni percentuali della popolazione delle province sarde. definizione e alla progettazione dei servizi minimi” della stessa Legge Regionale. Nella figura 1-1 è riportato un istogramma che rappresenta la popolazione residente nella Provincia di In particolare il riferimento principale è il punto 3.3 della stessa Direttiva, che detta gli indirizzi per Carbonia-Iglesias. l’individuazione dei servizi minimi e il punto 3.4, che definisce le attività e le fasi per la definizione degli stessi. 139.667

1. ANALISI DELLA DOMANDA DI TRASPORTO

Questo primo capitolo analizza la domanda di trasporto che interessa la provincia di Carbonia Iglesias attraverso una prima valutazione sintetica del contesto socio-economico e territoriale della provincia, in quanto la 131.890 domanda di mobiltà risulta strettamente legata e funzionale alla localizzazione delle attività e alla consistenza socio- 131.687 131.417 economica del territorio (popolazione residente, attività, occupati ecc). Viene poi analizzata nel dettaglio la caratterizzazione spaziale, temporale, motivazionale e modale della domanda di mobilità attraverso l’analisi dei dati ISTAT 2001 (gli unici ufficiali per tutte le province) e l’aggiornamento

(2007) della matrice O/D degli spostamenti intercomunali su auto e trasporto collettivo utilizzata nel PRT (2005), 1991 2001 2004 2005 mediante nuove informazioni desunte dall’indagine sui flussi veicolari realizzate dai comuni e su alcuni dati forniti dalle aziende di trasporto pubblico operanti nelle province.

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari Figura 1-1 Popolazione residente nella Provincia di Carbonia-Iglesias L’indice di dipendenza strutturale1 valuta il peso di tutta la popolazione non attiva su quella attiva ed è ottenuto come rapporto percentuale tra i residenti con età inferiore ai 14 anni o di almeno 65 anni e i residenti tra i 15 e i 64 anni. La provincia di Carbonia-Iglesias si colloca in una posizione successiva a Cagliari e Olbia-Tempio e con Solo i due capoluoghi della provincia, Carbonia e Iglesias, superano i 20.000 abitanti e la provincia un valore di 42,02 contro la media regionale di 43,4. Nell’allegato 1 TAV 4 viene riportato l’indice di dipendenza presenta una accentuata diffusione della popolazione sul territorio nei centri di medio-piccola dimensione. L’analisi strutturale nelle province sarde. In ambito regionale le province con il valore più elevato (più popolazione in età non della densità abitativa mostra al 2005 un valore molto basso, sensibilmente inferiore alla media italiana (87,9 abitanti lavorativa a carico della popolazione in età lavorativa) sono Oristano e Nuoro con 48, quella con il valore più basso è per kmq contro i 195 italiani) ma superiore alla media regionale che per lo stesso anno è di 68,7 ab./kmq. La Cagliari con 40. provincia di Carbonia-Iglesias si colloca al secondo posto dopo Cagliari con 121,0 ab./kmq (la più densamente Il confronto con i dati sovra-regionali mostra che l’incidenza delle classi non attive nella provincia di popolata). Non molto diversa la situazione relativa al 2001 quando Carbonia-Iglesias era sempre la seconda Carbonia Iglesias è sensibilmente inferiore sia al dato relativo al Sud Italia pari a 49,7 che a quello nazionale pari a provincia per densità abitativa con 88,2 ab./kmq valore superiore al dato medio regionale pari in quell’anno a 67,7 50,7. ab./kmq. Nell’allegato 1 TAV 3 viene riportata la densità abitativa delle diverse province sarde. L’analisi degli altri due indicatori di dipendenza consente di valutare singolarmente il peso delle due classi di non attivi rappresentati dagli anziani e dai giovani. Come si vedrà di seguito la provincia di Carbonia-Iglesias è

Var. % Var. % caratterizzata da una basso livello di dipendenza della classe giovanile e un peso maggiore della classe più vecchia Densità Densità N° Popolaz. Popolaz. Popolaz. Popolaz. pop. pop. Provincia Superf. abitat. abitat. comuni 1991 2001 2004 2005 1991- 2001- della popolazione. 2001 2005 2001 2005 L’incidenza della classe di età giovanile non attiva (tra 0 e 14 anni) sulla quota di popolazione attiva viene Carbonia-Iglesias 1.495 23 139.667 131.890 131.687 131.417 88,22 87,90 -5,6% -0,4% valutata attraverso l’indice di dipendenza giovanile. Il peso della classe giovanile nella provincia è piuttosto basso Cagliari 4.570 71 535.763 543.310 550.697 553.101 118,89 121,03 1,4% 1,8% Villacidro-Sanluri 1.516 28 109.785 105.400 104.312 104.055 69,53 68,64 -4,0% -1,3% come testimonia il valore dell’indice pari a 17,2, inferiore alla media regionale pari a 18,8 e ancora di più al dato Nuoro 3.934 52 168.953 164.260 163.014 162.424 41,75 41,29 -2,8% -1,1% medio italiano pari a 21,3 e del Mezzogiorno pari a 24,1 (Nell’allegato 1 TAV 4). Ogliastra 1.854 23 59.943 58.389 58.135 58.048 31,49 31,31 -2,6% -0,6% L’indice di dipendenza degli anziani, dato dal rapporto tra la popolazione con 65 anni e più e la Olbia-Tempio 3.399 26 131.734 138.334 143.921 145.450 40,70 42,79 5,0% 5,1% Oristano 3.040 88 173.076 167.971 168.657 168.582 55,25 55,45 -2,9% 0,4% popolazione in età attiva, vale per la provincia di Carbonia-Iglesias 24,8. Tale valore supera il dato medio regionale Sassari 4.282 66 329.327 322.326 329.629 332.600 75,27 77,67 -2,1% 3,2% pari a 24,6 ma si colloca al di sotto della media nazionale con 29,4 e del Mezzogiorno pari a 25,6 (allegato 1 TAV 5). Sardegna 24.090 377 1.648.248 1.631.880 1.650.052 1.655.677 67,70 68,70 -1,0% 1,5% Il peso della popolazione anziana nella provincia è confermato anche dall’analisi dell’indice di vecchiaia Tabella 1- 1Superficie, numero di comuni, popolazione, densità abitativa e variazione della popolazione nelle province della Sardegna (fonte: Istat che, ottenuto come rapporto percentuale tra la popolazione di 65 anni e più e la popolazione di 0-14 anni, ed elaborazione dei dati Istat) rappresenta l’incidenza della parte di popolazione più anziana su quella giovane. La provincia di Carbonia-Iglesias con 143,99 si colloca, insieme alle province di Oristano e Medio Campidano, al di sopra della media regionale pari a Molto importante è l’analisi demografica sulla struttura della popolazione che può avvalersi di 4 indicatori: 135. Nella allegato 1 TAV 5 viene riportato l’indice di dipendenza degli anziani nelle diverse province sarde. • l’indice di dipendenza strutturale; Nella allegato 1 TAV 6 viene riportato l’indice di struttura nelle province sarde. • l’indice di dipendenza giovanile; La provincia non è molto attrattiva nei confronti della popolazione straniera come testimonia l’indicatore di • l’indice di dipendenza strutturale degli anziani; presenza che si attesa al 2005 sul valore di 550 stranieri ogni 100.000 abitanti contro i 1.083 della Sardegna e i • l’indice di vecchiaia. 4.545 dell’Italia. La quota di extracomunitari pari al 76,1%, pur superando il valore medio regionale pari a 77%, è sensibilmente inferiore al dato del Mezzogiorno (88,2%) e soprattutto a quello italiano pari al 91,6%. I primi tre indicatori, chiamati “indici di dipendenza strutturale” evidenziano il livello di dipendenza di una Nella Tabella 1- 2 vengono riportati i valori degli indicatori demografici sulla struttura della popolazione parte non attiva della popolazione (rappresentata dai giovani, dagli anziani o da entrambi) da quella attiva. Il quarto per le diverse province sarde. indice rappresenta il peso della popolazione anziana su quella più giovane. I dati mostrano una rilevante presenza nella Provincia di persone cosiddette attive, cioè con età compresa tra i 15 e i 64 anni. Al 2004 il rapporto percentuale tra i residenti in questa fascia di età e la popolazione totale era pari al 70,6% superiore al dato medio italiano (66,3%) e regionale (69,7%). 1 Nel calcolo degli indicatori di dipendenza, che si riferiscono al 2004, la condizione di attività della popolazione viene stabilita esclusivamente dall’appartenenza ad una determinata fascia di età.

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IL MERCATO DEL LAVORO

La provincia di Carbonia-Iglesias è caratterizzata da un livello di insediamento dell’imprenditoria non

particolarmente elevato, come testimonia il valore della densità imprenditoriale al 2005 (numero di imprese ogni 100

abitanti), sensibilmente inferiore al dato medio nazionale: 6,76 per la provincia, 8,9 in Sardegna, 8,25 nel

Mezzogiorno e 8,71 in Italia. Il settore prevalente nell’economia provinciale è quello commerciale con una incidenza

pari al 29,41% delle attività contro il 28,11% sardo, il 27,78% nazionale. Al secondo posto il settore agricolo con il

26,94% delle imprese, dato che risulta superiore a quello regionale (26,42%) e nazionale (18,61%). Il settore Indice di Indice di Indice di dipendenza Indice di artigianale, con il 27,16% delle imprese, risulta leggermente indietro rispetto alla media regionale (28,24%) e dipendenza dipendenza Provincia strutturale vecchiaia strutturale giovanile degli anziani (2004) nazionale (28,59%). È interessante lo sviluppo del settore turistico - alberghiero che, così come quello del (2004) (2004) (2004) commercio, ha un’incidenza superiore al dato nazionale (5,90% contro 5,32% in Sardegna e 4,95% in Italia) e Carbonia-Iglesias 42,02 17,22 24,80 143,99 Cagliari 40,29 18,23 22,05 120,96 rappresenta quindi un punto di forza per lo sviluppo economico della provincia. Villacidro Sanluri 44,82 18,30 26,52 144,94 Il numero di addetti alle unità locali è tuttavia tra i più bassi nella regione: con 29.474 unità nel 2001 infatti Nuoro 47,57 20,78 26,79 128,92 la provincia si colloca al terzultimo posto seguita soltanto dal Medio Campidano e dall’Ogliastra. Nell’allegato 1 TAV Ogliastra 47,17 20,29 26,87 132,41 7 è riportato il numero di addetti per tutte le province sarde. Il tasso di disoccupazione, definito come rapporto tra le Olbia-Tempio 41,65 19,27 22,39 116,18 Oristano 47,97 18,53 29,45 158,96 persone in cerca di occupazione e le forze lavoro, è pari al 27%2 (contro 21,7% in Sardegna e 11,6% in Italia) e Sassari 44,39 19,14 25,26 131,99 colloca la provincia (avente il valore più elevato in Sardegna) tra le ultime posizioni in ambito regionale insieme alle Sardegna 43,39 18,80 24,59 130,78 altre province meridionali dell’isola. Nell’allegato 1 TAV 7 è riportato il tasso di disoccupazione per tutte le province Italia 50,69 21,32 29,36 137,71 sarde. Tabella 1- 2 Indicatori demografici sulla struttura della popolazione nelle province della Sardegna (fonte: Unioncamere) Il rapporto tra la popolazione e gli addetti è ben rappresentato dall’indice di Uso del Suolo definito come rapporto tra i residenti e la somma dei residenti e degli addetti. La prevalente destinazione d’uso del territorio è

definita dal valore dell’indice: • I_US < 50% indica un territorio con prevalente destinazione d’uso lavorativa; • I_US = 50% indica un sostanziale equilibrio tra le due funzioni territoriali; • I_US>50% caratterizza un territorio con prevalente destinazione d’uso residenziale.

La principale destinazione d’uso di un territorio può essere messa in rapporto con i fenomeni di mobilità. Ad una prevalente funzione residenziale corrisponde, infatti, la tendenza a generare spostamenti da parte dei residenti. Viceversa, al prevalere della funzione lavorativa corrisponde una maggiore tendenza ad attrarre spostamenti verso le attività lavorative localizzate nel territorio. La provincia di Carbonia-Iglesias si colloca in una posizione intermedia in ambito regionale con l’indice di uso del suolo (prevalente funzione residenziale) pari a 0,82 preceduta dal Medio Campidano con 0,84 e dall’Ogliastra e Oristano con 0,83. Nell’alleagato 1 TAV 8 è riportato l’indice di uso del suolo nelle province.

2 Nostra elaborazione sui dati Istat comunali non essendo disponibile il dato Istat per la provincia del Medio Campidano DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 5

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Indice di O/D CA CI VS NU OG OL OR SS Totale Popolaz. Addetti Tasso di Uso del Provincia CA 2001 2001 disoccup. Suolo 94.467 1.730 1.951 142 256 4 487 33 99.070 (2001) CI 3.697 12.855 212 6 1 26 8 16.805 Villacidro-Sanluri 105.400 19.850 22,6 0,84 VS 7.087 272 7.403 44 6 2 1.037 26 15.877 Cagliari 543.310 162.805 23,5 0,77 NU 229 16 7 12.546 108 541 492 400 14.339 Carbonia-Iglesias 131.890 29.474 27 0,82 OG 236 1 3 210 5.145 8 5 7 5.615 Nuoro 164.260 41.235 20,5 0,8 OL 33 1 257 4 8.316 6 901 9.518 Ogliastra 58.389 11.942 23,5 0,83 OR 1.788 22 478 1.568 10 33 18.983 279 23.161 Olbia-Tempio 138.334 43.018 18 0,76 SS 125 3 8 1.019 8 2.094 172 28.026 31.455 Oristano 167.971 35.264 21,5 0,83 Totale 107.662 14.899 10.063 15.792 5.538 10.998 21.208 29.680 215.840 Sassari 322.326 82.097 21,3 0,8 Tabella 1- 4 Spostamenti intercomunali pendolari (Istat 2001) Tabella 1- 3 Popolazione, addetti, tasso di disoccupazione e Indice di uso del suolo delle province della

Sardegna (fonte: Istat ed elaborazione dei dati Istat)

Nella Tabella 1- 5 (tab 21 del PRT) è riportata la percentuale della distribuzione oraria degli spostamenti pendolari generati dalle province sarde. Da questa si evince che l’ora di maggior carico di spostamenti nella LA DOMANDA DI MOBILITA’ PENDOLARE provincia di Carbonia Iglesias è tra le 7,16 e 8,14 con il 42,9%, di poco inferiore a quelle delle altre provincie. Le informazioni sulla mobilità pendolare sono quelle rilevate dall’Istat nel corso del Censimento della Popolazione del 2001. Si tratta di tutti gli spostamenti che i residenti compiono per recarsi al luogo abituale di studio <7,15 7,16-8,14 8,15-9,14 >9,14 e di lavoro in maniera sistematica, ovvero con le stesse caratteristiche ogni volta che si ripete lo spostamento. % su tot % su tot % su tot % su tot Questi vengono descritti attraverso il comune di origine e di destinazione, la motivazione (lavoro o studio), il luogo Cagliari 30,7% 44,1% 23,3% 2,0% dello spostamento (stesso comune di residenza, altro comune, estero), il mezzo utilizzato (secondo 10 modalità), Nuoro 30,8% 43,9% 23,4% 1,9% l’orario di uscita (secondo 4 modalità) e il tempo impiegato (secondo 4 modalità). Oristano 31,5% 42,8% 23,7% 2,0% Gli spostamenti sistematici, pur costituendo soltanto una quota della mobilità complessiva, Sassari 33,8% 43,3% 21,1% 1,8% rappresentano, come oramai confermato da numerose analisi sulla mobilità, la quota prevalente degli spostamenti Carbonia-Iglesias 32,2% 42,9% 22,9% 2,1% effettuati nell’ora di punta del mattino e i pendolari studenti rappresentano, la percentuale più rappresentativa di Villacidro-Sanluri 35,1% 43,2% 20,0% 1,6% Ogliastra 31,6% 43,9% 22,6% 1,9% utilizzatori del servizio di trasporto collettivo. Gallura 32,2% 43,6% 22,3% 1,9% La provincia di Carbonia-Iglesias genera ogni giorno complessivamente 16.805 spostamenti Tabella 1- 5 Distribuzione oraria, spostamenti totali generati dalle nuove province (anno 2001) intercomunali (di cui 12.855 spostamenti pari al 76,5% verso comuni della stessa provincia) pari al 7,8% del totale regionale che ammonta a 215.840. La provincia è quarta, in ordine di generazione, dopo Cagliari con 99.070 spostamenti, Sassari con 31.455 e Oristano con 23.161. Agli ultimi tre posti si trovano Nuoro con 14.339, Olbia- Tale percentuale risulta simile anche nel caso di spostamenti pendolari intercomunali, vedi tabella 1-5a Tempio con 9.518 e l’Ogliastra con 5.615. Vedi Tabella 1- 4. (tab.21a del PRT).

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<7,15 7,16-8,14 8,15-9,14 >9,14 Spostamenti motivo L e Tutti i modi (Istat 2001) % su tot % su tot % su tot % su tot Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Prov Cagliari 32,0% 44,2% 22,0% 1,7% Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione Nuoro 32,0% 43,4% 22,8% 1,8% CA 71.242 63.645 134.887 3.713 8.990 138.600 143.877 Oristano 31,0% 42,9% 24,2% 2,0% CI 17.361 8.711 26.072 2.805 1.656 28.877 27.728 Sassari 32,8% 43,6% 21,9% 1,8% VS 12.165 4.081 16.246 5.844 2.284 22.090 18.530 NU 28.355 7.911 36.266 1.460 2.338 37.726 38.604 Carbonia-Iglesia 29,3% 43,2% 25,3% 2,3% OG 8.290 2.822 11.112 362 284 11.474 11.396 Villacidro-Sanluri 33,3% 43,3% 21,5% 1,9% OL 30.822 5.662 36.484 780 2.128 37.264 38.612 Ogliastra 0,0% 32,6% 54,3% 9,3% OR 22.652 11.440 34.092 2.933 1.617 37.025 35.709 Gallura 2,1% 19,6% 59,7% 9,3% SS 57.482 18.240 75.722 2.517 1.117 78.239 76.839 Tot 248.369 122.512 370.881 20.414 20.414 391.295 391.295 Tabella 1-5a. Distribuzione oraria, spostamenti intercomunali generati dalle nuove province (anno 2001) Tab. 1-6a. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e per tutti i modi (Istat 2001) Dei circa 28.000 spostamenti pendolari interprovinciali che ogni giorno vengono effettuati in Sardegna, 3.950 (pari al 14,1% del totale) hanno origine in un comune della provincia di Carbonia-Iglesias, collocandosi così al Spostamenti motivo S e Tutti i modi (Istat 2001) Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter quarto posto tra le province sarde. Il primato delle generazioni spetta al Medio Campidano che emerge su tutte le Prov altre con 8.474 spostamenti; al secondo posto si trova Cagliari con circa la metà dei viaggi (4.603) seguita da Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione CA 67.567 30.822 98.389 890 4.205 99.279 102.594 Oristano con 4.178, come si evince dalla Tabella 1- 6. Nell’allegato 1 TAV9 è riportato il grafico con gli spostamenti CI 16.988 4.144 21.132 1.145 388 22.277 21.520 pendolari (L+S) interprovinciali generati ed attratti dalle province sarde. VS 12.217 3.322 15.539 2.630 376 18.169 15.915 NU 22.743 4.635 27.378 333 908 27.711 28.286 OG 7.356 2.323 9.679 108 109 9.787 9.788 Spostamenti motivo L+S e Tutti i modi (Istat 2001) OL 18.512 2.654 21.166 422 554 21.588 21.720 Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Prov OR 18.550 7.543 26.093 1.245 608 27.338 26.701 Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione SS 46.696 9.786 56.482 912 537 57.394 57.019 CA 138.818 94.467 233.285 4.603 13.195 237.888 246.480 Tot 210.629 65.229 275.858 7.685 7.685 283.543 283.543

CI 34.349 12.855 47.204 3.950 2.044 51.154 49.248 Tab. 1-6b. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e per tutti i modi (Istat 2001) VS 24.382 7.403 31.785 8.474 2.660 40.259 34.445 NU 51.089 12.546 63.635 1.793 3.246 65.428 66.881 OG 15.646 5.145 20.791 470 393 21.261 21.184 Nella provincia di Carbonia-Iglesias la ripartizione è di 56% per lavoro e 44% per studio sia per gli OL 48.434 8.316 56.750 1.202 2.682 57.952 59.432 spostamenti generati (interprovinciali e intraprovinciali) che per quelli attratti (interprovinciali e intraprovinciali). OR 41.202 18.983 60.185 4.178 2.225 64.363 62.410 SS 104.178 28.026 132.204 3.429 1.654 135.633 133.858 L’elevato numero di spostamenti pendolari interprovinciali registrato nell’Iglesiente evidenzia come i Tot 458.098 187.741 645.839 28.099 28.099 673.938 674.938 residenti in questa provincia hanno necessità di spostarsi in altre province per poter svolgere la propria attività di Tabella 1- 6 Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e studio e per tutti i modi (Istat 2001) lavoro o di studio. Questo fenomeno è confermato anche dall’analisi dell’indice di generazione interprovinciale che rappresenta il numero medio di spostamenti pendolari, con destinazione in una provincia diversa, effettuato Il fenomeno si ribalta se si considera la provincia di destinazione degli spostamenti interprovinciali, infatti mediamente da ciascun residente. Carbonia-Iglesias è la provincia con l’indice pari a 0,03, circa 3 spostamenti ogni più della metà dei quali (13.195), come ci si può attendere vista l’elevata concentrazione di attività e strutture 100 abitanti) inferiore solamente a quello del Medio-Campidano (0,08) e superiore a quello medio regionale pari a scolastiche, è diretta verso il cagliaritano. La provincia di Carbonia-Iglesias è al terz’ultimo posto con 2.044 0,02. Al terzo posto si trova Oristano con 0,02. Tutte le altre province hanno un indice di generazione inferiore pari a spostamenti attratti (pari al 7% del totale) seguita da Sassari con 1.654 e dall’Ogliastra con solo 393 spostamenti 0,1. Nell’allegato 1 TAV 11 sono graficizzati i valori degli indici per ogni provincia. attratti (allegato 1 TAV 10). Il ruolo prevalentemente generatore della provincia di Carbonia-Iglesias è provato anche dal valore Le motivazioni di lavoro prevalgono su quelle di studio in tutte le province: le percentuali aggregate dell’indice di attrazione. L’indicatore, definito come rapporto tra gli spostamenti interprovinciali attratti e quelli (interprovinciali e intraprovinciali) sia in attrazione che in generazione a livello regionale vedono il lavoro con il 58% e generati, misura infatti la tendenza di una provincia di attrarre o generare spostamenti pendolari da e verso le altre lo studio con il 42% così come è illustrato nell’allegato 1 TAV 10 e nelle tabelle 1.6a e 1.6b. province. Un valore superiore ad uno caratterizza le province che attraggono più spostamenti di quelli che generano DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 7

Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari mentre un valore inferiore all’unità caratterizza il fenomeno opposto. Per Carbonia-Iglesias è stato registrato il valore con il modo auto (40,6% auto conducente, 13,6% auto passeggero), il 17% con il modo collettivo (2,1% treno e 0,52, ovvero gli spostamenti attratti sono circa la metà di quelli che la provincia genera verso l’esterno. Un fenomeno 14,8% su autobus) e il resto a piedi ed altri modi (vedi Tabella 1- 8). opposto si verifica nel Cagliaritano dove l’indice ha il valore massimo pari a 2,87 con un numero di spostamenti attratti dall’esterno pari a quasi 3 volte quelli generati (allegato 1 TAV 11). Treno Autobus Auto conducente Auto accomp. La capacità di una provincia di soddisfare la domanda di lavoro e studio dei residenti è definita anche % su tot % su tot % su tot % su tot dall’indice di autonomia funzionale ottenuto come rapporto tra la popolazione attiva e gli spostamenti in uscita dalla Cagliari 1,4% 13,3% 45,4% 14,2% provincia stessa. La provincia di Carbonia-Iglesias, a conferma dell’analisi sopra riportata, si distingue per il valore Nuoro 0,7% 9,7% 42,6% 16,1% pari a 13,04, superiore soltanto a quello relativo al Medio Campidano (4,74). I valori registrati negli altri casi vanno Oristano 1,8% 12,2% 42,8% 13,8% Sassari 2,4% 11,5% 42,4% 14,5% da 15,41 di Oristano a 50,5 di Cagliari che conferma ancora una volta il suo ruolo attrattore nei confronti del territorio Iglesiente 2,1% 14,8% 40,6% 13,6% regionale. Si veda l’allegato 1 TAV 12 per la ripartizione dei valori tra le diverse province. Medio Campidano 4,5% 13,6% 39,0% 10,9% L’incidenza delle relazioni intraprovinciali sul totale delle relazioni viene valutata attraverso gli indici di Ogliastra 0,0% 13,6% 40,8% 15,3% autosostentamento e di scambio. Gallura 0,8% 8,2% 48,0% 18,3% Il primo rapporta la mobilità intraprovinciale con la generazione complessiva della provincia Tabella 1- 8. Ripartizione modale, spostamenti totali generati dalle nuove province (anno 2001) (intraprovinciale più interprovinciale) e un suo valore elevato indica che le attività lavorative e di studio si svolgono È interessante osservare che tra tutte le province sarde quella di Carbonia-Iglesias è quella con la più prevalentemente all’interno della provincia stessa. Carbonia-Iglesias si trova al penultimo posto tra le province sarde alta percentuale di utilizzo del modo autobus. Vedi tabella 1-8 (tab. 15 del PRT). con 0,92 (seguita solo dal Medio Campidano con 0,79), mentre i valori più elevati sono a Cagliari, Olbia-Tempio e Gli spostamenti pendolari intercomunali generati risultano pari a 16.805 di cui, come detto, 3.950 diretti l’Ogliastra tutte con 0,98 (allegato 1 TAV 12). verso i comuni esterni alla provincia e 12.855 verso comuni della stessa provincia pari al 76,5% del totale. Si può Il secondo indice valuta invece il peso della mobilità intraprovinciale sul totale degli spostamenti interni e ancora osservare che la gran parte degli spostamenti generati interprovinciali sono diretti verso il cagliaritano, circa il di scambio (sia in ingresso che in uscita) con le altre province. Anche in questo caso un valore elevato indica che la 94% pari a 3.697 spostamenti. Vedi Tabella 1- 7. mobilità interna ha un peso rilevante su quella complessiva, viceversa un valore basso indica una prevalente Del totale degli spostamenti pendolari intercomunali che quotidianamente hanno origine in un comune incidenza delle componenti di scambio da e verso gli altri territori provinciali. L’indice di scambio maggiore è stato della provincia di Carbonia-Iglesias, circa 6.077 vengono effettuati con il trasporto collettivo (vedi Tabella 1- 9) e di registrato a Sassari e in Ogliastra con 0,96, mentre Carbonia-Iglesias è sempre penultimo con il valore inferiore pari questi circa 1.066 (6% del totale) vengono effettuati con il modo treno (vedi Tabella 1- 10) e per la gran parte a 0,89 (allegato 1 TAV 13). interprovinciali (1020) verso Cagliari. I rimanenti pari circa a 5000 si svolgono in autobus e per la gran parte sono

intraprovinciali (4700). Spostamenti Spostamenti Indice di Spostamenti Indice di Indice di Indice di Indice di generati attratti autonomia Provincia intraprovinciali generazione attrazione autosostent. scambio interprovinciali interprovinciali funzionale (2001) (2001) (2001) (2001) (2001) (2001) (2001) (2001) Spostamenti motivo L+S e modo bus + treno (Istat 2001) Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Carbonia-Iglesias 3.950 2.044 47.204 0,03 0,52 13,04 0,92 0,89 Prov Cagliari 4.603 13.195 233.285 0,012,87 50,47 0,980,93 Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione Medio Campidano 8.474 2.660 31.785 0,08 0,31 4,74 0,79 0,74 CA 12.300 21.689 33.989 987 5.075 34.976 39.064 Nuoro 1.793 3.246 63.644 0,011,81 36,28 0,970,93 CI 2.571 4.740 7.311 1.337 476 8.648 7.787 Ogliastra 470 393 20.791 0,010,84 46,83 0,980,96 VS 882 3.186 4.068 3.223 381 7.291 4.449 Olbia-Tempio 1.202 2.682 57.750 0,01 2,23 48,37 0,98 0,94 NU 2.295 4.200 6.495 273 968 6.768 7.463 Oristano 4.178 2.225 60.185 0,020,53 15,41 0,940,90 OG 925 1.885 2.810 90 111 2.900 2.921 Sassari 3.429 1.654 132.204 0,010,48 38,24 0,970,96 OL 2.757 2.185 4.942 380 599 5.322 5.541 OR 1.384 6.133 7.517 1.460 662 8.977 8.179 Tabella 1- 7 Spostamenti generati e attratti interprovinciali, spostamenti intraprovinciali, indice di generazione, attrazione, autonomia funzionale, autosostentamento e di scambio nelle province della Sardegna (fonte: Istat ed elaborazione dei dati Istat) SS 8.706 9.283 17.989 975 453 18.964 18.442 Tot 31.820 53.301 85.121 8.725 8.725 93.846 93.846 Alcuni dati globali possono essere utili per caratterizzare l’entità del fenomeno mobilità nella provincia di Tabella 1- 9. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e studio e per modo bus+treno (Istat 2001)

Carbonia-Iglesias.

Il numero totale di spostamenti pendolari (L+S) generati nella provincia ammontano a 51.154

(intraprovinciali + intracomunali e interprovinciali + intercomunali) (vedi tabella 1-6). Di questi circa il 54% si svolgono

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Spostamenti motivo L+S e modo treno (Istat 2001) Analizzando il trasporto collettivo (treno +autobus) a livello regionale si denota che gli spostamenti Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Prov intercomunali per motivo di studio prevalgono su quelli di lavoro per tutte le province. Nella provincia di Carbonia Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione Iglesias per studio giornalmente vengono generati col trasporto collettivo 4.235 spostamenti pendolari intercomunali CA 28 2.615 2.643 360 3.239 3.003 5.882 CI 2 46 48 1.020 204 1.068 252 mentre per lavoro 1842 spostamenti (vedi tabelle 1-11a e 1-11b) VS 0 163 163 1.649 89 1.812 252 NU 0 361 361 34 104 395 465 Spostamenti motivo L e modo bus + treno (Istat 2001) OG 0 1 1 1 0 2 1 Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter OL 5 134 139 66 16 205 155 Prov Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione OR 0 381 381 740 221 1.121 602 CA 3.329 4.949 8.278 291 1.751 8.569 10.029 SS 0 1.527 1.527 81 78 1.608 1605 CI 269 1.346 1.615 496 170 2.111 1.785 Tot 35 5.228 5.263 3.951 3.951 9.214 9.214 VS 131 227 358 1.082 115 1.440 473 Tabella 1- 10 Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e studio e per modo treno (Istat 2001) NU 341 465 806 48 225 854 1.031 OG 58 68 126 15 20 141 146 OL 470 252 722 76 147 798 869 Le motivazioni di studio prevalgono su quelle di lavoro per tutte le province per il modo treno. Nella OR 145 382 527 450 156 977 683 provincia di Carbonia Iglesias per studio giornalmente vengono generati col il modo treno 749 spostamenti pendolari SS 2.073 1.916 3.989 208 82 4.197 4.071 intercomunali mentre per lavoro 317 spostamenti (vedi tabella 1-10a e 1-10b) Tot 6.816 9.605 16.421 2.666 2.666 19.087 19.087 Tabella 1- 11a. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e per modo bus+treno (Istat 2001)

Spostamenti motivo L e modo treno (Istat 2001) Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Prov Spostamenti motivo S e modo bus + treno (Istat 2001) Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Prov CA 17 551 568 174 1.148 742 1.716 Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione CI 0 4 4 313 68 317 72 CA 8.971 16.740 25.711 696 3.324 26.407 29.035 VS 0 18 18 643 52 661 70 CI 2.302 3.394 5.696 841 306 6.537 6.002 NU 0 26 26 13 24 39 50 VS 751 2.959 3.710 2.141 266 5.851 3.976 OG 0 0 0 0 0 0 0 NU 1.954 3.735 5.689 225 743 5.914 6.432 OL 2 41 43 17 13 60 56 OG 867 1.817 2.684 75 91 2.759 2.775 OR 0 59 59 248 106 307 165 OL 2.287 1.933 4.220 304 452 4.524 4.672 SS 0 191 191 23 20 214 211 OR 1.239 5.751 6.990 1.010 506 8.000 7.496 Tot 19 890 909 1.431 1.431 2.340 2.340 SS 6.633 7.367 14.000 767 371 14.767 14.371 Tabella 1-10a. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e per modo treno (Istat 2001) Tot 25.004 43.696 68.700 6.059 6.059 74.759 74.759 Tabella 1-11b. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per studio e per modo bus+treno (Istat 2001) Spostamenti motivo S e modo treno (Istat 2001) Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Prov In auto vengono generati nella provincia di Carbonia Iglesias circa 10.209 spostamenti pendolari Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione intercomunali, la maggior parte di questi circa 9.279 vengono effettuati per lavoro e i restanti 930 per studio (vedi CA 11 2.064 2.075 186 2.091 2.261 4.166 CI 2 42 44 707 136 751 180 Tabella 1- 12). VS 0 145 145 1.006 37 1.151 182 NU 0 335 335 21 80 356 415 OG 0 1 1 1 0 2 1 OL 3 93 96 49 3 145 99 OR 0 322 322 492 115 814 437 SS 0 1.336 1.336 58 58 1.394 1394 Tot 16 4.338 4.354 2.520 2.520 6.874 6.874

Tabella 1-10b. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per studio e per modo treno (Istat 2001)

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari La ripartizione modale degli spostamenti pendolari intercomunali vede come mezzo preferenziale il treno,

Spostamenti motivo L+S e modo auto (Istat 2001) con il 6,3%; come si evince dalla tabella la provincia di Carbonia Iglesias risulta seconda dopo il Medio Campidano Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Prov nel confermare la preferenza degli utenti per tale modalità; le altre percentuali vedono un 60,7% circa per l’auto nel Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione suo complesso (54,6% auto guidatore) e il 27,8% sull’autobus. CA 70.462 67.927 138.389 3.591 8.023 141.980 146.412 CI 17.524 7.651 25.175 2.558 1.558 27.733 26.733 Il trasporto collettivo in totale (bus+treno) raggiunge un ragguardevole 34%, anche in questo caso VS 10.714 4.159 14.873 5.204 2.257 20.077 17.130 secondo solo alla provincia del Medio Campidano, vedi Tabella 1- 13 (vedi tab.15a del PRT). NU 28.624 8.283 36.907 1.510 2.262 38.417 39.169 OG 8.348 3.194 11.542 377 282 11.919 11.824 OL 32.554 5.759 38.313 813 2.063 39.126 40.376 Treno Autobus Auto conducente Auto accomp. OR 21.347 12.398 33.745 2.694 1.549 36.439 35.294 % su tot % su tot % su tot % su tot SS 56.301 18.488 74.789 2.436 1.189 77.225 75.978 Cagliari 3,1% 18,2% 61,2% 11,0% Tot 245.874 127.859 373.733 19.183 19.183 392.916 392.916 Nuoro 2,8% 18,5% 59,1% 9,1% Tabella 1- 12 Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e studio e per modo auto (Istat 2001) Oristano 4,8% 17,8% 56,2% 8,6% Sassari 5,1% 20,9% 57,4% 9,1% Spostamenti motivo L e modo auto (Istat 2001) Iglesiente 6,3% 27,8% 54,6% 6,1% Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Medio Campidano 11,4% 24,6% 52,6% 6,3% Prov Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione Ogliastra 0,0% 32,6% 54,3% 9,3% CA 47.629 11.915 59.544 3.398 7.157 62.942 66.701 Gallura 2,1% 19,6% 59,7% 9,3% CI 12.111 7.016 19.127 2.263 1.477 21.390 20.604 Tabella 1- 13 Ripartizione modale, spostamenti intercomunali generati dalle nuove province (anno 2001) VS 7.816 3.805 11.621 4.719 2.148 16.340 13.769 NU 20.694 7.397 28.091 1.402 2.100 29.493 30.191 Se si analizzano esclusivamente gli spostamenti intercomunali diretti verso comuni interni alla provincia la OG 5.876 2.719 8.595 344 264 8.939 8.859 preferenza per il trasporto pubblico raggiunge il 36,9% (in auto 59,5%); mentre per gli spostamenti intercomunali OL 23.569 5.215 28.784 695 1.961 29.479 30.745 OR 14.975 10.782 25.757 2.464 1.449 28.221 27.206 verso comuni esterni alla provincia la percentuale conferma quella totale. SS 40.591 16.126 56.717 2.294 1.023 59.011 57.740 Questo valore scaturisce sicuramente dalla presenza di una quota notevole di spostamenti pendolari. Tot 173.261 64.975 238.236 17.579 17.579 255.815 255.815 Anche in questo caso i valori di ripartizione modale a favore del trasporto pubblico sono inferiori solo a Tabella. 1-12a Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per studio e per modo auto (Istat 2001) quelli della provincia del Medio Campidano, vedi Tabella 1- 14 (tab.16 del PRT).

Se si analizzano sia gli spostamenti intercomunali diretti verso comuni interni alla provincia che verso Spostamenti motivo S e modo auto (Istat 2001) comuni esterni alla provincia la percentuale di studenti per la provincia di Carbonia Iglesias è pari all’82% (vedi Intraprovinciali Interprovinciali Intercomunali Totali Intra +Inter Prov Intracomunali Intercomunali Tot Generazione Attrazione Generazione Attrazione Tabella 1- 14) CA 22.833 56.012 78.845 193 866 79.038 79.711 CI 5.413 635 6.048 295 81 6.343 6.129 VS 2.898 354 3.252 485 109 3.737 3.361 Percentuale studenti modo bus Prov NU 7.930 886 8.816 108 162 8.924 8.978 Generazione Attrazione OG 2.472 475 2.947 33 18 2.980 2.965 CA 77% 76% OL 8.985 544 9.529 118 102 9.647 9.631 CI 70% 71% OR 6.372 1.616 7.988 230 100 8.218 8.088 VS 86% 92% SS 15.710 2.362 18.072 142 166 18.214 18.238 NU 88% 86% Tot 72.613 62.884 135.497 1.604 1.604 137.101 137.101 OG 96% 96% Tabella 1-12b Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per studio e per modo auto (Istat 2001) OL 89% 87% OR 92% 94% SS 78% 78% Tot 81% 81% Tabella 1- 14 Percentuale di spostamenti pendolari intercomunali intraprovinciali e interprovinciali per studio (Istat 2001)

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valori % Di seguito si riportano le Tabella 1- 17 riepilogative del numero di spostamenti pendolari (ISTAT 2001) per motivo lavoro e studio, solo studio e lavoro.

(L+S) Numero di spostamenti pendolari Istat (2001) Origine Destinazione Auto Trasporto pubblico Auto Bus + Treno Tutti i modi Treno CA CA 71,9% 23,0% Generati intra+interprovinciali 27.733 8.648 51.154 1.068 IG IG 59,5% 36,9% Attratti intra+interprovinciali 26.733 7.787 49.248 252 VS VS 56,2% 43,0% Intraprovinciali Intracomunali 17.524 2.571 34.349 2 NU NU 66,0% 33,5% OG OG 62,1% 36,6% Intraprovinciali Intercomunali 7.651 4.740 12.855 46 OL OL 69,3% 26,3% Generati Interprovinciali 2.558 1.337 3.950 1.020 OR OR 65,3% 32,3% Attratti Interprovinciali 1.558 476 2.044 204 SS SS 66,0% 33,1% Tabella 1- 17 Numero spostamenti pendolari motivo lavoro e studio(anno 2001) CA ≠ CA 78,0% 21,4%

IG ≠ IG 64,8% 33,8% VS ≠ VS 61,4% 38,0% ( L ) NU ≠ NU 84,1% 15,2% Numero di spostamenti pendolari Istat (2001) Auto Bus + Treno Tutti i modi Treno OG ≠ OG 80,2% 19,1% Generati intra+interprovinciali 21.390 2.111 28.877 317 OL ≠ OL 67,6% 31,6% OR ≠ OR 64,5% 34,9% Attratti intra+interprovinciali 20.604 1.785 27.728 72 SS ≠ SS 71,0% 28,4% Intraprovinciali Intracomunali 12.111 269 17.361 0 Intraprovinciali Intercomunali 7.016 1.346 8.711 4 Tabella 1- 15 Ripartizione modale, spostamenti tra le nuove province (anno 2001) Generati Interprovinciali 2.263 496 2.805 313 Attratti Interprovinciali 1.477 170 1.656 68 Un altro dato interessante riguarda la durata media degli spostamenti pendolari intercomunali vedi Tabella 1-17a Numero spostamenti pendolari motivo lavoro (anno 2001)

Tabella 1- 16 (tab.23a del PRT) da cui si evince che nella provincia di Carbonia-Iglesias gli spostamenti prevalenti sono quelli tra i 16/30 minuti (40,1%) e che i pendolari del l’Iglesiente hanno la percentuale di spostamenti di durata ( S ) maggiore di un’ora pari a 9,6%, seconda solo a quella del Medio Campidano (13,2%). Numero di spostamenti pendolari Istat (2001) Auto Bus + Treno Tutti i modi Treno Generati intra+interprovinciali 6.343 6.537 22.277 751 <15' 16'-30' 30'-60' >60' Attratti intra+interprovinciali 6.129 6.002 21.520 180 Intraprovinciali Intracomunali 5.413 2.302 16.988 2 % su tot % su tot % su tot % su tot Intraprovinciali Intercomunali 635 3.394 4.144 42 Cagliari 22,3% 44,7% 27,9% 5,1% Generati Interprovinciali 295 841 1.145 707 Nuoro 23,2% 41,4% 29,3% 6,0% Attratti Interprovinciali 81 306 388 136 Oristano 32,1% 37,3% 21,7% 8,8% Tabella 1-17b Numero spostamenti pendolari motivo studio(anno 2001) Sassari 16,6% 45,4% 31,9% 6,2%

Iglesiente 20,8% 40,1% 29,4% 9,6%

Medio Campidano 20,2% 30,5% 36,0% 13,2% Ogliastra 28,6% 42,0% 23,3% 6,1% Gallura 22,4% 40,0% 31,5% 6,1%

Tabella 1- 16 Distribuzione oraria, spostamenti intercomunali generati dalle nuove province (anno 2001)

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari Di seguito si riporta la Tabella 1- 18 in cui sono indicati i principali dati e indicatori socio-economici e di 1.2. L’ANALISI A LIVELLO COMUNALE mobilità (ISTAT 2001). TERRITORIO E POPOLAZIONE

Appartengono alla provincia di Carbonia-Iglesias, 23 comuni che rappresentano numericamente poco più Principali dati e indici socio-economici e di mobilità del 6,1% di tutti i comuni sardi: Buggerru, Calasetta, Carbonia, Carloforte, Domusnovas, Fluminimaggiore, Giba, Valori Numero di comuni della provincia 23 Gonnesa, Iglesias, Masainas, Musei, Narcao, Nuxis, Perdaxius, Piscinas, Portoscuso, San Giovanni Suergiu, Comune più popolato 2005 Carbonia (30.505) Santadi, Sant’Anna Arresi, Sant’Antioco, Tratalias, Villamassargia e Villaperuccio. Comune meno popolato 2005 Piscinas (850) Il territorio provinciale è interessato da svariati anni da un lento ma progressivo spopolamento. Comune con il più alto indice di attrazione Portoscuso (7,16) Nel 1991 infatti i residenti in quella che sarebbe poi diventata la provincia di Carbonia-Iglesias erano pari Popolazione residente 2005 131.687 Numero di addetti 2001 29.474 a 139.667.Carbonia rivestiva il ruolo di centro principale con una popolazione di 32.887 abitanti, seguito da Iglesias Tasso di disccupazione 27 con 30.134 e da Sant’Antioco con 12.313. In tutti gli altri comuni la popolazione non raggiungeva i 10.000 abitanti e Indice di generazione interprovinciale 0,03 in molti casi era inferiore ai 2.000. Piscinas era il comune meno popoloso con 992 preceduto da Villaperuccio con Indice di attrazione interprovinciale 0,52 1.160 e Tratalias con 1.189. Nell’allegato 2 dalla TAV 14 alla TAV 19 è graficizzata la distribuzione della popolazione Tabella 1- 18 Principali dati e indici socio economici e di mobilità(anno 2001) residente nei ventitre comuni della provincia nei diversi anni censiti e della densità abitativa. Nei 10 anni successivi la provincia è stata interessata da un decremento della popolazione di circa il 6% passando dai circa 139.700 abitanti a 131.900 (allegato 2 TAV 15, TAV 19). Il comune più popoloso era ancora Carbonia con 30.447 residenti mentre il meno popoloso era Piscinas con 886. Il maggiore decremento demografico percentuale è stato registrato a Piscinas con -10,7% seguito da Giba con -8,4% e Portoscuso con -8,1%. Le uniche variazioni positive sono state rilevate a Calasetta (2,4%) e Musei (3,8%). Tra il 2001 e il 2005 la variazione a livello provinciale è stata ancora lievemente negativa con un valore medio pari a -0,2% e una popolazione al 31 dicembre del 2005 di 131.687 persone. Tuttavia, in 12 comuni su 23 i residenti sono aumentati e le variazioni maggiori (superiori a +1%) si sono avute a Calasetta (+3,5%), Giba (+2,0%), Sant’Anna Arresi (+1,8%) e Villamassargia (+1,1%). Tra i rimanenti 11 comuni che hanno visto decrescere i propri abitanti la diminuzione maggiore si è avuta a Piscinas (-4,1%), Buggerru (-3,4%), Masainas (-2,8%), Fluminimaggiore (-2,1%) e Villaperuccio (-2,1%). Le variazioni di popolazione tra il 1991-2001 e tra il 2001-2005 sono riportate nell’allegato 2 TAV 19 e TAV 20. Il comune più popoloso è sempre quello di Carbonia con 30.505 abitanti, al secondo posto si trova il comune di Iglesias con 27.932 abitanti, seguito da Sant’Antioco con 11.756 e da Carloforte con 6.488 abitanti. I comuni demograficamente più piccoli sono Piscinas con 850 abitanti, Villaperuccio con 1.160 abitanti e Tratalias con 1.189 abitanti. Come si è visto nel paragrafo 1-1 la provincia presenta una densità abitativa al 2001 pari a 88,22 ab./kmq. Il comune più densamente popolato è Carbonia con 209,1 ab/kmq seguito da Portoscuso con 138 ab/kmq, Iglesias con 135,7 ab/kmq, Sant’Antioco con 134 ab/kmq, Carloforte con 128,3 ab/kmq, Gonnesa con 108,9 ab/kmq e Calasetta con 88,6 ab/kmq. In 16 comuni sul totale di 23 sono stati registrati valori inferiori alla media provinciale, tra questi Buggerru con 24,1 ab/kmq è il comune con minore densità abitativa preceduto da Nuxis con 27,7 ab/kmq e Fluminimaggiore con 29 ab/kmq (allegato 2 TAV 17). Nel 2005 la graduatoria dei comuni per densità abitativa è rimasta invariata rispetto a quanto visto per il 2001 con il dato medio provinciale pari a 87,9 ab./kmq inferiore al corrispondente valore al 2001allegato 2 TAV 18).

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari Dal punto di vista della diffusione spaziale della popolazione si può ancora osservare che le aree più L’incidenza della fascia di età degli anziani, valutata attraverso l’indice di vecchiaia, è superiore alla popolate sono quelle localizzate nella fascia lungo l’asse di collegamento Sant’Antioco, Carbonia e Iglesias, su cui si media provinciale a Carloforte con un indice pari a 194,08, Buggerru con 172,73, Calasetta con 167,07, Nuxis con appoggiano direttamente S.Giovanni Suergiu, Gonnesa ed indirettamente gli altri centri insediativi più rilevanti 152,19, Masainas con 146,93 e Piscinas con 146,43. Per questi comuni, infatti, l’indicatore supera sensibilmente il (Portoscuso, Carloforte). dato medio provinciale pari a 144,9. I valori più bassi si registrano invece a Domusnovas con 92,57 e Musei con Il sistema insiedativo della provincia si completa con l’insieme dei centri del basso Sulcis (Giba, 79,22. Sant’Anna Arresi, Santadi etc), con il sistema intercomunale di Domusnovas, Villamassargia, Musei nella valle del

Cixerri verso Cagliari e con i due comuni del Flumenese (Buggerru e Fluminimaggiore). Codice Indice di Indice di Istat Dipendenza Comune vecchiaia Strutturale (2001) (2001) Codice Densità Densità Variaz. % Variaz. % Popolaz. Popolaz. Popolaz. Istat Comune Superficie abtativa abtativa della pop. della pop. 92007 Buggerru 50,45 172,73 1991 2001 2005 2001 2005 1991-2001 2001-2005 92010 Calasetta 46,87 167,07 92007 Buggerru 48,23 1.233 1.163 1.124 24,1 23,3 -5,7% -3,4% 92012 Carbonia 39,97 124,88 92010 Calasetta 30,98 2.681 2.745 2.841 88,6 91,7 2,4% 3,5% 92013 Carloforte 49,55 194,08 92012 Carbonia 145,63 32.887 30.447 30.505 209,1 209,5 -7,4% 0,2% 92019 Domusnovas 42,71 92,57 92013 Carloforte 50,24 6.629 6.444 6.488 128,3 129,1 -2,8% 0,7% 92021 Fluminimaggiore 50,82 131,58 92019 Domusnovas 80,47 6.926 6.582 6.520 81,8 81,0 -5,0% -0,9% 92026 Giba 42,96 133,83 92021 Fluminimaggiore 108,21 3.241 3.134 3.065 29,0 28,3 -3,3% -2,2% 92028 Gonnesa 39,59 113,08 92026 Giba 34,65 2.286 2.093 2.134 60,4 61,6 -8,4% 2,0% 92033 Iglesias 41,65 119,48 92028 Gonnesa 47,45 5.458 5.169 5.184 108,9 109,3 -5,3% 0,3% 92103 Masainas 42,62 146,93 92033 Iglesias 207,63 30.134 28.170 27.932 135,7 134,5 -6,5% -0,8% 92040 Musei 37,91 79,22 92103 Masainas 22 1.546 1.479 1.437 67,2 65,3 -4,3% -2,8% 92041 Narcao 44,23 105,17 92040 Musei 20,26 1.451 1.506 1.493 74,3 73,7 3,8% -0,9% 92043 Nuxis 50,98 152,19 92041 Narcao 85,96 3.579 3.365 3.384 39,1 39,4 -6,0% 0,6% 92047 Perdaxius 46,65 127,32 92043 Nuxis 61,46 1.834 1.703 1.719 27,7 28,0 -7,1% 0,9% 92107 Piscinas 45,25 146,43 92047 Perdaxius 29,55 1.516 1.465 1.466 49,6 49,6 -3,4% 0,1% 92049 Portoscuso 34,63 106,4 92107 Piscinas 14 992 886 850 63,3 60,7 -10,7% -4,1% 92056 San Giovanni Suergiu 40,11 104,8 92049 Portoscuso 39,06 5.868 5.392 5.361 138,0 137,3 -8,1% -0,6% 92060 Santadi 47,09 139,76 92056 San Giovanni Suergiu 70,63 6.342 6.116 6.075 86,6 86,0 -3,6% -0,7% 92062 Sant'Anna Arresi 41,53 106,54 92060 Santadi 115,59 4.061 3.767 3.753 32,6 32,5 -7,2% -0,4% 92063 Sant'Antioco 43,89 137,27 92062 Sant'Anna Arresi 36,69 2.516 2.583 2.629 70,4 71,7 2,7% 1,8% 92085 Tratalias 42,8 131,72 92063 Sant'Antioco 87,53 12.313 11.730 11.756 134,0 134,3 -4,7% 0,2% 92094 Villamassargia 39,74 108,28 92085 Tratalias 30,96 1.189 1.121 1.122 36,2 36,2 -5,7% 0,1% 92104 Villaperuccio 45,44 135,81 92094 Villamassargia 91,47 3.825 3.713 3.755 40,6 41,1 -2,9% 1,1% Tabella 1- 20 Indice di dipendenza strutturale e di vecchiaia nei comuni della provincia di Carbonia-Iglesias (fonte: Istat) 92104 Villaperuccio 36,3 1.160 1.117 1.094 30,8 30,1 -3,7% -2,1%

Tabella 1- 19Superficie, popolazione residente, densità abitativa e variazione percentuale della popolazione nei comuni della provincia di Carbonia-Iglesias (fonte: Istat ed elaborazione dei dati Istat) IL MERCATO DEL LAVORO

Rispetto al numero degli addetti la provincia si colloca, come si è visto, alla terzultima posizione in ambito L’analisi strutturale della popolazione attraverso l’indice di dipendenza strutturale (rapporto percentuale regionale. Nel 2001 gli addetti censiti dall’Istat erano 29.474 in lieve diminuzione rispetto al precedente Censimento tra la popolazione in età non attiva - 0-14 anni e 65 anni e più - e la popolazione in età attiva - 15-64 anni) colloca la del 1991 quando erano 32.864. provincia in una posizione intermedia a livello regionale. Il dato medio provinciale riferito al 2004 è pari a 42,02. Si La distribuzione degli addetti tra i vari comuni è importante ai fini della comprensione dei fenomeni di notano tra i comuni alcuni valori sensibilmente al di sopra della media provinciale dove cioè i non attivi hanno un mobilità. I comuni con il maggior numero di addetti sono infatti quelli in cui si concentrano prevalentemente le attività peso rilevante nella composizione della popolazione residente. In particolare a Nuxis l’indice di dipendenza economiche e, di conseguenza, gli spostamenti delle persone che vi si recano per lavorare. Il comune di Carbonia si strutturale è pari a 50,98, a Fluminimaggiore 50,82 e a Buggerru vale 50,45. I valori più bassi sono relativi a conferma anche sotto questo aspetto come centro principale in ambito provinciale. Nel suo territorio infatti si trovano Portoscuso con 34,63 e Musei con 37,91 (allegato 2 TAV 21). il maggior numero di addetti: 6.742 nel 2001 pari al 23% del totale provinciale (allegato 2 TAV 24, TAV 25 ). Gli altri comuni con una presenza significativa sono Iglesias con 6.586 (22% del totale), Portoscuso con 5.595 (19% del

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari totale) Sant’Antioco con 1.951 (7%) e Gonnesa con 1.424 (5% del totale). È interessante osservare che nei cinque sotto della media provinciale, è stata registrata a Calasetta, comune con il tasso di disoccupazione più basso in tutta comuni sopra citati si concentra il 76% degli addetti di tutta la provincia. Il minore numero di addetti è stato invece la provincia (17,79), Villamassargia (20,34), Carloforte (21,04) e Portoscuso (21,53). I due capoluoghi di provincia rilevato a Piscinas (111 unità pari allo 0,37% del totale), Buggerru (151 unità pari allo 0,51% del totale) e a Tratalias sono il quinto e sesto tra i comuni con indice più basso con un valore di 24,15 a Carbonia e 24,53 ad Iglesias. (153 unità pari allo 0,51% del totale).

LA DOMANDA DI MOBILITA’ PENDOLARE Indice di Uso Tasso di Codice Popolaz. Addetti Comune del Suolo disoccupaz. Istat 2001 2001 I fenomeni legati alla mobilità pendolare già analizzati a livello aggregato provinciale sono stati studiati (2001) (2001) anche a livello comunale sia attraverso i dati pubblicati dall’Istat e relativi al 2001 che attraverso gli indicatori di 92007 Buggerru 1.163 151 0,89 27,81 92010 Calasetta 2.745 451 0,86 17,79 mobilità. Ci si è limitati nell’analisi alla mobilità intercomunale escludendo i fenomeni di pendolarismo che 92012 Carbonia 30.447 6.742 0,82 24,15 interessano l’interno dei comuni. 92013 Carloforte 6.444 993 0,87 21,04 Dei 16.805 spostamenti intercomunali giornalmente generati nella provincia di Carbonia-Iglesias una 92019 Domusnovas 6.582 978 0,87 27,38 quota consistente sono generati dai due capoluoghi: 3.560 spostamenti pari al 21% del totale dal comune di 92021 Fluminimaggiore 3.134 365 0,90 27,27 92026 Giba 2.093 345 0,86 29,14 Carbonia e 2.866 spostamenti pari al17% dal comune di Iglesias . Il contributo più basso è quello di Buggerru con 92028 Gonnesa 5.169 1.424 0,78 29,05 131 spostamenti che rappresentano appena l’1% del totale, di Piscinas, con 146 spostamenti, Villaperuccio con 177 92033 Iglesias 28.170 6.586 0,81 24,53 e Tratalias con 195. Nella TAV 27 sono rappresentati gli spostamenti intercomunali generati (L+S) da ogni comune 92103 Masainas 1.479 136 0,92 31,88 92040 Musei 1.506 126 0,92 25,91 della provincia con tutti i modi di trasporto. 92041 Narcao 3.365 586 0,85 32,68 I comuni dell’Iglesiente sono ogni giorno la destinazione di 14.899 spostamenti pendolari intercomunali 92043 Nuxis 1.703 177 0,91 28,67 pari al 6,9% del totale regionale, di questi circa 86,2% provengono da altri comuni della stessa provincia; 92047 Perdaxius 1.465 172 0,89 31,91 92107 Piscinas 886 111 0,89 26,84 L’analisi a livello comunale mostra una significativa concentrazione delle destinazioni nei comuni di 92049 Portoscuso 5.392 5.595 0,49 21,53 Iglesias dove sono diretti il 27% dei viaggi complessivi (4.084 spostamenti), di Portoscuso che ne attrae il 26,7% 92056 San Giovanni Suergiu 6.116 617 0,91 25,49 (3.975 spostamenti) e di Carbonia che ne attrae il 18,6% (2.766 spostamenti). I comuni che attraggono il minor 92060 Santadi 3.767 613 0,86 25,69 numero di pendolari sono Fluminimaggiore e Buggerru con 49 e 51 spostamenti rispettivamente, pari allo 0,29% e 92062 Sant'Anna Arresi 2.583 362 0,88 28,98 92063 Sant'Antioco 11.730 1.951 0,86 25,65 allo 0,3% del totale. Nell’allegato 1 TAV 28 sono riportati gli spostamenti pendolari attratti da ogni comune. 92085 Tratalias 1.121 153 0,88 32,70

92094 Villamassargia 3.713 623 0,86 20,34 92104 Villaperuccio 1.117 217 0,84 35,34 Tabella 1- 21Popolazione, addetti, indice di uso del suolo e tasso di disoccupazione nei comuni della provincia di Carbonia- Iglesias (fonte: Istat ed elaborazione dei dati Istat)

Un utile indicatore si ottiene considerando, invece che il valore assoluto, il peso degli addetti sulla popolazione residente. Ci si riferisce all’indice di uso del suolo, già definito nel paragrafo dedicato all’analisi provinciale, il cui valore misura la destinazione d’uso prevalente del territorio. A livello comunale, il valore più basso, caratteristico dei comuni con prevalente destinazione d’uso lavorativa, è quello relativo a Portoscuso (0,49),sede di attività produttive di primaria importanza per la provincia. In tutti gli altri comuni l’indice è sensibilmente superiore al valore soglia di 0,50, denotando così la prevalente vocazione residenziale di tali centri, e varia da un minimo di 0,78 a Gonnesa al massimo di 0,92 a Masainas e Musei (allegato 2 TAV 26). Rispetto al livello occupazionale la provincia si trova, come si è visto, ultima nella graduatoria regionale per indice di disoccupazione. La percentuale maggiore di persone in cerca di occupazione è quella di Villaperuccio con un tasso pari a 35,34 (allegato 2 TAV 23). Seguono, con valori non molto inferiori, Tratalias con 32,70, Narcao con 32,68,Perdaxius con 31,91 e Masainas con 31,88. Una condizione migliore, evidenziata da un indice molto al di

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari attrazione inferiore all’unità. Il valore più basso, in particolare, è quello di Fluminimaggiore con 0,12 che è preceduto da S. Giovanni Suergiu con 0,18 e da Musei con 0,19. La capacità di un comune di soddisfare le esigenze di lavoro Indice di Indice di Indice di Indice di Indice di Codice autonomia Comune generazione attrazione autosostent. scambio e studio dei propri cittadini può essere misurata confrontando il peso della mobilità pendolare che si volge Istat funzionale (2001) (2001) (2001) (2001) (2001) internamente al comune e di quella diretta all’esterno. L’entità di questo fenomeno viene valutata attraverso il calcolo 0,11 0,39 2,99 0,65 0,58 92007 Buggerru di tre indici: 92010 Calasetta 0,10 0,36 3,35 0,67 0,60 • di autonomia funzionale (rapporto tra la popolazione attiva e gli spostamenti in uscita dal 92012 Carbonia 0,12 0,78 3,42 0,71 0,57 92013 Carloforte 0,05 0,52 7,29 0,84 0,78 comune); 92019 Domusnovas 0,20 0,24 1,95 0,51 0,46 • di autosostentamento (rapporto tra gli spostamenti intracomunali e la generazione complessiva 92021 Fluminimaggiore 0,13 0,12 2,70 0,64 0,61 del comune); 92026 Giba 0,15 0,83 2,51 0,58 0,43 • di scambio (rapporto tra gli spostamenti intracomunali e la mobilità complessiva che interessa il 92028 Gonnesa 0,21 0,50 1,86 0,46 0,37 comune). 92033 Iglesias 0,10 1,42 4,08 0,77 0,58 92103 Masainas 0,17 0,26 2,42 0,54 0,48 L’indice di autonomia funzionale che dà un’indicazione di quanti tra gli attivi si spostano fuori dal comune 92040 Musei 0,27 0,19 1,55 0,40 0,36 vale mediamente per i comuni della provincia 2,88. Il comune con l’indice più elevato (maggiore risposta interna alle 0,14 0,46 2,74 0,61 0,52 92041 Narcao esigenze di lavoro e studio dei cittadini) è Carloforte (con 7,29) che, stando su un’isola, ha dovuto probabilmente 92043 Nuxis 0,15 0,30 2,15 0,56 0,50 limitare la propria dipendenza da altri comuni e rendersi il più possibile autonomo. Al secondo posto si trova 92047 Perdaxius 0,17 0,22 2,31 0,51 0,46 Sant’Antioco con 4,26 seguito da Iglesias e Portoscuso entrambi con 4,08. I comuni che maggiormente dipendono 92107 Piscinas 0,16 0,40 2,32 0,54 0,46 92049 Portoscuso 0,10 7,16 4,08 0,75 0,27 dagli altri come testimoniato dai valori più bassi sono Musei con 1,55, S. Giovanni Suergiu con 1,79, Gonnesa con 92056 San Giovanni Suergiu 0,21 0,18 1,79 0,44 0,40 1,86 e Domusnovas con 1,95 (allegato 2 TAV 31). 0,13 0,63 2,90 0,65 0,53 92060 Santadi Attraverso l’indice di autosostentamento viene stimato il peso delle relazioni intracomunali sugli 92062 Sant'Anna Arresi 0,14 0,49 2,91 0,58 0,48 spostamenti complessivamente generati dal comune (sia interni al comune che diretti all’esterno). Ad un valore 92063 Sant'Antioco 0,09 0,97 4,26 0,75 0,61 elevato corrisponde un peso maggiore delle relazioni interne da cui si deduce che la quota di attività lavorative e di 92085 Tratalias 0,17 0,33 2,16 0,52 0,45 92094 Villamassargia 0,18 0,32 2,09 0,54 0,47 studio che si volgono nel comune è rilevante. Al diminuire del valore aumenta invece il peso degli spostamenti diretti 92104 Villaperuccio 0,16 0,41 2,35 0,53 0,44 verso l’esterno. La media comunale per la provincia di Carbonia-Iglesias è pari a 0,60 con il valore maggiore relativo Tabella 1- 22 Indice di generazione, di attrazione, di autonomia funzionale, di autosostentamento, di scambio nei comuni della provincia di a Carloforte dove l’indice vale 0,84 seguito da Iglesias con 0,77, Sant’Antioco e Portoscuso con 0,75. L’indice più Carbonia-Iglesias (fonte: elaborazione dei dati Istat) basso è a Musei dove è pari a 0,40, San Giovanni Suergiu con 0,44, Gonnesa con 0,46 (allegato 2 TAV 32). La definizione dell’indice di scambio è molto simile a quella dell’indice di autosostentamento dal quale si Dal rapporto tra gli spostamenti generati da ciascun comune e la popolazione è possibile ricavare l’indice differenzia perché la mobilità interna al comune viene messa in relazione con la mobilità complessiva (interna, in di generazione che rappresenta il numero medio di spostamenti pro-capite e quindi la quota di residenti che per ingresso e in uscita) invece che con la sola generazione (interna più esterna) come avviene nell’indice di svolgere le proprie attività di lavoro e di studio si spostano abitualmente in un comune diverso da quello di residenza. autosostentamento. Tuttavia il significato, in entrambi i casi, è quello di rapportare la mobilità intracomunale con Il valore medio comunale calcolato su tutti i comuni della provincia è pari a 0,15. Dieci comuni su 23 hanno un indice quella di scambio. Anche per l’indice di scambio un valore elevato indica un maggiore peso della mobilità interna superiore a questo valore. In particolare il valore massimo è relativo a Musei con 0,27, Gonnesa e S. Giovanni mentre, al contrario, un valore basso indica una incidenza maggiore degli spostamenti da e verso gli altri comuni. Il Suergiu con 0,21 e Domusnovas con 0,20. L’indice più basso è stato registrato a Carloforte con 0,05 e Sant’Antioco valore medio comunale per la provincia è pari a 0,50. In dieci comuni su 23 questo valore viene superato. In con 0,09 che risentono della loro rispettiva condizione di insularità e peninsularità (allegato 2 TAV 29). particolare è massimo a Carloforte dove vale 0,78 e, di seguito, a Fluminimaggiore e Sant’Antioco con 0,61 e Il principale centro attrattore della provincia è Portoscuso come confermato dall’indice di attrazione Calasetta con 0,60. Il comune con l’indice più basso è Portoscuso con 0,27 preceduto da Musei con 0,36, Gonnesa (rapporto tra spostamenti attratti e generati) più alto di tutta la provincia e pari a 7,16 (allegato 2TAV 30). Il fatto che con 0,37 e S. Giovanni Suergiu con 0,40 (allegato 2 TAV 33). Portoscuso attragga un numero di spostamenti pari a più di 7 volte di quelli che genera non stupisce dal momento che, come si è visto, è il comune in cui si concentra la quota più importante degli addetti della provincia. Sebbene sia superiore alla media comunale pari a 0,76 è decisamente più basso l’indice di Iglesias, secondo comune della provincia con 1,42. Tutti gli altri comuni possono essere considerati prevalentemente generatori avendo un indice di

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari Per avere un’indicazione di quanti risultino gli individui che si spostano in auto, si può moltiplicare ogni autovettura per un coefficiente medio di occupazione che per gli spostamenti intercomunali nel PRT è stato stimato intorno a 1,5 passeggeri/auto. Nelle tabelle seguenti sono riportati in ordine decrescente il numero di spostamenti pendolari attratti e LA DOMANDA DI MOBILITA’ NELL’ORA DI PUNTA DEL MATTINO generati da ogni singolo comune distinti per modo di viaggio (collettivo ed individuale-auto) riferite all’anno 2005 (TP) Nel paragrafo precedente si è analizzata, come detto, la domanda pendolare ovvero gli spostamenti per e all’anno 2007 (auto). Carbonia e Iglesias sono i comuni che generano più spostamenti col modo di trasporto raggiungere i luoghi di lavoro e studio abituali, così come rilevati dall’ISTAT nel 2001. individuale e collettivo rispetto a tutti gli altri. Iglesias e Portoscuso sono i comuni che attraggono di gran lunga più Il presente paragrafo è invece dedicato all’analisi della domanda complessiva intercomunale nella fascia spostamenti sia col modo di trasporto collettivo sia col modo auto. oraria di punta del mattino che costituisce il parametro di riferimento per il dimensionamento del servizio di trasporto collettivo. Vengono analizzati, quindi, gli spostamenti effettuati tra i diversi comuni per tutte le motivazioni, Spostamenti sistematiche e non. Spostamenti Spostamenti intercomunali intercomunali intercomunali Codice Istat Comune generati totali In particolare questa analisi si concretizza nella ricostruzione di una serie di matrici intercomunali generati generati auto (2007) e TP auto (2007) TP (2005) Origine/Destinazione estese all’intera Sardegna relative sia alle autovetture che al trasporto collettivo. Tali matrici (2005) sono state stimate attraverso il modello di traffico realizzato in occasione del Piano Regionale dei Trasporti e si 92012 Carbonia 1961 1093 3054 92033 Iglesias 1897 938 2835 riferiscono all’arco temporale dei primi mesi del 2007. 92019 Domusnovas 705 568 1273 In estrema sintesi (una dettagliata descrizione del metodo utilizzato è riportato nell’allegato 7) la matrice 92056 San Giovanni Suergiu 627 490 1117 intercomunale della fascia 7.15 - 9.15 auto guidatore stimata per il P.R.T. al 2005 è stata ulteriormente aggiornata 92028 Gonnesa 1100 408 1508 92049 Portoscuso 284 270 554 attraverso i rilievi di traffico veicolare realizzati nella stessa fascia oraria del mattino nei primi mesi del 2007 da parte 92094 Villamassargia 362 264 626 dei comuni delle province di Iglesias-Carbonia, Medio Campidano, Oristano ed Ogliastra, che hanno censito i flussi 92063 Sant'Antioco 621 239 860 veicolari in entrata ed uscita dalle principali strade di comunicazione da e verso i comuni delle rispettive province. 92041 Narcao 284 212 496 Nell’apposito allegato 7 sono infatti riportati, unitamente ad una descrizione sintetica, i dati dei rilievi 92060 Santadi 298 191 489 92040 Musei 281 168 449 veicolari realizzati sulla viabilità interna alla provincia. 92021 Fluminimaggiore 308 164 472 L’aggiornamento della matrice del trasporto collettivo invece è stato realizzato solo in parte attraverso i 92062 Sant'Anna Arresi 183 163 346 conteggi dei carichi a bordo dei mezzi, in quanto non è stato possibile organizzare un rilievo su tutte le corse in 92026 Giba 188 137 325 92047 Perdaxius 221 98 319 esercizio. Pertanto per alcune origini/destinazioni i dati utilizzati sono quelli del PRT 2005. 92043 Nuxis 144 95 239 Di seguito si riportano alcuni dati globali di sintesi sull’entità del fenomeno. 92085 Tratalias 164 84 248 La matrice intercomunale in auto conducente relativa a tutta la Sardegna e alla fascia oraria del mattino 92010 Calasetta 232 81 313 92103 Masainas 136 68 204 compresa tra le 7.15 e le 9.15 comprende 145.700 spostamenti. La quota generata dai comuni della provincia di 92104 Villaperuccio 133 65 198 Carbonia-Iglesias è di 10.779 spostamenti che rappresentano poco più del 7,4% del totale regionale. 92107 Piscinas 82 60 142 Il 79% di questi (8.477 spostamenti) ha destinazione all’interno della stessa provincia mentre la quota 92007 Buggerru 76 56 132 92013 Carloforte 151 22 173 minore, il restante 21%, è diretto al suo esterno. Nonostante l’istituzione della nuova provincia è interessante Totale per la Provincia 10.438 5.934 16.372 osservare come i comuni di Carbonia-Iglesias continuino a gravitare sulla provincia di Cagliari. La quota di Tabella 1- 23 Spostamenti in auto e col trasporto collettivo intercomunali generati per tutti i motivi nella fascia oraria del mattino dai comuni della spostamenti diretti nel cagliaritano, infatti, raggiunge il valore di 2.015 spostamenti (19% del totale degli provincia di Carbonia Iglesias. spostamenti). Gli scambi verso le altre province sono invece di entità molto modesta.

La provincia attrae meno spostamenti di quelli che genera: sono 10.077 gli spostamenti con destinazione in un comune appartenente ad essa. Escludendo i viaggi intraprovinciali, sono 1.600 quelli in arrivo dalle altre province. Lo scambio maggiore avviene, anche in questo caso, con la provincia di Cagliari dalla quale provengono circa 1.448 spostamenti. Vedi Tabella 1- 25.

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari Come verrà descritto nella parte che riguarda la modellizzazione del sistema dei trasporti la disponibilità di una matrice intercomunale della fascia di punta del mattino permette di simulare i diversi flussi veicolari e passeggeri che interessano le diverse componenti (strade e servizi) del sistema di offerta di trasporto.

Spostamenti In particolare attraverso questi dati si è in grado di visualizzare anche graficamente i flussi dei veicoli che Spostamenti Spostamenti intercomunali attratti Codice Istat Comune intercomunali attratti intercomunali attratti totali auto (2007) e percorrono nella fascia oraria di riferimento (7.15 - 9.15) il sistema stradale intraprovinciale e i principali collegamenti auto (2007) TP (2005) TP 2005) interprovinciali. 92033 Iglesias 2223 2109 4332 Nell’allegato 3 è riportato il flussogramma veicolare in oggetto, da cui si evince l’impegno della rete da 92049 Portoscuso 2248 1022 3270 parte dei flussi di traffico. Su tutti emerge il flusso veicolare, in entrambe le direzioni, della SS 130 nel tratto in 92012 Carbonia 1694 924 2618 92063 Sant'Antioco 400 558 958 ingresso/uscita verso Cagliari dalla provincia, dove convergono le due direttrici per Carbonia e Iglesias e del 92026 Giba 167 105 272 collegamento, Iglesias-Gonnesa-bivio per Portoscuso sulla SS126, sempre in prossimità di Carbonia; flussi meno 92060 Santadi 311 89 400 consistenti ma elevati si registrano anche nel collegamento Carbonia, San Giovanni Suergiu, Sant’Antioco. L’analisi 92094 Villamassargia 173 71 244 92028 Gonnesa 695 32 727 dei flussi veicolari nel suo complesso mostra comunque come le principali relazioni si sviluppano lungo le direttrici 92062 Sant'Anna Arresi 121 25 146 Cagliari, Iglesias e Carbonia (SS130 e Pedemontana) e quella che si appoggia sulla SS126 dove si sovrappongono 92056 San Giovanni Suergiu 223 10 233 parte degli spostamenti di lunga (interprovinciali), media (intraprovinciali) e breve percorrenza (locali). 92010 Calasetta 130 6 136 92019 Domusnovas 390 6 396 Sul trasporto collettivo sono stati stimati al 2005 63.266 spostamenti intercomunali per tutti i motivi 92013 Carloforte 73 5 78 effettuati nell’intervallo orario del mattino antecedente alle 9.15. Per Carbonia-Iglesias gli spostamenti generati sono 92040 Musei 122 2 124 complessivamente 5.934, quelli attratti 4.969. Poiché la quota di mobilità intraprovinciale ammonta a 4.475 92007 Buggerru 70 1 71 spostamenti, la generazione verso le altre province è pari a 1.459 viaggi la maggior parte dei quali, come visto anche 92021 Fluminimaggiore 78 1 79 92103 Masainas 81 1 82 per le autovetture private, sono diretti verso la provincia di Cagliari (1.447 spostamenti). 92085 Tratalias 91 1 92 Hanno origine in un’altra provincia soltanto 494 spostamenti con destinazione in un comune della 92104 Villaperuccio 106 1 107 provincia di Carbonia-Iglesias, la maggior parte dei quali arrivano dal centro cagliaritano (452 spostamenti pari al 92041 Narcao 267 0 267 92043 Nuxis 86 0 86 91% delle attrazioni interprovinciali). 92047 Perdaxius 118 0 118 92107 Piscinas 85 0 85 O/D CA CI MC NU OG OL OR SS Totale Totale per la Provincia 9.952 4.969 14.921 CA 23.880 452 338 23 92 0 113 8 24.906 Tabella 1- 24 Spostamenti in auto e col trasporto collettivo intercomunali attratti per tutti i motivi nella fascia del mattino dai comuni della provincia CI 1.447 4.475 7 0 0 0 5 0 5.934 di Carbonia Iglesias. MC 3.121 39 3.147 2 0 0 445 2 6.756 NU 66 2 1 4.084 4 35 84 71 4.347 OG 73 0 0 6 1.843 1 0 0 1.923 O/D CA IG MC NU OG OL OR SS Totali OL 13 0 0 50 1 1.960 0 320 2.344 CA 65.796 1.448 2.077 119 335 39 684 74 70.570 OR 967 1 50 470 0 1 5.576 65 7.130 IG 2.015 8.477 218 25 2 0 30 12 10.779 SS 15 0 0 447 0 388 20 9.056 9.926 MC 3.680 137 4.048 59 23 15 935 22 8.919 Totale 29.582 4.969 3.543 5.082 1.940 2.385 6.243 9.522 63.266 NU 96 5 5 5.814 207 734 718 523 8.102 OG 232 0 2 414 3.935 61 14 43 4.702 Tabella 1- 26 Matrice provinciale sul trasporto collettivo – Spostamenti intercomunali stimati al 2005 per tutti i motivi e con orario di uscita da casa OL 11 0 0 414 50 5.808 293 625 7.201 tra le 7.15 e le 9.15. OR 969 9 910 1.619 43 54 13.844 346 17.793 SS 127 1 9 614 11 1.364 274 15.234 17.633 Complessivamente nella fascia 7.15–9.15 i comuni dell’iglesiente generano 16.372 spostamenti Totali 72.926 10.077 7.268 9.076 4.606 8.075 16.792 16.880 145.700 intercomunali, di cui il 77% verso comuni della stessa provincia e il 33% verso comuni esterni. Tabella 1- 25 Matrice provinciale in auto conducente – Spostamenti intercomunali stimati al 2005 per tutti i motivi e con orario di uscita da casa tra le 7.15 e le 9.15. Sul totale degli spostamenti il 64% si sposta in auto ed il 36% con il bus. La stessa percentuale di ripartizione modale per gli spostamenti intraprovinciali che in totale risultano pari a 12.622 è di 65% in auto e di 35% in bus,

mentre per gli spostamenti interprovinciali che risultano 3.708 è di 61% in auto e di 39% in bus.

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari I dati disaggregati dei flussi di scambio di ogni comune della provincia nei confronti di tutti gli altri comuni della Sardegna con cui ha relazioni (descritti della matrice O/D) sono riportati in singole tabelle associate ad ogni singolo comune della provincia, in cui sono riportati il numero dei passeggeri sul trasporto pubblico distinti per treno e bus, e per motivazione studio e lavoro; il numero di auto e il numero dei passeggeri in auto e totali, con le relative percentuali modali. In queste stesse tabelle sono riportate anche una serie di informazioni relative all’offerta di trasporto pubblico tra le diverse coppie O/D che presentano un flusso di scambio. Anche la matrice intercomunale del trasporto collettivo è stata utilizzata per simulare il carico di passeggeri sui servizi disponibili nella situazione attuale. Nella figura 2 è riportato appunto il flussogramma dei passeggeri che impegnano la rete attuale di servizi pubblici su gomma. Anche in questo caso le direttrici dei servizi gommati più cariche sono quelle lungo la S.S. 126 in direzione Iglesias, Gonnesa e Carbonia-San Giovanni Suergiu, su cui si appoggiano quelle tra Portoscuso e Carbonia e tra Sant’Antioco e San Giovanni Suergiu.

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Figura 2 Flussogramma passeggeri

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari GLI SPOSTAMENTI PENDOLARI SCOLASTICI Gli spostamenti per motivi scolastici intracomunali effettuati nell’anno scolastico 2006-07 nella provincia

Il fenomeno del pendolarismo scolastico è stato oggetto di un approfondimento attraverso l’elaborazione sono stati 14.817. Il valore più alto è relativo a Carbonia (4.057) seguito da Iglesias (3.943) e Carloforte (794). della base dati predisposta dal Ministero della Pubblica Istruzione contenente le informazioni sugli studenti iscritti Il comune verso il quale sono diretti la maggior parte degli spostamenti intercomunali è Iglesias con 1.915 negli istituti sardi di ogni grado nel 2006. Dal database ministeriale sono state estratti i record relativi alla provincia di studenti che arrivano giornalmente da altri comuni. A seguire si trovano Carbonia con 1.316 spostamenti e Carbonia-Iglesias, in particolare il numero e la tipologia di scuole presenti in ogni comune e il comune di residenza Sant’Antioco con 604. anagrafica di tutti gli studenti iscritti. Ciò ha permesso di ricostruire la mobilità studentesca diretta verso i comuni Il maggior numero di spostamenti generati verso altri comuni è relativo a Carbonia con 460 studenti che della Provincia. si recano giornalmente verso altri comuni. A seguire si trovano Domusnovas con 422 spostamenti e San Giovanni Tutte le tipologie scolastiche sono rappresentate nei 133 istituti complessivament e presenti nella Suergiu con 400. Provincia. Sono 40 le scuole dell’infanzia, 44 le scuole primarie, 26 le secondarie di I grado, 18 le secondarie di II Un aspetto interessante riguarda l’analisi delle relazioni che ciascun comune ha con l’esterno in termini grado e 5 i corsi serali. del numero di comuni con i quali tali relazioni avvengono. Non tutte le categorie sono presenti nei vari comuni della Provincia. Nello specifico le scuole dell’infanzia Per quanto riguarda l’attrazione dall’esterno, in prima posizione si trova Iglesias che ha relazioni di sono presenti in 20 comuni su 23, le primarie le secondarie di I grado in tutti i 23 comuni e le secondarie di II grado scambio con altri 42 comuni. Ugualmente numerosi sono i comuni con i quali scambiano Carbonia (33 comuni), in 8 comuni. I corsi serali, infine, sono presenti soltanto a Carbonia e a Iglesias. In questi ultimi comuni, in Sant’Antioco (21 comuni) e Santadi (con 17 comuni). particolare, si rileva la maggiore concentrazione di istituti (rispettivamente 27 a Carbonia e 23 a Iglesias) e sono Se si considerano gli spostamenti in uscita, il numero maggiore di relazioni è relativo a Carbonia i cui rappresentate tutte le tipologie. Subito dopo Sant’Antioco con 7 istituti, Portoscuso e San Giovanni Suergiu con 6. studenti effettuano spostamenti verso altri 30 comuni. A seguire si trovano Iglesias con 26 e Santadi con 16. L’incidenza della mobilità scolastica intercomunale su quella complessiva di ogni comune è stata valutata Scuola Scuola attraverso l’indice di pendolarismo scolastico. L’indice è stato calcolato facendo riferimento sia all’attrazione (come Codice Corso Scuola Scuola Comune secondaria secondaria Totale Istat serale dell'infanzia primaria di I grado di II grado rapporto tra gli spostamenti in ingresso da altri comuni e la somma di questi e degli spostamenti intracomunali) che 92007 Buggerru 0 0 1 1 0 2 alla generazione (come rapporto tra gli spostamenti in uscita da altri comuni e la somma di questi e degli 92010 Calasetta 0 0 1 1 0 2 spostamenti intracomunali). 92012 Carbonia 3 7 9 3 5 27 92013 Carloforte 0 1 1 1 2 5 Nel primo caso (indice di pendolarismo delle attrazioni) il valore maggiore è quello di Iglesias dove 92019 Domusnovas 0 2 2 1 0 5 l’indicatore vale 0,33 ovvero la mobilità intercomunale rappresenta un terzo di quella complessiva. Valori elevati 92021 Fluminimaggiore 0 1 1 1 0 3 sono stati calcolati anche per Sant’Antioco con 0,29, Carbonia e Giba con 0,24. È nullo l’indice di Buggerru dove non 92026 Giba 0 1 1 1 1 4 92028 Gonnesa 0 1 2 1 0 4 vi è nessuno studente che risiede all’esterno del comune (allegato 2 TAV 21). 92033 Iglesias 2 7 7 2 5 23 Nel secondo caso (indice di pendolarismo delle generazioni) il valore maggiore è relativo a Masainas per 92103 Masainas 0 1 1 1 0 3 il quale l’indice è pari a 0,56.. Valori elevati sono stati calcolati anche per Musei con 0,54, Buggerru con 0,52, 92040 Musei 0 0 1 1 0 2 Gonnesa e Calasetta con 0,51. Il valore più basso è relativo a Carloforte con 0,01(allegato 2 TAV 22). 92041 Narcao 0 3 3 1 0 7 92043 Nuxis 0 1 1 1 0 3 Nelle tavole dalla 01 alla 24 (allegato 4) è riportata, per ogni comune della provincia, la consistenza della 92047 Perdaxius 0 1 1 1 0 3 mobilità studentesca per coppie O/D (tra comuni) e per tipo di scuola, ricostruita sulla base dei dati ministeriali. 92107 Piscinas 0 1 1 1 0 3 Tali grafici e tabelle sono interessanti perché ricostruiscono (sulla base della residenza degli studenti) i 92049 Portoscuso 0 2 2 1 1 6 92056 San Giovanni Suergiu 0 4 1 1 0 6 flussi di scambio studentesco tra comuni. 92060 Santadi 0 1 1 1 1 4 È’ interessante notare che la maggior parte dei flussi pendolari scolastici sono relativi alla frequentazione 92062 Sant'Anna Arresi 0 1 1 1 0 3 delle scuole secondarie di secondo grado che nella provincia sono presenti in solo sette comuni. 92063 Sant'Antioco 0 2 3 1 2 8 92085 Tratalias 0 1 1 1 0 3 Dall’analisi dei dati sulla mobilità studentesca relativa alle scuole secondarie di secondo grado della 92094 Villamassargia 0 1 1 1 1 4 Sardegna, e considerando la localizzazione spaziale degli istituti all’interno della provincia, si evince che Carbonia- 92104 Villaperuccio 0 1 1 1 0 3 Iglesias possiede la percentuale di pendolarismo di poco inferiore al 50%, inferiore a quella media regionale (55%). Totale 5 40 44 26 18 133 Nel grafico riportato in figura 1-2 è illustrato, mediante istogrammi, il confronto dei dati sul pendolarismo Tabella 1- 27 Istituti scolatici presenti nei comuni della provincia di Carbonia-Iglesias relativo alle varie province della Sardegna.

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari I servizi di trasporto analizzati sono quelli di interesse provinciale ed interprovinciale, ma non di interesse regionale, perché quest’ultimi esulano dalla definizione dei servizi minimi provinciali. I servizi di interesse regionale infatti (quelli che connettono i principali capoluoghi delle province sarde e quelli che collegano quest’ultimi con i nodi di interscambio con l’esterno, porti ed aeroporti) sono stati analizzati nel Piano Regionale dei Trasporti Locali di interesse regionale e risultano di competenza regionale. Ancora, rientrano nella competenza regionale, tutti i servizi ferroviari, ed in particolare, per quanto riguarda la provincia di Carbonia Iglesias quelli svolti da Trenitalia. Comunque i servizi di interesse regionale sono stati anch’essi implementati nel grafo di rete in quanto indispensabili per analizzare nel complesso le relazioni di integrazioni tra servizi di differente livello. È importante ancora far osservare che la configurazione e la struttura degli attuali servizi di trasporto collettivo in Sardegna, tra l’altro offerti da diverse aziende pubbliche (ARST, exFDS, exFMS, Trenitalia) e da diverse aziende private, è priva di qualsiasi gerarchizzazione funzionale, nel senso che molte linee di trasporto svolgono diverse funzioni (locali, provinciali, regionali) in relazione ai territori attraversati, per cui non sempre è stato possibile accertare con “sicurezza” il ruolo svolto e l’interesse (regionale, provinciale e locale) della linea esistente. In generale sono stati presi in considerazione tutti i servizi che con diverse linee interconnettono, collegandoli tra loro o con l’esterno, i comuni appartenenti alla provincia. Si sono presi come riferimento i servizi appartenenti a tutte le tipologie di corse giornaliere (feriali, festive, scolastiche, etc.) presenti negli attuali orari delle aziende di trasporto operanti nella provincia (exFMS, Trenitalia e privati). L’implementazione di tutti questi dati nel modello dell’offerta rende possibile visualizzare su un riferimento geografico il numero delle corse che transitano e collegano in un

giorno “tipo” invernale nei comuni della provincia. Figura 1-2 Spostamenti generati dalla Scuola Secondaria II grado nelle varie Province Nella figura 3 è riportato il flussogramma giornaliero delle corse su “gomma” (autobus) e nella figura 4 quello su ferro lungo la dorsale ferroviaria Carbonia–Iglesias–Cagliari. La visualizzazione cartografica della configurazione e della consistenza dei servizi di trasporto collettivo nella provincia consente di verificare, allo stato attuale le principali direttrici di offerta. 2. ANALISI DELL’OFFERTA DI TRASPORTO Anche in questo caso, come in quello relativo al trasporto stradale, i collegamenti interni con più servizi offerti sono quelli lungo le direttrici: In questo paragrafo verrà descritta l’analisi dei servizi di trasporto collettivo attualmente presente nelle provincia di Carbonia Iglesias. E’ importante sottolineare, prima di entrare nel merito della descrizione dei servizi offerti, che la • Iglesias – Gonnesa e Carbonia – San Giovanni Suergiu – Sant’Antioco rete del trasporto collettivo nella provincia di Carbonia Iglesias, in questi ultimi due anni circa, ha subito delle • Portoscuso - Carbonia; profonde modificazioni. Infatti una prima ristrutturazione dei servizi è avvenuta nei primi mesi dell’anno 2007, con la • Domusnovas - Iglesias; quale sono stati ripianificati i servizi interprovinciali specie verso Cagliari, con la riduzione degli stessi e la loro I servizi con le altre province sono quelli lungo le direttrici: riprotezione su ferrovia con interscambio a Carbonia ed Iglesias. Un ulteriore riorganizzazione si è registrata in • Iglesias - Cagliari; questo ultimo anno 2008 (passaggio delle FMS alla Regione), con la quale si sono attuati alcuni interventi proposti • Nuxis - Cagliari; nella prima fase di studio del presente lavoro. Pertanto la situazione attuale che si riporta in questo lavoro, in modo • Sant’Anna Arresi – Teulada. da confrontarla con la soluzione proposta, risente in parte della nuova strategia di riorganizzazione dei servizi indicata dalla LR21 e dal PRT, a cui questo stesso studio si riferisce. Un’altra quota rilevante di servizi interprovinciali sono quelli disponibili su ferro, in particolare, su Cagliari da L’ analisi dello stato di fatto o situazione attuale si è svolta per la gran parte attraverso la modellizzazione dei Iglesias – Carbonia e Villamassargia. In particolare, da Iglesias e Carbonia verso Cagliari, sono in esercizio servizi di trasporto collettivi offerti ed in particolare mediante la costruzione del grafo dei servizi di trasporto (itinerari, attualmente in un giorno feriale 23 treni giorno diretti (20 da Iglesias e 3 da Carbonia) e 15 con trasbordo a frequenze, fermate, velocità commerciale, posti offerti, etc.) implementato su un software specialistico, di cui si Villamassargia (13 da Carbonia e 2 da Iglesias). Viceversa da Cagliari ad Iglesias sono in esercizio 20 treni diretti ed descriveranno gli elementi più rilevanti nel paragrafo seguente. 1 con trasbordo e verso Carbonia 2 diretti e 9 con trasbordo.

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari Da questa sintetica descrizione si evince come i collegamenti con Carbonia siano “penalizzati” per il fatto che sono quasi tutti realizzati con trasbordo e quindi vincolati alle coincidenze con il treno da e/o per Iglesias. In generale comunque la quantità di servizi risulta abbastanza rilevante (50 treni/giorno). Il flussogramma dei servizi può essere anche estratto con riferimento alla fascia oraria del mattino prima delle 9:15 (tradizionalmente il più carico per la presenza dei servizi scolastici) e con riferimento ad alcune tipologie di corse (per esempio scolastiche). Possono inoltre essere estratte dal grafo tutta una serie di altre informazioni con riferimento per esempio ai servizi in arrivo e/o in destinazione in ogni comune nelle fascia oraria desiderata oppure il numero di servizi esistenti diretti e con trasbordo tra le diverse coppie di comuni, i tempi di percorrenza etc. Nelle stesse tabelle a cui si è fatto riferimento per l’analisi della domanda tra le coppie O/D di comuni, sono state riportate per ogni comune della provincia, i servizi di trasporto su gomma (anche su ferro) diretti e con trasbordo in cui c’è uno scambio di flusso in generazione del comune considerato, il tempo di viaggio minimo e massimo, la velocità di viaggio, i tempi di attesa agli interscambi, nei giorni feriali scolastici e non scolastici. Queste informazioni sono state anche riportate per ogni comune in apposite “Mappe” dei collegamenti dove sono riportati sia i collegamenti intraprovinciali che quelle interprovinciali. In queste mappe ad ogni collegamento servito è stata assegnata la classe di servizio, in funzione della domanda di mobilità soddisfatta. La classe di servizio, introdotta nella metodologia di riqualificazione dei servizi, è importante per caratterizzare gli aspetti tecnici che il servizio dovrà offrire nel nuovo progetto di assetto del trasporto pubblico locale delle province. Dall’analisi di queste mappe si evidenzia che la configurazione spaziale dell’offerta dei servizi su gomma è ancora caratterizzata da un’impostazione che vede il servizio di TPL dimensionato per privilegiare i collegamenti nei confronti di Carbonia dai comuni del Basso Sulcis e nei confronti di Iglesias dai comuni dell’Iglesente. Infatti i servizi tra questi due sottobacini sono inferiori rispetto a quelli lungo le direttrici di adduzione rispettivamente a Carbonia, da Portovesme e San Giovanni Suergiu e ad Iglesias da Gonnesa e Domusnovas. Si potrebbe osservare che questa configurazione risente ancora della presenza di un’unica provincia, quella di Cagliari, nel senso che i due centri principali risultano meglio collegati con Cagliari che non tra loro Queste analisi consentono di contabilizzare che in un giorno medio invernale la provincia è interessata da circa 421 corse su gomma, di cui il 36% viene svolto nella fascia del mattina prima delle 9:15 e da circa 114 corse su ferro, di cui 21% prima delle 9:15. È interessante notare che nella fascia del mattino il 35% delle corse sono scolastiche e il 65% ordinarie. Nell’arco di tutto l’anno l’ammontare delle vetture x km dei servizi su gomma che interessano la provincia compresi quelli di interesse regionale ammontano a circa 3.878.000 vetture x km. Di queste circa il 31% vengono svolte nella fascia oraria di punta del mattino.

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Figura 3 Flussogramma giornaliero su gomma DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 23

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Figura 4 Flussogramma giornaliero su ferro

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari 2007 sulla rete stradale provinciale. Infine, il modello di assegnazione consente di far interagire la domanda con l’offerta al fine di conoscere i flussi ed 3. LA MODELLIZZAZIONE DELLA SITUAZIONE ATTUALE i costi sulla rete (sia privata che di trasporto pubblico) prodotti dai vari scenari di intervento.

La rappresentazione del sistema dei trasporti attraverso la costruzione di un modello matematico di simulazione Il modello dei trasporti sia privato che pubblico (cioè i due sottomodelli di domanda e di offerta e quindi il modello costituisce un’attività chiave nella pianificazione degli interventi sul sistema dei trasporti e nel caso specifico per la di assegnazione) è stato costruito in riferimento alla fascia di punta del mattino di un giorno medio feriale. definizione della nuova organizzazione dei servizi di TPL. Infatti, il modello consente mediante una serie di tecniche In particolare, la costruzione del modello del sistema dei trasporti si articola nella individuazione dell’area di studio analitiche che lo compongono, di valutare la capacità offerta dal sistema dei trasporti sia nella situazione attuale che e di piano e nella loro zonizzazione; e nella costruzione dei sottomodelli di offerta e di domanda. Le prime tre attività in quella prevista dagli scenari di progetto per verificarne gli effetti e i risultati in termini di livello di servizio. (individuazione delle aree e zonizzazione) tipicamente sono parte del modello di offerta ma rappresentano anche In particolare il modello nella riproduzione della situazione attuale analizza i fenomeni nella loro struttura, l’elemento di riferimento dell’intero modello di trasporto in quanto comuni a tutti i sottomodelli di offerta e di domanda consentendo di arricchire la conoscenza del funzionamento interno del sistema dei trasporti. Altro punto importante è e a entrambe le rappresentazione delle reti stradali e dei servizi di trasporto su gomma e su ferro. Per quanto che il modello offre un “terreno comune” di discussione delle politiche di intervento, consentendo di esaminare con riguarda la zonizzazione occorre sottolineare che in questo lavoro è stata adottata una zonizzazione a livello un minimo di obiettività l’inevitabile compromesso che l’esperienza richiede. comunale estesa a tutta la Sardegna (398 zone di traffico). In particolare la cosiddetta “area di piano” coincide con Infine, il modello costituisce un indispensabile strumento di “supporto alle decisioni” in grado di contribuire in l’ambito provinciale, mentre l’area di studio si estende a tutta la Sardegna. (vedi PRT). modo sostanziale alla valutazione degli effetti prodotti dagli interventi. In particolare, la modellizzazione del sistema dei trasporti adottata per la definizione dei servizi minimi provinciali si rifà a quella messa in atto per l’elaborazione 3.1. L’OFFERTA DI TRASPORTO del modello del sistema dei trasporti regionali interni utilizzato nel PRT. Una volta individuata l’area di studio e definita la zonizzazione, la costruzione del modello di offerta si articola nelle Per la mobilità interna il PRT ha messo a punto un sistema di modelli sull’assetto attuale che consente di seguenti fasi: simulare le caratteristiche del funzionamento delle diverse componenti del sistema di trasporto (sistema stradale e il • individuazione degli elementi infrastrutturali e di servizio rilevanti per il tipo di fenomeno che si intende sistema dei servizi di trasporto locale su gomma e su ferro di interesse regionale) e si compone di un modello di simulare offerta, di domanda e di interazione domanda-offerta. In particolare in questo lavoro si utilizzerà per la rappresentazione della mobilità veicolare, il grafo della rete • estrazione del grafo di rete stradale regionale cosi pure per quanto riguarda la matrice origine/destinazione, in quanto il dettaglio con la quale • individuazione delle relazioni quantitative che esprimono il costo del trasporto (funzioni di costo associate questa è stata simulata non necessita di ulteriori specificazioni a livello provinciale. Il grafo di rete del PRT contiene agli elementi del grafo). già le principali strade della provincia ed in questo lavoro si sono solo introdotte pochi interni collegamenti di livello locale. Allo stesso modo per la matrice O/D che risulta anche nel PRT a livello comunale. Tali attività si riferiscono rispettivamente alla descrizione della rete stradale regionale, provinciale e in alcuni casi Per il trasporto collettivo invece si sono dovuti introdurre nel modello della regione tutti i servizi provinciali ed comunale extraurbana ed urbana, e alla rete dei servizi di trasporto collettivo su gomma e su ferro (che necessita interprovinciali relativi a tutta la giornata. della rappresentazione delle infrastrutture ferroviarie) e per via mare. Pertanto il modello di rete che ha subito il più radicale aggiornamento è quello della rete dei servizi di trasporto GRAFO DI RETE STRADALE pubblico locale. Il modello di offerta del trasporto privato ha riguardato l’intero sistema viario regionale e ha incluso tutte le strade In particolare il modello di offerta consiste nella rappresentazione schematica della rete di trasporto che si statali e provinciali e le principali strade comunali utili per rappresentare il sistema dei collegamenti su cui si compone dei suoi elementi fisici ed organizzativi, capaci di sintetizzare gli aspetti rilevanti della funzionalità del svolgono i principali spostamenti di livello interprovinciale, provinciale e intercomunale. Tutte le strade sono state sistema dei trasporti. Nello specifico il modello di offerta delle reti dei trasporti della provincia ha riguardato la descritte sia dal punto di vista topologico che prestazionale attraverso una sequenza di archi omogenei a cui sono rappresentazione delle infrastrutture stradali, ferroviarie, dei servizi di trasporto su gomma e su ferro di valenza stati associati tutti gli elementi che concorrono a determinare il costo di percorrenza sopportato dagli utenti quali: provinciale, interprovinciale ed in alcuni casi intercomunale, nella quale si sono riportate tutte le informazioni utili per descrivere e valutare le opportunità di spostamento offerte agli utenti del mezzo privato e pubblico. In questo lavoro a. la distanza non si è ricostruito un modello di domanda “tradizionale” (a quattro stadi), ma si è utilizzata la matrice b. la velocità di percorrenza origine/destinazione intercomunale veicolare ( modo auto guidatore + auto passeggero) tutti i motivi della fascia c. la capacità teorica oraria del mattino (7:15 – 9:15) aggiornata al 2007, dalla stessa tipologia di matrice disponibile al 2005 nel PRT. Si è d. la curva di deflusso. utilizzato un modello di stima di una matrice di partenza (datata 2005) sulla base dei conteggi di traffico realizzati al La conoscenza del costo di percorrenza è la condizione essenziale per poter calcolare i percorsi probabili che

DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 25

Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari collegano le diverse coppie origine/destinazione e di conseguenza poter modellizzare, in una successiva fase GRAFO DEI SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO

(assegnazione), i flussi di traffico che interessano la viabilità. La descrizione dell’offerta del trasporto pubblico è più complessa di quella del trasporto privato in quanto oltre alle

Particolarmente importante nel calcolo del costo di percorrenza d’arco è la conoscenza del tempo di percorrenza caratteristiche fisiche e funzionali della rete occorre anche rappresentare le caratteristiche del servizio offerto. dello stesso nelle diverse condizioni di traffico. Esso è infatti variabile a seconda del grado di congestione della rete, L’offerta di trasporto pubblico, infatti, si compone di due parti distinte: andando da un valore minimo, dipendente dalla velocità di percorrenza in condizioni di flusso libero e dalla distanza, a valori crescenti man mano che aumenta la congestione. Per tale motivo, a ciascun arco della rete è stata associata • l’offerta delle infrastrutture una curva di deflusso che descrive la variazione del tempo di percorrenza d’arco al variare del carico veicolare presente nell’arco stesso. • l’offerta dei servizi (itinerari, frequenze, posti offerti, ecc.).

Ad ogni arco è stata associata anche una caratteristica che ne identifica la gerarchia funzionale secondo la L’offerta delle infrastrutture è costituita dalle strade (archi del grafo), così come descritte nel precedente classificazione individuata dal PRT. paragrafo, e dai nodi rappresentanti le intersezioni tra strade o punti di interesse particolari (quali le fermate del TP). • Rete fondamentale L’offerta dei servizi su gomma, ferro e nave, si appoggia al grafo stradale che consente di riprodurre i reali • Rete di interesse regionale di I livello itinerari percorsi dalle singole corse del servizio. Attraverso l’introduzione delle fermate su determinati nodi è • Rete di interesse regionale di II livello possibile, inoltre, interagire col grafo stradale consentendo la salita e la discesa degli utenti che hanno raggiunto la • Altre strade (provinciali e comunali). destinazione prevista, che intendono effettuare un trasbordo nella stessa fermata o percorrere a piedi archi stradali La base di riferimento per la realizzazione del grafo di offerta stradale sono stati gli “strati prioritari” della carta per il raggiungimento della fermata che consente loro di effettuare il miglior trasbordo. tecnica regionale 1:10.000 che sono stati tuttavia aggiornati al fine di correggerne gli errori (relativi, In questo studio sono stati descritti tutti i servizi di interesse regionale interprovinciale, intraprovinciale e locali. fondamentalmente, a fiumi indicati come strade e archi non connessi). Nel modello sono state inserite 572 corse di cui 189 appartenenti alla fascia oraria del mattino (arrivo entro le Nelle tabelle seguenti 3-1 e 3-2 sono riportati gli indicatori del modello riferiti al grafo di rete della intera regione e 9.15) concordemente al periodo di modellizzazione previsto. della provincia di Carbonia Iglesias. Ogni corsa modellizzata è stata descritta attraverso le seguenti caratteristiche: Rete Rete di Rete di Indicatori Totale Totale grafo I livello II livello • nome linea Fondamentale Estensione della rete [km] 731 504 355 1.590 11.775 • codice linea e corsa Distanze percorse [vei*km] 904.274 503.184 133.537 1.540.995 3.217.604 • modalità Tempi di percorrenza [vei*h] 9.773 8.456 1.692 19.921 206.976 Velocità media [km/h] 93 63 79 77 - • periodicità (feriale, pentaferiale, giornaliera, scolastica etc)

Tabella 3- 1Estensione del grafo di rete regionale • vettore • operatore Rete Rete di Rete di Indicatori Totale Totale grafo I livello II livello • itinerario (attraverso la sequenza dei nodi attraversati e delle fermate servite) Fondamentale Estensione della rete [km] 0 53 19 72 891 • fermate e relativa ora di passaggio. Distanze percorse [vei*km] 0 85.475 9.342 94.816 251.798 Tempi di percorrenza [vei*h] 0 946 104 1.050 7.987 Velocità media [km/h] 0 90 60 75 - I tempi di percorrenza degli archi sono direttamente acquisiti dai tempi di passaggio dei mezzi ai nodi fermata,

Tabella 3- 2 Estensione del grafo di rete della provincia di Carbonia-Iglesias caratterizzati, oltre che dalla localizzazione spaziale, anche dalla coordinata temporale. La conoscenza dei tempi di

passaggio dei mezzi alle fermate oltreché definire le velocità medie di percorrenza dei bus e dei treni tra una fermata e l’altra, consente anche di definire le reali possibilità di trasbordo tra le linee in funzione dei rispettivi orari di passaggio

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari Tra le tre tipologie di dati, quelli che generalmente hanno il migliore livello di confidenza sono i conteggi di traffico in quanto il valore rilevato è “certo”. I conteggi di traffico utilizzati per il processo di stima sono quelli relativi alle 279 AGGIORNAMENTO MATRICI DI DOMANDA O/D MODALI sezioni stradali bidirezionali (per un totale quindi di 558 rilievi) rilevati nella recente campagna di indagine del Per poter simulare i flussi di traffico sulla rete è stato necessario disporre delle matrici origine/destinazione modali trasporto privato, realizzate dai comuni sulle strade di accesso dal comune stesso nelle province di Iglesias – aggiornate all’anno di riferimento (2007). Carbonia, Villacidro – Sanluri, Oristano ed Ogliastra (v. l’Allegato relativo alle indagini su strada). Tali matrici sono state ottenute seguendo due metodologie distinte per il trasporto privato e pubblico. Per quanto riguarda i potenziali di generazione e attrazione questi possono avere valori di confidenza molto alti Nel caso del trasporto privato essendo disponibile una matrice datata 2005 (tutti i motivi stimati per il PRT) si è se ricavati da conteggi posti al cordone della zona o più bassi rispetto ai conteggi di traffico se ricavati da stime di potuta utilizzare una metodologia denominata “Matrix Estimation” che consente di aggiornare matrici non attuali analisi territoriale. Il valore della matrice di base ha invece un valore di confidenza generalmente più basso rispetto a utilizzando dei conteggi aggiornati di traffico. quello dei conteggi di traffico che dipenderà dalla metodologia e dalla conoscenza di come essa sia stata stimata nel

Nel caso del trasporto pubblico non avendo a disposizione tutti i conteggi di carico a bordo dei mezzi ma la sola passato. matrice al 2005 stimata anch’essa per il PRT, l’aggiornamento è avvenuto attraverso: Per tutte le tipologie di dato comunque il livello di confidenza può essere differenziato per singolo valore; ad

1) I dati del pendolarismo scolastico esempio ci possono essere dei potenziali di generazione e attrazione di singole zone che hanno valori di bontà del 2) Il numero di abbonamenti e qualche dato sui carichi a bordo dei mezzi. dato più elevati rispetto ad altre zone così come quelli relativi agli spostamenti di alcune coppie o/d della prior matrix. Nei paragrafi seguenti sono illustrate le metodologie sopraccitate. Nel processo di stima, tuttavia, non è tanto importante il valore assoluto del livello di confidenza quanto il valore

relativo tra le componenti in gioco. Per questo motivo, generalmente l’individuazione dei livelli di confidenza avviene impostando inizialmente un valore, ritenuto elevato, a quelle informazioni che sono considerate più affidabili TRASPORTO PRIVATO (solitamente i conteggi veicolari) e assegnando valori proporzionalmente più bassi a quelle informazioni che sono Come detto precedentemente la matrice origine/destinazione del trasporto privato è stata stimata attraverso considerate via via meno affidabili. l’aggiornamento della matrice degli spostamenti in auto guidatore nella punta del mattino dalle 7.00 alle 9.00 del La Tabella 3- 3 illustra i valori medi di confidenza adottati; si è scelto di dare lo stesso livello di confidenza (pari a 2005 e costruita in occasione del Piano Regionale dei Trasporti. La matrice include tutti gli spostamenti della fascia 50) alla Prior Matrix e ai potenziali di generazione e attrazione delle 398 zone del modello, assegnando un valore più bioraria di punta del mattino indistintamente per motivazione di spostamento. In essa sono quindi contenuti sia gli alto (80) ai flussi rilevati in quanto sono più affidabili rispetto alla matrice e ai potenziali, ricavati da precedenti spostamenti pendolari (lavoro/studio) che quelli “non pendolari (altri motivi). processi di Matrix Estimation e quindi affetti dalle approssimazioni che un simile procedimento comporta. L’aggiornamento al 2007 è avvenuto attraverso l’applicazione di un procedimento statistico che consente di mettere in relazione, e rendere coerenti, gli spostamenti presenti nella matrice o/d con i conteggi di traffico eseguiti Valore medio sulla rete. In sostanza i valori degli spostamenti presenti nella matrice o/d vengono ricalcolati affinché gli stessi siano di confidenza congruenti con i flussi di traffico sulla rete. Matrice di base (Prior Matrix) 50,0

Poiché i veicoli che transitano su ciascuna sezione stradale interessano differenti copie origine/destinazione la Conteggi di traffico (Screenlines) 80,0 ripartizione tra le differenti coppie o/d avviene in proporzione al potenziale di attrazione e generazione di ciascuna Potenziali di generazione 50,0 zona oltreché ai valori presenti nella matrice di base (matrice datata o “Prior Matrix”). In definitiva quindi i dati in Potenziali di Attrazione 50,0 ingresso nel processo di stima della matrice sono: Tabella 3- 3 Stima della matrice privato: valori di confidenza ei dati

1. conteggi veicolari 2. potenziali di attrazione/generazione delle zone 3. matrice di base (Prior Matrix). Per completare l’aggiornamento delle matrice al 2007 è stata predisposta la consueta procedura interativa: nella Poiché i dati di base possono essere incongruenti tra di loro, in quanto provenienti da fonti e studi differenti, a prima iterazione infatti è stata utilizzata come matrice di partenza la matrice TM 2005, al termine del processo si è ciascuno di essi viene associato un “livello di confidenza” che ne definisce la bontà e quindi il peso che ha nel ottenuta una nuova matrice, che è stata utilizzata come prior matrix nella seconda iterazione. Si procede quindi per concorrere alla determinazione dei valori della matrice. iterazioni successive fino a quando non vengono soddisfatte le seguenti condizioni:

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari a) lo scarto percentuale medio tra i flussi osservati ed i flussi assegnati non varia sensibilmente rispetto alle precedenti iterazioni (riduzioni inferiori all’1%); b) il numero di spostamenti della matrice stimata inizia a oscillare intorno ad un determinato valore, ossia non si registrano sensibili variazioni del numero totali degli spostamenti con il procedere delle interazioni;

Al termine del processo di stima si è ottenuta una matrice O/D tutti i motivi nella fascia oraria del mattino (7:00 – 9:00) che comprende complessivamente 147.747 spostamenti, con oltre 20.000 spostamenti in più rispetto alla matrice del 2005, che comprendeva 127.303 spostamenti totali. La matrice stimata al 2007 è stata poi assegnata alla rete di trasporto al fine di riprodurre i flussi veicolari sulla rete. I due grafici riportati di seguito illustrano il confronto tra i flussi rilevati e quelli assegnati prima e dopo l’aggiornamento della matrice con l’inserimento dei rilievi veicolari eseguiti nel corso della campagna; ogni punto rappresenta una sezione di conteggio per il quale la posizione nel piano è individuata dal valore conteggiato (asse x) e dal valore assegnato (asse y). Nel caso di perfetta coincidenza tra il valore assegnato e il valore conteggiato il punto ricade sulla retta a 45°. Come si può notare, dopo l’inserimento dei nuovi conteggi veicolari i flussi assegnati risultano più dispersi rispetto all’assegnazione della matrice di partenza; questo è dovuto al fatto che il numero dei conteggi inseriti nel processo di stima è molto superiore, e pertanto era facilmente prevedibile che si avesse una minore aderenza dei flussi Confronto flussi assegnati-flussi rilevati Matrice 2005 assegnati rispetto ai flussi rilevati. Va tuttavia notato che globalmente il processo si mantiene valido, in quanto l’indicatore R2 è pari a circa 0,8.

Confronto flussi assegnati-flussi rilevati Matrice 2007

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TRASPORTO COLLETTIVO ASSEGNAZIONE AL TRASPORTO PRIVATO La matrice origine/destinazione del trasporto collettivo utilizzata è quella del PRT 2005, che è stata ricavata dalla Nel caso del sistema di trasporto privato i flussi sono calcolati o, come si usa dire, “assegnati alla rete” attraverso matrice pendolare Istat relativa all’ultimo censimento del 2001, sulla base della variazione comunale degli ultimi due l’individuazione dei percorsi probabili che collegano le diverse coppie o/d sulla base di una funzione di costo che, censimenti, ed espansa agli “altri motivi” sulla base dei dati emersi dalla campagna di indagine svolta a bordo dei nello specifico caso, è data dalla combinazione di due fattori: il “tempo di percorrenza” e il “costo operativo” del mezzi nell’ambito del PRT. veicolo. In sintesi: Per quanto riguarda l’espansione della matrice pendolare agli “altri motivi”, nel PRT sono state utilizzate Costo = β T + β C percentuali distinte per le due modalità ferro e gomma e per le due tipologie di spostamenti interprovinciali e 1 2 op intraprovinciali. Il tempo di percorrenza è stato calcolato in funzione della velocità di percorrenza e della lunghezza d’arco mentre La Tabella 3- 4 sintetizza le percentuali utilizzate. il Costo Operativo è stato calcolato in base alla distanza:

⎧0,20 €/km per i mezzi leggeri Tipo spostamenti per altri motivi Ferro [%] Gomma [%] Cop = ⎨ ⎩0,27 €/km per i mezzi pesanti Spostamenti interprovinciali 14,5 14,9

Spostamenti intraprovinciali 8,4 13,1 I coefficienti β1 e β2 rappresentano rispettivamente il peso del tempo e del costo operativo nella composizione

Tabella 3- 4 Percentuali spostamenti “altri motivi” sugli spostamenti pendolari. del costo. I valori utilizzati valgono rispettivamente 1 per il coefficiente del tempo di viaggio e 0,4 per quello del costo operativo.

Per quanto riguarda la tecnica utilizzata per il calcolo dei flussi assegnati è stata scelta quella tipica del “Volume Questa matrice, come detto, è stata poi aggiornata su quei collegamenti di cui si disponevano delle informazioni Medio”. Questa tecnica infatti garantisce la convergenza all’equilibrio di Wardrop (condizione teorica in cui si sui carichi e/o sulla pendolarità studentesca, in quanto l’indisponibilità dei dati sui carichi di ogni linea ha impedito l’ suppone tendano i flussi sulle reti di trasporto in assenza di fenomeni perturbativi) che è la condizione ottimale per la utilizzazione di un processo di “matrix estimation”. valutazione delle reti di trasporto.

L’assegnazione della matrice origine/destinazione attuale sulla rete esistente ha consentito l’analisi dello stato di IL MODELLO DI ASSEGNAZIONE fatto della rete di trasporto privato attraverso il calcolo di opportuni indicatori e la rappresentazione dei flussogrammi Il modello di assegnazione associa la domanda di trasporto (matrice o/d) con l’offerta di trasporto (grafo di rete) e sul grafo di rete. ha come risultato il calcolo dei flussi di traffico sulla rete. Gli indicatori calcolati sono: In particolare il modello di assegnazione dello stato di fatto ha la funzione di riprodurre i flussi di traffico (o • l’estensione della rete (espressa in km) passeggeri) attuali misurati sulla rete stradale (o sulle linee del trasporto pubblico), consentire di effettuare delle • le distanze percorse dai veicoli (espresse in vei*km) valutazioni sulle criticità del sistema, costituire la base di confronto per tutte le alternative progettuali attraverso il • i tempi di percorrenza (espressi in ore) confronto degli indicatori trasportistici. • la velocità media (espressa in km/h) I modelli di assegnazione degli scenari futuri hanno la funzione di stimare i flussi di traffico veicolare o passeggeri • il grado di congestione (espresso tramite il rapporto v/c). indotti dalla realizzazione degli interventi programmati e calcolare i relativi indicatori trasportistici che dovranno essere confrontati con quelli dello stato di fatto e con quelli delle altre alternative progettuali. Di seguito è stata sintetizzata la tecnica utilizzata per la costruzione del modello di assegnazione del trasporto Il rapporto v/c (volume di traffico/capacità stradale) è stato invece rappresentato graficamente nell’immagine privato e pubblico relativamente allo stato attuale del sistema di trasporto. riportata nelle pagine successive. Dato il carattere dello studio non è stata rappresentata la congestione dei centri urbani dovuta al traffico interno ai centri stessi. Occorre sottolineare che tali indicatori, oltre a rappresentare il grado di utilizzo e le prestazioni della rete attuale, costituiscono il termine di paragone per la valutazione delle alternative progettuali.

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari ASSEGNAZIONE AL TRASPORTO PUBBLICO L’assegnazione dei passeggeri ai diversi percorsi (linee) avviene attraverso l’applicazione del modello di Kirchhoff Il modello di assegnazione fornisce i flussi di passeggeri sui servizi di trasporto pubblico di interesse regionale e che determina per ciascun percorso una probabilità d’uso inversamente proporzionale al costo complessivo del locale, nella fascia oraria mattutina (corse in arrivo entro le ore 9.15) in un giorno medio feriale. percorso stesso. La funzione di costo suddetta, espressa in termini di tempo, è costituita dal tempo a bordo, tempo La domanda assegnata alle linee comprende sia gli spostamenti di media e lunga percorrenza, a cui questi d’attesa alle fermate (in caso di trasbordo), eventuale tempo a piedi per raggiungere la fermata che consente di servizi sono dedicati, sia quelli di breve percorrenza (intraprovinciali) perlopiù soddisfatti da servizi locali. effettuare il trasbordo, numero di trasbordi, un tempo di anticipo e di ritardo rispetto al tempo desiderato di partenza. La scelta di considerare la domanda complessiva (di breve, media e lunga percorrenza) è stata fatta al fine di Ognuno di questi attributi è moltiplicato per un coefficiente che stabilisce il “peso” che singolarmente ogni attributo poter simulare l’integrazione tra i servizi di tipo locale e quelli di interesse regionale. fornisce al costo sopportato dall’utente. In particolare al tempo di viaggio a bordo è stato assegnato un coefficiente E’ stato utilizzato un modello di assegnazione che consente di valutare i flussi attuali sia sulle singole modalità pari ad uno, così tutti gli altri sono stati rapportati a quest’ultimo; al tempo di camminata è stato assegnato un tempo treno, bus e nave che sull’eventuale utilizzo di diversi modi di trasporto (con trasbordo) per compiere un determinato pari a 2,5, al tempo di attesa per il trasbordo un coefficiente pari a 2,5, al numero di trasbordi un peso pari a 15, spostamento O/D. Il totale della domanda che utilizza il trasporto pubblico nella fascia oraria del mattino (prima delle all’anticipo rispetto all’orario desiderato di partenza 1,2 ed al ritardo 1,8. 9.15) è stata distribuita temporalmente secondo la ripartizione degli spostamenti rilevata dall’ISTAT nel 2001 Vi è da evidenziare che sono stati considerati i soli percorsi che hanno una ragionevole probabilità di essere (pendolarità lavoro-studio). In particolare la matrice totale è stata innanzitutto articolata per tipo di utenza (studenti, scelti, ossia quelli che soddisfano i seguenti criteri: numero di incarrozzamenti inferiore o uguale a 2, tempo di lavoratori, altro) e poi distribuita in quattro intervalli di tempo all’interno della fascia oraria del mattino. Gli intervalli di viaggio inferiore a 1,5 volte quello di costo minimo maggiorato di 30 minuti. tempo, scelti in base all’orario di inizio delle attività lavorative (industriali e di servizio) e di studio (scolastiche e Per quanto riguarda il tempo d’attesa alle fermate (in caso di trasbordo) esso è determinato attraverso una universitarie), sono: dalle 3:00 alle 5:30, dalle 5:30 alle 7:00, dalle 7:00 alle 8:30 e dalle 8:30 alle 9:15. Ognuna delle funzione che tiene conto del numero di mezzi utili allo spostamento transitanti nelle fermate nell’intervallo singole matrici è stata distribuita in percentuali nei diversi intervalli secondo la tabella di seguito riportata: modellizzato e dalla differenza dei tempi di passaggio dei mezzi alle fermate considerate. Nella modellizzazione si è stabilito che si possano utilizzare soltanto itinerari che non prevedano un tempo di attesa superiore ai 30 minuti. Il tempo a bordo rappresenta il tempo di viaggio speso sui mezzi e dipende dalla velocità commerciale delle linee calcolate sulla base degli orari di passaggio alle fermate. DISTRIBUZIONE DELLA DOMANDA DI TRASPORTO Il modello da una rappresentazione del sistema nello stato di fatto e ne consente la valutazione delle prestazioni TEMPO INIZIO TEMPO FINE MATRICE 3.00 5.30 25% LAVORATORI attraverso opportuni indicatori e la rappresentazione dei flussogrammi sul grafo di rete. 5.30 7.00 15% LAVORATORI 7.00 7.40 40% LAVORATORI + STUDENTI DISTANTI 7.40 8.30 20% LAVORATORI + 20% ALTRI MOTIVI + STUD. INT 8.30 9.15 80% ALTRI MOTIVI

Tabella 3- 5 Distribuzione temporale spostamenti

Dalle matrici degli studenti e dei lavoratori sono state estrapolate delle sottomatrici che contengono solo alcune coppie O/D che necessitano di essere distribuite in particolari intervalli orari per consentire agli studenti di arrivare a destinazione in tempo utile per l’inizio delle attività: trattasi di coppie O/D che hanno i percorsi più lunghi come specificato nella tabella seguente:

MOTIVO DELLO SPOSTAMENTO SUDDIVISIONE MATRICE DEI COMUNI PERIFERICI DELLA PROVINCIA STUDIO MATRICE DEI COMUNI INTERNI ALLA PROVINCIA LAVORO MATRICE TOTALE ALTRI MOTIVI MATRICE TOTALE

Tabella 3- 6

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4. LA GERARCHIZZAZIONE DEI COLLEGAMENTI E DELLE LINEE Inoltre le stesse direttive stabiliscono che la definizione della rete e dei livelli dei servizi minimi non

Le direttive di applicazione della LR 21/2005 e l’atto preliminare alla definizione ed alla progettazione dei possono prescindere dalle riqualificazione dei servizi di trasporto pubblico locale nell’area di riferimento e che in servizi minimi al punto 3.3 stabilisce “gli indirizzi per la definizione dei servizi minimi”. In particolare viene espresso questo contesto ciò comporta, dopo una fase di analisi del fenomeno (domanda e offerta di trasporto/vedi paragrafi che nella definizione dei servizi minimi occorre fare riferimento a quanto segue: precedenti), prima di tutto una gerarchizzazione dei collegamenti e delle linee. La gerarchizzazione consiste nel raggruppare i collegamenti in relazione alle funzioni che sono chiamati a svolgere con riferimento ad aspetti 1. Razionalizzare i servizi sia attraverso una loro adeguata ridistribuzione spaziale, temporale e per target territoriali e trasportistici ed ai livelli ed alle tipologie della domanda da soddisfare. di utenza, sia attraverso il progresso qualitativo, producendo, a parità di costi complessivi per il sistema, un miglioramento dell’attrattività del trasporto pubblico; La gerarchizzazione territoriale consiste quindi nell’individuare i collegamenti di competenza provinciale: 2. Eliminare tutte le sovrapposizioni e duplicazioni dei servizi; • tra due o più comuni della provincia non in continuità urbana; 3. Costituire una struttura di offerta unitaria ed integrata a livello regionale e locale in cui i servizi ferroviari • tra uno o più comuni con il relativo capoluogo di provincia; assumano un ruolo di asse portante dei servizi di livello regionale e locale e le linee su gomma fungano • tra il territorio periferico della provincia con quello di altre province confinanti; da adduzione per raccordare il territorio regionale e locale alle linee ferroviarie. Le linee su gomma svolgono il ruolo di linee portanti laddove non siano presenti infrastrutture ferroviarie o in particolari fasce Non rientrano nella gerarchizzazione provinciale i servizi che, pur transitando nel proprio territorio, hanno orarie in cui non sia possibile l’esercizio delle corse ferroviarie; una valenza regionale in quando collegano i territori di due o più province, i servizi urbani, comunali o di area urbana 4. Massimizzare l’integrazione fisica e funzionale tra modi, servizi e tariffe; che si svolgono nell’ambito di un solo comune o di uno o più comuni limitrofi. 5. Assicurare un sistema di nodi di interscambio modale e di servizi atti a migliorare sia l’utilizzazione dei servizi sia la qualità degli spostamenti plurimodali; La gerarchizzazione trasportistica prevede che si individuino collegamenti portanti con la funzione: 6. Garantire il pendolarismo scolastico e quello lavorativo, attraverso l’adozione anche di servizi non di • di raccogliere la domanda lungo opportune direttrici di traffico; linea, di noleggio con conducente – mediante autobus o autovettura – con particolare attenzione alle • di adduzione, con funzione di raccolta e distribuzione rispetto ai collegamenti portanti; aree a domanda debole ed interne; • di tipo locale (o diffuso) che mette in relazione tra loro comuni non qualificati come poli; 7. Assicurare i collegamenti con i servizi socio – sanitari, amministrativi e culturali di livello regionale,

provinciale e locale; La gerarchizzazione, con riferimento alla tipologia qualitativa e quantitativa della domanda da soddisfare, 8. Fissare standard qualitativi minimi del servizio, attraverso l’adozione della Carta dei servizi di mobilità; comporta l’assegnazione di una predefinita “classe di servizi” ad ogni collegamento. Si tratta di stabilire, in base alla 9. Prevedere servizi e tariffe speciali – coerentemente con la più ampia politica tariffaria regionale – a domanda da soddisfare, le caratteristiche e/o il livello di servizi (in termini di rapidità, frequenza, capacità) che deve sostegno dell’accessibilità delle aree chiuse al traffico e pedonalizzate per favorire la riduzione dei livelli essere garantito in quel collegamento (classe di servizio). di congestione ed inquinamento; A questo proposito la Regione ha definito le classi di servizio (classe 1, 2, 3 e 4 ) e le relative 10. Perseguire il tendenziale raggiungimento e miglioramento del rapporto dello 0,35 tra i ricavi da traffico e caratteristiche (livello di servizio) che devono garantire, come riportato nelle tabelle allegate. costi operativi, al netto dei costi delle infrastrutture;

11. Perseguire il tendenziale conseguimento di un indice di occupazione pari almeno al 50% dei posti offerti.

L’indice di occupazione è dato dal rapporto tra posti occupati e posti offerti. Tale coefficiente deve

essere riferito alla singola linea, ad eccezione dei contesti territoriali ove per la struttura delle

origini/destinazioni e la conseguente esigenza di dimensionamento dei servizi, esso potrà essere riferito

all’unità di rete;

12. La progettazione di servizi nelle zone scarsamente popolate o nelle fasce orarie di morbida, meglio

definite “ a domanda debole ” perché caratterizzata da occasionalità o irregolarità della domanda di

mobilità, deve essere sviluppata tenendo in particolare conto di servizi alternativi al trasporto di linea

tradizionale, al fine di dimensionare il servizio in modo più calibrato possibile per il tipo di utenza da

trasportare;

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari In base alla tipologia di utenza i collegamenti possono essere distinti in collegamenti a servizio della il valore della soglia è individuato come quel valore di domanda al di sopra del domanda scolastica e collegamenti di adduzione ad importanti poli produttivi e turistici. quale il collegamento può ritenersi autosufficiente, ovvero per il quale si Nella provincia di Carbonia Iglesias sono stati classificati di competenza provinciale tutti i collegamenti su Classe 1 (>S1) potrebbe istituire un servizio dedicato. Domanda spostamenti pendolari nella gomma che avvengono tra i diversi comuni della provincia, ed in particolare quelli diretti verso i due capoluoghi fascia di punta del mattino > 50 passeggeri Carbonia e Iglesias e quelli che invece connettono tra loro comuni diversi dai due capoluoghi. il valore della soglia inferiore identifica una domanda al di sotto della quale non Rimane da stabilire se i collegamenti tra aree periferiche della provincia con quelle di un’altra provincia ed appare opportuno prevedere un servizio dedicato di linea. Appartengono a in particolare tra la provincia di Carbonia Iglesias con: questa classe anche i collegamenti con domanda prevalentemente orientata al Classe 2 (S1÷S2) • la provincia di Cagliari, nel versante sud (Santadi Teulada), e lungo la direttrice della SS 293 (Nuxis mezzo privato ma con potenzialità di incremento di utenza da parte del Siliqua); servizio pubblico (in questo caso, deve essere indicato il coefficiente di cattura). 8 > Domanda ≤ 50, • la provincia di Villacidro Sanluri nel versante nord (Fluminimaggiore – Arbus - Domusnovas e comprende la domanda debole da garantire comunque anche con servizi non Villacidro). Classe 3 (S2÷S3) convenzionali. Domanda ≤ 8 saranno di competenza della provincia di Carbonia – Iglesias o di una delle altre due.

il valore della soglia definisce la domanda totale potenziale oltre la quale è I servizi su ferro, ed in particolare con Cagliari e gli altri capoluoghi, sono invece di competenza regionale, ipotizzabile istituire dei collegamenti di servizio pubblico. Per la come stabilito nella L.R. 21/2005. determinazione di tale soglia si può ipotizzare di calcolare un coefficiente di A questo proposito occorre tenere presente che la riqualificazione dei servizi di interesse regionale Classe 4 (>S4) cattura; se tale coefficiente riporta la domanda soddisfatta almeno al livello di (PRTL) ha previsto di assegnare un ruolo prioritario, di armatura portante dei collegamenti interprovinciali di soglia della classe 2 allora il collegamento può essere istituito come servizio interesse regionale, alla rete su ferro nei confronti della quale tutti gli altri servizi di trasporto pubblico (autobus) pubblico forniscano servizi di apporto e distribuzione nel territorio non servito dalla ferrovia. Tabella 4-1 - Definizione delle classi Questo significa che nella provincia di Carbonia Iglesias i collegamenti tra i capoluoghi di provincia

(Iglesias e Carbonia) con gli altri capoluoghi di provincia serviti dalla ferrovia (Cagliari, Oristano, Sassari, Olbia) Servizi di Classe 1 hanno una domanda sufficientemente elevata da giustificare l’esistenza di un devono essere preferenzialmente soddisfatti dai servizi su ferro che hanno a Iglesias, Carbonia e Villamassargia i servizio pubblico dedicato e richiedono un livello di servizio con caratteristiche principali nodi di attestazione e scambio (gomma – ferro) sul territorio provinciale. di qualità elevate. Il servizio deve essere garantito in modo diretto (senza Il PRTL prevede che i collegamenti per Cagliari vengano realizzati attraverso la linea ferroviaria Iglesias / trasbordo), rapido (poche fermate) e frequente. Preferibilmente su ferro. Carbonia - Cagliari con servizi di classe 1 e 2. Servizi di Classe 2 comprendono collegamenti di forza media che devono essere coperti con un In entrambi i casi questa linea ferroviaria è di tipo portante perché raccoglie nelle diverse stazioni (centri servizio di linea, anche di tipo locale (è consentito un certo numero di fermate di interscambio) la domanda proveniente oltre che dai centri attraversati, anche dal territorio circostante mediante intermedie). Non è richiesta un’elevata frequenza. Il servizio deve essere linee di adduzione. Tale linea infatti connette tra di loro i due capoluoghi di provincia e questi con il capoluogo preferibilmente diretto ma è ammesso anche un trasbordo. Regionale, il porto, l’aeroporto di Cagliari e il nodo di interscambio di Decimo. La tipologia di trasporto su ferro potrà Servizi di Classe 3 comprendono i collegamenti che presentano una domanda di trasporto ritenuta garantire inoltre i livelli di capacità, velocità e regolarità adeguati ad un collegamento portante. non sufficiente per prevedere l’istituzione di servizi di trasporto pubblico di tipo Storicamente, prima della riorganizzazione dei servizi avvenuta nei primi mesi del 2007, le linee su gomma si convenzionale. Questi collegamenti possono essere coperti con servizi sovrapponevano alla linea ferroviaria per gran parte del loro tragitto e in particolar modo sull’itinerario Siliqua- flessibili senza percorsi ed orari predefiniti, ad esempio servizi a chiamata o a Decimo-Cagliari. prenotazione L’ipotesi di riorganizzazione prevista nel PRTL propone l’individuazione di nodi di interscambio sulla linea Servizi di Classe 4 comprende i collegamenti che presentano solamente domanda potenziale, per ferroviaria su cui si attestano le linee su gomma provenienti dai centri non serviti dalla ferrovia, evitando che queste cui esiste la più ampia libertà di decisione sull’opportunità o meno di istituirvi trasporto pubblico proseguano in sovrapposizione ai servizi su ferro. I servizi su ferro quindi devono raccogliere l’utenza proveniente dalle linee su gomma per convogliarla sino alla destinazione finale nell’asse Decimo-Cagliari. Tabella 4-2 Ipotesi di classificazione dei servizi I nodi di interscambio individuati all’interno del bacino del Sulcis-Iglesiente sono 3:

• Carbonia • Iglesias

DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 32

Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari • Musei-Villamassargia

Così su Carbonia (dove è in fase di realizzazione il nuovo centro intermodale) si possono attestare gli I collegamenti di adduzione/distribuzione sono individuabili nei collegamenti: spostamenti provenienti con linee di adduzione, dai comuni del basso Sulcis, da Portoscuso etc, mentre su Iglesias • Sant’Anna Arresi – Giba – San Giovanni Suergiu - Carbonia; (dove è prevista la realizzazione del Centro Intermodale nei pressi della stazione RFI) possono attestarsi i flussi • Santadi – Narcao - Carbonia; provenienti dai comuni dell’Iglesiente e Fluminese e diretti a Cagliari. I flussi provenienti dai comuni di Domusnovas, • Carbonia - Portoscuso; Musei e Villamassargia invece si attestano alla stazione di Villamassargia. • Buggerru - Iglesias; Sulla base di questa soluzione, Carbonia e Iglesias, capoluoghi della provincia, risultano collegati al polo • Portoscuso – Iglesias. regionale di Cagliari, ma anche agli altri poli regionali e provinciali, attraverso un percorso che prevede un interscambio gomma – ferro a Decimomannu. I collegamenti locali sono: Una soluzione complementare, proposta nel PRTL, è quella di integrare il collegamento dei due capoluoghi con Cagliari con una linea su gomma diretta Carbonia – Cagliari e Iglesias – Cagliari, in orari non • Calasetta – Portoscuso concorrenziali a quelli su ferro. • Sant’Anna Arresi – Giba - Villaperuccio; Per i collegamenti con Oristano, Sassari ed Olbia vale quanto gia osservato, nel senso che tali • Tratalias - Carbonia; collegamenti usufruiscono dei servizi della Cagliari-Oristano, della Cagliari-Sassari e della Cagliari-Olbia. • Nuxis – Acquacadda - Narcao; Anche il collegamento con Nuoro si appoggia a quelli già proposti per Oristano e Cagliari, ovvero • Calasetta – Sant’Antioco; interscambio ad Oristano ed utilizzo linea su gomma per Nuoro. • Villamassargia – Musei – Domusnovas – Iglesias. Il collegamento per l’Ogliastra viene soddisfatto con trasbordo a Cagliari ed utilizzo della linea Cagliari- Lanusei\Tortolì, mentre per Villacidro Iglesias è previsto dal PRTL un servizio gomma-ferro con trasbordo a Siliqua. A questi collegamenti vanno aggiunti quelli interprovinciali tra aree marginali di diverse province che si Pertanto sulla base di quanto previsto dal PRTL la rete portante su ferro scambia con il territorio della integrano con i collegamenti locali ed in particolare quelli diretti verso: provincia nei nodi principali di Carbonia, Iglesias e Villamassargia e nel nodo secondario di Siliqua (localizzato nella • Il Cagliaritano lungo la direttrice Sant’Anna Arresi – Teulada e lungo la direttrice della S.S.293 che si attesta provincia di Cagliari) dove si attesteranno servizi su gomma di adduzione/distribuzione. su Siliqua (Santadi – Acquacadda – Siliqua);

• Il Medio Campidano lungo le direttrici San Gavino – Iglesias – Portoscuso e Vallermosa – Siliqua - Iglesias. La gerarchizzazione trasportistica dei servizi su gomma intraprovinciali vede invece l’individuazione di una serie di : Il dimensionamento delle corse appartenenti ad ogni linea verrà inoltre verificato sul confronto • Linee portanti (di livello provinciale) che coincidono con le linee di adduzione/distribuzione dei servizi domanda/offerta e sulla sostenibilità finanziaria, nel rispetto del rapporto ricavi/costi non inferiore allo 0,35. ferroviari di interesse regionale, che collegano i principali centri insediativi della provincia;

• Linee di adduzione/distribuzione da e per le linee portanti;

• Linee locali negli ambiti a bassa densità abitativa, che collegano i centri più piccoli con il comune più grande

di riferimento.

Nel dettaglio la rete portante provinciale risulta costituita dai seguenti collegamenti:

• Iglesias – Carbonia – Sant’Antioco / Calasetta;

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari Nella figura 5 sono riportati, il numero di coppie di corse (andata e ritorno) che soddisfano la domanda e garantiscono su ciascuna tratta il rispetto del vincolo dello 0,35. I valori sono calcolati sulla base del ricavo presunto 5. CONFRONTO TRA DOMANDA E OFFERTA determinato dalla domanda attualmente soddisfatta e sulla base della distanza chilometrica percorsa (che determina

Una volta nota la domanda e l’offerta attuale occorre effettuare un confronto per collegamenti ovvero una differente tariffa a chilometro) e delle differenti tipologie di biglietti venduti (nel calcolo si è ipotizzata la seguente analizzare tutte le coppie origine/destinazione, in cui esiste una domanda di trasporto pubblico, e i relativi servizi ripartizione: 30% biglietti A/R , 4% settimanali 10 corse, 66% mensile studenti 52 corse). È evidente dalla tavola la esistenti. disomogeneità delle diverse tratte dovute al diverso grado di domanda che insiste sulle tratte. In particolare tale confronto è stato riportato nelle tavole comunali in cui per ogni coppie O/D i valori della Alcune di esse hanno dei valori assolutamente bassi (una o due coppie di corse al giorno), altre hanno domanda di mobilità nelle fascia oraria di punta e svolte con diverse modalità (trasporto pubblico collettivo e auto) dei valori molto elevati (oltre le 40 coppie di corse al giorno). Riducendo il numero di corse giorno sulle tratte più sono stati confrontati con i relativi servizi di trasporto pubblico esistente che collegano direttamente e con trasbordo cariche (elevando quindi il corrispondente rapporto ricavo/costi) è possibile sovvenzionare un numero di corse più le stesse coppie O/D. Nella stessa tabella sono riportati sul versante della descrizione dell’offerta il tempo di viaggio elevato per le tratte più deboli usufruendo anche dei servizi di tipo non convenzionale (tipo “a chiamata”). minimo e massimo di percorrenza, il tempo di trasbordo e la velocità di viaggio minimo e massimo, realizzate sia nei giorni feriali scolastici e non scolastici. In questa tavola è stata inoltre aggiunta una colonna in cui per ogni coppia O/D viene individuata la relativa classe di appartenenza del collegamento, fatta con riferimento alla domanda (tutti i motivi) nell’ora di punta del mattino soddisfatta dal trasporto pubblico locale. Il confronto tra domanda e offerta per linee (attuali) consente di individuare quelle linee attualmente esistenti che risultano essere critiche o sovradimensionate e per le quali sembra prioritario un intervento di ristrutturazione.

6. LA PROPOSTA DI RIORGANIZZAZIONE DEI SERVIZI

Dal confronto tra la domanda e l’offerta e con riferimento agli obiettivi di definizione dei servizi minimi scaturisce la proposta di riorganizzazione della rete dei servizi . In particolare la proposta da simulare attraverso il modello scaturisce oltre che dalle analisi di cui ai paragrafi precedenti anche da un dimensionamento dei servizi sulla base del vincolo rapporto ricavi/costi non inferiore allo 0,35. Infatti è bene osservare che in realtà, la definizione dei servizi minimi indicata dalla legislazione non stabilisce un livello minimo di servizi in termine di produzione chilometrica, lasciando quindi irrisolto il problema di quando è lecito non effettuare un servizio perché non supportato da una sufficiente domanda. Di fatto questo limite dovrà essere definito in funzione della sostenibilità finanziaria che, per il trasporto pubblico, è definita da un rapporto tra i ricavi e i costi non inferiore allo 0,35, così come definito dal D.Lgs 422 e recepito dalla legge regionale n.21. In sostanza vengono ammessi dei servizi in perdita ma a condizione che tale perdita non vada oltre un certo limite definito dallo 0,35 suddetto rapporto. Per evitare che questo vincolo determini esclusivamente la soppressione di linee al servizio di territori a domanda debole, esso deve essere inteso come vincolo globale di tutti i servizi attivi nel territorio in esame, in questo caso, del territorio provinciale. In tal modo le linee per le quali non si ha una sufficiente domanda di trasporto che consenta il raggiungimento dell’obbiettivo minimo finanziario potranno comunque essere svolte con un adeguato livello di servizio a patto che l’intero sistema dei servizi di trasporto pubblico provinciale raggiunga la sostenibilità finanziaria (i ricavi delle linee più forti dovranno garantire la sostenibilità delle linee più deboli).

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SCHEMA RETE DI PROGETTO SU RETE FMS SCHEMA RETE DI PROGETTO SU RETE FMS

2 2

10 10

28 28 13 21 25 43 13 21 25 43 26 26 12 12 25 25

1 26 1 26 6 6 8 8

24 2 24 2 18 14 6 18 14 6

4 4 29 29 4 4

34 5 34 5

17 17

20 29 20 29 4 13 4 13

10 10

Coppie di corse Coppie di corse

Figura 5 Schema rete di progetto

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari Ad esempio nell’itinerario Buggerru-Fluminimaggiore-Iglesias, la tratta Buggerru-Flumini può sostenere 2 coppie di corse mentre la tratta Fluminimaggiore-Iglesias può sostenere fino a 10 corse ma eliminando una coppia è stato inserito nel modello cercando: di corse nella tratta Fluminimaggiore-Iglesias (scendendo quindi a 9) si possono realizzare fino a 6(120) coppie di − di rispettare complessivamente il vincolo di 0,35 tra costi e ricavi e se possibile di migliorarlo, secondo corse nella tratta Buggerru-Fluminimaggiore. l’impostazione enunciata precedentemente; La soluzione proposta che scaturisce da questa analisi viene poi implementata nel modello, e può essere − di soddisfare il doppio ruolo che la linea deve svolgere e cioè di adduzione/distribuzione delle linee di ulteriormente migliorata. Infatti i risultati della simulazione possono essere utilizzati per verificare, valutare ed interesse regionali attestate nei due capoluoghi, e quella locale di raccolta e smistamento dei flussi eventualmente modificare la soluzione testata, per cui la proposta finale risulta da un processo iterativo di intercomunali. simulazione e valutazione della proposta iniziale che viene modificata prima di ogni simulazione sulla base delle Nel primo caso, per consentire l’interscambio in coincidenza con gli orari dei servizi regionali e un tempo di informazioni scaturite dalla valutazione della simulazione precedente. Nella individuazione della proposta da percorrenza complessivo migliore ed uguale (compreso il tempo di trasbordo) a quello dello stato attuale simulare saranno tenuti in considerazione i valori che si vogliono ottenere delle variabili da progettare (tracciati, n^ di (senza trasbordo); nel secondo caso per raccogliere la domanda di viaggio localizzate in tutti i comuni fermate, orari, frequenze, mezzi), che tendono a contenere i cosiddetti “costi per l’utente”, e i vincoli imposti dal attraversati dalla linea. Per realizzare le corse dirette si sono eliminate una serie di fermate esterne ai centri budget disponibile (quelli che ricadono sul gestore-committente del servizio). abitati a domanda debole, riducendo in tal modo i servizi locali urbani che dovrebbero essere risolti a livello La valutazione delle proposte simulate avverrà attraverso una serie di indicatori di prestazione che hanno comunale con servizi “a chiamata”, la cui competenza è di livello comunale. una ricaduta sull’utente (tempi di percorrenza, domanda soddisfatta, trasbordi etc.) e sul costo per realizzare il − di mantenere, anche nella proposta di progetto, le linee o le corse dello stato attuale che risultano coerenti servizio (costi diretti). Dalla configurazione di rete ritenuta migliore rispetto agli obiettivi prefissati, si estrarrà la rete con la nuova impostazione di progetto, al fine di evitare modifiche che possano non essere riconoscibili dei servizi minimi di interesse regionale e locale da assoggettare a contribuzione regionale. dall’utenza; Sulla base del progetto relativo alle linee di interesse regionale è stato individuato uno schema di rete che prevede − di disporre di una configurazione di rete dei servizi più rispondente al nuovo assetto amministrativo e l’organizzazione dei servizi provinciali attraverso lo sviluppo di 9 corridoi, ognuno di essi dedicato a soddisfare la funzionale della nuova provincia, attraverso il miglioramento dell’offerta e delle sue prestazioni nelle relazioni gerarchia dei collegamenti individati limitando al minimo le sovrapposizioni: tra i due capoluoghi di provincia Iglesias e Carbonia, anche per realizzare, per quanto possibile, condizioni di 1. LINEA ROSSA – Buggerru-Fluminimaggiore-Iglesias localizzazione dei servizi provinciali in modo indifferente alla distanza tra i due centri; nel senso che la 2. LINEA VERDE CHIARO – Villamassargia-Musei-Domusnovas-Iglesias-Gonnesa-Portoscuso frequenza di servizi di trasporto, tempi di percorrenza ed in generale le prestazioni del collegamento non 3. LINEA BLU – Iglesias – Gonnesa – Carbonia . S.Giovanni Suergiu – S.Antioco – Portoscuso costituiscano un impedenza superiore a quanto, non comporti oggettivamente la distanza tra i due e 4. LINEA CELESTE – Carbonia-Portoscuso conseguentemente dagli altri comuni nei confronti di tutti e due. 5. LINEA ARANCIO – Santadi- Giba – Tratalias – Carbonia - Portoscuso 6. LINEA VERDE SCURO – Santadi – Nuxis - Siliqua Nel dettaglio la proposta dei servizi nella fascia di punta del mattino: 7. LInea Gialla – Villaperuccio – Narcao – Perdaxius – Carbonia – Portoscuso − conferma il numero di servizi ferroviari di interesse regionale tra Carbonia e Iglesias con Cagliari previsti dal 8. Linea Marrone – Calasetta – S.Antioco – Portoscuso PRTL (Allegato 11) e rispetto allo stato attuale sono state inserite sette nuove corse di treni: tre Iglesias - 9. Linea Viola – Villamassargia-Iglesias Cagliari e quattro Carbonia – Cagliari. Di questi, sei collegamenti (tre da ognuna delle due origini) sono nelle

prime ore del mattino in coincidenza con i primi voli in partenza dall’aeroporto di Cagliari – Elmas. E’ stato Questa ipotesi di progetto è stata implementata, in riferimento alla fascia di punta del mattino, nel inoltre previsto un treno diretto Carbonia – Cagliari alle 7:25. (vedi allegato 11) modello, per verificare e valutare le prestazioni in confronto alle caratteristiche dell’offerta nello stato di fatto. I collegamenti con la Cittadella Universitaria sono stati garantiti con interscambio alla stazione di Cagliari con

le corse ARST dirette da piazza Matteotti alla cittadella; Lo schema delle linee, distribuite in diverse tipologie di corse, secondo l’articolazione tradizionale in: − individua i servizi di adduzione/distribuzione che si attestano su Carbonia/Iglesias, Musei/Villamassargia e • Corse scolastiche: effettuate per tutta la durata dell’anno scolastico (210 giorni all’anno); Siliqua per i collegamenti interprovinciali e in particolare con Cagliari. Nella fig. 6 si può notare come da tutti i • Corse giornaliere: effettuate in tutti i giorni della settimana per tutto l’arco dell’anno; comuni, nell’ora di punta del mattino, sia garantito almeno un servizio che li collegha al capoluogo attraverso • Corse penta feriali: effettuate dal lunedì al venerdì (257 giorni all’anno); un interscambio bus- treno. • Corse feriali: effettuate dal lunedì al sabato (311 giorni all’anno);

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Figura 6 Servizi di adduzione con la ferrovia

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari - orario di arrivo. − individua i servizi locali restanti, indicando quelli che possono definirsi al servizio della domanda debole (<8 Nell’allegato l’offerta è relativa all’intera giornata suddivisa per corridoi o per coppie di corridoi, nei casi in spostamenti). cui questi risultino legati dalla stessa offerta di trasporto. La suddivisione effettuata segue lo schema di seguito riportato: In dettaglio il collegamento Calasetta – Sant’Antioco – San Giovanni Suergiu – Cagliari, nella fascia di punta del mattino, viene proposto attraverso quattro corse, di cui due in partenza da Calasetta, una da Sant’Antioco e una su San Giovanni Suergiu, che si attestano su Iglesias (3) e Carbonia (1) dove è previsto l’interscambio con il treno per Cagliari. Il collegamento Sant’ Anna Arresi – Masainas – Giba – Piscinas – Santadi – Nuxis viene pianificato con un servizio su gomma su Siliqua dove è presente l’interscambio con il treno per Cagliari. Da Giba, Piscinas, Santadi e Nuxis è stata prevista un’altra corsa per Siliqua, in coincidenza con il treno per Cagliari, per cui i servizi nella fascia di punta da questi quattro comuni sono due. I collegamenti da Narcao e Perdaxius con Cagliari sono assicurati da una corsa su Carbonia in coincidenza con il treno per Cagliari. I collegamenti di Tratalias con Cagliari invece utilizzano la linea proveniente da Santadi che si attesta su Iglesias in coincidenza con il treno per Cagliari. Sul versante occidentale i collegamenti tra Portovesme e Cagliari sono assicurati da due corse su gomma dirette verso Iglesias in coincidenza con il treno per Cagliari. Su questo corridoio sono state previste altre due corse una in partenza da Portovesme e l’altra da Calasetta, in coincidenza con l’arrivo del traghetto da Carloforte, su rispettivamente Carbonia e Iglesias per l’interscambio con il treno per Cagliari. I collegamenti di Gonnesa con Cagliari sono tre, si attestano su Iglesias in coincidenza con il treno per Cagliari. Sul versante settentrionale i collegamenti da Buggerru – Fluminimaggiore con Cagliari sono assicurati da due corse da Buggerru, e da Fluminimaggiore, su Iglesias – Stazione dove è presente l’interscambio con il treno per Cagliari. Il collegamento di Musei su Cagliari è assicurato da un servizio gomma che si attesta su Iglesias – Stazione in coincidenza con il treno per Cagliari, mentre Domusnovas, nella fascia di punta del mattino, conta tre servizi su gomma, anch’essi si attestano sulla stazione di Iglesias. In considerazione del fatto, che è presente una stazione ferroviaria in prossimità dei comuni di Musei, Domusnovas, e questa dista solo qualche chilometro dai centri abitati, si potrebbe organizzare un servizio su gomma con corse dirette da Musei e Domusnovas verso la stazione di Villamassargia - Domusnovas. Per i comuni di Iglesias, Carbonia e Villamassargia i collegamenti con Cagliari sono assicurati direttamente da i servizi su ferro. Tutti i servizi oggetto della proposta di rete sono riportati nell’allegato 9, distinti secondo il seguente dettaglio delle corse:

- nome della linea;

- nome della corsa;

- fermate servite;

- orario di partenza; DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 38

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CORRIDOI CORRIDOIO ARANCIONE CORRIDOIO VERDE L’analisi dettagliata dei collegamenti dello stato di progetto è riportata nell’allegato 12 “corse per comune” LINEA ARANCIONE VILLAPERUCCIO CARBONIA LINEA VERDE ACQUACADDA SANT'ANNA ARRESI LINEA ARANCIONE VILLAPERUCCIO CARBONIA FS LINEA VERDE GIBA SILIQUA FS LINEA ARANCIONE PISCINAS SANT'ANTIOCO LINEA VERDE SANT'ANNA ARRESI SILIQUA FS La proposta di piano presenta in totale, nella fascia di punta del mattino di un giorno medio invernale, 149 LINEA ARANCIONE PORTOPINO ILA CORRIDOIO VERDE CHIARO corse, contro le 150 dello stato attuale con un aumento di circa 15.000 vetture x km ( 1.191.000 dello stato attuale LINEA ARANCIONE S.A.ARRESI CARBONIA LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS CARBONIA contro 1.206.000 del progetto) pari al 2% in più. LINEA ARANCIONE SANTADI CARBONIA LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS IGLESIAS In particolare questa riorganizzazione delle corse, nella fascia di punta, ha inciso sulle corse scolastiche LINEA ARANCIONE SANTADI IGLESIAS LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS ILA che sono aumentate da 51 a 86 corse (+41%) e sulle ordinarie, diminuite da 99 a 63. LINEA ARANCIONE SANTADI SANT'ANNA ARRESI LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS MASUA In pratica, il servizio nell’ora di punta è stato riorganizzato mediante una ridistribuzione della tipologia dei LINEA ARANCIONE SANTADI SANT'ANTIOCO LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS PORTOVESME LINEA ARANCIONE SANT'ANNA ARRESI SANT'ANTIOCO LINEA VERDE CHIARO IGLESIAS PORTOVESME (1) servizi ricalibrata in funzione della caratterizzazione motivazionale della domanda (lavoratori e studenti) che LINEA ARANCIONE TERRESOLI CARBONIA LINEA VERDE CHIARO IGLESIAS PORTOVESME /R principalmente utilizza il mezzo pubblico in questa fascia oraria, ed inoltre eliminando quelle linee sovrabbondanti e LINEA ARANCIONE TERRESOLI GIBA LINEA VERDE CHIARO MUSEI IGLESIAS in sovrapposizione con altre su alcuni corridoi. LINEA ARANCIONE TERRESOLI ILA LINEA VERDE CHIARO PARINGIANU IGLESIAS Nel Grafico 1 è riportato il confronto tra il numero delle corse dello stato di fatto con quelle della soluzione LINEA ARANCIONE TRATALIAS CARBONIA LINEA VERDE CHIARO PORTOPAGLIETTO IGLESIAS progettuale, mentre nel Grafico 2 viene riportata la distribuzione delle diverse tipologie di corse in confronto allo stato CORRIDOIO BLU LINEA VERDE CHIARO PORTOSCUSO IGLESIAS (1) attuale. LINEA BLU CALASETTA CARBONIA LINEA VERDE CHIARO PORTOSCUSO IGLESIAS Inoltre nella tabella 6.1 viene riportata l’analisi dettagliata dei dati dimensionali che caratterizzano lo stato LINEA BLU CALASETTA IGLESIAS (1) LINEA VERDE CHIARO VILLAMASSARGIA IGLESIAS di fatto e la soluzione progettuale nella fascia oraria di punta del mattino. LINEA BLU CALASETTA IGLESIAS CORRIDOIO VIOLA LINEA BLU CALASETTA S.ANTIOCO LINEA VIOLA MONTE CADELANO IGLESIAS LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS (1) LINEA VIOLA VILLAMASSARGIA IGLESIAS LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS (2) CORRIDOIO ROSSO LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS (3) LINEA ROSSA BUGGERRU IGLESIAS LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS LINEA ROSSA FLUMINIMAGGIORE IGLESIAS LINEA BLU GONNESA IGLESIAS CORRIDOIO TURCHESE LINEA BLU S.ANTIOCO CARBONIA (1) LINEA TURCHESE CARBONIA ILA LINEA BLU S.ANTIOCO CARBONIA LINEA TURCHESE PORTOPAGLIETTO CARBONIA (1) LINEA BLU S.ANTIOCO IGLESIAS LINEA TURCHESE PORTOPAGLIETTO CARBONIA LINEA BLU S.G.SUERGIU CARBONIA LINEA TURCHESE SERUCI CARBONIA LINEA BLU S.G.SUERGIU IGLESIAS CORRIDOIO MARRONE LINEA BLU S.G.SUERGIU S.ANTIOCO LINEA MARRONE CALASETTA ILA CORRIDOIO GIALLO LINEA MARRONE CALASETTA PORTOSCUSO (1) LINEA GIALLA ACQUACALLENTI ILA LINEA MARRONE CALASETTA PORTOSCUSO LINEA GIALLA NARCAO CARBONIA LINEA MARRONE S.ANTIOCO PORTOPAGLIETTO LINEA GIALLA NARCAO CARBONIA FS CORRIDOIO EXTRAPROVINCIALE LINEA GIALLA NUXIS CARBONIA LINEA EXTRAPROVINCIALE SANTADI MACCHIAREDDU CAGLIARI

LINEA GIALLA NUXIS S.ANTIOCO LINEA EXTRAPROVINCIALE TEULADA CARBONIA LINEA GIALLA PERDAXIUS CARBONIA LINEA EXTRAPROVINCIALE TEULADA GIBA Grafico 1 Confronto del numero delle corse totali tra stato di fatto e progetto (ora di punta) LINEA GIALLA PERDAXIUS SANTADI LINEA EXTRAPROVINCIALE TEULADA OSPEDALE SIRAI LINEA GIALLA TERRASEO CARBONIA LINEA EXTRAPROVINCIALE TEULADA SANT'ANTIOCO LINEA GIALLA TERRESOLI CARBONIA FS LINEA EXTRAPROVINCIALE VALLERMOSA IGLESIAS LINEA GIALLA TERRESOLI SIRAI DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 39

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CONFRONTO TRA LO STATO DI FATTO E QUELLO DI PROGETTO ORA DI PUNTA

TIPO CORSA N CORSE KM GIORNO G. DI VETTURE KM ESERCIZIO S.di F % S.di P % S.di F S.di P ANNUI S.di F S.di P SCOLASTICHE 51 34.00% 86 57.72% 1,194 2184 210 250,740 458,640 GIORNALIERE 23 15.33% 25 16.78% 766 924 365 279,590 337,260 PENTASETTIMANALI 16 10.67% 13 8.72% 699 474 257 179,643 121,818 FERIALI 60 40.00% 25 16.78% 1,548 929 311 481,428 288,919 FESTIVE 0 0.00% 0 0.00% 0 0 61 0 0 STAGIONALI 0 0.00% 0 0.00% 0 0 64 0 0 TOTALI 150 100.00% 149 100.00% 4,207 4,511 1,191,401 1,206,637

GIORNO MEDIO INVERNALE N CORSE N CORSE KM GIORNO VETTURE KM S.di F S.di P S.di F S.di P S.di F S.di P Grafico 2 distribuzione tipologie corse tra stato di fatto e progetto (ora di punta) GIORNO 150 149 4207 4,511 1,191,401 1,206,637

Tab 6.1 Confronto tra stato di fatto e 1°scenario di progetto (ora di punta)

Per l’estensione dei servizi all’intero giorno si sono ipotizzati due scenari, uno di progetto “disaggregato” di verifica e dimensionamento puntuale delle diverse linee e corse nelle altre ore del giorno secondo gli indirizzi di progetto; l’altro di progetto “aggregato” che invece scaturisce riportando, con le stesse proporzioni dello stato di fatto, i servizi giornalieri su quelli della fascia di punta. I dati relativi ai due scenari sono riportati nelle tabelle 6.2 e 6.3; nella prima parte della tabella sono riportati i dati relativi all’intero anno, compresi i servizi festivi e stagionali, mentre nella seconda parte (bassa) i dati relativi all’estensione annuale del servizio in un giorno medio invernale. I servizi festivi e stagionali sono stati riproposti nella stessa misura dello stato attuale, non disponendo delle informazioni utili per il loro dimensionamento.

Grafico 3b confronto delle vetture km tra stato di fatto e progetto (ora di punta)

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CONFRONTO TRA LO STATO DI FATTO E QUELLO DI PROGETTO 1°scenario

TIPO CORSA N CORSE KM GIORNO G. DI VETTURE KM ESERCIZI Come si evince da queste, il primo scenario presenta, considerando il giorno medio invernale, una S.di F % S.di P % S.di F S.di P O ANNUI S.di F S.di P SCOLASTICHE GIORNO 109 20.96% 168 37.25% 2,794 4,210 210 586,740 884,100 diminuzione di vetture x km annuo pari a 762.700 (3.878.000 dello stato attuale contro i 3.115.000 di quello 1,088,06 1,035,87 proposto), che in percentuale rappresenta il 20% in meno. In numero di corse, la differenza è di 352 contro 421 dello GIORNALIERE GIORNO 88 16.92% 74 16.41% 2,981 2,838 365 5 0 stato attuale. Anche in questo caso la quota predominante delle corse eliminate è quella delle ordinarie PENTASETTIMANALI GIORNO 33 6.35% 30 6.65% 1,539 1,048 257 395,523 269,336 (giornaliere+penta settimanali+feriali) che passano da 3.200.000 a 2.200.000 vetture x km, mentre le scolastiche 1,807,84 aumentano. FERIALI GIORNO 191 36.73% 80 17.74% 5,813 2,978 311 3 926,158 Con riferimento all’estensione all’anno di tutti i servizi, si ha una identica diminuzione di vetture x km FESTIVE GIORNO 61 11.73% 61 13.53% 2,245 2,245 61 136,945 136,945 STAGIONALI GIORNO 38 7.31% 38 8.43% 1,280 1,280 64 81,920 81,920 annuo pari a 762.707 (4.097.000 dello stato attuale contro i 3.334.330 di quello proposto), che in percentuale 100.00 4,097,03 3,334,32 rappresenta il 19% in meno. Anche nel numero di corse, la differenza è di 451 contro 520 dello stato attuale. TOTALE 520 100.00% 451 % 16,652 14,599 6 9

N N GIORNO MEDIO INVERNALE CORSE CORSE KM GIORNO VETTURE KM S.di F S.di P S.di F S.di P S.di F S.di P 1312 3,878,17 3,115,46 GIORNO 421 352 7 11074 1 4

Tabella 6 2- Confronto stato di fatto e quello di progetto tutto il giorno Primo scenario

CONFRONTO TRA LO STATO DI FATTO E QUELLO DI PROGETTO 2°scenario

TIPO CORSA N CORSE KM GIORNO G. DI VETTURE KM ESERCIZIO S.di F % S.di P % S.di F S.di P ANNUI S.di F S.di P SCOLASTICHE 109 20.96% 184 37.94% 2,794 5111 210 586,740 1,073,310 GIORNALIERE 88 16.92% 96 19.79% 2,981 3,596 365 1,088,065 1,312,540 PENTASETTIMANALI 33 6.35% 26 5.36% 1,539 1,044 257 395,523 268,308 FERIALI 191 36.73% 80 16.49% 5,813 3,489 311 1,807,843 1,085,079 Grafico 4 Confronto del numero delle corse totali tra stato di fatto e progetto 1°scenario (giorno medio invernale) FESTIVE 61 11.73% 61 12.58% 2,245 2,245 61 136,945 136,945 STAGIONALI 38 7.31% 38 7.84% 1,280 1,280 64 81,920 81,920 TOTALI 520 100.00% 485 100.00% 16,652 16,765 4,097,036 3,958,102 202 GIORNO MEDIO INVERNALE N CORSE N CORSE KM GIORNO VETTURE KM S.di F S.di P S.di F S.di P S.di F S.di P GIORNO 421 386 13127 13,240 3,878,171 3,739,237

Tabella 6 3 Confronto stato di fatto e quello di progetto tutto il giorno Secondo scenario

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Grafico 7 Distribuzione tipologie corse tra stato di fatto e progetto2°scenario (giorno medio invernale) Grafico 5 Distribuzione tipologie corse tra stato di fatto e progetto1°scenario (giorno medio invernale)

Il secondo scenario presenta, considerando il giorno medio invernale, una diminuzione più contenuta, di vetture x km annuo pari a 139.000 (3.878.000 dello stato attuale contro i 3.739.000 di quello proposto), che in percentuale rappresenta appena il 4% in meno. In numero di corse, la differenza è di 35 corse, cioè 386 contro 421 dello stato attuale. Anche in questo caso la quota predominante delle corse eliminate è quella delle ordinarie (giornaliere+penta settimanali+feriali) mentre le scolastiche, come detto aumentano. Invece, prendendo come riferimento l’estensione all’anno di tutti i servizi, si ha una diminuzione di vetture x km annuo pari a 138.000 (4.097.000 dello stato attuale contro i 3.958.000 di quello proposto), che in percentuale rappresenta il 3% in meno. In numero di corse, la differenza è di 485 contro 520 dello stato attuale.

Grafico 6b Distribuzione tipologie corse tra progetto 1° e 2°scenario (giorno medio invernale)

Sulla rete nello scenario disaggregato, ritenuta la migliore in quanto si sono pianificati in maniera puntuale i servizi in tutta la giornata, è stata assegnata la domanda di viaggio (2005 e per tutti i motivi) e sono stati calcolati una serie di indicatori che verificano le sue prestazioni rispetto alla situazione attuale. Uno dei primi indicatori considerati è il tempo di viaggio. In particolare il tempo totale sopportato dalla domanda nella fascia di punta del mattino su tutti i percorsi O/D utilizzati con la rete proposta è di circa 4204 ore, 52 in meno che nella situazione attuale. Se invece consideriamo i tempi di percorrenza su tutte le coppie O/D collegate, la rete di progetto risulta percorribile in 60 ore Grafico 6 Confronto del numero delle corse totali tra stato di fatto e progetto 2°scenario (giorno medio invernale) in meno che la rete attuale.

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari Pertanto la riorganizzazione dei servizi ha prodotto un miglioramento sostanziale dei tempi di percorrenza Nella tabella 6.5 è riportato l’elenco dei servizi che potrebbero essere realizzati con tipologie non e quindi dell’accessibilità con il mezzo collettivo. convenzionali (Trasporto a chiamata/ flessibili), da cui si evince che gli utenti non superano il numero di 8. Il modello di assegnazione consente anche di poter calcolare i tempi di percorrenza per ogni coppia O/D. GIORNI NOME UTENTI IN KM KM KM PARTENZA ARRIVO NOME LINEA ESERCIZI Per disporre di un confronto disaggregato dei tempi di percorrenza nell’allegato 10 sono riportati tempi CORSA TRANSITO CORSA ANNO TOTALI O massimi e minimi (diretto, con fermata, con trasbordo) di viaggio tra le principali coppie O/D intraprovinciali e con 06:25:00 07:54:00 LINEA ARANCIONE TERRESOLI ILA /R 2 gior 6 365 57 20,805 Cagliari. 06:29:00 07:18:00 LINEA ARANCIONE S.A.ARRESI CARBONIA /A 1 fer 2 311 33 10,263 Dalla tabella si evince che i collegamenti con Cagliari, nonostante l’interscambio gomma-ferro a 05:55:00 06:44:00 LINEA ARANCIONE S.A.ARRESI CARBONIA /R 2 fer 0 311 33 10,263 Carbonia, Iglesias, Villamassargia e Siliqua, sono realizzabili con tempi totali di viaggio inferiori o tutt’al più uguali 07:26:00 08:01:00 LINEA ARANCIONE PISCINAS SANT'ANTIOCO /A 1 scol 7 210 27 5,670 06:23:00 07:38:00 LINEA ARANCIONE VILLAPERUCCIO CARBONIA /A 1 fer 3 311 46 14,306 allo stato attuale. 07:00:00 08:15:00 LINEA ARANCIONE VILLAPERUCCIO CARBONIA /R 2 fer 3 311 46 14,306 I miglioramenti più sensibili sono stati realizzati per i comuni più distanti dai centri di interscambio come 08:08:00 08:29:00 LINEA ARANCIONE TERRESOLI GIBA /A 1 gior 2 365 12 4,380 Buggerru e Flumnimaggiore, Calasetta e Sant’Antioco, Giba, Masainas e Piscinas. Dai comuni meno distanti dal 06:14:00 06:42:00 LINEA ARANCIONE TRATALIAS CARBONIA /A 1 pent 5 257 19 4,883 nodo di interscambio, si sono registrati miglioramenti più contenuti perché già ben serviti nella situazione attuale. 07:58:00 08:20:00 LINEA ARANCIONE SANTADI SANT'ANNA ARRESI /A 1 scol 2 210 17 3,570 Inoltre risultano migliorati i tempi di percorrenza verso Iglesias e Carbonia; tali miglioramenti possono 07:15:00 08:10:00 LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS /R 2 fer 0 311 27 8,397 essere visualizzati nell’allegato 11 (corse per comune). 07:10:00 08:05:00 LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS /R 6 scol 4 210 27 5,670 07:25:00 08:05:00 LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS (2) /A 1 scol 2 210 26 5,460 L’assegnazione della domanda ai diversi servizi ha evidenziato su alcune corse un rapporto di 07:30:00 08:10:00 LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS (2) /A 3 scol 0 210 26 5,460 saturazione/utilizzo bassissimo, che indicherebbe conveniente utilizzare forme di servizio differente (minibus,taxi- 07:33:00 08:11:00 LINEA BLU S.ANTIOCO CARBONIA (1)/A 5 scol 8 210 22 4,620 collettivi,n.c.c). 07:35:00 07:57:00 LINEA BLU S.G.SUERGIU CARBONIA /A 1 scol 5 210 13 2,730 Ad esempio, considerando il collegamento tra S. Anna Arresi e Carbonia nelle prime ore del mattino ( corsa 06:25:00 07:39:00 LINEA GIALLA ACQUACALLENTI ILA /R 2 gior 2 365 45 16,425 n°1 fer ,della linea arancione S.Anna Arresi Carbonia/a), si nota che gli utenti che salgono a bordo e che arrivano a 07:45:00 08:03:00 LINEA GIALLA PERDAXIUS SANTADI /A 1 scol 6 210 19 3,990 capolinea sono 2, tale servizio potrebbe essere garantito da un servizio a chiamata (tabella 6.4). 05:50:00 06:41:00 LINEA TURCHESE PORTOPAGLIETTO CARBONIA /A 1 gior 2 365 27 9,855 07:32:00 08:23:00 LINEA TURCHESE PORTOPAGLIETTO CARBONIA /A 3 fer 6 311 27 8,397 PASSEGGERI 06:55:00 07:46:00 LINEA TURCHESE PORTOPAGLIETTO CARBONIA /R 4 fer 4 311 27 8,397 LINEA CORSA FERMATE SERVITE PARTENZA ARRIVO SALITI DISCESI IN TRANSITO 07:30:00 08:07:00 LINEA TURCHESE CARBONIA ILA /R 2 pent 0 257 25 6,425 07:40:00 08:16:00 LINEA TURCHESE SERUCI CARBONIA /A 1 scol 0 210 16 3,360 LINEA ARANCIONE S.A.ARRESI CARBONIA /A 1 fer SANT'ANNA ARRESI (VIA ITALIA) 06:29:00 1 0 0 06:21:00 07:33:00 LINEA VERDE CHIARO IGLESIAS PORTOVESME /A 1 gior 3 365 40 14,600 MASAINAS (VIA ROMA 74) 06:36:00 06:36:00 0 0 1 LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS PORTOVESME 06:20:00 07:29:00 2 gior 0 365 41 14,965 GIBA (VIA PRINCIPE DI PIEMONTE 104) 06:40:00 06:40:00 0 0 1 /R VILLARIOS 06:46:00 06:46:00 0 0 1 05:55:00 06:46:00 LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS MASUA /A 1 pent 2 257 33 8,481 PALMAS 06:57:00 06:57:00 0 0 1 07:40:00 08:02:00 LINEA VIOLA VILLAMASSARGIA IGLESIAS /A 1 scol 0 210 12 2,520 TRATALIAS (BIVIO) 06:59:00 06:59:00 0 0 1 07:44:00 08:00:00 LINEA GIALLA PERDAXIUS CARBONIA /A 1 scol 4 210 11 2,310 SAN GIOVANNI SUERGIU (STAZIONE FMS) 07:03:00 07:03:00 0 0 1 220,508

SAN GIOVANNI SUERGIU (PIAZZA CHIESA) 07:04:00 07:04:00 1 0 1 Tabella 6 5 elenco servizi che potrebbero essere realizzate con tipologie di trasporto a chiamata CARBONIA (VIA LUBIANA/VIA ROUX) 07:14:00 07:14:00 0 0 2 Il servizio a chiamata potrebbe poi essere utilizzato sia per i servizi comunali che per quelli per l’aeroporto di CARBONIA (VIA MANNO 6) 07:18:00 0 2 0 Cagliari/Elmas (Shuttle aeroporto) in integrazione ai servizi gomma-ferro su Carbonia ed Iglesias.

Infatti occorre sottolineare che molti comuni della provincia (Carbonia ed Iglesias per primi, ma non solo)

presentano molte frazioni localizzate al di fuori del centro urbano di appartenenza, che necessitano di essere serviti sia per le relazioni intracomunali che per quelle intercomunali.

La modellizzazione dell’utilizzo della rete da parte degli utenti consente di poter visualizzare i diversi percorsi utilizzati per gli spostamenti interprovinciali e provinciali. L’esame del grafico che riporta i flussi evidenzia la configurazione dei percorsi che viene a determinarsi con l’individuazione dei nodi di interscambio a Carbonia ed DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 43

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Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari Per gli scenari di rete proposti è possibile determinare il rapporto ricavo/costi. Ipotizzando che il ricavo medio per spostamento di sola andata sia pari a 0,71 €, per una percorrenza media di 25 km, e che la domanda rimanga invariata nei tre scenari (stato attuale + due di progetto), è possibile CALCOLO DEL RAPPORTO TRA RICAVI E I COSTI RELATIVI ALL'ORA DI PUNTA calcolare un valore di ricavo totale uguale in tutte le soluzioni. Km ora di P Costo totale ora di punta Passegg. Ora di punta ricavo km Ricavo R/C Invece il costo di esercizio viene valutato secondo le nuove indicazioni della Regione Autonoma della STATO DI FATTO 4207 € 8,833.55 6913 € 0.71 € 4,908.23 0.56 Sardegna, nelle quali il costo chilometrico varia in funzione delle diverse velocità commerciali delle corse; in STATO DI PROGETTO 4511 € 9,146.22 6913 € 0.71 € 4,908.23 0.54 particolare sono state individuate quattro classi differenziate per diversi range di velocità, nelle quali il costo chilometrico diminuisce all’aumentare della velocità stessa (tabelle 7.1 e 7.2) Scheda 1.0 Calcolo rapporti ricavi/costi relativi all’ora di punta In particolare le fasce chilometriche sono distinte come segue: La domanda nella fascia di punta del mattino (vedi scheda 2) è stata estesa all’intera giornata ipotizzando che la stessa domanda in generazione nella fascia del mattino realizzi lo spostamento in ritorno nell’arco della

VELOCITA’ stessa giornata e che nelle altre fasce orarie si realizzino altri spostamenti in misura del 10%. Ovvero si è ipotizzato CATEGORIA sulla base di una serie di indagini che nella fascia di punta del mattino si svolgano il 45% degli spostamenti > ≤ giornalieri. Pertanto (vedi scheda 3) il numero di spostamenti giornalieri totali risultano pari a 15.362. C1 5 25 L’analisi del rapporto ricavi/costi può essere elaborato per le diverse configurazioni del servizio nelle C2 25 40 diverse fasce orarie e nel giorno. C3 40 54 Nell’estensione alla giornata, ipotizzando una domanda giornaliera riferita al giorno medio invernale, di circa 15.360 utenti che usufruiscono del trasporto collettivo, si avrebbe un ricavo di (0,71 x15.362) 10.907,00 €, C4 55 -

mentre i costi nei tre scenari risulterebbero di 27.902,40 € nella situazione attuale, di 22.594.00 € nel primo scenario Tabella 7.1 Determinazione delle classi di velocità di progetto e 31.849.00 € nel secondo. I rapporti ricavi/costi giornalieri risultano rispettivamente di 0.39, 0.48 e 0.34 (scheda1.1). Invece i costi relativi alle classi sono: CALCOLO DEL RAPPORTO TRA RICAVI E I COSTI RELATIVI ALLA GIORNATA Km (24 h) Costo totale (24 h) Passegg. (24 h) ricavo km Ricavo R/C CATEGORIA COSTO STATO DI FATTO 13127 € 27,902.41 15,362 € 0.71 € 10,907.02 0.39

C1 3,44 STATO DI PROGETTO 1° scen 11074 € 22,594.08 15,362 € 0.71 € 10,907.02 0.48

C2 2,17 STATO DI PROGETTO 2° scen 13239 € 31,849.19 15,362 € 0.71 € 10,907.02 0.34

C3 1,81 Scheda 1.1 Calcolo rapporti ricavi/costi giorno medio invernale

C4 1,58 Tabella 7.2 Determinazione del costo chilometrico Riferendosi ai servizi di un giorno medio invernale (senza festivi e stagionali) esteso all’anno, si ottiene un

introito annuo pari a 2.541.974,50 €, ottenuto sommando i ricavi degli spostamenti per studio, lavoro e altri motivi. Il Dall’analisi delle tabelle precedenti si evince che il costo chilometrico maggiore è assegnato alle corse costo totale annuo dei servizi riferito al giorno medio invernali, ottenuto sommando il prodotto tra il costo giornaliero con la velocità commerciale più bassa, quindi quelle corse che percorrono tracciati tortuosi o che effettuano molte di ogni tipologia di servizio per i relativi giorni di esercizio, risulta (vedi scheda 5.1) nello stato di fatto pari a fermate. 8.306.021,00€, nel primo scenario di progetto pari a 5,424,410.32 €, mentre nel secondo pari a 6.891.495,60 €. Nella fascia oraria di punta, in riferimento al giorno medio invernale, il ricavo ammonta a circa 4.908,00 € Il rapporto ricavi/costi si attesta su valori di 0,31 allo stato di fatto, 0,47 nella prima ipotesi di progetto e 0.37 (0,71 per il numero di viaggiatori in autobus), mentre i costi nello stato di fatto risultano pari a 8.833,00 € e nella nella seconda. ipotesi di progetto risultano pari a 9.146,00 €. Considerando invece tutti i servizi erogati nell’anno (comprese festive e stagionali), si ottiene un introito Il rapporto ricavo/costi passa dallo 0.56 attuale allo 0,54 delle soluzioni progettuali. Si denota un leggero annuo pari a 2.739.911,14 €, ottenuto sommando i ricavi degli spostamenti per studio, lavoro, altri motivi, festivi e peggioramento di tale rapporto, dovuto però ad un miglioramento della riorganizzazione dei servizi nella fascia di stagionali, ed un costo totale annuo, ottenuto sommando il prodotto tra il costo giornaliero di ogni tipologia di servizio punta. per i relativi giorni di esercizio, (vedi scheda 5.2) nello stato di fatto pari a 8.761.044,00€, nel primo scenario di

DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 45

Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari progetto pari a 5,879,433.00 €, mentre nel secondo pari a 7.346.518,00 €, che risultano non molto differenti dai precedenti avendo aggiunto una quota di servizi (festivi e stagionali) uguale tra tutte le soluzioni. RAPPORTO TRA RICAVI E COSTI Pertanto anche il rapporto ricavi/costi si attesta su valori simili (variano di pochi centesimi non rilevabili nelle COSTO ANNUO DEI SERVIZI INTROITO ANNUO R/C approssimazioni), di 0,31 allo stato di fatto, 0,47 nella prima ipotesi di progetto e 0.37 nella seconda (Grafico 7). STATO DI FATTO € 8,306,021.77 € 2,541,974.50 0.31 Da queste ultime analisi la soluzione di progetto disaggregato (la prima di progetto) oltre a presentare una STATO DI PROGETTO I° SCENARIO € 5,424,410.32 € 2,541,974.50 0.47 riorganizzazione dei servizi che migliora l’accessibilità appare quella che presenta il rapporto ricavo\costi più alto e STATO DI PROGETTO II° SCENARIO € 6,891,495.62 € 2,541,974.50 0.37 che quindi media in modo più efficiente la necessità di soddisfare le esigenze di trasporto con quelle di natura Scheda 5.1 Rapporti ricavi/costi riferiti al giorno medio invernale economica. Pertanto i servizi presenti in questa soluzione possono essere definiti come quelli minimi per garantire la mobilità sul modo pubblico nella provincia di Carbonia Iglesias. RAPPORTO TRA RICAVI E COSTI COSTO ANNUO DEI SERVIZI INTROITO ANNUO R/C MOTIVO SPOSTAMENTO STATO DI FATTO € 8,761,044.58 € 2,739,911.14 0.31 STATO DI PROGETTO I° SCENARIO € 5,879,433.13 € 2,739,911.14 0.47 studio lavoro altri motivi S. TOTALI STATO DI PROGETTO II° SCENARIO € 7,346,518.43 € 2,739,911.14 0.37 4504 1555 854 6913 Scheda 5.2 Rapporti ricavi/costi riferiti all’estensione annuale di tutti i servizi

65.15% 22.49% 12.35% 100.00%

Scheda 2 Matrice della domanda nella fascia di punta

PROIEZIONE DELLA MATRICE DELL'ORA DI PUNTA ALLA GIORNATA motivo spostamento studio lavoro altri motivi S. TOTALI FESTIVI STAGIONALI 10,009 3,456 1,898 15,362 15 % DOMANDA 15 % DOMANDA 65.15% 22.49% 12.35% 100.00% 2,304 2,304 TOTALE GIORNO MEDIO INVERNALE (STUDIO+LAVORO+ALTRI MOTIVI) 15362

Scheda 3 Proiezione della matrice della fascia di punta alla giornata

N spost. G.ESE TIPO. DI DOMANDA ANNUALE (N X Ricavo INTROITO ANNUO ( D.A Giorno SPOSTAMENTO G.ESERCZ.) km X 0,71 ) STUDIO 10,009 210 2,101,890 0.71 1,492,341.90 LAVORO 3,456 257 888,078 0.71 630,535.22 ALTRI MOTIVI 1,898 311 590,278 0.71 419,097.38 Grafico 7 Rapporti ricavi costi dell’estensione annua di tutti i servizi TOTALE GIORNO MEDIO INVERNALE (STUDIO+LAVORO+ALTRI MOTIVI) 3,580,246 0.71 2,541,974.50 FESTIVI 2,304 61 140,544 0.71 99,786.24 STAGIONALI 2,304 60 138,240 0.71 98,150.40 TOTALE GIORNO (STUDIO+LAVORO+ALTRI MOTIVI+FESTIVI+STAGIONALI) 3,859,030 0.71 2,739,911.14

Scheda 4 Determinazione dell’introito annuo

DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS 46

Regione Autonoma Centro Ricerche della Sardegna Modelli di Mobilità Assessorato dei Trasporti Università degli Studi di Cagliari Tali necessità si presentano in modo flessibile ogni anno in periodi diversi e possono essere pianificati 7. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE solo con breve anticipo.

Le analisi sul contesto economico territoriale e trasportistico della Provincia di Carbonia-Iglesias hanno Inoltre gli stessi presidi hanno giustamente osservato che occorre ricercare una più forte integrazione tra i consentito di elaborare una proposta di individuazione dei servizi minimi che supera abbondantemente il rapporto sistemi di trasporto e la necessità di rispettare il programma formativo di ogni istituto. ricavi/costi imposto dalle normative europee, nazionali e regionali (0.35 ricavi). Pur avendo la proposta di definizione dei servizi minimi incrementato notevolmente i servizi scolastici, Infatti la soluzione migliore, cioè quella relativa al primo scenario di progetto (disaggregato), raggiunge un potrebbero risultare necessari ulteriori servizi dedicati a quanto su esposto. valore di rapporto ricavo/costo di 0,47. In estrema sintesi stabilite in circa 3.400.000 le vetture x km anno necessarie a realizzare i servizi minimi E’ importante comunque sottolineare che pur trattandosi di un valore stimato, lo stesso lascia ampi proposti, sarebbero necessarie ulteriori vetture km per i servizi urbani di Carbonia e Iglesias (circa 600.000- margini perché il valore vero possa in tutti i casi essere non inferiore a 0,35. 800.000 vetture km), per i servizi a chiamata comunali (300.000 vetture km) e per i servizi flessibili (5%). Infatti, poichè i costi sono quelli che possono subire poche variazioni, essendo stati calcolati sulla base di In totale l’ammontare delle vetture x km raggiungerebbe il valore di circa 4.600.000 – 4.800.000. parametri regionali, l’unico rischio è che i ricavi possano risultare minori di quelli stimati, sia per una diminuzione della domanda che per una stima sovradimensionata del ricavo medio. La domanda, nonostante il servizio risulti migliorato rispetto allo stato attuale (diminuzione dei tempi di percorrenza, corrispondenza tra i diversi servizi gomma-gomma, gomma-ferro, migliori confort agli interscambi quando verranno completati i centri di interscambio di Iglesias e Carbonia) potrebbe subire, nel breve periodo, una contrazione dovuta alla diminuzione della popolazione scolastica, che rappresenta la clientela più numerosa del trasporto collettivo. Di contro la riorganizzazione del servizio ed una politica ancora più incisiva di miglioramento del servizio pubblico collettivo (campagna di sensibilizzazione, sistema informativo agli utenti, verifica continua sulla qualità offerta dai servizi, riconoscibilità e percezione della presenza dei servizi, etc) possono contribuire ad acquisire nuova domanda che recuperi la diminuzione prevedibile di quella scolastica. In questo contesto uno degli aspetti più importanti è quello relativo alla “unitarietà” dell’intero sistema di mobilità, ribadito tra l’altro anche nelle strategie del PRT e del PRTL. In particolare questo si realizza anche attraverso una forte integrazione tra i servizi locali urbani e comunali (pubblici collettivi ed individuali-automobilistici, pedonali, ciclabili, etc). Occorre pertanto pianificare un’integrazione con i servizi minimi provinciali, con i servizi urbani e tradizionali (per Iglesias e Carbonia sono in fase di elaborazione) e quelli dei comuni più piccoli che hanno necessita di soddisfare una mobilità intracomunale specialmente con frazioni e/o case sparse esterne al centro abitato. In quest’ultimo caso la soluzione più idonea appare quella dei servizi a chiamata che potrebbero essere utilizzate anche per altre esigenze sociali. Agli ulteriori costi necessari per questi servizi aggiuntivi può farsi fronte con i risparmi realizzati nei servizi provinciali, sempre e comunque all’interno di un rapporto dello 0,35 tra ricavi e costi calcolato sull’intero ammontare dei servizi (comunali, provinciali). I risparmi realizzati potrebbero essere anche utilizzati in parte per disporre, almeno nella prima fase di avvio della nuova riorganizzazione dei servizi, di una quantità di riserva di vetture km necessarie per affrontare alcune emergenze e/o per sopperire ad eventuali ulteriori richieste di servizi, in particolare scolastici. Infatti negli incontri avuti con i presidi degli istituti scolastici durante la realizzazione dello studio si è registrata la necessità di disporre di alcuni servizi dedicati per svolgere attività formative nel pomeriggio per periodi di tempo anche limitati (qualche mese).

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