Marek Graff Pociągi serii E5

Shinkansen E5 na dworcu głównym w Tokio podczas oficjalnej prezentacji pociągu

East. Prędkość eksploatacyjna pociągu serii E5, początkowo Pociągi Shinkansen serii E5 są elektrycznymi zespołami ustalona na 300 km/h, zostanie zwiększona do 320 km/h, po- trakcyjnymi wyprodukowanymi przez konsorcjum firm Hi- cząwszy od 2013 r. tachi i Kawasaki i eksploatowanymi przez JR East po- cząwszy od marca 2011 r. Zamówiono łącznie 64 zespoły Koncepcja pociągu (obecnie w eksploatacji znajduje się 17 zespołów), z któ- Zespół jest zestawiony z dwóch „półpociągów” – każdy z nich ma rych każdy jest zestawiony z 10 wagonów. Obsługują one cztery wagony napędne plus jeden sterowniczy bez napędu. ruch pasażerski między Tokio (stacja Tōkyō Central) i sta- Pierwszy zespół powstał w lipcu 2009 r. (prototyp) w fabrykach cją Shin-Aomori na linii , gdzie kursu- obu producentów w prefekturze Yamaguchi (wagony 1–5 wypro- ją jako pociągi (jap. wędrowny sokół). dukował koncern ) oraz w prefekturze Hyogo (wagony 6–10; Kawasaki Heavy Industries). Natomiast drugi zespół, zbu- Pociągi serii E5 zostały opracowane na podstawie wyników badań dowany tylko przez koncern Kawasaki, dostarczono do lokomoty- eksperymentalnego zespołu serii 360S testowanego na liniach JR wowni w Sendai grudniu 2010 r., a kolejne w styczniu i lutym 2011 r. (producentem był tylko Hitachi). Koncepcja nowego pociągu, z którego narodził się zespół se- rii E5 sięga 2000 r., i została nazwana „Pociąg XXI w.” W 2002 r. określono maksymalną prędkość eksploatacyjną jako 360 km/h, ale w czasie testów wykonanych w 2005 r. zdecydowano o ogra- niczeniu prędkości eksploatacyjnej do 320 km/h, jako bardziej ekonomicznej i rozsądnej. Koszt wyprodukowania 10 zespołów określono na 45 mld jenów (458 mln euro). Początkowo propo- nowano nazwę „powstały w marzeniach”, ale ostatecznie zaak- ceptowano nazwę Hayabusa. Po przetransportowaniu zespołu w maju 2009 r. do lokomotywowni w Sendai, wykonano testy pociągu na linii JR Central. W grudniu 2009 r. zespół S11 ofi- cjalnie zaprezentowano na dworcu głównym w Tokio. Na począt- ku 2010 r. zespoły E5 testowano na linii JR East w trakcji po- dwójnej z zespołami E3, a prędkość maksymalna zespołów E3, Shinkansen E5 opuszcza dworzec główny w Tokio wynosząca 275 km/h, była także obowiązującą dla serii E5.

34 10/2012 W listopadzie 2010 r. uruchomiono produkcję seryjną serii E5. Przewozy komercyjne zainaugurowano 5 marca 2011 r. na trasie Tokio – Omiya – Utsunomiya (275 km/h) i dalej Utsuno- miya – Sendai – Shin-Aomori (300 km/h). Ze względu na skutki trzęsienia ziemi, które 11 marca 2011 r. nawiedziło wschodnią Japonię, linia Tōhoku Shinkansen do końca kwietnia 2011 r. była nieprzejezdna. Po tym terminie ruch pociągów został wznowiony, przy czym początkowo niemożliwe było osiąganie prędkości 300 km/h. Dopiero we wrześniu 2011 r. zakończono naprawę linii na najbardziej uszkodzonym odcinku Ichinoseki – Fukushima. We wrześniu 2011 r. JR East zdecydowały o obsłudze jednostkami serii E5 pociągów i Yamabiko, a także w trakcji podwójnej z serią E3 jako pociąg (z prędkością ograniczoną do 275 km/h).

Budowa Uroczystości podczas oficjalnej prezentacji pociągu Shinkansen E5 na dworcu głów- Poszycie pudła pociągu wykonano z aluminium wzmocnionego nym w Tokio kształtownikami. Do opracowania stylistyki wagonu czołowego posłużono się wynikami testów wykonanymi w tunelu dla pociągu E954: określenie sposobu przepływu fali powietrza w zależności od kształtu ‘nosa’ wagonu czołowego, który w tym przypadku zo- stał znacznie wydłużony – do 15 m. Barwy pociągu serii E5, czy- li zieleń, biel i róż, są symbolami koncernu Hitachi (zieleń), pły- nących chmur jako symbolu nieba (biel) i różu Hayate (jap. rześki wiatr). Ten ostatni jest kolorem używanym przez tabor kur- sujący na liniach Shinkansen JR East (Tokio – Shin–Aomori). Zespół jest przystosowany do pracy na liniach zelektryfikowanych napięciem 25 kV 50 Hz i wyposażony w 3 transformatory TM212 o mocy jednostkowej 3130 kVA, z wymuszonym chłodzeniem powietrznym. Napięcie z transformatorów jest prostowane i do- pływa do przekształtników głównych, gdzie jest przekształcane w napięcie trójfazowe i zasila asynchroniczne trójfazowe silniki trakcyjne typu MT207 o mocy jednostkowej 300 kW (system VVVF). Do zasilania urządzeń pomocniczych służy transformator po- Klasa Gran (1 kl. +) w pociągu Shinkansen E5 mocniczy, obniżający napięcie 25 kV 50 Hz do 400 V 50 Hz, któ- re jest prostowane i kierowane do przekształtników pomocniczych (SC215A) wytwarzających napięcie 100 V AC 1~ i 100 V DC. Silniki trakcyjne w całości usprężynowane od ramy wózka są za- mocowane do podłużnej belki mieszczącej się między pudłem a wózkiem. W celu bardziej efektywnego tłumienia wstrząsów, podwozie pociągu zostało wyposażone, oprócz tłumików, w do- datkowe wkładki. Między wagonami znajdują się dodatkowo tłu- miki, w celu pochłaniania drgań wzdłużnych. Wózki wagonów posiadają, oprócz tłumików, dodatkowe ele- menty anywibracyjne, zbudowane – w celu zmniejszenia masy – z włókien węglowych. Hamulcem zasadniczym jest hamulec elektrodynamiczny, a pomocniczym – pneumatyczny tarczowy (dwie tarcze na oś). Do odbioru prądu służą 2 jednoramienne pantografy typu PS208, zamontowane na dachach wagonów nr 3 i 7. Pantograf powyższego typu powstał na bazie testowanego w zespole trakcyjnym E954 pantografu PS9037, który – w celu Klasa Standard w pociągu Shinkansen E5 zmniejszenia hałasu w czasie pracy – wyposażono w nowo opra- cowany ślizgacz oraz dodatkowe sprężyny. Drugi stopień zawie- wysokości fotela dla każdego pasażera oraz jego szerokości, od- szenia jest zrealizowany za pomocą poduszek pneumatycznych, powiednio (w stosunku do foteli z klasy Zielonej), odpowiednio które także pełnią rolę systemu przechyłu pudła (1,5°). z 1160 mm do 1300 mm i z 475 mm do 520 mm, oraz większej Nowością jest wprowadzenie klasy Gran (wcześniej: Super przestrzeni jednostkowej wydzielonej dla każdego pasażera (układ Green), czyli luksusowych miejsc w jednym z wagonów (18 foteli to 2+1). Każdy fotel, pokryty skórą, ma możliwość rozkła- miejsc na wagon), co polega na między innymi na zwiększeniu dania (maksymalny kąt odchylania od pionu to 45°). Klasy Zielo-

10/2012 35 Klasa Zielona w pociągu Shinkansen E5

Dane techniczne pociągu Shinkansen E5

Rodzaj Shinkansen E5 Producent Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Japonia Lata budowy 2009– Wprowadzenie do eksploatacji marzec 2011 Liczba wyprodukowanych/zamówionych jednostek 9/55 Liczba zespołów w eksploatacji (10.2012 r.) 17 Miejsce eksploatacji JR East – Tōhoku Shinkansen Oznaczenie JR S11, Ux, x = 2–64 Zestawienie pociągu 1D–8S–1D Poszycie pudła aluminiowe Wysokość maksymalna 3650 mm Szerokość maksymalna 3350 mm Pomieszczenie konduktorskie w pociągu Shinkansen E5 Długość wagonu skrajnego/środkowego 26 500/25 000 mm Napięcie zasilania 25 kV 50 Hz Moc zespołu 9960 kW na i Standard mają układ foteli odpowiednio 2+2 i 3+2. Wyso- Masa całkowita 453,5 t kość fotela dla podróżnych klasy Standard to 1040 mm. Zespół Masa wagonu – z napędem 45,4–47,0 t trakcyjny serii E5 jest przystosowany do przewozu osób niepeł- – bez napędu 42,7 t nosprawnych. Liczba pasażerów, którzy mogą podróżować jedno- Długość jednostki 253 000 mm razowo pociągiem w poszczególnych wagonach, to 100 (wagony Silniki trakcyjne AC 3~ nr 2, 4 ,6 i 8), 59 (wagony nr 1 i 5), 85 (wagony nr 3 i 7), 55 Liczba silników trakcyjnych 32 (wagon nr 9) i 18 (wagon nr 10). W klasę Gran nie był wyposa- Typ i moc silnika trakcyjnego MT207, 300 kW żony prototypowy zespół serii E5, czyli S11. Przekształtniki główne IGBT/VVVF q Hamulec elektrodynamiczny odzyskowy Typ wózków – napędnych DT209/DT209A – tocznych TR7008/TR7008A Prędkość maksymalna 2011–2013 300 km/h Tekst został opracowany na podstawie materiałów pozyskanych 2013 – 320 km/h od koncernów Hitachi, Kawasaki oraz przewoźnika JR East. System bezpieczeństwa ruchu DS–ATC Współpraca i serdeczne podziękowania – Bohuslav Kotál Trakcja wielokrotna E3–E6 Liczba miejsc dla pasażerów 761 klasa Standard (2 kl.) 688 klasa Zielona (1 kl.) 55 klasa Gran (1 kl. +) 18 Zdjęcia © Akihiro Nakamura / JR East, marzec 2011 r.

36 10/2012