Stadt Verkehrsentwicklungsplan 2030 Ergänzungsbericht: Wirkung und Einbindung einer schienen- gebundenen ÖPNV-Verbindung zwischen , Taunusstein und (Reaktivierung „Aartalbahn“) 2 VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse

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Impressum

Auftraggeber: Auftragnehmer:

Magistrat der Stadt Taunusstein Planersocietät Stadtplanung, Verkehrsplanung, Fachbereich Stadtentwicklung und Kommunikation Liegenschaftsmanagement Dr.-Ing. Frehn, Steinberg Partnerschaft,

Aarstraße 150 Stadt- und Verkehrsplaner 65232 Taunusstein Gutenbergstr. 34 44139 Dortmund

Erstellt im Dezember 2019

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 4 VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse

Gliederung Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis ...... 4 Abb. 1: Modal Split und Wegezwecke TS Bev...... 7 Tab. 1: Entwicklung Taunusstein u. Wiesb...... 6

Tabellenverzeichnis ...... 4 Abb. 2: Erschließungskarte ...... 7 Abb. 3: Planungsprozess CityBahn ...... 9 1 Anlass ...... 5 Abb. 4: Planungsstand CityBahn-Trasse ...... 10 2 Aktueller Kontext ...... 6 Abb. 5: Bevölkerung im Einzugsb. der CityBahn ..... 14 Abb. 6: ausgew. Ziele im Einzugsgebiet CityBahn ... 15 3 Mobilität in Taunusstein ...... 7 Abb. 7: Barrierefreie Wege Siedlung Schweinfurt .. 18 4 Bisherige Aussagen VEP Taunusstein 2030 ..... 8 Abb. 8: Durchlässiger Siedlungsweg Wehen-Süd.... 18 5 Das Projekt „CityBahn“ ...... 9 Abb. 9: Handlungsempfehlungen im Radverkehr ... 20 Abb. 10: Rückstau auf der Wiesbadener Straße ..... 21 5.1 Geschichte der Aartal-Trasse 11 Abb. 11: Knoten Hebbel-/Aarstraße ...... 22 5.2 Aktuelle Planungshistorie 11 Abb. 12: Abschätzung Verkehrseffekt CityBahn u. 6 Wirkungseinschätzung ...... 12 Sperrung Wiesbadener Str...... 23 6.1 Bevölkerungs- & Zielgruppenpotenzial 12 Abb. 12: Handlungsempfehlung Kfz-Verkehr/P&R . 24 Abb. 14: Handlungsempfehlung Kfz-Verkehrsnetz . 24 6.2 Erreichbarkeit und Standortqualität 15 Abb. 15: Bestand Buslinien mit Anmerkungen ...... 25 6.3 Integration der Haltepunkte: Abb. 16: Gestaltungsbeispiel Busbahnhof Lahr ...... 26 Förderung von Intermodalität 16 Abb. 17: Bike & Ride Station am Bahnhof Lahr ...... 26 6.4 Anpassung der Verkehrsnetzkonzepte 18 Abb. 18: E-Carsharing am Bahnhof Unna...... 26 6.5 Zusammenspiel mit der zukünftigen Abb. 19: Flächenplanung Hahn-Süd ...... 27 Siedlungsentwicklungsplanung 27 Abb. 20: Straßenraum Seestadt Aspern, Wien ...... 27

7 Fazit ...... 28

Literaturverzeichnis...... 29

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1 Anlass wird. Eine neue Dynamik ergab sich für das Pro- Ergänzung der Aussagen des VEP zur gesamtver- jekt auch durch eine gemeinsame Resolution der kehrlichen Auswirkung einer Schienenverbin- Die Stadt Taunusstein ist mit rd. 30.000 Einwoh- Bürgermeister der Aartal-Kommunen im März dung entlang der Aartalbahntrasse. Qualitative nern die größte Stadt im südhessischen Rhein- 2017 an den Landrat, in der sie sich für eine Bewertungen zur potenziellen Erschließungs- gau--Kreis. Bis zur Landeshauptstadt starke Unterstützung der CityBahn aussprachen. und Verlagerungswirkung sowie die Darstellung der zu erwartenden Folgen auf den Modal Split, Wiesbaden sind es lediglich neun Kilometer. Für die Stadt Taunusstein würde eine solche Ver- die Erreichbarkeit sowie die Umwelt und das Folglich bestehen rege Pendelbeziehungen zwi- bindung große verkehrliche Verbesserungen mit Klima in Taunusstein sollen u.a. für kommende schen den beiden Städten. sich bringen und die Erreichbarkeit mit dem Um- politischen Diskussionen und Planungsprozesse Taunusstein verfügt jedoch als eine der wenigen weltverbund deutlich erhöhen. Auch in Anbe- aufbereitet werden. Des Weiteren sollen Emp- Städte Deutschlands in dieser Größenordnung tracht der in Taunusstein geplanten Siedlungs- fehlungen zur Integration möglicher Halte- über keinen aktiven Bahnanschluss. In der Kon- entwicklung nach Süden würden sich große punkte in die Verkehrssysteme und -infrastruk- sequenz wird der überwiegende Teil des Pendel- Siedlungsbereiche im Einzugsgebiet der potenzi- tur der Stadt Taunusstein gegeben werden. verkehrs mit dem Pkw zurückgelegt. ellen Bahnlinie befinden. Die Verlagerung von Kfz-Verkehr auf den schienengebundenen ÖPNV Die vorliegende Kurzstudie stellt ausdrücklich Aber Taunusstein war nicht immer ohne Bahn- würde nicht nur die Straßen in Taunusstein, son- keine erneute Machbarkeitsanalyse, Kosten- anschluss. Seit Ende des 19. Jahrhunderts dern auch die Zufahrtsstraßen und Ringe in Nutzen-Bewertung oder Detailplanung der City- (1869/70) gab es eine Schienenverbindung zwi- Wiesbaden entlasten. Bahn dar. Dies bleibt anderen damit beauftrag- schen Diez und Wiesbaden durch den Taunus. ten Fachplanern überlassen. Als Teil des Ver- Die Trasse der ehemaligen Aartalbahn ist inzwi- Die Planersocietät erstellte 2015 den aktuellen kehrsentwicklungsplans setzt sie vielmehr auf schen denkmalgeschützt und wird seit spätes- Verkehrsentwicklungsplan (VEP) der Stadt strategischer, übergeordneter Ebene an. Sie tens 2008 nicht mehr regelmäßig befahren (zu- Taunusstein. Die Aartalbahn wurde darin im zeigt Perspektiven der städtischen Mobilitäts- vor wurde sie seit den 1980ern teils touristisch Handlungskonzept bereits als wünschenswertes entwicklung auf, die sich durch eine Bahnverbin- genutzt). Bereits seit den 1990ern gibt es Über- Projekt erwähnt, jedoch bestanden zum damali- dung eröffnen können und gibt Handlungsemp- legungen, die Strecke zu reaktivieren. Diese Ge- gen Zeitpunkt kaum konkrete Überlegungen ei- fehlungen für eine integrierte und nachhaltige danken sind derzeit aktueller denn je, da Pläne ner mittel- bis langfristigen Reaktivierung dieser Verkehrsplanung im Falle einer Reaktivierung. für eine CityBahn-Verbindung zwischen den Strecke. Dementsprechend wurde schlicht emp- Städten Mainz und Wiesbaden konkret disku- fohlen, die Trasse für zukünftige Projekte freizu- Ebenfalls sollen Vorbehalte gegen die Aartal- tiert werden, in deren Rahmen eine Verlänge- halten. Aufgrund der plötzlichen Aktualität des bahn abgebaut und Perspektiven einer klima- rung der Strecke bis Bad Schwalbach vorstellbar Themas wünscht die Stadt Taunusstein nun eine freundlichen Mobilität aufgezeigt werden.

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2 Aktueller Kontext in Wiesbaden bzw. der Rhein-Main Region. Intermodal und elektrisch unterwegs Taunusstein etabliert sich mehr und mehr als Der Bedeutungszuwachs von ÖPNV und Fahrrad Das Projekt der CityBahn fällt in eine Zeit, in der Wohnstandort. Aus Bad Schwalbach pendeln zu- ist ein Gewinn für die klimafreundliche Mobili- Umwelt- und Klimaschutz aktueller denn je in dem über 1.200 Berufstätige/Tag nach Wiesba- tät. So geht auch das Bundesministerium für der Politik diskutiert und von großen Teilen der den (2016). Verkehr und digitale Infrastruktur in der Gesellschaft eingefordert werden. Gesellschaft- Stadt/Umland-Mobilität durch Kombination von Tab. 1: Entwicklung Taunusstein und Wiesbaden liche Trends und technologische Entwicklungen Rad und ÖPNV von weiterem Verlagerungspo- Bevölkerung1 7-2012 7-2019 im Bereich Mobilität gehen damit einher. Erstwohnsitz in tenzial aus. Wichtiger Baustein ist auch die Elekt- 28.912 30.502 +5% Taunusstein romobilität beim Fahrrad. Sie ermöglicht, wei- Interkommunale Mobilitätsnachfrage steigt 2 Beschäftigte 2013 2018 tere Entfernungen zum Bahnhof zurückzulegen. Immer mehr Menschen wohnen und arbeiten soz.-vers.-pflichtig 6.756 8.008 +19% Auch Möglichkeiten der neuen Mikromobilität nicht in derselben Stadt. Hierdurch ergibt sich am Arbeitsort TS 2 (z. B. E-Scooter) können dies unterstützen. Für eine zunehmende Bedeutung des Pendlerver- Berufspendler 2012 2016 von WI nach TS 824 1.129 +37% Taunusstein ergäben sich durch dies in Kombi- kehrs. Mit dazu bei trägt auch teurer werdender Von TS nach WI 3.999 4.183 +5% nation mit der Aartalbahn neue Chancen. Denn Wohnraum in den Oberzentren. Teilen statt besitzen die Radwegeverbindung nach Wiesbaden über Bereits 2015 ermittelte das Bundesinstitut für Die repräsentative Befragung Mobilität in den Taunus wird nur von Hartgesottenen im Bau-, Stadt- und Raumforschung, dass rund 60% Deutschland 2017 zeigt, dass das Auto nach wie Pendelverkehr genutzt. aller Arbeitnehmer nicht in derselben Stadt vor die Alltagsmobilität prägt. Dies ist auch in Bewusstsein für Klimaschutz steigt wohnen und arbeiten. 2000 waren es noch 53%. Taunusstein der Fall. Damit verbunden sind Das Bewusstsein für den Klimaschutz ist in der Auch die durchschnittlich zurückgelegte Entfer- städtische Herausforderungen: Schadstoff- und Mobilität angekommen. Der Begriff Mobilitäts- nung steigt: von 14,6 km im Jahr 2000 auf 16,8 Lärmemissionen, Stau und Flächenkonkurrenz. wende gewinnt an Bekanntheit. Mehr Men- km im Jahr 2015 (plus 15%). Allmählich lassen sich aber Veränderungen er- schen wollen aktiv etwas für Umwelt- und Klima- Im regionalen Kontext steigen auch in Taunus- kennen: v. a. in städtischen Regionen mit gutem schutz tun. Der Bewusstseinswandel muss nicht stein seit Jahren die Einwohner- und Pendler- Bahn- und Busangebot zeichnet sich ein Wandel per se durch Einschränkungen herbeigeführt zahlen. Zwischen Taunusstein und Wiesbaden ab. Die Nutzung wird wichtiger als der Besitz. Ein werden, sondern sollte über zusätzliche Ange- bestehen starke Beziehungen und immer mehr Trend, von dem auch Bus und Bahn profitieren. bote (z. B. im ÖPNV und Radverkehr) erfolgen. Menschen wohnen in Taunusstein und arbeiten

1 Quelle: Daten Stadt Taunusstein 2 Quelle: Beschäftigungsstatistik Bundesagentur f. Arbeit

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse 7 Abb. 1: Modal Split und Wegezwecke Taunussteiner Bevölkerung

3 Mobilität in Taunusstein

Die Stadt Taunusstein verfügt über keinen Bahn- anschluss. Die Erschließung erfolgt hauptsäch- lich mit dem Kfz über die Bundesstraße B 275 auf der Ost-West-Achse sowie die Bundesstraßen

B 54 und B 417 in Richtung Nord-Süd. Die stärkste Verkehrsverflechtung besteht mit dem Oberzentrum Wiesbaden im Süden.

Die Taunussteiner Bevölkerung ist autoaffin. Im

Rahmen einer Mobilitätsuntersuchung im Jahr

2013 wurde festgestellt, dass 91% aller Haus- halte über mindestens ein Auto verfügen. Mit

3,7 Wegen am Tag wurden bei damaliger Bevöl- kerung täglich rd. 1,1 Mio. Kilometer durch die

Taunussteiner zurückgelegt - über 70% der Wege mit dem Auto (inkl. Mitfahrer). Heute Abb. 2: Erschließungskarte dürfte der Wert vermutlich höher liegen.

Bei der Verkehrserhebung für den VEP wurden

2013 auf der B 417 19.400 Kfz und auf der B 54 16.600 Kfz/Tag gezählt. Auf der Ost-West-Achse (Aarstraße) wurden 10.000-18.000 Kfz erfasst. Quelle: Planersocietät - VEP Taunusstein 2030 Täglich pendeln über 5.000 Menschen zwischen sind hierbei noch gar nicht berücksichtigt. Diese Zahlen lassen ahnen, vor welchen Heraus- Wiesbaden und Taunusstein (Stand: 2016). forderungen die wachsende Region steht und Busse werden derzeit nur bei 8 % aller Fahrten Hinzu kommen über 1.000 aus Bad Schwalbach welche Potenziale sich durch ein schienenge- genutzt. Im Stadtgrenzüberschreitenden Ver- – allein im Berufs- und Ausbildungsverkehr. Frei- bundenes Alternativangebot in Richtung Wies- kehr sind es mit 13% auch nicht viel mehr. zeit- und Einkaufswege (über 48.000 Wege/Tag) baden eröffnen könnten.

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4 Bisherige Aussagen des VEP Trassensicherung für potenzielle Reaktivierung Durch eine attraktive Schienenanbindung in In Verbindung mit der Landesgartenschau 2018 Richtung Wiesbaden könnte ein hohes Potenzial Taunusstein 2030 in Bad Schwalbach wurde eine Betriebsauf- weg vom MIV erschlossen werden. Der Taunussteiner Verkehrsentwicklungsplan nahme der Touristikbahn bis Bad Schwalbach Das Kfz-Verkehrsaufkommen würde sich nicht wurde im Jahr 2015 beschlossen. Er gibt die ver- empfohlen. Darüber hinaus sollte sich die Stadt nur auf den Bundesstraßen reduzieren, sondern kehrsplanerische Strategie für Verwaltung und Taunusstein dafür einsetzen, die Trasse von an- auch die innerstädtischen Hauptverkehrsachsen Politik bis zum Jahr 2030 vor. deren dauerhaften Nutzungen freizuhalten, um könnten spürbar entlastet werden. einer Reaktivierung nicht im Wege zu stehen. Eine Reaktivierung der Aartalbahn-Trasse war Des Weiteren ließen sich durch die Bahnverbin- Temporäre Nutzungen, z. B. als Fußwegeverbin- auch damals bereits im Gespräch, schien jedoch dung in Richtung Wiesbaden voraussichtlich dung zwischen Hahn und Bleidenstadt, wurden noch in weiter Ferne – jenseits der 2030. Folglich mehrere Buslinien einsparen. Geld, das an ande- begrüßt, solange sie den Sanierungsmaßnah- wurde im Rahmen des VEP keine konkrete Maß- ren Stellen investiert werden kann. men seitens der Aartalbahn nicht im Wege ste- nahme zur Reaktivierung der Schienenverbin- hen. Eine Entscheidung für die Wiederaufnahme Wichtig ist insbesondere die Einrichtung attrak- dung nach Wiesbaden formuliert. Dies geschah des Betriebs oder für eine andere dauerhafte tiver Mobilitätsschnittstellen (z. B. Park & Ride auch vor dem Hintergrund, dass die Stadt Nutzung (z. B. als ebenfalls attraktive Trasse für bzw. Bike & Ride) und die Anpassung bzw. Ergän- Taunusstein allein kaum Handlungsmöglichkei- einen Radschnellweg) sollte aus Sicht des VEP zung der Fuß- und Radwegenetze. Dazu sind ne- ten diesbezüglich hatte. Hinzu kämen hohe In- möglichst kurzfristig erfolgen, auch wenn es da- ben den Straßennetzen (neue Möglichkeiten er- vestitionskosten seitens des Rheingau-Taunus- mals politisch nicht danach aussah. öffnen sich hier u.a. durch Übernahme innerört- Kreises und der Stadt Taunusstein. licher Landes- und Kreisstraßen), auch die Busli- In der Zwischenzeit wurden die Projektplanun- Andererseits wurden jedoch deutlich der ver- nien sowie die Rad- und Fußwegekonzepte neu gen einer CityBahn jedoch vorangetrieben, so kehrliche Nutzen einer solchen Verbindung und zu überdenken. In Abstimmung der Lage und Er- dass eine Neubewertung als strategische Ergän- die hohen Verlagerungspotenziale vom MIV und reichbarkeit geplanter Haltepunkte (z. B. ZOB als zung des VEPs sinnvoll ist. Die Haltepunkte sind Einsparungen im Busverkehr im Falle einer Wie- zentraler Umsteigepunkt) kann es gelingen, die in das planerische Konzept sowie die angestreb- derbelebung der Strecke nach Wiesbaden (auch Nutzung umweltfreundlicher Fortbewegungs- ten Infrastrukturen zu integrieren. in Kombination mit der Stadtbahn) betont. Dar- mittel (z. B. Fahrrad, Roller, Fuß) sowie ein inter- über hinaus könne die Aartalbahn ein wichtiger Bewertung aus heutiger Sicht und multimodales Verkehrsverhalten alltags- Faktor einer positiven wirtschaftlichen Entwick- Auch heute ist eine Reaktivierung der Trasse aus tauglicher zu machen und stärker in der lung des Kreises und der Stadt werden. verkehrlicher Sicht weiterhin erstrebenswert. Taunussteiner Bevölkerung zu etablieren.

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Abb. 3: Planungsprozess CityBahn Quelle: CityBahn GmbH 5 Das Projekt „CityBahn“ s

In der wachsenden Region Wiesbaden-Mainz le- gen immer mehr Menschen ihre täglichen Wege mit dem Auto zurück. Die Folgen des Kfz-Ver- kehrs belasten die dortigen Städte zunehmend

(Lärm, Luftverschmutzung, Stau). Die Städte wa- 3 ren gezwungen, die Situation zu verbessern – sowie dem Rheingau-Taunus-Kreis. Die neue Verlauf der Trasse im Aartal (Planung 8-2019 ) nach Klagen durch Umweltverbände drohten so- Straßenbahn-Verbindung soll derzeitigen Pla- Die regionale Streckenerweiterung soll ca. 10,5 gar Fahrverbote. Maßnahmen des Luftreinhalte- nungen zufolge ab 2022 zwischen Mainz und km von Wiesbaden über Taunusstein bis Bad plans der Stadt Wiesbaden (z. B. Verkehrslen- Wiesbaden verkehren und dann über Taunus- Schwalbach über die historische Trassenführung kung, Busspur, Parkraumbewirtschaftung) ha- stein bis Bad Schwalbach verlängert werden. Im der Aartalbahn reichen. Neben den Bahnhöfen ben direkt Einfluss auf Taunusstein und erfor- Rheingau-Taunus-Kreis soll P&R in Kombination in Taunusstein-Hahn (ZOB) und in Bad Schwal- dern auch dort ein adäquates Angebot (u.a. be- mit der CityBahn die autofreie Fahrt in die Main- bach sind weitere Haltepunkte angedacht4. Sie zahlbarer ÖPNV als Chance). zer und Wiesbadener Stadtzentren ermöglichen. befinden sich sowohl außerorts (Eisernen Hand), Um Pkw-Fahrten zu vermeiden, sollen zusätzli- am Stadtrand (z. B. Wiesbadener Straße, Seit- Aber auch die Alternative zum MIV – der Bus- che Umsteigeangebote – z. B. vom Fahrrad und zenhahn und Hettenhain) als auch in integrierter und Straßenbahnverkehr – ist inzwischen an den E-Bike (B+R) – oder entsprechende, regionale Lage (Bleidenstadt, K.-Adenauer-, Hebbelstr.). Leistungsgrenzen angekommen. Mit Ausbau der Leih- und Sharing-Modelle (Car- und Bike-) ge- Mainzer Straßenbahn und der interkommunalen Der Bahnhof Bad Schwalbach soll Verknüpfungs- schaffen werden. So sollen auch Städte profitie- bzw. regionalen Erweiterung über Wiesbaden punkt mit reg. Busanbindung werden, während ren, die keinen direkten Haltepunkt an der City- bis in den Rheingau-Taunus-Kreis soll ein zusätz- der ZOB in Taunusstein eine intermodale Mobi- Bahn-Trasse bekommen. Bei der Antriebstech- liches Angebot geschaffen werden und neben litätsdrehscheibe darstellen würde. Für P&R bie- nik der Straßenbahn soll in Zukunft sowohl auf dem Pkw-Netz auch den Busverkehr entlasten. ten sich v. a. Haltepunkte in Randlage an (vgl. Elektro- als auch auf Brennstoff-Zellenantriebe spätere Kapitel). Ab Bad Schwalbach Bhf. könnte Das Projekt „CityBahn“ ist ein Gemein- gesetzt werden, um einen sauberen und leisen die Strecke bis Schmidtbergplatz weiterführen. schaftsprojekt der Städte Mainz und Wiesbaden Betrieb zu ermöglichen.

3 Alle Ausführungen beziehen sich auf die Planung der 4 Die Haltepunkte befinden sich im Planungszustand: CityBahn GmbH mit Stand 8-2019 Standorte und Realisierbarkeit sind zu prüfen.

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Abb. 4: Planungsstand CityBahn-Trasse „Abschnitt

Eigene Darstellung auf Grundlage von: Hintergrundkarte: © Open Street Map-Mitwirkende CityBahn GmbH, Stand 8-2019

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5.1 Geschichte der Aartal-Trasse 5.2 Aktuelle Planungshistorie Unter dem Namen CityBahn verfolgt nun seit 2016 die ESWE Verkehrsgesellschaft erneut kon- Die – inzwischen denkmalgeschützte – Trasse Nicht nur die weit zurückliegende Vergangen- krete Pläne zum Bau einer Straßenbahn als Ver- der Aartalbahn hat eine lange Geschichte in der heit der Aartalbahn ist geschichtsträchtig, auch bindung von Bad Schwalbach über Taunusstein Region aufzuweisen. die aktuelle Planung hat einen langen Vorlauf. und Wiesbaden bis Mainz mit einer Strecken- Gebaut wurde die Strecke bereits in den Jahren Erste Planungen in den 1990ern länge von 34 km. In Mainz soll ab Hauptbahnhof 1869 bis 1894 durch die Preußische Staatsbahn Bereits in den 1990ern (Reaktivierungsideen zur West die Mainzelbahn genutzt werden. Die Vor- als Schienenverbindung zwischen Wiesbaden Wiesbadener Straßenbahn) und dann 2001 war planungen werden vom Land Hessen gefördert. und dem Raum Limburg. Die Strecke diente zu- eine Reaktivierung der Aartalbahn zwischen Bad erst vorwiegend dem Transport der Bergbaupro- Auf dem Weg zum Bürgerentscheid Schwalbach und Wiesbaden im Gespräch. Dazu dukte aus der Region. Die Planungen der CityBahn polarisieren und so sollten die alten Strecken genutzt und durch engagieren sich in der Landeshauptstadt Wies- Die Strecke ist auch heute noch durchgehend Neubau von Stadtbahn- und Straßenbahnstre- baden gleich mehrere Bürgerinitiativen zum eingleisig und nicht elektrifiziert. cken ergänzt werden. Die Strecke sollte elektrifi- Thema – Pro und Contra. Zwei Initiativen gegen Ab 1957 wurden zunehmend Schienenbusse auf ziert und als Stadtbahn befahren werden. Sogar den Bau erreichten im Januar 2019 getrennt der Strecke eingesetzt und am 28. September eine Weiterführung auf den Gleisen der Deut- voneinander die notwendigen Unterschriften- 1986 wurde der Betrieb schließlich eingestellt. schen Bahn bis nach Mainz war bereits in der zahlen um einen Bürgerentscheid herbeizufüh- Danach wurden nur noch unregelmäßig mit Diskussion, ebenso wie eine Nahverkehrsanbin- ren. Die CityBahn sei zu teuer, belaste die An- Dampf- und Dieselloks betriebene Fahrten auf dung zum Frankfurter Flughafen. Ein Bürgerbe- wohner und sorge aufgrund der nötigen Schie- angeboten (Museumsverkehr). gehren zur Initiierung eines Bürgerentscheids neninfrastruktur zu Staus im MIV. Die Begehren Heute ist die Strecke zwar denkmalgeschützt, erreichte jedoch nicht die erforderliche Anzahl wurden im Mai in der Wiesbadener Stadtverord- aber größtenteils verwildert. In Taunusstein an Unterschriften und wurde auch politisch netenversammlung als unzulässig abgewiesen. wird sie zum Teil auch als inoffizielle Fußwege- nicht mehr unterstützt. verbindung benutzt. Die BIs wiesen dagegen Klage ein. Noch vor der Erfolg im dritten Anlauf? Sommerpause 2020 soll der Weg für einen Bür- Für eine Reaktivierung müssten zahlreiche Inge- Ab 2011 wurde die Planung unter neuem politi- gerentscheid eröffnet werden. nieursbauwerke (darunter 33 Bahnübergänge, 3 schen Rahmen als WIBahn und RegioBahn Wies- Straßen- und 9 Eisenbahnüberführungen zwi- Vom Ausgang dieses Entscheids wird auch die schen Bad Schwalbach und WI-) ge- baden wieder aufgenommen. Die Einbindung Reaktivierung der Aartalbahn abhängen. prüft und erneuert werden. der Aartalbahn war damals nicht geplant. Im Mai 2013 scheiterte das Projekt an der Finanzierung.

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6 Wirkungseinschätzung außer Acht lässt. Dabei handelt es sich i. d. R. um 6.1 Bevölkerungs- & Zielgruppenpotenzial sekundäre und nicht direkt monetarisierbare Ef- Für die Wirkungseinschätzung im Rahmen des Mit den Vor- und Nachteilen einer Bahnverbin- fekte, wie z. B. steigende Grundstückswerte, hö- VEP Taunusstein wurde zunächst das zu erwar- dung bzw. mit standardisierten Bewertungen here Standortattraktivität und Wettbewerbsfä- tende Nutzerpotenzial im Einzugsbereich der ge- und Kosten-Nutzen-Beurteilungen der City-Bahn higkeit sowie natürlich spezifischere Auswirkun- planten Haltepunkte ermittelt. Dies verdeutlicht bzw. Aartalbahn haben sich bereits mehrere gen auf Klima- und Umweltschutz (z. B. Vermei- am besten, welche Standortqualitäten und Nut- Gutachten beschäftigt5. dung drohender Fahrverbote oder Einsparen zerzahlen erreichbar sind. Hierzu wurden Radien von Gesundheitskosten durch verbesserte Luft- Die Ergebnisse der aktuellsten Nutzen-Kosten- (1.000 m für Fuß-/Radverkehr sowie 3.000 m für qualität). Untersuchung für die gesamte Strecke von Bad Park & Ride/Elektroräder) um die Bahnhalte ge- Schwalbach bis zur Hochschule Mainz ergaben Die hier vorliegende Ergänzung des Taunusstei- legt. Darin wurde die Einwohnerzahl mittels einen hohen Quotienten von 1,5 (vgl. www.city- ner Verkehrsentwicklungsplans stellt keine Neu- Hochrechnung von Zensusdaten (gekoppelt mit bahn-verbindet.de). Aufgrund dieser standardi- auflage einer Bewertung des Vorhabens dar. aktuellen Einwohnerdaten von 2019) abge- sierten Bewertung konnte das Projekt von Land Vielmehr sollen aus Taunussteiner Perspektive schätzt. Somit kann verkehrsmittelabhängig der und Bund bezuschusst werden. Berücksichtigt die grundlegenden Vor- bzw. Nachteile einer Einzugsbereich und das intermodale Potenzial wurden Kriterien wie Reisezeiten, vermiedene Bahnanbindung beleuchtet werden. (z. B. Kombination Rad/Bahn) bewertet werden. Pkw-Fahrten, Klima- und Umweltwirkungen, Während die Bevölkerung Taunussteins quellbe- Verkehrssicherheit und Betriebskosten. Kurz vor Auf Zielebene ergeben sich ganz neue Perspekti- zogen anhand des Nutzerpotenzials der Aus- Baubeginn soll eine finale Nutzen-Kosten-Unter- ven – z. B. bezüglich des zukünftigen Modal pendler analysiert wird, wurden außerdem suchung mit Beteiligung der Fördermittelgeber Splits (Steigerung des ÖPNV-Anteils). Der wichtige Einrichtungen in Taunusstein (z. B. Ver- durchgeführt werden. Nach bisherigen Erfah- Schwerpunkt des Gutachtens liegt jedoch auf waltung, Schulen, Gewerbe, Handel) als Ziele für rungen ist in so einem Fall nicht mit einer Ver- strategischer Ebene. Im Fall einer Streckenreak- Einpendler und Binnenverkehr innerhalb schlechterung des Ergebnisses zu rechnen. tivierung eröffnen sich für die Stadt- und Ver- kehrsentwicklungsplanung neue Möglichkeiten Taunussteins dargestellt. Denn auch letzterer Es ist jedoch anzumerken, dass eine standardi- und die Notwendigkeit der Anpassung der kon- kann zum Teil auf die Schiene verlagert werden. sierte NKU zahlreiche für die Stadtentwicklung zeptionellen Handlungsempfehlungen des VEP. Entscheidend für die Attraktivität der Bahn ist relevante Aspekte (zumeist positiver Wirkung)

5 vgl. u.a. Nahverkehrsplan Wiesbaden 2008; NVP Wies- baden/Rheingau-Taunus-Kreis 2015; Machbarkeitsstu- die 2016; VEP Wiesbaden 2030

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse 13 aus Pendlersicht auch die Anbindung in Wiesba- über 6.600 Kfz-Wege/Tag zwischen Taunusstein Schulbusfahrten liefern. Aus Wiesbaden sind den. Hier wurde davon ausgegangen, dass die und Wiesbaden. Umgelegt auf die Einzugsberei- hingegen nur wenig Schüler an Taunussteiner Planung in Wiesbaden ein gutes Weiterkommen che der geplanten Taunussteiner Haltepunkte Schulen gemeldet. Hinzu kommt jedoch eine bis zum jeweiligen Ziel ermöglichen wird (z. B. könnten demnach rein rechnerisch fast 3.400 vermutlich größere Menge an Berufsschülern. mittels Bussen oder Leihrad). Pkw-Fahrten/Tag (1 km-Radius) allein im Berufs- Großes Potenzial auch im Freizeitverkehr verkehr komplett auf die Schiene verlagert wer- Über 33.000 Menschen im Einzugsgebiet Der Freizeitverkehr erzeugt knapp ein Viertel den. Im 3 km-Radius würden nochmals knapp Im gesamten Einzugsgebiet um die Haltepunkte (24 %) der täglichen Wege der Taunussteiner Be- 1.700 Pkw-Fahrten auf P+R oder Busse zum Hal- (3 km) leben auf Taunussteiner Stadtgebiet etwa völkerung. Die Tendenz ist bundesweit steigend. tepunkt verlagert werden können. Insgesamt 23.600 Menschen. Insgesamt sind dies rd. 77 % Bei 3,7 Wegen/Tag und Einwohner entsprächen könnte die B 54 zwischen Taunusstein und Wies- der Bevölkerung. 15.600 Menschen davon ha- 27.000 Wege/Tag der Freizeitbeschäftigung. Der baden also um grob 5.000 Fahrten pro Tag ent- ben ihren Wohnsitz sogar nur max. 1 km von ei- MIV-Anteil liegt im Freizeitverkehr in Taunus- lastet werden. nem Haltepunkt entfernt. stein bei 42 %, was rd. 11.400 MIV-Fahrten/Tag Hinzu käme ein Teil der über 1.000 Einpendler ergäbe; stadtgrenzüberschreitend wird die Pkw- In Bad Schwalbach sind es (ohne die Haltestellen aus Richtung Wiesbaden und die heute durch Nutzung vermutlich deutlich darüber liegen. Es westlich des Bahnhofs) weitere 9.600 Menschen das westliche Taunusstein durchfahrenden Bad ist ferner anzunehmen, dass ein großer Teil die- im 3 km-Radius bzw. 1.900 im 1 km-Radius um Schwalbacher Pendler nach Wiesbaden. ser Freizeitwege nach Wiesbaden gehen wird (z. die Haltepunkte (rd. 86 % der Bevölkerung). Schülerverkehr B. Kino, Theater, Restaurant). Setzt man dafür 3.500 Berufspendler aus Taunusstein vorsichtige 30 % an, ergäben sich noch über Schülerverkehr zwischen Taunusstein und Wies- Es pendeln rd. 14 % aller Einwohner Taunus- 3.400 Pkw-Wege/Tag auf der Beziehung nach baden wird überwiegend mittels Bussen abgewi- steins berufsbedingt nach Wiesbaden (sozialver- Wiesbaden. Rechnerisch ließen sich also mind. ckelt. Genaue Zahlen lagen nicht vor, im Einzugs- sicherungspflichtig Beschäftigte). Umgerechnet 1.700 Fahrten im 1 km- und mind. 900 Fahrten gebiet der Haltestellen (1km) leben jedoch ca. auf die aktuelle Bevölkerung 2019 entspricht im 3 km-Radius verlagern. Tendenz steigend. 2.800 Kinder und Jugendliche (< 18 Jahre). dies etwa 4.500 Personen. Diese machen mind. Insgesamt ergeben allein diese quellbezogenen zwei Wege/Tag zur Arbeit, pauschal lassen sich An den Taunussteiner Schulen waren im Jahr Potenzialabschätzungen einen rechnerischen erfahrungsgemäß aber 10% abziehen, die nicht 2018 rd. 2.600 Kinder aus der Stadt selbst ange- Wert von über 5.000 Kfz-Fahrten (1 km-Radius) täglich unterwegs sind (Teilzeit, Krankheit, Ur- meldet, weshalb schätzungsweise 300 Kinder in sowie weitere 2.600 Kfz-Fahrten (3 km-Radius), laub). Auf 82% der täglichen Arbeitswege wird Nachbarstädte pendeln. Genauere Zahlen, insb. die auf die Schiene verlagert werden könnten. das Auto genutzt. Umgerechnet entstehen so Richtung Wiesbaden, könnten hier die

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 14 VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse Abb. 5: Bevölkerung im Einzugsbereich der CityBahn Geplante Siedlungsentwicklungen (insb. Hahn- Süd) sind in dieser Berechnung noch nicht mit

einbezogen. 5.700 EW

[u18 Jahre: 1.050] [ü64 Jahre: 220]

6.500 EW

[u18 Jahre: 1.100] [ü64 Jahre: 280] 3.100 EW 7.700 EW

[u18 Jahre: 1.420] [ü64 Jahre: 330] Nutzerpotenzial im Einzugsgebiet der Haltepunkte 1 km Radius 3 km Radius

Taunusstein Einwohner 30.500 EW 15.600 8.000 51% 26%

Berufsauspendler nach Wiesbaden 4.500 soz.pfl. Besch. 2.300 1.200 Pkw-Fahrten/Tag 3.400 1.700 Schüler 2.900 (10-18 Jahre) Meldezahlen Wiesbaden nicht bekannt 300 an Nachbarschulen 153 78 Freizeit- und Einkaufswege nach WI 24% Freizeitwege, 1.400 EW mind. 1.700 mind. 900 42% MIV, 30% Richtung WI [u18 Jahre: 250] Bad Schwalbach Einwohner [ü64 Jahre: 60] 11.200 EW 3.100 6.500 28% 58% Einwohnerzahlen 6/7-2019: Hess. Stat. Landesamt und Stadt Taunusstein räumliche Verteilung auf Grundlage des Zensusatlas 2011 und der Wahlbezirke eigene Darstellung, Hintergrund: © Open Street Map-Mitwirkende Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse 15

6.2 Erreichbarkeit und Standortqualität Abb. 6: ausgewählte Ziele im Einzugsgebiet der CityBahn Ein Bahnanschluss wird die Erreichbarkeit und Standortqualität von Taunusstein steigern. Zur Bewertung der Potenziale wurden relevante Zielorte im Taunussteiner Einzugsbereich der nach derzeitigem Stand geplanten Haltepunkte dargestellt. Neben Gewerbestandorten wurden auch die Erreichbarkeit von Schulen, Kindergär- ten, Kirchen, Verwaltungs- und Einkaufsstandor- ten sowie größere Freizeitziele ausgewählt.

Innerhalb des 1 km-Radius liegen in Taunusstein neben dem Rathaus auch ein Gymnasium, eine Gesamt- und Berufsschule, zahlreiche Kinder- gärten, mehrere Kirchen, Sportplätze und Frei- zeiteinrichtungen sowie zwei große Einzelhan- delsstandorte (Aartal- und Rewe-Center).

Durch den Bahnanschluss vergrößert sich u.a. das Einzugsgebiet dieser Standorte. Auch die Gewerbe- und Wohnflächen werden eine At- traktivitäts- und Wertsteigerung erfahren.

Die Anreise von außerhalb, aber auch aus Taunusstein selbst, wird auch ohne Auto einfa- cher und deutlich schneller werden. Potenziell können somit zahlreiche Einpendlerfahrten und Binnenwege (zw. Seitzenhahn, Bleidenstadt und Hahn) auf die Schiene verlagert und die Straßen entlastet werden. eigene Darstellung, Hintergrund: © Open Street Map-Mitwirkende Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 16 VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse

6.3 Integration der Haltepunkte: Es werden aber auch trotz gutem Alternativan- Es besteht jedoch auch großes Potenzial der An- Förderung von Intermodalität gebot Pendler mit dem Auto zum CityBahn-Hal- bindung nach Osten über eine mögliche neue tepunkt fahren wollen (Park & Ride). Diese Nut- Radroute bis Wehen-Süd (inkl. Fahrradboxen Die Lage der geplanten Haltepunkte und Bahn- zer benötigen Parkmöglichkeiten an den Um- und B+R-Anlage). Der Haltepunkt ist auch als se- höfe in Taunusstein steht noch nicht endgültig stiegen. Um dieses Verkehrsaufkommen sinn- kundärer P&R-Standort für Taunussteiner Aus- fest. Die Analysen beruhen auf dem derzeitigen voll zu lenken, sind die Standorte für P&R mit Be- pendler geeignet. Bei wahrscheinlich erforderli- Planungsstand (11-2019). Aus Perspektive der dacht zu wählen. cher Abbindung der Wiesbadener Straße am Erschließung und Verkehrsanbindung sind diese Bahnübergang ZOB würden sich jedoch Umweg- Standorte jedoch durchaus sinnvoll gewählt. Folgende Handlungsempfehlungen zu intermo- fahrten durch Hahn-Mitte (v.a. aus Wehen über dalen Verknüpfungen werden für die einzelnen Es wird nahezu das gesamte westliche Stadtge- die Aarstraße, Magistrale und Kleiststraße) erge- Haltepunkte ausgesprochen: biet innerhalb des 1 km-Radius abgedeckt. Lei- ben. Umso wichtiger würde die Anbindung We- der nicht angebunden werden können Wehen, Eiserne Hand: Der historische Haltepunkt (Kul- hens durch den Bus an den ZOB werden. Neuhof und die nördlichen Stadtteile. turdenkmal) dient hauptsächlich dem Ausflugs- Bahnhof Hahn (ZOB): Der ZOB soll zum zentra- verkehr und der Museumsbahn. Vorstellbar Umso wichtiger wird es für diese, an den zukünf- len Stadtbahnhof und Mobilitätsknoten werden. wäre ein Freizeitbahnhof mit Leihradangebot, tigen Haltepunkten attraktive, intermodale und Hier erfolgt die Verknüpfung mit lokalen und re- Wander- und Radroutenknoten, die bereits vor- umweltfreundliche Umsteigemöglichkeiten an- gionalen Buslinien, insb. aus Wehen und Neu- handene Gastronomie und ggf. ein Museum. Als zubieten (z. B. auf Busse, (Leih-)Räder/-Pedelecs hof. Überdachte, sichere Radabstellanlagen sind Park & Ride-Standort ist der Haltepunkt wenig oder E-Scooter und Car-Sharing). obligatorisch. Eine optimale Ergänzung böten geeignet. Es gibt wasserschutzrechtliche Restrik- Car-Sharing- und Leihrad-Angebote zur individu- Das städtische Busnetz und dessen Taktung sind tionen, außerdem ist er zu weit auf halber Stre- ellen Weiterfahrt. P&R an diesem Standort auf die Fahrten der CityBahn auszurichten, um cke gelegen, so dass voraussichtlich nur wenige würde den Verkehr direkt in die bereits stark be- von überall in kurzer Zeit und ohne langes War- umsteigen würden. ten mit dem Bus einen Haltepunkt zu erreichen. lastete Stadtmitte ziehen. Die Parkmöglichkei- Wiesbadener Straße: Ein zukünftig zentraler Besonders wichtig ist hierbei die Anbindung von ten am Bahnhof sollten daher bewirtschaftet Haltepunkt zur Anbindung der neuen Siedlungs- Wehen und Neuhof an den ZOB. werden und prioritär Kurzzeitparkenden zur entwicklung in Hahn-Süd. Wichtig ist hier eine Verfügung stehen (zeitlich gestaffelte Tarife). Das Umfeld und die Zubringer zu den Haltestel- Anbindung der neuen Wohnflächen durch at- Sofern sich durch Fremdparker Kapazitätsprob- len sollten außerdem optimal durch barriere- traktive Geh- und Radwege, die im Rahmen der leme im Umfeld ergeben, könnte zusätzlich ein freie Fuß- und Radwege vernetzt werden. Siedlungsplanung mit bedacht werden sollten. Bewohnerparkkonzept geprüft werden.

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Hebbelstraße: Mit der Hebbelstraße in Hahn Bleidenstadt: Hier würde ein Haltepunkt das Alternativer Haltepunkt Magistralenbrücke: würde ein Schienenanschluss für den Einzelhan- Zentrum Bleidenstadts erschließen. Bleiden- Die Haltepunkte Hebbelstraße und Konrad-Ade- delsstandort um das Rewe-Center geschaffen stadt stellt den größten Siedlungskörper dar, zu- nauer-Straße befänden sich in relativ geringem werden. Nutzungspotenzial ergibt sich v.a. dem kann das Aartalcenter angebunden wer- Abstand zueinander. Weniger Haltepunkte wür- durch innerstädtische Einkaufswege. Der Halte- den. Das alte Bahnhofsgebäude ist bereits an- den die Fahrtzeiten der Bahn verkürzen und die punkt sollte daher über ein entsprechend ausge- derweitig genutzt (Kirchengemeinde), weshalb Attraktivität steigern. Zudem gibt es Gedanken, richtetes, innovatives Serviceangebot verfügen ein neuer Haltepunkt (z. B. auf den Hofwiesen) den Einzelhandelsschwerpunkt Rewe-Center (z. B. Schließfächer für Einkäufe, Lastenräder, gebaut werden könnte. Als Umsteigemöglich- weiter nach Süden an die Magistrale zu verla- breite, barrierefreie Gehwege, Sitz- und Abstell- keit zur Weiterfahrt besteht hohes Potenzial für gern, was die Bedeutung des Haltepunkts Heb- möglichkeiten für Einkäufe, Witterungsschutz, ein Car- oder Bike-Sharing-Angebot. belstraße schwächen könnte. Es wird daher an- Lieferservice für schwere Waren). Dieser Stand- geregt, eine Zusammenlegung beider Halte- Seitzenhahn: Etwas abseits vom Siedlungskör- ort käme zudem als prioritärer P&R in Frage. Er punkte zu prüfen. Als möglicher Standort könnte per ist dieser Haltepunkt gelegen. Eine sichere wäre über die Magistrale optimal angebunden sich ggf. ein Brückenbauwerk über der Magist- Rad-/Fußwegeanbindung über die Talstraße und und würde im Gegensatz zum Haltepunkt Wies- rale anbieten (vgl. Abb. 9 auf Seite 20). Ein Hal- Fahrradboxen zum Abstellen sind daher wichtig badener Straße auch bei Sperrung des Bahn- tepunkt auf der Brücke wäre baulich zwar auf- für Seitzenhahn. Ebenfalls ist eine Buslinie aus übergangs keinen Verkehr in die Kleiststraße wändig, würde jedoch keine Siedlungsfläche in dem Ortsteil denkbar. Für Umsteiger aus Rich- lenken. Eine eventuelle Verlagerung des Einzel- Anspruch nehmen und die Einzugsbereiche tung Westen ist ein kleiner P&R-Platz vorstell- handelsstandorts könnte zudem neue räumliche kaum verkleinern, da er sowohl von Hahn als bar, der bessere Standort befindet sich jedoch in Kapazitäten schaffen. auch von Bleidenstadt sehr gut erreichbar wäre. Hettenhain selbst. Saisonal macht ein Shuttle- Auch könnte er einen P&R auf dem heutigen Konrad-Adenauer-Straße: Der Haltepunkt Kon- bus zum Taunus Wunderland Sinn. Rewe-Gelände anbinden, für welchen – gut rad-Adenauer-Straße hat hohe Bedeutung für Hettenhain und Bad Schwalbach: die beiden fol- sichtbar von der Fahrbahn aus – der Umstieg be- den Schülerverkehr (Gymnasium). Er sollte da- genden Haltepunkte auf Bad Schwalbacher Ge- worben werden könnte. her durch breite Gehwege und sichere Que- biet eignen sich besonders als P&R-Standorte. rungsanlagen im umliegenden Straßennetz an- Der Pkw-Verkehr aus dem Norden und Westen, gebunden werden. Eine hohe Durchlässigkeit für der heute noch durch Taunusstein rollt, könnte den Fuß- und Radverkehr in der Umgebung und hier vor den Toren der Stadt auf die Bahn verla- v.a. auf den Schulwegen ist anstreben (z. B. Ver- gert werden. kehrsberuhigung und Fahrradstraßen).

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6.4 Anpassung der Verkehrsnetzkonzepte Im Folgenden werden Empfehlungen gegeben, Mit Blick auf den demografischen Wandel soll- um die veränderte Situation durch die Halte- ten die Wege zudem in regelmäßigen Abständen Die zusätzliche Anbindung durch die Schiene hat punkte in der Netzkonzeption zu berücksichti- Sitzgelegenheiten zum Rasten bieten. maßgebliche Effekte für das bestehende Ver- gen und selbige optimal mit alternativen Ver- kehrsnetz in Taunusstein (Auto, Bus, Fahrrad). kehrsmitteln anzubinden: Zum einen werden sich Zielfahrten hin zu den Abb. 7: Barrierefreie Wegeverbindung in einer Handlungsempfehlungen FUSSWEGENETZ: Wohnsiedlung in Schweinfurt Haltepunkten aus weiter entfernten Gebieten verlagern. Durch ein wohl geplantes Angebot an Neben den Haltepunkten, die vollständig barrie- P&R-Standorten sowie dem Bereitstellen bzw. refrei gestaltet sein müssen, ist insbesondere Nicht-Bereitstellen (oder Bewirtschaften) von auf eine sichere, direkte sowie barrierearme Er- Parkmöglichkeiten im Umfeld der Haltepunkte reichbarkeit der Bahnhalte zu Fuß aus dem nä- lassen sich diese Verkehre steuern und an ver- heren Umfeld sicherzustellen. Die Straßen und trägliche Orte lenken (z. B. P&R-Anlagen an gut Wege sind dabei im Detail zu betrachten, wes- erreichbaren Haltepunkten vor den Stadtein- halb hier nur allgemeine Empfehlungen gegeben gängen). Die bessere Möglichkeit besteht jedoch werden können. darin, auch die Buslinien/-takte sowie die Geh- Wichtig für ein attraktives Fußwegenetz sind und Radwegeinfrastruktur auf die Haltepunkte kurze Wege. Die Siedlungsstruktur im Umfeld auszurichten und einen möglichst großen Teil der Taunussteiner Bahnhalte eignet sich dafür Abb. 8: Durchlässiger Siedlungsweg in Wehen-Süd der Pkw-Bahnfahrten komplett auf den Umwelt- sehr gut (z. B. Bleidenstadt mit seinen durchläs- verbund zu bringen. sigen Baureihen und Querverbindungen).

Im Straßennetz werden sich abschnittsweise Überall dort, wo die Gehwege Straßen kreuzen, durchaus Mehrbelastungen durch Fahrten zu sind sichere Querungshilfen anzulegen. Beson- den Haltepunkten / P&R, als auch neue Möglich- dere Bedeutung kommt diesen auf Schulwegen keiten (z. B. Radinfrastruktur) durch Verlagerung (z. B. zum Gymnasium) zu. auf die Bahn ergeben. Besondere Herausforde- Des Weiteren sind Wege und Bahnhofsumfelder rungen entstehen am Bahnübergang Hahn ausreichend zu beleuchten, um sichere und at- (ZOB/Wiesbadener Str.), der aufgrund von Rück- traktive Bereiche zu schaffen. stau voraussichtlich für den MIV zu sperren ist.

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Handlungsempfehlungen RADWEGENETZ: sollten jedoch auch an den Zielorten eingerich- Siedlungsgebiet würde deutlich durchlässiger Der Radverkehr stellt – neben Fuß und Bus – ein tet werden, z.B. In Wehen oder in Gewebegebie- für den Radverkehr. ten. Sofern auch die Bevölkerung Taunussteins verträgliches, innerstädtisches Verkehrsmittel Weiter nach Hahn sollte die B 54 durch zwei ein Leihrad nutzen soll, sind weitere Leihstatio- zur Verknüpfung und Integration der potenziel- Fahrradbrücken querbar werden. Die nördliche nen in den Wohngebieten zu planen. len Haltepunkte der CityBahn in Taunusstein Brücke ist im Rahmen des Schienenausbaus zu dar. Sofern die Haltepunkte über sichere und di- Sichere Radwege zu den Haltepunkten erneuern, wobei der Radverkehr unbedingt mit- rekte Radwegeinfrastruktur erreichbar sind, bie- Die bedeutendste Maßnahme zur Integration gedacht werden sollte. Dies könnte eine attrak- ten sich Fahrräder optimal zur Verrichtung der der Haltepunkte ist jedoch der Aufbau bzw. die tive und durchgängige Ost-West-Alternative zur letzten bzw. ersten Meile (also der Weg vom und Anpassung des Radwegenetzes an deren Stand- engen und vielbefahrenen Aarstraße schaffen. zum Bahnhof) an. Und elektrisch unterstützt las- orte. Dazu wurden grobe Handlungsempfehlun- Weiter südlich wäre eine konfliktfreie Querung sen sich auch Taunussteiner Topografieverhält- gen auf Basis des Zielnetzes des VEP erarbeitet. im Rahmen der Siedlungsentwicklung Hahn-Süd nisse mit dem Rad bewältigen. Dadurch kann Die angepasste Netzkonzeption beruht darauf, sowohl über die B 54 als auch über die Wiesba- das Radfahren auch auf anderen innerstädti- ein durchgängiges Hauptroutennetz mit regel- dener Straße zum Haltepunkt zu empfehlen. Das schen wegen spürbar gestärkt werden. mäßiger Verknüpfung zur Bahn herzustellen. Inf- Entwicklungsgebiet Hahn-Süd ist ebenfalls Sichere und überdachte Abstellanlagen rastrukturell erfolgt die Umsetzung mittels pa- durchlässig zu gestalten. Wichtig sind neben einer geeigneten Wegeinfra- ralleler Geh- und Radwege entlang der Haupt- Der nördliche Abschnitt der Wiesbadener Straße struktur sichere und witterungsgeschützte Ab- straßen (z. B. Aarstraße). Aber auch im Rahmen würde im Falle einer Sperrung des heutigen stellanlagen an den Haltepunkten. Insbesondere des Trassenausbaus der Bahn ist die Realisierung Bahnübergangs für den Kfz-Verkehr (vgl. Folge- Wiesbadener Straße und Seitzenhahn, aber eines begleitenden Radwegs zu prüfen. Dies kapitel) stark verkehrsberuhigt werden. Auch auch Hahn ZOB und Bhf. Bleidenstadt sollten mit könnte zwischen Seitzenhahn und Bleidenstadt hier ist eine Fahrradstraße zu empfehlen. Wei- Fahrradboxen oder Käfigen ausgestattet sein. eine sinnvolle Alternative zu den Hauptstraßen tere Fahrradstraßen könnten die Verbindung zur bieten. In Bleidenstadt hingegen sollte das im Aarstraße Richtung Wehen herstellen. Eine Fahrradverleih-Angebot VEP vorgeschlagene Fahrradstraßennetz stärker neue, gut ausgebaute Direktroute durch den Ergänzend zu klassischen Abstellanlagen, ist die ausgeweitet werden. Im Nebennetz können Wald nach Wehen soll zudem eine Radwegever- Realisierung eines öffentlichen Fahrradverleih- Hauptsammelstraßen sowie parallel zur Bahn bindung zwischen Bahnhalt und Wehen-Süd systems zu prüfen. Dies wäre besonders für Ein- laufende Nebenstraßen als Fahrradstraßen aus- herstellen. Der Radschnellweg nach Wiesbaden pendler Interessant, die kein eigenes Fahrrad gewiesen werden. Für den Pkw-Verkehr bleiben bleibt ein Langfristziel, dessen Potenzial durch vor Ort haben. Leihstationen zur Rückgabe sie offen, Fahrräder genießen aber Vorrang. Das die Bahnverbindung jedoch deutlich sänke.

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 20 VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse Abb. 9: Handlungsempfehlungen im Radverkehr

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Handlungsempfehlungen STRASSENNETZ: Bahnhaltepunkte anzubinden (erster Umsteige- Allein durch den wegfallenden Abbiegerstrom Die Anbindung Taunussteins an die CityBahn punkt: ZOB). Nur dadurch kann auch die - würde der Verkehr im Kreisel flüssiger fließen, kann eine große Menge an täglichen Pkw-Fahr- straße in Hahn spürbar entlastet werden. Allein was die Verkehrsabwicklung verbessern wird. ten auf den Umweltverbund verlagern. Die di- durch Park & Ride an der Hebbelstraße oder al- Sperrungsbedingte Mehrbelastungen auf der rekt angebundenen Stadtteile Seitzenhahn, Blei- ternativ am Haltepunkt Wiesbadener Straße Aarstraße könnten sich mit Verkehrsreduzierun- denstadt und Hahn würden allesamt über fuß- würde die Aarstraße weiterhin durch Pkws aus gen durch erfolgreiche Verlagerung auf Bus und läufig oder mit Fahrrad erreichbare Haltepunkte bzw. in Richtung Osten befahren werden. CityBahn in etwa die Waage halten. verfügen. Ergänzend sollte eine kleinräumliche Begleitend zum gesteigerten Angebot im Bus- Abb. 10: Rückstau auf der Wiesbadener Straße Busanbindung sicherstellen, dass auch körper- und Radverkehr wird für die Aarstraße im Be- lich beeinträchtigte Personengruppen autofreie reich Hahn-Zentrum eine Temporeduzierung auf Zugangsalternativen zur CityBahn haben. 30 km/h empfohlen. Dies macht die Strecke für Wehen zur Schiene bringen den Pkw zusätzlich unattraktiver, begünstigt so Der Stadtteil Wehen liegt nicht an der Aartal- den Umstieg und verbessert zugleich die Ver- bahn-Trasse, liegt jedoch räumlich nicht weit kehrssicherheit und Lärmbelastung sowie Auf- enthaltsqualität im Ortskern. entfernt. Allein im 3 km-Radius um die Halte- punkte befinden sich in Wehen 5.700 Einwoh- Stau am Bahnübergang Wiesbadener Straße Durchgängiger Busverkehr nach Wiesbaden ner, davon ca. 840 Berufspendler nach Wiesba- Derzeit passieren die Wiesbadener Straße süd- wäre auf der Wiesbadener Straße nicht mehr er- den. Würde es gelingen, die Wehener Pkw-Fahr- lich des ZOB täglich ca. 10-12.000 Kfz/Tag. In der forderlich. Für Fuß- und Radverkehr sollte der ten in Richtung Hahn/Bleidenstadt bzw. Wiesba- Spitzenstunde kommt es im Hahner Kreisel be- Bahnübergang jedoch als kurzer Weg zum ZOB den überwiegend auf Bus und CityBahn zu verla- reits heute zu langen Rückstaus. Der be- unbedingt querbar bleiben. Der nördliche Ab- gern, könnte die Aarstraße allein im Berufsver- schrankte Bahnübergang dort würde bei einem schnitt der Wiesbadener Straße kann deutlich kehr um schätzungsweise rd. 1.200 Kfz/Tag ent- reaktivierten Bahnbetrieb mehrmals stündlich zurückgebaut und ebenfalls zur Fahrradstraße lastet werden. Hinzu kämen viele weitere Wege geschlossen sein. Die Folgen auf den Verkehrs- werden (Anlieger-Kfz frei). im Freizeit-, Einkaufs- und Schülerverkehr. fluss sind auch ohne Leistungsfähigkeitsberech- Schleichverkehr vermeiden Es sollte daher oberste Priorität bekommen, nung zu erahnen. Aus diesem Grund macht es Schleichverkehr als Folge einer Sperrung der über Bus- und Radverkehr einen Großteil der durchaus Sinn, die Wiesbadener Straße am Krei- Wiesbadener Straße ist zu verhindern. Die leis- Fahrten aus Wehen (und auch Neuhof) an die sel für den Kfz-Verkehr komplett abzubinden. tungsstarke Magistrale sollte die Alternative zur

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Verkehrsverlagerung von der Wiesbadener Abb. 11: Knoten Gottfried-Keller-Str./Aarstraße Entscheidend wird sich die zu verlagernde Ver- Straße darstellen. Besonders sind Rembrandt- kehrsmenge aus Osten auswirken. Im schlech- und Kesselbachstraße zu schützen. Dazu sollte testen Fall dürfte ein P&R am CityBahn-Halt die Fahrzeit dort entlang verlängert werden Hebbelstraße nicht über die Gottfried-Keller-Str. (Ausweisung als Fahrradstraßen, bauliche Ver- erreichbar sein, die Zufahrt dorthin also nur über kehrsberuhigung/Verschwenkung). Die Einmün- die Magistrale erfolgen. dungen sind baulich zu verengen, die Durchfahrt Rolle der Kleiststraße nur Anliegern zu erlauben. Die Kleiststraße (insb. der westliche Teil) würde Eine weitere Nord-Süd-Verbindung von der Aar- durch Sperrung der Wiesbadener Straße stärker straße zum potenziellen Haltepunkt bzw. zum belastet werden. Aufgrund ihrer Breite und ent- P&R bestünde über die einspurige Unterführung sprechend ertüchtigt, sollte sie die erwartbare, „Westliche Gottfried-Hebbel-Straße“. Bei Sper- Verkehrsmenge aufnehmen können. Im Analy- rung der Wiesbadener Straße wäre dies eine Ab- sefall des Verkehrsmodells 2013 war die Kleist- kürzung Richtung Hahn-Süd. Der Stich ist sehr straße mit ca. 6-7.000 Kfz belastet. Durch Verla- schmal so dass die Unterführung mit ihren jetzi- gerung von der Wiesbadener Straße (ca. 10- gen Maßen nicht für den zu erwartenden Pkw- Luftbild: Geodatenportal Taunusstein, © Hessische Verwal- 12.000 Kfz/Tag) sind auf der Kleiststraße schät- tung für Bodenmanagement und Geoinformation Verkehr geeignet wäre. Die Unterführung zungsweise bis zu 3-4.000 Fahrten/Tag mehr zu könnte daher für den Begegnungsverkehr zwei- westl. G.-Keller-Str. mit der Aarstraße ist auf erwarten. Rund 7.000 Fahrten nach Wiesbaden spurig ausgebaut werden. Das ist insbesondere seine Leistungsfähigkeit hin zu prüfen. Gegebe- verlagern sich auf die Magistrale. Im Falle eines zu erwägen, da die entgegen gerichtete Süd- nenfalls wird eine Linksabbiegerspur aus Rich- möglichen P&R-Parkplatzes an der Wiesbadener Nord-Verbindung über die östliche Gottfried- tung Osten (Wehen) erforderlich. Derzeit nimmt Straße würde diese Verlagerung deutlich gerin- Keller-Straße (verläuft heute über einen unbe- diesen Raum bereits ein Linksabbieger aus Wes- ger ausfallen. Hier spielt ebenfalls der Wechsel schrankten Bahnübergang) laut Planungen der ten zur Mühlfeldstraße ein. Denkbar wäre auch auf Bus und Rad eine große Rolle. CityBahn durch zwei 140m lange Abstellgleise eine gemeinsame LSA-Regelung mit der Mühl- Durchgangsverkehr vom ZOB bis zum Rewe-Cen- unterbrochen werden würde. feldstraße, um den knappen Raum zeitlich zwi- ter müsste über die Aarstraße, Magistrale oder schen den Strömen aufzuteilen. Vielleicht Zur Entzerrung der Verkehrsmengen sollte eine Gottfried-Keller-Straße ausweichen. Es bliebe könnte auch eine Abbindung der Uhlandstraße Alternative angestrebt werden, ohne die Straße auf der Kleiststraße der Quell- und Zielverkehr zu unterbrechen. Insbesondere der Knoten der aus Norden die Situation zusätzlich entlasten.

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse 23 der Quartiere südlich der Aarstraße und östlich Abb. 12: Abschätzung der Verkehrs- der Wiesbadener Straße. effekte durch CityBahn und Sperrung Wiesbadener Straße Eine weitere Entlastung der Kleiststraße kann der Ausbau des Knoten Magistrale / B54 / Wies- badener Straße im Zuge der Erschließung Hahn- Süd mit sich bringen. Sofern es möglich würde, aber bereits in Hettenhain von der Magistrale kommend in Richtung und Bad Schwalbach kann

Norden auf die Wiesbadener Straße abzu- kann der Kfz-Verkehr aus biegen, würde dies eine schnellere Alter- Richtung Westen bereits native zur Kleiststraße bieten, um Ziele in Hahn- vor Taunusstein auf die Süd bzw. den P&R zu erreichen. CityBahn verlagert werden

Ferner ist zu prüfen, inwieweit durch die LSA- (zumindest der Teil, der

Schaltungen der Verkehrsfluss über die Aar- nicht über Hahn hinaus Richtung Osten muss). straße und Magistrale besser abgewickelt und Auch Fahrten von Hohenstein und Born könnte ein P&R westlich der Stadt zum Teil abfangen. beschleunigt werden könnte. Dabei könnte auch eine mögliche Bevorrechtigung der Anbindung Fahrten aus Osten (insb. Wehen/Neuhof) sollten dachten Hahner Haltepunkte sowie eine Abbin- des P&R Hebbelstraße von der Magistrale aus in Kombination mit Bus oder alternativ Rad auf dung der Wiesbadener Straße und Gottfried-Kel- mit bedacht werden, um der Bahnverbindung die CityBahn verlagert werden (Umstieg ZOB). ler-Straße machbar sind. Die Erschließung eines weitere Zeitvorteile zu verschaffen und Kfz- Nur so kann die Aarstraße insb. in Hahn entlastet möglichen P&R über die Gottfried-Keller-Straße Fahrten nach Wiesbaden zu reduzieren. werden. P&R-Nutzer aus Osten müssten diese wird hingegen als kritisch eingeschätzt. Der Pkw- weiterhin befahren – aufgrund der Sperrung der Die von vielen Faktoren abhängige Verlage- Verkehr zum P&R sollte besser über die Magist- Wiesbadener Straße sogar noch weiter als bis- rungswirkung sollte genauer untersucht und v.a. rale abgewickelt werden. her bis zur Magistrale (oder je nach Machbarkeit die Leistungsfähigkeit der Knoten an Magistrale, zum Knoten Aar-/Hebbelstraße) zum möglichen Hebbel-, Kleist- sowie südlicher Wiesbadener Wirkung und Lage von Park & Ride P&R Hebbelstraße bzw. (ggf. über die Kleist- Straße geprüft werden, sobald die Planungen Durch eine westliche P&R-Anlage in Seitzenhahn straße) zum möglichen P&R Wiesbadener der CityBahn weiter fortschreiten. Aus jetziger (nach aktuellen Prüfungen ließen sich noch Straße. Eine Ausweisung von P&R am ZOB ist – Sicht lässt sich jedoch aussagen, dass die ange- keine geeigneten Flächen im Umfeld finden), v.a. abweichend zu den bisherigen Aussagen des

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 24 VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse

VEP – bei Realisierung der CityBahn nicht zu entlastet werden. Verlagerungen durch Sper- in Summe ausgeglichen und unter Erhalt der empfehlen. Die knappen Parkmöglichkeiten soll- rung der Wiesbadener Straße und verbleibende Leistungsfähigkeit abgewickelt werden. Insge- ten für Kurzzeitparker und Besucher des Stadt- Zielverkehre zu den P&R-Standorten könnten so samt würden sich in Taunusstein überwiegend kerns vorgehalten werden und nicht als Lockmit- tel für zusätzlichen Pkw-Verkehr ins Hahner Zentrum dienen. Der Zugang zur CityBahn sollte vornehmlich per Rad und Bus erfolgen. Daher wird am ZOB ein gestaffelter Parktarif vorge- schlagen (je länger die Parkdauer, desto höher die Gebühren), um Langzeitparken zu vermei- den. Die P&R-Anlagen Hebbelstraße und Wies- badener Straße sollten hingegen kostenfrei sein.

Da die Neuplanung des ZOB-Bereichs vermutlich schneller voranschreiten wird, als die Realisie- rung der CityBahn, sollten dort zwar ausrei- chend Parkmöglichkeiten entsprechen der zu- künftigen Nutzung mitgedacht werden. Aber an- stelle günstigen Pendlerparkens (als Anreiz für mehr Pkw-Verkehr) sollte prioritär eine attrak- tive Busanbindung durchgesetzt werden. Er- gänzt werden sollte das Umsteigeangebot durch

Fahrradparken und Sharing-Modelle (Car und Bike). Dabei ist es prinzipiell irrelevant, ob der Umstieg in die CityBahn oder in einen Bus nach

Wiesbaden erfolgt.

Durch eine gelungene Anbindung Wehens und Neuhofs mit Bus- und Radverkehr an die City- Bahn kann die Aartalachse effektiv vom MIV Abb. 14: Handlungsempfehlungen im Kfz-Verkehrsnetz

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse 25 Abb. 15: Bestandskarte Buslinien mit konzeptionellen Anmerkungen Verkehrsabnahmen ergeben. Die Aarstraße würde aufgrund der Verlagerungen überschlägig keine größeren Verkehrszunahmen zu erwarten haben. Für eine Entlastung der Aar- und Kleist- straße ist jedoch die Höhe der Verlagerung auf den Bus zwischen Wehen und ZOB entschei- dend. Der Verkehrsanstieg auf der Kleiststraße könnte durch Ausbau des Knotens Magist- rale/B54/Wiesbadener Straße gemindert wer- den. Hier ist ein Abbieger von der Magistrale kommend in Richtung Wiesbadener Straße ein- zurichten, um den dortigen P&R zu erreichen.

Handlungsempfehlungen BUSLINIENNETZ: Durch den CityBahn-Verkehr zwischen Wiesba- den, Hahn, Bleidenstadt, Seitzenhahn und Bad Schwalbach wird eine Neuplanung des regiona- den), sollte in und zwischen den Stadtteilen die Es müssen genug Bussteige (für alle gleichzeitig len und städtischen Busliniennetzes erforder- Anbindung an die CityBahn verstärkt werden. anwesenden Linien), Aufenthalts- und Wartebe- lich. Der Bus wird die bedeutendste Anschluss- reiche aber auch Raum für Umsteigemöglichkei- möglichkeit an die CityBahn darstellen und Sied- Zentrale Rolle des ZOB ten auf andere Verkehrsmittel (z. B. Bike & Ride, lungsgebiete rund um die Haltestellen, sowie die Der zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) in Hahn Fahrradboxen, Carsharing) vorhanden sein. weiter entfernten Stadtteile an das Schienen- wird dabei eine tragende Rolle spielen. Hier – di- Wichtig ist ein reibungsloser Umstieg vom Bus in netz anbinden. Während direkte Buslinienver- rekt am Bahnhof – sollten sich zukünftig (fast) die Bahn. Alle Busfahrpläne sind daher auf die bindungen über Hahn nach Wiesbaden nicht alle regionalen und lokalen Buslinien treffen und Taktung der CityBahn abzustimmen. Die Busse mehr benötigt werden (die Verbindung über einen komfortablen Umstieg ermöglichen. Bei müssen daher voraussichtlich im 15-, 30- oder Neuhof und Platte mit Weiterfahrt Richtung Lim- der Neuplanung des ZOB-Bereichs ist daher eine mind. 60-Minutentakt fahren, wobei die Verbin- burg oder sollte aufrechterhalten wer- ausreichende Größe zu berücksichtigen. dung nach Wehen unbedingt öfter als stündlich

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation Quelle Bestand: Liniennetzplan des RTV, 11/2018 26 VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse gewährleistet sein muss, um eine ernsthafte Al- Anbindung Wehen und lokale Erschließung Günstig nach Wiesbaden ternative zum Auto zu werden. Verbindungen vom ZOB nach Wehen und Neu- Preislich sollte die regelmäßige Fahrt mit der Ci- hof werden eine wichtige Rolle spielen, um ef- tyBahn unter den empfundenen Kosten für den Abb. 16: Gestaltungsbeispiel Busbahnhof Lahr fektiv MIV-Fahrten auch in Taunusstein selbst Pkw-Verkehr bleiben. Denkbar wäre zum Bei- einsparen zu können. Vorstellbar sind möglichst spiel ein sehr günstiges Pendlerticket für Vielfah- direkt geführte Linien mit kurzer Fahrzeit über rer für die Verbindung Bad Schwalbach - Taunus- Neuhof-Wehen zum ZOB. Wichtig ist dort ein stein - Wiesbaden, unabhängig von den Tarif- reibungsloser Umstieg ohne lange Wartezeiten. grenzen. Auch der städtische Busverkehr sollte Weiterführen bis Bleidenstadt oder gar Bad darin enthalten sein, um den Umstieg weiter zu Schwalbach müssen die Busverbindungen nicht erleichtern. Eine weitere Option wäre das 365 €- mehr, diese Funktion übernimmt die Bahn. Ticket, also eine Zeitkarte für einen 1 € pro Tag für uneingeschränkte Fahrten in Taunusstein Abb. 17: Bike & Ride Station am Bahnhof Lahr Lokale Buslinien (hierfür sind je nach Nachfrage und bis nach Wiesbaden. Es könnte auch nur be- auch kleinere Fahrzeuge denkbar) sollten eine stimmten Nutzergruppen (z. B. Pendler oder Se- kleinteilige (Ring-)Erschließung der Stadtteile nioren) angeboten und/oder in Kooperation mit (insb. Bleidenstadt) und Anbindung an die Bahn- Unternehmen und Arbeitgebern gefördert und haltepunkte gewährleisten. Sie bilden Alternati- im Rahmen eines betrieblichen Mobilitätsmana- ven zum Fuß- und Radverkehr und sind somit ge- gements vermarktet werden. Aktuell gibt es Be- rade für weniger mobile, ältere oder körperlich strebungen, so ein Ticket in der Region zu erpro- beeinträchtigte Personengruppen von großer ben: seit Beginn des Schuljahres 2017/18 gibt es Bedeutung. Eine solche Linie könnte sich z. B. Abb. 18: E-Carsharing am Bahnhof Unna ein in ganz Hessen gültiges Schüler- und Auszu- aus der 242 in Bleidenstadt entwickeln. Vorstell- bildendenticket für 365 Euro. Für 2020 wurde bar wäre auch die Erschließung von Hahn-Süd die Einführung eines landesweiten Seniorenti- sowie Seitzenhahn (ggf. mit saisonaler Erweite- ckets angekündigt. Wiesbaden und der RMV be- rung zum Taunus-Wunderland). Eine weitere werben sich Modellstadt bzw. -region für ein „Sammellinie“ könnte auf der 245 basieren und 365-Euro-Jahresticket. Hahn-Nord sowie Wingsbach an den ZOB bzw. Bahnhof anbinden.

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6.5 Zusammenspiel mit der zukünftigen Beispiel Hahn-Süd Abb. 19: Flächenplanung Hahn-Süd Siedlungsentwicklungsplanung Das derzeit wohl größte Entwicklungsvorhaben Die Bedeutung Taunussteins als attraktiver Taunussteins stellt Hahn- Wohnstandort steigt stetig an. Ein Schienenan- Süd dar. Auf ca. 20 Hektar schluss würde einen weiteren gewichtigen zwischen Magistrale und Standortfaktor für die Stadt darstellen. Wiesbadener Straße sind Gemäß den strategischen Entwicklungszielen hier Wohnflächen für rd. der Stadt Taunusstein soll sich die zukünftige 1.300 Menschen geplant. Siedlungsentwicklung an verkehrlich integrier- Neben einer sehr guten An- ten Lagen konzentrieren, vornehmlich südlich bindung an die B 54 könnte die der Aarstraße (vgl. u.a. Strategie Stadtentwick- Fläche optimal durch einen City- lung 2017). Dies ist auch in der verkehrlichen Er- Bahn-Haltepunkt Wiesbadener Straße schließung begründet – Siedlungsentwicklung erschlossen werden. Besondere Be- nach Norden würde weiteren Verkehr durch die achtung sollte aber auch auf eine gute Geh- Stadt bedeuten. und Radwegevernetzung des Gebietes ge- Quelle: Stadt Taunusstein: Machbarkeitsstudie Wohnflächenentwicklung sollte sich aus Sicht legt werden. Wichtig ist eine kleinteilige, durch- des VEP zukünftig zudem auf die durch die Bahn Hahn-Süd - Flächenaufteilung, 2018 lässige Wegeerschließung mit möglichst auto- erschlossenen Bereiche fokussieren. Die Busan- freien Querachsen bis zum Haltepunkt. Ebenso bindung, Geh- und Radwege sowie autofreie könnte die Siedlung über innovative Angebote Grünverbindungen sollten stets bereits bei der verfügen wie z. B. einen zentralen Paket-Hub Planung mitgedacht werden. Bislang nicht son- (um Lieferfahrten zu reduzieren) oder Sharing- derlich gut angebundene Siedlungsentwick- Modelle (Auto und Lastenräder). Die zukünfti- lungsgebiete sollten zusätzlich Möglichkeiten gen Bewohner sollten die Chance bekommen, bekommen, die Bahnhaltepunkte besser zu er- auf ein eigenes Auto verzichten zu können. reichen. Denn gerade Neubürger ändern bei Erfolgreiche Beispielprojekte solcher Siedlungs- entsprechend gutem Angebot eher ihr Verkehrs- modelle finden sich bereits viele – sei es in Wien, verhalten, als Alteingesessene. Berlin, Hamburg, Tübingen oder Freiburg. Abb. 20: Straßenraum in der Seestadt Aspern, Wien

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7 Fazit litätsverhalten der Bevölkerung nachhaltig zu Straßenbahnprojekten (u.a. Entlastung der Stra- verändern und die vielbeschriebene Mobilitäts- ßen, Reduzierung von Lärm und Luftschadstof- Die Stadt Taunusstein erfährt eine konstant stei- wende einzuleiten. fen, verbesserte Standort- und Lebensqualität gende Bedeutung als attraktiver Wohnstandort im Umland). Die Kosten-Nutzen-Rechnung ergab Mit entsprechenden Anpassungen der Verkehrs- in der Region Wiesbaden. Damit einher geht auch für das CityBahn-Projekt ein positives Er- netze, der Ausweitung alternativer Angebotsfor- aber auch der Anstieg des täglichen Verkehrs- gebnis. men und einer attraktiven Verknüpfung an den aufkommens und der Pendlerverflechtungen in Bahnhaltepunkten, wird es gelingen, einen gro- Die Stadt Taunusstein sollte sich daher weiterhin die Region. Ohne Schienenzugang konzentriert ßen Teil des Kfz-Verkehr in Taunusstein langfris- dafür stark machen, dass die CityBahn realisiert sich dieser Zuwachs insbesondere im Pkw-Ver- tig auf den Umweltverbund zu verlagern. Von wird. Zeitgleich sollte damit begonnen werden, kehr. Die Straßen in Taunusstein, aber auch nach besonderer Bedeutung ist dabei die Busanbin- entsprechende Angebote zu schaffen, um den Wiesbaden sind bereits heute stark belastet – dung Wehens und Neuhofs an den Zentralen Umstieg zu fördern. Angefangen beim Ausbau mit allen Folgen für Umwelt- und Lebensquali- Omnibusbahnhof Hahn, aber auch durch Ausbau der Busanbindungen zum ZOB über die Realisie- tät. Auch die Busverbindungen sind am Rande der Fuß- und Radwege in den großen Ortsteilen rung attraktiver Rad- und Fußwegenetze und in- ihrer Kapazitäten. zur besseren Erreichbarkeit der Bahnhalte- novativer und intermodaler Mobilitätsalternati- Die Reaktivierung der alten Aartalbahntrasse punkte kann bereits Vieles erreicht werden. ven (z. B. B&R, P&R, Car- und Bike-Sharing) bis zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden im hin zu einer vorausschauenden Siedlungsent- Ohne Schienenanbindung hingegen wird das Rahmen einer CityBahn-Verbindung stellt eine wicklung gibt es viel zu tun. All diese Anstren- Pkw-Aufkommen noch weiter ansteigen und ins- zukunftsgerechte und umweltfreundliche Lö- gungen müssten jedoch – ohne den wichtigen besondere die Aarstraße (als zentrale Achse sung dar, um den wachsenden verkehrlichen Baustein CityBahn – noch weit stärker ausfallen. Taunussteins), als auch die Einfallsstraßen nach Herausforderungen Herr zu werden. Allein in Wiesbaden hoch belasten. Es kommt zu Luftver- den beiden Städten Bad Schwalbach und schmutzung, Verkehrslärm und langen Warte- Taunusstein könnten derzeit über 33.000 Men- zeiten im Stau. Infolgedessen drohen drastische schen (Tendenz steigend) Zugang zum Schienen- Gegenmaßnahmen wie z. B. Fahrverbote. netz bekommen. 33.000 Menschen, die zukünf- tig potenziell auf ein Auto zur Fahrt nach Wies- Die CityBahn erzeugt als elektrifiziert betriebe- baden verzichten könnten. nes, modernes Verkehrsmittel nur geringe Ge- räuschemissionen. Erfahrungen aus anderen Und auch in Taunusstein selbst würde sich durch Städten zeigen die Vorteile von regionalen die CityBahn die Chance eröffnen, das Mobi-

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Literaturverzeichnis Bildnachweis: Bundesagentur für Arbeit (2019): Pendlerdatenbank

Literatur und Quellen (Auswahl): Fotonachweis Titelseite: Stadt Taunusstein (2019): Einwohnerdaten der Stadt

Stillgelegtes Gleis der Aartalbahn in Taunus- Aar-Bürgermeister (Bad Schwalbach, Taunusstein, Statistisches Landesamt Hessen (2019): diverse Da- stein; Foto Planersocietät , , Hohenstein und Hahnstät- tenabfragen ten) (2017): Bürgermeister-Resolution zur Verbesse- Nachweis aller Abbildungen ohne Quellangabe: rung des reg. Verkehrs sowie der Verminderung von Foto Planersocietät Schadstoffen durch die Etablierung einer modernen Internetrecherche (Auswahl): Straßenbahn (CityBahn) von der Landeshauptstadt abgerufen zwischen August und November 2019 Fotonachweis Rückseite: Wiesbaden zur Kreisstadt Bad Schwalbach Tramways in Straßburg; Wikimedia Ex13: www.taunusstein.de Creative Commons CC-BY-SA-2.5 Stadt Taunusstein / Planungsbüro Fischer (2019): Stadt Taunusstein Neuaufstellung des Gesamtflächennutzungsplan der Stadt Taunusstein www.wiesbaden.de Stadt Wiesbaden Baulandoffensive Hessen (2018): Machbarkeitsstu- die Hahn-Süd www.mainz.de Stadt Mainz IHK a. M. / PERFORM (2018): Stau und Pendlerstudie 2018 www.citybahn-verbindet.de Projektauftritt der CityBahn Stadt Taunusstein / FIRU (2017): Evaluierung und Fortschreibung Strategie Stadtentwicklung https://mitbestimmung-citybahn.de Schwerpunkt Bauliche Entwicklung 2025 BI gegen die CityBahn

Stadt Taunusstein / Planersocietät (2013): Haus- www.busse-statt-citybahn.de halts- und Mobilitätsbefragung 2013 BI gegen die CityBahn

Stadt Taunusstein / Planersocietät (2015): Maßnah- https://procitybahn.de/ menbericht des Verkehrsentwicklungsplans 2030 BI für die CityBahn

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