Colloquium Vervokrsplanologisch Speurwerk 1991

Bundeling van biibagen van DE PRIJS VAN MOBILITEIT EN VAN hat cdoqium MOBILITEITSBEPERKING gahouden b Roaetdll op 28m29 november 1891

RedaCti P.T. Tanja Dee1 2b Niet-themabijdragen

COLLOQUIUM VERVOERSPLANOLOGISCH SPEURWERK

Het doe1 van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk is een ontmoetingsplaats le vormen waar nieuwe inzichten cn ideeen met bctrckking LOI de vcrvoersplanning en de raakvlakken hiervan mcl de ruimmlijkc planning worden geprcsentecrd en bcsproken.

De auteurs bezincn atneursrcchmn van bun hijdragcn.

Bestelling van bocken:

Dit verslag, dat uit drie dclen bcslaat. kan wordcn bcsteld door ovcrmaking van f 120,-- op girorekening 58.06.21 Icn name van dc pcnningmeesmr van hcl Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Gcerdinkhof 237. II03 PZ Amsterdam. ondcr vcrmelding van “CVS 1991” en dc naam en adrcs van dc bcsmllcr.

Aanbevolen litcriuuurverwijzing:

P.T. Tanja (red.) “Cotloquium Vervocrsplanologisch Spcurwcrk -1991- De prijs van mobilitcit en van mobiliu5tsbcpcrking”. DcITL C.V.S.. 1991.

I TRANSPORTATION PLANNING RESEARCH COLLOQUIUM

The purpose of the Transportation Planning Research Colloquium is to provide a meeting ground for the presentation and discussion of new jnsights and ideas in the field of transportation and its relationship with spatial planning.

Authors retain all rights in their papers.

Orders for books:

Copies of this publication, which exists of three volumes, can be ordcrcd from the trcasumr of the Transportation Planning Research Colloquium, Geerdinkhof 237. 1103 PZ Amsterdam, The Netherlands.

Suggested citation:

P.T. Tanja (red.) “Colloquium Vcrvocrsplanologisch Speurwerk - 1991- DC prijs van mobiliteit en van mobiliteiabepcrking”, Delft. C.V.S., 1991.

II LIST OF PUBLISHED PROCEEDINGS OF THE PREVIOUS COLLOQUlA

1. P.H.L. Bovy CL al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Spcurwerk -1974- modcllcn en mcthoden in de vervoersplanologie”.

2. F. le Clercq ct al (red.) “Colloquium Vervocrsplanologisch Speurwcrk -1975 prakhjk cn model in de vervoersplanning”.

3. J.P.J.M. van Es1 et al (red.) “Colloquium Vervocrsplanologisch Spcurwerk -1976- plancvaluahc, vervocrsmodellen en ruimtclijk keuzegedrag”.

4. G.R.M. Jensen cl al (red.) “Colloquium Vcrvocrsplanologisch Spcurwerk -1977- vcrandcringen in cn om vcrvoersplanologisch ondcr/.och”.

5. G.R.M. Jansen ct al (red.) “New dcvclopmenrs in modelling travel demand and urban systems: some rcsuhs of recent Dulch research”. Famborough, Saxon House, 1979 (allccn via bockhandel).

F. le Clcrcq CI al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Spcurwerk - 1979- vervocrsstudics, -modcllen en methoden”. Delft. 1979.

P.H.L. Bovy et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwcrk -19X0- mobilileil. ruimlelijke imeracrie en vetvoerssystecmgebmik”. Delft. 1980.

8. C.J. Ruijgrok & J.P.J.M. van Esr (red.) “Colloquium Vcrvocrsplanologisch Spcurwcrk -1981- nicuwc icndcnscn in dc vervocrsplanologic”. Dclfl. 1981.

9. J.G. Smil & F. le Clercq (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Spcurwcrk -1982- opcnbaar vcrvocr. kompakle stad cn mobiliteit”. Dclf1. 1982.

III 10. P.H.L. Bovy (red.) “Colloquium Vervocrsplanologisch Spcurwerk -1983 Transportation and stagnation; challenges for planning and rcscarch” (2 volumes). Delft, 1983.

I I. C.R.M. Jansen et al (red.) “Transportation and Mobility in an Era of Transition” Elscvier/North-Holland, 1985 (aUeen via de boekhandel).

12. J.P. van ESI (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Spcurwcrk -1984- Mobiliteit in bcweging” (2 delen). Delft. 1984.

13. F. le Clercq (red.) “Colloquium Vcrvocrsplanologisch Spcurwerk -1985- Dynnmiek in vcrkecr en mobiliteit” (2 dclcn). Delft. 1985.

14. G.R.M. Jansen (red.) “Colloquium Vetvocrsplnnologisch Spcurwerk -l%h- Mobilitcit, transport en technologische vcmieuwing” (2 dclen). Delft, 1986.

15. E.J. Vet-men (red.) “Colloquium Vctvocrsplnnologisch Speurwerk -1987- 8 miljocn auto’s in 2010” (3 delen). Delft. 1987.

16. P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervocrsplanologisch Spcunverk -1988- Ncdcrland in nota’s, strategie en pragmacisme en belcid en ondcrzock” (3 dclen). Delft. 1988.

17. H.J. Meurs (red.) “Colloquium Vcrvocrsplanologisch Spcurwcrk - 1989- Vcrvocrbclcid tusscn rand cn stad. naar een integralc aanpdk op rcgionaal nivcau” (3 dclcn). Dclft. 1989.

18. J.M. Jager (ted.) “Colloquium Vervoersplanologisch Spcurwerk -1990- Mctcn-modcllercn-monitorcn” (2 delen). Dclft. 1990.

IV De publikaties (met uitzondering van de nummcrs 5 en I I) kunnen wordcn bcsreld door over-making van het bijbchorcnde bedrag op girorckening 58.06.21 ten name van de pcnningmeester van het Colloquium Vctvoersplanologisch Speurwerk, Geerdinkhof 237. 1103 PZ Amsterdam, ondcr vermelding van “CVS”. jnartal en nummer. en dc naam en het adres van de bcsteller.

Het over te makcn bedrag is voor dc publicatics: - 1 t/m 8 f 25,-- - 9 t/m 14 f 55,~- - 15 t/m 17 f 85,~- - 18 f 75,--

Copies of these publications can bc ordcrcd from the treasurer of the Transportstion Planning Research Colloquium, Gecrdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam. The Ncthcrlands.

VOORWOORD

Voor U ligt een bundcling van bijdragen aan hct achttiende Colloquium Vcrvocrsplanologisch

Speurwerk. dit kcer gepland op 28 cn 29 novembcr te Rottcrdam.

Het Colloquium hccft een drietal doclstcllingcn:

1. Het prescnteren van rcccnt speurwcrk op het gebicd van vcrvoersplanning inclusief de

raakvlakkcn daarvan met dc ruimtclijke planning, aan collcga-ondctzockcrs, alsmede hct

versprcidcn et-van.

2. Het cre&cn van ccn forum, wanr dit spcurwerk ter discussie kan worden gestcld.

3. HCI vonncn van ccn ontmoctingsplants voor ondcrzockers.

Daartoe is voor dc bijccnkomstcn gckozcn voor dc opzct waarbij icdcrc dcclncmcr tcvorcn ten schriftelijke bijdragc indient en wanrbij gccn nauwc grcnzen aan dc ondcrwcrpcn van dc bijdragen wordcn gcstcld.

Om een bepaald onderwerp. waarvan hct bcstuur van het Colloquium mecnt dat hct gezien het bclang of de actualitcit spcciale aandacht vcrdient, meer te belichtcn, kan een ccntraal thema worden aangegevcn. Ook dit jaar hecft hct bestuur daatvoor gekozen.

Hct centralc thema van hct COLLOQUIUM 1991 is:

“De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperking”

Dit jaar hceft hct bcstuur willcn kiczcn voor ccn actucle problematick, n.1. de steeds tocnemcnde mobilitcitsgroei zowcl t.a.v. pcrsoncn als gocdcrcn in relatie tot dc grenzen. die daaraan worden gesteld door ruimtc cn milieu. DC vrang is of WC ons ccn ongcrcmdc groci kunncn vcroorlovcn, wat dc prijs znl zijn voor wclvaart cn wclzijn. wat we craan kunncn docn cn wclkc pnjs daaraan zal klcvcn.

Het zal duidclijk zijn dat de prijs monctair van aard kan zijn, maar ook uitgedrukt kan worden in termen van conscquentics voor ruimlc en milieu.

VII De keuze van hct thcma mnakt ten brcdc bcadering mogelijk. waarin mast technisch/mcthodischc aspcctcn, vooral ook cconomische en bclcidsaspectcn hun plaats kunnen krijgen.

De bijdragen. die near de mcning van hct bcstuur hct dichtsrc aansluitcn bij hct centrale thema, zijn, in alfabetischc volgordc, in bet ecrstc dccl opgcnomcn.

De over@ bijdragcn zijn in alfabctischc volgordc gcbundcld in de dclcn 211 en 2b. Gezicn de breedheid van hct thcma kan hct voorkomcn dat ook bijdragen in dczc delcn aspcctcn van he1 centralc thcma bchandclcn.

De organisatie van hct Colloquium I991 was in hnndcn van ondcrgctckcndcn. die daarbij volledig a titre pcrsonel optrcdcn. Op dczc plaats willen WC onzc dank uitsprckcn aan onze werkgevcrs:

- Projectburcnu IVVS. Den Hang

- Instituut voor Ruimtclijkc Organisatic. INRO-TNO. Dclft

- Bureau Goudappcl Coffcng BV, Dcvcntcr

- Stichting hct Ncdcrlands Economisch Instituut. Roucrdam

- Gcmecntc Brcda

- AGV Advicsgrocp voor Verkccr en Vcrvocr BV, Nieuwegein

Ecn bijzondcr woord van dank verdient Dick den Adcl van bet OSPA van dc Tcchnische

Universitcit Dclft. Hij droeg ook dit jaar wccr zorg voor de velc praktischc zakcn. die dc organisatie van dc bijccnkomst cn hct samcnstcllcn van de Colloquium-bockcn vcrcist.

Peter Blok Joke Jagcr Hcnk Mcurs Amoud Mouwcn

Theo Reijs Pictcr Tanja Erik Vcrroen

Delft. oktobcr I991

VIII INHOUDSOPGAVEN

Voorwoord

DEEL 1

1. Beck, M.J.H. & K.A. Brohm “Openbaar vervoerkosten nader beschouwd.” 1

2. Bruinsma, F.R., P. Nijkamp & S. Rosdorff “Het ‘nieuwe’ infrastructuur debat; modal-split en de maatschappelijke kosten van goederen vervoer.” 21

3. Cheung, Y.H.F. & W. Oosterwijk “Mobiliteit door kwaliteit?!” 41

4. Gent, H.A. van & J.M. Vleugel ‘Autoverkeer en -vervoer: Externe baten??” 61

5. Hamerslag, R. 8 M. Westerman ‘Kwantitatieve samenhang tussen verkeer, infrastructuur en milieu.” 73

6. Hilbers, H.D., E.J. Verroen & H. van der Burgt “Evaluatie economische effecten van de A50 Oss-Eindhoven.’ 95

7. Hoen, A.L. ‘t & F.C. Kuik “Nieuwe uitgangspunten voor de bekostiging van het openbaar vervoer.” 115

8. -Hopstaken, P., M.J. Bennis & H.P.C. van Ooststroom _~ ‘De kosten van de auto en het openbaar vervoer vergeleken, 1962-1990.’ 135

9. Jong, G.C. de, M.A. Gommers & H.J. Kleijn ‘De reistijdwaardering in het goederenvervoer.” 149

IX 10. Korver, W. & H.A.M. Pauwels “Gedragsveranderingen bij bedrijven als gevolg van reistijdvertragingen op het wegennet.” 169

11. Maanen, T. van, J. Benschop & P. Veeke “Analyse tolverkeer - Toepassing tol bij de Kiltunnel.” 187

12. Maarseveen, M. van & M. Kraan “Een vergelijkende analyse en reconstructie van mobiliteitsontwikkeling in EG landen, 1970-1985.” 207

13. Pronk, M., M. Gommers & P. Blok “Elasticiteiten van de vraag naar brandstof.” 227

14. Rietveld, P. “De prijs van mobiliteitsbeperking; Gemiste kansen op economische uitstraling van infrastructuur.” 247

15. Roos, H.B. “Enige gedachten over infrastructuurbeleid vanuit strategisch perspectief.” 265

16. Velden, L.G. van der & L.A.M. Schepers “De invloed van OV-proposities in plaats van de huidige vergoedingssystemen op de kosten en het reispatroon in het woon-werken zakelijk verkeer van rijksambtenaren.” 279

17. Visser, J.G.S.N. “Terugdringen van stedelijk vrachtverkeer mogelijk? Discussie omtrent effectiviteit van stedelijke distributiecentra.” 299

18. Welle, F.H. ter “Beperking van de automobiliteit: Te prijzen, maar niet prijs.” 317

DEEL 2a

19. Beek, P. van, T. van Maanen & R. Runderkamp “Speed-flow curves.” 343

X 20. Betten, A.M. “De regionale uitwerking en mogelijke effecten van het lokatiebeleid.’ 363

21. Binsbergen, A.J. van & Th.J.H. Schoemaker “De plaats van transferia in het vervoersysteem.” 361

22. Blok, P., J. Klooster & B. van Wee “FACTS revisited: Aanpassingen van het FACTS-model.” 401

23. Blom, U., J. van der Waard & B. van Wee “Personenvervoer in de nieuwe lange termijn scenario’s voor 2015.” 419

24. Boer, E. de, J.M.C. van Vliet & A.A.J. Nederveen “Mobiliteitseff ekten van schaalvergroting en ruimtelijke concentratie in het voortgezet onderwijs.” 437

25. Borgers, A. & H. Timmermans “Verkeer en woonlocatiekeuze: Een model voor gezamenlijk keuzegedrag.” 457

26. Borgers, A., P. van der Waerden & A. Loos ‘Benzine-keuzegedrag van automobilisten.’ 477

27. Bruin, R. de, P. Heerema & J. Salverda ‘Op twee wielen door de bocht!” 493

28. Clerx, W.C.G., E. J. Verroen & H.P.C. van Ooststroom “Naar een nieuwe generatie rekeninstrumenten voor de jaren negentig: Mobiliteitsverkenner 4.0.” 515

29. Dirksen, R. “Bereikbaarheid van de Randstad.” 537

30. Dijst, M. & H. van Hoogdalem ‘Milieuvriendelijke individuele vervoersystemen gelokaliseerd, een referentiekader voor de beoordeling van elektrische en andere milieuvriendelijke auto’s’ 553

XI 31. Eck, K. van, H. Meurs & J. Jager “De auto is wel makkelijk.” 573

32. Egeter, B. “Netkoncepten voor openbaar-vervoernetwerken, enige grondslagen.” 507

33. Ettema, D., A. Borgers & H. Timmermans “Vervoermiddelkeuze in de vervoerregio Eindhoven: een stated choice benadering.” 599

34. Ever-t, H.C. van & L.H. lmmers “Kwaliteitszorg vervoeren verkeersprognoses.” 619

35. Gent, H.A. van & P. Rietveld “Grijs rijden; Mobiliteit en vergrijzing.” 639

36. Goevorden, C.D. van & P.M. Peeters “Het VTU-bestand; een nieuw bestand met een volledig overzicht van vrije tijdsuitstapjes.” 659

37. Gommers, M.A. & R. Kijhler “De prognosemethodiek van het Nieuw Regionaal Model.” 679

36. Hamer, R.N., E.P. Kroes & H.P.C. van Ooststroom ‘Mobiliteitseffecten van telewerken.” 699

39. Jaarsma, C.F. “Beinvloedingsmogelijkheden van milieu-effecten van verkeer door landinrichting: Toepassing op energiebesparing en geluidhinder.” 719

40. Jager, J., M. Kockelkoren & H. Meurs “MIDAS - Een dynamisch model ontwikkeld door Ryuichi Kitamura en Konstadinos G. Goulias.” 739

41. Jansen, G.R.M., P.H.L. Bovy & W. Korver ‘Internationaal zakelijk verkeer van en naar Nederland: karakteristieken, ontwikkelingen en belangrijke thema’s.’ 755

XII 42. Jong, G. de, E. Kroes & A. Loos ‘Latente vraag versus nieuw verkeer, studie effecten openstelling ringweg Amsterdam.” 779

43. Jong, MA. de & J.A.J.M. Kneepkens “De financiering van de vervoerregio.” 799

44. Jorritsma, P. & J.R.G. van Uum “Spitsbusdiensten: Op de goede weg?” 817

45. Joustra, K. & J. Klinkenberg “Ruimte maken voor het streekvervoer.” 837

DEEL 2b

46. Klooster, J. & M. Pronk “Sleutelen aan autobezit: wenselijk en haalbaar?” 855

47. Koster, H. & M. Martens “Mobiliteitsprofielen van bedrijven en instellingen.” 873

48. Kuik, F.C., M.E. Bekker & H.P.C. van Ooststroom ‘De relatie tussen overheid en NS in Europees perspectief.” 893

49. Loos, A., P. Bovy & T. van der Hoorn ‘Inleiding en hoofdlijnen, studie effecten openstelling ringweg Amsterdam.” 909

50. Maarseveen, M.F.A.M. van 8 M.J.G. Witbreuk “Regionale parkeerstudie Twentse steden.’ 929

51. Meurs, H., M. Kockelkoren & J. Jager ‘Paneldata analyses van vervoenvijzekeuze theorie.” 951

_ 52. Mouwen, A.M.T. ‘Openbaar vervoer, alternatief voor gehandicapten?” 973

58. Neeskens, J.A.J. & J.A. Kropman ‘Mobiliteitsregulering in stedelijke gebieden.’ 999

XIII 54. Palm, H., P. Eradus & R. Visser ‘Het schatten van een simultaan distributie-/modal split model op basis van unimodale H/B-matrices.” 1019

55. Peels, W. & C. van Roon “Routekeuze van personen- en vrachtautoverkeer, studie effecten openstelling ringweg Amsterdam.” 1037

56. Peeters, P. & F. Solleveld “Zet de bereikbare lokaties op de rails.” 1057

57. Roggeveen, G., W. Dommerholt & J. van Toorenburg “Verkeersafwikkeling en congestie op de oeververbindingen van het Noordzeekanaal, studie effecten openstelling ringweg Amsterdam.” 1075

56. Rosenboom, H.J. “Arbeidsmarkt en woon-werkverkeer.” 1095

59. Rouwendal, J. “Rijsnelheid, verkeersdichtheid en doorstroming: in en buiten de spits.” 1115

60. Scheele, R.J. ‘De ATS-methode.” 1135

61. Schouten, J.A. & T.P.F. Godefrooij ‘Prijs en kwaliteit van fietsmobiliteit.” 1155

62. Schrijnen, P.M. ‘Mobiliteitsbeleid en stedelijke ontwikkeling, de cijfers van het SW en de ontwikkeling van de Haagse regio.” 1167

63. Tiemersma, R. & E. Hoeflaak “Transferia: Wie heeft er baat bij?” 1181

64. Verhoek, B., P. van der Waerden 8 M. Berenos “Met de auto... of met de fiets naar het werk.” 1201

XIV 65. Verroen, E.J., P. Heerema & J.M. Jager “De scenarioverkenner personenvervoer: Een instrument ontworpen voor het analyseren van lange termijnsenario’s voor het verkeer en vervoer systeem in Nederland.” 1219

66. Voskuil, R. & J. Klooster ‘Kosten-baten opstelling, studie effecten openstelling ringweg Amsterdam.” 1241

67. Vuren, T. van & RF. Davies ‘Alternatieve netwerkbeschrijvingen voor realistische toedelingen onder sterk toenemende vervoersvraag.” 1265

68. Waard, J. van der, P. Vrolijk & P. Mijjer ‘SW-II en het Landelijk Modelsysteem.” 1285

69. Wee, B. van, U. Blom 8 J. van der Waard “Kanttekeningen bij verkeer en vervoer in de nieuwe Lange Termijn-scenario’s” 1305

70. Wit, J. de & J. Veldhuis ‘Verbindend vermogen van luchthavens in de USA en EG.” 1321

71. Wit, T. de & C. Harteveld ‘Parkeerbeheersing als mobiliteitsbeperking.” 1341

Lijst van deelnemers 1347

CONTENTS

Foreword

Contents

PART 1

1. Beck, M.J.H. & K.A. Brohm “The cost of public transport reconsidered.”

2. Bruinsma, F.R., P. Nijkamp & S. Rosdorff ‘The new infrastructure debat; modal split and social costs of commodity transport.” 21

3. Cheung, Y.H.F. & W. Oostetwijk “Mobility by quality?l” 41

4. Gent, H.A. van & J.M. Vleugel “External revenues of car traffic and transport.” 61

5. Hamerslag, Ft. & M. Westerman “Quantitative relationship between traffic, infrastructure and environment.” 73

6. Hilbers, H.D., E.J. Verroen & H. van der Burgt “The evaluation of the economic effects of the A50 motorway between Oss and Eindhoven.’ 95

7. Hoen, A.L. ‘t & F.C. Kuik “A new basis for subsidizing public transport.” 115

8. Hopstaken, P., M.J. Bennis & H.P.C. van Ooststroom “Comparison cost car use and public transport use, 1962-1990.” 135

9. Jong, G.C. de, M.A. Gommers & H.J. Kleijn ‘The value-of-time in freight transport.” 149

XVII 10. Korver, W. & H.A.M. Pauwels “Behavioral changes of companies as a result of time-delays in road traffic.’ 169

11. Maanen, T. van, J. Benschop & P. Veeke “Analysis of toll.” 187

12. Maarseveen, M. van & M. Kraan “A comparative analysis and reconstruction of mobility developments in EC countries, 1970-1985.” 207

13. Pronk, M., M. Gommers 8 P. Blok “Elasticities of demand for fuel.” 227

14. Rietveld, P. “The costs of a mobility reduction; lost opportunities for economic impacts of infrastructure.” 247

15. Roos, H.B. “Some thoughts on infrastructural policy from a strategic point of view.” 265

16. Velden, L.G. van der & L.A.M. Schepers “The influence of Public Transport propositions instead of the current reimbursement systems on the costs and travel pattern of commuter and business traffic of Public servants” 279

17. Visser, J.G.S.N. “A reduce of inner-&y freight transport possible?” 299

18. Welle, F.H. ter “Limitation of car mobility.” 317

PART 2a

19. Beek, P. van, T. van Maanen & R. Runderkamp “Speed-flow curves.” 343

XVIII 20. Betten, A.M. “The regional execution and effects of location policy.” 363

21. Binsbergen, A.J. van & Th.J.H. Schoemaker “The place of transferia in the transportation system.” 381

22. Blok, P., J. Klooster & B. van Wee “FACTS revisited: adjusting the FACTS-model.” 401

23. Blom, U., J. van der Waard & B. van Wee “Personal mobility in the new long term scenarios for 2015.” 419

24. Boer, E. de, J.M.C. van Vliet 8 A.A.J. Nederveen ‘Mobility impacts of enlargements of schools and spatial concentration of secondary schools.” 437

25. Borgers, A. & H. Timmermans “Transport facilities and residential choice: a joint choice model.” 457

26. Borgers, A., P. van der Waerden & A. Loos “Gasoline choice behaviour of motorists.” 477

27. Bruin, R. de, P. Heerema & J. Salverda ‘Op twee wielen door de bocht!” 493

28. Clerx, W.C.G., E.J. Verroen & H.P.C. van Ooststroom “Towards a new generation of transport models for the nineties: Mobility Explorer version 4.0.” 515

29. Dirksen, R. “Accessibility of ‘De Randstad’.’ 537

30. Dijst, M. & H. van Hoogdalem “Environmentally ‘sound’ individual transport systems located.’ 553

31. Eck, K. van, H. Meurs & J. Jager The car is easy to use.” 573

XIX 32. Egeter, 8. “Design concepts for public transport networks.” 587

33. Ettema, D., A. Borgers & H. Timmermans “Mode choice in the Eindhoven Transport Region: a stated choice approach.” 599

34. Ever?, H.C. van & L.H. lmmers “Quality assurance regional forecasts.” 619

35. Gent, H.A. van & P. Rietveld “Grijs rijden; Mobiliteit en vergrijting.” 639

36. Goevorden, C.D. van 81 P.M. Peeters 7he VTU database; a new database with a complete view of freetime day-trips.” 659

37. Gommers, M.A. & R. Kohler “Forecasting methodes in the new regional model.” 679

38. Hamer, R.N., E.P. Kroes & H.P.C. van Ooststroom “Mobility effects of teleworking.” 699

39. Jaarsma, C.F. ‘Influence of land development on environmental impacts of traffic: Possibilities for a reduction of energy consumption and traffic noise.” 719

40. Jager, J., M. Kockelkoren & H. Meurs “MIDAS - a dynamic modelsystem developed by Ryuichi Kitamura and Konstadinos G. Goulias.” 739

41. Jansen, G.R.M., P.H.L. Bovy &W. Korver “International business travel of the Netherlands: characteristics, developments and issues.” 755

42. Jong, G. de, E. Kroes & A. Loos “Latent demand versus induced traffic, study effects of opening orbital motorway Amsterdam.” 779

xx 43. Jong, M.A. de & J.A.J.M. Kneepkens 7he financing of the transportregion.’ 799

44. Jorritsma, P. & J.R.G. van Uum “Peak-hour services: On the move?” 817

45. Joustra, K. & J. Klinkenberg “Ruimte maken voor het streekvervoer.” 837

PART 2b

46. Klooster, J. 8 M. Pronk “Influencing car ownership: a desirable and possible option?” 855

47. Koster, H. & M. Martens “Mobility-profiles of businesses and public facilities.” 873

48. Kuik, F.C., M.E. Bekker & H.P.C. van Ooststroom ‘The relationship between government and NS in European perspective.” 893

49. Loos, A., P. Bovy & T. van der Hoorn ‘Introduction and main lines, study effects of opening orbital motorway Amsterdam.”

50. Maarseveen, M.F.A.M. van 8 M.J.G. Witbreuk “Regional parking study Twente.” 929

51. Meurs, H., M. Kockelkoren & J. Jager “Paneldata analyses van vervoerwijzekeuze theorie.’ 951

52. Mouwen, A.M.T. ‘Public transport, alternative for the disabled?” 973

53. Neeskens, J.A.J. & J.A. Kropman ‘Regulation of mobility in urban areas.” 999

XXI 54. Palm, H., P. Eradus & R. Visser lhe estimation of a simultaneous distribution/modal split model based on unimodal O/D-matrices.” 1019

55. Peels, W. & C. van Roon “Route choice of car and truck drivers, study effects of opening orbital motorway Amsterdam.” 1037

56. Peeters, P. & F. Solleveld “Get the attainable location on the track.” 1057

57. Roggeveen, G., W. Dommerholt & J. van Toorenburg ‘Traffic development and congestion on the river-crossings of the North Sea Canal, study effects of opening orbital motorway Amsterdam.’ 1075

58. Rosenboom, H.J. “Labourmarket and commuter flow.” 1095

59. Rouwendal, J. “Speed, density and traffic flow during the congestion cycle.” 1115

60. Scheele, R.J. 7he ATS-method.” 1135

61. Schouten, J.A. 8 T.P.F. Godefrooij “Price and quality of the cycle policy.’ 1155

62. Schrijnen, P.M. Transport policy and urban development, macro-forcasting versus the local reality.’ 1167

63. Tiemersma, R. & E. Hoeflaak “Transferia: who’s gonna get the profits?” 1181

64. Verhoek, B., P. van der Waerden & M. Berenos “Driving... or cycling to work.” 1201

XXII 65. Verroen, E.J., P. Heerema & J.M. Jager lhe scenario explorer for passenger transport: An instrument designed to analyse long-term scenarios for the traffic and transportation system in the Netherlands.” 1219

66. Voskuil, R. & J. Klooster “Cost-benefit analysis of car and truck drivers, study effects of opening orbital motorway Amsterdam.” 1241

67. Vuren, T. van & RF. Davies ‘Atternative network descriptions for realistic assignments with sharply increasing travel demand.” 1265

68. Waard, J. van der, P. Vrolijk & P. Mijjer “TSP-2 and the Dutch National Model System.” 1285

69. Wee, B. van, U. Blom & J. van der Waard “A few notes concerning traffic and transport in the new Long Term scenarios.” 1305

70. Wii, J. de & J. Veldhuis “Airport connectivity in the U.S.A. and E.C.” 1321

71. Wii, T. de & C. Harteveld ‘Parkeerbeheersing als mobiliteitsbeperking.’ 1341

List of participants 1347

XXIII XXIV Sleutelen aan autobezit:

wenselijk en haalbaar?

Jeroen Klooster Rijkswaterstaat, Diem Verkeerskunde

Marjan Prank Nederlands Economisch Instituut

September 1991

855 rw.

Samenvatting/summaxy 3

1. Meiding 4

2. Methodiek 5

3. Resultaten: verkhrende factoren 3.1. Objectieve en subjectieve factoren ii 3.2. Vaste autokosten en struktuur autopark 12

4. Resultaten: mogelijke maatregelen 14

5. Beoogde vervolgstappen 16

6. Conclusies 17

856 samenvatting

Sleutelen aan autobezit: wense&ik en haalbaar?

Het autobezit is de bron van het totale afgelegde autokilometrage. Sinds jaren is het gemiddeld jaarkilometrage per auto weinig veranderd en modelberekeningen tot 2010 tijzen op een min of meer stabiel patroon. Het autobezit is derhalve doorslaggevend voor de groei van het totale autokilometrage. Tech wordt in het verkeers- en vervoerbeleid het autobezit vooralsnog buiten schot gelaten. Literatuuronderzoek en uitgevoerde bestandsanalyses wijzen het inkomen aan als de belangrijkste bepalende factor voor autobezit, waarbij echter benadrukt dient te worden dat het inkomen vooral voonvaardenscheppend is; de wens tot autobezit staat bovenaan de ‘beslisboom’ van de consument. Evenmeel overheidsbeleid ter be%rvloeding van (de groei van) het autobezit is denkbaar op twee hoofdlijnen: 1) beleid gericht op de wens tot autobezit en 2) beleid gericht op de mogelijkheid tot autobezit.

summary

Influencing car ownership: a desirable and possible option?

Car ownership is in fact the basic source of total car kilometrage. The average yearly car kilometrage in the Netherlands has been more or less stable for the last ten years or so; also model results for future years (up to 2010) show the same phenomenon. It can be concluded that growing car ownership is responsable for the increase of total car kilometrage. Current government transport policy however focuses mainly on the average car kilometrage. Desk research and data analysis prove income to be the major determinant behind (the growth of) car ownership; it should be noticed though, that income is merely facilitating: the ultimate ‘desire’ to own a car stands on top of the consumers ‘decision-tree’. For eventual government policy aiming at influencing car ownership two main streams can be developed: 1) policy aiming at the desire to own a car and 2) policy aiming at the possibility to own a car.

857 1. INLEIDING

De omvang van het autopark in Nederland is toegenomen van circa 1,3 miljoen auto’s in 1965 tot circa 5,2 miljoen in 1990’. De groei van het autobezit is sinds 1980 afgevlakt. hoewel de laatste jaren (vanaf 1986) weer een hogere jaarlijkse toename te bespeuren is. Deze trend is ook in andere Europese landen zichtbaar, waarbij in Denemarken zelfs sprake is geweest van een afname in de periode 1980-1984.

Het huidige overheidsbeleid t.a.v. verkeer en vervoer (zoals ondermeer vastgelegd in het Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer) is voor wat betrefi de automobiliteit vooral gericht op een beperking van het mbruik. Voor dit doe1 wordt e-en reeks maatregelen ingezet, varitrend van lokaal (bedrijfsvervoerplannen) tot nationaal (prijsbeleid). Het autobezit, de uiteindelijke bron van het gebruik daarentegen wordt vooralsnog ongemoeid gelaten.

Uit meerdere modelexercities (Landelijk Model, FACTS) blijkt echter, dat de verwachte stijging van het totale autogebruik tot 2010 nauw samenhangt met die van het autobezit; het gemiddeld jaarkilometrage per auto verandert met zoveel. D aamaast roept ook de gepro- gnosticeerde hoeveelheid personenauto’s problemen op i.v.m. ruimtelijke ordening: waar laten we ze?

Voldoende reden dus om meer aandacht te be&den aan de bepalende faktoren achter het autobezit en om de eventuele mogelijkheden voor het beleid te inventariseren om deze faktoren te beinvloeden in een (maatschappelijk) gewenste richting. Onlangs heeft het Nederlands Economisch Instituut (NET) in samenwerking met het Verkeerskundig Studiecen- trum (VSC) in opdracht van de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat (DVK) een onderzoek uitgevoerd naar de achtergronden van het autobezit en een verkenning van mogelijke beleidsmaatregelen die hierop zouden kunnen inhaken2.

Deze paper gaat in op de in de studie gevolgde werkwijze (2). de voomaamste resultaten t.a.v. bepalende factoren (3), mogelijk overheidsbeleid (4) en de beoogde vervolgstappen (5). Hoofdstuk 6 geeft de conclusies van de paper weer.

858 2. METHODIEK

Voor een onderzoek naar de bepalende factoren van het autobezit zijn de volgende mogelijkheden aanwezig:

4 een vergelijking van ontwikkelingen tussen autobe tters in Nederland en in het buitenland zodat duidelijk wordt waar Nederland zizi internationaal gezien bevindt, welke ontwikkelingen eventueel nog te verwachten zijn en in hoeverre specitiek Nederlandse kenmerken een rol spelen bij het autobezit;

B) een vergelijking van ontwikkelingen tussen autobezitterS en niet-autobezitterg binnen Nederland zodat zicht wordt verkregen op zowel het potentiEle autobezit als op de factoren welke een rol spelen bij de beslissing om wel of geen auto aan te schaffen;

Cl idem als B, maar dan voor het buitenland; D) een vergelijking van ontwikkelingen tussen de niet-autobezitters in Nederland en in het buitenland waarbij wordt onderzocht door welke factoren eventuele verschillen worden veroorzaakt (bijvoorbeeld economische ontwikkeling, bevolkingsdichtheid, aanwezigheid van altematieven (frets, openbaar vervoer)).

In het onderzoek is alleen aandacht worden geschonken aan de onderdelen A) en B), waarbij het zwaarste accent op onderdeel B) - een vergelijking tussen autobezitters en niet-autobezitters in Nederland - is gelegd. Gegevens over het buitenlandse autopark zijn namelijk we1 globaal aanwezig, maar kenmerken van buitenlandse autobezitters zijn veel moeilijker te achterhalen.

Onderdeel A) is uitgevoerd m.b.v. bestaande literatuur uit binnen- en buitenland; voor onderdeel B) zijn - naast desk research - tevens analyses verricht op Nederlandse CBSdatabe- standen, waaronder het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) en het Personenautopanel (PW.

859 6 3. RESULTATEN: VERKLARENDE FACTOREN

In het volgende schema wordt getracht ahe in de studie opgenomen verklarende factoren van het autobezit in hun onderlinge samenhang weer te geven. Tevens zijn met “open” pijlen enkele terugkoppelingen aangegeven die bij veranderingen in autobezit/- gebruik kunnen opt&en. Zo zal een stijgend autobezit bijvoorbeeld het suburbanisatieproces kunnen stimuleren en daamaast zorgen voor congestie- en parkeerproblemen.

Figuur 1. Factoren van invloed op autobezit

In deze paper vindt geen uitputtende opsomming c.q. analyse van al deze variabelen plaats, maar wordt selectief aandacht besteed aan enige van de verklarende factoren.

3.1. Objectieve en subjectieve verkhrende factmen

De verklarende factoren voor autobezit worden onderscheiden in objectieve en subjectieve verklarende factoren. Onder U&&YC factoren wordt verstaan die factoren, waarvan de vaststelling (mede) geschiedt op basis van de attitude van een individu (aanschafmotieven, houding t.o.v. auto etc.). Q&ctieve factoren zijn die factoren, die d.m.v. eenduidige vaststelling kunnen worden beschreven (sexe, lokatie, beroep. inkomen etc.).

860 7 Bedacht moet worden dat een aantal factoren in combinatie met elkaar kan en zal voorkomen. Zo zal bijvoorbeeld iemand met een baan in de meeste gevallen een hoger inkomen ontvangen dan iemand zonder baan. In deze paragraaf wordt getracht na te gaan naar welke kenmerken autobezitters kunnen worden onderscheiden van niet-autobezitters en wat het relatieve belang is van de afzonderlijke verklarende factoren.

Subjectieve verkhrende factoren

Aan dit type van factoren wordt - ook in de dagelijkse beleidspraktijk - relatief weinig aandacht besteed. Een recent voorbeeld van een beleidsinstrument dat is ge&nt op subjectieve factoren, evenwel gericht op het specifieke autogebruik, vormt de reclamecampagne van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat “De auto kan best een dagje zonder II”.

Tech is de invloed van deze subjectieve factoren niet onaanzienlijk; immers een ‘positieve grondhouding’ t.o.v. autobezit (en -gebruik) gaat v6draf aan de beslissing daadwerkelijk een auto aan te schaffen. Een adequaat inkomen (zie hieronder) is weliswaar een noodzakelijke, maar geen voldoende voorwaarde.

Wat betreft de sociaal-psychologische factoren die aan het beslissingsproces bij het ganschaf- ti van een auto ten grondslag liggen is tot op heden relatief weinig onderzoek verricht. Uit de beschikbare informatie blijkt dat de behoefte aan een grotere beweeinPsvriiheid en het gebruik voor recreatie en bezoek ver weg de belangrijkste motieven c.q. gebruiksdoelen zijn voor mensen om een auto aan te schaffen. De kosten (zie ook hieronder) zijn in het algemeen de belangrijkste beweegredenen voor het afschaffeq van de auto.

De aanschaf van een auto lijkt dus vooral te worden bepaald door zgn. intrinsieke (innerlijke) factoren, terwijl het afschaffen et-van eerder op ‘harde’ extrinsieke factoren berust.

861 Objectieve verkhrende factoren

Een noodzakelijke voonvaarde voor de geconstateerde toename van het autobezit is uiteraard een tenminste even grate groei van het riibewiisbezit. Het potentiele autobezit (personen die in het bezit zijn van een rijbewijs, maar niet van een auto) blijkt te zijn toegenomen (zie figuur 2). De groei van het rijbewijsbezit is derhalve sneller verlopen dan die van het autobezit.

Figuur 2. Rijbewijs- en autobezit in Nederland 1 mlnj

9 8 7

5 4

3 2

1 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1988 1988

m Autobezit m RijbewijSbezit

Bron: CBS

De eerder geconstateerde groei van het personenautopark blijkt voor een groat deel toe te schrijven aan demovrafische factoren: een forse toename van het aantal t%n- en tweepersoonshuishoudens, zowel door de absolute groei van deze huishoudens als door een stijging van de penetratiegraad van autobezit (voomamelijk bij de tweepersoonshuishoudens). Zie figuur 3.

862 9 Figuur 3. Personenautobezit in % naar huishoudgrootte in Nederland

Personenautoberit in lb n

m 1 auto m 2 of m.er l uto’r 0 gem auto

‘79 t/m ‘89 ‘79 t/m ‘89 ‘70 t/m ‘89 ‘70 t/m ‘80 ‘70 t/m ‘80 l-pew. h.h 2-per& h.h 3-per8. h.h I-per& h.h G-pera. h.h Won: OVO

Er is sprake van een sterke relatie tussen jnkomen en autobezit. Naarmate het inkomen stijgt neemt het autobezit toe. Daamaast beinvloedt het inkomen niet alleen het autobezit maar ook de leeftijd van de auto: hoe hoger het inkomen des te nieuwer de auto. Tevens is gebleken dat het totale huishoudinkomen bepalender is voor de aanwezigheid van een tweede auto dart het specifiek al dan niet hebben van een m (van de tweede persoon).

Het autobezit verandert op korte termijn niet veel als het inkomen daalt. Via “ontwijkingsge- drag” (uitstel vervanging auto, korterelminder r&en, bezuiniging op onderhoud) wordt door automobilisten getracht de inkomensdahng op te vangen; de auto zelf zal niet zo snel van de hand worden gedaan. Ditzelfde geldt bij het verhogen van de autokosten.

Op de langere terrnijn kan eveneens een aanpassing plaats vinden in de “soort” auto &leiner, andere brandstof, ouder enz.). In paragraaf 3.2. wordt op dit type uitwijkgedrag nog nader ingegaan. In het geval van Denemarken is gebleken dat hoge aanschafprijzen van auto’s tezamen met hoge brandstofprijzen en dalende inkornens een duidelijk negatief effekt op het autobezit hebben. De invloed van een inkomensstagnatie lijkt hierbij echter van groter belang (op de langere texmijn) dart een (incidentele) brandstofprijs verhoging.

863 10 Circa 18 a 20% van het actieve personenautopark bestaat momenteel uit zakenauto’g. Dit zijn auto’s waarvoor een volledige vergoeding wordt ontvangen of waarvoor een vergoeding voor het zakelijk verkeer met eventueel het woon-werk verkeer wordt ontvangen. Door de ontvangen vergoedingen wordt de zakenautobezitter niet volledig met de totale kosten van het autobezit (en -gebruik) geconfronteerd. De indruk bestaat dat van het netto-inkomensvoordel van een zakenauto (gedeeltelijk) een tweede auto kan worden aangeschaft. Een toename van het aantal zakenauto’s kan in de toekomst kan dan ook leiden tot een toename van het aantal tweede auto’s.

Het autobezit vertoont eveneens een relatie met de m&: in steden ligt het autobezit op een lager niveau in vergelijking tot het platteland/forensengemeenten. Opgemerkt moet worden dat hier sprake kan zijn van zelfselectie: personen die geen auto willen of kunnen bezitten gaan wonen waar ze geen auto nodig hebben, in de stad. Een factor die we1 wordt aangedragen ter verklaring van het lagere autobezit in de steden is de aanwezigheid van goed openbaar vervoer. Dit laatste speelt een nog belangrijker rol bij het tweede autobezit.

Relarief bekzng

Zowel uit de literatuurstudie als uit de bestandsanalyses blijkt het jr&omen de belangrijkste bepalende factor voor autobezit te zijn. Overigens zou het zinvol kunnen zijn te spreken van een ‘autokosten gerelateerd’ inkomensbegrip, zowel bij een vergelijking tussen verschillende landen als binnen &n land. Binnen &n land is op tijdstip t het gemiddeld autokostenpeil voor iedereen hetzelfde, maar tussen landen kan dit aanzienlijk verschillen. Bij eenzelfde inko- mensniveau kunnen consumenten op tijdstip t in de diverse landen dan verschillende hoeveel- heden ‘auto’s en autokilometers’ kopen. Binnen an land kan bij een analyse tussen tijdstip t en t+l echter eveneens een wijziging in het gemiddeld autokostenpeil zijn opgetreden (zie ook paragraaf 3.2.).

Ten tiien van de gevoeligheid van automobilisten voor een verandering van het inkomen versus een wijziging van de autokosten is in de studie duidelijk geworden, dat de eerstgenoemde gevoeligheid (elasticiteit) in doorsnee die van de tweede ovettreft. Crame? conclu- deert terecht dat gezien het feit dat de inkomenselasticiteit voor autobezit hoger ligt dan de prijselasticiteit er bij vcxxtduring een prijsstijging zou moeten plaatsvinden die het inko-

864 11 menseffekt compenseert indien men de invloed van een stijgend inkomen op het autobezit teniet zou willen doen.’

Voor wat betreft het onderscheid tussen personen zonder en personen met een auto kan worden opgemerkt dat de analyseresultaten op basis van het OVG 1979 en 1988 aardig met elkaar overeenstemmen: op persoonsniveau zijn, na het inkomen, factoren als sexe, plaats in het huishouden, bezigheid en opleiding van invloed op het autobezit. De urbanisatiegraad komt in 1979 niet naar voren als een factor die invloed uitoefent op het autobezit, in 1988 is dit we1 het geval. De resultaten van de analyse van autobezit op huishoudensniveau bevestigen de door Visse? getrokken conclusie dat het autobezit van de tweede persoon positief beinvloed wordt wanneer de eerste auto een zakenauto is. Zowel de analyses van het OVG 1988 als van het PAP 1986 kennen hieraan een belangrijke verklarende waarde toe.

3.2. Vaste autokosten en struktuur autopark

Naast een toename van het autopark is ook de samenstelling veranderd, tot uiting komend in wijzigende aandelen van bouwjaren, brandstofsoorten en gewichtsklassen 6. Er is sprake van een stijging van de pemiddelde leefiiid van het personenautopark (zie figuur 4). Bestaat in 1975 het autopark voor circa 30% uit auto’s van 6 jaar en ouder, in 1988 loopt dit aandeel op tot 50%. Ook in landen zoals Frankrijk, Denemarken, Zweden, W-Duitsland, Spanje en de VS is deze ontwikkeling gaande.

865 12 Figuur 4. Ontwikkeling Nederlands autopark naar leeftijdsklasse

% aandeel in autopark 50

1975 1978 1980 1983 1985 1988 Jaar

Bran: CBS, Stat. Motorvoertwgen

Het toenemende aandeel van oudere auto’s in het wagenpark is vooral mogelijk gemaakt door technische verbeteringen, resulterend in een verlenging van de gemiddelde levensduur’; het totale verreden kilometrage of de prijsklasse van de auto beinvloeden de levensduur slechts in geringe mate. In tien jaar tijd is deze in Nederland toegenomen met 30% (van 8.1 [1978] naar 10,5 [1988] jaar). De langere levensduur vet-malt zich in een daling van de afschrijvingsvoet waardoor de kosten van het autobezit afnemen. De indruk bestaat hierbij dat deze kostenda- ling van het autobezit voornamelijk tot uitdrukking komt in een verlaging van de vaste kosten van oude gebruikte auto’s. Daardoor wordt het voor steeds meer mensen (zowel huidige autobezitters als met-autobezitters) financieel mogelijk (langer) een auto te bezitten. Onder invloed van een zich steeds verbeterende autotechniek wordt tot het jaar 2010 een toename van de gemiddelde levensduur van de personenauto in Nederland geraamd tot minimaal 115 jaar en maximaal tot 13.5 jaar.’ Wanneer deze ontwikkeling inderdaad plaats vindt kan de conclusie worden getrokken dat, wat dit aspect betrefi, in de toekomst sprake zal zijn van een toenemende keuzemogelijkheid voor de huidige automobilist. maar vooral ook van een grotere toetredingsmogelijkheid voor niet-autobezitters.

Een andere ontwikkeling die binnen het Nederlandse autopark heeft plaatsgevonden betreft de verschuiving tussen brandstofsoorten: zo is het aandeel van de benzine-auto’s in de periode

866 13 1978-1989 gedaald van 93% naar 78%. ten gunste van diesel- of gasauto’s (beide 11%). Deze toegenomen diversiteit schept ruimte voor huidige en toekomstige autobezitters om flexibel op @rijs)veranderingen in te spe-len.

Een andere ontwikkeling betreft een verschuiving tussen de gewichtsklassen in het autopark van lichte naar tniddelzware en zware auto’s. Deze zwaardere auto’s worden meestal gekenmerkt door een hogere kwaliteit hetgeen gepaard gaat met een hogere aanschafwaarde van een nieuwe auto. Gesproken kan dan ook worden van een upgrading van het Nederlandse autopark gedurende de periode 19751988. Ook deze ontwikkeling betekent een grotere keuzemogelijkheid voor de automobilist om een auto te vinden die bij zijn budget past.

867 14

4. RESULTATEN: MOGELIJKE MAATREGELEN

In de voorgaande paragraaf is een overzicht gegeven van de factoren die het aumbezit direct of indirect beinvloeden en hun relatieve belang. Teneinde aan te geven welke maatregelen eventueel door de overheid zouden kunnen worden genomen - indien zij dit zou wensen - is een “beslissingsboom’, die (potentiEle) autobezitters doorlbpen, opgezet. De keuzemomenten van de (toekomstige) autobezitter zouden dan de aangrijpingspunten kunnen vormen voor het overheidsbeleid ter zake. Dit overheidsbeleid zou dan gericht zijn op het beinvloeden van de beslissingen van de consument zodanig dat:

- het besluit tot aanschaf van een auto niet wordt genomen en/of - het besluit tot aanschaf van em auto wordt uitgesteld en/of - dat van een auto die reeds in het bezit is afstand wordt gedaan.

In figuur 5 worden de beslissingen van de consument in een “beslissingsboom’ weergeven. Opgemerkt kan worden dat hoe ‘hoger in de boom’ het overheidsbeleid aangrijpt, hoe effectiever het beleid zal zijn.

Figuur 5. Beslissingsboom consument

Wena tot behalen rljbewllo

$0.

9 Nodig l Nlet nodlg

l Handig l Overtuiging

l Prettig Moaelllkheld tot

. LeeftiJd Wens tot

l Elsen autobezit

l Kosten

l Niet nodlg l Nodlg

l Overtuiging l Handlg . Prettig Aanachaf auto

Nee &rulk auto l Koaten

NeA

868 15 De eerie stap die kan leiden tot de aanschaf van een auto is de wens tot het behalen van het rijbewi! In hoeverre het rijbewijs ook werkelijk kan worden behaald is afhankelijk van onder andere de kosten en eisen (zowel fysiek als geestelijk) die hieraan verbonden zijn. Wanneer men eenmaal over een rijbewijs beschikt komt de vraag aan de orde of men een auto wil aan- schaffen. Deze beslissing kan negatief uitvallen wanneer men bijvoorbeeld met of slechts &den een auto nodig he&. Wanneer men echter wel over een auto wil beschikken (auto is noodzakelijk, handig of prettig) zaJ deze ook worden aangeschaft c.q. worden behouden tenzij bijv. de kosten die hiermee verbonden zijn te hoog worden geacht.

Zoals uit bovenstaande blijkt is de eerste vraag die door de consument beantwoord moet worden, in hoeverre men een bepaald goed wenst (wenst men te beschikken over een rijbewijs of een auto). Wanneer deze vraag bevestigend wordt beantwoord is de volgende vraag in hoeverre men de over de mogelijkheden beschikt om deze wens(en) te vervullen. Voor eventueel overheidsbeleid ter beinvloeding van (de groei van) het autobezit heefi dit tot gevolg dat er twee hoofd-aangrijpingspunten voor het te voeren beleid zijn:

1. beleid gericht op de m tot autobezit; 2. beleid gericht op de mveliikheid tot autobezit.

Uitgaande van deze twee hoofdlijnen is figuur 6 geconstrueerd.

Figuur 6. Aangrijpingspunten overheidsbeleid terzake autobezit Beleid gericht op

Mogelijkheid Wens tot tot autobezit autobezit

ICosteDWettelijke Noodzaakmoelsmatige Auto bezit/-gebruik eisen Ah Afibovervmi,,en

Noodzaak tot Aanbieden ‘Nut’ auto verplaatsing alternatieven verminderen wegnemen

863 16 5. BEOOGDE VERVOLGSTAPPEN

De studie heeft zich in de huidige fase beperkt tot het analyseren van bepalende factoren achter het autobezit en het aanreiken van een struktuur voor eventuele overheidsmaatregelen gericht op een beperking van (de groei van) het autobezit.

De vraag of deze eventuele maatregelen wenselijk en haalbaar zijn, is op dit moment nog niet te beantwoorden. E6n van de redenen daarvoor is dat wenselijkheid c.q. haalbaarheid niet uitsluitend vanuit een effectiviteits- of efficiency criterium kan worden benaderd, maar dat - zeker waar het een zaak als autobezit betreft - de politieke kant van de zaak een (grate) rol van betekenis speelt. Dit neemt niet weg dat het em task van onderzoekers is na te gaan en aan te geven welke mogeiijkheden, ter realisering van het voorgestane beleid t.a.v. verkeer en vervoer, open staan.

Gegeven het feit dat (de groei van) het autobezit een bepalende factor is te zijn bij de groei van het totale afgelegde autokilometrage - waarvan de reductie tin van de beleidsdoeleinden van de overheid vormt - is de waarde van het huidige (en vervolg)onderzoek vooral gelegen in het v66raf selecteren van die maatregelen gericht op het venvezenlijken van de beleidsdoel- stelling, die qua effectiviteit/efficiency de toets der kritiek kunnen doorstaan. De politieke haalbaarheid is vervolgens een zaak van het beleid.

In de volgende fase van het onderzoek zullen de be&even maatregelen ter beinvloeding van het autobezit nader worden getypetxd. In eerste instantie wordt hierbij gekeken naar de volgende aspecten: 1. he&t de maatregel een remmend (stellen van restricties) of een stimulerend (geven van prikkels) karakter; 2. is de maatregel geschikt om landelijk door te voeren of moet dit op lokale schaal gebeuren; 3. het verdelingsvraagstuk komt aan de orde: worden de lagere inkomensgroepen harder getroffen dan de hogere inkomensgroepen; 4. gaat het om een nieuwe maatregel of om een reeds bestaande maatregel c.q. een maatregel die vroeger al eens is doorgevoerd; 5. wie draagt de kosten van de maatregel, de overheid of de burgers; 6. wanneer zijn effecten van de maatregel te verwachten. op de korte (binnen 2/3 jaar) of hge termijn (> 3 jaar); I. kunnen consumenten de maatregelen (gedeeltelijk) afiventelen.

870 17 Met behulp van een multicriteria-analyse zullen de eventuele maatregelen worden beoordeeld op hun efficiency, waarbij vari&rende gewichtensets gehanteerd ktmnen worden. Op basis hiervan kunnen vervolgens de qua efficiency best scorende maatregelen nader worden uitgewerkt.

6. CONCLUSIES

Het autobezit speelt een zeer belangrijke rol bij de onhvikkeling van het totale afgelegde autokilometrage. Autobezit wordt beinvloed door subjectieve en objectieve factoren. Gecon- cludeerd kan worden dat deze factoren van invloed zijn op de wens resp. de mogelijkheid tot autobezit.

Wat betreft de mogelijkheid tot autobezit kan worden vastgesteld dat de (potenti&le) autobezitter steeds meer keus heeft om een auto te vinden die binnen zijn budget past als gevolg van de opgetreden wijzigingen in de struktuur van het autopark in termen van beschikbaarheid van altematieve bouwjaren, gewichtsklassen en brandstofsoorten.

Literatuuronderzoek en uitgevoerde analyses op een tweetal databestanden wijzen het inkomen aan als de belangrijkste bepalende factor voor autobezit, waarbij echter opgemerkt wordt dat het inkomen vooral voorwaardenscheppend is. Mensen kopen geen auto alleen omdat hun inkomen dat toelaat; mensen kopen een auto omdat ze positief staan tegenover het bezit het gebruik van een auto.

Bovenstaande heeft tot gevolg dat er voor eventueel overheidsbeleid ter beinvloeding van (de groei van) het autobezit twee hoofdlijnen voor het te voeren beleid zijn: 1. beleid gericht op de wens tot autobezit; 2. b&eid gericht op de mogelijkheid tot autobezit.

In een volgende onderzoeksfase dienen deze twee beleidshjnen verder te worden uitgewerkt, waarbij de mate van (maatschappelijke) efficiency een belangrijk criterium is.

a7 I Dit zogauundc m autopark bereft bet gereg&xecrde autopuk minus die auto’s die nicl mb~r of tijdeiijk nici am ha vcrlrscr deelnmrn (niet gercgi&cerdc sloop en/of handelwoormad). Tcnzij anden vermcld zal in bet vcrvolg van dae paper allen op bet acticve autopa& wordem ingegaan.

Ncderhmi~ Ewnomisch lnstituut Automin: motteliikhcden voor mn bxwkinn van de rnxi YM her autobait - deelrauuort I. Rote&m, 1991.

Cramer, J.S. ~1 M. v/d Vlia Hct aantaJ rcraoncnauto’s in Nedcrland. bcwlcndc factoren cn monetiikhedcn tot beinvloeding. UvA, 1973.

B&&t moct worden dat de in venehillendc ondcrzoeken wcergcgevcn inkomuu- cn prijnelasticitcitcn afbankctijk zijn van ds uitgangqmt&o~ van de ondcraxken. Zo is hct nocdmketijk M te pm w&e automarkrwgmm- ten in hct ondcmxk worden mocgcnomen (bijvoo*id we1 of gal zakeautLl’n, peraonea ma luno-onkostcn- vergooding) en wat, wanner cr aprake in VM scn model, bet prim& doe1 L waarmce dat model in ontwolpen. Dm is tcvau van belang bet bwtaande nivcau VM autobait. Wordt hct venadigingspunt in bet aucobeit badcrd, dm zd bijvoorbccld bij 0s” gcgcvcn inkamenagmci ha autobait minder sterk tocnemcn dan w-r hcc vcrzadigingspunt nag vcmf ligt. Voorgwde hcudt in dat w-r cr spmkc i van ccn bag autobait de inko- meruclasticiteit op eea hogcr n&au z.al liggen dan w-r CT q&c ia van ecn hmg mtobczit. Ook zal de inkomerucbaicitcit in de tijd g&en afnemcn door bet gelcidclijk Itijgudc i&omen per hoofd van de bevolking. Dez dge- stijging van de inko- rd shter hd aandeel van de kiauen md een bag inkorwn in de collec- tievc vmg mar auto’s doen toe-n en dat botch dat gmtere pepen kcpn met amzienlijke prijagevoe ligbzid de nwkt b&eden.

Viucr, J. Monitoren is meer dan meten: VM urobleemainnalerinn tot b&id in: Jagtr. J.M. (rod). Colloquium Vcrvocr&nologi,ch Spawerk 1990, Mctcn- nxtellcren- monitorcn. n&we ontwikkelingcn in ondcrzn&mc- thodell, D&t, cvs. 1990.

Zie oak hct on&rr.ak van de SE0 Fe, An-&z&m, 1989.

Van den Brocck&ocii R-h Grcei en emeimoneliikhcden we-nnutow& in Ncderland tot 2010: een evaluatic OD basin VM intcmationalc vcmeliikinnen. Amsterdam, 1988.

872 HOBILITEITSPROFIELEN

VAN BEDRIJVEN

EN INSTELLINGBN

Harold Koster, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam Marco Martens, Bureau Jeuring 6i Martens

Amsterdam, augustus 1991

873 INEOUD

1. INLEIDING . . . 4

2. OPZET VAN HET ONDERZOEK . . . 6

a. Methode van onderzoek b. Indeling in vestigingetypen

C. Indeling in bereikbaarheidsscores

3. EVALUATIE VAN DE BEDRIJVENINTERVIEWS . . . 8

a. Overzicht per vestigingstype

b. De verschillen tussen de lokaties

C. Evaluatie van de categoric-indeling d. Nieuwe indeling

4. MOBILITEITSPROFIELEN VAN DE VBSTIGINGSTYPEN . . . 11

a. Hobiliteitekengetallen van de negen typen

b. Overzicht per type

5. CONCLUSIES EN BELEIDSOPTIES . . . 18

a. Conclusiea t.a.v. het mobiliteitsprofiel b. Beleidsopties en conclusies per type

874 SAMENVATTING

Hobiliteitsprofielen van Bedrijven en Instellingen

Het onderzoek naar 'Mobiliteitsprofielen' is uitgevoerd om meer inzicht te verkrijgen in de faktoren die het vervoermiddelgebruik bepalen van bedrijven in een stedelijke regio. Inzicht in deze faktoren is noodzakelijk om een succesvol lokatiebeleid te kunnen voeren.

In het onderzoek is tevens een bruikbare indeling vastgesteld om bedrijven te differentieren naar mobiliteitsprofiel.

Er is gebruik gemaakt van diepte-interviews op de vestiging voor bedrijfsinterne kengetallen en straatenquetes onder werknemers en bezoekers voor mobiliteitsgegevens. In totaal waren 126 grote en kleine bedrijven in het gehele stadsgebied van Amsterdam bij het onderzoek betrokken.

Uit het verzamelde materiaal kan geconcludeerd worden dat er tussen de typen grote verschillen bestaan in het mobiliteitsprofiel. De verschillen hebben betrekking op zowel de globale verdeling van het vervoermiddelgebruik van werknemers en bezoekers, als op de mate waarin deze verdeling bePnvloed kan worden door een lokatie die met het openbaar vervoer beter bereikbaar is. Typen waarbij het bij uitstek mogelijk is het vervoermiddelgebruik positief te belnvloeden zijn: kantoren met baliefunktie, onderwijs en gezondheidszorg.

SUMMARY

Mobility-profiles of businesses and public facilities

The aim of the present study of 'Mobility-profiles' has been to obtain information about the forces which influence the use of the various means of transportation by enterprises in an urban area. Such information is indispensable for the shaping of a proper policy of corporate settlement.

An applicable classification to differentiate between corporations accor- ding to their mobility-profile was added to the study.

In order to obtain internal corporate indices, depth-interviews were carried out on location. Mobility-data were likewise acquired from street-surveys among employees and visitors. A total of 126 large and small companies from the entire city area were included in the study.

The resultant data here assembled show that important differences in mobility-profiles exist between companies, both in the general distribution of the use of transportation and in the extent to which this distribution can be influenced by settlement on locations which are more accessible by public transportation.

Three categories prove to be sensitive to positive influence upon the use of means of transportation: offices providing a public function, educati- onal institutions and health services.

875 4

1. INLEXDING

In het voorjaar van 1991 is door bureau Jeuring & Martens in opdracht van de Dienst Ruimtelijke Ordening een onderzoek gedaan naar mobiliteitsprofielen van bedrijven in Amsterdam. Het onderzoek bouwt voort op de resultaten van een eerder onderzoek naar de bereikhaarheideprofielen van lokatiee in hetzelfde gebied ('). Tevens moet het onderzoek geplaatst worden in het algemene streven van de Rijksoverheid het autogebruik terug te dringen, een atreven dat mede zijn uitdrukking vindt in het lokatiebeleid. Door bedrijven op een voor hen geeigende lokatie te vestigen, kan niet-noodzakelijk autoverkeer belangrijk worden teruggedrongen. Cm het lokatiebeleid geatalte te geven is het noodzakelijk te beschikken over kennis van de vervoerkenmerken van de verschillende typen bedrijven: het zogenaamde mobiliteitsprofiel. Het onderzoek Hobiliteitsprofielen (kortweg: MOPRO) zoals dat hier voor u ligt, beoogt antwoord te geven op de volgende vragen:

1. Wat zijn de lokatie-onafhankelijke kengetallen van bedrijven van een bepaald veetigingstype; hoe groot is de spreiding in deze kengetallen. 2. Wat is de spreiding in de mobiliteitskengetallen per vestigingstype door verschillen in bereikbaarheid. 3. In hoeverre behoeft de in de vermelde studie gehanteerde indeling in 10 vestigingstypen een aanpassing. 4. Welke toetsingecriteria kunnen gebruikt worden voor een lokatiebeleid; hoe be:nvloeden dergelijke criteria de bereikbaarheid van lokaties en op welke wijze kunnen ze in bestemmingsplannen verwerkt worden.

Centraal in het onderzoek staat het 'mobiliteitsprofiel'. Onder het mobiliteitsprofiel van een vestiging verstaan we in deze studie:

De verpleatsingen van en naar em vestiging en de verdeling van die verplaatsingen over de verschillende soorten motieven, gebruikte vervoezmiddelen en tijdstippen van de dag.

1. Bereikbaarheidsprofielen van Amsterdamse werkgebieden; H. Koster 1990.

876 5

Onderwerp van etudie zijn niet zozeer de bedrijven in Amsterdam. Bedrijven zijn economisch-adminietratieve eenheden die niet aan een plaats gebonden zijn. Het mobiliteiteprofiel van een bedrijf vindt zijn konkrete uitdrukking in de veetigingen van dat bedrijf. Het zijn deze individuele veetigingen waar het onderzoek rich op richt. Vaak kunnen 'vestiging' en 'bedrijf' als Bynoniemen gehanteerd worden. Onder een 'vestiging' wordt verstaan:

Het geheel aan bedrijfsaktiviteiten op een bepaald adres.

Het mobiliteitsprofiel wordt in de eerste plaats bepaald door de aard van de aktiviteiten die in de betreffende vestiging worden uitgeoefend. Een winkel kent vele malen meer bezoekere dan een advocatenkantoor. Bovendien hebben de bezoekers aan een winkel een geheel ander motief om de vestiging te bezoeken dan die van een kantoor. De type-aanduiding geeft globale informatie over de aard van de aktiviteiten. Aanvullende informatie kan verkregen worden door zgn. 'bedrijfskengetallen'. In het onderzoek zal met name gekeken worden naar:

1. aantal vierkante meter per werknemer; 2. opbouw pereoneelebeetand; 3. verdeling werktijden over dag;

De aktiviteiten werken door in het mobiliteiteprofiel en komen tot uiting in de omvang en het soort verplaatsingen die de vestiging genereert. In het

onderzoek zal het met name gaan om 5 eoorten 'verplaatsingm':

1. woon-werkverplaatsingen. 2. zakelijke verplaateingen door medewerkers. 3. zakelijke verplaatsingen door niet-medewerkere. 4. verplaatsingen van en naar de veatiging door overige bezoekers. 5. aan- en afvoer van goederen.

Er is onderecheid gemaakt tuseen zakelijke verplaatsingen door medewerkers

en niet-medewerkers. Een zakelijke verplaateing (met een auto) ie voor een medewerker overdag van invloed op de vervoermiddelkeuze bij zijn of haar

877 6 woon-werkverplaatsing. Bij verplaatsingen door 'overige bezoekers' moet gedacht worden aan motieven ala 'winkelen', 'onderwijs', enzovoorte.

De vervoermiddelkeuze wordt verder bepaald door de lokatie van de veatiging. Werknemers en bezoekers van vestigingen in de binnenetad zullen ale ze de keue hebben eerder geneigd zijn voor het openbaar vervoer of de fiete te kiezen, dan die van vestigingen in de westelijke havens. Beide invloeden: de aktiviteiten die binnen de vestiging worden uitgeoefend en de lokatie, bepalen het totale mobiliteitsprofiel van een veetiging.

2. OPZET VAN BET ONDERZOEK a. Methodo van onderaoek

1. Interviews met daskundigen in de vestiging met al8 doel: a.verzamelen van bedrijfeinterne gegevens die van invloed kunnen zijn op mobiliteit en bereikbaarheid; b.verkrijgen van kwalitatieve informatie over de specifieke aepekten van bereikbaarheid en mobiliteit.

2. VerplaatsingsmquBtes tusaen 14:OO en 18:30 op een werkdag onder personen die de veetiging verlaten. In de enguetes werden de respondenten een paar korte vragen geeteld naar het hoe en waarom van de verplaatsing; tevens werd het aantal pereonen dat de veetiging verliet geteld. Er werd gebruik gemaakt van een enquetemethodiek die DRO Amsterdam voor verplaateingsonderzoek toepast (PEROVAM-enguetes).

De interviews met deskundigen binnen de vestigingen vonden plaate in de maand februari van 1991. Elk gesprek werd gehouden op de veetiging zelf en ging aan de hand van een van tevoren opgeetelde vragenlijst die tijdens het geeprek werd ingevuld. De vragenlijst bevatte ook ruimte voor open vragen. Elk geeprek duurde een half uur tot drie kwartier. Er zijn 126 bedrijven gelnterviewd.

878 7

De enquOtes werden afgenomen in de maand maart. De plaats was direkt buiten of nog net op het terrein. Iedereen die de vestiging verliet in de tijdspanne 14:00-lB:30 is door engueteure benaderd. In totaal zijn 4233 engu&tes afgenomen. b. Indeling in vestigingetypen

Voor het MOPRO-onderzoek is om pragmatische redenen gebruik gemaakt van een indeling in 10 typen die binnen de Dienst Ruimtelijke Ordening reeds ontwikkeld was ten behoeve van het onderzoek naar 'bereikbaarheide- profielen'. Se is gekoppeld aan de SBI-codering.

Er worden de volgende typen onderecheiden (*):

1. produktie 2. groothandal 3. transport 4. rerkoop 5. publieksgericht kantoor 6. administratie kantoor 7. opanbaar gebouw 8. onderwijs 9. gesondheidsrorg 10. service

Deze indeling wordt evenwel nog onvoldoende ondereteund door verplaatsingsonderzoek. Een van doelstellingen van HOPRO is daarom in deze lacune te voorzien en voorts de indeling op z'n validiteit te toetsen en waar nodig aan te passen.

C. Belektia van vestigingetypm

Bij de selektie van de vestigingen is zoveel mogelijk rekening gehouden met de typerende aktiviteiten van de betreffende veetiging. Hoewel hierbij de

2. zie ook: H.Koster (1990), blz 30.

879 8 grootet mogelijke zorgvuldigheid in acht is genomen, kon pas tijdene de geeprekken op de veetiging een overzicht worden verkregen van de feitelijke aktiviteiten. Met het reeultaat van de gesprekken in de hand zijn een aantal vestigingen in een andere categoric ondergebracht. Er is verder uitgegaan van een wenselijke differentiatie van de typen over verechillende gebieden in de etad. Dit is gedaan om in elk van de voor de etad gua bereikbaarheid typerende zones, een repreeentatief beeld te krijgen. Binnen de vier zones is voor elke veetiging met behulp van het Amsterdamee verkeersmodel de bereikbaarheid per openbaar vervoer berekend. Met deze bereikbaarheidsecores kan inzicht worden verkregen in de lokatie- afhankelijke faktoren; er is onderecheid gemaakt tuseen een goede, redelijke en slechte bereikbaarheid per openbaar vervoer.

3. RSSDLTATEW VAN DE BEDRIJVWIWTERVIEWS

In de vraaggesprekken die met de vestigingen zijn gevoerd is ingegaan op de bedrijfseconomische gegevens die voor het mobiliteiteprofiel van belang zijn. Het gaat daarbij vooral om de volgende aspekten (zie ook bijlage 1):

1. De precieze aard van de werkzaamheden die in de betreffende veetiging worden uitgevoerd.

2. Personeelegegevens: a. het totale aantal dat ingeechreven staat, en het aantal dat daadwerkelijk aanwezig is op de veetiging. b. de verdeling over de verschillende funkties, waarbij met name de

verhouding kader/commercieel versus de rest van het pereoneel van

belang wordt geacht. In de geeprekken werd de op voorhand beetaande veronderstelling bevestigd, dat het vooral commercieel en bestuurlijk werkzame personen zijn die tijdens werkuren mobiel zijn (').

3. Het percentage kaderfunkties ie voor al de veetigingetypen vrij constant (rond de 10%). De verechillen worden vooral bepaald door het aandeel commerci6le funktiee (zie ook hoofdstuk 4).

880 9

3. Mobiliteitsgegevens: Als aanvulling op de enguete is de kontaktpersonen gevraagd antwoord te geven op vragen betreffende het aantal bezoekers dat de vestiging aandoet en over de externe bezoeken die medewerkers van het bedrijf zelf buiten de deur afleggen.

4. Algemene opinie inzake ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit en bereikbaarheid.

De resultaten van de interviews tijn mede gebruikt om de categoric-indeling te evalueren. a. De verschillen tussen de lokaties

Duidelijk blijkt dat bedrijven op centrale lokaties aanzienlijk minder eigen parkeerplaatsen hebben dan zij die bijvoorbeeld langs de ringweg gevestigd zijn. Het aantal gewenste is etruktureel hoger dan het aantal feitelijke parkeerplaatsen, vooral in de oude wijken. Figuur 2 geeft de verschillen weer in reisgedrag van het personeel. Naannate een zone

Fiauur 1

881 10

Fiuuur 2

Externe bezoeken werknemers rg,SaBQen rwknemer/wee*

centraler in de etad ligt, ie het pereoneel minder buiten de vestiging en heeft bovendien daarbij minder de auto nodig. Ondernemers zien bereikbaarheid vooral ook ale het hebben van een goede aaneluiting op het verkeerenet. Een vestiging is goed bereikbaar ale het een aantal eigen parkeerplaateen ter beschikking heeft, en elecht bereikbaar ale de touringcar de laatste honderd meter niet kan nemen, een ontbrekend etoplicht een vlotte toegang tot de hoofdroute onmogelijk maakt, of een geblokkeerde laad- en losruimte een vrachtwagen noodzaakt de openbare weg gedurende lange tijd te gebruiken. Bereikbaarheid is vaak een

beheereprobleem op een relatief klein schaalniveau. Hits voorzien van een eigen parkeerplaate acht men ook een kantoor in de binnenetad ala redelijk bereikbaar. b. Evaluatie van de categoric-indeling

De interviews gaven ook aanleiding de categoric-indeling nader te bezien.

Het gaat dan met name om drie categorieen:

- Servicebedrijven: deze categoric ie te heterogeen om zelfetandig te handhaven.

882 11

- Publiekgerichte en administratieve kantoren: het is vooral de baliefunktie die de verschillen in mobiliteitsprofiel bepaalt binnen de sektor kantoren.

C. Nieuwe indeling

De indeling waar uiteindelijk voor gekozen is wijkt weinig af van de oorspronkelijke. Overgebleven zijn negen typen die een herkenbaar mobiliteiteprofiel hebben.

1. produktie-bedriiven 2. aroothandels-bedriiven 3. transoortbedriiven 4. verkooobedriiven 5. kantoren met een baliefunktie 6. kantoren zonder baliefunktie 7. ooenbare aebouwen 6. onderwiis 9. aezondheidszorq

4. MOBILITBITSPROFIGL VAR DE VSSTIGINGSTTPEN

In dit hoofdetuk wordt nader ingegaan op de mobiliteitsprofielen zoale die uit het verplaatsingsonderzoek naar voren komen. Allereerst zal nader worden ingegaan op de verechillen die tuesen de categorieen beetaan. Het tweede deel van het hoofdstuk bevat een systematisch overzicht van de profielen per type.

a. Uobiliteitokengetallen van de negen typen

In de figuren 3, 4, 5 en 6 wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste mobiliteitekengetallen per type. De figuren zijn voornamelijk gebaseerd op de vertrekcijfers zoals in de straatenquetes verzameld zijn. Typen met veel vertrekken in de ochtenduren (gezondheidszorg, bepaalde kantoren met een baliefunktie) zijn iets ondervertegenwoordigd omdat de tellingen '6

883 12

middags plaatsvonden. Wit de cijfers blijkt dat er voldoende verschillen bestaan tussen de typen om de indeling te handhaven. Met name in de mate waarin men bezoekers aantrekt zijn er extremen aan te wijzen. In absolute aantallen verplaatsingen per werknemer springen verkoopbedrijven er duidelijk uit. Op ruime afatand volgen onderwijs en openbare gebouwen. De vertrekken bij de overige categoriegn liggen opvallend laag. Over het algemeen kan gesteld worden dat hoe kleiner het aantal vertrekken is, hoe groter het aandeel woon-werkverkeer in het totaal is (figuur 3-2).

Fiauur 3-1

Jltgaande verpl.per 10 M2 14 00-18 30. ClO” PEROWM

Fiauur 3-2

Ultgaanoe verpl.per motlef 14 CO-18 30. tlron PEROVa.

884 13

Fiauur 4 ,_i, rgaande ver p! per der v mid 11 OO-LE 30 D,O” PEROYAM

Wcrjc-werk verpl per verv mid 14w-IBK! mo” PEROVAM

Overage verpl per verv.mid 11 00-m 30. Dron PEROVAM

100

885 14

Tussen de typen zijn grote verschillen in vervoermiddelgebruik aan te wijzen. De figuren 4-1 tot en met 4-3 brengen deze verschillen in beeld. Over alle verplaatsingen tezamen genomen, is het autogebruik het hoogst in de categorieen 1 (produktie), 2 (groothandel) en 3 (transport). Tegenover deze categorieen staan verkoopbedrijven en openbare gebouwen waar seer velen met de fiets of lopend vertrekken. De categoriegn 5 (kantoor met balie) en 8 (onderwijs) kennen een hoog gebruik van het openbaar vervoer. In het woon-werkverkeer zijn globaal dezelfde verschillen aan te wijzen. De verschillen zijn er evenwel minder extreem dan bij het totaal. Deze zijn vooral aan te wijzen bij verplaatsingen met een ander dan een woon-werk- motief. Het gaat dan zowel om zakelijke als particuliere bezoeken. De categorieen 1 t/m 3 en in mindere mate 6 kennen een zeer hoog autogebruik door het overheeraen van zakelijke bezoeken. Bezoekers aan verkoopbedrijven (4) en openbare gebouwen (7) vertrekken daarentegen vnl. met de fiete of lopend. Een hoog gebruik van het openbaar vervoer is te vinden in de typen 5 (kantoor met balie-funktie) en vooral 8 (onderwijs: invloed ov-jaarkaart?). Voor wat betreft het vrachtverkeer zijn de verschillen weergegeven in figuur 5. Een seer hoog aantal vertrekken per vracht- of bestelauto kennen de transportbedrijven. Daartegenover staan de typen 5 t/m 9 waar het aantal vrachtautobewegingen per dag en per werknemer vrijwel te verwaarlozen is.

Fiauur 5 vracht en beatelauto's oer werknemer per daq (bron: PEROVAM)

-I- r rracht-: bestelauto's: , totaal: vest- abs per abe per abs. per type ?.week 10 m2 10 m2 10 m2

1. produktie 42 .03 122 .07 164 .lO 2. groothandel 71 .Ol 16 .oo 87 -02 3. transport 1115 .67 37 .02 1152 .70 4. verkoop 159 .06 41 .02 200 .08 5. kant+balie 2 -00 7 -01 9 .Ol 6. kant-balie 9 .oo 9 .oo 18 .oo 7. op.gebouw 11 .oo 13 .oo 24 .oo 8. onderwijs 0 .oo 2 .oo 2 .oo 9. gezondheid 18 .Ol 11 .oo 29 .Ol

886 15

Het mobiliteitsprofiel van een vestiging wordt ook voor een gedeelte bepaald door de mate waarin de werknemers bij externe bezoeken betrokken zijn. Een indruk hiervan biedt figuur 6 waarin per type de percentages werknemers weergegeven zijn die in het geheel niet, beperkt, dan we1 frequent bij dergelijke bezoeken betrokken zijn. Er zijn grote verschillen tuseen de typen aan te wijzen. Deze verschillen zijn voor een deel terug te voeren op het al dan niet grote aandeel commerciele- dan we1 kaderfunkties (zie S b.). Categoriefn met een kontaktgevoelig peraoneelebeetand zijn groothandel en de kantoren, zowel met als zonder balie. De score van de categoric onderwijs kan verklaard worden door de vele bezoeken die de docenten op stage-adressen, thuis of op ateliers moeten afleggen. Figuur 7 geeft een overzicht van de mobiliteitsprofielen zoals deze uit het voorgaande samengesteld kunnen worden.

Fiauur 6 16

Fiauur 7 Overzicht Mobiliteitsorofielen

verv.mid. verv.mid. zakelijk overige goed. woon-werk overig verkeer bezoeken verk.

auto/ov auto matig ger ing matig auto auto hoog gering hoog 3. transport auto auto gering gering hoog 4. verkoop auto/ov/fiets auto/ov/fiets gering hoog matig 5. kant.bal. auto/ov/fiets auto/ov/fiets matig/hoog mat ig ger ing 6. kant.ov. auto/ov/fiets auto/ov/fiets matig/hoog gering gering 7. openb.geb. ov/fiete auto/ov/fiete gering hoog ger ing 8. onderwije auto/ov/fiets ov/fiets gering hoog gering 9. gez.zorg auto/ov/fiets auto/ov/fieta gering hoog gering

b. Overzicht per type

In onderstaande figuren wordt een overzicht gegeven van het mobiliteitsprofiel per lokatietype in combinatie met relevante bedrijfskenmereken zoals die met name in de interviews naar voren kwamen. Deze zijn:

1. Bedrijfekengetallen: vloerintensiteit, funktieverdeling, aandeel leaee-auto's, part- time/full-time, werktijden. 2. Mobiliteitskengetallen: bezoekfunktie, vervoermiddelgebruik per eoort verplaatsing en bereikbaarheidescore.

888 17

Fiouur 8-l Invloed bereikbaarheid wr oDenbaar vervoer OD de modal-eDlit (per type, percentages horizontaal per verplaatsingesoort) A Personenauto's C. Langzaam verkeer B Vrachtauto‘s 0 Ooenbaar vervoer

totale verpl. woon-werk verpl. niet wwn-rerk verpl. A LI C D A B C D A B C D 1. produktie goed o.v 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 redelljk o.v 17 0 17 66 55 0 3 42 0 0 100 0 slecht O.V. 63 2 16 19 61 0 16 23 66 7 17 10 2. groothande1 goed o.v 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 redelljk o v. 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 slecht O.Y. 79 3 10 9 77 0 12 I1 82 10 5 4 3. transport goed o.v 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 redelIJk 0.". 67 0 14 20 52 0 18 30 95 0 5 0 slecht o v 69 16 7 6 75 7 a 10 59 37 4 0 a. verkwp goed o v 6 0 6f! 21 redellJk o v ;; iA ;; ; 1 4: B i: ;; 1 1; p, ;; 4' 1 slecht o v. 5. kantwr met ballefunktle goed o.v 15 1 39 45 ! 20 0 22 58 12 2 50 37 redellJk o.v 48 1 23 28 45 0 23 32 53 2 22 23 slecht o Y 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6. kantoor zonder balwfunktw goed o.v. 19 1 41 40 14 0 41 45 38 2 38 22 redelljk 0.". 62 I 18 20 57 0 20 23 77 2 10 II slecht o.v 53 0 10 38 38 0 10 52 85 0 8 8 7. openbaar gebouw goed o Y 20 I 51 29 20 A 30 47 20 I 53 27 redellJC o v 31 0 51 lb 34 0 47 19 30 0 52 18 slecht o v 0 0 c 0 00 0 0 0 0 0 0 B. Onder*IJS goed o Y 19 0 14 68 4fi 0 19 34 II 0 12 77 redelljh 0 " 18 0 51 32 SC 0 40 IO 11 0 53 36 slecht o Y I5 0 36 48 17 0 55 28 15 0 33 53 9. gezondheldszorq goed a.". 27 0 35 39 40 0 24 36 21 0 39 40 redelljk o.v 32 0 45 24 36 0 34 30 30 0 49 21 slecht o 1,. 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0

Fiauur 8-2 Kenaetallen van de VeBtiainCfstVVen

A m2 per nerknemer. F % werkn. lease-auto's; B vertrekken oer 1Dm2 per deg. H. % rerkn. full-time op vestlglng; C. vertr. vrachtverkeer per lDmZ/dag; G % werkn. kantoortljden; 0 % verkn beleld- kaderfunktles; I. % werkn. zonder ZakellJke bezoeken;les. E % werkn comnerciele funktles.

A B C D E F G H I

1 produktle 36 0.17 0.10 9 12 14 86 75 82 2 cyoothandel 97 0.05 0.02 11 21 6 79 83 57 3 transport 29 0.14 0.70 7 2 4 24 31 90 4, verkooo 37 3.20 0.08 10 4 IO 55 85 88 5 kantoor*bal!e IF, C.5E 0.01 13 1 II 71 96 66 6 kantoor-balle 2t; 3.1e 0.00 I5 17 23 72 07 67 : openbaar gchouw 56 :.zs c.00 IO 2 1 81 34 93 f! OndeW’Js 3c 0.65 0.00 11 0 0 48 80 36 9 gezondheldszorg 22 0.22 0.01 8 0 5 44 73 89

gemiddeld 36 0.49 0.06 II B 11 63 73 75

889 18

5. GONCLUSIES EN BELEIDSOPTIES a. Gonclusies tan aanzien van bet mobiliteitsprofiel

De mobiliteiteprofielen laten per veetigingstype een verschillende inter- prestatie toe ten aanzien van de invloed van de bereikbaarheid. Niet in alle gevallen be'invloedt een goede lokatie t.o.v. het openbaar vervoer het vervoermiddelgebruik in positieve zin. Tevens zijn er grote verschillen aan te wijzen in de modal-split tuesen de verschillende typen. In figuur 9 staan voor het openbaar vervoer en het autogebruik deze verschillen echematiech weergegeven.

Het gaat om de twee centrale vragen:

1. Hoe hoog is het niveau van het auto- reepektievelijk openbaar vervoergebruik.

2. In welke mate is dit gebruik te befnvloeden door een vestiging op een goed door het openbaar vervoer te bereiken lokatie.

Ale grenewaarden van het vervoenniddelgebruik is 50% voor de auto en 25% voor het openbaar vervoer gekozen. Gegevens hierover zijn terug te vinden in figuur 4-2. De mate van bexnvloedbaarheid komt uit het type-overzicht in het vorige hoofdstuk.

Fiauur 9 Gebruik van auto en ooenbaar vervoer Deer tvoe (alle verplaatsinaenl

WEM openbaar vervoer: auto: gebruik be'invloed- gebruik be'invloed- > 25% baarheid > 50% baarheid

produktie nee hoog ja hoog groothandel nee laag ja laag transport nee laag ja laag verkoop nee laag nee hwg kantoor+balie ja hoog nee hoog kantoor-balie nee hoog ja hoog openbaar geb. nee hoog nee laag onderwijs ja hoog nee laag gezondh.zorg ja hoog nee laag

830 19

Uit het schema valt af te leiden dat het autogebruik bij kantoren zonder baliefunktie vrij hoog is, maar dat dit door een vestiging op een goed bereikbare lokatie, positief kan worden be'invloed. Het openbaar vervoer neemt in de laatste situatie aanzienlijk in belang toe. Een goede lokatie heeft bij verkoopbedrijven nauwelijks invloed op het gebruik van het

openbaar vervoer, maar levert we1 een scherpe daling van het aantal autoverplaatsingen op. Het verschil in beinvloedbaarheid moet toegeechreven worden aan het langzame verkeer. Voor elk type kunnen 60 de conseguenties van een lokatiebeleid globaal bepaald worden.

b. Bsleidropties en conclusies per type

Ttansport- en groothandelsvestigingen horen niet thuis op een lokatie die door het openbaar vervoer goed ontsloten wordt. Het gebruik dat de werknemers van dit vervoermiddel maken is laag en nauwelijks positief te beinvloeden. Bovendien is de vloerintensiteit te laag en komen er buiten de

puur zakelijke te weinig bezoekers, om de nabijheid van een knooppunt voldoende te benutten. Voor produktiavestigingsn geldt in iets mindere mate

hetzelfde. Het potentieel openbaar vervoergebruik is er vrij hoog en ook de

vloerinteneiteit kan hoge waarden bereiken. Voor al de tot toe genoemde

typen geldt dat er voldoende laad- en loegelegenheid moet zijn.

Verkoopvestigingen trekken zeer grote aantallen bezoekere. Deze grote aantallen stellen hoge eisen aan de bereikbaarheid. Door de grote

verechillen die binnen deze categoric beetaan tueeen enerzijde winkels voor volumineuze goederen en anderzijds centrumwinkels, is het moeilijk algemene

eisen te formuleren.

Kantoren met ran baliefunktie moeten een goede ontsluiting met het openbaar vervoer hebben. Het vervoermiddelgebruik van de bezoekere die overdag komen kan hiennee positief be'invloedt worden. Ook het potentieel openbaar vervoergebruik onder de werknemers is hoog.

Fbntoren sander baliefunktie komen in aanmerking voor een lokatie met redelijk openbaar vervoer. Ale er sprake is van inteneief zakelijk verkeer, moet er rekening worden gehouden met een beperkt aantal aanvullende

89 I 20 parkeerplaateen. De overige typen: openbare gebouwen, onderwijs en gezondheidssorg, komen allen in aanmerking voor een lokatie met goed openbaar vervoer. Het autogebruik is over het geheel genomen vrij klein, zowel bij personeel ala bezoekers.

892 DE REIATIE TUSSEN OVERHEID EN NS IN EUROPEES PERSPECTIEF

auteurs: drs. F.C. Kuik, lnstituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven te Den Haag, drs. ME. Bekker en drs. H.P.C. van Ooststroom N.V. Nederlandse Spootwegen Centrale Ontwikkelingskern Utrecht, 9 September 1991

833 lnhoudsopgave

1. lnleiding ...... 1

2. Achtergrond van de problematiek ...... 2

3. Enkele karakteristieken van de landen en spoonvegmaatschappijen ...... 3

4. De relatie overheid - spoorwegmaatschappij in de verschillende landen ...... 5 4.1. Nederland ...... 5 4.2. Denemarken ...... 6 4.3. Duitsland ...... 6 4.4. Groot-Brittannie ...... 8 4.5. Zweden ...... 9 4.6. Zwitserland ...... 10

5. Evaluatie en conclusie ...... , ...... 11

894 SAMENVATTING

De relatie tussen overheid en NS in Europees perspectief

Zoals in meer Europese landen staat de (financiele) relatie tussen het spoorwegbedrijf en de overheid in Nederland ter discussie. In opdracht van de NV Nederlandse Spoorwegen (NS) heeft het lnstituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (100) onderzocht hoe de relaties tussen spoorwegbedrijven en overheden zijn vormgegeven in andere landen. De voorbeelden uit andere landen zouden bruikbaar kunnen zijn bij het vinden van een alternatief bekostigingssysteem voor Nederland. In dit paper zijn resultaten van deze studie samengevat. Niet alleen de formele relaties zijn beschreven, maar ook de ervaringen ermee in de praktijk. De hoofdconclusie van de studie is dat een ‘ideaal-systeem’ voor het bekostigen en sturen van een spoorwegbedrijf door de overheid niet gevonden kan worden in een van de landen, maar dat er wel bruikbare elementen van systemen te vinden zijn.

SUMMARY

The relationship between government and NS in European perspective

As in more European countries the (financial) relationship between the railwaycompany and the government in the Netherlands is in discussion. By order of the Netherlands Railways (NS) the Institute of Research on Public Expenditure (100) has investigated how the relation between railwaycompanies and governments is modelled in other countries. The examples in other countries probably could help to find an alternative financing-structure for the Netherlands. In this paper the results of this study are summarized. Not only the formal relations are described but also the experiences with them in practice. The main-conclusions of the study are that an ‘ideal-system’ of financing and steering of a railway-company by the government is not found in any of the countries, but there are applicable elements in some systems.

095 1

DE RELATIE TUSSEN OVERHEID EN NS IN EUROPEES PERSPECTIEF

1. lnleiding

Niet alleen in Nederland maar in veel Europese landen staat de relatie overheid - spoorwegondememing enigszins ter discussie. Een verklaring hietvoor is dat de landen voor vergelijkbare keuzes staan ten aanzien van de rol van het vervoer per spoor in de totale mobiliteit. In veel landen wordt in verband met de congestie- en milieuproblematiek de noodzaak gezien het aandeel van het vervoer per spoor groter te maken. In verband daarmee worden dan ook ambitieuze uitbreidings- en vernieuwingsplannen gepresenteerd. Tegelijk bestaat er echter zorg over de beheersbaarheid van de overheidsuitgaven die op korte en langere termijn gemoeid zullen zijn met het op een (veel) grotere schaal uitvoeren van treindiensten.

De knelpunten, die in Nederland worden gesignaleerd ten aanzien van de financiele relatie met de overheid, waren voor de NV Nederlandse Spoorwegen (NS) aanleiding om het lnstituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (100) opdracht te verlenen voor het doen van een studie naar de vormgeving van deze relaties in enkele vergelijkbare andere landen. In dit paper worden de resultaten van dit onderzoek, dat in het najaar door het 100 is gepubliceerd’, samengevat. De indeling is als volgt. In paragraaf 2 wordt de achterliggende problematiek, die aanleiding was voor het onderzoek, in het kort aangeduid. In paragraaf 3 worden de landen ten aanzien van een aantal relevante karakteristieken vergeleken. Vervolgens wordt in paragraaf 4 dieper op de specifieke situatie per land ingegaan. In paragraaf 5 worden enige conclusies getrokken uit de vergelijking.

Kolk, H.L. van der & F.C. Kuik & R. Onverzeagt, De relatie overheid - NS in Europees perspectief, Den Haag, 1997.

896 2 2. Achtergrond van de problematiek

De problematiek rond de sturing van spoorwegondernemingen door overheden hangt in belangrijke mate samen met het niet optimaal functioneren van het marktmechanisme ten aanzien van het (collectieve) personenvervoer. In verband met schaalvoordelen en grote risico’s ten aanzien van investeringen in nationale railinfrastructuurprojecten is een monopolide mark-Worm ten aanzien van railvervoer de meest voor de hand liggende. De belangrijkste concurrent voor het vervoer per spoor is het particuliere autoverkeer. De prijsvorming in het openbaar vervoer (per spoor) dient dan ook nauw afgestemd te zijn op de kosten van het particuliere autoverkeer. In het marktmechanisme, dat deze prijsafstemming zou moeten reguleren, komen de externe effecten van de verschillende vervoersvormen niet voldoende tot uiting zodat een vrije prijsvorming niet tot een maatschappelijk optimale allocatie leidt. Dit onvoldoende functioneren van de mark-t vormt een structurele reden tot overheidsingrijpen in de markt voor het vervoer van personen. Naast de externe effecten heeft de overheid ook nog andere maatschappelijke doeleinden met het geven van sturing aan het openbaar vervoer. Voor degenen die niet beschikken over particuliere vervoermiddelen dient een betaalbaar alternatief in de vorm van openbaar vervoer aanwezig te zijn. Het beinvloeden van de prod&tie van het spoorbedrijf heeff als nadeel dat daarmee het bedrijfseconomisch optimaal functioneren verstoord kan worden. De mate waarin dat gebeurt hangt af van de wijze waarop de overheid het produktieproces en de prijsvorming van het spoorwegbedrijf beinvloedt. Om verschillende redenen wordt de relatie overheid - NS niet (meer) als bevredigend beschouwd. De wijze van overheidsbekostiging is onvoldoende prestatie-afhankelijk, waardoor een directe relatie tussen de maatschappelijk prestaties van NS en de collectieve bijdragen die daar tegenover staan ontbreekt. Daarnaast nopen nationale (ontwikkeling van vervoerregio’s en introductie van een infrastructuurfonds) en internationale tendensen (liberalisering van de Europese vervoermarkt) op termijn wellicht tot een andere wijze van bekostiging en beinvloeding door de overheid en tot een andere bedrijfsorganisatie voor de spoorwegmaatschappijen. Het huidige streven naar expansie van het vervoer per spoor, voegt daar nog een

897 3 reden aan toe. De exploitatietekorten (en overheidsbijdragen in verband daarmee) dienen immers beheersbaar te blijven. Omdat de meeste hiervoor genoemde knelpunten en ontwikkelingen internationaal gelden, lijkt het interessant om na te gaan hoe met deze probiemen wordt omgegaan in andere min of meer vergelijkbare landen. De keuze is daarbij gevallen op Denemarken, Duitsland, Groot-Brittannie, Zweden en Zwitserland.

3. Enkele karakteristieken van de landen en spoorwegmaatschappijen

In tabel 1 zijn ter vergelijking van de schaal van de diverse landen enkele demografische gegevens opgenomen. Qua inwonersaantallen springen Duitsland en Groot-Brittannie er duidelijk uit. Ondanks het geringe oppenrlak van Nederland is de bevolkingsomvang duidelijk groter dan die van de overige drie landen. Dit uit zich in een relatief hoge bevolkingsdichtheid. Het aantal auto’s per 100 inwoners varieert in de verschillende landen. De lage auto-dichtheid in Denemarken hangt samen met de relatief hoge aanschafprijzen aldaar en de eveneens vrij hoge variabele kosten. Nederland neemt een middenpositie in. Opvallend is het grote aandeel van het spoorvervoer (en in het algemeen het openbaar vervoer) in Zwitserland. De fysisch-geografische structuur van dat land vormt hiervoor een belangrijke verklaringsfactor. Bij dit soort vergelijkingen dient overigens in het algemeen bedacht te worden dat specifieke omstandigheden in de verschillende landen, zoals het hoge aandeel fietsverkeer in Nederland een belangrijke invloed kunnen hebben. Conclusies over de aard van het mobiliteitsbeleid (OV- bevorderend of niet) kunnen dan ook niet op voorhand getrokken worden uit dit soort vergelijkingen.

898 4 Tabel 1 Enkele demografische en verkeersgegevens over de te vergelijken landen (1988)

Neder- Denen- Duits- Groot- Zweden Zwitser- land marken land Brit- land tannie Aantal inwoners (mln) 15 5 61 56 8 7

Bevolkingsdichtheid (inw/km2) 350 118 246 245 19 163

Autodichtheid (per 100 inw) 36 32 49 35 40 42

Aandeel spoorwegen in mobiliteit (%) 6 9 6 7 6 12

In tabel 2 zijn enige kengetallen weergegeven met betrekking tot de vergeleken spoorwegmaatschappijen. Hierin komen enkele specifieke landkarakteristieken uit tabel 1 weer tot uitdrukking. Zweden kent ondanks zijn geringe inwonersaantal een uitgebreid infrastructureel netwerk. De grote afstanden in dit dunbevolkte land blijken ook uit de relatief hoge gemiddelde ritlengte per treinpassagier. De veel kleinere netwerken van Nederland en Zwitserland worden zeer intensief gebruikt. Bij de vergelijking van de personeelsomvang dient bedacht te worden dat het aandeel van het goederenvervoer in de verschillende landen aanzienlijk verschilt. Een splitsing van het personeelsbestand naar deze sectoren is bij de meeste spoorwegbedrijven niet mogelijk. Ook bij het percentage dat de overheid bijdraagt dient enige voorzichtigheid betracht te worden vanwege activiteiten naast personenvervoer per rail. In Denemarken bijvoorbeeld voert het spoorwegbedrijf (DSB) ook op grote schaal bus- en veervervoerdiensten uit.

899 5 tabel2 Enkele karakteristieke gegevens over de te vergelijken spoorwegmaatschappijen (1989)

Neder- Dene- Duits- Groot- Zweden Zwitser- land marken land Brit- land tannie Netlengte (km) 2830 2340 27050 16600 10110 2970

Personeelsomvang 27 22 255 134 26 37 (x 1000)

Vervoersomvang 10 5 41 34 6 11 (mrd rkm)

Gemiddelde ritlengte 42 34 41 45 80 43 (km) Gemiddeld aantal 91 115 101 93 98 119 reizigers per trein

Reizigerskm per km netlengte 3786 2050 1970 2360 710 3760

Overheidsbijdrage (%) reizigersvervoer’) 53 20 63 32 31 38

7 exclusief bijdragen goederenvervoer en exclusief investeringsbijdragen

4. De relatie overheid - spoorwegmaatschappij in de verschillende landen

4.1. Nederland

De financiele relatie tussen NS en de overheid is gebaseerd op een technische normering van de vervoersomvang, beperking van de tariefvrijheid en een algemene overheidsvergoeding ter compensatie van economische nadelen voortvloeiend uit de openbare dienstverplichting. De overheidsbijdrage wordt taakstellend vastgesteld door de overheidsbijdrage in een basisjaar jaarlijks te corrigeren voor reele veranderingen, volgens een strikt toegepast berekeningssysteem. De overheidsbijdrage wordt zowel aangewend ter medebekostiging van de exploitatiekosten als voor het onderhoud en de instandhouding van de

900 6 railinfrastructuur. De belangrijkste knelpunten van het systeem zijn het ontbreken van een directe relatie tussen de overheidsvergoeding en het produceren van maatschappelijk nuttig geachte vervoersdiensten alsmede het minder goed functioneren van de bijdrage-berekening in tijden van aanzienlijke vervoersgroei, zoals beoogd met het ondernemingsplan Rail 21.

4.2. Denemarken

Denemarken is qua schaal van het land en van het spoorbedrijf wel enigszins met Nederland te vergelijken, al is door de geringere bevolkingsdichtheid, de eilanden- structuur en de eenzijdige bevolkingsconcentratie rond Kopenhagen de vervoersstructuur duidelijk anders. Door een combinatie van het spoorvervoer met bus- en veervervoer op commercible grondslag is het eigen financiele draagvermogen van Danske StatsBahner (DSB) wat groter dan van NS. Een opvallend verschil in de relatie met de overheid is dat DSB een onderdeel van de overheid zelf is. Van sturing op afstand is dan ook nauwelijks sprake. Vrij recent is besloten de financible band tussen overheid (lees het parlement c.q. het ministerie van financien, die in feite de controlerende taak uitoefenen) wat losser te maken door een meerjarig taakstellend bijdragesysteem in te stellen. Deze stap is mede ingegeven door de binnenkort in gebruik te nemen Store-Belt spoorver- binding, waarmee DSB een belangrijk concurrentievoordeel kan behalen op de concurrerende vervoersvormen (auto en luchtvaart). Hoewel in feite een drie- treinenstelsel (IC, regionaal en groot-stedelijk) is gerealiseerd wordt gedifferentieerde bekostiging hiervan niet zinvol geacht. Ook splitsing van de exploitatie van treindiensten en infrastructuur wordt niet overwogen, tenzij dit door de EG-veror- deningen verplicht wordt gesteld. Al met al biedt het Deense systeem weinig aanknopingspunten voor een daadwerkelijk ander systeem in Nederland. Een meerjarig taakstellend budget is immers niet wezenlijk anders dan een jaarlijks taakstellend budget, al wordt de bedrijfsmatige bewegingsruimte iets groter.

4.3. Duitsland

De bestudering van de Duitse situatie heeft zich om praktische redenen beperkt tot

901 7 het voormalig West-Duitsland (BRD) en het staatsbedrijf Deutsche Bundesbahn (DB). De schaal van Duitsland en van de DB is aanmerkelijk groter dan van Ne- derland en van de NS. Dit vindt zijn weerslag in de vervoersstructuur, waarin door de grote afstanden, een wat betere concurrentie-positie is weggelegd voor het vervoer per spoor. Een belangrijke basis, ook financieel, vormt het goederenvervoer per spoor. Naast het nationale netwerk waarop de DB actief is, kent Duitsland op agglomeratieniveau S-bahn-netwerken. De overheidsinvloed hierop is decentraal vormgegeven in ‘Verkehrsverbunde’. De invloed op de prod&tie van DB door de (nationale) overheid is vooral van toepassing op het (niet rendabele) kotte afstandsverkeer. Van een strakke technische normering is echter geen sprake. Met betrekking tot het vervoer over langere afstanden heeft DB een grote vrijheid ten aanzien van tariefvaststelling. Bij het niet rendabele vervoer spelen politieke afwegingen een rol. De verantwoordelijkheid voor de infrastructuur berust bij DB zelf, al heeft de overheid het laatste woord. Door middel van een zogenaamde Trennungsrechnung worden kosten en opbrengsten door DB zelf administratief toegerekend aan commercieel rendabel vervoer, (onrendabel) maatschappelijk vervoer en infrastructuur. Hoewel de overheid inmiddels het principe van splitsing ondersteunt, is zij het over de praktische invulling van deze rekening nog niet eens met DB. De overheidsbijdragen zijn sinds enige jaren aan een plafond gebonden, maar door het karakter van staatsbedrijf is deze beperking min of meer optisch. Aanzienlijke financiQle problemen leiden er inmiddels toe dat er ontwikkelingen in gang worden gezet naar een herstructurering van de financiQle relatie tussen de nationale overheid en DB. De ideeQn gaan in de richting van afzonderlijke rekeningen voor de exploitatie en de infrastructuur, waarvan de kosten mogelijk zelfs naar baanvakni- veau zullen worden verbijzonderd. Voor de Nederlandse situatie zijn vooral de nieuwe ontwikkelingen interessant en niet zozeer de bestaande formele situatie. De praktijk van een deels gedecentrali- seerd vervoerssysteem (Verkehrsverbunde) vergelijkbaar met de in Nederland te - ontwikkelen vervoerregio’s gaat enigszins mank, omdat de schaal van het land en de federale staatsstructuur niet overeenkomen. De produktdifferentiatie (rendabel lange afstandsverkeer en onrendabele maatschappelijke dienstverlening over de kortere afstanden) biedt wellicht aanknopingspunten voor Nederland, al speelt ook

902 8 hier de kleinere schaal van Nederland een beperkende rol.

4.4. Groot-Brittannie

Net als Duitsland is Groot-Brittannie qua schaal niet goed vergelijkbaar met Ne- derland. Het meest interessante aspect van de situatie in dit land is de overstap die British Rail (BR) in 1988 heeft gemaakt in de richting van sector-management. Deze stap hield in dat bedrijfsonderdelen in sterke mate zijn verzelfstandigd, waarbij het goederenvervoer en het Intercity-personenvervoer geheel rendabel geexploiteerd dienen te worden en de overige personenvervoerssegmenten met een veel geringere financiele steun moeten functioneren. De handelingsvrijheid van vooral de rendabele sectoren is groot. Voor de niet rendabele sectoren geldt in zekere zin een produktieplicht, waarvoor een taakstellende overheidsbijdrage wordt verstrekt, welke in een aantal agglomeraties aangevuld kan worden door lokale overheidssteun in ruil voor specifieke vervoersdiensten of specifieke tarieven. De tarieven zijn veel meer gedifferentieerd naar de verschillende marktsituaties. De tariefbei’nvloeding voor de onrendabele sectoren is meer gebaseerd op beperking van de overheidsbijdrage dan op het voeren van een selectief modal-split-be- invloedingsbeleid. De BR kent in grote mate autonomie omtrent het beheer van de infrastructuur. Slechts in bepaalde gevallen verstrekt de overheid een investeringsbijdrage in maatschappelijk wenselijk geachte projecten ten behoeve van de niet rendabel geexploiteerde diensten. Voor de toerekening van de infrastructuurkosten aan de ‘business-sectors’ waarin BR is opgesplitst wordt gebruik gemaakt van het zogenaamde ‘sole-user’-systeem. Een interessant aanknopingspunt voor een Nederlands bekostigingssysteem biedt het sector-management, al vormt de schaal van Nederland opnieuw een beperkende factor. De sterke prioriteit ten aanzien van het streven naar commerciele rentabiliteit boven het bieden van maatschappelijk gewenste diensten getuigt overigens van een duidelijk andere functie van de BR dan in Nederland aan NS wordt toegedacht. Het systeem van infrastructuur- kostentoerekening zou desgewenst ook in Nederland kunnen worden toegepast wanneer infrastructuur en exploitatie niet verder worden ontvlecht en wanneer produk-tmarktcombinaties ook in Nederland meer uiteengerafeld worden.

903 4.5. Zweden

De grote oppervlakte van Zweden gevoegd bij het betrekkelijk geringe aantal inwoners, die ook nog vrij geconcentreerd wonen in enkele grote agglomeraties in het Zuiden van land, maakt dat Zweden een geheel andere verkeers- en vervoersstructuur kent dan Nederland. De trein heeft een relatief goede marktpositie op de langere afstanden. Ook het goederenvervoer per spoor is een substantiele activiteit van SJ (StatensJarnverket). De organisatie van het spoorvervoer heeft recent een belangrijke wijziging onder- gaan. Het infrastructuurbeheer is geheel gescheiden van de exploitatie in een apart bedrijf, waarmee een vergelijkbare structuur is verkregen als bij het beheer van de weginfrastructuur. Opvallend is dat Zweden als niet EEG-land het verst is gevorderd in de richting van een situatie waarin de exploitatie van treindiensten aan een marktstructuur met concurrentie wordt overgelaten. Op het regionale netwerk is SJ niet meer het enige bedrijf dat treindiensten exploiteert. Regionale vervoersautoriteiten kunnen hier aan de gunstigst offrerende exploitanten concessies verlenen, en met regionaal gei’nde belastingmiddelen ook de benodigde (aanvullende) bijdrage betalen. Het systeem van overheidsbijdragen is in Zweden namelijk zowel nationaal als regionaal gegoten in de vorm van ‘het door de overheid aankopen van door SJ (of een andere exploitant) niet rendabel te exploiteren diensten’. Op het nationale netwerk is SJ echter vooralsnog de enige aanbieder zodat van een marktsituatie met concurrentie in de praktijk nog geen sprake is. SJ dient in de nabije toekomst steeds meer als commercieel bedrijf te gaan functioneren, hetgeen mede bevorderd moet worden door aan alle vervoersvormen ook de externe kosten en baten toe te rekenen, waardoor overheidsbekostiging (impliciet of expliciet) voor geen enkele vervoersvorm meer nodig hoeft te zijn. De mobiliteitsmarkt zou dan volledig zijn geliberaliseerd. Door middel van een infrastructuurheffing, vergelijkbaar met de wegenbelasting voor het autoverkeer, kunnen de collectieve lasten aan private exploitanten worden doorberekend. Wat de toepasbaarheid voor Nederland betreft zijn er aanknopingspunten ten aanzien van de scheiding van de infrastructuur van de exploitatie. Door de schaal van Nederland en de (fiscaal)bestuurlijke structuur staan de ideeQn omtrent de

304 10 liberalisering van regionale vervoersmarkten ver af van wat in Nederland denkbaar is. Het systeem van het door de overheid aankopen van aanvullend gewenste treindiensten is bij een monopolie-marktstructuur slechts een schijnverandering, tenzij alle kosten en opbrengsten op een controleerbare wijze worden toegerekend aan de verschillende treindiensten. Alleen dan ontstaat een afwegingsmogelijkheid voor de overheid op basis van een expliciete waarderfng van maatschappelijk wenselijk geachte dienstverlening.

4.6. Zwitserland

Zwitserland is qua oppervlakte goed, maar qua inwonersaantal minder goed met Nederland te vergelijken. Het openbaar velvoer neemt in de totale mobiliteit een relatief belangrijke plaats in. Ook het goederenvervoer per trein is substantieel. Het nationale spoorwegbedrijf (SBB) kent een aantal verschillende produkten, ten aanzien waarvan de overheidsinvloed verschillend is. De bedrijfseconomisch rendabele sectoren (Intercityvervoer en het grootste deel van het goederenvervoer) zijn niet onderhevig gesteld aan voorzieningennormen. Ten aanzien van het (niet rendabele) vervoer met een expliciete maatschappelijke functie (regionaal personenvervoer, Huckepacktransport en wagonladingen) legt de staat minimumfrequenties op (in ruil voor een financiljle bijdrage) en kunnen regionale autoriteiten aanvullende diensten vragen (tegen vergoeding van de meerkosten). Het beheer van de infrastructuur en de exploftatie wordt sinds 1987 administratief gescheiden. Voor het (commerciele) intercity vervoer geldt een infrastructuurbij- drage waarmee de overheid een taakstellende invloed op de bedrijfsresultaten probeert uit te oefenen. Door het ontbreken van een directe relatie van de hoogte van dete bijdrage met de gebruikskosten gaat er echter geen directe efficiencyprik- kel uit van deze heffing. De overheidsbekostiging van het niet rendabele personenvervoer geschiedt met behulp van een opbrengsten- en kostentoedelingssysteem (op lijnsegmentenni- veau), waardoor de besluitvorming over het (maatschappelijk gewenste) voorzieningenniveau meer expliciet gebaseerd is op de kosten daarvan. Decentrale besluitvorming over extra diensten is hierdoor onder dezetfde voorwaarden mogelijk.

905 11 Bruikbaar voor de Nederlandse situatie lijken de administratieve scheiding van exploitatie en infrastructuur en de verder uitgewerkte produktdifferentiatie. Door het kosten-opbrengstentoedelingssysteem kan de overheidsbekostiging meer expliciet (maatschappelijk) prestatiegericht worden.

5. Evaluatie en conclusie

Het beeld dat uit de vergelijkende landenstudie naar voren komt vertoont een grote verscheidenheid. In de meeste landen is de basisproblematiek rond overheidsbekostiging van het railvervoer weliswaar overeenkomstig, maar lopen de kwantitatieve verhoudingen, de historisch gegroeide relaties en de politieke prioriteiten duidelijk uiteen. Door het vaak grote belang van de context waarin de financiele verhouding tussen de overheid en het spoorbedrijf is gegroeid, kan het bekostigingssysteem van het ene land niet zondermeer worden geprojecteerd op een ander land. Geen van de bekostigingssystemen van de bestudeerde landen kan dan ook als (ideaal)model voor Nederland worden aangemerkt. Men kan hooguit elementen aanwijzen die onder bepaalde voorwaarden toepasbaar zijn in de Nederlandse situatie. Een expliciet prestatiegebonden overheidsbekostigingssysteem is in geen van de landen aangetroffen. Wel be&an er verschillende vormen van produktdifferentiatie, waaraan ook een gedifferentieerde overheidsbeiirvloeding is gekoppeld. Dit biedt zeker aanknopingspunten voor toepassing op het toekomstige drie-treinensysteem van NS. Voor wat betreft de scheiding van de exploitatie van treindiensten en van infrastructuur zijn de meest vergaande vormen aangetroffen in de beschouwde niet-EG landen (Zweden en Zwitserland). De eerste stappen van deze landen in de richting van infrastructuurheffingen kunnen wellicht model staan voor de uitwerking van de voorstellen daaromtrent in EG-verband. Decentralisatie van een (deel van) de overheidsbeinvloeding en -bekostiging, zoals in Nederland beoogd wordt met de instelling van vervoerregio’s, kent als beste referentiepunt de vormgeving van het Zwitserse systeem, niet in het minst omdat de schaal van dit land redelijk overeenkomstig is met die van Nederland.

906 12 Concluderend kan worden gesteld dat de landenstudies voldoende aanknopingspunten opleveren om in de Nederlandse context te zoeken naar alternatieve mogelijkheden ten aanzien van de bekostigingsproblematiek. Daarbij dient men niet alleen de beperkte mogelijkheden die de huidige situatie biedt in ogenschouw te nemen maar de ruimere mogelijkheden in een te creeren situatie te bezien, waarbij allerlei beperkingen kunnen worden opgeheven. Het belang hiervan kan men feitelijk ook waarnemen in de verschillende beschouwde landen, waar in de meeste gevallen niet zozeer van een eindsituatie maar veeleer van het in ontwikkeling zijn van een bekostigingssysteem sprake is. Dit dynamische beeld past uitstekend bij de waar te nemen heropleving van de aandacht voor het railvervoer, ondermeer tot uiting komend in ambitieuze uitbreidingsplannen in veel landen.

907 908 INLEIDING EN HOOFDLIJNEN

Studie Effecten Openste-U.ing Ringweg Amsterdam

Andri Loos, Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, Rotterdam Piet Bow Afd. hdelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse. Toon Van der Hoom

Paper voor het Colloquium Ventoersplanologisch Speuwerk, 28 en 29 november 1991.

909 Inleiding en hoofdlijnen, StudieEffecteaOpenstdingRingwegAmsterdam

Idloud.

Samenvatting/summary w. 1. Inleiding 1

2. Achtergronden 2.1. Verkeerssituatie in de regio Amsterdam 2.2. wijzigingen door complementeren Ringweg Amsterdam 2.3. Autonome onhvikkeling in de regio Noord-Holland

3. Te onderzoeken effecten 6

4. Methodiek van onderzoek 9 4.1 Onderzoekswijze 9 4.2. Het studiegebied en lokaties van voor- en na-onderzoek 11

5. Bevindingen effecter-r. een kwalitatieve beschrijving 14 5.1. Veranderingen in het verplaatsingsgedrag 14 5.2. Veranderingen in de verkeersafwikkeling 14 5.3. Veranderingen in de leefbaarheid 14

6. Conclusies 15

Ljteratuur 17

Bijlage 1: De-elnemende instanties 17

_, . . Roggcwen, G., W. Dcmmcrholt en JAC. van Taorcnburg, V * ’ dmomgatitop~ ~~~~MN~tmdauhml.,StudiePfIaaat~ -.-‘dlUq=g-

Vohil, IL. en J.P. Khxtcr, KoEtadm~stluIicElrsual~Ringlug~

910 Samematting

Inleiiing en hoofdl&terr, Studie ERecten Opnstelling Ringweg Amsterdam

Op 21 September 1990 is de cirkel rond Amsterdam ofticieel gesloten - de bouw van de Ringweg is voltooid. Op 28 September 1990 is het verkeer gaan stromen. Voor de verkcersafwikkeling in de regio Amsterdam en grote delen van Nederland heeft dit feit belangrijke consequenties.

De voltooiing van dit grate infrastructurele project was een uitzonderlijke gelegenheid om effccten op het verplaatsingsgedrag, de verkeersafwikkeling en de leefbaarheid middels voor- en nastudies te onderzoeken en de opgetreden veranderingen te analyseren.

De Dienst Verkeerskunde levert op basis van de resultaten bouwstenen aan voor de ontwikkeling van het overheidsbeleid inzake mobiliteit- zowel op nationaal als regionaal nivo. summary

Introduction and main lines, St&y Elppcr Of Opening Orbital Motorway Anutedam

September 28. 1990. the motorway circle around Amsterdam was closed officially. It has important consequences for the travel and traffic pattern around Amsterdam and the rest of the Netherlands.

Completion of thii major infrastructure project provides an outstanding opportunity to study the effects of infrastructural changes upon travel behavior and traffic patterns. An eztensive before-and-after study has been carried out to analyse these effects.

The Transportation and Traffic Research Division of Rijkswaterstaat investigates the changes and offers recommandations for national and regional policy based on the results of the study.

91 I 1. Ilkding

Op 28 September 1990 is de cirkel rond Amsterdam gesloten - de Ringweg is voltooid. Voor de verkeersafwikkeling, het verplaatsingsgedrag en de vervoerstromen in de regio Amsterdam en delen van de rest van Nederland heeft dit feit belangrijke consequenties. De verkeersstromen verplaatsten zich, en verkeersintensiteiten namen toe of af.

Mede op venoek van de Hoofddirectie van de Rijkswaterstaat en Rijkswaterstaat, Directie Noord- Holland voert de Dienst Verkeerskunde (DVK) naar de effecten van de openstelling van de Ringweg Amsterdam met de Zeeburgertunnel.

Doelstellina van de studie is het feitelijk meten, kwantitatief analyseren en het vaststellen van de aard en omvang van effecten voor verkeer en vervoer van de openstelling van de Ringweg A10 Amsterdam met de Zeeburgertunnel voor reizigers en goederenstromen in de regio Amsterdam.

De Ringweg Amsterdam heeft een drietal functies, deze zijn: - het verbeteren van de bereikbaarheid van Amsterdam en Noord-Holland ten noorden van het Noordzeekanaal, - het ontlasten van het onderliggende (stedelijke) wegennet in de regio Amsterdam, - het scheppen van voonvaarden voor de economische ontwikkeling van de regio Amsterdam.

De studie is door de DVK uitgevoerd in samenwerking met een aantal instituten en verkeerskundige adviesbureaus. Daamaast wordt nog medewerldng verleend door diverse instant& (bijlage 1).

Door de opdrachtgevers is een groat aantal beleidsvragen geformuleerd op basis van voor hun relevante problemen. Het onderzoek heeft plaatsgevonden in twee fasen. Onderzoek voor de eerste fase vond plaats van maart 1990 tot en met juni 1991.

In hoofdstuk 2 worden enkele achtergronden geschetst die van belang zijn voor het

912 2 interpreteren van onderzoek en resultaten van de studie. In hoofdstuk 3 worden te onderzoek effecten beschreven. Hoofdstuk 4 behandelt de methodiek van onderzoek. Hoofdstuk 5 geeft een kwalitatieve beschrijving van de effecten van de openstelling Ringweg Amsterdam. Tot slot volgen enkele conclusies. Deze paper vormt tevens een inleiding voor de andere papers die op het CVS 1991 als onderdeel van de studie “Effec- ten Openstelling Ringweg Amsterdam” worden gepresenteerd.

2 Achteqyonden

21. De verkezrssituatie in de regio Amsterdam

Voor de openstelling van de Ringweg Amsterdam bestond het hoofdwegennet in en om Amsterdam uit drie snelwegen, de Al, de A2 en de A4 (figuur 1) die de stad vanuit het zuiden naderen en hvee snelwegen vanuit het noorden, de A7 en de A8. Verder was er de N5, komend vanuit het westen. Het eerstgenoemde drietal wordt aan de zuidrand van Amsterdam verbonden door de A9 en de AlO. De A7 en de A8 komen samen bij Zaandam, op korte afstand van de Coentunnel.

De A9, en ook we1 de AlO, vexvullen een belangrijke functie in het oost-west verkeer. Verder is in deze regio het noord-zuid verkecr van groat belang, met name het verkcer dat het Noordzeekanaal kruist. Voor het passeren van het Noordzeekanaal of het IJ per auto stonden voor de openstelling de volgende oeververbindingen ter beschikking (van west naar oost): - de sluizen bij IJmuiden - de vcerpont Velsen - de Velsertunnel - de veerpont Buitenhuizen - de veerpont Hemweg - de Coentunnel - de veerpont Distelweg - de IJtunnel - de Schellingwouderbrug.

913 Overzicht hoofdwegennet

/ -

Figuur 1.

914 4 Behalve deze verbindingen over het Noordzeekanaal, zijn er ook twee verbindingen over het IJssehneer: de Houtribdijk (Enkhuizen-Lelystad) en de Afsluitdijk.

De hoofdverbindingen van het openbaar vervoemet in de regio zijn spoorlijnen die vanuit Hilversum, Utrecht, Schiphol (met ook een tak naar Amsterdam RAI), Haarlem en Zaanstad op Amsterdam Centraal Station aankomen. De laatstgenoemde lijn kruist het Noordzeekanaal via de Hemtunnel. Verder van belang is de metrolijn vanuit Amsterdam Zuidoost naar het centrum.

2.2 Wijzigingen door complementeren Ringweg Amsterdam

In feite is met de aanleg van de Ringweg al begoMen in 1961, met de bouw van de Coentunnel. De westelijke tak van de Ringweg AlO, lopend via de Coentunnel, bestond al jaren voordat de Ring gesloten werd. Daama werd de Ringweg in fasen opengesteld: - verbindingsweg AlO-Noord naar A8 (december 1988) - A10 tussen Al en S113 (mei 1989). - openstelting A10 tussen S113 en A2 (17/20 September 1990) - openstelling Al& Zeeburger oeververbinding (28 September 1990).

Vanaf 28 September 1990 is daarmee de Ringweg Amsterdam, de AlO, rond. De Ringweg bestaat geheel uit autosnehveg en bevat twee verbmdmgen over NoordzeekanaaUIJ: de CoentuMel en de Zeeburgerbrug-tunnelcombinatie. Enkele open afritten zullen in de loop van 1992 gerealiseerd worden. Het totaal aantal knooppunten van de Ringweg zal daamee op 20 komen. De Ringweg is in totaal 32 kilometer lang.

De nieuwe oostelijke tak van de Rinpeg vonnt een altematief voor andere oevetverbindingen in het noord-zuid verkeer. Door de openstelling van de Zeeburgettunnel, met 3 rijstroken per richting, is de capaciteit van de oeververbiidingen over NoordzeekanaaUIJ met ntim 25 % uitgebreid.

Tevens kan het noordelijk gedeelte van de Ring gebruikt worden door oost- west verkeer dat voorheen via de A9 ging. Het gedeelte van de Ringweg tussen de Al en de A2 is een goed altematief voor de verbinding van deze snelwegen via de A9-Gaasperdammerweg.

915 5 Tenslotte vormt de Zeeburgertunnel (soms ook in combinatie met de Afsluitdijk) een altematief voor het lange afstandsverkeer, dat voorheen via de Houtribdijk of aan de oostkant van het IJsselmeer langs ging.

Tevens is de capaciteit aan de noordzijde van de Coentunnel in de noord-zuid richting - door e-en gewijzigde verkeersregelinstaliatie - vergmot van ongeveer 4.000 tot 4.400 motorvoertuigen per uur.

Zes nieuwe en twee reeds bestaande buslijnen maken gebruik van de Zeeburgewerbin- ding. Dit zijn uitsluitend spitsverbindingen tussen het noordelijk gedeelte van Noord-Hol- land en Amsterdam-Zuidoost.

2.3. Autonome ontwikkeIingen in de regio Noord-Holland

De ruimtelijke ontwikkeling van Noord-Holland wordt in de periode 1970-1990 gekenmerkt door een spreiding van wonen en werken. De gemeente Amsterdam is in 18 jaar tijd meer dan 200.000 inwoners kwijtgeraakt door binnenlandse migratie. Het noordelijk deel van Noord-Holland heeft tot ongeveer 1984 een opvangfunctie vervuld, met name voor Amsterdam. De groei van de werkgelegenheid in noordelijk Noord-Holland bleef hierbij sterk achter (figuur 2). De werkgelegenheidsgroei verloopt de laatste jaren het hardst aan de zuidkant van Amsterdam (Amsterdam Zuid en - Zuidoost, Schiphol). In de tweede helft van de jaren tachtig was er in Amsterdam weer een groei van het inwonertal en het aantal arbeidsplaatsen, maar in beide gevallen was dit minder dan gemiddeld in de provincie.

Deze tendens tot spreiding van het wonen (naar het noorden) en het werken (naar het zuiden) in Noord-Holland heeft de pendel over het Noordzee-kanaal sterk doen groeien. Vanaf 1985 groeit ook de pendel van de gemeente Amsterdam naar de delen van de provincie direct ten zuiden van Amsterdam.

916 6

Croei aantal woningen 1970 - 1990 Croei aantal werk-zame personen 1970 - 1990

Figuur 2 Groci van hct aantai woningcn en van hct aantal wcrkuunc personen in Noord-Holland.

Afhankclijk van de te vcrwachten effectcn bij infrastructurele opcnstellingcn is ten conccptuccl model opgcsteld (figuur 3).

917 r------. 1 rdayjdm ]

I ; ; ; ;

k..t.minq.k.uS.

I I I i

Figuur 3. Conceptueel model van de te verwachten effecten bij infrastructurele openstelhngen. fn deze figuur wordt uitgegaan van twee mogetijke situatiu: - er wordt extra capaciteit aangeboden (wegverbreding) - cr wordt een nieuwe verbinding aangelegd

Uiteindelijk heeft dit zijn reflectie op de reistijden in de vorm van kortcr afgelegde afstand en/of mindcr vettraging ondemtg. In hct verkccrs- en vetvoersysteem worden verschuivingen vetwacht in tijdstipkeuze, routekeuze. vetvoenvijzekcuze en bestcmmings- kcuze. Uit eerder ondcrzoek is bekcnd dat er een groterc wissehverking bestaat tussen tijdstipkeuze en routekeuze en tussen vervocrwijaekcuze en bestcmmingskcuae. De reactie van het systeem wordt zichtbaar in de vorm van toe- en afnames in de verkeersintensitcit.

918 8 Op basis van deze te verwachten effecten is een plan opgesteld waarbij onderscheid werd gemaakt in: - welke effecten moeten worden gemeten - wefke doelgroepen worden onderscheiden - waar worden de effecten gemeten (zie ook hoofdstuk 4).

Tabel 1. Verschillende effecten naar hoofdthema en onderscheiden doelgroepen bij het onderzoek. ..lllLMI- MDFDTHEWA MRS. DEELPRDJECT DCELGRDRP (effect ep) t~tmeepecten/effectm) -______._..-.______------rdrigerr badrljven cmonedm -.I- II---m -u-- VERPLMTSIYCSGEDRAG 1.2 Verpluteingekerekterirtiekm m x routekeuze verkeer 1.1 Letmte vreeo x X 1.3 Verietie rail- m uerktijdm x X

VERKEERUFYIKKELIYG 2.1 Verkeerrlntwlteitm a a -telling verkeerrstraen 2.2 Reirtijdm m fllevwming m -koetm X

DPEYRMR VERVDER 3.1 Venchuivingm vervoereuijre X Opiniee ev-bedrljven 3:: (Opabur) verwer8trm X

CDEDERENVERYOER 6.1 Rwtekwxe vrednverkwr m X *tram vm goadarm

LEEFRMRHEID Verk~rwml ltgheid X z:: Gelui&indcr, mergieverbrutk m X X LuchtvemntreiniRi~

WETAXlE EVALIMTIE 6.1 Katm-betm emlpe X x

RIJIIITELIJKE DYYAIIIEK Aut- ontuikkeLfnem in & reaio X X ;:: Rerelkburheids- en abilltdtt - X arofielen ucrkeelenedteihlaetiee 7.3 UlietreLlrrp Infr&&urr X X X

IWTEGRALE EFFECTEY (1) Uwro-berekentngm vm effecten X X X InteRrele effectm X X X

(1) Dlt betreft dc eyntheee vm de reeultetm ult l lle dwloderroekm

Tabel 1 geeft de verschillende gemeten effecten c.q. aspecten aan op basis van een 7-tal hoofdthema’s onderscheiden naar doelgroepen. Voor bijvoorbeeld het effect op het verplaatsingsgedtag zijn meerdere studies uitgevoerd op meerdere doelgroepen betrekking hebbend. Op deze wijze worden dezelfde mogelijke veranderingen van verschillende

919 9 kanten benaderd om uiteindelijk een gefundeerd oordeel te kunnen geven over de effecten.

Door het ondetzoeken van een groot aantal mogelijke effecten in een relatief geconcentreerd gebied (regio Amsterdam) in een relatief geconcentreerde periode is een hoeveelheid aan informatie ontstaan die Rich uitstekend leent om onderdelen te kombineren, de zogenaamde synergic in het onderzoek.

4. Methodiek van ondermek

4.1 OndenoeLswjze

Het onderzoek is verricht in de vorm van een groot aantal voor- en nastudies, waarbij door zorgvuldige meting van de verkeers- en verplaatsingskenmerken voor en na de opening conclusies over de effecten worden getrokken.

Tegen de achtergrond van de gestelde beleidsvragen en het geformuleerde doe1 bij het onderzoek uitgegaan van is een methodiek die in 7 stappen is opgebouwd: - Maken StudieoDzet en -aanDak [1,2]. Als eerste element in de studie wordt een raamwerk ontwikkeld en opgezet waarbinnen alle beleidsvragen worden beantwoord. - Ontwikkelen conceutueel model. Het verder ontwikkelen van het raamwerk rekening houdend met mogelijke effecten bij infrastructurele openstellingen vanuit twee vormen, het aanbieden van extra capaciteit versus het aanbieden van extra verbindingen. - Vaststellen thema’s en deelstudies. Het divergentieproces, het opslitsen van de totale studie in verschillende deelprojecten gegroepeerd binnen samenhangende thema’s. Voor elke deelstudie wordt een probleemstelling. een doe1 en een gewenst resultaat gefoxmuleerd. - Emnirsch ondexzoek. Het verrichten van empirisch onderzoek voor de verschillende deelprojecten voor de openstelling en na de openstelling van Ringweg Amsterdam - Vaststellen effecten oer deelstudie. Voor elke deelstudie wordt een rapportage opgesteld van de gehanteerde methodiek en de resultaten. - Vaststellen inteerale effecten. Het convergentieproces, het combineren van de res&aten en het schrijven van een synthese van resultaten uit alle deelstudies. Het

920 -10 rapport “Effecten van de Openstelling Ringweg Amsterdam, integraal eindrapport” [3]. Uitvoeren fast 2. Voor het bepalcn van een aantal cffecten zijn gecombineerdc resultatcn benodigd. Hierbij kan worden gedacht aan het uitvoeren van de monetaire evaluatie en het bepalen van Ieefbaarheids-aspecten voor de ontvanger.

Binnen de studie worden 18 deelprojecten onderscheiden, die age gericht op het meten van de effecten van de openstelling. Tezamen vormen deze projecten de studie ‘Effecten Openstelling FLingweg Amsterdam’. Vanwege de omvang van de totale studie zijn de deelprojecten gegroepeerd rond 7 hoofdthema’s (Gguur 4).

Figuur 4. De studieopzet en -aanpak met de 7 hoofdthema’s van projecten.

921 11

42 Het atudiegebkd eat kkatiea van voor- ea naondexmek

Bij het meten, analyseren en vaststelien van de effecten van de openstelling is een studiegebied gedefinieerd. De effecten op het wegverkexx ziin vastgesteld voor: I het Hoofdwegennet van Noord-Holland (Rijkswegennet), I het Hoofdwegennet in de regio Amsterdam (op een meer gedetailleerde wijze): de Ringweg A10 met de toeleidende rijkswegen, - de passeerlijn NoordzeekanaaVIJsselmeer, - het stedelijk (hoofd)wegennet van Amsterdam (S-wegen).

De effecten op het openbaar vervoer zijn meer in algemene termen, niet per specifieke verbinding, onderzocht. Figuur 5 geeft aan de lokaties van onderzoek aan.

922 Locaties voor- en na- onderzoek Verlreenintensiieien

Quur 5. -,

923 Locaties voor- en na- onderzoek Enquetes Reistijden

Figuur 5. Vcwolg

924 14 5. Flemindiaga effectcn, eem kxvalitatieve beschrijving

5.1. vesanderingen in bet verplaatsiIlgsgedrag

Het toevoegen van het oostelijk deel van de Ringweg annex Zeeburgertunnel aan het hoofdwegennet rondom Amsterdam leidt tot extra wegcapaciteit en extra wegverbindingen, met name voor het Noordzeekanaal-kruisend verkeer. De nieuwe verbindingen laten nieuwe routemogelijkheden ontstaan met kortere reistijden en/of afstanden. Er zijn dan ook grootscheepse routeverleggingen ah gevolg hiervan vastgesteld. De extra capaciteit en de routeverleggingen leiden over het algemeen genomen tot een vermindering van de congestie en daarmee samenhangende wachtverliezen. Deze wijzigingen in de afwikke- lingskwaliteit zijn voor veel automobilisten aanleiding hun reistijdstippen te veranderen in de richting van reizen tijdens de spitsuren. Ah netto-resultaat van vooral de routeverleggingen neemt de totale hoeveelheid wegverkeer in de Amsterdamse regio licht toe, met plaatselijk grote toe- resp. ahtames in verkeersintensiteit. De verschuivingen in reistijdstippen leiden tot een minder grote daling van de congestie dan op grond van de extra capaciteit mocht worden verwacht. De verbeterde bereikbaarheid over de weg blijkt nauwelijks te leiden tot een overstap van o.v.-reizigers naar de auto, maar we1 tot een gewijzigde bestemmingskeuze bij een Wein deel van de niet-werkgebonden reizen waardoor de totale hoeveelheid verkeer licht is toegenomen.

De talfoze gedragsveranderingen van individuele reizigers ten aanzien van route, tijdstip, reisbestemming en reisfrequentie leiden tezamen tot veranderingen in verkeersintensiteiten op wegvakken, veranderingen in ligging en zwaarte van de spitsen en daarmee samenhangende congestie en wachttijdverliezen. De verkeersdrukte op de interlokale hoofdwegen neemt gemiddeld toe, terwijl de stedelijke wegen juist in belasting afnemen.

53. Vesandesingen in de leefhaarhtid

Ofschoon op dit moment geen direct empirisch onderzoek naar veranderingen in de leefbaarheid in de regio beschikbaar is, kan langs indirecte weg worden beredeneerd dat

925 15 de leefbaarheid is verbeterd. Dit is een gevolg van de grootscheepse verleggingen van verkeersstromen van (ondergeschikte) wegen in de bebouwde kom naar hogere orde wegen zonder aanliggende bebouwing. De verkeersstromen zijn verlegd van wegen met een hoge specitieke verkeersonveiligheid naar zulke met een lage specifieke onveiligheid (autosnelwegen).

Door het sluiten van de Ringweg Amsterdam met de Zeeburgertunnel is verkeerssituatie in de regio Amsterdam en delen van de rest van Nederland in termen verplaatsingsgedrag, verkeersafwikkeling en vervoerstromen ingrijpend veranderd.

Na de openstelling is de bereikbaarheid van Amsterdam aanzienlijk verbeterd en heeft er een ontlasting van het stedelijk (hoofd)wegennet plaatsgevonden, in dat opzicht beantwoord de Ringweg aan zijn gestelde functies.

Een aantal hoofdconclusies zijn: - grote verschuivingen hebben plaatsgevonden (route en tijdstip) - er is een “terug-naar-de-spits” effect - er vindt een drastische afname van congestie plaats - nagenoeg ieder individu is er op vooruitgegaan - de verkeersdrukte op het Hoofdwegennet gemiddeld neemt gemiddeld toe bij een afname op het onderliggend wegennet (provinciaal en stedelijk wegennet) - de leefbaarheid is verbeterd door verschuivingen van het verkeer naar gewenstere lokaties (hogere orde wegen met minder bebouwing).

De gevolgde aanpak en opzet van voor- en nastudies van een groot aantal te venvachten effecten heeft zondermeer geleid tot goede resultaten in de vorm van heldere beschrijvingen van geconstateerde effecten. Het splitsen van het probleem (de op te lossen beleidsvragen) in meerdere facetten (het divergentieproces) en het samenvoegen (het convergentieproces) van alle informatie aan het einde van de studie heeft voor deze complexe materie gewerkt.

926 16 Tijdens het project behoorden het elimineren van seizoenseffecten en het bepalen van de dagelijkse variatie voor allerlei aspecten tot de onderschatte onderdelen. Ook in de beschikbare literatuur tijn er op dit gebied enorme leemtes geconstateerd.

Door het bestuderen van de effecten volgens deze aanpak is duidelijk geworden dat de in werkelijkheid optredende verschuivingen c.q. veranderingen vele mate grater zijn dan op grond van de veranderingen in de verkeersintensiteiten wordt waargenomen. Een methodiek die in het verleden veelvuldig is toegepast.

De veelheid aan onderzoek die is verricht om de effecten van de openstelling Ringweg Amsterdam te bestuderen heeft niet alleen basismateriaal opgeleverd voor deze studie maar ook voor een groot aantal andere studies. Ah voorbeeld kan het RIA -Route Informatiesysteem Amsterdam- worden genoemd dat in november 1991 in gebruik wordt genomen. Tevens heeft de studie een aantal suggesties en basismateriaal opgeleverd voor vervolgonderzoek zoals: - modelmatige analyse van de afweging van tijd en kosten - de effecten van gecombineerde tijdstip- en routekeuzes - (her)schatten van diverse parameters (b.v. reistijdelasticiteiten) - ondetzoek naar seizoens- en dagfluctuaties in verkeers- en vervoerpatronen.

927 17 Iiteratuur: [l] Loos, AL, Projectaanpak en -opzet van een integrale studie. Studie Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam, Dienst Verkeerskunde Rotterdam, 1990. [2] Dienst Verkeerskunde, Rijkswaterstaat, Mobiliteit in beweging. Studie Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam, Dienst Verkeerskunde Rotterdam, 1990. [3] Dienst Verkeerskunde, Rijkswaterstaat, Effecten Openstelling Ringweg Amster- dam, integraal eindrapport, Dienst Verkeerskunde Rotterdam, 1991.

Bijlage 1:

De deelnemende instant& in deze studie: - Instituten en verkeerskundige adviesbureaus: Adviesbureau van Roon, Bureau Goudappel Coffeng, Hague Consulting Group, IN- RO-TNO, Instituut voor Onderzoek van de Overheidsuitgaven, Nederlands Econo- misch Instituut, Octagon, OSPA-Technische Universiteit Delft, Transpute, AGB Veldkamp en Vrije Universiteit Amsterdam.

- Verder is medcwerking verleend door: Delta IJoyd N.V., Directoraat-Generaal voor het Vervoer, Expo Ringweg-Oost, Gemeente Amsterdam, Hoofddirectie van de Rijkswaterstaat, Nederlandse Spoonve- gen, Postbank N.V., Projectteam Tel, Provincie Noord-Holland, Rijksinspectie voor het Vervoer, Rijksverkeersinspectie district Noord-West, Rijkswaterstaat Noord-Holland, Rijkswaterstaat Dienst Weg- en Waterbouwkunde Stads- en streek-vetvoer in de regio Amsterdam (GVB-A, ENHABO, NZH, CN en de VAD).

928 REGIONALE PARKEERSTUDIE TWENTSE STEDEN

Paper voor her Colloquium Vwoer@anologisch Spewwerk 1991

M.F.AM. van Maarseveen M.J.G. Witbreuk

Universiteit Twente Faculteit Bestuurskunde Vakgroep Civiele Techniek September 1991

329 1. Inleiding 2

2. Situatiebeschrijving 3

4 3. Probleemanalyse : doelgroepen, parkeerbeleid en -maatregelen

4. Onderzoeksvragen 6

5. Methodieken 6

6. Parkeerbeleid 8

7. Eerste resultaten 10 7.1 Parkeerbezettingen 10 7.2 Werknemers 13 7.3 Bezoekers 16

8. Conclusies 19

930 Samenvatting

REGIONALE PARKEERSTUDIE T?WHTSE STEDEN

De Twentse gemeenten Almelo, Enschede, Hengelo en Oldenzaal bezinnen zich op mogelijkheden om de groei van het autoverkeer te beheersen. Een gemeenschappelijke aanpak (met parkeerbeleid als belangrijke sturende factor) acht men noodzakelijk. De gemeenten laten een regionale parkeerstudie uitvoeren, die zich richt op de doelgroepen bewoners, bezoekers en werknemers/bedrijven, longitudinaal van karakter is en verschillende (deel)onderzoeken omvat. Deze paper omvat de eerste resultaten van de studie. Enschede en Hengelo lijken meer een noodzaak te zien tot terugdringing van de automobiliteit dan Almelo en Oldenzaal. Eigenbelangen lijken afstemming van parkeerbeleid tussen de gemeenten in de weg te staan. Uitbreiding van betaald parkeren en verhoging van de tarieven hebben in Enschede niet geleid tot lagere parkeerbezettingen. De verandering van de parkeersituatie lijkt evenmin tot een verandering in de vervoerwijzekeuze (van bezoekers en werknemers) te hebben geleid. Leeftijd en (te overbruggen) afstand bepalen mede het vervoerwijzekeuzegedrag.

Summary

REGIONAL PARKING STUDY TWENTE

The municipalities Almelo, Enschede, Hengelo and Oldenzaal in Twente reflect on possibilities to control the growth of car-traffic. They think a common policy is needed. Parking policy is considered an important steering factor. The municipalities therefore have started a regional parking study. This study should emphasize the behavioral aspects of each of the following population segments : inhabitants, visitors and employees/firms. The study has a longitudinal character. The first preliminary results of the study are presented in this paper. Enschede and Hengelo seem to see more a necessity to diminish automo- bility than Almelo and Oldenzaal. The municipalities haven’t attuned their parking policy yet. Self-interests seem to prevent attuning. Expansion of the payed-parking area and raisal of the parking-fee did not lead to a reduced parking demand. The change in the parking situation didn’t lead to a change in mode choice (neither by visitors nor by employees). Age and travel-distance influence mode choice.

931 -f.1 lnleiding

In het kader van de binnenstadsontwikkelingen en de (ook in Twente) verwachte mobiliteitsproblematiek willen de vier Twentse steden Enschede, Hengelo, Almelo en Oldenzaal een actief verkeers- en vervoersbeleid gaan voeren. De gemeenten proberen de aantrekkelijkheid van hun binnensteden te verhogen en ontwikkelen daartoe initiatieven. Naast een autonome groei van de (auto-)mobiliteit moet gezien de functieversterking rekening worden gehouden met een extra groei van het autoverkeer in deze steden. Dit is echter (ook na eventuele reconstructies) onmogelijk op te vangen binnen de beschikbare verkeersruimtes. Deze reden (en milieu-overwegingen) is er oorzaak van, dat de betreffende steden zich bezinnen op mogelijkheden om de groei van het autoverkeer te beheersen. Voor een effectieve aanpak van de problematiek wordt een gemeenschappelijke aanpak vereist geacht. Rinnen de gemeentelijke beleidsmogelijkheden wordt het parkeerbeleid in dit opzicht als een belangrijke sturende factor beschouwd.

Het bovenstaande was reden voor de verschillende gemeenten om een regionale parkeerstudie uit te (laten) voeren. Deze Regionale Parkeerstudie Twentse Steden, die in 1990 van start is gegaan en nog tot eind 1992 zal voortduren, dient zich te richten op de parkeerproblematiek en de ontwikkelingen daarin, en op (het eventueel weglekken van) koopstromen. Daarbij dient het zich te richten op de effecten van maatregelen op het parkeergedrag van bezoekers, werkenden en bewoners in de binnensteden van de gemeenten. Het onderzoek dient objectieve informatie aan te leveren ten behoeve van de voorbereiding, afstemming, bijstelling cq. ondersteuning van het regionale parkeerbeleid.

In paragraaf 2 wordt een beknopte beschrijving van het studiegebied gegeven. Daarna wordt in de paragrafen 3, 4 en 5 de methodologie uiteengezet. Vervolgens worden in paragraaf 6 enige resultaten van het beleidsonderzoek (naar het parkeerbeleid van de vier gemeenten) weergegeven. Paragraaf 7 omvat eveneens enkele resultaten van een aantal reeds uitgevoerde onderzoeken. In paragraaf 8 volgen enige conclusies.

932 3

2 Situatiebeschriiving

De regio Twente beslaat een oppervlakte van 1437.65 km2. Er woonden op l-l-1990 573.635 personen, hetgeen een bevolkingsdichtheid betekende van 399 personen per km2. In Twente is Enschede het belangrijkste centrum, gevolgd door Hengelo en Almelo. Enschede telde in 1990 146000 inwoners en Hengelo 76000 inwoners. Almelo en Oldenzaal telden in 1989 respectievelijk 62000 en 30000 inwoners. Enschede, Hengelo en Almelo vormen met het aangrenzende gebied (waarin Borne en Wierden (satellietsteden van respectievelijk Hengelo en Almelo) zijn gelegen) een stadsgewest. Kenmerkend voor de stedelijke agglomeratie in Twente is de bandstructuur, die wordt gevormd door de centrale as van Almelo (in het westen) naar Gronau (Duitsland). Vanuit het westen bekeken liggen in de door deze as gevormde “Bandstad” achtereenvolgens Wierden, Almelo, Borne, Hengelo, Enschede, Glanerbrug en Gronau. Hengelo ligt ongeveer 18 kilometer ten zuidoosten van Almelo, en Enschede ligt ten zuidoosten van Hengelo. De afstand tussen de bebouwde kommen van Enschede en Hengelo (gezamenlijk aangewezen tot euregionaal stedelijk knooppunt) bedraagt slechts 2 kilometer, de afstand tussen de beide centra ongeveer 6 kilometer. Oldenzaal ligt iets ten noorden van deze “Bandstad”, 12 kilometer ten noorden van Enschede en Hengelo. De overheid wil een voorspoedige ontwikkeling van de steden Enschede, Hengelo en Almelo en wil suburbanisatie tegengaan.

Het gebied Twente ligt op de hoofdspoor- en hoofdwegverbinding tussen de Randstad en de stedelijke zwaartepunten in Midden- en Noord-Duitsland, Scandinaviti en het noordelijk deel van Oost-Europa. Aangezien (onder andere) de Europese eenwording en de ontwikkelingen in Oost-Europa zullen leiden tot een vergroting van de goederenstromen, zal Twente (het derde economische centrum van Nederland) sterk aan belang winnen als gevolg van een andere geografische verdeling van de economische zwaartepunten. Een nieuwe as Randstad-Twente-Osnabtick (\Miinster)-Hannover-Berlijn zal tot ontwikkeling komen. Om daarop in te spelen en om op grensoverschrijdende (beleids)terrei-

933 4 nen effectiever beleid te kunnen voeren werken Enschede, Hengelo, Miinster en Osnabriick (gezamenlijk de “Stedendriehoek” vormend) steeds intensiever samen. Enschede en Hengelo hebben nu nog een perifere ligging (in Nederland), net als de nabijgelegen Duitse steden Miinster en Osnabriick (in Duitsland). Deze perifere ligging zal bij het opengaan van de grenzen in 1993 worden omgebogen tot een centrale ligging in Europa.

23 Probleemanalvse : doelmoeDen. Darkeerbeleid en -maatregelen

Met het oog op binnenstad en parkeren kunnen drie doelgroepen worden onderscheiden, die van belang zijn bij het onderzoek, namelijk bewoners, werknemers/bedrijven en bezoekers. Met betrekking tot bewoners kan gesteld worden, dat het beleid erop gericht is de bereikbaarheid van de binnenstad per auto voor bewoners te handhaven, eventueei via speciale parkeervoorzieningen. Men wil het woonklimaat van de binnensteden niet aantasten. Voor wat betreft werknemers geldt, dat het beleid erop gericht is het woon- werkverkeer per auto van en naar de binnenstad terug te dringen. Tevens moet aandacht worden besteed aan de gewenste cq. noodzakelijke bereikbaarheid van de bedrijven in de binnenstad. Men wil niet dat het bezoek (en de bestedingen van de bezoekers) teruglopen. Koopkrachtbinding van bezoekers aan de (eigen) stad moet worden gehandhaafd. Daarbij geeft men er de voorkeur aan dat bezoekers met openbaar vervoer of fiets naar de binnenstad komen. Uitgangspunt is, dat als gevolg van (eventuele) parkeermaatregelen de aantrekkelijkheid van (en het verschil tussen) de centra met mag worden aangetast.

De effecten van parkeermaatregelen zijn te onderscheiden naar drie niveau’s, namelijk : 1. primair niveau : effecten binnen het parkeersysteem zelf; 2. secundair niveau : effecten ten aanzien van de vervoersvraag;

934 3. tertiair niveau : effecten m.b.t. de ruimtelijke en sociaal-economische structuur. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt tussen effecten op korte termijn (koopstromen) en effecten op lange tennijn (eventueel wegtrekken van bedrijven). Deze effecten op lange termijn worden niet onderzocht.

Parkeermaatregelen kunnen tot gevolg hebben dat het individu zijn/haar gedrag wijzigt. Gedragsaltematieven van het individu na invoering van een parkeermaatregel kunnen zijn : 1. geen gedragsverandering van het individu en de (il)legaliteit van zijn/haar gedrag verandert evenmin; 2. geen gedragsverandering, maar de (il)legaliteit van het gedrag is veranderd na invoering van de maatregel; 3. gedragsverandering : hij/zij past de parkeerduur aan, maar parkeert op dezelfde plaats; 4. gedragsverandering : hij/zij zoekt een andere parkeerplaats; 5. gedragsverandering : hij/zij verandert het tijdstip van aankomst; 6. gedragsverandering : hij/zij verandert de vervoenvijze; 7. gedragsverandering : hij/zij kiest voor een andere bestemming; 8. gedragsverandering : hij/zij past de bezoekersfrequentie aan.

De gedragsaltematieven 1, 2, 3 en 4 zijn van primair niveau, de alternatieven 5 en 6 van secundair niveau en de alternatieven 7 en 8 van tertiair niveau. Voor de bewoners geldt, dat een aantal gedragsalternatieven (namelijk de altematieven 3, 5, 6, 7 en 8) met relevant zijn. De bewoners hebben dus slechts een beperkt aantal mogelijkheden. Voor de werknemers geldt eveneens, dat ze slechts een beperkt aantal alternatieven hebben. Voor hen zijn de altematieven 3, 5, 7 en 8 niet mogelijk. Ten aanzien van de bezoekers geldt, dat in principe alle gedragsalternatieven mogelijk zijn.

935 14 Ondenoeksvragen

Het bovenstaande legt de grondslag voor het bepalen van de onderzoeksvragen : Hoofdvraag 1 : Welk parkeerbeleid voeren de gemeenten Almelo, Enschede, Hengelo en Oldenzaal (en welk beleid willen ze voeren) in relatie tot de (te verwachten) automobiliteit en de (visie op de) functionele ontwikkeling van hun (binnen)stad? Hoofdvraag 2 : Wat is het effect van parkeermaatregelen op de parkeerbezetting in de binnenstad? Hoofdvraag 3 : Is er sprake van verandering in de vervoerwijzekeuze en het parkeergedrag van werknemers ten aanzien van bedrijven cq. instellingen in de binnenstad (na eventuele parkeermaatregelen)? Hoofdvraag 4 : Is er sprake van verandering in de bereikbaarheid van bedrijven cq. instellingen in de binnenstad (na eventuele parkeermaatregelen)? Hoofdvraag 5 : Is er sprake van verandering in de bereikbaarheid per auto van de (woningen gelegen in de) binnenstad voor de bewoners (na eventuele parkeermaatregelen)? Hoofdvraag 6 : Is er sprake van veranderingen in het gedrag van bezoekers (na eventuele parkeermaatregelen)?

5, Met hodieken

Het is duidelijk, dat om de onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden het onderzoek een longitudinaal karakter heeft (de looptijd van het onderzoek is derhalve meerdere jaren), waarbij op meerdere tijdstippen (deel)onderzoeken worden uitgevoerd. Verschillende vormen van onderzoek zijn noodzakelijk. Om hoofdvraag 1 te beantwoorden is een beleidsonderzoek uitgevoerd. Bij dit onderzoek is gebruik gemaakt van verschillende vormen van informatieverzameling, namelijk literatuuronderzoek en interviews met ambtenaren en wethouders. Om een afdoend antwoord op hoofdvraag 2 te km-men geven worden parkeerbe-

936 7 zettingsonderzoeken uitgevoerd. In verschillende gemeenten was reeds een dergelijk onderzoek uitgevoerd. Bij de opzet van deze onderzoeken kan worden aangesloten bij de bij deze onderzoeken gebruikte methodiek, die inhoudt dat op vaste tijdstippen gedurende een aaneengesloten week (en op twee op deze week volgende zaterdagen) alle geparkeerde auto’s birmen een zeker afgebakend gebied worden geteld. Deze onderzoeken worden in principe elk jaar gelijktijdig in de steden in het najaar (September) uitgevoerd. Deze periode is representatief en daarmee geschikt voor onderzoek. Indien de situatie daartoe aanleiding geeft worden eveneens op andere tijdstippen lokale parkeerbezettingsonderzoeken uitgevoerd. Ten aanzien van de hoofdvragen 3 en 4 is besloten zowel een werknemers- als een werkgeversenquete uit te voeren. Deze enquetes worden verspreid over twee jaren (in mei/juni) uitgevoerd. De steekproef (bedrijven) is gestratificeerd a-select. Er is gestratificeerd naar “stad”, “omvang van het bedrijf’ (in aantallen werknemers) en “sector”. Factoren die met betrekking tot de doelgroep “bewoners” (hoofdvraag 5) van belang zijn zullen worden onderzocht via een bewonersenquete. De timing van de bewonersenquete zal aansluiten op (eventuele) parkeermaatregelen. Ook aspecten met betrekking tot de bezoekers (hoofdvraag 6) worden onderzocht. Om een beeld te krijgen van de drukte worden voetgangerstellingen uitgevoerd. En met behulp van voetgangersenquetes worden gegevens verkregen ten aanzien van herkomst, frequentie, parkeergedrag en vervoerwijze. De voetgangerstellingen en - enquetes worden in april/mei van elk jaar gelijktijdig in de steden uitgevoerd. Dit tijdstip is representatief en onderzoekstechnisch gezien aantrekkelijk. Via de omnibusenquete kan onder meer een beeld worden verkregen van de concurrentie-kracht-verhouding tussen de verschillende steden, en worden ook niet- bezoekers ondervraagd. Zo kan (warmeer ook vragen over parkeren worden opgenomen) een omnibusenquete aanvullende waarde hebben. De omnibusenquete zal in het voorjaar plaatsvinden, en eventueel tevens in het najaar.

937 4, Parkeerbeleid

Het onderzoek naar het parkeerbeleid (en daarmee samenhangende aspecten) (hoofdvraag 1) van de vier gemeenten, d.w.z. Enschede. Hengelo, Almelo en Olden- zaal (maart-april 1991), wees uit, dat alle vier gemeenten het gebruik van fiets en openbaar vervoer willen stimuleren. Ten aanzien van het autogebruik zijn er enkele nuance-verschillen te constateren. Alle gemeenten zijn het er over eens, dat de (groei van de) automobiliteit moet worden teruggedrongen en dat dit in het belang van het milieu is. Enschede en Hengelo lijken echter meer een noodzaak te zien tot terugdringing van de automobiliteit vanuit ruimtelijk oogpunt (verstopping binnenstad e.d.) dan Almelo en Oldenzaal. Deze laatste gemeenten lijken (in ieder geval tot nu toe) minder met problemen op het gebied van verstopping van de binnenstad te maken te hebben. De vier gemeenten hebben allen ontwikkelingsplannen voor de birmenstad. Men wil het wonen in de binnenstad stimuleren. Verder heeft men plannen voor een vergroting van het winkelapparaat in de binnenstad. Daar komt bij dat in de drie grootste steden het station in de birmenstad is gelegen. In deze stationsomgevingen wil men kantoren e.d. vestigen. Een en ander betekent dus een toename van het aantal bewoners, werknemers en bezoekers in respectievelijk aan de binnenstad. Dit zal leiden tot een grotere druk op de infrastructuur van de (birmen)steden, zeker bij een aanhoudende stijging van het autogebruik. De gemeenten Almelo, Hengelo en Oldenzaal willen daartoe het aantal parkeerplaatsen uitbreiden. Enschede wil het aantal parkeerplaatsen ongeveer gelijk houden. In het algemeen geldt echter, dat Oldenzaal nog met een parkeerbeleid voert zoals de overige drie gemeenten dat doen. Het Oldenzaalse parkeerbeleid is nog in ontwikkeling (en zal volgens de gemeente Oldenzaal ook mede afhangen van de resultaten van de Regionale Parkeerstudie). In Almelo, Enschede en Hengelo geldt betaald parkeren in (vrijwel geheel) de binnenstad. In Oldenzaal echter wordt slechts een klein gedeelte van de binnenstad (ongeveer 20 %) sinds januari 1991 gekenmerkt door betaald parkeren. Enschede en Hengelo willen het betaald parkeren nog verder uitbreiden. Met betaald parkeren beogen de gemeenten regulering. Tevens worden de parkeergelden gebruikt als

938 9 inkomstenbron, en in Enschede tracht men via het betaald parkeren (de tarieven) ook het vervoetijze-keuzegedrag van mensen te bemvloeden. De vier gemeenten zullen waarschijnlijk fiscalisering van parkeerboetes gaan doorvoeren, maar regelingen betreffende wielklemmen en wegslepen vrijwel zeker niet. De steden willen de bewoners van de binnensteden voldoende parkeergelegenheid bieden. Het parkeren door (en de automobiliteit van) werknemers wil men terugdringen. De visies ten opzichte van parkeren door bezoekers varieert van het voorzien in de normale pieken (Almelo en Oldenzaal) tot het relatief verminderen van parkeergelegenheid voor bezoekers.

De verantwoordelijkheid voor het treffen van parkeervoorzieningen leggen de vier gemeenten primair bij de gemeente. Wanneer een bedrijf nieuw bouwt, moet het in alle gemeenten in principe voorzien in voldoende parkeergelegenheid. Almelo gebnrikte daarbij minimumnormen, terwijl Enschede en Oldenzaal behoefte-normen gebruikten. Wanneer het bedrijf er niet aan kon (of wilde) voldoen, hadden deze gemeenten echter we1 een vervangende regeling. Hengelo g.ing zeer globaal om met de parkeemormen. Deze gemeente is van plan om (in de nabije toekomst) maximum- not-men te gaan gebruiken, die zeer laag (dicht bij 0) zullen zijn. Enschede wil ook maximumnormen gaan gebruiken en Oldenzaal bezint zich eveneens nog op aanpassing van de normen. Geen van de vier gemeenten heeft het parkeerbeleid afgestemd op dat van andere gemeenten. We1 wordt (vaak) gekeken of de tarieven “bij de buurman” met veel lager zijn. Eigen belangen (concurrentie e.d.) lijken een belangrijke rol te spelen bij het parkeerbeleid van de steden. Daardoor lijkt afstemming te worden belemmerd en lijkt het overkoepelende belang (milieu, voorkomen van verstopping van de binnensteden, leefbaarheid in Twente e.d.) wat op de achtergrond te raken. Enschede en Hengelo willen we1 meer afstemming, met name ten opzichte van elkaar. Daarbij zijn ze van mening, dat afstemming niet hoeft te betekenen een complete gelijkscha- keling van tarieven, maximale parkeerduur e.d..

939 10 22 Elerste resultaten

Ll Parkeerbezettingen

Als eerste activiteit birmen de Regionale Parkeerstudie Twentse Steden zijn eind September 1990 een tweetal parkeerbezettingsonderzoeken gehouden in de gemeenten Oldenzaal en Enschede. Bij het parkeerbezettingsonderzoek worden met een hoge frequentie (elk uur) gedurende een aaneengesloten week alle geparkeerde auto’s geteld binnen een zeker afgebakend gebied van de binnenstad. De gevolgde onderzoeksmethodiek levert een goed beeld op van het verloop van de parkeerbezettingen gedurende een week binnen het betreffende gebied, alsmede van de ruimtelijke spreiding van de parkeer- druk. De patronen van de parkeerbezettingen geven, gecombineerd met lokale kennis over het functioneren van de centra, tevens indicaties over de aard van het bezoek aan de binnenstad.

Het onderzoek in Oldenzaal had het karakter van een v66rmeting: per 1 januari 1991 is namelijk (voor het eerst) in een deel van het centrum van Oldenzaal het fenomeen betaald parkeren ingevoerd. Het onderzoek was gericht op het zo nauwkeurig mogelijk v66raf vastleggen van het gebruik van de parkeergelegenheden, ten einde in de toekomst de effecten van de invoering van- het betaald parkeren binnen het parkeersysteem te kunnen meten. De totale parkeercapaciteit binnen de stadsring in Oldenzaal bedroeg in September 1990 circa 1200 parkeerplaatsen. Voor deze parkeerplaatsen behoefde niet te worden betaald. De gemiddelde parkeerbezettingsgraad (het percentage bezette parkeerplaatsen) de week bedroeg 67%. Echter indien gekeken wordt naar het verloop over de week, dan zijn duidelijke afwijkingen ten opzichte van deze gemiddelde waarde zichtbaar: de bezettingsgraad fluctueert overdag tussen de 40% en 100%. Het patroon van de parkeerbezetting over de week is zeer informatief: duidelijk herkenbaar zijn de dagelijkse fluctuaties in het bezoek over de dag. Opvallende kenmerken zijn de winkelsluiting op de maandagmorgen, de sterke aantrekkingskracht van markt en detailhandel gezamenlijk op de maandagmiddag, de sterk gepiekte

940 11 drukte op de koopavond (vrijdagavond) en de populaire zaterdagmiddag voor het winkelbezoek. Op grond van het weekpatroon zou de voorlopige conclusie kunnen worden getrokken, dat op werkdagen naar venvachting gemiddeld zo’n 40% van de parkeercapaciteit (oftewel ca. 500 plaatsen) wordt ingenomen door bewoners en werkenden. De omvang van de dagelijkse fluctuaties vormen daamaast een indicatie dat op werkdagen de overige 30% tot 40% van de capaciteit (op maandagmiddag zelfs 50%) wordt ingenomen door bezoekers aan het centrum. Een duidelijk knelpunt in de parkeercapaciteit doet zich voor tijdens het spitsuur van de koopavond, vrijdagavond tussen 19.00 en 20.00 uur, als nagenoeg alle parkeergelegenheden vol zijn. De maximale bezettingsgraad op de zaterdag ligt even boven de 90% en wordt bereikt in het begin van de middag (tussen 14.00 en 16.00 uur).

Het onderzoek in Enschede in 1990 had in tegenstelling tot dat in Oldenzaal het karakter van een nameting: met ingang van juli 1990 zijn in een groot deel van de binnenstad de kortparkeertarieven met 50% verhoogd. Het onderzoek was er op gericht om middels een vergelijking van de parkeerbezettingen uit 1990 met die van 1989 een indruk te krijgen van de (korte terrnijn) effecten van de tariefsverhogingen. Vanwege de aard van het onderzoek kurmen daarbij alleen uitspraken worden gedaan over de primaire effecten: de effecten binnen het parkeersysteem zelf. Het onderzoekgebied in Enschede, en daarmee de parkeercapaciteit, is vele malen groter dan dat in Oldenzaal. De totale parkeercapaciteit in het beschouwde gebied in 1990 bedroeg ruim 11.000 plaatsen waarvan een kleine 5.000 betaalde plaatsen. De betaalde parkeercapaciteit in Enschede is tussen September 1989 en September 1990 uitgebreid met zo’n 450 plaatsen oftewel 10% van de betaalde capaciteit in 1989. Deze uitbreiding is overwegend ten koste gegaan van onbetaalde parkeergelegenheden; daarnaast is sprake van enige uitbreiding van betaalde parkeergelegenheden door herinrichting van terreinen. Het onderzoek in Enschede in 1990 heeft resumerend de volgende resultaten opgeleverd: het bezoek per auto aan de binnenstad van Enschede is sterk gekoppeld aan

941 12 vaste tijdspatronen: de patronen van de parkeerbezettingen in 1990 zijn nagenoeg identiek aan die van 1989. Karakteristiek voor Enschede zijn een zekere overcapaciteit voor een groot deel van de week met uitzondering van de zaterdagmiddag, herkenbaar drukkere perioden op de donderdagavond (koopavond) en de dinsdag (markt), en lage bezettingen als gevolg van de winkelsluiting op de maandagmorgen.

Figuur Parkeeronderzoek Enschede Weekpatronen

,go ,bezettingsgraad, in 96 ~.,~ ~~~~._...... i 20 r...... ?...... -...... -...-...... -...... -...... -...... -..-...-...... -..-...... o’ll~“““““““““““““““““““““““““~~’ ( maandag * ( dInada ) (woenrdag) adonderdag ) ( vrljdag ) < zaterdeg 3 meetmoment

- 1990 + 1989

echter, het gebruik van de betaalde parkeergelegenheden in de binnenstad van Enschede is tussen September 1989 en September 1990 fors gestegen (ondanks de tariefsverhogingen en ondanks de brandstofprijsverhoging ten tijde van de Golfcrisis); deze toename manifesteert zich in alle delen van het studiegebied en op nagenoeg alle tijdstippen gedurende de week; door deze toename in het gebruik is de totale gemiddelde bezettingsgraad van

942 13 betaalde parkeergelegenheden gedurende de week gestegen van 37.6% in 1989 tot 44.1% in 1990; deze stijging met 6.5% in bezettingsgraden betekent een groei van het gebruik met zo’n 17%; deze groei kan slechts in zeer beperkte mate worden verklaard door systematische invloedsfactoren buiten het parkeersysteem; met name autonome ontwikkelingen in het autogebtuik in de betreffende periode kunnen hebben geleid tot een toename in het gebruik met C&r tot enkele procenten; ook de invloed van toevallige invloedsfactoren moet beperkt geacht worden; als gevolg van ietwat mindere weersomstandigheden in 1990 ten opzichte van 1989 mag worden verwacht dat de parkeerbezettingen in 1990 CCn tot enkele procenten hoger zullen liggen dan in 1989; de uitbreiding van de betaalde parkeercapaciteit met zo’n 10% ten opzichte van 1989 kan enige invloed hebben op de resultaten uit het onderzoek van 1990; deze invloed is om diverse redenen met nauwkeurig in te schatten; voor zover het een omzetting van gratis parkeerplaatsen in betaalde parkeerplaatsen betreft zou dit kunnen leiden tot een toename in gemiddelde bezettingsgraden; echter deze toename, indien hier al sprake van zou zijn, kan hooguit 2% bedragen; op grond van het voorgaande kan worden gesteld dat eventuele effecten van de verhoging van de parkeertarieven in de zomer van 1990 in de binnenstad van Enschede op het gebruik van het parkeersysteem (in de zin van een afname van het gebruik) met kunnen worden aangetoond door de resultaten van het parkeerbezettingsonderzoek; indien er al sprake zou zijn van enigerlei effecten, dan wegen deze met op tegen die van systematische en toevallige invloedsfactoren als autonome ontwikkelingen in het autogebnrik en weersomstandigheden.

73 Werknemers

Ten aanzien van hoofdvraag 3 kunnen voor wat betreft de werknemers reeds de resultaten van de proef-werknemersenquete bij de gemeente Enschede (maart-april 1991) worden vermeld.

943 14 Bij de gemeente Enschede is bij twee diensten (Secretarie en Bouwdienst) een enquete uitgezet. De Secretarie is gelegen midden in het centrum, in het gebied waar parkeermaatregelen zijn doorgevoerd (verhoging parkeertarieven. uitbreiding betaald parkeren). De Bouwdienst ligt niet in dit gebied, maar aan de rand van de binnenstad. De enquete leverde een respons van 75 % op, 427 enquete-formulieren werden ingevuld ingeleverd.

Uit de enquete bleek, dat 55 % van de werknemers de fiets als vervoerwijze naar het werk gebruikt. Het percentage auto-gebruikers verschilt aanzienlijk per dienst. Bij de Bouwdienst gebruikte 38,3 % de auto, bij de Secretarie is dat 25.4 %. Belangrijke motieven om met de auto naar het werk te reizen zijn “kortste reistijd” en “comfort”.

Tabel; Verdeline vervoetiize naar afstand in orocenten (absolute eetallen tussen haakies]

Vervoemijze Aistand (kilometers) Fiets Auto Op.verv. Overig Totaal o- 5 66,8 21,5 2,8 8,9 100,O (214) 5-10 62,0 31,0 4,O 3,O 100,o (100) 10-15 49,l 43,4 5,7 1,9 100,o (53) 15-25 16,7 55,6 19,4 8,3 100,o (36) >25 4,O 68,0 20,o 8,O 100,o (25) Totaal 55,7 31,9 5,9 6,6 100,O (428)

Verder bleek, dat naarmate de woon-werk-afstand groter wordt, het aandeel van de fiets afneemt en het gebruik van de auto en het openbaar vervoer toeneemt.

Van & werknemers die de auto gebruiken woont eenderde birmen 5 kilometer van de werkplek. Meer dan de helft woont binnen 10 kilometer. Voor deze personen zou de fiets een reele altematieve vervoerwijze zijn. 52 % van deze groep zegt, dat ze we1 met de fiets zouden kunnen gaan (en dat ze de auto dus met nodig hebben voor het

944 15 werk). Van alle autogebruikende werknemers zei eveneens 52 % het openbaar vervoer we1 te kunnen gebruiken, al dan niet met moeite. 41 % zei, dat ze er geen gebruik van kurmen maken. Van dit percentage had ruim de helft de auto nodig voor het werk.

Van de personen die een jaar geleden reeds bij de gemeente Enschede werkten, gebruikte 93 % dezelfde vervoenvijze als een jaar geleden. Van de personen die we1 van vervoetwijze veranderden, stapte ruim de helft over op de auto, en bijna een kwart op de fiets. Daardoor steeg het aandeel van de auto, en daalde dat van de fiets. Het veranderen van de parkeersituatie in Enschede was voor slechts weinig mensen reden om een andere vervoetwijze te kiezen, en het gebruik van de auto nam met af.

Voor wat betreft het parkeren door de werknemers bestaat er enig verschil tussen de beide diensten. De werknemers van de Bouwdienst kunnen voor het overgrote deel (bijna 98 %) gratis parkeren (inclusief de eigen parkeergelegenheid van de dienst). Ruim 96 % parkeert binnen 250 meter van de werkplek. Bij de Secretarie verschijnt een heel ander beeld. Ruim 30 % maakt gebruik van betaalde parkeerplaatsen. Van de personen die we1 een gratis parkeerplaats weten te vinden (52 %) parkeert een groot deel in wijken net buiten de birmenstad (of aan de rand van de stad). Dit leidt tot overlast, met name in het zuiden en oosten van het centrum. Van het personeel van de Secretarie parkeert bijna tweederde op een afstand van meer dan 250 meter van de werkplek. Tweederde van de werknemers heeft geen zoektijd bij het zoeken naar een parkeerplaats. Degenen die op een grotere afstand van de werkplek parkeren vinden iets gemakkelijker een parkeerplaats dan degenen die parkeren birmen 250 meter van de tierkplek. Ten opzichte van een jaar geleden zijn slechts 8 personen van parkeerplaats veranderd, waarvan er drie veranderden als gevolg van een gewijzigde parkeersituatie.

Het effect van de (tot nu toe) doorgevoerde parkeermaatregelen op het vervoerwijze-

945 16 keuzegedrag en het parkeergedrag van werknemers lijkt daarmee tot nu toe met al te groot te zijn. Daarbij dient echter we1 opgemerkt te worden, dat de situatie voor de gemeentelijke diensten van Enschede met gelijk is aan die van de bedrijven in de binnenstad. In de binnenstad zijn met veel bedrijven met eigen parkeergelegenheid, zodat verwacht kan worden, dat parkeermaatregelen meer effect kunnen sorteren op het vervoerwijzekeuzegedrag en het parkeergedrag van werknemers van bedrijven in de binnenstad.

In mei/juni 1991 zijn er in de vier steden bedrijven- en werknemersenquetes uitgezet. De resultaten van deze onderzoeken worden nog uitgewerkt. De respons bij de bedrijvenenquetes was zeer hoog. Slechts een tweetal bedrijven weigerde medewerking. In totaal zijn bij 55 bedrijven bedrijvenenquetes gehouden. Bij 20 van de 55 bedrijven zijn eveneens werknemersenquetes uitgezet. Een kleine 1000 enquetes zijn ingevuld terugontvangen. De respons bedroeg daarbij 50 %. Volgend jaar zullen wederom een soortgelijk aantal bedrijven en werknemers worden benaderd voor de betreffende enquetes. De aldus tot stand gekomen steekproef zal een betrouwbaar beeld opleveren.

JQ Bezoekers

Ten aanzien van hoofdvraag 6 kunnen voor wat betreft de bezoekers aan de binnenstad reeds enige gegevens uit de telefonische omnibusenquetes (in Almelo en Enschede) en de bezoekersenquete (in Hengelo) worden gegeven.

Uit de Almelose enquete (november 1990) bleek, dat van de bezoekers aan de binnenstad 6 % dat deed uit werk-motieven, en dat ruim 80 % naar het centrum gaat om er te winkelen of naar de markt te gaan. Van de ondetvraagde Almeloers (van 16 jaar en ouder) bezoekt 74 % het centrum minimaal eens per week. Naarmate men jonger is bezoekt men het centrum vaker.

946 17 Van de (Almelose) bezoekers aan het centrum komt gemiddeld 41 % met de auto, 41 % met de frets en 6 % met de bus. Jongeren maken meer gebruik van de fiets dan de 30-49-jarigen. Naarmate men ouder is gebruikt men vaker de bus of gaat men te voet. 40 % van degenen die met de auto naar het centrum gaan, zei moeilijkheden te hebben met het parkeren. Van alle ondervraagden vond 11 %, dat er meer parkeergelegenheid dient te komen in Almelo. Slechts 42 % van de mensen die de auto (we1 eens) gebruiken bij het bezoeken van het centrum wist het juiste parkeertarief te noemen. Van de ondervraagden bezoekt 30 % met een frequentie van minimaal eens per maand een andere plaats. Daarbij zijn dan vooral Enschede en Hengelo populair.

Uit de in Hengelo (op een zaterdag in mei 1990) gehouden voetgangersenquete blijkt, dat van het in Hengelo winkelende publiek op de zaterdag 70 % afkomstig is uit de eigen gemeente. 88 % van de bezoekers is woonachtig binnen een straal van 10 kilometer van Hengelo, waarbij Hengelo relatief veel Enschedeers trekt. Ruim 75 % van de ondervraagden zei de Hengelose binnenstad rninimaal eens per week te bezoeken. Ruim 40 % zei ook wel eens een andere binnenstad te bezoeken. Daarbij werd vooral Enschede veel genoemd. Van de Hengeloers komt 38,3 % met de auto, 47.7 % met de (brom)fiets en 2,8 % met de bus. De niet-Hengeloers gebruiken veel meer de auto (73,3 %) en minder de (brom)fiets (15,4 %). 8,5 % van de met-HengeloErs komt met het openbaar vervoer. Dit staaft de conclusie, dat het aandeel van de auto toeneemt naarmate de afstand groter is. 30 % van de Hengeloers die met de auto naar het centrum gaan gebruikt een gratis parkeerplaats, van de met-Hengeloers is dit zelfs 40 %. Van alle bezoekers die met de auto komen parkeert 675 % betaald (15,3 % parkeert in de parkeergarage). De Hengelo&rs oordelen negatiever over het parkeren in de binnenstad dan de niet-Hengeloers (respectievelijk 46 % en 33 % vindt de parkeersituatie slecht).

In Enschede is in het voorjaar van 1990 een enquete gehouden onder bezoekers van de Enschedese binnenstad en in het najaar van 1990 is nog een telefonische omnibus-

947 18 enquete onder de Enschedese bevolking uitgevoerd. Enschede is de grootste plaats in Twente. Het vervult een belangrijke regionale functie, die de afgelopen jaren is versterkt. Het aandeel van de bezoekers (op de zaterdag) uit Duitsland neemt jaarlijks toe, en bedroeg in 1990 bijna 22 %. Dit (en ook het stijgende aandeel bezoekers uit overig Nederland) gaat ten koste van het aandeel bezoekers uit Enschede. Het totale aantal bezoekers van de binnenstad van Enschede is de afgelopen jaren vrijwel constant gebleven. Deze tendens is van invloed op de omvang van de automobiliteit gericht op de binnenstad, aangezien het aandeel van de auto toeneemt naarmate de afstand tussen woonplaats van de bezoeker en (te bezoeken) binnenstad toeneemt. Voor de Duitse bezoekers geldt nog, dat deze vrijwel geen alternatieven hebben voor de auto. Het grensoverschrijdende openbaar vervoer is te gebrekkig om een altematief te zijn en de afstanden zijn net te groot om de fiets een aantrekkelijk alternatief te laten zijn. Uit de enquete van november blijkt, dat 61 % van de ondervraagde Ensche- de&s minimaal eens per week de binnenstad bezoekt. Dit percentage is de afgelopen jaren vrijwel constant gebleven. Het aandeel van de auto (bij bezoeken aan de binnenstad op de zaterdag) is toegenomen van 44 % in 1983 tot 55 % in 1990, het aandeel van de (brom)fiets is gedaald van 34 % in 1983 tot 24 % in 1990. Het aandeel van het openbaar vervoer bleef nagenoeg gelijk en bedroeg in 1990 10 %. De factor afstand speelt zoals gezegd een belangrijke rol bij de vervoermiddelkeuze. Van de bezoekers uit Enschede komt op zaterdag 35 % met de auto, van de bezoekers uit overig Nederland (buiten Twente) echter 83 %. Wanneer het bezoek aan de binnenstad over de gehele week wordt bekeken, dan blijkt, dat van de Enschede&rs 52 % de Gets gebruikt, 37 % de auto en 6 % het openbaar vervoer. Ook de leeftijd bepaalt mede de vervoerwijze (zie ook de resultaten van het Am&lose onderzoek). Tot de leeftijd van circa 50 jaar geldt, dat naarmate de leeftijd toeneemt ook het aandeel van de auto toeneemt. 50-plussers maken relatief veel gebruik van het openbaar vervoer. Van degenen die met de auto de binnenstad bezoeken parkeert 40 % gratis. Van de bezoekers vindt 40 % de parkeersituatie slecht, waarbij Enschede&rs negatie-

948 19 ver oordelen over de parkeersituatie in hun stad dan niet-Enschedeers. Bij het woon-werkverkeer lijkt de frets een reeel alternatief te vormen voor de auto. Terwijl 50 % gebruik maakt van de auto bij het bezoek aan de binnenstad met woon-werkmotieven, gebruikt 46 % de (brom)fiets. Bij de enquete in het voorjaar van 1990 gaf 81 % van de bezoekers te kennen, dat een verhoging van het parkeertarief met 50 % naar verwachting geen effect zou hebben op de frequentie van het bezoeken van de Enschedese binnenstad, 19 % ver- wachtte we1 een wijziging. Uit de enquete in november 1990 bleek, dat van de Enschedeers die regelmatig per auto een bezoek brengen aan de binnenstad, een derde deel met op de hoogte was van de verhoging van het parkeertarief. Van de geenqueteerden zei 10 % (respectievelijk 8 % van degenen die meestal per auto de binnenstad bezoeken) van een ander vervoermiddel gebruik te zijn gaan maken als gevolg van de verhoging van het parkeertarief. In vergelijking met de situatie in het voorjaar van 1990 blijkt echter nauwelijks sprake te zijn van een verandering in de vervoerswijze van de bezoekers. Het aandeel van de auto is sinds het voorjaar van 1990 (dus v66r de tariefsverhoging) met slechts 1 % afgenomen. De vraag of de vervoerswijze (en met name het autogebruik) bei’nvloed wordt door de verhoging van het parkeertarief kan op basis van de (hierboven vermelde) resultaten negatief worden beantwoord. Want hoewel 10 % van de ondervraagden aangaf dat van een ander vervoermiddel gebruik werd gemaakt, was per saldo nauwelijks sprake van verandering van de vervoerswijze. Ook onderstrepen deze resultaten het feit, dat men uitspraken over effecten (gedragsveranderingen) die toegedicht worden aan een tariefwijziging met voorzichtigheid moet betrachten. 11 % van de ondervraagden zei als gevolg van de tariefsverhoging de binnenstad minder vaak te bezoeken. 14 % daarvan zei dat dat gepaard ging met het vaker bezoeken van de binnenstad van een omliggend centrum (met name Hengelo en Gronau).

81 Conclusies

De studie is nu bijna halvenvege. Een aantal (deel)onderzoeken is uitgevoerd, een

949 20 aantal is nog in de fase van uitwerking en een aantal zal nog worden uitgevoerd.

De vier gemeenten willen het gebruik van fiets en openbaar vervoer stimuleren. Enschede en Hengelo lijken (daarbij) meer een noodzaak te zien tot terugdringing van de automobiliteit dan Almelo en Oldenzaal. Almelo, Hengelo en Oldenzaal zullen (in het kader van de birmenstadsontwik- kelingen) de parkeergelegenheid uitbreiden, Enschede wil deze gelijk houden. Het parkeerbeleid van de vier gemeenten verschilt. Men wil de bewoners van de binnensteden voldoende parkeergelegenheid bieden, het parkeren door (en de automobiliteit van) werknemers terugdringen. De visies ten aanzien van het parkeren door bezoekers varieren van het voorzien in de behoefte op normale pieken tot een relatief verminderen van de parkeergelegenheid. De gemeenten hebben het parkeerbeleid niet op elkaar afgestemd. Eigenbelan- gen lijken afstemming in de weg te staan. Verder bleek, dat (volgens de tot dusver beschikbare resultaten) niet geconcludeerd kan worden, dat de uitbreiding van het betaald parkeren en de verhoging van de tarieven in Enschede hebben geleid tot lagere parkeerbezettingen. De verandering in de parkeersituatie lijkt evemnin tot een verandering in de vervoerwijze (van bezoekers en werknemers) te hebben geleid. Ook kan geconcludeerd worden, dat men voorzichtig moet zijn bij de beoordeling van uitspraken van bezoekers (en werknemers) over effecten (gedragsveranderingen) die deze toedichten aan een verandering van de parkeersituatie. Het gebruik van de auto (door werknemers en bezoekers) neemt toe (dat van de fiets af) naarmate de (te overbruggen) afstand toeneemt. Voor t-trim de helft van de (ondervraagde) autogebruikende werknemers (32 % van alle werknemers) zou een andere vervoetijze een reeel alternatief zijn. Leeftijd bepaalt mede het vervoerwijzekeuzegedrag. Naarmate men ouder is

(tot 50 jaar) gebruikt men meer de auto (en minder de fiets), en 50-plussers maken relatief veel gebruik van het openbaar vetvoer.

950 Paneldata analyses van vervoerwijzekeuze; theorie

Henk Meurs, BGUMuConsult Monique Kockelkoren, PbIWS/DGV Joke Jager, PbIWS/DVK

Paper gepresenteerd op het Colloquium Vervoerplanologisch Speunverk Rotterdam 1991.

951 Inhoudsopgave

1. Inleiding

2. De theorie van panel discrete keuze modellen 5

3. Methode van onderzoek 10

4. Data en aanpak 15

5. Conclusies 17

Literatuur

952 Samenvattiw

Deze paper schetst hoe het Longitudinaal Verplaatsingsonderzoek (LVO) wordt gebruikt voor onderzoek naar de effecten van wijzigingen in het transportsysteem op de vervoerwijze van het intergemeentelijke woon-werkverkeer. Het panelkarakter van het LVO biedt mogelijkheden om inzicht te krijgen in de mate waarin mensen hun vervoerwijze aanpassen als het transportsysteem verandert. De paper belicht een aantal essentiele begrippen en beschrijft modellen die gebruikt worden bij paneldata-analyses.

Summarv

This paper describes the usage of the Dutch Mobility Panel to estimate the effects of the characteristics of the transport system on mode choice for interurban work trips. The panel character of the available data offers the opportunity to study adjustments in mode choice as a result of changes in the transport system. The paper descibes a number of essential panel concepts and models useful for the analyses.

953 1. Inleiding

Een essentieel uitgangspunt van het Tweede Structuurschema voor Verkeer en Vervoer (SVV-II) is dat het autogebruik in het woon-werkverkeer moet worden teruggedrongen en de positie van andere vervoerwijzen (openbaar vervoer, fiets en car-pooling) meet worden versterkt. Voor een goede beoordeling van de wenselijkheid van bepaalde beleidsmaatregelen is het nodig inzicht te verwerven in de effecten van verbeteringen in de concurrentiepositie van de verschillende vervoerwijzen ten opzichte van de auto. Voor het woon-werkverkeer gaat de interesse daarbij onder andere uit naar de effecten van verbeteringen in het openbaar vervoer op de vervoerwijzekeuze. Ook andere effecten zijn van belang, zoals de beleidseffecten op de locatie van wonen ten opzichte van het werken, maar die vallen buiten het kader van deze studie.

Berekeningen met het Landelijk Modelsysteem (LMS) laten zien dat maatregelen die het autogebruik bemoeilijken, slechts in beperkte mate effect lijken te hebben op het gebruik van het openbaar vervoer (Bovy et al, 1990). Ook blijkt uit het LMS dat een sterke verbetering van het openbaar vervoer er niet toe hoeft te leiden dat mensen de auto laten staan, maar dat ze nieuwe verplaatsingen maken. Dergelijke modelexercities worden ondersteund door verschillende evaluatiestudies van projecten waarbij verbetering van het openbaar vervoer heeft plaatsgevonden. Zo vinden De Boer e.a. (1989) dat de opening van de Flevospoorlijn niet heeft geleid tot een verschuiving in het gebruik van de auto naar het openbaar vervoer van Almere-Haven naar Amsterdam. Vanuit Almere-Centrum naar Amsterdam kon we1 enige verschuiving worden waargenomen, wat het gevolg is van een verbetering in de concurrentiepositie van het openbaar vervoer. Op andere trajecten (bijvoorbeeld van Krimpen naar Rotterdam) bleek beter openbaar vervoer geen aanzuigende werking op automobilisten te hebben (McKinsey, 1989).

Het is dus niet eenvoudig om een groot aantal automobilisten voor een andere vervoerwijze te laten kiezen. In het onderstaande wordt eerst uitgelegd dat er drie verklaringen mogelijk zijn voor de vervoerwijzekeuze van mensen. Vervolgens wordt gesteld dat nader inzicht in deze verklaringen nodig is om uitspraken te kunnen doen over de mogelijkheden om mensen “de auto uit te krijgen”. Daarvoor is panel data onderzoek onvermijdelijk. Tenslotte wordt de algemene onderzoeksvraag in een aantal concrete vragen uitgewerkt.

954 2 Sterke concurrentiepositie auto Veelal wordt gesteld dat veranderingen in de concurrentiepositie nauwelijks effecten hebben op de modal split in het woon-werkverkeer. Dat geldt vooral voor het aandeel van de auto. Zo stellen Bovy e.a. (1990) dat de beschikbaarheid van het openbaar vervoer veelal nog te beperkt is om een wezenlijk deel van de autokilometers te kunnen oveme- men. McKinsey (1989) stelt dat de verhouding tussen de verplaatsingstijd van de auto ten opzichte van het openbaar vervoer zo ongunstig is dat alleen al op basis daarvan slechts 20% van de verplaatsingskilometers met het openbaar vervoer zou kunnen worden afgewikkeld.

Stabiliteit in gedrag Echter, reistijd (en andere bekende grootheden als kosten en kwaliteit) zijn niet de enige factoren die de keuze van de vervoerwijze bepalen. De voorkeuren van de klanten zijn zeer heterogeen . Dit betekent dat een deel van de markt is niet gevoelig voor welke reistijdverbetering dan ook (Bovy e.a., 1989). Aangezien deze voorkeuren pas op lange termijn veranderen, leidt een grate mate van heterogeniteit tot een sterke waargenomen stabiliteit in gtxlrag. Dit betekent dat zelfs bij aanzienlijke verbeteringen in het OV- systeem een deel van de reizigers nog steeds met de auto blijft reizen. Deze heterogeniteit is met behulp van gewone cross-sectiegegevens niet te beoordelen, omdat tal van onbekende grootheden een rol spelen die verschillen van individu tot individu. In dit paper wordt onder meer aangegeven dat met panel data met dergelijke heterogeniteit rekening kan worden gehouden.

Dynamiek in de tijd Een ander effect van verbeteringen in het openbaar vervoer kan in de tijd optreden. Door onbekendheid met het openbaar vervoer en andere kosten van aanpassing en dergelijke, kan het enige tijd duren voordat de effecten van verbetering van het openbaar vervoer volledig zichtbaar worden. Naast deze aanpassingskosten kunnen ook met een toename van de effecten van ervaring met het openbaar vervoer ook veranderingen optreden in de voorkeuren van mensen. Zo kunnen mensen die vaak met het openbaar vervoer reizen wachttijd op stations anders waarderen dan mensen die overwegend met de auto reizen. Dit impliceert dat er verschillen zijn tussen de korte en lange termijn effecten van verbeteringen in de level-of-service. Voor een goed beeld van korte en lange termijn effecten van het voorzieningenniveau zijn ook panelgegevens noodzakelijk.

955 3

Beoordeling verklaringen belangrij k Elk van de bovengenoemde verklaringen voor de mogelijkbeid om de vervoerwijzekeuze te bei’nvloeden, heeft verschillende implicaties voor beleidmakers. De eerste verklaring impliceert dat een drastische doorvoering van de verschillende verbeteringen aan het OV- systeem gewenst is om veranderingen in de vervoerwijzekeuze te bewerkstelligen. De tweede verklaring impliceert dat beleid gericht op verbetering van de waargenomen “objectieve” indicatoren (reistijdikosten /kwaliteit) slechts in beperkte mate effect zal sorteren op een kleine groep. Er is een grote mate van heterogeniteit. Eigenlijk is de implicatie van deze heterogeniteit dat de beleidsruimte slechts klein is. De derde verklat-ing impliceert dat er gewenningstijd noodzakelijk is en dat maatregelen gericht op versnelling van de gewenning (door voorlichting, kennismakingsacties e.d.) van groot belang zijn. Een beoordeling van de relatieve bijdrage van elk van de verklaringen van aanzienlijk belang, gezien de beperkt beschikbare middelen.

De studie Doe1 van het project dat wordt uitgevoerd in opdracht van het Projectbureau IVVS door Bureau Goudappel Coffeng BV (BGC) is om inzicht te verkrijgen in de effecten van veranderingen in de level-of-service op de vervoerwijzekeuze in het woon-werkverkeer. Cross-sectie analyse van dit vraagstuk is sedert de jaren zeventig volstrekt standaard binnen het verkeers- en vervoersonderzoek (zie bijvoorbeeld Ben-Al&a en Lerman, 1985). Tal van logit-modellen zijn geschat en veel beleid op deze terreinen wordt doorgerekend met deze modellen.

Echter, dat onderzoek is steeds gebaseerd op cross-sectieonderzcek. Daarbij wordt slechts een keuze van mensen waargenomen in de tijd. Weliswaar is er een aantal meerdaagse rittenboekjes verzameld, maar onbekend is of daarbij ook rekening is gehouden met het feit dat meerdere keuzen bij dezelfde mensen worden waargenomen. In dit paper maken we gebruik van panelgegevens. Daarbij gaat het om het gebruik van variatie in de tijd in de kenmerken van het voorzieningenniveau te gebruiken om tot een schatting van de effecten van het voorzieningenniveau te komen.

Natuurlijk verandert het voorzieningenniveau slechts in beperkte mate. Om tech voldoende variatie te verkrijgen in de variabelen die het voorzieningenniveau representeren wordt gebruik gemaakt van een selectieve steekproef: alleen mensen die zijn verhuisd. of die van arbeidsplaats zijn veranderd worden bij het onderzoek betrokken. Dat kan een probleem zijn bij de beoordeling van de resultaten, niet omdat de gemiddelde reistijd of kosten verschillen tussen verhuizers en niet-verhuizers, maar omdat de

956 4 preferenties en constraints kunnen verschillen tussen beide groepen.Als laatste onderdeel van de studie wordt dan ook nagegaan of sprake is van problemen bij de schatting van de parameters die het voorzieningenniveau representeren.

Doelstelling en onderzoeksvragen De algemene doelstelling is uitgewerkt in twee sub-doelstellingen:

- Schatting van (kruis)elasticiteiten van vervoerwijze met betrekking tot kenmerken van het voorzieningenniveau. De schattingen hebben betrekking op het woon-werk verkeer; - Beoordeling van de mate waarin werkenden kunnen worden bei’nvloed voor wat betreft hun vervoerwijzekeuze, zowel op korte als op lange termijn.

Deze sub-doelstellingen zijn uitgewerkt in een aantal onderzoeksvragen:

- In hoeverre is bij de onderzoeksgroep sprake van veranderingen in de keuzesets van vervoerwijzealtematieven? - Welke factoren bepalen de vervoerwijzekeuze? Wat zijn de resulterende (kruis) elasticiteiten? - Hoe verhouden de cross-se&e en de panelresultaten zich tot elkaar? - Is er sprake van korte en lange termijn effecten? - Is er sprake van asymmetrie? - Wat zijn de implicaties voor de mate waarin de vervoerwijzekeuze kan worden bei’nvloed? - Hoe kunnen de resultaten worden gebruikt bij de beleidsvoorbereiding en voor prognoses? - In hoeverre is sprake van mogelijke problemen bij de beoordeling van elasticiteiten omdat gebruik gemaakt wordt van een selectieve onderzoeksgroep?

Methodiek bruikbaar voor andere vraagstukken Door de nadruk te leggen op de effecten van veranderingen in het voorzieningenniveau op veranderingen in de keuze van een vervoerwijze, is dit project niet alleen van belang voor het verwerven van inzichten over de genoemde vraagstukken. De te bespreken methoden zijn eveneens bt-uikbaar voor tal van andere projecten. Zo kunnen voor- en nastudies bij de evaluatie van verkeersbeleid (ringweg A-10, Flevolijn, etc) ook gebruik maken van de methodiek welke in het kader van dit project wordt ontwikkeld.

957 2. De theorie van Dane1 discrete keuzemodellen.

In dit hoofdstuk komt de theorie achter het onderzoek aan de orde. Uitgangspunt is de gedachte dat mensen altijd het altematief kiezen dat voor hen het nuttigst is. Op basis van onderzoeksgegevens is het mogelijk om te berekenen hoe groot de kansen zijn op de keuze voor verschillende altematieven. Deze kansen bepalen de mogelijkheden om door overheidsbeleid mensen vanuit de auto het openbaar vervoer in te krijgen.

Logit-modellen Het onderzoek is gebaseerd op de theorie van de “random nutsmaximalisatie”. Daarbij wordt aangenomen dat de keuze van individuen uit altematieven, kan worden beschreven met behulp van nutsfuncties. Aan ieder altematief waaruit kan worden gekozen (de keuzeset) wordt een nut toegekend bestaande uit de som van twee componenten, een deterministische en een stochastische. De deterministische component representeert een aantal kenmerken dat ofwel aan de verschillende altematieven kenmerken (attributen) gerelateerd is, ofwel aan individu-specifieke kenmerken. De stochastische component zitten in de nutsfunctie omdat bepaalde relevante kenmerken van de altematieven onbekend zijn en omdat de perceptie varieert tussen individuen. We kunnen dus schrijven:

(1) waarbij U,, het nut is van altematief a voor persoon i in meting t. X., zijn de kenmerken van altematief a en van persoon i in meting t en E,, is een toevalsterm.

Verondersteld wordt dat individuen kiezen uit S beschikbare altematieven die hen he& grootste nut of meerwaarde oplevert. Omdat niet alle relevante kenmerken bekend zijn, er is immers een storingsterm E,, , kunnen we niet met zekerheid zeggen welk altematief gekozen wordt, maar kunnen we uitsluitend spreken over de kans dat een altematief wordt gekozen. We proberen dus modellen te schatten waarmee we uitspraken doen over de kans dat mensen een bepaald altematief kiezen.

Die kansen zijn dus een functie van het verschil in “nut” tussen de altematieven. Met andere woorden, mensen vergelijken het nut van verschillende altematieven, en bepalen op basis daarvan hun keuze. Zijn die verschillen in nut tussen de altematieven groat, dart is de kans om zo nu en dan eens van altematief switchen niet erg groot. Als de

358 6 verschillen in het nut tussen de altematieven niet zo groat zijn, dan ligt de zaak natuurlijk anders.

Voor twee altematieven (S=2) kunnen we schrijven:

1 &x,=1) = (2) 1 +expK, -X,,,) P

Met andere woorden, de kans op de keuze van altematief a = 1 is een functie van het verschil in de aantrekkelijkheid van altematief 1 en 2. Hoe grater het verschil, hoe groter de kans dat altematief 1 wordt gekozen.

Figuur 1 geeft de kans op de keuze van altematief 1 als functie van het verschil in aantrekkelijkheid van altematief 1 en 2. kans op keuze alternatief 1

0 h verschil in kenmerken van alternatieven ‘li- ‘2i Fieuur 1: De kans op de keuze van altematief 1 als functie van de verschillen in kenmerken van altematief 1 en 2.

Om uitspraken te kunnen doen over de kansen, moeten we inzicht krijgen in de afwegingen van mensen. Met andere woorden, we moeten de coefficienten in de nutsfunctie (vergelijking 1) schatten. Als aan reistijd een groot gewicht wordt toegekend en de reistijd bij altematief 1 korter is, is de kans op de keuze voor het eerste altematief relatief groat. In deze studie wordt beoogd om modellen te schatten voor de kenmerken van de altematieven en voor de persconskenmerken die eraan bijdragen dat sommige bevolkingsgroepen bepaalde altematieven vaker kiezen dan andere.

Panel data ondenoek als basis Om dergelijke modellen te schatten baseren we ons op het feitelijk gekozen altematief. We veronderstellen dat dit de meest aantrekkelijke optie is voor de mensen. Daarbij maken we gebruik van de kenmerken van de verplaatsingen zoals weergegeven in het

959 rittenboekje van het Longitudinaal Verplaatsingsonderzoek. Om inzicht in de afwegingsprocessen te krijgen, moeten we natuurlijk ook de belangrijke kenmerken van de altematieven kennen. Deze zijn niet door de respondenten geregistreerd. Een belangrijke stap in het onderzoek is dan ook de codering van de kenmerken van de niet- geregistreerde altematieven. Daarbij is gebruik gemaakt van een netwerk voor de auto, waarbij per herkomst-bestemmingspaar bekend is hoe de reistijd ongeveer was. Voor het openbaar vervoer is gebruik gemaakt van bus- en treinboekjes.

In dit onderzcek richten we ons op de vervoerwijzekeuzepatronen in de tijd. Deze zullen worden gerelateerd aan de ontwikkelingen in de aantrekkelijkbeid van de beschikbare vervoerwij zen .

Met deze aanpak kan onder meer worden nagegaan in hoeverre veranderingen in de kenmerken van het vervoersysteem leidt tot veranderingen in de vervoerwijzekeuze. Indien bijvoorbeeld mensen verhuizen naar een gebied met een betere ontsluiting van het openbaar vervoer, dan kan men verwachten dat een aantal mensen overstapt op het openbaar vervoer (de kans hierop wordt in ieder geval groter). Past men zich niet of nauwelijks aan, dart lijken de mogelijkheden om mensen te bei’nvloeden door maatregelen op het gebied van het openbaar vervoer beperkt.

Panel data ver5us cross-wctie data Hoe zitten dergelijke paneldata vervoerwijzekeuze modellen in elkaar? Stel dat we een meting hebben v66r en een meting na de verhuizing uitvoeren en dat mensen kunnen kiezen tussen de auto en het openbaar vervoer. Op basis van de kenmerken van het transportsysteem verwachten we dat mensen met een kans p = 0,3 voor het openbaar vervocr kiezen en dus met een kans 1 - p = 0,7 kiezen voor de auto. Dit betekent dat men kan verwachten dat van de 100 mensen er 30 met het openbaar vervoer reizen en 70 met de auto. Stel dat die 100 mensen nu allen verhuizen naar een gebied met een aantrekkelijker openbaar-venoersituatie waarbij de kans op keuze voor het openbaar vervoer gelijk is aan p = 05 en de kans op de keuze van een auto dus even groot is ( 0.5). Nu verwachten we dus dat 50 mensen met het openbaar vervoer zullen reizen en 50 met de auto; een toename van 20 openbaar-vervoerreizigers. We willen nu een inschatting maken van de overgangen van de auto naar het openbaar vervoer.

Op basis van cross-sectie-informatie kunnen we daar slechts naar ~&LX Op basis daarvan kunnen we tabel 1 opstellen. We verwachten dat 15% ( 0,3 x 0,5) van de mensen zowel in de voor- als in de nameting gebruikmaken van het openbaar vervoer. Er zijn 0,7 x 0,5

960 = 0,315 (dus 35 van de 100 mensen) overgestapt van de auto naar het openbaar vervoer. Analoog kunnen ook de andere cellen worden gevuld.

nameting ov auto totaal ov 15 15 30 voormeting auto 35 35 70

totaal LF50 50 100

Tabel 1: Overgangen geconstrueerd op basis van cross-sectie-informatie.

Op basis van een panelonderzoek kunnen we de feitelijke overgangen waarnemen. Een mogelijk patroon dat dan wordt waargenomen, is weergegeven in tabel 2.

nameting ov auto totaa1 ov voormeting auto

totaal

Tabel 2: Overgangen waargenomen met behulp van een panel

Merk op dat de randtotalen in het panel precies hetzelfde zijn als de randtotalen bij een cross-sectie, alleen de gemeten overgangen zijn geheel anders dan de ingeschatte overgangen van tabel 1.

De vraag rijst wat we uit een vergelijking van beide tabellen kunnen leren. Met andere woorden, wat zijn de voordelen van het feit dat we de feitelijke overgangen kunnen waamemen bij een panel?

Stabiliteit in gedrag In het geconstnreerde voorbeeld zijn de totale effecten van de maatregelen precies hetzelfde bij cross-secties als bij het panel. Alleen de gevolgen van het beleid zijn voor

961 9 individuele reizigers geheel anders. Ben veel groter deel van de mensen zit op de diagonaal. Het aantal vaste autogebruikers, mensen die ook na een verbetering van het openbaar-vervoersysteem nog steeds de auto blijft gebruiken, is veel groter dan verwacht op basis van het cross-sectieonderzoek. Er is slechts een relatief kleine groep van mensen die van de auto overgaan naar het gebruik van het openbaar vervoer. Blijkbaar zitten de mensen dus veel meer vast aan de gekozen vervoerwijze dan verwacht op basis van het cross-sectieonderzoek. De oorzaken zitten niet in de waargenomen variabelen. Immers, we veronderstelden dat alle mensen zowel in de voor- als achteraf in dezelfde omstandigheden zitten (voor zover we dat kunnen waamemen). Blijkbaar zijn er dus persoons-specifieke omstandigheden die ervoor zorgen dat sommige mensen een grote voorkeur hebben voor het gebruik van de auto (de auto-liefhebbers) en andere die ervoor zorgen dat mensen een sterke voorkeur hebben voor het gebruik van het openbaar vervoer (de “ov-liefhebbers”). Dit verschijnsel is overigens reeds in een eerder paper van Bovy en anderen (1989) gesignaleerd. Daar wordt geconstateerd dat een deel van de markt niet gevoelig is voor welke reistijdverandering dart ook. In technische termen: de voorkeuren en specifieke constraints(beperkingen) van mensen zijn zeer heterogeen en kunnen niet volledig door de waargenomen kenmerken van mensen en het transportsysteem worden verklaard. Deze verschillen in voorkeuren en constraints blijven deels ook in de situatie na veranderingen bestaan. Dit kan aanleiding geven voor een sterke stabiliteit in gedrag.

Dynamiek in de tijd Stabiliteit in gedrag wordt vaak waargenomen. Naast het feit dat sommige reizigers een sterke voorkeur voor de auto hebben welke relatief constant is in de tijd, is er echter nog een tweede verklaring voor de geringe overgang van auto op openbaar vervoer: dynamiek of, zoals econometristen dat noemen, “true state dependence”. Mensen passen zich niet onmiddellijk aan nieuwe omstandigheden aan, maar laten daar enige tijd overheen gaan. Enerzijds kan dat zijn vanwege aanpassingskosten (financieel,tijd benodigd om informatie te verwerven over altematieve verplaatsingsmogelijkheden of subjectief), anderzijds kan men in de tijd zijn voorkeuren veranderen met nieuwe ervaringen. Zouden we de nameting e-en jaar later uitvoeren, dan kan het zijn dat we meer overgangen van de auto naar het openbaar vervoer waamemen. Deze state-dependence kan ook de aanleiding zijn vcor zogenaamde “asymmetric” in gedrag: een verbetering van het openbaar vervoersysteem kan andere effecten hebben dart een verslechtering. Indien immers sprake is van gewenning aan het openbaar vervoer dan zal een verbetering pas op den duur hoeven te leiden tot een vergroting van de markt van het openbaar vervoer. Omgekeerd

962 10 zal een verslechtering ertoe leiden dat mensen pas op den duur overstappen op de auto. Dit geldt zeker voor de korte termijn.

Betere inschatting effecten Panelgegevens kunnen niet alleen inzicht geven in stabiliteit in gedrag en dynamiek in de tijd, maar zorgen er ook voor dat de effecten van het voorzieningenniveau op de vervoerwijzekeuze beter kunnen worden ingeschat. Bij cross-sectiegegevens nemen we waar dat mensen die in gebieden wonen met een goede ontsluiting van het openbaar vervoer een grotere kans hebben op het gebruik hiervan dan mensen uit gebieden waar het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer laag is. Daarvan is natuurlijk deels het voorzieningenniveau zelf de oorzaak. Echter, ook kan het zo zijn dat mensen met een voorkeur voor het openbaar vervoer hun woonplaats daarop afstemmen. Met andere woorden, mensen die graag met het openbaar vervoer reizen kunnen hun woonplaats afstemmen op de beschikbaarheid van ov-verbindingen. Dit zou betekenen dat verbetering van het openbaar vervoer in een andere gebieden tot een minder sterke stijging van het ov-gebruik leidt dan verwacht omdat in die nieuwe gebieden minder mensen wonen met een sterke voorkeur voor het openbaar vervoer. Bij paneldata kunnen we voor dergelijke verschillen in voorkeuren konigeren, zodat betere inzichten ontstaan in de feitelijke effecten van verbetering van het openbaar vervoer.

Samenvatting De analyse van overgangen in de vervoerwijze bij veranderingen van het voorzieningenniveau en de verplaatsingskosten, is de essentie van het voorgenomen project. Enerzijds kunnen we daarmee inzicht verkrijgen in de effecten van veranderingen in het voorzieningenniveau op de kans dat een bepaalde vervoerwijze wordt gekozen, anderzijds kunnen we een raming maken van de omvang van de markt welke we1 bei’nvloedbaar is door veranderingen in het voorzieningenniveau en de kosten. In deze paper wordt ingegaan op modellen waarmee dergelijke verschijnselen kunnen worden onderzocht. Daamaast richten we ons op de vraag of veranderingen in het voorzieningenniveau op termijn effecten hebben op de keuze van vervoerwijzen.

3 . Methode van ondenoek

Voor het onderzoek wordt gebruik gemaakt van discrete keuzemodellen op basis van panel data. Een van de belangrijkste aspecten van deze modellen is dat een extra parameter in de nutsfunctie wordt ingebouwd die de geneigdheid van mensen weergeeft om een bepaalde vervoewijze te kiezen. Mensen op de diagonaal van de overgangsmatrix

963 11 hebben immers “gemiddeld” een grotere geneigdheid om voor die vervoerwijze te kiezen. De nutsfunctie kan dan geschreven worden als:

u,, = X,,P + Q, + E.,t (3)

De Q,, geeft dan de geneigdheid weer van persoon i om altematief a heel aantrekkelijk te vinden. Als a, relatief hoog is, dan is het aannemelijk dat de betreffende persoon vaak voor altematief a kiest. Zijn er dus veel mensen met een grote individu-specifieke parameter, dan is het aannemelijk dat veel mensen voor dat altematief blijven kiezen, zelfs als dat alternatief minder aantrekkelijk wordt. Merk op dat die waarde van a., ook gevolgen heeft voor de parameter p die we willen schatten. Indien er veel mensen zijn met een grote Q (de auto-liefhebbers) en veel m&risen met een sterk negatieve Q (de ov- liefhebbers), dart worden ook de ingeschatte elasticiteiten van de effecten van de waargenomen voorzieningenniveau kleiner. Dit verschijnsel is geillustreerd in figuur 2. We hebben nu twee groepen: de autoliefhebbers en de ov-liefhebbers.

Fieuur 2: De effecten van heterogeniteit op het voorzieningenniveau.

De grote Q’S hebben tot gevolg dat veel mensen of bovenin of onderin de figuur zitten. Daar zijn de hellingen van de lijn kleiner, zodat de effecten van veranderingen in het voorzieningenniveau ook kleiner lijken. Controle voor dergelijke heterogeniteit geeft dan de gewone elasticiteiten. Dit verschijnsel komt overeen met de resultaten van onderzoek waarbij we ons uitsluitend richten op mensen die voor een bepaald altematief zeggen te kunnen kiezen. Daarbij vinden we ook grotere effecten van veranderingen in het voorzieningenniveau.

Vaste-effectenmethode Om modellen met de parameters (Y te schatten zijn er twee benaderingen. Bij de eerste benadering (de vaste-effectenmethode) wordt iedere a opvat als een persoonsspecifieke

964 12 dummie-variabele (Andersen, 1973; Chamberlain, 1980). Dit leidt tot een aantal statistische problemen welke kunnen worden opgelost door een nieuw model te definieren met een keuzeset die bestaat uit de cellen, behalve die op de diagonaal. Bij de cellen op de diagonaal kunnen de o’s oneindig zijn en die doen dus met mee. Bij (wee metingen en twee altematieven hebben we in to&al 4 cellen, waarvan twee off-diagonale cellen: de overgang van de auto naar het openbaar vervoer en de overgang van het openbaar vervoer naar de auto. De parameters p waarin we gei’nteresseerd zijn, kunnen we nu schatten door de kans op een bepaald patroon te berekenen.

X,, zijn de kenmerken van de auto in meting 1 (de voormeting) X, de kenmerken van de auto in meting 2 (de nameting). Door deze (wee variabelen met elkaar te vergelijken, krijgen we inzicht in de mate waarin de auto aantrekkelijker geworden is in de tijd (of niet). De verandering in het nut van de auto tussen de twee perioden is dan:

AUmi = (Xi, - X,>P + (cd, - E,,)

Is deze term positief is dan is de auto aantrekkelijker geworden. Analoog kunnen we ook de relatieve ontwikkeling beoordelen in de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. X,, zijn de kenmerken van het openbaar vervoer in meting 1 en X, de kenmerken van het openbaar vervoer in meting 2 (de nameting).

AU, = (X-, - x,>p + (Ed, - Ed)

Het openbaar vervoer wordt veel aantrekkelijker als deze term sterk positief is. Nu zijn we ook in staat om de formule te genereren die de “ontwikkeling” in de relatieve aantrekkelijkheid van de auto en het openbaar vervoer beschrijft. De kans om van de auto naar het openbaar vervoer te switchen is gelijk aan:

1 P(r=lauro;f=2ov) = (5) ._ 1 +exp(AV,-AU,.)

Mensen hebben dus een grote kans om van de auto naar het openbaar vervoer te switchen als het openbaar vervoer relatief veel aanuekkelijker geworden is dan de auto. Is het openbaar vervoer niet aanuekkelijker geworden en is de auto minder aantrekkelijk

965 13 geworden, dan is er ook een kans op een switch van de auto naar het openbaar vervoer. Verandert noch de relatieve aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer over de metingen, noch de relatieve aantrekkelijkheid van de auto, dan kunnen we geen uitspraken doen over de p’s.

Het nadeel van deze methode is dat bij een groot aantal metingen veel cellen in de overgangsmatrix een nul zullen hebben. Vaak gaat het dan om nullen die het gevolg zijn van een steekproef met een beperkte omvang. Dergelijke overgangen komen niet voor in de steekproef en kunnen dus ook niet meegenomen worden in deze logit-analyse. In de analyse moeten deze overgangen dan ook uit de keuzeset van veranderingen worden weggelaten .

Samenvattend, bij de vaste-effectenmethode proberen we de effecten van veranderingen in het voorzieningenniveau af te leiden van veranderingen in de relatieve aantrekkelijkheid van de auto en het openbaar vervoer. In feite koppelen we de kans dat mensen in off- diagonale cellen terecht komen van overhangsmatrices aan veranderingen in de relatieve aantrekkelijkheid van de vervoerwijzen. Het voordeel van deze procedure is dat standaard Iogit-model schattingsprogramma’s gebruikt kunnen worden.

Toevals-effectenmethode De tweede methode om modellen met de parameters Q te schatten. is de zogeheten random-effects of “toevals-effectenmethode” (Heckman and Willis,1977; Dunn en anderen, 1987; Meurs,1991). De Q’S behorend bij de respondenten worden hierbij opgevat als toevalsvariabelen die de onbekende kenmerken en voorkeuren van individuele reizigers weergeven. Degelijke variabelen worden gekarakteriseerd door een statistische verdeling die weergeeft hoe de verdelincvan de waardering voor de auto of voor het openbaar vervoer is. Figuur 3 geeft twee voorbeelden. 4 + t(di) autolovers f(di) autolovers

ov- lovers 1

o+ ganeigdh. gebr. auto o+ geneigdh. gebr. auto Fieuur 3: Verdeling van de onbekende tijdsinvariante voorkeuren voor het gebruik van een vervoerwijze

966 14 Bij het eerste voorbeeld is er sprake van relatief veel mensen die een sterke voorkeur hebben voor de auto, ongeacht de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. Het tweede voorbeeld geeft aan dat naast deze groep een deel van de deelnemers aan steekproef een sterke voorkeur heeft voor het openbaar vervoer. Dit deel is weliswaar kleiner dan de groep “autoliefhebbers” maar is tech aanwezig. Er zijn dus inderdaad ov- en autoliethebbers.

Vaak worden door onderzoekers bepaalde aannamen gemaakt over de vorm van de verdeling. Echter, op basis van de theorie is daarover niets te zeggen. Wel kan gesteld worden dat foute keuzen leiden tot verkeerde inschattingen van de effecten. Daarom wordt in de studie een random-effectsmodel geschat zonder verdelingsaannamen (Heckman en Singer, 1984; Dunn e.a., 1987; Meurs,1991). De onbekende kenmerken (vorm) van de verdeling worden dan door middel van een statistische analyse afgeleid uit de beschikbare gegevens (Meurs,1991). Daarbij wordt een aantai groepen onderscheiden. Zo kan een groep “autoliefhebbers” onderscheiden worden die een groot positief random- effect heeft en een groep “auto-haters” met een negatief random-effect. Ook kunnen groepen respondenten onderscheiden worden met meer gematigde voorkeuren. Die hebben een random-effect dat tussen beide uitersten. In het tweede voorbeeld is er waarschijnlijk een duidelijke groep autoliefhebbers af te leiden en een iets minder grote groep ov- liefhebbers. Het totaal aantal groepen dat onderscheiden moet worden is onbekend, maar wordt op basis van de data vastgesteld. Ook de omvang van de groepen is onbekend en wordt door analyse van de data vastgesteld. Aldus krijgen we enerzijds parameters die de effecten aangeven van de bekende, waargenomen variabelen, en anderzijds schattingen van de verdeling van de onbekende geneigdheid om gebruik van de auto of het openbaar vervoer te maken. Dit wordt de “massa-puntenbenadering” genoemd. Zitten er bijvoorbeeld veel mensen in de groep “autoliefhebbers” dan kan men het openbaar vervoer sterk verbeteren zonder dat deze mensen overgehaald worden om te switchen naar de auto. Dan blijven er dus relatief veel mensen op de diagonaal zitten.

Schatting van het toevals effecten model gebeurt met behulp van de methode van de maximale aannemelijkheid. Daarbij worden de “meest aannemelijke parameters” gezocht bij de data die we hebben. Het voert te ver om deze methode hier uitgebreid te bespreken. Daarvoor wordt verwezen naar het te verschijnen rapport over dit project.

Samenvattend, ook bij de toevals effecten benadering wordt rekening gehouden met het feit dat mensen onbekende kenmerken hebben die leiden tot een sterkere voorkeur voor een bepaald altematief dan verwacht op basis van de waargenomen kenmerken van de

967 15 auto en het openbaar vervoer. Met deze benadering wordt geprobeerd om meer inzicht te krijgen in de kenmerken van de verdeling, hetgeen van belang kan zijn voor beleid. Indien er immers relatief veel mensen zijn met een uitgesproken voorkeur voor de auto, dan is het moeilijk om door verbetering van het voorzieningenniveau mensen over te halen om gebruik te maken van het openbaar vervoer.

4. Data en aamak

Bij het onderzoek is gebruik gemaakt van alle deelnemers aan het LVO die van woon- of werkplaats zijn veranderd in de periode 1984-1989. Het onderzoek richt zich op het intergemeentelijke woon-werkverkeer omdat alleen van intergemeentelijke verplaatsingen de postcode van het bestemmingsadres bekend is.

Om de vraagstellingen te kunnen beantwoorden wordt in het onderzoek een stapsgewijze procedure toegepast: - Allereerst worden de relevante data gecodeerd en in voor het onderzoek bruikbare bestanden omgezet. Daarbij is gebruik gemaakt van het netwerk van AGV om inzicht te krijgen in de reistijden met de auto. Voor alle verplaatsingen die met het openbaar vervoer gemaakt kunnen worden is door AGB-Intomart via de NS-floppy en veel busboekjes nagegaan wat de kenmerken van de reis geweest zijn met het openbaar vervoer. Parkeergegevens zijn verzameld over de onderzoeksperiode bij de gemeenten van de bestemmingen. Bovendien zijn in het LVO een groot aantal persoons- en huishoudkenmerken bekend. - Vervolgens wordt een aantal cross-sectie vervoerwijzekeuzemodellen geschat en wordt een aantal toetsen uitgevoerd om na te gaan of de modelspecificatie correct is. Dit leidt tot de keuze voor een bepaald cross-sectiemodel dat als basis in het verdere onderzoek zal dienen. - Daama wordt een aantal statische panelmodellen geschat. Daarbij wordt verondersteld dat er gem verschil is tussen de effecten van de exogene variabelen op korte en op lange termijn. - Na de analyse van de statische modellen wordt nagegaan of sprake is van verschillen in de effecten op korte en lange termijn. Dit zijn de dynamische modellen. Tevens wordt getoetst op asymmetrie. - Het onderzoek gebruikt een selectieve groep mensen. De vraag die aan de orde zal worden gesteld, is welke consequenties dit heeft voor de resultaten.

968 16 In totaal hebben in het LVO 7219 mensen geparticipeerd. Daarvan zijn in eerste instantie alleen de mensen betrokken die in minimaal twee metingen participeerden. Eovendien moesten mensen bij opeenvolgende metingen meedoen. Aldus bleven er 5258 mensen over. Daarvan waren er 554 die zijn verhuisd en die intergemeentelijke woon- werkverplaatsingen maakten. Zij zijn bij het onderzoek betrokken.

Er is een gegevensbestand van alle intergemeentelijke woon-werkverplaatsingen gemaakt door de mensen die ooit van werkadres of van woonadres zijn veranderd. In totaal gaat het om 7439 verplaatsingen. Daarbij gaat het om verplaatsingen van huis naar het werk. Er zijn dus geen echte ritketens geanalyseerd, hetgeen voor 80% van alle verplaatsingen geen verstrekkende complicaties heeft, omdat dat simpele woon-werk-woon ketens zijn. Ben aantal criteria heeft ertoe geleid dat voor het feitelijke onderzoek 7054 verplaatsingen konden worden gebruikt.

Van deze verplaatsingen zijn onder meer bekend: - de dag van de week; - het tijdstip van de dag waarop werd gereisd; - de gebruikte vervoermiddelen; - de reistijd per vervoermiddel; - de reisafstand voor de totale verplaatsing; - het aantal inzittenden bij autogebruik.

Bij iedere verplaatsing kunnen meerdere vervoerwijzen worden gebruikt. Het gekozen vervoermiddel voor een bepaalde verplaatsing is hi&archisch gedefinieerd, met als volgorde: 1. trein; 2. stads- en streekvervoer; 3. auto (bestuurder); 4. auto (passagier); 5. frets en lopen.

Indien iemand dus gedurende een verplaatsing de trein gebruikt, dan is de hoofdvervoerwijze voor die verplaatsing de trein. Indien men niet de trein, en we1 een bus gebruikt heeft, dan wordt de verplaatsing als busverplaatsing gezien.

969 17

$ . Conch&s

Het gebruik van het panel voor de schatting van de modellen voor vervoerwijzekeuze heeft een aantal voordelen: - er worden elasticiteiten verkregen, afgeleid uit patronen van vervoerwijzekeuze in de tijd, in relatie met veranderingen in het vervoersysteem. De resultaten zijn niet (uitsluitend) gebaseerd op coefficienten afgeleid uit verschillen tussen mensen; - er wordt inzicht verkregen in de mate van beinvloedbaarheid van keuzen door maatregelen op het terrein van veranderingen in het vervoersysteem; - er wordt inzicht verkregen in de relatieve betekenis van het gebruik van (aggregate) elasticiteiten; indien immers de gemiddelde elasticiteit voor een groep sterk afwijkt van het gedrag van de individuele leden, dan heeft een elasticiteit maar een heel beperkte waarde; - er kan worden nagegaan of sprake is van verschillen tussen korte- en lange- termijneffecten; er kunnen niet alleen verschillen zijn in de omvang van de elasticiteiten, maar ook kan blijken dat de bei’nvloedbaarheid op lange termijn groter is dan op korte termijn; - het probleem van de asymmetrie kan worden onderzocht: zijn er verschillen in de aanpassing tussen mensen die in omstandigheden met een beter openbaar vervoer terecht komen in vergelijking met mensen die in slechtere omstandigheden terecht komen?

Literatuur

Andersen, E.B. (1973) Conditional Inference and models for measuring. Kopenhagen: Mental-hygienish Farlag. Ben-Akiva, M en S.R. Lerman (1985). Discrete choice analysis. Cambridge:MIT-Press. De Boer, R.H., H.F. Hofker en E.P. Kroes (1989). Flevolijn weinig invloed op autoforensen. Verkeerskunde 5:206-210. Bovy, P.H.L., A. Baanders, J. van der Waard (1990). Hoe kan dat nou? In: CVS-1990, deel 1, pp 121-142. Chamberlain, G. (1980). Analysis of covariance with qualitative data. Review of Ecomic Studies 47: 225-238. Dunn, R., S. Reader en N. Wrigley (1987). A nonparametric approach to the incorporation of heterogeneity into repeated polytomous choice models of urban shopping behaviour. Transportation Research 21a: 237-244.

370 1.5 Heckman, J.J. en B. Singer (1984) A method for minimizing the distributional assumptions in econometric models for duration data. Econometrica 52: 271-320. Heckman,J.J. en R. Willis (1977) A beta-logistic model for the analysis of sequential labour force participation by married women. Journal of political economy 85: 27-58 McKinsey (1989). Kiezen voor het Openbaar Vervoer: “OV Maal Twee”. SAMOVE. Meurs, H.J. (1991). A panel data analysis of travel demand. Proefschrift. RU-Groningen. 972 OPENBAAR VERVOER.

ALTERNATIEF VOOR GEHANDICAPTEN -?

AGV (Adviesgroep voor het verkeer en vervoer)

A.M.T. Houwen

973 INLEIDING ...... 5 1. Werkwijze ...... 5 2. Beperkingen ...... 7 3. HUIDIGE SITUATIE ...... 8 3.1. Bepaling van de doelgroep ...... 8 3.2 Kwantificering...... 9 4. BESCHRIJVING BASISPAKKET 2000 ...... 10 4.1. Nadere omschrijving basispakket van het bussysteem ...... 10 4.1.1. Lokale bus ...... 10 4.1.2. Interlokale bus ...... 11 4.2. Basissituatie voor het tramsysteem...... 11 4.3. Infrastructurele aanpassingen en voorzieningen ...... 11 4.4. Kwantificering potentieel gebruik...... 12 4.5 Kwantificering werkelijk gebruik...... 14 5. Maatregelpakketten openbaar vervoer...... 16 5.1. Beschrijving maatregelpakketten ...... 16 5.2 Effecten maatregelpakketten...... 17 6. KOSTEN VAN DE MAATREGELPAKKETTEN...... 20 6.1 Investeringskosten...... 20 6.2. Exploitatiekosten ...... 21 7. GEVOELIGHEIDSANALYSE...... 24 7.1. Toename halteringstijden ...... 24 7.2. Aantal openbaar vervoerritten per gehandicapte ...... 24 8.CONCLUSIES ...... 25 8.1. Conclusies ...... 25 LITERATUUR ...... 27

974 Samenvattinq OPERBAAR VRRVOER, ALTERRATIEF VODR GEBARDICAPTBR ?

In dit paper wordt een onderzoek beschreven wat tot doe1 heeft am te bezien of openbaar vervoer in staat is de grote groep mensen met een handicap in Nederland een vervoersalternatief te bieden. Er wordt geconcludeerd dat de huidige situatie binnen het openbaar vervoer voor de doelgroep slecht is. Een aantal maatregelen die aan het materieel en de infrastructuur worden getroffen in het basispakket verbeteren de situatie aanzienlijk. Er wordt berekend dat dit zogenaamde basispakket 2000 het aantal door de doelgroep gemaakte ritten met ca. 14,5% doet toenemen. De jaarkosten van dit pakket worden op f 114 mln. geschat. Zelfs na het basispakket is ca. 6,5% van de nederlandse bevolking nog niet in staat tot openbaar vervoergebruik. Om hierin te voorzien zijn een aantal additionele maatregelpakketten doorgerekend. Het beste scoort een pakket waarin al het materieel van een lage vloer is voorzien, waarbij de chauffeurs worden verplicht om te wachten met wegrijden totdat de gehandicapte zit en waarbij geen kaartontwaarding voor de doelgroep hoeft plaats te vinden. De kosten van dit additionele pakket zijn echter seer hoog (f 23,09 per extra rit)

PUBLIC TRANSPORT, ALTERNATIVE FOR THE DISABLED ?

The paper describes the results of a research with aim is to to see if public transport is capable. of providing the group disabled in the Netherlands with a transport alternative. Conclusions are drawn that in the present situation public transport is hardly accessible for the disabeled. A number of measurements improves this situation considerably. In the 'base package 2000' the number of public transport trips by disabled increases by 14,5% in respect to 1990. The annual cost of this package is estimated to f 114 mln. Even after completion of this base package still 6,5% of the Dutch population is not capable of using public transport. Therefore some additional packages are studied. The best score gives a package in with all vehicles are equiped with a low floor, in with the driver is obliged to wait until the disabled has taken his seat and in with no ticket validation is needed. The cost of this package however are high. Each additional public transport trip cost f 23,09.

975 4

OPENBAAR VERVRVOW, ALTERNATIEF VOOR GEHANDICAPTEN ?

INLEIDING

In opdracht van het Directoraat-Generaal voor het Verkeer (DGV) heeft AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer bv te Nieuwegein een onderzoek verricht naar de openbaar vervoersmogelijkheden voor gehandicapten. Een deel van het onderzoek -te weten de vertaling van ritketens naar noodzakelijke motorische handelingen en het bepalen van de effecten van de maatregelen op het aantal gehandicapten- is door de faculteit der bewegingswetenschappen van de Vrije Universiteit (ERGOcare) verricht.

De resultaten van dit onderzoek werden betrokken bij de ad- visering van de door de Minister van Verkeer en Waterstaat ingestelde 'Stuurgroep gehandicapten - en ouderenbeleid Verkeer en Waterstaat'.

Doelstelling van het onderzoek is aan te geven wat de kosteneffectiviteit is van een aantal maatregelenpakketten die op het openbaar vervoer worden getroffen ten behoeve van personen met een lichamelijke beperking (de doelgroep).

1. Werkwijze

De gevolgde werkwijze is een aantal stappen onder te verdelen: 1. Beschrijving representatieve verplaatsingsketens gebruikmakend van: o bus (lokaal en interlokaal); 0 tram: 0 sneltram/metro: In het hoofdrapport (AGV, maart 1991) zijn ook beschrijvingen gegeven van trein, taxi en multibus. Dit paper zal zich echter uitsluitend beperken tot bus, tram en metro.

376 5 2. Vertaling van de noodzakelijke handelingen voor het verrichten van een verplaatsing naar door het CBS geinventariseerde beperkingen in motorische vaardigheden van de nederlandse bevolking (NIMAWO, 1990).

3. Beschrijving van de uitgangssituatie 2000 (het zogenaamde 'basispakket').

4. Beschrijving van een drietal openbaar vervoer paatreaeloakketten die aangrijpen op het basispakket.

5. Doorrekenen van het basispakket en de maatregelpakketten. Bekeken wordt in hoeverre de noodzakelijke handelingen voor openbaar vervoergebruik -vertaald naar motorische vaardigheden- een remmende werking hebben op het openbaar vervoer gebruik. De maatregelpakketten grijpen aan op het verlichten van de noodzakelijke handelingen. De doorrekening levert als uitkomst een percentage van de nederlandse bevolking dat in de basissituatie en ten gevolge van de voorgestelde maatregelen potentiele gebruiker van het openbaar vervoer zou zijn.

6. In deze stap wordt de potentie naar werkelijk gebruik omgerekend. Hiertoe zijn een aantal aannames gehanteerd die zijn afgeleid uit het Onderzoek VerplaatsingsGedrag (OVG).

7. Vervolgens worden de effecten van de maatregelen bepaald. Naast de in stap 6 weergegeven schatting van het openbaar vervoergebruik zijn dit: o effect op de exploitatie van het openbaar vervoer; o effect op exploitatiekosten; o effect op investeringskosten;

977 2. Beperkingen

Dit onderzoek kent een aantal beperkingen die van belang zijn bij de interpretatie van de resultaten:

treinvervoer is in het basispakket en in de maatregelpakketten u meegenomen. De reden hiervoor is dat NS self al bezig is met aanpassingen aan infrastructuur, materieel en organisatie om de toegankelijkheid van treinen, perrons en stations te vergroten; er is voor gekozen om bij de maatregelpakketten g&n aanpassingen aan het huidioe materieel te plegen. De voor-onderstelling hierbij is dat dergelijke aanpassingen seer kostbaar zijn en bovendien tijde- lijk daar de afschrijvingstermijnen relatief kort zijn. Er wordt daarom uitgegaan van een basissituatie 2000 waar het materieel, de organisatie en de infrastructuur optimaal zijn afgestemd op de wensen van de klanten. Dit impliceert bijvoorbeeld dat er vanuit wordt gegaan dat in 2000 &US haltes in Nederland voorzien zijn van een abri met zitplaatsen en dat d het lokale materieel (tram en bus) van een lage vloer voorzien zal zijn. de toegankelijkheid van het metro/sneltrammaterieel is reeds op dit moment goed. Aanpassingen hier worden dan ook niet nodig geacht. tot slot dient vermeld te worden, dat het onderzoek zich heeft gericht op zelfstandiq gebruik van het openbaar vervoer. Uitgangspunt is dat gehandicapten zonder begeleiding van het openbaar vervoer gebruik moeten kunnen maken.

978 3. HUIDIGE SITDATIE

3.1. Bepaling van de doelgroep

In Nederland voelt een bepaalde groep personen zich beperkt in haar mobiliteit als gevolg van lichamelijke beperkingen. Bij het bepalen van de doelgroep wordt het cijfermateriaal uit het onderzoek 'Lichamelijke beperkingen bij de Nederlandse bevolking, 1986/1988' van het CBS en het NIWAWO (Nederlands Instituut voor Maatschappelijk Werk Onderzoek) als basis gebruikt.

Volgens de resultaten van het onderzoek van het CBS heeft 4,1% van de bevolking een seer ernstige lichamelijke beperking, 11,5% heeft een beperking op het niveau inclusief ernstig (de bovengenoemde 4,1% zijn hierbij inbegrepen). In tabel 1 is de groep (zeer)ernstige gehandicapten opgedeeld naar soorten gebreken.

Tabel 1: onderverdeling naar soorten gebreken soort gebrek absoluut %Nederl. aantal* bevolk. o visueel gehandicapten 158 -000 1.3 o auditief gehandicapten 290.000 2.0 o slecht ter been ('stoklopers', evenwichtsstoornissen chronische aandoeningen en dergelijke) 1.119.000 7.6 o storingen in armen handfunctie 240 .OOO 1.6 o rolstoelgebonden 65.700 0.4 o ouderen (65+) 1.880.300 12.7

*Er wordt hier uitgegaan van het aantal personen met een (zeer) ernstige beperking. In deze categoric zitten ook de personen die bedlegerig zijn en hun bed dus niet kunnen verlaten. Aan de andere kant kunnen personen met minder ernstige of lichte beperkingen problemen bij hun verplaatsingen ondervinden. In hoeverre deze categorieen elkaar opheffen is in dit stadium van het onderzoek niet onderzocht. Bron: CBS, NIMAWO, 1990

979 8

3.2 Kwantificering. Aan ERGOcare zijn een aantal representatieve ritketens aangeleverd. ERGOcare heeft deze ketens vertaald in noodzakelijke handelingen en op basis van het NIMAWO-onderzoek een schatting gemaakt van het aantal personen uit de nederlandse bevolking dat ti in staat is tot het verrichten van die handelingen. Uit de berekeningen van ERGOcare blijkt dat in de huidige situatie de volgende percentages van de Nederlandse bevolking ten gevolge van beperkingen in motorische vaardigheden niet in staat zijn tot gebruik van de onderscheiden vervoersmodi: Tabel 2: percentage Nederlandse bevolking' in de huidige situatie niet in staat tot het gebruik van een bepaald vervoermiddel vervoermiddel percentage van de Nederlandse bevolking taxi/meerijden met auto 3,2% multibus 3,3% trein 7,6% tram 9,1% lokale bus 7,2% interlokale bus 7,2%

Wat het openbaar vervoer betreft blijkt uit de analyse van ERGOcare dat de eniae verschillen tussen tram, lokale bus en interlokale bus voortkomen uit de lengte van het voor- en natransport. Alle andere handelingen zijn even beperkend voor alle modi.

Uit tabel 2 blijkt dat de tram de meest beperkende vervoermodus is. Indien er in verplaatsingsketens een tramrit voorkomt zal de hele keten door 9,1% van de bevolking niet kunnen worden gebruikt. Een beschrijving van de ritketens en de noodzakelijke handelingen is in dit paper niet opgenomen. Hiervoor wordt

'exclusief personen in tehuizen en exclusief kinderen jonger dan 5 jaar gaat het om 13,44 personen.

980 9 verwezen naar AGV. maart 1991.

a. BESCHRIJVING BASISPAKKET 2000

In 2000 zal het bus- en tramsysteem uitqerust moeten zijn met een laqe vloer. Dit kan betekenen dat het huidiqe materieel versneld vervanqen moet worden door materieel met een lage vloer.

4.1. Nadere omschrijving basispakket van het bussysteem

4.1.1. Lokale bus De lokale bus zal minimaal uitgerust zijn met een lage vloer, waarbij het hoogteverschil bij instap van trottoirniveau nog ongeveer 20 cm zal zijn. Bij de lokale busdiensten sullen alle bussen tevens uitgerust zijn met een knielmechanisme, waardoor het te overwinnen hoogteverschil nog ongeveer 10 cm bedraagt (het overwinnen van dit hoogteverschil zal worden opqenomen in de aanvullende maatregelpakketten).

Voor de rolstoelqebruiker' wordt ruimte gereserveerd bij de middendeur. Dit gaat ten koste van minimaal 2 zitplaatsen. We1 kunnen 2 klapstoeltjes aangebracht worden, waar passaqiers qebruik van kunnen maken bij afwezigheid van een rolstoelqebruiker. De rolstoel wordt in de bus vastqezet door middel van een gordel. Voor auditief en visueel gehandicapten is de informatievoorziening tijdens de reis gewaarborqd door middel van voorzieningen als video, omroepen haltes en derqelijke. Visueel gehandicapten worden geleid door de kleurstelling van de deuren en lichtlijnen die verwerkt zijn in de busvloer. Tevens sullen stopknoppen verlaaqd zijn of zijn zonodiq stoplinten aangebracht.

3 in dit paper zal geen aandacht worden geschonken aan de speciale problematiek van de rolstoelqebruikers in het openbaar vervoer . In AGV, maart 1991 is dit we1 gebeurd.

981 10

4.1.2. Interlokale bus De aanpassingen aan de interlokale bus komen overeen met die aan de lokale bus, met dien verstande dat voor de interlokale bus geldt dat deze niet uitgerust zal zijn met een lage vloer en w&l met een knielmechanisme.

4.2. Basissituatie voor het tramsysteem.

Ook de tram zal in de toekomst voorzien zijn van een lage vloergedeelte. Er wordt uitgegaan van een systeem waarbij 60 a 70% van de tramvloer laag uitgevoerd is (Grenoble-tram). De tram moet beschikken over een hoogteregelsysteem, om de hoogteverschillen bij de haltes (als gevolg van volle tramcoupes, slijtage vering en dergelijke) gecompenseerd kunnen worden. Het veersysteem van de tram zal daarom uitgerust moeten zijn met luchtvering. Overige voorzieningen ten behoeve van rolstoelgebruikers, visueel en auditief gehandicapten komen overeen met die van de bus.

4.3. Infrastructurele aanpassingen en voorzieningen

In het basispakket 2000 wordt uitgegaan van de volgende infrastructurele aanpassingen en voorzieningen: 0 100% van de haltes in Nederland zal uitgerust zijn met een abri. Deze abri's zullen minimaal uitgerust zijn met een zitgelegenheid;

0 100% van alle haltes zal afgeschuind zijn, zodat rolstoelgebruikers geen stoepranden meer op en af hoeven. Dit betekent tevens dat 0 100% van alle trottoirs afgeschuind zal zijn om dezelfde reden als bij de haltes. Veel haltes zijn namelijk gesitueerd op het trottoir.

982 11

Bij zowel de materieel-voorzieningen als de infrastructurele voorzieningen gaat het om kwaliteitsverhogingen die alle reizigers ten goede komen. De kosten van deze voorzieningen worden in dit onderzoek daarom niet doorberekend aan de groep gehandicapten.

4.4. Kwantificering potentieel gebruik.

De aanpassingen die ten behoeve van alle reizigers worden gepleegd aan de infrastructuur (stoepen en haltes) en aan het materieel (lage vloeren) leiden ertoe dat ook de groep gehandicapten eenvoudiger in staat is tot gebruik van het openbaar vervoer. In tabel 3 staan de resultaten voor het basispakket 2000 beschreven.

Tabel 3: percentage Nederlanders, dat na invoer van het basispakket 2000 niet in staat tot het gebruik van de volgende vervoermiddelen vervoermiddel percentage van de bevolking taxi/meerijden met auto ' 3,2% multibus 3,3% trein ' pm tram 7,2% lokale bus 6,2% interlokale bus 6,3%

1 Er wordt vanuit gegaan dat de toenemende vergrijzing niet tot een extra toename van het aantal gehandicapten leidt doordat de stand van de wetenschap rond die tijd het vergrij- zingseffect zal compenseren. In 2000 is de doelpopulatie 14,35 miljoen personen.

a Zoals beschreven vormen aanpassingen aan de trein geen zelfstandig onderdeel van dit onderzoek. De situatie 2000 is voor de trein dan ook noch beschreven noch doorgerekend.

983 12

Uit vergelijking van tabel 2 en tabel 3 blijkt voor de verschillende vervoerswijzen:

Tram Ten gevolge van met name introductie van lage vloertrams, maar ook doordat er nu op praktisch alle haltes abri's met zitgelegenheid aanwezig zijn, zal het aantal niet-gebruikers afnemen van 9,1% van de bevolking naar 7,2%. Met andere woorden 1,9% van de (gehandicapte) bevolking is nu in potentie tot tramgebruik in staat. Dit relatief grote effect wordt tevens veroorzaakt doordat het negatieve effect van de opeenvolging van handelingen die het uithoudingsvermogen van mensen te boven gaan nu grotendeels wegvalt. Uit de ERGOcare-analyse blijkt tevens dat het positieve effect van de lage instap niet tot substantieel extra gebruik leidt, doordat het lopen van en naar de halte de meest beperkende factor blijft. Dit betekent dat een groot deel van de bevolking zonder begeleiding nooit de aangenomen gemiddelde loopafstand van circa 350 m zal kunnen afleggen. Aanvullend vervoer - als voor- en natransportmiddel - blijft in elk geval dus belangrijk.

Lokale bus Voor de lokale bus geldt min of meer hetzelfde. Het totaaleffect van het basispakket tot 2000 leidt tot 1% potentieel meer lokale busgebruikers. Ook hier blijkt uit de ERGOcare-analyse dat het lopen van en naar de halte een zeer belangrijke hindernis blijft. mterlokale bus Ondanks het feit dat de instap bij de interlokale bussen ten opzichte van 1990 nu niet wordt verbeterd (g&n lage vloer) is het te verwachten effect op het potentiele gebruik praktisch even groot als bij de lokale bus, te weten 0,9%. Deze schijnbare paradox wordt veroorzaakt doordat het effect in beide gevallen wordt veroorzaakt door de verbeterde zitgele-

984 13 genheid op de haltes terwijl voor- en natransportafstand bij beide de meest beperkende factor blijft. In de praktijk wordt we1 degelijk een effect van introductie van lage vloermaterieel verwacht. De door ERGOcare gebruikte onderzoeksmethode is echter niet verfijnd genoeg om dit effect te kwantificeren. In hoofdstuk 6 wordt de gevoeligheid van de aannames getoetst. In de conclusies wordt op het gebrekkige - voor dit doe1 niet geheel bruikbare - onderzoeks- en datamateriaal teruggekomen.

De aanpassingen aan tram en bus ten opzichte van de huidige situatie leiden dus tot meer potentiele aebruikers. De potentiele gebruikers uit de nederlandse bevolking zullen echter lang niet allemaal ook werkeliike aebruikers worden. Dit hang namelijk af van de verplaatsingsbehoefte en de verplaatsingsmogelijkheden. In de volgende paragraaf wordt hierop nader ingegaan.

4.5 Kwantificering werkelijk gebruik.

De berekeningen van ERGOcare resulteren in percentages van de nederlandse bevolking die niet tot de beschreven verplaatsing in staat zijn ten gevolge van hun lichamelijke beperkingen. Ten gevolge van de getroffen maatregelen nemen de percentages af en qeven dan aan hoeveel personen in potentie in staat zijn om we1 van het openbaar vervoer gebruik te maken. Wij veronderstellen dat als personen ten gevolge van lichamelijke beperkingen niet van het openbaar vervoer gebruik kunnen maken ze ook geen gebruik kunnen maken van: o auto als bestuurder; 0 fiets; o brommer; 0 motor.

De maatregelen die aan het openbaar vervoer worden getroffen leiden dan ook uitsluitend tot potentieel meer ODenbaar

985 14 leiden dan ook uitsluitend tot potentieel meer onenbaar vervoeraebruik en tot meer loopverplaatsingen ten behoeve van het voor- en na transport, maar niet tot meer gebruik van bovengenoemde vervoermiddelen. Op deze wijze is een referentiegroep gedefinieerd waarmee van potentieel naar daadwerkelijk openbaar vervoergebruik wordt gekomen.

De referentiegroep van dit onderzoek is het verplaatsingsgedrag van dat deel van de nederlandse bevolking dat geen gebruik maakt van auto als bestuurder, fiets of bromfiets. Zoals uit het OVG blijkt is de totale mobiliteit van deze groep lager dan gemiddeld, maar het openbaar vervoergebruik veel hoger dan gemiddeld. In tabel 4 is het aantal verplaatsingen per dag van deze groep weergegeven. Er wordt verondersteld dat de groep gehandicapten na de getroffen maatregelen ditzelfde vervoergedrag zal gaan vertonen.

Tabel 4: aantal verplaatsingen per persoon per dag van gehandicapten indien de vervoermiddelen optimaal toegankelijk zouden zijn. verplaatsing aantal

lopen 0,77 trein 0,34 bus lokaal 0,054 bus interlokaal 0,16 OV: 0,64 tram 0,044 metro/sneltram 0,041 auto passagier 0,65 auto bestuurder 0,21 totaal 2,08

Een voorbeeld. Door de getroffen maatregelen aan de lokale bus is 1% van de nederlandse bevolking in 2000 in staat tot het maken van zo'n busverplaatsing. Ze gaan dan een verplaatsingsgedrag vertonen

986 15 zoals weergegeven in tabel 4. Dit impliceert dat 143.000 lichamelijk gehandicapte personen 0,054 lokale busverplaatsingen per dag extra gaan maken. Per dag zijn dat 7.722 extra busverplaatsingen.

Onderstaand is het totaal resultaat voor tram en bus gegeven.

Tabel 5: extra verplaatsingen van het basispakket 2000 ten gevolge van wijziging situatie 1990

aantal gehandicapte Ne- werkelijk aantal aantal extra derlanders in 2000 in extra verplaat- personenritten potentie in staat tot singen per dag per jaar (verpl. gebruik ov ten opzichte x 300 x 1,3) van 1990 (mln) tram 271.700 (1,9%) 12.000 4.7 lokale bus 143.000 (l,O%) 7.720 3.0 interlokale bus 128.700 (0,9%) 20.590 B,O totaal 543.400 40.310 15,7

5. naatregelpakketten openbaar vervoer.

De maatrgelpaketten houden in dat het openbaar vervoer in al haar verschijningsvormen optimaal toegankelijk wordt gemaakt voor alle categorieen gehandicapten. Aan degenen voor wie het openbaar vervoer desondanks onbruikbaar blijft, te denken valt aan personen met problemen ten aanzien van de loopafstand huis-halte, zal aanvullend vervoer ter beschikking staan. Tevens kan dit aanvullend vervoer functioneren als voortransportmiddel naar openbaar vervoersknooppunten.

5.1. Ekaschrijving maatregelpakketten

Er warden drie maatregelpakketten onderscheiden : 0 Maatregelpakket 1: hierbij wordt uitgegaan van het

987 16 zoveel mogelijk aanpassen van het gebruikte materieel op lokaal niveau. Nieuw bus- en trammaterieel in de BOV en BOS- steden zal uitgerust zijn met een aantal voorzieningen om de toegankelijkheid te vergroten. Tevens wordt uitgegaan van een maximale informatievoorziening en een minimale aanpassing van de infrastructuur.

0 Maatregelenpakket 2: Naast de lokale bus en tram wordt ook de interlokale bus optimaal toegankelijk gemaakt door toepassing van een lage vloer in combinatie met een lift (de zogenaamde Medilift). Binnen dit maatregelenpakket wordt bovendien de toegankelijkheid en het gebruikscomfort van het lokale en interlokale bus- en tramsysteem vergroot doordat: - de bestuurder wordt vernlicht te wachten met wegrijden tot de gehandicapte passagier zit: - en doordat de strippenkaart voor de gehandicapte wordt afgeschaft. Door bijvoorbeeld gebruik te maken van een abonnement hoeft de gehandicapte geen handelingen te verrichten om een plaatsbewijs te ontwaarden.

0 Maatregelenpakket 3: de toegankelijkheid van het lokale en interlokale openbaar vervoersysteem zal vergroot worden via aanpassingen aan de infrastructuur.

5.2 Effecten maatregelpakketten.

Met dezelfde methodiek zoals beschreven in paragraaf 3 zijn de effecten van de maatregelpakketten bepaald. In tabel 6 zijn de resultaten weergegeven.

988 17

Tabel 6: maatregelpakketten; extra verplaatsingen pakket 2 ten opzichte van basispakket 2000

aantal gehandicapte werkelijk aantal aantal extra nederlanders in verplaatsingen personenrit- potentie in staat per dag ten per jaar tot ov-gebruik

tram 214.500 9.438 3,7 lokale bus 71.500 3.861 I,5 interlokale bus 71.500 11.400 4,5 totaal 9,7

N.B. de maatregelpakketten 1 en 3 laten geen effect zien. Dit is enerzijds het gevolg van de gehanteerde methodiek. Anderzijds zal dit reeel zijn. Probleem met de NIWAWO-methodiek is bijvoorbeeld dat er geen detailuitspraken mogelijk zijn. Het effect van de maatregelen is slechts te meten doordat er personen verschuiven van een hogere naar een lagere grenscategorie van lichamelijke beperking. Per grenscategorie gaat het echter om grote aantallen personen (ca. 100.000). Anderzijds is het van bepaalde maatregelen zo dat er -ook in werkelijkheid- geen effect zal optreden doordat een voorheen bepalende grenscategorie na de maatregelen vervangen wordt door een andere grenscategorie die het totaal resultaat bepaalt. Het meest duidelijk wordt dit bij maatregelen die het instappen vergemakkelijken (zoals lage vloeren, uitschuiftredes, klaptredes en verhoogde haltes). Voor wat de beperkingen in het looen betreft gaat in veel gevallen door deze maatregelen de loopvaardigheid nodig bij het instappen naar een lagere grenscategorie, maar blijft het lopen dat nodig is in het voor- en natransport de meest bepalende beperkende factor. In praktijk zullen dergelijke maatregelen dan ook geen enkel effect hebben als niet gelijktijdig ook de

989 18 voor- en natransport-barriere wordt geslecht.

Resultaten per pakket.

Pakket 1. Dit pakket is gericht op optimale toegankelijkheid (ook voor de rolstoelgebruikers) van de lokale bus en tram. Het effect van de schuiftrede in tram en lokale bus is echter marginaal omdat blijkt dat niet het overbruggen van de breedte-spleet de grootste hindernis vormt, maar het lopen van en naar de halte. Het volledig gelijkvloers maken van de lokale bus en tram heeft we1 invloed op het aantal rolstoelaebruikers. De informatievoorziening op een aantal belangrijke lokale haltes zal sterk verbeteren. Dit leidt echter niet tot meetbaar extra gebruik. Veel gehandicapten (met name met gezicht- en gehoorstoornissen) hebben geleerd om met hun handicap te leven en maken nu al veelvuldig gebruik van bus en tram Pakket 2 Voor de instapproblematiek in de lokale situatie geldt voor dit pakket hetzelfde als reeds is opqemerkt bij pakket 1. Het verlaqen van de vloer van de interlokale bus heeft ook slechts een marqinaal effect, doordat het positieve effect op de handeling 'lopen* wordt overschaduwd door het - blijvende - lange voor- en natransport. Het tamelijk qrote effect van dit pakket wordt veroorzaakt door de maatreqelen 'afschaffen strippenkaart' en 'wachten met wegrijden totdat de qehandicapte zit'. Deze maatreqelen hebben een verschillend effect op de onderscheiden vervoerswijzen:

Tram Het afschaffen van het vervoerbewijs zorgt ervoor dat de qehandicapte qeen fijnmechanische handelinqen meer hoeft te verrichten (strippenkaart vouwen en in de automaat laten ontwaarden), terwijl dit ook niet meer in een rijdende tram hoeft te qebeuren. Deze maatreqelen hebben effect op het zitten/staan en op het

990 19

arm/handgebruik. Het effect bij de tram wordt versterkt doordat het cumulatie-effect als meest beperkende factor wegvalt. Ondanks dat Joben in de tram eenvoudiger wordt, heeft dit geen effect omdat lopen van en naar de halte het meest bepalend blijft.

Bus Ten opzichte van het basispakket is het effect bij de bus geringer dan bij de tram, doordat het cumulatie-effect in de categoric zitten/staan hier niet aanwezig is en het regelen van het vervoerbewijs al minder problemen opleverde. Dit wordt reeds door de chauffeur gedaan. Het effect wordt nu volledig veroorzaakt, doordat het naar de zitplaats gaan eenvoudiger wordt. Het verschil tussen lokale en interlokale bus wordt veroorzaakt door het verschil in rittijd (lokaal 14 minuten en interlokaal 35 minuten). Pakket 3 Doordat met de NIWAWO-data geen differentiatie mogelijk is, is met deze methode g&en verschil waarneembaar tussen het verlagen van de instap (pakket 2) of het verhogen van de haltes (dit pakket). Het effect op de toegankelijkheid en het aantal noodzakelijke handelingen blijft even.klein.

6. KOSTKN VAN DE lUXlREGELPAKKE'lTKN.

6.1 Investeringskosten.

In tabel 7 zijn de jaarkosten van de investeringen (rente en afschrijving) van de pakketten weergegeven. Deze kosten zijn ontstaan door van alle onderdelen van de pakketten een aankoopprijs, een afschrijvingingstermijn en een aantal vast te stellen. Zo zijn er bijvoorbeeld ca. 3.000 lokale bussen die -na afloop van de huidige afschrijvingstermijn- worden vervangen door bussen met een lage vloer. Deze voorziening koste per bus ca. f 35.000,-- en wordt net als de hele

991 20 carroserie in 12 jaar afgeschreven.

Tabel 7: jaarkosten investeringen (x f mln) basispakket 2000 f 68,l pakket 1 f 84,5 pakket 2 f 194,2 pakket 3 f 180,3

6.2. Exploitatiekosten

Exploitatiekosten die samenhangen met het gebruik van het openbaar vervoer bestaan uit 3 onderdelen: 1. een basisbedrag waarmee de totale exploitatiekosten van het Nederlandse openbaar vervoersysteem in beeld wordt gebracht. 2. de toename van de exploitatiekosten ten gevolge van het feit dat er meer mensen van het openbaar vervoer gebruik gaan maken. 3. de toename van de exploitatiekosten ten gevolge van speciale voorzieningen die aan het voertuig worden aangebracht (knielmechanisme, uitschuiftrede, medilift).

Ad 1 . Basiskosten Uit de jaarcijfers die door de KNVTO worden verzameld blijkt dat bus, tram en metro in 1988 f 2.596 miljoen aan exploitatiekosten hebben gekost. Het hier tegenoverstaande aantal ritten bedroeg 907 miljoen. Aangezien het hier om relatief kleine vraagtoenames gaat is het niet re@el een integraal tarief toe te passen. Het gebruikte differentiele tarief is afgeleid uit de OV * 2 studie van HcKinsey. Hieruit bleek dat bij vraagtoenames tot 20% de operationele kosten (exclusief rente en afschrijv ing infrastructuur) 70% van de integrale kosten bedragen. Om dat de rente en afschrijving op circa f 20 miljoen gesteld kunnen worden, bedraagt de differentiele prijs per rit f 1,QQ.

992 21

Ad 2. Kosten ten aevolae van bezettinastoename Door de voorgestelde maatregelen zullen gehandicapten die nu niet met het openbaar vervoer reizen dat in de toekomst mogelijk we1 gaan doen. Indien dit extra gebruik zou leiden tot meer inzet van personeel en materieel dan nemen de exploitatiekosten toe (NB: het gaat hier om differentigle kosten (dus bijvoorbeeld exclusief Rente en Afschrijving infrastructuur). In tabellen 5 en 6 is aangegeven dat wijzigingen in de mate van toegankelijkheid van bus en tram vervoer tot maximaal 25,4 miljoen extra openbaar vervoer ritten per jaar zullen leiden ten opzichte van 1990 (2000+ pakket 2). We veronderstellen dat de spreiding van deze extra vraag over de dag en over de seizoenen dezelfde zal zijn als de spreiding van de vraag ~ der deze extra ritten. Dit impliceert dat in de spitsperiode op een werkdag (hetgeen maatgevend is voor inset van materieel en personeel) circa 10% van de extra vraag manifest wordt. De besetting in de spitsperiode zal dus met 2,5 miljoen personen toenemen. De bezetting van tram en bus in het spitsuur zonder deze extra verplaatsingen in 2000 bedraagt naar schatting 108,8 miljoen personen. De maatgevende bezetting zal dus met maximaal 2,3% toenemen. Dergelijke marginale bezettingstoenames kunnen zonder probleem binnen de huidige exploitatie worden opgevangen. Met deze extra passagiers zijn dan ook geen extra exploitatiekosten gemoeid.

Ad 3. Kosten ten aevolae van aanaebrachte voorzieninaen Voorzieningen die aan het materieel ten behoeve van het vergroten van de toegankelijkheid worden aangebracht kunnen tot gevolg hebben dat de halteringstijden toenemen en daarmee de omloopsnelheden afnemen. Van de voorzieningen waarvan in daze studie wordt uitgegaan is de toename van de inen uitstaptijd bepaald. De kans is berekend dat er een gehandicapte op de halte staat.

993 22 Deze kans op vertraging is met de vertragingstijd en de exploitatiekosten vermenigvuldigd. In tabel 8 staan de resultaten.

Tabel 8: extra exploitatiekosten ten gevolge gebruik openbaar vervoer door niet-rolstoelgebonden gehandicapten (x f mln)

basispakket pakket pakket pakket 2000 1 2 3

BOV 4,2 3,l BOS Of4 0,2 interlokaal 9,2 7,6 totaal 13,8 10,9

In tabel 9 zijn de belangrijkste resultaten nog eens samengevat. tabel 9 basis basis basis basis pakket pakket pakket pakket 2000 + pak.1 + pak.2 +pak.3

extra ritten per jaar (mln) 15,7 0 9,7 0 kosten per extra rit' f 7,20 nvt f 23,09 nvt

'investerings- en exploitatiekosten

994 23

7. GEVOELIGHEIDSANALYSE.

De beschreven methodiek is noodzakelijkerwijs gebaseerd op een aantal veronderstellingen. In dit hoofdstuk zal bekeken worden wat de gevoeligheid is van deze aannames. Er zal een analyse worden uitgevoerd op : 0 de toename van de halteringstijden ten gevolge van het instappen; 0 het aantal openbaar vervoerritten per dag.

Deze onderdelen hebben te maken met de volgende overwegingen: - het NIMAWO is niet gedetailleerd genoeg voor het doe1 van dit onderzoek. - het aantal verplaatsingen per persoon is afgeleid uit het QVG hetgeen -met name wat de o.v.- kant betreft- onnauwkeurig is.

7.1. Toename halteringstijden

LJit de gevoeligheidsanalyse is op dit punt te concluderen dat:

0 de exploitatiekosten seer gevoelig zijn voor een toename van de halteringstijd; 0 dat de gevoeligheid van de aannames ten aanzien van de extra oponthoudtijd groot is. Als een gehandicapte die instapt de halteringstijd met circa 2 in plaats van met 1 minuut doet toenemen stijgen de exploitatiekosten met f 14 miljoen. Uiteraard zal een afname van de halteringstijden tot een verhoudingsgewijs even grote afname van de exploitatiekosten leiden; 0 praktijkproeven ten aanzien van deze kwestie zijn dus zeer belangrijk.

7.2. Aantal openbaar vervoerritten per gehandicapte

Ook uit deze analyse kunnen een aantal conclusies worden getrokken:

995 24

0 het aantal reizigers is tamelijk gevoelig ten aanzien van aannames omtrent het aantal verplaatsingen per persoon per dag 0,20 verplaatsingen per gehandicapte per persoon per dag leiden tot 12,2 miljoen ritten van gehandicapten met bus of tram per jaar. Gaan we uit van 0,33 verplaatsingen dan worden er per jaar 20,4 miljoen ritten door gehandicapten met bus of tram gemaakt. Deze uitkomst ligt voor de hand doordat de veranderingen rechtevenredig doorwerken; 0 gegeven de aanname dat de spits-dal-verhouding niet zal wijzigen nemen de exploitatiekosten ook rechtevenredig toe met het aantal reizigers. Doordat de investeringskosten echter niet zullen toenemen wordt de effectiviteit van de maatregelen (totale jaarkosten/aantal extra reizigers) groter naarmate er meer reizigers met een handicap van de betreffende voorziening gebruik maken.

8. CONCLUSIES

In dit hoofdstuk sullen allereerst de belangrijkste conclusies op een rijtje worden gezet waaruit vervolgens aanbevelingen volgen.

8.1. Conclusies

1. De beschikbaarheid van onderzoeksgegevens en kwantitatief datamateriaal met betrekking tot het vervoer van mensen met een lichamelijke beperking is verre van volledig. Dit heeft tot gevolg gehad dat in het onderhavige onderzoek van een aantal aannames is uitgegaan waarvan de gevoeligheid is getoetst. Het is gebleken dat de uitkomsten - gemeten in de (kosten)effectiviteit van de maatregelen - seer gevoelig zijn voor wijzigingen in de aannames.

996 25

2. De kans dat er een substantiele toename van halteringstijden en onregelmatigheid in het openbaar vervoer zal optreden indien rolstoelgebruikers dat vervoer gaan gebruiken is zeer klein.

3. In de huidige situatie zijn bus, trein en tram slecht tot niet toegankelijk voor mensen met een lichamelijke beperking. Dit geldt met name voor rolstoelgebruikers.

4. Het beschreven basispakket 2000 vergt een forse inspanning maar vergroot de gebruiksmogelijkheden van het openbaar vervoer voor de doelgroep aanzienlijk. Met name de lage vloer van het lokale materieel en de zitgelegenheid + abri die op elke halte aanwezig is blijkt van groot belang. In de basissituatie 2000 zijn bus en tram nog niet rolstoeltoegankelijk.

5. Binnen het openbaar vervoerscenario scoort het additionele pakket 2 het beste. In dit pakket worden per jaar 9,7 mln extra ritten gemaakt met een gemiddelde ritlengte van 9 km. De kosten per extra rit liggen op f 23,09

6. Een belangrijk deel van het positieve effect van pakket 2 wordt veroorzaakt door de twee additionele maatregelen te weten: *chauffeur wacht tot gehandicapte zit' en 'voor het ontwaardingsprobleem van de strippenkaart is een oplossing gevonden'. Deze maatregelen kunnen ook aan de pakketten 1 en 3 worden toegevoegd.

7. In het openbaar vervoerscenario lijken aanpassingen aan de infrastructuur kosteneffectiever dan aanpassingen aan het materieel (pakket 2 ten opzichte van pakket 3).

997 26 8. Binnen het openbaar vervoerscenario blijft een vorm van alternatief vervoer noodzakelijk. Er is gebleken dat het lopen van en naar de halte de belangrijkste beperkende factor is.

10. De eindconclusie kan luiden dat het openbaar vervoer onder bepaalde condities inderdaad een alternatief voor gehandicapten kan zijn. De belangrijkste conditie hiervoor is gelegen in de acceptatie van het feit dat aanpassingen aan het openbaar vervoer kostbaar zijn indien louter afgemeten aan de groep gehandicapten maar het beeld wordt geheel anders indien in ogenschouw wordt genomen dat ook alle andere reizigers van de getroffen voorzieningen zullen profiteren. Voorts blijft in alle situaties een vorm van aanvullend vervoer noodzakelijk.

LITEXATUUR

AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer, Vervoersmogelijkheden voor gehandicapten, Nieuwegein, maart 1991.

CBS, de mobiliteit van de Nederlandse bevolking 1988 (OVG), Voorburg/Heerlen, 1989.

CBS, NIWAWO, Lichamelijke beperkingen bij de Nederlandse bevolking 1986/1988, Den Haag, 1990.

998 MOBILITEITSREGULERING IN SI-EDELIJKE GEBIEDEN

J.A.J. Neeskens

J.A. Kropman

INSTITUUT VOOR TOEGEPASTE SOCIALE WETENSCHAPPEN

Nijmegen, September 1991

999 INHOUDSOPGAVE

pag.

1 Meiding

2 De centrale overheid en verkeersluwe stedelijke gebieden: een beleidsprogramma?

3 Toepassing van bet beleidsconcept “verkeersluwe gebieden” in de gemeenten

4 Effecten vanuit de visie van de gemeenten en de bewoners 13

Literatuur 17

1000 in stedelijke gebieden

De prijs voor de toegenomen mobiliteit, in het bijzonder de automobiliteit, wordt ook betaald door de stedelijke woongebieden. Hier bestaat de prijs vooral uit verkeersonveiligheid, lawaai, luchtvervuiling, ruimtegebrek en hinder van rijdende en geparkeerde auto’s Sinds het begin van de jaren ‘70 voert de rijksoverheid een beleid waarin gemeenten worden gestimuleerd om de verkeersleetbaarheid van woon- en verblijfsgebieden te verbeteren. Een belangrijk middel hiertoe is het scheiden van verkeersgebieden, waarin het doorgaand verkeer prioriteit heeft, en verblijfsgebieden waarin het wonen en daarmee samenhangende activiteiten voorrang krijgen. Dit beleid is inmiddels uitgegroeid tot een beleidsprogramma met verschillende realiseringsvor- men, zoals woonerven en 30 kilometer-zones, en verschillende instrumenten, zoals subsidieregelingen en demonstratieprojecten. In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat he& het ITS verschillende aspecten van dit beleidsprogramma geevalueerd, zowel wat betreft de effecten van het beleid als wat betreft het beleidsproces; dit laatste met aanvullende financiele steun van de Commissie Programma-Evaluatie. Deze bijdrage geeft inzicht in het genoemde beleidsprogramrna en de resultaten et-van, gebaseerd op de evaluatieonderzoeken. Het beleid dat gericht is op het verkeersluw maken van woongebieden blijkt doeltreffend te zijn. Internationaal gezien loopt Nederland hiermee vooraan en wordt doorgaans als voorbeeld genomen voor soortgelijk beleid in omringende landen.

SUMMARY

Regulation of mobility in urban areas

The price for increased mobility, in particular car mobility, is also paid by built-up urban areas. Here the price mainly consists of traffic unsafety, noise and air pollution, lack of space and hindrance caused by driving and parked cars. Since the earlies of 1970 the government pursues a policy, which stimulates local authorities to improve traffic livability in residential areas. An important instrument of this policy is the separation of traffic zones, in which through traffic has priority, and living zones. These living zones are mainly constructed as “woonerven” or declared 30 kmph residential zones. This contribution gives insight in forenamed policy programme and its results on basis of an evaluation research. The policy, concentrating on measures of traffic calming in built-up urban areas appears to be effective. Internationally, the Netherlands walk up front and are usually taken as an example for similar policy in surrounding countries.

1001 1 1 Inleiding

De sterke toename van de mobiliteit en met name de automobiliteit op onze wegen, heeft geleid tot grote problemen. De op het gebied van verkeer en vervoer meest recente landelijke beleidsnota, het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, noemt als belangrijkste vraagstukken: . de bereikbaarheid van de economische centra in ons land, _ de negatieve effecten van verkeer en vervoer op het milieu, en . de recente stagnatie van de daling van de verkeersveiligheid. Ook in stedelijke gebieden hebben deze ontwikkelingen een prijs gevraagd, namelijk een steeds grotere bedreiging van het woon- en leefmilieu, dikwijls aangeduid met de term leefbaarheid. Al vele jaren geleden (in 1975) stond dit begrip leefbaarheid centraal in een interim-rapport vanwege de centrale overheid. In dit rapport werden richtlijnen gepubliceerd voor de inrichting van steden en dorpen vanuit het oogpunt van een ‘verkeersleefbaar’ woonmilieu. De verkeersveiligheid en de hinder van het verkeer vormde hierbij een belangrijk uitgangspunt. Als mogelijke oplossing voor het verbeteren van de verkeersleefbaarheid pleit het rapport voor het onderscheiden in bet stedelijk gebied van met prioriteit voor de stroomfunktie van gemotoriseerd verkeer, en verblijfsgebieden, verkeersluwe gebieden met prioriteit voor verblijfsfuncties.

In deze bijdrage gaan we op de eerste plaats na of en in hoeverre bij de centrale overheid sprake is geweest van een samenhangende consistente beleidsvisie in dit opzicht (paragraaf 2). Vervolgens wordt nader bekeken in hoeverre gemeenten als oplossing voor de verkeersproblemen op hun grondgebied zijn overgegaan tot feitelijke toepassing van dit scheidingsprincipe (paragraaf

3). Tenslotte wordt ingegaan op de effecten van de in dit licht genomen maatregelen, zowel vanuit het standpunt van de gemeenten als in de ogen van de meest intensieve gebruikers, d.w.z. de bewoners Qaragraaf 4).

1002 2 2 De eentrale overheid en verkeersluwe stedelijke gebieden: een beleidsprogramma?

Voor de beantwoording van de vraag of er met betrekking tot het verkeersluw maken van stedelijke gebieden sprake is geweest van een samenhangend en consistent beleid. gaan we uit van een drietal indicatoren: . op de eerste plaats de vraag of een dergelijk concept gedurende een langere tijd in de nationale plannen op het gebied van verkeer en verkeersveiligheid als programmatisch beleidsuit- gangspunt is opgenomen (par. 2.1); . vervolgens de vraag of de centrale overheid met betrekking tot dit thema over strategische middelen en instrumenten beschikt ten einde hiermee de uitvoerders (in dit geval de gemeenten als lokale wegbeheerders) voor dit beleid te interesseren en te stimuleren (par. 2.2); . als toetssteen voor een programmatisch beleid kan tenslotte ook dienen de vraag of dit beleid zich bedient van een terugkoppelings- of evaluatiesystematiek, m.a.w. of (op voorhand) is ingebouwd dat de resultaten van dit beleid systematisch worden geevalueerd, zodanig dat aanpassing of bijstelling eventueel mogelijk is (par. 2.3).

2.1 Van ‘verkeersleefbaarheid’ (1975) naar een ‘duurzaam verkeers- en vervoerssysteem’ ww

In de inleiding is al vet-meld dat door de centrale overheid voor het eerst in 1975 het begrip ‘verkeersleefhaarheid’ is gei’ntroduceerd. In het ‘Eindrapport Verkeersleethaarheid in Steden en Dorpen’ in 1978 wordt reeds onderkend dat ‘de gedachte van het verkeersleefbaar maken van de woonomgeving is verspreid en gelukkig al vaak als uitgangspunt wordt genomen bij de planvorming’. Met deze omschrijving wordt verwezen naar de steeds vaker plaats hebbende lokale experimenten om de negatieve gevolgen van de toenemende mobiliteit en de verkeersdruk zoveel mogelijk te beperken. Met het begrip ‘verkeersleetbaarheid’ onderkent genoemd rapport een relatie tussen het geheel van invloexien van het verkeer en de kwaliteit van het stedelijk leefmilieu, echter we1 met het accent op de verkeersveiligheid, in het bijzonder van de langzsme, in toenemende mate kwetsbare verkeersdeelnemers .

1003 3 In hoeverre heeft genoemd rapport, met als belangrijkste aanbeveling het pleidooi voor de invoering van e-en scheiding in het stedelijk gebied tussen verkeers- en verblijfsgebieden, invloed gehad op het verkeersbeleid in de jaren daarna?

In het eerste nationale verkeersveiligheidsplan in 1975 (bet Beleidsplan voor Verkeersveiligheid) werd de indeling van de openbare ruimte binnen de bebouwde kom in verblijfs- en verkeersgebieden formeel aIs een van de prioriteiten neergelegd. Vanuit een meerjarenbeleidsvisie van het rijk voor de korte termijn gebeurde hetzelfde in het Eerste Meerjarenplan Personenvervoer (1976-1980) en voor de lange termijn in het Eerste Stuctuurschema Verkeer en Vervoer dat in 198 1 werd vastgesteld. Ook in de in 1983 en 1985 verschenen Nationale Plannen voor de Verkeersveiligheid wordt het inrichten van de wegen overeenkomstig de daaraan toegewezen verkeers- of verblijfsfunctie in het beleid opgenomen, onder verwijzing naar diverse experimentele toepassingen en onderzoeken in de praktijk (woonerven en 30 kilometer-zones). In de Meerjarenplannen Verkeersveiligheid (MPV-I 1987-1991 en MPV-II 1989-1993) wordt het nationale beleid gericht op een beperkt aantal kansrijke aanvalspunten (speerpunten-beleid). In beide plannen wordt de scheiding van verkeersruimten en verblijfsgebieden weliswaar niet in deze termen genoemd, maar wordt direct aangespoord tot daadwerkelijke realisering van verblijfsgebieden (woonerven en 30 kilometer-zones), ‘die nu eenvoudig kunnen worden toegepast’ (citaat MPV-II). Het MPV-II blijft overigens nog steeds voorzien in het ‘ideaalbeeld’ van ‘een hi&rarchische wegenstructuur, waarbij het doorgaand verkeer de verkeersaders kiest en het onderliggende wegennet niet belast’. ‘Zo krijgt men verkeersluwe verblijfsgebieden zonder verkeersoverlast en tevens wordt het totale gebied veiliger’ (citaat MPV-11).

Ook in de meest recente lange termijn beleidsvoornemens van de centrale overheid, neergelegd in het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II deel d), wordt de bundeling van het verkeer op hoofdaders aIs maatregel opgenomen waardoor ‘het h&milieu in de verkeersluwe gebieden aanzienlijk zal verbeteren’ (spoor 3). In dit verband wordt toegevoegd dat o.a. door herinrichting van het stedelijk gebied het autover- Leer zal afnemen, een noodzakelijk geachte voorwaarde om de leefbaarheid te verbeteren. In het kader van het terugdringen van de verkeersonveiligheid (spoor 4) en van de herinrichting van stedelijk gebied (spoor 9) wordt bovendien gewezen op het uittrekken van extra financii?le

1004 4 middelen ‘voor herinrichting van het stedelijk gebied in verkeersgebieden en verblijfsgebieden, de zogenaamde 30 kilometer-gebieden’.

Bovenstaande terugblik op de ontwikkelingen met betrekking tot het verkeersluw maken van stedelijke gebieden toont aan dat de centrale overheid in dit opzicht een consistente beleidsvisie heeft uitgedragen op de lange termijn. Ondanks de progressieve toename sinds 1975 van de mobiliteit, met name van het autoverkeer, en de daannee. parallel lopende negatieve ontwikkelingen van de leefbaarheid, de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid, is vastgehouden aan een van de centrale uitgangspunten en strategie&n van die tijd, te weten de concentratie van het verkeer op hoofdaders waardoor tevens verkeersluwe gebieden ontstaan. Is dit beleid aanvankelijk gemotiveerd met het accent op de verkeersveiligheid (als onderdeel van de verkeersleefhaarheid), later kan de milieuproblematiek en de in dat opzicht noodzakelijke geleiding en beheersing van de automobiliteit als nieuwe pushfactor worden gezien. Het beleidsconcept van de scheiding van verkeersntimten en verblijfsgebieden uit 1975 blijkt te zijn geactualiseerd en ingepast in de voor een duurzaam verkeers- en vervoersysteem benodigde beleidsuitgangspunten voor de toekomst. Reeds meer dan 15 jaar heeft dit principe stand gehouden, ondanks de qua ornstandigheden en qua schaal ingrijpend gewijzigde situatie op dit beleidsterrein.

2.2 Beleidsimplementatie: strategische middelen en instrumenten

Beschikt de centrale overheid over adequate instrumenten en strategieen om de uitvoerders van het door haar voorgestane beleid te beinvloeden en te stimuleren? In de vorige paragraaf is al gesignaleerd dat de problematiek op verkeers- en vervoergebied zich voor een belangrijk deel voordoet in de invloedssfeer van de gemeenten. Met name in de stedelijke (woon)gebieden staat de leefbaarheid en de verkeersveiligheid op gespannen voet met de groeiende automobiliteit. Als autonome wegbeheerders zoeken de gemeenten zelf voortdurend naar oplossingen om de problemen het hoofd te bieden. In dit opzicht is er ook met betrekking tot de beleidsontwikkeling dus geen sprake van een exclusieve task van het rijk alleen, maar van een wisselwerking en van

1005 een politiek-sociaal multi-actoren-beleid. Samenwerking tussen de verschillende bestuursniveau’s wordt door de centrale overheid ook als organisatorische wenselijkheid beschouwd. Als voorbeeld van deze op samenwerking gerichte benadering kunnen we noemen de instelling van de Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid. Zij hebben aIs taak de bevordering van een geintegreerde, systematische en planmatige aanpak van de verkeersonveiligheid in de provincie.

Behalve een op participatie en op regionale samenwerking gerichte benadering heeft de centrale overheid nog andere mogelijkheden om wenselijke ontwikkelingen te stimuleren en te coiirdine- ren. Met betrekking tot het verkeersluw maken van stedelijke gebieden zijn de volgende instrumenten van belang gebleken:

Een goede probleemsignalering en inregratie Zoals reeds is gesteld, dient het rijk goede nota te nemen van lokale ontwikkelingen en oplossingen op het gebied van verkeer en vervoer. Deze ontwikkelingen dienen op hun juiste waarde te worden getaxeerd en eventueel te worden vertaald en gei’ntegreerd in gangbaar nationaal beleid. Als landelijk verantwoordelijke institutie op het gebied van verkeer en vervoer ontwikkelt de rijksoverheid een totaalvisie (nationale plannen) voor dit beleid op korte en op lange termijn.

Inzet van het juridisch instrumerrtarium Door middel van wetgeving kunnen verkeersoplossingen tot algemene status en tot landelijk voorbeeld worden verheven. Met betrekking tot het verkeersluw maken van stedelijke gebieden zijn een tweetal wettelijke regelingen tot stand gekomen, te weten de woonerf-regeling vanaf 1976 en de 30 kilometer- zoneregeling vanaf 1984. Zowel minimum-inrichtingseisen als gedragsregels zijn daarbij wettelijk vastgelegd als uniform kader om verblijfsgebieden vorm te geven en te gebruiken. Beide regelingen verschillen overigens niet alleen wezenlijk naar de inrichtingseisen (woonerven kennen bijvoorbeeld in principe geen scheiding tussen rijstroken en trottoirs), maar eveneens naar de gedragsregels die hierbij van toepassing zijn. In woonerven is, wat dit laatste betreft, sprake van een afwijkend ‘regime’: hier geldt een gelijkwaardige positie van de verkeersdeelnemers.

I OOG 6 Uitgebreide praktijk- en onderzoekservaringen met woonerven in ons land leidden in 1988 tot een bijstelling en een verruiming van deze regeling tot een erven-regeling, die bijvoorbeeld ook betrekking kan hebben op winkelgebieden, omgeving van scholen e.d.

en demonsrratieprojecten Om met verschillende verblijfsgebieden-regelingen of daaraan ten grondslag liggende concepties praktische kennis en ervaring op te doen, zijn in diverse beleidsfasen proefprojecten opgezet. Deze experimenten zijn tevens als voorbeeld (demonstratie) bedoeld naar de gemeentelijke wegbeheerders. die dit beleid eventueel kunnen overnemen. Tegelijkertijd kunnen deze profiteren van de via begeleidende evaluatie-onderzoeken verzamelde kennis over deze experimentele projecten (zie pa.r.2.3). Zowel met in zwaarte verschillende maatregelpakketten (opties) in de steden Eindhoven en Rijswijk, als met de eerste 30 kilometer-zoneprojecten is op deze wijze ervaring opgedaan. Gemeenten die aan dit experimenten-beleid hebben meegedaan, hebben hiervoor een tegemoetko- ming in de kosten ontvangen. lnzet van financi&?le stew (subsidi&ring) Toekenning van een financi&le rijksbijdrage ter (gedeeltelijke) dekking van de uitvoeringskosten kan gemeenten stimuleren om met een bepaalde regeling een experiment op te zetten of deze regulier toe te passen. Zowel de enkele jaren geleden vigerende Beschikking Rijksbijdrage Experimenten in Verblijfstuimten (BREV) als de recente Bijdrageregeling Wegverkeersvoorzie- ningen kunnen in dit opzicht als voorbeelden worden genoemd. Met name gekoppeld aan genoemd experimenten-beleid is bet met de BREV-regeling jarenlang (van 1977-1988) mogelijk geweest om voor een fmanci&le bijdrage in aanmerking te komen.

Informatieoverdracht en voorlichting Informatie en voorlichting zijn belangrijke instrumenten waarmee de centrale overheid haar beleid naar de gemeenten toe kan profileren en waarmee zij de gewenste ontwikkelingen kan stimuleren. Resultaten van tussentijdse evaluatie-onderzoeken kunnen hiervoor materiaal aandragen. Als specifiek voorlichtings- en voorbeeldinstrument noemen we de uitgave van het ‘Handboek 30 km/h maatregelen’. Doel hiervan is om lokale wegbeheerders te ondersteunen bij het maken van plannen met betrekking tot 30 kilometer-zones.

I007 7 Afhankelijk van inhoudelijke en politieke prioriteiten wordt afgewogen welke instrumenten het me&t effectief worden ingezet en op welk moment. Bij diverse genoemde beleidsinstrumenten is al aangegeven dat deze meestal gecombineerd worden ingezet. Het experimenten- of demonstratieprojecten-beleid, de financi&le steunverlening in dat kader, het evaluatieonderzoek en de verspreiding van de resultaten daarvan kunnen voor het verblijfsgebieden-beleid als een typisch multifunctionele gecombineerde maatregeleninzet worden gezien.

2.3 Evaluatiesystemaliek en eventuele bijstelling van het beleid

Om vast te kunnen stellen of een bepaalde regeling aan de gestelde eisen voldoet en of de doelstellingen en effecten worden ‘waargemaakt’ is een brede, systematische en onderling vergelijkbare kennisve~ameling en evaluatie van projecten een noodzakelijke voorwaarde. Juist op dit beleidsterrein waar van overheidswege aanvankelijk twijfels hebben bestaan om zeer concrete richtlijnen te geven vanwege de benauwende uniformiteit die daarvan snel een gevolg kan zijn, wordt evahtatieonderzoek, bijvoorbeeld gekoppeld aan projectmatige experimentele toepassingen, aJs een gdigend middel beschouwd om het praktisch inzicht te vergroten. Tevens wordt hierdoor het streven naar eenduidige en herkenbare inrichtingsvormen voor verkeersruimten en verblijfsgebieden bevorderd. Met betrekking tot de woonerven-regeling, de 30 kilometer-zoneregeling, en de experimenten met qua zwaarte verschillende maatregelpakketten (opties) in de tijdsperiode tussen deze beide regelingen in, zijn uitgebreide evaluatie-onderzoeken verricht, zowel wat betrefi de verkeerskundige als de sociale aspecten. In het kader van het genoemde experimentenbeleid (EIREV) zijn evaluatiestudies naar de effecten van bijvoorbeeld de 30 kilometer-zoneregeling op voorhand in het programma ingebouwd en uitgevoerd. Al eerder is vermeld dat onderzoekservaringen met de woonerven-regeling o.a. hebben geleid tot een aanpassing en een verruiming van deze regeling in 1988. De resultaten van evaluatie-onderzoeken naar de herindeling en herinrichting van stedelijke gebieden in Eindhoven en Rijswijk in verschillende varianten, leidden o.a. naar de formele invoering van de 30 kilometer-zoneregeling. In deze demonstratieprojecten kwam het aan deze regeling ten gronslag liggende concept als beste naar voren, zowel verkeerskundig qua ongevallen, als sociaal vanuit de waardering door de bewoners als meest-betrokkkenen.

I008 8 Uitgaande van de door ons genoemde criteria kunnen we de conclusie trekken, dat het beleid van de rijksoverheid met betrekking tot het verkeersluw maken van woongebieden zich ontwikkeld heeft tot een beleidsprogramma met een grote mate van continui’teit en consistentie. In de volgende paragrafen gaan we na in hoeverre dit programma bij de gemeenten is aangeslagen en effect heeft gehad.

3 Toepassing van het beleidsconcept “verkeersluwe gebieden” in de gemeenten

In hoeverre is het beleidsconcept van de scheiding van verkeersgebieden en verblijfsgebieden door de gemeenten opgepakt? Op welke wijze is dat gebeurd? Wat zijn de verwachtingen met betrekking tot toekomstige ontwikkelingen op dit punt? Voor de beantwoording van deze vragen is onder meer een schriftelijke enquete gehouden onder een steekproef van circa 300 Nederlandse gemeenten. De kleinere plattelandsgemeenten (urbanisatiegraad Al t/m A3) zijn vanwege het daar minder urgente karakter van de onderhavige problematiek niet in de steekproef opgenomen. Om een indruk te geven van de doorwerking van het door de rijksoverheid gestimuleerde beleid presenteren we hier een selectie uit de resultaten van de enquete.

Opname van het beleidsconcept in ruimtelijke plannen In een ruime meerderheid van de gemeenten (tweederde) is het onderscheid tussen verkeersruimten en verblijfsgebieden beleidsmatig neergelegd in een of meer ruimtelijke plannen. Van de gemeenten met een stedelijk karakter (C-gemeenten) heeft zelfs bijna 90 procent dit concept in een of meer ruimtelijke- of verkeersplannen tot uitdrukking gebracht. Van de gemeenten waar het onderscheid niet planmatig is vastgelegd, vindt ongeveer de helft dit niet relevant voor het eigen verkeersbeleid.

Het meest worden de begrippen verkeersruimten en verblijfsgebieden opgenomen in sectorale verkeersplannen (71 procent), zoals een verkeers- en vervoerplan of een verkeerscirculatieplan. Iets meer dan de helft van de gemeenten heeft de scheiding tussen verkeers- en verblijfsgebieden verwerkt in bestemmingsplannen. Op het niveau van de meer globale structuurplannen die in bijna twetxlerde van de gemeenten aanwezig zijn, wordt dit concept in 4.4 procent van de gemeenten gehanteerd. Hoewel niet

I009 9 bindend, zijn deze structuurplannen voor de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeenten, onder andere met betrekking tot het verkeersveiligheidsbeleid, van grote betekenis.

Veruit de meeste gemeenten hebben over de reikwijdte van het begrip verblijfsgebied een tamelijk beperkte opvatting. Als gebieden waar verblijfsaktiviteiten centraal staan en waar het gemotoriseerd verkeer ondergeschikt is, beschouwen veel gemeenten (41 procent) alleen die beperkte groep straten. waar het verblijfskarakter door stringente specifieke maatregelen of voorzieningen is benadrukt. Hierbij moet worden gedacht aan winkelpromenades, (woon)erven, 30 kilometer-zones e.d. Vrijwel evenveel gemeenten (37 procent) zijn de iets ruimere opvatting toegedaan dat alle woonstraten met voornamelijk bestemmingsverkeer als verblijfsgebied dienen te worden beschouwd. Voor de brede interpretatie dat alle wegen en straten behalve de (belangrijkste) verkeersaders aan deze verblijfsgebieden-typering voldoet, kiest eenvijfde van alle gemeenten. De stedelijke gemeenten kiezen overigens veel vaker voor deze brede interpretatie (eenderde) dan de plattelandsgemeenten en het verstedelijkt platteland (circa 17 procent).

van de woonet-ven- en de 30 kilometer-zoneregeling Uit het onderzoek blijkt dat gemeenten de woonerfregeling tot nu toe meer hebben toegepast dan de 30 kilometer-zoneregeling. Gezien het feit dat de eerstgenoemde regeling het langste bestaat (vanaf 1976) is dit niet opvallend. Bijna drievijfde van de gemeenten heeft verblijfsgebieden ingericht of heringericht door middel van de woonerf-status. Sinds deze regeling in 1988 is verruimd tot de ervenregeling, is deze nog toegepast door een kwart van de gemeenten. In nagenoeg al deze gemeenten waren overigens eerder al woonerven gerealiseerd.

Het sinds 1984 bestaande alternatief om verblijfsgebieden in te richten, nl. de 30 kilometer- zoneregeling, blijkt vanaf die tijd te zijn ingevoerd door tweevijfde van de gemeenten in ons land. Het merendeel van de gemeenten heeft deze regeling dus nog niet toegepast. lets meer dan de helft van deze laatste gemeenten hebben deze regeling niet toegepast om principiele redenen: de regeling wordt niet wenselijk geacht of er worden stedebouwkundige bezwaren aangevoerd. Een andere belangrijke reden waarom gemeenten deze regeling nog niet hebben toegepast is het feit dat de meningsvorming over deze regeling nog niet is uitgekristrdli- seerd.

1010 10 De mate waarin de verblijfsgebieden-regelingen zijn toegepast verschilt per gemeentetype (zie bijgaande tabel)

verbli&ebieden-regelingen. naar urbanisatiegraad van de gemeenten

uitsluitend uitsluitend beide geen van totaal woonerven 30 km. regelingen beide abs. platteland (A4) 30 13 9 48 63 verstedelijkt platteland (B) 28 9 28 35 162 steden (C) 25 8 58 9 48 totaal 28 10 29 33 273

Tweederde van de gemeenten heeft minstens een van de twee verblijfsgebieden-regelingen gerealiseerd. In de stedelijke gemeenten is dit ruim 90 procent; het concept van de verkeersluwe woonwijken is in verreweg de meeste stedelijke gemeenten toegepast. Van de verstedelijkte plattelandsgemeenten heel? tweederde een van beide regelingen gerealiseerd, van de plattelandsgemeenten nog altijd iets meer dan de helft.

Plannen met betrekking tot toepassing van de regelingen Uit het onderzoek blijkt dat er sinds het midden van de jaren ‘80 sprake is van een afnemende tendens tot het aanleggen van woonerven en een toenemende belangstelling voor 30 kilometer- zones. Gezien de plannen die er bij de gemeenten bestaan. zal deze ontwikkeling zich verder voortzetten. Slechts een klein deel van de gemeenten, namelijk 15 procent, blijkt concrete plannen te hebben met de ervenregeling, terwijl het aantal gemeenten met 30 kilometer-zoneplannen bijna driemaal zo groot is nl. 41 procent. Stedelijke gemeenten hebben vanzelfsprekend vaker plannen met betrekking tot toepassing van de verblijfsgebieden-regelingen dan plattelandsgemeenten.

Motiewn en stimulansen voor de realisering van 30 kilometer-zones Veruit de meeste gemeenten (bijna tweederde) passen de 30 kilometer- zoneregeling vooral toe om pragmatische redenen. d.w.z. om daarmee de aanwezige verkeersproblemen in een bepaald gebied aan te pakken.

101 I I1 Andere motieven voor het toepassen van de regeling, die in mindere mate worden genoemd, zijn gelegen in het proefondervindelijk opdoen van ervaring met dit type maatregelen die van rijkswege worden aangeboden en gestimuleerd.

Het initiatief om tot de aanleg van een 30 kilometer-zone over te gaan is in de meeste gevallen (72 procent) voomamelijk afkomstig van ambtelijke diensten binnen de gemeenten zelf. Daamaast zijn het in de ogen van de gemeenten vooral de bewoners die de grootste aanzet hebhen gegeven voor de totstandkoming, veel meer dan het bestuur van de gemeente, politieke fracties of belangengroepen.

In bijna de helft van de gemeenten zijn reconstructie- of onderhoudswerken (mede) een aanleiding geweest voor de aanleg van een of meer 30 kilometer-zones. In ongeveer tweevijfde van de gemeenten geldt dat voor stadsvernieuwingsaktiviteiten. Gezien het financieel kostbare karakter van de aanleg van 30 kilometer-zones, ligt het voor de hand dat gemeenten deze werkzaamheden zo veel mogelijk combineren of laten ‘meeliften’ met andere vernieuwingsaktiviteiten.

Een overzicht van de voornaamste informatiebronnen of overlegpartners die de gemeenten bij de realisering van 30 kilometer-zones hebben geraadpleegd, laat zien dat het meest specifieke voor dit doe1 beoogde middel. het ‘Handboek 30 km/h maatregelen’, door vrijwel alle gemeenten is gebruikt. Daamaast heeft driekwart van de gemeenten kennis genomen van de evaluatie van 30 kilometer- zone-experimenten of demonstratieprojecten. Verder blijkt voorlichtingsmateriaal van particuliere belangenorganisaties door de gemeenten vaker als informatiebron te worden gebruikt dan rijksnota’s met betrekking tot het verkeers- en vervoerbeleid of het verkeersveiligheidsbeleid. Genoemde schriftelijke vormen van voorlichtings- en informatiemateriaal worden in relatie met de realisering van 30 kilometer-zones duidelijk meer geraadpleegd dan overlegpartners zoals de regionale dire&s van Rijkswaterstaat of de Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid. Wat het laatste betreft moeten we ens wel realiseren dat de oprichting hiervan in sommige provincies nog maar kort geleden heeft plaats gevonden.

1012 12

Als instrument om te stimuleren dat het verblijfsgebieden-beleid in de gemeenten wordt toegepast, kent de centrale overheid onder andere de inzet van fmanciCle steunverlening of subsidiking. Omdat vrijwel alle gemeenten meedoen aan het Stimuleringsplan ‘Actie-25%‘, ligt het voor de hand dat deze regeling de meeste bekendheid geniet. Ook de BREV- en de AVOC-regeling genieten bij de gemeenten nog ruime bekendheid als subsidie-instrumenten. Onlangs zijn deze regelingen opgegaan in de Rijksbijdrageregeling Wegverkeersvoorzieningen. Deze regeling maakte aanvankelijk geen bijdrage mogelijk voor de herinrichting van verblijfsgebieden, maar is recent zodanig gewijzigd dat een dergelijke bijdrage onder bepaalde condities wel mogelijk is. Ruim tweederde van de gemeenten blijkt van alle genoemde regelingen op de hoogte te zijn. Slechts een kwart van de gemeenten met een of meer 30 kilometer-zones heeft een beroep gedaan op een van de toepasbare subsidieregelingen om deze projecten (mede) te financieren.

Waardering van de ervenregeling en de 30 kilometer-zoneregeling Beoordelen gemeenten het rijksbeleid met betrekking tot de ervenregeling en de 30 kilometer- zoneregeling als een voldoende stimulans om verblijfsgebieden te realiseren of vinden zij bijstelling van dat beleid gewenst? Wat betreft elk van beide regelingen is circa driekwart van de gemeenten van oordeel dat ze aan haar doel beantwoordt. De gemeenten die van oordeel zijn dat bijstelling wenselijk is, geven aan dat de fmanci&le middelen voor het toepassen van de regelingen te beperkt zijn en dat subsidiering wenselijk is. Met betrekking tot de 30 kilometer-zoneregeling is volgens recente richtlijnen subsidiering alleen mogelijk voor projecten die minimaal een oppervlakte van 10 hectaren be&an. Een aantal gemeenten zou dit criterium verlaagd willen zien.

De twee wettelijke mogelijkheden om verblijfsgebieden te onderscheiden verschillen niet alleen wezenlijk naar hun inrichtingseisen, maar eveneens naar de gedragsregels die aan de verkeersdeelnemers worden opgelegd. In (woon)erven is op dit punt sprake van een ‘afwijkend regime’ in de zin van meer gelijkwaardige posities van verschillende soorten verkeersdeelnemers. In 30 kilometer-zones gelden in dit opzicht de ‘normale’ verkeersregels. Om te achterhalen hoe de gemeenten de ervenregeling en de 30 kilometer-zoneregeling waarderen, is hen de vraag voorgelegd of zij aan een van beide regelingen de voorkeur geven.

1013 13 Op deze vraag wordt door de gemeenten sterk verdeeld gereageerd. De ene helft spreekt geen voorkeur uit voor een van beide regelingen. De andere helft doet dat we]. Daarbij wordt duidelijk een veel grotere voorkeur uitgesproken voor de 30 kilometer-zoneregeling (37 procent) dan voor de ervenregeling (12 procent). Indien we de achterliggende motieven voor de keuzen tussen erven of 30 kilometer-zones vergelijken, dan kunnen deze worden gekarakteriseerd als een onderscheid tussen idealistische en pragmatische opvattingen. De ‘idealisten’ de voorkeur aan de ervenregeling, omdat zij vinden dat de langzame en meer kwetsbare verkeersdeelnemer, tegenover de sterke partij, namelijk de automobilist, dient te worden bescherrnd door middel van een eerlijker en meer gelijkberechtigde positie als verkeersdeelnemer. De ‘pragmatici’ kiezen voor de 30 kilometer-zoneregeling, met name omdat zij vinden dat (juridische) gelijkberechtiging praktisch niet haalbaar is. Deze leidt tot schijnveiligheid, onduidelijkheid en een te beschermde positie met name voor kinderen, omdat de fysieke ongelijk- heid met de auto blijft bestaan en omdat ‘afwijkende’ verkeersregels niet worden gekend en nageleefd . Naast deze inhoudelijke aspecten spelen bij de voorkeur voor 30 kilometer-zones ook de geringere kosten in vergelijking met erven en de bredere toepasbaarheid een belangrijke rol.

4 Effecten vanuit de visie van de gerneenten en de bewoners

In het kader van de evaluatie-onderzoeken met betrekking tot de 30 kilometer-zoneregeling is niet alleen aandacht geschonken aan het proces van totstandkoming maar ook aan de effecten (bet prod&) van deze regeling. Omdat voor gemeenten de oplossing van verkeersproblemen de belangrijkste reden is om 30 kilometer-zones te realiseren, ligt het voor de hand dat de effecten van deze regeling bepalend zijn voor hun oordeel. Ook voor een tweede belangrijke doelgroep, namelijk de bewoners van de 30 kilometer-projecten, zijn vooral de effecten van belang. Als direct en meest betrokken gebruikers van deze verblijfsgebieden, zijn hun ervaringen en opvattingen over het verkeersgedrag, de leefbaarheid en de verkeersveiligheid in deze gebieden bepalend voor de acceptatie en het gebruik. In dertien vergelijkbare experimenten hebben voor- en na-onderzoeken plaats gehad, waarvan de resultaten recent zijn gepubliceerd.

1014 14 Aan de hand van de belangrijkste doelstellingen van de 30 kilometer-zoneregeling gaan we na wat de effecten zijn, zowel vanuit de opvattingen van de gemeenten als van de bewoners.

De me& primaire doelstelling van de 30 kilometer-zoneregeling. namelijk verlaging van de snelheden van het autoverkeer is volgens een grote meerderheid van de gemeenten (85 procent) bereikt. Daar tegenover vindt slechts een klein aantal gemeenten (6 procent) dat de snelheid van bromfietsers is afgenomen; meer dart de helft van de gemeenten vindt dat dit beoogde doe1 niet is bereikt. De resultaten van de bewonersonderzoeken vertonen hetzelfde beeld. Van de bewoners bevestigt ongeveer de helft dat de snelheid van auto’s is verminderd en 16 procent dat dit voor bromtietsers het geval is.

De tweede directe doelstelling waarop de 30 kilometer-maatregel is gericht betreft het terugdringen van doorgaand verkeer en sluipverkeer in de bum-t. Ook deze doelstelling blijkt volgens een meerderheid van de gemeenten (57 procent) gehaald te zijn; IS procent is het hiermee oneens. Ook naar de opvattingen van de bewoners hebben de 30 kilometer-maatregelen een positieve bijdrage geleverd aan de vennindering van doorgaand verkeer en sluipverkeer. Voorafgaand aan de uitvoering van de maatregelen vond de helft van de bewoners dat er sprake was van dergelijk niet bestemmingsgericht verkeer; daama is dit afgenomen tot tweevijfde.

Naast de twee bovenstaande directe doelstellingen van de 30 kilometer-regeling zijn enkele meer afgeleide indirecte doelen te onderscheiden. In dat opzicht last het onderzoek o.a. zien, dat 70 procent van de gemeenten van opvatting is, dat de verkeersveiligheid van de zwakkere verkeersdeelnemers na de aanleg van 30 kilometer-zones is toegenomen. Ook vindt een grote meerderheid dat de bewegingsvrijheid van voetgangers, fietsers, spelende kinderen en ouderen is verbeterd. Drie van de vijf gemeenten vindt het straatbeeld aantrekkelijker geworden. Over het aantal ongevallen en de milieu-omstandigheden laten de meeste gemeenten zich niet uit, waarschijnlijk omdat zij daarover geen direct beschikbare gegevens hebben.

Verscheidene gegevens uit het bewonersonderzoek bevestigen eveneens dat de aanleg van 30 kilometer-maatregelen een positieve invloed heeft gehad op de verkeersveiligheid en de mobiliteit

1015 15 van de langzarne verkeersdeelnemers. Ook met betrekking tot de milieu- en leefomstandigheden ervaren de bewoners een verbetering. Zowel de geluidshinder als de hinder van stank door uitlaat- gassen van het verkeer is in hun ogen verminderd. Het principe van de regeling, namelijk de invoering van een maximumsnelheid van 30 km/h. ondervindt bij de bewoners zeer brede stem-t: 86 procent acht dit een juiste snelheid. Slechts 7 procent vindt deze limiet te hoog. Dertigkilometer-maatregelen omvatten enerzijds de plaatsing van zone-verkeersborden en daamaast de aanleg van snelheidsremmende maatregelen. Deze laatste maatregelen hebben, zo toont het bewonersonderzoek aan, een veel grotere invloed op het rijgedrag van automobilisten dart de verkeersborden (juridische maatregel) op zichzelf. De uitvoering van deze snelheidsremmende maatregelen kan echter beter niet geschieden door middel van zogenaamde ‘losse elementen’ (bijv. in de vorm van bloembakken) op de rijbaan. Bewoners vinden deze oplossing in de me&e gevallen onaanvaardbaar, zowel om veiligheidsredenen als uit esthetisch oogpunt. Eerder onderzoek met betrekking tot de woonerven-regeling toonde vaak duidelijke twijfel en kritiek op de afwezigheid daarin van trottoirs voor voetgangers. In 30 kilometer-zones is wel een duidelijke scheiding aanwezig tussen rijbaan en trottoirs. Over de beoordeling hiervan laat het bewonersonderzoek geen enkele onduidelijkbeid bestaan. De overgrote meerderheid van de bewoners (90 procent) vindt trottoirs per se noodzakelijk of op zijn minst gewenst.

De effecten van 30 kilometer-zonemaatregelen blijken in relatie met geografische kenmerken van de wijken met name beTnvloed te worden door de oppervlakte en de woningdichtheid. In de grotere wijken met een oppervlakte van meer dan 50 ha. en in de wijken met hogere woningdicht- heden (>4O won/ha.) is de waardering minder positief dan in de kleinere wijken en de wijken met em lagere woningdichtheid. Per saldo zijn de positieve ontwikkelingen in de eerstgenoemde grotere wijken echter groter dan de negatieve effecten. Bij de keuzemogelijkheid uit een drietal straatvarianten geeft een grote meerderheid van de bewoners (tweederde) de voorkeur aan 30 kilometer-straten met trottoirs. Voor eenvijfde is de woonerf-variant (straten zonder trottoirs waar auto’s niet harder mogen rijden dan ‘stapvoets’) een beter altematief. Slechts een kleine minderheid (I 1 procent) geeft nog de voorkeur aan de oorpronkelijke traditionele straat met aparte trottoirs en een maximumsnelheid voor auto’s van 50 km/h.

1016 16 We concluderen dat het beleidsconcept om in steden en dorpen verkeersluwe gebieden aan te leggen op vrij grote schaal is toegepast in ons land. Er is duidelijk sprake van een afnemende tendens tot het aanleggen van woonerven en een toenemende belangstelling voor 30 kilometer- zones. De belangrijkste doelstellingen van de laatste regeling zijn bereikt, zo oordelen zowel de gemeenten als de bewoners. Omdat de helft van de gemeenten geen duidelijke voorkeur uitspreekt, lijkt het pleidooi voor &n regeling, c.q. voor de 30 kilometer-zoneregeling, vooralsnog voorba- rig. Tech wijzen we op de onduidelijkheid en verwarring die het naast elkaar bestaan van beide regelingen teweeg brengt. te meer omdat sommige gemeenten wel overgaan tot fysieke zonemaatregelen, maar niet tot een juridische status. Dit komt een eenduidig gedrag van de weggebruikers naar de visie van diverse gemeenten niet ten goede.

1017 17 LITERATUUR

Ministerie van Verkeer en Waterstaat & Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Orde- ning. verkeersleefbaarheid in steden en dorpen. Den Haag, 1978

Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Nationaal Plan voor de verkeersveiligheid. I. 1983. Den Haag, 1983 II. 1985. Den Haag, 1985

Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Meerjarenplan Verkeersveiligheid, 1987-1991. Den Haag, 1987 1989-1993. Den Haag, 1989 Voorjaar 1991. Den Haag, 199 I

Ministerie van Verkeer en Waterstaat & Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Dee1 d: Regeringsbeslissing. Den Haag, 1990

Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Handboek 30 km/h-maatregelen. Den Haag, 1984

Miiller,P. e.a Bilanz zu Tempo 30. Expertise llber die Auswirkungen auf Stdldrebau und Verkehr. Kaiserslautem, 1989

NeeskensJ. e.a Woonerven. Bijdrage aan een beter woonmilieu. Nijmegen, ITS, 1982

Neeskens,J. & Kropman,J. Verkeersruimten en verblifigebieden. Efikten van herinrichtingswr- men voor de leefbaarheid van stedelijke gebieden. Demonstratieprojekt Eindhoven en Rijswijk. Nijmegen, ITS, 1985

Neeskens,J. Balans dertigkilometer-zones. Bewonersonderzoek in dertien experimentele projecten. Nijmegen, ITS, 1990

Neeskens,J. Mobiliteitsregulering in stedelijke gebieden: samenspel tussen rijk en gemeenten (voorlopige titel). Nijmegen, ITS, nog te verschijnen rapport.

Pharoah,T.M. & Russel1,J.R.E. Traffic Calming: Policy and evaluations in three European contries. Londen, 1989

Pouwe1s.J. & Katte1er.H. Evaluatie van inspraak en planproces. Demonstratieprojek herindeling stedelijk gebied Eindhoven en Rijswijk. Nijmegen, ITS, 1985

Roosen,J. De evaluatie van herinrichtingsmaatregelen in stads- en dotpsvernieuwingsgebieden. Nijmegen. ITS, 1987

1018 HET SCHATTEN VAN EEN SIMULTAAN DISTRIBUTIE-/MODAL SPLIT MODEL OP BASIS VAN UNIMODALE H/B-MATRICES

H. Palm, Bureau Goudappel Coffeng BV P. Eradus, Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant R. Visser, Provincie Noord-Brabant

Paper ten behoeve van Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk Rotterdam, 1991

1019 INHOUDSOPGAVE Blz.

SAMENVATTING / SUMMARY

1 INLEIDING 1

2 HET SCHATTEN VAN EEN DISTRIBUTIE-/MODAL SPLIT MODEL 2.1 Informatie in H/B-matrices 2.2 De schattingsmethode 4

3 DE TOEPASSING: MODELSTUDIE A50 a 3.1 De twee unimodale matrices a 3.2 Beschrijving van het verplaatsingsgedrag 9 3.3 Het simultane verkeersmodel A50 10 3.4 De toetsing 12

4 TOT SLOT 13

LITEFKTUlJR

1020 Samenvatting

Het schatten van een simultaan distributie-/modal split model op basis van unimodale H/B-matrices.

In de loop der jaren is voor Noord-Brabant een grote hoeveelheid kennis met betrekking tot het autoverkeer in een unimodaal verkeersmo- de1 opgebouwd. Om deze kennis zo goed mogelijk in een simultaan verkeersmodel te gebruiken, is een bijzondere manier voor het afleiden van een bimodaal zwaartekrachtmodel toegepast. Als basis voor deze afleiding hebben een unimodale auto- en een unimodale openbaar ver- voermatrix gediend. In deze bijdrage wordt de theoretische afleiding en de praktische toepassing voor de ASO-studie behandeld.

Summary

The estimation of a simultaneous distribution/modal split model based on unimodal O/D-matrices.

For many years a great amount of knowledge has been built up with regard to car traffic in a unimodal traffic model in the region of Noord-Brabant. To use this information in a simultaneous traffic model as good as possible, a special method has been applied to estimate a bimodal gravity model. The method makes use of a car and a transit O/D-matrix. This paper contains the theoretical as well as the practi- cal derivation for a regional model.

1021 -l-

1 INLEIDING

Verplaatsingen worden gemaakt door tal van mensen, met uiteenlopende motieven, gebruik makend van verschillende routes en vervoerwijzen. Het is onmogelijk om deze stromen op het gedetailleerde niveau van de individuele reiziger te analyseren. Daarom worden reizigers geaggregeerd naar groepen met een homogeen verplaatsingsgedrag en het studiegebied wordt onderverdeeld in zones. Op deze manier worden verplaatsingen in de verschillende verplaatsingsgroepen bekeken van zone naar zone.

In de traditionele verkeersmodellen wordt het verkeersproces gemodelleerd met het vierstaps-model, bestaande uit de volgende deelmodellen:

- produktie-/attraktiemodel; - distributiemodel; - vervoerwijzekeuzemodel; - routekeuzemodel en toedeling aan het netwerk.

In het produktie-/attraktiemodel wordt per zone het aantal vertrekken en aankomsten aan de hand van sociaal-economische gegevens bepaald. Het distributiemodel berekent het aantal verplaatsingen tussen ieder paar zones door de vertrekken van iedere zone over de aankomsten te verdelen. In het vervoerwijzekeuzemodel wordt het aantal verplaatsingen op een relatie verdeeld over de verschillende vervoerwijzen waarmee het model rekent. Het routekeuzemodel berekent welke route(s) voor een verplaatsing wordt (worden) genomen en tenslotte worden volgens deze routes de verplaatsingen aan het netwerk toegedeeld.

De sequentiele benadering in het vierstaps-model klopt echter niet met de werkelijkheid, omdat in de praktijk met de keuze van de bestemming tegelijk de bereikbaarheid van de bestemming met de beschikbare vervoersmogelijkheden in beschouwing wordt genomen.

In een simultaan verkeersmodel worden distributie en vervoerwijzekeuze samengenomen. Met name is dit van belang voor het prognosemodel. In het

1022 -2-

Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SW-II) en het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP) worden tal van maatregelen voorgesteld die op hun effectiviteit in het studiegebied getoetst kunnen worden. Deze maatregelen, waarbij onder andere de uitwisseling tussen vervoerwijzen een grote rol speelt, kunnen alleen op hun effect beoordeeld worden bij een integrale verkeers- en vervoerbenadering.

In deze bijdrage wordt aangegeven hoe op basis van (vaak al bestaande) unimodale H/B-matrices een simultaan distributie-/modal split model kan worden afgeleid. Een beschrijving van deze schattingsmethode staat in hoofdstuk 2. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de praktische afleiding voor de A50-studie. Tenslotte staan in hoofdstuk 4 enkele afsluitende opmerkingen.

1023 -3-

2 HET SCHATTEN VAN EEN DISTRIBUTIE-/MODAL SPLIT MODEL

In dit hoofdstuk wordt een manier aangegeven hoe op basis van unimodale H/B-matrices een simultaan distributie-/modal split model kan worden afgeleid. Met name de vastlegging van het verplaatsingsgedrag in de vorm van simultane distributiefuncties is een belangrijk resultaat.

2.1 Informatie in H/B-matrices

H/B-matrices bevatten verplaatsingen van een bepaalde groep tussen een aantal herkomsten en bestemmingen naar periode, vervoerwijze en motief. Een matrix kan worden geschat met behulp van verschillend datamateriaal als: - huishoudenqu6tes; - wegen trajectenquetes; - kentekenonderzoek; - het jaarlijks gehouden Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG); - kaartverkoop voor openbaar vervoer; - wegvak- en trajecttellingen; - oude H/B-matrices.

De informatie die verkregen wordt door middel van een enqugte op een bepaald wegvak/traject is slechts een representatie van het gepasseerde verkeer en een momentopname in de tijd. Dit betekent dat de gevonden samenstelling en de grootte van de relaties in de tijd varieert. De celinhoud van H/B-matrices die aan de hand van enqugtes voor een belangrijk deel worden gevuld is daarom niet 'hard'. Daarentegen mag een enquetekarakteris- tiek als het afstandsgedrag constant worden verondersteld, omdat het gemiddelde verplaatsingsgedrag, uitgedrukt in verplaatsingsproduktie en -afstand, van homogene verplaatsingsgroepen in de tijd stabiel is (De Ben en Immers (1990)). H/B-matrices gevuld met veel enquetemateriaal bieden daarom de mogelijkheid om het verplaatsingsgedrag per verplaatsingsgroep voor de studieregio af te leiden in de vorm van distributiefuncties per verplaatsingsgroep.

1024 2.2 De schattinesmethode

Er zijn verschillende manieren om een simultaan distributie-/modal split model te schatten voor een regionale verkeersstudie, waarbij vaak al een (oude) unimodale H/B-matrix voor autoverplaatsingen aanwezig is. Een manier is het geheel opnieuw ontwikkelen van een verkeersmodel voor twee vervoerwijzen op basis van bijvoorbeeld het OVG. De kennis en informatie zoals die bij het aanwezige automodel zijn verkregen worden dan genegeerd. Een andere manier is het schatten van een model met een matrixschatter als FASCAL, waarbij een algoritme is ontworpen om een multimodaal zwaartekrachtmodel te schatten met fragmentarische informatie. Wordt nu de automatrix als randvoorwaarde meegegeven (wat mogelijk is), dan is de informatie echter niet meer fragmentarisch. Op basis van de informatie in H/B-matrices wordt in de volgende paragraaf een alternatieve manier beschreven hoe een simultaan distributie-/modal split model geschat kan worden.

2.2.1 Het distributie-/modal split model

Allereerst moet het uiteindelijk te schatten model worden beschreven. Het simultane distributie-/modal split model heeft als basis het zwaartekrachtmodel. Elke ccl Tijm in de H/B-matrix voor vervoerwijze m voldoet aan:

Tij, = Pi Xj F, (Zijm) met:

T ijm het aantal verplaatsingen van i naar j met vervoerwijze m 2 um de weerstand tussen i en j met vervoerwijze m F,(.) de distributiefunctie voor vervoerwijze m; deze geeft aan de bereidheid om een bepaalde weerstand met vervoerwijze m te overbruggen Qi, Xj polariteiten van de zones i en j

Het model is dubbel begrensd, dat wil zeggen dat voor elke zone i het totaal aantal vertrekken V, en aankomsten A, gegeven zijn, oftewel:

1025 -5-

c =ij, = Aj b'j m.i

c =ijm = V, Vi m,j

Het model moet dus voldoen aan het aantal aankomsten en vertrekken voor alle vervoerwijzen samen voor elke zone.

2.2.2 Schattingsvergelijkingen

In het vervolg wordt uitgegaan van het distributie-/modal split model zoals hierboven is beschreven, waarbij de polariteiten en distributiefuncties moeten worden geschat. Een voorbeeld voor twee vervoerwijzen wordt hier uitgewerkt, maar de formuleringen zijn zo opgesteld dat ze ook voor meer vervoerwijzen geldig zijn. Stel er zijn een auto-matrix en een openbaar vervoer-matrix unimodaal afgeleid, respectievelijk met cellen TfijI, het aantal autoverplaatsingen van i naar j en T',jz, het aantal openbaar vervoer-verplaatsingen van i naar j. Met behulp van deze cellen kunnen de aankomsten en vertrekken over de beide vervoerwijzen voor elke zone worden bepaald. Vervolgens worden de distributiefuncties als volgt gediscretiseerd: per vervoerwijze m wordt een aantal weerstandsklassen km gedefinieerd. Als 2 iJm in weerstandsklasse km valt, wordt F,(Z& vervangen door Fb.

De basisveronderstelling nu is dat het aantal verplaatsingen van zone i naar zone j met vervoerwijze m Poisson verdeeld is met verwachting TiJm. De kans dat de celwaarde in de bimodale matrix gelijk is aan die uit de unimodale matrix is:

.-Turn =. =:j= Pr(T&,l = 1,r T *jr!

De likelihood wordt als volgt gedefinieerd:

1026 -6-

L = n Pr(T’ij,) i.j,m

Vervolgens wordt de logaritme genomen en het maximaliseren van ln L levert de volgende condities op:

‘lnL =O,Vi 7 alnL =. T It/j

aln L = 0 , V k,m K

Dit stelsel vergelijkingen kan worden herschreven in :

waarbij de functie FREQ(k,m) aangeeft hoeveel relaties er in de specifieke klasse Inn zitten. Voor het oplossen van dit stelsel moeten de vergelijkingen in elkaar worden ingevuld, hetgeen iteratief moet gebeuren. Om nu de oplossing voor de X'en en de Q's in de zelfde orde van grootte te houden, wordt een extra voorwaarde toegevoegd:

Qp de waarden F, kan vervolgens een continue functie worden geschat, bijvoorbeeld een lognormale of een exponentiele.

1027 -7-

Uit het voorgaande is duidelijk dat de voorgestelde methodiek als invoer een aantal H/B-matrices voor verschillende vervoerwijzen plus de bijbehorende weerstandmatrices nodig heeft. Op basis van deze gegevens worden de best passende polariteiten en distributiefuncties voor de vervoerwijzen geschat en derhalve het gehele simultane distributie-/modal split model voor alle vervoerwijzen. Als echter eenmaal het verplaatsingsgedrag met de distributiefuncties is vastgelegd, en bijvoorbeeld nieuwe vertrekken/aankomsten zijn bepaald, worden in een simultaan distributie-/modal split model de te schatten Q, en Xj afhankelijk gesteld van respectievelijk Vi en Aj en in een iteratief proces opgelost.

1028 -8-

3 DE TOEPASSING: MODELSTUDIE A50

In het kader van de gecombineerde TracCnota/Milieu Effect Rapportage van de A50, het traject Eindhoven-Oss/Ravenstein, is in opdracht van Rijkswa- terstaat Directie Noord-Brabant in samenwerking met Provincie Noord-Brabant door Bureau Goudappel Coffeng BV (1991) onder andere een simultaan verkeersmodel ontwikkeld. Op basis van de beschreven techniek in hoofdstuk 2 wordt in dit hoofdstuk ingegaan op de concrete afleiding voor de A50- studie. Een belangrijke reden om deze methode te gebruiken is, dat in de loop der jaren dat het STlJHNOB-model operationeel is, een grote hoeveelheid kennis met betrekking tot het autoverkeer in het model is vastgelegd. Het is van belang deze kennis zo goed mogelijk in het simultane verkeersmodel te gebruiken.

3.1 De twee unimodale matrices

Aan de basis van het schatten van het simultane verkeersmodel A50 staan twee unimodale matrices. Voor de vervoerwijze auto is als uitgangspunt de matrix uit de STUHNOB-II studie genomen, waarin al veel kennis van autoverkeer is opgebouwd. Deze is geactualiseerd naar 1989 en vervolgens omgezet naar een avondspitsuurmatrix. Tevens is voor de vervoerwijze openbaar vervoer een unimodale H/B-matrix geschat voor de avondspits. Hierbij zijn een openbaar vervoer-matrix, afgeleid uit enquetes en telcijfers, ten behoeve van de vervoerregio Eindhoven en de NS-matrix als uitgangspunt genomen. Op basis van beschikbaar waargenomen materiaal als trajecttellingen en H/B-relaties is een unimodale openbaar vervoer-matrix voor de studieregio ontwikkeld. Beide unimodale matrices vormen het vertrekpunt voor de simultane afleiding.

Een belangrijk onderdeel in de afleiding is het schatten van de distributiefuncties, waarmee het verplaatsingsgedrag wordt vastgelegd. Hierbij is een indeling van de bevolking in groepen met een homogeen verplaatsingsgedrag van belang.

1029 -9-

3.2 Beschriivinp van het verolaatsinzspedrag

Uit verscheidene onderzoeken is gebleken dat verschillende persoonsken- merken van invloed zijn op het verplaatsingsgedrag, zoals:

- reismotief; - autobezit of autobeschikbaarheid; - inkomen; - geslacht; - leeftijd.

Voor een verkeersstudie zijn op zonaal niveau de laatste drie kenmerken niet bekend of beschikbaar en is vanwege het beperkte tijdsbudget geen onderscheid gemaakt in reismotief. In deze studie is de bevolking ingedeeld in twee groepen, onderscheiden naar autobeschikbaarheid (AB) en niet autobeschikbaarheid (NAB). Met autobeschikbaarheid wordt aangegeven of een persoon al of niet de beschikking van een auto heeft om zijnfiaar verplaatsing te maken. Een indeling in deze twee groepen wordt gemaakt, omdat wanneer iemand geen auto tot zijn/haar beschikking heeft, dit van invloed is op de vervoerwijzekeuze en daarmee op het distributiepatroon. Met name voor de prognose is deze indeling van belang, gezien de sterke stijging van het autobezit in het doorgerekende scenario.

Zoals genoemd in het slot van paragraaf 2.3.2 is het belangrijkste resultaat in de afleiding van een simultaan distributie-/modal split model de distributiefuncties. Met behulp van de distributiefuncties wordt voor een verplaatsingsgroep het verplaatsingsgedrag beschreven, namelijk het afstandsgedrag en de verdeling van de aankomsten en vertrekken over de vervoerwijzen. Voor het simultane verkeersmodel A50 wordt met de distributiefuncties het verplaatsingsgedrag beschreven in de unimodale H/B-matrices geschat. Dit betekent dat voor elke verplaatsingsgroep twee distributiefuncties afhankelijk van de vervoerwijze nodig zijn.

Om voor de studieregio de distributiefuncties te schatten is het noodzakelijk de twee unimodale matrices te differentieren naar we1 en niet-autobeschikbaarheid. Hiervoor zijn de uitkomsten van het onderzoek door De Ben

1030 -lO-

(1988) naar functieschattingen op het OVG op basis van reistijd gebruikt. Met deze distributiefuncties en de reistijden uit de netwerken is op celniveau het percentage autobeschikbaren bepaald. Aan de hand van deze percentages zijn de twee unimodale matrices verdeeld in autobeschikbaren en niet-autobeschikbaren. Zowel voor de AB-groep als voor de NAB-groep zijn simultaan distributiefuncties voor de afzonderlijke vervoerwijzen op basis van afstand en tijd uitgedrukt in guldens van 1989 zo nauwkeurig mogelijk geschat. In de figuren 3.2 en 3.3 zijn per verplaatsingsgroep de geschatte distributiewaarden grafisch op logaritmische schaal uitgezet tegen de reisweer- stand. Hierdoor is onderlinge vergelijking tussen de vervoerwijzen mogelijk. Met behulp van regressie-analyse zijn op deze waarden continue distributiefuncties met parameters A en B van de volgende vorm geschat:

F(z) = A exp(-B h?(Z+l))

3.3 Het simultane verkeersmodel A50

Voor elke zone wordt het totaal aantal aankomsten en vertrekken bepaald door de riteinden, uitgedrukt in personenverplaatsingen, uit de matrices voor de auto en het openbaar vervoer bij elkaar op te tellen. Vervolgens zijn de aankomsten en vertrekken per zone opgesplitst naar AB en NAB. Voor elke verplaatsingsgroep afzonderlijk wordt met de afgeleide distributiefuncties, de vertrekken/aankomsten en een weerstanden-matrix per vervoerwijze in een iteratief proces voor beide vervoerwijzen een H/B-matrix verkregen conform het zwaartekrachtmodel.

1031 -ll-

Dlrtributlswaarden Al3

Bemldheld 100

1E . .

’ Auto + Openbanr vervoer

Fieuur 3.1: De distributiewaarden voor autobeschikbaarheid

Dl~trlbutlarurden NAB

Bereldheld 100 . .

10 .

+ + 1E .+ .+

0.1 E ‘+ .+ 0.01 E ‘+ +

I I III 1 10 100 Werretrnd

- Auto + Openbur mrvoer

Fieuur 3.2: De distributiewaarden voor niet-autobeschikbaarheid

1032 3.4 De toetsing

De toetsing van de beschrijvende waarde van het simultane verkeersmodel is een essentieel onderdeel van de afleiding. De beschrijvende waarde van het model bepaalt in belangrijke mate de toepasbaarheid. De toetsing is tweeerlei. Enerzijds is getoetst of het resultaat van het simultane distributie-/modal-split model daadwerkelijk de werkelijkheid beschrijft. Het model probeert immers met een generalisatie van gedrag de werkelijkheid mathematisch te benaderen. Hierbij vindt een confrontatie van modelresultaten en telcijfers per vervoerwijze op srceenline-niveau plaats. Anderzijds is getoetst of met het geschatte simultane zwaartekrachtmodel de unimodale matrices weer terug te beschrijven zijn. Hoe beter deze beschrijving, hoe meer het verkeer zich laat beschrijven door het zwaartekrachtmo- de1 en dus hoe kleiner de spreiding in de geschatte parameters. Dit geeft aan in hoeverre het verkeer echt volgens een zwaartekrachtmodel te beschrijven is. Op de volgende punten zijn de matrices met elkaar vergeleken: - de relatiepatronen tussen geaggregeerde gebieden; - de modal split-beschrijving op de randtotalen; - de ritlengtefrequentieverdeling voor de beschrijving van het afstandsgedrag; - de toedelingen op screenline-niveau voor de beschrijving op het wegennet.

Uit de verschillende vergelijkingen blijkt dat de beschrijvende waarde van de unimodale matrices voor een belangrijk deel terug te vinden is in de matrices uit het simultane model, en dat het model met voldoende nauwkeurigheid de werkelijkheid beschrijft. Dit betekent dat met puur synthetische matrices het verplaatsingsgedrag met voldoende nauwkeurigheid is beschreven, ondanks dat er geen onderscheid in motieven is gemaakt. Dit zou verklaard kunnen worden uit het feit dat de distributiefuncties zijn afgeleid uit het verplaatsingsgedrag voor het studiegebied. Daarom wordt een werkwijze gehanteerd die de modelparameters zoveel mogelijk in tact houdt. Dit biedt de mogelijkheid een goed prognosemodel te maken.

1033 -13-

4 TOT SLOT

In het kader van de actuele problematiek rond de toenemende mobiliteitsgroei, wordt allerwege gezocht naar instrumenten om de mobiliteit beheersbaar en te maken en zo nodig te sturen. Dit vraagt primair om een integrale benadering van het verkeer en vervoer. Verkeersmodellen kunnen een belangrijke bijdrage leveren in het analyseren van de processen die bepalend zijn voor de omvang van de mobiliteit en de wijze waarop deze zich manifesteert in de vorm van verkeer en vervoer. Met name bieden simultane verkeersmodellen mogelijkheden voor zo'n integrale verkeers- en vervoerbenadering. Tal van aspecten gericht op het terugdringen dan we1 beheersen van de mobiliteitsgroei kunnen worden vastgelegd in scenario's en worden doorgerekend op hun effectiviteit. Voorbeelden van dergelijke aspecten zijn: - kostenontwikkeling auto en openbaar vervoer; - verbetering infrastructuur voor auto en/of openbaar vervoer; - tolheffing; - parkeerbeleid. De effecten van deze maatregelen kunnen in de vorm van door het model berekende veranderingen in de modal split en het aantal reizigers- of voertuigkilometers c.q. verplaatsingen worden voorspeld.

1034 LITERATUUR

De Ben, L.J.C. (1988) Distributie en vervoerwijzekeuze, T.U. Delft, Faculteit der Civiele Techniek.

De Ben, L.J.C. en Immers, L.H. (1990) Stabiliteit in de tijd van het verplaatsingsgedrag van bevolkingsgroepen, T.U. Delft, Faculteit der Civiele Techniek, Rijkswaterstaat Dienst Ver- keerskunde.

Bureau Goudappel Coffeng B.V. (1991) A50, Eindhoven-Oss/Ravenstein, deel 3: Simultaan verkeersmodel, Afleiding en toetsing.

1035 1036 ROUTEKEUZE VAN PERSONEN- EN VRACHTAUT.OVER.KEER

Studie E&&en Openstelling Ringweg Amsterdam

wim Peels Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, Rotterdam Afd. Landelijk Verkeersprognoses en Beleidsanalyse

Co van Roon Adviesbureau van Roon, ‘s Gravenhage

Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 28 en 29 november 1991.

1037 Routekeuze van personen- en vrachtautoverkeer Studie Eiffeeten Openstelling Ringweg Amsterdam

xllhoud.

Samenvatting&unmary

1. Inleiding. 1

2. Analyseproblematiek bij routekeuzeveranderingen. 1

3. Methodiek van onderzoek. 2

4. Verwachtingen over het reactieproces van de (vracht)automobilisten. 5

5. Wijziging in het gebruik van de oeververbinding over het NoordzeekanaaVU. 6

6. Wijzigingen in de gevolgde routes. 10 6.1 De routes voor alle verkeer. 10 6.2 Routes per oeververbinding afzonderlijk. 11 6.4 Afgelegde afstanden: zuigeffect Ringweg overduidelijk. 13

7. Conclusies. 16

Literatuur 17

1038 Samematting

Routekeuze van Personen- en Vmchtautoverkeer, Studie effecten OpenGelling Ringweg Amsterdam

Een onderdeel van de studie “Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam” is het effect op het verplaatsingsgedrag. Deze paper gaat in op de effecten in routekeuze van het totale (vracht)autoverkeer. Bijna een kwart van de weggebruikers op het NoorzeekanaaVIJ he&t voor een andere oeververbinding gekozen. Hierbij koos het grootste deel voor de Zeeburgertunnel. Er hebben echter ook veelvuldig verschuivingen in de tegenovergestelde richting plaatsgevonden tussen de reeds bestaande oevemerbindingen. Daarbij is het aandeel van de automobilisten die voor een verplaatsing (minstens) 2 x het Noordzeekanaal/IJ passeerden bijna verdrievoudigd, waardoor het gebruik van de oeververbindingen is toegenomen. Dit is afkomstig van zowel naar het centrum als verkeer tussen de diverse buitenwijken, dat nu de mogelijkheid heeft om “buitenom” te rijden. Een van de functies van de Ringweg, het ‘begzuigen” van verkeer van het onderliggende wegennet naar het hoofdwegennet in de Amsterdamse regio blijkt duidelijk naar voren te komen. De belasting op het Amsterdamse stedelijk wegennet is duidelijk minder geworden. De afgelegde afstand voor ritten die het Noordzeekanaal passeren is op het hoofdwegennet met 13 % toegenomen. de afgelegde afstand op het onderliggende wegennet met 33 % gedaald. Het totale kilometrage, afgelegd door de onderzochte groep, is nauwelijks veranderd.

summaw.

Roure choice of car and truck drivers, Study Effects Of Opening Orbital Motonvay Amrtetiam In September 1990 the motorway circle around Amsterdam was finally completed officially with the opening of the last part of the Orbital Motorway, the Zeeburgertunnel. This paper presents some results of a study on shifts in route choice among the drivers of cars and trucks, crossing the North Sea Canal. In crossing the North Sea Canal almost a quarter of the drivers changes the tunnel or bridge after the opening. The most important shift is to the new Ztxburgertunnel. There are however also “opposite” shifts taking place to the already existing connections. Some drivers cross the North Sea Canal more than once for their journey. Their part almost tripled, with an extra increase of the use of these connections. A part of these drivers go to the City center, but another part uses the Orbital Motorway between the various suburbs as a connecting road round the outskirts. One of the functions of the Orbital Motorway is to attract the drivers from the urban road network to the main road network around the City of Amsterdam. The distance, covered on this urban road network decreased with 33 %; the distance, covered on the Orbital Motorway en the connecting main roads increased with 13 %. The total distance travelled did not change however.

1039 Op 28 September 1990 is de Zeeburger-oeververbinding opengesteld. De Dienst Verkeers- kunde heeft, in samenwerking met een aantal instituten en verkeerskundige ingenieursbureau’s de studie “effecten Openstelling Ringweg Amsterdam” uitgevoerd.

Het onderzoek dat in deze paper behandeld wordt richt zich op de veranderingen in routekeuze die hebben plaatsgevonden ten gevolge van deze openstelhng. Dit geschied aan de hand van een analyse van de verschuivingen in de gebruikte oeververbinding voor bestuurders van personen- en vrachtauto’s en de wijzigingen die zich daarbij in de gevolgde routes over het wegennet hebben voorgedaan.

De aandachtspunten die in deze paper aan bod komen zijn: - de omvang van de reactiepatronen van de bestuurders - hoe reageren bestuurders - de verschillen tussen diverse categorie&n - de effecten van routewijzigingen op enerzijds de intensiteiten en anderzijds de ontlasting van het onderliggende wegennet.

In 5 2 wordt kort ingegaan op de problematiek de bij routekeuzeonderzoek speelt. De aanpak en opzet van het onderzoek wordt in 0 3 behandeld. Bij wijziging van infrastructuur treedt een reactieproces van de automobilisten op. In 0 4 worden de verwachtingen omtrent dit reactieproces behandeld. De wijzigingen in het gebruik van de diverse onderzochte oevetverbindingen komen in 8 5 aan de orde. In 0 6 worden de wijzigingen in de gevolgde routes beschreven en welke consequenties dit heeft voor de belastingen op een aantal wegverbindingen. Tenslotte komen in in 9 7 de voomaamste conclusies aan de orde.

2 halyseproblematiek bij routekeuzwxandaiagea.

Verandering in infrastructuur kan grote wijzigingen in de gevolgde routes teweeg brengen. In het ideale geval zou bij ondetzoek naar de effecten op de gevolgde routes gedurende een aantal dagen v66r en een aantal dagen na de wijziging in infrastructuur een uitgebreide enquete onder de weggebruikers gehouden moeten worden om voldoende vergelijkbare

1040 2 gegevens voor de analyse te vetzamelen. Jn dat geval krijgt men ook verdelingen over de verschillende gebruikte wegvakken die een een gemiddeld beeld van de situatie zullen geven, zowel v66r als na openstelling van de infrastructuur. Men vraagt bijvoorbeeld naar de gevolgde route tijdens de tit waarbij geEnqu&erd wordt. Dit kan een andere route zijn dan de route die men meestal volgt. De gevolgde route van een weggebruiker tussen een bepaalde herkomst en bestemming kan van dag tot dag verschillen. Elke enqui3edag zal dus in principe een andere verdeling van de gebruikte routes en wegvakken geven. Indien de enquete over meerdere dagen gespreid is zullen deze fluctuaties van minder invloed zijn en ontstaat er een beter gemiddeld beAd. Daardoor zijn de gegevens v& en na beter met elkaar te vergelijken dan bij t6ndaagse onderzoekingen.

Op dergelijk wijze opgezet onderzoek brengt echter hoge kosten met zich mee. Daarom wordt veel routeonderzoek (ook het in deze paper behandelde ondetzoek) op een eenvoudiger wijze uitgevoerd. Na de wijziging in infrastructuur wordt op een bepaalde dag naar de gevolgde route gevraagd. Tegelijkettijd wordt naar de route gevraagd die men voor dezelfde verplaatsing vtir wijziging van de infrastructuur volgde. Deze zal bijna altijd de toen meest gebruikte route zijn, waardoor een goed gemiddeld beeld ontstaat van de vroeger gevolgde routes. Bij de huidig gevolgde route hebben toevalligheden e-en grotere invloed. Daarom is een vergelijking van de gevolgde routes v66r en na openstelling met elkaar strikt genomen niet helemaal juist. Je vergelijkt min of meer een momentopname met een gemiddeld beeld.

Hoeveel varieren de gevolgde routes nu van dag tot dag? Daarover is weinig bekend. Er is maar sporadisch onderzoek verricht op dit of aanvetwant gebied (bijvoorbeeld de fluctuaties in de verkeersintensiteiten) (Jansen 1986, Donk 1985, Bonsall 1984). Uit het weinige ondetzoek dat is vetricht kan de indicatieve conclusie getrokken worden dat er ten vrij &rote stabihteit in de gekozen route aanwezig is met anderzijds een niet te venvaarlozen variatie van dag tot dag. In deze paper wordt echter niet verder op deze problematiek ingegaan.

3. Methodiek van ond&

Het onderzoek naar de gevolgde routes van (vracht)autobestuurders heeft plaatsgcvonden met behulp van uitdeel- en kentekenenquetes. Deze enquetes vonden gedurende 2

1041 3 werkdagen (13 en 20 november 1990) plaats van 6 tot 10 uur en van 12 tot 16 uur onder automobilisten in de noord-zuid richting op de volgende oeververbindingen: - Velsertunnel - Coentunnel - IJtunnel - Schellingwouderbrug - Zeeburgertunnel Bij deze enqu&s zijn aan de bestuurders vragen gesteld over de kenmerkende karakteristieken van de verplaatsing, zoals herkomst en bestemming, motief, ritfrequentie, voertuig- bezetting e.d. Daamaast zijn nog de volgende vragen gesteld: - de oevexverbinding die meestal werd gebruikt indien men dezelfde t-it, dat wil zeggen dezclfde herkomst/bestemming, motief e.d, v66r openstelling van de Ringweg ook maakte (de huidige oeververbinding was uiteraard de enquEtepost); - de gevolgde route v&r en na openstelling, door deze op een kaart van Amsterdam en omgeving te tekenen (voor zover van toepassing). Hiertoe was het enqueteformulier voorzien van een kaartje met daarop het (Rijks-)hoofdwegennet en het stedelijk hoofdwegennet. Zoals vermeld in Q 2 houdt de gevolgde enqu&e-aanpak dus in dat voor de route na openstelling de actuele route is gevraagd, terwijl de informatie over de route voor opcnstelling de meestal gebruikte route betreft en deze retrospectief is gevraagd. Daarbij gelden wel de volgende beperkingen: - lang niet alle eigenschappen van een verplaatsing na openstelling mogen worden toegekend aan de overeenkomstige verplaatsing vtir openstelling. Dit geldt met name voor het tijdstip van verplaatsing, dat dan ook bij de analyse buiten beschouwing is gebleven. - op de veerponten over het Noordzeekanaal en het IJ en de sluis bij IJmuiden zijn geen route-enquetes gehouden, omdat op deze verbindingen de verkeersbelasting te gering is. - bij de enquCte is niet gevraagd naar de reden van een eventuele wijziging van de gekozen route.

Om een zo groat mogelijke respons te krijgen op de vraag over de gebruikte routes is het van belang aan de g&nqu&erde personen een zo duidelijk mogelijk kaartje te presenteren met de juiste informatie. Voor dit onderzoek waren de routes op het Rijks- en 4 stedelijk hoofdwegennet van belang. Daarom waren op het kleurenkaartje alleen de hoofdwegen met A-nummers rond Amsterdam en de voomaamste stedelijke (S-)wegen binnen Amsterdam ingetekend. Verder was het kaartje voorzien van de op/ati-itnamen van het Rijkshoofdwegennet.

De totale etmaalintensiteit in de richting noord-zuid op de 5 betrokken oeververbindingen bedraagt ongeveer 144.OfKl motorvoertuigen. In totaal passeerden bijna 80000 automobilisten gedurende de enqueteperiode de 5 genoemde oeververbindingen; 56 % van de etmaalintensiteit. Aan 55 % van deze 80.000 automobibsten zijn enqueteformulieren toegestuurd. Er zijn 18.500 enquiSteformulieren terug ontvangen, een bruto respons van 42 %. Ruim 1500 formulieren bleken niet bruikbaar, zodat uiteindelijk 17.008 enquCtes bruikbaar waren; een netto respons van ruim 38 %. De netto steekproef bedroeg daarmee 21 %.

Deze respons betekende wel dat een groot aantal getekende routes in een databestand verwerkt moest worden. Om deze verwerking mogelijk te maken is een speciaal computer- programma ontwikkeld. Met dit programma, dat werkt op basis van de te verwachten meest-logische route, is het mogelijk met betrekketijk weinig werk een groot aantal routes te digitaliseren en de kenmerken ervan (lengte, reistijd per wegtype) te bepalen. Voor dit onderzoek zijn in een tijdbestek van enkele maanden bijna 30.000 routes in een databestand verwerkt.

Dit onderzoek heeft geleerd dat het met de huidig beschikbare hard- en software mogelijk is om een veelheid aan informatie, zoals getekende routes die opleveren, tech met betrekkelijk weinig inspanning te verwerken. De meerinformatie die dergelijk routeonderzoek oplevert is zo groot ten opzichte van het eztra te besteden werk voor verwerking dat eigenlijk geen enkel verkeersondetzoek meer zonder zou mogen.

Met behulp van de getekende routes op de enqueteformulieren was het mogelijk de veranderingen in de routekeuze t.g.v. de nieuwe infrastructuur te beschrijven. In 9 4 wordt nader ingegaan op de gevolgen die de uitwisseling van verkeer tussen de diverse oeververbindingen onderling heeft gehad op de verkeersbelasting op het stedelijk wegennet en hoofdwegennet rond Amsterdam.

Bij interpretatie van de verderop gepresenteerde resultaten moeten we1 de volgende

1043 randvoorwaarden in het oog worden gehouden: - voor de analyse van de verschuivingen in gebruikte oeververbinding (8 5) zijn die enquetes betrokken waarvan de gekozen oeververbinding v66r en na openstelling bekend was. Voor de analyse van de verandering in route ($6) zijn alleen de enquetes opgenomen waarbij voor zowel de situatie v6or als na openstelling een route opgegeven was. Dit waren minder enquCtes dan bij de eerstgenoemde analyse. Beide analyses hebben eigen ophoogfactoren gekregen. - de ritten hebben betrekking op het onderzoeksgebied regio Amsterdam. Dit gebied is schematisch weergegeven in figuur 3. - de conclusies aan de hand van de opgegeven routes hebben in principe alleen betrekking op de enqueteperiode. Bij de in 0 5 en 6 behandelde analyses is ervoor gekozen om de beide perioden samen te nemen, waardoor de minder druk bereden routes tech nog redelijk in het bestand vertegenwoordigd zijn. - bij de analyse van de routes zijn de enquetes, aflcomstig van de Velsertunnel weggelaten. De reden hiervoor is dat de aangeboden routekaartjes het gebied rond Amster- dam lieten zien. Omdat de Velsertunnel niet op de kaart voorkwam, hebben weinig respondenten die in deze oeververbinding zijn ge&rquiSteerd hun routes v&jr- en na openstelling opgegcxen. Uiteindelijk bleken -na weglating van onvolledige route-informatie en de ritten via de Velsertunnel zo’n 10.000 enquCteformulieren met route (dus 2 x 10.000 routes) bruikbaar voor de de analyse van de routes. - de conclusies met betrekking tot de afgelegde afstanden per wegtype (0 6) hebben al&n betrekking op de ritten in de noord-zuid richting via de 4 oeververbinding in de Amsterdamse regio, dus ezclusief de Velsertunnel. Voorts gelden deze conclusies alleen voor het deel van de routes die binnen het onderzoeksgebied valt.

4. Vemachtingen over bet rca~eproccs van de (vracht)automobilisten.

De totale veranderingen die ten gevolge van de nieuwe infrastructuur in de verkeersafwikkeling ontstaan zullen het resultaat zijn van een aantal deelprocessen. Deze deelprocessen zullenzich volgtijdelijk als volgt afspelen: - door de openstelling van de Zeeburgeroevercombinatie met aansluitende wegvakken ontstaat er een extra route en eztra capaciteit (2 25 %). - door deze extra route en capaciteit ontstaan nieuwe routes via de Zeeburgertunnel. - er vinden vrij grote verschuivingen in de intensiteiten plaau op alle oeververbindingen

1044 6

over hct Noordzeekanaam en op de overige hoofdwegen in de Regio. Er treedt doorgaans een daling op van de intensiteiten op de “oude” oeververbindingen. daardoor ontstaat er op die “oude” oeververbiidingen eztra ruimte, met ah gevolg grootscheepse veranderingen in congestie en daardoor reistijden; dit zullen bijna overal dalingen zijn. ah gevolg daatvan zullen er na verloop van tijd weer route-aanpassingen plaatsvinden, ook van andere routes dart de routes die via de Z&burger-tunnel gaan. Er zullen dus ook verschuivingen plaatsvinden tussen de “oude” oeververbindingen onderling.

Dit geheel is een iteratief proccs, waarbij de veranderingen langzaam minder zullen worden. totdat de situatie ontstaat waarbij alleen maar de “normale”. dagelijkse routeveranderingen. zoals geschetst in 0 2, zullen optreden.

5. Wijzigiog in bet gebruik van de ocvervabinding over bet Nook.

In deze Q wordt beschreven hoe de automobilisten hebben gereageerd op de veranderde verkeerssituatie met de gebruikte oeververbinding ah indicator voor die reactie.

Tabel 1. Gekozen oevetverbinding v66r openstelling naar gekozen oeververbinding na openstelling voor alle voertuigsoorten (opgehoogd, 6 - 10 en 12 - 16 uur). Percentages t.o.v. intensiteit in vroegere oeververbinding.

Huidige ommrbinding VU- cdxn- UrUMcl 8cbdLkug zeeturgcr- loual kumel IUMCI tunnel

abs % rb6 % rb5 % abr 96 sibs 46 ata 46

180x 90.4 Sl9 Z$6 212 1,l 3s az 114s sg 19.916 100 184 0.7 ml 773 676 2.S 100 0,4 5114 19.0 26.945 100 30 02 1358 6,9 136S3 69.4 311 1,6 43% 22p 19.676 100 16 0.3 % 13 249 3.9 Wl 40,o 345s S4,4 6357 100 86 73 290 24s 312 a$3 40 3,4 457 38.6 I.185 IOU

TotEal 18321 24.7 23.134 31.2 lS.102 20.4 3.027 4.1 14.4% 19.6 74.079 loo

Van de ruim 74.000 automobilisten die zowel v&r als na openstelling dezelfde rit met hetzelfde vetvoermiddel maakten en v66r openstelling de Velsertunnel, de Coentunnel, de

1045 7

IJtunnel en de Schellingwouderbrug passeerden kozen ruim 55000 automobilisten dezelfde oeververbinding. Bijna 25% van deze automobilisten heeft na openstelling van de Ringweg dus een andere oeververbindingen gekozen. In tabel 1 is een overzicht van de verschuivingen opgenomen. In deze tabel staat de gebruikte oeververbinding vtir openstelling afgezet tegen de gebruikte oeververbinding na openstelling. De categoric overig omvat de overige oeververbinding en ponten over het Noordzeekanaallll en de automobihsten die v&Z openstelling het NoordzeekanaaVIJ niet passeerden. De percentages hebben betrekking op de totale intensiteit van de gebruikte oeververbinding vo6r openstelling. In de Zeeburgertunnel kozen bijvoorbeeld 5114 automobilisten vroeger voor de Coentunnel. Dit is 19,0 % van het totaal aantal automobilisten dat v&r openstelling de Coentunnel gebruikte.

Zoals uit de tabel te zien valt is het grootste deel van het verkeer in de Zeeburgertunnel afkomstig uit de Coentunnel. Van de Velsertunnel is relatief minder verkeer overgeko- men, terwijl bij de Schellingwouderbrug meer dan de helft na openstelling de Zeeburger- tunnel is gaan gebruiken. Het is duidelijk dat de verschuiving naar de Zeeburgertunnel sterker is naarmate de gebruikte oeververbinding v&r openstelling dichter bij deze &eburgertUMel gelegen is.

We mogen ervan uit gaan dat de grote verschuivingen in de keuze van de oeververbinding voomamelijk het gevolg zijn van de nieuwe verkeerssituatie rond Amsterdam. Dat neemt met weg dat er ook in een ongewijzigde situatie een voortdurende uitwisseling is tussen de diverse oeververbindingen. Deze basisfluctuaties maken natuurlijk deel uit van de gevonden verschuivingen (zie 8 2). Over de grootte hiervan bestaat weinig inzicht; we nemen aan dat deze slechts een klein deel van de geconstateerde wijzigingen uitmaken.

Duidelijk is wel dat de gewijzigde situatie heeft geleid tot een aanzienlijke uitwisseling van verkeer tussen de verschillende oeververbindingen onderhng. Deze wijzigingen zijn conform de uitgesproken venvachting zoals die in 6 4 vemoord is. Doordat verkeer een nieuwe route kiest ontstaat er op de vroeger gekozen route ruimte, die meespeelt bij het ontstaan van een nieuw evenwicht tussen alle oeververbindingen.

Ongeveer 6100 (23%) van de bijna 27.000 automobilisten die v&r de openstelling in de beschouwde uren van de Coentunnel gebruik maakten kozen voor een andere oeververbinding, voomamelijk de Zeeburgenunnel (5114 automobilisten). Van de hierdoor

1046 8 opengevallen plaatsen, werden er bijna 2300 ingenomen door verkeer, dat aanvankelijk elders het Noordzeekanaal of het IJ passeerde. Door de gewijzigde congestieverhoudingen is voor deze automobilisten opeens de Coentunnel weer aantrekkelijker. De resulterende afname van de belasting met 3800 voertuigen in de Coentunnel is derhalve het gevolg van bijna 8400 routewijzigingen.

Er kan dus gesproken worden van een hergroepering van het verkeer op de hoofdwegennet in de Amsterdamse regio, waarbij de opgetreden veranderingen veel groter zijn dan uit de wijzigingen van de verkeersintensiteiten op de verschillende oeververbindingen blijkt. De voomaamste verschuivingen vonden plaats van het westen naar het oosten voor het noord-zuidverkeer. Daamaast zijn uit ander onderzoek ook verschuivingen geconstateerd. Dit betreft onder andere een verschuiving van het oost-west verkeer naar het noorden (van A9 naar AlO-noord) en een verschuiving van de routes oostelijk van het IJsselmeer naar routes via Noord-Holland [BGC, 1991).

’ ‘ZLI0OPGE-L ii-L Fig. 1A Personen- + bestelauto’s Fig. 1B Vrachtauto’s

Fig 1A + 1B: Verschuivingen in het gebruik van de oeververbindingen van 6 - 10 en 12 - 16 uur tezamen. (Percentages t.o.v. vroegere intensiteit op betreffende oeververbinding)

In de beide figuren zijn de geconstateerde vetschuivingen m.b.v. pijlen nog e-ens grafisch weergegeven. Figuur la betreft de personen- en bestelauto’s, figuur lb het vrachtverkeer. In tegenstelling tot de tabel 1 zijn de vermelde percentages nu gerelateerd aan de intensiteit van de huidig gebruikte oeververbinding. Zo gebruikte 35 % van het personenverkeer in de Zeeburgertunnel vtir openstelling de Coentunnel, terwijl bijna 6 % van het

1047 9 verkeer in de Coentunnel eerst de IJtunnel gebruikte. Ook uit deze Gguren is duidelijk de verschuiving in gekozen oeververbinding van west naar oost te zien.

De cijfers in de figuur lijken er op te duiden dat bij het vrachtverkeer procentueel meer verkeer van de Coen- en de IJtunnel naar de Zeeburgertunnel verschoven is, tenvijl ook meer verkeer van de IJtunnel naar de Coentunnel en van de Coentunnel naar de Vel- set-tunnel is verschoven. In absolute aantallen gaat hierbij echter om vrij kleine verschuivingen. Toetsing van de niet-opgehoogde aantallen voor de verschillende voertuigsoorten wees dan ook uit dat van een aantoonbaar verschil tussen de voertuigsoorten op basis van deze aantallen niet kan worden gesproken.

Uit berekeningen van de afgelegde afstanden blijkt dat de in de figuren la en lb aangegeven verschuivingen naar de Zeeburgertunnel vooral bestaan uit lange afstandsverpiaat- singen. De verschuivingen naar de “oude” oeververbindingen zijn veelal korte afstandsver- plaatsing. De gemiddelde verplaatsingsafstand van de ritten via de “oude” oeververbindingen daalt dan ook bij al deze verbindingen. De Schellingwouderbrug en de IJtunnel zijn meer gaan functioneren als ontsluitingswegen voor het stedelijke gebied van Amsterdam.

-._-~.-.-...-._-_--...-~~-~.-.-~~~ ----.-_.--_-__--_--_

Coantonnel ntanne1 rromgoro omrwwrblndin~

m -r-wrk 0 ra~lfijk p.N.~rk. Ex3 wmrls p.". urk. Em rrmsbtwmrbrr

Fig. 2 Mate waarin een andere oeververbinding is gekozen, per vroegere oevetverbinding naar verplaatsingsmotief (6 - 10 en 12 - 16 uur samen)

In figuur 2 is de verdehng weergegeven van de verandering in oeververbinding naar

1048 10 motief. Deze figuur geeft per motief aan hoeveel % van de automobilisten die bijvoorbeeld vroeger de Coentunnel gebruikten nu een andere oeververbinding gekozen heeft.

Uit deze Gguur blijkt dat bij de Velsertunnel en de Coentunnel het zakelijk personenverkeer meer is verschoven dan gemiddeld. Bij de Coentunnel en de IJtunnel zijn vooral de vrachtautoritten verschoven. Bij de Scheilingwouderbrug daarentegen is het woon-werkverkeer verhoudingsgewiis juist meer verschoven. Toetsing gaf echter aan dat gemiddeld over alle oeververbindingen het woon-werkverkeer minder was verschoven en dat bij zakelijk personenverkeer en het verkeer met motief “overig” significant vaker van oeververbinding is gewisseld.

Een ander punt dat bij de gewijzigde routekeuze een rol speelt is het voorkomen van dubbelpassages. Dit zijn ritten waarbij het NoordxekanaaUIJ 2 x gepasseerd wordt en waarbij de herkomst en bestemming aan dezelfde zijde van het NoordzeekanaaVIJ gelegen zijn. Enerzijds volgen deze dubbelpassages uit de opgegeven routes, anderzijds uit de ligging van de herkomst en bestemming ten opzichte van het NoordzeekanaaVIJ, indien de route niet opgegeven zou zijn. Het aantal dubbelpassages blijkt als gevolg van de gewijzigde verkeerssituatie duidelijk gestegen te zijn. V66r openstelling van de Ringweg passeerde 0,7 % van de geEnqu&erde automobilisten meer dan 1 x het Noordzeeka- naal/IJ; na openstelling blijkt dit aandeel toegenomen te zijn tot 1,9 %, meer dan een verdubbeling! Bij de dubbelpassages blijken vooral de IJtunnel en de Zeeburgertunnel gebruikt te worden.

6. Wijzigingen in de gevolgde router.

6.1 De routes voor alle verkeer.

In figuur 3 is de wegvakbelasting vtir en na openstelling weergegeven van de ritten die via de in dit onderzoek betrokken oeververbindingen, exclusief de Velsertunnel, afgewikkeld worden. Duidelijk is het toegenomen gebruik van de noordelijke tak van de Ringweg te zien van het deel dat al gereed was. De belastingen op de reeds bestaande oeververver- bindingen met aansluitende wegvakken dalen allen; vooral de belasting van de Schelling- wouderbrug daalt zeer sterk. Het aantal routes via de Schellingwouderbrug wordt gehalveerd.

1049 11

Fig. 3 Wegvakbelasting door routes van alle ritten (excl. Velsertunnel) voor- resp. na openstelling (6 - 10 en 12 -16 uur, richting noord-zuid)

Wat verder in de figuur opvalt is de toename van verkeer op het eerste deel van de Al tot Diemen; dit wordt natuurlijk veroorzaakt door de nieuwe, directe verbinding met de oostelijke tak van de AlO.

Te zien valt verder dat een flink deel van de routes via de Coentunnel en de IJtunnel verschoven is naar de Zeeburgertunnel. Ook het gebruik van de IJtunnel is duidelijk afgenomen. In 5 6.2 zal nader ingegaan worden op de oeververbindingen afionderlijk.

Naast het gebruik van de oeververbindingen is ook gekeken naar de effecten van de gewijzigde verkeerssituatie op de verkeersbelasting in het centrumgebied van Amsterdam. Daattoe is om het centrum een screenline gedefinieerd. Deze doorsnijdt een flink aantal stedelijke hoofdwegen en de zuidelijk merit van de IJtunnel. Aan de hand van de routegegevens kan een beeld worden gegeven van de wijzigingen op de wegen die het cordon doorsnijden.

Het blijkt dat na openstelling het aantai passeringen van het cordon met bijna 25 % is afgenomen. Van deze afname van 25 % is 87 % afkomstig van het verminderde verkeer door de IJtunnel. Daamaast is er echter ook een merkbare invloed op de Zeeburger- en Spaamdammerdijk. De veranderingen op de overige wegen zijn nauwelijks significant te

I050 12

De verandering op de Zeeburgerdijk houdt direct verband met de verschuiving van verkeer van de Schellingwouderbrug naar de Zeeburgertunnel. In relatie hiermee is e-en geringe toename te constateren op de aansluitingen aan de AlO-zuid.

Vtir openstelling reed meer dan de helft van het verkeer dat het gedefinieerde cordon passeerde het centrum elders weer uit. Na openstelling is dit aandeel afgenomen tot 36 %. Doordat ook het aantal ritten richting centrum met 25 % is afgenomen bedraagt het aantal doorgaande ritten daardoor na openstelling nog maar de helft van het aantal ervoor.

6.2 Routes per oevemrbinding afkonderlijt

Behalve het aangeven van de effecten van de gewijzigde routes over alle oeververbindingen op het verkeerspatroon is het zinvol de routeveranderingen bij de verschillende oeververbindingen afzonderlijk na te gaan. Daarbij blijkt dat er bij de Coentunnelgebrui- kers zowel v&r als na openstelling vrijwel geen sprake is van doorgaand verkeer door het centrum over het stedelijk wegennet. Het aantal ritten met richting centrum is bij deze oeververbinding met zo’n 15 % afgenomen, omdat een aantal personen de voorkeur is gaan geven aan de route via de IJtunnel.

Fig. 4 Toe- en afname t.g.v. routewijziging door verkeer dat v66r openstelling via de IJtunnel reed.

1051 13

Van de routes via de IJtunnel heeft na opening 22 % gekozen voor de Zeeburgertunnel. Van de ritten via de IJtunnel was vtir openstelling maar liefst 58 % doorgaand door het centrumgebied. Bijna de helft hiervan heeft een route buiten het centrum gekozen. Dit heeft vooral in Amsterdam-Oost en omgaing tot een aanzienlijke vermindering van de belasting door dit verkeer geleid.

Ook in de Wibautstraat is de afname opvallend. Verkeerstellingen hebben uitgewezen dat de afname van het totale verkeer door deze straat 20 % bedraagt. Figuur 4 geeft hietvan een goed beeld. In deze figuur is de toe- en afname van de belasting weergegeven, die ontstaan zijn door routewijzigingen van het verkeer dat v66r de openstelling gebruik maakte van de IJtunnel. Uit deze tiguur is goed te zien dat de gewijzigde verkeerssituatie vooral in het zuidoosten van Amsterdam effect heeft gehad. V66r openstelling van de Zeeburgeroevercombinatie werden de ritten naar Zuid-oost Amsterdam vooral via de Schellingwouder afgewikkeld, o.a. via de Middenweg. Voor dit stadsdeel vorrnde dit verkeer een aanzienlijke (over)belasting van het stedelijk wegennet. Na openstelling van de Ringweg is deze toestand substantieel verbeterd.

Fig. 5 Routes voor ritten die v66r openstelling via de h4iddenweg werden gemaakt.

Dit is te zien in figuur 5. In deze figuur is de belasting v&r en na openstelling weergegeven van het wegennet door routes die v&r openstelling via de Middenweg liepen. Ook

1052 14 hicr is duidelijk de verschuiving naat het hoofdwegennet goed te zien. Met name voor de bereikbaarheid van Diemen en omgeving en voor het verkeer naar de Al heeft de Mid- denweg in het verleden een belangrijke rol vervuld. Deze betekenis van de Middenweg is in de nieuwe situatie vrijwel opgeheven. Daarbij moet we1 bedacht worden dat de in figuur 5 weergegcven belasting uitsluitend afkomstig is van verkeer via de oeververbindingen over het NoordzeekanaaVIJ. De nieuwe aansluiting van de Middenweg op de A10 in het zuiden kan het totaalbeeld voor de Middenweg anders doen uitzien.

4.4 Afgelegde afstandem zuigeffect Ringweg overduidelijt

Een van de functies van de Ringweg is om een deel van het doorgaande verkeer van het stedelijk wegennet naar het hoofdwegennet toe te “zuigen”. In het algemeen zal een route over het hoofdwegennet, vanwege de grofmazigheid van dit net, bij dezelfde herkomst en bestemming langer zijn dan een route die geheel over het onderliggende wegennet wordt afgelegd. Met behulp van de routes kan bepaald worden welke verschillen in afgelegde afstand zijn opgetreden tussen v&r en na openstelling. De gebruikte wegvakken met hun lengte zijn immers bekend. waardoor op een eenvoudige wijze de totaal afgelegde afstand per wegtype is te bepalen.

De wegvakken die de routes vormen zijn geclassificeerd in autowegen en overige wegen. Een verdere onderverdeling is voorlopig met gemaakt. Daarbij zijn ah autowegen beschouwd: alle A-wegen, de IJtunnel met aansluitende wegen, de N247, de Kanaaldijk in de gemeente Landsmeer, de N5, de Basisweg buiten de Ringweg en de Gooiseweg.

In tabel 2 is een overzicht gegeven van de afgelegde afstanden v&r en na openstelling op de autowegen en de overige wegen. De totaal afgelegde afstand blijkt gelijk te zijn gebleven; een tech niet geheel venvacht resultaat.

Na openstelling wordt het hoofdwegetmet we1 meer gebruikt, nml. 13 % meer kilometers, terwijl de afgelegde afstand op de overige wegen met 33 % gedaald is. Blijkbaar is het hoofdwegennet in de beschouwde regio tech zo fijnmazig dat routes over dit wegennet gemiddeld genomen niet langer zijn dan routes over het onderliggende wegennet. Daamaast zal op een aantal relatics de omrijfactor, door de nieuwe Zeeburgertunnel, ongetwijfeld gedaald zijn, waardoor de toename van de afstanden op andere relaties teniet gedaan wordt.

1053 15

Uit de toe- en afname van de afgelegde afstanden is te zien dat bovenomschreven functie van de Ringweg inderdaad is opgetreden. Er wordt duidelijk verkeer van het onderliggende wegennet ‘keggezogen”, met age voordelen van dien (geluidsoverlast, milieu, verkeersveiligheid).

Tabel 2. Afgelegde afstand per wegtype.

voertuigsoort en type weg V66r Na Verschil openstelling openstelling afstand in % afstand in % afstand in % inkm inkm inkm PER!SONENAUIWS autosnelwegen 430.800 71,3 490.800 81.1 +6o.ooo +13,9 overige wegen 173 200 28,7 114 100 18,9 - 59.100 - 34.1 totaal 604.000 6o4.900 + 900 +0,1 BESl-ELAUT0’s auto(snel)wegen 44.600 729 49.300 79,4 + 4.700 +10,5 overige wegen 16600 27.1 12 800 20,6 - 3.800 - 22.9 totaal 61.200 62.100 + 900 +1,5 VRACHTAUTOS auto(snel)wegen 19.300 77.2 20.300 82,5 + l.MKl + $2 overige wegen 5.700 228 4300 17.5 - 1.400 - 24.6 totaal 25.ooo 24.600 - 400 - 1.6 2WAREVRACHTAU’IWS auto(snel)wegen 14.708 91.3 14.800 94,3 + 100 + 0,7 overige wegen 1 400 8.7 900 597 - 500 - 35.7 totaal iziizi .15.700 - 400 - 25 AJIE VOERTUIGEN auto(snel)wegen 509.400 721 575.200 80,9 +65.800 +12,9 overige wegen 196900 27,9 132000 19,l totaal 7o6.300 7o7.200

Gesplitst naar voertuigsoort varieert het beeld enigszins. Bij alle voertuigsoorten is het gebruik van het hoofdwegennet gestegen ten koste van de overige wegen. Bij het vrachtverkeer is het totale kilometrage licht afgenomen, tetwijl dit bij het personenverkeer onveranderd en bij de bestelauto’s licht gestegen is.

De afname van de afgelegde afstanden op de overige wegen is het duidelijkst te constateren bij de personenauto’s en de zware vrachtauto’s, tetwijl de toename het grmtst is bij 16 de personenauto’s en de bestelauto’s.

7. conc4usies.

Het onderzoek naar de veranderingen in de routekeuze heeft de volgende conclusies opgeleverd: - na openstelling van de Ringweg Amsterdam blijkt dat ongeveer een kwart van de automobilisten die het NoordzeekanaalAJ passeren een andere oeververbinding heeft gekozen. Van deze groep is SO % de i!.eeburgertunnel gaan gebruiken. De overige 20 % betreft wisseling van verkeer tussen de overige 4 oeververbindingen over het NoordzeekanaaVIJ. De gekozen oeververbinding bij de ritten over langere afstand is veelal van het westen naar het oosten verschoven, met name dus naar de Zeeburger- tunnel. De verschuivingen naar de “oude” oeververbindingen bestaan veel meer uit ritten over kortere afstand; de Schellingwouderbrug en de IJtunnel tijn meer gaan functioneren als ontsluitingswegen voor het stedelijk gebied van Amsterdam. - Onderscheiden naar ritmotief blijkt het zakelijk verkeer meer dan gemiddeld veranderd te zijn in de gekozen oeververbinding en het woon-werkverkeer minder. - Het aantal dubbelpassages, waarbij tussen herkomst en bestemming meer dan iinmaal het NoordzeekanaalAJ gekruist word& is me-er dan verdubbeld tot bijna 2 %. Deze toename wordt vrijwel uitsluitend verootzaakt door het feit dat de tit v66r openstelling van de Ringweg, volledig ten noorden of ten zuiden van het NoordzeekanaalAJ werd afgewikkeld en na openstelling dus (minstens) tweemaal het Noordzeekanaal/XJ gepasseerd werd. Bij deze dubbelpassages worden vooral de IJtunnel en de &eburgertunnel gebruikt. - Aan een belangrijke functie van de Ringweg, namelijk het ‘kegzuigen” van het verkeer van het onderliggende wegennet, blijkt overduidelijk voldaan te worden. Er kan gesproken worden van een hergroepering van het verkeer op de hoofdwegen in de Amsterdamse regio, waarbij de opgetreden veranderingen groter zijn dan uit de wijzigingen van de verkeersbelastingen blijkt. - Ook op de belasting van het Amsterdamse stedelijk wegennet heeft de nieuwe verkeerssituatie een merkbare invloed gehad. Het doorgaande verkeer (van de onderzochte groep automobilisten) dat in het verleden via de oeververbindingen het centrum van Amsterdam belastte is ongeveer tot de helft teruggebracht. - De bovenvermelde conclusie blijkt ook uit de afgelegde afstanden op het hoofdwegennet en het overige wegennet. Het afgelegde kilometrage op auto(snel)wegen binnen

1055 17

hct onderzoeksgebied is met 13 % gestegen; het kilometrage op het overige wegennet met 33 % gedaald. Het totale afgelegde kilometrage is nauwelijks veranderd. routekeuzeondetzoek waarbij na bijvoorbeeld wijziging in infrastructuur aan weggebruikers retrospectief naar de gebruikte route v66r wijziging gevraagd wordt levert problemen op ten aanzien van de vergelijkbaarheid van de routes v66r en na wijziging. Het routepatroon v66r wijziging zal een gemiddeld beeld opleveren, na wijziging een actueel beeld, waarbij toevallige omstandigheden meer invloed zullen hebben uitgeoefend op de gekozen routes. Over de grootte van deze invloed is weinig bekend. met de mogelijkheden die de tegenwoordig beschikbare hard- en software bieden is het mogelijk om met betrekkelijk weinig mankracht in vrij korte tijd zeer veel routes in een databestand onder te brengen. De hoeveelheid werkzaamheden die voor het inlezen van deze routes nodig is wordt daardoor beperkt, waardoor het mogelijk is geworden om in de toekomst meer ondetzoek met route-informatie uit te voeren.

IiteratuIlr

Jansen, G.R.M. & D.N. den Adel, Routekeuze van automobilisten: een onderzoek naar kwalitatieve factoren, Technische Hogeschool Delft, Instituut voor Stedebouwkundig OndeRoek, Delft, 1986.

Dank, P., Hoe regelmatig is het spitsverkeer? Een verkennende studie, Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, Den Haag, 1985.

Bonsall, P. et al., Deriving the constancy of traffic flow composition from vehicle registra- tion data, Traffic Engineering & Control, Vol 25 (1984), no. 7/S, pp. 386-391.

BGC & Transpute, Eindrapport Effecten op verkeersafwikkeling en leefbaarheid, Studie Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam, Bureau Goudappel & Coffeng Deventer en Transpute Gouda, 1991.

Roon, J.J. van, Verandering in Routekeuze, Studie Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam, Den Haag, 1991.

1056 ZET DE BEFIEJKBARE LOKATIE OP DE RAILS

paper ten behoeve van het 18e CVS 1991 gebaseerd op het onderzoeksrapport: ‘Toplokaties op het spoor”, STOGO, Werkgroep ‘2000 en Zandvoort Ordening & Advies in opdracht van Wijs op Weg, gefinancierd door VROM, V & W, NS en NOVEM, augustus 1991

Amersfoort, Utrecht Paul Peeters Frau Solleveld

Paul Peeters is medewerker bij de stichting Werkgroep ‘uw)o te Amersfoort en lid van Wijs op Weg, Frans Solleveld is verkeerskundige bij Zandvoort Ordening & Advies te Utrecht.

1057 INHOUDSOPGAVE blz.

1. lnleiding, achtergrond 4

2. Beschrijving van de hvee voorbeeldlokaties 4

3. Reacties van de actoren 5

4. Verkeer en vervoer 8

5. Conch&s en aanbevelingen l5

1058 SAMENVATTING

ZET DE BEREIKBARE LOKATIE OP DE RAILS In dit paper wordt beschreven hoe kantoorlokaties o ten knooppunt van openbaar vervoer (A en B lokaties) er uit moeten zien, wanneer uitgegaan wor Bt van de eisen die de markt stelt. Deze eisen zijn ontleent aan een gwpreksronde met gemecnten, beleggers, makelaars, projectontwikkelaars en bedrijven. Bij dezc gesprekken is ook gei’nventariseerd wat de Vervol ens ztjn twee lokaties stedebouwkundig en verkeerskun Wolfs ckonken” in ‘s-Hertogenbosch en de B lokatie “De Driehoe lokaties moeten een altematief bieden voor C lokaties aIs “Oudenrijn” in Utrecht. Tijdens een tweede gespreksronde zijn deze twee ontwerpen geevalueerd. Tenslotte wordt in dit paper een strategic beschreven teneinde bij te dragen aan het succes van het lokatiebeleid.

suhlh4ARY

GET THE AZ’XINABLE LOCATION ON THE TRACK In this paper it is described what office-locations on a junction of public transport (A and B locations should look like to meet the demands of the market. These demands are derived from talkswi tb town-councils, investors, estate agents, project developers and companies. In these talks an inventory of what the actors think of the so-called ABC-policy was drawn up. Further two locations have been worked out more recisely concerning their town-planning- and traffic-en eering aspects: the A-location “De Wosdonken” in ‘s-Hertogenbosch and the B-location “De Drieroek” near Lunetten in Utrecht. These locations should offer an alternative for C-locations as “De Brand” in ‘s-Herto enbosch and “Oudenrijn” in Utrecht. Durin a second round o talks these two projects were evaluated. Finally this paper gives a strategy to Je the ABC-policy 1ccesfuL

1059 4 ZET DE BEREIKBARE LOKATIE OP DE RAIIS

1 Inleiding, achtergrond

In 1988 brachten Initiatiefgroep Wijs op Weg en Vereniging Milieudefensie bet rapport ‘Schoon op Weg: naar een trendbreukscenario in het personenverkeer uit. Hierin werd een verkeers- en vervoersscenario voor 2010 beschreven dat paste binnen ecn verantwoord milieubeleid en bovendien een voldoende mobiliteit garandeerde. Een vraag die het rapport niet beantwoorde was welke veranderingen in de ruimtelijk ordening nodig zullen zijn om een dergelijk toekomstbeeld te kunnen realiseren. Emd 1990 gaf Initiatiefgroep Wijs op Weg opdracht aan Stichting werkgroep ‘2duizend, Zandvoort Ordening & Advies, STOGO en Prof. dr. M. de Smidt van de RUU, om een studie naar de mogelijkheden voor hoogwaardige kantoorlokaties in de directe nabijheid van knooppunten van openbaar vervoer te verrichten. Door een IinanciEle bijdrage van de Rijksplanologische Dienst, het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, de NS en NOVEM kon de studie in September van 1991 afgerond worden met de publikatie van het rapport Toplokaties op het spoor’. Globaal bestond de studie uit een verkenning van geschikte plaatsen voor een A of B lokatie als alternatief voor een geplande C lokatie met een kantoorbestemming. Daaruit werden in eerste instantie vijf agglomeraties gekozen: Rotterdam, Utrecht, ‘s-Hertogenbosch, Tilburg/Breda en EnschedeJHengelo. Aan de hand van gesprekken met in deze gebieden actieve actoren op het gebied van kantoorontwik- keling (beleggers, makelaars, projectontwikkelaars, bedrijven en gemeenten) is vastgesteld wat de actoren in het algemeen van het voorgestelde ABC-lokatie beleid vinden en welke eisen ze aan een hoogwaardige kantoorlokatie stellen. Op grond van dezc. eisen zijn een A (in ‘s-Hertogenbosch) en een B lokatie (in Utrecht) nader (stedebouwkuodig) uitgewerkt. Vervolgens is in een tweede gespreksronde met actoren nagegaan hoe men beide lokaties beoordeeld. Ten slotte resulteerde het onderzoek in een goat aantal con&&s en beleidsaanbeveiingen.

Als doelstelling voor het onderzoek werd bet volgende geformuleerd: Het leveren van een bijdrage aan een trendbreuk in de groei van kantoorlokaties aan het autosnelwegennet die ver weg liggen van de hoofdinfrastruktuur voor het openbaar vervoer naar een groei van openbaar vervoerlokaties. Daartoe worden twee voorbeeldlokaties, die goed per openbaar vervoer te ontsluiten zijn, uitgewerkt in ontwerpschetsen.

De vraagstelling bestond uit vijf onderdelen:

1. Welke ovenvegingen spelen bij verschillende actoren coals beleggers, makelaars, projectontwikkelaars, gemeentebesturen en ondememers een bepalende rot bij het investeren in kantoren op C lokaties? 2. Zijn er nieuwe of om te bouwen lokaties aan knooppunten van openbaar vervoer (A of B lokaties) te vinden die over een belangrijk deel van de kwaliteiten beschikken die voor bovengenoemde actoren belangrijk zijn? 3. Op welke wijze kunnen de wensen van gemeenten en marktpartijen worden verwerkt in her ontwerp van twee voorbeeldlokaties? 4. Hoe reageren de actoren op de twee voorbeeldlokaties. Zijn de voorbeeldlokaties van voldoende kwaliteit om als vervanging te dienen voor een te saneren C lokatie? 5. Welke implicaties hebben voorbeeldlokaties en reacties van de actoren op de automobiiteit en welke beleidsaanbevelingen vloeien hieruit voort?

2 Bcschrijving van de twe-e voortxeldlokntics

Bij het schetsen van de twee 0ntwerpe.n is uitgegaan van eisen die actoren stellen aan nieuwe hoogwaardige kantoorlokaties. Belangrijke omgevingsfactoren bleken te zijn: bereikbaarheid per auto

1060 5 en openbaar vervoer, aanwezigheid van voorzieningen (zoals wiukcls) en een hoogwaardige omgeving. Als belangrijke ‘site-factoren’ kwamen naar voren: parkeergelegenheid, hoogwaardige inrichting, eigen identiteit van gebouwen, snel beschikbaar, zichtlokatie en terreinen met ten bepaald bedrijfsthema (zoals ‘Brainpark’ en dergelijke).

Voor twee agglomeraties, Utrecht en ‘s-Hertogenbosch, is een B respectievelijk A lokatie stedebouwkundig en verkeerskundig nader uitgewerkt. In Utrecht gaat het om her terrein tussen de spoorlijnen naar Arnhem en ‘s-Hertogenbosch en de A27. Dit terrein wordt in het onderzoek “De Driehoek” genoemd. Deze lokatie moet een (deel-)aitematief bieden voor kantoren op de nieuwe lokatie “Oudemijn” bij het gelijknamige snelweg-knoopptmt. In ‘s-Hertogenbosch is gekozen voor het terrein ten westen van het hoofdstation, “De Wolfsdonken” geooemd. Deze lokatie kan een altematief voor onder andere de nieuwe snelweglokatie “De Brand” bieden. In figuur 1 is een vogelvluchtpresentatie van “De Driehoek” te vinden, in figuur 2 van “De Wolfsdonken”. Het doe1 van het ontwerponderdeel van de studie was de vraag te beautwoorden hoe een hoogwaardige lokatie op een A of B lokatie emit ziet. Uit de resultaten van het ontwerpproces blijkt dat birmen de door de ma&t vooraf gestelde eisen hoogwaardige kantooronhvikkeling op een A of B lokatie goed mogelijk is tegen een redelijke prijs. De stedebouwkundige structuur is goed in te passen in de bestaande structuur van beide agglomeraties. De bereikbaarheid per openbaar vervoer (zeker wanneer Rail 21 afgerond is) en frets ligt op een hoog niveau. De bereikbaarheid per auto van “De Driehoek” in Utrecht ligt moeilijk: men kan het terrein alleen bereiken via de woonwijk Lunetten. Daar staat tegenover dat het in totaal om een beperkt aantal auto&ten gaat (ongeveer duizend ritten per dag).

Uit de stedebouwkundige uitwerking van de twee voorbeelden is ondermeer het volgende naar voren gekomen: Beide ontwerpen hebben een goede voorbeeldfunctie: ze staan model voor een relatief groat aantal gelijksoortige lokaties birmen en buiten de Randstad. Door de ruimtelijke mogelijkheden ligt “De Wolfsdonken” het dichtst bij de door de markt gestelde eisen. “De Driehoek” in Utrecht heeft een compacter ontwerp. Wanneer beide lokatia ontwikkeld worden, waardoor kantoorbouw op C lokaties effectief voorkomen kan worden, lever? dat ten aanzienlijke besparing aan autokilometers op. Daardoor kan een forse bijdrage aan energiebesparing en milieuhinder ontstaan.

3 Reactlea van de aetoren

Lokatie-beleid In principe staan de verschillende actoren achter het lokatie-beleid. Men is van mening dat het toenemend autogebruik een halt meet worden toegeroepeq de ontwikkeliug van kantooractiviteiten op snelweglokaties moet worden beqerkt en het openbaar vervoer moet worden gestimuleerd. Alleen heeft men unaniem mocite met het afdwingen van striqente parkeemormen als een van de sturende instrumenten daarbij. Men gaat pas akkoord met strengere parkeemormen wanneer het altematief, in de vorm van goed openbaar vervoer, daadwerkelijk gerealiseerd is. Op dit moment vindt men kwaliteit en kwantiteit van het openbaar vervoer onvoldoende. De gemeenten staan achter het beleid, maar voorzien de nodige problemen bij de uitvoering ervan. Op korte termijn verwachten de gemeenten dat het aantal geschikte A en B lokaties te klein zal zijn. Ontwikkeling van nieuwe A en B lokaties wordt belemmerd door de bestaande eigendomsverhoudin- gen van de grand rond de stations en door grondspeculatie. Een goede ontwikkeling is de stijgende vraag naar dit soort lokatia, zodat de (huur-)prijzen stijgen waaruit de herstruktureringskosten betaald kunnen worden. Bij bedrijven zijn vooral de B lokaties poptdair. Zij waarderen de goede bereikbaarheid voor zowel auto ah openbaar vervoer. Een probleem is echter dat dergelijke lokaties vaak met op korte termijn beschikbaar zijn. Bovendien heeft de stationsomgeving vaak geen allure. Beleggers en projectontwikkelaars staan achter een heleid dat de ontwikkeling van kantoren op C lokaties afremt, omdat daardoor opnieuw enige schaarste op de vastgoedmarkt zal ontstaan en het rendement van de investeringen toe zal nemen.

1061 6

F~guur 1 Vogelvluchtpraentatie van “DC Drichock

1062 7

W-L.- I---

Figuur 2 Vogelvluchtpresentatie van ‘De Wolfsdonken”

I063 8 De voorbeelden Duidelijk bleek dat de actoren nogal wat moeite hadden met het geringe aantal parkeerplaatsen van CCn op de vijf werknemers voor beide lokaties, zeker bij de huidige kwaliteit van het openbaar vervoer. Een ander duidelijk punt was de veel grotere waardering voor “de Wolfsdonken”. Alleen de gemcente heeft waardering voor “De Driehoek”. Voor een deel ligt dit aan het compacte ontwerp van “De Driehoek”. “De Wolfsdonken” heeft een veel lossere structuur en lijkt daardoor stedebouwkundig meer op recente populaire C lokaties in de buurt. Hieronder volgen puntsgewijs de reacties van de actoren op de onhverpen.

Positieve aspecten: “De Driehoek” wordt alleen door de gemeente positief beoordeeld. Ook makelaars zien er nog we1 iets in. De overige actoren zien alleen voordelen in de h&g nabij het spoor en emgszins in de bereikbaarheid. Over “De Wolfsdonken” zijn alle actoren behoorlijk positief. Vooral de bereikbaarheid, de lokatie bij een hoofdstation, het totale concept, de nabijheid van de biienstad en de mogelijkheid de gebouwen een eigen identiteit te geven vallen goed bij de meeste actoren. Met name makelaars en bedrijven zien veel positieve kanten aan “De Wolfsdonken”. Het ontwerp voor “De Wolfsdonken” ligt volgens de actoren goed in de markt en verkoopt min of meer zichzelf.

Kritiekpunten: Bijna alle actoren hebben problemen met de relatief geringe parkeercapaciteit op beide ontwerpen, zeker zolang de kwaliteit van het openbaar vervoer niet optimaal is. De loopafstand naar de centraal gelegen parkeergarage(s) roept bij de meeste actoren kritiek op. De aanleg van fietshmnels wordt vrij unaniem venvorpen vanwege de sociale veiligheid. Van beide ontwerpen vreest men dat ze voor de markt aan de grote kant zijn. Daarom dienen de plannen in ieder geval gefaseerd te worden uitgevoerd.

Evaluatie kritiek op het ontwerp: De actoren lijken geen groot vertrouwen te hebben in de huidige alternatieven voor de eigen auto. Daardoor is de angst groot dat de bereikbaarheid per auto en het aantal parkeerplaatsen onvoldoende zal zijn. Wanneer het openbaar vervoer in de toekomst verbetert, dan is een aantal actoren bereid strenge parkeemormen te accepteren. Beleggers en projecton&elaars kijken naar de grote lijnen van een ontwerp. Daardoor komen aspecten als bereikbaarheid per frets, auto&we inrichting van het middengebied nauwelijks in beeld. Makelaars en bedrijven hebben meer oog voor de micro-inrichting van een lokatie. Bij het onhvikkelingsproces zou men bij de keuze van een lokatie en omgevingsaspecten als bereikbaarheid, image en dergelijke vooral beleggers en projectonovikkelaars moeten betrekken. Bij de nadere invulling van een eenmaal gekozen lokatie is betrokkenheid van makelaars en bedrijven van groat belang.

4 Verkeer en vervoer

Modal split, merstand en potentie Het aantal mensen dat met een bepaalde vervoerswijze naar het werk reist is afhaokelijk van de zogenaamde vervoersweerstand van die vetvoerswijze en van de potentie. Dat wil zeggen: het aantal mensen dat het gebied met de betreffende vervoerswijzc kan bereiken. De weerstand is opgebouwd uit de reistijd, de prijs en nog ten aantal factoren als comfort, gemak en dergelijke. Uit diverse onderzceken (bijvoorbeeld McKinsey, 1989 en Katteler, ea., 1990) blijkt bij bet woon-werkverkeer vooral de reistijd bepalend te zijn. De prijs speelt veel minder een rol, onder andere omdat de werknemers bun reiskosten geheel of gedeeltelijk vergoed krijgen.

1064 9 Uit de potent& en weerstanden voor de vcrschillende vervoerswijzen volgt de modal split. Door een verschuiviug in de relatieve weerstanden vau de verschillende vervoerswijzen zal de modal split dus oak verschuiven.

Potentie: de Isochronen-methode Het effect van de lokatiekeuzc op de potentie voor auto en openbaar vervoer hangt voor een belangrijk deel af van het gebied dat binnen een zekere reistijd te bereiken is. Een indicatie van de potentie kan men krijgen aan de hand van zogenaamde isochronen. Een isochroon is een lijn rond een bepaalde plnats die punten (=plaatsen) verbindt waarvan de reistijden naar die plaats gelijk rijn. Hoe kleiner het verschil in oppervlakte en omvang tussen de openbaar vervoer-isochroon en de auto- isochroon, des te gunstiger is de potentie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto. Voor het bepalen van isochronen dient de reistijd per openbaar vervoer en per auto bepaald te worden. De reistijd bestaat uit de tijd doorgebracht in het vervoermiddel, de overstaptijd en de voor- en natransporttijd. In deel d van het SW (V&W, 1990) wordt gestreefd naar een reistijdverhouding van 1,5 of minder tussen openbaar vervoer en auto voor de belangrijkste woon-werkrelaties boven de vijf kilometer naar de centra van werkgelegenheid in de stedelijke knooppunten. Bij het opstellen van de isochronen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Een reistijd van 45 minuten per openbaar vervoer, inclusief voor- en natransporttijd van eIk 10 minuten (beiden te voet). Een reistijd van 30 minuten per auto, inclusief een voor- en natransporttijd van elk 1.5 minuut. De openbaar vervoer-isochroon he&t betrekking op bus en treinverketr of een combiitie van beiden. Er wordt gaen gebruik gemaakt van de frets. Voor overstappen wordt per overstap standaard 10 minuten gerekend. Bij de C lokaties, die momenteel niet of naumlijks door het openbaar vervoer bediend worden, is verondersteld dat bij ontwikkeling vau deze gebieden, de routering van een nabij gelegen bushjn zodanig verlegd wordt dat ook het betreffende gebied ontsloten wordt. De gemiddelde snelheid per auto, rekening houdend met verliestijden in de plaats van herkomst en bestemming, is gesteld op 50 km/u. Er is geen rekeniug gehouden met de aanwezigheid van het autosnelwegennet, zodat de isochroon in werkelijkheid griIhger van vorm ml zijn. De invoering van het Agglc+rail-systeem is gereahseerd (over&ens he&t dit geen invloed op de omvang van de openbaar vervoer-isochroon, maar maakt ml, in veel gevallen, de reistijden biien het gebicd van de isochroon korter door het wegvallen van een overstap).

Een tiets/openbaar vervoer combinatie kan met name de isochroon in de woongebieden fors vcrgoten: de straal van het iuvloedsgebied neemt met een factor cbie toe, waardoor het aantal inwoners van de potentie met een factor negen zal kunnen toenemen. Fietagebruik in het natransport kau tot gevolg hebben dat ten paar plaatsen, die nu net buiten de isochroon hggen, er net binnen zullen vallen.

Resultaten van de isachronea-methode Uit kaart 1 blijkt dat de openbaar vervoer-isochroon voor “De Driehoek” aanzienlijk meer bebouwde gebieden omvat dart de openbaar vervoer-isochroon voor Oudenrijn. Het feit dat bij eerstgenoemde plaatsen als Ede, Amersfoort, Hilversum per openbaar vervoer biien 45 minuten bereikbaar zijn levert een aanzienlijk potent&l openbaar vervoerreirigers. Dat Ede en Veenendaal biien de isochroon vaIlen is een gevolg van de opening bij “De Driehoek” van een nieuw NS station op de hjn richting Driebergen. Oudenrijn wordt &en door de bus ontslotea. Vanuit plaatsen verder gelegen dan Utrecht is Oudenrijn dan ook nauwelijks binnen een redelijke tijd bereikbaar. Aanleg van een sneltram zou hierin enige verbetering kunnen brengen. Tech is de gemiddelde snelheid van een sneltram uiet zo erg veel hoger als die van een bus (35 km/u tegen 25 km/u). Bovendien geeft een sneltramlijn maar in ten richting (naar het station) een verbetering. Door het tijdverlies bij de overstap op Utrecht CS en de reistijd van de tram zal ook na aanleg van een tram de OV-isochroon voor de lokatie

1065 ‘...... I “..““.,.::: ,” y i-7-b,1 1 I2

- BEEOUWOGEBlEoBlNHEN,"~oEISOC"RoIIEH - EEBOVWOGEG~EOEU~TEN~EISOCHRONEN

Kaart 3: Openbaar vervoer-hchroon voor A lokatie “De Woltidonken” WI C lokatie “De Brand” in ‘s-Hertogenbosch (Bran: Zandvoort Ordeniug & Advies)

1068 Kaart 4: Openbaar vervoer-isocbroon en auto-isochroon voor A lokatie “De Wokdonken” iu ‘s- Hertogenboscb @on: Zandvoort Ordening & Advits)

1069 14 Oudemijn met veel grater worden. Invoering van een groepsvervoersysteem met directe verbindingen naar plaatsen in de buurt kan we1 een verbetering geven. Op kaart 2 worden de auto-isochroon en de openbaar vervoer-isochroon voor “De Driehoek” met elkaar vergeleken. Daamit blijkt dat een groat deel van de bebouwde gebieden aan de rand van de auto-isochroon ook omsloten worden door de openbaar vervoer-isochroon. De oppervlakte van de bebouwde kom in dez plaatsen binnen de openbaar vetvoer-isochroon kan Bink toenemen wanneer uitgegaan wordt van de frets als voortransportmiddel. Een verbeterde bewaakte tietsenstalling of de aanwczigheid van voldoende fietskluizen op de stations van dezc plaatsen is daarvoor echter een voorwaarde. Door&t de randen van de auto-isochroon en de openbaar vervoer-isochroon globaal op elkaar l&en zal de reistijdverhouding openbaar vervoer/auto op veel relaties in het gebied ook werkelijk in de bum-t van 1,5 komen. Voor Oudenrijn, waar de rand van de openbaar vervoer-isocbroon slechts halverwege die van de auto-isochroon komt, mag men vetwachten dat deze reistijdverhouding in het hele, door de auto-isochroon omsloten gebied, boven de 2,5-3,0 za.l liggen. Hier concurreert hct openbaar vervoer dus in het geheel niet met de auto, wat leidt tot een hoog autogebruik.

Uit kaart 3 blijkt dat de openbaar vervoer-isochroon voor de A lokatie “De Wolfsdonken” ecn aanzienlijk groter gebied bestrijkt dan voor de C lokatie “De Brand”. Dit is een gevolg van het feit dat “De Wolfsdonken” direct aansluit op de bestaande hoofdstructuur van het openbaar vervoer. “De Brand” is aLeen per bus ontsloten. Vergelijken we de openbaar vetvoer-isochroon van “De Wolfsdonken” met de auto-isochroon (zie kaart 4), dan valt op dat de openbaar vervoer-isochroon op cnkele plaatsen buiten de auto- isocbroon komt. Daar ligt de reistijdverhouding openbaar vervoer/auto dus onder de 1J. In bet geval van “De Brand” is alleen de potentie van het openbaar vervoer naar plaatsen ten zuiden van ‘s- Hertogenbosch en&ins vergelijkbaar met die van de auto, mits de bestaande streekhjnen voortaan via “De Brand” rijden. Wanneer dat laatste met het geval is, omsluit de openbaar vervoer-isochroon uitsluitend de stad ‘s-Hertogenbosch. Door het grate verschil in reistijden met de auto, dat dan echter ontstaat, is het openbaar vervoer geen reeel altematief voor lokatie “De Brand”.

GebruiksmogeIljkheden van de isochroonmethode Uit het voorgaande bhjkt dat met behulp van de isochroon-methode op een relatief eenvoudige wijz snel een eerste indruk te verkrijgen is van de mogelijkheden voor auto en ahematieve vervoenvijzen vanaf een lokatic. In principe leent de methodc zich gebruikt te worden als toetsingscriterium voor overheden, die verschillende lokatie-altematieven af wiIlen wegen in het kader van het ABC-beleid. Tech moet men er wel mee oppassen. Vooral bij de vergelijkiq tlLSSen de openbaar vervoer- isochroon en de auto-isochroon moet men oppassen niet te snel te concluderen dat het wel goed zit met het openbaar vervoer. Het openbaar vervoer concurreert alleen op die relaties waar de openbaar vervoer-isochroon even ver (reistijdverhouding is dan 15) of verder komt dan de auto-isochroon (reistijdverhouding is kleiner dan l.5). Bovendien geldt het alleen op de afstand waar de isochroon ligt. Op kaart 4 ligt bijvoorbeeld Emdhoven net buiten de Auto-isochroon en net binnen de OV-isochroon, zodat de reistijdverhouding net onder de 1.5 ligt. Watmeer we naar de reistijdverhouding kijken op hetzelfde trajcct op een kottere afstand, bijvoorbeeld naar Boxtel, dan zal de autoreistijd globaal halvcren (15-20 minuten), terwijl de OV-reistijd met tien minuten afneemt naar 35 minuten: kortom een reistijdverhouding van meer dan twee. Dat komt vooral doordat de IC-trein (uiteraard) met stopt in Boxtel, maar we1 bruikbaar is om in Eindhoven te komen. Wanneer men een goede indmk wil hebben van de kwaliteit van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto, dan zal men bijvoorbeeld drie OV-isochronen (30 minuten, 45 minuten en 60 minuten) moeten maken. Het openbaar vervoer concurreert alleen in die gebieden waar de auto-isochronen voor respectievelijk 20 minuten, 30 minuten en 40 minuten op of biien de OV-isocbronen liggen. In het algemeen zaI blijken dat de langere afstanden op verbindingen langs IC-spoorlijnen en kortere afstanden, bij gebmik van de Iiets, redelijk concurreren met de auto. Op de middellange afstanden naar plaatsen zonder IC-station, zal het vaak mis gaan en is er geen altematief voor de auto. Bckijken we nag eens een C lokatie, bijvoorbecld “De Brand” bij ‘s-Hertogenbosch, dan blijkt het ook daar vooral mis te gaan op de middenafstand. Op de korte afstand concurreert de frets redelijk in de zuidelijke helti van de stad. Naar bijvoorbeeld Boxtel krijg je een reistijdverhouding van 26, terwijl die naar Best weer wat afneemt tot 1.9.

1070 Effect van de lokntle op modal split Op dit moment vormt hct mobiiteitsproficl van ten bedrijf nauwclijks ccn factor bij de keuze van ccn lokatic (zic ook 22.2). Daardoor liggen bcdrijvcn nu vrij willekcmig over de A, B en C lokatics verspreid, ongeacbt htm mobiliteitsproliel. In deze paragraaf is gcbruik gcmaakt van gegcvcns uit Verrocn, 1990, Kattcler, e.a., 1990, Van Dintercn en Schulten, 1991, Btrenos, 1989, Van Huut, 1989 cn Brohm, e.a., 1990. Bckijken WC nu de modal split van de wcrknemcrs op de verschillendt soorten lokatics clan blijkt, ongcacht hct soort bcdrijf, dat op A lokaties ongeveer 50% (40% tot 60%) met de auto komt, op B lokatics 60% (48% tot 64%) en op C lokaties 70% (60%, 69% en 70%). Door vcrplaatsing van een (willekeurig) bedrijf van een C lokatie naar ccn B lokatie is het in principc mogelijk het aantal mensen dat met de auto komt met ccn factor 085 (60170) vcrmindcrcn. Bij verplaataing van ccn C lokatie naar ccn A lokatie is dezc factor 0,71. Volgens Kattcler en Rooscn (1989) is, ongcacht hct soort werk, 66% van het huidigc woon-werk autoverkecr vervangbaar. Ecn reductic van hct autovcrkccr tot ccn fractic 0,44 is dus mogehjk. Daarvoor moet uiteraard we1 aandacht bcstecd worden aan ecn vcrschuiving van de modal split. Dat kan bijvoorbceld door ten vcrvoersplan te maken. Oosting (1990) beschrijft een voorbeeld waar, door invocring van ccn vetvocrsplan, hct autogebruik met 40% tot 50% afnam ten gunste van altcma- ticven. Alles bij elkaar moct het mogclijk zijn om, door vestiging van willeketuigc bcdrijvcn op A en B lokatics en gclijktijdig uitvocren van intensief vervoersmanagcment, het gebruik van de auto tc reduceren tot 22% van allc woon-wcrkverplaatsingcn op ccn A lokatie en 26% op een B lokatie. Het lokatie-beleid gaat echter verder. Daarin worden niet willekcurig alle bcdrijvcn op C lokaties gewcerd, maar allecn kantorcn en kantoorachtigen. Voor dit soort bcdrijven gcldt dat nu al (ongeacht de vcstigingsplaats) het gebruik van de auto met 70% is, maar zo’n 55%. Daardoor zal het gcbruik van de auto bij v&ging van kantoren en kantoorachtigcn op A en B lokaties en toepassing van intcnsicf vervoersmanagement af kunncn ncmen tot 17% op A lokaties en tot 21% op B lokaties.

5 Conclusies en aanhevefingen

Hicronder gevcn we de conclusics uit het rapport Toplokaties op hct Spoor’ in de vorm van ten paar stellingcn en een kortc omschrijving van ten stratcgie voor de tockomst.

Stratcgie voor de tuekomst Wil hct ABC b&id rcsulteren in het bcoogde rcsultaat dart zullcn de Rijks- en Provinciale ovcrhcdcn clke kantoorontwikkcling op ecn C lokatie effcctief tegen mocten gaan. Hierdoor zal cnige schaarstc aan altcmatieve (A en B) lokaties ontstaan. Dit leidt tot iets hogerc prijzcn, wat ruimte bicdt om nieuwe A en b lokaties op een aantrckkclijke wijze in tc vullcn. Ook de imichting van hct opcnbaar vervoerknooppunt kan daar van profitercn. Voor bcleggcrs en projcctontwikkclaars is dczc ontwikkcling gunstig. Er lijkt geen gevaar te bestaan voor ccn serieus tekort aan kantoorlokatics. Bovendien moctcn WC cr niet van uitgaan dat we allccn bcscbikken over de bcstaandc B lokaties. B lokatics zijn ook maakbaar op lokatics die tich daatvoor lencn. Dit wordt bepaald door potentics van bet OV-netwerk. Voor wat betreft de grote steden, kan dit ook voor A lokaties gelden (metro stations). Daamaast zal men, door strcngc parkeemormcn te hantcrcn, prikkcls arm moctcn brcngeo voor bedrijvcn en overhcden, om acticf met de altematicvcn voor de auto in de slag tc gaan. Hct gaat dan om verbctcringcn aan de kwaliteit van het openbaar vcnocr en fietsvoorzieningen, het uitvoeren van vervocrsmanagement voor allc bcdrijvcn op de lokatic en hct instellcn van parkeerbeheer voor de gezamcnlijke parkecrgarages. Voor de uitxcring van het ABC belcid zal mcer geld nodig zija Ten ccrste zal het opcnbaar vervocr ook na de uitvoering van Rail 21 niet in allc opzichten aan de vcrwachtingen voldocn. Nu al hcbbcn de grote stcden voor 10-15 miljard aan planncn ingcdicnd, tcnvijl slcchts 4 miljard bcs&ik- baar is. Het vcrschil is zo groot dat keuzes gemaakt zullen mocten wordcn. Wannecr men bijvoorbccld kantoorlokatics als Oudemijn wil ontwillclen, krijgt men in thcorie ten B lokatic door cr ten sncltram naartoc aan tc leggcn. Dir vew een investetig WI 46 for I miljard guldcn en ieveti uiteindelijk een lotie met een nag tielijk magem O%ont.hiting. Dat bmt doombat

1071 16 de iohmie nief pal ~OJI & (mekomsti~) hoofdtndmur VM he1 openbaw vervoer ii@ De aan le /eggen snelmm kan deze rol nooit vendlen. Voor dergelijke lokaties, die al ver in de ‘pijplijn’ &ten, waarvoor al onkosten gemaakt zijn, is het noodzakelijk een fends in het leven te roepen om de kosten van het ‘schrappen van de kantoorbestemming’ (de lokatie kan dus we1 onhvikkeld worden voor bijvoorbeeld distributie- en transportbedrijven) uit te kunnen dekken. Zonder een dergelijk ‘lokatie-fends’ wordt het moeilijk ‘pijphjn- projecten’ effectief tegen te gaan. Ben dergelijk fends wordt onder andere bepleit door het 100 (Boneschansker en Poppelaar, 1991) en zou mogelijk gevoed kmmen worden door rijks-opcenten op de onroerend-goedbelasting te heffen. Voor heel Nederland is becijferd dat het schrappen van de kantoorbestemming voor alle pijplijn-projecten op C lokaties met meer dan tCn miljard zal kosten. In het atgemeen aanzienlijk minder dus dan nodig voor werkelijk goede ontsluiting per openbaar vervoer. Ten slotte moet ook een beroep gedaan worden op de marktpartijen, rich in te spannen om een ombuiging van het oude lokatie-beleid naar her nieuwe ABC beleid op ten soepele wijze mogelijk te maken.

Stellhgen 1. Er bestaat een draagvlak onder de actoren in de onrocrend gocd markt voor het lokatiebeleid en voor lokaties met een goede OV-ontsluiting. 2. De actoren geloven momenteel nog niet in de mogelijkheden van de huidige altematieven voor de auto. 3. Het is aanzienlijk goedkoper te investeren in een lokatie-fonds, met behulp waarvan ongewenste kantoorontwikkelingen op C lokaties tegengegaan kunnen worden, dan in dure raillijnen naar C lokaties buiten de hoofdstruktuur van het bestaande openbaar vervoer. 4. De isochronen-methode biedt een scherp criterium voor de concurrentie-kracht van het openbaar vervoer en op korte afstand de frets. 5. De bereikbaarheid per Bets mag niet worden beperkt als gevolg van de barri&rewerking van het spoor. Kwalitatief hoogwaardige infrastruktuur is een vereiste.

1072 17

Llterfltuur

Bbr&ros, M., P. van Ginneken en M. Havens; Rijnsweerd volgeparkeerd, CoIIoquium Vervoerspiano- logisch Speurwerk; 1989.

Boneschansker, E. en JAA. PoppeIaars; Lokaties op zicht, voorstel voor een lokatiefonds voor ruimteiijk beleid, Instituut voor Onderzoek Overheidsuitgaven, Den Haag, juni 1991.

Brohm, K-4. en HJ. Niepoth; Beroep en vervoerswijzekeuze; Colloquium Vervoersplanologisch Speunverk; 1990.

Dinteren, J.HJ. van en P.W.M. Schuhen; Bedrijf, bereikbaarheid en beleid; Verkeerskunde nr. 4, Den Haag, 1991

Hum, HR. van; Het ABC van het lokatiebeleid voor de bereikbaarheid van bedrijven en voorzieningen; Colloquium VervoerspIa.nologisch Speurwerk, 1989.

Katteler, H. en J. Roosen, Vetvangbaarheid van autogebruil, een onderzoek naar gebondenheid aan de auto; Instituut voor Toegepaste SociaIe Wetenschappen; Nijmegen, november 1989.

McKinsey, & Company, Kiezen voor openbaar vervoer, “OV maaI hvee”; Amsterdam 1989.

Ministerie van VoIkshuisv&ng Ruimtelijke Ordening en Milieu; Vierde Nota over de ruimteiijke ordening, deel a: belcidsvoomemen; Tweede Kamer der Staten-generaal 20 490 nr. 1; ‘s-Graver&age, maart 1988.

Ministerie van VoIkshuisvesting Ruimtehjke Ordening en Milieu; Vierde Nota over de ruimtehjke ordening Extra, deel I; Tweede Kamer der Staten-generaal 21 879 nr 2; ‘s-Gravenhage, november 1990.

Ministerie van VoIkahuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu, ministerie van Verkeer en Waterstaat en ministerie van Economische &ken; Werkdocument, Geleiding van mobiiteit door een Iocatiebe- leid voor bedrijven en voorzieningen; mei 1990.

Ministerie van Verkeer & Waterstaat; Tweede Strukhmrschema Verkeer en Vervoer, deel a: regeringsvoomemen; Tweede Kamer der Staten-generaal 20 !X!2, nrs. l-2, ‘s-Grave&age, november 1988.

Ministerie van Verkeer & Waterstaat; Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer, deeI d: regeringsbeshssii, Tweede Kamer der Staten-generaal 20 922, nrs. 15-16; ‘s-Graver&age, jtmi 1990.

Oosting, R.-J.; Kiezen en/of delen van voertuigen, vervoerswijzekeuze in het woon- werkverkeer bij het aanbieden van coIIectief vervoer; Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde en Hogeschool voor Toerisme en Verkeer; Rotter~burg, juii 1989.

Renne, mw drs A. en dhr dr. M.H. Stijnenbosch; Ontwikkeling van A, B en C-lokaties in Neder- land; Stichting voor ruimtelijk ondetzoek en marketing; Utrecht; maart 1991a

Renne, mw drs A. en dhr dr. M.H. Stijnenbosch, React.& van actoren op ontwerpschetsen voor “De Driehoek” (Utrecht) en “De Wolfsdonken” (Den Bosch); Stichting voor ruimtehjk onderzoek en marketing; Utrecht; juIi 1991b

Verroen, EJ., MA. de Jong, W. Korver en B. Jansen; Mobihteitsprotielen van bedrijven en instehingen; INRO-WG 199Mn; DeIft, 1990.

1073 18 Werkgroep ‘2duizend (eindred.); Toplokaties op het spoor, inventarisatie van hoogwaardige A en B lokaties voor kantoorontielingen: STOGO/ Werkgroep Zduizend/ Zandvoort Ordening & Advies; Amersfoort; September 1991.

1074 VERKEERS AFWKKELING EN CONGESTIE OP DE OEVERVERBINDINGEN VAN HET NOORDZEEKANAAL

Studie Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam.

Gerdi Roggeveen Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, Rotterdam, Afd. Regionale Verkeers- en Vervoerstudies Wim Dommerholt Bureau Goudappel Coffeng Jaap van Toorenburg Transpute

Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speuwerk, 28 en 29 november 1991.

1075 INHOUD

Samenvattinglsummary

1. Inleiding 4

2. Methodiek bepalen effect op verkeersintensiteiten 2.1 Seizoensinvloeden en autonome onnvikkelingen 2.2 Prototypen 2.3 Maandcijfers 2.4 Lineaire regressie

Veranderingen verkeersintensiteiten op het Noordzeekanaal 9 3.1 Ontwikkehngen 9 3.2 Berekeningen maatregeleffect met drie methoden 10 3.3 Meet- en maatregeleffecten 11

Veranderingen congestie op het Noordzeekanaal 13 4.1 Ontwikkelingen congestieniveaus 13 4.2 Congestieberekeningen 13 4.3 Verschihen in congestiereductie 15

5. Conch&s 18

Iiteratuur 19

Bijlage 1 Meet- en maatregeleffecten op de passeerlijn 20 Noordzeekanaal/IJssehneer

1076 Verkeersrrfwikkeling en con@ op de oeververbindingen van het Noonizeekanaal, Studie Effecten Opens-telling Ringweg Arnrte&m.

Als gevolg van de openstelling van de Ringweg Amsterdam met de Zeeburgeroeververbin- ding zijn op de passeerlijn NoordzeekanaaUIJsselmeer onder andere wijzigingen opgetreden in de verkeersintensiteiten. Het effect van de openstelling op de verkeersintensiteiten is een toename van 4,5% op de passeerlijn. Als hierbij de autonome groei van 3,5% per jaar wordt opgeteld resulteert dit in de waargenomen groei van 8% tussen maart 1990 en maart 1991. Het grootste gedeelte van de groei vloeit voort uit routeverleggingen, waaronder een toename van het aantal dubbelpassages.

De wijzigingen in verkeersintensiteiten die zijn opgetreden leiden tot veranderingen in de congestie op de passeerlijn. De II-tunnel is na de openstelling congestievrij geworden. Bij de Coen- en de Velsertunnel zijn de rijtijdverliezen als gevolg van congestie gereduceerd met respectievelijk 39 en 58%. Deze ontwikkelingen worden bevestigd door de ontwikkelingen in het aantal files en de filezwaarte. Alhoewel de daling van de etmaalintensiteiten bij de Coentunnel sterker is dan bij de Velsertunnel is de reductie van de congestie bij de Velsertunnel grater. Dit wordt veroorzaakt door een ‘terug-naar-de-spits’-effect. In de Coentunnel zijn de ochtendspitsintensiteiten iets toegenomen, tenvijl deze in de Velser- tunnel zijn gedaald. Daamaast is in de Coentunnel de richtingsverhouding in de ochtendspits verscherpt, tenvijl in de Velsertunnel de verhouding tussen spits en tegenspits juist is afgemakt.

SUMMARY Tmflc development and congestion on the river-crossings of the North Sea Canal Study Eflecrr Of Opening O&al Motorway Atwteniam

As a result of the opening of the Ring-road Amsterdam with the Zeeburgertunnel one of the changes there have been is a change in the t :iffic volume on the scxenline North Sea CanaUIJsselmeer. ‘The effect of the opening on traffic volumes is a growth of 4.5% on the screenline. After adding the autonomous growth of 3.5% a year to this number results the observed increase of 8% between March 1990 and March 1991. The biggest part of this growth is caused by changes in route choice, including a growth of the number of double- crossings.

The changed traffic volumes result in changes of congestion on the screenline. After the opening the IJ-tunnel is free of congestion. At the Coentunnel and the Velsertunnel journey time losses resulting from congestion has decreased with respectively 39 and 58%. These developments are confirmed by developments in the amount and the level of traffic-jams. Although the increase in traffic volumes per 24 hour period at the Coentun- nel is stronger than at the Velsenunnel the reduce in congestion with the Velsertunnel is bigger. This is caused by the return to the peak. In the Coentunnel the traffic volumes during the morning peak period have increased, in the Velsertunnel on the other hand they have decreased. And further on the direction ratio during the morning peak period in the Coentunnel has sharpened, whereas in the Velsertunnel the ratio between peak and counterpeak has weakened. 1 Inleiding

Op 28 September 1990 is de Zeeburgeroeververbinding opengesteld. De Dienst Verkeers- kunde heeft, in samenwerking met een aantal instituten en verkeerskundige ingenieursbu- reaus, de studie ‘Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam’ [6] uitgevoerd. En van de onderdelen van de studie betreft effecten op de verkeersafwikkeling en de leetbaarheid in de regio. In dit paper wordt aandacht besteed aan de veranderingen in de verkeersintensiteiten en de congestie op de passeerlijn NoordzeekanaaUIJsselmeer.

Ah gevolg van de openstelling van de Ringweg Amsterdam met de Zeeburgeroeverver- binding treden door route- en reistijdveranderingen wijzigingen op in het verplaatsingsgedrag van reizigers over het Noordzeekanaal. Dit wordt onder andere zichtbaar in de verkeersintensiteiten in de regio Amsterdam. Deze gewijzigde intensiteiten leiden vervolgens weer tot veranderingen in snelheden, reistijden en files.

Als men de veranderingen na de openstelling van de Ringweg meet, bevatten de resultaten met alleen het effect van de openstelling maar ook veranderingen die er 10s van staan: de autonome ontwikkelingen. Het meeteffect wordt gedefinieerd als de waargenomen veranderingen. Het maatregeleffect bevat uitsluitend de veranderingen als gevolg van de openstelling Ringweg Amsterdam. Om het maatregeleffect te bepalen moeten de waargenomen intensiteitsveranderingen gecorrigeerd worden voor autonome ontwikkelingen en seizoensinvloeden. Dit kan op basis van verschillende methoden. In dit paper zullen deze methoden en de resultaten ervan bij toepassing op de verkeersintensiteiten op het Noordze.ekanaal/IJsselmeer aan de orde komen.

De wijzigingen in de congestieniveaus van de Velser- en de Coentunnel na openstelling geven een aantal opmerkelijke verschillen te zien. De etmaalintensiteit in de Coentunnel daalde ah gevolg van de openstelling met 135% en in de Velsertunnel met lo%, tetwijl de reductie van rijtijdverliezen ah gevolg van congestie in de Coentunnel minder sterk is terug gelopen ten opzichte van de Velsertunnel. namelijk 39% ten opzichte van 58%. In dit paper wordt een verklaring voor deze verschillen gegeven.

In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de methoden om autonome groei en seizoenseffecten

1078 5 te bepalen. In hoofdstuk 3 worden de veranderingen in de verkeersafwikkeling op het NoordzeekanaaUIJsselmeer beschreven. De bevindingen op het gebied van de congestie op deze passeerlijn komen in hoofdstuk 4 aan de orde. Tenslotte worden in hoofdstuk 5 enkele algemene conclusies getrokken.

1079 6 2 h4ethdiek beplea effect op verkeersiutensiteiten

21 sehenstioedenenautonomeontwikk~en

Van maart 1990 tot en met juni 1991 zijn verkeersintensiteiten waargenomen op het Hoofdwegennet in de regio Amsterdam en het NoordzeekanaaUIJsseImeer. De geconstateerde verschillen v&r en na de openstelling representeren echter niet per definitie het effect van de maatregel. Omdat voor- en na-onderzoek in verschillende jaren en verschillende perioden van het jaar vallen moeten de waargenomen verschillen (het meeteffect) gecorrigeerd worden voor seizoensinvloeden en autonome ontwikkelingen. Bij deze studie zijn voor het berekenen van het maatregeleffect op de verkeersintensiteiten op het Hoofdwegennet drie methoden gehanteerd.

22 ROtOtpXl

In het project ‘Wetmatigheden Verkeersintensiteiten’ [l] zijn verkeerstelpunten gegroepeerd in zogenaamde prototypen op basis van een beperkt aantal wegen omgevingskenmerken. Deze indeling in prototypen resulteert in vrij homogene intensiteitsverlopen over de dag, de week en het jaar voor die prototypen. Op basis van de gemiddelde maanden jaarintensiteiten voor de afionderlijke verkeerstelpunten die tot een bepaald prototype behoren is voor ieder prototype een gemiddeld groeipercentage bepaald en een gemiddelde seimenskromme. Met behulp van deze prototypen is het mogelijk verkeersintensiteiten te corrigeren voor seizoensinvloeden en autonome ontwikkelingen of ontbrekende waamemingen te berekenen. Ten behoeve van de studie ‘Effecten van de openstelling Ringweg Amsterdam’ zijn de in het project Wetmatighcden Verkeersintensiteiten’ ontwikkelde prototypen geactualiseerd naar de periode 1985 t/m 1989. Met de gemiddelde seizoenskrommen en groeipercentages voor deze prototypen zijn de waargenomen verkeersintensiteiten per verkeerstelpunt of een serie verkeerstelpunten te corrigeren voor autonome ontwikkelingen en seizoensinvloeden.

1080 7

23 Maandcijfers

Bij deze methode wordt in tegenstelling tot de prototypen methode geen gebruik gemaakt van groepen verkeerstelpunten maar alleen van de gegevens van de verkeerstelpunten zelf. Van januari 1985 tot en met juni 1991 zijn de werkdagmaandgemiddelden op het Noordzeekanaal/Llsselmeer en de regio Amsterdam geanalyseerd. Op basis van deze cijfers is per verkeerstelpunt en voor het NoordzeekanaalOJsselmeer in ziin geheel een gemiddeld seizoensverloop (werkdagmaandgemiddelden ten opzichte van elkaar) bepaald, alsmede een gemiddeld groeipercentage voor de verschillende kalendennaanden. Beiden kunnen gebruikt worden als correctiefactoren voor de waargenomen intensiteitsverschillen tussen voor- en nasituatie. Het belangrijkste verschil tussen de prototypen methode en de maandcijfers methode is dat laatstgenoemde methode de seizoensinvloeden vanzelf elimineert. Door vergelijking van dezelfde maanden van verschillende jaren blijft dan alleen de autonome groei over.

24 Iineaire regrasie

Op basis van de individuele maandcijfers over de jaren 1985 t/m medio 1990 (voor de openstelling) zijn per kalendermaand regrcssielijnen te bepalen waaruit kan worden geschat (extrapolatie) wat de intensiteit in de afzonderlijke maanden zou zijn geweest indien er geen openstelling had plaatsgevonden. Uit de verschillen met de waargenomen verkeersintensiteiten kan het effect van de openstelling worden afgeleid. De lineaire regressie methode onderscheidt zich van de andere twee methoden doordat hieruit geen seizoensverlopen kunnen worden bepaald en omdat de groeiverwachting kan worden bepaald onafhankelijk van de kwaliteit van de voormeting. Bij stabiele intensiteits- ontwikkelingen zullen de resultaten nauwelijks afwijken van de resultaten bij de andere methoden.

In tabel 1 zijn de drie methoden in een overzicht naast elkaar gezet.

1081 8 Tabel 1. Verschillen tussen de drie correctiemethoden

ktmtrk voo*lm Mdell3l

prototypm l l cizoenscorrectic l rrultut op kortt tcmijn l niet Locatic-gabadcn

l aut- correctit mogtli jk l rtprtstnttm eaiddelde

rendcijfm l 8utmom correctic l l linineert rcizoensinvhd l hgere rrkeen mdig l etnvoudig

l Locatieeebxdm

Ilmmirc l us- correctit l locatieº l sciroeru3verLoop nitt te rtgrttti t + vercffming totvels- rtpro&ccrtn fluctuttits

1082 9 3 Veraudaingcn rertceninteusiteitcn op bet N-

Op de passecrlijn Noordzeekanaal/IJsselmeer hebben zich wijzigingen voorgedaan in de verkeerssituatie. Er is een oeververbinding toegevoegd in de vorm van de Zecburger- tunnel. Dit biedt extra mogelijkheden voor de routekeuze. Daamaast betekent dit een vergroting van de capaciteit op het Noordzeekanaal met 25%. Behalve de capaciteitstoename als gevolg van de Zeeburgertunnel is ook de capaciteit van de Coentunnel met ongeveer 10% toegenomen door een gewijzigde verkeersregel-installatie. De wijzigingen in de capaciteit leiden tot veranderingen in de congestie. Daamaast treden er door de extra capaciteit wijzigingen op in de tijdstipkeuze van reizigers. De route- en tijdstipwijzigingen als gevolg van de extra capaciteit leiden zodoende tot intensiteits- en congestitijzigingen.

De verkeersintensiteiten op de oeververbindingen van het NoordzeekanaaMJsselmecr zijn van 1985 tot en met 1991 gemiddeld met 3.5% per jaar gegroeid (de verticale afstand tussen de lijnen in figuur 1). De schommelingen in het verloop per jaar weerspiegelen de seizoensinvloeden. De lage verkeersintensiteit in februari 1991 he& waarschijnlijk te maken met het uitbreken van de oorlog in de Golf.

340 ___. --.~__.-

320

300

280

240

220

- 1916 + lee0 - 1907 - 1081) - 1988 - lea0 - 1981

Figuur 1. Ontwikkelingen verkeersintensiteiten op de passeerlijn van 1985 tot 1991 (werkdagmaandgemiddelde; twee richtingen; in duizenden motorvoertuigen)

1083 10 3.2 Bextkkgem maatregeleffcx2 met dric methodea

Om te bepalen wat het maatregeleffect is van de openstelling van de Ringweg worden de gemeten verkeersintensiteiten gecorrigeerd voor de autonome ontwikkelingen en seizoensinvloeden. Deze correcties zijn uitgevoerd met alle drie de methoden die in hoofdstuk 2 beschreven zijn (tabel 2). Ah perioden voor deze vergelijking zijn gehanteerd September 1990 ten opzichte van november 1990 en maart 1991, maart 1990 ten opzichte van maart 1991, het voorjaar (maart, april, mei en juni) van 1990 ten opzichte van het voojaar van 1991 en het werkdagjaargemiddelde van 1989 ten opzichte van maart 1991.

Tabel 2. Maatregeleffecten in procenten berekend met drie methoden op het Noordzeekanaal/IJsselmeer voor verschillende perioden.

prototypen rrdci jfcrr rcpressic septhr lpp0 - noveher 1990 0 septhr 1990 - mart 1991 10.5 9,o mart 1990 - mart lW1 4.5 4.5 4.5 voorjamr 1990 - vuorjaar lW1 5.0 5.0 5.5 1989 - nmrt lW1 5.5

Uit tabel 2 hlijkt dat de berekeningen van September 1990 naar maart 1991 aanzienlijk afwijken van de berekeningen van maart 1990 naar maart 1991 en van het werkdagjaargemiddelde 1989 naar maart 1991. Dit wordt veroorzaakt doordat het werkdagmaandgemiddelde op het Noordzeekanaal/IJsselmeer van September 1990 ongeveer 3% lager ligt dan gebruikelijk. Dit wordt met name veroorzaakt door een achterblijvende intensiteitsontwikkeling in de Coentunnel. Maart laat wat dat betreft een veel stabieler verloop zien (zie ook figuur 1). Het werken met maandcijfers heeft als voordeel dat de seizoensinvloed wordt uitgeschakeld. Bij de studie naar de effecten van de openstelling van de Ringweg Amsterdam is daarom gekozen voor het werken met maandcijfers. AJle drie de methoden leveren hiervoor dezelfde uitkomst. Omdat de methode met maandcijfers in tegenstelling tot de prototypen methode is toegesneden op de specifieke situatie (de passeerlijn NoordzeekanaaUIJsselmeer) en vanwege de inzichtelijkheid van de methode is ervoor gekozen om met maandcijfers te werken.

1084 11

33 Meet- en maatregeIeEf~ op de saecmlbe

In tiguur 2 en in bijiage 1 zijn voor de afzonderlijke oeververbindingen van het Noord- zeekanaal/IJsselmeer de meet- en maatregeleffecten als gevolg van de openstelling van de Ringweg Amsterdam gepresenteerd. Duidelijk zichtbaar in de plaatjes is dat op alle oude oeververbindingen, behalve de Afsluitdijk, de verkeersintensiteiten na de openstelling zijn afgenomen. De veranderingen zijn reeds aanzienfijk als gekeken wordt naar het meetef- feet. Deze cijfers bevatten echter ook de autonome groei. Het maatregeleffect. het geisoleerde effect van de openstelling, is nag opvallender. Vooral ontlast worden de verbindingen over het Noordzcekanaal die in de nabijheid van de Zeeburgertunnef liggen, zoals de Schellingwouderbrug en de JJ-tunnel. De toename van het verkeer op de Afsluitdijk wordt veroorzaakt door routeverlegging van oostelijk langs het IJsselmeer in de voorsituatie naar door Noord-Holland in de nasituatie.

Het effect als gevolg van de openstelling van de Ringweg Amsterdam op de verkeersintensiteiten op het Noordzeekanaal/IJsselmeer is 45%. Ah hierbij de autonome groei van 3.5% wordt opgeteld resultcett dit in de waargenomen groei van 8%. De toename op de passeerlijn van 4,50/o wordt grotendeels verklaard door routeverleggingen en de daarmec gepaard gaande toename van het aantal dubbelpassagcs.

1085 12

100 -- ---_-

so llU@t- ITmat- mcm+ a0 dfut ettoct

-- 50 ------

40 5

110 loo

Fiquur 2 NoordzeekanaalAJsselmeer in indexcijfers (1990=100) op wcrkdagen in twee richtingen

1086 13 4 Verandexingen eongestie op het Noordzectanaal

4.1 ontwikkelingen wngestiealiveaus

De wijzigingen in verkeersintensiteiten die zijn opgetreden als gevolg van de openstelling van de FIingweg Amsterdam leiden tot veranderingen in de congestie. In tabel 3 is het geraamde tijdverlies (in motorvoertuiguren per etmaal) op het Hoofdwegennet in de regio Amsterdam voor en na openstelling weergegeven.

Tabel 3. Geraamd tijdverlies op het Hoofdwegennet in de regio Amsterdam voor en na openstelling (in motorvoertuiguren per etmaal)

wrbinding voorsitwtit nmritrvtic X-vcrmdering ve1rertuns1 4800 zoo0 -58% Comt-1 6200 3800 -39% rest tbofdwegsn 19000 18200 -4% totant lloof&KQm 30000 2cooo -20%

Op het Noordzeekanaal is alleen in de Coen- en Velsertunnel zowel v&r als na de openstelling sprake van congestie. De U-tunnel is na de openstelling congestievrij geworden. Dit hoofdstuk handelt dan ook alleen over de Coen- en de Velsertunnel. De etmaalintensiteit in de Coentunnel daalde tussen het voorjaar van 1990 en het voorjaar van 1991 met 13.5% en in de Velsertunnel met 10%. terwijl de reductie van rijtijdverliezen als gevolg van congestie in de Coemtunnel ten opzichte van de Velsertunnel minder sterk is terug gelopen, namelijk 39% ten opzichte van 58%. Hiema wordt dit verschil in onbvikkeling nader toegelicht.

4.2 congestieber&eningeu

Om de verandering van de congestie bij de Coen- en Velsertunnel te bepalen is gebruik gemaakt van het wachttijdenmodel [7]. Het model is hierbij voor de locale situatie gecalibreerd op basis van voor- en na-onderzoek van reistijden en files. Deze berekenin-

1087 14 gen geven een daling van de rijtijdverliezen als gevolg van congcstie (in termen van verloren voertuiguren) te zien in de Coentunnel van ca. 39% en in de Velsertunnel van ca. 58% als gevolg van de openstelling.

De congestieberekeningen zijn vergeleken met de Glemeldingen door de Algemene Verkeersdienst (AVD) van de Rijkspolitie bij de Coen- en Velsertunnel. Uit eerder onderzoek [5] is gebleken dat de waarnemingen van het aantal hles, fileduur en filelengte bij notoire knelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet een goed beeld geven van de ontwikkeling van de congestie op die punten.

In de Gguren 3 en 4 staat de ontwikkeling van de waargenomen filezwaarte (combinatie van fileduur en -1engte) bij de Coen- en Velsertunnel weergegeven voor de afgelopen drie jaar.

maand/jaar m Richtlng Amrterdam m Rlchtlng Zaandam

140120100 80 60 40 20 0 20 40 60 80 100120140160 ma.8 01w410 Dwl.,YII.“md ,r.-nr

Figuur 3. Ontwikkehng van de waargenomen Glezwaatte bij de Coentunnel

1088 15

maand/)aar m Rlchtlng Haarlam m Rlchtlng Alkmaar

:E : oc I . II nov. iE: !I!

200 160 100 60 0 100200300400600600?00 *le.. DwlW. ..U.,“II.“md 1.em.4.a

Figuur 4. Ontwikkeling van de waargenomen filezwaarte bij de Velsertunnel

Na een gestage groei van het aantal files en vooral van de filezwaarte in de laatste jaren, treedt na de openstelling van de Zeeburgertunnel eind September 1990 een grote reduktie op van de filevorming voor zowel Coen- ah Velsertunnel, met name in de Noord-Zuid- richting (ochtendspits).

Bij een vergelijking voor en na openstelLing biijkt dat het aantal fililes resp. de filezwaarte voor de Coentunnel gedaald is met 35% resp. 53%. Bij de Velsertunnel bedraagt de reductie van aantal tiles resp. filezwaarte 55% resp. 65%. Uit deze gegevens blijkt derhalve ook dat de congestie bij de Velsertunnel meet is afgenomen dan bij de Coentun- nel en vergelijkbaar is qua omvang en richting van de verandering met de ecrder genoemde congestieberekeningen met behulp van het wachttijdenmodel.

4.3 VersehiUcn in congestiereductie

AIs gevolg van de openstelling van de Ringweg met de Zeeburgertunnel zijn de etmaalintensiteiten bij de Coen- en de Velsertunnel aanzienlijk gedaald. Een verandering in de etmaahntensiteit bij een willekeurige plaats op het wegennet hoeft op zichzelf e-chter niet

IO89 16 direkt iets te zeggen over de mate waarin congestie aldaar optreedt. Congestie is immers een verschijnsel dat zich voordoet in de druktste uren van een etmaal, de spitsperiode. In principe kan er dus sprake zijn van een toe- of afname van de congestie zonder dat de etmaalintensiteit veranderd is en andersom. Het hangt er van af op welk tijdstip en hoe geconcentreerd het verkeersaanbod zich aandient.

In figuur 5 is weergegeven hoe de etmaalintensiteiten en de ochtendspitsintensiteiten (van 7.00 tot 9.00 uur) zich na de openstelling hebben onhvikkeld. De daling in de etmaalintensiteiten (13.5% bij de Coentunnel en lO,O% bij de Velsertunnel) heeft een direct effect gehad op de mate van congestie. Bij de Velsertunnel neemt in de ochtendspits de verkeersintensiteit in de Noord-Zuid-richting af. Dit heeft een positief effect op de congestie. De ontwikkeling van de verkeersintensiteit in de ochtendspits in de Zuid- Noord-richting illustreert de gunstige verandering in richtingsverhouding die is opgetreden bij de Velsertunnel. De verbetering in de congestie door de intensiteitsafname wordt hier ondersteund door de verandering ten goede in de richtingsverhouding. Als gevolg van een capaciteitstoename bij de Coentunnel is in de ochtendspits de verkeersintensiteit in Noord-Zuid-richting bij deze tunnel toegenomen. De extra capaciteit bij deze tunnel heeft geleid tot een terugkeer van reizigers naar het tijdstip waarop zij eigenlijk willen reizen (‘terug-naarde-spits’-effect). In combinatie met een richtingsverhouding die ongunstiger is geworden leidt dit er toe dat bij de Coentunnel het voordeel van de intensiteitsdaiing ten dele weer teniet gedaan wordt.

1090 17

+ 20

Velrertunnel Coentonnel Pureerlljn NZKIIJn.

m BtmullnknrItdt - OSpitdnt. (N-Z) E! O.Spltrint. (Z-N)

Figwr 5 Onhvikkelingen etmaalintensiteiten en ochtendspitsintensiteiten.

1091 18 5 c3Mlelusies

Door de gewijzigde verkeerssituatie vtir en na de openstelling van de Ringweg Amster- dam is op het NoordzeekanaalAJssehneer een verandering in verkeersintensiteiten waargenomen. Op alle oude oeververbindingen, behalve de Afsluitdijk, zijn de verkeersintensiteiten gedaald. Het effect als gevolg van de openstelling van de Ringweg Amsterdam op de verkeersintensiteiten is een toename van 4,5% op de passeerlijn Noordzeeka- naaUIJsse1mee.r. Als hierbij de autonome groei van 3,5% wordt opgeteld resulteert dit in de waargenomen groei van 8%. De toename op de passeerlijn van 4.5% wordt grotendeels verklaard door routeverleggingen, waaronder een toename van het aantal dubbelpassages.

De wijzigingen in verkeersintensiteiten die zijn opgetreden, in combinatie met de capaci- teitsverruiming leiden tot veranderingen in de congestie op de oeververbindingen van het Noordzeekanaal. De IJ-tunnel is na de openstelling congestievrij geworden. Bij de Coen- en de Velsertunnel zijn de rijtijdverliezen als gevolg van congestie gereduceerd met respectievelijk 39 en 58%. Alhoewel de daling van de etmaalintensiteiten bij de Coentun- nel sterker is dan bij de Velsertunnel is de reductie van de congestie bij de Velsertunnel juist groter. Dit wordt veroorzaakt door verschillen in de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten in de ochtendspits. In de Coentunnel zijn de ochtendspitsintensiteiten iets toegenomen (het ‘terug-naar-de-spits’-fenomeen), terwijl deze in de Velsertunnel zijn gedaald. Daamaast is in de Coentunnel de richtingsverhouding in de ochtendspits verscherpt, terwijl in de Velsertunnel de verhouding tussen spits en tegenspits juist is afgezwakt.

1092 19 IJTERATUUR

111 BGC, Studie wetmatigheden verkeersintensiteiten, (11 nota’s), Deventer, 1986 t/m 1988.

PI BGC en Transpute, EI&ten op verlreasafwiueling en 1eemtid, studie Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam, Deventer/Gouda, 1991.

131 BGC en Transpute, Effecten op vakecxdw&keIing en IeeIbaarheid: Tweede na- ondenoel, Studie Effectea~ OpensteIling Ringweg Amsterdam, Deventer/Gouda, 1991.

[41 BGC en Transpute, E!hten op ve.rktxxxh&k cling en Ieefbaarheid Ehh-appor& Studie Effecten OpexMeIling Ringweg Amstexdam, Deventer/Gouda, 1991.

PI NH, Onderzoek methdiek berekening fiIekostexx werknotitie 1: Filcregistratie Algemene Verkeexsdhstz ontwikkehg en amistentie, Rotterdam, 1990.

PI Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, De cffccta~ van de opautehg van de Ringweg Amsterdam, Integraal cindrapport, Rotterdam, 1991.

Transpute, ESIM: Simulatiep~tcx berekeningvan de afwikkehgskwaIitcit, Gouda, 1991.

1093 20 BIJLAGE 1 Meet- en maatregeleffecten op de passeerlijn Noordzeekanaal/IJsselmeer (in duizenden motorvoertuigen per etmaal)

intenmiteit meet-effect maatregel-effect autonome telpunt voor na absoluut 8 groeil abro1uut t

Sluiren IJmuidan 4.7 4,5 -0.2 -4,5\ 3,01 -0,3 -7,5\ Vel~ertunnel 83,O 70,s -4,s -5,s 4.5% -a,3 -lO,O\ Coentunnel 95.8 85.7 -10,l -10.5% 3.0% -12.9 -13,5* IJtunnel 73.0 60,7 -12.3 -17,OI 2,5\ -14.0 -19,5\ Schellinguouderbrug la,3 11.6 -6.7 -36,5% 4,5\ -7,5 -41,0\ Zeeburgertunnel 57.7 57.7 n.v.t. 2,OI -1.1 n.v.t. Houtrlbdijk 7,O 5.6 -1,4 -20.5% 10, SI -2.1 -3l,O\ Afaluitdijk 9.4 10,6 1,l 11,5\ S,O\ 0,6 6.51 Pontreren 2.9 2.4 -0,s -18.0% -0.5% -0,5 -17.51

totaal 294,2 317.3 23,1 +e,O\ +3,5\ +4,5\

1. op jaarbasis, m.u.v. halfjaarbaeie voor Zeeburgertunnnel

1094 Arbeidsmarkt en woon-werkverkeer

H.J. Rosenboom

Onderzoekinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur Technische Universiteit Delft Berlageweg 1, Postbus 5043, 2600 GA Delft

Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1991

September 1991

1095 Inhoudsopgave wg

1. Inleiding en algemene vraagstelling 1 1.1 Inleiding 1

2. Arbeidsmarkt 3 2.1 Inleiding 3 2.2 De aanbodkant 3

3. De positie op de arbeidsmarkt 5 3.1 Inleiding 5 3.2 Bepaling positie op de arbeidsmarkt 5

4. Analyse arbeidsmarkt 4.1 Inleiding 4.2 OVG-bestand 1985 4.3 Homals arbeidsmarktvariabelen

5. Woon-werkverplaatsing 8 5.1 Inleiding 8 5.2 Afstand en hoofdvervoermiddel 9 5.3 Verstedelijking 11

6. Samenvatting en conclusies 12

Literatuur 16

1096 Samenvatting Arbeidsmarkt en woon-werkverkeer Ontwikkelingen t.a.v. het woon-werkverkeer hebben belangrijke gevolgen voor het milieu en de economic. Geleiding van de mobiliteit en concentratie van wonen en werken vormen de uitgangspunten van het voorgestane beleid. De vraag is of de overheid via het ruimtelijk beleid voldoende greep heeft op deze problematiek. Uit het onderzoek blijkt dat de woon-werkafstand en de vervoermiddelkeuze bexnvloed worden door de positie op de arbeidsmarkt. In het ruimtelijk beleid zal hier bij de inrichting van woon- en werkgebieden rekening mee moeten worden gehouden.

Summary Labourmarket and commuter flow Developments in commuter flow have important consequences for the environment and the economics. Guiding of mobility and the concentration of population and workplaces are the starting-points of the policy. Will the government be able to handle these problems with spatial policy? The investigation gives reasons to believe that commuting- distance and modal split will be influenced by the labourmarket position. The spatial policy must consider these results in urban and regional planning.

1097 1 1. Inleiding en algemene vraagstelling

1.1 Inleiding

Woon-werkverkeer kan vanuit een economische optiek worden gezien als de resultante van de ruimtelijke spreiding van zowel de vraag- als de aanbodkant van de arbeidsmarkt. De vraagkant van de arbeidsmarkt betreft de werkgelegenheid en de aanbodkant de beroepsbevolking. Beide processen kennen verschillende spreidingspatronen in de tijd waardoor de woon-werkafstanden zijn toegenomen. In de periode 1981-1984 steeg de gemiddeld afgelegde afstand per woon-werkverplaatsing van 11,6 km. naar 13,0 km. (Winterterp en Verster, 1987). Gealarmeerd door deze ontwikkelingen en met name de gevolgen hiervan voor het milieu (leefbaarheid) en de economic (bereikbaarheid) wil de overheid een beleid uitzetten waarin een betere afstemming van het wonen en het werken wordt nagestreefd. Doe1 is het verkleinen van de woon-werkafstanden waardoor tevens het aandeel van de fiets in de vervoermiddelkeuze kan worden vergroot. Dit beleid wordt onder andere vorm gegeven in de Vierde Nota Extra (Ministerie van VROM, 1990). Het mobiliteitsbeleid moet veel sterker door- klinken in de geldende principes voor ruimtelijke inrichting. Geleiding van mobiliteit en concentratie van wonen en werken bij halteplaatsen van openbaar vervoer zijn sleutelbegrippen geworden (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1990). Nabij- heid wordt dan belangrijker dan bereikbaarheid. De vraag is in hoeverre de overheid dit proces kan be!invloeden. In de eerste plaats kunnen we stellen dat de overheid we1 (directe) invloed uit kan oefenen op de bestemming tot woonlocaties en de invulling naar woningdifferentiatie, maar slechts indirecte invloed heeft op de bestemming tot werklocaties en nog minder op het type werkgelegenheid. De overheid heeft, behalve via de aanbodkant, weinig invloed op de keuzes van individuen ten aanzien van woon- en werklocaties. Zelfs al is de overheid in staat om via het ruimtelijk beleid mogelijkheden tot korte woon-werkafstanden aan te reiken dan

1098 2 nog is het de vraag hoe het in de werkelijkheid zal uitpakken. Een korte woon-werkafstand heeft zeker voordelen (waaronder geldelijke) maar er zijn nog meer factoren die een rol spelen. Een van die factoren vormt de arbeidsmarkt. We kunnen vaststellen dat er een zeer grote variatie bestaat in het aanbod op de arbeidsmarkt. Dit leidt ertoe dat we niet meer kunnen spreken van de werknemer maar dat er zeer uiteenlopende groepen, met zeer uiteenlopende kenmerken, op de arbeidsmarkt zijn te onderscheiden. De keuzes die ten aanzien van de woon- resp. de werklocaties worden gemaakt zijn individuele keuzes waarmee individuen cq. huishoudens proberen een voor hen zo 'optimaal' mogelijke situatie te verkrijgen. Echter we mogen verwachten dat er een samenhang bestaat tussen de keuze van de woon- en werklocatie. Er zijn vanuit de huishoudenssituatie zowel wensen en mogelijkheden ten aanzien van de woning en woonlocatie als ten aanzien van de werkplaats en de werklocatie. Deze wensen en mogelijkheden zijn niet geheel onafhankelijk van elkaar. Voor- dat de overheid maatregelen kan nemen die bedoeld zijn om regu- lerend te werken ten aanzien van het woon-werkverkeer is het van belang om voldoende inzicht te hebben in de wisselwerking tussen woningmarkt en arbeidsmarkt. In dit onderzoek willen we nagaan welke invloed de positie op de arbeidsmarkt heeft op de woon-werkrelatie. Bij de woon-werkrelatie worden de woon-werkafstand en de vervoermiddelkeuze onderscheiden. Vragen die hierbij een rol spelen zijn : - welke kenmerken spelen een rol ten aanzien van de positie op de arbeidsmarkt 7 - welke rol speelt de positie op de arbeidsmarkt t.a.v. het woon-werkverkeer zoals afstand en vervoermiddelkeuze 7 - welke rol speelt de ruimtelijke omgeving ? Vanuit de hierboven geformuleerde vragen komen we nu tot de volgende probleemstelling: wmWelke deelgroepen kunnen we onderscheiden naar bun positie op de arbeidsmarkt, hoe verschillen dere groepen ten aanzien van

1099 3 de woon-werkrelatie en wat is de invloed van de verstedelijking hierop ?I'

2 Arbeidsmarkt

2.1 Inleiding

Ontwikkelingen op de arbeidsmarkt weerspiegelen veranderingen in de economic. Een belangrijke verandering betreft de economische structuur. De economische structuur geeft de werkgelegenheid weer in de landbouw, de industrie en de dienstensector. De grootste verandering die zich hier de laatste decennia voordoet is het teruglopen van het aandeel van de industrie en het toenemen van het aandeel van de diensten tot 66%. Het aandeel van de sector landbouw blijft constant (6%). Deze verschuiving wordt we1 de overgang van een industrigle naar een 'post-industrigle' samenleving genoemd. Het gaat hierbij om een verschuiving van arbeid gebaseerd op spierkracht naar arbeid gebaseerd op menselijk denkvermogen. Er worden onder invloed van onder andere technologische ontwikkelingen steeds hogere eisen gesteld aan scholing en scholingsniveau. Deze veranderingen in de economische structuur hebben ook gevolgen voor het ruimtelijke spreidingspatroon van de werkgelegenheid. Bij de dienstensector spelen ten aanzien van de locatiekeuze andere vestigingsplaatsfaktoren een rol dan bij de industrie. Het is duidelijk dat deze veranderingen in de locatiekeuze van de werkgelegenheid van invloed zijn op het woon- werkverkeer. Echter we zullen hier dit proces verder buiten beschouwing laten.

2.2 De aanbodkant -_

De arbeidsmarkt kan alleen bevredigend functioneren als de vraag- en aanbodkant op elkaar zijn afgestemd. Veranderingen in de structuur van de werkgelegenheid hebben kwantitatieve en kwalitatieve gevolgen voor de structuur van het aanbod. In deze

1100 4 paragraaf zullen we de aanbodkant van de arbeidsmarkt door middel van een aantal belangrijke arbeidsmarktvariabelen beschrijven te weten de omvang van de beroepsbevolking naar leeftijd, geslacht, full-time/part-time en opleiding. Deze arbeidsmarktvariabelen beschouwen we als belangrijke struc- tuurkenmerken ten aanzien van het bepalen van de positie op de arbeidsmarkt. Het is gebruikelijk om te veronderstellen dat de potentigle beroepsbevolking gevormd wordt door diegenen die tussen de 15 en 65 jaar oud zijn. De feitelijke beroepsbevolking, ook we1 omschreven als de economisch actieve bevolking, is kleiner dan de potentigle, omdat een aantal mensen om verschillende redenen niet wil of kan participeren in het arbeidsproces. De omvang van de beroepsbevolking wordt bepaald door enerzijds de omvang van de bevolking tussen de 15 en 65 jaar en anderzijds door de arbeidsmarktparticipatie, naar leeftijd en geslacht, van deze bevolking. De beroepsbevolking is in de periode 1980 tot 1985 met 9,5% toegenomen. Er bestaat echter een duidelijk verschil tussen de toename van mannen (+ 4%) en van vrouwen (+ 21,7%). Ondanks dit verschil in toename blijft het aantal mannen op de arbeidsmarkt nog bijna twee keer zo groot als het aantal vrouwen. Bij de mannen is de participatie, in 1985, in de leeftijdsklasse 25-44 jaar het grootst, 95,7% (Albeda, 1986). Dit in tegenstelling tot vooral de participatie in de leeftijdsklasse 15-24 jaar, 51,5%. Bij de vrouwen zien we dat de participatie in de leeftijdscategorie 25-44 (50,0%) en in de leeftijdscategorie 45-65 jaar (24,5%) ver achterblijft bij de participatie van de mannen. Een in belang toenemend segment van de arbeidsmarkt vormt de deeltijdarbeid. Het percentage in deeltijd werkende mannen is in de periode 1981 tot 1985 licht gestegen tot 8,5% (Boot, 1987), maar van de werkende vrouwen is in 1985 meer dan de helft (53,2%) in deeltijd werkzaam. In de periode 1979-1985 is het aandeel laag opgeleiden met ruim 10% gedaald en zijn de aandelen middelbaar en hoger opgeleiden gestegen (Laan, 1989). Deze veranderingen geven duidelijk weer

1101 5 dat de arbeidsmarkt 'kennisintensiever' aan het worden is. In deze paragraaf hebben we een aantal arbeidsmarkt kenmerken besproken, die de dynamiek op de arbeidsmarkt weergeven en die we van belang achten bij het bepalen van de arbeidsmarktpositie van individuen. In de volgende paragraaf zullen we, met behulp van multivariate analyse, onderzoeken welke variabelen werkelijk van belang zijn.

3. De positie op de arbeidsmarkt

3.1 Inleiding

De positie op de arbeidsmarkt vormt een ingang tot verklaring van het woon-werkgedrag. De positie op de arbeidsmarkt bepaalt voor een deel de mogelijkheden die men heeft ten aanzien van consumptieve uitgaven. Tot die uitgaven behoren ook de bestedingen op de woningmarkt. Dit betekent dat er een relatie bestaat tussen de positie op de arbeidsmarkt en de positie op de woningmarkt. De relatie tussen de positie op de arbeidsmarkt en de positie op de woningmarkt wordt we1 als volgt gekarakteriseerd (Kempen et. al., 1988, p. 66) )l... in general any favourable position in the housing market is dependent upon an advantageous position in the labour market*'. Het inkomen dat op de arbeidsmarkt wordt verdiend is een belangrijke determinant t.a.v. de bestedingen op de woningmarkt en op andere markten. Priemus (o.c., p. 66) heeft hierop de ijzeren wet van de woningmarkt gebaseerd: de bewoners met de hoogste inkomens wonen in de beste woningen en die met de laagste inkomens in de slechtste woningen. Andere verklaringen voor het woon-werkverkeer zijn: - andere individuele en huishoudenskenmerken, - kenmerken en locatie van de woningvoorraad.

3.2 Bepaling positie op do arbeidsmarkt

Het begrip positie op de arbeidsmarkt zullen we hier vorm geven

1102 6 aan de hand van een aantal arbeidsmarktvariabelen. Individuen worden gekenmerkt door hun scores op deze variabelen. We kunnen ons voorstellen dat op de eerste plaats persoonlijke kenmerken een belangrijke rol spelen in het bepalen van de positie op de arbeidsmarkt. Ten slotte gaat het in principe om de individuele vaardigheden, mogelijkheden en eigenschappen. Deze individuele vaardigheden zijn zowel van belang bij het verkrijgen van een baan als bij de soort, het niveau van de baan. Daarnaast speelt de positie in het huishouden een rol, dit laten we hier echter buiten beschouwing. Tot de van belang zijnde variabelen rekenen wij : - opleiding, leeftijd, geslacht, full-time/part-time werkzaam en inkomen. Deze variabelen worden geacht een indruk te geven van de kenmerken t.a.v. de positie op de arbeidsmarkt. Op de variabelen leeftijd en geslacht kan men als individu weinig invloed uitoefenen. Voor de variabelen opleiding en full-time/part-time geldt dat men, binnen zekere grenzen, zelf keuzen kan maken. Men kan zelf uitmaken of men al dan niet verder studeert en of men full-time dan we1 part-time wil werken. Deze vier variabelen kunnen op hun beurt beschouwd worden als belangrijke determinanten van de laatste variabele, het inkomen.

4 Analyse arbeidsmarkt

4.1 Inleiding

We sullen nu de groep arbeidsmarktvariabelen, waarvan we hebben verondersteld dat ze direct van invloed zijn op de arbeidsmarktpositie, nader analyseren. De analyse is erop gericht om die arbeidsmarktvariabelen te selecteren die onafhankelijk van elkaar zijn. Deze variabelen kunnen we zien als aparte dimensies van de arbeidsmarktpositie. Zijn de variabelen niet allemaal onafhankelijk van elkaar, dan betekent dat dat we het aantal variabelen terug kunnen brengen tot die variabelen die

1103 7 we1 onafhankelijk van elkaar zijn. Deze onafhankelijke variabelen gebruiken we voor de verdere analyse. De techniek die we hiervoor zullen hanteren is Homals (Van der Geer, 1988). Homals onderzoekt een databestand op homogeniteit. In de eerste plaats geeft Homals inzicht in de samenhang tussen de variabelen. Hiermee krijgt men inzicht in welke variabelen als onafhankelijk van elkaar kunnen worden beschouwd. Daarnaast kan men op basis van de categoriei+n van de onafhankelijke variabelen groepen van respondenten formeren. Deze groepen zijn homogeen t.a.v. de gebruikte categoriegn. Deze groepen noemen we homogeen ten aanzien van hun arbeidsmarktpositie. Voor deze groepen kunnen we vervolgens nagaan of er verschillen bestaan ten aanzien van de woon-werkrelaties naar afstand en vervoermiddelkeuze. Als laatste stap sullen we het ruimtelijke aspect introduceren. Hiertoe sullen we de woon-werkrelaties bekijken vanuit de verschillen in verstedelijking van de woonlocatie.

4.2 OVG-beatand 1985

Om de probleemstelling empirisch uit te werken zullen we gebruik maken van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (het OVG- bestand). Het is een door het CBS verricht onderzoek dat, sinds 1978, jaarlijks wordt verricht met als doe1 te voorzien in actuele data betreffende het personenvervoer als totaliteit. Wij zullen hier gebruik maken van het OVG-bestand 1985. Het OVG-bestand 1985 bevat 25.348 personen die in totaal 74.348 verplaatsingen hebben gemaakt. Dit bestand van 74.348 verplaatsingen omvat 10.309 verplaatsingen met aankomstbezigheid werken, zakelijk bezoek. Deze 10.309 verplaatsingen worden gemaakt door 6.238 personen. Van deze 10.309 verplaatsingen zijn er 6.699 met het woonadres als vertrekadres en deze verplaatsingen worden gemaakt door 5.692 personen. Als laatste stap sullen we het bestand nog indikken op basis van de variabele, beroeplbezigheid. We selecteren op grond van

1104 8 deze variabele, vanuit het bestand van 5.692 personen met een verplaatsing vanuit het woonadres en als aankomstbezigheid werken, zakelijk bezoek die personen die opgeven meer of minder dan 25 uur te werken. Dit levert een bestand van 4.653 personen op waarmee we verder zullen werken. We beschikken over de volgende arbeidsmarkt-variabelen: - voltooide opleiding, leeftijd, geslacht, aantal gewerkte uren en inkomen. We zullen met behulp van de Homals-techniek nagaan welke variabelen van belang zijn.

4.3 Bomals arbeidsmarktvariabelen

Uit de Homalsanalyses op de arbeidsmarktvariabelen hebben we de volgende, duidelijk van elkaar te onderscheiden, groepen kunnen afleiden: vrouwen mannen w-p w-p w--p groep groep groep 1 2 3 1 2 3 leeftijd: -18-24 -nvt -nvt -18-24 -25-34 -35-64 uren : -nvt -<25 ->25 -nvt -nvt -nvt inkomen : -0-17 -Cl7 ->17 -Cl7 -17-38 -24-z-38 (*looo) n :-220 -285 -563 -174 -761 -1499 Deze 6 groepen zullen we nu verder in het onderzoek gebruiken.

5. loon-werkverplaatsing

5.1 Inleiding

We sullen nu voor de verschillende groepen die we vanuit de analyses hebben onderscheiden de woon-werkverplaatsingskarak- teristieken onderzoeken. Als referentiegroep gebruiken we de totale groep gesplitst naar mannen en vrouwen. Bij de analyses van de woon-werkverplaatsingen richten we ons

1105 9 op twee aspecten. In de eerste plaats op de woon-werkafstand en in de tweede plaats op het gebruikte hoofdvervoermiddel. Daarna bekijken we de invloed van de verstedelijking op het woon-werkverkeer.

5.2 Afetand em hoofdvervoermiddel

In figuur 1 wordt de afstand naar geslacht en naar arbeidsmarktpositie weergegeven.

afstand inbn.

20 w-pen 19 tow wowen 19 9roep 1 vroubven 17 gfoep 2 vrouwen 16 9roep 3 vanven 15 14 totd mannen 13 qoePlfn=lM 12 qoeP2MM 11 qoeP3fnaflnen 10 9 8 7 6 I

Piguur 1: loon-werkverkeer naar afatand en poisitie op de arbeidsmarkt.

We kunnen zien dat er een groot verschil bestaat tussen de afgelegde afstand door mannen (17,6 km.) en vrouwen (lo,3 km.). Bij de vrouwen zien we dat de groep met een hoger inkomen en ~25 uur werk een duidelijk grotere woon-werkafstand heeft (12,7 km.) dan de twee andere groepen. Bij de mannen zien we dat de jongere een kortere woon-werkafstand (11,9 km.) hebben dan de twee andere groepen (18,0 resp. 18,6 km.).

1106 10 We hebben vervolgens de afstanden naar opklimmend schaalniveau ingedeeld in drie klassen. Klasse 1, O-5 km. (binnenstedelijk), klasse 2, 5-25 km. (stadsgewestelijk) en klasse 3, >25 km. (intergewestelijk). In figuur 2 zien we dat het aandeel van de mannen in afstandsklasse 3 met 20,3% ruim twee keer zo groot is als dat van de vrouwen met 9,3%.

65 oroepen 60 q g~~9pl vrouwen 55 groep 2 vmuwen 50 gmep 3 wwwen 45 tow VTouwen 40 groep 1 mannan 35 groep 2 mannen 30 25 groep3-m 20 totafd mannen 15 10 5 0 0-5km 525km .25 bn

Piguur 2: Woon-werkverkeer naar afatand en arbeidsmarktpoaitie.

Er bestaat ook een groot verschil tussen de groepen 1 en 2 met groep 3 van de vrouwen in deze klasse. Daarnaast zien we dat de aandelen van de vrouwen in afstandsklasse 1 (O-5 km.) duidelijk groter zijn dan die van de mannen. In figuur 3 wordt het gebruikte hoofdvervoermiddel weergegeven. We zien hier dat zowel bij de mannen als bij de vrouwen twee vervoermiddelen er duidelijk boven uitspringen, te weten de auto- en de (brom)fiets. Er bestaat echter we1 een duidelijk verschil. Bij de mannen zien we dat van het totaal 58% de auto en 22% de fiets gebruikt tegenover de vrouwen totaal 39% de auto en 32% de fiets. Het hoge fietsgebruik bij vrouwen zou verklaard kunnen worden door de kortere woon-werkafstanden bij

1107 11

v-pen q towwwwen groepl women groep 2 vrouwen pp 3 wouwen totd mannen groep 1 mannen groep2mannen cv-P3m=lM

Piguur 3: Woon-werkverkeer mar hoofdvervoermiddel. vrouwen. Verder zien we dat zowel bij de vrouwen als bij de mannen, van groep 1 tot groep 3, het aandeel van de auto toeneemt. I-let beeld bij het (brom)fietsgebruik is precies omgekeerd. Hier loopt het aandeel, van groep 1 tot groep 3, juist terug. Het gebruik van het openbaar vervoer valt in het niet bij het auto en het (brom)fietsgebruik. Bij bus/tram/metro komt het aandeel van de vrouwen uit groep 1 nog boven de 10% uit.

5.3 Verstedelijking

In de volgende stap in de analyse bekijken we de invloed van de urbanisatiegraad van de woonlocatie op de keuze van het hoofdvervoermiddel. We maken hier onderscheid naar urbanisatiegraad A (plattelands-gemeenten), B (verstedelijkte plattelandsgemeenten) en C (gemeenten met een stedelijk karakter). We kijken hier wat de invloed van de verstedelijking is op de keuze van het hoofdvervoermiddel waarbij we ons beperken tot de auto,

1108 gezien het aandeel van dit vervoermiddel in het woon-werkverkeer. In figuur 4 kunnen we zien dat er duidelijke verschillen zijn ten aanzien van het autogebruik vanuit verschillende ver- stedelijkingsgebieden.

9-n groep 1 wouwen groep 2 wwwen guep 3 vmwen wolrwen tow gm43p 1 manna7 grow 2 mannan groeP3MM mannantotad

Figuur 4: woon-werkverkeer per auto naar urbanisatiegraad. Het autogebruik is vanuit de plattelandsgemeenten gemiddeld het hoogst en vanuit de gemeenten met een stedelijk karakter het laagst. We zien ook hier dat het autogebruik voor zowel mannen als vrouwen binnen hetzelfde verstedelijkingsniveau toeneemt van groep 1 naar groep 3.

6. Samenvatting en conclusies

In het ruimtelijk beleid, dat onder andere gestalte krijgt in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening en het Tweede Structuur- schema Verkeer en Vervoer, vormt het terugdringen van de automobiliteit een van de hoofdpunten. De belangrijkste redenen

1109 13 hiervoor vormen de bedreiging van: - het natuurlijk milieu (leefbaarheid) - de economische ontwikkeling (bereikbaarheid). Het kernbegrip is nu de duurzame samenleving geworden. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer wordt als een mogelijke bijdrage tot de oplossing van het probleem het terugdringen en geleiden van de mobiliteit genoemd. Hiennee wil men de ontstane tendens van een steeds groter wordende afstand tussen de plek waar men woont en de plek waar men werkt ombuigen. Een doordacht locatiebeleid voor wonen, werken en recregren zal hiertoe een bijdrage moeten leveren. Bij dit locatiebeleid wordt er tevens voor gezorgd dat grote nieuwe woningbouw- en bedrijvenlocaties goed per openbaar vervoer zijn ontsloten. De ruimtelijke inrichting vormt dus een belangrijk instrument. Hoewel een groot deel van de ruimtelijke inrichting al is ge- fixeerd, kan men uitgaande van de omvang van de woningbouwopga- ve voor de periode van 1995-2015 van 835.000 woningen, tech iets van het locatiebeleid verwachten. Bovendien wordt er in dezelfde periode in de Randstad een uitbreiding van de werkgelegenheid van 530.000 mensjaren arbeidsvolume verwacht (Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra, 1990, pp.25). Deze ontwikkelingen hebben geleid tot een voorstel voor een inrichtingsbeleid waarin de nadruk komt te liggen op nabijheid. Hieruit volgt dat het benutten voor woningbouw van het bestaand stedelijk gebied de hoogste prioriteit heeft gekregen.

Hoe verhouden nu onze onderzoeksresultaten rich tot dit voorgestelde ruimtelijke beleid, rekening houdend met enkele maatschappelijke ontwikkelingen ?

Als belangrijke maatschappelijke ontwikkelingen noemen we (zie Den Draak, 1991, pp.25): - veroudering van de bevolking - sociaal-culturele veranderingen, onder meer tot uiting komend in een grotere verscheidenheid van huishoudenstypen en leefstijlen

1110 14 - verandering in de participatie in het arbeidsbestel en toeneming van de vrije tijd - herwaardering van het stedelijk leven.

De veroudering van de bevolking vormt een al veel besproken onderwerp. De verwachting voor de potentiUe beroepsbevolking, de bevolking tussen 15 en 64 jaar, is dat vooral het aandeel van de groep tussen 55 en 64 jaar zal toenemen en het aandeel van de groep 15-24 jaar zal afnemen (CBS, 1989).

Processen zoals individualisering en emancipatie hebben ertoe geleid dat er een verscheidenheid aan leefstijlen is ontstaan. Tevens zien we de opkomst van nieuwe huishoudenstypen, zoals tweeverdienende stellen, tweeverdieners met kinderen en alleen- wonende starters wat, kwantitatief gezien, duidelijk ten koste gaat van het traditionele gezin.

Ten aanzien van de arbeidsparticipatie zien we een toenemende participatie onder vrouwen en een dalende participatie onder oudere mannen.

Een laatste belangrijke ontwikkeling betreft de herwaardering van het stedelijk leven. Vanaf het begin van de jaren zestig tot het begin van de jaren tachtig kenden de grote steden een zeer duidelijke terugval in bewonersaantal. De belangrijkste oorzaak hiervan was de omvangrijke suburbanisatie. Deze suburbanisatie betrof vooral de hogere inkomensgroepen die op zoek waren naar een aantrekkelijk woonmilieu. Pas in de tweede helft van de jaren tachtig zien we een lichte groei van de grootste- delijke bevolking optreden. Echter voor een zeer groot deel wordt deze groei verklaard door de buitenlandse immigratie. Daarnaast zijn het vooral jongeren, ongehuwden en alleenstaan- den die zich in de steden vestigen. Een belangrijk aspect hierbij vormt het gegeven dat in de jaren negentig de nieuw- bouwprogramma's gedomineerd zullen worden door de vrije sector (Priemus, 1991, pp.46). De vrije sector bestaat voor het groot-

1111 15 ste deel uit eengezinshuizen met tuin. De vraag is of dit type woningen past in het ruimtelijk beleid met betrekking tot de grote steden.

Uit het onderzoek is duidelijk dat de positie op de arbeidsmarkt van invloed is op de woon-werkafstand en de vervoermiddelkeuze. Vrouwen hebben in het algemeen een kortere woon-werkafstand in vergelijking met de mannen. Vrouwen met een parttime baan spannen wat dit betreft zelfs de kroon. Als we naar het hoofdvervoermiddel kijken dan zien we ook dat vrouwen, relatief, minder gebruik maken van de auto en meer van de fiets. Aan de ene kant zou nu het voorgestane beleid, wonen en werken dichter bij elkaar, kunnen aansluiten bij de toename van de arbeidsmarktparticipatie van vrouwen, veelal in parttime banen. De kansen voor vrouwen op de arbeidsmarkt zouden hierdoor kunnen stijgen. Aan de andere kant zou het kunnen betekenen, dat de kwalitatieve inbreng van vrouwen in het arbeidsproces verloren gaat doordat zij voornamelijk letten op de woon-werkafstand. Dit werkt ten nadele van een goed functionerende arbeidsmarkt en daardoor ook in het nadeel van de economische ontwikkeling. Bij de mannen zien we dat er een duidelijke relatie bestaat tussen de positie op de arbeidsmarkt en de woon-werkafstand. Het zijn vooral de oudere werknemers, boven de 35 jaar, met een hoog inkomen, die de grootste woon-werkafstanden per auto afleggen. Deze werknemers hebben gezien hun inkomen ook de grootste keuzemogelijkheden op de woningmarkt. Als we bovendien vaststellen dat het aandeel van de oudere werknemers toeneemt en dat ook het inkomen van deze groep zal toenemen, dan is de verwachting gerechtvaardigd dat woon-werkafstanden niet zonder meer kleiner zullen gaan worden. Als we kijken naar de relatie tussen verstedelijking en keuze van het hoofdvervoermiddel dan zien we dat in gemeenten met een stedelijk karakter het autogebruik voor alle groepen duidelijk lager is dan in andere typen gemeenten. Dit betekent dat, in 16 principe, het aansluiten op en het gebruik maken van het bestaand stedelijk gebied, een bijdrage kan leveren aan het terugdringen van het autogebruik. Echter, ook in het stedelijk gebied zal het autogebruik nog verder moeten worden gereduceerd. Het zal duidelijk zijn geworden dat, wil het locatiebeleid enig succes hebben, het noodzakelijk is dat er rekening wordt gehouden met het feit dat de arbeidsmarkt niet bestaat maar dat er verschillende groepen op de arbeidsmarkt te onderscheiden zijn. Gezien de opkomst van nieuwe huishoudens is de kans groot dat het aantal groepen nog zal toenemen. Deze groepen vertonen een verschillend ruimtelijk gedrag. Wil het ruimtelijk beleid ten aanzien van het verkorten van de woon-werkafstanden succesvol zijn dan zal er vooral ook rekening moeten worden gehouden met de waardering van het wonen door de verschillende groepen (Van der Vlist et al., 1991). Deze waardering wordt bepaald door een aantal factoren waarvan de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen er e&n is naast de stedebouwkundige structuur, het voorzieningenniveau in en buiten de wijk, aansluiting op het openbaar vervoer, aard van de bevolking, recreatievoorzieningen en dergelijke.

Literatuur

Albeda, W. (1986), Het Nederlandse Werkgelegenheidsprobleem. In: Economisch Statistische Berichten, nr. 3577, 15-lo- 1986, pp.999. Boot, P. (1987), Deeltijdarbeid - hoe nu verder? In: Economisch Statistische Berichten, nr. 3587, 1-1-1987, pp. 22-24. CBS (1989),Bevolkingsprognose voor nederland 1988-2050. Is Gravenhage: SDU. Draak, J.,den (1991), Woonconsument en woonomgeving, nu en straks. In: Woonmilieu in perspectief: de kwaliteit van de gebouwde omgeving in de toekomst. 's Gravenhage: Delwel. Geer, J.P., van de (1988), Analyse van kategorische gegevens.

1113 17 Deventer: Van Loghum Slaterus. Kempen, R. van, R. Teule (1988), In de klem tussen stedelijke woningmarkt en arbeidsmarkt: Kansarmen in de Randstad. Deelrapport 1: algemene ontwikkelingen en theoretisch kader. Stedelijke Netwerken, Werkstukken 8. Laan, L. van der, H. Scholten, G.A. van der Knaap (1989), Het regionale arbeidsaanbod in Nederland; structuur en ontwikkeling. Rotterdam/Amsterdam: Economisch-geografisch instituut, Erasmus Universiteit\KNAG. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1990), Tweede Structuur- schema Verkeer en Vervoer, deel d. Den Haag Staatsuitgeve- rij. Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu beheer (1990), Vierde Nota over de ruimtelijke ordening extra, deel 1: ontwerp-planologische kernbeslissing. 's Gravenhage: SDU. Priemus, H. (1991), De Rand&ad: winnend of verliezend woonmilieu? In: De Randstad: balans van winst en verlies. Utrecht: Stedelijke Netwerken. Vlist, J.A. van der, J. van der Vlies (1991), De waardering van woningbouwlocaties. In: Economisch Statistische Berichten, nr. 3814, 26-6-1991, pp.644-647. Winterterp, F.W., A.C.P. Verster (1987), Woon-werkverkeer, Recente ontwikkelingen, achtergronden en beschikbare data, vooronderzoek. Rotterdam: NEI.

1114 Rijsnelheid, Verkeersdichtheid en Doorstroming in en Lmiten de Spits

Jan Rouwendal Vakgroep Huishoudstudies Landbouwuniversiteit Postbus 8060 6700 DA Wageningen

1115 Rijsnelheid, Verkeersdichtheid en Doorstroming in en buiten de Spits

Inhoudsopgave blz. 1 Inleiding 4 2 De theorie 4 3 Het datamateriaal en de afbakening van de spits 6 4 Regressieanalyse voor de volledige periode 11 5 Regressieanalyse voor deelperioden 13 6 De marginale reistijd 15 7 Slot 17 8 Literatuuropgave 19

1116 Samenvatting

Rijsnelheid, Verkeersdichtheid en Doorstroming in en buiten de Spits

In deze paper wordt verslag gedaan van een empirisch onderzoek naar de verkeersafwikkeling in de Coentunnel. De aandacht is daarbij vooral gericht op de verschillen tussen de spits en de perioden daarbuiten. De resultaten vormen een bevestiging van een eerder ontwikkelde theorie die gebaseerd is op het zogenaamde basisdiagram.

Summary

Speed, Density and Traffic Flow during the Congestion Cycle

In this paper results of an empirical analysis of traffic in the Dutch Coentunnel (near Amsterdam) are presented. We focus on differences between the peak-hour and the periods before and after. The results can be regarded as an affirmation of an earlier developed theory of traffic which is based on the so-called fundamental diagram.

1117 4

1 Inleiding In het navolgende wordt verslag gedaan van een statistische analyse van verkeersgegevens die betrekking hebben op de Coentunnelwegl. De theoretische achtergrond is de verkeerskundige en, in mindere mate, economische literatuur omtrent verkeersdrukte en congestie. Het onderzoek richtte zich met name op de verschillen tussen de verkeersafwikkeling binnen en buiten de spits.

2 De theorie Het empirisch werk waarvan in het navolgende verslag wordt gedaan is erop gericht een theorie over congestie te verifieren die werd uiteengezet in Rouwendal [1990] (Zie ook Rouwendal [1991]). Hier wordt volstaan met een korte. informele uiteenzetting. Basis van de gedachtengang is een dalend verband tussen rijsnelheid en verkeersdichtheid. De manier waarop deze relatie tot stand komt is gecompliceerd omdat er geen sprake is van een q onocausaal verband. Enerzijds heeft de verkeersdichtheid invloed op de snelheid waarmee wordt gereden, anderzijds is de snelheid zelf weer van belang voor de tot stand komende verkeersdichtheid. De invloed van de dichtheid op de snelheid lijkt vooral van belang in spitsperioden, wanneer automobilisten door het andere verkeer op de weg belemmerd worden in hun gedrag. De omgekeerde invloed is vooral relevant buiten de spits, wanneer er relatief weinig hinder is van het overige verkeer. Verschillende auteurs hebben in het hun ter beschikking staande datamateriaal een tweedeling gevonden die grofweg overeenkomt met de spits en de periode daarbuiten (zie bijv. Payne [1984]). In het navolgende zullen we alleen uitgaan van het bestaan van een dalend verband tussen snelheid en dichtheid. De achtergronden ervan blijven buiten beschouwing. De genoemde relatie tussen rijsnelheid en verkeersdichtheid impliceert in het algemeen' een verband tussen doorstroming en verkeersdichtheid dat aanvankelijk (d.w.z. voor lage dichtheden) stijgend verloopt, een maximum bereikt en daarna een dalend verloop heeft. Dit verband staat bekend als het basisdiagram. Dat basisdiagram kan geinterpreteerd worden als de combinaties van dichtheden en aantallen passerende voertuigen in situaties van evenwicht. Evenwicht wil in dit verband zeggen dat instroom en uitstroom gelijk zijn in het wegvak waarop het diagram betrekking heeft. 5

Wanneer we de instroom als exogeen opvatten en de uitstroom bepaald achten door de situatie op het betreffende weggedeelte onstaat een eenvoudig dynamisch model. Een verstoring van een evenwichtssituatie heeft daarin een beweging naar een nieuw evenwicht tot gevolg zolang het stijgende deel van het basisdiagram relevant is, Een stijging van de instroom van voertuigen leidt immers tot een hogere dichtheid en daarmee tot een stijgende uitstroom. Een daling van de instroom heeft het omgekeerde effect. Op het dalende deel van het basisdiagram werkt dit evenwichtsher- stellend mechanisme echter niet. Een stijgende instroom heeft ook dan een hogere verkeersdichtheid tot gevolg, maar dat leidt in de dan geldende omstandigheden tot een lagere uitstroom. De evenwichtsverstoring wordt daarmee dus versterkt in plaats van tegengegaan. De implicatie van het voorgaande is dat er een duidelijke tweedeling zal zijn tussen de verkeersafwikkeling op het stijgende en die op het dalende gedeelte van het basisdiagram. Het stijgende deel zal relatief stabiel zijn en dus geen grote fluctuaties in doorstroming en dichtheid laten zien, het dalende deel zal daarentegen relatief instabiel zijn. We verwachten daar fluctuaties in doorstroming en dichtheid. Het valt verder te verwachten dat er een vrij plotselinge overgang zal zijn tussen de instabiele en stabiele toestanden. Wanneer de instroom op het betreffende wegvak eenmaal de maximumcapaciteit overschrijdt kan al het inkomende verkeer niet meer verwerkt worden. Er ontstaat dus een capaciteits-probleem dat de vorm zal aannemen van een wachtrij (file) voor het betreffende weggedeelte. Daardoor zal de verkeersdichtheid enige tijd hoog blijven, zelfs al was de overschrijding van de capaciteit slechts van zeer korte duur. In de volgende sectie zullen we bekijken in hoeverre er verkelijk sprake is van een dergelijke scherpe grens tussen perioden vaarin het dalende gedeelte van het basisdiagram relevant is (de spits) en perioden waarin het stijgende deel van belang is. Voor daartoe vordt overgegaan is het echter goed om een derde relatie aan de orde te stellen. Er bestaat ook een verband tussen doorstroming en rijsnelheid dat bij lage snelheden stijgend verloopt, een maximum bereikt en daama dalend verloopt. Het bijbehorende plaatje lijkt sterk op het basisdiagram. De relatie tussen doorstroming en rijsnelheid is uit het basisdiagram af te leiden met behulp van de definitie van

II 19 6 doorstroming als het produkt van rijsnelheid en verkeersdichtheid.

3 Het datamateriaal en de Afbakening van de Spits De basisgegevens werden op 7 juni 1989 verzameld op de oostelijke rijbaan (dus: verkeer van Amsterdam richting Zaandam), iets ten zuiden van de Coentunnel. Van alle voertuigen die in deze 24 uren passeerden werden rijstrook (linker of rechter) tijdstip (in milliseconden). snelheid (in kilometers per uur) en lengte (in meters) waargenomen. Om een en ander tot een hanteerbare dataverzameling om te vormen werden deze gegevens geaggregeerd. Per minuut werden het aantal passerende voertuigen en hun gemiddelde snelheid en lengte bepaald. Het quotient van het aantal passerende voertuigen en hun snelheid werd als de verkeersdichtheid gedefinieerd.' Dit leverde een totaal van 24x60-1440 waarnemingen op voor elk van beide rijstroken. De totale periode van 24 uren valt op zinvolle wijze onder te verdelen in een aantal deelperioden. In de eerste plaats zijn er de nachtelijke uren met een geringe aantallen passerende voertuigen. Enigs- zins ruw afgebakend gaat het hierbij om de periode van 0.00 uur tot 6.30 uur. De waarnemingen die in dit tijdvak vielen zijn weggelaten uit de analyse. Bij lage verkeersdichtheden is slechts in geringe mate sprake van interactie tussen de verschillende weggebruikers. Omdat we juist daarin gelnteresseerd zijn. hebben de weggelaten observaties nauwelijks relevan- tie voor ons doel. De overblijvende waarnemingen zijn onderverdeeld in een tijdvak voor de spits, de spits zelf en een tijdvak na de spits. Met de spits is hier en in het vervolg altijd de avondspits bedoeld. De ochtenspits heeft voor het verkeer van Amsterdam in de richting Zaandam slechts geringe betekenis. Omdat in de literatuur duidelijke indicaties voor een kwalitatief verschillende verkeersafwikkeling in en buiten de spits worden gegeven is het van belang een goede afbakening tussen de verschillende perioden te gebruiken. We hebben hierboven gezien dat er ook duidelijke redenen zijn om een goed waarneembare grens tussen de spits en tijdvakken daarvoor en daarna te verwachten. In Figuur 1 is het verloop van rijsnelheid. dichtheid en doorstroming tussen 16.00 uur en 17.00 uur weergegeven. LJit deel) daarvan blijkt dat de gemiddelde rijsnelheid tot 16.18 uur een betrekkelijk stabiel verloop vertoont. Op de linkerrijstrook treedt dan een terugval in de

1120 7 snelheid op. gevolgd door herstel tot de eerdere waarde. Vier minuten later valt de snelheid opnieuw terug. nu zowel op de rechter- als op de linkerrijstrook. Bij het herstel dat daarop volgt worden de waarden van voor 16.18 uur, die boven de 60 km/uur lagen niet meer bereikt. Er blijven daarna vrij sterke schommelingen optreden. In het tweede plaatje is te zien dat de terugval in rijsnelheid op de linkerstrook op 16.18 uur correspondeert met een sterke stijging van de verkeersdichtheid op die strook in dezelfde minuut. Op 16.23 uur treedt een nieuwe, nog scherpere stijging op van de verkeersdichtheid op de linkerstrook, spoedig gevolgd door een vrijwel even grote stijging op de rechterstrook. Daarna blijft de dichtheid op een gemiddeld hoger niveau op beide rijstroken. De optredende fluctuaties in de dichtheid zijn na 16.20 uur op beide rijstroken aanzienlijk groter dan daarvoor. De doorstroming vertoont op 16.18 uur en 16.22 net als de snelheid een tijdelijke terugval, maar weet zich aanmerkelijk beter te herstellen. met name op de rechterrijstrook. Pas wanneer de snelheid op 16.33 uur terugvalt naar waarden beneden de 10 km/uur zakt ook de doorstroming dramatisch in, maar ook dan treedt een vrijwel volledig herstel op tot een volgende scherpe daling in de rijsneleheid zich manifesteert. Op basis van de weergegeven grafieken kan worden geconcludeerd dat het begin van de spitsperiode op 16.22 uur valt, nadat op 16.18 uur al een voorproefje was gegeven. De spitsperiode komt tot uiting in grotere fluctuaties van snelheid. dichtheid en (zij het in wat mindere mate) doorstroming. Na 16.21 komt de rijsnelheid vrijwel niet meer boven de 60 km/uur, terwijl zij er voordien vrijwel nooit onder kwam. Na 16.21 belandt ook de verkeersdichtheid op een blijvend hoger niveau. Figuur 2 laat zien dat het einde van de spitsperiode nog duidelijker gemarkeerd is dan het begin voorzover het om rijsnelheid en verkeersdichtheid gaat. Voor wat betreft de doorstroming lijkt juist sprake van een minder duidelijke afbakening. Ook nu zijn de fluctuaties in de spitsperiode voor wat betreft rijsnelheid en dichtheid, duidelijk groter dan daarna. Het einde van de spits valt in de vijf minuten na 19.10 uur. De conclusie van deze paragraaf kan zijn dat de door de theorie voorspelde relatieve instabiliteit van het doorstromingsproces in de spits alsook de vrij snelle overgang van normale verkeersafwikkeling naar spits en omgekeerd goed zijn terug te vinden in de data.

1121 8

Figuur la Rijsnelheid rond begin spits

rijsnelheid (km/uur) 100 I

16.00 16.10 16.20 16.30 16.40 16.60 17.00 tijd

m Rechterrijstrook B Linkerrijstrook

Figuur lb Dichtheid rond begin spits

verkeersdichtheid (aantal/km) 80,

0 16.00 16.10 16.20 16.30 16.40 16.60 17.00 tijd

m Rechterrijstrook m Llnkerrijstrook

1122 9

Figuur lc Doorstroming rond begin spits

doorstroming (aatal/minuut) 50

20 I

1 10 0_^ ^^ _.. -^ II 1 lb.“” 10.1” 16.20 16.30 16.40 16.50 17.00 tijd

m Rechterrijstrook &%! Linkerrijstrook

Figuur 2a Rijsnelheid rond einde spits

rijsnelheld (km/uur) 1201

0 18.46 16.60 19.00 19.10 19.20 19.30 19.4019.46 tijd

m Rechterrijstrook m Linkerrijstrook

I I 23 10

Figuur 2b Dichtheid rond einde spits

verkeersdichtheid (aantal/km) 60,

0 16.46 16.60 19.00 19.10 19.20 19.30 19.4019.46 tijd

I Rechterrijstrook B Linkerrijstrook

Figuur 2~ Doorstroming rond einde spits

doorstroming (aantallminuut)

50/U 40

0 16.46 16.60 19.00 19.10 19.20 19.30 19.4019.46 tijd

m Rechterrijstrook m Linkerrijstrook

1124 11

4 Regressieanalyse voor de Volledige Periode In deze sectie zal verslag worden gedaan van een aantal (lineaire) regressies op de gegevens voor de rechter rijstrook en de interpretatie daarvan. Gestart werd met een simpele lineaire vergelijking voor het verband tussen snelheid en dichtheid:

Y = Qo + a,.x, (1) waarin y de gemiddelde rijsnelheid weergeeft en x de verkeersdichtheid; de

Q'S zijn te schatten parameters. Deze vergelijking werd geschat voor alle waarnemingen na half zeven 's ochtends. De resultaten zijn weergegeven in de eerste regel van tabel 1. Zij laten zien dat het verwachte negatieve verband inderdaad werd aangetroffen in de gegevens. De waarde van Q,, kan worden geinterpreteerd als de gemiddelde snelheid van automobilisten die niet gehinderd worden door ander verkeer op de weg. Die lijkt met 110 km/uur nog wat aan de lage kant. De waarde van o1 geeft aan hoe gevoelig de gemiddelde rijsnelheid is voor de dichtheid. Een voertuig meer per kilometer heeft gemiddeld genomen een daling in de rijsnelheid met 1.6 km/uur tot gevolg. Volgens de geschatte vergelijking zal de rijsnelheid tot 0 dalen wanneer de verkeersdichtheid tot boven de 68 voertuigen per kilometer oploopt. Dat lijkt wat aan de lage kant, aangezien in zo'n situatie voor ieder voertuig nog ruim 14 meter weg beschikbaar is. De lineaire relatie (1) is in staat 91% van de variantie in de waamemingen te verklaren. Dat resultaat verbetert vrijwel niet wanneer de relatie wordt uitgebreid met de gekwadrateerde dichtheid of met de inverse van de dichtheid. De coefficienten die voor deze additionele variabelen worden geschat blijken ook niet significant van 0 te verschillen. Wanneer de gemiddelde lengte van de passerende voertuigen wordt toegevoegd vinden we een coefficient die, zoals te verwachten valt, negatief is. maar evenmin significant van 0 verschilt. De gepostuleerde lineaire relatie (1) lijkt dus vrij robuust. Wanneer we beide zijden van vergelijking (1) met de dichtheid vermenigvuldigen en ons realiseren dat het produkt van snelheid en dichtheid de doorstroming uitmaakt, vinden we de vergelijking van het basisdiagram:

1125 12

Tabel 1 Resultaten van de Analyse voor de Volledige Periode'

relatie an CL) a, (6,) R'

Y-Q,*, .x 109,959 (18.8) -1.606 (-6,2) 0,91 z=q. x+a, .x2 104,846 (9,9) -1,448 (-5,4) 0,69

3%~ y+B,. Y’ B 59,957 (5,8) -0.520 (-4,4) 0.54 a 115,412 -1,925

l Tussen haakjes zijn de t-waarden weergegeven

2 - 00. x + a,.x’ (2) waarin z de doorstroming weergeeft. Als we deze vergelijking schatten vinden we iets lagere (absolute) waarden voor beide parameters. a0 is nu gelijk aan 105. a, aan 1,4. De geschatte vergelijking sluit nu ook wat minder goed aan bij de waarnemingen: ongeveer 702 van de variantie daarin wordt verklaard. Toevoeging van een constante term of een derde macht van x levert geen significante verbetering van de resultaten op. Door opnieuw gebruik te maken van het feit dat de doorstroming het produkt is van dichtheid en snelheid kunnen we vergelijking (2) herformu- leren als een verband tussen doorstroming en snelheid:

2 - B0.Y + B2.Y’. (3)

Het valt niet moeilijk te verifieren dat p, gelijk is aan -ada, en A aan l/a,. De geschatte waarde van PO is in dit geval gelijk aan 60, die van & aan -0.5. Dit impliceert waarden voor a0 en a1 die (in absolute waarde) wat groter zijn dan in voorgaande schattingen: 115. resp. -1.9. De geschatte vergelijking verklaart nu 54% van de variantie in de vaarnemingen. Ook nu is toevoeging van een constante of een derde macht niet in staat een duidelijke verbetering van de resultaten te bewerkstelligen. Het is enigszins verbazend dat de drie vergelijkingen. die vanuit de theorie als equivalent zijn te beschouwen. zo verschillen in hun vermogen

1126 13 de variantie in het datamateriaal te verklaren. De relatie tussen snelheid en dichtheid voldoet in dit opzicht het best, de relatie tussen doorstroming en snelheid het minst. De capaciteit van de weg kan worden bepaald als de maximale doorstroming. Deze is gelijk aan -Q,~/~.u,, hetgeen een waarde tussen de 24 en 31 impliceert volgens de schattingsresultaten. Dat lijkt wat aan de lage kant. Figuren lc) en 2c) laten zien dat voor en in de spits zelfs de waarde 31 een aantal malen overschreden wordt, zij het dat zulke overschrijdingen vrijwel altijd een onmiddellijke terugval tot gevolg hebben. Een belangrijke uitzondering wordt gevormd door de vier minuten na 16.24 uur, bij het begin van de congestie-periode. De schattingen impliceren dat de capaciteit bereikt wordt bij een dichtheid die gelijk is aan -a,/Z.a,, hetgeen waarden tusen de 30 en 36 oplevert volgens onze schattingen. Volgens de theorie zijn de dichtheden in de spits groter dan deze maximumwaarde en die buiten de spits lager. Inderdaad zijn de dichtheden voor de spits en na de spits altijd lager dan 30, terwijl zij in de spits vrijwel altijd hoger zijn, zij het niet altijd hoger dan 36. De snelheid waarbij de maximale doorstroming wordt bereikt valt te bepalen als ~42. De theorie geeft aan dat de snelheid in de spits altijd lager zal zijn dan deze waarde, terwijl daarbuiten alleen hogere waarden voorkomen. Op basis van onze schattingen ligt snelheid waarbij de capaciteit wordt bereikt tussen de 52 en 58 km/uur. Dat blijkt eveneens goed aan te sluiten bij de in Figuren la) en 2a) getoonde gegevens. We kunnen concluderen dat de gevonden schattingen zeer goed lijken aan te sluiten bij het datamateriaal en de op basis van de theorie afgeleide implicaties van de vergelijkingen.

5 Analyse van Deelperioden De regressieanalyse voor de gehele periode is herhaald voor de drie deelperioden voor, tijdens en na de spits. De resultaten daarvan zijn weergegeven in tabel 2. Daaruit blijken enkele opvallende verschillen met de die voor de volledige periode. In de eerste plaats blijkt voor deelperioden het verband tussen snelheid en dichtheid veel minder sterk te zijn dan voor de gehele periode. Dat geldt nog het minst voor de uren voor de spits, waar nog steeds driekwart van de variantie in de waarnemingen verklaard wordt door de geschatte vergelijking. Tijdens en na de spits verklaart deze vergelijking echter minder dan 50% van de variantie.

1127 14 Tabal 2 Result&en van de Analyse voor de Deelperioden' relatie an (6-1 0. (6.1 R' Y-QO+Ql . x voor 102,557 (14,4) -1.204 (-2,8) 0.76 tijdens 74,845 (3,7) -0,844 (-1.8) 0.45 na 108,201 (13.4) -1,115 (-1,5) 0.37

z-Q0 . x+Q, . x7 voor 103,484 (13,7) -1,253 (-3,4) 0,94 tijdens 73,076 (3.8) -0,781 (-2,0) 0,03 na 108,090 (12,8) -1,107 (-1.6) 0,97 z-60. y+B,. Y2 voor p 60,564 (3,4) -0.535 (-2,6) 0,42 a 113,117 -1,868 tijdens 71,516 (5,8) -0,725 (-2.6) 0,70 98,634 -1,379 I-la 43,217 (2.0) -0,337 (-1.6) 0,22 128,145 -2,965

l Tussen haakjes zijn de t-waarden weergegeven terwijl bovendien de significantie van de geschatte richtings-coefficient afneemt. De lagere (absolute) waarden die voor beide coefficienten gevonden worden tijdens de spitsperiode stemmen overeen met door Payne [1984] gevonden resultaten. Even opmerkelijk als de geringere verklarende waarde van de relatie tussen snelheid en verkeersdichtheid is de veel betere aansluiting van de vergelijking van het basisdiagram bij het datamateriaal buiten de spits. Zowel voor als na de spits is deze vergelijking in staat q eer dan 90% van de variantie in de gegevens te verklaren. De helling van de geschatte lijn is echter (in absolute waarde) we1 wat kleiner dan bij gebruikmaking van het totale bestand het geval was. Tijdens de spits voldoet het basisdiagram in het geheel niet. Weliswaar hebben de coeficienten het verwachte teken en verschillen zij significant van nul, maar de correlatiecoeffi- cient is praktisch gelijk aan nul. Dat valt goed te verklaren door het

1128 15 eerder vastgestelde falen van de evenwichtsveronderstelling die aan onze interpretatie van het basisdiagram ten grondslag ligt gedurende de spitsperiode. Het verband tussen rijsnelheid en doorstroming blijkt het vooral tijdens de spits naar verhouding goed te doen. Daarbuiten voldoet het veel minder. Samenvattend kan gezegd worden dat het nauwelijks voldoen van het basisdiagram in de spitsperiode een bevestiging vormt van de evenwichtsin- terpretatie die we aan dat diagram hebben gegeven. De minder goede resultaten van het verband tussen snelheid en dichtheid en het relatief goed voldoen van het verband tussen doorstroming en snelheid tijdens de spits zijn vanuit de theorie q inder goed te duiden.

6 De IParginale reistijd Knelpunten in het wegennet zijn vooral lastig omdat zij vertraging veroorzaken, oftewel de reisduur verlengen. Die reisduur is omgekeerd evenredig met de rijsnelheid. Omdat we in het voorgaande de rijsnelheid in verband hebben gebracht met de doorstroming kunnen we daaruit een verband tussen doorstroming en reistijd afleiden. In figuur 3 is dit verband grafisch weergegeven.' Het onderste gedeelte van deze figuur heeft betrekking op de verkeersafwikkeling buiten de spits, het bovenste op de verkeersafwikkeling tijdens de spits. De figuur maakt duidelijk dat de reistijd per kilometer tijdens de spits veel groter kan zijn dan buiten de spits bij eenzelfde niveau van doorstroming. Uit onze data valt op te maken dat tijdens de spits de doorstroming vaak dicht in de buurt van de maximale waarde komt, maar telkens daarvan terugzakt. Onze onderzoeksresultaten lijken er dan ook op te wijzen dat het mogelijk q oet zijn een stabieler verkeersbeeld met een minstens even grote gemiddelde doorstroming te bereiken door het verkeer te verhinderen het maximum van het basisdiagram te overschrijden. Hoe dat precies zou moeten gebeuren is echter veel minder duidelijk. Traditioneel hebben economen aandacht besteed aan de mogelijkheid van tolheffing ter bevordering van een efficiente allocatie. Hun aanbeveling komt erop neer dat de geldswaarde van het tijdsverlies dat een extra automobilist bezorgd aan alle andere automobilisten als to1 zou moeten worden geheven. Dat extra tijdsverlies kan grafisch worden weergegeven als

I 129 16

Figuur 3 Marginale en Gemiddelde Reistijd

, ./ ./’ \

1130 17 het verschil tussen de marginale en gemiddelde reistijd. De marginale reistijd per kilometer is in de figuur weergegeven als een onderbroken lijn. Wanneer de werkelijke doorstroming de capaciteit van de weg benadert wordt de marginale reistijd oneindig hoog. Dat betekent dat de to1 altijd voldoende hoog moet zijn om een overschrijding van de capaciteit van de weg te voorkomen. Het lijkt moeilijk om deze aanbeveling in de praktijk op te volgen gezien het deels stochastisch karakter van het dagelijkse verkeersaanbod. Wellicht zijn er andere, verkeerskundige, oplossingen mogelijk.

7 Slot In het voorgaande is bekeken in hoeverre een in een eerder CVS-paper ontwikkelde theorie over rijgedrag en congestie in overeenstemming is met gegevens over de verkeersafwikkeling rond de Amsterdamse Coentunnel. De resultaten kunnen beschouwd worden als een ondersteuning van deze theorie. Als bijprodukt van de hierboven uitgevoerde analyse kvam naar voren dat de relatie tussen rijsnelheid en doorstroming in de spits aanmerkelijk beter voldeed dan daarbuiten en dat de relatie tussen rijsnelheid en verkeersdichtheid minder goed voldeed voor de deelperioden dan voor de volledige periode. Deze niet door de theorie voorspelde resultaten vragen om nader onderzoek.

1131 18

Noten l.De gegevens werden mij ter beschikking gesteld door dr. T. van Maanen. IkIk ben hem daarvoor erkentelijk.

2.Dit wil zeggen: min of meer excentrieke vormen van zo'n dalend verband worden buiten beschouwing gelaten. We gaan hier niet in op de precieze voorwaarden. Voor de lineaire relatie die we zullen schatten op het datamateriaal geldt de implicatie zonder verder voorbehoud.

3.Teneinde de dichtheid uit te drukken in voertuigen per kilometer werd met 60 vermenigvuldigd.

4.Afleiding van de formule voor de weergegeven relatie is mogelijk door substitutie van t=l/y in vergelijking (3). Oplossing van de tot stand komende tweedegraadsvergelijking voor t levert:

1132 19

Literatuuropgave Payne, H.J. [1984] Discontinuity in Equilibrium Freeway Traffic Flow, ~ansuortation Research Record, 971, 140-146. Rouwendal, J. [1990) Over Stroomcongestie en Knelpunt- congestie, in: J.M. Jager (ed.) m. Modelleren, Monitoren, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1990. 945-963. Rouwendal, J. [1991] An Integrated Model of Traffic Congestion, onderzoeksmemorandum, LUW.

1133 1134 Dr. R.J. Bcheele Rijksuniversiteit Utrecht

1135 Inhoudsopgave

1 Wat is ATS? 3 2 Het vraagstuk van de theorievorming 4 3 Een theoretische aanzet van de woon-werkbeweging 8 4 AT6 als operationalisering 11 5 De ATS-methode als stapsgewijs proces 17 6 Wat levert AT6 op? 19 7 Geraadpleegde literatuur 20

1136 Samenvatting De ATS-methode Gebruikmakend van een Geografisch Informatie Systeem, kan de ATS-methode worden toegepast om de potentiele gebruikers van een openbaar vervoerssysteem in te schatten. De methode start met het berekenen, op basis van een gesteld maximum, van de reistijd via het voorgestelde systeem vanaf de werkgebieden tot de woongebieden. Op deze manier kunnen de woongebieden die binnen bereik van het systeem vallen nauwkeurig worden vastgesteld. Aan de hand hiervan kan met behulp van een doelgerichte enguete vervolgens inzicht worden verkregen in het te verwachten gebruik van het systeem. In het paper wordt gepoogd de theoretische achtergrond van de methode te belichten, hetgeen neerkomt op het vooronderstellen van een algemeen convergerend patroon van het woon-werkverkeer vanaf de woongebieden, richting werkgebieden. Aangezien openbaar vervoer een relatief hoge mate van bundeling behoeft betekent dit dat de analyse vanuit een oogpunt van openbaar vervoer primair de werklocaties als uitgangspunt moet kiezen. De voordelen van de ATS-methode lijken te liggen in een verbeterde analyse van de potentjiele gebruikerskring, waar bestaande methoden nog vaak neigen naar onderzoek van de aanbodzijde.

Summary The ATS-method Primarily based on a Geographical Information System, the ATS- method may be used to assess the potential users of a (proposed) public transport system. It starts by calculating a predetermined maximum travel time, tracking back, along the system, from work locations on to residential areas. Thus, the residential areas within proper reach of the work locations (using the proposed system) are clearly identified. Subse- quently , a household survey in the residential areas will provide evidence on the potential use of the public transport system. The paper discusses the theoretical background of the system, which presupposes a general pattern of commuting that consists of converging trips from residential areas towards work locations. Public transport will perform best at the work end of the trips, therefore, it is argued that analysis should start at this side of the trip. The method is considered to produce a clear picture of the work locations as well as the residential areas primarily affected by the proposed system. Furthermore, it offers rather detailed information on the potential users of the system. As such, it contributes to the understanding of the potential clients, whereas most approaches up until now are inclined to stress the supply side of the system.

1137 4

1 Vat is AN?

Aanvankelijk is ATS gebruikt voor het doorrekenen van een systeem voor collectief vervoer over de autosnelwegen met megabussen (Effting, e.a., 1991). Vandaar de afkorting ('autosnelweg treinsysteem'). De gebruikte methode is echter algemeen van aard, en in deze verhandeling wordt met name hierop ingegaan - wat houdt de ATS-methode in, valt de methode theoretisch te verdedigen, genereert toepassing van de methode nieuwe informatie en wat zijn de producten, die erdoor worden verschaft? De ATS-methode introduceert een zodanige toepassing van geografische informatiesystemen, dat de werklocaties uitgangspunt vormen voor de berekeningen. Vanuit deze basisbe- nadering wordt stapsgewijs toegewerkt naar een zo nauwkeurig mogelijke tracering van de (potentiele) gebruikers. Globaal valt de methode uiteen in twee fasen. Om te beginnen valt een fase te onderscheiden waarbij met behulp van een geografisch informatiesysteem via het beoogde vervoerssysteem wordt vanuit de belangrijke werklocaties teruggerekend ('backtracking') welke woongebieden binnen een bepaalde reistijdduur vallen, zoals de SW-reistijdduur van 45 minuten voor woon- werkverkeer. Dit levert 0.a. globale gegevens op over het verwacht gebruik van een voorziening. In de tweede fase staat de vraag centraal of en hoe het veronderstelde gebruik zich zal manifesteren. Daartoe wordt op grond van de bevindingen van de eerste fase een gerichte enguete gehouden onder potentfele gebruikers. Onder 5 wordt een en ander in een stappenmodel gespecificeerd.

2 Het vraagstuk van de theorievorming

De belangrijkste vraag die aan de orde is bij het toepassen van een methode betreft de legitimiteit: waarom moet het zinvol geacht worden juist deze methode toe te passen. De

1138 5 manier om hierop enig zicht te krijgen moet worden gevonden in een nadere beschouwing van de theoretische achtergrond van het instrument (Harvey, 1969). De vraag, waarom juist ATS als methode, verdient derhalve om te beginnen aandacht. Bij velen heeft theoretiseren een negatieve klank. Het heeft de bijsmaak van het op kunstmatige wijze zoeken naar basiscon- cepten en verklaringen voor verschijnselen. Elke methode heeft echter theorie nodig om zich volledig waar te kunnen maken. Nu zijn de theoretische ontwikkelingen in de verkeerskunde en aanverwante gebieden zonder meer beperkt te noemen. Dit is overigens geen uitzonderlijke situatie. Het verschijnsel doet zich voor op al die wetenschapsvelden waarin modeltoepassingen een belangrijke rol spelen. Ruwweg verloopt theorievorming in dergelijke wetenschapsgebie- den langs een tweetal lijnen - de macrobenadering, die poogt te verklaren vanuit een totaalvisie, en de microbenadering, die het individuele gedrag als uitgangspunt neemt. De macro- ingang kent een belangrijke vertegenwoordiger in de analogie met de zwaartekrachttheorie van Newton, maar ook een andere analogie met de natuurwetenschappen, de potentiaaltheorie, doet opgeld. Hoewel de betekenis van dergelijke benaderingen niet ontkend kan worden voor de verkeerskundige prognostiek, moet eveneens telkenmale worden vastgesteld dat de toepas- singswaarde, of wellicht precieser gesteld: het toepassingsdo- mein, beperkingen kent. Deze hangen in de eerste plaats samen met het karakter van de analogie. Eigenlijk gaat het, zeker bij macrobenaderingen, eerder om het hanteren van een toepasbare methode, dan om het zoeken naar verklaringen. Er wordt bijvoorbeeld verondersteld dat dynamische interactie eenzelfde wezen heeft als statische aantrekkingskracht, of, in een ander geval, dat interactie afgeleid mag worden uit een analogie met electrische spanning, maar er is vooralsnog geen meta-theorie beschikbaar die dit zonder meer rechtvaardigt. Op zichzelf hoeft overigens het gebruik van analogiien niet illegitiem te zijn - ook het tegendeel is niet aangetoond. De voorlopige rechtvaardiging wordt verkregen doordat blijkt dat een bepaal-

1139 6 de benadering 'werkt', ook al is het maar tot op zekere hoogte, en na allerlei aanpassingen (Goodall, 1987). Het zou echter aanzienlijk bevredigender zijn als een theorie niet behoeft te worden 'geleend' - met alle bijbehorende kunstgre- pen vandien om de theorie aan te passen aan de empirie - maar rechtstreeks in verband kan worden gebracht met de vraagstukken waarom het gaat. Een ander probleem, overigens eigen aan de meeste modelmatige benaderingen, betreft de veronderstelde gelijkwaardigheid in het gedrag van de individuen die in het spel zijn. In het algemeen komt dit neer op verondersteld rationeel handelen van het individu, vanuit een volledig gelnformeerd zijn met betrekking tot te ondernemen reizen, terwijl tevens wordt aangenomen dat de betrokken (groepen van) individuen gelijk zijn. Dat zou inhouden, afgezien van psychologische factoren, eenzelfde geaardheid naar belangrijke kenmerken als leeftijd, inkomen, geslacht en gezinssituatie. Deze uit theoretisch opzicht ideale situatie doet zich in de realiteit echter niet voor en ondergraaft daarmee de validiteit van de berekenings- grondslag. Het gebruik van de betrokken analogiein bij interactie-berekeningen leidt ertoe dat deze slechts acceptabel zijn op een niveau waarbij grotere aantallen in het geding zijn. Er is dan in zekere zin een veilige marge aanwezig, die ondanks mogelijke vertekeningen in de uitkomsten tech zinvolle beslissingen omtrent verkeersvoorzieningen mogelijk maakt. Deze voorzieningen zullen gua capaciteit en gebruik immers tech grootschalig van aard zijn. Dit neemt al met al niet weg dat van een werkelijk begrijpen van de dynamiek geen sprake is. Een analogie levert een instrumentarium op, maar geen verklaring. Dit geldt temeer voor vele gebruikte berekeningsmethoden, die zelfs een achterliggend theoretisch concept moeten ontberen. De vraag doet zich verder voor of een theorie die algemene verkeersbewegingen verklaart, ook bruikbaar is op het niveau van een deelproblematiek, zoals het openbaar vervoer. Zelfs al zou de theorie op zichzelf juist zijn, dan nog kan de zeg- gingskracht op een te gedisaggregeerd niveau verloren zijn gegaan. De beperkte verklaringskracht van de beschikbare benaderingen wreekt zich in elk geval wanneer betrekkelijk kleine aantallen reizigers bepalend zijn voor het al dan niet succesvol functioneren van een bepaalde voorziening. Deze situatie doet zich met name voor bij het ontwikkelen van openbaar vervoer. In dergelijke gevallen kan men niet volstaan met zeer globale benaderingen; althans, indien men belangrijke afwijkingen van de te realiseren verkeersproductie wil voorkomen. Inzicht in achterliggende mechanismen en kennis van de huidige en potentiele gebruikers is dan essentieel, maar deze ontbreekt nog voor een belangrijk deel. Het ontwikkelen van micro-benaderingen is daartoe essentieel. Als voorloper op dit gebied zou onder andere genoemd kunnen worden de kringentheorie, die gebaseerd is op het verschijnsel 'distance decay'. Het komt er in essentie op neer, dat hoe verder men van een voorziening verwijderd is, hoe minder men geneigd is er gebruik van te maken en omgekeerd, al heeft het niveau van de voorziening een substantiele invloed op de uitkomsten naar afstand en gebruik. 20 is de bereidheid naar een NS-station te lopen een aantal factoren groter in af te leggen afstand, dan naar een bushalte. Niettemin is de bruikbaarheid van de kringentheorie beperkt. Het gaat slechts om een deel van de (woon-werk)reis. Er zijn echter aanzetten van meer instrumentele aard, die thans van de grond beginnen te komen en die perpectieven lijken te bieden voor meer algemene theorievorming. Genoemd kunnen worden bijvoorbeeld de ontwikkeling van vervoersmanage- mentplannen door individuele bedrijven, en toepassingen van geografische infonnatiesystemen. In de laatste zijn technieken geintroduceerd als bijv. de potentiaaltheorie, kortste route berekeningen, proximity counts en routeberekeningen annex buffertechnieken. De laatste vorm wordt gebruikt bij de ATS- methode en hierop wordt hieronder nader ingegaan.

1141 a

Is er nu een meer algemene theorie te ontwikkelen die een modelmatige aanpak ten behoeve van de prognoseberekeningen ondersteunt en tech in directe zin met de essentie van het probleem is verbonden? In het onderstaande wordt gepoogd een aanzet daartoe te geven, waarbij vooralsnog slechts de woon-werkreis in aanmerking wordt genomen, en verder de aandacht primair wordt gericht op de ontwikkeling van het collectief vervoer. Een theorie die enig uitzicht kan bieden op legitimiteit zal daarbij dan enerzijds aan de voorwaarde moeten voldoen dat zoveel mogelijk geabstraheerd moeten worden vanuit de werkelijkheid van de woon-werkreisbeweging, en anderzijds in principe 10s dienen te staan van het instrumentarium dat in het kader van de toepassing wordt gebruikt.

3 Een theoretische aanzet van de woon-werkreis

Werken geschiedt, zeker in de huidige maatschappij, in geconcentreerde vormen, hetzij in stedelijke centra en subcentra, hetzij in perifere werkgebieden. Het wonen is in hoge mate gespreid. Niet alleen door de toenemende uitgestrektheid van stedelijke gebieden en peri-urbaniteit; ook doordat werklocaties hun werknemers gewoonlijk recruteren uit een hele regio. Het lijkt niet onredelijk te veronderstellen dat het patroon van de woon-werkreizen gekenmerkt wordt door ruimtelijke convergentie. Een willekeurige werklocatie in ogenschouw nemend heeft de woon-werkbeweging die hieruit volgt in begin- se1 de volgende simpele vorm (figuur 1).

Figuur 1. Algemeen patroon van de woon-werkbeweging. 9 Laten we vervolgens de dichotomie particulier vervoer-collectief vervoer in het licht van deze convergerende woon-werkbeweging bezien, welke algemene eigenschappen kunnen dan worden opgemerkt. Aan de woonzijde van de vervoersbeweging treffen we een dunma- zig patroon aan dat uit het oogpunt van particulier vervoer weinig problemen oproept en voor de hand ligt, maar voor het collectief vervoer een onrendabele situatie vertegenwoordigt. Immers in extremo betekent dit een openbaar vervoershalte voor een ieders deur. Aan de werkzijde van de vervoersbeweging daarentegen treffen we een toenemende bundeling van woon- werkreizen aan - hoe dichter bij het werk hoe dichter ook de bundeling. Voor het particulier vervoer betekent dit conges- tievorming en parkeerproblemen, voor het openbaar vervoer evenwel een toenemende mate van rentabiliteit en functionali- teit. Kortom, openbaar vervoer is meer geeeigend naannate men dichter bij het werk komt en voor het particulier vervoer geldt het tegendeel. Terwijl de woon-werkreis veelal beargumenteerd en methodologisch benaderd wordt vanuit de woonsfeer, lijkt het uit het oogpunt van openbaar vervoer optimalisatie eigenlijk logischer om de werklocatie als uitgangspunt te nemen (figuur 2).

analyse- en beleidsrichting

privaat vervoer domein collectief vervoer domein

Figuur 2. Optimalisatie van het collectief VeNoer.

1143 10 Waar het vanuit dit beginsel bij de ontwikkeling van collectief vervoer nu om gaat, is de convergerende bundeling in de nabijheid van de werklocatie zich zo ver mogelijk uit te laten strekken in de richting van de woonlocaties. Het gaat hierbij dan om het opschuiven van het omslagpunt in de richting van de woonadressen - de transferlocatie van particulier transport en collectief transport, die zich in de een of andere vorm als halte manifesteert. Deze locatie zal, zoals gezegd, in extremo de vorm aannemen van een halte voor de deur van de reiziger in het ene geval, maar in het andere geval pas bij de lift van een kantoorgebouw beginnen (in het midden latend of men de lift nog als collectief woon-werktransport zou moeten aanmer- ken). Men kan zich het collectief vervoer begunstigend mechanisme voorstellen als een ring die zich om een vervoersbundel bevindt en die zo ver mogelijk wordt opgeschoven in de richting van de woongebieden. Dit opschuiven zal verder kunnen geschieden naarmate minder woonadressen (in een bepaalde richting uiteraard) in de bundel voorkomen. Er zal evenwel een punt zijn waar de bundeldikte een grenswaarde bereikt, d.w.z. nog net valt binnen terzake gestelde randvoorwaarden. Deze betreffen m.n. enerzijds de rentabiliteit en eventueel subsidiering, van het vervoersbedrijf, en anderzijds het reistijdbudget van de gebruikers. Nu is het zelfs zo dat in de meeste gevallen geen voldoende bundelomvang aanwezig is. Slechts door samenvoegen van 'enkel- voudige' bundels zal dan een voldoende reizigersaanbod kunnen worden verkregen. Maar, omdat deze bundels per definitie niet precies gelijk vallen, ze hebben immers betrekking op andere werklocaties, betekent dit dat de verhouding tussen de afgelegde afstand per collectief vervoer en de afgelegde afstand per particulier vervoer afhankelijk wordt van de samenstelling van de bundel. Niet alleen de gestelde voorwaarden van rentabiliteit en subsidiering spelen een rol. Ook de normen die de reiziger stelt naar reistijd, -kosten en -comfort zijn minstens zo bepalend voor de bundelomvang.

1144 11 Tot nu toe is aangenomen dat een werklocatie door een enkele vervoersbundel wordt gevoed. Het zal in de meeste gevallen echter zo zijn dat een werklocatie door meer vervoersbundels wordt bediend. Bovendien zal het volstrekt duidelijk zijn dat er in elke vervoersregio door een veelheid aan werklocaties ook een veelheid aan convergerende woon-werkbundels is. Resumerend zien we dat de convergentietheorie uitgaat van een privaat deel en een collectief deel van de woon-werkreis. Het private deel kan zich beperken tot de gang naar de bushalte, maar ook een fiets-, auto-, of taxirit omvatten. Het collectief deel zal op zijn minst kunnen bestaan uit (een samenstelling van) een carpool-, bus-, taxi-, tram-, trein-, rollend trottoir-, en/of liftrit. Welke beperkingen zal men moeten hanteren bij berekeningen, die gebaseerd zijn op deze theorie? Om te beginnen zal men de aanvaardbaar geachte reistijd als inperking moeten gebruiken. Deze is gesteld op 45 minuten door het Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer. Uit sollicatie- bereiksgegevens zou men kunnen afleiden dat deze tussen 30 en 45 minuten zou moeten liggen, bij ca. 37 minuten (Warmerdam en van Bemmel, 1983). Een andere beperking heeft te maken met de bezettingsgraad van de collectieve voorziening. Deze zal varieren tussen de kosten/opbrengsten break-even prijs van net renderend openbaar vervoer en deze prijs venneerderd met een subsidieopslag via politieke herverdelingsmechanismen.

4 AT8 alS operationalisering

Hier zij ten overvloede vermeld, dat waar in deze verhandeling gesproken wordt over 'theorie', deze tentatief van aard is en wellicht in strikt fonnele zin deze naam (nog) niet geheel waarmaakt. We1 is de term gerechtvaardigd in de zin, dat deze zich op een boven-methodologisch vlak beweegt. Anders gezegd, de convergentietheorie geeft geen uitsluitsel over de methode die gevolgd moet worden om de theorie toe te passen. Methodo- logisch zullen er verschillende wegen zijn die naar Rome leiden. In het onderstaande wordt de ATS-methode beschreven

1145 12 als een van de manieren waarop de theorie kan worden geoperationaliseerd, omdat hiermee ervaring is opgedaan. Als beginpunt van de analyse worden, in overeenstemming met het primaire adagium van de theorie, de werklocaties gekozen Ifiguur 3a en 3b). Indien men, afhankelijk van het schaalniveau, de ondergrens naar bv. arbeidsplaatsen niet te laag kiest zal men met een werkbaar aantal te maken hebben. In het geval van de Randstad betrof dit ca. 25 werklocaties. Vervolgens komt de te onderzoeken infrastructuur aan de orde. Ook hier is om te beginnen sprake van het schaalniveau. Het zal duidelijk zijn dat men verschillende netten en modi zal opnemen naar gelang men bovenstedelijk transport of een vervoersregio bestudeert. In het laatste geval zal men, al naar gelang de onderzoeksvraag, zeker ook kunnen denken aan loop- en fietsnetwerken. Cruciaal voor kennis omtrent het functioneren van een (toekomstig) collectief vervoerssysteem is kennis over de bereikbare, de actuele en de potentiele gebruikerskring. Onder bereikbare gebruikerskring moet worden verstaan het deel van de bevolking dat woont binnen het tijdsbereik van het systeem, onder de actuele gebruikerskring dat deel van de bereikbare gebruikerskring dat ook daadwerkelijk gebruik maakt van het systeem, en onder potentiele gebruikerskring het deel van de niet-gebruikerskring dat in principe gebruik zou kunnen maken van het systeem (figuur 4a en 4b). Ten overvloede zij vermeld, dat in deze definitie geen rekening wordt gehouden met het deel van de actuele gebruikerskring dat buiten het tijdsbereik van het systeem valt, maar tech deelneemt aan het collectief vervoer. Kennis over de genoemde gebruikersgroepen maakt duidelijk welke beleidsruimte er aanwezig is met betrekking tot de ontwikkeling van het collectief vervoer. Immers, het scheppen van (verkeerde) voorzieningen op dit gebied, zonder voldoende inzicht in het potentiele nut ervan, is een te kostbare en potentieel ook te frustrerende onderneming, om het risico hiervan aanvaardbaar te achten.

1146 13 UT NDWWE COMPU+ERPROGRAMMATIIITR M'S IN BBELD HORDEN CEBUC

Piguur 3 a. Backtracking vanuit de werklocatie Bchiphol.

1147 14

RTTRIBUTE OPPERVLAKTE FREGUENCY ------^------WERKGEBIED 11785 23 ------^-----__^______---- TOTRL IN HECT. 11785 --

ATTRIBUTE WtXlNGE6fEO WCJlTNGE6IEO HIMNGEBIEO WOONGEBIED TOTRRL IWERKGEBIEGI IKLRSSE 01 PERI-URBRAN PERI-URERAN PERI-URBRAN IN YKLRSSE 11 IKLRSSE 2) IKLRSSE 3) HECT. (1) --- IOU8 EEEn I21 672 8393 -- I31 we 1103 100111 -- It; 5:; E me 16) 1671 (71 1596 EE UTiECHT 13771 -- 3 %O 279u -- 1101 165U 13U6 m GiiDA I% 10851 ZOETERH. (131 I’% DEN HRAG 1;;; %:t ‘32 3576 DicFT R’DAtl IiT; 2:Ei 2x5 -- 2511 167U9 -- Ii:; 20537 -- 120) we 2125x 2U96 1542 17712 I% IikiLlR. 1231 ------‘% 2Ei TOTAL IN HECT. 1276U7 62603 u10115 27312 25663U

A DOOR AT!5 TE GEBRUIKENSNELWEG l HALTEPLMTS m GESELECTEERDE WERKLOCATTES m WOONKERNEN > 30.000 INWONERS BINNEN 45-MINUTEN VAN SCHIPHOL VlA AT5 q WOONKERNEN > 10.000 EN < 30.000 INW. BINNEN 45-MINUTENLIMIET VAN SCHIPHOL VlA ATS m WOONKERNEN < 10.000 INWONERS BINNEN 45-MINLJ-TENUMIET VAN SCHIPHOL VIA ATS

TOELICHTING:

DE BEIANGRIJKSTE MK)RUfTGhNC IN DI? TYPE ONDERZOEK KON WORDEN BEROKT DCORDAT YET EEN COMPUTERPROGRbMN4 DE WOON-WERKRElS VAN WGON- NMR WERKCEBIEDEN KON WORDEN BEREKEND EN IN KMRT CEBRACHT. 20 KON PER WERKGEBIED WORDEN VASTGESlDD WELKE WOONGEBlEDEN ER B!J HOREN AL5 DE WOON-WEftKRElS 45 UINUTEN YAC DUREN.

DE WOON-WERKRElS Is BEftEKEND US EEN ATS WORM GEBRUIKT. D.W.Z. Al5 MEN YEf DE AAJIQ NAM DE SNELWEG RUDT. DMR PARKEEAT. VAN ATS GEERUIK lrvucl OP DE SNELWEG EN BLJ DE WERKPLEK OP EEN BEDRUFSBUSJE STAPI. UAW HEl ZOU BuvooRBEELD OOK UOGWK ZlJN OY UK TE REKENEN WAT DE GEVOLGEN VAN DE UflBRElDlNG VAN W WERKGEBIOD VOOR DE WONINGBGUW ZOU EETEKENEN. OGK ZDU YEN ANDERE VORMEN VAN KRYOER KUNNEN DOORRMENEN OF EEN KORTERE WOON-WERKRDS. Piguur 3b. GIS-informatie behorend bij figuur 3a.

1148 15 Een en ander betekent dat de woongebieden naar hun aard in de analyse worden ingebracht, en naarmate er sprake is van een lager schaalniveau er in toenemende mate details omtrent de bevolking moeten worden ingevoerd. Waar op het niveau van de Randstad (in eerste instantie) nog volstaan kan worden met de urbanisatiegraadaanduiding, zal op stadsgewestelijk niveau meer duidelijkheid aanwezig moeten zijn over bevolkingskenmer- ken als leeftijd, gezinsgrootte en inkomen. Bij de toepassing van de ats-methode zal het in het algemeen gaan om de vergelijking van een bestaand collectief vervoerssysteem en een al dan niet grote verandering daarin. Idealiter sullen het bestaande en nieuwe systeem moeten worden ingevoerd naar lijnvoering, frequentie en capaciteit. Dit betekent enerzijds dat het tijdsbereik van het nieuwe systeem zal moeten worden vastgesteld, en moeten worden vergeleken met het bestaande systeem. Verder zal slechts nader onderzoek uitsluitsel kunnen geven over de geneigdheid tot gebruik van een voorgestelde wijziging. In het algemeen betekent dit het houden van een enquete-onderzoek op huishoudensniveau. Dit onderzoek zal aan hoge eisen moeten voldoen om de actuele geneigdheid tot gebruik goed te meten; anders bestaat een gerede kans dat het wenselijkheidseffect de uitkomsten verte- kent en een te gunstig beeld laat zien. (D.w.z. verwacht gebruik introduceren 'omdat een voorziening nooit weg is en vooral goed is voor mijn buurman (Moseley, 1979)'.) Verder heeft het bij dit onderzoek de voorkeur niet de huidige gebruikscijfers als belangrijkste referentie voor de uitkomsten te hanteren, maar de geneigdheid tot gebruik van het huidige systeem van privaat en collectief vervoer - eveneens enquetegegevens. Tenslotte dient men rich vooral te realiseren dat op stedelijk niveau niet zozeer de auto en het openbaar vervoer als commu- nicerende vaten functioneren, maar de fiets en het openbaar vervoer. De fietsroutes vormen daarmee evenzovele belangrijke infrastructurele aspecten in de uiteindelijke analyse.

1149 16

WOON-WERKREIZEN VAN MAXIW 45 MINUTEN TUSSEN WOONCEBIEDEN EN SNELWJXLOCATIES, VIA ATS

!$ INCHEM

Figuur la. Het totaalbeeld door combinatie van 25 deelkaarten.

1150 17

ATTA IBUTE pXlg;~BfED KDBNCEBIEO ;fi;;;B;ED WERKGEBIEO KLASSE 2 ------1 - 3 OVERLAPPINGEN 2661 (21) 4667 (38) 2618 (3rll - 6 OVERLAPPINGEN 3733 1281 u;a; yl; 2606 (331 E-E Y - 9 OVERLAPPINGEN 1007 1131 HEER DAN 10 OVERLAPPINGEN uo7z 130i 3u:s7 GEEN OVERLAPPINGEN 27611 (211 KG3 (15) iGO I201 0 ------, TOTRL IN HECTARES 13U38 (1001 12264 [IO01 7781 (1001 11785 KL.1 - PERI-URBARN WOONGEBIEO ’ 30.000 INWBNERS - PERI-URBRRN W6UNGEBIEO ’ 10.000 INWONERS EN < 30.000 INUDNERS 25. - PERI-URBRAN WDDNGEBIEO < 10.000 INKONERS

WOONKERNEN KLASSE 1 q 1 - 3 OMRLAPPINGEN WOONKERNEN KlA!SSE 2 q 4 - 6 OMRLAPPINGEN

WOONKERNEN KLASSE 3 m 7 - 9 OVERLAPPINGEN GESELECTEERDE WERKLOCATIES l MEER DAN 10 OVERlAPPINGEN

HALTEPIAATS A DOOR ATS TE GEBRUIKEN SNELWEG

TOEUCHTING:

- oNDmmEK- ATS GDI. SNELHDD 65 KU/U; VDOR- SlDm DA1 DE AUTDSNELWE~ IN DE RAND- TRANSPORT EN NATRANSPDRT GEM. 25 KU/U STAD WORDEN DPG6VAT AJ.S ‘RAL-INFRA- D( OURlJFMTOR 1.2). 5lRucnJUR WOFI w HoocFRE0Uml ws- D-SEEM VAN MOTE MLIJRE (NT EEN MN- - RESULTATEN TKOP-PrMRfllEN Au ‘sTAnONS’) DE WOONGEBIEDEN KUNNEN IN DE IN- bELKE INktOED ZDU DIT SmEnr KUNNEN KOEDSSFEER VAN EN OF UW WERKLOCA- HEBBEN OP HET WOON-WERKVERKEER? 7x3 vwN (‘OKRWPINGW). 152 MECA-BUSSEN UET W FREQUENTIE - BDUOERlNGSWlJZE VAN 4 UINUTEN. KUNNEN MIN. 5O.GGG OP GROND VAN RANDVDORWAMDEN UIT SW- AUTD’S VERVANCEN. DIT KDMT ONGMER 2. Ym HALlE DE 45 MINUTPIUMIET. EN OXBEEN UET DE HOIl VAN DE GECGN- CERICW OP DE CATEGORIE WOON-WERKMR- STATEERDE BEREIDHDD TOT GEBRUIK. KW DIE NIET DOOR NS-VEFfvQER KAN WOR- DE KOSTEN ZOUDEN IN MT GEVM CELIJK DEN OPCEVANGEN. WORDT BEnEN OF HEr ZIJN MN DE HUIDIGE OPENMU -ER- SrsTEEy KM RENDEREN. YOOR HET TRANS- KOSTEN. BlJ W GEBRUIK VOLGENS DE PORT NW? w waDE-lTuNSFERIUu UKGESPROKEN BEREIDHOD ZOUDEN DE WORDT YooRhl DE OCEN AUTO mNDE.R- KOSTEN ONCEvEER OVEREEN KOUEN UIT DE STELD. El4 VDOR HE NATfMNSPORT YET VARUBELE AUTOKOSlV4. DE KOSTEN V&N HAUE W BDRIJFSBUSJL DE INFRCSTRUCTUUR E.D. ZIJN DAMIN NIET BEGf?EPEN. I.V.Y. YEDEGEBRUIK VAN HET - YEMODE ZWARE VERKW VAN DE SPECXUE RIJ- YI3 BMULP VAN W COMF‘UXRPR OGRAULU SIROKEN KUNNEN D= KOSTEN OOK M4R- M)RDT DOORBERMDID. VMUA ‘IKWE RAND- WV4 GESPREID WORDEN. STAD-WONCEBIEDEN BINNEN DE 45 YINU- DE MILIEU-EFFECTEN VAN EEN AT’S BEE- lmLlullT UEl HI3 Als Wwmc4n5 KENEN RESP. W MRUINDERING TOT l/3 KUNNEN WORDEN 6EREl)(T; DIT GEBEUf7T o( l/6 IN VERGELUKlNG YET HEr AUTO- OOOR VW4 ELKE mL0cmtz 45 YlNVlPl GEBRUIK DAT WORDT VB?VANGEN. TERUC TE REKENpl N&M DE WOONGEBmEN (DE CEBRlJlKlE SNDJEDEN ZIJN: VOOR HI3 Piguur 4b. GIB-informatie bethorend bij figuur la.

1151 18

5 De ATS-methode als stapsgewijs proces

Resumerend en volledigheidshalve kan de ATS-aanpak toegelicht worden aan de hand van een stappenmodel. Dit model moet uiteindelijk leiden tot een so nauwkeurig mogelijke inschatting van de te verwachten vervoersproductie. ------Stap 1: (GIS-methode) ------De invoer omvat o.a. (1) de kaart van de betreffende regio; (2) de activiteitenspreiding van de regio, gespecificeerd naar sectoren: veelal oorspronglocaties; (3) belangrijke activiteitenconcentraties: veelal bestemmingslocaties; (4) de huidige verbindingen; (5) alternatieve, potentiele trace's. Resultaat: overzichtskaarten met belangrijke oorspromg- en bestemmingsgebieden, de verbindingen daartussen, en de bijbehorende oppervlakte- en lijngegevens.

stap 2: (GIS-methode) ------Voor de relevante bestemmingslocaties wordt met behulp van GIS nagegaan welke catchment areas binnen een bepaalde tijdsafstand liggen via het huidige vervoersnet. Resultaat: het invloedsgebied van elke bestemmingslocatie en de kenmerken van de vervoersvragers hiervan. Tevens de gecombineerde resultaten voor alle bestemmingslocaties. ------Stap 3: (GIS-methode) ------

1152 19

Voor de relevante activiteitenconcentraties wordt met behulp van GIS nagegaan welke de gebieden zijn die binnen een bepaalde tijdsafstand liggen via potentiile verbindingen. Resultaat: omvang en aard van de vervoersvragers die binnen het bereik vallen via potentiile vervoersvormen. ------Btap 4: (Statistische methoden) ------De alternatieve tracees worden vergeleken met de bestaande mogelijkheden. Resultaat: de vergelijking van de 'catchment areas' van een aantal tracees levert de voor- cq. nadelen op van het vervoersaanbod bij verschillende alternatieven. ------Stap 5: (Enqu&e/interview methoden)

Op grond van de bevindingen wordt nader onderzoek verricht naar de geneigdheid tot gebruik van potentiele systemen. Resultaat: het inschatten van het potentiele vervoer naar herkomst en bestemming, en het berekenen van de daaruit voort- vloeiende milieu-effecten.

6 Wat levert AT8 op?

Veel van het huidig openbaar vervoerbeleid is (en het kan moeilijk anders) aanbodgericht. De gevolgde procedure is veelal: na ampele overdenking een voorziening treffen, en deze vervolgens in de praktijk evalueren. Voldoet deze niet, bijvoorbeeld een nieuwe verbinding krijgt te weinig passagiers- aanbod, dan laat men deze geheel of gedeeltelijk vallen om de uitgaven te drukken, dan we1 men probeert een verruiming van openbare dekking te bewerkstelligen, om de inkomstenkant te verbeteren.

1153 20 Welke specifieke voordelen lijken nu aan de ATS-methode verbonden te zijn? Toepassing van ATS geeft om te beginnen een nauwkeurig ruimtelijk inzicht in de bediende woongebieden. 20 wordt duidelijk waar men, werkend op een bepaalde werklocatie, nog kan wonen om met een bepaalde vervoerswijze(combinatie) op het werk te kunnen komen. Dit zal met name het bedrijfsvervoersmanagement ten goede komen. Verder is kennis omtrent de woongebieden zelf in grotere mate aanwezig. Het hoeft sinds de Detroit and Chicago Transportati- on Studies en de daaropvolgende discussies uit de vijftiger en zestiger jaren geen betoog meer hoe belangrijk de wisselwerking tussen ruimtelijke ordening en verkeersontwikkelingen is (McLaughlin, 1969). De methode vergroot in belangrijke mate het inzicht daarin. Effecten van bepaalde werken woonlocaties kunnen duidelijk in beeld worden gebracht. Niet in de laatste plaats moet vermeld worden dat de eerste fase uitkomsten van de methode een goede basis bieden voor verdergaand survey onderzoek. De ruimtelijke diversiteit die in een vroeg stadium in beeld wordt gebracht maakt effectief vervolgonderzoek mogelijk. Tenslotte biedt ATS, evenals vele andere rekenmethoden, de voordelen van een computermatige aanpak, waar onder de betrekkelijk gemakkelijke vergelijkbaarheid van alternatieven. Dit is echter een algemeen voordeel dat niet zozeer specifiek is voor ATS.

7 Geraadpleegde literatuur (0.a.)

Effting, R., J. Rienstra, Th. Verhooren, en R.J. Scheele, ATS als aanvulling op de NS, Utrecht, Fat. der Ruimtelijke Wetenschappen, R.U.U., 1991. Goodall, B., Dictionary of Human Geography, Middlesex, Penguin Books, 1987. Harvey, D., Explanation in Geography, London, Arnold, 1969. Moseley, M.J., Accessibility, London, Methuen, 1979.

1154 Prijs en kwaliteit van fietsmobiliteit

J.A. Schouten Fietsersbond enfb T.P.F. Godefrooij Postbus 2150 3440 DD Woerden 03480 - 23119

September 1991

1155 INHOUDSOPGAVE

1. Inleiding 3

2. De prijs van het huidige fietsbeleid 3 2.1. Het rijk 3 2.2. De lagere overheden 4

3. De kosten van onderhoud 5

4. Wat is er nodig om een kwaliteitssprong te realiseren? 6 4.1. De kwantiteit van nieuwe fietsvoorzieningen 6 4.2. De relatie tussen autogebruikien fietsvoorzieningen 6 4.3. De kwaliteit van fietsvoorzieningen 7 4.4. Het onderhoud van fietsvoorzieningen 8

5. Het effect van de nieuwe bijdrageregeling op de uitgaven van lagere overheden 8

6. Conclusie 9

1156 Samenvatting Prijs en kwaliteit van het fietsbeleid. In het voorjaar van 1991 presenteerde minister Maij-Weggen het Masterplan Fiets waarin zeer ambitieuze doelstellingen waren opgenomen: 30 procent toename van het aantal fietskilometers tussen 1986 en 2010 bij een gelijktijdige reductie van de onveiligheid per kilometer van 50 tot 60 procent. In de bijdrage worden deze doelstellingen afgezet tegen de financiele middelen die beschikbaar zijn om ze te realiseren. De conclusie is somber: de extra investeringen zullen in het gunstigste geval we1 leiden tot een compensatie voor de groei van het autogebruik, maar een kwaliteitssprong is nog niet in zicht.

Summary Price and quality of the cycle policy. In the Spring of 1991 the Minister of Transport presented the Masterplan Fiets which contained some very ambitious targets: a 30 percent increase of the total cycle mileage in 2010 as compared to 1986 and a reduction of the unsafety per mile of 50 to 60 percent. This contribution reviews these these aims against the financial means that will be available to reach them. The conclusion is a gloomy one: the extra investments will in the most optimistic case compensate for the growth of car traffic, but a 'qualitative jump' is not in sight.

1157 1. Inleiding

In het kader van het nieuwe mobiliteitsbeleid (SW) heeft ook de rijksoverheid de fiets opnieuw ontdekt. Het bevorderen van het fietsgebruik is doe1 van het beleid. De wijze waarop dit doe1 verwezenlijkt moet worden is uitgewerkt in het Masterplan Fiets. Voor de uitvoering van dit Masterplan is de komende jaren ongeveer f50 miljoen per jaar beschikbaar (zie tabel 1). In deze bijdrage willen we nagaan in hoeverre dit bedrag voldoende is om de voor het fietsverkeer beoogde kwaliteitssprong te realiseren.

jaar bijdrageregeling waarvan voor innovatie

1991 f45,7 miljoen f3,5 miljoen 1992 f50,0 f5,0 1993 f60,0 f6,0 1994 f40,2 f4,0 1995 f44,0 onbekend tabel 1: beschikbare middelen voor het fietsbeleid volgens het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport bron: Masterplan Fiets, beleidsnotitie, juni 1991.

2. De prijs van het huidige fietsbeleid

Om te kunnen beoordelen of f50 miljoen per jaar een substantiele verhoging is van het voor fietsvoorzieningen beschikbare budget, dient men inzicht te hebben in de uitgaven voor fietsvoorzieningen in de afgelopen jaren.

2.1. Het rijk Wat het rijk betreft is de vraag gemakkelijk te beantwoorden: tussen 1975 en 1985 was et jaarlijks een bedrag van f40 Zi 50 miljoen beschikbaar voor de Rijksbijdrageregeling Fietsvoor- zieningen. In 1985 werd deze bijdrageregeling afgeschaft en de restanten uit het potje werden in het gemeente- en provincie-

1158 4 fonds gestort. Feitelijk was daarmee vanuit het Rijk geen geld meer beschikbaar voor fietsvoorzieningen. Volgens het Master- plan Fiets heeft dit in twee opzichten ongunstig uitgepakt. In de eerste plaats werden er minder plannen uitgevoerd, maar daarnaast droegen de plannen die we1 zijn uitgevoerd vaak een incidenteel karakter.

De opheffing van de rijksbijdrageregeling werd door de toen- malige minister Smit-Kroes gemotiveerd met de stelling dat fietsbeleid een zaak is voor de lagere overheden en omdat volgens haar de achterstand voldoende was ingelopen. Fietsvoor- zieningen dienden te worden verwezenlijkt uit het "normale" budget voor verkeersvoorzieningen van de provincies en gemeenten. De vraag is dus, wat die lagere overheden gezamenlijk uitgeven ten behoeve van het fietsverkeer.

2.2. De lagere overheden Allereerst moeten we daarvoor nagaan, welke bedragen geacht kunnen worden ten behoeve van het fietsverkeer te worden uitgegeven. De eenvoudigste benadering is dat we nagaan hoeveel geld er wordt besteed aan fietspaden. Daarbij dient men te bedenken, dat er ten behoeve van het fietsverkeer veel meer maatregelen mogelijk en wenselijk zijn. Haatregelen zoals aanpassingen van een verkeerslichtenregeling ten behoeve van het fietsverkeer, de herinrichting van een kruispunt, snelheidsremmende maatregelen, de aanleg van ongelijkvloerse kruisingen of van stallingsvoorzieningen zijn echter veel minder eenduidig in de statistieken terug te vinden. Ook fietspaden worden trouwens vaak aangelegd als onderdeel van een grotere infrastructureel project. Het apart benoemen van een fietsbudget is dan ook een moeilijke zaak. Niettemin kan een inventarisatie van het aantal kilometers gerealiseerd fietspad in de periode 1985-1987 een indicatie zijn voor de orde van grootte van de bedragen. De periode is gekozen vanwege de aansluiting bij de CBS-inventarisatie die slechts eenmaal per

1159 5 vier jaar plaatsvindt.

jaar fietspaden (km) binnen bui ten totaal bebouwde kom bebouwde kom 1 1985 4239 9283 13522 1988 4664 10226 14890 1 aangelegd 425 943 1378 tabel 2: Lengte fietspadennet in Nederland (1985, 1988). bron: CBS, statistisch zakboek 1988.

Navraag bij de provincies leverde op dat de aanleg van een kilometer fietspad buiten de bebouwde kom f200.000 tot f600.000 kost, afhankelijk van situatie en ondergrond. Op basis van de gegevens uit tabel 2 is een schatting te maken van de uitgaven in 1985, 1986 en 1987 voor de aanleg van 943 kilometer fietspad buiten de bebouwde kom. Bij een gemiddelde aanlegprijs van f400.000 per kilometer was daarmee een bedrag gemoeid van ongeveer f125 miljoen per jaar.

Binnen de bebouwde kom werd in dezelfde periode volgens het CBS 425 kilometer fietspad gerealiseerd. Een kleine steekproef bij gemeenten leverde een kilometerprijs van ongeveer f600.000 op. In totaal was daarmee dus een bedrag gemoeid van f255 miljoen ofwel f85 miljoen per jaar. In totaal werd in die periode per jaar dus zo'n f210 miljoen uitgegeven aan de aanleg van fietspaden. Ervan uitgaande dat er ook andere fietsvoorzieningen werden gerealiseerd lijkt een schatting van f300 miljoen per jaar realistisch.

3. De kosten van onderhoud

Naarmate de hoeveelheid fietsvoorzieningen toeneemt, stijgen ook de uitgaven aan onderhoud. Provincies noemden een bedrag varierend van f2000 tot f8800 per kilometer fietspad per jaar.

1160 6

Ook hier zullen situatie, constructie en ondergrond de hoogte van het bedrag sterk bejinvloeden. Indien we aannemen dat de kosten van onderhoud binnen en buiten de bebouwde kom elkaar niet veel ontlopen en uitgaan van 75000 per kilometer is met het onderhoud van het 15000 kilometer lange fietspadennet jaarlijks een bedrag gemoeid van ongeveer f75 miljoen. Homenteel wordt dus ongeveer 20% van de uitgaven aan fietsinfrastructuur besteed aan onderhoud. Dit percentage zal uiteraard iets toenemen indien het totale budget voor fietsinfrastructuur niet verhoogd wordt.

4. Wat is er nodig om een kwaliteitssprong te realiseren?

De uitvoering van het Hasterplan Fiets moet leiden tot een kwaliteitssprong in het voorzieningenniveau voor fietsers. Het plan noemt een toename van het aantal reizigerskilometers per fiets van 30 procent in 2010 ten opzichte van 1986. Daarnaast dient het aantal overleden fietsers te dalen met 50 procent (dus de onveiligheid per fietskilometer dient te worden gereduceerd met 60 procent!). Zo'n kwaliteitssprong kan verschillende zaken inhouden.

4.1. De kwantiteit van nieuwe fietsvoorzieningen &leer kwaliteit voor fietsers kan betekenen dat vaker besloten wordt om fietsinfrastructuur aan te leggen of andere fiets- vriendelijke maatregelen te treffen. De criteria waarop dergelijke beslissingen genomen worden, dienen dan te worden aangescherpt.

4.2. De relatie tussen autogebruikien fietsvoorzieningen De noodzaak tot het treffen van maatregelen ten behoeve van het fietsverkeer vloeit over het algemeen voort uit de omvang van het autoverkeer waarmee de fietser de weg moet delen en in 7

mindere mate uit de intensiteit van het fietsverkeer zelf. De noodzaak om fietsvoorzieningen te blijven aanleggen, vloeit dus al voort uit het nog steeds toenemende autogebruik. Verder onderzoek zou nodig zijn om op basis van: (1) de huidige auto- en fietsintensiteiten; (2) de criteria voor de aanleg van fietsvoorzieningen en (3) de geplande groei van het autoverkeer met 35 procent en het fietsverkeer met 30 procent tot 2010, te bepalen in welke mate fietsvoorzieningen gerealiseerd moeten worden om een verdere verslechtering van het fietsklimaat te voorkomen. Tot die tijd hanteren we de voorzichtige schatting dat voor iedere procent groei van het autoverkeer ook een procent groei van de fietsinfrastructuur nodig is om de kwaliteit op peil te houden. Bij een eveneens voorzichtige schatting van de groei van het autoverkeer van 2 procent per jaar komt dat neer op 300 kilometer fietspad per jaar ofwel een jaarlijkse investering van f200 miljoen om het fietsklimaat op peil te houden.

4.3. De kwaliteit van fietsvoorzieningen Meer kwaliteit voor fietsers kan betekenen dat fietsvoorzieningen van een hogere kwaliteit worden gerealiseerd. De kwaliteit van bestaande fietsvoorzieningen laat nog vaak te wensen over. Dit zou betekenen, dat de aanleg van nieuwe fietsvoorzieningen duurder wordt, en dat.geld moet worden uitgetrokken voor het op het gewenste kwaliteitsniveau brengen van bestaande voorzieningen. Omdat het fietsbeleid mede beoogt een overstap te bewerkstelligen van auto naar fiets, zou die hogere kwaliteit tot vooral uitdrukking moeten komen in meer aandacht voor comfort en doorstroming. Alleen al het op een gelijk peil brengen van de wegdekkwaliteit van bestaande fietspaden met de wegdekkwaliteit van de naastgelegen hoofd- rijbaan, zou een flinke investering vergen. Op het moment dat inderdaad de beoogde groei van het fietsgebruik wordt gerealiseerd, zal dat ook gevolgen moeten hebben voor de dimensio-

1162 8 nering van de voorzieningen. Ook hier is een deel van de investeringen nodig om achteruitgang te voorkomen.

4.4. Het onderhoud van fietsvoorzieningen Fietspaden zijn vanwege het gebruik en de constructie over het algemeen meer gebaat bij regelmatig onderhoud. Fietspaden worden voornamelijk gebruikt door fietsers, die niet het comfort kennen van schokdempers, veren of autostoelen. Oneffen- heden in het wegdek worden veel sterker ervaren dan door automobilisten. Daarnaast worden leidingen vaak onder het fietspad aangelegd. Hoewel dit als argument voor het gebruik van tegels in plaats van asfalt inmiddels achterhaald is, is onderhoud aan die leidingen een belangrijke oorzaak van verminderd comfort. Meer kwaliteit voor fietsers kan betekenen dat het niveau van onderhoud toeneemt. Hierbij kunnen we denken aan het vaker maaien of snoeien van bermbeplanting, beter schoonhouden, snellere reparaties van kleine schades, enz. In de praktijk blijkt hieraan nog heel wat te mankeren. Ook hier zal dat leiden tot een verhoging van de onderhoudskosten.

5. Het effect van de nieuwe bijdrageregeling op de uitgaven van lagere overheden

De bedoeling van de bijdrageregeling voor fietsvoorzieningen is dat er meer en betere fietsvoorzieningen worden aangelegd. Of er ook werkelijk meer geld besteed wordt aan fietsverkeer, hangt af van de manier waarop lagere overheden met deze bijdrageregeling omgaan. Grofweg zijn er drie mogelijkheden: - Layere overheden doen voor hun bestaande fietsplannen een beroep op de bijdrageregeling zonder dat dit leidt tot extra plannen. Het effect van de bijdrageregeling is dan dat de lagere overheden goedkoper uit zijn. Het fietsbeleid wordt er niet beter van.

1163 9

(extra inspanning: f 0 miljoen) - Lagere overheden blijven evenveel besteden aan hun fietsbeleid als voorheen, maar vanwege de bijdrageregeling kunnen ze meer doen. (extra inspanning: f 50 miljoen) - De bijdrageregeling werkt zodanig drempelverlagend voor lagere overheden, dat ze bereid zijn zelf ook meer geld in het fietsbeleid te steken. (extra inspanning: > f 50 miljoen) In het ideale geval leidt de bijdrageregeling tot de derde mogelijkheid. Gezien de ervaringen met de rijksbijdrageregeling van 1975 tot 1985 mag verwacht worden dat lagere overheden inderdaad meer fietsvoorzieningen tot stand brengen dan dat ze zonder bijdrageregeling zouden doen. Anderzijds neemt ook de druk op lagere overheden om te bezuinigen steeds toe en sullen gemeenten proberen bestaande plannen te financieren uit rijks- middelen. Het netto-effect van de bijdrageregeling op de inveteringen door de lagere overheden is op dit moment onbekend.

6. Conclusie

Zelfs als de lagere overheden er inderdaad voor zorgen dat ruim f50 miljoen extra besteed wordt aan fietsinfrastructuur, is dan een kwaliteitssprong te verwachten? Bij eerste beschouwing is de toename van de bestedingen niet onaanzienlijk. Bij nadere beschouwing blijken deze bedragen echter onvoldoende voor de gewenste kwaliteitssprong. We vatten de cijfers nog eens samen in tabel 3:

1164 10

normale inspanning door lagere overheden subsidie uit rijksbijdrageregeling extra inspanning door lagere overheden af: onderhoud af: compensatie voor groei automobiliteit totale netto overheidsinspanning f 75-125 tabel 3: Overheidsinspanning voor fietsbeleid

In eerdere reacties - onder meer op het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer - heeft de Fietsersbond enfb verwezen naar de investeringen in het Delftse fietsroutenetwerk die nodig waren om het fietsverkeer licht te laten groeien en het autoverkeer te laten stabiliseren. Op basis van die ervaring werd geconcludeerd dat in Nederland een investering van ongeveer fl0 miljard nodig was, hetgeen bij de SW-horizon van 2010 neerkomt op een jaarlijkse investering van f500 miljoen. En hoewel in Delft zeker sprake was van een netwerkbenadering gaat het om een groei van het fietsverkeer van procenten in plaats van de 25 procent die de minister met het Masterplan Fiets nastreeft. Zelfs bij deze voorzichtige aannamen blijkt de financiele inspanning van de overheden niet voldoende om een kwaliteitssprong voor het fietsverkeer te realiseren.

1165 1166 MOBILITEITSBELBID EN STEDELIJKE ONTWIKKELING

DE CIJFEM VANBET SW EN DE O- ING VAN DE EAAGSE BEG10

bijdrage aan het Colloquium Vervoerplanologisch Speurverk 1991

Pieter U. Schrijnen verkeersplanoloog gemeente Den Haag

1167 INEOUDSOPGAVE

Inleiding 3

Het Rijk en de steden 4

Groeicijfers van land en regio: verk en invoners 5

Groeicijfers van de regio: mobiliteit 7

De cijfers van het SW: bovenregionaal 9

De cijfers van het SW: regionaal 11

Provinciale cijfers: sterkere groei 11

De Haagse regio en het Rijk: de vergelijking 12

Conclusies 13

Bronnen 13

1168 Mobiliteitsbeleid en stedelijke ontuikkeling, de cijfers van het SW en de ontrikkeling van de Baagse regio

Het SW-beleid is mede gebaseerd op kvantitatieve analyses uit het eind van de tachtiger jaren. In dit artikel wordt nagegaan of de SW-cijfers nog betrouwbaar zijn. gezien de laatste inzichten t.a.v. de ontvikkeling van bevolking en mobiliteit. De conclusie moet zijn dat in elk geval voor de Haagse regio van een grotere groei van de q obiliteit moet vorden uitgegaan dan SWII-d doet (en dan de door het Rijk ter beschikking gestelde middelen mogelijk maken). Met name de afvijkende ontwikkeling van de bevolkingsopbouv in de regio is daar de oorzaak van. De vraag vordt opgeroepen of een cijfermatige bijstelling van het SW nodig is en kort vordt ingegaan op enkele instrumentele gevolgen, met name de rol die de vernieuving van het openbaar vervoer kan spelen.

SUMMARY

Transport policy and urban development, macro-forecasting versus the local reality

The transport policy of the Dutch government is partly based on forecasts from late eighties. This paper focusses on the actuality of these estimations. Recent demographic analysis on national and regional scale lead to estimations that differ strongly from the former ones. Mobility might rise another 15 Z on top of the estimated 30 Z. This leads to the conclusion that the government stands for an even greater challenge. Regional authorities might have the choice between a combination of ongoing economic grovth and worse environmental condition versus better environmental conditions versus economical decline. A larger role for the public transport might be the ansver to this dilemma.

I 169 3

INLEIDING

Het SW is ambitieus: over tvintig jaar dienen verkeer en vervoer zodanig te zijn ge(re)organiseerd dat ze geen inbreuk meer doen op de duurzame samenleving. Een dergelijk doe1 laat zich niet in enkele jaren realiseren. Er zullen een groot aantal kleine en sons een aantal grote stappen voor moeten vorden gezet om langzaam maar zeker een andere opzet van het verkeer en vervoer te krijgen. De doelen van het beleid zijn - in hun abstracte vorm - vrij helder. De maatregelen zijn nog niet helemaal uitgekristalliseerd. Dat heeft onder andere te maken met het feit dat dit nieuve beleid drastisch afvijkt (of zou moeten afvijken) van het bestaande beleid. Voor dit nieuve beleid is een breed maatschappelijk draagvlak vereist. De voorstellen van het ministerie leiden sons tot heftige reacties van belangengroepen en lokale overheden. Daar is ook aanleiding voor. Niet altijd blijkt het ministerie in staat om voldoende rekening te houden met de lokale omstandigheden. Dit artikel geeft daar een voorbeeld van.

Dit artikel geeft op basis van cijfers uit de Haagse regio commentaar op de notitie: SW-IId BELEID IN CIJFERS - "Regionale Hobiliteitsindices" van de Dienst Verkeerskunde [l]. De regionale inzichten vorden vergeleken met de inzichten op grond vaarvan het ministerie haar pad ook in deze regio uitzet. De aannames over bevolkingaontvikkeling, verkgelegenheid, trendma- tige ontvikkeling van mobiliteit vorden vergeleken.

Het vermoeden vordt geuit dat de cijfers vaarop het SW is gebaseerd ietvat verouderd zijn, dat er een nog grotere uitdaging op ons ligt te vachten om de door ieder onderschreven doelstellingen te realiseren. Omdat het verkeers- en vervoerbeleid onderdeel is van het rijksbeleid t.a.v. economic en ruimtelijke ordening moeten de effecten van de SW-maatregelen mede in dat licht vorden beoordeeld. Daarom eerst een korte schets van het rijksbeleid t.a.v. de grote steden. Daarna vordt op de cijfers uit SW-IId ingegaan. .

1170 4

HET RIJKENDE SIEDEN

Het economische en ruimtelijke beleid van het Rijk legt grote nadruk op de ontvikkeling van de mainports en van de grotere steden. Dexe vormen tezamen de voornaamste motoren van de Nederlandse economic. De kansen die hier liggen dienen ten sterkste te vorden benut. Het Rijk concentreert daarom zijn activiteiten t.a.v. voningbouv, spreidingsbeleid, grootschalige voorxieningen en infrastructuur op de Randstad en op de stedelijke knooppunten.

Het Rijk richt haar beperkte middelen dus op het versterken van de positie van de grotere steden en de mainports. Het infrastructuurbeleid speelt hierin een belangrijke rol. Het grootste deel van de beschikbare gelden voor infrastructuur is dan ook voor de Randstad en voor de grotere steden gereserveerd. Het beheersen van de bereikbaarheid over de veg moet vorden bereikt door een combinatie van beperkte uitbreiding van infrastructuur en flankerend beleid (vooral prijsbeleid). Het bieden van een concurrerend openbaar vervoersysteem (met VF-vaarden tot 1.2) q oet de stedelijke gebieden voor de reizigers die niet aan de auto zijn gebonden goed bereikbaar maken.

Goede bereikbaarheid en vlotte doorstroming moeten een afspiegeling zijn van de gevenste ruimtelijke ontvikkeling. Concentratie van al die (nieuve) economische activiteiten en invoners leidt tot een relatief forse groei van het verkeer en vervoer in en om de grotere steden en de mainports. Zonder economische groei geen extra verkeer. zonder goede bereikbaarheid geen extra economische groei. Hieronder vordt nagegaan of het SW voldoende ruimte biedt voor de ontvikkeling van deze mobiliteit.

1171 5

GROEICIJFEES VAN LAND EN EEGIO: rerk en intoners

De kvantitatieve kant van het SW is mede gebaseerd op de scenario's van het Centraal Planbureau uit 1985. Als belangrijke invloedsfactoren voor de mobiliteit vorden 0.8. de volgende factoren genoemd:

Tabel 1: Invloedsfactoren OD de q obiliteit tot 2010 CPB-¤iddenscmario 1985, gebruikt t.b.v. het Lsndelijk model

1986 2010 index Bevolkingsomvang (mio) 14.5 15.1 104 - arb. participatie 33 z 40 z 121 Arbeidsplaatsen (mio) 4.65 6,1 131 Uerkzame personen (mio) 4.72 6.1 129 - aandeel vrouven 35 z 39 I 111 Inkomen/verker (index) 100 165 165 uit: Cl]

Bij de beperkte bevolkingsgroei van 4 Z zijn het in de prognoses voor het SW vooral de arbeidsparticipatie en de groei van het inkomen die de vraag naar mobiliteit doen stijgen. Uit de laatste bevolkingsprognose van het CBS blijkt echter dat de bevolkingsgroei van Nederland de laatste jaren veer vat sterker stijgt dan door het CPB verd aangenomen. De bevolkingsprognose van het CBS uit 1990 geeft het volgende beeld:

Tabel 2: Nederlandse bevolkine. 1990 - 2010 prognose CBS 1pW. n iddenvariant

1990 2000 2010 0 - 18 3.331.458 3.534.000 3.377.000 18 - 64 9.653.621 10.161.000 10.557.000 65 + 1.906.801 2.165.000 2.443.000 totaal 14.891.880 15.860.000 16.377.000 uit: [4]

Ten opzichte van 1986 (14.529.000 invoners) gaat het volgens de laatste inzichten dus om bijna 13 Z groei. De omvang van het meest mobiele deel van de bevolking (18 tot 64 jaar) neemt bijna even sterk toe. Dat laatste is van groot belang omdat vaak vordt gesteld dat door de vergrijzing van Nederland de ontvikkeling van de mobiliteit vel mee zal vallen. De groep 65-plussers groeit velisvaar sterker (> 30 Z). maar ook de groep 18 tot 64 neemt echter ook nog toe (ruim 12 Z).

1172 6

De bevolking groeit dus harder dan door het CPB in 1965 is aangenomen. De totale bevolking neemt met ongeveer 8 procentpunt extra toe, de beroepsbevolking met een vergelijkbaar extra percentage. Vaarschijnlijk neemt de vraag naar vervoer landelijk gezien met ongeveer 8 procentpunten extra toe (nog te vermenigvuldigen met een deel van de overige factorenl).

Voor Den Haag en voor de Haagse regio is in 1988 door de Dienst Stadsont- vikkeling van de gemeente Den Haag ook een bevolkingsprognose gemaakt. De regio betreft het gebied van Den Haag, Rijsvijk. Voorburg. Leidschendam en Zoetermeer. Dexe prognoses laten een zeer interessante afvijking van de landelijke ontvikkelingen zien.

Tabel 3: Bevolkine Den HaaP. 1987-2012 Bevolkinn reaio Den Haae. 1987-2012 (excl. Ypenburg en Uatcricgen)

1907 2002 2012 1987 2002 2012 0 - 19 94.440 94.601 88.905 0 - 19 147.592 150.459 140.216 20 - 64 265.998 275.917 280.990 20 - 64 393.243 421.871 431.399 65 t 84.617 65.375 58.896 65 + 111.150 98.083 95.780 totaal 445.063 430.197 426.791 totaal 681.985 670.413 667.395 (bra-a: dimst REO, gmtnte Den Haag)

Op het moment dat dexe prognose verd gemaakt, vas nog niet bekend dat in Ypenburg en Vateringen ook zou vorden gebouvd: daar komen ongeveer 60.000 mensen te vonen. Voor de bouvlocaties na 2005 moet nog overeenstemming vorden gevonden. Ik ga bier uit van een totaal voor de regio van 667.395 plus 60.000, 727.500 invoners. Deze getallen tezamen laten zien dat de groei.van de bevolking in deze regio tech nog kleiner is dan het nu bekende landelijk gemiddelde: 6.7 Z i.p.v. 12.7 Z; de getallen zijn echter 50 Z hoger dan de aannames van het SW.

Interessanter is echter de verdeling. Vaar in Nederland de groep 6.5 plus sterk toeneemt zal diexelfde groep in de stad en in de regio Den Haag echter juist in omvang dalen. Dat komt. omdat er nu relatief veel bejaarden vonen en de instroom vooral uit jonge gerinnen bestaat. Bet actiever en mobieler deel van de bevolking in deze regio stijgt met ongeveer 19 I. Landelijk is dat volgens de laatste CBS-prognose ongeveer 12 I.

1173 7

Dezelfde prognose doet uitspraken over de groei van de beroepsbevolking:

Tabel 4: Ontvikkeline beroeosbevolkinn Haanse renio 1987 - 2012 (ext. Ypenburg en Yetericgen)

1987 2002 2012 Den Haag 196.563 218.526 219.548 (van 44 mar 51 x van de bevolking) regio 286.285 333.855 333.432 (van 42 mar 50 X) (bran: dienst MO, gmente Den Haag)

Het deelnemingspercentage van mannen op de arbeidsmarkt neemt nog enigszins toe, het deelnemingspercentage van vrouven neemt naar vervachting fors toe. Rekening houdend met de voningbouv in Ypenburg en Wateringen zal de beroepsbevolking in de Haagse regio met 27 I groeien. Dat getal is 6 procentpunten hoger dan het landelijk gemiddelde volgens het CPB/SW. Bet CPB heeft verder becijferd dat de verkgelegenheid landelijk geeien met 30 X stijgt tussen 1986 en 2010. De Haagse regio houdt vooralsnog een vergelijkbaar stijgingspercentage aan. ook al geven de groeicijfers voor de beroepsbevolking aanleiding voor een hoger vervachtingspatroon.

Samengevat: het SW baseert zich nog op oude prognoses t.a.v. de groei van de bevolking. De nieuve cijfers van het CBS en de cijfers uit de Haagse regio geven aanleiding voor een hogere vervachting. Die zal tevens zijn invloed hebben op de omvang van de mobiliteit in, van en naar de regio.

GROEICIJPERS VAN DE REGIO: mobiliteit

Op de ontvikkeling van de mobiliteit is de omvang van beroepsbevolking en verkgelegenheid van grote invloed. Dit geldt zovel de spitsen (het meer noodzakelijke verkeer: voon-verk, zakelijk, voon-school) als daarbuiten (gebruik van diensten. voorzieningen, zakelijk verkeer). Bet feit dat de bevolkingsopbouv van Den Haag zich sterk afvijkend ontvikkelt van de andere landsdelen heeft onder andere gevolgen voor de groei van de mobiliteit.

Het CBS geeft een beeld van de verschillen in mobiliteit naar leeftijdsop- bouv. Uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag 1989 komen de volgende cijfers [2]. Uit de tabellen 7.10 en 7.13 blijkt dat mannen uit de leeftijdsgroep tussen de 18 en de 65 jaar tvee maal zo mobiel zijn (in kilometers uitgedrukt) als mannen uit de overige leeftijdsgroepen. Bij vrouven is de

1174 8 verhouding drie op tvee. Werkenden. zelfstandig of in een bedrijf. leggen ook 50 A 100 Z meer kilometers af als mensen die in het eigen huishouden verken of gepensioneerden.

Op grond van deze cijfers moet vorden geconcludeerd dat de mobiliteit in de Haagse regio gemiddeld sterker zal stijgen dan die in het hele land. Als de groei van de omvang van de beroepsbevolking maatgevend is, en de CBS- cijfers geven aanleiding voor deze stelling. dan ligt een factor 1.5 in de rede. De mobiliteit voor alle vervoervijzen tezamen, de personenkilometrage in. van en naar de Haagse regio zou dus gemiddeld 50 I sterker moeten groeien dan die van het landelijk gemiddelde.

Hier kan tegen in vorden gebracht dat de kansen op een hoog openbaar vervoergebruik in de Haagse regio groter zijn dan die in de rest van het land. Dat argument gaat voorbij aan het feit dat de invoners uit de regio in de huidige situatie reeds een hoger openbaar vervoergebruik en een lager kilometrage hebben. Vanuit een lager niveau groeit de mobiliteit relatief sterker, met name door demografische oorzaken.

Als aan die vraag naar vervoer niet evenredig aan de rest van het land kan vorden tegemoet gekomen dan kan de Haagse regio zich qua economische ontvikkeling niet meten met de rest van het land. Dan zal een deel van de sociaal-economische of ruimtelijke taken moeten vorden afgestoten. Dat de regio daar veinig voor voelt moge duidelijk zijn.

De door Rijk en regio gevenste groei van verkgelegenheid, beroepsbevolking en economische potenties zal dus leiden tot een relatief sterke groei van de q obiliteit in de Haagse regio. In de volgende paragrafen vordt nagegaan in hoeverre de cijfers uit het SW en het rijksbeleid t.a.v. de mobiliteit deze mobiliteitsgroei zal honoreren.

I175 9

DE CIJFEBS VAN BET SW: bovenregionaal

Bovy cs. laten in bun CVS-bijdrage van 1989 de eerste gedachten t.a.v. de mobiliteitsontvikkeling zien [3]. De ontvikkeling van de reizigerskilometrage zou aldus verlopen:

Tabel 5: Groei reizigerskilometrage lsndelijk, uerkdagen. per vervoeruijze. WV-prcqnose 1986, index 1986 = 1M

ongevijzigd SWa-NHP beleid auto 172 48 (bestuurders) 82 91 (inrittenden) ov 102 191 LV 89 104 totaal 131 137

De aannames t.a.v. de verbeteringen van het openbaar vervoer leidden in 1988 niet alleen tot een berekende groei van het openbaar vervoergebruik van 91 I, maar zelfs tot een sterkere groei van de totale mobiliteit dan zonder ingrijpen van de overheid zou hebben plaatsgevonden. Bevy cs. merken op dat het grootste deel van deze groei te verklaren is vanuit de aantrekkelijkheid van de aangenomen reistijdverbeteringen voor mensen die nu reeds in het openbaar vervoer zitten. De substitutie van auto naar openbaar vervoer zoals becijferd door het landelijk model is gering. Elders is voldoende aangetoond dat op verplaatsingen in, van en naar de grotere stedelijke gebieden het openbaar vervoer een sterkere vervende kracht heeft voor potentiele autogebruikers dan op de overige verplaatsingen. De uitspraak van Bovy cs. geldt alleen het landelijk gemiddelde. In latere berekeningen t.b.v. het SW blijkt niet alleen een sterkere reductie van de groei van het autogebruik te vorden nagestreefd. ook de cijfers voor de groei van het OV-gebruik zijn bijgesteld [l]:

Tabel 6: Groei reizieerskilometrape uerkdagen, per vervoeruijze, landelijk model, 1991, index 1986 - 100

ongevijzigd SWd. tolvariant ----_---- beleid Nederland Randstad overig auto best 172 133 118 f140 inz 82 91 100 ov - trein 109 140 167 *124 - overig 94 120 164 f 87 LV 89 104 102 totaal 131 121 120 f121

1176 10

Onder invloed van de veronderstelde maatregelen uit SWII-dltolvariant daalt de totale mobiliteit t.o.v. de trend met 10 procentpunten. Dat is niet alleen in het hele land zo, ook voor de Randstad vordt dat becijferd. De veronderstelde prijsmaatregelen hebben een sterk mobiliteitsreducerende verking. zovel qua autogebruik als qua openbaar vervoergebruik.

De bezettingsgraad van de auto stijgt t.o.v. de trend, maar daalt t.o.v. de huidige situatie. De individualisering van het verplaatsingsgedrag ret door (kleinere huishoudens. grotere arbeidsparticipatie van vooral vrouven). Vermindering van de groei van het autogebruik vordt dus niet opgevangen door verhoging van de bezettingsgraad. Bet fietsgebruik stijgt t.o.v. de trend. In de Randstad - vaar de grotere steden liggen - is die stijging lager dan in de rest van het land.

De voor de modelberekeningen gedane aannames ten aanzien van het openbaar vervoer - veronderstellingen omtrent kvaliteit en prijs van het gebruik ervan - leiden tot een sterke reductie van de vraag naar openbaar vezvoer. Het investeringsniveau in het openbaar personenvervoer is in SWd t.o.v. SWa met 6 miljard verhoogd van circa 12 naar circa 20 miljard gulden. Ondanks deze extra verbeteringen maken er minder mensen gebruik van.

Dit is een interessante verschijnsel. Er moet volgens deze cijfers meer vorden gelnvesteerd om minder mensen te vervoeren. Uellicht vordt verondersteld dat de investeringen over een kleiner deel van de dag of van de veek vorden gebruikt om de groei van de exploitatielasten te beperken. Deze cijfers moeten misschien ook eerder gezien vorden als resultaat van een (financielel) taakstelling dan van een velovervogen verkeerskundige afveging.

Vanneer de taakstelling t.a.v. de vermindering van de groei van het autogebruik vordt aangehouden en tegelijkertijd vordt uitgegaan van een hogere groei van de bevolking - zoals het CBS inmiddels doet - dan zullen de groeicijfers voor het openbaar vervoer en de fiets nog flink moeten stijgen. Voor die vervoervijzen zullen de ramingen uit 1988 dichter bij de vaarheid liggen dan de ramingen uit 1990.

1177 11

DE CIJFER!3 VAN RET SW: regionaal

Voor de hele Randstad en voor de stedelijke gebieden daarbinnen zijn de volgende cijfers gepresenteerd:

Tabel 7: Groei reiziaerskilometraae, uerkdagen, per vervoeruijze, Landelijk mcdet 1991. index 1986 - 1W

Randstad------Stedelijke gebieden------ongevijzigd SWd-to1 ongevijzigd SWd-to1 beleid beleid auto best 169 118 161 - 182 105 - 124 inz (82) 100 ov - trein 112 167 96 - 123 145 - 200 - overig 93 164 84 - 100 154 - 197 LV (89) 102 totaal 130 120 119 - 139 113 - 128 uit: 111

De marges zijn in de rapportage aangegeven om tvee redenen. De stedelijke gebieden in de Randstad reageren elk op eigen vijze op de veronderstelde maatregelen; en, het landelijk model verliest zijn nauvkeurigheid zodra het om te kleine gebieden gaat. Ik neem daarom aan dat de gemiddelden voor de stedelijke gebieden van toepassing zijn op de Haagse regio.

Deze nader uitgeverkte cijfers geven het volgende beeld. De autokilometrage vordt volgens de voorgestelde maatregelen in, van en naar de stedelijke gebieden in de Randstad 3 a 4 procent sterker gereduceerd dan in de gehele Randstad. Voor het treingebruik vordt een zelfde groei vervacht voor de stedelijke gebieden al6 voor de hele Randstad. Voor het lokale en regionale openbaar vervoer ligt het gemiddelde voor de Randstad op 64 2. voor de stedelijke gebieden ongeveer 10 I meer.

PROVINCIAU CIJPERS: sterkere groei

Bovenstaande cijfers zijn gebaseerd op de aannames gedaan in 1985 - 1988 t.a.v. de landelijke ontvikkelingen. Inmiddels is er door de provincie Zuid-Holland met recenter aanname6 eveneen6 gerekend aan de ontvikkeling van de q obiliteit in het zuidelijk deel van de Randstad, in het Mobili- teitsplan Zuidvleugel Randstad [5]. De meest frappante conclusies uit die studie zijn de volgende:

1178 12

- de groei van de automobiliteit tussen 1986 en 2000 bedraagt al 70 2; in de zuidvleugel zal de ontvikkeling van de automobiliteit tot 2010 sterker stijgen dan het SW aanneemt; - om de taakstellingen t.a.v. milieu en bereikbaarheid in de Zuidvleugel te halen is een zvaarder flankerend beleid nodig dan het ministerie tot nu toe heeft aangenomen; - de investeringsruimte voor de vernieuving van het openbaar vervoer is onvoldoende on de ruimtelijke en economische doelstellingen van provin- tie en Rijk te realiseren. De groeicijfers van de provincie sluiten beter aan de vervachtingen voor de Haagse regio en bij de laatste CBS-prognose dan bij de cijfers van het SW. Het lijkt erop dat de uitgangspunten voor het SW moeten vorden bijgesteld.

DE HAAGSE BEG10 EN HET BIJK: de vergelijking

De vergelijking van de SWd-cijfers met de taakstelling voor de Haagse regio (50 Z extra groei boven het landelijk gemiddelde) leidt tot het volgende. De groei van de mobiliteit in de Haagse regio zou geen 20 Z maar ongeveer 30 I moeten zijn, na uitvoering van het SWd-beleid. Aannemende dat de groei van het autogebruik 15 Z moet zijn (taakstellend t.b.v. het landelijk gemiddelde) dan zou de groei van het OV-gebruik - ceteris paribus - ongeveer 175 Z moeten xijn en moeten uitkomen op 275. Het verschil met de cijfers uit het landelijk model kan significant genoemd vorden.

Het openbaar vervoer in de Haagse regio zal een veel grotere taak dienen te vervullen dan uit de cijfers van het ministerie valt af te leiden. Die taak moeten de door Rijk en regio gezamenlijk gevenste ruimtelijke. economische en demografische ontvikkelingen mede q ogelijk maken. Zonder extra investeringen in het openbaar vetoer. zonder extra bijdragen in de bijbehorende groei van de exploitatielasten vordt uitvoering van het rijksbeleid in deze regio niet mogelijk.

Niet tegemoet komen aan de vraag near vervoer betekent het afstoten van economische en sociale taken. De kans is groot dat de regio een hogere groei van het autogebruik aanvaardt om die sociaal-economische rol veilig te stellen. Op lokaal en regionaal niveau speelt het economisch belang minstens zo'n grote rol als op het landelijk niveau.

1179 13 Vernieuving van het openbaar vervoer is daarom niet alleen een instrument voor het vervangen van autoverplaatsingen, maar ook of juist. een instrument voor het sturen van de ontvikkelingen van de mobiliteit in de door het Rijk gevenste richting.

CONCLUSIES

Bet SW is gedeeltelijk gebaseerd op verouderde cijfers, gedeeltelijk gebaseerd op cijfers die te grof zijn om te gebruiken in de regio's. Dit artikel geeft daar op grond van cijfers van het CBS en cijfers uit de Haagse regio tvee voorbeelden van.

Realiseren van de uitdaging van het SW (beheers de groei van het autogebruik. laat vel de ruimtelijke en sociaal-economische ontvikkeling van de motoren van de Nederlandse economic doorzetten) vergt een veel grotere inspanning dan nu al bekend is. Niet alleen de groei van de q obiliteit is forser dan het SW vervacht. De taak voor het openbaar vervoer is, in elk geval in de Haagse regio, tvee B drie maal zo fors dan van de SW-cijfers is af te leiden.

Zoals in de inleiding gezegd: het SW is ambitieus. Bet realiseren van die ambities vergt een groot maatschappelijk draagvlak. Rekening houden met de ontvikkelingen in de verkelijkheid en met de lokale omstandigheden moet onderdeel zijn van het crelren van een dergelijk draagvlak. Ik denk dat er nog heel vat vater door de Flaas moet stromen voor de mogelijkheden en ambities van Rijk en regio's op elkaar zijn afgestemd.

BRONNEN:

[l] SW-IId BELEID IN CIJFERS, "Regionale Mobiliteitsindices" door Marcel Hulder en John Pommer, Dienst Verkeerskunde, Rotterdam juni 1991 [2] De mobiliteit van de Nederlandse bevolking 1989, Centraal bureau voor de statistiek, Voorburg/Heerlen 1990 [3] SW/NMP - BELEIDSEFFECTEN IN CIJFERS, Piet Bovy, DVE en Hugh Gunn. HGC in CVS 1989 pagina 21 e.v. [4] Haandstatistiek van de Nederlandse bevolking, december 1990, Centraal Bureau voor de Statistiek, Voorburg/Heerlen 1990 [5] HOBILITEITSPLAN ZUIDVLEUGEL RANDSTAD - 2000, Ontverpnota ten behoeve van bespreking in de vervoerregio's, Den Haag 1991

1180 TRANSFERIA: WIE HEEFT ER BAAT BIJ?

R. Tiemersma (T.U.Delft) E. Hoeflaak (gemeente Rotterdam)

(beiden op persoonlijke titel)

September 1991

1181 Inhoudsopgave

1. Inleiding 1

2. Uitgangspunten planning en ontwerp 4

3. Transferialocaties en -typen 8

4. Parkeercapaciteit en gefaseerde opbouw 11

5. Beheer, exploitatie en financiering 13

6. Conclusies 14

Literatuur 16

1182 Bamenvatting

TRANSFERIA: WIE HEEFT ER BAAT BIJ? Sinds de introductie van het begrip transferium is hierover een beeld ontstaan van een veredeld maar geisoleerd P&R-station langs de snelweg. In deze colloquiumbijdrage wordt het transferium breder gedefinieerd als een aantrekkelijke overstapplaats tussen alle beschikbare systemen in het personenvervoer. Daarbij wordt speciale aandacht gevraagd voor de structurerende werking van transferia op de ruimtelijke ordening. Vanuit deze optiek is een alternatief transferium-concept uitgewerkt. Daarbij passeren locatiekeuze, parkeercapaciteit, fasering, beheer en financiering de revue.

TRANSFERIA: WHO'S GONNA GET THE PROFITS? The 'transferium'concept, introduced in the Dutch policy several years ago, has often been descriped as an attractive but isolated Park and Ride station along highways and railways. In this colloquiumpaper the transferiumconcept is wider defined as a transition-location between all present systems for passengertransport. Special attention is asked for the spatial effects of transferia. From this point of view an alternative concept is proposed.

1183 1 1. INLEIDING

Het transferium is een betrekkelijk nieuw begrip in het veld van de vervoersplanning. De locatiekeuze en de bouw van transferia treft vele belangen en beleidslijnen. Ter introductie een impressie van de voorgeschiedenis. het eerste beleidsvoornemen Het idee voor de ontwikkeling van transferia duikt voor het eerst op in het beleidsvoornemen (deel a) van het SW-II in 1988 [Z]. Hierin zijn strategieen ontwikkeld voor het verkeer en vervoer op basis van een evenwichtige afweging in het span- ningsveld tussen individuele vrijheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. De introductie van grootschalige intermodale 'uitwisselingspunten' voor het woon-werkverkeer, is een maatregel om de bereikbaarheid van de stadsgewesten te vergroten. De aanzet tot dit beleid bestaat al in de vorm van P+R stations. Deze missen echter de kwaliteit om grote aantallen automobilisten 's ochtends te verleiden om ergens langs de route over te stappen op het openbaar vervoer (OV). Transferia kunnen helpen om zowel de congestiepunten op de rijksweg als de bestemmings- stad te ontlasten; de bereikbaarheid voor het zakelijke en goederenvervoer wordt op die manier vergroot. Dat het slechts een idee betreft blijkt uit het feit dat in hetzelfde SW-II een prijsvraag wordt aangekondigd om het transferiumconcept verder uit te werken. In de prijsvraag worden zonder onder- bouwing een aantal willekeurig aandoende voorkeurslocaties genoemd, zoals Kralingsezoom (Rotterdam) en Lage Zwaluwe. Na het verschijnen van deel a van het SW-II wordt de milieu- discussie krachtig aangezwengeld onder invloed van het Natio- naal Milieubeleidsplan (NMP). Het uitgangspunt van het SW-II deel d is niet langer een gelijkwaardigheid van individuele vrijheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. Inplaats hiervan staat het begrip duurzame ontwikkeling centraal.

ABC-locatiebeleid Parallel aan de introductie van transferia introduceert de rijksoverheid in deel a van de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening [3] de zogeheten A-, B- en C-locatieprofielen. Hierin wordt een koppeling wordt gelegd tussen de bereikbaarheid van

1184 2 een locatie en de bedrijven en voorzieningen die er mogen worden toegelaten. Het terugdringen van het niet-noodzakelijke autoverkeer staat hierbij voorop. Dit locatiebeleid wordt overgenomen in het SW-II. Er zijn duidelijke parallellen aan te wijzen tussen de introductie van het Transferia- en het ABC-locatiebeleid: In beide gevallen gaat het om een wervend idee, gexllustreerd met pakkende schetsen. Dit verleidt de locale bestuurders om beide noviteiten in te zetten als middel bij de gemeentelijke stoe- lendans om de investeringsgelden. Dat er ook een inhoudelijke link bestaat tussen Transferia en het locatiebeleid lijkt aanvankelijk niemand te zijn opgeval- len. In de regeringsbeslissing (deel d) van het SW-II [2] wordt slechts onderkend dat II ..de goede situering en de omvang van een transferium bepalend zijn voor het te bereiken effect." De goede bereikbaarheid van transferia per auto en OV vertoont echter we1 opvallend veel gelijkenis met de omschrijving van de B-locaties.

figuur 1 transferia in het Rotterdamse stadsgewest bron: Overleg Orgaan Rijnmondgemeenten [6]

1185 3 reactie vanuit de gemeentes Op het moment dat het rijk - wellicht in afwachting van de prijsvraaginzendingen - nog twijfelt over de voorkeurslocaties, hebben een aantal vooruitstrevende vervoersregio (Utrecht, Rijnmond) hun standpunt al klaar. Zij hebben een duidelijke voorkeur voor de locaties aan de stadsrand op de kruising van locaal verbindend openbaar vervoer (sneltram, metro) en een snelweg (figuur 1). Niet toevallig, want hiermee kan het inkomende autoverkeer worden afgevangen hetgeen de leefbaarheid in de stad vergroot. Omdat deze stadsrandlocaties voldoen aan de status van B-profiel in het locatiebeleid, kan de omliggende grond bovendien worden uitgegeven als semi-kantoorlocatie met extra (wellicht gesubsidieerde) openbare parkeerplaatsen. samenvattend De visie van het rijk met betrekking tot transferia is op een aantal cruciale punten nog onvoldoende ontwikkeld: a. Er is onvoldoende nagedacht over de ruimtelijke effecten van transferia op de (goed bereikbare) directe omgeving en de relatie met het ABC-locatiebeleid; b. Er ontbreekt in het beleid een visie op de samenhang tussen de transferia, hun positie in het OV-systeem en een mogelijke gefaseerde invoering. C. De verkeersgenererende werking van transferia en de samenhang met andere maatregelen is onvoldoende uitgekristalliseerd. d. Met de voorgenomen particuliere exploitatie wordt een belangrijk sturingsmiddel voor vervoersbeleid bij voorbaat uit handen gegeven.

Door deze onbeantwoorde vragen is het transferiumbeleid speelbal geworden van vele betrokkenen met tegengestelde belangen. Sterk vereenvoudigd gaat het om: congestie op de rijkswegen (ministerie EZ/V&W), begrotingsdruk door extra investeringen (min. V&W/FZ), emissies autoverkeer (ministerie V&W/VROM), stedelijke onleefbaarheid (centrumgemeentes, min. VROM) de waarde van bedrijfsterreinen (randgemeentes) verhuurbaarheidlwaarde van het onroerend goed rondom de transferia (beleggers, NS, gevestigde bedrijven)

1186 4 auto-bereikbaarheid en parkeergelegenheid (bedrijven) bereikbaarheid per auto, fiets en OV, voorzieningen en omgevingskwaliteiten (werknemers) inpassing in het vervoersysteem (vervoerbedrijven) inpassing in de omgeving (omwonenden)

Door gebrek aan visie van de rijksoverheid worden ons insziens onvoldoende voorwaarden gegeven voor een eenduidig transferiabeleid; locatiekeuze en beheer van de transferia wordt zodoende inzet van regionale en locale concurrentie. Het oorspronkelijke doe1 - het terugdringen van het autoverkeer - dreigt hierbij naar de achtergrond te verschuiven.

In de rest van dit artikel wordt een visie op transferia geschetst die ingaat op de genoemde bezwaren. Deze visie is ontwikkeld ten behoeve van een inzending voor de prijsvraag Transferia die dit voorjaar door het C.R.O.W. is uitgeschreven [II’ In paragraaf 2 wordt ingegaan op de uitgangspunten; paragraaf 3 besteedt aandacht aan de gewenste locaties en onderscheidt een aantal transferiatypen. Paragraaf 4 gaat dieper in op het parkeerbeleid en op een mogelijkheid van faseerde ontwikkeling. Tot slot wordt stilgestaan bij het beheer, de exploitatie en financigle context.

2. LJITGANGSPVNTEN VOOR PLANNING EN ONTWERP

Transferia dienen primair bij te dragen aan het terugdringen van onodige autokilometers, uit oogpunt van emissie-reductie, stedelijke leefbaarheid en bereikbaarheid voor het noodzakelijke (goederen)verkeer. Een forse reductie van autokilometers is ons insziens alleen mogelijk wanneer het openbaar vervoer hoofddrager wordt van het personenvervoer. Daarbij moet worden uitgegaan van een beleid dat is gebaseerd op drie peilers: a. structurele verbetering openbaar vervoer: Uitvoering van de systeemopbouw openbaar vervoer, zoals door de T.U.Delft ontwikkeld in de Visie Systeemopbouw OV Randstad [9] en uitgewerkt in diverse OV-plannen (o-a. [7]) b. locatiebeleid: Het concentreren van woningen en plannen van werkgelegenheid en voorzieningen nabij OV-knooppunten;

1187 5

C. flankerend beleid: zogeheten 'push'-maatregelen, zoals prijsverhogingen voor autogebruik en regulering van parkeervoorzieningen. Maatregelen die alleen worden geaccepteerd als er voldoende alternatieve verplaatsingsmogelijkheden worden geboden.

Transferia zijn in onze optiek een instrument dat verbonden is aan elk van de drie peilers in het mobiliteitsbeleid: Transferia zijn belangrijke overstappunten in het OV-systeem (a) ; er gaat een ruimtelijk structurerende werking uit (b) en transferia kunnen de acceptatie van flankerende maatregelen belangrijk verhogen, doordat zij de toegankelijkheid van het OV voor veel van de huidige automobilisten vergroten (c). definitie van transferia Transferia kunnen een spilfunctie vervullen in het verkorten van de reistijd van allerlei gecombineerde verplaatsingen. Tranferia definieren wij dan ook als "aantrekkelijke overstapplaatsen tussen alle beschikbare systemen in bet personenvervoer met als doe1 de autokilometrage te verminderen". Deze definitie is breder dan is voorgesteld in de transferium- studie van Egeter en Schoemaker [8], waarin afzonderlijke overstappunten worden bepleit tussen auto en OV. De definitie wordt toegelicht op een viertal punten: de aangesloten vervoersystemen, de doelgroepen, het ontwerp en de locaties. aangesloten vervoersystemen Transferia zijn niet alleen te gebruiken als overstappunt van auto op openbaar vervoer, maar krijgen een belangrijke meerwaarde wanneer alle aanwezige personen-vervoersystemen worden aangesloten, ongeacht afstandsschaal, organisatiewijze (particulier of openbaar) of vervoerswijze (individueel of collectief). Dit is in figuur 2 gevisualiseerd. Fietsstallingen, carpoolplaatsen en autoverhuur verdienen daarom een plaats in transferia naast trein, metro en personenauto. Transferia vergroten de reikwijdte van alle aangesloten vervoersystemen. Dit symbiose-effect is grater, naarmate er meer systemen op zijn aangesloten.

1188 6

figuur 2 een waaier van overstapmogelijkheden Cl3

doelgroepen Transferia zijn oorspronkelijk bedoeld voor automobilisten afkomstig uit de landelijke gebieden. Transferia kunnen ook een middel zijn om de slecht ontsloten stadsranden beter te verbinden met het OV. Ook is er niets op tegen om m.b.v. transferia ook bestemmingen buiten en aan de rand van de steden (bijvoorbeeld met een huurauto) beter bereikbaar te maken.

1189 7 Met betrekking tot het vervoersmotief zijn o.i. transferia niet alleen geschikt voor het dagelijkse woon-werkverkeer (20 a 25% van het aantal afgelegde kilometers), maar kunnen evengoed een functie hebben voor het winkelende en sociaal-recreatieve publiek - verantwoordelijk is voor meer dan de helft van de ritkilometers - en het zakelijke vervoer. Ook in de verdeling van herkomsten, bestemmingen en reisafstanden is het verstandig om geen groepen bij voorbaat uit te sluiten. Dit vergroot de spreiding van de parkeervraag over de dag en de week, hetgeen de exploitatie ten goede komt. het ontwerp Naar het ontwerp toe kan een aantrekkelijke overstap worden vertaald in: een korte, logische en heldere ontsluiting vanaf de doorgaande infrastructuur voor auto, trein, fiets, e.d. een heldere interne verkeersafwikkeling voor voertuigen en voetgangers; overstap binnen een gebouw en aangename wachtgelegenheid; zo mogelijk: de aanwezigheid van voorzieningen. Voor onze ideeen over het ontwerp zij verwezen naar de bundeling van prijsvraag-inzendingen, die in oktober '91 zal zijn verschenen. de locatie In het eerste wetenschappelijke onderzoek naar transferia [8] zijn vier typen transferia onderscheiden: A. Bestemmingstransferia op de toevoerwegen naar grote steden B. Weidetransferia buiten de directe stedelijke invloedssfeer C. Herkomsttransferia bij de kleinere dorpen en steden. D. Lange afstandstranferia, een variant op type C.

Deze typering is in de praktijk bruikbaar, maar vermengt in essentie twee invalshoeken met elkaar: De definities geven enerzijds de ligging aan ten opzichte van de bebouwing (stadsrand of weide) en anderzijds de ligging ten opzichte van het hoofdwegennet en de OV-netwerken.

1190 8 3. TRANSPERIA-LOCATIES EN -TYPEN locatie t.o.v. de bebouwing Transferia moeten snel bereikbaar zijn voor gemotoriseerd vervoer (personenauto's, taxi's, bussen) vanuit en naar de dunbevolkte gebieden waar onvoldoende vervoersvraag is voor een frequent OV-systeem. Transferia kunnen daarom niet te ver binnen de grenzen van de bebouwde kom worden gesitueerd. Aan de andere kant is het onverstandig om de transferia te situeren op locaties ver buiten de bebouwde kom (de zogeheten weidetransferia). Hiervoor zijn verschillende redenen aan te wijzen: Transferia buiten de stedelijke invloedssfeer doorkruisen het compacte stadsbeleid zoals geformuleerd in de VINEX [13] doordat de directe omgeving van deze goed bereikbare overstappunten voor beleggers aantrekkelijke ontwikkelings- locaties zijn. Vanuit vervoerskundig oogpunt kan worden beargumenteerd dat IR-transferia per defenitie B-locaties zijn; ze zijn immers goed per auto en OV bereikbaar. Wordt dit argument gehono- reerd, dan is de weg vrij voor kantoorvestigingen, hyper- markten en meubelstraten in het vrij veld. Transferia buiten de stadsgewesten zijn per fiets voor veel minder mensen bereikbaar dan transferia aan de stadsrand. De combinatie fiets + OV als alternatief voor de auto wordt daarmee onvoldoende uitgebuit. Het is al langer bekend dat het natransport in het OV voor veel keuzereizigers een groter struikelblok is dan het voortransport. Bovendien is de concurrentiepositie van het OV niet alleen slecht in de landelijke gebieden, maar ook de stadsranden. En juist in de stadsranden is een groei van het aantal herkomsten en bestemmingen zichtbaar. Door de transferia niet in de weilanden maar bij de grenzen van de steden te situeren, in aansluiting op verbeterd tangentigel vervoer, ontstaan multifunctionele overstapplaatsen (figuur 3) met een synergetische waarde.

Transferia dienen derhalve in het algemeen gesitueerd te worden op de locaties waar het interregionale of regionale OV een agglomeratie- resp. een stadsrand passeert.

1191 9

voortransport-functie natransport-functie

herkomst en bestemming buiten de stad

herkomst en bestemming aan de stadsrand

figuur 3 vier functies van stadsrandtransferia locatie t.0.v. de infrastructuur De locatie van transferia wordt niet alleen bepaald door de (geografische) ligging ten opzichte van de bebouwing, maar eveneens door de (functionele) ligging ten opzichte van de wegen railinfrastructuur.

Uitgaande van het OV als hoofddrager van het personenvervoer onderscheiden wij twee typen transferia: - Regionale (R) transferia, op halteplaatsen van reg ionaal verbindende OV (stoptreinen, regionale snelbussen) , die - in een logische systeemopbouw - tevens knooppunt zijn van het agglomeratieve en locale vervoer. R-transferia zijn gelijktijdig herkomst- als bestemmingstransferium;

I192 10

- Inter-Regionale (IR) transferia op halteplaatsen van inter- regionaal OV, tevens knooppunt van Regio- en Agglo-vervoer. Ook de IR-transferia hebben een overstapfunctie aan de herkomsten aan de bestemmingszijde.

Voor de ligging van de transferia ten opzichte van het autonetwerk gaan wij niet vanzelfsprekend uit van de nabijheid van een autosnelweg. Om het autoverkeer so dicht mogelijk bij de woning af te vangen - liefst v66r men de snelweg oprijdt - kan evengoed worden volstaan met een locatie aan een congestievrije secundaire weg.

De verschillen en samenhang tussen R- en IR-transferia kunnen alsvolgt worden samengevat: Interregionale Transferia liggen aan de rand van de grotere agglomeraties (de stedelijke knooppunten) op de grotere B-locaties. De parkeercapaciteit is relatief groot (tot 1500 parkeerplaatsen). Er zijn in in ruime mate voorzieningen aanwezig; uitstralingseffecten naar de omgeving (grondprijs- en functie- verschuivingen) zijn toelaatbaar; Alleen voor verplaatsingen langer dan zo'n 80 km zal een overstap nodig zijn naar IC-treinen. IR-transferia zijn in Nederland nieuw.

figuur 4: ligging van R- en IR-transferia:

1193 11 Regio-transferia liggen aan de rand middelgrote en kleine steden. De parkeercapaciteit is relatief gering (tot 500 parkeerplaatsen) en is gebouwd in den of twee lagen. Er zijn in beperkte mate voorzieningen aanwezig; de uitstralingseffecten op de omgeving zijn gering. De R-transferia zijn qua ligging en uiterlijk vergelijkbaar met de huidige P&R-NS-stations. De R-transferia zijn in dit model verbonden met de IR-transferia (figuur 4), via een aansluitende stoptrein of snelbus (zo mogelijk met vrije busbaan).

4. PARKEERCAPACITEIT EN GEFASEERDE OPBOUW parkeercapaciteit IR-transferia zullen voor veel automobilisten aantrekkelijker zijn dan R-transferia omdat zij direct aansluiten op het OV vanuit en naar de agglomeratie. Er zijn echter verschillende redenen om het aantal parkeerplaatsen op de IR-transferia beperkt te houden: * Te grote parkeergarages hebben een te grote overstapweer- stand, waardoor dure interne transportsystemen (trottoir roulant) noodzakelijk worden. * De problemen van sociale veiligheid en orientatie nemen sterk toe met de omvang van een parkeervoorziening. * De locaties voor de IR-transferia zijn de 'B-locaties' [53 uit het locatiebeleid, waar de overheid een duidelijke beperking voorstaat van het aantal parkeerplaatsen. Voorko- men moet worden dat bedrijven in de directe omgeving een deel van de (over)capaciteit afromen en daarmee hun parkeernorm overschrijden. Dit gevaar is zeker aanwezig bij commerciele transferia. * De hoge investeringen maken het noodzakelijk de risico's van leegstand te beperken. De schattingen over de benodigde parkeercapaciteit zijn echter onzeker. Dit wordt veroorzaakt door factoren als: de duur van de gewenningstijd aan een nieuw fenomeen; de kosten voor parkeren en de wijze van betaling; de eventuele aanleg van nieuwe auto-infrastructuur en de daarmee samenhengende groei van het autoverkeer; mate waarin telewerken, flexibele arbeids- en winkel-

1194 12 sluitingstijd en het daaraan gekoppelde avond en nacht OV gemeen goed zijn geworden; de realistie van OV-plannen en de aard en omvang van flankerende maatregelen; de aanwezigheid van transferia elders. de wijze van introductie van transferia bij het publiek; fasering Op den duur zal de meeste parkeercapaciteit gerealiseerd worden bij de (vele) kleinere R-transferia. Mede vanwege de risico's leidt dit tot het volgende faseringsprincipe:

Worden de eerste transferia aan de rand van grote agglomeraties nabij een NS-station gebouwd, dan is men verzekerd van voldoende belangstelling van automobilisten, doordat de transferia in de aanloopfase zowel aan het begin (herkomst- functie) als aan het eind van de autorit (bestemmings- functie) kan worden gebruikt.

De parkeercapaciteit van deze IR-transferia moet binnen zekere grenzen kunnen worden uitgebreid of ingekrompen, wanneer de situatie daar aanleiding voor geeft.

Bij stelselmatige overschrijding van de parkeercapaciteit dient het grootste herkomstgebied te worden getraceerd: - Blijkt een belangrijk deel van de automobilisten afkomstig uit een ander stadsgewest, dan kunnen deze worden afgevangen door daar eveneens een IR-transferium te ontwikkelen. - In het geval de meeste automobilisten uit de directe omgeving van de agglomeratie afkomstig zijn, dan kan aan de rand van deze sateliet een afzonderlijk R-transferium worden geintroduceerd, die direct aansluit op het IR-transferium via een trein- of snelbusverbinding.

Dit proces kan telkens worden herhaald wanneer de parkeervraag het aanbod structureel overtreft. Op den duur ontstaat zodoende een hub-and-spoke-systeem van onderling verbonden transferia (figuur 4).

1195 13

5. BEHEER, EXPLOITATIE EN FINANCIERING beheer en exploitatie Het parkeerbeleid is een belangrijk overheidsmiddel om de autokilometrage te beinvloeden. Door de regulerende werking van parkeertarieven, is een volledig particulier parkeerbedrijf ongewenst. Voor de exploitatie van de parkeergarages kan een publiek-private samenwerking worden overwogen waarbin de overheid zich garant stelt voor een vooraf geraamd bedrag aan parkeerinkomsten in ruil voor het recht om de parkeertarieven vast te stellen. Omdat zo voor de belegger een deel van zijn inkomsten 'risicovrij' zijn geworden, kan voor het gehele complex een wat lager rendement worden geaccepteerd, waarmee de haalbaarheid van het project toeneemt. Deze en andere afspraken zouden kunnen worden gemaakt binnen een op te richten beheer- maatschappij, waarin zowel overheden en overheidsbedrijven als een particuliere belegger/beheerder participeren. Verder kan worden overwogen om een informatiesysteem te ontwikkelen waarmee de parkeertarieven kunnen worden gerelateerd aan de OV-kwaliteit in het herkomstgebied van de automobilist. De vervoerregio lijken de meest geeigende overheidsorganisatie om te participeren in de beheermaatschappijen van alle transferia in een stadsgewest. 20 kan worden voorkomen dat de transferia onderling gaan concurreren waardoor de parkeertarieven te laag blijven. Ook het aantal parkeerplaatsen en de hoofdlijnen in de opbouw van het stedelijke en regionale vervoer horen thuis in de vervoerregio, die met de zeggenschap over het transferiabeleid een belangrijk eigen instrument verwerven. financiering Elk (IR-)transferium is opgebouwd uit een aantal functionele eenheden, te weten: metro/sneltram, bus/tramstation, spoor- wegstation, winkelen/of bedrijfsruimte, kantoorruimte, parkeergarage en carpoolplaatsen. De specifieke OV-infrastructuur kan worden gefinancierd uit de daartoe geoormerkte budgetten voor de vervoersbedrijven. Voor de commerciele functies moet private financiering met een redelijk rendement zeker niet worden uitgesloten. Alleen de parkeergarage zal in bijna geen enkele situatie rendabel kunnen zijn. De meeste parkeergarages in de steden vertonen een 14 structureel exploitatietekort. De combinatie van kantoren, winkels, bedrijfsruimte parkeren te samen, 'bovenop' een belangrijk knooppunt van OV, biedt echter een goede basis voor een conunerciele opzet: Door het beperkte aantal IR-transferia is er sprake van een aantrekkelijke B-locatie waar hoge huur- prijzen kunnen worden gevraagd. De totale stichtingskosten voor een transferium hoeven niet hoger te zijn dan voor de sommatie van van de afzonderlijke functionele eenheden. De gecombineerde functies levert weliswaar een complex bouwwerk op, maar bespaart grondkosten en dure constructiedelen (fundering, dakvloeren, etc.). Een en ander hangt uiteraard sterk samen met de situatie en het ontwerp.

6 CONCLUSIES EN AANBE'VELINGEN

1. Het transferium als middel om de doelstellingen van bereikbaarheid en milieu te realiseren is nog onvoldoende onderbouwd. Zo zijn er nog grote onduidelijkheden over de ruimtelijke- en milieu-effecten. Het is te overwegen om het transferium-concept M.E.R.-plichtig te maken.

2. Door het gebrek aan visie bij de rijksoverheid met betrekking tot de locatiekeuze, de fasering, de financiering en de wijze van beheer worden transferia speelbal van tegenstrijdige belangen waardoor de inhoudelijke discussie en het oorspronkelijke doe1 naar de achtergrond verschuift.

3. De huidige gang van zaken m.b.t. transferia vertoont veel gelijkenis met de onduidelijke situatie rondom de A-, B- en C- profielen t.b.v. het locatiebeleid. Daarnaast is de inhoudelijke relatie tussen transferia en met name de B-locaties nog onduidelijk. Afstemming van transferia en B-locaties is noodzakelijk voor de koppeling van ruimtelijk- en vervoersbeleid.

4. Transferia hebben een structurerende werking op de infrastructuur en de ruimtelijke ontwikkeling. De locatiekeuze vraagt derhalve om een lange termijnvisie op het totale personenvervoer. Gegeven de milieu-, leefbaarheids- en bereikbaarheidsdoelen dient te worden uitgegaan van het OV als hoofddra-

1197 15 ger van het personenvervoer, waarop de andere vervoersystemen (als voor- en natransportmiddel) moeten worden aangesloten.

5. Transferia krijgen een belangrijke meerwaarde wanneer deze niet alleen als overstappunt van auto op OV worden ingericht, maar eveneens functioneren als overstappunt voor andere trans- portmiddelen (fiets, taxi, huurauto, carpoolers, recreatiebus- sen, e-d.).

6. Vanuit vervoerskundig en geografisch oogpunt is het verstandig om grotere (IR-)transferia aan te sluiten op het Inter- regionale NS-net en deze te situeren aan de rand van de agglomeraties. Kleinere (R-)transferia kunnen het beste worden worden ontwikkeld aan de rand van middelgrote en kleinere steden en direct verbonden met de IR-transferia. Weidetransfe- ria roepen ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen op.

7. Voor de exploitatie en beheer van transferia is een publiek- private samenwerking wenselijk. De overheid dient daarbij te worden vertegenwoordigd door de vervoerregio, waarmee aantallen parkeerplaatsen en parkeertarieven in het gehele stadsgewest kunnen worden afgestemd.

8. Het komt de kwaliteit van het beleid ten goede om gelijktijdig meerdere alternatieve planningsconcepten voor transferia uit te laten werken en te vergelijken.

1198 16 LITERATUUR

[II R.Grashoff, E.Hoeflaak en R.Tiemersma: "De Spil", inzendinu voor de CROW ideeenoriisvraau 'Transferia', Delft, 1991. 121 Ministerie V&W: "2e Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel a beleidsvoornemen en d reserinssbeslissinu", Den Haag, 1988 resp. 1990 [31 Ministerie van VROM: "4e Nota over de Ruimteliike Orde- ninu. deel d: reuerinusbeslissinu", Den Haag, 1988 [41 Ministerie van VROM:"4e Nota over de Ruimteliike Orde- ninu Extra: Den Haag, 1990 r51 Ministerie van VROM, V&W, EZ: "Werkdocument. ueleidinq van de mobiliteit door een locatiebeleid voor bedriiven en voorzieninuen", Den Haag, 1990 [61 Overleg Orgaan Rijnmondgemeenten: "De reuio als nieuw perspectief", Rotterdam, 1991 [‘I Provincie Zuid-Holland: "Mobiliteitsolan zuidvleuuel Randstad, Hoouwaardiu Reuionaal Ooenbaar Vervoer, Den Haag, maart 1990. [81 Th.J.H.Schoemaker en B.Egeter: "Transferia", T.U.Delft- /R.B.O.I. - Projectbureau IVVS, 1990 r91 Th.J.H.Schoemaker & M.G.v/d Heuvel (T.U.D.): "Visie SYsteemoDbouw ODenbaar Vervoer Randstad", Delft, 1989 IlO1 R.Tiemersma: "Hoe mobiel is een bereikbaarheids- profiel?l' in: CVPS 1990, deel 2; Den Haag 1990

1199 1200 MET DE AUTO... OF MET DE FIETS NAAR PIET WERE

Berco Verhoek

Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer Tilburg (thans Ministerie van Verkeer en Waterstaat Den Haag)

Peter van der Waerden

Sectie Urbanistiek, Vakgroep Architectuur, Urbanistiek en Beheer Faculteit Bouwkunde, Technische Universiteit Eindhoven

Mike Berenos

Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer Tilburg Sector Planologie, Verkeer en Vervoer

1201 Inhoudsopgave

Samenvatting / Summary

1. Inleiding

2. Het gebruik van de fiets

3. Het huidige vervoerswijzekeuzegedrag

4. Een model voor de vervoerswijzekeuze

5. Conclusies 12

6. Literatuur 13

1202 Samenvatting

MET DE AUTO... OF NET DE FIETS NAAR HET WERK

Dit paper beschrijft een onderzoek naar de uitwisselbaarheid van de auto en de fiets in het woon-werkverkeer. Het onderzoek richt zich onder andere op voorzieningen aan de bestemmingskant van een verplaatsing en op het wegnemen van belemmeringen tegen het fietsen. Het onderzoek bevat twee onderdelen, namelijk een beschrijvend en een modelmatig deel. Uit het beschrijvende deel van het onderzoek blijkt dat er in het woon-werkverkeer mogelijkheden zijn om het autogebruik ten gunste van het fietsgebruik terug te dringen. Met behulp van een stated choice experiment en het multinomiale logit model zijn voor een woon-werkafstand van vijf en van tien kilometer twee modellen voor de vervoerswijzekeuze geschat. De modeluitkomsten zijn bevredigend. De twee modellen komen tot een verbetering van de log-likelihood ten opzichte van het nulmodel van respectievelijk 90.55% en 77.05%.

Summary

DRIVING.. .OR CYCLING TO WORK

In this paper the choice between car and bike in the journey to work will be discussed. The study is concentrated on the facilities for cars and bicycles at the destination of a worktrip. The analysis suggest that there are some possibilities to influence the car use in favour of the use of bicycles. Two multinomial logit models, derived from a stated choice experiment, were estimated. The model’s results suggested that especially for short worktrips, facilities at the workplaces will influence the switching from car to bicycle.

1203 1

1. Inleiding

Het huidige verkeers- en vervoersbeleid van de overheid is gericht op het terugdringen van de groei van de automobiliteit. Dit geldt niet alleen voor de rijksoverheid. Ook provinciale en gemeentelijke overheden bereiden maatregelen voor om het autogebruik af te remmen. De redenen voor het terugdringen zijn bekend: de groei van de automobiliteit zorgt voor veel ruimte- en milieuproblemen en voor een toename van de verkeersonveiligheid. Om het rijksoverheidsbeleid gestalte te geven is in 1988 het Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer deel A verschenen. In deze nota wordt vooral veel van het openbaar vervoer verwacht om een deel van de groeiende automobiliteit op te vangen. Het in deze nota uitgestippelde beleid is aangescherpt in het Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer deel D. Hierin wordt geconstateerd dat de mogelijkheden voor het openbaar vervoer om de groeiende automobiliteit op te vangen beperkt zijn. Gesteld wordt dat het openbaar vervoer voor woon-werkafstanden boven de vijf tot tien kilometer een goed alternatief voor de auto kan zijn. Beneden deze afstand ligt er een taak weggelegd voor de fiets. Deze ruimere belangstelling voor de fiets uit zich ondermeer in een apart "spoor" voor de fiets in het Struktuurschema. De concrete uitwerking van dit spoor geschiedt door middel van het in juni gepresenteerde "Masterplan Fiets" van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het belangrijkste doe1 van dit plan is het bevorderen van het gebruik van de fiets onder de voorwaarde dat de onveiligheid van de frets drastisch vermindert (Welleman, 1990). Een van de mogelijkheden om het fietsgebruik te stimuleren is de zogenaamde bedrijfsgerichte aanpak: wat kunnen bedrijven doen om het gebruik van de fiets te bevorderen?

In dit paper wordt verslag gedaan van een onderzoek dat tot doe1 heeft meer inzicht te verkrijgen in het gebruik en de uitwisselbaarheid van auto en fiets in het woon-werkverkeer (zie ook Verhoek, 1991). Het onderzoek is uitgevoerd bij de Sektie Urbanistiek van de Technische Universiteit Eindhoven. Bij het uitwerken van het onderzoek hebben de volgende vragen centraal gestaan: (1) hoe ziet het vervoerswijzekeuzegedrag voor het woon-

1204 2 werkverkeer eruit, (2) welke variabelen spelen een rol bij de keuze tussen auto en fiets, en (3) hoe groot is het effect van deze variabelen op de vervoerswijzekeuze. Om antwoord te krijgen op de gestelde vragen is het onderzoek onderverdeeld in een beschrijvend en een modelmatig gedeelte. Bij het opstellen van het model voor vervoermiddelkeuzegedrag in het woon- werkverkeer is uitgegaan van keuze-experimenten (zie bijvoorbeeld: Louviere en Hensher, 1982; Louviere en Woodworth, 1983; Louviere, 1988; Louviere en Timmermans; 1990).

Het paper is als volgt opgebouwd. Paragraaf 2 gaat in op het gebruik van de fiets en op de redenen die hieraan ten grondslag kunnen liggen. Daarna vindt een beschrijving van het huidige vervoerswijzekeuzegedrag van de respondenten en de modellering van dit gedrag plaats. De paper wordt afgesloten met enkele conclusies ten aanzien van de uitwisselbaarheid van auto en fiets in het woon-werkverkeer.

2. Het gebruik van de f?ets

Uit een studie naar de voerswijzekeuze in middelgrote steden (Bovy en Van Lohuizen, 1988) blijkt dat de fiets voor wat betreft het aantal verplaatsingen in het algemeen evenvaak gebruikt wordt als de auto. In het woon-werkverkeer wordt de fiets zelfs iets vaker gebruikt dan de auto. Opvallend hierbij is het geringe aandeel van het openbaar vervoer; in beide gevallen nog geen vijf procent (tabel 1).

Tabel 1: Modal-split (%) in middelgrote steden voor verplaatsingen binnen de gemeentegrenzen, uitgesplitst naar motief

1205 3

De tabel geeft de modal-split weer voor verplaatsingen binnen de gemeentegrenzen. Dit zijn over het algemeen korte afstanden. Desondanks blijkt uit de tabel dat het aandeel van de auto in het woon-werkverkeer ruim veertig procent is. Verwacht mag derhalve worden dat de fiets een groter marktaandeel zou moeten kunnen hebben. Om het marktaandeel van de fiets te kunnen vergroten is het van belang te weten waarom mensen we1 of juist niet voor de fiets kiezen. De reden dat iemand voor de fiets kiest om zich te verplaatsen wordt bepaald door het beeld dat een persoon heeft van de fiets en het gebruik daarvan. Hij of zij vergelijkt dit beeld met het beeld van andere vervoerswijzen en kiest uiteindelijk een of meerdere vervoerswijzen. Het beeld van de fiets wordt in eerste instantie gevormd door fysieke voorzieningen met betrekking tot de fiets en vervolgens door de beschikbare informatie over deze voorzieningen. De fysieke voorzieningen voor fietsers zijn onder te verdelen in drie groepen: (1) de fiets zelf, (2) de fietsroute, waarbij onder andere gedacht kan worden aan kwaliteit wegdek, afwikkeling op kruispunten, soort beplanting van de omgeving etcetera (Pettinga, 1991), en (3) voorzieningen aan de bestemmingskant van een verplaatsing zoals de kwaliteit, locatie en omvang van de fietsenstalling (Dekker, 1991). Naast redenen om we1 te fietsen zijn er ook redenen om niet te fietsen. Deze zijn onder te verdelen in twee groepen: (1) belemmeringen van fysieke aard: het mee moeten nemen van bagage en boodschappen, te lange fietsafstand, lichamelijke ongeschiktheid etcetera (Katteler en Roosen, 1989); (2) de zogenaamde 'houdings'-belemmeringen. Dit zijn persoonlijke belemmeringen van niet-fietsers tegen het fietsen: het ongemak van de fiets, het negatieve imago en traagheid (Katteler, De Heer en Kropman, 1978).

Op basis van bestudeerde literatuur blijkt dat verwacht mag worden dat uitwisselbaarheid van de auto en de fiets in het woon-werkverkeer op korte afstanden mogelijk moet zijn. Tevens kan worden gekonstateerd dat er nog weinig bekend is over het effect van voorzieningen aan de bestemmingskant van een verplaatsing op de vervoerswijzekeuze.

1206 4

3. Het huidige vervoervijzekeuzegedrag

Op basis van de bovenstaande conclusies is het vervoerswijzekeuzegedrag onderzocht met behulp van een schriftelijke enquete onder werknemers van de dienst Publieke Werken van de Gemeente Tilburg en onder werknemers van Rijkswaterstaat, Directie Noord-Brabant in Den Bosch. In totaal hebben er 293 respondenten gereageerd (153 uit Tilburg en 140 uit Den Bosch). De enquete bestaat uit twee delen, te weten een gedeelte dat ingaat op het huidige vervoerswijzekeuzegedrag en een gedeelte dat betrekking heeft op het vervoerswijzekeuzegedrag bij bepaalde scenario's. Het beschrijvende gedeelte wordt in deze paragraaf besproken; voor het modelgedeelte wordt verwezen naar paragraaf 4.

Om inzicht te krijgen in het huidige vervoerswijzekeuzegedrag zijn in de enquete onder andere vragen opgenomen met betrekking tot de woon- werkafstand, het gebruik van verschillende vervoerswijzen, de redenen om een bepaalde vervoerswijze te gebruiken, en het auto- ,rijbewijs- en fietsbezit. Aangezien het aantal respondenten dat twee of meer dan twee vervoerswijzen gebruikt erg klein is, zijn zij bij de beschrijvende analyse buiten beschouwing gelaten. Ten aanzien van de verdeling over de vervoerswijzen in de huidige situatie blijkt dat bijna 20% van de autoverplaatsingen korter is dan 6 kilometer (tabel 2). 47% van de autoverplaatsingen is korter dan 11 kilometer. Over het algemeen wordt de fiets gebruikt bij afstanden tot ongeveer 10 kilometer (Ashley en Banister, 1989). Dit betekent dat bijna de helft van de autoverplaatsingen uit dit onderzoek zou kunnen worden beinvloed. De fiets vordt door de respondenten voornamelijk gebruikt voor afstanden tot zes kilometer. De langste afstand die nog gefietst wordt is 16 kilometer. In het gebruik van het openbaar vervoer is een duidelijk verschil te zien tussen de bus en de trein. De bus wordt met name gebruikt bij woon-werkafstanden van zes tot vijftien kilometer, terwijl de trein voor de langere afstand (> 30 kilometer) wordt gebruikt.

1207 5

Tabel 2: Verde .ing van vervoerswijzen (%) over de afstand voor werknemers die e&n verroermiddel per week gebruiken

T REISAFSTAND IN KILOMETERS TOTAAL II

Vel-VO.GZ-S - O-5 6-10 11-15 16-20 21-30 > 30 8 N wi.jze

Auto 19 28 15 10 12 16 100 98 Carp001 0 20 10 10 20 40 100 10 Fiets 61 28 10 1 0 0 100 96 Lopen 100 0 0 0 0 0 100 7 Bus 0 67 33 0 0 0 100 3 Trein 0 0 0 0 20 80 100 10 - TOT. 8 37 25 12 -L6 7 13 100 I N 84 57 27 12 18 26 1224

Als redenen voor de keuze van het gebruikte vervoermiddel wordt door zowel de gebruikers van de auto als de fiets de bij de verplaatsing behorende reistijd of -afstand genoemd (tabel 3). De auto wordt daarnaast veelal gekozen omdat de gebruiker deze nodig heeft voor het maken van dienstreizen. Fietsers kiezen vooral voor de fiets omdat het goedkoop, gezond en beter voor het milieu is.

Tabel 3: Frequentieverdeling van de opgegeven reden voor de keuze van een vervoermiddel

AUTCMOBILISTEN FIETSERS REDENEN KEUZE VERVOEKWIJZE N 8 N 8 Korte reistijd / reisafstand 17 28 55 35 Goede parkeermogel ijkheid 7 11 12 8 Meenemen van bagage 7 11 1 1 Naken van dienstreizen 18 30 2 1 Goedkoop 1 2 34 22 Gezondheid/milieu 11 18 28 17 Overig (gewoonte,comfort,weer) 0 0 21 14 TOTAAL 61 100 153 100

In het begin van deze paragraaf is aangegeven dat wanneer alleen afgegaan wordt op de reisafstanden, bijna 50 procent van de autoverplaatsingen korter is dan .l kilometer en daardoor befietsbaar zou zijn. (zie tabel 2).

1208 6

Tech kiest men voor deze verplaatsing de auto. De automobilisten die voor een korte verplaatsing de auto gebruiken kunnen in twee groepen worden verdeeld: automobilisten waarvan op basis van een aantal criteria verwacht mag worden dat ze ook met de fiets zouden kunnen komen en automobilisten waarvan verwacht kan worden dat ze om een of andere reden niet met de fiets naar het werk kunnen komen. Werknemers die de fiets we1 zouden kunnen gebruiken zijn werknemers die (i) over een fiets kunnen beschikken en (ii) op een befietsbare afstand wonen (tot 10 kilometer) en (iii) de auto niet nodig hebben voor dienstreizen. Het aantal respondenten dat de auto gebruikt en dat aan de drie bovengenoemde criteria voldoet is 28 (24%, inclusief carpoolers). Dit resultaat ligt iets lager dan in overeenkomstige onderzoeken van DVK (1987) en van Katteler en Roosen (1989) die komen tot respectievelijk 34 en 31 procent. Het feit dat het in het onderhavige onderzoek om een specifieke onderzoeksgroep gaat, is hiervan vermoedelijk de oorzaak. Daarnaast bestaat er een groep werknemers die de fiets niet kunnen gebruiken en dus veel moeilijker te befnvloeden zijn. Redenen hiervoor kunnen zijn (i) geen fiets beschikbaar (19% van de automobilisten) en/of (ii) reisafstand is te groot (59%) en/of auto nodig voor dienstreizen (30%).

4. Een model voor vervoersvijzekeuze

Om inzicht te verkrijgen in de variabelen die de keuze van de auto en de fiets befnvloeden en om het belang van elke variabele te achterhalen zijn twee keuzemodellen ontwikkeld. Bij het opstellen van de modellen is gebruik gemaakt van stated choice experimenten omdat deze benadering onder andere de mogelijkheid biedt (nog) niet bestaande keuzesituaties te definieren (Kroes en Sheldon, 1988). Voor het analyseren van de gegevens is gebruik gemaakt van het universele logit model. De (logaritme van de) relatieve kans dat een bepaald vervoermiddel wordt gekozen is gemodelleerd als een lineair additieve funktie van 12 geselekteerde variabelen. De variabelen die zijn geselecteerd, hebben zowel betrekking op voorzieningen aan de bestemmingszijde van een verplaatsing als op de benodigde reistijd die nodig is om de verplaatsing te maken.

1209 7

In het onderstaande overzicht zijn de geselekteerde variabelen met de bijbehorende niveaus opgenomen. De variabelen zijn geselekteerd op basis van literatuur (Ashley en Banister, 1989; Curtis, 1981; Van der Waerden en Gommers, 1987) en a priori kennis over vervoerswijzekeuzegedrag. De eerste zes variabelen gelden voor de auto, de tweede zes voor de fiets. Om het keuzegedrag voor een 'korte' en een 'lange' verplaatsing afzonderlijk te kunnen bestuderen zijn twee verschillende modellen gespecificeerd. Het eerste model heeft betrekking op een woon-werkafstand van 5 kilometer, het tweede model op een woon-werkafstand van 10 kilometer. Het verschil in de twee onderscheiden modellen komt tot uiting via de variabele 'rijtijd' .

VARIABELEN NIVEAUS 5 km NIVEALJS 10 !a

Auto 1. Rijtijd van huis naar werk 10 min. 20 min. 15 min. 30 min. 20 min. 40 min. 2. Zoektijd naar parkeerplaats geen geen 5 min. 5 min. 10 min. 10 min.

3. Looptijd vanaf parkeerplaats 2,5 min. 2,5 min. 5 min. 5 min. 7,5 min. 7,5 min.

4. Bewaakte parkeerplaats ja / nee ja / nee

5. Vergoeding reiskosten we1 / geen we1 / geen

6. Parkeerkosten geen / we1 geen / we1

1210 a

VARIABELEN (Vervolg) NIVEAUS 5 km NIVEALJS 10 km

Fiets

Rijtijd van huis naar werk 15 min. 30 min. 20 min. 40 min. 25 min. 50 min. Looptijd vanaf stalling 1 min. 1 min. 3 min. 3 min. 5 min. 5 min.

Bewaakte stalling ja / nee ja / nee Kwaliteit stalling' uitstekend uitstekend redelijk redelijk slecht slecht

Vergoeding reiskosten we1 / geen we1 / geen

Stallingskosten geen / we1 geen / we1

1 De kwaliteit van de fietsenstalling is als volgt definieerd: uitstekend: stalling is overdekt, er zijn goede voorzieningen (droogruimte voor regenkleding en/of douches) en is goed bereikbaar; redeliik : stalling is over kt, er zijn geen voorzieningen en is redelijk bereikbaar; sic -1t : stalling is onov. dekt, er zijn geen voorzieningen en is redelijk bereikbaar.

De 12 variabelen met de bijbehorende niveaus leveren in totaal 36026 verschillende beschrijvingen van mogelijke keuzesituaties op. Voor dit experimer.t is hieruit een orthogonale fractie geselecteerd bestaande uit 36 situaties. Met dit design kunnen alleen hoofdeffekten (effekten van de afzonderlijke variabelen) worden geschat. Deze hoofdeffekten zijn bij 36 keuzesitauties niet onafhankelijk te schatten van hogere orde interactie- effekten. Om de hoofdeffekten te zuiveren van het belangrijkste hogere orde effekt (het eerste orde effekt) is door het design om te klappen de 'foldover' bepaald (Louviere, 1988). Deze bewerking leidde uiteindelijk tot 72 keuzesituaties. Aan elke respondent zijn per woon-werkafstand 4 random geselekteerde keuzesituaties voorgelegd. Bij elke keuzesituatie moesten de respondenten opgeven welk vervoermiddel zij zouden kiezen: auto, fiets of overig. Het alternatief 'overig' heeft bij de analyses als basisalternatief gefungeerd.

I.211 9

De modelparameters zijn geschat door middel van de iteratieve herwogen kleinste kwadraten methode. De afhankelijke variabele van het model bestaat uit de relatieve keuzefrequenties van de onderscheiden vervoerswijzen ten opzichte van het basisalternatief. Effectcodering is gebruikt voor de representatie van de variabelen, die van invloed worden geacht op de relatieve frequenties van respectievelijk de alternatieven 'auto' en 'fiets' ten opzichte van het alternatief 'overig'.

De Likelihood Chi-kwadraat Ratio van het geschatte model voor vijf kilometer bedraagt 1026,84 bij 38 vrijheidsgraden. Dit betekent dat het model significant afwijkt van het model waarbij alle frequenties gelijk zijn. Het geschatte model geeft de waargenomen keuze-frequenties goed weer. Voor het model voor tien kilometer bedraagt de likelihood Chi-kwadraat ratio 389,19 bij 38 vrijheidsgraden. Ook dit model wijkt significant af van het model waarbij alle frequenties gelijk zijn. Om te zien of de experimentele variabelen significant hebben bijgedragen aan de twee 'totaal'-modellen is ook de loglikelihood Chi-kwadraat ratio van de modellen met alleen de twee alternatief-specifieke constanten geschat (Ben-Akiva en Lerman, 1985). Deze bijdrage bedraagt respectievelijk 891,05 bij 2 en 215,09 bij 2 vrijheidsgraden. De bijdrage van de experimentele variabelen gezamenlijk heeft een toetsingswaarde van respectievelijk 135,79 bij 36 vrijheidsgraden en 174,07 bij 36 vrijheidsgraden. Dit betekent dat in beide gevallen de bijdrage significant is (de kritieke Chi-kwadraat waarde bij 36 vrijheidsgraden is ongeveer 49,80).

In tabel 4 zijn de resultaten van de modelschatting voor beide woon- werkafstanden weergegeven. Per alternatief zijn naast effecten van alternatief-'eigen' variabelen, ook effecten van variabelen van het andere alternatief (kruiseffecten) geschat. Deze kruiseffekten geven aan in hoeverre voor de verzamelde gegevens de IIA-eigenschap (Independence of Irrelevant Alternatives) geldt. Zo zijn voor het bepalen van het nut van het alternatief 'auto' ook variabelen die betrekking hebben op de fiets, gebruikt.

1212 10

Tabel 4 Geschatte parameters van de modellen voor vijf en tien kilometer f 5 KILOMETER T 10 KILOMETER ATTRIBUTEN FIETS AUTO FIETS CONSTANTE 2,493** 3,828** 1,245** 1,129**

AUTO RIJTIJD 10 min. 0,205 0,024 15 min. 0,096 0,091 RIJTIJD 20 min. 0,617** 0,095 30 min. -0,081 0,046 ZOEKTIJD 0 min. 0,815** 0,426 0,293** -0,003 5 min. 0,049 0,057 -0,097 -0,104 LOOPTIJD 24 min. 0,180 -0,014 0,074 0,041 5 min. 0,110 0,003 -0,177 -0,188 BEW.PARK.PLS 0,112 -0,076 -0,022 0,001 VERG. KOSTEN 0,466* 0,332 0,115 0,095 PARK.KOSTEN 0,221** -0,001 0,172** 0,098

FIETS RIJTIJD 15 min. 0,140 0,499 20 min. -0,061 0,162* RIJTIJD 30 min. -0.142 0,624** 40 min. 0,248* 0,300** LOOPTIJD 1 min. -0,395 -0,342 0,095 0,216 3 min. 0,593 0,557 0,157 0,123 BEW.STALLEN 0,6f34** 0,912** -0,000 -0,016 KWALITEIT UITST. 0,026 0,246** -0,135 -0,072 RED. 0,312 0,315 0,254* 0,409** VERG. KOSTEN 0,298 0,330 -0.101 0,036 STAL .KOSTEN 0,027 0,165* 0,011 -0,050 k 5% slgnlrlcantie nlvea .O% signitlc xtie niveau

Uit tabel 4 blijkt dat voor een woon-werkafstand van vijf kilometer zowel variabelen die betrekking hebben op de bestemmingskant als variabelen die te maken hebben met de reistijd een rol spelen bij de keuze van een vervoermiddel. De tekens voor de significante parameters komen overeen met de verwachting met uitzondering van het teken voor de variabele 'bewaakte fietsenstalling' bij het alternatief auto. Het positieve teken voor deze parameter betekent dat het nut van de auto kleiner is indien er geen bewaakte fietsenstalling is in vergelijking met het nut wanneer er we1 een bewaakte fietsenstalling is. Dit houdt in dat bij de komst van een bewaakte fietsenstalling zowel het aandeel auto- als fietsgebruikers toeneemt ten koste van het basisalternatief.

1213 11

Voor een woon-werkafstand van tien kilometer zijn vooral maatregelen die met 'tijd' te maken hebben van belang. Het gaat dan met name om de rijtijd en de zoektijd. Uit de parameters voor de rijtijd valt op te maken dat een langere rijtijd het nut van de auto doet afnemen, hetgeen tot gevolg heeft dat het aandeel automobilisten ten opzichte van het basisalternatief afneemt. Opvallend is dat het nut van de auto onder andere bepaald wordt door de rijtijd voor de fiets en de kwaliteit van de fietsenstalling (kruiseffecten). Bij de rijtijd voor de fiets laat het kruiseffect zien dat boven de 40 minuten het aandeel van de auto en de fiets afneemt ten gunste van het basisalternatief. Hetzelfde geldt bij de kwaliteit van de fietsenstalling; bij een slechte kwaliteit neemt het aandeel auto- en fietsgebruikers af ten gunste van het basisalternatief. Indien beide modellen naast elkaar worden gezet dan valt op dat bij een woon-werkafstand van 5 kilometer de rijtijd voor de auto geen rol speelt, terwijl de rijtijd voor de auto bij 10 kilometer we1 een rol speelt in het nut van de auto. Omgekeerd geldt dit voor de vergoeding voor de auto; bij 5 kilometer draagt deze variabele significant bij in het nut van de auto, terwijl de variabele bij 10 kilometer geen significante rol meer speelt. De rijtijd voor de fiets speelt bij 5 kilometer geen rol bij de bepaling van het nut van de auto. Bij 10 kilometer draagt deze variabele significant bij aan het nut van de auto. Het feit dat een fietsenstalling wordt bewaakt speelt alleen een significante rol bij een woon-werk-afstand van 5 kilometer. Hetzelfde geldt, zij het alleen voor het nut van de fiets, voor de kosten voor het stallen van de fiets.

Met de geschatte modellen kunnen voorspellingen worden gedaan voor het vervoerswijzekeuzegedrag. Tabel 6 geeft enkele goodness-of-fit maten weer die de mate van samenhang tussen de door respondenten ingevulde en met de modellen voorspelde keuzen kwantificeren. De maten zijn gebaseerd op de door alle respondenten afgegeven keuzefrequenties per keuzesituatie. Uit de weergegeven maten blijkt dat er een grote mate van samenhang bestaat tussen voorspelling en waarneming.

1214 12

Tabel 6 Goodness-of-fit maten bij de vergelijking tussen werkelijke en voorsoelde keuze. II GOODNESS-OF-FIT HATEN 1 5KM 1 10 KM Robinson's Agreement Maat 0.99 0.96 Root Mean Square (gest.) 0.23 0.28 Gemiddelde Absolute Afwijking (pest.) 0.17 0.22 Gemiddelde Procentuele Afwijking 20.99 30.37

5. Conclusies

In dit onderzoek is getracht om met behulp van een beschrijving en een modellering van het vervoerswijzekeuzegedrag meer inzicht te verkrijgen in het fietsgebruik in het woon-werkverkeer. De beschrijvende analyse wijst uit dat de woon-werkafstanden die met de auto worden afgelegd op basis van een befietsbare afstand van 10 kilometer voor bijna de helft goed te fietsen zijn. Gelet op een aantal barrieres als 'geen fiets beschikbaar' en 'de auto nodig voor het maken van dienstreizen' zou ongeveer &en vierde van het aantal woon-werkverplaatsingen met de auto vervangen kunnen worden door de fiets.

Bij de modelanalyses is gebruik gemaakt van stated choice experimenten en van het universele logit model. Uit de modelschattingen blijkt dat er voor een woon-werkafstand van vijf kilometer een model te schatten is dat het goed doet. De procentuele verbetering van de log-likelihood ratio van dit model is 90.55 procent. Voor een woon-werkafstand van tien kilometer is deze verbetering 77.05 procent. Bij een woon-werkafstand van vijf kilometer blijken variabelen die betrekking hebben op de reistijd en op de parkeer-/stallingsmogelijkheden een significante rol te spelen bij het bepalen van het nut van zowel de auto als de fiets. Voor een woon-werkafstand van tien kilometer spelen met name variabelen die betrekking hebben op de reistijd een rol.

Uit het onderzoek is gebleken dat een aantal variabelen verder moeten worden uitgewerkt. 20 is de vergoeding van de reiskosten in dit onderzoek gespecificeerd met behulp van de niveaus 'wel' en 'geen' vergoeding. De invloed van de hoogte van een vergoeding is buiten beschouwing gelaten.

1215 13

Tech kan ook de hoogte van de vergoeding een invloed hebben op de vervoerswijzekeuze. Daarnaast heeft de variabele 'bewaakte fietsenstalling' een onverwachte invloed op het nut van de auto bij een woon-werkafstand van vijf kilometer. Gelet op het belang van deze variabele is nader onderzoek naar de precieze invloed van deze variabele gewenst.

Het onderzoek is gedaan vanuit &en gezichtspunt: mogelijkheden voor de fiets in het woon-werkverkeer in steden. De vraag rijst in hoeverre de resultaten gegeneraliseerd kunnen worden voor andere motieven, bedrijven en gebieden.

De auteurs willen Harmen Oppewal van de Technische Universiteit Eindhoven en Jan Ploeger van de Dienst Verkeerskunde bedanken voor de medewerking bij bet uitvoeren van bet onderzoek.

6. Literatuur

Ashley, C.A. en Banister, C. (1989). Cycling to Work from Wards in a Metropolitan Area: 1. Factors Influencing Cycling to Work. Traffic Enzineerine and Control, june: 297-302. Ben-Akiva, M.E. en Lerman, S.R. (1985), Discrete Choice Analvsis: Theorv and Application to Travel Demand, Cambridge, MIT Press. Bovy, P.H.L. en van Lohuizen. C.W.W. (1988), Modal-snlitprofielen en stedeliike structuur in middelerote steden in Nederland, Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur, Technische Universiteit Delft. Dekker, G. (1991). Bedrijven erg huiverig voor lokatiebeleid, K@!= MaPazine, 17-20. DVK, (1987), Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft: Intenraal eindraDDort, Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat, Den Haag.

1216 14

Katteler, H., de Heer, W.F. en Kropman, J.A. (1978), Het zebruik van de fiets in Nederland: Een aanvullend onderzoek in de urovincies Gronineen. Friesland. Zuid-Holland. Zeeland. Noord-Brabant en Limburg, Instituut voor Toegepaste Sociologic, Nijmegen. Katteler, H.A. en Roosen, J. (1989). Vervanzbaarheid van het autozebruik: Een onderzoek naar pebondenheid aan de auto, Nijmegen, Instituut voor Toegepaste Sociologic. Kroes, E.P. en Sheldon, R.J. (1988), Stated Preference Methods: An Introduction, Journal of Transport Economics and Policy: 12-25. Louviere, J. (1988), Analvzinp Decision Makinn: Metric Conjoint Analvsis, Sage Publications, Newbury Park. Louviere, J.J. en Hensher, D.A. (1982). Design and of Simulated Choice or Allocation Experiments in Travel Choice Modeling, Transuortation Research Record 890, 11-17. Louviere, J.J. en Timmermans, H.J.P. (1990), Using Hierarchical information integration to model consumer response to possible planning actions: recreation destination choice illustration, Environment and Plannine A 22: 291-309. Louviere, J.J. en Woodworth G.G. (1983), Design and Analysis of Simulated Consumer Choice or Allocation Experiments: An Approach based on aggregate Data, Journa 1Marketineof Research 20: 350-367. Pettinga, A.D., Is de vervoerregio ook fietsregio?, Verkeerskunde 42: 32-36. Verhoek, B. (1991). Met de auto... of de fiets naar het werk? Een stated choice onderzoek naar de uitwisselbaarheid tussen de auto en de -Ifiets afstudeerrapport, Technische Universiteit Eindhoven. Waerden, P.J.H.J. van der, en Gommers, M.J.P.F. (1987), Routekeuzeveranderingen van fietsers door netwerkwijzigingen, Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur, Technische Universiteit Delft. Welleman, A.G. (1990). Contouren van het Masterplan Fiets, Verkeerskunde 41: 560-563.

1217 1218 DE SCENARIOVERKENNER PERSONENVERVOER.

Een instrument ontworpen voor het analyseren van lange termijnscenario’s voor het verkeer en vervoer systeem in Nederland

Paper voor het 18e Colloquium Vetvoersplanologisch Speunverk Delft, September 1991

E.J. Verroen [I 1 P. Heerema [Z] J.M. Jager [3]

1. Instituut voor Ruimtelijke Organisatie (INRO) TN0 2. ~_Projectbureau voor Integrale Verkcers- en vcrvoetwudies 3. Projectbureau voor Integrale Verkeers- en vervoersstudies m.i.v. 1-10-1991 Dienst Verkeerskundc Rotterdam

1219 INHOUD

1. INLEIDING

2. ACHTERGRONDENENDOELVANDESCENARIOVERKENNER

3. ALGEMENE UITGANGSPUNTEN BIJ DE OPZET VAN HET MODEL

4. HOOFDOPZET SCENARIOVERKENNER

5. HET PROCES VAN SCENARIOBOUW

6. KWANTIFICERING VAN DE VERKEERS- EN VERVOERSEFFECTEN: HET VERVOERSVRAAGMODEL 11

EVALUATIE VAN DE VERVOERSVRAAGONTWIKKELING 17

DEMOSTRATIEMODEL: HET AUTOBEZIT-AUTOGEBRUIKMODEL 17

CONCLUSIES 19

LITERATUUR 20

BIJLAGE

1220 SAMENVATTING

Scenarioverkenner Personenvervoer: Een insfrumenf ontworpen voor hef analyseren van hge termijn scenario’s voor het verkeer en vervoer systeem in Nederland

Lange tennijn ontwikkelingen op het terrein van verkeer en vervoer zijn met veel onzekerheden omkleed. Met behtdp van scenario’s kunnen deze onzeketheden systematisch worden onderzocht. Het gebruik van scenarios stelt speciale eisen aan voorspellingsmodellen. Zij dienen een integrale. flexibele en inzichtelijke modelstmctuur te bezitten en zij dienen waar mogelijk het proces van scenariobouw te ondersteunen. De Scenarioverkenner Personenvervoer is ontworpen om tegemoet te komen aan deze eisen. Het instrument biedt een vergaande ondersteuning bij het bouwen van scenarios. De vervoersvraagberekeningen in het model zijn gebaseerd op een combinatie van systeemdynamische technieken en een strategisch verkeersmodel.

In de paper worden de resultaten van een haalbaarheidsonderzoek naarde ontwikkelingsmogelijkheden van de Scenarioverkenner gepresenteerd. Naast een toelichting op het ontwerp wordt ook een demonstratieversie van het instrument behandeld. In de paper wordt geconcludeerd dat de Scenarioverkenner inspiterende nieuwe mogelijkheden kan gaan bieden voor verkenningen van de mogelijke ontwikkeling van ons verkeers- en vervoerssysteem op de lange termijn.

SUMMARY

The Scenario Explorer for Passenger Transpon: An instrument designed to analyse long-term scenarios for the traffic and transportarion system in the Netherlands

Long term developments within the traffic and transportation system are uncertain in many aspects. With the use of scenarios these uncertainties can be analysed in a systematic way. However, forecasting models used for scenario analysing has to meet specific demands. They should offer an integrated, flexible and transparent model StrucNre. The should also give s&s[~[ja,l suppon in he process of scenario building. With the design of the Scenario Explorer we have tried to deal with these demands. In the instrument a interactive and highly automated scenario building process is worked out. Calculations of travel demand developments are based on a combination of system dynamics techniques and a strategic transportation model.

The paper gives an overview of the results of the feasibility study. The main characteristics of the design of the Scenario explorer are described. In addition, a demonstration version of the instrument is presented. One conclusion in the paper is that the outlined Scenario Explorer can offer challenging new possibilities for long term explorations of the developments in travel demand.

1221 INLEIDING

In opdracht van het Pmjectbureau IVVS is door INRO-TN0 een haalbaatheidsondetzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden, een sttategisch lange tennijn model te ontwikkelen waarmee scenarioverkenningen op het terrein van verkeer en vervoer kunnen worden uitgevoerd’. Het beoogde model heeft de naam Scenarioverkenner personenvervoer meegekregen. Het eindrappott van bet onderzoek zal binnenkott (eind 1991) verschijnen [Ven’oen & Jansen. 19911. In deze paper worden de voodopige resuhaten van het haalbaarheidsondetzoek gepmsenteerd. Er wordt een schets gegeven van een instrument dat assisteen bij het opstellen van toekomstscenario’s voor het verkeers- en vervoetssysteem en waarmee de effecten op de vmag naar personenvervoer kunnen worden berekend. De gekozen modelbenadering is voor een belangrijk deel gebaseerd op een systeemdynamische beschrijving van het verkeers- en vervcerssysteem in Nederland.

Na een korte omschrijving van de achtergronden en het doe1 van de studie worden in de paper de drie hoofdonderdelen van de Scenarioverkenner (de scenariobouw, de berekening van de vervoersvraag en de evaluatiemodule) nader toegelicht. De gekozen benadering wordt nader geillustreerd met een demonstratieversie van de Scenarioverkenner, die in het kader van het haalbaarheidsonderzoek is ontwikkeld. De paper sluit af met de voorlopige conclusies van het haalbaatheidsonderzoek, waarbij we ons enthousiasme voor de inspirerende mogelijkheden die dit model kan gaan bieden voor lange termijn verkenningen niet helemaal hebben kunnen onderdmkken.

2. ACHTERGRONDENENDOELVANDESCENARIOVERKENNER

Er zijn tal van reden waatom mensen verplaatsingen maken. Verkeer en vervoer is nauw verbonden met alledei maatschappelijke activiteiten. De ontwikkeling van de vervoersvmag vormt de resultante van een groot aantal, de&, met elkaar samenhangende, maatschappelijke processen. Het grote aantal relevante invloedsfactoren, de complexe samenhang tusserideze factoren en de vele onzekerheden rond hun toekomstige ontwikkeling maken her bijzonder moeilijk, plausibele uitspraken te doen over mogelijke lange termijn ontwikkelingen van de vervoersvraag in Nederland. De onzekerheden nopen er toe, dat in veel gevallen dient te worden uitgegaan van verschillende toekomstscenario’s.

Bij de voorbereiding van het verkeers- en vervoersbeleid voor de lange termijn is inzicht nodig in de mogelijke effecten van deze altematieve toekomstscenario’s. Bij de toekomstverkenningen gaat het in eerste instantie vooral om het onderkennen van strategische ontwikkelingen op een globaal niveau, die inzicht geven in de determinerende factoren voor de vervoersvraag, de belangrijkste mechanismen in het vetvoerssysteem die de doonvetking van deze factoren bepalen en de mogelijkheden van de overheid, invloed op de ontwikkelingen uit te oefenen.

’ Onder lange tennijn wordt in deze paper een periode van zo’n 15 tot 40 jaar verstaan.

I222 Binnen het proces van strategievorming bij de overheid dienen de verkeers- en vervoersmodellen een ondersteunende to1 te spelen. Zij moeten de mogelijkheid bieden om te experimenteren met altematieve toekomstvetwachtingen en beleidsopties. Niet het ‘voorspellen’ van de meest waarschijnlijke ontwikkeling, maar het verkennen van mogelijke ontwikkelingen staat daatbij voorop. De experimenten zijn vootal bedoeld om te leren van de werking van het verkeers- en vervoerssysteem (modelling as learning).

Het gebruik van strategische modellen voor toekomstverkenningen heeft tot nu toe vooral ingang gevonden bij de strategievorming binnen grote ondememingen. De gehanteerde modellen zijn daar veelal gebaseerd op een systeem-dynamische benadering (zie bijvoorbeeld [Morecroft. 19841. [de Geus. 19881 en [Geuns & Vennix. 19891). Ook binnen het verkeer en vervoer vindt de strategische modelbenadering echter steeds meer ingang. Voortbouwend op bestaande modeltechnieken zijn in verschillende landen globale modellen ontwikkeld voor lange termijn verkenningen. Voorheelden zijn te vinden in [May & Gardner, 19901, [Bates, 19911, [Taylor, 19881 en [Hautzinger, 19901. Deze modellen hebben gemeen dat gestreefd wordt naar een eenvoudige modellering van het verkeers- en vervoerssysteem, met een grote gevoeligheid voor endogene en exogene factoren. waarmee snel allerlei scenario’s en beleidsstrategien kunnen worden doorgerekend en gdvalueerd. In het pmces van strategische beleidsvonning hebhen deze modellen hun nut bewezen (zie bijvoorbeeld [May, 19911).

De Scenarioverkenner bouwt voon op deze ideeen rond strategische modellen. Geconstateerd wordt dat de complexiteit van toekomstverkenningen speciale eisen stelt aan de modelbenadering. Bestaande modellen schieten vooral tekon op de volgende twec aspecten:

1. De ondersteuning bij het opstellen van consistente. integrale scenario’s voor de ontwikkeling van de venoersvraag, waarbij alle relevante scenariovatiahelen en beleidsmaatregelen worden beschreven. 2. Het aanbieden van een inzichtelijke en flexibele modelsttuctuur. die de hoofdmechanismen van het verkeers- en vetvoerssysteem adequaat weergeeft

De Scenarioverkenner beoogt aan deze bezwaren tegemoet te komen. Daarbij wordt gestreefd naar een gebruiksvriendelijke opzet. zodat meerdere organisaties worden gestimuleerd het model te gebruiken voor hun toekomstverkenningen, en er ruimte bestaat voor het inbouwen van specifieke opvattingen van de gebruiker.

1223 3. ALGEMENE UITGANGSPUNTEN BIJ DE OPZET VAN HET MODEL

Modelfilosotie

De Scenarioverkenner zal geen gedetailleerde uitspraken kuMen en willen doen over bijvoorbeeld de groei van het verkeer tussen Den Haag en Zoetermeer. Centmal staat de vraag hoe het verplaatsingsgedrag van de Nederlandse bevolking zich in de komende decennia kan gaan ontwikkelen als gevolg van allerlei maatschappelijke ontwikkelen op de langere termijn en daarmee samenhangende beleidsstrategidn. De scenarioverkenner zal vooral globale maar we1 betrouwbare. in de zin van plausibele voorspellingen op lange termijn mocten kuMen doen. Het is van groot belang dat daarbij expliciet aandacht wordt besteed aan de dynamiek van het verkeers- en vervoerssysteem, dat immers bij uitstek een systeem is waar veel sprake is van randvoorwaarden (in tijd. geld, ruimte, grondstoffen) en evenwicht (tussen vraag en aanbod, kosten en opbrengsten enz.). Bij lange termijn scenarioverkenningen zullen vragen met betrekking tot de grenzen van het systeem en de mogelijke demping van groei die hiervan het gevolg kuMen zijn een belangrijke rol spelen.

Om deze redenen is bij de uitwerking van het model veel aandacht besteed aan systeemdynamische modeltechnieken. Het voen te ver om in deze paper uitgebreid op deze technieken in te gaan (zie voor een algemene introductie bijv. [Wolstenholme, 19901. Hier wordt volstaan met het benadrukken van de belangrijkste kenmerken. Et!n daarvan is de grote aandacht die wordt besteed aan ‘conceptual mapping’. Hieronder wordt verstaan het vastleggen van de veronderstelde hoofdsuuctuur van het te beschouwen systeem, de componenten die van invloed zijn op de vervoersvraag en de verbanden tussen deze componenten. Speciale aandacht gaat daarbij uit naar de feedbacks in het systeem en de aard van deze feedbacks (versnellend of remmend). De hoofdstructuur dient een weerspiegeling te zijn van onze opgebouwde keMis over het functioneren van het systeem. Daarbij zal in de regel moeten worden gekozen voor een methodisch hybride aanpak, waarbij naast empirische gegevens over relevante modelrelaties ook gebruik wordt gemaakt van expert-opinions en intu’itie. Het gaat om een maximale kennisrepresentatie. waarbij het onderkemen van richtingen. causaliteiten. gevoeligheden, terugkoppelingen en randvoonvaarden voorop staat. niet het aangeven van de exacte verbanden.

Gewenste inen uitvoergrootheden

De inen uitvoergrootheden van de Scenarioverkenner zijn primair gedefinieerd op nationaal niveau (groei van de nationale economic; vervoersprestaties op de Nederlandse wegen enz.). De uitvoer beschrijft primair in een aantal tijdsstappen de ontwikkeling van de vervoersprestaties in Nederland naar vervoerwijzen en motieven. eventueel uitgesplitst naar enkele relevante ruimtelijke scgmenten als ‘Randstad’ of ‘Stedelijke gebieden’. De nadere evaluatie van deze uitvoer dient aan te sluiten op de hoofddoelstellingen van het verkeers- en vervoersbeleid. Dit betekent aandacht voor:

I224 - De ontwikkeling van de kwaliteit van het verkeers- en vetvoerssysteem - Milieueffecten en verkeetsveiligheidseffecten - Financiele effecten voor verschillende actoren/gtoepen

HOOFDOPZET SCENARIOVERKENNER

Bij de analyse van scenario’s worden in de Scenarioverkenner drie hoofdfasen onderscheiden:

1. Het bouwen van een samenhangend scenario dat ontwikkelingen in het verkeers- en vervoerssysteem en in de omgeving van het systeem beschtijft. en het vaststellen van de waarden van de waarden van de onderscheiden modelparameters. 2. Het bemken van de effecten van de verschillende ontwikkelingen op de vervoersvraag. 3. Het evalueten van deze effecten op hun consequenties voor de maatschappij en voor de verschillende doelstellingen van het overheidsbeleid. waama eventuele terugkoppeling naar de scenario’s plaatsvindt.

Deze drie hoofdfasen zijn binnen de Scenarioverkenner uitgewerkt in aparte modulen. In de komende paragrafen worden zij nader beschreven.

5. HET PROCES VAN SCENARIOBOUW

De scenariomethode

Er is in de literatuur heel wat afgediscussieerd over de definitie van scenario’s. Daarbij tekent zich een zekere consensus af over de drie hoofdbestanddelen die in elk scenario aan de orde zouden moeten komen [Beckers. 19881. te weten:

1. Fen integrale toekomstbeschrijving die aandacht besteed aan ontwikkelingen in alle relevante factoten die de vervoetsvmag bei’nvloeden. 2. E-en plausibele sequentie van gebeurtenissen, die tot die toekomstige situatie leiden. Dit zonder dat uitspraken hoeven te worden gedaan over de waarschijnlijkheid van die gebeunenissen. 3. JZ.en analyse van de huidige situatie en een koppeling van de toekomstige ontwikkelingen aan die huidige situatie.

Deze kenmerken leiden automatisch tot enige belangrijke eisen, die aan scenario-modellen dienen te worden gesteld. Zij dienen incrementeel van opzet te zijn fbepalen mutaties in bestaande vervoersvraag) en dienen in tijdstappen de ontwikkeling van de vetvoersvraag te kunnen beschtijven. Opgemerkt kan worden dat deze eigenschappen ook inherent zijn aan systeemdynamische modellen.

1225 Scenario’s dienen een beschrijving te geven van een groot aantal met elkaar samenhangende ontwikkelingen. Voor het verkeers- en vervoerssysteem kunnen deze onhvikkelingen wonien gegroepeerd in vier scenario-elementen (Verroen & Jansen (1990)):

1. De megatrend. de dominerende maatschappelijke ontwikkeling waar in het scenario van uit wordt gegaan. 2. De omgeving, die de ontwikkeling van exogene variabelen beschrijfi. 3. Het verkeer en vervoer systeem, waarbij de ontwikkeling van de vervoersmogelijkheden wordt beschreven. 4. Het verkeer en vervoer beleid, dat een beschrijving geeft van de gekozen beleidsstrategie en bijbehorende maatregelen op het terrain van verkeer en vervoer.

Speciale aandacht verdient de rol van de megatrend binnen scenatio’s. Dit element beschrijft de maatschappelijke condities waarbinnen een bepaald scenario kan gaan optreden: de drijvende maatschappelijke krachten en het normen en waardepatmon die de basis voor de veronderstelde ontwikkelingen vormen. Goede voorbeelden van zulke megatrends zijn de zgn. Seed Scenarios van NECTAR als het marktgroeiscenario en het leefbaatheidsscenario (NECTAR (1990)) en de nieuwe lange termijn scenario’s van bet Centraal Planbureau, die overigens in twee andere bijdragen aan het CVS aan de orde komen [Koopman. 19911.

Bij de overige drie genoemde elementen kan onderscheid wotden gemaakt in verschillende deelelementen (bijvoorbeeld ‘sociaal-economisch’ binnen het element ‘omgeving’). Elke deelelement bestaat op zijn beun weer uit verschillende scenario-variabelen (bijvoorbeeld ‘economische groei’ en ‘werkgelegenheid’). Figuur 1 schetst de samenhang tussen deze (deel)elementen.

Het proces van scenariobouw

Er kunnen een groat aantal relevante scenario-variabelen binnen de verschillende deelelementen worden onderscheiden. lnventarisaties op basis van uitgevoerde scenariostudies hebben geleid tot een groslijst van in totaal zo’n 80 hoofdvariabelen ! Het opstellen van scenario’s en het bewerken van de scenario-variabelen tot enkele hoofdvariabelen. waatmee de verkeers- en vervoerseffecten kunnen worden gekwantificeerd. is dan ook geen eenvoudige opgave. Het proces van scenariobouw zal in een aantal stappen moeten worden uitgevoerd:

1. Het kiezen van de megatrend die als uitgangspunt voor het scenario dient. 2. -Het specificeren van ontwikkelingen in de verschillende deelelementen. 3. Het vaststellen van de waarden van de scenariovariabelen. 4. Het controleren van de consistentie van de samenhang tussen de scenariovariabclen. 5. Het vertalen van de scenariovariabelen naar modelvariabelen.

1226 Figuur 1: Elementen van scenario’s voor verkeer en vervoer

MEGATREND 3

I . MEGATREND 2

MEGATREND 1

Het scenario-module van de Scenarioverkenner zal de gebruiker moeten ondersteunen bij het doorlopen van deze stappen. De procedure die we daarbij ontworpen heblxn is geschetst in figuur 2. De start ligt bij de keuze voor de megatrend. Voor elke megatrend is een teferentiescenario uitgewerkt. waarbij voor alle scenariovadabelen een ontwikkeling is gespecificeerd. De gebruiker gebruikt het referentiescenario als start bij het specificeren van zijn scenario. Via thematische invoerprocedures kan hij op verschillende thema’s de waarden van de scenario-variabelen aan de eigen inzichten aanpassen. Voorbeelden van zulke thema’s zijn:

- Economische ontwikkelingen - Infrastructuur (kwaliteit, capaciteit) - Ontwikkelingen in vrije tijd - Vervoerskosten - Ontwikkelingen telecommunicatie

De invoerprocedures zijn opgezet als vraag- en antwoordprocedunes met bepaalde default-waarden en - berekeningen. waarmee variabelen kuMen worden aangepast. Voor het beschrijven van de economische ontwikkelingen hopen we daarbij bijvoorbeeld ondermeer gebruik te maken van zgn. spoorboekjes (een soon standaard elasticiteiten sets) van het CPB (CPB (1988)).

1227 Figuur 2: Stappen in het proces van scenariobouw

I KEUZE MEGATREND I REFERENTIESCENARIO

THEMAS

Als alle waarden van de scenariovariabelen voor de prognosetermijn zijn vastgesteld wordt met behulp van een causalileitsschema door het model getoetst of er ergens sprake is van een onlogische samenhang tussen scenariovariabelen. bijvoorbeeld een afname van het inkomen bij een gtoei van de economic. Voor onlogische verbanden wotdt gewaarschuwd.

Tenslotte wordt met behulp van vertaalmodellen vastgesteld. wat de waarden van de modelvariatxlen bij de gekozen waarden van de scenariovanabelen zullen worden. Bij dit indik-proces om te komen tot de set van kemvariabelen voor de vetvoersvraagberekeningen kan in de regel van meer fonnele rekenregels gebruik worden gemaakt. Zo kan bijvoorbeeld op basis van de scenario’s voor de ontwikkeling van de brandstofefficientie. de heftingen op de brandstof en de energieprijaen rechtstreeks de modelinvoer voor de ontwikkeling van de variabele autokosten women bcpaald.

1228 Binnen de scenariobouw-procedure kan een gebruiker op verschillende niveaus scenario’s spciticeren. Afhankelijk van zijn wensen en voorkennis kan hij behalve via de thematische invoerprocedures oak rechtstreeks scenario-vadabelen of modelvariabelen specificeren.

6. KWANTIFICERING VAN DE VERKEERS- EN VERVOERSEFFECTEN: HET VERVOERSVRAAGMODEL

Hoofdopzet vervoersvraagmodel

Het vemoemvraagmodel vormt het hart van de Scenarioverkenner. Voor de beschrijving van de generieke ontwikkeling van de vervoersvraag is gekozen voor een systeemdynamische opzet. Een belangrijk kenmerk van he1 verkeers- en vervoerssysteem is echter dat een segmentatie van de vervoersvraag nodig is, omdat veel ontwikkelingen groeps- en ruimtelijk specifiek zijn. Systeemdynamische modellen zijn minder geschikt voor een vergaande segmentering. Daarom wordt voor de kwantificering van de verkeers- en vervoerseffecten in het vervoersvraagmodel uitgegaan van twee elkaar beinvloedende deelmodellen, te weten:

1. Een vervaersgeneratie model: Voor raming van de ontwikkeling van de vervoersvraag en het vervoersaanbod. 2. Een ruimtelijke verdeelmodel: Voor raming van de ontwikkelingen op verschillende deelrelaties, zoals het in en exteme verkeer van stedelijke gebieden. interlokaal verkeer enz., en de vervoerwijzekeuze op deze relaties.

Het vervoersgeneratie model

Aan de inzichtelijkheid en overdtaagbaarheid van de berekeningen worden hoge eisen gesteld. Daarom wordt voor het vervoersgeneratiemodel uitgegaan van een eimvoudige en dynamische beschrijving van het vetlceers- en vervoerssysteem op hoofdlijnen. De systeemconceptie geeft aan welke hoofdcomponenten kunnen worden onderscheiden en welke samenhang er tussen de componenten bestaat. Figuur 3 geeft een systeemdynamische omschrijving van de veronderstelde hoofdstmctuur van het verkeers- en vervoerssysteem. Opgemerkt kan worden dat. zeker voor de lange tennijn, de geschetste verbanden slechts voor een deel op basis van bestaande empirische inzichten kunnen worden gekwanrificeerd. Indien geen of onvoldoende empirische gegevens voorhanden blijken zullen aanvullende veronderstellingen moeten worden geformuleerd op basis van expert-judgements.

1229 Figuur 3: Systeem dynarnisch opzet van het vetvoetsgeneratiemodel

Activitv Demand

Van essentieel belang is de veronderstelde dynamiek van het systeem. Restricties aan de groei is wellicht het thema van scenarioverkenningen op het terrein van verkeer en vervoer. Het verkeers- en vetvoerssysteem is bij uitstek een systeem waarbij veel wordt gezocht naar evenwicht-toestanden: tussen vraag en aanbod, tussen kosten en opbrengsten, tussen nut en offer enz. Er kunnen in principe twee vonnen van evenwicht worden onderscheiden:

1. Direct evenwicht: de evenwicht-toestand wordt direct bepaald 2. Dynamisch of vcrtraagd evenwicht: de evenwicht-toestand wordt na verloop van tijd bereikt.

De verschillen evenwichtsituaties kunnen met behulp van terugkoppelingen worden beschreven. Figuur 3 geeft een overzicht van de veronderstelde terugkoppelingen. Er zijn verschillende positieve en negatieve feedbackloops te onderscheiden. Kenmerkend voor het verkeers- en vetvoerssysteem is de aanwezigheid van de positieve feedbackloop tussen vraag en aanbod (vraag betekent hier

I230 reizigerskilometers). Deze wordt vooral gestuurd door overheidsbeslissingen ten aanzien van de uitbreiding van infrastructuur en prijsstehingen voor het gebruik. Daamaast bestaat er een positieve loop als gevolg van ruimtelijke spreidingstendensen bij verbetering van het aanbod. De positieve tenqkoppeiingen treden vertraagd in de tijd op. Het potentitle groeimechanisme van vtaag en aanbod wordt getemperd door verschillende negatieve terugkoppelingen in het systeem. Deze feedback loops hebben meestal betrekking op direct evenwicht (aanbod constrains via capaciteit-intensiteit vetttoudingen, budget testricties als gevolg van afnemende meeropbrengsten). Deze vormen van evenwicht gelden dus in principe voor elke toestand van het systeem. Vooral met budget-constrains wordt in de meeste modellen nog nauwelijks rekening gehouden. De modelontwikkeling is op dit punt nog niet ver gevorderd [Bland. 19821. De budget-constrains zijn echter. met de vetzadigingsniveau’s voor het autobezit. waarschijnlijk van essentieel belang bij de analyse van de groeipotenties van de vervoersvraag op de lange termijn.

Opzet van het ruimtelijke verdeelmodel

Aan het verkeers- en vervoerssysteem is nadrukkelijk een ruimtelijke component verbonden. De ruimtelijke spreiding van functies als wonen, werken en vootzieningen en de aard van de infrastructuur-netwerken hebben een grate invloed op de vervoersvraag en de vervoerwijzekeuze. In traditionele verkeers- en vervoersmodellen staan deze ruimtelijke componenten zelfs centraal. Een groat deel van de scenariovariabelen hebben betrekking op veronderstelde ruimtelijke en infmstructurele ontwikkelingen. Wit figuur 3 blijkt dat zij een belangrijke input vormen voor het vervoersgeneratie model, ondermeer via de gegenetaliseerde verplaatsingskosten: de verplaatsingsweemtaden. Omgekeerd vormen de resultaten van het vetvoersgeneratie model weer een belangrijke input voor het tuimtelijke verdeelmodel.

Voor het ruimtelijk verdeelmodel wordt uitgegaan van een strategisch verkeersmodel met een beperkte tuimtelijke differentiatie. Bij het ontwerp is dankbaar gebruik gemaakt van vooral in Groat BrittanniC opgedane ervaringen met strategische modellen ([Bates, 19911. [LPAC, 19901. [Bland. 19821). Het sttategische karakter van deze modellen vloeit voon uit:

- Het beperkte aantal zones - Het ontbreken van een expliciet netwerk - De aandacht voor aanbod-restrict& en het zoeken naar evenwicht tussen vraag en aanbod

Het principe van de werking van het ruimtelijke verdeelmodel is weergegeven in figuur 4. Het voen te ver om in deze paper het model tot in detail te behandelen. Voor een nadere beschrijving wordt vetwezen naar de rapportage van het haalbaatheidsondetzoek. In hoofdlijnen zijn bij de werking van het model (uitgaande van jaar op jaar berekeningen) de volgende stappen te onderscheiden (zie ook fig-uur 3):

I 23 I 1. Gegeven de bcvolkingsontwikkeling per categoric in elke zone en de verwachte ontwikkeling van het autobezit wordt VOOT elke zone voor elk jaar bet aantal inwoners naar categoric en autobezit bepaald. (Input: SED, POP, SPD. CAR) 2. Voor elk jaar wordt voor elk motief de verwachte ritproduktie naar bevolkingscategorie en autobezit bepaald. Bij toenemende verzadiging van de tijden/of geldbudgetten wordt de gmei van de ritprodukties getemperd met een motiefafhankelijke aanpassingsfactor. (Input: SED. TEC) 3. De ontwikkeling van de ritproductie per zone (‘IXG) volgt nu uit de zon& bevoIkingsontwikkeling en de ritproduktiefactoren. Vergelijking met de ritpmduktie in het voorgaande jaar geeft de mutatie. 4. De mutaties in de ritattracties worden op analoge wijze bepaald. (Input: SED. SPD) 5. De veranderingen in produktie en attractie bei’nvloeden de distributie van verplaatsingen. Daamaast is ook de afstandsfunctie en verandering onderhevig. Ten eerste door veranderingen in de gegeneraliseerde verplaatsingskosten tussen elke twee zones, ten tweede omdat rekening wordt gehouden met een toenemende afstandsgevoeligheid bij toenemende verzadiging van de tijden/of geldbudgetten. Op basis van de veranderingen in de distributievariabelen en - parameters worden de veranderingen in het aantal verplaatsingen tussen elke fwee zones berekend. De verandering in distributie wordt per motief en autobezitklasse uitgevoerd. 6. De vervoerwijzekeuze (TVDM) wordt voor elke relatie met behulp van logit-keuzemodellen op basis van de gegenerahseerde kosten per vervoerwijze (TVIM) bepaald. Het aantal &ten per vervoenvijze wordt op elke relatie geconfronteerd met het aanbod. Capaciteitsrestricties op een relatie leiden eventueel tot aanpassing van de gegeneraliseerde kosten en de vervoerwijzekeuze. Het proces wordt herhaald tot evenwicht is bereikt. Er wordt rekening gehouden met twee soonen restricties: - I/C verhoudingen (via speed-flow relaties (SFR)) - Parkeercapaciteil (via fun&es voor zoeken nattanspomijden) 7. De uiteindelijke HB matrix naar vervoenvijze en motief wordt ge&aIueerd op de tijden geldbestedingen (TVE). Eventueel wordt teruggekoppeld naar de ritproduktie- (TRG) en afstandsgevoeligheidsparameters (DTD). Dit gebeurt in een tweede iteratiestap. 8. (Vem-aagde) terugkoppelingen vinden via de tijds- en geldbestedingen (naar autobezit). via de gegeneraliseerde kosten (met behulp van bereikbaarheidsindicatoren naar land use veranderingen) en via de heersende beleidsdoelstellingen (TPP) (naar aanpassingen in de capaciteit (TPI) en prijsstellingen (PRI)).

Segmentering van het ruimtelijke verdeelmodel

Voor wat betreft de ruimtelijke segmentering bestaan twee optics:

- een functionele gebiedsindeling - een feitelijke gebiedsindeling

1232 Figuur 4: Hoofdopzet van het ruimtelijk verdeel model

Pot ritprod naar Omvang bev naar Antobezit per ,,. i. bev cat. motief en ab -tz+\ 2-t \\ i

t Ritprod naar bev cat omvang bev naar motief en ab ab en cat zone i

Ritprod mar ab en motief zone i Ritam naar motkf zone j Ritprod naar ab en motief zone i in basisjaar b Ritattr naar motief \ zone j io basisjaar

4 \ I ; Aanp fact ritprod mar motief - Venmdering ritprad VerPndering ritattr i /H mum ab en motief zone i nanr motief zone j j

\ / iif! Aanp fact afstandsgev mar motief : : : : \ Vemndering ritten ij : : near ab ea motief - : : : : : : Ritten ij naar ab en : : : : : : motief io basiijaar : : : : : : _:’ : : ,:. : : _:’ _.:. ..’ Projectierittenij ,:’ : ,;’ naar ab en motief

/ ,,_,_ ;,.:.;;; . . . .;;_j

Ritten ij naar 4 Ccp k-&n ij C” .:‘. vervoerwijze en motief per vervoerwijze ..

Cqaciteit ij f per vcrvoerwiju : & Uitbrkiing capaciteit 8’ _.. Evalnatk tijd- Beleidsevaluatie “.I _. . en geld budgetteo doclpteUingcn

1233 Bij een feitelijke gebiedsindeling wordt uitgegaan van aaneengesloten gebieden (bijvoorbeeld ‘Randstad’ of ‘Noord Brabant’). Bij een functionele indeling worden gebieden of zones in Nederland op hun vetstedelijkingskenmerken gegroepeerd, niet op hurt ruimtelijke ligging. Wij zijn er nog niet uit welke benadering de voorkeur verdient. Wellicht zal van beide typen een indeling in de Scenariovetkenner worden opgenomen. Vooralsnog denken wij vooral aan een functionele indeling met de volgende gebieden:

1. Vier grote steden Randstad 2. Randgemeenten vier grote steden Randstad 3. Overige steden Randstad 4. Uitstralingsgebieden Randstad 5. Stedelijke gebieden overig Nederland 6. Niet stedelijke gebieden overig Nederland 7. Buitemand

Een gmot voordeel van de benadering met functionele gebieden is dat ruimtelijke ontwikkelingen en ontwikkelingen in de kwaliteiten van het verkeers- en vervoetssysteem rechtstreeks in sttategische termen kuMen worden gespcciftceerd, bijvoorbeeld: ‘de groei van de woningvoorraad en werkgelegenheid in de grote steden’, of ‘de verbetering van het interlokale openbaar vervoer in de Randstad’. Daamaast kunnen de uitvoergrootbeden direct worden gemterpteteerd, bijvoorbeeld: ‘de groei van het autoverkeer van en naar de grote steden’.

Voor het overige worden de volgende segmenteringen aangehouden:

Vervoenvijzen: Auto, Trein. Overig Openbaar Vervoer. Langzaam Vetvoer Motieven: Werken, Onderwijs. Zaken, Winkelen. Vtije Tijd Autobezit: Wel of geen auto ter beschikking Bevolkingscategotien: Naar leeftijd (O-18.18-65,65+), geslacht en al of niet werkend

Enige nadere opmerkingen

Kenmerkend voor het vervoersvraagmodel is dat de parameters in het model waar mogelijk uit andem modellen en studies worden afgeleid. Waar gegevens ontbreken worden parameterwaarden ingeschat. Er vindt dus geen calibratie van het model plaats. We1 kan door middel van testen de plausibiliteit van de wet-king van het model worden getoetst aan waargenomen ontwikkelingen en uitkomsten uit andem modellen. Via tuning kunnen parameterwaarden naar bevind van zaken worden aangepast. Omdat geen apane calibratie plaatsvindt kent de benadering een grote flexibibteit als het gaat om gebiedskeuzen en beschikbam basisgegevens.

1234 Een andere belangrijke eigenschap van de modelstructuur is dat de berekeningen in 1 jaars stappen worden uitgevoerd. In elke jaarstap wordt de groei van de vervoersvraag bepaald. Via het ruimtelijk verdeelmodel wordt een nieuw evenwicht bepaald, waama een nieuwe jaarstap volgt. Hierdoor bestaat ondermeer de mogelijkheid beslisvariabelen op te nemen, waarmee beleidsstmtegien kunnen worden gesimuleerd. Zo kan de ontwikkeling van het serviceniveau en de tarieven bij het openbaar vervoer endogeen worden gekoppeld aan bepaalde criteria voor ovetheidsbijdragen. bijvoorbeeld een constante dekkingsgraad of een constant tekort. Daamaast kan de inzet van mobiiteitsgeleidende maattegelen worden gekoppeld aan de ontwikkeling van de vervoersvraag en de mate waarin doelstellingen ten aanzien van bereikbaarheid en milieu worden gehaald. Met het LAM-model [LPAC. 19901 zijn op dit punt interessante etvaringen opgedaan.

7. EVALUATIE VAN DE VERVOERSVRAAGONTWIKKELING

De berekende verkeers- en vervoerseffecten worden in een evaluatiemodule geevalueerd op hun consequenties voor de belangrijkste doelvariabelen van het overheidsbeleid. De berekeningen worden gebaseerd op eenvoudige omrekenfactoren die uit het gekozen scenario worden afgeleid. De volgende doelvariabelen worden in beschouwing genomen:

1. Vraagontwikkelingen in verkeer en vervoer. zoals het aantal verplaatsingen en kilometrages naar vervoenvijzen, motieven en/of segmenten, de gemiddelde verplaatsingsafstanden, aantal verplaatsingen per persoon. verplaatsingsafstand per persoon enz. 2. Bereikbaarheidsontwikkelingen, zoals ontwikkelingen intensiteiten en l/C vethoudingen, ontwikkelingen rijsnelheden/beteikbaarheid bij auto en OV 3. Kosten en opbrengsten voor burgers (reistijdkosten, tarieven, belastingen. autokosten) 4. Kosten en opbrengsten voor overheid (bijdragen OV, opbrengsten heftingen (accijnzen. parkeren). investetingen en onderhoud infrastructuur) 5. Kosten en opbrengsten voor bedrijven (zakelijk verkeer. bedrijfsvetvoer, reiskostenvergoedingen woon-werk verplaatsingen personeel) 6. Milieueffecten (emissies per stof. energiegebruik) 7. Verkeersveiligheid

8. DEMONSTRATIEMODEL: HET AUTOBEZIT-AUTOGEBRUTK MODEL

Algemene opzet

Om de beoogde werking van de Scenarioverkenner nader te illustreren is een demonstratieversie van het instrument ontwikkeld. De demo heeft betrekking de ontwikkeling van het autobezit en het autogebruik in Nederland. Binnen de demo zijn de drie stappen van scenarioanalyse (scenariobouw. kwantificeting effecten op vervoersvraag en evaluatie) uitgewetkt. Vanwege het demonstratieoogmerk is het model sterk gesimpliticeerd. Bovendien is de demo nog niet ruimtelijk gedifferentieerd.

1235 Bij de ontwikkeling van de demo is gebruik gemaakt van twee softwarepakkenen die speciaal voor de Apple McIntosh zijn ontwikkeld. Met behulp ven HyperCard is een programma ontwikkeld waarmee de procedure van scenariobouw (figuur 2) wordt verduidelijkt. Met behulp van het modelbouwpakket ‘I Think’ is een systeemdynamisch model opgezet voor de berekening van de ontwikkeling van het autobezit en autogebmik. In deze paper beperken we ons tot een korte toelichting op dit laatste programma. Voor een uitgebreide behandeling van de demo verwijzen we naar de eindrapportage van het haalbaarheidsonderzoek.

Binnen het autobezits-autogebruik model wordt onderscheid gemaakt in drie elkaar Winvloedende deelmarkten:

1. Auto’s in bezit van bedrijven 2. Eerste auto’s van huishoudens 3. Tweede en volgende auto’s van huishoudens

Voor elke deelmarkt zijn verzadigingsniveau’s gekozen. Deze zijn respectievelijk gekoppeld aan het aantal werkenden, het aantal huishoudens en het aantal volwassenen. Hoe meer de venadigingsniveaus worden benaderd. hoe sterker de groei van het betreffende autobezit wordt getemperd. Vemndersteld is dat de ontwikkeling van het bedrijfsautopark vooral gekoppeld is aan de economische groei. en dat bedrijfsauto’s in principe na drie jaar doorstromen naar de particuliere markt. Verder is verondersteld dat het bezit van eerste auto’s vooral consumptie-bepaald is (men koopt een auto als men het zich kan veroorloven), en dat het bezit van tweede en volgende auto’s vootal pmduktie-bepaald is (de auto wordt gekocht wanneer men hem nodig heeft). Het bezit van eerste auto’s is dus vooral gekoppeld aan inkomen en aanschafprijzen. Bij tweede auto’s wordt veel meer rekening gehouden met de gebruikskosten en de kwaliteit van altematieven (i.c. openbaar vetvoer). He1 gemiddeld autogebruik is gekoppeld aan de ontwikkeling van de variabele kosten en de reistijden, waarbij de gevoeligheden (elasticileiten) varieren tussen de deelmarkten. Zowel voor het bezit als het gebruik vindt een terugkoppeling plaats naar de veronderstelde tijden geldbudgetten. De ontwikkelingen van het autobezit- en gebruik worden als voorheeld geEvalue& op twee specifieke effecten: de ontwikkeling van de overheidsinkomsten en de emissies van stikstofoxiden. Bij de emissiefactoren wordt met behulp van een cohort-model ondermeer rekening gehouden met de instroomsnelheid van nieuwe auto’s in het park.

Toepassingsvoorbeeld

In de figuur in bijlage 1 is ler illustratie een systeemdynamische weergave opgenomen van de deelmarkt voor tweede en volgende auto’s en voor de groeidemping als gevolg van lijden geldbudgetten. De grafteken in bijlage 2 geven de geraamde ontwikkelingen weer die voortvloeien uit een soon trendscenario, gel’nspireerd op het SVV-II deel d. Het totale park groeil volgens de ramingen in de komende 25 jaar tot zo’n 8.5 miljoen auto’s (figuur A). Vootal het eerste autobezit zal nog sterk

1236 toenemen. niet in de laatste plaats door de sterke groei van het aantal huishoudens. Het totale autokilometrage neemt navenant toe (ftguur B). Het gemiddelde jaarkilometrage van auto’s blijft nagenoeg constant. De totale emissies NOx door het autoverkeer zullen echter fors gaan afnemen. van zo’n 190 miljoen kilo nu tot zo’n 1 IO miljoen kilo over 25 jaar.

Over 25 jaar zal de markt voor eerste auto’s het meest verzadigd zijn (zo’n 70%). De markt voor tweede en volgende auto’s zal voor zo’n 35% vetzadigd zijn. de bedrijfsautomarkt voor zo’n 20% (figuur C). Er blijkt nog nauwelijks sprake te zijn van demping van groei als gevolg van de resuicties in tijden geldbudgetten. Met andere woorden: Ook over 25 jaar blijkt nog een belangtijk groeipotentieel in de automarkt aanwezig.

Er is ook een voorbeeld uitgewerkt met een scenario waarin de economische groei terugvalt en de kosten voor autobezit en -gebmik sterk toenemen. In dit scenario groeit het autopark nog tot zo’n 7 miljoen, maar groeit het autokilometrage nauwelijks. Wat we1 spectaculair groeit in dit scenario zijn de jaarlijkse overheidsinkomsten (flguur D). Deze nemen toe van zo’n 15 miljard gulden nu tot r&e] zo’n 33 miljard over 25 jaar.

9. CONCLUSlES

Naar onze stellige indruk kan de hier geschetste Scenarioverkenner voor het personenvetvoer nieuwe inspirerende mogelijkheden gaan bieden voor het uitvoeren van lange termijn verkenningen (15 tot 40 jaar vooruit). De gekozen benadering bevat verschillende nieuwe elementen en is in de gekozen vorm nog niet eerder toegepast. zeker niet op nationale schaal. De toepassing van een systeemdynamisch model, in combinatie met een strategisch verkeersmodel, kan tot nieuwe inzichten leiden over de ontwikkelingspotenties van ons verkeets- en vervoerssysteem op de lange termijn. De Scenarioverkenner kan daarmee een belangnjke aanvulling gaan vormen op het thans beschikbare prognose-instrumentarium. Het model kan ondermeer fungeren als een soot-t ‘kopmodel’ waarmee een eerste verkenning van toekomstvarianten kan worden uitgevoerd. De resulterende geaggregeerde groeicijfers kuMen verwerkt worden in analyses met meer gedetailleerde modellen.

Het gebruik van nieuwe technieken impliceert echter wel. dat er nog de nodige onzekerheden bestaan over de uitvoerbaarheid van bepaalde onderdelen. Niet alle relevante verbanden in het model kunnen uit de empirie worden afgeleid. In voorkomende gevallen zullen beredeneerde schattingen moeten worden gemaakt. Met name ten aanzien van bet vervoersvraagmodel verdient het dan ook aanbevelingen om eerst een prototype te ontwikkelen. waarmee de gekozen methodiek nader op zijn feasibility kan worden getoetst.

Ervaringen in het buitenland en met het demonstratiemodel lijken echter de conclusie te rechtvaardigen dat in essentie de ontwikkeling van een Scenarioverkenner haalbaar en wenselijk is. De geautomatiseerde procedure voor scenariobouw en de flexibele modelstntctuur maken dat veel partijen

1237 direct kuMen worden bet&ken bij de discussie over mogelijke ontwikkelingen van ens verkeers- en vervoerssysteem en de effecten van allerlei beleidsstrategien. Daarmee wordt de discussie over het te voeren lange tennijn beleid gestimuleerd. En dat is nu juist het effect dat we met de Scenarioverkenner hopen te bereiken.

LITERATUUR

Bates. J.. M. Brewer. P. Hanson. D. McDonald and D. Simmonds (1991); Building a Strategic Model for Edinburgh. Paper pre~entcd a1 the 19th mRC Summer Annual Meeting, 9.13 september 1991. University of Sussex. England. Becker. H.A. (1982); Mcthodische aspten van scenario’s, In: Beleidsanalyse 1982. 1x.4. pg. 7-12. Bland, B.H. (1982); The ‘LUTE’ land-use and transportation model; TRRL; England. Centraal Planbureau (1990); ATHENA: Een bcdrijfstakkenmodel war de Ncderlandsc cconomie; Monografie nr. 30; Den Haag. Geurts. J. en J. Vennix (1989); Verkenningcn in bcleidsanalyse: Theorie en praktijk van modelbouw en simulatie; Kerckebosch bv; Z&L Geus. A.P. de (1988); Planning as Learning. In: Harvard Business Review. march-aptil 1988, pg. 70-74. Hauainger. H. e.a. (1990); Pcrsonenverkchrsprognosc 2000/2010 fur die Bundcsverkehrswegeplanung; Bundesministers fur Verkehr, Munchen. Koopman. GJ. (1991); Het Ncdcrlandsc personenvervocr op de lange tcrmijn; Concept mtitie Cenlraal Planbureau; Den Haag. London Planning Advisory Committee (1990); Transportation Strategic Advice: Scenario testing exercise (Tatse 1); LPAC; Romford. Masser. I.. 0. Sviden and M. Wegener (1990); Europe 2020: Long term scenarios of Transport and Communications in Europe; NECTAR Core Group 2: Europe. 2020. May, A.D.. M. Roberts and A. Holmes (1991); The development of Integrated Transport Stratcgia for Edinburgh. Paper presented at the 19th PTRC Summer Annual Meeting. 9-13 September 1991. University of Sussex, England. May. A.D. and K.E. Gardner (1990); Transport policy for London in 2001. The case for an intcgratcd approach. In: Trampration 16 (1990). pg. 257-277. Morecrofr. J.D.W. (1984); Strategic Support Models. In: Strategic Management Journal. 1984. Vol. 5. pg. 215-229.

Taylor, M.A.P.. W. Young and P.W. Newon (1988); PC-based sketch planning methods for transport and urban applications. In: Transportation 14 (1988). pg. 361-375. Verroen. EJ. en G.R.M. Jansen (1990); Vcrkccr en vcrvocr in 2015: Een essay over mogelijkc scenario’s vow

Ncdcrlnnd en hun consequcntics vow de inrichting van de Randstad: INRO-TNO: Delft: Rapport INRO-VVG I%@

Vmoen, El. en G.R.M. Jansen (1991); De Scenarioverkenner Personenvcrvocr: Haalbaarhcidsonderzoek naar ecn instrument voor he1 analyscren van lange termijn scenario’s vow het verkccrs- en vervcrerssystccm in Ncderland; INRO-TNO, Delft; Rapport INRO-WG 1991-14; Vmchijnt eind 1991. Wolstenholme. E.F. (1990): System Enquiry. A System Dynamics Approach; John Wiley & Sons. West Sussex. England. White. M.W. (1990); Commuting and congestion: A Simulation Model of a Decentralized Melropolitan Area. In: AREUEA. Volume 18 (1990). no. 3.

1238 Bijlage 1: Systeemdynamische weergave van het model voor het tweede autobezit/gebruik en de terugkoppeling naar tijden geldbudgetten 1: Pa* ,.A 2 P,rc 2.A a- Pa* SA & TOTALE PARK - I’ TOT PRES PARK NK 2- TOT JMAKIL NK I 3 TOT EMS K)Y 4 Emlr NO: p, kil (V : 1 20~+07 I 4 I -+, / I I -.--_ -i.-. . ~_ . -2 /-. - -_------.-L-.- -.__ i Y--J& -- ! 4- 4 eoooooo 00 I i “‘X,L j 3- -’ 3--

, .- ,

(t 0 00 / i-

111’ TOT INK MNSCH. 2: TOT MK VASTE H 2: TOT INK VAR HEFF 4. TOT INK OVER-IEID IT

,.oo.*,o i I i L i,‘d II I ----..- . ..__ - .-.-.. - -

: 2 oo.+,o ,/Y 1 La : ’ t /P--T--3 I -i KOSTEN - BATEN OPSTEUING

shldieEffecten openstelling Ringweg Amsterdam

Reinier Voskuil, Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam Afd. Logistiek en Transport

Jeroen Klooster, Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, Rotterdam Afd. Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse

Paper voor het Colloquim Vervoersplanologisch Speurwerk, 28 en 29 november 1991. Kcsten - baten optstelling Studie Effeetea Opamtelling Riugweg Amstexdam

pat3

Samenvatting/summary

1. Meiding 1

2. Nuivariant en projektvariant 2

3. Waarderingsgrondslagen 5

4. Beschikbare meetgegevens over effecten 12 4.1. De kosten van de Ringweg 12 4.2. Effecten op de verkeersafwikkeling 13 4.3. Effecten op het verplaatsingsgedrag 14 4.4. Effecten op de le-efbaarheid 15 45. Ruiattelijke spin-off effecten 16

5. De te volgen werkwijze bij de KBA self 17

6. Conch&s 19

Literatuur 20

1242 Kosten-baten opstelling &die Effecten Operutelling Ringweg Amrtemhm

Het sluitstuk van de studie “Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam” is een kosten-baten-analyse van de oostelijke tak met de Zeeburgeroeververbinding. Op de eerste plaats zijn uit verschillende bronnen de investeringskosten bepaald. Vervolgens zijn voor uiteenlopende effecten als verkeersafwikkeling, verplaatsingsgedrag en leefbaarheid de waarderingsgrondslagen vastgesteld. De laatste stap, de feitelijke KBA, zal plaatsvinden als de benodigde gegevens uit de “deelprojecten” in definitieve vorm ter beschikking komen. Er zal dan worden volstaan met het bepalen van de B/C-ratio voor het jaar van openstelling en een vergelijking met het ‘optimal year of investment’.

Cost-benefir analyis of car and truck drivers, Study EffecB of Opening Oddal Motoway Amwiteniam

A Cost Benefit Analyses is the final part of the study “Evaluation Amsterdam Orbital Motorway”. The cba concerns the east link of the Motonvay, including the Zeeburger tunnel. Firstly, from regional ES well as national financial data the investment costs of the total Motorway and the east fink have been determined. Next the evaluation principles and the basis for valuation have been elaborated. The final step, the cba itself will be done as soon as all necessary information from the effect measurement studies becomes available. The b/c ratio will be calculated for the first year of operation. Moreover the results will be compared with those belonging to the ‘optimal year of investement’.

1243 -l-

1. Inltiding

Op 28 September 1990 is de Ringweg Amsterdam met Zeeburger-oeververbinding opengesteld. De Dienst Verkeerskunde bee% in samenwerking met een aantal instituten en verkeerskundige ingenieursbureau’s de studie ‘Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam’ uitgevoerd.

En van de onderdelen van de studie betreft een kosten-baten analyse van het recentelijk opengestelde gedeelte van de ringweg (de zogenaamde oostelijke tak met de Zeeburger- oeververbinding). Deze paper is een uitvloeisel van deze - momenteel - onderhanden zijnde studie.

Kosten-baten analyses (KBA) worden veelal uitgevoerd y&r de eventuele effectuering van een projekt. Het doe1 van een dergelijke analyse is om na te gaan of het economisch efficient is (een variant van) dit projekt te realiseren. Een projektvariant wordt dan vergeleken met enerzijds het zogenaamde nulaltematief (waarbij een situatie zonder actief ingrijpen verondersteld wordt) resp. met eventuele andere varianten. Een ‘be&e’ variant dient dan in termen van de verhouding tussen baten en kosten hoger te scoren dan zowel het nulaltematief als de andere varianten.

Afhankelijk van de opdrachtgever wordt bij een KBA een beperking gelegd bij uitsluitend bedrijfseconomische factoren, veelal vertaald in direkte financiEle kosten en opbrengsten, danwel wordt een ruimere mterpretatie gegeven door ook maatschappelijk-economische criteria bij de analyse te betrekken.

In het geval van overheidsprojekten, waarvan de Ringweg er uiteindelijk &n is, wordt veelal een sociaal-economische KBA uitgevoerd. Hierbij spelen maatschappelijke, niet direkt financieel waardeerbare factoren, zoals - in het geval van infrastrukturele voorzieningen - reistijd, verkeersveiligheid en milieu een rol. Vaak is deze rol - met name aan de batenzijde - trouwens zeer belangrijk zo niet doorslaggevend. Indien dit soort criteria niet zou worden meegenomen, zouden vele overheidsprojekten qua economische efficiencv de eindstreen niet halen.

I244 In het geval van de Ringweg Amsterdam is er feitelijk sprake van een KBA na afloon van het projekt: de weg is reeds opengesteld. Het projekt terugdraaien op grond van een eventuele negatieve uitkomst van de KBA is derhalve niet realistisch. Waarom dan tech een KBA uitgevoerd? Voomamelijk als ‘leereffekt’: zoveel grote openstellingen als deze zijn er met en de gelegenheid om het KBA-concept (zie verder in dit paper) te testen mag derhalve niet veronachtzaamd worden.

De paper gaat in op de definitie van de nulvariant en de gekozen projektvariant (hoofdstuk 2). geeft een overzicht van de (monetaire) waarderingsgrondslagen voor kosten en baten (hoofdstuk 3), behandelt de beschikbare gegevens voor kosten en baten in deze specifieke studie (hoofdstuk 4) en gaat in op de te volgen werkwijze bij de feitelijke KBA zelf’(hoofdstuk 5). In hoofdstuk 6 volgen de conclusies.

1245 2 Nulwuiant a~ projekhwimt

De Ringweg bestaat ten dele reeds meer dan 25 jaar. Immers in 1%5 is de Coentunnel, als onderdeel van de toekomstige totale ring rond Amsterdam, reeds opengesteld. Successievelijk is de (zuid-)west tangent verder gecompleteerd, gevolgd door de (noord)- oost tangent (incl. Zeeburger-oeververbinding). Echter 6Z.n jaar voor de voltooiing van de Ringweg in 1990 ontbrak nog bijna de helft van de Ring.

In principe zou het mogehjk zijn een KBA te maken van de totale Ringweg Amsterdam, dus inclusief het reeds lange tijd bestaande traject aan de west en zuidzijde van de stad (incl. Coentunnel). Echter om een tweetal redenen is afgezien van deze variant. Ten eerste was er het probleem van de definitie van een zinvol nulaltematieh wat zou de (verkeers)ontwikkeling van de regio Amsterdam zijn geweest in termen van spreiding van bevolking en arbeidsplaatsen zonder de aanleg van de Coentunnel en aansluitende infrastruktuur? Een goed onderbouwd antwoord op deze vraag was feitelijk - mede gezien de beschikbare tijd - niet mogehjk zonder te vervallen in pure speculatie. Het hveede probleem was de beschikbaarheid van relevante gegevens: hoe liepen de verkeersstromen tussen het beide zijden van het Noordzeekanaal, wat zou de ontwikkeling zijn geweest etc. Betrouwbare gegevens over de beginperiode van het bestaan van de (zuid-west)Ring ontbreken.

Op grond van deze ovetwegingen is besloten niet een KBA van de gehele Ringweg uit te voeren, maar een beperking aan te brengen tot de zogenaamde oosttangent, hieronder op figuur 1 aangegeven als het (oostelijk gelegen) trajekt tussen knooppunt Coenplein (AWAlO) en knooppunt Amstel (A2/AlO). Het nulaltematief hierbij is derhalve de reeds bestaande infrastrukturele en supersttukturele (bijv. lijnvoering openbaar vervoer) vootzieningen v&r openstelling van de oosttangent (zie verder in hoofdstuk 4).

1246 4

(Fiiur 1 Copie van bijgcslotm hart)

1247 De ‘charme’ van een KBA is de aansprekende ‘eenvoud’ van het concept: men berekent de kosten van het projekt (veelal direkt in monetaire termen voorhanden), vetvolgens vertaalt men de baten van bun fysieke dimensies naar financiele termen, vergelijkt de twee en het resultaat is daar.

Voor wat de kostenzijde bij een KBA betreft ligt de zaak relatief eenvoudig. Een vertaalslag naar GnancZle tennen hoeft me&al niet meer gemaakt te worden. Echter het meten, maar vooral de waardering van de baten van een projekt in monetaire termen is vaak Mn van de moeilijkste en ook gevoeligste onderdelen. Aangezien de van origine niet-monetaire baten bij een infrastruktureel projekt vaak aanzienlijk zijn (in vele gevallen beslaan bijv. reistijdwinsten meer dan de helft van de totale baten) is de keuze voor een bepaalde waarderingsgrondslag van doorslaggevende betekenis voor de uiteindelijke baten- kosten verhouding van een projekt(variant)2. Een gevoeligheidsanalyse is in de me-este gevallen dan ook op zijn plaats: hoe verandert het eindresultaat als iin of meerdere grondslagen met x% veranderen?

In het navolgende wordt voor een viertal batencategoritin een kort overzicht gegeven van de mogelijke grondslagen voor monetaire waardering. Het gaat achtereenvolgens om (a) de veranderingen in de directe geldkosten van de verplaatsingen, (b) de waarde van de veranderingen van de reistijd, (c) de verkeersveiligheid en (d) het milieu.’ a) TrZlIlSportkClUten Dc openstelling van de Ringweg zal tot veranderingen leiden in het aantal voertuigkilometers van het vracht- en personenvervoer en dus eveneens tot veranderingen in de variabele kosten van beide vervoerscategori&n. Bij het vrachtvervoer geldt daarbij ah uitgangspunt dat de operationele kosten betrekking hebben op voettuig en personeel, terwijl bij het personenvervoer alleen die van het voertuig tellen.

Voor het vrachtvervoer over de weg’ is als richtinggevend uitgegaan van de variabele kosten voor een trekker/opleggercombinatie met een laadvermogen van 26 ton. Op basis

I248 van door NEA uitgevoerd onderzoek [3] kan dan worden berekend dat de netto’ variabele kosten per ton/hn bij een beladingsgraad van 60% f. 0,075 bedragen.

Bij de verdehng van de autokosten voor het personenvervoer zijn de afschrijvingslasten uitsluitend tot de vaste kosten en de kosten voor onderhoud en reparatie uitsluitend tot de variabele kosten gerekend. De kosten voor brandstof, olie en banden behoren daamaast vanzelfsprekend eveneens tot laatstgenoemde categoric. De netto variabele kosten kunnen aldus volgens onderzoekingen van het NE1 worden geraamd op f. 0,ll per kilometer [4]. Deze ondetzoekingen zijn gebaseerd op de ‘berkelijke” kosten, zijnde de geregistreerde uitgaven van huishoudens en op het ‘Doorlopend Budget Onderzoek” van het CBS.

Ten aanzien van het personenvervoer ner ODenbaar vervoer is aangenomen dat openstelling van de Ringweg zal kunnen leiden tot een zekere hoeveelheid afgeleid verkeer dat voorheen van een andere vetvoetwijze gebruik maakte. Het betreft in dit verband personenvenxxr per trein, bus en overige openbaar vervoetwijzen. Ten aanzien van de (vermeden) kosten zijn de volgende gegevens beschikbaar:

Trein : f. 0.14 per reizigerskilometer Overig openbaar vervoer : f. 0,08 per reizigerskilometer.

Eerstgenoemd cijfer berust op informatie van NS. De vermelde variabele kosten van het overig openbaar vervoer zijn een minimale schatting voor het busvervoer afgeleid uit een eerdere DHV-studie [616. b) Reistijd Ten aanzien van het personenvervoer zijn in het verleden vele studies verricht naar de reistijdwaardering. En van de bekendste hierbij is die van McKinsey [5]. Hierin wordt een aantal varianten uitgewerkt, waarbij telkens ah basis dient het brute uurloon van een werknemer. De gemiddelde reistijdwaardering per motief wordt vervolgens gebaseerd op een percentage van dit uurloon. Het voomaamste verschil tussen de aldaar gepresenteerde varianten van de ‘overall’ gemiddelde reistijdwaardering schuilt in de mate waarin de percentages van het uurloon en/of de mix van motieven in het totaal verschilt. Dit

1249 -7-

resulteert in een waardering van f. 14,- tot f. 27,-.

Onlangs is een DVK-onderzoek [8] verschenen dat heeft geresulteerd in een groot aantal waarderingen voor diverse groepen van retigers met uiteenlopende kenmerken en reisomstandigheden. Door het Directoraat-Generaal voor het Vervoer en de Dienst Ver- keerskunde is geadviseerd deze waarden voor toekomstige evaluatiestudies te hanteren

Voor globale evaluatie-studies en/of studies waarin prognoses inzake toekomstige samenstelling van het vervoer in onvoldoende mate gedifferentieerd zijn, worden er in tabel 1 de zogenoemde algemene basistijdwaarden weergegeven.

label 1. Rcirtijbaardering mar vwvoewijren en wtief (guldcno pr wr van 1988)

Vervoeruijre wticf won-wrk zakelijk' overig

AUtO 11.40 37,&l 9.10 Trcln 11.60 33,w krs/trw 9.50 J2.w E ALh vervoeni jral 11.30 57.50 a:70

In tegenstelling tot het personenvervoer staan voor het goederentransnort geen waarden ter beschikking die zijn gebaseerd op empirisch Nederlands onderzoep. Wat betreft reistijdwaardering in het goederenvervoer zijn twee elementen te onderscheiden: - tijdbeslag voertuig en chauffeur; - tijdbeslag van de vervoerde goederen.

In het eerder genoemde McKinsey rapport (51 is een berekening gemaakt van de wachttijdkosten voor onder meer goederentranspott. Deze bestaan uit een uurloon en brandstofkosten en bedragen f. 31,- per uur (1985): In het NRA-rapport over Rekening Rijden en goederenvervoer worden eveneens de kostprijsberekeningen voor het binnen- lands vrachtvervoer gebruikt voor het bepalen van de kosten van een uur file. Uit dit onderzoek resulteert f. 45,- voor bestelauto’s, f. 52,- voor een vrachtauto van 4.6 ton en f. 61,- voor een combinatie van 23.3 ton (1989).

1250 Een door Blauwens en Van de Voorde opgesteld model [7] leidt tot een tijdwaardering van een uuc van 0,0000848 V (V = waarde van de goederen). De auteurs merken op dat dit aanmerkelijk hoger is dan wat zou resulteren uit de gebruikelijke methoden waarbij slechts rekening wordt gehouden met de rente op goederen tijdens vervoer (kapitaalbeslag). Zij verklaren dit verschil uit het feit dat de door hen gebruikte methode rekening houdt met waardevermindering van goederen, kosten van het uitgeput raken van de voorraad, boeten voor de te late aflevering enzovoort. c) Vakmeid In verricht onderzoek naar de kosten van verkeersongevallen is een tweetal methoden gangbaar, namelijk de brute- en de nettomethode. In principe wijken deze slechts van elkaar af doordat in het eerste geval alleen rekening wordt gehouden met voor de toekomst verloren gaande produktie, terwijl bij de netto methode wordt gecompenseerd voor niet genoten consumptie. Bij beide methoden valt grote nadruk op het (relatief gering) aantal doden onder de slachtoffers.

De maatschappelijke kosten volgens de netto-methode worden door McKinsey [5] als volgt geraamd:

Kosten per slachtoffer/ongeval (1983)

Letselslachtoffer 1. 39.txMI,- Materi&le schade f. 3.900.-

In een recente Duitse studie van Planco Consulting [ll] worden op bruto basis de volgende door het Bundesanstalt fiir Strassenwezen berekende waarden gehanteerd:

Kosten per slachtoffer/ongeval (1988)

Letselslachtoffer DM. 41.OfKI,- Materieritle schade (UM S DM. 1 l.OOO,-

Een derde - geheel andere - benadering is de zogenoemde tiictiekosten-methode, waarbij

1251 -9-

de invalshoek wordt gezocht bij de fricties die zich voordoen aan producentenzijde. Bij deze methode is vooral belangrijk dat een dode vervangen zal worden en vanaf dat moment geen produktieverlies meer oplevert.

Ten aanzien van het in de kosten per slachtoffer begrepen produktieverlies zijn door het NE1 ramingen opgesteld die stoelen op de frictiekosten-methode [lo] resulterend in respectievelijk f. 2.400,- (lage variant) en f. 9.800,- (hoge variant) per slachtoffer in 1983. In totaal wijzen de uitkomsten op een bedrag van 88 ti 361 miljoen gulden. In het NEI- rapport wordt opgemerkt dat de door McKinsey gevolgde netto methode voor 1983 tot een bedrag van 2.287 miljoen gulden produktieverlies leidt, tetwijl bij toepassing van de bruto methode de uitkomst 4.027 miljoen gulden zou bedragen. d) milieu Het aspect milieu wordt hier onderverdeeld in twee deelaspecten, te weten luchtverontreiniging (emissies) en geluidhinder. In de genoemde Duitse studie [ 1 l] worden twee ramingen gegeven voor de kosten van de luchtverontreinieing door het verkeer. De ene methode (I) berust op de waarde die men aan schone lucht toekent (Zahlungsbereitschaftswerten) en de ander (II) op de schadelij- ke gevolgen voor mens en omgeving (Schadefunktionen). In beide gevallen wordt erop gewezen dat de waardering van ezteme effecten niet met boekhuidkundige nauwkeurigheid kan worden uitgevoerd. De uitkomsten van de studie zijn ah volgt:

1252 -lo-

T&e1 2. Extem koetm van luchtvercmtrcinlpir@ &or hct nrkeet

Kostm (DPFIPIOI rnpctievelijk 7101)

I II

Persawmcrkrr I,67 indivi&md 1,s tam 0.41 trcin 0.12 hcht 0.82 +derenverkeer 1;19 o;s5 urg 1.37 trcin 0.19 bimenschip 0.20

Eron: Plmco, 1991

In een inventariserende studie naar de totale financiele schade als gevolg van luchtverontreiniging door het wegverkeer in Nederland (exclusief C02) vermeldt het Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie bedragen die Iopen van 400 tot 1.200 miljoen gulden per jaar [12].

Op basis van het gemiddelde van deze uitersten en aanvullende kostengegevens van DGMMXOM betreffende de COZuitstoot heeft het NE3 berekeningen uitgevoerd naar de kosten per voertuigkilometer in het wegverkeer. Deze becijfering leidt tot 1,7 cent per voertuigkilometer [4]. Dit cijfer komt redehjk in de buurt van de onder methode II van tabel2 berekende schade per persoonskilometer.

In de Planco-studie Ill] wordt gesteld dat de kosten van peluidhinder in principe op hvee manieren kunnen worden benaderd, namelijk:

indirect (maatregelen t.b.v. vermijding) - direct (gerealiseerde schade)

De exteme kosten volgens de eerstgenoemde methode worden als volgt geraamd (bij een grenswaarde van 55db(A) ‘s nachts).

I253 -ll-

Tebd 3. Exteme kosten van gclui&irder

DPF/PI[II respecticvelijk lOI*

Pcrs-rkar ucg 0.07 - individed -bus L% spoor-n 0:9fJ trm 0.04 Coder-rkeer w 0.37 spoorwcO 0.64

Aboolwt totss1 MI. 840 niljan l ) Exclusicf bmdeling van recrcaticpebiedm nral: Plnro. 1991

Verlaagt men de grenswaarde tot 45 db(A) dan stijgen de kosten voor woongebieden tot het 3 B 4-voudige. Directe kostenramingen op basis van prijsontwikkelingen op de woningmarkt en op die voor bouwgrond leiden tot waardeverminderingen van 0,5 tot 1,4% per decibel (totale schade van 14 tot 30 miljard DM).

Schadeberekeningen blijken derhalve zeer gevoelig te zijn voor de grenswaarde die men kiest. De conclusie die in [ll] wordt getrokken luidt dat bij de huidige stand van het onderzoek geen definitieve becijfering van het schadeniveau mogelijk is.

I254 -12-

4. BachiLbarc madgeg- over effeetea3

4.1. DekostenvandeRingweg

Teneinde een geschikt uitgangspunt te hebben voor de behandeling van het kostenaspect in de KBA is onderscheid gemaakt tussen de kosten in verband met de aanleg van de weg: de iuvestaingskosta (a) en daamaast met de kosten in verband met het gebruil: de cxploitatiekoeten (b). a) Inve~terinf@osten De uitvoering van het project startte in 1961 met de bouw van de Coentunnel. Ruim 29 jaar later kon de volledige Ringweg in gebruik worden genomen. Uitgangspunt bij de inventarisatie van de investeringen in de weginfrastructuur was dat de kosten zouden worden ingedeeld naar jaar en naar kostensoort (grondvenverving. ontwerp, aanleg, directievoering en verkeerskundige voorzieningen).

Op grond van het ondetzoek naar de aanwezigheid van gegevens moet worden vastgesteld dat het onmogelijk is geheel aan de vooraf gestelde eisen te voldoen. De bij de Directie Noord-Holland aanwezige en ook daadwerkelijk beschikbaar gestelde gegevens over de werkelijke uitgaven konden slechts naar deelproject (wegvak) en vanaf 1976 tevens naar jaar van besteding worden vcrbijzonderd, maar niet naar kostensoort.

Een tweede bron waaraan informatie kon worden ontleend is de vanaf 1%5 jaarlijks opgestelde begroting van het Rijkswegenfonds (RWF). Alle kostengegevens uit deze begroting die betrekking hebben op het uitvoeringsprogramma van de Ringweg hebben telkens betrekking op de vermoedelijke totale uitgaven, onderverdeeld in uitgaven in voorgaande jaren, het betreffende jaar en nog komende jaren. Tot 1985 worden de uitgaven daarbij, zij het onvolledig, naar wegvak gespecificeerd, daama worden zij in an bedrag verantwoord onder het hoofd: Ringweg Amsterdam.

Rehalve het feit dat beide bronnen onvolledig zijn, is er het bezwaar dat er onverklaar- bare verschillen zijn te constateren tussen de investeringskosten per wegvak en per jaar.

1255 -13-

Voor een zo consistent mogelijke raming van de jaarlijkse investeringsuitgaven is uitgegaan van de werkeiijke uitgaven in lopende prijzen volgens het uitvoeringsprogramma van de Directie Noord-Holland. Voor de verdeling van de totale uitgaven over de jaren l%l t/m 1976 zijn daarbij de procentuele jaarlijkse aandelen volgens het RWF toegepast.

Voor de raming van de kosten in constante prijzen is gebruik gemaakt van de algemene prijsindex van de particuliere consumptie 9. Uitgedrukt in guldens van 1990 bedragen de totale aanlegkosten van de Ringweg circa f. 1,8 miljard (inclusief de kosten van het signaleringssysteem en de centrale bediening).

Telt men hierbij de kosten van voorbereiding, administratie en toezicht - naar schatting 10% van de aanlegkosten - dan resulteett een totale investetingsuitgave van f. 1.95 miljard. Het aandeel van de West-tangent (het gedeelte van de Ringweg tussen RW8 inchtsief het zuidelijk deel tot aan RW2) in dit totaal bedraagt ongeveer f. 0,75 miljard. De Oost-tangent met de nieuwe Zeeburgeroeververbinding heeft een bedrag van circa f. 1,2 miljard gevergd.

Met betrekking tot de exploitatielasten van de Ringweg zijn geen specifieke gegevens voorhanden. Om die reden is voor de onderhoudskosten uitgegaan van een benadering op basis van kentallen die aan studies naar het (noodzakelijke) jaarlijkse budget voor onderhoud van wegen zijn ontleend. Als uiteindelijke raming is voor de Ringweg met f. 350.000,- per kilometer weglengte gerekend.

42 Effecten op de VerLcenafwiueling

Gegevenshieromtrent zijn afkomstig van tin van de andere in het kader van de openstelling van de Ringweg uitgevoerde deelstudies [14]. Duidelijk is aldaar geworden dat de openstelling heeft geleid tot ontlasting van alle oeververbindingen. De intensiteit op de gehele screenline Noordzee Lanaal/ Ysselmeer is op etmaalbasis als gevolg van de openstelling Ringweg Amstesrdam met ca. 45% toegenomen. Deze groei wordt grotendeels veroonaakt door routeverleggingen waaronder zgn. dubbelpassages. Om de

1256 -14-

wijzigingen in reistijd als gevolg van de openstelling zichtbaar te maken is door Transpu- te/BGC een raming gemaakt van de daling van de tijdverliezen a.b.v. congestie op het hoofdwegennet in de regio Amsterdam. Gemeten in voertuig-uren/dag is bet geraamde totale tijdverlies als gevolg van congestie gedaald van 26.000 naar 18.000 uren of we1 met ongeveer 20%. Daamaast worden, op basis van empirisch onderzoek, ramingen gemaakt van de reistijdwinsten als gevolg van de afstandverkortingen die voor groepen reizigers zijn ontstaan door de nieuwe verbinding. Deze informatie tezamen is input voor de reistijd- winstenhrerliezen in de KBA

43. EfFeetea op bet vtxplaatsingsgedmg

In twee andere Ringweg-deelstudies [15, 16, 171 is d.m.v. ondervraging van huishoudens en weggebruikers onderzoek gedaan naar de verschuivingen in bet verplaatsingsgedrag. Ingegaan is op verwachte verschuivingen in: routegebruik; vertrektijd; vervoermiddelgebruik; bestemming en reisfrequentie.

Ongeveer 25% van alle geEnqu&eerde autogebruikers is van route veranderd. In het woon-werkverkeer is het aandeel autogebruikers dat van route is veranderd relatief grater dan bij de zakelijke en overige motieven (respectievelijk 29, 20 en 15%). Bij alle ritmotie- ven leggen in de nasituatie meer respondenten een kleinere afstand af dan e-en grotere. Uit deze gegevens worden berekeningen t.a.v het totaal aantal afgelegde kilometers en dito transportkosten gemaakt.

V-ddelgebruik Bij de g&nqu&erden zijn slechts kleine veranderingen in het gebruik van de diverse vervoerwijzen (autobestuurder, autopassagier, openbaar vervoerreiziger) geconstateerd. Deze mate van verandering van vefvoenvijze komt overeen met de dagelijkse veranderingen in gedrag die ook zonder oDenstelline zouden ziin oDpetreden.

1257 -15

De openstelling van de Ringweg heeft tot gevolg een lichte toename van het aantal reizen(alle vervoenvijzen samen) over het Noordzeekanaal; de toename is 1% voor het woon-werkverkeer en van 5% voor het verkeer met de ‘overige’ motieven (winkelen, recrtiren, sociaal bezoek).

4.4. Effeeten op de hAbaarheid

Hierbij gaat het om de effecten op de verkeers(on)veiligheid en het milieu (geluidhinder en luchtverontreiniging). Specifieke en betrouwbare gegevens omtrent de verkeersoneeval- !e~ naar aard en frequentie voor en na de openstelling staan niet ter beschikking, zodat met kengetallen per wegtype moet worden gewerkt” [18].

De uitgevoerde berekeningen met betrekking tot de geluidhinder aan de bron voor locaties van het hoofd- en het stedelijkwegennet waatvan de verkeersgegevens bekend zijn, tonen veranderingen aan die in het algemeen Klein zijn [13]. Echter door de route verleggingen , het zgn. zuigeffect van de Ringweg, vinden er verschuivingen plaats van de hinder op kwetsbare locaties (woonbuurten) naar minder kwetsbare locaties.

De berekeningen voor de emissies van NOx en CO betreffen uitsluitend emissiegetallen, zonder verdiscontering van weglengtes en omgevingskenmerken. De tot dusverre bekende resultaten geven aan dat er t.a.v. de emmissics er eveneens verschuiving plaatsvinden van minder gewenste locaties naar gewenstere locaties [13]. Overigens wordt m.b.v. berekeningen met het Landelijk Model [14] getracht betere c.q. meer gedetailleerde gegevens te verkrijgen over de verdeling van de verkeersstromen over het gehele nehverk. Door middel van toepassing van emissiekentallen kan de verandering in emissie op zgn. Ringniveau beter worden benaderd.

1258 -16

45. Ruimtclijle rpiwff effecten

Hoewet in deze KBA dit type baten niet monetair zal worden gewaardeerd (bij gebrek aan een adequate meet- en waarderingsgrondslag) zal hij we1 in kwalitatieve zin worden opgenomen. Uit een andere Ringweg-deelstudie [19] is naar voren gekomen dat de te verwachten effekten OD de ret?ionale Droduktiviteit OD korte termiin (meetbaar) waarsch- jliik vrii eerine din. Daamaast zal vermoedelijk in mindere mate sprake zijn van een netto groei in de regio, maar veeleer van een herlokatie tussen de stadsdelen onderling.

We1 zijn door de openstelling woningen en werkgelegenheidslocaties makkelijkesr bereikbaar, hetgeen bevorderlijk is voor de arbeidsmakt en de economische ontplooing van de Reeio.

1259 -17-

5. DetevolgeawerkwijzbijdeKBAzelf

In het voorgaande is het karakter en de vorm aangegeven van de meetresultaten welke ah basis dienen voor de feitelijke KBA, Op het moment van schrijven van deze paper waren nog niet alle benodigde gegevens bescbikbaar zodat hier alteen kott kan worden ingegaan op de te volgen werkwijze. In dit verband zijn twee varianten denkbaar. Op de eerste plaau kunnen de gegevens in een dynamisch perspectief worden geplaatst. Bij de tweede (statische) variant worden de kosten en baten voor een bepaald jaar vastgesteld zodanig dat een representatief beeld wordt verkregen.

In de dynamische variant worden de kosten en baten van jaar op jaar en gedurende een (aangenomen) levensduur vastgesteld. Vervolgens worden beide stromen contant gemaakt met behulp van de geldende disconteringsvoet en wordt de b/c-ratio berekend. Ben belangrijk probleem is hier het inschatten van batenposten als de reistijden in de “met”- en in de “zonder”-situatie. Hoe zal het verkeer zich nu ontwikkelen met de bijbehorende reistijden en hoe zou dat zijn geweest in de ‘without-case’? En wat is er dan vervolgens te zeggen over de marginale en gecumuleerde reistijdverliezen?

De statische variant beoogt niet een beeld te geven van de baten/kosten verhouding over de gehele levensduur maar van de verhouding voor een bepaald jaar. Voor dat jaar worden aan de ene kant de effecten (posit&e en negatieve baten) zo goed mogelijk ingeschat en gewaardeerd terwijl aan de kostenkant een fractie van de investeringskosten en de jaarlijks exploitatiekosten worden opgevoerd. Ben goede schatting voor die fractie is de ‘opportunity costs of capital’, met ander woorden de kosten van kapitaalbeslag.

Gelet op de ter beschikking komende gegevens en de mjuist gescheute problematiek rond het vaststellen van onhvikkelingen zal voor de Ringweg een b/c-verhouding worden bepaald voor het jaar van openstelling, ix. 1991. Die b/c-verhouding werpt dan tewens licht op de vraag in hoeverre het jaar van-in-gebruikname ahvijkt van het ‘optimal year of investment’ (de netto baten zijn dan precies gelijk aan de jaarlijkse kapitaalslasten).

Ben gevoeligheidsanalyse zal plaatsvinden, bijvoorbe-eld omtrent de waarderingsgrondsla-

1260 gen, om de robuusthcid van het resultaat te beoordelen.

6. cimclusics

De beschikbare gegevens voor deze specifieke KBA kunnen worden gekenschetst als zeer wisselend in graad van detail. Als gevolg hiervan moet bij sommige (baten)aspecten met vrij grove berekeningen worden volstaan (bijv. milieu-kwaliteit). Voor wat betreft de kosten van de Ringweg is gebleken dat deze volgens de ervaring van de ondetzoekers niet altijd op een even consistente en heldere wijze terug te vinden zijn (ook aanzienlijke verschillen tussen de geraadpleegde bronnen).

Ten aanzien van de method&he aspecten rond het uitvoeren van een KBA blijkt telkens weer dat de waarderingsgrondslagen van de baten van een projekt van groat belang zijn voor de eindresultaten van de analyse. Onzekerheid bestaat niet alleen rond de waarde- a van bijvoorbeeld reis- en transporttijden maar zeker ook ten aanzien van een aantal exteme effecten.

Idealiter zou een confrontatie moeten plaatsvinden van de kosten en baten van de Ringweg over de gehele verwachte levensduur om aldus een b/c-verhouding van het projekt te kunnen bepalen. Gelet op de beschikbare gegevens en de onzekerheden omtrent toekomstige ontwikkelingen zal hier worden volstaan met een berekening voor de Oost Tangent voor het jaar van openstelling.

1261 -1%

PI Wcrkgroep Kwalitcit co Structuur (KWAST), Kwaiiteir van her vdmspvces op Jut Jwofd~~ cwu* txptcmkr 1987.

PI Grmtmij N.V.. Her onkkkelen vm~ een verdeeJwaodel war her jomi$s budgei URR ondehmi wn m @se 2 ken@aJlen wwr onhdwud van wcem, aovember 1990.

PI NEA, Kostpi@e&#ing husen de Men van de Empzse Gemeenschop in&e her intemathude qwdm- owr de twg, 1988.

141 NJ3, KBA rrkcning rijden, januari 1990. PI McKinsey and Company, AJivkenen met @s, juni 198f5.

PI DHV, Vehmivgen in her o~xnboor wnuemet fer wmindering van bet wcrk-mnvrrkcrr op hef hoofdwqmne~ in de Raadstod, 1989. m Blauwcas G. en E van de VamJe, lie vduhcm of he savings in ccwnm&y rmnrpwr, Intematiod hnmalof Tmnrpa Emmomiu, februari 1989.

181 HCG, ?9e Nefherhds Vdue of The” study Fmal Report. februari 1950.

191 DGV co Dm Adti itwake reistijdwamdehgen bij evoluotiufud~, old&r 1990.

WI illI Planar Chsulting-GmbH, Eneme Kanen des Verkehw: Schiene, Stmsse, Binwmchiffkh, Esam 1991. WI Centrum uxtr Energicbqmring en w techndogie, Wawdeting van negudew flecMn YM hn muownkr, mci 193l3. u31 BGC & Trampute, Eindmppar Efficm op tiajivikkeling en Jeejlmheii Studie GpenrieUing RingwgAmctmimn, Bureau Goudappel & Coffeng Dcventcr en Transpute Gouda, 1991. u41 HCG, Macro bcrckeniagen: Van loMe naar totale effecten voor ecn aan aspecten, Snrdir Efleckn @enselling Ringwg Amsrm Hague Consulling Group Den Haag, 1991. (vemach najaar 1991).

Fl HCG. Eindrqxn Ondk hente waag SnrdL Effecm Qem~eJling Jhgweg Amrtenfom, Hague Consulting Group Den Haag. 1991.

1161 Rcxm JJ. van Vemmiering in nnnehue van verkeer over ocvrrvrrbind@n in Nooni-Holhui Srudie Eflecwn Qmsrelling Ringweg Ammiaw~, A&icsburcau Van Ram Den Haag, 1991. Vii, R-l. VerplaaIsing&araktctistieken van wrkeer over ocvcwerbiidingen in Noon%HoUand, Srudie Effecten QwuteJling Ringwg Anurenfam Advicsburm~ Van Roan Den Haag, 1991.

1181 Dijhra. A en W.H.M. van de Pd. Effecten op k&baa&id: Aspect vcrkeersveilighei, Sadie Eficten OpnreJling Ringwg Amstmfm, Stiebting Weunschappelijk Ondermek Verkeerweihghcid. Leiin- dam. 1991.

I191 Rietvcld, P.. EC cwumirck uimnakng WI Rinpeg Amstedom, S&k EJecten Opens~eJling tigwg Amstewhtq Facultcit ckr EcaKxnische Weumchappcn en Econometric Vrijc Universitcit, 1991.

1262 -2O-

NOtal

1. Gp bet moment van schtijvea van dnc paper waren nag niet allc benodigde gegevcns Bbsar.

2 Gverigens kunnen dc betea van e-en projekt ook negatief zijn; te denkca valt hijv. aan emissie~ YBI~ uxrtuigen.

3. Ten aanziea van de categoric ‘ruimtelijke (uitstr&ttgs)effehen’ wordt bier afgezien van monetarLsering. Wel zal In (4) nag aandacht aan dit aspect worden geschonken.

4. Ten aatien van bet wachtvetwer per spoor is aangettomen dat openstelling van de Ringweg daarop geen im4oed zal uitoefenen.

5. Netto wil hier zeggen exclusief belastingen. In ten KBA wordt altijd afgtien van owxdtachten. hetgcen het geval is hij ectt bclasting. Uitsluitend bet rCele txslag op (financiele) middelen wordt in txschoutig genomen.

6. De KNVTSgegevens duiden owigens op een hogere waarde - gemeten in reizigerstijdtagen per kilometer, namelijk f. 0,12

I. Bij dne gegevens kan w&en opgemerkt dat de waardering voor het zakelijk verkax is opgehouard uit twee warden. namelijk de mardering door de zakelijke nkiger self en die door de werkgever. a. Gverige~~ wordt &xx HCG in o@racltt van de Dieust Verkeetskunde momenteel een ooderzzk uitgevotrd naar de reistijdwaar&ring in het goederenvetvar.

9. Spedeke gegevens omtrent de kmten van de ~gentouw staan stwbts Mnaf 1979 ter bocbill;ing.

10. Het zgn. KWAST-rapport gecft war ASW en autwgen cijfers over vcrkeersintensiteit en ongevalfrequen- tie [l].

I263 1264 September 1991

Alternatieve netwerkbeschrijvingen voor realistische toedelingen onder sterk toenemende vervoersvraag

Tom van Vuren Richard F. Davies

Frank Graham Consulting Engineers Ltd Elgar House Shrub Hill Worcester WFt4 9EN Engeland

paper voor 18e Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Rotterdam, november 1991

1265 Inhoudsomave

1. Inleiding ...... 1 2. Modelaanpak ...... 3

3. Toepassing ...... 7 4. Onderdrukking van lange- of korte-afstandsverkeer...... 12 5. Conclusies...... l4 6. Literatuurverwijzingen...... l5

I266 Samenvatting Alternatieve netwerkbeschrijvingen voor realistische toedelingen onder sterk toenemende vervoersvraag Een nieuwe modelaanpak wordt geintroduceerd, die het mogelijk maakt realistische toedelingen te berekenen en grenzen te schatten voor de mogelijke verkeersgroei in een toekomstscenario waarin ongebreidelde groei aanleiding zou geven tot onaanvaardbare afwikkelingsniveaus. De voorgestelde methode maakt gebruik van een verdubbeling van het originele netwerk, waarbij het kopie als alternatieve route kan worden gekozen door automobilisten, zodat zij niet op het basisnetwerk hoeven worden waargenomen. Standaardtoedelingspaketten kunnen worden gebruikt om een oplossing te berekenen. Een voor- beeldtoepassing geeft de mogelijkheden aan van deze zogeheten schaduwnetwerkaanpak.

Summary

Alternative network descriptions for realistic assignments with sharply increasing travel demand The paper introduces a novel model approach to estimate realistic assignments and limits to traffic growth in highly congested future scenarios, when unrestrained demand would give rise to inacceptable operating conditions. The proposed method uses a duplicate of the original network, to which traffic can self-allocate, and standard assignment packages can be used for its solution. A sample application shows the potential of this so-called shadow network approach.

1267 -l-

1. Inleidinq

Kosten-baten analyses worden in Engeland veel meer dan in Nederland gebruikt om prioriteiten te bepalen bij het toeken- nen van overheidssteun aan infrastructuuruitbreidingen. Door het Department of Transport is een gestructureerd raamwerk (COBA) opgezet om verschillende mogelijke projecten (en verschillende ontwerpen voor een project) te kunnen evalueren op economische en operationele gronden over hun verwachte economische levensduur van zo'n 25-30 jaar. Een probleem van toenemend belang dat speelt bij zulke evaluaties van infrastructurele projecten is de (on)mogelijkheid om realistische toedelingen te berekenen in een toekomst waarin capaciteitsbeperkingen een rol gaan spelen in het verkeersnetwerk. Dit geldt voor zowel economische en operationele evaluaties. Voor een groot aantal jaren zijn deze economische evaluaties uitgevoerd door de voorspelde groei toe te passen op de waargenomen vraag in het basisjaar, waarna die toekomstige vraag werd toegedeeld aan een netwerk en tijdsperiode die consistent waren met de gemodelleerde omstandigheden in het basisjaar. Deze veronderstelling dat vertrektijdstip- en vervoerwijzekeuze stabiel blijven tussen de huidige situatie en de toekomst, plus het negeren van eventuele elasticiteiten in het verplaatsingsgedrag heeft vraagtekens opgeworpen, zeker wanneer de toedeling van de aldus voorspelde vervoersvraag aan het netwerk aanleiding geeft tot afwikkelingsniveaus die onaanvaardbaar worden geacht. Het is hierbij interessant te vermelden dat de door het Department of Transport voorspelde groei in wegverkeer in de komende 30 jaar zo'n 60-105% bedraagt. We zullen moeten onderkennen dat capaciteitsbeperkingen op het netwerk zullen leiden tot veranderingen in de vervoersvraag en dus veranderingen in de verkeersafwikkeling op dat netwerk. Een simpel voorbeeld, waarin we kunnen zien hoe de netwerkcapaciteit de verkeersafwikkeling reguleert, is te vinden in diverse steden. Regelmatig wordt het verkeersniveau in het stadscentrum bepaald door capaciteitsproblemen in de buitenwijken, waar tegenwoordig de verzadigingsgraad veelal het

1268 -2-

hoogst is. Dit geeft aanleiding tot betere afwikkelingsniveaus in het centrum dan in de periferie, en de verkeerskundige moet in staat zijn deze effecten te reproduceren in zijn modelvoor- spellingen. Mogelijke vertekeningen die volgen als dit fenomeen niet wordt onderkend, zijn besproken door Hale [l].

Al geruime tijd is onderkend dat het aannemen van uniforme groeicijfers en het toepassen van deze cijfers op alle gemodelleerde tijdsperiodes binnen een gemiddelde werkdag aanleiding geeft tot misschattingen in gebieden met een hoge congestiegraad. Een goede illustratie is misschien een vergelijking van de groei in het Thames-kruisend verkeer tussen 1970 en 1980. De groei in de drukste drie uur was twee keer zo groot als de groei in het spitsuuur binnen die drieuursperiode; gelijkwaardige waarnemingen van spitsvervaging zijn gedaan in Manchester [2]. Op verschillende manieren is getracht om deze moeilijkheden te overkomen, met meer of mindere finesse. Vaak wordt een iteratieve procedure gevolgd, waarbij de congestie op elke kruising apart wordt beschouwd. Na de oorspronkelijke toedeling wordt incrementeel groei weggenomen bij die herkomst-bestemmings- paren die overbelaste kruisingen passeren, totdat de resulterende condities in het netwerk acceptabel worden geacht. Hoewel uiteindelijk op deze manier meestal een aanvaardbare evaluatie wordt verkregen, zijn de met deze methode gemoeide berekeningen tamelijk subjectief, langdradig en zeer tijdrovend. Een ingenieuze automatische methode is onlangs beschreven door Rogers [3]. Deze gedisaggregeerde techniek is gebaseerd op de entropie-maximaliserende schattingsmethode voor HB-tabellen met gebruik van wegvaktellingen. In plaats van het normale gebruik van zo'n schattingsmethode, waarbij een a priori HB tabel wordt verbeterd met behulp van waargenomen wegvakinten- siteiten, snoeit Rogers een toekomstige HB-tabel terug tot een meer realistische tabel door wegvakcapaciteiten te gebruiken als een beperkende factor, zodat de a posteriori tabel na toedeling nergens de netwerkcapaciteit doet overschrijden.

1269 -3-

In deze paper willen wij een nieuwe techniek beschrijven waarmee realistische toedelingen kunnen worden voorspeld wanneer congestie een rol speelt. Er bestaat een zekere gelijkenis tussen onze methode en de matrixsnoeiingsmethode van Rogers; beide trachten via consistente en expliciete criteria een op ongebreidelde groei gebaseerde HB-tabel tot een meer realistische tabel terug te brengen. Het controlemechanisme dat wij hanteren is echter meer gebaseerd op het toekomstige afwikkelingsniveau in het netwerk, dan op wegvakcapaciteiten.

2. Modelaannak

De essentie van het door ons voorgestelde model is een uitbreiding van het originele verkeersnetwerk met een tweede netwerk, waaraan een deel van het verkeer kan worden toegedeeld wanneer de omstandigheden op het eigenlijke netwerk te slecht worden. Zo'n uitbreiding van het originele netwerk is met name aantrekkelijk omdat dan standaardtoedelingspakketten kunnen worden gebruikt om de oplossing te berekenen. In feite berekenen we een elastische evenwichtstoedeling, waarbij de onderdrukte vraag naar het secondaire netwerk wordt overgeheveld. We doen hierbij geen uitspraak over hoe de weggebruikers hun verplaatsingsgedrag zullen veranderen; het model berekent alleen hoeveel verkeer wordt verwijderd van het beschouwde autonetwerk in de beschouwde tiidsneriode (veelal de spits). Deze onderdrukte vervoersvraag kan zich bijvoorbeeld uiten in: een alternatieve vervoerwijze; een verandering in vertrektijdstip tot buiten de spits; een alternatieve bestemming buiten het studiegebied; werkelijk onderdrukte vervoersvraag; een routeverandering, waarbij het studiegebied volledig wordt vermeden (door doorgaand verkeer).

De gebruikelijke netwerkuitbreiding voor een elastische toedeling is door zogeheten hyper-links toe te voegen voor elk HB-paar [4]. Belangrijke aspecten van deze uitbreiding in figuur 1 zijn:

1270 -4-

elk HB-paar kan op eigen wijze onderdrukt worden, aangezien elk paar zijn eigen alternatieve route (hyper- link) heeft; aan hyper-links kunnen onderdrukkingsfuncties worden toegekend, die de aanvaardbaarheid van een bepaald afwikkelingsniveau (en de resulterende vraagonderdrukking) relateren aan de vervoersvraag op die HB-relatie; het aantal hyper-links dat aan het netwerk moet worden toegevoegd is gigantisch, aangezien elk HB-paar zijn eigen link heeft. In een studie met 150 zones betekent dat ruim 22.000 extra links, zodat deze aanpak alleen realistisch is met kleinere netwerkenl.

Fisuur 1: Uitbreiding van het netwerk met hyper-links

Laten we nu een stap terug nemen: de belangrijkste taak van het secondaire netwerk is uiteindelijk om een alternatieve route buiten het eigenlijke netwerk te bieden voor alle HB------

1. nit aantal kan worden beperkt door alleen de gevulde HB- cellen te beschouwen, maar de extra codering en het extra geheugengebruik zijn ook dan nog steeds aanzienlijk.

1271 -5- paren. Het oorspronkelijke netwerk vervult die taak in werkelijkheid, dus waarom zouden we datzelfde netwerk niet ook gebruiken voor de alternatieve routes ? Het kopieren van het oorspronkelijke netwerk als alternatief hebben we de schaduw- netwerkmethode genoemd, en is geillustreerd in figuur 2. Het schaduwnetwerk is alleen bij de herkomsten en bestemmingen aan het eigenlijke netwerk verbonden, zodat onderdrukte ritten alleen aan het begin van de rit naar het schaduwnetwerk kunnen verdwijnen. Kenmerken van deze aanpak zijn: het aantal links in het totale netwerk wordt ongeveer verdubbeld; alle schaduwlinks kennen een vaste snelheid en oneindige capaciteit, maar hun lengte is gelijk aan hun werkelijke lengte. vanwege de aangenomen vaste snelheid op het schaduwdeel van het netwerk is vraagonderdrukking gerelateerd aan de gemiddelde snelheid op de kortst mogelijke route in het eigenlijke netwerk, zodat in feite de vervoersvraag wordt onderdrukt door een vergelijking met reiskosten in free- flow condities.

Fiauur 2: Uitbreiding met een schaduwnetwerk

1272 -6-

In feite bevat het schaduwnetwerk meer links dan nodig zijn om alle HB-paren te verbinden. We kunnen daarom een diagrammatich schetssschaduwnetwerk als in figuur 3 ontwikkelen, dat veel minder links bevat, maar nog steeds aan alle HB-paren de mogelijkheid biedt om van het oorspronkelijke netwerk te verdwijnen. Zo'n schetsschaduwnetwerk zou bijvoorbeeld een openbaar vervoernetwerk kunnen representeren, met bijbehorende bus- of treinkosten op de schaduwlinks. Bedenk wel, dat we dan aannemen dat alle onderdrukte vraag naar het openbaar vervoer verdwijnt.

Fisuur a: Schetsschaduwnetwerk

Het voordeel van een schetsschaduwnetwerk is de verwachte afname in computerrekentijd in vergelijking met een volledig schaduwnetwerk. In de tests die we met beide schaduwbeschrij- vingen hebben uitgevoerd, en die we in het volgende hoofdstuk beschrijven, kwam dit echter niet tot uiting2. We concentreren ------

2. In andere omstandigheden kan dit natuurlijk heel anders uitpakken.

1273 -7- ons daarom bij de beschrijving van de testresultaten op een vergelijking van toedelingen op het oorspronkelijke netwerk en het volledige schaduwnetwerk.

3. Toenassinq

De mogelijkheden van het gebruik van schaduwnetwerken bij het voorspellen van een realistische groei in de vervoersvraag zijn onderzocht in de context van een typische evaluatie van een infrastructuuruitbreiding in een zwaarbelast stedelijk netwerk. Hierbij is gebruik gemaakt van het dynamische toedelingsmodel CONTRAM [5]. Zoals gebruikelijk bij de evaluatie van een infrastructuur- project, zijn drie verschillende vraagniveaus beschouwd: - openingsjaar (100% van de vervoersvraag); - tussenliggend jaar (+ 135% van vraag in openingsjaar); - ontwerpjaar (2 165% van vraag in openingsjaar). (waarbij de toename in vervoersvraag is gebaseerd op door het Department of Transport uitgevoerde voorspellingen). Normaalgesproken zouden deze HB-tabellen worden toegedeeld aan netwerken zonder en met de voorgestelde infrastructuuruitbreiding, om de voorspelde monetaire en milieu-effecten van het project te kunnen schatten. In ons geval zijn de drie bovengenoemde HB-tabellen toegedeeld aan: - het huidige netwerk (basisnetwerk); - het volledige schaduwnetwerk. We beschouwen dus niet de infrastructuuruitbreiding zelf; we zijn hier met name geinteresseeerd in een mechanisme dat vervoersvraag onderdrukt in het geval van capaciteitsbeperkingen. De volgende linkeigenschappen zijn aangenomen voor de schaduwlinks: alle links hebben een oneindige capaciteit; een vaste snelheid van 15 km/h geldt op deze links3; het schaduwnetwerk is alleen beschikbaar voor personenauto's, zodat vrachtverkeer niet wordt onderdrukt. __------

3. Deze 15 km/h drempelwaarde is gebaseerd op een onderzoek naar gemiddelde snelheden in London.

1274 -8-

Het onderzochte netwerk omvat een zwaarbelast gebied in een Engelse agglomeratie, en de onderzochte tijdsperiode is de ochtendspits. Ongeveer 5% van alle ritten in de beschouwde HB- tabel zijn intern (beide riteinden in het studiegebied), 25 % zijn extern (&en riteind in het studiegebied) en 70% zijn doorgaand verkeer (beide riteinden buiten het studiegebied). Tabel 1 bevat de toedelingsresultaten van de drie HB-tabellen aan de beide netwerken; we kunnen duidelijk de effecten van de schaduwnetwerkbeschrijving herkennen.

Tabel 1: Toe lelingsresultaten

Vraag- Netwerk Gem. Totale Proc. niveau snelheid reistijd vraag- (km/W (uur) onderdrukking Openings- Basisnet 26.8 3749 jaar Schaduwnet 28.2 3595 2% Tussenlig- Basisnet 11.8 11738 gend jaar Schaduwnet 22.8 6168 15% Ontwerp- Basisnet 7.3 24172 jaar Schaduwnet 21.1 8384 25%

De totale vraagonderdrukking neemt toe van 2% in het openingsjaar tot 25% in het ontwerpjaar; dit gaat samen met een meer geloofwaardige gemiddelde snelheid in het schaduwnetwerk in het tussenliggend en ontwerpjaar, plus aanzienlijk kortere reistijden op het oorspronkelijke deel van het netwerk. Niet aangegeven in de tabel zijn de betere convergentie van de toedeling op het schaduwnetwerk en de kortere rekentijd. Dit laatste is met name verrassend omdat het schaduwnetwerk tweemaal zoveel links bevat als het basisnetwerk; de meest plausibele verklaring is de aanzienlijk lagere congestiegraad in het schaduwnetwerk, wat de diverse berekeningen sterk vereenvou- digt.

1275 - 9 -

DESIGN YEAR c--6- SUPPRESSED FLOW TOTAL ORIGINATIHG FLOW

Fiauur Q: Ruimtelijke uitsplitsing van vraagonderdrukking in het ontwerpjaar

1276 - 10 -

De kern van de schaduwnetwerkaanpak ligt in de mogelijhkheid om gedifferentigerd de vraag te onderdrukken voor elk HB-paar, afhankelijk van hun ligging in het studiegebied en de positie van de zwaarste congestie, zodat ritten via relatief lichtbe- laste routes minder zullen worden onderdrukt. In figuur 4 hebben we de vraagonderdrukking in het ontwerpjaar ruimtelijk uitgesplitst. We kunnen duidelijk zien dat inderdaad de meerderheid van de ritten (83%) een extern beginpunt heeft. Daar- naast blijkt dat deze externe en doorgaande ritten meer onderdrukt worden dan de intern beginnende ritten: zo'n 89% van alle onderdrukte ritten heeft een externe herkomst. In het volgende hoofdstuk bespreken we hoe realistisch het is dat externe ritten meer onderdrukt worden dan interne.

Tenslotte is het uiteindelijke doe1 van de schaduwnetwerkaanpak om meer realistische verkeerstoedelingen in de toekomst te verkrijgen. Het effect op linkbelastingen van vraagonderdrukking met deze methode kan worden gezien in figuur 5, waarin voor het ontwerpjaar het verschil tussen linkbelastingen in het basisnet en het oorspronkelijke deel van het schaduwnetwerk staat aangegeven. In het algemeen, en geheel volgens verwachting, zijn de linkbelastingen op het eigenlijke netwerk lager wanneer een schaduwelement wordt toegevoegd; het verschil hangt af van de ligging van de link in het netwerk. Bovendien vindt enige herroutering plaats in het schaduwnetwerk, met name via de (met een pijl aangegeven) kruising met verkeerslichten. Deze herroutering wordt veroorzaakt door CONTRAM's automatische optimalisatie van de groentijden aldaar: aangezien het externe verkeer op &en van de armen sterk wordt onderdrukt, wordt meer groentijd toegedeeld aan de overige armen, die daardoor een grotere capaciteit verkrijgen en dus aantrekkelijker worden in de routekeuze. Toedeling van een.ongesnoeide HB-tabel zou een heel ander verkeersbeeld hebben opgeleverd!

1277 +=Lmk flows with trip ruppress~cn hlgher

Fiauur 3: Verschil in linkbelastingen tussen netwerken met en zonder schaduwnetwerkuitbreiding (ontwerpjaar)

1278 - 12 -

4. Onderdrukkinq van lanoe- of korte-afstandsverkeer

Een interessant discussiepunt is of in de toekomst lange- afstandsverkeer meer zal worden onderdrukt dan korte- afstandsverkeer; zonder verder onderzoek is het vrijwel onmogelijk hierover uitspraak te doen. We moeten ons hierbij echter we1 bedenken dat in onze context vraagonderdrukking een complex van mogelijke reacties van automobilisten op verslechterende afwikkelingsniveaus omvat, waarbij elk van deze reacties leidt tot een vermindering van het (auto)verkeer op het beschouwde netwerk in de beschouwde tijdsperiode.

In het geval van vraagonderdrukking van doorgaand en extern lange-afstandsverkeer zal aldus gedefinigerde vraagonderdrukking zich met name uiten als: een herdistributie van ritten, omdat bestemmingen binnen het studiegebied te onaantrekkelijk worden; een vervoerwijzeverandering naar openbaar vervoer (met name trein); veranderingen in vertrektijdstip; werkelijke vraagonderdrukking; een strategische herroutering buiten het studiegebied om. We kunnen met betrekking tot deze laatse reactie inderdaad pleiten dat doorgaand verkeer de meeste mogelijkheden heeft om onderdrukt te worden binnen het studieaebied, omdat het mogelijk is om het beschouwde netwerk volledig te vermijden (wat in ons model als onderdrukte vraag tot uiting zou komen). Routeveranderingen vormen misschien de eerste instinctieve reactie van weggebruikers op verslechterende afwikkelingsniveaus.

Anderzijds bevatten externe en doorgaande verplaatsingen een ritdeel buiten het studiegebied, dat veelal minder van congestie te lijden heeft dan het interne ritdeel. Dientengevolge zou de gemiddelde snelheid van de totale externe of doorgaande rit hoger blijven dan de berekening van alleen het interne ritdeel zou suggereren. Als we de redenering doortrekken dat een verlaging van de gemiddelde snelheid de belangrijkste

1279 - 13 - reden vormt voor vraagonderdrukking (in welke vorm dan ook), dan mag verwacht worden dat interne ritten meer onderdrukt zullen worden dan extern en doorgaand verkeer. Deze interne vraagonderdrukking zou de volgende reacties omvatten: een vervoerwijzeverandering naar langzaam verkeer; veranderingen in vertrektijdstip; beperkte echte vraagonderdrukking; vrijwel geen herdistributie. Deze laatste beperking wordt voornamelijk opgelegd door het modelmechanisme, omdat een herdistributie van intern beginnende ritten zich inderdaad als herdistributie uit en niet als vraagonderdrukking.

Het moge duidelijk zijn dat de omvang van lange- en korte- afstandsvraagonderdrukking bepaald wordt door eigenschappen van het beschouwde netwerk. Het bestaan van alternatieve bestemmingen buiten het studiegebied, de kwaliteit van het openbaar vervoer en de gemiddelde reisafstand spelen hierbij een rol. Het aantrekkelijke van de schaduwnetwerkaanpak is dat sommige van deze invloeden op vraagonderdrukking in beschouwing kunnen worden genomen door een aanpassing van de zone-connectors naar het schaduwdeel. Het is bijvoorbeeld mogelijk om de beschikbaarheid van goed openbaar vervoer voor een bepaalde zone uit te drukken door een korte verbinding met het schaduwnet, terwijl ook het externe ritdeel (met een hogere gemiddelde snelheid) van externe en doorgaande verplaatsingen kan worden toegevoegd aan externe zone-connectors. We hebben deze laatste aanpak uitgetest in het volgende voorbeeld: alle externe zone-connectors hebben een extra gemiddelde ritlengte van 5 km toegekend gekregen, met een aangenomen gemiddelde snelheid van 40 km/h. In werkelijkheid zouden deze cijfers gebaseerd moeten zijn op waarnemingen, maar momenteel is alleen het idee van belang. Tabel 2 geeft aan dat de voorgestelde verlenging van externe zone-connectors aanleiding geeft tot een verminderde vraagonderdrukking van extern en doorgaand verkeer, terwijl intern beginnende ritten meer worden onderdrukt. Een probleem bij

1280 - 14 - deze aanpak blijft het schatten van toekomstig verwachte afwikkelingsniveaus buiten het studiegebied, die tenslotte de gemiddelde snelheid op het externe ritdeel zullen bepalen.

Tabel 2: Invloed van het externe ritdeel op vraagonderdrukking

totale interne externe vraag- v-raag- vraag- onderdrukking onderdr. onderdr. oorspronkelijk schaduwnet 25% 15% 27% met 5km verlenging van 22% 18% 23% externe ritten

5. Conclusies

We hebben een modelaanpak voorgesteld waarmee realistische grenzen voor verkeeraanwas en geloofwaardige toedelingen kunnen worden berekend in stedelijke gebieden met zware congestie. De methode is gebaseerd op het dupliceren van het oorspronkelijke netwerk, waardoor een zogenaamd schaduwnetwerk wordt verkregen. De belangrijkste voordelen van deze aanpak zijn: voor de berekeningen kan standaard software worden gebruikt; de methode maakt het mogelijk om verkeersgroei in het studiegebied ruimtelijk gedifferentieerd te onderdrukken, waarbij een reeks expliciete en consistente gedragsregels wordt gehanteerd; een gedeeltelijke herroutering en algemeen verlaagde verkeersstromen geven aanleiding tot een geloofwaardiger ontwerpgrondslag en een zinniger basis voor economische evaluatie; de benodigde rekentijd voor een toedeling in het uitgebreide netwerk blijft (in ons voorbeeld) vrijwel gelijk, terwijl de convergentie beter is dan voor het oorspronkelijke netwerk; zonale eigenschappen die mogelijk de vraagonderdrukking aldaar belnvloeden, kunnen worden opgenomen in kenmerken

1281 - 15 -

van de betreffende zoneconnector. We kunnen hierbij denken aan het externe ritdeel voor extern en doorgaand verkeer, of bijvoorbeeld de kwaliteit van het beschikbare openbaar vervoer.

Voorlopige testresultaten met het dynamische toedelingsmodel CONTRAM zijn veelbelovend. We beweren echter niet dat dit de enige en beste manier is om een toekomstige onderdrukking van de vervoersvraag te onderzoeken: de al eerder genoemde methode van Rogers [3] en een recente publicatie van Arezki et al. [6] beschrijven twee andere mogelijke aanpakken. Integendeel, de sceptische houding van velen ten opzichte van het huidige gebruik van een ongelimiteerde voorspelde vervoersvraag bij de evaluatie van infrastructuuruitbreidingen geeft aan dat diverse onderdrukkingsmechanismes zouden moeten worden onderzocht op theoretische, operationele en praktische aspecten. Nog belangrijker dan dit is de noodzaak om een begin te maken met gedragsonderzoek naar mogelijke reacties van weggebruikers op verslechterende verkeersomstandigheden, en verder onderzoek naar het bepalen van de economische waarde van elk van deze reacties, zodat een meer realistische economische en operationele evaluatiemethodiek kan worden opgezet.

6. Literatuurverwiizinsen

[l] Hale, R. "New applications of the SATURN traffic assignment package" Transportation Planning Systems, Vol.1, No.2, Jan-Mar 1991 [2] Stebbings, F. 10Forecasting peak spreading" GMTU Note 52, Greater Manchester Transportation Unit, July 1988

1202 - 16 -

[3] Rogers, K. "Congested assignment and matrix capping - constraining the trip matrix to reflect network capacity" Traffic Engineering and Control, Vo1.32, No.7/8, Jul/Aug 1991, pp 342-346 141 Sheffi, Y. "Urban transportation networks" Prentice Hall, Englewood Cliffs, N.J., 1985 [5] Taylor, N.B. "CONTRAM5: an enhanced traffic assignment model" TRRL Research Report RR249, Crowthorne, 1990 [6] Arezki, Y. & Chadwick, N.C. & Willumsen, L.G. "Congestion, evaluation and equilibrium: some empirical results" Presented at 19th PTRC Summer Annual Meeting, Brighton, 1991

1283

SW-II EN HET LANDELIJK MODELSYSTEEM

Jan van der Waard, Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, Afd. Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse. Rotterdam

Piet Vrolijk, Hague Consulting Group, Den Haag

Peter Mijjer, Hague Consulting Group Den Haag

Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 28 en 29 november 1991.

I205 1. INLEIDING 1

2. VOORUITZICHTEN BIJ ONGEWIJZIGD BELEID 2.1. Huidige situatie 2.2. Exogene ontwikkelingen 2.2. Venvachtingen voor de mobiliteit

3. HET NIEUWE BELEID IN SVV-II

4. MOBILlTEl-ISANALYSE VAN SW-B 4.1. De aanpak 7 4.2. LMS operationalisaties van de SVV-maatregelen 4.2.1. Algemeen 7 4.2.2. Maatregelen in het basispakket SW-IId 8 4.2.3. Maatregelen in de aanscherpingsvarianten 12

5. GERAAMDE EFFECTEN 5.1. Mobiliteit 13 5.2. Worden de doelen gehaald? 15

6. CONCLUSIES 16

LITERATuuR 17

1286 SW-H EN HET LANDELJJK MODEL.iW!TEEM

Deze bijdrage gaat in op de mobiliteitsramingen die met het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer zijn gemaakt ter evaluatie van het verkeers- en vervoerbeleid, zoals vastgelegd in het Structuurschema Verkeer en Vervoer Dee1 D. De nadruk ligt daarbij op de operationalisatie in het LMS van de maatregelen uit het SVV-IId en de berekende effecten van deze maatregelen. Allereerst wordt ingegaan op de in het SW-IId gestelde doelen, de voorgestelde maatregelen en de operationalisaties van de diverse maatregelen in het modelsysteem. Vervolgens worden de resultaten van de verschillende modelramingen gepresenteerd. De ramingen laten zien dat de bereikbaarheids- en milieudoelen alleen worden gehaald met de in het SW voorgestelde aanscherpingen van het beleid. Voor het bereiken van het veiligheidsdoel zijn de mobiliteitsveranderingen onvoldoende. Daarvoor zijn specifieke maatregelen nodig. De autokilometerreductie is vrijwel volledig toe te schrijven aan pushmaatregelen bij de auto. Op landelijke schaal spelen de specifieke OV-maatregelen slechts een bescheiden rol.

TSP-2 AND THE DUTCH NATIONAL MODEL, ZZYSTEM

This contribution analyses current mobility estimates for traffic and transport in The Netherlands. These estimates have been produced to evaluate the traffic and transport policies laid down in the Second Transport Structure Plan (TSP-2). An overview is given of the use of the Dutch National Model System, a large scale forecasting model system. The emphasis lies on the implementation of the different policy measures described in TSP-2 and the results of those. measures. First, the targets set in TSP-2 are dealt with, and the measures suggested as well as their implementation in the model system. Subsequently, the results of the various model estimates are presented. The estimates show that the accessibility and environmental targets can only be met with the “extra” policy-packages mentioned in TSP-2. The calculated changes in mobility are not sufficient to reach the traffic-safety targets. To meet these targets, special measures will be needed. The reduction in car kilometrage can almost fully be attributed to the so called push measures in the car system. Specific public transport measures only play a modest part at national level.

I287 1

1. INLEIDING

In december 1990 werd het deel D (de regeringsbeslissing) van het Tweede Structuur- schema Verkeer en Vervoer in de Tweede Kamer behandeld. In een zogenoemd “Aange- past Dee1 D” werden vervolgens de uitkomsten verwerkt van het gevoerde debat. In het Structuurschema formuleert de regering het landelijk verkeers- en vervoerbeleid voor de komende twintig jaar. Deze bijdrage gaat in op de instrumenten en maatregelen waarmee getracht wordt de in het SVV-II gestelde doelen te realiseren en de vetwachte (kwantitatieve) effecten hiervan op het verkeers- en vervoerpatroon. De nadruk ligt hierbij op het personenvervoer. De weergegeven kwantitatieve effecten in deze bijdrage hebben overigens betrekking op het oorspronkelijke Deel D van eind 1990. Waar relevant wordt gewezen op eventuele consequenties van het “Aangepast Deel D” voor de gepresenteerde berekeningsresultaten.

2 VOORUTIZICHTEN BLJ ONGEWLJZIGD BELEID

21. HUIDIGE SITUATIE

Het SW-II poogt een anhvoord te geven op een aantal problemen die de laatste vijf jaar mede door de florissante economische ontwikkelingen en vooruitzichten, steeds nijpender worden.

Bereikbaarheid De transportsector is een belangrijke factor in onze economic voor wat betreft bijdrage aan ons nationaal inkomen, werkgelegenheid en betalingsbalans. De bereikbaarheid en concurrentiepositie van belangrijke trekpaarden als Schiphol en de Rotterdamse haven zijn in gevaar door toenemende congestie op de weg en onvoldoende kwaliteit van de rail. Ook de aantrekkelijkheid van Nederland c.q. Randstad als vestigingsplaats is in het geding.

Milieuvexvuiling Het wegverkeer veroorzaakt 18% van de zure neerslag (uitstoot NOJ en is daarmee jaarlijks verantwoordelijk voor miljoenen schade aan gewassen, bossen, gebouwen en materia- len. Het verkeer draagt voor 15% bij aan de uitstoot van CO, in Nederland en vormt daarmee een substantieel deel van de Nederlandse bijdrage tot het ontstaan van het broeikaseffect. Ook de overlast door verkeerslawaai vormt een negatief milieueffect. Zestig procent van de bevolking voelt zich hierdoor gehinderd.

1288 2 Verkeersveilieheid Ten aanzien van de verkeersveiligheid tekent zich af dat het effect van veiligheidsbevorde- rende maatregelen meer dan volledig wordt gecompenseerd door de verkeersgroei. De maatschappelijke schade van verkeersongevallen is geraamd op ca. 6 miljard per jaar.

Eurona De Europese integratie brengt naast economische voordelen met zich mee dat geen onafhankelijk verkeers- en vervoerbeleid meer kan worden gevoerd. Europese afspraken over harmonisatie op technisch, fiscaal en ander gebied beperken de speelruimte voor nationaal beleid. De groeiende concurrentie tussen Europese regio’s ten aanzien van bv. het aantrekken van bedrijfsvestigingen vereist bijzondere inspanning op bijvoorbeeld het terrein van de bereikbaarheid teneinde ‘Jutlandisering’ van Nederland te voorkomen.

De afgelopen vijf jaar groeide de automobiliteit jaarlijks met bijna 4% en het autoverkeer op het Hoofdwegennet zelfs jaarlijks met ca. 6%. Een belangrijke bijdrage leverde de jaarlijks groeiende werkgelegenheid en de stijgende inkomens. Met deze toename van de automobiliteit nemen de negatieve aspekten van het wegverkeer meer en meer een ongewenste omvang aan. Alleen al de huidige problemen zouden op zichzelf voldoende aanleiding kunnen zijn om maatregelen te nemen. Daar komt echter bij dat voor de toekomst, bij ongewijzigd beleid, mede door de florissante economische vooruitzichten. een emstige verslechtering van bereikbaarheid, milieu, etc zijn te venvachten.

2.2 EXOGENEO-GEN

De toekomstige mobiliteitsontwikkeling hangt mede sterk af van de ontwikkeling van exogene factoren zoals bevolking en economic. Voor deze ontwikkelingen zijn in het kader van de opstelling van het SW-II diverse scenario’s opgesteld gebruikmakend van CBS- en CPB-ramingen van 1986 (CPB [1986]). In ptincipe is uitgegaan van de exogene ontwikkelingen volgens de CPB-middenvariant.

Tot ongeveer 2005 zal de bevolkingsomvang toenemen tot meer dan 15 miljoen, daama zal het aantal inwoners gaan dalen. Door gezinsverdunning neemt het aantal huishoudens daarentegen over de gehele periode toe. Een belangrijke demografische verandering is de ontgroening en vergrijzing en vooral een sterke groei van de leeftijdsgroep tussen 40 en 60 jaar. Het aandeel van de groep tot 35 jaar zal dalen van ca. 54% in 1985 tot ca. 38% in 2010. Het werkzame deel van de bevolking zal groeien met 29% waarbij het aandeel vrouwen aanmerkelijk zal stijgen. De groei van de werkgelegenheid valt vooral te verwachten in de dienstensector.

1289 3 Naast de ontwikkeling van bevolking en economic vormen de groei van het rijbewijs- en autobezit belangrijke invloedsfactoren met betrekking tot de onhvikkeling van de automobiliteit. Uitgaande van de (midden)prognoses voor demografische en economische onhvikkelingen, 7x11 het rijbewijs- en autobezit groeien met respectievelijk 31% en 74% en neemt de penetratie hiervan in de bevolking respectievelijk huishoudens sterk toe. Het aantal huishoudens zonder auto zal ongeveer halveren terwijl het aantal huishoudens met twee of meer auto’s bijna verdriedubbelt. Tabel 2.1 geeft een samenvattend overzicht van enkele voor de mobiliteitsontwikkeling relevante kentallen.

Tabel 2.1: Ontwikkeling van enkele belangrijke invloedsgrootheden voor de mobiliteit tot 2010 (CPB-middenscenario)

eerh. 1906 2010 in&x (1986=100:

BcvoLkingsonwang mln 14.5 15,l 104

Arbeidsparticipmtic X 33% 40% 121

Huishadcns mln 5.6 6.6 118

Pers./Huishodm I 24 2.3 88

Arbeidsplaatsen mln 4,6 6.1 131 Uerkzmns prrmm mln 4,7 45.1 129 - smdsel vr- x 35% 41% 111

Inkasm/werktr index 100 165 165

Inkanm/huirhcdm index 100 185 185

Rijbeuijshoders mln 7,1 9.3 131

Pcrs-uto'r mln 4.5 7.9 174

X huishadcns mt: - wen rijbeuijr X 21% 13% 62 - en-a rijbeuijs 35% 32% - me2r rijbrnijzen : 44% 55% 1;; - @mEn auto X 29% 16% - em auto 60% 54% ii - mttr auto’s3 i 11% 30% 273

Bron: CBS, CPB, Van den Broecke

23. VERWACHTINGEN VOOR DE MOBILITEIT

Naast de geschetste exogene onhvikkelingen vormt ook de ruimtelijke ontwikkeling (infrastructuur, ruimtelijke spreiding) een invloedsfactor bij de ontwikkeling van de mobiliteit. Hoe zal de mobiliteit zich ontwikkelen bij Ongewijzigd Beleid (voortzetting SW-I qua investeringen en programmeting, en re&l constante brandstofkosten en OV-tar&en)?

1290 4 Uitgaande van de CBS- en CPB-(midden)prognoses voor respektievelijk demografische en economische onhvikkelingen en de bijbehorende prognoses voor rijbewijs- en autobezit zal de mobiliteit in 2010 (uitgedtukt in personenkilometers, voor alle mot&en en met alle vervoerwijzen) met ca. 30% stijgen. Aangezien het aantal verplaatsingen slechts met 9% groeit betekent dit een sterke groei van de gemiddelde verplaatsingsafstand. Het aandeel van de auto zal hierbij sterk groeien: van 64% in 1986 naar 74% in 2010. Absoluut gezien stijgt het autokilometrage met 70%. De overige vervoewijzen groeien minder hard dan de totale mobiliteit zodat hun aandeel in de totale personenkilometrage terug loopt.

De 70% groei van het autokilometrage wordt verklaard door de volgende factoren: - ca. 20% groei door demografische wijziging en werkgelegenheid; - ca. 10% groei door toegenomen rijbewijsbezit; - ca. 30% groei door autobezitstoename; - ca. 10% door nehverkverbeteringen weg en OV. Duidelijk blijkt dat een belangrijk deel van de groeiende automobiliteit het gevolg is van veranderingen in demografte en werkgelegenheid en met alleen het gevolg van de groei van het autobezit.

Doordat de geplande infrastructuur geen gelijke tred houdt met de verkeersgroei groeien de intensiteiten per strook met gemiddeld 30% en komt er een sterke toename van de congestie. De wachttijdverliezen (in uren) zullen ongeveer 2,5 maal zo hoog zijn als in ‘86.

3. I-El-NIEUWE BELBID IN SW-B

Het Structuurschema formuleert ah hoofddoel de bereikbaarheid met ah randvoonvaarden het milieu en de veiligheid. Ten aanzien van het hoofddoel en de randvoorwaarden zijn na te streven waarden opgesteld die in 2010 zouden moeten worden gehaald. Onder meer de volgende streefwaarden zijn opgenomen ten aanzien van de bereikbaarheid: - direkte verbindingen via het Hoofdwegennet tussen 40 stedelijke centra; - minimumkwaliteit voor de verkeersafwikkeling op het Hoofdwegennet (HWN) met daarbij differentiatie naar Achterlandverbindingen (2% congestiekans) en overige verbindingen van het Hoofdwegennet (5% congestiekans). - hiertiij voorrang voor goederenvervoer en zakelijk verkeer.

Tabel 3.1 geeft een overzicht van de SW-IId-streefwaarden ten aanzien van enkele exteme effecten.

1291 5 Tabel 3.1: Streefwaarden SW-IId voor groei-indices van enkele exteme effecten (1986 = 100)

Strccfbeeldm "oar: index 2010 t.0.v. 1986

LuchtvervuiIing: uitstoot HO 25 uitstoot CO; 90

Gelui&ir&r: gcvels seer den 55 &A) 50

Verkeersonveilighcid: eantel &den 50 eental gtwondtn 60

Vcrsnippering min. uitbr. infra

Terwijl de instrumenten van het SVV-I-beleid vrijwel volledig bestonden uit verbetering en uitbreiding van infrastructuur, is het SVV-II vooral op een aantal nieuwe typen instrumenten gebaseerd. Hoofdgroepen zijn de inzet van bronbestrijding, prijsmaatregelen, selectieve verbetering van de weginfrastnrctuur, verbetering van de altematieven voor de auto, en een Scala van organisatorische maatregelen. Deze instrumenten zijn in detail beschreven in het SVV-IId document (Min. V&W [1990]). Ten aanzien van enkele instrumenten hiema tech een aantal opmerkingen.

Bronbestriiding Bronbestrijding is direct gericht op het bereiken van de milieudoelen. Een zuiniger en schoner voertuig levert nu eenmaal minder milieubelasting per gereden kilometer. Het te bereiken effect op de milieudoelen is naar verwachting het hoogst van alle hier genoemde instrumenten. Deze effecten hangen direct samen met technische ontwikkelingen, die naast normstelling via het marktmechanisme kunnen worden gestuurd. Een verhoging van de brandstofprijs zal de consument doen vragen om zuiniger auto’s en de industrie zal op deze vraag inspelen. Tevens heeft de consument veelal de mogelijkheid binnen het bestaande assortiment een zuiniger auto te kiezen. Stimulering van deze keuze is mogelijk met specifieke Iiscale maatregelen.

Tolheffinp, is, afgezien van financieringsmiddel primair een instrument voor herverdeling van de vervoervraag naar plaats en tijd teneinde congestiereductie te bewerkstelligen; kilometerreductie en emissiebeperking zijn slechts bijprodukten hiervan. Tolheffing leidt tot een betere benutting van de bestaande wegcapaciteit door verdringing van verkeer op congestieplaatsen en tijdens congestieperioden naar situaties waar nog ruimte is. Bij een verdere uitbouw van het systeem van tolheffing tot een uitgebreider prijsmechanisch

1292 6 systeem ligt een tariefdifferentiatie naar tijd voor de hand, zodat het instrument tevens functioneert ter herverdeling van de vervoervraag naur tijd.

Het instrument brandstoforiisverhoaing is primair gericht op emissiebeperking. Verhoogde brandstofprijzen leiden weliswaar tot geringer autogebruik, maar veel belangrijker is dat het anders dan tolheffing en andere prijsmechanische systemen tevens leidt tot gebruik van zuiniger auto’s en zuiniger rijgedrag. Zonder brandstofprijsverhoging is het zeer moeilijk de gestelde milieudoelen te halen.

Typisch voor het instrument parkeren is de plaatselijke werking et-van. De parkeermaatregelen zijn immers alleen in grote en middelgrote steden voorzien, en daar bovendien slechts in beperkte delen van de stad. Het merendeel van de verplaatsingen heeft daardoor geen last van parkeerkosten of -beperkingen. Daartegenover staat dat parkeermaatregelen juist daar kunnen worden genomen waar doorgaans goede vervoerwijze-altematieven aanwezig zijn.

Een probleem van pull-maatreeelen is over het algemeen dat ze verplaatsingen kunnen aantrekken uit de ‘verkeerde’ vervoetwijzen: - bv. carpooling uit het OV, of andersom. - Vanaf de Sets naar het openbaar vervoer. Daamaast is er het gevaar van kilometerproductie (generatie-effect) in plaats van de beoogde reductie.

Alle instrumenten leveren op directe of indirecte wijze een bijdrage aan het bereiken van de gestelde doelen. Mobiliteitswijziging (met name de reductie van het autokilometrage) is hierbij op te vatten als een tussenstap op weg naar het bereiken van de hoofddoelen.

Om aan de gestelde doelen te kunnen voldoen zijn in SW-II derhalve tevens streeiivaar- den ten aanzien van de ontwikkeling van enkele mobiliteitscategorieen aangegeven: - het autoverkeer zou nog ca. 35% mogen groeien tot 2010; - de gemiddelde autobezetting in het woon-werkverkeer zou moeten toenemen van de huidige 1.2 tot ca. 1,6 in 2010; - het openbaarvervoergebruik zou in de spits in belangrijke corridors met 50 B 100% moeten toenemen; Het vergroten van het OV-gebruik is binnen het SVV-II-beleid geen doe1 op zichzelf. Het verbeteren van het openbaar vervoer is vooral gericht op reductie van het autoverkeer en de daarbij behorende effecten.

1293 7 4. MOBILITEDSANALYSE VAN SW-B

4.1. DE AANPAK

Gedurende de opstelling van het SVV-II zijn door de Dienst Verkeerskunde van Bijkswa- terstaat in samenwerking met Hague Consulting Group, diverse analyses uitgevoerd naar de effectiviteit van afionderlijke maatregelen en van het gehele maatregelpakket (voor details zie (AW [1990]). Voor deze analyses is voomamelijk gebruik gemaakt van het Iandelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer &MS). Het LMS is een rekeninstrument voor het maken van verkeersprognoses voor de middellange en lange termijn. Het model berekent nieuwe evenwichtssituaties in het transportsysteem. Die resulteren na een reeks van gedragsaan- passingen van reizigers op wijzigingen in omstandigheden. Voor gedetailleerde informatie betreffende het LMS wordt verwezen naar de gepubliceerde documentatie (Dienst Verkeerskunde [ 19901).

Ter vergelijking met de SW-II-ramingen is het al eerder genoemde “Ongewijzigd Beleidsscenario” (O.B.) gehanteerd.

Voor het SVV-II zijn drie maatregelpakketten onderscheiden. Er is uitgegaan van het basisuakket SVV-IId, zoals weergegeven in de regeringsbeslissing. Dit pakket is erop gericht de groei van de automobiliteit in 2010 ten opzichte van 1986 terug te brengen tot ca. 50% in plaats van 70% bij Ongewijzigd Beleid. Ter verdergaande beperking van de groei tot ca. 35% zijn vervolgens twee aanscherpingsvarianten beschouwd. In de eerste aanscherpingsvariant (“tol”) is beperking van de groei van het autokilometrage nagestreefd door uitbouw van het in te voeren systeem van tolheffing tot een uitgebreider prijsmechanisch systeem met mogelijkheden tot tariefdifferentiatie naar plaats en tijd. In de tweede aanscherpingsvariant (“brandstof’) is beperking van de groei nagestreefd door extra verhoging van de brandstofprijs.

42 LMS-OPERATIONAIJSATIES VAN DE SW-MAATREGELEN

421. Algeuleen

De volgende paragrafen geven een overzicht hoe de maatregelen bij de drie SW-IId- pakketten in het prognose instrumentarium zijn geoperationaliseerd. Groeicijfers betreffen hier steeds het percentuele verschil in 2010 t.o.v. 1986.

1294 8

4.2.2 Maatregelea~ in bet basispakket SW-IId

Bronbestriiding Bij de emissieberekening is verondersteld dat het personenautopark in 2010 ten opzichte van 1986 per gereden kilometer 84% minder NO, respektievelijk 35% minder CO, uitstoot (zie tevens “Prijsmaatregelen auto”).

Maatrepelen weeinfrastructuur - Voor de modelberekeningen is een nieuw strateeisch weeennet opgesteld dat rekening houdt met een geringer verkeersvolume en met een gedifferentieerde afwikkelingsnorm: 2-% congestiekans op achterlandverbindingen; 5% op overige delen van het Hoofdwegennet. Ten opzichte van Ongewijzigd Beleid is er slechts een kleine uitbreiding van het wegennet door aanleg van nieuwe wegvakken; ten opzichte van SVV-IIa is er sprake van een kleiner net. Ten opzichte van 1986 neemt de weglengte van het Hoofdwegen- net als gevolg van uitbreidingen met 14% toe. Een groot deel van de capaciteitsuitbrei- ding betreft capaciteitsvergroting van bestaande wegen via extra stroken. Het aantal strookkilometers neemt alleen hierdoor met bijna 11% toe t.o.v. 1986. Capaciteitsuit- breidinr door aanleg en verbreding leveren samen ca. 25% meer strookkilometers t.o.v. 1986. e omstreden tunnels maken deel uit van het gehanteerde netwerk. In het “Aangc dst Dee1 D” (Mm. V&W [19!X]) is een extra aantal infrastrukturele werken opgenomen. Met deze werken is in het gehanteerde netwerk geen rekening gehouden. Bij de ramingen is derhalve geen rekening gehouden met het mobiliteitseffect van deze extra weginfrastructuur. Gezien de omvang en aard van de betreffende projecten mag echter worden verondersteld dat het effect op landehjke mobiliteitcijfers nihil zal zijn. - Door gerichte maatregelen (electronica, telematica,etc) wordt in SW-d een m vererotine van de weecanaciteit beoogd, geraamd op 5% (boven een veronderstelde autonome toename van 10%). Als gevolg hiervan is de totale capaciteit van het SVV-d net tech ca. 42% hoger dan het huidige net (1986). - Em uitbreidine van de 30 km zones in steden is gemperationaliseerd door voor de eerste en/of laatste 500 meter van een verplaatsing per auto de snelheid te verlagen van 45 km/h naar 30 km/h als de herkomst en/of de bestemming van de verplaatsing in verstedelijkte gebieden vah. Hierbij is gekozen voor gebieden waarin de bevolkingsdichtheid meer dan het dubbele bedraagt van het landelijk gemiddelde (ca l/3 deel van de zones). In deze gebieden woont ca. 50% van de bevolking.

I295 9

Parkeermaatreeelen Voor 2010 zijn een drietal parkeermaatregelen voorzien: - R&le Verdubbeling van de parkeertarieven ten opzichte van 1986 voor alle gebieden met betaald parkeren. Dit betreft het parkeren in ca. 36 grote en middelgrote steden. De tar&en zijn gedifferentieerd naar spits/dal. - Uitbreiding van het betaald narkeren-areaal. Dit betekent dat in 2010 in ca. 15% van de zones voor parkeren moet worden betaald. - Invoeren van parkeerrestricties in de A- en B-locaties uit het locatiebeleid, volgens de in het SW voorgestelde normeting per type locatie. Deze normering is gebaseerd op het aantal arbeidsplaatsen. De parkeerrestricties zijn alleen van toepassing op werkgebonden verplaatsingen. Als de vraag naar parkeerplaatsen groter is dan het door de normering bepaalde aanbod wordt het surplus aan autoverplaatsingen verdeeld over alle vervoeraltematieven naar rato van hun aandeel bij onbeperkt parkeerplaatsaanbod. De restrictie is werkzaam in ca. 15% van de subzones, en wel in 45 A-lokaties en 71 B-lokaties.

Priismaatreeelen auto Als push-maatregelen zijn, naast het parkeren, de volgende prijsverhogingen in SVV-IId voorgesteld: - Tolheffing op een beperkt aantal infrastructurele werken en toegangspunten tot de Randstad. De tolheffing vindt slechts in tin richting (ri. Randstad) plaats. Voor 2010 is het tarief bij introductie geindexeerd naar de ontwikkeling van het huishoudinkomen over de periode 19952010. Er is eeen tariefdifferentiatie voor spits/da1 toegepast. Vergeleken met de indicatieve kaart met tolpunten uit het “Aangepast SW-II-d” heeft het door de heftingspunten gevormde cordon een te ruime omvang. Deze kaart toont heffingspunten op kortere afstand rond de vier grote steden. In vergelijking met het bij de berekeningen gehanteerde cordon komt dit in wezen neer op enkele extra heffingspunten tussen de vier grote steden. Pro memorie betekent dit derhalve een gering extra positief effect op de autokilometerreductie. - Verhoging van de brandstofacciinzen is ingevoerd. Naast de autonome reele brandstof- prijsstijging van 25% (t.o.v. 1986) leidt de gehanteerde verhoging tot 30% extra toename van de retie brandstofprijzen, dus in totaal een reele toename van ca. 62% (t.0.v. 1986). De verhoogde brandstofprijs zorgt langs indirecte weg voor een extra efficiency- verbetering ten opzichte van Ongewijzigd Beleid. Door de combinatie van brandstofprijsverhoging en stimulering van technische ontwikkelingen aan het voertuig neemt op termijn de brandstofefficiency met een factor twee toe, d.w.z. in 2010 van 25%

1296 10 (autonome groei t.o.v. 1984 bij Ongewijzigd Beleid) tot 50%. Deze 50% efficiencyver- betering wordt uitgedrukt in kilometers per liter. Dit betekent dat het autopark in 2010 ten opzichte van 1986 ca. 35% zuiniger (liters per kilometer) zal zijn en derhalve per gereden kilometer ook 35% minder CO, zal uitstoten. De kombinatie van autonome en door het beleid afgedwongen brandstofprijsverhogingen met de brandstofefficiency- verbeteringen betekent dat de brandstofkosten ner kilometer in 2010 in retie termen bijna 10% hoger zijn dan in 1986. Zonder autonome stijging van de reele brandstofkosten zouden de r&le brandstofkosten per kilometer nagenoeg constant blijven. - Ter representatie van maatregelen rond het reiskostenforfait is een extra afstandsaf- hankelijke verhoging van de variabele autokosten voor woon-werk-verkeer toegepast. Ten aanzien van de drie genoemde prijsmaatregelen is aangenomen dat deze te gering zijn om van significante invloed te zijn op het autobezit.

OV-maatreeelen - Invoering drie-treinen-svsteem uit Rail-21. Dit netwerk met bijbehorende bediening wordt dantij een detaihering van het Agglo/Regio-net en een beperking van zowel het aantal verbindingen als de snelheid op het EC/IC- en Interregio-net, gekenmerkt door een hoog voorzieningenniveau voor de korte afstand. De door NS beschikbaar gestelde lijnvoering en bijbehorende bediening vormt de basis voor de bepaling van reis-, wachten overstaptijden. - Snelheidsverhozine OD basisnet. Voor alle OV-verbindingen buiten het spootwegnet is de rijtijd met 20 % verkort. Er is daarbij echter een differentiatie naar afstandsklasse toegepast. Voor interlokale verplaatsingen wordt een dergelijke snelheidstoename namelijk niet realiseerbaar geacht. - Snitsbussen op de 100 zwaarste mrelaties met een afstand Z= 15 km tussen zones. In de spitsen wordt op deze relaties een busdienst aangenomen met een rijtijd gelijk aan die van de auto bij afwezigheid van congestie. Tevens zijn ten opzichte van het reguliere openbaar vervoer kortere voor- en natransportafstanden gehanteerd. - Verbeterine huidiee O.V. op de 500 zwaarste woon-werkrelaties tussen zones met afstanden tussen 5 en 25 km zodanig dat de reistijdverhouding OV/auto niet groter is dan 1.5. Afgezien van drie relaties in Limburg, bevinden deze relaties zich in de Rand- stad. Op 97% van de beschouwde relaties bleek het noodzakelijk de verhouding reistijd-OV/reistijd-auto aan te passen. De gemiddelde verhouding v66r aanpassing bedroeg ca. 2,8. De verbetering van de OV-reistijd is in het model aangebracht door evenredige verbetering van alle componenten van de verplaatsing. De gemiddelde tijd- winst door aanpassing bedroeg 19 minuten. Voor een dergelijke verandering kan een OV-systeemaanpassing noodzakelijk zijn. Nadrukkelijk wordt hier vermeld dat de

I297 11 wenselijkheid en/of realiseerbaarheid van de verbeterde OV-verbindingen niet per relatie is getoetst. Het betreft bier slechts de modelmatige representatie van OV- verbetering op stadsgewestelijk niveau. Als tariefmaatreael is een jaarlijkse reele toename van de tarieven met gemiddeld 1.3% gehanteerd. Voor de trein is op grond van beschikbare analyses [Holtgrefe, 19851 uitgegaan van de veronderstelling dat deze verhoging gemiddeld voor 75% doorwerkt in de kilometerkosten voor de reiziger. Dit is deels het gevolg van verschillen in groei resp. afname van het gebruik per kaartsoort. Een andere oorzaak is het door NS aangeboden uitgebreide assortiment van kaartsoorten, waardoor de reiziger een ruime vrijheid heeft om tariefsverhogingen te compenseren door kaartsoort-keuze. Voor het overige openbaar vervoer is aangenomen dat dergelijk compensatiegedrag in veel mindere mate mogelijk is, waardoor de tariefsverhoging voor de volle 100% doorwerkt op de kilo- meterprijzen. Algemene verbetering imaeo en bekendheid van ODenbaar vetoer en dienstverlening door geavanceerde infonnatieverstrekking via electronica en telematica. Dit is in het model weergegeven via verhoging van de vervoetwijzespecitieke nutsconstante zodanig dat 5% groei resulteert. Comfortverbeterinpen. Naast de eerder genoemde verbeteringen op het gebied van de bedieningskwaliteit zijn forse verbeteringen van het comfort (hogere zitplaatskans, com- fortabeler materieel, etc.) gepland. Op dit moment schiet de kennis tekort om het effect van dergelijke verbeteringen te kunnen kwantificeren.

Fietsmaatreeelen Als representatie van frets-bevorderende maatregelen is een afstandsreductie toegepast voor de wat langere fietsverplaatsingen. De achterliggende gedachte is dat op afstanden boven ca. 2.5 km reistijdwinsten kunnen worden geboekt als gevolg van verbetering van de fietsinfrastructuur. Tussen 0 en 2,7 km is niets veranderd. Tussen 2.7 en 3.0 km is de afstand verkort tot 2.7 km. Boven 3 km is de afstand met 10% bekort.

Niet eeoDerationahseerde maatregelen Niet alle maatregelen uit het SW-IId lenen zich voor kwantitatieve analyse. Een aantal is hiertoe onvoldoende gespecificeerd en nog te vaag. Van andere maatregelen is nog onduidelijk hoe ze zullen uitwerken omdat er nog geen ervaring mee bestaat. Voorbeelden van niet geoperationaliseerde maatregelen zijn de diverse voorgestelde maatregelen ter bevordering van het carpoolen, zoals: - aanleg van aparte carpoolstroken; - speciale tarieven (op speciale stroken) bij tolheffing ed.

1298 12 - speciale vergunningen bij parkeerrestricties en speciale parkeertarieven; - aanleg carpoolplaatsen (parkeerplaatsen nabij aansluitingen‘ . - bijdrage aan carpoolorganisaties, waaronder vervoercoordinator; Andere voorbeelden zijn kilometerreductieplannen, gebiedsgewijze aanpak, bedrijfsgerichte aanpak vervoerregio’s, etc. Men mag uitgaan van een in beginsel positief effect op reductie van het autogebruik en daarmee op de milieu- en bereikbaarheidsdoelen.

4.23. Maatregden in de aanscherpingsvar+mten

De aanschetpingsvariant “tol” bestaat uit alle maatregelen uit het basispakket. Ah enige maatregel wordt het geintroduceerde systeem van tolheffing uitgebouwd tot een systeem van prijsmechanisch rijden met gedifferentieerde tarieven naar plaats en tijd. Deze aanscherping is vooral gericht op bestrijding van de congestie en betere benutting van de bestaande capaciteit. Net ah bij de tolheffing wordt het tarief voor de stijging in de huishoudensinkomens geindexeerd. Het tarief is gedifferentieerd voor spits resp. da1 en Randstad resp. buiten Randstad. In de Randstad komt het basistarief (dus v66r indexering op ontwikkeling huishoudinkomen) in de spits overeen met een toename van de variabele autokosten met 50%. Buiten de spits bedraagt de toeslag 12.5%. Buiten de Randstad zijn deze percentages 25% (in de spits) en 625% (buiten de spits).

De aanscherpingsvariant “brandstoF bestaat uit alle maatregelen uit het basispakket SW- IId. Als aanscherpende maatregel wordt een brandstofprijsverhoging van 80% gehanteerd in plaats van de 30% uit het basispakket. Er is verondersteld dat deze extra brandstofprijsverhoging niet meer van invloed is op de brandstofefficiency, vanwege het reeds bereiken van de technische limiet in het basispakket. Bij deze forse reele verhoging van de brandstofkosten is een significante afname van het autobezit te venvachten (met het model FACIS geschat op 7 a 8%). Bij de ramingen is echter geen rekening gehouden met het mobiliteitseffect van deze afname. Pro memorie is er een positief effect op de autokilometerreductie en de mobiliteit met de altematieve vervoetwijzen te verwachten.

I299 13 5. GERAAMDEEFFECIEN

5.1. MOBILJTElT

Het SW-IId packet weet de totale personenmobiliteit (alle vervoetijzen) omlaag te buigen ten opzichte van Ongewijzigd Beleid (O.B.). De groeiindex bedraagt 127 in plaats van 131 (zie tabel 5.1). Het autogebruik neemt ten opzichte van O.B. sterk af (van 170 naar 147), terwijl de overige vervoerwijzen in meer of mindere mate sterker toenemen dan bij O.B. het geval zou zijn.

Tabel 5.1: Groei-indices personenkm etmaal werkdag 2010 (1986= 100)

O.B. SW-I Id SW-lld SW-lld basis “ml” n brsr&tof”

Autobestwr&r 170 147 133 130

Autopassagier a5 95 97 102

Trein l ) 109 139 140 143

Ovcrig 0V l ) 94 117 120 123

Fietwmtt a9 97 W 102 ______--- ______----- Totlal 131 127 121 120 1 l ) Rmingm zijn excl! effect Stu5mten OV-jsarkaart Bij de aanscherpingsvarianten resulteert een scherpere reductie van de totale mobiliteit. Dit is voomamelijk het gevolg van verdere reductie van het aantal autokilometers. Door aanscherping behoort een groeiindex van 130 hier tot de mogelijkheden. Zeker wanneer rekening wordt gehouden met de pro memorie effecten van niet geoperationaliseerde maatregelen zoals het stimuleren van carpoolen, kilometerreductieplannen, gebiedsgewijze aanpak, bedrijfsgerichte aanpak en vervoerregio’s. De index voor het personenkilometrage in het O.V. (incl. trein) bij het basispakket bedraagt 130. In de aanscherpingsvarianten is deze index twee tot drie punten hoger. Voor het personenlcilometrage in de trein resulteert een index van 139. Ten aanzien van deze OV-ramingen geldt dat op grond van de veronderstelde ontwikkelingen in exteme factoren de groeicijfers in absolute zin mogelijk hoger zullen zijn. Met enkele specifieke maatregelen kon bij de ramingen namelijk geen rekening worden gehouden. Voorbeelden zijn: - De ramingen houden geen rekening met de invoering van de SOV- en de Militairen OV-jaarkaart. NS schat de toename van het reizigerskilometrage door de SOV-kaart op 9.3% van de huidige vervoerprestatie. Zou dit aandeel als een vaste opslag worden geteld, dan resulteert een index van c-a. 148.

1300 Door sterke verbeteringen van het voorzieningenniveau (comfort, zitplaatskans) verwachten de OV-bedrijven een grote toename van het reizigerskilometrage te realiseren. Dit soort verbeteringen speelt bij de ramingen geen rol. Het is echter de vraag of beperking van het autogebruik zal optreden. Ook binnen het autosysteem zijn immers sterke kwaliteitsverbeteringen te verwachten zijn (comfort, electronica). De ontwikkelingen van de laatste jaren tonen aan dat met name bij NS verhoogde marketinginspanningen resulteren in een groei van het treingebruik door nieuwe reizi- gerssegmenten. Hier geldt dat er pas sprake zal zijn van een afname van het autogebruik wanneer de marketinginspanningen zich specifiek op de autogebruiker richten.

Met nadruk wordt er hier op gewezen dat de gepresenteerde groeicijfers landelijke gemiddelden zijn; de groei verschilt sterk naar motief en situatie (Randstad, spits, Hoofdwegennet), ook weer als gevolg van de specifieke inzet van maatregelen. Een goed voorbeeld in dit verband vormen de groeicijfers voor het overig openbaar vervoer. Deze landelijke cijfers blijven duidelijk achter bij de groei van de trein. Een nadere analyse leert echter dat er sprake is van een zeer sterke toename van het reizigerskilometrage voor het BTM-vetvoer van en naar de vier grote steden (index US), terwijl het OV in andere gebieden nagenoeg niet groeit. Een hveede voorbeeld vormt het afgelegde kilometrage op het Hoofdwegennet. Bij het basispakket SW-IId geldt voor dit kilometrage een groeiindex van 165. Het afgelegde kilometrage op het Hoofdwegennet groeit daarmee aanzienlijk sterker dan het landelijke groeicijfer (index 147). Bij aanscherping van het beleid neemt de index voor het autokilometrage op het Hoofdwegennet verder af tot ca. 155. Deze hogere groei op het Hoofdwegennet komt door onder andere de relatief sterke groei van het interlokaal verkeer en de verbeterde afwikkeling op het Hoofdwegennet. De groei op het Hoofdwegennet is overigens niet alleen het gevolg van meer verkeer op bestaande wegen, maar ook van verkeer op nieuwe onderdelen van het Hoofdwegennet.

In totaal is ongeveer 80% van de autokilometerreductie het gevolg van pushmaatregelen bij de auto en ongeveer 20% komt tot stand door OV-verbeteringen. Ook hier zijn er weer sterke verschillen per situatie; In de Randstad is de relatieve bijdrage van de OV- verbeteringen beduidend hoger. Ongeveer 2I3 van de autokilometerreductie vindt plaats door zogenoemde ‘verdamping’, door minder en kortere autoverplaatsingen. Ongeveer l/3 van de reductie bestaat uit overgangen naar andere vervoenvijzen, waarvan t-trim de helft naar het openbaar vervoer. De rol van de openbaar vervoer maatregelen blijkt, uitgedrukt op het niveau van landelijke totalen dus relatief bescheiden.

1301 15 Deze uitkomsten van het Landelijk Model sluiten aan bij empirische bevindingen en bij de uitkomsten van andere modellen (zie Bovy et.al. [1990]). De verklaringen voor de geringe mate van substitutie op landelijk niveau zijn in essentie terug te voeren op C&r gemeenschappelijke oorzaak, te weten: het openbaar vetvoer vormt naar plaats, tijd en karakter in onvoldoende mate een altematief voor de auto, mede gegeven de vele andere gedragsmogelijkheden die de meeste automobilisten hebben. Een en ander neemt overigens niet weg dat in specifieke lokaties of corridors met een goed OV-aanbod we1 een substantiele overgang van auto naar openbaar vervoer kan worden verwacht (zie o.a. Baanders [1991]).

De hier weergegeven effecten hebben betrekking op de maatregelen uit het oorspronkelijke Dee1 D van eind 1990. Met de in het “Aangepast Dee1 D” aangegeven extra infrastructurele projecten en een gering aantal extra tolheftingspunten tussen de vier grote steden is bij de ramingen geen rekening gehouden. Gezien de omvang en aard van de betreffende infrastructurele projecten mag worden verondersteld dat het effect op landelijke mobiliteitcijfer nihil is. Als gevolg van de extra heffingspunten dient rekening te worden gehouden met een gering positief pro memorie effect op de autokilometerreductie.

De WV-IId-tussendoelen met betrekking tot de mobiliteitsontwikkeling worden met het basispakket aan operationele maatregelen niet gehaald. Een uitzondering geldt voor de groei van het openbaar vervoer in de corridors (Randstad) in de spitsen, waarvoor bij het basispakket reeds het streefbeeld wordt gehaald. Bij de aanscherpingsvarianten resulteert een scherpere reductie van de totale mobiliteit met als gevolg dat de tussendoelen met betrekking tot de ontwikkeling van de automobiliteit we1 worden gehaald.

5.2 WORDEN DEDGBLBN GBHAALD?

Het basispakket weet ten opzichte van Ongewijzigd Beleid het totale congestieniveau op het ZOlCLHoofdwegennet (aantal congestie-uren) met tweederde terug te dringen. Dit congestieniveau bedraagt nog altijd t-trim 50% van het niveau van 1986. Hoewel het basispakket dus al een redelijke bijdrage levert tot de reductie van de congestie, blijkt dat pas bij inzet van de aanscherpingsvarianten een substantiele verlaging van het congestieniveau wordt bereikt. Zo daalt het niveau bij de aanscherpingsvariant “tol” tot onder een kwart van het ‘%-niveau. Uitgedrukt per gereden kilometer is het reistijdverlies door structurele files op het hoofdwegennet in deze aanscherpingsvariant zelfs tot eennegende van de huidige waarde teruggebracht. Het congestieniveau op de achterlandverbindingen is hierbij duidelijk lager dan op het overig hoofdwegennet, hetgeen ook de bedoeling was van de gedifferentieerde afwikkelingsnorm.

1302 16 Met het SW-II-basispakket worden het CO,- en het NO,-doe1 beide niet gehaald. Hierbij is rekening gehouden met de reductie in (vracht)autokilometers, autonome brandstofeffi- ciencyverbetering en volledig slagen van bronbestrijding. De doelen komen echter we1 in zicht en met de aanscherpingsvarianten blijken ze we1 degelijk haalbaar. De mobiliteitsveranderingen die het gevolg zijn van het SW-II pakket zijn op zich onvoldoende om de veiligheidsstreefcijfers te kunnen halen. Aparte, gerichte veiligheidsmaatregelen (bv. AVOC) zijn nodig om deze doelen dichterbij te brengen.

6. CONCLUSIES

Met het basispakket SW-IId aan operationele maatregelen is een landelijke autokilometerreductie tot een niveau van 147 becijferd (midden variant). De SW-IId-tussendoelen met betrekking tot de mobiliteitsontwikkeling worden met het basispakket derhalve niet gehaald. Een uitzondering geldt voor de groei van het openbaar vervoer in de corridors (Randstad) in de spitsen, waatvoor bij het basispakket reeds het streefbeeld wordt gehaald. Door aanscherping behoort een groeiindex voor de landelijke automobiliteit van 130 tot de mogelijkheden. Zeker wanneer rekening wordt gehouden met de pro memorie effecten van niet geoperationaliseerde maatregelen.

Het gevolg is dat ook de bereikbaarheids- en milieudoelen met het basispakket niet worden gehaald. Deze doelen komen echter wel in zicht en met de aanscherpingsvarianten blijken ze we1 degelijk haalbaar. Voor het realiseren van het bereikbaarheidsdoel is de aanscherpingsvariant “tol” noodzakelijk. Bij deze variant wordt een reductie van het congestieniveau bereikt tot onder een kwart van het niveau in 1986. De mobiliteitsveranderingen zijn onvoldoende voor het bereiken van het veiligheidsdoel; daarvoor zijn specifieke maatregelen nodig.

De bereikte reductie van de automobiliteit is vrijwel volledig toe te schrijven aan de drie push-instrumenten (parkeerrestricties, brandstofprijsverhoging, tolheffing). Op specifieke relaties kan een substantiEle overgang van auto naar openbaar vervoer worden verwacht. Op landelijke schaal zijn deze sterk lokale effecten echter nauwelijks meer zichtbaar en spelen de openbaarvervoermaatregelen een bescheiden rol.

1303 17 LJTERATuuR

Adviesdiensten Verkeer en vervoer (AW) [1990] SW-II-d beleid in cijfers, Adviesdiensten Verkeer en Vervoer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rotterdam, november 1990 Baanders [ 19911 Rol en mogelijkheden van het openbaar vetvoer, Bijdrage bij discussiedag “Openbaar vervoer - Collectief personenvervoer”, Amsterdam, 12 April 1991. Bovy, P.H.L et al [1990] Hoe kan dat nou? De discussie over de substitutiemogelijkheden tussen auto en openbaar vervoer. In: J.M. Jager (red.), “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1990 - Meten - Modelleren - Monitoren, nieuwe onhvikkelingen in onderzoeksmethoden”, Delft, C.V.S., 1990. Broecke, Van den [1987] De mogelijke groei van het personenautobezit tot 2010, Amsterdam, 1987. Centraal Planbureau [ 19861 De Nederlandse economic op langere termijn. Drie scenario’s voor de periode 19852010, Den Haag, 1986. Dienst Verkeerskunde, 19901 Het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer, deel B: Hoofdlijnen, Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde, Afd. Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse (VXM), Rotterdam, 1990. Holtgrefe, kA.1. [1985] Stagnation and Public Transport in the Netherlands: Demand, Cost, Supply and Planning, In: G.R.M. Jansen, P. Nijkamp en C.J. Ruijgrok (red.) “Transportation and Mobility in an Era of Transition”, 1985. Ministerie. Verkeer en Waterstaat [1990] Tweede Structuurschema Verkeer en Vetvoer, deel D: regeringsbeslissing, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, juni 1990. Ministerie. Verkeer en Waterstaat [1991] Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, Aangepast deel D: regeringsbeslissing, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, juni 1991.

1304 Kanttekeningc I bij verkeer en vervoer in de nieuwe Lange Termijn scenario’s

Bert van Wee ‘) Ursula Blom ‘) Jan van der Waard 2,

Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene, bureau Milieutoekomstver- kenning Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, afdeling VXM

Bijdrage Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 1991

1305 Inhoudsopgave

pagina

1. Inleiding 4 2. Beschrijving scenario’s 5 3. Waarom en hoe worden scenario’s opgesteld? 6 4. De ontwikkeling 7 5. De resultaten 9 6. De maatregelen 10 7. De gebruikte mcdellen 11 8. Stellingen 13 literatuur 15

1306 samenvatting

Kannekeningen bij verkeer en vervoer in de nieuwe Lunge Termijn scenario’s

Binnenkort verschijnen nieuwe CPB-lange tennijn scenario’s, waat-in drie mogelijke contrasterende wereldbeelden worden aangegeven. Het opstellen van de verkeers- en vervoerbeelden (waaronder de veronderstelde, contrasterende beleidspakketten) hierbinnen wordt beschreven in een andere CVS-bijdrage en leidt tot geringe verschillen in uitkomsten tussen de scenario’s (zie (Blom et al, 1991). In deze bijdrage worden kanttekeningen geplaatst bij de ontwikkeling. de resultaten, de maatregelen en de gebruikte mcdellen. Enkele in het paper geponeerde stellingen zijn: 0 De scenario’s zijn goed bruikbaar voor diverse toepassingen. 0 Wij achten de kans reeel dat de praktijksituatie niet zal vallen binnen de berekende grenzen. 0 Er is geen ‘midden-scenario’. summary a few notes concerning traffic and transport in the new Long Term scenarios

Shortly, three new CPB scenarios for the long term economic development of the Netherlands will be published. The future developments of traffic and transport within the scenarios are described in another paper (Blom er al, 1991). The possible global developments and those in the Netherlands as described in the scenarios vary considerably. The same goes for the possible traffic and transport policies. The differences in results are relatively small. This paper contains some notes, concerning traffic and transport in the new scenarios. In our opinion several conclusions can be drawn, such as: 0 The scenarios can well be used for several applications. 0 The results of traffic and transport give no boundaries for future developments. 0 There is no ‘middle’ scenario. 4 1. Inleiding

In 1985 verschenen de drie lange termijn scenario’s van het Centraal Planbureau (CPB, 1985). Met name het midden-scenario is veelvuldig gebruikt als basis voor diverse studies. De scenario’s zullen worden opgevolgd door drie nieuwe scenario’s. Deze worden momenteel ontwikkeld. Voor het opstellen van de verkeers- en venoerbeelden in deze scenario’s is een werkgroep opgericht. De werkgroep wordt gevormd door vertegen- woordigers van:

0 CPB

0 Energie Centrum Nederland (ECN)

0 Rijksplanologische Dienst (RPD)

0 Dienst Verkeerskunde (DVK)

0 Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene (RIVM)

De DVK heeft gebruik gemaakt van de diensten van stichting NEA Transpononderzoek en -opleiding (NEA) en Hague Consulting Group (HCG).

De voorlopige en onvolledige rtxultaten van de werkgrcep worden weergegeven in een andere bijdrage van dezelfde auteurs, die in dit colloquium is opgenomen (Blom er al. 1991). Een samenvatting hiervan is in deze paper opgenomen.

In deze bijdrage worden kanttekeningen geplaatst bij de ontwikkeling en gebruiksmogelijkheden van de drie nieuwe scenario’s voor onder meer verkeers- en vervoerstudies. Hierbij wordt getracht hvee doelen te bereiken:

0 Duidelijk maken welke conclusies ons inziens we1 en vooral welke niet uit de resultaten mogen worden getrokken.

0 Ervaringen rond het bouwen van verkeers- en venoerscenario’s naar buiten brengen, zodat anderen daarvan profijt kunnen hebben.

De bijdrage bevat bovenal once persoonlijke mening. Er mag daarom geen algemene geldingskracht worden ontleend aan de geponeerde stellingen.

1308 5 Helaas is het onvermijdelijk op een aantal plaatsen wat algemene formuleringen te gebruiken, zonder dat daarbij specifieke voorbeelden kunnen worden gegeven. Dit is het gevolg van het feit dat bepaalde gegevens en resultaten ten tijde van dit schrijven nog een vertrouwelijk en voorlopig karakter hadden.

2. Beschrijving scenario’s

Voordat in de hiema volgende hoofdstukken kanttekeningen bij de scenario’s worden geplaatst, wordt in dit hoofdstuk een korte beschrijving van de scenario’s gegeven, welke een samenvatting is van de beschrijving in (Blom et al, 1991).

Bij de nieuwe scenario’s, welke als zichtjaar 2015 hebben, wordt uitgegaan van wereldbeelden, waardoor getoond wordt hoe verschuivingen op wereldschaal van invloed zijn op de ontwikkelingen in Nederland. Getracht wordt consistente toekomstbeelden op te stellen.

Voor Nederland zijn drie wereldscenario’s uitgewerkt: 1. Balanced Growth (BG): evenwichtige groei, waarin nagegaan wordt in hoeverre een hoge economische groei gecombineerd kan worden met een aanzet tot een duurzame ontwikkeling ten aanzien van enkele belangrijke milieuaspekten. Nadruk op intemationale samenwerking. Enkele belangrijke kenmerken voor de ontwikkeling van het personenvervoer zijn: het scenario is optimistisch inzake milieurelevante ontwikkelingen; er is een hoge ‘endogene’ groei van de mobiliteit; het scenario is optimistisch inzake de technologie. De belangrijkste maatregelen met betrekking tot het personenvervoer zijn: de groei van het personenverkeer wordt afgeremd door een sterk ingezet prijsbeleid (auto en ov): inzet prijsmechanisch rijden, verhoging van de brandstofprijzen en parkeertarieven; ruimtelijk beleid conform de vierde nota over de ruirntelijke ordening - extra; openbaar vervoerbeleid conform SVVII-d met uitzondering van de investeringen ter verhoging van de fysieke snelheid.

2. Global Shift (GS): verschuiving van economische activiteiten van de hut&n aan de

1309 6 Atlantische oceaan naar die rond de Pacific; vrij lage economische groei in Europa; achterblijvende intemationale samenwerking en integratie van de Europese economieen, veel immigratie naar Nederland. De belangrijkste kenmerken voor de ontwikkelingen in het personenvervoer: minder gunstige technologische ontwikkeling; minder prioriteit voor het milieu, lage ‘endogene’ groei van de mobiliteit. Maatregelen personenvervoer: beperkte toename brandstofprijzen; tol; stijging parkeertarieven, echter minder dan in BG; de ruimtelijke ontwikkelingen (lokatiebeleid) zijn beperkter dan in BG; OV: als SVVII-d.

3. Euroua-scenario (EU): herleving Europa; succesvolle Europese integratie. tamelijk hoge economische groei. De belangrijkste kenmerken voor de ontwikkelingen in het personenvervoer: weinig prijsmaatregelen; regelgeving in Europees verband, verinnerlijking van de milieuproblemen bij bedrijven en burgers, waardoor minder milieu-onvriendelijk rijgedrag; sterk benutten van de beschikbare technologie. redelijk hoge ‘endogene’ groei van de mobiliteit. Maauegelen personenvervoer: stijging brandstofprijzen ongeveer als BG; geen toUprijsme- chanisch rijden; hoge parkeertarieven, lokatiebeleid met gedeeltelijk afsluiten centra 50 grootste steden voor gemotoriseerd verkeer; OV: als SVVBd met extra HSL.

De combinatie van contrasterende scenario’s en bovengenoemde beleidspakketten voor verkeer en vervoer resulteext in relatief beperkte verschillen in mobiliteit. De aantallen personenauto-, treinreizigers- en overige ov-kilometers verschillen circa 10 tot 20 procent, waarbij opvalt dat de hoogste waarde voor deze drie variabelen niet wordt bereikt in het scenario met de hoogste economische groei (het BG-scenario).

3. Waarom en hoe worden scenario’s opgesteld?

Over het bouwen van scenario’s is diverse literatuur verschenen (zie bijvoorbeeld Becker et 01, 1982; van Doom en van Vught, 1978, 1981). Algemeen kan worden gesteld dat scenario’s bestaan uit:

1310 7

0 een beschijving van de huidige situatie;

0 een beschrijving van mogelijke en/of wenselijke toekomstbeelden welke intern consistent zijn;

0 de paden die zouden kunnen leiden tot de toekomstbeelden.

Het opstellen van scenario’s houdt in dat nwgelijke toekomstige ontwikkelingen worden aangegeven. Het zijn dus geen voorspellingen in de enge zin van het woord. Ze worden opgesteld met als doe1 een basis te vormen voor politieke. economische en/of maatschappelijke besluitvorming. Veelal worden er twee of meer scenario’s opgesteld om het gebied inzake bepaalde ontwikkelingen te verkennen. Voor sommige toepassingen moeten de verschillende scenario’s een min of meer gelijke of gelijkwaardige realiteitswaatde hebben.

Omdat Nederland sterk intemationaal georienteerd is, gaat een grate invloed uit van de Europese en mondiale ontwikkelingen. Daarom kunnen Nederlandse scenario’s niet worden ontwikkeld, 10s van tenminste Europese en bij voorkeur mondiale scenario’s.

Het opstellen van sectorscenario’s vindt normaliter pas plaats na het formuleren van wereldscenario’s, demografische scenario’s, scenario’s voor het overheidsbeleid en voor maatschappelijke ontwikkelingen (NBI, 1983). Dit geldt ook voor de sector verkeer en vervoer in de drie nieuwe CPB-scenario’s.

4. De ontwikkeling

In de hoofdstukken 4 tot en met 7 worden de eigenlijke kanttekeningen geplaatst.

Een belangrijke positieve factor bij de ontwikkeling van de nieuwe Lange Termijn scenario’s is dat er sprake is van een unieke oarticinatie van de diverse instituten. Dit geldt zowel voor de bouw van de scenario’s als voor het opstellen van de verkeers- en vervoerbeelden in deze scenario’s. Daardoor ontstaat een breed draagvlak en wordt een betere kwaliteit bereikt. Ten behoeve van het opstellen van de verkeers- en vervoerbeelden wordt gediscussieerd door mensen met een verschillende achtergrond. Er is dus niet alleen

1311 8 sprake van een verdeling van taken over de participerende instituten, maar van een wisselwerking.

Een nadeel van deze vorm van participatie is dat de ontwikkeling tiidrovend is en moeiliiker beheersbaar en ulanbaar dan wanneer geen of slechts enkele andere instituten participeren, of wanneer er slechts sprake is van een taakverdeling en niet van een wisselwerking en van discussie. Daarbij speelt een rol dat de werkzaamheden voor de betrokken medewerkers een extra belasting vormen op een tech al drukke agenda en dat bij de verdeling van de beschikbare tijd de belangen voor de scenaxiobouw niet altijd corresponderen met de overige belangen van de organisatie of afdeling.

De participetende instituten zijn geen beleidsdirecties. Er is getracht op zo onafhankelijk mogelijke wijze en -voor zover mogelijk- op wetenschappelijke wijze een bijdrage te lever-en aan de scenariobouw. Daarbij zijn veronderstellingen gemaakt over het verkeers- en vervoerbeleid per scenario.

Vender is het verheugend te kunnen constateren dat vanaf de beginfase van het ontwikke- lingstraject het milieu een belanariike rol heeft vervuld. Br wordt niet alleen aandacht besteed aan de effecten op het milieu. Reeds in de beginfasen is getracht de ontwikkeling van milieubeelden welke samenhangen met de algemene scenariobeelden. te integreren in het ontwikkelingsproces.

Nu we in de afrondingsfase zijn gekomen, kan worden geconstateerd. dat het aanbeveling verdient een eventuele volgende keer proiectonzet en -uitvoering. taken. informatiestromen, mcdelinzet en -afstemming en tiidsnlanning wat gedetailleetder in kaart te brengen. Ook de financiele aspecten verdienen meer aandacht. Bedacht moet evenwel worden dat een dergelijk project zich niet leent voor een gedetail- leetde planning en opzet zoals die mogelijk is bij bijvoorbeeld een eenvoudig onderzoek. Aanpassingen op en afwijkingen van de oorspronkelijke opzet zullen onvermijdelijk optreden.

1312 9 5. De resultaten

Voor de algemene scenario’s geldt, dat de resultaten noed bruikbaar zullen zijn voor diverse toepassingen. Er is sprake van drie wezenlijk verschillende toekomstbeelden. De drie scenario’s uit 1985 werden vooral gestuurd door verschillen in economische groei. Andere ontwikkelingen werden daaruit afgeleid. Bij de nieuwe scenario’s zijn toekomstbeelden maatgevend geweest bij de nadere uitwerking. De economische groei is voor een deel het resultaat van de geschetste ontwikkelingen. Hoewel de economische groei in het Europa-scenario ligt tussen de groei van de beide andere scenario’s, geldt zeker niet dat het scenario en de maatregelen het midden houden tussen de beide andere scenario’s. Er is sprake van een duidelijk afwijkend wereldbeeld. Het Eurouascentio is dan ook ~~JZJ middenscenatio.

Bij de interpretatie van de resultaten is het van belang te beseffen dat de verkeers- en vervoerbeelden ziin ingevuld binnen de algemene scenariocontexten. De opstedling en uitwerking van deze algemene contexten valt buiten het takenpakket van de werkgroep voor verkeer en vervoer. Weliswaar zijn de uitkomsten niet sterk contrasterend, het verkeers- en vervoerbeleid in de drie scenario’s is we1 sterk contrasterend.

Nauw samenhangend met het vorige punt geldt, dat de uitkomsten ueen menzen aanceven waarbinnen de tcekomstige verkeers- en vervoerontwikkelinuen zich (waarschiinliik) zullen afspelen. Zoals geconstateerd in hoofdstuk 2 is een reden om meerdere scenario’s op te stellen het feit dat het daardoor mogelijk wordt de ruimte aan te geven waarbinnen toekomstige ontwikkelingen zich wellicht zullen afspelen. De wijze waarop de sector verkeer en vervoer in de drie nieuwe scenario’s is ingevuld. heeft tot gevolg dat niet de grenzen worden aangegeven waarbinnen toekomstige ontwikkelingen zich zullen afspelen. Bijvoorbeeld de ontwikkeling van het aantal personenautokilometers in 2015 verschilt in de drie scenario’s slechts in beperkte mate. De marges tmsen de scenario’s zijn gering ten opzichte van de marges die binnen de scenario’s mogelijk zijn bij een andere invulling ervan. Wanneer bijvoorbeeld in het GS-scenario prijsmechanisch rijden zou worden ingevoerd op een wijze vergelijkbaar aan het BG-scenario, zou het personenautogebruik aanzienlijk tien. Binnen de algemene scenariocontext is het echter minder aannemelijk

1313 10 dat een dergelijk marktconform instrument in het GS-scenario wordt ingevoerd. Wanneer in het BG-scenario prijsmechanisch rijden zou worden afgeschaft en de capaciteit van het wegennet zou worden verhoogd, zou het personenautogebruik aanzienlijk toenemen. Mits een verdergaand emissiebeleid zou worden gevcerd, zou dit tot hetzelfde emissiebeeld kunnen leiden. Hoewel de verkeers- en vervoerbeelden zijn opgesteld binnen de onderhavige scenario’s is er geen sprake van ‘eenrichtingsverkeer’: de resultaten van de verkeers- en vervoerbeelden worden weer ingevoerd in de modellen die worden gebruikt voor de algemene (economische) scenariobouw. Op basis hiervan worden de algemene scenariobeelden beinvloed, bijvoorbeeld de economische groei.

De gepresenteerde resultaten (zie Blom et al, 1991) hebben een voorlopig karakter. Voor de binnenkort te verschijnen definitieve resultaten van de CPB-excercitie geldt, dat het resultaten zijn van een ‘eerste slag’. Na deze eerste slag zullen de scenario’s verder worden uitgewerkt door de instituten. Bij deze uitwerking kunnen meer uiteenlopende verkeers- en vervoerbeelden worden opgesteld, met meer uiteenlopende resultaten, zonder dat deze beelden strijdig zijn met de algemene scenario’s.

6. De maatregelen

Bij het opstellen van de maatregelenpakketten zijn uitsluitend ruimteliike maatregelen en ontwikkelingen zoals die worden gencemd in de vierde nota over de ruimtelijke ordening (-extra) uitgewerkt. Meer uiteenlopende ruimtelijke ontwikkelingen zijn denkbaar. Mede omdat ruimtelijke modellering zeer tijdrovend is, is hiervan in het kader van deze exercitie afgezien.

Op hoofdlijnen verschilt het in de scenario’s veronderstelde verkeers- en vervoersbeid. Zo wordt in het BG-scenario vooral het prijsbeleid ingezet, terwijl in het Europa-scenario meer gebruik wordt gemaakt van regelgeving. Echter, zoals reeds in het vorige hoofdstuk is aangegeven. zouden sommige maatregelen, welke in een van de scenario’s zijn verwerkt, ook in andere scenario’s kunnen worden ooaenomen.

1314 11

Voor a.lle drie de scenario’s geldt, dat de meeste opgenomen maatregelen passen binnen het huidige Scala van maatregelen zoals dat is opgenomen in SW&d. Sommige maatregelen worden evenwel aangescherpt of in een wat andere vorm opgenomen. Onorthodoxe maatreeselen zijn nauweliiks ooe;enomen. Met name het Europascenario leant zich hier overigens we1 voor.

7. De gebruikte modellen

Voor het personenautobezit en een aantal daaraan gelieerde variabelen is het model FACTS gebruikt (KIooster. 1988). Voor de mobiliteitsontwikkelingen is het Landelijk Model Systeem gebruikt (Dienst Verkeerskunde. 1990). Voor het goederenvervoer zijn TEM (NEA, 1987) (ontwikkelingen in tonnen) en het Landelijk Model Systeem (voertuigkilometers voor het goederenwegverkeer) gebruikt.

Van een werkelijke synthese en integratie van modellen is geen sprake geweest. ‘Professi- onal judgement’ of ‘expert judgement’ bleek noodzakelijk. De modellen sluiten niet voor 100 procent aan ten aanzien van uitgangspunten, jaren, indelingen etc. Hoewel hieraan zeker nadelen zijn verbonden (zie bijvoorbeeld Klooster. 1990) zijn wij van mening dat dit niet echt als een bezwaar hoeft te worden gezien. De verkeers- en vervoerbeelden in dergelijke lange termijn scenario’s levert -gegeven het doe1 en de gevolgde opzet- slechts indikatieve resultaten op. De merges rend de uikonisten worden veel sterker bepaald door de ingezette maatregelen per scenario en de betrouwbaarheid van de afzonderlijke modellen dan door de ‘fouten’ die ontstaan doordat de modellen niet 100 procent aansluiten.

Verder geldt, dat niet alle gewenste veranderingen/maatregelen met de modellen doorgerekend kunnen worden. Hierbij is onderscheid te maken in twee typen redenen:

0 bepaalde maatregelen ontwikkelingen zijn niet gemodelleerd. Dit geldt bijvoorbeeld voor ontwikkelingen op het gebied van carpoolen en de comfortverbeteringen van de NS. In sommige gevallen zijn de maatregelen buiten beschouwing gebleven. In andere gevallen is op basis van veronderstellingen en ‘achterkant-van-een-sigaren-

1315 12 doos-bemkeningen getracht het effect te kwantificeren;

0 de modellen hanteren gelijkblijvende gedragsregels voor homogene bevolkingsgroepen. Zo wordt in het Europa-scenario uitgegaan van ander gedrag van de bevolking. De milieuproblemen worden ‘verinnerlijkt’. Deze andere gedragsregels zijn bij de operationalisatie zo veel mogelijk via ‘kunstmatige’ andere wijzigingen in mcdelinvoer getracht door te rekenen. In andere situaties zijn de effecten ingeschat en zijn correcties doorgevoerd op basis van veronderstellingen. Beide methoden zijn bijvoorbeeld toegepast voor bijvoorbeeld voor het aankoopgedrag van personenauto’s.

Naar onze mening is er een verschil in de betrouwbaarheid van de modellen. De betrouwbaarheid van het aantal voertuigkilometers voor het goederenvervoer blijft achter bij de betrouwbaarheid van het personenvervoer. Veronderstellingen welke zijn gehanteerd om de vertaling van tonnen naar voertuigkilometers te maken, hebben grote invloed op de berekeningsresultaten, niet alleen voor volume-ontwikkelingen maar ook voor de milieuresultaten. Bezien vanuit de positie die het goederen(weg)vervoer inneemt in de milieu- en bereikbaarheidsproblematiek zou nadere aandacht voor goederenvervoermodellen gepast zijn. Overigens wordt hieraan reeds gewerkt: het model TEM is onlangs grondig aangepast (NEA. 1991). Het model GEBAK-G (vracht- en bestelwagengebruik en emissies en energiegebruik hiervan) wordt opgevolgd door ATTACK (Klooster et al, 1991).

Verder geldt, dat het tiiduad waarop maatregelen worden genomen (en ontwikkelingen zich voordoen) van invloed is OD de (eind)resultaten. Het is echter niet doorgerekend. Met name voor de volume-ontwikkelingen geldt, dat met het Landelijk Model Systeem een evenwichtssituatie wordt berekend. Het tijdpad van de ontwikkelingen en maatregelen is niet van invloed op de berekeningsresultaten; uitsluitend de situatie nadat het evenwicht is bereikt, wordt berekend. In de praktijk kan dit tijdpad echter van invloed zijn. Wanneer bijvoorbeeld belangrijke openbaar vetvoerverbeteringen kort voor het jaar 2015 worden doorgevoerd (bijvoorbeeld 2014), hebben ze onmiskenbaar minder invloed dart wanneer ze in het begin van de beschouwde periode worden genomen; de evenwichtssituatie is nog niet opgetreden. Gok bij de afstemming tussen ruimtelijke en verkeers- en vervoerontwikkelingen speelt het tijdpad een grate rol. Hoewel bij de verkeers- en vervoerbeelden voor

1316 13 een aantal maatregelen een specifiek tijdpad is gekozen, is de invloed die hiervan uitgaat op de eindsituatie niet onderzocht, laat staan op de tussenliggende jaren. Ook voor de milieurelevante technische ontwikkelingen is het tijdpad van belang voor de eindresultaten. Daar de scenario’s betrekking hebben op het jaar 2015. is voor deze ontwikkelingen ervan uitgegaan, dat in 2015 sprake is van 100 procent penetratie in de voertuigenparken. Met name wanneer technieken pas in een laat stadium zullen penetreren. heeft dit een negatieve invloed op de milieuresultaten. In het GS-scenario wordt een duidelijk onderscheid gemaakt in twee deelpericden met bijbehorende maatregelen en ontwikkelingen. Mede in verband met de tijdplanning en de hoge kosten is afgezien van het doorrekenen van beide afzonderlijke perioden met de modellen.

8. Stellingen

Naar aanleiding van de opgedane ervaringen zijn de volgende stellingen geformuleerd.

1. De verkeers- en vervoerbeelden in de drie nieuwe scenario’s zijn goed bruikbaar voor de verkenning van mogelijke toekomstbeelden en mogelijke maatregelen.

2. Door de combinatie van hoge econmische groei en intensivering van het verkeers- en vervoerbeleid in BG en een lage economische gmei en een weinig offensief verkeerbeleid in GS is de marge in uitkomsten klein.

3. Hoewel het verkeers- en vervoerbeleid in de drie scenario’s contrasteert, wordt er geen beeld gegeven van de marges waarbinnen toekomstige ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer zich zullen afspelen. Grotere marges in de uitkomsten dan die welke uit de berekeningen voortvloeien, zijn zeer we1 denkbaar en kunnen mogelijk het resultaat zijn van toekomstige studies.

4. Het Europa scenario is geen middenscenario. Hoewel de economische groei ligt tussen die van de beide andere scenario’s geldt zowel voor het algemene scenario-

1317 14 beeld als voor de sector verkeer en vervoer hierbinnen dat het Europascenario een wezenlijk ander toekomstbeeld te zien geeft, dat op diverse punten afwijkt van ‘het gemiddelde’ van de b&de andere scenario’s.

5. Hoewel gesteefd is naar samenhangende toekomstbeelden. zijn diverse doorgerekende maatregelen ook binnen de context van andere scenario’s denkbaar en niet strijdig daannee. Ook zouden diverse maatregelen kunnen worden weggelaten zonder dat dit in suijd is met de scenariocontext.

6. De uitkomsten hebben niet meer dan een indicatief karakter; er mag geen grate betekenis worden gehecht aan de absolute waarde van de berekeningsresultaten.

7. Door samenwerking tussen de participerende instituten komt veel kennis beschikbaar van de grote hoeveelheid factoren die van betekenis zijn voor economische- en verkeers- en vervoerontwikkelingen. De werkgroepleden worden geconfronteerd met kennis die buiten zijn of haar gezichtsveld ligt.

1318 15 Literatuur

Becker, H.A., D.J. van Houten en J.T.J.M. van der Linden (red.) (1982) Handleiding voor het ontwerpen van scenario’s; werkstukken planning en beleid nummer 19, Utrecht: Vakgroep Planning en Beleid, Sociologisch Instituut. Rijksuniversiteit Utrecht

Blom, U., J. van der Waard en B. van Wee (1991) Personenvervoer in de nieuwe lange termijn scenario’s. In: P. Tanja (red.), “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1991 - de prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperking”, Delft: C.V.S., 1991

CPB (1985) De Nederlandse economic op lange termijn. Drie scenario’s voor de periode 19852010, ‘s-Gravenhage: Centraal Planbureau

DVK (1990) Het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer, deel B: Hoofdlijnen, Rotterdam: Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, Afd. Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsana- lyse

Doom, J. van en F. van Vught (1978) Forecasting, methoden ten technieken voor toekomstonderzoek, Assen/Amsterdam: Van Gorcum

Doom, J. van en F. van Vught (red.) (1981) Nederland op zoek naar zijn toekomst, Utrecht/Antwerpen: Uitgeverij Het Spectrum

Klooster,. J. (1988) Feitett over FACTS. In: P.M. Blok (red.), “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1988 - Nederland in nota’s, Strategie en pragmatisme in beleid en onderzoek”, Delft: CVS 1988

1319 16 Klooster, J. (1990) Synthese van autobezits- en gebruiksmodellen. Een wenselijke ontwikkeling? In: J.M. Jager (red.), “Colloquium Vervoersplanologisch Speunverk 1991 - meten - modelleren - monitoren, nieuwe ontwikkelingen in onderzoeksmethoden”, Delft: C.V.S., 1990

Klooster. J., P. Uittenbogaart en B. van Wee (1991) Goederenwegvervoer en milieu: toekomstverkenning en modelontwikkeling, Het AT- TACK-model. In: Vervoerslogistieke Werkdagen 1991.

NEA (1987) Het Transport Economisch Model (TEM), Rijswijk: NEA

NEA (1991) TEM II Hoofdrappon, Rijswijk: NBA

NE1 (1983) Een raamwerk voor het opstellen van maatschappelijke toekomstscenario’s, Rotterdam: stichting het Nexlerlands Economisch Instituut

1320 AIRPORT CONNECTIVITY IN TEE U.S.A. AND

Jaap de Wit University of Amsterdam/ Netherlands Dept. of Civil Aviation

Jan Veldhuis Netherlands Dept. of Civil Aviation

The authors are indebted to Prof. David Vellenga, Arizona State University, for his comments on an earlier draft.

1321 AIRPORT CONNECTIVITY IN THE U.S.A. AND E.C.

pw .

1. Economic forces behind hub & spoke networks 1 2. Aeropolitical forces in Europe 3 3. Network developments in the EC 4 4. Airport connectivity ratios 5 5. Intermodal effects on European airport connectivity 10 6. Concluding remarks 11 7. Tables 13 8. References 16

1322 summary

AIRPORT CONNECTIVITY IN THE U.S.A. AND E.C. After deregulation US domestic airlines have rapidly trans- formed their linear networks into hub & spoke systems. The main economic forces behind this proces are indicated in this paper. Due to aeropolitical restrictions European airlines already developed radial networks since a long time, on a first sight very similar to the American hub & spoke systems. For the quality of these networks however hub connectivity is a crucial factor. Therefore airport connectivity ratios are presented revealing fundamental differences between European and American airports. Also an inter-modal concept of airport connectivity in the EC is explored.

samenvatting

VERBINDEND VERMOGEN VAN LUCHTEAVENB IN DE U8A EN EG Na de deregulering van de binnenlandse luchtvaartmarkt in de VS hebben de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen in hoog tempo hun lineaire netwerken omgebouwd tot 'hub & spoke' systemen. De belangrijkste economische drijfveren achter deze veranderingen worden aangegeven.

Ook de Europese luchthavens vertonen als gevolg van de internationale luchtvaax-tpolitieke randvoorwaarden een radiale netwerkstructuur, die op het eerste gezicht sterke gelijkenis vertoont met de Amerikaanse 'hub & spoke' systemen. Doorslaggevend voor de kwaliteit van dergelijke netwerken is echter het verbindend vermogen van de centrale luchtha- ven. Om dat te kwantificeren worden 'connectivity ratios' toegepast die fundamentele verschillen laten zien tussen Amerikaanse en Europese luchthavens. Tevens wordt bezien in hoeverre deze 'connectivity ratios' voor Europa in een intermodale context geplaatst kunnen worden.

1323 1. Economic forces behind hub L spoke networks

The rapid transformation of linear airline networks into radial hub & spoke systems after deregulation indicates the influence of the economic forces behind airline network building. These forces are described for example by Gordon (1975) I Morrison & Winston (1985), Kanafani (1981), Kanafa- ni & Ghobrial (1985) and Ghobrial (1983).

To demonstrate the interaction between the variables involved in this development a simple model can be introduced using three nodes P, Q and R. Assume a equidistant network (a), containing three indepen- dent connections PQ, QR, RP. Each connection provides the same level of service (LOS), applies the same fare F and generates the same demand volume Y. Demand Y on a city pair ij is determined by (1) Yij = Y(F,MSij) ; i,j = P, Q, R; Yij = Yji. Net profit Ra resulting from this linear network (a) is: (2) Ra = 6FY - 6C(Y) in which C is a simple cost function for the link operations. The costs of terminal operations are supposed to be constant. This network (a) can be replaced by a hub & spoke system (b) , only connecting PR and PQ. Suppose demand Y at these four city pair markets remains the same due to unchanged us, being the net result of more comfortable aircraft and congestion at P and an unchanged frequency level. Then the difference between network (a) and (b) can be summarized as follows: if Y* is demand between city pair QR in network (b) then (3) Y* c Y , because LOS at city pair QR diminishes as the net result of

1324 2 the rerouting discomfort such as transfer time at P, longer travel times and the comfort of better aircraft on the remaining routes. Net profit in network (b) results now as: (4) R(b) = [4FY + 2FY*] - 4C(Y + Y*) Obviously an incentive to transform a linear network into a hub & spoke system can only be derived from the condition: (5) R(b) >> R(a) i.e. (6) (3C(Y) - 2C(Y + Y*)) >> (FY - FY*) In that case the extra costs of a more direct network (a) exceeds the additional revenues from network (a) compared to network (b), due to the economies of scope in network (b), i.e. three city pairs are served by two connections. These economies of scope are closely related to economies of aircraft size, because the larger traffic volume (Y + Y*) will be handled by larger aircraft, resulting in dimi- nishing direct operating costs (DOC) per seat mile. For example recent estimates of Veldman (1991) reveal a difference in DOC per seat of 25-30% between a 150 seater jet operating in a hub & spoke system on a typical European city pair and a 50 seater jet on a direct connection between that city pair.

Returning to equation (6) there can be concluded that network (b)will be preferred to (a), if the economies of size and scope are greater than the income loss due to the discomfort of rerouting.

The assumption of a constant LOS at the city pairs PQ and PR in the second network can be relaxed. It is acceptable to suppose an improvement in LOS at these routes, (maintai- ning a deterioration of LOS at QPR), as soon as more spokes will be involved. In that case indirect connectivity from Q and R to other destinations via P starts to demonstrate a

1325 3 non-linear growth: the total number of city pairs in a hub & spoke system is (n(n + 1))/2 involving n spokes. So the income loss due to rerouting will be offset by additional income from newly generated indirect city pairs in an expanding hub & spoke system. This implies a further expansion of demand and frequencies on the routes QP and RP, involving more passengers from Q and R to other destinations via a transfer at P. So indirect connectivity becomes the main feature of a hub h spoke system in which the extra indirect demand at the revenue side is combined with economies of size and scope at the cost side.

2. Aeropolitical forces in Europe Until now, European carriers have been very limited in their choice to develop optimal network configurations. In the years to come however this freedom will grow stepwi- se within the EC. For example the EC Ministers of Transport have recently decided to introduce cabotage into the internal market after 1992. Since the end of 1990 fifth freedom rights in the EC are partially allowed already, creating possibilities for EC carriers to extend their existing routes to third EC countries. Seventh freedom rights, announced as well after 1992, will permit EC carriers to start completely new lines between second and third EC countries without any relation to their existing networks. Then the EC carriers will have the freedom to develop new hub & spoke networks within the EC.

Despite these actual and expected developments, in the short run European national carriers are mainly forced to operate airline networks based on third and fourth freedom traffic rights. In other words only the passenger transport between the home base and foreign points is permitted. Therefore aeropolitical conditions inevitably mean radial

1326 4 networks in which intercontinental as well as European connections converge into only one, i.e. the national airport. The only option available to an EC carrier to improve his network is the optimization of the airport connectivity at the home base by creating banks of connecting intercontinental and European flights. In this way non-official sixth freedom traffic can be generated by transporting passengers between two foreign city pairs via a transfer at the home base. Actually, a number of national airports in Europe are functioning as turntables between European and intercontinental flights, as will be demonstrated in a following section.

3. Network developments in the EC New network developments inside the EC already have emerged as a result of the worldwide deregulation movements in the air transport sector. Realizing that economies of scope and size can only be generated by substantial network extensions also European carriers are strengthening their networks by mergers, take-overs, participations and commercial alliances and agreements. Examples are the BA-BCal merger: the Air Inter and UTA take-over by Air France; the share swaps between Swissair, Singapore Airlines, Delta Airlines and SAS, and between SAS, Texas Air, Finnair, Airlines of Britain, Lan Chile, complemented by different networkwide marketing alliances; the participation of KLM in the regional carriers Air UK and Air Littoral, in the charter carriers Transavia and Martinair and in Northwest. The aim of these network extensions and integrations are not only improvements in the connectivity between European and intercontinental route, but also connectivity inside the EC is a growing incentive. BA, KLM and Sabena for example have explored the possibilities to establish an

1327 5 Eurohub at Brussels airport. The scale of this concept fundamentally differs from the usual US domestic hub, as far as only small European regional airports in Europe would be connected to each other and to some major EC airports via Brussels. This concept explores a new market niche, because the main part of these planned regional connections from Brussels are not served at all from London or Amsterdam (see table 1) * In other words, the intended Eurohub network at Brus- sels would have created more complementary than competitive value to the existing networks of BA and KM.

After the Eurohub failure at Brussels KLM is now planning a Eurohub in combination with the already existing intercontinental gateway at Amsterdam Schiphol Airport. Therefore a simultaneous incoming ICA bank and Euro bank needs to be scheduled early in the morning, followed by a connecting outgoing Euro bank of flights. The same process will be repeated in the opposite direction midday, finished by a third Euro bank at the end of the day. As the schedule planning at Amsterdam airport indicates, airport connectivity at the home base becomes a vital strategic issue in the network development within Europe, especially for the smaller gateways. The measurement of this connectivity is the subject of section 4 in this paper.

4. Airport connectivity ratios This section attempts to quantify airport connectivity as a performance indicator of hubbing. A hub is characterized by its ability to connect as many flights as possible within a certain time frame in order to achieve the maximum number of connections. Arrivals always

1328 6 must be followed by a convenient number of departures.

The abillity to connect arrivals and departures has been quantified by Doganis et a1.(1989) by introducing an airport connectivity ratio. This ratio relates the number of departures of the same airline system, i.e. the dominant carrier and the regional affiliates, after an arrival within a certain time frame to the expected number of departures. The ratio is greater than 1 if departure peaks are concentrated within a predefined time frame after arrival peaks. In other words: after an arrival more departures are found than average. The ratio is 1 if departures are randomly divided around the day, so arrivals are followed by the average number of departures.

The airline must achieve this connectivity by close schedule coordination at the own hub airport. In this paper the connectivity ratios are investigated for those airports, mentioned in table 2. Data concern the dominant airlines and regional partners, as reported by McMullan (1989). In calculating the number of departures after an arrival the time frame must be predefined. This time frame is determined between the 'minimum connecting time' (MCT) and a certain maximum which Doganis et al. (1989) has defined at 90 minutes. A transfer of more than 90 minutes is appa- rently considered as not suitable for most travellers. The minimum connecting time is different for the various airports, and also different for the type of connection. Airports with more than one terminal have longer minimum connecting times if a transfer between terminals is necessary. Transfer times to and from long haul flights are generally longer.

In the cases elaborated here, not all possible MCTs have

1329 7 been reviewed. Examining the ABC-guide shows that there are too many exemptions and the reasons behind them are not always clear. The results in this paper are based on 12 cases for every airport listed above: four types of connection combined with three different MCTs. The types of connection are: *Short haul arrivals to short haul departures, being a performance indicator for the Eurohub function: *Short haul arrivals to long haul departures, *Long haul arrivals to short haul departures, *Long haul arrivals to long haul departures, all three being performance indicators for the gateway function.

The various MCTs included in the calculations are: 40 minutes, 50 minutes and 60 minutes.

For the European airports, short haul flights are defined as flight up to 3000 km and long haul flights above 3000 km. This distinction is aproximately the same as the distinction between continental and intercontinental. For the USA-airports short haul flights are within the USA and long haul flights are cross border flights to and from the USA.

Table 3 illustrates the case using 50 minutes MCT. The results don't change significantly when the other MCTs are used. From this table it can be concluded that connectivity ratios are relatively high for the 'small1 European hubs such as Amsterdam, Zurich and Copenhagen. Larger European hubs, like London and Paris, generally show lower connectivity ratios. Amsterdam shows a very high connectivity ratio between short haul arrivals and long haul departures. Per short haul arrival 2.36 times more long haul departures are found than expected if the departures were randomly divided over

1330 8 the day. These connections are mainly achieved between the hours of 12.00 and 15.00. Copenhagen and Zurich show very high ratios from long to short. European airports show lower than one ratios for long haul to long haul connections. Long haul flights are mainly connected to short haul flights and not to long haul flights themselves.

The three US airports used in this analysis do not show connectivity ratios significantly higher than 1 for domestic traffic. Only Atlanta and Dallas show somewhat higher ratios for the long to short haul connections, but still lower than the much smaller European airports.

High connectivity ratios are however not always an indication of the number of connections that can be achieved. They are defined as the quotient of the actual and the expected number of departures. The expected number of departures is directly related to the total number of daily departures. For small airports the total - and so the expected - number of departures is small. For those airports a small number of available departures, but very carefully coordinated to the arrivals, can result in high connectivity ratios. Increasing volumes and - logically - an increasing number of connections result in more randomly divided arrival and departure patterns, and consequently to connectivity ratios approaching the value of 1. Therefore in the approach of Doganis et al. (1989) the high values of Amsterdam, Zurich and Copenhagen are not neces- sarily an indication of the absolute number of connections to be achieved.

This leads to an adapted approach concentrating on the absolute numbers of corresponding connections, as listed in

1331 9 table 4. This table shows that of all European airports considered, Amsterdam, Zurich and Copenhagen still show the greatest number of connections. Per long haul arrival respectively 11, 12 and 11 short haul departures are found. London and Paris have significantly lower numbers of connections. Only Frankfurt shows a level of 10 departures. In considering short haul to short haul connections, Frank- furt has a significantly higher level with 13 departures per arrival. From this we can conclude that Frankfurt already has a implicit Eurohub function. The 3 smaller airports show 8 to 9 departures per arrival while London and Paris show the lowest numbers. In contrast the three US airports show very high numbers of connections despite their low connectivity ratios (see table 4).

The conclusion is that at the 3 relatively small European airports a very close schedule coordination is achieved by the controlling home carriers. This is shown by the high connectivity ratios and also by absolutely higher numbers of connections than the larger European airports demonstrate. London and Paris show much less close schedule coordination by their home carriers whereas Frankfurt is in an intermediate position.

Significantly higher numbers of connections are shown at the three US airports. These number are however more of a result of much larger volumes. As a consequence more departure blocks are found in one day. For those cases the effects of high numbers of connections and low connectivity ratios is illustrated. This confirms the need to complete the approach of Doganis et a1.(1989) by the second one, to arrive at the right conclusions on the connectivity of the

1332 10 US hubs.

5. Intermodal effects on European airport connectivity Other developments outside the air transport system will certainly change the connectivity ratios in the next ten years. Especially on competing high density air routes high speed rail lines in Europe will markedly reduce airline frequencies. Hague Consulting Group (1990) quantifies the most likely scenario on the long run diversion percentages from air to rail as follows: 44% of the air passengers on the Amsterdam-London route, 33% of the air passengers on the Amsterdam-Paris route, 20% of the air passengers on the Amsterdam-Frankfurt route. The diversion model based on generalized cost comparisons appears to be highly sensitive to the ratio of air to rail fares and the punctuality of air transport. However as far as these high speed rail lines are directly connected to the main airports several new European feeder opportunities are created for the intercontinental gateway function and possibly also for the Eurohub function of these airports. As a matter of fact an important component of the above mentioned diversion percentages to the HSL are supposed to be transfer passengers to and from intercontinental flights. Summing up, for a reliable future connectivity indication of major European airports the expected reduction in airline frequencies due to HSL substitution has to be compensa- ted by new high speed rail frequencies to the airport involved. Only then the connectivity of such an airport will be described adequately.

A leading example of a really integrated future rail - air station might become Paris airport Charles de Gaulle. As soon as the French radial high speed rail network will be

1333 11 connected to this airport, an European long distance transport system based on multimodal integration can be developed. Despite these possibilities the actual connectivity at Paris airport now is remarkably low, as section 5 shows. Therefore airside as well as landside of Paris airport will need a lot of mutually planned scheduling, before playing a a role in the integrated long distance transport market of Europe. A first indication of a such an approach might be the inclusion of French and German railway services in the new highly advanced computer reservation systems of the Europe- an airlines. This opens the way to the consumer to express his preferences on different long distance transport services, competing with each other on price and quality.

6. Concludina remarks In this paper some recent developments have been discussed which can change the basic shape of air transport networks in the EC. Although the European networks have always been dominated by the possibilities third and fourth freedom rights offered, these networks will dramatically change in the next few years due to air transport liberalisation as well as new multimodal developments. Therefore connectivity ratios are useful tests of the potentials these changing networks from each hub can offer.

First of all a ratio developed by Doganis et al. (19891, applied to 6 European and 3 US airports, already illustrates some interesting results, e.g. the remarkable low values for London and Paris.

However, in this approach the comparability between EC and US airports appears to be limited because of the completely

1334 12 different scale of operations inside both continents. For this reason airport connectivity was also tested by calculating the absolute numbers of flights within the same time frames . The analysis reveals some interesting new results: -Frankfurt Airport is already functioning as an Eurohub, looking at the S-S connections: -Paris Airport Charles de Gaulle is neither a domestic hub nor an intercontinental gateway; much more sophisticated scheduling will be needed to integrate the newly acquired carriers UTA and Air Inter in the Air France time table to accomplish any network synergy. -The potential of the domestic US hubs to develop an intercontinental gateway function fed by the domestic connections is illustrated by the high number of L-S connections. -The different dimensions of the European domestic market compared to the US domestic market is demonstrated in the S-S levels of both continents. -The development of global networks will be translated in growing L-L numbers. Until now these numbers are negligible in the US as well as the EC.

1335 13 7. Tables ------Table 1 The network of Eurohub Brussel compared to Amsterdam and London networks ------connections tertiary secondary from BRU to: airports airports ------qualification compared to the AMS network: unique 28 11 duplicated 3 9 ------qualification compared to the ION network: unique 20 5 duplicated 11 15 ------

1336 14 ------Table 2 Airports, airlines and regional partners included in the airport connectivity ratio ------Airport Airline regional partner ------Amsterdam K.L.M. NLM, Air UK, Netherlines London Heathrow British Airways Bry-mon Airways Paris Ch.de Gaulle Air France Air Littoral, Cross Air, Delta Air Zurich Swissair Cross Air, Delta Air Copenhagen S.A.S. Swedair Frankfurt Lufthansa RFG, NFD, Delta Air Cross Air Atlanta Delta Airlines code Chicago United Airlines sharing Dallas Forth Worth American Airlines regionals ------

1337 15 ------Table 3: Connectivity ratio with MCT of 50 minutes. ------Type of connection ------Short to Short to Long to Long to short long short long haul haul haul haul ------Amsterdam 1.66 2.36 1.98 0.74 London 0.91 1.07 0.99 0.62 Paris 0.83 1.03 1.07 0.88 Zurich 1.45 1.62 2.04 0.04 Copenhagen 1.51 1.48 2.14 0.65 Frankfurt 1.58 1.50 1.25 0.59 Atlanta 1.29 1.42 1.77 1.30 Chicago 0.89 1.10 1.01 1.33 Dallas 1.19 1.71 1.35 1.38 ------Source : ABC 1990

------Table 4: Number of departures per arrival (MCT = 50 min). ------Airports total daily type of connection arrivals ------Short Long s-s S-L L-S L-L haul haul ------Amsterdam 120 19 9 11 1 London 172 33 7 : 8 1 Paris 95 18 4 1 6 1 Zurich 123 10 9 1 12 0 Copenh. 111 8 8 1 11 0 Frankfurt 171 26 13 2 10 1 Atlanta 515 14 34 1 46 1 Chicago 470 9 20 0 23 1 Dallas 532 37 30 3 34 2 ------Source:ABC 1990

1338 16 8. References

-Hague Consulting Group, The Dotential for substitution between SchiDhol Air Traffic and Hish SDeed Rail, The Hague nov. 1990. -Doganis, R., and N. Dennis, Lessons in Hubbing, Airline Business, march 1989, pp 42-47 -Gordon, S.R., RelationShiD between Economies of Scale and the ShaDe of TransDortation Networks, MIT, Boston 1975. -McMullan, K., Euro-majors build up their regional part- nerships, The Avmark Aviation Economist, nov. 1989 pp 5-7. -Morrison, S.A., and C. Winston, Intercity Transportation Route Structures under Deregulation: Some Assessments Motivated by the Airline Experience, AEA PaDers and Procee- dinus, may 1985. -Ghobrial, A.A., Analvsis of the Air Network Structure: the Hubbina Phenomenon, ITS Berkeley, Cal. june 1983. -Kanafani, A., Aircraft Technology and Network Structure in Short-Haul Air Transportation, TranSDOrtatiOn Research, vol 15 A, pp 305-314, 1981. -Kanafani, A., and A.A. Ghobrial, Airline Hubbing - Some Implications for Airport Economics, TransDortation Re- search, vol. 19A no. 1 pp. 15-27, 1985. -Veldman, B., Development of regional air transport in Europe with special attention to hub bypassing (dutch mimeo), post araduate course 'Air transDort and airDorts in the nineties' ,NEA Rijswijk 1991.

1339 1340 PARKEERBEHEERSING

ALS

MOBILITEITSBEPERKING door: ir. T. de Wit (C.R.0.W) en Ing. C. Harteveld (RWS-DVK) Inhoudsopgave 1. Vooroordeel 2. Vragen 3. Conclusie

Figuur 1: Een strakke bewonersparkerenregeling is wezenli jk.

1342 Samenvatting

Een van de krachtigste middelen om de automobiliteit aan te grijpen is de beperking (en het sturen) van de parkeermogelijkheden. Gesteld wordt dat dit in feite onvermijdelijk is en met kracht moet worden aangepakt. Voorwaarde is we1 dat sprake is van een aantrekkelijk levenskrachtig gebied en dat er goede alternatieve transportmogelijkheden zijn. Negatieve effecten hoeven alleen verwecht te worden als deze voorwaarden niet vervuld zijn.

Summary

The most powefull means to reduce car-mobility is the reduction of long stay parking facilities. An attractive city provided with alternative transport systems can very well keep on going despite this reduction of parking places. If there is a decline in activities this is more likely due to the attractiveness of the city than to the reduction in parking places.

1343 4 1. VOOROORDEEL

De nagatieve gevolgen van toegenomen autobezit en autogebruik worden hier gemakshalve bekend verondersteld. Verslechtering van bereikbaarheid, leefmilieu in zijn verschillende facetten, energieverbruik en veiligheid zijn reeds uitgebreid belicht. De wens om deze negatieve gevolgen te bestrijden is algemeen. Op het moment dat men daaraan begint blijkt dat ook de positieve aspecten die aan autogebruik toegekend worden, worden bestreden. Er is dus een probleem. Bij een verdergaande beschouwing meet echter de vraag gesteld worden of er we1 sprake is van een feitelijk probleem. Misschien is het meer een probleem van de "perceptie". We willen dit proberen uit te leggen aan de hand van de consequenties van beperkingen van de parkeermogelijkheden.

Een van de meest aansprekende methoden om autoverkeer te beheersen is de beperking van de parkeermogelijkheden. Een auto die niet geparkeerd kan worden is onbruikbaar en wordt du niet gebruikt. Dit is althans de redenering. Hiertegenover wordt geplaatst de stelling dat de autobezitter zoekt naar alternatieve bestemmingen en eventueel tijdstippen die het hem we1 mogelijk maken zijn auto te gebruiken. Bij een nadere beschouwing zal echter blijken dat deze stelling niet of nauwelijks houdbaar is in deze absolute vorm.

Wij durven dan ook te stellen dat het gehuil wat nog we1 eens opgaat wanneer een overheid de parkeermogelijkheden gaat beperken bij werk en winkelgebieden in overgrote mate berust op een vooroordeel. We1 moeten een aantal andere voorwaarden vervuld zijn. deze komen er in het kort op neer dat het betrokken gebied voldoende kwaliteit meet hebben en dat er een alcernatieve bereikbaarheid meet worden geboden.

1344 5 2. ERVARINGEN

Uit de vele ervaringen met het instellen van voetgangersgebieden in binnensteden is gebeleken dat dit nooit wezenlijk ten koste ging van het winkelapparaat. In die gevallen dat gelijktijdig winkels verdwenen WBS reeds sprake van marginale bedrijfsvoering. Uit ervaringen zoals in Hamburg, Frankfurt en Ziirich en dergelijke blijkt dat het we1 degelijk mogelijk is aan bedrijven een lage parkeernorm op te leggen bij de ontwikkeling van kantoren en dergelijke projekten. Uit ervaringen in met name Engeland blijkt dat het creEren van parkeerterreinen aan de randen van de stad die met een frequente (10 - 15 minuten frequentie) busdienst met her centrum worden verbonden een bevredigend alternatief is voor de opgeheven langparkeermogelijkheden. Samenvattend blijkt te kunnen worden gesteld: Langparkeergelegenheid in stadscentra kan uitstekend opgeheven worden als: - Alternatieve vervoersmogelijkheden worden geboden in de vorm van P+A- terreinen bij spoorwegen of mtro of tram.

- Alternatieve parkeermogelijkheden worden geboden in de vorm van speciale parkeerterreinen voor langparkeerders. - Het openbaar vervoersysteem hier daadwerkelijk op aansluit. - De kortparkeertarieven in de stad voldoende hoog zijn.

- Er sprake is van een daadwerekelijk aantrekkelijk centrum.

Figuur 2: Goede P+R-voorzieningen; in Zurich eindigt de autosnelweg in de parkeergarage.

1345 6 3. CONCLUSIE

Er is op zich geen reden om een beperkend parkeerbeleid te voeren. Beperkend betekent dan hec weren van langparkeerders en het kortparkeren van een stevig tarief voorzien. We1 moeten er alternatieve vervoermogelijkheden zijn of geboden worden samen met opvang-parkeermogelijkheden buiten de steden. Bij een voldoende aantrekkelijk gebied heeft zo'n beleid een heel goede kana van slagen. Als deze kans er niet is moet de vraag gesteld worden of ontwikkelingen op deze pleats we1 wenselijk zijn. Het is tech een stuk verspilling als geforceerd de aantrekkelijkheid van een vestigingslokatie gepusht moet worden door een overaanbod van langparkeermogelijkheden. Daarbij komt nog dat als een dergelijk gebied aantrekkelijk is het geldverspilling zou zijn op dure grond laagwaardige langparkeergelegenheid aan te leggen.

Figuur 3: Liibeck, afsluiten van de gehele binnenstad voor het autoverkeer.

1346 LIJST VAN DEELNEMERS. M.J. Augustijn Haskoning, Adviesgr. Verkeer & Vervoer A. Baanders Min. Verkeer & Waterstaat R. Batenburg Sociaal en Cultureel Planbureau M.J.H. Beck D.R.O. Amsterdam P. van Beek Bureau Goudappel Coffeng b.v. M.E. Bekker N.V. Nederlandse Spoorwegen, afd. C.O. M.J. Bennis Stichting voor Economisch Onderzoek J. Benschop Bureau Goudappel Coffeng B.V. M.L.M. BBrenos Nat. Hogeschool voor Toerisme & Verkeer A.M. Betten Rijksplanologische Dienst A.J. van Binsbergen TU Delft, vakgr. Verkeer P.M. Blok Nederlands Economisch lnstituut U.Ph. Blom Rijkswaterstaat/DVK E. de Boer TU Delft, fat. CT, vakgr. P.O.O. A. Borgers TU Eindhoven W. Bos AGV Adviesgroep voor Verkeer & Vervoer P.H.L. Bevy Rijkswaterstaat/DVK K.A. Brohm D.R.O. Amsterdam R.A. de Bruin Traffic Test b.v. F.R. Bruinsma Vrije Universiteit - Econ. Faculteit D. Brus Centraal Planbureau H.P.M. van der Burgt Rijkswaterstaat, dir. Noord-Brabant Y.H.F. Cheung Min. Verkeer & Waterstaat/DGV W.C.G. Clerx INRO - TN0 J.S. Cramer Stichting voor Economisch Onderzoek M.J. Dijst OSPA, TU Delft, Fat. Bouwkunde R. Dirksen Verenigd Streekvervoer Westnederland J.W. Dommerholt Bureau Goudappel Coffeng b.v. K.H. van Eck Bureau Goudappel Coffeng b.v. B. Egeter TU Defft, vakgr. Verkeer P. Eradus Rijkswaterstaat, dir. Noord-Brabant J. van Est IRIS International D. Ettema TU Eindhoven H.C. van Ever-t Rijkswaterstaat/DVK H.A. van Gent Vrije Universiteit T.P.F. Godefrooij Fietsersbond E.N.F.B. C.D. van Goevorden TU DeHt, fat. CT, vakgr. Verkeer M.A. Gommers Hague Consulting Group M.J.P.F. Gommers Nederlands Economisch lnstituut W.C.C. Groenen Sociaal en Cuftureel Planbureau

1348 R.N. Hamer Hague Consulting Group Ft. Hamerslag TU Delft, fat. CT, vakgr. Verkeer C. Hatteveld Rijkswaterstaat/DVK P.J.J. Heerema Projektbureau IWS H.D. Hilbers INRO-TN0 A.L. ‘t Hoen Inst. voor Ondetz. van Overheidsuitgaven J.W. Hommes Prov. Noord-Brabant, dienst R.N.V. H. van Hoogdalem OSPA, TU Delft, Fat. Bouwkunde A.I.J.M. van der Hoorn Rijkswaterstaat/DVK P. Hopstaken Stichting voor Economisch Onderzoek L.H. lmmers TU Delft, Fat. C.T. C. F. Jaarsma LU Wageningen, vakgr. Ruimtel. Planvorming J.M. Jager Rijkswaterstaat/DVK, afd. VXV J.A. Janse Dienstencentrum voor Toerisme & Verkeer G.R.M. Jansen INRO-TN0 J. Janssen Streekvervoer Nederland G.C. de Jong Hague Consulting Group M.A. de Jong Rijkswaterstaat, directie Utrecht P. Jorriisma Min. Verkeer & Waterstaat, DGV-B K.Tj. Joustra N.Z.H. J. Katgerman Van de Geijn Partners b.v. H.J. Kleijn Rijkswaterstaat/DVK J. Klinkenberg N.Z.H. J.P. Klooster Rijkswaterstaat/DVK J.A.J.M. Kneepkens Rijkswaterstaat, directie Utrecht C.W.F. Knippenberg Min. V. & W./DGV, Stafafd. Beleidsonderz. M. Kockelkoren Projektbureau IWS R. Kdhler Rijkswaterstaat/DVK W. Korver INRO-TN0 H.R. Koster D.R.O. Amsterdam M.E. Kraan Univ. Twente, vakgr. Civiele Techniek E.P. Kroes Hague Consulting Group J.A. Kropman Inst. voor Toegepaste Sociale Wetensch. F.C. Kuik Nederlandse Spoorwegen, Centr. Ontw. kern D.H. van der Laan U. v. A., leerstoel Luchtvaarteconomie A.L. Loos Rijkswaterstaat/DVK T. van Maanen Bureau Goudappel Coffeng B.V. M.F.A.M. v. Maarseveen Univ. Twente, vakgr. Civiele Techniek J.F.A. Martens Bureau Jeuring & Martens H.J. Meurs MuConsutt P.H. Mijjer Hague Consulting Group

1349 A.M.T. Mouwen AGV Adviesgroep voor Verkeer & Vervoer A.A.J. Nederveen TU Delft, fat. CT, vakgr. P.O.O. J.A.J. Neeskens Inst. voor Toegepaste Sociale Wetensch. P. Nijkamp VU, Economische Faculteit Ft. Onverzaagt Inst. voor Onderz. van Overheidsuitgaven W. Oosterwijk Min. V. & W./DGV, Stafafd. Beleidsonderzoek H.P.C. van Ooststroom Projektbureau IWS H. Palm Bureau Goudappel Coffeng b.v. W. Peels Rijkswaterstaat/DVK P.M. Peeters Stichting Werkgroep ‘2duizend’ E. H. Poelstra D.R.O. Amsterdam M.Y. Pronk Nederlands Economisch lnstituut Th.A.M. Reijs Gemeentesecretarie Breda G. Renes MuConsult P. Rietveld VU, Economische Faculteit G. Roggeveen Rijkswaterstaat/DVK C. van Roon Adviesburo van Roon H.B. Roos U. v. A., leerstoel Luchtvaarteconomie H.J. Rosenboom OSPA, TU Delft, fat. Bouwkunde J. Rouwendal LU Wageningen, vakgr. Huishoudstudies A. Ruhl Min. Verkeer & Waterstaat R.J. Runderkamp Rijkswaterstaat/DVK J.C Salverda Traffic Test b.v. R. Sangen REO Den Haag, afd. Verkeer R.J. Scheele Univ. Utrecht, Fat. Ruimtel. Wetensch. L.A.M. Schepers NEA, Transportonderzoek & -opleiding Th.J.M. Schoemaker TU Detft, vakgr: Verkeer J. A. Schouten Fietsersbond E.N.F.B. P.M. Schrijnen Gemeente Den Haag F.B.M. Solleveld Zandvoort Ordening & Advies M. Tacken OSPA, TU Delft, fat. Bouwkunde P.T. Tanja INRO - TN0 R. Tiemersma TU Delft, Vakgr. Verkeer F. Zimmerman Rijksplanologische Dienst J.A.C. van Toorenburg Transpute J.R.G. van Uum Traffic Test b.v. P. Veeke Rijkswaterstaat/DVK LG. van der Velden N.E.A. B. Verhoek Nat. Hogeschool voor Toerisme & Verkeer E. J. Verroen INRO - TN0 J.G.S.N. Visser O.T.B., TU Delft

1350 Ft. Visser Prov. Noord-Brabant J.M. Vleugel Vrije Universiteit J.M.C. Vliet Rijkswaterstaat/DVK J. Vogelaar Nederlands Economisch lnstituut R. Voskuil Nederlands Economisch lnstituut P.C. Vrolijk Hague Consulting Group T. van Vuren Frank Graham Consulting Engineers J. van der Waard Rijkswaterstaat/DVK P. van der Waerden TU Eindhoven G.P. van Wee RIVM/MTV F.H. ter Welle Rijksplanologische Dienst M. Westerman TU Delft, fat. CT, vakgr. Verkeer J.G. de Wit Rijksluchtvaartdienst S. de Wii Rijksplanologische Dienst T. de Wit Stichting C.R.O.W. M.J.G. Witbreuk Univ. Twente, vakgr. Civiele Techniek

1351 I352