Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart Inspectie Verkeer En Waterstaat

IOO bv

Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart Inspectie Verkeer en Waterstaat

Analyse

Zoetermeer, 14 juli 2004

Secretariaat Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart

tel. 079 343 0180 Italiëlaan 33 fax 079 343 0181 Postbus 7001 website www.IOO.nl 2701 AA Zoetermeer e-mail [email protected]

IOO bv

Inhoud

1 Inleiding 5 1.1 Achtergrond 5 1.2 Instellingen en doel Commissie 6 1.3 Opzet analyse en advies 7 1.4 Leeswijzer 8

2 De Nederlandse luchtvaartsector 9 2.1 Inleiding 9 2.2 Aantal bedrijven per sector 9 2.3 Algemene kenmerken bedrijven 14 2.4 Algemene ontwikkelingen luchtvaartsector 20 2.5 Inspectiegerelateerde ontwikkelingen 22 2.6 Inspectiekosten en economie bedrijven 26 2.7 Conclusies 29

3 De inspectie van de luchtvaartsector 31 3.1 Inleiding 31 3.2 Ontwikkelingen IVW-DL 31 3.3 Herziening toezichtarrangementen IVW 37 3.4 Relatie IVW-DL en luchtvaartsector 42 3.5 Internationale context weten regelgeving 49 3.6 Nationale weten regelgeving 54 3.7 Consequenties uitvoeringstaken IVW-DL 55 3.8 Conclusie 66

4 Taken en activiteiten van IVW-DL 67 4.1 Inleiding 67 4.2 Hoofdactiviteiten van de Inspectie 67 4.3 Toelaten en posttoelating 68 4.4 Specifieke inspecties 74 4.5 Posttoelating versus handhaving 76 4.6 Berichtgeving 79 4.7 Kennis en advies 79 4.8 Indirecte activiteiten 81 4.9 Conclusie 82

IOO bv

5 De inspectie in internationaal perspectief 83 5.1 Inleiding 83 5.2 Werkwijze, taken en organisatievorm 83 5.3 Kosten en financiering 90 5.4 Tarieven 95 5.5 Luchtvaartbedrijven 104 5.6 Productie- en onderhoudsbedrijven 110 5.7 Luchthavens 117 5.8 Analyse 123 5.9 Conclusies 129

6 Kosten en kostentoerekening 133 6.1 Inleiding 133 6.2 Kosten en kostensoorten 133 6.3 Relatie kosten en activiteiten 134 6.4 Planning en control van kosten en tarieven 140 6.5 Conclusies 161

7 Randvoorwaarden doorbelasting kosten 165 7.1 Inleiding 165 7.2 Algemene randvoorwaarden 166 7.3 Problemen met het huidige tariefstelsel 170 7.4 Voor- en nadelen van tariefsystemen met vaste en variabele tarieven 171 7.5 Doorbelasting industrie 175 7.6 Bonus-malus 183 7.7 Doorbelasting eindgebruiker 188 7.8 Conclusie 192

IOO bv

8 Naar een nieuwe tariefstructuur 195 8.1 Inleiding 195 8.2 Huidige situatie 195 8.3 Variant 1: volledige bekostiging door gebruikers 198 8.4 Variant 2: volledige bekostiging ná doelmatigheids- en effectiviteitsverbeteringen 201 8.5 Variant 3: gedeeltelijke bekostiging door passagiers 203 8.6 Variant 4: volledige bekostiging uit publieke middelen 206 8.7 Conclusies 208

Bijlage 1 Leden Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart 211 Bijlage 2 Inspectiekosten en de luchtvaartsectoren 213 Bijlage 3 Activiteiten per type inspectie 217 Bijlage 4 Wet- en regelgeving 235 Bijlage 5 Nieuwe tariefstructuur 2004 247 Bijlage 6 Kostprijzen en tarieven 2004 259 Bijlage 7 Exemplarische producten DL 275 Bijlage 8 Tarievenbesluit 2003 279 Bijlage 9 Tarievenbesluit 1998 287

IOO bv

1 Inleiding

1.1 Achtergrond Het toezicht op de luchtvaartsector wordt uitgeoefend door de In- spectie Verkeer en Waterstaat, divisie Luchtvaart (IVW-DL). Na tal van reorganisaties binnen de Rijksluchtvaartdienst (RLD) is na de Reorganisatie RLD, wordt parlementaire enquête over de Bijlmerramp besloten om de RLD in IVW-DL 2001 over te laten gaan in de IVW. Dit heeft ertoe geleid dat de functies beleid en toezicht in afzonderlijke dienstonderdelen werden ondergebracht. De divisie Luchtvaart (IVW-DL) kampt op het moment met meerdere problemen. Voor een deel worden deze veroorzaakt door het veranderingsproces dat met de reorganisatie van de RLD is ingezet. Meer afstand tot de luchtvaartsector was gewenst, maar dit vergt tegelijk een herdefiniëring van de toezichttaken en de wijze waarop dit toezicht wordt uitgevoerd. Dit proces is nog volop gaande en is een onderdeel van het veranderingsproces dat de hele Veranderingsproces IVW-DL IVW doormaakt. De IVW ziet zich hierbij gesteld voor belangrijke veranderingsopgaven in het licht van de gewenste deregulering, vermindering van de administratieve lasten, de personele taakstellingen en opvattingen over modern en effectief toezicht. Dergelijke veranderingen hebben tijd nodig.1 Op het moment staat de IVW voor de volgende reorganisatie die in 2005 voltooid moet zijn (zie voor een meer uitgebreide b eschrijving paragraaf 3.2). Tevens weet de IVW-DL zich geconfronteerd met onvrede in de luchtvaartsector, met name bij de kleine luch tvaartsector. De problemen die door de kleine luchtvaartsector ervaren worden, zijn: Onvrede in de sector - problemen met de tarieven die voor inspecties bij de kleine luchtvaartsector in rekening worden gebracht; - problemen met de (complexiteit) van de regelgeving die op de kleine luchtvaartsector wordt toegepast; - frequentie en opzet inspecties (toezichtarrangement); - intensivering en organisatie van contacten tussen de Inspectie en de (kleine) luchtvaartsector.

De problemen met de tarieven gaan over bezwaren die de kleine luchtvaartsector aantekent tegen factuurbesluiten vanwege het ont- Bezwaar tegen factuurbesluiten breken van een nadere specificatie. Onduidelijk is hoeveel uren besteed zijn aan welke werkzaamheden; het is onduidelijk in hoeve rre de werkzaamheden ook toezicht en handhaving bevatten, aangezien deze werkzaamheden niet doorberekend mogen worden aan de bedrijven (voor een verdere toelichting op de bezwaren tegen de huidige tariefstructuur zie paragraaf 7.3 ‘Problemen met het huidige tariefstelsel’). De tarieven en de mate van kostendekkendheid zijn Tarieven als onderwerp van ook in het verleden onderwerp van discussie geweest. In 1992 is men discussie al bezig met het in rekening brengen van kostendekkende tarieven. In 1996 is er een onderzoek gestart naar de relatie tussen efficiency bij IVW-DL en het tarievenstelsel.

1 Brief van de staatssecretaris mw. drs. M.H. Schultz van Haegen aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal betreffende ‘Relatie tussen de IVW en de (kleine) luchtvaartsector’, 5 december 2003, 5 pagina’s.

5 IOO bv

Naast of door het probleem van de tarieven heen speelt ook het probleem van het gebrek aan vertrouwen van de bedrijven in de inspec- Gebrek aan vertrouwen van tie. De kleine luchtvaartsector wil meer openheid en transparantie bedrijven in de inspectie (zie bezwaar tariefbesluiten) en wil een einde maken aan de als onduidelijk ervaren communicatie van de IVW-DL. Tevens speelt er een kwaliteitsdiscussie, die nauw verwant is aan de tarieve ndiscussie en het gebrek aan vertrouwen (zie verder paragraaf 3.4).

Ten slotte bestaat de wens van een ‘level playing field’ en dus een gunstige / gezonde concurrentiepositie voor de Nederlandse luchtvaart.

De eerder genoemde problemen van de kleine luchtvaartsector waren aanleiding voor de staatssecretaris om een gesprek aan te gaan met de kleine luchtvaart.

Dat vond plaats op 3 december 2003. In dat gesprek heeft de staatssecretaris aangegeven samen met de sector te zullen bezien of de inspectietarieven beter op de luchtvaartsector kunnen worden Instelling Commissie door de afgestemd. Daartoe is in februari 2004 een Commissie ingesteld (de staatssecretaris Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart) met vertegenwoordigers van relevante sectorpartijen en van Verkeer en Waterstaat, die onder leiding stond van een onpartijdige e xterne voorzitter.

Deze bespreking heeft ervoor gezorgd dat er nu een regulier overleg Regulier overleg IVW-DL en is tussen IVW-DL en de kleine luchtvaartsector, waarbij de contacten de kleine luchtvaartsector van de IVW-DL verlopen via een namens het management van de divisie Luchtvaart aangewezen accountmanager.

1.2 Instellingen en doel Commissie De Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart heeft de opdracht gekregen een advies uit te brengen over twee onderzoeksvragen: 1. Welke taken van de inspectie moeten, gegeven de rijksbrede en departementale kaders die daarbij gelden, worden doorberekend aan de luchtvaartsector, en welke niet? 2. Op welke manier kunnen de kosten verbonden aan het verrichten van de taken van de inspectie het best worden doorberekend, rekening houdend met criteria als onder meer transparantie, doelmatigheid en profijtbeginsel?

Op deze taakopdracht waren de volgende uitgangspunten van toepassing: - De Commissie doet een voorstel voor de methode van doorberekening van kosten verbonden aan het verrichten van inspectietaken - en zo nodig ook enkele alternatieven - en motiveert de keuzes die daarin naar het oordeel van de commissie gemaakt moeten worden. - Voor de uitvoering van haar taak maakt de Commissie gebruik van tenminste de volgende bronnen: het rapport ‘Maat Houden’ (Kamerstukken II, 1996/1997, 24 036 nr. 22), de kaders zoals die binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn vastgelegd in de Aanschrijving tarieven voor externe dienstverlening en de Be-

IOO bv

leidslijn Tarieven en het rapport van de IVW-Taskforce Tarieven (2002). - Onderdeel van het rapport is een overzicht waaruit blijkt hoe andere landen in de Europese Unie de inspectietaken en doorbere- keningsmethoden hebben geregeld.2

Voor de samenstelling van de Commissie zie bijlage 1.

1.3 Opzet analyse en advies Om tot dit eindrapport te komen, zijn diverse werkzaamheden en activiteiten verricht door IOO, het onafhankelijke secretariaat van de Commissie. Ter voorbereiding van elke commissievergadering zijn door IOO stukken geproduceerd in de vorm van notities (zie box 1.1.), die steeds dienden als input om reacties van de commissieleden te verkrijgen en als basis voor het eindrapport en advies van de Com- missie. In totaal hebben er volgens planning 7 bijeenkomsten met de commissie plaatsgevonden. IOO heeft steeds van elke vergadering met de commissie een verslag gemaakt dat verzonden is naar alle commissieleden. IOO heeft om tot de notities en dit eindrapport te komen diverse interviews gehouden, allereerst met de leden van de Commissie afzonderlijk. Daarnaast is veel informatie verzameld en zijn gesprekken gevoerd met allerlei medewerkers (o.a. van Control), inspecteurs en afdelingshoofden binnen de IVW-DL. Tevens is allerlei literatuur opgevraagd en ve rzameld via de leden van de Commis- sie, medewerkers van IVW-DL, bibliotheken e.d. Ook heeft IOO een aantal reizen naar het buitenland gemaakt, samen met de inspecteurs van de IVW-DL, in het kader van de internationale benchmark in hoofdstuk 5.

Box 1.1 Overzicht notities IOO

Notitie nr. 1 Taken, kosten, tarieven Divisie Luchtvaart Notitie nr. 2 Vergoedingensystemen toezichthouders Notitie nr. 3 Taken IVW-DL Notitie nr. 4 Toezichthouders vergeleken Notitie nr. 5 Analyse mogelijke tariefsystemen Notitie nr. 6 Mogelijke nieuwe tariefstructuur Notitie nr. 7 Nieuwe tariefstructuur Notitie nr. 8 Inspectiekosten en economische kengetallen

Kosten noch moeite zijn gespaard om diverse oplossingsrichtingen van de tariefproblematiek van de Divisie Luchtvaart te toetsen bij leden van de commissie en andere belanghebbenden. De Commissie besloot vervolgens in de analyse verdere verdieping aan te brengen. Dit heeft ervoor gezorgd dat het eindrapport in nauw overleg met de stakeholders (industrie, IVW-DL en het ministerie van V&W) tot stand is gekomen. Alle commissieleden hebben de gelegenheid ge-

2 Bron: artikel 2 Instellingsbesluit Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart, Ministerie van VenW, februari 2004.

7 IOO bv

kregen om hun opmerkingen en verbeteringen op het begin juni geschreven concepteindrapport aan te leveren. Iedereen heeft dit gedaan en de reacties zijn verwerkt in dit rapport.

1.4 Leeswijzer Het rapport start met een inleiding, waarbij op de achtergrond van de problematiek ingegaan wordt, op het doel van de Commissie en de aanpak van de rest van het rapport uit de doeken wordt gedaan.

Hoofdstuk 2 schetst de Nederlandse luchtvaartsector. De sectoren die hiertoe behoren zijn gepresenteerd met hun specifieke kenmerken (aantal bedrijven, aantal luchtvaartuigen etc). Tevens wordt de algemene ontwikkeling in de luchtvaartsector besproken, zowel nationaal als internationaal. Aan het eind van het hoofdstuk wordt de relatie met de inspectie gelegd en worden inspectiekosten gerelateerd aan economische kengetallen van bedrijven.

Hoofdstuk 3 gaat verder in op de inspectie van de luchtvaartsector. De ontwikkeling van de RLD naar de IVW-DL komt aan bod en er is aandacht voor de herzieningen van de toezichtarrangementen van IVW-DL. De relatie tussen de IVW-DL en de luchtvaartsector komt ter sprake. Tevens wordt ingegaan op de internationale en nationale weten regelgeving die van belang is voor IVW-DL en de hele sector. De laatste paragraaf schetst de consequenties van deze weten regelgeving voor de uitvoeringstaken van IVW-DL.

De taken en activiteiten van de IVW-DL worden gepresenteerd en uitgewerkt in hoofdstuk 4. Hierbij wordt ingegaan op (post)toelating, specifieke inspecties, berichtgeving, kennis en advies en indirecte activiteiten.

Hoofdstuk 5 schetst de inspectie in internationaal perspectief. Zes landen, namelijk Duitslang, Zweden, Engeland, Spanje, België en Nederland, worden vergeleken op een aantal punten. Hierbij kan gedacht worden aan werkwijze, taken, organisatievormen, kosten en financiering, tarieven etc. Op basis van wat men in andere landen tegenkomt, kan lering getrokken worden voor IVW-DL.

In hoofdstuk 6 wordt toegelicht hoe de kostentoerekening van de IVW-DL over de verschillende afdelingen en activiteiten door IOO heeft plaatsgevonden.

Hoofdstuk 7 schetst de randvoorwaarden voor doorbelasting van de kosten. Hoofdstuk 8 presenteert een vijftal tariefmodellen en verge- lijkt deze onderling.

Het advies van de Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart is – samen met een samenvatting van de analyseresultaten - opgenomen in een afzonderlijke rapportage ‘Advies’.

IOO bv

2 De Nederlandse luchtvaartsector

2.1 Inleiding In dit hoofdstuk beschrijven we een aantal (sub)sectoren van de Ne- derlandse luchtvaartsector. We kijken naar het aantal bedrijven per sector (paragraaf 2.2), de algemene kenmerken van de bedrijven binnen de (sub)sector (paragraaf 2.3), de ontwikkelingen in de luchtvaartsector (paragraaf 2.4) en de inspectie-inspanningen en inspectiegerelateerde ontwikkelingen in de dive rse sectoren (paragraaf 2.5). Tevens relateren we voor de betreffende sectoren de inspectiekosten IVW-DL aan economische kengetallen van de bedrijven (paragraaf 2.6). We sluiten af met een conclusie.

De (sub)sectoren die we bespreken, betreffen: - luchthavens; - grote luchtvaart; - general Aviation; - ballonvaartuigen, zweefvliegtuigen en ultra-light; - opleidingsinstituten / vliegeropleidingen en vluchtnabootsers; - onderhouds- en maakindustrie; - luchtruim.

2.2 Aantal bedrijven per sector

Luchthavens De IVW ziet toe op de exploitatie van 67 luchtvaartterreinen en 168 offshore helikopterdekken, de laatste met in totaal ongeveer 80.000 67 luchtvaartterreinen en 168 bewegingen per jaar.3 De aantallen zijn als volgt verdeeld: offshore helikopterdekken - mainport Schiphol te Amsterdam. Dit is één van de vier internationale luchthavens - regionale luchthavens: dit zijn er vier waarvan drie internationaal, namelijk Groningen Eelde Airport, Maastricht Aachen Airport en Rotterdam Airport. De vierde is Lelystad. - civiel groene luchtvaartterreinen: dit zijn er elf, namelijk: Ame- land, Budel, Drachten, Hilversum, Hoogeveen, Midden-Zeeland, Seppe, Stadskanaal, Terlet, Teuge en Texel. Stadskanaal is een aangewezen luchtvaartterrein specifiek voor MLA’s. - overige luchthavens (waaronder militaire velden): dit zijn er drie, namelijk Eindhoven, Twente OV en De Kooij NH - overige terreinen, groene velden, kleine luchthavens4: ongeveer 48. Het Jaarbericht 2003 (IVW) noemt 54 overige luchtvaartte- reinen. - (offshore) helikopterplatforms: 168 (80.000 bewegingen per jaar) - overige

3 Jaarbericht Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2002 en 2003; www.ivw.nl en inspectieprogramma Divisie Luchtvaart 2004 (vertrouwelijk). 4 Dit betreffen bijvoorbeeld zweefvliegterreinen en helikopterlandingsplaatsen bij ziekenhuizen (Jaarbericht 2003, IVW, Dl, p. 46).

9 IOO bv

Het Centraal Bureau voor de Statistiek hanteert een iets andere indeling van regionale en kleine luchthavens. Tot de regionale luchthavens rekent zij Schiphol, Rotterdam, Eindhoven, Maastricht en Groningen. Tot de kleine luchthavens worden gerekend: Ameland, Budel, Hoogeveen, Hilve rsum, Lelystad, Midden-Zeeland, Seppe, Teuge, Enschede en Texel.

Grote luchtvaart Volgens het Inspectieprogramma van de Divisie Luchtvaart (2004) zijn er slechts drie grote Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, namelijk KLM, Martinair en Transavia.5 Echter, volgens een andere indeling, zouden ook onder andere Dutch Bird en KLM Cityhopper tot de grote luchtvaart gerekend k unnen worden.

Later in dit rapport, in hoofdstuk 8, wordt de grote luchtvaart anders gedefinieerd, namelijk als een AOC met als zwaarste toestel op de Andere definitie grote luchtvaart AOC: MP/> 19 (vleugel)pax of MP/>9 (hef)pax of een AOC met de volgende kernmerken MP/> 2 typen en > 30 vliegtuigen of MP/>2 typen en > 60 vliegtuigen of MP/> 2 typen en > 90 toestellen. Volgens deze definitie zijn er dan 13 luchtvaartoperators die tot de grote verkeersluchtvaart gerekend kunnen worden.

General aviation In internationaal verband noemt en onderscheidt ICAO annex 6 de volgende vormen van verkeersluchtvaart: 1. Commercial airtransport, waartoe behoren de grote en de kleine verkeersluchtvaart; 2. General Aviation, dat in principe de privé luchtvaart betreft.

In Nederland wordt door de sector de commerciële of zakelijke kleine verkeersluchtvaart ook General Aviation genoemd.6 Dat betekent dus dat in Nederland onder General Aviation iets anders wordt verstaan dan in internationaal verband. In Nederland wordt tot General Aviation (ook) gerekend de commerciële kleine verkeersluchtvaart (vleugel en heli). Dus tot de General Aviation7 worden de kleine luchtvaart (zakelijk en privé) en helikopters operators gerekend. Hieronder wordt zowel de recreatieve en sportluchtvaart verstaan als 28 houders van een Vergun- ook een deel van de commerciële luchtvaart.8 Er zijn 18 bedrijven9 ning tot Vluchtuitvoering die onder de kleine verkeersluchtvaart vallen en 7 helikopter operators. Allen beschikken over een Vergunning tot Vluchtuitvoering (VtV – AOC). Samen met de drie maatschappijen van de grote

5 Drie grote luchtvaartmaatschappijen hebben een internationaal erkende Vergunning tot Vluchtuitvoering (VtV – AOC). 6 Door deze groep Business Aviation inclusief eigen vervoer door bedrijven die een eigen- vliegtuig hebben (BA) te noemen, kun je twee kanten uit. Commercieel groot exclusief BA of commercieel incl. BA. Voor Nederland betekent dit dan GA excl. de BA. Dit laatste doet meer recht aan de feitelijke annex 6 definitie en ook voor een individu die in een vliegtuig stapt tegen betaling; deze verwacht een hoger niveau van veiligheidsborging. 7 De termen General Aviation en kleine verkeersluchtvaart worden nogal eens door elkaar gebruikt, maar betekenen in dit rapport hetzelfde (zie uitleg General Aviation hierboven). 8 Jaarbericht 2003, IVW-DL, p. 54. 9 In 2003 is als nieuwe luchtvaartmaatschappij Skyline Aviation toegelaten.

IOO bv

luchtvaart, zijn er in totaal 28 houders van een VtV – AOC.10 De Di- visie Luchtvaart onderscheidt twee hoofdgroepen: verkeersluchtvaart en general aviaition. Ieder bedrijf met een AOC valt onder dezelfde regels (JAR-OPS). Voor de general aviation gelden in vergelijking tot de verkeersluchtvaart veel minder regels.

In het Jaarwerkplan IVW 2004 worden onder recreatieve luchtvaart zweefvliegers, ballonvaarders, personen met een Recreative Pilot Li- cense (RPL), Touring Motor Gliders (TMG), en personen met een RPL Micro Light Aircrafts (MLA) verstaan.11

Ook het Platform voor de Nederlandse Luchtvaart definieert General Aviation veel breder dan wij doen. Zij rekenen namelijk ook lesbe- drijven, onderhoudsbedrijven, (motor)zweefvliegen, ballonvaart en dergelijke tot de General Aviation, terwijl wij deze groepen in dit hoofdstuk apart behandelen.

Ballonvaartuigen, zweefvliegtuigen en ultra-light In het Inspectieprogramma van de Divisie Luchtvaart (2004) staat aangegeven dat er 100 ballonvaartbedrijven zijn.12 In 2003 waren er 100 ballonvaartbedrijven nog rond de 125 ballonvaartbedrijven. De dalende tendens in het aantal ballonvaartbedrijven en de verwachting dat deze zich voort zal zetten in 200413 is uitgekomen. Voor zweefvliegtuigen en ultra-light vliegtuigen gaan wij er vanuit dat er geen commerciële bedrijven zijn met uitsluitend zweef- of ultra-light vliegtuigen. Voor zover deze vliegtuigen in het bezit zijn van commerciële bedrijven binnen de luchtvaartsector vallen zij onder de aantallen van de overige bedrijven. Bovendien is een groot deel van deze vliegtuigen in privé-bezit.

Opleidingsinstituten en vluchtnabootsers Nederland kent ongeveer 96 vliegscholen. Hiervan zijn 26 vliegscholen c.q. gekwalificeerde opleidingsinstellingen voor (beroeps) verkeersvliegers (TRTO/FTO) en 70 geregistreerde opleidings- 96 vliegscholen en 56 vlucht- instellingen voor recreatieve vliegers.14 Er zijn vervolgens nog drie nabootsers opleidingsinstituten voor technisch personeel15 en één voor luchtverkeersleiding.16 Daarnaast zijn er nog 56 vluchtnabootsers.

De Divisie Luchtvaart inspecteert jaarlijks de vliegscholen en opleidingsinstituten. Het aantal geregistreerde opleidingsinstellingen, met name de kleinere vliegscholen die opleiden voor het privé- vliegbewijs, is de laatste jaren snel gestegen. De verwachting is dat deze nu stabiel zal blijven. Ditzelfde geldt voor de vluchtnabootsers.

10 Jaarbericht 2003, IVW-DL, p. 53. Andere, wellicht meer recente bronnen melden dat er op het moment 26 houders van een AOC zijn. 11 Bron: Jaarwerkplan IVW 2004, p. 42. 12 102 ballonvaartbedrijven in Jaarbericht 2003, IVW – DL. 13 Jaarwerkplan IVW 2004, september 2003, p. 35. 14 Jaarwerkplan IVW 2004, september 2003, p. 35. In Jaarbericht 2003 IVW-DL: 25 TRTO’s / FTO’s en 71 geregistreerde opleidingen. 15 Inspectieprogramma Divisie Luchtvaart, 2004. 16 Jaarbericht Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2002; www.ivw.nl.

11 IOO bv

Echter, wat betreft de vliegeropleidingen wordt in 2004 een verder krimpende markt verwacht. Dit op grond van o.a. de minder goede economische vooruitzichten in de luchtvaartsector en het dalende aantal leerlingen voor het privé vliegbewijs. 17 Deze krimpende markt wordt tevens veroorzaakt door de steeds strengere milieuwetgeving en de te hoge kosten in Nederland. Deze redenen hebben er bijvoorbeeld voor gezorgd dat de oudste vliegschool van Europa, de Nederlandse Luchtvaartschol (NLS) over een jaar bijna helemaal uit Nederland zal vertrekken.18 (zie onderstaande kader)

Box 2.1 Oudste vliegschool weg uit Nederland – 7 juni 2004

De oudste vliegschool van Europa en de enige erkende hbo-opleiding voor verkeersvliegers in ons land vertrekt over een jaar bijna helemaal uit Nederland. De Nederlandse Luchtvaartschool NLS op Maastricht Aachen Airport, gaat verkassen naar Portugal. De in 1927 opgerichte NLS verplaatst alle vlieglessen van het vliegveld in Beek naar Evorà in Portugal. Het vertrek is volgens de directie niet alleen ingegeven door het mooiere weer daar, maar vooral door de steeds strengere milieuwetgeving, door de verkeersleiding opgelegde beperkingen en de te hoge kosten in Nederland. Moedermaatschappij Canadian Aviation Electronics (CAE) uit Canada wil door uitbreiding van haar activiteiten in Portugal haar positie in Europa over vliegopleidingen versterken.

Het vertrek van de school betekent 30.000 vliegbewegingen per jaar minder vanaf Maastricht Aachen Airport (MAA). Dit betekent voor het vliegveld overigens niet dat er meer verkeersvluchten mogen plaatsvinden. Lesvluchten vallen namelijk onder een andere regelgeving dan verkeersvluchten. Voor de omwonenden betekent het wel minder geluidsoverlast, maar de geluidsnormen worden niet aangepast. Daardoor blijven de beperkingen voor nieuwbouw rond het vliegveld gehandhaafd.

De financiële schade valt wel mee. Het scheelt het vliegveld ongeveer 150.000 euro per jaar aan landingsrechten. Wellicht lijdt MAA hierdoor wel imagoschade. Bij de NLS volgen jaarlijks tussen de 150 tot tweehonderd studenten een vliegopleiding.

Het dalende aantal leerlingen komt voornamelijk door de invoering van JAR-FCL. Tot voor kort bestond er een overgangsregeling, waardoor leerlingen hun brevet ‘oude stijl’ konden halen. Op de oude manier kon met minder vlieguren hetzelfde brevet worden ge- haald en kon de theorie middels zelfstudie gedaan worden i.p.v. bij een erkende theorieschool. Veel mensen hebben daarom nog snel de oude opleiding gedaan. Nu het nieuwe regime geldt, daalt het aantal leerlingen.

Onderhouds- en maakindustrie Tot de onderhouds- en maakindustrie, ook wel technische bedrijven, rekenen wij erkende ontwerporganisaties, erkende onderhoudsbedrijven en erkende productiebedrijven. Uit de gegevens van het Inspec- 71 bedrijven in de onderhouds- tieprogramma van de Divisie Luchtvaart (2004) blijkt dat er 71 en maakindustrie erkende technische ontwerp, onderhouds- en productiebedrijven zijn. Er zijn vier erkende ontwerporganisaties, 55 erkende onder-

17 Bron: Jaarwerkplan IVW 2004, september 2003, p. 35. 18 Nieuwsbericht ‘Oudste vliegschool weg uit Nederland’, gepubliceerd op maandag 07 juni 2004.

IOO bv

houdsbedrijven (3 bedrijven die buiten JAA vallen) en 12 erkende productiebedrijven in de luchtvaartsector. Dit is nog exclusief de PART 147 en geregistreerde technische grondwerktuigkundige opleidingen. Dit zijn er nu circa 5, maar zal groeien naar een aantal van 12 medio 2005.

Totaal aantal bedrijven in de luchtvaartsector Tabel 2.1 bevat een samenvatting van het totaal aantal bedrijven in de luchtvaartsector. In totaal omvat de sector bijna 600 bedrijven. Sector omvat ongeveer 600 bedrijven Tabel 2.1 Totaal aantal bedrijven in de luchtvaartsector

Sector Aantal bedrijven Uitgesplitst Focus analyse Luchtvaartterreinen 67 - Schiphol 1 x - Regionale luchthavens 4 x - Civiel groene luchtvaartterreinen 11 x - Overige luchthavens 3 - Terreinen / groene velden 48 (Offshore) helikopterplatforms 168 Grote luchtvaart 3-5 x General Aviation 25 - Kleine luchtvaart 18 x - Helikopter operators 7 x Ballonvaartbedrijven 100 Vliegscholen / opleidingsinst. 100 - TRTO / FTO (beroeps) 26 x - Gereg. opleidingsinstituten (privé) 70 - Overig (technisch personeel en luchtverkeers- 4 leiding) Vluchtnabootsers / simulatoren 56 Onderhouds- en maakindustrie 64 – 71 - Erkende ontwerporganis aties 4 x - Erkende onderhoudsbedrijven 5519 x - Erkende productiebedrijven 12 x Totaal (globaal) 583 – 592 140

Bron: IVW, DL (Jaarberichten 2002 en 2003, Jaarwerkplan 2004 en website)

De focus in dit rapport zal liggen op de regionale, civielgroene luchtvaartterreinen en Schiphol, de grote luchtvaart, general aviation, de Focus van het rapport op onge- vliegscholen / opleidingsinstellingen TRTO / FRO en de erkende veer 140 bedrijven in de lucht- ontwerporganisaties, onderhoudsbedrijven en productiebedrijven. In vaartsector totaal zijn dit er ongeveer 140.

19 Er zijn een aantal bedrijven die zowel onderhoud als productie doen, waardoor het totaal van deze bedrijven 60 zou kunnen zijn i.p.v. 67.

13 IOO bv

2.3 Algemene kenmerken bedrijven

Luchthavens Zoals tabel 2.2 laat zien, is het absolute aantal vliegb ewegingen 1,5 keer zo groot voor de regionale luchthavens (n=5, CBS) in vergelijking tot de kleine luchthavens (n=10, CBS). Aangezien er twee keer zoveel kleine luchthavens zijn als regionale luchthavens, betekent dit dat een regionale luchthaven gemiddeld drie keer zoveel vliegbewegingen telt als een kleine luchthaven.

Tabel 2.2 Vliegbewegingen kleine en regionale luchthavens (2003)

Luchthavens Vliegbewegingen (to- % Overlandvluchten % Terreinvluchten % taal) Regionaal 585.581 100% 475.608 81% 109.973 19% - Schiphol 408.280 70% 404.376 99% 3.904 1% - Rotterdam 66.919 11% 31.261 47% 35.658 53% - Eindhoven 14.804 3% 12.967 88% 1.837 12% - Maastricht 40.688 7% 15.584 38% 25.104 62% - Groningen 54.890 9% 11.420 21% 43.470 79% Klein 380.722 70.212 18% 310.510 82%

Bron: CBS, StatLine, 2003

Wanneer we het gemiddelde aantal vliegbewegingen per luchthaven voor de kleine en de regionale luchthavens met elkaar vergelijken dan blijkt dat er gemiddeld drie keer zoveel vliegbewegingen zijn op een regionale luchthaven als op een kleine luchthaven. Het grootste gedeelte van de vliegbewegingen van de regionale luchthavens komt voor rekening van Schiphol (70%).

Het totaal aantal vliegbewegingen kan onderverdeeld worden in overlandvluchten20 en terreinvluchten.21 Opvallend, maar ook heel logisch, is dat bij de regionale luchthavens het grootste gedeelte van de vliegbewegingen overlandvluchten betreft (81%) en dat bij de kleine luchthavens het grootste gedeelte van de vliegbewegingen juist terreinvluchten betreft (82%). Binnen de groep van regionale luchthavens zijn er tussen luchthavens grote verschillen in de verhouding tussen overlandvluchten en terreinvluchten. Zowel luchthaven Schiphol als luchthaven Eindhoven hebben vrijwel alleen te maken met overlandvluchten, terwijl voor de luchthavens Rotterdam, Maas- tricht en met name Groningen geldt dat het percentage terreinvluchten (veel) hoger is dan het percentage overlandvluchten.

Discussie kosten certificering Daarnaast is er in deze sector van de luchthavens al jaren een discussie van luchthavens gaande over de kosten van certificering van luchthavens, die in onderstaande box 2.2 verder zal worden uitgewerkt en toegelicht.

20 Vluchten waarbij de opstijging en de daarop volgende landing niet op hetzelfde luchtvaartterrein plaatsvinden. 21 Vluchten waarbij de opstijging en de daarop volgende landing op hetzelfde luchtvaartterrein plaatsvinden.

IOO bv

Box 2.2 Discussie (kosten) certificering Luchthavens22

Reeds vanaf het begin van het voornemen tot certificering, rond 1996, hangt de onduidelijkheid rond kosten van certificering als een donkere wolk boven het dossier. Vanaf 1996 heeft de NVL (Nederlandse Vereniging van Luchthavens) de overheid gevraagd om duidelijkheid te geven over het kostenbeleid t.a.v. certificering, en onveranderlijk werd steeds gemeld dat nog geen duidelijkheid kon worden gegeven. En die is er nog steeds niet. Echter, ondanks dat de luchthavendirecties jarenlang vragen hebben gesteld naar het kostenbeleid t.a.v. certificatie, was dit er media 2002 nog steeds niet.

Onder het kabinet Balkenende I werd het cetificatie traject weer nieuw leven ingeblazen door de Staatssecretaris van V&W. Vanaf 10-10-2002 is zelfs een Overleg Certificatie Luchtvaartterreinen actief, waarin tussen sector en overheid constructief overleg plaatsvindt over de inhoudelijke en planmatige aspecten van certificatie. Hierbinnen is echter, in wederzijds overleg, de kostenkwestie ‘geparkeerd’.

Binnen dit overleg is afgesproken dat in Nederland gewerkt zal worden met drie modellen voor certifcering: één voor Schiphol, één voor de regionale velden en één voor de kleinere velden. Het model voor Schiphol is een uniek model, waarmee gestart zal worden. Rotterdam Airport zal het NVL model zijn voor de kleine velden. In 2004 zullen beide modellen dan toegepast worden op de andere regionale en kleine velden. De modellen worden naar locale bijzonderheden aangepast. De verwachting is dat in november 2005 alle Nederlandse luchthavens gecertificeerd zullen zijn.

Grote luchtvaart In de grote luchtvaart is het aantal ingeschreven luchtvaartuigen met Grote luchtvaart: 312 inge- een geldig Bewijs van Luchtwaardigheid 312.23 De gemiddelde leef- schreven luchtvaartuigen met tijd van de toestellen in de grote luchtvaart van 11 jaar ligt ruim on- BvL der de totale gemiddelde leeftijd in de sector van 17,5 jaar. De gemiddelde leeftijd van de toestellen in de grote luchtvaart is in de loop van de jaren iets toegenomen, van gemiddeld 10 naar 11 jaar. Voor het totaal aantal geregistreerde luchtvaartuigen geldt op 1 januari 2004 dat 55% 15 jaar oud of jonger is, 31% tussen de 15 en 30 jaar oud is en 14% ouder dan 30 jaar is. In de grote luchtvaart bevinden zich momenteel met name Turbo Jets met 2, 3 of 4 motoren en Pro-driven met turbinemotor.

General Aviation Voor General Aviation geldt ultimo 2003 dat er 714 ingeschreven luchtvaartuigen zijn met een geldig Bewijs van Luchtwaardigheid. General Aviation: 714 Bewij- Hiervan zijn er 654 MTOM <= 2000 kg en 60 tussen 2000 – 5670 zen van Luchtwaardigheid kg. Tevens zijn er 71 ingeschreven helikopters met een geldig BvL (31-12-2003).

22 Bron: brief van NVL aan de IVW-DL, d.d. 17 april 2003 betreft: kosten certificering. 23 Bron: Statistische gegevens van het Nederlandse register voor burgerluchtvaartuigen, IVW- DL. Hierin wordt in 2003 een vloot gerapporteerd van 2.571 toestellen en een aandeel van de grote luchtvaart hierin van 11,92%.

15 IOO bv

De gemiddelde leeftijd van de toestellen in de general aviation van 23 jaar voor toestellen met MTOM <= 2000 kg en 27 jaar voor toestellen met MTOM tussen de 2000 en 5670 kg, is aanzienlijk hoger dan de totale gemiddelde leeftijd in de sector van 17,5 jaar. De gemiddelde leeftijd van de toestellen in de general aviation is in de loop van de jaren toegenomen, van gemiddeld 20 – 21 jaar naar 23 – 27 jaar. Voor helikopters geldt dat de gemiddelde leeftijd vrij constant is en ligt rond de 13 jaar. Dit is gemiddeld iets jonger dan het gemiddelde van de hele sector (17,5 jaar). Voor het totaal aantal geregistreerde luchtvaartuigen geldt op 1-1-2004 dat 55% 15 jaar oud of jonger is, 31% is tussen de 15 en 30 jaar oud en 14% is ouder dan 30 jaar.

Binnen General Aviation wordt met name gevlogen met prop-driven (piston) met één motor. Er wordt gevlogen met Turbine (één en twee motoren) en Piston (één motor) helikopters.

Vaak zijn de bedrijven in deze sector ontstaan vanuit een hobby. Men begint privé te vliegen. Omdat het duur is, wil men commercieel gaan vliegen en wordt dan geconfronteerd met de inspectiekosten. Als je privé vliegt, heb je hier veel minder mee te maken (zie box 2.3).

Box 2.3 De drempel van de toelatingsinspecties voor een kleine onderneming

Een kleine luchtvaartonderneming (vijf personen, één vliegtuig en ingehuurde vliegtuigen) die een nichemarkt in ‘airwork’ bedient, denkt dat er marktmogelijkheden zijn om met zijn kleine eenmotorige vliegtuig ook af en toe een commerciële vlucht met passagiers uit te voeren naar omringende kleine luchthavens. In zijn hanger biedt de ondernemer bovendien gelegenheid voor het stallen van een enkel privévliegtuig. Om commerciële vluchten te kunnen uitvoeren en om het gestalde vliegtuig te kunnen onderhouden, heeft het bedrijf een AOC nodig en een JAR-145 erkenning. De ondernemer trekt gedurende een jaar een nieuwe medewerker aan om de formele kwaliteitszorgprocedures te ontwikkelen/implementeren en om de benodigde handboeken te maken. Verder heeft hij de afgelopen 2½ jaar ettelijke gesprekken gehad met de inspecteurs van IVW-DL om zijn doel te bereiken. Na 2½ jaar constateert de ondernemer dat hij € 150.000 heeft uitgegeven - waarvan € 23.000 aan IVW-DL - en dat hij dit bedrag nooit kan terugverdienen met de enkele commerciële vluchten per jaar die hij zich voorneemt om uit te gaan voeren. Bovendien zorgt de privatisering van luchthavens in de omringende landen dat de landingstarieven zeer hoog worden. De ondernemer realiseert zich uiteindelijk dat de kosten om het AOC en de JAR-145 erkenning te verwerven en de kosten van de operaties vanwege de landingstarieven zo hoog worden dat hij nooit tegen concurrende tarieven zijn beoogde markt kan gaan bedienen.

Ballonvaartuigen, zweefvliegtuigen en ultra-light Voor deze sector geldt dat er 436 ingeschreven ballonvaartuigen zijn met een geldig Bewijs van Luchtwaardigheid op 31 december 2003. 436 ballonvaartuigen Dit zijn met name Hot Air Balloons. Er zijn 732 ingeschreven (motor)zweefvliegtuigen met een geldig Bewijs van Luchtwaardigheid op 31 december 2003. Dit zijn met name Gliders. Er zijn 354 ingeschreven micro-light vliegtuigen met een geldig Bewijs van Luchtwaar-

IOO bv digheid op 31-12-2003 (MLA: Micro Light Aeroplane). De eerste registratie van een ultra licht luchtvaarttuig stamt uit 1981. Daarna heeft dit type een explosieve groei meegemaakt. In totaal komt dit neer op 1522 geregistreerde toestellen.

Dit aantal geregistreerde toestellen maakt 58% uit van het totaal van geregistreerde toestellen. De grote luchtvaart (12%), general aviation (27%) en helikopter operators (3%) nemen 42% van het totaal aantal geregistreerde toestellen voor hun rekening.

Begin 2004 is de gemiddelde leeftijd van de geregistreerde toeste llen voor de ballonvaartuigen 8,3 jaar, voor de (motor)zweeftuigen 24,4 jaar en voor de micro-light vliegtuigen 10 jaar. Hieruit blijkt dat de gemiddelde leeftijd van de (motor)zweeftuigen aanzienlijk hoger is dan de gemiddelde leeftijd van de totale groep geregistreerde toestellen. Deze gemiddelde leeftijd van de (motor)zweeftuigen is de laatste jaren (1999 – 2004) toegenomen van 21,5 jaar naar 24,4 jaar.

Voor het totaal aantal geregistreerde luchtvaartuigen geldt op 1-1- 2004 dat 55% 15 jaar oud of jonger is, 31% is tussen de 15 en 30 jaar oud en 14% is ouder dan 30 jaar.

Onderhouds- en maakindustrie Aangezien deze sector van technische bedrijven in de luchtvaartsector luchtvaartuigen ontwerpen, produceren en onderhouden, betreffen dit luchtvaartuigen die al elders zijn meegeteld in de statistieken. Daarom staan bij deze sector geen aantallen luchtvaartuigen en gemiddelde leeftijd van de luchtvaartuigen vermeld.

Bij producten van onderhoudsbedrijven moet men denken aan: inspecties, reparaties, technische wijzigingen, kompas compenseren, plaatwerk, wegen, BvL-V inspecties, importinspecties, componenten etc

Bij producten van productiebedrijven moet men denken aan: parts and appliances C1/C2 (toeleveranties aan Boeing, Airbus, Rolls Royce, enz.), fabricage van vliegtuigcontainers, pallets en lucht- vrachtuitrusting, productie van vliegtuiginterieur systemen, vliegtuig galley gerelateerde onderdelen en vrachtcontainers.

Totaal Nederlandse luchtvaartsector Op basis van de aantallen luchtvaartuigen en de gemiddelde leeftijd van de luchtvaartuigen per sector, zoals deze hiervoor zijn beschreven, kan de volgende overzichtstabel (tabel 2.3) worden gepresenteerd.

17 IOO bv

Tabel 2.3 Aantallen LVT en gemiddelde leeftijd luchtvaartsector

Sector, type luchtvaartuig Aantal luchtvaar- % Gemiddelde tuigen leeftijd Grote luchtvaart 312 12 11 General Aviation Luchtvaartuigen < 2.000 kg 654 25 23 Luchtvaartuigen 2.000- 60 2 27 5.670 kg Helikopters 71 3 13 Ballonvaartuigen 436 17 8 Zweefvliegtuigen 732 28 24 Ultra-light vliegtuigen 354 13 10 Overig (schaalmodellen) 6 0 Totaal 2.625 100 17,5

Bron: IVW-DL

In totaal zijn er 2.625 geregistreerde luchtvaartuigen. Zweefvliegtui- Totaal: 2.625 geregistreerde gen, ballonnen en micro light luchtvaarttuigen zorgen voor 58% uit luchtvaartuigen van het totaal van geregistreerde toestellen. De grote luchtvaart (12%), general aviation (27%) en helikopter operators (3%) nemen 42% van het totaal aantal geregistreerde toestellen voor hun rekening. De gemiddelde leeftijd van een geregistreerde luchtvaartuig is 17,5 jaar. Voor het totaal aantal geregistreerde luchtvaartuigen geldt op 1- 1-2004 dat 55% 15 jaar oud of jonger is, 31% is tussen de 15 en 30 jaar oud en 14% is ouder dan 30 jaar.

Van het totaal aantal luchtvaartuigen (n=2.625) betreft ongeveer 38% (ruim eenderde) een BVL (bewijs van luchtwaardigheid) waar de 12% van het totaal aantal IVW-DL bemoeienis mee heeft. Immers, de bemoeienissen van de luchtvaartuigen betreft BvL - IVW-DL bij het afgeven en verlengen van de BvL van ballonvaartui- kisten in handen van AOC / gen, zweefvliegtuigen, ultra-light vliegtuigen en overig is verwaar- FTO houders loosbaar. Hooguit betreft dit het printen van de BvL zelf of het uitvoeren van een steekproef. Van deze BVL-kisten waar de IVW- DL actief bemoeienis mee heeft, is ongeveer eenderde in handen van AOC houders en FTO houders (dit is 12% van het totaal aantal luchtvaartuigen). Van het aantal in handen van AOC c.q. FTO houders zijnde kisten behoort 85% tot de grote luchtvaart en 15% tot de kleine luchtvaart. Dit aantal BvL kisten behorend tot AOC / FTO houders van de grote luchtvaart betreft 10% en van de kleine luchtvaart betreft 2% van het totaal aantal luchtvaartuigen. Binnen dit aantal van de kleine luchtvaart, bestaat 36% uit vleugeltoestellen en 64% uit helikopters.

Ontwikkeling ingeschreven luchtvaartuigen in de tijd Hieronder volgt een overzicht van de ontwikkeling van het totaal aantal ingeschreven luchtvaartuigen in de tijd. Binnen dit totaal is een tweedeling gemaakt in grote luchtvaart, kleine luchtvaart en helikopters versus zweefvliegtuigen, ballonvaartuigen en ultra light toestellen.

IOO bv

Grafiek 2.1 geeft de aantallen weer, grafiek 2.2 geeft percentages van deze twee groepen ten opzichte van het totaal weer.

Grafiek 2.1: Aantal ingeschreven luchtvaartuigen in de tijd

3000

2500

2000 Grote, kleine luchtvaart en helicopters Zweef / ballon / ULV 1500

Totaal 1000

500

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Bron: IVW, DL (gegevens voor 1997 ontbreken voor de uitsplitsing van het aantal ingeschreven luchtvaartuigen naar grote, kleine luchtvaart en helikopters versus zweef / ballon / ULV)

Grafiek 2.1 laat zien dat de stijging van het aantal ingeschreven luchtvaartuigen in de laatste jaren met name veroorzaakt wordt door de In de tijd: stijging van aantal stijging in zweefvliegtuigen, ballonnen en ULV en veel minder door zweefvliegtuigen, ballonnen en de stijging van het aantal ingeschreven luchtvaartuigen in de grote en ULV’s kleine luchtvaart en van helikopters.

Opgemerkt dient te worden dat alleen AOC-luchtvaartuigen veel werk vragen van IVW-DL in tegenstelling tot niet-AOC- luchtvaartuigen. Het aantal AOC-luchtvaartuigen binnen de General Aviation is zeer klein, dus de inspanningen van de IVW-DL zijn wat dat betreft voor General Aviation beperkt.

Grafiek 2.2 laat duidelijk zien dat in het verleden (jaren ’80) de meeste luchtvaartuigen behoorden aan de grote en kleine luchtvaart en helikopter operators, terwijl nu de meeste luchtvaartuigen zweefvliegtuigen, ballonnen en ULV’s betreffen.

19 IOO bv

Grafiek 2.2: Ontwikkeling verdeling luchtvaartuigen over twee groepen (in percentages)

70%

60%

50% % Groot, klein en 40% helicopters

30% % Zweef / ballon / ULV

20%

10%

1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001

Bron: IVW, DL (gegevens voor 1997 ontbreken voor de uitsplitsing van het aantal luchtvaartuigen naar grote, kleine luchtvaart en helikopters versus zweef / ballon / ULV).

2.4 Algemene ontwikkelingen luchtvaartsector

Internationale ontwikkelingen luchtvaartsector De commerciële luchtvaartsector wordt sinds haar bestaan geconfronteerd met enorme pieken en dalen in haar bedrijfsvoering. Technolo- gische veranderingen in de luchtvaartttuigen, grote kapitaalinvesteringen en veranderende prioriteiten van passagiers en overheden zorgden voor het faillissement van zelfs de grootste maatschappijen en dwongen de overblijvers tot ingrijpende ingrepen in de bedrijfsvoering. De toename van de concurrentie, de nieuwe toetreders en de aggressieve prijsdalingen voegen hier in het afgelopen de- cennium een ingrijpende dimensie aan toe. Het rendement, de winstgevendheid en de continuïteit van de traditionele luchtvaartb e- drijven staat zwaar onder druk. Diverse maatschappijen zullen deze concurentiestrijd waarschijnlijk niet overleven.

Bovenstaande problematische ontwikkelingen worden nog versterkt door de:24 - terroristische aanslagen van 11 september 2001; - SARS epidemie; - oorlog in Irak; - economische recessie in Amerika en Europa; - overcapaciteit;

24 Bron van deze hele paragraaf zijn artikelen in The Economist in de periode oktober 2003 t/m juli 2004. Zie onder andere: The Economist, Turbulent skies; special report Low-cost airlines, July 10th, 2004, blz. 61-63.

IOO bv

- toenemende kosten.

Op nationaal niveau zijn met name de Bijlmerramp in 1992 als ook Nederland: invloed van Bijl- de terroristische aanslagen van 11 september in de afgelopen jaren van merramp en 11 september groot grote invloed (geweest) op de hele Nederlandse luchtvaartsector. op luchtvaartsector

Dit alles leidt tot of uit zich in de volgende ontwikkelingen: - er is een moordende concurrentie onstaan van de budget airlines, zoals AirAsia, Ryanair, Easyjet, JetBlue en ValuJet; elke dag ko- Toenemende concurrentie van men er nieuwe luchtvaartmaatschappijen bij en verdwijnen er budget airlines maatschapijen; sommige maatschappijen zijn extreem succesvol en behalen spectaculaire groeicijfers; Ryanair is reeds Europa’s grootste goedkope luchtvaartmaatschappij en de tot voor kort een van de meest winstgevende carrier ter wereld; - de verkoop van vluchten per internet en het verdwijnen van ge- printe tickets; de transparantie van de vergelijkende prijsoverzich- ten op internet zorgt voor een toenemende druk op de marges; - hoewel als gevolg van de recessie het reisbudget van bedrijven aanzienlijk is verlaagd en executives zowel minder reizen als ver- huizen van business class naar economy class en naar low cost carrier, is het totaal aantal reizigers op het moment toch weer aan het toenemen; dit gebeurt vanwege de zeer aantrekkelijke tarieven, waarmee de budget airlines vanuit concurrentie-oogpunt en lagere kosten zijn gestart, maar waar nu ook de reguliere luchtvaartmaatschappijen aan mee moeten doen; dit betekent dat de winstgevendheid van met name de reguliere luchtvaartmaatschappijen erg Winstgevendheid onder druk, onder druk staat en dat stijgende passagiersaantallen geen verbete- te hoge kostenniveaus ring van de winstgevendheid meer betekenen; - het belang van veiligheid is enorm gestegen tegen de achte rgrond van het toenemende terrorisme (o.a. 11 september 2001); er worden steeds strengere eisen gesteld aan de veiligheid; dit heeft zeker (ook) zijn weerslag op de luchtvaartsector; de toenemende eisen Hoge veiligheidseisen leiden tot aan veiligheid leiden tot navenant hoge kosten (verstevigde deu- hoge kosten ren, camera’s, marshalls e.d.)

In Nederland leidden deze ontwikkelingen in de luchtvaartsector, direct na 11 september 2001, vooral tot: - dalend aantal passagiers en vracht (is nu weer aan het toenemen, zonder dat de winstgevendheid verbeterd); - verminderde vraag in de toeristische sector; - verlies van arbeidsplaatsen.

Voor de luchtvaartsector heeft dit alles ingrijpende gevolgen. Immers met het sluiten van het Amerikaanse luchtruim tijdens en na de aanslagen ontstond een crisis in de toch al wankele luchtvaartmarkt. Daarna stortte de markt in en liep de vraag met 30 % terug (zowel passagiers als vracht). Uiteraard werken deze ontwikkelingen in de grote luchtvaart ook door in de andere subsectoren van de luchtvaartsector, zowel internationaal als nationaal. In 2004 wordt bijvoorbeeld een krimpende markt van vliegeropleidingen in Nederland verwacht door de minder goede economische vooruitzichten in de luchtvaartsector en het dalende aantal leerlingen voor het privé vliegbewijs.

21 IOO bv

Financiële steun luchtvaartmaatschappijen De luchtvaartmaatschappijen wendden zich na 11 september 2001 tot de nationale overheden en de Europese Commissie voor steun. Op 24 september heeft de VS heeft een steunpakket van 15 miljard dollar aan schenkingen en leninggaranties ter beschikking gesteld van de Amerikaanse luchtvaartsector. De Europese Commissie, die nationale steun moet goedkeuren, is terughoudend, evenals de ministers van Financiën in de Ecofin (Raad van Ministers van Financiën in Brus- sel). De Ecofin heeft wel ingestemd met het door de overheden tijdelijk overnemen van de molestdekking. De Commissie heeft de lidstaten geschreven dat alle andere steunmaatregelen vooraf gemeld moeten worden. Wel is men akkoord met het dekken van de verliezen tot 4 dagen na de 11e september.

Op dit moment kijkt de overheid naar mogelijke steunmaatregelen aan luchtvaartmaatschappijen die verlies lijden door de security- maatregelen. Andere landen zijn daar inmiddels ook mee bezig. Hoewel de Europese Commissie in principe algemene staatssteun af- wijst, erkent het de uitzonderlijke omstandigheden.25

2.5 Inspectiegerelateerde ontwikkelingen

Grote luchtvaart Het percentage geregistreerde vliegtuigen voor de grote luchtvaart ten opzichte van het totaal is in de afgelopen jaren vrijwel gelijk gebleven (1999: 11%; 2004: 12%). In absolute zin laat het aantal geregistreerde vliegtuigen in 2004 wel een stijging zien ten opzichte van 1999, namelijk van 28% (met name in het laatste jaar is de stijging groot in vergelijking tot de stijging van de totale groep geregistreerde vliegtuigen, namelijk 28% versus 14%). Alhoewel, dit percentage ge- Werkplan IVW-DL 2004: lijkblijvende en in absolute aantallen stijgende aantal geregistreerde minder inzet op inspecties bij vliegtuigen, heeft het IVW-DL in haar jaarwerkplan voor 2004 aan- grote luchtvaartmaatschappijen gegeven dat minder ingezet zal worden op inspecties bij grote luchtvaartmaatschappijen.26

De wisseling van eigendomsverhoudingen van luchtvaartmaatschappijen neemt toe door overnames en fusies. Hierdoor moeten de exploitatievergunningen steeds vaker worden gewijzigd waarbij een beoordeling op basis van artikel 16a van de Luchtvaartwet en de Eu- ropese verordening 2407/92 plaatsvindt. Dit zorgt voor een toename van de inspectie-inspanningen op dit specifieke gebied.

General Aviation Het percentage geregistreerde toestellen voor general aviation, inclusief helikopters, ten opzichte van het totaal aantal geregistreerde toestellen is in de loop der jaren iets gedaald (van 32% in 1999 naar 30% in 2004). Dit heeft met name te maken met de daling in het percen-

25Bron: http://www.luchtvaartbeleid.nl/dgl/veiligheid/11+september1.asp. 26 Bron: presentatie IPDL 2004 GA. Een inspectieprogramma voor en door de General Aviati- on op de site van PNL.

IOO bv

tage van de General Aviation daar waar het toestellen MTOM <= 2000 kg betreft (van 27% naar 25% van het totaal). Uit het inspectieprogramma van IVW-DL voor 2004 blijkt dat er extra ingezet wordt op integrale inspecties bij helikopters operators en kleine operators in 2004 27 (binnen de beschikbare capaciteit, waardoor een daling van activiteiten bij de grote verkeersluchtvaart ontstaat). Ook de branche zelf constateert een toename van inspecties. Deze geconstateerde toename werd veroorzaakt door de groei van de inspectiecapaciteit, in een paar jaar van een inspectierealisatie van 20% naar 65% door de invulling van drie vacatures.

Daarnaast spelen nog een paar andere zaken binnen de General Avia- tion, namelijk: - de General Aviation is ontevreden over de (hoge) tarieven die de IVW voor haar inspecties in rekening brengt. De VNLO heeft Onenigheid over hoogte tarie- naar aanleiding daarvan een oproep gedaan aan de General Avia- ven, … tion om b ezwaar aan te tekenen tegen de tarieven c.q. hoogte van de facturen. De hardheidsclausule die in de oude tariefbesluiten van de Divisie Luchtvaart is opgeheven.28 - op dit moment worden alle inspecties beschouwd als inspecties ten behoeve van de vergunningverlening / verlening / instandhouding en dus doorberekend aan de sector. Wat betreft de handhavingsactiviteiten geldt dat zowel buitenlandse als binnen- landse exploitanten van luchtvaartuigen worden onderworpen aan inspecties uit het Safety Assessment Foreign Aircraft (SAFA), Sa- fety Assessment National Aircraft (SANA) en Safety Assessment General Aviation (SAGA) programma. Ook bij FTO’s, onderhoudsbedrijven en AOC-houders vindt dus handhaving plaats, maar de kans dat een bedrijf zonder AOC / FTO met de inspectie te maken krijgt is veel kleiner dan een AOC / FTO houder. Dit is in tegenspraak met de taakstelling van de Divisie Luchtvaart en de gangbare praktijk. - naar de mening van de sector bevat het jaarwerkplan van IVW 2004 uitvoeringsinstructies die in strijd zijn met het huidige kabi- … inhoud jaarwerkplan en netsbeleid en met de internationale richtlijnen. Het jaarwerkplan doorberekening activiteiten zal op korte termijn aangepast worden. Dan zal het inspectieprogramma van IVW-DL gedragen worden door de sector. - de branche streeft naar zelfregulering van examens, medische keuringen en afgifte van brevetten. - de branche ziet diverse knelpunten in de weten regelgeving: Nederland voert meer aan weten regelgeving uit dan internationaal strikt noodzakelijk is. - De Divisie Luchtvaart heeft onvoldoende aandacht voor de schaal .... onvoldoende oog voor de van de operaties in de general aviation; de inspecties (en kosten) schaal van de operaties die toegepast worden, passen bij de grote verkeersluchtvaart maar

27 Bron: presentatie IPDL 2004 GA. Een inspectieprogramma voor en door de General Aviati- on op de site van PNL. 28 Zie bijlage 9, artikel 14.

23 IOO bv

niet bij het soms het zeer beperkt aantal AOC-uren van een kleine operator.29

Operators (algemeen) Door de economische malaise in de luchtvaartsector zien operators zich genoodzaakt om, seizoensafhankelijk, vliegtuigen aan andere maatschappijen beschikbaar te stellen. Hierdoor worden veel wijzigingen van AOC’s verwacht.30

Ballonvaartuigen, zweefvliegtuigen en ultra-light Het percentage geregistreerde toestellen in verhouding tot het totaal neemt voor de (motor)zweefvliegtuigen af in de periode 1999 – 2004, terwijl het absolute aantal een lichte stijging laat zien. Voor de ballonvaart neemt dit percentage toe in deze periode en neemt ook het absolute aantal behoorlijk toe (namelijk met 28% in 2004 ten opzichte van 1999). Voor de micro-light toestellen neemt dit percentage en ook het absolute aantal behoorlijk toe in deze periode. Het percentage (motor)zweefvliegtuigen, ballonvaarttuigen en micro-light toestellen blijft ten opzichte van het totale aantal toestellen vrijwel constant (van 57% naar 58%).

In 2004 betreft de afgifte en wijziging / verlening van vergunningen tot vluchtuitvoering VtV-NL alleen nog maar ballonvaartbedrijven.31

Een Micro Light Aeroplane (MLA) is een luchtvaartuig waarvoor ICAO (International Civil Aviation Organization) noch EASA eisen hebben gesteld. MLA’s kregen een ontheffing in plaats van een Be- wijs van Luchtvaardigheid. Per 1 juli 2003 is de nieuwe MLA- regeling in werking getreden. Op basis van deze regeling wordt voor MLA’s een Speciaal Bewijs van Luchtwaardigheid (S-BvL) verstrekt. Alle MLA-bezitters dienden voor 14 augustus 2003 een BvL- aanvraag te hebben ingediend met begeleidende documenten over luchtwaardigheid en geluidsgegevens. Van de MLA’s waarvoor geen aanvraag is ingediend, is de ontheffing van het Bewijs van Lucht- waardigheid ingetrokken.32

Opleidingsinstituten / vliegeropleidingen en vluchtnabootsers Ondanks de krimpende markt van vliegeropleidingen in 2004, worden hierdoor ten opzichte van voorgaande jaren niet minder werkzaamheden verwacht voor de wijzigingen en verlengingen over de registratie / kwalificatie van opleidingsinstellingen, omdat de opleidingsinstellingen toch hun registratie / kwalificatie geldig willen houden ook al hebben ze minder of geen leerlingen.33

29 Vertegenwoordigers van de general aviation zijn niet gerust op de wijze waarop IVW-DL de toekomstige verplichting om de JAR-OPS 1 en de JAR-OPS 4 van kleine operators van rondvluchten, inspectievluchten en van fotovluchten te inspecteren inhoud zal geven. Deze bedrijven kunnen alleen bestaan als deze inspecties in sterk afgeslankte vorm gaan plaatsvinden ten opzichte van de AOC-inspecties van de grote luchtvaartmaatschappijen. 30 Bron: Jaarwerkplan IVW 2004, september 2003. 31 Bron: Jaarwerkplan IVW 2004, september 2003. 32 Jaarbericht Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2003 (concept). 33 Bron: Jaarwerkplan IVW 2004, september 2003.

IOO bv

Onderhouds- en maakindustrie De EASA zal in 2004 de regie van de beoordeling van nieuwe ontwerpen van luchtvaarttuigen (typecertificatie) van de JAA overnemen.

Luchthavens Wat nu speelt is de Certificering van luchtvaartterreinen conform de Regeling certificering luchtvaartterreinen (RCL)34. Eind 2005 moeten de onder de regeling vallende luchthavens zijn gecertificeerd door Eind 2005: alle luchthavens IVW. Veel aandacht gaat in 2004 uit naar het toezicht op de naleving gecertificeerd door IVW-DL van de milieu- en veiligheidsnormen Schiphol.35

Conclusie inspectie-inspanningen In onderstaande tabel staat weergegeven in hoeverre het aantal activiteiten op het gebied van toelating/continuering en inspecties voor luchtvaartterreinen, luchtverkeersdienstverlening (1), exploitanten van luchtvaartuigen (2) en technische bedrijven (3) verandert in 2004 t.o.v. 2003.36

Tabel 2.4 Verandering in aantallen activiteiten IVW-DL (2004 t.o.v. 2003)

Domein / activiteit Aantal 2004 Aantal 2003 Verandering Luchtvaartterreinen en luchtverkeersleiding Toelating/continuering 357 253 + 104 Inspecties 355 320 + 35 Exploitant luchtvaartuigen Toelating/continuering 522 511 + 11 Inspecties37 787 721 + 66 Technische bedrijven Toelating/continuering 3.464 3.039 + 425 Inspecties 603 588 + 15 Totaal toelating / continuering 4.343 3.803 + 540 Totaal inspecties 1.745 1.629 + 116 Totaal 6.088 5.432 + 656

Bron: Jaarwerkplan IVW 2004, september 2003, p. 29 – 41.

Tabel 2.4 laat een duidelijke stijging (12%) van het aantal toelatingen respectievelijk continuering activiteiten en inspecties zien van de IVW-DL in 2004 ten opzichte van het jaar 2003. De stijging van het aantal toelatingen/continueringen betreft 14%, terwijl de stijging van het aantal inspecties 7% betreft. Door de groei bij toela- Per saldo: gemiddeld minder ting/continuering is volgend jaar wederom sprake van meer inspec- per bedrijf geïnspecteerd ties omdat het aantal erkende organisaties is toegenomen. Wanneer gecorrigeeerd zou worden voor de stelselmatige groei van het aantal

34 RCL, Staatscourant 28 november 2002. 35 Bron: Jaarwerkplan IVW 2004, september 2003. 36 Bron: Jaarwerkplan IVW 2004, september 2003, p. 29 – 41. 37 Deze toename van de inspecties bij exploitanten van luchtvaartuigen (+ 66) wordt uitsluitend veroorzaakt door een nieuw product, de cabinsafety inspecties, die voorheen niet plaatsvonden.

25 IOO bv

erkende bedrijven, zou blijken dat er per saldo gemiddeld minder per bedrijf wordt geïnspecteerd.

De grootste toename van het aantal activiteiten voor toelating / continuering van luchtvaartterreinen en luchtverkeersleiding is het aantal luchtruimontheffingen / vergunningen divers. De toename in het aantal inspecties voor dit domein is met name het gevolg van een toename van het aantal specifieke veiligheidsinspecties.

Voor het domein exploitant van luchtvaartuigen wordt de toename van activiteiten wat betreft toelating / continuering met name veroorzaakt door de stijging van het aantal wijzigingen / verleningen VtV-AOC. De toename van het aantal inspecties komt met name door de nieuw ingevoerde cabinsafety inspecties.

Voor het domein technische bedrijven in de luchtvaart geldt dat de toename op het gebied van toelating / continuering met name veroorzaakt wordt door een stijging in de certificatie van producten, met name door de afgifte van geluidscertificaten en noise statements.38

2.6 Inspectiekosten en economie bedrijven Hieronder volgt een overzicht in drie tabellen van enkele kengetallen per subsector van de luchtvaart. De kengetallen kunnen alleen berekend worden als van de betreffende bedrijven zowel de inspectiekos- Kengetallen gebaseerd op de ten als de aangeleverde economische kengetallen voorhanden zijn. door 32 bedrijven aangeleverde Dit is voor 32 bedrijven het geval. Binnen een subsector worden de economische kengetallen gegevens geaggregeerd om een kengetal per subsector weer te geven. Er is een aantal interessante kengetallen geselecteerd, waarop het mogelijk is om de verschillende subsectoren te vergelijken. De drie tabellen die gemaakt zijn geven de kengetallen weer voor luchthavens (tabel 2.5), operaties (tabel 2.6) en technische bedrijven (tabel 2.7).

De gepresenteerde kengetallen in de tabellen moeten met enige Kengetallen geven een indicatie, voorzichtigheid geïnterpreteerd worden. Immers, rondom het vast- moeten met enige voorzichtig- stellen van de inspectiekosten is een aantal aannames gedaan (zie bij- heid geïnterpreteerd worden. lage 2) en tevens zijn economische kengetallen ontvangen van 65% van de bedrijve n.

38 Aangezien het hier vaak om eenmalige activiteiten gaat met relatief grote aantallen vallen de toelating / continuering activiteiten tussen het wal en schip. In vrijwel alle erkennings- vormen is jaarlijks sprake van groei van nieuwe aanvragen. Het aantal ‘stervende bedrijven’ compenseert deze groei jaarlijks niet, wat betekent dat er per saldo groei ontstaat. In de laatste jaren is er sprake van een grote dynamiek, waarbij de behoefte bestaat aan steeds kortere doorlooptijden voor het verkrijgen van een erkenning.

IOO bv

Tabel 2.5 Kengetallen luchthavens waarbij inspectiekosten zijn gerelateerd aan economische variabelen (n = aantal bedrijven waarvan informatie is ontvangen)

Type subsector n = IK / O IK / TW IK / fte IK / vliegbeweging Regionale lucht- 4 0,023% 0,03% 23 0,02 Havens (excl. Schiphol) Regionale lucht- 5 0,003% 0,01% 12 0,04 Havens39 (incl. Schiphol) Civiele groene lucht 5 0,084% 0,31% 127 0,01 vaartterreinen Totaal 10

Bron: Inspectiekosten o.b.v. debiteurenmap en facturen IVW-DL; economische kengetallen afkomstig van de bedrijven zelf. Legenda: economische kengetallen zijn ontvangen van Schiphol, de regionale luchthavens Groningen, Rotterdam, Lelystad en Maastricht, de civiele groene luchtvaartterreinen Hilversum, Hoogeveen, Seppte, Teuge en Texel. Verklaring kengetallen: IK/O = inspectiekosten gedeeld door omzet; IK/TW = inspectiekosten gedeeld door toegevoegde waarde; IK / fte = inspectiekosten per fte; IK / vliegbeweging = inspectiekosten per vliegbeweging.

De verhouding tussen de inspectiekosten en de omzet is voor de luchthavens en technische bedrijven een stuk lager dan voor operaties.

De toegevoegde waarde40 als percentage van de omzet varieert binnen alle subsectoren van 5% tot 87%. Erg laag is dit kengetal voor de grote verkeersluchtvaart en onderhoudsbedrijven (5%) en de helikopter operators (7%). Erg hoog is dit kengetal voor vluchtnabootsers (87%) en regionale luchthavens (80%, excl. Schiphol). Rond de 50% zitten de vliegeropleidingen (53%) en de kleine verkeerluchtvaart (51%). Lager scoren de productiebedrijven (41%)41, regionale luchthavens, incl. Schiphol (37%) en civiel groene luchtvaartterreinen (26%).

De hoogte van het kengetal inspectiekosten per fte varieert tussen de subsectoren van 5 euro tot 1.148 euro per fte. Boven de 100 euro per fte zijn de inspectiekosten voor de kleine verkeersluchtvaart (1.148 euro), vliegeropleidingen (842 euro), helikopter operators (249 euro), vluchtnabootsers (240 euro) en civiel groene luchtvaartterreinen (127 euro). Onder de 100 euro per fte zijn de inspectiekosten voor onderhoudsbedrijven (5 euro), regionale luchthavens, incl. Schiphol (12 euro), grote verkeersluchtvaart (18 euro), regionale luchthavens, excl. Schiphol (23 euro) en erkende productiebedrijven (77 euro).

De inspectiekosten per vliegbeweging zijn voor de luchthavens veel lager dan voor operaties.

39 De kengetallen van Mainport Schiphol zijn niet apart gepresenteerd, vanwege de herken- baarheid en herleidbaarheid van de cijfers. Wel zijn de cijfers meegenomen bij het berekenen van de kengetallen van de regionale luchthavens. Er staat zowel een regel regionale luchthavens incl. Schiphol als excl. Schiphol, zodat de invloed van Schiphol op de cijfers enigszins naar voren komt. 40 Toegevoegde waarde is hier gedefinieerd als: omzet minus inkopen van derden. 41 Inspectiekosten bij productiebedrijven kunnen bestaan uit toelating / continuering en inspectie-activiteiten. Beide kostensoorten zijn redelijk onafhankelijk van elkaar.

27 IOO bv

Tabel 2.6 Kengetallen operaties waarbij inspectiekosten zijn gerelateerd aan economische variabelen (n = aantal bedrijven waarvan informatie is ontvangen)

Type subsector N = IK / O IK / fte IK / IK / cursist IK / vliegtuig IK / vliegbewe- vlieguur Vliegeropleidingen 6 0,5% 842 ging- 150 1.047 5 Vluchtnabootsers 1 0,75% 240 - 0,81 - 0,47 Grote verkeerslucht- 3 0,007% 18 1,55 - 2.168 - Vaart General Aviation 3 1,2% 1.148 130 - 5.878 - Helikopter operator 3 0,1% 249 2,5 4,0 4.998 26,2

Totaal 16

Bron: Inspectiekosten o.b.v. debiteurenmap en facturen IVW-DL; economische kengetallen afkomstig van de bedrijven zelf. Legenda: ec onomische kengetallen zijn ontvangen van KLM Flight Academy, St. Vliegschool Zestienhoven, Wings over Holland, Lelycopters Lelystad, Flight Center Lelystad en Martinair Lelystad (vliegeropleidingen), Martinair, KLM Cityhopper en KLM (grote luchtvaart), Dynamic Air Axel, Quick Airways en Skyline Aviation (kleine luchtvaart; GA), Schreiner North Sea Helikopters, Prince Helikopters en ANWB Medi- cal Air Assistance (helikopter operators). Verklaring kengetallen: IK/O = inspectiekosten gedeeld door omzet; IK / fte = inspectiekosten per fte; IK / vliegbeweging = inspectiekosten per vliegbeweging; IK / cursist = inspectiekosten per cursist; IK / vliegtuig = inspectiekosten per vliegtuig; IK / vlieguur = inspectiekosten per vlieguur.

Voor de grote verkeersluchtvaart geldt dat de inspectiekosten 6 euro zijn per miljoen paxkilometers. De verhouding tussen de inspectiekosten en de omzet is voor operaties hoger dan voor de luchthavens en technische bedrijven. Deze is het hoogst voor General Aviation, waar de inspectiekosten 1,2% van de omzet bedragen. Voor de vliegeropleidingen en vluchtnabootsers ligt dit percentage op 0,5% - 0,75%. Voor de helikopter operators is dit weer een stuk lager, namelijk 0,1% en voor de grote luchtvaart is dit aanzienlijk lager (0,007%).

De inspectiekosten per fte en per vliegbeweging zijn met name erg hoog voor de General Aviation, namelijk 1.148 euro per fte resp. 130 euro per vliegbeweging. De inspectiekosten per cursist zijn uiteraard het hoogst voor de vliegeropleidingen (150 euro per cursist).

De inspectiekosten per vliegtuig variëren binnen operaties (tabel 2.6) van 1.047 euro per vliegtuig (vliegeropleidingen) tot 5.878 euro per vliegtuig (General Aviation).

De inspectiekosten per vlieguur zijn het hoogst voor de helikopter operators (gemiddeld 26,2 euro per vlieguur).

IOO bv

Tabel 2.7 Kengetallen techniek waarbij inspectiekosten zijn gerelateerd aan economische variabelen (n = aantal bedrijven waarvan informatie is ontvangen)

Type subsector n = IK / O IK / I IK / TW IK / fte IK / vliegtuig Erkende ontwerp- 0 - - - - - organisatie Erkend productie- 2 0,05% 0,1% 0,1% 77 - Bedrijf Erkend onderhouds 4 0,005% 0,002% 0,04% 5 243 Bedrijf Totaal 6

Bron: Inspectiekosten o.b.v. debiteurenmap en facturen IVW-DL; economische kengetallen afkomstig van de bedrijven zelf. Legenda: economische kengetallen zijn ontvangen van Riemsdijk en Driessen (erkende productiebedrijven), Aviation Technics, Aeroservice, Mastenbroek Aeroskill B.V. en KLM Engineering & Maintenance (erkende onderhoudsbedrijven). Verklaring kengetallen: IK / O = inspectiekosten gedeeld door omzet; IK / I = inspectiekosten gedeeld door inkopen; IK / TW = inspectiekosten gedeeld door toegevoegde waarde; IK / fte = inspectiekosten per fte; IK / vliegtuig = inspectiekosten per vliegtuig.

Voor de technische bedrijven geldt dat zowel de inspectiekosten als percentage van de omzet, als de inspectiekosten per fte, als de inspectiekosten per vliegtuig relatief laag zijn.

2.7 Conclusies 1. De luchtvaartsector telt ongeveer 600 bedrijven en 2.625 luchtvaartuigen met een gemiddelde leeftijd van 17,5 jaar (55% is 15 jaar oud of jonger). De focus van dit rapport zal liggen op ongeveer 140 van deze 600 bedrijven.

2. De grote en kleine luchtvaart (incl. helikopter operators) neemt 42% van het totaal aantal geregistreerde aantal toestellen voor haar rekening; dit percentage is in de loop der jaren afgenomen. In de begin jaren ’80 zorgde deze groep nog voor 60% van het totaal aantal geregistreerde toestellen. Echter, wanneer we kijken naar BvL-kisten in bezit van AOC en FTO houders, waar de IVW-DL daadwerkelijk bemoeienis mee heeft, dan geldt voor de grote en kleine luchtvaart samen dat dit 12% van het totaal aantal luchtvaartuigen betreft.

3. Het aantal zweefvliegtuigen, ballonnen en ULV is in de afgelopen jaren harder gestegen dan het aantal toestellen in de grote en kleine luchtvaart.

4. Vanwege allerlei (inter)nationale ontwikkelingen staat de luchtvaartsector zwaar onder druk (grote concurrentie, dreiging van terrorisme, lage tarieven, noodzaak tot kostenreductie, winstgevendheid onder zware druk). Daarnaast wordt door het bedrijfsleven met lede ogen aangezien, hoe luchtvaartactiviteiten door de ellenlange procedures en ambtelijkheid hier verdwijnen naar het (omringende) veel sneller werkende buitenland.

29 IOO bv

5. Vanuit General Aviation is zware kritiek op de inspectie; zowel op de kwaliteit, als op de tarieven, als op de frequentie van inspecties (inspectieprogramma) als op de inefficiency. Gepercipi- eerd onbegrip voor kritiek en weerbarstigheid tegen verandering van de IVW organisatie, leidde soms zelfs tot cynisme en escala- tie, van juridische procedures tot en met het door sommige bedrijven inschakelen van de landelijke media. Ook de grote luchtvaart heeft zware kritiek op de inspectie.

6. Alhoewel General Aviation op het kengetal toegevoegde waarde gedeeld door omzet geen slechte score laat zien, blijkt uit andere kengetallen dat de inspectiekosten het relatief zwaar drukken op deze subsector; de kengetallen inspectiekosten / omzet, inspectiekosten per fte, inspectiekosten per vliegbeweging en inspectiekosten per vliegtuig zijn allemaal relatief hoog in vergelijking tot de andere subsectoren. De kengetallen zijn echter moeilijk te beoordelen ten behoeve van de vraag in hoeverre men voldoende draagkrachtig is om de inspectiekosten op te kunnen brengen.

7. Het geplande aantal activiteiten van de IVW-DL voor 2004 op het gebied van toelating / continuering en inspecties laat een stijging van 12% zien. Deze stijging wordt veroorzaakt door meer wijzigingen van documenten, zoals AOC’s, vanuit de sector en doordat er bijvoorbeeld meer specifieke veiligheidsinspecties worden uitgevoerd.

IOO bv

3 De inspectie van de luchtvaartsector

3.1 Inleiding Dit hoofdstuk schetst de ontwikkelingen van de IVW-DL in paragraaf 3.2 Daarbij wordt ingegaan op de historie van de RLD, de overgang van de RLD naar IVW-DL en de komende reorganisatie waarvoor IVW-DL staat. Paragraaf 3.3 gaat over de herziening van toezichtarrangementen door IVW. Paragraaf 3.4 beschrijft de complexe en turbulente relatie tussen de Inspectie en de luchtvaartsector. In de paragrafen 3.5 t/m 3.7 komt de weten regelgeving aan bod. Paragraaf 3.5 schetst de internationale context voor de weten regelgeving, paragraaf 3.6 gaat in de op de nationale weten regelgeving en paragraaf 3.7 beschrijft de consequenties voor de uitvoeringstaken van de IVW-DL. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een conclusie in paragraaf 3.8.

3.2 Ontwikkelingen IVW-DL

Historie: RLD Het Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst (RLD) was onderdeel van het ministerie van V&W en verantwoordelijk voor de voorbereiding en uitvoering van het burgerluchtvaartbeleid in Nederland. Het uitgangspunt van dat beleid kan in twee woorden worden weergegeven: ‘Verantwoord Vliegen’. De RLD bestaat sinds 1930 en vierde in 1995 haar 65-jarig bestaan.42

Het jaar 199243 stond voor de RLD grotendeels in het teken van twee ongevallen, die het laatste deel van het jaar voor een belangrijk Binnen de RLD stond 1992 in het teken van twee ongeval- deel de werkbelasting en –omstandigheden bij de Directie Lucht- len, reorganisatie, overstap naar vaartinspectie (LI) van de RLD hebben bepaald. Dit betroffen de volgende ongevallen: het ongeval met de Boeing 747 van EL AL in nieuwe tarieven, als tussenstap naar volledige kostendekkend- de Bijlmermeer op 4 oktober 1992 en op 21 december verongelukte heid. een DC-10 van Martinair in het portugese Faro. Beide ongevallen hebben diepe sporen getrokken in het functioneren van de Lucht- vaartinspectie. Met name het onderzoek naar het EL AL-ongeval, waarbij Nederland de leiding had, heeft in hoge mate het functioneren in 1992 en 1993 van de LI beïnvloed.

Andere belangrijke zaken die in 1992 speelden: - de reorganisatie van de Luchtvaartinspectie, die in 1989 gestart is, heeft in 1992 vrijwel geheel zijn beslag gekregen; - men is bezig met projectmatig werken en bedrijfsmatig functioneren. Beide hebben geleid tot taakverzwaring voor de medewerkers; - men is ook in 1992 reeds bezig met de overgang naar het in rekening brengen van kostendekkende tarieven. Eind 1991 is een pro-

42 Bron: Jaarbericht 1995, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijks- luchtvaartdienst. 43 Bron: Jaarverslag 1992, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijks- luchtvaartdienst, Directie Luchtvaartinspectie.

31 IOO bv

ject gestart, waarbij de producten van de LI in kaart zijn gebracht en kostprijzen zijn bepaald (o.b.v. een tijdregistratiesysteem). O.b.v. het kostprijsberekeningssysteem zijn in het najaar van 1992 voorcalculatorische kostprijzen bepaald voor 1993. De vastgeste lde tarieven zijn nog niet volledig kostendekkend, maar zijn wel een tussenstap daar naartoe. De discussie over de vraag, welke producten aan derden in rekening moeten worden gebracht is in 1992 nog gaande. In elk geval is besloten het maken van regelgeving niet in deze tarieven te verwerken.

1994: Strategienota ‘Vleugels De in 1994 verschenen strategienota ‘Vleugels voor de toekomst’ is voor de toekomst’ de basis geweest voor de heroriëntatie op een aantal taakvelden van de RLD. Eén van de uitgangspunten van de strategienota is de noodzakelijke bundeling van krachten op het gebied van milieuzaken en luchtverkeersbeveiliging. Op het gebied van bedrijfsvoering is in 1995 ervaring opgedaan met een nieuwe systematiek van meerjaren- planning. Onderdelen van deze planning zijn productgericht plannen, resultaatverantwoordelijkheid en tijdschrijven. Het beleidsterrein van de RLD is opgedeeld in circa 260 producten, variërend van ‘aanwijzingen’ en ‘zonering’ tot ‘vergunningen tot vluchtuitvoering’.44

Reeds in 1996 bleek, op basis van diverse onderzoeken, dat de be- 1996: behoefte aan transparan- hoefte aan openheid en transparantie naar de doelgroep van groot be- tie bij de sector en de burger lang werd geacht. Zowel de luchtvaartsector als de burger gaven aan, dat meer communicatie met de omgeving gewenst was. In 1996 is dan ook gewerkt aan de verbetering daarvan. Daarbij ging het niet alleen om voorlichting over beleid, maar vooral ook om de samenwerking in de totstandkoming, uitvoering en evaluatie van het b eleid. Zo heeft de RLD een conferentie en een contactdag gehouden voor de kleine luchtvaart.45

1996: onderzoek relatie effici- In 1996 is er in opdracht van de RLD een onderzoek gedaan naar de ency en tarieven RLD efficiency bij de directie Luchtvaartinspectie in relatie tot het tarievenstelsel. Volgens de bevindingen van het onderzoek kan het stelsel worden verbeterd en vereenvoudigd, maar daarvoor is meer inzicht nodig in de werkelijke kostprijs van te leveren producten. De kwaliteit en efficiency van processen werden in het onderzoek betrokken. In 1996 was de verwachting dat in 1997, na het doorvoeren van de verbeteringen, een nieuw tarievenbeleid zou worden doorgevoerd.46

Overgang van RLD naar IVW-DL Na de Bijlmerramp in 1992 en de parlementaire enquête over de Wens: scheiding uitvoering, Bijlmerramp groeide eind jaren negentig het inzicht dat toezicht al- beleid en handhaving. leen maar effectief kan zijn als het onafhankelijk gepositioneerd is. Daarbij wilde men binnen de RLD een strikte scheiding aanbrengen tussen uitvoering, beleid en handhaving. Belangrijk was in ieder geval, ook politiek gezien, om overal binnen de rijksdienst het toezicht

44 Jaarbericht 1995, Miniserie van Verkeer en Waterstaat, Directoraal-Generaal Rijkslucht- vaartdienst. 45 Jaarbericht 1996, Miniserie van Verkeer en Waterstaat, Directoraal-Generaal Rijkslucht- vaartdienst. 46 Jaarbericht 1996, Miniserie van Verkeer en Waterstaat, Directoraal-Generaal Rijkslucht- vaartdienst.

IOO bv

strikt te scheiden van organisatieonderdelen die verantwoordelijk zijn voor beleidsvorming en beleidsuitvoering.

In 1999 is het Project Ontwerp Luchtvaart Organisatie (POLO) opgestart met als doel een heldere interne functie(onder)scheiding aan te brengen binnen de RLD. Op basis van de eerste uitkomsten in juni 1999 zijn drie POLO-groepen (Beleid, Uitvoering en Handhaving) opgestart om de geïdentificeerde functies en ambities verder uit te werken tot een niveau waarop een voornemen tot reorganisatie van de huidige RLD kon worden gebaseerd. Niet alleen de functieschei- ding, maar ook een sprong voorwaarts in organisatiekwaliteit stond Resultaat reorganisatie RLD is daarbij centraal. Als uitvloeisel van het reorganisatieproces van de oprichting in 2000 van: RLD is een nieuwe dienst, de Nederlandse Luchtvaart Autoriteit op - NLA (uitvoering) 1 juni 2000 van start gegaan, die zich met name bezighield met uit- - HDL (handhaving) voering.47 De NLA was verantwoordelijk voor de invulling van be- - DLB (beleid) leidskaders via nadere regelgeving op het gebied van luchtvaartuigen, operationele zaken, luchtvaartterreinen en vliegend personeel. Daar- naast was de NLA verantwoordelijk voor de toelating van marktpartijen tot de Nederlandse luchtvaart. De NLA deed dat op basis van wettelijk vastgestelde taken, zoals certificering, vergunningverlening, examinering, erkenning en bewijzen van bevoegdheid. Nagegaan werd of activiteiten van bedrijven voldoen aan de voorwaarden van de vergunning. De NLA beheerde ook het luchtvaartuigregister.

Naast de NLA was in het kader van de reorganisatie van de RLD op 1 mei 2000 al de Handhavingsdienst Luchtvaart (HDL) van start gegaan. De Handhavingsdienst Luchtvaart hield zich bezig met de handhaving van geluidszones voor Schiphol. Ook waren het loket Luchtvaartveiligheid en het SAFA-team, dat zich bezighield met veiligheidsinspecties, ondergebracht bij de dienst. Verder viel de handhaving van de normen voor geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit van Schiphol onder de HDL.

Het derde onderdeel van de nieuwe organisatie betrof de directie Luchtvaartbeleid (DLB), die op 1 juli 2000 van start was gegaan. De directie Luchtvaartbeleid was verantwoordelijk voor het luchtvaartbeleid ten aanzien van capaciteit, milieu, veiligheid, economie en ruimtelijke inpassing. Zij droeg zorg voor een integrale beleidsont- wikkeling op strategisch niveau.

De drie ontstane directies, NLA, HDL en DLB zijn onderdeel uit 1 juli 2001: HDL en NLA blijven maken van het directoraat-generaal Rijksluchtvaartdienst worden onderdeel van IVW (RLD) tot aan de start van de nieuw gevormde Inspectie Verkeer en Waterstaat op 1 juli 2001. Op dat moment zijn de directies HDL en NLA onderdeel geworden van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW), samen met de Scheepvaartinspectie en de Rijksverkeersin- spectie. De oprichting van de HDL zorgt voor een forse uitbreiding van de formatie van de Divisie Luchtvaart.

47Bron:www.minvenw.nl/cend/dco/nieuws/cgi-bin/force_frame.pl? http://www.minvenw.nl/cend/dco/nieuws/cgi-bin/vwn_p.pl?arch_srcID=376

33 IOO bv

IVW, onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, is een zelfstandige inspectieorganisatie met een rechtstreekse toegang tot de politieke leiding (IVW rapporteert direct aan de minister). De IVW is overkoepelend voor alle vervoerssecties, maar met gescheiden functies bij de verschillende vervoerders. Het IVW bewaakt en bevordert de veiligheid van het transport op de weg, in de scheepvaart, in de lucht en op het spoor.

De IVW was in 2001 nieuw, maar eigenlijk ook weer niet. Zij ontstond door de bestaande inspectieonderdelen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat uit de diverse beleidsdirectoraten te lichten en te bundelen in één nieuwe organisatie. Er werd nadrukkelijk voor gekozen deze inspectiediensten zo veel mogelijk intact te laten. Als divisies kregen zij een plaats binnen de nieuwe organisatie. Wel was vanaf het begin duidelijk dat de divisies zouden moeten profiteren van elkaars nabijheid en expertise. De ambitie om binnen de IVW te komen tot een meer integrale, divisieoverstijgende benadering van inspectievraagstukken is nu dus bepaald niet nieuw, maar gold al in 2001.

Noodzaak reorganisatie IVW Op het moment staat de IVW voor een reorganisatie die in 2005 ge- vanwege interne analyse, exter- realiseerd moet zijn. De organisatie en besturing van de IVW moeten ne ontwikkelingen en nieuwe veranderen. Dit heeft niet alleen te maken met een nieuwe rijksvisie inzichten en kansen op toezicht en met organisatieveranderingen binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, maar ook met de eigen ambitie om van de IVW een meer geïntegreerde inspectieorganisatie te maken. In het kort de redenen die deze verandering van de IVW noodzakelijk maken: - Kabinetsvisie: nota ‘Andere Overheid’, waarin het kabinet pleit voor een andere verantwoordelijkheidsve rdeling tussen overheid en samenleving. De nadruk komt te liggen op de eigen verantwoordelijkheid van ondernemers en burgers en de overheid beperkt zich in deze visie tot ‘toezicht op toezicht’. Op termijn zullen deze ontwikkelingen gevolgen hebben voor de taakinvulling van de IVW. - Veranderopgave Verkeer en Waterstaat: nota ‘De veranderopgave van VenW: meer kwaliteit met minder mensen’. Hierbij spelen de volgende termen een belangrijke rol: professionals met eigen verantwoordelijkheden, prestatiegerichtheid, maatschappelijke rele- vantie en effecten en een efficiënte en doelmatige organisatie. - Zelfreflectie binnen de IVW: uit onderzoek naar het functioneren van de IVW komt een beeld naar voren van een weinig resultaatgerichte, intern georiënteerde organisatie met een slecht herkenbare koers. Om de gewenste eenheid van de organisatie te bereiken, is aanpassing van de organisatie op allerlei terreinen nodig.

IOO bv

Ontwikkeling IVW-DL in fte, aantal organisatie erkenningen LVT, ingeschreven luchtvaartuigen (grote, kleine luchtvaart en helicopter operators) en aantal brevetten

Hieronder worden in twee grafieken de reeksen van een aantal gegevens gepresenteerd, waardoor inzicht ontstaat in de ontwikkeling van deze gegevens in de tijd.

Grafiek 3.1 bevat de volgende reeksen: de formatie van IVW-DL in fte (1), het aantal ingeschreven luchtvaartuigen voor de grote, kleine luchtvaart en helicopter operators (2) en het aantal brevetten (3). Grafiek 3.2 bevat de volgende reeksen: het totaal aantal organisatie erkenningen LVT (alle JAR’s) minus de AOC’s (1), het totaal aantal AOC’s (2) en het totaal aantal brevetten (3).

Grafiek 3.1: Ontwikkeling formatie IVW-DL in fte afgezet tegen aantal geregistreerde luchtvaartuigen voor de grote, kleine luchtvaart en helicopters en het aantal brevetten (1980 – 2003)

1800

1600

1400

1200 Grote, kleine luchtvaart en helicopters 1000 formatie DL in fte 800 aantal brevetten (x 10) 600

400

200

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Bron: IVW, DL (de gegevens voor 1997 ontbreken voor het totaal aantal geregistreerde luchtvaartuigen van grote, kleine luchtvaart en helicopters). Legenda: de brevetten zijn weergegeven in tientallen om de grafiek inzichtelijker te maken. Aangezien in onze reeks van het aantal brevetten de gegevens van een aantal jaartallen ontbraken zijn deze door middel van extrapolatie gegenereerd. Dit betreft de jaartallen 1993, 1994, 1995, 1997, 1998, 1999, 2000 en 2002.

Grafiek 3.1 laat zien dat zowel de formatie van IVW-DL als het aantal ingeschreven luchtvaartuigen in de grote en kleine luchtvaart en bij helicopter operators als het aantal brevetten een stijging doormaakt in de periode 1985 – 2003. De stijging in het aantal brevetten is vooral te zien in de periode 1993 – 2001 en voor de formatie van IVW-DL in fte is deze stijging met name waar te nemen in de periode 1997 – 1998 en daarna in 2000 – 2001 (piek in fte’s). In 2002 – 2003 valt een terugval in fte’s bij IVW-DL op. Deze zelfde daling is

35 IOO bv

te zien in het aantal brevetten in deze periode.48 Het aantal ingeschreven luchtvaartuigen in de grote en kleine luchtvaart en bij helicopter operators stijgt in absolute cijfers continue, echter in percentage van het totaal aantal ingeschreven luchtvaartuigen neemt het percentage af (zie ook hoofdstuk 2). De correlatie tussen het totaal aantal ingeschreven luchtvaartuigen en de formatie van IVW-DL in fte is hoog (0,935) evenals de correlatie tussen het aantal ingeschreven luchtvaartuigen in de grote en kleine luchtvaart en bij helicopter operators en de formatie van IVW-DL in fte (0,899).

Zoals ook al in hoofdstuk 2 is aangegeven, vragen alleen AOC- luchtvaartuigen veel werk van IVW-DL in tegenstelling tot niet- AOC-luchtvaartuigen. Het aantal AOC-luchtvaartuigen binnen de General Aviation is zeer klein, dus de inspanningen van de IVW-DL zijn wat dat betreft voor General Aviation beperkt.

Grafiek 3.2: Ontwikkeling van het aantal organisatie-erkenningen (excl. AOC’s), het aantal AOC’s en het aantal brevetten (periode 1982 – 2003)

180 160 totaal organisatie- 140 erkenningen LVT (alle JAR's) 120 minus JAR-OPS (1, 3) (=AOC's) 100 JAR-OPS (1 en 3) = AOC's 80

60 aantal brevetten (x 100) 40 20 0

1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Bron: IVW, DL Legenda: de brevetten zijn hier weergegeven in honderdtallen om de grafiek inzichtelijker te maken. Aangezien in onze reeks van het aantal brevetten de gegevens van een aantal jaartallen ontbraken zijn deze door middel van extrapolatie gegenereerd. Dit betreft de jaartallen 1993, 1994, 1995, 1997, 1998, 1999, 2000 en 2002. Het totaal aantal organisatie-erkenningen LVT bevat de volgende JAR’s: JAR 145 (goedgekeurde onderhoudsbedrijven), J AR21g – POA (erkende productiebedrijven), JAR-OPS (1 en 3) = AOC’s (incl. MSAS), JAR21j-DOA (erkende ontwerporganisaties) en JAR- 147 (opleidingsinstellingen t.b.v. onderhoudstechnici).

Grafiek 3.2 laat vanaf 1997 eenzelfde stijgende ontwikkeling zien in het aantal brevetten als in het aantal AOC’s (JAR-OPS (1 en 3)). Terwijl bij deze beide ontwikkelingen in 2003 een daling van het aantal te zien is, laat het totaal aantal organisatie-erkenningen (minus AOC’s) in de laatste twee jaren juist een flinke toename in het aantal zien.

48 De oorzaak is niet een sterke daling van het aantal gebrevetteerden, maar een vereenvoudiging van het brevetsysteem. Gebrevetteerden met meerdere bevoegdverklaringen hadden voorheen meerdere brevet-documenten. Die zijn bij de introductie van FCL samengevoegd.

IOO bv

Het totaal aantal organisatie-erkenningen LVT (JAR’s) is met name sterk gestegen vanaf 1998. De oorzaak daarvan is dat een aantal JAR’s rond die tijd van kracht zijn geworden (JAR21g-POA, JAR-OPS (1 en 3) en JAR21j-DOA).49 Deze trend heeft zich de afgelopen tijd doorgezet en zal in de komende jaren wederom een aantal nieuwe bedrijfserkenningssoorten laten zien (bijvoorbeeld Part F en Part G organisaties a.g.v. EASA ontwikkeling), zonder deze nieuwe, vaak uit Brussel, afkomstige regulations. Bij een strakkere EU regulering wordt een zelfstandig Nederlands beleid steeds minder mogelijk.

3.3 Herziening toezichtarrangementen IVW

Inleiding / achtergrond Deze paragraaf is gebaseerd op twee documenten, namelijk de ‘Nota Toezicht in Beweging. Ontwikkelingen in het toezicht van Verkeer en Waterstaat, IVW, 1 juli 2003’ en ‘Leidraad herziening toezichtarrangementen. Operationalisering van het toezichtbeleid, IVW, 20 augustus 2003’.

Toezicht staat volop in de politieke en maatschappelijk belangste lling. Vanuit de samenleving klinkt de roep om een daadkrachtige overheid. Er wordt gepleit voor strikte handhaving van rechtsorde en Toezicht politiek ‘issue’ strikt toezicht op de naleving van rechtsregels. Aan de andere kant hebben burgers en bedrijven behoefte aan minder bureaucratie en minder regelzucht. Deze, tot op zekere hoogte strijdige, behoefte aan zowel veiligheid als speelruimte, stelt elke toezichthouder voor een uitdaging.

De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) houdt toezicht op veiligheid, milieu, marktordening en arbeidsomstandigheden in het ver- IVW bestaande toezichtarran- keers- en vervoerssysteem. In de twee jaar van haar bestaan (2001 – gementen herzien 2003) heeft de IVW een beter zicht gekregen op de eigen positie en de mogelijkheden om de ambities over het toezicht waar te maken. De IVW gaat de uitdaging aan om in de periode 2003 – 2005 de bestaande toezichtarrangementen te herzien. De IVW deelt toezicht in domeinen in. Een domein is een voor de buitenwereld herkenbaar toezichtsveld (bijv. koopvaardij, taxi). De domeinindeling vormt een belangrijke basis voor de verdere ontwikkeling van het toezicht voor de IVW.

De start van de vernieuwing van het toezicht valt samen met het aan- treden van het kabinet Balkenende II. Het hoofdlijnenakkoord bevat Hoofdlijnenakkoord: meer eigen een aantal uitgangspunten die van belang zijn voor de IVW, name- verantwoordelijkheid, te veel lijk: bureaucratie, effectiviteit, slag- - veilige samenleving: mensen zelf meer verantwoordelijkheid nemen. kracht en ‘luisterend vermo- Overheid moet zich meer toeleggen op preventie, zichtbaar en gen’omhoog, administratieve merkbaar toezicht is een belangrijke voorwaarde voor naleving en lasten omlaag handhaving is het sluitstuk;

49 Kennelijk is dus niet het aantal bedrijven sterk toegenomen, maar wel het aantal vergunningen dat men moet hebben.

37 IOO bv

- te veel bureaucratie: overheid moet doeltreffender en doelmatiger worden. Overheid moet minder aandacht aan beleid en meer aan uitvoering en handhaving besteden; - effectiviteit, slagkracht en ‘luisterend vermogen’ vergroten; - administratieve lasten voor burgers en bedrijven moeten met 25% omlaag.

Ontwikkelingen toezicht Bij het aanpassen van de bestaande toezichtarrangementen zal de IVW van buiten naar binnen werken. Dat wil zeggen dat de IVW de volgende zaken, per toezichtdomein, zal nagaan: - Met wat voor soort ondernemingen en andere spelers hebben we te maken? - Gaat het om toezicht op toezichthoudende organisaties? (box 3.1) - In hoeverre nemen ondernemingen en branches hun eigen verantwoordelijkheid? - Wat is de relatie met Europese en met andere nationale toezich t- houders? - Is de weten regelgeving nationaal of internationaal bepaald? - Wat is het (gewenste) niveau van naleving? - Wat is de meest geëigende interventiestrategie?

Box 3.1 Voorbeeld van ‘toezicht op toezicht’ bij IVW-divisie Scheepvaart door inzet van classificatiebureaus De IVW Scheepvaart ziet toe op de naleving van de weten en regels voor de Nederlandse koopvaardij, Nederlandse binnenvaart en Nederlandse visserij.

Zeescheepvaart: Het toezicht op de zeescheepvaart vindt plaats door middel van het periodiek certificeren (inspecties) van de zeeschepen en de rederorganisaties (ISM), waarbij de toetreding tot de markt centraal staat. Daarnaast vindt toezicht plaats door specifiek handhavend toezicht, waarbij wordt vastgesteld of de gestelde eisen worden nageleefd. Behalve inspecties van passagiersschepen zijn de jaarlijkse inspecties permanent gedelegeerd aan klassebureaus. In principe verricht de IVW de vijfjaarlijkse inspecties. De IVW heeft zichzelf de norm gesteld om toezicht te houden op 10 procent van het uitbestede werk. De Nederlandse schepen worden bij vernieuwing van de certificaten (één keer in de vijf jaar) en tussentijds in het tweede of derde jaar, door de IVW zelf geïnspecteerd. Passagiersschepen worden jaarlijks geïnspecteerd. De rederijen in de koopvaardij vallen onder de ISM-wetgeving en worden jaarlijks door de classificatiebureaus geaudit.

De Wet havenstaatcontrole schrijft inspectie van buitenlandse zeeschepen voor. Deze inspecties, die zijn gericht op de controle van certificaten, de technische staat van het schip en de bemanning, worden uitgevoerd door de IVW. Daarnaast is het milieu een belangrijk onderwerp van inspectie.

De IVW heeft met zeven classificatiebureaus en Register Holland (RH) contracten gesloten. Het toezicht op de classificatiebureaus vindt voornamelijk plaats door het bijwonen van audits (procescontroles). Verder wordt belangrijke informatie verkregen tijdens de inspecties die de IVW zelf uitvoert (productcontroles). RH wordt jaarlijks door de IVW zelf geaudit. Het toezicht op de overige bedrijven en instellingen die in het kader van het certificeringproces werkzaamheden verrichten vindt plaats tijdens de reguliere inspecties of in de vorm van steekproeven.

IOO bv

Box 3.1 Vervolg voorbeeld toezicht IVW-Scheepvaart

Binnenvaart: De IVW ziet toe op de naleving van de regels geschreven voor een veilige en goed functionerende binnenvaart. Objecten van toezicht zijn in dit verband: de binnenvaartonderneming, erkende classificatiebureaus en expertisebureaus in de binnenvaart, bemanning van schepen, het bedrijf betrokken bij vervoer van gevaarlijke stoffen over water. Het toezicht is te onderscheiden in: controles vanaf de wal, varende controles, bedrijfsmatige controles.

Visserij: Wat de visserij betreft is IVW betrokken bij de toelating tot de markt, het onder Nederlandse vlag brengen en het certificeren van schepen. Voor bijna alle schepen is de IVW ook het classificatiebureau. De wettelijk voorgeschreven certificaten worden door de IVW afgegeven. De handhaving van de regels wordt meegenomen bij de certificatie-inspecties.

Verder ziet de IVW de volgende ontwikkelingen op het gebied van toezicht voor zich:

Tabel 3.1 Ontwikkelingen toezicht

VAN NAAR 1. gedetailleerde overheidsregels 1. zelfregulering 2. afzonderlijke voorvallen 2. integraal beeld per toezichtsdomein 3. medeverantwoordelijkheid 3. ongebondenheid 4. strikte scheiding 4. één inspectieprogramma 5. nationaal / mondiaal 5. europees 6. beperkt instrumentarium 6. flexible response 7. traditionele handhaving 7. e-enforcement 8. beperkte uitwisseling en afstemming 8. samenwerking tussen toezichthouders

Bron: Toezicht in Beweging, IVW, 1 juli 2003, p. 5

Bij de herziening van de toezichtarrangementen is het van belang de ontwikkelingen in het toezicht helder voor ogen te hebben. Hieron- der volgt een korte toelichting van de in bovenstaande tabel geschets- te ontwikkelingen.

Van gedetailleerde overheidsregels naar zelfregulering In lijn met het hoodlijnenakkoord wil de IVW de verantwoordelijk- Bevorderen eigen verantwoorde- heid voor de veiligheid nadrukkelijker bij de burgers en bedrijven lijkheid bedrijven bijvoorbeeld neerleggen. De ove rheid moet minder gedetailleerde regels maken en door doelvoorschriften (waar mogelijk) burgers en bedrijven ruimte geven om hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid en het milieu in te vullen Ook de IVW wil bedrijven zoveel mogelijk aanspreken op hun eigen verantwoordelijkheid. De IVW wil de eigen verantwoordelijkheid van de onderneming bevorderen door bijvoorbeeld doelvoorschriften op te stellen.

39 IOO bv

Van afzonderlijke voorvallen naar integraal beleid Het belangrijkste doel van het toezicht is preventie. De IVW zal relatief minder aandacht gaan besteden aan de behandeling van inciden- Monitoring van toezichtdomein ten en meer en meer gaan kijken of het toezichtsysteem in een voor een integraal beeld bepaald domein ‘in control’ is. Door informatie te verzamelen en te analyseren (patroonherkenning, early warnings, trendanalyses en risicoanalyses) vormt de IVW zich een integraal beeld van het toezichtdomein. Op deze monitorfunctie wil de IVW de komende jaren meer de nadruk leggen.

Van medeverantwoordelijkheid naar ongebondenheid Door vergunningverlening haalt de IVW een deel van de verantwoordelijkheid naar zich toe. Dit betekent een fors beslag op de be- IVW wil graag vergunningver- perkte capaciteit van de IVW. De IVW wil liever oordelen in lenende taken uitbesteden aan ongebondenheid. De IVW is er dan ook voorstander van om (waar erkende organisaties, ZBO’s of mogelijk) vergunningverlenende taken uit te besteden aan erkende aan de markt organisaties, ZBO’s of aan de markt. De inspectiecapaciteit moet dan vooral worden ingezet op aandachtspunten die op basis van risicoanalyses en inschattingen van de mate van naleving worden geselecteerd.

Van strikte scheiding naar één inspectieprogramma Wanneer een toezichtarrangement zowel periodieke, verplichte in- Informatie moet vrij kunnen specties bevatten als inspecties gebaseerd op risicoanalyse, vindt de stromen IVW dat de informatie vrij moet kunnen stromen. Tussen de proce s- sen toelating/continuering en inspectie moeten geen betonnen mu- ren staan, maar een doorlatende wand. Informatie over het nalevinggedrag van een object van toezicht moet bij de continuering van een ve rgunning worden betrokken. Over het nalevinggedrag oordeelt de IVW op basis van haar inspecties. Ook wanneer het toezicht is uitbesteed, geldt deze eis van beschikbaarheid van informatie voor de IVW.

Van nationaal/mondiaal naar Europees Europese richtlijnen worden steeds meer bepalend in het toezicht. Europese toezichthouders lopen zich warm (EASA, EMSA en ERA). Activiteiten IVW afstemmen De IVW ondersteunt en respecteert deze ontwikkelingen en zal haar op Europese toezicht eigen activiteiten afbouwen in overeenstemming met de nieuwe verantwoordelijkheden van het Europese toezicht. Verder zal de IVW in contact treden met zusterorganisaties in andere EU-landen om te streven naar een ‘level playing field’ op het gebied van toezicht. Nieuwe nationale wetgeving en toezichtarrangementen zullen moeten worden bezien in het licht van de Europese regelgeving. De IVW zal nauwer worden betrokken bij het internationaal proces van regelgeving.

Van beperkt instrumentarium naar flexible response Flexible response betekent dat de IVW een passende interventie kiest, Breed scala van interventies een interventie die past bij de reden die het object van toezicht heeft nodig om deze af te kunnen voor niet-naleving. De IVW dient te beschikken over inzicht in de stemmen op de reden van het redenen van niet-naleving en over een scala van interventies. Hierbij object van toezicht voor niet- behoren zowel zachte interventies, als bestuurlijke sancties en op- naleving (‘f lexible response’) schorten en intrekken van vergunningen als het zwaarste sanctiemid-

IOO bv

del dat de inspectie ten dienst staat. In dit verband zal V&W de bestuurlijke boete breder gaan invoeren in een aantal wetten.

Van traditionele handhaving naar E-enforcement De IVW kan het toezicht intensiveren door met behulp van digitale technieken meer op afstand te inspecteren, de inspecteur gericht te Door middel van digitale tech- ondersteunen, en de mogelijkheden van zelfregulering te benutten. nieken capaciteitswinst en Op deze manier kan met dezelfde of minder inspanning meer infor- kwaliteitsverbetering mogelijk matie over toezichtobjecten verzameld en verwerkt worden. De inzet van digitale technieken zorgt dus op de langere termijn voor capaciteitswinst en kwaliteitsverbetering. Op korte termijn vraagt het om een gecoördineerde aanpak en forse investeringen.

Van beperkte uitwisseling en afstemming naar samenwerking tussen toezichthouders IVW moet meer samenwerken De IVW moet de samenwerking met andere inspectiediensten en toezichthouders verbeteren en voorkomen dat hun werkzaamheden met andere inspectiediensten en elkaar overlappen. De IVW voert ook overleg met andere toezicht- toezichthouders houders op strategisch niveau, zoals bijvoorbeeld met de VROM- Inspectie, de Inspectie Openbare Orde en Veiligheid, de Arbeidsin- spectie, de Voedsel- en Waren Autoriteit en het Korps Landelijke Politie Diensten. Het ingestelde IG-beraad vervult hierbij een belangrijke functie.

Aanpak herziening toezichtarrangementen Bij de herziening van een toezichtarrangement zijn de volgende stappen aan de orde50: 1. beschrijven van de huidige situatie in het domein van toezicht; 2. beschrijven van de gewenste situatie in het domein van toezicht; 3. schrijven en uitvoeren van een actieplan om de gewenste situatie te bereiken.

Voor de beschrijving van de huidige en de gewenste situatie worden de volgende dimensies gebruikt: - het domein en de actoren: hierbij gaat het om een beschrijving van het domein in termen van subdomeinen en objecten van toezicht. Vervolgens gaat het om een beschrijving van de beleidsmakers, de toezichthouders en de overige actoren in het domein; - weten regelgeving: hierbij gaat het om een overzicht van weten regelgeving en om de vraag of de regelgeving internationaal bepaald is. Tevens is van belang hoe het toezicht in de weten regelgeving is opgenomen. Tot slot komen de huidige interventies in weten regelgeving aan bod. - beleidsdoelstellingen en naleving, maar ook risicoanalyse, informatie- huishouding, incidentmeldingen en ongevallenonderzoek. - bedrijfsprocessen en kosten van het toezicht: hierbij gaat het om een beschrijving van de bedrijfsprocessen en producten van IVW en het in kaart brengen van de administratieve lasten, kosten en financiering van het toezicht.

50 Bron: Leidraad herziening toezichtarrangementen. Operationalisering van het toezichtbeleid, IVW, 20 augustus 2003.

41 IOO bv

Box 3.2 Toezichtkader Onderwijsinspectie In de Wet op het onderwijstoezicht (WOT) staat dat de Onderwijsinspectie, naast de al bestaande taak om toezicht te houden op het onderwijs, de wettelijke taak heeft de kwaliteit van het onderwijs te beoordelen en te bevorderen.

De WOT bepaalt dat de inspectie zich in een van tevoren bekend te maken toezichtkader moet verantwoorden over de manier waarop zij het toezicht uitoefent. De inspectie stelt toezichtkaders op in overleg met vertegenwoordigers uit het onderwijsveld en met andere betrokkenen. Door dit overleg te voeren kan de inspectie in samenspraak met het veld een werkwijze tot stand brengen die het beste aansluit bij de betreffende sector. Om recht te doen aan de verschillende sectoren wordt aparte toezichtkamers per sector ontwikkeld. Wel berusten deze toezichtkaders op gelijke opvattingen over kwaliteitsdefinities en hebben ze gemeenschappelijke delen. Toezichtkaders zijn het resultaat van een proces waarin de inspecties en onderwijsveld samen streven naar consensus over de werkwijze van de inspectie en de inhoud van het toezicht. Het draagvlak bij de onderwijsinstellingen voor de toezichtkaders en het toezicht zelf zal door dit overleg groter zijn.

Een toezichtkader geeft een nadere uitwerking van twee zaken: de werkwijze van de inspectie en de inhoud van het toezicht. Wat de werkwijze betreft geeft het toezichtkader informatie over de soorten onderzoeken die de inspectie verricht, de frequentie en de zwaarte daarvan. Wat de inhoud betreft: elk toezichtkader bevat een waarderingskader, waarin de inhoudelijke uitwerking van kwaliteitsaspecten in de vorm van indicatoren en normen is opgenomen. Dit waarderingskader maakt duidelijk wat redelijkerwijs op het gebied van de kwaliteit van een school verwacht mag worden.

Er zijn vijf vormen van onderzoek die de inspectie hanteert: - het jaarlijks onderzoek (beperkte diepgang, gem. 1 dag), - het periodiek kwaliteitsonderzoek (diepgang onderzoek afhankelijk van de situatie op de school), - het nader onderzoek (controleren of inderdaad sprake is van ernstige tekortkomingen), - het onderzoek naar kwaliteitsverbetering (controle ingezet kwaliteitsverbeteringtraject), - het incidenteel onderzoek (op eigen initiatief of in opdracht van de minister algemeen of specifiek onderzoek).

3.4 Relatie IVW-DL en luchtvaartsector

3.4.1 De inbedding van de inspecties Reorganisatie op reorganisatie Vele wijzigingen (RLD, In het jaar 2000 wordt als resultaat van de reorganisatie van de RLD NLA, IVW) de NLA (Nederlandse Luchtvaart Autoriteit), de HDL (Handha- vingsdienst Luchtvaart) en de DLB (directie Luchtvaartbeleid) opgericht. De NLA richt zich op de uitvoering, de HDL op de handhaving en de DLB op het beleid. In 2001 worden zowel HDL als NLA onderdeel van IVW-DL. Deze overgangen zorgen voor nieuwe institutionele ve rhoudingen. Oude gezichten verdwijnen en nieuwe gezichten komen, procedures en werkwijzen wijzigen en er ontstaan – mede onder invloed van de internationale ontwikkelingen – nieuwe opvattingen over toezichtregimes.

IOO bv

Ook nu weer staat de huidige IVW-DL voor een reorganisatie die in Stapeling van reorganisaties en 2005 gerealiseerd moet zijn. De organisatie en besturing van de ambities, bedrijfsvoeringsperike- IVW-DL moeten veranderen en de organisatie moet met 20% afslan- len DL ken. Dit heeft niet alleen te maken met een nieuwe rijksvisie op toezicht en met organisatieveranderingen binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, maar ook met de eigen ambitie om van de IVW-DL om een meer geïntegreerde inspectieorganisatie te realiseren. Uit onderzoek naar het functioneren van de IVW-DL komt een beeld naar voren van een weinig resultaatgerichte, intern georiën- teerde organisatie met een slecht herkenbare koers. Om de gewenste eenheid van de organisatie te bereiken, is aanpassing van de organisatie op allerlei terreinen nodig. Men is zich binnen IVW-DL zelf dus ook terdege bewust van het feit dat een reorganisatie onafwendbaar is. 51

Bedrijfvoeringsproblemen Er zijn diverse aanwijzingen dat de divisie kampt met diverse be- drijfsvoeringsproblemen. Deze worden ook onderkend.52 Een reorganisatie is nodig en aangekondigd en wordt op het moment Verbetering doelmatigheid en voorbereid. Uit onderzoek naar het functioneren van IVW-DL blijkt kwaliteit bedrijfsvoering IVW- dat de verantwoordelijkheden en bevoegdheden diffuus zijn verdeeld DL gewenst en de kwaliteit van de ondersteunende processen onvoldoende is. Ook de externe communicatie, bijvoorbeeld over incidenten, kan beter. Om de gewenste eenheid van de organisatie te bereiken is aanpassing van de organisatie nodig. Hierbij kan bijvoorbeeld op het gebied van toezichtsystematieken en berichtgeving, maar ook rond de bedrijfsvoering en het financieel beheer, belangrijke winst worden geboekt.

Daarbij komt dat de Algemene Rekenkamer het ministerie van Algemene Rekenkamer: inspec- V&W onlangs tot de orde heeft geroepen aangezien deze de inspectie tie V&W niet op orde niet op orde heeft. De Algemene Rekenkamer keurt het Financieel jaarverslag en de saldibalans van het Rijk 2003 goed. Zij is van oordeel dat 22 van 24 jaarverslagen aan de daaraan te stellen eisen voldoen. Alleen de jaarverslagen van het Ministerie van VenW en LNV bieden nog geen volledig inzicht in de juistheid van de gepresenteerde cijfers. Bij VenW is er onzekerheid over de volledigheid van de ontvangsten bij de Inspectie VenW.53

Vanwege het grote aantal bezwaren vanuit de sector tegen de facturen van de IVW-DL, heeft de IVW-DL nu te kampen met veel Veel openstaande facturen en openstaande facturen van bedrijven, waardoor het de inspectie niet het niet beantwoorden van lukt om al het geld binnen te krijgen. Er is zelfs een stop afgekondigd bezwaarschriften en brieven richting IVW-DL voor het eerste half jaar van 2004 betreffende de uitgaande facturen. Ook worden veel brieven die vanuit de sector gestuurd worden aan IVW-DL niet beantwoord. Beide punten on-

51 F.J.H. Mertens, Inspecteur-Generaal Inspectie Verkeer en Waterstaat, ‘IVW Veranderplan: perspectief op een geïntegreerde organisatie’, 18 februari 2004. 52 F.J.H. Mertens, Inspecteur-Generaal Inspectie Verkeer en Waterstaat, ‘IVW Veranderplan: perspectief op een geïntegreerde organisatie’, 18 februari 2004. 53 Persbericht Algemene Rekenkamer, ‘Financieel jaarverslag van het Rijk 2003 goedgekeurd’, 19 mei 2004.

43 IOO bv

derstrepen de zwakke bedrijfsvoering, waarvan de IVW-DL door de sector wordt beticht.

Nieuwe en andere taken, aanscherping van taken Ook de IVW-DL is steeds meer gehouden aan allerlei voorschriften, Invloed van internationale vanuit JAA, EASA en ICAO verband wat hun perceptie van hande- ontwikkelingen t.a.v. lucht- lingsvrijheid aanzienlijk beperkt. De nationale weten regelgeving vaarttoezicht wordt immers voor een steeds belangrijker gedeelte bepaald door internationale afspraken.

De certificering van luchtvaartterreinen maakt onderdeel uit van een nieuwe visie op het beheersen van de veiligheid op luchtvaartterreinen.54 Daarbij is het beoordelingsperspectief van de inspectie niet alleen meer gericht op het eindproduct, maar richt het zich juist ook op de beoordeling van de kwaliteit van het bedrijfsproces. Eind 2005 moeten de onder de regeling vallende luchthavens zijn gecertificeerd door IVW-DL.

De audit van ICAO van de Inspectie in 2000 bevat een aantal indrin- gende conclusies. In dit rapport staat dat Nederland de DG van de RLD moet verzoeken een begrijpelijk inspectieprogramma te ontwikkelen. Het systeem moet rekening houden met omvang, scope en complexiteit van air operators. Met doet onvoldoende wat men zegt te zullen gaan doen.

In de nota ‘Andere Overheid’ (november 2003) pleit het kabinet voor een andere verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheid en samenleving. De nadruk komt te liggen op de eigen verantwoordelijkheid van ondernemers en burgers en de overheid beperkt zich in deze visie tot ‘toezicht op toezicht’. Op termijn zullen deze ontwikkelingen gevolgen hebben voor de taakinvulling van de IVW-DL. Wanneer ondernemingen of branches systematisch aandacht besteden aan veiligheids- of kwaliteitsmanagement, kan de IVW volstaan met toezicht op het systeem en de organisatie, ofwel ‘toezicht op afstand’.55

Wijzigingen van de tariefstructuur Naar aanleiding van de Martinair case wordt eind jaren ’90 besloten om over te gaan van vaste tarieven naar uurtarieven (het factureren Overgang van vaste tarieven op basis van uren)56. Dit zorgt voor grote onrust alom. Er ontstaan naar uurtarieven met alle gevol- onwenselijke professionele verhoudingen tussen de inspecteurs en de gen en onrust van dien bedrijven. Van belang voor de uitvoering van uurtarieven is dat er een goed tijdschrijfsysteem komt. Gezien de complexheid van dit systeem zijn grote automatiseringsinspanningen vereist. Bovendien werd vóór 2001 onderscheid gemaakt tussen inspecteurs die voor de grote en de kleine luchtvaart worden ingezet. Na 2001 bestaat dit onderscheid niet en kan in principe iedere inspecteur overal ingezet wor-

54 Toelichting op de wet Regeling Certificering Luchtvaartterreinen, Staatscourant 28 november 2002. nr.230/ pag. 24 55 Bron: Nota Toezicht in beweging. 56 Bron Martinair zaak: AB 1994/3, Afdeling Rechtspraak Raad van State, 29 juli 1993 (mrs. Van Dijk, Boll, Loeb). Nr. R01.93.0215/Q01 (m.nt. AFMB). Luchtvaartwet art. 76; Regeling Toezicht Luchtvaart, Besluit houdende vaststelling van tarieven voor toepassing Lucht- vaartwet en uitvoeringsmaatregelen.

IOO bv

den. Opleidingen worden geüniformeerd en de bedrijfsvoering wordt geoptimaliseerd. Dit past bij de professionalisering van de Inspectie. Echter voor de industrie verdwijnen vertrouwde gezichten en komen nieuwe gezichten in de plaats “die niets begrijpen van mijn bedrijf”. Bovendien vraagt men zich af waarom een vluchtinspecteur een dure opleiding bij Boeing moet hebben in Amerika om een bedrijf met een kleine kist te kunnen inspecteren.

Druk op de kostendekkendheid Maat Houden gaat effect krijgen en binnen de IVW valt de lage kostendekkendheid van de Divisie Luchtvaart ten opzichte van de andere divisies op. Dit zorgt voor druk. Immers, het besluit van de 25-ste bestuursraad van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat van 9 juli 2003 besluit tot 100% doorberekenen van de kosten aan de sector: ‘De IVW verhaalt zowel de kosten van toelating als de kosten van de inspecties die gericht zijn op de individuele vergunninghouder’, BSR, 03-29-02. Binnen de Divisie Luchtvaart gaat het verhaal dat de inspecteur die niet voldoende tijdschrijft één van de eerste zal zijn die er bij de komende reorganisatie uitvliegt.

Perceptie van de bedrijven in de luchtvaartsector Binnen de sector is er een gebrek aan vertrouwen ontstaan in de IVW-DL. Dit wordt veroorzaakt door de vele reorganisaties, ondui- Onduidelijke communicatie en delijke communicatie en een gebrek aan openheid en transparantie gebrek aan openheid en transparantie van de IVW-DL richting de sector. De IVW-DL kan of wil geen inzicht geven in kosten, in doelmatigheid, in inspectie-effectiviteit, in kwaliteit et cetera. Pas in 2003 start weer een oude traditie om met de sector te overleggen over het inspectieprogramma. De tarieve n- problematiek is uiteindelijk een symptoom van vele onderliggende problemen.

Dit gebrek aan vertrouwen komt tot uiting in allerlei brieven die er vanuit de VNLO (Vereniging van Nederlandse Luchtvaart Onder- Problemen: nemingen) richting de inspectie en het ministerie van V&W worden - bezwaar tegen tarieven, gestuurd. Zo werd er reeds in 1996 een brief gestuurd vanuit het - onduidelijkheid over werk- VNLO betreffende de fors gestegen tarieven. Later volgden brieven zaamheden, betreffende het bezwaar tegen hoge rekeningen voor het onderhou- - bezwaarschriften tegen factu- den c.q. in stand houden van erkenningen (JAR-145, AOC en JAR- ren, FCL). Er is veel onduidelijkheid over hoeveel uren besteed zijn aan - brieven worden niet beant- welke werkzaamheden. En men vraagt zich ook af of er ook werk- woord etc. zaamheden meegenomen zijn die onder toezicht en handhaving vallen en dus niet doorberekend mogen worden. Hierover is een uitspraak geweest waarbij aangegeven is dat de facturen opnieuw gemaakt moeten worden en nader gespecificeerd moeten worden. Te- vens is er een oproep vanuit het VNLO gedaan om bezwaarschriften in te dienen tegen factuurbesluiten. Hier is door de sector massaal ge- hoor aan gegeven. Dit blijkt uit een schrijven van de directeur- hoofdinspecteur van de divisie Luchtvaart aan de Commissie.57 Uit deze brief blijkt dat er in de periode vanaf november 2002 tot en met

57 Brief van drs. P. Kariembaks aan de Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart, t.a.v. de heer ir. S.J. Broos, d.d. 3 maart 2004. Betreft: Achtergrondinformatie over bezwaren en beroepen tegen factuurbesluiten.

45 IOO bv

februari 2004 150 bezwaarschriften tegen 188 factuurbesluiten zijn Stand van zaken bezwaren en ingediend bij de IVW-DL. Er zijn gevallen waarbij in één bezwaar- uitspraken schrift bezwaar wordt gemaakt tegen ve rschillende factuurbesluiten. In de periode 1993 tot en met heden (maart 2004) zijn er 9 beroepschriften geweest en 6 uitspraken. Van deze 6 zaken zijn 3 beroepen ongegrond verklaard, 2 beroepen gegrond en 1 hoger beroep ongegrond.

Een andere gehoorde klacht is dat de brieven die vanuit de kleine IVW-DL luistert niet en luchtvaartsector gestuurd worden, veelal niet beantwoord worden. reageert niet Daaruit trekt men de conclusie dat de inspectie niet luistert, niet reageert en geen brieven beantwoordt.

Een ander punt betreft de inspraak die de sector heeft gekregen betreffende de regeling tarieven voor de luchtvaart. Hier is door de sec- Inspraak Regeling Tarieven tor dankbaar gebruik van gemaakt en velen hebben gereageerd. Alle voor de Luchtvaart vormen van inspraak zijn gerapporteerd en er is veel over geschreven. 58Echter, bij de sector bestaat het idee dat het hierbij is gebleven. Er is veel over geschreven, maar weinig met de inspraakreacties gedaan.

Tevens is er grote onduidelijkheid over waarom sommige inspectiewerkzaamheden met twee personen gedaan moeten worden. In 2003 is er ook nog een brief gestuurd van VNLO richting IVW-DL waarbij de IVW-DL wordt verweten dat het er een ‘administratieve chaos is, waar met geld wordt gesmeten’. Dit alles heeft ervoor gezorgd dat het vertrouwen van de sector in de IVW-DL kort geleden tot op het dieptepunt is gedaald.

3.4.2 De omvang van de inspecties Het aantal inspecties en uren nemen toe. Dit wordt met name ver- Groei in inspecties, nadruk op oorzaakt door de groei van de inspectiecapaciteit. In een paar jaar van general aviation een inspectierealisatie van 20% naar 65% door opvulling van drie vacatures. Qua inspecties komt er te veel nadruk te liggen op de general aviation en de grote luchtvaart wordt ontzien. Die we kt reacties op bij general aviation, die verwoord zijn door de sector in de presentatie IPDL 2004 GA.59 Men heeft o.a. bezwaar tegen het aantal inspecties waarvoor betaald moet worden (de zwaarte van het inspectieprogramma). Tevens zijn een aantal conclusies en reacties van general aviation reeds verwerkt in paragraaf 2.5 van dit rapport. General aviation vraagt zich af of de IVW-DL niet teveel inspecties uitvoert, te frequent inspecties uitvoert en of deze inspecties niet te intensief zijn?

3.4.3 De kwaliteit van de inspecties Daarbij komt nog dat de inspecties uitgevoerd worden door relatief Relatief veel ‘nieuwe gezich- nieuwe inspecteurs. De oude, efficiënte rotten in het vak verdwijnen; ten’, weinig ervaring maar wel nieuwe gezichten, ‘broekjes die net van de schoolbanken komen’, duur hebben veel meer tijd nodig die je bovendien rechtsreeks moet beta-

58 ‘Resultaten van de inspraak inzake Consultatie conceptwijziging regeling tarieven voor de luchtvaart’, Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat, Den Haag, november 2001. ‘Samenvatting inspraak op wijziging Tarieven voor de Luchtvaart’, IVW-DL, R. de Wal, november 2001. 59 Een inspectieprogramma voor en door de General Aviation op de site van PNL.

IOO bv

len. Bovendien worden inspecties ook nog wel eens – onnodig – door twee inspecteurs uitgevoerd, die dan bovendien beide hun uren declareren.

De laatste tijd maakt de industrie zich ook zorgen over het aantal inspecteurs. Er vallen gaten bij IVW-DL en sommige sectoren dreigen hun producten niet te kunnen leveren omdat er geen inspecteurs zijn om op tijd een certificaat af te kunnen geven.

Daarnaast speelt de discussie hoe je het beste de inspectietaken kunt uitvoeren? Hierbij zijn verschillende opties mogelijk. Je kunt als in- Bij samenstelling inspectiepro- spectie op basis van een representatieve steekproef en ervaringen van gramma rekening houden met voorgaande jaren, je inspectieprogramma vaststellen. Maar je kunt bij het risicoprofiel van bedrijven het opstellen van het inspectieprogramma ook rekening houden met het risicoprofiel van bedrijven, waarbij je als inspectie bedrijven met een relatief hoog risicoprofiel vaker bezoekt dan andere bedrijven met een relatief laag risicoprofiel. De IVW-DL is van plan om inspecties op basis van risicoanalyse in te gaan voeren.

Het gaat niet (alleen) om de gemaakte uren en het aantal inspecteurs dat bij een inspectie aanwezig is, maar meer om de kwaliteit van het inspectierapport, de bevindingen en de opmerkingen van de inspecteurs. De sector heeft ook daarop nogal eens commentaar. Men twij- felt of de bevinden en opmerkingen van de inspectie ook Kwantitatief en kwalitatief daadwerkelijk zaken betreffen waar het bedrijf echt iets aan heeft, echt mee aan de slag kan.

De bevindingen worden ingedeeld in level 160, level 261 en level 362. In 2002 en 2003 rapporteert LVT gemiddeld jaarlijks ongeveer 1.350 Aantal bevindingen LVT bevindingen. Hiervan is 0,3% level 1 en 84% level 2 (en het restant, 16%, dus level 3). Hieronder volgt een aantal voorbeelden van wat men bij LVT in de praktijk is tegengekomen als level 1-bevindingen: - ernstige tekortkomingen in het logistieke proces bij een onderhoudsbedrijf, waaronder de betrouwbaarheid van leveranciers, onduidelijkheden bij de ontvangstcontrole en opslag van niet voor gebruik geschikte onderdelen en materialen; - ruime overschrijding van de voorgeschreven examenduur bij een erkende opleidingsinstelling voor onderhoudspersoneel; - ernstige onregelmatigheden in de radiowerkplaats van een erkend onderhoudsbedrijf, met name meer dan drie maanden verlopen calibratietermijnen voor de aanwezige meetapparatuur.

In 2002 en 2003 rapporteert O&V gemiddeld jaarlijks ongeveer vierhonderd bevindingen. Hiervan is 2% level 1 en 8% level 2 (en het Aantal bevindingen O&V restant dus level 3). Hieronder volgt een aantal voorbeelden van wat men bij O&V in de praktijk tegenkomt als b evindingen:

60 Level 1: A non-conformity potentially affecting flight safety. This requires urgent attention satisfactory remedial action within an agreed period. 61 Level 2: Any other non-conformity. Satisfactory remedial action to be completed within an agreed period. The agreed period should reflect the level of risk involved. 62 Level 3: An observation that does not relate to a specific requirement, but is supported by objective evidence and requires attention and possibly remedial action.

47 IOO bv

- het in forse mate overschrijven van de werken rusttijdenrege- ling. Dit is vaak het gevolg van interpretatieverschillen of softwa- refouten; - het uitvoeren van verkeersvluchten zonder geldig brevet; - verlopen medische keuringen; - het onjuist of onvolledig uitvoeren van recurrent trainingen of profchecks (trainingsprocedure); - ondeugdelijke of onjuist toegepaste SOP’s: onjuist instellen van de hoogtemeter; - ongeschikte simulator door een waslijst aan technische problemen; - ongeoorloofd de startbaan oprijden; - versleten remmen - etc etc.

Betekenis rapporten voor de Vanuit de sector is te horen dat men de kwaliteit van de rapporten bedrijven van de IVW-DL soms weinig toegevoegde waarde vindt hebben. De constateringen zijn soms triviaal. Men moét er echter op reageren, wat weer tijd vergt die niet effectief is. Men zou als bedrijf graag meer willen leren van de rapporten van IVW-DL.

Box 3.3 Thema’s in een rapportage van IVW en de reactie van de operator daarop (voorbeeld)

IVW Chapter: D / Ground operations departure Item: 41 / Pass briefing Remark: Information by the groundstaff to the passengers during this 3 hour delay had been incomplete and sometimes contradicting, both regarding the duration of the repair an whether of not boarding would taken place. This increased the annoyamce already present with some passengers over the delay. Action(s):Discussed with crew To discuss with operator

Operator Reaction:It is operator’s policy to inform our passengers as accurate an timely as possible. We lack information about what informatie was provided to the passengers at what time and based on what source. From comment 78 by the inspector we conclude that at that stage there was some uncertainty whether the aircraft would be ready and accepted for the flight. We do encourage captains to get out of the cockpit and inform the passengers in person in these cases. The inspector, flying with the operator to maintain his proficiency, will certainly remember the Type Recurrent video in which captains were invited ‘to get out of their bunker’.

Relatie inspectie-inspanningen Daarnaast is het goed om deze verwachting af te ze tten tegen wat je en eigen inspanningen bedrijf als bedrijf nou daadwerkelijk zou mogen verwachten van de inspan- t.a.v. het kwaliteitssysteem e.d. ningen van de inspectie. Wanneer we de inspectieinspanningen van de IVW-DL relateren aan de eigen inspanningen die het bedrijf doet rondom het kwaliteitssysteem en alles eromheen om de veiligheid en kwaliteit te garanderen, dan valt op dat de inspectie-inspanningen vaak maar een klein onderdeel uitmaken van het geheel. Voor de grote luchtvaart geldt bijvoorbeeld dat de eigen inspanningen het

IOO bv

twintigvoudige behelzen van de inspectie-inspanningen van de inspecteurs. De eigen rapportages bij ernstige afwijkingen van de normale procedures zijn indringender voor de maatschappij en de betrokken dan de rapportages van de Inspectie.

De bedrijven zouden de toegevoegde waarde van de inspectie echt Bedrijven zien graag prestatie- zien en waarderen als IVW-DL daadwerkelijk advies zou geven, bij- contracten met IVW-DL voorbeeld bij de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig zoals de Air- bus en wanneer zij tevens een gegarandeerde doorlooptijd afgeeft waarbinnen een AOC verkregen kan worden voor dit vliegtuig. Op dat moment kan dus gewerkt worden in de vorm van prestatiecon- tracten of op basis van service level agreements met de IVW-DL. Dat is iets dat de bedrijven verwachten van de inspectie en graag zouden willen zien in de toekomst.

3.5 Internationale context weten regelgeving

3.5.1 Inleiding In de hiernavolgende paragrafen worden een aantal belangrijke be- leidsbepalende instanties en autoriteiten uit de internationale luchtvaart besproken. Daarbij wordt stilgestaan bij de doelstellingen van de betreffende organisaties, de bevoegdheden over de implementatie van regelgeving, de werkwijze van de organisaties en een korte blik op de inhoud van de regelgeving. De te behandelen organisaties zijn achtereenvolgens de International Civil Aviation Organisation (ICAO), European Civil Aviation Conference (ECAC), Joint Aviation Autho- rities (JAA) en European Aviation Safety Auth ority (EASA).

3.5.2 International Civil Aviation Organisation (ICAO)

Doelstellingen Het regulerend kader van de ordening van de internationale burger- ICAO vormt regulerend kader luchtvaart is vastgelegd in de Internationale Burgerluchtvaart Con- burgerluchtvaart ventie (het verdrag van Chicago, 1944). Voor de uitvoering is de International Civil Aviation Organisation (ICAO) opgericht, die opereert onder toezicht van de Verenigde Naties. Belangrijkste doelstellingen in het verdrag waren en zijn de economische ordening en de bevordering van de veiligheid. Het lidmaatschap van ICAO is noodzakelijk om te kunnen deelnemen aan de internationale burgerluchtvaart. Het leidende beginsel van de het Verdrag van Chicago is de soevereiniteit van elke staat. Dat geeft rechten en verplichtingen. De verplichtingen hebben betrekking op het voldoen aan de regels van het Verdrag van Chicago en de bijbehorende annexen.

Implementatie van regelgeving De ICAO-verplichtingen houden onder meer in, dat elk land waar- ICAO: luchtwaardigheid, borgt dat de vliegtuigen die in dat land zijn geregistreerd tenminste bevoegheid personeel, en kwali- voldoen aan de ICAO-luchtwaardigheidseisen. Dat moet blijken uit teit vluchtuitvoering centraal een geldig bewijs van luchtwaardigheid, uitgegeven door de luchtvaartautoriteit van de verantwoordelijke staat. Vervolgens geldt eenzelfde vereiste voor de geschiktheid en bevoegdheid van het

49 IOO bv

vliegende personeel en de kwaliteit van de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappijen uit het betreffende land (vergunning tot vluchtuitvoering). Verder hebben de verplichtingen op grond van ICAO betrekking op de inrichting van luchthavens en het gebruik van het luchtruim. Individuele staten hebben zich ertoe verbonden de zogeheten SARPS (Standards and Recommended Practices) op te volgen en eventuele afwijkingen expliciet te melden aan de ICAO.

Werkwijze ICAO ICAO voert met enige regelmaat audits uit bij nationale luchtvaartautoriteiten. Het regelgevingssysteem van ICAO ontwikkelt voortdurend en aangezien er veel aangesloten landen bij betrokken zijn, vergt het proces van verandering van ICAO-regels veel en langdurige inspanningen.

Regelgeving: de Annexen ICAO standaarden voor 18 De belangrijkste standaarden die van toepassing zijn voor luchtvaart- domeinen vastgelegd in 18 maatschappijen zijn geformuleerd in 3 van de in totaal 18 domeinen Annexen die elk zijn beschreven in een annex63: - Annex 1 beperkt zich tot de certificering van vakbekwaamheid en geschiktheid van vliegtuigbemanningen en onderhoudspersoneel; - Annex 6 beperkt zich tot de operationele activiteiten; - Annex 8 gaat over de luchtwaardigheid; en - Annex 14 gaat over certificering van luchthavens.

3.5.3 Joint Aviation Authorities (JAA)

Doelstellingen The Joint Aviation Authorities (JAA) is een samenwerkingsorgaan JAA verenigt nationale lucht- van de ‘European Civil Aviation Conference (ECAC)’, en verenigt vaartautoriteiten uit Europese de nationale luchtvaartautoriteiten van een groot aantal Europese lan- landen den, welke gezamenlijk de ontwikkeling en implementatie van standaarden op het gebied van veiligheid nastreven. De JAA is gestart als een samenwerking bij de certificatie van nieuwe vliegtuigen tussen Europese burgerluchtvaart autoriteiten van vooral vliegtuigproduce- rende landen. Vanuit die samenwerking is gestreefd naar Europese harmonisatie van regelgeving binnen de ICAO-systematiek; niet alleen bij de toelatingseisen voor nieuwe vliegtuigen, maar ook rond de onderhoudseisen en –systematiek, brevetering van vliegend personeel en verlening van vergunning tot vluchtuitvoering.64 Een en ander betekent dat, sinds 1992, de JAA codes een wetgevend karakter JAA codes hebben sinds 1992 hebben gekregen binnen de EU. wetgevend karakter gekregen binnen de EU De JAA richtte zich in het verleden primair op de veiligheid en harmonisatie van regels en procedures. De JAA werkt nu ook samen met de Federal Aviation Authority (FAA) van de Verenigde Staten aan en

63 De 18 annexen zijn benoemd in bijlage 4 64 Nota ‘Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart’, Ministerie van Verkeer en Waterstaat directoraat- generaal Rijksluchtvaartdienst, 1996.

IOO bv

onderlinge harmonisatie van de veiligheidsregels tussen Europa en Amerika.

Implementatie van regelgeving De ICAO Standards and Recommended Practices vragen om een vertaling naar het Nederlandse stelsel van regels, al of niet via implementatie in de JAR’s. ICAO stelt over het algemeen geen eisen aan de implementatietermijn. Een land dat meent te moeten afwijken van de ICAO aanwijzingen wordt geacht dit schriftelijk te melden, voor opname als ‘Difference’ in de betreffende documenten.

In tegenstelling tot ICAO kent de JAA wel een implementatieperio- ICAO stelt geen eisen aan de. De implementatieperiode van de JAA wordt zodanig gekozen dat alle lidstaten implementatie binnen de gestelde termijn kunnen afron- implementatietermijn regule- den. Per JAR toetst de JAA of de landen de nieuwe of gewijzigde re- ring, JAA wel gels op de juiste wijze hebben ingevoerd. Ook Nederland staat zo voortdurend onder controle van de JAA De Raad van de EU stelt alle nieuwe en gewijzigde JAR’s verplicht door middel van een Veror- dening. Daarbij moet de EU een vrij langdurig traject doorlopen. Zolang dit probleem voortduurt voert Nederland, evenals andere lidstaten, nieuwe JAR’s nog in via de nationale regelgeving.

Werkwijze JAA Via internationale teams onder regie van de JAA toetsen de luchtvaart-autoriteiten elkaar. Zo zorgt men ervoor dat de verschillende lidstaten de geharmoniseerde regelgeving ook uniform toepassen. Dit heeft de basis gelegd voor een enkelvoudige Europese typecertificatie van nieuwe vliegtuigtypen door alle aangesloten staten gezamenlijk. Voorheen certificeerde iedere nationale autoriteit afzonderlijk. Op dezelfde manier acce pteert men elkaars onderhoudsbedrijven die volgens de JAA-systematiek zijn erkend, als ook de verleende vergunningen tot vluchtuitvoering aan luchtvaartmaatschappijen en voor uitgegeven brevetten.

Regelgeving: Joint Aviation Regulations (JAR’s) JAA regelgeving vastgelegd in Deze paragraaf geeft een overzicht van de implementatie van JAR’s Joint Aviation Regulations in de JAA Countries. De informatie is gebaseerd op gegevens van de afzonderlijke luchtvaartautoriteiten en de JAA.65

JAR’s hebben betrekking op de volgende domeinen: 1. Flight Crew Licensing JAR’s; 2. Maintenance JAR’s; 3. Operations JAR’s; 4. Certification Procedures; 5. Airworthiness Codes.

65 Bron: website JAA.

51 IOO bv

JAA in relatie tot nieuw europees agentschap voor veiligheid binnen de luchtvaart (EASA) De Europese Unie en andere entiteiten die te maken hebben met de luchtvaart sector, hebben er lange tijd naar gestreefd om Europa een eigen bevoegd orgaan te geven op het terrein van veiligheid, vergelijkbaar met de Federal Aviation Administration (FAA) in de Vere- nigde Staten, die in staat zou moeten worden gesteld om:

- algemene standaarden te formuleren die de hoogste mare van ve i- ligheid en milieubescherming moeten garanderen, en; - er op toe ziet dat deze standaarden ook werkelijk worden geïm- plementeerd in Europa.

De volledige overgang van JAA naar EASA zal nog meerdere jaren in beslag nemen. EASA is in 2003 haar werkzaamheden begonnen, maar beperkt haar bevoegdheden alleen nog tot vraagstukken met Europees Agentschap voor betrekking luchtwaardigheid, en type certificering. De uitbreiding veiligheid in de luchtvaartwet- van de werkzaamheden over de reguleringsdomeinen ‘Operaties’ en geving (EASA) neemt taken ‘Licenties’ zal nog tenminste twee jaar in beslag nemen. De overgang JAA geleidelijk over van Luchthavens en Air Traffic Management (ATM) naar EASA worden niet voorzien vóór 2010.

3.5.4 European Aviation Safety Authority (EASA) EASA voert bepaalde taken en functies uit die door de EU member- states aan haar zijn gedelegeerd op het onderdeel veiligheid in de luchtvaartwetgeving. De verordening die ten grondslag ligt aan de oprichting van het agentschap maakt de weg vrij voor een nieuw communautair systeem voor regelgeving met het oog op de veiligheid van de luchtvaart en de bescherming van het milieu.66

De werkzaamheden van het agentschap zijn gericht op: - de totstandbrenging en instandhouding van een hoog en uniform niveau van veiligheid van de burgerluchtvaart en van de milieubescherming in Europa; - de bevordering op wereldschaal van de standpunten van de ge- meenschap op het gebied van veiligheidsnormen voor de burgerluchtvaart; - de vergemakkelijking van het vrije verkeer van personen, goederen en diensten; - de bevordering van de kostenefficiëntie van het regelgevings - en certificatieproces; - de steun aan lidstaten bij het nakomen van hun ICAO- verplichtingen op een gemeenschappelijke basis.

Als eerste stap legt de verordening uitsluitend de basis voor commu- nautaire actie op het regelgevingsgebied van de certificatie van luchtvaartproducten en van de organisaties en personen die betrokken zijn

66 In september 2003 zijn de werkzaamheden van EASA gestart (Verordening EG Nr. 1592/2002, PB L 240 van september 2002).

IOO bv

bij het ontwerp, de productie en het onderhoud van die producten.67 Bijgestaan door het agentschap zal de commissie geleidelijk de nodige wijzigingen van de verordening voorstellen om de werkingssfeer ervan uit te breiden tot alle andere gebieden van de burgerluchtvaart- veiligheid.

Het agentschap heeft ook de bevoegdheid gekregen om zelf bepaalde uitvoerende taken te beheren op terreinen waar gemeenschappelijke actie doeltreffender is dan afzonderlijke actie van de lidstaten. Het zal met name typecertificaten uitreiken voor luchtvaartproducten. Het zal de commissie bijstaan bij het toezicht op de toepassing van de gemeenschappelijke regels en de tenuitvoerlegging van de vereiste veiligheidsmaatregelen door middel van standardisatiebezoeken en controle op nationale luchtvaartautoriteiten die belast zijn met de uitvoering van EASA-regelgeving.

3.5.5 Conclusie Vanwege het internationale karakter van het luchtvaartverkeer wordt het luchtvaartbeleid van oudsher bepaald en ontwikkeld in internationale gremia. Het regulerend kader van de ordening van de internationale burgerluchtvaart is destijds vastgelegd in de Internationale Burgerluchtvaart Conventie (ICAO). Belangrijkste doelstellingen in het verdrag dat ten grondslag ligt aan ICAO vormt de economische ordening en bevordering van de veiligheid. De belangrijkste standaarden die van toepassing zijn voor luchtvaartmaatschappijen zijn vastgelegd in totaal 18 domeinen. Gezien het algemeen beleidsvor- mende karakter van ICAO behoeven de gemaakte afspraken, die vervolgens worden neergelegd in de diverse annexen, een nadere vertaling naar de alledaagse praktijk van de luchtvaart. Deze vertaalslag vindt plaats binnen andere samenwerkingsverbanden zoals de Fe- deral Aviation Authorities in de Verenigde Staten en het Europese samenwerkingsverband Joint Aviation Authorities, waarin de diverse luchtvaartautoriteiten een gezamenlijk platform hebben gevonden.

De zogeheten Joint Aviation Regulations die in dit verband worden overeengekomen vormen een belangrijke tussenstap tussen de ICAO afspraken en de nationaal geldende weten regelgeving, op basis waarvan onder andere de IVW-Divisie Luchtvaart haar werkzaamheden uitvoert. De JAA houdt bij in hoeverre de bij haar aangesloten lidstaten de JAR’s ook daadwerkelijk implementeren in de (nu nog vaak geldende) nationale regelgeving. Nederland neemt niet langer een koploperspositie in bij het doorvertalen van internationale afspraken in de nationale regelgeving, maar eerder een positie bij de on- derkant van de middenmoot. Nederland toont steeds minder inzet en minder actieve inbreng in de JAA. Daardoor is er sprake van een voor Nederland minder gelukkige, deels overbodige en zeer arbeids- intensieve regelgeving. Deze ontwikkeling zal vermoedelijk een lang naijl effect hebben.

67 Daarbij moet onder meer worden gedacht aan activiteiten zoals Design Organisation Ap- proval (DOA) en Production Organisation Approval (POA).

53 IOO bv

De Europese Unie en andere entiteiten die te maken hebben met de luchtvaart sector, hebben er lange tijd naar gestreefd om Europa een eigen bevoegd orgaan te geven op het terrein van veiligheid, vergelijkbaar met de Federal Aviation Administration (FAA). Sinds 2003 is EASA is de European Aviation Safety Authority haar werkzaamheden begonnen. Het is de bedoeling dat de werkzaamheden van JAA geleidelijk worden overgenomen door EASA.

3.6 Nationale weten regelgeving

3.6.1 Inleiding Vanwege het internationale karakter van de luchtvaart is ervoor gekozen om de ontwikkeling van nieuwe regelgeving vooral in internationaal verband te laten plaatsvinden. De ICAO Standards and Recommended Practices (SARP’s) vormen de basis van het veiligheidsbeleid, aangevuld middels EU- en JAA-regelgeving en verder ingevuld in de nationale regelgeving (Luchtvaartwet, Wet Luchtver- keer, Luchtverkeersreglement, Regeling Toezicht Luchtvaart en andere Algemene Maatregelen van Bestuur als ook Ministeriele regelingen). Achtereenvolgens wordt stilgestaan bij het huidig beleid van de overheid en de daartoe ingezette beleidsinstrumenten.

3.6.2 Huidig beleid van de overheid

Wetgevend en regulerend kader Intentioneel karakter van lucht- Het tot nu toe ontwikkelde (veiligheids) beleid en de daaruit voort- vaart (veiligheids) beleid vloeiende regelgeving heeft veelal een intentioneel karakter. Dat betekent het volgende68: - Maatschappelijke en technologische ontwikkelingen kunnen worden geaccommodeerd zolang ze binnen het kader van de (veiligheids-) doelstellingen vallen; - De bewijslast om aan te tonen dat aan de intenties van de veiligheidseisen wordt voldaan ligt bij de belanghebbenden en luchtvarenden; zij hebben daarin een eigen verantwoordelijkheid en een ruime zelfstandigheid; - Voor de activiteiten wordt zo veel mogelijk zekerstelling-vooraf tot stand gebracht, door formulering van de veiligheidsdoelstellin- gen in de regelgeving (dit geldt voor het totale traject van ontwerpen tot vluchtuitvoering); - De resultaten van onderzoek van ongevallen en incidenten kunnen leiden tot bijstelling van de regelgeving, dan wel van de interpretatie of toepassing van de regelgeving.69

3.6.3 Toezicht op naleving

Vijf toezichtsdomeinen IVW- Aan de hand van het werkprogramma van de luchtvaart ni spectie DL worden de diverse domeinen en aspecten waarop het toezicht is ge-

68 Een overzicht van de beleidsinstrumenten is opgenomen in bijlage 4. 69 Nota ‘Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart’, p.24, Ministerie van Verkeer en Waterstaat directoraat-generaal Rijksluchtvaartdienst, 1996.

IOO bv

richt in ogenschouw genomen. De toezichtstructuur van de Divisie Luchtvaart is als volgt opgebouwd en omvat de volgende domeinen 70 - Infrastructuur; - Opleidingsinstituten en vluchtnabootsing; - Operators; - Bedrijven; - Personen.71

3.6.4 Conclusie De ICAO Standards and Recommended Practices (SARP’s) vormen de basis van het veiligheidsbeleid, aangevuld middels EU- en JAA- regelgeving en verder ingevuld in de nationale regelgeving. Voor de implementatie van deze weten regelgeving staan een groot aantal beleidsinstrumenten ter beschikking. Het nationale toezicht op de juiste uitvoering en implementatie van deze wet en regelgeving berust bij de IVW-Divisie Luchtvaart die haar toezichtstructuur heeft toegespitst op de domeinen: infrastructuur, opleidingsinstituten en vluchtnabootsing, operators, bedrijven en personen. De afbakening van deze domeinen hangt nauw samen met zoals die binnen de diverse internationale gremia worden gehanteerd. De nationale weten regelgeving wordt voor een steeds belangrijker gedeelte bepaald door internationale afspraken.

3.7 Consequenties uitvoeringstaken IVW-DL

3.7.1 Inleiding In paragraaf 3.6.2 besteedden we al aandacht aan de implementatie van weten regelgeving. Een luchtvaart autoriteit zal haar werkzaamheden zoveel mogelijk aansluiting laten vinden bij wat er in (inter) nationale weten regelgeving aan verplichtingen wordt opgelegd aan de diverse actoren binnen de luchtvaart, zoals luchtvaartmaatschappijen, onderhouds- en opleidingsbedrijven, luchtvaartpersoneel, onderhouds- en opleidingspersoneel, maar ook de luchtvaartinspecties zelf. Omdat weten regelgeving mogelijkerwijze verwijzingen bevat naar de frequentie waarmee de luchtvaartinspectie haar taken dient uit te oefenen heeft er een nadere beschouwing plaatsgevonden van een aantal van deze wetten en regels. Daarbij is onderscheid gemaakt naar diverse (inter)nationale wetgevings bronnen; ICAO An- nexen, JAR’s en de nationale wet-regelgeving. De bevindingen worden in de achtereenvolgende paragrafen toegelicht, en beginnen met de meest internationale wetgevingsbron om vervolgens af te dalen naar het nationale wetgevingsperspectief.

3.7.2 ICAO reguleringsvoorschriften

De afspraken die in ICAO verband gemaakt zijn globaal geformu- ICAO voorschriften slechts leerd en bevatten nauwelijks eenduidige verwijzingen, zoals bijvoor- globaal geformuleerd beeld over de duur en/of looptijd van een vergunning of erkenning.

70 De domein indeling volgt die zoals beschreven in het jaarplan 2002 van de IVW. 71 In bijlage 4 zijn de genoemde domeinen verder onderverdeeld naar diverse deelaspecten binnen de reikwijdte van het betreffende domein.

55 IOO bv

ICAO onderscheidt vijf In haar ‘Manual of procedures for operations inspection, certification inspectievormen and continued surveillance’ worden aanbeve lingen gedaan over het minimale aantal inspecties dat dient plaats te vinden. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt naar de volgende soorten inspecties: - Station facility inspection: this inspection should be conducted periodically at every location where the operator uses the facilities and services in connection with the operations; - Regular aerodome inspection; - Apron inspection: the apron inspection presents an excellent opportunity for an over-all evaluation of an operation actually be- ing conducted so that the procedures employed as well as the competency of the personnel involved can be assessed; - En-route inspection: this inspection provides the CAA inspector with an opportunity to observe the flight deck and cabin during revenue flight operations, to evaluate the performance and over- all competency of the flight crew and other crew members and to observe crew co-ordination, vigilance and adherence to appropriate operating regulations and rules, operations manual in- structions and the operations specifications of the AOC; - Base inspection: the base inspection should be performed at the operator’s principal base of operations, sub-bases and separate maintenance facilities. The purpose of the inspection is to assess the suitability of the operator’s organization, management, facilities, equipment, manuals, personnel and operations, maintenance and training records.72

ICAO beveelt frequenties aan De frequenties waarmee de inspecties idealiter dienen plaats te vinden voor verschillende type inspecties staan in de volgende tabel opgesomd:

Tabel 3.2 Inspectie frequentie volgens ICAO

Type inspectie Frequentie Station facility inspection quarterly Regular aerodrome inspection annually Apron inspection quarterly En-route inspection quarterly Base inspection semi-annually

Bron: ICAO

ICAO vermeldt overigens wel dar de hierboven gesuggereerde frequenties slechts een indicatie vormen en afhankelijk zijn van de reikwijdte en diversificatie van het vluchtprogramma van operators en beperkt worden door de beschikbare stafleden van luchtvaartinspecties, of die van andere organisaties aan wie de feitelijke inspecties zijn opgedragen.73

72 ICAO Operations Certification and Inspection Manual: Doc 8335-AN/879/4, 1995 73 Deze laatste bijzin geeft aan dat inspectieautoriteiten de mogelijkheid krijgen tot uitbesteding van werkzaamheden ofwel tweede-lijns toezicht ofwel gedelegeerd toezicht (een bedrijf dat uiteindelijk een erkenning wil hebben, heeft met een andere toezichthoudersorganisatie te maken).

IOO bv

3.7.3 JAA/ EU reguleringsvoorschriften (JAR’s) De ‘Joint Aviation Regulations (JAR’s)’ kunnen worden gezien als een stap op weg naar de Europese implementatie van de voorschriften die in de ICAO Annexen staan omschreven. Om de bedoelingen van de JAR’s te ve rduidelijken zijn administratieve handleidingen opgesteld, die een nadere toelichting geven op de betreffende regule- JAR voorschriften bieden aan- 74 ringen. In de toelichtingen op de JAR’s worden in sommige geval- knopingspunten voor inspectie len aanbevelingen gedaan over de wijze waarop invulling moet frequenties worden gegeven aan de inspectiewerkzaamheden. Aan de hand van enkele willekeurige voorbeelden wordt dit geïllustreerd.

Zowel ten aanzien van de JAR-145 en JAR-147 (gericht op onderhoudsbedrijven en trainingsinstituten) geldt dat luchtvaartautoriteiten zelf de geldigheidsduur van vergunningen kunnen bepalen, met inbegrip van vergunningen die voor onbepaalde tijd worden afgegeven. De JAR adviseert echter dat een vergunning wordt afgegeven voor de duur van twee jaar, ofwel voor onbepaalde tijd (hoofdstuk 6). Als gevolg van bovenstaande bevelen de betreffende JAR’s aan om de ver- gunningverlenging iedere twee jaar te laten plaatsvinden, tenzij een vergunning voor onbepaalde tijd wordt afgegeven.

De JAA schrijft ook voor dat de werkwijzen van bevoegde onderhouds- en trainings organisaties, zoals goedgekeurd door de betreffende nationale luchtvaartautoriteit, ten minste een keer per jaar moeten worden geaudit door de luchtvaart inspectie.

Wanneer een volgens JAR-147 bevoegde trainingsinstelling trainingen geeft op een andere plaats dan het geregistreerde adres, schrijft de JAR voor dat de luchtvaartinspectie van tijd tot tijd audits moet uitvoeren op de nieuwe trainingslocatie om zich ervan te vergwissen dat de procedures, zoals omschreven in de betreffende JAR, ook daadwerkelijk worden opgevolgd.75

Ten aanzien van de kwalificering van een ‘synthetic training device’ JAR’s vormen een vertaling (zoals bijvoorbeeld een vluchtnabootser), schrijft de betreffende JAR van ICAO voorschriften naar voor dat deze maximaal voor de duur van een jaar kan worden ver- Europese context lengd.

De vernieuwing van een zogenaamd ‘maintenance system approval’ is ook tijdsgebonden, maar hoeft niet noodzakelijkerwijs gelijk te lopen met een AOC. De begeleidende handleiding bij de betreffende JAR stelt dat een dergelijke verklaring van goedkeuring voor de verlenging van de ‘maintenance system approval’ voor de duur van ten hoogste één jaar kan worden afgegeven, of iedere periode die consis- tent is met de geldigheidsduur van de AOC van de betreffende luchtvaartmaatschappij.

74 Administrative & Guidance Material 75 Administrative & Guidance Material, Sction Two: Maintenance, Part Two: Procedures, chapter 27, art. 2.9

57 IOO bv

3.7.4 Nationale weten regelgeving De consequenties van geldende weten regelgeving zijn hiernavol- gend voor de verschillende afdelingen binnen de inspectie nader beschreven; Infrastructuur, Luchtvaartuigen, Operaties & Vervoer. Bijlage 3 maakt duidelijk op welke wijze deze verplichtingen vertaald worden naar de inspectie-inhoud per product.

Afdeling Infrastructuur Certificering van luchtvaartter- Op internationaal niveau is door ICAO het voorstel gedaan om de reinen centraal binnen afdeling certificering van luchtvaartterreinen internationaal verplicht te stellen. Infrastructuur Als gevolg hiervan is de certificering van luchtvaartterreinen ondergebracht binnen de divisie Infrastructuur. Sinds najaar 2002 is de ‘Regeling Certificering Luchtvaartterreinen (RCL)’ van kracht. Deze RCL bevat de eisen die worden gesteld waaraan een luchtvaartterrein moet voldoen om gecertificeerd te kunnen worden. De RCL bepalingen zijn gebaseerd op ICAO Annex 14, waarin vrij gedetailleerd staat beschreven aan welke vereisten luchtvaartterreinen dienen te voldoen. Om de algemeen geformuleerde bepalingen in de RCL voor de dagelijkse praktijk handen en voeten te geven zijn door de IVW-DL zogenaamde Acceptable Means of Compliance (AMC’s) opgesteld. De reikwijdte van de AMC’s beperken zich niet alleen tot het veiligheidsmanagement systeem maar kunnen van invloed zijn op het totale systeem van een luchtvaartterrein bestaande uit een aerodrome manual, safety management systeem en de inrichtingseisen van een luchtvaartterrein. Voor de drie verschillende categorieën luchtvaartterreinen in Nederland (mainport Schiphol, regionale luchtvaartterreinen en de overige ‘groene’ velden) is elk een aparte AMC gemaakt, welke een interpretatie vormt van de RCL voor het betreffende luchthave nsoort.

De controle op het veiligheidsmanagementsysteem omvat: - Veiligheidsbeleid - Organisatiestructuur - Taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden van sleutelfunc- tionarissen - Relevante bedrijfsprocessen - Risico-inventarisatie en de daaruit voortvloeide verbeteringen - Bedrijfsmiddelen - Opleiding en training - Melding van ongevallen en ernstige incidenten - Registratie, analyse en afhandeling van ongevallen en incidenten, defecten en gebreken, afwijkingen en tekortkomingen en klachten over de veiligheid - Documenten- en registratiebeheer - Afspraken met contractpartners inzake veiligheid op en rond luchtvaartterrein - Procedurebeschrijving waaruit blijkt hoe de exploitant nagaat of de door hem gestelde voorschriften over de orde en veiligheid door gebruikers van luchtvaartterreinen wordt nageleefd.76

76 Regeling certificering luchtvaartterreinen, november 2002

IOO bv

De tekst van de AMC’s heeft de status van een interne werkinstructie ICAO Annex 14 als basis binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, en bevat geen be- voor de Regeling Cer tificering palingen omtrent de frequenties van audits en inspecties. De RCL Luchtvaartterreinen (RCL). bepaalt wel de geldigheidsduur van een certificeringserkenning en Acceptable Means of Compli- omvat een bepaling omtrent de frequentie waarmee een exploitant ances als handleiding om der werking van het veiligheidsmanagement systeem dient te contro- ICAO/RCL voorschriften te leren. Officieel vindt de audit één keer per 3 jaar (de geldigheids- toetsen. duur) plaats. De feitelijke audit die door de IVW-DL wordt gedaan beslaat meerdere tussentijdse onderzoeken die al dan niet leiden tot een verlenging van het certificaat (post toelating). Afhankelijk van de aard en het soort luchthaventerrein vindt er een jaarlijkse audit en/of on-site inspectie plaats. Dit is in overeenstemming met de door ICAO aanbevolen minimum vereisten over de inspectie van luchtvaartterreinen. Volgens ICAO dienen deze, voor zover de capaciteit van de nationale luchtvaartautoriteit toereikend is, minimaal jaarlijks plaats te vinden.

De certificering van luchtvaartterreinen maakt onderdeel uit van een nieuwe visie op het beheersen van de veiligheid op luchtvaartterreinen.77 Daarbij is het beoordelingsperspectief van de inspectie niet alleen meer gericht op het eindproduct, maar richt het zich juist ook op de beoordeling van de kwaliteit van het bedrijfsproces. De exploitant van het luchtvaartterrein blijft bij het certificeringsproces voor de overheid het aanspreekpunt. De overheid stelt immers regels aan het de veiligheid. De exploitant toont vervolgens aan dat het aan deze regels voldoet.78

Afdeling Luchtvaartuigen Op het gebied van luchtvaartuigen is er veel geregeld in de Europese Inspectieprogramma toezichts- regelgeving (JAR’s). De Wet Luchtvaart heeft alle JAR’s op dit ge- domein afdeling Luchtvaartui- bied tot wetgeving ve rheven, waardoor de IVW-DL zich verplicht gen vastgelegd in JAR’s de JAA voorschriften op te volgen. Dit is ook van belang aangezien de werkzaamheden van de nationale luchtvaartautoriteiten periodiek door de JAA worden geaudit. Een voorbeeld van de reikwijdte van een JAR, in dit geval JAR 145 die het toezicht op erkende onderhoudsbedrijven regelt, wordt hierna toegelicht aan de hand van een deel van de inhoudsopgave: - Application and issue - Extent of approval - Facility requirements - Personnel requirement - Certifying staff - Equipment, tools and material - Maintenance data - Production planning - Certification maintenance - Maintenance records

77 Toelichting op de wet Regeling Certificering Luchtvaartterreinen, Staatscourant 28 november 2002. nr.230/ pag. 24 78 Vanaf november 2005 zal de certificering en het hebben van een veiligheidsmanagement systeem verplicht zijn gesteld in Nederland

59 IOO bv

- Maintenance procedures and quality system - Maintenance organisation exposition - Privileges, limitations and changes of the approved manitenance organisation - Continued validity of approval

Audit checklijst De afdeling Luchtvaartuigen binnen de IVW-DL voert haar werkzaamheden uit op basis van een audit checklist, waarin aandachtspunten zijn opgenomen die in ieder geval aan de orde moeten komen bij audits en inspecties. Het document spitst zich nauwgezet toe op de bepalingen die in de betreffende JAR’s (JAR 145, JAR 145 sub part M, JAR 21 sub part G) zijn opgenomen.

In Nederland bedraagt de geldigheidsduur van erkenningen voor onderhouds- en productiebedrijven in principe twee jaar, waarbij in het kader van het toezicht minimaal elke twee jaar alle erkenningseisen moeten worden getoetst. De afdeling Luchtvaartuigen binnen de IVW-DL ziet ook toe op het technisch onderdeel van een AOC (JAR 145 sub part M). Ook hiervoor is de erkenning twee jaar geldig, alleen dienen in het kader van toezicht minimaal elk jaar alle erkenningseisen te worden getoetst. De Nederlandse wetgever wijkt hier af van het advies van de JAA waarin gesteld wordt dat een vergunning voor één jaar zou moeten worden afgegeven. Door in het Nederlandse inspectieprogramma van bovenstaande uit te gaan wordt de facto aan de JAA voorschriften voldaan.

Een andere taak van de afdeling Luchtvaartuigen richt zich op de afgifte van Bewijzen van Luchtwaardigheid (BvL). Deze worden standaard voor de duur van één jaar uitgegeven, met uitzondering van zweefvliegtuigen of motorzweefvliegtuigen.

Afdeling Operaties & Vervoer (Operators, bedrijven en personen) Operators(Air Operators Certificate) Inspectie werkzaamheden De unit TM binnen afdeling Operations & Vervoer van IVW-DL afdeling Operations & Vervoer voert haar werkzaamheden uit op basis van een zogenaamde audit bepaald door JAR’s scope; een soort checklist waarin de zaken zijn opgenomen die in ieder geval aan de orde moeten komen bij audits en inspecties. Het document spitst zich toe op de bepalingen in JAR-OPS; de Europese regelgeving. De lijst maakt onderscheid naar bepalingen voor de eerste ve rlening van een AOC (toelating), evenals de vernieuwing van een AOC (post toelating) en bepalingen ten aanzien van wijzigingen van AOCs. De reikwijdte van de audit heeft betrekking op de volgende onderdelen: - Organization and Infrastructure - Operator’s Quality System - Operations Manual - Training and Checking - Maintenance - Records - Ramp inspections - Dangerous Goods Inspection - Flight Documentation

IOO bv

- Navigational (Ground) Inspections - In Flight Inspections: - Equipment - Pre-flight preparation (crew) - Release of Flight/Despatch - Flight Inspection.

De checklist met bovengenoemde aandachtspunten refereert aan de Inspecteurs voeren werkzaam- betreffende JAR’s en zo mogelijk andere voorschriften, bijvoorbeeld heden uit op basis van checklist. voortvloeiend uit nationaal veiligheidsbeleid of de Arbeids Omstan- Deze bevatten geen bepalingen digheden Wet. De checklist bevat geen informatie over de frequentie omtrent frequenties van inspec- waarmee bepaalde audits en inspecties dienen plaats te vinden. ties

De ICAO handleiding schrijft voor dat er sprake dient te zijn van ‘continuing surveillance by the State of an AOC holder [...] performed at specified times or intervals or conducted in conjunction with the renewal of an AOC’. ICAO adviseert dat ‘the surveillance functions should be based on periodic random inspections of all facets of the operation’. Welke inspectiemethode dan ook wordt gehanteerd ‘all significant aspects of the operator’s procedures and practices should be evaluated and appropriate inspections conducted at least once in every twelve-month period.’79 Continued surveillance is dus bedoeld voor zowel onbeperkt geldige als beperkt geldige vergunningen. Omdat Nederland beperkt geldige vergunningen heeft, is e rvoor gekozen om dit surveillance program ook te gebruiken voor vergun- ningverlenging (dus zowel preventieve handhaving als post-toelating in één).

ICAO vervolgt verder dat ‘the areas to be covered in all surveillance ICAO schrijft ‘continuing activities should be essentially the same as those examined during the surveillance’ van AOC houders original certification process and should include at least a re- voor evaluation of the operator’s organization, management effectiveness and control, facilities, equipment, aircraft maintenance, operational control and supervision, maintenance of flight crew standards, pas- senger-cargo safety procedures, security precautions, cross-checking of operational and personnel records, training, company manuals, fi- nancial viability and record of compliance with the provisions of the AOC, related operations specifications and pertinent operating regulations and rules. During the surveillance activity, CAA inspectors should conduct base, station facility, aerodrome (or heliport), apron and en-route inspections’.80

Toezicht op opleidingsinstituten ten behoeve van Flight Crew (FTO/ TR- TO)81 De werkzaamheden van de afdeling Operations & Vervoer richten Toezicht op vliegscholen ook zich ook op de toelating en het toezicht op vliegscholen. Onlangs is bepaald door JAR voorschriften, er een werkgroep opgestart vanuit DGL IVW en de sector om de nog wel een verschil met de JAR’s te stroomlijnen met nationale wetgeving. Er zijn op cruciale nationale wetgeving

79 ICAO Operations Certification and Inspection Manual: Doc 8335-AN/879/4, 1995 80 Idem 81 De kleine luchtvaartsector is het niet eens met het programma en de uitgangspunten van toezicht op FTO’s, aangezien zij van mening is dat het veel te zwaar is in vergelijking met de ons omringende landen.

61 IOO bv

punten grote verschillen tussen de JAR’s en de Nederlandse wet. Zo is in de Nederlandse wet niet bekrachtigd dat een leerling helikopter vlieger die al een fixed wing brevet heeft, vrijstelling kan krijgen voor de meeste theorievakken. Hierdoor lopen helikopterscholen leerlingen mis, aangezien deze leerlingen niet alles opnieuw willen doen. Een ander verschil tussen de JAR voorschriften en nationale regelgeving (regeling opleidingsinstellingen luchtvarenden) betreft de geldigheidsduur van de post toelating. De JAA adviseert een verlenging van de kwalificatie van een Flight Training Organisation (FTO) van maximaal drie jaar, terwijl de Regeling Opleidingsinstellingen Luchtvarenden een verlenging voor de duur van 2 jaar voorschrijft.

Het toezicht van een FTO richt zich op de operationeel organisatie enerzijds en indien aanwezig de inspectie op de uitvoering van de training anderzijds. De onderdelen waarop de audits en inspecties zich richten zijn onder andere: - De stafleden; - De financiële situatie van de opleidingsinstelling; - De materiële uitrusting (inclusief huisvestingssituatie); - Het curriculum.

De betreffende JAR die ten grondslag ligt aan het nationale beleid zegt niets over de frequentie waarmee het toezicht dient te worden uitgevoerd, maar geeft enkel aan dat ‘het bevoegd gezag toezicht zal houden op de opleidingsmaatstaven en steekproeven zal doen tijdens 82 JAR’s zeggen niets over inspec- de trainingsvluchten met de leerlingen’. (vanuit de sector komt de tie frequenties. IVW-DL opmerking dat in de JAR’s het minimum van één maal per jaar staat). hanteert transparant inspectie- De uitgangspunten van het toezichtsprogramma van IVW-DL staan programma op basis van duide- verwoord in het Inspectieprogramma Divisie Luchtvaart (IPDL) dat lijke variabelen jaarlijks met de sector wordt gecommuniceerd. Het inspectieprogramma is gebaseerd op een basissystematiek waarbij het aantal en omvang van de audits afhankelijk is van de grootte van de opleidingsinstelling. De grootte wordt bepaald door het aantal cursussen dat wordt aangeboden en is onafhankelijk van het aantal leerlingen. Normaliter zal jaarlijks per vestigingslocatie eenmalig een audit worden uitgevoerd.83 Vanuit de sector komt de opmerking dat de variabelen niet duidelijk zijn: ‘de enige variabele is namelijk de student, aangezien de rest (faciliteiten, cursusprogramma, gebruikte toestellen, instructeurs) vastligt’.

Het aantal inspecties wordt bepaald op basis van de variabelen, zoals gepresenteerd in tabel 3.3.

82 Bijlage 1a bij JAR-FCL 1.055 83 Standaard brief aankondiging inspectieprogramma IVW-DL

IOO bv

Tabel 3.3 Achtergrond variabelen inspectieprogramma IVW-DL

Variabele Aantal inspecties Limiet aantal inspecties Per cursusmodule 2 5 Geïntegreerde opleidingen 5 Indien meerdere opleidingslocaties Maximaal 3 inspecties per locatie Indien cursus FI onderdeel uitmaakt van programma 2 extra inspecties

Bron: IPDL, IVW-DL

Ook voor wat betreft de regelgeving over de Type Rating Training Organisations (TRTO), volgt de Nederlandse wetgever de JAA voorschriften nauwgezet. Ook hier geldt dat alle trainingsprogramma’s gekwalificeerd moeten worden. Ten aanzien van de frequentie waarop toezicht dient plaats te vinden spreekt de betreffende JAR zich niet uit anders dan in algemene termen, waarbij het bevoegde gezag (de nationale luchtvaart autoriteit) wordt opgeroepen inspecties te verrichten om de naleving door de TRTO van de JAR’s alsmede de kwalificatie vast te stellen.84

Personen werkzaam in de luchtvaart Een derde taak van de afdeling Operaties & Vervoer richt zich op de bevoegdheidserkenning van luchtvaartpersoneel. De betreffende artikelen uit de Wet Luchtvaart zeggen hier het volgende over:

- Een bewijs van bevoegdheid wordt afgegeven voor onbepaalde tijd dan wel voor een bij algemene maatregel van bestuur vast te stellen termijn, welke termijn voor de verschillende bewijzen van bevoegdheid verschillend kan zijn (art. 2.3 lid 1, Wet Luchtvaart) - Indien een bewijs van bevoegdheid voor onbepaalde tijd is verleend, is dit bewijs slechts geldig indien daarop ten minste één geldige bevoegdverklaring is weergegeven en voor de bij algemene maatregel van bestuur vast te stellen termijn waarvoor die bevoegdverklaring is afgegeven (art. 2.3 lid 2, Wet Luchtvaart) - Indien een bewijs van bevoegdheid voor bepaalde tijd is verleend, verlengt Onze Minister van Verkeer en Waterstaat op aanvraag het bewijs van bevoegdheid, indien de houder daarvan beschikt over voldoende kennis, bedrevenheid en ervaring aangaande dat bewijs van bevoegdheid; het bewijs van bevoegdheid wordt voor de krachtens het eerste lid vastgestelde termijn verlengd (art. 2.3 lid 3, Wet Luchtvaart).

3.7.5 Conclusie De ICAO voorschriften zijn, uitzonderingen daargelaten, veelal algemeen geformuleerd en laten zich niet uit over de feitelijke door- vertaling van internationale afspraken in nationale wetgeving. Slechts op beperkte onderdelen laten de Annexen zich specifiek uit over geldigheidsduur van erkenningen en frequenties waarmee het toezicht op bepaalde onderdelen dient plaats te vinden. In haar ‘Manual of

84 Bijlage 2 bij JAR-FCL 1.055

63 IOO bv

procedures for operations inspection, certification and continued surveillance’ worden doet ICAO echter wel aanbevelingen ten aanzien van het minimale aantal inspecties dat dient plaats te vinden, ingedeeld naar 5 soorten inspectie activiteiten.

De ‘Joint Aviation Regulations (JAR’s) vormen een vertaling en interpretatie van de ICAO voorschriften naar Europese context. Deze vertaalslag vindt plaats in het zogenaamde ‘Administrative & Guidan- ce Material’, maar ook deze verschaffen slechts in een beperkt aantal gevallen richtlijnen, welke als basis dienen voor werkzaamheden van de nationale toezichthouders. Wel kan worden geconcludeerd dat er een grote mate van dwang uitgaat van de JAR’s. De Nederlandse regelgeving verwijst veelal naar de JAR’s. In sommige gevallen gaat de Nederlandse regelgeving zelfs nog wat verder en worden inspecties ook gericht op de eisen en voorschriften die de nationale wetgever heeft vastgelegd (bijv. Arbo wetgeving op basis van een convenant met de Arbeidsinspectie).85

Voor wat betreft de inspectiewerkzaamheden blijkt dat de diverse onderdelen van de IVW-DL al dan niet checklijsten bij houden op basis waarvan de werkzaamheden worden uitgevoerd. In sommige gevallen worden ook de parameters met de sector gecommuniceerd op basis waarvan het inspectieprogramma zal worden geïmplemen- teerd. Op basis daarvan kunnen de betreffende onder toezicht gestel- den ook aan het begin van het jaar inschatten hoe vaak er dat jaar zal worden geïnspecteerd. Alhoewel vanuit de wetgeving de termijn van een erkenning, certificaat en dergelijke bekend is, betekent het dat de IVW-DL meerdere tussentijdse (deel)onderzoeken86 kan doen die al dan niet leiden tot een verlenging van het certificaat of erkenning (post toelating).

In onderstaande tabel staat een samenvattend overzicht van wat in een aantal bestudeerde wetten en aanvullende regelgeving is aangetroffen aan verwijzingen en concrete voorschriften over te hanteren termijnen en frequenties waarop toezicht zou dienen plaats te vinden. In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat het inspectieregime van IVW-DL gebaseerd is op de zogenaamde ‘continuing surveillance’. In Nederland gebruikt men deze periodieke audits en inspecties als basis waarop post toelating en vernieuwingen van erkenningen en certificaten al dan niet doorgang vinden. Ook is duidelijk dat er verschillen bestaan tussen afdelingen en units binnen afdelingen ten aanzien van de wijze waarop er feitelijk invulling wordt gegeven aan het operationeel toezicht. Uitzonderingen daar

85 De inspectie-elementen die hiermee zijn gemoeid, worden niet doorberekend aan de sector, want zij worden als handhavingsinspecties beschouwd. Vanuit IVW-DL wordt opgemerkt dat juist om de lasten voor de sector te verminderen is afgesproken dat tijdens de vluchtinspecties ook de ARBO aspecten worden meegenomen. Zonder deze afspraak zou de Arbeidsinspectie ook mee moeten vliegen. Na overleg tussen alle partijen is dit de meest pragmatische oplossing gebleken. 86 Een deelonderzoek omvat een deel van een bedrijf, bij een klein bedrijf kan gedurende 2 jaar in drie delen het hele bedrijf worden beoordeeld. Het is niet zo dat er 3 keer hetzelfde wordt bekeken. De resultaten uit de in de tijd uitgesmeerde audits blijven 24 maanden houdbaar. Bij grotere bedrijven en complexe bedrijven is dit vaak anders.

IOO bv

gelaten hebben we weinig aanwijzingen gevonden die duiden op de frequenties waarmee het operationeel toezicht wordt uitgeoefend. 87

Tabel 3.4 Voorschriften m.b.t. frequenties uitvoeringswerkzaamheden inspectie

Domein deelaspect ICAO JAA Nationale wet-en regelgeving Flight Crew Licentie op basis van gezondheids- Exact aangegeven volgt ICAO voorschrift Volgt ICAO voorschrift Licensing verklaring

Operations AOC (operationeel) Continue monitoren 1 à 2 jaar geldig Toezicht JAR-145 onderhouds pro- Ten minste 1 maal In principe 2 jaar cedures (MSAS, AOC technisch) jaarlijks controleren geldig. Alles jaarlijks controleren Piloot bekwaamheidstest 2 maal jaarlijks Bewijs van bevoegdheid Afgifte voor onbepaalde als bepaalde tijd Airworthiness Verlenging luchtwaardigheidsbewijs At appropriate intervals Jaarlijks Afgifte Type-Certificaat Voor onbepaalde duur Verlening DOA-JA, DOA-JB, MOA Max. 2 jaar status Maintenance Verlening JAR-145 status Vast te stellen door In principe 2 jaar Inspectie autoriteit. geldig. 1 keer per 2 Advies JAA: elke 2 jaar jaar alles controleren of oneindig Verlening JAR-21 (POA)) status Ten minste 1 maal per In principe 2 jaar 2 jaar geldig. 1 maal per 2 jaar alles controleren Certification Verlengings periode kwalificering Max. 1 jaar Proc edures Synthetic Training Devices Veiligheidsmanagement Certificaat 3 jaar geldig, jaarlijks Luchtvaartterreinen controleren Licentie Opleidingen onderhouds- Vast te stellen door technici (JAR-147) Inspectie autoriteit. Advies JAA: elke 2 jaar of oneindig Toelating Opleiding Flight Crew 1 jaar geldigheidsduur 1 jaar geldigheidsduur Post toelating Opleiding Flight Crew Max. 3 jaar Max. 2 jaar

Bron: bewerking IOO diverse wetgevingsbronnen

87 Wel staat een frequentie van minimaal 1 keer per jaar beschreven. Hierover verschillen de IVW-DL en de sector van mening: JAR geeft aan minimaal 1 keer per jaar, maar er is geen één bedrijf in Nederland waar de inspectie maar 1 keer langskomt. De vraag van de sector luidt dan ook: hoe klein moet je zijn voordat je inderdaad slechts 1 keer per jaar geïnspec- teerd wordt?

65 IOO bv

3.8 Conclusie

1. De IVW-DL heeft een turbulent verleden achter de rug: institutionele wijzigingen, nieuwe taken, reorganisaties, bedrijfsvoe- ringsperikelen, ambitieuze doelstellingen en staat nu aan de vooravond van de volgende reorganisatie.

2. Het IVW-DL zal in de periode 2003 – 2005 de bestaande toezichtarrangementen herzien, waarbij rekening wordt gehouden met de uitgangspunten van het hoofdlijnenakkoord, zoals meer eigen verantwoordelijkheid, minder bureaucratie, effectiviteit, slagkracht, ‘luisterend’ vermogen en lagere administratieve lasten.

3. De relatie tussen IVW-DL en de luchtvaartsector dient te verbeteren. Hopelijk kan een nieuw tariefstelsel daaraan bijdragen.

4. Vanwege het internationale karakter van het luchtvaartverkeer wordt het luchtvaartbeleid van oudsher bepaald en ontwikkeld in internationale gremia. De nationale weten regelgeving wordt dan ook voor een steeds belangrijker gedeelte bepaald door internationale afspraken. De ICAO Standards en Recommended Practices (SARP’s) vormen de basis van het veiligheidsbeleid, aangevuld middels EU- en JAA-regelgeving en verder ingevuld in de nationale regelgeving.

5. De internationale regelgeving is onvoldoende eenduidig en vaag geoperationaliseerd, zodat geen eenvoudig handvat aanwezig is voor de internationaal aanvaarde inspectiezwaarte. Dit leidt in Nederland tot veel discussie tussen IVW-DL en d e luchtvaartsector.

IOO bv

4 Taken en activiteiten van IVW-DL

4.1 Inleiding Hoofdstuk 4 gaat in op de specifieke taken en activiteiten van IVW- DL, waarbij de hoofdactiviteiten van de Inspectie in paragraaf 4.2 beschreven worden. De hoofdactiviteiten zijn toelaten en posttoelating (paragraaf 4.3), specifieke inspecties / handhaving (paragraaf 4.4), berichtgeving (paragraaf 4.6), kennis en advies (paragraaf 4.7). Ten behoeven van de organisatie worden bovendien een groot aantal indirecte activiteiten uitgevoerd (paragraaf 4.8). In paragraaf 4.5 wordt uitgebreid ingegaan op het conceptueel lastige onderscheid tussen posttoelating en handhaving. Het hoofdstuk eindigt met een conclusie in paragraaf 4.9.

4.2 Hoofdactiviteiten van de Inspectie De Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Luchtvaart bevordert een veilige en duurzame luchtvaart op en boven Nederlands grondgebied. Zij doet dat door alleen organisaties, personen en producten toe te la- IVW-DL: toezicht op uitvoe- ten tot de luchtvaartketen indien zij (blijvend) voldoen aan de wet- ring en naleving luchtvaartbe- en regelgeving. Door voortdurend te toetsen of de toelating terecht is leid, (internationale) gegeven en verlengd kan worden, houdt de Divisie Luchtvaart toe- luchtvaartregelgeving en veilig- zicht op de uitvoering en de naleving van het luchtvaartbeleid, de heidsbeleid (internationale) luchtvaartregelgeving en het veiligheidsbeleid. Daar- naast heeft de Divisie een taak om organisaties en personen in de luchtvaartketen, de beleidsambtenaren van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de burgers en de politiek te informeren over alle relevante zaken aangaande de veiligheid van de burgerluchtvaart.

De Divisie Luchtvaart heeft de volgende kerntaken: 1. Toelaten 2. Integraal inspecteren = posttoelating Kerntaken Divisie Luchtvaart 3. Specifiek inspecteren = handhaving 4. Berichtgeving 5. Kennis en advies.

Om deze taken te kunnen uitvoeren, worden ook indirecte activiteiten uitgevoerd (tabel 4.1).

67 IOO bv

Tabel 4.1 Hoofdactiviteiten van de Divisie Luchtvaart in uren, 2003

Activiteiten Uren 2003 In % - Toelating en posttoelating, waarvan: 62.910 12 - t.b.v. producten met een vast tarief 28.250 5 - t.b.v. producten met een uurtarief 31.800 6 - t.b.v. producten waarvoor noch vast- noch uurtarief 2.860 1 - Handhaving 8.200 2 - Berichtgeving 8.300 2 - Kennis en advies 81.190 15 - Indirecte activiteiten 358.900 69 Totaal 519.600 100

Bron: Divisie Luchtvaart, uitdraai 18-3-2004. De activiteiten inclusief de uren ‘kennis en advies’, ‘handhaving’ en ‘producten met een vaste prijs’ uit tabel 4.2.

4.3 Toelaten en posttoelating Toelatingsactiviteiten van de Divisie Luchtvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat toetsen of een bedrijf, persoon of product voldoet aan de gestelde voorwaarden om bepaalde handelingen te mogen verrichten of om gebruikt te worden.

Het uitgangspunt van de Divisie Luchtvaart bij de posttoelatingsinspecties is dat getoetst wordt of de bedrijven nog steeds voldoen aan Posttoelating: toets of bedrijf de eisen behorend bij de vergunning. Bij de toelating en erkenning nog voldoet aan eisen behorend ‘kopen’ de bedrijven als het ware een bijbehorend inspectiepro- bij de vergunning gramma. Voor de integrale inspecties van de unit Luchtvaartuigen geldt bijvoorbeeld dat alle erkende organisaties minstens elke twee jaar (bij MSAS elk jaar) op alle erkenningsvoorwaarden worden geïn- specteerd. Dat is in JAA-verband afgesproken en overgenomen in EU-regelgeving (de EASA-verordeningen). In Nederland is vanwege deze eis gekozen voor het periodiek verlengen van de erkenning, waarbij de benodigde inspecties over de gehele geldigheidstermijn worden verspreid.88 De integrale inspecties worden daarbij vooraf aangekondigd en vastgelegd. Zij hebben als doel om te beoordelen of nog steeds aan de toelatingseisen wordt voldaan en behoren tot de post-toelatingsactiviteiten van de Inspectie.89 De Divisie Luchtvaart voert de integrale inspecties uit en gebruikt deze als basis voor de internationale eis dat de nationale luchtvaartautoriteiten zorg moeten dragen voor “continued surveillance” en dat de ‘continued compe- tences’ getoetst moeten worden. De integrale inspecties hebben dus tot doel zowel de weten regelgeving te handhaven als de vergunningen te verlengen. Daarom worden nauwelijks specifieke inspecties bij vergunninghouders gehouden.

88 Toelichting en uitgangspunten bij de werkzaamheden van de unit Luchtvaartuigen van de Divisie Luchtvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Spreadsheet 24 maart 2004. 89 Ministerie van Financiën, Maat Houden; een kader voor doorberekening van toelatings- en handhavingskosten, Den Haag, 1996, blz. 16.

IOO bv

Voor een aantal integrale inspecties (bijna drieduizend uur) wordt een nultarief in rekening gebracht. Voor deze producten van de Divisie Luchtvaart worden (nog) geen kosten doorbelast. Het betreft vooral de certificatie van offshore heliplatforms en de toezichtsactiviteiten van de unit Infrastructuur op de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Deze activiteiten worden niet doorbelast en betaald uit algemene middelen omdat er (nog) geen wettelijke basis bestaat voor een doorbelasting van deze kosten (tabel 4.2). Daarnaast zijn een aantal activiteiten van de unit O&V en LVT geadministreerd als integrale inspecties terwijl het taken betreft op het gebied ‘kennis en advies’ (internationale audits JAA, ICAO e.d.), ‘handhaving’ of het betreft producten waarvoor een vast tarief wordt gehanteerd (vooral ‘bevoegdheid vliegers’).

Tabel 4.2 (Post)toelatingstaken Divisie Luchtvaart zonder artikelnummer en niet doorbelast of doorbelast als vast tarief

Activiteiten Uren 2003 (Nog) geen tarief of tariefartikel 2.856 Kennis en advies 1.986 Handhaving 104 Subtotaal 4.946 Producten met een vaste prijs (nultarief in urenadministratie) 5.701 Totaal 10.653

Bron: Divisie Luchtvaart, uitdraai 18-3-2004

Indien het resultaat van een posttoelatingsinspectie onverhoopt is dat een vergunning of erkenning wordt geschorst en of wordt ingetrokken van erkenningen dan maakt de inspectie defacto onderdeel uit van ‘handhaving’ en worden de inspectiekosten niet doorbelast aan de bedrijven (zie tabel 4.5).

Operaties en vervoer Voor luchtvaartmaatschappijen en voor luchtvarenden die personen en vracht vervoeren en die vliegeropleidingen aanbieden, zorgt de Taken unit Operaties en Ver- unit Operaties en Vervoer van de Divisie Luchtvaart van de Inspectie voer voor de toelatingen. Commerciële luchtvaartmaatschappijen mogen pas activiteiten ontplooien als zij een zekere veiligheidsgraad hebben op basis waarvan zij een vergunning tot vluchtuitvoering krijgen. Voorwaarde voor vergunning is dat de luchtvaartmaatschappij beschikt over voldoende personeel en materieel om de voorgenomen vluchten uit te voeren. Ook moeten de bestemmingen die zij aandoet uitgerust zijn met adequate voorzieningen. Er worden twee soorten vergunningen tot vluchtuitvoering verleend een internationaal erkende vergunning aan luchtvaartmaatschappijen (VtV-AOC) en een nationale vergunning tot vluchtuitvoering aan ballonvaartb e- drijven (VtV-Nl).90

90 Inspectie Verkeer en Waterstaat, Jaarbericht 2002, Den Haag, s.a., blz. 52.

69 IOO bv

AOC De belangrijkste activiteiten zijn het verlenen van een vergunning tot vluchtuitvoering (Air Operator’s Certificate (AOC)), het verlenen, verlengen of wijzigen van een ve rgunning tot luchtvervoer, en de kwalificatie of registratie van een opleidings - en trainingsfaciliteit. Op de AOC staan alle vliegtuigen van de maatschappij geregistreerd en de AOC is één of twee jaar geldig. Voor een vergunning tot vluchtuitvoering wordt de organisatie van de luchtvaartmaatschappij beoordeeld (handboeken, procedures, vluchtadministratie) en worden per type toestel de trainingprocedures van het personeel gecontroleerd. Er zijn ook inspecties van vluchtuitvoeringen. Ten behoeve van de eerste aanvraag van een AOC door een luchtvaartonderneming leggen de inspecteurs een oriënterend gesprek af bij het bedrijf. De eerste vier uur van dit oriënterende gesprek zijn voor het bedrijf gratis en worden niet doorbelast aan het bedrijf dat de aanvraag wil doen. Voor het bedrijf kan de aanvraag een majeure inspanning zijn. Handboeken en procedures moeten ontwikkeld zijn, trainingsprogramma’s moeten geformaliseerd zijn en het bedrijf moet aan kunnen tonen dat zijn personeel over de juiste vaardigheden beschikt. Het succesvol afronden van een eerste aanvraag kan vele maanden in beslag nemen en een grote tijdsinspanning vergen. Ook voor de Inspectie is de tijdsinspanning aanzienlijk. Gemiddeld vergt het beoordelen van een eerste aanvraag 80 – 240 uur en worden diverse onderdelen van het kwaliteits - en veiligheidsysteem van de bedrijven beoordeeld. In bijlage 3 is in detail aangegeven welke activiteiten en beoordelen onderdeel uitmaken van de (post)toelatingsinspecties.

De posttoelatingsinspecties of integrale inspecties op het gebied van operaties en vervoer vergen globaal de helft van de inspectie- inspanningen van de eerste aanvragen (40 – 120 uur). De inspectie- inspanningen liggen voor de helft bij de grondinspecteurs die het handboek administratief beoordelen en die de vluchtadministratie toetsen. De andere helft wordt door de vluchtinspecteurs gedaan: de technische aspecten van het handboek en de feitelijke vluchtinspecties. Voor de AOC’s van helikopteroperators nemen de vluchtinspecteurs ongeveer eenderde van de inspectie-inspanningen voor hun rekening en de grondinspecteurs ongeveer tweederde. De Inspectie hanteert de filosofie dat juist bij de inspectie van de vluchtuitvoering zichtbaar wordt of in alle onderdelen van de veiligheidketen geen zwakke plekken aanwezig zijn en of inderdaad volgens de procedures en eisen van de vergunning wordt gewerkt. De integrale inspecties zorgen er voor dat de vergunning regelmatig verlengd kan worden en dat - volgens de internationale normen - regelmatig getoetst wordt of er sprake blijft van ‘continued competence’.91 Zie bijlage 3 voor een gedetailleerde beschrijving van de aandachtspunten in het inspectieproces.

91 Zoals al eerder opgemerkt is, hebben de integrale inspecties tot doel om zowel de weten regelgeving te handhaven als de vergunningen te verlengen. Daarom worden er nauwelijks specifieke inspecties bij vergunninghouders gehouden (geen handhaving, geen onverwachte controles).

IOO bv

Luchtvaartuigen De uitvoeringsunit Luchtvaartuigen houdt zich bezig met de luchtwaardigheid van luchtvaartuigen. Daarvoor richt de unit zich op het Taken unit Luchtvaartuigen ontwerp, de ontwerpwijzigingen, de productie en het onderhoud van een vliegtuig, vliegtuigonderdelen en uitrustingsstukken. Tevens gaat de aandacht uit naar de kwalificaties en de opleidingen van het onderhoudspersoneel. Als aan bepaalde vereisten is voldaan, kunnen personeelsleden bevoegd worden om te verklaren dat onderhouds- werkzaamheden correct zijn uitgevoerd.

De activiteiten van de unit is in te delen in twee categorieën: - de registratie en certificatie van luchtvaartuigen, ontwerpwijzigingen, onderdelen, uitrustingstukken en validatierapporten; Twee typen activiteiten: regi- - de erkenning van technische en onderhoudsbedrijven, personen, stratie en certificatie en erken- technische opleidingen en de onderhoudsdiensten van lucht- ning vaartmaatschappijen; een bedrijf wordt erkend als het beschikt over effectieve procedures, adequaat gereedschap, voldoende gekwalificeerd personeel, juiste technische gegevens en een goed kwaliteitssysteem.

Bij de toelatingsinspecties wordt getoetst of de bedrijven en personen werken volgens de eisen die behoren bij de vergunning, erkenning of kwalificatie.

Tabel 4.3 (Post)toelatingstaken Divisie Luchtvaart met uren

Activiteiten Artikel Uren 2003 Operaties en vervoer: - VtV-AOC en VtV-NL (incl. MSAS) 5 8.427 - Economische vergunningen luchtvervoer art. 16 6 119 - Kwalificatie vliegeropleidingen en vluchtnabootsers 13 2.822 - Kwalificatie vluchtnabootsers Luchtvaarttuigen: - Certificatie luchtvaartuigen en onderdelen 4.1 9.131 - Erkenning luchtwaardigheid 7, 15.1 9.784 - Erkenning productiebedrijven - Erkenning opleidingsbedrijven 13 1.209 - BVL-V-erkenningen - Erkende zweeftechnici Infrastructuur: - Certificering luchthavens 7.4a 209 - Aanwijzing luchtvaartterreinen 16, 17.2, 18 235 Totaal 31.836

Bron: Divisie Luchtvaart, uitdraai 18-3-2004

Voor de integrale inspecties erkende zweefvliegtechnici (EZT) en ontwerppersoneel (erkend personeel) geldt dat bij verlening van de erkenning een korte inspectie plaatsvindt. Voor EZT’s zijn de inspec-

71 IOO bv

ties volledig gedelegeerd aan het Inspectie Instituut Zweefvliegen. De uitvoering hiervan wordt steekproefgewijs (zes per jaar) gecontroleerd.

De Divisie Luchtvaart van de Inspectie Verkeer en Vervoer hanteert 19 producten in het kader van (post)toelating een tariefhoogte die volledig afhankelijk is van het aantal uren maal het uurtarief dat is b e- steed aan het behandelen van de aanvraag, verlenging of wijziging (zie tabel 4.3).92 Het uurtarief kan € 103, € 124 of € 155 zijn. Met behulp van het aantal inspectie-uren dat voor deze producten in 2003 is gewerkt en het geldende uurtarief voor de desbetreffende inspectie- activiteit kan ook de bijdrage bepaald worden die bij de bedrijven in rekening gebracht moet worden (zie tabel in hoofdstuk 6).

Infrastructuur De unit Infrastructuur ziet toe op de kwaliteit en de veiligheid van de infrastructuur voor het luchtvervoer: luchthavens en luchtverkeerlei- ding. Ten behoeve van de controle op geluidszones moeten luchtha- Taken unit Infrastructuur venexploitanten jaarlijks een gebruiksplan indienen. Blijft het voorgenomen gebruik van de luchthaven door vliegtuigen binnen de vastgestelde geluidszone dan volgt goedkeuring van het betreffende gebruiksplan. De Regeling Certificering Luchtvaartterreinen vormt, naast de relevante bepalingen uit de Luchtvaartwet, de basis voor het gebruik van luchtvaartterreinen. De unit voert ook productinspecties uit, tijdens de toelating tot het systeem (bijvoorbeeld nieuwe inrichting van een luchtvaartterrein) waarbij de infrastructuur (lampen, borden, markering) van een luchtvaartterrein op basis van ICAO An- nex 14 getoetst wordt.93

De integrale inspectie ATM heeft betrekking op het uitvoeren van audits bij de luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en ondersteuning bij certificering (ISO 9001) van de LVNL door DNV (werkzaamheden worden in samenwerking met DNV uitgevoerd). De IVW/DL heeft toezicht op de LVNL. De wettelijke basis daartoe vloeit voort uit de kwaliteit- en veiligheids regeling (K+V). Echter de werkzaamheden zijn niet opgenomen in de tarievenregeling. Voor deze werkzaamheden (audits) brengt de IVW/DL bij de LVNL dus geen kosten in rekening. Het feit dat de werkzaamheden als integrale inspectie zijn weergegeven geeft de aard van de inspectie weer.

De Divisie Luchtvaart van de Inspectie Verkeer en Vervoer kent in 58 producten / acitiviteiten het kader van de (post)toelating 58 producten/activiteiten waarvoor (post)toelating met vast tarief een vast tarief in rekening wordt gebracht.94

92 Regeling tarieven luchtvaart 2003, Staatscourant 23 december 2002, nr. 247, blz. 51. 93 Inspectie Verkeer en Waterstaat, Jaarbericht 2002, Den Haag, s.a., blz. 52. 94 Regeling tarieven luchtvaart 2003, Staatscourant 23 december 2002, nr. 247, blz. 43, 44. Als elke eerste aanvraag, verlenging en wijziging als een product wordt beschouwd, is het aantal producten met een vaste prijs driemaal meer.

IOO bv

Vaste tarieven worden onder andere gehanteerd voor: - de toekenning, verlenging en wijziging van bevoegdheden aan personen (brevetten voor luchtvarenden en certificaten voor onderhoudstechnici), - de bewijzen van luchtwaardigheid voor luchtvaartuigen, - examens, - ontheffingen.

De Divisie Luchtvaart verleent in het kader van (post)toelating brevetten aan luchtvarenden. Om in aanmerking te komen voor een Brevetten luchtvarenden vliegbewijs moet een kandidaat-piloot alle theorie- en praktijkexamens met goed gevolg hebben afgelegd. Daarnaast moet hij voldoen aan de medische eisen. Het vliegbewijs is opgebouwd uit een aantal bevoegdheden, elk met een eigen geldigheidstermijn. In het breve t- tenregister zijn ruim 17.000 geldige bewijzen van bevoegdheid opgenomen. De medische geschiktheid staat los van het vliegbewijs. Piloten zijn verplicht naast het vliegbewijs de apart afgegeven medische verklaring te tonen. Zonder deze verklaring mag niet gevlogen worden. In de vluchtoperaties zijn veel bewijzen van bevoegdheid afhankelijk van de klasse en het type toestel (ATPL, CPL, CFEL, PPL, RPL), het gebruik van het toestel (blindvliegen, vliegonderricht, spuitvliegen) en de gelijkstelling van breve tten.

In het technische bedrijf zijn er twee soorten certificaten voor onderhoudstechnici. Er is een bevoegdheid voor het onderhoudspersoneel Twee soorten certificaten voor werkzaam bij onderhoudsbedrijven voor de general aviation (Aircraft onderhoudstechnici: AML en Maintenance Licence (AML)) en een bevoegdheid voor het onder- JAR-66 AML houdspersoneel werkzaam voor de grote luchtvaart (JAR-66 AML). Het verschil tussen een AML en een JAR-66 AML is dat de houder van de eerste daadwerkelijk mag verklaren dat onderhoudswerk- zaamheden correct zijn uitgevoerd. De houder van een JAR-66 AML mag een dergelijke verklaring alleen doen als hij beschikt over een autorisatiebewijs (certification authorisation) afgegeven door het onderhoudsbedrijf waar hij werkzaam is.95

Een belangrijke categorie producten van de Divisie Luchtvaart waarvoor een vast tarief geldt, zijn de bewijzen van luchtwaardigheid. Elk Bewijzen van luchtwaardig- commercieel opererend verkeersvliegtuig beschikt over een goedge- heid: vast tarief keurd typecertificaat en voor ieder afzonderlijk luchtvaartuig moet worden aangetoond dat het in overeenstemming is met het goedgekeurde typeontwerp. Pas als dit is aangetoond wordt een Bewijs van Luchtwaardigheid (BvL) afgegeven. De Divisie Luchtvaart beheert ook het Nederlandse Burger Luchtvaartregister. Voor ieder afzonderlijk vliegtuig moet ook worden aangetoond dat de geluidsproductie in ove reenstemming is met de geluidseisen. Pas als dit aangetoond is, wordt hiervoor een geluidscertificaat / statement afgegeven. BvL’s voor vliegtuigen (niet zijnde zweefvliegtuigen) en helicopters dienen elk jaar verlengd te worden, de geluidscertificaten zijn eenmalig.

95 Inspectie Verkeer en Waterstaat, Jaarbericht 2002, Den Haag, s.a., blz. 64.

73 IOO bv

De Divisie Luchtvaart verwerkt jaarlijks de resultaten van ruim tien- Theorie- en praktijkexamens: duizend theorie-examens die zijn afgenomen door het Centraal vast tarief Bureau Rijvaardigheidsbewijzen. Daarnaast worden bijna tienduizend praktijkexamens afgelegd. Voor elk type theorie- en praktijkexamen bestaat een vast tarief.

Voor de diverse ontheffingen hanteert de Divisie Luchtvaart ook een Ontheffingen: vast tarief vast tarief. Er zijn ontheffingen in verband met de luchtwaardigheid, het uitvoeren van luchtvervoer zonder vergunning, het vervoer van gevaarlijke stoffen en luchtvaartvertoningen. Echter de meeste ontheffingen houden verband met wijzigingen, aanpassingen, het oprichten van opstallen/bouwwerken en bouwactiviteiten op luchtvaartterreinen.

Tabel 4.4 (Post)toelatingstaken met vaste tarieven in 2003: uren

Erkenningen/bevoegdheden Artikel Uren 2003 Vast tarief 2003 (€) - Wijziging luchtvaartuig 4.2 1.193 124 - Bevoegdheid vliegers en technici 10, 11 12.347 21/63/103/141/176/247/354 - Theorie- en praktijkexamens 8, 9 7.778 52/62/93/322 - Bewijzen van luchtwaardigheid 14 5.289 28/128/155/310/931 - Erkenning zweefvliegtechnici 7.3 147 103 - Ontheffingen 19 1.504 46/259/279 Totaal 28.258

Bron: Divisie Luchtvaart, uitdraai 18-3-2004.

4.4 Specifieke inspecties De specifieke inspecties worden uitgevoerd door een aparte dienst van de Divisie Luchtvaart: de Handhavingsdienst (HDL). De speci- Specifieke inspecties: niet aan- fieke inspecties worden niet van te voren aangekondigd en kunnen gekondigd, preventief en repres- gerekend worden tot de preventieve en repressieve handhavingsacti- sief, niet doorberekend viteiten van de Divisie Luchtvaart. De kosten van specifieke inspecties worden niet doorberekend aan de bedrijven.96

HDL aparte eenheid binnen de De Handhavingsdienst staat los van de overige activiteiten van de Di- Divisie Luchtvaart visie Luchtvaart en de medewerkers van de Handhavingsdienst zijn alléén betrokken bij handhavingsactiviteiten.97 De HDL voert het toezicht uit op de Nederlandse Luchtvaart door het handhaven van de normen voor veiligheid, geluid en kwaliteit lucht die door de wet zijn opgelegd. De handhavingsgebieden vormen de basis voor de organisatie van de HDL. De clusters Vliegveiligheid en Grondveilig- heid & Vluchtondersteuning behandelen samen de veiligheid. De andere clusters behandelen Geluid en Kwaliteit Lucht.

96 Dit is in lijn met Maat Houden. Ministerie van Financiën, Maat Houden; een kader voor doorberekening van toelatings- en handhavingskosten, Den Haag, 1996, blz. 16. 97 In de nabije toekomst gaat dit duidelijke onderscheid binnen de Divisie Luchtvaart verdwijnen. Dit kan tot efficiëntere inspectieprocessen leiden, maar maakt het voor de bedrijven moeilijker om het onderscheid tussen integrale inspecties (doorbelast) en specifieke inspecties (niet doorbelast) te herkennen.

IOO bv

Het cluster Vliegveiligheid ontplooit activiteiten die direct met vlieg- Cluster Vliegveiligheid operaties zijn verbonden. Het cluster voert inspecties uit op bezoe- kende luchtvaartuigen en slaat de resultaten daarvan op in een vertrouwelijke database die met andere landen wordt uitgewisseld (Safety Assessment Foreign c.q. National Aircraft, SAFA c.q. SANA). In directe relatie met deze inspecties houdt de HDL toezicht op de naleving van bilaterale ove reenkomsten, die op het gebied van veiligheid en milieu voorwaarden inhouden voor het toelaten van buitenlandse vliegtuigen. De cluster Vliegveiligheid handhaaft voorts de weten regelgeving voor de kleine luchtvaart.

Het cluster Grondveiligheid & Vluchtondersteuning voert handhavingsactiviteiten uit op het gebied van ondersteunende diensten en Cluster Grondveiligheid & infrastructuur. Na de herpositionering van de Luchtverkeersleiding Vluchtondersteuning Nederland (LVNL) zal dit cluster de LVNL gaan handhaven. Een vergelijkbare activiteit ontplooit zich voor de grondafhandeling van vliegtuigen en lading / bagage. Het cluster inspecteert ook alle luchthavens en luchtvaartterreinen op de naleving van de voorwaarden en beperkingen die zijn opgenomen in de vergunning (aanwijzing) en op de inrichting en uitrusting van de velden voor een veilig gebruik. Tenslotte heeft het cluster een informatiepunt waar burgers en instellingen een melding kunnen doen of vragen kunnen stellen over (on)veiligheid in de luchtvaart.

Het cluster Geluid handhaaft de milieuregels op het gebied van geluid voor alle luchtvaartterreinen in Nederland. Het cluster Kwaliteit Cluster Geluid Lucht bereidt zich voor op de handhaving van emissies en geur op en rondom vliegvelden: regels daarvoor bestaan reeds nu voor Schiphol.

De wettelijke basis voor de specifieke inspecties zijn de International Civil Aviation Organisation (ICAO), Wet Luchtvaart, Luchtvaartwet, Regeling toezicht luchtvaart (Rtl) en Luchthaven reglementen. On- derwerpen van specifieke inspecties zijn: - kwaliteit en gebruik van de infrastructuur; - kwaliteit van grondafhandelingsprocessen; - technische staat en vluchtvoorbereiding (voor SANA, SAGA en SAFA98); - productinspecties als aanvulling op audits (voor LVNL); - afgifte van vergunningen in het kader van bilaterale overeenkom- sten; - handhaving geluidszones. De hierboven genoemde specifieke inspecties sluiten aan op de activiteiten die genoemd zijn bij de beschrijving van de clusters van HDL.

In tabel 4.5 is zichtbaar dat HDL verantwoordelijk is voor 97% van de handhavingsinspanningen van de Inspectie. In een beperkt aantal gevallen (3%) komen de inspecteurs van de units O&V, LVT en In- frastructuur in het kader van de posttoelatingsinspecties zaken tegen die verbetering behoeven maar die geen betrekking hebben op het

98 SANA = Safety Assessment of National Aircraft; SAGA = Safety Assessment of General Aviation; SAFA = Safety Assessment of Foreign Aircraft.

75 IOO bv

verlengen en behouden van de vergunning. In deze gevallen wordt een deel van de inspectie of de gehele inspectie geadministreerd onder ‘specifieke inspecties’ of ‘interventies’ en worden de kosten niet doorbelast aan de bedrijven.

Tabel 4.5 Specifieke inspecties Divisie Luchtvaart, uitgedrukt in arbeidsuren

Product LVT O&V Infra HDL Totaal Interventies 115 21 4 53 193 Specifieke inspecties 108 7.989 8.097

Totaal 115 129 4 8.042 8.290 Bron: Divisie Luchtvaart uitdraai 18-03-2004

4.5 Posttoelating versus handhaving

Het belang van het onderscheid Over het verschil tussen posttoelating en handhaving bestaat bij de Posttoelating doorbelast, hand- bedrijven in de luchtvaartsector grote onduidelijkheid. Dit verschil having niet wordt geaccentueerd omdat de posttoelatingsinspecties doorbelast worden aan de bedrijven en de handhavingsinspecties niet.

Bovendien wordt het verschil geaccentueerd omdat bedrijven die niet-vergunningplichtig zijn gezien de aard van hun bedrijfsactiviteiten in mindere mate getoetst worden. Dit zorgt voor ongelijkheid in de sector van de general aviation. De bedrijven stellen zich de vraag of hiermee de veiligheid in de luchtvaart in Nederland is gediend (de primaire taak van de Inspectie) en of dit onderscheid geen stimulans is om de vluchten uit te voeren onder een niet-vergunningplichtige titel (bijvoorbeeld airwork). De essentie van het verschil in toezicht zit in het feit dat de passagiers voor een verkeersvlucht een kaartje kopen en dan verwachten op een veilige manier te worden vervoerd. Wanneer zij aan een willekeurige privé-vlucht deelnemen nemen zij een veel groter risico. De ‘garantie’ op een veilige vluchtuitvoering is in de privé-luchtvaart dus veel minder belangrijk; de toezichtinspanningen zijn hierop afgestemd.

Een juridische invalshoek Ook de juridische formulering van de taken van de Luchtvaartinspec- tie biedt weinig houvast om het onderscheid tussen posttoelating en handhaving te begrijpen en om de functie van de inspecties in relatie tot het behoud en de verlenging van de vergunning te begrijpen. De ‘continued competence’ audits hebben als doel om een veilige luchtvaart te realiseren en om vergunningen, die verlengd moeten worden, te kunnen verlengen. Als vergunningen onbeperkt geldig zijn, en niet verlengd behoeven te worden, dan dient de Inspectie volgens de internationale normen nog steeds zorg te dragen voor de ‘continued competence’ audits. De audits blijven dienen om een ve ilige luchtvaart te realiseren, maar dienen niet langer om een vergunning te kunnen verlengen. Voor de luchtvaartinspecties in de diverse landen is de vergunning/erkenning/kwalificatie echter geen doel maar

IOO bv

een middel om de veilige luchtvaart te realiseren. Terwijl voor de bedrijven het verkrijgen, behouden en verlengen van de vergunning één van de belangrijke doelen is om contact te onderhouden met de Inspectie. Immers zonder deze vergunning kunnen zij hun activiteiten niet uitvoeren. Voor de veiligheid hebben de bedrijven de In- spectie niet persé nodig; zij ontplooien ook zonder de Inspectie aanzienlijke inspanningen om de veiligheid te realiseren. Voor de In- specties zijn zowel de handhavingsinspecties als de (post)toelatingsinspecties instrumenten om een veilige luchtvaart te realiseren.99

De praktijk van IVW -DL Ook de Divisie Luchtvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in het verleden geprobeerd om het onderscheid tussen posttoelating (= integrale inspecties) en handhaving (= specifieke inspecties) helder te maken (tabel 4.6).

Tabel 4.6 Kenmerken van specifieke en integrale inspecties Divisie Luchtvaart

Kenmerken Integrale inspecties Specifieke inspecties Aard van de inspectie Vooraf bekend bij bedrijven Onverwacht voor bedrijven Doorbelasting kosten Ja Neen

Output Rapportage Rapportage en sancties Schorsen en intrekken vergunning organisatie Mogelijk Niet mogelijk Intrekken en schorsen vergunning product en persoon Mogelijk Mogelijk Focus inspectie Kwaliteit en veiligheid Alle domeinen van toezicht Nadruk op Systeem en proces Product

Bron: IVW-DL, Bijlage bij Eindrapport Audit Divisie Luchtvaart (ADL), 17 april 2003

In de praktijk volgt de Divisie Luchtvaart de definitie voor posttoelating uit ‘Maat houden’: een periodieke verlenging van toelating of Definitie uit ‘Maat houden’ een vooraf aangekondigde en vastgelegde controle of nog steeds aan voor posttoelating gehanteerd de toelatingseisen wordt voldaan.100 Dergelijk posttoelatingsinspecties door IVW-DL vinden plaats voor alle organisatie-erkenningen en certificaties: AOC, POA, DOA, JAR-145, JAR-147, MSAS, BvL-erkenning, luchtha- vencertificaat, FTO/TRTO, STD’s, et cetera).

99 Ook de terminologie in de Nederlandse regelgeving is verwarrend om de inspecties als enerzijds posttoelating en anderzijds handhaving te kunnen definiëren en onderscheiden. De terminologie laat de lezer, de burger en de ondernemer in de luchtvaartsector denken dat hier sprake is van handhaving. Immers de taken van IVW-DL zijn omschreven als het toezicht houden op de uitvoering en de naleving van het luchtvaartbeleid en de luchtvaartregelgeving en vergunningverlening. In het Besluit aanwijzing toezichthouders luchtvaart wordt gesproken over ambtenaren van de IVW-DL die toezicht moeten houden. Terwijl in artikel 5.11 van de Algemene Wet Bestuursrecht ambtenaren die toezicht houden definieert als personen die bij of krachtens wettelijk voorschrift belast zijn met het houden van toezicht op de naleving van het bepaalde bij of krachtens enig wettelijk voorschrift. 100 In het buitenland speelt de discussie tussen posttoelating en handhaving niet omdat in het buitenland geen ‘ Maat Houden’ bestaat.

77 IOO bv

Posttoelating omvat ...... Onder posttoelating worden de volgende werkzaamheden gerekend: - verlenging/herafgifte alsmede de onderliggende evaluatie - audits/integrale inspecties (gepland en ad hoc), inclusief voorbereiding en rapportage - afhandeling van bevindingen m.b.t. de erkenning/certificatie - bedrijfsbezoeken tot zover gerelateerd aan de erkenning/certificatie - steekproefsgewijze productinspecties (ter controle of het kwaliteitssysteem ‘werkt’) - BvL-V-steekproef inspecties op het privilege van een bedrijf met BVL Verlengingserkenning - Vluchtinspecties (training en en-route) - Platforminspecties.

In de praktijk van IVW-DL zijn er ook werkzaamheden die voort- Tussencategorie tussen wijzi- vloeien uit wijzigingen die de organisatie meldt c.q. moet melden aan ging, erkenning/certificaat en de autoriteit zonder dat dit leidt tot wijziging van de erkenning of het posttoelating certificaat. Dit is een soort tussencategorie tussen wijziging, erkenning/certificaat en posttoelating. Het betreft: - beoordeling organisatiewijzigingen - nieuw key personeel - wijziging scope of work - wijziging onderhoudsprogramma - wijziging trainingsprogramma - organisatiehandboeken (operationeel/technisch) - MEL (minimum equipment list) - Wijziging Luchthavenbedrijfshandboek Deze werkzaamheden rekent de Inspectie tot posttoelating. In bijlage 3 staat per type inspectie in detail beschreven welke inspectieactiviteiten onder (post)toelating vallen.

Géén posttoelating Niet tot de posttoelating worden de volgende werkzaamheden gerekend: - schorsing/intrekking; - incidentenonderzoek; - klachtenonderzoek; - thematisch onderzoek; - specifieke inspecties; - internationale standaardisatiebezoeken (MAST, POAST, ICAO, OPST, LIST, MEST…); - beoordeling verplichte meldingen bedrijven; - informatie leveren t.a.v. regelgeving en interpretaties; - algemene voorlichting (nutsfunctie); - afhandeling/melding wetsovertredingen; - arbo-inspecties. Deze activiteiten worden niet tot posttoelating gerekend en worden ook niet doorbelast aan de bedrijven (zie ook tabel 4.2 en 4.5).

IOO bv

4.6 Berichtgeving De Divisie Luchtvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat onderscheid twee vormen van berichtgeving: - berichtgeving; - melding en calamiteit.

Berichtgeving gaat over het informeren van de Tweede Kamer en de sector. Berichtgevingactiviteiten zijn bijvoorbeeld het maken van een brochure of het verzorgen van mededelingen in de media.

Tabel 4.7 Berichtgevingstaken Divisie Luchtvaart

Product Uren 2003 Berichtgeving 6.487 Melding en calamiteit 1.817 Totaal 8.304

Bron: Divisie Luchtvaart uitdraai 18-03-2004

Daarnaast informeert de buitenwereld – waaronder de luchtverkeersleiding - de DL over zaken die men gezien heeft of die niet kloppen. De activiteiten die hiermee gepaard gaan worden geadministreerd onder ‘melding en calamiteit’.

4.7 Kennis en advies Kennis en advies kan in verschillende activiteitengroepen onderverdeeld worden (zie tabel 4.8). Zo kan er advies worden gegeven aan de minister en het departement omtrent uitvoering en handhaving van politieke en bestuurlijke opdrachten. Dit omvat structurele werkzaamheden, zoals het bijdragen aan beleid en regelgeving, bijdragen Gevraagd en ongevraagd advies aan kamervragen, advisering minister, externe oriëntatie en meer in- geven cidentele werkzaamheden die samenhangen met reorganisaties en veranderingen in de bestuurlijke organisatie (13% van de totale inspanningen op het gebied van kennis en advies). Er kan echter ook ongevraagd advies worden gegeven. De advieswerkzaamheden zijn in het kader van de samenwerkingsovereenkomst (SOK) met DGL verricht. Voor deze vorm van samenwerking is bij de instelling van de IVW gekozen omdat de specialistische kennis van de diverse lucht- vaarttechnische onderwerpen bij IVW/DL was en is gestationeerd. Deze plaats voor deze expertise is het meest efficiënt omdat in het kader van het toezicht dagelijks een beroep op deze expertise wordt gedaan. Ter vermijding van dubbeling van kennis en expertise en de Samenwerking IVW en DGL efficiënte besteding van het personeelsbudget is dus gekozen voor samenwerking tussen IVW en DGL. Echter, voor de sector is het niet altijd duidelijk waar zij aan moeten kloppen; voor regelgeving in Den Haag en voor uitvoering in Hoofddorp. Dit kan in de praktijk tot inefficiency leiden, temeer daar de sector ervoor zorg moet dragen dat deze twee bij elkaar k omen.

79 IOO bv

Tabel 4.8 Kennis en adviestaken Divisie Luchtvaart

Product Uren 2003 Advies en expertise minister en departement 9.903 Andere adviezen en expertise (incl. overleg / uitleg luchtvaartsector) 36.504 Regelgeving (incl. implementatie nieuwe regelgeving) 23.898 Bezwaar en beroep 7.746 Registratie en kwalificaties101 3.132 Totaal 81.183

Bron: Divisie Luchtvaart uitdraai 18-03-2004; inclsuief 1.986 uur ‘kennis en a d- vies’geschreven op (post)toelating, zie tabel 4.2.

Daarnaast is een belangrijk onderdeel van de hoofdtaak ‘kennis en Internationale en nationale advies’: internationale en nationale advisering. Op nationaal niveau advisering gaat het hierbij bijvoorbeeld om vooroverleg met partijen die een aanvraag overwegen of het geven van schriftelijke informatie, het meewerken aan en uitbrengen van publicaties etc. Op internationaal niveau kan het betrekking hebben op het verlenen van informatie ten behoeve van publicatie voor de luchtvaartgids, deelname aan interna- Bezwaar en beroep tionaal overleg t.b.v. ontwikkeling van regelgeving of het begeleiden van een internationaal harmonisatieonderzoek. Een andere belangrijke taak is ‘bezwaar en beroep’. Dit kan betrekking hebben brevet vlieger, erkend bedrijf onderhoud, erkend bedrijf productie, Lucht- vaartterreinen, Luchtvaartuigen, opleiding vliegers etc. De kwalificaties hebben betrekking op Regeling ECCAIRS, Regeling Erkende Technici, Regeling LVT-NL, Regeling Erkende Vliegeropleiding etc.

De totale omvang van het product ‘kennis en advies’ is substantieel. Aan dit product wordt 15% van de totale capaciteit van de Divisie Luchtvaart en € 10,6 miljoen van het budget besteed (zie tabel 6.7). In vergelijking met enigszins vergelijkbare activiteiten in andere sectoren lijkt de inzet aan middelen aanzienlijk (tabel 4.9). Mede gezien het feit dat de kosten van vorming en opleiding van de Divisie Luchtvaart géén onderdeel uitmaken van kennis en advies maar onderdeel vormt van de indirecte activiteiten.

101 Het feit dat registratie en kwalificaties vermeld staan onder ‘kennis en advies’ zou te maken kunnen hebben met het verkeerd boeken / schrijven van uren in het systeem. Wellicht dat deze uren daadwerkelijk onder posttoelating vallen.

IOO bv

Tabel 4.9 De 'kennis en advies'-functie van de Divisie Luchtvaart in vergelijking met soortgelijke functies in andere sectoren

Organisaties en sectoren Activiteit In % € x mln. IVW-Divisie Luchtvaart Kennis en advies 15,2 10,6

Architecten en ingenieursbureaus Innovatie-uitgaven 2,9 Diensten Innovatie-uitgaven 1,8 Industrie Innovatie-uitgaven 2,6 Philips R&D-uitgaven ± 7,0 HBO Onderzoek en ontwikkeling ± 2,5 Expertisecentra (gemiddelde van vijf centra) Expertisefunctie, kennisontwikkeling 0,9 – 3,6

Bron: Innovatie-uitgaven = inkoop apparatuur, eigen onderzoek, uitbesteed onderzoek, industrieel ontwerp, licenties, marketing, opleidingen, CBS, Kennis en econmie 2000; onderzoek en inovatie in Nederland, 212 omgerekend naar procenten van de omzet met behulp van gegevens toegevoegde waarde en productiewaarde uit CBS, Statistisch Jaarboek 2001, blz. 446, 448; Philips zie CPB, Onderzoek, ontwikkeling en andere materiële investeringen in Nederland, ondetrzoeksmemorandum 116, Den Haag, 1995; onderzoek en ontwikkeling HBO zie Rijksbegroting OCW 2001 en OCW in kerncijfers 2001; Expertisecentra: diverse branchetechnologiecentra, Stimulering Maritiem Onderzoek, InnovatieNet, Kenniscentrum Connekt, Kenniscentrum Sys- teeeminnovaties i.o.; zie Begroting Ministerie van Economische Zaken, Business Plan Connekt, Werkgroep Systeeeminnovaties t.b.v. de derde ICES-KIS- investeringsimpuls, vertrouwelijke notitie InnovatieNet.

4.8 Indirecte activiteiten Bijna 70% van de uren die de medewerkers van IVW-DL in dienst zijn, wordt besteed aan indirecte activiteiten. In de indirecte uren zijn de ADV-uren opgenomen die als verlofuren geschreven worden. Wordt voor de ADV-uren gecorrigeerd dan bestemd de organisatie bijna 66% van haar capaciteit aan indirecte activiteiten.102

Tot de indirecte activiteiten behoren: - Verlof, ziekte, feestdagen, ADV-dagen enz.; - Werkzaamheden inzake de bedrijfsvoering zoals de administratie, de interne organisatie, de OR , enz.; - Facilitaire werkzaamheden zoals de aanschaf van hard- en software, administratie bibliotheek, archiefzaken, enz.; - Werkzaamheden in verband met personeel en organisatie; - Werkzaamheden in verband met financiën, planning en control; - Management; - Ondersteuning lijn; - Juridische zaken.

102 De ADV-uren worden in het jaar 2003 geraamd op 52.624 uur (253 fte * 4 uur * 52 we- ken). Het totale aantal uren , exclusief ADV, is 467.000 en het aantal indirecte uren, exclusief ADV, is 306.300.

81 IOO bv

In tabel 4.10 zijn de indirecte activiteiten in arbeidsuren weergegeven.

Tabel 4.10 Indirecte activiteiten Divisie Luchtvaart, uren 2003 (incl. ADV)

Product Kostendragende units Stafunits Totaal Afwezig en niet-productief 103.883 25.425 129.308 Bedrijfsvoering 98.521 14.141 112.662 Facilitair 6.697 31.377 38.074 Personeel en organisatie 15.722 7.633 23.355 Financiën, planning en control 4.710 16.194 20.904 Management 14.202 4.951 19.153 Ondersteuning lijn 12.410 1.236 13.646 Juridisch en politiek 611 1.223 1.834 Totaal 256.756 102.180 358.936

Bron: Divisie Luchtvaart uitdraai 18-03-2004. De kostendragende units zijn: LVT, O&V, Infra, S&B, ESC en HDL

Binnen de units O&V, LVT en Infrastructuur die directe activiteiten verrichten, waaronder (post)toelatingsinspecties, besteden de medewerkers - exclusief de ADV-uren - 54% van hun arbeidstijd aan indirecte activiteiten. De belangrijkste indirecte activiteiten zijn daarbij, naast verlof, interne organisatie (4,7% van de totale uren), administratie (3,8%), vergaderen niet met betrekking tot producten (3,7%), me- disch afwezig (3,6%), vorming en opleiding (3,3%), secretariaat (2,7%), management en leiding geven (2,1%) en onderhoud vlieg- vaardigheid (2,0% van de totale uren).

4.9 Conclusie 1. De toedeling van de activiteiten van de Divisie Luchtvaart over toedeling, post-toedeling en handhaving (preventief en restric- tief) vindt plaats conform de definities van Maat Houden en is limitatief gedefinieerd.

2. Slechts 11% van de uren van Inspectie wordt direct doorbelast aan de bedrijven ten behoeve van de ve rgunningverlening en de instandhouding van de ve rgunning.

3. Het aantal indirecte activiteiten ten opzichte van de directe activiteiten is hoog.

IOO bv

5 De inspectie in internationaal perspectief

5.1 Inleiding In dit hoofdstuk proberen we de tarieven en werkwijze van de Divi- sie Luchtvaart te vergelijken met een aantal andere landen. We analyseren daarbij de werkwijze taken en organisatievorm (paragraaf 5.2), de kosten en financiering (paragraaf 5.3) en het tariefsysteem (paragraaf 5.4). Vervolgens analyseren we inhoudelijk de werkzaamheden en het tariefsysteem van de buitenlandse autoriteiten op het gebied van de luchtvaartbedrijven (paragraaf 5.5), de productie- en onderhoudsbedrijven (paragraaf 5.6) en de luchthavens (paragraaf 5.7). Pa- ragraaf 5.8 bevat onze analyse en in paragraaf 5.9 zijn onze conclusies kort samengevat.

Het materiaal waarop dit hoofdstuk is gebaseerd is afkomstig van de Benchmarklanden: Duitsland, Duitse, Zweedse, Engelse, Spaanse en Belgische luchtvaartautori- Zweden, UK, Spanje en teit.103 België

5.2 Werkwijze, taken en organisatievorm

België De Belgische dienst Mobiliteit en Vervoer maakt onderdeel uit van het Directoraat-generaal Luchtvaart en heeft een omvang van 146 fte. De primaire taken worden door vier lijnafdelingen uitgevoerd, die in matrixvorm zijn georganiseerd: Bedrijfserkenningen, Inspecties, Ver- gunningen en Luchtruim en Luchthavens. In deze lijnafd elingen werkt meer dan 90% van alle medewerkers. Hoewel niet expliciet benoemd, behoort het adviseren van de minister ook tot het takenpakket van de dienst, evenals het uitvoeren van handhavingstaken. De handhavingstaken zijn nog deels in ontwikkeling. De dienst heeft verder vier stafafdelingen waar in totaal ongeveer 10 mensen werken. De stafafdelingen betreffen: Strategie en beleid (3 medewerkers), Kwaliteit (1 medewerker), Algemene Zaken (2 medewerkers) en Ju- ridische Zaken (4 medewerkers). In de nabije toekomst zal er een uitbreiding van de dienst plaatsvinden met 27 formatieplaatsen. Deze groei komt vooral bij de lijnafdelingen terecht (23) en deels bij de stafafdelingen te recht (2 fte juridische ondersteuning, 1 fte Kwaliteit en 1 fte Algemene Zaken). De reden voor deze uitbreiding is dat de dienst te klein is ten opzichte van de hoeveelheid werk die moet worden uitgevoerd.

103 Er is contact opgenomen met de autoriteiten in: Oostenrijk, België, Ierland, Zweden, De- nemarken, Noorwegen, Finland, Duitsdland, Frankrijk, Verenigd Koninkrijk, Italië en Spanje. Niet elke inspectie zag kans of was bereid om de inspecteurs van IVW-DL en de onderzoekers van IOO op korte termijn te ontvangen. De autoriteiten die kans zagen om de inspecteurs en onderzoekers vóór eind mei 2004 te ontvangen en die de vele vragen konden beantwoorden voor dat tijdstip zijn opgenomen in de internationale vergelijking.

83 IOO bv

Tabel 5.1 Benchmarkgegevens CAA-Belgie, 2003

Omschrijving België Gemiddelde uitgaven inspectie op jaarbasis 15 mln euro Totale tariefopbrengst inspectie op jaarbasis 4,4 mln euro Kostendekkendheid (huidig) 29% Kostendekkendheid (streefwaarde) 50% Omschrijving tarievenstructuur Veel vaste tarieven of tarieven die afhankelijk zijn van variabelen zoals gewicht, aantal personeelsleden, enz Kostprijsberekening ja/nee Nee Uurtarief (min-max) Gemiddelde kostenstijging in % 2000-2003 Onbekend Gemiddelde tariefstijging in % 2000-2003 inflatie

Bron: Federale overheidsdienst mobiliteit en vervoer

Spanje Het Spaanse Directoraat-Generaal voor civiele luchtvaart maakt onderdeel uit van het ministerie. Op dit moment werken er in totaal 316 mensen, waarvan 249 op het hoofdkantoor in Madrid (het departement) en 67 op de acht regionale kantoren. Op de regionale kantoren werken ongeveer 45 inspecteurs. Om een indruk te geven van de omvang van de industrie hebben we in tabel 5.3 enkele kengetallen opgenomen.

Tabel 5.2 Algemene gegevens inspecties luchtvaart, 2003

Omschrijving Spanje Omvang inspectie (toelating en posttoelating) in aantal werknemers 316 Waarvan: aantal fte’s belast met inspectiewerkzaamheden 90 Waarvan: aantal fte handhaving Totale tariefopbrengst inspectie op jaarbasis 3,7 mln Gemiddeld aantal bezwaar- en beroepprocedures per jaar Onbekend

Bron: Ministerio de Fomente, Direccion General de Aviacion civil

Het Spaanse DG maakt onderdeel uit van het departement. Het DG bestaat uit drie lijnafdelingen (air transport developement, air transport oversight en air navigation and airports systems). De stafafdelingen (juridische zaken, internationale relaties, het register voor luchtvoertuigen en de ondersteunende dienst) vallen onder de Secre- taris-Generaal van het DG. Het toezicht wordt uitgevoerd door de afdeling air transport oversight, die 90 inspecteurs in dienst heeft.

IOO bv

Tabel 5.3 Kengetallen omvang industrie in Spanje, 2003

Omschrijving Aantal Aantal luchthavens, waarvan 63 - aantal civiele luchthavens 40 - aantal luchthavens open voor civiel vervoer 7 - aantal luchthavens in Zuid-Amerika gemanaged door Aena 16 Aantal passagiers op Spaanse luchthavens (mln) 154 Aantal luchtvaartmaatschappijen, waarvan 129 - Spaanse Air carriers 69 - helikoptermaatschappijen 22 Aantal vliegbewegingen (mln.) 2,0 Aantal Air Operator Certificates (MSAS: 57, MSAS + nationaal 74), waarvan 69 - helikopters 15 - vliegtuigen 54 Totaal geregistreerde vloot in Spanje 5.134

Bron: Ministerio de Fomente, Direccion General de Aviacion civil

In de nabije toekomst zal er een uitbreiding van de dienst plaatsvinden. Men heeft aangegeven extra capaciteit nodig te hebben. Hoe de politieke besluitvorming hierover zal uitpakken, is nog niet duidelijk. Het is mogelijk dat er veel minder fte worden toegekend. Dat er uitbreiding plaats zal vinden, is wel duidelijk. Dit hangt samen met het politieke klimaat, waarin veiligheid een belangrijke prioriteit is. Op korte termijn komen er 15 mensen bij, deze extra capaciteit is toege- zegd. De doelstelling van het DG is de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren.

Naast het DG zijn er nog twee publieke bedrijven actief op het gebied van de luchtvaart: AENA en SENASA. AENA is de provider van aerodromes en air traffic control in Spanje en SENASA doet veel in ontwikkeling en training op het gebied van luchtvaart. Beide organisaties hebben als missie het leveren van een bijdrage aan de ontwikkeling van de luchtvaart in Spanje. Zij moet ervoor zorgen dat het luchtve rkeer veilig en efficiënt is georganiseerd.

Verenigd Koninkrijk Sinds 2001 houdt de Civil Aviation Authority (CAA) enkel en alleen toezicht op de luchtvaartsector. Voor 2001 hield de CAA zich daarnaast ook bezig met de verkeersleiding in het Verenigd Koninkrijk. UK: breed toezicht, volledig Het toezicht op de luchtvaartsector wordt in het Verenigd Konink- doorbelast rijk breed ingevuld: economisch toezicht en marktwerkingvraagstuk- ken (Economie Regulation Group), consumentenbescherming (Consumer Protection Group), ve iligheid (Safety Regulation Group) en het luchtruimtebeleid (Directoraat of Airspace Policy). De Engelse overheid verplicht de CAA om haar kosten volledig in rekening te brengen bij de luchtvaartsector waarop zij toezicht uitoefent. In tegenstelling tot vele andere landen ontvangt de CAA geen enkele be-

85 IOO bv

kostiging vanuit belastingmiddelen. De medewerkers van de CAA zijn geen ambtenaar en de inspecteurs van de Safety Regulation Group hebben betere arbeidsvoorwaarden dan ambtenaren.

Het hoofddoel van de Safety Regulation Group (SRG) van de CAA is om er samen met de industrie voor te zorgen dat het aantal fatale ongevallen in de luchtvaart niet toeneemt met de groei van de luchtvaart. Om dit te realiseren, vervult de SRG dezelfde taken als IVW- DL in Nederland vervult: toezicht op de competenties van de luchtvaartondernemingen, toezicht op de technische bedrijven die werkzaam zijn in en voor de luchtvaartsector en toezicht op personen die werkzaam zijn in de luchtvaartsector. Een deel van de activiteiten van de SRG worden gereguleerd door internationale regelgeving, maar daarnaast is er in het Verenigd Koninkrijk ook nog veel nationale regelgeving waarop de inspecteurs van de SRG eveneens toezicht moeten houden.104

Om het aantal ongevallen in de luchtvaartsector niet te doen toenemen, heeft de SRG haar aandacht in het afgelopen jaar gericht op de kwetsbaarheid van luchtvaartsystemen voor menselijk fouten, strengere eisen ten aanzien van de luchtwaardigheid, de luchtwaardigheid van oude vliegtuigmotoren en oude vliegtuigen, verbeteren van de procedure voor de afgifte van lucht- waardigheidsbewijzen voor oude, geïmporteerde vliegtuigen, intensiever toezicht op kleine tot middelgrote turboprop en twin piston operations en helikopteroperaties, het risico van vogelzwermen en de risico’s van draagbare elektronische producten van passagiers aan boord van vliegtuigen.105 Het aantal inspecties en de opzet van de inspecties van de SRG ver- SRG globaal zelfde werkwijze schilt niet wezenlijk van de werkwijze van IVW-DL. Met uitzonde- als IVW-DL ring van mogelijkerwijs het aantal vluchtinspecties per onderneming. Ook de duur van een audit kan zeer uiteen lopen. Zo is de AOC onbeperkt geldig, maar vinden er normaal gesproken twee inspecties per jaar plaats. Over het algemeen wordt het aantal inspecties en de aard en omvang van de inspecties van tevoren naar de bedrijven gecommuniceerd. Als de luchtvaartonderneming zijn zaken op orde heeft en een laag risicoprofiel heeft, kan het ook voorkomen dat het bedrijf 18 maanden geen inspectie ondergaat.106 Deze inspecties zijn over het algemeen van tevoren aangekondigd, maar het komt ook voor dat de inspecteurs van de SRG onaangekondigd, onverwacht en in de avonduren inspectiebezoeken afleggen. Het inspectieteam voor de JAR-OPS inspecties heeft over het algemeen een omvang van één tot drie inspecteurs, maar kan ook een omvang aannemen van zeven tot acht inspecteurs. De inspectieduur voor een inspectie ter plaatse duurt een halve tot een hele dag, maar kan ook 12 – 28 mandagen in beslag nemen. De inspecteurs van de SRG doen zelf de voorberei- dingen van de inspecties en schrijven zelf het inspectierapport. Jaar-

104 Zie http://www.caa.co.uk 105 Civil Aviation Authority, Annual Report & Accounts 2003, blz. 16. 106 In het verleden hanteerde de SRG ook intervallen van drie tot vier jaar. Dit had geen invloed op het jaartarief dat het bedrijf verschuldigd was. In de optiek van de SRG gaat de flexibiliteit om zelf de inspectie-intervallen te bepalen, verloren door de internationale regelgeving.

IOO bv

lijks vinden over het algemeen twee vluchtinspecties plaats, maar voor grote luchtvaartondernemingen met meerdere type luchtvaartuigen kunnen meer vluchtinspecties plaatsvinden.107

In het Verenigd Koninkrijk is de Handhaving georganiseerd op het hoofdkantoor van de CAA en maakt geen onderdeel uit van de SRG. In de praktijk zijn er volgens de SRG bijna geen handha- vinginspanningen nodig ten behoeve van de bedrijven waarover de SRG het toezicht uitoefent. De meeste handhavinginspecties hebben Handhaving integraal onderdeel betrekking op privé-vluchten en op te laag vliegen. In een enkel ge- inspectie val is een klacht, een aanwijzing of een klokkenluider aanleiding om handhavinginspecties uit te voeren. In de dagelijkse praktijk is de handhaving een integraal onderdeel van het toezichtregime van SRG en maakt handhaving onderdeel uit van de (post)toelatingsinspecties. De SRG heeft daarbij – namens de CAA - de bevoegdheid om een goedkeuring te onthouden of op te schorten.

De SRG heeft een kennis en adviestaak ten behoeve van het ministerie van Transport voor wijzigingen in de Air Navigation Order. Alle andere vormen van beleidsvorming en regelgeving worden direct door de CAA behandeld en gepubliceerd. Volgens de vertegenwoordigers van de SRG vindt de industrie het belangrijk dat de SRG haar kennis en expertise van de Engelse industrie inbrengt in internationale overleggen. Op verzoek van de bedrijven verstrekken de inspecteurs allerlei adviezen aan de bedrijven over type goedkeuringen, organisatie-erkenningen en het behoud van de luchtwaardigheid. Deze adviezen worden niet direct doorbelast aan de bedrijven. Deze kosten worden wel indirect volledig doorbelast in de tarieven. Dit stuit volgens de CAA niet op kritiek van de bedrijven; integendeel men is het gewend en men waardeert de dienstverlening. Globaal besteden de inspecteurs van de SRG 7½% van hun capaciteit aan advies en bijna 4% aan regelgeving.108 Tachtig tot negentig procent van de adviezen is voor de industrie.

De CAA gelooft dat het realiseren en handhaven van een hoog niveau van veiligheid in de luchtvaart een gezamenlijke inspanning moet zijn van de Inspectie en de industrie. Daarom hecht de SRG groot belang aan haar relatie met de industrie. De Inspectie probeert SRG hecht groot belang aan de visie van de industrie op allerlei vraagstukken van toezicht te in- relatie met industrie en betrekt corporeren in haar plannen en haar strategie. Opmerkelijk ten op- deze in haar plannen en strate- zichte van de Nederlandse situatie is dat de SRG haar taak kan gie uitvoeren zonder van de ene reorganisatie over te moeten gaan in de andere reorganisatie. Dit kan mogelijkerwijs mede een verklaring zijn voor haar relatief stabiele relatie met de Engelse luchtvaartsector. Het wel of niet hebben van een ISO-certificaat is hiervoor geen verklaring. De SRG heeft geen formele certificering van haar systemen en procedures. Wel hebben sommige afdelingen kwaliteitsmanagement-

107 Voor de instandhouding van de AOC bedraagt het aantal inspectie-uren gemiddeld 100 uur voor een kleine luchtvaartonderneming, 400 uur voor een middelgrote onderneming en 600 uur voor een grote onderneming. De eerste aanvraag vergt veel minder tijd: 47 uur (klein), 80 uur (middelgroot) en 112 uur (groot). 108 Voor de inspecteurs van de afdeling luchthavens ligt het aandeel advies en regelgeving binnen de activiteiten waarschijnlijk hoger.

87 IOO bv

systemen die zich vooral richten op de procedures en standaardisatie van de inspecties.

Duitsland Het Luftfarhrt- Bundesamt (LBA) dateert vanuit 1954 en is de federale luchtvaart autoriteit in Duitsland. Haar werkzaamheden beperken zich tot de burgerluchtvaart. Het bureau ressorteert onder het Minis- terie van Transport, Bouwwezen en Huisvesting. De werkzaamheden van LBA richten zich voornamelijk op het bevorderen van de vliegveiligheid. De organisatie kent de volgende organisatiestructuur: 1. Commercial Operators (117,5 fte) 2. Approved organisations (43 fte) 3. Certification/ environment (75 fte) 4. Aviation Personnel (58,5 fte) 5. Administration (52,5 fte) 6. Air Traffic Service (483 fte)

De Air Traffic Service divisie valt formeel onder de bestuursstructuur, maar wordt omwille van de benchmark verder buiten beschouwing gelaten. In totaal zijn 400 fte werkzaam bij het LBA. Daarvan is 93 fte actief als inspecteur bij de verschillende divisies (23% van het totaal aantal werkzame fte’s). Wanneer er speciale expertise vereist is, worden er als nodig personen van buiten de organisatie ingehuurd. Daarnaast zijn er ook nog personeelsleden als bureaumedewerker betrokken bij de inspectiewerkzaamheden. Deze voeren niet de feitelijk inspecties uit, maar zijn wel nauw betrokken bij de inspectiewerkzaamheden. De inspectiewerkzaamheden betreffen zowel activiteiten op het gebied van toelating en post-toelating. Er is geen aparte hand- havingunit, zoals in Nederland. Honderdenvijftig fte wordt aangeduid als ‘Fachbezogen’; personen die op een bepaald vakgebied werkzaam zijn (37% van totaal aantal werkzame fte’s). De overige 160 fte’s zijn werkzaam als algemeen ondersteunende dienstverleners (overhead, 39%).

Inspecties worden uitgevoerd op basis van een werkprogramma. Er worden ook ‘Jahresberichten’ opgesteld waarin verslag wordt gedaan van het aantal ondernomen activiteiten per categorie. Inspecteurs baseren de keuze van aantal en omvang van de inspecties op eerdere ervaring met de bedrijven. Er vinden geen vooraf aangekondigde inspecties plaats. De werkzaamheden van de LBA zijn niet gestoeld op een kwaliteitsmanagement systeem. Er is wel een handboek beschikbaar, maar dit moet nog gecompleteerd worden. Het is geen streven van de LBA om binnen afzienbare tijd gecertificeerd te worden.

Over het algemeen kan de verhouding tussen LBA en het Ministerie en LBA en de sector als goed worden omschreven. In 2003 is slechts in 2% van de gevallen bezwaar aangetekend tegen een opgelegde factuur/ beschikking (in vergelijking bedroeg dit in Nederland in dezelfde periode ongeveer 25%). De belangrijkste bezwaren richten zich op het aantal in rekening gebrachte uren, en niet zozeer het tarief. Tarieven en facturen worden slechts aangepast als een klacht gegrond wordt verklaard.

IOO bv

Zweden Luftfartsverket is de overkoepelende overheidsorganisatie in Zweden die zich bezighoudt met drie aspecten van luchtvaart: 1. De provider, dat wil zeggen het leveren van service en faciliteiten op infrastructuur, het beheren van de airports en het leveren van air traffic control. 2. Een sectorale service waaronder: toelating van luchtvaartmaatschappijen, de ontwikkeling van de luchtvaart en de infrastructuur. 3. Toezicht op de veiligheid, dit onderdeel is ondergebracht in de Aviation Safety Department.

Het provider deel van Luftfartsverket in Zweden maakt nu nog onderdeel uit van het departement, maar zal met ingang van 1 januari 2005 de status van agentschap verkrijgen. Tot de taken van het departement behoren onder andere: - Het bevorderen van de ontwikkeling van de civiele luchtvaart; - Het managen en ontwikkelen van luchthavens die eigendom zijn van de overheid; - Het toezien op de veiligheid van de civiele luchtvaart; - Het beschermen van het milieu tegen vervuiling van civiele luchtvaart; - Het mede coördineren van traffic safety binnen de luchtvaart.

De belangrijkste taak van de Luftfartsverket ligt op het gebied van de veiligheid. Omdat de taken van het departement onderling kunnen conflicteren, is gekozen voor een afscheiding van de provider en de andere twee onderdelen ‘ sector’ en ‘ safety’ van de Luftfartsverket in 2005.

De Safety afdelingen in Luftfartsverket hebben 163 mensen in dienst, verdeeld over vijf afd elingen: - Internal support (19) - Sureveillance (36) - Technical approvals (43); - Operational approvals (28); - Regulations (28); - Directie en secretariaat (3).

De opbouw in functies is als volgt: Staf 26 Inspecteurs 70 Directie, management 17 Overig 50 Totaal 163

In tabel 5.4 hebben we enkele kengetallen opgenomen over de omvang van de Zweedse industrie.

89 IOO bv

Tabel 5.4 Kengetallen omvang industrie in Zweden, 2003

Omschrijving Aantal Aantal luchthavens 56 Aantal luchtvaartmaatschappijen 148 Aantal Air Operator Certificates (MSAS: 56, MSAS + nationaal 106) 86 Totaal geregistreerde vloot in Zweden 3.323 Aantal bewijzen van luchtwaardigheid 1.220 Aantal licenties 18.909

Bron: Luftfartsverket, Zweden

5.3 Kosten en financiering

België De dienst Mobiliteit en vervoer is een onderdeel van het departement en wordt uit algemene middelen (via de begroting) gefinancierd. Dit leidde tot 2001 tot een heel krappe begroting, waaruit noodzakelijke uitbreidingen en investeringen niet of nauwelijks kon- Financiering België: algemene den worden gefinancierd. Met de introductie van het huidige tarief- middelen, opslag op ticketprijs systeem is daarom een fonds opgericht waarnaar een gedeelte van de en tarieven industrie tariefinkomsten toevloeien. Uit dit fonds mag de dienst bepaalde (ge- specificeerde) uitgaven doen. Het systeem werkt als volgt. In 2004 bedragen de geschatte inkomsten uit tarieven 4,8 miljoen euro. Van dit bedrag vloeit 1,8 miljoen euro naar de schatkist. Het overige (3 miljoen euro) mag de dienst Mobiliteit en Vervoer behouden en do- teren aan een fonds dat betrekking heeft op: - Verbetering controles en inspecties (1,5 miljoen euro); - Beveiliging (1,4 miljoen euro); - Ongevallen en incidenten (0,1 miljoen euro).

Ten laste van dit fonds brengt de dienst uitgaven die betrekking hebben op deze drie terreinen. Gedacht kan worden aan: ICT uitgaven, uitbreiding formatie inspecteurs, opleidingen,enz. Het is dus ook mogelijk om structurele uitgaven (zoals de uitbreiding van de formatie) ten laste van het fonds te brengen.

In tabel 5.5 is de uitgavenbegroting van de dienst Mobiliteit en Ver- voer- afdeling luchtvaart opgenomen.

IOO bv

Tabel 5.5 Uitgavenbegroting, 2003

Omschrijving Bedrag * 1.000 euro Bestaansmiddelen 8.518 Internationale toelagen 619 Onteigeningen 2.500 Fonds: Verbetering controles en inspectie 1.578 Ongevallen en incidenten 195 Beveiliging 1.348 Ombudsdienst 256 Totaal 15.014

Bron: Federale overheidsdienst mobiliteit en vervoer

In totaal heeft de dienst een uitgavenbegroting van ruim 15 miljoen euro. De bestaansmiddelen betreffen de uitgaven voor personeel en materieel. De uitgaven uit het fonds mogen uitsluitend voor de drie genoemde gebieden worden aangewend. De uitgaven voor internationale toelagen, onteigeningen en ombudsdienst moeten, om de vergelijking met Nederland te kunnen maken van de totale uitgaven worden afgetrokken. Het betreft bijvoorbeeld uitgaven voor onteigeningen van land ed. Dan resteert een begroting van 11,6 miljoen euro. In dit bedrag zijn alle uitgaven van de dienst opgenomen (dus ook huisvesting, ICT, enz.).

Wanneer we deze uitgaven (11,6 miljoen euro voor 146 formatieplaatsen) relateren aan de uitgaven van IVW-DL in Nederland (27,6 miljoen euro109 voor 264,9 formatieplaatsen) valt op dat de uitgaven in België relatief laag zijn. Een van de redenen hiervoor is dat de opleidingskosten ook beperkt zijn. Inspecteurs met een brevet hoeven hun kennis niet up-to-date te houden. In het algemeen worden ze door de inspectie geworven als ze de pensioengerechtigde leeftijd België: gemiddelde uitgaven per hebben bereikt (60 jaar). Ze krijgen dan een jaarcontract aangeboden fte: 79.000 euro in 2003, in (geen vaste aanstelling als ambtenaar) en worden bij goed functione- Nederland is dat 105.000 euro ren tot maximaal 65 jaar als inspecteur ingezet. Een andere verklaring kan het salarisniveau resp. het inschalingniveau zijn. Ter illustratie: de gemiddelde uitgaven voor personeel en materieel per fte bedragen in België 79.000 euro (incl sociale lasten, huisvesting, ICT, enz.). In Nederland is dat 105.000 euro.

In België hanteert men evenals in Nederland een kasstelsel. Bove n- genoemde uitgavenbegroting bevat dus geen afschrijvingskosten.

Spanje Het DG is een onderdeel van het departement en wordt uit algemene middelen (via de begroting) gefinancierd. Er wordt geen separate begroting voor het DG opgesteld en men beschikt niet over inzicht

109 Excl. JAA

91 IOO bv

in de integrale kosten van het DG. In totaal heeft het DG een uitgavenbegroting van ruim 213 miljoen euro (tabel 5.6). De operationele uitgaven betreffen echter alleen de uitgaven voor personeel, inhuur externen, onderhoud en lidmaatschap van internationale organisaties. Overige kosten, zoals huisvesting, kantoormeubilair, kosten regiokantoren, enz. zijn hierin niet opgenomen. Deze kosten zijn het DG ook niet bekend.

Tabel 5.6 Uitgavenbegroting, 2003

Omschrijving Bedrag * 1.000 euro Operationele uitgaven 13.313 Investeringen 8.760 Steun aan inter-island en island luchtverkeer 191.094 Totaal 213.167

Bron: Ministerio de Fomente, Direccion General de Aviacion civil

De uitgaven inzake steun vluchtverkeer betreft het verstrekken van subsidies voor niet-rendabele lijnen (die aan een aantal voorwaarden voldoen).

Medio 2003 is in Spanje een nieuwe wet ingevoerd.110 De implementatie van deze wet is nog niet afgerond en zal leiden tot verdere wijzigingen in de werkwijze van het ministerie. Zo zal er een aparte Implementatie nieuwe wetg e- afdeling worden opgericht voor supervision (een soort handhaving, ving in Spanje nog niet afge- gericht op product inspecties). Ook zal er een jaarlijks inspectieplan rond worden opgesteld en wil men op langere termijn het toezicht effici- ënter en effectiever gaan inrichten (ondermeer door het gebruik van risicoanalyse. In deze wet is ook het systeem van boetemaatregelen opgenomen.

Verenigd Koninkrijk De Civil Aviation Act verplicht de CAA om volledig haar kosten - inclusief een rendement vóór belastingen en rentebetalingen, bepaald door het ministerie van Transport - te dekken door middel van tarieven voor haar inspecties én alle overige activiteiten. Daarmee bekostigt in het Verenigd Koninkrijk de industrie óók de taken van de UK: volledige kostendekkend- SRG die volgens de Nederlandse definitie van Maat Houden hand- heid, ook voor ‘ overheids’ having, bezwaar, beroep, kennis, advies of een andere pure over- taken heidstaak zijn. Deze financiële zelfstandigheid geeft de CAA een grote mate van zelfstandigheid en onafhankelijkheid111 en legt de CAA op om op transparante wijze met de industrie te overleggen over kosten, opbrengsten, tarieven en tariefverhogingen, en om te streven naar kosteneffectiviteit.

110 Act on air safety, 21/2003, of 7 th July. 111 De vertegenwoordigers van de SRG waarmee gesproken is in het kader van de internationale benchmarking gruwen bij de gedachte dat budgettaire restricties van de overheid je zouden dwingen om bepaalde wenselijke keuzes voor de luchtvaartveiligheid niet langer te maken.

IOO bv

De SRG overlegt regelmatig met het Safety Regulation Finance Ad- visory Committee (SRFAC) over de kosten en de kwaliteit van de dienstverlening van de SRG. Het doel van de SRFAC is om de kostendekkendheid van de SRG te garanderen, om een rechtvaardige verdeling van SRG’s kosten over de diverse onderdelen van de industrie te bewerkstelligen en om advies te geven over de financiële aspecten van de strategische plannen van SRG in het licht van de ontwikkelingen van de industrie. Jaarlijks heeft de SRG in september structureel overleg met de SRFAC en in oktober over de voorgestelde tarieven. De SRG is naar de industrie open over haar kosten en opbrengsten per productcategorie. De tariefvoorstellen worden op basis van de financiële inzichten die SRG verstrekt voorgesteld en besproken (zie tabel 5.7). Vanwege de economische teruggang in de luchtvaartsector zijn de inkomsten voor de AOC’s, BvL’s, FCL’s, air traffic controller licensing en aerial applications lager dan de kosten. De opbrengsten voor de luchthavencertificaten daarentegen overtreffen in belangrijke mate de kosten van de SRG voor dit product. In de tariefvoorstellen worden conclusies verbonden aan de discrepantie tussen opbrengsten en kosten per productcategorie.

Tabel 5.7 Geraamde inkomsten en kosten en tariefvoorstel CAA-SRG 2003/04 [nog niet gepubliceerd nog vertrouwelijk behandelen]

Activiteiten Inkomsten 1.000€ Inkomsten in % Kosten 1.000 € Toename tarief (%) Safety Regulation Activities: Air Operator Certification 46.836 44,3 47.008 3,4 Airworthiness 20.532 19,4 21.988 5,0 Personnel Licensing, waarvan 13.450 12,7 7.022 4,3 - professional FCL 8.573 8,1 9.503 5,0 - private FCL 1.557 1,5 1.446 2,0 - air traffic controller licensing 374 0,3 2.282 12,5 - other 2.946 2,8 2.506 2,0 Aerodrome Licensing 13.588 12,8 9.851 - 15,0 En Route ATS Regulation 4.398 4,2 3.856 3,5 Aerial Applications 22 0,0 42 0,0 General Aviation 299 0,0 304 5,0 Total Safety Regulation 99.126 93,7 98.786 1,3 Other activities 6.632 6,3 5.743 2,2 Total 105.758 100,0 104.529 1,4

Bron: UK CAA, 2003/04 Charging Proposals, uitdraai 19 mei 2004. Omzetting naar euro’s: IOO.

Het voortdurende streven naar ‘value for money’ en het verbeteren van de doelmatigheid is één van de drie kernwaarden van de CAA. 112 Streven naar doelmatigheid is Dit doel is ook onderdeel van de charging scheme principes: “The kernwaarde CAA-UK CAA shall continuously seek to minimise the cost of regulation by improving its efficiency and effectiveness and by limiting its regula-

112 Civil Aviation Authority, Annual Report & Accounts 2003, binnenkant omslag.

93 IOO bv

tion to that which is necessary, proportionate to risk and within the scope of the legislative framework”.113

De kostenstructuur van de SRG heeft globaal de volgende structuur UK: 47% directe uren (tabel 5.8) en wijkt af van de kostenstructuur van IVW-DL op het Nederland: 31% directe uren terrein van het aandeel directe uren op het totaal aantal uren. In het Verenigd Koninkrijk is deze verhouding 100 : 213 (47%), in Neder- land is sprake van 34% directe uren (zie tabel 4.1).

Tabel 5.8 Kostenstructuur CAA-SRG

Aard van de kosten Opbouw Directe uren (index = 100) 100 Indirect en overhead van de unit (+) 70 - 80 Overhead stafafdelingen SRG en corporate staf (+) 40 - 50 Rendement (+) 3 - 6

Totaal 213 - 236

Bron: opgave SRG, 19 mei 2004

Duitsland De totale omzet van de LBA bedraagt zo’n 25 miljoen euro. Daarvan wordt zo’n 11 miljoen euro door de organisatie verdiend. 20% Van de kosten van de LBA worden uit belastingmiddelen gefinancierd vanwege de aard van de activiteiten (nicht deckungsfahige Kosten der Daseinsvorsorge; werkzaamheden in het kader van het publiek belang, zoals verkeerszekerheid, SAFA, meta toezicht op kleine lucht- LBA: 50% kostendekkend- vaartverbanden, vertalingdienst, ministerieel advies en adviezen aan heid, meer is politiek niet andere overheidsdiensten, persdienst) Van de overige 20 miljoen aan haalbaar kosten wordt 11 miljoen terugverdiend. Een en ander betekent dat de LBA op dit moment 50% kostendekkend werkt. Het streven is om volledig kostendekkend te opereren, waarbij er dus altijd een deel van de eerdergenoemde werkzaamheden direct ten laste van de belasting middelen komen (20% van de totale begroting). Volledige kostendekkendheid wordt dus in theorie bereikt wanneer 80% van de huidige kosten uit de markt zouden kunnen worden terugverdiend. Theoretisch, omdat volledige kostendekkendheid zou betekenen dat de huidige inkomsten moeten verdubbelen, bijvoorbeeld door ver- dubbeling van de huidige tarieven. De consequentie hiervan zou een forse ingreep in de sector betekenen, waarvan vooral kleinere bedrijven het slachtoffer zouden worden. Het is met andere woorden een politieke keuze om dit wel of niet te doen. Van rechtswege is men in Duitsland verhinderd om de kosten op een andere manier te verha- Taakstelling sinds 1998 len, bijvoorbeeld door een toeslag op de ticketprijs. Wel wordt er nadrukkelijk naar de kosten gekeken en heeft de LBA sinds 1998 een taakstelling om jaarlijks de loonsom met 1,5 fte te laten krimpen.

113 SRG, Charging Scheme Principles, aangenomen 26 april 2004: charging principle 2.

IOO bv

Zweden De uitgavenbegroting van de Luftvartsverket (Safety Department) heeft een omvang van 177 mSEK (ongeveer 19,4 miljoen euro) in 2003. De omvang van dit budget bedraagt in 2004 ongeveer 20,7 miljoen euro. Van dit budget heeft 68% betrekking op personeelslas- ten (inclusief sociale lasten en opleidingen). Het totale opleidingsbud- get voor de 163 medewerkers bedraagt 383 duizend euro.

De kostendekkendheid is in 2003 nog 59,2%. In 2004 loopt dit op Zweden: kostendekkendheid naar 70%. De resterende 30% wordt uit algemene middelen gefinan- 59% (2003) en 70% (2004) cierd. Het voornemen is echter om vanaf 2005 de resterende 30% te financieren uit een opslag op de tickets. Of dat ook gaat lukken is nog onduidelijk, het voorstel moet nog door het Zweedse parlement worden goedgekeurd.

5.4 Tarieven

België Het Belgische tariefsysteem bestaat voor een groot gedeelte uit vaste tarieven. De hoogte van dat tarief kan echter afhankelijk zijn van bijvoorbeeld aantal personeelsleden, gewicht of type vliegtuigen. Ook is het voor bepaalde tarieven mogelijk een korting te krijgen. Zo kan bij een bewijs van luchtwaardigheid 40% korting worden verkregen voor niet-eenmotorige vliegtuigen als de werkzaamheden voor onderhoud door een organisatie met een JAR-145 erkenning werd uitgevoerd.114 In voorkomende gevallen worden ook reiskosten aan de België: veel vaste tarieven industrie in rekening gebracht. Het tariefsysteem is door al deze re- afhankelijk van aantal perso- gels erg gedetailleerd waardoor het voor de industrie niet zo eenvou- neelsleden, gewicht of type dig is om jaarlijks de hoogte van de vergoedingen die men naar toestel en diverse kortingen verwachting moet betalen, in te schatten. Het huidige tariefsysteem werd in 2001 ingevoerd. Voor die tijd was er een eenvoudiger tariefsysteem waaruit minder opbrengsten we rden gegenereerd. Het streven was bij het invoeren van het tariefsysteem een kostendekkendheid van 50% te realiseren, op dit moment wordt een kostendekkendheid van 38% gerealiseerd. In 2003 werd 4,4 miljoen euro aan tarieven geïnd (2004: 4,8 miljoen euro). De opbouw van dit bedrag is opgenomen in tabel 5.9. In tabel 5.9 is een bedrag van ruim 1,3 miljoen euro opgenomen voor security. Dit bedrag wordt niet aan de industrie, maar aan de consument in rekening gebracht middels een opslag van 15 eurocent per ticket.

De kleine luchtvaart in België valt voor een groot gedeelte onder zelfregulering. Hier is geen sprake van inspectie door de Dienst en dus ook niet van het in rekening brengen van tarieven. Dit laatste is overigens wel aan het verschuiven. Zo zullen ballonnen en ultralichte toestellen de overstap van zelfregulering naar regulering gaan maken.

114 Zie art.2, lid 8 sub b van het Koninklijk besluit tot vaststelling van de vergoedingen waaraan het gebruik van openbare diensten betreffende de luchtvaart is onderworpen, Belgisch Staatsblad , 21 februari 2001.

95 IOO bv

Tabel 5.9 Opbouw tariefinkomsten, 2003

Omschrijving Bedrag * 1.000 euro Ongevallen en incidenten 63 Luchthavens 51 Inspecties 1.287 Operations 347 Commerciële exploitatie 243 Formation (opleidingen) 113 Licenties 963 Veiligheid 1.375 Totaal 4.442

Bron: Federale overheidsdienst mobiliteit en vervoer

Het tariefsysteem is niet gebaseerd op onderliggende kostprijzen. Men heeft geen inzicht in de kosten per inspectie.

Men heeft in België het voornemen om het tariefsysteem te herzien. Hiervoor zijn twee redenen aan te wijzen: 1. Het tariefsysteem is redelijk complex door de ingewikkelde formules, de vele zaken die de hoogte van de tarieven bepalen (vliegtuigtype, gewicht, aantal personeelsleden) en de vele verschillende tarieven. Daarom is het voor de industrie niet eenvoudig in te schatten wat de jaarlijkse inspectiekosten zullen zijn. 2. De tarieven zijn niet gebaseerd op onderliggende kostprijzen. Men wil een duidelijke relatie gaan leggen tussen de hoogte van de tarieven en de kostprijs.

De bedoeling is om rond de zomer te starten met de evaluatie van het tariefsysteem. Overigens zijn er vanuit de industrie weinig klachten over het tariefsysteem. Men heeft niet het gevoel dat de tarieven Medio 2004 evaluatie te hoog zijn. Bezwaar- en beroepprocedures k omen erg weinig voor. tariefsysteem België Wel heeft men wat dubieuze debiteuren (kleine bedrijven die moeilijk de rekening kunnen betalen), maar dat blijft beperkt tot ongeveer 1% van de tariefomzet. De ervaring in België is dat vergoedingen waar geen rechtsreeks aanwijsbare tegenprestatie tegenover staat (zoals een vergoeding voor ongevallen/incidenten) op meer negatieve reacties vanuit de industrie leidt dan het betalen voor het afgeven van een certificaat, licenties, enz.

In België moet men in het algemeen betalen voor de prestatie is geleverd. Dit leidt tot voordelen rond het innen van gelden en tot nadelen rond het beheer van de ontvangsten.

Spanje Het Spaanse tariefsysteem bestaat voor een groot gedeelte uit vaste tarieven. Daarbij wordt een onderscheid aangebracht tussen eerste uitgifte, verlening en wijziging. De hoogte van het tarief kan afhankelijk zijn van bijvoorbeeld het gewicht, het type vliegtuigen of het aantal

IOO bv

medewerkers. De hoogte van het tarief voor certificering kent bij- Tariefsysteem Spanje: veel voorbeeld het volgende onderscheid: vaste tarieven, afhankelijk van - Vliegtuigen met een gewicht minder dan 750 kg (tarief 1.251 eu- gewicht of type toestel of aantal ro) medewerkers - Vliegtuigen met een gewicht tussen de 750 kg en de 1.500 kg (tarief 6.253 euro) - Vliegtuigen met een gewicht tussen 1.500 en 5.700 kg (tarief 15.633 euro) - Vliegtuigen zwaarder dan 5.700 kg (tarief 31.265 euro) - Motoren (tarief 1.251 euro) - Helikopters (tarief 625 euro).115

In totaal wordt een bedrag van 3,7 miljoen euro aan tariefinkomsten gerealiseerd. Daarnaast mag men in Spanje boetes opleggen tot een bedrag van 4,5 miljoen euro en de boete kan een veelvoud van het economisch gewin dat voortvloeit uit de overtreding. Tot op heden zijn nog geen substantiële boetes opgelegd.

Tabel 5.10 Opbouw inkomsten, 2003

Omschrijving Bedrag * 1.000 euro Tariefinkomsten 3.701 Inkomsten uit en route ATC services 2.045

Totaal 5.746

Bron: Ministerio de Fomente, Direccion General de Aviacion civil

Er worden weinig bezwaar- en beroepschriften ingediend inzake de gefactureerde bedragen. De tarieven zijn duidelijk.

Verenigd Koninkrijk Het tariefsysteem van SRG is een combinatie van vaste tarieven, vaste toeslagen, variabele toeslagen en uurtarieven. De combinatie van Tariefsysteem UK combinatie tariefelementen wordt gehanteerd om de inspectiekosten zo recht- van vaste tarieven, vaste en vaardig mogelijk aan diverse type bedrijven door te belasten. De vari- variabele toeslagen en uurtarie- abele toeslagen hebben als basis het aantal vlieguren, het aantal ven passagierskilometers of het aantal tonkilometers. Op deze wijze kan een groot deel van de kosten van SRG aan de grote verkeersluchtvaart doorbelast worden en wordt de kleine verkeersluchtvaart relatief ontzien.116 Globaal bekostigt de grote luchtvaart 80% - 90% van de inspectiekosten voor de AOC’s en de kleine commercië- le luchtvaart 10 – 20%. Deze keuzes van de SRG worden met de industrie in de Safety Regulation Finance Advisory Committee (SRFAC) openlijk besproken en de allocatieprincipes voor de indirecte kosten worden met de industrie besproken. De inkomsten en kosten van elke tariefcategorie wordt openlijk besproken. Volgens vertegenwoordigers van de SRG verzoeken bedrijven in goede tijden aan de SRG om meer taken op zich te nemen en ontstaat er druk op

115 Tarief 2003, Tarifa sptima, Ministerio de Fomento. 116 Eén van de charging principles is wel dat kruissubsidiëring zoveel mogelijk vermeden wordt.

97 IOO bv

de kosten die doorbelast worden als de rendementen in de luchtvaartsector of bepaalde deelsectoren onder druk staan. Zo staan momenteel de tarieven die aan de grote verkeersluchtvaart in rekening worden gebracht ter discussie en wordt naar nieuwe evenwichten ge- zocht tussen de tarieven voor de kleine commerciële luchtvaart en de grote luchtvaart. In deze context komt vanuit bepaalde vertegenwoordigers van de Engelse industrie het verzoek om over te gaan naar een tariefs ysteem gebaseerd op de feitelijke inspectiekosten (uurtarieven). De SRG zal dit verzoek niet honoreren omdat zij van mening is dat de inzet van inspectie-uren gebaseerd moet zijn op veiligheidsvraagstukken en risicoanalyses en dat de doorbelasting van uurtarieven geen rem mag vormen op deze motieven.

De variabele toeslagen hebben voor de SRG het nadeel dat haar inkomsten in belangrijke mate afhankelijk zijn van de economische ontwikkelingen in de luchtvaartsector. Vele jaren was er door de groei van de luchtvaartsector geen druk op inkomsten van SRG. Als door externe omstandigheden (bijvoorbeeld 9 september, SARS, de spanningen in het Midden Oosten, hoge olieprijzen e.d.) het aantal passagiers- en tonkilometers daalt, de nemen de inkomsten van de SRG af. De SRG is niet in staat om haar formatie even snel te laten afnemen als de inkomsten dalen.117

De SRG hanteert in een aantal gevallen een vast tarief in combinatie met een uurtarief. In het tarievenblad is in deze gevallen aangegeven dat bij het vaste tarief een maximaal aantal inspectie-uren behoort (threshold hours). Als het maximaal aantal inspectie-uren wordt overschreden, wordt voor het aantal benodigde inspectie-uren dat de grenswaarde overschrijdt een uurtarief in rekening gebracht of een hoger vast tarief gehanteerd. In het laatste geval wordt een premium charge toegepast (bijvoorbeeld als er structureel tussen de 100 en 200 uur per jaar wordt besteed aan een onderhoudsbedrijf wordt er 5.600 Britse pond extra in rekening gebracht. Het uurtarief komt boven het geldende vaste tarief voor dit type inspectie.118 Omdat de grenswaarde vijftig procent hoger is gesteld dan de gemiddelde inspectie- inspanning hoeft het uurtarief slechts in vijf procent van de gevallen gehanteerd te worden. Op deze wijze heeft het systeem kenmerken van maatwerk (wil je meer van de inspecteurs dan betaal je er voor) en van bonus-malus (zijn de inspectie-inspanningen meer dan gemiddeld omdat het bedrijf de zaken niet op orde heeft dan wordt je gestraft met een additioneel uurtarief) (zie voorbeeld tabel 5.11).

117 Civil Aviation Authority, Annual Report & Accounts, 2003, blz. 2. 118 De ongeveer zes bezwaar- en beroepsprocedures per jaar tegen de SRG hebben bijna altijd betrekking op de doorbelasting van deze uurtarieven bovenop het vaste tarief.

IOO bv

Tabel 5.11 Tarief eerste aanvraag AOC voor het eerste type luchtvaartuig

AOC € Grenswaarde (uren) Gemiddeld aantal uren Single engine luchtvaartuigen 8.204 38 25 Luchtvaartuigen < 5.700 kg 12.142 56 37 Luchtvaartuigen 5.700 – 40.000 kg 21.988 101 67 Luchtvaartuigen > 40.000 kg 27.240 125 83 Single engine helikopters 8.862 41 27 Multi engine helicopters onshore 11.159 51 34 Multi engine helicopters offshore 17.721 81 54 Airships 11.159 51 34

Bron: UK CAA, CAA Scheme of Charges, Official Record Series 5, no. 195, Air Opera- tor and Police Air Operator Certification, blz. 2. Legenda: Het zwaarste luchtvaartuig op de AOC is maatgevend voor het gehanteerde tarief. Voor de benodigde inspectie-uren boven de grenswaarde wordt een uurtarief in rekening gebracht van 142 Pond (€ 213). Het tarief voor een additioneel type luchtvaartuig bedraagt 20-25% van het tarief voor het eerste type. Aantal gemiddelde uren: berekening IOO. Het tarief voor de eerste aanvraag is relatief laag in de UK ten opzichte van Nederland.

De SRG kent tarieven voor de certificatie en kwalificatie van luchtvaartondernemingen (inclusief de luchtvaartuigen van de politie), general aviation, personen, luchthavens en luchtverkeersleiding, verkeersleiding, registratie van luchtvaartuigen, certificaten van luchtwaardigheid en voor een certificaat van ‘aerial application’.119 Daarbij wordt veelal een onderscheid gemaakt tussen het tarief voor een eerste aanvraag, voor de instandhouding (annual charge) en voor wijzigingen. Daarnaast worden vele toeslagen gehanteerd per bedrijf. Een deel van de toeslagen is gebaseerd op een of andere volumemaat: vlieguren, passagierskilometers en tonkilometers. Het tarievenblad van de general aviation omvat onder andere de ontheffingen voor luchtvaartvertoningen, voor parachutesprongen, voor vluchten onder speciale omstandigheden (laag vliegen, inhalen, toestemming overtreffen maximumsnelheid, weersomstandigheden) en voor luchtwerk door kleine vliegtuigen. In het tarieve nblad ‘Pe rsonnel Licensing’ is het tariefsysteem opgenomen voor de certificatie en kwalificatie van personen, brevetten, medische keuringen, examens, vliegscholen en simulatoren.

De uurtarieven die de SRG hanteert tonen een grote mate van varië- Uurtarief € 31 tot € 375 teit. Zij variëren van 31 tot 375 euro per uur.

Duitsland De bandbreedte van de tarieven wordt vastgesteld door het Bondmi- nisterie in Bonn. De input voor de vast te stellen bandbreedte is afkomstig van het LBA zelf. Zij bepaalt op basis van de door haar

119 CAA Scheme of Charges, 'Air Operator and Police Air Operator Certification', 'General Aviation', 'Personnel Licensing', Aerodrome Licensing and Aerodrome Air Traffic Service Regulation', 'En Route Air Traffic Control Services Regulation', 'Aircraft Registration, Regis- tration of Aircraft Mortgages and Aircraft Dealer Certification', 'Airworthiness, Noise Certifi- cation and Aircraft Engine Emissions', 'Aerial Application Certificates'.

99 IOO bv

ingeschatte werktijd en de kosten die daarvoor moeten worden gemaakt wat er gemiddeld aan tariefopbrengst moet worden gerealiseerd. Het ministerie stelt op basis van deze informatie het minimum LBA kan binnen bandbreedtes en maximum tarief vast. Binnen de bandbreedte kan het LBA zelf tarieven vaststellen bepalen welke tarieven in welke situaties in rekening moeten worden gebracht. De verschillende divisies zijn zelf verantwoordelijk voor het vaststellen van de tariefgroepen en de heffingsgrondslag.

De inspectiekosten bedragen achtereenvolgens: - Luchtvaartondernemingen (AOCs, 5,5 miljoen euro) - Productiebedrijven (1,3 miljoen euro) - Onderhoudsbedrijven (2.6 miljoen euro) - Vliegvelden: het toezicht hierop ligt niet bij de LBA maar de overheden in d e deelstaten. - Onderzoek en advies: behoort niet tot bevoegdheden LBA

Het tariefsysteem van de LBA is gebaseerd op de werkelijke kosten Tariefsysteem Duitsland bevat die ten grondslag liggen aan een bepaald product. Bij de vaststelling elementen profijtbeginsel van het tarief wordt rekening gehouden met het economisch voordeel dat een bedrijf heeft van een bepaald product (profijtbeginsel).

Alle kosten worden omgeslagen in de tarieven waarmee de industrie wordt belast. Wanneer onderdekking dreigt, schrijft de wetgeving voor dat de LBA haar werkzaamheden zoveel mogelijk dient te rati- onaliseren en optimaliseren om de uitgaven gelijk te laten zijn met de inkomsten. De kosten verbonden aan een examineringcommissie, evenals kosten voor herscholing van proefvliegers en inspecteurs worden niet doorberekend, aangezien er geen wettelijke grondslag voor aanwezig is. In het ontwerp van de nieuwe tariefregeling zullen deze kosten in de toekomst waarschijnlijk worden doorbelast.

Op grond van de tariefregeling zijn bedrijven op hoogte van bandbreedte waarbinnen de tarieven zich bevinden. De berekeningsgrondslag op basis waarvan het tarief wordt bepaald, is niet bekend bij bedrijven. De divisies binnen de LBA maken op basis van de te verwachten werkzaamheden en de te maken kosten een berekening van de tarieven die voor de verschillende producten in rekening moet worden gebracht. Bij de tariefvaststelling wordt ook rekening gehouden met het te verwachten economisch gewin dat een bedrijf van een vergunning of erkenning heeft.

De jaarlijkse kostenverhogingen bedragen voor de volgende achtereenvolgende jaren: - 2000-2001: ca. 2,5% - 2001-2002: ca. 2,4% - 2002-2003: ca. 3,3%

De tarieven zijn in diezelfde periode niet aangepast (aan de toegenomen kosten). Sinds 1954 heeft er negen keer een aanpassing van de tariefverordening plaatsgevonden. Op dit moment is een nieuwe tariefregeling in voorbereiding. Belangrijk uitgangspunt daarbij is dat er volledig inzicht bestaat in de werkelijk gemaakte kosten zodat deze ook kunnen worden doorbelast. Wanneer een nieuwe tariefregeling

100

IOO bv wordt voorbereid, wordt daarbij ook de gelegenheid gegeven aan de industrie om haar zienswijze te geven. Dit is wettelijk geregeld. Er is geen regeling die voorschrijft dat bedrijven van tevoren inzicht moeten hebben in de tarieven die men kan verwachten.

Voor en nadelen huidige tarievensysteem Voordelen: - Alle werkzaamheden worden (deels) door tarieven afgedekt - Transparantie door gedetailleerdheid - Er wordt rekening gehouden met het economisch gewin dat een bedrijf heeft

Nadelen: - Zeer complex - Gedetailleerdheid maakt het stelsel ondoorzichtig - Bovengrenzen tarieven moeten worden opgerekt - Profijtbeginsel niet goed uitgewerkt - Vergunningen te gedetailleerd, met te veel ontheffingen - Inflexibiliteit bij verandering in kosten, langdurige aanpassings- proces van de tariefregeling. Op basis van de algemene tariefregeling zou er een prijslijst moeten komen die jaarlijks wordt aangepast.

De discussie over tarieven die momenteel in Nederland speelt, heeft drie jaar geleden in Duitsland plaatsgevonden. Het voorstel van destijds om de tarieven drastisch te verhogen kon rekenen op hevig ver- zet van de sector. De oplossing die men heeft gevonden, is tweeledig. Ten eerste heeft het Bundesministerium de LBA gemaand haar werkzaamheden beter te organiseren en waar nodig te beperken, om daarmee een kostenbeparing te realiseren. Ten tweede hebben het Ministerie en de LBA met de sector overlegd dat als mocht blijken, dat na rationalisatie van de werkprocessen, de LBA niet kostendekkend zou kunnen werken, er van overheidswege goede argumenten zijn om de tarieven aan te passen. De sector is hiermee akkoord gegaan.

Rationalisatie en efficiencyverbetering LBA Vanuit het ministerie zijn duidelijke voorstellen gekomen op wat voor wijze de LBA haar taken zou moeten uitoefenen; niet tot in alle details blijven onderzoeken en inspecteren, maar veel nadrukkelijker metatoezicht uitoefenen. Op basis van de werkzaamheden in de Duitse departement stuurt op voorafgaande jaren heeft het ministerie voorschriften gegeven om- doelmatigheid en kostendek- trent de werkwijze van de LBA. Zo zouden onderhoudsbedrijven kendheid LBA bijvoorbeeld eens per twee jaar bezocht moeten worden. Het minis- teriële beleid was erop gericht de beleidsvrijheid van de LBA enigszins in te perken. Voor bepaalde producten (zoals certificering) heeft het ministerie zelf het (uur)tarief bepaald (70-95 euro). Ook nu nog probeert het ministerie de LBA enigszins af te remmen door meer uit te gaan van vaste prijzen en blijvend aandacht te vragen voor een andere benadering van het toezicht: systeemgericht en toezicht op de kwaliteitssystemen (ook mede gebaseerd op risicoanalyses). Om dit te bereiken, heeft het ministerie bijvoorbeeld vastgesteld dat een verlen-

101 IOO bv

ging van een vergunning niet op basis van uurtarief mag worden gefactureerd maar op basis van een percentage van de kosten van de oorspronkelijke ve rgunning verlening (1/10-1/5 deel van het ‘Erstausgabe’ tarief). Vervolgens is het dan aan de LBA zelf hoeveel mensuren zij maakt voor een bepaalde activiteit. Met andere woorden, het risico wordt bij de LBA gelegd.

Van de 25 miljoen euro aan jaarlijkse kosten verwacht het ministerie van Financiën 16 miljoen euro dekking van het ministerie van Ver- keer (eenderde financieringsbijdrage uit de algemene middelen). Voor de LBA betekent dit dat het ministerie haar de opdracht heeft meegegeven om de inkomsten van 11 miljoen euro te verhogen naar 16 miljoen. Het ministerie erkent dat het niet makkelijk zal zijn dit gat te overbruggen door een verhoging van de tarieven. Op dit moment is de nieuwe tariefregeling in voorbereiding die minder complex is. Deze is gebaseerd op een vereenvoudiging van de huidige 300 productgerelateerde tarieven en een nadrukkelijker uitwerking van het profijtbeginsel, hetgeen inhoudt dat de LBA bij haar facturering zich ook laat leiden door het vermogen van de marktpartij. 120 Daarnaast moeten de inkomsten worden verhoogd door de maximum tarieven op te rekken (verbreding van de range).

Gebühren Rahmen (tarieven bandbreedte) Het ministerie stelt een bandbreedte op basis waarvan de LBA verder invulling geeft. De LBA levert input voor het maximum en minimum tarief. Deze bedragen zijn gebaseerd op de kosten die samenhangen met inspectie van het kleinste en grootste bedrijf. De LBA is verantwoordelijk voor de verdere invulling van het tariefstelsel op basis van het kostendekkendheidprincipe en het profijtbeginsel. Daarbij is het aantal werknemers van een marktpartij tot nu toe het geldende criterium geweest. Dit wordt door de markt als eenzijdig en oneerlijk ervaren. Het streven is om nieuwe criteria te formuleren zoals de soorten en het aantal producten dat wordt voortgebracht door een marktpartij en de complexiteit van het product.

Handhaving De medewerkers van ‘Luftaufsichten’ zijn belast met handhavingstaken. Deze organisatie valt niet onder de LBA of het ministerie voor Verkeer. Luftaufsichten zijn of geheel in dienst van de Länder of deels betaald door het Bundesland en deels door de luchthaven. Deze mensen zijn gestationeerd op de luchthavens en voeren Ramp In- spections uit. Om hoeveel inspecteurs het precies gaat is niet bekend bij het Ministerie, maar het moeten er meer dan 100 zijn voor gehele Bondsrepubliek. De activiteiten lijken overeen te komen met die van de HDL van IVW/DL. Ook in de Nederlandse situatie is er sprake van op luchthavens gestationeerde inspecteurs (Flight Safety Inspec- tors) die niet onder bevoegdheid van de IVW/DL vallen, maar zijn aangesteld door de betreffende luchthaven. In het kader van de effici- entere taakvoering verdient het nader onderzoek of deze mensen niet

120 Het stelsel moet vereenvoudigd worden waarbij er wordt uitgegaan van kosten voor een Erstgenehmigung en een vast bedrag voor een verlenging van een vergunning. Bepaalde prducten worden net als nu in de toekomst getarifeerd op basis van een basisbedrag plus een opslag voor gerealiseerde uren. Het uurtarief wordt dus niet afgeschaft.

102

IOO bv deels kunnen worden ingeschakeld door de Divisie Luchtvaart om operationele activiteiten uit te voeren.

Zweden In Zweden wordt een onderscheid gemaakt tussen nieuwe toetreders en bestaande marktpartijen. De nieuwe toetreders betalen vooraf een vast bedrag, dat is gebaseerd op een inschatting van het aantal inspec- Zweden: onderscheid nieuwe tie-uren. Blijkt later, dat het aantal inspectie-uren hoger lag dan inge- toetreders en bestaande markt- schat, dan moet men bijbetalen. Is dat niet het geval, dan wordt geen partijen restitutie verleend. Het bedrag geldt als een minimumtarief.

De bestaande marktpartijen betalen een jaarlijks vast bedrag dat afhankelijk is van de omvang, het soort bedrijf, het gewicht van de vliegtuigen enz. Ook deze bedragen zijn gebaseerd op inschattingen van het aantal inspectie-uren, maar hier geldt niet dat men moet bijbetalen als het aantal uren hoger uitvalt dan wordt ingeschat.

In 2003 heeft men een tariefopbrengst van 11,5 miljoen euro gerealiseerd. Hiervan is 3 miljoen euro afkomstig uit AOC’s, 2,5 miljoen euro is afkomstig van licenties en 1,1 miljoen euro hangt samen met de opbrengst van luchtvaartuigen.

De tarieven zijn de afgelopen jaren fors gestegen. In 2000 gold een stijging van 25,3%, in 2001 een stijging van 3,7%, in 2002 een stijging van 2,5% en in 2003 een stijging van 9,3%. De tarieven worden vooraf voor consultatie aan de industrie voorgelegd (het streven is dit 4 maanden voor invoering te doen). Alle tarieven zijn gebaseerd op Zweden: tarieven gebaseerd op integrale kostprijzen, die zijn berekend met behulp van de ABC (Ac- kostprijzen, jaarlijkse analyse tivity Based Costing) methode. Jaarlijks worden gerealiseerde kosten van verschillen tussen voor- en per product vergeleken met de voorcalculatie. De verschillen hiertus- nacalculatie sen worden ook aan de industrie voorgelegd en leiden tot aanpassingen in de tariefstructuur. Op dit moment is het bijvoorbeeld zo dat voor bewijzen van luchtwaardigheid teveel kosten worden doorbelast, terwijl voor AOC’s te weinig wordt doorbelast. Dit zal leiden tot een aanpassing in het tariefsysteem. De Luftfartsverket kiest ervoor deze besprekingen met de hele industrie tegelijk te voeren. Op deze manier zien marktpartijen ook van elkaar of ze teveel doorbelast krijgen of te weinig.

De relatie met de industrie is volgens de Luftfartsverket goed. Men ziet het belang in van een sterke toezichthouder die ook internationaal op kan komen voor de belangen van de Zweedse industrie. Daar wil men ook voor betalen. De toezichthouder moet mensen hebben die verstand van zaken hebben om toegevoegde waarde te kunnen leveren. Natuurlijk wordt er ook wel eens gemopperd over de hoge tarieven, maar zonder het belang van de toezichthouder in twijfel te trekken. De transparantie die de Luftfartsverket biedt in de vorm van inzicht in kosten en tariefwijzigingen helpt daarbij ook. Bezwaar- en beroepprocedures komen niet voor. Wel vraagt men soms om een nadere specificatie van de in rekening gebrachte bedragen. Op dit moment is het nog zo dat de kleine bedrijven niet het volle pond b e- talen, in feite is er sprake van kruissubsidie door de grote bedrijven. Dit is in de ogen van de industrie een onwenselijke situatie. Of dit

103 IOO bv

gaat leiden tot hogere tarieven voor de kleine bedrijven of tot een politieke oplossing waarmee wordt voorkomen dat kleine bedrijven te zwaar worden belast, is nog niet duidelijk.

5.5 Luchtvaartbedrijven

België Het auditprogramma voor AOC’s bestaat uit twee audits per operator per jaar en deze worden door één of twee eigen inspecteurs uitgevoerd. Een AOC is één of twee jaar geldig. In totaal heeft de Belgi- sche autoriteit 22 fte’s voor het toezicht op de JAR-OPS 1/3 bedrijven. Daarnaast worden er 4,5 fte’s vluchtinspecteurs ingehuurd voor de vluchtinspecties. Per AOC houder worden er twee, of bij meer dan 10 vliegtuigen vier, inspectievluchten uitgevoerd per jaar. De ingehuurde vluchtinspecteurs zijn gepensioneerde (55+) maatschappijexaminatoren en instructeurs en hebben geen geldige typebevoegdheid meer. Van de 22 fte’s is 1,5 fte werkzaam als cabinsafety- inspecteur, 0,5 fte als Quality-inspector en 0,5 fte als MEL- inspecteur. Naast de vluchtinspecties woont men 2 trainingssessies per type bij plus 2 sessies operator conversion courses plus 2 commander- upgrade sessies. Voor de cabine worden tenminste twee inspecties per jaar uitgevoerd of zoveel meer als nodig is om tenminste 5% van het voltallige cabinepersoneel te kunnen inspecteren. In totaal voert men ongeveer 350 inspecties per jaar uit.

Handhavingactiviteiten worden, behalve voor security, nog niet uitgevoerd maar worden momenteel opgezet. Voor securitycontroles wordt een tarief geheven per vliegtuig. De hoogte van het tarief is afhankelijk van het maximum startgewicht van het vliegtuig. Daar- naast wordt € 15 eurocent op de ticketprijs geheven.

De kosten verbonden aan een AOC zijn deels afhankelijk van het startgewicht van de vliegtuigen op de AOC, maar kunnen in het kort worden omschreven als een basisbedrag van€ 1.850 euro per jaar plus € maximaal 3.500 euro per vliegtuig (9.000 kg) per jaar. Deze tarieven bevatten alle kosten voor audits en inspecties, behalve de reiskosten die separaat in rekening worden gebracht. Verder wordt voor de afgifte van de exploitatievergunning een tarief geheven van€ 1.250 euro plus 250 euro per vliegtuig, plus een bedrag voor onderzoek van bedrijfsplan en jaarrekening. Ook moet iedere AOC houder nog een bedrag van maximaal€ 200 euro per vliegtuig afdragen voor het cala- miteitenfonds.

Bij TRTO’s en FTO’s wordt per jaar één audit uitgevoerd op het kwaliteitssysteem. Daarnaast worden jaarlijks twee theoriesessies en twee instructievluchten bijgewoond. Verder wordt er eenmaal per jaar de administratie (opleidingsfiles) beoordeeld. In totaal is hiermee vier mandagen per jaar per organisatie gemoeid. De werkzaamheden worden niet afzonderlijk getarifeerd maar zijn opgenomen in de jaarlijkse vergoeding. Op dit moment beschikt de Belgische autoriteit over 5 fte’s voor het toezicht op de TRTO’s en FTO’s en 12 fte’s voor de brevetten. De tarieven voor een TRTO of FTO zijn vast en

104

IOO bv bedragen € 5.000 euro per jaar. Voor een geregistreerde opleiding is het vaste tarief € 2.500 euro per jaar.

Omdat de Belgische autoriteit nog niet door de JAA is erkend op het gebied van vluchtnabootsers kan het aantal te keuren apparaten niet worden vermeld. België is echter op weg om erkend te worden en heeft voor deze discipline 7 fte’s begroot (waarvan 2 fte inhuur).

Spanje De basis van het inspectieprogramma is één audit per bedrijf per jaar, waarbij iedere audit wordt uitgevoerd door een dan wel twee DGAC inspecteurs. Alle audits worden door de autoriteit zelf uitgevoerd. De kosten voor deze audits zijn vast en gebaseerd op de gerealiseerde tijdsbesteding, die varieert tussen de 16 en 24 uur. De geldigheidsduur van een AOC is altijd één jaar. In totaal heeft Spanje 10 vlieger- inspecteurs voor de vluchtinspecties in dienst die gezamenlijk ongeveer 200 inspecties uitvoeren per jaar (verdeeld over 76 AOC’s). Verder nemen deze inspecteurs ongeveer 150 examens en proficiency-checks per jaar af. Deze vluchtinspecteurs zijn voornamelijk voormalige maatschappijexaminatoren en instructeurs en hebben geen geldige typebevoegdheid meer. Handhavinginspecties worden nog niet uitgevoerd, maar worden momenteel opgezet. Hiervoor zal waarschijnlijk geen tarief worden geheven. Voor AOC’s worden vaste tarieven gehanteerd. De hoogte van het tarief is afhankelijk van de vliegtuigen die op de vergunning worden vermeld. Verder wordt er voor iedere toegevoegde autorisatie een tarief geheven. Al deze extra tarieven zijn verschuldigd per vliegtuig en bevatten alle verdere werkzaamheden door de autoriteit (inspecties, rapporten, reizen etc.).

Het auditprogramma voor TRTO’s en FTO’s wordt net als bij AOC’s samengesteld op basis van de resultaten in het afgelopen jaar. Standaard wordt er één audit per geldigheidsperiode van het certificaat uitgevoerd (varieert van 1 tot 3 jaar). De audits worden uitgevoerd door een of twee inspecteurs. De tarieven zijn vast en zijn gebaseerd op een audit van 16 of 24 uur, afhankelijk van de grootte van de organisatie. De autoriteit heeft 7 inspecteurs (plus 3 administratieve medewerkers) in dienst voor het uitvoeren van de audits en inspecties en huurt 240 Type Rating Examiners en Synthetic Flight Examiners in voor het afnemen van 1.500 skilltests en 18.000 Opera- tor Proficiency Checks per jaar. Omgerekend betreft dit 180 fte’s. Voor TRTO en FTO autorisatie en certificatie wordt een vast bedrag geheven van 450 euro.

Voor het toezicht op de in totaal 38 vluchtnabootsers in Spanje heeft de DGAC 6 personen in dienst. In de tarieven wordt onderscheid gemaakt tussen eerste afgifte en verlenging. Voor STD 1A bedraagt het tarief voor eerste afgifte€ 2.550 euro, voor STD 3A is dit 1.275 euro. Voor verlening wordt 1.275 euro resp. 637 euro gerekend.

105 IOO bv

Verenigd Koninkrijk Voor de AOC’s worden twee audits per operator per jaar uitgevoerd door twee inspecteurs van de CAA. Dit aantal kan worden verhoogd als daar door veranderende omstandigheden (nieuwe toestellen, bestemmingen etc.) aanleiding toe is. De kosten hiervan zijn opgenomen in de jaarlijkse tarieven. De geldigheidsduur van een AOC is na de eerste afgifte van één jaar oneindig. In totaal beschikt de autoriteit over 107 fte’s voor 209 AOC houders (JAR-OPS en nationaal). Het aantal vluchtinspecties is afhankelijk van de prestaties van en wijzigingen bij de operator en bedraagt normaal 2 vluchtinspecties per operator. Hierbij moet worden opgemerkt, dat de CAA-UK een andere definitie van vlucht aanhoudt; een vlucht van A naar B en weer terug met dezelfde b emanning wordt als één vlucht aangemerkt. De Divisie Luchtvaart telt dit als twee vluchten. De vluchtinspecteurs bezitten allen een geldige typebevoegdheid die door het vliegen bij een maatschappij geldig wordt gehouden. De tarieven voor de afgifte en verlenging van een AOC zijn afhankelijk van het maximale startgewicht van de vliegtuigen en het aantal te vervoeren passagiers. Daarnaast heft men een toeslag per gevlogen uur of per gevlogen stoelkilometer afhankelijk van het type vliegtuig.

Het jaarlijkse auditprogramma voor TRTO’s en FTO’s bevat één audit per organisatie per jaar en wordt door één CAA inspecteur uitgevoerd. De kosten hiervan zijn opgenomen in het jaartarief, met uitzondering van de reiskosten. De CAA-UK beschikt over 11 inspecteurs en 6 administratieve krachten voor TRTO’s en FTO’s. Voor de 47.000 brevetten die men jaarlijks afgeeft, zijn 28 inspecteurs beschikbaar. In totaal omvat het opleidingsdeel van de CAA-UK organisatie 84 fte’s. De jaarlijkse tarieven voor een TRTO en FTO certificaat zijn vast en afhankelijk van het type opleiding.

Voor de in totaal 130 STD 1A & 3A vluchtnabootsers heeft de UK- CAA 3 full time inspecteurs en één administratieve kracht in dienst. De tarieven maken onderscheid tussen initiële afgifte en verlening.

Duitsland De Duitse luchtvaartautoriteit houdt uitsluitend toezicht op de com- merciële luchtvaart bezighoudt. Het toezicht op de overige organisaties is ondergebracht bij de individuele Bundesländer. Het auditprogramma van de Duitse autoriteit is gebaseerd op een analyse van de ervaringen met de operator in het afgelopen jaar en eventuele belangrijke wijzigingen, zoals bijvoorbeeld nieuwe vliegtuigtypen of nieuwe bestemmingen. De basis van het inspectieprogramma voor AOC’s is één audit per bedrijf per jaar, waarbij iedere audit wordt uitgevoerd door één of twee inspecteurs. Alle audits worden door de autoriteit zelf uitgevoerd. De kosten van deze audits zijn opgenomen in het jaarlijkse tarief, met uitzondering van de reiskosten. Bij geconstateerde tekortkomingen kan er een verhoogd toezicht worden uitgeoefend, waarbij andere tarieven gelden. De LBA heeft in totaal 26 inspecteurs in dienst, waarvan 19 vliegers. Deze vliegers zijn voor het merendeel in het bezit van een geldige typebevoegdheid (of hebben

106

IOO bv die ooit gehad) die geldig wordt gehouden door ongeveer 200 uur per jaar bij een maatschappij te vliegen. Het aantal vluchtinspecties is niet wettelijk vastgelegd, maar is net als het aantal audits afhankelijk van de bevindingen uit eerdere inspecties en belangrijke wijzigingen in het afgelopen jaar. Gezien het grote aantal AOC’s en het in verhouding geringe aantal vluchtinspecteurs, valt te verwachten dat het totale aantal vluchtinspecties niet hoog is.

De tarieven voor een AOC zijn onder te verdelen in een tarief bij eerste afgifte, jaarlijkse toezichtkosten en verlengingskosten. De tarieven variëren tussen 3.700 euro en € 62.000 euro voor eerste afgifte en tussen€ 3.600 euro en 156.000 euro voor toezicht. De defi- nitieve vaststelling van het tarief is gebaseerd op de beoordeling van het economisch nut van het bedrijf van de af te geven vergunning, de omvang van het bedrijf, de grootte van de vliegtuigen etc. Deze vaststelling is subjectief en roept vaak protesten op vanuit de sector. Dit is tevens oorzaak van vele juridische procedures die tot nog toe steeds door LBA worden gewonnen.

Het auditprogramma voor TRTO’s en FTO’s is wettelijk vastgelegd en omvat één audit per jaar. Audits duren (mede door reistijden) 16 tot 64 uur. De kosten hiervan zijn meegenomen in de jaarlijkse tarieven (behalve de reiskosten). Voor het toezicht op de TRTO’s en FTO’s (62 in totaal, de geregistreerde opleidingen vallen onder de Bundesländer) beschikt de LBA over 11 inspecteurs. Hiervan zijn er 5 vliegers. Voor de jaarlijks afgegeven 17.000 brevetten beschikt men over 10 personeelsleden. De tarieven voor een TRTO of FTO erkenning worden eveneens vastgesteld op basis van een inschatting van het economisch nut van de een instelling van de erkenning en variëren van € 330 euro tot € 3.000 euro per jaar. Voor de in totaal 80 STD 1A vluchtsimulators heeft de LBA 2 fte in dienst en voor de 65 STD 3A vluchtnabootsers één fte (plus één administratief medewerker). Men geeft aan onderbezet te zijn en niet volledig aan het beoogde inspectieprogramma te kunnen voldoen. In de tarieven wordt onderscheid gemaakt tussen initiële afgifte en verlening. Voor STD 1A bedraagt het tarief 4.000 euro voor eerste afgifte en 2.000 euro voor verlening. Voor STD 3A zijn de tarieven 2.300 euro rep. 1.150 euro.

Zweden De Zweedse autoriteiten voeren per jaar één audit uit per maatschappij met twee inspecteurs. Voor een audit wordt gemiddeld 72 uren uitgetrokken. Een audit bevat zowel operationele aspecten als onder- houdstechnische. De kosten voor de audit zijn opgenomen in de jaarlijkse AOC kosten. AOC’s zijn twee jaar geldig. De Zweedse autoriteiten hebben toezicht en afgifte van AOC’s gescheiden ondergebracht in verschillende afdelingen. De afgifte -afdeling (approval) bevat 7 formatieplaatsen en de toezichtafdeling (inspection) bevat 14 inspecteurs en 7 administratieve krachten plus een manager, in totaal 29 fte’s. Per jaar voert men slechts één inspectievlucht en één trai- ningsinspectie per operator uit door het gebrek aan voldoende personeel. Iedere AOC-houder heeft in principe vier inspecteurs toegewezen gekregen: een vluchtinspecteur, een AOC-inspecteur,

107 IOO bv

een technische inspecteur en een FCL (TRTO/FTO/eigen bedrijf) inspecteur. De vluchtinspecteurs bezitten deels een geldige typebevoegdheid (9 van de 14) die geldig wordt gehouden door het vliegen bij een maatschappij, volledig analoog aan de Nederlandse situatie. Alle vluchtinspecteurs, met of zonder geldige rating voeren vluchtinspecties uit. Tevens is er één cabinsafety-inspecteur aanwezig die naast het uitvoeren van cabine-inspecties tevens de actuele vaardigheid onderhoudt bij een operator à la vluchtinspecteurs.

De kosten voor eerste afgifte van een AOC zijn gebaseerd op een uurtarief van € 110 euro exclusief eventuele reiskosten. Na de eerste afgifte is de operator een vast jaarlijks bedrag verschuldigd wat afhankelijk is van het aantal vliegtuigen op de AOC en het maximum startgewicht van die vliegtuigen. Voor speciale autorisaties wordt een bedrag van € 500 euro per autorisatie per jaar in rekening gebracht. De relatie met de sector inzake de tarieven is niet zo heel erg goed; niet vanwege de hoogte van de tarieven, maar men neemt het de au- tioriteit vooral kwalijk dat men niet betrokken was bij het samenstel- len van de tarieven. Op korte termijn (augustus 2004) zal de tarievenstructuur opnieuw worden bezien. Ditmaal is de sector hier wel bij betrokken. Het ligt in de bedoeling een tarievensysteem met een heffing op basis van stoelkilometers te gaan invoeren.

TRTO en FTO Alle TRTO’s en FTO’s worden per jaar éénmaal geaudit door twee inspecteurs. Hiervoor wordt per audit 16 uur gepland. De kosten hiervan zijn begrepen in het vaste jaarbedrag. Certificaten zijn 3 jaar geldig. Geregistreerde opleidingen worden pas geaudit nadat er leerlingen zijn. De afgifte afdeling heeft 2 fte’s voor TRTO’s en FTO’s in dienst (één voor vliegtuigen, één voor helikopters). Daarnaast ver- vullen de 14 inspecteurs van de toezichtsafdeling ook een inspec- teursrol bij deze organisaties. Voor de ongeveer 19.000 jaarlijks afgegeven brevetten zijn 16 fte’s beschikbaar. De kosten voor eerste afgifte van een FTO certificaat zijn ongeveer € 2.000 euro en voor een TRTO €2.500 euro plus 650 euro per theoriemodule. Het vervolgens verschuldigde jaartarief bedraagt voor beide type opleidingen ongeveer de helft van de eerste afgifte, dus € 1.000 euro en€ 1.250 euro en € 300 euro per theoriemodule.

FSTD’s (vluchtnabootsers) Voor de in totaal 27 STD 1A & 3A simulators heeft de SCAA twee fte in dienst plus twee parttime vluchtinspecteurs.

Kosten: STD 1A afgifte & wederafgifte: € € 22.200 STD 3A afgifte & wederafgifte: € € 2.200 Afgifte userapproval: € € 800

In geval van buitenlandse certificaties moeten hierbij nog de benodigde reiskosten worden opgeteld.

108

IOO bv

Vergelijkend overzicht van kosten In tabel 5.12 hebben we de jaarlijkse kosten voor de insyandhouding van AOC’s per land berekend voor een viertal exemplarische bedrijven. De beschrijving van de exemplarische bedrijven is opgenomen in bijlage 7.

Tabel 5.12 De kosten (€) voor instandhouding AOC’s, 2003

Bedrijf Nederland121 Verenigd Duitsland België Spanje Zweden Koninkrijk AOC vleugel, groot 45.344 1.727.474 30.753 68.550 185.664 81.653 AOC vleugel, klein 22.644 8.835 n.a. 4.398 8.928 7.480 AOC heli middelgroot 26.693 68.839 9.605 11.701 26.784 24.090 AOC heli klein 15.514 5.104 n.a.122 5.867 11.475 3.432 Totaal 110.195 1.810.252 n.a. 90.516 232.851 116.655 waarvan klein 38.158 13.939 n.a. 10.265 20.403 10.912 waarvan groot en middelgroot 72.037 1.796.313 40.358 80.251 212.448 105.743

Bron: berekening IVW en IOO Legenda: Voor toelichting exemplarische bedrijven, zie bijlage 7. Verenigd Koninkrijk: CAA-UK rekent een variabele heffing die gerelateerd is aan het aantal AOC-uren; er is gerekend met de variabele heffing 2003 (deze ligt 23% onder de heffing van 2004); Duitsland: aanname op basis van vergelijking aantal toezichtinspanningen en aantal audits per jaar, gemiddelde uurtarief € 82, de AOC-verlenging is gebaseerd op het aantal inspectie-uren met betrekking tot de verlenging (excl. wijzigingen), er gelden in Duitsland drie intensiteiten van toezicht: minimaal, normaal en verhoogd, er is uitgegaan van een normaal toezichtregime; voor de kleine exemplarische bedrijven worden voornamelijk VFR operaties uitgevoerd, de AOC’s voor VFR-operaties worden afgegeven door de Bundesländer, hierover is geen systematische benchmarkinforma- tie verkregen; België: bij de kleine operators (vliegtuigen < 10 ton of < 19 pax) worden de onderzoeken naar het bedrijfsplan en naar de jaarrekening (art. 9 sub 7 en 8 tariefbesluit) in de praktijk niet uitgevoerd; bij alle operators blijkt het onderzoek naar het bedrijfsplan in de praktijk slechts eenmalig plaats te vinden of bij een grote wijziging, de kosten van deze onderzoeken zijn derhalve niet meegenomen in de Belgi- sche tarieven voor de exemplarische bedrijven.

In tabel 5.12 valt op dat Nederland ná België het laagste tarief hanteert voor de vier exemplarische AOC’s tezamen. De tarieven wijken in Zweden niet substantieel af van die in Nederland. De kosten in Spanje en het Vereningd Koninkrijk liggen daarentegen duidelijk hoger dan de gemiddelde kosten in Nederland voor allerlei soorten luchtvaartmaatschappijen tezamen. Wordt een onderscheid gemaakt naar de instandhouding van de AOC tussen enerzijds kleine commer- ciële luchtvaartmaatschapijen en anderzijds grote en middelgrote maatschappijen dan worden de verschillen met het buitenland preg- nanter. De kleine operators in Nederland zijn jaarlijks gemiddeld Kleine operators in Nederland voor hun AOC 175% meer kwijt dan hun buitenlandse concurren- 175% duurder uit dan in het ten. Terwijl de grote en middelgrote luchtvaartmaatschappijen in buitenland Nederland veel goedkoper uit zijn dan in het buitenland. De uitzon-

121 Voor Nederland en Duitsland zijn de tarieven voor MSAS opgeteld bij de AOC tarieven; in het Verenigd Koninkrijk maken de MSAS-kosten onderdeel uit van de AOC-kosten. 122 Volgens een opgave van een kleine VFR heli-operator in Duitsland (AIR Lloyd) is hij jaarlijks € 2.000 kwijt voor de instandhouding van zijn AOC. Naast deze opgave is geen informatie ontvangen van andere VFR-operators of van de autoriteiten in de diverse Bundesländer.

109 IOO bv

dering op deze laatste regel in de benchmarklanden wordt gevormd door Duitsland.

In tabel 5.13 is het aantal fte’s in relatie tot het aantal AOC’s voor de benchmarklanden opgenomen.

Tabel 5.13 De kosten voor instandhouding AOC’s, 2003

Omschrijving Nederland Verenigd Duitsland België Spanje Zweden Koninkrijk Aantal AOC’s met MSAS 26 129123 120 17 57 56 AOC audits en inspecties 52/176 418/418 120/234 34/50 76/200 86/172 Aantal fte’s AOC 15124 107 26 22 10 29 Aantal TRTO en FTO’s 26 242 134 16 47 18 Aantal fte’s voor TRTO en FTO 1 17 11 12 10 2 Aantal vluchtnabootsers 66 130 145 n.b, 38 27 Aantal fte’s voor vluchtnabootsers 2 4 5 7 4,5 2

Bron: berekening IVW en IOO Legenda: AOC inspecties betekent vluchtinspecties. De trainings- en cabineinspecties zijn niet in de tabel verwerkt.

Uit de tabel blijkt, dat Nederland relatief veel fte’s heeft voor de AOC’s in vergelijking tot Duitsland, Spanje en Zweden. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat Nederland relatief veel vluchtinspecties uitvoert. Daar staat tegenover dat Nederland weinig formatieplaatsen beschikbaar heeft voor de inspectie van opleidingsinstellingen en vluchtnabootsers. De benchmarklanden besteden meer aandacht aan de opleidingen, terwijl de focus in Nederland meer ligt op de operators.

5.6 Productie- en onderhoudsbedrijven

5.6.1 Inspectieprogramma en maintenance

Algemeen In alle benchmarklanden wordt AGM materiaal van de JAA als basis voor het inspectieprogramma gehanteerd. Dat wil zeggen, dat voor JAR-21 en JAR-145 in een periode van twee jaar alle eisen moeten zijn beoordeeld en dat voor Subpart M in een periode van één jaar alle eisen moeten zijn beoordeeld. Het wordt in principe aan de inspecteur overgelaten om voldoende inspecties te plannen om aan de JAA-criteria te voldoen. Niet in alle landen wordt iedere één of twee jaar een vergunning vernieuwd. Er is vooral voor de productie vaak

123 Totaal aantal AOC’s (inclusief nationaal): 209 in de UK, voor Spanje is het totaal aantal AOC’s (inclusief nationaal) 76 en voor Zweden is dit 86. 124 Het cluster TM bestond in 2003 uit 8 grondinspecteurs en het cluster TO uit 10 inspecteurs, incl. management. De overige medewerkers binnen de clusters hebben een admin i- stratieve of beheerstaak. Twee medewerkers zijn belast met vluchtnabootsers en 1 met opleidingen, waardoor 15 fte aan AOC’s kunnen worden toegerekend. Duidelijk is, dat de Divisie Luchtvaart meer inzet op AOC’s en minder op opleidingen. Wanneer de systematiek van de benchmarklanden zou worden gevolgd, zou er ongeveer 2 fte van de AOC’s naar de opleidingen moeten worden verschoven.

110

IOO bv sprake van unlimited approvals. Het algehele beeld is dat in alle landen grofweg jaarlijks hetzelfde aantal uren wordt besteed aan audits. De invulling varieert echter. In alle landen wordt ieder bedrijf minimaal één keer per jaar beoordeeld. In alle landen worden audits voor- afgegaan door een voorbereiding en afgesloten met een rapportage en het rapporteren van bevindingen. De indruk bestaat dat per land niet veel verschil bestaat tussen de verdeling voorbereiding, audit, rapportage. De CAA-UK vormt hier een uitzondering op daar wordt min- CAA-UK besteedt relatief der tijd aan voorbereiding en nawerk besteed (als gevolg van het weinig tijd aan voorbereiding en vaker gebruiken van standaard checklisten en eenvoudige rapportages rapportage door standaardisatie met name bij de kleinere nationaal erkende bedrijven). Voor wijzigingen wordt in de meeste gevallen ook een audit (of meerdere) uitgevoerd. Nederland vormt hier een uitzondering op omdat een wijziging in de meeste gevallen on-desk wordt beoordeeld. Op een later moment tijdens een reguliere audit wordt de praktijk c.q. de praktische implementatie beoordeeld.

Tabel 5.14 Geldigheidsduur vergunning en uurtarieven, 2003

Omschrijving Nederland Verenigd Ko- Duitsland België Spanje Zweden ninkrijk Geldigheid vergunning 2 jaar, eerste onbeperkt 2 jaar 2 jaar 2 jaar, eerste 2 jaar JAR-145 afgifte 1 jaar afgifte 1 jaar Geldigheid vergunning 2 jaar, eerste onbeperkt, 2 jaar, eerste 1-2 jaar 1 jaar, eerste 2 jaar suppart M afgifte 1 jaar eerste afgifte afgifte 1 jaar jaar 3, 6 of 12 12 maanden maanden Geldigheid vergunning 2 jaar, eerste onbeperkt 2 jaar 2 jaar onbeperkt 2 jaar of JAR-21 afgifte 1 jaar onbeperkt Uurtarief in euro’s 103 250 82 75 nvt 100

Bron: Internationale benchmark IVW en IOO

Nederland Een audit wordt in principe binnen een dag uitgevoerd. Wijzigingen worden met name on-desk beoordeeld en later bij een reguliere audit in de praktijk beoordeeld. Nederland hanteert hiervoor een uurtarief van 103 euro. Voor zowel JAR-21, JAR-145 en subpart M wordt hetzelfde uurtarief gehanteerd.

Verenigd Koninkrijk Audits kunnen enkele uren tot dagen in beslag nemen. Aansturing en uitvoering van het toezicht voor onderhoud en subpart M vindt met name plaats door de regionale kantoren. Voor productie is de aansturing centraal georganiseerd vanuit Londen. In het Verenigd Konink- rijk is sprake van een grote hoeveelheid nationaal erkende bedrijven die vaak klein van omvang zijn. Het beeld is dat men in het Verenigd Koninkrijk minder tijd aan audits besteedt. Het betreft hier met name een beperktere voorbereiding (bij kleine bedrijven met veelal een nationale erkenning wordt met een standaard checklist gewerkt) en een beperkte rapportage. Het Verenigd Koninkrijk hanteert deels vaste tarieven gecombineerd met uurtarief. Reiskosten in het binnenland worden niet in rekening gebracht, reistijd en reiskosten buitenland worden wel in rekening gebracht. Voor het reguliere toezicht gelden

111 IOO bv

vaste tarieven, waarbij het tarief afhankelijk is van de scope van het werk en de omzet van het bedrijf. Alle activiteiten (excl. wijzigingen) vallen hierbinnen. Als structureel meer dan 100, 200, 300, 400 en 500 uur per jaar wordt besteed, worden aanvullende bedragen in rekening gebracht (premium charges). Dit systeem wordt voor een aantal grote bedrijven toegepast. Tevens zijn er to eslagen voor extra locaties. Voor subpart M is er geen separaat tarief. Alle kosten vallen binnen het AOC tarief.

Duitsland Ook voor JAR-145 moeten alle eisen jaarlijks worden beoordeeld. Audits duren doorgaans twee dagen tot een week. Het toezicht wordt met name door de regionale kantoren aangestuurd en uitgevoerd. Duitsland kent een gemengd systeem van vaste tarieven en tarieven per manuur. Het vaste tarief voor initiële afgifte van JAR-145 en JAR-21 is afhankelijk van het aantal personeelsleden, soort vliegtuig en de rating van het bedrijf. Voor het reguliere toezicht worden gerealiseerde uren in rekening gebracht. Voor de verlenging van een vergunning wordt aanvullend 10% of 20% (afhankelijk van de rating) van het bedrag van de initiële afgifte in rekening gebracht. Voor subpart M geldt een apart tarief. Voor initiële afgifte, verlenging en wijzigingen van een AOC worden de tarieven bepaald op basis van het gewicht van het vliegtuig en het aantal vliegtuigen. Voor het reguliere toezicht voor subpart M wordt daarnaast een tarief bepaald op basis van een formule. De uitkomst geeft het bedrag aan dat jaarlijks in rekening wordt gebracht. In deze formule wordt rekening gehouden met het gewicht van de vliegtuigen, het aantal typen, het aantal vliegtuigen en het aantal vlieguren. De standaard verlengingskosten hebben niet alleen betrekking op subpart M, maar op het hele AOC.

België Een audit kan één tot meerdere dagen in beslag nemen. België hanteert vaste tarieven voor JAR-21 en JAR-145. Het tarief is afhankelijk van het aantal personeelsleden. Binnen het tarief van de vernieuwing/continuering worden ook de wijzigingen behandeld. Bij exceptionele wijzigingen wordt € 75 euro per uur in rekening gebracht. Voor subpart M is er geen separaat tarief. Alle kosten vallen binnen het AOC tarief.

Spanje Het toezicht wordt grotendeels door de regionale kantoren aangestuurd en uitgevoerd. Voor de productie is de aansturing centraal georganiseerd vanuit Madrid. Voor nieuwe aanvragen of wijzigingen wordt toezicht door een regionale toezichthouder en toezichthouder vanuit Madrid uitgeoefend. Tarieven voor JAR-21 zijn gebaseerd op het aantal personeelsleden. Tarieven voor onderhoudsbedrijven (JAR-145) zijn gebaseerd op het gewicht van het vliegtuig en de scope van de werkzaamheden. Voor subpart M is er geen separaat tarief. Alle kosten vallen binnen het AOC tarief.

112

IOO bv

Zweden Het toezicht wordt vooral uitgevoerd door de Surveillance groep in Stockholm. Voor eerste afgifte wordt het toezicht uitgevoerd door het hoofdkantoor in samenwerking met inspecteurs uit Stockholm. Formele verlenging en wijziging van vergunningen vindt plaats door het hoofdkantoor op basis van een advies afgegeven door de Surveil- lance groep. Ieder bedrijf wordt in principe één keer per jaar bezocht, echter het aantal uren besteed aan een audit varieert per bedrijf (afhankelijk van grootte, complexiteit, etc.) van 1 tot 5 dagen. Ge- middeld duurt een audit ongeveer drie dagen. De kosten voor het toezicht op JAR-145 en 21 bedrijven zijn gebaseerd op het aantal personeelsleden. Voor eerste afgifte is een minimum bedrag van toepassing. Als er meer uren moeten worden besteed dan voorzien in dit minimum bedrag, moet een aanvullend uurtarief worden betaald. Voor wijzigingen van een erkenning wordt het uurtarief gehanteerd. Voor het reguliere toezicht wordt een jaarlijks tarief gehanteerd dat is gebaseerd op het aantal personeelsleden. Reistijd en reiskosten voor toezicht in het buitenland worden in rekening gebracht bij de bedrijven. Voor toezicht in Zweden is dit niet het geval. Voor subpart M is geen separaat tarief. Alle kosten vallen binnen het AOC tarief.

Samenvattend overzicht van kosten In tabel 5.15 hebben we een vergelijkend overzicht van de jaarlijkse verlengingskosten van de instandhoudingskosten van het certificaat van onderhouds- en productiebedrijven opgenomen. Er zijn vijf exemplarische bedrijven gedefinieerd om op zuivere wijze een internationale vergelijking van inspectiekosten te kunnen maken.

Tabel 5.15 De kosten voor instandhouding van technische certificaten, 2003 (x euro)

Certificaat, bewijs NL UK Duitsland125 België Spanje Zweden Onderhoudsbedrijf groot 10.764 7.752 9.060 6.250 1.276 14.490 Onderhoudsbedrijf middelgroot 11.835 3.876 9.809 6.250 638 11.050 Onderhoudsbedrijf klein 3.945 1.938 3.287 925 638 3.810 Productiebedrijf groot 16.171 16.152126 13.560 25.000 1.594 15.690 Productiebedrijf klein 6.159 7.752 6.524 6.250 1.276 9.000

Bron: berekening IVW en IOO Legenda: Voor een omschrijving van de bedrijven zie bijlage 7.

De tabel geeft een gevarieerd beeld. Voor middelgrote en kleine onderhoudsbedrijven is Nederland het duurste land, voor grote onderhoudsbedrijven zijn de Zweedse tarieven het hoogst, gevolgd door de Nederlandse tarieven. Grote productiebedrijven betalen het hoogste tarief in België, gevolgd door Nederland, de UK en Zweden. Kleine productiebedrijven zijn in Nederland evenals in België relatief

125 De Duitse tarieven bestaan uit een vast deel plus een variabele deel (uren maal tarief. Voor de berekening van het variabele deel is uitgegaan van het aantal Nederlandse toezichtsuren maal het Duitse uurtarief. 126 Inclusief treshold tarief.

113 IOO bv

goedkoop uit. Spanje heeft echter zowel voor de grote als de kleine productiebedrijven het laagste tarief.

5.6.2 Bewijzen van luchtwaardigheid

Nederland De Divisie Luchtvaart verlengt Bewijzen van Luchtwaardigheid (BvL of CoA) op basis van inspectierapporten die zijn opgemaakt door bedrijven die zijn erkend voor het uitvoeren van BvL- verlengingsinspecties. De Divisie Luchtvaart voert jaarlijks een aantal (40) steekproefinspecties uit om te beoordelen of deze BvL- verlengingsinspecties correct worden uitgevoerd door deze organisaties. De kosten voor deze steekproeven worden in rekening gebracht bij de betreffende organisatie op basis van het uurtarief.

Verenigd Koninkrijk CoA’s worden afgegeven door CAA-UK op basis van een declaration die wordt afgegeven door bedrijven die hiertoe bevoegd zijn. Voor de initiële afgifte vindt er nog een investigation plaats door de CAA (€ 165). Voor vliegtuigen < 2730 kg worden CoA’s afgegeven voor drie jaar. Voor vliegtuigen > 2730 kg is het mogelijk een CoA voor één of drie jaar aan te vragen. In geval van drie jaar is een korting van 15% mogelijk. Als een CoA drie jaar geldig is, moet jaarlijks een Cer- tificattion of Maintenance Review worden uitgevoerd door het onderhoudsbedrijf. Het toezicht op de correcte toepassing van de privileges verleend aan de onderhoudsbedrijven valt binnen het regulier toezicht. Het Verenigd Koninkrijk maakt onderscheid in tarieven voor fixed wing en helikopters. Vanwege de complexiteit zijn de kosten voor helikopters hoger. Ook kent het Verenigd Koninkrijk een steekproefsysteem om een beeld te krijgen van de status van de vliegtuigen (Aircraft continued airworthiness Monitoring). Dit systeem is enkele jaren geleden ingevoerd en wordt met name uitgevoerd voor grote vliegtuigen. In de toekomst wordt dit ook voor de general aviation ingevoerd.

Duitsland CoA’s worden voor onbepaalde tijd afgegeven. Er zijn alleen kosten verbonden aan de initiële afgifte en eventuele wijzigingen. Wel moeten CoA’s jaarlijks geldig verklaard worden middels een ‘Nachprüf- schein’. Dit kan worden uitgevoerd door JAR-145 en nationaal erkende onderhoudsbedrijven. Operators betalen eventuele kosten aan deze onderhoudsbedrijven. Het toezicht op de correcte uitvoering van de vereiste activiteiten voor deze geldigheidsverklaringen valt binnen het ‘normale’ toezicht van de LBA en wordt niet apart in rekening gebracht. Wel verwerkt de toezichthouder de status van het Nachprüfschein in het Duitse Luchtvaartuigregister. Deze handeling neemt per vliegtuig 10 tot 15 minuten in beslag en wordt meegenomen in de registratie van het aantal toezichtsuren. Rekening houdend met het uurtarief van 82 euro kost het verwerken van een Nachpruf- schein ongeveer 20 euro.

114

IOO bv

België De verlenging van de CoA geschiedt door de Belgische autoriteit die zelf de inspecties uitvoert. De kosten zijn afhankelijk van het gewicht en worden berekend op basis van een formule. Korting is mogelijk afhankelijk van wie het onderhoud uitvoert: 40% (multi engine) of 75% (single engine) in geval onderhoud wordt uitgevoerd door JAR- 145 erkend onderhoudsbedrijf. Het maximum tarief is €25.000 euro (met korting 15.000 euro).

Spanje CoA’s worden iedere drie jaar opnieuw afgegeven. Ieder jaar moet het CoA worden gevalideerd. Na het eerste jaar vindt een ‘papieren’ controle plaats. Na het tweede jaar wordt een fysieke controle en na het derde jaar een ‘flight-test’ uitgevoerd aan de hand van de manu- facturer’s flight test’. Al deze activiteiten worden door de CAA- Spanje zelf uitgevoerd.

Zweden CoA’s worden ieder jaar verlengd. Operators leveren daartoe een inspectierapport in bij de CAA-SE op basis waarvan een nieuw CoA wordt afgegeven. Verlengingsinspecties CoA worden door bedrijven uitgevoerd en niet door de autoriteit. Wel worden jaarlijks door de CAA-SE zo’n 200 vliegtuig-inspecties uitgevoerd en 100 import/export-inspecties. Voor de afgifte van een CoA bestaat het tarief uit een minimum bedrag voor de import inspectie en de kosten voor een CoA.

Vergelijkend overzicht van kosten In tabel 5.16 hebben we een vergelijkend overzicht van de jaarlijkse verlengingskosten van bewijzen van luchtwaardigheid opgenomen.

Tabel 5.16 De kosten voor instandhouding van bewijzen van luchtwaardigheid, 2003 (€)

Bewijs NL UK Duitsland127 België 128 Spanje Zweden Bewijs van luchtwaardigheid 103 F: tot 420, H: tot 852 20 tot 138 63 600 < 2.000 kg Bewijs van luchtwaardigheid 207 F: vanaf 525 tot 1.962 20 tot 642 94 1.150 2.000 – 5.700 kg H: vanaf 1.065 tot 7.884 Bewijs van luchtwaardigheid 621 F: vanaf € 1.962, per 500 kg 20 vanaf 642 tot 313 vanaf 3.200 > 5.700 kg boven 6.000 kg + € 162,50; tot 15.000 tot 20.200 H: € 7.884 per 500 kg boven 6.000 kg + € 657

Bron: berekening IVW en IOO Legenda: F= fixed wing, H = helikopter

127 Betreft de administratieve verwerking van de toezichthouder van een Nachprühschein, 15 minuten a 81,81 euro per uur. 128 Inclusief de maximale korting bij onderhoud JAR-145 bedrijf (een motorig 75% korting, meer-motorig 40% korting).

115 IOO bv

De kosten voor het verlengen van een Bewijs van Luchtwaardigheid zijn ook kosten die normaal gesproken voor rekening kunnen komen van een operator. In tabel 5.17 is in kaart gebracht hoe hoog deze kosten bij de benchmark landen zijn.

Tabel 5.17 De kosten voor instandhouding BvL (€), 2003

Bedrijf Nederland129 Verenigd Duitsland België Spanje Zweden Koninkrijk BvL verlenging, AOC vleugel, groot 9.936 387.168 320 76.296 5.000 139.200 BvL verlenging, AOC vleugel, klein 828 3.795 80 1.918 374 4.600 BvL verlenging, AOC heli middelgroot 3.726 93.951 240 7.765 1.217 19.950 BvL verlenging, AOC heli klein 1.341 7.668 220 1.859 750 7.700

Bron: berekening IVW en IOO Legenda: voor een omschrijving van de bedrijven zie bijlage 7.

In tabel 5.18 hebben we de jaarlijkse kosten voor de onderhoudsinspecties van een aantal luchtvaartmaatschappijen weergegeven. Deze gegevens zijn afkomstig van de industrie. Het bedrag dat de KLM voor onderhoud betaalt, ligt lager dan het bedrag dat British Airways moet betalen, maar hoger dan het bedrag dat de andere luchtvaartmaatschappijen betalen.

Tabel 5.18 Jaarlijkse kosten voor de onderhoudsinspecties (€ x1.000), 2003

Maatschappij Omvang vloot Aantal werknemers Bedrag (€ x1.000) Bedrag (€ x1.000) in onderhoud onderhoud e.d. operational approval British Airways 280 7.000 500 30.000 KLM 95 5.025 125 500130 SN Brussels Airlines 34 170 108 Iberia 149 4.000 90 Lufthansa 230 10.560 90 Air France 280 10.000 60131 2.160 Czech Airlines 35 1.100 8 TAP Air Portugal 38 1.900 2 SAS 162 3.112 n.a. 1.952

Bron: AEA-survey Legenda: Reikwijdte van de inspecties: JAR-145, BASA-MIP, OPSIM, POA, DOA; vanwege de calculatiebasis betalen pure Franse JAR-145 organisaties geen onder- houdsfee; KLM = KLM Royal Airlines 145 en KLM Royal Dutch Airlines Subpart M; Lufthansa = Lufthansa Airlines en Lufthansa Technik (except subsidiaries and joint ventures); SN Brussels Airlines = 12.500 euro each two years for JAR-145 renewal and 3.000 euro for C/A renewal per aircraft every year.

129 Voor Nederland en Duitsland zijn de tarieven voor MSAS opgeteld bij de AOC tarieven. 130 Schatting IOO. 131 Dit bedrag is excl. JAR 145 kosten die in Frankrijk niet worden berekend.

116

IOO bv

5.6.3 Aircraft Maintenance Licences Met uitzondering van België en Spanje worden bestaande AML’s omgezet in JAR-66 AML’s gebaseerd op JAR-66. Niet ieder land is even ver met het omzetten van deze AML’s in JAR-66 AML’s. Aan- tallen JAR-66 AML’s geven dan ook alleen maar een tussenstand weer. België kent geen nationale AML’s, Spanje is nog niet door de JAA geautoriseerd om nationale AML’s om te zetten in JAR-66 AML’s. In tabel 5.19 is het kostenoverzicht opgenomen.

Tabel 5.19 Kosten AML (€)

Nederland Verenigd Duitsland België Spanje Zweden Koninkrijk Aantal AML’s 335 8.000 1.500 geen 604 1.014 < 5.700 kg Aantal JAR-66 AML’s 1.760 4.500 4.500 70 1.697132 1.079 > 5 700 kg

Kosten AML < 5.700 kg 103 696133 25 - 40 geen 38 280 afgifte (€ ) Kosten JAR-66 AML > 103 315 25 – 40 50134 n.a. 470 5.700 kg a fgifte (€ ) Kosten AML < 5.700 kg 103 315 40 geen 19 155 verlengen (€ ) Kosten JAR-66 AML > 103 315 40 50 n.a. 380 5.700kg verlengen (€ ) Kosten ex amens AML < 52 42 220- 480 geen 338 - 401 75 - 550 5.700kg module (€ ) Kosten examens JAR-66 AML > 5.700 kg (per 52 42 220 - 480 geen n.a. 400 module)

Bron: berekening IVW en IOO. Verenigd Koninkrijk: kosten examens 120 – 240 voor de basic licence plus 100 – 240 voor de type ratings. In Belgie ‘geen’ = geen nationale AML’s of geen nationale licenties of geen examens AML. Spanje ‘n.a.’= er worden nog geen JAR-66 AML’s af gegeven; examens AML < 5.700 kg € 338 voor avionics en € 401 voor mechanics; Zweden: examens AML < 5.700 kg € 75 voor small A/C, € 270 voor < 10 ton en € 550 > 10 ton

5.7 Luchthavens Om de situatie tussen de verschillende landen te kunnen vergelijken, zijn drie typen luchthavens gedefinieerd: een mainport, een regionale luchthaven en een zogenaamd groen veld.135 Niet elk land hanteert deze indeling, maar met behulp van het aantal passagiers konden alle luchthavens per land toch op vergelijkbare wijze ingedeeld worden. In de kleine landen is er slechts één mainport en de situatie in de onderzochte kleine landen is vergelijkbaar. Duitsland heeft tien main-

132 Nog niet conform JAR-66. 133 Inclusief drie of meer type ratings. 134 Wordt gewijzigd in 200 euro. 135 Mainport: > 2½ miljoen passagiers op jaarbasis en het gebruik van luchtvaartuigen zwaarder dan 5.700 kg.; regionale luchthaven: < 2½ miljoen passagiers; groene velden: maximaal 100.000 bewegingen en het gebruik van luchtvaartuigen tot 5.700 kg.

117 IOO bv

ports en het Verenigd Koninkrijk veertien. Tijdens het onderzoek is geconstateerd, dat soms onder certificering verschillende dingen worden verstaan. Zo zijn in Duitsland nog weinig vliegvelden volgens ICAO normen gecertificeerd, maar zijn alle velden vergunningplichtig op basis van nationale normen. Dit wordt certificering genoemd. Voor de toekomstige ICAO certificering zijn de afzonderlijke Bun- desländer verantwoordelijk, die voor de kleine velden een eigen be- leidsruimte hebben. Ook is vast komen te staan, dat landen verschillend met de ICAO certificering van airports open to public use omgaan. Sommige landen, zoals België kennen geen certificering van kleine vliegvelden zonder commercieel verkeer (te vergelijken met de groene velden in Nederland. Wel gelden overal technische inrichtingseisen. In het Verenigd Koninkrijk hebben kleine velden de keuze om niet gecertificeerd te zijn wanneer zij geen commercieel verkeer hebben en weinig lesverkeer hebben. In België is de ICAO norm voor certificering zo ingevuld, dat velden met een startbaan korter dan 1.200 meter niet onder de certificeringsplicht vallen. Uit- eindelijk is het de bedoeling om alle luchthavens met commercieel verkeer, dat wil zeggen met openbaar lijn- of charterverkeer (dus regionaal en groter) te certificeren.

Een apart onderwerp is de ICAO certificering van burgermedege- bruikers van militaire bases. Dit zal vooralsnog in Nederland niet plaatsvinden, omdat hierover nog geen overeenstemming is met het ministerie van Defensie. Dit onderwerp is niet meegenomen in de benchmark.

Tabel 5.20 Het aantal luchthavens in de benchmarklanden, 2003

Aantal luchthavens NL UK Duitsland België Spanje Zweden Mainport 1 14 10 1 - 2 Regionale luchthaven 4 17 9 5 - 17 Groen veld 12 110 250 n.a. - n.a.

Bron: IVW internationale benchmarking Legenda: mainport: meer dan 2½ miljoen passagiers per jaar en luchtvaartuigen zwaarder dan 5.700 kg; regionale luchthaven: minder dan 2½ miljoen passagiers; groen veld: maximaal 100.000 bewegingen en luchtvaartuigen tot 5.700 kg.

Gemiddeld aantal inspecties/audits mainports Nederland zal in het kader van de certificering twee controle-audits per jaar uitvoeren. Naast deze audits zullen ook nog handhavingsinspecties op luchtvaartterreinen uitgevoerd worden. Het gemiddeld aantal handhavingsinspecties van Nederland is twaalf. Dergelijke inspecties worden niet in rekening gebracht bij de luchtvaartterreinen. Voor deze benchmark zijn deze inspecties meegenomen in het totaal aantal inspecties.

België zal voor luchtvaartterreinen audits uitvoeren maar het aantal is nog niet bekend. Er worden op dit moment alleen ad hoc inspecties uitgevoerd waarvan de aantallen onbekend zijn. Duitsland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk voeren alleen audits in het kader van certificering uit. De reden dat andere landen geen handhavingsin-

118

IOO bv specties uitvoeren, is omdat na certificering het luchtvaartterrein aan de norm zal voldoen en er dus geen behoefte bestaat aan extra controle. Duitsland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk hebben een lange historie in het certificeren van luchtvaartterreinen. Vanaf 1995 worden luchtvaartterreinen in Zweden gecertificeerd. De certificaten hebben een geldigheid van twee jaar. Zweden voert één audit per drie jaar uit op mainports omdat het aantal inspecteurs beperkt is. Er wordt gestreefd naar één audit per twee jaar zodat dit overeenkomt met de certificatie-cyclus. Daarnaast bestaat de mogelijkheid om thema- inspecties uit te voeren op bijvoorbeeld winteroperaties. Controle-inspecties worden als daar behoefte toe bestaat ook uitgevoerd (naar aanleiding van meldingen of rapportages). Het aantal thema- en controle-inspecties is echter niet gegeven omdat deze sporadisch voorkomen.

Aantal inspecties en audits overige luchtvaartterreinen Het gemiddeld aantal inspecties per overige luchtvaartterreinen in Nederland is circa 2. Na certificering in 2004 zal dit nog steeds het geval zijn. Nederland zal waarschijnlijk in 2004 één mainport, één regionaal veld en drie groene velden certificeren. Daarnaast zal voor zes luchtvaartterreinen, drie regionale velden en drie groene velden met het certificatieproces gestart worden. Duitsland en het Verenigd Ko- ninkrijk voeren geen inspecties meer uit maar alleen maar audits. Het aantal audits voor België is nog niet bekend. Zweden voert evenals bij mainports eens per drie jaar een audit uit op regionale luchtvaartterreinen. General aviation luchtvaartterreinen hebben een frequentie van circa eens in de drie à vier jaar. Daarnaast worden in Zweden sporadisch controle-inspecties en thema-inspecties uitgevoerd. Het aantal hiervan verschilt per jaar en wordt naar aanleiding van meldingen of rapportage uitgevoerd. Aantallen zijn niet gegeven.

Hoogte tarieven mainports, regionaal en groene velden De tarieven voor de mainports lopen uiteen van circa 20.000 euro voor Nederland tot 2,1 miljoen euro voor Verenigd Koninkrijk per mainport. Voor de situatie in Duitsland is voor mainports uitgegaan van Frankfurt Airport. Daarbij worden per audits twaalf onderzoeken verricht en per onderzoek (niet per audit) kan maximum 5.000 euro gedeclareerd worden. In aanvulling daarop is het gebruik van consultants mogelijk en dat verhoogt de rekening. Zodoende komt Duits- land op een gemiddeld tarief voor Frankfurt van circa 90.000 euro. Volgens de deelstaat Hessen is dat tarief niet kostendekkend. Dat komt omdat de declaratie bestaat uit het uurtarief per inspecteur plus alle bijkomende kosten. In de praktijk zijn de gemaakte kosten hoger dan de gedeclareerde kosten, het maximum is dan geldend. De tariefregeling LuftkostV heeft geen gelijk tred met de inflatie gehouden over de afgelopen twintig jaar.

119 IOO bv

Tabel 5.21 De tarieven van certificering van luchthavens in euro’s, 2003

Aantal luchthavens NL136 UK Duitsland België 137 Spanje Zweden Mainport 2.100.000 90.000 36.000 - 500.000 Regionale luchthaven 64.000 n.b. 28.000 - 100.000 Groen veld 1.000 n.b. 750 - 20.000

Bron: IVW internationale benchmarking Legenda: voor omschrijving luchthavens zie bijlage 7.

Het Verenigd Koninkrijk heeft een tarief dat is opgebouwd uit een vast tarief en een toeslag per arriverende passagier (circa 7 pence). In de praktijk is het vaste tarief voor Heathrow 3.000 euro met een toeslag van 2.088.000 euro. Cardiff heeft zo een tarief van 64.000 euro. Voor de groene luchtvaartterreinen is het mogelijk dat niet boven de drempel van tweeduizend passagiers wordt uitgekomen. Dan wordt er geen toeslag toegepast (Yeovill geen toeslag en alleen een vast tarief van 1.000 euro en Lands End heeft ongeveer een tarief van 200 euro). Zo is het mogelijk dat bij een deel van de groene luchtvaartterreinen (zonder toeslag) de kosten niet door de facturen worden gedekt. Er wordt weinig bezwaar gemaakt tegen de tarieven.

Zweden heeft voor luchtvaartterreinen een jaartarief dat onder andere afhankelijk is van de ICAO-baancode, met een apart tarief voor Arlanda, Sturup en Lanvetter. Daarnaast is een toeslag van toepassing op aantal landingen, per passagiers en tonnage vracht. Daarboven komt vervolgens nog een toeslag voor de navigatie hulpmiddelen. Alleen Duitsland en Nederland passen uurtarieven toe. Het huidige uurtarief van Nederland is 103 euro. Duitsland declareert een uurtarief dat afhankelijk is van de kostprijs van de individuele inspecteur. Echter, het maximum tarief van de LuftkostV voorkomt dat alle kosten gedeclareerd kunnen worden. Het maximum bedrag voor een onderzoek in het kader van een audit of inspectie is zo 5.000 euro per keer.

Doorbelaste kosten Nederland belast alleen de reiskosten door tot ten hoogste de duur van de werkzaamheden. Overige kosten zijn allemaal verwerkt in het uurtarief. Duitsland belast alle kosten door rekening houdend met het maximale tarief. Onder omstandigheden is het mogelijk overige kosten in aanvulling op de eigen declaratie op te nemen zodat men boven het maximale tarief uit kan komen. Het Verenigd Koninkrijk heeft een tarief waarbij in principe alle kosten zijn opgenomen. Bij de tarieven van de mainports en regionale luchtvaartterreinen zijn alle kosten zo in de tarieven en toeslagen opgenomen. Zweden belast alle kosten door behalve de administratiekosten.

136 In Nederland is in 2003 wel tijdgeschreven voor de certificatie van twee luchthavens, maar deze certificatie is onvoldoende vergelijkbaar met het buitenland. 137 De regionale luchthavens en groene velden geven aan dat men in Belgie nog geen tarief heeft gefactureerd, de autoriteit geeft wel een bedrag op.

120

IOO bv

Aantal medewerkers/inspecteurs Het aantal medewerkers dat zich met de infrastructuur van luchtvaartterreinen in Nederland bezighouden is circa zeventien (exclusief HDL). Daarvan worden er zeven (cluster “Certificering en Toe- zicht”) ingezet als inspecteur voor de certificering van luchtvaartterreinen. Naast de ce rtificering voeren deze medewerkers in samenwerking met de overige medewerkers (cluster “Criteria voor de luchtvaartterreinen”) ook het overige toezicht op infrastructurele onderwerpen uit. Voor de handhavingactiviteiten zijn er circa drie handhavinginspecteurs. Het toezicht strekt zich in detail uit over een breed terrein waaronder het toezicht op mainport Schiphol, regionale en groene velden, obstakels, helikopterlandingsplaatsen on- en off shore, landingsplaatsen voor MLA’s.

Duitsland heeft op federaal niveau circa zes medewerkers onder andere belast met beleidsaspecten voor luchtvaartterreinen. Daarnaast heeft elke deelstaat zijn eigen inspecteurs voor certificering. Omdat het grootste luchtvaartterrein Frankfurt Airport zich in de deelstaat Hessen bevindt, heeft Hessen acht inspecteurs in dienst. Elke deelstaat heeft ongeveer één inspecteur in dienst. Het totaal aantal inspecteurs komt zo op circa 23 voor heel Duitsland. Naast de deelstaatinspec- teurs worden airporttoezichthouders ingezet voor het toezicht op de luchtvaartterreinen maar niet voor certificering. Deze airporttoezichthouders worden deels betaald door de overheid.

Het Verenigd Koninkrijk heeft circa 28 medewerkers voor de certificering van luchtvaartterreinen. Daarvan voeren er circa 13 audits uit. Deze 13 inspecteurs zijn verdeeld over 9 regiokantoren. Een deel van de werkzaamheden van de inspecteurs bestaat uit advisering van luchtvaartterreinen. Deze “bijstand” wordt door de luchtvaartterreinen als zeer waardevol ervaren en wordt niet als belemmering voor de CAA taken gezien maar meer in het verlengde van die taken. De CAA-UK stelt bijvoorbeeld aan de luchthavens gratis allerlei digitale downloads beschikbaar van regelingen.

Zweden heeft 14 medewerkers voor infrastructuur. Daarvan zijn vier inspecteurs belast met certificering en het toezicht op luchtvaartterreinen. Omdat alle audits en inspecties met deze vier inspecteurs plaatsvinden, is de frequentie van het aantal audits niet evenredig met de geldigheidsduur van het certificaat (2 jaar). De capaciteit van Zweden op dit gebied is beperkt. België heeft de verwachting het toezicht op infrastructuur met circa 8 medewerkers uit te voeren. De certificering maakt daar deel van uit.

Wijziging luchtvaartterreinen Als een luchtvaartterrein iets aan haar uitrusting of inrichting wijzigt (art 119/122 RTL) dan heeft dat mogelijk effect op het veilig gebruik van dat luchtvaartterrein. In Nederland wordt daarvoor formeel een ontheffing voor die wijziging van het luchtvaartterrein ve rleend. De beoordeling vindt in eerste instantie administratief plaats. Als er aanleiding toe is, wordt een inspectie uitgevoerd. Meestal volstaat een administratieve beoordeling. Maar bij beoordeling van de vijfde baan

121 IOO bv

voor Schiphol zijn een aantal inspecties uitgevoerd. Alle werkzaamheden daartoe vallen in Nederland onder het huidige uurtarief van 103 euro en is voor alle luchtvaartterreinen hetzelfde. Daarbij is het voor het toepassen van het tarief niet van belang of er een inspectie wordt uitgevoerd of niet. Een wijziging van een luchtvaartterrein komt dus op ad hoc basis voor. Er is dus op voorhand niet te zeggen hoeveel inspecties daarvoor uitgevoerd zullen worden en hoeveel uren dit betreft.

Duitsland beoordeelt eerst of de wijziging van invloed is op het certificaat. Is dat het geval wordt een audit uitgevoerd. Dit komt zelden voor. Heeft de wijziging geen relatie tot het certificaat dan zal mogelijk een inspectie uitgevoerd worden. Deze inspectie wordt overeen- komstig de tariefregeling gedeclareerd. Dat wil zeggen tegen een uurtarief met opname van alle overige kosten en mogelijk inclusief toeslag voor consultants. Het aantal wijzigingen is zeer beperkt (evenals het aantal inspecties), het precieze aantal per jaar is niet bekend, soms zijn er jaren geen wijzigingen.

Het Verenigd Koninkrijk zal een wijziging in het licht van het certificaat beoordelen. Is het noodzakelijk het certificaat aan te passen dan vindt een audit plaats. Aangegeven wordt dat dit alleen met omvangrijke wijzigingen het geval zal zijn. Bij “kleinere” wijzigingen wordt alleen als daar aanleiding toe bestaat een inspectie uitgevoerd. Deze werkzaamheden zijn reeds opgenomen in het tarief en zullen dus niet apart gedeclareerd worden. Het aantal wijzigingen per jaar is niet bekend.

België voert op ad hoc basis inspecties uit als de wijziging van het luchtvaartterrein daartoe aanleiding geeft. Het is de verwachting dat na het inwerking treden van de nieuwe tariefregeling ook de wijziging van het luchtvaartterrein onder het tarief voor certificering zal vallen. Zodoende is de hoogte van de kosten niet afhankelijk van de uitgevoerde werkzaamheden en inspecties. Dit komt in totaal neer op een heffing van een stukstarief per jaar, en werkt in de praktijk als een soort abonnement. Het maakt voor de tariefregeling dus niet uit hoeveel aanpassingen en inspecties worden uitgevoerd. Het aantal wijzigingen is niet bekend. Zweden zal wijzigingen aan het luchtvaartterrein inspecteren tegen een uurtarief van 100 euro. Omdat deze werkzaamheden sporadisch voorkomen is het aantal wijzigingen niet bekend.

122

IOO bv

Tabel 5.22 Kenmerken nationale inspecties luchthavens

Aantal luchthavens NL UK Duitsland België Spanje Zweden Mainports en regionaal 5 31 19 6 n.b. 19 Mainports, regionaal en groen 17 141 269 n.b n.b. 70 Omvang dienst toezicht 17 28 29 8 n.b. 14 Aantal inspecteurs 7 13 21 n.b. 4

Inspecteurs/totaal luchthavens 0.4 0.09 0.08 - n.b. 0.06

Bron: IVW en IOO internationale benchmarking

Uit tabel 5.22 blijkt dat de verhouding van aantal inspecteurs op het totaal aantal luchthavens in Nederland veel hoger ligt dan in Zweden, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk.

5.8 Analyse

Werkwijze, taken en organisatievorm De UK CAA is de enige organisatie die los staat van het ministerie. De Engelse Inspectie als enige De andere luchtvaartautoriteiten (Spanje, Duitsland, België en Inspectie los van de overheid Nederland) zijn een onderdeel van het Ministerie. In Zweden zal de inspectie met ingang van 1 januari 2005 losgekoppeld worden van het ministerie. In Spanje valt het toezicht op Luchthavens en ATC buiten het pakket van DGAC-E. Deze taken zijn neergelegd bij AENA, een publieke organisatie, die onder supervisie staat van DGAC-E. Beleidsaspecten en regelgeving zijn wel ondergebracht bij de DGAC. In Duitsland zijn een aantal zaken neergelegd bij de Bundesländer: luchthavens, PPL/VFR, en commerciële maatschappijen en VFR. De recreatieve luchtvaart is zelfregulerend en ondergebracht bij de verschillende verenigingen. Handhaving is voor België een nieuw aandachtspunt. Hiervoor is in 2003 een speciale eenheid in de matrixsorganisatie gecreëerd, die projecten gericht op specifieke inspecties uitvoert. Deze eenheid dient echter nog verder ontwikkeld en ingevuld te worden. Spanje gaat binnenkort ook een speciale eenheid vormen voor handhaving. Duitsland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk daarentegen hebben geen plannen in die richting; daar worden ad-hoc inspecties uitgevoerd die de karakteristieken van handhaving kennen. In alle landen worden SAFA inspecties uitgevoerd.

Kosten en financiering Er zijn twee landen waar per product kostprijzen zijn berekend: het Berekenen van kostprijzen geen Verenigd Koninkrijk en Zweden. In beide landen worden de tarie- usance ven aan de industrie voorgelegd, wordt een analyse gemaakt van de verschillen tussen voor- en nacalculatie per product en wordt deze verschillenanalyse ook aan de industrie voorgelegd.

123 IOO bv

Toename capaciteit in de toe- Twee autoriteiten hebben zich voorgenomen hun capaciteit te ver- komst groten. In België is de reden voor de uitbreiding (27 fte’s) dat de dienst te klein is t.o.v. de hoeveelheid werk en voor de service die DGL wenst te geven aan de industrie. In België worden in de nabije toekomst juist nieuwe taken toegevoegd en uitgebreid, zoals inspectie (handhaving) en toezicht op recreatieve luchtvaart die eerst zelfregulerend was. Daarnaast is ook een feit dat DGL zojuist gereorganiseerd is naar een matrixstructuur, wat in het begin veel problemen gaf in bedrijfsvoering. De tweede autoriteit die voornemens is om uit te breiden is de Spaanse DGAC. De uitbreiding met 15 fte’s is ook een gevolg van de wens om d e dienstverlening te verbeteren. Het beleid in Spanje is gericht op continue verbetering en ontwikkeling van de luchtvaart. Kostendekkenheid hoger dan in De mate van kostendekkendheid verschilt per land en is het hoogst in Nederland het Verenigd Koninkrijk (103%). In het Verenigd Koninkrijk worden kennis- en advieswerkzaamheden eveneens doorberekend aan de industrie. Ook Zweden streeft ernaar om in 2005 volledig gefinancierd te worden door derden (voor 70% door de industrie en voor 30% door een opslag op de ticketprijs). In alle landen geldt dat het restant uit algemene middelen wordt gefinancierd. In België geldt een bijzondere financieringsconstructie voor de inkomsten uit de tic- ketopslag. Hiervoor wordt een fonds gevormd waaruit de inspectie specifieke uitgaven mag financieren.

Tarieven Verschillende tariefsystemen In de benchmarklanden komen verschillende tariefsystemen voor. Vaak wordt gewerkt met een combinatie van vaste prijzen en uurtarieven. In die landen die vaste prijzen gebruiken geldt echter dat het tariefsysteem niet altijd eenvoudig is omdat het is gebaseerd op verschillende grootheden zoals passagierkilometers, gewicht en aantal passagiers. Voorbeeld van eindgebruikers- Er is één land dat gebruik maakt van tarieven die rechtstreeks aan de heffing eindgebruiker in rekening worden gebracht (België) en één land dat van plan is dat te gaan doen (Zweden). Er is één land dat gebruik maakt van elementen van een bonus-malussysteem (België) en één land dat het principe toepast op nieuwe toetreders (Zweden). Het onderscheid tussen eerste aanvraag en verlenging wordt in alle landen toegepast. Het ideale tariefsysteem lijkt niet te bestaan. In het Verenigd Konink- Geen best practice als tariefsys- rijk wordt momenteel een review van het tarievensysteem uitge- teem voerd. Ook in Duitsland, België en Zweden zijn initiatieven opgestart om de tariefregeling te benchmarken met dat van andere landen en mogelijk aan te passen. Opvallend is, dat de benchmarklanden aangeven dat de relatie met de industrie ondanks de (hoge) tarieven goed tot zeer goed is. Er wordt wel eens geklaagd over de gefactureerde bedragen, maar zonder dat dit leidt tot bezwaar- en b e- roepsprocedures. Duitsland vormt hierop de enige uitzondering. In een aantal landen ziet de industrie de toegevoegde waarde van een goed functionerende inspectie en is men bereid hiervoor te betalen (Verenigd Koninkrijk, Zweden). Het meest aansprekende voorbeeld hiervan is het Verenigd Koninkrijk waarin geen discussie ontstaat

124

IOO bv over het feit dat de industrie betaalt voor de d eelname van de inspectie aan internationale overleggen en voor de redelijk royale primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden van de inspecteurs (die boven het niveau van de ambtenarensalarissen liggen). In tabel 5.23 zijn alle tarieven van posttoelatingsinspecties die internationaal vergeleken konden worden opgeteld en vergeleken (de 21 exemplarische producten). De gemiddelde tarieven in Nederland voor de instandhouding zijn in Instandhouding gemiddeld zijn totaliteit (index = 100) aanzienlijk lager dan in het buitenland goedkoop in Nederland (index = 447). Als het Verenigd Koninkrijk buiten de vergelijking wordt gehouden omdat de tarieven in Engeland meer dan dertien maal hoger liggen dan in Nederland dan liggen de gemiddelde tarieven in de drie andere Europese landen (België, Spanje en Zweden) 53% hoger dan in Nederland. Dit gemiddelde beeld wordt vooral veroorzaakt door de relatief goedkope tarieven voor de (middel)grote verkeersluchtvaart en de (middel)grote onderhoudsbedrijven in Nederland ten opzichte van het buitenland (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België, Spanje, Zweden). De tarieven voor deze bedrijven liggen in Nederland 80% lager dan gemiddeld in het buitenland. Als het Verenigd Koninkrijk niet in de internationale vergelijking wordt betrokken dan geldt de conclusies nog steeds. De grote en middelgrote luchtvaartondernemingen en onderhoudsbedrijven zijn gemiddeld in Nederland 24% minder kwijt dan gemiddeld in Duitsland, B elgië, Spanje en Zweden. Kleine bedrijven aanzienlijk Voor de kleine bedrijven in de Nederlandse luch tvaartsector (AOC duurder uit in Nederland dan en onderhoud) geldt het omgekeerde: hun tarieven (index = 100) in het buitenland liggen gemiddeld 175% hoger dan in het buitenland (index = 37).

125 IOO bv

Tabel 5.23 Internationale vergelijking van diverse instandhoudinginspecties (posttoelating) tussen Nederland en vijf Europese landen, 2003 (€ en index Nederland = 100)

Omschrijving Nederland Verenigd Duitsland België Spanje Zweden Gemiddeld Koninkrijk AOC bedrijven (4 voorbeelden) 110.195 1.810.252 n.a. 90.516 232.851 116.655 Onderhouds- en productiebedrijven ( 5) 48.874 37.470 42.240 44.675 5.422 54.040 BvL-V verlengingen (4) 15.831 492.582 860 87.838 7.341 171.450 AML’s (8) 2.611 14.225 6.506 170 1.061 4.178 Totaal exemplarische producten (21) 177.511 2.354.529 n.a. 223.199 246.675 346.323 Afwijking ten opzichte van NL 100 1.326 n.a. 126 139 195 Nederland t.o.v. buitenland 100 447 NL t.o.v. buitenland (excl. UK) 100 n.v.t. 153 waarvan: ‘Groot’ en ‘middelgroot’ AOC (2) 72.037 1.796.313 40.358 80.251 212.448 105.743 Idem onderhoudsbedrijven (2) 22.599 11.628 18.869 12.500 1.914 26.640 Exemplarisch ‘groot’ en ‘middelgroot’ 94.636 1.807.941 59.227 92.751 214.362 131.283 ‘Klein’ AOC (2) 38.158 13.939 n.a. 10.265 20.403 10.912 Idem onderhoudsbedrijven (1) 3.945 1.938 3.287 925 638 3.810 Exemplarisch ‘klein’ 42.103 15.877 n.a. 11.190 21.041 14.722 ‘Groot’ (incl. UK) [Nederland = 100) 100 487 ‘Groot’ (excl. UK) [Nederland = 100) 100 131 ‘Klein’ (incl. en excl. UK) [NL = 100] 100 37

Bron: Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart, Analyse, tabellen 5.12, 5.15, 5.17, 5.19. Voor Duitsland zijn geen AOC-instandhoudingskosten bekend voor de kleine commerciële verkeersluchtvaart; deze inspecties zijn belegd op het niveau van de Bundesländer. Er is anekdotische informatie dat de tarieven aanzienlijk onder de Ne- derlandse tarieven liggen.

In tabel 5.23 zijn de jaarlijkse instandhoudingskosten vergeleken tussen Nederland en het buitenland voor een aantal exemplarische pro- Totale Nederlandse tariefop- ducten en bedrijven. Er zijn echter niet alleen exemplarische brengsten t.o.v. aantal toezicht- bedrijven en naast de kosten van instandhouding zijn er ook de kos- subjecten hoger dan in ten van wijzigingen en eerste aanvragen van certificaten. Door de to- Duitsland, België en Spanje tale tariefopbrengsten in Nederland (instandhouding, wijzigingen en eerste aanvragen) van alle toezichtsubjecten te vergeleken met dezelfde opbrengsten in andere landen ontstaat een meer geaggegreerde vergelijking. Omdat de tariefopbrengsten in de landen beïnvloed wordt door het aantal toezichtsubjecten zijn de totale opbrengsten gerelateerd aan het aantal toezichtsubjecten (tabel 5.24). Er is alléén rekening gehouden met het aantal toezichtsubjecten dat inspecties ondergaat gerelateerd aan internationale regelgeving. Op dit niveau zouden de verschillen in tariefhoogtes en tariefopbrengsten het kleinst kunnen zijn en op deze wijze is het aantal toezichtsubjecten internationaal het beste te vergelijken. Het betreft de AOC-houders, de erkende vliegscholen en de erkende onderhouds- en productiebedrijven.

126

IOO bv

Tabel 5.24 Relatieve vergelijking totale tariefopbrengsten tussen de landen (€ x mln. en index Nederland = 100)

Kenmerken NL UK Duitsland België Spanje Zweden Aantal toezichtsubjecten 100 690 - 900 380 - 390 70 180 - 240 130-220 Tariefopbrengst 2003 € 4,9 mln. € 101,3mln. € 11 mln. € 3,1 mln.138 € 3,7 mln. € 11,5 mln. Index tariefopbrengst 100 2.067 224 63 76 235 Tarief/subjecten 100 300-230 59-57 90 42-32 181-107

Bron: IVW en IOO internationale benchmarking

Gerelateerd aan de omvang van de industrie zijn de tariefopbrengsten in Spanje, België en Duitsland lager dan de tariefopbrengsten in Ne- derland. De tariefopbrengsten zijn in het Verenigd Koninkrijk en Zweden hoger dan in Nederland wanneer we de omvang van de industrie in de vergelijking betrekken. Voor de exemplarische producten is Nederland relatief goedkoop ten opzichte van het buitenland (tabel 5.23) en voor alle tariefinkomsten gerelateerd aan de toezichtsubjecten is Nederland soms duur en soms goedkoop (tabel 5.24). Hoe kunnen beide conclusies tegelijkertijd waar zijn? Een eerste verklaring is dat tabel 5.23 alleen de instandhoudingskosten bevat, maar niet de tarieven voor eerste aanvraag en wijziging. Deze zouden in Nederland relatief hoog kunnen zijn ten opzichte van het buitenland. Een tweede verklaring is, dat niet alle producten in tabel 5.23 zijn meegenomen waardoor het beeld wat vertekend wordt en een derde verklaring is het feit dat aanvullende kosten (reis- en verblijfkosten, reistijd) in Nederland separaat in rekening worden gebracht, terwijl ze niet in tabel 5.23 tot uitdrukking komen maar wel in de totale tariefopbrengsten (tabel 5.24).

Doelmatigheid

In Nederland wordt in 2003 een bedrag van € 4,9 mln gerealiseerd. Nederland in vergelijkend Dit is een kostendekkendheid van 18 procent. Ten opzichte van de perspectief ondoelmatig, weinig benchmarklanden is deze tariefopbrengst resp. deze kostendekkend- effectief en dure beleidskeuzes heid niet hoog. Alleen België en Spanje genereren minder tariefopbrengsten. Daar staat tegenover, dat de omvang van de industrie in die landen kleiner is en Spanje bovendien van plan is de omvang van de inspectie in de komende jaren fors uit te breiden. De vraag is natuurlijk of de doelmatigheid in de benchmarklanden groter of kleiner is dan de doelmatigheid in Nederland. Om hierover uitspraken te kunnen doen, hebben we in tabel 5.25 enkele vergelijkende gegevens opgenomen. De toezichthouders vertonen aanzienlijke verschillen in taken, domeinen en sectoren waarop men toezicht houdt. In een aantal gevallen vinden er nauwelijks handhavingactiviteiten, terwijl soms een andere dienst buiten de CAA de handhaving op zich neemt. Het toezicht op de luchthavens is soms niet binnen de betreffende autoriteit

138 De totale opbrengsten bedragen 4,4 mln euro. We hebben hier de inkomsten uit de tickets ad 1,3 mln afgetrokken om het bedrag dat door de industrie wordt gegenereerd te bepalen.

127 IOO bv

belegd. Terwijl een aantal Inspecties ook nog toezicht houden op een omvangrijke nationale regelgeving. Om de inspecties zo goed mogelijk vergelijkbaar te maken, is vooral het aantal bedrijven waarop toezicht wordt gehouden in het kader van de internationale regelgeving (AOC, JAR 21/145, TRTO/FTO) in elk land geïnventariseerd en is de omvang van de inspecties zo goed mogelijk vergelijkbaar gemaakt (vergelijkbare omvang A, B en C). Op basis hiervan is een aantal kengetallen berekend over de omvang van de Inspecties ten opzichte van de omvang van de toezichtsubjecten (Nederland is 100).

Tabel 5.25 Kenmerken nationale inspecties en vergelijking doelmatigheid en inspectie-effectiviteit tussen de inspecties in vijf Europese landen (index Neder- land = 100)

Aantal luchthavens NL UK Duitsland België Spanje Zweden Gereg. Vliegtuigen 2.625 n.a. 20.610 n.a. 5.134 3.323 Aantal AOC’s met MSAS 26 129 120 17 57 56 JAR 21/145 bedrijven 67 717 463 22 114 66 TRTO/FTO 26 242 62 17 49 15 Brevetten 14.000 46.000 16.000 14.000 8.000 18.900 Omvang CAA (fte’s ) 264139 649 885 146 456 163 Omvang toezicht (fte’s) 169 454 244 114 140 Vergelijkbare omvang A 90 90 70 Vergelijkbare omvang B 153 267 114 113 Vergelijkbare omvang C 149 454

Aantal inspecteurs (index) 100 300 170 70 100 70 Aantal toezichtsubjecten 100 690 - 900 380 - 390 70 180 - 240 130 - 220 Subjecten/inspectie 100 230 - 300 220 100 180 - 240 180 - 280

Bron: IVW en IOO internationale benchmarking Legenda: Nederland: omvang 2003 (excl. JAA); omvang toezicht: fte’s CAA-NL gebaseerd op de lijnunits Infra, HDL, O&V, LVT; vergelijkbare omvang A: NL uitgezonderd unit Infra, HDL, ondersteuning, secretariaat, inclusief SAFA; Spanje alleen de inspecteurs; vergelijkbare omvang B: NL inclusief overige HDL (16 fte’s), excl. SAFA; Duits- land correctie voor certificering en toezicht luchthavens en kennis en advies luchthavens (bij de zestien Bundeslander 23 fte’s); vergelijkbare omvang C: NL exclusief HDL (20 fte’s), voor de UK aantal inspecteurs geraamd op 70% van de formatie, SAFA wordt in de UK niet door SRG uitgevoerd.

Nederland t.o.v. buitenland Uit de tabel blijkt, dat IVW/DL en de Belgische DGL gelijkwaardig (m.u.v. België) relatief twee- zijn wat betreft de verhouding omvang industrie versus omvang toe- maal meer inspecteurs zicht. De andere landen (Spanje, Duitsland, U.K. en Zweden) tonen een hoger verhoudingsgetal dan Nederland. Geconstateerd kan worden dat op België na de overige landen met minder inspecteurs hun toezichtactiviteiten kunnen uitvoeren. In deze landen inspecteren de inspecteurs effectiever, is de Inspectie doelmatiger, wordt minder gehandhaafd of voeren de inspecteurs minder niet-inspectietaken uit (kennis en advies, berichtgeving, bezwaar en beroep).

139 De Divisie Luchtvaart had in 2003 exact 264 formatieplaatsen ter beschikking, hiervan waren 252,7 vervuld in 2003.

128

IOO bv

Met de nodige voorzichtigheid, vanwege de grote verschillen tussen de Inspecties, kan geconcludeerd worden dat het toezicht in Neder- land relatief intensief is. Voor het toezicht - gecorrigeerd voor verschillen in handhaving, toezicht op infrastructuur, ondersteuning - op vergelijkbare subjecten (AOC, JAR21/145, TRTO/FTO en licenties) heeft IVW-DL ruim tweemaal meer capaciteit nodig dan de In- specties van Spanje, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. De capaciteit van IVW-DL ten opzichte van het aantal toezichtsubjecten is alleen vergelijkbaar met die van de inspectie in België. Oorzaken voor deze verschillen kunnen zijn: intensievere inspectieactiviteiten in Nederland ten opzichte van andere landen, de schaalvoordelen van de Inspecties in de grote landen of de hoeveelheid taken van de Ne- derlandse inspecteurs op het gebied van kennis en advies ten opzichte van de inspecteurs in andere landen.

Er zijn overigens landen die een aantal maatregelen treffen om doel- Van buitenland kan geleerd matigheid en effectiviteit binnen de organisatie na te streven, zoals: worden om doelmatigheid en - Het aannemen van piloten die de pensioengerechtigde leeftijd effectiviteit te realiseren hebben bereikt als inspecteur. Deze kunnen dan nog zo’n 5 jaar voor de inspectie werken, terwijl ze niet ‘current’ worden gehouden. Naar de mening van de Divisie Luchtvaart voldoet deze methode niet aan de ICAO Doc 8335 en zijn ook JAA en EASA voornemens om actuele en relevante vliegervaring te eisen. - Nauwelijks handhavingsactiviteiten. - Minder kennis en advies en het uitvoeren van minder pure overheidstaken. - Het onderhouden van een goede relatie met de luchtvaartsector, een open en transparante bedrijfsvoering en het kiezen van een goed tariefsysteem zodat er minder bewaar en beroepsprocedures zijn. - Het strikt scheiden van administratieve en ondersteunend taken van inspectietaken. Dit leidt ertoe dat de inspecteurs bijna uitsluitend bezig zijn met inspectiewerkzaamheden (niet met het schrijven van rapporten of het uitvoeren van allerlei indirecte werkzaamheden).

5.9 Conclusies Onderstaand geven we kort onze belangrijkste conclusies weer.

1. Het ideale tariefsysteem bestaat niet. De tariefsystemen die in de benchmarklanden zijn aangetroffen variëren en bevatten verschillende elementen (combinatie van vaste en variabele prijzen, elementen van bonus/malus en gedeeltelijke doorbelasting aan eindgebruikers).

2. Alle benchmarklanden voeren post-toelatingsactiviteiten uit. Het onderscheid post-toelating en handhaving wordt echter in de meeste benchmarklanden niet gehanteerd. Op kleinere schaal worden in België door een kleine eenheid specifieke inspecties uitgevoerd. In het Verenigd Koninkrijk worden in zeer beperkte mate handhavingactiviteiten uitgevoerd, die overigens wel aan de industrie worden doorbelast. Deze activiteiten wordt slechts uit-

129 IOO bv

gevoerd als wordt gesignaleerd dat de wet of de regels op grove manier worden overschreden of als een veiligheidsprobleem gesignaleerd wordt.

3. In een aantal benchmarklanden wordt opgemerkt dat er sprake is van kruissubsidiëring van de kleine luchtvaart door de grote luchtvaart. De kleine luchtvaart wordt niet de volledige kosten in rekening gebracht. De oplossing hiervan is nog niet uitgekristalli- seerd. In Zweden geeft men aan dat er wellicht een politieke oplossing gekozen gaat worden. In het Verenigd Koninkrijk overweegt men de tariefgrondslag te wijzigen, waardoor de kleine luchtvaart méér kosten krijgt doorbelast.140

4. In een aantal benchmarklanden (Verenigd Koninkrijk, Zweden en België) is duidelijk sprake van respect voor de nationale luch t- vaartinspectie. Men ziet de toegevoegde waarde en de industrie is, zeker in het Verenigd Koninkrijk, ook bereid om voor die toegevoegde waarde te betalen. Het aantal bezwaar- en beroepschriften is, met uitzondering van Duitsland, nergens zo hoog als in Neder- land.

5. Het bedrag dat de Divisie Luchtvaart aan de industrie doorberekend hebben we op productniveau en op totaalniveau vergeleken. Op het niveau van 21 instandhoudingsproducten is de Nederlandse industrie 77 procent goedkoper uit dan de industrie gemiddeld in het Verenigd Koninkrijk, België, Spanje en Zwe- den. Als het Verenigd Koninkrijk buiten beschouwing wordt gelaten (dertien maal duurder voor de industrie dan Nederland) dan is Nederland nog steeds 35% goedkoper dan het buitenland gemiddeld. Worden alle opbrengsten voor alle producten (instandhouding, eerste aanvragen en wijzigingen) van de Inspecties gerelateerd aan het aantal toezichtsubjecten dan is Nederland duur ten opzichte van Spanje (+170%), Duitsland (+72%) en België (+11%) en goedkoop ten opzichte van Zweden (-/- 31%) en het Verenigd Koninkrijk ( -/- 62%).

6. Het gemiddelde beeld van de tariefverschillen tussen Nederland en het buitenland gaat verschillen als enerzijds de kosten voor de kleine commerciële verkeersluchtvaart (waaronder de Nederland- se general aviation) en anderzijds de kosten voor de grote verkeersluchtvaart internationaal worden vergeleken. De kleine luchtvaartmaatschappijen en de kleine onderhoudsbedrijven zijn voor de jaarlijkse instandhouding van hun certficaten in Neder- land 170 % duurder uit dan in het buitenland (Verenigd Konink- rijk, België, Spanje en Zweden). Terwijl de grote en middelgrote luchtvaart- en onderhoudsbedrijven in Nederland 80% goedkoper uit zijn dan in het buitenland (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België, Spanje en Zweden). Zelfs zonder het Verenigd Konink- rijk in de vergelijking te betrekken, zijn de grote en middelgrote

140 De Association of European airlines/IATA pleit in een commentaar op de EASAS Fees and Charges Regulation van 10 mei 2004 voor: het tegengaan van kruissubsidiering, een transparant tariefsysteem waarin alleen werkelijke kosten worden doorberekend, doelmatigheid en effectiviteit en hettegengaan van Available Seat Kilometers in het tariefsysteem.

130

IOO bv

bedrijven voor hun instandhouding in Nederland gemiddeld 24% goedkoper uit dan in het buitenland.

7. De doelmatigheid en effectiviteit van de Nederlandse IVW-DL is in vergelijking met de benchmarklanden niet hoog. Nederland bevindt zich gemeten in aantal toezichtsubjecten gedeeld door het aantal inspecteurs samen met België op het laagste niveau. Ten opzichte van de Inspecties in het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Spanje en Zweden heeft de Nederlandse Inspectie gemiddeld tweemaal méér inspecteurs ten opzichte van het aantal toezich t- subjecten. Oorzaken voor deze verschillen kunnen zijn: ondoelmatigheid, intensievere inspectieactiviteiten in Nederland ten opzichte van andere landen, de schaalvoordelen van de inspecties in de grote landen of de hoeveelheid taken van de Nederlandse inspecteurs op het gebied van kennis en advies ten opzichte van de inspecteurs in andere landen.

8. Er zijn slechts twee benchmarklanden (Zweden en het Verenigd Koninkrijk) die de kostprijs per product hebben bepaald en een analyse tussen voor- en nacalculatie per product kunnen maken. Deze gegevens worden ook voorgelegd aan de industrie, de industrie krijgt hiermee ook (gedeeltelijk) inzicht in de begroting van de inspectie. In de overige benchmarklanden is het inzicht in de kostprijzen niet of slechts gedeeltelijk beschikbaar. Zowel België als Duitsland willen op korte termijn wel de kostprijzen gaan bepalen.

9. Wat betreft de communicatie met de industrie over het inspectieprogramma kan worden gesteld dat alle benchmarklanden hier het een en ander aan doen. De enige uitzondering is Duitsland. Zo- wel Spanje, het Verenigd Koninkrijk als Zweden communiceren alle zaken openlijk met de industrie. Het Verenigd Koninkrijk ziet veiligheid als een gezamenlijke verantwoordelijkheid van industrie en inspectie. In dit opzicht verleent men daarom ook service aan de industrie, zoals advisering bij aanvraag voor een certificaat, cursussen en manuals.

10. Alle inspecties zijn kennisintensieve organisaties. Dit is inherent aan de complexiteit van de luchtvaart en complexe systemen die daaraan verbonden zijn. Alle inspecties geven – gevraagd en ongevraagd - advies aan beleidsoverheden en, indien noodzakelijk, ook aan de sector. In het Verenigd Koninkrijk wordt kennis beschouwd als een primair proces. Men levert daar relatief gezien veel adviezen aan de industrie en berekent dit ook volledig door aan de sector (100% kostendekkendheid).

11. Over het algemeen verschilt het toezichtbeleid bij de landen in kwestie niet veel van elkaar. Er wordt in min of meerdere mate een mix toegepast van specifieke productinspecties en systeemaudits. In de bezochte landen is de nadruk gelegd op systeemaudits.

131

IOO bv

6 Kosten en kostentoerekening

6.1 Inleiding In dit hoofdstuk beschrijven we de opbouw van het budget van de Divisie Luchtvaart en de verdeling hiervan over de budgethouders (paragraaf 6.2). Op basis van de realisatiecijfers 2003, en de deels de planning 2004, rekenen we in paragraaf 6.3 deze kosten vervolgens toe aan vier hoofdactiviteiten: - (post-)toelating; - specifieke inspecties; - kennis en advies; - berichtgeving.

In paragraaf 6.4 beschrijven we de consequenties van de huidige en toekomstige werkwijze voor de planning en control van de Divisie Luchtvaart. Paragraaf 6.5 geeft inzicht in de kostprijzen 2004 voor exemplarische producten van de Divisie Luchtvaart in vergelijkend perspectief met de tarieven 2003. In paragraaf 6.6 tenslotte volgen onze conclusies.

6.2 Kosten en kostensoorten Het budget van de Divisie Luchtvaart bedroeg € 29,2 miljoen in 2003. Volgens de Divisie Luchtvaart is het jaar 2003 te beschouwen als een ‘normaal’ jaar omdat de formatieve bezetting redelijk overeenkomt met de formatieruimte, de urenadministratie voldoende gedetailleerd is om analyses uit te kunnen voeren en de aanbevelingen van de ICAO-audit zijn overgenomen in het inspectieprogramma. De opbouw van dit budget naar kostensoort is opgenomen in tabel 6.1.

Tabel 6.1 Kosten divisie Luchtvaart 2002 en 2003 (€)

Kostensoorten 2002 2003 % verandering Investeringsuitgaven 617.122 941.786 53 Eigen personeelsuitgaven 17.522.678 18.690.243 7 Inhuur en uitbesteding 4.364.403 4.053.9852 -7 Bureau voorlichting en huisvesting 1.150.951 1.478.315 28 Onderhoud en ex ploitatie-uitgaven 925.166 417.614 -55 Huren en leasen 2.442.722 2.051.233 -16 Programma- en productuitgaven 147.885 1.585.509 972

Totaal 27.170.928 29.218.685 8

Bron: Brief IVW aan DHA inzake tarieven 2002 van 1 december 2003 en detailover- zicht uitgaven DL 2003

Het totale budget kan vervolgens aan de verschillende budgethouders worden toebedeeld. In tabel 6.2 is deze toedeling voor het budget 2003 opgenomen.

133 IOO bv

Tabel 6.2 Opbouw budget naar budgethouder (€), 2003

Budgethouder Budget in euro’s LVT 4.308.223 O&V 4.501.148 Infrastructuur 2.741.206 Bureau DHI DL (staf) 2.958.514 Expertise Centrum Security 230.552 JAA (detachering) 1.569.490 Stafunit Control 1.080.747 Stafunit P&O 1.143.344 Stafunit Technologie en FAZ 6.079.880 Uitvoering Strategie en Bestuur 2.254.250 Handhaving (HDL) 2.351.331 Totaal 29.218.685

Bron: IVW-DL

Tabel 6.2 bevat daarmee een toedeling van het totale budget naar de organisatorische eenheden (afdelingen) binnen de Divisie Luchtvaart. Daarbij moet worden opgemerkt, dat het budget voor JAA in feite buiten beschouwing moet worden gelaten. De Divisie Luchtvaart de- tacheert namelijk personeel bij de JAA en brengt hiervoor de kosten in rekening; personeelskosten voor JAA en opbrengsten van JAA vallen exact tegen elkaar weg.

6.3 Relatie kosten en activiteiten De vraag is natuurlijk, hoe de kosten van de Divisie Luchtvaart aan de activiteiten resp. aan de producten van de Divisie kunnen worden toegerekend. Omdat op dit moment geen kostprijzen per product beschikbaar zijn, hebben we op basis van de administratie een globale toerekening van de kosten aan de activiteiten opgesteld. Globaal omdat het binnen het gegeven tijdsbestek en de beschikbare informatie slechts deels mogelijk was om per kostensoort te bepalen welke kosten direct aan individuele activiteiten of producten konden voor toegerekend. Voor de personeelskosten kon dat wel, omdat we hiervoor gebruik hebben gemaakt van de geregistreerde uren volgens de urenadministratie.

We zijn als volgt te werk gegaan. Allereerst hebben we de hoofdactiviteiten benoemd en de directe uren daaraan toegerekend. De hoofdactiviteiten zijn: - (post)toelating [(P)TL] - specifieke inspecties = handhaving [SI]; - kennis en advies [K&A]; - berichtgeving [B].

134

IOO bv

Van deze activiteiten komen alleen de activiteiten in verband met (post)toelating in aanmerking voor financiering door de industrie. 141 In tabel 6.3 is de verdeling van de uren over deze activiteiten opgenomen. Een groot gedeelte van de uren is echter indirect en moet via een verdeelsleutel aan de verschillende activiteiten worden toegerekend.

Tabel 6.3 Opbouw gerealiseerde uren 2002 en 2003

Categorie uren Aantal uren, 2002 Aantal uren, 2003 Door te belasten uren, direct door te berekenen met behulp van uurtarieven 61.965 65.040 of stukstarieven (post-toelatingsactiviteiten) Specifieke inspecties 8.186 Kennis en advies 76.110* 79.192 Berichtgeving 8.303 Door te belasten uren die niet direct gefactureerd kunnen worden 21.324 - Indirecte uren 353.857* 358.926 Totaal 513.256 519.647

Bron: IVW, nota van 1 december 2003 Legenda: de met * aangegeven uren zijn herleid uit de urenadministratie 2002. De uren voor kennis en advies in 2002 zijn gelijk- gesteld aan de uren ‘overige pure overheidstaken’ en de indirecte uren 2002 bevatten ook de uren HDL (conform 2003).

In tabel 6.4 zijn de uren toegedeeld aan de organisatieonderdelen resp. aan de verschillende taken.

141 Uit nadere analyse van de tijdschrijfadministratie bleek dat in het jaar 4.946 uur geadministreerd is onder (post)toelating terwijl de activiteiten inhoudelijk verband houden met kennis en advies of handhaving of een product betreffen waarvoor (nog) geen tarief in rekening gebracht kan worden. Deze uren (tabel 4.2) zijn in tabel 4.1 opgenomen onder de hoofdactiviteiten en de kosten behorend bij deze uren zijn in tabel 6.12 afgezonderd van de (post)toelatingsuren en -kosten die wél doorbelast kunnen worden.

135 IOO bv

Tabel 6.4 Verdeling directe uren over de organisatie-onderdelen, 2003

Organisatie-onderdeel (P)TL SI K&A B Totaal Totaal Totaal directe indirecte aantal uren uren uren Stafunit Control 26.379 26.379 Bureau DHI DL 4.808 4.808 Expertise Centrum Security 6.160 6.160 6.160 HDL 8.042 756 2.141 10.939 44.507 55.446 Infra 4.618 4 24.873 1.184 30.678 41.705 72.383 LVT 35.154 115 17.088 2.003 54.359 71.409 125.768 O&V 25.087 25 14.533 384 40.029 62.061 102.090 Stafunit P&O 16.982 16.982 Strategie en Bestuur 182 15.782 2.592 18.556 37.070 55.626 Technologie en FAZ 54.006 54.006

Totaal 64.041 8.186 79.192 8.303 160.721 358.926 519.647

Bron: IVW-DL. Legenda: excl. JAA.

Uit tabel 6.4 blijkt, dat 31% (160.721 uur) van het totaal aantal uren direct aan de hoofdactiviteiten kan worden toegerekend.

Vervolgens zijn de indirecte uren toegerekend aan de verschillende activiteiten. Allereerst zijn de indirecte uren van de kostendragende units in dezelfde verhouding als de directe uren toegerekend aan de verschillende activiteiten (tabel 6.5).

Tabel 6.5 Verdeling indirecte uren over de organisatie-onderdelen, 2003

Organisatie-onderdeel (P)TL SI K&A B Totaal Totaal Totaal Totaal indirecte indirecte directe uren aantal uren uren staf uren excl. staf Stafunit Control 26.379 26.379 Bureau DHI DL 4.808 4.808 Expertise Centrum Security 6.160 6.160 HDL 32.720 3.076 8.711 44.507 10.939 55.446 Infra 6.279 5 33.813 1.609 41.706 30.678 72.383 LVT 46.180 150 22.447 2.631 71.408 54.359 125.768 O&V 38.894 39 22.532 595 62.060 40.029 102.090 Stafunit P&O 16.982 16.982 Strategie en Bestuur 364 31.529 5.178 37.071 18.556 55.626 Technologie en FAZ 54.006 54.006 Totaal 91.717 32.914 113.397 18.724 256.752 102.175 160.721 519.647

Bron: IVW-DL. Legenda: excl. JAA.

136

IOO bv

Vervolgens zijn de indirecte uren van de stafafdelingen toegerekend aan de activiteiten naar rato van het aandeel van de uren van elke activiteit in het totaal aantal uren. Waar mogelijk zijn de gegevens uit de urenadministratie nog aangevuld en gecorrigeerd met informatie van de verantwoordelijke afdelingshoofden (tabel 6.6).

Tabel 6.6 Verdeling totaal aantal uren over de organisatie-onderdelen, 2003

Organisatie-onderdeel P(TL) SI K&A B Totaal Stafunit Control Bureau DHI DL Expertise Centrum Security 7.668 7.668 HDL 50.739 4.770 13.508 69.017 Infra 13.561 12 73.049 3.477 90.098 LVT 101.240 330 49.211 5.768 156.548 O&V 79.640 80 46.137 1.218 127.076 Stafunit P&O Strategie en Bestuur 679 58.890 9.671 69.240 Technologie en FAZ

Totaal 195.121 51.160 239.724 33.641 519.647

Bron: IVW-DL. Legenda: excl. JAA.

Deze exercitie leidt ertoe dat het totaal aantal uren voor (post-) toela- 38% van het totaal aantal uren tingsactiviteiten 195.121 bedraagt. Dit is een aandeel van 38% in het in 2003 bestemd voor (post-) totaal aantal uren in 2003, maar een verhoging van het aantal directe toelating uren met een factor 3.

Een volgende stap is om de totale kosten aan de activiteiten toe te rekenen. Uitgangspunt hierbij vormen de realisatiecijfers 2003, gecorri- De directe uren voor (post-) geerd voor enkele bijzondere kostenposten in het jaar 2003. Volgens toelating worden met een factor de Divisie Luchtvaart is het jaar 2003 als een ‘normaal’ jaar te be- drie verhoogd schouwen omdat: de formatieve bezetting redelijk overeenkomt met de formatieruimte, men het inspectieprogramma heeft kunnen uitvoeren dat men om inhoudelijke redenen wenselijk achtte, de aanbevelingen van de ICAO-audit zijn overgenomen in het inspectieprogramma van dat jaar en de urenadministratie voldoende gedetailleerd is om analyses uit te kunnen voeren. Dit laat natuurlijk onverlet dat er van ondoelmatigheid sprake kan zijn. De analyse op de doelmatigheid van de kosten komt in hoofdstuk 8 aan de orde.

We hebben op het budget 2003 slechts twee kleine correcties aange- We veronderstellen dat 2003 bracht: de kosten van de unit LVT zijn verhoogd met 84 duizend eu- qua kosten een ‘ normaal’ jaar ro voor opleidingskosten die in 2003 relatief laag waren en de kosten is van de unit O&V zijn verlaagd in verband met eenmalige kosten voor onderzoek in 2003. Vervolgens hebben we de totale kosten toegerekend aan de activite iten. Ook dat doen we in twee stappen. Eerst rekenen we het budget van de kostendragende units toe aan de activiteiten en vervolgens rekenen we het budget van de stafafdelingen toe aan de activiteiten. Waar mogelijk maken we gebruik van in-

137 IOO bv

formatie van de afdelingshoofden van de kostendragende units om kosten rechtstreeks toe te dragen aan de activiteiten. Dit is echter in zeer beperkte mate mogelijk. Waar we de kosten niet rechtstreeks kunnen toerekenen, doen we het naar rato van het aantal uren per activiteit.

In tabel 6.7 hebben we de totale kosten per activiteit en per unit opgenomen.

Tabel 6.7 Kosten per activiteit en cluster (€), 2003

Organisatie-onderdeel (P)TL SI K&A B Totaal % Stafunit Control Bureau DHI DL Expertise Centrum Secu- 416.883 416.883 2 rity HDL 3.125.682 293.843 832.145 4.251.670 15 Infra 1.081.182 936 3.597.320 277.202 4.956.641 18 LVT 5.159.434 16.361 2.481.278 284.961 7.942.034 29 O&V 5.960.722 3.603 2.094.583 55.344 8.114.252 29 Stafunit P&O Strategie en Bestuur 20.005 1.733.413 284.646 2.038.064 7 Technologie en FAZ Totaal 12.221.342 3.146.583 10.617.321 1.734.299 27.719.545 100

Bron: IVW-DL. Legenda: excl. JAA. De kosten voor (post)toelating bevat voor 0.6 miljoen euro kosten die inhoudelijk behoren tot kennis en advies, handhaving of die (nog) niet doorbelast kunnen worden. In tabel 6.12 wordt hier voor gecorrigeerd.

In tabel 6.7 zijn de kosten van JAA niet meegenomen, vandaar dat de totale kosten lager uitkomen dan 29,2 miljoen euro.

Samenvattend bedragen de totale kosten per activiteit (tabel 6.8):

Tabel 6.8 Totale kosten per activiteit, 2003

Activiteiten Totale kosten in euro’s (Post-)toelating ([P)TL] 12.221.342 Specifieke inspecties (SI) 3.146.682 Kennis en advies (K&A) 10.617.321 Berichtgeving (B) 1.734.299 JAA 1.569.490 Correcties op budget LVT en O&V - 70.499

Totaal 29.218.685

Bron: Berekeningen IOO op basis van informatie IVW-DL

138

IOO bv

Uit tabel 6.8 blijkt, dat op basis van deze kostentoedeling € 12,2 mil- In plaats van 4,9 miljoen euro joen aan de industrie zou moeten worden doorberekend.142 Wanneer zou 12,2 miljoen euro moeten we dit vergelijken met de 4,9 miljoen euro die op dit moment wordt worden doorber ekend aan de doorberekend, wordt op dit moment 60% te weinig doorberekend. industrie Bovendien is deze € 12,2 miljoen hoogstwaarschijnlijk nog een onderschatting van de werkelijke door te belasten kosten. Immers, in de huidige situatie worden de meeste producten doorbelast op basis van uren maal tarief. Dit leidt ertoe dat de inspecteurs eerder de neiging hebben om te weinig directe uren te schrijven, dan dat zij teveel directe uren in rekening brengen. Immers, zij worden in hun dagelijks Waarschijnlijk is deze € 12,2 werk geconfronteerd met de bedrijven en door hen aangesproken op miljoen nog een onderschatting de gefactureerde bedragen. De vraag dringt zich op hoe dit mogelijk is, gezien de relatie tussen de vastgestelde tarieven en de daarmee samenhangende kosten die verondersteld wordt aanwezig te zijn. In feite is een dergelijke stijging alleen maar mogelijk als de kosten volstrekt niet in ve rhouding staan tot de tarieven. Dat dit daadwerkelijk ook het geval is, blijkt uit de volgende voorbeelden.

Aan de afgifte van een bewijs van luchtwaardigheid voor een vliegtuig minder dan 2.000 kg is een tarief gekoppeld van € 155. Uit de Enkele voorbeelden: BvL tarief kostprijsberekening blijkt echter, dat het aantal hiervoor te besteden nu € 155, kosten minimaal uren 22,6 bedraagt. Zelfs wanneer we uitgaan van een gemiddeld ta- € 1.200 rief van € 53143 is de kostprijs € 1.198. Dat betekent dat slechts 13% van de totale kosten in rekening wordt gebracht. Gegeven het feit dat het werkelijke uurtarief boven het gemiddelde uurtarief ligt, wordt aanzienlijk minder dan die 13% van de kosten goedgemaakt. Een ander voorbeeld. Een ontheffing bouwwerken (artikel 19 lid 1 sub d) heeft een tarief van € 279. Hieraan wordt gemiddeld 16,6 uur werk besteed. Bij het (lage) gemiddelde uurtarief leidt dit tot een kostprijs van € 880. Tenslotte een laatste voorbeeld. De wijziging luchtvaartuigen (artikel 4 lid 2) kent een tarief van € 124 euro. Hieraan wordt echter zes uur werk besteed, tegen het (lage) gemiddelde uurtarief leidt dit tot een kostprijs van € 318.

De huidige tariefopbrengsten (€ 4,9 miljoen) komen tot stand door (post)toelatingsproducten waarvoor nu een uurtarief in rekening wordt gebracht (€ 3,6 miljoen, tabel 6.9) en (post)toelatingsproducten waarvoor nu een vast tarief in rekening wordt gebracht (€ 1,3 miljoen, zie tabel 6.10).

142 Uit nadere analyse van de tijdschrijfadministratie bleek dat in het jaar 4.946 uur geadministreerd is onder (post)toelating terwijl de activiteiten inhoudelijk verband houden met kennis en advies of handhaving of een product betreffen waarvoor (nog) geen tarief in rekening gebracht kan worden. Deze uren en kosten zijn in tabel 6.12 afgezonderd van de (post)toelatingsuren en -kosten die wel doorbelast kunnen worden. 143 Dit is het budget exclusief JAA gedeeld door het totaal aantal uren.

139 IOO bv

Tabel 6.9 Huidige (post)toelatingstaken Divisie Luchtvaart met uurtarieven

Activiteiten Artikel Uren 2003 Uren * uurtarief (€) Operaties en vervoer: - VtV-AOC en VtV-NL (incl. MSAS) 5 8.427 967.960 - Economische vergunningen luchtvervoer art. 16 6 119 12.231 - Kwalificatie vliegeropleidingen en vluchtnabootsers 13 2.822 349.878 - Kwalificatie vluchtnabootsers Luchtvaarttuigen: - Certificatie luchtvaartuigen en onderdelen 4.1 9.131 1.119.770 - Erkenning luchtwaardigheid 7, 15.1 9.784 1.007.582 - Erkenning productiebedrijven - Erkenning opleidingsbedrijven 13 1.209 124.425 - BVL-V-erkenningen - Erkende zweeftechnici Infrastructuur: - Certificering luchthavens 7.4a 209 21.527 - Aanwijzing luchtvaartterreinen 16, 17.2, 18 235 24.220

Totaal 31.836 3.627.593

Bron: Divisie Luchtvaart, uitdraai All Solutions 18-3-2004, bewerking IOO

Tabel 6.10 Huidige (post)toelatingstaken met vaste tarieven in 2003: uren en opbrengsten

Erkenningen/bevoegdheden Artikel Uren 2003 Vast tarief 2003 (€) Opbrengsten (€) Wijziging luchtvaartuig 4.2 1.193 124 14.041 Bevoegdheid vliegers en technici 10, 11 12.347 21/63/103/141/176/247/354 410.349 Theorie- en praktijkexamens 8, 9 7.778 52/62/93/322 324.175 Bewijzen van luchtwaardigheid 14 5.289 28/128/155/310/931 470.846 Erkenning zweefvliegtechnici 7.3 147 103 0 Ontheffingen 19 1.504 46/259/279 33.552

Totaal 28.258 1.252.963

Bron: Divisie Luchtvaart, uitdraai All Solutions18-3-2004.

6.4 Planning en control van kosten en tarieven

6.4.1 Huidige situatie Op dit moment zijn bij de Divisie Luchtvaart geen voorcalculatorische kostprijzen beschikbaar. Uit de internationale vergelijking blijkt, dat Nederland hierin niet uniek is. Alleen het Verenigd Koninkrijk en Zweden beschikken over voorcalculatorische kostprijzen en kun-

140

IOO bv nen een verschillenanalyse van voor- en nacalculatie opstellen. Dit heeft grote voordelen voor deze twee landen, namelijk: - Het is volstrekt transparant voor de industrie hoe de tarieven zich verhouden tot de kostprijzen en gerealiseerde kosten. Discrepan- ties tussen tarief en kosten leiden tot aanpassing van de tarieven. De industrie kan de autoriteit ook aanspreken op ‘overcharging’ of kruissubsidiëring (bijvoorbeeld van de kleine door de grote in- Nadelen huidige situatie dustrie). - De interne organisatie kan sturen op kosten en prestaties en doet dit ook. Dit geeft een prikkel tot efficiëntie aan de organisatie. Er kunnen analyses worden opgesteld van de prijs-, bezettings - en efficiencyverschillen en de planning en control op de uitvoering van het inspectieprogramma wordt ondersteund door de financië- le administratie.

De Divisie Luchtvaart verkeert nog niet in deze situatie en de in paragraaf 6.3 beschreven kostentoerekening zou verder moeten worden verfijnd om van ‘echte’ voorcalculatorische kostprijzen te kunnen spreken.

In de huidige situatie worden alleen opbrengsten gegenereerd als een prestatie is geleverd. Dat kan een prestatie zijn met een vaste prijs of een prestatie met een doorbelast uurtarief. Wanneer de prestatie niet In de huidige situatie zijn is geleverd (of de uren niet zijn gerealiseerd), wordt de tariefop- opbrengsten gekoppeld aan het brengst niet gegenereerd. Wel is het in de huidige situatie zo, dat de leveren van een prestatie indirecte uren en daarmee de opslag voor indirecte kosten zullen stijgen. In de nieuwe situatie wordt de koppeling tussen het leveren van de prestatie en het genereren van de tariefopbrengst losgelaten. Dit kan leiden tot ongewenste neveneffecten, die we in de volgende sub- paragraaf beschrijven.

6.4.2 Toekomstige situatie

Van uurtarieven naar vaste tarieven In de huidige situatie is er sprake van een tariefregeling die bestaat uit een mix van vaste en variabele tarieven. Met de vaste tarieven wordt in 2003 een bedrag van 1,3 miljoen euro opbrengst gegenereerd en met de variabele tarieven een bedrag van 3,6 miljoen euro. In de huidige situatie zijn geen goede voorcalculatorische kostprijzen beschikbaar. Wel wordt er gewerkt met een systeem van urenregistratie. Uitgaande van de kosten 2003 en de urenregistratie 2003 staat tegenover de opbrengst van 4,9 miljoen euro een bedrag van 11,6 miljoen euro aan kosten voor (post)toelatingsactiviteiten.

De randvoorwaarden waaraan een tariefregeling moet voldoen, zijn vastgelegd in Maat Houden en het departementaal tarievenbeleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In de huidige situatie voldoet de Divisie Luchtvaart aan de uitgangspunten van Maat Houden. Toch brengt deze situatie de nodige nadelen met zich mee, zoals: - het inzicht in de werkelijke kosten ontbreekt waardoor de industrie het gevoel heeft dat de Divisie Luchtvaart teveel kosten

141 IOO bv

doorbelast, terwijl de Divisie Luchtvaart het gevoel heeft dat de industrie te we inig betaalt. - uit de berekeningen in dit hoofdstuk blijkt, dat van de € 11,6 miljoen integrale kosten maar € 4,9 miljoen wordt doorbelast. Het is onduidelijk waarom dit gedeelte van de kosten wordt doorbelast aan de industrie en niet meer of minder. Er liggen geen duidelijke keuzes ten grondslag aan het al dan niet doorbelasten van de kosten. - de interne organisatie van de Divisie Luchtvaart kan niet sturen op kosten per prestatie. Hierdoor ontstaat geen prikkel tot effici- ëntie in de organisatie. Immers, er kunnen geen analyses worden opgesteld van de prijs-, bezettings - en efficiencyverschillen en de planning en control op de uitvoering van het inspectieprogramma wordt niet ondersteund door de financiële administratie. - bedrijven kunnen vooraf geen inschatting maken van de bedragen die de Divisie Luchtvaart hen in rekening brengt omdat een groot deel van de (post)-toelatingsactiviteiten wordt gefactureerd op basis van nacalculaties.

Kenmerken van de vaste tariefsystematiek Uitgangspunt toekomst: vaste Het probleem van onzekere nacalculaties wordt ondervangen door prijzen per product een systeem van uitsluitend vast tarieven te introduceren en door af- scheid te nemen van de uurtarieven. Het nieuwe systeem met vaste tarieven voor de (post)toelatingsinspecties kent de volgende structuur: - een vast tarief voor de eerste afgifte van het certificaat, de kwalificatie of de vergunning; veelal is het vaste tarief voor de eerste afgifte tweemaal het jaartarief voor de instandhouding én verlenging van het certificaat; - een vast jaartarief voor de instandhouding én verlenging van het certificaat, de kwalificatie of de vergunning; de verlenging wordt ‘automatisch’ verstrekt als in de posttoelatingsinspecties blijkt dat het systeem ‘werkt’ volgens de eisen van de vergunning; aan de verlenging zijn aparte kosten buiten het jaartarief verbonden. - vaste tarieven voor de wijzigingen van het certificaat, de kwalificatie of de vergunning.

Voordelen van de vaste tariefsystematiek De vaste tarieven hebben voor de bedrijven het grote voordeel dat zij vooraf precies weten welke kosten zijn ve rbonden aan de (post)toelatingsinspecties van de Divisie Luchtvaart. Dit vereenvoudigt voor de bedrijven investeringsbeslissingen over de ontwikkeling of uitbreiding van nieuwe bedrijfsactiviteiten. Voor zowel de bedrijven als de Inspectie hebben de vaste tarieven het voordeel dat de dialoog tussen bedrijven en inspecteurs niet langer belemmerd wordt door het uurtarief dat voor deze dialoog in rekening gebracht moet worden. Volgens de opvattingen van de bedrijven en de inspecteurs komt de structuur van vaste tarieven daardoor op indirecte wijze de veiligheid ten goede.144 Daarnaast veroorzaakt de tarifering door middel van uurtarieven bij de bedrijven en bij de Divisie Luchtvaart hoge

144 Ook vele buitenlandse Inspecties wijzen om dezelfde reden een structuur van tarifering die in belangrijke mate gebaseerd is op uurtarieven af.

142

IOO bv

administratieve lasten omdat de facturen tot vele vragen en bezwaarschriften leiden. De omvang van deze kosten bij de Divisie Lucht- vaart kan geraamd worden op ongeveer 200.000 euro.145 Voor de bedrijven zijn de kosten onbekend, maar waarschijnlijk eveneens hoog.

Aantal vaste tariefcategorieën De in paragraaf 6.3 beschreven berekening geeft inzicht in de omvang van de kosten die feitelijk door de nieuwe vaste tarieven geheel of gedeeltelijk moeten worden gedekt (€ 11,6 miljoen). De Divisie Luchtvaart heeft een complete lijst van producten opgesteld voor de drie divisies, waarvoor vaste tarieven kunnen gaan gelden. Voor deze producten zijn voorlopige kostprijzen bepaald. In tabel 6.11 is het aantal producten weergegeven.

Tabel 6.11 Aantal producten waarvoor nieuwe vaste prijzen, gebaseerd op nieuw berekende kostprijzen, geïntroduceerd worden

Omschrijving producten O&V LVT Infra Totaal Aantal ‘nieuwe’ producten (van uur- naar vaste tarieven) - Eerste aanvraag 38 41 7 86 - Instandhouding/verlenging 42 49 6 97 - Wijzigingen 27 13 7 47 Subtotaal 107 103 20 230 Aantal huidige producten met vaste tarieven - Eerste aanvraag 35 19 4 58 - instandhouding/verlenging 35 19 4 58 - Wijzigingen 35 19 4 58 Subtotaal 105 57 12 174 Totaal 212 160 32 404

Bron: IVW-DL; het aantal ‘nieuwe’ producten van de unit Infrastructuur geschat Le- genda: In bijlage 6 zijn drie producten opgenomen met een variabele prijs, nl. eerste afgifte certificatie luchtvaartuigen, onderdelen en uitrustingsstukken (LVT), certificatie ontwerporganisaties (DOA) en buitenlandse onderhoudsorganisaties (LVT) en eerste afgifte certificaat mainport (infra). Deze producten zijn niet opgenomen in tabel 6.7.

In totaal hebben we voor de unit O&V, VTL en Infrastructuur voor 230 producten nieuwe kostprijzen vastgesteld. Het betreft de produc- Voor 404 producten zijn kost- ten waarvoor in de toekomst geen uurtarief meer in rekening wordt prijzen bepaald in bijlage 6 gebracht, maar een vast tarief. Voor de producten waarvoor nu al een vast tarief geldt (174), heeft de analyse duidelijk gemaakt dat er geen relatie is tussen de huidige tarieven en de feitelijke kosten. Gemiddeld

145 De Divisie Luchtvaart dient bijna 4.000 manuren te besteden aan bezwaar en beroepsprocedures. De procedures worden in belangrijke mate veroorzaakt door de facturen en de daarin vermelde aantal bestede inspectie-uren. De capaciteit die nodig is voor het functio- nele en technische beheer en het vullen van All Solutions (5.400 manuur) en de licentiekosten van All Solutions (100.000 euro, inclusief een evenredig deel van de licentiekosten van het Oracleplatform en de kosten betalingsverkeer) zal blijven bestaan. All Solutions is een prima instrument om de nacalculatorische inzichten te komen over de juistheid van de voorcalculatorische kostprijzen. Dit levert belangrijke sturingsinformatie voor het management van de Divisie Luchtvaart.

143 IOO bv

over alle producten waarvoor nu een vaste tarief geldt, is het tarief 80% te laag vastgesteld. De kostprijzen van de producten waarvoor nu al een vast tarief geldt zijn vastgesteld door het huidige tarief te verhogen met 411 procent.

Kernmerken van de vaste tariefcategorieën

Determinanten van kostprijzen Om de nieuwe tariefstructuur te ontwikkelen, is uitgegaan van de variëren per product determinanten die de hoogte van de kostprijs per product bepalen. Voor elk product gelden specifieke determinanten: type maatschappij (vleugel of helikopter), aantal piloten (één of meer), aantal motoren (één of meer), aantal passagiersstoelen (minder dan 19 of meer dan 19), het werkterrein van de maatschappij, de aard van de operaties, het aantal cursisten, de ratings van de onderhoudsbedrijven et cetera et cetera. Deze determinnaten zijn gebaseerd op de huidige wijze van inspecteren van de Divisie Luchtvaart. Door nieuwe ontwikkelingen zoals meta-toezicht en de resultaten van de prodjcetn reductie administratieve lasten kan een aantal determinnaten wijzigen of komen te vervallen en daarmee het bijbehorende tarief. In de nieuwe tariefstructuur zijn de determinanten herkenbaar (bijlage 5 en 6). Op deze wijze wordt elk bedrijf – binnen de beperkingen van een vaste tariefstructuur - zo exact mogelijk geconfronteerd met de eigenlijke kosten van zijn (post)toelatingsinspecties. Binnen elk tariefartikel is sprake van een gemiddelde en enige spreiding van de feitelijke inspectiekosten. Tussen de tariefartikelen is op deze wijze géén sprake van kruissubsidiëring.

In bijlage 5 zijn de uren en in bijlage 6 zijn de kostprijzen per product opgenomen waarvoor vanaf 2004 ook een vast tarief kan gaan gelden. Alle producten - met uitzondering van drie producten: certificatie luchtvaartuigen en onderdelen, DOA en buitenlandse Part-145 onderhoudsbedrijven en de eerste certificatie mainport – waarvoor momenteel uurtarieven gelden, zijn omgezet naar een Inspectiepro- duct waarvoor een vaste kostprijs is berekend en waarvoor een vast tarief kan gaan gelden.

Bijlage 6 bevat een limitatieve opsomming van de kostprijzen van alle 404 producten van de Divisie Luchtvaart, verdeeld over de drie units (O&V, LVT en Infra). Wanneer we het volume (aantal inspecties volgens planning) per product vermenigvuldigen met de kosten per product, komen we aan 11,6 miljoen euro tariefomzet. Wat de consequenties voor de bedrijven zijn als het tarief gelijk gesteld zou gaan worden met de kostprijs per product wordt besproken in paragraaf 6.5. Het proces van het bepalen van het aantal uren per product is zorgvuldig tot stand gekomen. Daarbij zijn de verantwoordelijke units niet alleen uitgegaan van de gerealiseerde uren 2003, maar ook van een interne analyse van de eigen werkzaamheden, alsmede (in het geval van LVT) van de planning 2004.

144

IOO bv

Planning and control aandachtspunten nieuwe vaste tariefstructuur In de nieuwe situatie is voor elk product een kostprijs beschikbaar, deze kostprijzen vormen de basis voor het vaste tarief dat aan de industrie in rekening wordt gebracht. De koppeling tussen tarief en In nieuwe tariefstructuur ver- prestatie verdwijnt. Op dit moment is het zo, dat de jaarlijkse plan- dwijnt automatische koppeling ning van het aantal te inspecteren objecten bij lange na niet door de tussen opbrengst en prestatie Divisie Luchtvaart wordt gerealiseerd. Tot nu toe leidt dat ook tot minder directe uren en daarmee tot minder tariefomzet. In de nieuwe situatie ve rdwijnt deze koppeling. Hiermee verdwijnt voor de Divisie Luchtvaart eeen belangrijke prikkel om te sturen op de realisatie van de planning. In theorie is het in de toekomst mogelijk dat de Divisie Luchtvaart uitsluitend eerste aanvragen en wijzigingen verricht in het kader van posttoelating en verder veel aandacht en energie gaat steken in activiteiten betreffende bijvoorbeeld ‘kennis en advies’. Op dat moment ontvangt de Inspectie toch de 11,6 miljoen …dit leidt tot grote nadelen euro aan vaste tariefopbrengsten van de industrie (vaste tarief eerste voor de industrie, het departe- aanvragen, vaste jaartarief posttoelatingsinspecties en vaste tarief wij- ment en de contrôle van de zigingen). Het mechanisme: méér pure overheidstaken is méér finan- interne organisatie ciering uit algemene middelen komt te vervallen. Naar onze mening is dit een onwenselijke situatie. Door het wegvallen van de prikkel om te sturen op prestaties ve rdwijnt ook: - de prikkel om te sturen op doelmatigheid binnen de organisatie; - de prikkel om transparant te zijn richting industrie resp. richting kerndepartement; - de basis voor het omvormen van IVW-DL tot een baten- lastendienst wegvalt. Immers de kern van een baten-lastendienst is sturing op prestaties.

Het nieuwe systeem van vaste tarieven zorgt voor een minder harde Duidelijke prestatie-afspraken koppeling tussen tariefopbrengsten en inspectieprestaties. Voor deze gewenst verminderde prikkel om doelmatigheid en effectiviteit als Inspectie na te streven, moet een alternatief komen of moeten alternatieven ontwikkeld worden. Deze noodzaak blijkt ook uit het feit dat in de huidige situatie de Inspectie slechts een beperkt aantal van de voorgenomen inspecties ook daadwerkelijk uitvoert. Voortdurend moet vanwege interne perikelen, reorganisaties en (internationale) wijzigingen in regelgeving een belangrijk deel van de inspectiecapaciteit ingezet worden voor niet-inspectieactiviteiten. De Inspectie kan de valkuilen van een vaste tariefstructuur en een gegarandeerde inkom- stenstroom vermijden door duidelijke afspraken te maken met de industrie over de kwantitatieve en kwalitatieve prestaties die op basis van het vaste tarief geleverd worden. Dit kan bijvoorbeeld in de vorm van een protocol of via een geformaliseerd overleg met de industrie of via een verplichte rapportage aan de staatssecretaris en/of de Tweede Kamer. Kosten en de nieuwe kostprijzen

6.4.3 Kostendekkendheid

Totale kosten (post)toelating en mate van doorbelasting De totale kosten van de (post)toelatingsinspecties in de huidige bedrijfsvoering van de Divisie Luchtvaart zijn € 11,6 miljoen. Deze

145 IOO bv

kosten kunnen worden doorbelast aan bedrijven. De totale kosten voor de (post)toelatingsinspecties zijn gecorrigeerd voor de (post)toelatingsactiviteiten waarvoor (nog) geen tarief in rekening gebracht kan worden of voor de kosten die feitelijk behoren tot de handhavings- of kennis en adviestaken (tabel 6.12).

Tabel 6.12 Aard van de (post)toelatingsproducten waarvoor een nultarief wordt gerekend of waarvoor geen tariefartikel bestaat

Aard van het product Uren € x 1.000 (Nog) geen tarief of tariefartikel 2.856 329 Kennis en advies 1.986 228 Handhaving 104 12

Subtotaal 4.946 569 Producten met een vaste prijs (nultarief in urenadministratie) 5.707 656 Totaal 10.653 1.225

Bron: IVW-DL, uitdraai urenadministratie 2003. Zie ook tabel 4.2 over de uitleg over deze activiteiten en kosten.

De analyse van de bedrijfsvoeringgegevens van de Inspectie maakt duidelijk dat de huidige tarieven in geen enkele ve rhouding staan tot de feitelijke kosten voor de (post)toelatingsinspecties. Bijna 7 miljoen euro van de totale kosten om deze producten en diensten te leveren, zijn niet doorbelast in het huidige tarief.146 Daarmee betalen niet de bedrijven en personen werkzaam in de luchtvaartsector deze zeven miljoen euro maar de belastingbetaler. Dit is niet in lijn met de beleidsuitgangspunten van Maat Houden. Er is geen inhoudelijke rechtvaardiging voor de onvolledige kostendoorberekening van (post)toelatingsinspecties door de Divisie Luchtvaart (tabel 6.13).

146 Er is gecorrigeerd voor de producten - geboekt onder (post)toelating - die inhoudelijk behoren tot de producten 'kennis en advies' en 'handhaving' of waarvoor geen tarief in rekening gebracht kan worden omdat een rechtsgrondslag (nog) ontbreekt (569.000 euro). Zie tabel 6.12.

146

IOO bv

Tabel 6.13 Kosten (post)toelating en tariefopbrengsten in 2003 (x 1.000 euro)

Type producten Kosten ‘Opbrengsten’ Tekort Tekort in % Producten waarvoor een vaste prijs 6.400 1.253 -/- 5.153 -/- 80 gehanteerd wordt (174) Producten waarvoor een uurtarief 5.226 3.628 -/- 1.598 -/- 31 gehanteerd wordt (19) Doorbelaste kosten (post)toelating: subtotaal 11.626 4.881 -/- 6.745 -/- 58

Kennis en advies, handhaving en producten 569 0 -/- 569 waarvoor noch tarief noch tariefartikel Totaal 12.201 4.881 -/- 7.320 -/- 60

Bron: IOO. De opbrengsten zijn de feitelijke inkomsten in 2003 voor de producten met een vast tarief en de ‘berekende’ inkomsten als in hetzelfde kalenderjaar de inspectie-uren maal het geldende uurtarief voor deze uren in rekening gebracht zou zijn en zou zijn betaald.

Kosten en kostprijzen per unit De kostprijzen in bijlage 6 zijn dusdanig berekend dat de feitelijke Integrale kosten per hoofdactivi- kosten van de Divisie Luchtvaart voor de hoofdactiviteiten teit (post)toelating, handhaving, berichtgeving en kennis & advies zo nauwkeurig mogelijk zijn vastgesteld. Of de kostprijzen nauwkeurig genoeg zijn bepaald, wordt onderzocht aan de hand van de verwachte feitelijke inzet aan uren in 2003 en de verwachte inzet aan uren in 2004. Er wordt verondersteld dat de ‘normale’ en ‘structurele’ uren voor de directe activiteiten (‘de producten’ van de Divisie Lucht- vaart) alle kosten van de Divisie Luchtvaart dienen te dragen. Deze wijze van kostprijsbepaling is usance in het bedrijfsleven, bij zelfstandige bestuursorganen en bij agentschappen. In de presentatie van de gegevens ligt de nadruk op de (post)toelatingsactiviteiten omdat al- léén deze activiteiten doorbelast kunnen worden aan de bedrijven en aan de personen die werkzaam zijn in de luchtvaartsector (zie tabel 6.13). De overige hoofdactiviteiten van de Divisie Luchtvaart (kennis en advies, berichtgeving en handhaving) worden met hun volledige kosten bekostigd uit algemene belastingsmiddelen. Aan de kostprijsberekening heeft een raming van de structurele inzet aan uren voor (post)toelating in het jaar 2004 ten grondslag gelegen (zie tabel 6.14).

147 IOO bv

Tabel 6.14 Geraamde structurele inzet van arbeidsuren van de units DL in 2004

Units Eerste aanvraag Instandhouding Wijziging Totaal O&V 1.400 5.800 2.200 9.400 LVT 4.600 10.200 2.200 17.000 Infra 5.395 2.890 - 8.285

Totaal 11.395 18.890 4.400 34.685

Bron: opgave IVW-DL. Legenda: Unit Infra 9,37 fte voor certificatie en toezicht; hiervan 28% ingezet voor toelaten/contineren (5.395 uur) en 16% voor inspecteren (2.890 uur). Binnen toelaten en continueren worden op dit moment 1.308 uren doorbelast: 915 uur certificatie, 35 uur BIGNAL en 358 uur wijziging aanleg, inrichting en uitrusting luchtvaartterreinen (= eerste aanvraag). Voor de overige activiteiten van de unit Infrastructuur worden (nog) geen rekeningen gestuurd. Het aandeel eerste aanvragen is in 2004 en 2005 zeer hoog; pas daarna zullen werkzaamheden voor instandhoudinginspecties en wijzigings- inspecties toenemen en zal het werk voor eerste aanvragen geminimaliseerd worden.

Met de normale arbeidsuren per type product en de vastgestelde kostprijzen kan bepaald worden of daadwerkelijk alle kosten gedekt worden door de kostprijzen uit bijlage 6. Deze controle is belangrijk omdat in het verleden de kostprijzen van de Divisie Luchtvaart onvoldoende nauwkeurig zijn vastgesteld en onvoldoende duidelijk zijn besproken met de luchtvaartsector. Hierdoor ontstaat het gevaar dat eveneens de tarieven onvoldoende nauwkeurig worden vastgesteld, dat bepaalde sectoren binnen de luchtvaartindustrie te veel betalen en andere te weinig, dat voor bepaalde diensten het tarief te hoog is vastgesteld en voor andere diensten te laag en dat het gesprek over kosten en tarieven tussen de Divisie Luchtvaart en de luchtvaartsector een weinig vruchtbare voedingsbodem heeft. Onvoldoende transparantie in kosten, kostprijzen en tarieven per product geeft ruim baan aan emoties bij ondernemers en personen die de tarieven moeten betalen. Hun eventuele vermoedens dat zij te veel betalen, kan niet met feiten bevestigd of ontkracht worden.

Voor de structurele inzet aan (post)toelatingsuren in 2004 - voor producten waarvoor in 2003 nog uurtarieven in rekening werden gebracht – maakt de Divisie Luchtvaart € 5,8 miljoen kosten.

148

IOO bv

Tabel 6.15 Huidige (post)toelatingstaken Divisie Luchtvaart uurtarieven (2003) en nieuwe vaste tarieven (2004)

Units Uren 2003 Doorbelasting 2003 Uren 2004 Kostprijzen 2004 (€ 1.000) (€ 1.000 Operaties en vervoer 11.368 1.330 9.400 1.560 Luchtvaarttuigen (incl. certific atie) 20.024 2.252 25.445 3.526 Infrastructuur 444 46 4.198 714 Totaal 31.836 3.628 39.043 5.800

Bron: 2003: administratie Divisie Luchtvaart (bewerking IOO), 2004: berekening IOO op basis van de nieuwe kostprijzen (bijlage 6) en de geraamde inzet van de capaciteit van de units. Van de ongeveer 5.400 uur toelaten/continueren van de unit Infrastruc- tuur wordt in 2004 naar verwachting 1.300 uur doorbelast. Certificatie Luchtvaartui- gen (9.100 uur) * uurtarief van 124 euro per uur. Doorbelasting 2003: uren per geleverd product * geldende uurtarief

Ook voor de producten waarvoor in 2003 reeds vaste tarieven in rekening gebracht werden, maakt de Divisie Luchtvaart kosten. De omvang van deze kosten in 2004 bedraagt € 6,4 miljoen.

Tabel 6.16 Huidige (post)toelatingstaken met vaste tarieven in 2003 en kostprijzen 2004

Erkenningen/bevoegdheden Uren 2003 Opbrengsten 2003 Uren 2004 Kostprijzen 2004 (€ 1.000) geschat (€ 1.000) Wijziging luchtvaartuig 747 14 747 72 Bevoegdheid vliegers en technici 7.248 410 7.248 2.094 Theorie- en praktijkexamens 7.778 324 7.778 1.654 Bewijzen van luchtwaardigheid 5.127 471 5.127 2.406 Erkenning zweefvliegtechnici 147 0 147 0 Ontheffingen 1.504 34 1.504 174 Totaal 22.551 1.253 22.551 6.400

Bron: 2003: administratieve gegevens Divisie Luchtvaart, 2004: uren gelijk verondersteld met het aantal uren in 2003, het huidige tarief (2003) voor de producten met een vaste prijs is gemiddeld 80% te laag gesteld ten opzichte van de integrale kosten die gemaakt worden voor deze producten, het huidige tarief per product is met 411% verhoogd om de kostprijs te ramen.

De kostprijzen zijn dusdanig berekend dat de feitelijke kosten voor de (post)toelatingsinspecties volledig kunnen worden goedgemaakt als het tarief vastgesteld zou worden op het niveau van de kostprijzen (€ 12,2 miljoen). Als het tarief op het niveau van de berekende kostprijzen voor de (post)toelatingsactiviteiten wordt vastgesteld, wordt bij de verwachte (post)toelatingsproductie in 2004 honderdenvijf procent van alle kosten doorbelast. De vraag óf de tarieven ook vastgesteld moeten worden op het niveau van de kostprijzen per product wordt in het Advies van de Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart besproken.

149 IOO bv

Tabel 6.17 Kostenprijzen alle (post)toelatingsinspecties (tussen haakjes aantal producten 2003 > aantal producten 2004)

(Post)toelatingsinspecties 2001 – 2003 2004 e.v. Kostprijzen 2004 (€ 1.000) Producten (19 > 230) uurtarieven vaste tarieven 5.800 Producten (174 > 174) vaste tarieven vaste tarieven 6.400

Alle producten (193 > 404) gemengd tariefsysteem vaste tarieven 12.200

Bron: IOO bv

Zouden de tarieven gelijk gesteld worden met de kostprijzen dan wordt een tariefopbrengst gegenereerd van € 12,2 miljoen. Dit is 5% te veel ten opzichte van de integrale kosten van alle (post)toelatingsinspecties (€ 11,6 miljoen).

6.4.4 Kostprijzen 2004 vergeleken met tarieven 2003 Om de gevolgen van een nieuwe tariefstructuur ten opzichte van het huidige tariefsysteem te kunnen analyseren, zijn een aantal exemplarische producten van de Divisie Luchtvaart gedefinieerd. Deze producten zijn representatief voor het leeuwendeel van de (post)toelatingsinspecties van de Divisie Luchtvaart bij bedrijven en personen. De nadruk in de vergelijkingen ligt op de kosten van de instandhouding van de certificaten, vergunningen en kwalificaties. Dit is voor de bestaande bedrijven – naast de kosten en tarieven voor de wijzigingen – het meest belangrijk. Voor de nieuwe bedrijven zijn vooral de kosten en tarieven van de eerste aanvragen van zeer groot belang. Immers de tariefstelling van eerste aanvragen kan nieuwe toetreders ontmoedi- gen (hoge tarieven) of stimuleren (lage tarieven).147

Operaties en Vervoer Uit tabel 6.18 blijkt dat voor alle exemplarische inspecties en producten de kostprijzen 2004 hoger liggen dan hetgeen in 2003 vast of variabel in rekening werd gebracht voor dezelfde inspecties en producten. Als het nieuwe vaste tarief op de hoogte van de kostprijzen wordt vastgesteld dan komen de jaarlijkse instandhoudingskosten voor de AOC-houders, de vliegscholen en de brevethouders gemiddeld 38% hoger te liggen dan de tarieven die de exemplarische bedrijven en personen in 2003 betaald zouden hebben bij het toen vigerende tariefsysteem.

147 De mogelijkheden om door kruissubsidiëring bepaalde onderdelen van de luchtvaartsector méér dan de feitelijke inspectiekosten te laten betalen en andere segmenten minder zijn in Nederland beperkt. Wel kunnen industriepolitieke overwegingen aanleiding zijn om de tarieven voor bepaalde onderdelen van de luchtvaartsector bewust onder de kostprijs vast te stellen; deze inkomstenderving voor de Inspectie kan vervolgens uit algemene belastingsmiddelen of uit industriepolitieke faciliteiten bekostigd worden. Bij een bewuste keuze om lage tarieven voor eerste aanvragen te gaan hanteren, dient afgewogen te worden dat eerste aanvragen de Inspectie veel tijd kosten. Als bedrijven door het ontbreken van een financiële drempel snel een certificaat of kwalificatie gaan aanvragen zonder dat zij hiervoor het vereiste kwaliteitsniveau hebben, kan de hoeveelheid werk voor de Divisie Luchtvaart aanzienlijk toenemen. Dit zou ten kosten kunnen gaan van de inspectie-inspanningen bij de bestaande bedrijven.

150

IOO bv

Tabel 6.18 Vergelijking huidige tarieven 2003 en kostprijzen 2004 (€ en %)

Instandhouding certificaat en kwalificatie Tarief 2003 Kostprijs 2004 Verschil tarief-kostprijs AOC vleugel, groot (incl. MSAS) 45.340 53.070 17% AOC vleugel, klein (incl. MSAS) 22.640 29.670 31% AOC heli middelgroot (incl. MSAS) 26.690 45.770 71% AOC heli klein (incl. MSAS) 15.510 20.370 31% TRTO-FTO vleugel of heli middelgroot 5.000 6.142 23% TRTO-FTO vleugel of heli klein 2.500 6.142 146% Vliegbrevet ATPL en CPL 247 1.262 411% Vliegbrevet PPL 176 899 411% Totaal acht exemplarische inspecties/producten 118.118 162.420 38%

Bron: berekening IVW en IOO; het totaal heeft geen inhoudelijke betekenis maar dient alleen om de gemiddelde mutatie over alle exemplarische inspecties en producten te bepalen. Legenda: zie v oor de definitie van exemplarische inspecties en producten bijlage 7.

Uiteraard kunnen de verschillen tussen de feitelijke kostprijzen 2004 per inspectie/product (bijlage 6) en hetgeen de bedrijven in 2003 hadden moeten betalen - gebaseerd op de hoeveelheid inspectie-uren en het geldende uurtarief - op allerlei wijzen belicht worden.

In tabel 6.19 wordt nog een invalshoek gekozen. De jaarlijkse instandhoudingskosten voor alle AOC-houders tezamen (excl. MSAS) worden vergeleken tussen 2003 (uurtarieven) en 2004 (kostprijzen voor producten met een vast tarief). Hierbij is een tweedeling aangebracht tussen de houders van een AOC in de grote verkeersluchtvaart en de houders van een AOC in de kleine verkeersluchtvaart. Voor de hele groep AOC-houders dalen de instandhoudingskosten als het tarief 2004 gelijk gesteld zou worden met de kostprijs 2004 ten opzichte van 2003 met iets meer dan twee procent. Bovendien wijzigt de verhouding tussen grote verkeersluchtvaart en kleine verkeersluchtvaart nauwelijks. Daarbij dient bedacht te worden dat de verdeling tussen beide groepen in 2003 is gebaseerd op de feitelijke inspectie- inspanningen bij enerzijds de grote verkeersluchtvaart en anderzijds de kleine verkeersluchtvaart (uren * uurtarief). Terwijl voor de instandhoudingskosten 2004 een geheel nieuwe tariefstructuur is ontwikkeld waarbij de kostprijzen voor de instandhoudingsinspecties alleen gemiddeld overeen komen met de feitelijke inspectie- inspanningen per type inspectie (zie spreiding in bijlage 5). Aan de hand van de instandhoudingskosten voor de AOC kan vastgesteld worden dat de fundamentele structuurwijziging van het tariefstelsel (van uurtarieven naar vaste tarieven) nauwelijks herverdeeleffecten heeft tussen enerzijds grote luchtvaart en anderzijds kleine luchtvaart.

151 IOO bv

Tabel 6.19 Vergelijking instandhouding AOC grote verkeersluchtvaart en kleine commerciële verkeersluchtvaart (general aviation) tussen uurtarieven 2003 en kostprijzen 2004

Luchtvaartoperators Tarief 2004 Kostprijs 2004 € 100.000 In % € 100.000 In % Grote verkeersluchtvaart [13] 412 75 392 73 Kleine verkeersluchtvaart (general aviation) [12] 135 25 142 27 Totaal 547 100 534 100

Bron: 2003: IVW-DL, uitdraai 1 juni 2003; 2004: kostprijzen 2004 uit bijlage 6 voor de instandhouding (excl. OPS-M, wijzigingen en eerste aanvragen) en de kenmerken van de AOC-houders (basisvergunningen en toeslagen. Grote luchtvaart gedefinieerd als een AOC met als zwaarste toestel op de AOC: MP/>19 (vleugel)pax of MP/>9 (hef)pax of een AOC met de volgende kenmerken MP/>2 typen en > 30 vliegtuigen of MP/>2 typen en > 60 vliegtuigen of MP/> 2 typen en > 90 toestellen. Kleine verkeersluchtvaart gedefinieerd als een AOC met als zwaarste toestel op de AOC: SP/SEP of SP/SET of SP/MEP of SP/MET of MP/<19 (vleugel)pax.

Verder kan ieder bedrijf aan de hand van de kostprijzen in bijlage 6 en de facturen die in het verleden ontvangen zijn van de Inspectie Verkeer en Waterstaat het verschil uitrekenen tussen hetgeen in de periode 2001-2003 betaald moest worden en hetgeen de integrale kostprijs is van de (post)toelatingsinspecties van de Divisie Luchtvaart anno 2004.

In tabel 6.20 worden de kostprijzen 2004 voor de eerste aanvragen van een AOC vergeleken met de tarieven voor dezelfde producten in het Verenigd Koninkrijk. Uit deze tabel en de gegevens in de internationale vergelijking (zie tabel 5.12) blijkt dat in Nederland de kostprijs van een eerste aanvraag van een AOC ten opzichte van de instandhoudingskosten van dezelfde AOC duidelijk hoger is; terwijl in het Verenigd Koninkrijk het omgekeerde geldt. De Engelse inspectie volgt een andere politiek. In Engeland zijn de kosten van de eerste aanvraag van een AOC duidelijk lager dan de jaarlijkse instandhoudingskosten van dezelfde AOC. Dit geldt in het bijzonder voor de grote verkeersluchtvaart. Uit de internationale vergelijking blijkt dat elk land zijn eigen unieke tariefstructuur heeft en dat elk land daarbij een kruissubsidiëring of een industriepolitieke subsidiëring kan kiezen die het meest geëigend is voor haar politiek-economische prioriteiten. Hierbij kan men bewust kiezen voor relatief lage tarieven voor eerste aanvragen en relatief hoge tarieven voor instandhouding of omgekeerd.

IVW-DL is bij het vaststellen van de hoeveelheid werk voor enerzijds eerste aanvragen en anderzijds instandhoudingsinspecties uitgegaan van het ervaringsfeit dat de kosten voor eerste aanvragen (toelating) tweemaal de jaarkosten zijn van de posttoelatingsinspecties. Hoe de keuzes in Nederland voor de eerste aanvragen van de AOC zich verhouden tot de keuzes die in de Engelse tariefstructuur gemaakt zijn, kan met enige bewerkingen zichtbaar gemaakt worden (tabel 6.20). Met behulp van de ‘treshold hours’ kan bovendien het gemiddelde aantal uren geraamd worden dat de Engelse Inspectie be-

152

IOO bv

steedt aan een eerste aanvraag.148 De Nederlandse Inspectie raamt als basis voor de kostprijsbepaling het aantal uren dat nodig is voor de eerste toelating 4½ maal hoger. Dit vertaalt zich gemiddeld in ruim tweemaal hogere tarieven voor de eerste aanvragen in Nederland dan in het Verenigd Koninkrijk.149 Voor de instandhoudingstarieven en verlengingen geldt het omgekeerde. Het jaarlijks instandhoudingsta- rief is in het Verenigd Koninkrijk gemiddeld zeventien maal hoger dan de kostprijs in Nederland (zie tabel 5.12).

Tabel 6.20 Vergelijking tarief eerste aanvraag AOC (incl. MSAS) in de UK en de kostprijs in NL voor het eerste type luchtvaartuig: gemiddeld aantal uren en tarief in euro’s

Tarieven AOC’s in de UK UK UK Kostprijs AOC’s in NL NL NL Uren € Uren € SE luchtvaartuigen 25 8.204 SP/SEP & SP/SET 130 20.580 Luchtvrtgn. < 5.700 kg 37 12.142 SP/MEP & SP/MET 160 25.560 Luchtvrtgn. 5.700 – 40.000 kg 67 21.988 MP < 19 (vleugel)pax 240 38.840 Luchtvrtgn. > 40.000 kg 83 27.240 MP > 19 (vleugel)pax 300 48.300 SE helicopters 27 8.862 SP/SET & SP/SET 130 20.580 ME helikopters onshore 34 11.159 SP/ME 160 25.560 ME helikopters offshore 54 17.721 MP/ME + offshore 288 46.810 MP / > 9 (hef)pax 260 41.660 Airships 34 11.159 Rekenkundig gemiddelde 45 14.810 208 33.490

Bron: UK CAA, CAA Scheme of Charges, Official Record Series 5, no. 195, Air Opera- tor and Police Air Operator Certification, blz. 2. Kostprijs AOC in NL zie nieuwe bijlage 6 (kostprijs exclusief toes lagen die van toepassing zijn). Legenda: Het zwaarste luchtvaartuig op de AOC is maatgevend voor het gehanteerde tarief. MSAS exclusief de eventuele toeslagen die de desbetreffende AOC heeft. Aantal gemiddelde uren in het UK: berekening IOO (threshold value gedeeld door 1,5); omrekening van Engelse tarieven in ponden naar euro’s: IOO.

Luchtvaartuigen Uit tabel 6.21 blijkt dat gemiddeld voor vijf exemplarische inspecties van de unit Luchtvaartuigen de kostprijs 2004 iets meer dan het dub- bele is van hetgeen de bedrijven in 2003 - gebaseerd op uurtarieven en het geldende tariefsysteem 2003 - hebben moeten betalen.

148 De ‘threshold hours’ in het Engelse tariefbesluit zijn volgens vertegenwoordigers van CAA- SRG het gemiddelde aantal uren dat men nodig heeft voor een eerste aanvraag vermenig- vuldigd met 1½. Als de Engelse inspecteurs meer tijd nodig hebben dan deze ‘threshold hours’ dan betaalt het bedrijf bovenop het vaste basistarief een uurtarief van 213 euro. Vo l- gens vertegenwoordigers van CAA-SRG komt het slechts in vijf procent van de gevallen voor dat de AOC-aanvragers een uurtarief moeten betalen bovenop het vaste tarief. 149 Voor zover de Engelse aanvragers van een AOC ook een uurtarief moeten betalen voor de verrichte inspectie-inspanningen (> threshold hours = 1½ * het gemiddeld aantal uren) wordt het verschil met Nederland kleiner.

153 IOO bv

Tabel 6.21 Vergelijking huidige tarieven 2003 en kostprijzen 2004 (€ en %)

Instandhouding certificaat en kwalificatie Tarief 2003 Kostprijs 2004 Verschil tarief-kostprijs Onderhoudsbedrijf groot 10.764 26.790 149% Onderhoudsbedrijf middelgroot 11.835 26.157 121% Onderhoudsbedrijf klein 3.945 20.446 418% Productiebedrijf groot 16.171 19.035 18% Productiebedrijf klein 7.828 11.985 53% Totaal vijf exemplarische inspecties/producten 50.543 104.413 107%

Bron: berekening IVW en IOO Legenda: zie voor definitie van de exemplarische inspecties en producten bijlage 7; de onderhoudsbedrijven exclusief de instandhoudingskosten van de BvL-V- erkenningen.

De feitelijke kostprijs van de bewijzen van luchtwaardigheid ligt gemiddeld ruim 400% onder het tarief dat in 2003 in rekening werd gebracht voor deze bewijzen (tabel 6.22).

Tabel 6.22 Vergelijking huidige tarieven 2003 en kostprijzen 2004 (€ en %)

Instandhouding certificaat en kwalificatie Tarief 2003 Kostprijs 2004 Verschil tarief-kostprijs Bewijs van luchtwaardigheid < 2.000 kg 103 526 411% Bewijs van luchtwaardigheid 2.000 – 5.700 kg 207 1.057 411% Bewijs van luchtwaardigheid > 5.700 kg 621 3.172 411%

Bron: berekening IOO

Infrastructuur De unit Infrastructuur heeft in 2003 maar twee aanvragen ontvangen voor de certificatie luchtvaartterreinen. De uren en kosten die in rekening gebracht zijn aan deze twee luchthavens zijn mogelijkerwijs niet representatief voor de toekomstige certificatietrajecten. Daarom is in tabel 6.23 de kolom tarief 2003 leeg gelaten.

Op basis van de eerste certificatie-ervaringen met de luchthavens en de ervaringen die de inspecteurs eerder hebben opgedaan in certificatietrajecten buiten het terrein van de luchtvaartterreinen is om een kostprijs te kunnen bepalen door de inspecteurs van de unit Infra- structuur geraamd hoeveel inspectie-uren gemiddeld nodig zullen zijn om de eerste aanvragen, instandhoudingen en wijzigingen per type luchthaven te realiseren. Op deze inschatting van de ‘normale’ en ‘gemiddelde’ inspectie-activiteiten per terrein is de kostprijs gebaseerd per product van de unit Infrastructuur (zie bijlage 5 en 6). Deze kostprijzen zijn opgenomen in de kolom kostprijzen 2004 in tabel 6.23.

154

IOO bv

Tabel 6.23 Vergelijking huidige tarieven 2003 en kostprijzen 2004 (€ en %)

Luchthavens Tarief 2003 Kostprijzen 2004 Mainport - 20.170 Regionale luchthaven - 8.160 Groen veld - 3.400

Bron: IVW-DL. Legenda: zie voor exemplarische producten bijlage 7.

De kostprijs van de certificatie van de exemplarische luchthavens van de Divisie Luchtvaart kan vergeleken worden met het tarief in het buitenland (tabel 6.24). De kostprijs voor de certificatie van een mainport en van een regionale luchthaven is in Nederland relatief laag ten opzichte van het tarief dat in de benchmarklanden wordt gehanteerd. Voor kleine groene velden ligt het tarief is het Verenigd Koninkrijk en België lager dan de kostprijs voor een soortgelijke certificatie in Nederland. In Zweden daarentegen is het tarief voor groene velden zes keer hoger dan de IVW-DL-kostprijs.

Tabel 6.24 Vergelijking Nederlandse kostprijzen 2004 met de tarieven in het Ver- enigd Koninkrijk, Duitsland, België en Zweden (€)

Luchthavens Nederland Verenigd Koninkrijk Duitsland België Zweden Mainport 20.170 2.100.000 90.000 36.000 500.000 Regionale luchthaven 8.160 64.000 n.b. 28.000 100.000 Groen veld 3.400 1.000 n.b. 750 20.000

Bron: IVW-DL en IOO. Legenda: zie voor exemplarische producten bijlage 7.

6.4.5 Kostprijzen internationaal vergeleken Om de Nederlandse tarieven 2003 op het niveau te brengen van de integrale kostprijzen van de instandhoudingskosten van de Gemiddelde tariefverhoging (post)toelatingsinspecties moeten de tarieven gemiddeld met 58% stij- voor de instandhoudingskosten gen (zie tabel 6.13). Bij een tariefsverhoging van 58% komen de Ne- van 53% brengt Nederland op derlandse tarieven hoger te liggen dan die ni Duitsland, België en vergelijkbaar niveau met het Spanje. De absolute tarieven voor de jaarlijkse instandhoudingskosten buitenland blijven dan nog wel onder het gemiddelde niveau in het Verenigd Koninkrijk en Zweden. Om alle Nederlandse tarieven op een gelijk niveau te brengen met de gemiddelde instandhoudingstarieven in vier andere Europese landen (excl. het Verenigd Koninkrijk) moeten de huidige Nederlandse tarieven gemiddeld met 53% stijgen (zie tabel 5.23)

Voor de grote en middelgrote bedrijven is dat geen probleem; hun Nederlandse tarieven liggen gemiddeld reeds 80% lager dan in het Tariefsverhoging van 58% buitenland (zie tabel L). Voor de kleine Nederlandse luchtvaarton- bezorgt de kleine bedrijven een dernemingen ligt dat anders. Zij zouden door een dergelijke tariefs- concurrentienadeel van 330% verhoging, om de tarieven in lijn te brengen met de kostprijzen, op nog grotere afstand geplaatst worden van hun buitenlandse concur-

155 IOO bv

renten. Zij hebben bij de huidige instandhoudingstarieven reeds een gemiddeld concurrentienadeel van 170%; door een eventuele tariefsverhoging van 58% zou dit nadeel oplopen tot 330%.

Als alle tarieven (alle eerste aanvragen, instandhoudingen en wijzigingen) vastgesteld worden op het niveau van de huidige integrale kostprijzen van de Inspectie (+58%) dan wordt de Nederlandse situatie in internationaal vergelijkend perspectief uitzonderlijk. Nederland komt dan - gerelateerd aan de omvang van de industrie - nagenoeg op gelijke hoogte met de tariefopbrengsten in het Verenigd Koninkrijk. Terwijl in Nederland slechts een deel van de kosten doorberekend behoeft te worden en in het Verenigd Koninkrijk alle kosten doorberekend moeten worden aan de industrie. Nederland wordt dan 60% duurder dan Zweden, 160% duurder dan België, 300% duurder dan Duitsland en 540% duurder dan Spanje (tabel 6.25). Of het wenselijk is om de tarieven van de Divisie Luchtvaart op het niveau van de huidige integrale kostrpijzen vast te stellen wordt besproken in het Advies van de Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart.

Tabel 6.25 Relatieve vergelijking totale tariefopbrengsten tussen de landen (€ x mln. en index Nederland = 100)

Aantal luchthavens NL UK Duitsland België Spanje Zweden Tariefopbrengst 2003 € 4,9 mln. € 101,3mln. € 11 mln. € 3,1 mln.150 € 3,7 mln. € 11,5 mln. Tarief/subjecten (NL = 100) 100 300 - 230 57 - 59 90 32 - 42 107 – 181 Kostprijzen 2004 € 11,6 mln. € 101,3 mln. € 11 mln. € 3,1 mln.151 € 3,7 mln. € 11,5 mln. Tarief/subjecten (NL = 100) 100 97 - 127 24 - 25 38 14 - 18 45 - 76

Bron: IVW en IOO internationale benchmarking; zie voor berekening tabel 5.24.

6.4.6 Doelmatige kostprijzen De tarieven worden idealiter bepaald aan de hand van een doelmatig kostenniveau van de Divisie Luchtvaart en een effectief inspectieprogramma. De luchtvaartsector heeft al jaren twijfels over de doelmatigheid van de Divisie Luchtvaart en de effectiviteit van de inspecties.

Doelmatige kostprijzen kunnen op diverse manieren vastgesteld worden. Ten eerste kan de bedrijfsvoering van de Divisie Luchtvaart vergeleken worden met de bedrijfsvoering van vergelijkbare organisaties. Uit deze vergelijking kunnen conclusies over doelmatigheid getrokken worden. Ten tweede kan de internationale vergelijking (Neder- land, Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België, Spanje en Zweden) aanwijzingen opleveren over de relatieve doelmatigheid en inspectie- effectiviteit van IVW-DL (zie tabel 6.25).

150 De totale opbrengsten bedragen 4,4 mln euro. We hebben hier de inkomsten uit de tickets ad 1,3 mln afgetrokken om het bedrag dat door de industrie wordt gegenereerd te bepalen. 151 De totale opbrengsten bedragen 4,4 mln euro. We hebben hier de inkomsten uit de tickets ad 1,3 mln afgetrokken om het bedrag dat door de industrie wordt gegenereerd te bepalen.

156

IOO bv

In de bedrijfsvoering van IVW-DL is het opvallend dat een Inspectie besteedt weinig tijd belangrijk deel van de personele capaciteit besteed wordt aan aan kerntaken en veel tijd aan indirecte activiteiten (zie tabel 4.1). Ook in vergelijking met de indirecte activiteiten Engelse Inspectie valt op dat het aantal directe uren van de DL- medewerkers relatief laag is.

Door de bedrijfsvoering van de Divisie Luchtvaart te vergelijken met de bedrijfsvoering van vergelijkbare organisaties in de publieke en private sector is het mogelijk om te beoordelen of de aan indirect activiteiten bestede capaciteit van de Divisie Luchtvaart wel doelmatig is. Bij deze vergelijking spelen twee soorten indirecte capaciteit een rol: - de indirecte capaciteit voor beheer, administratie en bestuur die veelal is geconcentreerd in stafunits, - het aantal niet direct productieve uren van de directe medewerkers (bij de Divisie Luchtvaart zijn dat bijvoorbeeld de inspecteurs) (tabel 6.26).

157 IOO bv

Tabel 6.26 Inzet indirecte capaciteit: vergelijking tussen diverse organisaties

Organisatie Type Formatie indirect Formatie direct Percentage indirect Percentage direct directe formatie directe formatie OPTA ZBO 33 67 College Toezicht Zorgverzekeringen (CTZ) ZBO 42 58 43 57 NMA/Dte dienst 43 57 Voedsel en Warenautoriteit (VWA) agens tachap 29 71 34 66 Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) dienst 46 54 31 69 Inspectie van het Onderwijs agentschap 32 68 Rijksgebouwendienst (RGD) agentschap 37 63 RIVM agentschap 42 58 Nederlands Instituut voor Zorg en Welzijn ZBO 23 77 College Tarieven Gezondsheidszorg ZBO 33 67 College Bouw Ziekenhuisvoorzieningen ZBO 31 69 Grote verkeersluchtvaart privé 30 70 HAFIR rijksoverheid 29 71 Gemiddeld 35 65 34 66 Spreiding ± 7 ± 7 ± 3 ± 3

Bron: Jaarrekeningen van de organisaties; Ministerie van Financiën, Handleiding Overheidstarieven 2003. Berekening indirect en direct uit HAFIR: totaal aantal werk- dagen 261, totaal uren: 1.879, indirect: acht feestdagen (58 uur), vakantie (169 uur), ziekte (145 uur), indirect productief (182 uur).

In vergelijking met de benchmarks (35% van de totale formatie) is de omvang van de stafunits van de Divisie Luchtvaart beperkt (20% van de totale formatie) (tabel 6.27). Hierbij moet bedacht worden dat de registratie van de Divisie Luchtvaart alléén gegevens over het personeel van de Divisie Luchtvaart bevat. De arbeidsinzet van de centrale staf van IVW, die deels aan de Divisie Luchtvaart zou moeten worden toegerekend, is niet zichtbaar. Met de functie van de centrale staf moet ook rekening gehouden worden. Vandaar dat verondersteld wordt dat 20% staf “doelmatig” is gezien de stafactiviteiten op het hoofdkantoor.

Tabel 6.27 Verhouding directe uren en indirecte uren bij Divisie Luchtvaart en gemiddeld voor meerdere vergelijkbare organisaties

Omschrijving Divisie Luchtvaart Benchmarks (13) Benchmarks (4) Percentage indirecte fte in stafunits t.o.v. totaal 20% 35% Percentage indirecte uren directe formatie t.o.v. 54% 34% totaal uren directe formatie

Bron: urenadminsitraie IVW-DL en tabel 6.25. Percentage indirecte uren van IVW-DL in procenten van alle uren exclusief de ADV-uren.

Daarnaast laat de vergelijking met de benchmarks zien dat het aantal niet direct productieve uren van de directe medewerkers van de Di- visie Luchtvaart relatief hoog is. De inspecteurs en andere directe

158

IOO bv

medewerkers van de Divisie Luchtvaart hebben 54% van hun arbeidstijd (excl. ADV-uren) op indirecte activiteiten geschreven, terwijl dat bij de benchmarks 34% is. Er zijn aanwijzingen dat de introductie van een nieuw softwaresysteem voor het tijdschrijven in 2003 voor vervuiling heeft gezorgd van de hoeveelheid indirect dat de directe medewerkers geschreven hebben. Waarschijnlijk is 54% een overschatting van de indirecte werkzaamheden van de directe medewerkers en zijn de directe activiteiten ((post)toelating, handhaving, kennis en advies en berichtgeving) onderschat. Desalniettemin worden deze inzichten gebruikt om een eerste indicatie te krijgen van een doelmatige en inspectie-effectieve omvang van de (post)toelatingscapaciteit voor de Divisie Luchtvaart (tabel 6.28).152

Bij een doelmatige bedrijfsvoering kan het huidige takenpakket van Volgens nationale vergelijking de Divisie Luchtvaart worden uitgevoerd met 75 formatieplaatsen is 28% van de personeelsinzet minder. Dat is 28% van de totale huidige personeelsformatie. ondoelmatig

Tabel 6.28 Doelmatige inzet van capaciteit ten behoeve van indirecte activiteiten en inspectie-effectieve kostenniveaus van de Divisie Luchtvaart (% en fte’s)

Omschrijving % fte’s Doelmatig aandeel indirect stafunits (%) 20% Aantal fte’s doelmatig aandeel stafunits 51 Doelmatige inzet directe medewerkers (% indirect) 34% Aantal fte’s directe medewerkers t.b.v. indirect 27

Totale capaciteit t.b.v. indirect (doelmatig) 78 Feitelijke capaciteit DL t.b.v. indirect 153 Ondoelmatige indirecte capaciteit 75

Bron: zie tabel 4.1 (totale uren: 467.000 (excl. ADV), uren indirect: 306.300 (excl. ADV), uren direct: 160.700, uren stafunits: 102.180; aantal uren per fte: 2.000) en tabel 6.26

Bovenstaande inzichten kunnen gebruikt worden om een doelmatig kostenniveau voor de Divisie Luchtvaart op middellange termijn Doelmatigheid benaderen via (eind 2006) te ramen. Bij deze raming maken wij verder gebruik van uitkomsten nationale vergelij- de huidige inzichten bij de Divisie Luchtvaart over de bezuinigingen king en plannen Divisie Lucht- in het kader van het regeerakkoord. Deze taakstellende bezuiniging vaart resulteert eind 2005 in een kostenreductie van € 4,7 miljoen euro en een afname van de formatie van 264 fte naar 216 fte (48 formatieplaatsen minder). Naar verwachting van de Divisie Luchtvaart wordt

152 Immers een doelmatige en effectieve Inspectie voert zowel haar directe als indirecte activiteiten doelmatig en effectief uit. Met behulp van een globale analyse kunnen vraagtekens geplaatst worden bij de eventuele doelmatigheid en effectiviteit van de directe activiteiten als deze onderschat mochten zijn door de introductie van een nieuw tijdschrijfsysteem in het jaar 2003. Immers de ‘(post)toelatingsactiviteiten’ zijn in Nederland reeds relatief omvangrijk ten opzichte van het buitenland en het aantal uren 'kennis en advies' (15% van het totaal aantal uren) is omvangrijk als het vergeleken wordt met de innovatie-uitgaven in vergelijkbare sectoren en met de jaarlijkse kosten van een aantal expertisecentra in Nederland (zie paragraaf 4.7). De directe activiteiten 'berichtgeving' en ‘handhaving’ kunnen nauwelijks onderschat zijn omdat zij een zeer specifiek doel dienen en welomschreven zijn.

159 IOO bv

in het kader van de taakstelling een bezuiniging op de (post)toelating gerealiseerd van € 1,5 miljoen.153

Voorts is te verwachten dat door implementatie van de nieuwe tariefregeling minder bezwaar- en beroepsprocedures behandeld moeten worden. De capaciteit die hiervoor nu ingezet wordt (2 fte’s) vervalt en deze kostenbesparing (€ 0,2 mln.) kan ten goede komen aan de luchtvaartsector. Ten slotte inventariseert de Divisie Luchtvaart sug- gesties voor verbetering uit de internationale benchmark die men heeft uitgevoerd. Deze verbeteringen worden toegepast in het inspectieprogramma 2005. Wij nemen alvast een voorzichtig voorschot op de conclusies van de Divisie Luchtvaart. Wij nemen aan dat door best practices, good practices, slimmigheden, eenvoudiger rapportages, minder inspecties, inspecties gebaseerd op risico-analyses, afgifte van medische verklaringen door keuringsartsen, resultaten van projecten om de administratieve lasten te reduceren et cetera, et cetera een verbetering van de inspectie-effectiviteit gerealiseerd kan worden van € 0,5 miljoen.

De totale raming van het doelmatige en inspectie-effectieve kostenniveau ligt eind 2006 op ongeveer € 8,0 miljoen (tabel 6.29). Dit kostenniveau kan vertrekpunt zijn om de tarieven op te baseren.

Tabel 6.29 Doelmatige en inspectie-effectieve kostenniveaus van de Divisie Luchtvaart eind 2006 (€ x mln. en reductie fte)

Omschrijving fte’s € x mln. Integrale kosten (post)toelatingsinspecties 11,6 Reductie taakstelling 2004-2005, waarvan toe te rekenen aan (post)toelating -/- 1,5 Extra reductie fte’s (ondoelmatige hoeveelheid indirect) in periode 2005 - 2006 -/- (75 – 48) Extra reductie fte’s toe te rekenen aan (post)toelating in de periode 2005 - 2008 -/- 1,4 Reductie administratieve lasten bij IVW-DL 2004 - 2006 -/- 2 -/- 0,2 Inspectie-effectiviteit door implementatie van (internationale) best practices 2005 - 2008 -/- 4 -/- 0.5 Doelmatige en inspectie-effectieve kostenniveaus (post)toelating 8,0

Bron: Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart, Analyse, tabel 8.4 en tabel 8.5

De globale analyse laat zien dat een doelmatige Inspectie en een Doelmatige en effectieve effectieve werkwijze van de Inspectie een besparing van 3,6 miljoen (post)toelating is € 3,6 miljoen euro op de (post) toelatingsactiviteiten van de Divisie Luchtvaart mo- goedkoper dan in 2003 gelijk maakt. Dit betekent, dat niet 11,6 miljoen euro aan kosten (post)toelating worden gemaakt, maar 8,0 miljoen euro.

Het is denkbaar dat een meer diepgravende analyse met gegevens over meerdere jaren en de weloverwogen keuzes van de Divisie Luchtvaart in de nabije toekomst (reductie van nationale weten regelgeving, striktere dienstverlening, inspectie op afstand, metatoezicht, andere toezichtarrangementen, soberheid) grotere besparingen

153 Gebaseerd op de analyses van de werkgroep Ton Franssen, afdeling Control, Divisie Luchtvaart dd. 21 juni 2004.

160

IOO bv

mogelijk maken.154 Oók is het denkbaar dat keuzes van de Inspectie, wensen van de luchtvaartsector, onverwachte ernstige incidenten en ontwikkelingen in de internationale regelgeving uiteindelijk minder besparingen mogelijk maken.

6.5 Conclusies Onderstaand geven we beknopt onze belangrijkste conclusies weer.

1. Wordt gestreefd naar een volledige kostendekkendheid volgens de beleidsuitgangspunten van Maat Houden dan moet niet 4,9 miljoen euro doorbelast worden naar de luchtvaartsector maar 11,6 miljoen euro. Feitelijk wordt momenteel uit rijksmiddelen 60% van de kosten van de (post)toelatingsinspecties uit de rijks- schatkist gefinancierd en niet aan de sector in rekening gebracht.

2. Deze 11,6 miljoen euro is mogelijk een onderschatting van de werkelijk door te belasten kosten (afgezien van doelmatigheid en effectiviteit). In de huidige situatie worden de meeste producten doorbelast op basis van uren maal tarief. Dit kan ertoe leiden dat de inspecteurs eerder de neiging hebben om te weinig directe uren te schrijven, dan dat zij teveel directe uren in rekening brengen. Immers, zij worden in hun dagelijks werk geco nfronteerd met de bedrijven en door hen aangesproken op de gefactureerde bedragen.

3. In de huidige situatie bestaan de uren waaraan de totale kosten voor (post-)toelating in rekening worden gebracht voor 33% uit directe uren en voor 67% uit indirecte uren (incl. ADV-uren).

4. Voor alle 404 producten van de Divisie Luchtvaart (met uitzondering van drie producten155) is een tariefstructuur ontwikkeld waarmee vaste tarieven gehanteerd kunnen worden. Vaste tarieven voor eerste aanvragen, vaste tarieven voor jaarlijkse instandhoudingsinspecties en vaste tarieven voor wijzigingen. Elk bedrijf of persoon wordt geconfronteerd met een vast tarief dat zo goed mogelijk aansluit bij de feitelijke inspectiekosten van de Divisie Luchtvaart. De kostprijs is een gemiddelde voor elke tariefcategorie. Tussen de kostprijzen voor elke tariefcategorie vindt geen kruissubsidiëring plaats.

5. De nieuwe vaste tariefstructuur heeft grote voordelen voor het bedrijfsleven. Men weet waar men aan toe is en men kan de investeringsbeslissingen optimaliseren. Voor de Divisie Luchtvaart zullen de administratieve lasten dalen en zullen de vele bezwaar- procedures tegen de (uur)facturen verminderen. Ten slotte zijn alle stakeholders van mening dat een vaste tariefstructuur op indirecte wijze de veiligheid ten goede komt; de dialoog tussen be-

154 Zie ook een recent schrijven van de Inspecteur-Generaal aan de luchtvaartsector over de organisatie-ontwikkeling van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, IVW/2004/630, dd. 30 juni 2003 155 Certificatie luchtvaartuigen, onderdelen en uitrustingsstukken, certificatie ontwerporganisaties (DOA) en buitenlandse onderhoudsorganisaties, eerste afgifte certificaat voor een mainport.

161 IOO bv

drijven en Inspectie wordt niet belast met een factuur voor elk bestede uur.

6. Worden de tarieven voor de (post)toelatingsactiviteiten gelijk gesteld met de kostprijzen van deze (post)toelatingsactiviteiten dan nemen de tarieven aanzienlijk toe ten opzichte van de tarieven 2003. Het tarief voor alle producten waarvoor nu een vast tarief geldt (examens, brevetten, BvL’s) neemt dan met 411% toe, het tarief voor de exemplarische producten van O&V met 38% en de tarieven voor de exemplarische onderhouds- en productiebedrijven met 107%.

7. Als de tarieven gelijk gesteld worden met de kostprijzen dan wordt een tariefopbrengst gegenereerd van 11,6 miljoen euro. Hiermee zou Nederland gerelateerd aan de omvang van de industrie bijna op het niveau van het Verenigd Koninkrijk komen en ten opzichte van de vier andere benchmarklanden 190% duurder worden.

8. Om de Nederlandse tarieven 2003 op het niveau te brengen van de integrale kostprijzen van de instandhoudingskosten van de (post)toelatingsinspecties moeten de tarieven gemiddeld met 58% stijgen. Bij een dergelijke tariefsverhoging komen de Nederlandse tarieven hoger te liggen dan die in Duitsland, België en Spanje. De absolute tarieven voor de jaarlijkse instandhoudingskosten blijven dan nog wel onder het gemiddelde niveau in het Verenigd Koninkrijk en Zweden.

9. Voor de grote en middelgrote bedrijven is een dergelijke verhoging van de instandhoudingskosten geen probleem. Echter voor de kleine Nederlandse luchtvaartondernemingen ligt dat anders. Zij zouden door een dergelijke tariefsverhoging hun concurrentienadeel ten opzichte van het buitenland vergroot zien worden van 170% naar 330%.

10. Er zijn aanwijzingen dat de integrale kostprijs voor de (post)toelatingsinspecties met minimaal 30% kan dalen als de best practices op het gebied van doelmatigheid en effectiviteit door de Inspectie worden geïmplementeerd.

11. De kostentoerekening die in dit hoofdstuk is beschreven is gebaseerd op de vooronderstellingen dat 2003 qua kosten een ‘normaal’ jaar is, dat de urenadministratie 2003 juist is en dat niet gecorrigeerd behoeft te worden voor een mogelijke onderschatting van het aantal directe uren, en dat alle indirecte kosten kunnen worden toegerekend naar rato van de verdeling van uren over de vier hoofdactiviteiten.

162

IOO bv

12. Door het systeem van vaste tarieven vermindert voor de Inspectie de prikkel om de inspectieprestaties ook feitelijk te leveren en om transparant, doelmatig en effectivief te zijn naar de industrie. Door de introductie van één of meerdere instrumenten kan er voor gezorgd worden dat de Inspectie als monopolist een aantal doelstellingen op het gebied van kwaliteit, doelmatigheid en effectiviteit wel moet nastreven.

163

IOO bv

7 Randvoorwaarden doorbelasting kosten

7.1 Inleiding De taken van de Divisie Luchtvaart zijn in hoofdstuk 4 beschreven. Voor de uitvoering van deze taken worden tarieven in rekening gebracht aan de industrie, deels op basis van vaste vergoedingen voor specifieke producten (bijvoorbeeld vergunningen) en deels op basis van variabele vergoedingen (uren maal tarief). De vraag die in dit hoofdstuk wordt behandeld, is of het mogelijk is het huidige tariefsysteem te vervangen door een ander, beter systeem. Het nieuwe tariefsysteem moet voldoen aan de randvoorwaarden zoals die in Maat Houden en het tarievenbeleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn vastgelegd.

Beoordelingscriteria Een rechtvaardige en evenwichtige verdeling van de kosten van de Voorwaarden tariefsystemen Divisie Luchtvaart over de marktpartijen wordt verkregen wanneer de tariefsystemen voldoen aan de volgende randvoorwaarden: - Juridische robuustheid; - Representatief voor toezichtinspanning; - Representatief voor profijt van toezicht; - Kostendekkend (relatie tussen tarieven en kosten); - Transparantie; - Eenvoudig te implementeren en beperking administratieve lasten; - Eenvoudig controleerbaar, meetbaar en niet manipuleerbaar; - Toekomstbestendig; - Geen buitenproportionele economische effecten op de sector; - Administratief haalbaar; - Stabiel (jaarlijks geen grote fluctuaties); - Draagt bij aan level playing field met het buitenland (geeft de Nederlandse bedrijven geen concurrentienadelen ten opzichte van buitenlandse bedrijven).

Tenslotte moet een goed tariefsysteem voldoen aan de interne richtlijnen voor tarievenbeleid van het Ministerie van Verkeer en Water- staat, alsmede aan de in Maat Houden opgenomen criteria.

Opbouw hoofdstuk Dit hoofdstuk is als volgt opgebouwd. In paragraaf 7.2 beschrijven we de randvoorwaarden waaraan een tariefsysteem moet voldoen. In paragraaf 7.3 worden de problemen van het huidige tariefstelsel verwoord. In paragraaf 7.4 volgt een uiteenzetting over de voor- en nadelen van tariefsystemen met vaste en variabele tarieven. In de vervolg paragrafen 7.5 t/m 7.7 beschrijven we mogelijke tariefsystemen die het huidige stelsel kunnen vervangen. Achtereenvolgens behandelen we hoe de kosten van IVW aan de industrie kunnen worden toegerekend (zie paragraaf 7.5). We gaan daarbij in op vaste prijzen en omslag van kosten over individuele bedrijven op basis van een vooraf gedefinieerde heffingsgrondslag. In paragraaf 7.6 beschrijven we het bonus-malus systeem en in paragraaf 7.7 een systeem ge-

165 IOO bv

baseerd op doorbelasting aan de eindgebruiker. Onze conclusies zijn opgenomen in paragraaf 7.8.

7.2 Algemene randvoorwaarden De MDW (Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit)- werkgroep Handhavingskosten kreeg de opdracht om te inventarise- ren in welke gevallen de wetgeving voorschriften bevat die doorberekening van handhavingskosten mogelijk maken en na te gaan welke motieven hieraan ten grondslag lagen. Een en ander heeft geresul- teerd in het rapport ‘Maat Houden’156, dat een kader bevat voor doorberekening van toelatings- en handhavingskosten.

In ‘Maat Houden’ wordt onderscheid gemaakt tussen vier groepen kosten van handhaving: - de kosten van toelating (het toetsen van bedrijven of burgers voordat zij bepaalde handelingen mogen verrichten, bijvoorbeeld bij vergunningen); - post-toelating (periodieke verlenging van toelating, of vooraf aangekondigde controle of nog steeds aan de toelatingseisen wordt voldaan); - preventieve handhaving (activiteiten van toezicht die steekproefs- gewijs plaatsvinden en/of niet aangekondigd zijn en gericht zijn op naleving); - repressieve handhaving (activiteiten die gebaseerd zijn op een redelijk vermoeden van een strafbaar feit).

Het algemene uitgangspunt is, dat handhavingskosten uit de algemene middelen betaald moeten worden. Een uitzondering geldt voor de Kosten van toelating en post- kosten van toelating en posttoelating; deze mogen doorberekend toelating mogen doorberekend worden omdat er sprake is van toerekenbaar voordeel of profijt. Het worden profijt bestaat eruit, dat de toegelaten partij bepaalde handelingen mag verrichten die voor anderen verboden zijn, dan wel gedrag mag nalaten dat voor anderen verplicht is gesteld. De kosten van toelating en post-toelating zouden hierdoor in beginsel moeten worden doorberekend. Voor preventieve en repressieve handhaving geldt dat de activiteiten die hiertoe worden verricht meestal niet individueel toerekenbaar zijn. Ook is het individuele profijt moeilijk vast te stellen. Bovendien geldt, dat handhavingsactiviteiten gelijkelijk verdeeld moeten worden. De mate van handhaving mag immers niet afhankelijk zijn van de mate waarin een individuele burger of organisatie bij- draagt in de kosten ervan.

Kosten mogen ook doorberekend worden als een schade kan worden herleid tot een individuele overtreder. Overigens mag niet worden overgegaan tot doorberekening van alle kosten. De kosten van strafrechtelijke repressieve handhaving mogen niet worden doorberekend.” Voor het beantwoorden van vragen over het al dan niet doorbelasten van handhavingskosten zijn de uitgangspunten en de uitzonderingen daarop neergelegd in twee checklists: op het terrein

156 Maat Houden, Een kader voor doorberekening van toelatings- en handhavingskosten, juni 1996.

166

IOO bv

van (post)toelatingskosten en op het terrein van preventieve en repressieve handhavingskosten.157

Toelatingskosten Volgens Maat Houden mogen post-toelatingskosten worden doorberekend, tenzij: - dit leidt tot onaanvaardbare rechtsongelijkheid tussen groepen van burgers en bedrijven; - dit in strijd is met (of afbreuk doet aan) het doel van de regeling; - de concurrentiepositie van het bedrijfsleven onaanvaardbaar wordt aangetast op door berekening op een andere wijze te belas- tend is voor degene op wie de regelgeving zich richt (bijvoorbeeld door de administratieve lasten die het met zich meebrengt); - er dwingende redenen zijn om niet door te berekenen; bijvoorbeeld op grond van EU-regelgeving of grondwet.

Handhavingskosten Preventieve en repressieve handhavingskosten mogen alleen worden Kosten van handhaving mogen doorberekend als: uitsluitend worden doorbere- 1. het doel van de regelgeving alleen wordt bereikt bij doorbereke- kend als aan specifieke voor- ning; waarden is voldaan 2. er sprake is van een of enkele partijen die een specifiek toerekenbaar profijt hebben van de door de overheid verrichte preventieve handhavingsactiviteiten (indicatief hiervoor is dat de regeling primair tot doel heeft marktordening tot stand te brengen); 3. er (groepen van) overtreders zijn die geheel of nagenoeg geheel de kosten veroorzaken van repressieve handhavingsactiviteiten (NB: de kosten van strafrechtelijke repressieve handhaving mogen niet worden doorberekend); 4. er dwingende redenen zijn om door te berekenen, bijvoorbeeld op grond van EU-regelgeving.

Overige uitgangspunten Zelfs als aan de bovenstaande voorwaarden is voldaan, mogen de kos- Overige voorwaarden: ten van handhaving en toelating niet zonder meer worden doorberekend. Maat Houden hanteert vier overige uitgangspunten: 1. Het moet duidelijk zijn welke kosten worden gemaakt en welke worden doorberekend, onder andere door een transparante op- transparante kostenopbouw, bouw, duidelijke grondslag, vergelijkbare eenheden en specificatie van te betalen kosten. Bovendien moet het mogelijk zijn een toelichting te vragen op en informatie te vragen over de in rekening gebrachte kosten. 2. De vergoeding moet redelijk zijn voor de werkelijke kosten die redelijke vergoeding, worden gemaakt. Aangezien bij handhaving het algemeen belang altijd overheersend is, kunnen niet alle koste n worden doorberekend. 3. De vergoeding die wordt gevraagd moet qua omvang een duidelijke relatie hebben met het profijt voor degene tot wie de hand- duidelijke relatie met het profijt of de kosten

157 Zie Staatscourant 10 mei 2000, nr. 90/ pagina 9.

167 IOO bv

having is gericht of met de kosten die een overtreder heeft veroorzaakt. 4. Indien mogelijk moet de hoogte van de gevraagde vergoeding beïnvloedbaar zijn voor degenen die als kostenveroorzaker worden aangemerkt, bijvoorbeeld door een keuze om zelf de schade te herstellen of dit te laten doen.

Bedrijfseconomische randvoorwaarden In principe is er bij de rijksoverheid maar één categorie activiteiten waarvoor een tarief in rekening mag worden gebracht, namelijk de activiteiten die voortvloeien uit de uitoefening van de overheidstaak en wettelijk zijn opgedragen. De daarvoor in rekening te brengen tarieven worden hier aangeduid met ‘overheidstarieven’. Voor een groot deel worden deze tarieven gehanteerd door zelfstandige bestuursorganen (ZBO’s) en agentschappen. Overheidstarieven zijn tarieven voor diensten waarvan het gebruik ve rplicht is of waarvan krachtens een wettelijk voorschrift gebruik kan worden gemaakt. Het betreft diensten die rechtstreeks voortvloeien uit het uitoefenen van de overheidstaak, zoals retributie, leges en griffierechten.

Een ministerie kan door weten regelgeving de regels voor de tariefhoogte bepalen. Voorbeelden hiervan zijn: NS, TPG, Streekvervoer, Luchthavens. Andere diensten en producten mag de overheid alleen in uitzonderingsgevallen verlenen. De uitzonderingsgevallen zijn als niet in concurrentie wordt getreden en alleen de overheid deze goederen of diensten kan leveren.

Daarnaast zijn er ‘marktactiviteiten’, het leveren van goederen of diensten aan derden, waarbij in concurrentie wordt getreden met anderen (derden). De bijbehorende tarieven worden hier aangeduid met ‘markttarieven’. Markttarieven zijn tarieven voor diensten waarvan het gebruik niet verplicht is of waarop niet krachtens een wettelijk voorschrift aanspraak kan worden gemaakt.

Voor marktactiviteiten dient in principe te worden uitgegaan van in- Uitgangspunt integrale kosten tegrale kosten. Deze moeten worden verhoogd met fictieve opslagen voor marktactiviteiten voor winst, vennootschapsbelasting en BTW, zodat de oorzaken van een voordeliger concurrentiepositie die een overheidsdienst heeft ten opzichte van andere marktpartijen, gelijk worden getrokken. Als de integrale kosten niet goed kunnen worden vastgesteld, dient de gemiddelde marktprijs te worden gehanteerd. Voor de loonkosten worden in de Handleiding overheidstarieven marktconforme uurtarieven per salarisschaal gepresenteerd die gehanteerd moeten worden als activiteiten in concurrentie met het bedrijfsleven worden ve rricht.

Departementaal tarievenbeleid en uitvoering VenW De belangrijkste uitgangspunten van het tarievenbeleid van het Mi- nisterie van Verkeer en Waterstaat zijn158: - kostendekkendheid;

158 Zie Beleidslijn tarieven voor externe dienstverlening, directie FEZ, oktober 2001.

168

IOO bv

- de overheidstarieven moeten een formele basis hebben in de wet, Uitgangspunten tarievenbeleid waarin moet zijn aangegeven dat een tarief in rekening kan wor- VenW: kostendekkendheid, den gebracht; formele basis en bedrijfseco- - doorberekening van kosten moet gebeuren op een bedrijfseconomische grondslag nomische grondslag waarbij geen kosten mogen worden meegenomen die niet onmiddellijk159 verband houden met de verrichte dienst.

Wettelijke basis Voor diensten waarvan de burger verplicht is gebruik te maken of waarop hij krachtens een wettelijk voorschrift aanspraak kan maken, mag geen ve rgoeding worden gevraagd, tenzij dit bij wet is geregeld. De vergoeding mag niet meer bedragen dan nodig is om de gemaakte kosten te dekken, tenzij de wet er nadrukkelijk in voorziet dat een hoger bedrag kan worden gevraagd. Een structureel lager dan kostendekkend tarief wordt als een subsidie of steunmaatregel aangemerkt en dient als zodanig te worden verantwoord. Voor organisaties die bij wet zijn ingesteld en overheidstarieven voeren, zoals zelfstandige bestuursorganen, gelden dezelfde regels.

Kostendekkendheid De algemene gedragslijn is, dat tarieven van diensten waarvan de burger verplicht is gebruik te maken of waarop hij krachtens een Doorberekenen integrale kosten wettelijk voorschrift aanspraak kan maken, de integrale kosten moeten dekken. Er zijn echter uitzonderingen, die betrekking hebben op beleidsmatige overwegingen, een ove rgangsperiode of vaste tarieven. Als algemene richtlijn geldt een uitspraak van de Raad van State in een procedure inzake inspectietarieven die luidt dat ‘bij de kostenbe- rekening geen kosten mogen worden meegenomen die geen onmiddellijk verband houden met de verrichte dienst, zoals de kosten van algemeen beleid en regelgeving’. Algemene opsporingswerkzaamheden en algemene handhavingskosten mogen geen deel uitmaken van een tarief. Ook andere uitgaven die betrekking hebben op de uitoefening van de algemene overheidstaak mogen niet in de tarieven worden opgenomen. Deze uitgaven dienen uit de algemene middelen betaald te worden. Hierbij kan worden gedacht aan: - algemeen bestuur, wet- regelgeving, bepaalde soorten handhavingskosten, beleidsvoorbereiding, bezwaar en beroep; - ondersteunende activiteiten; - overleg met andere overheden of bedrijfsleven, ook internationaal, anders dan als onderdeel van de betreffende dienstverlening; - productie van collectieve goederen; - kennisvergaring tot algemeen nut (klimaatonderzoek en seismolo- gie bij KNMI, geodesie c.a. bij Meetkundige Dienst) en de middelen daarbij, zoals ruimtevaart.160

159 Hiermee wordt bedoeld dat gebruik dient te worden gemaakt van gangbare bedrijfseconomische methoden, die inhouden dat ook indirecte kosten in de tariefberekening worden betrokken, tenzij er sprake is van algemene overheidstaken. 160 Deze opsomming is afkomstig uit de Beleidslijn tarieven van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In de Beleidslijn is het algemene uitgangspunt opgenomen, dat toelatingskosten wel kunnen worden doorberekend en handhavingskosten niet. Voor de uitzonderingen op dit algemene uitgangspunt wordt verwezen naar het rapport Maat Houden.

169 IOO bv

Specifieke toerekenbare uitgaven Doorberekende kosten moeten Alleen kosten die direct verband houden met de productie mogen directe relatie met product worden doorberekend in de tarieven. Dit zijn onder andere: hebben - personeelskosten; - materiële kosten, zoals reis- en verblijfskosten, dienstauto’s, auto- matisering, opleiding, onderhoud kennis en vaardigheden enz; - kosten van uitbesteding; - kosten van onderhoud en afschrijving duurzame productiemidde- len; - huisvestingskosten; - overige centraal betaalde kosten (belasting, onderhoud gebouw, schoonmaakkosten, catering, beveiliging, enz.); - specifieke overhead, zoals de kosten voor administratie, management, personeelsadministratie; - kosten van andere dienstonderdelen en departementen. Het is mogelijk rekening te houden met tariefdifferentiatie, bijvoorbeeld naar draagkracht of naar soort klant. Uitgangspunt is dat iedere klant ten minste de variabele kosten moet vergoeden.

7.3 Problemen met het huidige tariefstelsel

Wel of niet doorbelasten van kosten Voor de bedrijven is het onderscheid tussen integrale inspecties en Onderscheid integrale en speci- specifieke inspecties onvoldoende duidelijk.161 De integrale inspecties fieke inspecties onvoldoende worden geheel of gedeeltelijk als een handhavingsinspectie (specifieke duidelijk inspectie) ervaren. Aangezien handhavingsinspecties over het algemeen niet worden doorbelast, is men van mening dat de posttoelatingsinspecties (integrale inspecties) gezien hun karakter niet volledig doorbelast zouden mogen worden.162

Daar staat tegenover dat men over het algemeen de strategie van de inspecties van de Divisie wel als verstandig ervaart. Door de integrale inspecties (post-toelating) houdt de Divisie Luchtvaart gedurende de looptijd van de vergunning de vinger aan de pols en wordt gekeken of de bedrijven zich blijven houden aan de systematiek van de vergunning. Door deze tussentijdse toetsingen (ongeveer 90% van de inspectie-inspanningen) vergt de verlenging van de vergunning slechts een relatief eenvoudige toetsing (ongeveer 10% van de inspectie- inspanningen). Uiteraard blijft de frequentie, inhoud, diepgang, reik- Handhaving en posttoelating wijdte en duur van de inspectie open voor debat. Ook is het in het zoveel mogelijk combineren. belang van de bedrijven en van de Inspectie om handhaving en posttoelating zoveel mogelijk in één inspectie te combineren. Dit bevordert de effectiviteit van het inspectieregime en vermindert de overlast van de inspecties voor de bedrijven.

161 Veel vertegenwoordigers van de luchtvaartsector uiten hun onbegrip over de doorbelasting aan de hand van de analogie met de verkeerspolitie en het parkeerbeleid. De politie constateert dat je keurig door het groene licht rijdt of de parkeerwachter constateert dat je keurig betaald volgens de regels op een erkende parkeerplaats staat. In deze gevallen hoef je niet te betalen voor de constatering van de politieagent respectievelijk de parkeerwachter. Waarom moet men voor een zelfde type constatering van de inspecteur van de Divisie Luchtvaart dan wel betalen? 162 IOO, Taken Divisie Luchtvaart IVW, notitie nr. 3, 25 maart 2004, blz. 9.

170

IOO bv

Wijze van doorbelasten van kosten De bedrijven in de luchtvaartsector zijn over het algemeen niet te spreken over de huidige tariefstructuur van de Divisie Luchtvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor de doorbelaste kosten. De gepercipieerde problemen hebben vooral betrekking op de inspecties Problemen met inspectiekosten waarvoor een uurtarief in rekening gebracht wordt. De bedrijven er- o.b.v. uurtarieven varen de volgende problemen met de inspectiekosten gebaseerd op uurtarieven: 1. de hoogte van de inspectiekosten zijn vooraf niet bekend voor de bedrijven, 2. het aantal inspectie-uren dat in rekening wordt gebracht wordt niet begrepen (inzet inspecteurs, aantal inspecteurs, kwaliteit inspecteurs, variatie tussen inspecteurs)163, 3. de hoogte van de tarieven voor general aviation bedrijven; de kosten voor de vergunning en voor het certificaat zijn voor sommige bedrijven te hoog ten opzichte van de economische b e- tekenis van hun commerciële activiteiten, 4. de snelle toename van de kosten die doorbelast worden aan de bedrijven, vooral het onbegrip over hoogte van het uurtarief dat de Inspectie hanteert, 5. de huidige wijze van doorbelasten via uurtarieven bevordert de vliegveiligheid niet; bedrijven schromen om bij problemen en vragen contact op te nemen met de inspecteurs van de Divisie Luchtvaart en de inspecteurs aarzelen om extra tijd en advies aan een bedrijf te besteden vanwege de uurkosten die zij in rekening moeten brengen. Een tariefstructuur dat een gedrag zou bevorderen om wél met elkaar in overleg te treden, zou de vliegveiligheid bevorderen. De afname van het aantal maatschappij- overleggen kan een indicatie zijn voor dit probleem, 6. door de hoge kosten wordt de concurrentiepositie aangetast.

Vanwege het onbegrip over de in rekening gebrachte uren voor de inspectieactiviteiten stellen de bedrijven vele vragen over hun factuur van IVW-DL. Om deze vragen te ondervangen, maakt de Inspectie de factuur steeds specifieker waardoor de bedrijven weer meer vragen gaan stellen. Deze vicieuze cirkel veroorzaakt hoge administratieve lasten bij de Inspectie.

7.4 Voor- en nadelen van tariefsystemen met vaste en variabele tarieven

7.4.1 Variabele tarieven systeem Aan de tariefstructuur met variabele uurtarieven zijn een aantal belangrijke voordelen verbonden. Eén van de voordelen is dat de be- Voordelen variabele tarieven drijven alléén betalen voor de inspectie-inspanningen die daadwerkelijk worden verricht. Als de Divisie Luchtvaart in enig jaar door reorganisatieperikelen, EASA-conversies, personeelsbezuinigin- gen e.d. minder inspecties kan uitvoeren dan betalen de bedrijven

163 Dit probleem is verweven met de opzet, omvang en frequentie van de inspecties, de vertaling van IVW-DL van de internationale regelgeving en de effectiviteit en de doelmatigheid van de Inspectie.

171 IOO bv

ook minder. Verder is een belangrijk voordeel dat bedrijven met een kwalitatief hoogwaardige bedrijfsvoering en met een laag risicoprofiel, waaraan de inspecteur weinig inspectie-uren hoeft te beste den, minder betalen dan bedrijven met een minder goede bedrijfsvoering of een hoger risicoprofiel. Dit vormt een prikkel voor de bedrijven om hun bedrijfsvoering op hoog niveau te houden.

Op dit moment is een belangrijk nadeel voor de bedrijven de Nadelen variabele tarieven onzekerheid over de hoogte van de inspectiekosten vooraf. Hierdoor kunnen de bedrijven niet tot optimale beslissingen komen over de bedrijfseconomische wenselijkheid om een vergunning aan te vragen of te verlengen. In Duitsland heeft men de onzekerheid over de hoogte van de inspectiekosten voorkomen door verlengingen van vergunningen niet afhankelijk te laten zijn van het aantal bestede uren, maar de kosten te relateren aan de kosten die in rekening werden gebracht bij de eerste vergunning verlening. Het is dan aan de Inspectie zelf om te bepalen hoeveel feitelijke uren zij besteedt. De praktijk leert dat hier zeker een aansporing tot doelmatig gedrag vanuit gaat.

Variabele tarieven schrikt be- Een ander belangrijk nadeel van het tariefsysteem met uurtarieven is drijven af om inspecteurs vragen dat de inspecteurs en de bedrijven de indruk hebben dat dit systeem te stellen haaks staat op het streven naar maximale veiligheid in de luchtvaartsector. De bedrijven aarzelen om gebruik te maken van de expertise van de inspecteurs en om vragen aan de inspecteurs te stellen. Immers bij elke vraag en elk ve rzoek gaat de urenteller lopen. Om deze reden wijst CAA-UK uurtarieven af als basis van de tariefstructuur ondanks dat delen van de industrie dat verzoeken omdat zij vermoeden daardoor goedkoper af te zijn dan bij de huidige vaste tarieven.

Veel vragen over facturen, Een belangrijk nadeel van het tariefsysteem met uurtarieven voor de waardoor hoge administratieve Inspectie is dat de vele vragen van de bedrijven over hun IVW- lasten factuur en de juistheid van de IVW-factuur hoge administratieve lasten met zich meebrengt. Te veel medewerkers van IVW-DL zijn b e- zig om facturen op te stellen, facturen te controleren en om facturen toe te lichten.

7.4.2 Vaste tarieven systeem

Voordeel vaste tarieven: hoogte Een belangrijk voordeel van een tariefsysteem met vaste tarieven is inspectiekosten vooraf exact dat de bedrijven – afhankelijk van het type vergunning en de be- bekend drijfskenmerken – exact vooraf kunnen bepalen hoe hoog de inspectiekosten zullen zijn. Hierdoor kunnen de bedrijven tot betere investeringsbeslissingen komen. Verder hebben ve rschillen tussen de inspecteurs geen consequenties meer voor de bedrijven. Hoogstwaar- schijnlijk zullen de administratieve lasten van een dergelijk tariefsysteem voor de IVW-DL aanzienlijk lager zijn dan van het tariefsysteem met variabele uurtarieven en kan de kwaliteit van de dialoog tussen Inspectie en bedrijven verbeteren. 164

164 In het kader van het vaste tariefsysteem dienen wel een aantal determinanten die de basis zijn voor het tarief eenduidig gedefinieerd en vastgelegd te worden: meetmomenten (1-1), geldigheidsduur betaalde tarief eerste aanvraag (tot nieuw meetmoment?), definitie aantal werknemers et cetera.

172

IOO bv

Een belangrijk nadeel van een tariefsysteem met vaste tarieven is dat de luchtvaartsector dermate divers is en de inspectie-inspanningen dermate verschillend dat voor bepaalde type vergunningen waarschijnlijk meerdere parameters gebruikt moeten worden om tot een evenwichtige tariefstructuur te komen die gemiddeld de inspectie- inspanningen bij de bedrijven redelijk weerspiegelt. De tariefstructuur met vaste tarieven kan daardoor snel complex worden. Bovendien Nadeel vaste tarieven: tarief- zullen de bedrijven rond de grenzen van de parameters die bepalend structuur wellicht complex zijn voor het vaste tarief (bijvoorbeeld meer of minder dan 100 werknemers) van mening zijn dat de feitelijke verschillen in de inspectie-inspanningen geen rechtvaardiging zijn voor de tariefverschillen. Verder kunnen technologische en economische ontwikkelingen in de luchtvaartsector aanleiding zijn om regelmatig de parameters voor de vaste tarieven aan te passen.

7.4.3 Beoordeling tariefsystemen op basis van variabele en vaste tarieven In tabel 7.1 beoordelen we twee type tariefsystemen welke zijn gebaseerd op vaste dan wel variabele tarieven.

Tabel 7.1 Beoordeling tariefsystemen

Toetsingscriteria Vaste Variabele tarie- tarieven ven Draagvlak industrie + - Draagvlak IVW-DL + - Juridische robuustheid + + Representatief voor inspanningen toezichthouder - + Representatief voor profijt van toezicht -/+ -/+ Kostendekkendheid + + Transparantie -/+ + Beperking administratieve lasten + - Controleerbaarheid en meetbaarheid (niet makkelijk te manipuleren) + - Toekomstbestendig (zijn naar verwachting vaak aanpassingen/onderhoud nodig)? -/+ + Geen buitenproportionele effecten op de sector + + Administratief haalbaar + -/+ Stabiele inkomsten IVW-DL + - Draagt bij aan level playing field (afhankelijk van tariefhoogte) + ?

Bron: IOO Legenda: - =voldoet niet aan het criterium; + =voldoet aan het criterium; ? = het is nog onduidelijk of aan het criterium kan worden voldaan

De praktijk toont aan dat het tariefsysteem gebaseerd op variabele tarieven tot vele juridische procedures leidt. Daarbij is een variabel tariefsysteem op zich wel juridisch houdbaar. Een belangrijke aanzet tot Variabele tarieven: vele juridi- de werkzaamheden van deze commissie vormt nu juist het ongenoe- sche procedures, wel jurudusch gen van de luchtvaartsector dat zich vertaalt in een opeenstapeling houdbaar, transparantie van juridische procedures. Het voordeel van een tariefsysteem op ba-

173 IOO bv

sis van vaste tarieven is dat er een grote mate van transparantie bestaat. De ervaringen uit de benchmarklanden die werken met een dergelijk tarievensysteem hebben de ervaring dat er weinig problemen zijn met de sector. Gemeten aan het aantal ingediende bezwaarschriften scoort de IVW-DL slecht in vergelijking met de inspectie autoriteiten in de onderzochte Europese landen.

Het criterium representativiteit van de inspanningen van de toezicht- Representativiteit van de in- houder heeft in een systeem met variabele en vaste tarieven zowel spanningen positieve als negatieve kanten. Bij vaste tarieven geldt dat de parameters die bepalend zijn voor het vaste tarief de omvang van de inspectie-inspanning weerspiegelt. Indien vaste tarieven ook impliceren dat bedrijven betalen als er geen inspectie heeft plaatsgevonden dan wordt deze positieve beoordeling genuanceerd (in geval van een vast tarief als jaartarief voor de posttoelatingsinspecties). Variabele tarieven hebben als voordeel dat alleen de feitelijk gemaakte inspectiekosten worden doorberekend. Daarentegen bestaat er bij de bedrijven onzekerheid over de hoogte van de inspectiekosten vooraf. Dit nadeel wegen we zwaarder dan het voordeel.

Ten aanzien van de kostendekkendheid zijn er geen voorbeelden bekend van inspectieautoriteiten die werken met ‘zuivere’ tariefsyste- Mate van kostendekkendheid men die zijn gebaseerd op variabele dan wel vaste tarieven. Het en type tariefsysteem internationaal vergelijkend onderzoek toont aan dat er veelal wordt gewerkt met een combinatie van vaste prijzen en uurtarieven. Wel weten we dat in de Nederlandse situatie, waarin variabele tarieven een vooraanstaande plaats innemen in de tarievenstructuur, een verhoudingsgewijs lage kostendekkendheid wordt gerealiseerd. Het voornaamste bezwaar dat kleeft aan een tariefsysteem met vaste tarieven is dat het al snel te complex dreigt te worden. De ervaringen uit de internationale benchmark onderschrijven deze conclusie. Het Bel- gische tarievensysteem bestaat bijvoorbeeld voor een belangrijk deel uit vaste tarieven, en is redelijk complex vanwege de ingewikkelde formules, de vele zaken die de hoogte van de tarieven bepalen en de hoeveelheid verschillende tarieven. Ook in Duitsland kampt men met een tariefsysteem dat veel te complex is geworden en daardoor lastig hanteerbaar. Om dit te ondervangen is het van groot belang om de complexiteit zoveel mogelijk tegen te gaan door het aantal parameters beperkt te houden. De eenvoudige tarievenstructuur bij variabele tarieven (uren * tarief) zorgt juist voor een transparante structuur (zie bijlage 5).

Er zijn beduidend minder administratieve lasten gemoeid voor de In- spectie bij een systeem met vaste prijzen dan bij een systeem met va- Vaste prijzen: minder admini- riabele tarieven. De controleerbaarheid en meetbaarheid beoordelen stratieve lasten voor IVW-DL we eerder positiever voor een systeem met vaste tarieven dan in een systeem met variabele tarieven. Immers vaste tarieven zijn gebaseerd op ondubbelzinnige productiekenmerken. Bij variabele tarieven is dit niet het geval, omdat verschillen in aanpak tussen inspecteurs ten aanzien van de dezelfde werkwijzen zichtbaar worden in de kosten voor bedrijven. Dit komt ook tot uiting in de aanhoudende stroom juridische bezwaren ten aanzien van de door de IVW-DL opgelegde facturen. Voor de overige criteria in tabel 7.1 is het lastiger à priori een

174

IOO bv

oordeel te vellen over het uiteindelijke voor- en nadeel van beide systemen, omdat veel zal afhangen van de uiteindelijke invulling van de parameters (kosten per product, feitelijk tarief dat daarop gebaseerd wordt).

Voor wat betreft de te verwachten inspectiekosten voor bedrijven is dit in een systeem met vaste tarieven beter gewaarborgd dan in een Vaste tarieven: transparant, situatie met variabele tarieven. Bij een systeem met variabele tarieven meer vragen aan inspecteurs is deze transparantie in veel mindere mate aanwezig. Een ander belangrijk voordeel van het vaste tarieven systeem is dat bedrijven minder schromen om bij problemen en vragen contact op te nemen met de inspecteurs van de Divisie Luchtvaart. In het systeem met variabele tarieven aarzelen de inspecteurs om extra tijd en advies aan een b e- drijf te besteden vanwege de uurkosten die zij in rekening moeten brengen. Vanuit overwegingen ter bevordering van de vliegveiligheid is het daarom belangrijk een tariefstructuur te kiezen dat een gedrag zou bevorderen om wél met elkaar in overleg te treden.

In de hiernavolgende paragrafen exploreren we een aantal mogelijke tariefmodellen en toetsen deze aan de daarvoor geldende beoordelingscriteria. Achtereenvolgens worden het model besproken waarin kosten aan de industrie worden doorbelast, een model dat uit gaat van een bonus-malus systematiek en tenslotte een model waarin de eindgebruiker ook een deel van de kosten krijgt doorberekend.

7.5 Doorbelasting industrie

7.5.1 Industrie

Het toezicht van de Divisie Luchtvaart richt zich op verschillende Deelmarkten toezicht IVW- deelmarkten, namelijk: DL - luchthavens; - opleidingen; - grote luchtvaart; - general aviation fixed wing; - general aviation helicopter; - onderhoudsbedrijven; - productiebedrijven; - ontwerporganisaties.

De karakteristieken van deze deelmarkten in termen van omvang, Grote verschillen in aard en rendement, aantal personeelsleden en omzet variëren sterk. Bove n- omvang van de diverse deel- dien zijn de deelmarkten op zichzelf niet homogeen. Zo bestaat markten general aviation onder andere uit vluchten voor de overheid (milieu inspecties, brandweer inspecties, controle gasleidingen, politie vluchten), SAR vluchten, sproeivliegtuigen, luchtfotografie, carterings- werk, enz.. Tot de luchth avens worden zowel de mainports als de regionale luchthavens en de civiel groene luchthavens gerekend.

Dit gegeven brengt met zich mee, dat het in algemene zin moeilijk is om een tariefsysteem te ontwikkelen dat recht doet aan de karakteristieken van de verschillende deelmarkten en binnen die deelmarkten aan de karakteristieken van de verschillende bedrijven.

175 IOO bv

Tariefsysteem met omslagstelsel Een tariefsysteem met omslagstelsel gaat uit van het principe dat de relevante kosten worden omgeslagen over derden op basis van een vooraf gedefinieerde heffingsgrondslag.

7.5.2 Mogelijke omslagstelsels Bij tariefsystemen gebaseerd op een omslagstelsel, kan het tarief wor- Tarief o.b.v. productiekenmer- den gebaseerd op productiekenmerken of bedrijfskenmerken van de ken industrie waarop toezicht wordt uitgeoefend. Bij productiekenmerken kan worden gedacht aan systemen gebaseerd op: - aantal vlieguren; - aantal gevlogen kilometers; - aantal stoelen; - omvang vloot in aantallen, typen of gewichtklassen; - aantal vliegbewegingen; - aantal onderhoudsbeurten; - enz.

Tarief o.b.v. bedrijfskenmerken Bij tariefsystemen gebaseerd op bedrijfskenmerken kan bijvoorbeeld worden gedacht aan de volgende heffingsgrondslagen: - omzet in euro’s; - rendement in euro’s; - toegevoegde waarde in euro’s; - aantal werknemers; - enz.

In box 7.1 staat een voorbeeld van Staatstoezicht op de Mijnen uitgewerkt, waarin voor opsporingswerkzaamheden van delfstoffen een vast tarief per vierkante oppervlakte kilometer geheven wordt. Dit is een voorbeeld van een tarief op basis van een bedrijfskenmerk.

176

IOO bv

Box 7.1 Taken en vergoedingensysteem Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) heeft twee kerntaken, handhaving en advisering.

De kerntaak 'handhaving' bestaat uit 'toezicht houden', 'opsporen van overtredingen' en 'administratieve uitvoering'. Zo’n 70% van de bestede tijd gaat op aan handhavingswerkzaamheden.

SodM heeft een aantal wettelijke adviestaken naar de Minister van Economische Zaken en een aantal andere functionarissen die in wetten en AMvB’s worden genoemd. Daarnaast worden ontwikkelingen bijgehouden die zich bij andere overheden of bij andere industrieën voordoen. SodM past daarop, indien nodig, het eigen beleid inzake de uitvoering van haar activiteiten aan en doet voorstellen voor aanpassing van het beleid van het Ministerie van Economische Zaken, of dat van VROM c.q. SZW ten aanzien van technische ontwikkelingen, handhaafbaarheid en uitvoerbaarheid.

Staatstoezicht op de Mijnen onderscheidt drie fasen in haar toezicht, namelijk pro-actief, preventief en reactief.

De SodM zelf hanteert geen vergoedingensysteem voor de door haar geleverde diensten. Het Ministerie van de EZ voert uit hoofde van de Mijnwet een aantal taken uit, waaronder de afgifte van vergunningen.

Er zijn verschillende ‘activiteiten’ waarvoor een vergunning nodig is. Voor opsporingswerkzaamheden van delfstoffen wordt een vast tarief per vierkante oppervlakte kilometer geheven. Dit bedrag neemt sprongsgewijs toe met het aantal tijdvakken dat men bezig is met opsporingswerkzaamheden. Voor exploitatie van winningsgebieden worden de kosten voor de vergunning gebaseerd op de gerealiseerde omzet. De heffingsmaatstaf is de omzet die de (mede)houder heeft behaald in het betreffende kalenderjaar. Het tarief is een vast percentage dat wordt bepaald op basis van het totaal in het vergunningsgebied gewonnen aantal eenheden.

Elk van deze systemen beoogt een omslagstelsel dat is gebaseerd op marktomvang, waarbij de marktomvang steeds anders wordt geme- Heffingsgrondslag gebaseerd op ten. Enkele van deze systemen, namelijk die gebaseerd op rendement marktomvang en toegevoegde waarde vallen bij de eerste beschouwing al af. Ren- dement kan jaarlijks sterk fluctueren, waardoor een weinig stabiele basis voor het tariefsysteem ontstaat. Bove ndien is rendement een slechte schatter voor marktomvang. Immers, grote bedrijven kunnen lage rendementen of zelfs grote verliezen lijden. Wanneer de hoogte van de tarieven hierop worden gebaseerd kan dit ertoe leiden dat de zwakste schouders (kleine, maar nog wel rendabele bedrijven) de zwaarste lasten (de hoogste vergoedingen) dragen.

In economische zin bestaat toegevoegde waarde uit arbeidskosten en de vergoeding voor eigen en vreemd vermogen. Dit begrip is niet eenvoudig eenduidig te bepalen. In fiscale zin is het begrip toege- Grote nadelen bij heffings- voegde waarde wel duidelijk gedefinieerd. Toch kleven aan een ta- grondslag toegevoegde waarde riefsysteem gebaseerd op toegevoegde waarde grote nadelen. Allereerst zijn er diverse factoren die de hoogte van de aangifte omzetbelasting en daarmee de toegevoegde waarde beïnvloeden. De toegevoegde waarde volgens aangifte omzetbelasting hoeft daardoor

177 IOO bv

de toegevoegde waarde van een marktpartij in economische zin niet te weerspiegelen. De fiscale toegevoegde waarde wordt bijvoorbeeld beïnvloed door omzet, verleggingen, forfaitaire tarieven, communau- taire leveringen, voorheffingen en gehanteerde internationale verre- kenprijzen. Door de vele uitzonderingen wordt het inzicht in toegevoegde waarde in economische zin ook negatief beïnvloed. Door de vele regels en uitzonderingen is het systeem bovendien ondoorzichtig voor marktpartijen en voor de Divisie Luchtvaart. Er zijn echter nog meer nadelen. De hoogte van de toegevoegde waarde volgens aangifte wordt mede bepaald door de hoogte van inkopen en investeringen. Marktpartijen die in enig jaar zeer hoge investeringen verrichten, kunnen daardoor een lage of zelfs negatieve toegevoegde waarde volgens aangifte hebben. Dit gegeven kan leiden tot grote schommelingen in de hoogte van de vergoedingen die marktpartijen moeten betalen. Ook betreft de omzet volgens aangifte de totale omzet van de organisatie c.q. de fiscale eenheid. Deze omzet kan veel groter zijn dan de voor de Divisie Luchtvaart relevante omzet. Het feit dat er sprake kan zijn van een fiscale eenheid brengt ook nadelen met zich mee. De marktpartij waar de Divisie Luchtvaart to ezicht op houdt, hoeft niet gelijk te zijn aan de fiscale eenheid omze tbelasting, waardoor teveel of te weinig omzet wordt meegenomen. Ook heeft dit systeem als nadeel, dat het tot aanzienlijke administratieve lasten voor de Divisie Luchtvaart kan leiden.

Voor- en nadelen omslag productievolume Voordelen: tariefgrondslag Een tariefsysteem gebaseerd op productievolume heeft als voordeel eenvoudig beschikbaar en dat de gegevens die worden gebruikt om de tarieven om te slaan over gerelateerd aan inspectie- de marktpartijen relatief eenvoudig beschikbaar zijn. Het gaat immers om kengetallen die de marktpartijen ook voor eigen doeleinden gebruiken. Een tweede voordeel is, dat een tariefsysteem gebaseerd op vlootkenmerken in typen of gewichtsklassen165 deels past bij de inspectieactiviteiten. Immers, de omvang van deze activiteiten is hiervan mede afhankelijk.

Nadeel: voor elke deelmarkt zal Tegenover de twee voordelen staat ook een groot aantal nadelen. een andere tariefgrondslag Voor alle deelmarkten moet een geëigende heffinggrondslag worden moeten worden gedefinieerd gevonden. De grondslag ‘ aantal stoelen’ voldoet bijvoorbeeld niet voor de deelmarkten luchthavens, productiemaatschappijen, onderhoudsbedrijven en ontwerpmaatschappijen. Dat leidt tot een relatief complex systeem. Bovendien doet zich de vraag voor welk gedeelte van de tariefomzet van de inspectie over welke deelmarkt moet worden verdeeld. Het tweede nadeel is, dat hoewel er sprake is van een zekere relatie tussen de omvang van de inspectieactiviteiten en de karakteristieken van de deelmarkten het nog de vraag is of deze relatie zo sterk is dat deze juridisch voldoende robuust is. Met andere woorden, kan de factuurspecificatie voor elk bedrijf binnen deze deelmarkt

165 Deze systematiek (vlootkenmerken in typen) staat op het moment zwaar ter discussie. De sector is van mening dat kleine helicopters en vliegtuigen dezelfde hoeveelheid werk vergen en niet moeten leiden tot extra toeslagen op de instandhouding. IVW houdt vol dat als een bedrijf een vergunning heeft met 1 SEP luchtvaartuig en 1 SET luchtvaartuig dat zij meer moet doen dan bij twee SEP helikopters. Volgens de sector zou een indeling SP/SE, SP/ME, MP/ME eventueel aangevuld met gewichtsklassen (zie UK systematiek) beter zijn.

178

IOO bv zo helder zijn, dat het volstrekt duidelijk is dat het tariefsysteem leidt Relatie met inspectieactiviteiten tot een juiste toedeling van kosten aan bedrijven? niet sterk

Tenslotte bestaat de mogelijkheid, dat het introduceren van een dergelijk tariefsysteem leidt tot grote herverdeeleffecten. In theorie is Grote herverdeeleffecten het immers denkbaar dat (bij de heffingsgrondslag omvang vloot in mogelijk typen) kleine helikopterbedrijven met een zeer gevarieerde vloot evenveel gaan betalen als een grote luchtvaartmaatschappij met een homogene vloot. Ook is het denkbaar dat (bij de heffingsgrondslag aantal passagierskilometers) grote luchtvaartmaatschappijen het leeuwendeel van de kosten van de Divisie Luchtvaart moeten betalen.

Voor- en nadelen omslag bedrijfskenmerken Bij dit tariefsysteem betalen alle marktpartijen een bedrag dat Heffingsgrondslagen omzet en afhankelijk is van de heffingsgrondslag, de omzet of het aantal aantal werknemers: transpa- werknemers. Deze heffingsgrondslag is transparant, objectief en voor rant, objectief en voor alle alle marktpartijen gelijk. De heffingsgrondslag omzet heeft bovendien deelmarkten bruikbaar als voordeel dat de sterkste schouders de zwaarste lasten zullen dragen. Tegenover dit voordeel staan ook vele nadelen. In de voorgestelde tariefsystemen zullen marktpartijen een gecertificeerde specificatie van hun omzet of aantal werknemers (binnen de voorgestelde klasse) Nadelen: administratieve lasten moeten aanleveren aan de Divisie Luchtvaart. Dat brengt voor de ... marktpartijen administratieve lasten met zich mee, zij het dat deze worden beperkt als wordt gevraagd om een opgave binnen een bandbreedte en om gerealiseerde omzetgegevens of werknemersge- gevens over het jaar t-2. Dat betekent, dat marktpartijen worden ingedeeld in klassen die samenhangen met de omzet of het aantal werknemers dat zij twee jaar eerder hadden.

De tariefsystemen vragen wel om een duidelijke afbakening van het begrip omzet respectievelijk werknemers. Immers, wat is de relevante omzet? Welke werknemers moeten worden meegerekend, alleen het duidelijke begripsafbakening eigen personeel of ook uitzendkrachten? Tenslotte is er de vraag of een kostentoedeling op basis van deze criteria wel leidt tot een kos- en... tenverdeling die in ove reenstemming is met de inspanningen van de toezichthouder. Worden nieuwe kleine bedrijven met hoge risico’s in een dergelijk systeem niet bevoordeeld ten opzichte van grote be- ...kleine bedrijven met relatief drijven met een uitstekende risicobeheersing? hoge risico’s worden bevoordeeld

Beoordeling In tabel 7.2 hebben we de tariefsystemen beoordeeld op basis van de in de inleiding gememoreerde criteria.

179 IOO bv

Tabel 7.2 Beoordeling omslagstelsels

Toetsingscriteria Omzet Aantal werkne- Omvang vloot Overige mers in aantallen, tarief- typen of ge- systemen wichtskla ssen Juridische robuustheid - - + - Representatief voor inspanningen toezichthouder - - + - Representatief voor profijt van toezicht + - - - Kostendekkendheid + + + + Transparantie + + - - Beperking administratieve lasten - - - - Controleerbaarheid en meetbaarheid (niet makkelijk te manipu- + + + + leren) Toekomstbestendig (zijn naar verwachting vaak aanpassin- + + - - gen/onderhoud nodig)? Geen buitenproportionele effecten op de sector - - - - Administratief haalbaar + - + + Stabiel + + - - Draagt bij aan level playing field - - + ?

Bron: IOO Legenda: - =voldoet niet aan het criterium; + =voldoet aan het criterium; ? = het is nog onduidelijk of aan het criterium kan worden voldaan

De juridische robuustheid van een tariefsysteem op basis van omzet is op dit moment nog onduidelijk. Wel kan worden gesteld, dat er geen directe relatie is tussen de omvang van de inspectieactiviteiten en de omzet van marktpartijen. Immers, de inspectieactiviteiten zullen vooral gerelateerd moeten worden aan de hoogte van de risico’s en die kunnen voor kleine marktpartijen veel hoger zijn. Het criterium profijt van toezicht en omzet beoordelen we positief. Gesteld kan worden dat grote marktpartijen meer profiteren van een goed toezichtbeleid dan kleinere marktpartijen. Het is mogelijk het tariefsysteem zo vorm te geven dat er sprake is van kostendekkendheid. De transparantie van het tariefsysteem beoordelen we ook als positief. De reden hiervoor is dat het tariefsysteem voor alle deelmarkten waarop toezicht wordt gehouden kan worden toegepast. Wel zal de definitie van relevante omzet per deelmarkt moeten worden opgesteld. Het tariefsysteem brengt wel administratieve lasten met zich mee omdat marktpartijen jaarlijks een specifieke opgave zullen moeten doen van hun relevante omzet. De controleerbaarheid en meetbaarheid beoordelen we positief, zij het dat deze wel administratieve lasten met zich meebrengt (controleren specifieke opgave). De toekomstbestendig- heid en stabiliteit beoordelen we eveneens positief. Omzetgegevens Tariefsysteem o.b.v. omzet en aantallen werknemers zijn immers stabieler dan winstgegevens. De effecten op de sector zijn voor ons (wegens het ontbreken van omzetgegevens per deelmarkt) op dit moment nog niet in te schatten. Het effect van het tariefsysteem op het level playing field is eveneens op dit moment nog niet in te schatten.

180

IOO bv

We hebben het tariefsysteem op basis van aantal werknemers eve n- eens opgenomen in de tabel. In de beoordeling scoort dit tariefs ys- Tariefsysteem o.b.v. aantal teem op één punt slechter dan een systeem op basis van omzet. De werknemers relatie tussen aantal werknemers en profijt van toezicht is namelijk moeilijker te leggen.

Voor de tariefsystemen op basis van omvang vloot is vooralsnog niet zeker of ze voldoende juridisch robuust zijn en of ze representatief zijn voor de inspanningen van de toezichthouder. De relatie met het Tariefsysteem o.b.v. omvang profijt van toezicht (bijvoorbeeld een betere internationale concur- vloot etc. rentiepositie) is vooralsnog niet aanwezig. Wel is het mogelijk om het tariefsysteem zo vorm te geven dat sprake is van kostendekkendheid. Hoewel het tariefsysteem is gebaseerd op duidelijke kenmerken van de vloot, hebben we het als niet transparant beoordeeld. De reden hiervoor is, dat het tariefsysteem maar voor twee deelmarkten kan worden gebruikt. Voor de overige deelmarkten zullen andere criteria moeten worden ontwikkeld. Dit komt de transparantie niet ten goede. Bovendien leidt dit in ieder geval voor de Divisie Lucht- vaart tot hoge administratieve lasten. Het tariefsysteem is wel controleerbaar en meetbaar. Immers, het is gebaseerd op ondubbelzinnige productiekenmerken. Stabiel en toekomstbestendig is het tariefsysteem naar verwachting niet. Immers, elke (des)investering in de vloot van één marktpartij leidt tot herverdeeleffecten tussen marktpartijen. Tenslotte is het niet duidelijk of en in hoeverre een dergelijk tariefsysteem kan bijdragen aan een level playing field. Ook de vraag of er sprake is van buitenproportionele effecten voor de sector kan nog niet worden beantwoord. Wel kunnen er in theorie aanzienlijke herverdeeleffecten optreden.

De overige tariefsystemen zijn om bovenstaande redenen als niet ju- Overige tariefsystemen ridisch robuust, niet representatief voor de inspanningen van de toezichthouder en niet representatief voor het profijt van toezicht aangemerkt. Wel is het denkbaar het tariefsysteem zo vorm te geven, dat sprake is van kostendekkendheid. Ook hier geldt echter dat voor elke deelmarkt sprake moet zijn van andere verdelingscriteria waardoor geen sprake is van transparantie en van beperkte administratieve lasten. Stabiel en toekomstbestendig is het tariefsysteem naar verwachting niet. Immers, elke wijziging in het aantal vlieguren van één marktpartij leidt tot herverdeeleffecten tussen marktpartijen. Tenslot- te is het niet duidelijk of en in hoeverre een dergelijk tariefsysteem kan bijdragen aan een level playing field. Ook de vraag of er sprake is van buitenproportionele effecten voor de sector kan nog niet worden beantwoord.

Enkele voorbeelden van toezichthouders in Nederland Onderstaande tabel presenteert een overzicht van de werkzaamheden van een selectie van toezichthoudende instanties in Nederland die vergelijkbaar zijn met de IVW-DL. De indeling zoals gehanteerd in het rapport Maat Houden is hierbij gehanteerd. Daarbij onderscheiden we de vier activiteiten in de categorieën: toelating, posttoelating, preventieve- en repressieve handhaving. Aangezien de toezichthoudende instanties op de naleving van de meerdere regelingen toezien betekent het dat het feit of kosten al dan niet worden door-

181 IOO bv

berekend per wet en regelgeving varieert. Wij hebben er hier voor gekozen om de meest gangbare situatie te beschrijven.

Per activiteitencategorie is vervolgens onderscheid gemaakt naar of er kosten worden gemaakt en of deze kosten worden doorberekend. Zowel de Staatstoezicht op de Mijnen, de Arbeidsinspectie, en de Voedsel Waren Autoriteit zijn beperkt actief in het toelatingsdomein. Daarentegen zijn organisaties als de RDW, en de IVW inspecties zowel actief in het toelating- als handhavingdomein.

Tabel 7.3 Activiteiten toezichthouders in vergelijkend perspectief

Instanties Toelating Post- Preventieve Repressieve toelating handhaving handhaving kosten doorrek ening kosten doorrekening kosten doorrek ening kosten doorrek ening

RDW ü ü ü ü ü omslag ü nee SodMijnen beperkt nee nee nvt ü nee ü nee DNB ü nee nee nvt ü omslag ü beperkt Arbeidsinspectie beperkt nee nee nee ü nee ü ü VWA beperkt nee nee nvt ü nee ü ü IVW Scheepvaart ü ü ü ü ü nee ü beperkt IVW Luchtvaart ü ü ü ü ü nee ü nee

Bron: Maat Houden, IOO

Een paar andere voorbeelden volgen hieronder (Dte en AFM).

De Dienst uitvoering en Toezicht energie (Dte) brengt marktpartijen Voorbeelden: Dte,... naast leges voor diverse producten (zoals het verlenen van een vergunning) een vast bedrag per jaar per energiebedrijf in rekening. Daarenboven betalen de energiebedrijven een variabel deel per jaar, CAA Safety Regulation afhankelijk van hun aantal klanten. Group De Autoriteit Financiële Markten (AFM) heeft in 2002 een nieuw ta- ...AFM, ... riefsysteem ingevoerd. Marktpartijen betalen naast een vast bedrag voor verschillende diensten (bijvoorbeeld de aanvraag van een vergunning) ook een jaarlijkse contributie. De hoogte van die contributie is gebaseerd op de tijd die per bedrijfssector nodig is voor toezicht.

Enkele voorbeelden van toezichthouders in de internationale luchtvaart In het systeem van GIS (Geluidsisolaties voor huizen om Schiphol) krijgen luchtvaartmaatschappijen een rekening gebaseerd op de sys- Systeem van GIS tematiek, dat de luidruchtigste vliegtuigen voor een hoger tarief worden aangeslagen dan minder luidruchtige vliegtuigen.

In het Verenigd Koninkrijk brengt de CAA Safety Regulation Group CAA Safety Regulation bij één deelmarkt, de technische bedrijven, een tarief in rekening dat Group afhankelijk is van de omzetwaarde.

182

IOO bv

In België hanteert de Federale overheidsdienst mobiliteit en vervoer, divisie Luchtvaart naast diverse vaste tarieven ook variabele tarieven. Federale overheidsdienst mobili- Enkele van die variabele tarieven, zoals bijvoorbeeld het tarief voor teit en vervoer, divisie Lucht- AOC is afhankelijk van het vliegtuiggewicht en wordt berekend per vaart toestel.

In de UK hanteert de CAA Safety Regulation Group een complex Safety Regulation Group UK en gedifferentieerd tariefsysteem. Het basistarief (vast) kan daarbij afhankelijk zijn van het gewicht, het variabele tarief kan daarbij afhankelijk zijn van vervoerscapaciteit.

7.6 Bonus-malus De inspectieactiviteiten van de Divisie Luchtvaart hangen samen met de aard en inhoud van de bevindingen van voorgaande inspecties, inherente risico’s van marktpartijen, enz. De hoogte van de tarieven die marktpartijen betalen zou dan ook de omvang van de noodzakelijk inspectieactivisten moeten weerspiegelen. Dit roept de vraag op of het mogelijk is om marktpartijen die hun zaakjes goed op orde hebben te belonen en marktpartijen waarbij Level 1 bevindingen worden geconstateerd, te straffen. Een dergelijk tariefsysteem kan een verschillende heffingsgrondslag hebben (vaste prijs, omze tgerelateerd, op basis van productiekenmerken, enz), maar leidt tot een aanpassing van het tarief dat een marktpartij betaalt als al (bonus) dan niet (malus) zware bevindingen worden geconstateerd.

Enkele voordelen Het voorgestelde tariefsysteem heeft de charme van het principe ‘de vervuiler betaalt’. Immers, als een Level 1 bevinding wordt geconsta- Bonus/malus: de vervuiler teerd, leidt dit tot een malus voor de desbetreffende marktpartij. betaalt Worden geen Level 1 bevindingen geconstateerd dan ontvangt de marktpartij een bonus. Het ligt voor de hand dat de inspectieactiviteiten toenemen als er sprake is van zware bevindingen, waardoor de malus valt te relateren aan de hoogte van de extra inspectieactiviteiten.

Nadelen

Het nadeel van dit systeem is dat het een grote druk legt op de in- Het is denkbaar dat dit tarief- specteurs. Immers, marktpartijen zijn zich er terdege van bewust dat systeem het faillissement bete- als er zware bevindingen worden geconstateerd, dat voor hen leidt kent van kleine marktpartijen tot een hoge rekening. Het tweede nadeel is, dat de aard van de be- met een zware bevinding vindingen nogal uiteen loopt. Zo werden er door de unit luchtvaartuigen in 2002 slechts 3 level 1 bevindingen geconstateerd, maar 1.270 level 2 en 236 level 3 bevindingen.166 Als de malus alleen wordt gerelateerd aan de level 1 bevindingen kan dit tot een scheve verdeling van de kosten van de extra inspectieactiviteiten leiden. Immers, het valt te verwachten dat de 1.506 overige bevindingen een groot deel van deze kosten met zich meebrengen. Het lijkt onredelijk al deze kosten toe te rekenen aan de maatschappijen waarbij een level 1 bevinding is geconstateerd. Toepassing van de malus voor alle level 1

166 Bron: Jaarbericht 2002, Inspectie Verkeer en Waterstaat.

183 IOO bv

en 2 bevindingen ligt dan meer voor de hand. Dan valt echter weer te verwachten, dat er vele conflicten zullen ontstaan over de zwaarte van de geconstateerde b evindingen. Alleen als hier glasheldere criteria voor zijn, kunnen deze conflicten eenvoudig worden opgelost. Te n- slotte kan het principe van ‘de vervuiler betaalt’ ertoe leiden, dat een kleine maatschappij waar een zware bevinding wordt geconstateerd zulke hoge tarieven krijgt doorbelast dat de continuïteit van zijn bedrijfsvoering in gevaar komt.

Echter, bovenstaande moet ook in enig perspectief worden geplaatst. Bevindingen zijn namelijk niet altijd afwijkingen van de regels; soms worden ook wensen en tips van de inspecteurs gerapporteerd als level 2 / 3 bevinding. Bovendien heeft bijvoorbeeld ongeveer de helft van het aantal bevindingen van de unit LVT te maken met de invoering van de JAR’s. Deze bevindingen zijn veelal administratief van aard.

Hieronder volgt een voorbeeld van de Arbeidsinspectie, waarbij met een bestuurlijk boetesysteem gewerkt wordt.

Box 7.2 Taken en Vergoedingensysteem Arbeidsinspectie (bonus-malus)

De handhavende taakstelling van de Arbeidsinspectie ligt op het brede terrein van de Arbeidsomstandighedenwet, de Arbeidstijdenwet en de Wet Arbeid Vreemdelingen.

Indien de Arbeidsinspectie tijdens de inspecties of onderzoeken overtredingen constateert kan zij, afhankelijk van de betreffende wet en de ernst van de overtreding, de volgende handhavende instrumenten inzetten: - het geven van een waarschuwing - het stellen van een eis tot naleving van de wet - het aanzeggen en opmaken van een boete(rapport) - het stilleggen van de werkzaamheden in geval van ernstig gevaar - het aanzeggen en opmaken van een proces-verbaal (in gevallen van ‘recidive’, het overtreden van verbodsbepalingen of het niet naleven van een bevel tot stillegging van de werkzaamheden).

Bestuurlijke boetesysteem: De Arbeidsinspectie kent een lijst met een groot aantal beboetbare activiteiten. Voor elk beboetbaar feit is een boetenormbedrag vastgesteld. Deze zijn vastgesteld in nauwe samenspraak met het Openbaar Ministerie, omdat ze in de strafrechtelijke sfeer liggen. De hoogte ervan is veelal gebaseerd op jurisprudentie. De bedragen dienen als uitgangspunt voor de berekening van een op te leggen boete en zijn vastgelegd in een tarieflijst. De boeteoplegger weegt de bedrijfsomvang mee bij het berekenen van de boete. Hoe kleiner het bedrijf, hoe lager de boete. In 2003 werd zo’n 6 miljoen euro aan bestuurlijke boetes uitgedeeld (2500 boetes). Deze boete-inkomsten komen toe aan het Ministerie van Financiën. Deze inkomsten uit bestuurlijke boetes vloeien om verklaarbare redenen niet terug naar de begroting van de Arbeidsinspectie zelf. De totale operationele kosten van de Arbeidsinspectie bedragen zo’n 56 miljoen euro op jaarbasis. Deze kosten worden volledig uit de algemene middelen gedekt.

Beoordeling In tabel 7.4 hebben we de beoordeling van het tariefsysteem op basis van de bonus/malus regeling weergegeven.

184

IOO bv

Tabel 7.4 Beoordeling tariefsystemen

Toetsingscriteria Bonus/malus Juridische robuustheid - Representatief voor inspanningen toezichthouder + Representatief voor profijt van toezicht - Kostendekkendheid - Transparantie - Beperking administratieve lasten - Controleerbaarheid en meetbaarheid (niet makkelijk te manipuleren) - Toekomstbestendig (zijn naar verwachting vaak aanpassin- - gen/onderhoud nodig)? Geen buitenproportionele effecten op de sector - Administratief haalbaar + Stabiel - Draagt bij aan level playing field -

Bron: IOO Legenda: - =voldoet niet aan het criterium; + =voldoet aan het criterium; ? = het is nog onduidelijk of aan het criterium kan worden voldaan

We beoordelen om bovenstaande redenen het systeem op slechts twee punten positief. Allereerst is er wel een relatie tussen de inspanningen van de toezichthouder en de aard en omvang van de geconstateerde bevindingen. Ten tweede is het systeem administratief uitvoerbaar, zij het waarschijnlijk tegen hoge administratieve lasten voor de Divisie Luchtvaart. Op het gebied van kostendekkendheid en transparantie beoordelen we dit systeem niet positief. Wat kostendekkendheid betreft zal het erg lastig worden om de kosten van alle extra inspectieactiviteiten (dus ook van de level 3 bevindingen) op basis van zware bevindingen aan de marktpartijen toe te rekenen. De aard van de bevindingen (zeker dat van de level 2 bevindingen) zal zo verschillend kunnen zijn, dat er naar onze mening toch geen sprake kan zijn van een transparant systeem. Ook de controleerbaarheid en meetbaarheid beoordelen we negatief. Aan de ene kant bestaat het risico dat marktpartijen zware druk gaan uitoefenen op de inspecteurs, aan de andere kant bestaat het risico dat inspecteurs naar een bepaald aantal bevindingen gaan toewerken (zeker waar heldere criteria voor de zwaarte van bevindingen ontbreken).

Enkele voorbeelden De internationale benchmark leert dat elementen van het bonus- Spanje mag relatief hoge boetes malus systeem al zijn geïncorporeerd in tariefsystemen van enkele opleggen toezichthouders. In Spanje is de Inspectie gerechtigd om boetes op te leggen tot een bedrag van 4,5 ml. Euro. De op te leggen boete kan een veelvoud betreffen van het economisch gewin dat voortvloeit uit een overtreding.

Een tweede voorbeeld hoe vorm kan worden gegeven aan het pro- België: korting op bepaalde fijtbeginsel is de korting die in België kan worden verleend op be- tarieven paalde tarieven. Zo kan er 40% korting worden verleend op een

185 IOO bv

bewijs van luchtwaardigheid indien een operator kan aantonen dat het onderhoud van niet eenmotorige vliegtuigen bij een volgens JAR 145 erkende onderhoudsorganisatie wordt gedaan.

In het Verenigd Koninkrijk is het profijtbeginsel ook verwerkt in het VK: combinatie vast tarief en tarievensysteem door uit te gaan van een vast tarief in combinatie met uurtarief een uurtarief. In het tarievenblad is in deze gevallen aangegeven dat bij het vaste tarief een maximaal aantal inspectie-uren (1,5 * het gemiddelde) behoort. Als dit maximum wordt overschreden vindt er een afrekening plaats op basis van het desbetreffende uurtarief voor het aantal uren dat de grenswaarde overschrijdt. Op deze manier kan de Inspectie dus maatwerk leveren en betalen bedrijven meer naarmate de noodzaak of behoefte daar is.

In het Duitse syste em is ook sprake van een profijtbeginsel, waarbij Duitsland: economisch gewin het economisch gewin van een vergunning of erkenning centraal als uitgangspunt bij berekening staat bij de berekening van het verschuldigde tarief. Door de sterkste verschuldigd tarief schouders de zwaarste lasten te laten dragen wordt het systeem vervolgens als herverdelingsinstrument ingezet. Het profijtb eginsel heeft als doel de kleinere bedrijven in de sector te ontzien. Op het moment is het profijtbeginsel meer een papieren waarheid dan dat het in de uiteindelijke tariefstelling ook daadwerkelijk is doorgevoerd.

In Zweden wordt van nieuwe toetreders een inschatting van de feitelijke inspectiecapaciteit gemaakt, en op nacalculatiebasis worden eventueel te weinig in rekening gebrachte tarieven op het bedrijf verhaald, waardoor profijtbeginsel werkelijk zijn beslag begint te krijgen.

In onderstaande box volgt een voorbeeld van de Voedsel en Waren VWA: profijtbeginsel Autoriteit (VWA) waar met het profijtbeginsel wordt gewerkt; er vindt doorbelasting plaats van de gemaakte kosten aangezien het profijt individueel toewijsbaar is.

186

IOO bv

Box 7.3 Taken en Vergoedingensysteem Voedsel en Waren Autoriteit (VWA) (profijtbeginsel) De VWA vervult alle taken die de VWA/Keuringsdienst van Waren en VWA/RVV in het verleden zelfstandig voor hun rekening namen. Daarbij zijn de drie belangrijkste taken: toezicht, risicobeoordeling en risicocommunicatie. Ook ziet de VWA incidenten- en calamiteitenmanagement en advisering van de minister over het beleid als belangrijke bezigheden.

De VWA beschikt over een palet aan instrumenten en sancties die effectief optreden mogelijk maken. De inzet van instrumenten is daarbij gericht op het verminderen van de risico's voor voedsel- en productveiligheid. De bevoegdheden van de VWA omvatten het waarschuwen, het opleggen van boetes, bestuurlijk of via strafrecht, en het niet verlenen of intrekken van erkenningen. 167

Bij geconstateerde afwijkingen van de norm kan de VWA bestuurlijke boetes opleggen. De hoogte van de bestuurlijke boete is in de meeste gevallen €450 euro per overtreding. Deze boetetarieven kunnen oplopen tot 900 euro per overtreding. Voor ondernemingen met meer dan 50 werknemers is de boete overigens dubbel zo hoog. Hardnekkige overtreders kunnen rekenen op een verhoging met 25 tot 50 procent.

De werkzaamheden van de Keuringsdienst van Waren zijn voornamelijk handhavingstaken, waarbij de preventieve handhavingstaken het grootste onderdeel van de werkzaamheden vormen. De exploitatie van de Keuringsdienst van Waren wordt volledig gefinancierd uit de algemene middelen. De werkzaamheden van de RVV liggen grotendeels op het terrein van de preventieve handhaving en worden voor een groot deel bepaald door Europese wetgeving. Slechts een zeer klein onderdeel van de activiteiten kan tot toelatingsactiviteiten worden gerekend. Het betreft hier het verlenen van erkenningen voor slachterijen. De RVV werkt op basis van vaste tarieven. Zo’n 70% van de werkzaamheden van de RVV is direct toewijsbaar aan diensten voor bedrijven (keuringswerkzaamheden). Er vindt doorbelasting plaats van de gemaakte kosten aangezien het profijt individueel toewijsbaar is (profijtbeginsel).

Vanuit een andere sector is bekend dat De Nederlandsche Bank in Voorbeeld: voorgenomen tarief- haar rol als toezichthouder voornemens is een tariefsysteem in te voe- systeem DNB ren. Dat systeem zal uit vaste en variabele elementen gaan bestaan. Verder zal worden verkend of elementen van bonus/malus in de hef- fingssystematiek kunnen worden opgenomen.

167 Voor het op de markt brengen van een aantal specifieke producten is wettelijk vastgelegd dat deze zijn aangemeld bij, of dat een erkenning verkregen is van de VWA/Keuringsdienst van Waren.

187 IOO bv

Box 7.4 Taken en vergoedingensysteem De Nederlandse Bank (DNB) – voorbeeld bonus-malus

Toelating: het fundament van het financieel toezicht wordt gevormd door een systeem van vergunningen of registraties. Het verrichten van activiteiten zonder de vereiste vergunning of registratie maakt dat een instelling zich aan het toezicht onttrekt. Niet onder toezicht staande instellingen die in strijd met de wet opereren worden om deze reden op een andere wijze tegemoet getreden dan de instellingen die zich onder toezicht hebben gesteld. Vergunningen worden in principe voor onbepaalde tijd verstrekt. Wel kunnen instellingen er zelf op toezien, en zien de financiële toezichthouders er op toe dat de normstelling op basis waarvan de vergunning is verstrekt niet overtreden wordt.

Handhaving: handhaving van de normen neergelegd in de financiële wetgeving kan op verschillende wijzen plaatsvinden. De volgende scenario´s zijn mogelijk: 1. Wettelijke overtreding / toezicht / bestuurlijke afdoening door toezichthouder; 2. Wettelijke overtreding / toezicht / strafrechtelijke afdoening (na het doen van aangifte bij het openbaar ministerie, o.a. als er sprake is van een vermoeden van samenloop met een delict); 3. Wettelijke overtreding / strafrechtelijke afdoening (wegens ontbreken van bestuurlijke bevoegdheden tot afdoening).

De taak van de toezichthouder(s) is het toezien op de naleving van de bepalingen van de financiële wetgeving waarvoor zij als toezichthouder zijn aangewezen (bestuursrechtelijke handhaving). De bestuursrechtelijke handhaving bestaat uit een preventief deel (toezicht) en uit een repressief deel (handhaving).

Ter uitvoering van het eerste deel, het toezicht, kan gedacht worden aan het geven van voorlichting door de toezichthouders over wettelijke verplichtingen, het adviseren daarover, het doen van onderzoek en het houden van audits bij instellingen naar de mate van naleving van de normen. De toezichthouders hanteren verschillende methoden voor het toezicht, die aansluiten bij hun eigen strategie. DNB bijvoorbeeld hanteert zogeheten risicoanalyse modellen waarbij systematisch de kans op normafwijking in kaart wordt gebracht.

Ter uitvoering van het repressieve deel (handhaving) moet gedacht worden aan de maatregelen die de toezichthouder treft zodra overtredingen van de relevante wetgeving worden geconstateerd. In het overgangsgebied van preventief naar repressief bestaat het stevige (normoverdragende) gesprek. In veel gevallen leidt een dergelijk gesprek reeds tot het gewenste doel, namelijk normconform gedrag. De inzet van repressieve wettelijke instrumenten is dan niet meer nodig.

7.7 Doorbelasting eindgebruiker Een alternatief is om te werken met rechtstreekse doorbelasting van kosten aan de eindgebruiker, de consument. Gedacht kan worden aan doorbelasting: - per kilo vracht; - per ticket; - per cursist; - enz.

De gedachte achter een dergelijk tariefsysteem is dat de eindgebruiker uiteindelijk toch de rekening krijgt. Nu wordt alleen transparant gemaakt hoe hoog die rekening is.

188

IOO bv

Voordelen Het voordeel van de genoemde systemen is dat de eindgebruiker direct inzicht heeft in kosten die hij anders via allerlei doorbelastingen Eindgebruiker krijgt kosten in de prijs verwerkt ziet. Inhoudelijk is dit systeem goed te verdedi- rechtstreeks doorbelast gen omdat de inspecties gericht zijn op veiligheid en kwaliteit. Hier profiteren de passagiers – maar ook de overige Nederlanders168 - in belangrijke mate van.

Nadelen De inspecties van de Divisie Luchtvaart hebben betrekking op verschillende deelmarkten. Voor enkele daarvan is het nog mogelijk de Nadeel: verschillende eindge- kosten (via een vast bedrag per ticket of kilo vracht of via een vast bruikers per deelmarkt en... bedrag per cursist per opleiding) rechtstreeks bij de consument te leggen. Voor andere, bijvoorbeeld de onderhoudsbedrijven ligt dat een stuk moeilijker. In het geval van de luchthavens is het nog denkbaar om via een opslag in de luchthavenbelasting de kosten door te berekenen. Nadeel hiervan is dat de kosten dan drukken op alle passagiers, terwijl de kosten alleen gerelateerd moeten worden aan die ...relatie met inspanningen maatschappijen die onder toezicht van de Divisie Luchtvaart staan. toezichthouder moeilijk te Ook lijkt het lastig om hard te maken dat de kosten van de inspecties leggen die zo worden doorberekend representatief zijn voor de inspanningen van de toezich thouder.

Beoordeling In tabel 7.5 hebben we de beoordeling van tariefsystemen met doorbelasting aan de eindgebruiker kort samengevat. We hebben daarbij geen onderscheid gemaakt naar de wijze waarop de tarieven aan de eindgebruiker in rekening worden gebracht. De reden hiervoor is, dat de eindgebruiker per deelmarkt verschilt en per deelmarkt zou moeten worden bepaald op welke wijze doorbelasting plaatsvindt.

168 Het feit dat overige Nederlanders ook profiteren, rechtvaardigt (gedeeltelijke) betaling uit algemene middelen (zie Maat Houden).

189 IOO bv

Tabel 7.5 Beoordeling tariefsystemen met doorberekening aan eindgebruiker

Toetsingscriteria Tariefsysteem met doorberekening aan eindgebruiker Economische politieke haalbaarheid - Lengte implementatietraject - Juridische robuustheid - Representatief voor inspanningen toezichthouder - Representatief voor profijt van toezicht -/+ Kostendekkendheid + Transparantie + Beperking administratieve lasten -/+

Controleerbaarheid en meetbaarheid (niet makkelijk te manipuleren) + Toekomstbestendig (zijn naar verwachting vaak aanpassingen/onderhoud nodig)? - Geen buitenproportionele effecten op de sector + Administratief haalbaar + Stabiel -/+ Draagt bij aan level playing field (geen invloed) +

Bron: IOO Legenda: - =voldoet niet aan het criterium; + =voldoet aan het criterium; ? = het is nog onduidelijk of aan het criterium kan worden voldaan

Uit tabel 7.5 blijkt dat we het tariefsysteem op een aantal punten positief beoordelen. Allereerst kan worden gesteld dat degene die het meest van het toezicht profiteert (de consument die veilig vliegt) in dit geval de rekening betaalt. Een conceptueel zwak element is dat ook de niet-passagier profiteert van de veiligheid. Een aanbeveling van de Commissie om dit element in het tariefsysteem op te nemen kan als een zwaktebod worden beschouwd door andere stakeholders: men kan/wil de kosten niet aan de industrie doorbelasten en dan doet men het maar naar de passagier (die niet vertegenwoordigd was in de Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart).

Als eenmaal is vastgesteld wie de eindgebruiker op een deelmarkt is, dan valt de toerekening van de kosten aan die eindgebruiker wel te controleren (zij het dat er wel de nodige administratieve lasten mee samen zullen hangen). De effecten op de sector zullen niet proporti- oneel zijn omdat de rekening rechtstreeks bij de eindgebruiker terecht komt. Het effect op het gedrag van de individuele eindgebruiker zal gezien de omvang van de kosten en de omvang van het aantal eindgebruikers waarschijnlijk verwaarloosbaar zijn (een paar eurocent per ticket of stoel). Als echter per deelmarkt de eindgebruiker wordt gedefinieerd, is het denkbaar dat dit effect voor een enkele deelmarkt anders uitpakt. We beoordelen de administratieve haalbaarheid positief. Immers, op dit moment worden ook al andere heffingen, zoals de luchthavenbelasting, over de eindgebruikers omgeslagen.

De juridische robuustheid en de relatie met de inspanningen van de toezichthouder beoordelen we negatief. De omvang van de inspec-

190

IOO bv

tieactiviteiten zal immers afhankelijk zijn van de inherente risico’s van marktpartijen, eerder geconstateerde bevindingen, enz, en niet van de eindgebruiker. Ook de kostendekkendheid beoordelen we negatief. De reden hiervoor is dat er sprake is van een omslagstelsel waarbij één variabele onbekend is, namelijk het aantal eindgebruikers. Het aantal eindgebruikers is wel in te schatten op basis van ervaringscij- fers, maar gegeven het feit dat het tarief een vaste opslag op een ticket zal zijn, kan er in enig jaar sprake zijn van overtarifering of ondertari- fering.

Enkele voorbeelden In de zgn. luchthavenbelasting zijn diverse tarieven en heffingen opgenomen. Het gaat hierbij zowel om passagiersgelden voor het gebruik van de luchthavenfaciliteiten als de security heffing. De security Voorbeelden security heffing heffing wordt door het Ministerie van Justitie opgelegd, maar dient en... ter dekking van kosten per passagier voor de security-check op de luchthaven.169 In België worden inkomsten gegenereerd door een eindgebruikerheffing op te leggen. Deze heffing bedraagt 15 eurocent per verkocht ticket en leverde in 2003 ruim 1,3 mln. euro op, ofwel bijna 30% van de totale inkomsten van de Inspectie. In Duitsland is in het verleden wel nagedacht over de invoering van een eindgebruikersheffing, maar daar is het tot dusverre niet van gekomen. De we t- geving maakt het overigens mogelijk een dergelijke heffing in te voeren.

Een voorbeeld uit een andere sector is de verwijderingsbijdrage die de consument bij de aanschaf van wit- en bruingoed in rekening wordt gebracht. De consument betaalt de bijdrage bij aanschaf van verwijderingsbijdrage een nieuw product en kan het oude product om niet aanbieden aan degene die hem dat nieuwe product levert (‘oud voor nieuw’). Te n- minste ‘om niet’ houdt in dit verband in dat de leverancier de consument in ieder geval geen kosten in rekening mag brengen voor het inleveren van het afgedankte product. Wanneer er geen sprake is van een ‘oud voor nieuw-situatie’ kan de consument dat product aanbieden aan de gemeentelijke inzameldienst. Ook voor auto’s is een vergelijkbare verwijderingsbijdrage ingevoerd.

In Nederland geldt een geluidsheffing voor luchtvaartondernemingen. De heffingsgrondslag vormt het aantal slots van een luchtvaartonderneming. Deze heffing wordt geïnd door de luchthaven exploitanten en vloeien terug in de algemene middelen. Het Ministe- rie heeft destijds wel nagedacht om een eindgebruikerheffing op te leggen, maar heeft hier omwille van juridische bezwaren uiteindelijk van afgezien. Het belangrijkste bezwaar kan worden teruggevoerd op een mogelijke rechtsongelijkheid tussen passagiers die vanaf een nationale luchthaven vertrekken en transito passagiers.

Voor de Nederlandse situatie zou ervoor gekozen kunnen worden om, net als in België, een eindgebruikerheffing op te leggen door voor ieder in Nederland verkocht ticket opcenten te heffen. De tech-

169 Tweede Kamer, vergaderjaar 1999-2000, Aanhangsel van de Handelingen.

191 IOO bv

technische mogelijkheden om dit te doen zijn aanwezig, waardoor er zich geen situatie zal voordoen waarin de administratieve lasten een aanzienlijk deel van de heffingsinkomsten te niet zullen doen.

Naar rato van het aantal vanuit Nederland vertrekkende passagiers, en aangenomen dat de tickets van niet transitopassagiers in Nederland Een heffing van 15 eurocent zijn gekocht, zou het genereren van 6 miljoen euro, ter dekking van per ticket betekent 6 miljoen de kosten van IVW/DL, neerkomen op een verhoging van de tic- euro inkomsten ketprijs met zo’n 15 eurocent.170 Dit komt overeen met de heffing die in België is ingevoerd. Een mogelijk bezwaar dat tegen deze redenering kan worden opgeworpen is dat nu juist de passagier niet vertegenwoordigd is in de Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart, en het wellicht al te gemakkelijk is om over de hoofden van de passagier dekking te verkrijgen voor de financieringsproblematiek. Bovendien komt het bezwaar al snel om de hoek kijken dat nu de deur op een kier wordt gezet, door slechts een klein bedrag te heffen, dit in de toekomst al snel kan worden aangegrepen om oplopende tekorten op de consument te verhalen door de opcenten drastisch te verhogen. Ook al gaat de ve rgelijking maar ten dele op, de kans is immers groot dat de discussie omtrent de invoering van het ‘Kwartje van Kok’ weer op het netvlies komt. Deze verbruikersbelasting werd destijds geïntroduceerd als een tijdelijke maatregel, maar is nog steeds van kracht. Daarentegen betrof de ‘tijdelijke’ verhoging van de benzine accijnzen een grote groep van automobilisten, terwijl we in het geval van de luchtvaartsector te maken hebben met een kleinere groep consumenten. Tenslotte zal naar verwachting ook het Ministerie van Financiën niet blij zijn met de invoering van een nieuwe heffing, omdat dit extra administratieve lasten oplevert en er waarschijnlijk een langdurig wetgevingstraject aan ten grondslag ligt. Ondanks de geopperde en mogelijke bezwaren is het raadzaam verdere details van een dergelijk systeem nader uit te zoeken.

7.8 Conclusie In dit hoofdstuk hebben we verschillende tariefsystemen beoordeeld. Er is geen ideaal model. Nadelen zijn er vooral bij de omslagstelsels waarbij kosten aan de industrie via een van te voren bepaalde heffingsgrondslag in rekening worden gebracht. De reden dat deze systemen voor de Divisie Luchtvaart negatief uitpakken is, dat er sprake is van een groot aantal verschillende deelmarkten. Dat leidt ertoe, dat zelfs voor relatief eenvoudige systemen (als bijvoorbeeld een tariefsysteem met heffingsgrondslag omzet) per deelmarkt definities moeten worden vastgelegd die passen bij de karakteristieken van de respectie- ve deelmarkt. Om van daaruit te komen naar een tariefsysteem met een solide juridische grondslag en een breed draagvlak binnen de sector is een langdurig proces.

170 Uit het financiële jaarverslag van de Schiphol Groep blijkt dat het aantal transitopassagiers verhoudingsgewijs klein is ten opzichte van het aantal van de luchthaven(s) vertrekkende passagiers; in 2003 bedroeg het aantal transitopassagiers 0,38% van het totaal aantal vertrekkende passagiers van de luchthaven Schiphol (151.700 transito passagiers versus 39,8 miljoen niet-transito passagiers).

192

IOO bv

Een tariefsysteem met vaste tarieven gebaseerd op voorcalculatorische Meeste tariefsystemen combina- kostprijzen heeft veel voordelen. Voor de industrie is dan duidelijk tie van vaste en variabele waar men qua inspectiekosten aan toe is. Zoals blijkt uit hoofdstuk 5 tarieven hanteren buitenlandse toezichthouders in aanvulling op de vaste tarieven een vorm van bonus/malus of een vorm van doorbelasting aan de eindgebruikers.

In het volgende hoofdstuk zullen vier gestileerde modellen doorgere- kend worden op hun consequenties. Dit biedt de mogelijkheid voor de Commissie om uit een of meerdere modellen een keuze te maken of om een combinatie uit te werken.

193

IOO bv

8 Naar een nieuwe tariefstructuur

8.1 Inleiding In hoofdstuk 6 hebben we de kosten van de Divisie Luchtvaart geanalyseerd en toegerekend aan de diverse producten. Uit dit hoofdstuk bleek, dat uitgaande van de situatie 2003 een bedrag van 11,6 miljoen euro aan de producten van de Divisie Luchtvaart zou moeten worden toegerekend. In dit hoofdstuk stellen we de vraag aan de orde welk gedeelte van deze kosten tarifeerbaar zijn. Met andere woorden, welk gedeelte van de kosten wordt aan de industrie in rekening gebracht? Er kunnen diverse redenen zijn om niet alle kosten aan de industrie door te berekenen. Zo is het allereerst mogelijk dat de Divi- sie Luchtvaart niet doelmatig werkt, waardoor de 11,6 miljoen kosten te hoog zijn (en niet als ‘ normaal’ kunnen worden aangemerkt). Moeten alle kosten voor post- Ook is het mogelijk, dat er politieke redenen zijn om de kosten niet toelating doorberekend worden volledig aan de industrie door te berekenen. Tenslotte is het denk- in de nieuwe tarieven? baar, dat er internationale ontwikkelingen zijn, waaraan de nationale tariefregeling moet voldoen.

In dit hoofdstuk beschrijven we de mogelijke tariefs tructuren. Aller- eerst beschrijven we in paragraaf 8.2 de huidige tariefregeling in relatie tot de huidige kosten. We geven daarbij aan welke nadelen aan de huidige tariefregeling kleven. Vervolgens beschrijven we vier alterna- tieve tariefregelingen. De eerste (in paragraaf 8.3) heeft betrekking op het volledig doorbelasten van de kosten aan de industrie. De tweede Vier mogelijke tariefstructuren variant heeft betrekking op een situatie waarin de Divisie Luchtvaart een doelmatigheidstaakstelling krijgt opgelegd. Dit leidt tot een reductie van de eerder genoemde 11,6 miljoen euro. In paragraaf 8.5 beschrijven we een variant waarin een gedeelte van de kosten aan de passagiers wordt doorbelast. Paragraaf 8.6 bevat tenslotte de vierde variant waarin alle kosten uit algemene middelen worden gefinancierd. Het hoofdstuk eindigt met de conclusies in paragraaf 8.7.

8.2 Huidige situatie In de huidige situatie is er sprake van een tariefregeling die bestaat uit een mix van vaste en variabele tarieven. Met de vaste tarieven wordt in 2003 een bedrag van 1,3 miljoen euro opbrengst gegenereerd en met de variabele tarieven een bedrag van 3,6 miljoen euro. In de huidige situatie zijn geen goede voorcalculatorische kostprijzen beschikbaar. Wel wordt er gewerkt met een systeem van urenregistratie. Uitgaande van de kosten 2003 en de urenregistratie 2003 staat tegenover de opbrengst van € 4,9 miljoen een bedrag van € 11,6 miljoen aan kosten.

In de toekomst wordt gewerkt met een tariefregeling met vaste prij- Uitgangspunt toekomst: vaste zen. Alle productprijzen kennen de volgende structuur: prijzen per product - Een vast tarief voor de eerste afgifte van het certificaat, de kwalificatie of de vergunning; veelal is het vaste tarief voor de eerste afgifte tweemaal het jaartarief voor de instandhouding én verlenging van het certificaat;

195 IOO bv

- Een vast jaartarief voor de instandhouding én verlenging van het certificaat, de kwalificatie of de vergunning; de verlenging wordt ‘automatisch’ verstrekt als in de posttoelatingsinspecties blijkt dat het systeem ‘werkt’ volgens de eisen van de vergunning; aan de verlenging zijn aparte kosten buiten het jaartarief verbonden. - Vaste tarieven voor de wijzigingen van het certificaat, de kwalificatie of de vergunning.

Voor de bedrijven en voor de De vaste tarieven hebben voor de bedrijven het grote voordeel dat zij Divisie Luchtvaart grote vooraf precies weten waar zij aan toe zijn wat betreft de kosten ver- voordelen bonden aan de (post)toelatingsinspecties van de Divisie Luchtvaart.171 Dit vereenvoudigt voor de bedrijven de investeringsbeslissingen in de ontwikkeling of uitbreiding van nieuwe bedrijfsactiviteiten. Voor zowel de bedrijven en de Inspectie hebben de vaste tarieven het voordeel dat de dialoog tussen bedrijven en inspecteurs niet langer belemmerd wordt door het uurtarief dat voor deze dialoog in rekening gebracht moet worden. Volgens de opvattingen van de bedrijven en de inspecteurs komt de structuur van vaste tarieven daardoor op indirecte wijze de veiligheid ten goede.172 Daarnaast veroorzaakt de tarifiëring door middel van uurtarieven bij de bedrijven en bij de Divisie Luchtvaart hoge administratieve lasten omdat de facturen tot vele vragen en bezwaarschriften leiden. De omvang van deze kosten bij de Divisie Luchtvaart kan geraamd worden op ongeveer 200.000 euro.173 Voor de bedrijven zijn de kosten onbekend, maar waarschijnlijk eveneens hoog.

Tarieven voor de grote luchtvaart versus de tarieven voor de kleine commer- ciële verkeersluchtvaart (general aviation) Bij de berekening van de nieuwe kostendekkende kostprijzen per product is uitgegaan van de feitelijke inspectie-inspanningen bij de bedrijven die dit product ‘afnemen’.174 In een aantal stappen is de spreiding van de inspectie-inspanningen tussen de bedrijven die een beroep doen op dit specifieke product voor de instandhouding en verlenging van hun certificaat beoordeeld, zijn nieuwe productcate- gorieën geïntroduceerd of zijn productcategorieën samengevoegd. Verder zijn uitzonderlijke situaties die het aantal inspectie-uren in het verleden uitzonderlijk hoog of laag hebben doen zijn, gecorrigeerd.

171 Om duidelijkheid voor de bedrijven te realiseren, dient het tariefbesluit met 404 tarieven voor eerste aanvragen, instandhouding, wijzigingen, basisonderdelen en velerlei toeslagen een duidelijke handleiding te bevatten op welke wijze de bedrijven zelf vooraf het verschuldigde tarief kunnen berekenen. 172 Ook vele buitenlandse Inspecties wijzen om dezelfde reden een structuur van tarifiëring die in belangrijke mate gebaseerd is op uurtarieven af. 173 De Divisie Luchtvaart dient bijna 4.000 manuren te besteden aan bezwaar en beroepsprocedures. De procedures worden in belangrijke mate veroorzaakt door de facturen en de daarin vermelde aantal bestede inspectie-uren. De capaciteit die nodig is voor het functio- nele en technische beheer en het vullen van All Solutions (5.400 manuur) en de licentiekosten van All Solutions (100.000 euro, inclusief een evenredig deel van de licentiekosten van het Oracleplatform en de kosten betalingsverheer) zal blijven bestaan. All Solutions is een prima instrument om de nacalculatorische inzichten te komen over de juistheid van de voorcalculatorische kostprijzen. Dit levert belangrijke sturingsinformatie voor het management van de Divisie Luchtvaart. 174 Voor het bepalen van de kostprijs van de pro ducten van de unit LVT is de realisatie 2003 én de planning 2004 het vertrekpunt geweest. Voor het bepalen van de kostprijs van de producten van de unit Infra, waarvoor nauwelijks nog historische gegevens voorhanden zijn, in de gemiddelde expertraming van de inspecteurs over het aantal benodigde inspectie-uren het vertrekpunt geweest.

196

IOO bv

Als laatste stap is beoordeeld of een voldoende ‘logische’ opbouw van de kostprijzen is ontstaan op het spectrum eenvoudige tot complexe inspectie-inspanningen. De kostprijs is op technisch -inhoudelijke be- oordelingen van de seniorinspecteurs gebaseerd.

Het is echter denkbaar om de tarieven voor specifieke (post)toelatingsproducten niet alléén te baseren op de kostprijs voor dit product. Op deze wijze kunnen bepaalde sectoren (bijvoorbeeld de grote luchtvaart, de luchthavens e.d.) een groter deel van de lasten van de Inspectie dragen dan andere certificaathouders (bijvoorbeeld general aviation, ballonmaatschappijen, zweefvliegtuigen, examen- kandidaten e.d.).175

Het aantal mogelijkheden voor kruissubsidiëring is theoretisch zeer groot met bijna vierhonderd producten in het nieuwe tariefstelsel. In het buitenland worden voorbeelden aangetroffen dat bepaalde sectoren een aanzienlijk deel van de inspectiekosten betalen en dat andere sectoren relatief ontzien worden (Verenigd Koninkrijk, Duitsland). In de Nederlandse context zijn de mogelijkheden voor kruissubsidiëring echter beperkt. In het verleden heeft de rechter bepaald dat de tarieven in redelijke verhouding tot de feitelijke kosten dienen te staan en ook Maat Houden formuleert het uitgangspunt dat de kosten van doorbelasting voldoende duidelijk herleid moeten kunnen worden tot de kosten van de inspectie. Echter ‘redelijk’ is niet gedefinieerd en als de luchtvaartsector unaniem in alle openheid bepaalde keuzes adviseert dan heeft dat ook ‘juridische’ betekenis. Van het laatste laat het buitenland ook voorbeelden zien.

Tarieven voor bedrijven versus tarieven voor particulieren Het verschil tussen de kosten van (post)toelating (11,6 miljoen euro) en de opbrengsten (4,9 miljoen euro) kan gedeeltelijk worden ge- dicht door het tarief voor de producten waarvoor nu een vaste prijs geldt aanzienlijk te verhogen. Om tot kostendekkende tarieven voor deze producten te komen dienen de tarieven gemiddeld met 360% verhoogd te worden. Deze tarieven worden in belangrijke mate door particulieren betaald (brevetten, examens, bewijzen van luchtwaardigheid). Er kan ook gedacht worden aan een tariefregeling waarin deze particulieren (en deels de bedrijven) voor hun brevetten en examens méér dan de kostprijs in rekening wordt gebracht en dat bij-

175 Bij de introductie van het principe ‘de sterkste schouders dragen de zwaarste lasten’ dient afgewogen te worden dat in delen van de luchtvaartsector geen sterke schouders aanwezig zijn. De grootste luchtvaartondernemingen zijn bezig om hun continuïteit veilig te stellen in een uiterst concurrerende markt en de general aviation heeft grote moeite om een economisch rendabele exploitatie te realiseren in haar nichemarkten (zie hoofdstuk 2). Verder blijkt uit de analyse van de gegevens van een grote luchtvaartmaatschappij dat de eigen kosten van de kwaliteits- en veiligheidssystemen om te voldoen aan de veiligheidseisen twintig maal groter zijn dan de tariefkosten die men verschuldigd is aan IVW-DL. Of de sectoren die eventueel als een zwakke schouder gedefinieerd zouden kunnen worden ook dergelijke additionele kosten maken bovenop de kosten voor IVW-DL is onbekend.

197 IOO bv

gevolg voor de (post)toelatingsinspecties minder dan de kostprijs in rekening wordt gebracht.176

In de varianten die we in dit hoofdstuk beschrijven, zijn (nog) geen keuzes gelegd om de verhouding tussen het tarief van eerste aanvragen en instandhoudingen/verlengingen bewust te laten afwijken van de kostprijs.

8.3 Variant 1: volledige bekostiging door gebruikers

Kenmerken In deze variant dragen de bedrijven volledig de huidige kosten van de (post)toelatingsinspecties die plaatsvinden voor het verlenen, instand- houden, verlengen en wijzigen van de vergunningen. Op deze wordt de doelstelling gerealiseerd dat 100% van de kosten doorberekend worden aan de sector.177

De kenmerken van deze variant zijn in tabel 8.1 samengevat ten opzichte van de huidige situatie.

Tabel 8.1 Kenmerken variant 1: volledige doorbelasting aan bedrijven en personen in de luchtvaartsector

Kenmerk Variant 1: volledige doorbela sting kostprijzen 2004 Situatie 2003 Maat Houden 100% 40% Kosten Inspectie178 € 27,7 mln. € 27,7 mln. Opbrengsten IVW-DL Rijk € 16,7 mln. € 22,8 mln. Opbrengsten IVW-DL uit sector € 11,6 mln. € 4,9 mln. - 2003 vast tarief € 6,4 mln. € 1,3 mln. - 2003 uurtarief ? 2004 vast € 5,2 mln. € 3,6 mln. - grote luchtvaart 75% 75% - kleine verkeersluchtvaart 25% 25% Directe retributie pa ssagiers - - Kostendekkendheid IVW-DL 42% 18%

Bron: IOO

176Als besloten wordt om in de toekomst de doorbelasting aan de bedrijven voor de (post)toelatingsinspecties waarvoor nu een uurprijs geldt niet hoger te laten zijn dan in 2003 (3,6 mln. euro) en om het resterende deel van de kosten die volgens Maat Houden doorbelast moeten worden (8,0) door te belasten via de tarieven voor examens en brevetten dan worden ook alle kosten goedgemaakt in de tarieven (11,6 mln. euro). Het tarief voor brevetten, examens e.d. moet dan ten opzichte van 2003 bijna verzevenvoudigen (+ 615%). De juridische houdbaarheid van een dergelijke kruissubsidiëring dient onderzocht te worden en mogelijkerwijs treden allerlei neveneffecten op (brevet- en diplomatoerisme). 177 Dit is conform het besluit van de 25-ste Bestuursraad van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat van 9 juli 2003: "De IVW verhaalt zowel de kosten van toelating als de kosten van de inspecties die gericht zijn op de individuele vergunninghouder", BSR, 03-29-02. 178Exclusief de kosten van de medewerkers van IVW-DL die bij JAA zijn gedetacheerd en waarvan de salariskosten volledig door JAA verg oed worden (1,6 mln. euro).

198

IOO bv

Het volledig doorberekenen van de kosten volgens Maat Houden, betekent dat de tariefinkomsten met 137% moeten toenemen. Naar verwachting betekent dit een forse ingreep in de sector die niet eenvoudig geabsorbeerd kan worden. De mogelijke keuze voor dit model gaat derhalve noodzakelijkerwijs gepaard met keuzes omtrent de industriepolitiek omdat de consequenties allerlei ongewenste ontwikkelingen kunnen zijn (registraties in het buitenland, brevettoerisme, registratie van alle kisten op slechts één AOC). Een dergelijke doorbelasting van alle integrale kosten van de (post)toelatingsinspecties aan het bedrijfsleven betekent ook dat het concurrentienadeel van de kleine commerciële verkeersluchtvaart (170%) toeneemt tot 330%. Een mogelijke keuze zou er uit kunnen bestaan om het model te ver- fijnen door middel van de invoering van profijtbeginsel en kruissub- sidies, waarbij in het laatste geval de kleinere bedrijven verhoudingsgewijs lagere tarieven krijgen opgelegd en de grotere bedrijven - meer dan nu het geval is - een groter deel van de kosten doorberekend wordt. In Duitsland heeft men daarvoor het equivalen- tieprincipe bedacht, al komt dit in het huidige tariefstructuur nog niet echt uit de verf. In het nieuwe tariefstelsel verwacht men dit scherper te kunnen aanzetten. In het nieuwe tariefstelsel zal een belangrijke heffingsgrondslag op basis waarvan tarieven in rekening worden gebracht zal bestaan uit de het economisch gewin dat een bedrijf ont- leent aan een erkenning of vergunning.179 De variabele tariefgrondslag (passagierskilometers, tonkilometers) boven op het vaste tarief dat de Engelse CAA hanteert, heeft als effect dat een belangrijke deel van de inspectiekosten (naar schatting ongeveer 80%) doorbelast wordt aan de grote luchtvaart. Om die reden – en vanwege de moeilijke economische omstandigheden waarin de grote luchtvaart verkeert – ontstaat bij delen van de industrie de roep om over te gaan naar inspectietarieven gebaseerd op uurtarieven.

179 De Duitse Inspectie heeft de sector goed kunnen uitleggen dat het economisch gewin van een nieuwe serie te bouwen zweefvliegtuigen, waarvan er maximaal maar dertig worden gebouwd, kleiner is dan voor een nieuw Airbus model, waarvan er seriematig vele malen meer zullen worden gebouwd. Op basis van deze redenering zijn de kosten verbonden aan bijvoorbeeld een typelicentie of design approval voor een zweefvliegbouwer relatief lager dan die voor Airbus Industries.

199 IOO bv

Tabel 8.2 Beoordeling tariefsysteem variant 1: volledige bekostiging door luchtvaartsector

Toetsingscriteria Volledige doorbelasting luchtvaartsector Kostenverhoging bedrijven en personen werkzaam in de luchtvaartsector - - Juridische robuustheid + Representatief voor inspanningen toezichthouder + + Representatief voor profijt van toezicht + Beperking administratieve lasten + Toekomstbestendig (zijn naar verwachting vaak aanpassingen/onderhoud nodig)? - Geen buitenproportionele effecten op de sector - - Administratief haalbaar + Stabiele inkomsten voor IVW-DL + Draagt bij aan level playing field -

Bron: IOO Legenda: - =voldoet niet aan het criterium; + =voldoet aan het criterium

Voordelen Deze variant heeft een aantal voordelen. Allereerst zijn de tarieven representatief voor de inspanningen van de toezichthouder. Zij zijn immers gebaseerd op basis van een inschatting van het aantal uren per product. Ook is de variant representatief voor het profijt van het toezicht. Immers, de bedrijven hebben economisch voordeel van de activiteiten van de Divisie Luchtvaart en betalen hiervoor de integrale prijs. Ook leidt deze variant tot volledige kostendekkendheid voor die taken waarvan de kosten aan de industrie mogen worden doorbelast (uitgangspunten van Maat Houden). Omdat er in deze variant sprake is van vaste tarieven waaronder voorcalculatorische kostprijzen liggen, is er tevens sprake van transparantie. De variant leidt tot een beperking van administratieve lasten voor de Divisie Luchtvaart en voor de industrie. De reden hiervoor is dat er eenmaal gefactureerd wordt op basis van een tarief dat van te voren is vastgesteld en dat is onderbouwd door een kostprijscalculatie. Er gaat een beperkte doelmatigheidsimpuls uit van dit model vanwege de vaste tarieven die altijd betaald worden; de hoge tarieven zullen de discussie over doelmatigheid van de Divisie Luchtvaart sterk stimuleren.

Nadelen Tegenover deze voordelen staat een aantal zwaarwegende nadelen. Allereerst is er sprake van een grote tariefstijging voor de industrie (137%). Een tariefstijging die bovendien is gebaseerd op een bedrijfsvoering van de Divisie die ondoelmatigheden kan bevatten en op een inspectieregime dat niet gekenmerkt wordt door de internationale best practice. Bovendien leidt deze variant voor de kleine commerci- ele verkeerluchtvaart tot een nog grotere afwijking van het equal playing field dan nu reeds bestaat met de tarieven 2003. Ook kan de grote tariefsverhoging leiden tot het omvlaggen van bedrijven en vliegtuigen en tot examen- en diplomatoerisme.

200

IOO bv

8.4 Variant 2: volledige bekostiging ná doelmatigheids- en effectiviteitsverbeteringen

Kenmerken In deze variant nemen we de 11,6 miljoen euro aan kosten voor (post)-toelating niet als een gegeven. In paragraaf 6.5 is geanalyseerd dat een kostenreductie van 30% voor de (post)toelatingsactiviteiten waarschijnlijk mogelijk is (zie tabel 8.3).

Tabel 8.3 Doelmatige en inspectie-effectieve kostenniveaus van de Divisie Luchtvaart eind 2006 (€ x mln.)

Omschrijving € x mln. Huidige integrale kosten (post)toelatingsinspecties 11,6 Reductie taakstelling 2004-2005, waarvan toe te rekenen aan (post)toelating -/- 1,5 Extra reductie fte’s (ondoelmatige hoeveelheid indirect) in periode 2005 - 2006 Extra reductie fte’s toe te rekenen aan (post)toelating in de periode 2005 - 2008 -/- 1,4 Reductie administratieve lasten bij IVW-DL 2004 - 2006 -/- 0,2 Inspectie-effectiviteit door implementatie van (internationale) best practices 2005 - 2008 -/- 0.5 Doelmatige en inspectie-effectieve kostenniveaus (post)toelating 8,0

Bron: IOO bv

Consequenties In deze variant slaagt de Divisie Luchtvaart er in om voor € 3,6 miljoen doelmatigheid- en effectiviteitsverbeteringen aan te brengen in Restant: geheel doorbelasten haar (post)toelatingsactiviteiten. Dit is in lijn met stappen, analyses en aan de industrie of deels uit discussies met de luchtvaartsector die reeds in gang zijn gezet. Het publieke middelen financieren restant van de kosten kan volledig resp. gedeeltelijk aan de industrie worden doorbelast op basis van vaste tarieven per product. Het is dus ook mogelijk om een deel van de resterende kosten uit publieke middelen te financieren.

Dit model heeft uiteraard verrijkende consequenties voor de aard en wijze waarop de Inspectie invulling geeft aan haar activiteiten. Een deel van dit model wordt reeds feitelijk gerealiseerd door de bezuinigingen die IVW-DL krijgt opgelegd vanwege de situatie van rijks- schatkist. Verdergaande reducties kunnen tot stand worden gebracht door een verlaging van de indirecte kosten, door minder ambitieuze jaarplannen, door uitbesteding van deelactiviteiten met duidelijke prestatieafspraken, door verlaging van administratieve lasten, door versobering van arbeidsvoorwaarden, door een verhoogde arbeids- productiviteit, minder (internationaal) overleg, door veranderde werkwijzen, et cetera, et cetera. Het laatste sluit aan de discussie over IPDL-2004 en IPDL-2005 en over de toezichtmodellen. Misschien kan de Divisie Luchtvaart zich meer dan nu het geval is, richten op meta-inspecties. Dit past tevens goed in de ontwikkeling van het toe-

201 IOO bv

zicht van Verkeer en Waterstaat, waarbij er wordt gestuurd op de volgende ontwikkelingen:180 - van gedetailleerde overheidsregels naar zelfregulering; - van afzonderlijke voorvallen naar integraal beeld; - van medeverantwoordelijkheid naar ongebondenheid; - van nationaal/mondiaal naar Europees; - van beperkt instrumentarium naar flexibele response; - van traditionele handhaving naar E-enforcement; - van beperkte uitwisseling en afstemming naar samenwerking tussen toezichthouders.

Tabel 8.4 Beoordeling tariefsysteem variant 2: volledige bekosting ná doelmatigheids- en effectviteitsverbeteringen

Toetsingscriteria Variant 2 Kostenverhoging bedrijven en personen werkzaam in luchtvaartsector -/+181 Juridische robuustheid + Representatief voor inspanningen toezichthouder + + Representatief voor profijt van toezicht + + Beperking administratieve lasten + Toekomstbestendig (zijn naar verwachting vaak aanpassingen/onderhoud nodig)? -/+ Geen buitenproportionele effecten op de sector (wel op IVW-DL) + Administratief haalbaar -/+ Stabiele inkomsten voor IVW-DL + Draagt bij aan level playing field +

Bron: IOO Legenda: - =voldoet niet aan het criterium; + =voldoet aan het criterium

Voordelen Deze variant heeft als voordeel dat de kostendekkendheid door de doelmatigheidsmaatregelen toeneemt. De tarieven zijn representatief voor de inspanningen van de toezichthouder. Zij zijn immers gebaseerd op basis van een nog betere inschatting van het aantal uren per product. Ook is de variant representatief voor het profijt van het toezicht. Immers, de bedrijven hebben economisch voordeel van de activiteiten van de Divisie Luchtvaart en betalen hiervoor een doelmatige en effectieve prijs. Omdat er ook in deze variant sprake is van vaste tarieven waaronder voorcalculatorische kostprijzen liggen, is er tevens sprake van transparantie. De variant leidt tot een beperking van administratieve lasten voor de Divisie Luchtvaart en voor de industrie. De reden hiervoor is dat er eenmaal gefactureerd wordt op basis van een tarief dat van te voren is vastgesteld en dat is onderbouwd door een kostprijscalculatie. Bove ndien leidt deze variant tot zichtbare doelmatigheidsverbeteringen waardoor het aantal bezwaar- en beroepprocedures zal dalen.

180 Zie ook ‘Toezicht in beweging, ontwikkelingen Verkeer en Waterstaat’ juli 2003. 181 Afhankelijk van de mate van doorbelasting van de resterende kosten aan de industrie.

202

IOO bv

Nadelen Natuurlijk heeft deze variant ook nadelen. Als de bedrijven de totale kosten moeten betalen ná de doelmatigheids- en effectiviteitsverbeteringen (€ 8 mln.) dan stijgen de tarieven ten opzichte van 2003 met 63%. Bovendien is de voorgestelde reductie van de begroting van de Divisie Luchtvaart substantieel en overtreft de reeds voorgenomen bezuinigingen voor 2005. Een dergelijke efficiencyverbetering kan niet van vandaag op morgen worden gerealiseerd en zal naar verwachting twee jaar ve rgen. Daar komt bij dat de Divisie Luchtvaart al de nodige reorganisaties achter de rug heeft. De voorgestelde doelmatigheidsverbeteringen zullen opnieuw leiden tot reorganisatievoorstellen (bovenop de reeds voorgenomen voorstellen voor 2005). Dit brengt allerlei risico’s met zich mee ten aanzien van werkdruk, personeelsverloop, vermindering personele bezetting et cetera.

8.5 Variant 3: gedeeltelijke bekostiging door passagiers In deze variant gaan we gaat uit van de situatie waarin 100% van wat op basis van Maat Houden zou moeten worden doorbelast (€ 11,6 miljoen al dan niet minus een effectiviteits- en doelmatigheidskor- ting) daadwerkelijk aan inkomsten wordt gegenereerd. De inkomsten zullen in dit tariefsysteem voor 40% worden verhaald op de industrie (€ 4,9 miljoen) en voor het overige (€ 6,7 miljoen) worden gegenereerd door invoering van een eindgebruikerheffing.

In deze variant verleggen we een deel van de inkomsten van de publieke middelen naar de eindgebruiker, die in deze situatie met een tariefverhoging van zo’n 15 eurocent per ticket moet rekenen, vergelijkbaar met het Belgische model. Ook in Zweden werkt men toe naar een gemengd model waar de Inspectie volledig door derden gefinancierd moet worden; 70% door de industrie en 30% door een opslag op de ticketprijs. In Zweden was de kostendekkendheid nog zo’n 60% in 2003. In 2004 loopt dit op naar 70% en worden het resterende gedeelte nog uit de algemene middelen aangezuiverd. De bedoeling is echter om vanaf 2005 de resterende 30% te financieren uit een opslag op de ticketprijzen. Het Zweedse parlement dient zich hier nog over uit te spreken.

In België wordt op dit moment al een belangrijk deel van de inkomsten gegenereerd uit een eindgebruikerheffing (30% van de exploita- tiekosten van de Inspectie). Met het huidige kostenniveau van de Divisie Luchtvaart wordt € 6,7 mln. van de kostendekking uit de eindgebruikerheffing verkregen (ongeveer vijftien eurocent per ticket). Dit betekent dat 25% van de huidige exploitatielasten van de In- spectie door deze eindgebruikerheffing wordt gedekt; dit ligt ongeveer op hetzelfde niveau als de betekenis van de eindgebruikersheffing in België en als de mogelijke toekomstige betekenis van de eindgebruikersheffing in Zweden.

203 IOO bv

Tabel 8.5 Kenmerken variant 3: gedeeltelijke doorbelasting aan passagiers

Kenmerken Variant 3: gedeeltelijke doorbelasting aan passagiers182 Situatie 2003 Maat Houden 100% 40% Kosten Inspectie183 € 27,7 mln. € 27,7 mln. Opbrengsten IVW-DL Rijk € 16,1 mln. € 22,8 mln. Opbrengsten IVW-DL uit sector € 4,9 mln. € 4,9 mln. - 2003 vast tarief € 2,7 mln. € 1,3 mln. - 2003 uurtarief ? 2004 vast € 2,2 mln. € 3,6 mln. - grote luchtvaart 75% 75% - kleine verkeersluchtvaart 25% 25% Directe retributie pa ssagiers € 6,7 mln. - Kostendekkendheid IVW-DL 44% 18%

Bron: IOO

De bedrijven en personen werkzaam in de luchtvaartsector hebben direct profijt van de vergunningen, kwalificaties en certficaten die zij van de Inspectie ontvangen als zij volgens de vereisten van het certificaat werken. De passagiers hebben een minder direct profijt van de (post)toelatingsinspecties van de Inspectie. Hun profijt is een afgeleid profijt, namelijk de veiligheid die mede dankzij de (post)toelatingsinspecties van de Divisie Luchtvaart wordt bevorderd. De relatie tussen profijt en betalen wordt directer als de handhavingsinspecties via de eindgebruikersgheffing bekostigd worden. Voor de juridische haalbaarheid van de variant waarin de passagiers ook een deel van de inspectiekosten van de Divisie Luchtvaart bekostigen, is het verstandig om de kosten van handhaving (€ 3,1 mln.) toe te voegen aan de kosten van de (post)toelatingsinspecties (€ 11,6 mln.). In zijn totaliteit wordt dan € 14,7 mln. in plaats van € 11,6 miljoen euro opgebracht door passagiers en bedrijven. De bedrijven blijven € 4,9 miljoen opbrengen en de passagiers € 9,8 miljoen. Het toevoegen van de handhavingskosten aan de kosten die doorbelast worden, heeft als bijkomend voordeel dat het onderscheid tussen posttoelating en handhaving niet langer relevant is en dat de vergunningplichtige bedrijven in de general aviation geen oneigenlijke concurrentie meer ondervinden van de niet-vergunningplichtige bedrijven. In tabel 8.5 is voorlopig nog uitgegaan van een verdeling van slechts € 11,6 miljoen.

182 De verhouding van de kosten voor enerzijds de vaste producten met een vast tarief in 2003 (47%) en anderzijds de producten met een uurtarief (53%) is aangebracht in de verdeling van de kosten voor de bedrijven (4,9 mln.) voor beide type producten volgens de definitie van het Tariefbesluit 2003). 183 Exclusief de kosten van de medewerkers van IVW-DL die bij JAA zijn gedetacheerd en waarvan de salariskosten volledig door JAA vergoed worden (1,6 mln. euro).

204

IOO bv

Tabel 8.6 Beoordeling variant 3: gedeeltelijke doorbelasting aan passagiers

Toetsingscriteria Variant 3 Kostenverhoging bedrijven en personen in de luchtvaartsector + Juridische robuustheid - Representatief voor inspanningen toezichthouder - Representatief voor profijt van toezicht - Beperking administratieve lasten -/+ Toekomstbestendig (zijn naar verwachting vaak aanpassingen/onderhoud nodig)? + Geen buitenproportionele effecten op de sector + Administratief haalbaar -/+ Stabiele inkomsten IVW-DL (afhankelijk van verloop aantal passagiers) -/+ Draagt bij aan level playing field +

Bron: IOO Legenda: - =voldoet niet aan het criterium; + =voldoet aan het criterium

Voordelen De inspecties van de Divisie Luchtvaart zijn gericht op de veiligheid en de kwaliteit van de luchtvaart in Nederland. De passagier profiteert hier in belangrijke mate van. Door de eindgebruikersheffing krijgt de passagier direct inzicht in een deel van de veiligheidskosten die hij anders via allerlei doorbelastingen in de prijs ve rwerkt ziet. In de huidige ticketprijs zijn reeds allerlei belastingen, toeslagen en heffingen zichtbaar voor de passagier en de “Inspectietoeslag” zou daar aan toegevoegd kunnen worden. Naar verwachting biedt de software van de vliegticketafgifte de mogelijkheid om zonder hoge verwer- vingskosten deze heffing administratief te incasseren.

Naar verwachting zal de geringe omvang van de belasting (ongeveer 15 eurocent per vliegticket) geen verstoringen geven van de luchtvaartmarkt. Wel worden de tickets verkocht door de grote verkeers- luchtvaartmaatschappijen en niet door de kleine commerciële verkeersluchtvaart.

Deze variant heeft ook als voordeel dat er sprake is van volledige kostendekkendheid en dat de transparantie voor de industrie door de vaste tarieven met onderliggende kostprijzen tevens is gewaarborgd. Een aanvullend voordeel is dat in deze variant geen sprake is van kostenstijging voor de industrie en dat het equal playing field niet verder onder druk komt te staan.

Nadelen Het nadeel van de eindgebruikersheffing is dat voor een relatief beperkt bedrag € 6,7 miljoen of € 9,8 miljoen een nieuwe belastingwet gemaakt moet worden. Dit zal een lange doorlooptijd vergen via het ministerie van Financiën, de Raad van State en de Tweede Kamer. Waarbij het de vraag is of deze nieuwe belasting op voldoende politiek-economische draagvlak kan rekenen. Immers de inhoudelijke rechtvaardiging voor de introductie van een nieuw belastbaar feit en een nieuwe groep belastingsplichtigen niet erg sterk. De industrie

205 IOO bv

moet volgens Maat Houden de kosten betalen van de (post)toelatingsinspecties. In plaats van dit door te voeren wordt ze s- tig procent van de kosten doorbelast aan de passagiers. Dit staat haaks op Maat Houden en zou voor de Tweede Kamer bovendien aanleiding kunnen zijn om te vermoeden dat de passagiers klaarblijkelijk niet in de Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart vertegenwoordigd waren (juridische robuusteheid -/-). Bovendien profiteren niet alleen de passagiers van de veiligheid in de verkeersluchtvaart maar alle burgers. En juist laatstgenoemde situatie rechtvaardigt een bekostiging uit algemene belastingsmiddelen en in mindere mate een bekostiging uit een baslsting voor een specifieke groep belastingplichtigen (de passagiers).

Door een deel van de kosten voor de (post)toelatingsinspecties door te belasten via de eindgebruikers betalen de bedrijven via het inspec- tietarief niet meer de feitelijke kosten van de inspecties. Voor zover het tarief voor de bedrijven ver afwijkt van de integrale kosten voor de bedrijven ontstaan ongewenste neveneffecten voor de Inspectie. Door de kunstmatig lage prijs voor de inspecties wordt de vraag ge- stimuleerd en dient de capaciteit van de Divisie Luchtvaart vergroot te worden. Dit geldt des te sterker als het deel van de eindgebruikersheffing in de doorbelasting veel groter wordt dan het deel dat doorbelast wordt aan de bedrijven. In het extreme geval dat uit de eindgebruikersheffing bijna alle (post)toelatingsinspecties bekostigd worden, draagt de grote verkeersluchtvaart indirect alle kosten en dragen de onderhoudsbedrijven, de vliegscholen, de kleine commer- ciële verkeersluchtvaart, de luchthavens e.d. niets tot bijna niets bij aan de kosten (representatief voor inspanningen toezichthouder -/-). Van het nieuwe vaste tarievensysteem gaat een beperking van administratieve lasten uit. Tegelijkertijd zorgt de incasso van de eindgebruikersheffing voor een toename van de administratieve lasten. Van deze variant gaat tenslotte nauwelijks een doelmatigheidsimpuls uit voor de Divisie Luchtvaart. De eindgebruikerheffing kan – vanwege het lage niveau per ticket - makkelijk verdubbeld worden. Via de Belastingdienst nemen de “inkomsten” van de Inspectie met bijna € 7 miljoen toe.

8.6 Variant 4: volledige bekostiging uit publieke middelen In deze variant worden alle kosten van de Inspectie door de belastingbetaler opgebracht. Ten opzichte van de situatie 2003 wordt het beslag op de schatkist 4,9 mln. hoger. In deze situatie is derhalve sprake geen sprake van enige kostendekkendheid van de werkzaamheden van de Divisie Luchtvaart. De beleidslijnen die in Maat Hou- den zijn geformuleerd, worden op dat punt niet nageleefd.

206

IOO bv

Tabel 8.7 Kenmerken variant 4: volledige bekostiging uit publieke middelen

Kenmerk Variant 4: volledige bekostiging uit publieke middelen Situatie 2003 Maat Houden 0% 40% Kosten Inspectie184 € 27,7 mln. € 27,7 mln. Opbrengsten IVW-DL Rijk € 27,7 mln. € 22,8 mln. Opbrengsten IVW-DL uit sector € 0 mln. € 4,9 mln. - 2003 vast tarief n.v.t. € 1,3 mln. - 2003 uurtarief ? 2004 vast n.v.t. € 3,6 mln. - Grote luchtvaart n.v.t. 75% - kleine verkeersluchtvaart n.v.t. 25% Directe retributie pa ssagiers - - Kostendekkendheid IVW-DL 0% 18%

Bron: IOO

Tenslotte hebben we in tabel 8.8 ook deze variant beoordeeld op de toetsingscriteria.

Tabel 8.8 Beoordeling variant 4: volledige bekostiging uit publieke middelen

Toetsingscriteria Variant 4 Kostenverhoging bedrijven en personen in de luchtvaartsector + + + Juridische robuustheid - Representatief voor inspanningen toezichthouder - - Representatief voor profijt van toezicht - - Beperking administratieve lasten + Toekomstbestendig (zijn naar verwachting vaak aanpassingen/onderhoud nodig)? - - Geen buitenproportionele effecten op de sector - - Administratief haalbaar + Stabiele inkomsten voor IVW-DL + Draagt bij aan level playing field + +

Bron: IOO Legenda: - =voldoet niet aan het criterium; + =voldoet aan het criterium

Voordelen De voordelen van deze variant zijn duidelijk. Er is geen discussie meer over de hoogte van de tarieven want de bedrijven betalen niets meer voor de toelating en posttoelating. De methode is bovendien administratief eenvoudig: er vindt geen facturering aan de industrie meer plaats. De Divisie Luchtvaart kan ongehinderd haar werkzaamheden uitoefenen zonder zich zorgen te hoeven maken over de financiering van haar activiteiten. Dit kan ten goede komen aan de realisatie van veiligheid binnen de luchtvaart, aangezien er een onge-

184 Exclusief de kosten van de medewerkers van IVW-DL die bij JAA zijn gedetacheerd en waarvan de salariskosten volledig door JAA vergoed worden (1,6 mln. euro).

207 IOO bv

stoorde gedachte -uitwisseling kan plaatsvinden tussen de Divisie Luchtvaart en de sector.

Nadelen De nadelen van deze variant zijn eveneens evident. Er is geen sprake van kostendekkendheid van de (post)toelatingsactiviteiten meer. Hierdoor zijn de (nul)tarieven niet representatief voor de inspanningen van de toezichthouder. Bovendien draait de belastingbetaler op voor de financiering van werkzaamheden die volgens Maat Houden op de sector zouden moeten worden verhaald (waarschijnlijk dient V&W de dekking te vinden binnen haar eigen begroting). In de internationale verhoudingen zou deze variant bovendien kunnen worden aangemerkt als ongeoorloofde staatssteun (zeker door de Engelse bedrijven). Het feit dat er in deze variant geen kosten aan de sector meer worden doorberekend, zet geen rem op de vraag naar diensten van de Divisie Luchtvaart en kan leiden tot freeridergedrag en overconsumptie. Het gevolg voor de Divisie Luchtvaart kan zijn dat zij wordt overladen met verzoeken vanuit de sector en moeite zal hebben om haar prioriteiten te stellen. Dit kan leiden tot verdergaande inefficiëntie en ondoelmatigheden. Tenslotte gaat er van deze variant geen enkele doelmatigheidsimpuls uit voor de Divisie Luchtvaart hetgeen (met de reeds eerder gememoreerde nadelen) kan resulteren in een overbelaste en inefficiënte opererende organisatie. Tenslotte draagt deze variant op het eerste gezicht bij aan een level playing field, maar de Divisie Luchtvaart zal problemen ondervinden om (dreigende) overconsumptie uit de sector het hoofd te bieden. 8.7 Conclusies

Voor en nadelen van de varianten In tabel 8.9 wordt een samenvattend overzicht gegeven van de voor- en nadelen van de in dit hoofdstuk beschreven varianten.

En volledige bekostiging van de (post)toelatingsactiviteiten van de Divisie Luchtvaart door de luchtvaartsector op het huidige kostenniveau sluit aan bij Maat Houden en weerspiegelt de inspanningen, de kosten en het profijt dat de luchtvaartsector heeft van deze Inspectie- inspanningen (variant 1). Het nadeel van deze variant is echter dat de tarieven aanzienlijk moeten stijgen en dat de concurrentiepositie van de kleine commerciële verkeersluchtvaart verder verslechtert.

Een volledige bekostiging van de (post)toelatingsactiviteiten van de Divisie Luchtvaart nádat doelmatigheids- en effectiviteitsverbeteringen zijn doorgevoerd (variant 2) scoort het best op de toetsingscriteria. Deze variant sluit aan bij de ontwikkelingen die de Divisie Luchtvaart in gang heeft gezet en komt tegemoet aan de wensen van de luchtvaartsector om een gegarandeerde kwaliteit, effectiviteit en doelmatigheid geleverd te krijgen.

Een gedeeltelijke bekostiging door de passagiers van de (post)toelatingsinspecties van de Divisie Luchtvaart ontziet de bedrijven en verslechtert voor de kleine bedrijven hun concurrentienadeel

208

IOO bv niet ten opzichte van het buitenland (variant 3). Echter deze variant weerspiegelt in de tarieven voor de luchtvaartsector in onvoldoende mate het profijt dat de bedrijven hebben van de (post)toelatingsactiviteiten en de kosten die met de inspanningen gepaard gaan.

Tabel 8.9 Beoordeling diverse varianten op de toetsingcriteria voor de varianten in tariefsystemen en doorbelastingsmogelijkheden van de inspectiekosten voor de (post)toelating

Toetsingscriteria Variant 1 Variant 2 Variant 3 Variant 4 Situatie 2003 Kostenverhoging bedrijven - - + + +++ + Juridische robuustheid + + - - - Representatief inspanningen toezichthouder ++ ++ - - - - Representatief profijt van toezicht + ++ - - - - Beperking administratieve lasten + + -/+ + + Toekomstbestendig - -/+ + - - - - Geen grote effecten op sector - - + + - - + Administratief haalbaar + -/+ -/+ + + Stabiele inkomsten voor IVW-DL + + -/+ + + Draagt bij aan level playing field - + + ++ +

Bron: IOO Legenda: - =voldoet niet aan het criterium; + =voldoet aan het criterium

Aan de huidige situatie en een volledige publieke bekostiging van de (post)toelatingsisnpecties van de Divisie Luchtvaart (variant 4) zitten zoveel praktische, beleidsmatige en financiële nadelen dat deze varianten voor een nieuw tariefsysteem en voor de doorbelasting van de Inspectiekosten geen serieuze afweging verdient.

209

IOO bv

Bijlage 1 Leden Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart

De Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart bestond uit de volgende leden:

Linschoten, R.L.O. voorzitter Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart, directeur Vemako Consultancy BV, kroonlid Sociaal Economische Raad (SER), voorzitter Adviescollege Toetsing Administratieve Lasten (Actal) Beltman, G.W.M. controller Inspectie Verkeer en Waterstaat Broos, S.J. hoofd Cluster Organisaties & Personen, Unit Luchtvaartuigen, Divisie Luchtvaart, Inspectie Verkeer en Waterstaat Eikelenboom, D. directeur Helicopter Services Europe, voorzitter Dutch Helikopter Asso- ciation, bestuurslid Stuurgroep General Aviation Groot, H. de algemeen directeur ADSE consultancy & engineering services, bestuurslid Netherlands Aerospace Group Haan, Y. de executive vice president KLM Vliegdienst Haring, R. directeur Heli Holland Holding BV, secretaris Vereniging Nederlandse Luchtvaartondernemingen (VNLO) Kneepkens, J.A.J.M. directeur Directoraat-Generaal Luchtvaart, ministerie van Verkeer en Waterstaat Schutte, H. beleidsmedewerker Directie Financieel Economische Zaken, ministerie van Verkeer en Waterstaat Sterks, P.A.M. algemeen secretaris Nederlandse Vereniging van Luchthavens (NVL)

De Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart is ondersteund door:

Dijken, J.A. van secretaris Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart, directeur Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (IOO bv)

211 IOO bv

212

IOO bv

Bijlage 2 Inspectiekosten en de luchtvaartsectoren

Inleiding Wij hebben samen met de Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart een aantal bedrijven geselecteerd die representatief zijn voor de groep waartoe zij behoren (zie paragraaf geselecteerde bedrijven). Voor deze bedrijven hebben wij de kosten voor de inspecties van IVW-DL en een aantal economische kerngegevens in kaart gebracht (aantal werknemers, omzet, toegevoegde waarde, aantal passagierskilometers, aantal cursisten, aantal vliegbewegingen, aantal vliegtuigen en aantal vlieguren). Dit maakt het mogelijk om een beeld te krijgen van de inspectiekosten gerelateerd aan een aantal economische kengetallen van de bedrijven. Op basis van de gegevens worden gemiddelde kerngegevens berekend per groep bedrijven (bijvoorbeeld grote luchtvaart, general aviation e.d.).

Inspectiekosten De inspectiekosten over 2003 en 2002 zijn bepaald op basis van debi- teurengegevens van IVW-DL. Voor een groot aantal bedrijven zijn de inspectiekosten gesplitst en toegewezen aan de diverse onderdelen van het bedrijf (luchtvaartbedrijf, vliegschool, onderhoudsbedrijf e.d.). Dit is gedaan op basis van de artikelnummers uit de Regeling Tarieven Luchtvaart die op de facturen vermeld staan. Vervolgens is bij de toedeling van de inspectiekosten een aantal aannames gedaan, die hieronder zijn weergegeven:

- de IVW-DL is in 2002 overgegaan op een ander financieel systeem, waardoor een deel van de facturen van 2002 op het jaar 2003 zijn geboekt. Vanwege deze vertekening hebben we ervoor gekozen om als richtlijn voor de inspectiekosten per jaar voor ieder bedrijf het gemiddelde van de inspectiekosten van 2002 en 2003 te nemen. - een aantal factuurbedragen heeft betrekking op rekening courant tegoeden. Dit betreft bijvoorbeeld het verstrekken van een brevet; het gaat bij de rekening courant tegoeden om diensten van de inspectie waarvoor een vast bedrag wordt afgerekend. Het betreffende bedrijf heeft bij IVW-DL een rekening courant tegoed open staan, waarvan steeds vaste bedragen worden afgeboekt in het geval brevetten o.i.d. worden afgegeven. De inspectiekosten die betrekking hebben op deze rekening courant tegoeden zijn niet meegenomen bij de berekening van de jaarlijkse inspectiekosten. - opgenomen facturen betreffende reis- en verblijfkosten185 van IVW-DL zijn toegerekend aan de luchtvaartonderneming of de opleiding / school.

185 Bijvoorbeeld reis- en verblijfkosten i.v.m. Kwalificatie vluchtnabootser en inspectie KLS, Kwalificatie vluchtnabootser CAE USA, Reguliere Audit Maint JAR OPS-M.

213 IOO bv

- indien er sprake is van een opleiding, dan zijn de inspectiekosten in het kader van een simulator / vluchtnabootser toegerekend aan de opleiding (bijvoorbeeld CAE Aviation Training) - indien er sprake is van een luchtvaartonderneming / helikopter operator, dan zijn de inspectiekosten in het kader van een simulator / vluchtnabootser toegerekend aan luchtvaartonderneming / helikopter operator als deze zelf geen eigen vluchtnabootser kent / heeft (bijvoorbeeld Heli Holland, Helicon etc) - van Martinair Vest. Vliegv. Lelystad (debnr. 195) was het onduidelijk wat voor type bedrijf het betrof. Het zou een onderhoudsbedrijf moeten zijn, maar uit de artikelnummers bij de Regelingen Tarieven Luchtvaart bleek het eerder een luchtvaartonderneming of school te zijn. Op basis van de verwijzing van Martinair Lelystad op internet naar de vliegschool hebben we geconcludeerd dat het een opleiding / school betreft en hebben we Martinair Vest. Vliegv. Lelystad onder de vliegeropleidingen gezet. - voor de KLM geldt dat de inspectiekosten voor onderhoud en ontwerp zijn samengenomen, omdat deze niet te splitsen waren o.b.v. de artikelnummers van de Regelingen Tarieven Luchtvaart. Deze inspectiekosten zijn weergegeven bij KLM in de groep onderhoudsbedrijven.

Opvallend is dat bij de inspectiekosten van KLM in 2003 20% van de totale inspectiekosten rekening courant tegoeden betreft en in 2002 60%. Het voorstel zou kunnen zijn om voor de KLM het jaar 2003 als uitgangspunt voor de inspectiekosten te nemen i.p.v. het gemiddelde van 2002 en 2003 of om de rekening courant tegoeden nog eens goed onder de loep te nemen.

Economische kengetallen De bedrijven die in de bijlage zijn genoemd zijn zowel telefonisch als per e -mail meerdere malen benaderd om enkele economische kengetallen, zoals in de inleiding beschreven, aan te leveren. Niet voor elk bedrijf zijn alle genoemde economische kengetallen van toepassing. Op 8 april is IOO gestart met het benaderen van de bedrijven. Te- vens zijn diverse leden van de Commissie Tarieven Divisie Lucht- vaart benaderd om bedrijfsgegevens aan te leveren en bedrijve n te benaderen met het verzoek om deze economische kengetallen.

Resultaten Met de steekproef van 49 bedrijven wordt 30% van de totale inspectiekosten in kaart gebracht (ruim 1.000.000 euro).

In de afgelopen maand is het 32 van de 49 bedrijven (65%) gelukt om economische kengetallen aan ons aan te leveren; zeven bedrijven hebben laten weten geen economische kengetallen aan te willen of kunnen leveren (14%). Een paar bedrijven zijn er nog mee bezig en redden het niet om de gegevens op tijd aan te leveren. De rest van de bedrijven zouden volgens zeggen de gegevens wel aanleveren.

214

IOO bv

Selectie bedrijven Hieronder volgen de bedrijven die zo geselecteerd zijn dat zij representatief zijn voor de groep waartoe zij behoren. Voor deze bedrijven zijn de kosten voor de inspecties van IVW-DL en een aantal economische kerngegevens in kaart gebracht. De geselecteerde bedrijven zijn: - Mainport Schiphol - Regionale luchthavens: - Eelde - Rotterdam - Lelystad - Maastricht - Civiele groene luchtvaartterreinen: - Hilversum - Hoogeveen - Seppe - Teuge - Texel - Helikopterhavens: n.v.t. - Vliegeropleidingen: - KLM Flight Academy - CAE Aviation Training - Stichting Vliegschool Zestienhoven - Wings over Holland - Lelycopters (Lelystad) - Flight Center Lelystad - Martinair Lelystad (stond onder onderhoudsbedrijf, is hiernaartoe verplaatst o.b.v. artikelnummers) - Heli Holland BV - Vluchtnabootsers: - CAE Maastricht - IST Flighttraining - KLM - Grote verkeersluchtvaart: - Martinair - Transavia - Dutch Bird - KLM Cityhopper - KLM - Kleine verkeersluchtvaart: - Dynamic Air Axel (waaronder: Dynamic Airlines, Rijnmond Air Services en International Avionics Service) - Special Air Services - Quick Airways - Air Holland (failliet) - Tulip Air - Skyline Aviation

215 IOO bv

Helicopter-operator: - Heli Holland BV - Schreiner North Sea Helicopters - Helicon - Prince Helicopters - ANWB Medical Air Assistance - Erkende ontwerporganisaties: - Stork Fokker Services - KLM - Erkende productiebedrijven: - Riemsdijk - Driessen - Elmo (onderdeel van Stork) - Stork Fokker AESP - Erkende onderhoudsbedrijven: - EQM Eindhoven - Aviation Technics - Aeroservice - Mastenbroek Aeroskill BV - KLM Engineering & Maintenance - Heli Holland Technics.

216

IOO bv

Bijlage 3 Activiteiten per type inspectie

In alle gevallen zijn de percentages indicatief. Bij individuele bedrijven kan de verdeling van de inspectie-activiteiten enigszins afwijken van de gemiddelde praktijk.

Eerste aanvraag AOC

Activiteit (uren 80 – 240 afhankelijk van type AOC) In % Oriënterend gesprek met bedrijf (noodzaak en haalbaarheid) 2 Oriënterend bezoek bij bedrijf indien van toepassing186 - beoordeling aanvraag bedrijf voor 1e afgifte 2 - beoordeling ingeleverde documentatie 10 - beoordeling Part A 20 - beoordeling Part B 10 - beoordeling Part C 5 - beoordeling Part D 5 - beoordeling Quality System 5 - beoordeling overig (loadsheet, ATL etc.) 1 - beoordeling MEL 5 Integrale inspecties (voorbereiden en uitvoeren) 25 Rapporteren bevindingen integrale inspecties 1 Beoordeling gecorrigeerde manuals 5 Advies opstellen 1 Evaluatiegesprek advies 1 Opstellen en afgifte vergunning en overige administratieve werkzaamhe- 2 den Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V

186 De eerste vier uur worden in de huidige situatie niet doorbelast aan de bedrijven

217 IOO bv

Posttoelating AOC

Activiteit (uren 40-120 afhankelijk van type AOC) in % Integrale inspecties (plannen, voorbereiden en uitvoeren)187 60 Rapporteren bevindingen Integrale inspecties 5 Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf 10 Beoordeling van wijzigingen die niet leiden tot wijzigingen 5 (zoals revisie Operations Manuals Trainingsmanuals, personeelsmutaties, e.d.) Opstellen aanbeveling i.v.m. verlenging vergunning Ondersteuning geven aan bedrijf 8 Beoordeling aanvraag herafgifte bedrijf 5 Advies opstellen 1 Evaluatiegesprek advies Opstellen en afgifte vergunning en overige administratieve werkzaamheden 1 uitvoeren Indien van toepassing Reguliere overleggen (plannen, voorbereiden en uitvoeren) 5 Ad-hoc integrale inspecties voorbereiden en uitvoeren Rapporteren bevindingen van ad-hoc integrale inspecties Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V. Legenda: ad-hoc geschiedt in bijzondere situaties

Wijzigingen AOC-erkenning

Activiteit (uren 1 - 68 afhankelijk van het type wijziging) in % Beoordeling aanvraag bedrijf voor wijziging 5 Beoordeling documentatie 5 Beoordeling feitelijke wijzingen 70 Integrale inspecties (voorbereiden en uitvoeren) (i.v.t.) 5 Bevindingen integrale inspecties rapporteren (i.v.t.) 5 Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf 5 Advies opstellen 1 Evaluatiegesprek advies 3 Opstellen en afgifte gewijzigde erkenningdocumenten en statusoverzicht er- 1 kend bedrijf en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren Totaal 100

187 Integrale inspectie omvat het uitvoeren van steekproefsgewijze productinspecties (ter controle of het systeem 'werkt'). Integrale inspectie omvat ook het eventueel uitvoeren van inspecties bij toeleveranciers van het erkende bedrijf

218

IOO bv

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

Kwalificatie vliegscholen (FTO/TRTO): eerste aanvraag

Activiteit (74 uur ) in % Oriënterend gesprek met bedrijf (noodzaak en haalbaarheid) 1 Oriënterend bezoek bij bedrijf188 - beoordeling aanvraag bedrijf voor 1e afgifte 5 - beoordeling bedrijfshandboek (trainingsmanuals) 30 - beoordeling syllabi (door TO) 30 - voorbereiden en uitvoeren van integrale inspecties bij de operator 20 Rapporteren bevindingen integrale inspecties 5 Beoordeling correcties van manuals 5 Advies opstellen 1 Evaluatiegesprek advies 2 Opstellen en afgifte erkenningdocumenten en statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratieve 1 werkzaamheden uitvoeren Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

Instandhouding kwalificatie FTO/TRTO

Activiteit (37 uur ) in % Integrale inspecties (plannen, voorbereiden en uitvoeren) 67 Rapporteren bevindingen Integrale inspecties 5 Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf 10 Beoordeling van wijzigingen die niet leiden tot erkenningwijzigingen 5 (zoals revisie bedrijfshandboek, personeelsmutaties, e.d.) Ondersteuning geven aan bedrijf (operationele vragen en overige uitleg) 5 Beoordeling aanvraag herafgifte bedrijf 5 Advies opstellen 1 Evaluatiegesprek advies 1 Opstellen en afgifte en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren 1 Indien van toepassing Reguliere overleggen (plannen, voorbereiden en uitvoeren) Ad-hoc Integrale inspecties voorbereiden en uitvoeren Rapporteren bevindingen van ad-hoc Integrale inspecties Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf

Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V. Legenda: ad-hoc geschiedt in bijzondere situaties

188 De eerste vier uur worden in de huidige situatie niet doorbelast aan de bedrijven.

219 IOO bv

Wijziging erkenning vliegschool FTO/TRTO

Activiteit (3 – 10 uur afhankelijk van aard van de wijziging) in % Beoordeling aanvraag bedrijf voor wijziging 10 Beoordeling concept wijziging (operationele inhoudelijke beoordeling van de gevraagde wijziging) 70 Zonodig voorbereiden en uitvoeren van integrale inspecties bij de operator zelf 5 Bevindingen integrale inspecties rapporteren 5 Beoordeling correcties 5 Advies opstellen 1 Evaluatiegesprek advies 3 Opstellen en afgifte gewijzigde erkenning en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren 1 Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

Eerste aanvraag kwalificatie vluchtnabootsters

Activiteit (14 of 24 uur afhankelijk van type vluchtnabootser) in % Oriënterend gesprek met bedrijf (inzake noodzaak en haalbaarheid) 1 Oriënterend bezoek bij bedrijf189 - beoordeling aanvraag bedrijf voor 1e afgifte 5 - integrale inspecties (voorbereiden en uitvoeren) 5 - rapporteren bevindingen integrale inspecties 5 - beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf 5 - beoordeling Quality System 15 - beoordeling QTG door TM 20 - beoordeling vluchtnabootser door TO en TM 40 Advies opstellen 1 Evaluatiegesprek advies 2 Opstellen en afgifte erkenningdocumenten en statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratieve werkzaamheden 1 uitvoeren Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

189 De eerste vier uur worden in de huidige situatie niet doorbelast aan de bedrijven.

220

IOO bv

Instandhouding kwalificatie vluchtnabootsers

Activiteit (14 of 24 uur afhankelijk van type vluchtnabootser) in % Rapporteren bevindingen Integrale inspecties 2 Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf 3 Beoordeling van wijzigingen die niet leiden tot wijziging van de kwalificatie (personeelsmutaties e.d.) nihil Ondersteuning geven aan bedrijf 5 Integrale inspecties (plannen, voorbereiden en uitvoeren) - beoordeling Quality System 10 - beoordeling QTG door TM 25 - beoordeling vluchtnabootser door TO en TM 50 Beoordeling aanvraag herafgifte bedrijf 1 Advies opstellen 2 Evaluatiegesprek advies 1 Opstellen en afgifte en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren 1 Indien van toepassing Reguliere overleggen (plannen, voorbereiden en uitvoeren) Ad-hoc Integrale inspecties voorbereiden en uitvoeren Rapporteren bevindingen van ad-hoc Integrale inspecties Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V. Legenda: TM = grondinspecteurs, TO = vluchtinspecteurs. Ad-hoc geschiedt in bijzondere situaties.

Wijziging erkenning vluchtnabootsers

Activiteit (14 of 24 uur afhankelijk van de aard van de wijzging) in % Beoordeling aanvraag bedrijf voor wijziging 1 Bevindingen integrale inspecties rapporteren 5 Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf 10 Integrale inspecties (plannen, voorbereiden en uitvoeren) - beoordeling Quality System 10 - beoordeling QTG door TM 25 - beoordeling vluchtnabootser door TO en TM 45 Advies opstellen 1 Evaluatiegesprek advies 2 Opstellen en afgifte gewijzigde kwalificatie en overige administratie 1 Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

221 IOO bv

Eerste aanvraag exploitatievergunning (economische vergunning)

Activiteit (2, 10 of 30 uur) in % Oriënterend gesprek met bedrijf (inzake noodzaak en haalbaarheid) 1 Oriënterend bezoek bij bedrijf190 - beoordeling aanvraag bedrijf voor eerste afgifte 20 - beoordeling businessplan 30 - beoordeling openingsbalans 30 - rapporteren bevindingen integrale inspecties 5 - beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf 10 Advies opstellen 1 Evaluatiegesprek advies 2 Opstellen en afgifte en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren 1

Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

Instandhouding exploitatievergunning

Activiteit (1, 5 of 15 uur afhankelijk van type bedrijf) in % Ad-hoc integrale inspecties voorbereiden en uitvoeren Rapporteren bevindingen van ad-hoc integrale inspecties Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf De post-toelatingsactiviteit bestaat uit het beoordelen van de jaarstukken. 100 Overige activiteiten zoals administratieve o.i.d. zijn nihil Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

190 De eerste vier uur worden in de huidige situatie niet doorbelast.

222

IOO bv

Wijziging exploitatievergunning

Activiteit (5 of 15 uur) in % Beoordeling aanvraag wijziging 20 Beoordeling businessplan 30 Beoordeling financiële draagkracht 30 Rapporteren bevindingen integrale inspecties 5 Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf 10 Advies opstellen 2 Evaluatiegesprek advies 2 Opstellen en afgifte en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren 1 Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

Erkenning onderhoudsbedrijven (JAR-145/Part 145): eerste aanvraag

Activiteit (60 – 170 uur afhank elijk van type onderhoudsbedrijf, excl. toeslagen) in % Oriënterend gesprek met bedrijf (inzake noodzaak en haalbaarheid) 0 Oriënterend bezoek bij bedrijf (indien van toepassing)191 - beoordeling aanvraag bedrijf voor eerste afgifte ± 45 - beoordeling zelfevaluatie bedrijf - beoordeling bedrijfshandboek (MOE) - integrale inspecties (voorbereiden en uitvoeren) - rapporteren bevindingen integrale inspecties ± 45 - beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Advies opstellen Evaluatiegesprek adv ies ± 10 Opstellen en afgifte erkenningdocumenten, statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT

191 De eerste vier uur worden in de huidige situatie niet doorbelast aan de bedrijven.

223 IOO bv

Erkenning onderhoudsbedrijven (JAR-145/Part 145): instandhouding

Activiteit (30 – 85 uur afhankelijk van type onderhoudsbedrijf, excl. toeslagen) in % Integrale inspecties (plannen, voorbereiden en uitvoeren)192 ± 65 Rapporteren bevindingen Integrale inspecties Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Beoordeling van wijzigingen die niet leiden tot erkenningwijzigingen ± 20 (zoals revisie bedrijfshandboek (MOE), personeelsmutaties, e.d.) Opstellen Statusoverzicht Erkend bedrijf voor wijzigingen die niet leiden tot erkenningwijziging Ondersteuning geven aan bedrijf ± 5 Beoordeling aanvraag herafgifte bedrijf ± 10 Advies opstellen Evaluatiegesprek advies Opstellen en afgifte erkenningdocumenten, statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren Indien van toepassing Reguliere overleggen (plannen, voorbereiden en uitvoeren) Ad-hoc Integrale inspecties voorbereiden en uitvoeren Rapporteren bevindingen van ad-hoc Integrale inspecties Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT; ad-hoc geschiedt in bijzondere situaties

Erkenning onderhoudsbedrijven (JAR-145/Part 145): wijziging

Activiteit (30 of 50% van de instandhoudingskosten voor het betreffende be- in % drijf, afhankelijk van aard wijziging) Beoordeling aanvraag bedrijf voor wijziging ± 30 Beoordeling zelfevaluatie bedrijf Beoordeling concept wijziging bedrijfshandboek (MOE) Integrale inspecties (voorbereiden en uitvoeren) (i.v.t.) ± 50 Bevindingen integrale inspecties rapporteren (i.v.t.) Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Advies opstellen ± 20 Evaluatiegesprek advies Opstellen en afgifte gewijzigde erkenningdocumenten en statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren Totaal 100

192 Integrale inspecties omvatten het uitvoeren van steekproefsgewijze productinspecties (ter controle of het kwaliteitssysteem 'werkt'). Bovendien kan het inspecteren van toeleveranciers van erkende bedrijven onderdeel uitmaken van een integrale inspectie.

224

IOO bv

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.

Maintenance System Approval Statements (JAR-OPS-M): eerste aanvraag

Activiteit (80 of 120 uur afhankelijk van type bedrijf) in % Oriënterend gesprek met bedrijf (inzake noodzaak en haalbaarheid) Oriënterend bezoek bij bedrijf193 - Beoordeling aanvraag bedrijf voor eerste afgifte ± 10 - Beoordeling bedrijfshandboek (MME) ± 80 - Beoordeling onderhoudsprogramma (AMP); beoordelen per type luchtvaartuig - Beoordeling onderhoudscontract en/of maintenance management contract. Evt. per type luchtvaartuig - Beoordeling Minimum Equipment List (MEL), samen met O&V; beoordelen per type luchtvaartuig - Beoordeling Aircraft Technical Log (ATL); eventueel per type luchtvaartuig - Voorbereiden en uitvoeren van integrale inspecties bij de operator zelf en a fhankelijk van de mate van uitbesteding van maintenance management taken ook bij de gecontracteerde organisatie - Rapporteren bevindingen integrale inspecties - Beoordeling correctieve maatregelen van de operator Advies opstellen ± 10 Evaluatiegesprek advies Opstellen en afgifte erkenningdocumenten, statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.

193 De eerste vier uur worden in de huidige situatie niet doorbelast aan de bedrijven.

225 IOO bv

Maintenance System Approval Statements (JAR-OPS-M): instandhouding

Activiteit (40 of 60 uur afhankelijk van type bedrijf) in % Integrale inspecties (plannen, voorbereiden en uitvoeren) ± 65 Rapporteren bevindingen Integrale inspecties Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Beoordeling van wijzigingen die niet leiden tot erkenningwijzigingen ± 20 (zoals revisie bedrijfshandboek (MME), ATL, MEL,personeelsmutaties, e.d.) Opstellen Statusoverzicht Erkend bedrijf voor wijzigingen die niet leiden tot erkenningwijziging Ondersteuning geven aan bedrijf ± 5 Behandelen extensies en ontheffingen Beoordeling aanvraag herafgifte bedrijf ± 10 Advies opstellen Evaluatiegesprek advies Opstellen en afgifte erkenningdocumenten en statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren Indien van toepassing Reguliere overleggen (plannen, voorbereiden en uitvoeren) Voorbereiden, uitvoeren inspecties bij gecontracteerde organisaties (beoordeling uitvoering maintenance management taken) Rapporteren over deze inspecties en beoordeling correctieve maatregelen Ad-hoc Integrale inspecties voorbereiden en uitvoeren Rapporteren bevindingen van ad-hoc Integrale inspecties Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Beoordeling specifieke operaties zoals bijv. ETOPS Raadplegen reliability reports Beoordelen Lease constructies Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT. Ad-hoc geschiedt alleen in bijzondere situaties.

226

IOO bv

Maintenance System Approval Statements (JAR-OPS-M): wijzigingen

Activiteit (10, 15 of 50% van instandhoudingskosten voor het betreffende bedrijf, afhankelijk van aard wijziging) in % Beoordeling aanvraag bedrijf voor wijziging ± 10 Beoordeling concept wijziging bedrijfshandboek (MME) ± 70 Beoordeling onderhoudsprogramma (AMP) Beoordelen per type luchtvaartuig Beoordeling onderhoudscontract en/of maintenance management contract. Evt. per type luchtvaartuig Beoordeling Minimum Equipment List (MEL) Beoordelen per type luchtvaartuig Beoordeling Aircraft Technical Log (ATL). Evt. per type luchtvaartuig Zonodig voorbereiden en uitvoeren van integrale inspecties bij de operator zelf en afhankelijk van de mate van uitbesteding van maintenance management taken ook bij de gecontracteerde organisatie Bevindingen integrale inspecties rapporteren Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Advies opstellen ± 20 Evaluatiegesprek advies Opstellen en afgifte gewijzigde erkenningdocumenten en statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.

Erkenning productiebedrijven (JAR-21G): eerste aanvraag Alleen productiebedrijven met een C-rating (componentenleveranciers).

Activiteit (170, 270 of 520 uur afhankelijk van type bedrijf, excl. toeslagen) in % Oriënterend gesprek met bedrijf (inzake noodzaak en haalbaarheid) Oriënterend bezoek bij bedrijf194 - Beoordeling aanvraag bedrijf voor eerste afgifte ± 45 - Beoordeling zelfevaluatie bedrijf - Beoordeling bedrijfshandboek (POE) - Integrale inspecties (voorbereiden en uitvoeren) ± 45 - Rapporteren bevindingen integrale inspecties - Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Advies opstellen ± 10 Evaluatiegesprek advies Opstellen en afgifte erkenningdocumenten, statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratie Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.

194 De eerste vier uur worden momenteel niet doorbelast.

227 IOO bv

Erkenning productiebedrijven (JAR-21G): instandhouding Alleen productiebedrijven met een C-rating (componentenleveranciers)

Activiteit (85, 135 of 260 uur afhankelijk van type bedrijf, excl. toes lagen) in % Integrale inspecties (plannen, voorbereiden en uitvoeren)195 ± 65 Rapporteren bevindingen Integrale inspecties Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Beoordeling van wijzigingen die niet leiden tot erkenningwijzigingen ± 20 (zoals revisie bedrijfshandboek (MOE), personeelsmutaties, e.d.) Opstellen Statusoverzicht Erkend bedrijf voor wijzigingen die niet leiden tot erkenningwijziging Ondersteuning geven aan bedrijf ± 5 Beoordeling aanvraag herafgifte bedrijf ± 10 Advies ops tellen Evaluatiegesprek advies Opstellen en afgifte erkenningdocumenten, statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren Indien van toepassing Reguliere overleggen (plannen, voorbereiden en uitvoeren) Ad-hoc Integrale inspecties voorbereiden en uitvoeren Rapporteren bevindingen van ad-hoc Integrale inspecties Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf

Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.Legenda: ad-hoc vindt alleen plaats in bijzondere situaties.

Erkenning productiebedrijven (JAR-21G): wijziging Alleen productiebedrijven met een C-rating.

Activiteit (30 of 50% van instandhoudingskosten voor het betreffende bedrijf, in % afhankelijk van aard wijziging) Beoordeling aanvraag bedrijf voor wijziging 30 Beoordeling zelfevaluatie bedrijf Beoordeling concept wijziging bedrijfshandboek (POE) Uitvoeren van integrale inspecties 50 Bevindingen integrale inspecties rapporteren Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Advies opstellen 20 Evaluatiegesprek advies Opstellen en afgifte gewijzigde erkenningdocumenten, statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratie Totaal 100

195 Integrale inspecties omvat het uitvoeren van steeksproefsgewijze productinspecties (ter controle of het kwaliteitssysteem 'werkt'). Integrale inspectie omvat ook het uitvoeren van toeleveranciers van het erkende bedrijf.

228

IOO bv

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT

Erkenning opleidingsinstellingen (JAR-147): eerste aanvraag

Activiteit (240, 220 of 320 uur afhankelijk van kenmerken opleidingen, excl. toeslagen) in % Oriënterend gesprek met bedrijf (inzake noodzaak en haalbaarheid) Oriënterend bezoek bij bedrijf196 JAR/PART-147 TYPE + BASIC - Beoordeling aanvraag bedrijf voor 1e afgifte ± 45 - Beoordeling zelfevaluatie bedrijf - Beoordeling bedrijfshandboek (MTOE) - Type cursus beoordeling (i.v.t.) - Integrale inspecties (voorbereiden en uitvoeren) i.h.k.v. de organisatie en cursus/examen ± 45 - Rapporteren bevindingen integrale inspec ties - Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Advies opstellen ± 10 Evaluatiegesprek advies Opstellen en afgifte erkenningdocumenten, statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.

196 De eerste vier uur worden in de huidige situatie niet doorbelast aan de bedrijven.

229 IOO bv

Erkenning opleidingsinstellingen (JAR-147): instandhouding

Activiteit (110, 120 of 160 uur afhankelijk van kenmerken opleidingen, excl. toeslagen) in % JAR/PART-147 TYPE + BASIC Integrale inspecties (plannen, voorbereiden en uitvoeren) i.h.k.v. de organisatie en cursus/examen ± 65 Rapporteren bevindingen Integrale inspecties Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf c.q. school Beoordeling van wijzigingen die niet leiden tot erkenningwijzigingen ± 20 (zoals revisie bedrijfshandboek (MTOE), personeelsmutaties, e.d.) Opstellen Statusoverzicht Erkend bedrijf voor wijzigingen die niet leiden tot erkenningwijziging Ondersteuning geven aan bedrijf/school ± 5 Beoordeling aanvraag herafgifte bedrijf/school ± 10 Advies opstellen Evaluatiegesprek advies Opstellen en afgifte erkenningdocumenten, statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren Indien van toepassing Reguliere overleggen (plannen, voorbereiden en uitvoeren) Ad-hoc Integrale inspecties voorbereiden en uitvoeren Rapporteren bevindingen van ad-hoc integrale inspecties Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf c.q. school Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.Legenda: ad-hoc vindt alleen plaats in bijzondere situaties.

Erkenning opleidingsinstellingen (JAR-147): wijzigingen

Activiteit (30 of 50% van instandhoudingskosten voor de betreffende instelling, afhankelijk van aard wijziging) in % JAR/PART-147 TYPE + BASIC Beoordeling aanvraag bedrijf voor wijziging ± 30 Beoordeling zelfevaluatie bedrijf Beoordeling concept wijziging bedrijfshandboek (MTOE) Beoordeling (Type) cursus Integrale inspecties (voorbereiden en uitvoeren) i.h.k.v. de organisatie en cursus/examen ± 50 Bevindingen integrale inspecties rapporteren Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Advies opstellen ± 20 Evaluatiegesprek advies Opstellen en afgifte gewijzigde erkenningdocumenten en statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT

230

IOO bv

Eerste aanvraag BvL-V erkenning Deze BvL-V activiteiten maken momenteel onderdeel uit van de on- derhoudserkenning. Het totale toezicht is een combinatie van het toezicht op de erkende onderhoudsbedrijven/operators met een BvL- V erkenning en de steekproeven op de luchtvaartuigen.

Instandhouding BvL-V erkenning Deze BvL-V activiteiten maken momenteel onderdeel uit van de on- derhoudserkenning. Het totale toezicht is een combinatie van het toezicht op de erkende onderhoudsbedrijven/operators met een BvL- V erkenning en de steekproeven op de luchtvaartuigen. De integrale inspecties (plannen, voorbereiden en uitvoeren) in het kader van de BvL-V erkenningen vergen 100% van de tijd.

Wijzingen BvL-V erkenning Deze BvL-V activiteiten maken momenteel onderdeel uit van de on- derhoudserkenning. Het totale toezicht is een combinatie van het toezicht op de erkende onderhoudsbedrijven/operators met een BvL- V erkenning en de steekproeven op de luchtvaartuigen.

Nationale erkenning onderhoudsbedrijven (REL 1324): eerste aanvraag

Activiteit (100 uur) in % Oriënterend gesprek met bedrijf (inzake noodzaak en haalbaarheid) Oriënterend bezoek bij bedrijf197 - Beoordeling aanvraag bedrijf voor eerste afgifte ± 45 - Beoordeling zelfevaluatie bedrijf - Beoordeling bedrijfshandboek (MOE) - Integrale inspecties (voorbereiden en uitvoeren) ± 45 - Rapporteren bevindingen integrale inspecties - Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Advies opstellen ± 10 Evaluatiegesprek advies Opstellen en afgifte erkenningdocumenten, statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.

197 De eerste vier uur worden in de huidige situatie niet doorbelast aan de bedrijven.

231 IOO bv

Nationale erkenning onderhoudsbedrijven (REL 1324): instandhouding

Activiteit (50 uur) in % Integrale inspecties (plannen, voorbereiden en uitvoeren)198 ± 65 Rapporteren bevindingen Integrale inspecties Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Beoordeling van wijzigingen die niet leiden tot erkenningwijzigingen ± 20 (zoals revisie bedrijfshandboek (MOE), personeelsmutaties, e.d.) Opstellen Statusoverzicht Erkend bedrijf voor wijzigingen die niet leiden tot erkenningwijziging Ondersteuning geven aan bedrijf ± 5 Beoordeling aanvraag herafgifte bedrijf ± 10 Advies opstellen Evaluatiegesprek advies Opstellen en afgifte erkenningdocumenten, statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren Indien van toepassing Reguliere overleggen (plannen, voorbereiden en uitvoeren) Ad-hoc Integrale inspecties voorbereiden en uitvoeren Rapporteren bevindingen van ad-hoc integrale inspecties Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.

Nationale erkenning onderhoudsbedrijven (REL 1324): wijzigingen

Activiteit (30 of 50% van de instandhoudingskosten van betreffende bedrijf, afhankelijk van aard wijziging) in % Beoordeling aanvraag bedrijf voor wijziging 30 Beoordeling zelfevaluatie bedrijf Beoordeling concept wijziging bedrijfshandboek (MOE) Integrale inspecties (voorbereiden en uitvoeren) 50 Bevindingen integrale inspecties rapporteren Beoordeling correctieve maatregelen van het bedrijf Advies opstellen 20 Evaluatiegesprek advies Opstellen en afgifte gewijzigde erkenningdocumenten en statusoverzicht erkend bedrijf en overige administratieve werkzaamheden uitvoeren Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.

198 Integrale inspectie omvat het uitvoeren van steekproefgewijze productinspecties (ter controle of het kwaliteitssysteem 'werkt'). Bovendien kunnen integrale inspecties de audit behelzen van toeleveranciers van erkende bedrijven.

232

IOO bv

Certificering aangewezen velden

Activiteit (regionaal veld 96 uur en groen veld 42 uur) in % Boekbeoordeling en voorbereiding integrale inspectie 50 Uitvoering integrale inspectie 33 Schrijven rapport + beschikking + brief 17 Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit Infra.

Herafgifte certificaat

Activiteit (12 (goen), 24 (regionaal) en 32 uur (mainport) in % Boekhoudbeoordeling en voorbereiding integrale inspectie 0 Uitvoering integrale inspectie 0 Schrijven rapport, beschikking en brief 100 Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit Infra.

Toezicht na behalen certificaat (posttoelating)

Activiteit (16 uur (groen), 40 uur (regionaal), 108 uur (mainport) in % Mainport en regionale luchthavens: - Twee integrale inspecties (twee teams, drie dagen per inspectie) 89 - Boekbeoordeling 12 Totaal 100 Groene velden: - Eén integrale inspectie (twee personen halve dag) 50 - Boekbeoordeling 50

Totaal 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit Infra.

Wijziging aanleg, inrichting en uitrusting luchtvaartterreinen

Activiteit (2, 4, of 16 uur afhankelijk van aard wijziging en type luchthaven) in % Beoordeling wijziging 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit Infra.

233 IOO bv

Inrichting van gebruik van niet-aangewezen velden De herafgifte vindt eens in de twee jaar plaats.

Activiteit (4, 6, 8 of 16 uur afhankelijk van type terrein) in % Afgifte vergunning 100

Bron: Opgave IVW-DL, unit Infra.

234

IOO bv

Bijlage 4 Wet- en regelgeving

Internationale context

International Civil Aviation Organisation (ICAO) In de volgende tabel zijn alle ICAO annexen benoemd.

Tabel B4.1 Overzicht ICAO annexen

Annex Domein 1 Personnel Licensing 2 Rules of the Air 3 Meteorological Service for International Air Navigation 4 Aeronautical Charts 5 Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations 6 Operation of Aircraft 7 Aircraft Nationality and Registration Marks 8 Airworthiness of Aircraft 9 Facilitation 10 Aeronautical Telecommunications 11 Air Traffic Services 12 Search and Rescue 13 Aircraft Accident and Incident Investigation 14 Aerodromes 15 Aeronautical Information Services 16 Environmental Protection 17 Security: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference 18 The Safe Transport of Dangerous Goods by Air

Bron: ICAO

Joint Aviation Authorities JAR’s hebben betrekking op de volgende domeinen: - Flight Crew Licensing JAR’s; - Maintenance JAR’s; - Operations JAR’s; - Certification Procedures; - Airworthiness Codes.

Flight Crew Licensing JAR’s De volgende JAR’s hebben betrekking op Flight Crew Licensing: - JAR FCL 1(Aeroplane) & JAR FCL 3 (Medical) - JAR FCL 2(Helicopter) - JAR FCL 4 (Flight Engineers)

235 IOO bv

JAR FCL 1(Aeroplane) & JAR FCL 3 (Medical) JAR-FCL 1 en 3 zijn geïmplementeerd in de meeste bij de JAA aangesloten lidstaten, en zij vormen de basis voor de afgifte van bewijzen van bevoegdheden voor bemanningsleden.

JAR FCL 2(Helicopter) De implementatie van JAR FCL 2 in nationale regelgeving is een proces dat gaande is. De procedure ter verkrijging van een wederzijdse erkenning voor JAR-FCL 2 en 4 is gewijzigd. Nederland behoort bij de groep landen die voorop loopt bij het wederzijds erkennen van licenties die in overeenstemming met de voorschriften van JAR-FCL 2 (Helicopter) zijn verleend door andere JAA lidstaten.

JAR FCL 4 (Flight Engineers) De uiterste datum voor de implementatie van voorschriften op basis van JAR-FCL 4 (Flight Engineers) was 1 Januari 2003. Ook hier behoort Nederland tot de groep van landen met een positieve aanbeveling vanuit de JAA voor het verlenen van wederzijdse erkenningen.

Maintenance De volgende JAR’s hebben betrekking op onderhoudswerkzaamhe- den: - JAR 145 Goedgekeurde Onderhouds Bedrijven; - JAR 66 (Certificerende Stafmedewerkers) en JAR 147 (Oplei- dingsinstituten ten behoeve van onderhoudstechnici);

JAR 145 Goedgekeurde Onderhoudsbedrijven JAR-145 is een vereiste op basis waarvan onderhoudsbedrijven onderhoud mogen plegen aan ieder luchtvaartuig dat wordt gebruikt ten behoeve van de commercieel luchttransport. Sinds 1991 wordt er een bestand van deze goedgekeurde onderhoudsbedrijven bijgehouden. Volgens opgaven van de JAA zijn er zo’n 3200 erkende bedrijven, waarvan er zich 1700 in Europa bevinden, 1250 in Noord Amerika en 250 in the rest van de wereld. De JAR 145 is door alle JAA lidstaten geïmplementeerd en erkend als de enige erkenningsba- sis (de zogenaamde 'Sole code') voor onderhoudsbedrijven.

JAR 66 (Certificerende Stafmedewerkers) en JAR 147 (Opleidingsinstituten ten behoeve van onderhoudstechnici). JAR 66 en JAR 147 zijn vandaag de dag in nationale regelgeving doorgevoerd als zijnde de enige erkenningsregeling (Sole code) in alle bij de JAA aangesloten lidstaten, een enkele uitzondering daargelaten.

Operations De volgende JAR’s hebben betrekking op operationele activiteiten: - JAR OPS 1/3 Commercial Air Transportation (Aeropla- nes)/(Helicopters); - JAR STD (Synthetic Training Devices)

JAR OPS 1/3 Commercial Air Transportation (Aeroplanes)/(Helicopters). JAR OPS 1 (aeroplane) en 3 (helicopter) zijn geïmplementeerd als

236

IOO bv unieke erkenningsregelingen in veel JAA lidstaten. De invoering van JAR-OPS 3 is tot dusverre langzamer verlopen.

JAR STD (Synthetic Training Devices) JAR’s over Artificiële Training Middelen zijn tot dusverre niet doorgevoerd in alle JAA lidstaten. Het proces van standaardisatie is voornamelijk gericht op vluchtnabootsers (JAR STD 1A).

Certification Procedures - JAR 21 De volgende JAR’s hebben betrekking op certificerings procedures: - JAR 21, General; - Onderdeel J ‘Design Organisation Approval’ (DOA); - Onderdeel G ‘Production Organisation Approval’; - Standaardisatie status PCA/PCA-STC volgens JAR 21 onderdelen B, D & E. JAR 21, General JAR 21 is geïmplementeerd in 18 JAA lidstaten als het enige wettelijke voorschrift (Sole code), en in 3 JAA lidstaten als een optionele code.

Onderdeel J Design Organisation Approval (DOA) Alle landen waarin bedrijven actief zijn op het gebied van design hebben de DOA standaardisering geïmplementeerd.

Onderdeel G Production Organisation Approval JAR 21 onderdeel G standaardisatie proces is in 13 landen ingevoerd. Het standaardisering proces, zoals aanbevolen sinds 1997, is nog niet geheel ingevoerd in de meeste lidstaten, omdat sommige nationale luchtvaartautoriteiten vanwege verschillende redenen geen aanvraag hebben gedaan voor een erkenning op dit terrein. Tot die tijd werken zij volgens het eigen ‘National Production Organisation Appro- val system’.

Standaardisatie status PCA/PCA-STC volgens JAR 21 onderdelen B, D & E De JAA implementatie procedures voor JAR-21 onderdelen B, D en E betreffen Type Certificatie/Validering van Producten en Aanvul- lende Type Certificering. Standardisatie op dit terrein verwijst naar een audit van nationale luchtvaart autoriteiten op basis waarvan ze de status van 'Primary Certification Authority' kan worden toegewezen, waardoor ze in staat worden gesteld om technisch onderzoek volgens JAA normen mogen uitvoeren voor alle andere JAA lidstaten (de zogenaamde ‘Joint Local Procedures for small products and STC activities’). De (PCA) status is verleend aan een klein aantal nationale luchtvaart autoriteiten waaronder de IVW-DL.

Airworthiness Codes De luchtwaardigheid erkenningsregelingen zijn in bijna alle JAA lidstaten doorgevoerd als de unieke (Sole Code) voor de certificering van producten.

237 IOO bv

Ten aanzien van de EU lidstaten geldt dat de Luchtwaardigheids voorschriften, zoals uiteengezet in Annex 2 van de EU Regulering nr. 3922/91, automatisch van toepassing zijn verklaard ( JAR 22, JAR 25, JAR APU, JAR AWO, JAR E, JAR P, JAR TSO, JAR VLA).

Nationale wet en regelgeving

Overzicht beleidsinstrumenten Het hiernavolgende overzicht vormt een opsomming van de beleidsinstrumenten die een rol spelen bij het toezicht op naleving in kader van het veiligheidsbeleid.

Vergunningen en erkenningen - Afgeven, verlengen en wijzigen van Vergunningen tot Vluchtuit- voering voor luchtvaartmaatschappijen; - Afgeven, verlengen en wijzigen van Bewijzen van Bevoegdheid voor vliegend, verkeersleidings en technisch personeel; - Afgeven van bedrijfserkenningen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht; - Aanwijzen van luchtvaartterreinen.

Voorschriften over veiligheid, zoals: - Vertrek- en naderingsprocedures en tolerantiegebieden rond luchtvaartterreinen; - Goedkeuren van vluchtnabootsers; - Erkennen van opleidingsinstellingen voor luchtvaartpersoneel; - Goedkeuren van de aanleg, inrichting en uitrusting van luch t- vaartterreinen; - Erkennen van inspecteurs bij ontwerpbedrijven van vliegtuigen of onderdelen daarvoor; - Goedkeuren van de keuze van havenmeesters; - Goedkeuren van bouwen graafwerkzaamheden op luchtvaartterreinen; - Goedkeuren van wijzigingen aan het ontwerp van vliegtuigen en onderdelen; - Erkennen van productiebedrijven; - Afgeven, verlengen en wijzigen van Type-Certificaten voor luchtvaartuigen; - Afgeven, verlengen en wijzigen van erkenningen van onderhoudsbedrijven; - Afgeven, verlengen en wijzigen van Bewijzen van Gelijkstelling, Luchtwaardigheid en Deugdelijkheid van luchtvaartuigen; - Vaststellen van veiligheids- en vrijwaringzones rond luchtvaartterreinen.

238

IOO bv

Toezichtdomeinen IVW-DL

Toezicht op luchtvaartterreinen De luchtvaartterreinen moeten steeds in goede staat verkeren. Op de uitrusting en inrichting van luchtvaartterreinen vindt direct toezicht plaats via een stelsel van keuringen en inspecties.

Het specifiek toepasselijke wettelijke- en regulerende kader betreft: - Regeling Certificering Luchtvaartterreinen - Wet Luchtvaart (hoofdstuk 8; Schiphol) - Annex 14 ICAO

Toezicht luchtverkeersleiding De beveiliging van het luchtverkeer moet in bekwame handen zijn. Luchtverkeersbeveiliging is een verantwoordelijkheid van de overheid. Direct veiligheidstoezicht vindt plaats in de vorm van regulering van de vakbekwaamheid door middel van luchtverkeersleiderexamens, gekoppeld aan een systematiek van bre- vetafgifte en –verlenging.

Het specifiek toepasselijke wettelijke- en regulerende kader betreft: - Wet Luchtvaart - Eurocontrol Safety Requirements

Toezicht op opleidingsinstituten ten behoeve van Flight Crew Het specifiek toepasselijke wettelijke- en regulerende kader betreft: - Luchtvaart Wet (hoofdstuk 2, par. 2); uitwerking in ‘Regeling opleidingsinstellingen voor luchtvarenden 2001’ - Joint Aviation Requirements / JAR-FCL (flight crew licensing)

Toezicht opleidingsinstituten ten behoeve van onderhoudstechnici Het specifiek toepasselijke wettelijke- en regulerende kader betreft: - Luchtvaart Wet (hoofdstuk 2); uitwerking in ‘Regeling opleiding en examenbevoegdverklaring AML en JAR-66 AML, en regeling JAR-147

Nederlandse Operator Er moet veilig met het luchtvaartuig gevlogen worden. Een luchtvaartmaatschappij moet haar operaties (verkeersvluchten) uitvoeren conform een Vergunning tot Vluchtuitvoering die is afgegeven door de autoriteit van het land van vestiging. Hierin is een veelheid aan zaken geregeld, zoals de organisatie van de maatschappij, opleiding van personeel, vliegprocedures en onderhoud. Ook het andere vlieg- verkeer is aan operationele regels gebonden, afgestemd op de betreffende tak van luchtvaart.

IVW verleent twee soorten vergunningen: - Internationaal erkende vergunning tot vluchtuitvoering aan luch t- vaartmaatschappijen (VtV- AOC) - Nationale vergunning tot vluchtuitvoering aan ballonvaartbedrijven (VtV-NL)

239 IOO bv

Buitenlandse Operator Het programma Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA) maakt deel uit van het Europese programma van de JAA. SAFA inspecties vinden plaats op basis van de Annexen 1, 6 en 8 van het Verdrag van Chicago. In deze Annexen zijn ‘Standards and Recommended Prac- tices’(SARP’s) opgenomen. Opgemerkt moet worden dat de inspecties in het kader van het SAFA regiem zich beperken tot inspecties op de luchthaven platformen, en dat deze geen substituut zijn voor reguliere luchtwaardigheidsinspecties.

Technisch bedrijf Luchtwaardigheid van vliegtuigen berust op vier samenhangende pij- lers: 1. Het ontwerp van een vliegtuig of van vliegtuigonderdelen voldoet aan ontwerpeisen. 2. Ieder individueel vliegtuig voldoet aan de ontwerpspecificaties. 3. Ontwerp, productie en onderhoud van vliegtuigen en onderdelen vindt plaats door gekwalificeerde organisaties en personen. 4. Alleen bevoegde personen mogen verklaren dat onderhouds- werkzaamheden aan vliegtuigen correct zijn uitgevoerd.

Elk vliegtuig moet gebouwd worden volgens een goedgekeurd ontwerp. Sinds enkele jaren worden de ontwerpen van vrijwel alle grote vliegtuigen in JAA-verband gekeurd volgens JAR-eisen (regelgeving en procedures), waartoe ook Nederland experts beschikbaar stelt. De- ze keuring leidt tot de afgifte van een Type Certificaat.

Luchtvaartuigen moeten ook deugdelijk worden gebouwd. Het toezicht op de productie van de onderdelen en de samenbouw tot complete vliegtuigen, wordt uitgeoefend op basis van erkenningen. Deze worden verleend wanneer een bedrijf aan alle daarvoor geldende eisen voldoet. En luchtvaartuig kan in gebruik worden genomen nadat een bewijs van luchtwaardigheid is verleend. Dit wordt pas afgegeven nadat de aanvrager (de fabrikant) heeft aangetoond dat het luchtvaartuig conform een goedgekeurd ontwerp is gebouwd binnen het kader van het erkende bedrijf. Bij deze toets ligt het accent meestal op de wijzigingen ten opzichte van het ‘standaard’ vliegtuigtype. Naast een Bewijs van Luchtwaardigheid is ook een bewijs van inschrijving nodig; de registratie van het luchtvaartuig.

Alle luchtvaartuigen moeten goed onderhouden worden. Daarom moet het Bewijs van Luchtwaardigheid van elk geregistreerd vliegtuig regelmatig verlengd worden. Dit geschiedt op basis van een correcte uitvoering van de onderhoudsvoorschriften die bij de certificatie zijn vastgesteld. Veruit het meeste onderhoud wordt uitgevoerd door daartoe erkende bedrijven. Alleen klein onderhoud aan lichte vaartuigen mag nog plaatsvinden op basis van individuele bevoegdheden.

De luchtwaardigheid van luchtvaartuigen is geregeld in hoofdstuk 3 van de Wet Luchtvaart en nader uitgewerkt in het Besluit luchtwaardigheid. De vierde pijler, het vrijgeven van werkzaamheden, is gere-

240

IOO bv geld in hoofdstuk 2 van de Luchtvaart Wet, met een nadere uitwerking via het Besluit bewijzen van bevoegdheid.

Bedrijf betrokken bij vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht Het specifiek toepasselijke wettelijke- en regulerende kader betreft: - Luchtvaartwet - Wet Luchtvaart

Beide wetten zijn gebaseerd op Europese en mondiale regels en voorschriften. De ICAO Annex 18 vormt de belangrijkste basis voor de Nederlandse wetgeving. Daarnaast kent Nederland enkele aanvullende nationale regels. Voor het vervoer van radioactief materiaal is een aparte wet in het leven geroepen, de Kernenergiewet.

Personen werkzaam in de luchtvaart Het werk moet door de juiste mensen worden uitgevoerd. De vakbekwaamheid en geschiktheid van vliegtuigbemanningen en – technici is gereguleerd via een stelsel van examens, medische keuringen en de uitgifte van Bewijzen van Bevoegdheid.

Het specifiek toepasselijke wettelijke- en regulerende kader betreft: - Wet luchtvaart (hoofdstukken 2 en 5) De bepalingen zijn nader uitgewerkt in het Besluit bewijzen van bevoegdheid voor de luchtvaart. De basis voor de bewijzen van bevoegdheid voor piloten, boordwerktuigkundigen en onderhoudstechnici vormt Annex 1 van het Verdrag van Chicago.

De hiernavolgende tabel geeft een overzicht van de toezichtdomeinen, verder toegespitst naar deelaspecten en vermeldt het desbetreffende (inter) nationale regulerende kader.

241 IOO bv

Tabel B4.2 Wettelijke basis regelgeving IVW- DL

Toezichtsdomein aspect Nationale weten regelgeving Internationale wet-en regelgeving, aanbevelingen Infrastructuur Luchtvaartterreinen Regeling Certificering luchtvaartterrei- ICAO Annex 14 nen; Wet Luchtvaart (h.8) Luchtverkeersleiding Wet Luchtvaart Eurocontrol Safety Requirements Opleidingsinstituten/ vluchtnabootsing Opleidingsinstituten ten Wet Luchtvaart (H.2.2); ICAO Annex 1; JAR-FCL; JAR-OPS behoeve van flight crew Regeling opleidingsinstellingen voor 1,3; JAR-STD luchtvarenden Opleidingsinstituten ten Wet Luchtvaart (H.2); ICAO Annex 1; AML; JAR- 66 AML; behoeve van onderhouds- Regeling opleiding examenbevoegd- JAR-147 technici verklaring AML en JAR-66 AML, Rege- ling JAR-147 Operators, bedrijven en personen Nederlandse operator Vergunningen vluchtuitvoering (wette- ICAO Annex 1, 6 en 8; JAR-OPS; lijke basis?) Buitenlandse operator idem JAA-Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA); Privé en zakenluchtvaart JAA-Safety Assessment of General Aviation (SAGA) Technisch bedrijf Wet Luchtvaart (H.2 en 3); Besluit ICAO Annex 8; JAR-145; JAR-66; luchtwaardigheid; Besluit bewijzen van JAR-21; JAR-22; JAR-25; JAR-OPS- bevoegdheid MSAS; DOA, POA; PCA-STC; JTSO Vervoer gevaarlijke stoffen Wet luchtvaart; Luchtvaart wet; Kern- ICAO Annex 18 energiewet Personen werkzaam in de Wet Luchtvaart (H.2 en 5); Besluit be- ICAO Annex 1; JAR-FCL 1-4 luchtvaart wijzen bevoegdheid

Bron: Werkprogramma IVW-DL, IOO

Consequenties uitvoeringstaken IVW-DL

Voorbeelden regulering uit ICAO Annexen Omdat de belangrijkste standaarden die van toepassing zijn voor luchtvaartmaatschappijen zijn geformuleerd in 3 van de totaal 18 annexen benoemen we hier een voorbeeld voor elk van de drie annexen 1,6 en 8.

De eerste Annex, die betrekking heeft of ‘Personal Licensing’, b epaalt onder andere dat bemanningsleden dienen te beschikken over een gezondheidsverklaring. Daartoe moet het vliegend personeel op ge- zette tijden een medische test ondergaan en zijn luchtvaartmaatschappijen verplicht hier periodiek verslag van doen. De tijdintervallen die hiervoor gelden zijn precies omschreven, en bieden een goede houvast aan de luchtvaartinspecties om haar monitoring- en controle werkzaamheden op af te stemmen.

242

IOO bv

Annex 6 ‘Operation of aircraft’, beschrijft de voorwaarden waaraan een luchtvaartmaatschappij moet voldoen om in aanmerking te komen voor een zogenaamd ‘air operators certificate’. De Annex schrijft voor dat de ‘State of the Operator shall establish a system for both the certification and the continued surveillance of the operator to ensure that the required standards of operations established [...] are main- tained’ (art. 4.2.1.6). Een verdere operationalisering van het begrip ‘continued surveillance’ wordt vervolgens niet gegeven.

Op een ander punt bevat Annex 6 concretere aanwijzingen over de werkzaamheden van luchtvaart inspecties. Hierbij gaat het om een periodieke test, waarmee de bekwaamheid van (helicopter) piloten kan worden aangetoond. Daarbij wordt gesteld dat een luchtvaartmaatschappij erop moet toezien dat deze bekwaamheid overeenkom- stig de gestelde regels, waarbij de test zowel door een ‘check pilot’ van de luchtvaartmaatschappij kan worden afgenomen of door een vertegenwoordiger van de staat waarin de luchtvaartmaatschappij is gevestigd (hier wordt gedoeld op de luchtvaartinspectie). Deze tests moeten twee maal per jaar worden afgenomen.

Annex 8 behandelt artikelen over de luchtwaardigheid van luchtvaartuigen. Ten aanzien van de periodieke verlenging van een luchtwaardigheidsbewijs stelt de annex dat dit bewijs kan worden afgegeven nadat een periodieke inspectie ‘at appropriate intervals’ plaatsvindt (art. 3.2.3). Een verdere invulling aan het begrip ‘appropriate intervals’ wordt verder niet gegeven in de diverse artikelen van d eze annex.

Bovenstaande voorbeelden tonen aan dat de voorschriften in de ge- screende annexen weinig tot geen houvast bieden over de specifieke consequenties die deze voorschriften hebben voor wat betreft de uitvoeringswerkzaamheden van de nationale luchtvaart inspecties.

Voorbeelden regulering per IVW-DL afdeling De volgende bepalingen zjin aangetroffen in wetsartikelen die betrekking hebben voor de hierna beschreven domeinen: Infrastruc- tuur, Luchtvaartuigen en Operaties & Vervoer

Infrastructuur Toezicht op luchtvaartterreinen Een veiligheidsmanagement certificaat, dat wordt afgegeven op basis van de Regeling Certificering Luchtvaartterreinen, heeft een geldigheidsduur van 3 jaar. De exploitant controleert ten minste één maal per jaar of de werking van het veiligheidsmanagementsysteem doel- treffend en doelmatig is (art. 8.1, Regeling Certificering Luchtvaart- terreinen). In door de minister te bepalen gevallen beschikt de exploitant over een monitoringsysteem ten behoeve van de beoordeling van het veiligheidsmanagementsysteem van de eigen organisatie (art. 8.4, Regeling Certificering Luchtvaartterreinen).

Hoofdstuk 8 van de Wet Luchtvaart behandelt de exploitatie van de luchthaven Schiphol. De artikelen bevatten bepalingen over verplich-

243 IOO bv

tingen van de exploitant van de luchthaven jegens de inspecteur- generaal van het Ministerie, zonder dat hieruit kan worden afgeleid wat dit voor consequenties heeft voor de frequentie van uitvoeringswerkzaamheden van de IVW-Divisie Luchtvaart.

Toezicht luchtverkeersleiding Onze Minister van Verkeer en Waterstaat zendt binnen vijf jaar na inwerkingtreding van deze wet en vervolgens na iedere vijf jaar aan de Staten-Generaal een verslag over de werking en doeltreffendheid van de LVNL. De LVNL is gehouden aan deze evaluatie medewer- king te verlenen (Wet Luchtvaart, art 5.46).

Luchtvaartuigen Technisch bedrijf Een type-certificaat wordt afgegeven voor onbepaalde tijd (art. 3.9, lid 2, Wet Luchtvaart). Een erkenning wordt verleend voor een bij algemene maatregel van bestuur vast te stellen termijn dan wel voor onbepaalde tijd (art.3.26, lid1, Wet Luchtvaart). Onze Minister stelt bijzondere bevoegdverklaringen naar type, klasse of werkzaamheden vast en de duur waarvoor zij worden afgegeven (art. 5.1, Besluit bewijzen van bevoegdheid).

Een standaard- BvL voor een zweefvliegtuig of een motorzweefvliegtuig wordt afgegeven of verlengd voor een periode van ten hoogste 2 jaar (art. 19.1, Besluit luchtwaardigheid).

Een standaard- BvL voor een luchtvaartuig niet zijnde een zweefvliegtuig of een motorzweefvliegtuig wordt afgegeven of verlengd voor een periode van ten hoogste 1 jaar (art. 19.2, Besluit luchtwaardigheid).

Een speciaal-BvL, wordt afgegeven of verlengd voor een periode van ten hoogste 1 jaar (art. 19.3, Besluit luchtwaardigheid).

Een DOA-JA, DOA-JB, POA, en een MOA worden verleend voor ten hoogste twee jaren (art. 39.1, Besluit luchtwaardigheid). De JTSO-en de JPA-machtiging zijn geldig zolang een de POA waaraan zij zijn verbonden, geldig is (art. 39.2, Besluit luchtwaardigheid).

Toezicht opleidingsinstituten ten behoeve van onderhoudstechnici Regeling opleiding en examenbevoegdverklaring AML en JAR-66 AML bevat geen aanwijzingen over de frequentie waarmee de Divi- sie Luchtvaart haar werkzaamheden uitvoert. In de regeling is wel een artikel opgenomen dat betrekking heeft op de frequentie waarmee het aantal examinatoren moet opnieuw moet worden vastgesteld (eenmaal per twee jaar, volgens art. 7, lid 1).

Operaties & Vervoer JAR FCL

244

IOO bv

De geldigheidsduur van een eerste registratie of kwalificatie is ten hoogste een jaar (art. 5, Regeling opleidingsinstellingen voor luchtvarenden 2001)

De minister registreert of kwalificeert op aanvraag een opleidingsinstelling opnieuw voor ten hoogste twee jaar indien de aanvrager voldoet aan de eisen [...] (art. 6, Regeling opleidingsinstellingen voor luchtvarenden 2001).

Onze Minister van Verkeer en Waterstaat kan een opleidingsinstelling ter verkrijging van een bewijs van bevoegdheid of bevoegdverklaring erkennen, kwalificeren of registreren, indien die opleidingsinstelling voldoet aan bij of krachtens algemene maatregel van bestuur te stellen eisen (art. 2.9, lid 1, Wet Luchtvaart)

Onze Minister van Verkeer en Waterstaat kan de erkenning, kwalificatie of registratie van een opleidingsinstelling geheel of deels intrekken, wanneer die opleidingsinstelling niet meer voldoet aan de eisen, bedoeld in het eerste lid 9art 2.9, lid 2, Wet Luchtvaart).

Buitenlandse Operator In 2002 voerden luchtvaartautoriteiten uit 25 JAA landen 3200 inspecties uit (IVW-DL?)199. De wijze waarop er voor inspectie van een bepaald toestel wordt gekozen varieert per luchtvaart autoriteit. Sommige voeren willekeurige controles uit terwijl andere zich juist laten leiden door het vermoeden of en vliegtuig wel of niet aan de ICAO standaarden voldoet. Afhankelijk van het aantal buitenlandse vluchten dat een luchthaven aandoet en de beschikbaarheid van inspecteur varieert het jaarlijks aantal uitgevoerde inspecties van relatief weinig tot meerdere honderden.

Bedrijf betrokken bij vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht Het specifiek toepasselijke wettelijke- en regulerende kader betreft: - Luchtvaartwet - Wet Luchtvaart

199 Bron: SAFA report 2002.

245 IOO bv

246

IOO bv

Bijlage 5 Nieuwe tariefstructuur 2004

INLEIDING

In deze bijlage zijn de uren per product, de kostprijs per product en indien mogelijk de spreiding van het aantal uren opgenomen. In alle units heeft de analyse van de spreiding van de feitelijke inspectie- inspanningen per type bedrijf en per type vergunning plaatsgevonden. Tussen de bedrijven en vergunningen is een aantal stappen gezet om te komen tot een tariefstructuur die nu en in de toekomst zo goed mogelijk recht doet aan de variëteit van bedrijven in de luchtvaartsector en de verschillen in toezichtinspanningen van de Divisie Luchtvaart.

Het aantal uren per product is voor de unit O&V gebaseerd op de realisatie 2003, alsmede op een interne analyse van de eigen werkzaamheden. Het aantal uren voor de unit LVT is gebaseerd op de realisatie 2003, de planning 2004 en een interne analyse van de eigen werkzaamheden. Voor de unit Infra is de raming van het aantal benodigde uren voor de inspectie per product gebaseerd op de inzichten van een aantal inspecteurs die de inspecties in de toekomst moeten gaan uitvoeren. Ten behoeve van de (post)toelating van luchtvaartterreinen zijn inspecteurs met verschillende ervaringen en achtergronden tot consensus gekomen over de inschatting van de meest waarschijnlijke inspanning. Voor het product ‘eerste certificaat Schiphol’ bleek dit onmogelijk vandaar dat voor dit product een uurtarief gehanteerd blijft worden.

247 IOO bv

UNIT OPERATIES EN VERVOER

Eerste aanvraag AOC

Type AOC Uren Spreiding in aantal uren 0-10% 10-20% 20-30% Vliegmaatschappijen: - SP/SEP 80 x - SP/SET 100 x - SP/MEP 120 x - SP/MET 120 x - MP/ < 19 (vleugel)pax 200 x - MP/> 19 (vleugel)pax 240 x - MP/2 typen en > 30 vliegtuigen n.v.t. x - MP/2 typen en > 60 vliegtuigen n.v.t. x - MP/2 typen en > 90 vliegtuigen n.v.t. x Helikoptermaatschappijen: - SP/SEP 80 x - SP/SET 100 x - SP/ME 120 x - MP/> 9 (hef)pax 200 x

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V. Het is niet aannemelijk dat luchtvaartmaatschappijen met meer dan 30 vliegtuigen een eerste aanvraag voor een AOC doen.

Toeslagen bij de eerste aanvraag van de AOC bovenop de basisvergunning

Voor de toeslagen behorend bij de AOC (speciale autorisaties, regio’s e.d.) wordt bij de eerste aanvraag de kostprijs opgenomen onder wijzigingen gehanteerd.

248

IOO bv

Instandhouding AOC-erkenning

Type AOC Uren Spreiding in aantal uren 0-10% 10-20% 20-30% Vliegmaatschappijen: - SP/SEP 40 x - SP/SET 50 x - SP/MEP 60 x - SP/MET 60 x - MP/ < 19 (vleugel)pax 100 x - MP/> 19 (vleugel)pax 120 x - MP/2 typen en > 30 vliegtuigen 150 x - MP/2 typen en > 60 vliegtuigen 200 x - MP/2 typen en > 90 vliegtuigen 250 x Helikoptermaatschappijen: - SP/SEP 40 x - SP/SET 50 x - SP/ME 60 x - MP/> 9 (hef)pax 100 x

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

249 IOO bv

Instandhouding toeslagen bij de basisvergunning AOC

Type AOC Uren Spreiding in aantal uren 0-10% 10-20% 20-30% - Regio en outstation: alle basisvergunningen 30 X - Regio: alle basisvergunningen MP 18 X - ETOPS per basis: alle basisvergunningen MP 22 X - HEMS per basis : alle basisvergunningen 12 X - HOIST per basis: alle basisvergunningen 10 X - Offshore per basis: alle basisvergunningen 10 X - TRTO op AOC per type: alle basisvergunningen 12 X - SP/SEP of SP/SEP of SP/MEP per groep 16 X - SP/MET per type 16 X - MP < 9/19 per type 28 X - Type per zelfde categorie per type op SP/MET 16 X - Type per zelfde categorie per type op MP/< 9 (hef) of <19 (wing) 32 X - Type per zelfde categorie per type op MP/> 9 (hef) of >19 (wing) 36 X - Omvang vloot per type op AOC’s SP (alle motoren): + 10.000 landin- 12 X gen boven de 10.000 of + 2.000 vluchten boven de 4.000 - Omvang vloot per type op AOC’s SP (alle motoren): + 20.000 landin- 24 X gen boven de 10.000 of + 4.000 vluchten boven de 4.000 - Omvang vloot per type op AOC’s MP (alle motoren): + 10.000 lan- 24 X dingen boven de 10.000 of + 2.000 vluchten boven de 4.000 - Omvang vloot per type op AOC’s MP (alle motoren): + 20.000 lan- 48 X dingen boven de 10.000 of + 4.000 vluchten boven de 4.000

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

250

IOO bv

Wijzigingen AOC-erkenning

Type AOC Uren

Complexe wijzigingen: - Nieuw vliegtuigtype SP/SEP 24 - Nieuw vliegtuigtype SP/SET 24 - Nieuw vliegtuigtype SP/MEP 28 - Nieuw vliegtuigtype SP/MET 28 - Nieuw vliegtuigtype MP klein 44 - Nieuw vliegtuigtype MP groot 68 - RVSM 4 - ETOPS 48 - HOIST 24 - Offshore 48 - Opleiding eigen personeel per groep/type 24 - Wijziging principal place of business 10 Overige wijzigingen 3

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

Kwalificatie en registratie oplei dingsinstellingen en vluchtnabootsers eerste aanvraag

Omschrijving Uren

Opleidingsinstellingen: Basisregistratie en kwalificatie opleiding (1 module) 4 Basisregistratie opleiding theorie 30 Basisregistratie opleiding modulair 40 Basisregistratie opleiding geïntegreerd 40 Kwalificatie vluchtnabootsers: - STD-3 A/H (per kwalificatie) 14 - STD-1 A/H (per kwalificatie) 24

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

251 IOO bv

Kwalificatie en registratie opleidingsinstellingen en vluchtnabootsers instandhouding

Omschrijving Uren Spreiding in aantal uren 0-10% 10-20% 30-40% Opleidingsinstellingen: Basisregistratie en kwalificatie opleiding 2 X Basisregistratie opleiding theorie 15 X Basisregistratie opleiding modulair 20 X Basisregistratie opleiding geintegreerd 20 X Kwalificatie vluchtnabootsers: - STD-3 A/H (per kwalificatie) 14 X - STD-1 A/H (per kwalificatie) 24 X

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

Wijzigingen kwalificatie en registratie opleidingsinstellingen en vluchtnabootsers

Omschrijving Uren Spreiding in aantal uren 0-10% 10-20% 30-40% Kwalificatie opleidingsinstellingen: Complexe wijzigingen: - kwalificatie nieuwe module 8 - kwalificatie nieuwe opleidingsplaats 10 Overige wijzigingen 3 Registratie opleidingsinstelling - nieuwe module 5 - overige wijzigingen 1 Vluchtnabootsers - opwaardering op verplaatsing STD-3 A/H 14 - opwaardering op verplaatsing STD-1 A/H 24 - overige wijzigingen 24

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

252

IOO bv

Eerste aanvraag exploitatievergunningen en vergunning tot vluchtuitvoering ballonmaatschappij

Omschrijving Uren Spreiding in aantal uren 0-10% 10-20% 30-40% Basisexploitatievergunning luchtvaartmaatschappij - Kleine vliegtuigen (<10t<20 pax) 10 X - Kleine vliegtuigen (>10t/>19 pax) 30 X - Ballonmaatschappij 2 X Basis VtV ballonmaatschappij 12 X

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

Instandhouding exploitatievergunningen en vergunning tot vluchtuitvoering ballonmaatschappij

Omschrijving Uren Spreiding in aantal uren 0-10% 10-20% 30-40% Basisexploitatievergunning luchtvaartmaatschappij - Kleine vliegtuigen (<10t<20 pax) 5 X - Kleine vliegtuigen (>10t/>19 pax) 15 X - Ballonmaatschappij 1 X Basis VtV ballonmaatschappij 6 X

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

Wijzigingen exploitatievergunningen en vergunning tot vluchtuitvoering ballonmaatschappij

Omschrijving Uren

Exploitatievergunning luchtvaartmaatschappij - Wijziging exploitatie door toevoeging vliegtuig zelfde catego- 5 rie - Toevoeging groot vliegtuigtype aan eenvoudige exploitatie- 15 vergunning Kwalificatie vluchtnabootsers - Opwaardering of verplaatsing STD-3 A/H 14 - Opwaardering of verplaatsing STD-1 A/H 24

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

253 IOO bv

Generieke toeslagen voor alle vergunningen en kwalificaties

Omschrijving Uren

Reizen buiten Nederland maar in Europa 8 Reizen buiten Nederland en buiten Europa 16

Bron: Opgave IVW-DL, unit O&V.

UNIT LUCHTVAARTUIGEN

Certificatie luchtvaartuigen, onderdelen en uitrustingstukken (eerste afgifte) Voor dit product zal een uurtarief gehanteerd worden.

Certificatie ontwerporganisaties (DOA) en buitenlandse onderhoudsorganisaties (eerste afgifte) Voor dit product zal een uurtarief gehanteerd worden.

Eerste afgifte en instandhouding erkenning onderhoudsbedrijven

Product Uren Uren eerste afgifte instandhouding Erkenning onderhoudsbedrijven: Basisvergunning: - A1 line maintenance 140 70 - A1 base maintenance 170 85 - A2 115 58 - A3 115 58 - B1 140 70 - B2, B3 115 58 - C1 t/m C20 (<= 15 medewerkers) 60 30 - C1 t/m C20 (> 15 medewerkers) 115 58 - D 100 50 Toeslagen: - Toeslag aanvullende rating (TR) 5 5 - Toeslag aanvullende rating (TA1) 10 10 - Toeslag extra locatie NL (A1 rating) 25 25 - Toeslag extra locatie NL (overige rating) 8 8 - Toeslag extra locatie EU (A1 rating) 30 30 - Toeslag extra locatie EU (overige rating) 10 10 - Toeslag extra locatie buiten EU (A1 rating) 45 45 - Toeslag extra locatie buiten EU (overige rating) 15 15 - Toeslag LS (n = aantal line-stations) 1,15*(n/20)*45 - Toeslag grootte (P > 500 medewerkers) 1,15*(P-500)/8

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.

254

IOO bv

Eerste afgifte en instandhouding erkenning productiebedrijven

Product Uren Uren eerste afgifte instandhouding Basisvergunning: P-1 <= 500 werknemers 170 85 500 < P-II <=1.000 270 135 P-III > 1.000 520 260 Toeslagen: Toeslag extra locatie NL 25 25 Toeslag extra locatie EU 30 30 Toeslag extra locatie buiten EU 45 45

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.

Eerste afgifte en instandhouding MSAS

Product Uren Uren eerste afgifte instandhouding Basisvergunning: - MSAS I Helikopter pax <= 9 80 40 - MSAS II Helikopter pax > 9 120 60 - MSAS III Vleugelvliegtuig pax <= 9 80 40 - MSAS IV Vleugelvliegtuig pax > 9 120 60 Toeslagen: - Toeslag vliegtuigtypen 2 < n <= 4 15 15 - Toeslag vliegtuigtypen n > 4 30 30 - Toeslag extra locatie NL nvt nvt - Toeslag operationele locatie EU 35 35 - Toeslag operationele locatie buiten EU 45 45

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.

255 IOO bv

Eerste afgifte en instandhouding (technische) opleidingsbedrijven

Product Uren Uren eerste afgifte instandhouding Erkenning opleidingsbedrijven: - Basic 180 90 - Type cursus n <= 10 200 100 - Type cursus n > 10 280 140 - Registratie opleidingsbedrijf 40 20 - Toeslag extra locatie NL 25 25 - Toeslag extra locatie EU 30 30 - Toeslag extra locatie buiten EU 45 45

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.

Eerste afgifte en instandhouding BvL-V-erkenningen, zweeftechnici en nationale onderhoudsbedrijven

De BvL-V erkenning is gekoppeld aan de erkenning van het onderhoudsbedrijf. Het onderhoudsbedrijf krijgt een gedelegeerde bevoegdheid van IVW-DL. Een wijziging van een BvL-V erkenning houdt automatisch een wijziging van de erkenning van het onderhoudsbedrijf.

Product Uren Uren eerste afgifte instandhouding BVL-V erkenningen - Erkende bedrijven A1-rating 16 - Erkende bedrijven A2-rating 8 - Erkende bedrijven A3-rating 8 - Ballonnen 8 - Eigen inspecties (niet erkende bedrijven) 16 - Toeslag extra locatie EU 6 - Toeslag extra locatie buiten EU 10 Nationale erkenning onderhoudsbedrijven 100 50

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.

256

IOO bv

Wijzingen Unit Luchtvaartuigen

Product Tarieven Erkenning onderhoudsbedrijven: - Bijschrijving aanvullende rating 30% instandhoudingskosten bedrijf - Bijschrijving nieuwe of wijziging onderhoudslocatie 50% instandhoudingskosten bedrijf - Bijschrijving nieuw vliegtuigtype, motortype of component 30% instandhoudingskosten bedrijf MSAS - Bijschrijving nieuw vliegtuigtype 50% instandhoudingskosten bedrijf - Goedkeuring onderhoudscontracten 10% instandhoudingskosten bedrijf - Goedkeuring onderhoudsprogramma’s 15% instandhoudingskosten bedrijf Erkenning productiebedrijven (C-rating) - Bijschrijving nieuw product 30% instandhoudingskosten bedrijf - Bijschrijving of wijziging vestigingsplaats 50% instandhoudingskosten bedrijf Erkenning opleidingsbedrijven - Bijschrijving aanvullende rating 30% instandhoudingskosten bedrijf - Bijschrijving of wijziging vestiging 50% instandhoudingskosten bedrijf - Bijschrijving nieuwe cursus 30% instandhoudingskosten bedrijf BVL-V erkenningen Erkende bedrijven A1, A2 en A3 rating, balonnen en eigen inspecties De BVL-V erkenning is gekoppeld aan de erkenning van het onderhoudsbedrijf (gedelegeerde bevoegdheid door IVW-DL aan de onderhoudsbedrijven. Een wijziging van de BVL-V erkenning = wijziging van de erkenning van het onderhoudsbedrijf Nationale erkenning onderhoudsbedrijven - Wijziging van erkende werkzaamheden 30% instandhoudingskosten bedrijf - Bijschrijven nieuwe c.q. wijziging onderhoudslocatie 50% instandhoudingskosten bedrijf

Bron: Opgave IVW-DL, unit LVT.

257 IOO bv

UNIT INFRASTRUCTUUR

Eerste afgifte certificaten

Product Uren Certificering aangewezen velden: - Mainport feitelijke uren - Regionaal 96 - Groen 42 Inrichting van gebruik van niet aangewezen luchtvaartterreinen - Bedrijfsgebonden helihavens 6 - Helihavens bij ziekenhuizen 8 - Zweefvliegvelden 6 - MLA velden 16 - Landbouwsputvliegterreinen 4

Bron: Opgave IVW-DL, unit Infra.

Instandhouding certificaten

Product Uren Herafgifte certificaat aangewezen velden: - Mainport 32 - Regionaal 24 - Groen 12 Toezicht na behalen certificaat - Mainport 108 - Regionaal 40 - Groen 16

Bron: Opgave IVW-DL, unit Infra.

Wijzigingen certificaten

Product Uren Wijziging certificaat aangewezen velden: - Mainport 3 - Regionaal 3 - Groen 3 Wijziging aanleg, inrichting en uitrusting luchtvaartterrein - Mainport klein (zonder aeronautical study) 4 - Mainport groot (met aeronautical study) 16 - Regionaal 4 - Groen 2

Bron: Opgave IVW-DL, unit Infra.

258

IOO bv

Bijlage 6 Kostprijzen en tarieven 2004200

Alle tarieven in euro’s: prijsniveau 2004. Kostprijs 2004 = huidige integrale kostprijs van de inspecties en producten van de Divisie Lucht- vaart. Tarief 2004 = voorstel van de Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (zie Advies).

UNIT OPERATIES EN VERVOER

Eerste aanvraag AOC

Type AOC Kostprijs 2004 Tarief 2004 Vliegmaatschappijen: - SP/SEP 13.280 2.920 - SP/SET 16.600 3.650 - SP/MEP 19.920 4.380 - SP/MET 19.920 4.380 - MP/ < 19 (vleugel)pax 33.200 7.300 - MP/> 19 (vleugel)pax 39.840 21.120 - MP/2 typen en > 30 vliegtuigen - MP/2 typen en > 60 vliegtuigen - MP/2 typen en > 90 vliegtuigen Helikoptermaatschappijen: - SP/SEP 13.280 2.920 - SP/SET 16.600 3.650 - SP/ME 19.920 4.380 - MP/> 9 (hef)pax 33.200 17.600

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004). Het is niet aannemelijk dat luchtvaartmaatschappijen met meer dan 30 vliegtuigen een eerste aanvraag voor een AOC doen.

Toeslagen bij de eerste aanvraag van de AOC bovenop de basisvergunning Voor de toeslagen behorend bij de AOC (speciale autorisaties, regio’s e.d.) wordt bij de eerste aanvraag de kostprijs opgenomen onder wijzigingen gehanteerd.

200 De Divisie Luchtvaart dient een handleiding te maken waarin de luchtvaartsector uitgelegd wordt op welke wijze zij het nieuwe tariefsysteem met vaste tarieven voor basisvergunningen en allerlei toeslagen (afhankelijk van de bedrijfskenmerken) dient te hanteren om vooraf zelf de inspectiekosten te kunnen berekenen. In de handleiding en het tariefbesluit dient ook aangegeven te worden op welke wijze 'regio', 'module', 'vestiging', 'aantal medewerkers' e.d. zijn gedefinieerd en wat het meetmoment is dat maatgevend is voor de tariefvaststelling.

259 IOO bv

Instandhouding AOC-erkenning

Type AOC Kostprijs 2004 Tarief 2004 Vliegmaatschappijen: - SP/SEP 6.640 1.460 - SP/SET 8.300 1.830 - SP/MEP 9.960 2.190 - SP/MET 9.960 2.190 - MP/ < 19 (vleugel)pax 16.600 3.650 - MP/> 19 (vleugel)pax 19.920 10.560 - MP/2 typen en > 30 vliegtuigen 24.900 13.200 - MP/2 typen en > 60 vliegtuigen 33.200 17.600 - MP/2 typen en > 90 vliegtuigen 41.500 22.000 Helikoptermaatschappijen: - SP/SEP 6.640 1.460 - SP/SET 8.300 1.830 - SP/ME 9.960 2.190 - MP/> 9 (hef)pax 16.600 8.800

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004)..

260

IOO bv

Instandhouding toeslagen bij de basisvergunning AOC

Type AOC Kostprijs 2004 Tarief 2004 - Regio en outstation: alle basisvergunningen 4.980 2.640 - Regio: alle basisvergunningen MP 2.990 1.590 - ETOPS per basis: alle basisvergunningen MP 3.650 1.940 - HEMS per basis: alle basisvergunningen 1.990 1.060 - HOIST per basis: alle basisvergunningen 1.660 880 - Offshore per basis: alle basisvergunningen 1.660 880 - TRTO op AOC per type: alle basisvergunningen 1.990 1.060 - SP/SEP of SP/SEP of SP/MEP per groep 2.660 590 - SP/MET per type 2.660 590 - MP < 9/19 per type 4.650 1.020 - Type per zelfde categorie per type op SP/MET 2.660 1.410 - Type per zelfde categorie per type op MP/< 9 (hef) of <19 (wing) 5.310 1.170 - Type per zelfde categorie per type op MP/> 9 (hef) of >19 (wing) 5.980 3.170 - Omvang vloot per type op AOC’s SP (alle motoren): + 10.000 landingen 1.990 1.060 boven de 10.000 of + 2.000 vluchten boven de 4.000 - Omvang vloot per type op AOC’s SP (alle motoren): + 20.000 landingen 3.980 2.110 boven de 10.000 of + 4.000 vluchten boven de 4.000 - Omvang vloot per type op AOC’s MP (alle motoren): + 10.000 landingen 3.980 2.110 boven de 10.000 of + 2.000 vluchten boven de 4.000 - Omvang vloot per type op AOC’s MP (alle motoren): + 20.000 landingen 7.970 4.220 boven de 10.000 of + 4.000 vluchten boven de 4.000

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

261 IOO bv

Wijzigingen AOC-erkenning

Type AOC Kostprijs 2004 Tarief 2004 Complexe wijzigingen: - Nieuw vliegtuigtype SP/SEP 3.980 880 - Nieuw vliegtuigtype SP/SET 3.980 880 - Nieuw vliegtuigtype SP/MEP 4.650 1.020 - Nieuw vliegtuigtype SP/MET 4.650 1.020 - Nieuw vliegtuigtype MP klein 7.300 3.290 - Nieuw vliegtuigtype MP groot 11.290 5.980 - RVSM 660 350 - ETOPS 7.970 4.220 - HOIST 3.980 2.110 - Offshore 7.970 4.220 - Opleiding eigen personeel per groep/type 3.980 1.790 - Wijziging principal place of business 1.660 880 Overige wijzigingen 500 230

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

Kwalificatie en registratie opleidingsinstellingen en vluchtnabootsers eerste aanvraag

Omschrijving Kostprijs 2004 Tarief 2004 Opleidingsinstellingen: Basisregistratie en kwalificatie opleiding (1 module) 660 350 Basisregistratie opleiding theorie 4.980 2.640 Basisregistratie opleiding modulair 6.640 1.460 Basisregistratie opleiding geïntegreerd 6.640 3.520 Kwalificatie vluchtnabootsers: - STD-3 A/H (per kwalificatie) 2.320 510 - STD-1 A/H (per kwalificatie) 3.980 2.110

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

262

IOO bv

Kwalificatie en registratie opleidingsinstellingen en vluchtnabootsers instandhouding

Omschrijving Kostprijs 2004 Tarief 2004 Opleidingsinstellingen: Basisregistratie en kwalificatie opleiding 330 180 Basisregistratie opleiding theorie 2.490 1.320 Basisregistratie opleiding modulair 3.320 730 Basisregistratie opleiding geintegreerd 3.320 1.760 Kwalificatie vluchtnabootsers: - STD-3 A/H (per kwalificatie) 2.320 510 - STD-1 A/H (per kwalificatie) 3.980 2.110

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

Wijzigingen kwalificatie en registratie opleidingsinstellingen en vluchtnabootsers

Omschrijving Kostprijs 2004 Tarief 2004 Kwalificatie opleidingsinstellingen: Complexe wijzigingen: - kwalificatie nieuwe module 1.330 710 - kwalificatie nieuwe opleidingsplaats 1.660 880 Overige wijzigingen 500 230 Registratie opleidingsinstelling - nieuwe module 830 370 - overige wijzigingen 170 80 Vluchtnabootsers - opwaardering op verplaatsing STD-3 A/H 2.320 1.040 - opwaardering op verplaatsing STD-1 A/H 3.980 1.790 - overige wijzigingen 3.980 1.790

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

263 IOO bv

Eerste aanvraag exploitatievergunningen en vergunning tot vluchtuitvoering ballonmaatschappij

Omschrijving Kostprijs 2004 Tarief 2004 Basisexploitatievergunning luchtvaartmaatschappij - Kleine vliegtuigen (<10t<20 pax) 1.660 370 - Kleine vliegtuigen (>10t/>19 pax) 4.980 2.640 - Ballonmaatschappij 330 70 Basis VtV ballonmaatschappij 1.990 440

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

Instandhouding exploitatievergunningen en vergunning tot vluchtuitvoering ballonmaatschappij

Omschrijving Kostprijs 2004 Tarief 2004 Basisexploitatievergunning luchtvaartmaatschappij - Kleine vliegtuigen (<10t<20 pax) 830 180 - Kleine vliegtuigen (>10t/>19 pax) 2.490 1.320 - Ballonmaatschappij 170 40 Basis VtV ballonmaatschappij 1.000 220

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

Wijzigingen exploitatievergunningen en vergunning tot vluchtuitvoering ballonmaatschappij

Omschrijving Kostprijs 2004 Tarief 2004 Exploitatievergunning luchtvaartmaatschappij - Wijziging exploitatie door toevoeging vliegtuig zelfde categorie 830 370 - Toevoeging groot vliegtuigtype aan eenvoudige exploitatievergunning 2.490 1.320 Kwalificatie vluchtnabootsers - Opwaardering of verplaatsing STD-3 A/H 2.320 1.040 - Opwaardering of verplaatsing STD-1 A/H 3.980 1.790

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

264

IOO bv

Generieke toeslagen voor alle vergunningen en kwalificaties

Omschrijving Kostprijs 2004 Tarief 2004 Reizen buiten Nederland maar in Europa 1.330 600 Reizen buiten Nederland en buiten Europa 2.660 1.200

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

Erkenningen, bevoegdheden, verklaringen, ontheffingen (in 2003 reeds een vaste tarief)

Omschrijving Kostprijs 2004 Tarief 2004 - Afgifte, verlenging, wijziging erkenning vervoer gevaarlijke stoffen (art. 7.2) 1.430 580 - Aanvraag bewijs van bevoegdheid ATPL, CPL, CFEL (art. 10.1) 1.260 510 - Aanvraag bewijs van bevoegdheid PPL (art. 10.2) 900 370 - Aanvraag bewijs van bevoegdheid RPL (art. 10.3) 720 290 - Vernieuwing bewijs van bevoegdheid (art. 10.4) 320 130 - Afgifte bewijs van gelijkstelling buitenlandse bewijzen (art. 10.5) 1.810 740 - Aanvraag of verlenging medische verklaringen (art. 11) 110 20 - Ontheffing luchtvervoer zonder vergunning (art. 19.1c) 1.430 580 - Ontheffing voor houden van luchtvaartvertoning (art. 19.2) 1.320 540 - Ontheffing vervoer gevaarlijke stoffen (art. 19.3) 1.430 580

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004). Tussen haakjes artikel Regelling tarieven luchtvaart 2003.

265 IOO bv

Examens (in 2003 reeds een vaste tarief)

Omschrijving Kostprijs 2004 Tarief 2004 - Theorie-examens en herexamens per vak: vliegbewijs B3, vliegbewijs B1, 480 90 blindvliegen (art. 8.1) - Theorie-examen en herexamen vliegbewijs A (art. 8.2) 320 60 - Theorie-examens voor de bevoegdheden ATPL, CPL, IR (art. 8.3) 480 90 - Theorie-examens voor de bevoegdheden PPL, RPL (A), RPL (H), RPL (FB) 320 60 ( art. 8.4) - Praktijkexamens voor de bewijzen van bevoegdheid vliegbewijs A, vliegbewijs B3, 1.640 670 vliegbewijs B3 + blindvliegen, klasse/type vliegtuig, boordwerktuigkundige, blindvliegen, vliegonderricht, spuitvliegen, gelijkstelling vliegbewijs (art. 9.1) - Praktijkexamens en proeven van bekwaamheid voor kandidaten die zich een examinator 1.640 670 laten toedelen (art. 9.2) - Praktijkexamens geluidsseinen en radiotelegrafie (art. 9.3) 270 110 - RT-examen (art. 9.4) 270 110

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004). Tussen haakjes artikel van de Regeling tarieven luchtvaart 2003

UNIT LUCHTVAARTUIGEN

Certificatie luchtvaartuigen, onderdelen en uitrustingstukken (eerste afgifte) Voor dit product zal een uurtarief van 124 euro gehanteerd worden.

Certificatie ontwerporganisaties (DOA) en buitenlandse onderhoudsorganisaties (eerste afgifte) Voor dit product zal een uurtarief van 103 euro gehanteerd worden.

266

IOO bv

Eerste afgifte en instandhouding erkenning onderhoudsbedrijven

Product Kostprijs 2004 Tarief 2004 Kostprijs Tarief 2004 eerste afgifte eerste afgifte instandhouding Erkenning onderhoudsbedrijven: Basisvergunning: - A1 line maintenance 19.740 10.460 9.870 5.230 - A1 base maintenance 23.970 12.700 11.990 6.360 - A2 16.220 3.570 8.110 1.780 - A3 16.220 7.300 8.110 3.650 - B1 19.740 10.460 9.870 5.230 - B2, B3 16.220 7.300 8.110 3.650 - C1 t/m C20 (<= 15 medewerkers) 8.460 1.860 4.230 930 - C1 t/m C20 (> 15 medewerkers) 16.220 8.600 8.110 4.300 - D 14.100 6.350 7.050 3.170 Toeslagen: - Toeslag aanvullende rating (TR) 710 160 710 160 - Toeslag aanvullende rating (TA1) 1.410 750 1.410 750 - Toeslag extra locatie NL (A1 rating) 3.530 1.870 3.530 1.870 - Toeslag extra locatie NL (overige rating) 1.130 510 1.130 510 - Toeslag extra locatie EU (A1 rating) 4.230 2.240 4.230 2.240 - Toeslag extra locatie EU (overige rating) 1.410 640 1.410 640 - Toeslag extra locatie buiten EU (A1 rating) 6.350 3.370 6.350 3.370 - Toeslag extra locatie buiten EU (overige rating) 2.120 1.120 2.120 1.120 - Toeslag LS (n = aantal line-stations) legenda A 40% kos tprijs legenda A 40% kostprijs - Toeslag grootte (P > 500 medewerkers) legenda B 40% kos tprijs legenda B 40% kostprijs

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004). Legenda: A: 1,15 * (n/20) * 45 * 141 euro; B: 1,15 * [(p-500)/8] * 141 euro.

267 IOO bv

Eerste afgifte en instandhouding erkenning productiebedrijven (productie componenten)

Product (componentenproductie) Kostprijs 2004 Tarief 2004 Kostprijs 2004 Tarief 2004 eerste afgifte eerste afgifte instandhouding instandhouding Basisvergunning: P-1 <= 500 werknemers 23.970 12.700 11.990 6.360 500 < P-II <= 1.000 38.070 20.180 19.040 10.090 P-II > 1.000 73.320 38.860 36.660 19.430 Toeslagen: Toeslag extra locatie NL 3.530 1.870 3.530 1.870 Toeslag extra locatie EU 4.230 2.240 4.230 2.240 Toeslag extra locatie buiten EU 6.350 3.370 6.350 3.370

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004). Indien in de toekomst zich in Nederland bedrijven vestigen voor de productie van complete luchtvaarttuigen dan zal het tariefbesluit hierop aangepast moeten worden; bovenstaande kostprijzen en tarieven zijn hiervoor niet van toepassing.

Eerste afgifte en instandhouding MSAS

Product Kostprijs 2004 Tarief 2004 Kostprijs 2004 Tarief 2004 eerste afgifte eerste afgifte instandhouding instandhouding Basisvergunning: - MSAS I Helikopter pax <= 9 11.280 2.480 5.640 1.240 - MSAS II Helikopter pax > 9 16.920 8.970 8.460 4.480 - MSAS III Vleugelvliegtuig pax <= 9 11.280 2.480 5.640 1.240 - MSAS IV Vleugelvliegtuig pax > 9 16.920 8.970 8.460 4.480 Toeslagen: - Toeslag vliegtuigtypen 2 < n <= 4 2.120 470 2.120 470 - Toeslag vliegtuigtypen n > 4 4.230 2.240 4.230 2.240 - Toeslag extra locatie NL - Toeslag operationele locatie EU 4.940 2.620 4.940 2.620 - Toeslag operationele locatie buiten EU 6.350 3.370 6.350 3.370

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

268

IOO bv

Eerste afgifte en instandhouding (technische) opleidingsbedrijven

Product Kostprijs 2004 Tarief 2004 Kostprijs 2004 Tarief 2004 1e afgifte instandhouding Erkenning opleidingsbedrijven: - Basic 25.380 11.420 12.690 5.710 - Type cursus n <= 10 28.200 12.690 14.100 6.350 - Type cursus n > 10 39.480 17.770 19.740 8.880 - Registratie opleidingsbedrijf 5.640 2.540 2.820 1.270 - Toeslag extra locatie NL 3.530 1.590 3.530 1.590 - Toeslag extra locatie EU 4.230 2.240 4.230 2.240 - Toeslag extra locatie buiten EU 6.350 3.370 6.350 3.370

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

Eerste afgifte en instandhouding BvL-V-erkenningen, zweeftechnici en nationale onderhoudsbedrijven

Product Kostprijs 2004 Tarief 2004 Kostprijs 2004 Tarief 2004 1e afgifte 1e afgifte instandhouding instandhouding BVL-V erkenningen - Erkende bedrijven A1-rating 2.260 1.200 - Erkende bedrijven A2-rating 1.130 250 - Erkende bedrijven A3-rating 1.130 510 - Ballonnen 1.130 250 - Eigen inspecties (niet erkende bedrijven) 2.260 1.200 - Toeslag extra locatie EU 850 450 - Toeslag extra locatie buiten EU 1.410 750 Nationale erkenning onderhoudsbedrijven 14.100 3.100 7.050 1.550

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

269 IOO bv

Wijzingen Unit Luchtvaartuigen

Product Tarieven Erkenning onderhoudsbedrijven: - Bijschrijving aanvullende rating 30% instandhoudingskosten bedrijf - Bijschrijving nieuwe of wijziging onderhoudslocatie 50% instandhoudingskosten bedrijf - Bijschrijving nieuw vliegtuigtype, motortype of component 30% instandhoudingskosten bedrijf MSAS - Bijschrijving nieuw vliegtuigtype 50% instandhoudingskosten bedrijf - Goedkeuring onderhoudscontracten 10% instandhoudingskosten bedrijf - Goedkeuring onderhoudsprogramma’s 15% instandhoudingskosten bedrijf Erkenning productiebedrijven (componentenproductie; C-rating) - Bijschrijving nieuw product/component 30% instandhoudingskosten bedrijf - Bijschrijving of wijziging vestigingsplaats 50% instandhoudingskosten bedrijf Erkenning opleidingsbedrijven - Bijschrijving aanvullende rating 30% instandhoudingskosten bedrijf - Bijschrijving of wijziging vestiging 50% instandhoudingskosten bedrijf - Bijschrijving nieuwe cursus 30% instandhoudingskosten bedrijf BVL-V erkenningen Erkende bedrijven A1, A2 en A3 rating, balonnen, eigen inspecties De BVL-V erkenning is gekoppeld aan de erkenning van het onderhoudsbedrijf (gedelegeerde bevoegdheid door IVW-DL aan de onderhoudsbedrijven. Een wijziging van de BVL-V erkenning = wijziging van de erkenning van het onderhoudsbedrijf Nationale erkenning onderhoudsbedrijven - Wijziging van erkende werkzaamheden 30% instandhoudingskosten bedrijf - Bijschrijven nieuwe c.q. wijziging onderhoudslocatie 50% instandhoudingskosten bedrijf

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

Certificaten, erkenningen, bevoegdheden, ontheffingen (in 2003 reeds een vaste tarief)

Omschrijving Kostprijs 2004 Tarief 2004 - Wijzigingen luchtvaartuig, onderdelen of uitrustingsstukken (art. 4.2) 630 260 - Afgifte, verlenging of wijziging erkenning erkend zweefvliegtechnicus (art. 7.3) 530 100 - Afgifte en vernieuwing bewijs van bevoegdheid AML, JAR-66 AML (art. 10.6) 530 210 - Vernieuwing bevoegdheid AML en JAR-66-AML na verlies of diefstal (art. 10.7) 140 60 - Aanvraag ontheffing bewijs luchtwaardigheid of niet-geldig bewijs van luchtwaardigheid 230 100 (art. 19.1a) Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004). Tussen haakjes artikel van Regeling tarieven luchtvaart 2003

270

IOO bv

Examens (2003 reeds vaste tarief)

Omschrijving Kostprijs 2004 Tarief 2004 Theorie-examens en herexamens voor de bewijzen 270 50 van bevoegdheid AML, JAR-66 AML (art. 8.5) Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004). Tussen haakjes artikel Regeling tarieven luchtvaart 2003

Bewijzen van Luchtwaardigheid (2003 reeds vast tarief)

Omschrijving Kostprijs 2004 Tarief 2004 Afgifte e.d. bewijs van inschrijving (art. 14.1) 650 260 Afgifte (art. 14.2) - luchtvaartuig <= 2.000 kg 790 320 - luchtvaartuig > 2.000 kg en <= 5.700 kg 1.580 640 - luchtvaartuig > 5.700 kg 4.760 1.930 Verlenging (art. 14..2) - luchtvaartuig <= 2.000 kg 530 210 - luchtvaartuig > 2.000 kg en <= 5.700 kg 1.060 430 - luchtvaartuig > 5.700 kg 3.170 1.290 Vernieuwing (art. 14.3) 140 60

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004). Tussen haakjes artikel Regeling tarieven luchtvaart 2003

271 IOO bv

UNIT INFRASTRUCTUUR

Eerste afgifte certificaten

Product Kostprijs 2004 Tarief 2004 Certificering aangewezen velden: - Mainport uurtarief € 103 p/uur - Regionaal 16.320 6.530 - Groen 7.140 2.860 Inrichting van gebruik van niet aangewezen luchtvaartterreinen - Bedrijfsgebonden helihavens 1.020 410 - Helihavens bij ziekenhuizen 1.360 540 - Zweefvliegvelden 1.020 410 - MLA velden 2.720 1.090 - Landbouwsputvliegterreinen 680 270

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

Instandhouding certificaten

Product Kostprijs 2004 Tarief 2004 Herafgifte certificaat aangewezen velden: - Mainport 5.440 2.180 - Regionaal 4.080 1.630 - Groen 2.040 820 Toezicht na behalen certificaat - Mainport 18.360 7.340 - Regionaal 6.800 2.720 - Groen 2.720 1.090

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

272

IOO bv

Wijzigingen certificaten

Product Kostprijs 2004 Tarief 2004 Wijziging certificaat aangewezen velden: - Mainport 510 200 - Regionaal 510 200 - Groen 510 200 Wijziging aanleg, inrichting en uitrusting luchtvaartterrein - Mainport klein (zonder aeronautical study) 680 270 - Mainport groot (met aeronautical study) 2.720 1.090 - Regionaal 680 270 - Groen 340 140

Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004).

Ontheffingen (in 2003 reeds een vaste tarief)

Omschrijving Kostprijs Tarief 2004 2004

- Opstijgen of landen op een niet-aangewezen terrein of 1.430 580 tijdelijk terrein (art. 19.1b) - Bouwwerken, roerende zaken of verrichten van graaf- 1.430 580 werkzaamheden op luchtvaartterrein (art. 19.1d) - Gebruik luchtvaartterrein in strijd met bepalingen van de 1.430 580 aanwijzing (art. 19.1e) Bron: IOO en IVW-DL (kostprijzen) en Commissie Tarieven Divisie Luchtvaart (tarief 2004). Tussen haakjes artikel Regeling tarieven luchtvaart 2003

273 IOO bv

274

IOO bv

Bijlage 7 Exemplarische producten DL

INLEIDING

En behoeve van de vergelijking van de tarieven in de tijd en tussen landen zijn een aantal exemplarische producten van de Inspectie Ver- keer en Waterstaat gedefinieerd. Deze producten vormen de belangrijkste producten van de Divisie Luchtvaart en over deze producten gaat in belangrijke mate de dialoog met de industrie over relatieve kosten en relatieve tarieven. Tussen haakjes is de kostprijs 2004 opgenomen volgens bijlage 6.

275 IOO bv

UNIT OPERATIES EN VERVOER

Product Omschrijving Tariefelementen nieuwe vaste tariefstructuur 2004 AOC vleugel, groot Grote luchtvaartmaatschappij met twee multi- Basisvergunning MP/> 19 (vleugel)pax (19.920), engine widebody, zestien toestellen en lease in/out, regiotoeslag alle basisvergunningen MP (2.990), vervoerscapaciteit 10.000 miljoen stoelkilometers toeslag ETOPS (3.650), toeslag TRTO op AOC per jaar, vervoersprestatie 75.000 miljoen paxkms. per type (1.990), toeslag type per zelfde categorie per type op MP/> 9 (hef) of > 19 (vleugel) (5.980), toeslag omvang vloot per type op AOC’s MP: + 20.000 landingen boven de 10.000 of + 4.000 vluchten boven de 4.000 (7.970), MSAS IV (8.460), MSAS-toeslag twee typen (2.115).

AOC vleugel, klein General aviation luchtvaartoperator (< 5.700 kg.) Basisvergunning MP/< 19 (vleugel)pax (16.600), met drie typen, totaal vier toestellen en ontheffing toeslag SP/SEP of SP/SEP of SP/MEP per groep gevaarlijke stoffen (DG), totaal 470 AOC-vlieguren (2.660), toeslag SP/MET per type (2.660), MSAS per jaar. III (5.640), MSAS-toeslag drie typen (2.115)

AOC heli, middelgroot AOC heli middelgroot: on- en offshore operaties Basisvergunning MP/> 9 (hef)pax (16.600), met toeslag HEMS (1.980), toeslag HOIST (1.670), 12 toestellen, vier typen, ontheffing vervoer gevaar- toeslag offshore (1.660), tweemaal toeslag lijke stoffen (DG), 10.000 vlieguren per jaar. SP/MET per type (2 * 2.660), toeslag omvang vloot per type op AOC’s MP: + 20.000 landingen boven de 10.000 of + 4.000 vluchten boven de 4.000 (7.970), MSAS II (8.460), MS AS- toeslag vier typen (2.115)

AOC heli, klein AOC kleine heli-operator, drie type toestellen, geen Basisvergunning SP/ME (9.960), toeslag SP/SEP bijzondere autorisaties; het aantal AOC-uren (uren of SP/SEP of SP/MEP per groep (2.660), MSAS I gevlogen voor commerciële luchtvaarttransportope- (5.640), MSAS-toeslag drie typen (2.115) raties) is verondersteld 500 uur te zijn.

TRTO-FTO vleugel of heli Voor de gemiddelde grootte van de huidige scholen: Basisregistratie/kwalificatie opleiding (330), middelgroot één auditbezoek en drie inspectievluchten (jaarlijkse basiskwalificatie opleiding theorie (2.490), ba- tarief ongeveer 5.000 euro) siskwalificatie opleiding TRTO (3.320)

TRTO-FTO vleugel of heli Voor de gemiddelde grootte van de huidige kleine Basisregistratie/kwalificatie opleiding (330), klein scholen ongeveer de helft van de inspectie- basiskwalificatie opleiding theorie (2.490), ba- inspanningen van de gemiddelde middelgrote siskwalificatie opleiding TRTO (3.320) school

Vliegbrevet ATPL en CPL Idem tariefblad 2003 Tarief 2003 + 411%

Vliegbrevet PPL Idem tariefblad 2003 Tarief 2003 + 411%

276

IOO bv

UNIT LUCHTVAARTUIGEN

Product Omschrijving Tariefelementen nieuwe vaste tariefstructuur 2004

Onderhoudsbedrijf groot Grote luchtvaart, A1 en ratings, meer dan 100 Erkenning A1 line maintenance (9.870) en personeelsleden en waarde onderhoudsactivitei- base maintenance (11.985), toeslag aanvul- ten > 2,5 miljoen euro lende rating TA1 (1.410) en toeslag extra locatie NL (A1 rating) (3.525), excl. BvL-V bevoegdheid A1 en meerdere line stations

Onderhoudsbedrijf Onderhoud helikopters en kleine vliegtuigen (< Erkenning A2 (8.108), toeslag aanvullende middelgroot 5.700 kg.), A2 en A3 ratings, tussen 50 – 100 rating TR (705) en toeslag extra locatie NL personeelsleden en waarde van de onderhouds- (overige ratings) (1.128), A3 rating voor vijf activiteiten tussen 1,25 en 2,5 miljoen euro types (8.108), 7 C-ratings (8.108), excl. BvL bevoegdheid A3

Onderhoudsbedrijf klein Onderhoud van kleine vliegtuigen (< 5.700 kg.), Erkenning A2 (8.108), A3 rating (8.108), C- A2 rating, tien personeelsleden en waarde van rating (4.230), excl. BVL-V bevoegdheid A2 de onderhoudsactiviteiten < 1,25 miljoen euro

Bewijs van luchtwaardig- Idem Tariefblad 2003 Tarief 2003 + 411% heid < 2.000 kg

Bewijs van luchtwaardig- Idem Tariefblad 2003 Tarief 2003 + 411% heid 2.000 – 5.700 kg

Bewijs van luchtwaardig- Idem Tariefblad 2003 Tarief 2003 + 411% heid > 5.700 kg

Erkenning productiebedrijf 500 - 1.000 perso- Productiebedrijf groot Rond 800 personeelsleden neelsleden (19.035)

Productiebedrijf klein Rond 100 personeelsleden Erkenning productiebedrijf < 500 personeelsleden (11.985)

Bron: omschrijving IVW-DL, tariefelementen nieuwe vaste tariefstructuur bijlage 6.

277 IOO bv

UNIT INFRASTRUCTUUR

Product Omschrijving Tariefelementen nieuwe vaste tariefstructuur 2004

Mainport Meer dan 2½ miljoen passagiers per jaar en Herafgifte certificaat (1/3 van 5,440) en toezicht luchtvaartuigen zwaarder dan 5.700 kg na behalen certificaat (18.360)

Regionale luchthaven Minder dan 2½ miljoen passagiers Herafgifte certificaat (1/3 van 4.080) en toezicht na behalen certificaat (6.800)

Groen veld Maximaal 100.000 bewegingen en luchtvaartuigen tot Herafgifte certificaat (1/3 van 2.040) en toezicht 5.700 kg. na behalen certificaat (2.720)

Bron: omschrijving IVW-DL, tariefelementen nieuwe vaste tariefstructuur bijlage 6.

278

IOO bv

Bijlage 8 Tarievenbesluit 2003

Unit Art.nr. Uurtarief Vast tarief LVT 4.1 Voor de werkzaamheden die verband houden met het certificeren van een luchtvaartuig, onderdelen of uitrustingsstukken als bedoeld in Hoofdstuk III van het Besluit luchtwaardigheid is een uurtarief van €€ 124 verschuldigd. LVT 4.2 Voor de werkzaamheden die verband houden met het wijzigen van een luchtvaartuig, onderdelen of uitrustingsstukken als bedoeld in artikel 14 van de Regeling onderhoud luchtvaartuigen, alsmede in artikel 7 van de Rege- ling amateurbouwluchtvaartuigen is een vast tarief verschuldigd van € 124. O&V 5.1 Voor de behandeling van een aanvraag voor de afgifte van een vergunning tot vluchtuitvoering als bedoeld in artikel 104, tweede lid, van de Regeling Toezicht Luchtvaart is voor de controle op de organisatie van de operatie en het onderhoud, een uurtarief van € 103 verschuldigd. O&V 5.2 Voor de behandeling van een aanvraag voor de afgifte van een vergunning tot vluchtuitvoering (AOC) is een uurtarief van € 155 verschuldigd voor: a. de goedkeuring van het opleidings en trainingsprogramma; b. de controle op de uitvoering van het opleidings- en trainingsprogramma; c. de controle op de uitvoering van de vluchten. O&V 6 Voor de behandeling van een aan vraag voor de afgifte, de verlenging, het behouden of de wijziging van een vergunning tot luchtvervoer ingevolge artikel 16 van de Luchtvaartwet is een uurtarief van € 103 verschuldigd.

279 IOO bv

Unit Art.nr. Uurtarief Vast tarief LVT 7.1 Voor de behandeling van een aanvraag voor een erkenning ingevolge artikel 23 van het Besluit luchtwaardigheid, met uitzondering van aanvragen ingevolge hoofdstuk 7 (erkend zweefvliegtechnicus) van de Regeling erkenningen luchtwaardigheid, is een uurtarief van € 103 verschuldigd voor: a. de afgifte van een erkenning; b. de wijziging van een erkenning; c. de verlenging van een erkenning; d. het (periodiek) onderzoeken van het erkende bedrijf met inbegrip van alle activiteiten die samenhangen met de verlenging, de wijziging en de instandhouding van de erkenning. Divisie Ver- 7.2 Voor de behandeling van een aanvraag voor de voer afgifte, de verlenging of de wijziging van een erkenning, ingevolge artikel 13 van de Rege- ling vervoer gevaarlijke stoffen door de bevoegdverklaringen voor lucht - 1988 is een vast tarief van €€ 279 verschuldigd. LVT 7.3 Voor de behandeling van een aanvraag voor de afgifte. de verlenging of de wijziging van een erkenning ingevolge hoofdstuk 7 (erkend zweefvliegtechnicus) van de Regeling erkenningen luchtwaardigheid is een vast tarief van € 103 verschuldigd. Infra 7.4 Voor behandeling van een verzoek om certificering van een luchtvaartterrein ingevolge de Regeling certificering luchtvaartterreinen is een uurtarief van € 103 verschuldigd voor: a. de afgifte van een certificaat; b. de wijziging van een certificaat; c. de verlenging van een certificaat; d. het (periodiek) onderzoeken van de houder van een certificaat met inbegrip van alle activiteiten die samenhangen met de verlenging, de wijziging en de instandhouding van een certificaat. O&V 8.1 Voor de theorie-examens en herexamens van de volgende bewijzen van bevoegdheden en de volgende bevoegdverklaringen is een vast tarief van € 93 per vak verschuldigd: a. vliegbewijs B3; b. vliegbewijs BI; c. blindvliegen. O&V 8.2 Voor de theorie-examens en herexamens van het vliegbewijs A is een vast tarief van € 62 per vak verschuldigd.

280

IOO bv

Unit Art. nr. Uurtarief Vast tarief O&V 8.3 Voor de theorie-examens en herexamens van de volgende bewijzen van bevoegdheden en de volgende bevoegdverklaringen is een vast tarief van € 93 per vak verschuldigd: a. ATPL; b. CPL; c. IR. O&V 8.4 Voor theorie-examens voor de volgende bewijzen van bevoegdheid als bedoeld in het Exa- menreglement voor luchtvarenden 2001 is een vast tarief van € 62 per vak verschuldigd: a. PPL; b. RPL (A); c. RPL (H); d. RPL (FB). LVT 8.5 Voor de theorie-examens en herexamens voor de volgende bewijzen van bevoegdheid als bedoeld in de Regeling opleiding en examen bevoegdverklaringen AML en JAR-66 AML is een vast tarief van € 52 per module verschuldigd: a. AML (Aircraft Maintenance Licence); b. JAR-66 AML. O&V 9.1 Voor het praktijkexamen van de volgende bewijzen van bevoegdheid en bevoegdverklaringen is een vast tarief van € 322 verschuldigd: a. beperkt vliegbewijs A; b. vliegbewijs A; c. vliegbewijs B3; d. vliegbewijs B3 + bevoegdverklaring blindvliegen; e. bevoegdverklaring voor kla sse/type vliegtuig; f. bewijs van bev oegdheid boordwerktuigkundige; g. bevoegdverklaring blindvliegen; h. bevoegdverklaring vliegonderricht; i. bevoegdverklaring spuitvliegen; j. bewijs van gelijkstelling vliegbewijs. O&V 9.2 Voor praktijkexamens en proeven van bekwaamheid als bedoeld in het Examenregle- ment voor luchtvarenden 2001 is voor kandidaten die zich een examinator laten toedelen door de Minister van Verkeer en Waterstaat een vast tarief van € 322 verschuldigd. O&V 9.3 Voor de praktijkexamens geluidsseinen en radiotelefonie is een vast tarief van € 52 per vak verschuldigd.

281 IOO bv

Unit Art.nr. Uurtarief Vast tarief O&V 9.4 Voor RT-examens als bedoeld in de Regeling bewijzen van bevoegdheid en bevoegdverklaringen voor luchtvarenden 2001 is een vast tarief van €€ 52 per examen verschuldigd. O&V 10.1 Voor de behandeling van een aanvraag voor de afgifte van het bewijs van bevoegdheid PPL als bedoeld in de Regeling bewijzen van bevoegdheid en bevoegdverklaringen voor luchtvarenden 2001 is een vast tarief verschuldigd van € 247: a. ATPL; b. CPL; c. CFEL. O&V 10.2 Voor de behandeling van een aanvraag voor de afgifte van het bewijs van bevoegdheid PPL als bedoeld in de Regeling bewijzen van bevoegdheid en bevoegdverklaringen voor luchtvarenden 2001 is een vast tarief van €€ 176 verschuldigd. O&V 10.3 Voor de behandeling van een aanvraag voor de afgifte van het bewijs van bevoegdheid RPL als bedoeld in de Regeling bewijzen van bevoegdverklaringen voor luchtvarenden 2001 is een vast tarief van €€ 141 verschuldigd. O&V 10.4 Voor de vernieuwing van het document waarop bewijzen van bevoegdheid en bevoegdverklaringen voor luchtvarenden worden weergegeven als bedoeld in het Besluit bewijzen van bevoegdheid voor de luchtvaart is, als dit niet in het kader van de afgifte of verlenging van een bevoegdverklaring geschiedt, een vast tarief verschuldigd van €€ 63. O&V 10.5 Voor de werkzaamheden die verband houden met een verzoek tot afgifte van een bewijs van gelijkstelling als bedoeld in de Regeling gelijkstelling buitenlandse bewijzen van bevoegdheid is een vast tarief van € 354 verschuldigd. LVT 10.6 Voor de afgifte en vernieuwing van de volgende bewijzen van bevoegdheid wordt een vast tarief van €€ 103 in rekening gebracht: a. AML (Aircraft Maintenance Licence); b. JAR-66 AML. O&V, LVT 10.7 Voor het vernieuwen van de in het zesde lid genoemde bewijzen van bevoegdheid na verlies of diefstal is een vast tarief van € 28 verschuldigd.

282

IOO bv

Unit Art.nr. Uurtarief Vast tarief O&V 11 Voor de behandeling van een aanvraag voor een medische verklaring of een verlenging daarvan als bedoeld in de Regeling geneeskundige instanties, geneeskundigen en medische verklaringen voor de luchtvaart is een vast tarief van€ € 21 verschuldigd. O&V 12 Voor de behandeling van een verzoek om autorisatie aan een geneeskundige instantie of geneeskundige als bedoeld in de Rege- ling geneeskundige instanties, geneeskundigen en medische verklaringen voorde luchtvaart is een uurtarief van €€ 83 verschuldigd. O&V 13.1 Voor de behandeling van een aanvraag voor de afgifte van een kwalificatie of registratie van een opleidings en trainingsinstelling als bedoeld in de Regeling opleidingsinstellingen voor luchtvarenden 2001 is een uurtarief van €€ 124 verschuldigd. O&V 13.2 Voor de behandeling van een aanvraag voor de kwalificatie van een vliegsimulator (Synthetic Training Device) als bedoeld in de Regeling kwalificatie STD's is een uurtarief van€ € 124 verschuldigd. LVT 13.3 Voor de behandeling van een aanvraag voor de afgifte van de registratie van een opleidingsinstelling als bedoeld in de Regeling opleiding en examen bevoegdverklaringen AML en JAR-66 AML is een uurtarief van €€ 103 verschuldigd. LVT 13.4 Voor de behandeling van een aanvraag voor het verkrijgen van de erkenning van een opleidingsinstelling als bedoeld in de Rege- ling JAR-147 erkende opleidingsinstellingen is een uurtarief van € 103 verschuldigd. O&V 13.5 Voor het (periodiek) onderzoeken van de instelling met inbegrip van alle activiteiten die samenhangen met de verlenging, wijziging en de instandhouding van een kwalificatie of registratie genoemd in het eerste en tweede lid is een uurtarief van €€ 124 verschuldigd. LVT 13.6 Voor het (periodiek) onderzoeken van de instelling met inbegrip van alle activiteiten die samenhangen met de verlenging, de wijziging en de instandhouding van de registratie genoemd in het derde lid of de erkenning genoemd in het vierde lid is een uurtarief van € 103 verschuldigd.

283 IOO bv

Unit Art.nr. Uurtarief Vast tarief LVT 14.1 Voor de behandeling van een aanvraag voor de afgifte van een bewijs van inschrijving als bedoeld in artikel 3.5 van de Wet luchtvaart, alsmede voor het wijzigen of het doorhalen van de inschrijving als bedoeld in artikel 3.4, eerste en derde lid, van de Wet luchtvaart is een vast tarief van € 128 verschuldigd, met dien verstande dat aanvragen van doorhaling alleen in rekening worden gebracht in geval van uitvoer naar het buitenland van een luchtvaartuig. LVT 14.2 Voor het afhandelen van een aanvraag voor de afgifte van een bewijs van luchtwaardigheid, alsmede voor het verlengen daarvan, zijn de volgende vaste tarieven verschuldigd: MTOW afgifte verlenging Luchtvaartuig <=2.000 kg € € 155 € € 103 Luchtvaartuig > 2.000 kg en <=5.700 kg € € 310 € € 207 Luchtvaartuig > 5.700 kg € € 931 € € 621 LVT 14.3 Voor het behandelen van een aanvraag voor het vernieuwen van een bewijs van inschrijving of luchtwaardigheid is een vast tarief van €€ 28 verschuldigd. LVT 15.1 Voor de werkzaamheden die verband houden met het opstellen van een keuringsrapport, bij de import van een luchtvaartuig zonder geldig exportbewijs van luchtwaardigheid of zonder bewijs van luchtwaardigheid niet ouder dan 60 dagen, is een uurtarief van € 24 verschuldigd. LVT 15.2 Voor de werkzaamheden die /per band houden met het opstellen van een keuringsrapport, ten behoeve van vliegtuigtypen die niet voorkomen in het erkenningenbereik (scope of approval) van enig erkend bedrijf in Neder- land, is een uurtarief van€ € 124 verschuldigd. Infra 16 Voor de werkzaamheden die verband houden met het beoordelen van gebruiksplannen van luchtvaartterreinen, zoals bedoeld in artikel 30b van de Luchtvaartwet is een uurtarief van €€ 103 verschuldigd. Infra 17.1 Voor de behandeling van een aanvraag tot aanwijzing of wijziging van een aanwijzing van een luchtvaartterrein als bedoeld in de artikelen 18 tot en met 30 van de Lucht- vaartwet is een uurtarief van € 103 verschuldigd. Infra 17.2 Voor het behandelen van een aanvraag voor toestemming om aan het airside gedeelte van een aangewezen luchtvaartterrein de aanleg, inrichting of uitrusting te wijzigen als bedoeld in artikel 119 en 122 van de Regeling Toe- zicht Luchtvaart is een uurtarief verschuldigd van €€ 103.

284

IOO bv

Unit Art.nr. Uurtarief Vast tarief Infra 18 Voor de behandeling van een aanvraag om een terrein structureel in te richten als een niet aangewezen luchtvaartterrein en langer te gebruiken dan één jaar als bedoeld in het Besluit inrichting en gebruik niet aangewezen luchtvaartterreinen is een uurtarief van €€ 103 verschuldigd. LVT, O&V 19.1 Voor het behandelen van een aanvraag om en Infra ontheffing te verlenen van het verbod als bedoeld in: a. artikel 3.8, eerste lid van de Wet luchtvaart om de luchtvaart uit te oefenen met een luchtvaartuig, dat niet luchtwaardig is of niet is voorzien van een geldig bewijs van luchtwaardigheid bedraagt het vaste tarief €€ 46; b. artikel 14, eerste lid van de Luchtvaartwet om met een luchtvaartuig van of op een niet als luchtvaartterrein aangewezen terrein op te stijgen of te landen of dit terrein tijdelijk in te richten voor het opstijgen of landen van luchtvaartuigen, bedraagt het vaste tarief € € 279; c. artikel 16d, van de Luchtvaartwet om luchtvervoer te mogen uitvoeren zonder vergunning, bedraagt het vaste tarief €€ 279; d. artikel 31, eerste lid van de Luchtvaartwet om bouwwerken of roerende zaken op een luchtvaartterrein op te richten of te hebben, of om graafwerkzaamheden te verrichten, bedraagt het vaste tarief € 279; e. artikel 33, eerste lid van de Luchtvaartwet om een luchtvaartterrein te gebruiken in strijd met de bepalingen en voorwaarden zoals deze bij de aanwijzing zijn gesteld, bedraagt het vaste tarief €€ 279. O&V 19.2 Voor het behandelen van een verzoek om toestemming te verlenen voor het houden van een luchtvaartvertoning, ingevolge artikel 17 van de Luchtvaartwet, bedraagt het vaste tarief € 259 Divisie Ver- 19.3 Voor het behandelen van een verzoek om in een voer luchtvaartuig gevaarlijke stoffen te vervoeren of te doen vervoeren als bedoeld in de Regeling vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht -1988 is een vast tarief van €€ 279 verschuldigd. Infra 19.4 Voor het behandelen van een verzoek om objecten op te richten of te plaatsen waarvoor geen bouwvergunning of aanlegvergunning is vereist als bedoeld in artikel 8.12 van de Wet luchtvaart, is een vast tarief van € 279 verschuldigd.

285 IOO bv

286

IOO bv

Bijlage 9 Tarievenbesluit 1998

Artikel 2 Certificatie 1 Voor de volgende werkzaamheden in het kader van certificatie wordt een tarief van f 225 per uur in rekening gebracht: a. het onderzoek benodigd voor de afgifte van een typecertificaat voor een luchtvaartuig dan wel een aanvulling daarop; b. het onderzoek benodigd voor de goedkeuring van een typewijziging aan een luchtvaartuig; c. het onderzoek benodigd voor de goedkeuring van in Nederland ontwikkelde of vervaardigde onderdelen en uitrustingsstukken, die bedoeld zijn voor gebruik in een luchtvaartuig. 2. De kosten zoals bedoeld in het eerste lid worden achteraf per kwartaal in rekening gebracht. De kosten worden vastgesteld door vermenigvuldiging van het genoemde tarief met het aantal werkelijk bestede uren. Na beëindiging van het onderzoek vindt de eindafrekening plaats. 3. Indien naar het oordeel van de directeur-generaal, bij het onderzoek is gebleken dat een aanvraag tot de afgifte van een typecertificaat, een aanvulling daarop dan wel een goedkeuring van een typewijziging door schuld van de aanvrager niet kan worden ingewilligd, vervalt de aanvraag. De kosten tot dat moment, als bedoeld in het eerste lid, komen voor rekening van de aanvrager.

Artikel 3 Vergunning tot Vluchtuitvoering Voor de werkzaamheden in het kader van de vergunning tot vluchtuitvoering, als bedoeld in artikel 104 van de Regeling Toezicht Luchtvaart, gelden de volgende tarieven: 1. Een basisvergunning tot vluchtuitvoering wordt afgegeven ten behoeve van operaties met één type vliegtuig, binnen één regio zonder speciale operaties. Afhankelijk van de maximale startmassa (MTOW) van een vliegtuigtype zijn er twee categorieën te onderscheiden.

Categorie MTOW I < 5.700 kg II >= 5.700 kg

2. Voor de initiële afgifte van een basisvergunning bedraagt het tarief:

Categorie Indien de aanvrager beschikt over een eigen Overig onderhoudsbedrijf, erkend volgens JAR 145 I f 23.600 f 26.800 II f 44.100 f 47.200

3. De kosten van wijziging van een vergunning tot vluchtuitvoering op verzoek van de houder worden vastgesteld op basis van de aan de wijziging bestede uren, waarbij een tarief van f 185 per uur wordt gehanteerd. Onder wijziging van een vergunning tot vluchtuitvoering wordt mede verstaan de behandeling van additionele operationele wensen over de vluchtuitvoering, die niet behoren tot de basisvergunning. Tevens wordt hieronder begrepen de behandeling van aanvragen voor toestemming voor het onderhoud door bedrijven

287 IOO bv

die niet volgens JAR 145 zijn erkend, dan wel door bedrijven buiten het JAA-gebied die niet door de JAA zijn geaccepteerd.

4. Voor verlenging van een vergunning tot vluchtuitvoering bedraagt het tarief:

Categorie Verlengingstarief I f 1.600 II f 3.200

5. De jaarlijkse kosten verbonden aan een vergunning tot vluchtuitvoering worden vastgesteld op basis van het standaard auditprogramma en bedragen voor: a. Controle operationele administratie:

Operatie Tarief met <= 2 vliegtuigen, dan wel met <= 10 vliegtuigen f 1.600 Overig f 3.200

b. Voor controle van opleidings - en trainingsprogramma's bedraagt het tarief f 800 per vliegtuigtype. c. Voor inspectie uitvoering opleiding en training bedraagt het tarief per type:

Operatie Tarief met <= 10 vliegtuigen per type f 800 Overig f 1.600

d. Inspectie vluchtuitvoering:

Tarief binnen Europa Tarief buiten Europa Per vliegtuigtype, 4 'stretches' f 3.200 f 9.600 Per regio, 4 'stretches' f 3.200 f 9.600 Per specifieke autorisatie, 4 'stretches' f 3.200 f 9.600

e. Controle van de organisatie van het onderhoud:

Categorie Indien de houder beschikt over een eigen onder- Overig houdsbedrijf, erkend volgens JAR 145 I f 1.600 f 4.000 II f 3.200 f 8.000

6.a. De kosten zoals bedoeld in het tweede en vierde lid van dit artikel dienen gelijktijdig met de aanvraag te worden betaald. b. De kosten zoals bedoeld in het derde en vijfde lid van dit artikel worden achteraf per kwartaal in rekening gebracht. De kosten voor de wijziging van de vergunning tot vluchtuitvoering worden bepaald door vermenigvuldiging van het in het derde lid genoemde tarief met het aantal werkelijk bestede uren. De kosten verbonden aan de werk-

288

IOO bv zaamheden in het vijfde lid worden bepaald door vermenigvuldiging van de in het vijfde lid genoemde tarieven met verrichte werkzaamheden.

Artikel 4 Erkenningen 1. Voor de volgende werkzaamheden in het kader van de erkenning van bedrijven ingevolge artikel 93 Regeling Toezicht Luchtvaart, verordening EEG nr. 3922/91 van de Raad van 16 december 1991, dan wel JAR 21, subpart G en subpart J en de erkenning van natuur- lijke personen ingevolge de regeling van 8 september 1959, nr. LI/14533, Staatscourant 1959, 177, wordt een tarief van f 185 per uur in rekening gebracht: a. behandeling eerste aanvraag; b. behandeling aanvraag wijziging e rkenning; c. toezicht en herafgifte erkenning. 2. Voor de afgifte of verlenging van een bewijs van erkenning, ingevolge artikel 13 van de regeling vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht wordt een tarief van f 200 in rekening gebracht. 3. De kosten zoals bedoeld in het eerste lid worden achteraf per kwartaal in rekening gebracht. De kosten worden vastgesteld door vermenigvuldiging van het genoemde tarief met het aantal werkelijk bestede uren. 4. Indien bij het onderzoek is gebleken dat de in het eerste lid genoemde behandelingen van de eerste aanvraag, wijziging en herafgifte door schuld van de aanvrager niet kan worden ingewilligd, vervalt de aanvraag. De kosten tot dat moment, zoals bedoeld in het eerste lid, komen voor rekening van de aanvrager.

Artikel 5 Examens 1. Voor de theorie examens en herexamens van de bewijzen van bevoegdheid en bevoegdverklaringen en de praktijkexamens geluidsei- nen en radiotelefonie wordt een tarief van f 90 per vak berekend. 2. Voor het praktijk examen van de volgende bewijzen van bevoegdheid en bevoegdverklaringen wordt een tarief van f 500 berekend: - beperkt vliegbewijs A; - vliegbewijs A; - bevoegdverklaring voor klasse/type - vliegtuig A-bewijs; - vliegbewijs ballonvaarder; - bevoegdverklaring wolkenvliegen; - bevoegdverklaring spuitvliegen; - bewijs van gelijkstelling privé vliegbewijs.

3. Voor het praktijk examen van de volgende bewijzen van bevoegdheid en bevoegdverklaringen wordt een tarief van f 750 berekend: - vliegbewijs B3; - vliegbewijs B3 + bevoegdverklaring blindvliegen; - bevoegdverklaring voor klasse/type - vliegtuig B-bewijs; - bewijs van gelijkstelling beroeps - vliegbewijs;

289 IOO bv

- bewijs van bevoegdheid boordwerktuigkundige; - bevoegdverklaring blindvliegen; - bevoegdverklaring vliegonderricht.

Artikel 6 Bewijzen van bevoegdheid 1. Voor de afgifte van het oefenbewijs voor vleugel- en hefschroef- vliegtuigen wordt een tarief van f 150 berekend. 2. Voor de afgifte van de volgende bewijzen van bevoegdheid wordt een tarief van f 300 berekend: - beperkt vliegbewijs A; - vliegbewijs A; - vliegbewijs ballonvoerder; - zweefvliegbewijs; - zweefvliegtechnicus. 3. Voor de afgifte van de volgende bewijzen van bevoegdheid wordt een tarief van f 420 berekend: - vliegbewijs B1; - vliegbewijs B2; - vliegbewijs 133; - boordwerktuigk undige; - grondwerktuigkundige. 4. Voor de afgifte van het bewijs van gelijkstelling van een elders afgegeven bewijs van bevoegdheid wordt een f 600 berekend. 5. Voor het vernieuwen van bewijzen van bevoegdheid wordt een tarief van f 50 berekend.

Artikel 7 Bewijzen van inschrijving 1. Voor de afgifte van een bewijs van inschrijving en een bewijs van inschrijving in geval van overschrijving wordt een tarief van f 270 berekend. 2. Voor het vernieuwen van bewijzen van inschrijving wordt een tarief van f 50 berekend.

Artikel 8 Bewijzen van luchtwaardigheid, gelijkstelling en deugdelijkheid 1. Voor een bewijs van luchtwaardigheid bedragen de tarieven:

MTOW Tarief afgifte Tarief verlenging Luchtvaartuigen <= 2.000 kg f 180 f 130 Luchtvaartuigen <= 2.000 kg en <=5.700 kg f 360 f 260 Luchtvaartuigen <= 5.700 kg f 1.795 f 1.305

2. Voor de afgifte van een bewijs van gelijkstelling wordt een tarief van f 70 berekend. 3. Voor het vernieuwen van bewijzen van luchtwaardigheid en bewijzen van gelijkstelling wordt een tarief van f 50 berekend. 4. Voor de afgifte en de verlenging van een bewijs van deugdelijkheid wordt een tarief van f 60 berekend.

290

IOO bv

Artikel 9 Keuringsrapporten 1. Voor werkzaamheden in het kader van het opstellen van een keuringsrapport, bij de import van een luchtvaartuig zonder geldig exportbewijs van luchtwaardigheid of zonder bewijs van luchtwaardigheid niet ouder dan 60 dagen, wordt een tarief in rekening gebracht van f 185 per uur. 2. Voor werkzaamheden in het kader van het opstellen van een keuringsrapport, ten behoeve van vliegtuigtypen die niet voorkomen in het erkenningenbereik (scope of approval) van enig erkend bedrijf in Nederland, wordt een tarief in rekening gebracht van f 185 per uur. 3. De kosten zoals bedoeld in het eerste en tweede lid worden achteraf per kwartaal in rekening gebracht. De kosten worden vastgesteld door vermenigvuldiging van het genoemde tarief met het aantal werkelijk bestede uren.

Artikel 10 Onderhoud in het buitenland 1. Voor werkzaamheden in het kader van het verlenen en verlengen van toestemming om onderhoud, revisie en herstellingen van luchtvaartuigen en onderdelen daarvan buiten Nederland te laten uitvoeren door niet volgens de geldende JAA-procedures erkende onderhoudsbedrijven, zoals geregeld in artikel 4 van de regeling van de Minister van Verkeer en Waterstaat van 11 september 1990, nr. LI/7121 Rijksluchtvaartdienst, Staatscourant 1990, 198, wordt een tarief in rekening gebracht van f 185 per uur. 2. De kosten zoals bedoeld in het eerste lid worden achteraf per kwartaal in rekening gebracht. De kosten worden vastgesteld door vermenigvuldiging van het genoemde tarief met het aantal we rkelijk bestede uren.

Artikel 11 Ontheffingen 1. Het tarief voor een ontheffing van het verbod, genoemd in de Luchtvaartwet onder: a. artikel 4, eerste lid, onder a. om de luchtvaart uit te oefenen met een luchtvaartuig, dat niet is voorzien van een geldig bewijs van inschrijving, bedraagt f 75; b. artikel 4, eerste lid, onder b, om de luchtvaart uit te oefenen met een luchtvaartuig dat niet is voorzien van een nationaliteitskenmerk en een voorgeschreven inschrijvingskenmerk, bedraagt f 75; c. artikel 4, eerste lid, onder c, om de luchtvaart uit te oefenen met een luch tvaartuig dat niet is voorzien van een geldig bewijs van luchtwaardigheid of gelijkstelling, bedraagt f 110; d. artikel 8, eerste lid, om een luchtvaartuig te bedienen zonder geldig bewijs van bevoegdheid, bedraagt f 175; e. artikel 14, eerste lid, om met een luchtvaartuig van of op een niet als luchtvaartterrein aangewezen terrein op te stijgen respectievelijk te landen of dit terrein in te richten voor het opstijgen of landen van luchtvaartuigen, bedraagt f 385; f. artikel 31, eerste lid, om bouwwerken of roerende zaken op een luchtvaartterrein op te richten of te hebben, of om graafwerk te verrichten, b edraagt f 500; g. artikel 33, eerste lid, om een luchtvaartterrein te gebruiken in strijd met de bepalingen en voorwaarden zoals deze bij de aanwijzing zijn gesteld, bedraagt f 200;

291 IOO bv

h. artikel 97, om in een luchtvaartuig gevaarlijke stoffen te vervoeren of te doen vervoeren, bedraagt f 300. 2. Het tarief voor een vereiste toestemming, genoemd in de Lucht- vaartwet onder: a. artikel 17, eerste lid, voor het houden van een luchtvaartvertoning met maximaal 6 onderdelen of een luchtvaartwedstrijd, bedraagt f 280; b. artikel 17, eerste lid, voor het houden van een luchtvaartvertoning met meer dan 6 onderdelen, bedraagt f 750; c. onder een onderdeel, zoals genoemd in lid a en b, wordt verstaan één demonstratietoestel, één formatie van demonstratietoestellen en meerdere demonstratietoestellen van hetzelfde type van: zeilvliegtui- gen, valschermzweeftoestellen, valschermen, modelvliegtuigen en ka- belvliegers. 3. Indien één ontheffing zoals genoemd in het eerste lid onder e van dit artikel wordt afgegeven tegelijkertijd met één toestemming zoals genoemd in tweede lid van dit artikel wordt alleen het hoogst verschuldigde tarief in rekening gebracht.

Artikel 12 Aanwijzing luchtvaartterreinen Het tarief voor het aanwijzen van een luchtvaartterrein, bedoeld in de artikelen 18 tot en met 30 van de Luchtvaartwet bedraagt f 2.333.

Artikel 13 Reis- en verblijfkosten Indien, in verband met de in dit besluit genoemde werkzaamheden ingevolge de aanvrager het daarbij betrokken Rijkspersoneel in het buitenland werkzaam moet zijn, komen de reis- en verblijfkosten in het buitenland van dit Rijkspersoneel ten laste van de aanvrager. Bij het vaststellen van de reis- en verblijfkosten moeten de bepalingen van het geldende Reisbesluit in acht worden genomen.

Artikel 14 Hardheidsclausule Hardheidsclausule In bijzondere gevallen kan door de Minister van Verkeer en Waterstaat gehele of gedeeltelijke ontheffing worden verleend van de in deze regeling vastgestelde tarieven.

292