1

Til Samferdselsdepartementet 30.06.2020

Svar til høring om Nasjonal transportplan (2022 – 2033)

En pakke som vil bidra til eventyrlig vekst på Nordlandsbanen

ACE Green er et samarbeid mellom havner, terminaler, transportnæring og utviklingsmiljø langs Nordlandsbanen. Vi har også gode samarbeidspartnere sør i Norge og Sverige, spesielt i -regionen. Vi har bidratt til gode resultater, og potensialene er enda større.

Tre hovedpunkter i vårt innspill:

1. Eventyrlig vekst: Nordland er en av våre største vareproduserende regioner med eksportverdier fra sjømat og industri på 32 milliarder kroner i 2019. 1 På grunn av lange avstander til og fra markedet har toget stor potensiell konkurransekraft sammenlignet med lastebilen. Godt samarbeid har resultert i at både metaller og sjømat fra og igjen bruker toget i stort omfang. Fra 1. april 2020 har CargoNet økt togtilbudet med 50 %. Det nye daglige toget med i hovedsak forbruksvarer nordover og fisk og metaller sørover er en stor suksess. Ambisjonen er ytterligere ett tog og en dobling av tilbudet i løpet av kort tid. Ett godstog hver sjette time i døgnet svarer godt til potensialet og næringslivets behov. Vekstmulighetene er eventyrlige! Når sjøruten mellom Bodø og Tromsø gjenåpnes, skapes en lang, grønn korridor mellom nord og sør, som i kombinasjon av bane og båt vil tilføre Nordlandsbanen nye store volum gods.

2. Veksten i ferd med å stange i kapasitetsproblemer Denne svært hyggelige utviklingen som innfrir alle hovedmålene i NTP, kan imidlertid stoppe opp og stagnere uten en målrettet satsing på gods på jernbanen generelt og

1 https://indeksnordland.no/indeks-nordland-2018/eksport/ 2

Nordlandsbanen spesielt. Vi risikerer store kapasitetsproblemer i løpet av kort tid på grunn av trafikkvekst. Vi står også overfor uheldige konflikter under oppseiling mellom person- og godstrafikk, spesielt i nordlige og sørlige del av Nordlandsbanen. Den store utfordringen er også identifisert i Jernbanedirektoratets hovedrapport til NTP, uten at det identifiseres noen gode svar på utfordringen.

3. En godspakke vil løse utfordringene og være lønnsom for samfunnet Nordlandsbanen må prioriteres høyere. Det gjelder både investeringer i nye kryssingsspor, terminalspor og andre tiltak som er nødvendig for å øke kapasiteten og redusere raskeste kjøretid mellom Bodø og til 18,5 timer. Det er nødvendig å planlegge for kapasitetsvekst for hele korridoren mellom nord og sør, inkludert det sentrale Østlandsområdet, og tilrettelegge for direkte tog til og fra Sverige og kontinentet.

Våre forslag til tiltak presenteres som en pakke med seks tiltak til slutt i høringssvaret. Vi henviser også til innspillet fra fylkestinget i Nordland til NTP.

Utdyping av trafikkvekst, utfordringer og gevinster for næringsliv og samfunn

Avviklingen av Tege-ruten (Bodø – Tromsø) i 2013 førte til at mye gods ble overført fra Nordlandsbanen til veinettet. Fra 2013 til 2018 har antall vogntog på E6 til og fra Nordland økt med 30 – 35 %, ifølge en rapport utført av Flowchange for bl.a. Jernbaneforum Nord. 2 Til tross for dette har ikke godsmengdene på bane gått ned. Nordlandsbanen har vist sin potensielle konkurransekraft ved at godstrafikken har gått noe opp, til tross for stagnasjon nasjonalt og trusler om avvikling av gods på bane i 2018 – 2019.

Et godt samarbeid mellom næringsliv og jernbanens aktører har lyktes å få både store mengder stål, aluminium og andre industrivarer tilbake på toget. Lakseprodusentene har også begynt å satse på Nordlandsbanen. Det siste året har veksten akselerert.

Samarbeidet i ACE Green har medvirket til et nytt daglig godstog hver vei fra 01.04.2020. Det medfører 250 000 – 300 000 tonn/ år gods er overført eller er beholdt på Nordlandsbanen. Det tilsvarer om lag 25 – 30 0000 TEU eller 13 - 15 000 trailere. 3

CargoNet har ambisjon om å følge opp med et fjerde daglig godstog. Det vil gi en dobling av togtilbudet på Nordlandsbanen i nær framtid. 4 Potensialet for dobling, og mer enn det, bekreftes i rapporten fra Flowchange. Markedsanalyser utført av ACE Green og Nord-Norge- linjen gir grunnlag for økninger av tilbudet. Målet bør derfor settes til ett godstog per sjette time på Nordlandsbanen.

Når Nord-Norge linjen blir sjøsatt som en forlengelse av Nordlandsbanen, gjenåpnes en grønn korridor helt til Arktis. Dette vil overføre ytterligere store volum fra vogntog til

2 Flowchange (2019), Gods på bane over lange avstander nord – sør. Rapport for jernbaneforum Solørbanen/ Rørosbanen og Jernbaneforum nord. 3 https://www.ranablad.no/jernbane/transport/meyership/flytter-vareleveranse-fra-vei-til-jernbane-sparer-13- 000-trailerturer-arlig-i-nordland-akkurat-dette-vi-hapet-pa/s/5-42-612781 4 Moderne Transport, 7. oktober 2019. https://www.mtlogistikk.no/artikler/dette-gar-for-tregt/475767 3 godstog. For å få fram kjølevarer i tide over så lange avstander er det også nødvendig å redusere kjøretida for noen togavganger Oslo – Bodø fra 23 til 18,5 timer, slik det var inntil 2013.

Økende kapasitetsproblemer må møtes med investeringer og tiltak

Selv om Nordlandsbanen har forholdsvis god regularitet i dag, kan vi stå foran store utfordringer både på kort og lengre sikt. Spesielt på den sørligste og nordligste strekningene på Nordlandsbanen vil det oppstå flaskehalser, kapasitetsproblemer og uheldige konflikter mellom person- og godstrafikk, dersom det ikke settes inn tiltak i tide.

Det er prisverdig at gjeldende NTP inneholder en godspakke for Nordlandsbanen. Men tiltakene ble i hovedsak avsatt til etter 2023 og avsatte beløp er for små i forhold til utfordringer og målt mot de gevinster som kan realiseres til beste for næringsliv og samfunn.

I dag kjøres det 600 meter lange tog til , men det er ikke mulig på strekningen Mo i Rana – Bodø. Samtidig er det store gevinster å hente med å foreta mindre investeringer i terminalspor, sidespor og andre tiltak ved terminalene. Dersom disse tiltakene utvides til å omfatte også lengre kryssingsspor vil effekten bli desto større.

Vi ønsker også en endring av prioriteringsreglene mellom gods - og persontog med innføring av katalogruter som beskrevet i Jernbanedirektoratets hovedrapport.

I første omgang er det viktig å få gjennomført så mange tiltak som mulig parallelt med utbyggingen av ERTMS.

Veksten kan spore av på Trønderbanen

Jernbanedirektoratets hovedrapport Godsstrategi 2022 – 2033 beskriver i klartekst at en stor konflikt mellom person – og godstrafikk er under oppseiling på Nordlandsbanen:

«Analysene av rutemodeller viser for eks. at innføring av halvtimesintervall på Trønderbanen ha store negative konsekvenser for framføringstidene for godstransporter, som kan føre til at jernbanen mister konkurranseevnen på denne relasjonen.».

Jernbanedirektoratets svar på problemet opplever vi ikke som en løsning.

«Strategien for utvikling av Nordlandsbanen vil i første omgang omfatte tiltak for å opprettholde kapasitet og framføringstid samtidig med at det innføres halvtimesintervall for persontrafikken på Trønderbanen. Neste trinn i utviklingen har som formål å redusere framføringstiden og øke kapasiteten for godstog mellom Mo i Rana og Bodø.» 5

Vi ber Samferdselsdepartementet om å bidra med bedre svar i NTP. Det er viktig å øke kapasiteten mellom Mo i Rana og Bodø, men uten effektive tiltak på Trønderbanen, for eks.

5 Godsstrategi, hovedrapport fra Jernbanedirektoratet, s 18 (okt. 2019) https://www.jernbanedirektoratet.no/no/strategier-og-utredninger/Strategier/godsstrategi-for-jernbanen/ 4

økt kryssingskapasitet, risikerer vi at laks, metaller og forbruksvarer mellom nord og sør ikke kommer seg fram, at tilliten til jernbanen faller og veksten i vogntog på vei skyter fart på ny.

Store gevinster for samfunnet

Både industri, sjømatnæring og de store varekjedene ønsker å overføre fra bil til bane. Toget øker næringslivets grønne konkurransekraft.

Næringsliv langs Nordlandsbanen investerer flere hundre millioner i nye terminaler og lokalisering ved godsterminalene. Vi har eksempler på at slike investeringer har redusert de lokale håndteringskostnadene med opptil 80 %.

Gods på bane styrker regional transportnæring. Veksten for gods på bane gjør at det blir færre langveisfarende vogntog med varer til og fra Nordland. Det resulterer igjen i vekst for den lokale transportnæringen i Nordland som øker sin verdiskaping og kan ansette flere sjåfører og operatører. Det øker verdiskapingen lokalt.

Veksten for gods på bane er også svært lønnsom for Norge. Beregninger utført for ACE Green viser at overflytting av 250 000 tonn/ år gir en nytte for samfunnet på 2,5 milliarder kroner i avskrivningsperioden. Jernbanen har også et uslåelig miljøregnskap. Beregninger utført for ACE Green viser at en kontainer på toget reduserer klimautslippet med 60 - 70 %. sammenlignet med en kontainer på lastebil. Og da inkluderer det dieseldrift på Nordlandsbanen. 6 Ved å investere i lavutslippsteknologi, for eks. delelektrifisering (kjøreledning/batteri) reduseres utslipp og økes gevinstene ytterligere både for miljøet og driftsøkonomien.

Alle beregninger viser at alle identifiserte tiltak som utløser vekst for gods på Nordlandsbanen har samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 7

Ace Greens innspill til godspakke for Nordlandsbanen i 6 punkter:

1. Målrettede investeringer i terminalspor og kryssingsspor parallelt med utbygging av ERTMS. Terminaltiltak kan ha god samfunnsøkonomi og reduserer lokale håndteringskostnader. Forlengelse av terminalspor kan både gi økt kapasitet og åpne for lengre godstog. Viktige tiltak i Bodø er å etablere planskilt kryssing mellom jernbane og havn, i Mo i Rana gjelder det forlengelse av stasjons/ terminalspor og reetablering av sidespor til Mo Industriparks terminal, i Mosjøen gjelder det tiltak for å øke godsterminalens intermodalitet. 2. Bygging av lange kryssingsspor som muliggjør en kapasitetsøkning fra 3 til 4 daglige godstog hver vei og redusert framføringstid for noen tog. Spesielt viktig med økt kapasitet mellom Mo i Rana og Bodø og på Trønderbanen. Vi vil trekke fram nye

6 Rapport fra ACE Green til Jernbaneverket (2016), Fredrik Bärthel Trafikverket. 7 Flowchange (2019), Jernbaneverket Godsanalyse (2016) 5

kryssingsspor på og Vudu (mellom Stjørdal og Skogn) samt forlengelse av sporene på og Mo i Rana. 3. Prioriterte tiltak i Godspakke Innlandet er viktig for å øke kapasiteten og utvide den grønne korridoren mellom nord og sør. Investeringene vil også åpne nye muligheter til direkte godstog mellom Arktis, Sørlige Skandinavia og kontinentet via Kongsvinger. 4. En helhetlig plan for Nordlandsbanen fram mot 2033 som på overordnet nivå identifiserer og vurderer behov og potensialer, setter mål for kapasitet og kjøretid og prioriterer investeringer og tiltak. En plan bør omfatte: - Tiltak som er skissert i punkt 1-2, - Større investeringer i linjen som kan redusere kjøretid og øke sikkerheten. Blant annet har BaneNor identifisert et tiltak som bør utredes nå; lang tunnel på deler av strekningen Bjerka () og (). - Klimavennlig drift: Selv om «fotavtrykket» fra en kontainer på Nordlandsbanen allerede er mye mindre enn fra vogntog på E6 må det i lys av Paris-avtalen snarest investeres i klimavennlig drift til erstatning for fossil diesel på vår lengste togstrekning. Utredningen av lavutslipp på Nordlandsbanen viser svært gode tall både for miljø, samfunnsøkonomi og driftsøkonomi. Dette må følges opp i NTP. 5. Godstrafikken må gis høyere prioritet på grunn av den store nytten for næringsliv og samfunn. Følgende tiltak er viktige: o Prioriteringsreglene mellom gods- og persontog må endres. Det må innføres katalogruter for godstog, som beskrevet i Jernbanedirektoratets hovedrapport Godsstrategi NTP 2022- 2033 (punkt 3.3). Godstog mellom Bodø og Oslo gis høyere prioritet og dette må defineres for en lengre periode enn det nåværende årsintervallet. o Miljøstøtteordninger må videreføres slik at næringslivet som satser på jernbanen gis grønn konkurransekraft. Det er lønnsomt for samfunnet.

ACE Green (Arctic Central Europe Green Corridor) ved Partnerskapet: Helgeland havn, Mo i Rana havn, Bodø havn, Rana Utvikling, Mosjøen og omegn Næringsselskap, Meyership og Klosser Innovasjon (Kongsvinger) og Mo Industripark AS, med støtte fra Nordland fylkeskommune.