rGVK OASE 2040 Regionales Gesamtverkehrskonzept Ostaargau
Gesamtbericht
Departement Bau, Verkehr und Umwelt
Impressum
Herausgeber Departement Bau, Verkehr und Umwelt Abteilung Verkehr 5001 Aarau www.ag.ch
Beteiligte Planungsverband Brugg Regio Planungsverband Baden Regio Planungsverband Zurzibiet Regio Stadt Brugg Gemeinde Windisch Gemeinde Hausen Gemeinde Gebenstorf Stadt Baden Gemeinde Wettingen Gemeinde Untersiggenthal Gemeinde Obersiggenthal Gemeinde Neuenhof Gemeinde Ennetbaden Gemeinde Freienwil Gemeinde Turgi
© 2019 Kanton Aargau
rGVK OASE 2040 Regionales Gesamtverkehrskonzept Ostaargau
Gesamtbericht
Dok-Nr. 1.01 Juli 2019
Übersicht Dokumentation
rGVK OASE 2040
1.01 rGVK OASE, Gesamtbericht Sie haben diesen Bericht vor sich. 1.02 Fuss- und Veloverkehrskonzept 1.03 Programm Mobilitätsmanagement
Vertiefungsstud ie Raum Brugg -Windisch
2.01 Massnahmenbericht Raum Brugg-Windisch 2.02 Übersichtskarte 2.03 Stadt- und Freiraum, Bericht 2.04 Situationsplan mit Querprofilen ZEL-BW 2.05 Längenprofil ZEL-BW 2.06 Bericht zur Umweltsituation ZEL-BW 2.07 Variantenstudien ZEL-BW 2.08 -2.12 Fachdossiers, Berichte
Vertiefungsstudie Raum Baden
3.01 Massnahmenbericht Raum Baden 3.02 Übersichtskarte 3.03 Stadt- und Freiraum, Bericht 3.04 Situationsplan ZEL-Ba 3.05 Längenprofil ZEL-Ba 3.06 Bericht zur Umweltsituation ZEL-Ba 3.07 Variantenstudien ZEL-Ba 3.08 -3.12 Fachdossiers, Berichte
ZEL-BW: Zentrumsentlastung Brugg / Windisch ZEL-Ba: Zentrumsentlastung Baden
rGVK OASE 2040
Die OASE ist ein regionales Gesamtverkehrskonzept (rGVK) für den Ostaargau mit Zeithorizont 2040. Das Konzept sieht aufeinander abgestimmte Massnahmen für alle Verkehrsträger vor – den Fuss- und Veloverkehr, den öffentlichen Verkehr sowie den motorisierten Individualverkehr.
Der Ostaargau ist eine dynamische und wirtschaftlich starke Region, die überdurchschnittlich wächst. Das rGVK OASE 2040 zeigt auf, wie die Menschen in dieser Region auch in Zukunft mobil bleiben.
Die wachsende Bevölkerung und Anzahl Arbeitsplätze stellen hohe Anforderungen an die zukünftige Organisation von Siedlung und Verkehr. Der kantonale Richtplan und die Mobilitätsstrategie mobilitätAARGAU zeigen, wie Siedlung und Verkehr optimal aufeinander abgestimmt sein müssen. Es werden gezielt räumliche Akzente gesetzt und differenzierte Ziele für die einzelnen Verkehrsmittel in den verschiedenen Raumtypen verfolgt.
Dabei muss die Mobilität in der Stadt andere Ansprüche erfüllen als diejenige auf dem Land. In den städtischen Räumen, wo das Wachstum massgeblich stattfindet, soll den steigenden Mobilitätsbedürfnissen mit Verkehrslösungen begegnet werden, welche weniger Flächen beanspruchen. Der Fuss- und Veloverkehr soll deshalb in den Kern- städten, ländlichen Zentren und urbanen Entwicklungsräumen gefördert werden, um Kapazitätsengpässen im öffentlichen Verkehr (öV) und dem motorisierten Individualverkehr (MIV) zu begegnen und die Ortskerne zu entlasten. Der öV wird insbesondere auf den Achsen in die Kernstädte sowie zwischen den Kernstädten und urbanen Entwicklungsräumen gefördert.
Das regionale Gesamtverkehrskonzept wurde vom Departement Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau (BVU) in Zusammenarbeit mit den regionalen Planungsverbänden Brugg Regio, Baden Regio und Zurzibiet Regio sowie den zwölf Kerngemeinden rund um die Kernstädte Baden-Wettingen und Brugg-Windisch erarbeitet.
Das vorliegende regionale Gesamtverkehrskonzept Ostaargau stellt für den Ostaargau die Weichen für die Mobilität von morgen.
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung ...... 8 1.1 Projektziele, Perimeter ...... 8 1.2 Übersicht und Aufbau ...... 8 1.3 Planungsanweisungen als Auftrag ...... 9 1.4 Methode, Prozess und Organisation ...... 10 1.5 Abhängigkeiten zu anderen Vorhaben ...... 13 2. Siedlungsentwicklung und raumentwicklungAARGAU ...... 17 2.1 Änderung Raumplanungsgesetz 2013 ...... 17 2.2 Auswirkungen auf kantonalen Richtplan ...... 17 2.3 Entwicklung im Ostaargau ...... 18 3. Herausforderungen, Stossrichtungen mobilitätAARGAU, Handlungsfelder ...... 20 3.1 Mobilitätsnachfrage und Kapazitäten ...... 20 3.2 Dichtepfad und Mobilitätsverhalten ...... 22 3.3 Stossrichtungen mobilitätAARGAU und Ziele ...... 23 3.4 Handlungsfelder, eine Übersicht ...... 26 4. Handlungsfeld 1 – Bahn und Bus ...... 31 4.1 Zielbild öffentlicher Verkehr ...... 32 4.2 Entwicklungen im Schienenverkehr ...... 33 4.3 Entwicklungen im Busverkehr ...... 37 4.4 Zusammenhänge mit der Limmattalbahn ...... 40 5. Handlungsfeld 2 – Fuss- und Veloverkehr ...... 44 5.1 Potenzial Veloverkehr ...... 44 5.2 Quantensprung Veloverkehr ...... 46 5.3 Massnahmen Fuss und Veloverkehr ...... 46 6. Handlungsfeld 3 – Strassennetz und Betrieb ...... 54 6.1 Verkehrsmanagement ...... 54 6.2 Zentrumsentlastungen ...... 56 6.3 Weiterentwicklung/Optimierung Strassennetz ...... 60 6.4 Spezialfall Hochbrücke Baden ...... 60 7. Handlungsfeld 4 – Stadt- und Freiraum ...... 61 7.1 Einleitung ...... 61 7.2 Massnahmen ...... 61 8. Handlungsfeld 5 – Mobilitätsmanagement ...... 63 8.1 Strategische Einbettung ...... 63 8.2 Elemente und Fokussierung des Mobilitätsmanagements ...... 63 8.3 Strategien des Programms Mobilitätsmanagement ...... 64 9. Gesamtwirkung ...... 66 9.1 Kosten-Wirksamkeits-Analysen (KWA) ...... 67 9.2 Kosten-Nutzen-Analysen (KNA)...... 68 9.3 Interpretation der KNA-Ergebnisse ...... 72 9.4 Strasseninfrastruktur-Bestvarianten ...... 73 9.5 Beitrag zu einer nachhaltigen Entwicklung (Nachhaltigkeitscheck) ...... 73 9.6 Monitoring ...... 78
10. Interessenabwägung zentraler Richtplaninhalte ...... 78 10.1 Zentrumsentlastung Raum Brugg-Windisch ...... 78 10.2 Zentrumsentlastung Raum Baden ...... 84 11. Umsetzung ...... 88 11.1 Handlungsabsichten ...... 88 11.2 Anpassung Kantonsstrassennetz ...... 88 11.3 Planungsvereinbarungen ...... 91 11.4 Terminplanung/Priorisierung ...... 91 11.5 Raumsicherung ...... 91 12. Kosten ...... 92 12.1 Überblick Investitionskosten ...... 92 13. Finanzierung ...... 93 13.1 öffentlicher Verkehr ...... 93 13.2 Strasse ...... 94 13.3 Agglomerationsprogramm ...... 95 13.4 Kostenteiler Investitionskosten...... 95
1. Einleitung
Das rGVK OASE ist ein regionales Gesamtverkehrskonzept mit Zeithorizont 2040. Es stellt die Weichen für die Mobilität von morgen. Es entlastet die Zentren Baden und Brugg und bindet das Untere Aaretal besser ans übergeordnete Netz an. Das Konzept sieht aufeinander abgestimmte Massnahmen für alle Verkehrsträger vor – den motorisierten Individualverkehr, den öffentlichen Verkehr sowie den Fuss- und Veloverkehr. Es beinhaltet auch die regionale Einbettung und Koordination von Massnahmen, die Teil der Agglomerationsprogramme bilden. Das rGVK OASE ist eine konsequente Umsetzung der kantonalen Mobilitätsstrategie 2016.
1.1 Projektziele, Perimeter
Die übergeordneten Projektziele lauten wie folgt: Entlastung Baden Entlastung Brugg Verbesserte Anbindung des Unteren Aaretals an das Nationalstrassennetz.
Zusammen mit den VertreterInnen dreier Planungsverbände wurden diese Projektziele weiter vertieft und in einer Zielmatrix mit Zielformulierungen konkretisiert. Diese Zielformulierungen machen Aussagen zu allen Verkehrsmitteln (öV, MIV, Fuss- und Veloverkehr), zur Siedlung, Wirtschaft und Landschaft für jede der sieben Teilregionen des Projektperimeters.
Projektperimeter
Der Perimeter des regionalen Gesamtverkehrskonzepts (Abbildung 1) umfasst die drei Regionen Zurzibiet, Baden und Brugg zwischen dem Rhein und der Autobahn A1. Die beiden Gemeinden Villigen und Würenlingen mit dem Paul-Scherrer-Institut (PSI) und der geplanten Hightechzone Villigen-Würenlingen als bedeutende Verkehrserzeuger werden in dieser verkehrsfunktionalen Betrachtung dem Unteren Aaretal und damit dem Zurzibiet zugeschrieben.
Abbildung 1: OASE-Projektperimeter: Planungsverbände Brugg Regio, Baden Regio, Zurzibiet Regio
1.2 Übersicht und Aufbau
Das regionale Gesamtverkehrskonzept Ostaargau besteht aus dem Gesamtbericht rGVK OASE 2040, je einem Massnahmenbericht für den Raum Brugg-Windisch und für den Raum Baden und diversen vertiefenden Berichten. Die Erarbeitung erfolgte zweistufig: in den Jahren 2015-2017 in einer Vorstudie mit ZMB1 und 2017-2019 mit den beiden Vertiefungsstudien Brugg und Baden.
1 ZMB = Zweckmässigkeitsbeurteilung
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Das Ergebnis der ersten Planungsstufe wurde mit Beschluss des Grossen Rates vom 27. Juni 2017 behördenverbindlich. Im kantonalen Richtplan wurden das Kapitel M 1.2 "Regionales Gesamtverkehrskonzept Ostaargau" sowie die beiden Zentrumsentlastungen für Brugg/Windisch und Baden auf der Koordinationsstufe Zwischenergebnis aufgenommen.
Die übergeordneten Stossrichtungen und Ziele sind in der Mobilitätsstrategie Aargau «mobilitätAARGAU» festgelegt und mit Beschluss des Grossen Rates vom 13. Dezember 2016 behördenverbindlich.
Abbildung 1: Einordung rGVK OASE 2040
1.3 Planungsanweisungen als Auftrag
Nach der Phase "Vorstudie mit ZMB" beauftragte der Grosse Rat im 2017 das Departement Bau, Verkehr und Umwelt mit dem Richtplaneintrag Zwischenergebnis, die künftigen Verkehrslösungen im rGVK OASE-Raum weiterzuentwickeln und vollständig räumlich abzustimmen. Im Richtplan Kapitel M 1.2 «Regionales Gesamtverkehrskonzept Ostaargau» sind die Aufträge des Grossen Rats in den fünf nachfolgenden Planungsanweisungen formuliert:
Räumliche Abstimmung Die mit den Ergänzungen des Kantonsstrassennetzes notwendigen planerischen Begleitmassnahmen in den Bereichen Verkehr, Siedlung, Umwelt und Landschaft sind in Zusammenarbeit mit den betroffenen Gemeinden bis zur Festsetzung aufzuzeigen und zusammen mit dieser in geeigneter Weise verbindlich zu beschliessen. Insbesondere ist bei zusätzlich stark belasteten Kantonsstrassenabschnitten nach der Festsetzung der OASE im Richtplan zu prüfen, ob Studien zur Aufwertung der Ortsdurchfahrten durchgeführt werden. Die Auswirkungen auf die Thermalquellen in Baden sind vor der Festsetzung im Richtplan zu untersuchen und entsprechende Schutzmassnahmen aufzulisten und der Verfahrensstufe entsprechend festzulegen.
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Motorisierter Individualverkehr (MIV) a. Die verkehrlichen Auswirkungen der neuen Strasseninfrastrukturen auf das Strassennetz sind darzustellen. Die Abhängigkeiten und Wirkungen der Anlageteile beziehungsweise Betriebskonzepte (wie beispielsweise neue Limmatbrücke, Umnutzung Hochbrücke, Schartenstrasse, Schartenfelstunnel) sind zu untersuchen und zu vertiefen. b. Es ist aufzuzeigen, ob und in welchem Masse die MIV-Attraktivierung der Nord-Süd-Achse von Koblenz über Würenlingen, Untersiggenthal und Obersiggenthal oder via Surbtal in Richtung Baden zu einem Anstieg des Durchgangsverkehrs führt. Bei Bedarf sind Massnahmen zur Eindämmung oder Bewirtschaftung des OASE-Mehrverkehrs zu definieren. c. Für das OASE-Teilgebiet Baden ist darzulegen, wie die Verkehrsmengen in der Spitzenzeit von und Richtung Autobahn in ausreichender Qualität verarbeitet werden.
Aufwertung des Stadtraumes Für die stark vom MIV entlasteten Abschnitte sind zusammen mit den Gemeinden Ideen zur stadträumlichen Aufwertung mittels Lösungsansätzen darzustellen und später weiter zu vertiefen.
Öffentlicher Verkehr ( öV) a. Gleichzeitig mit der Festsetzung von Kantonsstrassenergänzungen sind Erweiterungen der Businfrastruktur ergänzend zur Strategie FRV grob zu beschreiben und in geeigneter Weise zu sichern. Die Ergänzungen des Busangebots sind zu beschreiben und im Rahmen der späteren Bestellverfahren mit Blick auf effizienten Mitteleinsatz festzulegen. Diese sind insbesondere auch auf die langfristigen Bahnentwicklungen gemäss STEP 2030 sowie auf das FRV-Konzept abzustimmen. b. Es besteht die Absicht, die Verlängerung der Limmattalbahn (Busvorlauf) von Killwangen bis Baden weiter zu konkretisieren und zeitgleich mit der Festsetzung der OASE von der Vororientierung ins Zwischenergebnis zu überführen. Weiter besteht die Absicht, die neue SBB-Haltestelle Wettingen/Tägerhard ebenfalls als Zwischenergebnis einzutragen. c. Planungen für eine allfällige Verlängerung der Stadtbahn über Baden hinaus folgen erst in einer späteren Phase.
Fuss- und Radverkehr (FRV) a. Abgestimmt auf die weitere Planung der Kantonsstrassen und der Limmattalbahn sind im Bereich FRV für die zentrumsnahen Räume in und um Baden und Brugg zusammen mit den Gemeinden bis zur Festsetzung der OASE im Richtplan Radverkehrs-Netzhierarchien (Routen) zu entwickeln, entsprechende Standards (Platzbedarf) zu definieren sowie regional und kantonal bedeutende Elemente in geeigneter Form im Richtplan festzusetzen. Dabei sind die FRV-Routen in ähnlicher Genauigkeit und Verbindlichkeit wie die MIV-Trassen auszuarbeiten. b. Beim Binnenverkehr sind Orte mit Radverkehrspotenzialen zu verknüpfen, Widerstände zu reduzieren und flächige Nachfragen zu bündeln. Ziel ist eine massgebliche Steigerung des Radverkehranteils. c. An ausgewählten Orten sollen Massnahmen für den Fussverkehr dargelegt werden (zum Beispiel rund um die Hochbrücke Baden).
1.4 Methode, Prozess und Organisation
Systematisches Vorgehen Der Ablauf der ganzen Planung ist bestimmt durch die Überlagerung zweier unterschiedlicher bekannter Verfahren. Zum einen ist es das Projektentwicklungsverfahren von grossen Verkehrsvorhaben, zum anderen das kantonale Richtplanverfahren für raumwirksame Vorhaben. Die
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Projektentwicklung erfolgte zweistufig. In den Jahren 2015-2017 in einer Vorstudie mit ZMB2 und 2017-2019 mit zwei parallelen Vertiefungsstudien für den Raum Baden und Brugg-Windisch.
Der ganze Planungsablauf folgt dem "Problemlösungszyklus nach Systems-Engineering". Die Zielsuche besteht aus den Schritten Situationsanalyse und Zielformulierung, die Lösungssuche aus Variantensynthese und -analyse, gefolgt von der Auswahl mit der Bewertung sowie dem Entscheid (vgl. Abbildung 2). Der Zyklus wurde im Rahmen der Vertiefungsstudien mit anderen Bearbeitungsschwerpunkten zum zweiten Mal durchlaufen.
Abbildung 2: Methodisches Vorgehen nach System-Engineering
Richtplanverfahren Raumwirksame Tätigkeiten sind im kantonalen Richtplan abzubilden. Das regionales Gesamtverkehrskonzept Ostaargau ist raumwirksam. Es gilt das Richtplanverfahren mit seinen drei Koordinationsstufen Vororientierung, Zwischenergebnis, Festsetzung.
Damit erhalten die Regionalplanungsverbände, die Gemeindebehörden und die Öffentlichkeit ab 2016 mindestens zweimal die Möglichkeit, sich offiziell zum weiterentwickelten Projektstand zu äussern. Der Eintrag als Zwischenergebnis fand 2017 statt und der Eintrag als Festsetzung ist im Jahre 2020 geplant. Mit der Festsetzung im kantonalen Richtplan sind die raumwirksamen Tätigkeiten aufeinander abgestimmt und der Kanton kann das Projektierungsverfahren starten. Festsetzungen sind behördenverbindlich und in allen Planungen zu berücksichtigen.
Grundlagen Im Verlaufe der mehrjährigen Planungsarbeiten kamen verschiedene Verfahren und Methoden zum Einsatz. Die wichtigsten sind später dargelegt. Weitere Grundlagen sind: Projektziele, Projektperimeter, Projektorganisation / Projekt-Governance, Terminprogramm, Projektstruktur, Partizipationsprozess, Kommunikation, Schnittstellen.
Projektorganisation / Projekt-Governance Die bedeutendsten Organe der gewählten Projektorganisation sind die Behördendelegation, die Begleitgruppe, der Lenkungsausschuss und die Projektleitung.
Oberstes Organ ist die Behördendelegation. Sie besteht aus dem Departementsvorsteher BVU, den Stadt- bzw. Gemeindeammännern Brugg / Windisch / Baden / Wettingen und den Präsidenten der drei Planungsverbände Brugg Regio, Baden Regio und Zurzibiet Regio. Die Behördendelegation ist für die politische Abstützung sowie Steuerung/Führung des Projekts verantwortlich, fällt die politisch relevanten Entscheide und legt die Partizipations- und Kommunikationspolitik fest. Nach dem Abschluss der Arbeiten gibt sie zu Handen des Regierungsrats, der Stadt- und Gemeinderäte sowie
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der Vorstände der regionalen Planungsverbände eine Empfehlung zum weiteren Vorgehen ab.
Die Behördendelegation unterschrieb eine Zusammenarbeitsvereinbarung, die sogenannte Projekt- Governance, in der die Rollen der Projektgremien, ihre Zuständigkeiten und Pflichten festgelegt sind. Die Vereinbarung bezweckt, das Verfahren bzw. die Zusammenarbeit für die Erarbeitung der Vorstudien und der Vertiefungsstudien als Grundlage für die Festsetzung des rGVK OASE im Richtplan auf eine zielführende und möglichst breit akzeptierte Basis zu stellen.
Die Begleitgruppe setzt sich zusammen aus den LeiterInnen der Planungs- bzw. Bauabteilungen der Standortgemeinden und -Städte sowie den externen PlanerInnen der Planungsverbände. Die Begleitgruppe nimmt aus Sicht der betroffenen Regionen und Gemeinden Stellung respektive gibt Hinweise zu den Projektresultaten und -empfehlungen zuhanden der Behördendelegation. Sie gibt der Projektleitung Inputs zur Methodik, zur Qualität und zu Risiken.
Das Projekt wird durch das Departement Bau, Verkehr und Umwelt geleitet. Der Lenkungsausschuss, ein verwaltungsinternes Organ zur fachlichen Koordination der Arbeiten als auch zur internen Meinungsbildung steuert das Projekt und nimmt Stellung zu Zwischenergebnissen, zu Projektresultaten und -empfehlungen zuhanden der Behördendelegation.
Terminprogramm Das Terminprogramm 2017-2019 wurde zu Beginn der Vertiefungsstudien fixiert und die Termine der Gremien Begleitgruppe/Fachgruppen, Lenkungsausschuss, Behördendelegation aufeinander abgestimmt.
Partizipationsprozess Die ganze rGVK OASE-Planung verlief in zwei Phasen: In den Jahren 2015-2017 in einer Vorstudie mit ZMB3 und 2017-2019 mit Vertiefungsstudien in den Räumen Brugg-Windisch und Baden. Sowohl Vorstudie wie auch die Vertiefungsstudien erfolgte mit Einbezug der Planungsverbände Baden Regio, Brugg Regio und Zurzibiet Regio. Ziel war, einen möglichst offenen, transparenten Prozess zu führen.
In der ersten Phase waren sogenannte Delegierte der Planungsverbände in der Begleitgruppe vertreten, danach waren die Bauverwaltungen der direkt betroffenen Gemeinden in der Begleitgruppe. Die Präsidenten der Planungsverbände nahmen Einsitz in der Behördendelegation. Sowohl Begleitgruppe als auch Behördendelegation trafen sich drei bis viermal pro Jahr. Daneben wurden die Vorstände der drei Planungsverbände an Vorstandssitzungen über den aktuellen Planungsstand des rGVK OASE informiert. Weiter wurden in der ersten Phase mit den Gemeinden im rGVK OASE-Perimeter insgesamt drei Gemeinde-Workshops mit Behördenvertretungen der drei Planungsverbände zu verschiedenen Projektstadien durchgeführt. Diese Workshops dienten der Information, gleichzeitig wurden damit aber auch Ideen und Vorschläge abgeholt. In der Phase der Vertiefungsstudien 2017-2019 fanden weitere drei partizipative Workshops mit den direkt betroffenen Gemeinden, getrennt nach den Räumen Brugg-Windisch und Baden, statt. Diese halfen, das Konzept weiter zu verfeinern, das Verständnis für das Gesamtkonzept zu schärfen und die Bewertung für die Strasseninfrastruktur-Zentrumsentlastungen zu verstehen. Diese Mitwirkungen fanden in einem rein informellen Rahmen statt.
Das erste offizielle und formelle Mitwirkungsverfahren fand im 2016 mit der öffentlichen Anhörung zum Richtplaneintrag Zwischenergebnis statt. Das zweite offizielle und formelle Mitwirkungsverfahren findet im Rahmen der nächsten Anpassung des Richtplans statt. Es wird mit der öffentlichen Anhörung im Hinblick auf den Eintrag als Festsetzung im Herbst 2019 eingeleitet.
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Kommunikation Die Behördendelegation hat sich und den Gremien der Projektorganisation ein Kommunikationskonzept gegeben. Darin ist das Hauptziel beschrieben: "Die kontinuierliche und adressatengerechte Kommunikation unterstützt wirkungsvoll die verzugslosen und zielorientierten Planungsarbeiten". In der Kommunikation wird insbesondere auf die rGVK OASE-Projektziele, auf die Massnahmen für die Zielerreichung sowie auf die Anliegen der Zielgruppen Bezug genommen. Die unterschiedlichen Erwartungshaltungen der Regionen sind hierbei als wichtige Rahmenbedingung zu beachten. Die Kommunikation ist so gestaltet, dass sie nahtlos in anschliessende Projektphasen überführt werden kann. Die Kommunikation ist transparent, d.h. wichtige Informationen werden aktiv vermittelt und sind für die Interessengruppen zugänglich. Man reduziert auf wenige, klar verständliche Botschaften. Man nutzt möglichst bereits existierende Kommunikationskanäle. Die Kommunikation funktioniert in jeder Richtung. Die Anliegen und Meinungen der Bevölkerung werden von den Zuständigen bei Kanton, Region und Gemeinden aufgenommen und fliessen über die Projektleitung ins Projekt ein.
1.5 Abhängigkeiten zu anderen Vorhaben
STEP Bahn Ausbauschritt 2035 Zusammen mit den Kantonen Basel-Landschaft, Basel-Stadt, Bern, Jura und Solothurn hat der Kanton Aargau die Angebotsziele 2030 in der Planungsregion Nordwestschweiz entwickelt. Die Planungsregion hat im November 2014 ihre Angebotsvorstellungen beim Bundesamt für Verkehr (BAV) eingereicht. Die Angebotskonzepte des Fern-, Regional- und Güterverkehrs wurden durch das Bundesamt für Verkehr beurteilt und die prioritären Angebotsausbauten daraus abgeleitet. Von Ende September 2017 bis Anfang 2018 hat die Vernehmlassung des Bundes zum STEP Ausbauschritt 2035 stattgefunden. Im Juni 2019 hat das Bundesparlament den Ausbauschritt 2035 mit Investitionen von 12.9 Mia. Fr. ins Bahnnetz beschlossen. Bis im Herbst 2019 wird das Angebotskonzept basierend auf den vom Parlament bewilligten Infrastrukturausbauten weiterentwickelt und optimiert. Das Angebotskonzept 2035 soll bis Ende 2020 durch den Bundesrat verabschiedet werden. Vertieftere Informationen zum öffentlichen Verkehr finden sich in Kapitel 4.
Limmattalbahn (LTB) 2009 wurde vom Departement Bau, Verkehr und Umwelt eine Korridor- mit anschliessender Trasseestudie erarbeitet, in welcher die Linienführung für eine Weiterführung der Limmattalbahn (LTB) von Killwangen nach Baden untersucht wurde. Damals wurde durch die Steuerungsgruppe, die die Korridorstudie begleitet hat, der Korridor Killwangen – Neuenhof – Tägerhard – Wettingen – Baden als Bestvariante definiert. Im Rahmen von Zusatzuntersuchungen wurde die generelle bau- und verkehrstechnische Machbarkeit der LTB-Führung in den komplexen Bereichen Schulhausplatz und Brückenkopf Ost vertieft. Dabei zeigte sich, dass eine Einbindung der LTB in den Knoten Schulhausplatz und Brückenkopf Ost mit partieller Mischverkehrslösung grösste Herausforderungen bei der Gesamtkapazität der Knoten stellen. In den letzten Jahren wurden zudem mehrere Studien und Untersuchungen im Trasseebereich der LTB durch unterschiedliche Stellen und Institutionen beauftragt. Diese führten vereinzelt zu Präzisierungen der LTB-Linienführung (z.B. in den Bereichen Neuenhof/Wettingen und Baden Nord) oder lieferten mögliche Lösungsansätze und Hinweise zur Gestaltung der Strassenräume, in welchen die LTB-Linienführung vorgesehen ist. Die Weiterführung der Limmattalbahn (LTB) läuft zusammen mit der neuen Haltestelle Wettingen Tägerhard in einem separaten Richtplanverfahren mit dem Ziel im 2020 im Richtplan auf Koordinationsstufe Zwischenergebnis eingetragen zu werden.
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Rheinübergänge nach Deutschland Zurzeit bearbeitet das BVU zusammen mit den deutschen Partnern eine Studie zum Thema grenzüberschreitenden Schwerverkehr. Die Resultate sollen 2019 vorliegen.
Weiterentwicklung Nationalstrassen Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen auf der A1 im Querschnitt Baregg steigt gemäss Modellprognosen4 von 2012 bis 2040 (Referenzzustand5) von 122'000 Fz/Tag um gut 30 % auf 163'000 Fz/Tag. Die A1 wird in der Botschaft des Bundesrates zum Programm Engpassbeseitigung6 als auch in der neuen Botschaft STEP Nationalstrasse 2018 im Querschnitt Baregg bis 2040 als Engpass Stufe III aufgeführt. Das bedeutet, dass die Kapazität um mehr als 20% überschritten wird und täglich mit 2 bis 4 Stunden Stau auf der A1 zu rechnen ist. Das wird dazu führen, dass die Region Baden wieder vermehrt von Ausweichverkehr Richtung Surbtal und Unterem Aaretal belastet wird, welcher bereits in Dietikon von der Autobahn abfährt und via Neuenhof oder Würenlos unterwegs ist bzw. in Wettingen-Ost abfährt und den Autobahn-Engpass über die Achse Landstrasse – Schartenstrasse – Umfahrung Ennetbaden – Nussbaumen oder über die Achse Landstrasse – Schartenstrasse – Ehrendingerstrasse – Höhtal umfährt.
Das Zusammenspiel und die Verknüpfung der Nationalstrasse A1 mit dem rGVK OASE ist wichtig, steuert aber den Entscheid des rGVK OASE nicht. Die Nationalstrasse A1 ist heute zwischen Aarau West und der Verzweigung Limmattal bei Dietikon in beide Richtungen überlastet und ein weiteres wesentliches Verkehrswachstum ist prognostiziert. Das ASTRA hat deshalb zusammen mit dem Kanton eine Zweckmässigkeitsstudie zur Engpassbeseitigung auf der A1 auf Aargauer Kantonsgebiet durchgeführt. Die Resultate ergaben, dass der kapazitive Ausbau der A1 im Aargau grundsätzlich im Bestand der heutigen A1, ohne neue räumlich abgesetzte Linienführungen stattfinden soll. Dies gilt auch für Abschnitt Verzweigung Birrfeld bis Neuenhof, dort muss die Nationalstrasse, insbesondere im Raum Baden-Wettingen-Neuenhof, im Zuge der Ausbauten künftig eine höhere Siedlungsverträglichkeit aufweisen als die A1 im heutigen Bestand. Neben der Kapazitätserhöhung steht der Immissionsschutz wie auch die generelle Einbettung der A1 im Siedlungsraum im Zentrum. Beschlossen ist, bis 2030 die Abschnitte Aarau Ost bis Birrfeld von 4 auf 6 Spuren, als auch auf Zürcher Gebiet die Nordumfahrung (3. Röhre Gubristtunnel) auszubauen. Der Verkehrsdruck im Abschnitt Baregg bleibt also weiterhin bestehen.
Die Untersuchungen zum rGVK OASE zeigen, dass das rGVK OASE mit einem späteren Ausbau der A1 im Raum Baregg kompatibel ist. Denn dank den grossen öV-Angebotsausbauten und der neuen Stossrichtung des rGVK OASE mit dem Quantensprung beim Veloverkehr inklusive der Verbesserungen beim Fussverkehr, verändert sich die Verkehrsmenge die Umsetzung des rGVK OASE selber im Bareggtunnel gemäss grober Abschätzung nicht.
Die wesentliche, prognostizierte Verkehrszunahme auf der Nationalstrasse bis 2040 findet also primär infolge Verkehrsentwicklung im übrigen Kanton Aargau und den benachbarten Kantonen statt. Die Umsetzung des rGVK OASE trägt selber kaum etwas zur Verkehrsentwicklung am Baregg bei. Die Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsqualität auf der A1 im Grossraum Baregg auch
4 ebp (2018): Fachdossier technische Bewertung, Bericht Dok-Nr. 2.08/3.08 5 Referenzzustand: Synthesebericht 2015 (Seite 20-22) mit Angaben zum Ausbau auf Schiene und Strasse. Auf der Strasse sind dies: 6-Spur-Ausbau A1 Aarau Ost – Birrfeld; Weiterentwicklung Verkehrsmanagement Baden-Wettingen und Region Brugg; Bau Südwestumfahrung Brugg; Bau Ostumfahrung Bad Zurzach; Sanierung und Umbau Schulhausplatz Baden (in Betrieb seit 2018); Umbau Grenzübergang Koblenz auf Schweizer Seite (in Betrieb seit Ende 2014); Umgestaltungen auf verschiedenen Abschnitten. Im Synthesebericht auf Seite 20 ausserhalb der Grafik, aber auch relevant: A1-3.Röhre Gubristtunnel. 6 UVEK (2014): Programm Engpassbeseitigung Nationalstrasse, Botschaft 26.2.2014
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während der Spitzenzeiten bleibt deshalb für den Kantons Aargau, insbesondere für den Raum Baden, mit oder ohne rGVK OASE von sehr hoher Bedeutung.
Westumfahrung Station Siggenthal und Verlegung K113 Würenlingen
Abbildung 3: Richtplaneinträge Westumfahrung Siggenthal Station und Verlegung K113
Für das (kantonale) Strassennetz im Unteren Aaretal und insbesondere im Raum Siggenthal Station ist in der Hauptverkehrszeit die Leistungsgrenze erreicht. Das Siedlungswachstum schreitet voran. Die Verkehrsmenge wird weiter zunehmen. Zur Verbesserung sind bereits verschiedene Massnahmen in Planung ( öV-Planungen, Verkehrsmanagement Brugg/Baden, Ausbau Bahnhof Siggenthal etc.). Die Massnahmen des rGVK OASE sollen das Untere Aaretal wieder besser an die Autobahn anbinden. Für den Raum Siggenthal Station sind die „Westumfahrung Siggenthal Station“ und die „Verlegung K113“ im Richtplan auf Stufe Vororientierung eingetragen (vgl. Abbildung 3).
Die Westumfahrung Siggenthal Station in den Gemeinden Untersiggenthal und Würenlingen ist bei entsprechender Zweckmässigkeit im Richtplan festzusetzen. Die Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) klärt dazu die offenen Fragen, um für den Raum Siggenthal Station die Bestvariante zu definieren. Neben dem Nachweis der bautechnischen Machbarkeit ist für die Festsetzung im Richtplan insbesondere auch die vollständige räumliche und umwelttechnische Abstimmung nachzuweisen. Parallel zur ZMB erfolgt die Überprüfung der Umweltsituation (Bericht zur Umweltsituation, BUS).
Mit Beschluss des Grossen Rates vom 24. März 2015 zur Anpassung des Siedlungsgebiets (Umsetzung RPG) wurden in den Gemeinden Villigen und Würenlingen zur Umsetzung der Hightech-Strategie und Stärkung des ESP 'PSI' auch Siedlungsgebiets-erweiterungen beschlossen.
Neben den beiden Standorten in Villigen, Areal "Paul Scherrer Institut (PSI)" und Areal "PARK INNOVAARE (PIA)", soll ein zusätzliches Areal in "Würenlingen Ost" für eine Entwicklung bereitgestellt werden. Mit der Verlegung K113 sollen die Rahmenbedingungen für die Einzonung dieses Areals geschaffen werden. Zurzeit wird für die Verlegung K113 ein Vorprojekt erarbeitet. Auf
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Basis des Vorprojekts "Verlegung" und der Überprüfung der dazugehörigen Umweltsituation (Bericht zur Umweltsituation (BUS) soll die Anlage "Verlegung" im Richtplan festgesetzt werden.
Die beiden Planungen Verlegung K113 und Westumfahrung Siggenthal Station werden eng aufeinander abgestimmt.
Weitere regionale und kommunale Planungen
Brugg-Windisch Zurzeit läuft die Revision der Bau- und Nutzungsordnung von Brugg und Windisch. Eine Genehmigung durch den Grossen Rat ist in der zweiten Hälfte 2019 zu erwarten. Eine grobe gegenseitige Abstimmung zwischen rGVK OASE und BNO ist im gegenseitigen Einverständnis erfolgt. Die vertieftere Abstimmung zwischen rGVK OASE und der BNO muss später erfolgen. Vor allem im Gebiet Aegerte - eines der wichtigsten Entwicklungsgebiete der Stadt Brugg (Wohnen/Arbeiten) - sind nach der Festsetzung des rGVK OASE konkrete Zielbilder der städtebaulichen Entwicklung zu erarbeiten und diese mit einem noch zu erarbeitenden Zielbild der Entlastungs-/Erschliessungsstrasse abzustimmen.
Der Bund macht sich Überlegungen zur Weiterentwicklung des Waffenplatzes Brugg. Der 2017 sich abzeichnende Interessenkonflikte zwischen den Entwicklungsabsichten des VBS mit der nationalen Anlage Waffenplatz Brugg und der Zentrumsentlastung Brugg/Windisch sind dank der neuen Linienführung und regelmässigen Gesprächen mit dem VBS (armasuisse) der Richtplanstufe Festsetzung entsprechend abgestimmt. Die damaligen grundsätzlichen, räumlichen Konflikte für den Richtplaneintrag Festsetzung sind heute im gegenseitigen Einvernehmen ausgeräumt.
Aufwertung Bahnhof Brugg bis Knoten Neumarkt (Stadtraum Bahnhof Brugg): Der Bahnhof Brugg wirkt als Motor für die in der Region Brugg-Windisch bedeutenden Entwicklungen. Am Campus Brugg-Windisch der Fachhochschule Nordwestschweiz studieren, forschen und arbeiten rund 4’500 Menschen. Die heute bestehende Umfahrung Brugg prägt das Stadtbild seit mehreren Jahrzehnten rund um den Bahnhof. Der verkehrsorientierte Strassencharakter dominiert. Mit der neuen Zentrumsentlastung Brugg/ Windisch bieten sich Chancen, das Gebiet rund um den Bahnhof wesentlich aufzuwerten.
REK Brugg Regio, 25.6.2015 Die gegenseitige Abstimmung zwischen dem rGVK OASE und den regionalen und kommunalen Planungen im Raum Brugg-Windisch hat soweit für den rGVK OASE-Richtplaneintrag Festsetzung nötig stattgefunden und findet weiterhin statt.
Baden:
Konzept Zentrumsentwicklung Untersiggenthal Entwicklungsstudie Landstrasse Obersiggenthal Räumliches Entwicklungskonzept (REK) Turgi Raumentwicklungskonzept Baden REK Baden Konzept Bäderquartier Baden / Ennetbaden Masterplanung Landstrasse Wettingen Konzept Zentrumsentwicklung Neuenhof REK Baden Regio, 15.10.2013.
Die gegenseitige Abstimmung zwischen rGVK OASE und den regionalen und kommunalen Planungen im Raum Baden hat - soweit für den rGVK OASE-Richtplaneintrag Festsetzung nötig - stattgefunden und findet weiterhin statt.
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2. Siedlungsentwicklung und raumentwicklungAARGAU
2.1 Änderung Raumplanungsgesetz 2013
Am 3. März 2013 entschieden sich die Stimmberechtigten für eine Änderung des Raumplanungsgesetzes – und damit für eine bodensparende Siedlungspolitik. Gesamtschweizerisch sprachen sich 62,9 % gegen die weitere Zersiedelung aus, im Kanton Aargau 66,9 %.
2.2 Auswirkungen auf kantonalen Richtplan
Ausgelöst durch die Anpassung im Raumplanungsgesetz, hatten die Kantone ihre Richtpläne zu überarbeiten. Eine Gesamtrevision des kantonalen Richtplans wurde im Aargauer Grossen Rat 2011 beschlossen und die noch nötige Teilrevision Richtplananpassung Siedlungsgebiet am 24. März 2015. Der Bundesrat genehmigte den neuen Aargauer Richtplan am 23. August 2017. Damit erfüllt der Kanton Aargau die Anforderungen des revidierten Raumplanungsgesetzes. Er schreibt im Richtplan eine Siedlungsstrategie fest, die dem prognostizierten Bevölkerungswachstum ebenso Rechnung trägt wie den besonderen Qualitäten und der Vielfalt unseres Kantons, seiner Regionen und Gemeinden. Ziel sind eine bessere Abstimmung von Siedlung, Verkehr und Freiraum, eine klare Begrenzung der Siedlungen und eine hochwertige Siedlungsentwicklung nach innen.
Gemäss aktuellen Prognosen werden 2040 fast 200’000 Menschen mehr im Kanton Aargau leben als 2012. Das durchschnittliche Alter wird steigen. Um diese Veränderungen erfolgreich aufzufangen, gilt es, die Weichen jetzt zu stellen. Ideen zur räumlichen Entwicklung müssen gemeindeübergreifend auf allen Planungsebenen aufeinander abgestimmt werden. Das bedeutet keinesfalls Gleichschaltung: Gestützt auf die im Richtplan gemäss Raumkonzept festgelegten Raumtypen, können und sollen die Gemeinden ihre Einzigartigkeit als Teil des Ganzen stärken.
Die Bevölkerung des Kantons ist in den vergangenen Jahrzehnten beträchtlich gewachsen. Zwar betraf das Wachstum alle Raumtypen, prozentual am stärksten wuchs die Bevölkerung aber in den Gemeinden des Ländlichen Entwicklungsraums und in den Gemeinden der Ländlichen Entwicklungsachsen. In den Gemeinden des Urbanen Entwicklungsraums und in den Kernstädten dagegen war das Bevölkerungswachstum vergleichsweise moderat bis tief. Soll die Zersiedelung gebremst werden, ist diese Entwicklung gemeinsam zu korrigieren und das Bevölkerungswachstum gezielt in die Zentren zu lenken, wo bereits die nötigen Infrastrukturen und Versorgungsangebote bestehen.
Diese Lenkung des prognostizierten Bevölkerungswachstums ist ein zentrales Ziel der Siedlungsstrategie des kantonalen Richtplans: Kernstädte, Urbane Entwicklungsräume und Ländliche Zentren werden künftig mit 75 % den grössten Teil des bis 2040 prognostizierten Bevölkerungswachstums aufnehmen, im Gegenzug werden ländliche Räume moderater wachsen als bisher. Mit dem Auftrag an die Behörden, raumrelevante Planungen auf das Raumkonzept abzustimmen, ist diese Verteilung des prognostizierten Wachstums verbindlich. Darüber hinaus haben die Gemeinden, gestützt auf die Revision des Baugesetzes, innert einer Frist von fünf Jahren den allgemeinen Nutzungsplan anzupassen, wenn er den Richtplan verletzt und die Abweichungen nicht nur von untergeordneter Natur sind.
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Abbildung 4: Der “Knick” der Wachstumslinien im Jahr 2012 zeigt die angestrebte Lenkungswirkung der kantonalen Siedlungsstrategie. Dadurch nimmt der Gesamtanteil der Bevölkerung, die im urbanen Entwicklungsraum lebt, bis 2040 von 28 auf gut 31 Prozent zu.
2.3 Entwicklung im Ostaargau
Die Bevölkerung im Ostaargau soll gemäss Prognosen des Kantons bis 2040 um 55'000 Personen wachsen. Die Richtplananpassung Siedlungsgebiet, die vom Grossen Rat am 24. März 2015 beschlossen worden ist7, sieht vor, dass sich knapp zwei Drittel davon – also etwa 34‘000 zusätzliche Einwohnerinnen und Einwohner – in der Region Baden niederlassen. Das entspricht einem Wachstum um 31 % gegenüber 2012. Das Wachstum der Beschäftigten wird etwas weniger dynamisch erwartet (vgl. Abbildung 5), weshalb mehr Erwerbstätige in benachbarte Regionen zur Arbeit pendeln werden. sich der restliche Drittel in den beiden Regionen Brugg und Zurzibiet niederlassen. Das entspricht in der Region Brugg einem Wachstum von 12 000 Personen, was einem Anstieg um 26 Prozent der Einwohnerinnen und Einwohner gegenüber 2012 entspricht. In der Region Zurzibiet sind es rund 9 000 zusätzliche Einwohnerinnen und Einwohner, was einem Wachstum von 27 % entspricht. Auch die Arbeitsplätze nehmen zu, aber etwas weniger stark. Der Quotient Arbeitsplätze zu Bevölkerung wird kleiner. Dies bedeutet, dass die Zahl der Wegpendelnden aus der Region nicht nur linear zum Bevölkerungswachstum, sondern überproportional zunimmt.
7 Kanton Aargau (2017): Kantonaler Richtplan, Fassung vom August 2017
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Abbildung 5: Wachstumsprognosen Einwohner und Beschäftigte im Ostaargau bis 2040
Es ist für die Planungsverbände und die Gemeinden eine Herausforderung die entsprechenden Flächen und Räume verfügbar zu machen, damit die gewünschte Siedlungsentwicklung vor allem in den bereits heute dichter besiedelten Gebieten der Kernstädte, ländlichen Zentren und urbanen Entwicklungsräume stattfinden kann.
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3. Herausforderungen, Stossrichtungen mobilitätAARGAU, Handlungsfelder
3.1 Mobilitätsnachfrage und Kapazitäten
Entwicklung tägliche Verkehrsbelastung
Das Strassen- und Schienennetz des Kantons Aargau stösst bereits heute insbesondere auf den Hauptverkehrsachsen in Agglomerationen und Zentren an seine Kapazitätsgrenzen. Auf wichtigen Strassenstrecken ist der Verkehrsfluss in den Spitzenzeiten stark beeinträchtigt; es kommt vermehrt zu Staus. In der Folge sinkt die Zuverlässigkeit der Reisezeiten im privaten und öffentlichen Verkehr. Dies hat zur Folge, dass die Anschlüsse beim Umsteigen teilweise nicht mehr gewährleistet sind. Die zunehmende Verkehrsbelastung wirkt sich negativ auf die bisher gute Erreichbarkeit des Kantons Aargau aus, unter anderem auch in den Regionen Baden und Brugg.
Aufgrund der beschriebenen Zunahme an EinwohnerInnen und Arbeitsplätzen nimmt die gesamte Verkehrsmenge über alle Verkehrsmittel im OASE-Raum bis 2040 um rund 40 % zu (Wege/Tag). Der MIV bleibt weiterhin das prioritäre Verkehrsmittel mit praktisch stabilem Anteil am Gesamtverkehr. Das bedeutet, dass der motorisierte Verkehr absolut um ca. 40 % zunimmt. Das öV- Aufkommen wird in absoluten Zahlen verdoppelt und legt damit auch anteilsmässig deutlich zu (18 % Anteil am Gesamtverkehr gegenüber heute 13 %). Ein grosser Teil davon dürfte auf die Zunahme der Wegpendelnden in benachbarte Regionen (vor allem Grossraum Zürich) zurückzuführen sein, weil die Einwohnerinnen und Einwohner prozentual stärker wachsen als das Arbeitsplatzangebot.
Abbildung 6: Prognostizierter täglicher Mehrverkehr des MIV 2012-2040 ohne Gesamtverkehrskonzept (Fz/Tag) Lesebeispiel: Der tägliche Verkehr aus dem Surbtal, Ehrendingen nimmt bis 2040 um 7'500 Fz/Tag zu. (Quelle: Synthesebericht 2015, S. 25)
Entwicklung während Spitzenstunden
Baden Bereits heute ist in den Spitzen morgens und abends vor allem auf den MIV-Zufahrten Richtung Baden die Kapazitätsgrenze erreicht. In diesen Zeiten kann die stündliche Belastung aufgrund der ausgeschöpften MIV-Kapazitäten kaum mehr wachsen, die Engpässe dauern aber morgens und abends länger. Steigt die Nachfrage wie prognostiziert auch im Arbeitspendlerverkehr weiter an, wird dieser Effekt noch verstärkt. Die Ausdehnung der Spitzenzeiten morgens und abends mit einer sehr
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hohen Belastung wird also grösser, die Spitzenzeiten dauern also immer länger. Die Zwischenzeiten sind mit respektablen Verkehrsmengen belastet. Durch die Verlängerung der Reisezeiten auch ausserhalb der Spitzen nehmen die Erreichbarkeit und damit die Standortgunst der Region ab.
Brugg-Windisch
Der Raum Brugg-Windisch – dies betrifft sowohl die Kernstadt als auch die anliegenden Gemeinden – ist einerseits geprägt durch den "hausgemachten" Verkehr. Andererseits wird dieser durch den beträchtlichen, regionalen und auch überregionalen Durchgangsverkehr überlagert. Auf der Aarauerstrasse, zum Beispiel, zwischen den Knoten Casino und Neumarkt zirkuliert heute ein DTV von rund 23'000 Fahrzeugen pro Tag; bis 2040 wird eine Steigerung auf rund 30'000 Fz/Tag stattfinden. Auch in Brugg bestehen bereits heute in Spitzenzeiten beträchtliche Engpässe auf den Kantonsstrassen und die Morgen- und Abendspitze werden bis 2040 immer breiter.
Mobilitätsverhalten bis 2040
Die Verkehrsmittelwahl verändert sich gemäss Untersuchungen des kantonalen Verkehrsmodells bis 2040 nur wenig (Abbildung 7).
Abbildung 7: Entwicklung Modal-Split Baden Region 2012-2040 (Personenwege, DTV, ohne Durchgangsverkehr durch die Region). Die Flächenzunahme entspricht jener des Gesamtverkehrs (+44%).
Brugg / Zurzibiet In Brugg und im Zurzibiet liegt der Anteil des MIV deutlich höher als in der Region Baden8; dies kann ein Effekt der bereits heute niedrigeren Dichte im Siedlungsgebiet der Räume Brugg-Windisch und Zurzibiet sein. In allen drei Regionen erhöht der öV aufgrund des Angebotsausbaus zwischen 2012 und 2040 seinen Anteil. Der Anteil des MIV geht dennoch nur geringfügig zurück. Hingegen verlieren Fuss- und Veloverkehr an Anteilen. Das entspricht durchaus den Beobachtungen, dass sich der Modal-Shift in der Richtung des höheren Komforts einstellt, also Fusswege durch öV substituiert werden, und es viel schwieriger ist, Autofahrende zum Umsteigen auf den öV zu bewegen.
8 vgl. Synthesebericht OASE 2015, Seite 33
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3.2 Dichtepfad und Mobilitätsverhalten
Die im Kapitel 3.1.3 gemachten Aussagen zum Modal-Split 2040 beinhalten den 2015 erstmals explizit formulierten Modal-Shift-Effekt9 infolge Siedlungsverdichtung noch nicht. Während das absolute Verkehrswachstum kaum von der räumlichen Verteilung des Siedlungswachstums abhängt, hat die Siedlungsdichte einen erheblichen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl. Die Auswertung des 2015-Mikrozensus Mobilität im Auftrag des Bundes zeigt die mittleren Verkehrsmittelanteile in Abhängigkeit der Siedlungsdichte am jeweiligen Wohnort der betreffenden Personen (Abbildung 8). Dabei zeigt sich, dass der Anteil des MIV am Gesamtverkehr mit zunehmender Dichte abnimmt, der Anteil des Fussverkehrs dagegen steigt. Der Veloverkehr erreicht heute in der Schweiz unabhängig von der Dichte überall einen Anteil von ca. 5 bis 8 %. Der Anteil des öV steigt bis zu einer mittleren Dichte von ca. 100 Einwohner pro Hektar ebenfalls, erreicht dann aber bei einem Anteil von knapp 25 % einen Plafond.
Abbildung 8: Dichtepfad und Modal-Split: Entwicklung der grössten Orte bis 2040 im OASE-Perimeter
Wie in Abbildung 8 ersichtlich bleibt der Anteil Veloverkehr in der Schweiz unabhängig von der Dichte auf einem mittleren Niveau von 5-8 %. Will man den Veloanteil in den Räumen Brugg- Windisch und Baden massgeblich steigern, braucht es grosse Anstrengungen – wie dies später in diesem Bericht im Handlungsfeld Fuss- und Veloverkehr gezeigt wird.
Die Stossrichtung der neuen kantonalen Siedlungsstrategie gemäss Aargauer Richtplan 2015 unterstützt diesen Modal-Shift-Effekt durch die angestrebte Siedlungsentwicklung nach innen in den Räumen Brugg-Windisch und Baden-Wettingen. Mit weiteren Massnahmen, wie zum Beispiel der weiteren Förderung des Fuss- und Veloverkehrs kann der Effekt auch zusätzlich verstärkt werden.
9 weitere Infos: Bericht Dichte und Mobilitätsverhalten, Bundesamt für Raumentwicklung ARE, März 2018
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3.3 Stossrichtungen mobilitätAARGAU und Ziele
Mobilitätsstrategie Aargau
Mit der vom Grossen Rat am 13. Dezember 2016 verabschiedeten Mobilitätsstrategie mobilitätAARGAU verfügt der Regierungsrat über ein Instrument, welches die Abstimmungsfrage zwischen Siedlung und Verkehr konsequent aufzeigt, indem gezielt räumliche Akzente gesetzt und differenzierte Ziele für die einzelnen Verkehrsmittel in den verschiedenen Raumtypen verfolgt werden. Dabei muss die Mobilität in der Stadt andere Ansprüche erfüllen als diejenige auf dem Land. In den städtischen Räumen, wo das Wachstum massgeblich stattfindet, soll den steigenden Mobilitätsbedürfnissen mit flächeneffizienten Mobilitätslösungen begegnet werden. Der Fuss- und Veloverkehr soll deshalb in den Kernstädten, ländlichen Zentren und urbanen Entwicklungsräumen gefördert werden, um Kapazitätsengpässen im öffentlichen Verkehr ( öV) und dem motorisierten Individualverkehr (MIV) zu begegnen und die Ortskerne zu entlasten. Der öV wird insbesondere auf den Achsen in die Kernstädte sowie zwischen den Kernstädten und urbanen Entwicklungsräumen gefördert. Da die künftigen Mobilitätsbedürfnisse in diesen Raumtypen vermehrt zu Fuss, mit dem Velo oder mit Bus und Bahn abgewickelt werden, sinkt der Anteil Autofahrten am Gesamtverkehr.
Im Verlaufe der rGVK OASE-Projektzeit 2014-2019 änderten sich die strategischen Vorgaben durch die neue Mobilitätsstrategie des Kantons Aargau. Die neue Ausrichtung gilt auch für das rGVK OASE. Sie hat das rGVK OASE mitgeprägt.
Stossrichtung I Verkehrsangebot mit dem Raumkonzept Aargau abstimmen Ziele: I a: In Kernstädten, ländlichen Zentren und in urbanen Entwicklungsräumen werden die Mobilitätsbedürfnisse flächeneffizient abgewickelt. I b: Entlang der ländlichen Entwicklungsachsen ist die Zuverlässigkeit des MIV gewährleistet und es besteht ein gutes öV-Angebot. I c: Eine Basiserschliessung der ländlichen Entwicklungsräume stellt die gute Anbindung an das übergeordnete Verkehrsnetz sicher. I d: Verkehrsangebot und Infrastrukturen sind gut vernetzt.
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Abbildung 9: Zielbild zu den Veränderungen der Anteile am Gesamtverkehr bis 2040 bei einem mittleren Wachstumsszenario
Lesebeispiel: In urbanen Entwicklungsräumen nimmt der Verkehr aufgrund der wachsenden Bevölkerungsanzahl zu. Das heisst, dass mit allen Verkehrsmitteln mehr Wege zurückgelegt werden. Da die künftigen Mobilitätsbedürfnisse in diesem Raumtyp vermehrt zu Fuss, mit dem Velo oder mit Bus und Bahn abgewickelt werden, sinkt der Anteil Autofahrten am Gesamtverkehr. Der Anteil kombinierter Fahrten nimmt für Bike + Ride (B + R) zu, während er bei P + R auf dem heutigen Niveau bleibt. (Pfeile in Klammern bedeuten, dass die Entwicklung gemäss Trend weiterläuft und nicht speziell gefördert wird.)
Stossrichtung II Effiziente, sichere und nachhaltige Nutzung des Verkehrsangebots fördern Ziele: II a: Verkehrsmitteleinsatz ist effizient und nachhaltig. II b: Nutzung des Strassen- und Schienennetzes ist effizient und nachhaltig. II c: Verkehrssicherheit der Nutzenden ist erhöht.
Stossrichtung III Verkehrsinfrastrukturen ökologisch und ökonomisch ausgewogen bauen, betreiben und erhalten Ziele: III a: Infrastrukturplanung ist koordiniert. III b: Optimale Wirtschaftlichkeit der Verkehrsinfrastrukturen ist über den Lebenszyklus sichergestellt. III c: Hohe Verfügbarkeit der Verkehrsinfrastruktur ist gewährleistet. III d: Beeinträchtigung der Umwelt bei Bau, Betrieb und Unterhalt möglichst geringgehalten.
rGVK OASE und mobilitätAARGAU
Die Mobilitätsstrategie mobilitätAARGAU basiert auf der Abstimmung zwischen Raumentwicklung und Verkehrsangebot und richtet sich wie die rGVK OASE-Überlegungen auf den Planungshorizont 2040 aus. Die Massnahmen des rGVK OASE unterstützen die Stossrichtungen I und II der Mobilitätsstrategie. Bei der künftigen Umsetzung der rGVK OASE-Massnahmen wird die Stossrichtung III berücksichtigt, indem die Verkehrsinfrastrukturen möglichst ökologisch und
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ökonomisch ausgewogen gebaut, betrieben und unterhalten werden. Das rGVK OASE ist ein Gesamtkonzept, das die wesentlichen Aspekte des Planungsberichts mobilitätAARGAU aufnimmt.
Technischer Fortschritt
Die Mobilität wird sich in der Zukunft durch Innovationen sowie durch die Art der Nutzung verändern. Verfügbarkeit und Vernetzung von Daten, automatisiertes Fahren, Sharing Economy, E-Mobilität und der Einsatz von Drohnen: Zahlreiche technische und gesellschaftliche Entwicklungen beeinflussen die Mobilität von Grund auf. Noch ist unklar, welche Systeme und Anbieter sich etablieren werden. Neben den Vorteilen gilt es auch mögliche Schwachstellen und Risiken frühzeitig zu identifizieren. Sobald sich eine Technologie auf dem Markt durchsetzt, wird der Kanton diese Effekte in der Planung seiner Vorhaben berücksichtigen. Neue Technologien können dazu führen, dass die bestehenden Verkehrsflächen effizienter genutzt werden können. Durch neue Technologien wird die individuelle Mobilität neue Möglichkeiten erhalten, aber weiterwachsen.
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3.4 Handlungsfelder, eine Übersicht
Übersicht
Abbildung 10: Aufbau rGVK OASE 2040
Handlungsfeld 1 – Bahn und Bus Bund und Kantone planen das Fernverkehrs- und S-Bahnangebot mit dem Strategischen Entwicklungsprogramm Bahn (STEP) schrittweise auszubauen. Auf den nachfragestarken Bahnachsen und im Metropolitanraum Zürich sollen die Bahnangebote durchwegs systematisiert (halbstündlich gleiche Halte und gleiche Ziele) und langfristig im 15-Minuten-Takt verkehren. Durch die Taktverdichtungen und den Einsatz von längeren und doppelstöckigen Zügen werden die Voraussetzungen geschaffen, die stark steigende Nachfrage in den Zügen zu bewältigen. Dichte Takte bieten eine optimale Vernetzung des Fernverkehrs bzw. der S-Bahnen und gute Anschlüsse auf den Nahverkehr.
In den dicht besiedelten Gebieten leisten gute und zuverlässige Angebote beim strassengebundenen öV einen wichtigen Beitrag zur Abwicklung der Mobilitätsbedürfnisse. Das Angebot wird bis 2040 in Abhängigkeit zu den Entwicklungen im Bahnverkehr, zur Fahrgastnachfrage und zur baulichen Dichte entlang der öV-Achsen weiterentwickelt. Der Kanton plant eine gezielte Verdichtung bzw. Optimierung des Busverkehrs und die Weiterführung der Limmattalbahn von Killwangen via Neuenhof - Wettingen nach Baden. Um eine hohe Zuverlässigkeit zu bieten, sind die Verkehrsmanagementprojekte umzusetzen und vermehrt auch Eigentrassierungen (Busspuren) vorzusehen.
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Handlungsfeld 2 – Fuss- und Veloverkehr Der Fuss- und Veloverkehr wird gemäss Mobilitätsstrategie in den Kernstädten, ländlichen Zentren und urbanen Entwicklungsräumen stark gefördert, um Kapazitätsengpässen im öffentlichen Verkehr ( öV) und dem motorisierten Individualverkehr (MIV) zu begegnen, Ortskerne zu entlasten und die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung abdecken zu können. Aufgrund der polyzentrischen Struktur der Region Baden und Brugg sind die Distanzen für den Fussverkehr über Gemeindegrenzen hinweg schnell zu gross. Das Hauptaugenmerk des rGVK OASE liegt deshalb neben der Förderung des öV auf der Stärkung des Veloverkehrs.
Handlungsfeld 3 – Strassennetz und Betrieb Heute sind die dicht besiedelten Kernstädte Brugg-Windisch und Baden-Wettingen mehrheitlich siedlungsverträglich an die A1 angebunden. Eine Ausnahme bildet der Verkehr aus dem Unteren Aaretal, der heute grösstenteils durch die Zentren von Brugg und Baden geführt wird. Mit der Umsetzung des rGVK OASE wird die übergeordnete Verkehrsführung im Ostaargau optimiert.
Die Zentrumsentlastungen reduzieren in den beiden Kernstädten Baden-Wettingen und Brugg- Windisch den Durchgangsverkehr und übernehmen Teile des regionalen und lokalen Verkehrs. Dies schafft Raum für die flächeneffizienten Verkehrsmittel, kreiert massgebliche stadträumliche Potenziale und der verbleibende Individualverkehr wird siedlungsverträglich bewältigt.
Handlungsfeld 4 – Stadt- und Freiraum Grosse Verkehrsinfrastrukturvorhaben bringen oft Chancen aber auch Risiken für die betroffenen Siedlungsgebiete. Durch mögliche, grosse MIV-Verkehrsentlastungen wichtiger Strassenabschnitte in den Kernstädten dank neuer Strasseninfrastrukturen (Zentrumsentlastungen) bieten sich unterschiedliche Chancen und Potenziale. Im Raum Baden werden Gemeinde- und raumübergreifend Potenzialräume ausgeschieden und das Entwicklungs- und Verdichtungspotenzial untersucht. Basis bilden dabei die Entlastungswirkungen der Zentrumsentlastung, die Struktur des Raums, die wichtigsten bestehenden und neuen öV- und FVV-Angebote. Im Raum Brugg-Windisch geht es vor allem um die Integration der Zentrumsentlastung in den bebauten Raum, weil dessen Linienführung nicht immer unterirdisch verläuft wie im Raum Baden. Das rGVK OASE kann in diesem Themenfeld bis zur Festsetzung im Richtplan nur Hinweise, Anstösse geben. Die zwingend nötigen weiteren Planungen zu diesem Handlungsfeld sind zusammen mit den Gemeinden festzulegen und nach der Festsetzung im Richtplan anzugehen.
Handlungsfeld 5 – Mobilitätsmanagement Mit dem rGVK OASE ist eine deutliche Erhöhung des Fuss- und Veloverkehrsanteils am Gesamtverkehr vorgesehen. Dazu wird das gesamte Velonetz aufgewertet und neu Velovorzugsrouten gebaut. Um die Angebote bekannt zu machen wird über dieses Handlungsfeld eine sogenannte "Velokultur" etabliert und Rahmenbedingungen für ein standortbezogenes Mobilitätsmanagement geschaffen. Teil davon ist unter anderem die „Veloverkehrskampagne“, die das Velo als trendiges, gesundes, sicheres und sparsames Verkehrsmittel „vermarktet“.
Elemente und Massnahmen
Nach Vorliegen der Vorstudie mit ZMB, die mit dem Beschluss des Grossen Rates im 2017 bestätigt wurde, erarbeitete das BVU von 2016 bis 2019 zwei Vertiefungsstudien, eine für den Raum Brugg- Windisch und eine für den Raum Baden mit dem Ziel, das rGVK OASE für den Festsetzungs-Eintrag im Richtplan vollständig räumlich abzustimmen.
Aus diesen Vertiefungsstudien haben sich basierend auf den genannten sieben Handlungsfeldern ein Paket von rGVK OASE-Massnahmen ergeben. Die ausführliche Darstellung aller Massnahmen
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im Raum Brugg-Windisch finden sich in einem separaten Massnahmenbericht10. Ebenso für den Raum Baden11. Diese beiden Berichte sind Beilagen zum vorliegenden Gesamtbericht. Um auch im Gesamtbericht eine Übersicht zu geben, sind die wesentlichen Massnahmen im Folgenden zusätzlich dargestellt.
Die Abbildung 11 gibt einen Überblick über die in der Geografie sichtbaren rGVK OASE- Infrastrukturmassnahmen im Raum Brugg-Windisch. Die Abbildung 12 gibt einen Überblick über die in der Geografie sichtbaren OASE-Infrastrukturmassnahmen im Raum Baden.
Abbildung 11: Übersichtskarte rGVK OASE-Infrastrukturmassnahmen im Raum Brugg-Windisch
10 Vertiefungsstudie Raum Brugg: vgl. Massnahmenbericht Raum Brugg 11 Vertiefungsstudie Raum Baden: vgl. Massnahmenbericht Raum Baden
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Abbildung 12: Übersichtskarte rGVK OASE-Infrastrukturmassnahmen im Raum Baden
Wirkungszusammenhänge
Die OASE ist ein regionales Gesamtverkehrskonzept, das sich aus den folgenden Überlegungen ableitet: Das prognostizierte Bevölkerungswachstum bis 2040 führt trotz öV-Wachstum zu mehr Engpässen auf dem regionalen Strassennetz. Der Anteil des MIV am Gesamtverkehr bleibt ohne Massnahmen nahezu unverändert, was einem Wachstum um ca. 40 % entspricht. Gemäss kantonaler Richtplananpassung Siedlungsgebiet 2015 strebt die Region an, das Wachstum mehrheitlich durch Innenentwicklung in den Zentrumsgebieten zu konzentrieren. Die zunehmenden Verkehrsbelastungen und Engpässe in den zentralen Gebieten (vor allem in der Klus Baden-Wettingen) behindern diese Entwicklung, weil die zentral gelegenen Siedlungsgebiete weniger gut erreichbar, gleichzeitig stärker belastet und damit insgesamt weniger attraktiv sind. Eine Entlastung der Zentren vom Verkehr wäre möglich durch ein urbaneres Mobilitätsverhalten mit höherem Anteil von öV sowie Fuss- und Veloverkehr (FVV) beziehungsweise geringeren Anteilen des MIV. Die angestrebte grössere Dichte führt zu einem höheren Anteil dieser Verkehrsträger, sofern das Angebot attraktiv ist. Beim öV würde die Weiterführung der Limmattalbahn neben den bereits beschlossenen Ausbauten die Qualität erhöhen. Andererseits liegt ein grosses Potential bei einer Steigerung des heute geringen FVV-Anteils und dabei – wegen der polyzentrischen Struktur mit eher kleinen
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Kerngebieten – vor allem beim Veloverkehr. Diese Ausbauten sind aber bei den beschriebenen Engpässen und Belastungen innerhalb des Zentrums ebenfalls nicht möglich. Zusammenfassend braucht es Anpassungen am Kantonsstrassennetz, um die Verkehrsbelastung innerhalb des Zentrumsgebietes trotz Siedlungswachstum auf ein verträgliches Mass zu begrenzen beziehungsweise zu reduzieren sowie Platz für die flächeneffizienten Verkehrsmittel ( öV, FVV) zu schaffen. Nur so sind eine Aufwertung der Stadträume entlang der Hauptverkehrsstrassen als Voraussetzung für eine qualitätsvolle Innenentwicklung und der Ausbau und die Attraktivierung des Veloverkehrsnetzes möglich. Zudem wird die Voraussetzung geschaffen, um die Limmattalbahn dank Umnutzung der Hochbrücke12 und des entlasteten Schulhausplatzes nach Baden verlängern zu können. Auch in Gegenrichtung ergeben sich positive Effekte: Die durch die Entlastung mögliche Innenentwicklung schafft die infrastrukturellen Voraussetzungen für weitere wirtschaftliche Prosperität im Ostaargau, welche wiederum erforderlich ist, um die zusätzliche Infrastruktur zu finanzieren. Der wachsende Fuss- und Veloverkehr führt zudem zu einer stärkeren Belebung der Freiräume und damit zur Stärkung der Orts- und Regionalzentren im ganzen Ostaargau. Der Ausbau der öV sowie Fuss- und Veloverkehrsinfrastruktur alleine reicht nicht. Damit ein urbaneres Mobilitätsverhalten erreicht werden kann, braucht es begleitend zu den Ausbauten ein Mobilitätsmanagement, um die Verkehrsteilnehmenden für mögliche Alternativen zum MIV zu sensibilisieren. Erfolgreiche Beispiele aus dem Ausland zeigen, dass insbesondere eine Steigerung des Veloanteils viel mit einem Wandel in der Wahrnehmung des Velos als Alltagsverkehrsmittel zu tun hat.
Die verschiedenen Wirkungszusammenhänge sind auch aus der nachfolgenden Abbildung 13 ersichtlich.
12 Falls die LTB bis Baden realisiert wird, findet die Umnutzung der Hochbrücke zeitgleich mit der Inbetriebnahme der LTB über die Hochbrücke statt. Falls die LTB bis Baden nicht realisiert wird, bleibt die Badener Hochbrücke weiterhin für den MIV geöffnet.
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Abbildung 13: Wirkungszusammenhänge
4. Handlungsfeld 1 – Bahn und Bus
Das rGVK OASE ist ein verkehrsmittelübergreifendes Gesamtverkehrskonzept für den Raum Ostaargau (Regionen Baden, Brugg und Zurzach) mit einem Realisierungshorizont 2040. Wichtiger Bestandteil des Konzepts sind die Angebots- und Infrastrukturausbauten bei Bahn und Bus sowie die Weiterführung der Limmattalbahn nach Baden13. Das regionale Gesamtverkehrskonzept geht von der vollständigen Umsetzung dieser öV-Massnahmen im Ostaargau aus. Sie übernehmen einen massgeblichen Teil der Mobilitätsnachfrage 2040 und bilden deshalb einen wichtigen Grundpfeiler im regionalen Gesamtverkehrskonzept. Die Massnahmen zur Verbesserung des Bahn- und
13 Die Limmattalbahn ist zwar inhaltlich Teil des regionalen Gesamtverkehrskonzepts rGVK OASE aber verfahrensmässig nicht Teil dieser OASE-Vorlage. Aufgrund der LTB-Besonderheiten in Planung, Betrieb und Finanzierung führt das BVU die Limmattalbahn als eigenständiges Projekt in einem separaten Richtplanverfahren.
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Busverkehrs im Ostaargau werden durch das rGVK OASE nur am Rande beeinflusst bzw. sie würden grösstenteils auch unabhängig davon umgesetzt.
Dieses Kapitel 4 zum Thema "Bahn und Bus" ist im vorliegenden Bericht mit rund zehn Seiten umfangreich und damit hoch gewichtet. Der öV ist hier ausführlich dargestellt, weil im gesamten Richtplandossier rGVK OASE, das aus mehreren Berichten besteht, dem Thema öV kein eigener separater Bericht gewidmet ist. Ausserhalb des rGVK OASE-Dossiers kann die Aargauer öV- Gesamtplanung für die nächsten rund 10 Jahre im Bericht Mehrjahresprogramm öV nachgelesen werden.
4.1 Zielbild öffentlicher Verkehr
Die Grundlagen des öV-Zielbilds sind das Mehrjahresprogramm öV, die Ausbauschritte gemäss S- Bahn Aargau 2016 ff. sowie die Angebotsvorstellungen der Kantone, die im Rahmen des nationalen Bahnprojekts STEP 2030/2035 für einen langfristigen Zeithorizont entwickelt wurden (siehe Eingabe der Nordwestschweizer Kantone vom November 2014). Die Angebotsentwicklungen im Schienenverkehr haben dabei einen sehr langen Vorlauf, da im hochbelasteten Hauptstreckennetz durch den Aargau zusätzliche Fernverkehrs- und S-Bahnangebote meistens erst nach grösseren Anpassungen bei der Bahninfrastruktur realisiert werden können. Anpassungen im Busangebot sind im Gegensatz dazu meistens den aktuellen Bedürfnissen entsprechend und relativ kurzfristig umsetzbar.
Abbildung 14: Zielbild öffentlicher Verkehr (2040) im rGVK OASE (Rahmenbedingungen: Angebotsausbauten auf Heitersberglinie bzw. auf zusätzlicher Neubaustrecke nicht dargestellt; Grundlagen: Mehrjahresprogramm öffentlicher Verkehr Kt. Aargau /2013), mobilitätAARGAU, Raumkonzept Aargau, Agglomerationsprogramm Aargau Ost 3. Generation, Input Kt. AG zu STEP 2030/2035 im November 2014)
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Das öV-Zielbild 2040 umfasst einen markanten Ausbau im Bahn- und Busverkehr sowie die Realisierung der Weiterführung der Limmattalbahn vom Bahnhof Killwangen-Spreitenbach bis nach Baden.
Die Fernverkehrszüge Brugg - Baden - Zürich und Wettingen - Baden - Brugg - Olten sowie die S-Bahnen im Limmattal und im Unteren Aaretal sollen ganztags alle 15 Minuten fahren. Die Verbindungen aus dem Raum Brugg-Windisch/Baden zum Flughafen Zürich sowie via Frick - Rheinfelden nach Basel bieten einen 30-Min.-Takt. Die Busnetze in den Räumen Baden-Wettingen und Brugg-Windisch werden weiter ausgebaut und optimal auf die verbesserten Bahnangebote abgestimmt (mit Taktverdichtungen, neuen Buslinien zu den Fernverkehrshaltepunkten Wettingen und Turgi, mehr Sitz- und Stehplätze durch Einsatz von Doppelgelenkbussen). Auf der wichtigen Achse von Baden via Wettingen nach Neuenhof - Killwangen-Spreitenbach sollen die Busse langfristig durch die Limmattalbahn ersetzt werden. Das Netz/-Angebot der Regionalen Busbetriebe Baden-Wettingen wird dannzumal auf das neue öV-Rückgrat, die Limmattalbahn, angepasst.
Die möglichen Entwicklungsschritte bei Bahn und Bus sowie bei der Limmattalbahn werden in den nächsten Kapiteln dargestellt. Dabei werden insbesondere auch die Zusammenhänge mit den nationalen Bahnplanungen STEP 2035 ff., die Abhängigkeiten zur FVV-Strategie im Rahmen des rGVK OASE sowie allfällige Umsetzungsschritte mit Busvorlaufbetrieb bei der Limmattalbahn erläutert.
4.2 Entwicklungen im Schienenverkehr
Zuständigkeiten und Instrumente
Volk und Stände haben am 9. Februar 2016 der Vorlage "Finanzierung und Ausbau Bahninfrastruktur (FABI)" zugestimmt. Damit ist die Finanzierung der Bahninfrastruktur mit dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) gesichert. Wichtiges Instrument für die zukünftigen Angebotskonzepte ist das Strategische Entwicklungsprogramm Bahn (STEP), das vom eidgenössischen Parlament in Etappen beschlossen wird. Im Jahr 2019 beschliesst das Parlament über den Ausbauschritt 2035. Künftig legt der Bundesrat in der Regel alle 4 bis 8 Jahre weitere Ausbauschritte dem Parlament vor, die einen schrittweisen und nachfragegerechten Ausbau des Bahnangebots in der Schweiz ermöglichen. Das Bundesamt für Verkehr führt die Prozesse zur Entwicklung der zukünftigen Angebote und bindet die Kantone und die Transportunternehmen, organisiert in Planungsregionen, in die Erarbeitung ein.
Bahnausbau 2040 zentraler Bestandteil des rGVK OASE
Die Angebotsentwicklung auf der Bahn gemäss Mehrjahresprogramm öV 2013 (GR-Beschluss vom 5. März 2014 [GRB Nr. 2013-2350] und S-Bahn Aargau 2016 ff. (GR-Beschluss vom 7. Januar 2014 [GRB Nr. 2014-323]) sowie die Eingabe der Nordwestschweizer Kantone zu STEP 2030 beim Bundesamt für Verkehr sehen im OASE-Perimeter einen markanten Ausbau des Bahnangebots vor. Um die Strecken- und Knotenkapazitäten im stark belasteten Ost-West-Bahnnetz möglichst optimal ausnützen zu können, sollen alle Fernverkehrszüge und S-Bahnen grundsätzlich im 30-Min.-Takt, mit den gleichen Zugshalten und immer nach den gleichen Zielen verkehren (Systematisierung Bahnangebot). Auf nachfragestarken Bahnachsen und im Zulauf zu den Zentren werden zukünftig, durch Überlagerungen von Fernverkehrslinien bzw. S-Bahnen, alle 15 Minuten öV-Verbindungen angeboten. Auf den übrigen Strecken gilt meist der 30-Minuten-Takt.
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Ausserdem soll mit neuen Haltestellen zusätzlich lokal die Erschliessung mit der Bahn und die Verknüpfung zu anderen Verkehrsmitteln verbessert werden.
Abbildung 15: Fernverkehrslinien und S-Bahnen IST 2019 und Zielzustand 2040 (gemäss Eingabe der Nordwestschweizer Kantone zu STEP 2030 im OASE-Perimeter im 30. November 2014)
Im OASE Perimeter soll das Fernverkehrs- und S-Bahnangebot im Realisierungshorizont der OASE- Planungen (2040) wie folgt verbessert werden: Auf den Verbindungen Zürich - Baden - Brugg und Wettingen - Baden - Brugg - Aarau - Olten fahren die schnellen Züge alle 15 Minuten. Dabei überlagern sich die halbstündlichen IR von Zürich via Baden nach Olten auf dem Abschnitt Zürich - Brugg mit den halbstündlichen IR von Zürich via Baden nach Frick - Rheinfelden - Basel und auf dem Abschnitt Brugg - Olten mit den halbstündlichen RE Wettingen - Olten. Mit zusätzlichen Halten in Wettingen und Turgi und den Zürcher Bahnhöfen Dietikon, Altstetten und Hardbrücke wird die Gesamterschliessung mit schnellen Zügen im OASE- Perimeter und im Limmattal verbessert. Auf den Verbindungen zwischen der Region Brugg/Baden und dem Flughafen Zürich Kloten sowie Basel fahren die Züge im genauen 30-Minutentakt. Im Limmattal und im Unteren Aaretal ergänzen sich die S-Bahnlinien S12 und S19 bzw. S27 und S19 jeweils zum 15-Min.-Takt mit allen Zwischenhalten ab Dietikon Richtung Westen. Die neue Haltestelle Wettingen Tägerhard an der S-Bahnlinie S6 schafft eine optimale Verknüpfung der S-Bahn mit der Limmattalbahn bzw. dem Busnetz der Regionalen Verkehrsbetriebe Baden-Wettingen (RVBW).
Grosse Nachfrageentwicklung bis 2040 Die Bevölkerungsentwicklung sowie der beträchtliche Angebotsausbau führen auf der Schiene gemäss KVM-AG Prognosezustand 2040 zu einer überproportionalen Steigerung der Nachfrage. Zwischen 2012 und 2040 liegen die Zunahmen bei den Personenfahrten in Baden in der Grössenordnung von 66 %, zwischen Turgi und Brugg wird eine Verdoppelung der Personenfahrten erwartet und zwischen Brugg und Aarau sowie dem Unteren Aaretal rund das Dreifache der heutigen Nachfrage.
Gründe für diese hohen Steigerungsraten sind: Die Bevölkerungszunahme im Ostaargau
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Die nächsten Ausbauschritte im Ostaargau führen zu einer Angebotsdichte und -qualität, die der heutigen im Kernbereich des Zürcher Verkehrsverbunds sehr nahekommen. Die Kapazitäten für den motorisierten Individualverkehr in den Zentren Baden-Wettingen und Brugg-Windisch sind zu den Spitzenzeiten bereits heute praktisch ausgeschöpft, was die Attraktivität der Alternative öV steigert.
Mehr Zugskilometer und mehr Platzkapazitäten bis 2040 Mit dem vorgesehenen Angebotsausbau auf der Schiene werden die angebotenen Zugskilometer 2040 im Vergleich zum Zustand 2014 in etwa um 50 % erhöht. In Kombination mit längerem und doppelstöckigem Rollmaterial ergibt sich daraus für die Sitzplatzkilometer annähernd eine Verdoppelung. Der Ausbau bringt in den nächsten 30 Jahren einen Ausbau des Angebots auf der Schiene, der mit jenem der vergangenen 30 Jahre (inklusive Bahn 2000) vergleichbar ist.
Abbildung 16 stellt den Umfang des geplanten Ausbaus des Bahnangebots in Relation zu den Ausbauten in der Vergangenheit, vor allem mit Bahn 2000. Zusätzlich zur Steigerung der Bahn- Kilometer ist die Fahrzeugentwicklung mit zu berücksichtigen. Die Zugseinheiten werden künftig nicht nur länger, sondern sowohl im Regional- als auch im Fernverkehr mehrheitlich mit Doppelstockfahrzeuge ausgestattet. Damit wird bezogen auf die Sitzplatzkilometer zwischen 2014 und 2020 nahezu eine Verdoppelung des Angebots erreicht.
Konkretes Beispiel im Unteren Aaretal: Im Zulauf nach Baden ergibt sich bei einem Vollausbau der S-Bahnen mit 15-Min.-Takt und 300 Meter langen Doppelstockzügen fast eine Vervierfachung der Sitz-/ und Stehplatzkapazitäten gegenüber dem Angebot 2019 mit 30-Min.-Takt auf der S27 (mit 6- teiligen Domino-Fahrzeugen) und 60-Min.-Takt auf der S19 (mit 200 Meter langen Doppelstockzügen). Die S-Bahnen im Unteren Aaretal bieten langfristig stündlich etwa 4'300 Sitz- und 3'100 Stehplätze pro Fahrtrichtung und könnten also zukünftig wesentlich mehr Fahrgäste transportieren.
Abbildung 16: Entwicklung Bahnangebot 1980 bis 2040 im OASE-Perimeter
STEP 2035: Bundesparlament beschliesst Bahnausbau im Jahr 2019
Das Bundesamt für Verkehr arbeitet seit Ende November 2014 an den konkreten Planungen des nächsten Ausbauschritts auf der Schiene. Die Kantone und Transportunternehmen wurden in die Arbeiten einbezogen und konnten frühzeitig darauf Einfluss nehmen. In aufwändigen
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Planungsschritten wurden die Angebotsforderungen aller Kantone gesichtet, bewertet und in konkrete Linienkonzepte umgesetzt sowie die notwendigen Infrastrukturausbauten daraus abgeleitet.
Der Bundesrat hat im Oktober 2018 die Bahnangebote und die Infrastrukturausbauten des Ausbauschritte STEP 2035 zu Händen des eidgenössischen Parlaments verabschiedet. Aufgrund des beschränkten Kreditrahmens von rund 11 Milliarden Franken bis ins Jahr 2035 können nicht alle Zielangebote das Kantons Aargau im rGVK OASE-Perimeter bereits in den nächsten Ausbauschritt STEP 2035 aufgenommen werden. Insbesondere auch, weil die Realisierung einer Neubaustrecke zwischen Rupperswil und Zürich Altstetten zurückgestellt wird und damit wichtige Entlastungen für die Stammlinie via Baden - Brugg bzw. für die Heitersberglinie nicht umgesetzt werden können.
Der Bund hat jedoch wichtige Erkenntnisse aus den kantonalen Eingaben aufgenommen und in seine Konzepte integriert. In den im Herbst 2018 veröffentlichten Konzepten STEP 2035 ist vorgesehen, die Kapazität im Mittelland mit einer Systematisierung des Bahnangebots (statt mit einer Neubaustrecke) zu erhöhen. Auf den Verbindungen Zürich - Baden - Brugg, Wettingen - Baden - Brugg - Aarau sowie Zürich - Lenzburg - Aarau sollen die Fernverkehrszüge im 15-Minutentakt fahren. Auf der Hauptachse des rGVK OASE-Perimeters wird das Angebot also bereits vor 2040 markant ausgebaut.
Die zusätzlichen Züge und mehr Plätze in den Zügen (300 Meter lange Doppelstockzüge) sind nötig, um die stark steigende Nachfrage auf den Ost-West-Hauptlinien im Aargau bewältigen zu können. Aufgrund der fehlenden Strecken- und Knotenkapazitäten im Raum Zürich - Killwangen- Spreitenbach - Brugg und der im gesamtschweizerischen Vergleich tiefen Priorisierung kann das S- Bahnangebot im Limmattal und im Unteren Aaretal noch nicht bis 2035 zum 15-Min.-Takt ausgebaut werden. Der Kanton Aargau wird diese Elemente in die Planungen des nächsten Bahn- Ausbauschritts STEP 2040/2045 eingeben.
Abbildung 17: Fernverkehrslinien und S-Bahnen STEP 2035 und Zielzustand 2040 im Vergleich
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Umgang mit fehlenden öV-Angebotselementen des rGVK OASE
Das Gesamtverkehrskonzept hat einen Zeithorizont 2040. Nach den Beschlüssen zu STEP 2035 wird das Bundesamt für Verkehr bis ins Jahr 2026 einen Angebotsschritt STEP 2040/45 erarbeiten, wobei die Kantone und die Transportunternehmen wiederum eng einbezogen werden.
Aufgrund der prognostizierten Nachfrageentwicklung im Unteren Aaretal bestehen eine grosse Wahrscheinlichkeit, dass der Ausbau zum 15-Min.-Takt, mit zwei direkten S-Bahnlinien im 30-Min.- Takt nach Bad Zurzach und nach Waldshut Bestandteil eines Kreditbeschlusses des Bundesparlaments ungefähr im Jahr 2025 sein wird. Die dazugehörenden Bahnausbauten im Unteren Aaretal mit Doppelspurinseln und partiellen Ausbauten im Abschnitt Turgi - Baden sind bereits planerisch sichergestellt. Der Kanton Aargau hätte auch die Möglichkeit mit einer Vorfinanzierung der Ausbauten entlang der Strecke Baden - Koblenz den 15-Min.-Takt im Unteren Aaretal bis 2040 sicherzustellen. Inwieweit eine Vorfinanzierung notwendig ist, kann erst Mitte der 20-er Jahre abgeschätzt werden. Es bleibt auf jeden Fall noch genügend Zeit den S-Bahnausbau bis 2040 zu realisieren.
4.3 Entwicklungen im Busverkehr
Busangebot 2019
Im OASE-Gebiet besteht heute ein sehr gutes Busangebot, das auf das Fernverkehrs- und S- Bahnangebot abgestimmt ist und in den Kernstädten, urbanen Gebieten und in den ländlichen Entwicklungsachsen eine dichte Erschliessung bietet.
Abbildung 18: öV-Taktdichte 2018 in den Regionen Baden-Wettingen und Brugg in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) und den Nebenverkehrszeiten (NVZ)
Im Einzugsgebiet der Regionalen Verkehrsbetriebe Baden-Wettingen RVBW fahren die Busse auf allen Linien in den Hauptverkehrszeiten im 15-Min.-Takt, in den Hauptkorridoren ergibt sich durch die Kombination von zwei Buslinien häufig auch ein 7,5 Min.-Takt. In wichtigen Korridoren wird heute also von Montag bis Samstag ganztags der 7,5 Min.-Takt gefahren.
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Die PostAuto-Linien in den Räumen Baden Nord, Baden Süd und Brugg Süd fahren bei guter Nachfrage schon heute auch den ganzen Tag im 15-Min.-Takt. Die Taktdichte im Raum Brugg- Windisch ist auf die heute halbstündlichen Fernverkehrs- und S-Bahnangebote abgestimmt. Meistens fahren die Busse im 30-Min.-Takt und haben gute Anschlüsse auf die sich kreuzenden Fernverkehrszüge in Brugg.
Entwicklungsschritte beim Busangebot
Aufgrund der Festlegungen in der Strategie mobilitätAARGAU werden dicht besiedelte Gebiete in den Kernstädten und urbanen Entwicklungsräumen mit einer guten Angebotsdichte erschlossen. Gute Busangebote im städtischen Raum leisten einen wichtigen Beitrag zur Abwicklung der Mobilitätsbedürfnisse. Das Busangebot wird bis 2040 im OASE-Perimeter in Abhängigkeit zur Fahrgastnachfrage, zur baulichen Dichte entlang der Busachsen und zu den Entwicklungen auf der Schiene optimiert.
Die Massnahmen im Busverkehr umfassen: 1. Taktverdichtungen auf bestehenden Buslinien: Verbesserung der Verfügbarkeit und Optimierung der Anschlüsse auf die Bahn. Dabei sind sowohl im Raum Baden-Wettingen als auch in Brugg explizit Verdichtungen von Angeboten am Abend und am Wochenende denkbar, da das Busangebot zu diesen Zeiten heute noch vergleichbar mangelhaft ist. 2. Neue oder verbesserte Bus-Zubringerlinien: Nach Turgi, Wettingen und Mellingen-Heiters- berg, sollen neue oder verbesserte Bus-Zubringerlinien geschaffen werden, um von den ausgebauten Bahnverbindungen profitieren und die Hauptlinien nach Baden entlasten zu können. Die Reisezeiten im öV werden dadurch teilweise merkbar reduziert.
Abbildung 19: Neue Zubringerlinien zur Entlastung der Hauptlinien
3. Einsatz von grösseren Bussen: Gelenk- statt Normalbusse und Doppelgelenk- statt Gelenkbusse. Damit kann die Transportkapazität pro Stunde um jeweils fast 50 % erhöht werden. Die mit dem Einsatz von Doppelgelenkbussen verbundenen Anpassungen bei den öV- Haltestellen sind beträchtlich, was einen Entscheid für einen Wechsel der Transportgefässe auf den wichtigsten öV-Hauptachsen erschweren wird.
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Die Verdichtung der Netze oder des Angebots im Busverkehr können relativ kurzfristig, in Abhängigkeit der Nachfrageentwicklung, umgesetzt werden. Die dazugehörenden fahrplangenauen Busplanungen werden, abgestimmt auf die Entwicklungen im Bahnverkehr, einige Jahre vor Inbetriebnahme der Bahnangebote gemeinsam mit den Regionen und Gemeinden in Angriff genommen.
Der Abstimmung mit der Strategie FVV ist bei allen Angebotsausbauten im Busverkehr Beachtung zu schenken. Die im Rahmen der rGVK OASE-Umsetzung priorisierte Förderung von Massnahmen im FVV und die damit verbundene überproportionale Nachfrageentwicklung im Fuss- und Veloverkehr (Strategie FVV) kann dazu führen, dass der Mitteleinsatz im öV effizienter wird. Die heute bedeutenden Einsatzmittel für die Bewältigung der Nachfragespitzen in den Hauptverkehrszeiten auf kurzen Strecken in zentrums- bzw. bahnhofsnähe werden mit einer erfolgreichen FVV-Strategie nur noch wenig ausgebaut werden müssen. Konkretere Aussagen zu den Auswirkungen einer erfolgreichen FVV-Strategie auf das Busangebot sind zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich.
Verkehrsmanagementprojekte und Mobilitätshubs
Der öV auf der Strasse profitiert von verschiedenen Massnahmen, die heute noch nicht realisiert sind, aber Bestandteil des Referenzzustands14 sind. So ist es ein explizites Ziel des Verkehrsmanagements (VM), den öV auf der Strasse zuverlässiger zu machen. Die MIV-Entlastung in den Kernstädten durch die rGVK OASE-Massnahmen wird merkbare Spielräume zur steuerungstechnischen Bevorzugung und Beschleunigung des öV öffnen, die selbstverständlich auch dann genutzt werden, wenn das Angebot als solches nicht wesentlich ausgebaut wird.
Auf kritischen Streckenabschnitten sind vermehrt Eigentrassierungen mit festen oder elektronischen Busspuren sowie Bevorzugungsmassnahmen an Knoten und Haltestellen (Busschleusen) vorzusehen. Die Bus-Hauptachsen mit Handlungsbedarf im Raum Baden-Wettingen und im Raum Brugg-Windisch sollen im Rahmen der nächsten Richtplanüberarbeitung in einer Richtplan-Teilkarte bezeichnet werden, um die Flächen für Ausbaumassnahmen ausreichend zu sichern.
Abbildung 20: Hauptachsen Bus mit Handlungsbedarf und Mobilitätshubs
14 Referenzzustand: Synthesebericht 2015 (Seite 20-22): 6-Spur-Ausbau A1 Aarau Ost – Birrfeld; Weiterentwicklung Verkehrsmanagement Baden-Wettingen und Region Brugg; Bau Südwestumfahrung Brugg; Bau Ostumfahrung Bad Zurzach; Sanierung und Umbau Schulhausplatz Baden (in Betrieb seit 2018); Umbau Grenzübergang Koblenz auf Schweizer Seite (in Betrieb seit Ende 2014); Umgestaltungen auf verschiedenen Abschnitten. A1-3.Röhre Gubristtunnel.
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Der Kanton Aargau und die Transportunternehmen planen ausserdem die Infrastruktur von Mobilitätshubs (Verkehrsdrehscheiben) zukunftsgerichtet, um die durchgehenden Transportketten im Personenverkehr verkehrsträgerübergreifend auszubauen. Das Umsteigen soll durch bauliche Massnahmen (Rampen, zusätzliche Zugänge usw.) und durch Kommunikationsmassnahmen (Fahrgastinformation, Wegweisung usw.) erleichtert werden. Im OASE-Perimeter haben dabei die Mobilitätshubs Brugg, Baden, Turgi, Wettingen, Killwangen-Spreitenbach und Döttingen kantonale Bedeutung. Der Bahnhof Bad Zurzach hat aufgrund des Nachfrage-/ und Umsteigepotenzials regionale Bedeutung. Mit gezielten Massnahmen im kombinierten Verkehr (P+R-Angebote, Bike+Ride-Anlagen, Mobility-Carsharing, Veloverleih usw.) sollen insbesondere auch die Voraussetzungen für die kombinierte Mobilität weiter verbessert werden.
4.4 Zusammenhänge mit der Limmattalbahn
Erste Etappe der Limmattalbahn und Verlängerung der Limmattalbahn nach Baden
Für die erste Etappe der Limmattalbahn (LTB) von Zürich Altstetten bis Killwangen hat der Grosse Rat am 5. Mai 2015 den Investitionskredit bewilligt. Die Projektierung der Strecke ist abgeschlossen und die Inbetriebnahme der Limmattalbahn von Schlieren bis zum Bahnhof Killwangen-Spreitenbach ist für Dezember 2022 geplant.
Die Weiterführung der Limmattalbahn bis Baden ist aktuell im Richtplan-Textteil als Vororientierung eingetragen, ohne Konkretisierung in der Richtplankarte. In der Anhörung zum Investitionskredit für die erste Etappe haben die Aargauer Limmattal-Gemeinden eine spätere Verlängerung bis Baden grossmehrheitlich gutgeheissen und eine rasche Weiterplanung verlangt. Voraussetzung für eine Realisierung ist jedoch eine wesentliche Entlastung des Schulhausplatzes und in Richtung Zentrum von Baden vom motorisierten Individualverkehr, wie sie durch das regionale Gesamtverkehrskonzept vorgesehen ist (Entlastung Bruggerstrasse und Schulhausplatz, Umnutzung Hochbrücke).
Die Verlängerung von Killwangen-Spreitenbach nach Baden wird seit Frühjahr 2018, abgestimmt mit den rGVK OASE-Planungen, konkretisiert und vertieft bearbeitet. Im Herbst 2018 hat eine Behördenvernehmlassung zur "Weiterführung Limmattalbahn bis Baden" stattgefunden. Ziel ist es einen konkreten Korridor als Zwischenergebnis und Grundlage für eine entsprechende Raumfreihaltung im Richtplan einzuzeichnen und im Herbst 2020 vom Grossen Rat beschliessen zu lassen. Anschliessend sollen mit Vertiefungsarbeiten zur räumlichen Abstimmung und mit technischen Abklärungen zur Linienführung die Festsetzung vorbereitet werden.
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Abbildung 21: LTB-Linienführung Weiterführung bis Baden gemäss Behördenvernehmlassung im Herbst 2018
Das Trassee der LTB-Weiterführung wird vom Bahnhof Killwangen-Spreitenbach über Neuenhof und eine neue Limmatquerung zum Wohnschwerpunkt Tägerhard Ost im Osten von Wettingen führen. Von dort geht es weiter durch das Zentrum von Wettingen, über die Hochbrücke und den Schlossbergtunnel zum Bahnhof Baden Westseite.
Voraussetzungen für den Eintrag der LTB-Weiterführung ins Zwischenergebnis sind die Festsetzungen der Umnutzung der Hochbrücke (öV, Fuss- und Veloverkehr, kein MIV) und der Zentrumsentlastung. Falls die LTB bis Baden realisiert wird, findet die Umnutzung der Hochbrücke zeitgleich mit der Inbetriebnahme der LTB über die Hochbrücke statt. Falls die LTB bis Baden nicht realisiert wird, bleibt die Badener Hochbrücke weiterhin für den MIV geöffnet.
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Ebenfalls wird mit der Inbetriebnahme der LTB die wegfallende Verbindung für den motorisierten In- dividualverkehr über die Badener Hochbrücke mit einer neuen MIV-Brücke im Bereich des südlichen Tunnelportals der Zentrumsentlastung Baden West kompensiert. Mit der geplanten Festsetzung der Limmattalbahn wird auch die definitive Lage der neuen MIV-Limmatbrücke verortet sein.
Damit in Wettingen künftig S-Bahn, Limmattalbahn und Bus optimal miteinander verknüpft werden, wird eine S-Bahn-Haltestelle Tägerhard gebaut.
Busvorlaufbetrieb und Anpassungen Buslinien
Der Kanton Aargau untersuchte, ob und wie allenfalls vor der Realisierung der Limmattalbahn ein Vorlaufbetrieb mit Bus zwischen Killwangen und Baden umgesetzt werden könnte.
Linienführung des Busvorlaufbetriebs Der Busvorlauf würde dem geplanten Trassee der Limmattalbahn folgen (Abbildung 21) und könnte bereits von ersten baulichen Vorinvestitionen der Limmattalbahn profitieren. Kernstück des neuen Trassees ist die neue Verbindung zwischen Neuenhof und Wettingen Tägerhard. Sobald in einer ersten Etappe der neue Trasseeabschnitt mit Limmatquerung und Tunnel Tägerhard gebaut und beidseits der Limmat an das bestehende Strassennetz angeschlossen ist (Abbildung 22, links), kann ein Vorlaufbetrieb mit Bus aufgenommen werden.
Das Konzept der RVBW-Buslinien sieht vor, die Buslinie 2 im 7,5-Minuten-Takt von Spreitenbach nach Baden neu entlang dem Stadtbahntrassee via Neuenhof Limmatstrasse, Limmatquerung und Wettingen zu führen statt via Baden Oberstadt direkt nach Baden (Abbildung 22, rechts). Auf den Abschnitten Spreitenbach - Neuenhof Zürcherstrasse und Wettingen Landstrasse - Baden verkehrt die Buslinie 2 weiterhin auf der bestehenden Strasseninfrastruktur. Es wäre für einen zuverlässigen Betrieb hilfreich, aber nicht zwingend, wenn die neue Limmatquerung für den MIV zwischen Baden und Wettingen und die damit verbundene Entlastung der Achse Landstrasse - Hochbrücke - Schulhausplatz vom MIV schon realisiert wäre. Solange die S-Bahn-Haltestelle Tägerhard noch nicht existiert, soll der Bahnhof Neuenhof bedient werden. Damit wird eine Umsteigemöglichkeit auf die S- Bahn ermöglicht. Im Gebiet Tägerhard soll der Bus via Jurastrasse geführt werden, solange der Wohnschwerpunkt inkl. Strassennetz noch nicht realisiert ist.
Wird in einer zweiten Etappe das Eigentrassee von Killwangen bis Wettingen durchgehend erstellt, so entsteht eine leistungsfähige und zuverlässige öV-Achse von Killwangen über Neuenhof und Tägerhard bis Wettingen Ost.
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Abbildung 22: Neue Limmatquerung als 1. Etappe des öV-Eigentrassees (Abb. links); Buslinienkonzept angepasst an Limmattalbahn oder Busvorlauf (Abb. rechts)
Anpassung des RVBW-Bus-Liniennetzes Die Linienführung und das Angebotskonzept der übrigen RVBW-Buslinien sind entsprechend anzupassen. Zur Linie 2 werden keine weiteren Buslinien parallel geführt. Die Verbindungen von Spreitenbach und Killwangen nach Baden via Chrüzliberg und Baden Oberstadt sowie via Wettingen Schwimmbadstrasse werden durch Umsteigverbindungen mit schlanken Anschlüssen in Neuenhof auf die Linien 8 und 4 gewährleistet. Diese beiden Buslinien sollen direkt beim Bahnhof Neuenhof wenden, sofern dort eine Wendemöglichkeit zur Verfügung steht. Dies gilt es zu prüfen. Die Linie 7 erhält von Würenlos kommend eine neue Linienführung via Tägerhard - Bahnhof Wettingen (Ost) - Schwimmbadstrasse (Abbildung 22, rechts). Die Verbindung Würenlos – Wettingen Zentrum wird ebenfalls mit schlanken Anschlüssen von und zur Linie 2 hergestellt.
Migration vom Busvorlaufbetrieb zur Limmattalbahn Der Busvorlauf bleibt solange in Betrieb, bis die MIV-Entlastung durch das rGVK OASE im Zentrum von Wettingen und an den Knoten Hochbrücke/Schulhausplatz erreicht bzw. geklärt werden kann. Mit Entlastung des Zentrums von Wettingen und der Hochbrücke vom MIV soll dann ein durchgehender Betrieb der Limmattalbahn bis Baden eingeführt und der Busvorlauf der Buslinie 2 aufgehoben werden. Eine spätere Umstellung von Bus auf Tram unter Betrieb bringt grosse Herausforderungen mit sich. Der Einbau der Bahntechnik in das Trassee bedingt eine Verlegung des Busses aus dem Eigentrassee heraus. Der Busbetrieb muss aufrechterhalten werden, kann aber in dieser Phase nicht gegenüber dem MIV bevorzugt werden, was seine Attraktivität und Zuverlässigkeit beeinträchtigten. Eine Verbindung auf dem Herzstück des neuen Trassees, der Limmatquerung, und damit die Verbindung von Neuenhof und Wettingen Tägerhard, kann in der Umstellungsphase zumindest zeitweise gar nicht angeboten werden. Inwieweit ein Busvorlauf unter diesen Umständen sinnvoll, kundenfreundlich und wirtschaftlich ist, wird im Rahmen der nächsten Planungsschritte geklärt.
Weitergehende Erschliessung der Siedlungsgebiete mit schienengebundenem Verkehr
Die Ergebnisse des Studienauftrags "Einsatzchancen von Stadtbahnen im Kanton Aargau" zeigen, dass es aufgrund des Nachfragepotenzials und der verkehrlichen Eigenheiten (bestehende öV- Netzstruktur) nur wenige sinnvolle Einsatzgebiete für Stadtbahnen im Raum Baden gibt. Prioritär ist die Weiterführung der Limmattalbahn von Killwangen nach Baden weiter zu verfolgen. Die Planungen für eine allfällige Weiterführung der Limmattalbahn über Baden hinaus Richtung Obersiggenthal folgen erst in einer späteren Phase. Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass Verlängerungen von Baden in Richtung Baden Dättwil - Mellingen/Rohrdorferberg nicht sinnvoll sind, da mit einem Ausbau der bestehenden Bussysteme (Einsatz Gelenkbusse, Taktverdichtungen, ergänzende Buslinien nach Mellingen Heitersberg) auch langfristig ein finanzierbarer, leistungsfähiger und attraktiver öffentlicher Verkehr angeboten werden kann.
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5. Handlungsfeld 2 – Fuss- und Veloverkehr
Der Fuss- und Veloverkehr wird in den Kernstädten, ländlichen Zentren und urbanen Entwicklungsräumen stark gefördert, um Kapazitätsengpässen im öffentlichen Verkehr ( öV) und dem motorisierten Individualverkehr (MIV) zu begegnen, Ortskerne zu entlasten und die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung abdecken zu können.
Der Fussverkehr hat auf kurzen Wegen und im Binnenverkehr der Gemeinde oder des Zentrums eine hohe Bedeutung. In Zentren, Kerngebieten oder auch im Umfeld von wichtigen öV-Haltepunkten sind die Fussgängerfrequenzen oft relativ hoch. Entsprechend muss die Fussgängerinfrastruktur in diesen Räumen hohe Anforderungen bezüglich Qualität, Kapazität und Sicherheit erfüllen.
In der Regel sind die Gemeinden für die Fusswegnetzplanung und –realisierung zuständig.
5.1 Potenzial Veloverkehr
Gemäss Mobilitätsstrategie mobilitätAARGAU soll in Zukunft der Fuss- und Veloverkehr als urbanes Verkehrsmittel im Ostaargau gestärkt werden. Aufgrund der polyzentrischen Struktur der Region Baden mit der Klus und den Talachsen sind die Distanzen für den Fussverkehr über Gemeindegrenzen hinweg schnell zu gross. Das Hauptaugenmerk liegt deshalb auf der Stärkung des Veloverkehrs.
Gemäss verschiedenen früher durchgeführten Untersuchungen weist der Veloverkehr im Ostaargau ein grosses Potential auf. Im Raum Baden/Brugg-Windisch liegt der Veloverkehrsanteil heute bei rund 7% (Quelle: Auswertungen Daten Mikrozensus 2015). Damit liegt der Veloverkehrsanteil in vergleichbarer Höhe wie in anderen Schweizer Agglomerationsräumen. Auswertungen zur Distanzverteilung verschiedener Verkehrsmittel zeigen, dass noch grosse Potenziale vorhanden wären. So sind im OASE-Perimeter: 10% der Autoetappen kürzer als 1 km, 30% kürzer als 3 km und 50% kürzer als 5 km.
Diese Streckenlängen liegen im idealen Einsatzgebiet des Veloverkehrs. In urbanen Räumen und bei qualitativ guter Infrastruktur kann der Veloverkehr in diesem Bereich konkurrenzfähiger werden und somit eine attraktive Alternative darstellen. Wie in Kapitel 3.2 beschrieben, gilt das ganz besonders, wenn die angestrebte Innenentwicklung gelingt und die Siedlungsdichte im Raum Baden/Brugg-Windisch bis 2040 zunimmt.
Eine schweizweite Studie zu den Potentialen im Bereich Fuss- und Veloverkehr15 zeigt ebenfalls, dass der Nachholbedarf beim Veloverkehr in der Agglomeration Baden-Brugg beträchtlich ist. Demnach gehört die Agglomeration Baden-Brugg schweizweit zu den Agglomerationen, welche die höchsten ungenutzten Veloverkehrspotenziale aufweisen (vgl. Abbildung 23). Gemäss dieser Studie besteht in der Agglomeration Baden-Brugg ein grosses Potenzial in der Aufwertung der Veloverkehrsinfrastruktur. Auch in den Handlungsfeldern Betrieb & Service und Information & Kommunikation sind die bisherigen Förderungsbestrebungen der Agglomeration Baden-Brugg verglichen mit den anderen Schweizer Agglomerationen sehr gering.
Eine Potentialanalyse im Auftrag des Kantons Aargau16 zeigt denn auch ein beträchtliches Volumen, das im Raum Baden erreicht werden kann, insbesondere entlang den Talachsen. Auf diesen Korridoren bestehen Potenziale in der Grössenordnung von je bis zu 15'000 Velofahrten/Tag
15 SVI (2004): Veloverkehr in den Agglomerationen; Einflussfaktoren, Massnahmen und Potenziale; Forschungsprojekt SVI 2004/069 16 Departement BVU / Abteilung Verkehr (2016): Potentialabschätzung Velovorzugsrouten Kanton Aargau, ewp, Schlussbericht vom 24. März 2016
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(Korridore Siggenthal, Dättwil, Wettingen, Neuenhof). Das Veloverkehrsaufkommen verteilt sich dabei in den einzelnen Korridoren auf verschiedene Routen.
Abbildung 23: Benchmark Potentiale Veloverkehr in Schweizer Agglomerationen
Abbildung 24: Potential Veloverkehrsaufkommen DTV (Abschätzung für Velovorzugsrouten, Kt. AG)
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5.2 Quantensprung Veloverkehr
Im Einklang mit der kantonalen Strategie mobilitätAARGAU soll den steigenden Mobilitätsbedürfnissen mit flächeneffizienten Mobilitätslösungen ( öV, Fuss- und Veloverkehr) begegnet werden. Neben dem öV (Kapitel 4) soll in den Kernstädten, ländlichen Zentren und urbanen Entwicklungsräumen insbesondere auch der Fuss- und Veloverkehr (FVV) gefördert werden. Da die künftigen Mobilitätsbedürfnisse in diesen Raumtypen vermehrt zu Fuss, mit dem Velo oder mit Bus und Bahn abgewickelt werden, sinkt dort der Anteil Autofahrten am Gesamtverkehr.
Um die Funktionalität des Strassennetzes auch langfristig zu erhalten, ist deshalb insbesondere für den Veloverkehr ein Quantensprung gefordert. Gemeint ist dabei die massgebliche Erhöhung des Veloverkehrsanteils am gesamten regionalen Verkehr (ohne Transitverkehr). Mit dem regionalen Gesamtverkehrskonzept (rGVK OASE 2040) soll der Veloverkehr das Verkehrswachstum im Binnenverkehr zu einem massgeblichen Anteil aufnehmen. Dazu ist bis 2040 eine Verdreifachung des Veloverkehrsanteils im Binnenverkehr erforderlich (Abbildung 25). In Kombination mit dem generellen Verkehrswachstum entspricht dies einer absoluten Vervierfachung der Velofrequenzen.
Abbildung 25: Angestrebte Steigerung beim FVV bis 2040, insbesondere des Anteils des Veloverkehrs im Binnenverkehr des Velo-OASE-Perimeters (10 Gemeinden: Neuenhof, Wettingen, Baden, Ennetbaden, Obersiggenthal, Untersiggenthal, Turgi, Gebenstorf, Brugg, Windisch, Hausen)
Der Quantensprung beim Veloverkehr soll nicht zu Lasten des Fussverkehrs gehen. Die Massnahmen im Veloverkehr dürfen demnach auch nicht zu einer Beeinträchtigung des Fussverkehrsnetzes führen, sondern sollen dieses möglichst aufwerten.
5.3 Massnahmen Fuss und Veloverkehr
Dichtes Velonetz und Velovorzugsroute
Das bestehende kantonale Radroutennetz ist vorwiegend auf geübte, veloaffine Alltagsfahrende ausgerichtet. Um ein massgebliches Wachstum erreichen zu können, müssen weitere Zielgruppen erreicht werden. Einerseits ist das Netz auch für Gelegenheitsfahrende und Schülerinnen attraktiver
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zu machen, andererseits sind bei der Infrastrukturplanung auch neue Formen des Veloverkehrs zu berücksichtigen (E-Bikes, Velo mit Anhänger, Lastenvelos).
Das bestehende Angebot wird ergänzt und verdichtet, indem neue Haupt- und Nebenverbindungen definiert werden. Damit wird die räumliche Verfügbarkeit erhöht, Velofahrende können schneller und direkter auf eine attraktive Veloachse gelangen. Die Hauptverbindungen bilden insbesondere für kürzere bis mittlere Fahrdistanzen unverändert das Standardnetz. Sie bauen weitgehend auf dem heutigen kantonalen Radroutennetz auf. Die Nebenverbindungen dienen als Ergänzung sowie als Zubringer zu den Hauptverbindungen. Sie sind heute mehrheitlich im regionalen Richtplan festgelegt.
Als neue Hierarchiestufen werden Velovorzugsrouten entlang von Korridoren mit hohem Potenzial festgelegt. Diese Routen weisen den höchsten Ausbaustandard auf, damit verschiedene Nutzergruppen mit unterschiedlichem Fahrverhalten sicher und störungsfrei nebeneinander verkehren können. Die Routen sind so angelegt, dass eine möglichst unterbrechungsfreie Fahrt möglich ist. Damit sind diese Routen auch für längere Distanzen attraktiv. Velovorzugsrouten bedeutet also nicht in erster Linie eine hohe Fahrgeschwindigkeit (auch Velofahrer müssen die Tempolimiten einhalten), sondern eine möglichst störungsarme Fahrt und dadurch eine tiefe Reisezeit. Um das Potential voll ausschöpfen zu können, müssen sie in die Zentren und zu den öV- Knoten geführt werden.
Die Anforderungen der drei Hierarchiestufen bzw. Verbindungstypen sind in Abbildung 26: Charakterisierung der Anforderungen je nach Verbindungstyp dargestellt.
Sicher Fahrfluss Komfort Direkt Umfeldqualität
Vorzugsroute
Hauptverbindung
Nebenverbindung 1) 1)
Abbildung 26: Charakterisierung der Anforderungen je nach Verbindungstyp17; die Velovorzugsrouten haben die höchsten Anforderungen der drei Velonetzhierarchiestufen bezüglich Sicherheit, Fahrfluss, Komfort, Direktheit. Bei geringer Umfeldqualität der Velovorzugsroute oder Hauptverbindung kann die Nebenverbindung ein ergänzendes Angebot mit hoher Umfeldqualität anbieten
17 metron (2019): Regionales Gesamtverkehrskonzept Ostaargau (OASE), Fuss- und Veloverkehrskonzept
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Abbildung 27: Haupteinsatzgebiet von Velovorzugsrouten
Um die Potenziale voll ausschöpfen zu können, müssen Vorzugsrouten in die Zentren führen sowie im Nahbereich der öV- Drehscheiben und der Standorte grosser Verkehrserzeuger liegen. Mit zunehmender Zentralität und Dichte steigen auch die Herausforderungen und das Konfliktpotenzial, weil die Ansprüche zunehmen und die räumlichen Verhältnisse stark eingeschränkt sind. Das bedeutet, dass für Vorzugsrouten je nach Lage verschiedene Lösungen bezüglich Infrastruktur und Betrieb (beispielsweise als Velostrassen) möglich sein müssen.
In Abbildung 28: Veloverkehrsnetz rGVK OASE mit den drei Velo-Netzhierarchiestufen Velovorzugsroute, Hauptverbindung und Nebenverbindung (grau hinterlegt = Velomassnahmenperimeter) dargestellt. Die Velo-Hauptverbindungen und die Velovorzugsrouten sollen das heutige kantonale Radroutennetz ergänzen. Die Netzlänge im gesamten Projektperimerter beträgt bei vollständigem Ausbau total 130 km. Diese lassen sich aufteilen in rund: 20 km Velovorzugsrouten (werden zu Kt. Radrouten) 75 km Hauptverbindungen (werden zu Kt. Radrouten) 35 km Nebenverbindungen.
Im Vergleich dazu weist das heutige kantonale Radroutennetz im gleichen Perimeter eine Länge von rund 80 km auf, was in etwa der Länge der neuen Hauptverbindungen entspricht.
Die Velovorzugsrouten im Raum Baden folgen ab der Badener Klus den drei Talachsen des oberen Limmattals (Neuenhof - Baden), des unteren Limmattals (Baden – Brugg) sowie Baden Zentrum – Dättwil. Damit entsprechen sie weitgehend den Empfehlungen aus der Potentialanalyse18. Alle 3 Velovorzugsrouten treffen am Schulhausplatz und damit im Zentrum von Baden aufeinander. Für die Lage der Velovorzugsrouten wurden Variantenstudien durchgeführt. Die entwickelten Varianten wurden mit VertreterInnen der involvierten Gemeinden präsentiert, diskutiert und teilweise gemeinsam beurteilt. Die gewählten Routen zeichnen sich insbesondere durch eine gute Abdeckung der Nachfrage (Bündelungseffekte) sowie durch einen hohen Anteil Eigentrassee (wenig Fahrtunterbrechungen) aus.
Das Netz der Hauptverbindungen wurde weitgehend aus dem heutigen kantonalen Radroutennetz übernommen, welche weitgehend über die Kantonsstrassen geführt werden. Ins Netz der Nebenverbindungen wurden verschiedene Verbindungen aus dem regionalen Velokonzept19 übernommen. Die Nebenverbindungen stellen regional bedeutsame Routen dar, welche zum Teil eher tangentiale Wunschlinien abdecken und Zubringerfunktionen für die Velovorzugsroute übernehmen. Sie können auch als komfortablere Alternativrouten (mit etwas längerem Weg) dienen,
18 Departement BVU / Abteilung Verkehr (2016): Potentialabschätzung Veloschnellrouten Kanton Aargau, ewp, Schlussbericht vom 24. März 2016 19 Baden Regio (2013): Velokonzept Baden Regio, Erläuterungsbericht vom 28.11.2013
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wenn die direkte Haupt- oder Velovorzugsroute auf Strassen mit hohem Verkehrsaufkommen geführt wird.
Das künftige kantonale Radroutennetz deckt die regional bedeutsamen Verbindungen ab. Die Gemeinden sind dafür verantwortlich, im Rahmen ihrer kommunalen Netzplanung (z.B. im Rahmen eines kommunalen Gesamtplans Verkehr) dafür zu sorgen, dass die Ziele von kommunaler Bedeutung erschlossen und die Zubringerstrecken zum kantonalen Netz («Letzte Meile») ausreichend dimensioniert und von guter Qualität sind.
Das rGVK OASE-Veloverkehrsnetz soll die Grundlage für die weitere Veloverkehrsplanung bilden. Die festgelegten Verbindungen sind vollständig räumlich abgestimmt und somit bereit für die Festsetzung im Richtplan. Im Hinblick auf die Umsetzung und Konkretisierung einzelner Routenabschnitte sind auf dieser Grundlage Studien (Velowegstudien / Korridorstudien) durchzuführen. Innerhalb dieser Vertiefungsstudien können bei massgeblichen Vorteilen einzelne Routen auch noch angepasst werden.
Bei einer Vielzahl der vorgeschlagenen Massnahmen profitiert auch das Fusswegnetz. So werden punktuell Netzlücken (z.B. neue Brücken) behoben, Verbindungen aufgewertet (z.B. Unterführung der Bahnlinie) und Konflikte zwischen Fuss- und Veloverkehr entschärft (z.B. enge Abschnitte mit gemeinsamer Führung).
Abbildung 28: Veloverkehrsnetz rGVK OASE20 mit den drei Velo-Netzhierarchiestufen Velovorzugsroute, Hauptverbindung und Nebenverbindung (grau hinterlegt = Velomassnahmenperimeter)
20 metron (2019): Regionales Gesamtverkehrskonzept Ostaargau (rGVK OASE), Fuss- und Veloverkehrskonzept
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Aufwertung kantonales Radroutennetz
Eine signifikante Verbesserung der Veloverkehrsinfrastruktur ergibt sich nicht alleine mit der Verdichtung des Netzes bzw. neuen Netzelementen. Ebenso wichtig ist es, alle Abschnitte des Netzes qualitativ hochstehend zu gestalten. Dabei gilt im Veloverkehr ganz besonders, dass eine einzelne Schwachstelle im Netz (insbesondere bezüglich Sicherheit) dazu führen kann, dass ein Weg gar nicht mit dem Velo, sondern mit einem anderen Verkehrsmittel zurückgelegt wird. Entsprechend wichtig ist eine durchgehend hohe Qualität auf dem ganzen Netz.
Untersuchungen der letzten Jahre (unter anderem im Rahmen eines SVI-Forschungsprojektes21) haben gezeigt, dass sich viele Velofahrende auf den heutigen Radstreifen aufgrund des engen Raums bei Überholvorgängen von Personenwagen und insbesondere von LKW oder Bussen unsicher fühlen. Bei Überholvorgängen von Velofahrern sollte gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung22 mindestens ein Abstand von 1 m eingehalten werden. Die heute üblichen Breiten von Radstreifen erlauben das in der Regel nicht. Bezüglich Komforts und Reisezeiten werden Haltevorgänge an Knoten als störend beurteilt.
Deshalb wurden im Rahmen des vorliegenden Gesamtverkehrskonzeptes Standards für die Ausgestaltung des künftigen Radroutennetzes definiert. Vor dem Hintergrund des geforderten Quantensprungs und angesichts aktueller Forschungserkenntnisse der letzten Jahre gehen diese Standards über die bisherigen Dimensionierungsvorgaben hinaus: Je nach Routentyp und nach Führungsart (Radweg, Radstreifen, Mischverkehr, etc.) sind darin differenzierte Vorgaben für minimale Breiten der Veloinfrastruktur definiert. Neben den Strecken gilt das Augenmerk der Ausgestaltung der Knoten für den Veloverkehr, wo heute noch grosser Handlungsbedarf besteht. Hier liegt die sichere und möglichst verlustzeitenfreie Querung der Knoten im Fokus. Für das festgelegte zukünftige Netz wurde anschliessend überprüft, ob die beschriebenen Standards im heutigen Zustand erreicht werden können. Abschnitte, auf denen das nicht der Fall ist, wurden als Schwachstellen identifiziert. Zu jedem Schwachstellenabschnitt wurde situativ und unter Berücksichtigung der Standards eine Infrastrukturmassnahme vorgeschlagen und eine Grobkostenschätzung vorgenommen. Im gesamten OASE-Perimeter wurden so insgesamt rund 200 Infrastrukturmassnahmen ausgearbeitet und priorisiert. Die Infrastrukturmassnahmen lassen sich bezüglich Priorität und Realisierungswiderstand wie folgt charakterisieren:
Realisierungswiderstand Hoch Mittel Tief Hohe Priorität 17 21 4 Mittlere Priorität 23 50 33 Tiefe Priorität 5 10 24
Tabelle 1: Infrastrukturmassnahmen Veloverkehr nach Prioritäten und Realisierungswiderstand
21 SVI (2012): Mehr Sicherheit dank Kernfahrbahnen? Forschungsprojekt SVI 2004/053 22 Für detailliertere Informationen vgl. Bericht Fuss- und Veloverkehrskonzept, metron
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In Abbildung 29 sind die Schwachstellen bezeichnet, welche bis 2040 sukzessive behoben werden sollen. Die Massnahmen sind im Bericht Fuss- und Veloverkehrskonzept beschrieben, die Umsetzung soll in Abstimmung zur Erhaltungsplanung des Strassennetzes und abgestimmt auf die Horizonte der Agglomerationsprogramme erfolgen.
Abbildung 29: Schwachstellen- bzw. Massnahmenplan Velo im regionalen Gesamtverkehrskonzept OASE, Raum Baden23
23 metron (Juni 2019): Regionales Gesamtverkehrskonzept Ostaargau (rGVK OASE), Fuss- und Veloverkehrskonzept, Version Konsultationsrunde
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Ergänzende Massnahmen Velo
Neben der Aufwertung des Velonetzes sind Massnahmen in den folgenden Bereichen umzusetzen. Veloabstellanlagen Ausreichend dimensionierte und qualitativ hochstehende Abstellmöglichkeiten für Fahrräder sind für die Attraktivität des Veloverkehrs von grosser Bedeutung. Mit dem gewünschten Quantensprung im Veloverkehrsanteil muss somit die Qualität und Zahl der Abstellmöglichkeiten weiter erhöht werden.
Die Verantwortung für Massnahmen an privaten Anlagen sowie den Abstellanlagen im öffentlichen Raum liegt bei den Gemeinden. Der Kanton setzt sich für einen Ausbau der heute hoch ausgelasteten Bike+Ride-Standorte an den Bahnhöfen der Region24 ein. Mit dem prognostizierten Wachstum ist ein Ausbau über den ganzen OASE-Perimeter von heute 2'300 Plätzen um rund 50% auf rund 3'400 Plätze erforderlich.
Raumsicherung Die in den Kapiteln 5.3.1 und 5.3.2 beschriebenen Massnahmen zur Ergänzung und Aufwertung des kantonalen Radverkehrsnetzes sollen eine höhere Verbindlichkeit erhalten. Die Velovorzugsrouten und die Velohauptverbindungen werden auf kantonaler Ebene im Richtplan festgesetzt und sind damit für Kanton und Gemeinden behördenverbindlich. Die Velovorzugsrouten, Velo-Hauptverbind- ungen und die Velo-Nebenverbindungen sollen zudem in einem regionalen Sachplan behörden- verbindlich werden. Damit die Massnahmen umgesetzt werden können, ist der erforderliche Raumbedarf in kommunalen Instrumenten (z.B. kantonaler Nutzungsplan, Sondernutzungsplan, etc.) eigentümerverbindlich zu sichern.
Die Umsetzung von einzelnen Routen und die finanziellen Mittel sind im Rahmen des Bauprogramms zu sichern.
Betrieb und Service Das ergänzte und aufgewertete Veloroutennetz soll so unterhalten werden, dass es ganzjährig sicher und zuverlässig befahrbar ist. Dazu sollen zum Beispiel wichtige Verbindungen nach Schneefall prioritär geräumt werden und die Velofahrenden sollen eine Möglichkeit (z.B. Online-Plattform) haben, um Schäden oder Mängel an der Anlage melden zu können. Weitere mögliche Massnahmen sind Self-Service-Stationen sowie verbesserte Mitnahmemöglichkeiten für Velos im öV. Die Service- Massnahmen werden im Rahmen des Mobilitätsmanagements koordiniert.
Fussverkehr
In der Regel sind die Gemeinden für die Fusswegnetzplanung und –realisierung zuständig.
Trotzdem profitiert der Fussverkehr im Rahmen des rGVK OASE auf verschiedenen Ebenen: Aufwertung von Hauptstrassenräumen Als Folge der Verlagerung des MIV im Rahmen der OASE-Strassenprojekte kann dem Fussverkehr mehr Raum zugeteilt werden. Potenziale zur Attraktivierung des Strassenumfelds werden frei. In diesem Zusammenhang wurden für beide Räume Vertiefungsstudien zum Stadt- und Freiraum erstellt. Beispielsweise können attraktivere Querungen - der heute stark trennenden Hauptstrassen - geschaffen werden. Mehrwert für den Fussverkehr durch Velomassnahmen Bei einer Vielzahl der vorgeschlagenen Massnahmen profitiert auch der Fussverkehr. So werden punktuell Netzlücken (z.B. neue Brücken) geschlossen, Verbindungen aufgewertet
24 B+R an Bahnstationen: Brugg, Turgi, Siggenthal-Station, Baden, Wettingen, Neuenhof
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(z.B. Unterführung der Bahnlinie) oder Konflikte zwischen Fuss- und Veloverkehr entschärft (z.B. enge Abschnitte mit gemeinsamer Führung).
Im Fuss- und Veloverkehrskonzept des rGVK OASE25 sind Gebiete mit hohem Fussverkehrsaufkommen bezeichnet. Zudem ist eine grobe Ideensammlung für potenzielle Schlüsselmassnahmen im Fussverkehr im Anhang des Fuss- und Velokonzepts beigefügt. Auf die Entwicklung von Massnahmen für den Fussverkehr an ausgewählten Orten gemäss Kapitel 1.3 wurde in Absprache mit den beteiligten Gemeindevertretern verzichtet.
Im Rahmen der kommenden Generation des gemeindeeigenen Kommunalen Gesamtplan Verkehr (KGV) richten die Gemeinden die kommunale Fuss- und Veloverkehrsnetzplanung auf die neuen Rahmenbedingungen aus, planen Massnahmen und setzen diese unterstützt von den Agglomerationsprogrammen um.
25 metron (2019): Regionales Gesamtverkehrskonzept Ostaargau (rGVK OASE), Fuss- und Veloverkehrskonzept
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6. Handlungsfeld 3 – Strassennetz und Betrieb
6.1 Verkehrsmanagement
Übergeordnete Verkehrslenkung Heute sind die dicht besiedelten Kernstädte Brugg-Windisch und Baden-Wettingen mehrheitlich siedlungsverträglich an die A1 angebunden. Eine Ausnahme bildet der Verkehr aus dem Unteren Aaretal, der heute grösstenteils durch die Zentren von Brugg und Baden geführt wird. Mit der Umsetzung des rGVK OASE kann die übergeordnete Verkehrsführung im Ostaargau optimiert werden.
Werden die beiden Strassen-Zentrumsentlastungen in den Räumen Brugg-Windisch und Baden gemäss rGVK OASE umgesetzt, soll der Verkehr aus dem Unteren Aaretal siedlungsverträglicher an die A1 angebunden werden. Eine übergeordnete Verkehrslenkung soll den Verkehr aus dem Unteren Aaretal möglichst über die Zentrumsentlastung Brugg/Windisch leiten (vgl. Abbildung 30). Der Verkehr wird über die neue Zentrumsentlastung möglichst verträglich am Zentrum Brugg- Windisch vorbeigeführt. Der durch das Siggenthal und Baden führende Korridor könnte je nach Rahmenbedingungen um ca. 2'000 – 3'000 Fz/Tag entlastet werden. So können die Verkehrsbelastungen durch die Siggenthaler Gemeinden, die im Rahmen des rGVK OASE keine Strassenumfahrung erhalten, minimiert werden.
Abbildung 30: Übergeordnete Verkehrslenkung des Verkehrsstroms aus dem Unteren Aaretal zum Nationalstrassennetz
Vermeidung Mehrverkehr auf Nord-Süd-Achse Mit den beiden Zentrumsentlastungen soll eine siedlungsverträglichere und zuverlässigere Führung des durchfahrenden Verkehrs durch die Räume Brugg-Windisch und Baden erreicht werden. Gleichzeitig sollen die Transitbeziehungen nicht beschleunigt werden. Damit soll vermieden werden, dass zusätzlicher Verkehr auf die beiden Achsen gelenkt und so die urbanen Räume im Ostaargau stärker belastet werden. Ein besonderes Augenmerk galt in den Vertiefungsstudien der Nord-Süd-
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Achse und dem grenzquerenden Verkehr vom süddeutschen Raum durch das untere Aaretal Richtung A1. Die nachfolgende Grafik, basierend auf Reisezeitanalysen, zeigt, dass das Einzugsgebiet der Achse aus dem süddeutschen Raum durch das Untere Aaretal und den Ostaargau Richtung Grossraum Zürich heute bereits sehr schmal ist (grüner Korridor). Mit dem in den nächsten Jahren vorgesehenen Ausbau der A51 durch den Hardwald (hellblaue Achse) und einer ebenfalls angedachten späteren Realisierung einer Umfahrung von Eglisau wird das für den Ostaargau relevante Einzugsgebiet eher noch schmaler.
Abbildung 31: Einzugsgebiete des grenzquerenden Verkehrs aus dem süddeutschen Raum Richtung Grossraum Zürich
Auf der relevanten Achse von Waldshut über Baden Richtung Zürich nimmt die Reisezeit im Referenzzustand26 bis 2040 aufgrund der wachsenden Verkehrsbelastung um ca. 5 Minuten zu. Mit den Massnahmen des rGVK OASE nimmt sie um 2 bis 3 Minuten ab. Insgesamt wird die Reisezeit also gegenüber heute nicht abnehmen, so dass die Gefahr von induziertem Verkehr gering ist. Ohnehin wäre nicht mit einem erheblichen Verkehrswachstum zu rechnen, da sowohl die Bevölkerungsdichte wie auch die -dynamik im Einzugsgebiet von Waldshut bis Titisee-Neustadt gemäss deutschen Prognosen gering sind. So wird bis 2035 ein Wachstum der Einwohnerzahl um nur gerade 3 % gegenüber 2015 prognostiziert.
Keinen Einfluss auf den Mehrverkehr hat der geplante Lückenschluss der Hochrheinautobahn A98 zwischen Basel und der A81 im Raum Schaffhausen/Singen. Wie aus obiger Abbildung ersichtlich, verläuft die A98 quer zur Nord-Süd-Achse, eine Beschleunigung hätte keinen Einfluss auf den Nord- Süd-Verkehr im OASE-Raum. Die durch das Land Baden-Württemberg durchgeführten Studien
26 Referenzzustand: Synthesebericht 2015 (Seite 20-22): 6-Spur-Ausbau A1 Aarau Ost – Birrfeld; Weiterentwicklung Verkehrsmanagement Baden-Wettingen und Region Brugg; Bau Südwestumfahrung Brugg; Bau Ostumfahrung Bad Zurzach; Sanierung und Umbau Schulhausplatz Baden (in Betrieb seit 2018); Umbau Grenzübergang Koblenz auf Schweizer Seite (in Betrieb seit Ende 2014); Umgestaltungen auf verschiedenen Abschnitten. Im Synthesebericht auf Seite 20 ausserhalb der Grafik, aber auch relevant: A1-3.Röhre Gubristtunnel.
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zeigen zudem, dass die Lückenschlüsse der A98 praktisch ausschliesslich lokale Wirkungen (Entlastung Ortskerne) mit sich bringen und kaum überregionale Erreichbarkeitsgewinne bewirken, was auch aus deutscher Sicht explizit begrüsst wird. Dass der Lückenschluss neuen Transitverkehr Richtung Grossraum Zürich anziehen soll, wird demnach weder angestrebt noch ist es realistisch.
Angesichts der geringen Wachstumsdynamik, der stabilen Einzugsgebiete und der ausbleibenden unerwünschten Erreichbarkeitsgewinne dürfte die Verkehrszunahme des übergeordneten grenzquerenden Verkehrs, der durch den Raum Baden hindurch Richtung Zürich fährt, maximal 10 % oder ca. 200 Fahrzeuge/Tag betragen. Diese Verkehrszunahme ist kaum spürbar und zudem in dieser Grössenordnung in der Modellprognose für 2040 bereits eingerechnet.
Verkehrsmanagement Raum Brugg-Windisch Der Kanton Aargau setzt in der Region Brugg-Windisch stufenweise ein regionales Verkehrsmanagement um. Bisher sind nur wenige kleinere Massnahmen umgesetzt. Mit der Inbetriebnahme der Zentrumsentlastung Brugg/Windisch muss das regionale Verkehrsmanagement im Raum Brugg-Windisch an das neue Strassennetz angepasst werden.
Verkehrsmanagement Raum Baden Das in Umsetzung begriffene regionale Verkehrsmanagement ist so konzipiert, dass es auch mit Umsetzung der Massnahmen aus dem Gesamtverkehrskonzept sinnvoll weiterentwickelt werden kann. Die bereits heute geplanten Dosierungen und Buspriorisierungen sind auch mit dem rGVK OASE sinnvoll. Die nötigen Optimierungen des Verkehrsmanagements durch das rGVK OASE selber sind im Massnahmenbericht in den Korridoren Limmattal Wettingen/Neuenhof sowie unteres Limmattal / Siggenthal dargestellt. In den übrigen Korridoren (Baden-Süd und Höhtal/Surbtal) sind aus Sicht des Gesamtverkehrskonzeptes über die bereits geplanten Massnahmen hinaus aktuell keine zusätzlichen Massnahmen erforderlich.
Innerhalb des Siggenthals soll die ungleiche Verteilung des Wachstums auf die beiden Talachsen mittels Verkehrsmanagement soweit möglich korrigiert werden. Der durchfahrende Verkehr wird vermehrt über die Achse Turgi-Kappelerhof geleitet. Die Landstrasse in Nussbaumen kann dadurch entlastet werden. Die daraus entstehende Mehrbelastung auf der Bruggerstrasse durch den Kappelerhof ist vertretbar.
Der Nutzungsdruck auf die Badener Hochbrücke wird durch die LTB und steigende Nachfrage im Fuss- und Veloverkehr erhöht. Für die beiden Brückenköpfe ist ein Befreiungsschlag nötig, sie müssen ihrer Bedeutung als Herzstück der Stadtregion Baden-Wettingen gerecht werden. Die Neuenhofer Hochbrücke ist zudem regelmässig überlastet. Für den Quell-Zielverkehr zwischen Wettingen und Baden sowie zwischen Wettingen und dem Autobahnanschluss Neuenhof ist daher mit der Weiterführung der Limmattalbahn eine neue Limmatbrücke27 vorgesehen. Die Hochbrücke Baden wird umgenutzt28 und soll ausschliesslich der LTB, dem Bus sowie dem FVV zur Verfügung stehen.
6.2 Zentrumsentlastungen
Die Zentrumsentlastungen reduzieren in den beiden Kernstädten Baden-Wettingen und Brugg- Windisch den Durchgangsverkehr und übernehmen Teile des regionalen und lokalen Verkehrs. Dies schafft Raum für die flächeneffizienten Verkehrsmittel, kreiert massgebliche stadträumliche Potenziale und der verbleibende Individualverkehr wird siedlungsverträglich bewältigt.
27 Eine neue MIV-Limmatbrücke ist insbesondere dann nötig, falls die Limmattalbahn über die Hochbrücke bis Baden verlängert wird. 28 Falls die LTB bis Baden realisiert wird, findet die Umnutzung der Hochbrücke zeitgleich mit der Inbetriebnahme der LTB über die Hochbrücke statt. Falls die LTB bis Baden nicht realisiert wird, bleibt die Badener Hochbrücke weiterhin für den MIV geöffnet.
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Zur Abwicklung des Verkehrsstromes aus dem Unteren Aaretal mit Verbindung zum Mittelland und zu den Nationalstrassen A1/A3 ist eine Verknüpfung der Aaretalstrasse mit dem Zubringer Hausen vorgesehen.
Durch die Klus von Baden ist eine neue Strassenachse zur Sicherstellung einer siedlungsverträglichen Anbindung des Siggenthals an das Limmattal und zur Entflechtung von Stadterschliessungsfunktion und regionalem Verkehr vorgesehen. Die Linienführung ist definitiv festzulegen. Im Gegenzug wird die Bruggerstrasse redimensioniert.
Zentrumsentlastung Raum Brugg/Windisch
Die Zentrumsentlastung Brugg-Windisch umfasst als Kernelement einen 1'637 m langen zweispurigen Tunnel im Gegenverkehr, der die Aare unterquert. Im Süden schliesst der Tunnel an die Südwestumfahrung Brugg an, im Norden an den bestehenden Knoten Zurzacherstrasse im «Lauffohr».
Abbildung 32: Linienführung der neuen Strassen-Zentrumsentlastung Brugg/Windisch Variante K2 (hellblau)
Freiverlad beim Bahnhof Brugg Der Güterverkehr-Freiverlad beim Bahnhof Brugg, der heute für das Umladen zwischen Bahn und Lastwagen genutzt wird, muss der Zentrumsentlastung Brugg/Windisch weichen. Dies ist jedoch aus strategischer Sicht kein Problem, weil der Kanton und die SBB in ihrer Freiverladestrategie 2016 eine Regionalisierung der Freiverladestandorte im Kanton Aargau anstreben. Dabei ist vorgesehen, dass der lokale Freiverlad Brugg zum bestehenden Freiverladestandort Lupfig verschoben und dieser zum regionalen Standort aufgewertet wird. Eine Machbarkeitsstudie zur Vergrösserung des Freiverlads Lupfig liegt im Entwurf vor. Die Gemeinden Lupfig und Birr als auch der Planungsverband Brugg Regio sind informiert und mit dem Vorgehen einverstanden. Es ist zudem vorgesehen, dass in der nächstens folgenden Revision des kantonalen Richtplankapitels Mobilität das Thema Freiverlad im Kanton Aargau abgehandelt wird. Dabei ist unter anderem die Verlegung des Freiverlads von Brugg nach Lupfig zu behandeln. Aus diesen Gründen sind im rGVK OASE selber dazu keine Beschlüsse zu fällen. Ein allfälliger Baubeginn der grossen Strassenumfahrungselemente (Zentrumsentlastung Brugg-Windisch) kann erst nach dem Richtplananpassungsprozess Freiverlad stattfinden.
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Beanspruchung Gleisanlagen Bahnhof Brugg Im kantonalen Richtplan ist die Nordumfahrung Windisch seit 2006 festgesetzt. Zwischen Kanton und SBB hat damals die nötige räumliche Abstimmung stattgefunden. Die Zentrums-entlastung Brugg/Windisch beansprucht im südwestlichen Teil die gleichen Flächen. 2019 hat deshalb zwischen Kanton und SBB ein Gespräch stattgefunden, um die gegenseitigen Ansprüche zu aktualisieren. Fazit des Gesprächs ist, dass für den rGVK OASE-Richtplaneintrag Festsetzung im Raum Brugg- Windisch das rGVK OASE mit den Absichten der SBB abgestimmt sind und damit aus Sicht der Infrastrukturplanung der-SBB auf dieser Flughöhe keine Konflikte mehr vorhanden.
Autobahnanschluss Brugg (Knoten Seebli) Im Auftrag des ASTRA hat der Kanton eine Ausbau-Studie erarbeitet. Danach legt das ASTRA in Absprache mit dem Kanton das weitere Vorgehen fest. Das Ziel des Kantons ist es, diesen Anschluss sobald als möglich, sicher vor einer allfälligen Eröffnung zu ertüchtigen. Diese Arbeiten erfolgen in Abstimmung mit den Inhalten des regionalen Gesamtverkehrskonzepts Ostaargau.
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Zentrumsentlastung Raum Baden
Die Zentrumsentlastung Baden verläuft als zweispuriger Tunnel im Gegenverkehr mit einer Länge von 2.5 km unter dem Martinsberg und dem Chrüzliberg hindurch. Der Tunnel wird weitgehend bergmännisch aufgefahren, im südlichen Portalbereich an der Neuenhoferstrasse wird ein 220 m langer Abschnitt im Tagbau erstellt. Die vertikale Linienführung wird hinsichtlich Geologie und Hydrogeologie (Thermalwasser) als machbar beurteilt (Bericht Variantenevaluation und Fachdossier Geologie Baden). Um Konflikte mit dem Thermalwasser zu vermeiden, musste der Tunnel im nördlichen Abschnitt möglichst weit östlich im Bereich der Hangkante des Martinsbergs bzw. des Oesterliwald-Plateaus geführt werden.
Abbildung 33: Linienführung der neuen Strassen-Zentrumsentlastung Baden Variante Baden West ohne Anschluss an Mellingerstrasse
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6.3 Weiterentwicklung/Optimierung Strassennetz
Raum Brugg-Windisch Im Raum Brugg-Windisch sind folgende Massnahmen im Sinne der Weiterentwicklung/Optimierung des Kantonsstrassennetzes vorgesehen: Umgestaltung Zurzacherstrasse (Vorstudie, BGK in Abstimmung mit vorliegender Studie) Umgestaltung Aarauerstrasse ((Vorstudie, BGK; Knoten Neumarkt - Casino) Umgestaltungen Zürcherstrasse, Hauserstrasse (Umsetzung BGK).
Diese Massnahmen sind im Sinne von flankierenden Massnahmen zwingender Bestandteil des regionalen Gesamtkonzeptes Ostaargau. Sie optimieren die Gesamtwirkung des Konzepts. Weitere Informationen dazu finden sich im Massnahmenbericht Brugg-Windisch (Kapitel 4.5).
Raum Baden Im Raum Baden sind diverse Massnahmen unter dem Titel Weiterentwicklung/Optimierung des Strassennetzes vorgesehen.
Diese Massnahmen sind im Sinne von flankierenden Massnahmen zwingender Bestandteil des regionalen Gesamtkonzeptes Ostaargau. Sie optimieren die Gesamtwirkung des Konzepts. Weitere Informationen dazu finden sich im Massnahmenbericht Baden (Kapitel 3 und Anhang D).
Autobahnanschluss Neuenhof Mit der geplanten neuen MIV-Limmatbrücke wird die Verkehrssituation am Anschlussknoten des A1- Anschlusses Neuenhof entschärft, weil die relativ starke Verkehrsbeziehung zwischen Limmattal/Zürich und den Ostaargauer Siedlungsgebieten am rechten Limmatufer (Ennetbaden, Höhtal, Surbtal) künftig nicht mehr das Knotensystem um die Limmatbrücke Wettingen-Neuenhof belasten. Zudem wird damit die Gefahr von Ausweichverkehr durch Neuenhof bei überlasteter A1 reduziert. Bei der Weiterentwicklung der A1 im Raum Baregg ist die Verkehrssituation um diesen Knoten zusammen mit dem ASTRA zu vertiefen, um auch vor Realisierung einer neuen MIV- Limmatbrücke die Funktionalität dieses wichtigen Knotens zu erhalten und dabei die Verkehrsbelastung der Landstrasse in Neuenhof möglichst zu reduzieren.
6.4 Spezialfall Hochbrücke Baden
Die Hochbrücke in Baden ist seit ihrer Eröffnung im Jahr 1926 die wichtigste Limmatquerung im Raum Baden-Wettingen. Sie ist Teil der schweizerischen Hauptstrasse Nr. 3 und der Kantonsstrasse K117. Vor dem Umbau des Schulhausplatzes überquerten täglich ca. 17'000 Personenwagen und 700 Busse die Limmat. Beidseits mündet die Brücke unmittelbar in einen hoch belasteten Strassenknoten. Die Hochbrücke in Baden nimmt sowohl bezüglich öV als auch FVV eine Sonderstellung ein. Sie hat für die Kernstadt Baden-Wettingen eine Scharnierfunktion. Dies zeigt sich nicht zuletzt darin, dass rund 30 % des heute darüber verkehrenden MIV, Binnenverkehr innerhalb der Kernstadt Baden- Wettingen ist und ganze 80 % setzen sich aus Binnen- Ziel- und Quellverkehr der Kernstadt Baden- Wettingen zusammen. Infolge ihrer Funktion im Netz, der prognostizierten Nachfrage, dem grossen Anteil an Binnen- und Ziel-/Quellverkehr in öV- und Velodistanz wird die Hochbrücke zwischen Baden und Wettingen in Zukunft anders genutzt, sie wird umgenutzt. Sie kann ihrer Bedeutung entsprechend als Herzstück einer urbanen Stadtregion Baden-Wettingen gerechter werden.
Der Nutzungsdruck auf die Brücke wird durch das prognostizierte Wachstum nochmals deutlich erhöht: Die Belastung des MIV steigt weiter an, gleichzeitig soll die Achse den steigenden Veloverkehr zwischen Baden und Wettingen bewältigen und bei einer Realisierung der verlängerten Limmattalbahn auch noch ein Tram aufnehmen. Für die Weiterführung der Limmattalbahn bis Baden
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ist eine wesentliche MIV-Entlastung des Schulhausplatzes als auch der Achse von Wettingen Landstrasse bis ins Zentrum von Baden Voraussetzung. Auch für das Handlungsfeld Fuss- und Veloverkehr ist diese Scharnierfunktion der Brücke sehr wichtig. Der grosse Anteil Binnenverkehr soll zukünftig soweit möglich mittels öV und dem Quantensprung beim Veloverkehr übernommen werden. Dazu braucht auch der FVV auf der Hochbrücke mehr Fläche. Abschätzungen zeigen, dass auf dem Korridor Wettingen in Richtung Baden bei voller Ausschöpfung des Potenzials im Jahr 2040 rund 12'000 Velofahrende unterwegs sind. Das rGVK OASE schafft also mit der Zentrumsentlastung und der Umnutzung der Hochbrücke (Sperrung für den MIV) die nötigen Rahmenbedingungen für den öV und den Fuss- und Veloverkehr.
7. Handlungsfeld 4 – Stadt- und Freiraum
7.1 Einleitung
Grosse Verkehrsinfrastrukturvorhaben bieten Chancen aber auch Risiken für die betroffenen Siedlungsgebiete. Durch mögliche, grosse MIV-Verkehrsentlastungen wichtiger Strassenabschnitte in den Kernstädten durch die neuen Zentrumsentlastungsbauwerke bieten sich unterschiedliche Chancen und Potenziale zum Beispiel in Richtung Stadtreparatur. Diese sind möglichst frühzeitig zu erarbeiten, zu formulieren und zusammen mit den Gemeinden das weitere Vorgehen für die nächsten Jahre festzulegen.
Im Raum Baden werden Gemeinde- und raumübergreifend Potenzialräume ausgeschieden und das Entwicklungs- und Verdichtungspotenzial untersucht. Basis bilden dabei die Entlastungswirkungen der Zentrumsentlastung, die Struktur des Raums, die wichtigsten bestehenden und neuen öV- und FVV-Routen. Im Raum Brugg-Windisch wird es vor allem um die Integration der Zentrumsentlastung in den bebauten Raum gehen, weil die Linienführung nicht immer unterirdisch verläuft wie im Raum Baden.
7.2 Massnahmen
Raum Baden Im Raum Baden ging es primär um das Herausfiltern von Chancen und Potenzialen, die über den ganzen Stadt- und Freiraum der Kernstadt Baden-Wettingen verteilt sein können. Es wurden gemeinde- und raumübergreifend das Entwicklungs- und Verdichtungspotenzial untersucht. Basis bildeten dabei die Entlastungswirkungen der Zentrumsentlastung, die Struktur des Raums, die wichtigsten bestehenden und neuen öV- und FVV-Routen.
Im Bericht zum Stadt- und Freiraum29 sind die Resultate dargelegt. Die dargestellten Entwürfe in den Fokusräumen zeigen erste Ideen, in welche Richtung die Stadt- und Freiraumentwicklung gehen könnte. Diese ersten Ansätze müssen von den Gemeinden weiterentwickelt und in mehreren Varianten geprüft und im Zusammenhang mit dem rGVK OASE (und weiteren Grossprojekten wie z.B. der Limmattalbahn) respektive den ergänzenden Massnahmen (Optimierung/Weiterentwicklung Strassennetz) koordiniert werden. Konkrete, umsetzbare Massnahmen zum Handlungsfeld Stadt- und Freiraum liegen also noch nicht vor aber der Weg für das weitere Vorgehen ist frühzeitig aufgezeigt.
Raum Brugg-Windisch Die Aufgabenstellung im Raum Brugg-Windisch war anders. Es ging im Gegensatz zu Baden noch nicht um die Potenziale des ganzen Stadt- und Freiraumes Brugg/Windisch, sondern primär um die
29 Bericht Stadt- und Freiraum, Raum Baden
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Integration der Zentrumsentlastung in den bebauten Raum. Die Potenziale ausgewählter, grösserer Gebiete um die Zentrumsentlastung herum werden nach der Festsetzung des rGVK OASE eruiert.
Im Massnahmenbericht Raum Brugg-Windisch30 sind die wichtigen Massnahmen zur Integration ersichtlich und im Bericht Stadt- und Freiraum Brugg-Windisch31 sind sie ausführlicher dargestellt.
30 Massnahmenbericht Raum Brugg-Windisch (Ergebnisse Vertiefungsstudie), Konsultationsrunde Juni 2019 31 Bericht Stadt und Freiraum Brugg-Windisch
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8. Handlungsfeld 5 – Mobilitätsmanagement
8.1 Strategische Einbettung
Mobilitätsmanagement (MM) ist ein wichtiger Bestandteil des rGVK OASE und übernimmt darin eine Querschnittsfunktion. Eine maximale Wirkung in Richtung der angestrebten Ziele des Gesamtverkehrskonzepts entsteht vor allem durch die Kombination der Ausbauten und Optimierungen des Kantonsstrassennetzes mit der Strategie Fuss- und Veloverkehr (FVV). Das Mobilitätsmanagement-Programm unterstützt in erster Linie das vorhergehend erwähnte Bestreben mit entsprechenden Zielsetzungen und Massnahmen.
Mobilitätsmanagement ist in der Strategie mobilitätAARGAU 201632 als Teil einer modernen und verkehrsmittelübergreifenden Verkehrsplanung verankert und soll in Zukunft verstärkt werden. Der Einbezug des Mobilitätsmanagements in das rGVK OASE wurde denn auch durch die Gemeinden bereits in den 2014 durchgeführten Gemeinde-Workshops immer wieder gefordert. Die detaillierten Überlegungen sind in einem separaten Bericht33 dargestellt.
8.2 Elemente und Fokussierung des Mobilitätsmanagements
Das Mobilitätsmanagement unterstützt die Verkehrsteilnehmenden mit Information, Beratung, Anreizen sowie Koordination von Angeboten bei der Wahl des situativ optimalen Verkehrsmittels oder einer Kombination davon. Massnahmen des Mobilitätsmanagements tragen so massgebend dazu bei, dass die Kapazität des bestehenden Verkehrsangebots optimal genutzt wird. Damit leistet das Mobilitätsmanagement seinen Beitrag zu einer funktionierenden und verträglichen Mobilität. Besonders wirkungsvoll sind die Massnahmen des MM, wenn sie an Standorten – also bei Quell- und Ziel-Orten des Verkehrs – und entlang der Wege der Verkehrsteilnehmenden ansetzen (vgl. Abbildung 34).
FVVFRV
ÖV Standort A MIV Standort B z.B. Wohnen z.B. Arbeit (Quelle) kombiniert kombiniert (Ziel)
MM-Massnahmen MM-Massnahmen bei bei Standortbetreibern MM-Massnahmen Standortbetreibern bei Rahmen- Rahmen- Verkehrsteilnehmenden bedingungen durch bedingungen durch Kanton, Region und Kanton, Region und Gemeinden Gemeinden
Ziel: Beeinflussung Verkehrsaufkommen und Verkehrsmittelwahl, Abstimmung Siedlung und Verkehr
Abbildung 34: Elemente des Mobilitätsmanagements
32 Departement BVU (2016): mobilitätAARGAU, Strategie, beschlossen vom Grossen Rat am 13. Dezember 2016 33 Jud/Synergo (2019): Regionales Gesamtverkehrskonzept Ostaargau (rGVK OASE), Programm Mobilitätsmanagement
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Damit die dem Gesamtverkehrskonzept hinterlegte Wirkung erzielt wird, ist eine deutliche Erhöhung des Fuss- und Veloverkehrsanteils am Gesamtverkehr notwendig. Das Fuss- und Veloverkehrs- Konzept (FVV) definiert dazu Strategien und Handlungsfelder und setzt einen starken Fokus beim Veloverkehr (vgl. Kapitel 5). Das Mobilitätsmanagement leistet dabei einen wesentlichen Beitrag im FVV-Handlungsfeld „Velokultur“. Unabdingbar ist dabei, dass neben den im FVV-Bereich erfolgten Ansätzen entlang der Wege, auch an den Standorten („dort wo der Verkehr entsteht und endet“) die notwendigen Voraussetzungen für das Erreichen des Quantensprungs geschaffen werden.
Das rGVK OASE-spezifische Programm zum Mobilitätsmanagement fokussiert auf die angestrebte Umlagerung vom Autoverkehr auf den Veloverkehr. Über eine langfristig geplante und umzusetzende Veloverkehrskampagne wird ein starker Effort geleistet, um einerseits die Standort- Betreiber und -Entwickler zur Schaffung von guten Voraussetzungen für die Nutzung des Veloverkehrs zu gewinnen, und andererseits um die Verkehrsteilnehmenden auf die neu entstehenden Veloverkehrs-Infrastrukturen hinzuweisen und umzulenken.
Ausgehend von den im Mobilitätsmanagement normalerweise bearbeiteten Handlungsfeldern „MM in Planungsprozessen“, „MM bei Verkehrsteilnehmern“, „MM bei Standorten“ und „MM bei Baustellen/Projekten“ (vgl. Abbildung 35) wird für den Raum Baden-Wettingen die Erarbeitung und Optimierung von Rahmenbedingungen für ein standortbezogenes MM vorgesehen. Diese ermöglichen den Gemeinden, in ihren Planungsprozessen das Mobilitätsmanagement einzufordern bzw. den Bauherrschaften die entsprechenden Handlungsmöglichkeiten einräumen zu können.
MM in MM bei MM bei MM bei Bau- Planungs- Verkehrs- Standorten stellen / prozessen teilnehmern Projekten
Rahmen- bedingungen Radverkehrs-Kampagne gestalten und umsetzen StaO-bezogenes MM
Zielgruppen (Verkehrsteilnehmende und Standortbetreiber)
Abbildung 35: Ansatzpunkte und Fokussierung des Mobilitätsmanagements
8.3 Strategien des Programms Mobilitätsmanagement
Das Mobilitätsmanagement konzentriert sich aufgrund der obigen Überlegungen konkret auf die beiden Strategien „Veloverkehrskampagne“ (Ansatzpunkt „entlang der Wege“) und „Rahmenbedingungen standortbezogenes Mobilitätsmanagement“ (Ansatzpunkt an den Standorten).
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Veloverkehrskampagne Die Strategie „Veloverkehrskampagne“ wird im gesamten FVV-Perimeter umgesetzt. Ihr inhaltlicher Gegenstand ist das im FVV verfolgte Zielbild mit der Aufwertung des gesamten Velonetzes und der Bildung von Velovorzugsrouten. Die Kampagne verfolgt verschiedene Ziele: Die geplanten und umgesetzten Massnahmen aus dem FVV bekanntmachen und eine neue Velokultur etablieren, indem das Velo als modernes, sparsames, gesundes und sicheres Verkehrsmittel „vermarktet“ wird.
Das Kampagnenprogramm bzw. dessen Umsetzung ist auf die drei zeitlichen Umsetzungsetappen 2023, 2030 und 2040 des FVV-Konzeptes abgestimmt. Zielgruppe der Kampagne ist grundsätzlich die gesamte Bevölkerung im FVV-Perimeter, die direkt als Verkehrsteilnehmende oder indirekt über Betreibende von Standorten angesprochen wird. Die Kampagne setzt sich aus 24 Massnahmen mit unterschiedlichen Prioritäten zusammen. 17 Massnahmen sind direkt auf die Kommunikation mit der Bevölkerung konzipiert, 7 Massnahmen sind auf verschiedene Arten von Multiplikatoren bzw. Standortbetreiber ausgerichtet.
Die Veloverkehrskampagne soll koordiniert über die beiden Räume Baden-Wettingen und Brugg- Windisch umgesetzt werden. So können Synergien genutzt werden. Die Zuständigkeiten für den Aufbau und Betrieb der Kampagne im Raum Baden-Wettingen soll bei badenmobil angesiedelt werden. Die Mobilitätszentrale „badenmobil“ unterstützt die Umsetzung der Veloverkehrskampagne und von weiteren Massnahmen des Mobilitätsmanagements und ist daher entsprechend zu positionieren und langfristig zu sichern.
Rahmenbedingungen standortbezogenes Mobilitätsmanagement Die Umsetzung der Strategie „Rahmenbedingungen für standortbezogenes Mobilitätsmanagement“ deckt sich räumlich praktisch mit den Gemeinden im FVV-Perimeter. In Ergänzung werden die Gemeinden Ehrendingen, Fislisbach, Killwangen und Spreitenbach ebenfalls integriert. In den Planungsinstrumenten „Kommunaler Gesamtplan Verkehr“ (KGV), „Bau- und Nutzungsordnung“ (BNO) sowie in „Sondernutzungsplanungen mit den zugehörigen Sondernutzungsvorschriften“ (SNV) werden behörden- und grundeigentümerverbindliche Grundlagen für ein standortbezogenes MM geschaffen. Die zu schaffenden Rahmenbedingungen tragen auch dazu bei, dass die angestrebte Siedlungsentwicklung und die geplanten Massnahmen zur gewünschten Attraktivierung v.a. der urbanen Räume und zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität führen können. Die Erreichbarkeit dieser Räume wird dabei prioritär auf den Fuss-, Velo- und öffentlichen Verkehr ausgerichtet. Mit dem unter Federführung von Baden Regio und in Abstimmung mit der Abteilung Verkehr des Kantons Aargau erarbeiteten regionalen Parkraumkonzept liegen zur Optimierung der Rahmenbedingungen bereits erste Grundlagen vor. Die Gemeinden nutzen in diesem Zusammenhang auch ihren Spielraum innerhalb der kommunalen Planungsinstrumente (Reglemente, KGV, Nutzungsplanung etc.).
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9. Gesamtwirkung
Nach der Phase "Vorstudie mit ZMB" beauftragte der Grosse Rat im 2017 das Departement Bau, Verkehr und Umwelt mit dem Richtplaneintrag Zwischenergebnis, die künftigen Verkehrslösungen im OASE-Raum weiterzuentwickeln und vollständig räumlich abzustimmen.
Die Weiterentwicklung oder Vertiefungsstudie hatte unter anderem das Ziel die beiden Strassenvarianten je Raum, - Zentrumsentlastung Brugg/Windisch, Variante Mitte - Zentrumsentlastung Brugg/Windisch, Variante Südost - Zentrumsentlastung Baden, Variante West mit/ohne Anschluss Mellingerstrasse inklusive neue MIV-Limmatbrücke Baden-Wettingen und Umnutzung der Hochbrücke Baden - Zentrumsentlastung Baden, Variante Martinsbergtunnel inklusive neue Limmatbrücke Baden-Wettingen und Umnutzung der Hochbrücke Baden die 2017 im Richtplan auf Stufe Zwischenergebnis eingetragen wurden, weiter zu konkretisieren, zu vergleichen und die Bestvariante pro Raum zu bestimmen.
Raum Brugg-Windisch: Aufgrund der öffentlichen Anhörung im Jahr 2016 und der darauffolgenden internen und externen Diskussion, der etwas anderen Gewichtung der Umweltaspekte im Raum Wasserschloss und den Gesprächen mit dem VBS (armasuisse) führten zum Entscheid, einen Zwischenschritt einzulegen und den Variantenfächer nochmals zu öffnen. In der Folge wurden im zu vertiefenden Korridor nochmals alle möglichen Varianten aufgezeichnet, was zu einem Variantenfächer mit mehreren zum Teil neuen Varianten führte. Die Bewertungsresultate dieser Varianten sind ab Kapitel 9.1 kurz dargelegt. Im Raum Brugg-Windisch ist der Strasseninfrastruktur- Bestvarianten-Findungsprozess im Bericht "Vertiefungsstudie Raum Brugg-Windisch, Variantenstudien" ausführlich beschrieben.
Raum Baden: Der Strasseninfrastruktur-Bestvarianten-Findungsprozess ist im Raum Baden im Bericht "Vertiefungsstudie Raum Baden, Variantenstudien" beschrieben.
In den folgenden Abschnitten sind die Resultate der Vergleiche der weiter konkretisierten Strasseninfrastrukturvarianten mit den verschiedenen Bewertungs-Methoden dargestellt.
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9.1 Kosten-Wirksamkeits-Analysen (KWA) Kosten-Wirksamkeits-Diagramm Die weiterentwickelten120 Varianten wurden mit der Kosten-Wirksamkeits-Analyse (KWA) sowie die monetären volkswirtschaftlichen Auswirkungen mit einer Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) auf der Basis von NISTRA bewertet. 100
M5
80 K2 Tief
60 M1 Eben
S2 tief Nutzenpunkte
40
S1 20
0 BW eben 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 Kosten p. a. in Mio. CHF
Abbildung 36: Raum Brugg-Windisch; Kostenwirksamkeit der Strasseninfrastrukturvarianten inklusive Massnahmen gemäss rGVK OASE; je steiler der Strahl vom 0-Punkt zur Variante, desto höher ist der Nutzen pro investierten Franken; Lesebeispiel: Die Variante BWeben hat die schlechteste Kosten-Wirksamkeit der dargestellten Varianten, hat Nutzenpunkte knapp über Null und kostet über die ganze Lebensdauer rund 12 Mio. Franken pro Jahr.
Gemäss dieser KWA-Auswertung hat die Variante "M1Eben" die höchste Kostenwirksamkeit. Die Varianten M1Eben (Variante Mitte) und S1 (Variante Südost) entsprechen den beiden Varianten, die bereits im Jahre 2017 auf Stufe Zwischenergebnis eingetragen wurden, jedoch beide den sensiblen Aareraum mit einer Brücke überqueren.
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Kosten-Wirksamkeits-Diagramm 120
100 Baden West ohne Martinsberg West
Martinsberg Ost
80 Baden West mit
60 Nutzenpunkte
40
20
0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 Kosten p. a. in Mio. CHF
Abbildung 37: Raum Baden; Kostenwirksamkeit der Strasseninfrastrukturvarianten inklusive Massnahmen gemäss rGVK; je steiler der Strahl vom 0-Punkt zur Variante, desto höher ist der Nutzen pro investierten Franken; Lesebeispiel: Die Variante "Baden West mit" hat die schlechteste Kosten-Wirksamkeit der dargestellten Varianten, hat rund 80 Nutzenpunkte und kostet über die ganze Lebensdauer rund 17 Mio. Franken pro Jahr
Gemäss dieser KWA-Auswertung hat die Variante "Martinsberg Ost" knapp die höchste Kostenwirksamkeit vor der Variante "Baden West ohne".
9.2 Kosten-Nutzen-Analysen (KNA)
Raum Brugg-Windisch Abbildung 38 zeigt die volkswirtschaftlichen Nutzen in Mio. Franken pro Jahr. Abbildung 39 stellt diese in Relation zu den Kosten. Alle Varianten zeigen ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis (grösser als 1), d.h. aus volkswirtschaftlicher Sicht generieren sie höhere Nutzen als sie den Steuerzahlern – oder Treibstoffkäufern – Kosten verursachen.
Bewertet wurden die MIV-Varianten in der Annahme, dass die rGVK OASE-Massnahmen im benachbarten Raum (Baden oder Brugg) auch umgesetzt sind. Zusätzlich sind den Massnahmen die zwingend notwendigen flankierenden Massnahmen (sind somit Projektbestandteile) sowie die FVV- Strategie inklusive aller dazugehörigen Massnahmen hinterlegt. Es hat sich bereits in der Berichterstattung 2017 gezeigt, dass alle Varianten unter der Prämisse FVV-Strategie34 die beste Kosten-Wirksamkeit erreichen.
34 FVV = Fuss- und Veloverkehr; FVV-Strategie wurde in der Berichterstattung 2017 "Ergänzungsstrategie FRV" genannt
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Ergebnis KNA: Indikator W121 ohne Velopotenzial; mit Gesundheitsnutzen 175
150
125
100
75
50
25
-
-25
S1
M5
S2tief
K2 TiefK2
M1Eben BW eben G211 W121 W123 Übrige Indikatoren
Abbildung 38: Raum Brugg-Windisch; Volkswirtschaftliche Nutzen der Varianten in Mio. Franken pro/Jahr.; Lesebeispiel: Die Variante "K2 Tief" generiert jedes Jahr einen volkswirtschaftlichen Nutzen von etwas über 50 Mio. Franken pro Jahr; (Indikatoren:KNA: VerhältnisG211=Unfälle Nutzen ; W121= zuübermässig Kosten lärmbelasteteder MIV-Massnahmen Personen am Wohnort; 7 W123=Betriebskosten Fahrzeuge)
6 6.1
5
4 4.1 3.5 3.6 3 2.7
Verhältnis Nutzen zu Kosten zu Nutzen Verhältnis 2.2 2
1
0
S1
M5
S2 tiefS2
K2 Tief K2
M1 M1 Eben BW ebenBW
Abbildung 39: Raum Brugg-Windisch; Kosten-Nutzen-Verhältnis der Varianten inklusive Umsetzung übriges rGVK OASE; liegt das Verhältnis über 1.0 wirft, die Konzeptvariante einen volkswirtschaftlichen Gewinn ab
Der mit der FVV-Strategie angestrebte Modal-Shift in Richtung mehr Velofahrten erzeugt zwar keine Reisezeitgewinne, er bringt aber einen substantiellen Teil der Reisezeit im MIV auf das Velo. Auf Grund von Modellauswertungen wird diese «Reisezeit-Verlagerung» im Raum Brugg-Windisch auf rund 2 Mio. Personenstunden p.a. geschätzt. Diese Zeit wird von den Verkehrsteilnehmern nicht mehr sitzend im Auto, sondern bewegt als Fussgänger oder auf dem Velo draussen verbracht. Es kann bei diesem Umfang davon ausgegangen werden, dass sich neben den reduzierten Unfallkosten auch Einsparungen bei den Gesundheitskosten in relevantem Umfang ergeben. Eine ganz grobe Schätzung ergibt hierfür einen Wert zwischen 0,5 und 1,0 Mio. Franken pro Jahr. Da Methodik und Grundlagen für deren Ermittlung noch wenig gesichert sind, wird auf eine Vertiefung und Einbezug dieses Effekts in die KNA verzichtet. Weiter sind auch beim öV auf der Strasse Reisezeitreduktionen zu erwarten. Die Zentrumsentlastungen sowie der Modal-Shift vom MIV zum FVV werden zu Entlastungen führen, die
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einen effizienteren Busverkehr auf der Strasse erlauben. Diese Effekte können aber mit dem Modell ebenfalls nicht quantifiziert werden und sind deshalb nicht in die KNA eingeflossen.
Abschliessend ist ausdrücklich daraufhin zu weisen, dass die ausgewiesenen monetarisierten Nutzen nur dann zustande kommen, wenn der Modal-Shift vom MIV zum FVV in der angenommenen Grössenordnung auch tatsächlich stattfindet. Nur dann können die grünen, blauen und violetten Segmente in Abbildung 38 effektiv angerechnet werden. Falls dies nicht gelingt, sind die Werte für alle Varianten sowohl bei den monetarisierten Nutzen als auch beim Nutzen-Kosten-Verhältnis rund einen Drittel tiefer. Der Modal-Shift zum FVV führt in der KNA somit zu einem relevanten Teil des volkswirtschaftlichen Nutzens. Die Veloverkehrsmassnahmen müssen also möglichst optimal umgesetzt werden. Sie werden damit zum zwingenden Projektbestandteil.
Raum Baden Abbildung 40 zeigt die volkswirtschaftlichen Nutzen in Mio. Franken pro Jahr. Abbildung 41 stellt diese in Relation zu den Kosten. Demnach zeigen alle Varianten ein Nutzen-Kosten-Verhältnis grösser als eins, d.h. aus volkswirtschaftlicher Sicht generieren sie höhere Nutzen als sie den Steuerzahlern – oder TreibstoffkäufernErgebnis KNA: – Kosten Indikator verursachen; W121 ohne allerdings Velopotenzial liegt das Verhältnis der beiden 175 Martinsberg-Varianten nur sehr knapp über eins. Auch im Raum Baden wurden die MIV-Varianten bewertet in der Annahme, dass die rGVK OASE- 150 Massnahmen im benachbarten Raum (Baden oder Brugg) umgesetzt sind. Zusätzlich sind den Massnahmen 125 die zwingend notwendigen flankierenden Massnahmen (sind somit Projektbestandteile) sowie die FVV-Strategie inklusive aller dazugehörigen Massnahmen hinterlegt. Es 100 hat sich bereits in der Berichterstattung 2017 gezeigt, dass alle Varianten unter der Prämisse 35 FVV 75-Strategie die beste Kosten-Wirksamkeit erreichen.
50
25
-
-25
BadenWestmit
MartinsbergOst
Martinsberg Martinsberg West BadenWestohne G211 W121 W123 Übrige Indikatoren
Abbildung 40: Raum Baden; Volkswirtschaftliche Nutzen der Varianten in Mio. Franken pro/Jahr; Lesebeispiel: Die Variante "Baden West ohne" generiert jedes Jahr einen volks- wirtschaftlichen Nutzen von etwas über 25 Mio. Franken pro Jahr. (Indikatoren: G211=Unfälle; W121=übermässig lärmbelastete Personen am Wohnort;W123=Betriebskosten Fahrzeuge)
Die roten Segmente der Säulen in Abbildung 40 stellen den monetarisierten Nutzen des Indikators W121 «Reisezeitveränderung» dar. Bei drei von vier Varianten ist der Beitrag dieses Indikators negativ, nur bei der Variante «Baden West mit Anschluss Mellingerstrasse» ist ein minimaler positiver Nutzen erkennbar. Dieser Effekt ist auf die für den MIV nicht mehr nutzbare Hochbrücke zurückzuführen. Die dadurch erzeugten längeren Wege können bei der Variante «Baden West mit Anschluss Mellingerstrasse» gerade knapp kompensiert werden, bei den übrigen drei Varianten reichen die Fahrzeitgewinne auf der Zentrumsentlastung dafür nicht aus.
35 FVV = Fuss- und Veloverkehr; FVV-Strategie wurde in der Berichterstattung 2017 "Ergänzungsstrategie FRV" genannt
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Der mit der FVV-Strategie angestrebte Modal-Shift in Richtung mehr Velofahrten erzeugt zwar keine Reisezeitgewinne, er bringt aber einen substanziellen Teil der Reisezeit im MIV auf das Velo. Auf Grund von Modellauswertungen wird diese «Reisezeit-Verlagerung» im Raum Baden auf rund 4 Mio. Personenstunden pro Jahr. geschätzt. Diese Zeit wird von den Verkehrsteilnehmern nicht mehr sitzend im Auto, sondern bewegt als Fussgänger oder auf dem Velo draussen verbracht. Es kann bei diesem Umfang davon ausgegangen werden, dass sich neben den reduzierten Unfallkosten auch Einsparungen bei den GesundheitskostenKNA: Verhältnis Nutzen in relevantem zu Kosten Umfang der MIV ergeben.-Massnahmen Eine ganz grobe Schätzung7 ergibt hierfür einen Wert zwischen 1,0 und 2,0 Mio. Franken pro Jahr. Da Methodik und Grundlagen für deren Ermittlung noch wenig gesichert sind, wird auf eine Vertiefung und den Einbezug6 dieses Effekts in die KNA verzichtet.
5
4
3
Verhältnis Nutzen zu Kosten zu Nutzen Verhältnis 2 1.7 1.6 1.2 1.2 1
0
Baden Baden West mit
Martinsberg Ost Martinsberg Martinsberg West Martinsberg Baden Baden West ohne Abbildung 41: Raum Baden; Kosten-Nutzen-Verhältnis der Varianten inklusive Umsetzung übriges rGVK OASE; liegt das Verhältnis über 1.0 wirft, die Konzeptvariante einen volkswirtschaftlichen Gewinn ab
Weiter sind auch beim öV auf der Strasse Reisezeitreduktionen zu erwarten. Die Umnutzung der Hochbrücke spielt hierbei eine wichtige Rolle, da dadurch die Behinderungen des Busverkehrs erheblich reduziert beziehungsweise die zügige Führung der LTB bis Baden ermöglicht werden. Schliesslich werden auch die Zentrumsentlastungen sowie der Modal-Shift vom MIV zum FVV zu Entlastungen führen, die einen effizienteren Busverkehr auf der Strasse erlauben. Diese Effekte können aber mit dem Modell ebenfalls nicht quantifiziert werden und sind deshalb nicht in die KNA eingeflossen.
Abschliessend ist ausdrücklich daraufhin zu weisen, dass die ausgewiesenen monetarisierten Nutzen nur dann zustande kommen, wenn der Modal-Shift vom MIV zum FVV in der angenommenen Grössenordnung auch tatsächlich stattfindet. Nur dann können die grünen, blauen und violetten Segmente in Abbildung 40 effektiv angerechnet werden. Falls dies nicht gelingt, sind die Werte für alle Varianten negativ. Das würde aus volkswirtschaftlicher Sicht bedeuten, dass nicht nur die Kosten für Bau und Unterhalt zu tragen sind, sondern zusätzlich auch noch jährlich Kosten zwischen 5 und 20 Mio. Franken auf Grund ihrer Auswirkungen anfallen. Der Modal-Shift zum FVV entscheidet im Raum Baden somit massgeblich, ob sich die Ausgaben für die MIV-Infrastrukturmassnahmen aus volkswirtschaftlicher Sicht rechtfertigen lassen.
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Raum Zurzibiet Für das Zurzibiet wurden bereits in der Vorstudie mit ZMB im Sinne einer regionalen Teilbilanz die Nutzen der verschiedenen Varianten ermittelt; untersucht wurde dazu der Nutzen des Ziel- und Quellverkehrs zum und aus dem Zurzibiet. Wirkungen ergeben sich hier ausschliesslich im Bereich Wirtschaft (Reisezeitgewinne). Da im Zurzibiet weder Infrastrukturen gebaut werden, die negative Umweltwirkungen verursachen können, noch spürbare Verkehrszu- oder –abnahmen infolge von neuen Infrastrukturen in Baden oder Brugg zu erwarten sind, ist das plausibel. Die anfallenden Nutzen durch die Reisezeitgewinne sind im Vergleich zum Gesamtnutzen der Varianten vergleichsweise gering, die Anbindung des Unteren Aaretal lässt sich damit aber verbessern.
Im Weiteren behalten die Aussagen der Studie von BHP (2013) zu den regionalwirtschaftlichen Effekten im Unteren Aaretal ihre Gültigkeit. BHP stellte fest, dass die bessere Erreichbarkeit generell nur einer von verschiedenen Bestimmungsfaktoren einer zukünftigen wirtschaftlichen Entwicklung des Zurzibiets sei, entscheidend sei in den nächsten 20 bis 30 Jahren insbesondere die gesamtwirtschaftliche Entwicklungsdynamik und die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Schweiz. Auf regionaler Ebene spielten ausserdem Faktoren wie "Verfügbarkeit qualifizierter Arbeitskräfte", "Steuerbelastung", "Telekommunikationsangebot" oder "Verfügbarkeit beziehungsweise Kosten von Arbeitsflächen" eine Rolle. Auf Grund der Bewertungsergebnisse der Varianten ist festzuhalten, dass die absolute strassenseitige Erreichbarkeit des Unteren Aaretals mit dem rGVK OASE zumindest stabil bleibt, auch unter Berücksichtigung eines prognostizierten starken Verkehrswachstums in den Grossagglomerationen Zürich und Basel. Hierbei ist der bedeutende Beitrag des Angebotsausbaus auf der Schiene an die Erreichbarkeit des Unteren Aaretals noch nicht berücksichtigt. Das rGVK OASE trägt somit dazu bei, dass sich die heutigen lagebedingten Wettbewerbsnachteile des Unteren Aaretals gegenüber anderen Aargauer Regionen trotz Verkehrswachstum nicht verschlechtern werden.
9.3 Interpretation der KNA-Ergebnisse
Die KNA der Varianten im Raum Brugg-Windisch zeigt, dass alle Varianten ein mehr oder weniger gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweisen. Die Variante M1 Eben schlägt nach oben aus, aber auch das Verhältnis aller anderen Varianten liegt über 2 resp. sogar deutlich darüber. Aus der KWA dagegen zeigt sich deutlich, dass nur 2 Varianten im Vordergrund stehen: Unter den Prämissen «maximaler Spielraum für FVV» und «Minimierung Auswirkungen auf die Umwelt» ist es die Variante M5. Die Variante K2 tief verursacht die kleinsten Auswirkungen auf die Umwelt, bietet aber auch kleinere Spielräume insbesondere für den FVV als M5. Sie dürfte in der politischen Diskussion von allen Varianten die kleinste Angriffsfläche bieten und ist bezüglich Kostenwirksamkeit nicht wesentlich schlechter als M1 und M5.
Die KNA der Varianten im Raum Baden zeigt, dass alle Varianten ein Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1 aufweisen, bei den Martinsbergvarianten aber nur ziemlich knapp. Generell ist es bei allen Varianten wichtig, dass die Effekte des Modal-Shifts vom MIV zum FVV zum Tragen kommen. Aus der KWA zeigt sich, dass die Varianten Baden West mit Anschluss Mellingerstrasse eher nicht in Frage kommt, und auch Martinsberg West schneidet aufgrund der höheren Kosten bei vergleichbarem Nutzen schlechter ab, als die anderen beiden Varianten. Kombiniert man die Ergebnisse der KNA- und der KWA-Bewertung, so steht im Raum Baden die Variante "Baden West ohne Anschluss" im Vordergrund.
Die KNA aus der Vorphase zeigt für den Raum Zurzibiet, dass das Untere Aaretal mit dem rGVK OASE besser an die Mittellandachse angebunden werden kann. Deren Erreichbarkeit ist aber auch massgeblich von anderen Faktoren abhängig. Das rGVK OASE trägt somit dazu bei, dass sich die
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heutigen lagebedingten Wettbewerbsnachteile des Unteren Aaretals gegenüber anderen Aargauer Regionen trotz Verkehrswachstum nicht verschlechtern werden.
9.4 Strasseninfrastruktur-Bestvarianten
Neben der Anwendung der beiden technischen Bewertungs-Methoden KWA und KNA fand während eines Jahres ein partizipativer Bewertungsprozess - drei partizipative Workshops mit Vertretern der direkt betroffenen zwölf Gemeinden getrennt nach Räumen Brugg-Windisch und Baden - statt. Diese halfen, das Konzept weiter zu verfeinern, das Verständnis der Gemeindevertreter für das Gesamtkonzept zu schärfen und die Bewertung für die Strasseninfrastruktur-Zentrumsentlastungen zu verstehen. Diese Mitwirkungen fanden in einem rein informellen Rahmen statt.
Aus der Interpretation der Resultate der beiden technischen Bewertungsmethoden KWA, KNA sowie dem partizipativen Prozess mit den Gemeindevertretern haben sich schlussendlich diese beiden Strasseninfrastruktur-Bestvarianten – eingebettet in die vier anderen Handlungsfelder des regionalen Gesamtverkehrskonzepts Ostaargau – ergeben:
Bestvariante der Strassenzentrumsentlastungen im Raum Brugg-Windisch: weiterentwickelte Variante "K2Tief" bestimmt. Die ausführlichen Abhandlungen dazu finden sich im Bericht "Vertiefungsstudie Raum Brugg-Windisch, Variantenstudien"36. Bestvariante der Strassenzentrumsentlastungen im Raum Baden: weiterentwickelte Variante "Baden West ohne" (= Baden West ohne Anschluss an die Mellingerstrasse, mit Umnutzung Hochbrücke Baden37, mit neuer MIV-Limmatbrücke38) bestimmt. Die ausführlichen Abhandlungen dazu finden sich im Bericht "Vertiefungsstudie Raum Baden, Variantenstudien"39.
9.5 Beitrag zu einer nachhaltigen Entwicklung (Nachhaltigkeitscheck)
Erläuterungen zur Analyse
Eine nachhaltige Entwicklung berücksichtigt wirtschaftliche, gesellschaftliche und ökologische Ansprüche gleichwertig, langfristig und ganzheitlich. Im Folgenden wird erläutert, welchen Beitrag das regionale Gesamtverkehrskonzept Ostaargau zu einer nachhaltigen Entwicklung im Kanton Aargau leistet. Die Abschätzung der Wirkungen der Gesamtplanung auf Wirtschaft – Gesellschaft – Umwelt basiert auf der Anwendung der Checkliste Interessenabwägung Nachhaltigkeit. Beurteilt wird die zu erwartende Wirkung bei einer erfolgreichen Umsetzung des rGVK OASE im Vergleich zum Referenzzustand im Jahr 2040. Der Referenzzustand für das Jahr 2040 berücksichtigt die absehbaren und anzunehmenden Siedlungsentwicklungen gemäss revidiertem Richtplan Siedlung 2015 (Richtplankapitel S 1.2), die Mobilitätsstrategie (Beschluss Grosser Rat 2016) sowie die prognostizierte Verkehrsnachfrage bis 2040. Zudem werden realisierte Projekte für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur wie Mehrjahresprogramm öffentlicher Verkehr 2013; STEP 2030 Ausbau Schiene, gemäss Eingabe der Nordwestschweizer Kantone; Ausbau A1 zwischen Aarau Ost und Birrfeld auf sechs Spuren; Südwestumfahrung Brugg im Referenzzustand berücksichtigt. Die erfolgreiche Umsetzung des rGVK OASE geht von den im Referenzzustand 2040 beschriebenen Entwicklungen und realisierten Projekte aus. Darüber hinaus beinhaltet die erfolgreiche Umsetzung des regionalen Gesamtverkehrskonzepts Ostaargau folgende realisierte Massnahmen: Ausbau des
36 Vertiefungsstudie Raum Brugg-Windisch, Variantenstudien 37 Falls die LTB bis Baden realisiert wird, findet die Umnutzung der Hochbrücke zeitgleich mit der Inbetriebnahme der LTB über die Hochbrücke statt. Falls die LTB bis Baden nicht realisiert wird, bleibt die Badener Hochbrücke weiterhin für den MIV geöffnet. 38 Eine neue MIV-Limmatbrücke ist insbesondere dann nötig, falls die Limmattalbahn über die Hochbrücke bis Baden verlängert wird. Die neue MIV-Limmatbrücke ist seit 2017 im Richtplan auf Stufe Zwischenergebnis eingetragen. Sie bleibt vorerst auf Stufe Zwischenergebnis. 39 Vertiefungsstudie Raum Baden, Variantenstudien
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Kantonsstrassennetzes zu Gunsten einer Entlastung der Zentren Brugg-Windisch und Baden- Wettingen, Neugestaltung von Freiräumen und Strassenräumen in den beiden Zentren, Aufwertung des gesamten Velonetzes und Bau von Velovorzugsrouten, Beschleunigung des öV sowie die Weiterführung der Limmattalbahn nach Baden. Mit den beschriebenen Massnahmen und einem zielgerichteten Mobilitätsmanagement wird bei einer erfolgreichen Umsetzung des rGVK OASE mit einer bedeutenden Veränderung des Modalsplits insbesondere in den Zentren Brugg-Windisch und Baden-Wettingen zu Gunsten des Fuss- und Veloverkehrs (FVV) gerechnet.
Die bei der Beurteilung angewendeten, und in den folgenden Grafiken aufgeführten Kriterien der Dimensionen Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt, entsprechen den Themenbereichen einer nachhaltigen Entwicklung gemäss dem vierten Nachhaltigkeitsbericht des Regierungsrats vom Dezember 2016.
Beitrag zu einer nachhaltigen Entwicklung
Das Vorhaben hat langfristigen Charakter und zeigt in allen drei Dimensionen der Nachhaltigkeit Auswirkungen. Aus gesellschaftlicher Sicht sind über die Verkehrsentlastung in den Zentren, die konsequente Förderung des Fuss- und Veloverkehrs und die räumlichen Aufwertungen diverse positive Wirkungen zu erwarten. Die bessere Erreichbarkeit der Zentren führt über die Steigerung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und der Standortattraktivität zu insgesamt mehrheitlich positiven Effekten in der Dimension Wirtschaft. Demgegenüber sind aus ökologischer Sicht als Folge des eigentlichen Strassenbaus, trotz etlichen Tunnelanlagen, verschiedene negative Wirkungen zu erwarten. Diese sind lokal unterschiedlich ausgeprägt und abhängig von der Detailplanung der Bauprojekte. Weiter muss aufgrund des Ausbaus des Strassennetzes mit negativen ökologischen Auswirkungen im Ressourcen- und Energieverbrauch gerechnet werden.
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Wirtschaftliche Dimension (vgl. Abb. 42)
Wirtschaftliche Leistungsfähigkeit
Standortattraktivität Leistungsfähiger Staat 3 2 1 0 Steuern / Gebühren -1 Innovation -2 -3
Öffentlicher Haushalt Finanzielle Wohn-attraktivität
Ressourcen-effizienz Arbeitsmarkt
Infrastrukturen / Investitionen
Schwarze Linie: Referenzzustand für das Jahr 2040 ohne Vorhaben Blaue Linie: Zustand mit Vorhaben Abbildung 42: Wirkungen des Vorhabens in der Dimension Wirtschaft. Die Nulllinie entspricht dem Zustand ohne Vorhaben. Positive Punktzahlen entsprechen einer Verbesserung gegenüber der Nulllinie, negative einer Verschlechterung.
Die Erreichbarkeit von Zentren, beziehungsweise die Anbindung dezentraler Standorte an überregionale Verkehrsnetze, sowie generell eine tragfähige Verkehrsinfrastruktur sind wichtige Grundlagen für wirtschaftliche Entwicklungen. Das regionale Gesamtverkehrskonzept Ostaargau beeinflusst diese Faktoren in den Zentren Baden und Brugg sowie im Raum Unteres Aaretal positiv und trägt damit zur Steigerung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit bei. Zudem legt das Vorhaben eine solide Basis für die nächsten Entwicklungsschritte des gesamten Limmattals in Richtung zukunftsträchtiger Wirtschaftsraum. Die bessere Erreichbarkeit der Zentren gegenüber dem Referenzzustand fördert zudem die Standortattraktivität für Unternehmen und begünstigt deren Ansiedlung. Dies wirkt sich schliesslich positiv auf die Schaffung von Arbeitsplätzen aus. Die erwartete verstärkte Ansiedlung von Unternehmen, wie wertschöpfungsintensiven Dienstleistungsunternehmen, kann insbesondere in den besser erreichbaren Zentren Baden und Brugg zu einer Erhöhung des Steuersubstrates führen. Negativ wirken sich demgegenüber die hohen Investitionskosten sowie die zusätzlichen Kosten für ergänzende Massnahmen (Optimierung/Weiterentwicklung Strassennetz) auf den öffentlichen Haushalt von Kanton und Gemeinden aus. Über die Umsetzung des rGVK OASE wird die Funktionsfähigkeit der bestehenden Infrastruktur in einem, aus Nachhaltigkeitssicht positiven Sinn gesichert, gleichzeitig lösen die neu erstellten Infrastrukturen längerfristig hohe Unterhaltskosten aus.
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Gesellschaftliche Dimension (vgl. Abb. 43)
Bildung Ortsbild/ 3 Armut / soziale Unterstützung Politische Beteiligung 2 1 0 Kultur -1 Integration -2 -3
Sicherheit Sozialer Zusammenhalt
Wohnqualität Chancen-gerechtigkeit
Gesundheit / Wohlbefinden
Schwarze Linie: Referenzzustand für das Jahr 2040 ohne Vorhaben Rote Linie: Zustand mit Vorhaben Abbildung 43: Wirkungen des Vorhabens in der Dimension Gesellschaft. Die Nulllinie entspricht dem Zustand ohne Vorhaben. Positive Punktzahlen entsprechen einer Verbesserung gegenüber der Nulllinie, negative einer Verschlechterung.
Bei den gesellschaftlich relevanten Faktoren wirkt sich das Vorhaben hauptsächlich in den Zentren Baden und Brugg aus. Die Entlastung des MIV sowie die Massnahmen zur Förderung des FVV stärken die Qualität der Innenentwicklung in den Zentren. Sie tragen unter anderem zur Lärmminderung bei und erhöhen so die Wohnqualität. Die gesteigerte Aufenthaltsqualität und attraktive Begegnungsräume, unter anderem über den Rückbau von Strassenfläche, fördern den sozialen Austausch und Zusammenhalt. Grundsätzlich ermöglicht das Vorhaben über die MIV- Entlastung in den Zentren eine neue Auseinandersetzung mit der Stadtentwicklung und bietet die Chance von Stadtreparatur-Massnahmen zu Gunsten des Ortsbilds an. Über die Umsetzung des regionalen Gesamtverkehrskonzepts Ostaargau verschiebt sich der Modal-Shift deutlich in Richtung Velo- und Fussverkehr. Dies macht sich in einer gesteigerten Bewegung der Bevölkerung bemerkbar und wirkt sich positiv auf deren Gesundheit aus. Die stärkere Entflechtung von MIV und FVV schlägt sich in einer gesteigerten Verkehrssicherheit und einem geringeren Unfallrisiko nieder.
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Ökologische Dimension (vgl. Abb. 44)
Bodenverbrauch 3 Abfälle / Rohstoffe 2 Bodenqualität 1 0 Verkehr -1 Wasserqualität -2 -3
Energie / Klima Luftqualität
Lebensräume / Artenvielfalt Landwirtschaft / Wald Landschaft
Schwarze Linie: Referenzzustand für das Jahr 2040 ohne Vorhaben Grüne Linie: Zustand mit Vorhaben Abbildung 44: Wirkungen des Vorhabens in der Dimension Umwelt. Die Nulllinie entspricht dem Zustand ohne Vorhaben. Positive Punktzahlen entsprechen einer Verbesserung gegenüber der Nulllinie, negative einer Verschlechterung.
Bemerkung: Bisher wurden die umweltrechtlichen Aspekte der frühen Planungsstufe entsprechend grob geprüft und für in Ordnung befunden (vgl. Berichte zur Umweltsituation für die Räume Brugg und Baden). Wie die gesetzlichen Vorgaben der Umweltschutzgesetzgebung eingehalten werden, wird später nochmals vertiefter im Rahmen der Umweltverträglichkeitsberichte des darauf folgenden Projektierungsverfahrens dargelegt.
In der Dimension Umwelt werden mehrere Bereiche durch die Massnahmen des regionalen Gesamtverkehrskonzepts Ostaargau beeinflusst. Erkennbar sind die negativen Auswirkungen durch den Bau der neuen Strassentrassees, die zu einer Zunahme der versiegelten Fläche führen. Teilweise handelt es sich bei den in Anspruch genommenen Flächen um Landwirtschafts- oder Waldflächen. Ebenso wird die Qualität von Lebensräumen von Tieren und Pflanzen beeinträchtigt. Dies gilt insbesondere für den Bereich des Süssbachs in Brugg sowie die neue MIV-Limmatbrücke in Baden. Einzelne neue Infrastrukturbauten der Gesamtplanung rGVK OASE verstärken die Fragmentierung der Landschaft. Dies betrifft unter anderem die offene Strecke entlang des BLN- Objektes bei Brugg. Die Tunnelportale in Brugg und Baden sowie insbesondere die neue Limmatbrücke werden zudem das Landschafts- und Ortsbild beeinträchtigen. Die Tunnelanlagen in Brugg und Baden kommen in sensible Grundwasserschutzbereiche zu liegen oder durchqueren den Grundwasserleiter und können so die Grundwasserqualität gefährden. Die Gesamtplanung rGVK OASE führt im engeren OASE-Perimeter (ca. ein Dutzend Gemeinden) im Vergleich zur Trendentwicklung 2012-2040 zu einer um ca. 25 bis 30 % geringeren MIV- Verkehrsleistung, selbst wenn nur das halbe Velopotenzial ausgeschöpft wird. In den Zentren ist diese Reduktion noch etwas höher und es kommt hier zu einer deutlichen Verschiebung des Modalsplits in Richtung Fuss- und Veloverkehr. Im besten Fall, das heisst bei vollständiger
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Ausschöpfung des Veloanteils, kann das MIV-Aufkommen gegenüber heute spürbar reduziert werden. Damit trägt das Vorhaben zu einer substanziellen Verminderung des Wachstums des MIV bei. Der Neubau der Strasseninfrastruktur hat den Verbrauch von diversen Rohstoffen wie Kies zur Folge und er ist energieintensiv. Die neue Verkehrsführung leistet aber aufgrund der vorangehend beschriebenen Reduktion des MIV und der deutlichen Stärkung des Veloverkehrs insgesamt einen Beitrag zur geforderten Reduktion des CO2-Ausstosses.
9.6 Monitoring
Nach der Festsetzung des regionalen Gesamtverkehrskonzepts Ostaargau durch den Grossen Rat, wird ein Monitoring-Konzept entwickelt, das aufzeigt, wann welche Daten (v.a. Verkehrsdaten) erfasst, erhoben und ausgewertet werden müssen, um die nötigen Nachweise der Wirkung darzulegen.
10. Interessenabwägung zentraler Richtplaninhalte
10.1 Zentrumsentlastung Raum Brugg-Windisch
Einleitung
Die nachfolgende umweltseitige Interessenabwägung erfolgt auf der Basis des Ist-Zustandes, den beiden Varianten Mitte und Südost gemäss Zwischenergebnis Richtplan sowie der als Bestvariante evaluierten und im Richtplan zur Festsetzung vorgesehenen Linienführung K2.
Der Schutz der Menschen (vor übermässigen Immissionen) und der natürlichen Grundlagen ist durch die Umweltgesetzgebung (USG, NHG, GSchG etc.) mittels Vorsorge-, Schutz-, Wiederherstellungs- und Ersatzmassnahmen zu gewährleisten resp. auf ein rechtskonformes Minimum zu beschränken. Das Interesse resp. die Pflicht zur Erhaltung oder der Beanspruchung von Umweltschutzgütern ist allerdings anderen raumwirksamen Interessen, hier insbesondere strassenverkehrs- und siedlungsbezogenen Entwicklungen, gegenüberzustellen und zu beurteilen.
Generell ist festzuhalten, dass auf dem Korridor Windisch – Brugg – Lauffohr, längs dem eine neue Kantonsstrassenverbindung vorgesehenen ist, nebst den (durch Immissionen vorbelasteten) Siedlungen zahlreiche rechtsverbindlich geschützte Naturwerte (Gewässer, Biotope, Landschaft) vorhanden sind. Gestützt auf Art. 3 Abs. 1 lit. a und b RPV wurden die betroffenen Umwelt-Interessen ermittelt, die Auswirkungen der Strassenplanung (Richtplanvarianten Zwischenergebnis sowie der in einem iterativen Prozess im Rahmen einer Variantenevaluation ermittelten Bestvariante K2 in Richtung Richtplaneintrag Festsetzung) auf die relevanten Umweltaspekte beschrieben und ihre Auswirkungen beurteilt.
10.1.2 Zentrale Sachthemen (betroffene Interessen) und Auswirkungen der Richtplanvarianten
Nachfolgend werden hier der Ist-Zustand sowie die Situation / Auswirkungen der beiden im Richtplan als Zwischenergebnis eingetragenen Varianten pro massgebenden Umweltaspekt kurz beschrieben. Mehr Informationen zum Ist-Zustand sind im Bericht zur Umweltsituation (BUS) – Zentrumsentlastung Brugg/Windisch, Variante K2 – enthalten.
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Abbildung 45: Varianten Richtplaneintrag Zwischenergebnis Raum Brugg, 2017
Luftreinhaltung Im Siedlungsgebiet entlang stark befahrener Strassen werden die Jahresmittelgrenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub eingehalten. Beim Feinstaub resultieren vereinzelte Überschreitungen des maximalen Tagesmittelwertes.
Mit beiden Varianten gemäss Zwischenergebnis Richtplan wird eine Verlagerung der Immissionen stattfinden. Es handelt sich um projektinduzierte Immissionen auf den offenen Streckenabschnitten der neuen Strasse sowie deren Anschlussbereichen. Abnahmen ergeben sich auf den «Parallel»- und bisherigen Zu- und Durchfahrtsrouten. Lärm Die Gebiete im Bereich der relevanten Strassen des Projektgebiets sind im Ist-Zustand durch Strassenlärm vorbelastet. Die Lärmemissionen der Kantonsstrassen führen entlang der angrenzenden Gebiete vielerorts zu Immissions- oder sogar Alarmwertüberschreitungen. Bei beiden im Richtplan als Zwischenergebnis eingetragenen Varianten der Zentrumsentlastung Brugg/Windisch resultieren entlang der neuen offenen Streckenabschnitte – insbesondere nördlich der Aare sowie bei den Tunnelportalen – zusätzliche Lärmemissionen durch den Strassenverkehr. Auf dem bestehenden Strassennetz ergeben sich im Vergleich zu den lufthygienischen Veränderungen analoge Verhältnisse, wobei Lärmveränderungen erst ab einer Verkehrszunahme resp. Verkehrsabnahme von rund 20% wahrnehmbar sind. Von wahrnehmbaren Lärmzunahmen betroffen wären die bestehenden Strassenabschnitte im Gebiet der Südwestumfahrung Brugg und im Norden im Raum Lauffohr/Vogelsang. Erschütterungen / Körperschall Sie sind für den Bau und Betrieb unerheblich resp. mit Massnahmen beherrschbar.
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Nichtionisierende Strahlung Ist für das Konzept nicht massgebend. Gewässer (Oberflächengewässer, Grundwasser) Massgebende oberirdische Gewässer sind hier die Aare mit dem Nebenarm Strängli (beim Geisseschache) und der kanalisierte Süssbach südlich des Bahnhofs Brugg. Der gesamte Betrachtungsperimeter beider Varianten liegt im Gewässerschutzbereich Au, mit Ausnahme des südlichen Abschnitts der Variante Südost. Beide im Richtplan als Zwischenergebnis eingetragenen Varianten tangieren keine Grundwasserschutzzonen, auf dem Areal des Geisseschache überqueren sie die Aare und das Seitengewässer Strängli. Mit den dadurch erforderlichen Gewässerüberdeckungen wird Gewässerraum beansprucht, wobei die Brückenfundamente unter den mittleren Grundwasserspiegel zu liegen kommen würden. Dies erfordert Ausnahmebewilligungen gemäss Gewässerschutzgesetz (GSchG). Letzteres gilt auch für die Tunnelabschnitte beider Varianten, wiederum mit Ausnahme Teile des südlichen Teils der Variante Südost. Landwirtschaft, Boden / Fruchtfolgeflächen Obwohl im Betrachtungsperimeter der beiden Varianten gemäss Zwischenergebnis Richtplan diverse Siedlungen oder ausgeschiedene Bauzonen vorhanden sind, befinden sich im Projektperimeter auch verschiedene landwirtschaftliche Flächen bzw. Fruchtfolgeflächen (südlich der Aare, im Raum Aufeld sowie im Raum Fahrguet und dem südlichen Bereich der Variante Südost).
Insbesondere bei der Variante Südost werden im Bereich des Anschlusses Fahrguet sowie im südlichen Teil der offenen Linienführung erhebliche Eingriffe ins landwirtschaftlich genutzte Gebiet erforderlich. Auch die Fruchtfolgeflächen werden entsprechend beansprucht. Abfälle und belastete Standorte Massgebend sind hier lediglich die Altlasten. Im kantonalen und VBS-Kataster eingetragene belastete Standorte befinden sich hauptsächlich östlich und südlich des Bahnhofs Brugg. Diese würden durch den Bau der Varianten Mitte mehr oder weniger stark betroffen. Zwei weitere Standorte südlich der Aare könnten durch die Varianten Mitte oder Südost tangiert sein.
Wald Für den Betrachtungsperimeter relevant sind hier die (vertraglich gesicherten) Waldflächen im Geisseschache. Diese würden durch die beiden Richtplanvarianten beansprucht respektive durchschnitten. Geringfügige Waldverluste ergeben sich bei der Variante Südost auch im Gebiet Fahrguet und für die Variante Mitte im Bereich der Einmündung in die Südwestumfahrung. Fischerei, Jagd Ist hier nicht relevant. Flora / Fauna / Lebensräume (Natur) Ein grosser Teil des Betrachtungsperimeters befindet sich im bestehenden oder zukünftigen Siedlungsraum.
Das Gebiet des Zusammenflusses von Aare, Reuss und Limmat (Wasserschloss) ist aus Sicht Naturschutz besonders wertvoll. Hier befinden sich – perimetermässig z.T. überlagernd - das Auenobjekt von nationaler Bedeutung Nr. 37, das Amphibienobjekt von nationaler Bedeutung Nr. AG149, das Wasserschlossdekretsgebiet (WSD) Aare-Reuss-Limmat, zwei kantonale Naturschutzgebiete (Richtplan L 2.5 und 4.1) und der Auenschutzpark (L2.2), wobei letztere drei auch den Geissenschachen betreffen. Der Wald im Gebiet Galgehübel ist als Naturwaldreservat ausgeschieden. Die beiden Varianten gemäss Richtplan Zwischenergebnis haben gravierend negative Auswirkungen auf geschützte Lebensräume und ihre Vegetation, Flora und Fauna: Sie überqueren den Geisseschache und beanspruchen damit auch das kantonale (Wald-) Naturschutzgebiet L 4.1, den Auenschutzpark und auch eine Naturschutzzone des Wasserschlossdekrets. Die Richtplanvariante
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Mitte beansprucht zudem das Naturschutzgebiet L2.5 und führt auf dem nordwärts anschliessenden Abschnitt direkt entlang der nationalen Amphibienlaich- und Auengebiete. Landschaft und Ortsbild Während sich entlang der neuen Strasse bezüglich Ortsbild keine massgebenden Auswirkungen ergeben, ist zu erwähnen, dass die beiden Varianten gemäss Zwischenergebnis Richtplan im Aufeld an der Grenze des BLN-Gebietes Nr. 1019 (Wasserschloss beim Zusammenfluss von Aare, Reuss und Limmat) bzw. der kantonalen Landschaftsschutzzone des Perimeters des Wasserschlossdekrets entlangführen. Kulturdenkmäler, Archäologie (inkl. historische Verkehrswege, Denkmalpflege) Relevant ist hier der Umstand, dass sich mehrere teilweise grossflächige archäologische Fundstellen, die für das Gebiet des ehemaligen römischen Vindonissa typisch sind, befinden. Mit den (Tief-) Bauarbeiten für jede der beiden Richtplanvarianten können archäologische Stätten betroffen sein.
Umweltseitiger Vergleich Richtplanvarianten Mitte und Südost zu Variante K2
Abbildung 46: Übersicht Varianten (mit aktueller Variante K2 für den Richtplaneintrag Festsetzung in blauer Farbe dargestellt)
Vergleicht man die beiden Varianten gemäss Zwischenergebnis Richtplan mit der Im Richtplan festzusetzenden Bestvariante K2 so ergibt sich folgendes (aspektweises) Bild: Luftreinhaltung und Lärm Infolge weitgehender Tunnelführung der Variante K2 kann der zentrale Siedlungsraum von Brugg/Windisch sowie auch das Gebiet im Raum Geissenschache massgeblich entlastet werden. Der bei der Variante Südost vorgesehene und in Hanglage zu erstellende Anschluss Fahrguet hätte zudem zu unerwünschten Lärmimmissionen geführt.
Im Norden und Süden des Projektperimeters ergeben sich bei der Variante K2 ähnliche Belastungssituation (Zunahmen) wie bei den Varianten gemäss Zwischenergebnis Richtplan. Unerwünschten Verlagerungseffekten auf dem bestehenden Strassennetz sind in jedem Variantenfall mit flankierenden Massnahmen zu begegnen. Gewässer (Oberflächengewässer, Grundwasser) Aufgrund der Tieflage der Variante K2 entfallen die massgeblichen Konflikte der beiden Varianten gemäss Zwischenergebnis Richtplan mit dem Gewässerschutzgesetz (GSchG). Massgeblich ist hier die Überquerung des Gewässerraums, wonach bei der Variante K2 einschneidende Brückenquerungen der Aare und ihres Nebenarms entfallen.
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Wie bei den beiden Varianten gemäss Zwischenergebnis Richtplan wird auch die Variante K2 den Gewässerschutzbereich Au tangieren. Dies betrifft Bereiche im Lockergestein, in denen die Einbauten unter den mittleren Grundwasserspiegel zu liegen kommen. Gegenüber den Varianten gemäss Zwischenergebnis Richtplan verhält es sich diesbezüglich bei der Variante K2 wesentlich vorteilhafter, da die Linienführung des im durchströmten Grundwasserträger der Aare liegenden Tunnels nahezu parallel zur Fliessrichtung des Grundwassers verläuft. Die gemäss GschG maximal zulässige Minderung des Durchflusses kann damit problemlos eingehalten werden. Ein Grobvergleich mit den beiden im Zwischenergebnis eingetragenen Richtplanvarianten zeigt, dass die festzusetzende Variante K2 hinsichtlich Beeinträchtigung des Grundwassers geringere Konflikte verursachen dürfte. Landwirtschaft, Boden / Fruchtfolgeflächen (FFF) Gegen den beiden im Richtplan als Zwischenergebnis eingetragenen Varianten Mitte und Südost kann mit der Variante K2 eine weitere Reduktion des Verlusts an FFF erzielt werden. Insbesondere bei der Variante Südost wären im Bereich des Anschlusses Fahrguet sowie im südlichen Teil der offenen Linienführung grosse Eingriffe ins landwirtschaftlich genutzte Gebiet erforderlich gewesen. Auch die Fruchtfolgeflächen wären entsprechend tangiert worden. Abfälle und belastete Standorte Hinsichtlich belasteter Standorte schneidet hier die Variante Südost gemäss Zwischenergebnis Richtplan etwas besser ab als die beiden ungefähr «gleichwertigen» Varianten Mitte und K2. Wald Mit der Variante K2 können die Waldflächenverluste gegenüber den Varianten gemäss Zwischenergebnis Richtplan massgeblich reduziert werden. Bei diesen wären im Geisseschache (beide Varianten) und im Gebiet Fahrguet (Variante Südost) ein Verlust an Waldflächen entstanden. Flora/Fauna/Lebensräume (Natur) Die wesentlichsten Vorteile der Variante K2 gegenüber den beiden Varianten gemäss Zwischenergebnis Richtplan zeigen sich bei dieser Umweltaspektgruppe, indem sie die kantonalen Schutzgebiete (Auenschutzpark, Wasserschlossdekretsgebiet (WSD), Naturschutzgebiet) im Geisseschache nicht beansprucht bzw. unterquert. Zudem tangiert sie – bezogen auf die Variante Mitte gemäss Zwischenergebnis Richtplan – ein weiteres Naturschutzgebiet des WSD nicht und führt auch nicht entlang der national geschützten Auen-/Amphibienlaichgebiete vorbei. Aus heutiger Sicht ergeben sich somit mit der Variante K2 keine relevanten Konflikte mit dem NHG und den kantonalen Schutzgebiets-/ Dekretsbestimmungen. Landschaft und Ortsbild Obwohl die Variante K2 zu einem grossen Teil in Tunnellage verläuft, ergeben sich für sie – im Vergleich zu den beiden Varianten gemäss Zwischenergebnis Richtplan – hinsichtlich geschützter Landschaftsräume keine Verbesserungen. Gewisse Optimierungen sind in den nächsten Projektphasen möglich, insbesondere auch beim Verknüpfungsbauwerk der Kantonsstrassen bei Lauffohr. Alle drei Varianten führen im Gebiet Aufeld / Lauffohr unmittelbar am Rande des oben erwähnten BLN-Gebietes bzw. der kantonalen Landschafsschutzzone des WSD entlang. Abgesehen von diesem rechtsverbindlichen Landschaftsschutzgebiets-Perimeter kann allerdings davon ausgegangen werden, dass das lokale «allgemeine Landschaftsbild» im Raum Geisseschache durch die oberirdische Linienführung und die damit erforderlich gewordenen neuen Brückenquerungen der beiden Varianten gemäss Richtplan Zwischenergebnis erheblich entwertet worden wäre. Weitere Optimierungen sind in den nächsten Phasen möglich, insbesondere auch beim Verknüpfungsbauwerk der Kantonsstrassen. Kulturdenkmäler, Archäologie (inkl. Historischer Verkehrswege, Denkmalpflege) Durch die tiefere Linienführung der Variante K2 dürfte sich das Risiko archäologische Stellen zu
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tangieren, gegenüber den Variante Mitte und Südost gemäss Zwischenergebnis Richtplan reduzieren.
Interessenabwägung und Fazit
Wie einleitend erwähnt, ist der Schutz der Menschen und die in diesem Zusammenhang geforderte, möglichst ungeschmälerte Erhaltung «der Umwelt» (inklusive der historischen Aspekte) in der vorliegend relevanten Gesetzgebung rechtlich differenziert und breit abgestützt. Diesem Umstand ist in einer Interessenabwägung gebührend, bzw. im Rahmen spezifischen rechtlichen Möglichkeiten, Rechnung zu tragen.
Der im vorangegangenen Kapitel 10.1.2 erfolgte Vergleich zeigt, dass die evaluierte Bestvariante K2 in den meisten, v.a. aber in den beiden zentralen Umweltaspekten Gewässer und Flora/Fauna/ Lebensräume klar besser abschneidet als die beiden Varianten gemäss Richtplan Zwischen- ergebnis. Ausserdem verursacht die Variante K2 in keinem Umweltaspekt grössere Konflikte als diese beiden Varianten. Linienführung im Aufeld Die Linienführung der drei Varianten entlang des BLN-Gebietes resp. der Landschaftsschutzzone des WSD ergibt im heutigen Planungsstand keinen direkten Konflikt mit deren vorhandenen Schutzzielen. Mit konstruktiv-baulichen Massnahmen kann gewährleistet werden, dass im Schutzperimeter der WSD-Fläche keine Terrainveränderungen stattfinden (Schutzziel) sowie mögliche immissionsseitige oder landschaftliche Auswirkungen an der Randzone des Gebietes so weit wie möglich limitiert werden.
Ein übergeordnetes Ziel des Landschaftsschutzkonzeptes Schweiz (nach Art. 13 RPG, im Dez. 2017 vom Bundesrat gutgeheissen) liegt in der Konzentration der Nutzung bzw. Bündelung von Infrastrukturanlagen. Aus diesem Grunde wird die Zentrumsentlastung Brugg/Windisch so lange wie möglich mit der Zurzacherstrasse gebündelt resp. so nahe wie möglich parallel zu ihr geführt. Die bestehende südseitige Hangkante entlang der Zurzacherstrasse ermöglicht es, die Zentrumsentlastung tiefenversetzt am Hangfuss zu platzieren, was sich auch bezüglich Lärmschutz der vorhandenen Wohnquartiere als vorteilhaft erweist. Mit dieser gebündelten Linienführung ergeben sich weitere relevante Vorteile. Insbesondere wird das BLN-Objekt Nr. 1019 (Wasserschloss beim Zusammenfluss von Aare, Reuss und Limmat) nur am nördlichen Rand beansprucht und damit nur unbedeutend beeinträchtigt. Ausserdem wird der Wasserschlossdekretsperimeter (Schutzplan) inkl. der Landschaft von kantonaler Bedeutung (Landschaftsschutzzone gemäss Richtplaneintrag L 2.3) nur an ihrem nordwestlichen Rand tangiert. Ebenso werden die Fruchtfolgeflächen nur an deren Gebietsrändern beansprucht. Überdies wird durch die gewählte Linienführung eine Beanspruchung von belasteten Standorten («Altlasten») ausgeschlossen. In technischer Hinsicht wäre es möglich gewesen, den Tunnel im Bereich Aufeld zu verlängern und das nördliche Tunnelportal so nahe wie möglich beim Anschluss Nord zu platzieren. Dies hätte zwar den Vorteil gebracht, dass sich die oben beschriebenen Beeinträchtigungen noch weiter reduziert hätten. Allerdings hätte eine Tunnelverlängerung – nebst den relevanten Mehrkosten – den grossen Nachteil mit sich gebracht, dass auf den Zwischenanschluss Aufeld hätte verzichtet werden müssen. Mit diesem Anschluss wird das Ziel verfolgt wird, südlich der Zurzacherstrasse liegende Entwicklungsgebiete direkt ans übergeordnete Strassennetz anzubinden. Bei einem Verzicht auf den Anschluss Aufeld müsste der zusätzlich generierte Erschliessungsverkehr über die Zurzacherstrasse geführt werden. Dies wäre technisch komplex (Hangkante) und würde die mit der Zentrumsentlastung beruhigte Zurzacherstrasse mit unerwünschtem Verkehr belasten. Fazit In raumplanerischer Hinsicht (kantonaler Richtplan) erfüllt die Zentrumsentlastungsvariante K2 die Randbedingung der Planungsgrundsätze von M1.2 (rGVK OASE), wonach „die optimale Eingliederung in die Landschaft und die Minimierung der negativen Auswirkungen auf Natur und
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Landschaft zu berücksichtigen“ sind. Am besten erfüllt wird mit Variante K2 auch die Vorgabe von Planungsgrundsatz von M2.2. (Kantonsstrassen), welcher u.a. eine „Beschränkung der Belastungen für Bevölkerung und Umwelt sowie eine möglichst geringe Beeinträchtigung des Landschaftsbildes, der Lebensraumvernetzung der Fruchtfolgeflächen“ zum Ziel hat. Die Beanspruchung des Raumes durch die Variante K2 hat im direkten Vergleich mit den beiden Varianten gemäss Richtplan Zwischenergebnis, aber auch generell, vergleichsweise geringe, und mit Massnahmen weiter reduzierbare Auswirkungen auf die relevanten Umweltaspekte und - Interessen. Mit der Variante K2 sind die Voraussetzungen gegeben, dass eine umweltverträgliche und raumverträgliche Umsetzung des Vorhabens möglich ist und sie somit den anderen raumplanerischen Interessen (insbesondere Strassen-, Siedlungsentwicklung) nicht entgegensteht.
Die vorliegende Interessenabwägung zeigt, dass die im Richtplan zur Festsetzung vorgesehene Variante K2 im Raum Brugg-Windisch räumlich abgestimmt, stufengerecht optimiert ist, ohne die anderen öffentlichen Interessen ungebührend zu beeinträchtigen. Abbildung 47: Bestvariante Zentrumsentlastung Baden, Variante West
10.2 Zentrumsentlastung Raum Baden
Einleitung
Die nachfolgende umweltseitige Interessenabwägung erfolgt für die beiden grösseren neuen Infrastrukturmassnahmen aus dem rGVK Ostaargau (Zentrumsentlastung Baden, Variante West sowie eine neue MIV-Limmatbrücke als Ersatz für die umgenutzte Hochbrücke40). Der Schutz der Menschen (vor übermässigen Immissionen) und der natürlichen Grundlagen ist durch die Umweltgesetzgebung (USG, NHG, GSchG etc.) mittels Vorsorge-, Schutz-, Wiederherstellungs- und Ersatzmassnahmen zu gewährleisten resp. auf ein rechtskonformes Minimum zu beschränken. Das Interesse resp. die Pflicht zur Erhaltung oder der Beanspruchung von Umweltschutzgütern ist allerdings anderen raumwirksamen Interessen gegenüberzustellen, hier insbesondere Planungen zur Siedlungsentwicklung und Mobilität. Generell ist festzuhalten, dass die Zentrumsentlastung durchgehend unterirdisch verläuft und so die Waldgebiete Martinsberg und Chrüzliberg unterquert.
40 Falls die LTB bis Baden realisiert wird, findet die Umnutzung der Hochbrücke zeitgleich mit der Inbetriebnahme der LTB über die Hochbrücke statt. Falls die LTB bis Baden nicht realisiert wird, bleibt die Badener Hochbrücke weiterhin für den MIV geöffnet.
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Gestützt auf Art. 3 Abs. 1 lit. a und b RPV wurden die betroffenen Umwelt-Interessen ermittelt, die Auswirkungen der beiden Infrastrukturen auf die relevanten Umweltaspekte beschrieben und ihre Auswirkungen beurteilt. Das rGVK Ostaargau umfasst neben den beiden erwähnten Massnahmen eine Reihe von Massnahmen am kantonalen Velonetz. Diese wirken sich aber durchgehend kleinräumig aus und sind deshalb im Sinne der Güterabwägung auf Stufe Richtplan nicht relevant.
Zentrale umweltseitige Aspekte
Nachfolgend werden die Situation mit bzw. die Auswirkungen bei Umsetzung der Infrastrukturmassnahmen des rGVK Ostaargau pro massgebendem Umweltaspekt kurz beschrieben. Dabei wird mehrheitlich auf den Bericht zur Umweltsituation (BUS), Zentrumentlastung Baden Variante West ohne Anschluss Mellingerstrasse aufgebaut. Dieser enthält zu den verschiedenen Aspekten weitergehende Informationen.
Luftreinhaltung Die Zentrumsentlastung entlastet das dicht besiedelte Regionalzentrum vom Durchgangsverkehr. Damit werden auch die Voraussetzungen geschaffen, um die Veloinfrastruktur auszubauen und damit den Anteil des Veloverkehrs am gesamten regionalen Verkehr zu erhöhen bzw. den Anteil des MIV zu senken. Die Luftschadstoffbelastung durch verkehrsbedingte Stickoxid- und Feinstaub- Emissionen wird damit in den Zentren von Baden, Wettingen und Obersiggenthal mehrheitlich zum Teil klar reduziert. Mehrbelastungen ergeben sich primär im Bereich der neuen Tunnelportale und um die neuen Verkehrsknoten.
Lärm
Die vorgenannten verkehrlichen Umlagerungen wirken sich auch auf die Lärmsituation im Projektgebiet aus. Die Verkehrsumlagerung von den Zentren auf die neue Strecke führt gemäss aktuellem Kenntnisstand auf einer Mehrheit der Strassenabschnitte zu einer teilweise deutlichen Abnahme der Lärmbelastung. Kleinere Zunahmen sind im Bereich der neuen Infrastrukturen (Portalbereiche, Zufahrten zu neuer MIV-Limmatbrücke sowie Durchfahrt Ennetbaden/Kirchdorf) zu erwarten. Erschütterungen / Körperschall
Die Tunnelstrecken werden weitgehend bergmännisch aufgefahren. Allfällige Erschütterungen sind für den Bau und Betrieb unerheblich resp. mit Massnahmen beherrschbar. Nichtionisierende Strahlung (NIS)
Es besteht auf Stufe Richtplan kein massgebender Konflikt. Gewässer
Die Bestvariante führt unter dem kantonalen Interessensgebiet für Grundwassernutzung im Bereich Chrüzliberg/Teufelskeller hindurch. Es entstehen keine Konflikte in Bezug auf die Richtplaninhalte bzw. diese werden mit der gewählten horizontalen und vertikalen Linienführung vermieden. Die Koordination mit den Thermalwasser führenden Schichten unter dem Martinsberg (kein Richtplan- inhalt) erfolgte stufengerecht41, es wurden keine kritischen Konflikte erkannt bzw. diese können mit einer geeigneten vertikalen Linienführung vermieden werden. Zusätzlich mögliche Schutzmassnahmen während der Bauphase sind im Fachdossier Geologie aufgeführt.
41 Vergleiche Berichte Variantenevaluation Baden und Fachdossier Geologie Baden
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Die Zentrumsentlastung Baden in der vorgeschlagenen Linienführung bewirkt gemäss heutigem Kenntnisstand keine Konflikte mit den relevanten gesetzlichen Bestimmungen (GSchG, FG).
Boden
Durch das Projekt ist in geringem Umfang Boden betroffen, Angaben zur Beanspruchung der Bauphase fehlen noch. Falls Boden abtransportiert werden muss, ist die fachgerechte Wiederverwertung/Entsorgung sicherzustellen. Landwirtschaft / Furchtfolgeflächen
Auf den oberirdischen Abschnitten der neuen Infrastrukturen sowie auf den während der Bauphase notwendigen Installationsplätzen sind weder landwirtschaftlich genutzte Flächen noch Fruchtfolgeflächen vorhanden. Abfälle und Altlasten
Die Zentrumsentlastung verläuft im Bereich des nördlichen Portals unmittelbar neben Flächen, die im Kataster der belasteten Standorte (KbS) erfasst sind. Diese wurden teilweise bereits näher untersucht oder gar (teil-) saniert. Falls diese Flächen während der Bauphase tangiert werden, wird im UVB genauer abgeklärt, wie weiter zu verfahren ist und welche vertieften Untersuchungen noch nötig sind. In der Betriebsphase sind keine Konflikte erkennbar. Wald
Die Zentrumsentlastung verläuft durchgehend unterirdisch und unterquert so die Waldgebiete des Martinsbergs und Chrüzlibergs, ebenso das Naturschutzgebiet von kantonaler Bedeutung im Teufelskeller. Die neue Limmatbrücke im Bereich Liebenfels überquert ausgeschiedenes Waldgebiet. Die Folgen wurden im Bericht zur Umweltsituation stufengerecht untersucht, es ist kein kritischer Konflikt erkennbar. Fischerei und Jagd
Die Auswirkungen des Vorhabens auf Fische und Wildtiere sind gering. Die Limmat als Fischgewässer wird mit einer Hochbrücke überquert.
Flora, Fauna und Lebensräume
Durch das Projekt sind insbesondere Waldlebensräume sowie entsprechende Vorkommen von Flora und Fauna betroffen, allerdings in Bereichen in unmittelbarer Siedlungsnähe mit entsprechend grossen Vorbelastungen. Die Auswirkungen im Betriebszustand beim Anschluss Nord und beim Anschluss Liebenfels werden mit heutigem Kenntnisstand als gering beurteilt. Die neue Limmatbrücke im Bereich Liebenfels überquert ausgeschiedenes Waldgebiet. Die Beeinträchtigungen wurden im Bericht zur Umweltsituation stufengerecht untersucht, es ist kein kritischer Konflikt erkennbar. Landschaft und Ortsbild
Die Zentrumsentlastung verläuft praktisch durchgehend in einem Tunnel und es sind nur die beiden Anschlüsse bzw. Portale sowie die Brücke nach Wettingen sichtbar. Lediglich die neue Brücke über die Limmat nach Wettingen stellt ein auffälliges neues Bauwerk dar. Sie überquert die Limmat als Fluss / Flusslandschaft / Naturraum, auch hier ist kein kritischer Konflikt aufgetaucht. Trotzdem sollen gemäss Art. 3 RPG, insbesondere Art. 3 Abs. 2c und 2d, sowie NHG Art. 21 zu den Themen Flussufer, naturnahe Landschaften, Erholungsräume und Ufervegetation in den nächsten Projektphasen stufengerecht Aussagen gemacht werden. Der Abstand zur Klosterhalbinsel Wettingen (Ortsbild von nationaler Bedeutung) ist auch genügend gross, so dass keine Konflikte entstehen. Auch die Altstadt von Baden ist als Ortsbild von nationaler Bedeutung festgesetzt. Mit den Entlastungen durch die Umsetzung des rGVK Ostaargau werden die Bedingungen für einen integralen Schutz des Ortsbildes verbessert (geringere Immissionen, verminderte Trennwirkung).
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Kulturdenkmäler, Archäologische Stätten
Die oberirdischen bzw. oberflächennahen Elemente Anschluss Nord, Anschluss Liebenfels sowie die neue Brücke nach Wettingen liegen ausserhalb von Kulturdenkmälern und archäologischen Stätten. Potentielle, aber nicht kritische Konflikte gibt es allenfalls in der Bauphase, diese sind im UVB zum Bauprojekt vertieft zu untersuchen. Störfallvorsorge / Katastrophenschutz
In den nächsten Projektierungsphasen sind die Störfallrisiken für Personen und Umwelt aufgrund der neuen Strassen-/Verkehrssituation auf Basis der "Screening-Methodik" für Durchgangsstrassen zu untersuchen. Falls die Risiken in den Übergangsbereich zu liegen kommen, sind geeignete Massnahmen aufzuzeigen, um das Risiko zu reduzieren.
Weitere richtplanrelevante Aspekte
Im Bereich des Nordportals ist ein Spurausbau der Bahnlinie Baden-Brugg als Vororientierung im kantonalen Richtplan eingetragen. Dieser tangiert den Portalbereich mit dem neuen lichtsignalgesteuerten Knoten und die geplante neue Velobrücke. Im Rahmen der Vertiefungsstudien zum Kantonsstrassennetz und zur Velovorzugsroute Siggenthal-Baden wurde die Koordination stufengerecht anhand der bekannten Plangrundlagen (Interessenslinien) der SBB untersucht, insbesondere die Einhaltung der vertikalen Abstände zwischen der tiefliegenden Bahnlinie und dem Niveau der Strassen- und Veloanlagen, welche eine Auskragung über die Bahnlinie erfordern. Die Vorhaben sind demnach miteinander kompatibel.
Interessenabwägung und Fazit
Das rGVK Ostaargau, zu dem die beiden neuen Infrastrukturelemente gehören, hat in seiner Gesamtheit sehr positive Auswirkungen auf mehrere umweltrelevante Aspekte. So können Luft- und Lärmimmissionen im dicht besiedelten Zentrum des Ostaargaus spürbar reduziert werden. Die verkehrliche Entlastung der Hauptachsen um das national geschützte Ortsbild von Baden verbessert zudem die Voraussetzungen zum integralen Schutz dieses Bereichs.
Die Zentrumsentlastung verläuft im Bereich von geschützten Grundwasservorkommen im Bereich Chrüzliberg/Teufelskeller sowie den Thermalwasser führenden Schichten unter dem Österliwald. Im Rahmen des Richtplanverfahrens zur Festsetzung wurden die horizontale und vertikale Linienführung erfolgreich optimiert, um Konflikte mit diesen Richtplaninhalten zu vermeiden. Für die späteren Projektierungs- und Bauphasen sind zudem stufengerecht die nötigen hydrogeologischen Untersuchungen vorzusehen.
Negativ aus Umweltsicht sind nur die Auswirkungen der neuen MIV-Limmatbrücke auf die darunter liegenden Waldgebiete bzw. Fliessgewässer mit Flora und Fauna zu werten. In den weiteren Planungsschritten sind die Konflikte möglichst zu mindern. Als kritisch werden sie gemäss aktuellem Kenntnisstand nicht beurteilt In einer Gesamtbilanz wirkt sich das rGVK Ostaargau mit den beiden Vorhaben auch für die umweltbezogenen Aspekte alleine insgesamt positiv aus. Diese Beurteilung gilt erst recht, wenn man alle Richtplaninhalte einbezieht: In diesem Fall stehen bzgl. Siedlungs- und Mobilitätsplanung sehr positive Effekte neben einer insgesamt leicht positiven Bewertung aus Sicht Umwelt. Die vorliegende Interessenabwägung zeigt, dass die im Richtplan zur Festsetzung vorgesehene Zentrumsentlastung Baden räumlich abgestimmt, stufengerecht optimiert ist, ohne die anderen öffentlichen Interessen ungebührend zu beeinträchtigen.
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11. Umsetzung
11.1 Handlungsabsichten
Raum Brugg Gestützt auf die Vertiefungsstudie Brugg haben das BVU, die Stadt Brugg sowie die Gemeinden Windisch, Hausen, Gebenstorf folgende gemeinsamen Absichten: 1. Beseitigung der Engpässe im Strassennetz und Reduktion der Belastungen innerhalb des Siedlungsgebietes durch übergeordnete Verkehrslenkung, Zentrumsentlastung, flankierende Massnahmen 2. Ausbau und Attraktivierung des Fuss- und Veloverkehrsnetzes durch konsequente Netzplanung und Standards für die einzelnen Verbindungen, Ergänzung des Netzes um neues Element Velovorzugsrouten 3. Entwicklung des öV im Rahmen STEP Bahn 4. Erhalt der Funktionsfähigkeit der Nationalstrasse A1 durch einen dem Problemdruck entsprechend priorisierten Ausbau im Abschnitt Birrfeld-Wettingen-Neuenhof-Dietikon 5. Aufwertung durch die Anwendung von gestalterischen Leitideen und Stossrichtungen einerseits von Verkehr besonders stark belasteten öffentlichen Räumen und andererseits Räumen, welche mit Verkehrslenkung / Zentrumsentlastung / flankierende Massnahmen wahrnehmbare Entlastung erfahren Es wird eine Mitfinanzierung durch den Bund angestrebt.
Raum Baden Gestützt auf die Vertiefungsstudie Baden haben das BVU, die Stadt Baden sowie die Gemeinden Wettingen, Untersiggenthal, Obersiggenthal, Neuenhof, Ennetbaden, Freienwil, Turgi folgende gemeinsamen Absichten: 1. Beseitigung der Engpässe im Strassennetz und Reduktion der Belastungen innerhalb des Siedlungsgebietes durch übergeordnete Verkehrslenkung, Zentrumsentlastung, flankierende Massnahmen 2. Ausbau und Attraktivierung des Fuss- und Veloverkehrsnetzes durch konsequente Netzplanung und Standards für die einzelnen Verbindungen, Ergänzung des Netzes um neues Element Velovorzugsrouten 3. Entwicklung des öV im Rahmen STEP Bahn und mit Weiterführung Limmattalbahn(LTB) bis Baden 4. Erhalt der Funktionsfähigkeit der Nationalstrasse A1 durch einen dem Problemdruck entsprechend priorisierten Ausbau im Abschnitt Birrfeld-Neuenhof-Wettingen-Dietikon 5. Aufwertung durch die Anwendung von gestalterischen Leitideen und Stossrichtungen einerseits von Verkehr besonders stark belasteten öffentlichen Räumen und andererseits Räumen, welche mit Verkehrslenkung / Zentrumsentlastung / flankierende Massnahmen wahrnehmbare Entlastung erfahren 6. Konzept Limmatbrücken Obersiggenthal-Baden-Ennetbaden-Wettingen-Neuenhof Es wird eine Mitfinanzierung durch den Bund angestrebt.
11.2 Anpassung Kantonsstrassennetz
Durch die Weiterentwicklung des übergeordneten Kantonsstrassennetzes können sich Verkehrsbelastungen und -beziehungen zum Teil massgeblich ändern. Das Kantonsstrassennetz ist deshalb oft zu bereinigen. Als Grundlage dienen die laufenden Studien zur Kantonsstrassennetzbereinigung über den ganzen Kanton sowie das rGVK OASE-Betriebskonzept. Das Betriebskonzept legt auch die wichtigsten flankierenden Massnahmen fest.
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Bei einer Kantonsstrassennetzbereinigung können folgende Veränderungen vorkommen: Umfahrungsstrasse wird neu zur Kantonsstrasse Abtretung bestehende Kantonsstrasse (bisherige Kantonsstrasse wird zur Gemeindestrasse) Strassentypisierung gemäss VSS-Norm ändert, zum Beispiel von HVS zu VS Nummerierung der Kantonsstrassen ändern.
Raum Brugg
Mit der Realisierung der neuen rGVK OASE-Strasseninfrastrukturen im Raum Brugg sind folgende Anpassungen des Kantonsstrassennetzes (Richtplan Kapitel M Mobilität, M 2.2 Kantonsstrassen, Richtplan Teilkarte M 2.2) verbunden:
Abbildung 48: Anpassung Kantonsstrassennetz OASE ca. im Jahr 2040, Raum Brugg (Südwestumfahrung Brugg bereits in Betrieb)
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Neue Kantonsstrasse: K 112 Zentrumsentlastung Brugg/Windisch (Variante K2, K112 (neu)) Die neue Kantonsstrasse der Zentrumsentlastung Brugg/Windisch (Variante K2) startet im Osten beim heutigen Kreisel Lauffohr, verläuft südwestwärts an der unteren Hangkante entlang, dann durch Aufeld/Ägerten, taucht danach ab und unterquert die Aare in einem rund 1'600 m langen, zweispurigen Tunnel (im Gegenverkehr), erscheint hinter dem Bushof Süd beim Bahnhof Brugg an der Oberfläche und schliesst bei der Südwestumfahrung Brugg an. Diese neue Kantonsstrasse wird zur Hauptverkehrsstrasse (HVS).
Abtretungen bestehende Kantonsstrassen Die heutige Hauptverkehrsstrasse K 112 führt vom Autobahnanschluss Aarau Ost durch diverse Gemeinden, nördlich des Bahnhofs Brugg vorbei bis zur Station Siggenthal (Gemeinde Untersiggenthal). Im Raum Brugg von Schinznach Bad kommend führt die K112 neu nicht mehr nördlich am Bahnhof Brugg vorbei, sondern dank der neuen Zentrumsentlastung südlich davon über die in den nächsten Jahren zu bauende Südwestumfahrung Brugg gefolgt von der neuen Zentrumsentlastung Brugg/Windisch bis Lauffohr. Die bisherige K112 von Abzweiger der Südwestumfahrung im Gebiet Wildischachen bis und ohne Knoten Neumarkt wird aus dem Kantonsstrassennetz entlassen und an die Gemeinde Brugg abgetreten. Sobald die Südwestumfahrung Brugg in den nächsten Jahren in Betrieb geht, wird die K 401 nach Norden zur heutigen K 112 Aarauerstrasse in Brugg verlängert (Botschaft 12.281). Diese Verlängerung der K 401 verläuft via Kreisel Unterwerkstrasse als neue Verbindungsspange zur K 112 Aarauerstrasse. Wenn die neue Zentrumsentlastung Brugg/Windisch rund 10 bis 20 Jahre später in Betrieb geht, wird diese Verlängerung der K 401 aus dem Kantonsstrassennetz entlassen und wieder an die Gemeinde Brugg abgetreten.
Umnummerierung Kantonsstrassen Der Abschnitt Knoten Neumarkt bis zum Casinoknoten nördlich der Aare wird von der K112 zur K117. Der Abschnitt Knoten Casino bis zum heutigen Kreisel Lauffohr wird von der K112 zur K116. Der Abschnitt Südwestumfahrung wird von der K128 zur K112.
Raum Baden
Mit der Realisierung der neuen Strasseninfrastrukturen im Raum Baden sind keine Anpassungen des Kantonsstrassennetzes (Richtplan Kapitel M Mobilität, M 2.2 Kantonsstrassen, Richtplan Teilkarte M 2.2) verbunden. Auch die durch die rGVK OASE-Massnahmen entlasteten Kantonsstrassen bleiben unter Hoheit des Kantons, weil die Netzredundanz42 im Zusammenhang mit den beiden Tunneln Ennetbaden und denjenigen der Zentrumsentlastung wichtig ist. Tunnels müssen bei verkehrlichen oder störfallmässigen Problemen eher vollständig gesperrt werden als Strassen à Niveau. Zudem will der Kanton auf der Achse der zukünftigen Limmattalbahn von Wettingen auf der Landstrasse über die Hochbrücke in die Bruggerstrasse die Handlungsfreiheit behalten.
Umnummerierung Kantonsstrassen Falls die neue MIV-Limmatbrücke – voraussichtlich zusammen mit der LTB – festgesetzt wird, muss diese Brücke auch eine Kantonsstrassennummer erhalten. Diese wird definiert, wenn die Brücke im Richtplan festgesetzt wird.
42 Hohe verkehrliche Verfügbarkeit des kantonalen Hauptverkehrsstrassennetzes bei Störfällen insbesondere in den Tunnelanlagen
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11.3 Planungsvereinbarungen
Bis zum Sommer 2020 sollen mit wichtigen Gemeinden der Räume Baden und Brugg sogenannte Planungsvereinbarungen abgeschlossen werden. Darin können die gegenseitigen Verpflichtungen von Kanton und Gemeinde formuliert und damit verbindlicher gemacht werden. Planungsverein- barungen könnten auch Aspekte beinhalten, die über die Inbetriebnahme der Zentrumsentlastungen hinausgehen.
11.4 Terminplanung/Priorisierung
Der Kanton strebt an, wo er die Kompetenz dazu hat, die vollständige Umsetzung der rGVK OASE- Massnahmen. Der Kanton geht davon aus, dass die Gemeinden die Massnahmen in ihrer Kompetenz auch voranbringen und umsetzen und damit zur angestrebten Wirkung des Gesamtverkehrskonzepts beitragen.
Das Gesamtverkehrskonzept entfaltet seine Wirkung maximal, wenn die Massnahmen der beiden Zentrumsentlastungen sowie die Optimierung und Weiterentwicklung des Strassennetzes in den Räumen Baden und Brugg, des Fuss- und Veloverkehrs (FVV) und öV koordiniert und vollständig umgesetzt werden. Der Verzicht auf wichtige Teile wie zum Beispiel die Velo- oder öV-Massnahmen kann den Nutzen soweit senken, dass die restlichen Mittel nicht mehr kosteneffizient eingesetzt werden
Erste grobe Abschätzungen zur Terminplanung bei den grossen Bauvorhaben der Zentrums- entlastungen Brugg/Windisch und Baden zeigen, dass eine parallele Projektierung und Umsetzung aus Ressourcengründen und aufgrund der Beeinträchtigungen während der Bauzeit nicht sinnvoll ist. Aus heutiger Sicht wird das BVU nach dem Richtplanbeschluss zur Festsetzung des rGVK OASE mit der Projektierung der Zentrumsentlastung Brugg/Windisch beginnen. Eine Inbetriebnahme dieser grossen Anlage im Raum Brugg ist in ca. 15 Jahren denkbar. Im Raum Baden startet die Projektierung der Zentrumsentlastung aufgrund zusätzlich nötig werdenden Abklärungen zur neuen MIV-Limmatbrücke und zur LTB bis zu deren Festsetzung später. Erste Massnahmen zum Beispiel zum rGVK OASE-Velonetz könnten bereits in wenigen Jahren in Betrieb genommen werden.
11.5 Raumsicherung
Diverse Massnahmen aus den rGVK OASE-Handlungsfeldern - zum Beispiel zur Ergänzung und Aufwertung des kantonalen Radroutennetzes - werden auf kantonaler Ebene im Richtplan festgesetzt oder die Velo-Nebenverbindungen in einem regionalen Sachplan niedergeschrieben und sind damit für Kanton und Gemeinden behördenverbindlich. Damit die Massnahmen umgesetzt werden können, ist der erforderliche Raumbedarf in den nächsten Projektphasen soweit möglich und nötig in entsprechenden Planungsinstrumenten (z.B. kantonaler Nutzungsplan, Sondernutzungsplan, etc.) eigentümerverbindlich zu sichern.
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12. Kosten
Das rGVK OASE löst mit seinen Massnahmen für die beiden Räume Baden und Brugg insgesamt Investitionskosten von mehreren hundert Millionen Franken aus. Die ausgewiesenen Kosten haben im jetzigen Planungsstadium eine Kostengenauigkeit von +/- 30 %.
12.1 Überblick Investitionskosten
Hier dargestellt sind die Investitionskosten für die Strassen- und Veloinfrastruktur und das Mobilitätsmanagement im Ostaargau bis 2040. Nicht dargestellt sind: Aufwendungen für Stadt- und Freiraum ausserhalb des erweiterten Strassenperimeters43 Massnahmen für die Fussgänger, die nicht in direktem Zusammenhang mit den eigentlichen rGVK OASE-Massnahmen stehen Infrastrukturkosten, die für das zukünftige öV-Angebot nötig sind; Kosten des öV-Angebots Allfällige Beiträge aus dem Agglomerationsprogramm oder Beiträge von Gemeinden oder Dritten. Die Massnahmen, welche im Agglomerationsperimeter Aargau Ost liegen, werden in den nächsten Generationen des Agglomerationsprogramms zur Mitfinanzierung eingereicht.
Themen/Handlungsfeld Grobkosten [CHF] bis 2040 rGVK-Raum Brugg-Windisch Kosten Zentrumsentlastung Brugg/Windisch inkl. Knoten, Anschlüsse 370 Mio. Weiterentwicklung/Optimierung, Strassenabtretungen und Projektfolgekosten 31 Mio. Veloverkehrsmassnahmen und Abstellanlagen (B+R) 57 Mio. Total Grobkosten Raum Brugg (+/- 30% inkl. 7.7% MwSt., Preisbasis 2018) 458 Mio rGVK-Raum Baden Kosten Zentrumsentlastung - Tunnelstrecke 327 Mio. Kosten Zentrumsentlastung - Anschlüsse (Nord und Liebenfels) 20 Mio. Kosten Neue MIV-Limmatbrücke Baden-Wettingen 19 Mio. Weiterentwicklung/Optimierung bestehendes Kantonsstrassennetz inkl. VM 53 Mio. Velonetzinfrastruktur und Abstellanlagen (B+R) 99 Mio. Total Grobkosten Raum Baden (+/- 30% inkl. 7.7% MwSt., Preisbasis 2017) 518 Mio. Tabelle 1: Grobkostenschätzung Ausbauten Infrastrukturausbauten im OASE-Raum; inkl. Neue MIV-Limmatbrücke
rGVK-Raum Baden und Brugg-Windisch Kosten Mobilitätsmanagement (Velokampagne, standortbezogenes MM; inkl. MWSt.) 3.5 Mio.
43 Erweiterter Strassenperimeter: Im Normalfall entspricht dies der Strassenparzelle (inkl. Trottoir)
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Über die beiden Räumen Brugg und Baden ist für das rGVK OASE 2040 gemäss Grobkostenschätzung total mit Investitionskosten von rund 980 Mio. Franken (+/- 30% inkl. 7.7% MwSt.) zu rechnen.
13. Finanzierung
13.1 öffentlicher Verkehr
Finanzierung der Bahninfrastruktur
Volk und Stände haben am 9. Februar 2014 der eidgenössischen Vorlage "Finanzierung und Ausbau Bahninfrastruktur (FABI)" zugestimmt. Damit ist die Finanzierung der Bahninfrastruktur mit dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) langfristig gesichert. Die Kosten für Substanzerhalt, Betrieb und Ausbau (inkl. neue Haltestellen) werden bei der Schiene seit Januar 2016 aus einem einzigen Fonds gedeckt und die Finanzierung ist für alle Bahnen (z. B. SBB und Privatbahnen WSB bzw. BDWM) einheitlich geregelt. Der Kanton Aargau beteiligt sich nicht mehr an Einzelbauwerken der Bahnen, sondern zahlt jährlich etwa 38 Mio. Franken in den BIF ein. Bahnausbauten mit Feinerschliessungsfunktion werden nicht vom BIF unterstützt, sondern profitieren von Geldern aus dem NAF (Fonds für Nationalstrassen und Agglomerationsverkehr) bzw. aus den Agglomerationsprogrammen.
Wichtiges Instrument für die zukünftigen Bahn-Angebotskonzepte sind das Strategische Entwicklungsprogramm Bahn (STEP), das vom eidgenössischen Parlament in Etappen beschlossen wird. Künftig legt der Bundesrat in der Regel alle 4 bis 8 Jahre weitere Ausbauschritte dem Parlament vor, die einen schrittweisen und nachfragegerechten Ausbau des Bahnangebots in der Schweiz ermöglichen. Das Bundesamt für Verkehr führt die Prozesse zur Entwicklung der zukünftigen Angebote und bindet die Kantone und die Transportunternehmen, organisiert in Planungsregionen, in die Erarbeitung ein.
Spezialfinanzierung öV-Infrastruktur im Kanton Aargau
Der Grosse Rat beschloss am 28. August 2017 die Spezialfinanzierung öV-Infrastruktur. Seit 2018 finanziert diese Spezialfinanzierung alle Aufwendungen des Kantons für die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs. Der Fonds Spezialfinanzierung öV-Infrastruktur wird gespiesen mit einem Viertel des Kantonsanteils aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, Einlagen aus allgemeinen Staatsmitteln und weiteren Erträgen (z.B. Projektbeiträge Bund, Gemeinden etc.).
Mit der Schaffung einer Spezialfinanzierung öV-Infrastruktur wurden verschiedene Abgrenzungen gegenüber der Strassenrechnung neu geregelt. Bau und Unterhalt von Bushaltestellen an Kantonsstrassen sowie der Unterhalt von Busspuren werden vollständig aus der Strassenrechnung finanziert. Bei Verkehrsmanagementprojekten werden die Kosten entsprechend dem Nutzen zwischen Strassenrechnung und der Spezialfinanzierung öV-Infrastruktur – in der Regel hälftig – aufgeteilt. Die Erstellung von Busspuren ausserhalb von Verkehrsmanagementprojekten hingegen und Buseigentrassen gehen zu Lasten der Spezialfinanzierung öV-Infrastruktur. Neu wird der Bahnanteil für die Sanierung von Niveauübergängen und für Verkehrstrennungsanlagen vollständig aus Mitteln der Spezialfinanzierung öV-Infrastruktur getragen. Ebenso werden öV-Drehscheiben (Busterminals an Bahnhöfen) nur noch mit Mitteln aus der Spezialfinanzierung öV-Infrastruktur finanziert.
Die Regelungen und Praxis zur Kostenteilung zwischen Kanton und Gemeinden sowie Dritten blieben mit der Einführung der Spezialfinanzierung öV-Infrastruktur unverändert.
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Finanzierung der öV-Abgeltungen für den Betrieb von Bahnen, Stadtbahnen und Bussen
Die Ausgestaltung des Fernverkehrsangebots (inkl. Haltepolitik) und die Finanzierung des Fernverkehrs sind Sache des Transportunternehmens. Der Bund gibt im Rahmen der Konzessionserteilung, die in der Regel über 10 Jahre läuft, die Minimalerschliessung vor. Der Fernverkehr wird nach marktwirtschaftlichen Kriterien geführt, das heisst die Angebote sind kostendeckend zu betreiben.
Im Regionalverkehr (S-Bahnen, Stadtbahnen und Busse) ist der Aargau in der Rolle des Bestellers. Der Kanton bestellt und finanziert die Angebote des Regionalverkehrs gemeinsam mit dem Bund und den Nachbarkantonen. Dies im Gegensatz zum Ortverkehr bei dem sich der Bund finanziell nicht beteiligt. Bis 31. Dezember 2017 beteiligten sich im Aargau auch die Gemeinden an den Abgeltungen des Regional- und Ortsverkehrs. Diese Gemeindebeteiligung wurde abgeschafft. Die Abgeltungen des Kantons für den Betrieb von Bahnen, Stadtbahnen und Bussen gehen zu Lasten der allgemeinen Staatsrechnung.
Gemäss § 12 Abs. 2 ÖVG sorgt der Kanton dafür, dass die Anliegen und Anträge der Gemeinden bei der Festlegung des Verkehrsangebots angemessen berücksichtigt werden.
13.2 Strasse
Projektierungskosten
Für die nachfolgende Ausarbeitung der Vorprojekte und Bauprojekte der Zentrumsentlastungen inklusive Weiterentwicklung des Strassennetzes (flankierende Massnahmen) die als Grundlage für die Bewilligung der Baukredite dienen, werden die Projektierungskosten im Raum Baden und im Raum Brugg höchstwahrscheinlich je über 5 Millionen Franken liegen und somit in die Beschlusszuständigkeit des Grossen Rats fallen. Für die Veloinfrastrukturmassnahmen in der Zuständigkeit des Kantons (Velovorzugsrouten, Velo-Hauptverbindungen) wird ein Projektierungskredit für das Vorprojekt beim Regierungsrat beantragt. Damit soll die koordinierte und gemeindeübergreifende Planung der Velomassnahmen sichergestellt werden. Für die Bauprojekte dieser Velomassnahmen werden die weiteren Projektierungs- und Realisierungskredite später entsprechend der Kompetenzregelung des Kantons beantragt. Für die Velonebenverbindungen sind die Kredite durch die Gemeinden zu beschaffen. Es ist vorgesehen, mit dem Beschluss zur Richtplananpassung rGVK OASE-Festsetzung gleichzeitig diese Kredite für die nachfolgende Projektierung zu beschaffen.
Die Ausgaben für die Vorprojekte der Zentrumsentlastungen und Veloinfrastruktur (VVR und Velo- Hauptverbindungen) als auch für die zum rGVK gehörenden Vorstudien zur Aufwertung von Ortsdurchfahrten werden vollständig von Kanton übernommen.
Der Grossteil der Projektierungs-Ausgaben des Kantons gehen zulasten der Spezialfinanzierung Strassenrechnung, weitere Beiträge kommen aus der Spezialfinanzierung öV und über die allgemeine Rechnung.
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Investitionskosten
Die rGVK OASE-Massnahmen lösen für die beiden Räume Baden und Brugg insgesamt Investitionskosten von rund 980 Millionen Franken aus. Die ausgewiesenen Kosten haben im jetzigen Planungsstadium eine Kostengenauigkeit von +/- 30 %.
Noch nicht berücksichtigt sind Beiträge aus dem Agglomerationsprogramm oder Beiträge von Gemeinden oder Dritten. Die Beteiligung durch das Agglomerationsprogramm wird angestrebt. Verbindliche Aussagen zum Kostenteiler Bauprojektierungskosten und Baukosten liegen im Rahmen des Bauprojekts vor.
Das Kantonsstrassennetz wird um zusätzliche Netzelemente erweitert, die auch einen hohen Aufwand für Betrieb, Unterhalt und Werterhalt bedingen. Die entsprechenden Aufwendungen sind in der Langfristplanung zu berücksichtigen. Eine Anpassung des Kantonsstrassennetzes ist im Raum Brugg nötig. Sie erfolgt formell mit dem Beschluss zur Festsetzung der rGVK OASE-Massnahmen. Umgesetzt wird die Anpassung erst nach Inbetriebnahme der neuen Strassenabschnitte.
13.3 Agglomerationsprogramm
Die Zentrumsentlastungen reduzieren in den beiden Kernstädten Baden-Wettingen und Brugg-Win- disch den Durchgangsverkehr und übernehmen Teile des regionalen und lokalen Verkehrs. Dies schafft Raum für die flächeneffizienten Verkehrsmittel, kreiert massgebliche stadträumliche Potenziale, der verbleibende Individualverkehr wird siedlungsverträglich bewältigt und es gibt mehr Spielraum für die mittel- und langfristige Entwicklung der Agglomeration, wie sie im Bericht Agglomerationsprogramm Aargau-Ost 3. Generation (Kapitel 4.4.2) skizziert ist: Erhöhung der Siedlungsqualität Erschliessung von Nutzungspotenzialen (Innenentwicklung) Entwicklung der zentralen Entwicklungsschwerpunkte (wirtschaftliche Entwicklungsschwerpunkte Baden und Brugg-Windisch) Verbesserungen der Rahmenbedingungen für den FVV Reduktion von Behinderungen für den strassengebundenen öV Abbau von Behinderungen im motorisierten Individualverkehr. Massnahmen aus dem Gesamtverkehrskonzept, die den Anforderungen des Bundes an Agglo- Massnahmen entsprechen, werden im Agglomerationsprogramm Aargau-Ost, 4. Generation, beziehungsweise in den nachfolgenden Generationen eingereicht. Die Zuordnung wird sich dann nach dem jeweiligen Planungsstand und dem voraussichtlichen Realisierungszeitraum der einzelnen Massnahmen richten.
Die Abstimmung zwischen dem rGVK OASE und dem Agglomerationsprogramm erfolgt im Rahmen der Erarbeitung des Agglomerationsprogramms Aargau Ost 4. Generation.
13.4 Kostenteiler Investitionskosten
Hier werden erste Aussagen zum Kostenteiler der rGVK OASE-Kosten gemacht. Nicht dargestellt sind: Aufwendungen für Stadt- und Freiraum ausserhalb des erweiterten Strassenperimeters44 Massnahmen für die Fussgänger, die nicht in direktem Zusammenhang mit den eigentlichen rGVK OASE-Massnahmen stehen Infrastrukturkosten, die für das zukünftige öV-Angebot nötig sind.
44 Erweiterter Strassenperimeter: Im Normalfall entspricht dies der Strassenparzelle (inkl. Trottoir)
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Öffentlicher Verkehr
Die Regelungen und Praxis zur Kostenteilung zwischen Kanton und Gemeinden sowie Dritten blieben unverändert (vgl. auch Kapitel 11.1).
Strasse/Velo
Es gilt das heutige Strassengesetz und das Territorialprinzip45. Zentrumsentlastungen: Erste Abschätzungen zeigen, dass bei beiden Zentrumsentlastungen in Baden und Brugg der Kanton über 90 % der Investitionskosten trägt. Der Grossteil dieser Ausgaben geht also zulasten der Spezialfinanzierung Strassenrechnung. Der definitive Kostenteiler ergibt sich aus dem Bauprojekt, der sich an der dann aktuellen Gesetzgebung orientiert.
Die Investitionskosten zur Weiterentwicklung/Optimierung des Strassennetzes werden gemäss der dann gültigen Gesetzgebung finanziert (StrG und KSD).
Veloinfrastruktur/Velonetz Der Kanton beabsichtigt, die rGVK OASE-Velovorzugsrouten und die rGVK OASE-Velo- Hauptverbindungen im engeren OASE-Perimeter als kantonale Radrouten zu bezeichnen. Die Planung, Projektierung und der Bau aller kantonalen Radrouten im OASE-Perimeter, die nicht auf den Kantonsstrassen innerorts verlaufen, werden vollständig vom Kanton finanziert. Sind sie Teil der Kantonsstrasse im Innerort gilt das Kantonsstrassendekret.
Gesamtkosten Gemeindeanteil in Mio CHF in Mio CHF in % Vorzugsroute 56.3 3.0 5% Velo- 81.7 18.6 23% Hauptverbindung Velo- 13.0 7.9 61% Nebenverbindung Total 150.9 29.6 20% Tabelle 2: Grobkostenschätzung Infrastrukturausbauten Velorouten im OASE-Raum; Angabe Gemeindeanteil (inkl. MWSt., ohne Veloabstellanlagen; Kostengenauigkeit von + 30 %.)
Das heisst, dass sich der Kanton nicht an den Investitionskosten für die Velo- Nebenverbindungen beteiligt, ausser: Die Velo-Nebenverbindung ist als Radstreifen Bestandteil einer Kantonsstrasse im Ausserort. Dann übernimmt der Kanton alle Investitionskosten. Die Velo-Nebenverbindung ist als Radstreifen Bestandteil einer Kantonsstrasse im Innerort. Dann gilt der Kostenteiler gemäss Kantonsstrassendekret. Der Kanton kann an die Erstellung von kommunalen Radwegprojekte (parallele Strassen oder andere Anlagen) Beiträge leisten, wenn diese Anlagen zu einer unmittelbaren Entlastung des Kantonsstrassennetzes führen. Diese Verbindungen müssen der Kantonsstrasse Velo - oder Fussverkehr abnehmen. Der Regierungsrat kann Beiträge bis höchstens 50% bewilligen (§ 18 Kantonsstrassendekret 751.120).
45 Territorialprinzip: Der Kostenteiler, zum Beispiel von einer neuen Infrastrukturmassnahme, wird zwischen Kanton und derjenigen Gemeinde berechnet, auf deren Gemeindegebiet die Massnahme umgesetzt wird.
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Allfällige Beiträge aus dem Agglomerationsprogramm sind in dieser Tabelle noch nicht berücksichtigt. Die Massnahmen, welche im Agglomerationsperimeter Aargau Ost liegen, werden in den nächsten Generationen des Agglomerationsprogramms zur Mitfinanzierung eingereicht. Der definitive Kostenteiler ergibt sich aus dem Bauprojekt, der sich an der dann aktuellen Gesetzgebung orientiert.
Veloinfrastruktur/Veloabstellanlagen An die genannten Ausbauten der Abstellmöglichkeiten für Fahrräder an regionalen Bahnstationen46 bezahlt der Kanton nach Abzug aller Beiträge max. 33 % an die anerkannten Kosten (ÖVG).
Fussverkehr Die Regelungen und Praxis zur Kostenteilung richten sich nach dem geltenden Recht.
Stadt- und Freiraum
Die zum rGVK gehörenden Vorstudien zur Aufwertung von Ortsdurchfahrten, die unter dem Titel Weiterentwicklung/Optimierung Strassennetz eingeordnet sind, werden vollständig von Kanton übernommen. Die weitere Projektierung und Umsetzung erfolgt gemäss der dann geltenden Gesetzgebung (StrG, KSD).
Das Thema stadt- und freiräumliche Entwicklung in den nächsten Projektphasen ausserhalb des erweiterten Strassenraums47 ist Sache der Gemeinden, sofern nicht kantonale Interessen tangiert sind.
Mobilitätsmanagement
Die Kosten für das Mobilitätsmanagement gemäss fünftem Handlungsfeld werden vollständig vom Kanton übernommen.
46 B+R an Bahnstationen: Brugg, Turgi, Siggenthal-Station, Baden, Wettingen, Neuenhof 47 Erweiterter Strassenraum: Im Normalfall innerhalb der Strassenparzelle
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Anhang
Plan Übersichtskarte Raum Brugg-Windisch Plan Übersichtskarte Raum Baden
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Übersichtskarte Gesamtkonzept
Legende: OASE Los Brugg Massnahmen FVV 21.05.2019 / BHU Massnahmen ÖV Ausbauten MIV / Strasseninfrastruktur Remigen Optimierung Strassennetz / Aufwertung Freiräume Sperrung Strasse für MIV Optimierung Knoten Verkehrsberuhigung Quartiere Städtebauliche Entwicklung: unmittelbar mit GVK OASE/LTB verbunden weitere Städtebauliche Potenziale Untersiggenthal Sättigung nach Zeithoriont 2023/2030/2040 Lauffohr Bözberg
Riniken Turgi
Brugg
Gebenstorf
Villnachern Windisch Legende: Massnahmen FVV Massnahmen ÖV Ausbauten StrasseninfrastrukturMIV / Strasseninfrastruktur Optimierung Strassennetz / Aufwertung Freiräume OptimierungSperrung Strasse Knoten für MIV Birmenstorf Städtebauliche Optimierung Entwicklung: Knoten Hausen unmittelbarVerkehrsberuhigung mit rGVK Quartiere OASE verbunden Städtebauliche weitere Städtebauliche Entwicklung: Potenziale Freiverladanlagenunmittelbar mit GVK (Ausbau OASE/LTB Lupfig verbunden und Aufhebung / Rückbau Brugg) Südwestumfahrungweitere Städtebauliche Brugg Potenziale Hinweis: Dättwil Dargestellt sind die durch das Gesamtkonzeptregionale Gesamtverkehrskonzept OASE ausgelösten (rGVK infrastrukturellen OASE) Veränderungenausgelösten infrastrukturellen im Raum Baden. Veränderungen Deshalb sind im Angebotsausbauten Raum Brugg. Deshalb des sindöV (z.B.Angebotsausbauten zusätzliche oder des zu öVverdichtende (z.B. zusätzliche Bahn- undoder Buslinien) zu verdichtende nicht dargestellt. Bahn- und ZudemBuslinien) sind nicht nur dargestellt.Zudemdiejenigen städtebauliche sind nur Potentiale diejenigen dargestellt, städtebauliche die in Potentiale einem engeren Zusammenhangdargestellt, die in mit einem dem engeren Gesamtkonzept Zusammenhang stehen. Dermit demPlan Gesamtkonzeptmacht keine Aussage stehen. Lupfig zurDer späterenPlan macht Finanzierung keine Aussage der einzelnen zur späteren Massnahmen. Finanzierung der einzelnen Massnahmen.
Übersichtskarte Gesamtkonzept
14.00247 OASE Los Baden Villigen 18. Juli 2019 / Min, Ern
Legende: 17 Umgestaltung Strassenraum Optimierung Knoten Sperrung für MIV Flankierende Massnahmen Zentrumsentlastung Baden Neue LimmatbrückeFreienwil Untersiggenthal
Lauffohr Ehrendingen 16 Obersiggenthal Turgi 14 15 13 Legende: Massnahmen FVV Ennetbaden Brugg Massnahmen ÖV Ausbauten MIV / Strasseninfrastruktur 9 Optimierung Strassennetz / 8 Gebenstorf Aufwertung Freiräume 1 Windisch Sperrung Strasse für MIV Optimierung Knoten Legende: Verkehrsberuhigung Quartiere Baden 5 Städtebauliche Entwicklung: 2 4 Wettingen Strassennetz: unmittelbar mit GVK 18OASE/LTB verbunden weitere Städtebauliche Potenziale Legende: Autobahn A1 3 7 Massnahmen FVV 6 10 MassnahmenKantonsstrassen ÖV Legende: Ausbauten MIV / Strasseninfrastruktur OptimierungUmgestaltung Strassennetz / Aufwertung Freiräume 11 Strassennetz:Birmenstorf Ortsdurchfahrt/Beruhigung Sperrung Strasse für MIV Optimierung Autobahn Knoten A1 VerkehrsberuhigungSiedlungsverträgliche Quartiere Städtebauliche Zubringerverkehr Entwicklung: A1 12 Abwicklung unmittelbar mit GVK MIVOASE/LTB verbunden
weitereZubringerverkehr Städtebauliche Potenziale Dättwil Hinweis:Verkehrsmanagement: Regionalzentrum Dargestellt sind die durch das Gesamtkonzept OASE ausgelösten infrastrukturellen Veränderungen DosierungSiedlungsverträgliche im Raum Baden.mit Stauraum Deshalb sind Angebotsausbauten des öV Neuenhof (z.B. zusätzliche oder zu verdichtende Bahn- und Buslinien) nicht dargestellt. Zudem Priorisierung Abwicklungsind nur diejenigen städtebauliche Verkehr Beziehung Potentiale dargestellt, die in einem engeren Zusammenhang mit dem Gesamtkonzept stehen. Der Plan macht keine Aussage zur späteren Sperrung Priorisierung Finanzierung MIV der einzelnenBeziehung Massnahmen.
Grundlagen
Ostaargauer Strassenentwicklung OASE; Synthesebericht 2015 Synthesebericht Seiten 21/22 zum Referenzzustand Synthesebericht Seite 32 zur Nachfrageentwicklung Schiene Synthesebericht Seite 42 zum Zielbild Basisnetz öV.
Botschaft 17.87 vom 3. Mai 2017: Anpassung des Richtplan; Aufnahme der Ostaargauer Strassenentwicklung (OASE) als Zwischenergebnis (Kapitel M 2.2, Beschluss 3.2); neues Richtplankapitel M 1.2 Botschaft Seite 8, Kapitel 2.2 zur Entwicklung Bahnangebot/Bahnpassagiere Botschaft Seite 18 zum öffentlichen Verkehr / Aussagen zum Busverkehr Botschaft Seite 19 zur Limmattalbahn Botschaft Seite 26/27 zu Antworten auf Fragen während Anhörung zum STEP 2030 und zum Bus.
Postulat der GLP-Fraktion vom 3. Juli 2012 betreffend mögliche Erschliessung der Siedlungsgebiete mit schienengebundenen Verkehrsträgern und Bericht Einsatzchancen von Stadtbahnen vom 30. August 2016 Bericht Seite 61 ff. und Tabelle Seite 65 zum Entwicklungspfad Busangebot Aargau Bericht Seite 76 mit Vorschlag zu Richtplaneinträgen für "Hauptachsen Bus mit Handlungsbedarf" Text im Jahresbericht 2016 zur Abschreibung des Postulats der GLP-Fraktion.
Unterlagen Behördenvernehmlassung "Anpassung des Richtplans; Zwischenergebnis; Limmattalbahn Abschnitt Killwangen - Baden (Bericht BVU vom 16. August 2016 sowie Erläuterungsbericht Ingenieurbüro SNZ vom 24. Juli 2018) Bericht BVU Seite 1 Texte zur Ausgangslage und Seite 4 (Abbildung) Erläuterungsbericht SNZ Seite 34/35 zum allfälligen Busvorlauf und zur Anpassung der Buslinien.
Diverse Unterlagen zu STEP 2035 Eingabe Nordwestschweizer Kantone von Ende November 2014 Aktueller Stand STEP 2035 im September 2018 nach Kenntnis BVU, AVK, Sektion öV.
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Externe Fachspezialisten
Vorstudie mit ZMB EBP Schweiz AG, Zürich
Vertiefungsstudie Raum Brugg CSD Ingenieure AG, Zürich ¦ Rothpletz, Lienhard + Cie AG, Zürich | Swisstraffic AG, Zürich
Vertiefungsstudie Raum Baden ewp AG, Effretikon | ILF Beratende Ingenieure AG, Zürich
Fuss- und Veloverkehrskonzept Metron Verkehrsplanung AG, Brugg
Szenarien zu Stadt- und Freiraum SKK Landschaftsarchitekten AG, Wettingen | Husistein & Partner AG, Aarau | Planteam S AG, Luzern
Programm Mobilitätsmanagement Synergo, Zürich | Planungsbüro Jud AG, Zürich
Bericht zur Umweltauswirkungen (BUS) Pöyry Schweiz AG, Zürich
Geologische Gutachten Dr. Heinrich Jäckli AG, Zürich
Verkehrsmodellgrundlagen und Bewertungsverfahren EBP Schweiz AG, Zürich
Risikogutachten Risk&Safety AG, Aarau
Projektunterstützung F. Preisig AG, Zürich | SWR Infra AG, Dietikon
Moderation Frischer Wind, St. Gallen
Kommunikationsagentur blueheart AG, Aarau
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