Ferroviário - Os Caminhos de Ferro na Internet

Edição n.º 19 | Fevereiro de 2012

O fim do reinado das 1550 Índice

Trainspotter n.º 19 - Fevereiro 2012

Redacção

• Carlos Loução • João Cunha Editorial 2 • João Pedro Joaquim • Pedro André Spotting 3 • Ricardo Cruz • Ricardo Ferreira Comboio Correio 4 Contribuições para: [email protected] Spotting 7 Endereço: Reportagem http://www.portugalferroviario.net

Fim de linha para as 1550 8

Comboios de Portugal 14

Iberian Steel – Um ano de serviço (Setembro de 2011)

Comboio Histórico 18

O Passados dos Horários - Zona Centro (1992)

Spotting 25

Balastro 26

O Viaduto do Côa

Cais de Embarque 30 Visão do futuro... uma 1900 pronta a render as 1550 nos tráfegos do Leste. O Viaduto do Côa Portalegre - João Cunha

Spotting 31

A Minha Opinião 32 Descarrilamentos

Trainspotter nº18 Históricos em Portugal, ou a nossa preservação • Na legenda da foto da página Figura do Passado 15: “O salão Sy 3 no início da restauração…” deve ler-se “A CP 282 34 carruagem A7yf 704 no início da restauração…” Spotting 35

Estação Terminal 36

1 Editorial

A 1408 à cabeça do Lusitânia para Madrid - Janeiro de 2012

Carlos Loução Ricardo Ferreira

É com alguma apreensão que patrícios que as carruagens do comboio é nocturno, um acréscimo vejo chegar o mês de Fevereiro, Lusitânia (e as do Sud-Express, de tempo na viagem não seria nomeadamente pelo desenrolar por arrasto) estão alugadas por visto como negativo, e as relações da novela CP/Renfe a respeito do Espanha e que, principalmente, entre CP e Renfe poderiam voltar à Talgo Lusitânia. Já vem de longe existem automotoras no Norte do bonança pré-PET. Seria uma ideia a vontade da empresa portuguesa país que foram alugadas à CP pela assim tão inexequível? A Renfe de colocar este comboio a circular Renfe. Numa espécie de retaliação, consegue ceder nos propósitos via Vilar Formoso, o que permitiria este material poderia ver os seus da CP em enviar os comboios desafectar à circulação o Ramal respectivos contratos de aluguer internacionais de mercadorias via de Cáceres, como está previsto no revogados e ter de ser devolvido Elvas, porque tem a companhia Plano Estratégico dos Transportes a Espanha, com o caos que isso portuguesa de querer, mais uma aprovado pelo Governo. Essa traria às rotações de material, agora vez, a sua avante? Especialmente vontade, porém, esbarra na vontade que as 0600’s e as 0350’s estão tendo em conta a forma como a espanhola, principalmente com a dar as últimas (o que poderia negociação tem ocorrido, com CP e pressões da Junta da Extremadura, resultar no regresso de um Sud com Governo a falarem à comunicação em querer que a circulação do carruagens Sorefames e U-Hansa, social sem antes consultarem com a mesmo se continue a fazer via como dantes – o que, a meu ver, Renfe, bloqueando a venda nacional Cáceres, por o Lusitânia ser o único seria um tiro no pé no serviço e o para Sud-Express e Lusitânia até comboio que serve aquela zona regresso a uma realidade de há fim de Janeiro (com esse bloqueio a espanhola. quarenta ou cinquenta anos atrás), passar para fim deste mês) … A meu É um bocado triste a forma como ou, num caso mais extremo, ter-se o ver, não me parece que seja este o a CP parece querer estar a “impor” serviço de mercadorias internacional rumo para situações tão delicadas à sua congénere espanhola que severamente comprometido – como estas, para as relações entre aceite a mudança de traçado do causando mais uma machadada na as duas empresas de transporte Lusitânia “porque sim”, porque dá já de si débil economia portuguesa. de passageiros dos dois países da mais jeito a Portugal, para se deixar E será que não vale a pena o Península Ibérica. Porém, talvez de gastar dinheiro na manutenção Lusitânia continuar a ir por Cáceres, estes actos sejam um reflexo do no ramal. Ao invés, do lado se bem que mantendo o ramal caos em que se transformou a CP- espanhol, fazem-se investimentos homónimo com uma manutenção , E.P.E.. na linha entre Valencia de Alcántara mínima e os comboios a circularem e Cáceres. Esquecem-se os nossos a 40 km/h? Tendo em conta que o

2 Spotting

Um regional Viana do Castelo - Nine cruza o magnifico viaduto de Durrães, Agosto de 2011

Ricardo Ferreira

3 Comboio Correio

Breves Pedro André

EMEF vai fechar oficina do Barreiro

A EMEF tem em curso um plano de reestruturação até 2015, que prevê, Alfa Pendular tem nova lei de entre outras medidas de contenção de paragens custos, encerrar as oficinas do Barreiro e dispensar aproximadamente 150 trabalhadores. A CP resolveu acrescentar que consideram que o primeiro Está prevista a deslocalização da no dia 01 de Fevereiro mais comboio Intercidades para Lisboa manutenção das locomotivas e algumas paragens no comboio parte muito tarde. automotoras diesel para o Poceirão, Alfa Pendular 182 entre Faro e Sendo este um comboio com que garantirá cerca de 20 pessoas Campanha. Deste modo o lugares marcados, é um facto para manutenção e 25 para reparação. comboio matutino começa a fazer curioso que se permita o embarque serviço comercial nas estações de de passageiros em estações Santa Clara-Sabóia, Funcheira, em que não existe bilheteira, o Sérgio Santos Ermidas-Sado e Grândola. Esta que pode originar a hipótese de decisão, à experiência, obriga a viajarem passageiros em pé, que a viagem tenha uma duração pondo até em causa o conforto acrescida de 5 minutos, tendo dos restantes passageiros que a hora de partida de Faro sido viajam sentados. ajustada para as 7h00. Esta medida veio da manifestação de alguns autarcas da zona,

Corail VIP foi encostada CP mantém ligações Internacionais A CP Longo Curso decidiu prescindir dos serviços com a carruagem Corail VIP e já a entregou à CP Frota. A CP manteve inalteradas em um para Hendaye e outro para A carruagem era periodicamente Fevereiro as ligações a Vigo, Madrid. A Renfe interrompeu as requisitada por empresas para viagens Paris e Madrid, ao contrário do negociações com a CP devido especiais, acoplada a comboios que tinha anunciado. à mudança de Governo em Intercidades, e desconhece-se agora A ligação a Vigo tinha data de Espanha, e o Lusitânia tem agora que futuro terá esta carruagem. No validade o dia 31 de Janeiro, como prazo de validade o dia 01 entanto há a hipótese de a converterem mas o prazo foi adiado já que de Março. numa carruagem normal de serviço a CP continua a negociar com O governo português pretendia Intercidades. congénere Renfe o futuro daquela encerrar à circulação o ramal de Com esta decisão, acabam-se as ligação. As hipóteses podem Cáceres, no entanto as pressões alternativas de viajar em condições passar pela Renfe assumir os do lado da Extremadura tem semelhantes, já que a automotora VIP custos de operação do lado adiado este processo. Uma opção (Allan 0301) está abatida ao serviço Espanhol ou pela criação de um que também está em cima da há mais de um ano. serviço próprio entre Tuy e Vigo, mesa é alterar a rota do Lusitânia que ainda não existe. para Badajoz, continuando Em relação ao Sud-Expresso a servir as populações da e ao Lusitânia, a CP pretendia Extremadura. No entanto, para transformar os dois comboios o lado português esta opção não em apenas um, que circularia traz grandes vantagens face à de Lisboa até Salamanca, onde actualidade. se dividiam em dois ramos,

4 Comboio Correio

Pedro André Breves

Carlos Pinto

Takargo transportou madeira para a Portucel

No dia 20 de Janeiro, a Takargo Intercidades Lisboa – Faro efectuou um transporte de madeira recuperam passageiros com origem em Irivo e Mortágua, e destinado à Portucel, replicando assim Os novos horários dos serviços Lisboa e Faro. um serviço que a CP Carga já presta Intercidades da já A CP volta assim à fórmula há vários anos. Os vagões (Rs, Série 390 1) estavam estão a surtir efeitos. Após o que havia estreado com a estacionados no ramal da Ter-Tir, em colapso na frequentação destes electrificação da linha do Sul em Alverca, e foram levados no dia 19 comboios com as mudanças 2004, evitando Setúbal e Alcácer até aos locais de carga. No dia 20, a operadas há alguns anos atrás, e do Sal, e dando primazia à locomotiva 6002 rebocou 8 vagões que se traduziram num aumento redução do tempo de viagem. Na a partir de Irivo, num comboio com do tempo de viagem para altura, assistiu-se a uma adesão destino a Mortágua, onde incorporou servir a estação de Setúbal, o massiva ao serviço ferroviário, mais vagões carregados, seguindo número de passageiros já subiu que se fundiu quase por completo o conjunto até Praias Sado. A consideravelmente no primeiro com o gradual aumento do tempo composição vazia recolheu já no dia mês de aplicação destes novos de viagem, nomeadamente para 21, Sábado, ao ramal da Ter-Tir. horários, que cortaram em cerca servir Setúbal, que nunca acabou Este comboio foi apenas um teste, mas se tudo correr bem, a partir de de 30 minutos a distância entre por justificar a aposta. Fevereiro começa a ser diário.

João Morgado

Serviço de cafetaria temporariamente suspenso

O serviço de cafetaria dos comboios intercidades do eixo Lisboa-Porto- ontela com tracção eléctrica Guimarães, Lisboa-Guarda e Lisboa- F Faro encontra-se temporariamente Realizou-se no passado dia 26 diesel 1412. O percurso é suspenso desde o dia 31 de Dezembro. Trata-se de problema de de Janeiro o primeiro “Fontela” realizado na totalidade em linha concessão, tal como aconteceu em com locomotiva eléctrica. O electrificada, com a excepção 2008, e umas das razões evocadas comboio da pasta de papel entre das linhas do porto da Figueira pode estar relacionada com atrasos o Entroncamento e o Porto da da Foz, onde é usada a 1400. nos pagamentos da CP. A CP conta foi realizado Está assim dado mais um passo resolver a situação já no próximo com recurso à locomotiva 5628, na racionalização de custos e de dia 12 de Fevereiro. seguindo a reboque a locomotiva material na CP Carga.

5 Comboio Correio

Breves João Cunha

Alexandre Pontes

CP suprime 9 comboios entre o Porto e Aveiro Desde o dia 22 de Janeiro que a berian ink muda itinerário CP suprimiu todos os comboios que I L circulavam depois das 20h entre Desde o dia 5 de Fevereiro a vir a Portugal, e não o contrário, Ovar e o Porto, com excepção do que o comboio Iberian Link sendo a troca de composições comboio das 22h50 em S.Bento, Entroncamento – Madrid circula realizada em Elvas. que foi prolongado até Aveiro. Para por Badajoz, abandonando Recorde-se que este serviço compensar esta medida, todos os assim a fronteira de Marvão / tem conhecido um crescimento comboios depois das 20h entre o Valencia de Alcántara, antevendo assinalável desde a sua criação Porto e Aveiro passaram a parar em o encerramento do ramal de há praticamente três anos, todas as estações e apeadeiros, Cáceres. estando inclusivamente previsto acrescentando 12 minutos no tempo O serviço manteve a sua para este ano a adição de mais de viagem. Foram também suprimidos periodicidade tri-semanal, e um comboio por semana entre o dois comboios semi-directos entre sensivelmente o mesmo horário. terminal madrileno de Abroñigal e Campanhã e Aveiro. A grande novidade é que passam o Entroncamento. Esta medida tem como objectivo a ser as locomotivas espanholas reduzir custos operacionais da empresa e a CP refere que estes cortes foram registados em comboios Ricardo Ferreira que possuíam taxas de ocupação com média de 16%. A CP espera com esta medida poupar 400 mil euros anuais; no entanto a REFER verá fortemente reduzida a sua receita com os comboios neste troço.

Gil Monteiro

Fim de linha para as 0600

1960 perdem CI Trinta e três anos de serviço duas unidades que prestaram terminaram no dia 31 de Janeiro! serviço, e que ficam por agora em As locomotivas da série 1960 deixaram As duas automotoras da série reserva em VRSA. Crê-se que recentemente de ter carta impressa 0600 que ainda se mantinham ainda possam ser vistas a circular (CI) dedicada. O parque diesel da CP ao serviço no Algarve foram a título excepcional. já só tem carta para as 1400 e 1900, definitivamente encostadas, Todos os comboios regionais embora parte dos comboios das 1900 na sequência do aluguer das no Algarve são a partir de continuem a ser realizados por 1960, automotoras 592 da Renfe, agora realizados com material enquanto o número de Alsthom no que tem possibilitado uma modernizado, com recurso às activo não aumentar. drástica reestruturação na frota automotoras da série 0450. de material circulante da CP Entrou consequentemente em Regional. Para a história ficam a vigor na referida linha a tabela de 0604 e a 0617 como as últimas preços de material modernizado.

6 Spotting

Comboio Bobadela - Terminal XXI, no Carregado

João Cunha

7 Reportagem

João Cunha

Comboio de automóveis Penalva - Setúbal-Mar, em Mourisca Sado

Fim de linha para as 1550

João Cunha João Cunha / Garry Brown

Ao fim de 38 anos de serviço, as 1550 foram surpreendentemente retiradas do serviço comercial no passado dia 31 de Dezembro de 2011. A história de sucesso desta série começou no já longínquo ano de 1973, quando foram desembarcadas no Porto de Lisboa, vindas do Canadá.

No quadro da expansão da Uma das condições mais pelo navio holandês “Leinster- tracção diesel em Portugal, a CP importantes a cumprir era de que Bay”. As restantes dezassete foram encomendou à Montreal Locomotive as novas locomotivas possuíssem entregues no mês de Setembro. Uma Works 20 locomotivas diesel de um peso por eixo baixo, de modo curiosidade é o facto de apenas as características semelhantes às a poderem circular em linhas cuja primeiras cinco unidades terem sido séries 1500 e 1520, fornecidas armação de via era à época muito equipadas com comando múltiplo pela ALCo nas décadas de 40 e deficiente, como era precisamente de origem. As restantes foram 50. Com uma potência de cerca de o caso da . equipadas com este dispositivo a 2000 cavalos e com um motor igual Por isso a opção por locomotivas partir de 1996, à medida das revisões ALCo que equipou de seguidas as relativamente leves (90 toneladas) gerais efectuadas às locomotivas. locomotivas 1500 e 1520 aquando da e com seis rodados, prefazendo Durante cerca de dois meses as sua remotorização, a CP pretendia portanto um peso por eixo de 15 1550 foram ensaiadas entre o locomotivas suficientemente toneladas apenas. Entroncamento e Lisboa, e a 29 versáteis para eliminar a tracção a As primeiras três unidades de Setembro de 1973 as primeiras vapor que ainda subsistia em várias desembarcaram a 03 de Agosto de duas unidades entraram em linhas. 1973, no Porto de Lisboa, trazidas serviço comercial no depósito do

8 Reportagem

Garry Brown

1553 chega à Guarda com um IR, 15 de Setembro de 1989

Entroncamento: 1559 e 1569. Nos anos 90, a série continuou repartidas entre o Entroncamento e o Desde a sua entrada em serviço dedicada aos comboios de Poceirão, permitindo as unidades do comercial as 1550 investiram passageiros nas linhas da Poceirão a eliminação progressiva nas linhas da Beira Alta, Beira Beira Interior, e passou a estar das locomotivas 1320, tornada Baixa, Leste e Ramal de Cáceres, também encarregue dos serviços possível com a electrificação do eixo permitindo a libertação de outro Intercidades Lisboa – Figueira da Setúbal – Poceirão – Setil. Por esta parque diesel, como as 1400, a fim Foz, operados via . altura as 1550 tinham a seu cargo os de afastar as últimas locomotivas Também na mesma altura, a criação comboios com o trajecto mais longo a vapor que ainda se mantinham dos Intercidades Lisboa – Covilhã sem mudança de máquina na rede ao serviço nas linhas a norte do ajudou a preencher ainda mais a nacional. Asseguravam comboios douro. Na Beira Baixa permitiram folha de serviços da série na Beira de cimento entre Setúbal e Viana um progressivo afastamento das Baixa. Em 1996 estes comboios do Castelo, e entre Setúbal e Braga, locomotivas Whitcomb da série saíram da sua alçada e passaram a etapa que cumpriam de lés a lés. 1300, cuja baixa fiabilidade era fonte ser asseguradas pelas locomotivas A sua estadia nas linhas a norte não de custos de operação excessivos. 1930, capazes de assegurar se resume apenas a este serviço, Não estando ainda equipadas a climatização das renovadas pela mesma altura desembarcou com comando múltiplo (tirando carruagens Sorefame. no porto de Leixões um navio com um pequeno lote), as 1550 foram Pouco depois as 1550 fecharam milhares de toneladas de estilha usadas sobretudo para o tráfego de a sua página de ouro na linha da para o ramal de Portucel em Darque. passageiros na , Beira Alta, com a conclusão da Foi uma 1550 que se encarregou de complementando numa primeira electrificação primeiro até à Guarda, o deixar no destino final. fase as locomotivas 1800, e depois e logo de seguida até à fronteira As 1550 foram também as as locomotivas 1960, que afastaram de Vilar Formoso. As locomotivas locomotivas escolhidas para a as inglesas desta linha. Os comboios foram então para o Sul do país e tracção do novo Teco Ibérico entre de mercadorias a seu cargo eram começaram a ser equipadas com o Entroncamento e Valencia de sobretudo os da e comando múltiplo, antecipando anos Alcántara, no que era o único alguns comboios que cruzavam o de intensiva utilização na tracção de comboio de mercadorias a circular Rio Tejo em direcção ao Sul do país comboios de mercadorias. a 120 km/h na rede nacional, se (Setúbal, nomeadamente). Por esta altura as locomotivas foram exceptuarmos o caso particular do

9 Reportagem

Garry Brown comboio postal Lisboa – Porto. Em 1999, a CP criou as suas diversas unidades de negócios, e as 1550 deixaram de ser regularmente chamadas à tracção de comboios de passageiros, uma vez que foram todas atribuídas à UTML – Unidade de Tracção de Mercadorias e Logística. Toda a série estava, nessa altura, concentrada no depósito do Entroncamento. Nesta época, efectuavam comboios dos mais diversos tipos. Em meados do ano 2000, por exemplo, perante a escassez de água nas barragens e a necessidade de reforçar o aprovisionamento de carvão da Central do Pego, tiveram a seu cargo A 1551 com comboio para a Guarda, Abrantes em 08 de Outubro de 1988 uma ida e volta entre o Porto de Sines a central termoeléctrica, rebocando composições de vagões balastreiros Garry Brown na altura adaptados ao transporte de carvão. Cada composição carregada pesava cerca de 1200 toneladas e era rebocada por uma unidade múltipla destas locomotivas. Na mesma altura, asseguravam a tracção de três comboios entre o Entroncamento e Valencia de Alcántara, com procedências diversas (Leixões e Azambuja, nomeadamente). No sentido inverso, circulavam apenas dois comboios, e normalmente um dos comboios trazia as locomotivas que sobravam em Marvão-Beirã. Asseguravam ainda vários comboios diários entre o Entroncamento, a Patrimart, Alcains e Fundão, na 1555 com um IC Lisboa-Figueira da Foz, Cacém em 12 de Junho de 1993 linha da Beira Baixa. Asseguravam também comboios de areia entre o Tramagal e o Poceirão, e eram Garry Brown as responsáveis pela tracção dos comboios de mercadorias entre a Bobadela e Casa Branca, até onde iam em tracção múltipla. Aí a múltipla era dividida, e uma locomotiva levava parte do comboio até Beja, e a outra parte até ao Monte das Flores. Era, na altura, o mais a Sul que estas locomotivas iam. Em direcção a Badajoz, efectuavam alguns comboios durante a semana, quase todos em tracção simples. O leque de serviços da série na época ficava completo com uma ida e volta entre o Entroncamento, Praias Sado e Penalva, e ainda com uma ida e volta entre Praias Sado e o Lavradio, resguardando nessa altura A 1552 com um IR da Guarda para , Pampilhosa em 04 de Agosto de 1994 no Barreiro.

10 Reportagem

A partir de 2001, a série foi também João Cunha utilizada no tráfego de automóveis destinados a exportação entre a Azambuja e Setúbal-Mar, tráfego que haviam de dividir com as locomotivas 1900 até ao fim da produção da Opel na Azambuja, em 2006. Também na mesma altura, começaram a assegurar um serviço bi-diário para transporte de madeira entre Santa Clara-Sabóia e Praias Sado, e os comboios de petcoke entre Sines e Souselas, habitualmente em tracção múltipla. Com o fim de algumas séries de locomotivas também nesta altura, como as 1500, 1520 e 1800, as 1550 foram pouco depois divididas entre os depósitos do Entroncamento Comboio Entroncamento - Badajoz, já em Espanha, perto do do seu destino final e do Poceirão. Tipicamente, da 1551 à 1560 eram locomotivas do Entroncamento, e da 1561 à 1570 João Cunha do Poceirão. No entanto, a partir de finais da década de 2000 as trocas entre depósitos começaram a ser habituais. Em meados de 2004, as 10 locomotivas do Poceirão estavam normalmente atribuídas a uma rotação de 8. Duas locomotivas asseguravam os tráfegos da Auto- Europa: comboios de automóveis Penalva – Setúbal-Mar e diversos comboios de mercadorias diversas entre Praias Sado, Poceirão e Penalva. Uma destas locomotivas terminava o dia a efectuar uma ida e volta a Sabóia, com comboios de madeira. Uma terceira locomotiva ficava de Areeiro Praias Sado - Loulé, no Lousal reserva no Poceirão, iniciando o serviço à noite indo ao Lavradio buscar um comboio de amoníaco João Cunha para Alverca. A quarta locomotiva programada era precisamente o regresso de Alverca do comboio vazio de amoníaco para o Lavradio. Seguia-se depois uma ida e volta a Sabóia, e posteriormente uma ida a Estremoz com um comboio de cimento. A 5ª locomotiva programada em cada dia efectuava o regresso do cimenteiro de Estremoz a Praias Sado. A 6ª locomotiva estava encarregue da tracção dos comboios Praias Sado – Beja e Casa Branca – Monte das Flores. A 7ª locomotiva ficava de reserva no Poceirão e a locomotiva que fechava a programação semanal da série estava encarregue da Comboio siderúrgico no Ramal da Siderurgia Nacional

11 Reportagem

João Cunha

Comboio Azambuja - Badajoz tracção do comboio de jet-fuel, fim dos comboios de passageiros Já nas locomotivas do Poceirão, as para abastecimento do aeroporto em tracção diesel para Faro. A última mudanças foram grandes, com a de Faro, entre Sines e Loulé. À 4ª locomotiva programada ficava o dia proliferação sobretudo de tráfegos e 6ª feira esta locomotiva ia depois todo de reserva no Entroncamento, de materiais de construção civil em em marcha isolada até Faro para efectuando apenas uma ida e volta direcção ao Algarve. Além da ida e reabastecer. a Ponte de Sor por volta da hora de volta a Estremoz e dos serviços da Na mesma altura, as locomotivas almoço. Auto-Europa, as 1550 passaram do Entroncamento estavam também Em 2003, a 14 de Maio, a série ficou a realizar, em tracção múltipla, a dedicadas a uma rotação de 8 linhas reduzida a 19 unidades. A 1561 foi tracção de dois comboios de areia diárias, e conheciam uma utilização envolvida no grave acidente de com destino a Faro (um originário muito mais intensiva em unidade Abela, na , embatendo do Entroncamento, e outro de Praias múltipla. Duas unidades múltiplas (4 frontalmente contra a 5624 quando Sado), e assegurando depois três locomotivas, portanto), tinham a seu circulava a cerca de 90 km/h. Ao comboios em sentido inverso. Muitas cargo a tracção de dois comboios contrário dos tripulantes da 5624, vezes este número aumentava, para diários entre o Entroncamento e o que faleceram no acidente, os três comboios de areia para Faro, e Fundão, servindo pelo caminho o tripulantes da 1561 sobreviveram quatro em sentido inverso. ramal da Patrimart, Alcains e Castelo ao acidente, que foi causado por Estes tráfegos distribuíam-se por Novo. uma falha na ligação dos freios do sete linhas de rotação, das quais Uma quinta locomotiva efectuava comboio carregado de carvão que a uma era reservada a manutenção de seguida uma ida e volta entre a locomotiva 5624 traccionava. preventiva no Poceirão. Azambuja e Valência de Alcântara Os serviços atribuídos a estas Em 2008 a única alteração deveu-se no comboio nº 83371, e volta no locomotivas foram variando a um aumento das necessidades na comboio nº 83730, e uma sexta consoante as necessidades. Em zona do Entroncamento, sobretudo estava de reserva no Entroncamento. 2007 por exemplo os serviços com os comboios de pasta de papel Às segundas, quartas e sextas, uma internacionais já tinham migrado com destino à Fontela e com o das múltiplas do Fundão assegurava quase todos para a fronteira de aumento do número de comboios também uma ida e volta a Valencia Elvas/Badajoz, deixando a série de para Badajoz. Passaram a estar de Alcántara e completava o dia com frequentar a fronteira de Valência programadas oito locomotivas por uma ida e volta a Alferrarede. de Alcântara mas reforçando a sua dia, uma das quais efectuava ainda Finalmente, havia uma locomotiva presença em Elvas. No final do um novo comboio de transporte de apenas dedicada a uma ida e volta a ano, o depósito do Entroncamento areia entre Alcácer do Sal e Faro... Badajoz, num comboio que durante ainda mantinha em rotação bem distante do seu depósito algum tempo foi dividido com as seis locomotivas programadas de origem! No mesmo período, 1930 que ficaram libertas no Sul pelo diariamente. as missões atribuídas à série

12 Reportagem

João Cunha

Areeiro Loulé - Poceirão, em Monte Novo-Palma mantiveram-se estáveis. uma série de comboios destinados anos. Ao longo de toda a carreira O declínio da série começa em 2009, a obras ferroviárias com os mais foram apreciadas pela sua enorme com um crescente uso da tracção variados destinos e origens. A versatilidade e fiabilidade, quer pela eléctrica em troços electrificados, e maior alteração aconteceu com CP enquanto empresa, quer pelo pela crise económica que afectou a criação dos comboios Iberian pessoal de condução. Em termos o tráfego de mercadorias. Numa Link Entroncamento – Marvão, de quilómetros percorridos, as 1550 primeira fase, as locomotivas do que rebocavam em múltipla entre terminam a carreira praticamente Poceirão perderam alguns comboios o Entroncamento e Valencia de empatadas com a série 1800, de areia com destino a Faro, em Alcántara. com uma média de 3,5 milhões de benefício das 2550, e logo a seguir Foi no ano de 2011 que a situação quilómetros. em benefício das novas 4700. destas locomotivas se voltou a Toda a série foi retirada de serviço Já após a retirada de serviço das alterar, e novamente no sentido do comercial, encontrando-se apenas 2550 e a plena introdução das declínio. Com a electrificação da em aberto a utilização de uma 4700, o serviço que sobrava para as Beira Baixa até à Covilhã, estas destas unidades num comboio unidades do Sul era já muito mais locomotivas perderam todos os especial do PTG em Junho deste reduzido. No final do ano de 2009, tráfegos de mercadorias desta ano. Todas as unidades perderam o Poceirão já programava apenas linha, com excepção de uma ida e já os equipamentos de controlo de metade das 1550 que programava volta Entroncamento – Alferrarede. velocidade (Convel), Rádio Solo- até aí, e todas com uma utilização A diminuição dos comboios de Comboio e Train-Office, e o seu muito ligeira. Uma unidade limitava- mercadorias na fronteira de Elvas futuro é uma incógnita, mas passará se a uma ida e volta semanal entre / Badajoz contribuíram para que certamente por estas três opções: o Poceirão e Évora e uma outra no final do ano já só estivessem venda para o estrangeiro, venda a a uma ida e volta diária Praias programadas quatro locomotivas no empreiteiros de via e sucata. Sado – Penalva. As restantes duas Entroncamento e igual número no É também ainda uma incógnita o locomotivas dividiam-se entre Poceirão. futuro museológico da série, embora comboios da Auto-Europa e da O último comboio regular traccionado seja de prever a afectação da 1560 Siderurgia Nacional, que passou a por esta série foi o comboio nº ao acervo museológico do MNF, ter serviço ferroviário em 2009. 79083 Setúbal-Mar – Siderurgia por estar baptizada com uma placa Nesta altura o efectivo do Nacional, suprimido parcialmente comemorativa dos 100 anos da Entroncamento mantinha-se mais e encaminhado para o Poceirão Linha da Beira Baixa (celebrados em ou menos inalterado, até porque a no especial 96202 Bifurcação de 1991). diminuição do tráfego e a concorrência Agualva - Poceirão, no dia 30 de crescente das 1900 foram numa Dezembro de 2011, encerrando primeira fase compensadas com uma história de sucesso com 38

13 Comboios de Portugal

6002 retoma a marcha com um Iberian Steel após paragem em Ermesinde, 16 de Julho de 2011

Iberian Steel – Um ano de serviço (setembro de 2011)

João Pedro Joaquim João Pedro Joaquim

O Iberian Steel é um serviço ferroviário internacional de transporte de materiais siderúrgicos que liga Sagunto1 a Vigo-Guixar e ao porto de Marin2. Este serviço efectua, também, paragem comercial em Portugal.

Este tráfego, inserido na categoria longo da Península Ibérica. No seu transportados tinham destino às de transporte siderúrgico, transporta arranque previa-se o transporte indústrias de Estarreja. maioritariamente bobines de chapa de cerca de 250.000 toneladas de de aço cujo principal destino é a carga por ano. Início do Serviço indústria automóvel em Espanha A carga máxima por comboio e Portugal e é assegurado pela (incluindo a tara dos vagões) é de O Iberian Steel iniciou-se no dia 31 Ibercargo Rail (uma sociedade 1158 toneladas, sendo as bobines de Agosto de 2010 com uma marcha participada pela Comsa e pela de chapa de aço transportadas de Sagunto a Vigo-Guixar com Takargo) em parceria com a em caixas móveis que por sua vez paragem comercial em Estarreja- Tramesa3. Nos últimos meses de são carregadas habitualmente em Amoníaco5. No dia seguinte 2010 e no início de 2011 este serviço vagões plataformas da empresa efectuou-se o seu regresso, efectuou, ainda, transporte de Tramesa4, enquanto o amoníaco era realizando-se a viagem entre Vigo- amoníaco líquido e esporadicamente transportado em vagões cisternas. Guixar e Sagunto novamente com ocorreu o transporte de pasta de As bobines de chapa de aço têm paragem comercial em Estarreja- papel. como destino principal a indústria Amoníaco6. Tendo inicialmente cerca de 1330 automóvel de Vigo, Palmela e km, o trajecto destas marchas é Estarreja (no primeiro semestre Da composição, que iniciou a um dos tráfegos com percurso mais do serviço), enquanto os líquidos viagem em Sagunto, vários vagões

14 Comboios de Portugal

335.001 com o Iberian Steel (Tuy - Fuentes de Oñoro), Francelos em 23 de Abril de 2011 ficaram em Estarreja-Amoníaco dificuldades em assegurar carga para descarga enquanto a restante para as circulações programadas, Nos primeiros meses de serviço composição seguiu para Vigo- a periocidade foi reduzida para 3 o trajecto era efectuado entre Guixar. O retorno de Vigo-Guixar circulações semanais por sentido, Sagunto e Vigo com passagem em a Sagunto consistiu na mesma mantendo-se a marcha semanal Portugal em ambos os sentidos, composição mas já com as caixas para Penalva. contemplando uma paragem móveis vazias, após serem Embora nas primeiras semanas comercial em Estarreja-Amoníaco. descarregadas as bobines de aço deste serviço tenham sido frequentes Parte da composição que saía de nelas transportadas em Vigo e em supressões totais ou parciais Sagunto era deixada em Estarreja Estarreja. (apenas se efectuava o percurso sendo destinada a uma empresa Na primeira semana o serviço entre Sagunto e Estarreja e volta), local que comercializa aços ou decorreu em regime experimental após a redução das circulações destinada à indústria automóvel com duas marchas em cada sentido semanais o serviço passou a cumprir em Palmela (eram realizados e com números de circulação a sua programação sem falhas e semanalmente comboios especiais 89xxx (categoria de comboios viu a carga transportada aumentar entre a Pampilhosa e Penalva, internacionais especiais temporários significativamente de volume. embora por vezes se tenham – entre Fuentes de Oñoro e Tuy) Em território nacional o percurso é realizado comboios directos de atribuídos pela Refer. efectuado entre Valença, Penalva Sagunto a Penalva). A restante Após a semana inicial de e Vilar Formoso circulando pelas carga tinha como destino Vigo. experiência e após validação linhas da Beira Alta, do Norte, Após a descarga em Vigo eram dos horários temporários, estes do Minho, de Vendas Novas, do efectuadas marchas em vazio comboios passaram a ter Carta Alentejo, do Sul e pela Concordância (embora por vezes tenha existido Impressa na categoria dos comboios de Bombel. Em Espanha tem a carga com origem em Vigo) de internacionais Siderúrgicos, particularidade de circular entre retorno a Sagunto, efectuando-se passando a sua periodicidade para Zamora e Ourense pela bonita linha da mesma forma que a marcha com 4 circulações semanais por sentido de Zamora a A Coruña7, em que o carga. A composição saía de Vigo, e uma semanal para Penalva (desde tráfego ferroviário é actualmente parava em Estarreja-Amoníaco a Pampilhosa). O seu número de quase nulo. para adicionar os vagões que aí circulação ficou definido como 478xx se encontravam e prosseguia para - comboios internacionais bloco. Trajecto Sagunto - Estarreja - Sagunto, onde recebia nova carga Após alguns meses de serviço e Vigo. de bobines de aço.

15 Comboios de Portugal

Trajecto Sagunto - Vigo - Portugal - Sagunto

Desde 17 de Março de 2011 o percurso do Iberian Steel foi alterado passando a circular de Sagunto a Vigo apenas por território espanhol, via Puebla de Sanabria. De Vigo a Sagunto manteve o trajecto, circulando por território espanhol e português (com paragem comercial em Estarreja-Amoníaco). Os comboios especiais para Penalva passaram a ter origem em Estarreja, enquanto as marchas em vazio desde Penalva se mantiveram com destino à Pampilhosa. Da Pampilhosa para Sagunto seguiam no canal habitual do Iberian Steel, normalmente 6002 atravessa a estação de Gaia com um Tuy - Fuentes de Oñoro juntando os vagões provenientes de Penalva com os provenientes de Vigo e Estarreja. Com a alteração de percurso houve uma redução de uma circulação por sentido (embora tenham passado a ser realizadas marchas directas entre Vigo e Sagunto esporadicamente). No entanto, a carga transportada por cada comboio melhorou, passando a circularem composições de bom tamanho (sensivelmente 300m de comprimento). Foi, ainda, possível passar a ver a norte de Estarreja vagões cisternas para o transporte de amoníaco líquido. Após algumas semanas de formação de linha entre Ermesinde e o Terminal de Mercadorias de São Martinho do Campo para os maquinistas da Takargo, de 16 de Maio a 11 de Agosto de 2011 os comboios Iberian Steel passaram a ter a sua paragem 335.001 liderando um Tuy – Ermesinde-B, Leandro comercial em Portugal neste terminal, deixando de a realizar em Estarreja- Amoníaco como até então. A circulação a Penalva passou a ser efectuada desde São Martinho do Campo durante o primeiro mês após a alteração da paragem comercial, passando nas semanas seguintes a ser novamente realizada com origem na Pampilhosa (os vagões para Penalva seguiam na marcha para Sagunto, não ficando em São Martinho do Campo como aconteceu no primeiro mês)8. Actualmente existe uma marcha semanal directa entre Vigo e Penalva (comboio com numeração 53xxx – comboio internacional de seguimento de material). O retorno ocorre no dia seguinte, com destino a Vilar Formoso (comboio com numeração 89xxx – comboio especial 6004 aproximando-se de Âncora com um Tuy - Fuentes de Oñoro internacional temporário).

16 Comboios de Portugal

No Terminal de Mercadorias de São Martinho do Campo eram descarregadas caixas móveis carregadas com bobines de chapa de aço com destino à indústria nacional, sendo carregadas as vazias para retorno a Sagunto. Houve, ainda, carregamento de fardos de papel, mas de forma esporádica.

Material utilizado

A tracção dos comboios do Iberian Steel é assegurada por locomotivas diesel da série 6000 da Takargo e da série 335.000 da Comsa9 (locomotivas Euro4000 fabricadas pela Vossloh) tanto em território português como em território espanhol. Normalmente a mesma locomotiva que inicia o serviço em 6004 traccionando um Iberian Steel (Marín - Vigo) após a estação de Pontevedra Sagunto efectua todo o trajecto (ida e volta a Vigo), podendo por vezes ser substituída em vários pontos do seu percurso consoante as necessidades e disponibilidades quer da Takargo, quer da Comsa. Para o transporte das caixas móveis têm sido utilizados vagões plataforma Slmmps (da Tramesa) e vagões plataforma Sgns (quer da Takargo, quer da Comsa). O amoníaco líquido era carregado em contentores tanque transportados em vagões Sgns. O Iberian Steel é um comboio que representa o futuro desejado para o caminho-de-ferro ibérico, pois circula na rede portuguesa e na rede espanhola sem mudança de tracção e de material rebocado. É, assim, aproveitada a abertura das redes ferroviárias ibéricas a outros operadores que não os estatais da A 335.001 com um Iberian Steel para Fuentes de Oñoro na ponte de São João cada país, agilizando e possibilitando a existência de circulações directas Notas: entre Portugal e Espanha sem os burocráticos acordos de transporte 1. JoãoSagunto Cunha situa-se perto de Valência (costa mediterrânica de Espanha). entre a CP e a Renfe e trocas de 2. Marin situa-se perto de Pontevedra (costa atlântica de Espanha). material de tracção na fronteira. 3. A Tramesa é um operador logístico ibérico com presença no transporte ferroviário, Tendo tido origem num período rodoviário e marítimo. conturbado da economia mundial, 4. Também são utilizados neste serviço vagões plataformas da Takargo ou da Comsa. onde a indústria assume um papel 5. Com numeração 89410/1 em Portugal (entre Fuentes de Oñoro e Tuy). 6. Com numeração 89140/1 em Portugal (entre Tuy e Fuentes de Oñoro). de destaque, o Iberian Steel sofreu 7. Na linha de Zamora a A Coruña, também conhecida como a directa de Ourense a Madrid, constantes adaptações no seu existe o imponente viaducto Martín Gil, situado sobre o rio Esla. percurso e paragens comerciais face 8. Antes da marcha directa entre Sagunto e Vigo a carga seguia até à Pampilhosa na marcha às dificuldades de que a indústria de Sagunto a Vigo com passagem por Portugal, não passando por Vigo e pelo Norte de automóvel se vem ressentido nos Portugal últimos 3 anos. 9. Apenas as locomotivas 335.001 e 335.002, pois são as únicas locomotivas da Comsa No entanto, após um ano do seu autorizadas a circular em Portugal. início já transportou vários milhares Fontes: de toneladas de aço entre o Este o Oeste da Península Ibérica Portugal Ferroviário - http://www.portugalferroviario.net/forum/ mostrando que a interoperabilidade NegocioExterior.Com - http://www.empresaexterior.com/ é uma realidade e não um mito. CARGO Edições - http://www.cargoedicoes.pt/ Transportes e Negócios - http://www.transportesenegocios.com.pt/ Transportes em Revista - http://www.transportesemrevista.com/

17 Comboio Histórico

Garry Brown

1436 e 1461 com o regional Coimbra-Guarda, Santa Comba Dão em Maio de 1992

O Passado dos Horários - Zona Centro (1992)

Carlos Loução Vários

Continuando a explorar os horários de há vinte anos atrás, nesta edição da Trainspotter vamos descer no mapa e debruçar-nos sobre a zona centro do país.

Na , em 1992, a Quanto ao serviço regional entre 2h e as 2h15 entre Santa Apolónia ligação mais rápida entre Lisboa e o as duas estações, sem transbordo, e Tomar, e um inter-regional, Porto demorava três horas exactas apenas o nocturno, que demorava durante a semana, no sentido entre as duas cidades, e eram dois qualquer coisa como 6h a ir de Lisboa - Tomar, que levava 1h35 por dia (um aos fins de semana), Santa Apolónia a Campanhã (e a fazer a viagem. Para além das unicamente com paragem em Vila vice-versa). circulações Lisboa – Tomar, havia Nova de Gaia. Os restantes Alfas, Nos percursos intermédios, também regionais Entroncamento quatro, faziam-no em 3h20, com tínhamos onze regionais entre – Tomar, a ligarem aos regionais paragens extra em Coimbra-B Lisboa e o Entroncamento (seis que paravam no Entroncamento: e Aveiro. Para além destes durante os fins-de-semana), com no total eram oito, que, aos fins- comboios directos, existiam ainda tempos de viagem entre as 1h10 de-semana, passavam a ser sete, os Intercidades: dois entre Lisboa e as 2h – havia ainda, durante a que, normalmente, faziam o trajecto e o Porto (3h25 entre as duas) e semana, um regional Braço de Prata entre o Entroncamento e Tomar em dois entre Lisboa e Braga (pouco – Entroncamento. Para o Ramal de 27 minutos. menos de 5h de viagem).Os inter- Tomar seguiam quatro regionais, Regressando à Linha do Norte, regionais? Eram quatro, e todos que, aos fins-de-semana, passavam existiam dois regionais entre eles com transporte de automóveis. a ser dois, a demorarem entre as o Entroncamento e Coimbra-B

18 Comboio Histórico

Garry Brown

2565 no Entroncamento com um comboio para Lisboa procedente de Badajoz, Outubro de 1988

(um aos fins-de-semana), que de Coimbra, que efectuavam inverso, durante a semana), com demorava perto de 1h45 minutos serviço suburbano de/até Aveiro. viagem de cerca de meia-hora. entre as duas estações, e cinco Ainda existiam mais três comboios O Ramal de Cantanhede tinha três Entroncamento – Coimbra (dois suburbanos, estes entre o Porto e circulações diárias a utilizá-lo, três aos sábados e domingos), com Ovar, com viagem de uma hora. regionais entre a Figueira da Foz tempos de viagem pouco inferiores Passando ao Ramal de Alfarelos e e Coimbra via Pampilhosa; usando às 2h. Havia ainda um regional ao serviço suburbano entre Coimbra esse ramal, as composições Coimbra – Pombal, em ambos os e a Figueira da Foz: existiam levavam uma média de duas horas sentidos, durante a semana. Mais quinze circulações a fazerem o a fazer a viagem. a noite, entre a “Invicta” e Coimbra, percurso completo, gastando de 53 Na Linha da Beira Alta, há duas tínhamos dez regionais (sete aos minutos a 1h15, dependendo das décadas atrás, existiam dois fins de semana, com viagens em paragens intermédias; os regionais, Intercidades entre Lisboa e a média de 2h40), com mais dois a já mencionados, que faziam Guarda, ainda com troca de saírem de Coimbra-B (apenas um serviço suburbano entre Coimbra locomotiva na Pampilhosa. O deles aos fins-de-semana). Depois, e Alfarelos davam ligação à cidade comboio demorava qualquer existia ainda um regional Coimbra foz do Mondego por intermédio de coisa como 5h15 entre as duas – Ovar, diário, e outro Vila Nova três suburbanos Alfarelos – Figueira cidades. Depois, ainda existiam de Gaia – Coimbra, nocturno, às da Foz. dois inter-regionais, um deles com segundas-feiras. Os regionais que Virando a Este e ao Ramal da serviço auto-transportado, em circulassem entre as estações de Lousã, existiam dezasseis regionais que a viagem passava a demorar Coimbra e Alfarelos efectuavam entre Coimbra-Parque e Serpins uma média de seis horas. Tanto serviço suburbano. (doze aos sábados, oito aos os IC’s como os IR’s possuíam, Falando de serviço suburbano, domingos), a demorarem perto de em Nelas, ligação (rodoviária) a falta ainda referir a ligação urbana uma hora de viagem. Existia ainda Viseu. Nas ligações regionais, entre o Porto e Aveiro: existiam o regional Coimbra-B – Serpins, a existia uma ligação Lisboa - Guarda nove comboios (cinco aos fins-de- fazer o percurso total do ramal em (apenas neste sentido), nocturna, semana) a ligarem as duas cidades 1h11, e regionais Coimbra-Parque com serviço auto-transportado até em cerca de 1h30 - não contando – Miranda do Corvo (um no sentido Mangualde às segundas, quartas e com os regionais, provenientes Coimbra – Serpins, dois no sentido sextas (o regresso, terças, quintas

19 Comboio Histórico

Paulo Sousa

1550 com um IC rumo à Figueira da Foz, perto de Barcarena. Agosto de 1992 e domingos, era no inter-regional juntos até ao Entroncamento. Este – circulações viradas para os Guarda – Lisboa), que efectuava IR demorava 4h06 até Castelo militares, visto ambos terem uma o percurso em sete horas, e outra Branco e 3h28 no sentido inverso. única paragem comum: Santa Vilar Formoso – Lisboa, também à Havia ainda dois regionais entre Margarida. noite, e a demorar, também, sete Lisboa e a Covilhã e vice-versa Na Linha do Leste, só havia horas. De resto, havia ainda um (com um regional ascendente a ir circulações a partir do único regional Coimbra – Guarda a reboque dum IR da Beira Alta até Entroncamento (excluindo os (às sextas, havia ainda outra ao Entroncamento), um por sentido Internacionais, abordados noutro circulação, nesse mesmo sentido), com serviço auto-transportado até capítulo): três regionais até Torre com viagens de 4h43 no sentido Castelo Branco, a demorar perto das Vargens e outros tantos no ascendente e 3h45 no sentido de seis horas de viagem. Quanto sentido inverso (se bem que o descendente, e, claro, os serviços às ligações intermédias, existia primeiro descendente da manhã só entre Guarda e Vilar Formoso: eram um regional à sexta-feira entre o se efectuava durante a semana), um quatro no sentido ascendente e três Entroncamento e a Covilhã, outro regional Entroncamento – Portalegre no descendente, e viagem de pouco entre o Entroncamento e Castelo e volta, a demorar 2h10 de viagem, menos de uma hora. Branco, todos os dias excepto ao e outro regional Entroncamento – Na Linha da Beira Baixa, também domingo, e outro regional entre Elvas com consequente regresso, existiam dois Intercidades entre Ródão e Lisboa, aos domingos. com o percurso entre as duas Lisboa e a Covilhã, com troca de Entre Castelo Branco e a Covilhã, estações a ser percorrido em três tracção no Entroncamento – o existia um regional por sentido horas. De Torre das Vargens partia primeiro IC ascendente seguia em (o sentido ascendente tinha mais um regional rumo a Elvas e outro a conjunto com o da Beira Alta. No um, à noite e aos domingos) Badajoz, com os dois descendentes total, as viagens naqueles comboios com viagem de 1h30 e, entre a partirem da cidade espanhola, e demoravam entre as 4h15 e as a Covilhã e a Guarda, existiam ligavam as duas estações em 2h10. 4h35. Inter-regional só havia um, e três circulações; o seu percurso Portalegre via partir um regional entre Lisboa e Castelo Branco – e, levava 1h12 a ser percorrido. Ainda diário rumo e Badajoz (e regresso), à semelhança dos Intercidades, os existia, às segundas, um regional de 1h15 de percurso. Também inter-regionais da Beira Alta e da Entroncamento – Abrantes, com havia um regional Elvas – Badajoz, Beira Baixa ascendentes seguiam o regresso a acontecer às sextas para quem viesse no último regional

20 Comboio Histórico

Garry Brown

A 2567 no Entroncamento com um comboio da Guarda para Lisboa, Setembro de 1989 proveniente do Entroncamento. E, de 4h30. Quanto aos percursos a sábado, um regional para a às sextas-feiras, existia um regional intermédios, de segunda a sábado, mesma estação de Valado-Nazaré- Torre das Vargens – Portalegre. havia um regional Campolide – Alcobaça, onde chegava quase O Ramal de Cáceres apenas tinha Leiria (no sentido inverso, vinha das 1h30 depois, e chegavam regionais duas circulações regionais de Caldas da Rainha), de manhã, que vindo de Alfarelos (um, de segunda passageiros entre Torre das Vargens demorava 3h45, e outro, destinado a sábado, que fazia a viagem em e Marvão-Beirã e vice-versa, com a a Torres Vedras (unicamente neste 3h14) e Figueira da Foz (também viagem nestes comboios a demorar sentido), onde chegava após 1h30 um, de segunda a sexta, com viagem sensivelmente uma hora. de viagem. Do Cacém partiam ou de 3h25). Caldas da Rainha era Virando agulhas para o outro lado do chegavam regionais para Torres origem de comboios para a Figueira país e para a Linha do Oeste: desde Vedras (dois ascendentes – um da Foz (três – dois ao domingo), 1990 que Lisboa e Figueira da Foz durante o fim-de-semana – e com tempo de viagem médio de estavam ligadas por Intercidades, quatro descendentes – apenas um 2h30, e um para Leiria (diário, com com um comboio por dia. O deles se efectuava aos sábados) 1h de percurso), ao passo que era comboio saía de Entrecampos (que, com viagens de 1h10, Caldas da o término de uma composição diária na altura, ainda era apeadeiro) às Rainha (seis ascendentes – três proveniente da Marinha Grande, 17h50 e da Figueira da Foz às 7h10, durante os fins-de-semana – para que fazia o percurso em pouco demorando, em média, 3h10 entre apenas um descendente) com mais de 1h. De Leiria partiam duas os dois pontos. Inter-regionais eram a viagem a demorar 2h, e Leiria composições para a Figueira da Foz, dois por sentido, entre o Rossio e (dois ascendentes – um ao fim-de- com consequentes regressos (se a Figueira da Foz. O seu tempo de semana – para três descendentes), bem que um desses descendentes viagem variava entre as 3h20 e as com os tempos de viagem a não se efectuava ao domingo) e 3h55. Existia ainda um IR a partir de rondarem as três horas. Havia viagens de 1h15. Finalmente, havia Leiria, demorando 2h50 até atingir a ainda um regional que chegava ao ainda um regional entre a Figueira estação do Rossio. Existia ainda um Cacém, proveniente da estação de da Foz e a Marinha Grande, com regional Rossio – Figueira da Foz Valado-Nazaré-Alcobaça, durante hora e meia de viagem. (cujo regresso ia só até Campolide a semana, com o percurso entre as Passemos aos suburbanos da e não se efectuava aos sábados), duas a ser percorrido em 2h30. De Grande Lisboa. A , que fazia o percurso em pouco mais Torres Vedras, partia, de segunda de segunda a sexta, começava

21 Comboio Histórico

João Paulo Ferreira

1960 com IC Lisboa - Guarda a passar por Canas de Senhorim-Felgueira. Março de 1992 de manhã com uma circulação o Rossio, Cacém e o Rossio, e faziam em 25 minutos), Cais do Campolide – Queluz-Belas, para Amadora e o Rossio, com a mesma Sodré – São Pedro do Estoril com depois ter comboios a fazer Rossio cadência das circulações que paragens em Alcântara-Mar, Algés – Cacém (28 minutos de viagem), partiam de Lisboa-Rossio. A partir e todas a partir de Oeiras (também Rossio – Sintra (46 minutos) e das 21h10, já só partiam comboios 25 minutos de viagem), e Cais do Rossio – Amadora (19 minutos) de Sintra, para, após as 22h30 e Sodré – Cascais com paragens em a partirem da estação central de até às 2h, começarem as ligações à Alcântara-Mar, Algés, Oeiras, São Lisboa a cada 16 minutos. No . No total, eram seis Pedro e seguintes (em 32 minutos). período entre as 14h56 e as 16h36 comboios: dois Cacém – Areeiro, Ao contrário da restante rede de não existiam os comboios com três Sintra – Areeiro e um Sintra – urbanos, os horários da Linha de destino à Amadora, ao passo que, Rossio com ligação ao Areeiro. Cascais eram cadenciados, com as no período de hora de ponta da Aos fins-de-semana, a coisa era referidas circulações a repetirem- tarde, havia mais uma circulação muito, mas mesmo muito mais se a cada quinze minutos (e os extra, com destino a Queluz-Belas simples: comboios a cada dezasseis Cais do Sodré – Oeiras a saírem (21 minutos de percurso). A partir minutos a partirem do Areeiro à hora certa). Fora das horas de das 20h50 e até às 22h30, apenas em direcção a Sintra, e a mesma ponta, havia apenas dois tipos já só existiam urbanos entre Lisboa cadência no sentido inverso. A de circulação: os Cais do Sodré – e Sintra. No período “nocturno”, partir das 20h, passavam a sair Oeiras (a parar em todas) e os Cais até às 2h, havia duas ligações distanciados por vinte minutos, do Sodré – Cascais (a pararem em Lisboa – Cacém e Lisboa – Sintra, para, de madrugada e até às 1h15, Alcântara-Mar, Oeiras e seguintes), que recebiam ligação da Linha de saírem esporadicamente. que chegavam a Oeiras dois Cintura de urbanos procedentes do A sempre foi minutos depois dos primeiros. Areeiro. As três últimas circulações conhecida pela diversidade de tipos Já agora, ambos os comboios já eram só Areeiro – Sintra. de comboios, e em 1992 não exa saíam distanciados dez minutos No sentido Sintra – Lisboa, depois excepção: aos dias de semana e às de Lisboa. No sentido Cascais – de três urbanos a ligarem as horas de ponta, no sentido Lisboa Lisboa, verificava-se exactamente estações-testa da linha, passavam – Cascais, existiam comboios Cais o mesmo (se bem que, obviamente, a existir, como no sentido inverso, do Sodré – Oeiras com paragens ao contrário); a única diferença comboios entre Queluz-Belas e em todas as estações (que o era não haver partidas às horas

22 Comboio Histórico

Garry Brown

A 2566 com um Lisboa - Covilhã, Entroncamento em Setembro de 1991 certas. Desde as 22h até às 6h30 Apolónia – Azambuja (com tempo de e Espinho (meia-dúzia nesse no sentido Lisboa – Cascais e entre viagem entre os 35 e os 54 minutos, mesmo sentido, ao passo que entre as 21h18 e as 5h30 no sentido dependendo das horas), Santa Espinho e Oliveira de Azeméis eram inverso (com a paragem de serviço Apolónia – Carregado (50 minutos), quatro), em que as automotoras entre as 2h30 e as 5h30), apenas Santa Apolónia – Vila Franca de Xira demoravam uma hora a vencer a existiam urbanos Lisboa – Cascais (40 minutos), Campolide – Azambuja distância entre as duas estações. – Lisboa com paragens em todas (1h20), Campolide – Carregado Para além destes, existia ainda, de as estações e apeadeiros, que (56 minutos), Alcântara-Terra – segunda a sexta, um regional Aveiro percorriam a linha em 40 minutos. Azambuja (1h19), Alcântara-Terra – Eirol – Aveiro. Aos sábados, domingos e feriados, – Carregado (1h02), Alcântara- Estes regionais, efectuados a circulação durante todo o dia tinha Terra – Alverca (49 minutos, aos pelas Allans e por uma ou outra a cadência e o tipo dos comboios dias de semana), Alcântara-Terra – automotora da série 9700, eram fora das horas de ponta durante a Sacavém (40 minutos) e Alcântara- reforçados por ligações rodoviárias. semana – excepto de manhã e â Terra – Areeiro (16 minutos, só aos Existiam autocarros entre Aveiro noite, unicamente com os comboios dias de semana). Aqui não havia e Águeda, Aveiro e Sernada do nocturnos a percorrerem toda a horários cadenciados como nas Vouga, Aveiro e Albergaria-a-Velha Linha de Cascais. restantes linhas urbanas lisboetas (no sentido inverso, provenientes Para acabar os suburbanos lisboetas acima do Tejo. de Viseu), Águeda e Sernada a norte do Tejo (para concluir as Finalmente, e para acabar a zona do Vouga, Sernada do Vouga e ligações urbanas de Lisboa, fica centro, só faltam as linhas de via Macinhata (apenas neste sentido), a faltar a ligação a Setúbal e às estreita. A tinha Sernada do Vouga e Oliveira de Praias do Sado, que será abordada regionais entre Aveiro e Sernada do Azeméis, Albergaria-a-Velha e no capítulo seguinte), só falta olhar Vouga (nove, sete aos domingos), Águeda (unicamente neste sentido) para a Linha da Azambuja, ou, com viagens de pouco mais de uma e Oliveira de Azeméis e Espinho. sendo rigoroso, aos suburbanos da hora, entre Sernada do Vouga e Viseu ainda era contemplada Linha do Norte e Linha de Cintura. A Espinho (três esse sentido, quatro nos horários de 1990 – se bem circulação nesse eixo era um pouco no sentido inverso), que demoravam que unicamente com transporte mais caótica, com uma diversidade cerca de duas horas a chegar ao rodoviário. A ligação da capital muito grande de comboios: Santa destino, e entre Oliveira de Azeméis do distrito à via larga era feita

23 Comboio Histórico

João Paulo Ferreira

O Inter-regional Lisboa - Guarda (via Covilhã) chega a Abrantes, em 1990 nas estações de Nelas, com oito Sintetizando tudo isto, eis que tínhamos as seguintes distâncias temporais ligações entre ambas (nove às entre Lisboa e as principais zonas do Centro do país: sextas-feiras) no sentido Nelas – Viseu e sete (mais uma à sexta) no De Para Tempo de Viagem sentido inverso, e de Santa Comba Dão, com seis ligações (quatro ao domingo – uma das duas que se Lisboa Tomar 01h40 efectuava de segunda a sábado Coimbra 02h08 tinha a particularidade de apenas ir Leiria 02h32 a Santa Comba Dão às segundas Aveiro 02h42 e terças: nos restantes dias partia de Tondela), e Aveiro , com quatro Porto 03h00 autocarros no sentido Aveiro – Figueira da Foz 03h18 Viseu e seis no sentido oposto). Castelo Branco 03h19 Tinha, também, ligação a Sernada Sernada do Vouga 03h53 do Vouga e à Linha do Vouga, com sete ligações no sentido Sernada – Serpins 04h01 Viseu e seis no sentido inverso. Pelo Marvão-Beirã 04h16 meio, existiam ainda autocarros Viseu 04h20 entre Viseu e Bodiosa, Viseu e Moçâmedes, Viseu e Vouzela, Viseu Elvas 04h32 e Oliveira de Frades, Termas de São Covilhã 04h33 Pedro do Sul e Viseu, Ribeiradio e Braga 04h38 Viseu, Albergaria-a-Velha e Sernada Guarda 05h12 do Vouga e entre Sernada do Vouga e Oliveira de Frades (estas quatro Vilar Formoso 06h50 ligações unicamente nos sentidos descritos).

24 Spotting

Urbano Barreiro - Praias Sado, em Palmela

João Cunha

25 Balastro

João Cunha

Comboio de mercadorias sobre o Côa, Junho de 2009

O viaduto do Côa

Pedro André João Cunha | António Gonçalves

A linha da Beira Alta é “rica” em obras de artes, que englobam pontes e viadutos que fazem as delícias dos spotters e amantes da infra-estrutura ferroviária. Nesta Trainspotter vamos até ao viaduto do Côa.

Foi entre 1880 e 1881 que foram com o comboio real a percorrer os arco, sendo que no outro o encontro construidos alguns dos viadutos 254 quilómetros entre a Figueira era feito de um modo perfeitamente metálicos existentes na linha da da Foz e Vilar Formoso no dia 3 de normal em aterro. Neste viaduto, os Beira Alta, e o do Côa foi um desses Agosto desse mesmo ano. três vãos mais ao centro contavam que a Casa Eiffel se encarregou O viaduto do Côa está situado ao Pk com uma distância de 45,5 metros, de construir, na altura ainda com 238,177 da linha da Beira Alta e fica e os dois vãos que iam em direcção a Companhia dos Caminhos de entre as estações de Noémi (lado de cada uma das margens tinham Ferro Portugueses da Beira Alta. esquerdo) e Freineda (lado direito) 35 metros cada. O viaduto tinha o Esta companhia tinha sido formada a cerca de 14 kms da fronteira comprimento de 255 metros, e uma pela Societé Financiére de Paris, espanhola. altura de 58 metros. que tinha sido a escolhida para a Originalmente era constituído por As primeiras pontes e viadutos que construção da via-férrea até Vilar um tabuleiro metálico, que era foram construídos na linha da Beira Formoso, de modo a garantir a divido em cinco tramos, sendo Alta foram projectados para suportar ligação até Espanha. Tendo os que os cinco pilares de suporte cargas que podiam ir até aos 6 kg/ estatutos da “nova” companhia de também eram metálicos, tendo a mm2, algo que era perfeitamente Caminhos de Ferro sido aprovados base do mesmo sido construído em normal e habitual perante os em 08 de Janeiro de 1879, a linha alvenaria. Num dos encontros do regulamentos da época. Na altura, acabou por ser inaugurada em 1882, viaduto original existia um pequeno já Vilar Formoso era fundamental

26 Balastro na ligação a Espanha e ao resto da João Cunha Europa, sendo a linha da Beira Alta uma das linhas mais importantes do panorama ferroviário nacional, devido à sua importância no âmbito do tráfego internacional. O viaduto do Côa acabava assim por servir uma enorme parte do território nacional em termos de transporte ferroviário e consequente ligação internacional quer em termos de mercadorias, quer em termos de passageiros. Com a constante evolução dos caminhos-de-ferro e com a aquisição de novo e mais potente material de tracção (como as locomotivas Borsig de 80 toneladas que chegaram por volta de 1904), começavam a surgir os primeiros problemas em relação Vista do que resta sobre o antigo viaduto à capacidade de resistência do viaduto do Côa (entre outras pontes e viadutos que começavam a sofrer António Gonçalves dos mesmos problemas). Esta questão da resistência das pontes voltou a surgir novamente por volta de 1908 com a aquisição de novas locomotivas a vapor. Em Fevereiro de 1926, o Director Geral da Companhia informava que as condições existentes nas pontes e viadutos da Beira Alta não suportavam a passagem das pesadas locomotivas da CP. Esta questão dos viadutos foi-se arrastando até ao inicio da década de 30 e foi apenas em 1933 que a Comissão de Pontes do Conselho Superior das Obras Públicas exprime uma opinião favorável relativamente a uma futura substituição do viaduto Perspectiva do Viaduto do Côa em Outubro de 2009 do Côa (entre outros). O facto é que, devido a divergências existentes na altura entre a Companhia dos pontes e viadutos metálicos da linha na altura, foi decidido que a nova Caminhos de Ferro Portugueses da da Beira Alta passaram a situar-se obra de arte se situasse ao lado Beira Alta e o Engenheiro Duarte nos 10 km/h, o que em nada vem da antiga, permitindo que o tráfego Pacheco, responsável na altura beneficiar o tráfego de passageiros de passageiros e mercadorias pelo ministério, com as evidentes e de mercadorias. continuasse a fluir dentro da faltas de recursos financeiros Durante o ano de 1933 as únicas normalidade possível pela Beira resultantes de uma enorme falta de obras relevantes que foram Alta, favorecendo assim também verbas provenientes das receitas de efectuadas no viaduto do Côa foram o transporte de mão-de-obra e dos exploração da linha, leva a que o a colocação de passeios metálicos materiais necessários à empreitada. problema se fosse arrastando, e que ao longo de todo o comprimento do O projecto do novo viaduto do Côa a situação consequentemente se viaduto e a pintura do mesmo. foi do Engenheiro José Perestrelo fosse agravando. Só em 1944, cerca de quarenta anos Guimarães e a empreitada foi Assim, e perante a falta de após o surgimento dos problemas adjudicada à empresa Melo Gouveia decissões e de medidas concretas da resistência do viaduto, e onze pela quantia de 9000 contos, mas para resolver a questão, o tráfego anos depois do parecer emitido pela perante alguns precalços acabou ferroviário começou a sentir os Comissão de Pontes do Conselho por custar cerca de 11 000 contos. efeitos adversos proveniente de toda Superior das Obras Públicas, é que se Este novo viaduto a ser construido, situação. As velocidades máximas dá inicio à tão desejada substituição era composto por sete arcos “laterais” autorizadas no atravessamento das do viaduto do Côa. Como era normal com 20 metros, tendo o arco central

27 Balastro

Arquivo do Reitor José Pinto António Gonçalves

Viaduto do Côa em Julho de 2008

38 metros. O comprimento total era já que aquando da construção do 1944, mas quem o inaugurou foi a de 240 metros, tendo alguns dos viaduto original metálico tinha sido Companhia dos Caminhos de Ferro pilares alturas a rondar os 68 metros. uma empresa de origem francesa Portugueses. A envergadura da obra, fez com que a tomar conta do projecto. Para a O processo de passagem da linha da tivessem sido usados na construção ajuda nos custos da construção do Beira Alta para os Caminhos de Ferro do viaduto cerca de 11000 m3 de Viaduto do Côa, saiu no Decreto-Lei Portugueses já se tinha iniciado em alvenaria, 7500 m3 de cantaria, nº 33063 de 18 Setembro de 1943 1930, mais concretamente no dia 1500 m3 de brita, 2000 toneladas de uma comparticipação do antigo 02 de Maio de 1930, em que foi betão utilizadas nas fundações, 5000 Fundo Especial de Caminhos de assinado o contrato de trespasse m3 de areia, 1000 m3 de madeira e Ferro no valor de 1 800 contos. para a CP do material circulante 45 toneladas de materias metálicos, Foi em Março de 1944 que se deu da exploração da linha. Em 17 englobando parafusos, ferragens, início à construção do viaduto, de Julho de 1945 é assinado um pregos e outros. tendo o lançamento da mesma contrato entre as duas companhias A decisão da construção do viaduto sido realizada pelo administrador com vista a regular a troca de em alvenaria foi baseada em motivos da Companhia da Beira Alta, o Sr. material circulante e utensílios, em económicos e paisagisticos. Era Fausto de Figueiredo. regime de transmissão, e só em desejo da direcção da Companhia Foram quatro anos de construção, 28 de Dezembro de 1946 é que que a nova obra de arte pudesse sendo inaugurada no dia 27 de Março é finalmente assinada a escritura no seu todo englobar-se melhor de 1948, na presença entre outros que põe fim ao processo negocial, paisagisticamente no local da do Governador Civil da Guarda cerca de um ano antes do fim da construção e sendo realizada em Dr Ernesto Pereira, o Eng. Melo construção do novo viaduto. pedra o impacto visual seria muito Gouveia (responsável pelo projecto), O facto é que, com o fim da obra, menor. vários responsáveis pela Direcção surgiram alguns pormenores Por outro lado, o facto de a Geral dos Caminhos de Ferro, entre relativos à segurança exigidos construção envolver na sua grande outros. Como principal curiosidade, pela regulamentação em vigor, que maioria alvenaria, fazia com que existe o facto do lançamento da levaram a que se efectuassem mais o custo das matérias-primas fosse obra ter sido realizado por ordem alguns trabalhos complementares. baixo e que a mão-de-obra fosse da Companhia dos Caminhos de Estes trabalhos extra fizeram com quase exclusivamente nacional, Ferro Portugueses da Beira Alta em que a concessionária da linha

28 Balastro

João Cunha

Uma UTE 2240 sobre o viaduto do Côa, Maio de 2008 gastasse cerca de 75 contos, dinheiro segurança da altura). durante mais alguns anos a servir que veio depois a ser reembolsado O viaduto do Côa durante as obras o tráfego ferroviário entre comboios pelo estado Português, já que era de modernização é então alvo de internacionais de mercadorias e este o responsável pelo suportar das uma completa vistoria e de uma total comboios regionais e internacionais despesas adicionais. renovação de via, que englobou a de passageiros. Entre tantas peripécias, deslizes substituição de travessas de madeira financeiros e burocracia, o viaduto por travessas de betão em bi-bloco e Agradecimento especial ao Sr estava finalmente pronto a receber a completa substituição do balastro António Fonseca os comboios de passageiros e existente por outro completamente de mercadorias sem restrições, e novo. É preparado o viaduto para Bibliografia: voltava a normalidade tão necessária a passagem de todos os sistemas à tão importante ligação ferroviária necessários à sinalização e ao • Gazeta dos Caminhos de Ferro desde o litoral até à fronteira com Controle Automático de Velocidade (vários números) Espanha. (Convel), assim como são colocados • Boletim da CP nº227 Passaram-se 40 anos e a linha da exteriormente os postes referentes • Revista FER XXI (vários Beira Alta foi-se afirmando cada à catenária permitindo a completa números) vez mais como um dos principais electrificação entre a Pampilhosa e acessos ferroviários entre Portugal Vilar Formoso. É em 1996 que as Foto Eng Azevedo Nazaré e Espanha (e resto da Europa), obras são dadas por terminadas, importância essa que leva a que deixando a linha da Beira Alta e em 1988 surja a EBA (Equipa o Viaduto do Côa em condições Modernização da Linha da Beira perfeitas para a passagem dos Alta), de modo a preparar a tão mais variados tipos de comboio. ansiada modernização, necessária Ainda hoje, o Viaduto do Côa, 64 para um aumento de segurança e anos depois da sua construção da capacidade de transporte (tinha permite a passagem das cargas havido três anos antes o terrível máximas autorizadas na rede acidente de Alcafache causado ferroviária nacional (categoria D4), pela inoperância dos sistemas de o que nos leva a crer que estará aí

29 Cais de Embarque

Actualmente são os 592 que vão ao Pocinho com o Amendoeiras. Outubro de 2011

Rota das Amendoeiras

João Cunha Ricardo Ferreira

É já uma tradição e um dos programas turístico de maior sucesso da CP – a Rota das Amendoeiras está de volta em 2012, durante o mês de Março.

Nos dias 03, 10, 17 e 24 de Março, está prevista uma paragem para um preço de 35€ por pessoa, e as a CP volta a organizar a Rota das almoço), Barca d’Alva, Penedo restantes um preço de 33€, sendo Amendoeiras, destinadas a todos Durão e Freixo de Espada à Cinta, que as crianças pagam 19€ em quantos pretendem explorar o onde retomam o comboio. qualquer uma das rotas. Os bilhetes nordeste transmontano e a Beira Alta A rota B por seu turno inicia-se na estão já à venda nas estações da em busca de ver as amendoeiras em estação de Freixo de Numão, e CP, no seu site oficial e ainda através flor que sumptuosamente decoram passa por Penedono, Trancoso (com do Call Center da CP (808 208 208). a região na entrada da Primavera. paragem para almoço), Marialva, Este ano, como já havia acontecido A CP irá colocar à disposição dos Meda, Longroiva e Vila Nova de Foz no ano passado, os comboios interessados comboios especiais Côa, terminando no Pocinho. serão assegurados pelas UTD 592 entre Porto Campanhã e o Pocinho. Já a rota C inicia-se também na alugadas à Renfe, que dispõem Na estação do Pocinho iniciam- estação do Pocinho, e leva os de climatização. Trata-se pois do se duas rotas distintas, operadas turistas até Alfândega da Fé (com regresso de um clássico da ferrovia em parceria com operadores paragem para almoço), Mogadouro, nacional e que anualmente tem rodoviários. A rota A leva os turistas Cerejais e Torre de Moncorvo, levado centenas de turistas até ao até Vila Nova de Foz Côa, onde terminando também no Pocinho, interior do país para apreciarem poderá ser visto o Museu do Douro. términus comum às três rotas. as maravilhas naturais das regiões Seguidamente a rota A passa por O preço dos diferentes programas visitadas. Figueira de Castelo Rodrigo (onde varia ligeiramente. A Rota A tem

30 Spotting

Intercidades Covilhã - Lisboa no canto do cisne da tracção diesel na Beira Baixa. Alcaria

João Cunha

31 A Minha Opinião

Ricardo Ferreira

Em 6 anos esta imagem pouco se alterou

Históricos em Portugal, ou a nossa preservação

Carlos Loução Carlos Loução | Ricardo Ferreira

Dia após dia, vejo quem defenda que todas as peças do Museu Nacional Ferroviário deveriam estar em estado de marcha, prontas para toda a espécie de charters que possam vir a surgir. Que o MNF deveria ser um museu vivo, à imagem dos outros museus da Europa, com comboios especiais a circularem todas as semanas para os aficionados. Nisso, tenho de ser honesto: gostaria do mesmo, mas percebo perfeitamente porque tal não acontece.

O povo português, no seu geral, não fazem a mais redonda ideia do as pessoas que terão feito mais do não é um povo que respeite muito a que assinalam, ou de, nos concursos que uma visita, um em cada dez sua história ou o seu legado. Longe de cultura geral que passam na portugueses deu-se ao trabalho vão os tempos em que os alunos televisão, verem-se argoladas de ir visitar os museus e palácios da primária tinham de saber de inimagináveis. da sua terra, de ouvir as histórias cor o nome de todos os rios e das Onde quero chegar com isto? Que que estes contam, de admirar os serras nacionais (para além dos das o português de hoje em dia não se objectos neles preservados. províncias ultramarinas!), onde se interessa pela sua história. Pegando Depois desta introdução algo sabiam as datas mais marcantes da nos dados do Instituto dos Museus maçuda, passemos então para História de Portugal (uma História e da Conservação, em 2010, os o caso específico da ferrovia. em que os portugueses eram museus e palácios ao cuidado da Infelizmente, não é possível sempre retratados como heróis, é instituição foram visitados por 2,4 consultar os números de visitantes um facto), só para dar um exemplo. milhões de pessoas, dos quais 1,4 que têm ido até à secção Hoje em dia, chegamos ao cúmulo milhões eram portugueses. Ou museológica do Entroncamento – de ter feriados em que as pessoas seja, em média e contando com para além das restantes secções

32 A Minha Opinião espalhadas pelo país – mas não Carlos Loução tenho grandes dúvidas que seja um número algo baixo. Horários mal elaborados, falta de interesse no que lá está exposto, pouca vontade em ir ver as peças que estão em exibição, vontade de “eles” fecharem as respectivas secções? Perguntem a três pessoas, e decerto obterão três respostas diferentes (algumas até que nem figurem na lista das que proferi). A minha ideia tem a ver com aquilo que já disse nos dois últimos parágrafos. Não há interesse para ver as coisas do nosso passado – e, para além disso, muita gente pensa “comboios? Quem é que se interessa por comboios? Só os maluquinhos!” Claro, poder- 2501 com um especial do MNF entre o Entroncamento e Barquinha, se-á contrapor com o exemplo do Histórico do Douro – que, diga- se, tão mal-tratado tem sido pela Carlos Loução CP – mas pagar 45€ por pessoa, nos dias de hoje e com a crise a afectar as bolsas em geral, é algo que cada vez menos portugueses têm possibilidade de fazer. E assim, por muita boa vontade que haja do MNF (porque não admito que seja a CP a tratar deste tipo de comboios) em querer restaurar tudo, eu pergunto “para quê?”. Para se ter tudo a postos para comboios que, ultimamente, até nem sequer têm sido realizados (qual foi a última vez que se ouviu falar de uma empresa organizar um comboio especial para levar os seus funcionários de passeio? Creio que o último charter pedido, se a memória não me falha, O estado da locomotiva 167 no Entroncamento em Dezembro de 2008 foi pelo Sport Lisboa e Benfica, para levar adeptos ao Porto)? Ou pura e simplesmente para os eventos Uma outra solução para isso era noutros locais onde a preservação é do Portuguese Traction Group? entrarem em cena associações levada mais a sério, estando sempre Justifica, a sério, ter-se dez, quinze ou grupos de entusiastas, como dependentes do Estado? Ou, mais locomotivas em estado de marcha, há em França ou em Inglaterra. grave ainda, será que as pessoas se gastar manutenção com elas para Meia-dúzia de pessoas juntarem- afastam por verem que pessoa x, y algumas vezes para, no final de se, em colaboração com o MNF, e ou z estão de roda de um projecto? contas, utilizar-se uma ou duas delas tratarem do restauro e manutenção Demasiadas perguntas – num ano? A experiência de Outubro de uma locomotiva, ou automotora, simbolizando, de facto, aquilo que de 2009, em que a 2501 fez um curto voluntariamente. Será assim tão é a preservação ferroviária em de trajecto entre o Entroncamento e difícil, ou estará tudo com medo Portugal: um enorme ponto de a Barquinha com uma carruagem de dar o primeiro passo? Ou pura interrogação. carregada de entusiastas, poderia e simplesmente, à boa maneira ser um sinal do caminho a seguir… portuguesa, quererão todos que as mas será que há mole humana coisas apareçam feitas por “eles”, que justificasse um passeio destes pagas pelo Estado (e por pessoas todos os meses, com umas quatro que se estão pouco borrifando para ou cinco carruagens atrás? A sério, comboios e para a preservação gostava que houvesse alguém que ferroviária) e pela FMNF? Será que me respondesse a essa pergunta. é assim que as coisas se processam

33 Figura do Passado

Principais Caracteristicas

Numeração UIC: 90 94 3 120282-1 Numerações prévias: CFS 62, CP/SS 1262 Construtor: Henschel & Sohn Numeração de fábrica: 10090 Data de construção: 1910 Comprimento: 17,850 m Largura: ? m Altura: 4,200 m Peso (ordem de marcha): 103,395 t Disposição dos rodados: 4-6-0 Velocidade máxima: 90 km/h Esforço de tracção (arranque): 9003 kgf Potência nas rodas: ? Cv

Fontes: Documentação CP; LusoCarris, O Foguete nº20.

A 282 com um comboio no Pochino, Setembro de 1974 Fotografia: Paul Bryson

CP 282

Ricardo Ferreira Ricardo ferreira | Paul Bryson

É a segunda vez que aqui na Trainspotter recordamos uma locomotiva que espera melhores dias na estação de Gaia. Em Agosto fomos até à 0184, em Fevereiro decidimos recordar a 282.

A 282 fez parte de um lote de facto que as distinguia das restantes todas as linhas e ramais da rede seis locomotivas a vapor (série locomotivas. portuguesa. 281 a 286) encomendadas pelos Podiam desenvolver velocidades A 282 foi inicialmente utilizada nas CF do Sul e Sueste à fábrica da até 90 km/h e 9003 kgf em esforço linhas da rede do Sul e Sueste (com Henschel & Sohn em 1910. Vieram de tracção, facto que as tornava a numeração CFS 62), à frente de equipadas com sobreaquecimento locomotivas de serviço misto. semi-directos, ónibus, tranvias ou (primeiras locomotivas portuguesas Nas linhas do Minho e Douro, por mercadorias, desde a península as beneficiar desta tecnologia) e exemplo, estavam autorizadas a de Setúbal e Alentejo, até ao litoral estavam dotadas com apenas dois rebocar comboios até 300 toneladas. Algarvio. Em 1931 foi renumerada cilindros de simples expansão, com Devido ao seu reduzido peso, para CP/SS 1262 e em 1947 recebeu a característica de serem interiores - estavam autorizadas a percorrer o processo de “fuelização”, devido à escassez de carvão provocada pela Ricardo Ferreira II Guerra Mundial. Terá permanecido na rede do Sul até meados dos anos 60, onde foi afastada pela tracção diesel para o norte do país, com as restantes irmãs. A norte ficou encarregue de vários serviços, um dos mais vulgares era o semi-directo até Monção ou Barca d’Alva. Dados do seu último dia de serviço não são fáceis de encontrar, mas sabe-se que circulou pelo menos até Setembro de 1974. Foi encostada e hoje é a única locomotiva que ainda resta desta série do Sul e Sueste, que completou mais de 60 anos de serviço. O espaço no MNF está reservado, mas infelizmente corre risco de vida na triagem de mercadorias de Gaia… O que resta da 282 em Gaia

34 Spotting

Comboio de Amoníaco destinado a Estarreja, em Elvas

João Cunha

35 Estação Terminal

Biblioteca Ricardo Ferreira

MNF deve ficar com o comboio Maquetren histórico de via estreita

Mais uma recente edição da A tentativa de venda do comboio espera constituir ali um novo “Maquetren” faz destaque a Portugal. histórico de via estreita presente núcleo expositivo e criar entre A “Maquetren” de Janeiro (227), na Régua falhou. A CP estava Sernada do Vouga e Macinhata do além de vários artigos dedicados à interessada em vender o comboio Vouga, onde já existe uma secção vizinha Espanha, faz referência à a museus internacionais, mas o museológica, um serviço turístico reestruturação do parque de material objectivo não foi conseguido. com menos de 3 quilómetros, motor da CP Carga. A revista pode, O comboio vai ser agora entregue recorrendo a uma automotora por exemplo, ser encontra à venda no ao MNF, que o deverá expor Allan. A possível utilização do site RevistasProfesionales. em Sernada do Vouga, onde comboio histórico presente já existe material pertencente agora na Régua vai também ser ao MNF - embora não exposto. analisada. Em colaboração com a Câmara Municipal de Águeda, o MNF Fonte Público

The Tâmega Line

“The Tâmega Line” é um livro de 2011 de Tim Stephens, que retrata em fotografia a linha de via estreita que corre junto ao Tâmega. O livro, em formato 20x25, é constituído por Sudexpress e LSmodels lançaram vagões Zagkks 34 páginas, com 38 imagens de boa qualidade em meados da década de A Sudexpress e a LS Models à versão da CP, com pequenas 80, dos comboios de tracção vapor lançaram recentemente no diferenças em relação ao vagão (com as E160) e automotoras Nohab mercado os vagões Zagkks real. Foram produzidas duas que corriam a linha nessa altura. Pode Quimigal e ADP (adubos de versões, com as numerações “83 ser adquirido em http://br.blurb.com/ Portugal) da série 791 2, em 94 791 2 006-6” e o “83 94 791 2 bookstore/detail/2219270 escala H0 1:87. Os vagões são de 009-0”. base LSmodels e são adaptados

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