1 UNIVERSITE D'ANTANANARIVO ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE ------DEPARTEMENT : BATIMENT & TRAVAUX PUBLICS

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MEMOIRE DE FIN D'ETUDES en vue de l'obtention du Diplôme d'Ingénieur

ETUDE DE L'ENTRETIEN ROUTIER DU FIVONDRONAMPOKONTANY DE FIANARANTSOA II

Présenté par: RAKOTOSOLOFO Wenceslas Antoine Ghislain

Sous la direction de: Monsieur RAKOTOARISOA Clément, Enseignant à l'E.S.P.A

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Date de soutenance : 02 Juin 1999 2 REMERCIEMENTS

Le présent mémoire a pu être mis au point grâce aux contributions et surtout à l'aide des personnes qui ont facilité notre tâche.

C'est donc du fond de notre coeur que nous tenons à adresser nos remerciements les plus sincères et les plus cordiaux, en particulier à:

- Monsieur RANDRIANOELINA Benjamin, Directeur de l'Ecole Supérieure Polytechnique d'Antananarivo (E.S.P.A), qui nous aidé à mener à bien nos études par son excellente administration;

- Monsieur RAJOELINANTENAINA Solofo, Chef de Département de la Filière Bâtiment et Travaux Publics à l'E.S.P.A, pour sa contribution au bon déroulement des nos études au sein de l'Ecole;

- Monsieur RAKOTOARISOA Clément, Notre Directeur de Mémoire, ses précieux conseils, ses soutiens et ses encouragements qui ont facilité d'élaborer ce mémoire;

- Aux Enseignants qui ont communiqué leur savoir-faire tout au long des nos études à l'E.S.P.A;

- A tous les Membres de Jury qui ont délaissé leur travail pour assister ce-jour à la soutenance de ce mémoire;

- A Mes parents, frères, soeurs et toute ma famille qui m'ont apporté leurs soutiens moral, financier et matériel pendant mes études;

- A ceux ou celles qui m'ont donné leurs bras dans la préparation du présent ouvrage;

Une fois de plus, à tous les personnes de bonne volonté, nous formulons nos vifs remerciements. 3

LISTE DES ABREVIATIONS

MTP : Ministère des Travaux Publics DRTP : Direction Régionale des Travaux Publics SUBTP : Subdivision des Travaux Publics RN : Route Nationale CIP : Chemin d’Intérêt Provincial RNC : Route Non Classée FER : Fonds d’Entretien Routier TUPP : Taxe Unique sur les Produits Pétroliers BA : Béton armé CBR : Californian Bearing Ratio ECD : Emploi Courte Durée BME : Brigade Mobile d’Entretien PME : Petite et Moyenne Entreprise PL : Poids Lourd PK : Point Kilométrique Km : Kilomètre Fmg : Francs Malagasy INSTAT : Institut National de la Statistique CUF : Commune Urbaine de Fianarantsoa E.S.P.A. : Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo L.A. : Los Angeles HIMO : Haute Intensité de Main d’Oeuvre U : Unité FRE ANN : Fréquence annuelle PNER : Programme National de l’Entretien Routier 4

LISTE DES TABLEAUX

- Tableau n° 1 - Effectif de la population par commune dans le Fivondronampokontany de Fianarantsoa II en 1997 - Tableau n° 2 - Evolution de la population du Fivondronana - Tableau n° 3 - Statistiques rizicoles de Fianarantsoa II - Tableau n° 4 - Statistiques agricoles des autres produits vivriers - Tableau n° 5 - Evolution de culture d’arachide - Tableau n° 6 - Production de café de 1993 à 1997 - Tableau n° 7 - Evolution de l’effectif de l’élevage de Fianarantsoa II - Tableau n° 8 - Production de vin de 1992 à 1994 - Tableau n° 9 - Evolution des statistiques scolaires des écoles primaires - Tableau n° 10 - Situation des statistiques scolaires des établissements secondaires - Tableau n° 11 - Statistique globale dans les lycées du Fivondronana - Tableau n° 12 - Situation du réseau routier de Fianarantsoa II - Tableau n° 13 - Répartition des CIP dans la région de Fianarantsoa II - Tableau n° 14 - Travaux effectués sur le réseau routier local - Tableau n° 15 - Résultats de comptage routier - Tableau n° 16 - Différents types de dégradations affectant les routes du Fivondronana et leurs causes principales - Tableau n° 17 - Répartition annuelle des crédits - Tableau n° 18 - Les procédures à suivre avant l’utilisation de crédit - Tableau n° 19 - Etat des matériels de la SUBTP de Fianarantsoa - Tableau n° 20 - Grille d’entretien courant des routes bitumées en unité par km - Tableau n° 21 - Grille d’entretien courant des routes en terre en unité par km - Tableau n° 22 - Classification par axe des routes bitumées selon le trafic - Tableau n° 23 - Classification par axe des routes en terre selon le trafic - Tableau n° 24 - Coût d’entretien courant des routes bitumées suivant chaque axe - Tableau n° 25 - Coût d’entretien courant des routes en terre suivant chaque axe - Tableau n° 26 - Récapitulation de coût d’entretien courant de chaque axe 5

LISTE DES ANNEXES ET DES PHOTOS

- ANNEXE 1 - Carte N° 1 - Localisation des communes rurales - Carte N° 2 - Réseau routier de Fianarantsoa II - Carte des Services Territoriaux des TP actuels - Carte routière - SUBTP Fianarantsoa

- ANNEXE 2 : Liste des subdivisions

- ANNEXE 3 : Liste des routes à la charge de la SUBTP de Fianarantsoa

- ANNEXE 4 : Organigramme du MTP

- ANNEXE 5 : Détermination de la longueur critique d’un fossé

- ANNEXE 6 : Extrait du texte de la Charte routière 1998

- Photo n° 1 : Effets charretiers

- Photo n° 2 : Ravinements longitudinales

- Photo n° 3 : Ravines transversales 6

SOMMAIRE Pages Dédicace Remerciements Liste des abréviations Liste des tableaux Liste des annexes et des photos Sommaire Introduction ...... 1

PREMIERE PARTIE : SITUATION SOCIO-ECONOMIQUE DU FIVONDRONAMPOKONTANY DE FIANARANTSOA II ...... 3

- CHAPITRE I : PRESENTATION DU FIVONDRONANA ...... 4 I.1.1. Situation administrative ...... 4 I.1.2. Caractéristiques géographiques ...... 5 I.1.3. Démographie ...... 6 I.1.4. Environnement ...... 9

- CHAPITRE II : SITUATION ECONOMIQUE ...... 10 I.2.1. Agriculture ...... 10 I.2.2. Elevage ...... 15 I.2.3. Secteurs : industriel, minier et artisanat ...... 17 I.2.4. Commerce, tourisme et transport ...... 20

- CHAPITRE III : SITUATION SOCIALE ...... 21 I.3.1. Education ...... 21 I.3.2. Santé ...... 24 I.3.3. Sécurité ...... 25

DEUXIEME PARTIE : RESEAU ROUTIER LOCAL ...... 26

- CHAPITRE I : SITUATION DU RESEAU ROUTIER EXISTANT ...... 27 II.1.1. Classification locale ...... 27 II.1.2. Inventaire du réseau routier ...... 28 II.1.2.1. Route nationale ...... 28 II.1.2.2. Chemin d’intérêt provincial ...... 29 II.1.2.3. Route non-classée ...... 30 II.1.2.4. Ouvrage d’art ...... 30 II.1.3. Intervention sur le réseau routier ...... 30

- CHAPITRE II : ETAT GLOBAL DU RESEAU ROUTIER LOCAL ...... 32 II.2.1. Routes bitumées ...... 32 II.2.2. Routes en terre ...... 34 II.2.3. Ouvrage d’art ...... 36 II.2.4. Trafic routier ...... 37 II.2.4.1. Type de trafic ...... 37 II.2.4.2. Campagnes et résultats de comptage ...... 37 7

- CHAPITRE III : IMPACTS DE L’ETAT DE LA ROUTE SUR LE DEVELOPPEMENT DU FIVONDRONANA...... 39 II.3.1. Impacts sur le développement économique ...... 39 II.3.2. Impacts sociaux ...... 41 II.3.3. Tourisme ...... 42

TROISIEME PARTIE : ENTRETIEN DES ROUTES DU FIVONDRONANA ...... 44

- CHAPITRE I : LES DIFFERENTES ACTIONS D’ENTRETIEN DES ROUTES 45 III.1.1. Entretien des routes en terre ...... 45 III.1.1.1. Débroussaillage ...... 45 III.1.1.2. Curage des fossés ...... 45 III.1.1.3. Reprofilage léger ...... 46 III.1.1.4. Lutte contre la tôle ondulée ...... 46 III.1.1.5. Bouchage des nids de poule ...... 46 III.1.1.6. Reprofilage lourd et rechargement partiel ...... 47 III.1.2. Entretien des routes bitumées ...... 47 III.1.2.1. Point à temps ...... 47 III.1.2.2. Déflachage ...... 48 III.1.2.3. Colmatage ...... 48 III.1.2.4. Réfection du revêtement ...... 48 III.1.2.5. Réfection de la chaussée ...... 48

- CHAPITRE II : ORGANISATION ET MOYEN D’ENTRETIEN ...... 49 III.2.1. Historique succincte ...... 49 III.2.2. Structure administrative ...... 49 III.2.2.1. Organigramme synoptique du MTP ...... 50 III.2.2.2. Subdivision des TP de Fianarantsoa ...... 51 III.2.3. Moyens utilisés ...... 51 III.2.3.1. Personnel ...... 51 III.2.3.2. Matériel ...... 52 III.2.3.3. Moyen financier ...... 52 III.2.3.4. Approvisionnement ...... 53 III.2.4.Types des travaux d’entretien ...... 53 III.2.4.1. Entretien de routine ...... 54 III.2.4.2. Entretien périodique ...... 55 III.2.4.3. Intervention d’urgence ...... 55 III.2.4.4. Travaux effectués par la SUBTP ...... 56

- CHAPITRE III : ANALYSE DU RESEAU ROUTIER ET D’ORGANISATION D’ENTRETIEN...... 57 III.3.1. Diagnostic du réseau routier local ...... 57 III.3.1.1. Entretien insuffisant ou inadéquat ...... 57 III.3.1.2. Assainissement inadéquat ...... 59 III.3.1.3. Analyse de l’organisation d’entretien ...... 61 III.3.2. Evaluation de coût d’entretien courant ...... 66 III.3.2.1. Principe générale selon PNER ...... 66 III.3.2.2. Classification de l’axe selon le trafic ...... 68 8 III.3.2.3. Evaluation quantitative par axe 69 ...... 73 III.3.2.4. Récapitulation ......

QUATRIEME PARTIE : PROPOSITION DES SOLUTIONS ...... 74

- CHAPITRE I : CADRE FINANCIER ...... 75 IV.1.1. Autonomie financière ...... 75 IV.1.1.1. Nécessité de l’autonomie financière ...... 76 IV.1.1.2. Processus ...... 77

IV.1.2. Source de financement ...... 77 IV.1.2.1. Institution de péage ...... 78 IV.1.2.2. Taxation sur les productions ...... 78 IV.1.2.3. Organisation de fêtes, foire ...... 79 IV.1.2.4. Acceptation de dons ...... 79

- CHAPITRE II : ORGANISATION ET MOYENS ...... 81 IV.2.1. Aspect organisationnel ...... 81 IV.2.1.1. Au niveau des Fokontany ...... 81 IV.2.1.2. Au niveau de la Commune ...... 82 IV.2.1.3. Réorganisation des Unités de .T.P...... 83

IV.2.2. Moyens...... 83 IV.2.2.1. Responsabilité de la population...... 84 IV.2.2.2. Utilisation des matériaux locaux...... 85 IV.2.2.3. Système HIMO...... 86

- CONCLUSION GENERALE ...... 87

- ANNEXES ......

- BIBLIOGRAPHIE......

- RESUME...... 9

INTRODUCTION

La route tient une place importante dans le développement d'une région. De par sa fonction de support de la circulation des personnes et des biens, elle est à même d'assurer l'une des conditions essentielles de la relance de l'économie et de la sécurisation.

La route vit comme un être humain. Elle a aussi besoin de soin et d'entretien pour qu'elle puisse assurer sa fonction pendant sa durée de service. Le fait de négliger ou de différer l'entretien entraîne non seulement des travaux coûteux de la reconstruction ou de la remise en état, mais exerce également une influence défavorable et retarde le développement d' un pays dans tous les secteurs.

Le maintien en bon état de celle-ci doit faire l' objet d'une attention particulière et nécessite l' adoption d' une politique bien définie et conforme aux possibilités d' investissement.

Le présent mémoire est intitulé: "ETUDE DE L’ENTRETIEN ROUTIER DU FIVONDRONAMPOKONTANY DE FIANARANTSOA II". L'importance de ce sujet réside dans la place qu'occupe le réseau routier au sein de l'économie de cette région, et aussi par l' importance du volume d' investissement que l'Etat a consenti pour la réhabilitation de la Route nationale n° 7.

Notre mémoire va essayer de proposer une organisation et d’apporter des solutions nécessaires qui permettraient de surpasser les problèmes classiques d’insuffisance en même temps qu'il nous permet de faire la synthèse des connaissances reçues sur les routes durant les années scolaires, mais aussi d’acquérir des savoir faire dans le domaine routier. 10

Ainsi cet ouvrage comporte quatre parties:

- La première partie est consacrée à la situation socio-économique de la région étudiée;

- La deuxième partie expose le réseau routier local existant. Nous y verrons l’état de ce patrimoine ainsi que son impact sur le développement socio-économique du Fivondronana;

- La troisième partie est réservée à l’entretien des routes locales en traitant la situation actuelle de l’entretien, son analyse et l’évaluation des coûts d’entretien courant des axes principaux.

- Et enfin dans la dernière et la quatrième partie, nous essayerons de donner des solutions pérennes aux conditions de financement de l’entretien des routes pour que les collectivités puissent faire face au programme des dessertes locaux. 11

PREMIERE PARTIE

SITUATION SOCIO-ECONOMIQUE DU FIVONDRONAMPOKONTANY DE FIANARANTSOA II

CHAPITRE I : PRESENTATION DU FIVONDRONANA 12

I.1.1 Situation administrative

I.1.1.1 Délimitation administrative

Le Fivondronampokontany de Fianarantsoa II, entourant le chef-lieu de la province, s'étend sur 4323 km². Il est limité: - au Nord, par le Fivondronampokontany d'Ambohimahasoa; - au Sud, par le Fivondronampokontany d'Ambalavao; - à l'Ouest, par le Fivondronampokontany d'Ikalamavony; - à l’Est, par les Fivondronampokontany d'Ifanadiana au Nord-Est et d'Ikongo au Sud-Est.

Par rapport aux axes routiers, cette collectivité est traversée: - au centre par la Route nationale n° 7; - vers le Nord-Ouest par la Route nationale n°42; - vers le Nord-est et au Sud-Est, respectivement par la Route nationale n° 45 et le Réseau nationale des chemins de fer Fianarantsoa - Côte Est; - à l'intérieur , les différentes communes rurales par de Chemins d'intérêt provincial. (Voir carte n° 1, annexe n° 1)

I.1.1.2 Organisation administrative

Quant à l'organisation administrative et territoriale de l'île, par rapport aux autres Fivondronana dans la Province de Fianarantsoa, c'est la collectivité contient le plus grand nombre des communes rurales et des Fokontany. Il est composé de 312 Fokontany répartis dans les 33 Communes rurales. Concernant la décentralisation des services, presque tous les Ministères ont leur représentant à l'échelon du Fivondronampokontany. Mais ces divers services sont implantés à la ville de Fianarantsoa. 13

I.1.2 Caractéristiques géographiques

I.1.2.1 Aspect physique

La région étudiée est donc constitué dans la partie Nord, Sud et Est par un relief montagneux à une altitude moyenne variant de 1000 à 1500 m et à l' Ouest par la pénéplaine d'Isandra.

Les paysages sont comparables à ceux du Betsileo Nord avec toutefois un relief aéré des bas-fonds plus larges, des "tanety" plus boisés et des rizières en terrasses moins ostensibles.

Cette région est bien arrosée par de nombreux petits cours d'eau constituant les affluents de la Matsiatra se dirigeant vers le Nord-Est et de la Mananantanana au Sud-Ouest et de la Namorona vers l'Est. Ceci donne à cette région une vocation agricole et permet aux agriculteurs de faire deux saisons de culture.

I.1.2.2 Climatologie

Le climat du Fivondronana est du type tropical, c'est-à-dire un climat à deux saisons bien distinctes. La période de pluie commence du mois de Novembre jusqu'au mois d'Avril, la pluviométrie varie de 1000 à 1500 mm par an; et la période sèche se situe du mois de Mai au mois d'Octobre, comportant un hiver parfois très froid de Juin au mois d'Août avec la température de 6°C mais elle est maximale au mois d'Octobre et peut atteindre jusqu'à 30°C.1

I.1.2.3 Aperçu pédologique

1Service Météorologique Ampandrianomby. 14 A partir des Hauts-plateaux vers les falaises Tanala, cette zone est occupée par une superficie très étendue de sols minéraux et ferralitiques en phase érodée, nécessitant l'utilisation d'engrais de fond et d'entretien. Dans la partie Ouest prédominent les sols ferrugineux peu ou pas lessivés, les sols humifères bruns, jaunes et les sols hydromorphes tourbeux. Cette situation est due aux conditions morpho-climatiques. Selon ces compositions de sol, on peut diviser ce Fivondronana en deux zones homogènes: zone Ouest et zone Est. La zone Ouest comprend 11 communes rurales: Ambondrona, Ambalamidera II, Andoharanomaitso, Ankarinarivo, Anjoma-Itsara, Fanjakana, Isorana, Mahazoarivo, Nasandratrony, Soatanàna, Vohimarina. Elle occupe une superficie de 1737 Km². Tandis que les 22 autres communes rurales constituent la zone Est avec une superficie de 2586 Km². Ces deux zones sont propices à l'agriculture et à l'élevage.

I.1.3 Démographie

La population est essentiellement rurale et constituée surtout par les Betsileo. On y rencontre aussi toutes les ethnies de l'île.

I.1.3.1 Structure de la population

La population du Fivondronampokontany de Fianarantsoa II englobe les 13% de celle de la Province de Fianarantsoa. Son effectif s'élève à 368910 habitants en 1997.

Quant à la structure par tranche d'âges, d'après le dernier recensement effectué par l'INSTAT en 1993, 58,2% des habitants ont une tranche d'âges inférieures à 20 ans, 26,2% entre 20 à 40 ans, 10,3% entre 40 à 60 ans et 5,3% de la population sont plus de 60 ans. Ces chiffres montrent que cette population est à une base juvénile. Le tableau n°1 suivant donne la répartition de la population. 15 Tableau n°1: Effectif de la population par commune dans le Fivondronampokontany de Fianarantsoa II

Communes Nombre des Superficie Densité habitants (km²) (hab/km²) Ambalakely 9571 100 96 Ambalamahasoa 6716 96 70 Ambalamidera II 3969 48 83 Ambondrona 9132 128 71 Andoharanomaitso 16802 180 93 Andrainjato-Centre 9078 94 97 Andranomiditra 13744 149 92 Andranovorivato 20009 90 222 Androy 9382 105 89 Anjoma-Itsara 5499 140 39 Ankarinarivo-Manirisoa 7106 28 254 Alakamisy-Ambohimaha 21456 85 252 Alakamisy-Itenina 20051 90 223 Alatsinainy-Ialamarina 15269 168 91 Fandrandava 10895 122 89 Fanjakana 9078 260 35 Iavinomby-Vohibola 7168 24 299 Ivoamba 10295 125 82 Isorana 9589 240 40 Mahaditra 24904 321 78 Mahasoabe 19154 215 89 Mahatsinjony 19639 132 149 Mahazoarivo 7430 180 41 Maneva 6137 27 227 Nasandratrony 6269 108 58 Sahambavy 6494 79 82 Soaindrana 4289 49 88 Soatanana 6710 260 26 Taindambo 8175 32 255 Talata-Ampano 13291 190 70 Vinanintelo 9276 133 70 Vohimarina 13109 165 79 Vohitrafeno 9224 160 58 Total 368910 4323 85 Source: Bureau du Fivondronampokontany de Fianarantsoa II.

Ce tableau fait sortir la densité moyenne des habitants dans chaque commune rurale et celle de Fianarantsoa II qui atteint 85 hab/km². Il est très peuplé par rapport à l'ensemble de la Province de Fianarantsoa: 50 hab/km².2 Il montre aussi que 25,67% de la population se trouvent dans la zone Ouest avec une densité moyenne de 55 hab/km². Quant à celle de la zone Est, 74,33% des

2Inventaire des Fivondronana 1998 - Service de la Politique Générale et de Méthodologie de Planification. 16 habitants demeurent sur les 59,82% de la superficie totale du Fivondronana avec une densité moyenne de 106 hab/km².

I.1.3.2 Evolution de la population

L'effectif de la population évolue avec le temps. Pour ce Fivondronana, il est passé de 326520 à 368910 de 1993 à 1997. Le tableau n°2 suivant fait apparaître l'évolution pendant ces cinq dernières années.

Tableau n°2: Evolution de la population du Fivondronana

Année Effectif des habitants Densité (hab/km²) 1993 326520 76 1994 336054 78 1995 347068 80 1996 363324 84 1997 368910 85 Source: Bureau du Fivondronampokontany de Fianarantsoa II.

En appliquant la formule suivante, de 1993 à 1997, le taux d'accroissement ß est de 3,1%.

(1/n) ß = {[P(t)/Po] - 1}*100 où P(t): population à l'instant t

Po : population à l'instant to

to : année de référence

n = t - to 17 I.1.4 Environnement

Le monde actuel est conscient que son avenir dépend de beaucoup de la conservation de son milieu naturel, autrement dit de son environnement. En particulier de la non pollution des mers, lacs ou fleuves et de l'atmosphère, de la non destruction de la forêt. Il est donc indispensable que l'exploitation des ressources naturelles ne soit pas faite de manière irrationnelle.

Pourtant, d'après les renseignements reçues auprès de responsable du Fivondronana, la région étudiée connaît actuellement un phénomène qui n'est pas encore maîtrisé. Il s'agit des feux de brousse. La déforestation est aussi très accentuée dans cette localité due aux recherches des bois de construction, du bois de chauffage et du charbon en bois. Ces situations provoquent la dégradation du sol et entraînent des conséquences défavorables sur le climat de cette région.

Toutefois, le Fivondronana est encore resté très boisé par rapport à l'ensemble de la Province, Les principales essences rencontrées sont: l'eucalyptus, le robusta, le palissandre et le "varongy". 18 CHAPITRE II : SITUATION ECONOMIQUE

Le Fivondronampokontany de Fianarantsoa II dispose plusieurs ressources. De ce fait, les activités de la population sont assez diversifiées.

I.2.1 Agriculture

La population est primitivement de civilisation agricole et sédentaire : c'est la civilisation d'ISANDRA.

L'agriculture tient une place importante dans les activités des habitants de Fianarantsoa II dans la mesure où 85% de la population sont des agriculteurs. Elle constitue alors l'occupation principale de cette région. On y rencontre les cultures des types : - vivrières; - industrielles; - de rente: café; - fruitières.

I.2.1.1 Cultures vivrières

La production agricole est dominée par les cultures vivrières et en plus ces cultures assurent l'un des points de première nécessité à MADAGASCAR. Elles prennent une place importante au niveau de la superficie cultivée comme dans le cas du Fivondronana. Elles occupent environ 80% de celle-ci.

a)- Riziculture La riziculture prédomine dans les cultures vivrières et constitue l'activité principale de la population. Elle occupe 60% de la surface cultivée de l'activité agricole la plus importante dans la région. De plus, l'existence des différents fleuves traversant les zones donne à cette région une vocation agricole et permet aux agriculteurs de faire deux saisons de culture.

Le "vary aloha" se situe au mois de Novembre jusqu'au mois de Février. Cette culture se trouve particulièrement dans la commune rurale de Mahasoabe. 19

Le riz est à la fois un produit vivrier et de spéculation. Quant au mouvement inter-zone de la production, l'excédent est transporté par des Collecteurs pour le ravitaillement de Fianarantsoa ville. Cet excédent se trouve dans la zone Ouest du Fivondronana et surtout dans la commune rurale de Mahasoabe.

Tableau n°3: Statistiques rizicoles de Fianarantsoa II de 1993 à 1997

Année Superficie (ha) Production (T) Rendement (T/ha)

1993 28770 71018 2,47 1994 27700 67320 2,43 1995 23350 58375 2,50 1996 23180 61800 2,67 1997 22050 57330 2,60 Source: Ministère de l'Agriculture, Service statistique

De ce tableau, une diminution générale, tant sur la surface cultivée que sur la production a été constaté sauf dans la campagne agricole de 1996, où une augmentation de 5,87% a été enregistrée par rapport à l'année 1995. Concernant le rendement, il connaît une hausse peu remarquable ces trois dernières années par rapport aux deux premières campagnes 1993 et 1994. Ceci s'explique par l'évolution de la nouvelle méthode culturale au cours de ces trois dernières années. Malgré cette émergence, la méthode traditionnelle de la riziculture est encore pratiquée dans le Fivondronampokontany.

b)- Les autres produits vivriers 20

Ils se rapportent au manioc, maïs, patate douce, pomme de terre, haricot et légumes. Ils sont utilisés généralement comme compléments du riz, alimentation des bestiaux et source de revenu. La grande partie de ces cultures se trouve surtout dans la zone Ouest du Fivondronana grâce à la fertilité du sol.

Dans la zone Est, les paysans pratiquent la culture de contre-saison. Pour la culture légumière, elle est localisée dans les communes rurales bordant la route nationale n°7 au niveau des communes des: Ivoamba, Soaindrana, Andoharanomaitso, Andranovorivato. Ce type de culture assure le ravitaillement de la ville de Fianarantsoa. Le tableau suivant donne les statistiques agricoles des autres produits vivriers dans le Fivondronampokontany de Fianarantsoa II: Tableau n°4: Statistiques agricoles des autres produits vivriers

Rubriques Manioc Maïs Patate Pomme de Haricot douce terre 1993 113 Superficie(ha) 70 1350 4700 2100 12510 Production(T) 101510 1330 30065 10710 10390 Rendement(T/ha) 8,93 0,99 6,40 5,10 0,83 1994 Superficie(ha) 11370 1205 4990 2005 10550 Production(T) 101940 1250 33660 10315 8315 Rendement(T/ha) 8,97 1,04 6,75 5,15 0,79 1995 Superficie(ha) 11432 1795 3720 2065 11320 Production(T) 103786 1730 27060 11198 9720 Rendement(T/ha) 9,08 0,96 7,27 5,42 0,86 1996 Superficie(ha) 11432 1300 3960 1980 10996 Production(T) 101679 1460 30060 10877 9785 Rendement(T/ha) 8,87 1,12 7,59 5,49 0,89 1997 Superficie(ha) 10960 2165 3980 1990 11350 Production(T) 97544 2165 33830 10945 10215 Rendement(T/ha) 8,90 1,00 8,50 5,50 0,90 Source: Ministère de l'Agriculture, Service statistique

En général, les chiffres montrent qu'il n'existe qu'un écart dans le volume de production comparé aux années précédentes, et le constat est le même pour les surfaces cultivées. I.2.1.2 Cultures industrielles 21

Le Fivondronampokontany de Fianarantsoa II est une zone propice à la culture de vigne, du thé, d'arachide et du tabac.

a)-La vigne La viticulture est généralement localisée dans la zone Ouest du Fivondronampokontany. Elle est en pleine expansion autour des caves de Soaindrana, Andoharanomaitso, Alakamisy-Ambohimaha et Nasandratrony.

Le Fivondronampokontany de Fianarantsoa II est le plus grand producteur de raisin. La viticulture occupe environ une superficie de 700 ha dans le Fivondronana et donne à peu près 1800 tonnes de raisin.3

b)- Le thé La théïculture intéresse huit Fokontany répartis dans les communes rurales de Sahambavy et Fandrandava. Elle couvre une superficie de 350 ha dans ces zones. La capacité de production de thé vert est environ 400 tonnes par an.

c)- L'arachide La culture d'arachide se trouve surtout dans la zone Ouest du Fivondronampokontany. Il n'y a pas de grande exploitation à ce genre de culture. Ensuite, les produits sont livrés aux fabricants d'huile d'arachide (transformation artisanale). Le tableau ci-après représente les statistiques concernant cette culture.

Tableau n°5: Evolution de la culture d'arachide

3Enquête auprès des responsables du Fivondronana. 22 Année 1993 1994 1995 1996 1997 Superficie(ha) 1755 1340 1475 1520 1510 Production(T) 1280 1120 1215 1465 1389 Rendement(T/ha) 0,73 0,84 0,82 0,96 0,92 Source: Ministère de l'Agriculture, Service statistique.

De ce tableau, l'évolution du rendement de production a fait l'objet d'une évolution à dents de scie c'est-à-dire tantôt elle augmente, tant elle diminue. Et pourtant pour la superficie cultivée et la production, elles ont augmenté entre 1994 et 1996.

d)- Le tabac Dans la région d'étude, cette culture se rencontre dans les communes rurales de Soaindrana, Talata-Ampano, Mahaditra, Andranovorivato. La production est généralement livrée aux trafiquants.

I.2.1.3 Cultures d'exportation:

La culture de café est peu développée dans la région étudiée. Elle se rencontre surtout dans la commune rurale d'Isorana. La variété cultivée est le café arabica. Ce genre de culture peut être rentable dans les communes rurales d'Alakamisy-Ambohimaha, Ivoamba, Andoharanomaitso et Fandrandava.

Tableau n°6: Production de café de 1993 à 1997

Année 1993 1994 1995 1996 1997 Superficie(ha) 925 865 905 880 895 Production(T) 240 215 215 210 215 Rendement(T/ha) 0,26 0,25 0,24 0,24 0,24 Source: Ministère de l'Agriculture, Service statistique Ce tableau nous montre qu'entre 1994 à 1996, la surface cultivée et la production ont augmenté. Mais une diminution a été enregistrée entre 1993-1994 et 1996-1997. 23 I.2.1.4 Cultures fruitières

Elles sont abondantes dans le Fivondronampokontany de Fianarantsoa II. Mais à cause de leur dispersion, culture familiale, les productions sont difficiles à acquérir.

I.2.2 Elevage

Comme le cas de l'agriculture, Fianarantsoa II est favorable à toutes sortes d'élevage: bovin, porcin et volailles.

I.2.2.1 Elevage bovin

Selon la tradition locale, la possession de têtes de bovidés constitue un indicateur de richesse pour les paysans du Fivondronampokontany. Les zébus ne servent qu'à la traction de la charrette, de la charrue et de la herse, et au fumier. Ils sont utilisés aussi pour piétiner les rizières. On rencontre deux modes d'élevage bovin: dans la zone Ouest, l'élevage semi-intensif et de vaches laitières, grâce à l'existence de vastes pâturages naturelles et dans la zone Est, l'élevage extensif de zébus.

L'élevage bovin est décimé par les effets néfastes des vols de boeufs qui entraîne la diminution d'année en année de l'effectif, selon les renseignements reçus auprès de responsable du Fivondronana.

En plus de l'insécurité régnant dans la campagne, l'existence de maladies bovines explique aussi cette diminution du cheptel. Il s'agit notamment du charbon.

I.2.2.2 Elevage porcin et volailles

L'élevage porcin et volailles tient la deuxième place après l'élevage de bovins. Ce type d' élevage se voit dans tous les villages du 24 Fivondronampokontany, mais au niveau des paysans, il reste encore de petite taille. A cause du détriment de l'effectif du cheptel bovin car celui-ci étant décimé par le vol des boeufs, les paysans se contemplent à l'élevage porcin. Ce qui entraîne une augmentation progressive du cheptel porcin. De ce fait, l'élevage moderne de porcins se trouve dans les communes rurales de Talata-Ampano, Alakamisy-ambohimaha et Ivoamba.

En ce qui concerne les volailles, elles sont destinées soit à la consommation, soit source de revenu des éleveurs. Cependant, leur déchets servent pour les cultures contre saison.

I.2.2.3 Elevage ovin et caprin

Ce type d'élevage est presque insignifiant dans cette région à cause de la pauvreté du sol et du climat qui est couvert pendant une bonne partie de l'année et rigoureux en hiver. L'effectif des cheptels dans le tableau ci-après montre cette insignifiance de cet élevage.

Tableau n°7: Evolution de l'effectif de l'élevage de Fianarantsoa II

Année 1990 1991 1992 1993 1994 Bovin 48762 50780 53269 49797 39121 Porcin 12917 10640 17853 22263 24013 Volailles 300402 220564 242617 252637 131576 Ovin et caprin 734 714 701 618 688 Source: Ministère de l'Elevage

De ce tableau, on remarque qu’il y a une hausse assez remarquable de l'effectif du cheptel porcin de 1991 à 1994 du fait que l'élevage bovin est victime de l'insécurité générée par le phénomène de "dahalo". Pour les volailles, une augmentation annuelle a été constaté entre 1991 et 1993 contre une forte régression entre 1990-1991 et 1993-1994. 25

I.2.2.4 L'apiculture

On la rencontre surtout dans la commune rurale d'Andoharanomaitso. Elle est aussi favorable dans la zone Est. Les végétations y permettent bien. Cependant, la production reste faible et dispersée, difficile à collecter.

I.2.3 Secteurs industriel, minier et artisanat

Le secteur industriel, comme partout dans la Province de Fianarantsoa est rudimentaire et les activités artisanales traditionnelles en net déclin. Les quelques unités existantes, à caractère semi-artisanal sont toutes rattachées à l'agro-alimentaire.

I.2.3.1 Fabrique de vin

Cette branche fait la spécificité et la réputation de la Province dans le Fivondronampokontany de Fianarantsoa II. Elle est accaparée depuis longtemps par des viticulteurs répartis comme suit: une mission catholique, six entreprises individuelles et une coopérative dénommée "Lazan'i Betsileo" regroupant les paysans planteurs.

Tableau n°8: Production de vin (litres) de 1992 à 1994

Fabricants de vin Localisation 1992 1993 1994 Mission catholique: Amboavary 125970 140310 - Entreprises individuelles: * S.A Côtes d'Isandra Isorana 498190 480190 276070 26 * Chan Kam Hiou Isorana 282750 317750 195425 * Chan Kai Tsiou Vohimarina 46200 42400 30220 * Sté Viniticole "Zanatany" Andrainjato 10180 - 24050 * De Pindray d'Ambelle Ivoamba 22900 10300 - * Rakotomalala Andoharanomaitso 1100 1200 800 Lazan'i Betsileo: * Cave de Soaindrana Soaindrana 53730 84000 42910 * Cave d'Andoharanomaitso Andoharanomaitso 78640 80000 122500 * Cave d'Alakamisy A/ha Alakamisy A/ha 113300 61000 80850 * Cave de Nasandratrony Nasandratrony 76000 61500 71060 TOTAL Fianarantsoa II 1306960 1278650 843885 Source: Bureau du Fivondronampokontany de Fianarantsoa II.

La production de vin dans la région représente environ les 60% de celle de la Province de Fianarantsoa au cours de la période 1992-1994.

Quant à la part de "Lazan'i Betsileo", environ les 30% de la production du Fivondronampokontany provient de cette coopérative durant cette période. En période de vendange, les raisins sont achetés aux petits planteurs et transportés au frais de cette unité de production vers les caves implantées dans les communes rurales sus-mentionnées pour être vinifiés. Mais certains problèmes de transport se posent puisque les produits sont très périssables.

I.2.3.2 Industrie Théicole : SOTHEIMAD

Elle est localisée dans la commune rurale de Sahambavy. Son activité est de transformer le thé vert en thé sec. D'après les renseignements reçus auprès de responsable de cette société, la capacité de production en thé sec varie autour de 110 tonnes par an.

I.2.3.3 Industrie alimentaire Le Fivondronampokontany de Fianarantsoa II n'a qu'une seule industrie alimentaire : la Ferme d'Etat de Vohimasina (F.E.V), qui produit les conserve de fruits de tout genre et de viande. Actuellement, elle ne fonctionne plus normalement faute de meilleure gestion et de financement. 27 I.2.3.4 Industrie agricole Une seule société qui occupe cette branche qui est la Société pour le développement industriel des plantes de Madagascar (SODIP). Elle se trouve dans le Fokontany de Tetezambato, Commune rurale de Taindambo. Elle fait la préparation et la transformation de tous produits agricoles, notamment l'extraction des plantes médicinales.

I.2.3.5 Secteur minier La région de Fianarantsoa II dispose plusieurs ressources minières: or, béryl, améthyste, quartz, géodes et tourmaline. Ce dernier se rencontre principalement dans la Commune rurale d'Alakamisy Itenina et fait la spécificité et réputation de cette Commune. Son exploitation est assurée par des sociétés et des individus de cette zone. Concernant les autres ressources, elles n'ont découvert aucun gisement même artisanal.

I.2.3.6 Artisanat En ce qui concerne les activités artisanales, les habitants aux environs de la Matsiatra et ses affluents s'adonnent à la fabrication de briques et de tuiles, de récipients et de marmites.

Pour les Communes bordant les routes nationales : Androy, Alakamisy Ambohimaha, Talata Ampano, Andranovorivato, Nasandratrony, Ambalakely, Soaindrana, leur population se livre à la fabrication de charbon, de bois de chauffage, de bois de construction. Dans le Fivondronampokontany de Fianarantsoa II, il est aussi caractérisé par la fabrication d'outillages agricoles (angady, pelle, charrette,...) et d'huile. Les produits finis sont destinés à la vente et procurent des revenus supplémentaires aux paysans.

I.2.4 Commerce, tourisme et transport

Les principaux centres commerciaux du Fivondronampokontany sont marqués par les jours de marché hebdomadaire dans les Communes rurales, mais certains d'entre eux sont saisonniers. Ils sont lieux de rencontre et 28 d'échanges commerciaux, et sont fréquentés par les habitants des Communes avoisinantes et certains consommateurs situés dans les localités lisières.

Côté tourisme, la région n'a pas de site balnéaire. Elle ne peut offrir qu'un tourisme culturel et d'aventure. A Sahambavy, à 25 km au Nord-Est de la ville de Fianarantsoa, une théiculture étalée sur 350 ha et entourée de lacs, de forêts n'attend que les visiteurs. A Mahazoarivo, un site pittoresque historique d'Isandra à l'époque du roi Andriamanalina I, situé à 45 km à l'Ouest de Fianarantsoa, est caractérisé par la grotte et favorable au tourisme de découverte. On y rencontre aussi le "Roc d'Or" à Alakamisy Ambohimaha, la belle-vue de Fanjakana et la belle-vue d'Andohavato dans la Commune rurale d' Andoharanomaitso. Ces sites peuvent intéresser les touristes de découverte. En outre, le Côtes d'Isandra à 35 km de Fianarantsoa est marqué par la viticulture et favorable au tourisme de découverte et d'affaires.

Dans le cadre de transport, la communication se fait en majorité par voie terrestre et une petite partie par voie ferroviaire avec la ligne suburbaine Fianarantsoa-Sahambavy. Presque tous les chefs-lieux des Communes dans le Fivondronana sont reliés avec la ville de Fianarantsoa. Mais quelques Communes sont desservies régulièrement par les lignes de transport en commun. Le déplacement de personnes se fait à pied, en deux roues, en voiture particulière. Il est aussi assuré par des coopératives de transport et des particuliers. Le transport des marchandises est assumé par des camionnettes et des camions.

CHAPITRE III : SITUATION SOCIALE

Il s'agit de mettre en relief la situation sociale de la région d'étude car cette méthode permet de mettre en évidence les opportunités et les contraintes au 29 développement durable tant voulu ces derniers temps. Les composantes touchent à la fois l'éducation, la santé et la sécurité.

I.3.1 Education

Sur le plan éducatif, la non scolarisation affecte le milieu rural. De par notre enquête auprès de l'autorité locale, seulement environ 60% des enfants se trouvent en classe. De plus, beaucoup d'écoles sont fermées en raison de l'insécurité et de la pénurie des ressources. En outre, l'insuffisance des enseignants est très marquée dans les zones rustiques où un enseignant s'occupe en moyenne deux classes au niveau primaire, soit de plusieurs matières dans les classes secondaires dans les Communes rurales éloignées du chef-lieu. L'insuffisance de l'encadrement se répercute également sur la qualité d'enseignement.

I.3.1.1 Education de base

Selon le chiffre obtenu auprès de responsable de la circonscription scolaire de Fianarantsoa II, le Fivondronana possède 545 établissements primaires répartis dans 312 Fokontany dont 320 établissements publics et 225 privés. Au cours de l'année scolaire 1995/1996, seuls 459 fonctionnaient dans cette zone: 276 écoles primaires publics et 183 privées. Les écoles privées sont plus concentrées dans les Communes bordant les routes nationales et se localisent dans quelques Communes.

I.3.1.2 Education secondaire de base

En infrastructure d'enseignement secondaire de base, le Fivondronampokontany ne connaît qu'un taux de couverture de 45% seulement pendant les années scolaires 1994/1995 et 1995/1996. Cela signifie que 15 Communes rurales ont bénéficié des Collèges d'enseignement général et 18 en sont dépourvus.

I.3.1.3 Education secondaire du second cycle 30 Du fait de la politique de décentralisation de l'enseignement, Fianarantsoa II est doté d'une infrastructure de l'enseignement du second cycle ou Lycée. Elle est localisée dans la Commune rurale d'Ivoamba. Pour l'établissement privé, on ne rencontre que l'établissement confessionnel dans la Commune rurale de Soatanana.

Tableau n°9: Evolution des statistiques scolaires des écoles primaires

Désignations 1991/1992 1992/1993 1993/1994 1994/1995 1995/1996 PUBLIC: Elèves 25247 29095 25693 25282 26570 Enseignants 895 905 839 813 813 Ecoles 277 295 278 276 276 PRIVE: Elèves 13831 15581 12560 10983 12044 Enseignants 379 343 310 309 309 Ecoles 220 225 184 183 183 Source: Ministère de l'Education des Enseignements Primaires et Secondaires

L'indicateur ratio élève/maître est en général satisfaisant par rapport à l'objectif national 40 élèves par maître. Au niveau des établissements publics, il est de 33 élèves par maître tandis que 39 pour les écoles privées.

Tableau n°10: Situation des statistiques scolaires des établissements secondaires

Désignations 1991/1992 1992/1993 1993/1994 1994/1995 1995/1996 PUBLIC: Elèves 2553 2339 2336 2119 2242 Enseignants 163 166 160 169 169 Ecoles 12 12 12 15 15 PRIVE: Elèves 646 565 890 886 938 Enseignants 54 43 43 52 57 Ecoles 8 8 8 8 8 31 Source: Ministère de l'Education des Enseignements Primaires et Secondaire.

Ce tableau nous montre qu'entre 1991 et 1995, le nombre d'élèves dans les écoles publiques a diminué contre une faible augmentation pendant l'année scolaire 1995/1996. Par contre, pour les écoles privées, il a été constaté une hausse peu remarquable tant sur l'effectif des élèves que sur le nombre des enseignants durant ces quatre dernières années scolaires.

En ce qui concerne le ratio élève/maître, il est nettement inférieur à la norme 40 élèves par maître grâce à l'existence de l'Ecole normale du niveau II à Mahazengy dans la Commune urbaine de Fianarantsoa.

Tableau n°11 : Statistique globale dans les Lycées du Fivondronana

Désignations 1991/1992 1992/1993 1993/1994 1994/19995 1995/1996 PUBLIC: Elèves - - - 175 144 Enseignants - - - 33 33 Ecoles - - - 1 1 PRIVE: Elèves 68 48 66 61 61 Enseignants 7 5 6 6 6 Ecoles 1 1 1 1 1 Source: Ministère de l'Education des Enseignements Primaires et Secondaires

L'effectif des élèves est encore relativement faible. En effet, seulement 7% des étudiants des établissements secondaires parviennent au lycée. I.3.2 Santé

La santé prend une place importante au développement. Une population active en bonne santé et évoluant dans un cadre de vie acceptable peut contribuer efficacement à la croissance économique d'une région.

I.3.2.1 Situation actuelle des infrastructures sanitaires Le Fivondronampokontany de Fianarantsoa II est doté de 34 centres de santé de base (CSB) dont 3 ont fermé leurs portes avec seulement 3 établissements de santé privés. Ces infrastructures sont implantées dans les 32 chefs-lieux de Fivondronampokontany où se trouvent les dépôts de médicaments. Aucune évolution n'a été constaté depuis 1990 du point de vue des nouvelles installations dans ce domaine.

En ce qui concerne le personnel technique de la santé, 92 personnes assument les soins des habitants de cette région. Elles se répartissent comme suit: 3 médecins, 11 sage-femmes, 32 infirmiers et 46 assistants pour une population de 368.910.

Il est à noter que les fréquentes maladies touchant la population locale sont: le paludisme, les maladies de l'appareil respiratoire et diarrhéique. Cette dernière concerne les enfants.

I.3.2.2 Problèmes sanitaires

Dans la région d'étude, les problèmes sanitaires sont recrudescents. Dans 30% des lieux de consultation, les patients sont obligés de faire un trajet de 4 à 10 km. Certaines zones sont complètement enclavées et que le transport des malades se fait à dos d'homme et/ou par des charrettes. La population de ces zones n'ont pas le moyen de se déplacer aussi vite que possible pour rejoindre les lieux de consultation. De ce fait, ils se contentent aux plantes médicinales ou aux médicaments proposés par les colporteurs où le dosage présente des risques pour les malades.

Pour le problème de fonctionnement, il se manifeste par une mauvaise répartition et une insuffisance du personnel sanitaire. A celles-là s'ajoutent l'insuffisance des matériels indispensables à la campagne de vaccination. Les personnels de la santé sont plus concentrés dans le chef-lieu des Communes. La plupart des formations sanitaires rurales sont sous la responsabilité d'un infirmier.

I.3.3 Sécurité

Du point de vue sécurité, elle reste un problème primordial à résoudre. Ce qui se passe à l'heure actuelle est un désastre car la population vit dans la hantise des attaques de "dahalo", des vols et des pillages, et a du mal à 33 sédentariser. De ce fait, il a été remarqué une diminution annuelle de l'effectif du cheptel bovin, une baisse de certaines productions agricoles due à l'abandon involontaire des villages pour se mettre à l'abri de ces actes de malveillance. Cela est accompagné de la fermeture de quelques établissements éducatifs et sanitaires causée par le délaissement de postes de services.

D'après le dire des paysans, l'insécurité générée par le phénomène de "dahalo" est double: physique et économique. Le Fivondronampokontany d'Ikalamavony est l'un des foyers de vols de boeufs où nul n'est sécurisé des méfaits des "dahalo". Ces attaques malveillantes déstabilisent la population productrice conduisant à leur émigration vers les endroits où la sécurité est plus ou moins assurée. Les autres Communes situées dans limitrophe de ce Fivondronana souffrent également de cette insécurité. Cela se justifie par la faible densité de population de ces Communes. A titre illustratif, la densité des habitants est de 26 hab/km² à Soatanana, il n'y a que 35 hab/km² à Fanjakana, 39 hab/km² à Anjoma Itsara, 40 hab/km² à Isorana et 41 hab/km² à Mahazoarivo.

DEUXIEME PARTIE 34 RESEAU ROUTIER LOCAL

CHAPITRE I : SITUATION DU RESEAU ROUTIER EXISTANT

L'existence du réseau routier est une des possibilités efficaces de promouvoir le développement économique d'une région. Les activités économiques, les accès aux services ne peuvent être assurées sans celui-ci. A l'intérieur de Fianarantsoa II, la communication se fait en majorité par voie terrestre.

II.1.1 Classification locale 35 D'après les textes officiels portant l'organisation de la Charte routière, loi n° 88-013 paru au Journal Officiel de la République Démocratique de Madagascar, les routes traversant le Fivondronampokontany sont classées en trois catégories:

- Route nationale (R.N), - Chemin d'intérêt provincial (C.I.P), - Route non classée (R.N.C).

Le tableau n°12 ci-dessous montre la situation du réseau routier de Fianarantsoa II. Tableau n°12: Situation du réseau routier de Fianarantsoa II

Nature Routes bitumées Routes en terre Longueur totale (KM) (KM) (KM) R.N 124 - 124 C.I.P 13 400 413 R.N.C(*) - 840 840 TOTAL 137 1240 1377 Source: SUBTP de Fianarantsoa * Bureau du Fivondronampokontany de Fianarantsoa II De ce tableau, le réseau routier local comprend 1377 km environ des routes dont 10% sont bitumées. Le reste du réseau est constitué de route en terre, long de 1240 km, soit 90%.

La majorité de ces routes passe à travers des montagnes. Les chaussées présentent un profil mixte et un profil en déblai. Certaines routes, par contre, traversent des plaines et des rizières et ont une forme de remblai et de digue.

Il est à signaler que la colline de Fianarantsoa II renferme des espèces végétales. Par rappport à l’ensemble de la province, la région en question est restée très boisée. Les abords des routes sont presque recourverts de végétation (arbres, broussailles, ...). Quelques agglomérations sont aussi construites tout le long des routes. 36

II.1.2 Inventaire du réseau routier

Cet inventaire représente la longueur et la nature des routes dans la région suivant leur classement ainsi les localités qu'elles desservent.

II.1.2.1 Route nationale

Dans le Fivondronampokontany de Fianarantsoa II, trois routes nationales font parties intégrantes du réseau: la RN 7, la RN 42, la RN 45. Ces routes sont essentiellement bitumées, ayant une longueur totale de 124 km, et répartissent comme suit:

- Le tronçon de la RN 7 traversant cette collectivité mesure 70 km. Cette route passe par les Communes rurales d'Alakamisy Ambohimaha, d'Ambalakely, de Soaindrana, de Talata Ampano, et d'Andranovorivato;

- La RN 42 relie la ville de Fianarantsoa et la Commune d'Isorana. Elle a une longueur de 30 km et traverse aussi la Commune de Nasandratrony; - LA RN 45 d'une longueur de 24 km, assurant la liaison du Fivondronampokontany vers la région Est de l'île. Elle se situe entre PK 380 km de la RN 7 et Vohiparara dans la Commune rurale d'Androy.

II.1.2.2 Chemins d'intérêt provincial

L'infrastructure routière du Fivondronampokontany de Fianarantsoa II comprend 413 km des CIP dont 400 km en terre. Le CIP 115 est en partie en terre et bitumée, et le CIP 116 comporte un bac.

Le tableau suivant présente les chefs-lieux des Communes rurales qui se relient entre elles par les CIP ainsi que la longueur et la nature des routes.

Tableau n°13: Répartition des CIP dans la région d'étude. 37 Axes Localités desservies Longueur (km) Bitumée Terre Totale CIP 101 Isorana-Limite d'Ikalamavony - 15 15 CIP 102 Limite CUF-Mahasoabe - 22 22 CIP 105 PK 15 du CIP 101-Mahazoarivo - 26 26 CIP 106 PK 7+600 du CIP 101-Anjoma-Fanjakana - 26 26 CIP 107 PK 418 de la RN7-Andoharanomaitso-RN42 - 41 41 CIP 108 Andranovorivato-Andoharanomaitso - 25 25 CIP 109 Andranovorivato-Vohimarina-Lamosina - 25 25 CIP 110 Talata Ampano-Alakamisy Itenina-Vohitrafeno- Vinanitelo - 41 41 CIP 111 Mahasoabe-Alakamisy Itenina-Mahaditra - 31 31 CIP 112 RN45-Androy-Sahambavy-Fandrandava- Mahasoabe-Vohitrafeno - 62 62 CIP 113 Fandrandava-Alatsinainy Ialamarina- Ampitambe - 32 32 CIP 114 PK 404 de la RN7-Ivoamba - 14 14 CIP 115 Ambalakely-Sahambavy-Ranomena 13 27 40 CIP 116 PK 13+400 de la RN42-Limite d'Ambohimahasoa - 13 13 TOTAL 13 400 413 Source: SUBTP Fianarantsoa

II.1.2.3 Routes non classées

Ces routes sont en terres sommaires et forment les mailles constituées par les routes nationales et les chemins d'intérêt provincial du Fivondronampokontany. Elles ont une longueur de 840 km et sont composées de 98 axes, assurant les liaisons à faible distance d'intérêt régional et relie quelques Communes entre elles et avec des Fokontany. Ce réseau comprend des chemins d’accès, des pistes de périmètres irriguées, des chemins de forêts, des chemins ruraux, des chemins de desserte.

II.1.2.4 Ouvrages d'art

Les différents types d'ouvrages d'art rencontrés sur le réseau routier de Fianarantsoa II sont: - les ponts en béton armée, 38 - les ponts métalliques, - les ponts bailey, - les ponts en bois, - les dalots et les buses.

II.1.3 Intervention sur le réseau routier

Cette Intervention indique les travaux effectués sur le réseau routier local. Le tableau n°14 suivant montre ceux effectués de 1992 à 1997 dans le Fivondronana.

Tableau n°14: travaux effectués sur le réseau routier local.

Axes Localisation Année Travaux effectués CIP 101 Isorana-vers Ikalamavony 1996 reprofilage lourd CIP 105 Ambalamidera-Mahazoarivo 1996 réouverture CIP 106 Anjoma Itsara-Fanjakana 1996 réouverture CIP 107 PK 418 de la RN7-Andoharanomaitso 1993 réhabilitation CIP 111 Mahasoabe-Alakamisy I/na-Mahaditra 1992 réhabilitation CIP 112 RN45-Androy-Sahambavy-Fandrandava 1992 réhabilitation CIP 115 Ambalakely-Sahambavy 1994 entretien curatif RNC Ambatolahimavo-Ambohidalangina 1993 réhabilitation RN 7 PK 375+500 - 410+400 1993 travaux de renforcement PK 410+400 - 445+500 1993 travaux de renforcement RN 42 PK 10+500 - 34+000 1993 Lancement du pont PK 0+000 - 10+500 1995 Bailey de 18 m PK 10+000 1996 Source: DRTP Fianarantsoa 39

En 1997, toutes les RN ont bénéficié des travaux d'entretien de routine. Ces travaux ont été assurés par la Subdivision responsable. Dans cette même période, sur les 14 CIP existant dans la région, 7 seulement ont été entretenus à l'entreprise. Ce sont les CIP 102, CIP 107, CIP 110, CIP 111, CIP 112, CIP 115, et CIP 116. En outre, une route non classée reliant Ambatolahimavo (PK 383 de le RN7) et Ambohidalangina a aussi bénéficié ce type des travaux d'entretien.

CHAPITRE II : ETAT GLOBAL DU RESEAU ROUTIER LOCAL

La visite de quelques axes routiers de Fianarantsoa II, les enquêtes auprès de responsables de la SUBTP de Fianarantsoa et la consultation de divers documents existant au niveau de cette Subdivision et de la DRTP de cette région nous ont permis de faire les observations sur l'état du réseau routier local.

II.2.1 Routes bitumées

Dans cette région, les routes bitumées mesurent 137 km et sont composées de quatre axes. ce sont les RN7, RN42, RN45 et CIP115. Ce dernier est en partie bitumée de 13 km.

La RN45 est actuellement dans un état de dégradation trop avancée. Tous les types de dégradations se trouvent sur l’étendue de la route. Cela est due non seulement au manque d'entretien de routine mais aussi aux cataclysmes naturels: cyclones, fortes pluies. De plus, depuis sa construction elle n'a reçu aucun entretien curatif. Pour la RN7 et la RN42, elles ont bénéficié des 40 travaux de réhabilitation et de renforcement en 1993 et 1995 donc leur état est encore satisfaisant. Ces derniers temps, seulement il a été remarqué des fissures, des nids de poule, des épaufrures, des fossés ensablés et érodés, des talus érodés ainsi que des végétations ont commencé à apparaître. Le tableau ci-après englobe les différents types de dégradations affectant les routes bitumées dans le Fivondronana et leurs causes probables.

Tableau n°16: Différents types de dégradations affectant les routes du Fivondronana et leurs causes probables

Types de Causes probables Observations dégradations Usure de la Action du trafic: effort Elle s'observe sur toutes les C couche de tangentiel entre les routes bitumées du roulement pneumatiques et la couche Fivondronana de roulement H Fissures - Fatigue excessive de Ces types de dégradations se Faïençage la chaussée rencontrent surtout sur la RN45 - Défaut de drainage RN7: PK 408+300 à 439+800 A - Insuffisance du RN42: PK 32+800 revêtement U Flache - Manque de portance de Elle s'observe principalement S la couche de base ou de sur la RN45 fondation RN7: PK 430 au 438 - Défaut de drainage S Nid de poule - Un stade avancé de Il est très remarquable sur la dégradations précitées RN45 RN7: PK 372+900-380+000 E - Défaut localisé de la couche de base ou surface PK 387+000-408+300 RN42: PK 0+000-10+000 - Défaut d’interface E Epaufrure - Manque de butée Elle s'observe aux abords d'un latérale petit village 41 - Stationnement répété des véhicules - Action de pluie - Compactage insuffisant des rives

Types de Causes probables Observations dégradations Fossé ensablé - Pente insuffisante D - Stationnement répété des véhicules E - Manque des divergents P E Fossé érodé - Longueur trop grande Ces types de dégradations N - Section insuffisante se rencontrent sur toutes les - Insuffisance des routes bitumées du exutoires Fivondronana D Fossés et - Eboulements A exutoires - Absence de curage bouchés N Eboulements - Mauvais drainage des Ils se rencontrent souvent des talus terrains supérieurs sur les RN7 et RN42 - Pente trop raide des C talus - Action pluviale E Erosion des Action pluviale Cette dégradation est très accotements fréquente sur la RN7

Elagage des Insuffisance de budget, par Elles s'observent sur tout le haies conséquent insuffisance de réseau du Fivondronana Fauchage des matériel et de personnel accotements Disparitions - Action humaine Elles sont remarquables sur Démolitions - Action pluviale l'ensemble du réseau 42 - Accident

En effet, la RN45 est très dégradée mais la circulation est possible toute l'année. Pour les RN7 et RN42, leur état est assez bon même si on rencontre quelques dégradations sur les chaussées.

II.2.2. Routes en terre

Le réseau routier en terre, en particulier le CIP du Fivondronampokontany est en général praticable dans toute l'année mais la circulation y est très difficile surtout pendant la période pluie. Par contre, la circulation est presque impossible sur la majorité des RNC locales durant cette saison. Dans cette période, aucune route en terre n'est complètement hors d'eau, ce qui accentue l'évolution de la dégradation sur la chaussée. Il a été remarqué que les dégradations suivantes sont représentées sur les routes en terre locales:

a- Chaussée - Les ravinements causés par l'érosion de la surface de roulement par les eaux de ruissellement,

- Les profils en "W" dus à la perte de cohésion de la couche de roulement poursuivie de la chasse de matériaux par les passages des roues des véhicules. Ce type de dégradation s'observe sur les CIP102, CIP110 et principalement sur les routes non classées du Fivondronana,

- Les ornières proviennent de l'humidité importante dans les couches inférieures de la chaussée qui provoque le poinçonnement du sol lors du passage des roues des véhicules,

- Les nids de poule résultent de l'évolution rapide des ornières par départ de matériaux de la couche de roulement. Cette dégradation non entretenue évolue vers un approfondissement et un élargissement des trous, qui, en saison pluvieuse, se remplissent d'eau et rendent très vite la circulation difficile. 43 - L'envahissement végétal de la surface de la chaussée qui s'explique, d’une part par l'absence de l'entretien routier et d’autre part au non fonctionnement de la route pendant un certain temps. Cette situation s’observe spécialement sur quelques RNC du Fivondronana.

b- Accessoires Pour les talus, l'éboulement se produit pendant la saison des pluies sur le talus assez raide suite à une instabilité superficielle de ses matériaux et/ou à

un mauvais drainage des terrains supérieurs. Les éboulis ne sont pas enlevés et non seulement bouchent les fossés mais ils rétrécissent la chaussée rendant difficile, voire impossible le croisement des véhicules. En outre, parfois toute la pente des talus de remblai est couverte de broussaille à tel point qu'il est impossible d'observer les ouvrages d'assainissement.

En ce qui concerne l'accotement, la circulation des charrettes crée un profil en W sur les accotements. Ces traces constituent un lieu préférentiel des eaux de pluies souvent torrentielles et provoquent l'érosion des ceux-ci. En outre, pour certains axes routiers, ils sont envahis par la végétation rendant impossible l'évacuation des eaux de pluies hors de la chaussée.

Il a été constaté que les fossés et les exutoires ont été envahis par la végétation et l'éboulement de talus. En plus, leur insuffisance et leur absence là où ils seraient utiles sont très remarquables sur l'ensemble du réseau routier local.

II.2.3 Ouvrages d'art

Les dégradations majeures et assez rencontrées sur la totalité des ouvrages d'art de la région sont:

- La disparition des garde- corps aussi bien sur les ouvrages en béton armé que sur les ouvrages métalliques; sur ces derniers, elle se traduit par la disparition de la main courante, 44

- Le manque des boulons dû au vol sur les ponts métalliques et la destruction des platelages sur les ponts en bois,

- L'éclatement du béton par corrosion des armatures sur les vieux ouvrages en béton armé et l'apparition de la rouille sur les éléments métalliques, - Le ravinement des remblais d'accès aux ouvrages dû aux passages des piétons, des zébus, des véhicules et amplifié par le ruissellement des eaux de pluie, - La destruction et l'inexistence des ouvrages de franchissement principalement sur les routes en terres du Fivondronana, - Les affouillements des fondations.

II.2.4 Trafic routier

L'automobile en tant qu'un instrument de travail, assure pour une large part le déplacement et le transport des marchandises et de voyageurs. Ainsi, le trafic routier occupe une place importante dans le développement social et économique d'une région.

II.2.4.1 Type du trafic

Sur le réseau routier de Fianarantsoa II, deux groupements des véhicules y circulent pour des raisons très distinctes:

- les véhicules légers qui sont composés de voitures particulières, de camionnettes, de minibus et de cars et qui sont réservés aux passagers;

- les poids lourds qui transportent des marchandises et des produits locaux. Ils sont composés de camions à deux ou trois essieux, de véhicules articulés ou semi-remorques et de camions avec remorques. Ceux deux derniers types de camions se trouvent en particulier sur les RN7 et RN45.

II.2.4.2 Campagnes et résultats de comptage

Le MTP effectue annuellement trois campagnes de comptage routier: 45 - de Janvier à Avril: la première période, - de Mai à Août: la deuxième, - de Septembre à Décembre: la troisième.

La raison majeure de ces trois campagnes est la différence du volume des trafics dans ces trois campagnes. La première période, c'est une saison pluvieuse pendant laquelle des precipitations ont été intenses. A cause des averses, certaines routes sont peu praticables. Pour la deuxième, la saison est sèche d'où la praticabilité de presque toutes les routes. Enfin, la dernière période, période de vacances et de récolte de certains produits où la saison est encore moins pluvieuse de telle sorte que l'utilisation des voies routières est intense.

Les résultats de comptage routier obtenus pendant la deuxième période de l'année 1998 sont présentés dans le tableau ci-dessous.

Tableau n°15: Résultats de comptage pendant la deuxième campagne effectuée au mois de Juin 1998 Axes Postes de Trafic moyen journalier % poids lourd comptage PK Brut P.L RN 7 397+500 896 104 11,61 454+000 343 69 20,12 RN 42 10+400 230 8 3,48 RN 45 10 127 23 18,11 CIP 102 18 44 0 0 CIP 105 15 5 0 0 CIP 106 7+600 39 2 5,13 CIP 111 21 17 0 0 CIP 115 23 93 3 3,23 Source: DRTP Fianarantsoa

La route en tant que support physique est conçue pour servir au mieux le trafic. L'état de ce support influe sur la fréquentation des véhicules l'empruntant: plus l'état de celle-ci est bon, plus le trafic sera intense.

Pour les restes du réseau, le trafic ne dépasse pas même de 10 véhicules par jour ou quasiment inexistant pour les autres. Par contre, les transports par charrettes à zébus sont très répandus dans certaines zones. 46

CHAPITRE III: IMPACT DE L’ETAT DE LA ROUTE SUR LE DEVELOPPEMENT DU FIVONDRONANA

Les voies et les moyens de communication sont indispensables dans le développement socio-économique d'une région. Par contre, dans la région étudiée, seule la route permet d'assurer cette communication par le moyen de transport. Or, ceci dépend en grande partie de l'état du réseau routier garantissant la sécurité et le confort des usagers.

D'après ce que nous avons vu au paragraphe II.2.1 du chapitre II précédent, il a été mentionné que le réseau routier existant dans la circonscription de Fianarantsoa II est en général praticable dans toute l'année mais la circulation y est très difficile surtout pendant la saison pluvieuse excepté les RN traversant cette région.

Dans ce sous-chapitre, analysons les répercussions de l'état du réseau routier sur le développement du Fivondronana sur le plan socio-économique.

II.3.1 Impacts sur le développement économique

Le Fivondronana de Fianarantsoa II dispose d'une potentialité économique à base de l'agriculture et de l'élevage. Cependant, malgré la primauté de ces activités, cette région renferme aussi différentes ressources aptes à la faire développer durablement.

Dans ce paragraphe, nous considérons seulement les effets de l'état de la route sur les productions agricoles et l'élevage en tant que ces activités constituent l'occupation principale de ce Fivondronana. Ces productions sont destinées d'une part à être consommées localement et d'autre part, pour être commercialisées. 47 En ce qui concerne l'agriculture, l'état du réseau routier pose des problèmes aux paysans surtout à la commercialisation de leurs produits. Il ne faut pas oublier que plus la dégradation sur les routes s'aggrave, plus le coût d'exploitation est élevé entraînant inévitablement une hausse des frais de transport. A titre d'exemple, en 1997, les frais de transport des marchandises s'élevaient à 250 Fmg par kg. Selon le résultat d'enquête faite auprès de la circonscription de la vulgarisation agricole au sein du Ministère de l'Agriculture, le coût de produit de 1 kg de paddy était 580 Fmg tandis qua le prix de vente par unité du kg de paddy valait 650 Fmg ce qui donne un profit de 70 Fmg par kg. Or, il ne permet pas de faire face au coût de transport des productions. D'après le tableau n°3, durant cette période, en faisant le calcul, le profit à l'hectare réalisé par le producteur s'est accru à 182000 Fmg, alors que les frais de transport atteint 650000 Fmg.

De ce fait, les paysans transportent eux-mêmes leurs marchandises à dos d'homme ou en utilisant des charrettes, ou dans le cas contraire, les collecteurs viennent les ramasser auprès d'eux mais ils imposent aux agriculteurs un prix bas de leurs produits pour compenser la charge de transport. Par ces faits, les agriculteurs ne sont pas stimulés à produire plus.

En outre, l'approvisionnement des intrants agricoles (engrais, semences améliorées,...) est difficile car les points de vente se trouvent à la ville de FIANARANTSOA. Les techniciens en matière d'agriculture ne peuvent pas assurer régulièrement l'encadrement des paysans. Faute de vulgarisation agricole, les producteurs déploient des efforts pour maintenir les volumes de productions précédentes, sans penser à l'accroître ni à l'améliorer.

Pour l'élevage, la dégradation de l'infrastructure routière rend difficile la diffusion de la technique de l'élevage, le déplacement des vétérinaires et des techniciens en matière d'élevage auprès de paysans. 48 II.3.2. Impacts sociaux

Le développement social du Fivondronana s'est traduit par l'évolution de l'éducation, de la santé, de la sécurisation de la population. Or, l'état actuel du réseau routier de Fianarantsoa II qui est en général en mauvais état, ne permet pas d'assurer ce développement.

Sur le plan éducatif, les élèves doivent rejoindre l'école à pieds quelles que soient les localités où ils habitent. Par conséquent, ils ont beaucoup du mal à poursuivre leurs études dû à la fatigue causée par la distance de l'établissement et de la domicile, outre la qualité des aliments dont ils mangent. Ensuite, l'inexistence de moyens de transport les oblige à dépenser beaucoup d'énergie, entraînant une perte de temps considérable.

En outre, la plupart des professeurs refusent de rejoindre leur poste d'affectation à cause de l'insécurité régnant dans la campagne, du manque de confort et du mauvais état de la route en raison de déplacement. Ces différentes causes entraînent l'insuffisance des enseignants dans les zones rurales. Ce qui fait qu'il existe des établissements fermés dans la région de FIANARANTSOA II. De plus, les inspections pédagogiques semblent inexistantes pour les Communes loin du chef lieu du Fivondronampokontany. Ainsi par ces faits, le taux de réussite aux divers examens officiels est assez faible. En conséquence, les parents retirent leurs enfants de l'école pour qu'ils puissent les aider aux champs.

Pour le cas de la santé, l'évacuation des malades est très difficile en cas d'urgence. Non seulement que cela provoque une perte de temps considérable pour atteindre le lieu d'évacuation mais aussi engendre la gravité de la maladie. Le confort, la sécurité et l'obtention d'un secours rapide ne peuvent être assurés. Ainsi, une infrastructure routière en mauvais état ne permet pas au plus grand nombre de se rendre au dispensaire et de l'hôpital, au médecin et son équipe de se déplacer facilement pour rejoindre les zones les plus reculées de la circonscription médicale. De ce fait, la population de ces zones se contente aux 49 plantes médicinales et/ ou aux médicaments proposés par les colporteurs où le dosage présente des risques pour les malades. En outre, les organismes non gouvernementaux qui apportent des aides sanitaires tels que les vaccins, médicaments gratuits pourraient être découragés.

Au niveau de la sécurité, nous avons constaté que les zones enclavées sont les plus instables à cause des actions des maraudeurs, des brigands, des "dahalo" (voleurs de bétail), mais cette dernière reste un problème majeur pour les ruraux. D'après le dire des paysans, l'insécurité générée par le phénomène de dahalo est double: physique et économique. Malgré l'existence de postes de gendarme dans certaines communes rurales du Fivondronana, les manques de routes praticables bloque et rend difficile leurs tâches. En revanche, l'intervention de gendarme va être tardée et la recrudescence des dahalo est difficilement contrôlable.

II.3.3 Tourisme La région de Fianarantsoa II possède plusieurs sites touristiques. La plupart des visiteurs de ces sites sont des Malgaches. Très peu de touristes étrangers y viennent. le problème se pose sur le fait que les voies d'accès à ces lieux sont en mauvais état et de plus, ils ne sont pas reconnus à l'étranger.

En effet, une route en mauvais état bloque le transport, le confort et la sécurité des touristes ne seront plus assurés. Une bonne voie routière permettrait aux visiteurs de se rendre facilement vers les sites touristiques et donc augmente les revenus individuels et nationaux (vente des objets d'art pour les artisans, augmentation de l'offre sur le domaine de transport, apport des devises, etc...).

La mise à disposition d'une infrastructure routière accélère le développement touristique d'une zone à savoir l'afflux des visiteurs, la répartition de la population, la création des activités humaines comme l'artisanat, la productivité en agriculture et élevage pour approvisionner les hôtels. 50

En résumé, l'état du réseau routier local n'est pas favorable au développement social et économique de la région. Ses impacts sur la vie des habitants sont toujours négatifs. De par ce mauvais état des routes, la population connaît beaucoup de difficultés pour les moyens de transport, l'approvisionnement de ses besoins, l'écoulement de leurs produits, leur sécurité ainsi pour rejoindre les écoles, les hôpitaux, les divers services. A court terme, une route praticable toute l'année pourrait être une solution. 51

TROISIEME PARTIE

ENTRETIEN DES ROUTES DU FIVONDRONANA 52 CHAPITRE I: LES DIFFERENTES ACTIONS D'ENTRETIEN DES ROUTES

Vues les dégradations affectant le réseau routier de ce Fivondronana, les opérations suivantes sont nécessaires pour entretenir ce réseau.

III.1.1 Entretien des routes en terre

L'entretien des routes en terre consiste essentiellement en des travaux d'entretien courant: débroussaillage, curage des fossés, reprofilage léger et bouchage des nids-de-poule.

III.1.1.1 Débroussaillage Cette opération comprend en général le débroussaillement de la plate- forme, de ses abords immédiats, des talus et des zones de visibilité dans les virages. Elle peut inclure aussi le déforestage de l'emprise, qui vise à maintenir les conditions d'ensoleillement et d'évaporation, deux facteurs importants pour la conservation de la route. Le débroussaillement se fait généralement à la main.

III.1.1.2 Curage des fossés Tous les dispositifs d'évacuation immédiate des eaux superficielles doivent être maintenus en permanence en état de remplir leur fonction. En dehors de reprofilage, le curage des fossés peut se faire à la main. Dans ce cas, le travail sera effectué par les cantonniers chargés de l'entretien permanent de la route.

Pour les buses et dalots, le curage consistera à libérer les ouvrages de la boue et du sable accumulés qui peuvent gêner l'écoulement des eaux. Pour les ponts, il s'agira de nettoyer les lits de rivières, d'enlever les troncs d'arbres et autres débris qui peuvent endommager l'ouvrage aux prochaines crues. 53 III.1.1.3 Reprofilage léger Le reprofilage léger est effectué dans le but de redonner à la route son profil en travers initial en corrigeant les déformations provoquées par le passage des véhicules et par les précipitations.

Il faut prévoir un reprofilage avant la saison des pluies pour remettre en forme la chaussée et faciliter l'écoulement des eaux pendant les pluies, et un autre reprofilage après la saison des pluies pour corriger les déformations causées par les pluies. Ce second reprofilage peut être accompagné de compactage ( et d'arrosage si nécessaire ). Pendant la période sèche, des interventions doivent être faites régulièrement pour lutter contre la tôle ondulée et autres dégâts occasionnés par le trafic.

III.1.1.4 Lutte contre la tôle ondulée Au début, les ondulations sont formées de matériaux assez meubles et peuvent être effacées par simple balayage. Si on les laisse durcir, il n'y a plus d'autre solution que le décapage.

Le décapage se fait à l'aide d'appareils plus ou moins sophistiqués communément appelés " gratte-tôle " ou " tôlard " tractés par des tracteurs agricoles. On peut aussi utiliser la niveleuse en passes rapides.

III.1.1.5 Bouchage des nids-de-poule Cette opération, aussi appelée " point-à-temps " a pour objet de réparer les nids-de-poule en formation avant qu'ils ne deviennent dangereux pour la circulation ou qu'ils ne compromettent l'assainissement de la fondation. Elle consiste, après avoir agrandi le trou, à le combler avec un matériau identique à celui qui a servi à constituer la chaussée et à le compacter soigneusement, après arrosage éventuel. 54 L'opération se fait à la main, mais le compactage peut, quand les moyens le permettent, au lieu de se faire à la dame ( à la main ), s'effectuer avec un petit rouleau vibrant ou à la dame sauteuse.

III.1.1.6 Reprofilage lourd et rechargement partiel Le reprofilage sera accompagné, selon les besoins, d'un rechargement partiel, d'un compactage et d'un arrosage si nécessaire. En fait, il ne s'agit que d'une réhabilitation ponctuelle.

Dans le cas où un rechargement partiel n'est pas nécessaire ( bon sols naturels ), on peut se contenter d'un reprofilage-compactage. Le reprofilage se fait en partant des bords de la route vers le centre, pour en relever le niveau, assurer un bombement de sa surface et faciliter le drainage.

III.1.2 Entretien des routes bitumées

La déterioration d'une route bitumée est plus lente que celle d'une chaussée en terre. L'entretien courant de la surface des routes bitumées se limitera aux réparations élémentaires: scellement des fissures, bouchage des nids-de-poule. En plus de ces travaux sur la chaussée, il convient de ne pas négliger l'entretien des dépendances de la route: débroussaillement des abords, curage des fossés et ouvrages, rechargement des accotements.

III.1.2.1 Point-à-temps Comme les routes en terre, le point-à-temps des routes bitumées consiste à effectuer des réparations de toutes dégradations localisées et de dimension réduite. Ce procédé peut être exécuté à l'aide des matériaux de diverses granularités agglomérées en place au moyen de liant hydrocarboné ou au moyen de matériaux enrobés. Le calibre des granulats sera adapté à la profondeur des surfaces à réparer. 55 III.1.2.2 Déflachage C'est une mesure à prendre pour lutte contre les affaissements peu profonds de l'ordre de 5cm. On utilise du cut-back (0,5kg/m²) comme couche d'accrochage et de l'enrobé à froid.

III.1.2.3 Colmatage C'est une méthode utilisée pour lutter contre les fissures longitudinales et transversales de petite dimension. Le scellement des fissures et la réparation des petits arrachements du revêtement seront faits par répandage de coulis bitumineux (émulsion de bitume + sable) avec un dosage de 300 litres d'émulsion pour 1m³ de sable, ou par cut-back et sable.

III.1.2.4 Réfection du revêtement C'est une autre methode pour réparer les fissures mais en utilisant l'émulsion de bitume au dosage de 1,5 kg/m² ou cut-back au dosage de 1 kg/m² et de sable ou gravillon 6/10. On repand le liant après la nettoyage de la surface à réparer puis repandage du granulat à la volée. L'opération se termine par un léger compactage.

III.1.2.5 Réfection de la chaussée C'est une mesure à prendre pour réparer les épaulements, les nids-de- poule et les bourrelets. Les matériaux utilisés sont ceux ayant de qualité et de dimension équivalentes à celles de la couche de base existante. 56 CHAPITRE II : ORGANISATION ET MOYENS D’ENTRETIEN

III.2.1 Historique succincte

Chronologiquement, vers 1978, l'entretien routier est de plus en plus délaissé. Le système de l'entretien au niveau des unités se désorganise et les ressources financières diminuent de plus en plus. En conséquence, ce manque d' entretien a causé la dégradation rapide ou même la destruction de l'infrastructure routière dont la retombée directe se manifeste au retard du développement économique tant régional que national.

Pour redresser cette situation, en 1990, l'Etat a concentré les dons, les subventions pour la réhabilitation de réseau routier en particulier les grands axes des routes nationales: RN2, RN4, et RN7.

A partir de 1992, l'entretien routier devient un centre d'activité et de réflexion du MTP. Ce ministère procède donc à l'organisation de l'entretien routier et au renforcement structurel et matériel de la direction chargée de maintenance du réseau routier jusqu'aux unités d'exécution4.

III.2.2. Structure administrative

Dans la structure actuelle du MTP, premier responsable des routes nationales dans le territoire de Madagascar, c’est la Subdivision des Travaux Publics de Fianarantsoa qui assure l'exécution des travaux d'entretien dans les Fivondronana de Fianarantsoa II.. Cette subdivision s'occupe aussi d'autres Fivondronampokontany tels que: AMBOHIMAHASOA, AMBALAVAO, IKALAMAVONY.

III.2.2.1. Organigramme synoptique du MTP

4Livre blanc de l’entretien routier 57 L'apport du MTP en matière d'entretien a fait l'objet de révision et amendements administratifs. A partir de 1993, les attributions du MTP ont subi trois modifications5. Chacun d'entre-eux a été régi par les dispositions qui se rapportent à la déconcentration des services afin d'accompagner les lois de la décentralisation et à la réorientation de ses tâches traditionnelles c'est-à-dire des travaux en régie vers une exécution de l'entretien par les Petites et Moyennes Entreprises (PME) pour concevoir le processus de privatisation de l'entretien. L'actuelle organisation est fixée par le décret n°96-935 du 01 Octobre 1996 selon laquelle l'organigramme en vigueur se décompose comme suit: - Au niveau central: * un cabinet du ministre, * un secrétariat général assisté par 6 services, * quatre directions constituées par 19 services,

- Au niveau régional : six directions des Travaux Publics qui représentent le Ministère. Elles se localisent dans les chefs-lieux de Province et sont composées de: * un service administratif, * un service technique, * trois ou quatre services territoriaux responsables des subdivisions. Bref, l'organigramme du Ministère des Travaux Publics se présente schématiquement selon la structure suivante: - les directions centrales, - les échelons territoriaux, - les échelons d'exécution.

III.2.2.2. Subdivision des Travaux Publics de Fianarantsoa

5DGER 58 Elle est l'une des unités de la D.R.T.P de Fianarantsoa. Le réseau routier en charge de cette subdivision comprend 1459,800 Km de routes dont sa répartition est comme suit: * Routes nationales : 303,300 Km * Chemins d'intérêt provincial : 1056,000 Km * Routes non classées : 100,500 Km TOTAL : 1459,800 km Il existe trois sections dans la SUBTP de Fianarantsoa dont celles de Fianarantsoa, d'Ambohimahasoa et d'Ambalavao, et des brigades mobiles d'entretien routier. Les sections assurent les travaux de cantonnage: les travaux d'entretien courant qui ne nécessitent pas des moyens mécaniques et quand leur importance reste limitée. Pour les brigades mobiles, elles assument les travaux hors de cantonnage tels que la réfection des ouvrages, les opérations de point-à- temps,...

III.2.3 Moyens utilisés

Il convient d'énumérer dans ce cadre les ressources classiques telles que les moyens personnel, matériel, financier et approvisionnement dont leurs rôles sont importants.

III.2.3.1. Personnel Selon les chiffres que nous avons pu obtenir, le personnel opérateur sur chantier dans la SUBTP de Fianarantsoa compte 48 personnes dont elles se répartissent comme suit: - 23 brigades mobiles d'entretien qui sont essentiellement composées d'un chef de brigade, deux chefs d'équipes, six ouvriers spécialisés, douze manoeuvres ordinaires et deux chauffeurs,

- 25 cantonniers résidents dans les tronçons des RN7, RN42 et RN45 qui se décomposent par: . 14 cantonniers dans la RN 7 du PK: 373+000 au 443+000 . 6 dans la RN 42 du PK: 4+000 au 34+000 59 . 5 dans la RN 45 du PK : 0+000 au 24+000 Les travaux d'entretien sont sous le contrôle et la surveillance directs d'un ingénieur des Travaux Publics qui est assisté par 5 techniciens supérieurs et 6 agents techniques.

III.2.2.2. Matériel Tout entretien routier exige l'utilisation de matériel. Pour l'exécution des travaux, la subdivision de Fianarantsoa dispose de: - 1 voiture de liaison - 2 camions à bennes - 1 rouleau vibrant - 3 motos - 4 V.T.T

Outre ces matériels dits modernes, il existe également des lots de petits outillages dont la subdivision achète annuellement comme les: angady, pelles, faucilles, pinceaux, rouleaux à peindre, truelles, balais métalliques, râteaux, brouettes...

III.2.2.3. Moyen financier Il est indiscutable que le cadre financier tient une place prépondérante dans le fonctionnement et l'accomplissement des travaux de l'entretien routier. A son tour, la SUBTP de Fianarantsoa est dotée d'un budget annuel provenant du budget ministériel des Travaux Publics pour l'exécution des travaux d'entretien. Ce budget est utilisé pour le paiement de main d'oeuvre qui est formée par les brigades et les cantonniers et l'achat des fournitures tels que: les carburants, les lubrifiants, les matériaux, l'outillage, les pièces de rechanges, les fournitures de bureau et d'atelier, le renouvellement du matériel, l'habillement de la main d'oeuvre. Le tableau n° 17 suivant donne la répartition annuelle de ces crédits depuis 1995.

60 Tableau n°17: Répartition annuelle des crédits en million FMG

Désignation 1995 1996 1997 1998 Main d'oeuvre 130,649 158,399 203,052 228,800 Fournitures 199,200 201,289 183,712 163,000 TOTAL 329,849 359,688 386,764 391,800 Source: SUBTP de FIANARANTSOA, 1998

De ce tableau, un accroissement annuel des crédits de 5,9% au sein de la subdivision responsable a été enregistré entre 1995 et 1998. Cette augmentation est un signe de l'importance de l'entretien routier au niveau du MTP.

III.2.2.4. Approvisionnement La SUBTP de Fianarantsoa est dépourvue de stocks de matériaux en permanence mais l'approvisionnement se fait au fur et à mesure des travaux à effectuer. De même, pour les pièces de rechanges, elle les achète selon les besoins.

III.2.3 Types des travaux d'entretien

L’entretien des routes, c’est l’ensemble des actions permanentes, périodiques ou d’urgence à effectuer pour maintenir la route dans un état aussi proche que possible de celui qu’elle présente lors de la construction initiale ou de la réhabilitation . Ce travail a aussi une nature de conserver les capitaux investis et d'empêcher le délabrement prématuré de la route quelle que soit leur origine.

Il faut distinguer plusieurs types d'entretien : - l’entretien permanent ou de routine - l'entretien périodique - les interventions d'urgence 61 III.2.3.1 Entretien de routine

C'est l'ensemble des travaux réalisés quotidiennement et destinés à maintenir les qualités superficielles localisées rendues nécessaires par l'apparition des dégradations dues à l'exploitation et aux conditions climatiques. L'entretien courant, pour être efficace, est commencé et poursuivi dès les premiers jours de mise en service de la route. Pour ce type d'entretien, il existerait plusieurs travaux soit au niveau de la chaussé, soit au niveau des dépendances. Il comprend des opérations variées qui sont notamment: - le cantonnage dont les actions principales sont le: - fauchage des accotements et élagage - nettoyage et curage des fossés - curage des ouvrages d'assainissement (buses, dalots,...) - bouchage des nids-de-poule

- l'entretien des ouvrages comprenant le: - nettoyage et dégagement des zones des ponts - remplacement des platelages des ponts semi-définitifs - entretien de la signalisation (bornes, balises, ...) - entretien des ouvrages métalliques, grattage de la rouille et peinture - rejointement des maçonneries, descente d'eau - réparations des ouvrages: buses, dalots,...

- le reprofilage léger des routes en terre le: - reprofilage de la chaussée ( maintien du bombement de la chaussée ) - ouverture des fossés - compactage

- les opérations de point-à-temps sur les routes revêtues la: - réparation des nids-de-poule - réfection des bords de chaussées 62 - réfection partielle du revêtement

- les terrassements divers le: - enlèvement d'éboulements - rechargement - reprofilage et compactage - rechargement des accotements des routes revêtues III.2.3.3 Entretien périodique

Comme indique son nom, une opération effectuée périodiquement pour maintenir la vie d'une route. Cet entretien est programmé selon une fréquence déterminée, en fonction de l'usure ou vieillissement présumé de la route. Ces travaux nécessitent des moyens relativement importants et un personnel spécialisé, de ce fait, ils sont relativement coûteux.

Il s'agit notamment:

- des travaux d'enduit d'usure sur les chaussées revêtues. Ils doivent être exécutés en moyenne tous les 7 ans. - des travaux de reprofilage et de rechargement sur les routes en terre qui consistent à reconstituer périodiquement, tous les 3 ans ou plus selon le trafic, la couche de roulement au moyen de matériaux sélectionnés - des travaux d'empierrement sur les routes en forte pente (plus de 5% )

III.2.3.3 Interventions d'urgence Ce sont des interventions non prévisibles qui doivent être entrepris immédiatement afin d'assurer la continuité du trafic et pour éviter la coupure de circulation. Ces travaux sont réalisés sans études particulières comprenant les tâches suivantes:

- enlèvement des éboulements - remblaiement - réfection partielle ou totale de la route - rechargement - reprofilage et compactage 63

III.2.3.4 Travaux effectués par la SUBTP de FIANARANTSOA

Les types des travaux d'entretien routier effectués par la SUBTP de Fianarantsoa sont essentiellement les travaux d'urgence et l’entretien courant des RN.

Pour les entretiens des C.I.P et les entretiens périodiques des RN, les travaux sont confiés aux Entreprises privées dont leur financement est en dehors du budget doté à la subdivision. La DRTP est le responsable de la passation des marchés pour les travaux routiers confiés aux Petites et Moyennes Entreprises. Pour les phases des appels d'offres, les étapes suivantes ont été constatées: - Approbation des cahiers de charges des appels d'offres,

- Dépouillement des offres,

- Analyse des offres,

- Approbation du contrat,

- Notification du marché et ordre de service de commencer les travaux.

Par contre, la SUBTP s’occupe de la surveillance et de la contrôle de ces travaux. 64

CHAPITRE III : ANALYSE DU RESEAU ROUTIER ET D’ORGANISATION D’ENTRETIEN

III.3.1. Diagnostic du réseau routier local

Techniquement, l'un des problèmes majeurs actuels des routes dans la circonscription du Fivondronampokontany de Fianarantsoa II est la dégradation accentuée du réseau routier. Aucune circulation régulière n'est assurée car plusieurs axes principaux se trouvent dans un état médiocre.

III.3.3.1 Entretien insuffisant ou inadéquat

La carence de l'entretien est l'une des causes majeures de dégradations avancées de l'ensemble du réseau. Faute d'entretien, les dégradations existantes deviennent la cause de nouvelles. Sous l'effet du trafic et les actions exercées par le climat, l'état de celle-ci s'aggrave considérablement que de simples interventions ne suffisent plus pour l'améliorer aussi bien au point de vue structure que confort et sécurité des usagers.

La plupart des axes routiers sont dépourvus des travaux pendant plusieurs années. Comme le cas de la RN 45, aucun entretien curatif depuis sa construction, présente des dégradations importantes nécessitant des travaux de réhabilitation plus coûteux. Ainsi, la majeure partie des pistes agricoles sont en mauvais état à cause de l’inexistence de l’entretien. Cette situation peut être provient des facteurs suivantes :

- ressources financières insuffisantes : en se référant à la charte routière n° 88-013, l’entretien du réseau routier des collectivités rurales incombent au Fivondronampokontany, mais ce dernier n’a pas suffisament des ressources pour entretenir ce qui leur revient. L’insuffisance de l’enveloppe budgétaire alluée aux entretiens des routes limite les travaux à entreprendre. Les crédits 65 d’entretien entrent ainsi en concurrence avec d’autres dépenses publiques plus visibles et/ou plus immédiats. Donc il est difficile de défendre ces crédits contre les convoitises de toutes sortes. Et cela d’autant plus qu’ils forment un poste important de budget, qu’une insuffisance des crédits a des effets rapides mais non instantanées. Selon les renseignements recueillis auprès du Président du Fivondronana, 30% des budgets annuels de cette région sont réservés à l’entretien de toutes les infrastructures, y compris les routes. En effet la création du fonds d’entretien routier (F.E.R.) vise à apporter une solution pérenne aux conditions de financement de l’entretien courant dans les pays. Mais, les routes en bas de classification, loins de toute priorité nationale ou régionale n’auront jamais un crédit conséquent et durable pour assurer leur entretien.

- manque de motivation des décideurs sur l’importance des opérations d’entretien : les autorités locales sont les premières responsables de l’entretien des routes qui passent par leur territoire. L’inexistence de l’entretien ont des conséquences plus graves pour les routes que pour le développement de la région. Faute de bien comprendre la gravité du problème, les contributions et l’apport des collectivités locales au financement de ces travaux d’entretien restent à un niveau nettement insuffisant, voire négligé. Par conséquent, il n’est pas épatent de voir des dégradations au niveau de la chaussée, des ouvrages.

Par ailleurs, la plupart des organismes de financement internationaux ou les ONG ne financent qu’exceptionnellement les routes à se reconstruire ou à réhabiliter. Certains d’entre eux préfèrent de financer les travaux nouveaux plutôt que l’entretien.

La priorité qui doit être portée aujourd’hui à l’entretien des infrastructures routières c’est la sensibilisation constante et accrue des autorités responsables du réseau à participer à ces travaux en tenant compte les conséquences d’un 66 entretien routier négligé tant sur les routes que sur le développement de cette région.

- responsabilités mal définies : la charte routière n° 88.013 fixe les niveaux de responsabilités de l’Etat et des Collectivités territoriales décentralisées en matière de gestion et l’entretien des routes. Or ces derniers temps, pendant la deuxième moitié des années 90, il existe de problème sur l’application de cette charte car il n’y a pas de spécification claire sur les niveaux de responsabilités de certaines routes entre autres les RNC en matière de gestion et d’entretien, on ne sait plus à qui incombe la responsabilité. Pour redresser cette situation à la fin de l’année 1998, l’Etat représenté par le MTP a publié une nouvelle charte routière qui facilite tout au moins l’entretien à faire.

- gestion : les autorités responsables de ce patrimoine sont confrontées à un problème de gestion devenu grave. Vues les dégradations accentuées du réseau routier, il est dévenu urgent de réhabiliter de nombreuses sections de la route par des travaux de réfection lourds. Cependant, il est évident qu’il est financièrement inconcevable d’entreprendre tous les travaux qui seraient techniquement nécessaires. Compte tenu de la vitesse de dégradation de l’importance des diverses liaisons du réseau, des possibilités d’entretien courant, quelles doivent être les priorités de travaux à programmer dans les limites financières. Tout celà influe sur le potentiel des responsables et bloque leurs initiatiatives.

III.3.3.2 Assainissement inadéquat

Conscient du fait que l'eau est la première ennemie de la route, nous devons la maîtriser si nous voulons avoir une route qui dure. Ceci explique le rôle que joue l'assainissement sur la pérennité de la chaussée. Même si l'eau n'est pas le seul facteur dégradant la chaussée, elle y contribue notablement par: - l'accélération des dégradations en surface 67 - la diminution des qualités mécaniques des couches de la chaussée - la diminution de portance par l'augmentation de la teneur en eau du sol support

Dans la région étudiée, aucune route, principalement les routes en terre ne sont complètement hors d'eau pendant la période pluie, ce qui accentue l'évolution de dégradation. L'évacuation des eaux de pluies pour éviter la submersion de la chaussée est lente à cause du manque des divergents. De plus, les assainissements et les différents ouvrages se trouvent dans un mauvais état et ne peuvent plus assurer normalement leurs fonctions.

Le problème d'assainissement du réseau routier local est caractérisé par le sous-dimensionnement, l'insuffisance, la mauvaise localisation et l'inexistence des ouvrages d'assainissement là où ils seraient utiles. En outre, il y a aussi le manque d'entretien des fossés et des ouvrages existants qui entraîne leur colmatage et leur destruction.

L'eau est d'autant plus active et néfaste si elle agit en plus grande quantité et en plus grande vitesse dans les terrains moins cohérents et moins compactés. Il y a lieu de surveiller constamment et de maintenir en bon état de fonctionnement le réseau de drainage et d'assainissement tel que:

- Fossé de crête: protégeant la plate-forme des eaux qui ruissellent des fonds dominants, cet ouvrage est destiné à recueillir les eaux avant leur arrivée sur la plate-forme et à les conduire aux exutoires les plus proches ou les plus accessibles. Il peut être utilement employé dans la protection des talus à déblai à parements à forte pente, on peut craindre de voir ces talus s'ébouler après une imbibition provoquée par les pluies prolongées.

- Saignées latérales de dégagement: appelées aussi exutoire, elles sont chargées de décongestionner les fossés, dont on ne dira jamais assez qu'ils doivent assurer l'écoulement de l'eau mais ne permettra aucun cas son 68 accumulation. L'espacement optimal entre les saignées dépend de nombreux facteurs, au premier rang desquels les quantités d'eau que doit écouler le fossé, sa pente, la nature plus ou moins érodable du terrain dans lequel il est creusé.

- Longitudinaux: qui ont pour rôle de collecter l'eau et de l'évacuer, et ces fonctions doivent être interprétées très largement. Ils doivent en effet, collecter les eaux de ruissellement superficielles, mais aussi jouer un rôle de drain en coupant les infiltrations en profondeurs. Il faut donner aux fossés la forme adaptée à la méthode d'entretien utilisée et concevoir des fossés qui ne soient pas facilement obstrués par des dépôts des sables ou par des débris de végétaux. - Buses et dalots: quand les conditions locales ne se prêtent pas à la construction des saignées, et c'est le cas lorsqu'il n'est pas possible de trouver des exutoires accessibles, on doit envisager la construction d'ouvrages sous route, buses ou dalots, pour renvoyer l'eau du côté de la route où sont les exutoires, soit maçonner les fossés pour le rendre insensible à l'érosion.

Suite à la lutte contre l'action de l'eau, il faut également maintenir un bombement correct de la chaussée de routes non revêtues afin d'assurer l'écoulement de l'eau de ruissellement de la plate-forme vers des fossés.

III.3.3.4 Analyse de l'organisation d'entretien

En effet, l'instauration des arrondissements des Travaux Publics (DRTP, STPP), des subdivisions, des sections et des brigades avait permis d'assurer les travaux routiers: en régie directe ou en régie contrôlée. Pour les routes du Fivondronampokontany de Fianarantsoa II, elles sont prises en charge par la SUBTP de FIANARANTSOA pour leur entretien. La DRTP prend en charge les travaux autres que ceux d'entretien courant.

Dans ce présent paragraphe, il importe d'analyser les moyens dont disposent la subdivision responsable, pour exécuter les travaux d'entretien et d'évaluer les résultats des opérations effectuées par celle-ci. 69

a)- Personnels La subdivision est dirigée par un ingénieur des Travaux Publics. Cet ingénieur Chef de la SUBTP assure à la fois la programmation, l'exécution et le contrôle de l'entretien des routes. Ce qui ne lui permet d’effectuer régulièrement les visites des autres chantiers. En conséquence, les travaux d’entretien ne connaissent pas la qualité et le rendement escomptés. Chaque année, il recrute des ECD dont la formation et l'expérience en matière d'entretien sont insuffisantes.

En 1997, sur les routes nationales RN7, RN42 et RN45, 25 cantonniers résidents se répartissent tout le long des itinéraires. Chacun est responsable de l'entretien manuel de 5 km de tronçon, soit 10 km d'accotement. Pendant la saison de pluie, certains ouvriers n'ont pas d'imperméables. Cela entraîne les arrêts fréquents des travaux durant cette période. En outre, la plupart de ces cantonniers doivent faire quelques kilomètres à pieds pour rejoindre les lieux de travail. Tout ceci explique que les travaux d'entretien n'étaient pas réalisées à temps.

Pour les brigades mobiles, ils demeurent tous à FIANARANTSOA ville. Nonobstant l'existence de camions de service qu'ils empruntent pour se rendre au lieu de travail, il arrive souvent que le volume de huit heures par jour n'est pas respecté. De ce fait, les tâches d'aujourd'hui sont toujours reportées à demain.

Enfin, le manque de motivation n'incite pas le personnel à exécuter correctement ses fonctions, ou à rechercher l'amélioration de sa production tant sur le plan quantitatif que qualitatif. Cette insuffisance de motivation est liée aux carences de la formation continue et de la supervision, à l'insuffisance des moyens de travail, à la baisse des salaires en terme réel.

b)- Crédits Le budget de fonctionnement de la SUBTP de FIANARANTSOA provient du budget ministériel des Travaux Publics. En effet, la fréquence des entretiens 70 courants dépend de cette enveloppe. La dotation de celui-ci fait suite à un devis proposé par la subdivision.

Pourtant, la procédure d'engagement demeure complexe puisqu'il n'est concrétisé qu'après 9 étapes à la suite de la notification de l'arrêté portant ouverture des crédits au Ministre des Travaux Publics.

Cette procédure est représentée par le tableau suivant: Tableau n°18: Les procédures à suivre avant l'utilisation du crédit.

CONTROLE DES M.T.P. DEPENSES ENGAGEES CDE

4. Demande 5. VISA du CDE 1. Nomination du d’Engagement Gestionnaire

GESTIONNAIRE DU CREDIT DRTP

6. Envoi du 3. Envoi du 2. Nomination des DEF Devis Gestionnaires Délégués

GESTIONNAIRE DELEGUE SUBTP

8. Notification du DEF

TRESORIER  7. Mandatement  PERCEPTEUR principal

9. Engagement de dépense

Source : M.T.P. 71 Il est à noter que ce crédit n'est utilisable qu'après la notification finale qui se fait en moyenne à la mi-Mai. Vu ce retard de l'approbation du budget, les dégradations sont suffisamment importantes avant que ne viennent les équipes pour les réparer. En outre, le montant du crédit alloué n'est pas équilibré avec le volume des travaux programmés par la subdivision d'où la non exécution d'une partie des travaux.

c)- Matériels Les moyens en matériels constituent l'un des éléments de base indispensables pour effectuer convenablement l'entretien routier. La quantité et la qualité des travaux dépend essentiellement de leur état et leur performance donc il convient de montrer leur état et leur année de mise en service.

Tableau n° 18: Etat des matériels de la SUBTP de FIANARANTSOA

DESIGNATION Année de mise en service ETAT - Voiture de liaison 01 MITSUBISHI 1990 en état de marche

- Camion à benne 01 CITROEN T47 1967 en survie 01 HINO FF 1725 1993 en état de marche

- Engin 01 rouleau vibrant 1967 en panne

- Moto 01 Honda 125 1994 en panne 02 Pacer 1993 en panne 01 VTT modèle MIB26 1995 en état de marche 03 VTT modèle MIB26 1995 en panne Source: SUBTP de FIANARANTSOA, Enquête sur terrain 10-11-98 Il ressort de ce tableau qu'un rouleau vibrant et un camion à benne sont déjà utilisés plus de 30 ans. Le vieillissement de ces matériels favorise leur panne fréquente en plus de l'insuffisance des pièces de rechanges disponibles pour ces engins. Cette situation influe sur le potentiel des responsables intervenants directement sur l'entretien surtout sur les travaux proprement dits. 72 d)- Approvisionnement D'après ce qui a été dit au paragraphe II.2.2.3, il a été mentionné que la SUBTP de Fianarantsoa est dépourvue de stocks de matériaux en permanence ni des pièces de rechange des matériels, mais l'approvisionnement se fait au fur et à mesure des travaux effectués ou selon les besoins. En effet, toutes demandes de matériaux ou matériels sont à adresser à la DRTP. De par cette organisation, vu le circuit que ces responsables ont à entreprendre pour avoir ce qui leur nécessaire, les interventions urgentes sont retardées, l'état de la route continue à se dégrader entraînant une augmentation du volume des tâches à réaliser. En plus, les responsables n'arrivent pas à obtenir la quantité des matériaux qu'ils jugent nécessaires, malgré l'importance des travaux à faire sur place. Les travaux ne sont pas exécutés comme ces responsables l'entendent. Cela bloque leurs initiatives et diminue leurs motivations.

e)- Travaux d'entretien L'intervention par la SUBTP aux travaux d'entretien est limité d'après l’analyse des moyens dont elle dispose. Cependant, pour les routes nationales traversant cette région, seuls les travaux d'entretien manuels sont les plus effectués comme le fauchage des accotements, l'élagage des haies, la remise en gabarit des fossés et saignées. Les grands travaux tels que l'enlèvement des éboulements, la réfection de couche d'usure ne sont pas totalement réalisés.

En ce qui concerne les routes en terre locales, les travaux d'entretien demandent l'utilisation des engins. Or, vu l'insuffisance à sa disposition, l'unique attitude adoptée par le responsable est la non intervention dans les opérations sauf en cas de rupture de la circulation.

III.3.2. Evaluation de cout d'entretien courant

III.3.2.1. Principe générale selon PNER Dans une note présentée par le PNER, qui est élaboré par le MTP, il a été présenté des grilles des tâches de l'entretien courant par classe de trafic et le type de chaussée. 73 Les tableaux ci-après donnent ces grilles d'entretien.

Tableau n°20: Grille d'entretien courant des routes bitumées en unité par km

FRE NB N° TACHES U CLASSE DE TRAFIC ANN DES OP. 0/50 50/100 100/200 200/500 >500

11 ENTRETIEN COURANT MANUEL 111 Desherbage des accotements km 2 2 1,6 2 2,8 3,2 3,6 112 Curage des fossés km 1 2 0,8 1 1,4 1,6 1,8 113 Curage des ouvrages U 1 1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 114 Travaux divers km 1 1 1 1 1 1 1 12 ENTRETIEN COURANT MECANISE 127 Rechargement des accotements ml 1 2 6 10 15 24 30 129 Réparation d'epaufrure ml 1 2 10 20 30 40 50 1210 Point-à-temps m² 1 1 5 10 12,5 15 17,5

Tableau n°21: Grille d'entretien courant sur route en terre en unité par km ( Entretien type 1A ) N° TACHES U FRE Nb CLASSE DE TRAFIC ANN DES OP. 0/10 10/20 20/40 40/80 80/160

11 ENTRETIEN COURANT MANUEL 111 Desherbage des accotements km 1 2 1 1 1,2 1,2 1,4 112 Curage des fossés km 1 2 1 1 1,2 1,2 1,4 113 Curage des ouvrages U 1 1 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 114 Travaux divers km 1 1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 12 ENTRETIEN COURANT MECANISE 121 Point-à-temps m3 1 1 0-0 1,5-0 1,5-0 2,5-1 3,5-2 122 Tôlard km 1 1 0-0 2-0 3-2 4-3 5-4 123 Curage mécanique des fossés km 1 1 0-0 0,1-0 0,2-0 0,3-0 0,4-0 124 Reprofilage léger km 1 1 0-0 2-1 4-2 6-4 8-6 125 Reprofilage lourd sans rechargement km 1 1 0-0 0-0 0-0 0,8-0 1,2-0 126 Gerbage et transport des graveleux m3 1 1 0-0 0-0 0-0 0-0 0-0 127 Reprofilage lourd avec rechargement km 1 1 0-0 0-0 0-0 0-0 0-0

Exemples: 74 1. En se réferant a la grille type 1A, classe de trafic 40/80, Poste 111, on trouvera 1,2 qui signifie 1,2 Km de desherbage des accotements par Km de route par an.

2. Pour le type 1A, classe 40/80, tâche 124, reprofilages légers, on trouvera 6 et 4. Ce qui signifie 6 passes maximum par an et 4 passes minimum. Il nous appartiendra de fixer notre intervention en fonction du tronçon considéré.

III.3.2.2 Classification de l'axe selon le trafic:

Comme l'on a dit ci-dessus, les quantités des opérations de l'entretien courant sont évaluées en fonction du trafic et du type de la chaussée.

Dans ce paragraphe, nous allons classer les axes selon leur type et les classes du trafic sur les axes.

a- Routes bitumées:

Tableau n° 22 : Classification par axe des routes bitumées selon le trafic

AXES LIMITE DU TRONÇON TRAFIC CLASSE DU TRAFIC RN 42 Fianarantsoa - Isorana 86 50/100 RN 45 RN 7 PK 380+100 - Vohiparara 96 50/100 RN 7 PK 410+400 - PK 445+500 214 200/500 RN 7 PK 375+500 - 410+400 1.003 >500

b- Routes en terre: Tableau N° 23 : Classification par axe des routes en terre selon le trafic 75 AXES LIMITE DU TRONÇON TRAFIC CLASSE DU TRAFIC CIP 101 Isorana - limite d'Ikalamavony 16 10/20 CIP 102 Limite CUF - Mahasoabe 41 40/80 CIP 105 PK 15 du CIP 101 - Mahazoarivo 5 0/10 CIP 106 PK 7 du CIP 101 - Fanjakana 5 0/10 CIP 107 RN 7 - Andoharanomaintso 25 20/40 CIP 107 Andoharanomaintso - Soatanana 2 0/10 CIP 107 Soatanana - RN 42 6 0/10 CIP 108 Andranovorivato - Andoharanomaintso 5 0/10 CIP 109 Andranovorivato - Lamosina 6 0/10 CIP 110 Talata Ampano - Alakamisy Itenina 20 20/40 CIP 110 Alakamisy Itenina - Vinanitelo 6 0/10 CIP 111 Mahasoabe - Alakamisy Itenina 2 0/10 CIP 111 Alakamisy Itenina - Mahaditra 9 0/10 CIP 112 Andovoka(RN 45) -Sahambavy 43 40/80 CIP 112 Sahambavy - Mahasoabe 22 20/40 CIP 112 Mahasoabe - Vohitrafeno 6 0/10 CIP 113 Fandrandava - Ampitambe 5 0/10 CIP 114 RN 7(PK 404) - Ivoamba 5 0/10 CIP 115 Ambalakely - Ranomena 94 80/160 CIP 116 RN 42(PK13+400) - Ambohimahasoa 15 10/20

III.3.2.3 Evaluation quantitative par axe Après avoir classés les axes, on peut déterminer les quantités des tâches et le montant annuel pour chaque axe en se basant sur les quantités dans les grilles précédentes. 76

a- Routes bitumées Tableau N° 24 : Coût d’entretien courant des routes bitumées suivant chaque axe

N° TACHES U FRE P.U RN 42 km RN45 24km RN7 35,1km RN7 34,9km 50/100 200/500 >500 ANN 50/100

103 FMG Q M Q M Q M Q M

11 ENTRETIEN COURANT MANUEL 111 Desherbage des accotements km 2 453,3 60 54.396 48 43.516,8 112 101.539,2 126 114.231,6 112 Curage des fossés km 1 1.572,5 30 47.175 24 37.740 56 88.060 63 99.067,5 113 Curage des ouvrages U 1 190 6 1.140 5 950 7 1.330 7 1.330 114 Travaux divers km 1 1.300 30 39.000 24 31.200 35 45.500 35 45.500 12 ENTRETIEN COURANT MECANISE 127 Rechargement des accotements ml 1 24,6 300 7.380 240 5.904 842 20.713,2 1407 34.612,2 129 Réparation d'epaufrure ml 1 45,4 600 27.240 480 21.792 1404 63.741,6 1745 79.223 1210 Point-à-temps m² 1 164 300 49.200 240 39.360 527 86.428 611 100.204

TOTAL 225.531 180.462,8 406.416 474.168,3 77 b- Routes en terre Tableau N° 25 : Coût d’entretien courant des routes en terre suivant chaque axe b-1 Classe du trafic 0/10:

N° FRE U P.U. CIP 105 (26km) CIP 106 (26km) CIP 107 (26km) CIP 108 (25km) CIP 109 25km) ANN 103 FMG Q M Q M Q M Q M Q M

111 1 KM 453,3 26 11.785,8 26 11.785,8 26 11.785,8 25 11.332,5 25 11.332,5 112 1 KM 1.572,5 26 40.885 26 40.885 26 40.885 25 39.312,5 25 39.312,5 113 1 U 190 13 2.470 13 2.470 13 2.470 12,5 2.375 12,5 2.375 114 1 KM 1.300 2,6 3.380 2,6 3.380 2,6 3.380 2,5 3.250 2,5 3.250

TOTAL 58.520,8 58.520,8 58.520,8 56.270 56.270

N° FR U P.U CIP 110 20KM CIP 111 31KM CIP 112 16KM CIP 113 32KM CIP 114 14KM ANN 103 FMG Q M Q M Q M Q M Q M

111 1 km 453,3 20 9.066 31 14.052,3 16 7.252,8 32 14.505,6 14 6.346,2 112 1 km 1.572,5 20 31.450 31 48.747,5 16 25.160 32 50.320 14 22.015 113 1 U 190 20 1.900 15,53,1 2.945 8 1.250 16 3.040 7 931 114 1 km 1.300 2 2.600 4.030 16 2.080 32 4.160 14 1.820

TOTAL 45.016 69.774,8 36.012,8 72.025,6 31.112,2 78 b-2 Classe du trafic 10/20

N° FRE U PRIX CIP 101 15KM CIP 116 13KM ANN UNITAIRE Q M Q M

111 1 km 453.300 15 6.799.500 13 5.892.900 112 1 km 52.500 15 23.587.500 13 20.442.500 113 1 U 190.000 7,5 1.425.000 6,5 1.235.000 114 1 km 1.300.000 3 3.900.000 3 3.900.000 12112 1 m³ 478.600 15 7.179.000 13 6.221.800 2 1 km 35.700 15 535.500 13 464.100 123 1 km 3.709.700 1,5 5.564.550 1,3 4.822.610 124 1 km 322.600 22,5 7.258.500 19,5 6.290.700

TOTAL 56.249.550 49.269.610

b-3 Classe du trafic 20/40

N° FRE U P.U CIP 107 21KM CIP 110 21KM CIP 112 23KM ANN 10³ FMG Q M Q M Q M

111 1 km 453,3 18 8.159,4 25,2 11.423,16 27,6 12.511,1 112 1 km 52,5 18 28.305 25,2 39.627 27,6 43.401 113 1 U 190 7,5 1.425 10,5 1.995 11,5 2.185 114 1 km 1.300 4,5 5.850 6,3 8.190 6,9 8.970 121 1 m³ 478,6 15 7.179 21 10.050,6 23 11.007,8 122 1 km 35,7 37,5 13.387,5 52,5 1.874,25 57,5 2.052,75 123 1 km 3.709,7 1,5 5.564,55 2,1 7.790,37 2,3 8.532,31 124 1 km 322,6 45 14.517 63 20.323,8 69 22.259,44

TOTAL 72.338,7 101.274,2 110.919,3

b-4 Classes du trafic 40/80 et 80/100

N° FRE U P.U 40/80 40/80 80/100 ANN 10³FMG CIP 102 22KM CIP 112 23KM CIP 115 40KM

Q M Q M Q M

111 1 km 453,3 26,4 11.967,12 27,6 12.511,08 56 25.384,8 112 1 km 52,5 26,4 41.514 27,6 41.514 56 88.060 113 1 U 190 11 2.090 11,5 2.185 20 3.800 114 1 km 1.300 8,8 11.440 9,2 11.960 20 26.000 121 1 m³ 478,6 44 21.058,4 46 22.015,6 120 57.432 122 1 km 35,7 77 2.748,9 80,5 2.873,85 180 6.426 123 1 km 3.709,7 4,4 16.322,68 4,6 17.064,62 8 29.677,6 124 1 km 322,6 110 35.486 115 37.099 280 90.938 125 1 Km 6.208,1 8,8 54.631,28 9,2 57.114,52 40 248.324

TOTAL 197.258,4 204.337,7 575.432,44

III.3.2.4 Récapitulation 79

Le tableau ci-après donne le coût d'entretien courant annuel de chaque axe.

Tableau n° 26 : Récapitulation des coûts d’entretien courant de chaque axe

AXE LONGUEUR MONTANT en FMG COUT KM KM/AN RN 7 70 880.584.300 12.579.800 RN 42 30 225.531.000 7.517.710 RN 45 24 180.462.800 7.519.300 CIP 101 15 56.249.550 3.749.970 CIP 102 22 197.258.380 8.966.290 CIP 105 26 58.520.800 2.250.800 CIP 106 26 58.520.800 2.250.800 CIP 107 41 130.859.500 3.271.500 CIP 108 25 56.270.000 2.250.800 CIP 109 25 56.270.000 2.250.800 CIP 110 41 146.290.180 3.568.100 CIP 111 31 69.774.800 2.250.800 CIP 112 62 351.269.810 5.665.650 CIP 113 32 72.025.600 2.250.800 CIP 114 14 31.112.200 2.222.300 CIP 115 40 575.432.400 14.385.810 CIP 116 13 49.269.610 3.789.970

Maintenant que les opérations, les quantités ainsi que les montants à dépenser pour l'entretien courant de chaque axe sont fixés. Il nous reste à trouver ses dépenses ou tout au moyen les moyens et les sources possibles pour financer ces travaux. 80

QUATRIEME PARTIE

PROPOSITION DES SOLUTIONS 81

CHAPITRE I: CADRE FINANCIER

Depuis des années, les dépenses d'entretien routier sont financés par les affectations du budget général de l'Etat qui n'ont que très peu de rapport avec les besoins réels ou la capacité de paiement des usagers de la route. Parfois les services d'entretien ( SUBTP, DRTP ) ne reçoivent qu'une partie du budget officiel.

En outre, ces derniers temps, en l'occurrence pendant la deuxième moitié des années 90, il existe une grande difficulté sur l'application de la répartition de responsabilité entre les Maîtres d'ouvrages et les collectivités territoriales décentralisées. La cause majeure de torsion stratégique en matière d'entretien est la non promulgation d'une charte relative aux routes entre autres les RNC ( pistes ). Or, les attributions sont définies par la charte routière 88-013, mais les collectivités n'ont pas suffisamment de ressources pour entretenir ce qui leur revient.

A la fin de l'année 1998, on a promulgué cette charte qui facilite, tout au moins, l'entretien à faire. Mais l'incitation des communes constitue un problème de base car tout dépend des fonds à allouer.

Le manque de moyens financiers ou l'insuffisance des ressources pécuniaires à allouer aux entretiens des routes limite les travaux à entreprendre dans le réseau routier de Fianarantsoa II. La stagnation de l'entretien à son niveau actuel risquerait de faire reculer l'état de ce patrimoine dans les prochaines années.

IV.1.1 Autonomie financière

Compte tenu de l'analyse de la situation du réseau routier et son impact économique et social dans le Fivondronana de Fianarantsoa II, il a été constaté que l'état de l'infrastructure routière existante constitue une barrière physique à son développement. Ainsi, la mise en place d'une politique d'entretien bien définie s'avère indispensable. 82

Cependant, cette politique vise à assurer le développement durable de la région sur le plan socio-économique pour: - développer les secteurs agro-commercial et élevage, - promouvoir la commercialisation des produits agricoles, - améliorer les conditions de vies humaines, - augmenter le taux d'activités.

Pour le réseau routier, la mise en place de cette politique consiste à impliquer: - les routes praticables tout au long de l'année et pendant la durée de service, - la satisfaction des besoins de transport tant en quantité et qualité qu'en fréquence au coût acceptable pour la masse.

En bref, cette politique de l'autonomie financière a pour objectif majeur de restaurer la patrimoine routier correct au service de l'économie régionale et au développement durable de cette collectivité.

IV.1.2 Nécessité de l'autonomie financière

L'autonomie financière des collectivités locales est fondamentale en vue de mener continuellement l'entretien des routes car le Gouvernement dans sa politique actuelle basée sur le désengagement progressif sur les secteurs productifs n'est plus en mesure de procéder à ces travaux.

En effet, dans le cadre de la décentralisation effective, ces collectivités auront progressivement la maîtrise de leurs infrastructures. Elles devraient contribuer au financement des travaux routiers surtout celui de l'entretien en cherchant des ressources financières afin de pouvoir faire face à leurs charges de programme de routes locales.

De plus, l'entretien convenable et satisfaisant des routes exige un financement stable c'est-à-dire suffisant et régulier. 83

En somme, cette autonomie financière s'avère nécessaire pour garantir et activer l'entretien des routes dans cette région afin de conserver l'investissement, de sauvegarder le réseau routier et d'assurer une continuité de la circulation.

IV.1.3 Processus

L'autonomie financière est un processus économico-financier, par une définition large, selon lequel les collectivités en question ne dépendent plus de l'Etat central. Pour avoir cette autonomie, les étapes suivantes sont indispensables: - la recherche de sources de financement; - l'utilisation des moyens d'entretien appropriés; - une meilleure gestion des ressources financières et des moyens.

IV.1.2. Source de financement

L'entretien routier doit être continu pour être efficace. Il faut donc mettre en place des mécanismes de financement qui, non seulement assurent des ressources suffisantes mais également des ressources régulières, sans discontinuité en vue d'avoir une autonomie financière. Pour y parvenir, nous proposons les solutions suivantes:

IV.1.2.1 Institution de péage

Les usagers et les exploitateurs des routes sont les premiers à tirer profit d'un bon réseau routier, donc il serait logique et raisonnable qu'ils prennent part à son entretien. Les conducteurs de véhicules devront payer une taxe de péage s'ils veulent utiliser la route.

Le péage par catégorie de véhicules: légers, moyens, lourds, à deux roues, charrettes, constitue une source de financement par excellence pour les collectivités locales afin de mieux mener l'entretien routier. Les produits de taxe vont servir pour alimenter les fonds routiers et assurer l'entretien continu du réseau. Mais il faut bien 84 motiver les utilisateurs de la route en leur prouvant que leur argent sera bien utilisé pour la maintenance de la route.

Il est impératif d'instaurer ce système de péage sur les routes entretenables et qui viennent d'être construites ou réhabilitées pour assurer leur entretien et afin de conserver l'investissement, de sauvegarder le réseau routier et d'assurer la continuité de la circulation. Des postes de péage, donnant des tickets d'entrée et les faisant payer à la sortie, seront mis en place à chaque " point obligé " d'accès au tronçon de route.

Enfin, il faut bien motiver les préposés au péage pour le bon fonctionnement des travaux en leur donnant des salaires plus motivants et en leur offrant des matériels nécessaires pour accomplir leur service.

IV.1.2.2 Taxation sur les productions

Le Fivondronana de Fianarantsoa II est reconnu par son potentiel économique en matière d'agriculture et d'élevage qui demeure la principale activité des habitants du Fivondronana. Une grande partie de ces productions comme le riz, les autres produits vivriers ( les pommes de terre, les haricots, les maïs,...), les agrumes ( les raisins, les oranges,...), les volailles, les porcins, les bovins sont destinées à la commercialisation et achetées par les collecteurs.

Les ristournes provenant des produits transportés sur la route fournissent aussi une source d'argent pour la caisse des collectivités locales afin de financer l'entretien routier. Ce mode de financement envisageable présente l'avantage considérable, si les taxes judicieusement assises et si leur produit est spécialement affecté à l'entretien. A ceux-là s'ajoutent les autres ressources à savoir la patente pour les vendeurs dans le marché et le droit de stationnement ainsi que les taxes provenant des autres produits.

IV.1.2.3 Organisation de fête, foire 85

Pour avoir une certaine source de financement en vue de faire continuellement l'entretien des routes, à notre avis, il faudrait mieux procéder à organiser une fête ou une foire. on peut obtenir des ressources pécuniaires en fonction des: stands, cheval de bois, etc... qui forment la redevance. Ce type de financement est nécessaire pour pallier la lacune sur les crédits d'entretien.

IV.1.2.4 Acceptation des dons

La participation financière des collectivités locales dans les travaux relatifs à l'entretien des routes constitue un atout majeur à son déroulement, les aides ou les dons ne seront à considérer que comme étant un budget de complément.

a- Etat:

L'Etat dans sa politique en matière routière surtout au niveau de l'entretien a organisé un fonds disponible dont l'acquisition se fait par une présentation d'un programme accepté par le conseil communal et que le conseil d'orientation a le dernier mot.

Ce fonds est alimenté en grande partie par la taxe sur les produits pétroliers (T.U.P.P) ainsi que partiellement par la redevance sur les contraventions des automobilistes. La dotation de ce fonds permet aux collectivités locales de faire un chronogramme sur l'entretien routier.

b- Province:

Les collectivités peuvent également demander une aide financière à la province dans les travaux d'entretien en vue de développer leur propre région.

c- Bailleurs de fonds:

Face au volume et au critère des travaux, l'utilisation des fonds d'aide extérieure dans le cadre d'investissement est une nécessité, elle permettra d'élaborer un programme détaillé d'investissement concernant: 86

- la réhabilitation et aménagement tout en tenant compte les entretiens des infrastructures routières; - l'acquisition des matériels et d'équipements; - la formation des personnels et l'assistance technique.

Pour un secteur donné la maximalisation de l'utilisation de ces fonds dans le cadre d'investissement est un moyen efficace d'acquérir une autonomie financière pour une meilleure gestion de ses activités. Ainsi, les investissements permettront de prendre en compte les économies dont l'Etat et les collectivités ont abandonné l'entretien. 87

CHAPITRE II : ORGANISATION ET MOYENS

Dans le cadre de la décentralisation actuelle, les collectivités locales doivent s’occuper la responsabilisation de leur patrimoine routier en vue de faire développer leurs propres régions. En tant que bénéficiaires, elles doivent assurer continuellement la gestion et l’entretien du réseau qui leur appartient.

IV.2.1. Aspect organisationnel

Etre en contact direct et permanent avec ce patrimoine, les Collectivités sont les premiers à avoir une vision juste de l’état des routes en matière d’entretien. Cette position leur permet de comprendre la priorisation et la grandeur des services à rendre. Dans ce cas, chaque commune aura responsabilité de veiller à la portion de route qui passe son territoire. Pour pouvoir assurer convenablement l’entretien du réseau routier, l’organisation technique suggerée est :

IV.2.1.1. Au niveau des Fokontany :

Sur l’entretient proprement dit, il est indispensable d’instaurer le système de cantonnement. Un ouvrier est responsable de l’entretien manuel d’un tronçon de route de 2 à 5 km, équipé d’un lot d’outils. Il exécute les tâches courantes telles que : le débroussaillement, le désherbage, les fossés, le curage d’ouvrage d’assainissement, le bouchage des nids de poule si le matériau est disponible à courte distance, etc...

Un Chef cantonnier, sélectionné parmi les ouvriers les plus performants, assure la surveillance des travaux en dehors de son activité quotidienne. Il doit avoir une formation en matière d’entretien. Etant compétant en la matière, il rend compte au service chargé de l’entretien de la Commune de toute déterioration anormale de la 88 chaussée et de ses annexes. Ce rapport doit être succinct et comporter de la description des désordres et leur localisation exacte.

La mise en place d’une commission routière s’avère nécessaire. Elle se chargera de la sensibilisation de la population sur la nécessité de préserver l’état du réseau et de la conscientiser sur son impact sur le développement régional. Cette équipe exhorte également les habitants à participer dans les travaux collectifs et les sensibilise aussi à protéger ce patrimoine. Elle établit une liste des personnes qui refusent d’accomplir leur participation et envoie cette liste au Maire.

IV.2.1.2. Au niveau de la Commune

Instaurer un service chargé de l’entretien routier avec un agent technique recueillant les rapports mensuels des chefs cantonniers sur la viabilité de leur réseau routier. Il assure également la surveillance et le contrôle des travaux dans les Fokontany.

Ce service est chargé de :

- suivi permanent de l’état du réseau, - l’établissement des programmes pluriannuels d’aménagement et d’entretien à partir des résultats de ce suivi, - l’établissement du budget annuel sur la base des programmes pluriannuels, - suivi et contrôle des programmes sur le plan technique et le plan financier

IV.2.1.3. Réorganisation des unités de T.P. Pour ces unités, il est nécessaire qu’elles soient les responsables auprès des Collectivités locales pour :

- faciliter des interventions et les affaires administratives, 89

- aider à transferer la responsabilité de gestion et de maintenance de l’infrastructure routière aux autorités locales, - assurer les contrôles et l’assistance technique dans la formation des cadres routiers des Collectivités.

Concernant les B.M.E., on peut envisager de les convertir progressivement en PME d’entretien. Elles peuvent se confier des travaux de reprofilage / compactage, de rechargement de routes en terre, de réfection de platelages de pont, de point à temps de routes bitumées et tous les travaux de curage ou réfection du drainage, etc... Les brigades utilisent le matériel des unités des TP (DRTP, SUBTP) en passant des contrats de location aux mêmes conditions que celles des entreprises, des factures sont établies et débitées sur le compte crédit ouvert pour ces brigades. Il peut être également recommandé que les PME, puissent louer du matériel aux unités des TP pour réaliser leur tâches.

IV.2.2. Moyens

L'entretien convenable des routes occupe un poste de budget important. Ainsi, il faut chercher des moyens d'entretien routier en vue de diminuer ou minimiser les dépenses y afférentes tout en assurant la circulation permanente sur le réseau. Pour y arriver, les collectivités locales ont intérêt à utiliser au maximum toutes leurs ressources.

IV.2.2..1. Responsabilisation de la population

La population a tendance à penser que les routes sont domaines de l'Etat si bien que les habitants attendent toujours ce dernier pour l'exécution de tous les travaux routiers. De par le mauvais état des routes desservant les Communes, elle est la première qui connaît beaucoup de difficultés pour: la sécurité, l'évacuation de leurs produits, l'approvisionnement en produits vivriers et ses besoins, les moyens de transports, vis-à-vis des encadrements techniques en agriculture et élevage. Donc il 90 est raisonnable qu'elle participe aux travaux et de prendre en charge l'entretien afin d'éviter la dégradation rapide de l'infrastructure avant sa durée de service.

L'entretien routier devra se faire par les "Fokonolona" de manière à ce qu'ils comprennent que les routes qui passent sur leur territoire les appartiennent donc ils en sont responsables. Dans ce cas, les unités des TP assureront une contrôle et assistance technique dans la formation des cadres routiers pour les collectivités locales et la dotation en besoin d'engins ou conducteurs.

Les habitants devront prendre part aux travaux manuels ainsi que des travaux confiés au Fokonolona mais il faut bien voir que: - ce travail communautaire sera bien expliqué. Que tout le monde sera conscient de l'ampleur de l'impact du mauvais état de la route sur la vie de la Nation et de Chacun; - ce travail ne perturbera pas les activités quotidiennes de survie de la population; - des organisations adéquates seront établies auprès des habitants, aller même jusqu'à l'établissement de "DINA" sur l'entretien du réseau passant par chaque secteur.

La Commune est l'entité la plus proche de la population, elle pourrait appliquer des sanctions pour les personnes qui révoltent ou ne participent pas aux travaux collectifs par exemple le refus de délivrance des papiers d'état civil, carte d'identité, etc..., qui aura sûrement des répercussions directes pour ces individus.

IV.2.2.2. Utilisation des matériaux locaux

La vision globale de notre pays nous a permis de dire que Madagascar dispose plusieurs ressources en matériaux routiers.

Géographiquement le Fivondronana de Fianarantsoa II est riche en matière de roches, de sable de rivière, etc.... Les collectivités pourraient fai_4e une offre pour la 91 population, pour fornir les matériaux locaux. Ce procédé résoud en partie le problème de chomage dans la région et en plus, réduit les dépenses d'entretien.

Avant l'utilisation de ces matériaux, nous préconisons de vérifier leurs caractéristiques à titre d'exemple la résistence à la fragmentation par choc et à l'écrasement pour le roche, l'equivalent de sable (E.S) pour le sable de rivière.

Les matériaux généralement utilisés dans le domaine routier à base de main d'oeuvre sont le blocage et les sols fins graveleux, ceux-ci sont aussi globalement disponibles dans cette région, soit: - en exploitant les grands gisements de graveleux latéritiques longeant les R.N; - en exploitant les petits gisements locaux longeant les itinéraires; - et enfin, en ramassant les blocages se trouvant aux environs des itinéraires ou en exploitant les blocs de granit.

IV.2.2.3. Système HIMO

Le système HIMO est économique sur le fait qu'il est projetté à la participation de tout un chacun même les femmes. Les formations et éducation constituent la base de la réussite de ces travaux qui s'avèrent économique. En effet, lapopulation connaît une croissance du point de vue effectif actuellement, lors de la réhabilitation ou l'entretien des routes, les mains d'oeuvres locales pourront participer aux travaux manuels. Intensifier le travail manuel ne signifie pas qu’il faille éliminer l’intervention mécanisé. Il ne peut y avoir dans les travaux routiers que de tout manuel ou du tout mécanisé. Bien des tâches peuvent être accomplies en utilisant des méthodes manuelles (HIMO) ce qui favorise aussi les entreprises locales (les collectivités villageoises, les PME locales, etc...). Certaines tâches d’entretien routier nécessitent un bon niveau de technicité de la part du personnel d’exécution et l’utilisation d’outillage ou engins mécanisés. Dans ce cas, les autorités locales confient à l’entreprise les travaux qui dépassent la technicité et la capacité des villageois tels que 92

: la construction des ouvrages, le gros terrassements, le gros transports de matériaux, etc...

CONCLUSION GENERALE

Face à l’état actuel du réseau routier du Fivondronampokontany de Fianarantsoa II, la SUBTP de Fianarantsoa a trouvé indispensable la majeure partie de ses efforts à son entretien. Cependant, ses services sont limités par l’insuffisance des moyens mise à sa disposition qui s’avère être un handicap dans l’accomplissement des travaux.

Dans le cadre de la décentralisation effective, les collectivités décentralisées auront progressivement la maîtrise de leurs infrastructures routières. Il est donc nécessaire que les unités des Travaux Publics soient des responsables auprès des Collectivités pour pouvoir assurer les entretiens routiers d’une part, mais aussi pour faciliter la surveillance des interventions et les affaires administratives d’autre part. De part de notre constatation, le manque de participation des bénéficiaires et des usagers constitue une lacune dans le cadre de l’entretien routier. L’insuffisance des crédits à allouer à l’entretien de l’infrastructure routière reste l’un des problèmes majeurs pour les collectivités.

Ce travail, ne prétend d’être parfait, donne quand même des solutions à ces lacunes; la recherche des ressources pécuniaires pour les autorités locales en vue d’avoir une autofinancement de l’entretien, la contribution des usagers par le système de péage, l’incitation de la population à participer dans les travaux d’entretien par les travaux collectifs.

Comme la route est une des bases pour le développement socio-économique d’une région qui est par ailleurs tributaire de nombreux facteurs, les solutions que nous avons avancé ne sont pas parfaites mais elles constituent quand même, nous l’espérons, un point à considérer.

Nous avons développé notre étude de façon simple, sans avoir l’intention de viser personne pour quiconque soit sensibiliser par les problèmes d’entretien de route et y réflechisse davantage après avoir consulté ce document.

Enfin, nous espérons que cet ouvrage servira d’un document de base à ceux qui veulent faire une étude pareille. 93 94 95 96 97 98 99 100 101

A N N E X E S 102 103 104

A N N E X E 3

ROUTES A LA CHARGE DE LA SUBTP DE FIANARANTSOA N° Section à LOCALITES DESSERVIES L. L. en terre TOTAL ROUTE charge bitumée (km) (km) PK à PK (km) RN - 7 309 - 529 AMBODIALA PK 309 - MAHASOA 199 21 220 25 0 - 25 PK.355 de la RN7 (Ambalavoangy) - VOHIPARARA 6 19 25 42 0 - 34 FIANARANTSOA - ISORANA 34 - 34 45 0 - 24,300 PK.380 de la RN7 (Alak/Ahimaha) - VOHIPARARA 24,3 - 24,3 TOTAL RN 262,3 40 303,3

CIP 101 0 - 61 ISORANA - IKALAMAVONY - 61 61 102 0 - 25 FIANARANTSOA - MAHASOABE 3 22 22 103 0 - 48 IKALAMAVONY - FITAMPITO - 48 48 104 0 - 26 PK. 41 du CIP 101 - SOLILA - 26 26 105 0 - 17 PK.15 du CIP 101 - MAHAZOARIVO - 26 26 106 0 - 26 PK.7 + 600 du CIP 101 - FANJAKANA - 26 26 107 0 - 41 PK.418 de la RN7-ANDOHARANOMAINTSO RN42 - 41 41 108 0 - 25 ANDRANOVORIVATO- ANDOHARANOMAINTSO - 25 25 109 0 - 25 RN7 - A/VORIVATO-VOHIMARINA-LAMOSINA - 25 25 110 0 - 41 TAL/PANO (PK425 - RN7) A/ITENINA-VINANITELO - 41 41 111 0 - 31 MAHASOABE - A/ITENINA - MAHADITRA - 31 31 112 0 - 62 RN45-SAHAMBAVY-FANDRANDAVA-MAHA/BE- - 62 62 113 0 - 32 V/PENO - 32 32 114 0 - 14 CIP112-ALATSINAINY MAROTSANA-AMPITAMBE - 14 14 115 0 - 40 FIANARANTSOA (PK404 de la RN7) - IVOAMBA 13 27 27 116 0 - 26 RN7 (PK396 + 500) - SAHAMBAVY - RANOMENA - 26 26 201 0 - 42 RN42 (PK13 + 400) - BEFETA - 42 42 202 0 - 38 AMBALAVAO - AMBOHIMAHAMASY - 38 38 203 0 - 25 AMBALAVAO - MIARINARIVO - 25 25 204 0 - 15 AMBALAVAO - SENDRISOA - 15 15 205 0 - 120 CIP 201 - MAHADITRA - 120 120 206 0 - 12 RN 7 - TSITONDROINA - 12 12 207 0 - 50 AMBALAVAO - MANAMBOLO - 50 50 208 0 - 24 TSITONDROINA - BEKISOPA - 34 34 209 0 - 10 FENOARIVO - SAKAY - 10 10 210 0 - 11 RN7 - VOHITSAOKA - 11 11 211 0 - 23 CIP 209 - AMBATOMAINTY - 23 23 401 0 - 45 CIP 201 - MAHAZONY - 45 45 402 0 - 30 AMBOHIMAHASOA - SAHAVE - ISAKA - BEFETA - 30 30 403 0 - 27 RN 7 - AMBOHINAMBOARINA - SAHAVE - 27 27 404 0 - 15 CIP 401 - IKALALAO - BEFETA - 15 15 405 0 - 10 VOHIPOSA - SAHANIMIRA - 10 10 RN7 - FIADANANA TOTAL CIP 16 1.040 1.056

NC - 4 0 - IKALAMAVONY - TSITONDROINA - 93 93 93 AMBATOLAHIMAVO (PK 393 de la RN 7) - - 7,5 7,5 0 - AMBOHIDALANGINA 7,500 TOTAL NC 100,5 100,5 105 106

ANNEXE 5

Détermination de la longueur critique d'un fossé

L'emplacement des saignées se fait chaque fois où la longueur du fossé l a tendance à dépasser la longueur critique lc.

Autrement dit, il faut limiter la longueur des fossés à une valeur telle que la vitesse de l'eau n'y puisse en aucun point dépasser la vitesse critique d'érosion Vc.

La formule de la longueur critique donne:

Lc = VcTc (1)

où Vc : vitesse critique

Tc : "durée d'averse critique" au bout de la quelle l'intensité de cette averse atteint une hauteur hc et la vitesse de l'eau dans le fossé sera Vc à la fin de la course, vérifiant la relation:

3 hcTc = 1/l ( Vc / m ) (2) où l : longueur de l'impluvium m : coefficient dépendant de la forme et de la pente des fossés

Voici le processus de calcul: - déterminer m = K * i1/2 * F2/3 où K : coefficient de rugosité de Manning Strickler i : pente longitudinale du fossé F : coefficient de forme

- calculer hcTc la relation (2)

- utiliser la courbe h(t)=f(t) pour déterminer Tc

- utiliser la relation (1) pour pouvoir déterminer lc

Pour la détermination du coefficient de forme F, un fossé triangulaire normal de pentes 1/2 et 2/1 a un coefficient de forme F= 0,333. F prend la valeur de 0,306 pour le fossé plat dont les flancs inclinés à 1/3 et 3/1. 107

ANNEXE 6 TEXTE EXTRAIT DE LA CHARTE ROUTIERE Décembre 1998

Article premier: La présente loi constitue la Charte routière à Madagascar. Elle définit les modalités de gestion rationnelle du patrimoine routier et détermine les niveaux de responsabilités de l'Etat, des collectivités territoriales décentralisées et des opérateurs privés, en matière de construction, de réhabilitation, d'entretien, et d'exploitation de la route en relation étroite avec la protection de l'environnement.

Article 2: Le patrimoine routier concerné par la présente loi est en trois réseaux de routes: - Le réseau des routes nationales; - Le réseau des routes provinciales; - Le réseau des routes communales.

Article 3: L'ordre de classement des routes dans l'un des trois réseaux définis ci-dessus est prononcé par décret pris en Conseil du Gouvernement, sur proposition du Ministère chargé des Travaux Publics, après une décision de l'organe délibérant des Collectivités concernées. Le reclassement d'une route est soumis à l'existence d'un contrat entre les collectivités décentralisées concernées. Le déclassement d'une route et son reclassement dans un autre réseau doivent faire l'objet d'une procédure d'enquête d'utilité publique. CRITERES DE CLASSEMENT DES ROUTES

Article 4: Les critères de classement d'une route dans le réseau des routes nationales, constituant l'épine dorsale du transport routier, sont: - Routes reliant deux chefs-lieux de Province autonome; - Routes reliant les chefs-lieux de Province autonome à des chefs- lieux de Région; - Routes d'accès à des zones d'intérêt national; - Routes revêtant un caractère stratégique; - Routes assurant l'intégrité territoriale.

Article 5: L'aménagement et la réhabilitation des routes du réseau des routes nationales incombent à l'Etat. A cet effet, le financement des travaux d'aménagement et de réhabilitation est pris en charge par le Budget Général de l'Etat, dans le cadre d'un programme pluriannuel adopté par l'Assemblé Nationale. Le financement des travaux d'entretien est pris en charge par le Fonds de l'entretien routier, sur présentation d'un programme approuvé par son Conseil d'orientation. 108

Article 6: Les critères de classement d'une route dans le réseau des routes provinciales sont:

- Routes reliant un chef-lieu de Province autonome à des chefs- lieux de Département; - Routes reliant un chef-lieu de Département à des chefs-lieux de Commune; - Pistes de désenclavement et de desserte servant de support aux activités agricoles; - Pistes d'accès à des zones de développement rural ou reliant celle-ci aux centres économiques et touristiques; - Pistes d'accès à des zones de développement rural ou reliant celle-ci aux centres économiques, sociaux ou culturels.

Article 7: La construction neuve, l'aménagement, la réhabilitation des routes du réseau de routes provinciales incombent aux Provinces autonomes.

Le cofinancement des travaux d'entretien des routes du réseau de routes provinciales attribuées aux Provinces autonomes, est assuré conjointement par le Budget provincial et par le Fonds de l'entretien routier, sur présentation d'un programme approuvé par le Conseil Provincial. Le montant des allocations est décidé par le Conseil d'Orientation.

Article 8: Sont classées dans le réseau des routes communales, les voiries se trouvant à l'intérieur des collectivités communales, à l'exclusion des routes nationales traversant ces agglomérations. Les Collectivités Communales assurent cependant, dans tous les cas, la maintenance des dépendances. Le principe de continuité d'entretien aux divers jonctions des réseaux doit être respecté par les deux maîtres de l'ouvrage concernés.

Article 9: L'aménagement et la construction neuve des routes du réseau des routes communales incombent aux Communes. A cet effet, le financement des travaux d'aménagement et de réhabilitation est pris en charge par le Budget communal, dans le cadre adopté par le Conseil municipal. Le cofinancement des travaux d'entretien est assuré conjointement par le Budget communal et par le Fonds de l'entretien routier, sur présentation d'un programme approuvé par le Conseil Municipal ou Communal. Le montant des allocations est décidé par le Conseil d'Orientation.

Article 10: Les routes ne faisant pas l'objet d'un classement dans l'un des réseaux définis à l'article 2 ne sont pas régies par la présente loi.

RESPONSABILITES DES MAITRES D'OUVRAGES DANS LA GESTION DES RESEAUX ROUTIERS

Article 11: L'Etat, représenté par le Ministère chargé des Travaux Publics, est la Maître de l'ouvrage des routes du réseau de routes nationales. 109

Les Gouverneurs des Provinces autonomes sont les Maîtres de l'ouvrage des routes du réseau de routes provinciales.

Les Maires sont les Maîtres de l'ouvrage des routes communales.

Article 12: Les Maîtres de l'ouvrage, en tant que gestionnaires du réseau routier qui leur est attribué, doivent mettre en oeuvre les moyens les mieux adaptés permettant la sauvegarde de leur patrimoine routier et sa bonne exploitation.

Article 13: Les Maîtres de l'ouvrage peuvent déléguer tout partie de leurs compétences dans le cadre de la délégation de service public et de la maîtrise d'ouvrage délégué.

MODES DE FINANCEMENT

Article 14: Le financement des opérations d'aménagement ou de réhabilitation sur chaque axe du réseau routier est pris en charge par le Maître d'ouvrage concerné. Celui-ci peut contracter des prêts ou bénéficier de subventions, d'aides ou de dons auprès de l'Etat et/ou des Bailleurs de Fonds.

Toutefois, les conditionnalités de la convention qui seraient susceptibles de porter atteinte à l'intégrité territoriale, à la souveraineté nationale, au remboursement à terme échu des emprunts, à la libre concurrence et à la libéralisation par clause de monopolisation et d'exclusion, sont prohibées.

Des textes réglementaires préciseront, en tant que besoin, les modalités d'application de cet article.

Article 15: Quelle que soit son origine, le financement des opérations d'aménagement ou de réhabilitation est subordonné à la définition préalable , sur le plan technique et financier, d'un dispositif d'entretien routier.

Article 16: Le financement des dépenses d'entretien et de gestion du réseau routier est supporté totalement ou partiellement par le Fonds d'Entretien Routier (F.E.R), conformément au décret d'application de la loi portant création du F.E.R.

TYPES DE CONVENTIONS PASSEES AVEC LES MAITRES D'OUVRAGE PUBLIC

Article 17: L'Etat peut conclure, avec chaque Collectivité territoriale décentralisée, maître d'ouvrage d'un réseau, une convention pluriannuelle pour la mise en oeuvre d'une politique routière. 110

Ces conventions précisent, en particulier, les modalités de financement et de réalisation des travaux ainsi que le cas échéant, les modalités de déclassement et de classement. Article 18: Les Collectivités territoriales décentralisées peuvent, si elles en ont les moyens techniques et financiers, réaliser elles-mêmes les missions de programmation, de contrôle, de suivi et de gestion relative aux travaux su leur réseau routier. Dans le cas contraire, elles peuvent faire appel, à titre onéreux, au secteur privé ou au service de l'Etat pour des missions d'assistance au maître de l'ouvrage, de délégation de maîtrise d'ouvrage, ou de maîtrise d'oeuvre. Les conditions de ces interventions sont précisées par des textes réglementaires.

Article 19: L'Etat et les Collectivités Territoriales décentralisées, en tant que maître de l'ouvrage, peuvent déléguer, à des opérations privées, l'exploitation de la route et des équipements annexes, tels les bacs. 111

BIBLIOGRAPHIE

1 - Les routes dans les zones tropicales et désertiques BCEOM - BTP Tome 1: Politique et Economie routière Tome 2: Etudes techniques et Construction Tome 3: Entretien et Gestion des routes 2ème édition 1991. Ministère de la Coopération et de Développement

2 - Livre blanc de l’entretien routier MTP 1994

3 - La route vecteur de développement des régions et des hommes CMR 1997

4 - L’entretien routier et sa gestion dans les pays en voie de développement 1e module - Morin (S.E.E.)

5 - L’entretien routier et sa gestion dans les pays en voie de développement 2ème module - DAUZATS (LRPC d’Aix)

6 - Développement d’un système d’aide à la gestion du réseau routier Paul Autret, François Brillet, Jean Louis Brousse LCPC Avril 1991

7 - La route en terre : Structure et entretien Gérard Millier 1968

8 - Manuel d’entretien des routes Tome 1, 2, 3, A, B, C, Réalisé conjointement par BCEOM - BAST - TRLL - LCPC - LEBTP 1982

9 - Les métiers de l’entretien Gérard Millier, Baillon J. Ministère de la Coopération, 1977

10 - Le développement économique de Madagascar Bureau de développement et promotion industriel

11 - Mémoire sur : l’Entretien Routier du Faritany de Mahajanga Randrianarijaona Augustin Razafindramanana Holiarimanga (1984) 112

Nom : RAKOTOSOLOFO Titre de mémoire : Etude de l’entretien Prénoms : Wenceslas Antoine Ghislain routier du Fivondronampokontany de Année de sortie : 1998 Fianarantsoa II Promotion : ILO Nombre de tableaux : 26 Nombre d’annexes : 06 Nombre de photos : 03

R E S U M E

Le véritable problème qui affecte le réseau routier de Fianarantsoa II est la dégradation accentuée des routes qui est dues à différentes causes dont priment l’insuffisance de l’entretien qui est conditionnée par l’investissement. Ainsi, les contributions des collectivités locales à ces travaux restent à un niveau nettement insuffisant, voire négligé. Par conséquent, aucune circulation régulière n’est donc assurée dans cette région.

De notre part, afin de conserver l’investissement, de sauvegarder ce patrimoine routier et d’assurer la continuité de la circulation, les collectivités locales doivent chercher des sources de financement en utilisant au maximum toutes les ressources locales avec une meilleure gestion des moyens utilisés aux actions à entreprendre en vue de mener continuellement l’entretien des routes pour qu’elles soient fonctionnelles d’une façon permanente et jouent pleinement leur rôle jusqu’à leur durée de service.

Adresse : Lot 012 A / 3603 - Mahamanina 301 FIANARANTSOA

Directeur de mémoire : M. RAKOTOARISOA Clément Enseignant à l’ESPA