RESUMEN DE PRENSA 21 de enero de 2019
NORWEGIAN DESCUBRE SUS CARTAS 21/01/2019
Norwegian ha anunciado el cierre de sus bases en Canarias y Baleares, lo que supone un serio recorte de su operativa en España.
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Actualizado 19 enero, 2019 || Por Alvaro Alcocer - La decisión tiene mucho interés porque es reveladora. ¿Qué es lo que descubrimos con este cierre? Sencillo: que la compañía pierde dinero en estas bases, en las mismas en las que sus rivales ganan dinero. O, lo que es lo mismo, que sus costes son más altos que los de sus rivales más directos, y todos sabemos de quién hablamos.
En otras palabras: Norwegian ha decidido abandonar el intento por rentabilizar estas bases, debido a que el periodo de maduración parece que va más lejos de lo que pretenden o, peor, de lo que puede soportar. Por lo tanto, si hay que dejar de perder, más vale cerrar.
Cerrar también supone pérdidas, en dos sentidos. Por un lado, todo el dinero que se ha gastado en estas bases se pierde. Se hizo un intento de abrir un mercado, se invirtió, se gastó, pero no se ha conseguido y esta marcha atrás es negativa, por supuesto. Pero hay otro elemento de preocupación: los aviones asignados a esas bases han de buscar otros mercados, lo cual en la situación en la que se encuentra la compañía no es fácil. Todos sabemos que Norwegian ahora mismo está buscando deshacerse de la propiedad, al menos, de 140 de sus aviones, para conseguir un respiro. En el caso concreto de las aeronaves que estaban destinadas a estas bases el objetivo no es ceder la propiedad sino ceder los aviones, porque ¿cómo puede ahora esta compañía intentar emprender otra aventura en otros mercados, buscando clientes para rentabilizar estos aparatos y sus tripulaciones?
Evidentemente, las cosas no pintan demasiado bien: malo si sigo, malo si reemprendo el camino.
La tragedia de Norwegian es que tras este descalabro hay muchas ideas excelentes: el low-cost de largo radio es un proyecto interesante que tiene buena pinta, sea con los B787 como con los futuros A321LR y la entrada en Argentina no es mala idea, si se pudieran controlar todas la variables. Sin embargo, parece obvio que la expansión por Europa no ha sido tan exitosa como se pensaba. Pero lo peor de todo ha sido la velocidad con la que se ha abordado el crecimiento: son demasiados compromisos de gastos en mercados desconocidos a la espera de unas rentabilidades que nunca se sabe cuándo llegarán, si llegan.
Como siempre, lo más triste son los proyectos personales frustrados que se van al traste. Esperemos que, finalmente, el desenlace de esta historia sea lo menos traumático posible y eso, me temo, pasa por Willy Walsh. De hecho, IAG, la compañía que preside el irlandés, dijo que no tenía vocación de estar en el capital de Norwegian por estar: o era para quedarse la compañía o se va. IAG se había dado de plazo hasta final de año para decidir si largarse o no y aún no ha vendido. Imaginen qué está pasando tras bambalinas. 'IAG WON'T GET INTO BIDDING WAR FOR NORWEGIAN AIR' - WILLIE WALSH 21/01/2019
IAG won't get into q bidding war for Scandinavian airline Norwegian, chief executive Willie Walsh has insisted this evening in Dublin.
The Irish Independent
John Mulligan. IAG, which owns Aer Lingus, British Airways, Iberia, Vueling and Level, acquired a 4.6pc stake in Norwegian last year and said it was interested in buying it outright. Speaking at a dinner hosted by The Aviation Club UK, Mr Walsh said that he remains interested in Norwegian.
"I like Norwegian. I like the brand. I like what Bjorn (CEO Bjorn Kjos) had done," said Mr Walsh.
But he noted that Norwegian's share price has been declining and that there had been some rumour that another potential bidder could emerge.
"I'm not getting into a bidding war," said Mr Walsh, adding that he believed Norwegian's decision to populate its fleet with Boeing 787s was the wrong one.
Mr Walsh also said IAG "is not interested in third terminal at Dublin Airport".
Mr Walsh, a former Aer Lingus pilot and once the CEO of the airline, said BA should have done a deal to tie up with KLM years ago.
"Had KLM and BA got together it would have been a fantastic development," he said. Mr Walsh said he's confident there will be a "comprehensive agreement" between the UK and the EU for post-Brexit aviation.
AVIATION REGULATOR SATISFIED IRISH AIRLINES WILL MEET POST-BREXIT EU RULES 21/01/2019
Watchdog says rules ‘have not changed in 25 years, nor will they change after Brexit’
Irish Times
Simon Carswell - The Commission for Aviation Regulation has said it is satisfied Aer Lingus, Ryanair and other Irish airlines will comply with EU rules on ownership and control to continue flying into the UK after Brexit.
Concerns have been raised by EU officials questioning the preferred strategy of Aer Lingus-owned IAG to meet the rules in order to continue flying across the bloc and in and out of the UK in the event it crashes out without a deal.
The Spanish-registered IAG, owner of British Airways and Spain’s Iberia, plans to retain both EU and UK operating rights after Britain’s departure by arguing that flag-carrier airlines are owned domestically and not owned by the international group to meet rules that it is more than 50 per cent owned by EU investors.
“The Commission for Aviation Regulation is satisfied that Irish-licensed air carriers comply with relevant requirements in relation to possession of an air carrier license under EU law,” said its spokesman.
“Most Irish-licensed air carriers are unaffected by the potential recategorisation of UK nationals as third-country nations in the context of a no-deal Brexit.”
Minister for Transport Shane Ross told a no-deal Brexit contingency planning briefing last week that the ownership and control rules still raised some uncertainty around connectivity between Ireland and the UK after Brexit but he expected “anticipated disruption” from ownership issues “will not materialise at all”.
‘Ready to go’
He told reporters he was “quite confident” that Ryanair has “the template” in place to comply with the rules and that it was “ready to go”, while Aer Lingus had expressed confidence that it would have no issue either.
One way of circumventing the EU-majority ownerships rule was to remove voting rights from UK-based shareholders after Brexit.
A spokesman for Mr Ross’s department said that the rules in force in Ireland covering the ownership and control of airlines were “not changing as a result of Brexit”. The aviation watchdog echoed this, saying the rules “have not changed in 25 years, nor will they change as a result of Brexit”.
“Irish air carriers and their shareholders have lengthy experience in complying with these rules and providing for the implementation of processes to ensure continued compliance with these rules as shareholdings change over the course of time,” said the aviation regulator’s spokesman.
‘Ongoing compliance’
The regulator would continue to engage with airlines to ensure their “ongoing compliance with the licensing obligations”, he said.
The UK parliament’s rejection of Theresa May’s withdrawal agremeent have put the manner and timing of Britain’s departure from the EU in doubt, further increasing the possibility of a no-deal exit.
The EU Commission urged airlines to have their plans to continue flying in the event of a disorderly Brexit verified by their domestic licensing authorities to ensure compliance with EU ownership and control rules.
IBERIA Y BRITISH (IAG) SE LA JUEGAN CON EL PLAN DE EMERGENCIA PARA EL BREXIT DE MAY 21/01/2019
Lansdowne Partners, el mayor bajista individual de la bolsa española, ha reducido su participación en la aerolínea a lo largo de la última semana
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Ingrid Gutiérrez. La primera ministra británica, Theresa May, tiene que presentar hoy al Parlamento su propuesta alternativa para el Brexit tras llevarse un varapalo en la votación del acuerdo que alcanzó con Bruselas. Esas líneas son determinantes para el futuro de IAG, propietaria de Iberia, British Airways, Vueling y Aer Lingus, después de que la Comisión Europea le haya advertido de que no podrá seguir volando libremente en el espacio europeo en caso de una salida sin acuerdo de Reino Unido.
El 'divorcio' obliga a los operadores europeos a demostrar que la mitad de su capital está en manos comunitarias para poder conservar sus actuales derechos de vuelo, una cuota que a IAG le costará alcanzar si el Reino Unido sale de la UE. El horizonte se complica en el más corto plazo para la firma y Lansdowne Partners, el mayor bajista individual de la bolsa española, ha aprovechado los últimos días para replegar velas en la firma.
El hedge fund, que llegó a ser el tercer mayor accionista de IAG por detrás de Qatar Airways y Capital Research con una participación del 7%, redujo el pasado lunes su porcentaje en la aerolínea del 3,955 que había alcanzado a finales de noviembre hasta el 3,591%. Es el movimiento contrario al que había realizado solo unos días antes Invesco que, previamente a la votación del acuerdo para el Brexit en Londres, elevó su capital en la compañía del 0,184% con que contaba desde Nochebuena al 1,126%.
IAG ha llegado a recuperar en la última semana el nivel de los 7 euros por título que perdió a comienzos de diciembre. Con una capitalización que roza los 13.900 millones de euros, el consenso del mercado da para la aerolínea un precio objetivo de 8,29 euros por acción, lo que implica que aún tendría un potencial de revalorización de más del 18% desde sus niveles actuales.
De momento y ante la incertidumbre que ha generado todo el proceso del Brexit, el hólding es uno de los valores del Ibex 35 que menos se ha beneficiado del rally que están experimentando la mayoría de las cotizadas españolas desde el arranque del actual ejercicio. Sin embargo, no todo son noticias negativas. Deutsche Bank está entre las firmas que la prefieren a otras competidoras europeas. De hecho mantiene sus buenas perspectivas en torno a ella y sigue recomendando a los accionistas mantener sus títulos. Esto mientras ha empeorado a la vez las previsiones para sus rivales directos y aconseja "mantener" Lufthansa (hasta ahora era "compra") y "vender" Air France-KLM, que hasta la fecha tenía una recomendación de "mantener" para la entidad alemana.
MADRID-BARAJAS REGISTRÓ SOLO 4 INCIDENTES CON DRONES EN LOS ÚLTIMOS 30 MESES 21/01/2019 Únicamente cuatro incidentes con drones se han registrado en el mayor aeropuerto de España, el de Madrid-Barajas, en los últimos dos años y medio, ninguno de ellos comparable al que paralizó Gatwick, en Londres, el pasado mes de diciembre. El bajo número de incidentes con estos aparatos contrasta con el notable aumento de su uso.
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Incumplir la normativa en la utilización de drones puede acarrear multas para el aficionado de entre 60 y 225.000 euros. Y si es un profesional el que comete las irregularidades y contraviene la normativa, que en España se ha plasmado es un Real Decreto aprobado el 15 de diciembre de 2017, las sanciones pueden oscilar entre los 4.500 euros y los 4,5 millones de euros.
Aún no se ha registrado un caso en España de tanta gravedad como para imponer esa multa millonaria, pero seguramente la sanción hubiera sido cuantiosa de haberse producido lo que el pasado mes de diciembre ocurrió en Gatwick, cuando el avistamiento de drones cerca de su pista obligó a cancelar vuelos que afectaron a unos 140.000 viajeros.
También tuvieron que suspenderse otro día y por una hora los vuelos desde el aeropuerto de Heathrow por el avistamiento de otro dron. Dos incidentes que han determinado al Gobierno británico a exigir a los aeropuertos del Reino Unido que cuenten con tecnología para detectar estos aparatos no tripulados.
España ha querido regular esta materia y cuenta con una de las normas más avanzadas de Europa, como recuerda Jorge Pacha, miembro del equipo Pegaso, una unidad especializada que la Guardia Civil puso en marcha para el control de los drones y otro tipo de aparatos, como paramotores y ultraligeros.
Aunque esta unidad está destinada en la Comunidad de Madrid, apoya a otras del resto del país, además de darles formación en esta materia, al igual que a policías locales de diferentes territorios.
Desde sus primeros pasos, hace ahora dos años y medio, los agentes del equipo Pegaso han emitido alrededor de un centenar de propuestas de sanción por incidentes e irregularidades en el uso de diferentes aparatos de vuelo, de las que un 30 por ciento aproximadamente corresponden a drones.
Son propuestas que luego tiene que resolver, en la mayoría de los casos, la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), aunque otras son remitidas a la Delegación del Gobierno.
El equipo Pegaso solo ha tenido constancia de cuatro incidentes con drones en el aeropuerto madrileño. Una cifra muy baja y que se corresponde con la tendencia general en todo el territorio, ya que, como dice el sargento, mientras que el número de drones aumenta, las incidencias disminuyen.
Y muchas de ellas, añade el agente de la Guardia Civil, se deben al propio desconocimiento del usuario, generalmente un aficionado que no sabe que no puede hacer volar su aparato, sin autorización, en un espacio aéreo restringido de unos 25 kilómetros alrededor del aeropuerto.
Por ejemplo, en el caso del aeródromo madrileño, no se podría volar un dron desde las cercanas localidades de Coslada, San Fernando de Henares e, incluso, desde el Campo de las Naciones. Ni tampoco desde otros puntos de la capital porque existe, además, un espacio aún más restringido de ocho kilómetros a la redonda.
No solo en la capital. Porque, tal y como subraya Pacha, en la Comunidad de Madrid hay numerosos helipuertos, sobre todo en la sierra, en cuyas proximidades también está prohibido el uso de drones sin la autorización debida.
De todos modos, se producen de vez en cuando impactos de estas naves contra aviones, si bien no han provocado ningún tipo de daño. Esto no quiere decir que el riesgo sea cero.
El sargento explica a Efe que la mayoría de los usuarios que han sido propuestos para sanción desconoce la normativa y, por eso, cree fundamental que se lleven a cabo iniciativas de concienciación y que los aficionados a estos aparatos no tripulados se informen debidamente sobre su uso.
Y pueden hacerlo en internet, por ejemplo en la web enaire.drones, una de las páginas con información muy práctica que sería conveniente repasar antes de hacer volar un dron, o en vídeos ilustrativos de AESA.
Se trata, por tanto, de que el usuario pueda volar un aparato de estas características con todas las garantías y evitar así ser sancionado por una o varias infracciones.
Porque como resalta el sargento, algunos de los casos que han elevado para sanción acumulan hasta diez irregularidades. Una de las más comunes, además de volar en zonas restringidas sin autorización, es no portar la documentación pertinente o la placa identificativa del aparato que permite localizar a su dueño.
RYANAIR VUELVE A REVISAR A LA BAJA SU PREVISIÓN DE BENEFICIOS POR LA CAÍDA DE VENTAS DE BILLETES 21/01/2019
La compañía radicada en Dublín situó su expectativa de beneficios para este año fiscal entre 1.000 y 1.100 millones de euros
ABC
La aerolínea irlandesa de vuelos económicos Ryanair ha rebajado este viernes, por segunda vez en cuatro meses, su previsión de beneficios para su año fiscal, ante la posibilidad de que las ventas de billetes en la temporada invernal caigan un 7%.
En un comunicado remitido a la Bolsa de Londres, la compañía radicada en Dublín situó su expectativa de beneficios para el ejercicio del 31 de marzo de 2018 al 31 de marzo de 2019 entre 1.000 y 1.100 millones de euros, frente a la estimación de 1.100 a 1.200 millones de euros efectuada en octubre.
Entonces, la empresa dirigida por Michael O'Leary atribuyó a las huelgas convocadas por sus trabajadores en varios países europeos durante el pasado verano la rebaja en la previsión de ganancias, que había sido hasta la fecha de entre 1.250 a 1.350 millones de euros netos.
El directivo advirtió en la nota de que la aerolínea podría volver a rebajar más adelante su pronóstico de beneficios, dada la incertidumbre que existe sobre los términos en que el Reino Unido abandonará la Unión Europea (UE), una salida prevista para el próximo 29 de marzo. "Aunque tenemos una visibilidad razonablemente buena sobre las reservas (de billetes) en el cuarto trimestre (de enero a marzo), no podemos descartar más recortes en el precio de la tarifa aérea y/o una ligera rebaja en la previsión de beneficios si ocurre un Brexit imprevisto", señaló O'Leary.
QATAR AIRWAYS ASEGURA QUE LAS NORMAS SOBRE PROPIEDAD DE AEROLÍNEAS DE LA UE YA SE INCUMPLEN 21/01/2019
El máximo accionista de IAG asegura que el Brexit no tendrá impacto en el sector
ABC
Guillermo Ginés. El Brexit no ha minado la confianza del máximo accionista de IAG. Desde Qatar Airways destacan el «liderazgo» del holding y prevén que el proceso de ruptura del Reino Unido con la Unión Europea «no alterará» a la industria de la aviación. Sobre todo porque ya hay una empresa, según Qatar Airways, que ya se está saltando la normativa comunitaria.
La regulación europea establece que la mayoría del capital de las aerolíneas debe estar en manos comunitarias. Una condición indispensable para poder realizar vuelos en el Viejo Continente y que podría provocar que Iberia perdiera su licencia si se produce un Brexit duro y Bruselas considera que la compañía es británica. Según Qatar Airways, este extremo no se producirá porque se alcanzará una solución pactada y, además, Bruselas «ya está mirando hacia otro lado con la propiedad de una compañía».
Fuentes comunitarias niegan tajantemente este supuesto y aseguran que el sector aéreo cumple a rajatabla su regulación. La normativa comunitaria no solo establece que más del 50% de una aerolínea debe estar en manos europeas. También estipula que el control de estas empresas debe ser ejercido desde el Viejo Continente.
IAG se ha intentado agarrar a esta última norma para garantizar que Iberia es una compañía española. El holding, que está en manos de inversores extracomunitarios - Qatar Airways posee el 21,4%- asegura que, si bien posee el 90% de los derechos económicos sobre Iberia, no ocurre lo mismo con los derechos de voto. El 50,01% de estos últimos se encuentran en manos de Garanair, sociedad controlada al cien por cien por El Corte Inglés. Por tanto, Iberia estaría controlada en realidad por una compañía española, lo que acreditaría su nacionalidad comunitaria.
Bruselas ha rechazado sin embargo esta posición y reclama a la compañía cambios en su accionariado para mantener su licencia aérea. No parece una operación sencilla, ya que Qatar Airways asegura sentirse cómoda con su participación en IAG. Incluso le gustaría aumentarla. «Haríamos más compras, pero ya hemos llegado al límite de IAG y ahora mismo no podemos incrementar nuestra posición», explican desde la aerolínea. Eso sí, la compañía evita comentar si IAG ha notificado algún cambio en su política accionarial.
Como fuere, la última palabra de este caso la tendrá la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), que ha defendido en varias ocasiones la «españolidad» de Iberia. «Cada Estado aplica las normas que marca la Comisión», explican fuentes de la agencia que también aseguran que existe un contacto continuo con Bruselas sobre este caso. LOS SERRATOSA SALEN DE LA PROPIEDAD DE AIR NOSTRUM 25 AÑOS DESPUÉS DE FUNDARLA 21/01/2019
Javier Serratosa deja el consejo de la aerolínea y reparte el 7% que conservaba entre Carlos Bertomeu, los dueños del IVI y el resto de socios
Las Provincias
Á. MOHORTE. Domingo, 20 enero 2019 - La familia Serratosa, una de las históricas sagas de la burguesía valenciana del siglo XX, deja la aerolínea que fundó, Air Nostrum, al cumplirse un cuarto de siglo desde su fundación. «Javier Serratosa ha salido del consejo de administración de Air Nostrum tras la venta de la participación en la aerolínea que tenía la sociedad Pool de Activos», confirman desde la empresa que presta el servicio de Iberia Regional.
«En cuanto al accionariado, la participación del 7% que tenía la familia Serratosa en Air Nostrum se ha distribuido entre los demás accionistas», añaden antes de confirmar que el primer ejecutivo en los tiempo de la familia y actual presidente, Carlos Bertomeu, continúa ostentando la mayoría accionarial.
Fue en 2014 cuando la familia Serratosa decidió despedirse de la aerolínea. Desinvirtió en la empresa y encomendó a Bertomeu, el entonces consejero delegado, encontrar un nuevo dueño. Finalmente, Bertomeu fue quien tomó el relevo de la firma con el respaldo económico de los doctores Antonio Pellicer y José Remohí, propietarios del Grupo IVI.
Javier Serratosa había heredado la representación de la familia a causa del proceso de retirada de su padre, Emilio Serratosa, de los puestos ejecutivos de sus participadas en 2009. El también consejero delegado del holding familiar Nefinsa, es uno de los directivos valencianos más relevantes.
En los últimos 28 años ha participado como presidente o miembro del consejo de administración de firmas como Prebetong (hormigones), Colebega (embotelladora de Coca-cola), Nefitel (distribuidora de telefonía móvil), Saica (concesionaria de automóviles), Banco de Comercio (Grupo BBVA), CMA (tratamiento de residuos industriales), Aragonesas (empresa química) y Ursa, accionista de referencia de Uralita, entre otras. Además, ha presidido la organización de ejecutivos valencianos en Madrid, Fundación Conexus; y es miembro del Instituto de Empresa Familiar, el Círculo de Empresarios de Madrid, la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), el patronato del IESE o la Fundación España-Rusia.
La crisis azotó con fuerza a la compañía y su resultado se desplomó en 2009 hasta unas pérdidas de 16,2 millones, nueve de ellos correspondientes a la salida de trabajadores y al inicio de su estrategia de sustitución de su flota de 50 plazas por nuevos reactores de mayor capacidad, CRJ1000 de 100 plazas, para reducir en un 32% el coste del asiento.
La compra por parte de Bertomeu evitó que la empresa terminara despiezada por un nuevo propietario y le llevó a desarrolla un plan de reflotamiento que ha terminado por devolverla a beneficios y establecer alianzas para crecer en el norte de Europa, como la que está negociando con Cityjet y de la que se prevén inminentes novedades. ASÍ ES EL DESCONOCIDO NEGOCIO DE LA CARGA AÉREA EN ESPAÑA 21/01/2019
El año pasado, se superó la barrera del millón de toneladas transportadas con cuatro aeropuertos clave: Madrid, Barcelona, Zaragoza y Vitoria. Iberia y DHL, las compañías líderes por volumen.
Expansión
YOVANNA BLANCO MADRID. ¿Qué tienen en común una falda de Zara, un león marino y una pista de pádel? Que vuelan desde España a todo el mundo y pueden llegar a Oceanía en 72 horas. El transporte de mercancías es la otra cara del negocio aéreo en España, que en 2018 volvió a batir un récord histórico de pasajeros al calor del boom turístico. Con el sol, son los pasajeros y sus maletas los que abarrotan las terminales y centran la atención. Sin embargo, algo más sucede a pie de pista: las idas y venidas de palés, cajas de cartón y máquinas elevadoras que imprimen un doble carácter a los aeropuertos y trabajan día y noche. Al igual que con los viajeros, en la carga la puntualidad manda. Todo está sometido a la tiranía del reloj y el avión debe salir en hora. De lo contrario, el contador del dinero empieza a correr.
En España, que sigue la tendencia mundial, operan aviones exclusivos de carga, pero la mayoría de la mercancía se transporta en la bodega de las aeronaves de pasajeros. Lo que ha cambiado es la tipología de productos. "Hace 20 años, la mayor parte de la carga aérea desde Madrid a Canarias, Santiago o Sevilla eran periódicos; y también se enviaban revistas del corazón a Sudamérica. Ahora, es un producto residual y lo que más se mueve es el textil", asegura Tomás Vázquez, jefe de la división de Carga de Aena. El gran símbolo de esta pujanza es Zaragoza, que ha pasado de tener un negocio anecdótico en 2004 -con una cuota de mercado del 1,44%- a disputarle a Barcelona el segundo puesto del ránking español por aeropuertos, con una cuota del 16,5% y un crecimiento del 17,3% en 2018.
Si Zaragoza es hoy un hub de carga aérea es gracias a Inditex. El dueño de Zara tiene allí una plataforma logística desde donde distribuye a todo el mundo la colección de mujer de la marca. De los 350 millones de prendas que distribuye al año, el 40% se transporta por vía aérea, lo que explica que Inditex esté detrás del 97% del tráfico de mercancías del aeropuerto de Zaragoza. Y que compañías como Emirates iniciasen operaciones de carga en la ciudad aragonesa y tengan cinco vuelos semanales con aviones cargueros -frente a uno en Barajas y otro en El Prat- para servir a Inditex, que reparte su producción y trabaja con las principales aerolíneas.
Una evolución similar ha llevado a Vitoria al cuarto puesto de la clasificación. En su caso, también de la mano de un nombre propio: DHL. "Tenemos allí nuestro hub para la península Ibérica, mientras que en Madrid trabajamos no sólo con vuelos de red, sino transportando carga de otros en la bodega de los aviones de pasajeros", explica Jesús Sánchez, director general de DHL European Air Transport en España. El grupo alemán, que empezó a operar en España en 1990 de la mano de un socio moviendo unos 600.000 kilogramos al año, ronda ahora los 66 millones y opera en ocho aeródromos. Entre 2017 y 2020, la compañía invertirá 222 millones de euros en sus instalaciones dentro y fuera de los aeropuertos nacionales y, el próximo 26 de febrero, inaugurará su nueva nave de 15.760 metros cuadrados en Barajas, que ya está operativa y a la que ha destinado 92 millones.
Compañías DLH e Iberia son las compañías que más carga aérea transportan desde y hacia España. La alemana, que envía mercancías a Latinoamérica en la bodega de los aviones de la aerolínea de IAG -además de con los suyos propios-, mueve principalmente artículos textiles y deportivos, tecnología y productos farmacéuticos. Y, si queda espacio, traslada piezas de automóviles y perecederos.
Iberia, en su caso, es quien transporta la carga aérea que comercializa IAG, que integra también a British Airways, Vueling y Aer Lingus. La división de carga de IAG se creó en 2011 tras la fusión hispano-británica y exporta más de lo que importa a España, sobre todo productos perecederos.
Air Europa, del grupo turístico Globalia, creó el pasado noviembre una división específica para gestionar y comercializar el transporte de mercancías y mueve, sobre todo, productos perecederos, farmacéuticos y tecnológicos.
Su socio en la alianza Skyteam, Air France-KLM, comenzó a transportar carga en Barcelona en 1975. Con un 10% de cuota, "operamos tanto aviones de carga como de pasajeros", afirma Filipe Fernandes, director de Air France-KLM-Martinair Cargo para España y Portugal, que defiende que "la carga aérea es cada vez más esencial para las exportaciones en un entorno de gran competencia, que requiere entregas rápidas y se orienta a segmentos de negocio específicos".
Norwegian Air Shuttle transporta carga aérea en España desde 2005 -componentes para automóviles, medicinas o incluso guacamole- y quiere crecer en este negocio aprovechando sus vuelos a EEUU desde Madrid y Barcelona. Lufthansa Group, mientras, tiene como clientes a Inditex, Airbus, Grifols, Novartis, VW, Nissan o Basf. Traslada sus productos en sus aviones de pasajeros o acercándolos por carretera a sus centros de conexión internacional de Fráncfort, Múnich, Düsseldorf, Bruselas y Viena.
Perspectivas
El contrapunto al ascenso meteórico de Zaragoza y Vitoria lo ponen los aeropuertos canarios, Alicante, Valencia o Mallorca, "en los que el desarrollo de las carreteras o de los enlaces marítimos ha hecho que el avión sea menos competitivo y se utilice para transportar carga aérea en los trayectos muy largos", apunta Vázquez. En 15 de los 48 aeropuertos de la red de Aena -a los que se acaba de sumar el aeródromo internacional de Murcia- no se mueve carga aérea. En 2004, eran seis.
También se ha producido otro cambio de paradigma: hasta 2010, las importaciones de mercancía por vía aérea superaban a las exportaciones por el mayor consumo interno. La crisis económica obligó a las empresas españolas a salir fuera y las exportaciones están hoy por encima de las importaciones.
A medio plazo, las perspectivas para el negocio de carga -que funciona como un indicador avanzado de los cambios de ciclo ya que anticipa cuándo empieza a contraerse el consumo- son optimistas. Si la economía crece, también lo hará el transporte de mercancías aunque, según señala Vázquez, "siempre hay nubarrones, como la evolución del petróleo, la presión en las tarifas y en los aranceles". De la misma opinión es Sánchez: "El mercado español seguirá creciendo por encima del europeo; las ventas de DHL Express han aumentado un 9% impulsadas por el ecommerce y la previsión es que progresen a doble dígito, si bien podrían verse afectadas por el Brexit y la guerra comercial".
Esta confianza explica que las infraestructuras para la carga aérea y la logística sean una piedra angular del megaplan de desarrollo inmobiliario que Aena prepara en Barajas y El Prat. En Madrid, un tercio de la inversión total se destinará a carga y logística: 1.096 millones y 257 hectáreas de parcelas netas. Una señal de que el negocio más desconocido de los aeropuertos seguirá al alza. Eso sí, con su sigilo habitual. Siete curiosidades
En 1936, se creó un puente aéreo entre Madrid y Toulouse: se trasladaron 750 cajas de oro con un valor de 150 millones de pesetas en 42 vuelos.
Cada producto que se transporta en un avión tiene un código: PEF son flores, PEPfrutas y vegetales, AVI animales vivos y PEA trofeos de caza o artículos hechos a mano con piel de animales de especies protegidas.
En algunos casos, la carga no viaja sola. Si se traslada un caballo, debe viajar con un cuidador. O una persona del museo si es una obra de arte.
En Dubái hay una gran afición a los halcones, que se envían casi a diario durante varios meses cuando acaba el Ramadán.
En Navidad hay una mayor carga de correo por las compras en AliExpress que reparte Correos. En 2018, el conflicto con los estibadores impulsó la carga aérea en España.
Aunque el textil gana la batalla en volumen, los productos farmacéuticos marcan la pauta en valor, con 350 euros por cada kilogramo exportado desde España.
El negocio de carga ocupa un segundo plano frente a los pasajeros, si bien llega a alcanzar el 25% de los ingresos de algunas aerolíneas.
VUELING, IBERIA Y AIR EUROPA LLEVAN EL TRÁFICO AÉREO EN ESPAÑA A RÉCORD 21/01/2019
Ryanair mantiene el liderazgo con 40,97 millones de viajeros, pero cosecha su menor crecimiento en cinco años por la batalla laboral con sus empleados.
Expansión
YOVANNA BLANCO MADRID. Récord histórico en los cielos españoles gracias al empuje de Vueling, Iberia y Air Europa, que crecieron a doble dígito. Los aeropuertos de la red de Aena cumplieron el guión previsto y marcaron máximos en 2018: sumaron 263,75 millones de pasajeros, un 5,8% más que el ejercicio anterior, encadenando el quinto año consecutivo al alza.
El tirón del sector turístico, que previsiblemente también batirá su mejor registro en 2018 pese a la recuperación de destinos competidores como Grecia y Turquía, se ha visto reforzado por la recuperación de la demanda nacional, la bajada de las tasas aeroportuarias y la caída del precio del petróleo en el último trimestre del ejercicio. Un cúmulo de factores que ha animado a las aerolíneas a reforzar su apuesta por España, donde sólo siete de los 48 aeródromos de la red de Aena perdieron pasajeros y, con la excepción de Albacete (-6,1%), con descensos de entre el 0,1% y el 2,5%.
El aeropuerto de Adolfo Suárez-Barajas (Madrid) encabeza la clasificación, con 57,89 millones de pasajeros, un 8,4% más. El Prat (Barcelona) y Palma de Mallorca, segundo y tercero en la tabla, progresaron un 6,1% y un 4%, respectivamente, hasta 50,17 y 29,08 millones de euros. Por compañías, Ryanair conserva el liderazgo en su annus horribilis, pero registra su menor avance en un lustro. La aerolínea de bajo coste irlandesa, que sufrió el año pasado varias jornadas de huelga en sus principales mercados -España incluida- en julio y septiembre, aumentó un 6,4% su volumen de pasajeros, hasta 40,97 millones.
Tras sellar la paz la semana pasada con sus tripulantes de cabina en España, Ryanair recuperará previsiblemente la normalidad operativa en 2019, si bien su crecimiento podría verse comprometido por el alza en los costes laborales a raíz de las mejoras salariales, el efecto negativo del Brexit o la sobrecapacidad en el Viejo Continente.
Vueling, su más inmediato perseguidor, casi duplicó el ritmo de crecimiento de Ryanair, pero se quedó a las puertas de superar los 30 millones de pasajeros (+12,05%). La low cost de IAG, no obstante, vuelve a avanzar a doble dígito pese a sufrir, de nuevo, un verano plagado de dificultades en 2018 por las restricciones de control aéreo y el impacto de los paros de los controladores franceses en El Prat, donde tiene su centro de conexión de vuelos internacionales (hub).
Muy cerca en términos de progresión interanual se situó Iberia, que rebasó los 21,6 millones de pasajeros de la mano de su filial de bajo coste Express. Ambas transportaron un 11% más de pasajeros que en 2017. En el último lustro, Iberia y su filial -nacida para operar los vuelos domésticos y europeos deficitarios- han incrementado un 48% su volumen de pasajeros. Esto es, han sumado siete millones.
Air Europa, el gran rival de Iberia en los vuelos entre España y Latinoamérica, también creció más de un 11% en 2018. Este año desembarcará en Panamá, Iguazú y Medellín y prevé incrementar un 8,5% su oferta de asientos en las rutas transoceánicas. Pese a la mejora, Air Europa aún está lejos de pelear por la cuarta plaza del ránking, que retuvo easyJet con 16,74 millones de clientes (+8,53%).
Desafíos
En un top ten en el que la mejora fue la tónica general, destaca la pérdida, por parte de Norwegian Air Shuttle, de la medalla que distingue a la aerolínea con mayor crecimiento. Los avances del 24% y el 29,7% dieron paso en 2018 al 5,64%, un ejercicio en el que la escandinava ha pisado el freno para encauzar su delicada situación financiera y en el que se ha visto impactada por los problemas de los motores Rolls-Royce en sus aviones 787 Dreamliner. Norwegian ha cedido el puesto a la británica Jet2, que aumentó un 19,5% su volumen de pasajeros, hasta 7,23 millones, frente a los 3,47 millones de 2014.
Ryanair, Vueling, easyJet, Norwegian, Iberia Express y Jet2 concentraron el 40,43% de los pasajeros el pasado ejercicio, lo que refleja la pujanza creciente del bajo coste en el mercado nacional. Para 2019, Aena prevé un alza del 2% en el tráfico aéreo, lo que anticipa un cambio de ciclo.
VUELING Y EL ‘LOW COST’ CONSOLIDAN SU HEGEMONÍA EN EL PRAT EN EL AÑO QUE SE SUPERARON LOS 50 MILLONES DE PASAJEROS 21/01/2019 Los grandes países europeos como el Reino Unido, Italia, Alemania y Francia copan los principales destinos desde Barcelona
La Vanguardia
JAVIER ORTEGA FIGUEIRAL. Es imposible no ver algún avión con topos grises cuando se pasa por El Prat. El dominio de Vueling es incontestable en el aeropuerto de Barcelona: 19,2 millones de pasajeros de los 50 que pasaron por sus terminales volaron con esta compañía del grupo IAG, que tiene a su más inmediato seguidor, Ryanair a gran distancia. La gran low cost de origen irlandés transportó a 7,4 millones desde y hacia Barcelona en su caso a través de la terminal T2, donde también opera la tercera compañía en numero de pasajeros: Easyjet que llegó a más de tres millones y medio sumando los pasajeros transportados por su operador principal y la división suiza de la compañía. La cuarta posición del ranking la ocupa Norwegian que en 2018 utilizaron más de 1,8 millones de viajeros en El Prat, tanto en sus vuelos de corto y medio radio como los de la división de largo radio a diferentes destinos en Estados Unidos.
Iberia, que hasta 2007 había liderado históricamente las cifras de pasajeros transportados en El Prat, sigue manteniéndose en una de las primeras posiciones del ranking de Barcelona, aunque muy lejos, en número, de las tres primeras operadoras. En 2018 alcanzó el millón y medio de pasajeros. Estos son producto de la suma de los transportados entre el servicio de puente aéreo, el único que la compañía opera con sus propios aparatos, y los que volaron a diferentes destinos en América con la compañía Level, que a nivel comercial es una marca, aunque operativamente sus Airbus A330 de largo radio son aeronaves propiedad de Iberia, de ahí que en las estadísticas de Aena consten como tal.
La siguiente compañía en numero de pasajeros fue Lufthansa, con 1,4 millones. Buena parte de estos son viajeros que enlazan en Munich y Frankfurt, los dos hubs de la aerolínea alemana, con vuelos de largo radio a diferentes destinos en África, América, Asia e incluso algunas ciudades de Europa del este a los no se vuela –o por lo menos no demasiado– desde Barcelona. La operación de Lufthansa en El Prat se centra en alimentar sus dos aeropuertos de distribución mundial y para el resto de destinos en Alemania, la operativa se ha trasvasado a una filial, Eurowings, que también vuela desde El Prat a Austria y en 2018 transportó a algo más de 741.000 viajeros.
La española Air Europa se mantuvo como una de las principales transportistas del año al superar el millón de viajeros en El Prat. Concretamente llevó a 1.072.533 clientes aéreos. La mayor parte de estos han volado en la compañía del grupo Globalia para ir a Madrid, aeropuerto de conexión de una red cada vez más amplia en América y una parte han volado desde y hacia Baleares, que es la otra operativa de Air Europa para Barcelona, en donde se ha replegado progresivamente para centrar su estrategia en la capital de España. Por su parte, Wizz, la low cost especializada en destinos del este de Europa superó los 916.000 viajeros el año pasado y una clásica que une Barcelona con Londres, British Airways, otra de las empresas del grupo IAG, superó los 837.000 viajeros en El Prat.
Air France se quedó a las puertas de los 700.000 viajeros que volaron a Paris-Charles de Gaulle con la nueva marca comercial Joon, una operación que se ha decidido cancelar para volver al nombre original e histórico en sus vuelos desde y hacia el principal aeropuerto de Francia, mientras que la portuguesa TAP tuvo buenos resultados en Barcelona, sumando algo más de 664.000 clientes en Barcelona, 90.000 más que los transportados por KLM en 2018. Desde hace 15 años, Air France y KLM son la misma empresa, aunque desde su fusión se decidió mantener comercialmente ambas marcas por prestigio e historia. De hecho, la aerolínea holandesa cumple 100 años este 2019 y Air France lleva operando con el mismo nombre desde 1933. El grupo franco-holandés tiene también dos filiales de bajo coste en Francia y los Países Bajos: Transavia France y Transavia Holland. Las dos sumaron 750.000 viajeros en Barcelona el año pasado. Las compañías del golfo pérsico tuvieron un buen año en Barcelona: Emirates transportó 544.000 viajeros y su gran competidora, Qatar Airways llegó a los 390.000. La tercera de la región, Etihad llevó a 10.712 viajeros entre El Prat y Abu Dabi. Esta cifra tan discreta tiene un motivo: la linea se estrenó casi a finales de 2018 y 2019 será el primer año en que se podrán ver los resultados de sus 12 meses completos. Otra operación similar a las anteriores, aunque geográficamente esté más al norte es la de Turkish Airlines. La compañía con sede en Estambul transportó 457.000 personas en Barcelona, tanto en vuelos punto a punto como los viajeros que continuaron viaje desde la antigua Constantinopla hacia los muchos destinos de la compañía por todo el mundo. De hecho, es la aerolínea que vuela a más aeropuertos del planeta, una cifra que aumentará cuando el nuevo aeropuerto de la ciudad esté plenamente operativo.
Destacan también en las cifras del año pasado varias compañías norteamericanas, con sus vuelos entre diferentes aeropuertos de Estados Unidos y Barcelona, donde además de viajeros de negocios y turismo, tienen un gran peso los clientes de las navieras que empiezan sus cruceros en Barcelona. La primera fue de nuevo American Airlines con más de medio millón de clientes. Le siguió Delta con 265.000 y United, con 243.000. También norteamericana es Air Canadá Rouge, división de Air Canadá especializada en destinos vacacionales, que se quedó a las puertas de los 200.000 usuarios en Barcelona, a los que se suman 90.000 que volaron con otra canadiense: Air Transat. En operaciones de medio y largo radio destacan la israelí El Al, con casi 200.000 viajeros, la chileno-brasileña-peruana Latam, con 183.000, la colombiana Avianca con 166.000 y Air China con 155.000.
Países y aeropuertos
¿A dónde van y vienen los viajeros aéreos de Barcelona? Los vuelos dentro del estado siguen teniendo peso y 13,4 millones de personas tomaron vuelos a otros aeropuertos españoles. Madrid fue el principal, con 2.4 millones, cifra importante aun con la fuerte competencia del tren de alta velocidad. El segundo es otro de los grandes, Palma, con dos millones y el tercero también está en Baleares: Ibiza, con 1,1. Le siguen Sevilla que roza el millón, Menorca que supera los 800.000, Málaga, a las puertas de los 800.000 y Bilbao, que este año tuvo 626.000 viajeros a y desde El Prat. Un ferrocarril que aun transcurre por linea convencional y un elevado numero de viajeros de negocio siguen marcando la importante unión aérea entre la ciudad de Euskadi y la catalana.
En cuanto a destinos internacionales, Reino Unido sigue siendo el primero, con 4,5 millones, Italia es el segundo país con 3,8 y a continuación vienen otros dos miembros de la Unión Europea: Francia y Alemania. Ambos con 3,8 respectivamente. En 2018 hubo más países con más de un millón de viajeros aéreos en Barcelona: Estados Unidos, Holanda y Suiza coinciden en cifras: 1,6 millones, Portugal tuvo millón y medio y Rusia, junto a Bélgica, superaron el millón cien mil respectivamente. Destacan también el más de medio millón de pasajeros en vuelo directo registrados desde y hacia los Emiratos Árabes, los 390.000 a Qatar, los 184.000 a Brasil,170.000 a Argentina y eso a pesar de la retirada de Aerolíneas Argentinas del mercado catalán. Los 166.00 con Colombia, 77.000 con Perú, 70.000 con Singapur, 62.000 a y desde Hong Kong o los 29.000 viajeros que pudieron viajar directamente entre Catalunya e Irán fueron otros datos destacable.
Algunas curiosidades del año en Barcelona
Las grandes cifras también tienen su letra pequeña, singular y en el fondo, para las estadísticas de un aeropuerto, todo suma: desde vuelos con un pasajero a compañías aéreas que solo han aterrizado en una ocasión en El Prat a lo largo de todo el año. Así de los 50.172.457 viajeros, sólo uno tuvo como destino El Castaño, un aeródromo situado en Luciana, Ciudad Real, finca de la familia Botín. Tres viajeros volaron entre Barcelona y otro aeródromo de Ciudad Real: La Perdiz, en la finca La Nava, un exclusivo coto de caza castellano-manchego. Otros orígenes o destinos singulares en vuelo directo fueron Malabo, en Guinea Ecuatorial, con cinco pasajeros, San José de Costa Rica, con cuatro personas en dos viajes diferentes, la isla de Pantelleria, entre Sicilia y Túnez, con media docena de viajeros en dos viajes, Calgary en el medio oeste de Canadá, con ocho, o 30 viajeros registrados entre Barcelona y la base aeronaval de Rota, en Cádiz.
Salvo alguna excepción, todos estos vuelos son privados, de aerotaxi o de instituciones y, por ejemplo, Alba, la compañía propiedad de Silvio Berlusconi llevó a cuatro viajeros a El Prat el pasado 2018, una aeronave de la Fuerza Aérea Ecuatoriana trajo a media docena de viajeros, los jets de la corporación rusa Gazpromavia trajeron a ocho directivos a Barcelona y los tres jets de la división aérea de Mercadona transportaron a casi 300 viajeros a y desde la terminal corporativa de El Prat. Estos solo son algunos ejemplos singulares de destinos, pasajeros y compañías que pasan por el aeropuerto a lo largo de un año.
Girona y Reus
Otros aeropuertos comerciales de Catalunya han tenido un año razonablemente bueno: Girona-Costa Brava cerró 2018 con 2.019.876 pasajeros, un 3,8% más que en el año anterior y Reus superó el millón de usuarios: 1.037.576, lo que supuso un aumento del 1,8% frente a 2017. En ambos aeropuertos, el principal operador es Ryanair y la segunda posición la tiene otra compañía de bajo coste: la británica Jet2. En Girona, la tercera compañía más importante es la franco-holandesa Transavia y en Reus Tui Airways, la rama aérea del gigante mundial del turismo del mismo nombre.
De nuevo tanto en Girona como en Reus los principales visitantes vienen o van al Reino Unido y mientras en el aeropuerto de la Costa Brava los segundos son alemanes y en el de la Costa Dorada irlandeses, en el tercer puesto vuelven a coincidir con viajeros hacia holanda. Como compañías singulares, en el de Girona, 318 viajeros pasaron por estas instalaciones volando en los aviones de F1 Management, la empresa que organiza el circuito mundial de la Formula 1. Vistajet, una de las más exclusivas compañías de aviación privada llevó a 167 usuarios, mientras que la división de vuelos ejecutivos de Qatar Airways tuvo 25 clientes allí y la operadora de helicópteros Helitrans Pyrinees, con base en Andorra-La Seu llevó a ocho viajeros en sus AS350 ecureuil. Por su parte, como destinos singulares en Reus, en las estadísticas de Aena del año 2018 reflejan que un viajero voló hacia el helipuerto del Hotel Mas Passamaner, 16 viajeros desde y hacia Lugano, en el cantón italiano de Suiza o 27 a Son Bonet, el segundo aeropuerto de la isla de Mallorca.
Catalunya tiene seis aeropuertos comerciales. Los tres ya analizados y Sabadell, integrados en la red Aena. Junto estos están Lleida-Alguaire y Andorra-La Seu, gestionados por ente público Aeroports de Catalunya. Con 44.055 operaciones, Sabadell es el 17º aeropuerto de España, justo por debajo de Jerez, Bilbao o Madrid-Cuatro Vientos y por encima de Menorca, Santiago o Girona. Aun siendo un aeropuerto abierto al trafico comercial, su principal cometido es la formación y los servicios de emergencias, de ahí esa cantidad de despegues y aterrizajes protagonizados en primer lugar por el Aeroclub Barcelona-Sabadell, el más importante de Europa y su escuela profesional de pilotos: Barcelona, Flight School, con más de 18.000 operaciones. Le sigue la escuela Aerolink, las diferentes operaciones de aviación privada, la operadora de helicópteros Eliance, antes llamada Habock y originalmente TAF Helicopters, con 2.800 movimientos, una cifra idéntica a los de EAS Barcelona, otra de las escuelas de aviadores profesionales que tienen a Sabadell como base principal, seguidos de la operadora Gavina y el centro de formación de pilotos de helicóptero Coptering.
Lleida-Alguaire tuvo el año pasado 45.532 pasajeros, una cifra que supone más de un 49% que el ejercicio anterior. Los viajeros comerciales, cerca de 35.000 llegaron en los vuelos especiales relacionados con el esquí en el Pirineo durante la temporada de nieve y también en los vuelos regulares que Air Nostrum tiene con Palma de Mallorca durante todo el año y con otras islas de Baleares en temporada alta. El resto de usuarios de las instalaciones de Aeroports de Catalunya en el Segrià son de aviación general y formación de aviadores. En este ultimo punto, se ha notado la llegada de la escuela de vuelo profesional lituana BAA Training, que ha aumentado notablemente las operaciones, superando en 2018 las 6.000, casi un 60% más de aterrizajes y despegues respecto a 2017, cuando se alcanzaron 2.494 operaciones. El crecimiento de BAA, la llegada de Barcelona Flight School y la de Cesda multiplicarán estas cifras en 2019, año en que los gestores de la instalación quieren consolidar otras opciones industriales y de formación sin abandonar la actividad de vuelos de pasaje, aunque centrándose en la potencialidad de un aeropuerto con mucho espacio disponible en una zona donde desarrollar proyectos diferentes como mantenimiento, aparcamiento de larga estancia, proyectos aeroespaciales o iniciativas de formación universitaria relacionadas con la aviación, la meteorología, la navegación aérea o el espacio.
Finalmente Andorra-La Seu también aumentó sus operaciones y usuarios a lo largo de 2018 rozando los 10.000 pasajeros, lo que supuso un crecimiento del 4% frente al ejercicio anterior y en cuanto a despegues y aterrizajes creció casi un 29%, con 4.669 operaciones tanto de aviación privada, aerotaxis o helicópteros, cifra que se confía que crezca cuando en primavera pueda entrar en servicio un sistema de aproximación al aeropuerto basado en el GPS. Esto permitirá un alto porcentaje de regularidad, algo fundamental para que el aeropuerto del pirineo pueda ofrecer además de vuelos charter y privados, operaciones regulares a algunas ciudades de Europa, algo básico para las comunicaciones de Andorra y el resto del área del Urgell.
Los límites de El Prat
En 2019 la T1 de Barcelona-El Prat cumplirá 10 años en servicio. Esta ha sido una década de altibajos en la que el gran edificio blanco levantado por el estudio Bofill se ha empezado a quedar claramente pequeño y en que se han de afrontar nuevos retos. En 10 años el crecimiento ha sido espectacular: se ha pasado de 30 a 50 millones de viajeros anuales. Por hacer un paralelismo, en 2008 Madrid ya movía 50 millones de viajeros, aunque en esta década su crecimiento ha sido mucho menor que Barcelona, el año pasado cerró con 57 millones, una cifra notable, aunque más moderada, que permite que sus enormes terminales, sobre todo la célebre T4, sigan operando con holgura y razonable comodidad para los usuarios.
No sucede lo mismo en Barcelona, donde en semanas clave las costuras de la T1 empiezan a no dar para mucho más, sobre todo cuando se acumulan los retrasos como los que sufrieron los pasajeros y tripulantes de Vueling este verano. La compañía se ha comprometido a invertir en los dos próximos años hasta 70 millones de euros en un plan de mejoras para minimizar las incidencias en escenarios de congestión aérea que derivan en indeseados retrasos. La filial del grupo IAG no está sola en este problema y las principales operadoras en El Prat también sufren estos problemas por la congestión del espacio aéreo barcelonés: cuantos más aviones pasen por el aeropuerto, más posibilidades hay de acumular demoras. A veces, el cielo, que parece ilimitado tiene serias restricciones,tanto por cuestiones medioambientales como por personal disponible para coordinar ese espacio.
Para paliar lo anterior ha de mover de nuevo ficha Enaire, la sociedad encargada de supervisar y controlar el espacio aéreo. Los controladores y en particular los del centro de control de Gavà y las dos torres de El Prat siempre han expresado que la plantilla es insuficiente para gestionar la carga de trabajo que han de asumir. Tras un largo periodo de tira y afloja entre empresa y trabajadores, se está ampliando el numero de profesionales destinados a Barcelona, aunque este aun tiene que crecer en proporción al peso cada vez más grande del aeropuerto en el mapa aéreo de Europa.
Aena también tendría que plantear seriamente el futuro de la instalación en los próximos meses. Más allá de poner un nombre oficial al aeropuerto, un gesto por parte del gobierno que sorprendió, pero que no tiene recorrido práctico, la construcción de una terminal satélite entre pistas y el extremo norte de la T1 ha de desatascarse, como también una posible redistribución de aerolíneas por terminales, aunque es difícil que quienes ya están instaladas en la moderna T1 renuncien a operar en ella. Por otro lado y aunque sea una idea cícilica tiene que replantearse si de verdad se desea que Reus y Girona, prácticamente equidistantes de Barcelona, se conviertan aeropuertos complementarios a Barcelona.
Hace 10 años Girona vivía una etapa de esplendor. Con una Ryanair pletórica y apoyada por la Generalitat mediante acuerdos de promoción turística, el aeropuerto de la Costa Brava superó los cinco millones de viajeros, cifra que cayó en picado en cuanto la low cost irlandesa dispuso de espacio para llegar a Barcelona, abandonando progresivamente el romance con Girona y sus autoridades. Si Barcelona sigue creciendo al mismo ritmo que lo ha hecho en esta ultima década, Girona y en segunda instancia Reus tienen que postularse, definitivamente, como los otros aeropuertos del área metropolitana de Barcelona y su hinterland con un sistema de transporte terrestre fiable y rápido. De lo contrario, ambas instalaciones seguirán infrautilizadas respecto a su potencial y Barcelona-El Prat se convertirá en un aeropuerto con una tensión operativa más frecuente que lo deseable.
SE BUSCA AL DUEÑO DE UN AVIÓN ‘FANTASMA’ EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS 21/01/2019
Aena subastará el aparato si no aparece el dueño en el plazo de un año después de tres avisos seguidos en el 'Boletín Oficial del Estado'
El País
El MD-87, precintado en el aeropuerto de Barajas, en una imagen de archivo. FLYNEWS Alguien aparcó un avión en el aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas y lo dejó abandonado. Este Mc Donnell Douglas MD87, un aparato con un historial de fracasos empresariales y en el que el tiempo y la inactividad comienzan ya a hacer mella, se encuentra en el aeródromo madrileño, sellado, y sin que nadie lo haya movido en años, como un fantasma de aluminio, cobre y titanio.
El aeropuerto trata ahora de conocer si alguien lo reclama como suyo y por eso la directora de Barajas, Elena Mayoral, firmaba el pasado viernes un aviso en el Boletín Oficial del Estado (BOE) en el que daba cuenta de la aeronave, con matrícula EC KRV y "en evidente estado de abandono".
Cuando una aeronave se encuentra estacionada en un aeropuerto durante un plazo largo sin realizar movimientos de entrada y salida, y con signos externos de abandono, se procede a consultar con el Registro de Matrículas de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y con el Registro Central de Bienes Muebles para averiguar posibles casos de cambio de titularidad y disponer del último propietario registrado, informa Efe.
Al último dueño que conste en los registros se le envía un requerimiento oficial para que abone el importe de la deuda existente por estacionamiento, con el fin de saber igualmente las intenciones del propietario sobre la misma. Si no abona la cantidad debida se inicia el procedimiento de apremio a través de la Agencia Tributaria, al tratarse de prestaciones patrimoniales de carácter público. Y se sigue la vía hasta su finalización por cobro mediante el pago voluntario o bien los procedimientos de apremio de los que se encarga la Agencia Tributaria.
Si el propietario no contesta o se averigua que el mismo ha desaparecido por los motivos que sean (como el fallecimiento sin herederos, la liquidación o el cierre de la empresa), se inicia el procedimiento establecido en la Ley de Navegación Aérea. De acuerdo con esta norma, se procederá a hacer tres publicaciones en tres meses consecutivos, indicando la matrícula de aeronave, el modelo y la marca, así como su situación de abandono. Transcurrido el plazo de un año desde la fecha de la última publicación en el BOE, se considera en situación legal de abandono y se inician los trámites para su venta en pública subasta.
Se busca al dueño de un avión ‘fantasma’ en el aeropuerto de Barajas Investigado un hombre por alentar a su hijo menor de edad a disparar a aves protegidas desde un vehículo El Mc Donnell Douglas MD87 que ya forma parte del paisaje del aeropuerto madrileño, el único que permanece abandonado en las instalaciones de Barajas, según Aena, voló por primera vez en 1990 para Iberia, según la revista Preferente.com. 18 años después fue adquirido por una aerolínea dedicada a los vuelos chárter y que tenía sede en Albacete, Pronair. Sin embargo, la compañía, que tenía además otro aparato de este modelo y un Boeing 747 y que llegó a volar regularmente a China, sobrevivió apenas un año más. El aumento del precio de los combustibles y la Gran Recesión, que ya mostraba sus garras, abocaron al cierre de la compañía.
Dos años después, el aparato fue adquirido por una empresa española con sede en Las Palmas que operaba sus dos aviones desde Madrid y que hasta entonces se había dedicado al transporte de mercancías, para poner en marcha una ruta de pasajeros entre España y Guinea Bissau. Sin embargo, la aeronave nunca voló para Saicus Air, sino que estuvo alquilada a terceros con tripulación incluida. La compra se realizó en julio de 2010, y en diciembre de ese mismo año la historia se repetía y la compañía propietaria del avión quebró.
Alguien selló entonces los motores, las tomas estáticas, los tubos Pitot y el resto orificios. Hasta hoy.