Supplemento ordinario n. 2 alla Gazzetta Ufficiale della Regione siciliana (p. I) n. 54 del 17 dicembre 2004 (n. 38)

REPUBBLICA ITALIANA Anno 58° - Numero 54 GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA

SI PUBBLICA DI REGOLA IL VENERDI’ PARTE PRIMA - Venerdì, 17 dicembre 2004 Sped. in a.p., comma 20/c, art. 2, l. n. 662/96 - Filiale di Palermo

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ASSESSORATO DEL TURISMO, DELLE COMUNICAZIONI E DEI TRASPORTI

DECRETO 17 novembre 2004. Piani attuativi del trasporto stradale, ferroviario, marit- timo ed aereo. 2 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) DECRETI ASSESSORIALI

ASSESSORATO DEL TURISMO, DELLE COMUNICAZIONI E DEI TRASPORTI

DECRETO 17 novembre 2004. Piani attuativi del trasporto stradale, ferroviario, marittimo ed aereo.

L’ASSESSORE PER IL TURISMO, LE COMUNICAZIONI ED I TRASPORTI

Visto lo Statuto della Regione; Vista la legge regionale 14 giugno 1983, n. 68, recante norme per la predisposizione del Piano regio- nale dei trasporti, per la ristrutturazione ed il potenziamento dei trasporti pubblici locali nel territorio sici- liano e per il collegamento con le isole minori; Visto il comma 2 dell’art. 8 della legge regionale 9 agosto 1988, n. 27, che prevede di sottoporre pre- ventivamente all’approvazione della Giunta regionale, sentita la competente Commissione legislativa dell’Assemblea regionale siciliana, i documenti di indirizzi ed obiettivi per la redazione del Piano regionale dei trasporti; Vista la legge regionale l5 maggio 2000, n. 10, titolo IV; Visto il Piano generale dei trasporti e della logistica, approvato con deliberazione del Consiglio dei Ministri il 2 marzo 2001; Visto il Piano regionale dei trasporti e della mobilità – Piano Direttore – adottato con decreto n. 237/Gab. del 16 dicembre 2002, che costituisce lo strumento di programmazione regionale finalizzato ad orientare e coordinare le politiche di intervento nel settore trasportistico, in coerenza con gli indirizzi di pianifica- zione socio-economica e territoriale della Regione siciliana ed a perseguire gli obiettivi di efficacia; Considerato che il processo di pianificazione regionale dei trasporti, al fine di attuare ed integrare gli obiettivi generali e le strategie indicate nel Piano Direttore, prevede la predisposizione di piani attuativi con l’individuazione delle scelte di dettaglio per ogni modalità di trasporto e per temi specifici; Considerato che il dipartimento trasporti e comunicazioni ha predisposto il documento di pianifica- zione attuativo integrativo del Piano Direttore, denominato “Piani attuativi del trasporto stradale, ferrovia- rio, marittimo ed aereo”, contenente le analisi e le procedure attuative per il riassetto complessivo delle quattro modalità di trasporto nella Regione siciliana; Considerato che la IV Commissione legislativa dell’Assemblea regionale siciliana, nella seduta n. 171 del 15 settembre 2004, ha espresso all’unanimità parere favorevole sui “Piani attuativi del trasporto stra- dale, ferroviario, marittimo ed aereo” reso al Presidente della Regione siciliana con nota prot. n. 2792 del 30 settembre 2004, con osservazioni e prescrizioni; Vista la deliberazione n. 367 dell’11 novembre 2004, con la quale la Giunta regionale ha approvato i piani suddetti, con le osservazioni e prescrizioni della competente Commissione legislativa dell’Assemblea regionale siciliana e ha precisato doversi superare la genericità temporale indicata per la realizzazione dell’aeroporto centro meridionale della Sicilia;

Decreta:

Art. 1 Sono adottati, quali strumenti di dettaglio del Piano regionale dei trasporti e della mobilità, i “Piani attuativi del trasporto stradale, ferroviario, marittimo ed aereo” che sono allegati al presente decreto, di cui costituiscono parte integrante.

Art. 2 Il presente decreto e i “Piani attuativi del trasporto stradale, ferroviario, marittimo ed aereo” verranno pubblicati nella Gazzetta Ufficiale della Regione siciliana. Palermo, 17 novembre 2004.

GRANATA Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 3

Allegato PIANI ATTUATIVI DEL TRASPORTO STRADALE, FERROVIARIO, MARITTIMO ED AEREO

INTRODUZIONE

La redazione del Piano Regionale dei Trasporti e della Logistica della Regione Siciliana prevede un’articolazione in tre livelli di progettazione, tutti attinenti la pianificazione strategica: - il Piano direttore, documento d’indirizzo e di inquadramento della programmazione regionale in tema di trasporti e logistica, - i Piani attuativi per singola modalità di trasporto, della movimentazione delle merci e della logistica e del Trasporto Pubblico Locale. - gli Studi di fattibilità degli interventi strategici e prioritari previsti dai piani attuativi. Il presente documento riguarda l’elaborazione dei Piani attuativi per le modalità di trasporto stradale, ferroviario aereo e marittimo. Esso segue cronologicamente la redazione del Piano attuativo del trasporto delle merci e della logistica e precede quella del Piano per il riassetto del Trasporto Pubblico Locale e la Mobilità urbana. La suddetta articolazione è caratterizzata da fattori di dinamicità, che richiede un approccio progettuale di grande apertura e flessibilità in linea con gli indirizzi del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica che conferisce al P.R.T.L. della Regione Siciliana quei caratteri di “piano processo” in linea con la concezione di pianificazione continua e modulare aggiornabile nel tempo in funzione delle dinamicità socio-economiche della Regione.

Articolazione del documento. La struttura del documento di pianificazione tiene conto di due esigenze fondamentali. Ottenere, al termine del percorso progettuale, quattro piani caratterizzati da una propria autonomia mantenendo allo stesso tempo quell’approccio contestuale, indispensabile a garantire un funzionamento multimodale del sistema regionale dei trasporti efficace, efficiente e sostenibile sotto il profilo ambientale. A questo scopo è stata prevista un’articolazione del Piano in tre parti a loro volta distinte in sezioni monotematiche.

La prima parte è dedicata ad un inquadramento generale. In essa sono raccolte le informazioni che consentono di esaminare la realtà siciliana sotto l’ aspetto territoriale, demografico, economico-sociale, e funzionale in grado di offrire numerosi spunti di riflessione sulla situazione attuale del sistema Sicilia, propedeutici all’esame del sistema dei trasporti: In particolare è stata analizzata: - la qualità dell’ambiente naturale, del paesaggio, dei siti e dei beni culturali, - l’ analisi delle caratteristiche socioeconomiche ed insediative della Sicilia, - i Piani integrati territoriali della Sicilia. 4 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

La seconda parte è dedicata alle analisi del sistema dei trasporti, ed è suddivisa in 12 sezioni di cui 8 comuni alle diverse modalità e 4 monotematiche, una per ogni modalità.

La terza parte è dedicata al progetto del sistema dei trasporti ed è suddivisa in 6 sezioni di cui 2 comuni alle diverse modalità e riguardanti il quadro degli obiettivi e lo scenario multimodale programmatico al 2015.

PARTE PRIMA

INQUADRAMENTO GENERALE

Qualità dell’ambiente naturale, del paesaggio, dei siti e dei beni culturali.

1.1 Relazione tra le componenti ambientali e le modalità di trasporto

Gli habitat dell’ isola caratterizzati da un certo grado di naturalità, quali i territori boscati, le zone umide ed i corpi idrici, sono esposti a fattori di pressione diversi e presentano, rispetto a ciascun fattore perturbativo, gradi diversi di vulnerabilità. Le pressioni dovute allo sviluppo delle infrastrutture di trasporto e alla crescita dell’urbanizzazione, in considerazione delle notevoli interazioni che presentano i due fenomeni, determinano aree vulnerabili, perlopiù, coincidenti geograficamente. La Sicilia è caratterizzata, come la maggior parte delle regioni del Mezzogiorno, da uno sviluppo delle maggiori infrastrutture di trasporto parallelo al perimetro costiero. L’assetto infrastrutturale, sostanzialmente omogeneo sul territorio, vede le maggiori infrastrutture viarie (fatta eccezione del collegamento Palermo - ) svilupparsi lungo le coste siciliane, con una concentrazione di infrastrutture maggiore lungo il perimetro tirrenico e ionico. In queste zone infatti, le strade statali 114 ( - Catania) e 113 (Messina - Palermo) si snodano parallelamente alle linee autostradali e ferroviarie. Fra effetti uno dei più consistenti è costituito dagli impatti della pressione antropica di origine urbana ed infrastrutturale, in termini di inquinamento acustico, inquinamento atmosferico, consumo di suolo, produzione di rifiuti, concentrata in massima parte sugli habitat costieri. L’addensamento abitativo costiero è un fenomeno che nell’ultimo cinquantennio ha avuto una forte accelerazione, e si colloca nell’ambito di una crescita esponenziale dell’urbanizzazione legata per gran parte all’aumento del benessere e alla diffusione di residenze di villeggiatura. Per quanto concerne gli habitat boschivi, essi sono prevalentemente localizzati in aree montane a bassa e bassissima densità abitativa, in aree in cui di scarso rilievo è il problema dell’urbanizzazione e del traffico, anche a causa del processo di spopolamento delle aree interne in atto, che determina spesso il problema inverso di fenomeni di degrado legati alla marginalizzazione. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 5

Bisogna sottolineare il problema dell’impatto ambientale delle grandi infrastrutture di collegamento, soprattutto in relazione alla cosiddetta rete ecologica. Il problema riguarda, ad esempio, l’autostrada Palermo-Catania, che lambisce a sud il complesso madonita, ma potrebbe interessare le aree nelle quali, stando alla programmazione regionale in materia di trasporti (Accordo di Programma Quadro Infrastrutture Stradali), si prevede un incremento della rete viaria. Sono tuttavia le zone umide costiere e le foci dei corpi idrici gli habitat che presentano, allo stato attuale, la maggiore esposizione ai fattori di pressione in oggetto. L’insieme degli habitat protetti nelle aree interne della Sicilia costituisce l’ossatura di una potenziale rete che trova, invece, negli elementi connettivi il suo momento di più rilevante vulnerabilità. La non ancora avvenuta individuazione dei corridoi ecologici determina il verificarsi di situazioni di degrado, dovute ad esempio all’espandersi dell’urbanizzazione a ridosso di corpi idrici, che sono spesso, in prossimità della foce, soggetti a fenomeni di abusivismo edilizio, a cementificazione degli alvei, o destinati a discarica abusiva. Inoltre le infrastrutture di trasporto autostradali o ferroviarie, se non progettate e costruite con le opportune cautele, comportano un consistente effetto barriera che rischia di compromettere la connettività degli ecosistemi. Questi fenomeni sono particolarmente evidenti nel caso di grandi sistemi fluviali (vedi il caso eclatante della foce del fiume ), ma si ripetono in forma polverizzata lungo tutte le coste dell’isola. Il settore dei trasporti rappresenta in definitiva uno degli elementi di pressione sull’ambiente di maggiore peso. Le dinamiche attraverso le quali si determina la domanda di mobilità sono governate da molteplici fattori sia economici che sociali. Ciò determina, di fatto, lo stretto rapporto che esiste tra un sistema di trasporti e la crescita socioeconomica di un territorio. Gli effetti sulla vita umana dell’attuale sistema di trasporti sono indubbiamente positivi se ci riferiamo alle praticamente infinite possibilità di movimento, ma sono anche particolarmente critici se ci riferiamo allo stato dell’ambiente in cui viviamo. Le conseguenze negative del sistema dei trasporti riguardano, infatti, molteplici aspetti della qualità della vita e si riferiscono principalmente all’uso di fonti energetiche non rinnovabili, inquinanti e quindi dannose agli equilibri chimico-fisici dell’atmosfera (provocano piogge acide, smog fotochimico, effetto serra indiretto e diretto, riduzione dello strato di ozono stratosferico), nonché alla salute dell’uomo e degli animali. Il settore dei trasporti contemporaneo è un sistema articolato in più modalità (trasporto stradale, marittimo, aereo, ferroviario), le quali presentano caratteristiche fisiche molto diverse tra loro e, quindi, con un alto numero di varianti che ne determinano il funzionamento. Gli impatti ambientali dei trasporti sono legati sia alla fase di realizzazione delle infrastrutture che a quella dell’esercizio. Il movimento dei veicoli, a qualunque categoria essi appartengano, provoca consumo di risorse energetiche da fonti non rinnovabili, inquinamento atmosferico e acustico (particolarmente rilevante in ambito urbano), occupazione e consumo di suolo (con conseguenti rischi nell’assetto idrogeologico), effetto barriera nel paesaggio e negli ecosistemi (sia relativamente alla land fragmentation che relativamente ai rischi per la conservazione della biodiversità). Per quanto riguarda in particolare il consumo energetico, il sistema dei trasporti su gomma in Italia utilizza il 98% dei carburanti usati complessivamente nel nostro Paese sia per quanto riguarda il trasporto passeggeri che per quanto riguarda il trasporto delle merci. 6 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Infatti, il trasporto automobilistico privato è di gran lunga il sistema più dispendioso sotto il punto di vista delle necessità energetiche. Il trasporto merci su strada comporta a titolo di esempio un consumo di carburante cinque volte superiore rispetto a quello via mare. Tra i fattori di pressione determinati dal settore dei trasporti stradali e ferroviari sull’ambiente si trova anche quello direttamente legato allo spazio fisico occupato dai mezzi e dalle infrastrutture, e cioè l’occupazione di suolo. Questo tipo di pressione è particolarmente rilevante in ambito urbano dove influisce non poco sulle condizioni di qualità della vita. Altri danni all’ambiente sono quelli relativi all’inquinamento di suoli e acque, dovuti a sversamenti accidentali di sostanze tossico-nocive per incidenti verificabili sia durante l’esercizio che in fase di costruzione. Rispetto agli impatti sul paesaggio, occorre considerare che le attuali strutture di collegamento seguono criteri costruttivi che, differenziandosi da quelli praticati sino a qualche decennio orsono, si pongono in maniera meno impattante rispetto ai territori attraversati. Tra i costi economici e sociali del sistema dei trasporti si segnalano quelli relativi agli impatti sul patrimonio storico e artistico, causati dall’annerimento da smog e dalle vibrazioni. Si tratta di un impatto rilevante soprattutto in ambito urbano. Occorrerà quindi sempre più provvedere alla protezione della aree di pregio artistico, in funzione anche della loro rilevanza ai fini turistici. E’ questo un tema di particolare interesse per la Sicilia, vista la grande ricchezza del patrimonio storico-culturale della regione.

1.2 Stato dell’ambiente naturale

La Sicilia si colloca geograficamente al centro del bacino del Mediterraneo, e, con i suoi 25.710 Kmq di superficie, costituisce la regione più estesa d’Italia e la più vasta isola del Mediterraneo. Nel complesso il territorio regionale si presenta per il 61% collinare, il 25% montuoso e per il 14% pianeggiante; in particolare la porzione settentrionale è prevalentemente montuosa, quella centro- meridionale per lo più collinare, la zona sud-orientale è tipica di altopiano (Altopiano Ibleo), mentre il settore orientale è caratterizzato dal complesso vulcanico Etneo; le pianure, in prevalenza, sono localizzate in prossimità delle aree costiere. Gli habitat che conservano un certo grado di naturalità sono rappresentati prevalentemente dai territori boscati, dagli ambienti seminaturali, dalle zone umide e dai corpi idrici. Habitat che dall’analisi della Carta dell’Uso del Suolo (Assessorato Territorio e Ambiente, anno 1994) ricoprono nel complesso il 26.22% del totale territorio regionale. Dei circa 200 habitat di interesse comunitario, elencati nell’allegato I alla direttiva "Habitat", più di 60 sono presenti in Sicilia nei Siti di Importanza Comunitaria, nelle Aree Naturali Protette od in territori ad oggi non vincolati. Senza la pretesa di essere esaustivi, possono essere raggruppati per macro habitat:

- Habitat costieri e vegetazioni alofitiche (erbari di Posidonia, scogliere con vegetazione delle coste mediterranee con Limonio endemico, vegetazione annua pioniera di Salicornia, dune fisse a vegetazione erbacea, dune con vegetazione di sclerofille); Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 7

- Habitat di acqua dolce (laghi distrofici, stagni temporanei mediterranei, fiumi mediterranei a flusso permanente ed intermittente); - Habitat forestali (faggete con Abies nebrodensis, foreste di Olea e Ceratonia, di Quercus suber, di Quercus ilex, di Ilex aquifolium, foreste mediterranee endemiche di Juniperus).

Si tenga in debito conto che l'azione antropica (decespugliamenti volti al miglioramento dei pascoli, tagli nei boschi, incendi), ha inflitto pesanti modifiche al manto vegetale originario alterando sensibilmente il dinamismo della vegetazione o gli equilibri biologici naturali delle singole unità vegetazionali. La diversità vegetazionale e floristica è il risultato delle complesse dinamiche geomorfologiche, climatiche e storiche del territorio e costituisce una componente essenziale della biodiversità complessiva. Alla Sicilia, con 2488 specie, viene attribuito un valore di biodiversità vegetale fra i più elevati dell’intera regione mediterranea. Notevole risulta la componente endemica, con un tasso compreso fra il 10% ed il 15% ed un contingente endemico che comprende anche taxa a distribuzione puntuale, con popolazioni di esigua entità, in taluni casi esposte al rischio di estinzione. Dall’analisi dei dati riportati sulla lista rossa regionale delle piante (WWF e Società Botanica Italiana, 1997) si ha che 660 taxa specifici e intraspecifici ricadono all’interno delle categorie di minaccia IUCN, pari al 27% della totale flora siciliana, di cui: 6 estinti; 29 estinti in natura; 74 gravemente minacciati; 123 minacciati; 122 vulnerabili; 270 a minor rischio; 36 con dati insufficienti per la valutazione del grado di minaccia. Delle specie considerate a rischio, la maggior parte sono endemiche e tra le più significative si annoverano l’Abies nebrodensis, Zelkova sicula, Rhamnus lojaconoi, Petagnaea gussonei, Limonium todaroanum, L. optimae, Bassia saxicola, Genista cilentina, Bupleurum dianthifolium, B. elatum, Carex pallescens, C. parnomitana, Brassica macrocarpa, Pseudoscabiosa limonifolia, Cytisus aeolicus. Si rileva come la quota più consistente della flora a rischio sia legata agli ambienti umidi ed acquatici; ciò consente di individuare tra le prime cause di minaccia alla flora proprio lo stato di precarietà e contrazione degli ambienti umidi in Sicilia, dovuto agli interventi massivi e radicali che ne hanno pesantemente alterato le condizioni naturali di equilibrio. Va peraltro rilevato come buona parte delle specie della flora siciliana ritenuta a rischio ricada a giusto titolo all’interno di aree protette. In particolare l'ambiente marino e costiero costituisce un sistema articolato e complesso, in equilibrio con l’ambiente terrestre, nel quale convivono, attraverso dinamiche diversificate ma fortemente interagenti, ecosistemi tipicamente marini ed ecosistemi di transizione. La crescente densità di popolazione concentrata lungo i litorali, la progressiva espansione di attività connesse all’utilizzo delle risorse marine e costiere, rappresentano alcune delle problematiche che minacciano i delicati equilibri naturali del mare e della costa. La condizione di isola della Sicilia, con un perimetro che si sviluppa su 1483.9 km di litorale dalla morfologia varia (roccioso, sabbioso e ghiaioso), spesso di grande valenza naturalistica e paesaggistica, rappresenta una preziosa realtà da tutelare e una risorsa da valorizzare attraverso uno sviluppo economico e sociale rispettoso degli ecosistemi naturali. Un ruolo importante nel determinare la trasformazione di ambienti fragili in quanto legati ad equilibri complessi, è infatti 8 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

svolto dalla urbanizzazione delle coste siciliane, che ha determinato la distruzione della maggior parte degli ambienti dunali e della vegetazione ad essi associata. Per quanto riguarda il patrimonio faunistico regionale, lo stato delle conoscenze è disomogeneo in funzione dei diversi gruppi tassonomici, in base alla quantità e disponibilità di dati derivanti da studi e censimenti già effettuati. La Sicilia si trova fra le regioni italiane ad essere quella nelle peggiori condizioni per quanto riguarda la conservazione dei vertebrati; infatti, nell’arco degli ultimi 150 anni, si è registrata una consistente perdita di specie. Diverse sono le cause che hanno portato alla scomparsa di complessive 15 specie, di cui 10 uccelli e 5 mammiferi, cause che comunque continuano a perdurare e minacciare altre specie oggi inserite nelle liste rosse internazionali in diverse categorie di minaccia. Notevole è l’importanza dell’avifauna: la Sicilia, al centro del Mediterraneo, riveste un ruolo strategico per le migrazioni da e per l'Africa; le aree umide interne (il lago di Pergusa, il Biviere di Gela e l'Invaso di Lentini) ospitano numerose specie di uccelli e costituiscono aree di rilevante interesse. Le conoscenze generali sulla mammalofauna siciliana sono poche e non organizzate; l'interesse principale degli studiosi del settore è oggi rivolto ai micromammiferi tra i quali si annoverano numerose specie endemiche. Evidentemente per la componente fauna il fattore che in assoluto costituisce minaccia di estinzione è la trasformazione e modificazione degli habitat naturali, dovute all’azione umana. Il bracconaggio colpisce prevalentemente le popolazioni di uccelli e mammiferi, mentre il prelievo di uova e stadi larvali per commercio e collezionismo influiscono in modo sostanziale su anfibi e rettili. Un altro fattore di notevole importanza è quello della competizione con specie alloctone, vegetali e animali, introdotte per scopi vari, la cui competizione con le specie indigene può risultare in accrescimenti incontrollabili della specie introdotta, con gravi squilibri ai danni delle popolazioni locali (si pensi al caso del cinghiale).

1.3 Le forme del paesaggio siciliano

Per analizzare e descrivere il paesaggio siciliano, si è ritenuto utile procedere alla lettura dei tipi di paesaggio presenti, seguita da una sintesi effettuata attraverso la descrizione per aree tematiche o per ambiti territoriali, per cercare di trarre una visione complessiva del territorio siciliano che aiuti a conoscerlo nelle sue emergenze, criticità e potenzialità di sviluppo. Questa operazione non ha alcuna pretesa di esaustività, poiché è evidente che il paesaggio può essere letto a partire da pressoché infiniti punti di vista, tutti compresenti nella visione complessiva.

Paesaggio agrario

Tra i paesaggi modificati dall’uomo, quello agrario caratterizza maggiormente il territorio siciliano. Si estende sul 68% della superficie regionale (ISTAT, 1998) ed è formato prevalentemente dalla componente delle colture erbacee, ed in ordine decrescente, dalle componenti delle colture arboree, dei mosaici colturali, del vigneto e dell’agrumeto.

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Il paesaggio delle colture erbacee è rappresentato quasi esclusivamente dal frumento duro, che domina le aree interne o svantaggiate, mentre nelle stazioni con caratteristiche pedoclimatiche più favorevoli e con maggiore disponibilità idrica emergono le colture ortofloricole. Gli estesi campi sono caratterizzati da una apparente uniformità interrotta da elementi naturali, quale un albero di olivo, un mandorlo, un carrubo o della roccia affiorante. Variazioni in particolare chimico-fisiche del suolo originano un susseguirsi di contrasti e sfumature di colori, differenti trame e tessiture della superficie terrestre ora nuda, ora coperta da seminativi e vegetazione di altro tipo. Le costruzioni antropiche (es. masserie, magazzini, stalle, muretti, abbeveratoi) campeggiano in questo scenario fortemente caratterizzato dalla componente agricola. Il paesaggio delle colture arboree è caratterizzato dall’olivo e dalle coltivazioni tradizionali del mandorlo, del nocciolo, del pistacchio e del carrubo. L’olivicoltura è particolarmente diffusa nel sistema collinare interno. Il mandorleto è maggiormente presente nei territori provinciali di Agrigento e Caltanissetta. Il nocciolo interessa le aree marginali dei Nebrodi e dei Peloritani, e alcune zone dell’Etna (Sant’Alfio), mentre alle pendici dell’Etna, nel comune di Bronte, alberelli di pistacchio caratterizzano il paesaggio. La coltura di pistacchio è anche diffusa nei territori di Agrigento e di Caltanissetta. Il carrubo è peculiare del paesaggio dell’altopiano ibleo, unitamente alla presenza dei muretti a secco. Notevole importanza ha, anche, la frassinicoltura, ovvero la coltura tradizionale per la produzione della manna, oramai localizzata in pochi lembi di superficie nei comuni di Castelbuono e di Pollina, ma una volta molto diffusa nelle province di Palermo, e nei territori della Sicilia meridionale ed orientale. Le due specie autoctone di frassino (Fraxinus ornus e F. oxcarpa) hanno dato origine ad una miriade di varietà locali, adattatesi nel tempo alle differenti situazioni ambientali di dove venivano impiantati e si sviluppavano. Oggi il frassino da manna per il suo significato testimoniale possiede un elevato valore culturale. Una presenza più marginale è costituita da altri fruttiferi, quali il pero ed il melo molto diffusi nei paesi etnei, il pesco che ricade a ed a Bivona, il ficodindia delle zone di Niscemi, San Cono e Caltagirone, il kaki ed il nespolo del Giappone presenti nei territori costieri settentrionali. Le varie colture arboree sopra elencate, oltre ad avere un peso non indifferente per l’economia regionale, svolgono una fondamentale funzione di conservazione e difesa del suolo. Una certa preoccupazione stimolano le colture in serra, che comprendono i territori investiti da strutture permanenti e da tunnel, con prevalenza delle colture ortofloricole e dell’uva da tavola. Sono localizzati su tutta la fascia costiera meridionale (Province di Ragusa, Trapani, Agrigento e Caltanissetta) ed in particolare nell’area provinciale di Ragusa, e danno luogo ad un impatto negativo riducendo il valore paesaggistico del territorio (in alcuni casi insistono in contesti territoriali di grande pregio ambientale). Il paesaggio dei mosaici colturali è localizzato per la maggior parte in prossimità dei centri urbani, dove la presenza di infrastrutture e la pressione antropica risultano elevate. Tale paesaggio include varie classi di uso del suolo, caratterizzate da appezzamenti frammentati e irregolari. Comprende le colture agrarie miste, il seminativo, le colture orticole e il vigneto in associazione con il seminativo.

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Il paesaggio dei mosaici colturali investe circa il 10% della superficie regionale, ed è maggiormente diffuso nelle province di Agrigento e di Ragusa. Il paesaggio del vigneto comprende espressioni anche significativamente differenti dal punto di vista percettivo, legate alle forme di coltivazione ed ai tipi d’impianto. I nuovi impianti tuttavia non hanno la stessa valenza paesaggistica dei vigneti tradizionali dislocati su terrazze o degli impianti ad alberello. Gli agrumi, infine, sono maggiormente diffuse sulle superfici pianeggianti in prossimità delle zone costiere, ove hanno assunto una connotazione storica (es. Conca d’Oro), nonostante la forte pressione legata alla speculazione edilizia, che ha sottratto estese superfici coltivate. Impianti di età avanzata in aree terrazzate (es. costa ionica del messinese), sono in fase di progressivo abbandono, con notevole perdita della connotazione storica del paesaggio. Impianti più moderni sono invece dislocati nella Piana di Catania, nella provincia di Siracusa e nella parte centromeridionale dell’Isola. L’ambiente rurale pur rappresentando il paesaggio dominante in Sicilia, dal 1982 al 1998 ha subito una contrazione pari al 13%, passando dal 78% della copertura dell’intero territorio regionale al 68%. Il maggior cambiamento ha interessato la superficie agro-forestale e secondariamente la componente delle colture erbacee, ed in particolare delle coltivazione cerealicola, che è diminuita per un valore pari a circa il 14%. Le terre abbandonate dall’agricoltura non sono state conquistate dalle foreste. Nello stesso periodo (1980/1998) l’indice di boscosità (rapporto tra superficie forestale e superficie regionale) è cresciuto infatti solamente dello 0.5%. Si desume allora una espansione dei territori modellati artificialmente. La carta dell’Uso del Suolo, basata su dati del 1989 (Assessorato Territorio e Ambiente, 1994), riporta un valore per le zone urbanizzate pari al 3% del territorio che insieme alle aree occupate da attività produttive, alle infrastrutture ed alle zone in trasformazione, raggiungono il 4% dell’intero territorio siciliano. Una successiva analisi della copertura del suolo (ISTAT, 1990) e della rete di comunicazione (strade - anno 1996, ferrovie - anno 1997, Ufficio Statistica Ministero Trasporti e Navigazione), riporta una superficie urbanizzata pari al 4.2%, che assieme a quella occupata dalle infrastrutture raggiunge il 6% dell’intera superficie regionale.

Paesaggio vegetale naturale e artificiale Come , l’uomo nel corso del tempo ha trasformato i paesaggi naturali in aree urbane, strade, industrie, campi agricoli, pascoli, relegando le formazioni forestali in pochi lembi di superficie che nel 1948 ricoprivano solamente il 3% della superficie totale della Regione Sicilia. La vegetazione forestale, che abbraccia le specie più complesse della flora, ricopre oggi nel complesso solamente l’8% del territorio, di cui circa il 5% è costituita da formazioni naturali e semi-naturali e la restante parte da formazioni artificiali. Tra le formazioni forestali naturali spiccano le associazioni del Teucrio Siculi-Quercetum ilicis, Thalictro-Quercetum pubescentis e

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l’alleanza del Geranio-Fagion, con dominanza rispettivamente di leccio, roverella e cerro. Seguono le formazioni a prevalenza di Quercus suber (Genisto Aristatae-Quercetum suberis) e le faggete (Aquifolio-Fagetum). Le leccete ricadono principalmente nella provincia di Palermo (70%), e secondariamente nelle province di Catania (16%), Messina (7%) e Siracusa (6%) (G. Giaimi, 1998). I complessi boscati di leccio più estesi si trovano attualmente protetti all’interno dei parchi regionali delle Madonie, dei Nebrodi e dell’Etna. Il leccio è anche un elemento fondamentale del paesaggio forestale delle Isole minori, dei Monti Iblei e dei Sicani. I boschi di roverella occupano prevalentemente i territori provinciali di Palermo (47%), di Catania (27%) e Messina (16%). Mentre, il 98% delle cerrete ricadono sui Nebrodi e si estendono dai 700-800 ai 1.200-1.600 m s.l.m., raggiungendo le quote più elevate nei versanti esposti a sud. La Sicilia è la seconda regione italiana, dopo la Sardegna, più ricca di sugherete. In tutto il territorio si ritrovano sugherete più o meno degradate, ad eccezione della provincia di Agrigento. Le formazioni più corpose sono site lungo le pareti settentrionali delle Madonie (Geraci Sicula, Pollina, Collesano, Cefalù) e dei Nebrodi (Caronia) (G. Giaimi, 1998). Le faggete interessano i rilievi dei Nebrodi (78%), delle Madonie (15%), dell’Etna (5%) e dei Peloritani (2%) in una fascia altitudinale compresa fra 1.100 e 2.200 m s.l.m. Il faggio è una specie dotata di pregio cromatico, per l’evidente cambiamento di colore delle foglie con tinte forti nella stagione autunnale, che innalza la qualità del paesaggio. Tra le latifoglie, è da ricordare l’endemica betulla dell'Etna (Betula aetnensis). Essa origina formazioni di grandissimo interesse naturalistico, esclusivamente sull’Etna, in una fascia compresa tra 1500 e 2000-2200 m s.l.m. specialmente sul versante orientale (Sant’Alfio, Linguaglossa, Milo, Castiglione di Sicilia). Qui molto spesso demarca il limite superiore della vegetazione arborea, assumendo una forma cespugliosa, e con la splendente corteccia bianca costituisce la componente dominante del paesaggio vegetale vulcanico. I boschi naturali di conifere sono costituiti prevalentemente da formazioni a Pinus laricio (Pino- Juniperetea), frequenti sull’Etna (1000-2000 metri), e da popolamenti rari di pino marittimo (Pinus pinaster) e pino d’aleppo (Pinus halepensis), che si rilevano in due sole stazioni site rispettivamente nel territorio di Pantelleria e di Vittoria. Di notevole importanza naturalistica è inoltre la popolazione relitta di Abies nebrodensis, insediata con gli ultimi 30 esemplari sul versante settentrionale di Monte S. Salvatore, all’interno del Parco naturale delle Madonie. La superficie forestale artificiale ricopre poco più del 3% del territorio regionale, ed è composta in ordine decrescente dalle seguenti specie dominanti: Pinus halepensis, Pinus pinea, Eucalyptus ssp. e Pinus nigra. Da rilevare l’elevato impiego di specie esotiche del genere Eucalyptus (E. camaldulensis, E. globulus, E. occidentalis, E. gonphocephala) per le opere d’imboschimento. Scelta dettata dall’esigenza, in quegli anni (’50-’70), di impiantare specie a rapido accrescimento per scopi produttivi (produzione di cellulosa) e per scopi protettivi, al fine di avere una pronta copertura del terreno contro il dissesto idrogeologico. Gli impianti realizzati, spesso per limitazioni di carattere

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ambientale e selvicolturale, in genere si presentano tuttavia deperienti, stramaturi, danneggiati da incendi e da attacchi parassitari. In conclusione, i paesaggi vegetali ricoprono solamente circa il 20% del territorio regionale, il resto è stato trasformato e modificato dall’uomo in ambienti rurali, urbani, infrastrutture e altre attività produttive. Tra i paesaggi vegetali, inoltre, dominano le praterie termoxerofile e meso-xerofile originate dalla regressione della foresta, della macchia mediterranea ad opere dell’azione antropica (agricoltura, pascoli, incendi). In particolare il fenomeno degli incendi costituisce una delle maggiori cause di pressione sul paesaggio vegetale.

Paesaggio urbano L’interesse per il paesaggio si estende oggi necessariamente oltre le aree agricole e le aree protette, e si esprime invece sempre più attraverso una crescente attenzione alla qualità dei contesti di vita e ai problemi posti dallo snaturamento delle immagini e delle forme fisiche ereditate dal nostro passato. Non è soltanto un desiderio estetico ma è anche un bisogno di rielaborazione e di rappresentazione simbolica di un’identità minacciata dai mutamenti radicali dell’economia, della società e della stessa cultura, di cui il nostro ambiente insediativo è espressione, e che hanno generato i cosiddetti paesaggi urbani. La configurazione tradizionale del paesaggio urbano ha finito per determinare una rigida articolazione dei quartieri nelle città a seconda delle funzioni di abitazione, lavoro, acquisti e ricreazione. Ne sono derivati differenti paesaggi, distinguibili nelle diverse zone di tutte le grandi città siciliane:

- il paesaggio progettato, ricco di emergenze artistiche, multifunzionale, curato nell’arredo urbano e nell’igiene delle strade è visibile nelle zone dedicate alla cultura, al terziario, alle istituzioni e alla residenza di pregio nell’area del centro storico e della crescita ottocentesca: l’area che circonda la croce di Via Maqueda-Via Libertà e di Corso Vittorio Emanuele-Corso Calatafimi a Palermo, la fascia tra Viale Vittorio Veneto e Via Etnea a Catania, l’area del centro a Messina; - il paesaggio moderno derivato dall’espansione urbana, caratterizzato da isolate emergenze artistiche e dalle funzioni legate alla residenza e al piccolo commercio, sufficientemente curato nell’arredo urbano e nell’igiene delle strade è visibile nelle zone dedicate alla residenza alto e medio borghese lungo le direttrici dell’espansione sette-ottocentesca o all’esterno dei confini urbani in prossimità delle aree di maggiore pregio paesaggistico: i quartieri dell’espansione Nord a Palermo lungo l’asse Via Crocerossa-Via Strasburgo fino a Mondello; la zona delle frazioni pedemontane di Canalicchio, Ficarazzi, Tremestieri fino alla scogliera a Catania, la zona Nord soprattutto lungo la panoramica a Messina; - il paesaggio contemporaneo, monofunzionale e spesso degradato delle periferie, caratterizzato dall’isolamento reciproco dei manufatti, in cui l’arredo urbano e l’igiene delle strade sono praticamente assenti è visibile nelle zone esterne residenziali dedicate alla residenza popolare: i quartieri-satellite di Borgonuovo, CEP, ZEN e parti degradate del centro storico (oggi in parte residenza degli extracomunitari) a Palermo; l’area del quartiere Librino a Nord dell’aeroporto e del

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centro storico a Catania, l’area del Torrente Giostra nella zona Nord e di Camaro, CEP nella zona Sud a Messina; - il paesaggio post-moderno caratterizzato dai “nuovi centri” del commercio e della produzione, giustapposti lungo le grandi direttrici di trasporto, caratterizzati dai grandi snodi infrastrutturali è visibile nelle zone dedicate alle attività del terziario avanzato localizzate al di fuori del centro abitato, collegate ma distanti dalle aree residenziali e dal centro storico: l’area industriale Sud e l’area del terziario avanzato Nord organizzate a pettine lungo la circonvallazione a Palermo, l’area tra la Plaja e l’aeroporto e la frazione di Misterbianco a Catania, la zona Falcata e la periferia Sud a Messina.

1.4 I beni culturali e ambientali in Sicilia.

Per la sua storia e le sue caratteristiche ambientali, la Sicilia possiede un patrimonio di beni monumetali, archeologicici, storico-artistici, etno-culturali ed ambientali particolarmente copioso: singoli beni o intere collezioni, edifici, complessi monumentali, siti archeologici e grotte, interi quartieri testimoniano la storia culturale ed etno-antropologica della regione, dagli insediamenti di popolazioni autoctone, alle colonizzazioni fenicie, greche, romane, bizantine, alle dominazioni araba, normanna, sveva, angioina, aragonese, spagnola, sino alla unificazione con il Regno d’Italia e quindi alla storia degli ultimi 150 anni. Si calcola che l’offerta culturale della Sicilia sia il 9,4% dell’intera offerta nazionale e che sul territorio regionale sia localizzato il 6,2% dei musei italiani. Ricchissimo e vario è il patrimonio archeologico, secondo in Italia, per quantità, solo a quello del Lazio: dalle grotte alle necropoli, alle migliaia di reperti custoditi nei musei e nelle collezioni private, ai numerosissimi teatri, templi, siti, complessi, antiquaria. Del periodo medievale e dell’epoca moderna la Sicilia conserva i manufatti più disparati: dal vasellame ai castelli, dai manoscritti arabi alle torri di avvistamento, dai paramenti sacri ai complessi monumentali religiosi, ai palazzi, alle mura di cinta, sino ad arrivare alle testimonianze della storia e della cultura dei secoli più recenti. Beni come la Valle dei Templi, il complesso barocco della città di Noto e le Isole Eolie sono stati dichiarati patrimonio dell’umanità dall’UNESCO. I beni culturali della Sicilia sono distribuiti in tutto il territorio regionale, ma sono concentrati soprattutto nelle grandi città. Le risorse culturali ed ambientali fanno da traino ad una delle principali industrie della Sicilia: l’industria turistica. Ambienti naturali spesso incontaminati e paesaggi dall’indubbio fascino, musei, templi ed edifici storici costituiscono una grande attrattiva per i visitatori facendo sviluppare tutte le attività legate alla gestione ed alla fruizione dei beni ed all’accoglienza turistica. I soli dati sul numero dei visitatori di aree archeologiche e musei per il 2001 mostrano un totale di 4.172.986 visitatori, di cui 2.599.098 paganti per un totale di 9.766.355,69 euro. La Regione Siciliana in forza degli articoli 14 e 33 dello Statuto Speciale del 1946, attuati con i DD.PP.RR. n. 635 e 637 del 1975, ha competenza esclusiva nel settore dei Beni Culturali e Ambientali. L’Amministrazione regionale ha quindi nel territorio i compiti di tutela e valorizzazione

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dei beni culturali e ambientali della Regione o che appartengono ad Enti pubblici o a privati e sottoposti a vincolo. Già nella L.R. 80 del 1977, "Norme per la tutela, la valorizzazione e l’uso sociale dei beni culturali ed ambientali della Regione Siciliana", con l'uso di termini quali "beni culturali ed ambientali", la Regione mostra di aver recepito il mutamento concettuale imposto dal dibattito culturale del tempo, e non si propone più soltanto di tutelare e conservare "cose" di interesse storico e artistico, ma si dà il compito tutelare, valorizzare e favorire l'uso sociale di "beni": monumenti e oggetti devono essere studiati, protetti, resi fruibili tenendo conto del tessuto storico della società che li ha prodotti e dell’ambiente, considerato sia come ambiente urbano (e quindi i centri storici e le città d’arte), sia come ambiente-territorio (e quindi il paesaggio), sia come singole bellezze naturali e zone di particolare interesse ambientale. Il patrimonio culturale ed ambientale della Regione è quindi percepito dal legislatore non come entità statica da musealizzare, ma come bene sociale da tutelare e valorizzare, per un accrescimento culturale e sociale dei cittadini attraverso l’esercizio dei vincoli di tutela. Questo rappresenta un’importante affermazione del valore riconosciuto istituzionalmente ai beni paesaggistico-monumentali e, tuttavia, risulta tuttora difficoltoso conservare ambienti dinamici prodotti dal complesso intreccio tra processi ecologici, economici, insediativi, sociali e culturali agendo soltanto come strumenti di interdizione e difesa.

1.5 Pressioni e risposte.

Nell’elaborare la Carta del rischio dei Beni culturali, l’Istituto Centrale per il Restauro del Ministero per i beni e le attività culturali ha individuato come principale fattore di rischio la “pressione antropica” ricondotta a tre “ambiti”: quello legato all’uso o al riuso del bene, quello legato all’uso per fini turistici, quello legato ai danni provocati da fattori derivanti dalle attività dell’uomo, come l’inquinamento. Spesso edifici e complessi monumentali sono stati riutilizzati ed adibiti ad usi diversi da quelli originari, a volte subendo nel tempo profondi interventi di adeguamento che ne hanno stravolto l’impianto. Il corretto uso o riutilizzo degli edifici di valore storico e dei complessi monumentali può invece favorirne la salvaguardia e rivalutarne anche la funzione culturale: così chiese o palazzi storici restaurati sono divenuti sede di eventi culturali, edifici come il Collegio Massimo dei Gesuiti e il complesso di Casa Professa a Palermo, ospitano oggi scuole e biblioteche, e palazzi nobiliari, come Palazzo Bellomo a Siracusa, Palazzo Abatellis e Palazzo Chiaramonte Steri a Palermo, ospitano gallerie e uffici. L’uso dei beni culturali a fini turistici è fonte di molteplici fattori di rischio. Un cattivo uso di questi beni rischia infatti di comprometterne la conservazione e l’integrità, facendo progressivamente perdere al bene proprio il suo valore turistico. L’afflusso non regolato ai siti e ai palazzi, le concessioni d’uso improprie o non adeguatamente regolate, la necessità di servizi culturali e la creazione di eventi per attirare visitatori sono a volte pericolosi per l’integrità del bene.

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Inoltre la necessità di ampliare, diversificare e qualificare ulteriormente l’offerta turistica, anche per combattere la concorrenza di altri paesi, richiede un sempre maggior numero di interventi su beni e territorio. Altri fattori di rischio per i beni culturali sono gli effetti dell’inquinamento, soprattutto nelle grandi città, che si manifestano sul materiale lapideo dei palazzi, sui colori di affreschi e pitture, sui supporti tessili e cartacei di opere iconografiche e libri. Nel caso di materiali lapidei, il danno arrecato al patrimonio monumentale dall’inquinamento può misurarsi in base a: - indice di erosione, per i materiali a matrice calcarea; - indice di annerimento, basato sull’influenza esercitata dalle emissioni di particellato atmosferico; - indice di stress fisico, basato sull’azione termica e igrometrica tra ambiente e materiale. Nel caso di materiale pittorico, invece, gli effetti dell’inquinamento si possono evidenziare nel cambiamento cromatico e nel distacco del colore. Il mantenimento ed il recupero o restauro dei beni culturali richiede un notevole impegno di risorse che impongono un uso “produttivo” dei beni. La necessità di variare ed ampliare l’offerta culturale per il turismo richiede progetti che non puntino esclusivamente sui macroeventi già conosciuti, ma valorizzino luoghi e beni attorno ai quali poter costruire nuovi spazi produttivi. Cresce così a dismisura la complessità dei processi da governare per rendere compatibili l’uso dei beni con la conservazione. E la ricchezza di beni culturali nel territorio siciliano offre molte possibilità di sviluppo sia economico che culturale, ma impone scelte strategiche ben precise che concilino le esigenze di restauro, conservazione ed uso scientificamente corretti con le risorse e lo sviluppo economico del territorio. Si avverte, dunque, l’esigenza di promuovere una politica attiva per la conservazione e per la rigenerazione dei beni culturali suscitando nuove progettualità e mobilitando saperi, risorse e disponibilità di attori che vanno ben oltre il tradizionale mondo della tutela. Diventa un tema di grande rilevanza, in conclusione, l’azione sui paesaggi associati ai beni monumentali e in particolare a quelli archeologici. In queste situazioni, rilevabili ad esempio nella Valle dei Templi ad Agrigento, la complessità e l’interdipendenza delle azioni da programmare impongono obbligatoriamente il ricorso alla concertazione e al partenariato tra i diversi soggetti pubblici e gli enti di gestione delle grandi reti di servizi che sono chiamati a contribuire a vario titolo alle politiche di riqualificazione del paesaggio. Così come per le aree archeologiche, per tutelare gli spazi produttivi dimessi o in disuso il programma di recupero non deve limitarsi alla scala edilizia, ma deve essere prefigurato come contributo alla formazione di un nuovo paesaggio urbano in tutte le sue forme, anche quelle derivate dalle testimonianze letterarie degli usi e costumi e della conoscenza di un popolo specifico.

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2 L’analisi delle caratteristiche socio-economiche ed insediative della Sicilia.

2.1 Gli aspetti demografici della Sicilia

2.1.1 Il quadro demografico generale

Per dimensione territoriale la Sicilia è la più grande regione d’Italia, coprendo una superficie di 25.708 kmq (par all’8,5% dell’intera estensione nazionale),

Ad inizio 2001 data dell’ultimo Censimento la popolazione complessivamente residente nell’Isola ammonta a 5 milioni 77 mila unità, di cui 2 milioni 612 mila femmine (51,5%) e 2 milioni 465 mila maschi (48,5%). La popolazione residente legale era pari a 4.968.991 unità (+0,1%, pari a 2.605 unità, rispetto al precedente censimento del 1991) localizzata in 390 comuni, con una densità media pari a 193,3 abitanti per kmq.

La provincia di Palermo con 1 milione 234 mila abitanti e quella di Catania con 1 milione 102 mila residenti detengono il 46% dell’intera componente demografica siciliana mentre il restante 54% è distribuito tra le altre sette aree provinciali, con un ventaglio che va da un massimo di 674 mila abitanti a Messina ad un minimo di 180 mila ad . La dinamica demografica evidenzia nel corso degli ultimi 10 anni un’inversione di tendenza dei movimenti della Sicilia, nel senso che da una fase di crescita della popolazione ( +2,2%) si passa ad una fase riduttiva tuttora in corso (– dell’1,1%).

Tabella 1 – Popolazione, variazioni % e tassi di natalità della Sicilia (dati provinciali 1990 – 2000)

Popolazione VARIAZIONI % Tassi di natalità PROVINCIA al 31/12/2000 1990 - 1995 1995 - 2000 1990 - 2000 per 1.000 ab. Agrigento 466.591 0,2 -1,9 -1,7 10,6 Caltanissetta 282.485 1,7 -0,2 1,6 10,9 Catania 1.101.936 5,5 1,3 6,8 11,0 Enna 180.244 -0,8 -3,2 -4,0 10,2 Messina 674.082 1,3 -1,4 -0,1 8,8 Palermo 1.233.768 1,4 -0,5 0,9 11,1 Ragusa 302.860 3,1 1,8 5,0 10,5 Siracusa 401.805 1,2 -1,2 0,1 9,7 Trapani 432.929 1,8 -0,3 1,5 10,2 SICILIA 5.076.700 2,2 -0,4 1,8 10,5 ITALIA 57.844.017 1,1 0,9 2,0 9,4

Fonte: Elaborazioni Di.S.Te su dati Istat Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 17

Le cause direttamente responsabili della decelerazione della crescita della popolazione siciliana nel quinquennio 1990 – 95 e della sua riduzione nella seconda metà del decennio sono verosimilmente da ricondurre alla cauta ripresa dell’emigrazione ed al declino delle nascite Rispetto all’intensità della riduzione registrata, in media, nell’Isola (-17,6%), cinque province si qualificano per un declino delle nascite più marcato ( Caltanissetta, Enna, Siracusa, Messina, Agrigento) e le restanti quattro per un contenimento brusco (Catania, Trapani, Palermo, Ragusa )

A caratterizzare gli aspetti demografici della Sicilia sono: il rapido invecchiamento della popolazione ed il riemergere di un saldo netto in uscita dal territorio. Le modalità evolutive del processo di invecchiamento registrato in Sicilia non sembrano discostarsi sensibilmente da quelle delle restanti regioni italiane, sebbene lo squilibrio tra gli anziani ed i giovani risulti localmente molto meno accentuato. Nel 2000 l’indice di vecchiaia – costituito dal numero degli ultra sessantaquattrenni ogni 100 minori di 15 anni – ha raggiunto quota 89 a fronte di una media italiana di 124,5, mentre dieci anni prima lo stesso indicatore era pari a 63 in Sicilia e 88 nel resto del Paese. Per meglio comprendere le dinamiche sono pure stati calcolati: l’indice di dipendenza strutturale, a sua volta ottenuto dal rapporto tra la popolazione in età non attiva e quella in età lavorativa, ha conservato negli ultimi dieci anni un livello abbastanza stabile intorno al 52% (dal 46% al 48% il dato nazionale) proprio perché la diminuzione del peso delle classi di età giovanili è stato controbilanciato dall’aumento della quota delle persone anziane. Un indicatore che fornisce una misura generica dei problemi che travagliano il mercato del lavoro è il cosiddetto tasso di carico degli occupati, calcolato come rapporto tra l’ammontare della popolazione totale al netto degli occupati e lo stesso numero di occupati. Il valore assunto da tale indicatore nella regione oltre a mantenere un livello nettamente superiore rispetto al resto del Paese ha registrato nel tempo una dinamica più sfavorevole: tra il 1990 ed il 2000 esso, infatti, è salito da 269 a 275 persone a carico ogni 100 occupati a fronte di una riduzione da 176 a 171 della media italiana. Analogamente significativo delle precarie condizioni occupazionali vigenti nell’Isola è l’indice di sostituzione dei ritirati dal lavoro – costituito dalle persone che data l’età sarebbero teoricamente pronte ad entrare nel mondo del lavoro (da 15 a 19 anni) per 100 individui che si trovano in fase di uscita (60 – 64 anni) – sceso da 160 a 130 in corrispondenza di un calo da 135 a 90 nel resto d’Italia. Per avere un’immagine del percorso seguito dal processo di urbanizzazione del territorio nel periodo osservato, si è calcolata la distribuzione della popolazione secondo l’ampiezza demografica dei comuni di residenza, tenuto conto che numerosi studiosi considerano valida una distinzione fra ruralità e urbanità basata sul mero spessore demografico. Si è, pertanto pur con tutti i limiti ben noti, fissata una soglia di 20 mila abitanti e si è convenuto che i comuni di ampiezza inferiore siano da qualificarsi ipso facto come rurali, mentre i comuni con popolazione di oltre 20 mila abitanti vengono ritenuti in possesso dei requisiti di urbanità. Si può, così, rilevare che la crescita della popolazione siciliana nell’arco del decennio considerato – pari, come visto, a 1,8% - è la risultante di un incremento cumulato del 6,2% nei comuni con oltre 20 mila abitanti e di una riduzione del 5,3% in quelli più piccoli dal punto di vista demografico. 18 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Tab.2 – Popolazione dei comuni con meno e più di 20.000 abitanti e variazioni %

Popolazione al 31/12/2000 Variazioni % PROVINCE 1990 - 2000 < 20.000 ab. > 20.000 ab. < 20.000 ab. > 20.000 ab. Agrigento 126.683 306.246 -0,2 2,2 Caltanissetta 365.823 867.945 -2,7 2,4 Catania 342.846 331.236 0,2 -0,4 Enna 218.336 248.255 -5,6 2,1 Messina 90.377 192.108 -4,9 4,9 Palermo 129.644 50.600 -5,5 0,2 Ragusa 350.116 751.820 -12,5 19,1 Siracusa 65.348 237.512 5,5 4,9 Trapani 99.632 302.173 -16,0 6,8 SICILIA 1.788.805 3.287.895 -5,3 6,8

Fonte: Elaborazione Di.S.Te su dati Istat

L’evoluzione a livello provinciale è apparsa diversificata in funzione anche delle caratteristiche fisiche del territorio, dello stadio di sviluppo dell’economia, delle modalità di insediamento delle attività industriali e dei servizi, delle specifiche vicende storiche che andando ad intrecciarsi con altre variabili di stampo sociologico hanno influito sulla configurazione della maglia urbana locale. Ad eccezione della provincia di Ragusa, ei in qualche modo anche di quella di Messina, tutte le altre province hanno, comunque, registrato dinamiche conformi alla media regionale. Nella provincia di Ragusa la popolazione è cresciuta sia nei comuni con più di 20 mila abitanti (+4,9%) sia in quelli minori (+5,5%) nel cui ambito si è distinta Vittoria con un incremento – nel corso del decennio considerato – del 9,5%. Nella provincia di Messina la stabilità demografica mediamente rilevata è dipesa da un cedimento nei comuni relativamente maggiori (-0,4%) e da un lieve aumento in quelli di minore dimensione (+0,2%). Nell’altre città la tendenza è che il gruppo di comuni più grandi ha un aumento e quello dei comuni più piccoli una caduta.

2.1.2 Le previsioni demografiche

La conoscenza dell’andamento demografico di un dato territorio in un dato periodo storico, risulta un’analisi imprescindibile se si vuole conoscerne la realtà socio – economica. A tale scopo è, senza dubbio, utile effettuare delle previsioni strutturali per verificare l’andamento della popolazione nel breve e nel lungo periodo e svolgere delle comparazioni a livello macro (regionale e nazionale). Seguendo quest’ottica, sono state prese in considerazione le previsioni della popolazione italiana e confrontate con quelle della regione Sicilia. Il dato che emerge, in linea all’andamento dell’Italia e di tutti i Paesi ad economia avanzata, è che si assiste ad un inesorabile e progressivo invecchiamento della popolazione. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 19

La popolazione siciliana, prescindendo da picchi immigratori, al 2050 dovrebbe contrarsi perdendo 764.721 unità, pari al 15,1%. Le fasce di popolazione che risentiranno maggiormente di questa consistente diminuzione, con variazioni percentuali negative comprese fra –18,7% e – 41,6%, sono quelle dei giovanissimi e degli adulti, mentre la popolazione anziana subirà un incremento di circa 54 punti percentuali. L’analisi della realtà territoriale regionale e nazionale, in un arco temporale più breve (25 anni), evidenzia una situazione allarmante se si considera che, in media, tra il 2001 ed il 2005, la popolazione siciliana varierà di –0,11 punti percentuali, contro il +0,69% nazionale; tra il 2001 ed il 2010 la variazione sarà pari a –0,33% contro il +1,25% registrato a livello nazionale; mentre, tra il 2001 ed il 2025 si registrerà, a livello regionale, una variazione di –3,57 punti percentuali contro il –0,37% del valore nazionale. Nel 2025, le fasce di età della popolazione siciliana che registreranno le oscillazioni negative più forti, rispetto a i valori nazionali, saranno quella compresa fra i 15 e i 19 anni, il cui scarto tra valore regionale e nazionale sarà pari a –9,2 punti percentuali (-17,75% in Sicilia vs –8,55% in Italia), quella compresa fra i 20 – 24 anni e i 30 – 34 anni, le cui differenze si attestano, in entrambi i casi, ai 7 punti percentuali. Nell’anno 2025, inoltre, la percentuale di popolazione anziana della regione Sicilia aumenterà in percentuale inferiore rispetto al valore medio nazionale (+30,56% in Sicilia contro il 38,49% in Italia).

Tabella 3 - Popolazione residente in Sicilia ed in Italia nel 2001 e previsioni per il 2050 secondo l’ipotesi centrale (Valori assoluti e variazioni %)

TERRITORIO SICILIA Variazione ETA' SICILIA ITALIA 2001 - 2050 2001 2050 2001 2050 Val.ass. % Val.ass. % Val.ass. % Val.ass. % Var.ass. Var.% 0 – 14 910.284 17,9 613.717 14,2 8.313.000 14,4 5.970.000 11,4 -296.567 -32,6 15 –19 334.824 6,6 217.486 5,0 3.042.000 5,3 2.196.000 4,2 -117.338 -35,0 20 – 357.711 7,0 219.763 5,1 3.564.000 6,2 2.269.000 4,3 -137.948 -38,6 24 25 – 380.642 7,5 222.428 5,2 4.400.000 7,6 2.424.000 4,6 -158.214 -41,6 29 30 – 384.313 7,6 228.229 5,3 4.698.000 8,1 2.627.000 5,0 -156.084 -40,6 34 35 – 1.875.788 36,9 1.525.284 35,4 23.270.000 40,2 18.795.000 36,0 -350.504 -18,7 64 > 65 833.138 16,4 1.285.072 29,8 10.557.000 18,2 17.973.000 34,4 451.934 54,2 Totale 5.076.700 100,0 4.311.979 100,0 57.844.000 100,0 52.253.000 100,0 -764.721 -15,1

Fonte: Elaborazioni Di.S.Te su dati Istat 20 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Tabella 4 - Popolazione residente in Sicilia (2001) e previsioni fino al 2025 (ipotesi centrale) – (dati in migliaia - Valori assoluti e variazioni percentuali)

PERIODO PERIODO PERIODO VARIAZIONE 2001 – 2005 2001 - 2010 2015 - 2025 2001 - 2025 ETA’ Var.ass. Var.% 2001 2005 Var.ass. Var.% 2010 2001- 2001 2015 2020 2025 Var.ass. Var.% 2010 - 2010 0 – 14 910 872 -38 -4,1 835 -75 -8,3 817 787 744 -167 -18,3 15 –19 335 321 -14 -4,1 312 -23 -6,8 274 272 275 -59 -17,7 20 – 24 358 332 -26 -7,3 313 -45 -12,5 304 269 267 -90 -25,3 25 – 29 381 352 -29 -7,6 318 -62 -16,4 301 293 260 -120 -31,6 30 – 34 384 373 -12 -3,0 342 -42 -11,0 310 293 286 -99 -25,7 35 – 64 1.876 1.948 72 3,8 2.035 159 8,5 2.047 2.029 1.976 100 5,3 > 65 833 874 41 4,9 905 71 8,6 967 1.019 1.088 255 30,6 Totale 5.077 5.071 -5 -0,1 5.060 -17 -0,3 5.020 4.962 4.896 -181 -3,6 Fonte: Elaborazioni Di.S.Te su dati Istat

2.2 Il tessuto produttivo della Sicilia

2.2.1 La specializzazione settoriale

La specializzazione produttiva settoriale riflette, in Sicilia, le caratteristiche strutturali del sistema economico, la posizione funzionale della regione in ambito nazionale e la sua evoluzione nel tempo. Va premesso che la dotazione di impianti, attrezzature ed infrastrutture è, dunque, cresciuta in Sicilia, in virtù di spontanei processi di mercato e di politiche di intese, principalmente, a colmare il divario di sviluppo che caratterizza l’Isola in rapporto ad altre regioni, soprattutto quelle del Centro – Nord. L’analisi dei coefficienti di specializzazione settoriale1 ci consente di avere un quadro dell’attuale sitema propduttivo isolano e la posizione funzionale della Sicilia nella divisione nazionale del lavoro. Da questa emerge che le imprese che operano nel settore primario hanno un coeff. di 183,6, e più in particolare 173,7 in campo agricolo, e 468,9 nella pesca e acquicoltura, cioè dieci volte superiore alla media nazionale (46,6) e pressocchè doppio rispetto ala media del Mezzogiorno (238,5). Diversa è invece la situazione per quanto riguarda l’industria in senso stretto , per la quale il coefficiente risultante dalle elaborazioni (47,2) è inferiore persino alla media meridionale (62,2), a fronte dell’evidente sovradotazione delle regioni centro – settentrionali (114,6). Il dato di insieme, tuttavia, è frutto di posizioni spesso molto diverse.

1 Misurati in termini di concentrazione relativa di addetti al settore Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 21

Coefficienti di specializzazione settoriale – Sicilia, Mezzogiorno, Centro – Nord (Italia=100)

SETTORI o TERRITORIO COMPARTI Sicilia Mezzogiorno Centro - Nord PRODUTTIVI Agricoltura, silvicoltura e pesca 183,6 192,2 64,4 Agricoltura, caccia e silvicoltura 173,7 190,6 65,0 Pesca, piscicoltura e servizi connessi 468,9 238,5 46,6

Industria in senso stretto 47,2 62,2 114,6 Estrazione di minerali 88,8 107,1 97,3 Industria manifatturiera 44,8 60,6 115,2 - Ind. alimentari, bevande e tabacco 94,2 100,9 99,6 - Ind. tessili e dell’abbigliamento 16,2 57,4 116,4 - Ind. conciarie, fabbr. di prodotti in cuoio, pelle e similari 5,5 60,9 115,1 - Fabbr. della pasta carta, della carta e dei prodotti di carta, stampa ed editoria 29,7 43,7 121,7 - Cokerie, raffinerie, chimiche, farmaceutiche 82,1 62,6 114,4 - Fabbr. di prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi 82,6 85,1 105,7 - Produzione di metallo e fabbr. di prodotti in metallo 40,7 53,2 118,1 - Fabbr. di macchine ed app.meccanici, elettrici ed ottici; mezzi di trasporto 37,0 52,4 118,4 - Ind. del legno, della gomma, della plastica ed altre manifatturiere 49,2 55,0 117,4 - Produzione e distribuzione di energia elettrica, di gas, di vapore e acqua 121,4 106,2 97,6

Costruzioni 103,4 109,1 96,5

Commercio, riparazioni, alberghi e 96,2 95,8 101,6 ristoranti, trasporti e comunicazioni Commercio all’ingrosso ed al dettaglio; riparazioni di autoveicoli, motocicli e di beni 101,8 98,5 100,6 personali e per la casa Alberghi e ristoranti 67,2 81,5 107,2 Trasporti, magazzinaggio e comunicazioni 104,1 100,1 100,0

Intermediazione monetaria e finanziaria;attività imm. e impr. 102,7 93,9 102,3 Intermediazione monetaria e finanziaria 76,8 74,9 109,7 Attività immobiliari, noleggio, informatica, ricerca, altre attività professionali ed 110,7 99,7 100,1 imprenditoriali

Altre attività di servizi 131,4 120,0 92,3 Pubblica amministrazione e difesa; assicurazione sociale e obbligatoria 159,9 135,1 86,4 Istruzione 153,0 148,0 81,5

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SETTORI o TERRITORIO COMPARTI Sicilia Mezzogiorno Centro - Nord PRODUTTIVI Sanità e altri servizi sociali 121,8 113,5 94,8 Altri servizi pubblici, sociali e personali 112,5 102,6 99,0 Servizi domestici presso famiglie e convivenze 107,1 90,2 81,6

Fonte: Elaborazioni Di.S.Te su dati Istat

L’industria alimentare e delle bevande, in particolare, esprime un indicatore (94,2) piuttosto vicino alla media del Centro – Nord (99,6), mentre tessile ed abbigliamento (16,2), pelli e cuoio (5,5), carta, stampa ed editoria (29,7), siderurgia e metallurgia (40,7), macchine ed apparecchi (37) e legno e mobilio (49,7) presentano valori scarsamente significativi, spesso distanti dagli stessi indicatori medi meridionali. Il confronto con i coefficienti relativi al Centro – Nord evidenzia, in generale, divari virtualmente incolmabili. La concentrazione degli addetti al comparto delle costruzioni (103,4), infine, non risulta particolarmente elevata, ma probabilmente il dato ufficiale risente, più di quanto non avvenga in altre aree, di una rilevante quota di “sommerso”. Anche l’insieme dei servizi tradizionali (commercio, riparazione, alberghi, ristoranti, parte di trasporti e comunicazioni), che presentano un coefficiente pari a 96,2, risente di posizioni piuttosto differenziate. Il peso di varie categorie di imprese artigiane, in particolare, è sostanzialmente analogo a quello nazionale, mentre relativamente maggiore è il numero di imprese ed addetti al comparto trasporti, magazzinaggio e comunicazioni (104,1). Particolarmente basso, al contrario, è il coefficiente espresso da alberghi e pubblici esercizi (67,2); per una regione che intende considerare la crescita del turismo tra gli assi portanti del suo processo di sviluppo si tratta, indubbiamente, di un dato critico, quantomeno da un punto di vista prospettico, indicativo del netto ritardo strutturale fin qui accumulato. Tra i servizi avanzati a maggior valore aggiunto, una relativa sorpresa è rappresentata dal dato sulla minore concentrazione (76,8) di intermediari monetari e finanziari sul territorio (banche, assicurazioni, società e consulenti finanziari). Le altre attività, al contrario, che annoverano gran parte delle libere professioni, sono sensibilmente sovrappresentate nell’Isola (110,7). Il sovradimensionamento della Pubblica Amministrazione è reso particolarmente evidente dagli indici di specializzazione settoriale, su valori massimi nella P.A. (159,9), nell’istruzione (153) e nella sanità (121,8), superiori rispetto alla stessa media del Mezzogiorno e ben distanti dalla media del Centro – Nord, specie nei primi due casi, mentre il dato dei servizi domestici (90,2) potrebbe ancora una volta risentire di una componente “sommersa” relativamente maggiore che nelle altre regioni.

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2.2.2 I sistemi locali ed i sistemi locali manifatturieri (le principali caratteristiche)

All’interno del tessuto produttivo regionale è possibile individuare particolari sistemi locali a specializzazione manifatturiera consistenti in aree che, pur rispondendo, dal punto di vista economico, a logiche vagamente sistemiche, non si sono definitivamente trasformate in veri e propri distretti industriali. Essi sono individuabili, essenzialmente, nel sistema locale dell’estrazione e lavorazione del marmo di Custonaci – Valderice, in quello operante nel settore tessile – abbigliamento di Brolo, nel sistema locale della lavorazione della ceramica di S. Stefano di Camastra ed in quello specializzato nei prodotti in metallo di Milazzo. I sistemi locali manifatturieri siciliani non presentano, inoltre, uno dei caratteri distintivi delle economie distrettuali: la presenza di un elevato numero di imprese che produce beni intermedi o di investimento per altre imprese del distretto. In media, l’82,2% delle imprese produce prodotti finiti, e una presenza rilevante di beni intermedi si riscontra solo a Milazzo. La produzione su commessa è di gran lunga privilegiata. Il ruolo della committenza nella distribuzione del prodotto è essenziale in molti distretti, e dall’analisi risulta come nei SLM siciliani siano tuttora poco presenti imprese specializzate nella commercializzazione dei prodotti dell’area così come si sono sviluppate nell’esperienza dei distretti.

Sistemi locali manifatturieri

SISTEMA SPECIALIZZAZIONE LOCALE (sottosezione Istat) Custonaci Lavorazione minerali non metalliferi Legno Brolo Tessile – abbigliamento Cuoio, pelle e calzature Capo d’Orlando Tessile – abbigliamento Legno Gomma e materie plastiche Francavilla di Sicilia Carta, stampa ed editoria Legno Tessile – abbigliamento Milazzo Prodotti in metallo Raffinerie di petrolio Altre manifatturiere S. Stefano di Camastra Lavorazione minerali non metalliferi Villafranca Tirrena Gomma e materie plastiche Lavorazione minerali non metalliferi Ragusa Prodotti in metallo Chimica Termini Imerese Autoveicoli e parti componenti

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Un aspetto interessante è che la percentuale di forza lavoro di provenienza locale nelle aree esaminate è piuttosto alta e superiore, mediamente, al 90%, ma sorprende che tale percentuale sia relativamente più bassa per la componente operaia e maggiore per la componente impiegatizia e dirigenziale. L’analisi dei meccanismi di integrazione orizzontale tra le imprese evidenzia come tutti i sistemi locali manifatturieri siano piuttosto lontani dal soddisfacimento del più importante requisito che caratterizza i distretti industriali: la presenza di un ispessimento di relazioni imprenditoriali sul territorio, soprattutto con riferimento alla sfera economica. Nelle imprese dei SLM siciliani colpisce invece la dominanza di attività di servizio svolte all’interno dell’impresa (non solo servizi di contabilità e amministrazione e selezione del personale, ma anche servizi di assistenza all’export e, in buona misura, progettazione). Lafornitura di servizi finanziari, informatici, di manutenzione tecnica e di consulenza legale – fiscale avviene in parte all’interno ed in parte a livello locale.

Accanto ai SLM l’Istat ha individuato delle realtà locali, che, non facendo leva esclusivamente sul criterio della specializzazione manifatturiera, ma solo sulla dinamica della densità imprenditoriale in specifici comparti produttivi. Alle tradizionali aggregazioni di Custonaci, Brolo, Capo d’Orlando, Milazzo e S. Stefano di Camastra si sono così aggiunte le aree specializzate di Bronte e Randazzo (industria tessile), la fascia ionica della provincia di Catania (alimentare), Valguarnera e (tessile e gomma), Priolo (chimica), Aspra – Bagheria (prodotti ittici), Ragusa e (alluminio e marmo), (turismo e relativi servizi).

Le nuove aggregazioni produttive

SISTEMA SPECIALIZZAZIONE LOCALE (sottosezione Istat) Bronte – Randazzo Tessile Catania Jonica Alimentare Brolo – Piraino Tessile Valguarnera Tessile Regalbuto Gomma e plastica Siracusa – Priolo Petrolifero – chimico Aspra – Bagheria Prodotti ittici Ragusa Alluminio - marmo Taormina Turismo

In aggiunta alle aree così individuate, un’attenzione particolare meritano delle aggregazioni territoriali che potremmo definire distretti di tipo integrato.

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I sistemi locali integrati

SISTEMA SPECIALIZZAZIONE LOCALE (sottosezione Istat) Agrigento (Menfi; Sambuca) Vitivinicolo Sciacca Pesce e prodotti ittici Catania Jonica Elettronica Catania Jonica Packaging Palermo Telecomunicazioni Carta, stampa, editoria Ragusa Agroalimentare – Valle del Belice Vitivinicolo Pesce e prodotti ittici

Nel dettaglio, si parla di alcune aree della provincia di Agrigento (Menfi e Sambuca, per il vitivinicolo), Sciacca (pesce e prodotti ittici), fascia jonica di Catania (elettronica – servizi connessi; packaging), Palermo (carta, stampa, editoria), Ragusa (agroalimentare), Marsala e Valle del Belice (vitinicoltura), Ma zara del Vallo (pesce e prodotti ittici). In questi sistemi locali le imprese e le produzioni appaiono integrate più verticalmente che orizzontalmente: le imprese cioè appartengono a settori diversi e integrazione, cooperazione e concorrenza seguono meccanismi e dinamiche del tutto differenti rispetto ai distretti mono – settoriali. Le nuove evidenze insistono sull’elevata dinamica attuale e potenziale di tali aree, che potrebbero, anche in virtù del peso dell’integrazione con altri settori (agricoltura, servizi tradizionali ed avanzati) rivelarsi strategiche in termini di sviluppo locale e, più in generale, di sviluppo regionale. Va notato, infatti, che i sistemi locali integrati hanno una collocazione spesso contigua ai grandi agglomerati urbani, sicchè le loro dinamiche sono caratterizzate da una forte interazione con un più ampio tessuto socio – economico, cosa che ne amplifica le potenzialità, ma anche, in presenza di condizioni meno favorevoli, i possibili limiti. I punti di forza dei sistemi integrati sono rappresentati dalla presenza di imprese di dimensioni mediamente maggiori (47,0)diquelle operanti nell’ambito dei sistemi manifatturieri tradizionali (dimensione media pari a 33,4)il maggior grado di cooperazione orizzontale tra le imprese e tra queste ed il contesto locale, cosa particolarmente rilevante non solo in termini di input di base, ma anche di qualità dei fattori di produzione. Si sottolinea, inoltre, la rilevanza della qualità delle forze di lavoro disponibili nei comparti ad alta tecnologia nell’area catanese ma, allo stesso tempo, la rapidità e l’efficacia con la quale innovazioni di prodotto e di processo provenienti dall’esterno (altre aziende leader; centri di ricerca; Università) vengono assimilate nei sistemi locali in questione. Questi ultimi, peraltro, sembrano soffrire in misura sensibilmente minore delle diseconomie esterne che strutturalmente penalizzano il tessuto produttivo regionale.

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Considerate le caratteristiche strutturali e non dei sistemi locali manifatturieri analizzati ed, in particolare, la loro collocazione spesso contigua ai grandi urbani con conseguenti forti interazioni delle loro dinamiche con un ampio tessuto socio – economico, si ritiene importante analizzarne gli elementi demografici, imprenditoriali e occupazionali che li caratterizzano ricorrendo, in particolare, al concetto di Sistema Locale del Lavoro consistenti in aggregazioni di comuni che derivano da una ricerca condotta da Istat ed Irpet in collaborazione con l'Università di Newcastle Upon Tyne a partire dai dati relativi al pendolarismo dei componenti delle famiglie per motivi di lavoro. L'obiettivo di base è la costruzione di una griglia sul territorio determinata dai movimenti dei soggetti per motivi di lavoro; l'ambito territoriale che ne discende rappresenta l'area geografica in cui maggiormente si addensano quei movimenti. In questo modo si aggregano unità amministrative elementari (Comuni) individuati sul territorio dalle relazioni socio-economiche. I criteri adottati per la definizione dei Sistemi Locali del Lavoro (da ora in poi SLL) sono i seguenti: - Autocontenimento - Contiguità - Relazione spazio-tempo

Con il termine autocontenimento si intende un territorio dove si concentrano attività produttive e di servizi in quantità tali da offrire opportunità di lavoro e residenziali alla maggior parte della popolazione che vi è insediata; capacità di un territorio di comprendere al proprio interno la maggior parte delle relazioni umane che intervengono fra le sedi di attività di produzione (località di lavoro) e attività legate alla riproduzione sociale (località di residenza). Un territorio dotato di questa caratteristica si configura come un sistema locale, cioè come una entità socio-economica che compendia occupazione, acquisti, relazioni e opportunità sociali; attività, comunque, limitate nel tempo e nello spazio, accessibili sotto il vincolo della loro localizzazione e del la loro durata, oltreché delle tecnologie di trasporto disponibili, data una base residenziale individuale e la necessità di farvi ritorno alla fine della giornata (relazione spazio - tempo). Il vincolo di contiguità invece significa che i comuni contenuti all'interno di un SLL devono essere contigui, mentre con la dicitura relazione spazio-tempo si intende la distanza e tempo di percorrenza tra la località di residenza e la località di lavoro; tale concetto è relativo ed è strettamente connesso alla presenza di servizi efficienti.

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In particolare: per quanto concerne i Sistemi locali manifatturieri viene rilevato:

Denominazione Sistema Locale del Lavoro: Provincia del centro del Sistema Locale del Lavoro: Elenco dei comuni compresi nel SLL: TESSUTO POPOLAZIONE IMPRENDITORIALE OCCUPAZIONE (numero unità locali) Indicatore Valore Indicatore Valore Indicatore Valore Numero di comuni Agricoltura,caccia e Popolazione con silvicoltura meno di 15 anni Superficie terr. Pesca,piscicoltura e Occupati (kmq) servizi connessi Popolazione totale Estrazione minerali Persone in cerca di occupazione - di cui Maschi Attività Totale forze lavoro manifatturiere - di cui Femmine Prod. e distr.energia Non forze lavoro elettr., gas e acqua Numero famiglie Costruzioni Popolazione con più di 15 anni Densità abitativa Commercio Popolazione totale Numero medio Alberghi e ristoranti Tasso di attività componenti per famiglia Indice dipendenza Trasporti, Tasso di strutturale magazzinaggio e occupazione comunicazioni Indice dipendenza Int. monetaria e Tasso di strutturale giovanile finanziaria disoccupazione Indice dipendenza Attività immob., strutturale anziani noleggio, informat., ricerca Indice di vecchiaia Pubbl.amm. e difesa; assic.sociale obbl. Indice di struttura Istruzione Indice di ricambio Sanità ed altri servizi sociali Altri servizi pubblici, sociali e personali Servizi domestici presso famiglie e conv. Organizzazioni ed organismi extraterr. Imprese non classificate TOTALE

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2.2.3 La specializzazione provinciale

Sotto il profilo delle produzioni prevalenti la specializzazione provinciale presenta aspetti molto diversi, e la composizione del valore aggiunto raramente rispecchia quella media regionale. Il valore aggiunto agricolo, poco al di sotto del 5,0% nella media regionale, raggiunge il 17% del totale prodotto a Ragusa, oscilla intorno all’8,0% nelle province di Enna, Siracusa e Caltanissetta, intorno al 6% nella provincia di Agrigento e scende al 3% circa nelle province di Catania, Messina e Palermo. La produzione manifatturiera risulta, invece, prevalente a Siracusa (20% circa del totale provinciale), seguita da Caltanissetta (13,5%) e Messina (12,9%); nelle altre province si posiziona su livelli leggermente inferiori alla media regionale (12,7%), per poi scendere al di sotto del 10% ad Enna e Agrigento. Il peso delle costruzioni – 5,8% a livello regionale – tocca i massimi nella provincia di Agrigento (11,5% sul totale provinciale) ed Enna (10,5%), realtà che vanno configurandosi come relativamente più in ritardo, seguite da Messina (8,7%) e Trapani (7,8%). Tutte le altre aree si posizionano al di sotto della media generale. La specializzazione nei servizi vendibili è immediatamente evidente a Palermo (50,1% della produzione provinciale), seguita a brevissima distanza da Catania (49,5%) e Messina (49,1%). Nelle altre province il contributo del settore oscilla intorno al 45%, con l’eccezione di Enna, dove scende al 39,1%. Ancora Enna, infine, registra il record relativo dei servizi non vendibili, con la quota più alta dell’Isola (32,4%). Al secondo posto si colloca la provincia di Caltanissetta con il 31,3%, seguita da Palermo (32,4%) e via via dalle altre province. In coda si trova la provincia di Ragusa, che con il suo 22,7% di servizi pubblici risulta una delle realtà territoriali relativamente più avanzate dell’Isola.

In particolare, nel dettaglio provinciale si ha:

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2.2.3.1 La provincia di Agrigento

La densità imprenditoriale nei comuni della provincia

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Coefficiente di localizzazione Ita=100 - C.I.I.S

INDUSTRIA Categori Denominazione Addetti Prov Italia Coeff a 26.53.0 1. Produzione di gesso 52 0,12 0,00 4274,28 14.30.2 2. Estrazione di zolfo e di pirite 4 0,01 0,00 3111,49 14.12.1 3. Estrazione di pietra da gesso e di anidrite 17 0,04 0,00 1964,41 14.40.0 4. Produzione di sale 83 0,19 0,01 1767,09 15.20.1 5. Conservazione di pesci, crostacei e molluschi: congelamento, surg., ecc. 353 0,82 0,05 1634,69 40.20.2 6. Produzione e distribuzione di gas manifatturati 10 0,02 0,00 507,04 14.11.2 7. Estrazione di altre pietre da costruzione 71 0,16 0,03 485,92 26.63.0 8. Produzione di calcestruzzo pronto per l'uso 224 0,52 0,11 451,69 15.41.1 9. Fabbricazione di olio di oliva grezzo 162 0,37 0,08 447,79 26.52.0 10. Produzione di calce 31 0,07 0,02 425,05

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SERVIZI Categori Denominazione Addetti Prov Italia Coeff a 92.51.0 1. Attivita' di biblioteche e archivi 7 0,02 0,00 24805,46 71.31.0 2. Noleggio di macchinari e attrezzature agricole 12 0,03 0,00 6378,55 93.04.2 3. Stabilimenti idropinici ed idrotermali 125 0,29 0,03 1105,24 72.40.0 4. Attivita' delle banche di dati 61 0,14 0,02 920,71 74.14.3 5. Consulenze agrarie 163 0,38 0,05 740,53 51.53.3 6. Commercio all'ingrosso di vetro piano 14 0,03 0,00 709,85 52.63.4 7. Commercio al dettaglio a post. mobile di tessuti e art. di abbigliamento 132 0,31 0,05 676,28 51.32.2 8. Commercio all'ingrosso di carni congelate e surgelate 19 0,04 0,01 614,57 52.46.3 9. Commercio al dettaglio di articoli igienico-sanitari 119 0,28 0,05 560,18 52.63.3 10. Commercio al dettaglio a post. mobile di alimentari e bevande 163 0,38 0,07 530,24

Legenda: Addetti: ADDETTI ALLE UNITA' LOCALI Prov: PESO OCCUPAZIONALE DEL SETTORE NELLA PROVINCIA Italia: PESO OCCUPAZIONALE DEL SETTORE IN ITALIA Coeff: COEFFICIENTE DI LOCALIZZAZIONE

2.2.3.2 Provincia di Caltanissetta

La densità imprenditoriale nei comuni della provincia

32 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Coefficiente di localizzazione Ita=100 - C.I.I.S

INDUSTRIA Categori Denominazione Addetti Prov Italia Coeff a 11.12.0 1. Estrazione di gas naturale 241 0,79 0,01 10497,18 23.20.1 2. Raffinerie di petrolio 1758 5,77 0,10 5981,44 14.12.1 3. Estrazione di pietra da gesso e di anidrite 9 0,03 0,00 1475,72 36.63.5 4. Fabbricaz. e applicazione materiale vario per l'isolamento termoacustico 107 0,35 0,03 1300,31 24.14.0 5. Fabbricazione di altri prodotti chimici di base organici 402 1,32 0,10 1257,62 15.91.0 6. Fabbricazione di bevande alcoliche distillate 132 0,43 0,04 1082,98 26.65.0 7. Fabbricazione di prodotti in fibrocemento 38 0,12 0,01 1044,78 29.56.1 8. Fabbricaz. e instal. di macchine e apparecchi per le industrie chimiche 293 0,96 0,13 767,09 26.64.0 9. Produzione di malta 7 0,02 0,00 703,97 23.20.3 10. Miscelazione di gas petroliferi liquefatti (GPL) e loro imbottigliamento 67 0,22 0,03 692,11

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 33

2.2.3.2.1.1.1 SERVIZI Categoria Denominazione Addetti Prov Italia Coeff 51.44.5 1. Commercio ingrosso despec. art. di porcellana, vetro, carte da parati 13 0,04 0,00 1005,68 51.36.1 2. Commercio all'ingrosso di zucchero 11 0,04 0,00 893,73 71.31.0 3. Noleggio di macchinari e attrezzature agricole 1 0,00 0,00 754,26 51.32.2 4. Commercio all'ingrosso di carni congelate e surgelate 14 0,05 0,01 642,57 71.21.0 5. Noleggio di altri mezzi di trasporto terrestri 13 0,04 0,01 573,97 51.21.1 6. Commercio all'ingrosso di cereali e legumi secchi 65 0,21 0,04 548,09 52.63.3 7. Commercio al dettaglio a post. mobile di alimentari e bevande 90 0,30 0,07 415,44 52.12.2 8. Altri esercizi non specializzati 63 0,21 0,05 413,20 74.14.3 9. Consulenze agrarie 61 0,20 0,05 393,25 51.39.3 10. Commercio all'ingrosso di conserve alimentari e prodotti affini 21 0,07 0,02 368,64

Legenda: Addetti: ADDETTI ALLE UNITA' LOCALI Prov: PESO OCCUPAZIONALE DEL SETTORE NELLA PROVINCIA Italia: PESO OCCUPAZIONALE DEL SETTORE IN ITALIA Coeff: COEFFICIENTE DI LOCALIZZAZIONE

2.2.3.3 Provincia di Catania

La densità imprenditoriale nei comuni della provinicia

34 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Coefficiente di localizzazione Ita=100 - C.I.I.S.

INDUSTRIA Categori Denominazione Addetti Prov Italia Coeff a 1. Captazione, adduzione, depurazione e distribuzione di acqua non 41.00.2 179 0,13 0,01 1311,41 potabile 14.12.1 2. Estrazione di pietra da gesso e di anidrite 27 0,02 0,00 993,35 26.22.0 3. Fabbricazione di articoli sanitari in ceramica 513 0,38 0,05 822,28 32.10.0 4. Fabbric. di tubi e valvole elettronici e di altri componenti elettronici 1919 1,41 0,23 627,39 22.21.0 5. Stampa di giornali 134 0,10 0,03 393,03 22.33.0 6. Riproduzione di supporti informatici registrati 4 0,00 0,00 372,63 23.20.4 7. Fabbricazione di emulsioni di bitume, di catrame ecc. per uso stradale 127 0,09 0,03 357,03 23.20.3 8. Miscelazione di gas petroliferi liquefatti (GPL) e loro imbottigliamento 154 0,11 0,03 356,94 20.40.0 9. Fabbricazione di imballaggi in legno 470 0,35 0,10 346,44 20.52.2 10. Produzione di articoli di paglia e di materiale da intreccio 34 0,03 0,01 341,15

SERVIZI Categori Denominazione Addetti Prov Italia Coeff a 52.62.2 1. Commercio al dettaglio ambulante a post. fisso di tessuti 210 0,15 0,03 536,99 71.32.0 2. Noleggio di macchinari e attrezzature per lavori edili e di genio civile 61 0,04 0,01 511,49 51.31.0 3. Commercio all'ingrosso di frutta e ortaggi 2394 1,76 0,35 510,79 52.62.6 4. Commercio al dettaglio ambulante a post. fisso di articoli d'occasione 60 0,04 0,01 501,03 52.46.3 5. Commercio al dettaglio di articoli igienico-sanitari 293 0,22 0,05 439,14 52.63.5 6. Altro commercio ambulante a posteggio mobile 456 0,34 0,08 408,36 93.04.2 7. Stabilimenti idropinici ed idrotermali 135 0,10 0,03 380,05 52.63.4 8. Commercio al dettaglio a post. mobile di tessuti e art. di abbigliamento 229 0,17 0,05 373,55 63.12.2 9. Magazzini frigoriferi per conto terzi 56 0,04 0,01 361,73 52.27.2 10. Drogherie, salumerie, pizzicherie e simili 516 0,38 0,11 331,01

Legenda: Addetti: ADDETTI ALLE UNITA' LOCALI Prov: PESO OCCUPAZIONALE DEL SETTORE NELLA PROVINCIA Italia: PESO OCCUPAZIONALE DEL SETTORE IN ITALIA Coeff: COEFFICIENTE DI LOCALIZZAZIONE

2.2.3.4 Provincia di Enna

Coefficiente di localizzazione Ita=100 - C.I.I.S.

INDUSTRIA Categoria Denominazione Addetti Prov Italia Coeff 11.12.0 1. Estrazione di gas naturale 18 0,10 0,01 1380,84 23.20.3 2. Miscelazione di gas petroliferi liquefatti (GPL) e loro imbottigliamento 33 0,19 0,03 600,38 26.26.0 3. Fabbricazione di prodotti ceramici refrattari 25 0,14 0,03 577,07 25.12.0 4. Rigenerazione e ricostruzione di pneumatici 17 0,10 0,02 503,53 26.61.0 5. Fabbricazione di prodotti in calcestruzzo per l'edilizia 183 1,06 0,22 470,88 26.63.0 6. Produzione di calcestruzzo pronto per l'uso 85 0,49 0,11 428,36 26.15.3 7. Fabbricazione e lavorazione di altro vetro (vetro tecnico e indust.) 21 0,12 0,03 419,19 15.61.1 8. Molitura dei cereali 46 0,27 0,07 394,96 15.41.1 9. Fabbricazione di olio di oliva grezzo 56 0,32 0,08 386,85 14.50.1 10. Estrazione di pomice e altri materiali abrasivi 2 0,01 0,00 324,00

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 35

SERVIZI Categoria Denominazione Addetti Prov Italia Coeff 71.31.0 1. Noleggio di macchinari e attrezzature agricole 2 0,01 0,00 2656,84 90.00.1 2. Raccolta e smaltimento dei rifiuti solidi 581 3,36 0,38 893,27 74.14.3 3. Consulenze agrarie 55 0,32 0,05 624,47 52.46.3 4. Commercio al dettaglio di articoli igienico-sanitari 41 0,24 0,05 482,35 51.32.3 5. Commercio all'ingrosso di prodotti di salumeria 17 0,10 0,02 452,11 52.46.4 6. Commercio al dettaglio di materiali da costruzione 110 0,64 0,14 443,95 90.00.3 7. Misure igienico-sanitarie ed attivita' affini 11 0,06 0,01 429,78 52.48.7 8. Commercio al dettaglio di combustibili per uso domestico 37 0,21 0,05 420,04 51.32.2 9. Commercio all'ingrosso di carni congelate e surgelate 5 0,03 0,01 404,18 93.02.1 10. Servizi dei saloni di barbiere 165 0,95 0,24 397,07

2.2.3.5 Provincia di Messina

la densità imprenditoriale nei comuni della provincia

36 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

INDUSTRIA Categoria Denominazione Addetti Prov Italia Coeff 14.50.1 1. Estrazione di pomice e altri materiali abrasivi 129 0,15 0,00 4081,63 24.63.0 2. Fabbricazione di oli essenziali 144 0,16 0,01 2479,72 36.63.4 3. Fabbricaz. giostre, altalene e altre attrezzat. meccanic. per luna-parks 61 0,07 0,01 763,34 24.66.1 4. Fabbricazione di prodotti chimici organici o da materie prime vegetali 59 0,07 0,01 733,60 26.24.0 5. Fabbricazione di altri prodotti ceramici per uso tecnico e industriale 22 0,02 0,00 636,58 26.40.0 6. Fabbricazione di mattoni tegole ed altri prod. per l'edil. in terracotta 406 0,46 0,08 558,48 35.11.3 7. Cantieri di riparazioni navali 240 0,27 0,05 546,30 35.20.3 8. Riparazione di materiale rotabile ferroviario 281 0,32 0,06 537,33 25.11.0 9. Fabbricazione di pneumatici e di camere d'aria 413 0,47 0,10 481,19 15.32.0 10. Produzione di succhi di frutta e di ortaggi 156 0,18 0,04 472,28

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 37

SERVIZI Categoria Denominazione Addetti Prov Italia Coeff 55.30.3 1. Gestione di vagoni ristorante 22 0,02 0,00 4077,11 92.72.1 2. Stabilimenti balneari (marittimi, lacuali e fluviali) 18 0,02 0,00 1945,89 61.12.0 3. Trasporti costieri 818 0,92 0,05 1741,27 55.23.3 4. Gestione di vagoni letto 37 0,04 0,01 697,32 90.00.3 5. Misure igienico-sanitarie ed attivita' affini 56 0,06 0,01 427,33 52.48.8 6. Commercio al dettaglio di natanti ed accessori 62 0,07 0,02 391,23 55.23.1 7. Villaggi turistici 116 0,13 0,03 384,78 51.23.2 8. Commercio all'ingrosso di altri animali vivi 87 0,10 0,03 382,37 52.23.0 9. Commercio al dettaglio di pesci, crostacei e molluschi 251 0,28 0,08 377,70 55.52.0 10. Fornitura di pasti preparati 261 0,29 0,08 364,30

2.2.3.6 Provincia di Palermo

La densità imprenditoriale nei comuni della provincia

38 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Coefficiente di localizzazione Ita=100 - C.I.I.S.

INDUSTRIA Categoria Denominazione Addetti Prov Italia Coeff 15.12.2 1. Conservazione di carne di volatili e di conigli con congelamento e surg. 26 0,02 0,00 1742,13 14.40.0 2. Produzione di sale 172 0,12 0,01 1069,40 26.53.0 3. Produzione di gesso 41 0,03 0,00 984,18 35.11.1 4. Cantieri navali per costruzioni metalliche 967 0,65 0,09 694,67 41.00.1 5. Captazione, adduzione, depurazione e distribuzione di acqua potabile 1115 0,75 0,13 600,52 35.20.1 6. Costruzione di materiale rotabile ferroviario 460 0,31 0,05 571,55 15.20.1 7. Conservazione di pesci, crostacei e molluschi: congelamento, surg., ecc. 407 0,27 0,05 550,41 15.20.2 8. Produzione di prodotti a base di pesce, crostacei e molluschi 35 0,02 0,01 455,92 35.11.3 9. Cantieri di riparazioni navali 326 0,22 0,05 443,96 15.32.0 10. Produzione di succhi di frutta e di ortaggi 242 0,16 0,04 438,34

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 39

SERVIZI Categoria Denominazione Addetti Prov Italia Coeff 80.30.3 1. Scuole e corsi di formazione speciale 1 0,00 0,00 4656,86 61.12.0 2. Trasporti costieri 1285 0,87 0,05 1636,56 55.23.1 3. Villaggi turistici 302 0,20 0,03 599,35 74.84.1 4. Imprese ed enti di gestione esattoriale 560 0,38 0,08 479,74 51.43.4 5. Commercio all'ingrosso di materiali radioelettrici, telefonici e telev. 438 0,30 0,07 451,56 90.00.3 6. Misure igienico-sanitarie ed attivita' affini 93 0,06 0,01 424,60 63.11.2 7. Movimento merci relativo a trasporti marittimi 424 0,29 0,07 405,86 55.40.3 8. Bottiglierie ed enoteche con somministrazione 45 0,03 0,01 388,79 52.27.3 9. Commercio al dettaglio di caffe' torrefatto 102 0,07 0,02 384,15 90.00.1 10. Raccolta e smaltimento dei rifiuti solidi 1956 1,32 0,38 351,41

2.2.3.7 Provincia di Ragusa

La densità imprenditoriale nei comuni della provincia

40 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Coefficiente di localizzazione Ita=100 - C.I.I.S.

INDUSTRIA Categoria Denominazione Addetti Prov Italia Coeff 14.22.0 1. Estrazione di argilla e caolino 37 0,10 0,00 2074,89 24.15.0 2. Fabbricazione di concimi e di composti azotati 107 0,29 0,02 1198,27 26.62.0 3. Fabbricazione di prodotti in gesso per l'edilizia 52 0,14 0,01 1115,50 26.51.0 4. Produzione di cemento 263 0,71 0,07 1089,82 23.20.4 5. Fabbricazione di emulsioni di bitume, di catrame ecc. per uso stradale 92 0,25 0,03 951,28 26.70.3 6. Frantumazione di pietre e minerali vari fuori della cava 53 0,14 0,02 844,11 24.20.0 7. Fabbricazione di pesticidi e di altri prodotti chimici per l'agricoltura 52 0,14 0,02 804,18 27.42.0 8. Produzione di alluminio e semilavorati 239 0,65 0,09 737,52 20.40.0 9. Fabbricazione di imballaggi in legno 218 0,59 0,10 591,02 29.31.2 10. Riparazione di trattori agricoli 54 0,15 0,03 562,09

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 41

SERVIZI Categoria Denominazione Addetti Prov Italia Coeff 85.14.4 1. Servizi di ambulanza, delle banche del sangue ed altri servizi sanitari 1 0,00 0,00 37347,94 74.70.2 2. Servizi di disinfestazione 54 0,15 0,02 627,11 74.84.4 3. Servizi di gestione di pubblici mercati e pese pubbliche 14 0,04 0,01 619,52 51.31.0 4. Commercio all'ingrosso di frutta e ortaggi 759 2,06 0,35 595,63 63.12.2 5. Magazzini frigoriferi per conto terzi 23 0,06 0,01 546,44 74.14.3 6. Consulenze agrarie 99 0,27 0,05 526,70 92.61.6 7. Gestione di palestre 1 0,00 0,00 491,42 52.46.4 8. Commercio al dettaglio di materiali da costruzione 234 0,63 0,14 442,52 51.44.3 9. Commercio all'ingrosso di carte da parati, stucchi e cornici 25 0,07 0,02 438,15 51.11.0 10. Intermediari commercio mat. prime agric. e tessili; animali vivi; semil. 74 0,20 0,05 428,22

2.2.3.8 Provincia di Siracusa

La densità imprenditoriale nei comuni della provincia

42 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

INDUSTRIA Categoria Denominazione Addetti Prov Italia Coeff 23.20.1 1. Raffinerie di petrolio 2858 5,46 0,10 5661,23 35.11.4 2. Cantieri di demolizioni navali 15 0,03 0,00 2744,49 24.14.0 3. Fabbricazione di altri prodotti chimici di base organici 1403 2,68 0,10 2555,30 29.56.1 4. Fabbricaz. e instal. di macchine e apparecchi per le industrie chimiche 804 1,54 0,13 1225,45 31.20.2 5. Installazione di apparecchiature di protezione, di manovra e controllo 271 0,52 0,06 878,13 26.70.3 6. Frantumazione di pietre e minerali vari fuori della cava 71 0,14 0,02 797,72 28.21.0 7. Fabbricazione di cisterne, serbatoi e contenitori in metallo 263 0,50 0,07 670,47 24.66.1 8. Fabbricazione di prodotti chimici organici o da materie prime vegetali 31 0,06 0,01 652,36 35.11.3 9. Cantieri di riparazioni navali 163 0,31 0,05 627,95 28.71.0 10. Fabbricazione di bidoni in acciaio e di contenitori analoghi 37 0,07 0,02 471,17

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SERVIZI Categoria Denominazione Addetti Prov Italia Coeff 63.22.0 1. Altre attivita' connesse ai trasporti per via d'acqua 517 0,99 0,06 1769,25 61.11.0 2. Trasporti marittimi 286 0,55 0,06 879,16 74.20.5 3. Attivita' di ricerca mineraria 52 0,10 0,01 667,67 74.30.1 4. Collaudi e analisi tecniche di prodotti 133 0,25 0,04 618,67 74.81.3 5. Attivita' di aerofotocinematografia 3 0,01 0,00 568,64 74.30.2 6. Controllo di qualita' e certificazione di prodotti 62 0,12 0,02 558,09 61.12.0 7. Trasporti costieri 129 0,25 0,05 464,76 71.31.0 8. Noleggio di macchinari e attrezzature agricole 1 0,00 0,00 439,12 51.31.0 9. Commercio all'ingrosso di frutta e ortaggi 768 1,47 0,35 425,17 90.00.1 10. Raccolta e smaltimento dei rifiuti solidi 764 1,46 0,38 388,28

2.2.3.9 Provincia di Trapani

La densità imprenditoriale nei comuni della provincia

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Coefficiente di localizzazione Ita=100 - C.I.I.S.

INDUSTRIA Categoria Denominazione Addetti Prov Italia Coeff 15.93.2 1. Fabbricazione di vini speciali 202 0,40 0,02 1889,85 15.12.2 2. Conservazione di carne di volatili e di conigli con congelamento e surg. 8 0,02 0,00 1555,60 14.40.0 3. Produzione di sale 75 0,15 0,01 1353,23 15.93.1 4. Fabbricazione di vini (esclusi i vini speciali) 708 1,39 0,12 1194,00 15.20.1 5. Conservazione di pesci, crostacei e molluschi: congelamento, surg., ecc. 231 0,45 0,05 906,58 14.11.1 6. Estrazione di pietre ornamentali 196 0,38 0,04 900,34 15.92.0 7. Fabbricazione di alcool etilico di fermentazione 21 0,04 0,01 808,55 35.11.4 8. Cantieri di demolizioni navali 4 0,01 0,00 750,79 26.70.1 9. Segagione e lavorazione delle pietre e del marmo 1096 2,15 0,30 723,90 35.11.2 10. Cantieri navali per costruzioni non metalliche 33 0,06 0,01 715,85

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SERVIZI Categoria Denominazione Addetti Prov Italia Coeff 55.30.5 1. Ristoranti con annesso intrattenimento e spettacolo 145 0,28 0,02 1441,39 71.31.0 2. Noleggio di macchinari e attrezzature agricole 2 0,00 0,00 900,95 51.44.4 3. Commercio all'ingrosso saponi, detersivi e altri prodotti per la pulizia 119 0,23 0,04 598,07 51.39.1 4. Commercio all'ingrosso di prodotti della pesca freschi 136 0,27 0,05 543,21 52.63.3 5. Commercio al dettaglio a post. mobile di alimentari e bevande 159 0,31 0,07 438,35 52.63.5 6. Altro commercio ambulante a posteggio mobile 181 0,35 0,08 431,45 93.04.2 7. Stabilimenti idropinici ed idrotermali 56 0,11 0,03 419,63 52.46.4 8. Commercio al dettaglio di materiali da costruzione 305 0,60 0,14 417,42 74.14.3 9. Consulenze agrarie 103 0,20 0,05 396,57 51.36.1 10. Commercio all'ingrosso di zucchero 8 0,02 0,00 388,20

2.3 Il mercato del lavoro

L’offerta e la domanda di lavoro, in Sicilia, trovano il loro punto di equilibrio ad un livello piuttosto basso, sintetizzato da tassi di occupazione e di disoccupazione lontani da quelli delle economie più avanzate. Vi è un eccesso di offerta di manodopera, nell’ambito della quale sono frequenti i casi di qualifiche non corrispondenti a quelle richieste dal mercato. La disoccupazione siciliana è strutturale. Non nasce solo dalla bassa domanda aggregata, dalle crisi che investono le imprese in fasi di congiuntura cedente o dalla difficile ricerca del posto di lavoro, ma anche dal fatto che la quantità e la qualità dei beni capitali esistenti, le strutture produttive dell’Isola insomma, non consentono di determinare un numero di posti di lavoro sufficiente a dare occupazione a tutti coloro che vogliono lavorare. Le politiche di sviluppo incentrate sul sostegno agli investimenti hanno avuto sull’occupazione effetti positivi, per quanto piuttosto limitati in termini aggregati. L’economia siciliana ha, quindi, sperimentato una strutturale incapacità a creare un numero di nuovi occupati sufficiente a bilanciare l’incremento della popolazione in età lavorativa e della partecipazione al mercato del lavoro. Ne è derivato un forte aumento della disoccupazione ed un allargamento del divario con il resto del Paese oltre che degli effetti distorsivi sul funzionamento del mercato del lavoro, alimentando aspettative di stabilizzazione che negli anni si sarebbero rivelate infondate e distogliendo, di fatto, preziose risorse e potenziali prestazioni lavorative da un più proficuo utilizzo nel mondo produttivo.

Le attività sommerse ed il lavoro irregolare, allo stesso tempo, sono delle realtà di un certo peso in Sicilia e rappresentano un sostegno al reddito ed all’occupazione di difficile quantificazione. Le attività informali, peraltro, sono spesso complementari alle attività ed alle posizioni lavorative ufficiali. Esse finiscono con l’avere due principali funzioni: da un lato, assicurano un sufficiente grado di produttività e competitività al sistema (soprattutto nel settore industriale) e, dall’altro, garantiscono un rilevante contributo al reddito delle famiglie.

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Negli anni più recenti, in parallelo con la crisi della finanza pubblica si è assistito, in Sicilia, ad alcuni fenomeni interessanti. In linea, con le tendenze generali delle economie avanzate è proseguita la crescita occupazionale del settore terziario, che rappresenta ormai i Sicilia i tre quarti del mondo produttivo, e si sono ridotte le quote di agricoltura ed industria, ma questa crescita ha evidenziato nuove tendenze. Si è, infatti, ridotta la componente pubblica ed è cresciuta quella privata delle piccole e medie imprese.

2.3.1 Popolazione e forze di lavoro

Il lavoro ha registrato, in Sicilia, nel periodo 1995 – 2000, una dinamica positiva, in parallelo con la moderata ripresa dell’attività produttiva e le politiche di promozione dell’occupazione messe in atto negli anni più recenti. Le forze di lavoro appaiono in costante aumento, dalle 1.619 mila unità dei gennaio 1995 alle circa 1.800 mila unità dell’ultima rilevazione del 2000, con un tasso medio annuo di crescita dell’1,4%. Ad una debole ripresa del ciclo economico nel periodo si è, dunque, associata una crescita dell’offerta di manodopera, sintetizzata anche da una maggiore vivacità dei tassi di attività. Il tasso di attività, dato dal rapporto tra le forze di lavoro e la popolazione in età lavorativa, è cresciuto infatti tra il 1995 ed il 2000 dal 40,7% al 42,9%, grazie al determinante contributo della componente femminile (dal 22,6% al 26,7%); il tasso di attività maschile si è mantenuto poco al di sopra del 60%.

2.3.2 L’offerta di lavoro

I dati disaggregati per ramo delineano dinamiche sostanzialmente divergenti tra le attività che producono beni e quelle che erogano servizi. L’agricoltura è stata interessata da una perdurante espulsione di manodopera, verosimilmente legata al mancato ricambio generazionale ed alle limitate opportunità di guadagno, queste ultime dovute anche al peso eccedente delle coltivazioni mediterranee ed al ruolo marginale della zootecnia oltre che al frequente riproporsi di eventi climatici sfavorevoli. Confrontando i dati del 2000 con quelli del 1993 si può rilevare che gli addetti all’agricoltura sono diminuiti da 180 mila unità circa a quasi 135 mila, con un calo del 25% non discosto da quello medio nazionale. Sebbene fortemente ridimensionato, il ruolo del settore primario nel contesto dell’economia regionale rimane ancora determinante sia dal punto di vista del prodotto che dell’occupazione.

L’industria in senso stretto ha accusato un marcato cedimento tra il 1996 ed il 1996 con la smobilitazione di quasi 19 mila occupati, corrispondente ad una flessione relativa del 14%. Successivamente la tendenza si è invertita sfociando in un recupero complessivo – nel quadriennio 1997 – 2000 – di circa 14 mila addetti.

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Per l’intero settennio il settore ha, pertanto, segnato una diminuzione degli effettivi del 3,8% (-3% il dato nazionale). Il suo contributo, nel contesto delle attività economiche regionali, pari al 9,7% nel 2000, appare inadeguato non solo al confronto dell’Italia nel suo insieme (24,4%) ma anche con riferimento allo stesso Mezzogiorno (pari al 14,4% l’incidenza dell’industria in senso stretto sull’occupazione totale dell’area).

L’occupazione nel comparto delle costruzioni ha riflesso pesantemente gli effetti della quasi totale rarefazione dei lavori pubblici iniziata nel corso del 1992 in coincidenza delle note vicende giudiziarie e culminata in una crisi recessiva che per intensità e durata non ha precedenti nel dopoguerra. Nel periodo 1994 – 1999 il comparto delle costruzioni ha cancellato circa 34 mila addetti, equivalenti ad una caduta del 20% che si confronta con una flessione di solo il 7% nel resto del Paese. Nel corso del 2000, in virtù del cauto rilancio della domanda pubblica in materia di infrastrutture e della vivacità dei lavori di ristrutturazione conseguente all’adozione degli incentivi fiscali, è emerso un incoraggiante recupero dell’occupazione sebbene il suo livello resti molto al di sotto dei valori precedenti la recessione.

L’insieme dei rami di attività che producono beni – agricoltura, industria in senso stretto e costruzioni – che nel 1993 assorbivano oltre il 35% dell’occupazione complessiva, hanno pertanto subito nel periodo sotto osservazione un ridimensionamento non trascurabile scendendo a rappresentare, nel 2000, il 30% del totale. In pari tempo, la flessione a livello nazionale è risultata meno apprezzabile, con una quota di assorbimento passata dal 41% al 37%.

Negli anni novanta i livelli occupazionali nel comparto del commercio hanno risentito negativamente della decelerazione della domanda di consumo delle famiglie e del processo di razionalizzazione e ristrutturazione dell’apparato distributivo a favore delle grandi superfici e a scapito dei piccoli negozi. I dati rilevati con l’indagine sulle forze lavoro evidenziano un profilo evolutivo dell’occupazione nel complesso discontinuo e che, comunque, da conto di un aumento – tra il 1993 ed il 2000 – di oltre 3 mila unità, pari ad un tasso cumulato dell’1,4%. La quota degli effettivi detenuta a livello regionale dal comparto appare analogamente non lontana dal dato italiano oscillando attorno al 17% contro il 16% circa. Per le restanti attività dei servizi la crescita dell’occupazione sembra essersi conformata, almeno come intensità e cadenze temporali, al trend osservato mediamente a livello nazionale.

Nel caso della Sicilia, l’esistenza di livelli medi di consumo relativamente più elevati rispetto alla capacità produttiva delle imprese locali, ha stimolato una proliferazione di attività di servizio

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ugualmente massiccia ma sbilanciata a favore dei settori maturi a basso valore aggiunto per addetto e della pubblica amministrazione. Nel periodo compreso tra il 1993 ed il 2000 i nuovi posti di lavoro complessivamente creati dal settore dei servizi, escluso il commercio, hanno sfiorato le 77 mila unità registrando un incremento del 12%, vicino alla dinamica del resto del Paese (+14%). Il contributo dei servizi pubblici e privati (sempre al netto del commercio) alla formazione dell’occupazione totale è salito, nell’Isola, dal 47% del 1993 al 53% del 2000 mentre per l’Italia in complesso è passato dal 43% al 47% circa. Per quanto riguarda il personale della Pubblica Amministrazione, in particolare, una elaborazione compiuta su dati forniti dalla Ragioneria generale dello Stato per il 1998, stima in 327 mila addetti in servizio, pari al 9,9% del totale nazionale. In pratica, il 32% sarebbe costituito da personale scolastico (105 mila fra docenti e non docenti), il 31% da dipendenti della Regione e degli enti locali (101 mila), il 15% da personale del Servizio Sanitario (48 mila unità) ed il restante 22% da dipendenti ministeriali e di altri enti.

Nel decennio si è avuto uno spostamento della domanda di lavoro a favore delle donne, un fenomeno che – almeno come evoluzione di medio periodo – sembra disegnare un percorso simile a quello del resto del Paese (Figura 1).

L’occupazione atipica2 ha registrato, in pari tempo, sviluppi analogamente sostenuti. In base ai risultati delle indagini sulle forze lavoro, gli occupati nelle attività economiche siciliane con contratti part time sono passati da 77 mila nel 1993 ad oltre 120 mila registrando un incremento cumulato del 57% sostanzialmente analogo al dato nazionale (Tab.1.2) La loro incidenza rispetto ai contratti a tempo pieno è aumentata, pertanto, di oltre 3 punti raggiungendo, nel 2000, quota 8,9%, pari a 0,5% punti in più della media italiana.

Il problema della disoccupazione si conserva in Sicilia particolarmente acuto, costituendo una delle principali preoccupazioni della politica economica. Non solo i valori medi sono superiori a quelli registrati nella maggior parte delle regioni italiane, ma la disoccupazione mostra un grado elevato di persistenza. Ad ogni fase recessiva susseguitasi negli ultimi decenni essa ha raggiunto livelli sempre più alti poiché, a differenza di quanto è avvenuto nelle aree centrali e settentrionali, le riprese cicliche si sono quasi sempre accompagnate ad aumenti relativamente inadeguati dell’occupazione (Tab.1.3. Si registra quindi una scarsa reattività della disoccupazione alle variazioni del prodotto.

2 Sotto la denominazione di lavoro atipico si comprende una molteplicità di forme contrattuali all’interno dell’occupazione dipendente, quali i contratti a tempo parziale e altre tipologie contrattuali a tempo determinato (dai contratti di lavoro a termine per lavori stagionali, ai contratti formativi, ai lavori sussidiati dalle amministrazioni pubbliche, al lavoro interinale, etc…). A questi vanno aggiunti i contratti di collaborazione coordinata e continuativa e le altre forme di lavoro autonomo parasubordinato.

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Indicatori regionali del mercato del lavoro

INDICATORI ANNI Tassi di attività Tassi di occupazione Tassi di disoccupazione Uomini Donne Totale Uomini Donne Totale Uomini Donne Totale 1993 24,5 61,8 42,4 17,0 52,8 34,2 30,5 14,6 19,3 1994 23,1 61,2 41,4 15,9 50,3 32,4 31,1 17,8 21,7 1995 22,6 60,3 40,7 15,4 49,2 31,6 31,8 18,5 22,3 1996 22,8 60,1 40,7 15,3 48,7 31,4 32,7 18,9 22,9 1997 23,6 60,6 41,3 15,8 48,9 31,7 33,0 19,4 23,4 1998 25,4 61,0 42,5 16,6 49,0 32,2 34,4 19,7 24,2 1999 26,1 60,3 42,5 17,0 48,5 32,1 35,0 19,5 24,5 2000 26,7 60,5 42,9 17,4 49,2 32,6 35,0 18,7 24,0

Fonte: Elaborazioni Di.S.Te su dati Istat

Gli squilibri sul mercato del lavoro regionale rispetto al resto del Paese possono essere evidenziati anche dall’analisi del tasso di occupazione, ossia dalla quota degli occupati sulla popolazione di 15 anni e più. Mentre nell’insieme dell’Italia il tasso di occupazione, nell’arco degli anni Novanta, si è mantenuto pressocchè immutato attorno al 43,0%, ha per contro segnato un calo sia in Sicilia sia nell’intera area meridionale, scendendo nel 2000 nell’Isola al 32,6% (dal 34% del 1993), un livello inferiore di 15 punti percentuali a quello del Centro – Nord (nel 1993 il differenziale negativo era pari a circa 12 punti percentuali). Questi dati sembrerebbero, peraltro, segnalare che per raggiungere gli indici di occupazione medi dell’Italia si dovrebbe disporre, in Sicilia, di oltre 1 milione 800 mila posti di lavoro. Essendo gli occupati del 2000, rilevati dall’indagine sulle forze lavoro, attorno a 1 milione 350 mila, ne discenderebbe un deficit occupazionale di circa 450/500 mila unità.

Al di là delle riserve che talvolta vengono espresse sulla reale efficacia di questi indicatori nel descrivere la realtà siciliana, data l’ampia diffusione di forme di lavoro irregolare e sommerso, va comunque notato che essi esprimono un certo disagio sociale che si sostanzia principalmente in due fenomeni, in certa misura complementari fra loro: una relativa prevalenza di popolazione non attiva, non solo nelle province più povere, ma nello stesso capoluogo regionale; un’elevata offerta di lavoro giovanile (due persone su tre, in pratica), relativamente secolarizzata (si tratta di persone già in cerca di lavoro), che non trova sbocchi sul mercato. Nonostante i casi, pur presenti, di emigrazione intellettuale, la scarsa mobilità territoriale di tale offerta (la concentrazione nei principali sistemi metropolitani si mantiene elevata nel tempo), nei grandi numeri finisce col tradursi essenzialmente in un’abbondante disponibilità di manodopera a bosso costo.

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2.3.3 La domanda di lavoro

Passando dall’analisi dell’offerta a quella della domanda di lavoro va detto, innanzitutto, che i dati sull’andamento dell’0ccupazione nel decennio registrano comunque una dinamica crescente. Partendo dai nuovi dati ufficiali, disponibili secondo la classificazione Istat per il periodo 1995 – 2000, abbiamo stimato i livelli occupazionali per settore (o comparto) produttivo nel 2000. A fronte di un incremento complessivo del valore aggiunto pari a +9,4% (agricoltura +9,9%; industria in senso stretto +12,2%; costruzioni –4%; commercio +12,1%; servizi di intermediazione +11,9%; altri servizi +8%), l’aumento degli occupati – pari a +5% - appare decisamente meno che proporzionale. Questi dipende, in parte, dalle caratteristiche proprie dell’economia regionale, nella quale prevalgono le produzioni tradizionali, ma anche dall’effettivo maggiore dinamismo di alcuni settori (o comparti) a livello regionale o nazionale. E’ così che il dato relativo al settore primario figura sostanzialmente allineato a quello nazionale, anche se meno negativo, specie per quanto riguarda il comparto della pesca. L’industria in senso stretto, invece, stazionaria sul versante dell’assorbimento occupazionale nella media nazionale, registra in Sicilia un’interessante crescita degli addetti.

2.4 Il credito

Il venir meno, all’inizio degli anni Novanta, del flusso della spesa pubblica e del meccanismo di trasferimento assistenziale di risorse, ha avuto effetti destabilizzanti nell’assetto dell’economia siciliana. Gli studi e le ricerche effettuate confermano che – oltre alle note carenze infrastrutturali ed all’inefficienza della pubblica amministrazione – altro elemento ostativo allo sviluppo dell’Isola è da ricercare nel mercato del credito, che – insieme alla finanza – svolge un ruolo insostituibile per la crescita di un sistema. La crisi delle banche siciliane è un fenomeno abbastanza complesso; trae origine da molteplici cause che spaziano dalla cattiva gestione alla debole struttura economico – produttiva del tessuto economico siciliano. Le criticità del credito in Sicilia sono ben note; dopo le drammatiche turbolenze della metà degli anni Novanta si è sempre più delineata la progressiva integrazione di gruppi aziendali esterni tesi a definire le proprie posizioni all’interno dello scacchiere del sistema. L’esplosione delle sofferenze, strettamente connessa alla crisi del sistema produttivo locale ed, in parte, alla “mala gestio”, ha caratterizzato negli anni Novanta i due maggiori istituti di credito dell’Isola. In più, la perdurante dualità tra il sistema Sicilia ed il sistema Italia ha finito col ridisegnare il modo di fare banca nelle due aree. Infatti, mentre nell’area forte del Paese si è avviata una notevole concorrenza tra le aziende, dovuta anche agli effetti benefici della svalutazione e della

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liberalizzazione degli sportelli, in Sicilia si è assistito ad una continua penetrazione nel mercato di aziende del Nord interessate soprattutto ad una politica di commercializzazione indirizzata prevalentemente verso la raccolta e poco orientata agli impieghi. Tutto ciò, se da un lato ha consentito alle aziende isolane di contenere i danni derivanti dalla recessione dell’economia locale, dall’altro le ha private dei necessari mezzi finanziari per crescere.

Le dinamiche innanzi descritte hanno avuto ripercussioni nel processo di concentrazione degli sportelli operativi nell’Isola, passati dai 1.327 del 1990 ai 1.685 del 2002.

2.5 Analisi di sintesi e rappresentazioni grafiche

Nei paragrafi seguenti viene riportata un’analisi degli elaborati grafici prodotti nell’ambito dell’inquadramento generale in modo da illustrarne i criteri di composizione e valutarne i principali risultati. Vale la pena sottolineare come le tavole prodotte siano rappresentazioni grafiche ottenute dal Sistema Informativo Territoriale (SIT), pienamente compatibile con ArcView, appositamente implementato e sul quale sono stati archiviati e messi in relazione diretta con i relativi elementi cartografici tutti i dati raccolti, rilevati ed elaborati durante la fase preliminare di ricostruzione del quadro conoscitivo. L’organizzazione delle varie banche dati, reperite e/o prodotte, all’interno del SIT ha consentito di poter tenere in debita considerazione, in fase di redazione del presente Piano, tutti gli aspetti che effettivamente concorrono alla definizione del sistema complessivo della mobilità regionale, siano essi territoriali, demografici, socioeconomici o puramente trasportistici; nel contempo tale approccio fornisce massime garanzie all’Amministrazione regionale sul poter contare, durante la critica fase di attuazione del presente Piano, su di un vero e proprio strumento di supporto alle decisioni che, basandosi sui risultati delle elaborazioni prodotte, possa fornire indicazioni, quanto più possibile oggettive, sugli effetti che le scelte di piano comporteranno sull’intero territorio regionale. Una volta organizzati i dati all’interno di una struttura informatica appositamente progettata e correlate le informazioni alfanumeriche a quelle vettoriali opportunamente georeferenziate, è stato possibile effettuare una serie di analisi mirate allo studio dei principali aspetti caratterizzanti il territorio regionale; in particolare sono state effettuate le seguenti elaborazioni: - Analisi demografica; - Analisi socioeconomica; - Analisi territoriale; - Analisi ambientale. Per ognuno dei punti precedenti sono stati poi predisposti una serie di elaborati grafici nei quali sono stati rappresentati gli aspetti più interessanti emersi durante la fase di analisi. Questi elaborati, letti in una visione d’insieme, forniscono un’interessante panoramica sull’attuale assetto

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territoriale e socioeconomico dell’isola e sulle interrelazioni tra questo ed il sistema complessivo della mobilità e dei trasporti in Sicilia.

2.5.1 Analisi demografica

Tra gli aspetti caratterizzanti gli ambiti territoriali siciliani, quello che assume particolare rilevanza alla luce delle valutazioni trasportistiche è senza dubbio la distribuzione della popolazione sul territorio regionale e le sue variazioni in termini numerici negli ultimi decenni. I dati, provenienti dalle più recenti elaborazioni statistiche rese disponibili dall’ISTAT, sono stati aggregati a livello comunale e correlati con gli elementi cartografici di tipo areale delimitati dai relativi confini amministrativi. Questo ha consentito di mettere in rapporto i dati demografici con l’effettiva estensione territoriale dei vari comuni in modo da calcolare, e poi rappresentare graficamente, la densità abitativa. Altro aspetto interessante che è stato possibile evincere dai dati a disposizione è quello della composizione della popolazione rispetto alle fasce d’età: in particolare è stato rappresentato l’indice di vecchiaia della popolazione, ottenuto come il numero di giovani (0-14 anni) per ogni cento anziani (oltre i 65 anni). Per poter poi valutare le migrazioni di popolazione all’interno dell’ambito regionale è stata calcolata la variazione demografica sempre, a livello comunale, nell’ultimo decennio e questa è stata confrontata col trend nell’ultimo trentennio. Tutti questi valori, per una loro più chiara rappresentazione, sono stati organizzati in due appositi elaborati grafici:

- Distribuzione della popolazione: in questa tavola le campiture in scala cromatica dei territori comunali rappresentano la densità di abitanti per km2 (fonte ISTAT 2001) mentre gli istogrammi rappresentano il trend di popolazione dal 1981 al 2001 normalizzato al 2001 (rapporto percentuale rispetto al valore 2001); sopra gli istogrammi è riportato inoltre il valore di popolazione al 2001. - Composizione della popolazione: all’interno di questo elaborato sono stati rappresentati due differenti aspetti legati alla popolazione, ovvero l’incremento/decremento della popolazione ISTAT 2001 (in gradazioni di rosso il popolamento ed in gradazioni di verde lo spopolamento) e la suddivisione della popolazione in classi di età (0-14, 15-65, >65) attraverso grafici a torta; sopra tali grafici è inoltre riportato il valore dell’indice di invecchiamento dato dal numero di giovani (0-14 anni) per ogni 100 anziani (oltre i 65 anni). L’analisi di queste tavole, rappresentative dell’assetto demografico siciliano, mette in evidenza il fenomeno di concentrazione della popolazione lungo tutta la fascia costiera regionale, con particolare intensità in corrispondenza dei grandi centri metropolitani, ed una conseguente scarsa densità abitativa nelle zone più interne. Quest’attrazione esercitata dalla costa nei confronti dell’entroterra è ancora più evidente se si considera la variazione della popolazione nell’ultimo

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decennio che sembra accentuare la situazione di marginalità già oggi sufficientemente critica per buona parte del territorio siciliano. Tale fenomeno appare particolarmente marcato nella provincia di Messina, dove la frammentazione del territorio in un numero molto elevato di comuni (ben 63 comuni, pari al 58% del totale, con una popolazione inferiore ai 3.000 abitanti) ha contribuito allo sfaldamento dei sistemi sociali locali a favore di una migrazione di massa verso il capoluogo e gli altri principali comuni costieri. Questo aspetto è stato preso in forte considerazione durante la fase di progetto, visto che uno dei principali obiettivi rispetto al sistema economico sociale è stato quello di correggere le situazioni di marginalizzazione in termini di accessibilità mediando le imprescindibili esigenze di efficienza economica necessarie al corretto funzionamento del sistema dei trasporti con quelle di sostegno e rilancio delle aree maggiormente svantaggiate. In controtendenza rispetto al resto dell’isola appaiono le province di Agrigento e di Trapani nelle quali i capoluoghi, pur essendo centri economici, sociali e culturali di rilevanza regionale, hanno registrato negli ultimi dieci anni un decremento della popolazione a discapito dei centri limitrofi (quali Marsala e Porto Empedocle). L’analisi del trend demografico nell’ultimo trentennio ha invece confermato la recente tendenza, dopo lo spostamento in massa dai sobborghi verso i grandi centri urbani dello scorso ventennio, al ritorno verso l’immediata periferia dove si sono sviluppati veri e propri quartieri (o addirittura città) dormitorio ove una consistente fetta della popolazione, scoraggiata da un mercato immobiliare molto sbilanciato e da condizioni di vita sempre più caotiche ed a forte rischio ambientale, hanno preferito spostare la propria dimora pur mantenendo le proprie attività lavorative all’interno della metropoli. In quest’ottica vanno letti i notevoli incrementi percentuali di popolazione nei comuni limitrofi alle città metropolitane, quali (+17%), Torretta (+13%) e Misilmeri (+15%) nel palermitano e San Pietro Clarenza (+30%), Camporotondo (+31%) e Mascalucia (+22%).

2.5.2 Analisi socioeconomica

Altro fondamentale fattore da cui dipende il sistema complessivo di mobilità di persone e cose è senza dubbio l’assetto socioeconomico degli ambiti territoriali in cui la regione è stata suddivisa per le analisi trasportistiche; avendo optato nel presente Piano per una zonizzazione di livello comunale, l’analisi dei sistemi produttivi e del lavoro è stata effettuata sulla base dei dati ISTAT 2001 sulle unità locali e sui relativi addetti. Questi dati, disaggregati per singolo comune e per tipologia di comparto produttivo, sono stati legati attraverso apposite tabelle ai relativi elementi cartografici in modo da poter rappresentare sugli elaborati grafici le principali risultanze degli studi di settore effettuati. In particolare sono state prodotte le seguenti tavole: - Distribuzione degli addetti: in questa tavola le campiture in scala cromatica rappresentano la densità di addetti alle unità locali per km2 (fonte ISTAT 2001) mentre

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gli istogrammi rappresentano il trend del numero di addetti tra il 1996 ed il 2001 normalizzato al 2001 (rapporto percentuale rispetto al valore 2001); sopra gli istogrammi è riportato inoltre il dato degli addetti interni al comune riferito al censimento ISTAT 2001. - Composizione degli addetti: all’interno di questo elaborato sono stati rappresentati l’incremento/decremento del numero di addetti per comune tra il 1996 ed il 2001 (in gradazioni di azzurro l’aumento ed in gradazioni di grigio la diminuzione) e la suddivisione degli stessi addetti su 4 classi di comparti produttivi, ovvero commercio, industria, istituzioni ed altri servizi, rappresentata tramite grafici a torta; inoltre in corrispondenza dei grafici è riportato il valore del numero medio di addetti per unità locale. - Distribuzione delle unità locali: a completamento del quadro conoscitivo sull’aspetto socioeconomico all’interno di questa tavola è stata riportata la densità delle unità locali (dati ISTAT 2001) nonché dei grafici a torta nei quali il numero di addetti al 2001 è rapportato al relativo valore di popolazione; sovrapposti a tali grafici sono riportati i valori numerici delle relative percentuali. L’analisi del dato di densità degli addetti sui territori comunali pare confermare le impressioni fornite dalle tavole di analisi demografica in merito al forte ritardo dell’entroterra nei confronti delle fasce costiere, nelle quali l’economia appare in notevole incremento. Il trend di crescita del numero di addetti è ampiamente positivo, nonostante il confronto dei dati avvenga solo sui valori dell’ultimo quinquennio, anche se non mancano esempi di comuni in controtendenza rispetto ai valori regionali, quali ad esempio San Gregorio di Catania (-24%), Terme Vigliatore (-20%) e Priolo Gargallo (-14%). La ripartizione degli addetti sui 4 comparti produttivi considerati mette in risalto come nei comuni di piccole dimensioni, con particolare riferimento a quelli del messinese, siano prevalenti le attività lavorative svolte nel settore istituzioni a livelli addirittura superiori di quelli dei principali capoluoghi regionali sedi di atenei o di Amministrazioni comunali di particolare rilevanza. Nel comparto industriale spiccano su tutti i comuni di Priolo Gargallo (74% rispetto al totale), Custonaci (61%) e Reitano (57%), mentre i centri in cui il commercio assorbe la fetta maggiore di addetti sono Mazzarrone (80%), Palagonia (49%) e Motta Camastra (42%). Per quanto riguarda il comparto altri servizi i valori maggiori sono stati riscontrati a Santa Domenica Vittoria (78%), Pollina (57%) e Gaggi (56%). Dall’analisi della distribuzione delle unità locali sul territorio regionale spiccano, rispetto alle medie siciliane, i valori di Palermo (193 ul/km2) e Catania (117 ul/km2) nonché dei comuni a loro immediatamente prossimi, quali Villabate (194 ul/km2), Sant’Agata Li Battiati (202 ul/km2) e Gravina di Catania (191 ul/km2), sintomo della forze attrazione capoluogocentrica che le due città metropolitane continuano ad esercitare sulle due porzioni, orientale ed occidentale, dell’isola.

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2.5.3 Analisi ambientale

La progressiva urbanizzazione del territorio ha condotto ad una palese frammentazione ambientale a causa dello sviluppo d’infrastrutture (elettrodotti, strade, autostrade, ecc.) connesse all'affermarsi delle emergenti vocazioni industriali e di richieste socio-economiche. Ciò comporta numerosi impatti ambientali, quali: inquinamento, distruzione di habitat, ripercussione sugli assetti idrogeologici, mortalità diretta di fauna selvatica, effetto barriera agli spostamenti degli animali, perdita di biodiversità. Al fine di garantire una migliore qualità dell'ambiente e predisporre le condizioni ottimali ad un futuro sviluppo sostenibile, nel contesto di una moderna e corretta pianificazione territoriale, la conservazione e la valorizzazione della biodiversità costituiscono gli elementi insostituibili per una sana e lungimirante programmazione. Il grado di frammentazione degli ambienti naturali, raggiunto nel territorio regionale non sottoposto a particolari forme di tutela previsti dalla normativa regionale sulle aree protette, si spiega con un uso delle risorse connesso alle crescenti esigenze di spazi richiesti dallo sviluppo socio economico, che ha coinvolto vasti comprensori. L’interferenza dell'uomo sugli ecosistemi naturali residui, si manifesta su diversi livelli con conseguente distruzione di habitat e declino della biodiversità. Il termine “biodiversità”, coniato in USA negli anni ‘80, esprime la diversità che in natura esiste a tre distinti livelli: quello della informazione genetica codificata nei geni di tutti gli esseri viventi, quello del numero di specie e quello degli ecosistemi. Essa ha un importante valore a livello sociale, economico, scientifico, educativo, culturale; ma oltre a questo suo valore intrinseco, è importante perché determina la capacità degli esseri viventi ad adattarsi e resistere alle mutazioni climatiche. Purtroppo dalle stime della valutazione sulla biodiversità globale del Programma per l’ambiente delle Nazioni Unite risulta che a livello mondiale la diversità biologica sta diminuendo più rapidamente che in passato con ritmi spesso esponenziali e, in considerazione della crescita economica prevista, il tasso di riduzione della diversità biologica tenderà ad aumentare piuttosto che a stabilizzarsi. La frammentazione viene definita come il processo che genera una progressiva riduzione della superficie degli ambienti naturali e un aumento del loro isolamento: le superfici naturali vengono, in tale dinamica, a costituire frammenti spazialmente segregati e progressivamente isolati inseriti in una matrice territoriale di origine antropica. Le indagini compiute nell’ambito della biologia della conservazione hanno chiaramente messo in luce come questo processo possa influenzare la fauna, la vegetazione e le condizioni ecologiche degli ambienti isolati. Inoltre, la frammentazione è anche in diretto rapporto con le alterazioni della struttura del paesaggio. In particolare, il termine frammentazione paesistica è utilizzato per denominare una fenomenologia specifica, concausa della frammentazione ambientale relativamente agli habitat delle specie animali e vegetali nel paesaggio colturale. A determinare le condizioni di frammentazione ambientale sono, infatti, le modificazioni del paesaggio indotte principalmente dai processi di uso e gestione del territorio. Il chiaro quadro che emerge dallo studio degli aspetti ambientali ci permette di poter rappresentare al meglio la situazione del territorio siciliano sotto gli aspetti ambientali-naturalistici.

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Per poter al meglio analizzare lo stato di fatto si è in primis operato uno screening dei dati presenti presso gli Enti Istituzionali (Regione, Provincie, Comuni, Arpa, Apat). Sulla base di questi si evince che il territorio regionale è rappresentato da innumerevoli aree ad elevato interesse naturalistico. Tale interesse si basa essenzialmente sia sulla varietà degli ambienti sia sulla elevata biodiversità vegetale, rappresentata da un cospicuo numero di entità vegetali. Tutti i dati ottenuti sono stati inseriti nel sistema informativo cui si è in precedenza accennato per una più facile lettura e gestione dei dati. Per l’elaborazione delle carte tematiche si è adottata una metodologia che, con l’ausilio degli strumenti informatici ha consentito la sistemazione dei dati ritenuti essenziali alla individuazione dei vincoli e della naturalità. Ai fini della redazione di uno SdF, nel rispetto della normativa vigente, per quanto attiene l’analisi e la valutazione della componente ambientale e vegetazionale, il legislatore ne richiede l’analisi quali- quantitativa e nell’ottica di definire il livello di qualità ambientale si sono restituiti i dati nei seguenti elaborati grafici: - Carta dei vincoli: Partendo dalla base della carta dei vincoli del Piano Paesistico Regionale si è optato evidenziare solamente quei vincoli di effettiva interazione con il sistema Stradale e cioè il vincolo Idrogeologico (il quale influenza ampiamente il territorio regionale), le riserve ed i Parchi Regionali, i Vincoli archeologici ed i vincoli boschi (con il quale si evidenziano i boschi siciliani a maggiore naturalità). - Carta degli Ambienti naturali: La carta degli ambienti naturali evidenzia le maggiori aree naturali dell’isola. Oltre ad evidenziare cartograficamente i parchi, le riserve, i siti d’importanza comunitari secondo la direttiva Habitat (SIC e ZPS), si è scelto di riportare anche quelle aree non protette ma pregevoli, d’interesse naturalistico per l’elevata biodiversità. Queste aree sono state raggruppate nelle seguenti categorie: Vegetazione naturale d’alta quota, boschi e boscaglie, laghi e bacini artificiali, ed aspetti di vegetazione rada. - Carta dell’uso del suolo: La carta dell’uso del suolo è stata redatta sulla base e secondo le specifiche del Progetto CEE Corine-Land Cover e della relativa base di dati. La realizzazione di tale base di dati ha previsto l’utilizzo e quindi l’interpretazione a video di immagini LANDSAT TM affiancata dalla fotointerpretazione delle ortofoto scala 1:10.000 volo Programma IT2000 della Compagnia Generale Riprese aeree. Vista la scala di dettaglio 1:400.000 si è ritenuto, per una facile lettura ed interpretazione della carta, limitarci a diversificare il territorio in sole 13 tipologie suddivisibili in due gruppi, uno riconducibile al tessuto naturale (corsi d’acqua, zone umide, boschi e boscaglie, aree con vegetazione rada) ed un altro al tessuto antropizzato (tessuto urbano, aree sportive e ricreative, aree industriali o commerciali, aree estrattive, aree portuali ed aeroportuali, discariche, aree a verde urbano, colture). - Carta della Naturalità ed Antropizazione: Si è inteso dare un contributo alla problematica della indicizzazione della qualità ambientale verificandone l’applicabilità nel territorio siciliano, sulla base del metodo di Lausi et al. (l.c.), metodo che più degli altri

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si presta a rispondere alle specifiche dello strumento Sdf. Lausi et al.(l.c.) propongono un Indice di Antropizzazione (IA) che si basa su una scala a cinque valori esprimenti il grado di artificialità (o antropizzazione) della vegetazione. A ciascuno dei valori della scala (impatto umano estremamente ridotto grado (0) - vegetazione soggetta a sfruttamento estensivo grado (1) - a sfruttamento semi-intensivo grado (2) - a sfruttamento intensivo grado (3) - a sfruttamento intenso e con modifica del macroclima grado (4)) corrispondono uno o più tipi di vegetazione. La misura, in percentuale, della superficie ricoperta da ogni tipo di vegetazione, viene riferita a ciascun grado della scala di Lausi et al. (l.c.). Se riunisce più tipi di vegetazione, le percentuali vanno sommate e moltiplicate per il valore del grado stesso. Il grado 0 scompare, mentre le altre frequenze vengono trasformate in valori che vanno sommati fra di loro. Il punteggio massimo per la vegetazione di un territorio completamente antropizzato, con questo metodo, sarebbe uguale a 4x100=400. Il totale va calcolato in percentuale rispetto a 400 e successivamente convertito all’unità. Il valore così ottenuto rappresenta l’Indice di Antropizzazione della vegetazione dell’area cartografata nel suo complesso; più è vicino all'unità, tanto maggiore sarà il livello di antropizzazione del territorio. Lausi et al. (l.c.), a tal proposito, ripropongono la scala di Dugrand (1978), espressa in percentuale, che individua diverse classi di antropizzazione:

A% IA Antropizzazione < 25,0 0 - 0,25 Molto debole 25,0 – 37,5 0,25 - 0,375 Debole 37,5 – 50,0 0,375 - 0,5 Media 50,0 – 62,5 0,5 - 0,625 Forte 62,5 – 75,0 0,625 - 0,75 Molto forte > 75 0,75 - 1 Fortissima

dove: A% = grado di antropizzazione espresso in percentuale IA = indice di antropizzazione Ai fini di un'agevole restituzione cartografica si è proposta una scala di naturalità- artificialità articolata in gradi, con le due scale inverse e complementari:

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Grado di Grado di Naturalità IN % Artificialità IA % Vegetazione Naturalità artificialità Molto 5 >90 0 Molto Debole <10 Naturale Elevata 4 Elevata 90-76 1 Debole 10-25 Naturale più o meno degradata Elevato 3 75-51 2 Media Debole 26-50 Naturale degradata Media Media 2 50-26 3 Elevato Media 51-75 Naturale molto degradata Debole Con forte alterazione strutturale e 1 Debole 25-10 4 Elevata 76-90 floristica delle cenosi naturali Molto 0 <10 5 Molto Elevata >90 Insediamenti e colture protette Debole

- Carta del rischio sismico - Sulla base del Decreto 15 gennaio 2004, pubblicato nella gazzetta ufficiale della regione siciliana del 13/02/2004 riguardante l’individuazione, formazione ed aggiornamento dell’elenco delle zone sismiche, si è creata la Carta del Rischio sismico.La carta riporta la classificazione del territorio siciliano in 4 classi più una. Al grado 1 appartengono le aree a maggiore sismicità mentre al grado 4 appartengono tutte quelle zone a bassa sismicità. In carta è stata riportata una quinta zonizzazione, così come da decreto, denominata “verifica di zona 1 di strutture strategiche”. Questa zona presenta delle categorie tipologiche di edifici di interesse strategico e delle opere infrastrutturali di competenza regionale la cui funzionalità durante gli eventi sismici assume rilievo fondamentale per le finalità di protezione civile o che possono assumere rilevanza in relazione alle conseguenze di un eventuale collasso. Le ricerche ecologiche condotte in buona parte del territorio regionale hanno messo in luce la ricchezza di biodiversità ospitata anche nelle aree urbanizzate ed espresse in termini di habitat e di singole specie, tutto ciò anche, contrariamente a quanto atteso, in un contesto di ecosistemi tanto disturbati. Le analisi condotte hanno consentito di accertare che, nonostante la considerevole e persistente incidenza antropica il territorio regionale racchiude notevoli testimonianze di un ricco e ben diversificato paesaggio vegetale e naturale, innumerevoli emergenze naturalistiche di ampio pregio e di indiscusso significato culturale, storico e scientifico oltre ad una cospicua biodiversità tali da giustificare un accurato esame ed una oculata tutela e gestione. Il degrado ambientale riscontrato in numerose aree regionali e strettamente connesso alle particolari pratiche colturali intensive ed estensive oltre al poco attento sviluppo urbano che rischiano di rendere sempre più precario il delicato equilibrio dell’ecosistema forestale, in cui già si manifestano gli effetti dell’inquinamento sia nell’atmosfera che nelle acque, nel suolo e nel sottosuolo. Una politica di tutela poco lungimirante rischia di vanificare i progetti di conservazione e fruizione ecocompatibili proposti per questo territorio. Il processo di frammentazione può essere perciò scisso in due componenti: una riguarda la scomparsa degli ambienti naturali e la riduzione della loro superficie; l'altra, l'insularizzazione progressiva e la ridistribuzione sul territorio degli ambienti residui.

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2.5.4 Poli d’eccellenza

Nell’ambito di una contestualizzazione delle infrastrutture di trasporto con i principali poli attrattori dislocati nel territorio siciliano, sono stati definiti ed individuati alcuni “poli di eccellenza” che devono essere attenzionati in fase di programmazione degli interventi, così da garantire il più efficace ed efficiente sistema di collegamenti. Nello specifico è stata indagata la capacità attrattiva, in termini di flussi di traffico, esercitata da ogni area sede di università, di strutture sanitarie, di consorzi industriali, ovvero di ogni area ad attrazione turistica. In Sicilia sono presenti tre atenei con sede amministrativa a Catania, Messina e Palermo, ma una dislocazione dell’offerta didattica in quasi tutti i capoluoghi di provincia. L’attrazione di flussi di traffico può essere messa in relazione con il numero di studenti; per tale ragione di seguito sono riportati gli iscritti in ogni ateneo in riferimento alle differenti sedi didattiche.

ATENEO DI CATANIA - A.A. 2002-2003 (Dati MIUR) Corsi di Laurea, Corsi di Laurea Specialistica a Ciclo unico e Corsi di Studio del vecchio ordinamento Studenti Iscritti Fuori Corso di cui In TOTALE Sede Didattica Ripetenti immatricolati al corso iscritti Sotto Cond. I anno Totale Donne Totale Donne Totale Donne Totale Donne CALTANISSETTA 764 483 245 160 1.009 643 155 90 ENNA 1.472 902 307 189 1.779 1.091 751 518 CATANIA 30.502 17.383 21.857 13.284 52.359 30.667 9.188 5.219 RAGUSA 1.504 837 257 106 1.761 943 527 281 SIRACUSA 945 550 406 173 1.351 723 304 183 TOTALE STUDENTI 35.187 20.155 23.072 13.912 58.259 34.067 10.925 6.291

ATENEO DI MESSINA - A.A. 2002-2003 (Dati MIUR) Corsi di Laurea, Corsi di Laurea Specialistica a Ciclo unico e Corsi di Studio del vecchio ordinamento Studenti Iscritti Fuori Corso di cui In TOTALE Sede Didattica Ripetenti immatricolati al corso iscritti Sotto Cond. I anno Totale Donne Totale Donne Totale Donne Totale Donne REGGIO CALABRIA 159 121 13 11 172 132 80 60 MESSINA 17.292 10.445 13.627 8.623 30.919 19.068 5.719 3.348 TOTALE STUDENTI 17.451 10.566 13.640 8.634 31.091 19.200 5.799 3.408

ATENEO DI PALERMO - A.A. 2002-2003 (Dati MIUR) Corsi di Laurea, Corsi di Laurea Specialistica a Ciclo unico e Corsi di Studio del vecchio ordinamento Studenti Iscritti Fuori Corso di cui In TOTALE Sede Didattica Ripetenti immatricolati al corso iscritti Sotto Cond. I anno Totale Donne Totale Donne Totale Donne Totale Donne TRAPANI 1.236 703 765 472 2.001 1.175 522 292 PALERMO 39.228 22.430 18.973 11.302 58.201 33.732 12.217 6.896 AGRIGENTO 1.607 898 315 205 1.922 1.103 753 370 CALTANISSETTA 423 224 50 23 473 247 139 78 ENNA 755 389 114 70 869 459 350 145 TOTALE STUDENTI 43.249 24.644 20.217 12.072 63.466 36.716 13.981 7.781 Figura 1: Iscritti nei tre atenei siciliani 60 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Altro polo di eccellenza è rappresentato dalle strutture sanitarie, che sono ovviamente maggiormente distribuite in tutto il territorio. L’attrazione di ogni struttura può essere messa in relazione con il numero di posti letto che la caratterizzano. Le esigenze di mobilità di ogni area sono quindi influenzate dalla presenza o meno di strutture sanitarie più o meno grandi.

anno posti posti letto reparti Id Denominazione Comune Provincia reparti personale dati letto utilizzati utilizzati 1 2001 Ospedale "B. Nagar" Pantelleria Trapani 25 5 25 5 73 2 2001 P. O. San Biagio Marsala Marsala Trapani 159 13 147 11 325 3 2001 P.O.Abele Ajello Mazara del Vallo Trapani 177 9 177 9 326 4 2001 P.O. Vittorio Emanuele III Trapani 93 8 93 7 164 5 2001 Ospedale Civile V.Emanuele II Trapani 135 8 98 8 305 6 2001 Ospedale San Vito E Santo Spirito Trapani 73 7 76 7 243 7 2001 Ospedale "F.Lli Parlapiano" Ribera Agrigento 93 6 86 5 197 8 2001 Ospedale Civile Barone Lombardo Canicattì Agrigento 124 7 124 7 255 9 2001 Ospedale San Giacomo D' Altopasso Licata Agrigento 144 7 144 7 281 10 2001 P.O.M.Raimondi San Cataldo Caltanissetta 66 10 66 8 200 11 2001 Maria Immacolata Longo Mussomeli Caltanissetta 95 6 95 6 194 12 2001 Ospedale S.Stefano Mazzarino Caltanissetta 52 4 51 4 121 13 2001 P.O.Suor Cecilia Basarocco Niscemi Caltanissetta 80 4 69 4 133 14 2001 Ospedale "Carlo Basilotta" Nicosia Enna 170 11 134 10 274 15 2001 Ospedale "Ferro-Capra-Branciforte" Leonforte Enna 92 8 78 5 207 16 2001 Ospedale "Chiello" Enna 136 10 116 10 284 17 2001 Ospedale R. Guzzardi Vittoria Vittoria Ragusa 169 9 165 9 346 18 2001 Ospedale Regina Margherita Comiso Comiso Ragusa 118 7 112 7 160 19 2001 Ospedale Maggiore Ragusa 193 13 189 12 454 20 2001 Ospedale Busacca - Scicli Ragusa 142 6 167 6 212 21 2001 Ospedale "G.Di Maria" Avola Siracusa 112 5 109 5 227 22 2001 Ospedale "Trigona" Noto Siracusa 139 9 133 9 240 23 2001 Ospedale E Muscatello Augusta Siracusa 131 8 142 8 228 24 2001 Ospedale Generale Di Zona Lentini Siracusa 140 7 138 7 275 25 2001 Pres.Osped.Basso Ragusa M. Militello in Val di Catania Catania 104 9 104 9 151 26 2001 Pres.Osped. Paterné Paternò Catania 102 8 105 8 325 27 2001 Pres.Osped. M.SS.Addolorata Biancavilla Catania 97 6 96 6 302 28 2001 Pres. Osped. S. Marta S.Venera Catania 129 8 137 7 277 29 2001 P.O. S. Giovanni Di Dio E S. Isodoro Giarre Catania 59 7 59 7 219 30 2001 Castiglione Prestianni Bronte Catania 124 9 123 9 204 31 2001 P.O. "San Vincenzo" Taormina Taormina Messina 192 18 180 17 464 32 2001 Presidio Ospedaliero Milazzo Milazzo Messina 226 17 222 16 608 33 2001 Ospedale Lipari Lipari Messina 60 4 47 4 153 34 2001 Ospedale Cutroni Zodda Barcellona P.G. Barcellona Pozzo di Gotto Messina 116 10 112 7 310 35 2001 P.O. " Barone Romeo" Patti Patti Messina 154 17 155 15 391 36 2001 Ospedale S. Salvatore Mistretta Messina 84 9 84 7 159 37 2001 P.O. S. Agata Militello Sant'Agata Di Militello Messina 119 7 118 7 272 38 2001 Nuovo Ospedale Di Cefalu' Cefalù Palermo 81 7 75 7 195 39 2001 P.O. Madonna Dell' Alto Petralia Sottana Palermo 63 6 65 6 162 40 2001 Ospedale Pubblico S. Cimino Termini Imerese Palermo 103 6 103 6 264 41 2001 Ospedale Dei Bianchi V. Emanuele Corleone Palermo 78 5 78 5 232 42 2001 Osp.Regina Margherita Palazzo Adriano Palermo 25 4 28 4 112 43 2001 Ospedale Civico - Partinico Palermo 145 11 143 11 329 44 2001 Ospedale G. F. Ingrassia Palermo Palermo 204 12 202 12 624 45 2001 Ospedale Aiuto Materno Palermo Palermo 25 1 25 1 114 46 2001 Casa Del Sole Lanza Di Trabia Palermo Palermo 72 4 67 4 267 47 2001 Ospedale Ortopedico Enrico Albanese Palermo Palermo 46 3 33 3 206 48 2001 Pres. Osped. Malatt.Infett. "Guadagna" Palermo Palermo 81 3 81 3 164 49 2001 Osp. Buccheri La Ferla Fatebenefratelli Palermo Palermo 277 10 279 10 509 50 2001 A.R.N.A.S Civico-Di Cristina-M. Ascoli Palermo Palermo 1.128 59 1.078 55 3.416 51 2001 Azienda Ospedaliera Garibaldi Catania Catania 835 46 791 45 2.199 52 2001 Az.Osp. V.Emanuele Ferrarotto S.Bambino Catania Catania 864 50 834 48 2.616 53 2001 Azienda Ospedaliera S.Elia Caltanissetta Caltanissetta 351 21 351 20 977 54 2001 Azienda Ospedaliera Cannizzaro - Catania Catania Catania 454 28 444 23 984 55 2001 Azienda Ospedaliera Papardo Messina Messina 363 28 364 26 1.139 56 2001 Azienda Ospedaliara Villa Sofia Cto Palermo Palermo 446 27 440 27 1.589 57 2001 Az.Ospedaliera S.Giovanni Di Dio Agrigento Agrigento 326 15 335 13 578 58 2001 Az. Osp. "Gravina" Caltagirone Caltagirone Catania 412 19 410 19 1.027 59 2001 Azienda Ospedaliera Umberto I Enna Enna Enna 306 25 301 24 750 60 2001 Azienda Ospedaliera Vittorio Emanuele Gela Caltanissetta 216 16 222 13 455 61 2001 Azienda Ospedaliera Piemonte Messina Messina 283 18 268 17 834 62 2001 A.O. "V. Cervello" Palermo Palermo 352 22 336 21 1.014 63 2001 Azienda Ospedaliera "Civile M.P.Arezzo" Ragusa Ragusa 364 23 331 22 906 64 2001 Azienda Ospedaliera Umberto I Siracusa Siracusa 448 26 444 21 1.040 65 2001 A.O. S.Antonio Abate Erice Trapani 315 22 241 20 840 66 2001 A.O."Ospedali Civili Riuniti"Sciacca Sciacca Agrigento 184 14 162 12 433 67 2001 A.O.U.P. "Paolo Giaccone" Palermo Palermo 685 48 667 43 1.982 68 2001 Azienda Osp. Univ. Di Messina Messina Messina 778 62 730 59 2.114 69 2001 Azienda Policlinico Univ. Di Catania Catania Catania 374 26 360 26 731 70 2001 Associazione Oasi Maria SS Enna 346 7 294 7 579 Figura 2a: Dati riepilogativi aziende ospedaliere parte 1/2 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 61

anno giornate giornate Id Denominazione Comune Provincia tipologia usl dati di degenza disponibili 12001Ospedale "B. Nagar" Pantelleria Trapani 4.233 9.125 Ospedali a gestione diretta 109 22001 P. O. San Biagio Marsala Marsala Trapani 38.126 53.260 Ospedali a gestione diretta 109 32001 P.O.Abele Ajello Mazara del Vallo Trapani 38.843 64.608 Ospedali a gestione diretta 109 42001 P.O. Vittorio Emanuele III Salemi Trapani 21.479 34.006 Ospedali a gestione diretta 109 52001 Ospedale Civile V.Emanuele II Castelvetrano Trapani 39.627 35.771 Ospedali a gestione diretta 109 62001 Ospedale San Vito E Santo Spirito Alcamo Trapani 22.549 27.740 Ospedali a gestione diretta 109 72001Ospedale "F.Lli Parlapiano" Ribera Agrigento 23.185 30.509 Ospedali a gestione diretta 101 82001 Ospedale Civile Barone Lombardo Canicattì Agrigento 40.754 45.263 Ospedali a gestione diretta 101 92001 Ospedale San Giacomo D' Altopasso Licata Agrigento 1.889 52.472 Ospedali a gestione diretta 101 10 2001 P.O.M.Raimondi San Cataldo Caltanissetta 21.455 24.090 Ospedali a gestione diretta 102 11 2001 Maria Immacolata Longo Mussomeli Caltanissetta 20.204 34.798 Ospedali a gestione diretta 102 12 2001 Ospedale S.Stefano Mazzarino Caltanissetta 31.989 18.615 Ospedali a gestione diretta 102 13 2001 P.O.Suor Cecilia Basarocco Niscemi Caltanissetta 17.908 25.550 Ospedali a gestione diretta 102 14 2001 Ospedale "Carlo Basilotta" Nicosia Enna 34.488 48.638 Ospedali a gestione diretta 104 15 2001 Ospedale "Ferro-Capra-Branciforte" Leonforte Enna 23.931 26.828 Ospedali a gestione diretta 104 16 2001 Ospedale "Chiello"Piazza Armerina Enna 34.354 42.341 Ospedali a gestione diretta 104 17 2001 Ospedale R. Guzzardi Vittoria Vittoria Ragusa 47.070 60.136 Ospedali a gestione diretta 107 18 2001 Ospedale Regina Margherita Comiso Comiso Ragusa 29.531 41.460 Ospedali a gestione diretta 107 19 2001 Ospedale Maggiore Modica Ragusa 48.214 68.500 Ospedali a gestione diretta 107 20 2001 Ospedale Busacca - Scicli Scicli Ragusa 23.522 61.112 Ospedali a gestione diretta 107 21 2001 Ospedale "G.Di Maria" Avola Siracusa 25.694 40.031 Ospedali a gestione diretta 108 22 2001 Ospedale "Trigona" Noto Siracusa 29.834 48.819 Ospedali a gestione diretta 108 23 2001 Ospedale E Muscatello Augusta Siracusa 22.237 51.832 Ospedali a gestione diretta 108 24 2001 Ospedale Generale Di Zona Lentini Siracusa 32.888 50.494 Ospedali a gestione diretta 108 25 2001 Pres.Osped.Basso Ragusa M. Militello in Val di Catania Catania 27.291 37.962 Ospedali a gestione diretta 103 26 2001 Pres.Osped. Paterné Paternò Catania 34.751 37.110 Ospedali a gestione diretta 103 27 2001 Pres.Osped. M.SS.Addolorata Biancavilla Catania 29.235 35.193 Ospedali a gestione diretta 103 28 2001 Pres. Osped. S. Marta S.Venera Acireale Catania 37.315 49.155 Ospedali a gestione diretta 103 29 2001 P.O. S. Giovanni Di Dio E S. Isodoro Giarre Catania 19.885 21.535 Ospedali a gestione diretta 103 30 2001 Castiglione Prestianni Bronte Catania 34.544 43.315 Ospedali a gestione diretta 103 31 2001 P.O. "San Vincenzo" Taormina Taormina Messina 54.395 64.334 Ospedali a gestione diretta 105 32 2001 Presidio Ospedaliero Milazzo Milazzo Messina 59.048 80.972 Ospedali a gestione diretta 105 33 2001 Ospedale Lipari Lipari Messina 8.050 17.216 Ospedali a gestione diretta 105 34 2001 Ospedale Cutroni Zodda Barcellona P.G. Barcellona Pozzo di Gotto Messina 28.813 40.820 Ospedali a gestione diretta 105 35 2001 P.O. " Barone Romeo" Patti Patti Messina 37.733 53.533 Ospedali a gestione diretta 105 36 2001 Ospedale S. Salvatore Mistretta Messina 16.158 30.479 Ospedali a gestione diretta 105 37 2001 P.O. S. Agata Militello Sant'Agata Di Militello Messina 30.058 42.706 Ospedali a gestione diretta 105 38 2001 Nuovo Ospedale Di Cefalu' Cefalù Palermo 23.304 27.558 Ospedali a gestione diretta 106 39 2001 P.O. Madonna Dell' Alto Petralia Sottana Palermo 14.549 23.634 Ospedali a gestione diretta 106 40 2001 Ospedale Pubblico S. Cimino Termini Imerese Palermo 28.963 37.475 Ospedali a gestione diretta 106 41 2001 Ospedale Dei Bianchi V. Emanuele Corleone Palermo 19.086 28.440 Ospedali a gestione diretta 106 42 2001 Osp.Regina Margherita Palazzo Adriano Palermo 8.689 10.311 Ospedali a gestione diretta 106 43 2001 Ospedale Civico - Partinico Partinico Palermo 39.190 51.405 Ospedali a gestione diretta 106 44 2001 Ospedale G. F. Ingrassia Palermo Palermo 57.091 73.734 Ospedali a gestione diretta 106 45 2001 Ospedale Aiuto Materno Palermo Palermo 3.864 9.126 Ospedali a gestione diretta 106 46 2001 Casa Del Sole Lanza Di Trabia Palermo Palermo 16.265 24.487 Ospedali a gestione diretta 106 47 2001 Ospedale Ortopedico Enrico Albanese Palermo Palermo 11.400 11.832 Ospedali a gestione diretta 106 48 2001 Pres. Osped. Malatt.Infett. "Guadagna" Palermo Palermo 13.181 29.567 Ospedali a gestione diretta 106 49 2001 Osp. Buccheri La Ferla Fatebenefratelli Palermo Palermo 82.689 101.842 Osp. Class. o Ass.L 132.68 106 50 2001 A.R.N.A.S Civico-Di Cristina-M. Ascoli Palermo Palermo 290.079 378.865 Aziende Ospedaliere 106 51 2001 Azienda Ospedaliera Garibaldi Catania Catania 258.884 288.882 Aziende Ospedaliere 103 52 2001 Az.Osp. V.Emanuele Ferrarotto S.Bambino Catania Catania 238.591 297.678 Aziende Ospedaliere 103 53 2001 Azienda Ospedaliera S.Elia Caltanissetta Caltanissetta 98.104 127.025 Aziende Ospedaliere 102 54 2001 Azienda Ospedaliera Cannizzaro - Catania Catania Catania 143.944 157.292 Aziende Ospedaliere 103 55 2001 Azienda Ospedaliera Papardo Messina Messina 96.445 133.138 Aziende Ospedaliere 105 56 2001 Azienda Ospedaliara Villa Sofia Cto Palermo Palermo 140.733 161.153 Aziende Ospedaliere 106 57 2001 Az.Ospedaliera S.Giovanni Di Dio Agrigento Agrigento 88.271 120.518 Aziende Ospedaliere 101 58 2001 Az. Osp. "Gravina" Caltagirone Caltagirone Catania 14.665 149.507 Aziende Ospedaliere 103 59 2001 Azienda Ospedaliera Umberto I Enna Enna Enna 61.113 109.109 Aziende Ospedaliere 104 60 2001 Azienda Ospedaliera Vittorio Emanuele Gela Caltanissetta 69.278 43.981 Aziende Ospedaliere 102 61 2001 Azienda Ospedaliera Piemonte Messina Messina 64.496 97.914 Aziende Ospedaliere 105 62 2001 A.O. "V. Cervello" Palermo Palermo 105.028 122.464 Aziende Ospedaliere 106 63 2001 Azienda Ospedaliera "Civile M.P.Arezzo" Ragusa Ragusa 97.157 120.699 Aziende Ospedaliere 107 64 2001 Azienda Ospedaliera Umberto I Siracusa Siracusa 134.558 161.035 Aziende Ospedaliere 108 65 2001 A.O. S.Antonio Abate Erice Trapani 86.973 89.061 Aziende Ospedaliere 109 66 2001 A.O."Ospedali Civili Riuniti"Sciacca Sciacca Agrigento 41.764 57.367 Aziende Ospedaliere 101 67 2001 A.O.U.P. "Paolo Giaccone" Palermo Palermo 181.332 239.848 Policlinici Universitari 106 68 2001 Azienda Osp. Univ. Di Messina Messina Messina 200.687 265.217 Policlinici Universitari 105 69 2001 Azienda Policlinico Univ. Di Catania Catania Catania 79.689 59.434 Policlinici Universitari 103 70 2001 Associazione Oasi Maria SS Troina Enna 83.353 106.741 Istit.Carattere Scientifico 104 Figura 2b: Dati riepilogativi aziende ospedaliere parte 2/2

Un ulteriore elemento di analisi nella valutazione delle esigenze di mobilità espresse da ogni area è rappresentato dall’individuazione delle attività produttive che in essa sono insediate. Nello specifico, come aree produttive sono state individuati i consorzi A.S.I. presenti nel territorio siciliano. Il numero di insediamenti e ancor più il numero di addetti afferenti ad ogni area industriale possono essere considerati efficaci indici di valutazione dell’attrazione in termini di traffico espressa dai singoli consorzi. Di seguito si riportano i dati riepilogativi per i singoli consorzi. 62 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

PROVINCIA CONSORZIO ASI NOME AGGLOMERATO NUMERO ADDETTI NUMERO UNITA LOCALI AGRIGENTO AGRIGENTO ARAGONA - FAVARA N.D. 112 AGRIGENTO AGRIGENTO RAVANUSA N.D. 32 AGRIGENTO AGRIGENTO CASTELTERMINI N.D. 12 CALTANISSETTA CALTANISSETTA CALDARO N.D. 80 CALTANISSETTA CALTANISSETTA S. CATALDO SCALO N.D. 40 CALTANISSETTA CALTANISSETTA RIESI - SOMMATINO N.D. 13 CALTANISSETTA GELA GELA NORD 1 750 53 CATANIA CATANIA PANTANO D'ARCI 7000 108 CATANIA CATANIA PIANO TAVOLA 1021 49 CATANIA CALTAGIRONE SANTA MARIA DEI POGGIARELLI 555 42 ENNA ENNA DITTAINO 367 19 MESSINA MESSINA MILAZZO 1916 58 MESSINA MESSINA S. PIERO PATTI 118 1 MESSINA MESSINA MESSINA (EX Z.I.R.) 986 59 PALERMO PALERMO TERMINI IMERESE 2851 47 PALERMO PALERMO CARINI 2235 67 PALERMO PALERMO BRANCACCIO 1118 55 RAGUSA RAGUSA RAGUSA 1282 226 RAGUSA RAGUSA MODICA - 276 14 SIRACUSA SIRACUSA SIRACUSA - AUGUSTA (G2 PRIOLO CONIA) 7466 123 TRAPANI TRAPANI TRAPANI (EX Z.I.R.) 357 18

Figura 3: Numero di unità locali e addetti presso i consorzi A.S.I.

Un elemento altrettanto significativo per l’identificazione delle esigenze di mobilità della regione è costituito dall’attrazione in termini di turismo esercitata dalle differenti aree. Tale attrazione è stata quantificata in termini di numero di esercizi e posti letto offerti da ogni comune o da ogni aggregazione di comuni, nonché in base al numero di arrivi che hanno caratterizzato tali aree nei periodi di medio-bassa (aprile) e alta (agosto) stagione durante l’anno 2002 (Dati Regione Sicilia e APT).

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 63

Provincia Comune n° esercizi n° posti letto arrivi aprile 02 arrivi agosto 02 Caltanissetta 9 536 3.230 1.674 CL Gela 3 333 583 1.019 Altri comuni CL 17 764 368 661 Augusta 9 1.894 3.415 9.365 Avola 10 727 236 646 Carlentini 5 93 154 423 Floridia 2 32 11 31 Melilli 2 388 351 963 Noto 33 1.360 3.877 10.631 SR Pachino 6 371 417 1.145 Palazzolo 4 76 205 563 Portopalo 9 960 1.700 4.663 Priolo 5 240 238 652 3 110 259 711 Sortino, Buccheri, Buscemi 4 112 52 142 Siracusa 99 4.250 23.036 24.720 Agrigento 33 2.630 37.756 31.334 AG Sciacca 19 4.690 13.228 11.700 Lampedusa 29 1.033 7.143 4.650 Altri comuni AG 52 5.865 Trapani 13 592 3.872 4.486 Erice 17 1.023 5.308 5.831 Castellamare del Golfo 18 1.480 1.827 4.707 Castelvetrano 18 1.475 7.213 5.587 TP Favignana 21 1.738 719 4.908 Marsala 21 699 5.188 4.700 Mazzara del Vallo 6 594 3.830 3.269 Pantelleria 13 976 713 3.223 San Vito lo Capo464.443 1.693 17.588 Valderice 10 675 2.315 4.360 Enna 13 431 1.886 1.353 EN Piazza Armerina 20 631 3.938 2.843 Altri Comuni Enna 16 390 907 606 RG Ragusa 32 6.128 5.666 18.596 Altri Comuni RG 67 5.433 5.343 18.494 Patti 8 694 2.932 5.456 Capo D'Orlando 15 719 2.163 5.683 43 5.189 33.479 30.357 ME Isole Eolie 131 3.817 7.109 20.301 Messina 26 1.542 9.223 11.390 Milazzo 11 977 7.250 8.172 Taormina 76 3.912 27.788 31.957 Altri comun ME 187 9.836 20.783 44.624 Licodia Eubea, Grammichele 7 156 1.426 1.450 Bronte, Paternò 5 139 284 287 Gravina, Mascalucia, 8 301 1.217 1.603 San Giovanni La Punta 3 322 1.977 1.524 Randazzo 5 122 544 614 Motta Sant'Anastasia 14 852 1.007 1.188 Misterbianco 4 240 1.745 1.660 Mascali 17 1.342 1.616 4.165 Linguaglossa 7 232 196 498 Giarre 5 71 286 274 CT Fiumefreddo, Riposto 15 293 160 250 Castiglione di Sicilia 5 49 101 95 Calatabiano 4 2.103 94 2.069 Belpasso 3 84 189 360 Caltagirone 11 348 2.789 1.748 Catania 53 4.404 12.616 17.108 Nicolosi 9 628 2.961 3.365 Milo, S. Alfio, Trecastagni 11 168 1.575 1.093 Zafferana 5 424 1.479 1.426 Acireale 23 5.472 22.547 20.806 Acicastello 12 1.747 11.374 8.749 Palermo 93 8.568 65.667 57.394 PA Cefalù 28 6.026 12.566 23.904 Altri 226 15.348 57.124 63.781 Figura 4: Dati turistici per le nove province 64 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

RG ME Prov.

Comuni Basico’, Falcone, Ficarra, Floresta, Gioiosa Marea, Librizzi, Montagnareale, Montalbano Elicona, Oliveri, Patti, Raccuja, San Piero Di Patti, Sant’angelo Brolo, Sinagra. Ragusa, , ,

Obiettivi Potenziare il sistema di offerta di beni e servizi culturali Potenziare il sistema di offerta beni e servizi Potenziare il sistema di offerta turistica professionali Qualificare le competenze professionali e creare nuove figure turistico-culturale secondo nel settore Stimolare la nascita di nuove imprese il principio delle pari opportunità Valorizzazione dei prodotti agricoli e commercializzazione delle produzioni agro-alimentari risorse idriche sia in relazione delle Migliorare la disponibilità e qualità all'uso che riguardo ai reflui Strumenti di sviluppo territoriale tutelare le risorse che concorrono a formarePreservare e l'identità ambientale, culturale e sociale del territorio attraverso l'estensione del sistema dei parchi ed il suo e accrescendo l'offerta di beni inserimento nella Rete Ecologica Siciliana servizi finalizzati alla qualità ambientale ed corretta fruizione delle risorse valorizzare il patrimonio storico - archeologico e l'identitàConservare e culturale locale attraverso la creazione di itinerari integrati collegati ai circuiti regionali dei beni culturali Promuovere la ricerca e l'innovazione per la valorizzazione delle risorse naturali, storico - artistiche e produttive del territorio quelle iniziativePromuovere le attività produttive in ambito PIT sviluppando che assicurano buone prospettive di crescita e integrazione con il 4) (asse nuova occupazione di generare territorio e che sono ingrado ovvero azioni di: produzione dell'agricoltura e della zootecnia tradizionale altopiani degli iblei in maniera da consolidare il patrimonio e presente negli le attività forestali e controllare i processi di abbandono; promozione del leva sulle risorse storico – turismo facendo ambientali presenti in maniera Idea forza

           al suo interno l’alto corso

Caratteristiche L’idea forza del PIT “Quattro città ed un parco per vivere gli Iblei” consiste nel realizzare all’interno del 2000/2006 Sistema degli Iblei, individuato nel POR da inserire nella Retecome sistema ad alta naturalità suburbano caratterizzato Ecologica Siciliana, un parco dall’omonimo tavolato con dell’Irminio del Monte Lauro (SIC ITA e le pendici (SIC ITA 080002) 090023) e dai centri storici di Ragusa, Chiaramonte Monterosso Almo nel quale Gulfi, Giarratana e attività economiche legate ad uno sviluppare nuove sviluppo sostenibile delle risorse presenti che dell’ambito territoriale.i punti di forza rappresentano Avviare lo sviluppo di un sistema turistico - culturale Avviare lo sviluppo di un sistema partendo, da un lato dal potenziamento qualitativo e quantitativo dell’offerta turistica - culturale, dall’altro – grazie alla vocazione agricola dell’area – dal rafforzamento delle filiere agro-alimentari relative alle produzioni agricole. L’obiettivo è infatti quello di realizzare una serie interventi che – attraverso la riqualificazione e integrazione delle risorse culturali localizzate all’interno delle infrastrutture e grazie al potenziamento dell’area e strutture di supporto – consenta “rivitalizzare” il territorio creando i presupposti per lo sviluppo di un tessuto produttivo imprenditoriale e la creazione di nuova occupazione Quadro sinottico dei Piani Integrati Territoriali della Sicilia

3 IBLEI TINDARI NEBRODI ED UN PARCO ED UN PARCO Denominazione PER VIVERE GLI QUATTRO CITTÀ QUATTRO Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 65

CL Gela, Mazzarino, Butera, Niscemi sistema agro - industrialesistema

produzioni a maggiore valore produzioni a maggiore valore

settore orticolo e serricolo esistenti nel aggiunto accrescendo l'integrazione produttiva del aggiunto accrescendo in un'ottica di filiera da valorizzare e rivitalizzare i centri urbani ed integrare il reddito agricolo; da valorizzare promozione delle PMI e dell'artigianato locale con priorità nei settori dell'ambiente, del turismo e dell'agricoltura in maniera di rafforzare e sviluppare il sistema produttivo. Sostenere la costruzione di una città rete di quale infrastruttura di supporto all'affermazione dei processi di sviluppo un territorio diffuso (Asse 5) Promuovere una rete telematica che supporti le amministrazioni pubbliche e gli operatori locali nei loro rapporti sia al'interno del "sistema locale" che verso l'esterno del "sistema locale" potenziamento e Incentivare il settore della produzione agricola al fine di un processi produttivi nel innovazione di prodotti ottenuti di prodotti qualità e di Incentivare la realizzazione attraverso tecniche rispettose dell'ambiente privilegiando le produzioni tipiche Accrescere la dotazione di servizi materiali e immateriali (es. globalizzazione e internazionalizzazione ) la propensione all'innovazione nelle PMI del comprensorio Iniziative di riqualificazione e recupero ambiti urbani tesi alla socio - economica attraverso il miglioramentorivitalizzazione della qualità funzionale delle infrastrutture e dell'ambiente urbanizzato, il miglioramento della qualità dei servizi sociali e culturali Consolidare evalorizzazione del qualificare le azioni di salvaguardia e patrimonio architettonico naturalistico e paesaggistico per una maggiore della collettività fruizione da parte legalità per innescare un virtuoso processo Promozione di una cultura della di miglioramento socio economico e di sviluppo del territorio. Migliorare la competitività del comparto agricolo/agroindustriale attraverso il rafforzamento del concetto di cooperazione ed il concetto di "produrre per il mercato" Accrescere l'articolazione e l'efficienza delle imprese turistiche attraverso la promozione dell'innovazione di prodotto di processo ed organizzativa, sulle condizioni di base del territorio nonchè agendo Sostegno e sviluppo del terzo settore attraverso la qualificazione delle servizio, ridefinizione di nuove di imprese sociali, implementazione dei centri professionalità, incentivi alle nuove imprese Favorire percorsi di formazione professionale innovativi e collegati alle reali comprensorio favorendo l'introduzione di

           essere riassunta come “il comprensorio L’idea forza può di Gela: dal modello prevalente della grande industria ad uno sviluppo, multisettoriale, autopropulsivo e sostenibile”. Dall’analisi di questi elementi territoriali si è pervenuti ad identificare “l’idea - forza” del comprensorio ovvero il passaggio da una industria prevalentemente petrolchimica/chimica, fino ad oggi attore e dello sviluppo economico dell’area di Gela, ad uno sviluppo, multisettoriale, autopropulsivo e sostenibile del tessuto condurre economico – sociale locale. Sviluppo che deve economicoe diverso equilibrio – socialead un nuovo oggi prevalente. ad rispetto alla situazione fino verifica e sua forza, la dell'idea - La formulazione validazione attraverso un processo di analisi territoriale, il riconoscimento delle dinamiche presenti nel territorio delle domande sociali prevalenti e l'individuazione costituiscono le premesse per la determinazione dell'obiettivo generale del progetto.

IL

DI GELA COMPRENSORIO COMPRENSORIO 66 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

PA Palermo opportunità occupazionali nel settore. (beni culturali,turismo, telecomunicazioni), Rafforzamento dei sistemi produttivi anche in ottica di Rafforzamento Miglioramento delle condizioni di contesto indispensabili per garantire lo Organizzazione di un sistema supporto alla crescita ed esigenze del tessuto imprenditoriale locale esigenze del tessuto internazionalizzazione del tessuto produttivo, attraverso l’organizzazione di il imprese e l’attrazione di nuove grado di favorire un sistema in messa in comune potenziamento di quelle esistenti, che prenda il via dalla e servizi ad alta resa tecnologica, di sistemi monitoraggio di infrastrutture di R&S e promozione ogni forma innovazione della domanda/offerta sullo scenario internazionale che sia funzionale alla loro qualificazione sviluppo competitivo del territorio, sia attraverso la creazione delle infrastrutture a supporto dello sviluppo imprenditoriale sia attraverso azioni indirizzate ad aumentare la competitività dei sistemi produttivi e migliorare la qualità di vita dei cittadini. sistema produttivo, andando a creare le del all’internazionalizzazione condizioni economiche, gestionali ed infrastrutturali che favoriscano lo sistema pienamente sviluppo di un condiviso e partecipato di cooperazione ed integrazione nell’area euro- mediterranea. un polo della Affermazione di cultura euromediterranea che rappresenti il culturali e riferimento dell’offerta della città in termini di servizi ed attività di promozione ed integrato favorisca lo sviluppo di un sistema (Agenzia di Sviluppo della Cultura)incentivazione dell’industria della cultura ed il sostegno alla creazione di nuove Valorizzazione del patrimonio artistico della città – monumentale che esalti l’immenso identificando un circuito di fruizione patrimonio e le diverse culture storiche presenti in città e che qualifichi pienamente uno dei più ricchi centri storici in termini artistico – monumentale Diversificazione e potenziamento del sistema turistico locale al fine di che si stanno adattarlo a cogliere le opportunità di destagionalizzazione determinando sul territorio. Riqualificazione dei sistemi produttivi artigianali e rilancio dei mercati storici come spazio di valorizzazione del settore artigianale e del recupero delle del territorio tradizioni culturali e manifatturiere e lavoro in grado di facilitare lavorativo l’inserimento (anche dei livelli professionali cd. “deboli”) soprattutto nei settori ritenuti strategici per il decollo economico del territorio percorsi formativi a dei necessari nonché il monitoraggio dell’organizzazione sostenere lo sviluppo messo in atto

       Creazione di sistemi stabili di collegamento funzionaleCreazione di sistemi stabili collegamento e strutturale tra formazione che il PIT proposto parte dall’assunto del L’idea forza territorio del Comune di Palermo, collocato in un’area a strategica per lo sviluppo dell’economiaforte valenza del Mediterraneo, non è ad oggi attrezzato per ruolo mancando di un sostenere concretamente questo di integrare tra loro tutti modello di sviluppo in grado i punti di forza del territorio (la collocazione geografica dell’euromediterraneo, il al centro che la pone patrimonio culturale multifattoriale e multidisciplinare, particolari fattori endogeni che rendono il la presenza di territorio potenzialmente competitivo – quali la dorsale mondiale delle telecomunicazioni, le particolari di essere ilcondizioni ambientali e climatiche ed il fatto per il trasporto aereo - punto di snodo – anche turismo della Sicilia occidentale, etc...) traendone un valore aggiunto di rottura all’attuale sistema socio- economico. Lo sviluppo del modello di intervento delineato a partire a realizzare tutte le dovrà quindi riuscire dall’idea forza potenzialità offerte alla città di Palermo dall’apertura dell’area di libero scambio, trasformandola da “corridoio” di connessione tra l’Europa ed il Mediterraneo a “centro strategico” qualedell’EuroMediterraneo e quindi affermandola e servizi specializzati. luogo di attrazione funzioni

PALERMO CAPITALE DELL’EURO- MEDITERRANEO MEDITERRANEO

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PA Alia, Aliminusa, Campofelice Di Fitalia, Castronovo Di Sicilia, Caccamo, Lercara Friddi, Montemaggiore Belsito,Roccapalumba , Valledolmo, Cerda, Sciara , Vicari. mirato a creare le condizioni mirato a creare

necessarie a sostenere la competitività della città nel nuovo contesto necessarie a euromediterraneo. Incentivazione delle forme di Incentivazione coesione sociale che consentano di agevolare etnie nel centro culturale tra integrazione il processo di mediazione ed storico e di recuperare quelle forme di lavoro oggi svolte solo in forma sommersa. di un sistema informativo “governance” dello sviluppoRealizzazione rete civica, alla urbano di potenziamento Azioni mirate alla diffusione della cultura della legalità e all’integrazione cultura etra le diverse etnie del Centro Storico e promozione di un “Patto per la legalità” volto ad aumentare le condizioni di sicurezza per lo sviluppo l’attrattività di fine di aumentare economico ed imprenditoriale della città al per lo sviluppo di e creare migliori condizioni quelle esistenti. nuove imprese Azioni mirate alla diffusione della cultura della legalità e all’integrazione cultura etra le diverse etnie del Centro Storico e promozione di un “Patto per la legalità” volto ad aumentare le condizioni di sicurezza per lo sviluppo l’attrattività di fine di aumentare economico ed imprenditoriale della città al per lo sviluppo di e creare migliori condizioni quelle esistenti. nuove imprese Ridurre la compromissione ambientale assicurare la fruibilità delle risorse naturali e culturali del comprensorio; Creare le condizioni economiche per lo sviluppo imprenditoriale in un assicurando di qualità ed prodotti contesto di distretto rurale, puntando su la sostenibilità ambientale dello sviluppo produttivo; a tale fine, è individuato come strumento principale la politica didei prodotti marchio e di certificazione di qualità ed eco - compatibilità delle imprese; sui mercati del sistema economico locale; Aumentare la competitività Migliorare il livello le risorse di formazione delle risorsevalorizzare umane; femminili; ridurre la marginalità sociale; Migliorare le condizioni di contesto (sicurezza) per lo sviluppo territoriale; favorire i processi di recupero della fiducia sociale;

        PIT consiste nel definire una forte L’idea forza del immagine territoriale unitaria, così da facilitare il processo di identificazione dei prodotti e servizi offerti nell’area. L’intento è RURALE di qualità quello di costituire un DISTRETTO coeso al suo interno e riconoscibile all’esterno, facendo di tale distretto lo strumento per perseguire uno sviluppo equilibrato e sostenibile sul territorio della Valle del Torto e dei Feudi.

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TORTO DEI FEUDI VALLE DEL

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SR EN EN Siracusa, Avola, Noto, Pachino, Portopalo Di Capo Passero, Rosolini. , , , , , Leonforte, , Nicosia, , Regalbuto, , Troina, Valguarnera. Enna, , , , Piazza Armerina, . Valorizzazione e difesa delle risorse naturali Valorizzazione Valorizzazione, manutenzione e gestione delle risorse culturali ricettiva e di accoglienza turistica Qualificazione e sviluppo dell’offerta culturale locale e difesa dell’identità Valorizzazione Riqualificare, valorizzare e rifunzionalizzare le risorse storiche, Riqualificare, valorizzare e rifunzionalizzare le e l’identità dei architettoniche che testimoniano la cultura e naturalistiche luoghi storici dell’area Qualificare e rafforzare il sistema dell’accoglienza dei centri un sistema di imprese dell’Ecomuseo Promuovere e sostenere lo sviluppo di sociale il sistema delle competenze e qualificare Rafforzare la coesione di servizi integrati alle imprese Sviluppare un sistema Valorizzare le risorse umane locali ed incrementare le opportunità occupazionali delle imprese Aumentare la competitività insediamenti nuovi Migliorare l’attrattività dell’area al fine di aumentare

           

L’idea forza che sottende il Progetto Integrato Territoriale “Ecomuseo del Mediterraneo” si concretizza della capacità attrattiva dell’interonel rafforzamento comprensorio, a partire dai poli di eccellenza riconosciuti a livello internazionale, attraverso la valorizzazione delle risorse storiche e culturali e il riconoscimento della cultura legata ai luoghi, mestieri, alle tradizioni. In tale prospettiva si intende quindi valorizzare l’insieme nuove forme organizzativa delle risorse locali mediante dell’offerta turistica secondo logiche di distretto, con potenziamento della vocazione internazionalistica del territorio e delle economie connesse al turismo. Il Progetto Integrato intende realizzare un sistema reticolare di servizi e animazione economica, consolidamento delle diverse finalizzato allo sviluppo e realtà imprenditoriali e alla valorizzazione delle potenzialità insediative dell'area del PIT. In particolare, gli interventi sono indirizzati ad alcuni comparti con di crescita buone potenzialità quali il tessile, gomma e plastica, agro -industria, filiera lattiero - casearia, definiti come distretti in embrione nei recenti studi dal Censis. si procederà al completamento, A tal fine, potenziamento e alla riqualificazione delle aree produttive e alla creazione di un sistema servizi alle imprese integrato e coordinato. un sistema turistico integrato, Il PIT vuole realizzare nel versante meridionale della diffuso e multiprodotto Provincia Regionale di Enna. La creazione tale sistema turistico poggia sull’idea e sulla volontà condivisa e partecipata di rafforzamento dell’identità territoriale e di promozione valorizzazione e delle fruibilità delle risorse locali; un fruizione sistema di risorse territoriali, rappresentate dal patrimonio dei beni risorseculturali ed ambientali e dalla ricchezza delle

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DEL PER TRA NATURA NATURA SINERGIE ECOMUSEO COMPETERE ARCHEOLOGIA ARCHEOLOGIA MEDITERRANEO MEDITERRANEO ENNA :TURISMO ENNA :TURISMO

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ME ME Messina, Lipari, Santa Marina Salina, Leni, Malfa. Riva, Teresa Di Santa Ali', Ali' Terme, Antillo, Casalvecchio Siculo, Castelmola, Fiumedinisi, Forza D'agro', Furci Siculo, Gallodoro, Giardini- Naxos, Itala, Letojanni, Limina, Nizza Di Mandanici, Sicilia, Pagliara, Roccalumera, Sant'alessio Siculo, Savoca, Scaletta Zanclea, Taormina di orientamento informazione tria cantieristica navale e la Accrescere le presenze turistiche nell’area Accrescere la diversificazione dei prodotti turistici locali e la qualità Sviluppare l’offerta dei servizi complementari alla ricettività turistica fattori di attrazione turistica nel territorio di Messina Realizzare nuovi potenziare le connessioni tra il modello turistico Sviluppare e Favorire la riconversione dell’indus Riqualificare le aree strategiche della città di Messina, e dei centri Recuperare e riqualificare il patrimonio ambientale Recuperare e riqualificare il patrimonio culturale Riqualificare l’offerta ricettiva nel settore del turismo tradizionale Potenziare l’offerta ricettiva nel settore del turismo culturale, Potenziare le infrastrutture complementari al turismo Promuovere la diversificazione dell’attività agricola. Sostenere gli investimenti nel settore delle produzioni agricole locali Promuovere le produzioni agricole di qualità Incentivare la formazione continua delle PMI turistiche, artigiane ed Sostenere lo sviluppo delle imprese esistenti e agevolare la creazione Incentivare la formazione superiore ed universitaria nel settore delle imprese turistiche tra potenziamento delle sinergie e nelle Isole Eolie per la valorizzazione il distretto turistico consolidato delle Eolie e l’area turistica della sponda messinese integrato e la cantieristica navale messinese espansione della filiera produttiva correlata e servizi legati urbani delle Isole Eolie, per lo svolgimento di nuove funzioni al turismo potenziarne le di Messina per Riqualificare le aree strategiche della città internazionali, funzioni all’interno dei flussi di merci e persone, nazionali ed nell’area dello Stretto termale, naturalistico ed escursionistico agricole di nuova imprenditorialità turistico Garantire un miglioramento dei servizi

                    la creazione di PIT riguarda un sistema L’idea forza del turistico integrato, policentrico e multiprodotto nel versante ionico della Provincia Regionale di Messina. tale La creazione di sistema turistico dovrà essere implementata attraverso il rafforzamento condiviso e partecipato dell’identità territoriale e la valorizzazione delle risorse locali già presenti sul territorio. gastronomiche e dell’identità in gradolocale, di attrarre stabile e di promuovere una un flusso turistico ecomplessiva valorizzazione integrata delle produzioni delle risorse del territorio. Eolo, Scilla e Cariddi, l’insularità e lo Stretto portale del Mediterraneo. Messina da “città degli approdi” ad “area il distretto turistico delledegli scambi” integrata con isole Eolie e con il sistema territoriale sovraregionale dello Stretto.

DAL AD UN LOCALE SISTEMA CARIDDI TURISMO TURISTICO TURISTICO INTEGRATO INTEGRATO EOLO, SCILLA, EOLO, SCILLA, TRADIZIONALE TRADIZIONALE

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TP CT AG Trapani, Erice, Valderice, Favignana, Pantelleria Canicattì, Camastra, Comitini, Campobello Di Licata, Favara, Grotte, Naro, Palma Di Montechiaro, Racalmuto, Licata. Ravanusa, Caltagirone, Castel Di Iudica, Grammichele, Licodia Eubea, Mazzarrone, Militello V.C., Mineo, Mirabella Imb., Palagonia, , , San Cono, Michele Di G., Scordia, Vizzini. Sviluppo della produzione e del commercio delle produzioni agricole e Potenziamento della dotazione idrica delle colture protette e orticole dei beni naturalistici, culturali Valorizzazione ed ambientali Utilizzazione al meglio del patrimonio archeologico Creazione parchi naturalistici Potenziamento dell’articolazione dell’attività alberghiera Costruzione reti informatiche per l’internazionalizzazione del “sistema”; Riqualificazione dei giovani in relazione alle linee di sviluppo economico del potenziale occupazionale ed imprenditoriale femminile Valorizzazione in rete e Qualificare, organizzare,rendere pienamente fruibili le mettere di biodiversità e migliorare termini Qualificare la dotazione ambientale in Promuovere e sostenere interventi di riqualificazione urbana finalizzati Sostenere il rafforzamentocompetitivo e la diversificazione dell’offerta Valorizzare il capitale sociale Favorire il posizionamento del sistema locale sul mercato turistico inserimento nel mercato del lavoro per la disoccupazione di lunga durata inserimento nel mercato del lavoro per la disoccupazione di lunga durata Conservazione delle risorse naturali e riqualificazione di aree soggette a turistica; la fruibilità sovrautilizzo al fine di promuoverne biologiche e biodinamicheagro-alimentari di qualità, dal Pit individuate e promosse risorse culturali, archeologiche, - architettoniche e ambientali storico le modalità di gestione e fruizione delle aree protette alla creazione delle “città ospitali del Calatino” turistica, agroalimentare e delle produzioni artigianali tipiche

               

turistica e dellaSistema di alta qualità dell’offerta ed agroalimentare della Siciliaproduzione agricola organico ed integrato, siCentro Meridionale, il modello, sviluppa secondo quattro linee fondamentali: 1) La valorizzazione del patrimonio naturalistico, etnoantropologico, artistico ed architettonico 2) La valorizzazione e l’incentivazione del ruolo svolto dalle produzioni agricole ed agroalimentari di qualità e biologiche e dalle piccole medie imprese, artigianali e commerciali, collegate a questo settore sistemi, spazi attrezzati, 3) La promozione di strutture, itinerari integrati e servizi aggiuntivi in una prospettiva di promozione turistica 4) Interventi trasversali incentrati su attività di formazione specializzata di medio ed alto livello nei settori della produzione agricola di qualità e nei settori dei beni culturali e del turismo diFare del territorio l’oggetto di un progetto condivisione delle conoscenze, dei linguaggi e significati che produca identità, permettendo agli presenti di scoprire le ragioni e i uomini in esso fisica ed elaborare la loro loro vicinanza vantaggi della intelligenza collettiva per perseguire insieme uno sviluppo equo e duraturo. Ciò significa elaborare una progettualità nell'ambito le istituzioni siano in grado locali e della quale i soggetti di valorizzare l'ambiente nel suo complesso, di contatto fra di creare punti intervenire insieme, L’idea forza del PIT è quella di innalzare la qualità dell’offerta turistica dell’area interessata, migliorando i servizi esistenti e promuovendo la creazione di nuovi prodotti turistici. La strategia, che si intende avviare a supporto di questo progetto integrato, prevede un complesso di interventi in grado di agire sui diversi elementi che costituiscono il prodotto

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DEL SIMETO SISTEMA CENTRO- TURISMO DEMETRA TURISTICO TURISTICO INTEGRATO INTEGRATO DELLA COSTA DELLA COSTA LE ECONOMIE LE ECONOMIE CALATINO SUD CALATINO SUD SETTENTRIONAL

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PA PA , Borgetto, , Carini, , Giardinello, , , Partinico, , Torretta, Trappeto. Altofonte, Belmonte Mezzagno, Bisacquino, Campofiorito, Camporeale, Cefala’ Diana, Chiusa Sclafani, Contessa Entellina, Corleone, Giuliana, Godrano, Marineo, Mezzojuso, Monreale, Palazzo Degli Adriano, Piana Albanesi, Prizzi, Roccamena, San Cipirello, San Giuseppe Jato, Santa Potenziare e differenziare l’offerta turistica per catturare maggiori Recuperare e valorizzare le risorse ambientali Recuperare e valorizzare le risorse culturali Messa a sistema delle risorse culturali ed ambientali, realizzando opere capitale umano e di conoscenza Intervento sul Azioni di sostegno al sistema delle imprese attraverso il completamento dei servizi a Migliorare la qualità ambientale monumentali, Valorizzare il patrimonio naturale, recuperare i beni segmenti di domanda delle risorse e creando fruibilità garantire la necessarie per infrastrutturali il di turismo verso itinerari turistici idonei a sviluppare una domanda territorio piuttosto che verso la singola struttura ricettiva rete, l’adeguamento dei livelli di sicurezza fisica degli insediamenti residenziali, produttivi e infrastrutturali, il recupero di qualità dei sistemi naturali e servizi ambientali culturali, entro migliorare la qualità dell’offerta di beni un’ottica di di integrazione con il livello di fruizione, tutela e salvaguardia, aumentando le comunità locali, di promozione delle attività connesse, anche realizzando per lo sport eofferta turistica con servizi e attrezzature il un sistema di tempo libero Promuovere le pari opportunità per l’accesso al mercato del lavoro, favorire del e il rafforzamento la formazione continua, aiutare qualificazione capitale umano al fine di realizzare nel contesto locale una forza lavoro disponibilequalificata, competente e adattabile, all’innovazione di migliorare la struttura realtà produttive, Favorire la crescita di nuove filiera dei sistemi agricoli e agro-industriali, sostenere le attività orientate

         

il resto del mondo, ciò là del posto dove risiede, potrà così si deve necessariamente riflettere in un potenziamento dello della capacità attrattiva e funzione ospitale stesso. settori diversi facendo in modo di mantenere loco il ed infine di entrare inmassimo del valore aggiunto contatto con altri territori e con e prodotti per il Tra natura tipici, un grande parco turismo e il tempo libero, indica una possibilità forza del PIT riguarda la realizzazione suggestiva. L’idea – prodotti e sistema di offerta integrata di un sistema ospitale – per la fruizione compatibile del territorio, in e di amministrativa un’ottica di integrazione concertazione, favorendo le possibilità di crescita e alle tipicitàformazione di imprese produzione legate locali e di servizi turistici. Il Progetto Integrato Territoriale promuove la realizzazione di azioni ed interventi, secondo una logica di integrazione, per infrastrutture, funzioni e servizi destinati a segmenti specifici della domanda di fruizione del territorio. Il Progetto interviene nel territorio per mettere a sistema risorse e beni valorizzare e disponibili, costituiti dal ricco patrimonio di aree Costruzione di un sistema turistico, creando un “ponte” e costa, superando le rigidità del passato fra entroterra e dare vita a un distretto e ogni possibilità di conflitto, turistico Mari - Monti. Il turista, al di integrati, percorsi differenziati ed individuare di campagna opportunamente sostenuti da una promozione e motivazione, e visitare sia le zone interne che costiere, distribuendo i benefici effetti della sua il territorio. tutto presenza su Il progetto realizzerà il passaggio del comprensorio da territorio turistico a sistema turistico. L’approccio integrato e sistemico consente diventare di far elemento centrale d’attrazione il territorio con le sue risorse ambientali, culturali e monumentali, migliorandone l’immagine e l’attrattività.

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TORRI TURISMO PALERMO CASTELLI: INTEGRATO INTEGRATO ALTO BELICE ALTO BELICE NORD OVEST NORD OVEST CORLEONESE CORLEONESE

72 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

CT AG ME ME Cristina Gela, Villafrati. Acquedolci, Brolo, Capo D’orlando, Caprileone, Frazzano’, Mirto, Naso, Piraino, Di Sant’agata Militello, Torrenova Mela, Lucia Del Santa Condro' ,Gualtieri Sicamino' ,Monforte San Giorgio ,Pace Del Mela, Roccavaldina, Rometta, San Filippo Pier Del Mela, San Niceto, Bivona, Alessandria Della Rocca, Burgio, Cammarata, Casteltermini, Cianciana, Lucca Sicula, Sant’angelo Muxaro, San Biagio Platani, San Giovanni Gemini, Santo Stefano Quisquina, Villafranca Sicula Adrano, Biancavilla, Belpasso, Bronte, Strutturare il sistema - Etna in un modello ecosistemico - territoriale Promuovere il territorio attraverso azioni relative alla diffusione della società dell’informazione, al sostegno delle imprese locali rispetto a nuovi contesti e della legalità sociale, a sviluppare la cultura mercati, a migliorare la fiducia di infrastrutture Potenziamento quali - quantitativo dell’offerta di strutture e turistico Riqualificazione professionale degli operatori turistici e degli addetti alla P.A. Valorizzazione del patrimonio archeologico, museale dell’archeologia industriale, storico culturale ed immateriali a servizio dotazione di servizi infrastrutturali Aumentare la del sistema produttivo locale agricole ed agro - industriali locali Valorizzare la qualità delle produzioni Valorizzare i beni culturali esistenti attraverso il loro inserimento in circuiti turistici naturalistico di turismo Sviluppare la domanda Favorire con apposite azioni formative, promozionali e di supporto alla nascita di iniziative consortili ed associative, il superamento delle attuali condizioni di sottosviluppo economico dell’area per lo sviluppo dell’area PIT Miglioramento delle condizioni infrastrutturali dare un rilievo centrale alla cultura ed il modus vivendi localev alla valorizzazione innovativa di risorse e prodotti alla valorizzazione innovativa di risorse tradizionali entro un di produzioni locale e di aumento della competitività quadro di promozione e consumi turistici

          

culturale - al fine di pregio naturalistico, dai siti archeologici e dalle dall’articolato sistema delle emergenze monumentali, produzioni locali. opera per valorizzare le risorse fisicheIl PIT, pertanto, territorio.e umane del riguarda forza che un’idea L’ipotesi di PIT si incentra su la creazione di un polo turistico del Tirreno Centrale, e servizi di strutture un lato l’offerta rafforzando da turistici in terminie dall’altro quali - quantitativi valorizzando il patrimonio storico integrata del territorio. una fruizione lo sviluppo di un sistema L’obiettivo è quello di avviare vedaturistico - culturale che l’integrazione delle zone dell’entroterra e le zone della fascia costiera al fine di potenziare l’attuale flusso turistico di tipo balneare e di sviluppare tipologie di turismo complementare (élite, rurale, culturale). del PIT ETNA afferisce allo “sviluppoL’idea forza integrati e di interventi un insieme Il PIT disegna coordinati che, facendo leva sulla crescita quantitativa, ad qualitativa, tecnologica di un settore produttivo elevato di da un progetto è rappresentata L’idea forza basato sulla comunicazione marketing territoriale culturale e socio - economica delle peculiarità del “Sistema integrato ad alta naturalità dei Monti Sicani” e ad altissimo pregio della Valle del Platani, area ambientale.

NO ETNA POLO POLO LA VIA TIRRENO CENTRALE TURISTICO TURISTICO MAGAZZOLO DELL’ARGILLA DELL’ARGILLA PLATANI SICANI SICANI PLATANI DELL’AGRIGENTI

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 73

SR AG Buccheri, Buscemi, Carlentini, Cassaro, Ferla, Floridia, Francofonte, Lentini, Palazzolo Acreide, Solarino, Sortino. Calatabiano, Camporotondo Etneo, Castiglione Di Sicilia, , Giarre, Linguaglossa, Maletto, Maniace, Mascali, Milo, Motta Sant'anastasia, Nicolosi, Paternò, Pedara, Piedimonte Etneo, Ragalna, Randazzo, Riposto, S. Maria Di Licodia, Santa Venerina, Sant’alfio, Trecastagni, Viagrande, Zafferana Etnea. Calamonaci, Caltabellotta, Cattolica Eraclea, Menfi, Montevago, Ribera, Sambuca Di Sicilia, S. Margherita Di Belice, Sciacca. della cultura e delle produzioni della cultura e delle

Valorizzare e mettere a sistema il complesso delle valenze ambientali Valorizzare e produzioni indirizzare le Qualificare i sistemi produttivi dell’area e Salvaguardare e valorizzare le risorse storico - culturali, monumentali ed risorse storico - culturali, monumentali ed e valorizzare le Salvaguardare Favorire il posizionamento del sistema - Etna delle risorse agricole disponibiliValorizzazione Qualificazione e sviluppo del patrimonio turistico diversificazione dei città ad alta rilevanza turistica Riqualificazione urbanistica di Promozione del territorio, dell’ambiente, sistemaSviluppo delle integrazioni tra il agricolo ed il sistema e storico culturali che coniuga salvaguardia e dell’area, in una prospettiva e sociale delle comunità locali, la recupero con l’integrazione economica messa in rete dei beni e lo sviluppomanufatti, del sistema dei servizi aggiuntivi; locali verso prodotti e servizi allo sviluppo delle valenze funzionali ambientali, produttive e storico culturali; archeologiche sostenere la diversificazione e qualificazione dell’offerta imprenditoriale nei settori turistico, artigianale, agricolo/agrituristico percorsi di tutela e sfruttamento delle risorse ambientali manifatturiero (attività agro – alimentari) locali

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uso innovativo e uso innovativo

un il suo porto turistico)…”. ciale, culturale ed economico, ciale, culturale ed Partendo dall’analisi territoriale, l’idea forza per il PIT è quella di costruireAquae Labodes una rete per puntare sulla crescita di alcuni settori economici ritenuti territorio. Sivalore aggiunto al promettenti per dare un tratta, cioè, di realizzare un sistema integrato per la Terme, Cultura e Labodes: di Aquae valorizzazione Natura. di originale per lo sviluppo Quindi, un’ipotesi fondata su un’economia territoriale sull’incremento delle risorse locali disponibili, come ad esempio la valorizzazione di una risorsa naturale - Le Terme. equilibrato, alla tutela, alla fruizione del territorio dell’Etna e del suo Parco sui diversi versanti: sul la fruizione turistico culturaleversante Simeto, (circuito dei castelli a valle) e ambientale (circuito della pietra lavica del progetto europeo LODIS, a monte) sinergica alla promozione anche dell’agricoltura tipica e nord, biologicaqualità; sul versante e dell’artigianato di la fruizione turistica in raccordo con i due Parchi dei Nebrodi e dell’Etna con il versante dell’Alcantara costiera (e nonché con l’area L’idea forza del PIT è di “riconquistare culturalmente le loro di e Tukles”, per consentire genti di Hyblon dalle radici derivante riappropriarsi dell’antica dignità storiche e culturali perché le stesse sentano il bisogno di “riallocarsi nell’eco - villaggio ibleo” e, stimolati dalle nuove condizioni di tipo so forma innovino l’economia locale mediante una nuova

AQUAE LABODES AQUAE LABODES HYBLON-TUKLES HYBLON-TUKLES

74 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

CL PA Acquaviva Platani, Bompensiere, Caltanissetta, Campofranco, Delia, Marianopoli, Milena,Montedoro, Mussomeli, Resuttano, Riesi, San Cataldo, Santa Caterina Villarmosa, Serradifalco, Sommatino, Sutera, Vallelunga Pratameno, Villalba Alimena, Blufi, Bompietro, Riorganizzare e riqualificare le risorse umane del territorio, anche in in umane del territorio, anche e riqualificare le risorse Riorganizzare Promozione e sviluppo a favore delle filierePromozione e sviluppo a favore delle agricole e zootecniche nelle Promozione e sviluppo dell’artigianato tipico e a favore delle attività locale Incentivi per l’internazionalizzazione dell’economia e della cultura La tradizione e la cultura della BioValley come risorsa: Il sistema territorio Risorse del territorio biovalley e modelli di sviluppo sostenibile per pmi ed Il Sistema Acqua e Suolo come risorsa urbano, del tessuto e gestione innovativa dell’ambiente Valorizzazione Formazione professionale per lo sviluppo sostenibile delle PMI S.I.T. Sistema Informativo Territoriale Provinciale e per RUPA Progetti per l’integrazione sociale della BioValley Avviare e portare a completamento azioni e processi per lo sviluppo del produzioni tipiche locali e complementari materiale della BioValley come rete accogliente per lo sviluppo ecosostenibile e la qualità economie locali storico e del patrimonio edilizio degli EE.LL. connessione con il portale internet Regionale interventi del PIT BioValley alla realizzazione degli Assistenza e supporto sostenibile, asistema turistico integrato, diffuso e partire dalla prospettiva di una maggiore integrazione sociale e di un aumento delle sociale e di un aumento integrazione una maggiore prospettiva di opportunità occupazionali.

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convinti che solo dalle La conservazione, la valorizzazione e lo sviluppo bio – umani eco - sostenibile dei territori e suoi sistemi come guide direttrici di questo Progetto Integrato Territoriale, per lo sviluppo integrato delle sue risorse, e antiche abilità. delle sue culture, multiformi forza ruota sull’ipotesi di “creare le condizioni per L’idea qualità, originalità edsostenibile e di uno sviluppo innovatività”. comune e nella volontà di innovatività è La capacità amministrazionile nell’approccio metodologico unitario: locali ed il tessuto economico insieme per fare sistema e sviluppo perseguendo comuni obiettivi, puntando unificante e unitaria, di un’idea sulla forza d’impatto univoca di BioValley. Si punta all’identificazione del marchio BioValley come sinonimo di prodotto biologico e di qualità, dal forte valore aggiunto, consapevoli e sinergie tra i differenti sistemi si possa dare identità e qualità totali di presidio e valorizzazione del territorio e attraverso il ripristino di funzioni ecologiche di interesse “ultra locale”, che garantiscano uno sviluppo eco - compatibile dell’area. dell’idea forza si fonda su un processo L’identificazione di ricognizione e analisi delle principali risorse che contraddistinguono il territorio, sulla valutazione del loro stato attuale di utilizzo e gestione, sulle opportunità che possono scaturire da un utilizzo più innovativo e sistematico delle stesse. In particolare, l’attenzione si è concentrata delle risorse ambientali eprincipalmente sul sistema culturali dell’area, sulle eccellenze e le potenzialità che contraddistinguono i sistemi imprenditoriali e i relativi sbocchi occupazionali,istituzionali sulle innovazioni delle istituzioni locali, dellefondate sul protagonismo imprese e delle loro associazioni, della società civile L’idea - forza del PIT Madonie consiste nella nascita e territoriale integrato, nel consolidamento di un sistema

SISTEMA TURISTICO TURISTICO BIO - VALLEY VALLEY BIO -

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 75

ME ME Alcara Li Fusi, Capizzi, Caronia, Castel Di Lucio, Castell’umberto, Cesaro’, Galati Mamertino, Longi, Militello Rosmarino, Mistretta, Motta D’affermo, Pettineo, Reitano, S.Fratello, S.Marco D’alunzio, Fitalia, S.Salvatore Di S.Stefano Di Camastra, S.Teodoro, Caltavuturo, Campofelice, Castelbuono, Castellana S., Cefalu’,Collesano, Ganci, Geraci Siculo, Gratteri, Isnello, Lascari, Petralia Sop., Petralia Sott.,Polizzi Generosa , Pollina, San Mauro Castelverde, Scillato, Sclafani Bagni Francavilla Di Sicilia, Gaggi, Graniti, Moio Malvagna, Alcantara, Mongiuffi Melia, Motta Camastra, Novara Di Sicilia, Roccafiorita, Roccella Valdemone, Santa Domenica Vittoria, Tripi ve opportunità per l'economia Avviare e consolidare i processi di filiera relativi al turismo, Realizzare azioni di integrazione e promozione delle fasce deboli del Recuperare e riqualificare il patrimonio ambientale Recuperare e riqualificare il patrimonio culturale Promuovere il territorio in maniera integrata Incentivare la formazione per la qualificazione di professionalità nel Diffondere la formazione alle fasce deboli della popolazione la creazione di Sostenere lo sviluppo delle imprese esistenti e agevolare Migliorare la dotazione di infrastrutture complementari al turismo Promuovere i prodotti agricoli di qualità Pubblica Amministrazione Aumento della capacità organizzativa umano attraverso azioni di del capitale opportunità Aumentare le attraverso interventi sull'ambiente e sul Aumentare il capitale naturale all’agricoltura ed all’artigianato realizzare azioni e processi di integrazione e e processi di integrazione realizzare azioni all’agricoltura ed all’artigianato dall’Ente Parco II, GAL Leader dal addizionalità rispetto a quelli già avviate dagli altri enti locali in ordine alla salvaguardia delle risorse e delle Madonie, dell’ambiente naturale settore della valorizzazione delle risorse culturali e turistiche nuova imprenditorialità diversificazione dell’attività agricola Incentivare la formazione, educazione e nuo patrimonio storico mondo del lavoro, oltre che di regolarizzazione delle imprese valorizzazione delle opportunità offerte dal territorio creare valorizzazione nodi e reti territoriali di animazione dell’offerta del prodotto e promozione turistico integrato creare nodi fisici di allocazione strategica delle risorse umane conoscenza e di opportunità per lo sviluppo integrato

             

L’idea forza è incentrata sulla valorizzazione, riqualificazione e fruizione del territorio della valle un modello di sviluppo a realizzare mira Alcantara e consostenibile in combinazione congiunta e sinergica altre azioni di programmazione negoziata presenti e già in vita nell’area. Un programma olistico per la rivalutazione patrimoniale del Distretto Turistico Rurale Integrato dell’area Nebrodense. I macro progetti ordinatori sono tre e definiscono la degli filosofia generale e l'organizzazione di fondo e gestionale: di vista fisico interventi dal punto servizi per la fruizione del · Sistema di infrastrutture e Parco · Parco territoriale archeologico dell'Halaesa · Riqualificazione del patrimonio rurale che fonda il proprio benessere socio - economico turistica sostenibile e sulla definizione di un’offerta patrimonio valorizzazione dell’eccezionale basata sulla ambientale dell’area, che ha nel Parco Regionale delle Madonie il suo punto di eccellenza.

VALLE NEBRODI MADONIE INTEGRATO INTEGRATO ALCANTARA ALCANTARA DIFFUSO DELLE DIFFUSO DELLE

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CT AG Agrigento, Aragona, Joppolo Giancaxio, Montallegro, Porto Empedocle, Raffadali, Realmonte, Santa Elisabetta, Siculiana. Catania, Aci Bonaccorsi, Mascalucia, Misterbianco, S.Agata Lì Battiati, Gravina Di Catania, Tremestieri, San Pietro Clarenza, La San Giovanni Punta. Tortorici, Tusa, Ucria Recupero di alcuni contenitori museali e di interesse storico-culturale per Valorizzazione del circuito archeologico della Valle dei Templi con Realizzazione di interventi nel settore teatrale e di animazione a sostegno di importanti delle aree costiere per consentire la fruizione Valorizzazione Rimuovere strozzature del traffico particolarmente penalizzanti Consentire il recupero di aree dei centri storici per una loro utilizzazione a Migliorare la fruizione degli spazi urbani Ridurre il disagio sociale gli ulteriori investimenti di condizioni di base per Preparare le Incentivare il ricettivo alberghiero, extra alberghiero, dedicato ai nei servizi di accoglienza Migliorare la dotazione e qualità Promuovere l’immagine del territorio il personale qualificato Preparare e fornire completare l’offerta del sistema Valle dei Templi e la realizzazione del SIT parco della Valle interventi relativi ad una maggiore fruizione e con l’offerta di servizi a sostegno delle visite. Saranno inoltre realizzate azioni per la formazione di della ricerca in collaborazioneeccellenza e per lo sviluppo con il Consorzio Universitario per sito incentivare la conoscenza del di questo importante comparto della cultura per incentivare le concoscenze storiche e letterarie del territorio PIT. e paesaggistiche esistenti sul territorio chearee naturalistiche turistica. punti cardine dell’offerta rappresentano beneficio dei residenti e turisti riqualificazione del tessuto urbano segmenti culturale, della terza età e congressuale

            

Poiché le innovazioni (nel vivere e nell’agire) avvengono grandi si svolgono in due in conseguenza di azioni che campi: la cultura (la percezione, l’approccio, la sperimentazione, il metodo) e l’amministrazione (che ha il compito di capire le evoluzioni, di cogliere le modificazioni, di dotarsi nuove metodologie, di sperimentare nuove soluzioni di governo, gestione, assetto, di pianificazione),PIT, agendo l’idea forza del è di dare pieno e campi suddetti, sui due grandi organico avvio al processo di formazione e consolidamento della città metropolitana, attraverso interventi tesi a promuovere uno sviluppo sostenibile Turismo culturale e modello di rilancio del turismo qualitativo e intelligente. Il sistema Templi – l’integrazione dell’offerta dell’accoglienza. Il PIT “Valle dei Templi”, quindi, si identifica come culturale. Progetto Integrato per un turismo Il progetto integrato mira alla valorizzazione delle risorse culturali e dell’ambiente locale, principalmente attrazione turistica ma, globalmente, per per finalità di di la determinazione di un modello offerta fondato sulle risorse locali. per la La strategia si fonda sull’investimento costruzione dei sistemi di valorizzazione e qualificazione delle risorse che costituiscono il sistema ambiente locale e del sistema imprenditoriale che ne nel rafforzamento del creando un’immagine positiva trae vantaggio, sistema locale. concertato, Il progetto prevede l’investimento programmato, contemporaneo e coordinato relativo a: - Sistema dei beni archeologici - Sistema dei beni culturali - Sistema della qualità vita - Sistema ambientale e delle fasce costiere - Sistema eno gastronomico, dei prodotti tipici

A

CITTA’ TEMPLI CATANIA VALLE DEI METROPOLITAN Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 77 Garantire le migliori condizioni e di fruizione per il turismo di accessibilità Recuperare i ritardi dell’intero sistema metropolitano per essere al passo Preparare e formare personale della PA qualificato in grado di utilizzare le Assicurare la conservazione dei beni culturali tramite una loro attiva la produttività dei fattori e Investire in formazione al fine di aumentare Ridurre la frammentarietà dell’offerta in generale e per segmenti di particolare importanza nell’area metropolitana anche con le scelte del vertice di Lisbona per la piena informatizzazione della PA entro il 2003 nuovi attraverso la realizzazione di Avvicinare i cittadini alla amministrazione servizi per la collettività orientati verso il soddisfacimento dei bisogni espressi dall’utenza innovazioni introdotte utilizzazione quindi il tasso di crescita delle imprese Promuovere e diffondere l’innovazione tecnologica

       con l’ambiente, il territorio, il sistema economico locale e segnatamente: - riqualificare complessivamente il tessuto urbano; approcci allo sviluppo - aggiornare i processi e gli urbano; - modernizzare il sistema metropolitano; di alcune funzioni - sperimentare e sviluppare eccellenza

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PARTE SECONDA DIAGNOSI DELLO STATO ATTUALE DELLE MODALITÀ DI TRASPORTO IN SICILIA

4 Il sistema dei trasporti in Sicilia

4.1 Quadro generale

In base alle valutazioni dell’Istituto Tagliacarne, il Mezzogiorno italiano e la Sicilia sono caratterizzati da un livello di infrastrutture inferiore alla media italiana. Il Meridione ha infatti una presenza di infrastrutture sul territorio pari al 78,1 per cento del livello medio nazionale, mentre la Sicilia si colloca su un livello migliore, ma comunque inferiore con un valore pari all’86,2 per cento.

Indicatori di dotazione infrastrutturale (numeri indice: Italia = 100)

Province Strade ed Ferrovie Porti Aeroporti Totale autostrade Agrigento 73,2 65,5 116,9 41,6 59,8 Caltanissetta 77,2 77,1 151,8 21,8 63,9 Catania 67,4 61,6 227,5 110,6 108,7 Enna 103,0 66,5 81,1 27,3 51,7 Messina 142,0 107,0 196,9 85,8 106,2 Palermo 82,7 56,8 86,9 135,4 89,1 Ragusa 64,6 28,7 98,0 12,6 58,6 Siracusa 65,1 73,5 368,3 17,3 93,4 Trapani 104,5 32,9 286,4 137,3 95,7 Sicilia 87,4 64,7 174,9 81,7 86,2 Mezzogiorno 91,8 84,7 109,2 60,5 78,1

Fonte: La dotazione di infrastrutture nelle province italiane 1997-2000 , Istituto Guglielmo Tagliacarne – Ottobre 2000 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 79

L’ insularità e la localizzazione periferica rispetto ai mercati europei ed ai principali fornitori di materie prime, sono al momento fattori limitanti per lo sviluppo della Sicilia; tale posizione geografica potrebbe invece essere sfruttata in termini strategici per collocarsi come piattaforma logistica nel punto di intersezione delle rotte commerciali del Mediterraneo. L’insufficiente accessibilità ai poli di interesse turistico ed alle aree interne, gli eccessivi tempi di viaggio e l’inefficienza dei sistemi di trasporto, soprattutto in chiave di interscambio, sono tutti elementi che determinano una perdita di competitività delle imprese e del territorio siciliano, in termini di attrattività turistica e commerciale.

Di seguito vengono riportati alcuni valori di confronto tra Sicilia, Italia, Regioni del centro nord e regioni Obiettivo 1, calcolati su indicatori di valutazione adottati dal Programma Operativo Regionale nella definizione delle misure di intervento (Asse VI Reti e Nodi di servizio).

Indicatore Anno di Italia Centro- Aree Sicilia riferimento Nord Ob.1 Tonnellate di merci in ingresso ed in 2,37 2,43 1,99 3,21 uscita per ferrovia, per 100 abitanti (% sul totale delle modalità) Tonnellate di merci in ingresso ed in 1997 91,94 94,65 79,73 68,06 uscita su strada, per 100 abitanti (% sul totale delle modalità) Tonnellate di merci imbarcate e 1997 5,69 2,92 18,29 28,73 sbarcate in navigazione di cabotaggio, per 100 abitanti (% sul totale delle modalità) Passeggeri sbarcati ed imbarcati via 1998 131,5 158,1 77,2 112,3 aerea per 100 abitanti Grado di soddisfazione dell'utenza per 1998 51,3 52,7 47,2 42,5 i servizi di trasporto ferroviario (media delle varie modalità) Innalzamento della qualità dell'esercizio Frequenza di utilizzazione dei treni 1998 30,9 34,0 24,5 16,5 (persone che hanno utilizzato il mezzo di trasporto almeno una volta nell'anno)

Fonte: QCS 2000-2006 POR Sicilia 80 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Principali indicatori di traffico per il servizio di trasporto pubblico extraurbano - Anno

REGIONI Autobu Autobus- Percorr Posti Viaggiatori Posti-Km Viaggiatori- s km enza offerti trasportati offerti km utilizzat media trasportati i per autobu s Piemonte 1.696 63.996.991 37.734 98.002 51.041.417 3.758.191.44 948.043.516 9 Valle D'Aosta(a) 23 1.153.801 50.165 1.210 489.024 60.699.965 11.500.669 Lombardia 4.066 151.210.23 37.189 294.30 176.583.92 11.255.139.3 2.395.432.79 9 5 6 17 6 Trentino-Alto Adige Veneto 1.963 90.693.997 46.202 155.44 83.765.486 7.483.229.74 1.515.855.00 8 9 8 Friuli-Venezia 532 23.488.080 44.151 36.184 21.419.888 1.601.401.85 419.871.649 Giulia 2 Liguria 705 27.258.776 38.665 42.704 26.313.990 1.656.933.12 321.816.879 8 Emilia-Romagna 1.913 57.412.062 30.012 141.26 51.379.195 4.601.539.16 895.942.136 5 3 Toscana 1.486 70.959.369 47.758 83.735 41.909.992 3.756.964.25 797.854.979 7 Umbria 596 26.965.411 45.244 33.196 26.700.587 1.538.497.93 483.253.895 7 Marche 792 35.737.239 45.144 52.623 24.764.577 2.366.762.76 436.882.656 2 Lazio 1.623 81.918.245 50.473 113.14 93.638.797 5.730.898.01 2.246.610.48 2 7 3 Abruzzo 848 39.815.268 46.952 58.028 23.232.553 2.843.573.54 581.344.544 0 Molise 326 14.168.964 43.463 19.317 7.387.934 864.667.044 235.178.866 Campania 2.489 106.798.12 42.908 136.90 59.484.223 5.873.896.89 1.104.622.01 5 6 2 7 Puglia 1.473 59.856.684 40.636 99.815 46.980.785 4.040.387.57 1.113.369.64 8 0 Basilicata 619 22.889.083 36.978 24.861 12.251.782 1.090.561.36 358.197.676 1 Calabria 1.032 39.201.107 37.986 54.684 21.209.825 2.102.140.17 504.528.814 7 Sicilia 1.914 83.916.943 43.844 99.727 57.307.737 4.413.290.03 1.669.380.15 3 0 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 81

Sardegna 1.095 48.843.893 44.606 63.781 26.360.400 2.844.329.47 632.775.265 0 Italia 25.947 1.074.656. 41.417 1.658.0 881.389.20 69.761.843.5 17.021.134.5 062 8 6 63 89

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

4.2 Trasporto stradale

Reti SNIT e TEN Le tratte stradali siciliane incluse nella rete stradale di primo livello dello SNIT attuale sono:

SS 113: Cefalu’ S. Agata Di Militello; SS 114: Catania – Siracusa; SS 115: (Sr) – Castelvetrano (Tp); SS117 – SS 117 Bis: Santo Stefano Di Camastra - Gela; SS 417 – SS 117 Bis: Catania - Gela; SS 640: Agrigento – Caltanissetta; A18: Messina - Catania; A18: Siracusa - Cassibile; A19: Palermo - Catania; A20: Messina - Buonfornello; A29: Palermo – Mazara Del Vallo; A29 : Alcamo - Trapani; A29 : Diramazione Birgi; A29: Diramazione per Punta Raisi

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Rete stradale di primo livello dello SNIT attuale nel Mezzogiorno

Fonte: QCS 2000-2006 PON Trasporti

La rete stradale SNIT in Sicilia si estende per 2697 Km corrispondente a circa il 10% della rete stradale complessiva nazionale. La rete, per quanto estesa, presenta livelli bassi di efficienza e sicurezza. Come rilevato dal Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), gli itinerari della rete SNIT della Sicilia formati da strade a due corsie hanno tutti caratteristiche molto scadenti ed il tronco autostradale Messina-Palermo è incompleto. Il PGTL evidenzia le principali criticità in termini di indici di pericolosità e grado di saturazione lungo gli assi stradali appartenenti allo SNIT di primo livello, in particolare sulla A20 Messina-Palermo e sul tronco stradale Catania-Augusta, come riportato nella tabella seguente. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 83

Criticità Rete SNIT

Direttrice Strada Tronco Indice di Grado di pericolosità saturazione** (A, B, C)* Longitudinale SS 114 Catania-Augusta B S3 tirrenica A20 Messina-Palermo C S1 **S1: Grado di saturazione = 0.7; S2 Grado di saturazione: compreso tra 0,7 e 0.9; S3: Grado di saturazione > 0.9 * A: < 30*10-8 infortunati/100 milioni di veicoli chilometro; B: (30+50)*10-8 infortunati/100 milioni di veicoli chilometro; C: > 50* 10-8 infortunati/100 milioni di veicoli chilometri.

Fonte PGTL

La rete stradale TEN (Trans-European Network) include soltanto le tratte autostradali perimetrali: (e la tratta interna dell’A29 da Alcamo a Mazara del Vallo), includendo nella rete, all’orizzonte temporale del 2010, il completamento delle tratte Messina-Palermo e Messina Siracusa.

Rete stradale TEN - orizzonte al 2010

La dotazione viaria

La rete viaria primaria (autostrade, strade statali e provinciali) esistente sul territorio siciliano è pari a quasi 17.500 km. e si estende prevalentemente lungo l’anello perimetrale costiero. Scadenti livelli di servizio, soprattutto sulla rete delle strade statali, alti livelli di incidentalità, e bassa accessibilità tra i nodi urbani e tra gli ambiti costieri e le zone interne caratterizzano la rete infrastrutturale viaria siciliana.

Dall’analisi degli indici di dotazione viaria nazionale, si osserva che la Sicilia è la seconda regione per dotazione viaria più sviluppata in termini di estensione chilometrica. In generale, le regioni 84 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

meridionali presentano una maggiore dotazione infrastrutturale e fra queste la Sicilia presenta il maggiore incremento dinamico della rete primaria, anche se, rispetto a questa, la dotazione autostradale rimane comunque sottodimensionata rispetto ai valori italiani.

Rete stradale per tipo di strada, regione e ripartizione geografica (valori in km)

Autostrade Statali Provinciali(a) Totale Piemonte 787 2.950 10.924 14.661 Valle d’Aosta 100 153 496 749 Lombardia 560 3.410 8.515 12.485 Trentino-Alto 207 1.689 2.672 4.568 Adige Veneto 457 2.375 7.119 9.951 Friuli-Venezia 207 1.185 2.179 3.571 Giulia Liguria 374 1.050 2.613 4.037 Emilia-Romagna 633 2.904 7.246 10.783 Toscana 413 3.616 7.412 11.441 Umbria 64 1.399 2.768 4.231 Marche 200 1.341 5.296 6.837 Lazio 478 2.584 7.001 10.063 Abruzzo 319 2.337 5.021 7.677 Molise 52 951 1.806 2.809 Campania 445 2.635 6.948 10.028 Puglia 281 3.152 8.166 11.599 Basilicata 40 1.969 2.862 4.871 Calabria 279 3.414 6.074 9.767 Sicilia 582 3.869 13.087 17.538 Sardegna - 3.028 5.630 8.658 ITALIA 6.478 46.011 113.835 166.324 Nord 3.325 15.716 41.764 60.805 Centro 1.155 8.940 22.477 32.572 Mezzogiorno 1.998 21.355 49.594 72.947

Fonte: Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Conto Nazionale dei Trasporti, Anno1999, Roma 1999. (a) Dati relativi al 1997.

Per quanto riguarda la rete secondaria, la Sicilia, insieme a Lombardia e Piemonte, è tra le regioni che presentano la maggior dotazione viaria comunale.

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Rete stradale comunale per tipo di strada e regione - Anno 1998 (valori in Km)

Strade urbane Strade Strade vicinali Totale extraurbane Piemonte 15.103 24.243 13.862 53.208 Valle d’Aosta 930 1.299 584 2.813 Lombardia 26.510 20.280 11.551 58.341 Trentino-Alto Adige 4.221 9.870 2.892 16.983 Veneto 14.041 20.166 8.370 42.577 Friuli-Venezia Giulia 4.304 5.377 4.092 13.773 Liguria 5.287 7.630 6.246 19.163 Emilia-Romagna 11.839 24.365 13.140 49.344 Toscana 9.609 17.896 18.199 45.704 Umbria 2.557 7.301 10.963 20.821 Marche 5.161 10.930 6.901 22.992 Lazio 7.182 22.665 12.511 42.358 Abruzzo 5.521 16.102 8.081 29.704 Molise 1.549 5.350 3.736 10.635 Campania 10.924 19.119 11.696 41.739 Puglia 11.876 25.490 8.652 46.018 Basilicata 3.250 10.819 5.942 20.011 Calabria 9.522 22.257 10.909 42.688 Sicilia 14.468 23.675 11.201 49.344 Sardegna 7.925 17.315 15.217 32.532 ITALIA 171.779 312.149 184.745 668.673

Fonte: Elaborazioni ISTAT su dati: Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Conto Nazionale dei Trasporti , Anno 1999, Roma 1999.

Passando però ad un’analisi per indicatori specifici, la posizione della Sicilia rispetto alla dotazione viaria nazionale cambia sostanzialmente. Le tabelle che seguono mostrano i dati relativi agli indicatori di densità stradale rispetto alla popolazione residente e alla superficie regionale.

86 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Indicatori della rete stradale per tipo di strada, regione e ripartizione geografica - Anno 1998

km di strade per 10.000 abitanti

Autostrade Strade Strade Strade Totale statali provinciali comunali Piemonte 1,8 6,9 25,5 124,0 158,3 Valle d’Aosta 8,3 12,8 41,5 235,2 296,9 Lombardia 0,6 3,8 9,5 64,9 78,4 Trentino-Alto Adige 2,2 18,2 28,9 183,7 231,8 Veneto 1,0 5,3 15,9 95,3 117,1 Friuli-Venezia Giulia 1,7 10,0 18,4 116,3 146,5 Liguria 2,3 6,4 15,9 116,7 142,1 Emilia-Romagna 1,6 7,3 18,4 125,0 151,8 Toscana 1,2 10,2 21,0 129,6 161,9 Umbria 0,8 16,8 33,3 250,3 300,9 Marche 1,4 9,2 36,5 158,5 204,9 Lazio 0,9 4,9 13,4 80,8 99,8 Abruzzo 2,5 18,3 39,3 232,8 292,6 Molise 1,6 28,9 54,7 322,4 408,7 Campania 0,8 4,5 12,0 72,0 89,4 Puglia 0,7 7,7 20,0 112,5 141,0 Basilicata 0,7 32,4 46,9 327,9 409,3 Calabria 1,4 16,5 29,3 206,1 254,1 Sicilia 1,1 7,6 25,6 96,6 131,2 Sardegna 0,0 18,3 33,9 243,5 296,9 ITALIA 1,1 8,0 19,8 116,2 144,9 Nord 1,3 6,1 16,3 100,2 123,7 Centro 1,0 8,1 20,3 119,3 148,5 Mezzogiorno 1,0 10,2 23,7 134,0 169,1

Fonte: ISTAT 2001 I trasporti su strada e l’ambiente

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 87

km di strade per 100 km2 di superficie territoriale

Autostrade Strade Strade Strade Totale statali provinciali comunali Piemonte 3,1 11,6 43,0 209,5 267,2 Valled’Aosta 3,1 4,7 15,2 86,2 109,2 Lombardia 2,3 14,3 35,7 244,5 296,8 Trentino-AltoAdige 1,5 12,4 19,6 124,8 158,4 Veneto 2,5 12,9 38,7 231,5 285,6 Friuli-VeneziaGiulia 2,6 15,1 27,7 175,3 220,8 Liguria 6,9 19,4 48,2 353,5 428,0 Emilia-Romagna 2,9 13,1 32,8 223,0 271,8 Toscana 1,8 15,7 32,2 198,7 248,5 Umbria 0,8 16,5 32,7 246,2 296,3 Marche 2,1 13,8 54,6 237,2 307,7 Lazio 2,8 15,0 40,7 246,2 304,7 Abruzzo 3,0 21,6 46,5 275,1 346,2 Molise 1,2 21,4 40,7 239,7 303,0 Campania 3,3 19,4 51,1 307,0 380,8 Puglia 1,5 16,3 42,2 237,7 297,6 Basilicata 0,4 19,7 28,6 200,3 249,0 Calabria 1,9 22,6 40,3 283,1 347,8 Sicilia 2,3 15,0 50,9 191,9 260,2 Sardegna - 12,6 23,4 167,9 203,9 ITALIA 2,1 15,3 37,8 221,9 277,1 Nord 2,8 13,1 34,8 213,6 264,3 Centro 2,0 15,3 38,5 226,0 281,8 Mezzogiorno 1,6 17,4 40,3 228,0 287,3

Fonte: ISTAT 2001 I trasporti su strada e l’ambiente

88 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Principali indicatori della rete viaria (strade statali, autostrade e raccordi autostradali) per regione - Anno 2000

REGIONI Estensa Veicoli Estesa stradale Percentuale di stradale per circolanti per per km di 100 kmq di 100 km di popolazione autostrade sul superficie strada residente totale della (100.000 rete stradale abitanti) Piemonte 14,8 880,4 87,8 21,2 Valle d'Aosta 7,7 716,9 210,0 39,3 Lombardia 17,1 1.616,1 45,2 14,1 Trentino- Alto Adige 13,8 344,3 201,9 10,0 Veneto 15,5 1.143,4 63,6 16,6 Friuli-Venezia Giulai 18,1 612,5 120,2 14,7 Liguria 26,4 814,2 87,5 26,3 Emilia-Romagna 16,1 879,5 90,0 16,1 Toscana 18,1 662,3 118,0 10,2 Umbria 17,7 443,0 180,1 3,9 Marche 15,9 728,1 106,1 10,9 Lazio 17,8 1.312,5 58,5 15,4 Abruzzo 25,1 322,5 212,2 13,0 Molise 22,2 199,7 300,0 3,6 Campania 23,1 1.162,2 54,3 14,1 Puglia 18,4 654,5 87,4 8,8 Basilicata 21,0 164,0 346,0 1,4 Calabria 24,6 322,6 179,9 7,9 Sicilia 17,6 730,7 88,8 13,1 Sardegna 12,9 334,1 187,2 - Italia 17,7 762,4 92,7 12,7

Fonte: Elaborazione ISTAT su dati Ente Nazionale per le Strade e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

4.3 Trasporto ferroviario

Reti SNIT e TEN Le tratte ferroviarie siciliane incluse nella rete SNIT attuale sono: Messina-Catania-Siracusa; Messina-Palermo; Siracusa-Ragusa-Gela. Le prime due tratte presentano elevati livelli di saturazione; il PGTL ha quindi previsto interventi sulla relazione Napoli-Battipaglia-Reggio Calabria-Messina-Palermo in prosecuzione della dorsale Torino-Milano-Roma-Napoli e sulla diramazione Messina-Catania-Siracusa, associando ad essi un elevato livello di priorità, in quanto, secondo questa analisi, “in loro assenza il sistema di trasporto ferroviario non sarebbe in grado di soddisfare al 2010 gli incrementi di traffico tendenziale Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 89 conducendo, per carenza di capacità, ad un ulteriore squilibrio della ripartizione modale a favore della strada”. Gli interventi previsti riguardano esclusivamente opere già avviate.

Fanno parte della rete ferroviaria transeuropea TEN i collegamenti Messina-Palermo-Trapani e Messina-Catania-Siracusa-Agrigento; la tratta Messina-Palermo è pianificata come linea ad alta velocità (direttiva 96/48 EU) La Sicilia è esclusa dalla «Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci» (TERFN) la cui costituzione è prevista dalla direttiva comunitaria 2001/12/CE; fa invece parte del progetto Trans-European Railway (TER) dell'UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) che coinvolge 16 paesi dell'Europa centrale, orientale e sud-orientale (tra cui in UE Austria, Gracia e Italia), finalizzato allo sviluppo di una coerente infrastruttura di trasporto ferroviario e combinato. (Non è invece coinvolta dal progetto parallelo TEM, rete autostradale)

Sagoma merci ammissibili sulla rete SNIT

90 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Rete ferroviaria TEN - orizzonte al 2010

4.4 La dotazione infrastrutturale

Le carenze della rete infrastrutturale ferroviaria si rilevano sia lungo le due dorsali tirrenica e ionica sia nelle linee di interesse regionale. In particolare, le maggiori criticità dell'offerta attuale sono rappresentate dalla saturazione sulla direttrice Est siciliana nel tronco Catania-Messina e dalla saturazione sulla direttrice Est-Ovest nel tronco Cefalù-Fiumetorto. Soltanto poco più 50% della rete siciliana è elettrificata, contro il 63% circa del dato nazionale.

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 91

Rete ferroviaria in esercizio per tipologia e zona territoriale - Anno 2001 (in chilometri)

Linee elettrificate Linee non elettrificate ZONE A binario A binario A binario A binario Totale TERRITORIALI doppio semplice doppio semplice Torino 498,0 520,4 - 851,2 1.869,6 Milano 675,6 642,0 - 227,6 1.545,2 Genova 360,1 188,1 - 2,5 550,7 Verona 383,1 264,2 - 164,8 812,1 Venezia 370,8 103,3 - 316,1 790,2 Trieste 298,3 79,5 - 111,7 489,4 Bologna 466,7 384,7 - 29,8 881,2 Firenze 882,6 234,7 17,7 573,5 1.708,5 Ancona 348,9 346,2 - 452,7 1.147,8 Bari 298,2 352,8 - 580,8 1.231,8 Roma 660,7 373,1 - 116,2 1.150,0 Napoli 421,8 316,5 275,0 1.013,3 Reggio Calabria 378,1 237,2 10,1 386,2 1.011,6 Palermo 143 635,2 - 621,4 1.399,6 Cagliari - - 16,3 418,0 434,3 Italia 6.185,9 4.677,9 44,0 5.127,4 16.035,2

Fonte: Ferrovie dello Stato In un confronto con la dotazione infrastrutturale nazionale è necessario distinguere tra rete a doppio e a singolo binario per poter leggere il ritardo infrastrutturale siciliano. Infatti, confrontando i dati relativi all’estensione delle rete complessiva su superficie e su popolazione, Sicilia e Italia centro-settentrionale presentano valori simili; confrontando però i soli dati relativi al doppio binario i valori divergono sensibilmente, come riportato nella tabella seguente.

Confronto dotazione infrastrutturale in Sicilia e in Italia settentrionale

Sicilia Italia settentrionale Estensione/ Estensione / Estensione Estensione/ Superficie Popolazione /Superficie Popolazione (km/100*Kmq) (km/10-4ab.) (km/100*Kmq) (km/10-4ab.) Rete 5,63 2,90 5,84 2,76 ferroviaria totale Semplice 5,22 2,68 3,31 1,57 binario Doppio 0,41 0,21 2,52 1,19 binario

Fonte: Piano attuativo del trasporto delle merci e della logistica (2003) 92 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Le potenzialità della rete ferroviaria, in termini di estensione, vengono vanificate dalle inefficienze gestionali e funzionali dell’infrastruttura, tra cui emerge particolarmente grave il problema della limitazione in altezza delle sagome, che incide pesantemente sulle possibilità del trasporto combinato. strada-ferrovia ed in generale sullo sviluppo della domanda merci.

La rete SNIT italiana è complessivamente caratterizzata da sagome ammissibili che consentono il trasporto di container e casse mobili tradizionali. Le principali direttrici europee sono attrezzate con sagome di classi ancora maggiori e la tendenza del mercato intermodale ferrovia-mare è quella di utilizzare container high cube. In Sicilia, le tratte SNIT Messina Palermo e Messina Catania Siracusa ammettono il traffico tradizionale, ma esistono parti di rete ancora non classificate (Siracusa- Ragusa-Gela) e quindi non percorribili in termini di sagoma merci.

4.5 Trasporto marittimo

Fanno parte della rete SNIT i porti sede di autorità portuale (al 2001, quando è stato definito lo SNIT attuale, Palermo, Catania e Messina). Fanno parte della rete transeuropea TEN dei porti marittimi di categoria A i porti di Palermo, Trapani, Gela, Siracusa, Augusta, Catania, Messina e Milazzo.

Le direttrici di traffico più significative che coinvolgono la Sicilia sono, per la linea tirrenica, le relazioni Liguria-Sicilia, Toscana-Sicilia, Lazio-Sicilia, Campania-Sicilia; per la linea Adriatica: Veneto/Emilia Romagna-Sicilia.

L'insieme dei porti ritenuti strategici per il sistema delle Autostrade del Mare dal Ministero dei Trasporti sono: Genova, Livorno, Napoli, Palermo, Catania, Venezia, Ravenna, Brindisi. I porti siciliano in cui oggi vengono operati servizi di cabotaggio Ro-Ro per il combinato strada-mare sono: Palermo, Termini Imerese, Catania, Trapani. Tuttavia, dato il servizio in essere, attualmente le direttrici di riferimento siciliane sono: Genova-Palermo; Napoli-Palermo, Genova-Termini Imerese; Livorno-Palermo; Ravenna-Catania.

Con riferimento alle dotazioni portuali la Sicilia supera la media nazionale con un dato pari al 174,9 %. La regione proprio per le sua conformazione geografica presenta infatti un elevato numero di porti, ma la tipologia e la qualità dei servizi offerti risulta inadeguato in relazione alla struttura del sistema produttivo e alla domanda di trasporto passeggeri e merci. I porti presentano infatti vuoti infrastrutturali (inadeguatezza dei fondali, dei moli foranei, delle banchine), carenti infrastrutture logistiche e non risultano efficacemente integrati con le altre modalità di trasporto (mancano raccordi stradali e ferroviari). Inoltre i porti siciliani effettuano il trasporto via container soltanto verso un numero limitato di nazioni per cui le aziende locali sono talvolta costrette a trasportare la propria merce presso porti esterni alla Sicilia per riuscire ad esportarle. Un dato interessante è che le strutture portuali siciliane movimentano un numero di container di gran lunga inferiore rispetto agli altri porti nazionali, nel 2000 i porti di Palermo, Catania e Trapani hanno movimentato complessivamente circa 47000 contenitori (TEU), rispetto al milione e mezzo Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 93

di Genova, ai 2 milioni 650 mila di Gioia Tauro o ai 200 mila di Venezia o di Trieste o ai quasi 400.000 di Napoli.(Fonti: Autorità portuali). L’insufficiente sviluppo delle vie di comunicazione marittima penalizza poi la naturale vocazione dell’isola per il turismo nautico, compromessa dal modesto numero di porti turistici attrezzati.

4.6 Trasporto aereo

La rete aeroportuale SNIT siciliana include gli scali di Palermo e Catania; pur non essendo inclusi nella rete, vengono considerati “sottosistemi aeroportuali di valenza regionale” gli aeroporti di Pantelleria – Lampedusa – Trapani (potendo di conseguenza beneficiare dei finanziamenti comunitari previsti dal PON).

Fanno parte della rete transeuropea TEN gli aeroporti di: Palermo Punta Raisi e Catania Fontanarossa (punti di collegamento comunitari), Trapani, Pantelleria e Lampedusa (punti di collegamento regionali e di accesso).

Il trasporto aereo può essere considerato l’alternativa più immediata per risolvere il problema della localizzazione periferica dell’isola e della lontananza dei suoi centri produttivi dai principali mercati europei e dai principali fornitori di materie prime. Anche nel ramo dei trasporti aerei si registrano carenze e le dotazioni infrastrutturali risultano inferiori alla media nazionale, assunta pari al 100%, con un valore dell’81,7 %. Si rileva ancora una scarsa integrazione delle strutture aeroportuali con le altre reti di trasporto; le interconnessioni ferroviarie e stradali tra gli aeroporti ed i principali bacini urbani non sono infatti efficienti. Nell’anno 2001 il traffico commerciale rilevato in Italia è stato pari a 90.210.038 passeggeri e 723.002 tonnellate di merci con una decremento complessivo rispetto al 2000 pari all’1,4% e 1,3%. La Sicilia, nonostante la sua marginalità in quanto regione insulare, con i suoi 7.645.315 passeggeri e 11.693 tonnellate di merci rappresenta solamente l’8,5% ed l’1,6% rispettivamente del totale nazionale. Dal confronto con i dati 2000 risulta un aumento dei passeggeri nell’isola pari al 3,5% a dispetto di un decremento delle merci del 40,8%(Fonte: Conto regionale trasporti 2001). L’aeroporto di Catania ha il maggior volume di traffico in Sicilia in termini di movimenti e passeggeri complessivi mentre l’aeroporto di Palermo è il primo nell’isola per tonnellate di merci trasportate. L’aeroporto di Palermo è il primo nell’isola per quanto riguarda il traffico internazionale passeggeri esercitato sotto bandiera italiana mentre sotto il punto di vista delle merci il primato spetta all’aeroporto di Catania. Per quanto riguarda il servizio aerotaxi nel 2000 l’aeroporto di Catania ha superato quello di Palermo.

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5 Il Piano Direttore

Inserendosi nel più ampio processo di pianificazione strategica definito a livello nazionale e regionale, i Piani sono stati condotti con riferimento dagli “indirizzi strategici ed interventi prioritari del sistema di trasporto e della mobilità generale in Sicilia” contenuti nel "Piano Direttore" per la redazione del Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità, redatto dal Dipartimento Trasporti e Comunicazioni.

Al fine quindi di ricondurre i documenti nel contesto di programma, si riporta di seguito una sintesi del Piano Direttore per quanto concerne la definizione della strategia di piano e l’individuazione degli interventi prioritari per modalità di trasporto.

Il Piano Direttore costituisce lo strumento programmatorio regionale finalizzato ad orientare e coordinare le politiche di intervento in coerenza con gli indirizzi di pianificazione socio-economica e territoriale della Regione Siciliana. Recepisce gli indirizzi di politica dei trasporti già formulati dalla Regione ed è correlato allo scenario nazionale (Piano Generale dei Trasporti e della Logistica PGTL) e comunitario (Quadro Comunitario di Sostegno 2000-2006), nonché allo Strumento Operativo per il Mezzogiorno, al Programma Operativo Nazionale 2000-2006 ed al Programma Operativo Regionale Sicilia 2000-2006. Il Piano Direttore è dimensionato sulla base delle effettive risorse finanziarie pubbliche attivabili. Quindi il Piano non è un’elencazione immutabile di interventi da realizzare, ma un insieme di indirizzi e obiettivi strategici, sulla base dei quali fare scelte operative dettate man mano da necessità, evoluzioni del sistema e disponibilità finanziarie. Il Piano sarà strutturato, integrato e aggiornato progressivamente, con possibili interventi correttivi sulle scelte già individuate, anche con il contributo di Enti Locali, Enti economici pubblici, Aziende di servizio ecc..

5.1 Obiettivi, finalità e linee strategiche

I principi di riferimento del Piano Direttore sono:

A-Configurazione del Piano Direttore quale Piano processo Principio di dinamicità, al fine di adeguare le azioni attuative alle interdipendenze tra centri decisionali diversi (regionali, nazionali e comunitari) e alla evoluzione dell’assetto produttivo e territoriale dell’isola. B-Collegamenti interni ed esterni Funzione strategica di base riveste l’intermodalità dei sistemi di trasporto, per i collegamenti interni ed esterni, per il trasporto merci e passeggeri. Grande rilievo all’integrazione modale in aree urbane e metropolitane. C-Ambiente e sicurezza Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 95

Da considerare come problemi prioritari sia a livello infrastrutturale che organizzativo

Gli obiettivi da perseguire prioritariamente per superare le criticità del sistema trasportistico in Sicilia dovranno favorire: - il collegamento veloce est-ovest di passeggeri e merci sia su ferro che su gomma - un sistema di interconnessione nord sud - nelle aree metropolitane la realizzazione di sistemi di trasporto leggero su ferro, nelle aree urbane reti di bus non impattanti a livello ambientale - nei centri urbani il riequilibrio del trasporto pubblico su gomma con quello privato - il concetto di polarità del sistema aeroportuale - la costituzione di basi logistiche dei porti per l’interscambio mare-mare - la realizzazione di approdi crocieristici nei porti, con collegamenti con gli aeroporti - una progettualità preparatoria alla realizzazione del collegamento stabile dello Stretto al fine di: - minimizzare il costo generalizzato della mobilità - favorire la sostenibilità ambientale dei trasporti - accrescere il livello di sicurezza - proteggere il patrimonio culturale - garantire la coerenza con i piani di riassetto urbanistico e territoriale e di sviluppo socio- economico - garantire la coerenza con le esigenze di protezione civile - favorire il riequilibrio territoriale - favorire il riequilibrio modale - migliorare le comunicazioni extraregionali - favorire nei centri urbani e metropolitani il riequilibrio tra trasporto privato e pubblico, anche attraverso la realizzazione di sistemi di trasporto in sede propria.

Le risposte a obiettivi e strategie possono consistere in una serie di interventi alternativi, ognuno dei quali deve presentare l’analisi dei costi e delle fonti di finanziamento al fine del successivo confronto tra alternative. In coerenza con il PGTL la strategia generale di Piano consiste, in un quadro di sostenibilità ambientale, nel modernizzare, completare e riorganizzare i collegamenti di trasporto necessari per lo sviluppo, il consolidamento delle iniziative imprenditoriali sul territorio e la valorizzazione dei fattori di competitività.

Le strategie individuate sono rivolte al raggiungimento dei seguenti obiettivi: - ottimizzare gli investimenti nelle infrastrutture e nei mezzi di trasporto; - apertura dei servizi di TPL al regime di libera concorrenza; - promozione della cultura della mobilità sostenibile; - promuovere la concertazione con l’UE, con lo Stato e con gli enti locali; - conferimento agli enti locali di tutte le funzioni che non richiedono l’esercizio unitario su base regionale; 96 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

- promuovere la separazione tra le funzioni di amministrazione e di gestione dei servizi di trasporto pubblico; - assicurare la maggiore accessibilità del territorio regionale attraverso i collegamenti a lunga distanza; - realizzare un sistema integrato ed equilibrato di mobilità, integrando le singole modalità nello spazio (nodi di interscambio) e nel tempo (integrazione orari). A tal fine appare utile sviluppare il sistema ferroviario come vettore per i flussi caratterizzati da una consistente domanda di trasporto e i vettori su gomma come adduttori e per il deflusso ai nodi di interscambio ed alle direttrici principali; - favorire il riequilibrio modale migliorando la qualità del servizio pubblico, riducendo congestione, inquinamento, incidentalità; - migliorare le condizioni della mobilità al fine di riequilibrare la distribuzione territoriale di attività economiche e sociali; - assicurare la funzione sociale del trasporto pubblico soprattutto nelle zone interne e montane, favorendo la mobilità di pendolari e categorie disagiate e i collegamenti con i poli terminali; - migliorare qualità ambientale e qualità della vita; - favorire lo sviluppo di modelli organizzativi e finanziari congruenti con i programmi di intervento e di politica dei trasporti di interesse regionale e locale; - favorire l’organizzazione del trasporto merci, realizzando un sistema logistico distribuito, basato su intermodalità e adeguato alla consistenza dei flussi di merci; - promuovere l’applicazione dell’ICT (Information Communication Technologies) nella gestione della mobilità urbana.

Tali finalità comportano un insieme di interventi coordinati sui sistemi viario, ferroviario, portuale ed aeroportuale e una rete di strutture intermodali per il trasporto combinato. Dato il deficit infrastrutturale, il quadro strategico necessita di azioni di integrazione e potenziamento delle infrastrutture di primo e medio livello già esistenti.

5.2 Il Piano delle infrastrutture

Il processo di programmazione delle infrastrutture è già avviato. Le infrastrutture prioritarie sono state individuate nel Programma Regionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (approvato giugno 2002); tali opere vanno inserite nell’ottica dei Progetti di sistema ed eventualmente rimodulati con un orizzonte temporale più ampio e in funzione dei risultati degli studi. Grazie all’analisi compiuta per la redazione degli Accordi di Programma Quadro, la Regione ha individuato gli interventi prioritari per le quattro modalità - strade, ferrovie, porti e aeroporti. Ulteriori interventi saranno pianificati sulla base di studi di fattibilità tecnico-economica contenenti informazioni di base, analisi e possibili opzioni, finalizzate alla conferma delle priorità individuate per le infrastrutture già ritenute prioritarie. Appare quindi indispensabile condurre un’analisi per l’individuazione della mobilità complessiva di passeggeri e merci, definibile come “analisi dell’assetto attuale dei Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 97

sistemi di trasporto” che dovrà essere sviluppata in modo unitario per le quattro modalità di trasporto..

5.2.1 Il sistema stradale

Gli interventi individuati sono tesi al recupero dell’efficienza di base del sistema e vengono selezionati sulla base di criteri che tengono conto delle seguenti finalità:

- completamento degli itinerari principali e collegamento con le direttrici ferroviarie; - miglioramento della sicurezza; - grado di integrazione delle opere con altri interventi previsti; - capacità di incidere sulla funzionalità del collegamento; - capacità di ridurre i costi del trasporto; - stato del progetto; - tempi di realizzazione dell’opera; - miglioramento delle condizioni ambientali.

Obiettivi finalizzati a: - potenziare i sistemi tangenziali delle aree metropolitane; - migliorare l’accessibilità viaria delle aree interne e montane; - attuare il trasferimento delle strade alle Province (D.Lgv. 112/98).

Interventi sulla rete autostradale

Autostrada A20 Messina-Palermo Il PGTL indica la necessità di unire i due tronchi già in esercizio Palermo-Castelbuono e Messina- Furiano. I lavori per la realizzazione dei nuovi tronchi sono in fase di ultimazione, quindi è prioritaria la realizzazione degli impianti necessari per la loro funzionalità. Inoltre, è prevista la realizzazione di tre nuovi svincoli (Monforte-San Giorgio, Furnari-Portorosa e Capo d’Orlando) su tronchi già in esercizio. Messina-Catania Prioritaria la realizzazione di nuovo svincolo (Alì Terme) e ampliamento di svincolo esistente (Giardini Naxos) Autostrada Catania-Siracusa Già realizzato e in esercizio il tronco Augusta-Siracusa. Per completare il collegamento manca il tronco Catania-Augusta (circa 25 km) Autostrada Siracusa-Gela In esercizio il tronco Siracuasa-Cassibile, in costruzione il tronco Cassibile-Rosolini. Il completamento del collegamento è prioritario per consentire la chiusura dell’anello autostradale perimetrale dell’Isola.

98 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Interventi sulla rete stradale trasversale Interventi che potenziano e adeguano la connessione tra i principali centri tra loro e con l’entroterra, interventi che mettono in comunicazione versante tirrenico e ionico.

- itinerario nord-sud Santo Stefano di Camastra-Gela - itinerario Palermo-Agrigento - itinerario Ragusa-Lentini-Catania - collegamento tra la SS189 e Vallelunga - strada a scorrimento veloce (SSV) Licodia-Eubea - itinerario Gela-Caltanisetta - itinerario Agrigento-Caltanisetta - itinerario Licata-Caltanisetta - itinerario Gela-Agrigento-Castelvetrano-Mazzara del Vallo-Trapani - itinerario Patti-Taormina

5.2.2 Il sistema ferroviario

Si prevedono interventi mirati a migliorare la connettività della rete e il livello di integrazione con gli altri modi di trasporto. I criteri di selezione degli interventi fanno riferimento: - al recupero dell’efficienza di base delle infrastrutture ferroviarie; - alla capacità di incidere sulla funzionalità delle tratte prescelte; - al miglioramento delle condizioni ambientali; - allo stato del progetto; - alle interazioni e connessioni con altre misure. Obiettivi finalizzati a: - razionalizzazione degli impianti di stazione e dei nodi; - velocizzazione delle linee mediante correzioni di tracciato; - eliminazione dei passaggi a livello in modo da aumentare la regolarità della circolazione ferroviaria e la fluidità di quella stradale; - ammodernamento delle tecnologie anche ai fini della riduzione dei costi di gestione; - ammodernamento del materiale rotabile; - aumento delle potenzialità di alcune tratte; - integrazione ferro-gomma.

Interventi sulla rete di interesse nazionale Gli interventi prioritari sulla rete SNIT sono: Completamento del raddoppio di tratte sulla linea Messina-Catania-Siracusa gli interventi proposti porterebbero la linea Messina C.le-Catania C.le interamente a doppio binario (come previsto dal PGTL); Completamento del raddoppio di tratte sulla linea Messina-Palermo intervento prioritario è il raddoppio delle due ultime tratte mancanti, Terme Vigliatore-Patti e Castelbuono-Fiumetorto (progetti previsti da PGTL e I° Programma della delibera CIPE 21/12/2001). Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 99

Le linee Messina-Catania e Messina-Palermo, già oggi con traffici ferroviari molto alti, prevedono una crescita nei prossimi anni tale da superare l’attuale potenzialità. Gli interventi sono inoltre necessari per esplicitare appieno gli effetti positivi del sistema di attraversamento stabile dello Stretto. Intervento prioritario è anche il potenziamento della linea di collegamento da Palermo all’aeroporto di Punta Raisi (di interesse nazionale e a valenza plurimodale).

Interventi sulla rete di interesse regionale, sui nodi e sui sistemi metropolitani e urbani Prioritario è l’intervento di velocizzazione sulla linea Palermo-Agrigento. Sistemi metropolitani ed urbani: interventi sulle linee ferroviarie nelle aree comprensoriali di Palermo, Catania e Messina: completamento raddoppio binari (a Messina già realizzato), realizzazione fermate (inclusi collegamenti con aeroporti), adeguamento delle tecnologie a supporto della circolazione dei treni. Il livello di priorità per questi interventi è stato determinato da potenzialità di preservazione dell’ambiente e decongestione delle strade urbane ed extraurbane e dallo stato di avanzamento della progettazione.

In aggiunta, va valutata l’opportunità di eseguire interventi su ulteriori linee ferroviarie di bacino. Tra queste, la Palermo-Catania: il collegamento interamente a doppio binario modificherebbe profondamente l’intero assetto trasportistico dell’isola e, riguardato in uno con quello Messina- Catania (già prioritario), costituirebbe una basilare dorsale di riferimento.

Interventi prioritari e di interesse nazionale: realizzazione degli interporti di Catania Bicocca e Palermo Termini Imerese

5.2.3 Il sistema portuale

Gli interventi individuati tendono al potenziamento delle infrastrutture portuali e dei nodi di interscambio per accrescere il trasporto intermodale, soprattutto in riferimento al trasporto di cabotaggio. Le direttrici più significative per la Sicilia sono: - nel mare Tirreno, collegamenti con la Liguria, la Toscana, il Lazio e la Campania; - nel versante adriatico, il collegamento con Veneto/Emilia Romagna. Gli interventi prioritari si riferiscono a - porti regionali di 2a categoria e classi 2a e 3a - porti delle isole minori. I criteri di selezione degli interventi fanno riferimento: - alla capacità di incidere sulla funzionalità dell’infrastruttura; - al miglioramento della sicurezza; - al grado di integrazione delle opere con altri interventi del sistema; - ai tempi di realizzazione dell’opera.

100 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Interventi sui porti SNIT e porti nazionali Lo studio del Ministero delle Infrastrutture sui collegamenti Sicilia-Continente ha evidenziato la necessità di potenziare il sistema portuale siciliano, in particolare le strutture relative ai traffici commerciali di tipo Roll On-Roll Off. Gli interventi sono stati individuati tenendo conto di: potenziamento di funzioni passeggeri, industriali e commerciali con unità di carico e di necessità di connessione con la rete stradale principale e la rete ferroviaria.

Interventi sui porti regionali Per i porti regionali, è stata posta particolare attenzione ai porti che garantiscono l’accessibilità alle isole minori. Inoltre, interventi nei seguenti porti: Riposto (CT), Sciacca (AG), Mazara del Vallo (TP), Licata (AG), Sant’Agata di Militello (ME), Favignana (TP), Ustica (PA), Linosa (AG), Marsala (TP), Marettimo (TP), Pozzallo (RG).

5.2.4 Il sistema aeroportuale

I criteri di selezione degli interventi prioritari hanno fatto riferimento a: - recupero dell’efficienza di base dell’infrastruttura; - capacità di incidere sulla funzionalità dell’infrastruttura; - miglioramento della sicurezza; - grado di integrazione dell’intervento con altri interventi del programma; - miglioramento delle condizioni ambientali; - connessioni e interazioni con altre misure; - benefici individuabili nella migliore accessibilità turistica e ai sistemi produttivi regionali.

Gli interventi previsti sugli aeroporti di interesse nazionali sono giustificati dall’attuale livello di congestione e dalle ipotesi di crescita dei traffici futuri (l’effetto sull’evoluzione del traffico aereo del Ponte sullo Stretto è ridotto). Per quanto riguarda l’aeroporto di Trapani e di Comiso risultano al momento giustificati interventi di miglioramento di operatività e sicurezza. Infine vanno segnalati gli interventi sugli aeroporti a servizio delle isole minori (Pantelleria e Lampedusa).

5.3 Il collegamento stabile dello Stretto di Messina

L’attuale struttura dei servizi di traghettamento ha impatti economici, sociali ed ambientali negativi sulle aree interessate e produce diseconomie per gli utenti. Ogni intervento deve essere finalizzato: - alla riduzione della congestione a livello urbano (in particolare su Messina); - alla razionalizzazione delle risorse impiegate dal sistema pubblico.

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 101

Fermo restando l’obiettivo dell’attraversamento stabile, servono interventi nel breve e medio periodo per rispondere ai problemi individuati. Il progetto di massima del “Ponte sullo Stretto di Messina” evidenzia la necessità di interventi infrastrutturali strettamente connessi alla funzionalità del ponte e comprende una serie di interventi prioritari funzionali all’attraversamento dello Stretto anche in assenza della realizzazione del ponte. In quest’ultimo caso, gli interventi atti a garantire un adeguato trasporto via mare saranno quelli, già programmati e non nell’area Stretto del periodo 2001-2002, sia ulteriori interventi (attracchi ferroviari, scivoli per navi, sistema portuale e aeroportuale) in un’ottica di generale potenziamento del sistema.

A completamento del quadro di riferimento già definito dal Piano Direttore, in allegato alla Parte II del presente documento si riporta, per ciascuna modalità di trasporto, il panorama completo degli interventi infrastrutturali e funzionali di programmazione istituzionale previsti a livello europeo, nazionale e regionale.

6 Il modello di assegnazione

Per rappresentare le reti di trasporto e i dati di domanda relativi alle quattro modalità di trasporto e per effettuare valutazioni sugli equilibri tra domanda e offerta, è stato adottato un modello informatico di modellazione, che consentirà di verificare l’impatto trasportistico di interventi sia di carattere infrastrutturale che gestionale e di mettere a confronto con l’assetto attuale gli scenari alternativi del Piano.

La descrizione della strumentazione e le modalità di impiego del sistema sono oggetto di un separato documento tecnico applicativo ad uso del Dipartimento Regionale Trasporti e Comunicazioni.

102 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

7 Modalità di trasporto stradale

7.1 L’offerta di trasporto

7.1.1 Dotazione infrastrutturale e impianti di trasporto attuali

Si fa riferimento alle schede allegate.

7.1.2 L’offerta di trasporto stradale nello scenario tendenziale

Lo scenario tendenziale della modalità stradale è stato ricostruito sulla base del quadro di interventi previsti da Piano Direttore, APQ Strade e Piano decennale della Viabilità ANAS (2003- 2012), individuando tra questi gli interventi per cui esiste una solida copertura finanziaria. Il criterio di selezione adottato ha determinato l’esclusione di un consistente numero di interventi anche rilevanti, per i quali le istituzioni nazionali e regionali hanno segnalato un livello di priorità alta. L’analisi degli interventi prioritari, ma senza risorse disponibili, è stata comunque tenuta in massima considerazione nella definizione dello scenario programmatico.

Gli interventi che sono stati inclusi nello scenario tendenziale all’orizzonte temporale del 2015 sono: 1. Autostrada Palermo Messina: completamento dell’itinerario con la realizzazione degli impianti necessari alla funzionalità della tratta Castelbuono - Furiano. Saranno inoltre realizzati tre nuovi svincoli: Monforte/San Giorgio, Furnari e Capo d’Orlando. Previsto completamento al 2004; 2. Autostrada Messina Catania: realizzazione dello svincolo Alì Terme e ampliamento dello svincolo di Giardini Naxos; 3. Autostrada Catania Siracusa: completamento da Passo S. Martino (asse dei servizi di Catania) al km 130 della SS114 (svincolo Augusta Villasmundo); 4. Autostrada Siracusa Gela: le risorse disponibili non coprono il costo totale stimato per il completamento dell’itinerario, che, incluso nello scenario tendenziale il tronco Cassibile Rosolini attualmente in costruzione, va da Rosolini a Gela; si considera quindi certa solo la realizzazione del tronco 2°, da Rosolini a Ragusa. 5. SSV Licata Torrente Braemi: completamento dell’itinerario con la realizzazione del tronco tra C.da Callara e la SS626 Gela Caltanissetta 6. SS626 Gela Caltanissetta: completamento dell’itinerario con la realizzazione e apertura al traffico del tronco tra Moddamesi a Carruba, del collegamento con la SS640 e del viadotto Pardazzo (C.da Pietraperzia); 7. SSV Licodia Eubea: completamento del collegamento tra la SS514 e la SS117bis, con la realizzazione del tronco che va dallo svincolo Regalsemi (zona di Caltagirone) e la SS117bis (bivio Gigliotto); 8. SS118: Sistemazione ed adeguamento al tipo C2 tra Corleone e Marineo; Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 103

9. SS115: costruzione in variante del tratto compreso tra lo svincolo di Vittoria ovest e Comiso sud.

Ai fini della comprensione delle alternative simulate e delle scelte poi effettuate nella definizione dello scenario programmatico, un’attenzione particolare va data al progetto di completamento dell’autostrada Siracusa Gela. Il paragrafo seguente fornisce quindi un quadro il più completo possibile delle prospettive di realizzazione di tale infrastruttura.

7.1.2.1 L’autostrada Siracusa-Gela

L’intervento di completamento dell’autostrada Siracusa - Gela è tra gli interventi prioritari indicati dal Piano Direttore, in linea con le indicazioni dell’APQ Strade. Rientra inoltre tra gli interventi previsti dal “Primo programma delle opere strategiche di preminente interesse nazionale” (Legge Obiettivo, Delibera CIPE n.121, 21 Dicembre 2001). Tale intervento persegue l’obiettivo della realizzazione di un anello autostradale perimetrale della Sicilia, al quale si ricollega l’intervento prioritario di completamento della autostrada Catania - Siracusa (“al fine della connessione dell’autostrada Messina-Catania con l’autostrada Siracusa- Gela”, APQ Strade).

L’anello perimetrale sarebbe chiuso dalla realizzazione del collegamento con caratteristiche autostradali tra Gela e Castelvetrano e della variante alla SS115 Mazara-Marsala-Trapani. Il rapporto sulle “Analisi trasportistiche a supporto degli Accordi di Programma Quadro della Sicilia” aveva proposto “la realizzazione di una nuova arteria, con caratteristiche autostradali, da Gela (ove termina l’autostrada Siracusa Gela) a Castelvetrano (collegamento con la A29) e da Mazara del Vallo a Trapani”, proprio al fine di “completare un anello autostradale intorno all’isola”. Lo stesso documento assegnava però un livello di priorità di finanziamento pari a 3 (1=alto, 3=basso) per l’arteria Gela-Castelvetrano (che non è infatti stato recepito nell’APQ Strade, che prevede su tale itinerario solo il miglioramento della SS115 nel tratto Bivio San Bartolo e Sciacca) e pari a 2 per la variante Mazara Trapani; l’intervento su quest’ultima tratta è invece presente in APQ e nel Piano Direttore, seppure come intervento non prioritario, e ricade tra le opere strategiche indicate dalla Legge Obiettivo.

A completamento del quadro, si rileva che il Piano Direttore indica come intervento non prioritario, ma da valutare nei progetti di sistema, la “declassificazione della SS115 a strada provinciale del tratto da a Vittoria”, contestualmente all’intervento di “collegamento con caratteristiche autostradali” tra Vittoria-Comiso e Ragusa e all’intervento di “costruzione del tronco con caratteristiche autostradali” tra Gela e Caltanisetta. Rispetto a quest’ultimo, la cui finalità dichiarata è chiudere un ulteriore anello autostradale connettendo la Siracusa Gela con l’A19, è importante considerare che il completamento dell’itinerario Gela Caltanissetta sulla SS626 è intervento prioritario, finanziato e in corso di realizzazione.

La tratta autostradale Siracusa - Gela è composta da tre tronchi: 1. Siracusa - Rosolini: circa 41 km attraverso i comuni di Siracusa, Cassibile, Avola, Noto e Rosolini (provincia di Siracusa); 104 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

2. Rosolini - Ragusa: circa 44 km attraverso i comuni di Ispica, Modica, Scicli, Ragusa (provincia di Ragusa); 3. Ragusa - Gela: circa 47 km attraverso i comuni di , Comiso, Vittoria e (provincia di Ragusa) e Gela (provincia di Caltanissetta).

Dell’autostrada Siracusa-Gela è attualmente in esercizio la tratta Siracusa e Cassibile, aperta al traffico nel luglio 1984, e sono in costruzione i lotti di completamento del 1° tronco, da Cassibile a Rosolini.

Per quanto riguarda il 2° tronco, il Consorzio per le Autostrade Siciliane, ente gestore della tratta, ha acquisito nel 2003 per i tre lotti di Ispica, Viadotti Scardina e Salvia e Modica (lotti 6-7- 8) i relativi nulla osta da parte di tutti gli Enti Interessati (Comuni di Noto, Rosolini, Ispica e Modica; Genio Civile di Siracusa e Ragusa; Soprintendenza di Siracusa e Ragusa; Provincia di Siracusa e Ragusa ; Ispettorato Forestale di Siracusa e Ragusa; Comando regionale Militare; Ferrovie dello Stato; ANAS viabilità Ordinaria) nonché il Decreto dell’Assessorato Regionale Territorio ed Ambiente n. 1121 del 9.12.2002.

Secondo la fonte APQ Strade, il costo stimato per la realizzazione dell’infrastruttura stradale da Rosolini a Gela (tronchi 2° e 3°) (e compresi 23,65 Mln Euro di impianti sui lotti 3-4-5 del 1° tronco) è pari a 805,132 Mln di Euro, mentre le risorse disponibili sono solo 413,448 Mln di Euro. Nonostante queste non siano sufficienti neanche per realizzare gli interventi previsti per completare il 2° tronco (mancano circa 67 Mld di euro per coprire i costi stimati incluso il lotto 11 Ragusa), lo scenario tendenziale al 2015 assume come in esercizio la tratta autostradale fino allo svincolo per Ragusa, dove il tracciato previsto si connette alla provinciale Ragusa-.

7.1.2.2 Gli interventi di adeguamento

Una serie di interventi “minori” sulla rete stradale siciliana è prevista da APQ Strade e/o Programma Decennale ANAS, anche su itinerari prioritari appartenenti allo SNIT di primo o secondo livello. Tali interventi, spesso riferiti al potenziamento o all’adeguamento di infrastruttura e viadotti, hanno sicuramente ricadute positive sulle prestazioni della strada e sui suoi livelli di sicurezza, ma non sono tali da modificare la configurazione complessiva del sistema stradale. Lo scenario tendenziale assume quindi i risultati degli interventi (esclusivamente di quelli con copertura finanziaria) nella definizione delle caratteristiche degli archi, ma non fa riferimento diretto alle azioni puntali previste sull’infrastruttura. Tra gli interventi esaminati, i più significativi sono:

- Itinerario Nord-Sud Santo Stefano di Camastra-Gela (SS117-SS117bis): interventi di potenziamento della SS117 lungo vari tronchi compresi tra Santo Stefano di Camastra e Enna; - Itinerario Gela-Agrigento-Castelvetrano-Mazara del Vallo-Trapani (SS115): interventi di miglioramento (eliminazione innesti a raso) del tratto tra Sciacca e Bivio San Bartolo; Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 105

messa in sicurezza del viadotto Carboy in comune di Sciacca, adeguamento strutturale del cavalcavia ferroviario al km. 267+172; - Itinerario Palermo-Sciacca (SS624): lavori di adeguamento e messa in sicurezza tra il km. 0+000 e il km. 45+000 (previsto solo dal Piano Triennale ANAS); - Itinerario Caltagirone-Catania (SS417 di Caltagirone): interventi di adeguamento strutturale dei viadotti Crocilla, Castellazzo, Simeto e del viadotto al km. 41+600 (previsto solo dal Piano Triennale ANAS);

Particolare rilevanza nella definizione dello scenario programmatico ha avuto l’esame del ruolo giocato dall’itinerario Nord-Sud nel sistema stradale siciliano. A tal proposito si fornisce nel paragrafo successivo una analisi di dettaglio dell’itinerario.

7.1.2.3 Itinerario Nord-Sud Santo Stefano di Camastra-Gela (SS117-SS117bis)

Il POR Sicilia assegna all’itinerario S. Stefano di Camastra-Gela, la Centrale Sicula, il ruolo di asse principale di attraversamento nord-sud dell’isola, e prevede interventi per la sua integrazione con l’autostrada Messina-Palermo, Palermo - Catania e con la SS.115 Siracusa-Gela-Mazara del Vallo- Trapani, nel perseguimento della strategia di “completamento dei principali itinerari trasversali al fine di interconnettere le reti stradali di interesse locale con le vie di grande comunicazione”; (l’altro itinerario trasversale indicato dal POR è la SS626 Caltanissetta-Gela). L’itinerario appartiene alla rete SNIT di 1° livello, nonostante le sue caratteristiche siano molto al di sotto del relativo standard di riferimento. L’itinerario attraversa infatti i territori dei monti Nebrodi e si snoda (con un grado di tortuosità pari a 9 nei primi 50 km circa) a quote significative (oltre i 1000 metri), con una sezione a carreggiata unica ad una corsia per senso di marcia.

La SS117, che si estende per 71 km, inizia presso S. Stefano di Camastra all'innesto con la SS113 (Km 153+530), attraversa i comuni di Mistretta e Nicosia, ha un tratto in comune con la SS120 tra Nicosia e il Bivio Salso e termina presso Leonforte, innestandosi sulla SS121 (Km 83+736). La SS117bis, 81 km, parte dalla SS121 presso Enna, attraversa i comuni di Piazza Armerina e Niscemi e prosegue verso sud fino all’innesto con la SS115 presso Gela. Gli interventi previsti, tutte nuove realizzazioni, concernono esclusivamente la SS117 e in particolare: la variante di Reitano (frazione del comune di Mistretta), la variante di Mistretta, la variante di Nicosia e il tronco da Nicosia allo svincolo con la SS192 (passando da Leonforte, Assoro, e svincolo su SP7). Non sono attualmente previsti interventi per la SS117bis, anche se, facendo questa parte della rete SNIT di primo livello, il PGTL propone il suo adeguamento alle caratteristiche del tipo B.

Gli interventi di potenziamento previsti per la SS117 non porteranno la statale ad assumere le caratteristiche geometriche che, secondo il PGTL, dovrebbero avere le strade della rete SNIT di primo livello nella loro funzione di collegamento extraurbano a lunga distanza: carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie per senso di marcia e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra (art. 2 Codice della Strada). Alla luce delle difficoltà tecniche che comporterebbe l’adeguamento dell’infrastruttura alle caratteristiche richieste dalla classificazione SNIT, alle caratteristiche ed al peso dei territori 106 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

attraversati e serviti in questa sede si suggerisce una rivisitazione della classificazione suddetta per il quadrante nord orientale della regione, secondo una logica di anello perimetrale autostradale (Messina-Catania-Caltanissetta-Fiumetorto) e una serie di trasversali e adduttrici ad esso collegate di caratteristiche inferiori.

7.2 La domanda di trasporto

7.2.1 La mobilità delle persone

Per ottenere una stima verosimile della domanda di trasporto privato che interessa il territorio siciliano, sono stati elaborati i dati relativi alle seguenti fonti: - ISTAT ’91 – matrice della mobilità sistematica, - CAS – dati sul traffico autostradale, - SITRA – flussi veicolari di traffico, - campagna di rilievo effettuata in occasione del presente Piano – flussi veicolari di traffico.

7.2.1.1 ISTAT ’91 – Matrice della mobilità sistematica

La matrice rappresenta gli spostamenti sistematici di sola andata intercomunali con origine all’interno del territorio siciliano relativi all’anno 1991. Complessivamente si tratta di 1.154.985 spostamenti, di cui 1.101.608 interni alla Regione Siciliana. Nella figura seguente sono rappresentate le linee di desiderio della matrice.

Figura 1 – ISTAT ’91 - Linee di desiderio Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 107

7.2.1.2 CAS - Dati autostradali della rete a pedaggio

Il database fornito dal Consorzio Autostrade Siciliane raccoglie tutti i movimenti di veicoli, distinti per classe, che utilizzano la rete autostradale siciliana a pedaggio per tutti i giorni dell’anno 2002. A partire da questi dati sono state elaborate le matrici di traffico, distinte in veicoli leggeri e veicoli pesanti, relative ai mesi di Marzo, Aprile, Luglio, Agosto e Novembre. Nelle figure seguenti si riportano i valori dei flussogrammi.

Figura 2 – Fonte CAS – Flussogramma veicoli leggeri/pesanti mese di Marzo 108 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Figura 3 – Fonte CAS – Flussogramma veicoli leggeri/pesanti mese di Aprile Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 109

Figura 4 – Fonte CAS – Flussogramma veicoli leggeri/pesanti mese di Luglio 110 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Figura 5 – Fonte CAS – Flussogramma veicoli leggeri/pesanti mese di Agosto Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 111

Figura 6 – Fonte CAS – Flussogramma veicoli leggeri/pesanti mese di Novembre 112 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Dalle immagini si può notare che: - per tutti i mesi analizzati, i volumi di traffico sulla rete autostradale a pedaggio presentano un andamento che cresce in modo uniforme da Furiano verso Catania, - nei mesi estivi il traffico è, su tutta la tratta, maggiore di circa il 30% rispetto ai mesi invernali.

7.2.1.3 I rilievi storici

Si tratta di serie storiche di traffico fornite dal S.I.T.R.A. e basate su rilievi effettuati da A.N.A.S.; per le strade statali sono disponibili dati quinquennali, a partire dal 1986 fino al 1995, per le autostrade i dati sono annuali, a partire dal 1986 fino al 2001.

Il dato è rappresentato nella tavola allegata 2.02.01.

7.2.1.4 I rilievi 2003

E’ stata istituita una nuova campagna di rilievi di traffico su strada che ha riguardato le autostrade non a pedaggio e le strade statali. Per il rilievo, durato 24 ore dalle 00:00 alle 24:00, sono state utilizzate delle apparecchiature contatraffico HI-STAR n. 6917. Sono state elaborate 26 sezioni in entrambe le direzioni, localizzate lungo le principali direttrici stradali, ovvero lungo i confini delle Province e lungo collegamenti importanti che conducono a porti e aeroporti, al fine di poter cogliere l’entità del traffico interprovinciale.

Il dato è rappresentato nella tavola allegata 2.02.02.

7.2.1.5 Elaborazione della matrice di domanda attuale del trasporto privato

Per determinare la domanda di trasporto privato relativa al giorno feriale medio, è stata assunta come base la matrice ISTAT ’91. Sono state effettuate le seguenti operazioni: - tenuto conto che la matrice ISTAT è relativa agli spostamenti sistematici di sola andata, ad essa è stata sommata la sua trasposta, per considerare anche gli spostamenti di ritorno, e sono state sommate quote di traffico tra i centri principali della Regione, al fine di prendere in esame spostamenti non sistematici, - la matrice così ottenuta (matrice ombra) è stata assegnata alla rete, - i flussi assegnati sono stati confrontati, ove presenti, con i flussi rilevati, - attribuendo ai valori di flusso rilevati un livello di attendibilità tanto maggiore quanto più recente è l’anno a cui si riferisce il dato rilevato, il confronto ha reso possibile la calibrazione della matrice.

Nei grafici seguenti sono rappresentate le rette di correlazione tra flussi rilevati e flussi stimati dal modello prima e dopo la calibrazione. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 113

20000

18000

16000 y = 2.7815x 2 14000 R = 0.6701

12000

10000

Flussi rilevati 8000

6000

4000

2000

0 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 Flus s i stimati dal modello (matrice ombra)

Grafico 1 – Scattergram matrice ombra – flussi rilevati

20000

18000 y = 1.0661x 16000 R2 = 0.9004

14000

12000

10000

Flussi rilevati 8000

6000

4000

2000

0 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 Flus s i s timati (matrice calibrata)

Grafico 2 – Scattergram matrice calibrata – flussi rilevati 114 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Dato Somma Matrice ISTAT ‘91 202.507 Matrice finale 1.142.080

Tabella 1. Confronto matrice ISTAT '91 spostamenti sistematici di sola andata - matrice calibrata spostamenti giornalieri

7.2.1.6 Elaborazione della domanda di trasporto privato nello scenario tendenziale

Per la proiezione della domanda di trasporto al 2015 si è fatto riferimento ai seguenti dati di base: - per 13 sezioni autostradali, trend del TGM diurno di veicoli leggeri, distinto per direzione, relativamente agli anni 1986 e dal 1988 al 2001, - per 23 sezioni sulla viabilità ordinaria, TGM diurno di veicoli leggeri relativamente agli anni 1986 e dal 1988 al 1995, - per l’autostrada a pedaggio, veicoli classe A in ingresso ai caselli autostradali per gli anni dal 1993 al 2002. Per ognuna delle serie di dati, è stata determinata la curva di miglior approssimazione tenendo conto, ove necessario, del limite di capacità dell’infrastruttura stradale. Un esempio di determinazione della curva di migliore approssimazione per la sezione di Gelso Bianco sulla A19 è riportato nella figura seguente.

A19 Gelso Bianco CT - PA Logistica CT - PA Logistica PA - CT A19 Gelso Bianco PA - CT

30,000

25,000

y = 767.5x - 2E+06 20,000

15,000 y = 3E-68e0.0825x

Veicoli teorici Veicoli 10,000

5,000

0 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 Anno

Il valore stimato dalla curva al 2015 è stato assunto come valore di riferimento. I coefficienti di crescita ottenuti in corrispondenza delle sezioni di rilievo del traffico sono stati adottati per la proiezione della matrice, estendendoli opportunamente a tratti stradali o ad aree omogenee. Complessivamente la matrice ammonta a 1.427.118 spostamenti, contro i 1.142.080 dello stato attuale; l’incremento medio della mobilità si attesta sul 25%. Gli incrementi maggiori si registrano in accesso alle aree metropolitane di Palermo e Catania. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 115

7.2.2 La mobilità delle merci

Il presente documento è stato preceduto da due strumenti di programmazione settoriale di grande importanza con i quali è stato necessario rapportarsi: - La rete delle Infrastrutture Autoportuali, - Il Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica. La prima fase del lavoro di ricostruzione della domanda di trasporto merci su strada è consistita dunque in un’analisi di congruenza tra i dati di domanda assunti dai due documenti sopra citati. I suddetti strumenti di pianificazime hanno assunto come dato di riferimento la matrice annuale delle merci autotrasportate elaborata dall’ISTAT, come di seguito meglio specificato.

7.2.2.1 La rete delle Infrastrutture Autoportuali

Come affermato nel paragrafo 1.4.1., la rete degli Autoporti prende a riferimento la matrice ISTAT dell’anno 2000. Rispetto a questa matrice si è effettuata una disaggregazione su base provinciale all’interno della Regione Siciliana, ottenendo la matrice riportata in tabella 2.3 al paragrafo 2.5.3.2. In questa tabella il traffico intraprovinciale (diagonale principale) è sempre assunto pari a zero, il che comporta da un lato una sovrastima del traffico sulla viabilità principale di collegamento interproviniciale, dall’altro una sottostima dei carichi sulla viabilità di distribuzione intraprovinciale. Il confronto dei dati per componenti di traffico (intraregionale, import-export, nazionale ed estero) tra questa matrice e la matrice ISTAT originaria ha portato ai risultati descritti nella tabella seguente.

Tabella 2- confronto ISTAT 2000 – Rete Autoporti

ISTAT 2000 Rete Autoporti [tonellate/anno] [tonellate/anno] Sicilia-Sicilia 30.144.501 30.144.501 Sicilia-Italia 3.199.210 3.199.210 Sicilia-Estero 131.751 371.216 Italia-Sicilia 3.667.982 3.667.982 Estero-Sicilia 58.066 223.848

Si nota che le uniche differenze tra la matrice rielaborata e quella originaria riguardano gli scambi con l’estero. Complessivamente la matrice elaborata per lo Studio ammonta a 37.606.757 tonnellate, di cui import-export 7.462.256 tonnellate. Il traffico rappresentato da questa matrice nella rete degli Autoporti viene attribuito alla somma degli spostamenti strada e strada-mare (Ro-Ro), dal momento che l’indagine ISTAT effettuata presso un campione nazionale di 85.000 trasportatori ne fotografa l’intera attività. 116 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

7.2.2.2 Il Piano attuativo del trasporto delle merci e della logistica

Come affermato nel paragrafo I.1.5, del Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica la stima del traffico merci è basata sul dato CNIT dell’anno 2000, che in realtà fa riferimento al dato ISTAT dell’anno 1998. Il confronto dei dati per componenti di traffico (intraregionale, import- export, nazionale ed estero) tra la matrice assunta dallo Studio e la matrice ISTAT originaria ha portato ai risultati descritti nella tabella seguente.

Tabella 3- confronto ISTAT 1998 – P.A. Trasporto merci e Logistica

ISTAT 1998 P.A. rasporto [tonellate/anno] merci e Logistica [tonellate/anno] Sicilia-Sicilia 28.122.724 28.122.724 Sicilia-Italia 3.747.696 3.747.696 Sicilia-Estero 371.035 142.533 Italia-Sicilia 4.824.814 4.824.814 Estero-Sicilia 232.377 59.724

Si nota che le uniche differenze riguardano gli scambi con l’estero. Lo Studio per questa componente ha utilizzato il dato ISTAT relativo all’anno successivo (ISTAT 1999). Complessivamente la matrice elaborata per il Piano ammonta a 36.897.461 tonnellate. Il traffico di import-export è pari a 8.774.769 tonnellate, come dichiarato nella tabella II.6.1. Nella stessa tabella viene dichiarato un valore attuale per le merci trasportate su Ro-Ro pari a 3.804.842 tonnellate. Si otterrebbe un valore complessivo del traffico strada + strada-mare pari a 12.579.609 tonnellate, contro le 7.462.256 tonnellate assunte dallo Studio per la definizione della rete degli Autoporti.

7.2.2.3 Concordanza dei dati

Tenuto conto delle discrepanze riscontrate per la componente import-export tra i due elaborati, si è proceduto ad un’analisi del corrispondente dato ISTAT dal 1995 al 2001 (ultimo dato attualmente disponibile). Il grafico sottostante ne mostra l’andamento.

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 117

10000000 Totale Import. Totale Ex por t. 9000000

8000000

7000000 4118731 894900

6000000 3 4083769 961 5000000 3330 2843356 3616130 4000000 2490591 3000000 2000000 5057191 4846578 4558468 3835989 3726048 3426686 1000000 3356731

0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Figura 7 - flussi import-export merci su strada (fonte ISTAT)

In primo luogo è interessante notare la discontinuità registrata nell’andamento tra il 1998 e il 1999. La differenza tra i due anni ammonta a 3.328.600 tonnellate. Dal momento che il gap è confermato anche dal confronto tra il 1998 e tutti gli anni successivi, esso non è imputabile ad un errore né ad una particolare congiuntura economica negativa. Un’ipotesi scaturita durante l’ elaborazione del presente Piano, sulla base dei contatti con l’ISTAT è che a partire dal 1998 la componente strada-mare sia rappresentata solo in maniera marginale dalla matrice dell’autotrasporto. A questo proposito si segnala la sorprendente conformità del dato Ro-Ro riportato nel Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica (3.804.842 tonnellate) con il gap tra gli anni 1998 e 1999. Ciò considerato, sembra di poter affermare che nel Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica il valore di tutto strada includa la componente Ro-Ro relativamente alla tratta percorsa dall’origine/destinazione effettiva al porto.

Elaborazione delle matrici di domanda del trasporto merci

Relativamente alla mobilità delle merci su strada, si è deciso di elaborare due distinte categorie di matrici: - una matrice, espressa in tonnellate e relativa al traffico annuale di scambio tra la Sicilia e il resto d’Italia, - una matrice, espressa in veicoli e relativa al traffico di un giorno feriale medio generato e/o attratto in territorio regionale (interno, import, export).

Tenuto conto delle considerazioni espresse nei paragrafi precedenti in merito al confronto tra i documenti di programmazione e l’ISTAT, si è scelto di adottare sempre per la ricostruzione delle matrici suddette il dato disponibile più recente, e quindi di far riferimento: - alla matrice ISTAT 2001, relativa al traffico annuale di tonnellate di merci di scambio tra le regioni italiane, - alla matrice riportata nello Studio per la redazione della rete degli Autoporti in tabella 2.3, relativa al traffico di autotreni+autoarticolati interprovinciale e di scambio tra le province siciliane e le aree italiane relativamente all’anno 2000. 118 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Matrice annuale di import-export Come accennato, è stata assunta come base la matrice ISTAT relativa all’anno 2001. La Sicilia, rappresentata come unica zona, è stata suddivisa in province e la matrice è stata disaggregata utilizzando le percentuali assunte nello Studio degli Autoporti (dedotte dalla matrice riportata nello Studio in tabella 2.3). La matrice ottenuta risulta riferita ad una zonizzazione: - provinciale, all’interno della Regione, - regionale, per l’Italia. Limitatamente alle relazioni tra le Province Siciliane e l’Italia, il traffico ammonta a 6.455.915 tons.

Una rappresentazione della matrice è riportata nella tavola 2.02.10 allegata alla presente relazione.

Matrice giornaliera Per determinare la matrice giornaliera relativa al traffico generato e attratto dal territorio regionale, la prima operazione è stata una disaggregazione del territorio su base comunale: l’unità minima che nella matrice annuale era rappresentata dalle province è stata ulteriormente suddivisa in subzone rappresentative dei comuni a maggiore vocazione industriale (numero di addetti > 1500) e commerciale (presenza di porti con traffico elevato). Sulla base di questa subzonizzazione sono state determinate le tre componenti della domanda.

La componente di import-export è stata ricavata a partire dalla matrice annuale di import- export, effettuando le seguenti operazioni: - divisione per 300, assunto come numero di giorni all’anno in cui viaggiano i veicoli pesanti, - divisione per 16, assunto come numero medio di tonnellate per veicolo, - ripartizione sulle subzone in funzione del numero di addetti. Alla quota di traffico “tutto strada” è stata aggiunta la componente Ro-Ro, per tener conto nelle simulazione delle percorrenze interne alla Regione da e verso i porti. Il dato è stato calcolato a partire dal valore complessivo annuale dichiarato nello Studio per la redazione del Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica in tabella II.6.1 (pari a 3.804.842 tonnellate).

La componente interprovinciale è stata ricavata a partire dalla matrice interprovinciale di autotreni+autoarticolati riportata nello Studio degli Autoporti in tabella 2.2, ed effettuando successivamente le seguenti operazioni: - riduzione del 30% per tener conto da una parte del calo del traffico interno registrato tra il 2000 e il 2001 (circa 15%), dall’altra della quota di domanda intraprovinciale che lo Studio degli Autoporti non ha preso in considerazione, - ripartizione sulle subzone in funzione del numero degli addetti. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 119

La componente intraprovinciale non era stata presa in considerazione negli Studi citati. Anche in questa sede, in cui si analizzano interventi su scala regionale, il traffico interprovinciale riveste un ruolo marginale. Tuttavia si è voluto determinare una quota di scambio tra le subzone interne ad ogni provincia per tenere conto di un rumore di fondo che influenza il livello di servizio della rete. E’ stato estratto il 15% della matrice annuale ISTAT 2001, diviso per 300 giorni e 16 tonnellate, assegnato alle province come traffico intraprovinciale in funzione del numero di addetti e splittato sulle subzone sempre in funzione del numero di addetti.

La matrice ottenuta risulta riferita ad una zonizzazione: - comunale, all’interno della Regione, - regionale, per l’Italia.

Con lo stesso criterio adottato per la matrice dei veicoli leggeri e descritto nel paragrafo 7.2.1.5, la matrice è stata successivamente calibrata sulla base di: - flussi di traffico rilevati, - traffico in entrata/uscita dai principali porti della regione, conteggiato in occasione dell’indagine sulla domanda di trasporto merci effettuata per Interporto di Catania S.p.a.3 e riportata in tabella 2.15.

Un riepilogo della matrice è riportato nella tabella seguente.

Merci su strada Spostamenti traffico diurno [veic] Traffico di import-export 1.943 Traffico interno 26.944 Traffico totale 28.887

Tabella 4 –Trasporto merci su strada in Sicilia

Una rappresentazione della matrice è riportata nella tavola 2.02.04.

3 “Estensione ad area vasta dello studio sulla domanda di trasporto merci - Fase I” redatto da C.S.S.T. S.p.a. per conto di “Interporto di Catania S.p.a.” 120 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

7.2.2.4 La domanda di trasporto merci nello scenario tendenziale

Per lo scenario tendenziale si fa riferimento a due distinti criteri di proiezione della domanda: - per i valori di traffico annuali di scambio con il continente, si assumono i coefficienti ipotizzati dal Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica al paragrafo I.7, che si attestano sui valori di crescita ipotizzati dal PGTL (16% per lo scenario basso e 30% per lo scenario basso), - per il traffico diurno, è stato utilizzato lo stesso criterio già adottato per la proiezione della domanda di mobilità privata, basato sull’andamento delle serie storiche di traffico.

Un confronto tra le matrici diurne attuale e tendenziale per componente di traffico è riportato nella tabella seguente:

Scenario attuale Scenario tendenziale Incrementi Componente di traffico [veic] [veic] [%] Traffico totale 28.887 33.221 15% di cui import-export 1.943 2.377 22% di cui attraversamento dello 1.486 17% stretto 1.275 di cui Ro-Ro 668 891 33%

Tabella 5 –Trasporto merci su strada in Sicilia

L’incremento del traffico merci stimato al 2015 per la componente import-export si attesta sul 22%, valore che si situa all’interno del range previsto nello Studio per la redazione del Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica al paragrafo I.7 (scenario basso:16%, scenario alto: 30%). Sempre continuando a considerare il traffico di scambio con il continente, la quota di attraversamento dello stretto, che rappresenta la modalità “tutto strada”, cresce con un trend minore (17%) rispetto alla quota di Ro-Ro (33%). Questo risultato è perfettamente in linea con lo Studio delle Merci e della Logistica, che prevede una aumento del trasporto Ro-Ro tra il 25% e il 41% (cfr. paragrafo II.6).

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 121

8 Modalità di trasporto ferroviario

8.1 L’offerta di trasporto

8.1.1 Dotazione infrastrutturale e impianti di trasporto attuali

Si fa riferimento alle schede allegate.

8.1.2 L’offerta di trasporto ferroviario nello scenario tendenziale

Lo scenario tendenziale della modalità ferroviaria è stato ricostruito sulla base del quadro di interventi previsti da Piano Direttore, APQ Strade e RFI, individuando tra questi gli interventi per cui esiste una solida copertura finanziaria. L’analisi degli interventi prioritari, ma senza risorse disponibili, è stata comunque tenuta in massima considerazione nella definizione dello scenario programmatico.

Gli interventi che completeranno lo scenario attuale all’orizzonte temporale del 2015 sono: 1. Direttrice Palermo Messina: completamento del raddoppio da Palermo a Castelbuono (tratta Fiumetorto-Cefalù-Castelbuono) e da Messina a Patti; 2. Direttrice Palermo-Agrigento: velocizzazione della tratta Fiumetorto - Agrigento;

Ambito metropolitano: 1. Anello ferroviario di Palermo 2. Passante ferroviario di Palermo (Palermo-Punta Raisi) 3. Metroferrovia di Messina 4. Prolungamento della Ferrovia Circumetnea nella tratta urbana di Catania

Il presente Piano, secondo logica della maturazione degli aspetti economici-finanziari, propone di non considerare nella definizione dello scenario tendenziale il completamento del raddoppio della tratta Messina - Catania, relativo al raddoppio prevalentemente in variante del tratto di circa 42 km tra Fiumefreddo e Giampilieri. Infatti, dal rapporto di monitoraggio APQ Trasporto Ferroviario del 30/06/2003 e dal piano di investimenti RFI del luglio 2003, si evince che la realizzazione di tale intervento non ha ancora raggiunto una maturità finanziaria tale da poter essere considerato certo all’orizzonte temporale del 2015. Sono attualmente in corso studi per articolare l’intervento in due fasi funzionali distinte nelle tratte Fiumefreddo Letojanni e Letojanni Giampilieri, al fine di anticipare la realizzazione della prima delle due (Fiumefreddo Letojanni), per la quale è stimato un costo di 685 milioni di euro, contro i 258,23 milioni di euro di risorse disponibili. 122 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

8.2 La domanda di trasporto

8.2.1 La mobilità delle persone

Le matrici elaborate per la mobilità delle persone sono relative al trasporto locale e al trasporto di lunga percorrenza. Nei paragrafi seguenti vengono descritti i dati di base e la metodologia di elaborazione.

8.2.1.1 ISTAT ’91 - La mobilità sistematica

La matrice rappresenta gli spostamenti sistematici di sola andata intercomunali con origine all’interno del territorio siciliano relativi all’anno 1991. Complessivamente si tratta di 29.153 spostamenti. Nelle figure seguenti sono rappresentate le linee di desiderio e il flussogramma della matrice.

Figura 8 – ISTAT ’91 - Linee di desiderio Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 123

Figura 9 – ISTAT '91 – Flussogramma

8.2.1.2 Trenitalia trasporto locale – saliti-discesi alle stazioni

I valori dei saliti-discesi alle stazioni sono relativi a 4 giornate dell’anno 2001 (Mercoledì 4 Luglio, Domenica 8 Luglio, Mercoledì 7 Novembre, Domenica 11 Novembre).

80000

70000 78046 60000 04/07/01 50000 08/07/01 51512 07/11/01 40000 11/11/01

liti + Discesi liti 30000 Sa 20000 15786 14464 10000

0

Grafico 3 – Trenitalia – Frequentazione dei treni: saliti e discesi alle stazioni ferroviarie 124 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Dal grafico si evidenzia una notevole sproporzione tra passeggeri rilevati nei due giorni feriali rispetto ai due festivi. I dati feriali assumono un andamento crescente verso il mese estivo, mentre i dati festivi mostrano un andamento pressoché costante che si aggira intorno ai 15 mila passeggeri. Il dato è rappresentato nella tavola allegata 2.03.02.

8.2.1.3 Ricostruzione delle matrici di domanda di trasporto locale

Per determinare la domanda di trasporto ferroviario relativa al giorno feriale medio, è stata assunta come base la matrice ISTAT ’91. Sono state effettuate le seguenti operazioni: - tenuto conto che la matrice ISTAT è relativa agli spostamenti sistematici di sola andata, ad essa è stata sommata la sua trasposta, per considerare anche gli spostamenti di ritorno, - la matrice così ottenuta (matrice ombra) è stata assegnata ai servizi ferroviari, - i valori dei saliti e dei discesi stimati dal modello con la procedura di assegnazione sono stati confrontati con i valori dei saliti e dei discesi forniti da Trenitalia; per il confronto non sono state prese in considerazione le stazioni di Palermo, relativamente alle quali una quota non trascurabile di traffico è costituita da spostamenti che avvengono all’interno del Comune attraverso il servizio metropolitano e che non può essere considerata in questa sede, visto che la disaggregazione massima delle zone è a livello comunale, - tramite questo confronto, è stata calibrata la matrice.

Nei grafici seguenti sono rappresentate le rette di correlazione tra i valori dei saliti rilevati e quelli stimati dal modello prima e dopo la calibrazione.

5000

4500

4000

3500

y = 0.6242x 3000 R2 = 0.7717

2500 esi Trenitalia trasporto locale) trasporto Trenitalia esi

2000 iti-disc

1500

1000 Flussi rilevati (sal 500

0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 Flus s i s timati dal modello (matrice ombra)

Grafico 4 – Scattergram matrice ombra – dato Trenitalia trasporto locale Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 125

2500

2250

2000

1750

y = 1.0001x 1500 R2 = 1

1250

1000 iti-discesi Trenitalia trasporto locale)

750

500 Flussi rilevati (sal 250

0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 Flus s i s timati (matrice calibrata)

Grafico 5 – Scattergram matrice calibrata – dato Trenitalia trasporto locale

I totali delle matrici utilizzate nei vari passi del processo di calibrazione sono riportati nella tabella seguente.

Dato Somma Matrice ISTAT ‘91 23.413 Matrice ombra 42.354 Somma saliti-discesi 25.316 (escluso le stazioni di Palermo) Matrice finale 31.993

Tabella 6. Confronto matrice ISTAT '91 – matrice ombra – matrice calibrata 126 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

8.2.1.4 Proiezione della domanda di trasporto locale

Se si esclude l’area metropolitana di Palermo, per cui l’attivazione di un servizio ferroviario cadenzato e di nuove fermate in ambito urbano hanno determinato un incremento della domanda, il confronto di saliti e discesi tra il 1991 e il 2001 mostra un decremento medio del 27%. Tenuto conto di ciò, si è ritenuto di ipotizzare che, nello scenario tendenziale, la domanda su ferro non derivante da trasferimento modale rimanga inalterata. Ogni incremento è legato dunque all’introduzione, nello scenario programmatico, di servizi capaci di indurre un trasferimento modale dall’auto privata (SFM – SFP).

8.2.1.5 Trenitalia Trasporto Lunga Percorrenza - frequentazioni

I dati disponibili riguardano la frequentazione dei treni a lunga percorrenza per tutti i giorni della settimana da Lunedì 20 a Domenica 26 Ottobre 2001. I treni sono distinti per categorie: treni Hotel, InterCity, InterCity Notte ed Espressi Notte. Nel grafico seguente si riporta l’andamento settimanale del dato, distinto per categoria di treno.

30000

25000

20000 9821

8100 Treni Hotel 219 8 InterCity Notte

7831 3305 15000 7519 2490 5916 InterCity 5665 1697 Es pr essi Notte 2187 1838 1639 1587

10000 4837 4989 numero viaggiatori 3889 3861 3554 3936 3714

5000 670 810 8 7 7525 6549 6543 6463 6155

0 20/10/2001 21/10/2001 22/10/2001 23/10/2001 24/10/2001 25/10/2001 26/10/2001 giorno di rilievo

Grafico 6 – Trenitalia - Viaggiatori presenti sui treni a lunga percorrenza in Sicilia

Per quanto riguarda il traffico di scambio tra Sicilia e Italia, si prendono in considerazione solo gli spostamenti che attraversano lo Stretto di Messina. Con riferimento ad essi, si riporta l’andamento settimanale del numero di treni in movimento, dei passeggeri trasportati e dei viaggiatori/treno. Tutti i dati sono distinti per categoria di treno. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 127

30

25

20 Treni Hotel 10 10 10 10 8810 InterCity Notte 15 InterCity Es pr essi Nott 22222 2

numero dinumero treni 10 2 44444 4 4 5

666665 6

0 20/10/2001 21/10/2001 22/10/2001 23/10/2001 24/10/2001 25/10/2001 26/10/2001 giorno di rilievo

Grafico 7 - Trenitalia - Numero di treni a lunga percorrenza che attraversano lo Stretto di Messina

8000

7000

6000 2878 2542 5000

2570 732 Treni Hotel

2254 InterCity Notte 4000 638

1771 InterCity 1852 2469 431 1020 458 Es pr essi Notte

3000 980 359 291 954

numero viaggiatori numero 359 891 706 2000 854 778 275 3

1000 2602 2311 991 963 1 1 1793 1430 0 20/10/2001 21/10/2001 22/10/2001 23/10/2001 24/10/2001 25/10/2001 26/10/2001 giorno di rilievo

Grafico 8 – Trenitalia - Viaggiatori presenti sui treni a lunga percorrenza che attraversano lo Stretto di Messina

128 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

600

550

500

450

400

350 Es pr es s i Notte InterCity 300 InterCity Notte 546 250 Treni Hotel ggiatori/treno

200 434 via 385 366 332 327

150 319 299 286 288 257 255 254 247 245 239 232 229 225 223 221

100 216 214 195 180 180 177 50 146

0 20/10/2001 21/10/2001 22/10/2001 23/10/2001 24/10/2001 25/10/2001 26/10/2001 giorno di rilievo

Grafico 9 – Trenitalia - Numero medio di viaggiatori/treno presenti sui treni a lunga percorrenza che attraversano lo Stretto di Messina

Confrontando il dato sull’andamento settimanale dei passeggeri per l’intero territorio siciliano e limitatamente ai passeggeri che attraversano lo stretto, si nota che i treni di lunga percorrenza vengono utilizzati in larga misura per spostamenti che avvengono all’interno del territorio regionale. L’andamento, con particolare riferimento ai passeggeri di lunga percorrenza e agli Espressi Notte, fa emergere un picco nella giornata di domenica. Nell’immagine seguente sono riportate le destinazioni dei treni e il totale dei passeggeri che li utilizzano per attraversare lo Stretto. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 129

Figura 10. Trenitalia passeggeri lunga percorrenza – Flussogramma

Figura 11. Trenitalia passeggeri lunga percorrenza – Flussogramma 130 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

8.2.2 La mobilità delle merci

8.2.2.1 La domanda attuale

La matrice rappresentativa della mobilità delle merci è stata ricavata a partire dai dati forniti da FS Cargo, che si riferiscono agli spostamenti di merci, distinti per categoria, in arrivo o in partenza dagli scali siciliani, relativamente all’anno 2002. Tali dati sono stati aggregati sulle categorie ottenendo due matrici, una riferita al trasporto combinato e l’altra al trasporto non combinato. Complessivamente il trasporto combinato che interessa la Regione Siciliana (escluso il traffico interno e quello estero) ammonta a 1.004.248 tons e il trasporto non combinato a 1.271.203 tons. Il trasporto combinato interno alla Sicilia ammonta a 26.440 tons e quello non combinato a 664.930 tons. Le matrici presentano una disaggregazione: - a livello comunale (impianto di partenza/arrivo), nel territorio siciliano, - per regioni, nel territorio nazionale, - per stati e continenti, nel territorio estero.

Una rappresentazione delle matrici è riportata nella tavola 2.03.05 allegata alla presente relazione.

8.2.2.2 La proiezione della domanda

Per la proiezione della domanda si è fatto riferimento ai trend di crescita ipotizzati nell’ambito del Piano attuativo del trasporto delle Merci e delle Logistica.

9 Modalità di trasporto marittimo

9.1 L’offerta di trasporto

9.1.1 Dotazione infrastrutturale e impianti di trasporto attuali

Si fa riferimento alle schede allegate.

9.1.2 L’offerta di trasporto marittimo nello scenario tendenziale

Lo scenario tendenziale della modalità marittima è stato ricostruito sulla base del quadro di interventi previsti in APQ Trasporto marittimo, individuando tra questi gli interventi per cui esiste una solida copertura finanziaria. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 131

Gli interventi che completeranno lo scenario attuale all’orizzonte temporale del 2015 sono: 10. Porto di Palermo: Adeguamento e consolidamento calata marinai d'Italia per approdi multifunzionali primo lotto; completamento diga foranea del porto dalla Prog. 1386 alla 1552, della testata e della scogliera Avanzamento banchina antistante bacino di carenaggio da 400.000 TPL e realizzazione di una cassa colmata; studio di fattibilità e progettazione preliminare: Infrastruttura viaria di collegamento del porto di Palermo con la grande viabilità; 11. Porto di Catania: Prolungamento del molo foraneo primo stralcio funzionale Riempimento della testata del molo di Mezzogiorno Lavori di escavazione per il ripristino dei fondali del bacino e dell'imboccatura portuale Lavori di allargamento banchine della diga foranea Realizzazione nuovo varco doganale Sud e risistemazione piazzali circostanti Realizzazione darsena per il traffico di cabotaggio, con banchine e piazzali di pertinenza - Primo stralcio (mancano 6,7 milioni per il completamento); 12. Porto di Messina: Consolidamento banchine di riva Realizzazione terminale multipurpose Consolidamento molo Norimberga Realizzazione di un collegamento a sede propria tra l'area portuale ed il sistema autostradale e ferroviario Lavori di dragaggio dei fondali portuali Adeguamento funzionale e allargamento banchina Vespri 13. Porto di Trapani: Consolidamento, adeguamento banchine operative Costruzione banchina Isolella Costruzione edificio sede Polizia di Frontiera Lavori di costruzione banchine a ponente dello Sporgente Ronciglio 14. Porto di Augusta: Completamento del porto commerciale Realizzazione di terminal attrezzato per traffici containerizzati Rifiorimento mantellata 1°, 2°, 3° e 4° braccio della diga foranea; 15. Porto di (TP): Prolungamento diga foranea; 16. Porto di Favignana (TP): Completamento opere foranee; 17. Porto di Gela (CL): Costruzione nuova darsena commerciale, completamento delle banchine interne, arredi, impianti ed escavazione; 18. Porti Isole Eolie (ME): Opere per la messa in sicurezza dei porti delle isole Eolie; 19. Porto di Licata (AG): Completamento funzionale della darsena Marianello ed ampliamento della banchina orientale e relativi pontili di attracco; 20. Porto di Marettimo (TP): Completamento opere foranee; 21. Porto di Marsala (TP): Completamento del consolidamento banchina curvilinea; 22. Porto di Mazara del Vallo (TP): Completamento banchine in radice del molo foraneo ed in quello meridionale Completamento del consolidamento delle banchine molo Caito; 23. Porto di Milazzo Realizzazione di un pontile nell'ambito del porto di Milazzo, zona ASI, località Gianmoro, collegato al sistema autostradale e ferroviario Completamento delle banchine e dei pontili interni al bacino portuale ed escavazione fondali operativi Completamento del molo sottoflutto; 24. Porto di Porto Empedocle (AG): Consolidamento ed adeguamento della banchina di attracco dei traghetti di collegamento con le isole Pelagie Rifiorimento mantellata del molo di levante Ristrutturazione delle pavimentazioni portuali e arredi banchine; 132 Nel grafico seguente si riporta il trend delle merci movimentate per gli anni 1992-1997-2002. gli anni1992-1997-2002. merci movimentateper delle iltrend siriporta seguente Nel grafico negli anni1992-1997-2002. Il dato si riferisce agli imbarchi/sbarchi di merci, distinti per categoria, nei principali porti siciliani portisiciliani nei principali dimerci,distintiper categoria, Il datosiriferisceagliimbarchi/sbarchi 9.2.1 S.p.a. Catania di Interporto effettuate per ditrasportomerci e irisultatidelleindaginisulladomanda Palermo di Portuale di dettaglio, idatiraccoltidall’Autorità valutazioni per e, e dellaLogistica Trasporto delleMerci del alPianoattuativo sifariferimento disponibilia cui dati fonti trasporto le modalità di Per questa 9.2 Suppl. ord. 27. 32. 30. 25. 26. 28. 31. tonnellate di merce 29. La domandaditrasporto 10'000'000 20'000'000 30'000'000 40'000'000 50'000'000 60'000'000

Porto diRiposto della configurazione portuale ed escavazione dei fondali; fondali; dei ed escavazione configurazione portuale della Porto di Ustica Porto di navi traghetto; approdo alternativoper un di costruzione lavoridi connesse ai viabilità Porto di Siracusa Porto di realizzazione banchine; Porto diPantelleria Porto diPozzallo sottoflutto; molodi e260Costruzionedel prog. M0,00 frale digaforanea mantellata rafforarzamento Porto diSciacca Porto di Termini Imerese Porto diTermini Porto Grande_Consolidamento edadeg Autorita’ PortualediPalermo – merciimbarcate/sbarcate Porto di S. Agata di Militello Porto diS.Agata edopere d'alaggio; interne operative banchine completamento 0 n. 2allaG Grafico 10 – Trend 1992-1997-2002 dimovimentazionedellemerci Grafico 10–Trend1992-1997-2002 (PA): Completamento porto di S. Maria. portodi Completamento (PA): (CT): Completamento prolungamento diga foranea; (CT):Completamentoprolungamentodiga

45'305'885 AZZETTA : Porto Piccolo_Opere foranee nuova darsena e consolidamento banchine. banchine. econsolidamento darsena nuova foranee Piccolo_Opere : Porto

9219 2002 1997 1992

(RG): Realizzazione nuovo antemurale di sottoflutto a completamento disottoflutto acompletamento antemurale nuovo Realizzazione (RG): (AG): Rifiorimento mantellata diga foranea, escavazione fondali, fondali, escavazione digaforanea, Rifiorimentomantellata (AG):

(TP): Completamento diga foranea ed escavazione Rifiorimento e Rifiorimento edescavazione (TP): Completamentodigaforanea 33'531'571 U FCAEDELLA FFICIALE

(PA): Completamento opere foranee Realizzazione opere di opere foraneeRealizzazione opere (PA): Completamento

(M E): Lavori di prolungamento della diga foranea e di di e digaforanea della di prolungamento E): Lavori

49'110'150 uamentobanchine statico operative; R a nno EGIONE

38'165'990 S ICILIANA p )n 4dl1-220 n 38) 54del17-12-2004(n. (p. I)n.

50'634'711

38'403'879 IMBA SBA RCHI RCHI RCHI

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 133

Il grafico evidenzia da una parte un trend positivo di crescita del traffico marittimo delle merci, dall’altra un forte squilibrio tra merci imbarcate e merci sbarcate.

400'000

350'000

300'000

250'000 2001 200'000 2002 nnellate

to 150'000

100'000

50'000

-

o o o e io gi n re ra rz g glio br naio g lu o mb n ma aprile iu e ma g agosto ott v ge febb o settembre n dicembre mese

Grafico 11 – Andamento annuale 2001-2002: traffico totale merce sbarcate

400'000

350'000

300'000

250'000 2001 200'000 2002 onnellate

t 150'000

100'000

50'000

-

ile io o e aio aio br aggio lugl bbr marzo apr gost embre enn m giugno a tt ottobre cembre g fe ovem se n di mese

Grafico 12 – Andamento annuale 2001-2002: traffico totale merce imbarcate 134 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

240'000

210'000

180'000

150'000 2001 120'000 2002

onnellate 90'000 t

60'000

30'000

-

o io e io to re e re g gno s b nai pril u lu glio o mb n marzo a ag i g embre m g a ottobr v ge febbra o sette n dicem mese

Grafico 13 – Andamento annuale 2001-2002: traffico merce Ro/Ro sbarcate

240'000

210'000

180'000

150'000 2001 120'000 2002

onnellate 90'000 t

60'000

30'000

-

o o io lio e ai g g br aprile ugno lu tobr marzo mag gi agosto ot gennai feb ttembre se novembre dicembre mese

Grafico 14 – Andamento annuale 2001-2002: traffico merce Ro/Ro imbarcate Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 135

I grafici evidenziano un comportamento abbastanza equilibrato nei diversi mesi dell’anno, fatta eccezione per una lieve inflessione nel mese di Agosto 2002.

Sui dati sono state effettuate una serie di elaborazioni finalizzate ad individuare la tipologia prevalente di merci movimentate dai porti siciliani e a cogliere il loro livello di specializzazione. Per classificare le merci, sono stati adottati tre diversi criteri: - la classificazione internazionale in classi merceologiche NST/R usata dall’ISTAT, - la classificazione internazionale in macrobranche merceologiche NST/R usata dall’ISTAT, - una classificazione specifica per la realtà siciliana che considera solo le merci che assumono, almeno per un porto e almeno per un anno, valori superiori a 300.00 tonnellate.

Di seguito vengono riportate, per ogni criterio di codifica, le classi considerate ed i relativi grafici.

Classificazione NST/R

Numero classe Specifica 0 Prodotti agricoli 1 Derrate alimentari 2 Combustibili minerali solidi 3 Prodotti petroliferi 4 Matallurgia 5 Prodotti metallurgici 6 Materiali da costruzione 7 Concimi 8 Prodotti chimici 9 Macchine, veicoli, manifatturati e merci diverse 10 Tare auto e mezzi pesanti 11 Tare contenitori

Tabella 7 – Classificazione internazionale NST/R ISTAT 136 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

55'000'000 Tare auto e mezzi pesanti 50'000'000 Macchine, veicoli, manifatturati 45'000'000 e merci diverse 40'000'000 Pr odotti chimici

35'000'000 Concimi

30'000'000 Mater iali da costruzione 25'000'000 Pr odotti metallurgici 20'000'000 onnellate di merce onnellate

t Matallurgia 15'000'000

10'000'000 Pr odotti petroliferi

5'000'000 Combustibili minerali solidi

0 Derrate alimentari 1992 1997 2002 anno Pr odotti agricoli

Grafico 15 – Classificazione NST/R delle merci sbarcate (trend 1992-1997-2002)

55'000'000 Tare auto e mezzi pesanti 50'000'000 Macchine, veicoli, manifatturati 45'000'000 e merci diverse

40'000'000 Pr odotti chimici

35'000'000 Concimi

30'000'000

di merce Mater iali da costruzione 25'000'000 Pr odotti metallurgici 20'000'000

tonnellate Matallurgia 15'000'000

10'000'000 Pr odotti petroliferi

5'000'000 Combustibili minerali solidi

0 Derrate alimentari 1992 1997 2002 anno Pr odotti agricoli

Grafico 16 – Classificazione NST/R delle merci imbarcate (trend 1992-1997-2002) Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 137

Classificazione in macrobranche

Numero classe Specifica 1 Prodotti agricoli e animali vivi; derrate alimentari e foraggiere 2 Petrolio greggio; combustibili e minerali solidi; prodotti petroliferi Minerali ferrosi; prodotti metallurgici; minerali grezzi o manufatti e materiali da 3 costruzione 4 Concimi; prodotti chimici; prodotti carbochimici; cellulosa 5 Macchine e attrezzature; veicoli; cuoio; tessili e abbigliamento; merci diverse 6 Tare auto e mezzi pesanti 7 Tare contenitori

Tabella 8 – Classificazione in macrobranche NST/R ISTAT

55'000'000

50'000'000

45'000'000

40'000'000

35'000'000 Mac r obranca 1 Mac r obranca 2 30'000'000 Mac r obranca 3 di merce Mac r obranca 4 25'000'000 Mac r obranca 5 Mac r obranca 6 20'000'000 Mac r obranca 7 tonnellate 15'000'000

10'000'000

5'000'000

0 1992 1997 2002 anno Grafico 17 – Classificazione NST/R in macrobranche delle merci imbarcate (trend 1992- 1997-2002) 138 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

55'000'000

50'000'000

45'000'000

40'000'000

35'000'000 Mac r obranca 1 Mac r obranca 2 30'000'000 Mac r obranca 3 di merce Mac r obranca 4 25'000'000 Mac r obranca 5 Mac r obranca 6 20'000'000 Mac r obranca 7 tonnellate 15'000'000

10'000'000

5'000'000

0 1992 1997 2002 anno Grafico 18 – Classificazione NST/R in macrobranche delle merci sbarcate (trend 1992-1997- 2002)

Classificazione specifica per valori maggiori di 300.000 tons

Numero classe Specifica 1 Combustibili 2 Vini 3 Salgemma 4 Gas 5 Materiale da costruzione 6 Pozzolane 7 Alimentari 8 Cereali 9 Ferro 10 Tare auto e mezzi pesanti 11 Rifornimento idrico per navi ed isole 12 Concimi e fertilizzanti 13 Merce varia 14 Prodotti chimici

Tabella 9 – Classificazione specifica per la realtà siciliana Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 139

10'000'000 Gas 9'000'000 Vini 8'000'000 Salgemma Materiale da costruzione 7'000'000 Pozzolane 6'000'000 Alimentari

di merce 5'000'000 Cereali Ferro 4'000'000 Tare auto e mezzi pesanti 3'000'000

tonnellate Rif ornimento idrico per navi e isole 2'000'000 Concimi e fertilizzanti Mer c e varia 1'000'000 Pr odotti chimici 0 1992 1997 2002 anno Grafico 19 – Trend 1992-1997-2002 di movimentazione merci imbarcate (al netto dei combustibili)

10'000'000

9'000'000 Gas Vini 8'000'000 Salgemma 7'000'000 Materiale da costruzione 6'000'000 Pozzolane Alimentari 5'000'000 Sabbia 4'000'000 Cereali 3'000'000 Ferro onnellate di merce onnellate t Tare auto e mezzi pesanti 2'000'000 Rif ornimento idrico per navi e isole 1'000'000 Concimi e fertilizzanti 0 Mer c e varia 1992 1997 2002 Pr odotti chimici anno Grafico 20 – Trend 1992-1997-2002 di movimentazione merci sbarcate (al netto dei combustibili)

140 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

120'000'000

100'000'000 35'264'556

80'000'000 26'315'209 1992 41'301'701 60'000'000 1997

di combustibili 2002 29'493'344 40'000'000 tonnellate

20'000'000 42'460'936 28'747'453

0 sbarchi imbarchi

Grafico 21 – Trend 1992-1997-2002 di movimentazione di merci combustibili imbarcate/sbarcate

Specificatamente per l’anno 2002, si riportano due grafici in cui si evidenzia la specializzazione di ogni porto per quanto riguarda la tipologia di merci imbarcate e sbarcate con più di 300.000 tons.

100%

90% 80% Cereali 70% Ferro 60% Rif .Idric o Navi e Is ole 50% Pr odotti chimici di merce 40% Tare auto, mezzi pesanti

tipo Mer c e varia 30% Combus tibili 20%

10%

0% i n a la a ta to zo ri lfo ara cle at e s z a o pa rsala z o ic g us lip l g a a a ed l g ipo ila e tr m p catania r m palermoi imerese m siracus au messina n ll.d m te e rto termi as o c p porto Grafico 22 – Tipologia di merci sbarcate ai principali porti siciliani nel 2002

Metà dei porti indagati rilevano una spiccata specializzazione in merce combustibile: Porto Empedocle e Siracusa sono a specializzazione esclusiva. Il porto di Licata sbarca esclusivamente Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 141

prodotti chimici, Lipari per la maggior parte si occupa di rifornimento idrico. Di poca importanza è la categoria del ferro e dei cereali.

100% 90%

80% Salgemma 70% Rif .Idrico Navi e Is ole 60% Gas 50% Tare auto, mezzi pesanti 40% Pr odotti chimici po di merce

ti 30% Mer c e varia Combus tibili 20% 10% 0%

o i i se ra le a ta a o r m lfo an ala a ata ela s nia sto in z o p s oc c g us ta o lipa ar d li cu g a ss tra ra c rip e paler el g m maz pe au m milaz d m si tell. e termini imere rto cas po porto Grafico 23 – Tipologia di merci imbarcate ai principali porti siciliani nel 2002

E’ infine evidente la specializzazione di alcuni porti minori per certe categorie di merci imbarcate: Porto Empedocle per il sale, Termini Imprese per merce varia, Gela e Augusta per i combustibili. Nelle figure seguenti si riportano i valori di merce imbarcata e sbarcata, distinta per combustibile e non combustibile, per i principali porti della Regione.

142 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Figura 12 - Merci imbarcate (valori negativi) e sbarcate (valori positivi) in milioni di tons distinte in combustibile (azzurro) e non combustibile (rosso)

Per quanto riguarda il trasporto di prodotti petroliferi, i grafici e le immagini evidenziano, oltre a quantità molto più elevate rispetto agli altri prodotti, una forte specializzazione dei porti di Milazzo, Augusta, Siracusa e Gela.

9.2.2 Elaborazione delle matrici di domanda

Nell’ambito della matrice del trasporto stradale di mezzi pesanti, già una quota della domanda è stata assegnata alla modalità Ro-Ro (cfr paragrafo 7.2.2). Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 143

10 Modalità di trasporto aereo

La condizione di insularità e la posizione di marginalità rispetto ai principali centri italiani ed europei assegna al trasporto aereo, in Sicilia, un ruolo essenziale per la crescita economica dell’isola. Il trasporto aereo risulta preferibile ad altre modalità di trasporto, nel rapporto costo / tempi, certamente per distanze superiori agli 800 Km, ma, anche, per tratte inferiori se ci riferiamo al Sud dell’Italia e ciò, per le cattive condizioni in cui si trovano le infrastrutture alternative al trasporto aereo.

Questa preferenza si evince dalla crescita dell’offerta e della domanda di trasporto aereo registratasi negli scali siciliani negli ultimi nove anni su cui si dirà in appresso.

10.1 L’offerta - Rete aeroportuale esistente

Gli aeroporti attualmente in esercizio, in Sicilia, sono: l’aeroporto di Catania Fontanarossa, l’aeroporto di Palermo Punta Raisi, l’aeroporto di Trapani Birgi e gli aeroporti delle isole minori di Pantelleria e Lampedusa. E’ stato di recente approvato dall’ENAC il progetto dell’aeroporto di Comiso, in provincia di Ragusa. Il recupero ad usi civili e commerciali dell’aeroporto di Comiso dovrebbe favorire la competitività dei sistemi produttivi del versante sud-orientale della Sicilia. E’ stato acquisito dalla Regione Siciliana uno di Fattibilità per la realizzazione di una infrastruttura aeroportuale nella Sicilia centro-meridionale. Complessivamente in Sicilia, nell’anno 2002, si è registrato un traffico commerciale (servizi di linea e non di linea – Traffico Internazionale e Nazionale) pari a circa 99.000 movimenti con 7.814.839 passeggeri trasportati. Dalla tab.1, si rileva un trend positivo di crescita, nel periodo 1999-2002 per gli scali principali di Catania e Palermo, mentre si rileva una discontinuità nell’evoluzione degli aeroporti delle isole minori e dell’aeroporto di Trapani; questo ultimo fatto è da ricondursi, probabilmente, alla specificità della domanda di trasporto, dei due scali minori, fortemente turistica, che finisce con l’influenzare l’evoluzione dello scalo di Trapani al quale le due infrastrutture fanno riferimento. Dalla lettura della tab. 2 si evince come la quota di movimenti dovuti a voli di linea sia largamente superiore a quelli di tipo charteristico e/o aerotaxi; e ciò sia per i due scali principali che per quelli degli scali minori; dalla comparazione dei dati di tab. 3, notiamo come sia confermato il trend di crescita anche nei dati disaggregati e come, viceversa, per gli scali minori diminuisce la percentuale di voli di linea rispetto al totale anche a causa della variabilità di cui si e detto.

144 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Tabella 1 Trend di crescita movimenti 1999 - 2002

TRASPORTO AEREO COMMERCIALE - SERVIZI DI LINEA E NON DI LINEA TRAFFICO NAZIONALE E INTERNAZIONALE (ATTERRAGGI + DECOLLI) PERIODO 1999 - 2002

1999 2000 2001 2002

CATANIA 40173 45.578 46.555 47583 LAMPEDUSA 2655 2.376 2.267 2527 PALERMO 38864 42.133 40.464 43683 PANTELLERIA 1590 2.324 2.039 2450 TRAPANI 2871 1.715 3.114 2726 86153 94126 94439 98969

Tabella -2 Dato disaggregato per tipologia di traffico

TRASPORTO AEREO COMMERCIALE TRAFFICO NAZIONALE E INTERNAZIONALE (ATTERRAGGI + DECOLLI) PERIODO 1999 - 2002

1999 2000 2001 2002 di linea non di linea di linea non di linea di linea non di linea di linea non di linea

CATANIA 33253 6920 39102 6.476 42.016 4.539 42.020 5563 LAMPEDUSA 2404 251 1950 426 1.886 381 1.430 1097 PALERMO 34343 4521 38002 4.131 36.559 3.905 39.502 4181 PANTELLERIA 1590 0 2316 8 1.883 156 2.226 224 TRAPANI 2720 151 1596 119 2.883 231 2.522 204 74310 11843 82966 11160 85227 9212 87700 11269

Tabella 3 Percentuale voli di linea sul totale

TRASPORTO AEREO COMMERCIALE TRAFFICO NAZIONALE E INTERNAZIONALE (ATTERRAGGI + DECOLLI) PERIODO 1999 - 2002

1999 2000 2001 2002 di linea totale %. di linea totale %. di linea totale %. di linea totale %. a b a/b a b a/b a b a/b a b a/b

CATANIA 33253 40173 0,83 39102 45.578 0,86 42.016 46.555 0,90 42.020 47583 0,88 LAMPEDUSA 2404 2655 0,91 1950 2.376 0,82 1.886 2.267 0,83 1.430 2527 0,57 PALERMO 34343 38864 0,88 38002 42.133 0,90 36.559 40.464 0,90 39.502 43683 0,90 PANTELLERIA 1590 1590 1,00 2316 2.324 1,00 1.883 2.039 0,92 2.226 2450 0,91 TRAPANI 2720 2871 0,95 1596 1.715 0,93 2.883 3.114 0,93 2.522 2726 0,93

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10.1.1 Consistenza degli aeroporti siciliani

10.1.1.1 Catania Fontanarossa

L’aeroporto di Catania è dotato di una sola pista limitata ad est dalla linea del mare ed a ovest dalla ferrovia. I piazzali di sosta, per complessivi 92.000 mq, e le 8+3 remote piazzole risultano insufficienti. Non esiste una via di rullaggio, e ciò determina una diminuzione della capacità dello scalo in termini di movimenti/ora. Il terminal attuale risulta assolutamente insufficiente a contenere il traffico di 4 milioni di passeggeri all’anno. L’attuale valore di capacità operativa oraria, consentita dai vincoli sopra detti, è di 12 movimenti/ora; insufficienti a contenere il crescente traffico. Peraltro, se con gli interventi in corso e con quelli programmati si riuscirà a migliorare sia la capacità tecnica dello scalo (aumento delle piazzole dalle 8+3 alle 13+2 ed eventuale inserimento della 2° pista) che la ricettività dell’aerostazione portandola a 6 milioni di passeggeri, bisognerà, comunque, fare i conti con il limite della capacità ambientale legata alla vicinanza dello scalo al centro abitato: potrebbero verificarsi fenomeni di inquinamento acustico.

10.1.1.2 Palermo Punta Raisi

L’aeroporto di Palermo è dotato di due piste intersecantisi fra di loro. Risulta ottimamente dotato di radioassistenza e sarà a breve operativo l’impianto di rilevazione Wind-shear. Ha ampi piazzali di parcheggio degli aeromobili, circa 145000 mq. con 16 piazzole. Il recente ampliamento del terminal ha migliorato notevolmente la capacità ricettiva portando ad 8 i gates e a 31.600 mq la superficie , su tre piani, disponibile per i passeggeri.

10.1.1.3 Trapani Birgi

L’aeroporto è dotato di una sola pista, in couso con l’Aeronautica Militare. L’aerostazione è spaziosa e, forse, l’insieme appare sovradimensionato rispetto ai traffici attuali e prevedibili. La eccessiva vicinanza con lo scalo di Palermo e la mancata definizione del ruolo che lo scalo avrebbe dovuto svolgere( proprio in relazione a ciò), sono forse le cause di una mancata sviluppo, in controtendenza con gli altri scali.

10.1.1.4 Pantelleria

L’aeroporto è dotato di una sola pista. Esiste una seconda pista che andrebbe potenziata con l’allargamento a 45 metri e l’abbattimento della collina esistente sul prolungamento della pista. I venti di scirocco, molto frequenti sull’isola, determinano un decremento dell’operatività dello scalo. Il traffico è prevalentemente locale

10.1.1.5 Lampedusa

Lo scalo è dotato di una sola pista. Il terminal appare sovradimensionato nei periodi invernali ma sottodimensionato nei mesi estivi, e, ciò, per la caratteristica della domanda e per la scelta di concentrare i voli in una limitata fascia oraria. Occorre migliorare la sicurezza con la reinstallazione della radioassistenza NDB in zona meno schermata. 146 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

10.2 La domanda di trasporto

Per la domanda di trasporto aereo sono disponibili 3 fonti di dati, che verranno descritte nei paragrafi seguenti.

10.2.1.1 Enac

I dati forniti dall’ENAC riguardano il traffico di passeggeri in origine-destinazione negli scali italiani nell’anno 2001. Un riepilogo è riportato nel grafico seguente.

3500000

3000000

2500000 Aeroporto di Trapani Aeroporto di Palermo 2000000 3'064'502 Aeroporto di Catania 1500000 2'670'995

Saliti + Discesi Saliti 1000000 40'067 500000

0

Figura 13 - ENAC - Traffico di scambio di passeggeri con l'Italia

10.2.1.2 Assaeroporti – arrivi/partenze

I dati riguardano aeromobili, passeggeri e merci in arrivo e in partenza dagli aeroporti siciliani per gli anni dal 2000 al 2003. Di seguito vengono presentati, rispettivamente per gli aeroporti di Palermo, Catania e Trapani, i seguenti elaborati:

- trend 2001-2002-2003 del numero di aeromobili in arrivo/partenza, - trend 2001-2002-2003 del numero di passeggeri in arrivo/partenza, - trend 2000-2001-2002-2003 delle tonnellate di merci cargo in arrivo/partenza.

Per quanto riguarda l’aeroporto di Trapani, mancano i dati per alcuni mesi degli anni 2000 e 2001 e quelli relativi al trasporto merci. Mancano inoltre, per tutti gli aeroporti, i dati degli ultimi due mesi del 2003.

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 147

4.700 4.500 4.300 4.100

3.900 2000 3.700 2001 3.500 2002 3.300 2003 3.100 numero dinumero aeromobili 2.900 2.700 2.500 ott giu lug dic set feb apr gen mar ago nov mag mese

Grafico 24 – Assaeroporti - Andamento annuale di aeri in arrivo/partenza per l’Aeroporto di Palermo

450.000

400.000

350.000 2000 2001 300.000 2002 2003 250.000 numero dinumero passeggeri 200.000

150.000 ott dic giu lug set feb apr nov ago gen mar mag mese

Grafico 25 - Assaeroporti - Passeggeri in arrivo/partenza per l’Aeroporto di Palermo

148 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

1.000

900

800

2000 700

di merci 2001 2002 600 2003

500 tonnellate

400

300 ott giu lug dic set feb apr ago gen mar nov mag mese Grafico 26 – Assaeroporti - Tonnellate di merci e posta (cargo) in arrivo/partenza per l’Aeroporto di Palermo

6.000

5.500

5.000

4.500

4.000 2000 2001 3.500 2002 3.000 2003 2.500

numero dinumero aeromobili 2.000

1.500

1.000 ott giu lug dic set feb apr gen mar ago nov mag mese Grafico 27 – Assaeroporti - Andamento annuale di aeri in arrivo/partenza per l’Aeroporto di Catania

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 149

600.000

550.000

500.000

450.000

400.000 2000 2001 350.000 2002 300.000 2003 250.000

numero dinumero passeggeri 200.000

150.000

100.000 ott giu lug dic set feb apr ago nov gen mar mag mese Grafico 28 - Assaeroporti - Passeggeri in arrivo/partenza per l’Aeroporto di Catania

2'000

1'800

1'600

1'400

1'200 2000 2001 1'000 2002 800 2003 600 tonnellate di merce 400

200

0 ott giu lug dic set feb apr gen mar ago nov mag mese

Grafico 29 – Assaeroporti - Tonnellate di merci e posta (cargo) in arrivo/partenza per l’Aeroporto di Catania

150 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

1.000

900

800

700

600 2001 500 2002

400 2003

300

numero dinumero aeromobili 200

100

0 ott giu lug dic set feb apr gen mar ago nov mag mese Grafico 30 – Assaeroporti - Andamento annuale di aeri in arrivo/partenza per l’Aeroporto di Trapani

50.000

45.000

40.000

35.000

30.000 2001 asseggeri

p 25.000 2002

20.000 2003

15.000

numero di numero 10.000

5.000

0 ott dic giu lug set feb apr nov ago gen mar mag mese Grafico 31 - Assaeroporti - Passeggeri in arrivo/partenza per l’Aeroporto di Trapani

Gli aeroporti di Palermo e di Catania presentano un comportamento simile: - un trend lievemente positivo del traffico dal 2000 al 2003, - un andamento annuale in cui sono riconoscibili tre fasce: una di morbida, che abbraccia i mesi invernali, una media relativa ai mesi primaverili in cui il traffico si incrementa di circa il 50% e una di punta nel periodo estivo, con picchi in agosto, in cui il traffico assume valori raddoppiati rispetto al traffico invernale. L’aeroporto di Catania registra traffici mediamente maggiori rispetto all’aeroporto di Palermo. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 151

I volumi del traffico cargo (posta e merci) sono trascurabili per entrambi gli aeroporti, e presentano un trend e un andamento costanti.

L’aeroporto di Trapani, nonostante i valori di traffico siano assolutamente non paragonabili rispetto agli altri aeroporti, presenta nei mesi estivi dell’ultimo anno un’interessante situazione di picco, che mette in risalto un buon potere attrattivo verso alcune categorie di utenza (turistiche) e una buona capacità di sviluppo.

10.2.1.3 Aeroporti di Palermo, Catania e Trapani – Matrici

Gli aeroporti di Catania e Trapani hanno fornito le matrici del traffico passeggeri per l’intero anno 2002 e per i mesi di Marzo, Luglio e Novembre. L’Aeroporto di Palermo ha messo a disposizione solo i dati dei tre mesi. Complessivamente i flussi di traffico sono riportati nella tabella seguente.

Aeroporto Marzo Luglio Novembre Anno 2002 Palermo 254.771 314.304 233.449 3.515.701 Catania 309.754 446.464 141.436 4.484.888 Trapani 954 42.104 24.554 211.005

Tabella 4 – Movimentazione di passeggeri agli Aeroporti siciliani

Il dato è rappresentato nella tavola allegata 2.05.01.

Un confronto tra i dati di ENAC dell’anno 2001 forniti dalla Regione Siciliana, quelli pervenuti dalle Società di gestione aeroportuale di Palermo, Catania e Trapani per l’anno 2002 e quelli di Assoaeroporti, relativamente ai movimenti di passeggeri totali per gli aeroporti siciliani, è riportato nella tabella seguente.

Autorità Assaeroporti aeroportuali Spostamento ENAC 2001 2002 2002 Catania – Italia 3'882'551 4'079'609 4'484'888 Palermo – Italia 2'684'212 3'504'011 3'515'701 Trapani – Italia 40'0674 26'8755 211'005

Tabella 5 – Traffico annuale passeggeri negli aeroporti siciliani – confronto dati ENAC, Assaeroporti e Autorità aeroportuali

4 Il dato ENAC è relativo all’anno 2001, in cui l’aeroporto di Trapani ha registrato valori molto minori rispetto all’anno 2002 5 Dati non disponibili per alcuni mesi 152 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

10.2.2 Il traffico turistico

Una trattazione particolare merita il traffico turistico, che rappresenta una componente fondamentale del traffico aereo, come evidenziato dal grafico seguente. Sono riportati infatti gli andamenti del traffi aereo e turistico; la linea rossa rappresenta la differenza tra il traffico aereo totale di ogni mese e la quota di traffico “sistematico” (che si è assunta pari al valore minimo che il traffico aero assume nei 12 mesi).

1'000'000

900'000

800'000

700'000 Mov imenti turistici eri 600'000 Traf f ico 500'000 aereo

passegg 400'000 Traf f ico 300'000 aereo non sistematico 200'000

100'000

0

io o e io e e a i zo il g r re r ra r r glio b b b ap ag lu to b ma m giugno agosto tem ot genn fe t icemb se novembre d mese

Grafico 32 – Confronto movimenti turistici – traffico aereo 2002

ASST-AAPIT – matrici turistiche Per analizzare la situazione turistica sono stati utilizzati i dati relativi ai movimenti di italiani e stranieri in strutture ricettive alberghiere ed extralberghiere, forniti dalla Regione (ASST e AAPIT). Nel grafico seguente è riportato il trend del traffico turistico negli anni tra il 1992 e il 2002. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 153

2.500.000 2.250.000 2.000.000

1.750.000 Alberg. Italiani 1.500.000 Alberg. Stranieri 1.250.000 Ex tr alb. Italiani 1.000.000

movimenti Ex tr alb. Stranieri 750.000

500.000 250.000

0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 anno

Grafico 33 – Fonte ASST e AAPIT - Trend 1992-2002 dei movimenti alberghieri ed extralberghieri, italiani e stranieri

Nei grafici seguenti si riportano gli andamenti del traffico turistico con riferimento all’ultimo anno per cui è disponibile il dato.

300.000

250.000

200.000

150.000 movimenti 100.000

50.000

0 gennaio febbraio marzo aprile maggio giugno luglio agosto settembre ottobre novembre dicembre

Alberghieri italiani 93.135 112.385 164.295 242.503 252.086 228.595 217.034 297.838 224.230 158.815 114.511 115.128 Alberghieri stranieri 19.719 36.555 10 7. 19 5 19 5 . 7 8 8 2 2 7. 3 4 8 146.718 128.716 142.708 200.819 159.222 36.149 27.073 Ext ralberghieri it aliani 4.334 4.622 7.102 10.361 16.357 29.438 49.202 103.407 23.422 7.964 7.126 8.534 Ext ralberghieri st ranieri 941 1. 437 4.201 9.978 14.612 14.223 22.570 22.097 18.229 7.052 1.434 1.502 mese Grafico 34 - Fonte ASST e AAPIT - Andamento annuale 2002 dei movimenti alberghieri ed extralberghieri, italiani e stranieri 154 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

500.000 227'348 + 252'086 = 479'434 450.000

400.000

350.000

300.000 Alberghieri 250.000 italiani Alberghieri 200.000 movimenti stranieri 150.000

100.000

50.000

0 ott giu lug dic set feb apr gen mar ago nov mag mese Grafico 35 - Fonte ASST e AAPIT - Andamento annuale 2002 dei movimenti alberghieri, italiani e stranieri

500.000

450.000

400.000

350.000

300.000 Ex tr alberghi 250.000 eri italiani Ex tr alberghi

movimenti 200.000 22'097 + 103'407 = 125'504 eri stranieri 150.000

100.000

50.000

0 ott giu lug dic set feb apr gen mar ago nov mag mese Grafico 36 - Fonte ASST e AAPIT - Andamento annuale 2002 dei movimenti extralberghieri, italiani e stranieri

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 155

450.000 297'838 + 103'407 = 401'245 400.000

350.000

300.000

250.000 Ex tr alberghi eri italiani 200.000 Alberghieri

movimenti italiani 150.000

100.000

50.000

0 ott dic giu lug set feb apr nov ago gen mar mag mese Grafico 37 - Fonte ASST e AAPIT - Andamento annuale 2002 dei movimenti italiani, alberghieri ed extra

450.000

400.000

350.000

300.000 227'348 + 14'612 = 241'960 250.000 Ex tr alberghi eri stranieri 200.000 Alberghieri

movimenti stranieri 150.000

100.000

50.000

0 ott giu lug dic set feb apr ago gen mar nov mag mese Grafico 38 - Fonte ASST e AAPIT - Andamento annuale 2002 dei movimenti stranieri, alberghieri ed extra Dall’analisi dei grafici emerge una prima considerazione di carattere generale: per 8 mesi all’anno, tra Marzo ed Ottobre, la Sicilia presenta una forte capacità attrattiva verso il traffico turistico. Altre caratteristiche riguardano il comportamento delle diverse componenti di traffico: - per i movimenti italiani in strutture alberghiere si nota un picco nel mese di agosto, subito seguito dal mese di maggio; 156 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

- per i movimenti stranieri in strutture alberghiere, il picco è nel mese di maggio, seguito da agosto; - per i movimenti italiani in strutture extralberghiere, il periodo estivo risulta essere il più carico, - per i movimenti stranieri in strutture extralberghiere, i traffici sono mediamente più bassi rispetto ai flussi inerenti alle altre componenti, con picchi nei mesi di luglio ed agosto.

Il dato, relativamente ai mesi di Aprile e Agosto, è rappresentato nella tavola allegata 2.05.01.

10.2.3 Andamento del traffico aereo

Dai dati di traffico registrati nel periodo 1993 – 2002, (Tabella 6), relativamente agli aeroporti siciliani, si osserva una crescita della domanda complessiva di trasporto aereo che si attesta su di un valore del 9%. Al dicembre 2002, i passeggeri trasportati sono stati 7.814.839 con polarizzazione della domanda sui due scali principali. In Figura 14 l’andamento storico ed il tasso di crescita annuo del sistema Sicilia.

Tabella 6 - Serie storica domanda di trasporto aereo

Passeggeri Anno Catania Palermo Lamnpedusa Trapani Pantelleria aeroporti Sicilia 1993 2 050 000 1 950 000 80 000 41 000 78 000 4 199 000 1994 2 150 000 2 000 000 90 000 30 000 59 000 4 329 000 1995 2 300 000 2 100 000 95 000 20 000 64 000 4 579 000 1996 2 505 000 2 300 000 110 000 30 000 81 000 5 026 000 1997 2 900 000 2 600 000 120 000 25 000 88 000 5 733 000 1998 3 158 103 2 750 000 120 000 45 000 89 000 6 162 103 1999 3 557 716 2 900 000 110 000 52 000 58 000 6 677 716 2000 3 957 561 3 200 858 120 471 28 312 64 539 7 371 741 2001 4 181 080 3 185 860 147 675 50 437 80 263 7 645 315 2002 4 025 039 3 516 860 145 395 42 785 84 760 7 814 839

9 000 000 16% Passeggeri aeroporti Sicilia 8 000 000 14% tasso annuo di crescita 7 000 000 12% 6 000 000 10% 5 000 000 8% 4 000 000 6% 3 000 000

2 000 000 4% 1 000 000 2%

- 0% 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Figura 14 - Andamento storico del traffico passeggeri e del relativo tasso di crescita annua Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 157

La graficizzazione del trend di crescita sopra stimato, la si può osservare nella Figura 15 e nella Figura 16, che riportano la domanda, nel periodo considerato, nei due scali siciliani principali. Dalla lettura della Tabella 7, possiamo cogliere il dato che evidenzia la crescita della quota di domanda che afferisce al turismo con traffico non di linea (voli charter): si ha complessivamente una crescita marcata su Catania e su Pantelleria, più modesta su Palermo e negativa su Lampedusa. Raffrontando, poi, tale dato con quello di Tabella 8, possiamo notare che dei 1.325.812 passeggeri sui voli commerciali di linea e non di linea con traffico internazionale, il maggior numero afferisce al trasporto charteristico pari a 970.801 passeggeri. Dai grafici su detti, possiamo cogliere anche l’andamento del trasporto cargo. Nello scalo di Fontanarossa si evidenzia una crescita continua, almeno sino all’anno 2000 allorché si ha una brusca caduta, con ripresa di crescita nell’anno successivo come confermano i dati del primo semestre 2003. Andamento, viceversa, con segno negativo negli altri scali siciliani: Punta Raisi si mantiene quasi costante,mentre Trapani e gli aeroporti minori presentano un costante continuo decremento. Complessivamente, per il “sistema Sicilia”, dalla lettura dei dati riportati nella Tabella 9 si evince che il cargo, non è abbastanza sviluppato se si considera che il totale merci trasportate, 15561 tonnellate, è pari al 2,00% del totale nazionale. Se il raffronto viene condotto con i dati dell’anno precedente (2001), si registra per il traffico siciliano un incremento del 2.3% a fronte del dato nazionale pari allo 0’4% nel traffico commerciale ed un incremento del 33% nel cargo, che segna una netta inversione di tendenza rispetto alla variazione 2001/2000 che aveva fatto segnare un decremento del 40,8%.

Figura 15 - Andamento domanda pax 1993 - 2002 158 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Figura 16 - Andamento domanda pax

Tabella 7 - Andamento domanda turistica

Traffico commerciale non di linea (charter + aerotaxi) - 2002 Internazionale e nazionale (arrivi + partenze) Passeggeri Passeggeri AEROPORTO Movimenti Transiti Cargo totali internazionali var var var var numero numero numero numero (T) (%) (%) (%) (%)

CATANIA Fontanarossa 5.563 22,8 639.923 22,1 622.984 23,0 - 448 n.s.

LAMPEDUSA 1.097 n.s. 44.325 n.s. - - - - -

PALERMO Punta Raisi 4.181 7,1 373.230 7,2 344.301 13,4 12.546 1.423 34,2

PANTELLERIA 224 43,6 18.395 21,5 - - 825 - -

TRAPANI Birgi 204 -11,8 6.460 -3,0 3.516 -13,3 1.463 - -

TOTALE 11.269 61,7 1.082.333 47,8 970.801 23,1 14.834 1.871

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 159

Tabella 8 - Traffico commerciale internazionale

TRASPORTO AEREO COMMERCIALE - SERVIZI DI LINEA E NON DI LINEA TRAFFICO INTERNAZIONALE (ARRIVI + PARTENZE) ANNO 2002

MOVIMENTI PASSEGGERI TRANSITI CARGO (T)

CATANIA 7750 862.042 11.601 115 PALERMO 4516 460.254 10.958 347 TRAPANI 57 3.516 0 0 LAMPEDUSA 0 0 0 0 PANTELLERIA 0 0 0 0 12.323 1.325.812 22.559 462

Tabella 9 - Domanda trasporto merci

Graduatoria degli scali italiani 2002 in base al totale cargo trasportato sui servizi commerciali (arrivi + partenze)

Variazione Composizione Numero Cargo Ripartizione (%) AEROPORTO 2001/2000 sul totale d'ordine (tonnellate) (%) (%) Nazionale Internazionale 1 MILANO Malpensa 293.914 +1,6 39,9 3,1 96,9 2 3 9 CATANIA Fontanarossa 8.963 +59,0 1,2 98,8 1,30 10 11 PALERMO 6.548 +8,9 0,9 94,7 5,3

30 LAMPEDUSA 43 n.s. 0,0 100,0 0,0 31 PANTELLERIA 32 n.s 0,0 100,0 0,0 32 33 TRAPANI Birgi 2 n.s. 0,0 - - 35

TOTALE GENERALE 736.346 +1,8 100,0 21,3 78,7

Va pure esaminata la quota di domanda che afferisce al traffico non commerciale o di aviazione generale; di quel traffico,cioè, che non attiene al commerciale, ma si riferisce all’attività di 160 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

aeroclub, di servizi di lavoro aereo pubblicitari, aerofotogrammetrici, delle scuole di volo, ecc. Nella Tabella 10 viene rappresentata la situazione al 2002.

Tabella 10 - Domanda di aviazione generale

Traffico non commerciale o di aviazione generale - 2002 (arrivi + partenze)

MOVIMENTI AEREI (Numero) PASSEGGERI TRASPORTATI (Numero) AEROPORTO Traffico Traffico Nazionali Internazionali TOTALE Nazionali Internazionali Locale TOTALE Locale (**) (**) Catania Fontanarossa 741 477 279 1.497 1.178 1.105 85 2.368 Lampedusa 92 0 0 92 107 0 0 107 Palermo Punta Raisi 540 127 605 1.272 384 245 2 631 Palermo Boccadifalco 142 0 1.640 1.782 76 0 1.510 1.586 Pantelleria 162 69 2 233 331 136 0 Trapani Birgi 223 2 0 225 110 0 0 110 5.101 4.802

10.2.4 Distribuzione territoriale della domanda

La distribuzione dei bacini di traffico è, normalmente, legata ai tempi di percorrenza di accesso all’infrastruttura. Purtuttavia, le aeree di influenza degli scali siciliani appaiono oggi facilmente definibili, a prescindere da un’analisi delle percorrenze di accesso all’infrastruttura, per le seguenti ragioni:

 da ciascuno dei due scali principali sono disponibili voli di linea e charter per le principali destinazioni italiane ed europee;  il sistema della tariffazione operato dalle compagnie aeree è pressoché uguale per i due scali maggiori;  l’attuale scadente livello delle infrastrutture sia ferroviarie che stradali non influisce sulla scelta dello scalo.

Si possono, così, confermare, in via generale, i bacini di influenza degli scali siciliani nel modo seguente:

 bacino di traffico dello scalo Fontanarossa di Catania: provincia di Catania, provincia di Siracusa, provincia di Ragusa, provincia di Messina (anche se alcuni comuni a nord si indirizzano verso lo scalo di Reggio Calabria) la provincia di Enna e parte della provincia di Caltanissetta; Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 161

 bacino di traffico dello scalo di Punta Raisi di Palermo: provincia di Palermo, di Trapani e parte della provincia di Agrigento;  le aree “indefinite”, nel senso che non è univocamente attribuibile allo scalo di riferimento, sono le parti occidentali della provincia di Messina e di Caltanissetta, nonché la metà orientale della provincia di Agrigento;  bacino di traffico dello scalo di Trapani Birgi: occorre sottolineare come la provincia di Trapani, anche in presenza di un aeroporto nel capoluogo, graviti sullo scalo di Palermo; ciò, in accordo a quanto dicevamo prima, a definire un bacino di traffico concorre oltre al temo/distanza di accesso all’infrastruttura, anche l’offerta di servizi, in termini di destinazioni e frequenze di voli.

10.2.5 Scenario tendenziale della mobilità aerea

Ciascun aeroporto è progettato per un prefissato livello di domanda; le variazioni nell’entità e nella distribuzione della stessa, richiederanno coerenti modifiche nelle infrastrutture aeroportuali o nelle procedure operative per soddisfare le nuove esigenze. La pianificazione dell’insieme degli interventi da adottare per lo sviluppo del sistema aeroportuale dipende dunque in larga parte dalla previsione dei livelli di domanda che si registreranno nel futuro, quantomeno nell’anno che si è posto come orizzonte temporale della pianificazione. Previsione basata sull’estrapolazione di trend I metodi di estrapolazione dei trend si basano sull’esame di dati storici e assumono che i fattori che hanno determinano le variazioni di traffico nel passato continueranno a essere correlati in modo analogo nel futuro. La procedura utilizza dati sotto forma di serie temporali e cerca di analizzare la crescita e i tassi di crescita della domanda. In pratica si sviluppano dei trend in quelle situazioni nelle quali il tasso di crescita della domanda è stabile, sia in valore assoluto sia in termini percentuali, oppure se esiste un graduale incremento o riduzione del tasso di crescita, o se vi è una chiara indicazione di saturazione del mercato nel tempo.

A tal fine sono stati utilizzati i dati storici del traffico commerciale di passeggeri negli aeroporti siciliani dal 1993 al 2002, riportati nella Tabella 6 e Figura 1.

Di seguito viene condotta una proiezione del traffico passeggeri totale degli aeroporti siciliani, per il periodo 2003-2015 La domanda di trasporto aereo è legato ad una molteplicità di fattori la cui previsione diventa sempre più incerta al crescere della distanza temporale di proiezione. Per aumentare l’attendibilità delle stime si è proceduto mediante l’adozione di diversi metodi di analisi probabilistica, sia nel breve periodo, sia nel lungo periodo, mediando infine i risultati ottenuti, per ottenere valori più vicini alla futura realtà.

I metodi di base utilizzati sono cinque: 1. metodo della progressione lineare nel periodo 1993-2002 2. metodo dell’incremento medio nel periodo 1993-2002 3. metodo dell’incremento medio nel periodo 1998-2002 4. metodo dell’incremento mediano nel periodo 1998-2002 5. metodo dell’incremento logistico 162 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Le analisi effettuate sul lungo periodo (1993-2002), partendo dal presupposto che l’incremento di traffico è approssimativamente lineare forniscono valori molto probabili, ma non tengono conto di fenomeni abbastanza recenti, quali ad esempio la fase di modesto sviluppo economico. Le analisi riferite al breve periodo (1998-2002), fotografano una realtà più attuale, che proprio per questo motivo può anche essere transitoria e non rispecchiare il futuro andamento reale perché legato a fatti contingenti, quali ad esempio il problema della riduzione della capacità di Catania Fontanarossa per l’emissione di cenere lavica legata agli eventi vulcanici nel 2002. Pertanto i valori ottenuti con i cinque metodi elencati sono stati mediati al fine di ottenere risultati più omogenei, definendo i risultati finali come media dei valori nei diversi anni.

METODO DELLA PROGRESSIONE LINEARE.

Questo metodo tiene conto dell’incremento di traffico nel lungo periodo (1993-2002), suddividendo l’incremento del numero totale di passeggeri negli anni di riferimento, e proiettando questo dato negli anni futuri. I risultati conseguenti sono evidenziati nella Tabella 11 e nella Figura 17. Po = passeggeri all’anno 1993 P = passeggeri all’anno 2002 r = tasso di incremento annuo (n° passeggeri in più) T = intervallo di tempo del periodo di analisi (1993-2002) in anni t = intervallo di tempo dal 1993 all’anno t

Pt = passeggeri all’anno t

r = (P - Po) / T

Pt = Po + (r*t)

Tabella 11: Proiezione traffico passeggeri con il metodo della progressione lineare

Anno Catania Lampedusa Trapani Pantelleria Palermo Sicilia dati storici 1993 2 050 000 80 000 41 000 78 000 1 950 000 4 199 000 dati storici 1994 2 150 000 90 000 30 000 59 000 2 000 000 4 329 000 dati storici 1995 2 300 000 95 000 20 000 64 000 2 100 000 4 579 000 dati storici 1996 2 505 000 110 000 30 000 81 000 2 300 000 5 026 000 dati storici 1997 2 900 000 120 000 25 000 88 000 2 600 000 5 733 000 dati storici 1998 3 158 103 120 000 45 000 89 000 2 750 000 6 162 103 dati storici 1999 3 557 716 110 000 52 000 58 000 2 900 000 6 677 716 dati storici 2000 3 957 561 120 471 28 312 64 539 3 200 858 7 371 741 dati storici 2001 4 181 080 147 675 50 437 80 263 3 185 860 7 645 315 dati storici 2002 4 025 039 145 395 42 785 84 760 3 516 860 7 814 839 proiez. 2003 4 244 488 152 661 42 983 85 511 3 690 956 7 935 443 proiez. 2004 4 463 937 159 927 43 182 86 262 3 865 051 8 328 988 proiez. 2005 4 683 385 167 193 43 380 87 013 4 039 147 8 722 532 proiez. 2006 4 902 834 174 459 43 578 87 764 4 213 242 9 116 076 proiez. 2007 5 122 283 181 726 43 777 88 516 4 387 338 9 509 621 proiez. 2008 5 341 732 188 992 43 975 89 267 4 561 433 9 903 165 proiez. 2009 5 561 180 196 258 44 173 90 018 4 735 529 10 296 709 proiez. 2010 5 780 629 203 524 44 372 90 769 4 909 624 10 690 254 proiez. 2011 6 000 078 210 790 44 570 91 520 5 083 720 11 083 798 proiez. 2012 6 219 527 218 056 44 768 92 271 5 257 816 11 477 342 proiez. 2013 6 438 976 225 322 44 967 93 022 5 431 911 11 870 887 proiez. 2014 6 658 424 232 588 45 165 93 773 5 606 007 12 264 431 proiez. 2015 6 877 873 239 854 45 363 94 524 5 780 102 12 657 975 r (tasso di increm.medio 219 449 7 266 198 751 174 096 401 760 crescita) 1993-2002 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 163

Proiezione traffico passeggeri -Metodo progressione lineare

14 000 000

12 000 000

10 000 000 Catania

8 000 000

Palermo 6 000 000

4 000 000 Sicilia

2 000 000

0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Figura 17– Proiezione traffico passeggeri con il metodo della progressione lineare

METODO DELL’INCREMENTO MEDIO NEL LUNGO PERIODO .

Questo metodo tiene conto dell’incremento di traffico nel lungo periodo (1993-2002), facendo ricorso alla formula dell’interesse composto, per ottenere il tasso di crescita annuale percentuale, da applicare agli anni futuri. I risultati conseguenti sono evidenziati nella Tabella 12 e nella Figura 18.

Po = passeggeri all’anno 1993 P = passeggeri all’anno 2002 r = tasso di incremento annuo (%) T = intervallo di tempo (1993-2002) in anni t = intervallo di tempo dal 1993 all’anno t Dalla formula dell’interesse composto: P = Po*(1+r)T r = [(P/Po)1/T – 1] t Pt = Po *(1+r)

164 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Tabella 12 - Proiezione traffico passeggeri con il metodo dell’incremento medio 1993-2002

Anno Catania Lampedusa Trapani Pantelleria Palermo Sicilia dati storici 1993 2 050 000 80 000 41 000 78 000 1 950 000 4 199 000 dati storici 1994 2 150 000 90 000 30 000 59 000 2 000 000 4 329 000 dati storici 1995 2 300 000 95 000 20 000 64 000 2 100 000 4 579 000 dati storici 1996 2 505 000 110 000 30 000 81 000 2 300 000 5 026 000 dati storici 1997 2 900 000 120 000 25 000 88 000 2 600 000 5 733 000 dati storici 1998 3 158 103 120 000 45 000 89 000 2 750 000 6 162 103 dati storici 1999 3 557 716 110 000 52 000 58 000 2 900 000 6 677 716 dati storici 2000 3 957 561 120 471 28 312 64 539 3 200 858 7 371 741 dati storici 2001 4 181 080 147 675 50 437 80 263 3 185 860 7 645 315 dati storici 2002 4 025 039 145 395 42 785 84 760 3 516 860 7 814 839 proiez. 2003 4 338 379 155 374 42 988 85 546 3 755 026 8 377 313 proiez. 2004 4 676 111 166 038 43 192 86 340 4 009 320 8 981 001 proiez. 2005 5 040 135 177 434 43 397 87 141 4 280 836 9 628 943 proiez. 2006 5 432 497 189 612 43 603 87 950 4 570 739 10 324 400 proiez. 2007 5 855 404 202 625 43 810 88 766 4 880 274 11 070 879 proiez. 2008 6 311 233 216 532 44 018 89 589 5 210 772 11 872 145 proiez. 2009 6 802 548 231 394 44 227 90 420 5 563 651 12 732 240 proiez. 2010 7 332 110 247 275 44 437 91 259 5 940 428 13 655 509 proiez. 2011 7 902 897 264 246 44 648 92 106 6 342 720 14 646 617 proiez. 2012 8 518 119 282 383 44 860 92 960 6 772 256 15 710 577 proiez. 2013 9 181 234 301 763 45 073 93 823 7 230 881 16 852 773 proiez. 2014 9 895 971 322 475 45 286 94 693 7 720 564 18 078 989 proiez. 2015 10 666 348 344 607 45 501 95 572 8 243 409 19 395 438

r (tasso di increm.medio 0.07785 0.06863 0.00475 0.00928 0.06772 0.07146 crescita) 1993-2002

Proiezioni traffico passeggeri - Metodo incremento medio (1993-2002)

25 000 000

20 000 000

Catania 15 000 000

Palermo

10 000 000

Sicilia

5 000 000

0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Figura 18– Proiezione traffico passeggeri con il metodo dell’incremento medio 1993-2002 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 165

METODO DELL’INCREMENTO MEDIO NEL BREVE PERIODO .

Analogamente al precedente, anche questo metodo tiene conto dell’incremento di traffico, ma nel breve periodo (1998-2002), facendo ricorso alla formula dell’interesse composto, per ottenere il tasso di crescita annuale percentuale, da applicare agli anni futuri. I risultati conseguenti sono evidenziati nella Tabella 13e nella Figura 19 .

Po = passeggeri all’anno 1998 P = passeggeri all’anno 2002 r = tasso di incremento annuo (%) T = intervallo di tempo (1998-2002) in anni t = intervallo di tempo dal 1998 all’anno t Dalla formula dell’interesse composto: T P = Po*(1+r) (1/T) r = [(P/Po) – 1] t Pt = Po *(1+r)

Tabella 13 - Proiezione traffico passeggeri con il metodo dell’incremento medio 1998-2002

Anno Catania Lampedusa Trapani Pantelleria Palermo Sicilia dati storici 1998 3 158 103 120 000 45 000 89 000 2 750 000 6 162 103 dati storici 1999 3 557 716 110 000 52 000 58 000 2 900 000 6 677 716 dati storici 2000 3 957 561 120 471 28 312 64 539 3 200 858 7 371 741 dati storici 2001 4 181 080 147 675 50 437 80 263 3 185 860 7 645 315 dati storici 2002 4 025 039 145 395 42 785 84 760 3 516 860 7 814 839 proiez. 2003 4 276 673 152 543 42 248 83 732 3 739 906 8 016 579 proiez. 2004 4 544 038 160 042 41 719 82 716 3 977 098 8 521 136 proiez. 2005 4 828 119 167 910 41 196 81 713 4 229 333 9 057 452 proiez. 2006 5 129 959 176 164 40 679 80 722 4 497 565 9 627 524 proiez. 2007 5 450 669 184 825 40 169 79 743 4 782 809 10 233 479 proiez. 2008 5 791 430 193 911 39 665 78 776 5 086 144 10 877 574 proiez. 2009 6 153 494 203 444 39 168 77 820 5 408 717 11 562 210 proiez. 2010 6 538 192 213 445 38 677 76 876 5 751 748 12 289 940 proiez. 2011 6 946 942 223 938 38 192 75 944 6 116 535 13 063 476 proiez. 2012 7 381 245 234 947 37 713 75 023 6 504 457 13 885 702 proiez. 2013 7 842 699 246 497 37 240 74 113 6 916 982 14 759 681 proiez. 2014 8 333 002 258 615 36 773 73 214 7 355 670 15 688 672 proiez. 2015 8 853 958 271 329 36 312 72 326 7 822 181 16 676 138 r (tasso di increm.medio crescita) 1981-96 0.06252 0.04916 -0.01254 -0.01213 0.06342 0.06120

166 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Proiezioni traffico passeggeri - Metodo incremento medio (1998-2002)

18 000 000

16 000 000

14 000 000 Catania 12 000 000

10 000 000 Palermo 8 000 000

6 000 000

4 000 000 Sicilia

2 000 000

0 993 994 995 996 997 998 999 000 001 002 003 004 005 006 007 008 009 010 011 012 013 014 015 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Figura 19– Proiezione traffico passeggeri con il metodo dell’incremento medio 1998-2002

METODO DELL’INCREMENTO MEDIANO NEL BREVE PERIODO.

Analogamente al precedente, anche questo metodo tiene conto dell’incremento di traffico nel breve periodo (1998-2002), facendo ricorso alla formula dell’interesse composto, per ottenere il tasso di crescita annuale percentuale, riferito al periodo 1998-2000 e successivamente al periodo 2000-2002, da cui si ricava il tasso medio nel periodo 1998-2002, da applicare agli anni futuri. I risultati conseguenti sono evidenziati nella Tabella 14 e nella Figura 20.

Po = passeggeri all’anno 1998

P1 = passeggeri all’anno 2000

P2 = passeggeri all’anno 2002

r1 = tasso di incremento annuo 1998-2000 (%)

r2 = tasso di incremento annuo 2000-2002 (%)

rM = tasso medio di incremento annuo (%) T = intervallo di tempo (1998-2000-2002) in anni t = intervallo di tempo dal 1981 all’anno t (1981-2001= 20, ecc.) Dalla formula dell’interesse composto: t P = Po*(1+r) (1/T) r1 = [(P1/Po) – 1] (1/T) r2 = [(P2/Po) – 1]

rM = [(r1 +r2) / 2] t Pt = PPREC *(1+rM)

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 167

Tabella 14 - Proiezione traffico passeggeri con il metodo dell’incremento mediano

Anno Catania Lampedusa Trapani Pantelleria Palermo Sicilia dati storici 1998 3 158 103 120 000 45 000 89 000 2 750 000 6 162 103 dati storici 2000 3 957 561 120 471 28 312 64 539 3 200 858 7 371 741 dati storici 2002 4 025 039 145 395 42 785 84 760 3 516 860 7 814 839 proiez. 2003 4 282 498 152 704 43 266 84 657 3 740 295 8 303 420 proiez. 2004 4 556 425 160 381 43 753 84 553 3 977 925 8 823 038 proiez. 2005 4 847 874 168 444 44 245 84 450 4 230 652 9 375 666 proiez. 2006 5 157 966 176 912 44 743 84 347 4 499 435 9 963 403 proiez. 2007 5 487 892 185 806 45 246 84 244 4 785 295 10 588 484 proiez. 2008 5 838 921 195 147 45 756 84 142 5 089 316 11 253 282 proiez. 2009 6 212 404 204 957 46 270 84 039 5 412 653 11 960 324 proiez. 2010 6 609 777 215 261 46 791 83 937 5 756 532 12 712 297 proiez. 2011 7 032 567 226 083 47 317 83 834 6 122 258 13 512 060 proiez. 2012 7 482 401 237 449 47 850 83 732 6 511 220 14 362 651 proiez. 2013 7 961 008 249 386 48 388 83 630 6 924 894 15 267 305 proiez. 2014 8 470 229 261 923 48 932 83 528 7 364 849 16 229 461 proiez. 2013 7 961 008 249 386 48 388 83 630 6 924 894 15 267 305 proiez. 2014 8 470 229 261 923 48 932 83 528 7 364 849 16 229 461 proiez. 2015 9 012 022 275 091 49 483 83 426 7 832 755 17 252 777

increm.medio r1 (tasso di 1998-2000 crescita) 0.119440 0.001961 -0.206807 -0.148438 0.078864 0.093756

increm.medio r2 (tasso di 2000-2002 crescita) 0.008489 0.098585 0.229307 0.145999 0.048200 0.029615

incr.mediano rm (tasso 1998-2002 medio) 0.063964 0.050273 0.011250 -0.001219 0.063532 0.061686

proiezioni traffico passeggeri - Metodo incremento mediano

20 000 000

18 000 000

16 000 000

14 000 000 Catania 12 000 000

10 000 000 Palermo 8 000 000

6 000 000 Sicilia 4 000 000

2 000 000

0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Figura 20– Proiezione traffico passeggeri con il metodo dell’incremento mediano 168 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

METODO DELLA CURVA LOGISTICA.

Il metodo della curva logistica si basa sull’ipotesi che le tendenze della domanda in atto siano soggette ad esaurirsi nel tempo con un tasso di variazione prima crescente, poi costante, infine tendente a zero. I risultati conseguenti sono evidenziati nella Tabella 15e nella Figura 21.

La curva che esprime questa ipotesi di trend di traffico è del tipo: t   1  P t  P(t  t) 1 r1     1 b ect       essendo r = [P(2002)/P(1998)](1/4) – 1 b e c due parametri che determinano la forma della curva logistica P(t) il traffico nell’anno t P(t-Δt) il traffico Δt anni prima

Tabella 15 - Proiezione traffico passeggeri con il metodo della curva logistica

Anno Catania Lampedusa Trapani Pantelleria Palermo Sicilia dati storici 1998 3 158 103 120 000 45 000 89 000 2 750 000 6 162 103 dati storici 1999 3 557 716 110 000 52 000 58 000 2 900 000 6 677 716 dati storici 2000 3 957 561 120 471 28 312 64 539 3 200 858 7 371 741 dati storici 2001 4 181 080 147 675 50 437 80 263 3 185 860 7 645 315 dati storici 2002 4 025 039 145 395 42 785 84 760 3 516 860 7 814 839 proiez. 2003 4 276 616 152 541 42 249 83 732 3 739 856 8 294 994 proiez. 2004 4 512 108 159 146 41 782 82 838 3 948 771 8 744 645 proiez. 2005 4 746 807 165 656 41 346 82 002 4 157 140 9 192 951 proiez. 2006 4 974 872 171 914 40 948 81 237 4 359 765 9 628 736 proiez. 2007 5 189 465 177 746 40 593 80 557 4 550 546 10 038 907 proiez. 2008 5 383 697 182 977 40 289 79 972 4 723 330 10 410 265 proiez. 2009 5 551 984 187 475 40 036 79 488 4 873 111 10 732 093 proiez. 2010 5 691 277 191 173 39 835 79 101 4 997 141 10 998 527 proiez. 2011 5 801 585 194 087 39 680 78 803 5 095 397 11 209 552 proiez. 2012 5 885 541 196 296 39 565 78 582 5 170 201 11 370 183 proiez. 2013 5 947 349 197 917 39 481 78 422 5 225 282 11 488 451 proiez. 2014 5 991 670 199 077 39 422 78 308 5 264 786 11 573 263 proiez. 2015 6 022 825 199 891 39 381 78 229 5 292 557 11 632 883 r (tasso di increm.medio 0.062517 0.049161 -0.012539 -0.012129 0.063422 0.061201 crescita) 1998-2002

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 169

Proiezioni traffico passeggeri - Metodo della curva logistica (1998-2002)

14 000 000

12 000 000

Catania 10 000 000

Palermo 8 000 000

6 000 000 Sicilia

4 000 000

2 000 000

0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Figura 21 – Proiezione traffico passeggeri con il metodo della curva logistica

La media dei valori di proiezione di traffico, calcolati con i cinque metodi sopra descritti, ottenuta per ciascun anno compreso tra il 2003 e il 2015, consente di pervenire alla previsione della domanda al 2015. I risultati conseguenti sono evidenziati nella Tabella 16 e nella Figura 22.

170 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Tabella 16 - Proiezione traffico passeggeri con la media dei metodi

Anno Catania Lampedusa Trapani Pantelleria Palermo Sicilia dati storici 1993 2 050 000 80 000 41 000 78 000 1 950 000 4 199 000 dati storici 1994 2 150 000 90 000 30 000 59 000 2 000 000 4 329 000 dati storici 1995 2 300 000 95 000 20 000 64 000 2 100 000 4 579 000 dati storici 1996 2 505 000 110 000 30 000 81 000 2 300 000 5 026 000 dati storici 1997 2 900 000 120 000 25 000 88 000 2 600 000 5 733 000 dati storici 1998 3 158 103 120 000 45 000 89 000 2 750 000 6 162 103 dati storici 1999 3 557 716 110 000 52 000 58 000 2 900 000 6 677 716 dati storici 2000 3 957 561 120 471 28 312 64 539 3 200 858 7 371 741 dati storici 2001 4 181 080 147 675 50 437 80 263 3 185 860 7 645 315 dati storici 2002 4 025 039 145 395 42 785 84 760 3 516 860 7 814 839 proiez. 2003 4 127 598 144 090 44 549 79 126 3 562 202 7 957 566 proiez. 2004 4 406 814 151 994 39 749 80 182 3 793 940 8 472 679 proiez. 2005 4 657 453 163 376 44 121 83 088 3 968 426 8 916 464 proiez. 2006 4 838 134 168 969 42 547 83 766 4 217 373 9 350 789 proiez. 2007 5 117 737 177 095 42 555 83 721 4 452 203 9 873 311 proiez. 2008 5 406 378 185 413 42 575 83 699 4 693 909 10 411 974 proiez. 2009 5 703 839 193 913 42 609 83 701 4 942 169 10 966 232 proiez. 2010 6 010 475 202 603 42 655 83 726 5 197 157 11 536 616 proiez. 2011 6 327 315 211 505 42 714 83 773 5 459 637 12 124 944 proiez. 2012 6 655 989 220 656 42 783 83 839 5 730 893 12 734 160 proiez. 2013 6 998 516 230 103 42 861 83 921 6 012 544 13 367 945 proiez. 2014 7 357 087 239 896 42 946 84 017 6 306 348 14 030 293 proiez. 2015 7 523 712 244 941 42 818 84 163 6 432 491 14 328 126

Proiezioni traffico passeggeri - Media dei metodi

16 000 000

14 000 000

12 000 000 Catania 10 000 000

8 000 000 Palermo

6 000 000 Sicilia 4 000 000

2 000 000

0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Figura 22 – Proiezione traffico passeggeri con la media dei metodi Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 171

11 Fattori di criticità economica e sociale

11.1 Analisi SWOT - Punti di forza e criticità del sistema

L’Analisi SWOT del tessuto socio – economico regionale condotta per assi ha evidenziato come principale punto di forza la ricchezza di risorse ambientali, naturali, culturali ed umane, che costituiscono il vero patrimonio – materiale ed immateriale – della Sicilia. Altresì, come denominatore comune dei punti di debolezza, si riscontra invece una carenza nei sistemi di gestione, di controllo, di valorizzazione e di messa in rete delle stesse risorse, unitamente a carenze istituzionali nella comprensione dei fenomeni di sviluppo ed ai vincoli normativi che ne derivano. La Sicilia presenta, però, oltre al patrimonio diffuso, sistemi locali (culturali, turistici, produttivi, di città e nodi) che costituiscono i punti di forza da prendere anche a riferimento per benchmarking interni e che costituiscono elementi di opportunità endogeni da collegare con le opportunità esogene al sistema – Sicilia: la richiesta del turismo specializzato, una maggiore propensione a localizzare investimenti produttivi in Sicilia, la disponibilità ad operare in termini di finanza di progetto, mostra un’attenzione della finanza e degli investitori internazionali che reputano, oggi, positive le precondizioni per nuove iniziative o per lo sfruttamento delle risorse disponibili.

Passando, ora, ad una analisi dei punti di forza e di debolezza dei singoli settori/aspetti del sistema – Sicilia si ha:

Risorse naturali

Punti di forza Punti di debolezza - La rilevanza, per quantità e qualità, - La mancanza o, comunque, l’insufficienza delle risorse naturali presenti nel di pianificazione nei settori; territorio regionale, la loro diffusione - Scarsa capacità di realizzare gestioni anche in aree con forte compromissione sistemiche e innovative delle risorse ambientale, la loro “integrabilità” territoriale. - La crescita della consapevolezza ambientale e le refluenze della stessa sui comportamenti, stili di vita e di consumi e sulle modalità produttive 172 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Opportunità Minacce - La maggiore attenzione, a livello - Offerta internazionale con miglior grado nazionale, per le politiche di di conservazione valorizzazione delle aree protette - Utilizzo del territorio regionale, da parte - Modifica dei flussi turistici verso le zone della criminalità organizzata del Mediterraneo internazionale, per l’uso o lo stoccaggio - Crescita della domanda turistica verde di rifiuti pericolosi internazionale, rivolta ad aree protette ed, in generale, a territori con elevata presenza di risorse naturali di pregio - Maggiore attenzione verso la conservazione della natura e la promozione dello sviluppo sostenibile - Presenza di fonti rinnovabili di energia con possibile e conseguente interesse all’investimento da parte di gruppi industriali Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 173

11.1.1 Sistema agroalimentare

ASPETTI ECONOMICI Punti di forza Punti di debolezza - Buoni standard qualitativi con particolare - Elevata frammentazione e riferimento alle produzioni biologiche ed polverizzazione aziendale con forte integrate; incidenza di aziende di piccola - Presenza di prodotti tradizionali di elevata dimensione; qualità e di produzioni con marchi DOP, - Scarsa differenziazione del prodotto DOC, IGT; finito; - Potenziale orientamento all’export dei - Carente organizzazione dell’offerta dei prodotti siciliani riconosciuti presso i prodotti; consumatori mondiali come espressione del - Elevati costi di produzione; “made in ” alimentare; - Elevati costi dei trasporti dovuti alla - Crescente sensibilizzazione del mercato posizione periferica dell’Isola ed alla locale al prodotto tipico carenza della rete ferroviaria e viaria regionale; - Insufficiente rilevanza dell’attività di trasformazione; - Limitate risorse idriche per uso irriguo; - Aumento delle aree coltivate a produzioni a basso valore aggiunto (vedi cereali) Opportunità Minacce - Disponibilità di risorse finanziarie - Aumento della pressione della comunitarie, nazionali e regionali; concorrenza internazionale di Paesi - Attenzione del consumatore alla qualità; comunitari (Spagna) e di Paesi terzi - Aumento della domanda nei mercati (bacino mediterraneo); emergenti; - Accordi multilaterali che facilitano - Utilizzo dei marchi per i prodotti freschi e l’ingresso di prodotti da Paesi trasformati; extracomunitari e del bacino - Miglioramento delle procedure di controllo mediterraneo; della qualità; - Perdita di quote di mercato a seguito - Decentramento amministrativo; del mancato adeguamento alle - Buona affermazione dell’immagine del made innovazioni tecnologiche ed alle nuove in logiche di marketing; - Elevata presenza, nel mercato di consumo, di prodotti di bassa qualità e basso prezzo

174 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

11.1.2 Risorse culturali

Punti di forza Punti di debolezza - Presenza di un ricco patrimonio di - Mancata dotazione di servizi aggiuntivi e testimonianza monumentali, gestionali relativi alle strutture museali archeologiche e storico - artistiche ed archeologiche - Carenza di infrastrutture per lo spettacolo - Carenza di tutela, manutenzione, restauro dei beni monumentali, naturali ed ambientali - Carenza di adeguate infrastrutture di comunicazione (vedi Agrigento) Opportunità Minacce - Cresciuta sensibilità verso i BB.CC. come - Concorrenza internazionale risorsa non esauribile - Mancanza di coordinamento e di conteso - Spostamento dei flussi turistici verso il istituzionale nella diffusione e Mediterraneo promozione - Attenzione dei gruppi finanziari verso la finanza di progetto - Crescente interesse internazionale verso i BBCC - Inserimento delle manifestazioni culturali in calendari internazionali

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11.1.3 Sistemi locali

Punti di forza Punti di debolezza - Consolidate competenze sia nell’agricoltura - Coesistenza, all’interno dei comparti (produzioni eco – compatibili, presenza di produttivi, di sistemi locali diversamente prodotti di qualità, tipici e di nicchia) sia nelle sviluppati, con eccellenze localizzate, sistemi produzioni artigianali ed in alcuni comparti di imprese in crescita ed aree fortemente industriali, su una domanda comunque sottosviluppate crescente e su una crescente consapevolezza - Ostacoli provenienti dall’attività della delle esigenze dettate dal mercato. Questi criminalità organizzata punti di forza sono particolarmente - Carenza di servizi significativi in alcuni sistemi produttivi, dove - Carenze nella dotazione infrastrutturale si riscontra capacità di impresa. Infrastrutture sottodimensionate o non adeguate alle esigenze delle imprese e problemi legati alla gestione, per esempio, delle aree industriali - Scarsa integrazione di filiera e forte presenza di imprese isolate, soprattutto nel settore agricolo, che creano difficoltà di valorizzazione commerciale delle produzioni Opportunità Minacce - Opportunità offerte dalla telematica nello - Fenomeni di globalizzazione che rischiano di scambio di informazioni e nelle transazioni lasciare marginalizzate alcune realtà - Insediamento di grandi investimenti esteri produttive della Regione che inducono la creazione di distretti - Processi di deindustrializzazione tecnologici - Tendenza sfavorevole deu settori tradizionali - Interesse dei tour operators internazionali ad elevata capacità esportativa a seguito - Diffusione dell’informazione turistica via dell’ingresso nell’Unione Monetaria Europea internet - Eccessiva pressione di aree concorrenti sulla - Manifestazioni internazionali che possono domanda turistica interessare la Sicilia - Afflusso ridotto, dalle aree forti dell’Unione - Piano dei trasporti che prevede maggiori Europea, a causa della minore convenienza facilità di collegamento con le isole minori relativa causata dalla fissità o maggiore - Maggiore liberalizzazione del traffico aereo stabilità del cambio - Presenza di investimenti esterni che - Incremento del gap manageriale nei favoriscono lo sviluppo tecnologico confronti di altre regioni in un contesto di - Riscoperta della dieta mediterranea maggiore globalizzazione - Rilevanti margini di miglioramento di - Processi di concentrazione nel ramo della efficienza nella produzione vinicola distribuzione del prodotto alimentare - Clima favorevole per la produzione in serra - Localizzazione geografica centrale nell’ambito dei flussi di scambio mediterranei

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11.1.4 Città

Punti di forza Punti di debolezza - Centralità e potenzialità dell’area rispetto - Carenza nella cura dei centri storici al contesto mediterraneo - Aree dei capoluogo coivonlte da processi - Presenza di alcune strutture di eccellenza di marginalizzazione economico – sociale (Istituti universitari di ricerca, aree di ed aumento della povertà urbana ricerca, CNR, etc…) - Fenomeni di congestionamento urbano a - Significativa presenza di attività nel causa della mancanza di integrazione del settore sociale ed in quello culturale nei sistema dei trasporti urbano centri metropolitani - Eccessivo peso dei lavoratori con posto - Inserimento nei circuiti turistici nazionali di lavoro precario ed internazionali - Carenze diffuse nella costruzione, - Articolazione policentrica dei modelli all’interno delle città, di sistemi di insediativi della popolazione relazioni stabili, efficaci ed orientati al mercato ed allo sviluppo - Congelamento delle iniziative a causa di disfunzioni nell’iter di approvazione dei PRG - Mancanza di coordinamento degli interventi infrastrutturali in ambito urbano Opportunità Minacce - Sviluppo della società telematica - Minori afflussi di investimenti pubblici per - Sviluppo del tele – lavoro infrastrutture primarie a causa dei - Creazione di reti telematiche per nodi processi di contenimento della spesa - Diffusione del turismo culturale - Mancata integrazione sociale delle - Approvazione di piani regolatori che componenti extracomunitarie guardano con maggiore efficacia al - Mancato coordinamento istituzionale rispetto del territorio delle autorità amministrative - Sviluppo della finanza di progetto e di nuove forme di attrazione di investimenti finanziari dall’esterno - Sviluppo di reti di trasporto urbano intermodali - Leggi a favore dello sviluppo del terzo settore e del volontariato - Possibile effetto imitazione positivo dell’azione nel campo dei recupero monumentale ed archeologico

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11.1.5 Reti e nodi di servizio

Punti di forza Punti di debolezza - Rete viaria ramificata sul territorio, anche - Connessione tra le reti di trasporto locali, se da completare e potenziare per nazionali ed internazionali migliorarne la connettività - Equilibrio dell’offerta trasportistica tra - Presenza di porti di interesse nazionale aree di costa ed aree interne - Presenza di aeroporti a rilevante traffico - Livello di efficienza e sicurezza delle reti nazionale di trasporto - Esistenza di aree produttive già aperte - Inesistenza di un sistema telematico all’export regionale - Crescita della percezione del valore della - Insoddisfatta rispondenza dello scambio legalità informativo tra P.A. centrale e P.A. periferica sul territorio - Limitata capacità complessiva di esportare delle aziende siciliane - Costi dell’economia illegale e del racket Opportunità Minacce - -

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12 Analisi dei fattori di rischio ambientale

12.1 Livello di inquinamento atmosferico ed acustico

12.1.1 Qualità della componente ambientale aria

12.1.1.1 Rapporto tra la qualità dell'aria e la mobilità

L'ENEA ha elaborato, su base 1995, i dati del traffico stradale riportati dal Conto Nazionale dei Trasporti (CNT) edizione 1997 sulla base del modello di calcolo denominato COPERT (Computer Programme to calculate Emissions from Roads Traffic) secondo la metodologia indicata dalla Agenzia Europea per l'Ambiente al fine di procedere alla stima delle emissioni da trasporto stradale nell'ambito del programma CORINAIR. Utilizzando i valori specifici di consumo e di emissione ed assumendo opportuni valori di velocità media dei flussi veicolari sia nell'ambito urbano che in quello extraurbano è stato possibile stimare i consumi e le emissioni nell'anno 1995 stimando il contributo di ogni componente del traffico. La ripartizione dei consumi energetici stimati in Mtep di petrolio greggio (e cioè tenendo conto delle perdite dovute ai processi di raffinazione e di trasporto) risultano dalla tabella di seguito riportata da cui risulta che il trasporto su strada, nel 1995, ha rappresentato quasi il 90% dei consumi del settore e circa il 27% dei consumi nazionali complessivi; il trasporto aereo riguarda il 6,5% mentre quello ferroviario di passeggeri e merci il 4,0% ed ancora il traffico per vie d'acqua l'1,1%.

Tabella 1 - Ripartizione dei consumi del settore trasporti

Anno 1990 1995 Descrizione consumi consumi (Mtep) % (Mtep) % Autovetture in campo urbano e 10,1 25,6 12,4 28,0 suburbano Autovetture in campo extraurbano 12,4 31,4 14,2 32,1 Motocicli 1,0 2,5 1,2 2,8 Autobus in campo urbano e suburbano 0,3 0,8 0,3 0,7 Autobus in campo extraurbano 0,5 1,3 0,5 1,1 Tranvie, metro e ferrovie urbane 0,1 0,3 0,1 0,2 Distribuzione urbana merci 2,7 6,8 2,8 6,3 Autotrasporto merci 7,9 20,0 7,5 16,9 Trasporto ferroviario passeggeri 1,3 3,3 1,3 2,9 Trasporto ferroviario merci 0,5 1,3 0,5 1,1 Trasporto aereo 2,2 5,6 2,9 6,5 Trasporto per vie d’acqua 0,4 1,0 0,5 1,1 Trasporto per condotte 0,1 0,3 0,1 0,2 TOTALE 39,5 100,0 44,3 100,0

Fonte: ENEA Libro verde - Usi sostenibili dell'energia nei trasporti - Elaborazione su dati CNT e CORINAIR Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 179

La mobilità dei passeggeri rappresenta circa i tre quarti dei consumi complessivi dei trasporti e circa la metà di tale quota è dovuta alla mobilità delle persone in ambito urbano e suburbano: il mezzo privato rappresenta lo strumento di gran lunga più utilizzato infatti il trasporto pubblico incide soltanto per lo 0,9% in termini di consumi.

La distribuzione delle merci in ambito urbano contribuisce ai consumi del settore trasporti per una quota pari al 6,3% ed incide sul complessivo dei consumi urbani per poco più del 15%; il trasporto delle merci nell'ambito extraurbano rappresenta circa un quinto dell'intero consumo dei trasporti ed anche in questo caso il trasporto su strada prevale di gran lunga sulle altre modalità (quasi il 90%).

Il trasporto aereo rappresenta circa il 10% dei consumi che si registrano nel trasporto extraurbano (percentuale più elevata del corrispettivo in termini di volumi di traffico) mentre il trasporto ferroviario rappresenta poco oltre il 6% pur movimentando volumi di traffico assai superiori.

Se si confrontano i dati disponibili delle elaborazioni ENEA citate alla data del 1990 con gli omologhi del 1995 si deduce che i consumi connessi al trasporto dei passeggeri sono cresciuti sia in termini assoluti che relativi soprattutto per l'apporto del trasporto privato, rappresentato dalla autovetture e dal motocicli, e dal trasporto aereo mentre i consumi dei trasporti pubblici sia su gomma che su ferro sono rimasti stazionari in termini assoluti e segnalano una diminuzione in termini percentuali.

Tralasciando il trasporto aereo in considerazione della sua relativamente scarsa incidenza (si tratta di una modalità di trasporto che fa registrare, tuttavia ,un incremento del consumo, nel quinquennio considerato, di oltre il 30%) il trasporto di persone in area urbana mediante l'automezzo privato registra un incremento di circa un quarto mentre la stessa modalità. In ambito extraurbano, registra un incremento di oltre il 14%. Per quanto riguarda il trasporto delle merci è da notare un calo del consumo per gli spostamenti di lunga distanza (da 7,9 a 7,5 Mtep) a cui corrisponde un lieve incremento connesso alla distribuzione delle stesse in ambito urbano. A fronte di una stabilità dei consumi connessi al trasporto ferroviario, si registra un debole incremento del trasporto per vie d'acqua.

In termini generali si può rilevare che i consumi connessi a tutte le modalità di trasporto in ambito urbano sono cresciuti più rapidamente degli omologhi in ambito extraurbano e ciò prevalentemente per effetto della mobilità dei passeggeri su mezzi privati.

Le emissioni in atmosfera del settore dei trasporti, sempre secondo le stime ENEA basate sul metodo già citato CORINAIR, portano ad attribuire a tale settore un peso preponderante rispetto 180 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

agli altri settori considerati nell'inventario nazionale 1997; infatti il contributo percentuale del trasporto sul totale delle emissioni nazionali viene calcolato, a quella data, nelle seguenti misure:

 SOx (ossidi di zolfo) peso pari al 2,8%  CO2 (anidride carbonica) pari al 24%  COVNM (composti organici diversi dal metano) pari al 46%  NOx (ossidi di azoto) pari al 53%  CO (monossidi di carbonio) pari al 72%.

I valori sono stati calcolati tenendo conto della composizione del parco circolante in Italia nell'anno di riferimento, ripartito per categorie di anzianità dei veicoli secondo le classi derivanti dalla normativa europea tenendo conto delle percorrenze medie in termini di chilometri / anno.

In tal modo sono state calcolate le emissioni in atmosfera riferite, per l'anno in esame, ai tipi di inquinante e/o gas serra ed ai fattori di emissione medi in gr/veicolo/chilometro per tipologie di veicoli circolanti; i risultati, riferiti all'intero territorio nazionale, vengono riepilogati nella seguente tabella.

Tabella 2 . Emissioni inquinanti in atmosfera riferite al traffico. Anno 1997 . Valori nazionali

Emissioni NOx CO CO2 COVNM PM10 Quantità 900 5.160 106 1.040 45 (kton)

Fonte: ANPA - Stato dell'ambiente 2000

Nello studio dell'ANPA citato, vengono stimate le quantità di emissioni di inquinanti relative alla Sicilia, ripartite per le singole province secondo la metodologia statistica delle "variabili proxy" in base alla quale l'attività di emissione totale viene ripartita considerando la distribuzione di altre grandezze, note al livello territoriale esaminato, che sono strettamente correlate alla prima (di cui si ignora la disaggregazione territoriale).

La metodologia seguita è stata la seguente:  le emissioni note a livello nazionale connesse al ciclo urbano vengono ripartite secondo la distribuzione provinciale della popolazione residente nei comuni con oltre 20.000 abitanti,  le emissioni del ciclo extraurbano sono ripartite secondo la distribuzione della popolazione dei comuni con meno di 20.000 abitanti,  le emissioni del ciclo di guida autostradale sono disaggregate tenendo conto della lunghezza dei tratti autostradali nell'ambito della provincia,  le residue tenendo conto del parco circolante nella provincia.

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Tabella 3 . Emissioni di inquinanti atmosferici dovuti al traffico per provincia . Anno 1997

Provincia NOx COVNM CO PM CO2 Trapani 9.400 -13.300 8.300 -12.500 42.000-62.000 430 - 600 1.050.000- 1.470.000 Palermo <13.300 >12.500 >62.000 >600 >1.470.000 Messina <13.300 >12.500 >62.000 >600 >1.470.000 Agrigento 5.000 - 6.500 6.800 -8.300 34.000-42.000 240 - 290 570.000-740.000 Caltanissetta 3.800 - 5.000 3.600 -5.100 26.000-34.000 <200 450.000-570.000 Enna 5.000 - 6.500 <3.600 <18.000 240 - 290 450.000-570.000 Catania <13.300 >12.500 >62.000 >600 >1.470.000 Ragusa <3.800 3.600 -5.100 26.000-34.000 <200 <450.000 Siracusa 3.800 - 5.000 8.300 -12.500 34.000-42.000 200 - 240 450.000-570.000 Fonte : ANPA cit.

12.1.1.2 Caratteristiche del parco circolante e della circolazione

I valori relativi alle immissioni nell'atmosfera connessi al traffico di persone o di cose dipendono da un numero ampio di variabili che possono essere sintetizzate nelle seguenti grandi categorie:  tipo di autoveicolo utilizzato a seconda della cilindrata del motore,  tipo di alimentazione (benzina, gasolio o gpl)  età dell'automezzo in relazione alla normativa della Comunità Europea (convenzionale o catalizzato)  percorrenza media annuale (variabile in funzione del tipo dio automezzo).

Alla data del 1997 il parco automezzi circolante in Italia presentava le caratteristiche risultanti dalla tabella allegata da cui risulta che, su un parco circolante di autovetture, circa il 71% era dotata di motore non catalizzato (convenzionale) mentre la quota rimanente era conforme alle varie direttive comunitarie che hanno imposto l'utilizzo graduato nel tempo di sistemi di abbattimento delle emissioni inquinanti (mediante l'uso di sistemi di catalizzazione dei gas di scarico).

Si verifica ancora che la percorrenza media annuale delle autovetture diminuisce con l'età delle stesse (dai dati dell'Aci, ad esempio, risulta che le autovetture con cilindrata inferiore ai 1.400 cc ed immatricolate da oltre 25 anni presentano una percorrenza media annua di 3.000 km.); i dati riportati rispettivamente per autovetture dotate di motore convenzionale o catalizzato tengono conto di tale utilizzo per cui i rispettivi valori sono da intendersi come valori medi ponderati. Ne risulta che gli effetti più aggressivi connessi alle tecnologie più obsolete (motori convenzionali) sono almeno in parte temperati da un utilizzo meno diffuso e progressivamente più limitato nel tempo fino alla progressiva scomparsa dal mercato.

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Tabella 4 . Parco circolante per tipologia di veicolo e percorrenze medie annue. Dati al 1997

Categoria Tipologia del classificazione Parco Percorrenza media veicoli veicolo circolante annuale convenzionale catalizzato Convenz. Catalizz. Veicoli Benz.<1.400 cc 14.833.636 5.175.738 20.009.374 9.000 10.000 passeggeri Benz.1.400 -2.000cc 3.434.405 2.630.294 6.064.699 14.000 15.000 Benz. >2.000cc 120.310 132.357 252.667 13.000 18.000 Diesel <2.000 cc 1.795.285 665.629 2.460.914 20.500 21.500 Diesel >2.000 cc 643.083 247.646 890.729 22.000 23.000 Gpl 1.148.942 154.902 1.303.844 20.500 21.000 Veicoli merci Benzina 334.529 53.474 15.500 15.500 leggeri Diesel 1.431.933 379.437 16.500 16.500 Veicoli merci Benzina 15.955 15.955 5.000 pesanti Diesel <7,5 t. 337.652 29.264 366.916 33.000 33.000 Diesel 7,5 - 16 t. 225.101 19.510 244611 34.000 34.000 Diesel 16 - 32 t. 208.543 42.498 251.041 58.000 58.000 Diesel >32 t 89.375 18.213 107.588 61.000 61.000 Bus Urbani 14.548 1.458 16.006 42.500 42.500 Extraurbani 58.908 8.699 67.607 44.000 44.000 Ciclomotori <50 cc 4.820.531 4.820531 5.000 Motoveicoli tutti 3.038335 3.038.335 5.500

Fonte: elaborazione su dati ACI

L'evoluzione del parco veicoli a partire dalla data considerata fa registrare una progressiva introduzione di nuove tecnologie, frutto di miglioramenti tecnici, che sono in grado di limitare gli effetti nei confronti dell'ambiente: a questo proposito si ricorda ad esempio il Protocollo di Intesa tra il Ministero dell'Ambiente Italiano e la Fiat per la attuazione di programmi industriali nel settore della mobilità individuale ispirati al principio dello sviluppo sostenibile6; in essi si ipotizza di operare contemporaneamente sia sulla potenza installata che sulla tecnologia delle scocche e dei motori per ottenere veicoli che presentano consumi unitari sensibilmente più bassi di quelli medi attuali pur aumentando i livelli di sicurezza intrinseci dei mezzi.

Gli effetti del rinnovo tecnologico del parco autovetture possono produrre effetti positivi soprattutto in presenza di un affinamento delle caratteristiche tecniche dei nuovi automezzi e della efficacia delle eventuali incentivazioni al rinnovo del parco stesso che ne possono accelerare l'evoluzione: secondo alcuni scenari (accreditati da buone probabilità di realizzazione7) tale rinnovo può portare ad una riduzione, a livello nazionale, di 8-12 Mt di CO2 rispetto alla tendenza in atto entro l'anno 2010 mentre è ritenuto poco probabile lo scenario connesso alle previsioni della

6 Il Protocollo citato, del 1997, è stato integrato da un successivo Addendum dell'Aprile 1998 sono stati definiti obiettivi operativi della produzione e diffusione sul mercato di modelli con consumi ed emissioni contenuti al di sotto di soglie definite a partire dall'anno 2000. 7 Si confronti al riguardo il Libro Verde - Usi sostenibili dell'energia nei trasporti : le possibili linee di intervento - a cura dell'ENEA pagg. 67 e seguenti. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 183

Seconda Comunicazione del CIPE (riduzione di 16 Mt di CO2 allo stesso traguardo temporale) che potrebbe essere raggiunto solo con una accelerata sostituzione del parco circolante.

La situazione nella Regione Sicilia al 2001 è riepilogata nelle tabelle che seguono (confronta Tabella 5 e 6) dalle quali risulta che oltre il 42% dei veicoli passeggeri circolanti alimentati a benzina ed oltre il 55% dei veicoli passeggeri con motore diesel è dotato di strumenti per l'abbattimento dei gas tossici e nocivi: tali percentuali non registrano significative differenze tra le varie province, con la sola esclusione della Provincia di Catania per la quale valgono valori leggermente inferiori di qualche punto percentuale. Nel periodo intercorso tra le situazioni rappresentate dalla Tabella 2 e dalle successive emerge, pur in presenza di dati che si riferiscono, i primi, al fenomeno nazionale ed i secondi alla realtà regionale, un sensibile aumento percentuale dei mezzi dotati di dispositivi di abbattimenti dei gas di scarico. 184 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 1 7 2.218.48 2.726.59 REGIONE 8 4 173.263 188.32 217.329 236.03 0 2

46.481 82.109 33.230 34.334 36.812 404.155 299.679 563.546 132.48 356.332 661.775 170.99 6 9 3 Catania Enna Messina Palermo Ragusa Siracusa Trapani TOTALE a Caltanisett 54 23 77 7 75 84 13 32 55 422 3.684 1.850 8.889 1.048 4.349 6.949 2.336 2.298 3.655 35.046 o NUMERO VEICOLI VEICOLI NUMERO PROVINCIE

CILINDRATA Agrigent 1400-2000 38.773>2000 78013.65268.646 26.2682451.922 130.895 120.401 32.476 494 43.618>2000 7.287 3.623 40.7392.37711.227 3.488 515.566 722 4.400 16.582 6.413 19.723 855 7.322 764 6.669 12.893 82.000 ton. ton.

Parco circolante per categoria e tipologia di veicolo per provincie e l’intera Regione. Dati al 2001 – Parco circolante per categoria e tipologia di veicolo VEICOLO VEICOLO TIPOLOGIA Benzina <1400 138.569 79.982 386.825 51.709 229.112 429.029Totale Veicoli passeggeri 99.283 226.895 128.7916.05525.402 146.825Benzina 135.052 1.690.022 39.245 638.589 <35 qli. 83.59 16.756 14.750 21.678Totale 19.319 197.707 Benzina 8.585 1.339 35 qli. - 7.5 45.907 Totale 709Tot Veicoli merci 4.726 531 3.297 23.057 6.979 10.458 1.189 3.738 54.873 7.110 1.225 29.826 1.873 1.834 46.278 19.105 21.829 17.080 8.966 25.388 1.055 233.175 4.424 7.033 2.349 2.330 3.710 35.468 Totale 178.121 106.744 510.714 65.60 Totale 178.12114.32 106.7443.67010.172Diesel <2000 510.714 31.656 16.120Totale 38.943 5.28211.94635.254 18.096 22.496Gpl 9.831 9.732 75.704 65.527 95.427 10.894 26.817 103.961 5.812qli. 27.01217.980 30.143 32.448 322.155 Diesel <35 7.8765.52422.105 41.181 32.266Diesel 15.567 13.525 19.844 35 qli. - 7.5 175.878 Tabella 5. Tabella

VEICOLI VEICOLI CATEGORIA CATEGORIA Elaborazione su dati ACI. REGIONE SICILIA Veicoli passeggeri Veicoli merci leggeri Veicoli merci pesanti Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 185

Tabella 6. Percentuali delle caratteristiche e del tipo dei veicoli circolanti per provincia e nell’intera Regione.

TIPOLOGIA E CATEGORIA VEICOLI Benzina Diesel Gpl Totale Veicoli Totale Veicoli PROVINCIE passeggeri merci

Agrigento CONVENZIONALI 56% 42% 51% 74% A BASSO IMPATTO AMBIENTALE 44% 58% 100% 49% 26% Caltanisetta CONVENZIONALI 55% 39% 50% 73% A BASSO IMPATTO AMBIENTALE 45% 61% 100% 50% 27% Catania CONVENZIONALI 62% 51% 57% 76% A BASSO IMPATTO AMBIENTALE 38% 49% 100% 43% 24% Enna CONVENZIONALI 57% 37% 51% 69% A BASSO IMPATTO AMBIENTALE 43% 62% 100% 49% 31% Messina CONVENZIONALI 55% 44% 52% 74% A BASSO IMPATTO AMBIENTALE 45% 56% 100% 48% 26% Palermo CONVENZIONALI 54% 43% 52% 71% A BASSO IMPATTO AMBIENTALE 46% 57% 100% 48% 28% Ragusa CONVENZIONALI 58% 46% 54% 73% A BASSO IMPATTO AMBIENTALE 42% 53% 100% 46% 27% Siracusa CONVENZIONALI 57% 42% 52% 77% A BASSO IMPATTO AMBIENTALE 43% 58% 100% 48% 33% Trapani CONVENZIONALI 58% 44% 53% 26% A BASSO IMPATTO AMBIENTALE 42% 56% 100% 47% 74% TOTALE CONVENZIONALI 57% 45% 53% 74% REGIONE A BASSO IMPATTO AMBIENTALE 43% 55% 100% 47% 26% Dati al 2001 - Elaborazione su dati ACI.

12.1.2 Stato della componente nella regione Siciliana

12.1.2.1 Descrizione dello stato

Secondo il D.P.R. 203/88, che recepisce 4 diverse direttive CEE, è definibile come inquinamento atmosferico ogni modificazione della composizione o stato fisico dell’aria atmosferica dovuta alla presenza nella stessa di una o più sostanze in quantità e con caratteristiche tali da alterare le normali condizioni ambientali e di salubrità dell’aria; da costituire pericolo ovvero pregiudizio diretto o indiretto per la salute dell’uomo; da compromettere le attività ricreative e gli altri usi legittimi dell’ambiente; da alterare le risorse biologiche e gli ecosistemi ed i beni materiali pubblici e privati. Perché si abbiano delle condizioni reali di inquinamento atmosferico e necessario che esistano sorgenti di contaminazione. Le sorgenti maggiori di inquinamento atmosferico possono essere così schematicamente rappresentate: 1) Processi di combustione in: motori di autoveicoli, impianti fissi domestici (riscaldamento), industriali (riscaldamento ed energia per processi vari), servizi (inceneritori municipali, officine del gas, ecc.); 186 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

2) Usura e dispersione di materiali (dal manto stradale, da pneumatici di autoveicoli ecc.); 3) Specifiche lavorazioni industriali. È necessario, inoltre, porre in evidenza che negli agglomerati urbani il carico inquinante da lavorazioni industriali ha oscillazioni assai più ampie di quello proveniente da altre fonti per molte e intuibili ragioni: l’indice di industrializzazione è diverso, spesso sensibilmente, da città a città o da quartiere a quartiere della stessa città; il problema degli insediamenti industriali, per ciò che si riferisce specificamente all’inserimento nel tessuto abitativo, ha spesso soluzioni assai diverse. Nel corso di questo capitolo ci si darà una visione sui dati climatici e sugli indicatori complessivi che descrivono la qualità dell’aria nella regione siciliana, individuando gli inquinanti primari e secondari da monitorare. Inoltre verranno prese in considerazione le città di Palermo, Catania e Messina, le tre città a più alta densità demografica, quali le più rappresentative in materia di qualità dell’aria in ambiente urbano. Infine sarà illustrato lo stato del monitoraggio, ma si è potuto verificare che non esiste ancora un efficace rete che abbracci l’intero territorio e vi è una carenza di informazioni “storiche” che non permette di verificare che evoluzioni subisce la qualità dell’aria.

Caratteristiche climatiche Volendo fornire un'indicazione delle caratteristiche climatiche della zona si è preso come spunto i dati pluviometrici e termometrici delle stazioni siciliane, abbondantemente presenti in tutto il territorio preso in esame. Da un analisi dei dati si ricava che la Sicilia può essere definita come una regione caratterizzata da un clima temperato mediterraneo o, con maggiore precisione, si può parlare di clima temperato caldo con prolungamento della stagione estiva e inverno mite. Le temperature medie invernali sono superiori ai 5 gradi centigradi mentre quelle minime scendono solo raramente al di sotto di 0 gradi. E' il caratteristico clima di collina con temperatura media di 16 gradi, in cui il mese più caldo risulta essere Agosto (24¡C) e il più freddo Gennaio (7¡). Il mese più soleggiato e' Giugno (14,6 ore) mentre il minimo annuo si riscontra a Dicembre_(9,4ore). Le precipitazioni sono minime in Luglio (con conseguente portata minima dei corsi d'acqua in Agosto) e massime a Dicembre. Si va da 0 mm di pioggia caduta in Luglio agli oltre 76 mm caduti in Dicembre con una media annua di 540 mm, inferiore a quella generale del territorio nazionale pari a 970 mm annui. Con 69 giorni piovosi l'anno la Sicilia centrale si puo' considerare una zona a media intensita' pluviomentrica. I venti soffiano prevalentemente (oltre il 70%) da Nord-Ovest e, per il restante 30% da Ovest; mentre raramente spirano da Est , da Sud o da Sud Est. Sono concentrati maggiormente durante le ore pomeridiane e hanno una velocita' compresa tra 15-20 Km/h (nelle giornate meno ventose) e 45-50 Km/h (nelle giornate particolarmente ventose).

Emissioni atmosferiche Il controllo delle emissioni rappresenta un aspetto basilare per individuare le principali cause che determinano l’inquinamento atmosferico. Al riguardo, il D.P.R. n.203 del 1988 introduce significative disposizioni in materia di inquinamento prodotto da impianti industriali (per un’analisi più approfondita si veda il capitolo “Industria”). Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 187

L’inventario delle emissioni rappresenta lo strumento essenziale per la definizione delle politiche di risanamento dell’aria, attraverso l’individuazione delle principali fonti di emissione. La realizzazione dell'inventario nazionale delle emissioni in atmosfera (art. 3 del D.P.R. 203/88) rientra nei compiti istituzionali dell'ANPA, che ha provveduto alla raccolta e all’organizzazione delle informazioni. All’interno del CORINAIR90, progetto gestito dall’ANPA sull’organizzazioni delle informazioni riguardo le emissioni, queste sono riferite ad attività antropiche e naturali e sono calcolate in maniera più o meno complessa tramite stime. Si riportano di seguito la classificazione i valori delle emissioni di gas inquinanti o a effetto serra espresse in tonnellate/anno, riferite al 1990 e suddivise per provincia, secondo quanto risulta dalla banca dati del sistema SINAnet. Le principali emissioni prese in considerazione dal progetto sono:  Monossido di carbonio CO  Composti Volatili non Organici non Metanici COVNM  Ossidi di Azoto NO  Ossidi di Zolfo SO  Protossido di Azoto  Metano CH4  Ammoniaca NH3  Anidride carbonica CO2

Le emissioni di monossido di carbonio Le emissioni di monossido di carbonio sono causate, principalmente, dai trasporti su gomma; ulteriore rilevante causa è lo smaltimento e il trattamento dei rifiuti; Dai dati ANPA, risulta che la Sicilia, nel 1990, ha emesso in atmosfera 754.621,60 tonnellate di CO, contribuendo, in altre parole alle emissioni nazionali in misura pari all’8%.

Le emissioni di COVN Le emissioni di composti organici volatili non metanici hanno come fonte principale il trasporto su gomma(44%); rilievo assume anche l’utilizzo di solventi (14%) (verniciatura, manifattura e lavorazione di prodotti chimici) e dai combustibili fossili (11%). Dall’analisi dei dati ANPA, le emissioni di Composti Organici Volatili non Metanici, nel 1990, risultano di 215.904 tonnellate, pari, cioè, all’8% dell’emissioni nazionali. Dal 1985 al 1990, l’andamento risulta in crescita. Si è registrato, infatti, un aumento considerevole, pari al 12%. Le province in cui le emissioni di COVNM risultano maggiori sono Palermo (21% del totale in ambito regionale), Catania e Siracusa (17% del totale in ambito regionale).

Le emissioni di Ossidi di Azoto Le fonti principali di emissione di ossidi di azoto sono, invece, rappresentate dal traffico (ossidazione dell’azoto presente in atmosfera in condizioni di non completa combustione nei motori veicolari) (43%) e dalle centrali per le produzione elettrica e dagli impianti di cogenerazione e teleriscaldamento (22%). e la combustione nell’industria(18%). 188 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

L’analisi dei dati CORINAIR90 evidenzia che la Regione Siciliana ha contribuito, nel 1990, per il 9% alle emissioni nazionali di ossidi di azoto. L’evoluzione registrata dal 1985 al 1990 è significativa: infatti, si è verificato un aumento del 23%.

Le emissioni di Ossidi di Zolfo SO Dai dati ANPA del 1990 le emissioni di SOx in Sicilia risultano pari al 41% delle emissioni globali. Significativo è stato l’apporto, principalmente nella zona di Catania, dell’attività esistente dell’Etna, da cui è derivato il 91% dell’ammontare complessivo regionale. Escludendo l’apporto della natura, la fonte principale di emissione è rappresentata, invece, dalla combustione nell’industria (51%), in particolare sul totale delle emissioni non vulcaniche, ma dovute alle attività intense delle aree industriali, il 34% è deputato al polo di Siracusa, il 29% di Caltanisetta e il 23% di Messina. Tra il 1990 e i 1985 si è registrato un trend in crescita. La variazione è risultata pari, cioè, al 26%.

Protossido di Azoto Il contributo principale alle emissioni di protossido di azoto è rappresentato, invece, dall’attività agricola (utilizzo di fertilizzanti, esclusi concimi animali, in agricoltura, 52%), cui segue la combustione in ambito industriale(17%).; L’inventario CORINAIR90 calcola le emissioni di protossido di azoto, in Sicilia, nel 1990 in 12.493 tonnellate, pari, cioè, all’8% delle emissioni nazionali. Si è registrata, tra il 1990 e il 1985, una variazione in aumento, pari al 9%.

Metano CH4 L’analisi dei dati CORINAIR90 mostra come, a livello nazionale, la Sicilia concorra alle emissioni di metano in misura pari al 6% delle emissioni nazionali. Le fonti principali sono i processi di digestione anaerobica, ad esempio quelli che avvengono nelle discariche (61%), e le attività connesse all’allevamento del bestiame (33%). Avendo un tempo di vita molto breve, la stabilizzazione del metano gioca un importante ruolo nelle politiche di riduzione dell’effetto serra. La variazione registrata tra il 1985 e il 1990 è in aumento del 14%. Il contributo maggiore è fornito dalle Province di Palermo, Catania e Messina, che, come è noto sono le più popolate.

Le emissioni di ammoniaca Dai dati ANPA 1990 risulta che le emissioni di ammoniaca in Sicilia sono di 32.316 tonnellate, corrispondono al 7% delle emissioni nazionali. Il macrosettore che, al riguardo, riveste maggiore rilievo è quello agricolo, specificatamente le emissioni sono imputabili agli escrementi prodotti dal bestiame e ai fertilizzanti utilizzati nelle coltivazioni agricole (74%), a cui seguono le emissioni prodotte dai processi produttivi (22%). Confrontando i dati del 1990 con quelli del precedente inventario del 1985, la variazione risulta in aumento (14%).

Le emissioni di anidride carbonica Le emissioni di CO2 sono generate da processi di combustione in ambito industriale(38%), dalla produzione energetica (26%) e dal trasporto su gomma (18%). Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 189

L’inventario dati CORINAIR90 mostra che, a livello nazionale, la Sicilia contribuisce per il 9% alle emissioni nazionali di anidride carbonica, specificatamente queste sono pari a 43.611.851 tonnellate. Dal 1985 al 1990 si è registrato un aumento considerevole delle emissioni, pari al 23%. I dati disaggregati delle province evidenziano che le emissioni sono maggiormente prodotte in quelle zone in cui l’attività industriale è intensa (Siracusa, Messina, Palermo e Caltanissetta).

Il benzene Le principali fonti di benzene (C6H6)6 in aria urbana sono le emissioni degli autoveicoli, le perdite che si verificano durante la preparazione, la distribuzione e l'immagazzinamento della benzina. Il benzene è una sostanza chimica altamente cancerogena. Ha odore dolciastro ed è facile sentirlo quando c'è molto traffico o se si è in prossimità di un distributore di benzina. Viene addizionato alle benzine per esercitare la funzione di antidetonante rendendo omogenea la combustione della benzina, nelle Benzine Verdi sostituisce totalmente il piombo come antidetonante. Esiste un forte interesse nel controllo delle emissioni del benzene in quanto ormai da anni è accertata la sua capacità di interagire con gli organismi viventi causando la leucemia e modifiche al codice genetico. Come è noto, il D.M.A. del 25 novembre 1994 fissa, dal 1 gennaio 1999, l’obiettivo di qualità per il benzene in 10 µg/m3, l’introduzione delle marmitte catalitiche e lo svecchiamento del parco automobilistico circolante ha dato avvio ad un trend di diminuzione della concentrazione di benzene nell’aria anche se non sempre la qualità dell’aria nelle nostre città riesce a soddisfare l’obiettivo di qualità per il benzene. Nel Comune di Catania, ad esempio, la concentrazione del Benzene ha subito, nel biennio 2000– 2001, una leggera diminuzione, rientrando dentro i limiti dell’obiettivo di qualità di 10 µg/m3. Analizzando i dati forniti dall’ARPA Sicilia si evince che la qualità dell’aria relativa alla concentrazione del benzene è soddisfacente, inoltre esistono segnali che fanno ritenere che per il futuro la qualità dell’aria dovrebbe tendere a migliorare.

Analizzate le principali fonti di emissione di inquinanti e le sostanze stesse, è importante che per il monitoraggio dell’inquinamento atmosferico, i valori siano sempre sotto controllo. Si riporta di seguito i valori di emissioni riferite al 1990 suddivise per province e le città che danno il maggior contributo sono gli agglomerati urbani con maggior addensamento di popolazione e quindi con più attività. Nei prossimi capitoli si studieranno le criticità locali di Palermo, Catania, Messina e alcuni poli industriali di maggior interesse. 190 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

12.1.3 Qualità della componente ambientale rumore

È un fenomeno estremamente variabile dal giorno alla notte e a seconda dei luoghi dei periodi dell’anno, ma è riscontrabile in modo abbastanza costante soprattutto nelle aree urbanizzate dove maggiore è l’intensità e la concentrazione del traffico veicolare che ne è la sua principale causa, in maniera minore, è riscontrabile in zone extraurbane e rurali che interagiscono prevalentemente con infrastrutture di trasporto e con attività produttive. Nelle due maggiori città metropolitane siciliane si è avviata una campagna di monitoraggio del rumore (la prima norma nazionale che tenta di affrontare organicamente il problema è il D.P.C.M. 1 marzo 1991). e soltanto in due Comuni (Pace del Mela e Caltanissetta) è stato approvato un Piano di zonizzazione Acustica. In una relazione dell’OMS del 1996 su rumore ambiente e salute, vengono individuati gli effetti principali di questo inquinante, in particolare disturbi del sonno, danni uditivi o fisiologici (prevalentemente di tipo cardiovascolare) e difficoltà di comunicazione. Si stima che circa il 20 % della popolazione dell’Europa occidentale sia sottoposta a livelli di inquinamento acustico considerati inaccettabili. A livello europeo nel 1995, in occasione del riesame del programma di azione a favore dell’ambiente, la Commissione ha annunciato l’adozione di una politica di riduzione del rumore, con proposte e raccomandazioni contenute nel libro verde del 1996; inoltre con la recentissima direttiva del Parlamento Europeo n. 49 del 25 giugno 2002 ha definito le linee relative alla determinazione e gestione del rumore ambientale. La legge quadro sull’inquinamento acustico, assegna alle regioni competenze specifiche di indirizzo e coordinamento delle attività di tutela dall’inquinamento acustico, che ancora non sono state però tradotte in legge. Il principale effetto della mancanza della norma regionale si può constatare nella quasi assenza di comuni che allo stato attuale abbiano proceduto alla zonizzazione acustica del territorio.

Sorgenti Le principali sorgenti responsabili dell’inquinamento da rumore risultano essere in ambito urbano:  il traffico veicolare che sicuramente fornisce il contributo maggiore;  gli impianti fissi di refrigerazione e condizionamento;  i cantieri edili e stradali;  l’utilizzo (molto spesso notturno) di motorini per l’approvvigionamento idrico;  le attività notturne di esercizi pubblici a scopo ricreativo. La valutazione complessiva degli esposti per rumore evidenzia che la popolazione considera, in genere, anche a causa della facile individuabilità del soggetto titolare della fonte, l’inquinamento da sorgenti fisse come quello maggiormente rilevante. In realtà, il traffico veicolare costituisce la sorgente più importante sia per i livelli sonori ad esso associati sia perché a causa della sua diffusione, interessa la totalità delle aree urbane e quindi coinvolge vastissimi strati della popolazione.

12.1.3.1 L’attività di controllo

L’attività di controllo sul territorio è garantita dai nove Dipartimenti Arpa Provinciali (ex Laboratori di Igiene e Profilassi), che sulla base di richieste effettuate da pubbliche Amministrazioni, privati Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 191 cittadini, Autorità giudiziaria, provvedono a verificare il rispetto dei limiti massimi assoluti e differenziali di livello sonoro previsti dalla normativa. A questo proposito si rileva che in assenza di classificazione acustica del territorio comunale non possono essere applicati i limiti di cui al D.M 14 novembre 1997 ma si possono utilizzare solamente i limiti transitori di cui al D.P.C.M. 1 marzo 1991 che suddivide il territorio nazionale in quattro zone secondo quanto previsto dal D.M. 02 aprile 1968. Valutazione Ex-Ante Ambientale POR Sicilia 2000-2006 1. ASA 149

L’ attività di monitoraggio sul territorio L’attività di monitoraggio svolta a Palermo e a Catania, le due maggiori città siciliane, si può sintetizzare con le attività sottoelencate. Il Comune di Palermo ha dotato 6 delle 7 stazioni di monitoraggio della qualità dell’aria di strumentazione per il costante monitoraggio del rumore. Il Comune di Catania ha, invece, provveduto a realizzare campagne di monitoraggio. A seguito di quanto rilevato, è possibile individuare il Livello equivalente di pressione sonora all’interno del territorio comunale, il Leq. Questo esprime, in decibel, con un unico valore, le variazioni di pressione sonora esercitate in un determinato intervallo di tempo.

Livello equivalente pressione sonora all’interno del territorio comunale

La tabella che segue riporta le medie annue rilevate.

Valori limite assoluti di immissione – Leq in dB(A) 192 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Si riportano di seguito i limiti assoluti di immissione previsti dal D.P.C.M. 14 novembre 1997 “determinazione dei valori limiti delle sorgenti sonore” che saranno applicabili dopo la classificazione acustica del territorio comunale. Come già accennato, a causa della mancanza della norma regionale che fissi i criteri per la classificazione acustica, pochissimi Comuni hanno provveduto alla suddivisone in classi del territorio. La tabella che segue sintetizza lo stato di avanzamento delle zonizzazioni acustiche nella regione Sicilia.

Stato di avanzamento delle zonizzazioni acustiche nella regione Sicilia.

E’ da rilevare che la suddivisione in classi del territorio, che si potrà attuare compiutamente solo con l’emanazione della normativa regionale, è di fondamentale importanza nella gestione dello stesso, in quanto pone le basi alla redazione del piano di risanamento acustico. Tale strumento, fondamentale per procedere alla riduzione dei livelli di inquinamento acustico, dovrà essere coordinato con gli strumenti di pianificazione urbanistica.

12.2 Ricaduta sulla salute umana e sulla qualità della vita

12.2.1 Stato di salute della popolazione con riferimento alle patologie collegate alle modalità di trasporto

12.2.1.1 Generale: patologie legate a rumore, inquinamento, abitudini sedentarie, patologie legate ai traumi.

L’analisi della componente salute può essere definita come l’insieme di dati scientifici relativi alla tossicità delle sostanze considerate, alle caratteristiche della popolazione esposta, alle informazioni sulle dosi assunte, al grado di suscettibilità individuate e alle previsioni sugli effetti tossici ad esse conseguenti. I problemi che nascono nell’affrontare l’analisi della componente salute sono legati alle eterogeneità delle variabili in gioco, all’ampia casistica e alle conseguenti difficoltà di esemplificazione dei sistemi in esame, che non consentono codificazioni e generalizzazioni. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 193

La principale fonte di rischio per le patologie dell’apparato respiratorio di natura sia infiammatoria sia carcinogena è l’inquinamento atmosferico. Per questi inquinamenti chimici (gas e particelle sospese) sono descritti i principali risultati di studi epidemiologici e tossicologici reperiti da fonti nazionali e internazionali precisando, quando note, le concentrazioni ed i rispettivi effetti a breve e lungo termine sulla salute umana. Per l’inquinamento acustico vengono descritti gli effetti di danno, “annoyance” e fastidio associati a varie intensità di pressione sonora del rumore. Per tutti paesi occidentali sviluppati e, in particolare, nelle regioni italiane, le malattie croniche sono quelle che pesano di più sul bilancia della salute della popolazione. L’ambiente pone numerosi problemi nel futuro della salute delle nostre popolazioni. L’inquinamento atmosferico, nonostante gli importanti miglioramenti ottenuti con la deindustrializzazione delle città e la sostituzione da parte del metano dei combustibili pesanti usati per il riscaldamento, continua a preoccupare per la perdurante pressione delle emissioni da traffico: sempre nuovi dati nelle aree metropolitane di grandi città dimostrano che gli attuali limiti di legge imposti per la protezione della qualità dell’aria non sono in grado di proteggere la salute della popolazione e non ci sono motivi per pensare che la situazione possa migliorare in assenza di significative trasformazioni del traffico veicolare. Alla stessa fonte è legato l’inquinamento da rumore che è causa di sempre maggiori minacce per la qualità della vita delle popolazioni urbane. Si sta rinnovando anche l’attenzione verso l’inquinamento degli ambienti confinati per le malattie respiratorie (come il fumo passivo e la polvere di casa per l’asme infantile) o nuove (come i rischi correlati ai campi magnetici).

La Relazione sullo stato dell’ambiente (2001) conferma ed approfondisce i temi ambientali legati all’industria. Per la descrizione sul panorama nazionale degli effetti sulla salute associati all’esposizione ad alcuni dei principali inquinanti presenti nell’ambiente di vita, sono stati scelti alcuni comparti di esposizione ambientale di particolare importanza in Italia. La scelta è stata effettuata sulla base dei seguenti criteri: - disponibilità di evidenze scientifiche; - potenziale rilevanza sanitaria ed ambientale, in funzione della prevalenza e diffusione dell’esposizione; - disuguaglianza nella distribuzione delle esposizioni e dei rischi ad esse associati; - percezione del rischio nella comunità. Tali criteri hanno portato ad identificare alcuni temi prioritari per la caratterizzazione del legame tra salute e ambiente in Italia: la qualità ambientale nel contesto urbano, con particolare riferimento all’inquinamento atmosferico outdoor e alle polveri sospese; radiazioni non ionizzanti; radon nelle abitazioni; qualità e disponibilità delle risorse idriche; amianto; ambiente di lavoro. I rifiuti e le radiazioni ultraviolette sono inoltre stati trattati sinteticamente. Nel corso degli ultimi decenni, soprattutto nei paesi industrializzati , il miglioramento delle condizioni generali di vita, hanno favorito una riduzione, e spesso l’eradicazione, di molte patologie infettive, contribuendo nel complesso, all’allungamento della vita. Come conseguenza di questo fenomeno, si è registrato un incremento nell’incidenza e nella mortalità per le malattie cronico degenerative tipiche della tarda età quali i tumori e le malattie cardiovascolari e respiratorie. 194 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

In concomitanza a questo cambiamento nel profilo di morbosità e mortalità della popolazione è andato aumentando, parallelamente alla crescita dell’urbanizzazione e dell’industrializzazione, l’inquinamento ambientale di tipo chimico-fisico. L’interesse e la necessità di comprendere se l’inquinamento ambientale possa favorire l’insorgenza delle patologie croniche ha assunto, così, una posizione di rilievo. In effetti evidenze sempre maggiori mostrano che all’esposizione degli inquinanti presenti nell’ambiente di vita potrebbero essere attribuibili quote non trascurabili del carico di neoplasie nella popolazione. Inoltre, l’inquinamento ambientale sembra giocare un ruolo anche nell’aumentare l’incidenza di effetti sanitari di tipo acuto. Ad esempio, i risultati di molti studi epidemiologici svolti in svariati Paesi evidenziano incrementi nella mortalità giornaliera per cause respiratorie e cardiovascolari in relazione variazioni nei livelli atmosferici urbani di particolato. D’altra parte, stimare in che misura l’esposizione di breve e di lungo periodo ai livelli di inquinamento misurati nell’ambiente di vita contribuisca a spiegare l’incremento nell’incidenza di effetti acuti e di malattie croniche è tra i temi più problematici e complessi ceh si trovano oggi ad affrontare le istituzioni di sanità pubblica dei Paesi industrializzati. Questa problematica nasce in realtà dal fatto che i meccanismi biologici che sono alla base delle interazioni “ambiente-salute” sono poco conosciuti, e che le patologie potenzialmente associate all’inquinamento ambientale sono ad eziologia multipla.

12.2.1.2 Analisi e stima degli impatti ambientali

Le cause di rischio per la salute pubblica associate ad un progetto di infrastruttura stradale di trasporto derivano principalmente dall’introduzione di inquinanti chimico-fisici. I rischi per la salute risiedono nella possibilità che gli inquinanti hanno su tempi brevi o lunghi di determinare alterazioni reversibili/irreversibili del comportamento e della funzionalità di organi direttamente/indirettamente colpiti. L’inquinamento sistematico associato all’esercizio di una infrastruttura stradale deriva da una molteplicità di fattori, tra i quali i principali sono: - combustione dei carburanti (gasolio, benzine, gpl) - perdite per evaporazione dei combustibili - perdite per gocciolamenti ed exfiltrazioni di vapori dai motori - consumo dei pneumatici - usura della pavimentazione stradale - spandimento di sostanze antigelive sulla pavimentazione stradale - generazione di rumore e vibrazioni Gli ambiti spaziali entro le cui emissioni inquinanti producono effetti diretti significativi sono limitati a poche centinaia di metri dai cigli stradali: - 60m per le polveri sedimentabili ed i metalli pesanti - 150 m per i gas e gli aerosol - 250 m per il rumore. Tutte le sostanze allo stato liquido che si riversano sulla piattaforma stradale, se l’infrastruttura prevede l’incanalamento ed il trattamento delle acque di prima pioggia, sono confinate internamente al sistema stradale. L’inquinamento chimico da traffico, coinvolgendo le diverse sfere geochimiche (atmosfera, idro- sfera, litosfera) e i principali cicli biogeochimici (ciclo del carbonio, ciclo dell’azoto, ciclo Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 195 dell’acqua…), è in grado di esercitare i propri effetti sulle comunità sia in modo diretto, sia in modo indiretto, influendo sulla catena alimentare. Le cause di rischio diretto per la salute pubblica derivano dall’esposizione e dall’inalazione di gas e di aerosol in concentrazioni tali da avere riscontri tossicologici o epidemiologici e dall’esposizione a livelli si rumore o di vibrazioni di opportuna intensità. Gli inquinanti chimici potenzialmente rappresentativi dell’inquinamento autoveicolare sono le polveri fini (PM10), il Benzene, il Monossido di Carbonio (CO), gli ossidi di Azoto (NOx), i composti volatili (COV), il Biossido di Zolfo (SO2), le Polveri Totali Sospese (PTS), il Piombo (Pb), l’ozono ed una ampia gamma di microinquinanti tra i quali gli Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA). Le cause di rischio indiretto sono principalmente associate all’introduzione nella catena alimentare di sostanze bioaccumulabili, come ad esempio il piombo ed altri metalli pesanti. L’introduzione nella catena alimentare può avvenire per ingestione di ortaggi coltivati ai bordi delle strade e per il consumo di carni id animali che si sono alimentati con foraggi contaminati. Le cause di rischio indiretto dovute al trasferimento dell’inquinante attraverso l’acqua, invece, sono secondarie rispetto alle precedenti. Gli effetti dell’inquinamento sull’uomo, ed in particolare quelli derivanti dall’aria, assumono quasi sempre le dimensioni di alterazioni endemiche dello stato di salute, ovvero si manifestano con la diffusione di patologie croniche, soprattutto a carico dell’apparato respiratorio, che raramente sono caratterizzate da improvvisi picchi epidemici. La variabile che influenza maggiormente sulla salute umana è probabilmente l’inquinamento atmosferico dovuto a sistemi di trasporto e gli effetti che provoca sono distinti in effetti a lungo e a breve termine.

Inquinamento atmosferico Negli effetti a breve termine provocati dall’inquinamento atmosferico rientrano quelli legati alla morbosità respiratoria, cardiovascolare e sulla mortalità, generale e per cause specifiche, legati a picchi di inquinamento, caratteristici delle aree urbane. Nel secondo, quelli a lungo termine, sono considerati effetti respiratori cronici quelle condizioni patologiche a carico dell’apparato respiratorio derivanti da un’esposizione prolungata negli anni e nei decenni all’inquinamento atmosferico. E’ importante individuare due gruppi importanti di malattie respiratorie: - Le broncopneumopatie croniche costruttive (B.P.C.O) che comprendono l’asma bronchiale, la bronchite cronica e l’enfisema; - I tumori maligni dell’apparato respiratorio ed in particolare il carcinoma broncogeno. Gli effetti respiratori acuti descritti identificano nei composti volatili dello zolfo (S), dell’azoto (N) e negli ossidanti, nonché nelle loro interrelazioni con il particolato sospeso, i maggiori responsabili del danno respiratorio acuto. Monossido di carbonio (CO) Il monossido di carbonio si forma essenzialmente per incompleta ossidazione del carbonio contenuto nel combustibile: il contenuto riscontrato nei fumi è però generalmente superiore. I risultati più interessanti derivanti di indagini condotte in ambiente di lavoro sono riassunte nel seguito: L’azione primaria dell’Ossido di Carbonio risiede nell’interferenza con il trasporto dell’ossigeno sia al sistemo nervoso centrale sia ai vari organi del corpo. Gli effetti iniziali si possono distinguere in cambiamenti nel comportamento e nell’attività lavorativa. 196 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Tra i primi si collocano la riduzione dell’attenzione, la manifestazione di disturbi nei processi percettivi e conoscitivi, l’aumento dei tempi di reazione, alcune modificazioni dell’attività respiratoria e cardiaca, varie interferenze con il metabolismo dei carboidrati e con la sintesi degli aminoacidi e del colesterolo. Esistono persone particolarmente sensibili agli aumenti di carbossiemoglobina, quali ad esempio i pazienti con malattie cardiovascolari. Per questi soggetti concentrazioni di COHb attorno al 3% provocano già un aggravamento delle loro condizioni di salute. Gli individui dovrebbero essere protetti contro esposizioni all’ossido di carbonio capaci di produrre livelli di COHb oltre il 4%. Le concentrazioni di CO ambientale ed i tempi di esposizione che consentono il raggiungimento di questa situazione sono così indicati dalla O.M.S. (Organizzazione Mondiale della Sanità): 24 ore 29 mg/m3 8 ore 35 mg/m3 1 ora 117 mg/m3

Effetti dell’esposizione a concentrazioni variabili di CO

CO (ppm) EFFETTI e LIMITI 90A100 e oltre Livello ematico di COHb pari al 20-30% per esposizioni di 8 ore 80A90 Forte mal di testa, nausea, affaticamento, sonnolenza, alterazione 70A80 della funzione respiratoria per esposizione di 8 ore 60A70 Mal di testa, brividi, mutamenti della funzione cardiaca-polmonare per 50A60 livelli ematici di COHb compresi tra il 5% e il 10%. 40A50 Effetti comportamentali e cardiovascolari per esposizioni di 8 ore 30A40 Livello ematico di COHb pari al 4%; effetti sul sistema nervoso 20A30 centrale, menomazioni sull’acutezza visiva, lucidità, funzioni psicomotorie 10A20 Effetti in pazienti cardiopatici, calo di prestazioni atletiche 0A10 Valore guida OMS (9 ppm) per esposizioni di 8 ore

Gli effetti di una posizione cronica portano senz’altro a fenomeni di morbosità, anossia e mortalità per insorgenza o aggravamento di bronchite cronica, asma, enfisema polmonare, dermatiti. Non è stata viceversa ancora dimostrata un’associazione statisticamente significativa tra esposizione cronica all’inquinamento atmosferico e cancro polmonare.

Ossidi di Azoto (NOx) Le modalità di formazione degli ossidi di azoto nei motori a combustione interna sono assimilabili a quelle per le combustioni in generale: le concentrazioni sono alte quanto maggiori sono le temperature raggiunte dal motore Il monossido di azoto (NO) è da ritenersi a tossicità estremamente bassa mentre il biossido di A zoto (NO2) (derivate per reazioni in atmosfera dal primo) presenta problemi di maggior rilevanza per l’igienista essendo 4-5 volte più tossico del primo. Le informazioni sugli effetti biologici degli ossidi di azoto e in particolare dell’NO2, provengono soprattutto da ricerche sperimentali condotte su animali e su volontari, ricorrendo a dosi indubbiamente elevate e a tempi di esposizioni brevi. Premesso che gli effetti riscontrati sono Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 197 associati a concentrazioni di gran lunga superiori a quelle presenti nell’ambiente esterno, l’apparato respiratorio è risultato il più colpito. L’NO2 è un irritante polmonare, disturba la ventilazione, inibisce la funzione polmonare, incrementa la resistenza delle vie aeree, indebolisce la difesa contro i batteri, danneggia il sistema macrofagico, diminuisce l’attività fagocitarla, provoca edema polmonare, inattiva il sistema enzimatico cellulare, denatura le proteine e provoca per ossidazioni dei lipidi. Gli ossidi di azoto possono inoltre essere assorbiti sulla frazione inalabile del articolato. Queste particelle hanno la possibilità di raggiungere attraverso la trachea e i bronchi gli alveoli polmonari (dove avvengono gli scambi di ossigeno e biossido di carbonio tra apparato respiratorio e sangue) provocando gravi forme di irritazione e, soprattutto nelle persone deboli, notevoli difficoltà di respirazione anche per lunghi periodi di tempo. L’NO2 a contatto con i liquidi gastrici comporta necessariamente la formazione delle nitrosammine, ben note per l’azione cancerogena a loro associata.

NO2 (ppb) EFFETTI e LIMITI 900A1000 e Aumento del gradiente di pressione alveolo-arteriosa di O2 a 400 ppb oltre 800A900 Aumento della resistenza respiratoria per esposizione superiori a 20’ a 700A800 700A2000 ppb 600A700 Bruciore agli occhi, mal di testa, dispnea, modificazioni della funzione 500A600 polmonare, aumento della resistenza bronchiale per esposizioni pari o superiori a 120’ a 500 ppb 400A500 300A400 Aumenta la resistenza respiratoria nei soggetti asmatici per concentrazioni di 200A300 100-200ppb. Concentrazioni medie orarie raccomandate dal WHO: 101 170ppb 100A200 A 0A100 Valore guida DPR 203/1998: 72 ppb

Composti Organici Volatili (COV) Sono composti organici formati da atomi di idrogeno ed atomi di carbonio. In base alle caratteristiche della loro molecola si possono suddividere in idrocarburi alifatici e idrocarburi aromatici. I principali effetti sulla salute solitamente ascritti agli idrocarburi quali responsabili diretti derivano dalla reazione nell’atmosfera con altre sostanze quali gli ossidi di azoto. Il prodotto di tale reazione è rappresentato dagli inquinanti fotochimica. Dati sperimentali derivanti da ricerche condotte su uomini ed animali hanno indicato che gli idrocarburi alifatici e aciclici producono effetti indesiderati solo in concentrazione centinaia o migliaia di volte superiori a quelle normalmente presenti in atmosfera. Nelle aree urbane si raggiungono concentrazioni dell’ordine di 3A4 ppm e gli idrocarburi alifatici ed aciclici non evidenziano effetti sull’uomo a concentrazioni inferiori a 500 ppm. Nonostante però i bassi livelli nell’atmosfera, l’uomo può assumere elevate concentrazioni di idrocarburi attraverso due vie: il tabacco e il fumo di sigaretta; l’esposizione professionale (lavoratori delle industrie). 198 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

I livelli atmosferici di inquinamento da HC non consentono di poter valutare a tutt’oggi effetti di qualsiasi genere sullo stato di salute delle popolazioni. Tale situazione trova conferma nell’assenza di studi epidemiologici significativi.

Biossido di zolfo (SO2) Deriva dalla presenza di zolfo nel gasolio e in quantità minori nelle benzine. Non può tuttavia essere considerato un tracciante dell’inquinamento da traffico autoveicolare, ma soprattutto è acquisito tramite fenomeni di esposizione professionale, essendo L’SO2 un prodotto chimico di ampio uso industriale. La reattività individuale dell’SO2 può essere abbastanza ampia, tuttavia a valori pari a 3 ppm la maggior parte degli esposti è in grado di rilevarne l’odore ed inoltre manifesta un netto stato di irritazione alla congiuntiva e alle prime vie respiratorie. L’SO2 inalato dall’organismo viene assorbito per la maggior parte (40A90%) a livello delle vie aeree superiori, essendo facilmente solubile nello strato umido che riveste la mucosa di dette vie, viene quindi veicolata dal sangue nei vari tessuti, metabolizzata a solfito e bisolfito ed eliminata come solfato per via renale. I più recenti studi oggi confermano che l’associazione “polveri+SOx” riveste un ruolo insostituibile nel determinare fenomeni di patologie respiratorie.

Polveri Totali Sospese (PTS) La quantità di particolato solido che viene normalmente emessa da un motore a combustione interna è funzione di diversi fattori tra cui il tipo di combustibile e, nel caso del gasolio, anche delle condizioni di funzionamento. Le ricerche effettuate hanno dimostrato che le particelle solide emesse dai motori aventi un diametro inferiore a 0.1 µm tendono a comportarsi come un gas e non si depositano nell’albero respiratorio, quelle di diametro inferiore o uguale a 5 µm sono capaci di depositarsi nelle regioni nasofaringee, tracheo bronchiali ed alveolare. Molti sono gli studi che confermano attraverso l’indagine epidemiologica e sperimentale una stretta correlazione tra andamento della polverosità, presenza di inquinanti (SO2 e NOx) ed incidenza di manifestazioni morbose collettive, molte volte inasprite da una congiunzione sfavorevole con condizioni climatiche-ambientali particolari.

PM10 Il PM10 è la frazione respirabile delle polveri che grazie al piccolo diametro può arrivare sino al tratto tracheo-bronchiale portandosi dietro sostanze altamente inquinanti e spesso cancerogene. L’impatto dell’inquinamento da PM10 sulla salute dei residenti stimato nelle 8 maggiori città italiane, ha rivelato che nella popolazione di oltre 30 anni, il 4.7 % di tutti i decessi osservati nel 1998, pari a 3.472 casi, è attribuibile al PM10 in eccesso di 30 g/m3. Si sono poi ottenute poi stime di migliaia di ricoveri per cause respiratorie e cardiovascolari, e decine di migliaia di ricoveri per cause respiratorie e cardiovascolari, e decine di miglia di casi di bronchite acuta e asma fra i bambini al di sotto dei quindici anni, che potrebbero essere evitati riducendo le concentrazioni medie di PM10 a 30 g/m3. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 199

La tabella riassume le conseguenze sulla Incremento % della frequenza degli salute dell’inquinamento atmosferico, a effetti sulla salute per un aumento di 10 microrganismi/m3 di PM10 breve e a lungo termine, stimati per un aumento di 10 µg/m3 della concentrazione Intervalli di di PM10; questi dati sono basati sulla confidenza letteratura epidemiologica attualmente disponibile. EFFETTI SULLA SALUTE Effetti a breve termine (acuti)

Uso di bronchiti dilatatori 3 02-apr Tosse 3 03-mag Sintomi delle basse vie respiratorie 3 1.8 - 4.6 Diminuzione della funzione polmonare negli adulti rispetto alla media (picco -13 -0.17 a 0.09 respiratorio) Aumento dei ricoveri ospedalieri per 0.8 0.5 - 1.1 malattie respiratorie Aumento della mortalità giornaliera totale 0.7 0.6 - 0.9 (escluse morti accidentali)

Effetti a lungo termine (cronici) Aumento complessivo della mortalità 10 Mar-18 (escluse morti accidentali)

Bronchiti 29 Gen-83 Diminuzione della funzione polmonare nei bambini rispetto alla media (picco -1.2 - 2.3 a 0.1 respiratorio) Diminuzione della funzione polmonare negli Non valutabile adulti rispetto alla media (picco -1 respiratorio)

Piombo La presenza di composti del piombo sottoforma di additivi antidetonanti nelle benzine comporta l’emissione di una serie di composti inquinanti contenti piombo. Al fine di identificare compiutamente il rischio è importante considerare in ogni suo aspetto il cosiddetto “ciclo del piombo in natura”, cioè la modalità con cui il metallo viene immesso nella biosfera, quali trasformazioni subisce, come viene distribuito nell’aria, nelle acque e nel suolo, come può essere introdotto negli alimenti e infine, come viene eliminato dal ciclo, legato al suolo come componente insolubile e non più in grado di interferire con i processi vitali. 200 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Nell’ambiente vengono perciò immessi composti inorganici quali piccole particelle di bromuri e cloruri di Pb insieme ad ossicarbonati e ossidi di piombo. La deposizione del piombo avviene su tutte le superfici prossime alla strada, sino ad arrivare alla deposizione su culture commestibili o su foraggi destinati all’alimentazione di animali da carne e della contaminazione delle acque sotterranee, il piombo può introdursi nella catena alimentare ed esercitare effetti negativi sulla salute umana. L’assorbimento da parte dell’uomo, del piombo disperso nell’ambiente viene usualmente quantificato attraverso la determinazione del piombo ematico. Le variabili che influenzano le modalità di assorbimento sono il sesso maschile, l’età e il consumo di alcool. Naturalmente le particelle più grandi sono quelle che si fermano nelle prime vie respiratorie e finiscono per raggiungere l’apparato gastrointestinale ed essere assorbite insieme agli alimenti.

Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA) La presenza di queste sostanze negli scarichi degli autoveicoli è molto maggiore nei motori a ciclo diesel rispetto a quelli a ciclo benzina. Sulla base delle evidenze sperimentali non sono riscontrati effetti tossicologici diversi dalla carcinogenesi. L’effetto cancerogeno di alcuni IPA è stato inequivocabilmente dimostrato in laboratorio e colpisce in special modo l’apparato respiratorio e quello digerente. Questi composti, estranei all’organismo umano (xenobiotici), vengono metabolizzati a composti solubili e privi di azione tossica per l’organismo vivente, le molecole degli IPA subiscono una conversione metabolica intermedia a epossidi e idrossidi, condizioni queste di elevata reattività con molecole nucleari delle cellule che si traducono in lesioni citogenetiche. Limitando le considerazioni al benzopirene, è stata verificata un’attività fortemente cancerogena ed una diffusione molto ampia che copre aria, acqua, fumo di tabacco, alimenti e fumi di vulcanizzazione. Inoltre studi epidemiologici riguardanti l’esposizione professionale dei lavoratori hanno riscontrato un aumento dei cancri al polmone per esposizioni prolungate a concentrazioni medie di PAH di 30 µg/m3. La stima dei rischi per la salute svolti da vari autori sono concordi: - rischio dell’1% di morti per cancro al polmone in seguito all’esposizione per 25 anni per ogni µg/m3 di BaP; - rischio di 5-9 morti ogni 100.000 abitanti esposti a concentrazioni di 1 µgBaP/m3 per esposizioni di 50 anni.

Benzene IL benzene è un costituente della benzina e soprattutto quelle “verdi”, e l’80%-90% delle emissioni totali nell’area sono dovute agli autoveicoli. In particolare, circa l’85% del benzene di origine autoveicolare viene immesso nell’aria con i gas di scarico ed il rimanente 15% per evaporazione del combustibile. Anche il fumo di sigaretta contiene elevate concentrazioni di benzene e rappresenta una notevole fonte di esposizione per i fumatori. La dose di benzene assorbita oscilla fra i 10 e i 30 µg per sigaretta; ciò costituisce un carico addizionale giornaliero massimo di 600 µg per le persone che fumano 20 sigarette al giorno. Il benzene si trasforma in atmosfera in presenza di ossidi di azoto in nitrobenzene e nitrofenolo e in presenza di alogeni crea un composto irritante per gli occhi e le mucose . Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 201

Per la notevole volatilità del benzene, la principale via di esposizione per l’uomo è rappresentata dall’inalazione. L’ingestione è comunque una fonte di esposizione non trascurabile. Il benzene è infatti presente nel cibo e nell’acqua a causa sempre dell’inquinamento dell’aria. Il 30% circa del benzene ingerito o inalato viene eliminato come tale nelle esalazioni polmonari. La maggior parte del benzene assorbito viene metabolizzata essenzialmente nel fegato, dove avviene l’ossidazione del benzene. Gli effetti sanitari indotti dal benzene differiscono a seconda che l’esposizione sia acuta o cronica. Nell’intossicazione acuta gli effetti sono dovuti essenzialmente alla sua azione sul sistema nervoso centrale (SNC). Nella tabella sotto riportiamo gli effetti sull’uomo connessi ad esposizione acuta sia per via orale che inalatoria.

Esposizione Dose o concentrazione Effetti, segni o sintomi Barcollamento, vomito, sonnolenza, Orale 9-30 g annebbiamento, pulsazioni rapide, perdita di coscienza, delirio, morte 5 mg/m3 Soglia olfattiva 80 mg/m3 ( 8 ore) Nessun effetto. Rilevabile nel sangue 160-480 mg/m3 (6 ore) Mal di testa, fiacchezza, stanchezza 1600 mg/m3 (1 ora) Mal di testa Inalazione 4800 mg/m3 (1 ora) Sintomi di malattia 9600 mg/m3 (30 min) Può essere tollerata 24000 mg/m3 (1 ora) Segni di tossicità in 30-60 minuti 61000-64000 mg/m3 (5-10 min) Può essere fatale

Inoltre il benzene può indurre a fenomeni di leucemia a carico dell’emopoiesi, quindi a carico del midollo osseo con diminuzione progressiva di eritrociti,leucociti e piastrine con la conseguenza di sintomi come il mal di testa, stordimento, fatica anoressia, dispnea, disturbi della vista e dell’udito,vertigini, pallore e perdita di conoscenza. Nella letteratura sono infatti riportati un gran numero di casi di leucemia mieloblastica ed eritroblastica associati all’esposizione al benzene. Il Word Health Organization (WHO/OMS) ha affermato che non può essere raccomandato un livello sicuro nell’aria in quanto il benzene è carcinogeno per l’uomo e non si conosce una concentrazione soglia priva di effetti. I livelli di benzene nelle benzine italiane, sia con piombo che senza piombo non possono superare concentrazioni superiori al 5 %, in ottemperanza delle direttive CEE, nonostante non ci sia ancora una legislazione che abbia fissato i limiti.

Ozono L’ozono in natura si trova a concentrazioni rilevanti ad alta quota 8da 15 a 60 km di altezza) nella cosiddetta ozonosfera, dove costituisce una fascia protettiva nei confronti della radiazione ultravioletta di origine solare. Nei bassi strati dell’atmosfera , invece, di norma è presente in basse concentrazioni, tranne che nelle aree urbane e suburbane dove la presenza di altri inquinanti chimici può indurne la formazione, con conseguente aumento della concentrazione. Si forma infatti 202 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

come inquinante secondario, principalmente dalle reazioni fitochimiche che coinvolgono altre sostanze, ovvero gli idrocarburi (HC) e gli ossidi di azoto (NOx) emessi dalle sorgenti antropogeniche (in particolare il traffico veicolare). La formazione di O3 ha luogo in intervalli di tempo che variano da diverse ore ad alcuni giorni. Ne consegue che raramente elevate concentrazioni di O3 possono essere attribuite a singole e ben individuate sorgenti, piuttosto sono prodotte dalla combinazione dei precursori emessi da parte di tutte le sorgenti incontrate dalla massa d’aria nel suo movimento. Infatti le concentrazioni di O3 sono influenzate da diverse variabili meteorologiche, tra cui la direzione e la velocità del vento, la stabilità atmosferica, l’altezza dello spessore di rimescolamento, la temperatura, l’intensità della radiazione solare. Data la complessità del fenomeno, per ottenere significative riduzioni delle concentrazioni di ozono, sia in città che nei sobborghi, è richiesta una consistente riduzione delle emissioni dei precursori su aree vaste, almeno di tipo metropolitano. Sono quindi necessarie misure strutturali sulla mobilità complessiva dell’area interessata (quali l’uso di mezzi di locomozione collettivi); misure isolate nel tempo e nello spazio, non portano in genere a riduzioni sensibili delle concentrazioni. I principali effetti dell’O3 si evidenziano a carico delle vie respiratorie dove si ha l’induzione di una riduzione della funzione polmonare, comparsa di iper-reattività bronchiale fino alla possibile insorgenza di edema polmonare. Gli effetti principali indagati sono: Aumento della mortalità: dati inconclusivi per la difficoltà di separare l’effetto dell’ozono da quello degli altri inquinanti. Maggiore frequenza di crisi asmatiche: evidenziato in vari studi; appare potenziato dalla esposizione concomitante ad altri inquinanti atmosferici. Maggiore incidenza di malattie respiratorie: i dati sono insufficienti a stabilire un nesso causale tra l’ozono e le malattie dell’apparto respiratorio. Peggioramento delle condizioni cliniche di soggetti affetti da malattie croniche respiratorie: vi sono sufficienti evidenze scientifiche che l’ozono, come altri inquinanti atmosferici, è in grado di aggravare tali malattie. In particolare è stato evidenziato: una maggiore frequenza di ricoveri per asma e BPCO; l’aumento di visite mediche ospedaliere per asma e malattie respiratorie; la riduzione degli indici di funzionalità respiratoria; la comparsa di sintomi respiratori e in seguito a episodi di inquinamento da ozono; altri sintomi quali cefalea e disturbi del sonno.

Inquinamento acustico Le onde di pressione possono avere effetti negativi sia sull’uomo che sulle cose. Gli effetti sulle cose sono dovuti sia ad eventi puntuali, ad esempio la rottura di vetri causati da esplosioni, sia a fenomeni prolungati nel tempo prevalentemente associati alle vibrazioni. Tali effetti hanno normalmente una rilevanza quantitativa e qualitativa piuttosto limitata. Al contrario, notevoli possono essere in termini sia qualitativi che quantitativi le conseguenze per gli abitanti delle zone adiacenti a grandi arterie di traffico. Gli effetti del rumore sull’organismo umano sono molteplici e complessi: possono avere carattere temporaneo o permanente, e possono riguardare specificatamente l’apparato uditivo, oppure interagire negativamente con altri fattori generando situazioni patologiche a carico del sistema nervoso o endocrino. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 203

In fisiologia acustica gli effetti del rumore vengono classificati in tre categorie, chiamate danno, disturbo e fastidio (“annoyance”). Gli effetti di danno: si riferiscono ad alterazioni irreversibili dovute al rumore valutabile dal punto di vista clinico. Basandosi sui dati forniti dalla letteratura e su elementi acquisiti con la sperimentazione, COSA e NICOLI nel 1974 hanno messo a punto una scala delle lesività che comprende sei fasce di livelli di intensità sonora (da 0A35 dB a oltre 150 dB), ciascuno dei quali produce una serie di effetti caratteristici sul soggetto esposto che vanno dalla mancanza di fastidio e danno all’insorgenza immediata del danno, come è illustrato nella tabella che segue.

FASCIA LIVELLO SUONO (Db) EFFETTI DEL RUMORE 1 0A35 Non arreca fastidio né danno 2 36A65 Rumore fastidioso e molesta. Può disturbare il sonno e il riposo 3 66A85 Disturba e affatica. E’ capace di provocare danno psichico e neurovegetativo ed in alcuni casi danno uditivo 4 86A115 Produce danna psichico e neurovegetativo. Determina effetti a livello auricolare e può indurre malattia psicosomatica 5 116A130 Rumore pericoloso: prevalgono gli effetti specifici su quelle psichici e neurovegetativi. 6 131A150 ed oltre Rumore molto pericoloso: è impossibile da sopportare senza adeguata protezione. Insorgenza immediata del danno.

Secondo ricerche sperimentali cui fa riferimento la ISO 1999, i soggetti esposti a livelli equivalenti continui di rumore superiore a 80 dB durante l’intera giornata lavorativa, si verifica un incremento del rischio aggiunto che progredisce sia con la durata dell’esposizione che con l’entità del livello acustico presente nell’ambiente. Gli effetti di disturbo: riguardano le alterazioni temporanee delle condizioni psico-fisiche del soggetto che determinano conseguenze fisio-patologiche ben definite su: apparato cardiovascolare con rumori intermittenti si osserva un’accelerazione della frequenza cardiaca, con conseguente minor gittata e minor nutrimento del cuore per riduzione del flusso nelle arterie coronarie; sistema nervoso centrale (cervello) in cui si ha una relazione tra l’andamento dell’encefalogramma e intensità, qualità e durata della esposizione al rumore; apparato digerente con un’azione inibitrice sulle secrezioni ghiandolari del tratto gastro-intestinale.che si traduce in inappetenza e disturbi digestivi e alla lunga in gastriti e ulcere con fenomeni spastici della cistifellea; ghiandole endocrine con aumento dell’attività per rispondere agli stress; senso dell’equilibrio con conseguente sensazione accentuata di vertigine e nausea, che produce insicurezza nel movimento e una minore capacità di autocontrollo; vista con restringimento del campo visivo causato dal rumore, la diminuzione dei colori e una alterazione della visione notturna; apparato respiratorio e l’aumento della frequenza respiratoria; apparato muscolare con l’aumento del tono muscolare proporzionalmente all’intensità del rumore; sistema sessuale; la Psiche dove il rumore produce sull’uomo effetti sul carattere, sul comportamento e sulla personalità con conseguenti alterazioni dell’affettività che si traducono in fatti depressivi o 204 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

aggressivi e ansiosi; sonno; vita di relazione, si parla di “mascheramento” in senso stretto quando rumori di intensità maggiori ne sovrastano altri di minore intensità , soprattutto nelle conversazioni sociali dove si verifica una perdita di tempo, energia e attenzione che porta all’instaurarsi di fatica mentale e di “usura” nel soggetto esposto. Gli effetti di annoyance termine inglese che indica un senso di scontentezza riferito al rumore che incide sulla persona. Questo fastidio è la risposta soggettiva agli effetti combinati dello stimolo disturbante e di altri fattori di natura psicologica, sociologica ed economica.

Inquinamento da vibrazioni Effetti sulle persone Anche le vibrazioni come il rumore a bassa frequenza sono in grado di determinare effetti indesiderati sulla popolazione e soprattutto non hanno un organo bersaglio ma sono estesi a tutto il corpo e possono ricondursi all’aumento di stress e con eventuale insorgenza di malattie ipertensive. Nel campo di frequenze comprese tra 0.1 Hz e 2 Hz prevalgono disturbi tipici come il “mal dei trasporti” che portano ad un aumento della sudorazione accompagnato da senso di nausea.

Effetti sugli edifici In alcune situazioni le vibrazioni possono anche causare danni agli edifici. Se vengono però tutelate le comunità da livelli vibrometrici accettabili, anche i beni architettonici. I possibili danni agli edifici possono influenzare l’analisi della componente salute pubblica in modo diretto (danni a strutture ospedaliere ecc), e indiretto (aumento dello stress).

Abitudini sedentarie Sappiamo che svolgere una moderata quantità di attività fisica è essenziale per mantenere buone condizioni di salute, e che solo il 40% della popolazione è regolarmente attiva. Non è un compito facile stimolare le persone a lasciare le loro auto per salire su una bici, a non salire sull’ascensore per andare sulle scale o ad usare la pausa del lavoro per andare a camminare in un parco. Cambiare le abitudini delle persone è un compito tutt’altro che semplice, che per dare frutti necessità di radici profonde, che affondano senz’altro anche nelle esperienze scolastiche individuali. Numerose evidenze scientifiche confermano i rischi di una vita sedentaria e sottolineano i benefici di uno stile di vita attivo [una delle più accreditate review su questo argomento è quella dell’American College of Sport Medicine (ACSM): Medicine & Science in Sports & Exercise, vol. 30, n. 6, 1998, Position Stand, The Reccomended Quantity and Quality of Exercise for Developing and Maintaining Cardiorespiratory and Muscular Fitness, and Flexibility in Health Adults ]. Condurre una vita sedentaria è una delle principali cause di uno stile di vita povero, può condurre a vere e proprie disabilità e diminuisce l’aspettativa di vita. I principali benefici dell’attività fisica sono: - Riduzione del rischio di sviluppare malattie cardiache, ipertensione e diabete - Riduzione del rischio di cancro al colon - Ossa più sane e più forti - Meno raffreddori e influenze - Miglior controllo del peso corporeo Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 205

- Aumento di energie - Migliore qualità del sonno - Diminuzione di ansia e depressione - Incremento dell’autostima La raccomandazione che viene fatta può essere sintetizzata nella seguente indicazione: «Gli adulti sedentari dovrebbero accumulare almeno trenta minuti di attività fisica a moderata intensità, nel corso di molti, preferibilmente di tutti, i giorni della settimana».

Esempi di attività fisiche1 moderate sono:  Andare in bicicletta  Camminare ad andatura sostenuta  Ballare  Fare lavori di giardinaggio, ad esempio raccogliere le foglie con un rastrello  Giocare a golf, ma senza usare il cart  Fare escursionismo  Giocare attivamente con i bambini  Giocare a pallavolo (amatoriale)  Fare i lavori di casa, ad esempio passare l’aspirapolvere su un tappeto  Lavare e lucidare l’auto Accanto alle indagini che riguardano le determinanti fisiologiche delle soglie di esercizio raccomandato, da qualche anno si vanno sviluppando ricerche che riguardano l’applicazione di teorie psicologiche e di interventi comportamentali per aiutare le persone sedentarie a divenire più attive. Per aiutare le persone sedentarie a modificare il proprio stile di vita, incrementando la quantità di attività fisica giornaliera, è necessario predisporre adeguati modelli di intervento, che dovrebbero prevedere:  l’esame della motivazione individuale al cambiamento;  lo studio delle barriere, individuali e sociali che si frappongono al cambiamento;  il calcolo dei benefici che conseguiranno al cambiamento delle abitudini individuali;  lo studio di adeguate tecniche e strategie per promuovere prima, e sostenere poi, il cambiamento.

I traumi I traumi hanno un peso rilevante sullo stato di salute della popolazione e sull’utilizzo dei servizi sanitari, il che determina un crescente interesse verso gli aspetti di qualità della vita ed i costi di cura relativi a questa patologia, ossia verso il consumo di risorse e le perdite di produzione che ne derivano. Proprio in relazione agli aspetti di misura dello stato di salute, accanto ai metodi più tradizionali quali i tassi di mortalità e morbosità, si è assistito allo sviluppo di indicatori quali i PYLL (Potential Years of Life Lost), ed altri più specificamente mirati alla qualità di vita quali i QALYs (Quality Adjusted Life Years), gli HYE (Healthly Years Equivalent), i TwiST (Time Without Syntoms of disease and Toxicity of treatment), i DALYs (Disability Adjusted Life Years), etc. Lo sviluppo di tali indicatori è legato proprio all’esigenza di disporre di maggiori informazioni sui danni generati dalle malattie, su popolazioni osservate in sistemi di sorveglianza o indagini epidemiologiche, in termini 206 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

di capacità funzionale e cognitiva, ovvero in termini di capacità relazionale e lavorativa e quindi in ultima analisi di qualità di vita. Nella settimana nazionale della sicurezza stradale (5-12 maggio 2002) si sono confrontati gli anni potenziali di vita perduti per incidenti stradali ed altri tipi di cause di trauma con quelli relativi alle principali cause di mortalità. Dal nostro calcolo dei PYLL per l’Italia nel 1994 si osserva come gli incidenti stradali rappresentino il 4,3 per cento del totale dei PYLL per tutte le cause di morte (figura 3) a fronte del 1,5 per cento di mortalità che gli incidenti stradali rappresentano su tutte le cause (figura 4). Ciò dipende dal fatto che la mortalità per incidenti stradali presenta una grossa quota nelle classi di età più giovani: infatti, circa la metà dei decessi relativi a questa causa riguarda soggetti sotto i quaranta anni di età. Si noti inoltre che considerando solo la popolazione fino ai 40 anni gli incidenti stradali sono la prima causa di PYLL (oltre il 16 per cento del totale nel 1994) e la prima causa di morte (oltre il 16 per cento del totale che arriva al 19,5 non considerando i morti alla nascita). Come si evidenzia dall’andamento della curva cumulativa in figura 5, tale situazione permane fino ai 45 anni di età e, considerando puntualmente per ogni anno di età il peso degli incidenti stradali sul totale dei PYLL, si vede come questi nella classe 15-23 rappresentino oltre il 40 per cento del totale (figura 6). Nella classe d’età 15-29 anni gli incidenti stradali costituiscono il 33,1 per cento del totale. Considerati tutti i tipi di traumi il peso di questa causa di morte in termini di anni potenziali di vita perduta sale al 9,6 per cento su tutte le cause ed al 4,9 per cento considerato il solo dato di mortalità. Riguardo alla spiegazione del fenomeno può essere fatto un discorso analogo a quello sopraindicato per gli incidenti stradali. Sempre limitandoci alla mortalità fino a 40 anni di età questi sono la più significativa causa di PYLL (oltre il 30 per cento del totale nel 1994) e di mortalità (oltre il 30 per cento). L’insieme dei traumi nella classe di età 15-29 genera il 54,3 per cento dei PYLL ed il 53,9 per cento della mortalità. Il fenomeno è trainato dalla popolazione maschile per la quale, in questa classe di età, la quota di morti in seguito a trauma raggiunge circa il 60 per cento della mortalità generale. A livello internazionale è opportuno fare riferimento allo studio “Global Burden of Diseases” dell’OMS. Riguardo alla situazione attuale l’OMS stima che nel 1990 ci siano stati quasi un milione di morti per incidente stradale in tutto il mondo, pari al circa il 2 per cento della mortalità globale: si tratta della nona causa di morte a livello mondiale. In termini di DALYs la stima è di 34,3 milioni di anni potenziali di vita in buona salute persi per incidente stradale, pari al 2,5 per cento del totale delle cause (tabella B). Si stima che per il 2020 gli incidenti stradali rappresenteranno più del 5 per cento del “peso” globale delle malattie e traumi: a livello mondiale uno ogni venti anni di vita in buona salute persi. In particolare nei paesi industrializzati ad economia di mercato si passerà dal 4,4 del 1990 al 3,6 del 2020; al contrario nei paesi in via di sviluppo tale valore salirà dall’attuale 2,2 al 5,2 per cento nel prossimo millennio, portando gli incidenti stradali ad essere la settima causa di DALYs. I traumi in complesso nel 1990 a livello mondiale hanno rappresentato la seconda causa di DALYs (il 15,1 per cento del totale) dopo le malattie infettive e parassitarie. Questo fenomeno è destinato ad espandersi poiché si prevede un aumento dei traumi fino al 20,1 per cento del “peso” globale delle malattie nel 2020: diverrebbero così la prima causa di perdita di anni di vita in buona salute. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 207

Distribuzione percentuale anni potenziali di vita perduta per principali cause di morte - Italia 1994

Fonte: ISS

Fig. 3

Distribuzione percentuale della mortalità nell’anno per cause di morte - Italia 1994

Fonte: ISS

Fig. 4 208 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 209

Fonte: ISS

Fig. 5

Il fenomeno è trascinato dalla situazione nei paesi in via di sviluppo; infatti il valore considerato, in questi passerà dal 15,2 al 21,1 per cento,.mentre nei paesi industrializzati rimarrà sostanzialmente stabile. Va tuttavia sottolineato che, rispetto ai dati per età relativi alle malattie trasmissibili, quelli disponibili riguardo agli incidenti stradali e la comprensione dei loro determinanti sono soggetti a larga incertezza: pertanto, le proiezioni sul futuro impatto degli incidenti stradali presentano notevoli difficoltà. Saranno necessari grandi sforzi per raggiungere la piena comprensione del problema degli incidenti stradali e degli infortuni in genere, quale area di sanità pubblica. 210 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

12.2.2 Stato di salute locale (n° di mortalità- n° di incidenti).

12.2.2.1 Indice di Mortalità nella regione Siciliana

Dal Rapporto sullo stato dell’Ambiente in Sicilia del 2002 si è riscontrato che studi epidemiologici italiani hanno approfondito nello studio “Ambiente e salute in Italia”, pubblicato recentemente dalla Divisione di Roma del Centro ambiente e salute dell’OMS, le tematiche legate alla salute, mettendo in relazione le caratteristiche nazionali con quelle dei Principali paesi sviluppati. Emerge, infatti, una diminuzione marcata della mortalità perinatale e infantile accompagnata da una riduzione della mortalità totale per cause circolatorie, respiratorie e traumatiche. La mortalità per tumori, invece, è oscillante: diminuita nella fasce d’età più giovani, è in aumento per alcune forme (colon e melanoma per entrambi i sessi, polmone e mammella nelle donne). Per quanto riguarda le malattie trasmissibili, accanto all’AIDS, comune a tutti i Paesi, sviluppati e non, c’è da registrare la recrudescenza della TBC e l’aumento dell’asma bronchiale. L’Istituto Superiore di Sanità ha realizzato una banca dati che fornisce una descrizione della mortalità osservata in Italia nel periodo 1980-1998. La banca dati presenta il totale e la separazione tra uomini e donne, il numero assoluto di decessi, la popolazione di riferimento e i corrispondenti tassi di mortalità. L’analisi può essere condotta per anno di morte, regione di residenza, causa di morte e classe di età. Questi dati sui decessi sono ottenuti dalla rilevazione ISTAT sulle cause morte raccolte, controllate e codificate dalle schede di certificazione di morte. Per quanto riguarda i dati relativi alla popolazione derivano da stime effettuate in collaborazione tra l’ufficio di statistica dell’ISS e l’ISTAT. La mortalità è un indicatore parziale dello stato di salute di una popolazione. Molte malattie di grande diffusione ed impatto sociale (artrosi , diabete, ipertensione, ecc), presentano bassi o addirittura trascurabili livelli di mortalità. Inoltre, importanti diminuzioni della mortalità di alcune gravi patologie, come alcuni tumori, possono essere dovute a progressi nella diagnosi o nel trattamento, anche se la frequenza della malattia rimane stabile o è addirittura in aumento. L’attribuzione della causa di morte, così come riportata nelle schede della rivelazione, si basa sulla diagnosi del medico curante o del medico necroscopo e non necessariamente sulla completa documentazione clinica. La validità dei dati di mortalità per causa non è quindi assoluta, ma dipende strettamente dalla correttezza della certificazione Si intende convenzionalmente come causa di morte la causa iniziale, cioè la malattia che ha dato inizio a quel concatenamento di eventi, il cui esito finale è stato decesso. Vengono qui presentati i dati relativi alla mortalità generale (per tutte le cause) ed alla mortalità per 56 cause selezionate. Queste comprendono le principali cause di morte. Molte altre cause, caratterizzate da bassi livelli di mortalità o da gravi incertezze nella diagnosi e nella classificazione, non vengono prese in considerazione. Le cause considerate non sono tra loro mutuamente esclusive. Seguono le tabelle dei dati di mortalità per cause relativi agli anni 1980 e 1998 della regione Sicilia. Si riportano solo due anni: inizio e fine, per evidenziare a titolo indicativo le possibili inversioni di tendenza, risulterebbe più esaustiva considerarne l’andamento per tutto l’arco di tempo. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 211

212 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

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214 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Per quanto riguarda il contesto demografico, la Sicilia ha una popolazione complessiva di 5.103.151 residenti, pari all’8.9 per cento della popolazione italiana, ripartiti in 9 aziende Usl, che presentano una dimensione media di 567.017 abitanti: tale valore è di gran lunga superiore alla dimensione media delle Aziende Usl a livello nazionale (pari a 293.816 cittadini). Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 215

(p ) L’Azienda Usl con il numero più alto di assistiti è Palermo con 1.249.271, seguita da Catania con 1.097.615, quella di dimensioni più ridotte è Enna con 186.907 residenti. La struttura per età della popolazione evidenzia una quota di giovani con età inferiore ai 14 anni (18,4 per cento) superiore a quella registrata a livello nazionale (14,6 per cento), mentre più ridona rispetto al dato nazionale (17,6 per cento) è la quota di persone con più di 64 anni che è il 15,7 per cento della popolazione. Valore inferiore a quello nazionale (67,9 per cento) anche per la classe dai 15 ai 64 anni che costituisce il 65,9 per cento della popolazione siciliana. Tra le Asl della regione, Messina può essere considerata quella più “vecchia” presentando sia la percentuale di popolazione giovanile più bassa a livello regionale (il 16,4 per cento) sia la presenza più consistente di anziani (il 18,1 per cento). Al contrario la provincia con una componente giovanile maggiore è Caltanisetta con il 19,6 per cento di popolazione con età inferiore ai 14 anni, mentre quella con una quota di anziani più bassa, rispetto alla media regionale (15,7 per cento), è Catania con il 14,5 per cento. I valori degli indici di vecchiaia, di mortalità e di natalità rispecchiano la struttura per età della regione. Infatti l’indice di vecchiaia regionale pari all’85,1 per cento è notevolmente inferiore a quello nazionale (120,6 per cento); le Aziende sanitarie locali che confermano questo indice sono la Asl di Catania e quella di Palermo con i dati più bassi (rispettivamente 75,0 e 76,3 per cento), mentre le Asl di Messina, Trapani, Enna mostrano i valori più alti a livello regionale (rispettivamente 110,9, 96,4 e 94,3 per cento), ma comunque al di sotto del dato nazionale. Coerentemente con il quadro demografico descritto il tasso di mortalità è più alto nelle Asl di Messina ed Enna (rispettivamente il 10,5 e il 10,2 per 1.000), che insieme ad Agrigento (10,1) superano sia il tasso medio regionale di mortalità pari al 9,4 per 1.000, che quello nazionale del 10,0 per 1.000. Il tasso di mortalità più basso è invece presente nella provincia di Catania (8,7 per 1.000) che conferma la minore percentuale di anziani. Per quanto riguarda il contesto economico (provinciale), la regione Sicilia presenta una situazione economica relativamente peculiare rispetto al resto del Paese, con riferimento a tutti gli indicatori utilizzati, a dimostrazione del permanere di una situazione di ritardo nello sviluppo economico. Il tasso di attività risulta pari al 42,5 per cento (considerando fra i potenzialmente attivi anche la popolazione anziana), significativamente inferiore alla media nazionale del 47,6 per cento, con la percentuale più bassa nella provincia di Agrigento dove la forza lavoro risulta pari al 37,5 per cento e quella più alta nella provincia di Siracusa, che con il 46,6 per cento si avvicina, senza raggiungerlo, al dato nazionale. A fronte di una bassa propensione ad offrirsi sul mercato del lavoro dei siciliani, esiste un effetto di scoraggiamento testimoniato da un tasso di disoccupazione particolarmente elevato: 24,2 per cento, rispetto ad una media nazionale pari all’ 11,8 per cento. Il tasso di mortalità evitabile riferito a tutte le cause di morte presenta valori meno elevati della media nazionale per gli uomini e leggermente più alti per le donne: si registrano, infatti, 162,1 morti evitabili ogni 100.000 abitanti di sesso maschile e 72,9 femminili a fronte di un valore medio nazionale per uomini e donne rispettivamente pari a 170,9 e a 70,0 per 100.000 abitanti. La situazione si presenta diversificata fra le diverse Aziende sanitarie locali: nella Asl di Messina si registra il numero più basso di morti evitabili maschili con 146,9 per 100.000, mentre quello più elevato è nella Asl di Caltanisetta con 185,4 per 100.000. Per la 216 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

popolazione femminile, invece, il valore minore si registra a Trapani (64,0 per 100.000), e il più alto nella Asl di Enna (81,3 per 100.000). Procedendo ad una scomposizione del dato nelle tre categorie di mortalità evitabile considerate, si evidenzia che i decessi evitabili con adeguati interventi di prevenzione primaria sono 102,6 per 100.000 per gli uomini e 29,1 per le donne, complessivamente. più bassi di quelli registrati a livello nazionale (rispettivamente di 113,5 e 30,0 per 100.000). Le morti evitabili con diagnosi precoci e/o diversi approcci terapeutici sono pari a 2,0 per gli uomini e a 20,9 per le donne, con entrambi i valori leggermente al di sotto della media nazionale (2,4 per gli uomini e 21,1 per le donne). Infme si possono attribuire ad una non adeguata igiene ed assistenza sanitaria 57,5 morti maschili e 22,9 femminili per 100.000. Un aspetto positivo da sottolineare è la riduzione della mortalità evitabile nella regione Sicilia rispetto a quella registrata negli anni precedenti (cfr. edizioni precedenti di Prometeo). L’Asl oggetto di attenzione è quella di Messina.

12.2.2.2 Caso studio

A titolo indicativo si riporta uno studio svolto sull’inquinamento atmosferico per la città di Palermo e si prende visione del panorama locale dell’inquinamento atmosferico in relazione alla salute per la città siciliana dai documenti di Epidemiologia e Prevenzione, Metanalisi Italiana degli studi sugli effetti a breve termine dell’inquinamento atmosferico. I risultati ottenuti si riferiscono al periodo triennale 1997-1999: gli effetti a breve dell’inquinamento atmosferico (CO, SO2, NO2, PM10) sono stati valutati sia su mortalità che ricoverabilità considerando per i decessi cause naturali, cardiovascolari e respiratorie, e per i ricoveri cause cardiache e respiratorie secondo i codici ICD-9. Il numero medio di decessi naturali è risultato di 14 unità con il classico andamento stagionale caratterizzato da valori più elevati in inverno; particolarmente interessanti sono i picchi in eccesso (max 34) durante il periodo estivo, registrati in corrispondenza di periodi di caldo eccessivo. Più ridotte, ed in linea con le altre città, sono risultate le medie relative ai decessi per patologie cardiovascolari (5.6) e respiratorie (0.9). Le serie dei ricoveri sono anche caratterizzate dalla componente stagionale, soprattutto quella per patologie respiratorie. Tra i dati ambientali, una lieve stagionahlità è emersa nell’andamento di CO e in maniera più ridotta nelle serie di NO2 e 502 quest’ultimo inquinante caratterizzato da valori più bassi rispetto alle altre città (Palermo è sostanzialmente mancante di grandi insediamenti industriali). Le polveri (PM10), verosimilmente legate al traffico veicolare, sono risultate prive di una qualsiasi ciclicità. Le stime dei rischi hanno evidenziato un effetto significativo degli inquinanti nell’incremento sia della mortalità che ricoverabilità, con risultati più coerenti per il PM10 e più ‘variabili’ per l’SO2 con i relativi IC(95%) sempre più ampi rispetto agli altri.

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 217

Le tabelle che seguono riportano alcuni dati estrapolati dallo studio.

Tabella 1. Statistiche descrittive del numero giomaliero di morti e di ricoveri ospedalieri per causa, Palermo 1997-1999.

MORTALITA’ RICOVERI Cause Naturali Cardiovasc. Respiratorie Cardiache Respiratorie LCD.9 <800 390-459 460-519 390-429 460-519 Periodo 1997-1999 Media 14.1 5.6 09 31.1 29.3 d.s. 4.8 2.7 1.1 11.1 10.2 Minìno 2 0 0 0 1 1° 11 4 0 22 22 Quartile Mediana 14 5 1 31 28 3° 17 7 1 39 35 Quartile Massimo 34 15 7 67 70

Tabella 2. Statistiche descrittive della concentrazione media giornaliera degli inquinanti urbani e delle variabili meteorologiche, Palermo 1997-1999.

SO2 NO2 CO PMI0 Temp. Umidità µg/m3 µg/m3 µg/m3 µg/m3 °C % Periodo 1997-1999 Media 12.5 61.3 2.1 42.9 18.2 58.9 d.s. 9.3 16.3 0.9 18.3 5.8 9.6 Minimo 0.1 19.6 0.5 13.3 1.9 19.5 1°Quartil 5.1 49.6 1.5 31.6 12.9 52.4 e 10.8 60.5 1.9 40.0 18.0 58.8 Mediana 17.7 72.0 2.5 50.1 23.4 64.9 3°Quartil 26.1 88.1 3.8 71.6 26.8 73.6 e 63.8 137.8 8.0 203.3 32.3 83.2 95° perc. 18 2 2 4 9 2.5 Massimo mancanti

218 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Tabella 3. Stima della variazione percentuale (IC 95%) nel numero giornaliero di morti e ricoveri ospedalieri associata ad un incremento dell’inquinante pari a 10 µg/m3 a (1 mg/ m3 per CO), Palermo 1997-1999

MORTALITA’ RICOVERI Naturali Cardiovascolar Respir. Cardiache Respir. i Periodo 1997-1999 Lag Lag

SO2 1-2 4.2 4.4 5.8 0-3 8.0 6.0 (1.2, 7.2) (-0.1, 9.2) (-4.5, 17.3) (5.8, 10.3) (3.7, 8.3)

NO2 1-2 2.3 3.2 5.2 0-3 1.2 3.3 (1.1, 3.6) (1.2, 5.2) (0.4, 10.1) (0.3, 2.2) (2.3, 4.3) CO 1-2 3.9 4.3 8.7 0-3 2.1 4.9 (2.3,5.5) (1.9, 6.8) (3.2, 14.5) (1.0, 3.2) (3.8, 6.0) PMI 0-1 3.3 3.5 8.7 0-3 1.1 2.8 0 (2.2, 4.4) (1.8, 5.2) (5.0 ,12.6) (0.3, 2.0) (1.9, 3.6)

12.2.2.3 Condizione di esposizione all’inquinamento atmosferico

Gli studi relativi all’inquinamento atmosferico documentano che l’attuale situazione di inquinamento presente nell’area oggetto di studio è nota esclusivamente per quanto riguarda il Comune di Messina. La rete di monitoraggio nella città di Messina, gestita dalla Provincia Regionale di Messina—IX Dipartimento Ambiente/l0 Ufficio Dirigenziale, ci fornisce i dati completi sulle concentrazioni degli inquinanti atmosferici suddivisi per stazione di monitoraggio, nonché un commento sullo stato della qualità dell’aria negli anni 1993-1998, 1999, 2000. Questi dati hanno dimostrato che, negli ultimi anni, sono stati rispettati gli standard di qualità dell’aria per gli inquinanti normati (compreso benzene) ed inoltre che non sono stati registrati, per nessuno di essi, superamenti per più o meno lunghi periodi dei livelli di attenzione. Non sono neanche stati superati i livelli d’allarme. Ciò è dovuto alle favorevoli condizioni meteoclimatiche di cui gode la città: la velocità media del vento è di circa 3,5 m/s ed inoltre la posizione della città lungo il mare favorisce la dispersione degli inquinanti per diffusione anche in assenza di vento. I risultati di questa indagine relativa all’atmosfera consente di delineare un quadro attuale che non evidenzia fattori di rischio per la salute pubblica. L’analisi dell’inquinamento atmosferico è stata completata con le simulazioni, che sono state effettuate attraverso l’impiego del modello di calcolo CALINE 4. Sono state calcolate le concentrazioni ante operam del Monossido di Carbonio (CO), Biossido di Azoto (NO2), Benzene (CJt), Polveri fmi (Pml 0) in quattro sezioni lato Sicilia, ritenute particolarmente rappresentative dei flussi di traffico e delle geometrie stradali presenti all’interno dell’area di studio. I risultati di queste simulazioni, forniti dal modello, indicano che gli inquinanti CO, NO2 e C6H6 attualmente non rappresentano un problema di particolare rilevanza sanitaria essendo presente in concentrazioni ampiamente inferiori alle indicazioni normative. Invece, le concentrazioni calcolate di PM1O indicano la presenza di concentrazioni massime, al centro dell’asse viario, comprese tra 30 e 45 j.tg/m3. Nelle porzioni della sezione stradale interessati dalla presenza di persone residenti o di pedoni, fili edificati e marciapiedi, non si registrano concentrazioni superiori a 30 pg/m3. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 219

La normativa europea fissa un limite di 40 mg/m3 che si prevede addirittura di portare ad uno standard (entro il 2010) di 20 mg/m3. I risultati delle simulazioni confermano il fatto che le polveri possono rappresentare il maggior problema per la salute, determinato dal traffico veicolare relativamente alla qualità dell’aria.

13 Analisi dei punti di crisi e dei fenomeni di allarmismo ambientale

13.1 Introduzione al fenomeno dell’allarmismo ambientale come fenomeno sociale da monitorare

La percezione dello stato di alterazione degli equilibri ambientali ed il disorientamento creato dalla contraddittorietà dei messaggi rivolti alla pubblica opinione su questi temi, si esprime nelle situazioni critiche come stato di allarmismo ambientale. Ci si riferisce con questo termine sia ad una condizione di ipervalutazione di fattori di rischio o alterazione, sai alla cronicità di stati di conflitto non risolti.

I segnali percepiti di questo stato sociale diffuso sono le polemiche che raggiungono i mezzi di comunicazione di massa e di comunicazione specializzata, ad esempio news letter associative.

La scelta di monitorare l’entità di questi segnali risulta dettata dalla volontà di svolgere un’azione informativa e attuativa orientata in due percorsi:  riduzione dell’alterazione delle modalità percettive di processi di trasformazione e sviluppo o anche semplicemente decisionali, che inducono distorsione della capacità di giudizio  consentire una più diffusa gestione dei conflitti ambientali, che devono essere di per se stessi considerati uno stato non fisiologico, un costo sociale da minimizzare.

La problematica trasporti, per la sua diffusione orizzontale e pervasiva, è in realtà in genere sottovalutata o comunque non percepita come conflittuale se non nelle componenti costruttive (tracciati, disturbo di cantiere) o per la sovrapposizioni a temi irrisolti e rischi tecnologici (e anche naturali) fortemente percepiti.

13.2 Allarmismo ambientale nei suoi aspetti locali

13.2.1 Rischi naturali

La Sicilia secondo rapporti Enea è la regione italiana che presenta la maggiore percentuale di territorio a rischio di desertificazione e dove sono più evidenti le conseguenze causate sia dai cambiamenti climatici che dagli effetti della pressione antropica sulle risorse naturali, ed in particolare su acqua e suolo.

I fenomeni di erosione, salinizzazione e di siccità, che caratterizzano l’ambiente e il clima della Sicilia, rappresentano una concreta minaccia allo sviluppo, con serie conseguenze per la qualità ambientale.Le attività umane connesse con il disboscamento, l’abbandono delle terre divenute 220 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

improduttive, l’urbanizzazione delle coste sono fra le cause principali dei fenomeni di desertificazione e di degrado del territorio siciliano. Tra i rischi idrogeologici, oltre ai fenomeni legati a fattori climatici, (quindi di prolungata siccità durante il periodo primaverile estivo, implicando un rischio di desertificazione, e abbondanti temporali, forti e di breve durata, con conseguenti onde di piena e gravi fenomeni di erosione), il territorio Siciliano è determinato da altri fattori principali: l’assetto geomorfologico prevalentemente collinare ;  la suscettività al dissesto dei terreni affioranti soprattutto nelle province di Palermo, Enna, e Catania, dove si susseguono fenomeni franosi;  copertura vegetale intaccata da annuali incendi dolosi;  interventi antropici che in molti casi hanno costituito i fattori di innesco dei fenomeni di dissesto. Come rischi naturali si riscontrano frane, piene, rischi sismici, vulcanici, siti contaminati da pratiche prevalentemente agricole. I fenomeni franosi sono estesamente diffusi sul territorio Siciliano con un numero complessivo di 1592 eventi verificatesi in 938 differenti siti negli ultimi 500 anni, nelle serie storica dei dati per i fenomeni di frana negli ultimi 40 anni si riscontra un aumento dei dissesti, maggiore nella provincia di Enna e in quelle di Palermo e di Catania nel decennio tra il 1978 e il 1987.

Fonte: CNR-GNDCI, 2000

Figura 1 Numeri di eventi e siti di frana per provincia

Gli eventi di piena che sono stati registrati in Sicilia sono 244 negli ultimi 500 anni. I fenomeni alluvionali, che si verificano in corrispondenza di eventi pluviometrici di particolare intensità, investono il territorio a scala più ampia e con frequenza minore rispetto ai fenomeni franosi la loro azione tuttavia, talora devastante, raggiunge località poste anche a notevole distanza tra loro: ciò è visibile dal confronto tra il numero di eventi di piena fluviale ed il numero dei siti dissestati sia a scala provinciale che regionale. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 221

Fonte: Ministero Ambiente, 2002

Figura 2 Numero di eventi e siti di piena per provincia

Fonte: CNR-GNDCI, 2000

Figura 3 Aree a rischio idrogeologico molto elevato ex D.L. 180/98

In definitiva esistono aree a maggior rischio idrogeologico soprattutto nell’area di Messina dove l’85 % dei comuni è a rischio, segue Palermo col 54% e Agrigento in cui l’80% dei comuni è prevalentemente a rischio di frana, di seguito verrà riportato un grafico con le aree a rischio di frana e a rischio di alluvione. 222 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Fonte: Ministero Ambiente, 2002

Figura 3 Aree a rischio idrogeologico molto elevato ex D.L. 180/98Rischi tecnologici e aree antropiche a rischio esistenti

13.2.2 Rischio sismico e vulcanico

Un altro fattore che rientra negli allarmismi ambientali sono i terremoti che hanno interessato il territorio Siciliano da sempre producendo notevoli danni alle costruzione e perdite di vite umane.

Fonte: Valutazione ex-ante ambientale del P.O.R. Sicilia 2000/2006 - Assessorato regionale territorio ed ambiente

Figura 4 Classificazione sismica del territorio regionale Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 223

Figura 5 Percentuale annua attesa di popolazione del comune coinvolta in crolli abitativa

Il territorio regionale oltre ad avere problemi di natura sismica ha una forte attività vulcanica, con la presenza dell’Etna e lo Stromboli, con elevatissime frequenze di eruzioni, un'area dove si sono recentemente manifestati fenomeni di potenziale riattivazione, Vulcano, ed altre aree potenzialmente pericolose come Lipari, Panarea e Pantelleria, che, per il tipo di vulcanismo attualmente presente (manifestazioni fumaroliche ed Nazionale di Geofisica e Vulcanologia INGV (monitoraggio geodetico, sismologico e geochimico idrotermali) e per l’attività di sorveglianza in corso da parte dell’Istituto delle aree vulcaniche) pongono rischi estremamente bassi nei confronti della popolazione e del territorio. La pericolosità vulcanica in Sicilia è dunque esclusivamente dovuta all’attività eruttiva dell’Etna, dell’edificio attivo del Cono di La Fossa (Isola di Vulcano) e di Stromboli.

13.2.3 Rischi tecnologici e aree antropiche a rischio esistenti

La contaminazione del suolo e del sottosuolo in Sicilia dovuta allo stoccaggio e dallo smaltimento dei rifiuti (discariche e depositi) e materiali da scarichi industriali e fertilizzanti derivanti da pratiche agricole e le successive pratiche di bonifica sono tematiche regolamentate dalle normative italiane. Il decreto D.M. n 471/99 prevede che le Regioni provvedano ad aggiornare i censimenti dei Siti Potenzialmente Contaminati e i siti da sottoporre ad interventi di Bonifica, D.M. n. 185/89. Grazie ai Censimenti si è potuti risalire ai dati della Regione Siciliana in cui il grafico riportato mostra una situazione complessiva dei numerosi siti contaminati, in prevalenza discariche ed abusive e in misura minore abbandoni e depositi di rifiuti che necessitano di sondaggi per verificare i superamenti di limiti di concentrazione imposti. 224 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Figura 6 Numeri di siti potenzialmente contaminati per provincia e per tipologia

Figura 7 Numero di siti effettivamente contaminati per provincia e per tipologia

Maggiore attenzione si pone per i siti industriali sul territorio e soprattutto in vicinanza di centri abitati, dove il rischio di contaminazione dei suoli e dei sottosuoli di sostanze pericolose o inquinanti derivanti dalle attività produttive delle industrie, è maggiore. I primi interventi di bonifica in aree industriali sono state fatte in quelle di “Priolo” e “Gela”, entrambe comprendono i più importanti poli industriali tra cui raffinerie e stabilimenti petrolchimici Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 225 e cementerei le cui sostanze di inquinanti sono prevalentemente composti chimici di base, polimeri, fertilizzanti e derivanti dalla raffinazione del petrolio. Sotto i riportano i dati dei siti bonificati e messi in sicurezza presenti in ciascuna provincia e per tipologia di sito.. Naturalmente gli interventi di maggior successo sono stati quelli su discariche controllate, 128 discariche e 37 messe in sicurezza.

Figura 8 Numero di siti bonificati per provincia e per tipologia

Figura 9 Numero di siti messi in sicurezza per provincia e per tipologia 226 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

13.2.4 Aree ad elevato rischio ambientale

Le due aree di cui si è parlato nel precedente capitolo sono state considerate secondo la delibera del 30 novembre 1990 del Consiglio dei Ministri, aree ad elevato rischio ambientale. La zona di “Gela “ che comprende il territorio della provincia di Caltanisetta e la zona di “Priolo” che comprende la provincia di Siracusa sono state sottoposte a piani di disinquinamento per il risnamento ambientale con un incentivo finanziario rispettivamente di 100 e 40 miliardi.

Per queste due zone sono stati pianificati dei sondaggi per rilevare lo stato di inquinamento dei terreni e i successivi interventi, gli obiettivi da perseguire, le strategie operative e le modalità attuative e di gestione.

Veri e propri rischi tecnologici arrivano dalle singole industrie che la Sicilia possiede in numero discreto, queste sono sottoposte al D.Lgs. “Seveso 2” o meglio il n. 334 del 17 agosto del 1999, in particolare l’art. 5 (obbligo di relazione semplice), l’art. 6 (obbligo di notifica), l’art.8 (redazione di un Rapporto di Sicurezza).

Figura 9 Distribuzione provinciale degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 227

Gli incidenti ambientali che possono accadere si distinguono in incendi, esplosioni, emissioni fumi e emissioni di tossico o corrosivo, e la maggior parte sono avvenuti nel polo industriale di Siracusa.

13.2.5 Ambienti urbani

Oltre i poli industriali una notevole importanza per le trasformazioni profonde del territorio sono i centri urbani con tutta la loro complessa rete di attività, di sfruttamento e di consumo di risorse, di scambi e rapporti delle città, che attraverso una serie continua di collegamenti incidono notevolmente sul degrado ambientale. Per quantificare la qualità dell’ambiente urbano hanno considerato il verde pubblico pro capite esistente.

Il programma di Agenda 21 Locale, catalogo delle politiche e delle azioni mirate allo Sviluppo Sostenibile, è utilizzato da 11 amministrazioni, tra cui ritroviamo Caltagirone, Catania, Francofonte, Marsala, Messina, Palermo, Ravanusa, Trecastagni, tra le province quella di Enna e Catania, e il parco dell’Etna. 228 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

13.3 Lo stato e gli elementi di possibili conflitti ambientali

13.3.1 Sondaggi degli allarmismi ambientali dal Giugno ad Ottobre 2003

Per comprendere la situazione allarmante ambientale nell’ultimo periodo si è consultato i dati dell’Ansa Ambiente che provengono dalle Regioni si sono estrapolate le tematiche riguardanti la Sicilia e si sono create dei grafici in cui si esprimeva le diverse problematiche ambientali accomunate per grandi tematiche e le percentuali di ritrovamento sui documenti Ansa.

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 229

Tabella 1: Articoli Ansa da 06 al 10- 2003

PONTE STRETTO: INCALZA; OPERA RIDUCE COSTI CONGESTIONE MERCI 31/10/03 AMBIENTE: PROGETTO DI ENERGIA SOSTENIBILE PER MEDITERRANEO 31/10/03 PONTE STRETTO: CIUCCI, CON QUICK LIST NOI PRIMI 31/10/03 ABUSIVISMO: SEQUESTRATO CANTIERE EDILE A PALERMO 31/10/03 SICILIA: PACE DEL MELA; PARLAVECCHIO, RISANAMENTO AVVIATO 30/10/03 AMBIENTE: IMPIANTO PER CALCESTRUZZO SU TORRENTE, SEQUESTRATO 30/10/03 AMBIENTE: GRETO TORRENTE PIENO DI RIFIUTI, SEQUESTRATO 29/10/03 EMERGENZA RIFIUTI A PALERMO, SINDACO CHIEDE ACCERTAMENTI 28/10/03 AMBIENTE: SICILIA; PIU' FONDI PER PARCHI E RISERVE 28/10/03 AMBIENTE: NOAMIANTO INFOTOUR PER TRE GIORNI A CATANIA 25/10/03 AMBIENTE: BONIFICA DISCARICHE ABUSIVE NEL TRAPANESE 23/10/03 SICILIA: INIZIATIVA PER SALVARE SCOPELLO DAL CEMENTO 20/10/03 CORSE CAVALLI: LAV, QUESTORE CALTANISSETTA VIETA PALII 16/10/03 SICILIA: PRC, PROTESTA CONTRO DISTILLERIA NEL PALERMITANO 16/10/03 AMBIENTE: NEL CATANESE TELECAMERE CONTRO CHI SPORCA STRADE 15/10/03 REGIONI: 70 MLN EURO IN 2 ANNI PER LA MOBILITA' URBANA 13/10/03 ELETTROSMOG: DISTRIBUZIONE REGIONALE CENTRALINE RILEVAMENTO 13/10/03 SICILIA: LEGAMBIENTE CHIEDE CONTROLLI SU DISTILLERIA 11/10/03 NUBE TOSSICA: TECNICI ARPA, AL DI SOTTO SOGLIA D'ALLARME 08/10/03 PUNTA PEROTTI: LEGAMBIENTE, SPERIAMO SIA LA VOLTA BUONA 08/10/03 SICILIA: GRANATA, RIFORMA PER DISORDINE URBANISTICO 08/10/03 TERRITORIO: GRANDI TRASPORTI PER LA GRANDE EUROPA 06/10/03 AMBIENTE: SIRACUSA; CONTROLLI SU SMALTIMENTO OLIO E CARTONE 04/10/03 AMBIENTE: SICILIA 2010, MOZIONE ALL'ARS CONTRO ABUSIVISMO 02/10/03 AMBIENTE: GELA; ITALIA NOSTRA, AVVIARE RISARCIMENTO DANNI 01/10/03 RIFIUTI: AMIA, VIA I CASSONETTI DAL CENTRO DI PALERMO 01/10/03 AMBIENTE: LEGAMBIENTE, PIU' CONTROLLI IN AREE A RISCHIO 01/10/03 AMBIENTE:ENICHEM GELA;CONDANNATI 2 EX DIRETTORI STABILIMENTO 01/10/03 TERRITORIO: SI ALZA LA GUARDIA CONTRO LE EMERGENZE 29/09/03 AMBIENTE: RIQUALIFICAZIONE URBANA, OLTRE 150 MILIONI EURO 29/09/03 AMBIENTE: PULIAMO IL MONDO; RACCOLTE 1500 TONNELLATE RIFIUTI 28/09/03 AMBIENTE: LEGAMBIENTE SIMULA DEMOLIZIONE COSTRUZIONE ABUSIVA 27/09/03 AMBIENTE: VIZZINI,CUFFARO HA MEZZI PER COMBATTERE ABUSIVISMO 27/09/03 AMBIENTE: PALERMO SPORCA, 500 SPAZZINI INCROCIANO LE BRACCIA 27/09/03 SICILIA: PARTE BONIFICA DISCARICHE NEL PALERMITANO 26/09/03 INTERNET: IN RETE RAPPORTO AMBIENTALE SU COMUNE CATANIA 26/09/03 AMBIENTE: COMUNE CATANIA, IN INTERNET RAPPORTO SULLA CITTA' 26/09/03 SICILIA: RIFIUTI;MICCICHE' PIANO REGIONALE INUTILE E DANNOSO 24/09/03 RIFIUTI: MICCICHE', PIANO REGIONALE INUTILE E DANNOSO 24/09/03 ANIMALI: LIPU, STRAGE DI RAPACI NELLO STRETTO DI MESSINA 20/09/03 AMBIENTE: DIBATTITO SU RIDUZIONE GAS SERRA A PALERMO 19/09/03 RIFIUTI: LA MAPPA DEL RICICLO IN ITALIA / SCHEDA 18/09/03 PALERMO: LEGAMBIENTE, AZIONE PROCURA DETERRENTE CONTRO ABUSI 15/09/03 AMBIENTE: L' EUROPA VUOLE DOMARE IL CLIMA 12/09/03 AMBIENTE: PROVINCIA CHIEDE AFFIDAMENTO GESTIONE CAPO GALLO 11/09/03 AMBIENTE: AL VIA LA TERZA MANIFESTAZIONE I PARCHI DI SICILIA 05/09/03 INDUSTRIA: INTERROGAZIONE SGOBIO(PDCI) SU PETROLCHIMICO GELA 05/09/03 AMBIENTE: PANTELLERIA; VIP ABUSIVI, ANCHE DEPARDIEU INDAGATO 03/09/03 AMBIENTE: GDF SEQUESTRA 4 TARTARUGHE DI SPECIE PROTETTA 02/09/03 INCENDI: RUSSO (WWF),AGLI INCENDIARI PENE COME AI TERRORISTI 30/08/03 SULLE MADONIE SI PROIETTA LA NATURA D' AUTORE 29/08/03 SICILIA, AL VIA LAVORI ADEGUAMENTO AREA ''ISOLE CICLOPI'' 18/08/03 NEL RAGUSANO CONTRARI A SECONDO CENTRO FAUNA 18/08/03 AMBIENTE: RECUPERO SENTIERI NEL MESSINESE 14/08/03 AMBIENTE: GRANATA, LA TONNARA FLORIO NON VA DISMESSA 07/08/03 SICUREZZA STRADALE:LEGAMBIENTE, MAPPA STRADE PIU' PERICOLOSE 27/06/03 230 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Tabella 2. articoli presenti per tematica

viabilità e trasp smog 12 abusivismo 9 generale 3 rifiuti 12 parchi e fauna 11 inquinamento/industrie 7 studi 2

Allarmismi ambientali

viabilità e trasp smog 4% 13% 21% abusivismo generale rifiuti 20% 16% parchi e fauna inquinamento/industrie 21% 5% studi

Figura 9 : Percentuali di allarmismi ambientali

Da ciò che si può notare dalla rappresentazione della torta, gli ultimi problemi sorti da cronache di giornale hanno riguardato il 21% la viabilità e i trasporti con note conseguenze all’inquinamento atmosferico del territorio siciliano; con la stessa percentuale la problematica dei rifiuti; il 20% l’abusivismo, che compromette la regione Sicilia soprattutto nelle zone di maggior interesse naturalistico ambientale e quindi turistico; il 16% sono allarmismi legati alla tutela della fauna e dei parchi naturalistici intaccati i primi dalle non controllate attività di caccia, i secondi da incendi e attività in genere umane dannose; dal momento che la regione non è a prevalenza industriale solo il 13% è riservato a problematiche legate ai danni provocati da questo tipo di attività. L’allarme inquinamento esiste anche in Sicilia ma è prevalentemente legato ai trasporti come visto dalla torta grafica, e soprattutto concentrato in particolari poli industriali come quello di Gela, Priolo e Siracusa. Il 5% riguarda articoli dalle Regioni che indicano convegni, iniziative ambientali, iniziative dei comuni per coinvolgere anche l’opinione pubblica; il 4% è invece mirato alle ricerche e agli studi effettuati nel territorio Siciliano sulle condizioni ambientali, come ad esempio la Relazione sullo stato dell’ambiente del comune di Catania prodotto nell’ultimo anno. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 231

13.4 Criticità locali

13.4.1 Palermo

Analizzando con attenzione i dati ottenuti dal monitoraggio dell’area di Palermo si nota come le zone a più alta densità di traffico siano quelle che presentano maggiori concentrazioni dei parametri inquinanti monitorati. Osservando l’andamento annuo dei parametri monitorati, considerando per esempio i valori medi, si nota per il CO un andamento costante sia negli anni che nelle diverse stazioni tranne un picco a concentrazione maggiore nell’anno 1998 rilevato dalla centralina posizionata in piazza Giulio Cesare. Osservando i dati relativi all’ NO2 si riscontra nuovamente che la zona con il maggior carico di inquinanti è quella monitorata dalla centralina posizionata in piazza Giulio Cesare, l’andamento negli anni è altamente discontinuo, le concentrazioni rilevate non presentano infatti, una tendenza netta, sia in diminuzione che in aumento. Il valore più alto è stato rilevato nel 1998 dalla centralina “Giulio Cesare”. I dati relativi alla SO2 manifestano dopo un generale leggero aumento tra i valori registrati nel 1997 ed il 1998, una tendenza al ribasso; tendenza spiegabile, probabilmente, con l’aumento della qualità dei combustibili utilizzati più poveri in contenuto di zolfo. Relativamente al PM10 i due valori più alti riscontrati sono stati ottenuti alla stazione “Giulio Cesare” per l’anno 1999 a alla stazione “Castelnuovo” per l’anno 2000. Considerazioni a parte meritano le Polveri Totali Sospese di seguito PTS4, tutti i dati rilevati, come evidenziato nella tabella 10.7, manifestano un aumento delle emissioni anno dopo anno, considerando che il PTS di origine antropica è originato fondamentalmente da processi di combustione o da traffico ed in particolare che il traffico veicolare è responsabile della formazione di materiale particolato per: emissione di gas di scarico; usura di pneumatici; usura di freni, usura del manto stradale. Questo confermerebbe la considerazione che gli elevati livelli di inquinamento registrati dalla stazione “Giulio Cesare” sono dovuti proprio agli alti flussi di traffico presenti nella zona. Complessivamente possiamo affermare che l’aria di Palermo pur presentando qualche criticità, sostanzialmente ha una buona qualità. Facendo riferimento ai superamenti registrati dalle centraline nell’arco temporale che va dal 1997 al 2000 notiamo che per il CO c’è la tendenza alla diminuzione sia per i livelli di attenzione che di allarme; per il biossido di azoto si nota come il livello di allarme dopo un’iniziale andamento costante decresca decisamente. Il livello di attenzione e normalmente contenuto al disotto dei 50 episodi l’anno. 232 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

13.4.2 Catania

La rete di monitoraggio della città di Catania è costituita da 17 centraline di monitoraggio. Analizzando i dati forniti da ARPA Sicilia per la città di Catania, relativi agli anni 2000-2001, si evidenzia un andamento costante per il CO, un andamento crescente per la concentrazione di NO2 e una diminuzione sensibile relative alle concentrazioni di SO2. L’andamento della concentrazione del PM10 nel biennio considerato non presenta variazioni significative, infatti i valori minimi nei due anni sono 19,08 e 16,86 µgr/m3 mentre i valori più alti sono 29,51 e 28,09 µgr/m3 la variazione riscontrata non è significativa potrebbe essere dovuta alle variazioni meteoclimatiche dei due anni. Lo stato di qualità dell’aria a Catania ha presentato, nel biennio 2000 – 2001, un andamento più o meno costante, infatti non sono stati rilevati sostanziali mutamenti rispetto al passato. Il livello di concentrazione dei diversi inquinanti, come dimostrano i rilevamenti effettuati, risulta essere al di sotto dei limiti fissati dalle attuali norme. Gli unici superamenti del livello di attenzione riguardano il CO e il NO2. Nel 2001 si è comunque verificata una riduzione del numero di superamenti dei valori massimi di CO che induce a sperare nella stabilizzazione della tendenza in atto all’abbassamento delle concentrazioni caratteristica degli ultimi anni.

13.4.3 Messina

La rete di monitoraggio della città di Messina è costituita da 5 centraline fisse ed una mobile. Complessivamente possiamo affermare che la qualità dell’aria nella città di Messina, nel biennio 1999 – 2000, mostra un andamento costante. Nonostante il traffico veicolare incida pesantemente in alcune arterie cittadine, la qualità dell’aria non viene sensibilmente compromessa, ciò è imputabile alle favorevoli condizioni meteo-climatiche di cui gode la città. Nel 1999 sono stati registrati superamenti del livello di attenzione limitatamente al CO, tali superamenti si sono verificati con maggiore frequenza nel 2000. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 233

13.4.4 Zone Industriali

La qualità dell’aria in Sicilia è monitorata da reti fisse e mezzi mobili di rilevamento dell’inquinamento atmosferico di proprietà delle Province e da reti private a queste interconnesse, ubicate nelle principali zone industriali. Le aree industriali nelle quali sono presenti reti di rilevamento sono:  Area Industriale di Agrigento;  Area Industriale di Gela (Cl);  Area Industriale di Milazzo (Me);  Area Industriale di Siracusa;  Area Industriale di Termini Imerese (Pa).

Medie mensili delle concentrazioni medie giornaliere di SO2(µg /m3)- Rete Provincia Regionale Agrigento- Agrigento Comune - 1998/99 234 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Medie mensili delle concentrazioni medie giornaliere di PTS (µg /m3) - Rete Provincia Regionale Agrigento - anno ecologico 1998/99

Dai grafici si può notare che sia le medie mensili delle concentrazioni medie giornaliere di SO2 e quelle di PTS rimangono sotto il valore soglia in ogni stazione di monitoraggio; lo stesso vale l’area industriale di Gela, mentre per la stazione di Messina come si vede nel grafico sotto riportato la situazione della concentrazione di SO2 supera i valori soglia. Evento che non succede per le polveri che probabilmente a causa delle condizioni climatiche ventilate di Messina ne diminuiscono le concentrazioni.

Medie delle concentrazioni medie giornaliere di SO2 (µg /m3) Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 235

13.4.5 Area industriale di Siracusa

Nell’area industriale di Siracusa operano una rete provinciale, costituita da 7 stazioni chimiche e da 3 stazioni metereologiche e 2 reti private, la prima gestita dall’ENEL S.p.A., comprende 6 stazioni chimiche ed 1 metereologica; la seconda gestita dal CIPA (Consorzio Industriale Protezione Ambientale di Siracusa), è costituita da 11 stazioni chimiche e 3 metereologiche. Nella stessa zona, non sono stati rilevati superamenti del valore limite del 98° percentile delle concentrazioni medie giornaliere di NO2.

13.4.6 Area industriale di Palermo

L’area industriale di Palermo, nella zona di Termini Imerese, è monitorata da una rete dell’ENEL S.p.A., costituita da 5 stazioni chimiche. Inoltre la Provincia Regionale di Palermo dispone di due mezzi mobili, recentemente aggiornati, per il rilevamento dell’inquinamento atmosferico. Dai dati riportati nei grafici 10.9 e 10.10 si vede come la qualità dell’area delle zona di Termini Imprese non presenta particolari problemi, infatti i valori registrati sono tutti al disotto dei valori guida indicati nei diagrammi stessi.

Analizzando globalmente la situazione regionale si può notare come le concentrazioni medie di SO2 mostrino un andamento tendenzialmente decrescente nel tempo. Assumendo come riferimento il valore guida pari a 40 – 60 µg/m3 (D.P.R. 203/1988), gli unici superamenti monitorati riguardano il comprensorio di Milazzo (rilevamenti della rete provinciale) e la zona di Porto Empedocle, presso Agrigento (rilevamenti della rete ITALCEMENTI). Esaminando i valori riferiti al 98° percentile delle concentrazioni medie giornaliere di SO2 e rapportandoli al valore limite pari a 250 µg/m3 (D.P.R. 203/1988), non risultano superamenti. Ciò nonostante il comprensorio di Milazzo presenta, nuovamente, valori superiori alla media regionale. Situazione analoga alla precedente, si rileva esaminando i valori riferiti al 98° percentile delle concentrazioni medie giornaliere di NO2 e rapportandoli al valore guida pari a 135 µg/m3 (D.P.R. 203/1988). La serie storica considerata (1995 - 2000) mostra, infatti, una inequivocabile tendenza decrescente, si rilevano superamenti, esclusivamente, nel comprensorio milazzese e riferiti al solo 1995. Esaminando i dati rilevati dalla rete ITALCEMENTI, sita a Porto Empedocle (Ag), i valori delle massime concentrazioni orarie giornaliere di NO2, misurate nel periodo compreso dal 14 dicembre 2001 al 5 marzo 2002, mostrano l’assenza di superamenti del livello d’attenzione pari a 200 µg/m3 (D.M. 15/4/94 e D.M. 25/11/94). Per quanto riguarda le concentrazioni medie giornaliera delle Polveri Totali Sospese (PTS), rapportando i dati raccolti al valore limite pari a 150 µg/m3 (D.P.C.M. 28 marzo 1983), non si rilevano superamenti. 236 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

13.5 Stato del monitoraggio

Le reti di monitoraggio collocate sul territorio siciliano, tengono sotto controllo parametri come NO2 SO2 PTS, perché in aree industriali questi agenti sono sicuramente i più diffusi, considerando che i processi di combustione che avvengono in impianti industriali ad alto rendimento e utilizzando combustibili che contengono zolfo danno come prodotti di combustione principalmente questi, inoltre essendo direttamente collegati con il fenomeno delle piogge acide ed avendo diretto impatto sulla salute umana, necessitano sicuramente un attento controllo da parte dell’Amministrazione competente. In Sicilia esiste inoltre un’area di studio permanente per l’ ecosistema forestale, (su territorio nazionale ce ne sono 27), dove le indagini fatte sull’ecosistema sono utili per per capire come l’inquinamento atmosferico causa danni alle foreste. Ci sono indagini geologhce, sulla vegetazione, sulle deposizioni atmosferiche, metereologiche e degli inquinanti atmosferici. L’Assessorato Territorio e Ambiente della Regione Siciliana, in attuazione delle azioni previste dalla Misura 1.03 (sottomisura 1.03 A) – Sistema informativo e di monitoraggio acque e servizi idrici (FESR) del Complemento di Programmazione del POR Sicilia 2000/2006, ha stipulato un Accordo di programma con l’Agenzia Regionale per la Protezione dell' ambiente della Sicilia (ARPA). L’accordo, finalizzato alla realizzazione del sistema di monitoraggio della qualità dei corpi idrici della regione, prevede tra le altre azioni la costituzione di una rete di rilevamento di deposizioni umide – atmosferiche denominata RESDEP (REte Siciliana DEPosizioni atmosferiche). La rete sarà costituita da un totale di 40 postazioni distribuite nelle nove province siciliane. I parametri chimico-fisici monitorati saranno quelli tipici delle deposizioni acide, riconosciuti come responsabili del degrado della vegetazione, e dei corpi idrici. Nella tabella che segue riprtiamo lo schema dei principali indicatori utilizzati per le analisi utilizzato. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 237

Inoltre il D.P.C.M el 28 Mrzo 1983, art.3, dispone che le Regioni dispone che le Regioni, ove le concentrazione di inquinanti atmosferici superino i limiti o rischino di superare i limiti di qualità dell’aria, debbano predisporre piani di risanamento per il miglioramento progressivo della qualità dell’aria. In particolare, il successivo D.P.R. 24 maggio 1988 n. 203, all’art. 4, ribadisce la competenza delle Regioni per la redazione dei piani di rilevamento, prevenzione, conservazione e risanamento della qualità dell’aria. Inoltre, il Decreto del Ministro dell’Ambiente 20 maggio 1991 stabilisce i criteri per l’elaborazione dei detti piani. In Sicilia, le aree industriali di Siracusa, Gela (CL) e Milazzo (ME) sono state, in passato, più volte caratterizzate da valori di concentrazione di inquinanti atmosferici, che, sebbene non abbiano superato i valori limite di legge, sono a rischio di superamento. Pertanto, sono stati approvati, a mezzo di singoli Decreti Assessoriali, “Piani di Risanamento della qualità dell’aria”. Questi decreti, oltre a predisporre l’interconnessione delle reti di monitoraggio, individuano una serie di procedure, da attuarsi in tempo reale, allo scopo di prevenire il superamento dei valori di accettabilità fissati dalla legge. In particolare, nell’area industriale di Siracusa, il D.A. n. 888/17 del 18 novembre 1993, oltre a rendere operativa l’interconnessione tra la rete provinciale, la rete ENEL e la rete CIPA – Consorzio Industriale Protezione Ambientale di Siracusa (interconnessione prevista dal D.A. n.1131 del 12 luglio 1991) approva le norme di comportamento per le industrie ricadenti nella zona. Definisce tre livelli di intervento finalizzati al rispetto degli standard di qualità dell’aria: - Preallarme; - Allarme; - Emergenza. e riferiti a NO2, SO2 e O3 al cui verificarsi si attuano specifici interventi da effettuare, pressoché in tempo reale, da parte dei gestori degli stabilimenti e volti ad impedire, mediante il contenimento delle emissioni, che il valore della media giornaliera dei valori medi orari superi il valore guida fissato per la media su 24 ore. Nell’area di Milazzo, con il D.A. n. 67/17 del 13 febbraio 1998 si è provveduto all’interconnessione della rete di rilevamento provinciale con la rete CTE EUROGEN e all’approvazione delle norme di comportamento per il contenimento delle emissioni a carico delle industrie ricadenti nella zona che contribuiscono in modo significativo alla qualità dell’aria. Il successivo D. A. n. 298/17 del 26 giugno 1998 ha apportato sensibili modifiche al precedente. Innanzitutto introduce la Concentrazione Media Residua (CMR) di SO2 riferita al rispetto del valore guida di qualità dell’aria, come definito dall’art. 2, n. 3 del D.P.R. n. 203/88. 238 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

14 Analisi dei livelli di incidentalità

L’indagine sull’incidentalità stradale è stata effettuata con riferimento alla viabilità extraurbana principale, che con buona approssimazione coincide con quella autostradale e con la rete delle strade statali. Le rimanenti infrastrutture extraurbane, di competenza provinciale e con una funzione prevalente di penetrazione nel territorio, non sono state prese in considerazione per una mancanza di dati significativi e corretti sul fenomeno incidentalità. I dati a disposizione (SITRA – Regione Sicilia) utilizzati per l’analisi dell’incidentalità riportano il numero di incidenti, morti e feriti avvenuti in Sicilia nel decennio 1991-2000 con riferimento alla rete autostradale e alla quasi totalità della rete di strade statali. In linee generali i dati a disposizione permettono di tracciare il trend regionale dell’incidentalità siciliana, che evidenzia una preoccupante stabilità del numero di incidenti avvenuti nei vari anni, con conseguenze sempre più gravi per la collettività. In tal senso risultano poco interpretabili le informazioni su morti e feriti relative, rispettivamente, al 1995 e al 1996.

Incidenti/km Morti/km Feriti/km

0,90

0,80

0,70

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Anni

Figura 14-1 Trend regionale dell’incidentalità

Di seguito si riporta l’elenco delle strade analizzate, associato alle rispettive estensioni chilometriche così come stimate dal grafo di rete rappresentativo del sistema stradale siciliano, al numero di anni per cui si ha a disposizione il dato, alla media su tali anni del numero di incidenti, feriti, morti, nonché al relativo dato rapportato all’estensione.

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 239

Tabella 14-1 Dati medi sull’incidentalità delle stradi “principali” siciliane

n° medio sui dati disponibili valore medio sui dati disponibili nome estensione n° anni dati n° n° n° strada [km] disponibili incidenti/km morti/km feriti/km incidenti morti feriti A18 87 10 102 13 174 1,18 0,14 2,00 A19 201 10 167 20 285 0,83 0,10 1,42 A20 139 10 140 11 195 1,01 0,08 1,40 A29 130 10 143 15 242 1,10 0,12 1,86 SS113 396 10 114 18 187 0,29 0,04 0,47 SS114 175 10 119 37 193 0,68 0,21 1,10 SS115 414 10 219 43 356 0,53 0,10 0,86 SS118 133 10 15 3 23 0,11 0,02 0,18 SS120 227 10 13 2 19 0,06 0,01 0,08 SS121 254 10 63 19 118 0,25 0,07 0,47 SS122 90 10 18 7 33 0,20 0,07 0,37 SS123 38 10 4 1 9 0,12 0,04 0,23 SS124 121 10 26 7 46 0,22 0,06 0,38 SS187 65 10 9 2 18 0,14 0,03 0,28 SS188 168 10 9 2 11 0,05 0,01 0,07 SS189 71 10 18 6 33 0,25 0,08 0,47 SS190 66 10 8 2 12 0,12 0,02 0,18 SS192 89 10 11 3 20 0,12 0,03 0,22 SS194 85 10 29 9 50 0,34 0,10 0,59 SS284 45 10 10 3 18 0,21 0,06 0,41 SS288 82 10 3 1 5 0,03 0,01 0,06 SS385 63 10 7 2 11 0,11 0,04 0,17 SS417 85 10 21 11 41 0,24 0,13 0,48 SS514 44 10 16 6 28 0,35 0,14 0,63 SS561 11 10 7 1 11 0,65 0,08 1,03 SS624 78 10 7 2 15 0,09 0,03 0,19 SS640 73 10 52 11 100 0,71 0,15 1,37 SS117 58 9 29 8 56 0,46 0,13 0,87 SS119 58 9 2 0 3 0,03 0,00 0,05 SS186 33 9 5 1 11 0,15 0,03 0,29 SS193 8 9 6 1 8 0,660,130,94 SS287 27 9 4 2 7 0,15 0,05 0,23 SS410 30 9 3 0 5 0,09 0,01 0,14 SS185 69 8 4 1 6 0,04 0,01 0,07 SS191 54 8 4 1 7 0,06 0,01 0,10 SS285 38 8 4 1 7 0,08 0,01 0,15 SS575 31 7 2 0 2 0,04 0,01 0,05 SS116 60 6 2 0 2 0,02 0,00 0,02 SS290 49 6 3 0 5 0,03 0,00 0,06 SS576 15 6 1 1 4 0,05 0,02 0,15 A29dir 43 5 6 2 9 0,07 0,02 0,11 SS286 42 5 2 0 6 0,02 0,00 0,07 SS386 37 5 1 0 2 0,02 0,00 0,03 SS557 8 5 1 1 4 0,090,040,23 SS560 17 4 2 0 3 0,04 0,00 0,06 SS643 22 3 1 0 1 0,01 0,00 0,02 SS644 18 2 1 1 1 0,01 0,01 0,01 SS117BIS 91 1 33 3 55 0,04 0,00 0,06 SS289 48 1 1 2 4 0,00 0,00 0,01

Il rapporto incidenti/km (feriti/km, morti/km) permette di individuare un indice di pericolosità della singola infrastruttura viaria; tuttavia, nel confronto tra i valori assunti da tale indice per le diverse strade, è importante evidenziare che esso non tiene conto dell’effettiva esposizione in termini di numero di veicoli transitati. 240 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Grado di pericolosità (1991-2000)

SS643

SS116

SS386

SS289

SS197

SS119

SS185

SS290

SS117BIS

SS286

SS288

SS575

SS188

SS120

SS576

SS191

A29DIR

SS624

SS118

SS285

SS560

SS123

SS190

SS385

SS192

SS410 Strade SS187

SS644

SS557

SS287

SS186

SS122

SS284

SS124

SS194

SS121

SS417

SS189

SS113

SS117

SS514

SS115

SS561

SS193

SS640

A19

SS114

A29

A20

A18

0,00 0,50 1,00 1,50 2,002,50

Incidenti/km Incident/kmi Morti/km Feriti/km

Figura 14-2 Visualizzazione della rete in termini di rapporto incidenti/km Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 241

Tale considerazione diviene ancor più rilevante se si confrontano i valori del rapporto incidenti/km con le medie nazionali che, ad esempio, per il 1998 (fonte ISTAT) sono di 2,18 incidenti/km per le autostrade e 0,42 incidenti/km per le strade statali. I valori nazionali sono sensibilmente più elevati della media siciliana (autostrade 1,03 inc/km, S.S. con almeno 7 anni di dati disponibili 0,23) ma permettono di evidenziare alcune situazioni più gravose rappresentate dalle strade statali 114, 115, 193, 561, 640. È evidente che tale dato definisce un’informazione generica perché distribuisce i dati di incidentalità su tutta l’estensione della singola strada non permettendo di tenere in considerazione specifici tratti più pericolosi. Simili considerazioni emergono anche analizzando il rapporto incidenti/popolazione, per il quale, in riferimento alla Regione Sicilia, la tabella seguente, presente all’interno del Programma di attuazione 2002 del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS), riporta i dati ISTAT sulla popolazione residente nell’anno 2000 e su morti, feriti e incidenti nell’anno 2001.

Figura 14-3 Dati di incidentalità riportati dal PNSS

Anche in questo caso il dato evidenzia tassi di incidentalità rapportati alla popolazione residente (TI = 231,8) sensibilmente più bassi della media nazionale (TI = 366,4); ma anche questi dati non tengono conto dei volumi di traffico. Per tener conto della relazione tra il fenomeno dell’incidentalità ed i flussi di traffico in transito sulla rete, stimando un volume annuo di traffico per ogni strada a partire dai TGM provenienti dall’assegnazione del modello di rete, si è ricavato il tasso di incidentalità medio che caratterizza le singole infrastrutture. Quest’ultimo è un dato aggregato perché “spalmato” su tutta la strada, essendo associato ad un unico volume di traffico, così da non tenere conto delle variazioni dei flussi sui singoli archi costituenti l’infrastruttura. Seppur con queste approssimazioni, il tasso di incidentalità così calcolato fornisce un’ulteriore informazione sulla pericolosità di alcune infrastrutture viarie rispetto ad altre. Tralasciando il dato sulle SS117 e SS561, che appare talmente elevato da far supporre la presenza di imprecisioni sui dati a disposizione, è possibile rimarcare come vi siano infrastrutture (A20, 242 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

SS115, 194, 514, 640) con tassi di incidentalità superiori a 0,5, valore oggettivamente elevato rispetto alle medie nazionali.

1,50

1,40

1,30

1,20

1,10

1,00

0,90

0,80

0,70

0,60 10^6 incidenti/veicoli km 0,50

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00 A18 A19 A20 A29 17BIS A29dir SS113 SS114 SS115 SS118 SS120 SS121 SS122 SS123 SS124 SS187 SS188 SS189 SS190 SS192 SS194 SS284 SS288 SS385 SS417 SS514 SS561 SS624 SS640 SS117 SS119 SS186 SS193 SS287 SS410 SS185 SS191 SS285 SS575 SS116 SS290 SS576 SS286 SS386 SS557 SS560 SS643 SS644 SS289 SS1 Figura 14-4 Tassi di incidentalità medi

In base alle considerazioni fin qui è effettuate si riporta di seguito il trend di incidentalità (inc/km) per tutte le autostrade siciliane e le strade statali che devono essere oggetto di attenzione primaria in termini di sicurezza stradale.

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 243

A 18 4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

1,50 Incidenti/km 1,00

0,50

0,00 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Anni Incidenti/km Morti/km Feriti/km

Figura 14-5 Trend di incidentalità dell’autostrada A18

A 19 2,50

2,00

1,50

1,00 Incidenti/km

0,50

0,00 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Anni Incidenti/km Morti/km Feriti/km

Figura 14-6 Trend di incidentalità dell’

244 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

A 20 3,50

3,00

2,50

2,00

1,50 Incidenti/km 1,00

0,50

0,00 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Anni Incidenti/km Morti/km Feriti/km

Figura 14-7 Trend di incidentalità dell’

A 29 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00

Incidenti/km 1,50 1,00 0,50 0,00 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Anni Incidenti/km Morti/km Feriti/km

Figura 14-8 Trend di incidentalità dell’

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 245

SS 114 2,50

2,00

1,50

1,00 Incidenti/km

0,50

0,00 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Incidenti/km Morti/km Feriti/km Anni

Figura 14-9 Trend di incidentalità della strada statale 114

SS 115 1,40

1,20

1,00

0,80

0,60 Incidenti/km 0,40

0,20

0,00 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Anni Incidenti/km Morti/km Feriti/km

Figura 14-10 Trend di incidentalità della strada statale 115

246 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

SS 117 2,50

2,00

1,50

1,00 Incidenti/km

0,50

0,00 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Anni Incidenti/km Morti/km Feriti/km

Figura 14-11 Trend di incidentalità della strada statale 117

SS 193 3,50

3,00

2,50

2,00

1,50 Incidenti/km 1,00

0,50

0,00 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Anni Incidenti/km Morti/km Feriti/km

Figura 14-12 Trend di incidentalità della strada statale 193

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 247

SS 194 1,2

1

0,8

0,6

Incidenti/km 0,4

0,2

0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Anni Incidenti/km Morti/km Feriti/km

Figura 14-13 Trend di incidentalità della strada statale 194

SS 514

1,2

1

0,8 i/km

nt 0,6

Incide 0,4

0,2

0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Anni Incidenti/km Morti/km Feriti/km

Figura 14-14 Trend di incidentalità della strada statale 514

248 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

SS 561 2,50

2,00

1,50

1,00 Incidenti/km

0,50

0,00 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Anni Incidenti/km Morti/km Feriti/km

Figura 14-15 Trend di incidentalità della strada statale 561

SS 640 2,50

2,00

1,50

1,00 Incidenti/km

0,50

0,00 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Anni Incidenti/km Morti/km Feriti/km

Figura 14-16 Trend di incidentalità della strada statale 640

Successivamente si è passati all’analisi di informazioni più dettagliate rispetto ai dati aggregati sin qui presentati, così da poter individuare criticità localizzate del sistema viario siciliano (punti neri). In questo senso, analizzando la localizzazione degli incidenti sulle autostrade e sulle strade statali è stato possibile individuare il grado di pericolosità delle singole progressive chilometriche sulla base dell’incidentalità verificatasi nel decennio 1991-2000. Nello specifico, di seguito si riportano le progressive che sono caratterizzate da un numero medio annuo di incidenti superiore o pari a 2,5. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 249

SS194-008

SS115-182

SS115-044

SS113-158

A20-045

A19-011

A18-011

A29-027

SS121-247

A19-078

A29-004

SS115-255

SS114-118 riche A29-005

SS192-009 Chilomet SS114-003

A20-012

SS114-114

SS115-252

SS115-249

A29-007

A20-029

A18-040

SS113-191

A19-004

A20-013

A20-014 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 Nume ro medio incidenti ('91-'00)

Figura 14-17 progressive ad elevata incidentalità

La maggior parte delle chilometriche presenti nel grafico sono associate ad infrastrutture già precedentemente individuate come particolarmente critiche nei confronti della sicurezza stradale, 250 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

confermando la necessità di intervenire su di esse con soluzioni radicali per l’abbattimento del grado di pericolosità che ne caratterizza l’attuale percorrenza. È importante, altresì, tenere conto del fatto che nel database a disposizione è stata riscontrata una percentuale media del 28% di incidenti non localizzati (per i quali non è indicata la progressiva chilometrica o il nome della strada) sul totale degli incidenti occorsi nel decennio 1991-2000 nelle strade analizzate. La figura seguente riporta tale informazione per ogni singola strada in riferimento all’anno 2000.

Composizione degli incidenti (anno 2000)

SS640

SS624

SS576

SS575

SS561

SS557 SS514

SS417

SS410

SS385

SS290

SS288

SS287 SS286

SS285

SS284

SS194 frastrutture stradali

In SS193

SS192 SS190

SS189

SS188

SS187

SS186

SS185

SS124 SS123

SS122

SS121

SS120

SS118

SS117

SS116 SS115

SS114

SS113

A29

A20

A19

A18

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Numero incidenti Incidenti attribuiti alla progressiva KM Incidenti non attribuiti

Figura 14-18 Percentuale di incidenti non localizzati nel 2000 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 251

Oltre alle precedenti analisi, nelle quali la banca dati a disposizione è stata messa a confronto con i risultati delle simulazioni trasportisitiche, si è scelto di fornire anche una rappresentazione grafica dei principali aspetti dell’incidentalità a scala regionale, producendo una tavola che fornisse un’immediata ed oggettiva lettura del fenomeno e facilitasse l’individuazione dei “punti neri” della rete stradale principale siciliana. In particolare, nella tavola vengono rappresentati due indicatori caratteristici di incidentalità, per ciascun arco stradale. Lo spessore degli archi è proporzionale al numero di incidenti per chilometro avvenuti nel 2000 lungo i vari archi stradali, in entrambe le direzioni di marcia. Il contorno degli archi esprime, tramite una scala cromatica, un indicatore di danno sociale chilometrico Di, per l’i- esimo arco:

Nmi Cm  Nfi Cf Di  li con:

Nmi , Nfi numero di morti e di feriti sull’arco i; Cm,Cf costo di un morto e di un ferito;

li lunghezza dell’arco i. Per il calcolo, sono stati adottati i valori di danno sociale suggeriti dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, pari a 1.394.400 Euro per un morto e di 39.900 Euro per un ferito.

15 Allegato Parte II

Inquadramento della programmazione istituzionale multimodale

Al fine di individuare, grazie ad una sovrapposizione critica di quelle che ai diversi livelli di indirizzo vengono definite linee strategiche prioritarie, gli interventi infrastrutturali e gestionali a più alto potenziale sinergico, lo studio è stato condotto a partire dal confronto tra interventi programmati e strategie di massima che, in modo diretto o indiretto, coinvolgono il territorio siciliano ed il suo sistema di relazioni. Per strategie si intende qui l’insieme delle politiche, degli indirizzi, degli obiettivi contenuti nei documenti programmatici e nella legislazione di riferimento, prodotti in ambito comunitario, nazionale e regionale, dal Libro Bianco - La politica dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte al Programma Operativo Regionale Regione Siciliana 2000-2006 e relativo Complemento di Programmazione. Per quanto riguarda le strategie di ambito regionale, non sono volutamente stati presi in considerazione i livelli di programmazione locale (provinciale e comunale), che, presentando forti disomogeneità temporali e di scala, avrebbero deformato il quadro conoscitivo del sistema Sicilia.

La metodologia adottata è stata la seguente: all’identificazione e sintesi delle strategie è seguita la loro sistematizzazione rispetto a due livelli di descrizione: modalità di trasporto e ambito politico- geografico: ad ogni modalità di trasporto (stradale, ferroviario, marittimo e aereo) è stato attribuito l’insieme delle strategie riferibili ai tre ambiti comunitario, nazionale e regionale. 252 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Contestualmente, è stato elaborato il quadro dettagliato degli interventi programmati dagli organi istituzionali preposti, estrapolando per ciascuno di essi, ove disponibili, le informazioni relative alla loro realizzazione (costi e tempi previsti, risorse finanziarie disponibili e livello di avanzamento).

Le tabelle di seguito riportate presentano la sintesi dell’analisi condotta. La prima tabella, “Quadro delle strategie di massima”, riporta, per ognuna delle quattro modalità di trasporto e per ognuno dei tre ambiti politico-geografici, l’elencazione sintetica delle strategie di massima identificate, preceduta dalla bibliografia ufficiale alla quale si è fatto riferimento per la redazione. I documenti riportati in bibliografia sono indicizzati con una lettera, alla quale si fa riferimento (nel campo a dx di ciascuna strategia) per riportare ogni strategia al contesto d’origine. Ad ogni “strategia” è stato inoltre attribuito un codice di 3/4 campi (prima colonna a sinistra) che la identifica rispetto a modalità di trasporto, ambito politico-geografico e ordine di elencazione; il primo campo corrisponde alla modalità: S = trasporto stradale; F = trasporto ferroviario; M = trasporto marittimo; A = trasporto aereo. Il secondo campo identifica l’ambito: E = quadro comunitario; I = quadro nazionale; S = quadro regionale. Segue una cifra che identifica la posizione in elenco delle strategie (senza valenze di “merito” o “priorità”) ed eventualmente una seconda cifra che identifica la posizione in elenco delle linee strategiche nelle quali una strategia è stata dettagliata.

E’ stato così possibile indicare nella tabella “Interventi”, per ogni intervento le strategie alle quali questo risponde, semplicemente inserendo il codice di riferimento nella colonna “strategie”, che, per facilità di lettura, è stata ripartita in tre campi (Comunitarie, Nazionali, Regionali).

Oltre alla corrispondenza con le strategie (seconda colonna) nella tabella degli interventi sono stati riportati, per ogni modalità di trasporto: oggetto dell’intervento, titolo dell’intervento, documento di riferimento nel quale l’intervento è presentato, costi stimati per la sua realizzazione, risorse finanziarie disponibili, livello di avanzamento e tempistica prevista.

E’ inoltre stato inserito in tabella un indici di sintesi, Maturità tecnico-finanziaria; che indica il grado di maturità dell’intervento rispetto a costi e tempi previsti, livello di avanzamento e risorse disponibili, quindi la inseribilità di tale intervento in futuri scenari di riferimento consolidati o probabili. L’indice di sintesi è rappresentato da una scala di tre colori: ROSSO = grado di maturità ALTO GIALLO = grado di maturità MEDIO VERDE = grado di maturità SCARSO Si sono segnalati in bordeaux quegli interventi per i quali la realizzazione è in corso d’opera o terminata.

NB I valori assegnati alla Maturità tecnico-finanziaria fanno riferimento allo stato dell’arte come rilevato al dicembre 2003.

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 253 A, B

A A A A A -

essina ioni insulari, intercluse e g are le re g li orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei dei rete transeuropea per lo sviluppo della comunitari li orientamenti g lio 1996 su g lio del 23 lu g lie principali ed interconnessioni atti a eliminare le strozzature, ultimare i g amenti, ma g

periferiche con le regioni centrali della Comunità creazione e sviluppo di colle sviluppo di creazione e rete, in modo da colle creazione e sviluppo delle infrastrutture per l'accesso alla Fanno parte della rete stradale transeuropea (TEN) i collegamenti Messina-Palermo, Palermo-Trapani, Palermo-Mazara del Vallo, M Palermo-Mazara Palermo-Trapani, Messina-Palermo, i collegamenti (TEN) transeuropea stradale della rete Fanno parte Siracusa. i grandi assi raccordi mancanti e a completare trasporti trasporti Libro Bianco - La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, CE, 2001 2001 scelte, CE, 2010: il momento delle fino al europea dei trasporti - La politica Libro Bianco Decisione n.1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consi europeo del Parlamento n.1692/96/CE Decisione

B. A. SE1.1 SE1.2 SE1.3 fra loro i diversi modi di trasporto possibilità di combinare al meglio e integrare SE1.4 delle infrastrutture esistenti ottimizzazione delle capacità e dell'efficienza SE1.5 dell'affidabilità della rete miglioramento della sicurezza e di massima Quadro delle strategie Modalità di trasporto stradale comunitario Quadro Documenti di riferimento: SE1 Completamento e adeguamento delle infrastrutture appartenenti alla TEN 254 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 2002-2004, 2002-2004, B C A, B, C B, C B, C

: : : e o e a è S a

enza Strada estion g o; A29 r g eometrici, g ela; SS 640 ela;

e della e della

a distanza, ess a distanza, a – S Siracusa; astrutture, senz g

rado di con g estionamento delle

g

Gli itinerari della rete SNIT della Sicili amento extraurbano a lun a extraurbano amento g

), Delibera CIPE n.121, 21 Dicembre 2001 ), Delibera CIPE n.121, randi nodi metropolitani e decon g ), Min. Infrastrutture e Trasporti, Settembre 2001 Settembre 2001 Trasporti, e Min. Infrastrutture ), , Min.Trasporti e Navigazione, Marzo 2001 Min.Trasporti , con decreto n.3629/dicoter del 19 agosto 2002 erimento dei gg

ono la funzione prevalente di colle prevalente funzione ono la g

di autostrade o di strade extraurbane principali definite dall’art. 2 del Codic dall’art. 2 del definite principali extraurbane strade autostrade o di di , Min.Trasporti e Navigazione, Gennaio 2001 Gennaio e Navigazione, , Min.Trasporti

li interventi, la quale è stata costruita tenendo conto del livello di sicurezza e del livello di sicurezza e del conto del quale è stata costruita tenendo la li interventi, g per la gestione e l'incremento della rete stradale ed autostradale dello Stato e di quella data in concessione per il triennio concessione quella data in e di Stato dello ed autostradale della rete stradale l'incremento gestione e per la

e approvato dal Min. Infrastrutture e Trasporti e approvato dal Min.

iate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie per senso di marcia e corsia eme due corsie per senso con almeno invalicabile, ciascuna spartitraffico da iate indipendenti o separate

gg Connessioni aree locali-direttrici principali e risoluzione dei problemi di nodo (connessione delle reti sia con le aree urbane aree locali-direttrici principali e risoluzione dei Connessioni sia con i terminali delle altre modalità di trasporto) Potenziamento o creazione di by-pass stradali alle Potenziamento o creazione Poiché le strade della rete SNIT di primo livello, svol SNIT di primo della rete strade Poiché le geometriche dovrebbero avere le caratteristiche carre di primo livello dello SNIT strade tutte le di prevede l’adeguamento Il PGT a destra. banchina pavimentata standard a questi una scala di priorità de considerando esse. su di trasporto di domanda della evoluzione di e delle previsioni infrastrutture delle attuali autostradale Messina-Palermo il tronco scadenti. Inoltre strade a due corsie hanno tutti caratteristicheformati da molto S. Agata. del tratto centrale fra Gibilmanna e tutt’ora incompleto, poiché manca Catani Militello; SS 114: Di – S. Agata SS 113: Cefalu’ SNIT attuale: livello dello nella rete stradale di primo Tratte incluse - SS 117 Bis: Catania - Gela; SS 417 – Camastra Di Stefano SS117 – SS 117 Bis: Santo (Tp); 115: Cassibile (Sr) – Castelvetrano G A20: Messina - - Catania; A19: Palermo - Cassibile; A18: Siracusa - Catania; Messina A18: Caltanissetta; Agrigento – Buonfornell Birgi; A29: Diramazione Per Punta Raisi : Diramazione A29 - Trapani; Mazara Del Vallo; A29 : Alcamo Palermo – conurbazioni territoriali infr delle attuali geometriche si limitano al miglioramento delle caratteristiche Gli interventi esaminati nel settore stradale esistenti. ai tracciati varianti o ambientali impongano orografici in cui vincoli dei casi variazioni di tracciato ad eccezione

presentato dall'ANAS Primo programma delle opere strategiche di preminente interesse nazionale (Legge Obiettivo (Legge nazionale interesse di preminente strategiche Primo programma delle opere QCS 2000-2006 - PON Trasporti - Strumento Operativo per il Mezzogiorno Operativo - Strumento - PON Trasporti QCS 2000-2006 Piano generale dei Trasporti e della Logistica dei Trasporti Piano generale QCS 2000-2006 - Programma Operativo Nazionale Settore Trasporti (PON Trasporti Trasporti Nazionale Settore Operativo - Programma QCS 2000-2006 Programma triennale Programma

B. C. A. E. D. SI2.1 Quadro nazionale Documenti di riferimento: SI1 di primo livello Potenziamento rete stradale SNIT SI2 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 255 C C D D E B C i : l i i l i o a e l g gge o le o le

g per l

) sono se Gela - se Gela

, Accordi d , Accordi

Allegato 2

ento; Ponte sullo Stretto sullo Stretto Ponte ento; da li interventi previsti

g g ri g

menti di traffico lun menti li indirizzi fissati dalla “Le

g dell’intervent etto preliminare g g

islativo 26 febbraio 1994 n.143, i 26 febbraio 1994 islativo

lia ritenuta accettabile in termini d ritenuta accettabile lia g g

istica, con g

ramma Operativo Nazionale del settore dei Trasport ramma Operativo Nazionale del settore li indirizzi provenienti dal Ministero delle Infrastruttur dal Ministero li indirizzi provenienti g g ni, nonché all’interno di strumenti di riqualificazione de strumenti di all’interno ni, nonché

io g

primo programma delle opere strategiche

Programma triennale presentato dall'ANAS per il triennioProgramma triennale presentato 2002-2004

ià stipulate tra Governo e Re ià stipulate tra Governo g

rammazione Comunitaria ed in particolare con il Pro ed in particolare con rammazione Comunitaria g

L’asse stradale Salerno Reggio Calabria Messina Palermo Catania è tra le 19 "grandi opere" strategiche "grandi opere" strategiche è tra le 19 Catania Palermo Messina Reggio Calabria L’asse stradale Salerno

li interventi è avvenuta nel rispetto di tutte le normative, le direttive e tutte le normative, nel rispetto di è avvenuta li interventi li strumenti di Pro g g ed Intese Protocolli ramma Quadro, g

li interventi si riferiscono ad infrastrutture con livelli di prestazione assolutamente al di sotto della so al di sotto della di prestazione assolutamente con livelli ad infrastrutture li interventi si riferiscono (Sicilia - Calabria). (Sicilia - Calabria). Creazione di itinerari con caratteristiche prestazionali omogenee e differenziate per i diversi se e differenziate omogenee Creazione di itinerari con caratteristiche prestazionali non previsti Completamento A 20 Messina Palermo (*); Nuovo tronco autostradale Catania - Siracusa; Completamento autostrada Siracusa - Siracusa autostrada Completamento - Siracusa; Catania autostradale (*); Nuovo tronco A 20 Messina Palermo Completamento Gela; As - Catania; Ragusa Adeguamento (Agrigento - Caltanissetta); e 194 SS 514 Adeguamento - Gela); - Sud (Camastra Itinerario Nord - Asse Palermo -Sciacca); bivio S. Bartolo intersezione Mazara del Vallo; adeguamento TP - (variante Trapani A direttrici longitudinali e i collegamenti trasversali (direttrici principali del sistema a rete) g e funzionalità tecnica. pericolosità ( Obiettivo per la Sicilia inclusi nella Legge Gli interventi stradali pro il Messina-Palermo; completamento dell’autostrada lavori di 1 agosto 2003): delibera (cipe Approvati con Messina” di sullo Stretto ”Ponte dall'art.3 del decreto le disposto a quanto in conformità del 19 agosto 2002 n.3629/dicoter, Con decreto il ha approvato e Trasporti delle Infrastrutture Ministro data in concessione. ed autostradale dello Stato e di quella stradale rete della gestione e l'incremento de La selezione Lo e della Trasporti dei fornite dal Piano Generale con le indicazioni in coerenza e dei Trasporti, con Obiettivo”, con in coerenza è stato determinato (TEN). Il tutto Network European nelle reti Trans identificato ed il sistema Accordi di Pro nel 2002 Finanze, ha stipulato e delle dell’Economia Ministero Presidenza del la con L’Anas, nazionale. territorio di interesse Sicilia. con la Quadro Programma SI3.1 Siracusa – Gela; Messina – – Palermo, degli assi stradali insulari Messina completamento e potenziamento SI3 SI4 di rilevanza strategica nazionale Realizzazione di infrastrutture SI5 strade statali gestite dall'ANAS Miglioramento, adeguamento e manutenzione Interventi invarianti 256 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) A, B A, B A A, B A A B A, B i i i - e o o a e e o

ament g

e stradale,

mente con l ramma Quadr : Colle g ne di situazioni d ne di to tra la S.S.V. CL to tra lioramento dei livell ramma Quadro dell ramma Quadro g autostradali irettrici g ), Regione Siciliana, adottato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n.299 del 27 settembre 2002 27 settembre con Deliberazione n.299 del Regionale Siciliana, adottato dalla Giunta Regione ), li interventi individuati nell’APQ (art. 6 comma 1) e di cui all’All. 3 dello stesso, da finanziar all’All. 3 dello stesso, da e di cui 1) comma (art. 6 nell’APQ individuati li interventi g

, adottato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n.269 del 26 settembre 2003 Deliberazione con Regionale Giunta dalla , adottato e mi al riassetto tende POR Sicilia) stradale; rete e ammodernamento uamento g

ionale dei trasporti tenendo conto delle scelte effettuate nell'ambito dell'Accordo di Pro nell'ambito dell'Accordo effettuate tenendo conto delle scelte dei trasporti ionale g

rammazione re rammazione g

ato all’APQ stesso. In una prima fase fase prima In una stesso. all’APQ ato g

La misura (6.1.1 - Completamento, ade (6.1.1 - Completamento, La misura della ret di connettività di incrementare il livello al fine e ammodernamento, di completamento interventi di servizio mediante alle grandi d l’accessibilità migliorare per e dell’entroterra costiere aree urbani, e tra tra nodi collegamenti i velocizzando e la mobilità delle persone. produttivi favorire gli scambi Completamento dei principali itinerari trasversali al fine di interconnettere le reti stradali di interesse locale con le vie d dell’itinerario Nord-Sud S. Stefano di Camastra-Gela con l’autostrada Messina-Palermo,grande comunicazione:-integrazione -SS. 626 Caltanissetta-Gela. del Vallo-Trapani; Siracusa-Gela-Mazara e SS.115 Palermo - Catania itinerari di collegamento tra nodi urbani:- SS. 121-189 Adeguamento con caratteristiche di strada tipo 3° CNR dei principali SS.514-194 Ragusa-Catania. SS.115 Trapani-Mazara;- Palermo-Agrigento;- SS. 640 Agrigento-Caltanissetta; -lotti l’uso delle tecniche di teletrasmissione per il controlloRealizzazione di sistemi informazione telematica attraverso del traffico. coerente III del POR, , Capitolo al di attuazione previsti e indirizzi con i criteri stretta conformità è attuata in La misura strumento di pro di Pro degli Accordi supporto a trasportistica “Analisi studio lo secondo e stradali Regione per le infrastrutture Stato – Sicilia” alle per l’eliminazio Lavori della Valle del Platani: PA/AG - SS.189 Itinerario essere i seguenti: del POR, risultano con le risorse -Lotto 5 CL/Gela 626 SS. (PA-AG). di Castronovo svincolo lo e 17+00 compreso km. 13+00 i pericolo fra Manutenzion 2°Stralcio: -Lotto 10° 626 CL/Gela. 52+000. SS. 45+000 e i Km. al traffico tra aperto e non del tratto completato straordinaria stralcio 2° Collegamen stralcio: Cl/Gela Lotto 10° - 2° 626 di Pietraperzia. SS. Jenco e l'abitato di CL-Gela in c/da Lavanga tra la S.S.V. POR Sicilia, Complemento di Programmazione POR Sicilia, Complemento Programma Operativo Regionale 2000-2006 (POR Sicilia 2000-2006 Regionale Operativo Programma

B. A. SS1.1 SS1.2 SS1.3 Palermo-Catania. Fiumefreddo-Cerda;- A19 Ammodernamento delle dorsali longitudinali:-SS.120 SS1.4 SS1.5 stradale. con messaggio variabile per la sicurezza telecomandata anche Realizzazione di segnaletica SS1.6 Interventi volti alla mitigazione degli impatti ambientali delle strade esistenti. Quadro regionale Documenti di riferimento: SS1 Completamento, adeguamento e ammodernamento rete stradale. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 257 A B r e

a bretella pe nanze e di cui arenza fisica e arenza fisica degli itinerari l 4° comma l 4° comma – tanissetta isanamento dell isanamento tto 4 Noto;

one dell’Accordo, one dell’Accordo, i risorse.

ll’All.5 dell’APQ) con ll’All.5

ordo stesso, ovvero: ovvero: ordo stesso,

Gela in c/da Lavanga di Jenco e l'abitato di Pietraperzia. Lavori di manutenzione straordinaria per l'apertura al traffico dell al traffico l'apertura per straordinaria di manutenzione Lavori Jenco e l'abitato di Pietraperzia. di Lavanga Gela in c/da di r Cl/Gela: Lavori 626 SS. di Pietraperzia. e l'abitato CL-Gela veloce scorrimento a strada collegamento tra la Pietraperzia, Salso. del viadotto strutture delle parti ammalorate sensi de dell’ Autostrada A/29. Ai e dell’ Autostrada A/19 del POR gli ammodernamenti le risorse inoltre finanziati con Saranno di cui all'All. 5 dell'acc autostradale, e stradale anche realizzati gli interventi sulla viabilità vengono dell'art.6 dell'APQ trasp con effettuato sarà dei lotti Il completamento Stralci funzionali di completamento. - Palermo A20 – Messina · Autostrada Fi e delle del DPS Ministero dell’Economia del 25 Settembre 2001 nota n.37287 previste nella le modalità secondo contabile, C(97/322/CE) del 23 Aprile 1997. comunitaria alla decisione B5” “Lotto · Itinerario nord-sud 2°” ° - Stralcio lotto 6 · SS 626 CL/Gela “Costruzione SV Cal del collegamento SS 640 – il lotto 9° - 2° stralcio lungo stradali opere delle di completamento · SS 626 CL/Gela “Lavori Gela” 1° 3° - stralcio Eubea “Lotto · SSV Licodia 2° 3° - stralcio Eubea “Lotto · SSV Licodia 1° 4° - stralcio Eubea “Lotto · SSV Licodia 2° 4° - stralcio Eubea “Lotto · SSV Licodia 1° 5° - stralcio Eubea “Lotto · SSV Licodia 2° 5° - stralcio Eubea “Lotto · SSV Licodia 3° 5° - stralcio Eubea “Lotto · SSV Licodia 1° stralcio Braemi lotto 8° - torrente – “SSV Licata – Caltanissetta · Itinerario Licata 2°. stralcio Braemi lotto 8° - torrente – “SSV Licata – Caltanissetta · Itinerario Licata (di cui a già avviati Siracusa-Gela all’autostrada relativi gli interventi misura obiettivi della gli con Inoltre sono coerenti – lo Avola; Autostrada SR-Gela – lotto 3 SR-Gela Autostrada particolare: in partire dal 05/10/1999, a della spesa ammissibilità - lotto 5 Rosolini SR-Gela Autostrada il completamento sarà finanziato del POR con le risorse l’art. 7 dell’APQ, con coerenza fase, in seconda Per quanto concerne la in fase di revisi individuati successivamente che saranno interventi nonché gli parzialmente finanziati riportati nell’All. 6B, e 6B. allegati 6°A riportati negli ulterior disponibili si rendessero nel POR – qualora previste d'intervento tipologie le altre si riserva di attivare La Regione SS1.4 Interventi volti alla mitigazione degli impatti ambientali delle strade esistenti.

258 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) A, B

B A A A A a a ioni ioni g

io, all

gg

rto ra ento; la tratt la ento; g rdi mancanti e a rdi mancanti ri g ni insulari, intercluse e periferiche con le re con e periferiche intercluse ni insulari, io g li orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei dei rete transeuropea per lo sviluppo della comunitari li orientamenti g are le re are le g lio 1996 su g

(direttiva 96/48 EU) (direttiva 96/48 lio del 23 lu g

linea ad alta velocità linea ad

è pianificata come è pianificata come

centrali della Comunità centrali della creazione e sviluppo di collegamenti, maglie principali ed interconnessioni atti a eliminare le strozzature, a ultimare i racco strozzature, atti a eliminare le maglie principali ed interconnessioni e sviluppo di collegamenti, creazione colle modo da in per l'accesso alla rete, infrastrutture sviluppo delle e creazione di trasporto i diversi modi fra loro meglio e integrare al combinare possibilità di degli elementi della rete progressiva dell'interoperabilità realizzazione esistenti delle infrastrutture e dell'efficienza delle capacità ottimizzazione intermodali e delle piattaforme dei nodi delle interconnessioni e adeguamento creazione rete della e dell'affidabilità miglioramento della sicurezza A A A Fanno parte della rete ferroviaria transeuropea i collegamenti Messina-Palermo-Trapani, Messina-Catania-Siracusa-A Messina-Palermo-Trapani, collegamenti i transeuropea ferroviaria Fanno parte della rete Messina-Palermo i grandi assi completare a co marittimo al trasporto strada l’anno dalla 12 miliardi di tonnellate-kilometro a trasferire mira Polo” il programma “Marco interne. alle vie navigabili ferrovia e trasporti trasporti Libro Bianco - La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, CE, 2001 2001 scelte, CE, 2010: il momento delle fino al europea dei trasporti - La politica Libro Bianco Decisione n.1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consi europeo del Parlamento n.1692/96/CE Decisione

B. A. FE1.1 FE1.2 FE1.3 FE1.4 FE1.5 FE1.6 FE1.7 Modalità di trasporto ferroviario comunitario Quadro Documenti di riferimento: FE1 infrastrutture appartenenti alla TEN Completamento e adeguamento delle FE2 della ferrovia per il trasporto merci dell'uso Incentivazione Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 259

i i n a e o a

A, B i i a o ) e

rete ferroviaria i

namenti derivanti dall li interventi della legg

erenti con gli indirizzi e amenti e delle prescrizion

Accordi di programmaAccordi quadr ito del QCS (il PON trasporti h

sviluppo di una coerent sviluppo km del sistema ferroviari del sistema km

lo

rese ferroviarie ed offrire nuov ed offrire rese ferroviarie cui costituzione è prevista dall è prevista cui costituzione

la ), Delibera CIPE n.121, 21 Dicembre 2001 ), Delibera CIPE n.121,

dell'UNECE (United Nations Economic Commission for Europe Commission for Economic Nations (United dell'UNECE ), Min. Infrastrutture e Trasporti, Settembre 2001 Settembre 2001 Trasporti, e Min. Infrastrutture ), , Min.Trasporti e Navigazione, Marzo 2001 Min.Trasporti , (PPI), RFI, Settembre 2002 + integrazione delibera CIPE 85/02 CIPE 85/02 2002 + integrazione delibera RFI, Settembre (PPI),

Trans-European Railway (TER) Railway Trans-European , Min.Trasporti e Navigazione, Gennaio 2001 Gennaio e Navigazione, , Min.Trasporti

uenza lo sono anche i suoi porti. La rete è composta da circa 50 000 km di linee aperte ai servizi europei d da circa rete è composta suoi porti. La anche i lo sono uenza Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci» (TERFN) g

offerta di accelerare e controllare i tempi dei progetti e dei cantieri, gli APQ (ossia gli

La Sicilia è esclusa dalla « dalla esclusa La Sicilia è

Primo programma delle opere strategiche di preminente interesse nazionale (Legge Obiettivo (Legge nazionale interesse di preminente strategiche Primo programma delle opere QCS 2000-2006 - PON Trasporti - Strumento Operativo per il Mezzogiorno Operativo - Strumento - PON Trasporti QCS 2000-2006 Piano generale dei Trasporti e della Logistica dei Trasporti Piano generale QCS 2000-2006 - Programma Operativo Nazionale Settore Trasporti (PON Trasporti Trasporti Nazionale Settore Operativo - Programma QCS 2000-2006 Contratto di Programma 2001-2005: il Piano di Priorità degli Investimenti il Piano 2001-2005: Contratto di Programma

B. C. A. E. D. Quadro nazionale Documenti di riferimento: FI1 Potenziamento tratte rete SNIT Osservazioni di conse 2001/12/CE; direttiva comunitaria altre imp con le concorrenza licenza potranno utilizzare tali linee, in di compagnie europee titolari tutte le merci; trasporto 150 000 i riguarderà tutti merci di trasporto servizi europei ai del mercato l’apertura dal 2008, sottolineato che servizi. Va dal progetto coinvolta è invece La Sicilia complessivo. al Italia), finalizzato in UE Austria, Gracia e cui (tra e sud-orientale orientale centrale, 16 paesi dell'Europa che coinvolge TEM, rete autostradale) parallelo dal progetto coinvolta è invece (Non e combinato. ferroviario di trasporto infrastruttura Il Piano delle priorità si configura comedegli interventi di conservazione, piano di attuazione rinnovo e potenziamento della ferroviari (in corso, programmati, delinea il quadro complessivo degli interventi concessione ad RFI. In esso si progettati) co vincoli postiinfrastrutture(2001-2005), dal Contratto di programma delle stipulato con il Ministero nel rispetto degliorient poste dagli strumenti di dei trasporti, programmazione vigenti, in primo luogo dal PGT (Piano generale 2001, inclusi gli aggior Legge Obiettivo). Stanno alla base delle scelte del Piano per la parte Mezzogiorno il disegno di rete del PGT (la rete SNIT), g obiettivo e le opportunità da essa stipulati o in corso di istruttoria di cofinanziamenti con tutte le regioni del Sud), comunitari nell’amb l’ampia disponibilità destinato oltre 1,4 miliardi di euro alla rete ferroviaria del Sud). 260 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) C B, C C B, C B, C B, C

i r l i u e e e à a o e o o le o le g

ome ne g oma, pes di utilizzar sa g Gela. Criticit Gela.

li ultimi anni s anni li ultimi i. E’ important ferimento a tr g a-Gela) e quind ità, sa us oma utilizzabile pe oma utilizzabile ome ammissibili ch ome ammissibili g g ice Est-Ovest sicilian

uente ad un più sostenuto livell un più sostenuto uente ad g

ià avviate e nuove realizzazioni sia d realizzazioni ià avviate e nuove alermo; Siracusa-Ragusa- alermo; g

iori. La più piccola sa iori. La più piccola

gg

oma limite consentita. Nel corso de Nel corso oma limite consentita. ome ma g g

a-Catania-Siracusa; Messina-P a-Catania-Siracusa;

rdano il completamento di opere rdano il completamento

ua g

ome ferroviarie. La rete SNIT è in prevalenza caratterizzata da sa da caratterizzata è in prevalenza rete SNIT La ome ferroviarie. g

h cube) il che comporta la necessità di avere anche sa anche avere di necessità la il che comporta h cube) g

iore (hi

gg Connessioni aree locali-direttrici principali e risoluzione dei problemi di nodo (connessione delle reti sia con le aree urbane aree locali-direttrici principali e risoluzione dei Connessioni sia con i terminali delle altre modalità di trasporto) ferroviari (Palermo) nodi principali nei dei by-pass e creazione potenziamento ed i nodi della rete transeuropea anche con riferimento fra le aree metropolitane collegamenti ferroviari passeggeri a collegamenti interregionali; di traffico lun per i diversi segmenti e differenziate Creazione di itinerari con caratteristiche prestazionali omogenee Torino- della dorsale AC in prosecuzione Calabria-Messina-Palermo interventi sulla relazione Napoli-Battipaglia-Reggio e sulla diramazione Messina-Catania-Siracusa Milano-Roma-Napoli Elemento fondamentale e vincolante per lo sviluppo della domanda merci è dato dalla sa dalla è dato merci della domanda sviluppo vincolante per lo e Elemento fondamentale sa delle una crescita a assistito è si europea scala non classificate (Siracusa-Rag rete ancora parti di Esistono e casse mobili tradizionali. di container il trasporto consentono è quella che si appoggia su tratte marittime del mercato intermodale, La tendenza in termini di sagoma merci. non percorribili di altezza ma container di utilizzare tali è la possibilità vi codice PC45. Attualmente il con cube è quella identificata high container i trasportare e Bar tra Taranto e Termoli-Bari-Lecce tratta adriatica nella direttrice sulla solo di continuità, soluzione senza Mezzogiorno, sagome di classi ancora maggiori con attrezzate principali direttrici europee sono che le notare Messin SNIT attuale: rete nella incluse del Mezzogiorno Tratte ferroviarie della direttr saturazione e Catania-Messina nel tronco Est siciliana direttrice sulla saturazione attuale: elevata dell'offerta Cefalù-Fiumetorto. nel tronco conse ferroviario trasporto del la crescita per consentire sono necessari Gli interventi presi in considerazione, modale e fanno ri ripartizione di riequilibrio della politiche alle altre riequilibrio territoriale e al di sviluppo economico, dal PGT. Gli interventi ri della rete SNIT individuata subsistemi di velocità, capac termini in rete esistente al potenziamento della tesi sono e infrastrutturale che di parte tecnologica parte del treno. per asse e lunghezza direttrici longitudinali e i collegamenti trasversali (direttrici principali del sistema a rete)

FI2 FI2.1 FI2.2 FI3 FI3.1 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 261

C E D B, C i ; ; e e o 0 a oma g

enti ch vore dell

a di Messina a fa

ania -ania Siracusa

i interventi è stat i interventi i soddisfare al 201 i soddisfare

no economico, di realizzar no economico, g

ià presenti nella situazione attuale o che s attuale ià presenti nella situazione g ano con il nord Italia e con l'Europa g ti con i porti hub di Gioia Tauro, Taranto a g iorno con direttrici che colle g

essina; Palermo-Messina razione dell'infrastruttura ferroviaria del Mezzo g

uardano completamenti di opere avviate e non parzializzabili, interventi che consentano, con un modesto impe un modesto con consentano, interventi che parzializzabili, e non avviate di opere uardano completamenti li interventi individuati contribuiscono a risolvere i problemi di saturazione delle linee dello SNIT i problemi di saturazione delle a risolvere li interventi individuati contribuiscono g modale della ripartizione ulteriore squilibrio capacità, ad un carenza di per li incrementi di traffico tendenziale conducendo, adeguate al trasporto di container e casse mobili (anche high-cube), colle il Bacino dei Balcani il Bacino dei Creazione di itinerari che consentono lo sviluppo del trasporto merci Nord-Sud su ferrovia con caratteristiche di sa lo sviluppo del trasporto Creazione di itinerari che consentono Inte g interv di inoltre Trattasi della domanda. di crescita prudenziali più ipotesi nelle anche prossimo decennio nel accentuerebbero ri tal A del suo potenziamento complessivo. che arricchiscano la rete dello SNIT per affrontare le fasi intermedie nuovi itinerari d sarebbe in grado non trasporto ferroviario sistema di loro assenza il quanto, in in elevato livello di priorità, un associato g strada. (Freeways ferroviarie) ed i principali valichi alpini. - Cat Linea Messina - Palermo; Linea Messina ferroviari: Corridoi ambiti di intervento: individua i seguenti La Legge obiettivo Linea metropolitan ferroviaria; e Stazione integrato di Palermo Nodo urbani e metropolitani: - Agrigento. Sistemi Linea Palermo Circumetnea. completamento compreso e Stazione ferroviaria, Nodo integrato di Catania strategiche 19 "grandi opere" le Gela è tra Siracusa Catania Palermo Reggio Calabria Salerno L’asse ferroviario Interventi programmati su Palermo-Catania-M

FI6.1 Sistema AV/AC allargato FI6.2 Integrazione con i grandi porti del sud FI6.3 Adeguamento strutturale dei nodi metropolitani FI6.4 Raddoppi, potenziamento, manutenzione delle linee FI4 FI5 di rilevanza strategica nazionale Realizzazione di infrastrutture FI6 262 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

A A C i : i r r i i i a o a e o l e g d

denze), pe a.

ica con le azion ica con le linee di a delle a, velocizzando a, velocizzando g

dei livelli di servizi

li Investimenti (deliber li Investimenti g

itudinali e trasversali di interess itudinali e trasversali Questi interventi consentiranno d consentiranno Questi interventi g

ndi direttrici ferroviarie e favorire e favorire ndi direttrici ferroviarie

ra g amenti tra porti e rete Sud e sistem rete Sud e tra porti e amenti g

uardia dell’infrastruttura. In poche parole pe uardia g ionale anche in relazione al potenziamento dell in relazione anche ionale g etti dei quali è possibile anticipare l’attivazione dei quali è possibile anticipare etti g

razione del Piano di Priorità de di Priorità Piano del razione g direttici lon sulle ica g

atta accelerata: Fiumetorto-Cefalù-Castelbuono Nodo di Palerm Nodo di accelerata: Fiumetorto-Cefalù-Castelbuono atta ad inte etti, g ento; potenziamento colle ento; potenziamento g ri g

Palermo-Trapani; Siracusa-Ragusa-Gela. Palermo-Trapani; ono nuovi pro ono nuovi g

iun

gg 2002 27 settembre con Deliberazione n.299 del Regionale Siciliana, adottato dalla Giunta Regione ),

iorno si a , adottato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n.269 del 26 settembre 2003 Deliberazione con Regionale Giunta dalla , adottato g

rammati per il Mezzo rammati g

li interventi pro li interventi g Elettrificazioni e velocizzazione mediante rettifiche di tracciato e conseguenti modifiche alla linea di alimentazione elettric linea di alimentazione modifiche alla conseguenti e tracciato rettifiche di mediante e velocizzazione Elettrificazioni Gela-Siracus Catania-Gela;- Catania-Palermo;- Palermo-Trapani;- nodi urbani:- Palermo-Agrigento;- collegamento tra i principali Il Contratto di Programma 2001-2005 individua i principali progetti: Raddoppio Palermo-Messina; Raddoppio Messina-Catania; Nodo Raddoppio Messina-Catania; Palermo-Messina; Raddoppio individua i principali progetti: Il Contratto di Programma 2001-2005 Palermo-A Velocizzazione Raddoppio Messina-Siracusa; Palermo; Pro Società Stretto di Messina. del Mezzogiorno; Partecipazione capitale intermodale Palermo-Messina, tr tecnologico veloce e potenziamento Raddoppio Orleans-Belgio. accelerata del Nodo di Palermo; tratta sistemazione tecnologica Raisi e di Punta con l'aeroporto Collegamento A sono: (siciliane) interessate CIPE 85/02). Le relazioni delle pen delle curve, riduzione rettifica di tracciato, linee (varianti delle plano-altimetriche migliorare le caratteristiche salva bonifica e la la per il consolidamento, nonché della sagoma delle gallerie, l’adeguamento merci su ferro. incrementare il traffico e per i viaggi rendere più veloci e confortevoli Interventi invarianti tecnolo ed alla innovazione straordinaria manutenzione alla Interventi finalizzati nazionale. linee ferroviarie, POR Sicilia) tende al riassetto e miglioramento delle di servizio del livello Miglioramento la misura (6.1.2 ferroviari della rete di connettività il livello di incrementare al fine e potenziamento, di ammodernamento mediante interventi l’accessibilità alle per migliorare dell’entroterra aree costiere e e tra tra nodi urbani collegamenti e siner misura è complementare La delle persone. e la mobilità portuali con le infrastrutture in interazione scambi produttivi re della rete ferroviaria al miglioramento finalizzata essendo da prevedere nel PON-Trasporti plurimodale tirrenico-ionico). TEN (corridoio reti transeuropee

POR Sicilia, Complemento di Programmazione POR Sicilia, Complemento Programma Operativo Regionale 2000-2006 (POR Sicilia 2000-2006 Regionale Operativo Programma I principali investimenti di RFI in Sicilia, RFI Nucleo Operativo Territoriale Sicilia, Settembre 2003 Settembre 2003 Sicilia, Territoriale Operativo RFI Nucleo di RFI in Sicilia, I principali investimenti

B. A. C. Quadro regionale Documenti di riferimento: FS1 Miglioramento del livello di servizio delle linee ferroviarie FS1.1 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 263 C B B A B B B A, B l i e a a a o o o

ento. uenti

g g ri g onte Po - onte Po a le se a di trasporto a di trasporto

di tracciato di tracciato zione sull nterverrà io del trasport io del

em ionale Trasporti, i convogli; gg g arie della misura l arie della ficienza di base de are che il trasport era tratta ferroviaria. ferroviaria. era tratta ranviaria. ranviaria.

nia per il quale la Provincia d per il quale la Provincia nia l'imminente avvio di un nuov

zione funzionale per la chiusura zione funzionale e. ra g

ola i vari interventi e che è finalizzata all è finalizzata e che vari interventi ola i g a vanta liberati ono così g

amento tra i nodi urbani di Palermo e A g

li itinerari di arrivo e partenza da e per le fermate e la realizzazione di punti di e la realizzazione di le fermate e per partenza da e di arrivo li itinerari g il Dipartimento re con un incontro o di Trenitalia spa, nel corso g

ravare la situazione di saturazione dei nodi e delle principali linee, che ven linee, che e delle principali dei nodi saturazione di la situazione ravare

gg uarderà anche la viabilità interessata a interessata la viabilità anche uarderà g

uenti modifiche alla linea di alimentazione elettrica (TE) della linea di colle elettrica (TE) linea di alimentazione modifiche alla uenti g

I rappresentanti per la Sicilia della Divisione Car Sicilia della Divisione I rappresentanti per la dell’anello ferroviario di Palermo, realizzando un sistema di circolazione promiscuo su ferro su linea ferroviaria e su linea t e su linea ferroviaria su ferro promiscuo sistema di circolazione un realizzando di Palermo, dell’anello ferroviario interscambio tra i diversi vettori. tra i diversi vettori. interscambio Sistemi di controllo centralizzato del traffico ferroviario. del traffico centralizzato Sistemi di controllo - Fontana/M Nesima/Fontana tratte la realizzazione delle con della F.C.E. e riqualificazione ammodernamento CATANIA – Ulteriore la misur coerenti con sono Inoltre, centro. zona industriale/Misterbianco – Misterbianco industriale Monte Po/Misterbianco Zona come inte realizzarsi Da a mezzo “MetroTram”. su rotaia pubblico di trasporto Sistema PALERMO - sist la realizzazione di “Metroferrovia” e Giampilieri mediante ferroviaria tra Messina della relazione MESSINA - Potenziamento e dell’int esistenti delle fermate di fermate in linea e l’attrezzaggio tecnologico la realizzazione con di tipo metropolitano, tratte: Galatea/Giovanni XXIII – Giovanni XXIII/Stesicoro – Borgo/Nesima e Paternò/Adrano e con l’impiego di nuove unità tra e Paternò/Adrano – Borgo/Nesima tratte: Galatea/Giovanni XXIII – Giovanni XXIII/Stesicoro Nel limite recupero dell’ef tesi al invarianti (componenti le invarianti misura delle disponibilità di risorse finanziarie della mediante rettifiche Velocizzazione elencati: di seguito tra gli interventi selezionate saranno dei trasporti) sistema regionale conse si i circa e km.91 e Agrigento, lunga complessivamente Fiumetorto di stazioni tra le tratta compresa L’intervento riguarderà la de della linea di alimentazione la palificata di sostegno anche di conseguenza d’arte modificando sulle opere sede ferroviaria, - 5.1.4 Misura finanzi risorse Sicilia. Nel limite delle disponibilità urbani; POR del sistema dei trasporti Potenziamento Messina. Catania, urbane di Palermo, tre aree ricadenti nelle gli interventi realizzare Regione intende L’intervento ri sistema che re di è la visione importante particolarmente RFI (settembre 2003): Piano Investimenti evit ed le interferenze Il fine è eliminare e merci). traffico (passeggeri flussi di ai diverso riservati percorsi di creazione per a merci finisca regionale e passeggeri.

FS1.2 FS2 massa a guida vincolata nelle aree metropolitane Potenziamento del sistema dei trasporti di FS2.1 FS2.2 FS2.3 FS3 e merci) di traffico (passeggeri flussi percorsi riservati ai diverso Creazione di Osservazioni: ha dato struttura ferroviaria, nell'Isola della legate al rilancio questioni alcune delle analizzare organizzato per del notizia il 31 Ottobr il cui inizio è previsto per Verona) e d'Italia (Cherasco per il Nord da Castelvetrano servizio di trasporto merci di Comiso-Vizzini-Cata la direttrice Ragusa-aeroporto lungo veloce di un collegamento l’ ipotesi della realizzazione Si segnala di Fattibilità. Studio un apposito commissionato ha Ragusa di Regionale 264 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) B A, B, G A a ioni ioni g ativamente ai porti ai porti ativamente

ta, Catania, Messin ta, Catania, le re eriche con

us g li orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei dei rete transeuropea per lo sviluppo della comunitari li orientamenti ), 27 giugno 2003 ), 27 g lio 1996 su g

oria A i porti di Palermo, Trapani, Gela, Siracusa, Au Siracusa, Trapani, Gela, Palermo, di A i porti oria g lio del 23 lu g

(in: A European initiative for growth - Investing in networks and knowledge for growth jobs - A European initiative for growth - Investing in networks (in: report to the European Final

centrali della Comunità centrali della Fanno parte della rete transeuropea dei porti marittimi di cate porti marittimi dei della rete transeuropea Fanno parte e Milazzo intercluse e perif le regioni insulari, collegare da modo alla rete, in per l'accesso e sviluppo delle infrastrutture creazione di trasporto i diversi modi fra loro meglio e integrare al combinare possibilità di esistenti delle infrastrutture e dell'efficienza delle capacità ottimizzazione intermodali e delle piattaforme dei nodi delle interconnessioni e adeguamento creazione A A A marittimi, ai porti di navigazione interna ed ai terminali intermodali intermodali ed ai terminali interna porti di navigazione ai marittimi, Comunicazione della Commissione sul trasporto marittimo a corto raggio (26/06/1999) (26/06/1999) raggio sul trasporto marittimo a corto della Commissione Comunicazione Programma di promozione del trasporto marittimo a corto raggio, Comunicazione della Commissione, CE, 17 aprile 2003 CE, 17 della Commissione, Comunicazione raggio, a corto marittimo del trasporto di promozione Programma Rapporto gruppo ad alto livello sulla rete transeuropea di trasporto (Rapporto Van Miert (Rapporto di trasporto rete transeuropea ad alto livello sulla gruppo Rapporto Council), novembre 2003 Council), novembre 2001 scelte, CE, 2010: il momento delle fino al europea dei trasporti - La politica Libro Bianco trasporti trasporti Decisione N. 1346/2001/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 maggio 2001 che modifica la decisione n. 1692/96/CE rel modifica la decisione e del Consiglio 22 maggio 2001 che N. 1346/2001/CE del Parlamento europeo Decisione Decisione n.1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consi europeo del Parlamento n.1692/96/CE Decisione Quick-start Programme

C. D. E. G. B. A. F. ME1.1 ME1.2 ME1.3 ME1.4 Modalità di trasporto marittimo comunitario Quadro Documenti di riferimento: ME1 infrastrutture appartenenti alla TEN Completamento e adeguamento delle Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 265 D D D

C, D, G B i l l o a a e a e o n o a o a o

istica. istica. g

rire a tutt

e destinate e destinate lobali porta

rittimo a cort rittimo a g a manutenzion eri e di merci vi essi. a cort marittimo o e del mar Nero. o e del mar gg

istiche g

rare il trasporto marittim rare il trasporto g

amenti stradali e ferroviari, l e ferroviari, stradali amenti g amenti con la rete nazionale la rete nazionale amenti con g

na quindi inte g

randi terminali adibiti unicamente al trasport al adibiti unicamente randi terminali g ) come il movimento di passe come il movimento ) g

lobali, i porti dovrebbero esaminare come promuovere i promuovere come esaminare dovrebbero lobali, i porti g razione di questo tipo è possibile però soltanto a condizion però è possibile tipo questo razione di g

enze dell'utenza. Biso dell'utenza. enze g lo nella catena etti

nti lavori: la costruzione e la manutenzione di tutte le component tutte le e la manutenzione di la costruzione nti lavori: gg

ue de sviluppo rato nei servizi di trasporto porta a porta. L'ulteriore g sea shippin io (short g

gg ie commerciali g

uardante i se uardante i g

li utenti all’interno della zona portuale e dei colle zona portuale li utenti all’interno della g

etto ri enerale, creare reti per attirare volumi di carico e cercare attivamente la cooperazione co cooperazione la attivamente cercare e volumi di carico attirare per reti creare enerale, g g

deve essere pienamente inte deve essere

io

gg io, in particolare la possibilità di prevedere nei porti più porti più possibilità di prevedere nei la particolare io, in

gg

oli modi, come il trasporto via mare, per soddisfare le esi per soddisfare via mare, oli modi, come il trasporto g

liorare i sin g

E’ considerato d’interesse comune qualsiasi pro comune qualsiasi d’interesse E’ considerato a tutti aperto trasporti generale dei del sistema di are manutenzione e la primaria infrastrutturazione la in tale contesto particolare in rientrano di trasporto; internazionale colle di manutenzione e la la costruzione portuali, attività alle connessi altri scopi e ad attività economiche costruzione e l d’acqua nel porto, la e degli altri specchi il dragaggio, degli accessi compreso e la manutenzione, costruzione acc e nei suoi nel porto e d’informazione di comunicazione del traffico di gestione e dei sistemi navigazione degli ausili alla a corto ra il trasporto marittimo La Commissione europea definisce del Baltic del Mediterraneo, per tutti i porti e nonché da dell’Unione europea, all’interno che al di fuori sia mare in Europa, a corto ra Il trasporto marittimo Un'inte modo. su questo effetti positivi avrebbe intermodale di merci trasporto di mi intermodale in un'impostazione raggio a corto so modi ed altri altri termine a lungo è un esercizio raggio a corto marittimo del trasporto la promozione che Va ricordato il trasporto per porti costituiscono in alcuni non trasparenti tariffe di infrastruttura e le I tempi di sosta, le limitazioni in un ambiente liberalizzato ed off su base commerciale funzionare dovrebbero I porti raggio un problema che bisogna risolvere. strate loro Nell'ambito delle richiesti. l'utenza i livelli di servizio ra a corto marittimo trasporto specializzati per questo modo. altri servizi fornire nonché raggio a corto marittimo lo catene nell’ambito di terrestri in Europa strozzature di contornare le consentire del mare devono Le autostrade alnaturali grazie barriere sono evidenti di strozzature di queste le Alpi e i Pirenei.porta. Esempi L’aggiramento trasporto ma catene montuose. a nord delle sui paesi che del Mediterraneo sui paesi sia un impatto raggio avrebbe

ME2.1 intermodali Integrare le catene logistiche ME2.2 Migliorare l'efficienza dei porti ME2.3 autostrade del mare Sviluppare le ME2 Promozione del trasporto marittimo a corto raggio 266 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

E, F i r l a ” n p

io, all ament g gg

ountry othe ountry o competitio rto ra

ramma “Marco Polo ramma “Marco g na, Francia, Italia e Malta, nonché l’autostrada Italia e Malta, nonché l’autostrada na, Francia, g

ulation (EEC) 3577/92). There is thus virtually tota is thus virtually There (EEC) 3577/92). ulation ), Delibera CIPE n.121, 21 Dicembre 2001 ), Delibera CIPE n.121, g a Spa g ), Min. Infrastrutture e Trasporti, Settembre 2001 Settembre 2001 Trasporti, e Min. Infrastrutture ),

er services between the Greek islands, which will not be opened u not be opened will which the Greek islands, between services er g , Min.Trasporti e Navigazione, Marzo 2001 Min.Trasporti , mi (cabotaggio marittimo) fra Stati membri mi (cabotaggio marittimo) fra , Min.Trasporti e Navigazione, Gennaio 2001 Gennaio e Navigazione, , Min.Trasporti

li investimenti di infrastruttura concernenti le autostrade del mare (infrastrutture portuali e colle portuali del mare (infrastrutture autostrade le concernenti infrastruttura di li investimenti g

abili interne. Le autostrade del mare dovrebbero poter beneficiare pienamente del pro pienamente beneficiare poter dovrebbero del mare Le autostrade abili interne. g

contribuirà a

T

del mare dell’Europa sud-orientale (anche verso il Mar Nero) verso il Mar sud-orientale (anche del mare dell’Europa il programma “Marco Polo” mira a trasferire 12 miliardi di tonnellate-kilometro l’anno dalla strada al trasporto marittimo a co marittimo strada al trasporto dalla l’anno mira a trasferire 12 miliardi di tonnellate-kilometro Polo” il programma “Marco vie navi e alle ferrovia servizi. al lancio di nuovi relativamente TEN- Il quadro della porti-hinterland). Cipro inclusa orientale, al Mediterraneo al Mar Ionio e il Mar Adriatico collega del mare sud-orientale: Autostrada colle Occidentale): sud-occidentale (Mediterraneo del mare dell’Europa Autostrada t process of liberalisation and opening up national markets the too in maritime transport "As in air, road and river transport, (passen restrictions from a few complete. Apart EU is almost within the a service between to provide right operator's an to say - that is until 2004), maritime cabotage to competition in a c two ports - in which he is established than the one (Re since 1 January 1999 been liberalised has EU." (http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/index_en.htm) within the freedom to provide services

QCS 2000-2006 - Programma Operativo Nazionale Settore Trasporti (PON Trasporti Trasporti Nazionale Settore Operativo - Programma QCS 2000-2006 QCS 2000-2006 - PON Trasporti - Strumento Operativo per il Mezzogiorno Operativo - Strumento - PON Trasporti QCS 2000-2006 Piano generale dei Trasporti e della Logistica dei Trasporti Piano generale Le autostrade del mare - Principi ed Indirizzi Progettuali di Riferimento, Min. Infrastrutture e Trasporti, Ottobre 2000 Ottobre e Trasporti, Min. Infrastrutture di Riferimento, ed Indirizzi Progettuali Le autostrade del mare - Principi Primo programma delle opere strategiche di preminente interesse nazionale (Legge Obiettivo (Legge nazionale interesse di preminente strategiche Primo programma delle opere

B. C. A. D. E. ME3.1 ME3.2 ME3 delle Autostrade del Mare nelle reti trans-europee di trasporto Inserimento ME4 Liberalizzazione dei servizi ai trasporti maritti Quadro nazionale Documenti di riferimento: Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 267 B A A, D D l i i p e n o n e o a a ggi g e tr

,

ibile ne g mancan

ano posti i ano iun g l er favorire gg carichi unitizzat

ico e scarico. I scarico. ico e rado, di competer e uscita ata g otaggio marittimo otaggio marittimo traffico. Tali scali traffico. Tali scali

ibile, purché ven ibile, purché g

iun

gg e pesca di navi con dimensioni o g

inadeguate le catene logistiche inoltre necessario realizzare sollecitament realizzare inoltre necessario

È per lo sviluppo del trasporto marittimo

ibile. La politica portuale deve colmare il deve colmare portuale ibile. La politica

g io

iun gg

gg

da”, è un obiettivo ra da”, è un li spazi a terra. spazi a terra. li g e per la pesatura dei veicoli. In molti porti risultano carenti porti risultano In molti dei veicoli. per la pesatura e

. Più spesso risultano spesso risultano . Più g

uire la tendenza verso l’impie tendenza verso uire la atin g g

petto al “tutto stra petto al “tutto

me i sistemi di sistemi me i dei singoli terminali, al fine di evitare improprie concorrenze con i porti più vicini. I porti più vicini. i con concorrenze improprie al fine di evitare terminali, dei singoli

uata per poter se co g ,

traffico Ro-Ro

io, sarà necessario realizzare una rete di nodi d’interscambio" Per il PGTL, è un obiettivo ra rete di nodi d’interscambio" realizzare una io, sarà necessario

gg

maggiore specializzazione

amenti infrastrutturali con le reti di trasporto terrestre. Talvolta le linee ferroviarie non consentono il transito di taluni il transito di consentono non le linee ferroviarie Talvolta terrestre. trasporto di reti con le infrastrutturali amenti g Rafforzare il ruolo strategico del Mezzogiorno nella dinamica dei traffici mondiali ed in particolare del Mediterraneo del Mediterraneo mondiali ed in particolare dei traffici dinamica nella del Mezzogiorno strategico il ruolo Rafforzare realizzazione di sistemi portuali e di una rete efficiente terminali cabota Promuovere il trasporto marittimo, quale alternativa al trasporto "tutto strada" sulle relazioni nazionali Nord-Sud. relazioni nazionali sulle strada" "tutto al trasporto alternativa quale marittimo, il trasporto Promuovere “La reale concorrenza dei porti italiani con quelli del Nord Europa è un obiettivo ra con porti italiani dei “La reale concorrenza per italiano, portuale sistema forza del di elementi puntando sugli porti nordici, con i grandi infrastrutturale in metterlo periodo" raggiungibile nel medio-lungo è un "obiettivo Per il PGTL, gli altri porti." di parità con in condizioni ris strada-mare, combinato trasporto "La concorrenzialità del p In particolare, di domanda. tale segmento a sostegno di mirati in campo infrastrutturale e politiche idonee essere interventi sviluppo del traffico di cabota breve periodo. una Appare necessaria appare inade dei fondali profondità la alcuni porti, e ne casi rilevati nelle attrezzature vengono in molti Carenze sempre maggiori. le attrezzature specializzate per il colle e delle relative città storico centro trovano nel porti si alcuni limitatezza delle sagome. Analogamente della a causa regionale nazionale e collegamenti diretti con la rete della viabilità di complementarità. di competizione, invece che forme si instaurano modalità terrestri, e le marittimo il trasporto lungo le “autostrade del mare”; ai principali bacini di nodi di interscambio connessi realizzare una rete di di cabotaggio, (...) del traffico Per lo sviluppo di car di ridurre i tempi delle operazioni al fine cabotiero, del traffico in funzione essere appositamente attrezzati dovranno pertanto essere: terminali dovranno Ro-Ro; al traffico destinati • esclusivamente tali traffici; attrezzati in funzione dei tipi di nave che servono • opportunamente che carichi destinati al cab particolare in evitando diverse funzioni, destinate a aree portuali altre ad • delimitati rispetto a vincoli di tipo doganale; sottoposte entrino in zone nazionale rimorchi in entr automatica dei di registrazione necessari (aree di pre-imbarco, • dotati di tutte le attrezzature ed i servizi di pagamento automatico); ottico, sistemi un lettore tramite di pesa automatica sistemi dall’area portuale, e ferroviarie. stradali collegati con le infrastrutture • direttamente MI1 MI1.1 sistema Soluzione dei problemi "di nodo" in un'ottica di 268 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

D D A, B, D B i l l i o e – o go a

rittimi; l

domanda d i del

e di traffico lun traffico e di le e gli inter-vent

seuropei (tirrenico seuropei

in quanto costituisce i quanto costituisce in

,

razione delle infrastrutture a support delle infrastrutture razione g

razione economica fra l’Europa comunitaria e quella de e quella comunitaria fra l’Europa economica razione g

eopolitico e di inte eopolitico g

no g

Gli interventi progettuali dovrebbero riguardare contestualmente almeno 2 porti da collegare, e coinvolgere sempre gli operator sempre gli e coinvolgere da collegare, almeno 2 porti contestualmente dovrebbero riguardare Gli interventi progettuali e marittimo. (PGTL) terrestre trasporto Ro-Ro (PGTL) tipi di traffico, in particolare gli altri per sia sia per il trasporto in container traffici ma dei terrestre distribuzione adduzione e nella nella strategica una funzione ferroviario trasporto al assegna Il PGT della rete ferroviaria di potenziamento interventi agli si lega pertanto portuale sviluppo del sistema la crescente e internazionale per soddisfare livello nazionale di terminali portuali e aeroportuali a sistema dei Integrazione di cabotaggio Ro-Ro. dei servizi interventi per lo sviluppo riferimento, agli traffico passeggeri e merci con particolare terminal in un di Catania il porto a trasformare sono finalizzate intervento previste linee di (…) Le (…) porto polifunzionale; nell’ambito dei due corridoi tran inserisce si e tirrenico ed adriatico (…) In particolare, dei corridoi la direttrice nord-sud dise portante del adriatico) che rappresentano l’ossatura euromediterraneo del sistema trasportistico lo sviluppo per peraltro un ruolo fondamentale Sud-Est, rivestendo sistema portua il fra connessione la rilievo (…) particolare l’Africa. verso meridionale dell’Europa del fronte sbocco naturale Catani stradale dell’asse il completamento Catania, nonché di dell’aeroporto all’ammodernamento ed potenziamento al finalizzati – Siracusa, l’inte Messina ferroviaria tratta della Siracusa, il raddoppio e la velocizzazione (…) dell’interporto realizzazione e la dell’intermodalità MI1.2 bacino adriatico – ionico; dei porti due versanti del di collaborazione e grado di connessione sviluppo del MI1.3 porto – territorio; delle connessioni interventi di potenziamento MI1.4 MI1.5 trasporto delle merci pericolose via mare; sviluppo del MI2 la specializzazione che polifunzionalità. dell’offerta dei servizi portuali, perseguendo più estensione portuali Concentrazione ed integrazione dei terminali nazionali e internazionali MI2.1 Porto di Catania Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 269

B B i i l ; i l i e a a a o – o e e e a a a go

ia d li altr li g g e essina

ommission visto in un

a con a con l nord Europa della line turi sa e raddoppi i portuali (Gioi i portuali io ed i servizi d io ed i servizi a circolazione de a circolazione io, Saline, Riposto, io, Saline, Messin di l por-to gg hreb.

gg

ica che, a medio lun a medio ica che, o la direttrice ovest de o la g g io per le isole minori; tal le isole minori; io per

ionale, nazionale ed europe ed nazionale ionale, gg g

ommato a breve ra g ommato; tirrenico e lun tirrenico ommato; g

io a valenza transeuropea. In definitiva, attraverso l attraverso definitiva, In transeuropea. io a valenza eri e merci. (…) scelta strate scelta eri e merci. (…) gg gg ono conto del quadro sistemico che si va delineando si va delineando che del quadro sistemico ono conto Re Stretto (Vibo, Villa, ere nel sistema g g

amento cabotiero con il continente (Napoli, Livorno, Genova) Livorno, (Napoli, con il continente cabotiero amento g

uito le principali direttrici di traffico che potranno beneficiare direttament uito le principali direttrici di traffico che potranno g

eri e le merci trasportate su eri e le merci trasportate

gg

ionali collocandosi in uno scenario trasportistico europeo, considerando la continuità fisic la continuità considerando europeo, trasportistico scenario in uno collocandosi ionali g

no per il porto di Messina ten Messina il porto di no per

uo g

uarda i passe g

liari), tale traffico ri tale liari), g

na (Ca g

auro e Catania), e di altri porti minori interessanti per il ruolo che possono svol il ruolo che possono porti minori interessanti per e Catania), di altri auro …) Le funzioni specializzate che si perse che specializzate …) Le funzioni ( di questa area presenza in La Stretto. dello sviluppo dell’area e di territoriali politiche nelle costruendo terminal importanti T il porto di Messin a sistema raccordare di che consentono specialistiche funzioni di l’individuazione impone, Milazzo, Lipari), a consentirà circostanti e aeroportuali stradali ferroviarie, le infrastrutture con del porto integra-zione Una maggiore porti. passe per il trasporto multimodale gradualmente in piattaforma di trasformarsi di cabota rete delle linee nella il porto di Messina di inserire termine, consentirà – della tratta Messina e velocizzazione (raddoppio ferroviarie infrastrutture ed il potenziamento delle razionalizzazione Siracu M autostradali degli assi ed il completamento il potenziamento Messina) e rispettivamente Palermo – saturi della dei tratti più interre del sistema nell’ambito Messina di del porto l’area proiettare intende si - Palermo, Messina e Catania (…) dei trasporti, di cabota traffi-ci marittimi sviluppo dei favorire lo potranno isolana dell’economia ed il rafforzamento crescita (…) La Mag paesi del dei traffici con i di sviluppo possibilità alle riguardo con particolare ed inframediterranei, sea shipping short di se di trasporto, si riportano In relazione alla tipologia di colle tirrenico, del porto di Palermo: di sviluppo di politiche dell’attuazione la Sarde Gibilterra e per i servizi RO-RO verso e Gioia Tauro) mediterraneo per i servizi di short sea shipping (Valencia – Salerno per i merci su trasporto di nuove ed il di autovetture l’import-export traffico containerizzato, strat la (Ustica). (…) In tale ambito, su gommato trasportate e le merci per le Eolie e Egadi traffico riguarda i passeggeri più sa dei tratti il raddoppio (…): prioritari come ha individuato suo complesso, nel dei trasporti, sistema del potenziamento dell e la razionalizzazione il riassetto Palermo; di aeroportuale scalo dello il potenziamento Messina; – ferroviaria Palermo C le competenti cui realizzazione Palermo (sulla di nell’area la realizzazione dell’interporto metropolitano; nodo ferroviario quindi va nell’area palermitana dei trasporti (…) Il rafforzamento del sistema favorevole). hanno espresso parere parlamentari strettamente re confini i travalica che dimensione (…) insulare, sua proiezione nella plurimodale tirrenico del corridoio

MI2.2 Porto di Messina MI2.3 Porto di Palermo 270 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) C

C C

i i : ) : ; i à n o o e d o e a a

ol g ". La eribili attual re” cis

co resenta u

azione a cort azione g i non riescono a : allacci di viabilit : allacci di à del trasporto, d à del trasporto, gg

le medie distanze oia Tauro.

ica di primo piano nello svilupp di primo piano nello ica g nificativi nuovi flussi di traffico nificativi nuovi g ruppo sono Palermo e Catania, anch e Catania, ruppo sono Palermo g arantire fluidità dei trasporti fra porto e g

li interventi non può essere affrontata per sin può essere affrontata li interventi non g Ancora il PON, tra le azioni strategiche (1.1-1.5 sopra) sopra) (1.1-1.5 strategiche azioni tra le il PON, Ancora

". li interventi prioritari previsti dallo Strumento Operativo per il Operativo dallo Strumento li interventi prioritari previsti g

rammazione de

uamento o creazione di itinerari per lo sviluppo del trasporto merc del trasporto di itinerari per lo sviluppo uamento o creazione g g logistica euro-mediterranea della Sardegna Piastra . Infatti,

potenziamento, ade (Traffico medi tratte urbane nelle soprattutto fra i porti ed il loro hinterland, amento g

completamento e potenziamento dei nodi di transhipment di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari Taranto di Gioia Tauro, e potenziamento dei nodi di transhipment completamento delle Autostrade del Mare, la pro delle Autostrade del Mare, la ". Gli scali portuali che potranno essere cofinanziati nel PON sono quelli di: Catania, Palermo, Messina (al di: Catania, nel PON sono quelli essere cofinanziati potranno ". Gli scali portuali che

visione di sistema visione

o periodo.Tali interventi rappresentano una priorità assoluta per quei porti che per posizione nel mercato, per livello d per posizione nel mercato, livello per quei porti che priorità assoluta rappresentano una o periodo.Tali interventi g

estione dei traffici nelle vie di colle dei traffici estione g

iorno:970; incremento previsto: 500 incremento previsto: iorno:970; g ia di lun g il PON individua tra le strategie di intervento: " il PON individua tra le strategie di intervento:

hinterland. mentre per “cabotaggio” si intende la navigazione che si svolge tra porti dello stesso Stato, con il termine “Autostrade del Ma il termine “Autostrade del Stato, con stesso dello tra porti svolge si che navigazione si intende la “cabotaggio” mentre per rapp fra porti nazionali, di navi Ro-Ro che, se realizzato con l’utilizzo di merci strada-mare combinato riferisce al trasporto si inquadra nel concetto più ampio di “navi con porti internazionali, realizzato se di cabotaggio e, segmento dell’attività shipping)”. short sea raggio (o individuare si possono strada-mare, dei trasporti combinati lo sviluppo condizionare possono Le principali criticità che nella con Palermo/Catania traffi strada-mare: combinato al trasporto relativo porti principali alcuni giornaliero di mezzi pesanti da/per veicoli/ km.) che o medie distanze (500-800 i servizi sulle trasporti, avere, per lo sviluppo di questi nel ruolo che dovrebbero rif essere dette criticità, pertanto, possono superare per poter di base di traffico. Le condizioni sufficienti volumi attrarre si il suo hinterland di assorbire il porto ed fra stradali delle infrastrutture alla capacità i servizi sul anche rendere competitivi offerti in modo da e sul costo dei servizi alla possibilità di incidere sulla qualità fra traffico portuale e cittadino Infrastrutture per eliminare interferenze Strate strate posizione indubbia hanno una altri porti, con sistema” capacità di “fare la per esistenti, traffici già individuare in questo si possono Mare. I porti (siciliani) che delle nuove direttrici Autostrade del (Augusta e Termini Imerese). con porti vicini coordinamento/cooperazione in un’ottica di la In coerenza con le massime condizioni di fluidità ed economicit di assicurare al fine di traffico, direttrice area di criticità, ma per singola origine a destinazione. Osservazioni: nello SNIT) quindi inseriti e Portuale sede di Autorità che erano 2001, gli unici MI3 delle “Autostrade del Mare” la realizzazione Costruire un sistema per MI3.1 MI3.2 distanze) (medie di nuovi servizi Attivazione Legge Obiettivo prevede per il periodo 2002-2004 tra le infrastrutture strategiche " strategiche le infrastrutture 2002-2004 tra il periodo prevede per Legge Obiettivo perseguite per lo sviluppo della portualità, include: " della portualità, lo sviluppo perseguite per su ferro in direzione Nord-Sud in collegamento con i porti hub di Gioia Tauro e Taranto e di Gioia Tauro i porti hub in collegamento con su ferro in direzione Nord-Sud mare) interna e alla portualità (autostrade del Gi e Messina Napoli, Brindisi, Plaermo, Taranto, Bari, Cagliari, portuali di Catania, sugli scali "interventi sono: Mezzogiorno Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 271 liari, Trieste, Trieste, liari, g

C i e a a à t tr ermini Imerese; T

andere per l

Linea Adriatica: Veneto/Emilia

i nuovi servizi sull io con caratteristiche di frequenza caratteristiche io con nternazionali in quei porti che ad essi porti che quei in nternazionali o, quello di verificare l mentare traffici e servizi sono: Genova- traffici mentare da-mare sono: Genova-Palermo; Napoli- Genova-Palermo; sono: da-mare ni Imerese, Catania, Trapani. Trapani. ni Imerese, Catania, g i seguenti: GE- sultano dicati sono: Savona, Civitavecchia, Ca Civitavecchia, Savona, sono: dicati

etti dovrà essere, in primo luo etti dovrà g

li studi di fattibilitàli studi di detti pro g ici per il sistema delle Autostrade del Mare sono: Genova, Livorno, Napoli, Palermo, Catania, Venezia, Ravenna, Ravenna, Venezia, Catania, Napoli, Palermo, Livorno, Genova, sono: delle Autostrade del Mare per il sistema ici g : Direttrici di traffico più significative: Linea tirrenica: Liguria-Sicilia; Toscana-Sicilia; Lazio-Sicilia; Campania-Sicilia; Lazio-Sicilia; Toscana-Sicilia; Liguria-Sicilia; Linea tirrenica: significative: : Direttrici di traffico più

Strategia di lungo periodo. Dovrà essere promossa la realizzazione, in tempi brevi, di studi di fattibilità per l’attivazione d di studi fattibilità per l’attivazione in tempi brevi, la realizzazione, promossa di lungo periodo. Dovrà essere Strategia de fondamentale L’obiettivo medie distanze. le direttrici di base da cui potersi esp quello di individuare secondo luogo economico; in sul piano degli stessi sostenibilità a rete. di un sistema realizzazione connessioni con la viabili raccordi ferroviari) e le ai dedicati agli spazi migliorare la viabilità interna (anche in relazione cittadina/autostradale; quelli delle merci; da per separare il flusso dei veicoli passeggeri soluzione possibile ogni realizzare l’autotrasporto; custodita, per realizzare piazzali di sosta, possibilmente (cen il combinato ro-ro con essere sinergiche che potrebbero portuali strutture altre con collegamenti e/o agevolare realizzare di traffico); ad altre tipologie dedicati merci, terminal smistamento ortofrutticoli); di traffici specializzati (merci pericolose, prodotti con l’attivazione connesse strutture realizzare condizioni di sicurezza; migliorare le di imbarco/sbarco operazioni delle e l’economicità produttività la di migliorare organizzativi che consentano sistemi agevolare Altri attori Palermo. Altre direttrici che, pur avendo oggi una frequenza di sole 3-4 partenze per settimana hanno la potenzialità per incre la settimana hanno per partenze sole 3-4 di una frequenza oggi avendo che, pur direttrici Palermo. Altre traffici i dei è il sostenere la qualificazione importanza secondaria Di non Ravenna-Catania. Livorno-Palermo; Termini Imerese; Trapani-Tunisi) Valletta; Catania-La Palermo-Valencia; internazionali: (collegamenti dedicati sono GE-PA Grimaldi; LI-CT; LI-PA; SV-CT; NA-PA; RA-CT; VE-CT-BA; Gaeta-TP; TP-LI. Le direttrici su cui oggi viene offerto un serviz viene offerto su cui oggi TP-LI. Le direttrici Gaeta-TP; VE-CT-BA; RA-CT; NA-PA; LI-CT; LI-PA; SV-CT; GE-PA Grimaldi; stra un riferimento per il trasporto combinato e rapidità tali da poter rappresentare regolarità 6 partenze/settimana), (almeno MI3.3 nei porti (strategie breve termine) Interventi infrastrutturali MI3.3.1 MI3.3.2 MI3.3.3 MI3.3.4 MI3.3.5 MI3.3.6 MI3.3.7 Osservazioni ri combinato merci strada-mare, trasporto viene svolto anche a Luglio 2000), in cui I servizi di cabotaggio in essere (rilevati MI3.4 Blu Progetto Strade Romagna-Sicilia. L'insieme dei porti ritenuti strate L'insieme Romagna-Sicilia. Brindisi. Altri porti significativi, di cui, però, andrà approfondito il livello di presenza dei “criteri di priorità” sopra in il livello di presenza approfondito Brindisi. Altri porti significativi, di cui, però, andrà Ancona, Bari. I porti in cui oggi vengono operati servizi di cabotaggio ro-ro per il combinato strada-mare sono: Palermo, Termi Palermo, sono: per il combinato strada-mare ro-ro di cabotaggio servizi Ancona, Bari. I porti in cui oggi vengono operati 272 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

A B E A, B i r ; i l o o n e

istiche. g

lo

nazione altr .A., il nuov avi ro-ro. I rventi relativi relativi rventi

che mediante i che mediante trasporto combinato strada-mare, combinato strada-mare, trasporto

icamente nell'Adriatico e nel Tirreno, Tirreno, nell'Adriatico e nel icamente g

estionamento della rete viaria, la riduzione de viaria, della rete estionamento g

optato per la via marittima, dovrebbero essere dirottati sull essere dirottati dovrebbero via marittima, optato per la

ià g

tione aeroportuale. I terminal dovranno essere tutti strutturati in mod in strutturati essere tutti dovranno I terminal aeroportuale. tione

es g ), Regione Siciliana, adottato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n.299 del 27 settembre 2002 27 settembre con Deliberazione n.299 del Regionale Siciliana, adottato dalla Giunta Regione ),

ici: Piastra portuale di Catania; Piastra portuale di Palermo; Piastra portuale di Messina portuale di Piastra Palermo; di portuale Piastra ici: Piastra portuale di Catania; g

iorno in più rispetto allo scenario attuale. Porti siciliani: Termini Imerese(compresa rotta pe siciliani: Termini Porti attuale. iorno in più rispetto allo scenario g , adottato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n.269 del 26 settembre 2003 Deliberazione con Regionale Giunta dalla , adottato

e obiettivo individua indica come strate e obiettivo

gg

Il progetto prevede la gestione di una rete 16 terminal portuali omogenei distribuiti strate società di tipico delle schema lo riproducendo per certi aspetti ogni tre - quali far salpare standardizzate, dai procedure operative simile l'uno all'altro e con desti con una nave ore quattro Merci - Solo battezzata nuova società, della indicate dal piano industriale le previsioni porti. Secondo del Mare S.p Autostrade delle n stive autostradale alle dal sistema giorno, spostandoli 4 mila mezzi pesanti al drenare circa dovrebbe network portuale hanno 1.500 utotreni e camion che circa considerando termini reali, mezzi pesanti al del mare 2.500 autostrade parte del Ministero in analisi da Messina. Il progetto è attualmente Cagliari); Augusta; Interventi invarianti inte nell’area portuale, nonché di infrastrutturazione interventi e moli, di banchine adeguamento e potenziamento Interventi di nazionale. di interesse principali porti ai fondali nei La Le di Trapani. portuale Piastra dei moli dei fondali, (inadeguatezza infrastrutturali I porti presentano vuoti infrastrutture e carenti delle banchine) foranei, per il decon traffico merci del modale ripartizione della L’obiettivo nazionale del riequilibrio an in particolare dei porti siciliani, il rilancio per ambientale rappresenta una opportunità e dell’impatto consumi energetici ricorso all’intermodalità. Disegno di legge: Provvedimenti per favorire la riqualificazione del trasporto merci in Sicilia attraverso l’incentivazione del l’incentivazione in Sicilia attraverso merci trasporto del la riqualificazione per favorire Disegno di legge: Provvedimenti Regione Siciliana, ottobre 2003 POR Sicilia, Complemento di Programmazione POR Sicilia, Complemento Programma Operativo Regionale 2000-2006 (POR Sicilia 2000-2006 Regionale Operativo Programma

C. B. A. MI4 di rilevanza strategica nazionale Realizzazione di infrastrutture Quadro regionale Documenti di riferimento: MS1 Potenziamento infrastrutture portuali Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 273 A, B

A, B A C l i i i i r e - o o è

iferimento a del territori lizzo di serviz i interesse pe tture portuali tture portuali u s l POR qualora

mare.

infrastrutture retro

e. L’entità dell’incentivo g

(ottobre 2003).

ionali di Termini Imerese, Milazzo, Riposto, Siracusa, Gela, Siracusa, Riposto, ionali di Termini Imerese, Milazzo, g

iori spese in cui incorre l’autotrasportatore che utilizza il trasport che l’autotrasportatore in cui incorre iori spese

gg abili per un periodo di tre anni, destinati alle imprese aventi sede ne aventi imprese alle destinati tre anni, periodo di abili per un g

Palermo-Civitavecchia

ionali 2^ cat. e 2^ classe), Pozzallo, Sciacca, Pantelleria, Castellammare del Golfo (port del Golfo Castellammare Pantelleria, Sciacca, Pozzallo, classe), 2^ cat. e ionali g

.

ione siciliana istituisce un sistema temporaneo di incentivi, ero di incentivi, sistema temporaneo un istituisce siciliana ione g

La Regione Siciliana sta definendo con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti le rotte per le Autostrade del Mare d le rotte per Autostrade del e dei Trasporti delle Infrastrutture definendo con il Ministero Siciliana sta La Regione

la misura (6.1.3 Potenziamento infrastrutture portuali, servizi e logistica; POR Sicilia) tende al potenziamento delle infrastr Sicilia) tende al potenziamento POR servizi e logistica; portuali, (6.1.3 Potenziamento infrastrutture la misura r particolare con combinato, trasporto del crescita per la e sicurezza efficienza qualità, elevandone dei nodi di interscambio, dei porti re e ammodernamento al potenziamento cabotaggio. (...) è finalizzata (porti re del Vallo e Marsala Licata, Mazara di la realizzazione e 4^ classe). (...) prevede delle isole minori (2^ cat. porti cat. e 3^ classe) dei regionali 2^ portuali - su ferro privilegio delle modalità con Viabilità porto/territorio - tipologia attivare la riserva di si La Regione ne prevista risorse ulteriori rendessero disponibili La Re l’uti di promuovere per conto proprio o di terzi, al fine nel settore dell’autotrasporto operanti Europea, Comunità paesi della sulla parte continentale ed i porti situati della Sicilia porti rotte fra i nelle strada-mare, combinato marittimi di trasporto ma quota delle di una nel rimborso Tali incentivi consistono nazionale. leg definite dalla presente e secondo le modalità alle condizioni stradale, dell’infrastruttura marittimo in luogo strada- combinato di quelli del trasporto e strada” “tutto trasporto al differenziale fra i costi esterni del in base calcolata

MS1.1 MS1.2 Infrastrutture a mare Viabilità integrata porto-territorio con privilegio della modalità su ferro MS1.3 MS2 piattaforme logistiche Infrastrutture retro-portuali riguardanti la realizzazione di strada-mare del trasporto combinato Incentivazione Osservazioni: rotta della nuova l'attivazione inserisce si del progetto la Sicilia. All'interno 274 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) A, B

C A ioni ioni g

amento comunitari), Trapani, Trapani, comunitari), amento g ni insulari, intercluse e periferiche con le re con e periferiche intercluse ni insulari, io g ), Delibera CIPE n.121, 21 Dicembre 2001 ), Delibera CIPE n.121, li orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei dei rete transeuropea per lo sviluppo della comunitari li orientamenti g are le re are le g ), Min. Infrastrutture e Trasporti, Settembre 2001 Settembre 2001 Trasporti, e Min. Infrastrutture ), lio 1996 su g , Min.Trasporti e Navigazione, Marzo 2001 Min.Trasporti , lio del 23 lu g , Min.Trasporti e Navigazione, Gennaio 2001 Gennaio e Navigazione, , Min.Trasporti

li aeroporti di Palermo Punta Raisi e Catania Fontanarossa (punti di colle (punti di e Catania Fontanarossa Raisi di Palermo Punta aeroporti li g

creazione e sviluppo delle infrastrutture per l'accesso alla rete, in modo da colle modo da in per l'accesso alla rete, infrastrutture sviluppo delle e creazione di trasporto i diversi modi fra loro meglio e integrare al combinare possibilità di esistenti delle infrastrutture e dell'efficienza delle capacità ottimizzazione intermodali e delle piattaforme dei nodi delle interconnessioni e adeguamento creazione A A A Fanno parte della rete transeuropea della rete transeuropea Fanno parte regionali e di accesso). Lampedusa (punti di collegamento e Pantelleria Comunità centrali della Primo programma delle opere strategiche di preminente interesse nazionale (Legge Obiettivo (Legge nazionale interesse di preminente strategiche Primo programma delle opere trasporti trasporti Libro Bianco - La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, CE, 2001 2001 scelte, CE, 2010: il momento delle fino al europea dei trasporti - La politica Libro Bianco QCS 2000-2006 - PON Trasporti - Strumento Operativo per il Mezzogiorno Operativo - Strumento - PON Trasporti QCS 2000-2006 Piano generale dei Trasporti e della Logistica dei Trasporti Piano generale Decisione n.1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consi europeo del Parlamento n.1692/96/CE Decisione QCS 2000-2006 - Programma Operativo Nazionale Settore Trasporti (PON Trasporti Trasporti Nazionale Settore Operativo - Programma QCS 2000-2006

B. B. C. A. A. D. Modalità di trasporto aereo comunitario Quadro Documenti di riferimento: AE1 infrastrutture appartenenti alla TEN Completamento e adeguamento delle AE1.1 AE1.2 AE1.3 AE1.4 Quadro nazionale Documenti di riferimento: AI1 internazionale. integrazione dei terminali portuali e aeroportuali di livello nazionale Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 275 B C A A D A, B i r o o – e e o a o à ir g

ntelleria ntelleria atania

Pa innalzand ri,

re l’accessibilit

attuale. Potrann attuale. il potenziamento

amenti e intende a amenti e intende g

ine della domanda. Potrann g

li aeroporti di attrezzature per l di attrezzature li aeroporti rato”, la eventuale costruzione d costruzione la eventuale rato”, g g ionale. La misura prevede, inoltre, ionale. La misura prevede, inoltre,

liorare i colle g g

li aeroporti di Palermo e Catania, essend li aeroporti di Palermo e Catania, g

hi di effettiva ori g lioramento della viabilità oltre che nei suddetti suddetti che nei viabilità oltre della lioramento

ono alla rete aeroportuale dello SNIT attuale, pu SNIT dello aeroportuale alla rete ono g g ica di “sistema inte ica di g

li aeroporti esistenti e, in una lo esistenti e, in li aeroporti g ), Regione Siciliana, adottato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n.299 del 27 settembre 2002 27 settembre con Deliberazione n.299 del Regionale Siciliana, adottato dalla Giunta Regione ), , adottato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n.269 del 26 settembre 2003 Deliberazione con Regionale Giunta dalla , adottato li aeroporti di Catania, Palermoed interventi relativi al mi al relativi interventi di Catania, Palermoed li aeroporti g

iorno prevede la crescita de g

per il Mezzo

ia g aeroporti anche nei rimanenti di interesse nazionale. nei rimanenti di interesse nazionale. anche aeroporti La strate e dell’avvicinamento dell’offerta ai luo del traffico del decentramento nell’ottica nuovi scali, SNIT dello aeroportuale reti alla appartenenti Palermo, di Catania, agli aeroporti gli interventi relativi essere cofinanziati di valenza regionale: aeroportuali PON i seguenti sottosistemi previsto nel comunitario del cofinanziamento inoltre beneficiare apparten non Trapani Lampedusa e Pantelleria, di aeroporti Gli Trapani. Lampedusa – TEN attuale della rete facendo parte Fontanarossa Catania Raisi, Palermo Punta sono: nello SNIT attuale Gli scali siciliani ricompresi Interventi invarianti ne Interventi infrastrutturali aeroportuale di C impianto e Completamento di Palermo aeroportuale impianto indica: Completamento individua La Legge obiettivo Sicilia) è tesa a mi POR poli aeroportuali secondari; e creazione di - Riqualificazione la misura (6.1.4 attraverso migliorandone l’accessibilità, di alcune aree, e perifericità marginalità sulle condizioni di contesto per superare veloci e sicu spostamenti e persone con la mobilità di merci strutture aeroportuali e, quindi, favorendo delle l’ammodernamento de aereo e la dotazione del traffico sistemi di controllo di di qualità del servizio con l’adozione gli standards e re a livello locale trasportistiche altre reti le con e, l’interconnessione a terra e volo sicurezza in ed i principali bacini urbani. tra gli aeroporti e/o stradale l’interconnessione ferroviaria e Lampedusa. Pantelleria di Trapani, aeroportuali infrastrutture delle e ammodernamento Potenziamento per azioni da prevedere nel PON-Trasporti complementare e sinergica con le La misura è favori e Lampedusa, per Pantelleria di Trapani, aeroportuali delle infrastrutture recupero ed all’ammodernamento finalizzata al e delle Egadi. delle Pelagie quelle insulari e di periferiche della Sicilia occidentale delle aree più A POR Sicilia, Complemento di Programmazione POR Sicilia, Complemento Programma Operativo Regionale 2000-2006 (POR Sicilia 2000-2006 Regionale Operativo Programma

B. A. AI2 di rilevanza strategica nazionale Realizzazione di infrastrutture Quadro regionale Documenti di riferimento: AS1 di poli aeroportuali secondari Riqualificazione e creazione AS1.1 276 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) A B A B A, B A, B i e l a a g ienti dal ienti dal

, rivolta a , rivolta e dell’isola l e dell’isola etto comunitario etto comunitario

ud-orientale dell ud-orientale tudio di fattibilità g l pro

li aeroporti di Pantelleria di Pantelleria li aeroporti g

uardanti g

li interventi relativi alle infrastrutture aeroportuali, si prevede che quelli ri si aeroportuali, li interventi relativi alle infrastrutture g

uarda g finanziato con deliberazioni CIPE 70/98 e 106/99. CIPE 70/98 e deliberazioni finanziato con Ammodernamento delle infrastrutture aeroportuali finalizzato alla riduzione dell’inquinamento acustico e delle emissioni proven e delle emissioni finalizzato alla riduzione dell’inquinamento acustico aeroportuali Ammodernamento delle infrastrutture aereo trasporto di fattibilità de dello studio i risultati con in sintonia e commerciali, per usi civili di Comiso dell’aeroporto Realizzazione locali aeroportuali e reti trasportistiche strutture tra necessari Ammodernamento dei collegamenti ai risultati derivanti dallo s dell’isola subordinatamente nell’area centro-meridionale realizzazione di un aeroporto Eventuale A, B Per quanto ri misura risulta, pertanto La sociale. valenza attesa la loro PON-TRASPORTI nel inseriti POR, vengano nel già previsti Lampedusa, di Trapani e Comiso. aeroporti “Konver” del versante s sistemi produttivi dei di Comiso favorirà la competitività Il recupero a usi civili e commerciali dell’aeroporto Sicilia. meridional centro aeroporto nell’area di un realizzazione all’eventuale di intervento relativa tipologia la Per quanto riguarda ulteriori risorse. disponibili rendessero si qualora si riserva di attivarla Regione

AS1.2 AS1.3 AS1.4 AS1.5

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finanziaria finanziaria

tecnico- Maturità Maturità

20 09 20 08 20 07 20 06 Tempistica 20 05 Livello di avanzamento Risorse disponibili 6,287 M€ 6,287 M€ Progetto Esecutivo Costi 4,482 M€ 4,482 M€ Progetto Esecutivo 8,857 M€ 8,857 M€ Progetto Esecutivo APQ Infrastrutture APQ Infrastrutture Stradali Documento di riferimento APQ Infrastrutture APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture APQ Infrastrutture Stradali

Imp. Elett. Lotto "F" Imp. Elett. Lotto "E" Imp. Elett. Lotto "D" 1. 2. 3. Titolo intervento SS1 SS1 SS1 Reg.

SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 Naz. Strategie U E SE SI1 SE 1. 4 SE 1. 5 SE 1. 4 SE 1. 5 Trasporto stradale Oggetto_ Intervento A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo Quadro sinottico degli interventi di programmazione istituzionale 278 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

4,168 M€ Progetto Esecutivo 7,844 M€ 7,844 M€ Progetto Esecutivo 4,168 M€ L'importo 6,595 M€ 6,595 M€ Progetto Esecutivo 8,036 M€ 8,036 M€ Progetto Esecutivo APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali

Imp. Elett. Lotto "I" Imp. Elett. Lotto "G" Imp. Elett. Lotto "H" Imp. Elett. Lotto "L" Imp. Elett. 4. 5. 6. 7. SS1 SS1 SS1 SS1 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SE 1. 4 SE 1. 5 SE 1. 4 SE 1. 5 SE 1. 4 SE 1. 5 SE 1. 4 SE 1. 5 A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo

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Preliminare Preliminare Preliminare Progetto Esecutivo Progetto Esecutivo CIPE 142/99 Aree CIPE 142/99 depresse 7,747 M€ 3,615 M€ 7,747 M€ 10,329 M€ Progetto 3,615 M€ 7,715 M€ 10,329 M€ Progetto Progetto 34,941 M€ 7,715 M€ 34,941 M€ Lavori in Corso Lavori in Corso 4,420 M€ Del. 4,420 M€. 8,288 M€ 8,288 M€ Progetto Esecutivo APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali Infrastrutture Infrastrutture Stradali Infrastrutture Stradali

Realizzazione Realizzazione Realizzazione Realizzazione bis Lotto 26 bis Lotto 26 Imp. Elett. Lotto "M" APQ Imp. Elett. Lotto "N" APQ 8. 9. 10. San Manforte/ svincolo: Giorgio 11. Furnari svincolo: 12. Capo svincolo: D'Orlando 13. 14. completamento SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SE 1. 4 SE 1. 5 SE 1. 4 SE 1. 5 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo

280 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

12,155 M€ 12,155 M€ Lavori in Corso 39,015 M€ 27,822 M€ 39,015 M€ Lavori in Corso 19,561 M€ 27,822 M€ Lavori in Corso 19,561 M€ Lavori in Corso 38,105 M€ 38,105 M€ Lavori in Corso 23,633 M€ 23,633 M€ Lavori in Corso 27,499 M€ 27,499 M€ Lavori in Corso 36,628 M€ 16,295 M€ 36,628 M€ Lavori in Corso 16,295 M€ Lavori in Corso APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali

Lotto 27, 1^ Lotto 27, 1^ Lotto 27, 2^ Lotto 27, ter Lotto 27 Lotto 28 bis Lotto 28 bis 1^ Lotto 27 2^ lotto 27 bis ter Lotto 28

15. stralcio 16. stralcio_completament o 17. stralcio 18. 19. 20, 21. stralcio 22, stralcio 23. SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 281

14,092 M€ 14,092 M€ Lavori in Corso 30,380 M€ 30,380 M€ Lavori in Corso 39,655 M€ 24,807 M€ 39,655 M€ Lavori in Corso 7,146 M€ 24,807 M€ Lavori in Corso 7,146 M€ 34,234 M€ Lavori in Corso 34,234 M€ Lavori in Corso 16,208 M€ 34,999 M€ 16,208 M€ Lavori in Corso 19,606 M€ 34,999 M€ Lavori in Corso 19,606 M€ Lavori in Corso APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali

Lotto 29 bis Lotto 29 bis Lotto 29 quater Lotto 30 ter Lotto 29 quater Lotto 29 1^ Lotto 30, 2^ Lotto 30, ter 2^ Lotto 30 24. 25. collegamento 26. completamento 27. 28. 29. 30. stralcio 31. stralcio 32. stralcio SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo

282 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

con pareri Preliminare Preliminare con pareri (APQ); di in fase Esecutivo gara (ANAS) 85,732 M€ * Progetto Definitivo 25,792 M€ 25,792 M€ Lavori in Corso 4,899 M€ 4,899 M€ 10,329 M€ Lavori in Corso 10,329 M€ 1,549 M€ Progetto 1,549 M€ Progetto 185,924 M€ * Progetto Definitivo 23,992 M€ 23,992 M€ Lavori in Corso APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali; ANAS APQ Infrastrutture Stradali

io Lotto 30 Bis Lotto 30 ter 1^ Lotto 30 Impianti elettrici Lotto 2^ dalla g Lotto 1^ dalla

A18 ME/CT A18 ME/CT A18 ME/CT 1. 2. 33. 34. stralcio 35. "C" 1. svincolo: Realizzazione Alì Terme 2. svincolo: Realizzazione Giardini Naxos di CT est tangenziale Grotte S. alla contrada Gior Grotte allo contrada di Lentini svincolo SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 4 SE 1. 5 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1

A20 Messina- Palermo A20 Messina- Palermo A18 Messina- Catania A18 Messina- Catania Autostrada Catania- Siracusa Autostrada Catania-Siracusa A20 Messina- Palermo

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 283

con pareri (APQ); con pareri (APQ); di in fase Esecutivo gara (ANAS) con pareri (APQ); di in fase Esecutivo gara (ANAS) con pareri (APQ); di in fase Esecutivo gara (ANAS) 97,093 M€ * 124,466 M€ * Progetto Definitivo 94,512 M€. * Progetto Definitivo Progetto Definitivo APQ Infrastrutture Stradali; ANAS APQ Infrastrutture Stradali; ANAS APQ Infrastrutture Stradali Lotto 3^ - Primo Lotto 4^ dalla S.P. Lotto 4^ dalla S.P. Lotto 3^ - Secondo 3^ - Lotto 3. 5. stralcio dallo Svincolo dallo stralcio di Lentini al Km 14+925 della S.P. 45 4. Km 14+925 stralcio alla S.P. 45 della S.P. 57 57 allo svincolo Augusta-Villasmundo SS1 SS1 SS1 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SE 1. 1 SE 1. 1 SE 1. 1 Autostrada Catania-Siracusa Autostrada Catania-Siracusa Autostrada Catania-Siracusa

284 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

* Risorse interamente disponibili (Fonte: ANAS) utostrada CT/SR: Totale Costi A 587,727 M€. 47,749 M€ Progetto Esecutivo 57,363 M€ 48,325 M€ Progetto Esecutivo Progetto Esecutivo 23,653 M€ Progetto Esecutivo 16,360 M€ Progetto Esecutivo

APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali Infrastrutture Infrastrutture Stradali Infrastrutture Stradali

Impianti (lotti 3-4-5) APQ Lotto 6 Ispica 7 Viadotti Lotto Lotto 8 Modica Impianti (lotti 6-7-8) APQ 1. 2. 3. Scardina e Salvia 4. 5.

SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2

Catania- Siracusa

Autostrada Autostrada (Rosolini-Gela) (Rosolini-Gela) (Rosolini-Gela) (Rosolini-Gela) Siracusa-Gela (Rosolini-Gela)

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 285

etto Esecutivo etto Esecutivo etto Esecutivo etto Esecutivo etto Esecutivo etto Esecutivo etto Esecutivo g g g g g g (in attesa di pareri) (in attesa di pareri) (in attesa di pareri) (in attesa di pareri) (in attesa di pareri) (in attesa di pareri) Pro economie derivanti derivanti economie da ribassi d'aste di gare già espletate. 77,299 M€ Pro 144,240 M€ 192,612 M€ Pro Pro 83,242 M€ 94,197 M€ Finanziato con 20,119 M€ Pro Pro APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali

Lotto 12 Vittoria Lotto 12 Gela Lotto 13

Lotto 9 Scicli Lotto 10 Irminio Lotto 11 Ragusa Impianti (lotti 9-10- 6. 7. 8. 9. 11) 10. 11. SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SS1 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2 (Rosolini-Gela) (Rosolini-Gela) (Rosolini-Gela) (Rosolini-Gela) (Rosolini-Gela) (Rosolini-Gela)

286 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Lavori in Corso Lavori in Corso Lavori in Corso Lavori in Corso

(Del. CIPE 52/99; (Del. CIPE 52/99; L.433/91) (Del. CIPE 52/99; L. 433/91) (Del. CIPE 52/99; L. 433/91) Totale Risorse disponibili Autostrada SR- Gela (Interventi da 1 a 11) 413,448 M€ Totale Costi Autostrada SR- Gela (Interventi da 1 a 11) 805,132 M€ 53,825 M€ 53,825 M€ 67,963 M€ 52,491 M€ 67,963 M€ 52,491 M€ APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali

Lotto 3 Avola Lotto 4 Noto Lotto Lotto 5 Rosolini 1. 2. 3. SS1 SS1 SS1 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SI1 SI3.1 SI4 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2 Autostrada Siracusa-Gela (Cassibile- Rosolini) Autostrada Siracusa-Gela (Cassibile- Rosolini) Autostrada Siracusa-Gela

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Progetto Esecutivo in corso. con i fondi QCS con i fondi QCS (Quadro di Comunitario Sostegno) Viabilità 01/03) 7,75 M€ 10 M€ 94,51 M€ finanziato Lavoro 20,658 M€ 20,658 M€ (P.T. 9,29 M€ Anas Programma triennale 2002- 2004 Anas Programma triennale 2002- 2004 Anas Programma triennale 2002- 2004 APQ Infrastrutture Stradali,inserito in Anas Programma triennale 2002- 2004 Anas Programma triennale 2002- 2004

Messa in sicurezza Messa in sicurezza Collegamento SS Demolizione e Demolizione Itinerario Catania- SS.115: dal bivio S. 2. del viadotto Torre al Km 134+000 Lauro 1. 113 e SS 119. Variante di Alcamo 1. del ricostruzione tra i Simeto viadotto km 109+740 e 110+010 2. 4 dalla Ragusa_Lotto Galleria Cozzo-Battagli con innesto 1. Bartolo a Sciacca. a innesti Eliminazione raso

SS1 SI3.1 SI5 SI3.1 SI5 SI1 SI4 SI5 SI5 SI5 SI1 SI1 SE 1. 2 SS.113 Settentrionale Sicula SS. 114 Orientale Sicula SS. 114 Orientale Sicula SS. 115 Sud Occidentale Sicula SS.113 Settentrionale Sicula

288 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Progetto Preliminare senza pareri Stampa ANAS Stampa ANAS 2004: Marzo progetto preliminare, costo stimato (e approvato) : 287,169M€ 123,499 M€ Comunicato 5,20 M€ 8,78 M€ 5,93 M€ 14,48 M€ 2,00 M€ APQ Infrastrutture inserito Stradali, in tabella allegato 6B. ANAS Anas Programma triennale 2002- 2004 Anas Programma triennale 2002- 2004 Anas Programma triennale 2002- 2004 Anas Programma triennale 2002- 2004 Anas Programma triennale 2002- 2004

SS.115: Messa in sicurezza Adeguamento SS 115 - Variante Costruzione Galleria Costruzione Adeguamento 1. Trapani-Marsala- Vallo del Mazara 1. dal Km 10+000 al 10+300 2. Integrazione dal bivio Sciacca. a S. Bartolo a innesti Eliminazione raso 3. in del viadotto Carboy comune di Sciacca. 4. del strutturale al ferroviario cavalcavia km. 267+172 2. dal protezioni marginali Km 2+200 al km 13+550

SS1 SS1 SS1 SI1 SI4 SI5 SI1 SI4 SI5 SI1 SI4 SI5 SI4 SS1.2 SI1 SI4 SI5 SI1 SI4 SI5 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2

SS. 115 Sud Occidentale Sicula SS. 115 Sud Occidentale Sicula SS 115 - Variante Trapani- Marsala- Mazara del Vallo SS. 117 Centrale Sicula (Itinerario Nord- Sud) SS. 117 Centrale Sicula (Itinerario Nord- Sud) SS. 115 Sud Occidentale Sicula

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Progetto definitivo Progetto definitivo in corso. in corso. Progetto Definitivo Progetto Definitivo in attesa di pareri. in corso. ata ata g ramma g al pro triennale della viabilità nazionale 2001/2003) ento ricade ento ricade nell'area di inseribilità alle bilità 01/03) 64,557 M€ 64,557M€.(l'interv 139,443 M€ Progetto definitivo 46,481 M€ 46,481M€.(P.T.Via 66,622 M€ 131,696 M€ 66,622 M€ Lavori in corso Progetto definitivo APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture inserito Stradali, in tabella allegato 6B. APQ Infrastrutture Stradali, Anas programma triennale 2002- 2004. APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture inserito Stradali, in tabella allegato 6B.

Progetto S. Stefano Progetto S. Stefano - dallo C1a Lotto Lotto C1b - dallo SS 117 - SS 117 BIS SS 117 - Intervento 3, Lotto

1. di S. Stefano Progetto Lotto Camastra-Gela. B2 2. di Camastra-Gela lotto B4/a 3. B5 4. Sud di Nicosia svincolo provvisorio allo svincolo al Km 61+400 della SS 117 5. al provvisorio svincolo Km 61+400 della SS di 117 allo svincolo Assoro (escluso) SS1.1 SS1.1 SS1.1 SS1.1 SS1.1 SI1 SI4 SI5 SI1 SI4 SI1 SI4 SI1 SI4 SI1 SI4 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2 Itinerario Nord- Sud Itinerario Nord- Sud Itinerario Nord- Sud Itinerario Nord- Sud Itinerario Nord-Sud

290 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

in corso. in corso. 9,296 M€ 9,296 M€ Progetto Definitivo 3,00 M€ 180,0243 M€ 180,0243 M€ Progetto definitivo 25,45 M€ 14 M€ 96,060 M€ Progetto definitivo APQ Infrastrutture Stradali,inserito in Anas Programma triennale 2002- 2004 Anas Programma triennale 2002- 2004 APQ Infrastrutture inserito Stradali, in tabella allegato 6B. Anas Programma triennale 2002- 2004 Anas Programma triennale 2002- 2004 APQ Infrastrutture inserito Stradali, in tabella allegato 6B.

Adeguamento Lotto Lotto Adeguamento Adeguamento Lotto Sistemazione tratto tratto Sistemazione Lotto C2- dallo Lotto C2- dallo Lotto C3- Lavori di costruzione Lavori di costruzione 1. 1 dal km 20+000 Bronte all'abitato di 2. 2 dal Km 20+000 Bronte all'abitato di 1. sul del Ponte Bolo al Km. fiume Simeto 168+200 1. Km 75 (Santa Margherita Belice)-Km 83+500 (Portella Misilbesi). 6. allo di Assoro svincolo SP 7/a sulla svincolo escluso 7. SP 7/a sulla svincolo sulla SS allo svincolo 192 SS1.1 SS1.1 SI1 SI4 SI1 SI4 SI5 SI5 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2 SE 1. 2 SI5 SI5 Itinerario Nord- Sud SS. 120 dell' Etna e delle Madonie: SS. 188 Centro Occidentale Sicula SS. 284 Occidentale Etnea SS. 284 Occidentale Etnea Itinerario Nord- Sud

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 291

etto Esecutivo g Lavori in corso di Lavori in corso consegna esecutivo Progetto in corso. c/o DIANAS Pro viabilità 98/00) viabilità 98/00) (POR 2000/2006 mobilità) Misura (L388/00 art. 144 (L388/00 art. c. 7; POR 2000/2006) 2,80 M€ 10,000 M€ 3,305 M€ 3,305 M€(P.T. 4,131 M€ 4.131 M€ 6,357 M€ 6,357 M€ Anas Programma triennale 2002- 2004 Anas Programma triennale 2002- 2004 APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali

Lotto 5^ secondo secondo 5^ Lotto Interventi strutturali strutturali Interventi Lotto 6^ primo Adeguamento Lavori di 1. per l'apertura al traffico del viadotto Pardazzo di Lavanca in contrada Jenco 2. Manutenzione stralcio del tratto straordinaria non completato e i tra al traffico, aperto Km. 45 e 52 3. stralcio per Completamento C. tra traffico, apertura e C. da da Moddamesi Carrubba. 1. dei viadotti strutturale Crocilla, Castellazzo, viadotto al Simeto e del km. 41+600 1. adeguamento e messa il km. in sicurezza tra 0+000 e il km. 45+000 SI5 SI5 SI5 SE 1. 2 SE 1. 2 SS1.1 SS1.1 SS1.1

SS. 624 Palermo - Sciacca SS. 626 Caltanissetta- Gela SS. 626 Caltanissetta- Gela SS. 626 Caltanissetta- Gela SS. 417 di Caltagirone

292 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Progetto Esecutivo Progetto Esecutivo in corso. Progetto Esecutivo in corso. (L.388/00; POR (L.388/00; POR 2000/2006) (POR 2000/20006 Mobilità) Misura 31,607 M€ 31,607 M€ Lavori in corso 3,873 M€ 3,873 M€ 1,549 M€ 1,549 M€ 22,00 M€ 5,990 M€. 5,990 M€. 5,990 M€. Lavori ultimati APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali Anas Programma triennale 2002- 2004 APQ Infrastrutture Stradali

Costruzione Lotto Lotto 10^ Secondo Lotto Lavori di Lavori di Lavori di 4. Manutenzione stralcio per straordinaria apertura traffico bretella Pietraperzia. Interventi di idraulica sistemazione 5. delle parti risanamento delle ammalorate viadotto del strutture Salso 6. 6^- Stralcio 2^ 7. delle completamento lungo il opere stradali secondo lotto 9^- del stralcio SS 640 - collegamento SV Caltanissetta-Gela 8. tra i completamento stralcio 1 lotti 7 - 8 SS1.1 SS1.1 SS1.1 SS1.1 SS1.1

SS. 626 Caltanissetta- Gela SS. 626 Caltanissetta- Gela SS. 626 Caltanissetta- Gela SS. 626 Caltanissetta- Gela SS. 626 Caltanissetta- Gela

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 293

Progetto Definitivo Progetto Definitivo in attesa di pareri. Appaltato Preliminare 2000/2006 misura mobilità) (P.T. viabilità 98/00) 12,50 M€ 202,342 M€ 202,342 M€ Lavori in corso 11,878 M€ 11,878 M€ (POR 0,361 M€ 0,361 M€ 619,748 M€ Progetto Anas Programma triennale 2002- 2004 APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture inserito Stradali, in tabella allegato 6B.

Lavori di SS. 189 Svincolo SS. 189 Svincolo Lavori di primo Lavori di Lotto 3^ - Stralcio Lotto 3^ - Progetto di 9. adeguamento e messa il km. in sicurezza tra 0+000 e il km. 34+000 1. Primo e secondo; Lotto 4^ - stralcio primo e secondo; Lotto 5^ - stralcio e terzo secondo Primo, 1. Castronovo 1. intervento per il ripristino del tratto il Km compreso tra 145+700 e il Km 147+800 (integrazione di finanziamento) 1. adeguamento della SS 640 SS1.2 SI4 SI4 SS1.2 SI4 SS1.2 SS1.1 SS1 SI1 SE 1. 2 SE 1. 2

SSV Licodia Eubea Itinerario AG/CL-A19 SS. 121 (Itinerario Palermo- Agrigento) Itinerario Palermo- SS. 626 Caltanissetta- Gela

294 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Preliminare in Preliminare in corso. Preliminare Preliminare in corso. 3,718 M€ 41,678 M€ 41,678 M€ 36,151 M€ Lavori in corso Progetto 781,399 M€ 495,798 M€ Progetto Progetto 3,80 M€ APQ Infrastrutture inserito Stradali, in tabella allegato 6B. APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture inserito Stradali, in tabella allegato 6B. APQ Infrastrutture inserito Stradali, in tabella allegato 6B. APQ Infrastrutture inserito Stradali, in tabella allegato 6B. Anas Programma triennale 2002- 2004

etto della nuova nuova etto della g SSV. Licata-torrente SSV. Licata-torrente SSV Licata-Torrente Pro Progetto di Progetto di Adeguamento realizzazione realizzazione studio di (compreso fattibilità) 1. Braemi, Lotto 8^ 2^ 1^ e stralcio 2. Braemi, Lotto 7 bis. Completamento i lotti 7^ e itinerario fra 8^/Primo stralcio. 1. 2. adeguamento delle SS 121 - SS 189 1. adeguamento delle SS 514 - SS 194 1. dei viadotti strutturale Petraro Dirillo, Tenchio, e Scorciavitelli

SI4 SS1.2 SI4 SS1.2 SI5 SE 1. 2 SE 1. 2 SS1 SS1 SS1 SI4 Itinerario Ragusa- Catania SS. 514 di Chiaramonte (Itinerario Ragusa-Catania) Itinerario Licata- Caltanissetta Itinerario Licata- Caltanissetta Itinerario Patti-Taormina Agrigento

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senza pareri senza pareri 99 e L. 388/00. 99 e L. 388/00. 25,822 M€ Progetto definitivo 4,131 M€ 4,131 M€. APQ Infrastrutture inserito Stradali, in tabella allegato 6B. APQ Infrastrutture Stradali

Collegamento tra SS Collegamento tra - Studio di fattibilità 1. 189 e Vallelunga 1. di Sistema stradali infrastrutture siciliane.

Studio di fattibilità - Sistema di infrastrutture stradali siciliane. 144/ e L. aree depressee a 164 M€da CIPE di cui all'allegato 6B pari interventi Risorse disponibili per la totalità degli Nota: Collegamento e tra SS 189 Vallelunga

296 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

finanziaria finanziaria

tecnico- Maturità Maturità

20 09 20 08 20 07 20 06 Tempistica 20 05

Livello di avanzamento

e g Ex le

nati ad FS Risorse g disponibili S.p.a con C.d.p C.d.p S.p.a con ed 1994-2000 Addenda; 23,24 M€ Del.CIPE 142/99 "Aree depresse"; 41,31 M€ da n.64/86 Del.CIPE n.64/86 Del.CIPE 13.03.96.) 400,596 M€, 400,596 M€ (336,039 asse li ici ici g g razioni razioni g

Costi ettuali scaturiti scaturiti ettuali g interventi tecnolo emerse in sede di sede di emerse in Conferenza dei Servizi e l'aumento de dei costi dalle inte 780 M€(stima del 780 M€(stima 30/06/2003, approfondimenti pro hanno daterminato del costo un aumento dell'intero raddoppio di circa 256 M€) di lio 2003, g riferimento Documento

Rapporto di Rapporto Monitoraggio 30/06/2003 Piano Direttore Piano Direttore ed APQ, RFI- Lu Raddoppio del Raddoppio uamento per il uamento per il g Titolo intervento

servizio metropolitano: 1. ed passante ferroviario ade Reg.

Naz.

Strategie UE

Oggetto_ Intervento Trasporto ferroviario Raddoppio del passante ferroviario ed adeguament o per il servizio metropolitan o (Palermo)

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 297

288, 18 M€ 286,07 M€ Rapporto di Rapporto monitoraggio APQ 30/06/2003 io T, T, g T ie di ie di ie PA ie PA g g

ico del nodo: g Raddoppio urbano Raddoppio

1 completamento del del completamento Nodo di Palermo. SCC Nodo e Posto C. le SCC Nodo e Tecnolo Palermo; DS, Bab; ACS Palermo Palermo Centrale; ACS Notarbartolo; PA Raddoppio -Brancaccio Orleans - Oreto / Bivio Cardillo; Tecnolo C. le - Fiumetorto, Orleans - Notarbartolo -e Notarbartolo Bel e completamento e completamento attrezzaggio tecnolo 1. FS2 FI2.1 FI2.2 FI5 FI6.3

l e d

Raddoppio del passant ferroviario e adeguament o per i servizio metropolitan o (Palermo)

298 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

attivazione attivazione Ottobre 2003 attivazione

differenza di 9,759 M€ sarà destinata all'intervento del punto 1.1: ACS Palermo Centrale. 346,82 M€ 356,58 M€ (la RFI-Luglio 2003 RFI-Luglio 2003 31 luglio 2003 Rapporto di Rapporto monitoraggio APQ 30/06/2003 RFI-Luglio 2003 RFI-Luglio 2003

Attivazione Attivazione

ico del Nodo: ico del g

Completamento ed Realizzazione Realizzazione 2 Collegamento Carini- con Punta Raisi, e Tec. armamento TE); Linea di (Escluse contatto S. B. Notarbartolo-Punta SSE TE Cinisi, Raisi, Carini; Raddoppio le - Palermo C. - Orleans/ Cardillo Carini; Opere di viabilità e mitigazione ambientale. elettrificazione elettrificazione Notarbartolo-Punta urbano raddoppio Raisi, le - Orleans Palermo C. - Attrezzaggio tecnolo 1. elettrificazione elettrificazione Piraineto-Cinisi 3. 2. sulla fermata Orsa Piraneito-Punta tratta Raisi FS2 FS2 FI2.2 FI5 FI6.3 FI6.3 FI2.2 FS2 FE1.3 FI2.1 FE1.3 FI2.1 FE1.3 FI2.2

Raddoppio del passante ferroviario ed adeguament o per il servizio metropolitan o (Palermo)

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 299

20 15

aggiudicazione aggiudicazione lavori Novembre 2003 Progettazione definitiva Progetto Preliminare in di attesa da approvazione parte del CIPE

266,49 M€, di cui 104,3 Mln previsti dal POR 116 M€, di cui 116 M€, di 37,7 M€ previsti dal POR; 8,6 M€ Del. CIPE 142/99 "Aree depresse" 37,7 M€ Del. CIPE 142/99 "Aree depresse" 268,08 M€ 116 M€ 123,944 M€ 115,944 M€ 37,7 M€ lio 2003, lio 2003, g APQ Rapporto di APQ Rapporto monitoraggio 30/06/2003 Piano Direttore Piano Direttore ed APQ APQ Rapporto di APQ Rapporto monitoraggio 30/06/2003 RFI-Lu RFI-Luglio 2003 RFI-Luglio 2003 28,4 M€ APQ Rapporto di APQ Rapporto monitoraggio 30/06/2003 RFI-Luglio 2003 427 M€

amento della amento g Metro-ferrovia: Metro-ferrovia: Metro-ferrovia: Metro-ferrovia:

Interramento della Interramento Prolun Realizzazione metro- Realizzazione linea metropolitana della Ferrovia Circumetnea nelle aree e urbane di Catania Misterbianco 1. ferrovia di Messina 1. Chiusura dell'anello ferroviario Giachery- linea Piazza Lolli, Notarbartolo-Giachery- Centrale 1. 1. Chiusura dell'anello ferroviario Giachery- linea Piazza Lolli, Notarbartolo-Giachery- Centrale 2. Centrale di Stazione Catania FS2.2 FS2.2 FI5 FS2.3 FI2.1 FI2.2 FI5 FI2.1 FI5 FI6.3 FI5 FS2.1 FI5 FI6.3

Palermo ambito urbano: Messina ambito urbano: Catania ambito urbano: Catania ambito urbano:

300 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

20 10 20 09

Conferenza di Servizi chiusa Progettazione definitiva Progetto Preliminare in di attesa da approvazione parte del CIPE

nati a FS g S.p.A con C.d.P. S.p.A con e 1994-2000 Addenda), 146,234 M€(L.388/2000 Finanziaria 2001). 840,863 M€ 840,863 (Finanziamenti asse 780 M€ 485,66 M€ 485,66 M€ 141,97 M€ 141,97 M€ 987,09 M€ lio 2003, lio 2003, g inserito in APQ/CdP. RFI-Lu ed APQ di Rapporto monitoraggio 30/06/2003 RFI-Luglio 2003 RFI-Luglio 2003 80 M€ APQ Rapporto di APQ Rapporto monitoraggio 30/06/2003 Piano Direttore Piano Direttore ed APQ

Raddoppio linea Raddoppio Raddoppio Bivio Raddoppio Direttrice Palermo- Raddoppio del Raddoppio 1 2 tratto Patti-Messina al tratto limitatamente Messina-Villafranca- Rometta Palermo-Messina: tratto Fiumetorto- Cefalù-Castelbuono 1. Messina: 3. Zurria-Catania Acquicella 1. 1. FS1.1 Piano Direttore FS1.1 FS1.1 FI1 FI3.1 FI5 FI6.4 FI5 FI6.3 FI1 FI3.1 FI5 FI6.4 FI1 FI3.1 FI5 FE1.5 FE1.7 FE1.5 FE1.7 FE1.5 FE1.7

Direttrice Palermo- Messina Direttrice Palermo- Messina

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 301

Opere

326,917 M€ (Finanziamenti (Finanziamenti FS ad assegnati S.p.A con C.d.P 1994-2000 e Addenda) 181,83 M€ 181,83 M€ 244,35 M€ 244,35 M€ 4300 M€

651,101 M€ Realizzazione lio 2003 lio 2003 g APQ Rapporto di APQ Rapporto monitoraggio 30/06/2003 APQ Rapporto di APQ Rapporto monitoraggio 30/06/2003 previsto da Legge Obiettivo APQ 5/10/01,tratta inserita nei programmi di intervento di cui alla legge Obiettivo RFI-Luglio 2003, RFI-Luglio 2003, inserito in APQ/CdP. RFI-Lu

Raddoppio Raddoppio

Raddoppio del Raddoppio del Raddoppio Completamento Direttrice Messina- 3 4 5 6 tratto Patti-Messina al tratto limitatamente Filippo Rometta-San tratto Patti-Messina al tratto limitatamente Patti- Patti-Armamento, T.Vigliatore raddoppio Patti- Messina Castelbuono-Patti 1. Catania-Siracusa 1. 1. 1. 1. FS1.1 FS1.1 FS1.1 FS1.1 FI1 FI3.1 FI5 FI1 FI3.1 FI5 FI1 FI3.1 FI5 FI6.4 FI1 FI3.1 FI5 FI6.4 FE1.5 FE1.7 FE1.5 FE1.7 FE1.5 FE1.7 FE1.5 FE1.7 Il completamento del raddoppio per il tratto S.Filippo- Pace del Mela è previsto nel 2004 nel 2004 del Mela è previsto Pace per il tratto S.Filippo- raddoppio del Il completamento Nota: Direttrice Messina- Catania- Siracusa:

302 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

20 13 20 09

conclusi ed il stato raddoppio è interamente attivato Progetto preliminare in di attesa da approvazione parte del CIPE

258,23 M€ pari al al M€ pari 258,23 in costo previsto data 05/11/01 . Le fasi . Le fasi 8

) 22,83 M€ 22,83 M€ sono I lavori si progettuali progettuali prima prevedono una opera funzionale per l'importo di 825 Mln e € tra Fiumefreddo ed una Letoyanni, un per seconda Mln importo di 1145 e € tra Giampilieri Taormina. 1970 M€ no 2003 g iu g APQ Rapporto di APQ Rapporto monitoraggio 30/06/03 RFI-luglio 2003 RFI-luglio 2003 1300 M€ Studio di fattibilità RFI-Luglio 2003 RFI-Luglio 2003 76 M€ APQ Rapporto di APQ Rapporto monitoraggio 30/06/03

Velocizzazione

Raddoppio del

etto Preliminare al CIPE il 9 al CIPE etto Preliminare g Raddoppio dei Raddoppio Raddoppio Bicocca- Raddoppio

3 4 Targia Bicocca-Targia tratto Giampilieri- Fiumefreddo della linea Messina-Catania- Siracusa: Progettazione preliminare e definitiva tratta Giampilieri- Fiumefreddo; 1^ fase Realizzazione tratta Raddoppio Letoyanni-Fiumefreddo. 1.2 tratti: Fiumefreddo- Giarre e Targia- Siracusa 1. 1. 1.1

FS1.1 FS1.1 FS1.1 FS1.1 FI1 FI3.1 FI5 FI1 FI3.1 FI5 FI6.4 FI1 FI3.1 FI5 FI6.4 FI1 FI3.1 FI5 o la trasmissione del Pro del o la trasmissione p FE1.5 FE1.7 FE1.5 FE1.7 FE1.5 FE1.7 FE1.5 FE1.7

Nuova stima do (

Direttrice Messina- Catania- Siracusa: Direttrice Messina- Catania- Siracusa: Direttrice Messina- Catania- Siracusa: Direttrice Messina- Catania- Siracusa: 8 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 303

20 09 20 12

etto definitivo g Pro presentato in presentato Conferenza dei Servizi In parte in fase di In parte in fase di in realizzazione, parte in fase di Progettazione 64,48 M€ 46,48 M€ 400 M€ Studio di fattibilità 139,44 M€ 139,44 M€ APQ Rapporto di APQ Rapporto monitoraggio 30/06/03, RFI- Luglio 2003 RFI-Luglio 2003 RFI-Luglio 2003 3500 M€ Studio di fattibilità RFI-Luglio 2003, 600 M€ Studio di fattibilità RFI-Settembre RFI-Settembre 2003 RFI-Luglio 2003 RFI-Luglio 2003 300 M€ di APQ Rapporto monitoraggio 30/06/2003, RFI Luglio 2003 Studio di fattibilità

Raddoppio del Raddoppio

Velocizzazione della Velocizzazione Velocizzazione della Velocizzazione Velocizzazione della Velocizzazione Collegamento 5 tratto Catania Ognina- tratto Catania C.le: Catania Progettazione preliminare e definitiva ed opere civili e tecnologiche. 1. 1. linea Siracusa-Ragusa- Gela 1. Palermo-Catania con (Alta AV/AC sistema / Alta Velocità Capacità). 1. linea Palermo-Trapani 1. tratta Fiumetorto- Agrigento FS1.1 FS1.1 FS1.1 FS1.1 FI1 FI3.1 FI5 FI6.4 FI6.4 FI5 FI6.1 FI6.4 FS1.1 FI6.4 FE1.5 FE1.7 FI1 FE1.1 FI3.1 FE1.5 FE1.7 FI5

Direttrice Messina- Catania- Siracusa: Linea Palermo- Trapani Linea Palermo- Agrigento Linea Siracusa- Gela Linea Palermo- Catania

304 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

20 09

2003

Direzione Compartimental e Movimento di Palermo RFI-Luglio 2003 RFI-Luglio 2003 28,50 M€ RFI-Luglio 2004 Ottobre Attivazione RFI-Luglio 2003 RFI-Luglio 2003 70,66 M€

Sistema CTC CTC Sistema etto di riferimento.

g Attivazione SCC Attivazione SCC Attivazione esercizio Attivazione (Controllo Traffico Traffico (Controllo Centralizzato). C. re - Aragona Tratta AG C.le. Manca pro 1. e di Comando (Sistema della Controllo sulle circolazione) ME- direttrici PA-ME e di SR. Progetti riferimento: Raddoppio ME- PA-ME, Raddoppio SR. 2. e di Comando (Sistema della Controllo circolazione) Nodo di Palermo. Progetto di riferimento: Nodo di Palermo. 3. della SSE Elettrica (Sottostazione e di Trasformazione di Carini Conversione) FS1.1 FS1.2 FS1.2 FS1.2 4. FI1 FI5 F6.4 FI2.1 FI5 FI6.3 FI5 FI6.4 FE1.5 FE1.7 Tecnologie: Sistemi di Esercizio Tecnologie: Sistemi di Esercizio Tecnologie: Sistemi di Esercizio Tecnologie: Sistemi di Esercizio

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 305

entro il 2004.

prevista Attuazione Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo

etto di rif.: Nodo di etto di rif.: Nodo etto di rif.: Realizzazione BAB Realizzazione Realizzazione BAB Realizzazione BAB Realizzazione

g g Realizzazione BAB Palermo PA-ME. Raddoppio 1. (Blocco Automatico Banalizzato). C. le- PA Tratte: Notarbartolo, PA C.le-Fiumetorto. Pro 2. (Blocco Automatico Banalizzato). Fiumetorto- Tratta: Progetto Castelbuono. di rif.: Raddoppio PA- ME. 3. (Blocco Automatico Banalizzato). Messina- Tratta: Rometta. Pro 4. (Blocco Automatico Banalizzato). Messina- Tratta: Fiumefreddo. Progetto di rif.: ME-SR. Raddoppio FS1.2 FS1.1 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FI2.1 FI6.3 FI1 FI5 FI6.4 FI1 FI5 FI6.4 FI1 FI5 FI6.4 FI5 FE1.5 FE1.7 FE1.5 FE1.7 FE1.5 FE1.7 ime di ime di ime di ime di g g g g circolazione. Tecnologie: Re Tecnologie: Re Tecnologie: Re Tecnologie: Re circolazione. circolazione. circolazione. circolazione.

306 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

prevista entro il 2004. prevista oltre il 2006.

Realizzazione Realizzazione Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo ata. ata.

g

Realizzazione BAB Realizzazione Bca Realizzazione Bca Realizzazione Direttrice Messina- Siracusa. Taormina- Tratta: Fiumefreddo. Dir.- Tratta: Lentini Castelluccio 5. (Blocco Automatico Banalizzato). Ognina-CT CT Tratta: C. le. Progetto di ME-SR. rif.: Raddoppio 6. (Blocco Conta Assi) Tratta PA Notarbartolo- Carini. Progetto di rif.: Nodo Palermo. 7. (Blocco Conta Assi) Direttrice Palermo- Messina. Fiumetorto- Tratta: Cefalù. Tratta: Olivieri-S.A FS1.1 FS1.2 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FI1 FI5 FI6.4 FI5 FI6.3 FI1 FI5 FI6.4 FE1.5 FE1.7 FI2.1 FE1.5 FE1.7 ime di ime di g g Tecnologie: Tecnologie: Re Tecnologie: Re circolazione. circolazione. circolazione.

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 307

il 2004

entro Realizzazione

Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo

Realizzazione Bca Realizzazione Codifica Pc 22. Codifica Pc Realizzazione Bca Realizzazione Bca Realizzazione Codifica Pc 32. Codifica Pc 1. C. Palermo Tratta: le/Br.-Alcamo Dir/C.vetrano 2. Fiumetorto- Tratta: Castelbuono. Progetto di rif.: PA-ME Raddoppio 8. (Blocco Conta Assi) Barcellona- Tratta: Patti. Progetto di rif.: PA-ME. Raddoppio 9. (Blocco Conta Assi) Dir.-Gela. Lentini Tratta 10. (Blocco Conta Assi) Roccapalumba- Tratta AG C.le FS1.1 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FS1.2 FI6.4 FI1 FI5 FI6.4 FI1 FI5 FI6.4 FI6.4 FI5 FE1.5 FE1.7 FE1.5 FE1.7 FI1 FI6.4 FS1.1 ime di ime di ime di g g g Tecnologie: Tecnologie: Re Tecnologie: Re Tecnologie: Re Tecnologie: Codifica Trasporto Combinato Tecnologie: Codifica Trasporto Combinato circolazione. circolazione. circolazione. circolazione.

308 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

il 2004

entro Realizzazione Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo

Codifica PC 32. Codifica PC 32. Codifica PC 32. Codifica PC 32. Codifica PC 3. Patti-Terme Tratta: Vigliatore. Rometta- Tratta: T. Villafranca Progetto di rif.: PA-ME. Raddoppio 4. Filippo-Pace S. Tratta: del Mela. Progetto di rif.: Raddoppio PA- ME 5. del Mela- Tratta: Pace M. Rometta Progetto di rif.:Raddoppio PA-Me 6. Tratta: Gimpilieri- Fiumefreddo. Ognina- Tratta: Catania Progetto C.le. Catania di rif.: Raddoppio ME- SR. FS1.1 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FI1 FI5 FI6.4 FI1 FI5 FI6.4 FI1 FI5 FI6.4 FI1 FI5 FI6.4 FE1.5 FE1.7 FE1.3 FE1.5 FE1.7 FE1.3 FE1.5 FE1.7 FE1.3 FE1.5 FE1.7 Tecnologie: Tecnologie: Codifica Trasporto Combinato Tecnologie: Codifica Trasporto Combinato Tecnologie: Codifica Trasporto Combinato Tecnologie: Codifica Trasporto Combinato

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 309

2006. 2006. 2006.

oltre Realizzazione oltre Realizzazione oltre Realizzazione Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo

etto di riferimento: etto di riferimento: etto di riferimento: etto di riferimento: g g g g Trasformazione Trasformazione Trasformazione Trasformazione Nodo di Palermo. di Metroferrovia Palermo. PA-ME. Raddoppio PA-ME Raddoppio 2. D4. in categoria Giachery-Lolli. Tratta: Pro 3. D4. in categoria Fiumetorto- Tratta: Castelbuono. Pro 4. D4. in categoria Patti-Terme Tratta: Vigliatore. Pro 1. D4. in categoria Palermo Tratta: C.le/Br.-Carini. Pro FS1.1 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FI2.2 FI5 FI6.3 FI1 FI5 FI6.4 FI1 FI5 FI6.4 FI5 FI6.3 FI2.1 FE1.4 FE1.5 FE1.7 FE1.4 FE1.5 FE1.7 FI2.1

oria di oria di oria di oria g g g peso assiale. peso assiale. peso assiale. Tecnologie: Categoria di peso assiale. Tecnologie: Cate Tecnologie: Cate Tecnologie: Cate

310 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

il 2004. il 2006 entro Realizzazione

oltre Realizzazione Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo

etto di riferimento: etto di riferimento: etto di riferimento: etto di riferimento: g g g g Trasformazione Trasformazione Trasformazione Trasformazione Raddoppio PA-ME. Raddoppio PA-ME Raddoppio PA-ME Raddoppio ME-SR Raddoppio 5. D4. in categoria Rometta- Tratta: T. Villafranca Pro 1. D4. in categoria Filippo-Pace S. Tratta: del Mela. Pro 2. D4. in categoria del Mela- Tratta: Pace M. Rometta Pro 3. D4. in categoria Tratta: Giampilieri- Fiumefreddo. Pro FS1.1 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FI1 FI5 FI6.4 FI1 FI5 FI6.4 FI1 FI5 FI6.4 FI1 FI5 FI6.4 FE1.4 FE1.5 FE1.7 FE1.4 FE1.5 FE1.7 FE1.4 FE1.5 FE1.7 FE1.4 FE1.5 FE1.7

oria di oria di oria di oria di oria g g g g peso assiale. peso assiale. peso assiale. peso assiale. Tecnologie: Tecnologie: Cate Tecnologie: Cate Tecnologie: Cate Tecnologie: Cate

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 311

il 2006 il 2006 oltre Realizzazione oltre Realizzazione APQ Direzione Compartimental di e Movimento Palermo Direzione Compartimental di e Movimento Palermo etto etto ione g g

oria in D4. oria in g Trasformazione Trasformazione Analisi del Sistema Sistema Analisi del siciliana di riferimento: PA-AG. Velocizzazione Tratta: Catania Ognina- Tratta: Catania C. le. Progetto Catania di riferimento: ME-SR Raddoppio 4. cate 5. C3. in categoria Tratta: Fiumetorto-AG C.le. Pro 1. complessivo dei e Trasporti passeggeri merci della regione e progetto del siciliana rete della sistema re ferroviaria della FS1.1 FS1.2 FS1.1 FS1.2 FI1 FI5 FI6.4 FI6.4 FE1.4 FE1.5 FE1.7 FI5

oria di oria g peso assiale. Tecnologie: Tecnologie: di Categoria peso assiale. Tecnologie: Cate Analisi del Sistema complessivo dei Trasporti passeggeri e merci della regione siciliana e progetto del sistema della rete ferroviaria della regione siciliana

312 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

finanziaria finanziaria

tecnico- Maturità Maturità

20 09 20 08 20 07 20 06 Tempistica 20 05 Livello di avanzamento Risorse disponibili Costi 4,132 M€ 4,132 M€ APQ 9,422 M€ 9,422 M€ APQ 10,955 M€ 10,955 M€ APQ, Piano APQ, Piano Operativo - 2003 Triennale 2005 Documento di riferimento a g io da gg

Adeguamento e Adeguamento

Completamento di Avanzamento foranea del porto dalla dalla foranea del porto 1552, Prog. 1386 alla e della della testata scogliera Titolo intervento consolidamento calata calata consolidamento per marinai d'Italia approdi multifunzionali primo lotto 400.000 TPL e 400.000 TPL di una realizzazione cassa colmata 1. 2. 3. banchina latistante bacino di carena Reg . MS1. 1 MS1. 1 MS1. 1

Naz. MI1.5 MI2.3 MI3.3 MI4 MI1.5 MI2.3 MI3.3 MI4 MI1.5 MI2.3 MI3.3 MI4 Strategie UE ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.2 ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.2 Trasporto marittimo Oggetto_ Intervento Porti di interesse nazionale: Porto di Palermo Porto di Palermo Porto di Palermo

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(a valere sulle sulle (a valere aree risorse depresse) 87,8 M€ 56,810 M€ 12,912 M€ APQ 1,808 M€ Piano Operativo 1,808 M€ - triennale 2003 2005 Piano Operativo - triennale 2003 2005 Piano Operativo - triennale 2003 2005

Avanzamento del Avanzamento Acquisizione al Studio di fattibilità e Studio di fattibilità Infrastruttura viaria 4. progettazione preliminare: Infrastruttura viaria di collegamento del porto la di Palermo con grande viabilità 5. di collegamento del la grande Porto con viabilità 13. Nord Ponente e Molo Martello Sud del Molo di per realizzazione piazzali ed accosti al traffico destinati commerciale 14. Demanio Marittimo di suoli Portuale parzialmente edificati il Molo retrostanti e relative Trapezoidale opere di sistemazione MS1. 2 MS1. 2 MS1. 1 MS1. 3 MI1.3 MI2.3 MI3.1 MI3.3.1 MI4 MI1.3 MI2.3 MI3.1 MI3.3.1 MI4 MI1.5 MI2.3 MI3.3.3 MI4 MI1.5 MI2.3 MI3.3 MI4 ME1.1 ME1.1 ME1.2 ME2.1 ME1.1 ME1.2 ME2.1 ME1.3 ME1.4 ME2.1 ME2.2 ME2.3 ME3.2 ME1.3 ME1.4 ME2.2 ME2.3 ME3.2 Porto di Palermo Porto di Palermo Porto di Palermo Porto di Palermo

314 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

15,5 M€ 7,230 M€ 32,537 M€ Piano Operativo Piano Operativo - triennale 2003 2005 Piano Operativo Piano Operativo - triennale 2003 2005 Piano Operativo - triennale 2003 2005 istica a istica g

Riqualificazione Riqualificazione di S. Porto turistico del Riallagamento servizio dei bacini di servizio dei bacini carenaggio 15. aree ed immobili ex lo CNR e nuova 16. Erasmo 17. del Foro fronte a mare Umberto I(Foro Italico) - Opere di sistemazione per il traffico aree croceristico delle demaniali marittime in armonia residuali, E. del con il P. Comune di Palermo banchine, (canale ponti di fronte a mare, collegamento, a verde e sistemazione arredo) MS1. 3 MS1. 1 MS1. 1 MI1.5 MI2.3 MI3.3 MI4 MI3.3.2 MI1.1 MI1.5 MI2.3 MI3.3.2 MI4 ME1.3 ME1.3 ME1.4 ME2.2 ME2.3 ME3.2 MI2.3 ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.2 Porto di Palermo Porto di Palermo Porto di Palermo

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 315

62 M€ 18 M€ APQ 19,734 M€ 19,734 M€ Piano Operativo Piano Operativo - triennale 2003 2005 Piano Operativo Piano Operativo - triennale 2003 2005 APQ 1,549 M€ APQ 1,549 M€ 5,165 M€ APQ 5,165 M€ 15,494 M€ 15,494 M€

Spostamento dei Spostamento di Costruzione Prolungamento del Prolungamento Riempimento della Lavori di Lavori di 1. primo molo foraneo funzionale stralcio 18. bacini di carenaggio galleggianti nel Porto Industriale per la del riqualificazione traffico Nord al Molo commerciale 19. per bacino in muratura TPL navi da 150000 2. di del molo testata Mezzogiorno 3. per il escavazione del ripristino dei fondali bacino e dell'imboccatura portuale 4. banchine allargamento della diga foranea MS1. 1 MS1. 1 MS1. 1 MS1. 1 MS1. 1 MS1. 1 MI1.5 MI2.1 MI3.3 MI4 MI1.1 MI1.5 MI2.3 MI3.3 MI4 MI2.3 MI3.3 MI4 MI1.5 MI2.1 MI3.3 MI4 MI1.5 MI2.1 MI3.3 MI4 MI1.5 MI2.1 MI3.3 MI4 ME1.3 ME1.3 ME2.2 ME1.3 ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.2 ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.2 ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.2 ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.1 ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.1

Porto di Palermo Porto di Palermo Porto di Catania Porto di Catania Porto di Catania Porto di Catania

316 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

finanziaria finanziaria finanziaria APQ 18,076 M€ Privo di copertura APQ 2,066 M€ APQ 2,066 M€ 44,932 M€ 44,932 M€ APQ 6,714 M€ APQ Privo di copertura 10,329 M€ Privo di copertura

Realizzazione nuovo Realizzazione Realizzazione Realizzazione Adeguamento del Prolungamento

5. Sud e varco doganale piazzali risistemazione circostanti 6. traffico per il darsena di cabotaggio, con di banchine e piazzali pertinenza - Primo stralcio 7. traffico per il darsena di cabotaggio, con di banchine e piazzali pertinenza - Secondo Stralcio(Completament o) 8. porto infrastrutture nuovo 9. secondo molo foraneo funzionale stralcio MS1. 3 MS1. 1 MS1. 3 MS1. 1 MS1. 3 MS1. 1 MS1. 3 MS1. 1 MI1.5 MI2.1 MI3.2 MI3.3 MI4 MI1.1 MI1.5 MI2.1 MI3.3.2 MI3.3.3 MI3.3.4 MI4 MI1.1 MI1.5 MI2.1 MI3.3.2 MI3.3.3 MI3.3.4 MI4 MI1.1 MI1.5 MI2.1 MI3.3 MI4 MI1.5 MI2.1 MI3.3 MI4 ME1.3 ME1.3 ME1.4 ME2.2 ME2.3 ME3.1 ME1.3 ME1.4 ME2.2 ME2.3 ME3.1 ME1.3 ME1.4 ME2.2 ME2.3 ME3.1 ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.1 ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.1 Porto di Catania Porto di Catania Porto di Catania Porto di Catania Porto di Catania

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 317

finanziaria APQ 10,329 M€ 10,329 M€ APQ 13,170 M€ 13,170 M€ APQ 4,132 M€ APQ Privo di copertura APQ 24,79 M€ 5,423 M€ 24,79 M€ APQ 5,423 M€ 14,461 M€ APQ 14,461 M€ 5,165 M€ 5,165 M€

dale e

Realizzazione della Realizzazione Consolidamento Realizzazione Consolidamento di un Realizzazione Lavori di dragaggio Adeguamento ferroviario 10. marittima stazione 1. banchine di riva 2. terminale multipurpose 3. molo Norimberga 4. collegamento a sede propria tra l'area ed il sistema portuale autostra 5. dei fondali portuali 6. funzionale e banchina allargamento Vespri MS1. 3 MS1. 1 MS1. 3 MS1. 1 MS1. 2 MS1. 1 MS1. 1 MI1.5 MI2.1 MI4 MI2.2 MI3.3 MI1.1 MI2.2 MI3.3 MI3.4 MI2.2 MI3.3 MI4 MI1.3 MI2.2 MI3.1 MI3.3.1 MI3.4 MI2.2 MI3.3 MI3.4 MI2.2 MI3.3 MI3.4 MI4 ME1.3 ME1.3 ME1.4 ME2.2 ME2.3 ME3.1 ME1.3 ME2.2 ME1.3 ME2.2 ME1.3 ME2.2 ME1.1 ME1.2 ME2.1 ME1.3 ME2.2 ME1.3 ME2.2 Porto di Catania Porto di Messina Porto di Messina Porto di Messina Porto di Messina Porto di Messina Porto di Messina

318 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

finanziaria finanziaria finanziaria APQ 2,066 M€ APQ 2,066 M€ 11,104 M€ 11,104 M€ APQ 7,747 M€ privo di copertura APQ 14,461 M€ 14,461 M€ APQ 7,747 M€ privo di copertura APQ 5,371 M€ 5,371 M€ APQ 15,494 M€ privo di copertura

amento diretto diretto amento

g uamento banchine g Consolidamento, Costruzione edificio Costruzione Lavori di costruzione Colle marittima Stazione Attrezzature per il operative con il raccordo con il raccordo per autostradale Palermo 1. ade 2. banchina Isolella 3. Frontiera di sede Polizia 4. banchine a ponente dello Sporgente Ronciglio 5. 6. di traghetti ed attracco con il collegamento Nord Africa 7. delle potenziamento merci attività delle containerizzate MS1. 1 MS1. 1 MS1. 3 MS1. 1 MS1. 2 MS1. 1 MS1. 3 MS1 MS3 MI3.3 MI4 MI3.3 MI4 MI1.1 MI3.2 MI4 MI3.3 MI4 MI1.3 MI3.1 MI3.3.1 MI3.3.4 MI4 MI1.1 MI1.5 MI3.3.4 MI4 MI1.1 MI1.5 MI3.2 MI3.3 MI4 ME1.3 ME1.3 ME2.2 ME1.3 ME2.2 ME2.2 ME2.3 ME3.2 ME1.3 ME2.2 ME1.1 ME1.2 ME2.1 ME2.3 ME3.2 ME1.4 ME2.2 ME2.3 ME3.2 ME1.3 ME1.4 ME2.1 ME2.2 Porto di Trapani Porto di Trapani Porto di Trapani Porto di Trapani Porto di Trapani Porto di Trapani Porto di Trapani

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 319

finanziaria APQ 25,823 M€ 25,823 M€ APQ 12,911 M€ 12,911 M€ APQ 16,010 M€ 16,010 M€ APQ 4,132 M€ privo di copertura APQ 18,076 M€ 18,076 M€

e o

, 3 o , 2 o

Realizzazione di Realizzazione Rifiorimento Collegamento Completamento del diga Prolungamento braccio della diga braccio della o foranea 4 2. terminal attrezzato per traffici containerizzati 3. 1 mantellata 8. ferroviario, raccordo con la linea TP-PA e con il centro ferroviario merci di smistamento 1. porto commerciale 1. foranea MS1. 1 MS1. 3 1 1 MS1. 2 MS1. 1 MI1.1 MI1.5 MI3.2 MI3.3 MI3.3.4 MI3.3 MS1. MI1.3 MI3.1 MI3.3.1 MI3.3.4 MI4 MI1.1 MI1.5 MI3.2 MI3.3 MI3.3.4 MI3.4 ME1.3 ME1.3 ME1.4 ME2.1 ME2.2 ME1.3 ME2.2 ME1.1 ME1.1 ME1.2 ME2.1 ME1.3 ME2.2 MS1.

Porto di Trapani Porti di interesse regionale: Porto di Augusta: Porto di Augusta: Porto di Augusta: Porto di Castellamma re del Golfo (TP)

320 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

APQ 3,615 M€ 3,615 M€ APQ 1,549 M€ 1,549 M€ APQ 67,139 M€ APQ 67,139 M€ 25,823 M€ APQ 25,823 M€ 7,747 M€ 7,747 M€ APQ 2,066 M€ 2,066 M€

Costruzione nuova Costruzione Opere per la messa Completamento Completamento Completamento del Completamento 1. opere foranee 1. commerciale, darsena delle completamento banchine interne, arredi, impianti ed escavazione 1. porti in sicurezza dei Eolie delle isole 1. funzionale della ed Marianello darsena ampliamento della banchina orientale e di relativi pontili attracco 1. opere foranee 1. consolidamento banchina curvilinea 1 1 MS1. 3 1 1 1 1 MS1. 3 MS1. ME1.3 MS1. ME2.2 MS1. MS1. MS1. MS1. Porto di Favignana (TP): Porto di Gela (CL): Porti Isole Eolie (ME): Porto di Licata (AG): Porto di Marettimo (TP): Porto di Marsala (TP):

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 321

APQ 2,066 M€ 2,066 M€ APQ 8,263 M€ APQ 8,263 M€ 1,033 M€ 1,033 M€ APQ 12,395 M€ APQ 12,395 M€ 9,296 M€ 9,296 M€ APQ 15,494 M€ 15,494 M€

dale e Completamento Completamento del Completamento Impianto Completamento del di un Realizzazione 2. delle banchine e dei al bacino pontili interni portuale ed fondali escavazione operativi 3. molo sottoflutto ferroviario 1. del banchine in radice ed in molo foraneo quello meridionale 2. antincendio 3. delle consolidamento Caito banchine molo 1. pontile nell'ambito del zona porto di Milazzo, Gianmoro, ASI, località sistema al collegato autostra 1 1 1 1 1 MS1. 2 MS1. ME1.3 ME1.3 MS1. ME1.3 MS1. MS1. ME1.1 MS1. ME1.3 ME1.4

Porto di Mazara del Vallo (TP) Mazara Porto di (TP) del Vallo Mazara Porto di (TP) del Vallo Porto di Milazzo: Porto di Milazzo: Porto di Milazzo:

322 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

APQ 2,634 M€ 2,634 M€ APQ 12,911 M€ 12,911 M€ APQ 1,859 M€ 1,859 M€ APQ 5,733 M€ 5,733 M€ APQ 3,099 M€ 3,099 M€ APQ 4,493 M€ 4,493 M€ a g a foranea a foranea g

Rifiorimento Ristrutturazione Rifiorimento e del molo Costruzione Consolidamento ed Completamento di foranea ed escavazione fra le prog. M 0,00 e fra le prog. 260 2. del molo di mantellata levante 3. delle pavimentazioni arredi portuali e banchine 2. rafforarzamento di mantellata 3. di sottoflutto 1. adeguamento della banchina di attracco di dei traghetti con le collegamento isole Pelagie 1. 1 1 1 1 1 1 MS1. MS1. MS1. MS1. MS1. MS1.

Porto di Porto Empedocle (AG): Porto di Empedocle (AG): Porto di Empedocle (AG): Porto di Pantelleria (TP): Porto di Pantelleria (TP): Porto di Pantelleria (TP):

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 323

APQ 11,879 M€ 11,879 M€ APQ 15,494 M€ 15,494 M€ APQ 12,395 M€ 12,395 M€ APQ 7,747 M€ APQ 7,747 M€ 16,268 M€ 16,268 M€

urazione portuale portuale urazione g Realizzazione nuovo Realizzazione Completamento Rifiorimento Lavori di Porto Piccolo_Opere Porto ttoflutto a ed escavazione dei ed escavazione fondali 1. di antemurale so della completamento confi 1. prolungamento diga foranea 1. diga mantellata foranea, escavazione fondali, completamento banchine operative interne ed opere d'alaggio 1. prolungamento della e di diga foranea banchine realizzazione 1. darsena foranee nuova e consolidamento banchine. 2. Grande_Consolidament o ed adeguamento statico banchine 1 1 1 1 1 MS1. MS1. MS1. MS1. ME1.3 MS1. Porto di Pozzallo (RG): Porto di Riposto (CT): Porto di Sciacca (AG): Porto di S. Agata di Militello (ME): Porto di Siracusa:

324 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

APQ 20,658 M€ 20,658 M€ APQ 3,615 M€ 3,615 M€ APQ 6,972 M€ 6,972 M€ APQ 0,413 M€ 0,413 M€

Completamento opere Realizzazione Completamento Studio di fattibilità_ operative. 1. opere foranee 2. di viabilità connesse ai di lavori di costruzione alternativo un approdo per navi traghetto 1. Maria porto di S. 1. portuale Sistema siciliano 1 MS1. 2 MS1. 1 MS1. 2 MS1 MS2 MI3.3.4 MI3.3.4 MI3.4 MI3.3.4 MI3.4 MI1.1 MI1.2 MI2 MI3 MI1.1 MI1.1 MS1. ME1 ME2 ME3 Porto di Termini Imerese (PA): Porto di Termini Imerese (PA): Porto di Ustica (PA): Studio di fattibilità_ Sistema portuale siciliano

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 325 2009

2008 2007 Tempistica 2006 2005

Livello di avanzamento Risorse disponibili Costi di riferimento Documento APQ 80,567 M€ APQ 0,258 M€ APQ 7,747 M€ APQ 3,099 M€ APQ APQ 13,888 M€ APQ 2,582 M€ 7,747 M€ APQ 12,911 M€ APQ 5,165 M€

Ampliamento

Indagini geologiche Realizzazione via di Realizzazione Ampliamento side Viabilità land Ammodernamento accesso Viabilità di Sistemazione Titolo intervento . SDF nuova pista di . SDF nuova 1. aereostazione 1. 2. rullaggio e bretelle 3. piazzali aereomobili 4. 5. ATC sistemi 6. 7. idraulica delle infrastrutture 8 volo Reg.

AS1.4 AS1.4 Naz. AI2 AI2 AI2 AI2 AI2 AI2 AI2 AI2

Strategie UE AE1.3 AI1 AE1.3 AI1 AE1.3 AI1 AE1.1 AI1 AE1.3 AI1 AE1.1 AI1 AE1.3 AI1 AE1.3 AI1 Oggetto ereoporto di ereoporto di intervento Catania Palermo Trasporto aereo Trasporto A di Aereoporto Catania di Aereoporto Catania di Aereoporto Catania di Aereoporto Catania di Aereoporto Catania di Aereoporto Catania di Aereoporto Catania A

326 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) APQ 2,066 M€ APQ 9,296 M€ APQ 2,066 M€ APQ 24,015 M€ APQ APQ 10,329 M€ 9,296 M€ APQ 9,814 M€ APQ 5,165 M€

Ampliamento Ampliamento Reti idriche e Reti idriche Nuovi pontili di Impianti di controllo e Reti idriche Adeguamento di Realizzazione Adeguamento 1. aereopax 2. fognarie 2. sbarco imbarco e relative passeggeri e opere di adeguamento dell'aereostazione passeggeri 3. dei per la sicurezza bagagli da stiva 4. fognarie_impianti e trattamento acque smaltimento nere ed acque reflue_adeguamento centrali tecnologiche 5. air side infrastrutture primo lotto 6. air side infrastrutture lotto secondo 7. edificio servizi

AI2 AI2 AI2 AI2 AI2 AI2 AE1.3 AE1.3 AS1.1 AE1.3 AI1 AI1 AE1.3 AI1 AE1.3 AI1 AE1.3 AI1 AE1.4 AI1 AE1.3 AS1.1 ereoporto di Pantelleria Aereoporto di di Aereoporto Palermo di Aereoporto Palermo di Aereoporto Palermo di Aereoporto Palermo di Aereoporto Palermo di Aereoporto Palermo A di Aereoporto Pantelleria

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 327 APQ 0,775 M€ APQ APQ 1,136 M€ APQ 2,841 M€ 0,568 M€ APQ 0,723 M€ APQ 9,296 M€ APQ APQ 9,554 M€ 5,681 M€ APQ 6,197 M€ APQ 1,033 M€

Adeguamento Ristrutturazione Piazzale sosta Viabilità e parcheggi Adeguamento Adeguamento Adeguamento area Ristrutturazione Adeguamento Nuova aereopax e Nuova aereopax 1. pista volo portanza 1. dell'aereostazione edifici passeggeri, degli operativi e degli impianti 2. impianti urbanizzazione 3. AA/MM e adeguamento infrastrutture 4. auto 5. volo ed infrastrutture ICAO aggiornamento 6. - edifici operativo vecchio Ricostruzione piazzale 2. piazzale operativo aereomobili 5. merci 6. funzionale dell'area terminale AS1.1 AS1.1 AS1.1 AE1.3 AE1.3 AS1.1 AE1.2 AE1.3 AE1.4 AE1.3 AE1.3 AS1.1 AE1.2 AE1.4 AE1.2 AS1.4 AE1.3 AS1.1 AE1.4 AS1.1 AE1.3 AS1.1 AE1.2 AE1.4 AE1.3 AS1.1 ereoporto di ereoporto di Lampedusa Lampedusa Trapani A di Aereoporto Lampedusa di Aereoporto Lampedusa di Aereoporto Lampedusa di Aereoporto Lampedusa di Aereoporto Lampedusa A di Aereoporto Trapani di Aereoporto Trapani di Aereoporto Trapani

328 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

: APQ 12,910 M€ APQ 0,258 M€ APQ 25,822 M€ APQ 4,498 M€ APQ 2,066 M€ APQ 2,582 M€

Ammodernamento Ammodernamento Ammodernamento Ammodernamento APQ 1,549 M€ Comiso primo Comiso primo Ammodernamento Ammodernamento Comiso secondo Comiso secondo stralcioterzo Comiso APQ 16,800 M€ Ammodernamento Ammodernamento Ammodernamento 4. 1, stralcio 1. -LLZ - d'antenna sala RWY 20 2, sralcio 3. 1, 2. sistemi ILS Rwy 20 3. ILS/Dme sistemi Runway 07

AI2 AI2 AI2 AS1.3 AE1.3 AI1 AS1.3 AS1.3 AE1.3 AI1 APQ AE1.3 AI1 0,413 M€

ereoporto di ereoporto di Comiso Palermo A di Aereoporto Comiso di Aereoporto Comiso Sistema AVL, Palermo- Catania- Lampedusa Studio di fattibilità sistema aereportuale sull'elitraspor to per future fasi di attuazioneInterventi dell'accordo sulle tecnologie di assistenza al volo ammissibili A di Aereoporto Palermo di Aereoporto Palermo di Aereoporto AE1.3 AI1

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 329

APQ 7,230 M€ APQ 3,099 M€ APQ 0,775 M€ APQ 5,939 M€ APQ 1,033 M€ APQ 2,066 M€ APQ APQ 1,033 M€ APQ 0,516 M€ APQ 1,549 M€ APQ 2,582 M€ 1,549 M€

Adeguamento Adeguamento Sorveglianza Sorveglianza Adeguamento Costruzione nuova Costruzione Adeguamento Adeguamento Ammodernamento Adeguamento Adeguamento Adeguamento Implementazione 1. radar_Implementazione Modo S Radar 2. TLC sistemi 1. Torre/Blocco tecnico/ARO - MET 2. TLC sistemi 3. MET sistemi 4. VOR sistemi 1. TLC sistemi 2. MET sistemi 3. MET sistemi 4. GMS sistemi 5. ILS Rwy 26

AI2 AI2 AI2 AI2 AE1.3 AI1 AE1.3 AI1 AE1.3 AI1 AE1.3 AI1 AE1.3 AS1.3 AE1.3 AS1.3 AE1.3 AS1.3 AE1.3 AS1.3 AE1.3 AS1.3 AE1.3 AS1.3 ereoporto di ereoporto di Palermo Ustica Palermo AI2 sistemi VOR sistemi Palermo AI2 per future fasi di attuazioneInterventi dell'accordo:sulle tecnologie di assistenza al volo ammissibili A di Aereoporto Palermo di Aereoporto Palermo di Aereoporto Palermo A Aeroporto di Pantelleria Aeroporto di Pantelleria

330 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

PARTE TERZA

IL PROGETTO DEL SISTEMA DEI TRASPORTI

16 Il quadro degli obiettivi

Nei paragrafi seguenti vengono presentati obiettivi generali e specifici, metodologici e funzionali, perseguiti dallo Studio e dai Piani Attuativi nella definizione delle strategie di intervento. Il quadro degli obiettivi è stato messo a punto a partire da quanto espresso dal Piano Direttore “Indirizzi strategici ed interventi prioritari del sistema di trasporto e della mobilità generale in Sicilia”, facendo riferimento in particolare al Capitolo 5 “Obiettivi, finalità e linee strategiche”. Tale quadro iniziale è stato dettagliato ed integrato per ottenere una mappatura completa degli obiettivi di piano.

16.1 Obiettivi di carattere metodologico

L’impostazione e la strutturazione dello Studio nel suo insieme e i Piani presi singolarmente dovranno essere caratterizzati da: - una sostanziale coerenza con gli indirizzi settoriali a livello europeo, nazionale e regionale in modo da agevolare la convergenza di interessi e finanziamenti - credibilità e sostenibilità sia sotto il profilo tecnico-economico che finanziario; - realizzabilità per fasi e flessibilità rispetto alle possibili modificazioni delle condizioni al contorno sia di carattere materiale che immateriale all’interno del bacino del Mediterraneo oltre l’orizzonte di riferimento.

La coerenza con gli indirizzi settoriali e la flessibilità che caratterizzeranno i Piani Attuativi rispondono a quel principio di riferimento che il Piano Direttore indica al primo posto tra i suoi criteri base, “Configurazione quale Piano processo”, e che dichiara essenziale il principio della dinamicità al fine di adeguare le azioni attuative alle interdipendenze tra centri decisionali diversi (regionali, nazionali e comunitari) ed in relazione alla evoluzione dell'assetto produttivo e territoriale dell'Isola. La coerenza con quanto programmato a livello europeo, nazionale e regionale permette infatti di partire da visioni condivise che tengano conto del principio di sussidierietà, al fine di favorire la reale attuabilità delle strategie delineate e la loro rispondenza ad obiettivi di sviluppo non solo locali, ma anche di più larga scala, tali da porre la Sicilia negli scenari nazionali e comunitari. Oltre ad essere un criterio base, la concertazione con l’Unione europea, con lo Stato e con gli Enti locali al fine di favorire la partecipazione ai processi decisionali, è un obiettivo che il Piano Direttore fa discendere dalla attuazione delle linee strategiche individuate; la coerenza con gli indirizzi settoriali da cui i Piani Attuativi partiranno faciliterà questo processo di concertazione. La flessibilità dei Piani rispetto alle diverse possibili condizioni al contorno e all’orizzonte temporale rispetterà il principio della dinamicità del Piano processo rispetto all’altro punto di riferimento evidenziato, quello dell’evoluzione dell’assetto produttivo e territoriale. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 331

16.2 Obiettivi di natura economico-sociale

L’assetto fisico-funzionale del sistema dei trasporti proposto dallo Studio nel suo insieme e dai singoli Piani relativamente a ciascuna modalità dovrà perseguire le seguenti finalità, mutuate dal Piano Direttore, rispetto al sistema economico-sociale:

- migliorare le condizioni della mobilità di passeggeri e merci al fine di riequilibrare la distribuzione territoriale delle attività economiche e sociali dell'Isola facilitando lo sviluppo delle vocazioni e degli insediamenti produttivi specie delle zone interne; - assicurare, soprattutto nelle aree interne e montane, la funzione sociale del trasporto pubblico, per mezzo di opportune forme di accessibilità ai servizi garantendo le funzioni proprie nelle aree urbanizzate, favorendo la mobilità dei pendolari, degli studenti, dei lavoratori, degli anziani e dei portatori di handicap e delle categorie disagiate ed i collegamenti con i poli terminali (portuali, aeroportuali e ferroviari); - raggiungere una maggiore qualità ambientale, e innalzare i livelli di qualità della vita nelle aree urbane, consentendo l’utilizzo e la sicura praticabilità degli spazi alle "utenze deboli" (ciclisti e pedoni), limitando l’uso dei mezzi motorizzati individuali e promuovendo l`uso del trasporto pubblico collettivo, riducendo i consumi energetici, le emissioni inquinanti e il rumore derivanti dalle attività di trasporto sul territorio, tutelando la salute dei cittadini e migliorando la sicurezza della circolazione, in armonia con i principi sanciti dalle norme nazionali e comunitarie in materia.

Tali finalità, in un’ottica attuativa, si traducono nei seguenti obiettivi programmatici:

- correggere le situazioni di marginalizzazione in termini di accessibilità mediando le imprescindibili esigenze di efficienza economica necessarie al corretto funzionamento del sistema dei trasporti con quelle di sostegno e rilancio delle aree maggiormente svantaggiate; - creare e moltiplicare opportunità di sviluppo economico in aree oggi a rischio di depressione; - contribuire al potenziamento e alla competitività dei settori trainanti dell’economia regionale e di quelli con maggiori prospettive di sviluppo; - sostenere il radicamento della popolazione nelle aree rurali interne contribuendo ad evitare il depauperamento della struttura sociale di vaste aree della regione.

Nel perseguire tali obiettivi lo Studio assume come scenario di riferimento la programmazione in essere a livello regionale, nazionale ed europeo, per garantire la coerenza con gli obiettivi dei piani di riassetto urbanistico e territoriale e piani di sviluppo socio-economico, indicata tra gli obiettivi del Piano Direttore.

A completamento del quadro degli obiettivi di natura economico-sociale e in risposta a quanto espresso dal Piano Direttore, i Piani attuativi per le quattro modalità di trasporto mirano a: - minimizzare il costo generalizzato della mobilità, 332 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

- accrescere il livello di sicurezza dei sistemi di trasporto, (attraverso interventi di sistema, basati sulla riorganizzazione dell’offerta di trasporto, e interventi puntuali volti a eliminare criticità specifiche dovute a carenze infrastrutturali, lacune progettuali o gestionali) - proteggere il patrimonio ambientale archeologico, monumentale e storico pervenendo alla conservazione ed alla riqualificazione del territorio, valorizzando percorsi e strade vicinali ed interpoderali, sedimi, caselli, stazioni ferroviarie con valore storico-ambientale a forte caratterizzazione del paesaggio siciliano; - garantire la coerenza con le esigenze di protezione civile, tenuto conto dei problemi di sismicità del territorio siciliano e della sua elevata vulnerabilità idrogeologica e di dissesto, anche in relazione al dissennato uso dello stesso (edificazione, disboscamento, escavazione dei torrenti, ecc.).

16.3 Obiettivi settoriali di carattere generale

Il riassetto complessivo delle mobilità della regione Siciliana deve necessariamente passare attraverso un triplice processo di messa a sistema, integrazione e riequilibrio delle quattro modalità di trasporto, che definisca, a seconda della scala di riferimento e quindi del contesto di relazioni di volta in volta considerato, sistemi multimodali in grado di ottimizzare i collegamenti con l’esterno e la copertura dei bacini interni.

L’intermodalità dei sistemi di trasporto è una priorità sottolineata più volte dal Piano Direttore, che la pone tra i “criteri base” (B - Collegamenti interni ed esterni) proprio in riferimento alla necessità di ottimizzare i collegamenti interni ed esterni della Sicilia: “funzione strategica di base riveste l’ intermodalità dei sistemi di trasporto al fine di ottimizzare i collegamenti interni ed esterni dell'Isola e razionalizzare la spesa pubblica. Ciò riguarda il trasporto delle merci e delle persone con specifico riferimento anche al trasporto pubblico locale. Grande rilievo assume, altresì, per il Piano Direttore l’ integrazione modale nelle aree urbane e metropolitane”.

Lo Studio, in linea con gli indirizzi tracciati dal Piano Direttore, ha una forte connotazione multimodale, che si declina dal livello delle relazioni extraregionali a quello di ambito metropolitano; a questo proposito lo Studio intende perseguire gli obiettivi di seguito delineati.

- INIZIARE UN PROCESSO CHE METTA LA SICILIA NELLE CONDIZIONI DI PROPORSI COME LUOGO PRIVILEGIATO DI CONVERGENZA E SCAMBIO DI FLUSSI DI PERSONE, INFORMAZIONI E MERCI ALL’INTERNO DEL MEDITERRANEO CENTRO-OCCIDENTALE:. PIÙ CHE UNA SEMPLICE PIATTAFORMA LOGISTICA DUNQUE UN RUOLO MAGGIORMENTE COMPLESSO E AMBIZIOSO, QUELLO DI NUOVA AGORÀ DEL MEDITERRANEO.

Tale obiettivo rispecchia la volontà espressa dalla Regione Siciliana di migliorare i livelli di accessibilità del proprio territorio per favorire lo sviluppo delle relazioni extraregionali e quindi dell’economia siciliana rispetto ai mercati nazionali ed internazionali. Il Piano Direttore sottolinea tale esigenza in relazione, di nuovo, alla multimodalità, quando indica tra le finalità del Piano (cap. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 333

5.2): “migliorare le comunicazioni extraregionali con il potenziamento dei poli d’interscambio, dei servizi di attraversamento dello Stretto di Messina, del trasporto aereo e , più in generale, attraverso l’inserzione nei corridoi plurimodali previsti a livello nazionale ed euromediterraneo”. Lo Studio e, in particolare, i quattro Piani Attuativi definiscono un quadro di specializzazione ed integrazione tra le strutture di accesso all’isola che assicuri facilità e velocità di collegamento interno-esterno e viceversa, grazie alla scelta del modo di volta in volta più conveniente per soddisfare specifici segmenti di domanda. Il quadro non si ferma ai punti di accesso, ma individua catene multimodali che garantiscano efficacemente il completamento dell’itinerario di merci e persone alla destinazione interna e suggerisce strategie organizzative in grado di ridurre sensibilmente i costi e i tempi dei collegamenti a lunga distanza, superando in parte le carenze infrastrutturali che attualmente penalizzano i collegamenti “terrestri” siciliani.

Le strategie definite dal Piano Direttore sono finalizzate ad “assicurare la migliore accessibilità e fruibilità del territorio regionale anche attraverso i collegamenti a lunga distanza che riducono gli effetti della marginalità spazio-temporale derivante dalla collocazione geografica della Sicilia, esaltandone viceversa le possibilità di inserimento nei collegamenti con i paesi del Mediterraneo” (cap.5.3). Lo Studio insiste su tale potenzialità e vuole innescare un processo che conduca, nel lungo periodo e secondo un avanzamento per fasi, la Sicilia al totale rovesciamento della marginalità spazio-temporale. L’Agorà del Mediterraneo potrà e dovrà affermarsi offrendo collegamenti strategici, specializzati per modo e per funzione, che mettano in relazione i diversi bacini - italiano, nord europeo, sud-orientale e sud-occidentale mediterraneo - sfruttando quella che, nelle nuove mappe delineate dall’economia mondiale, è una posizione non marginale ma “di snodo”.

- ELABORARE UNO SCHEMA FORTEMENTE IMPRONTATO ALLA MULTIMODALITÀ E ALL’INTEROPERABILITÀ TRA SISTEMI DI TRASPORTO SUPERANDO LA LOGICA DELLA CONCORRENZA A FAVORE DI QUELLA DELL’INTEGRAZIONE.

Tale obiettivo, che esprime la stessa logica applicata allo schema dei collegamenti con l’esterno, viene assunto dallo Studio e dai Piani attuativi come criterio generale sul quale modellare le scelte progettuali rispetto ad ogni singola modalità di trasporto. Infatti, pur essendo presentati separatamente, i quattro Piani Attuativi sono stati sviluppati insieme, al fine di assicurare la loro complementarietà piuttosto che la loro sovrapposizione. L’ottimizzazione degli investimenti, obiettivo di Piano, richiede per esempio la non sovrapposizione di interventi tra modalità in competizione sullo stesso itinerario. Lo Studio persegue quindi l’obiettivo di “realizzare, sostenere e sviluppare un sistema integrato ed equilibrato di mobilità in cui le diverse modalità di trasporto vengano utilizzate per la loro specificità e nell’ambito dei propri campi di convenienza tecnico-economica, integrando le singole modalità di trasporto sia nello spazio, mediante nodi di interscambio, sia nel tempo, mediante integrazione degli orari”, come definito dal Piano Direttore (cap. 5.3).

L’obiettivo di definire uno schema improntato a multimodalità e interoperabilità tra sistemi di trasporto assume un valore fondamentale rispetto ai collegamenti interni alla Sicilia, dove, in 334 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

assenza di reti capillari e a fronte di un modello insediativo discontinuo, la sinergia tra sistemi di trasporto realizzata tramite interscambi efficienti e servizi funzionali all’utenza può migliorare sensibilmente il livello di accessibilità interna. In questo senso, lo Studio e i Piani attuativi mirano a “favorire il riequilibrio territoriale attraverso le comunicazioni infraregionali e l’accessibilità delle aree interne con le aree metropolitane”, finalità espressa dalla Regione Siciliana attraverso il Piano Direttore (cap.5.2).

- DELINEARE UN ASSETTO INFRASTRUTTURALE E FUNZIONALE IN GRADO DI ACQUISIRE NUOVI SEGMENTI DI DOMANDA AL TRASPORTO COLLETTIVO NELLE AREE METROPOLITANE.

Il Piano Direttore associa finalità di riequilibrio modale agli ambiti urbani e metropolitani regionali, identificati come aree di criticità ambientale e sostenibilità socio-economica. In particolare, il Piano pone come obiettivi: “favorire il riequilibrio modale anche attraverso l’integrazione dei diversi vettori, nell’ottica della economicità dei servizi e della compatibilità ambientale, particolarmente nelle aree urbane” e “favorire nei centri urbani e metropolitani il riequilibrio tra trasporto privato e trasporto pubblico, anche attraverso la realizzazione di sistemi di trasporto in sede propria” (cap. 5.2). Lo Studio, pur nella sua valenza di indirizzo a scala regionale, riconosce la centralità della “questione metropolitana” nell’assetto della mobilità siciliana e mira quindi a predisporre interventi materiali ed immateriali che possano sottrarre traffico privato alle aree conurbate offrendo al contempo servizi di influenza “provinciale” per la razionalizzazione di un territorio in espansione. In un’ottica di flessibilità e realizzazione per fasi, infatti, con un orizzonte temporale al 2015, i Piani Attuativi devono prevedere configurazioni capaci di soddisfare una domanda crescente e diversificata di accessibilità alle aree metropolitane, nelle quali diversi poli secondari si svilupperanno (tra cui poli intermodali, porti, aeroporti) moltiplicando le funzioni e le relazioni interne ed esterne.

Gli obiettivi così delineati rispondono a finalità più generali, quali la sostenibilità ambientale, la riduzione dei livelli di congestione ed incidentalità, l’innalzamento della qualità dell’offerta di trasporto, che lo stesso Piano Direttore individua come obiettivi raggiungibili grazie alla multimodalità; questi “obiettivi generali” inseriti nel Piano Direttore, sono riportati di seguito:

- favorire la sostenibilità ambientale dei trasporti e, conseguentemente, privilegiare un sistema di trasporto articolato nelle diverse modalità al fine di ridurre i livelli di inquinamento chimico e acustico, nel rispetto delle determinazioni della conferenza di Kyoto; - favorire l’organizzazione del trasporto merci, realizzando un sistema logistico distribuito nello spazio, attivando un sistema di trasporto basato sull’intermodalità ed adeguato alla consistenza dei flussi di merci destinati od in transito nelle aree regionali e seguendo i criteri di economicità e funzionalità riferiti alle esigenze di sviluppo delle attività produttive e commerciali; Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 335

- favorire lo sviluppo del sistema dei trasporti della Regione e il riequilibrio della ripartizione modale attraverso il miglioramento della qualità del servizio di trasporto pubblico, contribuendo alla riduzione della congestione, dell’inquinamento e dell’incidentalità.

Ai tre macro-obiettivi precedentemente illustrati, improntati alla multimodalità e all’integrazione dei sistemi di trasporto, lo Studio e i Piani Attuativi affiancano obiettivi che, pur avendo un valore generale per il riassetto complessivo della mobilità ed essendo ispirati agli obiettivi generali che dettagliano, si riferiscono specificamente ad una delle quattro modalità di trasporto e che vengono quindi riportati di seguito come obiettivi settoriali specifici.

16.4 Caratterizzazione delle misure normative e degli obiettivi da perseguire sotto il profilo ambientale

16.4.1 Impegni e vincoli di carattere generale.

La Convenzione Quadro sottoscritta nel 1997 per la riduzione dei gas responsabili dell'effetto serra, impegna i paesi sviluppati dell'OCSE ed i paesi con economie in via di transizione ad operare per invertire le tendenze in atto e ad operare per prevenire, controllare e mitigare i cambiamenti climatici attraverso le definizione di programmi nazionali e regionali. In tale ambito, l'Italia si è impegnata sia a contribuire al raggiungimento dell'obbiettivo finale della Convenzione e cioè "la stabilizzazione delle concentrazioni in atmosfera dei gas ad effetto serra ad un livello tale da prevenire interferenze antropogeniche pericolose per il sistema climatico" ed a sviluppare sistemi di monitoraggio delle emissioni dalle varie sorgenti non naturali ed alla rimozione mediante assorbitori dei gas non controllati dai Protocolli internazionali.

La Prima comunicazione Nazionale per la Convenzione Quadro sui Cambiamenti Climatici (1995) prende in considerazione tutte le emissioni ed indica la possibilità del sistema italiano di rientrare negli obiettivi della convenzione quadro con l'esclusione delle emissioni della sola anidride carbonica, ponendo quindi il problema di un miglioramento dell'efficienza del sistema attraverso l'innovazione tecnologica piuttosto che con azioni di contenimento dei consumi energetici.

La Seconda Comunicazione (fine 1997) registra aumenti delle emissioni di CO2 piuttosto contenuti così da non far ritenere irraggiungibili gli obiettivi definiti al 2000: tuttavia mentre tale andamento è verificabile in termini complessivi non è vero per il solo sistema dei trasporti per il quale si registra un incremento delle emissioni del gas in esame da 96 Mt del 1990 a 110 Mt del 1995. La successiva deliberazione del CIPE del novembre 1998, con la quale vengono approvate le "Linee guida per le politiche e le misure di riduzione delle emissioni di gas serra", provvede a ridimensionare il contributo del settore trasporti prevedendo per il periodo 2008-2012 una riduzione di 22-22 Mt di CO2, contestualmente ripropone l'esigenza di una azione continuativa verso la mobilità sostenibile individuando nella redazione del nuovo PGT da parte del Ministero dei Trasporti lo strumento operativo.

336 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Nella nota del settembre 1998 del Ministero dell'Ambiente relativa alle "Linee guida per una strategia nazionale contro l'inquinamento da ozono" nel riprendere gli obiettivi di carattere generale definiti sia dai protocolli delle Nazioni Unite che dalle direttive della UE si stabiliscono i nuovi limiti a valere sul sistema nazionale e quelli a valere per il solo sistema dei trasporti a cui è richiesti di ridurre entro il 2010 a circa un terzo rispetto al 1997 le emissioni di NOX e di COV (da 0,95 a 0,28 Mt la prima e da 1.03 Mt a 0,37 Mt la seconda).

Il documento del marzo 1999 relativo agli "Indirizzi e linee guida per il nuovo Piano generale dei Trasporti" è ripreso l'impegno per un riequilibrio delle modalità di trasporto a favore di quelle compatibili sotto il profilo dei consumi energetici e della pressione ambientale attraverso il potenziamento della rete ferroviaria, delle linee di trasporto di massa e lo sviluppo della intermodalità anche mediante un nuovo ruolo della logistica. Sono definiti quali ulteriori obiettivi specifici da perseguire il miglioramento della vivibilità nelle aree urbane, sia sotto il profilo della mobilità che dell'accessibilità e della qualità ambientale, nonché l'esigenza di miglioramento della sicurezza operando sia sul fronte della componente tecnologica che sul fronte dei comportamenti.

In relazione agli elementi fin qui presi in considerazione è possibile caratterizzare gli obiettivi significativi sotto il profilo ambientale da perseguire in un quadro di interventi finalizzati a favorire forme più funzionali di trasporto plurimodale a danno dell'attuale assetto monomodale:

 riduzione delle emissioni inquinanti  riduzione del consumo di risorse non riproducibili  riduzione del consumo di suoli  aumento della efficacia del sistema della mobilità e dei trasporti  aumento della sicurezza degli utenti  miglioramento della qualità della vivibilità delle aree urbane

16.4.2 Le azioni e le linee di intervento

Il rinnovo del parco veicolare. Abbiamo già avuto modo di esaminare alcuni valori legati alle emissioni in atmosfera di elementi inquinanti connessi ai veicoli stradali ed alle ipotesi di diminuzione di tale carico connesse alla entrata in funzione, per il rinnovo funzionale del parco automezzi, di sistemi tecnologicamente più evoluti e caratterizzati da consumi più ridotti. Si tratta di strategie di lungo respiro che hanno soprattutto una valenza nazionale e che possono essere efficaci se consentono di accelerare il rinnovo del parco veicolare, con l'introduzione di nuovi sistemi a più ridotto consumo ed operando per promuovere tecnologie più efficaci o alternative per elevare le prestazioni significative dal punto di vista ambientale dei veicoli stradali.

Naturalmente tali scelte possono essere favorite non solo in termini di agevolazioni di carattere fiscale ma con provvedimenti che possono riguardare direttamente l'utilizzo del mezzo (ad esempio attraverso politiche di tariffazione autostradali o con limitazioni alla possibilità di circolare in particolari ambiti,…).

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 337

Nel quadro del rinnovo del parco veicolare occorre intervenire anche sul parco motoveicoli che, pur in presenza di un modesto apporto alle emissioni inquinanti, è caratterizzato dalla presenza di mezzi dotati di motorizzazioni con rendimenti energetici inferiori a quelli registrati dalle autovetture (soprattutto per quei motori che utilizzano il ciclo a due tempi che producono gas estremamente pericolosi per la salute). E' poi necessario favorire il rinnovo delle flotte pubbliche a partire da quelle delle Amministrazioni Locali e dei Gestori dei Servizi Pubblici anche con l'introduzione di veicoli a trazione alternativa (a metano, ibridi elettrici,…) in forme sempre più estese: pur in presenza di piccoli numeri in termini di veicoli interessati appare interessante l'opportunità di attivare nuove tecnologie in quegli ambiti territoriali prevalentemente interessati dall'azione di tali enti (le concentrazioni urbane) caratterizzati da situazioni ambientali connesse al traffico particolarmente delicate.

Nel contesto del rinnovo del parco veicolare giocano un ruolo significativo sia i miglioramenti che hanno interessato i processi di raffinazione e di produzione degli stessi con la riduzione del contenuto di zolfo e di altri componenti particolarmente aggressivi della benzina e del gasolio (a partire dal 2000 e con nuovi e più restrittivi limiti previsti per il 2005) sia l'introduzione di combustibili di derivazione gassosa che presentano minori emissioni di gas tossici o nocivi anche se rimane immutato l'apporto in termini di CO2 (infatti una classifica dei combustibili meno aggressivi vede al primo posto il metano ed al secondo il GPL). Anche la diffusione delle motorizzazioni diesel a danno di quelle a benzina può apportare leggeri riduzione alle emissioni in virtù della maggiore efficienza di tali motori e quindi di un consumo specifico più contenuto.

Le azioni di pianificazione e gestione della mobilità La complessità dei problemi connessi alla mobilità urbana ed extraurbana richiede un insieme di interventi organici di breve, medio e lungo periodo: a breve termine è possibile avviare azioni che non richiedono operazioni complesse o riorganizzazioni profonde dei sistemi esistenti ma mirate ad un utilizzo più funzionale ed efficace delle risorse disponibili siano esse infrastrutturali o strutturali. In termini di medio - lungo periodo è necessario rilanciare investimenti per il potenziamento ed il rinnovo delle infrastrutture destinate alla mobilità a cominciare da quelle relative al trasporto pubblico ed alla intermodalità fino all'adeguamento della rete viaria in una logica di maggiore efficienza ed alla realizzazione centri logistici per la distribuzione delle merci nelle aree a più alta densità. Ulteriori azioni che sviluppano la loro efficacia in termini temporali medio - lunghi possono essere indirizzate verso la ridistribuzione o la rilocalizzazione delle funzioni urbane o territoriali generatrici o, comunque, significative in termini di attrazione di spostamenti in modo da incidere sull'origine della mobilità in termini strutturali.

Le realtà locali sono in grado di intervenire su un ampio complesso di aspetti sia sul fronte della domanda che dell'offerta; sul primo punto si richiamano le seguenti azioni:  organizzazione del sistema della viabilità, dell'accesso alle aree più complesse e della sosta mediante politiche di disincentivazione o di promozione,  organizzazione di aree a traffico limitato non solo nelle parti centrali della città 338 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

 sviluppo della intermodalità dei sistemi del trasporto con le opportune misure di sostegno che possono variare da sistemi di percorsi pedonali a vere e proprie azioni per il comfort e la sicurezza degli utenti  l'organizzazione dei flussi di accesso o di servizio ai nodi focali sia come sistema fisico dei percorsi che come fasce temporali (sotto questo profilo presenta grande interesse il complesso sistema di regolazione dei tempi di funzionamento della città) Sul fronte dell'offerta, le azioni proponibili riguardano:  prioritariamente il graduale potenziamento e la progressiva qualificazione della rete del trasporto pubblico  la fluidificazione e, in casi opportuni, la moderazione del traffico anche mediante opportune gerarchizzazioni della rete della mobilità  la razionalizzazione dell'offerta infrastrutturale a supporto del traffico privato per la soluzione dei punti critici, per l'aumento delle capacità di flusso e per una più efficace gestione del traffico stesso anche mediante sistemi tecnologici evoluti  l'avvio di campagne mirate alla diffusione delle pratiche ricorrenti di regolare manutenzione degli autoveicoli introducendo elementi di controllo (tipo bollino blu) e tendenti a favorire un corretto comportamento dei conducenti sia sotto il profilo della sicurezza che dello stile di guida.

L'utilizzo di tecnologie evolute nel campo dei trasporti (i servizi telematici a supporto e ad indirizzo della mobilità) possono produrre benefici effetti in termini di risparmio di tempo e di riduzione della congestione, di aumento della sicurezza e di riduzione delle emissioni gassose; in genere tali tecnologie possono essere utilizzate senza ricorrere a grandi e costosi interventi infrastrutturali anche se occorre rimarcare come il semplice utilizzo di tali tecnologie non possa ovviare a carenze infrastrutturali. Esperienze significative sono state condotte con l'utilizzo di tali tecnologie per offrire informazioni in tempo reale agli utenti, per gestire in modo integrato il sistema dei semafori, per il controllo del comportamento dei singoli mezzi, per il controllo degli accessi alle zone soggette a limitazioni, per tariffazioni anche variabili nel tempo dell'utilizzo di parcheggi o, eventualmente, di particolari tratti stradali, per il monitoraggio ambientale di particolari aree o zone.

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 339

17 Scenario multimodale programmatico al 2015

17.1 Strategie generali

In questo paragrafo sono presentate le strategie generali che hanno determinato le scelte strategiche per ciascuna modalità di trasporto, dettagliate nei paragrafi successivi. Le strategie di intervento individuate dallo Studio sono infatti state definite a partire da una visione d’insieme, da cui sono emerse potenzialità e criticità del sistema dei trasporti siciliano. Sempre in un’ottica di costante sviluppo dell’integrazione multimodale, le strategie individuate rispondono al principio della flessibilità e della realizzabilità per fasi.

Mettere a sistema i poli d’eccellenza del trasporto

Il cammino verso la nuova dimensione di “Agorà” implica un passaggio obbligato che è anche una delle strategie fondanti del progetto: la creazione di sistemi integrati sotto il profilo amministrativo, logistico e funzionale tra i poli d’eccellenza della rete regionale dei trasporti. La creazione di un sistema prevede: - l’istituzione di un’ organismo di programmazione e gestione unificato (Authority, consorzio…) in cui siano adeguatamente rappresentati Enti locali e soggetti coinvolti a vario titolo nel funzionamento del singolo impianto. - la progressiva attribuzione di funzioni specifiche ai poli appartenenti allo stesso sistema attraverso la specializzazione logistica, funzionale, infrastrutturale. - la realizzazione di tutte quelle connessioni di natura materiale ed immateriale che consentano il corretto funzionamento del sistema al suo interno e nei suoi rapporti con l’esterno.

In questa sede ci si limita ad elencare i sistemi di integrazione logistico-funzionale individuati dal progetto rinviando al paragrafo dedicato alle singole modalità per una descrizione più approfondita.

- Sistema Portuale tirrenico: Palermo – Termini Imerese - Sistema portuale del Canale di Sicilia e del Mediterraneo Occidentale: Trapani - Porto Empedocle - Sistema Portuale dello Stretto di Messina: Messina – Milazzo - Sistema Portuale ionico, adriatico e del Mediterraneo Orientale: Catania – Augusta - Sistema Aeroportuale della Sicilia Occidentale: Palermo P.ta Raisi – Trapani Birgi - Sistema Aeroportuale della Sicilia Orientale: Catania Fontana Rossa – Comiso - Coordinamento tra interporti e sistema portuale dello Stretto di Messina : Interporto di Termini Imerese – Interporto di Catania – Nodo ferroviario-marittimo di Messina - Sistema di traghettamento delle merci autotrasportate: Approdo di Tremestieri – Autoporto di Messina. - Sistema della città dello Stretto: collegamento rapido passeggeri Messina – Reggio Calabria – Aeroporto di Reggio Calabria. 340 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Creare i presupposti per il funzionamento del sistema multimodale

Il Progetto tenuto conto della struttura territoriale, dell’assetto infrastrutturale e funzionale proposto e della domanda da servire, ha individuato sette aree di integrazione multimodale, rappresentate nella figura seguente:

Queste aree, che in molti casi presentano evidenti sovrapposizioni, individuano gli ambiti entro cui, per rendere pienamente efficaci gli effetti della infrastrutturazione e riorganizzazione proposta, è necessario perseguire una serie di azioni di seguito brevemente richiamate: - elaborazione di Piani di Bacino del trasporto pubblico locale che tengano conto delle necessità di forte integrazione con i servizi su ferro; - integrazione tariffaria tra vettori - previsione di interventi a scala urbana riguardanti parcheggi di interscambio e autostazioni o fermate attrezzate in corrispondenza delle stazioni ferroviarie - previsione di nodi di scambio tra stazioni ferroviarie e trasporto rapido di massa urbano. - sistemi di informazione all’utenza ad accesso locale e remoto. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 341

Prima di analizzare le strategie specifiche per modalità di trasporto, è importante richiamare qui gli obiettivi che il Piano Direttore indica per perseguire il superamento delle criticità che penalizzano il sistema trasportistico in Sicilia; questi sono presentati nella tabella seguente, con l’indicazione della/e modalità di trasporto cui fanno riferimento:

TRASPORTO TRASPORTO TRASPORTO TRASPORTO STRADALE FERROVIARIO MARITTIMO AEREO

Favorire il collegamento veloce EST-OVEST di X X passeggeri e merci sia su ferro che su gomma; Favorire un sistema di interconnessione NORD-SUD X X Favorire nelle aree metropolitane la realizzazione di sistemi di trasporto leggero su ferro, radialmente, dalla periferia verso il centro e servire le aree urbane con reti di bus non impattanti a livello ambientale, TPL X sviluppando altresì la mobilità ciclistica mediante sistemi combinati (treno+bici, bus+bici, metro+bici, ecc); Favorire nei centri urbani il riequilibrio del trasporto pubblico su gomma con quello privato, riqualificando TPL le risorse finanziarie; Favorire il concetto di polarità del sistema aeroportuale, sviluppando l’idea di baricentro di reti X aeroportuali sviluppate secondo le diverse vocazioni locali; Favorire la costituzione di basi logistiche dei porti per l’interscambio mare-mare per aumentare la X competitività nel Mediterraneo; Favorire la realizzazione di approdi crocieristici nei porti realizzando collegamenti con gli aeroporti e X X strutture logistiche integrate con il territorio terminale; Favorire una progettualità preparatoria alla realizzazione del collegamento stabile dello stretto di X X Messina.

17.2 Il progetto di attraversamento stabile dello Stretto di

Messina. (*)

Il presente Piano, tenuto conto del mandato istituzionale conferitogli circa l’orizzonte temporale di riferimento (2015), ha assunto una posizione di particolare cautela rispetto alla previsione di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, il cui progetto è stato inserito nella

(*) Paragrafo aggiornato con i contributi dei rappresentanti della Società Stretto di Messina, dell’ ANAS, di RFI e della Provincia ed il Comune di Messina nel corso dell’ audizione presso la IV Commissione dell’ ARS – Ambiente e Territorio - in data 14 settembre 2004.

342 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Quick Start List comprendente i progetti a rilevanza europea predisposta dalla Commissione europea. Come dichiarato nel capitolo dedicato agli obiettivi di carattere generale, il presente Piano fà della flessibilità e della realizzabilità per fasi, due elementi chiave della propria impostazione metodologica. Ciò significa che lo scenario messo a punto deve e essere in grado di sostenere lo sviluppo dell’ Isola nel transitorio o nelle more della realizzazione del Ponte entro il termine prefissato (2012). Considerati i recenti sviluppi del progetto, si è stabilito che le simulazioni definitive riguardanti lo scenario che include l’attraversamento stabile dello Stretto, saranno trattate in un successivo elaborato a corredo del presente Piano. In questa sede viene presentato un inquadramento del progetto Ponte al quale si è fatto comunque riferimento per tutti gli aspetti legati alla compatibilizzazione dell’infrastrutturazione prevista nello scenario programmatico al 2015.

I seguenti paragrafi sono stati redatti sulla base delle informazioni fornite dalla società Stretto di Messina Spa, anche attraverso la consultazione il sito web: http://www.strettodimessina.it/index.html

17.2.1 Stato di avanzamento

La tempistica per la realizzazione dell'opera prevede i seguenti passaggi:

- Il 15 settembre 2004 scadenza del termine per la presentazione delle domande di partecipazione alla gara per l’affidamento a General Contractor e avvio della seconda fase della gara; - nel corso del 2005 la selezione del General Contractor, la predisposizione del progetto definitivo e lo svolgimento delle relative procedure di approvazione; - a fine 2005, inizio 2006 l'apertura dei cantieri; - nel 2011 il completamento dei lavori; - nel 2012 l’apertura al traffico dell'opera. L’iter seguito dal completamento del progetto preliminare dell’opera è stato il seguente: nel gennaio 2003 il Consiglio di Amministrazione della società Stretto di Messina ha approvato il Progetto preliminare relativo al ponte sullo Stretto, corredato dallo Studio di impatto ambientale e dagli elaborati per la localizzazione urbanistica ed ha inoltrato la documentazione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al Ministero dell' Ambiente e Tutela del territorio e al Ministero per i Beni e le Attività Culturali, nonché alla Regione Siciliana ed alla Regione Calabria, avviando così la procedura prevista dalla Legge 21 dicembre 2001 n. 443 – Legge Obiettivo. Il 24 aprile il Governo Nazionale ha varato in via definitiva il Decreto legislativo n. 114 che, in attuazione di specifica delega contenuta nell'art. 14 della legge 1° agosto 2002, n. 166, aggiorna la Legge n. 1158/1971 per la disciplina del collegamento stabile, viario e ferroviario fra la Sicilia ed il Continente, che costituisce opera di preminente interesse nazionale. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 343

Il Decreto legislativo conferma la Stretto di Messina s.p.a. quale concessionaria per lo studio, la progettazione, la costruzione e la gestione dell'opera per il collegamento stabile fra la Sicilia ed il Continente (concessione già assentita nel 1985 ai sensi della legge n. 1158 del 1971) e quale organismo di diritto pubblico. Il 20 giugno 1003 la Commissione Speciale per la Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell'Ambiente ha espresso parere favorevole sullo Studio di impatto ambientale relativo al Progetto del ponte sullo Stretto e dei suoi collegamenti e nell’agosto successivo il C.I.P.E. allargato ai sensi del Decreto Legislativo 190/02 al Presidente della Regione Siciliana e della Regione Calabria, ha approvato il progetto preliminare del ponte sullo Stretto e dei suoi collegamenti, determinando l’accertamento della compatibilità ambientale dell’opera ed il perfezionamento, ad ogni fine urbanistico ed edilizio, dell’intesa Stato-regione sulla sua localizzazione, comportando l’automatica variazione degli strumenti urbanistici vigenti ed adottati. Il 27 novembre è stato firmato l'Accordo di Programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero dell'Economia, la Regione Calabria e la Regione Siciliana, Rete Ferroviaria Italiana, A.N.A.S. e Società Stretto di Messina. L'Accordo, attuativo di quanto già previsto dalla delibera C.I.P.E. dello scorso 1° agosto, definisce gli impegni tecnici e finanziari dei soggetti firmatari coinvolti nella realizzazione e gestione del ponte sullo Stretto. Tra questi la determinazione degli interventi propedeutici e funzionali di competenza di Rete Ferroviaria Italiana ed A.N.A.S. e delle relative modalità realizzative per il miglior coordinamento e sincronizzazione dei lavori di costruzione dell'Opera. Il 30 dicembre 2003 il Ministero delle Infrastrutture e la Società Stretto di Messina hanno stipulato la Convenzione, che deve essere stipulata tra il Concedente Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Concessionaria Stretto di Messina Spa, comprendente il Piano finanziario, che è stata successivamente approvata nel gennaio 2004 con firma del Decreto del Concedente Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il Ministero dell'Economia, sentite le Regioni Sicilia e Calabria. Nel marzo 2004, infine, il Consiglio di Amministrazione della società Stretto di Messina ha approvato il bando di gara per l'affidamento al General Contractor della progettazione definitiva e della realizzazione dell'opera.

17.2.2 Il quadro dell’offerta

Un confronto con la Società Stretto di Messina ha consentito di definire il quadro della domanda e dell’offerta prevista sul Ponte. Per quanto riguarda gli scenari economici, la Società Stretto di Messina ha preso in considerazione due differenti ipotesi di crescita economica, definite “alta” e “bassa”, i cui valori dei tassi di crescita assunti sono riportati nella tabella seguente.

344 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Intervallo temporale Ipotesi di crescita Ipotesi di crescita considerato macroeconomica alta macroeconomica bassa

Fino al 2012 3,8% 1,8% dal 2013 al 2032 2,8% 1,0% Dopo il 2032 1,4% 0,5%

Sul piano trasportistico la Società Stretto di Messina ha ipotizzato due scenari alternativi per il collegamento stabile, nei quali, oltre a tener conto di tutti gli interventi di potenziamento relativi all’offerta di trasporto da e per la Sicilia in atto o previsti (fattori invarianti rispetto alla realizzazione del ponte), vengono presi in esame anche gli effetti di alcuni ulteriori fattori il cui verificarsi non può invece essere dato per certo (fattori varianti).

Gli interventi sulla sponda siciliana considerati “fattori invarianti” rispetto agli scenari simulati sono i seguenti:

- completamento dello svincolo autostradale di Giostra, del tratto autostradale Giostra/Annunziata e dello svincolo autostradale di Annunziata; - riqualificazione delle aree di approdo della rada di S. Francesco; - realizzazione di un nuovo approdo a Tremestieri e del collegamento tra lo stesso e la rete autostradale siciliana; - entrata in funzione del sistema VTS per il controllo radar dei traffici marittimi sullo Stretto; - completamento dei lavori d’adeguamento dei porti di Palermo, Termini Imerese, Milazzo, Messina e Catania; - completamento ed adeguamento degli aeroporti di Catania e Palermo; - completamento dei lavori ferroviari della galleria dei Peloritani, raddoppio dei tratti previsti sulla Messina-Palermo; - completamento delle opere interportuali previste a Catania ed a Termini Imerese; - completamento dell’adeguamento agli standard A.N.A.S. dell’autostrada Messina–Palermo, dell’autostrada Siracusa–Gela, della SS 114 “orientale Sicula” Catania–Siracusa e della SS 106 “Ionica”; - estensione dell’ Alta velocità/Alta capacità ferroviaria.

A tali interventi “invarianti”, si rende opportuno prevedere la realizzazione delle seguenti ulteriori opere che per la loro funzionalità, caratterizzano lo “scenario Ponte” con particolare riguardo alla Città di Messina ed al suo contesto territoriale:

1) OPERE DA INSERIRE NEL PROGETTO DEL PONTE. - raccordo panoramica/litoranea (collegamento tra la parte terminale della panoramica e della litoranea in località Granatàri); Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 345

- minisvincolo Ganzirri, in corrispondenza dell’ uscita di servizio del piazzale di esenzione del pedaggio autostradale (utilizzazione dell’ uscita di servizio come eventuale deviazione del traffico stradale in caso di temporanea interruzione del ponte); - by-pass Annunziata/Pace (collegamento diretto tra lo svincolo dell’ Annunziata e la Panoramica in località Pace); - Fermata ferroviaria Papardo(località prossima alla riserva naturale di Capo Peloro dove ricadono le facoltà Universitarie e servizi sanitari di primaria importanza);

2) OPERE STRADALI CONNESSE AL PONTE - nuovo tracciato per il collegamento autostradale verso il ponte da Tremestieri allo svincolo Giostra.(Spesa prevista 500 Meuro); - collegamento stradale “via del Mare” Tremestieri/porto (collegamento diretto dalla autostrada A/20 al porto in affiancamento delle strutture ferroviarie nel tratto Gazzi-Porto in caso di temporanea inagibilità dell’ approdo di Tremestieri) (Spesa prevista 40 Meuro);

3) OPERE MARITTIME CONNESSE AL PONTE - metropolitana del mare. Collegamento marittimo con mezzi veloci lungo la costa messinese in particolare tra la zona di Papardo – Univesità, polo ospedaliero, Capo Peloro con Messina e Villa S.Giovanni sulla sponda calabrese. (Spesa prevista 25 Meuro); - potenziamento approdo di Tremstieri con ulteriori quattro invasature. (Spesa prevista 30 Meuro);

4) OPERE FERROVIARIE FUNZIONALI CONNESSE AL PONTE PREVISTE NELL’ ACCORDO DI PROGRAMMA DEL 27 NOVEMBRE 2003 - nuova stazione ferroviaria interrata di Messina. (Spesa prevista 300 Meuro);

5) OPERE STRADALI FUNZIONALI CONNESSE AL PONTE PREVISTE NELL’ ACCORDO DI PROGRAMMA DEL 27 NOVEMBRE 2003 - raddoppio tratto Giostra/Annunziata – seconda canna autostradale in galleria - (Spesa prevista 30 Meuro); - collegamento svincolo Curcuraci- e strada panoramica (Spesa prevista 9 Meuro); - completamento svincolo Annunziata. (Spesa prevista 5 Meuro);

6) OPERE COMPENSATIVE PREVISTE NELLA DELIBERA CIPE N. 66/2003 DELL’ 1/08/2003 - adeguamento e riqualificazione della panoramica dello stretto. (Spesa prevista 4 Meuro);

7) OPERE MIGLIORATIVE - centro direzionale e fieristico da realizzare nell’ area adiacente alla barriera di esazione. (Spesa prevista 50 Meuro);

346 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

I “fattori varianti” riguardano:  l’applicazione di una tariffa unica oppure differenziata per l’utilizzo del ponte da parte dei veicoli stradali rispetto alla loro provenienza,  la permanenza o assenza dei servizi di traghettamento sulla rotta Villa S. Giovanni-Messina,  il verificarsi o meno del potenziamento della capacità dei terminali siciliani del sistema di trasporto aereo per evitarne la congestione,

L’assunzione o meno di questi fattori dà luogo a due scenari trasportistici.

Scenario Scenario Fattori varianti trasportistico trasportistico favorevole sfavorevole

Regime tariffario differenziato per l’utilizzo del ponte SÌ NO

Assenza di servizi di traghettamento sulla rotta Villa S. SÌ NO Giovanni-Messina

Verificarsi della saturazione di capacità del sistema di trasporto SÌ NO aereo siciliano

La combinazione delle ipotesi di crescita economica con le ipotesi di assetto dell’offerta di trasporto definisce complessivamente quattro scenari:  crescita alta e scenario trasportistico favorevole;  crescita alta e scenario trasportistico sfavorevole;  crescita bassa e scenario trasportistico favorevole;  crescita bassa e scenario trasportistico sfavorevole.

Inoltre nello studio trasportistico si tiene conto del traffico indotto, cioè del maggior traffico di persone e di merci tra le due sponde dello Stretto generato dall’aumento di accessibilità garantito dalla presenza di un collegamento stabile.

Dall’analisi dei quattro scenari appena citati risultano le stime minime e massime di traffico atteso sul Ponte riportate nella tabella seguente.

Attraversamenti ponte /anno (in migliaia) 2012 2013 2014 2015 Veicoli stradali leggeri 3.950 4.145 4.361 4.600 Stime Max. Veicoli stradali pesanti 1.981 2.063 2.151 2.247 Carrozze ferroviarie 465 477 489 502 Veicoli stradali leggeri 2.353 2.430 2.515 2.612 Stime Min. Veicoli stradali pesanti 1.377 1.405 1.436 1.470 Carrozze ferroviarie 356 360 364 368 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 347

Lo “Scenario macroeconomico e trasportistico” per il piano finanziario allegato alla nuova Convenzione stipulata con il Concedente Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prende a riferimento ipotesi prudenziali sia in relazione alla crescita del Pil meridionale che all’evoluzione del traffico. E’ stato ipotizzato uno scenario di crescita economica del Mezzogiorno intermedio rispetto agli scenari di crescita “Alta” e “Bassa” definiti nello studio di fattibilità finanziaria del progetto. In particolare, sono stati assunti tassi medi annui di crescita del Pil Meridionale in linea con gli obiettivi contenuti nel DPEF 2003. Anche per il traffico è stato scelto un livello prudenziale nell’ambito dello scenario trasportistico più “sfavorevole” e sono state altresì mantenute le agevolazioni al traffico stradale locale, il cui effetto è nel complesso negativo in termini di ricavi da pedaggi.

17.2.2.1 Il progetto preliminare del ponte Il ponte sospeso a campata unica è caratterizzato da una luce di 3.300 m è in grado di resistere ad un sisma corrispondente al grado 7,1 della scala Richter e di affrontare venti con velocità superiore a 216 Km/h. La piattaforma stradale a due corsie per ogni senso di marcia può smaltire un traffico di 6.000 veicoli l'ora. La ferrovia a doppio binario può consentire il transito di 200 treni al giorno. Sono inoltre a disposizione, oltre alle corsie di emergenza per le autostrade, due corsie per la manutenzione e la sicurezza. In totale, 8 corsie stradali e 2 binari ferroviari, su un impalcato largo circa 60 m.

17.2.2.2 Il progetto dei collegamenti stradali e ferroviari

Per quanto riguarda i raccordi del ponte alle vie di comunicazione, circa 20 km per quelli stradali e 19,8 per quelli ferroviari, il nuovo progetto prevede che si sviluppino in massima parte in galleria consentendo il collegamento del ponte, dal lato Calabria, al nuovo tracciato della Autostrada Salerno-Reggio Calabria (A3) ed alla prevista linea di Alta Capacità ferroviaria Napoli-Reggio Calabria e, dal lato Sicilia, alle tratte autostradali Messina-Catania (A18) e Messina-Palermo (A20) nonché alla nuova stazione ferroviaria di Messina.

348 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Corografia dei collegamenti stradali e ferroviari

Dati tecnici di sintesi del progetto dei collegamenti COLLEGAMENTI STRADALI E FERROVIARI IN SICILIA Carreggiate 2 separate Sezioni viarie 2 corsie + emergenza Sezioni ferroviarie 2 binari singoli + tratti a doppio binario Lunghezza autostrada Km 10,5 di cui: galleria: Km 6,9 viadotti:Km 1,5 tratti all'aperto: Km 2,1 Lunghezza ferrovia Km 15,2 di cui: galleria: Km 13,8 viadotti:Km 0,4 tratti all'aperto: Km 1,0

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 349

La realizzazione del Ponte sullo Stretto consentirebbe una riduzione dei tempi di viaggio per i collegamenti stradali tra la Sicilia ed il Continente, in particolare, sulla direttrice Sicilia-Villa S. Giovanni-Nord (in media circa 1 ora). Non si hanno consistenti risparmi di tempo, rispetto all’uso dei traghetti, e soprattutto rispetto all’uso di naviglio veloce, per gli spostamenti locali tra le città di Messina e Reggio Calabria. Il modo di trasporto ferroviario ritrarrebbe i maggiori benefici, in termini di riduzione dei tempi di viaggio, dall’eliminazione delle operazioni connesse con il traghettamento. Il risparmio di tempo tra Messina e l’innesto con la rete ferroviaria calabrese è stato stimato in media di circa 2 ore. Inoltre, vi sarebbe la possibilità di includere la Sicilia nella rete dei servizi Eurostar.

Anche nell’ipotesi di realizzazione del ponte si prevede la presenza di un servizio di traghettamento per i veicoli gommati (autovetture, moto e mezzi pesanti) tra Villa San Giovanni e Messina e tra Reggio Calabria e Tremestieri Inoltre continua ad essere presente un servizio con mezzi veloci, in particolare tra Messina e Reggio Calabria (S. Caterina ed Aeroporto) a servizio dei passeggeri senza veicolo al seguito. Tali servizi marittimi assicurano il collegamento tra le due sponde anche nell’ipotesi di chiusura del traffico stradale sul ponte.

17.2.3 Il quadro della domanda

Con riferimento agli orizzonti temporali del 2012 e del 2032, che sono gli anni di inizio esercizio del ponte e di termine della concessione assegnata a partire dal 2003, sono state ipotizzati due scenari di evoluzione della domanda complessiva Sicilia-Continente.

- scenario di crescita “alta”: è connesso alla crescita attesa per il Mezzogiorno e prevede uno sviluppo medio annuo del Pil del 3,8% nei prossimi 10 anni e del 2,8% nei successivi 20 anni. - scenario di crescita “bassa”: considera uno sviluppo medio annuo del PIL 2,8% per i primi 10 anni e dell’1,8 % per i successivi 20.

Partendo dalla domanda complessiva di spostamenti tra la Sicilia ed il Continente e tenendo conto dei trend del trasporto aereo e del trasporto marittimo Ro-Ro, nello scenario di crescita “alta”, in assenza di Ponte ma anche in assenza di strozzature di capacità dei servizi e delle infrastrutture, un flusso veicolare potenziale di attraversamento dello Stretto al 2012 superiore di circa il 39% rispetto all’attuale per i veicoli stradali e di circa il 38% per i convogli ferroviari. Per il 2032 prevede una crescita potenziale del flusso di veicoli stradali pari al 131% e dei convogli ferroviari del 104%. Nello scenario di crescita “bassa”, al 2032 la crescita potenziale è pari al 33% in più rispetto all’attuale per i veicoli stradali ed al 17% per i treni.

350 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Traffici veicolari giornalieri attuali e previsti in assenza di collegamento stabile

1999 2012 2012-1999 (%) 2022 2022-1999(%) 2032 2032- 1999 (%) Crescita Veicoli 14871 16541 11% 1794521% 19731 33% Bassa stradali equivalenti Treni 58 64 10% 66 15% 68 17% Crescita Veicoli 14871 20683 39% 2661879% 34410 131% Alta stradali equivalenti Treni 58 80 38% 94 62% 118 104%

17.2.3.1 Traffici attesi sul ponte

I traffici attesi sul ponte in presenza di un servizio, anche se ridotto, di traghettamento per i veicoli gommati sulle rotte Villa S Giovanni-Messina e Reggio Calabria-Tremestieri (che si prevede verrà utilizzato da circa il 20% del futuro traffico gommato), nell’ipotesi di crescita “alta” della domanda impegnerà giornalmente il Ponte al 2032 circa 29.500 veicoli. Il traffico ferroviario impiegherà esclusivamente il Ponte e sarà costituito da 54 treni passeggeri e 80 treni merci. In ipotesi di crescita “bassa”, i veicoli stradali che impegneranno giornalmente il Ponte saranno circa 17.000, i treni passeggeri 32 e quelli merci 46.

Traffici veicolari giornalieri attuali e previsti in presenza del collegamento stabile

Flussi giornalieri d 1999 2012 2022 2032 traffico Veicoli stradali - 17481 22802 29532 equivalenti sul Crescita Alta ponte Veicoli stradali 14873 4267 5553 7181 equivalenti sui traghetti Treni 58 88 106 134 Veicoli stradali - 13995 15267 16854 equivalenti sul ponte Crescita Bassa Veicoli stradali 14873 3420 3708 4096 equivalenti sui traghetti Treni 58 70 74 78 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 351

17.2.4 Lo scenario alternativo al Ponte: Il sistema multimodale

Nella presente parte del Piano viene effettuato un confronto tra lo scenario di attraversamento stabile stradale e ferroviario conseguito mediante la costruzione del Ponte sullo Stretto, e uno scenario alternativo che prevede la razionalizzazione ed il potenziamento del sistema di traghettamento tra la costa siciliana e quella calabrese. A tal fine è stata si ipotizza una soluzione alternativa al Ponte, basata su un insieme di interventi di potenziamento delle infrastrutture e dei servizi di navigazione di attraversamento dello Stretto, da realizzare gradualmente nel tempo in funzione dell’aumento della domanda. Lo scenario di sistema proposto necessita comunque di ulteriori approfondimenti progettuali per poter essere confrontata in termini di costi con lo “scenario Ponte”.

Nel caso dei traffici gommati, gli interventi devono essere mirati alla completa separazione dei traffici di attraversamento da quelli urbani ed all’adeguamento nel tempo del numero di approdi e del naviglio. In particolare sulla sponda siciliana, per adeguare l’offerta alla crescita di domanda “alta”, si prevede di aggiungere verso il 2015 due scivoli agli approdi di Villa San Giovanni e dell’Annunziata, sulla rotta Reggio Calabria-Tremestieri (Messina sud), per il minor livello di domanda di traghettamento, l’esigenza di ampliare i due porti con altri due scivoli (moduli) si presenta ad un orizzonte temporale successivo. All’aumento della capacità degli approdi si dovrà aggiungere l’aumento della capacità di carico del naviglio, con la sostituzione di almeno metà delle navi impiegate con altre di capacità doppia. Nel caso dei traffici ferroviari, i potenziamenti infrastrutturali riguardano l’adeguamento del numero di attracchi. Un primo attracco ferroviario a Villa San Giovanni va realizzato per adeguare la potenzialità dal lato calabrese a quella del lato siciliano. Successivamente, nell’ipotesi di crescita “alta” della domanda, intorno al 2017 gli approdi ferroviari sia di Messina sud che di Villa San Giovanni vanno portati da 4 a 5 attracchi. Anche per l’esercizio ferroviario è necessario intervenire sul naviglio, aumentando il numero di traghetti. Così come nello scenario “con Ponte”, le previsioni di crescita dei traffici presuppongono un miglioramento delle infrastrutture di trasporto terrestri di adduzione allo Stretto (linee ferroviarie ed autostrade, lato Sicilia e lato Continente). In questo scenario, le quote di traffico aereo e di traffico marittimo Ro-Ro saranno superiori e pertanto, se si conferma il trend di crescita del trasporto aereo e di quello Ro-Ro, il potenziamento del sistema aeroportuale e portuale siciliano si renderebbe necessario ancora prima che nel caso di realizzazione del Ponte.

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18 Piano attuativo del trasporto stradale

18.1 Obiettivi e strategie d’intervento nel Trasporto stradale

18.1.1 Obiettivi settoriali per la modalità di trasporto stradale

- Perequazione dell’accessibilità al territorio regionale - In condizioni di assetto insediativo fortemente eterogeneo come quello siciliano è impensabile immaginare di poter offrire un’accessibilità indifferenziata. Occorre selezionare direttrici e poli rispetto ai quali massimizzare l’accessibilità a livello comprensoriale. - Classifica funzionale della rete stradale - Il Piano proporrà un’ipotesi di classifica funzionale della rete stradale regionale con l’obiettivo di porre le basi per una gestione razionale della rete e della pianificazione degli interventi di messa in sicurezza, adeguamento e potenziamento. - Contestualizzazione degli interventi - Il Piano, nell’ambito delle procedure attuative, segnalerà gli interventi per i quali è opportuna una progettazione fortemente integrata con il contesto territoriale sia per tutelare la qualità ambientale che per massimizzare l’integrazione con la realtà economico sociale. - Sicurezza - Il Piano, in sintonia con il Piano nazionale della sicurezza stradale, assume come obiettivo prioritario quello della riduzione delle cause passive d’incidentalità (eliminazione dei punti neri). A questo proposito, in seno alle procedure attuative, verranno indicate le modalità di raccordo con i Piani della viabilità extraurbana. - Agibilità della rete in caso di calamità - Il Piano intende privilegiare l’adozione di tracciati e soluzioni costruttive e gestionali che tengano conto del rischio sismico. Si propone l’individuazione di aree ad elevato rischio sismico e morfologicamente d’interesse, per una prima sperimentazione in tal senso.

18.1.2 Stretegie e ambiti d’intervento per la modalità di Trasporto Stradale

L’analisi dello stato d’avanzamento della programmazione a livello istituzionale ha fatto emergere una situazione di notevole complessità e, fatta eccezione per il sistema autostradale, risultante dalla sintesi di azioni a livello locale più che dal rispetto di un disegno ordinatore.

La strategia delineata dal Piano Direttore prevede la chiusura di un anello di viabilità perimetrale in buona parte con caratteristiche autostradali e la realizzazione o il potenziamento/adeguamento di una serie di collegamenti trasversali di tipo B o C. Tale strategia tende al “riassetto e miglioramento dei livelli di servizio mediante interventi di completamento e ammodernamento, al fine di incrementare il livello di connettività della rete stradale, velocizzando i collegamenti tra nodi urbani e tra aree costiere e dell’entroterra, per migliorare l’accessibilità alle grandi direttrici autostradali e favorire scambi produttivi e la mobilità delle persone e delle merci, allo scopo di ottimizzare i flussi di interscambio, locale ed extraregionali, ed i collegamenti tra i principali distretti produttivi e le aree metropolitane.” (Cap.9.1).

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In particolare, il Piano Direttore prevede: - interventi di completamento sulla rete autostradale; - interventi di potenziamento ed adeguamento delle strade trasversali di connessione dei principali centri tra loro e con l’entroterra ed in grado di mettere in comunicazione i versanti tirrenico e ionico.

Confrontandosi con queste linee di intervento, il presente Piano attuatiovo ha definito delle strategie per il riassetto della modalità stradale riferite ai diversi ambiti funzionali serviti dalla rete stradale siciliana. In particolare, il Piano individua 3 linee d’intervento: - adeguamento e potenziamento infrastrutturale, - innovazione tecnologica, - azioni in campo logistico e normativo. Nella descrizione delle strategie e dei principali interventi previsti dal Piano verrà dunque rispettata la suddivisione suddetta.

18.1.2.1 Adeguamento e potenziamento infrastrutturale

Il Piano individua 4 ambiti di intervento, cui corrispondono strategie specifiche: - Viabilità primaria e rete SNIT di I livello, - Viabilità extraurbana secondaria e rete SNIT di II livello, - Viabilità d’accesso agli impianti di trasporto, - Infrastrutture per l’intermodalità. Questa suddivisione tiene conto da un lato dell’esigenza di circoscrivere gli interventi alla rete principale regionale e di adeguarne le caratteristiche in modo da renderle rispondenti alla classificazione funzionale canonica, dall’altro di legare rete extraurbana e accessibilità agli impianti di trasporto, in particolare a quelli intermodali, con l’obiettivo di potenziare i collegamenti extraregionali e le opportunità di trasferimento modale nelle aree metropolitane.

Nei punti seguenti vengono esaminate le strategie d’intervento per ciascuno degli ambiti di individuati.

Viabilità primaria e rete SNIT di I livello Il Piano, in accordo con gli obiettivi di carattere generale, intende proporre un assetto infrastrutturale di progetto capace di coniugare due tipi di esigenze tra loro contrapposte: da un lato il completamento della rete di viabilità primaria secondo le caratteristiche geometrico funzionali previste dallo SNIT (tipo B), dall’altro, tenuto conto dei vincoli di risorse, la selezione degli interventi sulla base del peso in termini funzionali dell’infrastruttura nello scenario regionale e la fasatura e diversificazione dell’infrastrutturazione sulla base delle caratteristiche specifiche del contesto attraversato.

Viabilità extraurbana secondaria e rete SNIT di II livello Il Piano, in accordo con gli obiettivi di carattere generale, individua la rete extraurbana secondaria (tipo C) sulla quale concentrare gli interventi di messa in sicurezza, adeguamento, potenziamento. 354 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

La strategia è quella di omogeneizzare le caratteristiche funzionali di questa sottorete adottando ovunque la sezione tipo C. Inoltre il Piano individua le aree in cui adottare tecniche costruttive compatibili con il rischio sismico. La viabilità extraurbana secondaria per le sue caratteristiche è infatti chiamata a svolgere, in caso di calamità, un ruolo primario per garantire l’accessibilità ai mezzi di soccorso e come viabilità alternativa.

Viabilità d’accesso agli impianti di trasporto A livello puntuale il Piano focalizza l’attenzione sulle infrastrutture che raccordano i principali impianti di trasporto regionali (aeroporti, porti, interporti, autoporti, stazioni ferroviarie) alla rete principale, tenendo conto dell’obiettivo primario di incentivare il trasferimento della domanda di trasporto merci su strada verso il trasporto marittimo e quello ferroviario.

Infrastrutture per l’intermodalità La strategia perseguita dal Piano per massimizzare lo scenario di integrazione modale in riferimento al traffico stradale è quella di garantire, oltre all’efficienza della viabilità d’accesso ai poli terminali di cui al paragrafo precedente, una dotazione infrastrutturale adeguata e funzionale alla definizione di itinerari multimodali per merci e persone, prevedendo aree attrezzate di servizio a autoporti (in relazione al feederaggio ai porti), interporti e piattaforme logistiche, e parcheggi scambiatori in corrispondenza delle “porte” del trasporto pubblico su ferro, gomma e via mare.

18.1.2.2 Innovazione tecnologica e Azioni in campo logistico e normativo

Queste due linee di intervento, riconducibili alla definizione di “azioni immateriali”, saranno sviluppate per massimizzare l’impatto degli interventi infrastrutturali realizzati sul sistema stradale fornendo le informazioni o gli strumenti necessari all’utilizzo della rete (per esempio la segnaletica per comunicare la presenza di itinerari turistici accessibili dall’asse attrezzato sulla costa meridionale, o l’integrazione tariffaria per promuovere l’uso combinato di auto e treno/bus/aliscafo); dovranno quindi essere sviluppate come azioni contestuali all’attuazione del Piano, come elementi sostanziali dell’intervento stesso. La strategia del Piano prevede azioni di carattere normativo (ad esempio l’incentivazione dell’uso del trasporto combinato strada-mare per gli autotrasportatori), informativo (segnaletica per fruizione turistica e accessibilità alle aree urbane) ed organizzativo (ad esempio iniziative di pricing integrato per l’integrazione infrastruttura-territorio). Il Piano prevede inoltre l’uso di ICT (Information&Communication Technologies) e ITS (Intelligent Trasnport Systems) a supporto sia degli organismi di gestione sia degli utenti della rete e dei poli terminali.

Il Piano Direttore ha selezionato una serie di interventi infrastrutturali ritenuti di assoluta priorità, individuati sulla base dei risultati emersi dall’ analisi compiuta per la redazione degli Accordi di Programma Quadro. I due gruppi di interventi prioritari, riferiti il primo alla rete autostradale ed il secondo alla rete stradale trasversale che connette i centri costieri e le aree interne, sono i seguenti: Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 355

- Interventi di completamento della rete autostradale: A20 Messina - Palermo, A18 Messina - Catania, Catania - Siracusa, Siracusa - Gela; - Interventi sulla rete stradale trasversale: Santo Stefano di Camastra - Gela, Palermo - Agrigento, Ragusa - Lentini - Catania, Gela - Caltanissetta, Agrigento– Caltanissetta, Licata - Caltanissetta, Gela - Agrigento - Castelvetrano - Mazara del Vallo -Trapani, Patti - Taormina; collegamento tra la SS189 e Vallelunga; strada a scorrimento veloce Licodia-Eubea. Inoltre, il Piano Direttore ha previsto l’individuazione di ulteriori interventi non ricompresi in questo elenco e ha individuato una serie di interventi aggiuntivi di cui pone come obiettivo di Piano processo la valutazione.

18.2 Scenario di programmazione istituzionale di lungo periodo

Le tabelle seguenti riportano il quadro completo degli interventi previsti dalla programmazione istituzionale sulla rete stradale siciliana; la configurazione infrastrutturale di riferimento è stata ricostruita su questa base e da qui sono stati attinti gli elementi per la definizione dello scenario programmatico del Piano Attuativo del trasporto stradale al 2015. Considerato l’orizzonte temporale di medio periodo (2015) che il Piano attuativo si è posto come obiettivo, non tutti gli interventi previsti dalla programmazione istituzionale sono stati accolti, anche considerando i risultati delle simulazioni che saranno esposti diffusamente nel successivo paragrafo 18.5.

Cod. Oggetto intervento Intervento (vedi Tav. 3.01) Descrizione intervento Fonte di riferimento e stima dei costi Livello di avanzamento e risorse disponibili Giudizio sulla maturità tecnico-finanziaria dell’opera Rif. Al Piano Direttore (se disponibile) Note o altre informazioni

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1,2,3 A20 Messina Palermo Realizzazione svincoli: 1. Monforte/San Giorgio 2. Furnari 3. Capo d’Orlando “nel caso in cui il costo dello svincolo di Capo D’ orlando, da un approfondimento di indagine nel progetto preliminare, risulti superiore alle somme disponibili per l’ intervento, valutare l’ opporrtunità di utilizzare tali somme per interventi diretti al miglioramento della viabilità tra gli svincoli di Brolo e Rocca Di Caprileone con Capo D’ Orlando”. APQ Infrastrutture stradali (All.1: Interventi autostradali con copertura finanziaria interamente disponibile), costo stimato: 7,747 M€ + 3,615 M€ + 10,329 M€ (tot. 21,69 M€) Progetto preliminare Risorse interamente disponibili

Piano Direttore: Tab.A2 (Interventi autostradali con copertura finanziaria interamente disponibile) SNIT I livello

4 A20 Messina Palermo Impianti Elettrici lotti D, E, F, G, H, I, L, M, N APQ Infrastrutture stradali (All.1: Interventi autostradali con copertura finanziaria interamente disponibile), costo stimato: 58,977 M€ Progetto esecutivo Risorse interamente disponibili

Piano Direttore: Tab.A2 (Interventi autostradali con copertura finanziaria interamente disponibile) SNIT I livello Note: lotti da Caronia a Castelbuono

5 A20 Messina Palermo Completamento dal lotto 26 bis al lotto 30 ter 1° stralcio e impianti elettrici lotto C APQ Infrastrutture stradali (All.5: Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione), costo stimato: 559,19M€ Lavori in corso Risorse interamente disponibili

Piano Direttore: Tab.A1 (Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) SNIT I livello

6 Itinerario Patti Taormina Progetto della nuova realizzazione (compreso studio di fattibilità) APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 3,718M€ (solo progettazione)

Piano Direttore: Tab.A6 (altri interventi stradali) Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 357

7,8 A18 Messina Catania 1. Realizzazione svincolo Alì Terme 2. Ampliamento svincolo Giardini Naxos APQ Infrastrutture stradali (All.1: Interventi autostradali con copertura finanziaria interamente disponibile), costo stimato: 10,329 M€ + 1,549 M€ (tot. 11,88 M€) Progetto preliminare Risorse interamente disponibili

Piano Direttore: Tab.A2 (Interventi autostradali con copertura finanziaria interamente disponibile) SNIT I livello

9 Autostrada Catania Siracusa ANAS: Completamento da Passo Martino, lungo l’asse dei servizi della città di Catania, ed il km 130+400 della SS114 APQ: Realizzazione dei tronchi: 1. Lotto 1 dalla tangenziale est di CT alla contrada Grotte S. Giorgio 2. Lotto 2 dalla contrada Grotte allo svincolo di Lentini 3. Lotto 3 - 1° stralcio dallo svincolo di Lentini al Km 14+925 della S.P. 45 4. Lotto 3 - 2° stralcio Km 14+925 della SP45 alla SP57 5. Lotto 4 dalla SP57 allo svincolo Augusta-Villasmundo ANAS (Progetti definitivi ed esecutivi; andamento 2003), importo lavori: 564,887M€; importo S.d.a.: 238,112M€; totale: 804M€; APQ Infrastrutture stradali (All.2: Interventi autostradali con copertura finanziaria parzialmente da reperire), costo stimato totale: 587,727M€, costo per tronchi: 1. 85,732 M€ 2. 185,924 M€ 3. 97,093 M€ 4. 124,466 M€ 5. 94,512 M€ ANAS: Progetto esecutivo in fase di gara General Contractor - Finanziato APQ: Progetto definitivo con pareri (Risorse disponibili: 299,028 M€)

Piano Direttore: Tab.A3 (Interventi autostradali con copertura finanziaria parzialmente da reperire) Note: Le risorse disponibili secondo l’APQ coprirebbero i costi fino al lotto 2 (Lentini): costo lotti 1 e 2: 271,656M€ Nella tavola ANAS Legge Obiettivo il tratto Catania Augusta è indicato con livello 4°(tratti in progettazione esecutiva); Nella sezione “andamento 2003” del sito web dell’ANAS, tra i “progetti definitivi ed esecutivi” (approvati dal CdA) c’è: SS114 Asse autostradale Catania Siracusa: importo lavori: 564,887M€; importo S.d.a.: 238,112M€ totale:804M€; appaltabile: sì; finanziato: sì 358 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

10 Autostrada Siracusa Gela Interventi di completamento: 1. Lotto 3 Avola 2. Lotto 4 Noto 3. Lotto 5 Rosolini APQ Infrastrutture stradali (All.5: Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione), costo stimato totale: 174,279 M€, costo per lotti: 1. 53,825 M€ 2. 67,963 M€ 3. 52,491 M€ Lavori in corso Risorse interamente disponibili

Piano Direttore: Tab.A1 (Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) Note: da associare alla realizzazione degli impianti relativi, inseriti nella scheda successiva perché in All.2 APQ (risorse parzialmente da reperire)

11,12 Autostrada Siracusa Gela Interventi di completamento: 1. Impianti (lotti 3-4-5) 2. Lotto 6 Ispica 3. Lotto 7 Viadotti Scardina e Salvia 4. Lotto 8 Modica 5. Impianti (lotti 6-7-8) 6. Lotto 9 Scicli 7. Lotto 10 Irminio 8. Lotto 11 Ragusa 9. Impianti (lotti 9-10-11) 10. Lotto 12 Vittoria 11. Lotto 13 Gela APQ Infrastrutture stradali (All.2: Interventi autostradali con copertura finanziaria parzialmente da reperire), costo stimato totale: 805,132M€, costo per lotti: 1. 23,653 M€ 2. 57,363 M€ 3. 47,749 M€ 4. 48,325 M€ 5. 16,360 M€ 6. 77,299 M€ 7. 83,242 M€ 8. 94,197 M€ 9. 20,119 M€ 10. 144,240 M€ 11. 192,612 M€ Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 359

Progetto esecutivo (esecutivo in attesa di pareri da lotto 9 Scicli) Risorse disponibili: 413,448 M€ Rosolini Ragusa Ragusa Gela Piano Direttore: Tab.A3 (Interventi autostradali con copertura finanziaria parzialmente da reperire) Le risorse disponibili coprono fino al lotto 10 Irminio 353,991M€ (fino al lotto di Ragusa - tronco 2 - costo: 448,188)

13 SS115 - Variante Trapani Mazara del Vallo Costruzione della variante alla SS115 nel tratto Trapani Mazara del Vallo compreso tra lo svincolo Birgi e il collegamento alla SS115 in corrispondenza di Mazara del Vallo APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 123,5 M€ Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 170M€ - progetto preliminare, costo stimato (e approvato): 287,169 M€ Progetto preliminare (da Comunicato Stampa: approvato) Risorse disponibili: 287,169 M€

Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) Note: il tracciato è indicato sulla tavola ANAS Legge Obiettivo; la sezione stradale prevista è di tipo C1

14 Gela Castelvetrano - Collegamento autostradale Costruzione del nuovo collegamento autostradale per l’itinerario Gela Agrigento Castelvetrano Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 5.000M€ Studio di fattibilità da affidare (bando pubblicato luglio 2003) Risorse disponibili: ?

Note: il tracciato è indicato sulla tavola ANAS Legge Obiettivo e in tavola di Analisi APQ. L’intervento è infatti previsto in Analisi trasportistiche a supporto APQ - costo stimato: 4.500 miliardi di lire, livello di priorità di finanziamento: III; non recepito in APQ

15 SS115 - Gela Castelvetrano Trapani Eliminazione innesti a raso, dal bivio S. Bartolo a Sciacca APQ Infrastrutture Stradali (All.3: Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) - costo stimato: 20,6 M€ Esecutivo in corso Risorse interamente disponibili

Piano Direttore: Tab.A4 (Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) SNIT I livello

360 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

16 SS115 - Gela Castelvetrano Trapani Costruzione della variante alla SS115 nel tratto compreso tra lo svincolo di Vittoria ovest e Comiso Sud Piano Decennale ANAS 2003-2012 (ex Piano Triennale 2002-2004) - costo stimato: 56,500 M€ Progetto definitivo ed esecutivo già affidato alla Provincia di Ragusa

Note: il tracciato è indicato su atlante stradale Il Piano Direttore indica il “collegamento con caratteristiche autostradali” Tra Vittoria-Comiso e Ragusa e la declassificazione a strada provinciale del tratto da Ispica a Vittoria (All.E)

17 SS115 Sistemazione in sede e rettifica plano-altimetrica del tracciato in tratti saltuari lungo l’intero itinerario Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato 100 M€ Progettazione da attivare Risorse disponibili: -

SNIT I livello Note: ANAS parla di “intero itinerario” (quindi da Siracusa a Trapani)

18 SS115 Progetto per la sistemazione, l’ammodernamento e l’eliminazione delle viziosità plano-altimetriche del tratto compreso tra km 252+500 e 256+000 Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 7,5 M€ Progettazione da attivare (preliminare in corso)

Piano Direttore: Allegato 5 (Interventi da esaminare nei progetti di sistema) SNIT I livello

19 SS115 Progetto per l’ammodernamento e la sistemazione del tratto compreso tra km 221+000 e 228+000 Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 35 M€ Progettazione da attivare (preliminare in corso)

Piano Direttore: Allegato 5 (Interventi da esaminare nei progetti di sistema) SNIT I livello

20 SS115 Viabilità di raccordo con porto Mazara del Vallo Lavori di completamento della viabilità di raccordo tra la SS115 e il porto di Mazara del Vallo Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 3 M€ Progetto definitivo ed esecutivo già affidati

Piano Direttore: Allegato 5 (Interventi da esaminare nei progetti di sistema) SNIT I livello Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 361

21 SS115 Viabilità di raccordo con porto Mazara del Vallo Lavori di ammodernamento del tratto compreso tra la sezione terminale dell’A29 e lo svincolo per il raccordo con il porto di Mazara del Vallo, incluso il raddoppio del predetto svincolo, Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 18 M€ Progettazione da attivare

Piano Direttore: Allegato 5 (Interventi da esaminare nei progetti di sistema) SNIT I livello

22 SS115 - SS118 Bretella di collegamento Lavori di realizzazione della bretella di collegamento tra la SS115 e la SS118 “Corleonese Agrigentina” Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 190 M€ Progettazione da attivare Risorse disponibili: 1.250.000 euro per la progettazione da L.166/2002

Note: interseca torrente Magazzolo

23 SS121 - SS189 Itinerario Palermo Agrigento ANAS: Ammodernamento dell’itinerario Palermo Agrigento a 4 corsie, in corrispondenza del tratto della SS121 innesto nella SS189 per l’adeguamento alla categoria B delle norme D.M. 5/11/2001, con tratti in nuova sede in affiancamento e in sovrapposizione alle infrastrutture esistenti APQ: Adeguamento sezione a tipo 3° CNR da Palermo a Roccapalumba e da Roccapalumba ad Agrigento Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 1.000 M€ APQ Infrastrutture Stradali - costo stimato: 781,399 M€ (1513 miliardi di lire=analisi supporto) ANAS: Progetto preliminare in corso (affidato progetto preliminare relativo al solo tratto della SS121) APQ: Progetto preliminare (All.6B: Interventi in corso di progettazione)

Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) SNIT II livello Note: il tratto interessato dalla progettazione ANAS/Legge Obiettivo è Palermo Lercara Friddi, quindi include anche il tratto sulla 188; ANAS dichiara di associare a questo intervento l’adeguamento a tipo C2 del tratto su 118 da Marineo a 121 (vedi intervento 26), come indicato su tavola Legge Obiettivo

24 SS189 Itinerario Palermo Agrigento Messa in sicurezza ed ammodernamento della SS189 da Bivio Manganaro ad Agrigento Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 130 M€ Progettazione da attivare

SNIT II livello

362 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

25 SS189 Itinerario Palermo Agrigento Lavori di costruzione dello svincolo di Castronovo di Sicilia Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 11,6 M€ APQ Infrastrutture Stradali - costo stimato: 11,878 M€ (23 miliardi di lire) Progetto definitivo Risorse interamente disponibili (APQ all. 3)

Piano Direttore: Tab.A4 (Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) SNIT II livello Note: Nel Piano Direttore si parla di “intervento per il miglioramento delle condizioni di sicurezza su un tratto di 4 Km della SS189 nel comune di Castronovo

26 SS118 Lavori di sistemazione ed adeguamento della piattaforma stradale al tipo C2 delle Norme di cui al D.M. 05/11/2001 tra il km 10+550 e il km 32+800, Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 94,285 M€ Comunicato stampa giugno 2002 - costo stimato: 97.899.467,22 € Definitivo in affidamento

L’intervento riguarda il tratto da Corleone a Marineo; ANAS dichiara in fase di prossima aggiudicazione la progettazione preliminare del tratto successivo della Corleonese-Agrigentina, da Marineo alla Statale 121, unitamente al potenziamento della Palermo-Agrigento (comunicato stampa giugno 2002) L’intervento è previsto in Analisi trasportistiche a supporto APQ per il tratto da Bolognetta a Corleone (costo stimato: 140 miliardi di lire), ma non è rientrato in APQ

27 SS188d.C Lavori di sistemazione ed adeguamento della piattaforma stradale al tipo C2 delle norme di cui al D.M. 05/11/2001 dal km 0+000 al km 22+000 della ss188 diramazione C (bivio Tortorici - bivio Belvedere) e tangenziale di Corleone Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 60 M€ Progettazione da attivare

Note: in continuità con intervento su 118

28 SS188 Sistemazione tratto Km 75 (Santa Margherita Belice) - Km 83+500 (Portella Misilbesi), Piano Decennale ANAS 2003-2012 (ex Piano Triennale 2002-2004) e APQ Infrastrutture Stradali (All.5: Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) - costo stimato: 9,296M€ Progetto definitivo

Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) SNIT II livello Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 363

29 Collegamento SS189 - A19 Collegamento tra SS189 e A19 Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 150M€ APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 25,8M€ ANAS: Progettazione da attivare APQ: Progetto definitivo senza pareri

Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) Note: il tratto interessato dalla progettazione ANAS è compreso tra Mussomeli e Resuttano. La programmazione regionale estende l’intervento all’intero tratto di collegamento, da SS189 presso Acquaviva alla connessione con l’autostrada.

30 SSV Licodia Eubea Lavori di costruzione della SSV Licodia Eubea tronco: svincolo Regalsemi - innesto ss117bis (bivio Gigliotto) Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 308,972M€ APQ Infrastrutture Stradali (All.5: Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) - costo stimato: 202,342M€ ANAS: progetto esecutivo in aggiornamento, finanziato per un importo relativo agli ex 7 lotti pari a 151.239.781,51 € APQ: lavori in corso

Piano Direttore: Tab.A1 (Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) SNIT II livello (da innesto SS194 a Granmichele)

31 SS117bis + SS417 Itinerario Gela Caltagirone Catania Adeguamento funzionale al tipo B delle norme del D.M. 5/11/2001 dell’itinerario Catania Gela nel tratto compreso tra i territori di Caltagirone e Gela Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 550M€ Progetto preliminare da aggiornare

Piano Direttore: All.E (Interventi da esaminare nei progetti di sistema) SNIT I livello Note: L’Adeguamento della sezione a tipo 3° CNR dell’itinerario Gela-Caltagirone-Catania è previsto nel Piano Direttore e nelle Analisi trasportistiche a supporto APQ per il tratto Gela Caltagirone, ma non è previsto in APQ. 364 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

32 SS640 Itinerario Agrigento Caltanissetta A19 1. Raddoppio carreggiata e adeguamento della piattaforma al tipo III delle norme CNR 1980 dal km 10+000 al km 44+000 (Provincia di Agrigento) - (Tratto Agrigento Canicattì) 2. Raddoppio carreggiata e adeguamento della piattaforma al tipo III delle norme CNR 1980 dal km 44+000 al km 74+300 (Provincia di Caltanissetta) - (Tratto Canicattì Caltanissetta) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 500M€ + 500M€ APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 619,748M€ ANAS: 1. Progetto definitivo affidato dalla Provincia di Agrigento nel novembre 2002 2. Progetto preliminare (progetto definitivo da affidare) APQ: Progetto preliminare

Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) SNIT I livello Note: la 640 parte da Porto Empedocle ed arriva nei pressi della A19; il tratto da Caltanissetta alla A19 è strada di grande comunicazione a 4 corsie. La tavola ANAS Legge Ob. dà livello 3°: “tratti in progettazione definitiva”

33 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela Costruzione galleria dal km 10+000 al 10+300 Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Ex Piano triennale 2002-2004) - costo stimato: 6M€ Progetto esecutivo

SNIT I livello (SS117 + SS117bis - Centrale sicula)

34,35 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela 1. lavori di realizzazione della variante dell’abitato di Reitano - tratto compreso tra km 6+300 e 7+500 della SS117 (lotto A2) 2. lavori di realizzazione della variante di Mistretta - tratto compreso tra km 16+000 e 19+200 della SS117 (lotto B1) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 30M€ + 60M€ Progetto preliminare da aggiornare

SNIT I livello (SS117 + SS117bis - Centrale sicula) Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 365

36 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela Lavori di ammodernamento e sistemazione del tratto compreso tra km 19+000 e 23+200 della ss117 (lotto B2) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Ex Piano triennale 2002-2004) - costo stimato: 60,220M€ APQ Infrastrutture Stradali (All.3: Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) - costo stimato: 46,480M€ ANAS: progetto definitivo in corso APQ: progetto definitivo in attesa di pareri (risorse interamente disponibili)

Piano Direttore: Tab.A4 (Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) SNIT I livello (SS117 + SS117bis - Centrale sicula) La tavola ANAS Legge Ob. dà livello 3°: “tratti in progettazione definitiva” e raggruppa nello stesso tronco i lotti B2, B4a, B4b (schede 36, 37)

37 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela Lavori di ammodernamento e sistemazione dei tratti compresi tra i km 25+000 e 32+000 e tra i km 32+000 e 38+700 (lotti B4a e B4b) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 62,033M€ + 57,960M€ (tot. 119,99M€) Solo Lotto B4a: APQ Infrastrutture Stradali (All.6A) - costo stimato: 64,557 M€ ANAS: Progetto definitivo APQ: Progetto definitivo in corso

Piano Direttore: All.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) (Aggregato con interventi in All.6B APQ: vedi schede 39, 40, 41) SNIT I livello (SS117 + SS117bis - Centrale sicula) Note: La tavola ANAS Legge Ob. dà livello 3°: “tratti in progettazione definitiva” e raggruppa nello stesso tronco i lotti B2, B4a, B4b (schede 36, 37)

38 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela Realizzazione del lotto B5 in provincia di Enna APQ Infrastrutture Stradali (All.5: Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) - costo stimato: 129M€ Lavori in corso Risorse interamente disponibili

Piano Direttore: Tab.A1 (Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) SNIT I livello (SS117 + SS117bis - Centrale sicula) La tavola ANAS Legge Ob. dà livello 5°: “tratti appaltati” 366 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

39 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela ANAS: Lavori di costruzione del tratto compreso tra il km51+200 della SS117 ed il torrente Gessi in corrispondenza del viadotto Gessi 1 (incluso) ivi compreso il collegamento tra lo svincolo di Leonforte Nord e il km 69+000 della ss117 (lotto C1) APQ: Lotto C1a - dallo svincolo di Nicosia Sud allo svincolo provvisorio al Km 61+400 della SS 117 e Lotto C1b - dallo svincolo provvisorio al Km 61+400 della SS 117 allo svincolo di Assoro (escluso) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 263,560 M€ APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 131,696M€ + 139,443M€ ANAS: Progetto definitivo da aggiornare APQ: Progetto definitivo in corso

Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) (Aggregato con interventi 31, 34, 35) SNIT I livello (SS117 + SS117bis - Centrale sicula) Note: La tavola ANAS Legge Ob. dà livello 3°: “tratti in progettazione definitiva” e raggruppa nello stesso tronco i lotti C1, C2 e C3 (schede 39, 40, 41)

40 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela ANAS: lavori di costruzione del tratto compreso tra il torrente Gessi in corrispondenza del viadotto Gessi 1 (escluso) e lo svincolo con la strada provinciale n.7 (incluso) (lotto C2) APQ: Lotto C2 - dallo svincolo di Assoro allo svincolo sulla SP 7/a escluso Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 95,760M€ APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 180,0243M€ ANAS: Progetto definitivo da aggiornare APQ: Progetto definitivo in corso

Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) (Aggregato con interventi 31, 33, 35) SNIT I livello (SS117 + SS117bis - Centrale sicula) Note: La tavola ANAS Legge Ob. dà livello 3°: “tratti in progettazione definitiva” e raggruppa nello stesso tronco i lotti C1, C2 e C3 (schede 39, 40, 41) Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 367

41 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela ANAS: lavori di costruzione del tratto compreso tra lo svincolo con la strada provinciale n.7 (escluso) e l’innesto sulla SS192 della valle del Dittaino (lotto C3) APQ: Lotto C3 - dallo svincolo sulla SP 7/a allo svincolo sulla SS 192 Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 95,250M€ APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 96,060M€ ANAS: Progetto definitivo da aggiornare APQ: Progetto definitivo in corso

Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) (Aggregato con interventi 37, 39, 40) SNIT I livello (SS117 + SS117bis - Centrale sicula) Note: La tavola ANAS Legge Ob. dà livello 3°: “tratti in progettazione definitiva” e raggruppa nello stesso tronco i lotti C1, C2 e C3 (schede 39, 40, 41)

42 SS514 SS194 Itinerario Ragusa Catania APQ: Progetto di adeguamento della sezione a tipo 3° CNR, da Ragusa a Vizzini (SS 514) e da Vizzini a Lentini (SS 194) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 1.000€ costo stimato (e approvato): 1.268,584M€ APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 495,798 M€ Progetto preliminare in corso (da Comunicato Stampa: approvato) Risorse disponibili: 1.268,584M€

Piano Direttore: All.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) SNIT II livello SS514 (di Chiaromonte) + SS194 (Ragusana) Note: al fine di accelerare i tempi dell’iter progettuale e dell’apertura dei cantieri, l’ANAS propone di procedere all’affidamento con il nuovo strumento del Contraente Generale, che curerà l’ulteriore progettazione necessaria, la direzione lavori e il coordinamento sicurezza in progettazione ed esecuzione. Il progetto preliminare prevede la realizzazione di un tracciato che in alcuni tratti riutilizza quello esistente e che per lo più si sviluppa in sede propria.

43 SS120 Ammodernamento del tratto da Termini Imerese a Fiumefreddo compreso lo svincolo di collegamento con l’A18 Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 100M€ Progetto esecutivo in aggiornamento

Piano Direttore: All.E (Interventi da esaminare nei progetti di sistema) SNIT II livello (SS120 Dell’Etna e delle Madonie) Note: il Piano Direttore dice: ammodernamento tratto da Termini Imerese a Fiumefreddo compreso lo svincolo di collegamento con l’A18 Interventi sulla SS120 sono previsti da Analisi trasportistiche a supporto APQ per i tratti da Cesarò a Sperlinga (priorità II) e da Sperlinga a Cerda (priorità III), costo stimato: 300 + 300 miliardi di lire; non inserito in APQ. 368 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

44 SS284 Sud occidentale Etnea 1. Adeguamento dal km 20+000 all’abitato di Bronte (lotto 1) 2. Adeguamento dal km 26+000 al km 30+000 (lotto 2) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (ex Piano triennale 2002-2004) - costo stimato: 25,449M€ + 14M€ 1. Progetto esecutivo in corso 2. Progetto definitivo

45 SS626 Itinerario Caltanissetta Gela Manutenzione straordinaria del tratto completato e non aperto al traffico tra i Km. 45 e 52 (Lotto 5, 2° stralcio) APQ Infrastrutture Stradali (All.3: Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) - costo stimato: 4,131 M€ Progetto esecutivo in corso Risorse interamente disponibili

Piano Direttore: Tab.A4 (Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) (Aggrega tutti gli interventi di All.3 APQ)

46 SS626 Itinerario Caltanissetta Gela Completamento per apertura traffico, tra C. da Moddamesi e C. da Carrubba (Lotto 6, 1° stralcio) APQ Infrastrutture Stradali (All.3: Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) - costo stimato: 6,357 M€ Progetto Esecutivo, c/o DIANAS Risorse interamente disponibili

Piano Direttore: Tab.A4 (Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) (Aggrega tutti gli interventi di All.3 APQ)

47 SS626 Itinerario Caltanissetta Gela Costruzione Lotto 6 2° Stralcio APQ Infrastrutture Stradali (All.5: Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) - costo stimato: 31,607M€ Lavori in corso Risorse interamente disponibili

Piano Direttore: Tab.A1 (Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) (Aggrega tutti gli interventi di All.5 APQ) Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 369

48 SS626 Itinerario Caltanissetta Gela Manutenzione straordinaria per apertura traffico bretella Pietraperzia. Interventi di sistemazione idraulica (Lotto 10, 2° stralcio) APQ Infrastrutture Stradali (All.3: Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) - costo stimato: 3,873 M€ Piano Decennale ANAS 2003-2012 (ex Piano triennale 2002-2004) - costo stimato: 1,7M€ Progetto Esecutivo in corso Risorse interamente disponibili ANAS: intervento finanziato POR

Piano Direttore: Tab.A4 (Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) (Aggrega tutti gli interventi di All.3 APQ)

49 SS626 Itinerario Caltanissetta Gela Lavori di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza del tratto dal km 0+000 al km 45+000 Piano Decennale ANAS 2003-2012 (ex Piano triennale 2002-2004) - costo stimato: 16M€ Progetto esecutivo

Note: il km 0 della SS626 è all’innesto con SS640

50 SS626 Itinerario Caltanissetta Gela Realizzazione svincolo a livelli sfalsati fra la SS626 e la SS190 Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 10M€ Progettazione da attivare

51 (SS626dir) SSV Licata Torrente Braemi Itinerario Licata Caltanissetta ANAS: Lavori di completamento tra i lotti 7 e 8 1° stralcio APQ: Completamento itinerario fra i lotti 7 e 8 1° stralcio (lotto 7bis) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (ex Piano triennale 2002-2004) - costo stimato: 22M€ APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 36,151M€ ANAS: Progetto definitivo APQ: Progetto preliminare in corso

Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) Note: il tratto inizia all’innesto con SS626 presso borgo Braemi 370 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

52 (SS626dir) SSV Licata Torrente Braemi Itinerario Licata Caltanissetta Costruzione Lotto 8 1° stralcio (tra C.da Callara e C.da Cipolla) e 2° stralcio (tra C.da Cipolla e la SSV Licata Caltanissetta) APQ Infrastrutture Stradali - costo stimato: 41,678M€ Lavori in corso Risorse interamente disponibili

Piano Direttore: Tab.A1 (Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) Note: secondo Analisi trasportistiche a supporto APQ i lavori del 2° stralcio sono ultimati

53 Tangenziale di Agrigento Realizzazione tangenziale nord Piano Decennale ANAS 2003-2012 Progettazione da attivare

Piano Direttore: All.E (interventi da esaminare nei progetti di sistema) Note: “l’intervento potrebbe rientrare nell’ambito della realizzazione del nuovo asse autostradale Gela Agrigento Castelvetrano” (Piano ANAS)

54 Tangenziale di Enna Realizzazione tangenziale Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Altri interventi) - costo stimato: 70M€ Progetto preliminare in corso

Piano Direttore: All.E (interventi da esaminare nei progetti di sistema)

Altri interventi programmati: Intervento Avanzamento e Fonte Costo stimato Strada di collegamento tra la A/20 Pa-Me e la A/18 Me-Ct Intervento infrastrutturale per la realizzazione della Studio di Piano decennale ANAS strada intervalliva Tirreno-Ionica di collegamento tra prefattibilità Altri interventi (in corso di la A/20 e la A/18 (Delibera CIPE 70/98 e inserimento) 106/99) 142 M€ Collegamento tra l’ aeroporto di Comiso e la SS.514 (Catania-Ragusa) Intervento infrastrutturale di accesso all’ aeroportro Studio di fattibilità Piano decennale ANAS di Comiso e di collegamento con l’ aeroporto di (Delibera CIPE 106/99) Altri interventi (in corso di Catania Fontanarossa 46.510 M€ inserimento) Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 371

Tangenziale di Palermo Intervento infrastrutturale per il potenziamento della Studio di Fattibilità Piano decennale ANAS mobilità urbana di Palermo mediante la realizzazione Importo soluzione Altri interventi (in corso di di una tangenziale di collegamento tra la A/19 e la ”F” (D.A.n.41/SV-DPR inserimento) A/29. del 10/02/2004) 678,467M€ Tangenziale Ovest di Catania Realizzazione terza corsia Piano Direttore Allegato E Realizzazione terza corsia preliminare in corso Piano decennale ANAS 250M€ Altri interventi Tangenziale di Catania Progetto dei lavori di completamento degli impianti preliminare in corso Piano decennale ANAS di illuminazione nel tratto compreso fra la contrada 4,59M€ Progettazioni da attivare Poggio Lupo e lo svincolo sulla SS114 Lavori di adeguamento delle barriere metalliche di preliminare in corso Piano decennale ANAS sicurezza 15M€ Progettazioni da attivare Lavori di contenimento delle immissioni acustiche, preliminare in corso Piano decennale ANAS nelle zone di priorità 2, prodotte dal traffico 5M€ Progettazioni da attivare veicolare Tangenziale Catania A18 Dir. Progetto dei lavori per il telecontrollo e la preliminare in corso Piano decennale ANAS realizzazione di un sistema di telecamere a circuito 6M€ Progettazioni da attivare chiuso compresa la fornitura e posa in opera di cavo in fibra ottica e compresa la fornitura e posa di pannelli a messaggi variabili lungo la tangenziale di Catana e l’A18 Dir. A18 Dir. lavori di adeguamento delle barriere metalliche di preliminare in corso Piano decennale ANAS sicurezza 2,5M€ Progettazioni da attivare Autostrada A19 Palermo-Catania Ripristino ed adeguamento normativo di alcuni viadotti Piano Direttore Allegato E Lavori di manutenzione straordinaria del viadotto esecutivo in corso Piano decennale ANAS Fichera 14,232M€ Altri interventi Realizzazione svincolo autostradale per il collegamento preliminare in corso Rimodulazione POR di Polizzi Generosa con l’ A 19. Nodo per Piano 25M€ 2000/2006 Battaglia Parere ANAS 26793/04 Riqualifica del tratto autostradale tra il km 120+000 ed 31M€ Piano decennale ANAS il km157+000 mediante la sostituzione dei giunti, degli Progettazioni da attivare appoggi e dei ritegni antisismici ed il rifacimento delle testate degli impalcati Vittoria – Comiso e Ragusa Collegamento con caratteristiche autostradali Piano Direttore Allegato E

372 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Gela-Caltanissetta Costruzione del tronco con caratteristiche Piano Direttore Allegato E autostradali SS 114 Ricostruzione del ponte S.Leonardo Piano Direttore Allegato E Lavori di ricostruzione del viadotto Simeto tra i km esecutivo in corso Piano decennale ANAS 109+74 e 110+010 10M€ ex Piano triennale SS 113 Viadotto sul torrente Arancio Piano Direttore Allegato E SS113-SS119 Lavori di costruzione del collegamento viario esterno definitivo in corso Piano decennale ANAS all’abitato di Alcamo tra la SS119 km2+370 e la 9,285M€ ex Piano triennale SS113 km 331+500 SS 118 Variante da Marsala (A19) a Tremonzelli Piano Direttore Allegato E SS 121 Svincolo di collegamento alla zona industriale della Piano Direttore Allegato E SS 121 (Comune di Paternò, CT) SS 124 (Siracusa-Caltagirone) SS 187 (Castellamare del Golfo-Trapani) Adeguamento a strada extraurbana Piano Direttore Allegato E SS124 Adeguamento tratto Siracusa Floridia tra il km definitivo in corso Piano decennale ANAS 119+500 e il km 109+381 7M€ Altri interventi Messina (Viale Boccetta) Intervento infrastrutturale decongestionante Piano Direttore Allegato E A 19 (Palermo-Bagheria) A 29 (Palermo-Punta Raisi) Adeguamento della sede stradale Piano Direttore Allegato E Palermo Realizzazione tangenziale utilizzando parte della SS Piano Direttore Allegato E 624 (fino alla svincolo SS 186) ed in variante alla SS 186 fino alla A29 SS417 Progetto per l’adeguamento strutturale dei viadotti esecutivo in Piano decennale ANAS Crucitta, Castellazzo, Simeto e del viadotto al km aggiornamento ex Piano triennale 41+600 2,8M€ SS120 Ponte Bolo sul fiume Simeto al km 168+250 esecutivo Piano decennale ANAS 3M€ ex Piano triennale SS115 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 373

Lavori di adeguamento delle barriere metalliche di preliminare in corso Piano decennale ANAS sicurezza lungo la SS115 Ragusa Modica 5M€ Progettazioni da attivare SS194 Lavori di adeguamento delle barriere metalliche di preliminare in corso Piano decennale ANAS sicurezza lungo la SS194 Modica Pozzallo 4,5M€ Progettazioni da attivare SSV Licodia Eubea Lavori di adeguamento delle barriere metalliche di preliminare in corso Piano decennale ANAS sicurezza lungo la SSV Licodia Eubea Libertinia 4M€ Progettazioni da attivare SS514 Itinerario Ragusa Catania Progetto di adeguamento strutturale dei viadotti progetto esecutivo Piano Decennale ANAS ex Dirillo, Tenchio, Petraro e Scorciavitelli sulla SS514 in aggiornamento Piano triennale 3,8M€

18.3 Scenario programmatico della modalità stradale al 2015

Il Piano Attuativo della modalità stradale prevede azioni finalizzate da un lato a potenziare, razionalizzare e mettere in sicurezza la rete stradale, dall’altro a sviluppare l’intermodalità del sistema dei trasporti siciliano, mettendosi a servizio di quei nodi il cui pieno funzionamento può migliorare non solo l’efficienza dei collegamenti interni ed esterni all’isola, ma anche le potenzialità complessive del sistema economico siciliano.

A tal fine il piano individua le tre seguenti linee d’intervento: - Interventi sulla rete infrastrutturale, - Interventi per l’innovazione tecnologica, - Azioni in campo logistico e normativo.

18.3.1 Interventi sulla rete infrastrutturale

Per quanto riguarda la visione di sistema, il Piano prevede l’attuazione di una strategia di “potenziamento per fasi” della rete stradale siciliana primaria e secondaria, che prediliga l’”effetto rete” alla creazione di assi forti: il Piano propone interventi a breve di adeguamento della sezione stradale di alcuni itinerari strategici al tipo C1, predisposti però in modo tale da consentire un successivo adeguamento al tipo B o al tipo A (autostrada) nel medio-lungo periodo, qualora necessario. Su questi stessi itinerari (generalmente quelli per cui il Piano Direttore propone l’adeguamento al tipo B), sono però state già individuate tratte nevralgiche da adeguare da subito ad un tipo superiore (A o B), in corrispondenza delle conurbazioni principali. In tal modo, il Piano Attuativo vuole privilegiare la funzione di scambio con le polarità, piuttosto che di attraversamento, in quanto quest’ultimo risulta quantitativamente molto più modesto (mentre contemporaneamente rafforza i collegamenti ferroviari veloci tra capoluoghi). 374 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

L’attuabilità per fasi consente infatti di distribuire le risorse disponibili su un numero maggiore di itinerari e di ottenere benefici, anche in termini di opportunità di sviluppo, su aree territoriali più ampie, portando come conseguenza positiva una ripartizione dei flussi di traffico sull’intera rete coinvolta. Tale approccio risulta particolarmente importante nell’area sud-orientale della Sicilia, dove la configurazione territoriale non presenta caratteristiche di accentramento ma di distribuzione di centri su un’area vasta.

18.3.1.1 Interventi sulla rete SNIT di I livello

Infrastrutture stradali della Sicilia appartenenti alla rete SNIT di I livello Sigla Denominazione Tronco appartenete allo SNIT dell’arteria A18 Messina-Catania Intero percorso A18 Siracusa-Cassibile Intero percorso A19 Palermo-Catania Intero percorso A20 Messina-Palermo Intero percorso A29 Palermo-Mazara del Vallo e diramaz. Intero percorso - Tangenziale di Catania Intero percorso SS 113 Settentrionale Sicula Da Villafranca a Trapani SS 114 Orientale Sicula Intero percorso SS 115 Sud Occidentale Sicula Intero percorso SS 115 Quater Sud Occidentale Sicula Intero percorso SS 117 Centrale Sicula Intero percorso SS 117 bis Centrale Sicula Da Enna a inn. SS. 124 SS 117 bis Centrale Sicula Da inn. SS 417 a inn. SS 115 SS 640 Di porto Empedocle Intero percorso SS 417 Di Caltagirone Intero percorso

Rispetto all’intervento sulla viabilità primaria il Piano Attuativo si pone l’obiettivo di coniugare due esigenze contrastanti: da una parte l’adeguamento e il potenziamento della rete SNIT di primo livello e la necessità di rispondere alle pressanti esigenze di mobilità, dall’altro l’orizzonte temporale del Piano al 2015 e il vincolo derivante dalle risorse disponibili. Il Piano propone quindi di intervenire sul sistema stradale per fasi, secondo un approccio selettivo - sulla base delle priorità in termini di funzionalità (come peraltro previsto dai criteri di progressivo adeguamento dettati dal PGTL per la rete SNIT) - e diversificato, che quindi tenga conto delle peculiarità dell’isola, dove i traffici di attraversamento sono significativamente meno rilevanti dei flussi di traffico locale. La priorità di intervento è assegnata quindi non necessariamente all’itinerario tra due centri, ma ai tronchi dell’itinerario sui quali si sommano componenti diverse di traffico (di lungo e medio raggio).

Interventi di completamento della rete autostradale Il Piano assume nello scenario programmatico gli interventi già previsti dalla programmazione istituzionale e che per il loro grado di maturità tecnico-finanziaria concorrono a definire lo scenario tendenziale della rete stradale siciliana.

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- Completamento della A20 Palermo Messina Realizzazione del tronco Castelbuono - Sant’Agata di Militello, degli impianti necessari alla funzionalità della tratta, e dei tre nuovi svincoli di Monforte/San Giorgio, Furnari e Capo d’Orlando.

- Completamento dell’autostrada Catania Siracusa Completamento da Passo S. Martino (asse dei servizi di Catania) al km 130 della SS114 (svincolo Augusta Villasmundo).

- Completamento dell’itinerario Siracusa Gela Rispetto al completamento immediato dell’intero itinerario con caratteristiche autostradali, il Piano assume nello scenario programmatico gli interventi inseriti nello scenario tendenziale:

o completamento del I tronco dell’autostrada (Siracusa Rosolini), da Cassibile a Rosolini; o realizzazione del II tronco dell’autostrada da Rosolini a Ragusa, e identifica tre alternative di progetto per il medio periodo da realizzare per il completamento dell’itinerario dal lotto di Ragusa (specificamente dalla connessione con la provinciale Ragusa - Marina di Ragusa) a Gela, rispetto alle quali il Piano propone la realizzazione di uno Studio di Fattibilità finalizzato a selezionare e a temporizzare la migliore:

1. completamento dell’asse autostradale fino a Gela (scenario di programmazione istituzionale di lungo periodo); 2. realizzazione del collegamento con caratteristiche autostradali da Ragusa (lotto autostrada) a Vittoria, lungo il tracciato previsto fino allo svincolo di Vittoria e da qui realizzazione di un nuovo collegamento fino ad innestarsi sulla SS115; 3. realizzazione della nuova infrastruttura, ma con caratteristiche stradali di tipo C1, adeguabile successivamente al tipo A.

In questa sede, il Piano Attuativo assume la terza ipotesi come scelta di riferimento per la valutazione degli scenari. Questo perché il Piano privilegia un’attuazione per fasi anche per quanto riguarda le caratteristiche che l’anello perimetrale dell’isola dovrebbe assumere. Ciò perché circa la metà delle risorse necessarie per la realizzazione dell’autostrada Siracusa – Gela non sono ad oggi disponibili, e perché la struttura della domanda e, di conseguenza, i valori di flusso sulla rete, danno luogo a carichi che nel medio periodo sarebbero meglio serviti da un sistema a rete di viabilità tendenzialmente equipotenziale in tutto il quadrante compreso tra Gela, Caltagirone, Lentini e Ragusa. Tale ipotesi permette di assumere come scenario di lungo periodo l’adeguamento al tipo A di una piattaforma stradale già predisposta.

Interventi sulle strade statali Anche per la viabilità costituita dalla rete delle strade statali appartenenti allo SNIT di I livello il Piano intende realizzare una progettazione per fasi volta all’adeguamento progressivo della sezione 376 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

stradale di alcuni itinerari strategici al tipo C1, predisposti però in modo tale da consentire un successivo adeguamento al tipo B nel medio-lungo periodo, qualora necessario.

- Interventi di adeguamento e potenziamento della SS115 La SS115 “sud-occidentale etnea”, lunga circa 410 km, parte all’innesto con la SS113 presso Trapani e corre lungo la costa toccando Marsala, Mazara del Vallo, Castelvetrano, Sciacca, Agrigento, Licata e Gela, lascia poi la costa per attraversare i territori di Vittoria, Ragusa, Modica e Noto e torna a correre lungo la costa fino a Siracusa, dove termina presso l’innesto con la SS124.

Il potenziamento di tale infrastruttura è funzionale al disegno di realizzare un anello perimetrale dell’isola con caratteristiche di viabilità primaria; la SS115, quindi, laddove non vi sia un’infrastruttura alternativa che presenti caratteristiche superiori (tra Siracusa e Vittoria/Gela, dove è prevista la nuova realizzazione di cui al paragrafo precedente, e tra Castelvetrano e Mazara del Vallo, dove esiste un collegamento autostradale), deve essere adeguata e potenziata con interventi in sede, dove possibile, o in variante rispetto al tracciato attuale.

Gli interventi previsti su tale infrastruttura riguardano quindi due tronchi distinti: - Gela/Vittoria - Castelvetrano; - Mazara del Vallo - Trapani.

o Interventi sul tratto Vittoria/Gela - Castelvetrano Gli interventi previsti per tale itinerario saranno realizzati in continuità con l’intervento di costruzione del nuovo collegamento Ragusa-Gela. Tenuto conto della soluzione assunta dallo scenario programmatico che prevede la realizzazione di un nuovo asse con caratteristiche di tipo C1, adeguabile al tipo A, (ipotesi 3), il tronco sulla SS115 da Vittoria a Gela risulta un’alternativa debole rispetto al nuovo collegamento che, parallelo e prossimo alla SS115, serve lo stesso territorio; è quindi possibile immaginare il declassamento di tale tronco dal momento in cui il nuovo asse entrerà in esercizio. Il Piano prevede due ordini di interventi complementari: la realizzazione, in variante, di nuovi tronchi in corrispondenza delle principali conurbazioni attraversate con piattaforma stradale di tipo A o C1 (predisposto per essere successivamente raddoppiata per arrivare al tipo A) e l’adeguamento, laddove l’asse non presenti già tali caratteristiche, della sezione stradale esistente Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 377

al tipo C1 (o C2, dove la morfologia del territorio non renda possibile il C1), predisposta per essere adeguata al tipo B, nei tratti di collegamento tra i centri urbani. Il tracciato dei nuovi tronchi tangenziali ai centri urbani sarà definito sulla base delle ipotesi fatte per la realizzazione dell’autostrada Gela-Castelvetrano (vedi sopra). A sostegno di tale proposta, si richiama il Piano decennale ANAS 2003-2012, che propone, tra le progettazioni da attivare, l’intervento di realizzazione della tangenziale nord di Agrigento ed indica la possibilità di far rientrare l’intervento “nell’ambito della realizzazione del nuovo asse stradale Gela - Agrigento - Castelvetrano”.

o Interventi sull’itinerario Mazara del Vallo - Trapani Il Piano prevede il completamento del collegamento, in variante alla SS115, da Mazara del Vallo a Trapani. Il tratto da Trapani (svincolo Aeroporto Birgi) a Marsala è gia in esercizio; il collegamento va quindi completato con la realizzazione dell’infrastruttura tra Marsala e Mazara del Vallo, dove l’asse si riconnette alla SS115. La piattaforma stradale prevista presenta caratteristiche del tipo C1 ed il tracciato fa riferimento al progetto preliminare di variante già approvato ed inserito nel Piano Decennale ANAS 2003-2012.

Rispetto all’intero itinerario della SS115 da Siracusa a Trapani, inoltre, il Piano ritiene conveniente realizzare un’infrastruttura in grado di integrarsi, più che semplicemente attraversare, con il contesto attraversato, in modo da servire e valorizzare l’ingente patrimonio di interesse naturalistico e storico presente sia verso la costa, sia verso l’interno, lungo tutta la fascia costiera meridionale e occidentale. A tal fine dovranno essere attivate azioni materiali (la realizzazione di una serie di raccordi verso aree attrezzate per la fruizione turistica, aree di sosta e ricezione lungo l’asse stradale) e immateriali (segnaletica, coordinamento con servizi di trasporto alternativi, ecc.) che rendano l’itinerario un occasione di esperienza turistica alternativa. A tal fine, il Piano propone la realizzazione di uno Studio di Fattibilità teso ad individuare le aree di possibile intervento e le azioni necessarie per concretizzare tale obiettivo.

A completamento del quadro degli interventi sulla SS115, lo Scenario Programmatico recepisce gli interventi programmati che presentano un’elevata maturità tecnico-finanziaria, gia ricompresi nello scenario tendenziale:

- interventi di eliminazione degli innesti a raso dal bivio S. Bartolo a Sciacca - costruzione della variante nel tratto compreso tra lo svincolo di Vittoria ovest e Comiso sud; - completamento della viabilità di raccordo tra la SS115 e il porto di Mazara del Vallo.

- Adeguamento della SS640 Agrigento-Caltanissetta

La SS640 (“di Porto Empedocle”) ha inizio a Porto Empedocle, ha un tratto di circa 2,5 km in comune con la SS115 presso Agrigento, incrocia la SS122 presso Agrigento e presso Canicattì, attraversa l'abitato di Caltanissetta e termina nei pressi della Stazione di Imera all'inizio della SS626 e del raccordo per l'autostrada Palermo-Catania.

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Fonte: CD SITRA

Il Piano Attuativo propone di adeguare la piattaforma stradale della SS640 al tipo B fino all’innesto sulla A19 (intervento peraltro previsto da APQ), al fine di collegare con una connessione forte Agrigento e la costa meridionale, di cui è baricentro, con la rete primaria regionale. Una volta adeguato al tipo B l’itinerario Agrigento Caltanissetta-A19, costa meridionale, settentrionale e orientale saranno connesse e servite da una rete primaria forte, il cui fulcro saranno Enna e Caltanissetta.

- Interventi sull’itinerario nord - sud Gela Santo Stefano di Camastra Gli itinerari nord-sud presi in considerazione per rafforzare le connessione trasversali dell’isola sono Gela - Santo Stefano di Camastra e l’itinerario alternativo Gela - Buonfornello. L’itinerario Santo Stefano di Camastra - Gela, attualmente inserito nella rete SNIT di I livello, non sembra poter essere adeguato nel suo tronco nord (SS117) alle caratteristiche richieste per la rete primaria (tipo B); l’itinerario, considerato nella sua interezza, mantiene però un forte valore strategico per i collegamenti intermedi e per l’accesso alle zone montane; il Piano propone quindi di modificarne il ruolo in tale direzione, e di puntare, come asse trasversale principale nord-sud, sull’itinerario Gela - Buonfornello costituito dalla SS117bis e dalla A19 da Enna a Buonfornello, che presenta buone caratteristiche plano-altimetriche ed è per circa metà costituito da un tracciato autostradale non a pedaggio. A tal fine è necessario l’adeguamento al tipo C1 (predisposto al successivo adeguamento al tipo B) della SS117bis e la realizzazione di una connessione efficiente tra i due tronchi (SS117 e SS117bis) e tra la SS117bis e l’autostrada.

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Il Piano attuativo recepisce quanto previsto dalla programmazione regionale per l’asse costituito da SS117bis e SS117 ed inserisce quindi tra gli interventi previsti nello scenario programmatico tutti gli interventi di adeguamento sulla SS117 previsti dalla programmazione regionale: - lavori di realizzazione della variante dell’abitato di Reitano, - lavori di realizzazione della variante di Mistretta, - lavori di ammodernamento e sistemazione del tratto compreso tra km 19+000 e 23+200, - lavori di ammodernamento e sistemazione dei tratti compresi tra i km 25+000 e 32+000 e tra i km 32+000 e 38+700, e la costruzione del nuovo tratto di connessione tra le due statali (dallo svincolo di Nicosia sud all’innesto sulla SS192 della Valle del Dittaino). Tale intervento, previsto dalla programmazione ANAS ed dall’APQ strade, permette infatti di assicurare la continuità tra i due tronchi nord e sud dell’itinerario Santo Stefano di Camastra Gela.

- Interventi sull’itinerario Gela Caltagirone L’itinerario preso in considerazione è formato dal tratto della SS117bis da Gela fino all’innesto sulla SS417 di Caltagirone e del tratto della SS417 fino a Caltagirone, dove l’infrastruttura si connetterà alla SSV Licodia Eubea-Libertina, nel tratto di prossima costruzione.

La SS417 ha inizio presso Passo di Piazza all'innesto con la SS117 bis, incrocia la SS124 presso Caltagirone, e poi prosegue attraverso il territorio dei comuni di Caltagirone, Mineo, Ramacca e Palagonia e termina presso Catania, innestandosi sulla SS192.

Fonte: CD SITRA

Per tale itinerario il Piano prevede l’adeguamento al tipo C1 della sezione stradale, predisposto al successivo adeguamento al tipo B, al fine di realizzare la prima parte di un collegamento Gela - Catania attraverso l’itinerario Catania - Lentini - Vizzini - Caltagirone - Gela, alternativo a quello lungo la SS417, e che possa quindi sottrarre traffico di attraversamento alla Piana di Catania. Tale intervento è quindi da mettere a sistema con gli interventi di adeguamento previsti sulla Ragusa-Lentini-Catania (SS514 da Ragusa a Vizzini e SS194 da Vizzini a Lentini, itinerario appartenente alla rete SNIT di II livello), alla realizzazione della SSV Licodia Eubea (SNIT II livello) e del tronco autostradale Catania Lentini. Si rimanda al paragrafo successivo per la trattazione degli interventi necessari sulla rete SNIT di II livello necessari a completare tale disegno.

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18.3.1.2 Interventi sulla rete SNIT di II livello

La viabilità extraurbana di secondo livello risponde, secondo la normativa, ad esigenze di penetrazione verso la rete locale e prevede spostamenti di distanza ridotta. Il Piano propone di creare una rete secondaria equipotenziale al fine di garantire la massima capillarità del sistema stradale nel territorio siciliano e prevede quindi la messa in sicurezza e l’adeguamento al tipo C (C1 o C2) di tutti gli assi della rete SNIT di II livello.

Infrastrutture stradali della Sicilia appartenenti alla rete SNIT di II livello Sigla Denominazione Tronco appartenete allo SNIT dell’arteria SS 120 Dell’Etna e delle Madonne Intero percorso SS 121 Catanese Da inn. SS 117 a inn. SS 113 SS 112 bis Agrigentina Da inn. SS 640 a inn. SS 121 SS 124 Siracusana Da inn. SS 117 bis a inn. SS 514 SS 124 Siracusana Da inn. SS 117 bis a inn. SS 114 SS 188 Centro Occidentale Sicula Da A 29 a inn. SS 189 SS 189 Della Valle dei Platani Intero percorso SS 192 Della Valle del Dittaino Intero percorso SS 193 Di Augusta Intero percorso SS 194 Ragusana Da inn. SS 114 a inn. SS 514 SS 287 Di Noto Intero percorso SS 514 Di Chiaramonte Intero percorso SS 624 Palermo -Sciacca Intero percorso Ssv Licodia Eubea -Libertina Da inn. SS 194 a Granmichele

Interventi sull’itinerario Caltagirone Vizzini Lentini Catania Tale itinerario è costituito da: o SSV Licodia Eubea Libertina o SS194 Vizzini Lentini o collegamento autostradale Lentini Catania

Come visto nel paragrafo precedente, tale itinerario completa l’adeguamento e il potenziamento del collegamento Gela Catania integrandosi agli interventi previsti sui tronchi delle SS117bis e SS417 appartenenti alla rete SNIT di I livello. Si integra inoltre con l’intervento di realizzazione del tronco autostradale Catania Lentini Augusta.

- Completamento della SSV Licodia Eubea Libertina Il Piano Attuativo assume nello scenario programmatico l’intervento di completamento del collegamento tra la SS514 e la SS117bis, con la realizzazione del tronco che va dallo svincolo Regalsemi (zona di Caltagirone) e la SS117bis (bivio Gigliotto) già previsto dalla programmazione regionale e che per il suo alto grado di maturità tecnico-finanziaria concorre a definire lo scenario tendenziale della rete stradale siciliana.

- Adeguamento e potenziamento della SS194 da Lentini a Vizzini Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 381

La strada statale 194 “Ragusana”, è classificata come SNIT di II livello per il 44,9 km compresi tra l’innesto sulla SS114, dove la SS194 ha inizio, e l’innesto sulla SS514, nel territorio del comune di Vizzini.

Fonte: CD SITRA

Il Piano prevede l’adeguamento della piattaforma stradale alle caratteristiche del tipo B per il tronco compreso tra Lentini e Vizzini (dall’innesto della SS194 sull’autostrada Catania - Augusta di prossima realizzazione, all’innesto della SS194 sulla SS514). Tale intervento va letto in continuità con l’adeguamento al tipo C1 della sezione della strada statale 514 sul tratto Vizzini Ragusa e con la realizzazione dell’asse autostradale Catania - Augusta, sul quale la SS194 si innesterà presso Lentini, garantendo un collegamento veloce tra Gela e Catania. Interventi sulla SS514 Vizzini Ragusa

La strada statale 514 “di Chiaromonte” appartiene alla rete SNIT di II livello per tutti i 40,3 Km del suo percorso, compresi tra l’innesto sulla SS194 e l’innesto sulla SS115 presso il comune di Comiso.

Fonte: CD SITRA

A completamento del quadro di interventi volti a migliorare le connessioni tra rete trasversale e rete primaria dell’area sud-orientale, il Piano prevede di estendere gli interventi di adeguamento e 382 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

potenziamento previsti sul tratto Lentini - Vizzini della SS194 al tratto, in continuità con quest’ultimo, Vizzini - Ragusa della SS514 .

E’ importante considerare che il progetto preliminare per l’adeguamento della piattaforma stradale dell’intero itinerario Ragusa - Catania (SS194 + SS514) al tipo B, previsto dalla Legge Obiettivo, è stato approvato dal CdA ANAS nel marzo 2003. Interventi sull’itinerario Palermo - Agrigento Il collegamento Palermo Agrigento è costituito dai seguenti tronchi stradali: - SS121, il tronco compreso tra Palermo e Roccapalumba (non appartnenente alla rete SNIT); - SS189 “Della valle dei Platani”, tutto il percorso, da Bivio Manganaro (Roccapalumba innesto con SS121, presso il comune di Lercara Friddi) ad Agrigento (innesto su SS118), appartenente alla rete SNIT di II livello.

Fonte: CD SITRA

La necessità di una messa in sicurezza dell’asse è fuori discussione. Il Piano propone l’adeguamento di tale itinerario al tipo C1 tra Agrigento e Bolognetta (e non al tipo B come previsto da APQ), predisposto per essere adeguato al tipo B quando l’evoluzione dei carichi sull’asse imporrà un successivo potenziamento. Tale scelta è stata determinata da due valutazioni: o nell’ottica del dichiarato approccio multimodale, la volontà progettuale è di non mettere in concorrenza diretta le diverse modalità trasporto, cosa che, nel caso della Palermo - Agrigento, è invece evidente, tenuto conto che i collegamenti ferroviari con Palermo verranno resi più rapidi di circa 30’; Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 383

o l’adeguamento al tipo B della Agrigento - Caltanissetta -A19 metterà Agrigento in collegamento veloce con la rete primaria e renderà perciò disponibile un collegamento con Palermo con caratteristiche autostradali che comporta un allungamento di percorso di soli 55 Km sugli attuali 130.

Fa eccezione il tratto iniziale sulla SS121 da Palermo a Bolognetta, che il Piano prevede di adeguare da subito al tipo B, alla luce dei carichi gravitanti sul capoluogo. Tale scelta è in linea con quanto previsto dalla programmazione ANAS per la SS118, strada di interesse regionale, che si innesta sulla SS121 in corrispondenza di Bolognetta.

18.3.1.3 Altri interventi

Interventi sulla viabilità di interesse regionale Rispetto alla viabilità di interesse regionale, il Piano assume nello scenario programmatico gli interventi già previsti dalla programmazione istituzionale e che per il loro grado di maturità tecnico- finanziaria concorrono a definire lo scenario tendenziale della rete stradale siciliana:

o interventi di sistemazione ed adeguamento al tipo C2 del tratto della SS118 compreso da Corleone a Marineo. L’ANAS prevede inoltre di associare ai previsti (anche se non maturi) interventi di adeguamento del tratto Palermo Lercara Friddi sulla SS121 (più un tratto sulla 188) gli interventi di adeguamento al tipo C2 sulla SS118 da Marineo all’innesto con la SS121, in corrispondenza di Bolognetta. o completamento dell’asse SSV Licata Torrente Braemi, con la realizzazione del tronco tra C.da Callara e la SS626 Gela Caltanissetta; o completamento dell’itinerario Gela Caltanissetta sulla SS626 con la realizzazione e apertura al traffico del tronco tra Moddamesi a Carruba, del collegamento con la SS640 e del viadotto Pardazzo (C.da Pietraperzia).

Viabilità d’accesso agli impianti di trasporto Il Piano recepisce tutte le indicazioni provenienti dal Piano delle merci e della logistica riguardo il potenziamento dell’accessibilità ai poli terminali. Il Piano prevede inoltre il potenziamento dei raccordi e delle aree di sosta funzionali all’accessibilità dei poli terminali per il trasporto di persone e i seguenti interventi puntuali: - raccordi e/o aree di sosta a servizio di porti minori d’imbarco per le isole; - raccordi e/o aree di sosta a servizio di stazioni ferroviarie di interscambio.

Il Piano, tenuto conto dell’obiettivo primario di incentivare il trasferimento della domanda di trasporto merci su strada verso il trasporto marittimo e quello ferroviario, individua la seguente scala di priorità per gli interventi di infrastrutturazione: 1. collegamento con i porti di interesse nazionale tramite viabilità di tipo B (o equipollente se in campo urbano), 2. collegamento con gli interporti tramite viabilità di tipo B, 384 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

3. collegamento con gli aeroporti di Palermo e Catania tramite viabilità di tipo B (o equipollente in campo urbano), 4. collegamento con gli aeroporti di Trapani e Comiso tramite viabilità di tipo C (o equipollente in campo urbano), 5. collegamento con le stazioni ferroviarie di interscambio con il servizio ferroviario provinciale e con il servizio ferroviario metropolitano tramite viabilità urbana di scorrimento o interquartiere, 6. collegamento con i porti di interesse regionale e gli autoporti tramite viabilità di tipo C.

Inoltre, al fine di assicurare un collegamento efficiente tra l’aeroporto di Comiso e la rete stradale primaria, il Piano prevede la realizzazione di un asse che presenti caratteristiche di tipo C2, e che dalla SS514 serva direttamente l’aeroporto e prosegua poi verso sud fino a riconnettersi all’asse stradale costiero meridionale previsto dal Piano attuativo per il collegamento da realizzarsi tra Ragusa e Gela. Il tracciato di tale asse è stato definito sulla base della rete esistente per il primo tratto: a partire dalla SS514, in corrispondenza dello svincolo di Chiaramonte, il Piano prevede di adeguare al tipo C2 la SP3 fino all’innesto con la SP5 e la SP5 fino all’innesto con la SP4. Da qui, è necessaria la realizzazione di un nuovo tronco che connetta la SP5 alla SS115 in corrispondenza della variante prevista tra Vittoria ovest e Comiso Sud; il collegamento prosegue lungo detta variante fino all’innesto sulla SP20, di cui è previsto l’adeguamento al tipo C2 fino all’innesto sul nuovo asse di collegamento Ragusa - Gela. Agli interventi di adeguamento e nuova costruzione vanno associati i necessari interventi di realizzazione degli svincoli in corrispondenza degli innesti.

Infrastrutture per l’intermodalità e la logistica Al fine di incentivare l’intermodalità di persone e merci e di agevolare la razionalizzazione dei flussi di merci all’interno della regione la il Piano individua le seguenti dotazioni infrastrutturali per gli impianti della rete dedicati alla logistica e all’intermodalità con il trasporto stradale: 1. aree di sosta a servizio dei porti interne o direttamente collegate ad essi tramite i raccordi di cui al paragrafo precedente (in caso di vicinanza di porto e autoporto/interporto, l’area di sosta può coincidere con questi ultimi), 2. aree di sosta attrezzate a servizio dei terminal cargo degli aeroporti di Comiso e Trapani, 3. aree di sosta attrezzate per servizi automobilistici di linea e noleggio da rimessa in corrispondenza degli aeroporti, 4. parcheggi di interscambio e autostazioni/fermate attrezzate per il rendez-vous in corrispondenza delle stazioni ferroviarie di interscambio con il servizio ferroviario provinciale e con il servizio ferroviario metropolitano, e in corrispondenza dei porti di interscambio con il servizio metromarittimo, 5. interporti di Termini Imerese e di Catania Bicocca, inseriti nello scenario tendenziale al 2015; il Piano prevede la loro integrazione nel disegno intermodale di coordinamento con il sistemi portuali nord-occidentale e orientale. 6. rete di autoporti a servizio del trasporto stradale di merci; il Piano recepisce i risultati delle Conferenza dei servizi (18-12-2003), con le localizzazioni di dettaglio di sei autoporti Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 385

regionali9. Il Piano segnala però l’esigenza di un ulteriore autoporto in corrispondenza di Enna/Caltanisetta, snodo di passaggio obbligato per gran parte dei flussi di attraversamento interni, soprattutto nello scenario di progetto, quando, una volta adeguato al tipo B l’itinerario Agrigento Caltanissetta-A19, costa meridionale, settentrionale e orientale saranno connesse e servite da una rete primaria forte il cui fulcro sarà costituito da Enna/Caltanissetta. 7. piattaforme logistiche per la riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle principali aree urbane (City logistc).

Interventi in ambito metropolitano Il Piano indica la necessità di affrontare la soluzione dei problemi di nodo in corrispondenza delle aree metropolitane di Palermo, Catania e Messina, in un’ottica di coordinamento con le azioni previste per il trasporto ferroviario e tenuto conto della posizione nevralgica che tali aree hanno rispetto all’anello stradale perimetrale dell’isola. I casi specifici sono:

9 Lo studio delle infrastrutture autoportuali in Sicilia ha definito una configurazione ottimale a 7 autoporti, localizzati a: Catania, Vittoria (Ragusa), Termini Imerese (Palermo), Trapani, Siracusa, Canicattì (Agrigento), Milazzo (Messina). Il processo di individuazione degli autoporti è partito da una configurazione iniziale a 9 (un autoporto per provincia), ma le localizzazioni di Enna e Caltanisetta sono state scartate per ottenere la migliore soluzione di compromesso tra la riduzione di veicoli-km sulla rete e il risparmio di gestione da conseguire. Il Piano segnala la vicinanza dei centri individuati alla rete viaria principale e/o autostradale, alla rete ferroviaria (seppur locale per gli autoporti di Canicattì, Vittoria e Trapani) e con porti di interesse quantomeno regionale (per incentivare soluzioni eco-compatibili come lo Short Sea Shipping). Tuttavia il Piano non va oltre il livello comunale nella localizzazione delle strutture, con l’eccezione del caso di Catania, per il quale si prevede che l’autoporto affianchi l’interporto, già previsto come opera invariante in Legge Obiettivo. La localizzazione di dettaglio è stata definita nella Conferenza dei servizi, prevista dall'art. 72 della L.R. n. 20 del 3 dicembre 2003, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale della Regione Siciliana n.53 del 5 dicembre 2003 (Norme finanziarie urgenti e variazione al Bilancio della Regione Siciliana per l'anno finanziario 2003), che si è conclusa il 18 dicembre e che ha coinvolto i Comuni e le Province interessati, i Consorzi A.S.I. e l’ Assessorato regionale Territorio e Ambiente. In Conferenza dei servizi si è pervenuti all’individuazione delle localizzazioni di dettaglio di sei autoporti regionali ricadenti nelle seguenti aree: Comune di Naro - area in contrada Sciabbani nella Provincia di Agrigento; Comune di Trapani - area di P.R.G. Terminale A29 in Provincia di Trapani; Comune di Vittoria - area in c.da Piano Crivello in Provincia di Ragusa; Comune di Catania - area di PRG Z.T.O."L" Terminale A19; Area Consorzio A.S.I. di Messina in provincia di Messina; Area consorzio A.S.I. Palermo in località "Tremonzelli" in provincia di Palermo. La Conferenza dei servizi ha modificato in parte le decisioni del piano, in particolare nel caso della provincia di Palermo, dove l’autoporto, previsto nel territorio di Termini Imerese, viene spostato a sud, nei pressi dello svincolo autostradale di Tremonzelli sulla A19, in territorio di Polizzi Generosa. Per la provincia di Agrigento, la Conferenza localizza l’autoporto in comune di Naro (tra Campobello di Licata e Naro; all’interno del triangolo Agrigento-Canicattì-Licata, tra la SS 640 a nord e la SS115 a sud), quindi non distante dalla localizzazione individuata dal Piano degli autoporti (Canicattì). Lo spostamento significa comunque la necessità di uscire dalla rete stradale principale (Canicattì è sulla SS 640) per raggiungere l’autoporto. L’autoporto di Messina è localizzato a Giammoro, in territorio di San Filippo del Mela (hinterland di Milazzo), in un’area ricadente nella circoscrizione portuale. L’autoporto di Siracusa, previsto nella configurazione ottimale a 7, non è ancora stato localizzato, ma è prevista a breve la sua localizzazione tramite uno studio commissionato dal Dipartimento Trasporti, che sta inoltre attualmente valutando l’allargamento della rete dei 7 autoporti con ulteriori 2 in provincia di Enna, nell’area industriale Dittaino, ed in provincia di Ragusa, nell’area industriale e portuale di Pozzallo.

386 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

- la tangenziale di Palermo; - la tangenziale di Catania; - il tratto liberalizzato dell’autostrada in corrispondenza di Messina.

In particolare, si attribuisce alle tangenziali di Palermo e Catania, la finalità di attrarre i flussi veicolari in attraversamento, soprattutto quelli costituiti dai mezzi pesanti che in atto percorrono le due città con notevole congestione ed innalzamento dei livelli di inquinamento.

Interventi per l’agibilità della rete in caso di calamità Il Piano Attuativo propone la predisposizione di uno Studio di Fattibilità per l’adozione di tracciati e soluzioni costruttive e gestionali che assicurino caratteristiche compatibili con il rischio sismico per quegli itinerari strategici che attraversano aree ad alto rischio sismico, in particolare per l’area ricompresa tra Gela, Catania, Siracusa e Ragusa, al fine di identificare una rete stradale capace di ricoprire, in caso di calamità, il ruolo di viabilità alternativa e garantire l’accessibilità ai mezzi di soccorso. Si propone l’individuazione di aree ad elevato rischio sismico e morfologicamente d’interesse, per una prima sperimentazione in tal senso.

18.3.1.4 Interventi per l’innovazione tecnologica

Il Piano individua la necessità delle seguenti tecnologie a supporto della gestione del sistema di trasporto stradale: 1. Rete di rilevamento automatico dei flussi sulla viabilità extraurbana regionale con il duplice scopo di censimento dei dati di traffico e di aggiornamento dei modelli di supporto alla decisione. 2. Implementazione di sistemi di gestione del traffico e informazione all’utenza tramite pannelli a messaggio variabile sui tratti della viabilità primaria che servono le città di Palermo, Catania, Messina. L’obiettivo è quello digestive al meglio la capacità dell’infrastruttura e fornire informazioni in tempo reale sulle condizioni di circolazione, la disponibilità dei parcheggi di interscambio, eventuali itinerari alternativi in caso di incidente. 3. Progetto di Infomobility tramite telefonia mobile su tutto il territorio regionale. 4. Progetto di adeguamento della segnaletica di itinerario con particolare riferimento a quella per il raggiungimento degli impianti dedicati all’intermodalità e d’interesse turistico. Nell’ambito della sezione del Piano dedicata alle procedure attuative verranno fornite le specifiche generali delle singole applicazioni.

18.3.1.5 Azioni nel settore della logistica e della normativa

Le azioni previste per ridurre gli impatti del trasporto merci sono: 1. City logistics - incentivi ai comuni per la riorganizzazione della distribuzione delle merci in campo urbano, 2. Trasporto dei rifiuti Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 387

3. Incentivi per il trasferimentoda strada a autostrade del mare del traffico merci su gomma. Rispetto al punto 3, il Piano fa riferimento, per modalità e procedure di attuazione, al documento “Valutazione di un testo legislativo per l’ammissibilità in ambito comunitario di aiuti ambientali per il rilancio del trasporto combinato strada-mare nella regione Siciliana”, pubblicato nel dicembre 2003 a cura del Dipartimento Trasporti e Comunicazioni della Regione Siciliana. Il Piano prevede però una progressiva diminuzione dell’entità degli incentivi fino alla loro cessazione nel momento in cui il sistema tenderà al riequilibrio per aumentata efficienza delle altre modalità (rispetto al tutto strada) e sarà quindi in grado di reinternalizzare i costi.

18.4 Studio dei possibili interventi di trasferimento modale

Tenuto conto degli interventi di potenziamento delle infrastrutture e dei servizi ferroviari in ambito metropolitano e in corrispondenza delle principali conurbazioni (vedi cap. 18), il piano attuativo del trasporto stradale individua nella realizzazione di impianti specializzati nell’intermodalità ferro- gomma il principale intervento infrastrutturale in grado di realizzare i prerequisiti per un trasferimento dalla modalità privata a quella pubblica. Nella cartografia di progetto ci si è limitati ad individuare gli impianti che hanno una valenza strategica nel funzionamento complessivo del sistema. Si tratta di tutte le testate del servizio ferroviario metropolitano e provinciale. La infrastrutturazione prevede l’adeguamento della viabilità e della segnaletica d’itinerario, la realizzazione di parcheggi dedicati non custoditi di notevoli dimensioni, l’eventuale rifunzionalizzazione delle stazioni con biglietteria automatica, sale d’attesa, sistema d’informazione all’utenza, circuiti di videosorveglianza.

18.5 Comparazione analitica della situazione pre e post- intervento e analisi del sistema stradale successivo al riequilibrio modale configurato

Un primo elemento di criticità del trasporto stradale è rappresentato dalla scarsa accessibilità di alcune aree rispetto ai collegamenti da/verso il continente che, per la condizione di insularità della Regione Siciliana, vengono effettuati a mezzo di trasporto aereo o marittimo.

Le immagini sottostanti mostrano le isocrone rispetto agli aeroporti e ai porti principali della Regione nello scenario tendenziale. 388 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Figura 2 – scenario tendenziale - accessibilità aeroportuale

Figura 3 – scenario tendenziale - accessibilità ai porto del Ro-Ro

Le figure mettono in evidenza (in giallo) i confini di un’area assolutamente svantaggiata in termini di accessibilità, per cui il tempo di collegamento minimo con aeroporti e porti principali della regione supera 2h15’. Si tratta dell’area che si estende sulla fascia costiera meridionale tra Sciacca Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 389

a Gela fino a risalire all’interno per tutta l’estensione della provincia di Agrigento. Tale area è abitata da circa 650.000 abitanti, che rappresentano il 13% della popolazione siciliana.

Per quanto riguarda i collegamenti con gli aeroporti dell’isola, anche la fascia costiera nord- orientale si trova in una posizione svantaggiata, con un tempo minimo di collegamento all’aeroporto più vicino maggiore di 2h15’. Quest’area è abitata da circa 300.000 persone, che rappresentano il 6% della popolazione totale.

Il progetto, anche non tenendo conto dell’entrata in funzione dell’aeroporto di Comiso e degli sviluppi previsti per il traffico aeroportuale negli aeroporti secondari di Birgi e Comiso, tuttavia riduce sensibilmente l’area che si troverebbe in condizioni di scarsa accessibilità, come mostrato nella figura e nella tabella seguenti.

Figura 4 - scenario programmatico - accessibilità aeroportuale

Il completamento della A20 a nord e il potenziamento della ss640 e di alcuni tratti della ss115 a sud previsti dal progetto limitano i problemi di accessibilità ad un’area abitata complessivamente da circa 450.000 abitanti (9% della popolazione), contro i 950.000 (19%) dello scenario tendenziale. Inoltre proprio a queste aree il progetto offre, accanto alla viabilità stradale potenziata, un’alternativa di collegamento con gli aeroporti principali, individuata in servizi elicotteristici centrati su Milazzo ed Agrigento.

Se si passa ad analizzare l’accessibilità ai porti, si devono innanzi tutto tener presente le ipotesi di crescita di Porto Empedocle per lo sviluppo di traffici Ro-Ro, ipotesi appoggiate sul potenziamento 390 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

della viabilità di collegamento tra il porto e la ss115 e sulla realizzazione del bypass di Agrigento in variante alla ss115. Alla funzionalizzazione di Porto Empedocle sono legate le facilitazioni nell’accessibilità alla modalità marittima del trasporto delle merci per tutta l’area di Agrigento e della costa meridionale siciliana. Tuttavia, per garantire gli scambi con i mercati del nord (italiani ed europei), i potenziamenti della ss640, di alcuni tratti della ss115, della 117bis e dell’itinerario ss194 – ss514 (a parziale sostituzione della ss417, di cui il Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica suggerisce il potenziamento) creano una rete capillare con buone caratteristiche funzionali tale da facilitare i collegamenti di tutta la Sicilia meridionale con i grandi porti della costa orientale e settentrionale (cfr. figura seguente).

Figura 5 - scenario programmatico - accessibilità ai porti del Ro-Ro (Porto Empedocle escluso)

Un riepilogo del confronto dei livelli di accessibilità tra gli scenari attuale, tendenziale e programmatico è riportato in una serie di tabelle che mostrano i tempi medi di collegamento di macrozone subprovinciali e principali impianti di trasporto. Le macrozone sono riportate nella figura seguente. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 391

Figura 6- macrozonizzazione

Nelle tabelle i colori corrispondono alla classificazione dei tempi riportata di seguito e direttamente confrontabile con quella relativa alle immagini sulle isocrone: - Verde: tempo < 1h 30’ - Giallo: tempo < 3h - Rosso: tempo < 4h 30’ 392 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Accessibilità aeroportuale

Aeroporto Aeroporto Macrozona Trapani Palermo Catania Comiso Macrozona Trapani Palermo Catania Comiso Trapani 28 43 183 232 Trapani 29 44 193 238 Marsala 48 50 190 202 Marsala 49 51 199 205 Palermo 73 30 132 184 Palermo 75 32 141 190 Termini Imerese 129 80 99 151 Termini Imerese 135 85 103 152 Corleone 108 71 146 184 Corleone 112 75 152 187 Agrigento 145 128 114 114 Agrigento 147 132 119 116 Sciacca 93 85 171 169 Sciacca 94 86 179 172 Casteltermini 138 111 144 161 Casteltermini 139 114 149 163 Caltanissetta 160 112 94 129 Caltanissetta 164 119 98 131 Gela 189 141 93 61 Gela 194 146 98 62 Enna 167 118 66 92 Enna 174 125 70 88 Nicosia 177 128 61 129 Nicosia 179 130 65 123 Ragusa 257 208 102 31 Ragusa 253 205 85 31 Siracusa 262 213 86 76 Siracusa 249 199 70 67 Augusta 235 185 59 73 Augusta 230 181 51 71 Catania 207 158 26 115 Catania 219 170 36 111 Giarre 217 169 35 126 Giarre 224 175 42 122 Caltagirone 207 158 60 57 Caltagirone 211 162 62 56 Messina 220 171 53 148 Messina 212 162 62 146 Patti 199 150 92 185 Patti 176 127 101 180 S.Agata di Militello 164 115 115 182 S.Agata di Militello 154 105 120 178

Figura 7 - scenario attuale Figura 8 - scenario tendenziale

Aeroporto Macrozona Trapani Palermo Catania Comiso Trapani 26 44 189 202 Marsala 43 51 173 169 Palermo 68 31 137 175 Termini Imerese 128 83 100 141 Corleone 102 69 142 162 Agrigento 127 122 101 94 Sciacca8483143139 Casteltermini 130 109 134 137 Caltanissetta 147 112 93 114 Gela 175 144 92 54 Enna 168 123 67 80 Nicosia 173 128 60 109 Ragusa 214 192 70 28 Siracusa 233 197 65 59 Augusta 221 176 44 58 Catania 212 167 28 88 Giarre 214 170 36 97 Caltagirone 204 160 52 49 Messina 204 159 57 121 Patti 169 124 96 157 S.Agata di Militello 148 103 112 160 Figura 9 - scenario programmatico Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 393

Accessibilità ai porti

Porti Macrozona Trapani Catania Augusta Palermo Termini I. Messina Milazzo Trapani 35 235 276 87 114 278 272 Marsala 63 243 284 95 122 286 280 Palermo 89 171 211 33 50 213 207 Termini Imerese 167 129 170 82 59 177 181 Corleone 140 194 235 80 74 241 235 Agrigento 194 150 190 156 137 218 254 Sciacca 125 226 266 131 141 286 299 Casteltermini 187 194 235 133 111 262 278 Caltanissetta 207 125 165 123 99 193 229 Gela 246 123 160 162 140 193 229 Enna 214 87 128 130 108 155 191 Nicosia 229 82 123 144 122 145 171 Ragusa 338 131 120 253 232 204 239 Siracusa 328 102 71 244 222 175 211 Augusta 299 73 53 214 193 145 181 Catania 264 28 83 179 157 79 115 Giarre 280 42 102 195 174 66 106 Caltagirone 270 78 100 185 163 149 185 Messina 287 66 130 202 180 37 60 Patti 263 117 181 178 157 75 74 S.Agata di Militello 216 156 199 131 110 113 111 Figura 10 - scenario attuale

Porti Macrozona Trapani Catania Augusta Palermo Termini I. Messina Milazzo Trapani 32 256 266 106 112 262 238 Marsala 57 254 264 115 120 270 245 Palermo 84 190 200 54 47 196 171 Termini Imerese 163 148 158 105 50 173 148 Corleone 133 208 217 96 68 217 193 Agrigento 173 154 163 171 121 219 229 Sciacca 113 215 224 147 135 271 258 Casteltermini 176 203 212 150 111 255 237 Caltanissetta 193 142 151 142 93 207 205 Gela 234 143 134 182 128 208 221 Enna 210 107 115 153 98 171 186 Nicosia 220 101 111 162 108 160 166 Ragusa 294 118 87 250 195 183 200 Siracusa 304 105 64 246 192 171 188 Augusta 280 81 50 223 168 147 164 Catania 260 51 73 203 149 101 118 Giarre 271 63 86 213 159 87 108 Caltagirone 261 92 79 203 149 158 176 Messina 260 86 113 202 148 56 59 Patti 219 137 164 162 107 93 73 S.Agata di Militello 190 171 182 132 78 128 108 Figura 11 – scenario tendenziale

394 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Porti Macrozona Trapani Catania Augusta Palermo Termini I. Messina Milazzo Trapani 32 236 266 86 112 242 238 Marsala 57 234 264 95 120 250 245 Palermo 84 170 200 34 47 176 171 Termini Imerese 163 128 158 85 50 153 148 Corleone 133 188 217 76 68 197 193 Agrigento 173 134 163 151 121 199 229 Sciacca 113 195 224 127 135 251 258 Casteltermini 176 183 212 130 111 235 237 Caltanissetta 193 122 151 122 93 187 205 Gela 234 123 134 162 128 188 221 Enna 210 87 115 133 98 151 186 Nicosia 220 81 111 142 108 140 166 Ragusa 294 98 87 230 195 163 200 Siracusa 304 85 64 226 192 151 188 Augusta 280 61 50 203 168 127 164 Catania 260 31 73 183 149 81 118 Giarre 271 43 86 193 159 67 108 Caltagirone 261 72 79 183 149 138 176 Messina 260 66 113 182 148 36 59 Patti 219 117 164 142 107 73 73 S.Agata di Militello 190 151 182 112 78 108 108 Figura 12 - scenario programmatico

Accessibilità agli interporti

Interporto Interporto Interporto Macrozona Fiumetorto Bicocca Macrozona Fiumetorto Bicocca Macrozona Fiumetorto Bicocca Trapani 115 236 Trapani 117 240 Trapani 113 237 Marsala 122 243 Marsala 124 247 Marsala 120 234 Palermo 49 170 Palermo 51 174 Palermo 47 171 Termini Imerese 59 129 Termini Imerese 59 131 Termini Imerese 50 128 Corleone 74 194 Corleone 72 194 Corleone 68 188 Agrigento 137 150 Agrigento 137 150 Agrigento 121 134 Sciacca 141 226 Sciacca 140 228 Sciacca 135 195 Casteltermini 111 194 Casteltermini 111 196 Casteltermini 111 183 Caltanissetta 99 125 Caltanissetta 99 126 Caltanissetta 93 122 Gela 140 123 Gela 139 125 Gela 128 123 Enna 108 87 Enna 108 89 Enna 98 87 Nicosia 122 82 Nicosia 117 83 Nicosia 108 81 Ragusa 232 131 Ragusa 215 110 Ragusa 195 98 Siracusa 222 102 Siracusa 201 87 Siracusa 192 85 Augusta 192 71 Augusta 178 64 Augusta 167 60 Catania 157 28 Catania 161 37 Catania 149 31 Giarre 174 42 Giarre 174 47 Giarre 159 43 Caltagirone 163 78 Caltagirone 160 77 Caltagirone 149 72 Messina 180 66 Messina 158 71 Messina 147 67 Patti 157 117 Patti 118 121 Patti 107 117 S.Agata di Militello 110 156 S.Agata di Militello 88 155 S.Agata di Militello 78 151 Figura 13 - scenario attuale Figura 14 - scenario Figura 15 - scenario tendenziale programmatico Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 395

Accessibilità agli autoporti

Autoporto Macrozona Trapani Tremonz. Giammoro Naro Enna Catania Vittoria Trapani 35 156 266 204 196 232 305 Marsala 63 164 274 162 204 240 272 Palermo 89 91 201 163 131 167 242 Termini Imerese 165 48 173 125 89 126 202 Corleone 140 117 229 139 155 191 246 Agrigento 194 127 245 42 116 147 153 Sciacca 125 179 292 115 190 222 225 Casteltermini 187 137 271 99 158 191 217 Caltanissetta 207 90 220 68 90 122 174 Gela 246 120 220 85 89 121 78 Enna 216 90 184 100 50 86 116 Nicosia 229 97 163 125 60 76 177 Ragusa 340 214 230 184 168 132 50 Siracusa 328 202 202 219 163 103 117 Augusta 298 172 171 188 133 73 109 Catania 264 138 106 156 99 27 160 Giarre 280 154 93 172 115 44 178 Caltagirone 270 143 176 148 98 78 84 Messina 287 176 50 203 146 72 206 Patti 263 171 68 233 186 123 257 S.Agata di Militello 216 121 105 186 144 147 250 Figura 16 - scenario attuale

Autoporto Macrozona Trapani Tremonz. Giammoro Naro Enna Catania Vittoria Trapani 36 158 229 204 199 234 307 Marsala 63 166 237 162 207 242 272 Palermo 90 93 164 164 134 169 243 Termini Imerese 167 48 139 125 90 126 201 Corleone 141 116 189 139 154 189 246 Agrigento 193 126 236 42 116 146 153 Sciacca 125 178 256 115 192 222 225 Casteltermini 188 137 236 99 160 191 217 Caltanissetta 209 90 199 68 91 121 174 Gela 247 119 215 85 90 121 77 Enna 218 90 182 97 51 86 115 Nicosia 226 97 159 125 61 76 174 Ragusa 324 196 204 180 152 104 47 Siracusa 309 181 183 199 143 82 98 Augusta 287 158 160 176 121 60 104 Catania 270 141 109 160 104 31 151 Giarre 282 156 93 174 118 45 167 Caltagirone 268 140 175 146 95 74 84 Messina 266 161 47 202 149 73 195 Patti 226 135 65 202 166 125 243 S.Agata di Militello 196 106 99 171 132 145 236 Figura 17 - scenario tendenziale

396 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Autoporto Macrozona Trapani Tremonz. Giammoro Naro Enna Catania Vittoria Trapani 32 158 229 187 199 232 280 Marsala 57 166 237 146 201 229 240 Palermo 85 92 163 155 133 166 234 Termini Imerese 161 48 139 116 90 124 193 Corleone 133 112 185 135 151 183 226 Agrigento 172 112 226 40 103 130 135 Sciacca 113 164 250 105 164 190 198 Casteltermini 176 136 229 99 150 178 195 Caltanissetta 193 88 199 65 89 117 161 Gela 234 118 214 81 90 119 75 Enna 212 90 179 92 51 83 111 Nicosia 220 97 156 117 61 74 160 Ragusa 296 186 189 148 144 93 42 Siracusa 304 182 177 177 144 81 85 Augusta 279 157 152 167 119 56 87 Catania 261 139 108 149 102 29 125 Giarre 271 151 93 161 113 42 138 Caltagirone 261 139 164 138 95 69 74 Messina 260 158 47 189 142 69 165 Patti 219 134 65 193 164 119 215 S.Agata di Militello 190 106 99 163 132 144 226 Figura 18 - scenario programmatico

Un altro elemento di criticità che è necessario valutare in questa sede è il livello di servizio della rete stradale. L’indicatore preso in considerazione è la saturazione, data dal rapporto tra flusso di veicoli equivalenti (con coefficiente dei mezzi pesanti pari a 2.5) e la capacità della strada. Tenuto conto che le simulazioni, e quindi questo rapporto, si riferiscono all’intera fascia diurna, si rischia di sottostimare eventuali situazioni per cui alti valori di flusso sono concentrati in poche ore del giorno. Ciò ha richiesto l’analisi dell’andamento giornaliero dei flussi; sono state prese a riferimento le sezioni indagate in occasione della campagna di rilevo effettuata per il presente Piano, le uniche per cui era disponibile il dato disaggregato per fascia oraria. Una volta individuata l’ora di punta, è stato calcolato il rapporto tra il flusso dell’ora di punta e il flusso medio diurno; questo valore, per tutte le sezioni, è riportato nella tabella seguente.

Q h punta CODICE STRADA LOCALITA' DIREZIONE /Q medio SEZIONE diurno 1 SS640 di Porto Empedocle Bv. SS192 Ponte Fazio 1.28 2 SS115 Sud Occidentale Sicula Ponte Torto/inn. SS626 della Valle del Salso Bv. per Licata 1.18 3 SS115 Sud Occidentale Sicula Bv. per Partanna Bv. per Menfi 1.15 4 SS189 della Valle dei Platani Bv. per Cammarata Bv. per Castronuovo 1.27 5 A19 Palermo-Catania Enna Caltanissetta-Imera 1.39 6 A19 Palermo-Catania Resuttano Ponte 5 archi 1.28 7 SS115 Sud Occidentale Sicula Staz. di Agate Bv. per Niscemi 1.35 8 SS122 Agrigentina Bv. Benesiti/inn. SS117 bis Centrale Sicula Ponte Capodarso/inn. SS560 di Marcatobianco 1.38 9 A19 Palermo-Catania Gerbini Catenanuova 1.33 10 SS114 Orientale Sicula Casello Giardini Naxos A18 Messina-Catania Pasteria/Lapide 1.23 11 SS114 Orientale Sicula Primosole/inn. SS194 Ragusana Catania/Simeto/inn. tang. di Catania 1.22 12 SS514 di Chiaramonte Bv. Per Case Rizza Casa Licciardi 1.16 13 SS113 settentrionale Sicula Staz. di Castelbuono/inn. SS286 di Castelbuono Castel di Tusa 1.18 14 A29 Palermo-Mazara del Vallo Alcamo Balestrate 1.22 15 SS115 Sud Occidentale Sicula Rosolini Ispica 1.28 16 A19 Palermo-Catania Trabia Altavilla Milicia 1.27 17 A29 Palermo-Mazara del Vallo Punta Raisi/Dir. Aerop. Falcone e Borsellino Carini 1.16 18 D29 A29/Dir Alcamo-Trapani Fulgatore Segesta 1.41 19 A29 Palermo-Mazara del Vallo Mazara del Vallo 1.34 20 SS121 Catanese Villafrati Bv. Manganaro/Inn. SS189 della Valle dei Platani 1.26 21 SS117bis Centrale Sicula Ponte Cerasaro Ponte Tavole/Inn. SS417 di Caltagirone 1.24 22 SS417 di Caltagirone Staz. S.Martino/Inn. SS192 Valle del Dittaino Ponte Gornalunga 1.31 23 SS114 Orientale Sicula Priolo Gargallo Melilli 1.43 24 SS626 della Valle del Salso Bv. Per Riesi/Inn. SS190 delle Solfare Bv. Cozzo Cipolla 1.38 25 SS120 dell'Etna e delle Madonie Catena Passopisciaro 1.30 26 SS121 Catanese Bv. Per S.Maria di Licodia Bv. Per Paternò 1.50 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 397

Il coefficiente dell’ora di punta si attesta sempre su valori bassi, che variano tra un minimo di 1.15 e un massimo di 1.5; ciò equivale a dire che la domanda è distribuita in modo abbastanza uniforme nell’arco della giornata. Stabilita la rappresentatività dell’indicatore saturazione per sintetizzare il livello di servizio della rete, si è scelto di adottare 0.5 come limite di saturazione sopra il quale le condizioni di deflusso si considerano critiche. Ciò equivale a sostenere che, per ottenere in tutte le fasce orarie un accettabile livello di servizio, il carico complessivo diurno non deve superare il 50% della capacità.

Un riepilogo degli indicatori di saturazione per la rete regionale è offerto dai grafici seguenti, in cui vengono messi a confronto negli scenari tendenziale, programmatico e programmatico: - Saturazione media, - Lunghezza della rete per cui la saturazione > 50%. L’analisi è limitata alla viabilità autostradale e statale.

I primi grafici sono distinti per categoria di strada.

Scenario tendenziale Scenario programmatico Scenario programmatico istituzionale 80%

70%

60%

50%

40%

sso/capacità 30% flu 20%

10%

0%

A B li ie C1 C2 s stata 2cor ang. Pa re T lt autostrade A ang. Ct ang. Ct 3corsie Altre T T Categoria CNR

Figura 19 - livello di servizio della rete – saturazione media per tipo di strada 398 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Scenario tendenziale Scenario programmatico Scenario programmatico istituzionale 200 180 160 140 120 100 80 60 40

Lunghezza rete sat. > 50% [km] 50% > sat. rete Lunghezza 20 0

A B 1 2 i ie C C al Pa at ang. 3corsie tre st T autostrade Al ltre ang. Ct 2cors ang. Ct A T T Categoria CNR

Figura 20 - livello di servizio della rete – lunghezza della rete con saturazione > 50%

Seguono grafici distinti per strada. Sono riportate solo le strade che, nello scenario tendenziale, presentano una saturazione media superiore al 15% o una porzione di rete non nulla con saturazione superiore al 50%.

Scenario tendenziale Scenario programmatico Scenario programmatico istituzionale 80%

70%

60%

50%

apacità 40%

30% flusso/c 20%

10%

0%

3 1 6 4 7 4 a 8/ 0/ 14 85 87 93 14 40 CT l 115 1 189 194 0dir PA A18 A1 A19/ A2 A29/ 22bis S 1 e SS11 SS1 SS SS12 SS122 S SS18 SS1 SS SS1 SS SS28 SS41 SS5 SS62 SS6 ial z SS1 SS4 enziale n ni-Marsa g ge a n strada Tan Ta Trap Figura 21 - livello di servizio della rete – saturazione media per strada Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 399

Scenario tendenziale Scenario programmatico Scenario programmatico istituzionale 80

70

60

50 t. > 50% [km] 50% > t. 40

30

hezza rete sa rete hezza 20

lung 10

0

3 6 7 9 4 0 a 9/ 0/ 9/ 14 15 21 is 93 94 84 CT l 1 1 1 b 185 1 2 PA a A18 A18/ A A2 A2 S S e le SS11 SS1 S SS SS122 SS SS18 SS18 SS18 SS1 S SS 410dir SS417 SS514 SS62 SS64 ial ia ars nz i-M SS122 SS e nz e an ng ng strada Ta Ta ra p T Figura 22 - livello di servizio della rete - lunghezza della rete con saturazione >50%

Un prima analisi del dato mette in evidenza che il livello di servizio medio della rete stradale è generalmente molto lontano dalla congestione. Ad eccezione delle tangenziali di Catania e Palermo, a cui è dedicata una sessione specifica nel presente paragrafo, tutte le altre categorie di strada presentano un livello medio di saturazione inferiore al 40%. I tratti in cui il livello di saturazione supera la soglia del 50% hanno un’estensione complessiva di soli 413km nello scenario tendenziale su 9.000km di rete (4.6%); nello scenario programmatico questa quantità si riduce a 217km su 9.270km (2.3%).

Questo dato rende sostenibile la proposta progettuale di selezionare per l’orizzonte temporale considerato (2015) solo una porzione degli interventi previsti nella programmazione istituzionale, rimandando a nuove valutazioni le restanti ipotesi di infrastrutturazione.

Andando ad analizzare nel dettaglio il livello di servizio di ogni strada nello scenario tendenziale, si nota che fenomeni locali di congestione si verificano in prossimità di aree urbane: i tratti delle ss113, ss186, ss187, ss121 e ss114 evidenziati in Figura 22 con saturazione superiore al 50% sono quelli di penetrazione nelle aree metropolitane di Palermo e Catania e, in misura minore, di accesso alle aree urbane di Siracusa, Messina e Trapani. Anche la ss115 presenta i valori di saturazione più alti nei tratti in cui attraversa i centri urbani, intorno a Marsala, Sciacca, Agrigento, Licata, Gela, e nel tratto diffusamente urbanizzato tra Vittoria e Ragusa. Condizioni di funzionamento ancora più gravose per estensione e per intensità presentano le tangenziali di Palermo e Catania. In esse il dato riportato nei grafici risulta sottostimato di tutta la componente urbana che, soprattutto nel caso di Palermo, considerato l’ubicazione e il ruolo della tangenziale, è determinante. Le modalità con cui il progetto apporta benefici al livello di servizio della rete riducendo di circa il 50% i tratti critici (cfr. Figura 22) non si limitano alla pianificazione di nuove infrastrutture stradali, ma riguardano anche interventi di carattere gestionale e interventi sul trasporto collettivo. 400 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Nelle due grandi aree metropolitane, in cui vivono, ad esclusione del comune capoluogo, circa 770.000 persone (Catania: 430.000, Palermo 340.000), che rappresentano il 15% dell’intera popolazione dell’isola, il progetto prevede di intervenire con il potenziamento del trasporto collettivo, mediante l’istituzione di servizi ferroviari metropolitani ben collegati tramite parcheggi di interscambio alla viabilità stradale ed autostradale e ai servizi di trasporto collettivo extraurbano. Una stima del beneficio apportato dal servizio ferroviario metropolitano in termini di diversione modale è rappresentata nelle figure seguenti. In rosso vengono rappresentati gli incrementi di flusso di veicoli leggeri dello scenario di progetto rispetto allo scenario tendenziale, in blu i decrementi.

Figura 23 – area metropolitana di Palermo – scenario di programmazione - differenza di veicoli leggeri rispetto allo scenario tendenziale - fascia diurna giorno feriale Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 401

Figura 24 - area metropolitana di Catania – scenario di programmazione - differenza di veicoli leggeri rispetto allo scenario tendenziale – fascia diurna giorno feriale La stessa rappresentazione è stata effettuata prendendo a riferimento lo scenario attuale.

Figura 25 - area metropolitana di Palermo – scenario di programmazione - differenza di veicoli leggeri rispetto allo scenario attuale – fascia diurna giorno feriale 402 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Figura 26 - area metropolitana di Catania – scenario di programmazione - differenza di veicoli leggeri rispetto allo scenario attuale – fascia diurna giorno feriale

Dal confronto tra scenario tendenziale e progettuale, è evidente che il servizio ferroviario metropolitano, assorbendo quote di mobilità privata, può svolgere un ruolo di primo piano nel decongestionare tutta la viabilità interna alle aree metropolitane. Il confronto con lo stato attuale mette però in evidenza il permanere, e talvolta l’accentuarsi, di situazioni di criticità per la viabilità in accesso. Da questa analisi nasce la previsione di interventi sulle tangenziali di Palermo e Catania e sul primo tratto della ss121.

Come già accennato, se si escludono le aree metropolitane di Palermo e Catania, le situazioni di criticità riguardano tratti brevi intorno agli altri centri capoluogo della costa: Trapani, Agrigento, Ragusa, Siracusa e Messina. Il progetto propone l’istituzione di sevizi provinciali attestati su queste aree urbane. Nelle simulazioni l’impatto di questi servizi non è stato preso in considerazione; un suo funzionamento corretto ed integrato con il trasporto collettivo su gomma potrebbe portare ulteriore riduzione del traffico stradale. Sempre con riferimento al traffico in accesso alle aree urbane, si sottolinea che il progetto prevede, per i principali porti, viabilità dedicate al traffico pesante. Una considerazione particolare merita, per la sua estensione e la sua funzione, la ss115, per cui si è scelto di intervenire con varianti solo laddove il confronto tra offerta infrastrutturale esistente e volumi di traffico stimati lo rendesse sostenibile.

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 403

19 Piano attuativo del trasporto ferroviario

19.1 Obiettivi e strategie d’intervento nel Trasporto Ferroviario

19.1.1 Obiettivi settoriali per la modalità di Trasporto Ferroviario

- Velocizzazione dei collegamenti regionali - Il Piano mira a definire un disegno di rete attuabile per fasi su cui effettuare servizi veloci regionali. - Competitività del servizio locale in ambito provinciale - Il Piano individuerà le tratte ferroviarie e le caratteristiche del servizio idonee a costituire l’asse portante del trasporto pubblico locale all’interno di alcuni dei principali bacini di traffico della regione. - Riequilibrio modale in ambito metropolitano - Il Piano prevede di incentivare il riequilibrio e l’integrazione modale a favore del trasporto collettivo all’interno delle aree metropolitane tramite politiche a favore dell’integrazione funzionale e tariffaria, azioni di miglioramento della qualità del servizio e la riorganizzazione dei nodi di interscambio. - Riduzione dei tempi del trasporto merci - Il Piano intende proporre soluzioni in grado di ridurre i tempi accessori che gravano il trasporto merci di lunga percorrenza su ferrovia compatibili con qualsivoglia assetto definitivo per l’attraversamento dello Stretto. - Sicurezza del trasporto merci - Il Piano propone il ricorso sistematico al trasporto ferroviario nel quadro della riduzione dei rischi nel trasporto delle merci pericolose.

19.1.2 Stretegie e ambiti d’intervento per la modalità di Trasporto Ferroviario

La modalità di trasporto ferroviario è certamente quello che sconta le maggiori penalizzazioni derivanti dalla localizzazione della Sicilia e dalla discontinuità imposta all’esercizio dall’attraversamento dello Stretto di Messina. Il Piano ha strutturato una strategia di rilancio del sistema ferroviario basata sull’individuazione dei punti di forza rispetto ai quali la ferrovia può essere competitiva. Il Piano Direttore definisce una strategia di intervento che mira a “migliorare la connettività della rete ferroviaria nell’ Isola e il livello di integrazione con gli altri modi di trasporto, sia nel settore del trasporto passeggeri, per il ruolo che il sistema ferroviario andrà a svolgere nell’ambito del trasporto pubblico locale (in connessione con il sistema di trasporto pubblico su gomma), sia nel settore del trasporto merci, in vista del potenziamento dell’intermodalità, anche attraverso la costruzione di centri di interscambio merci (interporti) in punti strategici del territorio regionale.” (Cap. 9.2). La strategia delineata prevede: - interventi di completamento del raddoppio dei binari sulla rete di interesse nazionale; - interventi sui nodi urbani e metropolitani finalizzati a conferire alla linea ferroviaria la necessaria funzione di asse di riferimento per il complessivo assetto della mobilità dei comprensori attraversati; - interventi di potenziamento sulla rete di interesse regionale.

404 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Tale strategia si accorda sostanzialmente con il processo di riammodernamento in atto sulla rete siciliana. Sulla rete ferroviaria regionale sono infatti in corso importanti investimenti di potenziamento infrastrutturale e tecnologico. I più promettenti sono certamente quelli previsti in corrispondenza delle aree metropolitane e di alcune delle principali città della regione. In corrispondenza di alcuni di questi nodi infatti il trasporto ferroviario costituisce già uno degli elementi fondanti della rete del trasporto collettivo per l’accesso dalle zone più esterne dimostrandosi competitivo con l’auto privata a causa della crescente congestione del traffico veicolare sulle direttrici di penetrazione urbana.

19.1.3 Trasporto passeggeri

19.1.3.1 Servizio ferroviario regionale

Il Piano punta sugli investimenti in corrispondenza delle aree congestionate dei nodi metropolitani, e sugli assi di attraversamento di aree a conurbazione diffusa, per proporre la prima fase del progetto di un servizio ferroviario regionale in grado di gettare le basi per il rilancio della ferrovia all’interno della regione. Puntare su queste aree significa infatti mettere il trasporto ferroviario nelle condizioni di essere competitivo rispetto alla mobilità privata, considerati gli elementi favorevoli di: - ubicazione degli impianti (tracciati ferroviari e stazioni); - caratteristiche della domanda da servire; - caratteristiche dell’offerta delle altre modalità; - quadro degli interventi ed investimenti previsti.

Il servizio sarà strutturato secondo tre sottoreti di servizio:

Servizio Ferroviario Metropolitano: servirà le aree metropolitane di Palermo, Catania e Messina; Servizio Ferroviario Provinciale: serve le direttrici provinciali delle aree non metropolitane caratterizzate da una conurbazione diffusa (aree trapanese, ragusana e agrigentina); Servizio Ferroviario Regionale: realizzerà collegamenti rapidi tra Trapani, Palermo, Caltanissetta, Enna, Catania e Messina con derivazioni su Agrigento e Siracusa.

Su tutte le altre linee il servizio reso è previsto ad orario non cadenzato sfruttando, ove possibile, tutte le possibili sinergie con i convogli della lunga percorrenza circolanti su tali tratte. Un ultimo cenno merita una questione che verrà approfonditain seguito, e cioè l’uso di alcune tratte ferroviarie a scarso traffico per finalità turistiche, laddove l’infrastruttura ferroviaria goda di una rendita di posizione in tal senso.

19.1.3.2 Servizi passeggeri di lunga percorrenza

Il Piano non prevede investimenti specifici a favore dei servizi passeggeri di lunga percorrenza, che manterrà una configurazione di servizio di nicchia rivolto ad una domanda stabile di viaggiatori che lo preferiscono agli altri modi. Il previsto incremento di voli da e per la Sicilia, anche in relazione Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 405 alla politica di abbattimento dei costi praticata da numerose compagnie aeree, vede il trasporto ferroviario di lunga percorrenza sempre meno competitivo rispetto alla modalità aerea. L’utenza di tale servizio ferroviario, tuttavia, beneficerà indirettamente di tutte le azioni previste per migliorare la distribuzione territoriale sia diretta (SFM e SFP) che indiretta, ottenuta tramite l’integrazione spinta con i servizi su gomma in corrispondenza delle stazioni principali della rete ferroviaria regionale.

19.1.4 Trasporto merci

Il Piano assegna un duplice ruolo alla ferrovia per il trasporto merci, il primo legato all’obiettivo della riduzione del rischio ambientale in ambito regionale, il secondo legato a dinamiche extraregionali di ottimizzazione del trasporto su ferrovia a lunga percorrenza.

Ambito regionale Il Piano prevede che la ferrovia assorba le principali quote di traffico riconducibili al trasporto di rifiuti e merci pericolose, o comunque obbligate a viaggiare su rotaia, da conferire a grandi impianti regionali di trattamento - smaltimento - riciclaggio, o destinate al trasferimento verso porti specializzati sulla spedizione di tali merci; il servizio dovrà quindi garantire il feederaggio ai porti dagli interporti.

Lunga percorrenza Per il trasporto merci di lunga percorrenza, il Piano prevede per il servizio ferroviario un ruolo complementare al trasporto marittimo in termini di copertura territoriale e di tipologia delle merci da trasportare, tale da essere realmente competitivo rispetto al trasporto su gomma, indipendentemente dalle future configurazioni di attraversamento dello Stretto. Il Piano intende realizzare a tal fine un’azione combinata impiantistico-infrastrutturale e logistica che prevede l’adeguamento delle strutture fisiche ed organizzative ferroviarie e marittime. Oltre ai limiti di sagoma imposti in molti casi dall’infrastruttura ferroviaria, una delle principali penalizzazioni del trasporto merci è quella derivante dai limiti di capacità dei traghetti (450 m.) che risulta inferiore alla lunghezza della composizione standard dei treni sulle linee continentali (550 - 600 m.). Ciò significa che, se anche l’economia siciliana fosse in grado di esprimere una domanda tale da consentire la creazione di treni “a composizione bloccata” verso alcune piazze italiane ed europeee, sconterebbe delle penalizzazioni legate ad esigenze di esercizio. Sotto il profilo logistico il Piano ipotizza azioni di coordinamento tra gli interporti di Termini Imerese e Catania Bicocca in modo da massimizzare la produzione di treni completi verso alcune piazze nazionali ed europee per le quali il trasporto su ferro risulta particolarmente competitivo e con cui stringere accordi di integrazione logistica.

Il Piano Direttore ha selezionato una serie di interventi infrastrutturali ritenuti di assoluta priorità, individuati sulla base dei risultati emersi dall’ analisi compiuta per la redazione degli Accordi di Programma Quadro. I tre gruppi di interventi prioritari, riferiti il primo alla rete di interesse nazionale, il secondo agli interventi sulla rete di interesse regionale, il terzo agli interventi sui nodi, sui sistemi metropolitani ed urbani e, sono i seguenti: 406 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

- interventi di raddoppio di tratte sulla linea Messina-Catania-Siracusa e sulla linea Messina-Palermo. In particolare sulla linea Messina-Catania-Siracusa gli interventi proposti riguardano il raddoppio delle tratte Giampilieri-Fiumefreddo, di 41 km., Catania Ognina-Catania Centrale di circa 3 Km. e Bivio Zurria-Acquicella di poco più di 1 Km., per complessivi 54 km. circa. Sulla linea Messina-Palermo sono attualmente in corso lavori per il raddoppio della tratta Villafranca Tirrena-San Filippo del Mela e risulta intervento prioritario il raddoppio delle ulteriori tratte Terme Vigliatore-Patti e Castelbuono- Fiumetorto, rispettivamente di 20 e di 32 km, e la realizzazione delle opere tecnologiche connesse ai lavori di raddoppio della sede. - interventi di interesse regionale, è prioritario l'intervento di velocizzazione sulla linea Palermo-Agrigento ed in particolare nel tratto Fiumetorto-Agrigento. - interventi sui sistemi metropolitani e urbani. Gli interventi prioritari riguardano le linee ferroviarie nelle aree comprensoriali di Palermo, Catania e Messina. In particolare, per le aree di Palermo e Catania si prevede il completamento del raddoppio dei binari, la realizzazione di numerose fermate, includendo il collegamento con i rispettivi aeroporti, e l’adeguamento delle tecnologie a supporto della circolazione dei treni. Stessi interventi sono previsti per l’area di Messina, a meno del raddoppio del binario in quanto già realizzato.

Inoltre, il Piano Direttore prevede l’opportunità di eseguire interventi su ulteriori linee ferroviarie, “definite di bacino in quanto a prevalente servizio di ambiti circoscritti, ma non per questo necessariamente a domanda debole, le quali potrebbero, se adeguatamente potenziate e ammodernate, svolgere un ruolo significativo nel sistema dei trasporti regionale”.

19.2 Scenario programmatico della modalità ferroviaria al 2015

19.2.1 Trasporto passeggeri

A regime ed in una prospettiva di lungo termine il Servizio Ferroviario Regionale è ipotizzato strutturato in tre sottoreti di servizi, di seguito brevemente presentate, che rispondono alle linee strategiche definite dal Piano Direttore e assicurano al trasporto ferroviario il ruolo che queste gli intendono conferire.

Servizio Ferroviario Metropolitano – è un servizio che mette in collegamento i principali poli esterni delle aree metropolitane con i rispettivi capoluoghi. All’interno della città sono previste numerose fermate per una migliore distribuzione della domanda, anche diretta. Lo schema generale del SFM prevede l’individuazione di centri di interscambio modale gomma-ferro, generalmente alle due estremità di ogni linea. Oltre a ciò sono previsti almeno due punti di interscambio con le reti di trasporto rapido di massa urbano in modo da agevolare l’interscambio e migliorare la copertura indiretta del servizio.

- SFM di Palermo – Il servizio è previsto su due direttrici: Bagheria – S.Lorenzo e Palermo C.le –Capaci. I centri di interscambio modale con i servizi di trasporto pubblico su gomma extraurbani sono previsti a Bagheria, Palermo C.le, Palermo Orleans, S.Lorenzo Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 407

e a Capaci. Alla stazione Porto è previsto l’interscambio con i servizi marittimi di collegamento veloce. Dovranno infine essere individuate le stazioni di interscambio con la rete di trasporto rapido di massa urbano. - SFM di Catania – Il servizio è previsto su due direttrici: Acireale – Fontanarossa e Paternò – Catania. I centri di interscambio modale con i servizi di trasporto pubblico su gomma extraurbani sono previsti a Fontanarossa, Paternò, Nesima, V.Giuffrida, Acireale. Dovranno infine essere individuate le stazioni di interscambio con la rete di trasporto rapido di massa urbano; - SFM di Messina – Il servizio è previsto su due direttrici: Villafranca – Messina e Giampilieri – Messina. I centri di interscambio modale con i servizi di trasporto pubblico su gomma extraurbani sono previsti a Villafranca, Tremestieri e Giampilieri. A Tremestieri e a Messina è previsto l’interscambio con i servizi marittimi di attraversamento veloce dello Stretto. Dovranno infine essere individuate le stazioni di interscambio con la rete di trasporto rapido di massa urbano.

Servizio Ferroviario Provinciale – è un servizio che mette in collegamento tra loro i principali poli di alcune aree provinciali. In sovrapposizione con il servizio metropolitano, ove previsto, concorrerà a creare un offerta cadenzata adeguata alle caratteristiche e all’entità della domanda. All’interno della città sono previste alcune fermate per una migliore distribuzione della domanda, anche diretta soprattutto in corrispondenza dei poli di eccellenza a valenza provinciale. Anche schema generale del SFP prevede l’individuazione di centri di interscambio modale gomma- ferro, generalmente alle due estremità di ogni linea. Oltre a ciò è prevista la fermata nei punti di interscambio con le reti di trasporto rapido di massa urbano in modo da agevolare l’interscambio e migliorare la copertura indiretta del servizio. - SFP di Palermo – Il servizio è previsto sulla direttrice P.ta Raisi – Cefalù. I centri di interscambio modale con i servizi di trasporto pubblico su gomma extraurbani sono previsti a P.ta Raisi, S.Lorenzo, Bagheria e Cefalù; - SFP di Trapani – Il servizio è previsto sulla direttrice Trapani – Marsala – Mazara – Castelvetrano. In questo caso i punti di interscambio sono previsti lungo la linea con organizzazione a Rendez-vous dei servizi automobilistici rispetto a quelli ferroviari; - SFP di Agrigento – Il servizio è previsto sulla tratta P.Empedocle - Agrigento – Aragona – Racalmuto. In questo caso i punti di interscambio sono previsti a Racamuto, Aragona e P.Empedocle con organizzazione a Rendez-vous dei servizi automobilistici rispetto a quelli ferroviari. A P. Empedocle è previsto l’interscambio con i servizi marittimi di collegamento veloce; - SFP di Ragusa – Il servizio è previsto sulla direttrice Gela – Vittoria – Comiso – Ragusa – Modica. In questo caso i punti di interscambio sono previsti a in corrispondenza dei centri succitati con organizzazione a Rendez-vous dei servizi automobilistici rispetto a quelli ferroviari; - SFP di Siracusa – Il servizio è previsto su due direttrici: Noto – Siracusa e Lentini – Augusta - Siracusa. In questo caso i punti di interscambio sono previsti a in corrispondenza di Noto, Avola, Lentini, e Augusta con organizzazione a Rendez-vous dei servizi automobilistici rispetto a quelli ferroviari. 408 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

In seguito andrà valutata la possibilità di fondere in un’unica linea il servizio Siracusa – Lentini con quello Lentini – Catania di cui al punto seguente; - SFP di Catania – Il servizio è previsto su due direttrici: Lentini – Catania - Taormina e Adrano – Paternò – Catania. In questo caso i punti di interscambio sono previsti a in corrispondenza di Paternò, Misterbianco, Taormina, Fiumefreddo, Giarre, Acireale, Fontanarossa e Lentini; - SFP di Messina – Il servizio è previsto su due direttrici: Patti – Milazzo – Messina e Taormina - Giampilieri – Messina. In questo caso i punti di interscambio sono previsti in corrispondenza di Barcellona, Villafranca, Taormina , Giampilieri, Tremestieri.

Servizio Ferroviario Regionale – La realizzazione di un servizio ferroviario rapido regionale, nel suo complesso, è una proposta che va oltre l’orizzonte stabilito per questo Piano dovendo scontare i tempi per la realizzazione di idonee infrastrutture ferroviarie. Tuttavia è possibile prefigurare un avvicinamento per fasi ad un disegno che veda un servizio veloce mettere in collegamento tra loro Trapani, Palermo, Caltanissetta, Enna, Catania e Messina con derivazioni su Agrigento e Siracusa. La prima scelta del Piano, tenuto conto delle ingenti risorse necessarie al completamento di una rete ferroviaria ad alta capacità in Sicilia, è quella di ricondurre ad un unico studio di fattibilità la questione ricomprendendo in esso anche la valutazione del completamento del raddoppio della Palermo - Messina. Gli scenari alternativi da affrontare in una logica di rete unitaria riguardano i collegamenti all’interno dell’Isola e il loro “sbocco verso lo stretto”. La configurazione prevista attualmente punta ad una soluzione decisamente centrata su Messina che non risolve né i migliora i collegamenti con l’interno dell’isola e quelli tra le due aree metropolitane di Palermo e Agrigento. Tenuto conto che tra le ipotesi allo studio di RFI vi anche un collegamento tra Castelbuono e Enna in modo da velocizzare la direttrice Palermo-Catania, il Piano attuativo, in accordo con il processo previsto da Piano Direttore, dichiara prioritario uno studio di fattibilità sulla configurazione di lungo periodo della rete ferroviaria ad alta capacità regionale. di lungo periodo La prima fase di questo progetto può prevedere: - i collegamenti Catania – Messina e Palermo-Agrigento – Punta Raisi tenuto conto degli interventi programmati sulle linee - Il collegamento Caltanissetta – Enna – Catania attraverso interventi che prevedano opportuni punti di incrocio, soppressione di p.l. e un adeguato controllo della circolazione dei treni sulla linea - La sperimentazione di due coppie di treni veloci in servizio tra Catania e Palermo con un numero ridotto di fermate.

19.2.2 Trasporto merci

19.2.2.1 Lunga percorrenza

Oltre ai limiti di sagoma imposti in molti casi dall’infrastruttura ferroviaria (la cui soluzione è proposta dal Piano delle merci e della Logistica e quindi assunta come un’invariante in questa sede), una delle principali penalizzazioni del trasporto merci è quella derivante dai limiti di capacità Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 409

dei traghetti (450 m.) che risulta inferiore alla lunghezza della composizione standard dei treni sulle linee continentali (550 m o 600 m.). Ciò significa che se anche l’economia siciliana fosse in grado di esprimere una domanda tale da consentire la creazione di treni “a composizione bloccata” verso alcune piazze sconterebbe delle penalizzazioni legate ad esigenze di esercizio. Il Piano prevede la definizione di un sistema di coordinamento tra gli interporti di Termini Imerese e Catania Bicocca con il sistema portuale nord orientale di traghettamento attraverso lo Stretto di Messina. Gli interventi faranno riferimento ad un’azione combinata impiantistico-infrastrutturale e logistica che prevede i seguenti elementi: - innalzamento dei limiti di sagoma dell’infrastruttura ferroviaria, - acquisizione di nuove navi dedicate al trasporto merci aventi una capacità d’imbarco di 550 metri lineari, - coordinamento con Villa San Giovanni per predisporre l’infrastrutturazione necessaria lato terra - coordinamento tra gli interporti di Termini Imerese e Catania Bicocca per comporre treni completi presso lo scalo messinese - accordi di partnership con piazze nazionali e internazionali per l’integrazione logistica L’intervento andrà valutato in rapporto alla progressione del progetto di collegamento stabile dello Stretto.

19.3 Studio dei possibili interventi di trasferimento modale

Gli interventi previsti per il trasporto passeggeri riguardano:  La previsione delle aree di integrazione modale  La previsione di tecnologie per l’integrazione tariffaria  La previsione di parcheggi d’interscambio in corrispondenza delle stazioni di testata derl Servizio Ferroviario metropolitano e delle stazioni periferiche del servizio Ferroviario Provinciale  L’implementazione di un sistema di informazione all’utenza alle stazioni e ad accesso remoto.  La progressiva adozione di idoneo materiale rotabile per servizi integrati (ex Treni ad alta frequentazione sulle relazioni in ambito metropolitano e convogli attrezzati per i servizi Treno+bici sulle relazioni a potenziale vocazione turistica). Gli interventi previsti per il trasporto merci riguardano:  La creazione di portali telematici in grado di supportare la pianificazione e il monitoraggio delle spedizioni da parte delle aziende  L’incentivazione dell’uso della ferrovia a supporto della centralizzazione dello stoccaggio, smaltimentoe riciclaggio dei rifiuti. Di tutti questi aspetti si forniranno le specifiche nell’ambito delle procedure attuative.

410 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

20 Piano Attuativo del trasporto marittimo

20.1 Obiettivi e strategie d’intervento nel Trasporto Marittimo

20.1.1 Obiettivi settoriali per la modalità di Trasporto Marittimo

- Accessibilità alla piattaforma logistica - La regione deve sfruttare il potenziale dato dal suo sistema costiero, dalla posizione centrale nel Mediterraneo occidentale e di cerniera per le principali direttrici di traffico che solcano l’intero bacino. Il sistema portuale deve quindi costituire l’elemento trainante nell’acquisizione del ruolo di Agorà del Mediterraneo. - Riequilibrio modale nel trasporto merci- Il Piano intende puntare sul sistema portuale e sull’intermodalità per contribuire alla riduzione del traffico merci di lunga percorrenza su strada che attraversa la rete primaria regionale. - Continuità territoriale con le isole minori - Il Piano assume come priorità l’obiettivo di migliorare l’accessibilità alle isole minori e la regolarità dei collegamenti. - Sfruttamento delle potenzialità turistiche - Il Piano intende identificare itinerari, circuitazioni, servizi e strutture del trasporto marittimo per promuovere la fruizione turistica delle coste.

20.1.2 Strategie e ambiti d’intervento per la modalità di Trasporto Marittimo

La strategia delineata dal Piano Direttore per la modalità marittima tende “al potenziamento delle infrastrutture portuali e dei nodi di interscambio, elevandone qualità, efficienza e sicurezza per la crescita del trasporto intermodale, con particolare riferimento al cabotaggio.” (Cap. 9.3). In particolare, la strategia definita per i porti SNIT dà grande rilevanza al potenziamento delle strutture relative ai traffici commerciali di tipo Roll On-Roll Off, seguendo le indicazioni dello Studio del Ministero delle Infrastrutture sui collegamenti Sicilia-Continente, che vede la necessità di sviluppare il Ro-ro, “sia nell’ipotesi di realizzazione di un collegamento stabile che nell’ipotesi di razionalizzazione e potenziamento del sistema attuale di traghettamento attraverso lo Stretto”.

Come il Piano Direttore, che vede nel potenziamento del sistema portuale uno strumento per aumentare la competitività della Sicilia nel Mediterraneo (cfr. tabella in 16.1 “Strategie generali”), il presente Piano assegna un ruolo di primo piano al trasporto marittimo. Nei prossimi anni esso sarà, con ogni probabilità, l’elemento trainante per la Sicilia verso il ruolo di “Piazza del Mediterraneo”. Lo stesso spunto dei sistemi di integrazione logistico-funzionale nasce a seguito dell’esigenza di mettere a sistema i principali porti della regione nell’ottica di una razionalizzazione e di un potenziamento dell’offerta.

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 411

Sistemi integrati portuali Sono stati identificati quattro sistemi portuali integrati, per ciascuno dei quali è prevista una specializzazione, eventualmente non esclusiva, del singolo porto e del sistema stesso, in modo da aumentare la potenzialità del sistema Sicilia nel suo complesso.

- Sistema Portuale Tirrenico: Palermo – Termini Imerese. Si prevede la specializzazione di Termini per il Ro-ro, in particolare per le rotte Tirreniche e di Palermo Palermo per il traffico passeggeri e crocieristico - Sistema Portuale del Canale di Sicilia e del Mediterraneo Occidentale: Trapani - Porto Empedocle - Pozzallo. Il sistema è a servizio prevalente dei collegamenti internazionali con Africa e Spagna e specializzato per i collegamenti con le Egadi, le Pelagie e Pantelleria. Un’ulteriore opportunità di sviluppo è costituita dall’ipotesi di specializzazione a servizio delle autostrade del mare dell’Europa sud-occidentale e sud- orientale, che qui si incontrano, e del transhipment sul Canale di Sicilia. Tale previsione potrà assumere configurazioni e portate diverse a seconda dell’esito della vicenda di collegamento stabile dello Stretto di Messina, mettendo in gioco eventualmente anche il porto di Pozzallo. - Sistema Portuale dello Stretto di Messina: Messina – Milazzo - Reggio Calabria. Il sistema è incentrato sull’attraversamento dello Stretto e sulla continuità territoriale delle due sponde - siciliana e calabrese. - Sistema Portuale ionico, adriatico e del Mediterraneo orientale: Catania – Augusta. Si prevede una stretta collaborazione tra i due porti, che lavoreranno in sinergia rispetto a traffico Ro-ro e container.

Porti regionali Oltre ai sistemi di valenza nazionale e internazionale, si prevede una ridefinizione di ruoli e specializzazioni dei porti regionali in un’ottica di maggior sfruttamento delle potenzialità della modalità marittima di corto raggio, in particolare per esaltare l’offerta turistica e migliorare i collegamenti con le isole minori. In tale direzione, si prevede inoltre la messa a punto di un servizio stagionale metromarittimo di trasporto collettivo.

20.2 Scenario programmatico della modalità marittima al 2015

20.2.1.1 I sistemi integrati portuali (a valenza nazionale)

Il Piano attribuisce al sistema del trasporto marittimo il ruolo di elemento trainante verso l’affermazione dell’isola come Agorà del Mediterraneo. A tal fine il Piano riconosce quattro sistemi portuali di valenza extraregionale che, in un’ottica di cooperazione e specializzazione, dovranno razionalizzare e potenziare l’attuale offerta di trasporto.

Tale ripartizione in sistemi è funzionale alla razionalizzazione dei collegamenti esterni della Sicilia e implica la realizzazione di aree a forte coordinamento interno basato sulla specializzazione, seppur non esclusiva, di ciascun porto, mai in competizione ma in cooperazione con gli altri macrosistemi 412 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

regionali. L’impostazione qui seguita è complementare al processo di riorganizzazione in materia di controllo e gestione delle Autorità Portuali, delineata nel documento “Proposta di riassetto strategico del settore portuale italiano nella nuova logica infrastrutturale e logistica europea” (Tavolo delle regioni e Province Autonome, febbraio 2004). Il disegno infrastrutturale e di relazioni proposto dal Piano deve infatti essere sostenuto, per attuarsi nei tempi e nei modi previsti, da una forte spinta “amministrativa” che vada nella stessa direzione.

Ogni sistema realizzerà le proprie potenzialità attraverso una rete intermodale di nodi a servizio del trasporto merci e collegamenti stradali e ferroviari efficienti, al fine di garantire:

- l’interconnessione dei tre sistemi portuali; - la connessione dei sistemi portuali con i bacini interni di provenienza e destinazione delle merci; - la massimizzazione delle potenzialità di carico e di integrazione con i sistemi extraregionali.

In tal senso, i principali interventi previsti nei Piani attuativi delle altre modalità di trasporto, che si sviluppano in sinergia con il quadro degli interventi per la modalità marittima sono i seguenti:

- potenziamento del collegamento stradale Agrigento - Caltanissetta, a completamento della viabilità primaria interna; - realizzazione della rete autoportuale siciliana; - realizzazione degli interporti di Catania Bicocca e Termini Imerese; - coordinamento logistico tra gli interporti di Catania e Termini Imerese per la creazione di treni completi “a composizione bloccata” traghettati attraverso lo Stretto; - creazione di itinerari ferroviari dedicati al trasporto di merci pericolose e connessi ai porti.

Oltre agli interventi suddetti, sarà necessario predisporre interventi puntuali sull’infrastruttura atti a rendere efficaci e non impattanti le connessioni tra le reti stradale e ferroviaria e i porti.

I quattro sistemi individuati, descritti in dettaglio nel paragrafo seguente, sono:

1. Sistema portuale tirrenico: Palermo - Termini Imerese 2. Sistema portuale del Canale di Sicilia e del Mediterraneo Occidentale: Trapani - Porto Empedocle 3. Sistema portuale dello Stretto di Messina: Messina - Milazzo 4. Sistema portuale ionico, adriatico e del Mediterraneo Orientale: Catania - Augusta

La specializzazione dei sistemi portuali I porti appartenenti ai quattro sistemi individuati saranno caratterizzati ciascuno da un alto grado di specializzazione rispetto ai due parametri principali della tipologia di traffico e delle rotte, al fine di raggiungere una complementarietà di sistema finalizzata a migliorare e potenziare l’offerta. In questo modo, ogni sistema portuale sarà più competitivo rispetto ai traffici nazionali ed internazionali. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 413

La specializzazione dei porti porterà come conseguenza ad una razionalizzazione dei flussi di traffico interni alla Sicilia in origine/destinazione dai porti, determinata dalla specializzazione “indotta” di assi e nodi intermodali rispetto alle peculiarità dei porti che servono o con cui sono in coordinamento logistico.

Nei seguenti paragrafi vengono descritte le specificità dei sistemi portulai individuati; sono inoltre riportati gli ideogrammi che illustrano l’infrastrutturazione e l’organizzazione dell’accessibilità a ciascuno dei porti appartenenti ai sistemi.

Sistema portuale tirrenico Il sistema portuale tirrenico è costituito dai porti di Palermo e Termini Imerese. Il sistema è quindi caratterizzato da due polarità, sovrapposte alla configurazione territoriale dell’area: i porti di Palermo e Termini Imerese, attualmente gestiti dalla stessa Autorità Portuale e appartenenti all’area metropolitana di Palermo. Il Piano prevede la specializzazione del porto di Termini sul trasporto combinato strada-mare (modalità Ro-ro), per le rotte tirreniche. Le stesse rotte saranno operate per il traffico convenzionale, che rimarrà ripartito sui due porti. Il porto di Palermo assumerà la gran parte dei traffici containerizzati in transito o in arrivo/partenza dalla Sicilia nord orientale.

Fanno parte del sistema portuale tirrenico i seguenti nodi intermodali:

- autoporto dell’area ASI di Palermo (localizzato a Tremonzelli); questi si interfacceranno prevalentemente con i due porti Ro-ro di Trapani e Termini Imerese; - interporto di Termini Imerese (Fiumetorto), a sistema con i tre scali ferroviari merci palermitani: Palermo Notarbartolo, Palermo Brancaccio e Palermo Sampolo; - aeroporto di Palermo (area cargo).

414 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Porto di Palermo

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Porto di Termini Imerese

Sistema portuale del Canale di Sicilia e del Mediterraneo Occidentale Sistema portuale del Canale di Sicilia e del Mediterraneo Occidentale è costituito dai porti di Trapani e Porto Empedocle; il Piano prevede inoltre l’inclusione nel sistema del porto di Pozzallo in uno scenario di sviluppo che va oltre l’orizzonte temporale del 2015 (cfr. paragrafo seguente). Tale sistema è caratterizzato dalla specializzazione di Trapani per le rotte internazionali verso Africa e Spagna e per il ruolo di porto del Canale di Sicilia per Porto Empedocle. Rispetto al porto di Porto Empedocle, il Piano prevede l’estensione dell’offerta attuale verso la modalità Ro-ro, considerata la mancanza di un terminale Ro-ro lungo la costa meridionale dell’isola e la posizione baricentrica di 416 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Porto Empedocle rispetto alla costa e rispetto al territorio interno; l’intervento si coniuga con l’intervento previsto dal Piano di adeguare il collegamento Porto Empedocle-Agrigento- Caltanissetta-A19 con caratteristiche del tipo B.

Fanno parte del sistema portuale del Canale di Sicilia e del Mediterraneo Occidentale i seguenti nodi intermodali: - autoporto di Trapani - scali ferroviari merci dell’area: Alcamo Diramazione, Marsala e Castelvetrano, Trapani, Carini - aeroporto di Trapani - autoporto di Naro.

Porto di Trapani

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Porto di Porto Empedocle

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Sistema portuale dello Stretto di Messina Fanno parte di questo sistema i porti di Messina e Milazzo e i due porti della costa calabrese dello Stretto, Villa San Giovanni e Reggio Calabria. La peculiarità del sistema risiede nella sua focalizzazione sull’attraversamento dello Stretto di Messina, quindi sul carico di quel traffico, merci e passeggeri, che si accentra sul collegamento di traghettamento con il porto di Villa San Giovanni. Il Piano prevede una forte integrazione intermodale con la modalità ferroviaria per la lunga percorrenza, grazie al complesso intervento di coordinamento tra gli interporti di Termini Imerese e Catania Bicocca per la composizione di treni completi diretti a piazze italiane e internazionali selezionate sulla base di accordi di integrazione logistica (vedi Piano Attuativo modalità ferroviaria).

La continuità territoriale con il versante calabrese dello Stretto si realizzerà, in attuazione degli interventi del Piano, grazie ad un servizio di collegamento veloce tra l’aeroporto di Reggio Calabria, Messina e Milazzo, ipotizzato come servizio stabile di fruizione turistica a sitema con i collegamenti per le Eolie in partenza da Milazzo. (vedi paragrafo Servizio metromarittimo).

Il porto di Milazzo coprirà un doppio ruolo: per quanto riguarda il trasporto passeggeri assicurerà il collegamento con le Eolie; per quanto riguarda il traffico merci, il Piano prevede una specializzazione la spedizione via mare di merci pericolose ed i rifiuti. Il Piano prevede un forte coordinamento tra il Porto di Milazzo e l’autoporto di Messina, che, secondo la Conferenza dei Servizi, sarà localizzato a Giammoro, in territorio di San Filippo del Mela (hinterland di Milazzo), in un’area ricadente nella circoscrizione portuale.

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 419

Porto di Messina

420 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Sistema portuale ionico, adriatico e del Mediterraneo orientale Fanno parte del sistema i porti di Catania e Augusta. Il coordinamento tra i due porti e la loro complementarietà si baserà sulla sinergia e sulla complementarietà dei due porti, che potranno beneficiare di una doppia piazza per traffici Ro-ro e container, gestiti da entrambi i porti. In particolare, il Piano assume le indicazioni del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, che nel documento “Le autostrade del mare - Principi ed Indirizzi Progettuali di Riferimento” dell’ottobre 2000, indica i porti di Palermo e Catania nel gruppo dei porti che hanno un’indubbia posizione strategica di primo piano nello sviluppo delle nuove direttrici delle Autostrade del Mare, anche in un’ottica di coordinamento/cooperazione con i porti vicini - Augusta e Termini Imerese).

Porto di Catania

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Porto di Augusta

422 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

20.2.1.2 Il sistema dei porti regionali

I porti regionali di Termini Imerese, Milazzo e Porto Empedocle (II categoria, I classe) fanno parte dei sistemi integrati portuali di valenza extraregionale. Per gli altri porti regionali il Piano prevede una ridefinizione del loro ruolo che punta ad una specializzazione definita sulla base di: infrastrutture a mare e a terra esistenti e programmate, opportunità localizzative (aree turistiche/bacini di produzione), capacità di interscambiare con altre modalità terrestri (prossimità a poli e nodi intermodali, merci o passeggeri) e marittime (collegamenti isole minori). Per i porti di Siracusa e Tremestieri si prevede un impatto derivato dalla prossimità ai sistemi integrati portuali rispettivamente orientale e nord-occidentale, con i quali i due porti regionali entreranno in relazione. Per il porto di Pozzallo il Piano individua un’ipotesi di sviluppo che va oltre l’orizzonte temporale del 2015 e dipende da numerose variabili, prima fra tutte la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina. Considerando infatti in essere il collegamento stabile sullo Stretto, e di conseguenza l’accessibilità autostradale e ferroviaria dell’isola, il porto di Pozzallo potrebbe assumere un ruolo di grande competitività rispetto ai traffici che attraversano da est a ovest il bacino del Mediterraneo, ponendosi a servizio del transhipment per la rotta da Suez a Gibilterra. Prerequisiti perché si realizzi questa visione sono, oltre alla realizzazione del ponte ferroviario e autostradale, il raddoppio della tratta Messina-Catania, il potenziamento della tratta Catania Bicocca-Siracusa, l’elettrificazione della tratta Siracusa-Pozzallo e, naturalmente, la valutazione della compatibilità ambientale dell’intervento con il vasto contesto - marino e terrestre - sul quale l’intervento andrebbe ad impattare.

I collegamenti con le isole minori Il Piano prevede di incrementare e migliorare i servizi di collegamento con le isole minori, sia durante la stagione turistica, sia durante l’intero corso dell’anno. Il Piano prevede inoltre il coordinamento con la modalità aerea per assicurare il mantenimento dei collegamenti stabili in Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 423

caso di non navigabilità, secondo procedure che non siano “piani di emergenza” ma servizi stabili di supporto al servizio marittimo.

20.2.1.3 Il servizio stagionale metromarittimo

Il Piano della modalità marittima prevede la predisposizione di un servizio di TPL via mare basato sul potenziamento del sistema portuale della costa siciliana, attraverso il quale assicurare collegamenti veloci e frequenti tra località delle aree costiere ad alto potenziale turistico. Il servizio metromarittimo ipotizzato si configura, almeno in una prima fase, come “servizio stagionale” limitato al periodo estivo. Il servizio, a supporto dei flussi turistici che interessano la costa sud- orientale (da Siracusa a ), la costa sud-occidentale (da Porto Empedocle a San Vito lo Capo) e la costa palermitana ha il duplice obiettivo di servire la domanda esistente, quindi sottrarre traffico agli assi stradali che collegano le località interessate, e di offrire nuove opportunità di fruizione del territorio, agendo come stimolo sull’economia turistica delle zone costiere. Le caratteristiche del servizio dovranno essere tali da garantirne l’attrattività per i turisti e per gli eventuali utenti locali del servizio: partenze 7 giorni su 7 e cadenzamento sono i requisiti minimi.

Per rendere il servizio sistemico rispetto allo scenario multimodale, il Piano prevede una serie di azioni sinergiche mirate a collegare le linee del servizio metromarittimo, ed in particolare i porti capolinea dei diversi sistemi, alle reti infrastrutturali stradale e ferroviaria primarie e secondarie e a nodi di interscambio, al fine di: - creare itinerari e circuiti turistici intermodali; - assicurare l’accessibilità al territorio interno siciliano, ed in particolare alle aree di interesse naturalistico e culturale; - assicurare l’accessibilità da e per i principali terminali portuali e aeroportuali dell’isola.

Tali azioni si realizzano attraverso interventi previsti nei Piani attuativi delle altre modalità di trasporto e sono:

- velocizzazione e cadenzamento del collegamento ferroviario Punta Raisi (Palermo) - Porto Empedocle (Agrigento); - cadenzamento del collegamento ferroviario Siracusa - Catania; - potenziamento del collegamento stradale Ragusa - Catania (e collegamento Ragusa - Scoglitti); - localizzazione di autostazioni di rendez-vous a Vittoria, Siracusa, Porto Empedocle; - realizzazione di connessione con itinerari cicloturistici e strade parco; - Realizzazione dell’aeroporto di Comiso e suo collegamento con porto di Scoglitti (FASE 2); - realizzazione di un approdo a Punta Raisi (FASE 2).

Oltre a questi interventi, sarà necessario adeguare e potenziare le strutture a mare e a terra dei porti individuati come possibili approdi delle linee di servizio metromarittimo. Dal punto di vista gestionale, oltre all’integrazione tariffaria con il TPL degli altri modi, sarà necessario coordinare il 424 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

servizio metromarittimo con i servizi di collegamento stabile con le isole minori, al fine di ottimizzare le catene.

Di seguito vengono presentate le caratteristiche principali delle tre linee di servizio proposte; queste sono state disegnate per appoggiarsi alla rete dei porti turistici esistenti o programmati, con l’eccezione dei nuovi approdi ipotizzati presso gli aeroporti di Punta Raisi e Trapani Birgi (e dell’approdo di Eraclea Minoa, tra Sciacca e Porto Empedocle). Come detto, tali porti dovranno subire interventi di adeguamento e potenziamento per rendersi idonei al nuovo servizio; a questa necessità vengono incontro le politiche in atto a livello nazionale e regionale che vanno già verso la direzione del più efficiente sfruttamento delle risorse portuali esistenti. In particolare, le azioni di intervento sui porti per la messa in opera del servizio metromarittimo dovranno essere sviluppate in coordinamento con le numerose iniziative di potenziamento della nautica da diporto, finalizzate allo sviluppo del turismo nautico e per le quali sono già disponibili ingenti risorse; in questo modo sarà possibile sfruttare al meglio le risorse e realizzare dei sistemi portuali a servizio di due modelli turistici. Il Piano di sviluppo della nautica da diporto della Regione Sicilia (approvato con decreto 16 novembre 2001 dall’Assessore per il turismo le comunicazioni e i trasporti), in linea con gli orientamenti nazionali che puntano alla realizzazione di un porto turistico ogni 40 miglia marine lungo tutta la costa italiana, ha individuato gli interventi necessari per potenziare le infrastrutture portuali turistiche siciliane, attualmente sottodimensionate. Parte degli interventi si avvarrà delle risorse del POR Sicilia 2000-2006, allocate al “completamento, funzionalizzazione e qualificazione delle strutture portuali esistenti”, in riferimento alla portualità turistica (Misura 4.4.3).

Considerato l’orizzonte temporale al 2015 dello Studio di Fattibilità, l’identificazione degli approdi possibili per le linee di servizio metromarittimo si è basata su uno scenario non attuale ma tendenziale di sviluppo; è infatti ragionevole pensare che anche i porti non attualmente inseriti nell’elenco dei destinatari degli interventi già previsti verranno inseriti nel periodo di programmazione successivo, dato che il “Piano dei porti” prevede una circumnavigazione della Sicilia con soste previste ogni 30 miglia marine; in ogni caso, il potenziamento di alcuni porti darà il via ad un processo di riqualificazione generale della rete e dei suoi porti, essendo tale strategia uno dei punti chiave del marketing territoriale siciliano che non può essere eluso dalle Amministrazioni locali e dagli attori, pubblici e privati, coinvolti.

Linea Sud orientale (SE) La linea SE interessa le province di Siracusa e Ragusa nel tratto di costa che va da Siracusa a Scoglitti. Quest’area è ricca di centri si rilevanza storico-artistica, di riserve naturali e di strutture turistiche balneari e attrae ogni anno flussi turistici crescenti. Lo sviluppo dell’offerta di servizi al turismo, perseguito da amministratori e privati, trova quindi consistenza con l’intervento proposto dal Piano, che apre una nuova prospettiva di fruizione di questo territorio e del suo mare.

La messa in esercizio della linea metromarittima sud-orientale attiverebbe una serie di opportunità di sviluppo ed integrazione dell’offerta turistica dell’area in oggetto e della Sicilia in generale, in particolare in sinergia con: Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 425

1. la rete della viabilità lenta di pregio delle valli dell’Anapo e del Cassibile; lo Studio di Fattibilità sul Piano Integrato di Sviluppo Sostenibile delle valli dell’Anapo e del Cassibile ha individuato le tratte di viabilità lenta di pregio - ex tracciati ferroviari, regie trazzere, strade intercomunali - che, validate da uno Studio di Fattibilità finanziato dal CIPE, rappresentano “oggetto di priorità esecutiva in termini di rifunzionalizzazione” (vedi Relazione dell'Intervento del Dipartimento regionale Trasporti e Comunicazioni al Convegno "La valorizzazione delle linee ferroviarie non utilizzate attraverso la creazione di un sistema di greenways", organizzato dall' ISFORT, Roma 20 Ottobre 2003). Tra queste, è compreso il tracciato dell’ex ferrovia Siracusa-Vizzini-Ragusa, sulla quale è già stata proposta la conversione in pista ciclopedonale di un tratto di circa 9 km, all’interno dell’Oasi di Pantalica. La valorizzazione dell’intero tracciato, a sistema con il servizio metromarittimo, consentirebbe una circuitazione turistica dell’intera area grazie alla chiusura dell’anello Siracusa-Scoglitti-Ragusa-Siracusa. I due sistemi, metromarittimo e di viabilità lenta, offrono infatti lo stesso modello di turismo sostenibile e presentano, lungo il percorso, occasioni di sosta per visite a siti di interesse storico, naturalistico e paesaggistico accessibili dal percorso stesso (anello Cavagrande del Cassibile-Cava Giorgia-Cava Contessa, anello a servizio della Riserva di Pantalica, rete di collegamento e di servizio per l’area di pregio di interposizione di Cardinale, previsti nello stesso Piano Integrato di Sviluppo Sostenibile; i centri di Avola, Noto, Eremo di S. Corrado, Noto Antica, Castelluccio, Rosolini, Pantani di Vendicari, Marzamemi, Portopalo, Pachino, Pozzallo, Scicli, , Marina di Ragusa, S. Croce Camerina, Necropoli di Camarina, Scoglitti, approdi o prossimi agli approdi del servizio metromarittimo).

2. la SSV Parco costiera meridionale; il percorso stradale Vittoria-Gela e Gela-Agrigento- Trapani, descritto in dettaglio nel Piano Attuativo della modalità stradale, è previsto diventare un asse integrato con il territorio che attraversa, atto a valorizzarne il patrimonio naturalistico e quindi attrezzato per promuovere la fruizione turistica dell’area. Il percorso della Strada Parco parte da Vittoria, quindi a pochi kilometri dal porto di Scoglitti, capolinea della linea metromarittima.

I porti approdo della linea sono: Siracusa - Calabernardo (SR) - Marzamemi /Porto Palo di Capo Passero (SR) - Pozzallo (RG) - Donnalucata/Marina di Ragusa (RG) - Scoglitti (RG).

L’approdo di Siracusa rappresenta il punto di accesso alla linea per i flussi turistici in arrivo da Messina e Catania. Il porto è a 50 minuti di auto dall’aeroporto di Fontanarossa. Siracusa è inoltre nodo di interscambio per ferrovia e pullman. L’approdo capolinea della linea è il porto di Scoglitti, che gode di una posizione strategica rispetto al sistema di relazioni in essere e tendenziali. Scoglitti è a 13 km da Vittoria, alla quale è collegata dalla SP Vittoria Gela e da cui si accede alla rete SNIT di I livello (SS115). Da Vittoria si accede anche alla rete ferroviaria ed in particolare sulla tratta Gela Modica per la quale il Piano Attuativo della modalità ferroviaria prevede un servizio provinciale cadenzato ai 30’, con organizzazione a rendez-vous dei servizi automobilistici rispetto a quelli ferroviari. 426 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Il porto turistico di Marina di Ragusa è stato inserito dal Piano di sviluppo della nautica da diporto nell’elenco dei porti oggetto di finanziamento per “il completamento delle opere di difesa e di accosto”, con risorse a valersi sulla misura 4.4.3 del POR Sicilia 2000-2006. Il suo inserimento nella linea di metromarittimo SE, è fondamentale ai fini del collegamento con Ragusa e Comiso.

La prossimità all’aeroporto di Comiso avrà un impatto sull’intero comprensorio e quindi anche sull’utilizzazione della linea; Scoglitti, via Vittoria, o Marina di Ragusa, via Ragusa, potrebbero ricoprire la funzione di accesso alla linea metromarittima da parte di flussi provenienti direttamente dall’esterno dell’isola. Scoglitti e Marina di Ragusa sono forti attrattori turistici, i due poli maggiori di ricezione dei crescenti flussi diretti sulla costa ragusana. Si ipotizza quindi anche un utilizzo turistico locale del servizio, rivolto a coloro che alloggiano nelle numerose strutture turistiche della costa.

Linea sud occidentale (SO) La linea SO interessa le province di Agrigento e Trapani. La costa servita dalla linea va da Porto Empedocle a Castellamare del Golfo, con fermate nei porti di: (Eraclea Minoa) - Sciacca - Porto Palo di Menfi (AG) - Mazara del Vallo - Marsala - Birgi Aeroporto - Trapani - S. Vito lo Capo.

Il baricentro e snodo della linea sarebbe costituito da Trapani, mentre Castellamare del Golfo e Porto Empedocle fungerebbero da capolinea/nodi di interscambio, grazie alla presenza della stazione ferroviaria e, limitatamente a Porto Empedocle, di un’autostazione di rendez-vous. Data l’estensione del percorso, la linea portante del servizio metromarittimo potrebbe essere affiancata da altre due linee con rotte limitate:

SO 1: Porto Empedocle - Sciacca - Trapani (linea veloce): questa linea dovrebbe servire il turismo dell’area costiera di Agrigento, per raggiungere rapidamente Trapani e, in coincidenza, i traghetti per le Isole Egadi e Pantelleria. SO 2: Castellamare - S.Vito lo Capo - Trapani - Favignana*: questa linea permetterebbe di attivare un itinerario turistico della costa trapanese comprendente Favignana, la maggiore delle isole Egadi. * in questo caso la linea lunga potrebbe non fermare a S. Vito lo Capo

La messa in esercizio della linea metromarittima sud-occidentale permetterebbe l’apertura di circuitazioni turistiche multimodali sviluppate verso i territori interni, ricchi di poli d’attrazione e di strutture per la ricezione turistica. Servirebbe inoltre il turismo “stanziale” concentrato nell’area di Sciacca, il più grosso bacino turistico della costa meridionale, al quale verrebbe offerto un servizio, di per sé attrattivo, per visitare “in giornata” centri urbani di interesse, altrimenti percepiti come “difficili da raggiungere”. In particolare, per le interazioni tra approdi e aree di interesse naturalistico-culturale sono da rilevare: 3. le riserve naturali orientate delle Saline di Trapani e Paceco e delle Isole dello Stagnone di Marsala; è attualmente in corso il progetto della Provincia Regionale di Trapani della Greenway delle Saline, una pista ciclabile di 37 km che unisce Trapani e Marsala lungo Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 427

un itinerario attrezzato con aree di sosta e ricezione turistica e che tocca le frazioni di Nubia, Salina Grande, Marausa e Mozia in territorio prevalentemente extraurbano. Il collegamento via mare tra Trapani e Marsala consentirebbe la definizione di un circuito turistico imperniato sull’attraversamento e sulla visione dal mare delle saline. 4. la SSV Parco costiera meridionale; la linea SO offre diversi punti di accesso a questo asse: Porto Empedocle, Sciacca, Mazara del Vallo e Marsala sono tutti centri toccati dalla SS115; è quindi possibile realizzare circuiti o itinerari combinati per la doppia fruizione, via terra e via mare, dell’area costiera; 5. altri itinerari ciclopedonali: tra le proposte di recupero delle ex-tratte ferroviarie per la creazione di greenways, la linea di servizio metromarittimo SO si interfaccerebbe con: 1. la tratta Menfi - Porto Palo (proposta dal Comune di Menfi), di circa 8 km; 2. la linea Castelvetrano - Ribera - Porto Empedocle, (progetto presentato dalla Provincia regionale di Palermo), per il quale si prevede il collegamento con le aree archeologiche di Segesta, Selinunte, Eraclea e Agrigento

Il Piano di Sviluppo della nautica da diporto ha indicato per quali interventi saranno utilizzate le risorse della Misura 4.4.3. del P.O.R. Sicilia 2000-2006 e tra questi ricade il progetto di completamento del porto di Porto Palo di Menfi (importo pubblico stimato 9.000.000 di Euro per la realizzazione di circa 150 ulteriori posti barca e funzionalizzazione degli esistenti). Il Piano inoltre prevede, tra le “attività necessarie per una piena funzionalità della rete portuale regionale”:  “azioni relative all'adozione delle varianti degli strumenti urbanistici portuali, finalizzate a consentire destinazioni d'uso turistiche di alcuni specchi acquei già protetti” tra cui: 6. lo specchio acqueo antistante la banchina di riva attualmente utilizzata per diporto del porto di Porto Empedocle; 7. specchio acqueo protetto dall’isola di Lazzaretto del porto di Trapani; 8. specchio acqueo a ridosso del molo di levante del porto di Marsala;  “completamento delle opere di difesa portuale, per una migliore fruizione degli specchi acquei parzialmente protetti già esistenti” nei porti, tra gli altri, di Favignana, San Vito lo Capo e Castellamare del Golfo.

L’approdo in corrispondenza dell’aeroporto di Trapani Birgi non è attualmente esistente; la sua realizzazione è proposta dal Piano Attuativo perché il collegamento marittimo permetterebbe ai viaggiatori un’alternativa efficace per raggiungere le località turistiche inserite nell’itinerario del servizio metromarittimo SO, soprattutto se il servizio fosse gestito in coordinamento con le linee aeree in code sharing, dando quindi la possibilità ai viaggiatori di comprare un unico biglietto - aereo+aliscafo - con un unico codice al quale siano associate le informazioni di viaggio e, soprattutto, sul bagaglio al seguito. Tale pratica è stata recentemente (novembre 2003) introdotta da Alitalia e Volareviamare, che hanno stretto un accordo in tal senso per offrire ai viaggiatori Alitalia la possibilità di raggiungere con un unico biglietto le località turistiche del circuito metrò del mare campano.

428 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Linea nord-occidentale Palermitana La linea NOP interessa l’area costiera che va da Palermo all’aeroporto di Punta Raisi e il collegamento con Ustica. Attualmente l’aeroporto non dispone di un approdo, ma offre collegamenti stradali e ferroviari con il capoluogo. Come nel caso dell’aeroporto di Trapani, il collegamento marittimo aprirebbe nuove opportunità di offerta turistica e miglioramenti organizzativi: parte delle operazioni di gestione degli arrivi e delle partenze potrebbe essere spostata dall’aeroporto al porto di Palermo.

Gli approdi proposti della la linea NOP sono: Palermo - Mondello - Isola delle Femmine - Sferracavallo - Punta Raisi (Terrasini) - Ustica. Il collegamento stagionale per Ustica da Punta Raisi, di rincalzo a quello stabile, già in essere, operato da Palermo, aumenterebbe l’accessibilità all’isola, sia per gli abitanti locali, sia per i turisti.

In riferimento a tali porti, il Piano di Sviluppo della nautica da diporto prevede il “completamento delle opere di difesa portuale, per una migliore fruizione degli specchi acquei parzialmente protetti già esistenti” nei porti di Isola delle Femmine, Terrasini, Ustica, Palermo Addaura e Palermo Arenella.

Linea nord-orientale messinese La linea NOM collega Messina - Milazzo e le Isole Eolie. L’attivazione di tale linea si renderebbe particolarmente utile se operata in coordinamento con l’aeroporto Minniti di Reggio Calabria, aeroporto di riferimento dell’area, la cui influenza sui flussi turistici diretti o passanti per Messina è determinante. Il servizio, in questo caso, non sarebbe stagionale ma si configurerebbe come collegamento stabile. Ai fini del coordinamento sarebbe necessario uno sforzo di concertazione tra Regione Siciliana e Regione Calabria, capace di riconoscere la “continuità” tra i due territori; oltre agli interventi prettamente organizzativi, sarebbe prerequisito per attuare il sistema aereo- marittimo la realizzazione di un approdo presso lo scalo aeroportuale di Reggio Calabria. Il collegamento stagionale con le Isole Eolie rafforzerebbe i collegamenti stabili già in essere da Messina e da Milazzo.

20.3 Studio dei possibili interventi di trasferimento modale

Per quanto riguarda il traffico merci di lunga distanza la strategia perseguita per trasferimento flussi dalla modalità stradale alla modalità marittima è quella di promuovere il trasporto combinato strada-mare sviluppando il Ro-ro nei porti siciliani. Le azioni previste si distinguono in interventi infrastrutturali e azioni immateriali: Interventi infrastrutturali - potenziamento degli scali Ro-ro siciliani (strutture lato mare e lato terra); - rete degli autoporti, in particolare degli autoporti localizzati in prossimità dei porti ro-ro e di quelli posti sull’infrastruttura di collegamento tra sistemi portuali; Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 429

Azioni immateriali - riorganizzazione dei sistemi portuali nell’ottica della creazione di una “rete di porti” in modo da aumentare il numero di collegamenti stabili offerti verso le principali destinazioni; - Incentivi per il trasferimentoda strada a autostrade del mare del traffico merci su gomma.

Rispetto al secondo punto, il Piano fa riferimento, per modalità e procedure di attuazione, al documento “Valutazione di un testo legislativo per l’ammissibilità in ambito comunitario di aiuti ambientali per il rilancio del trasporto combinato strada-mare nella regione Siciliana”, pubblicato nel dicembre 2003 a cura del Dipartimento Trasporti e Comunicazioni della Regione Siciliana. Il Piano prevede però una progressiva diminuzione dell’entità degli incentivi fino alla loro cessazione nel momento in cui il sistema tenderà al riequilibrio per aumentata efficienza delle altre modalità (rispetto al tutto strada) e sarà quindi in grado di reinternalizzare i costi.

Gli interventi previsti per il trasferimento dalla modalità stradale alla modalità ferroviaria del traffico di merci pericolose e rifiuti, (già descritto nel Piano Attuativo della modalità ferroviaria), si basa sulla capacità di alcuni porti regionali di rispondere adeguatamente ed in sicurezza a tale nuova domanda; gli interventi finalizzati a questo obiettivo sono pertanto da intendersi come azioni volte al trasferimento modale.

Per quanto riguarda il traffico privato (auto e pullman turistici), parte del traffico che insiste sulle strade lungo la costa siciliana, potrà essere trasferito sulla modalità marittima grazie al servizio metromarittimo stagionale. Oltre alla realizzazione del servizio, che prevede interventi infrastrutturali, acquisto dei mezzi e interventi organizzativi, il trasferimento modale potrà raggiungere i massimi risultati con l’integrazione tariffaria multimodale.

430 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

21 Piano attuativo del trasporto aereo

21.1 Obiettivi e strategie d’intervento nel Trasporto Aereo

21.1.1 Obiettivi settoriali per la modalità di Trasporto Aereo

- Accessibilità al territorio regionale - Il Piano, riconosciuto il ruolo di primo piano del trasporto aereo per il trasporto di persone nei collegamenti nazionali e internazionali, elaborerà soluzioni volte a migliorare l’accessibilità agli aeroporti principali, in particolare mediante il trasporto collettivo, finalizzate sia ai bacini di utenza locale, sia ai flussi turistici in arrivo e in partenza - Integrazione e specializzazione dei poli terminali - Il Piano intende promuovere la specializzazione degli scali esistenti e di quelli in via di realizzazione nell’ottica della creazione di due sistemi aeroportuali integrati. - Continuità e copertura territoriale - Il Piano intende promuovere forme d’iniziativa privata per integrare l’offerta sul corto raggio, con particolare riferimento ai collegamenti con le isole minori - Gestione dell’emergenza - Il frequente verificarsi di situazioni di isolamento dovute a condizioni climatiche sfavorevoli richiede al Piano soluzioni volte a garantire l’effettuazione di collegamenti con le isole minori in condizioni di emergenza

21.1.2 Strategie e ambiti d’intervento per la modalità di Trasporto Aereo

Il Piano Direttore delinea una strategia basata sulla polarità del sistema aeroportuale, che punta a definire reti aeroportuali di baricentro a seconda delle diverse vocazioni locali. Tale strategia mira a “migliorare i collegamenti della Sicilia con l’esterno, agendo sulle condizioni di contesto per superare marginalità e perifericità di alcune aree, migliorandone l’accessibilità, attraverso il potenziamento e l’ammodernamento delle strutture aeroportuali e, quindi, favorendo la mobilità di persone e merci, innalzando gli standard di qualità del servizio con l’adozione di sistemi di controllo del traffico aereo e la dotazione di infrastrutture per la sicurezza del volo e a terra e l’interconnessione con le altre reti trasportistiche a livello locale e regionale, con particolare riferimento ai collegamenti tra gli aeroporti e i principali centri urbani.” (Cap.9.4)

In accordo con la strategia delineata dal Piano Direttore, il presente Piano punta su tre livelli di infrastrutturazione:

Sistemi integrati aeroportuali - Sistema Aeroportuale Occidentale: Palermo Punta Raisi – Trapani Birgi - Sistema Aeroportuale Orientale: Catania Fontana Rossa – Comiso

All’interno di ciascun sistema si punterà alla specializzazione degli impianti in modo da ottimizzare il funzionamento del singolo aeroporto. Per gli aeroporti di Palermo e Catania si prevede una Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 431 specializzazione a servizio dei voli di linea potenziando l’accessibilità con la rete portante di trasporto collettivo; Punta Raisi sarà direttamente connesso con il Servizio Ferroviario Metropolitano di Palermo; per l’aeroporto di Fontanarossa si propone invece un collegamento tramite “people mover” dall’aerostazione ad una nuova fermata sulla ferrovia ubicata tra le stazioni di Bicocca e Acquicella in modo da garantire una connessione veloce con SFM e SFP. Per gli aeroporti di Trapani e Comiso viene prevista una specializzazione a favore di voli charter, merci, collegamenti a scala regionale e di emergenza e dunque, nell’orizzonte del Piano, si privilegia il potenziamento del collegamento stradale.

Aeroporti delle isole minori Si tratta degli aeroporti di Lampedusa e Pantelleria per i quali, in analogia a Trapani e Comiso, è prevista una specializzazione a favore di voli charter/stagionali, merci, collegamenti a scala regionale e di emergenza.

Aviosuperfici di iniziativa privata Si tratta delle ipotesi di realizzazione di aviosuperfici nell’ area di Gela e della fascia tirrenica. Tali strutture sono destinate ad ospitare attività di aviazione generale ed eventuali collegamenti a corto raggio.

Elisuperfici H24 Il Piano intende promuovere l’uso del trasporto elicotteristico con due funzioni specifiche:  Collegamenti di feederaggio da Agrigento e Barcellona-Milazzo verso, rispettivamente, gli aeroporti di Punta Raisi e Fontanarossa;  collegamenti tra l’aeroporto di Trapani e le isole Egadi e tra la Elisuperificie di Barcellona- Milazzo e le Isole Eolie.

21.1.2.1 Ulteriori previsioni di sviluppo

Due infrastrutture sono collocate nel Piano per motivazioni diverse:  Il nuovo aeroporto internazionale di Catania che dovrebbe costituire una risposta ai crescenti problemi di inquinamento generati da Catania Fontanarossa, all’impossibilità di manovrare con velivoli Wide – Body, al “difficile rapporto” tra l’attuale infrastruttura aeroportuale e le aree in prossimità delle testate della pista (litorale destinato ad insediamenti turistici, infrastrutture di trasporto stradale e ferroviario). Si tratta di una realizzazione di grande portata la cui entrata in funzione, considerati i lavori di adeguamento e potenziamento dello scalo attuale, slitterà necessariamente oltre l’orizzonte del 2015. E’ comunque necessario sin d’ora avviare i primi passi della progettazione individuando soluzioni localizzative che garantiscano la messa a sistema con le altre modalità di trasporto.  L’aeroporto della Sicilia centro-meridionale che dovrebbe superare una delle principali criticità dell’ attuale sistema aeroportuale siciliano dovuta alla scarsa accessibilità agli scali aeroportuali da addebitarsi sia alla limitata dotazione delle infrastrutture di trasporto terrestre sia alla mancanza di un adeguato programma di coordinamento dei servizi regionali di trasporto pubblico su ferro e su gomma. 432 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Tale criticità è superabile mediante la localizzazione di un terzo polo aeroportuale nella Sicilia centro-meridionale, collocato nella provincia di Agrigento, in una posizione vicina al limite di confine dei bacini di traffico attuali di Catania e Palermo. Si ritiene pertanto che, per tale Polo aeroportuale sia necessario avviare fin d’ ora le procedure per la messa a sistema dell’infrastruttura con le altre modalità di trasporto.

Il piano propone per il breve periodo, come accennato nel paragrafo precedente la valutazione di collegamento elicotteristico dalla elisuperficie di Trapani verso Palermo in coincidenza con le fasce di punta di offerte di voli, in particolare al mattino e di rientro la sera.

21.2 Scenario programmatico della modalità aerea al 2015

Il Piano oltre agli interventi già ricompresi nello scenario tendenziale e a quelli di riorganizzazione richiamati in sede di strategie di intervento, pone una grande attenzione nel migliorare l’accessibilità multimodale agli aeroporti principali. Nei paragrafi seguenti sono riportati gli ideogrammi che illustrano l’infrastrutturazione e l’organizzazione dell’accessibilità a ciascuno degli aeroporti.

21.2.1 Sistema aeroportuale della Sicilia Occidentale

21.2.1.1 Aeroporto di Palermo Punta Raisi

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 433

21.2.1.2 Aeroporto di Trapani Birgi

434 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

21.2.2 Sistema aeroportuale della Sicilia Orientale

21.2.2.1 Aeroporto di Catania Fontanarossa

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 435

21.2.2.2 Aeroporto di Comiso

436 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

21.2.2.3 Interventi di natura istituzionale e organizzativa

Nell’ultimo ventennio il grado di concorrenza prevalente nei servizi di trasporto aereo è progressivamente aumentato. Nei due maggiori mercati mondiali, gli Stati Uniti e l’Unione Europea, la liberalizzazione del trasporto aereo è ormai completa, anche se nel traffico intercontinentale una completa apertura dei mercati non è stata ancora conseguita. Tuttavia, l’effettiva evoluzione concorrenziale del settore e, soprattutto, i benefici attesi dalla liberalizzazione in termini di qualità, prezzo e gamma dei servizi offerti ai viaggiatori e agli utenti dipendono spesso in modo cruciale dall'adeguamento delle modalità di offerta della capacità e dei servizi aeroportuali (struttura di mercato, modalità di gestione, regime regolamentare dell'accesso e delle tariffe), ivi compreso lo sfruttamento di tutte le potenzialità di sviluppo della concorrenza tra scali e all’internodi ciascuno di essi. Esistono forti interrelazioni tra la struttura dell'offerta nei mercati della capacità e dei servizi aeroportuali e gli assetti concorrenziali del trasporto aereo. Il grado di concentrazione e la contendibilità dei mercati definiti dalle rotte (o dai fasci di rotte) che collegano in modo diretto o indiretto coppie di città sono infatti fortemente influenzati dalla disponibilità, dalle condizioni di assegnazione e dalla durata ed estensione dei diritti di decollo e atterraggio (cosiddetti slot aeroportuali). L’industria aeroportuale, la sua regolamentazione e le sue possibili forme di mercato rivestono quindi un interesse particolare dal punto di vista della politica della concorrenza. Assetti regolamentativi e di mercato che favoriscono l’efficienza gestionale e,ove possibile, la concorrenza nell’ambito dell'offerta di capacità e di servizi aeroportuali possono infatti migliorare la qualità e la gamma di questi servizi e rendere più accessibilie funzionali gli scali per i vettori, facilitando l’evoluzione concorrenziale del trasporto aereo a beneficio dei consumatori.

In Italia, come del resto nella maggioranza degli altri paesi industrializzati, le principali caratteristiche degli attuali assetti regolamentativi del settore aeroportuale sono state determinate in uno stadio dell’evoluzione settoriale caratterizzato da un ampio eccesso d’offerta di capacità, Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 437

dall’assenza di stringenti vincoli di finanziamento e reddituali, connessa alla proprietà pubblica delle infrastrutture, dalla virtuale assenza di concorrenza tra vettori sia sulle rotte interne che su quelle internazionali e da rapporti privilegiati tra la gestione degli scali e il vettore di bandiera, anch’esso contraddistinto da assetti proprietari pubblicistici. Ciò ha portato a forme di regolamentazione che risultano palesemente inadeguate in un contesto, come quello attuale, in cui la proprietà pubblica degli scali e dei vettori è destinata a stemperarsi progressivamente, la gestione aeroportuale si configura sempre più come una vera e propria attività d’impresa, le risorse disponibili in termini di capacità aeroportuale appaiono talvolta scarse relativamente agli sviluppi della domanda e i mercati nazionali e internazionali si aprono progressivamente alla concorrenza. Attualmente, la regolamentazione del settore attraversa un periodo di transizione. Alcuni singoli suoi aspetti, anche rilevanti, sono stati oggetto di interventi legislativie amministrativi: il regime proprietario e concessorio è stato in parte ridefinito dalle leggi 24 dicembre 1993, n. 537 e 3 agosto 1995, n. 351, che hanno anche stabilito nuovi principi per la determinazione dei diritti aeroportuali e l’accesso alle attività di handling;inoltre è attualmente in corso l’armonizzazione delle procedure di assegnazione degli slot negli aeroporti congestionati con i regolamenti comunitari. Peraltro, molte delle disposizioni contenute nelle nuove normative rimangono inapplicate a causa dell’assenza dei regolamenti di esecuzione nonché dei ritardi nella presentazione dei necessari piani d’intervento e programmi economici e finanziari da parte delle società di gestione aeroportuali. Inoltre, le normative e le loro modalità di applicazione riflettono solo parzialmente i regolamenti e le direttive della Commissione in materia di attività aeroportuali, specialmente per quanto concerne il regime di fornitura dei servizi di handling. Nel complesso, si è trattato finora di interventi parziali, che hanno lasciato sostanzialmente inalterato il carattere prescrittivo della regolamentazione e si sono distinti per una notevole prudenza nell’aprire i mercati alla concorrenza.

La natura degli interventi di natura istituzione e organizzativa che dovranno accompagnare quelli infrastrutturali delineati nei paragrafi precedenti, possono essere schematizzati come segue.

In primo luogo, è necessario sfruttare appieno le potenzialità, seppure esigue, di concorrenza tra diversi scali.

In secondo luogo è necessario delineare regole che limitino il potere di mercato dei gestori aeroportuali preservando pur tuttavia gli incentivi al miglioramento dell’efficienza produttiva e della qualità dei servizi. A tal fine è necessario consentire lo sviluppo dei più ampi spazi concorrenziali nella fornitura dei servizi per i quali non sussistono motivazioni tecniche o economiche per limitare il numero dei concorrenti.

In terzo luogo è necessario che la regolamentazione tariffaria e l’organizzazione dell’accesso alle infrastrutture aeroportuali siano configurati in modo da garantire l’adeguamento della capacità aeroportuale ai suoi livelli ottimali, favorire l’allocazione di questa capacità ai vettori più efficienti, incentivare l’ingresso di nuovi vettori e scoraggiare i comportamenti anticoncorrenziali dei vettori già presenti nelle aerostazioni. 438 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

21.3 Comparazione analitica della situazione pre e post- intervento e analisi del sistema stradale successivo al riequilibrio modale configurato

4.6.1.1 Criticità del sistema aeroportuale siciliano (all’anno 2015)

Con riferimento alla prevedibile domanda di mobilità aerea, nonché alle caratteristiche dell’offerta ( infrastrutture, impianti, assetti gestionale ed istituzionale) all’anno 2015, nel caso di scenario di non intervento, già risultano evidenti alcune criticità. Le criticità vanno divise tra: quelle che attengono all’intero sistema del trasporto aereo siciliano; quelle che riguardano i limiti di ogni scalo aeroportuale.

Tra le prime vanno annoverate:

- la scarsa accessibilità ai poli aeroportuali da parte dell’utenza, misurabile in eccessivi tempi necessari all’utenza stessa per recarsi dai luoghi origine (destinazione) degli spostamenti, in territorio siciliano, all’aeroporto più vicino nonché al grado di discomfort nell’effettuazione di questi spostamenti;

- i limiti connessi alla gestione economico – finanziaria delle società di gestione aeroportuale ( con riferimento al D.M. 12/11/1997).

Tra le seconde vi sono quelle che riguardano la capacità ed il livello di servizio dell’esercizio aeroportuale. In particolare converrà distinguere, utilizzando gli indicatori appresso riportati, ciò che riguarda:

- l’airside ( sia dal punto di vista infrastrutturale – runway, taxiways, piazzole,...- che come impianti di ATC);

- il landside (spazi riservati ai fruitori dei servizi aeroportuali) ;

- la capacità ambientale e cioè la compatibilità del polo aeroportuale con il contesto territoriale in cui questo ultimo è inserito. In questo ambito si farà nel seguito particolare riferimento alle problematiche di inquinamento acustico prodotto dal traffico aereo.

Infine si fa rilevare come una delle principali criticità avvertita dall’utenza sia quella dell’assetto tariffario spesso non consono alle esigenze di mobilità aerea di una regione insulare in posizione marginale rispetto al contesto europeo. E’ chiaro che, rispetto a questa criticità, escludendo il ruolo dell’istituto delle “tratte sociali” ( principalmente riguardanti i collegamenti con le isole minori e solo pochi voli da e per Roma e Milano originati e/o diretti a Trapani Birgi), si interviene Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 439

indirettamente affrontando le criticità prima esposte: l’aumento delle capacità aeroportuali determinerà un potenziale innalzamento del numero dei voli, quindi del numero di compagnie che utilizzano uno scalo aeroportuale che conduce ad un aumento della concorrenza tra vettori e quindi dei servizi forniti producendo sicuramente le condizioni per un abbassamento delle tariffe. Inoltre il miglioramento degli standard del trasporto terrestre può, nel caso siciliano, produrre più che altro per quanto si riferisce ai viaggi di corto-medio raggio, un ulteriore abbassamento delle tariffe aeree causato da una maggiore competitività del trasporto terrestre.

Accessibilità ai poli aeroportuali

I due principali scali aeroportuali, Catania Fontanarossa e Palermo Punta Raisi, si dividono, di fatto oggi, la domanda di trasporto aereo delimitando due bacini d’utenza. La loro individuazione, illustrata in Figura 28, è stata fatta mediante il tracciamento della linea luogo dei punti che si trovano alla stessa distanza temporale sia dall’aeroporto di Catania che da quello di Palermo. Tale linea (di colore blu in figura) separa dunque le località più vicine a Fontanarossa, da quelle più prossime a Punta Raisi. Questa linea di separazione è una spline i cui punti principali, procedendo da Sud verso Nord, sono nei pressi delle seguenti località:

Agrigento sulla SS115; Vallelunga sulla SS121; Resuttano sulla A19; Petralia Sottana sulla SS120; Mistretta sulla SS117; S. Agata di Militello sulla SS113.

Si precisa che per il calcolo dei tempi di spostamento, sulle diverse parti di rete viaria interessata, si sono considerate le seguenti velocità di percorrenza:

Autostrade 130 km/h Tangenziali e raccordi 100 km/h Strade statali principali 90 km/h Strade statali secondarie 60 km/h Strade provinciali 50 km/h Strade comunali 40 km/h Attraversamenti urbani 20 km/h

La popolazione residente nei due bacini d’utenza è stata calcolata sulla base di dati demografici ISTAT 1991 ed è riportata nella Tabella 2 che segue.

440 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Tabella 2 - Bacini di utenza

Bacini di utenza Catania Fontanarossa Palermo Punta Raisi Catania 1.035.845 Palermo1 .224.778 Ragusa 289.733 Trapani 426.710 Siracusa 402.014 Enna 186.182 Caltanissetta 266.148 Caltanissetta 12.127 Agrigento 255.542 Agrigento 220.716 Messina 618.714 Messina 28.166 totale 3.054.178 totale 1.912.497

Ovviamente, per le province di Caltanisetta, Agrigento e Messina, i cui territori ricadono a cavallo della linea di separazione, sono state calcolate le aliquote di popolazione residente nei comuni di pertinenza dei due bacini. Si vuole sottolineare che, in seguito ai futuri interventi sulla rete viaria e su quella ferroviaria, previsti nello scenario di progetto al 2015, miglioreranno sicuramente i tempi di percorrenza ma sostanzialmente l’estensione dei due bacini d’utenza non dovrebbe subire mutazioni di rilievo. I valori dei tempi di accesso ai due principali poli aeroportuali danno immediatamente la misura della “carente” accessibilità. Si propongono i seguenti indici: tempo medio di accesso aeroportuale in rapporto alla distribuzione della popolazione; tempo massimo di accesso ad aeroporto.

Gestione aeroportuale

In ordine poi alla gestione, occorre che gli incassi d’esercizio, ancorché proporzionati ai costi di realizzazione dell’infrastruttura, suddivisibili in proventi che nascono dall’attività aeronautica vera e propria e da quelli che si riferiscono ad attività accessorie ( commerciali, di recettività..) siano di entità tale da ottemperare ad esigenze di bilancio. Ciò è evidenziabile grazie ad alcuni indici di bilancio quali: ricavi totali/n° di addetti; costi operativi/WLU; costo del lavoro/WLU; WLU/n° di addetti, essendo WLU l’acronimo di Work Load Unit, cioè le unità di carico lavorativo che omogeneizzano il traffico passegri e quello merci attraverso l’equivalenza di un paseggero con 100 kg. di merce. La tentazione di affrontare radicalmente la criticità di cui sopra mediante la realizzazione di svariati poli aeroportuali da distribuire sul territorio siciliano trova la sua contrapposizione nel fatto che occorre poter disporre di un’adeguata domanda di mobilità aerea per garantire l’operatività di un aeroporto. Indicatori di ciò sono alcuni indici di bilancio all’anno 2002 che sicuramente tenderanno al 2015 ad evidenziare maggiormente la problematica in questione. Il rapporto ricavi totali/n° di addetti di Catania e Palermo ( circa 90.00,000 € ) è circa il doppio di quello di Trapani; il rapporto tra costi operativi e WLU dei due poli principali ( circa 8,00 €) è decisamente minore della metà di quello di Trapani. Analogamente può ragionarsi in riferimento agli altri due indici di bilancio prima citati. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 441

Airside

Per pesare le criticità legate all’infrastrutturazione ed equipaggiamento dell’airside, occorre verificare se il numero di operazioni determinate dalle proiezioni della domanda futura al 2015, è compatibile con la capacità dell’aeroporto. In fase di pianificazione preliminare usiamo la tecnica del Volume di Servizio Annuale (ASV). Il metodo è basato sul concetto che all’approssimarsi del numero di operazioni annue al Volume di Servizio Annuale, il ritardo medio sostenuto da ciascun aereo può aumentare rapidamente, anche per modesti incrementi nel numero di operazioni, producendo un rapido deterioramento del livello di servizio dell’airside aeroportuale. Quando il numero di movimenti aerei eguaglia il Volume di Servizio Annuale il ritardo medio subito da ciascun aereo è dell’ordine di 1-4 minuti. Quando il numero di movimenti supera il Volume di Servizio Annuale l’airside diventa instabile e si manifestano fenomeni di congestione. Con un’analisi più accurata per il calcolo dei ritardi è possibile stabilire il traffico annuo che determina il trade-off di convenienza di interventi infrastrutturali nell’airfield aeroportuale.

Il Volume di Servizio Annuale si calcola mediante la relazione

ASV = C H D essendo C la capacità oraria dell’insieme delle piste H il rapporto orario, pari al rapporto tra il numero medio di operazioni giornaliere nel mese di picco di traffico e le operazioni nell’ora di punta nello stesso mese D il rapporto giornaliero, pari al rapporto tra le operazioni in un anno e la media delle operazioni giornaliere nel mese di picco di traffico.

Aeroporto di Catania

Le previsioni di traffico al 2015 sono di circa 7.500.000 passeggeri/anno. Sulla base dei coefficienti di riempimento medio registrati negli aeroporti siciliani, il traffico passeggeri corrisponde ad un numero medio di movimenti (atterraggi e decolli) pari a circa 99.000 per anno.

I valori di capacità operativa oraria attuale (12 movimenti/h) sono assolutamente insufficienti per il traffico previsto al 2015. Si avrebbe infatti un rapporto tra domanda e Volume di Servizio Annuale largamente al di sopra dell’unità, con conseguente determinarsi di fenomeni di congestione e ritardi.

Gli interventi in atto e quelli pianificati entro il 2015 (taxiway, apron, radar, ecc.) determineranno una capacità oraria di almeno 35 movimenti/h. In questa situazione il rapporto tra domanda e 442 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Volume di Servizio Annuale è di poco inferiore a 0.7, cui corrisponde una stima del ritardo medio inferiore al minuto.

Bisogna d’altro canto considerare che un problema di capacità si manifesterà senz’altro negli anni successivi se i trend di crescita della domanda sono confermati. Infatti al di sopra del rapporto di 0.7 sopra indicato, come si vede in Figura 49, sono sufficienti modesti incrementi di domanda per produrre notevoli aumenti del ritardo medio dovuto al traffico airside.

massimo Ritardo medio per aereo minimo medio 8.00

7.00

6.00

5.00

4.00 minuti

3.00

2.00 Fontanarossa 2015

1.00

0.00 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10 (Traffico Annuo) / (Volume di Servizio Annuo)

Figura 49 – Relazione tra il ritardo medio per aereo ed il rapporto tra la domanda annuale ed il volume di servizio annuale

Con un’analisi più accurata è possibile verificare se esistono ulteriori margini di incremento della capacità operativa realizzando una pista parallela solo per il rullaggio degli aeromobili e migliorando la configurazione di taxiway ed apron. È invece impossibile, per i limiti del sito attuale, immaginare la costruzione di una seconda pista in grado di operare simultaneamente alla prima, e, nell’attuale sito, riesce difficile pensare ad un allungamento della pista esistente al fine di permettere i decolli di aeromobili wide-body (B 747…). Da una parte si arriverebbe in prossimità della battigia in una zona, la spiaggia della Plaja, da sempre molto frequentata dai catanesi e per di più designata quale teatro di importanti investimenti per il turismo (Patto territoriale di Catania sud); mentre si pensa già di ridurre al minimo il traffico veicolare lungo il viale – lungomare (viale Kennedy) non si può sicuramente pensare ad una contemporanea incentivazione del rumore da traffico di aeromobili. Dall’altra parte la situazione non è meno complessa. Un fascio di quattro Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 443

binari FS, della linea Catania – Siracusa, si dispiegano in prossimità (quasi in adiacenza!!) di una testata dell’attuale pista. Il loro interramento comporterebbe non solo dei costi considerevoli (non inferiori agli 80 milioni di euro) ma soprattutto la revisione della funzionalità del vicino scalo merci di Bicocca e la necessità di effettuare opere di interramento e/o variante di assi viari fondamentali quale il nuovo “asse dei servizi”. Permarrebbero comunque le attuali criticità legate alla relativa vicinanza dell’aeroporto ad aree urbane e a valenza turistica sensibili all’inquinamento acustico, su cui si riferisce in appresso, e alla congestione dei trasporti terrestri di accesso allo scalo.

Landside

Come noto, il landside comprende l’aerostazione con i relativi componenti funzionali alle operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri divisi in processing facilities quali biglietterie, check- in, controlli di sicurezza…; holding facilities quali sale d’attesa, aree di ritiro bagagli; flow facilities quali corridoi, scale mobili…. Il landside arriva a comprendere anche il sistema di accesso veicolare ( viabilità e parcheggi). In questa sede si farà riferimento a standard di livelli di servizio definiti dalla IATA che riguardano l’area check-in, l’area destinata al ritiro bagagli e le sale d’imbarco. Anche in questo caso i valori sia di Catania Fontanarossa che di Palermo Punta Raisi si attestano in più casi su livelli medio-bassi. Non sembri eccessiva l’attenzione da rivolgere alle sale d’imbarco la cui gestione è di tutto rilievo per la redditività delle società aeroportuali. Per quanto si riferisce allo scalo aeroportuale di Catania - Fontanarossa c’è difficoltà di reperire ampi spazi attorno all’aerostazione utili a garantire accessibilità e servizi vari.

Capacità ambientale

E’ questa una problematica che ha maggior rilevanza nel caso di Catania. L’inquinamento acustico prodotto dall’esercizio aeroportuale è sempre più incompatibile con le attività che si svolgono in un’area molto prossima destinata a residenza e a ricettività turistica, A proposito dell’inquinamento acustico da rumore, ipotizzando uno scenario di traffico aereo avente un’ora di punta con 40 mov./h ed un totale giornaliero di 180 movimenti, escludendo quelli notturni, si avrebbe un andamento delle curve isofoniche per così come in Figura 51. Si fa presente che tale graficizzazione deriva dal considerare un 70% di voli schedulati ed un 30% di voli charter nonché, ai fini della certificazione acustica, aerei “certificati 2” in misura del 40% e “certificati 3” nella misura del 60%; è evidente come in zona “B”, di cui al D.M. Amb. 31/10/1997, ricadano parte dei centri abitati di S.Maria Goretti e S.Giuseppe La Rena. Nell’ipotesi di un ulteriore aumento del traffico aereo (per un totale di 260 mov./giorno con un picco di 70 mov./h) e al limite di raddoppio dell’attuale pista (aggiungendone un’altra parallelamente a circa 700 m dalla prima e destinandone una solo agli atterraggi e l’altra solo ai decolli) evidentemente la situazione avrebbe un sostanziale peggioramento.

444 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

E’ evidente, quindi, da quanto sin qui sinteticamente esposto, che a a parte la carenza di “interventi di dettaglio, le principali criticità per il funzionamento dell’intero sistema aeroportuale siciliano, si riferiscono alle condizioni di infrastrutturazione e di impianti della Sicilia orientale.

Figura 28 – Bacino di utenza di Catania e Palermo

Figura 51 – Inquinamento acustico aeroporto Catania Fontanarossa Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 445

4.6.2 Descrizion degli scenari alternativi di contrasto impiegati per la valutazione

21.3.1.1 Alternative di piano

Le alternative di piano per il sistema aeroportuale sono costituite da un insieme di interventi che rispondono a strategie di natura istituzionale, organizzativa e infrastrutturale.

Alternativa “A” di non intervento (scenario tendenziale) L’alternativa di non intervento è costituita dalla configurazione che il sistema aeroportuale presenterà nel 2015 qualora non si decidesse alcun intervento, salvo quelli che sono già in corso di attuazione e quelli che si trovano in una fase matura di fattibilità, ovvero con i diversi livelli di progettazione approvati, le fasi autorizzative superate (prima fra tutte quella di conformità urbanistica) e l’impegno delle risorse finanziarie già consolidato. Sulla base dei documenti di programmazione regionali, rientrano in questa categoria i seguenti interventi: Catania Ampliamento aerostazione Realizzazione via di rullaggio e bretelle Ampliamento piazzali aeromobili Ammodernamento sistemi ATC Viabilità di accesso

Palermo Nuovi pontili di imbarco e sbarco passeggeri e relative opere di adeguamento dell'aerostazione passeggeri Adeguamento infrastrutture air side Trapani Ristrutturazione dell'aerostazione passeggeri, degli edifici operativi e degli impianti Adeguamento operativo piazzale aeromobili Ristrutturazione area merci Adeguamento funzionale dell'area terminale Comiso Riattivazione della funzionalità di infrastrutture ed impianti esistenti in seguito agli interventi oggetto della gara d’appalto, avendo cessato la sua attività da circa trent’anni. Adeguamento operativo piazzale aeromobili

Considerando come orizzonte temporale il 2015, che nella pianificazione aeroportuale può essere considerato un periodo di medio termine, e ipotizzando la realizzazione degli interventi già pianificati, un sistema aeroportuale basato fondamentalmente sui due poli di Catania e Palermo risponde ancora ai requisiti di capacità sia airside sia landside. Se dovessero però permanere gli attuali tassi di crescita del traffico potrebbe essere necessario prevedere delle ipotesi di intervento alternative che, attesi gli elevati tempi di realizzazione, dovrebbero essere previste già adesso. Le criticità di cui si è già detto, in specie quelle ambientali, già sono evidenti al 2015. 446 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Alternativa “B” basata sui sistemi aeroportuali Catania-Comiso per la Sicilia Orientale e Palermo-Trapani per la Sicilia Occidentale

Questa alternativa di piano è basata sull’ipotesi di creare due sottosistemi aeroportuali, uno per la Sicilia Orientale basato sugli scali di Catania e Comiso e uno per la Sicilia Occidentale basato sugli scali di Palermo e Trapani. Affidando a ciascun aeroporto di un sottosistema una specializzazione del traffico si possono ottenere i seguenti obiettivi:  affrontare i problemi di congestione aeroportuale e inquinamento che si delineano in un più lungo periodo nei due poli principali di Catania e Palermo, sia per la riduzione in valore assoluto dell’entità del traffico, sia per la sua maggiore omogeneità;  concentrare sugli aeroporti di Comiso e Trapani il traffico merci, express courier, quello turistico e quello di General Aviation (privato, scuola, ecc.);  favorire su Comiso e Trapani l’accesso alle compagnie low-cost e ai collegamenti point-to- point di tipo regionale.

Alternativa “C” basata sui tre poli di Catania, Palermo e Agrigento E’ pensabile sulla spinta di una delle principali criticità del sistema aeroportuale regionale e cioè la scarsa accessibilità agli scali aeroportuali, da addebitarsi sia ad una scarsa dotazione delle infrastrutture di trasporto terrestre, sia all’atavica mancanza di un adeguato programma di coordinamento dei servizi regionali di trasporto pubblico su ferro e su gomma. Questa alternativa è basata sull’ipotesi di affidare il superamento di tale criticità mediante la localizzazione di un terzo polo aeroportuale nella Sicilia centro-meridionale, collocato in una posizione vicina al limite di confine dei bacini di traffico attuali di Catania e Palermo (area di Racalmuto). Sarebbero, quindi, presenti, oltre ai due aeroporti principali, anche quelli di Agrigento, Comiso e Trapani.

21.3.2 Caratteristiche del modello di assegnazione del traffico agli aeroporti siciliani impiegato per le valutazioni

21.3.2.1 Premessa

L’approccio metodologico che si intende utilizzare effettuerà la stima dell’assegnazione del traffico totale, in provenienza o diretto in Sicilia, ai vari aeroporti siciliani per i diversi scenari di domanda (attuale e futura) e per le diverse configurazioni di offerta (attuale, tendenziale, di progetto). Il confronto tra le diverse configurazioni di assegnazione contribuirà alla scelta di quella che presenta le condizioni di equilibrio e sostenibilità coerenti con i requisiti del piano. Il modello utilizzato presuppone che l’utente che abbia deciso di compiere uno spostamento con il mezzo aereo, scelga l’aeroporto adottando un comportamento razionale. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 447

L’utente considera tutte le alternative disponibili e associa ad ogni alternativa un’utilità. L’utilità associata ad ogni alternativa è funzione sia delle caratteristiche proprie dell’alternativa (variabili di scelta), sia delle caratteristiche del decisore. L’insieme delle scelte disponibili è costituito dagli aeroporti disponibili per raggiungere l’aeroporto di destinazione. Ad ogni aeroporto appartenente all’insieme delle scelte è possibile associare i seguenti attributi di scelta:  accesso/egresso all’aeroporto  collegamento tra gli aeroporti di partenza e arrivo. Nel caso più generale l’accesso/egresso dal sistema dipende dai modi di trasporto disponibili (ferrovia, bus, taxi, auto privata), dai tempi di percorrenza e dai relativi costi; il collegamento tra gli aeroporti dipende dai servizi accessori dell’aeroporto, dall’offerta dei collegamenti diretti ed indiretti (frequenza), dai tempi di percorrenza e dalle tariffe. Esistono inoltre altri fattori non facilmente quantificabili legati alla qualità percepita dall’utente sia in relazione all’aeroporto sia in relazione al vettore che eroga il servizio. La Figura 52 mostra lo schema logico della procedura utilizzata e descritta sinteticamente di seguito. In verde sono indicati i dati di input della procedura:  la domanda complessiva degli aeroporti siciliani, cioè il totale del movimento passeggeri (in arrivo e in partenza) in ciascun aeroporto, per due diversi scenari di domanda, quello attuale e quello previsto al 2015;  gli attributi di zona, cioè per ciascuna zona i valori della popolazione, il numero di addetti e del numero di posti letto disponibili per la ricettività turistica e l’accessibilità degli aeroporti in termini di tempo di spostamento medio da ciascuna zona verso gli aeroporti  la distribuzione del traffico degli aeroporti siciliani rispetto agli aeroporti di destinazione In grigio sono indicati gli elementi che compongono gli scenari di domanda e le diverse alternative di offerta che devono essere messe a confronto. Sinteticamente le alternative di offerta sono:  alternativa “A” di non intervento (o scenario tendenziale) costituita dalla realizzazione di tutti gli interventi sul sistema aeroportuale già oggetto degli strumenti di programmazione vigenti e dotati di uno stato maturo di realizzabilità; si tratta in sostanza di un’offerta caratterizzata dagli aeroporti di Catania, Palermo e Trapani con i miglioramenti landside, airside e ATC già pianificati e con l’aeroporto di Comiso dotato di una parziale operatività per effetto degli interventi oggi oggetto di gara d’appalto;  alternativa di progetto “B” (o scenario programmatico), costituita dalla presenza di due sistemi aeroportuali, quello degli aeroporti di Palermo e Trapani, e quello di Catania e Comiso, quest’ultimo con ulteriori interventi che gli conferiscono una piena operatività sia lato airside, sia landside;  alternativa di progetto “C”, costituita dalla piena operatività degli aeroporti di Catania, e Palermo e con l’introduzione dell’aeroporto di Agrigento; Comiso e Trapani continuano ad operare ma non in una logica di sistema con Catania e Palermo. 448 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Domanda complessiva Scenari di aeroporti siciliani domanda

ATTRIBUTI DI ZONA -Popolazione -Addetti Modello di distribuzione -Ricezione turistica -Accessibilità agli aeroporti Spostamenti generati per zona Matrice traffico Alternative Matrice O/D zone Sicilia / aeroporti siciliani / di offerta destinazioni destinazioni

Attributi Attributi aeroporti accessibilità

Assegnazione Modello di scelta domanda agli dell'aeroporto aeroporti

Figura 52 – Diagramma a blocchi del sistema di modelli utilizzati

In arancione chiaro sono indicati i modelli matematici utilizzati per la procedura:  un modello di distribuzione  un modello di assegnazione Utilizzando il modello di distribuzione descritto in dettaglio più avanti, si procede ad attribuire il traffico di ciascun aeroporto alle diverse zone del territorio siciliano. Quindi, mediante un modello di tipo gravitazionale si combinano la matrice degli spostamenti dagli aeroporti siciliani verso le destinazioni finali e la matrice degli spostamenti dalle zone agli aeroporti siciliani, per ottenere la matrice O/D dalle zone della Sicilia alle destinazioni finali. Mediante il modello di assegnazione che simula il comportamento di scelta degli utenti del trasporto aereo, si attribuisce la domanda espressa dalla matrice O/D ai diversi aeroporti siciliani. Il modello di assegnazione viene calibrato in modo che riproduca esattamente nello stato di fatto l’attuale ripartizione nota di traffico tra gli aeroporti. A questo punto, una volta calibrato, il modello è in grado di simulare gli scenari di interazione della domanda futura che si confronta con le le diverse alternative di progetto, e di pervenire dunque alle necessarie valutazioni funzionali del sistema aeroportuale. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 449

21.3.2.2 Ricostruzione situazione attuale

Zonizzazione dell’area di studio L’area di studio coincide con il territorio della Sicilia e quindi con il bacino di utenza di tutti gli aeroporti in essa localizzati. Il bacino di utenza di un aeroporto è l’area geografica all’interno della quale un utente del trasporto aereo trova conveniente utilizzare l’aeroporto, utilizzando un sistema di trasporto terrestre per raggiungerlo. La zonizzazione dell’area di studio utilizzata prevede una suddivisione in 26 zone costituite da un’aggregazione di comuni, uguale a quella utilizzata per i sistemi di trasporto terrestri. Domanda di trasporto aereo nella situazione attuale La domanda annuale ricostruita attraverso i dati disponibili è quella riferita all’anno 2002 ed è riportata in Figura 53. Essa mostra come, sulla base dei dati e delle indicazioni disponibili, il traffico totale di ciascun aeroporto, sia stato disaggregato nelle componenti di:  traffico generato (prodotto da residenti siciliani in partenza dalla Sicilia o in arrivo in Sicilia)  traffico attratto (prodotto dai non residenti in arrivo o in partenza dalla Sicilia)  traffico di linea (a tariffa piena e a tariffa scontata)  traffico charter  traffico business  traffico leisure

In questa fase di analisi sono stati trascurati gli aeroporti di Lampedusa e Pantelleria, in quanto il loro traffico è modesto e comunque con destinazione quasi esclusivamente interna alla regione.

Catania Palermo Trapani

Generato Attratto Generato Attratto Generato Attratto 50% 50% 60% 40% 80% 20% Business Linea Full Fare 15% 190 141 190 141 256 074 170 716 17 848 4 462 Linea Discount Fare 85% 1 077 465 1 077 465 1 451 084 967 389 101 137 25 284 Leisure Charter 325 394 325 394 118 295 78 863 1 235 309 Totale Leisure 1 402 859 1 402 859 1 569 379 1 046 253 102 372 25 593 B+L 1 593 000 1 593 000 1 825 453 1 216 968 120 220 30 055 Totale 3 186 000 3 042 421 150 275 80% 20% 94% 6% 99% 1% Linea Charter Linea Charter Linea Charter Figura 53 – Traffico generato ed attratto da ciascun aeroporto

Per quanto riguarda il traffico business e leisure, si tratta di due categorie di utenti che mostrano un comportamento molto diverso nei riguardi della scelta dell’aeroporto. Il traffico business è stato valutato considerando la percentuale storica di voli di linea a tariffa piena, mentre il traffico leisure è costituito dai passeggeri che usano voli di linea a tariffa scontata e voli charter. È certamente possibile che un viaggiatore compia un volo per motivi di lavoro utilizzando un volo di linea a tariffa scontata, ma ciò che in questa sede è rilevante, non è tanto il motivo dello spostamento, quanto i modelli comportamentali di scelta che da esso si possono presumere. Scegliendo un volo a tariffa scontata l’utente mostra che comunque è sensibile alla tariffa e che è disponibile a sottoporsi a restrizioni sulle modalità di prenotazione, quindi di fatto si comporta come un viaggiatore di tipo leisure. 450 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Anche le ripartizioni del traffico complessivamente movimentato in traffico generato e traffico attratto sono state desunte dalle indicazioni disponibili presso gli operatori del settore.

Offerta di trasporto aereo nella situazione attuale L’aeroporto di Palermo serve 10 scali nazionali, con un totale di 44 coppie di voli di linea giornalieri, con un traffico nazionale pari a circa il 94% di quello totale. L’aeroporto di Catania serve 11 scali nazionali con un totale di 50 coppie di voli di linea giornalieri, con un traffico nazionale pari a circa l’80% di quello totale. L’aeroporto di Trapani serve 4 scali nazionali con 8 coppie di voli di linea giornalieri, con un traffico nazionale pari al 99% di quello totale.. Gli aeroporti di Pantelleria e Lampedusa servono unicamente un traffico proveniente o diretto all’isola. I voli sono principalmente rivolti verso il centro e il nord Italia. Gli aeroporti nazionali ed il numero di collegamenti giornalieri sono quelli indicati in Figura 54. La frequenza dei collegamenti dipende dall’importanza dello scalo.

Matrice frequenza voli Destinazioni - Aeroporti PA CT TP Destinaz 1 2 3 ALGHERO 1 - - - ANCONA 2 - - - BARI 3 - - 1 BERGAMO 4 - 1 - BOLOGNA 5 3 3 - BRESCIA 6 - - - BRINDISI 7 - - - CAGLIARI 8 - - - CROTONE 9 - - - FIRENZE 10 1 - - GENOVA 11 - - - LAMETIA 12 - - - MILANO LIN 13 6 9 1 MILANO MXP 14 3 3 - NAPOLI 15 3 3 - OLBIA 16 - - - PARMA 17 - - - PESCARA 18 - - - PISA 19 1 1 - RIMINI 20 - - - ROMA CIA 21 - - - ROMA FCO 22 16 20 2 TORINO 23 2 3 - TRIESTE 24 - - - VENEZIA 25 4 3 1 VERONA 26 1 2 - 40 48 5 Figura 54 – Frequenza dei collegamenti Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 451

Si osserva una forte sovrapposizione dei collegamenti serviti da Catania e Palermo, soprattutto nei voli diretti a Milano e Roma. Anche le fasce orarie non presentano alcuna complementarietà, confermando una suddivisione dei bacini di utenza degli aeroporti di Catania e Palermo, basata unicamente sull’accessibilità via terra.

Modello di distribuzione Per affrontare correttamente l’approccio metodologico proposto è necessario ridistribuire il traffico di ciascun aeroporto nelle zone siciliane di generazione/attrazione (origine di un volo in partenza o destinazione di un volo in arrivo). Non essendo disponibili queste informazioni è stato necessario utilizzare una metodologia di stima indiretta che prevede l’uso di un modello di distribuzione gravitazionale basato su una funzione LOGIT vincolato in destinazione per la stima della matrice zone/aeroporto. Il modello stima la matrice zone/aeroporto considerando un parametro di intensità di attività territoriale quale elemento di attrattività della zona (da considerarsi sia in origine sia in destinazione dello spostamento) ed un parametro di deterrenza per raggiungere l’aeroporto dalle diverse zone. Il modello di distribuzione esprime la probabilità che il passeggero che utilizza l’aeroporto j provenga (o è destinato) dalla zona i, tra tutte le zone alternative, calcolata con la seguente espressione

Fij  O j Pij con

 Fij numero di spostamenti dalla zona i all’aeroporto j

 Oj traffico totale dell’aeroporto j

 Pij probabilità che l’aeroporto j sia scelto dall’utente che inizia il suo spostamento partendo dalla zona i; tale probabilità si calcola con la seguente espressione D f (w ) P j ij ij  B D f (w )  k  ik k 1 essendo

 Dj attrattività della zona j - wij  f(wij) funzione di deterrenza, con f(wij) = e  dove:

 wij separazione dalla zona i all’aeroporto j (distanza, tempo)   parametro (“parametro alfa”)  B numero di zone Il modello di destinazione è basato su una funzione LOGIT che esprime la probabilità che l’aeroporto j venga scelta come destinazione degli spostamenti originati dalla zona i, tra tutte le zone alternative:

Dj è un vettore di dimensione pari a 26, cioè pari al numero di zone di origine degli spostamenti. Ciascun elemento è riferito alle diverse componenti di attrattività considerate (vedi Figura 55). 452 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Matrice dell'attrattività Dj N. Nome Zona Zona Popolazione Addetti Posti Letto Trapani 1 201707 43524 15359 Marsala 2 219465 39291 9914 Palermo 3 1028992 199747 14707 Termini Imerse 4 123802 28086 12165 Corleone 5 83034 12882 2302 Agrigento 6 302845 49383 5562 Sciacca 7 108968 18250 7622 Castel termini 8 48058 9723 252 Caltanissetta 9 145587 32692 788 Gela 10 136898 21771 585 Enna 11 86644 19359 1257 Nicosia 12 93600 18897 195 Ragusa 13 302860 66188 11561 Siracusa 14 262839 50637 7886 Augusta 15 138966 33935 2727 Catania 16 828177 175727 16136 Giarre 17 121753 24738 4519 Caltagirone 18 151284 24152 504 Messina 19 470033 86249 14865 Patti 20 135356 28413 4658 S.Agata di Militello 21 55262 11314 3245 Pantelleria 22 7375 2581 976 Lampedusa 23 5938 1224 1033 Eolie 24 13431 3293 3817 Favignana 25 4382 1025 1738 Ustica 26 1360 278 767 Figura 55 – Matrice dei vettori di attrattività delle zone

In particolare è stato utilizzato:  il numero di abitanti residenti nella zona per la distribuzione del traffico generato in Sicilia (sia business che leisure)  il numero di addetti nella zona per la distribuzione del traffico business attratto  il numero di posti letto destinati all’accoglienza turistica per la distribuzione del traffico leisure attratto

Per la misura della separazione wij dalla generica zona i all’aeroporto j è stata utilizzata la media dei tempi di spostamento in minuti su autovettura per raggiungere l’aeroporto da tutti i comuni appartenenti alla zona (vedi Figura 56). Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 453

Stato Attuale - Tempo medio di percorrenza [min] Aeroporto Macrozona Trapani Palermo Catania Comiso Trapani 28 70 183 232 Marsala 48 77 190 202 Palermo 72 28 133 185 Termini Imerese 129 64 99 151 Corleone 108 63 146 184 Agrigento 145 121 114 114 Sciacca 93 97 171 169 Casteltermini 138 103 144 161 Caltanissetta 160 96 94 129 Gela 189 125 93 61 Enna 167 103 66 92 Nicosia 177 112 61 129 Ragusa 257 192 101 31 Siracusa 262 197 85 76 Augusta 235 169 58 73 Catania 209 144 35 117 Giarre 218 153 46 128 Caltagirone 207 142 60 57 Messina 221 156 66 150 Patti 199 134 104 187 S.Agata di Militello 164 99 116 183 Pantelleria 226 305 417 467 Lampedusa e Linosa 464 464 453 449 Lipari 309 244 191 274 Favignana 31 109 222 272 Ustica 183 114 237 288 Figura 56 – Matrice dei vettori separazione nello stato di fatto

L’applicazione del modello di distribuzione al traffico Oi generato ed attratto da ciascun aeroporto (vedi Figura 53) fornisce le matrici degli spostamenti zone/aeroporti di Figura 57 e Figura 58. 454 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Matrice zone/aeroportiBusiness N. Zona PA CT TP 11 335 0 18 378 2 668 0 2 489 3 422 121 23 1 134 41 546 91 0 5 919 0 2 611400 746014 81200 972173 0 10 3 144 0 11 22 1 684 0 12 9 2 764 0 13 0 178 0 14 0 675 0 15 0 6 247 0 16 3 338 699 0 17 0 16 872 0 18 1 4 436 0 19 1 8 194 0 20 1 54 0 21 19 7 0 22 0 0 0 23 0 0 0 24 0 0 0 25 1 0 292 26 0 0 0 426 789 380 282 22 310 Figura 57 – Matrice degli spostamenti zone/aeroporti Fij per traffico business Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 455

Matrice zone/aeroporti Leisure N. Zona PA CT TP 1 20 762 1 105 661 27 681 0 13 586 32 548 427 148 5 542 4 28 811 1 896 3 58 252 4 12 676321 1 7 735 1 81 85320 9 308 782 0 10 15 733 0 11 128 10 358 0 12 34 11 490 0 13 0 1 858 0 14 0 6 465 0 15 0 42 067 0 16 23 2 444 742 0 17 2 179 672 0 18 3 21 693 0 19 5 82 846 0 20 13 540 0 21 255 99 0 22 0 0 0 23 0 0 0 24 0 0 0 25 38 0 3 079 26 10 0 0 2 615 632 2 805 718 127 965 Figura 58 – Matrice degli spostamenti zone/aeroporti Fij per traffico leisure

Stima della matrice O/D zone Sicilia/aeroporti di destinazione Per eseguire la stima dell’assegnazione del traffico a ciascun aeroporto per i diversi scenari di domanda e per le diverse ipotesi progettuali, come indicato in premessa, è necessaria la matrice O/D degli spostamenti che si originano nelle diverse zone della Sicilia e che hanno per destinazione i diversi aeroporti. In questa sede ci si è riferiti solo agli aeroporti di destinazione nazionale, che contribuiscono a circa l’87% del traffico siciliano totale. Non essendo disponibili dati derivanti da indagini dirette, la matrice O/D è stata stimata utilizzando il concetto di interazione trasporti-territorio: una zona territoriale crea un campo socio-economico che causa forze di attrazione su altre zone territoriali complementari. Intuitivamente, la forza di attrazione è direttamente proporzionale all’intensità di uso del territorio, ma diminuisce al crescere della difficoltà a compiere lo spostamento, cioè con la distanza del viaggio (tempo di spostamento o costo).

Ao  Ld/Z(dod,tod,cod) essendo

Ao la forza di attrazione esercitata su un individuo nell’origine o a fare uno spostamento per l’attività collegata all’uso del territorio nella destinazione d;

Ld il livello di attività di uso del territorio di un attrattore posto in d; dod la distanza da o a d; 456 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

tod il tempo di spostamento da o a d;

cod il costo di trasporto da o a d; Z una funzione di d, t o c (o una combinazione) che traduce l’impedenza al trasporto in deterrenza a compiere uno spostamento.

Se ci sono un totale di Lo potenziali viaggiatori in o, il numero totali di spostamenti da o a d, diventa

Tod  Lo Ld/Z(dod,tod,cod) Questa si trasforma in un’equazione introducendo una costante di proporzionalità k

Tod = K Lo Ld/Z(dod,tod,cod) La costante K razionalizza le unità di misura di L e Z in termini di spostamenti o spostamenti per unità di tempo; essa inoltre è un indicatore della propensione a compiere spostamenti. È uso corrente usare questo modello gravitazionale per stimare le linee di desiderio con una formulazione che elimina la dipendenza dalla costante K (Blunden e Black, 1984)

Lo Ld Z(t ) T od od  n Ld  Z(t ) d 1 od  Ponendo Z(tod)=t od, e assumendo =0, si ottiene

D j Tij  Oi D  j avendo assunto come indice di intensità di attività territoriale della zona di origine i il numero di

spostamenti complessivamente generati Oi (somma per riga delle matrici di Figura 57 e Figura 58) e come indice di attività complementare della zona j il numero di spostamenti complessivamente

attratti Dj (somma per riga delle matrici di Figura 59 e Figura 60).

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 457

Aeroporto di N. destinazione aeroporto PA CT TP ALGHERO 1 0 34 0 ANCONA 2 7 0 0 BARI 3 34 8 2 803 BERGAMO 4 2 903 2 975 3 BOLOGNA 5 30 685 24 995 11 BRESCIA 6 0 26 18 BRINDISI 7 41 18 6 CAGLIARI 8 1 241 136 0 CROTONE 9 6 0 0 FIRENZE 10 9 490 6 492 0 GENOVA 11 98 2 265 0 LAMETIA TE 12 8 85 0 MILANO LIN 13 68 826 77 876 157 MILANO MAL 14 53 182 47 748 209 NAPOLI 15 23 264 15 863 0 OLBIA 16 74 692 0 PARMA 17 0 0 120 PESCARA 18 20 0 0 PISA 19 8 356 5 987 1 RIMINI 20 0 60 0 ROMA CIAMP 21 16 1 29 ROMA FIUMI 22 176 933 130 318 16 476 TORINO 23 17 260 22 422 0 TRIESTE 24 18 808 0 VENEZIA 25 21 431 25 365 2 461 VERONA 26 12 897 16 108 16 426 789 380 282 22 310 Figura 59 – Matrice degli spostamenti aeroporti siciliani/aeroporti nazionali per traffico business 458 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Aeroporto di N. destinazione aeroporto

PA CT TP ALGHERO 1 0 252 0 ANCONA 2 45 0 0 BARI 3 207 63 16 079 BERGAMO 4 17 791 21 946 19 BOLOGNA 5 188 054 184 411 61 BRESCIA 6 0 193 105 BRINDISI 7 254 136 34 CAGLIARI 8 7 603 1 004 0 CROTONE 9 35 0 0 FIRENZE 10 58 162 47 902 0 GENOVA 11 600 16 709 0 LAMETIA TE 12 49 630 0 MILANO LIN 13 421 810 574 569 903 MILANO MAL 14 325 932 352 282 1 201 NAPOLI 15 142 576 117 036 0 OLBIA 16 455 5 102 0 PARMA 17 0 0 687 PESCARA 18 120 0 0 PISA 19 51 212 44 173 7 RIMINI 20 0 439 0 ROMA CIAMP 21 101 8 163 ROMA FIUMI 22 1 084 355 961 487 94 501 TORINO 23 105 782 165 431 0 TRIESTE 24 107 5 958 0 VENEZIA 25 131 342 187 139 14 113 VERONA 26 79 039 118 848 92 2 615 632 2 805 718 127 965 Figura 60 – Matrice degli spostamenti aeroporti siciliani/aeroporti nazionali per traffico leisure

Il risultato è mostrato nella Figura 61 per il traffico business. Analoga matrice viene calcolata per il traffico leisure. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 459

Figura 61 – Matrice degli spostamenti O/D traffico business

In possesso della matrice O/D è possibile applicare il modello di assegnazione del traffico agli aeroporti disponibili, sulla base della metodologia esposta in premessa. In particolare la probabilità che un utente appartenente alla categoria i (i=business o leisure) e che deve recarsi in (o è partito da ) un dato aeroporto di destinazione, scelga l’aeroporto di partenza (o di arrivo) j, tra tutti quelli disponibili, è pari al rapporto tra l’esponenziale dell’utilità sistematica associata alla scelta dell’aeroporto j e la somma delle esponenziali relative alle altre scelte di aeroporto disponibili. Tale probabilità, moltiplicata per gli elementi della matrice O/D fornisce il traffico cercato di ciascun aeroporto. In formule: V i e j P i j  B V i ( * ) e k k 1

L’utilità sistematica può essere espressa come combinazione lineare degli attributi di zona (accessibilità dei diversi aeroporti) e degli attributi propri degli aeroporti (frequenza dei voli per le varie destinazioni e tariffa). i V j  1TT   2 FREQ   3 FARE essendo  TT il tempo in minuti per raggiungere l’aeroporto j dalla zona i  FREQ il numero di volo giornalieri che collegano l’aeroporto j con l‘aeroporto di destinazione  FARE la tariffa per il collegamento aereo dell’aeroporto j con l’aeroporto di destinazione

 1 ,2 e 3 sono i coefficienti della variabili di decisione e che devono essere stimati al fine di calibrare il modello di scelta. 460 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

La procedura di calibrazione prevede la stima dei valori dei coefficienti 1 ,2 e 3 che utilizzati nella ( * ) producono, nella situazione attuale, una assegnazione di traffico agli aeroporti che riproduce con buona approssimazione lo stato di fatto. Per la variabile TT sono stati utilizzati i dati del tipo di Figura 56, diversi per lo stato di fatto, per lo scenario tendenziale e per le alternative di progetto. Per la variabile FREQ sono stati utilizzati i dati pubblicati da ciascun aeroporto in relazione ai voli schedulati di tipo giornaliero. La variabile FARE non è stata presa in considerazione. Come osservato nella letteratura specializzata (Windle e Dresner, 1995), i tentativi di includere il prezzo del biglietto tra le variabili della funzione di utilità si sono dimostrati di difficile applicazione. In alcuni casi (Ashford e Benchemam, 1987) addirittura, la calibrazione del modello ha prodotto coefficienti della variabile tariffa con segno opposto a quello atteso. Ciò è dovuto in generale alla cattiva qualità dei dati sulle tariffe, che, forniti come valore medio, possono non riflettere l’effettivo prezzo disponibile per i passeggeri. D’altra parte, nell’ambito della pianificazione del trasporto aereo le tariffe rappresentano oggi una variabile esogena che, per effetto della liberalizzazione vigente, è frutto del mercato e non costituisce dunque una possibile leva a disposizione dell’ente pianificatore. La scelta tra le alternative di progetto non può dunque essere basata su ipotesi di interventi alternativi del set di tariffe da adottare a causa degli effetti distorcenti che si produrrebbero sulla scelta finale: considerare tariffe aeree differenti condurrebbe alla simulazione di scelte da parte dell’utente di fruizione di un polo aeroportuale non corrispondenti alla realtà dell’assetto territoriale (ubicazione delle attività e delle residenze e dei servizi di trasporto terrestre). La Figura 62 mostra i coefficienti delle variabili ottenuti dopo la calibrazione del modello. Come era prevedibile, gli utenti business mostrano una maggiore sensibilità al tempo di accesso e alla frequenza dei voli rispetto agli utenti leisure.

TT FREQ beta1 beta2 Business -0.870 4.699 Leisure -0.126 0.290 Figura 62 – Coefficienti del modello di assegnazione La Figura 63 mostra come l’assegnazione del traffico attuale mediante l’uso del modello calibrato, produce risultati di traffico simulati per ciascun aeroporto sostanzialmente coincidenti con quelli noti di partenza. traffico dello stato di fatto (dati) traffico dello stato di fatto (simulato) Business Leisure Totale Business Leisure Totale errore Palermo 426 789 2 615 632 3 042 421 Palermo 434 989 2 608 530 3 043 520 0.04% Catania 380 282 2 805 718 3 186 000 Catania 380 268 2 804 519 3 184 787 -0.04% Trapani 22 310 127 965 150 275 Trapani 14 123 136 266 150 389 0.08% 829 381 5 549 315 6 378 696 829 381 5 549 315 6 378 696 0.00% 13% 87% 100% 13% 87% 100%

Figura 63 – Confronto dati di traffico con risultato simulazione da modello In possesso del modello di assegnazione calibrato, e dunque in grado di riprodurre i comportamenti di scelta degli utenti, è possibile simulare gli scenari futuri di domanda e le diverse alternative di progetto del sistema aeroportuale. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 461

La ripartizione del traffico agli aeroporti è stata effettuata utilizzando un assegnazione all’equilibrio mediante un algoritmo di tipo iterativo in grado di ricercare la configurazione di equilibrio tra la domanda e l’offerta. Non è possibile infatti risolvere il problema in forma chiusa in quanto la frequenza dei voli attribuiti a ciascun aeroporto influenza la quantità di passeggeri che a questo vengono assegnati dal modello. D’altra parte, in funzione del numero di passeggeri assegnati, è necessario modificare il valore della frequenza dei voli per renderlo coerente con il traffico da servire. In dettaglio la procedura seguita è la seguente: 1. assegnazione del traffico basata unicamente sui tempi di accesso agli aeroporti; 2. calcolo della ripartizione del traffico tra gli aeroporti 3. attribuzione di una frequenza dei voli per ciascuna destinazione e per ciascun aeroporto proporzionale al traffico di destinazione e al traffico aeroportuale calcolato nel passo precedente 4. riassegnazione del traffico tra gli aeroporti basata sui tempi di accesso e sulla frequenza calcolata nel passo precedente 5. ricalcolo della ripartizione del traffico tra gli aeroporti 6. arresto della procedura quando la differenza tra le ripartizioni di traffico ottenute in due step successivi non è contenuta all’interno di un valore di errore accettabile.

L’assegnazione all’equilibrio garantisce che il risultato ottenuto corrisponde ad una naturale configurazione di equilibrio tra domanda e offerta, sia rispetto agli utenti che compiono le loro scelte in funzione dell’offerta (tempi di accesso e frequenza dei voli), sia rispetto alle compagnie aeree che concentrano i voli sugli aeroporti più appetibili per la domanda.

I risultati e il confronto tra le alternative sono riportati nei paragrafi successivi..

21.3.3 Studio dei possibili interventi di trasferimento modale

Viste le peculiarità d’uso del trasporto aereo, sembra non appropriato pensare a veri e propri interventi di trasferimento modale dl tipo, per intenderci, gomma-ferro. Sembra però opportuno puntare la nostra attenzione su tre aspetti del problema al fine di tendere verso un riequilibrio modale che veda l’uso del mezzo aereo assumere un ruolo consono alle caratteristiche delle sue prestazioni. Ci si riferisce: - alla mobilità di lunga percorrenza oggi presente su ferro e soprattutto a quella su gomma che, a seguito di una deregolamentazione del trasporto aereo e quindi ad un contenimento del prezzo del biglietto, verrà inevitabilmente, in consistente proporzione, attratta verso il mezzo aereo. Oggi vi è: un esercizio ferroviario passeggeri da e per la Sicilia ancora fortemente rivolto alla movimentazione di lunga percorrenza (Sicilia-Torino; Milano; Venezia) che supera le 15 ore di viaggio , non riducibili, anche con la presenza del ponte sullo stretto, al di sotto delle 10 ore; la presenza di una miriade di concessioni per i collegamenti di linea su gomma (bus) per il centro- nord Italia (Sicilia-Roma; Toscana; Emilia; Friuli V.G.);

- ai collegamenti con le Isole minori: basti ricordare il ruolo del trasporto via mare, pesantemente influenzato dalle condizioni meteo-marine, per quanto riguarda i collegamenti sia con le isole più vicine alla Sicilia (Eolie; Egadi; Ustica) che con quelle più lontane (Pantelleria; Pelagie) già dotate 462 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

di infrastrutture aeroportuali. Nel caso di queste ultime, soprattutto al fine di incrementare e riorganizzare l’attrattività turistica, anche puntando sulla “leva tariffaria”, si può prevedere un apprezzabile trasferimento modale nave-aereo; negli altri casi si può pensare, in termini più ridotti, di sviluppare il ruolo dei velivoli a decollo verticale prevedendo collegamenti di linea con i principali aeroporti e città siciliani. In questo contesto si può inquadrare anche il ruolo di aviosuperfici, quale quella di Barcellona P.G., che oltre a costituire un elemento di offerta di mobilità aerea per un’area non immediatamente prossima ad uno dei quattro aeroporti siciliani, può supportare, sempre con l’uso di elicottero o tecnologie alternative, (vd il paragrafo seguente), l’accessibilità per determinati segmenti di domanda turistica e per esigenze di soccorso;

- al trasporto delle merci. Dall’esame delle matrici O/D della domanda delle merci, suddivise in cinque delle sette macrobranche merceologiche di potenziale pertinenza del trasporto, tra la Sicilia ed i mercati italiani ed esteri, si evince che il cargo, non è abbastanza sviluppato se si considera che il totale merci trasportate, 15.561 tonnellate, è pari al 2,00% del totale nazionale. Peraltro, le tipologie merceologiche principalmente trasportate con il mezzo aereo riguardano merci ad alto valore aggiunto (quali componenti elettronici, etc.), difficilmente trasferibili ad altre modalità di trasporto e quindi fanno riferimento ad un’utenza “di nicchia”. Ciò conferma come non si possa pensare a riequilibri modali. Piuttosto necessita sviluppare, attraverso innovazioni tecnologiche, l’attuale utenza marginale e spostare sul mezzo aereo sempre più merci di tipo alimentare che oggi trovano alcune difficoltà anche nel dovere sottostare a controlli di sicurezza. Occorre pertanto specializzare gli scali di Comiso e Trapani attrezzandoli delle necessarie strutture e di impianti idonei al trattamento ed alla conservazione delle derrate deperibili con conseguente abbattimento dei costi che oggi si mantengono ancora alti e non competitivi con il trasporto via strada.

21.3.4 Comparazione analitica della situazione pre e post intervento al fine di valutare i risultati attesi

21.3.4.1 Scenario di domanda al 2015

La Figura 64 mostra il volume del traffico commerciale nazionale di linea prodotto e attratto dalla Sicilia al 2015 per singola destinazione e per singolo aeroporto. Si registra un incremento di oltre l’80% rispetto alla situazione attuale. Tale traffico costituisce lo scenario di domanda tendenziale che sarà assunto come base di riferimento per analizzare e confrontare le alternative di progetto. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 463

Catania Palermo Trapani BL BL BL Totale12% 88% Totale 14% 86% Totale 15% 85% ALGHERO 535 64 471000000 ANCONA 0009513820 0 0 BARI 133 16 117 441 62 379 18897 2 805 16 091 BERGAMO 46 582 5 560 41 022 37853 5 310 32 543 22 3 19 BOLOGNA 391 422 46 720 344 701 400117 56 128 343 989 72 11 61 BRESCIA 409 49 360 0 0 0 123 18 105 BRINDISI 288 34 253 540 76 464 40 6 34 CAGLIARI 2 131 254 1 877 16177 2 269 13 908 0 0 0 CROTONE 0007511640 0 0 FIRENZE 101 673 12 136 89 538 123749 17 359 106 390 0 0 0 GENOVA 35 466 4 233 31 233 1277 179 1 098 0 0 0 LAMETIA TE 1 336 160 1 177104 15 90 000 MILANO LIN 1 219 550 145 566 1 073 984 897471 125 897 771 574 1061 157 903 MILANO MAL 747 736 89 250 658 486 693 475 97 280 596 195 1 411 209 1 202 NAPOLI 248 415 29 651 218 764 303 355 42 554 260 800 0 0 0 OLBIA 10 830 1 293 9 537 968 136 832 0 0 0 PARMA 000000808120 688 PESCARA 00025636 220 0 0 0 PISA 93 759 11 191 82 568 108 962 15 285 93 677 8 1 7 RIMINI 933 111 821 0 0 0 0 0 0 ROMA CIAMP 17 2 15 214 30 184 192 29 164 ROMA FIUMI 2 040 802 243 591 1 797 211 2 307 148 323 646 1 983 502 111 063 16 488 94 574 TORINO 351 135 41 912 309 223 225 068 31 572 193 496 0 0 0 TRIESTE 12 647 1 510 11 137 229 32 197 0 0 0 VENEZIA 397 212 47 411 349 801 279 452 39 201 240 251 16 587 2 462 14 124 VERONA 252 260 30 110 222 150 168 169 23 591 144 579 108 16 92 Totale 5 955 271 710 823 5 244 448 5 565 196 780 683 4 784 513 150 391 22 327 128 064 Figura 64 – Traffico aeroporti siciliani per destinazione scali nazionali nello scenario tendenziale

21.3.4.2 Scenario di offerta tendenziale al 2015 (alternativa A)

La Figura 65 mostra il tempo medio di percorrenza dalle macrozone ai singoli aeroporti nello scenario di offerta tendenziale. 464 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Scenario Tendenziale - Tempo medio di percorrenza [min]

Aeroporto Macrozona Trapani Palermo Catania Comiso Trapani 29 75 194 238 Marsala 49 82 201 205 Palermo 74 35 143 190 Termini Imerese 134 72 105 152 Corleone 112 72 153 187 Agrigento 147 131 121 116 Sciacca 94 103 180 171 Casteltermini 139 113 151 163 Caltanissetta 164 105 100 131 Gela 194 133 100 62 Enna 174 111 72 88 Nicosia 179 117 67 124 Ragusa 252 191 85 31 Siracusa 249 185 70 67 Augusta 230 167 51 71 Catania 223 159 50 117 Giarre 224 161 57 125 Caltagirone 211 148 62 56 Messina 212 150 81 149 Patti 176 113 117 185 S.Agata di Militello 154 92 123 179 Pantelleria 226 310 429 471 Lampedusa e Linosa 466 477 461 452 Lipari 290 227 210 278 Favignana 31 114 233 276 Ustica 186 116 247 295 Figura 65 –Scenario tendenziale – tempi medi di percorrenza

21.3.4.3 Ripartizione di traffico nello scenario tendenziale al 2015 (alternativa A)

La Figura 66 e la Figura 67 mostrano il traffico ripartito per aeroporto per effetto del modello d assegnazione all’equilibrio descritto nel paragrafo “Modello di assegnazione del traffico agli aeroporti siciliani”. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 465

Alternativa A - Scenario tendenziale Business Leisure Totale % Palermo 795 304 4 812 119 5 607 423 48.0% Catania 707 952 5 156 893 5 864 845 50.3% Trapani 7 969 107 908 115 877 1.0% Comiso 2 609 80 105 82 714 0.7% Agrigento - - - 0.0% Totale 1 513 833 10 157 025 11 670 859 100.0% Percentuale 13% 87% 100% Figura 66 – Assegnazione del traffico agli aeroporti – alternativa A

Assegnazione del traffico agli aeroporti

Palermo Catania Trapani Comiso Agrigento

Figura 67 –Assegnazione del traffico agli aeroporti – alternativa A

Rispetto alla situazione attuale, l’introduzione dell’aeroporto di Comiso produce una diversione di traffico modesta (82.714 pax), anche a causa delle scarse condizioni di accessibilità via terra dello stesso. Si ribadisce che la ripartizione non include il traffico charter, nè il traffico internazionale, nè quello merci. Si ricorda altresì che l’assegnazione all’equilibrio non prevede l’adozione di particolari politiche tariffarie.

21.3.4.4 Scenario di offerta di progetto al 2015 (alternative B e C)

La Figura 68 mostra il tempo medio di percorrenza dalle macrozone ai singoli aeroporti nello scenario di offerta di progetto. Tali valori sono validi sia per l’alternativa di progetto B sia per la C. 466 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Scenario Progettuale - Tempo medio di percorenza [min]

Aeroporto Macrozona Trapani Palermo Catania Comiso Trapani 26 75 193 202 Marsala 43 81 176 169 Palermo 68 33 142 176 Termini Imerese 130 72 103 141 Corleone 103 64 146 162 Agrigento 127 123 104 94 Sciacca 84 99 146 139 Casteltermini 130 104 138 137 Caltanissetta 148 101 97 114 Gela 175 133 96 54 Enna 170 112 70 80 Nicosia 175 118 65 109 Ragusa 214 180 72 28 Siracusa 234 185 68 59 Augusta 222 164 47 57 Catania 218 160 48 94 Giarre 219 161 55 101 Caltagirone 205 148 56 48 Messina 207 150 78 125 Patti 171 114 115 162 S.Agata di Militello 150 92 121 162 Pantelleria 226 304 423 428 Lampedusa e Linosa 452 466 440 430 Lipari 285 228 207 254 Favignana 31 108 228 233 Ustica 180 116 246 282 Figura 68 –Scenario di progetto – tempi medi di percorrenza

21.3.4.5 Ripartizione di traffico di progetto al 2015 (alternativa B)

La Figura 69 e la Figura 71 mostrano il traffico ripartito per aeroporto per effetto del modello di assegnazione nell’alternativa B, che differisce dalla A, unicamente gli interventi previsti sulla rete multimodale di trasporto terrestre. Ciò determina un sensibile incremento della capacità di attrarre utenza da parte di Comiso, che supera il doppio di traffico rispetto allo scenario tendenziale. Rispetto al traffico siciliano totale, Comiso rimane comunque al di sotto del 2%. Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 467

Alternativa B - 4 aeroporti Business Leisure Totale % Palermo 795 373 4 807 412 5 602 785 48.0% Catania 703 851 5 063 401 5 767 253 49.4% Trapani 7 797 111 735 119 532 1.0% Comiso 6 812 174 477 181 289 1.6% Agrigento - - - 0.0% Totale 1 513 833 10 157 025 11 670 859 100.0% Percentuale 13% 87% 100% Figura 69 –Alternativa di progetto B – assegnazione del traffico agli aeroporti

Assegnazione del traffico agli aeroporti

Palermo Catania Trapani Comiso Agrigento

Figura 70 –Assegnazione del traffico agli aeroporti – alternativa B

21.3.4.6 Ripartizione di traffico di progetto al 2015 (alternativa C)

La Figura 71 e la Figura 72 mostrano il traffico ripartito per aeroporto per effetto del modello di assegnazione nell’alternativa C, che differisce dalla B, per l’introduzione dell’aeroporto di Agrigento. I risultati indicano che Agrigento è in grado di drenare una frazione modestissima di traffico, inferiore a 20.000 passeggeri annui, e inferiore allo 0.2%. 468 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Alternativa C - 5 aeroporti Business Leisure Totale % Palermo 795 330 4 803 134 5 598 463 48.0% Catania 702 987 5 051 329 5 754 316 49.3% Trapani 7 788 111 344 119 132 1.0% Comiso 6 792 173 042 179 834 1.5% Agrigento 936 18 177 19 113 0.2% Totale 1 513 833 10 157 025 11 670 859 100.0% Percentuale 13% 87% 100% Figura 71 –Alternativa di progetto C – assegnazione del traffico agli aeroporti

Assegnazione del traffico agli aeroporti

Palermo Catania Trapani Comiso Agrigento

Figura 72 –Assegnazione del traffico agli aeroporti – alternativa C

21.3.4.7 Confronto tra le alternative

La Figura 73 e le seguenti mostrano un confronto tra le diverse alternative.

A BC Palermo 5 607 423 5 602 785 5 598 463 Catania 5 864 845 5 767 253 5 754 316 Trapani 115 877 119 532 119 132 Comiso 82 714 181 289 179 834 Agrigento - - 19 113 Totale 11 670 859 11 670 859 11 670 859 Figura 73 –Confronto tra le alternative – assegnazione del traffico agli aeroporti

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 469

Asssegnazione del traffico agli aeroporti

Palermo

6 000 000

5 800 000

5 600 000

5 400 000

5 200 000

5 000 000 ax/anno P 4 800 000

4 600 000

4 400 000

4 200 000

4 000 000 ABC Alternative di progetto

Figura 74 –Confronto tra le alternative – assegnazione del traffico all’aeroporto di Palermo

Asssegnazione del traffico agli aeroporti

Catania

6 000 000

5 800 000

5 600 000

5 400 000

5 200 000

5 000 000 Pax/anno 4 800 000

4 600 000

4 400 000

4 200 000

4 000 000 ABC Alternative di progetto

Figura 75 –Confronto tra le alternative – assegnazione del traffico all’aeroporto di Catania

470 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Asssegnazione del traffico agli aeroporti

Trapani

200 000

150 000

100 000 Pax/anno

50 000

- ABC Alternative di progetto

Figura 76 –Confronto tra le alternative – assegnazione del traffico all’aeroporto di Trapani

Asssegnazione del traffico agli aeroporti

Comiso

200 000

150 000

100 000 Pax/anno

50 000

- ABC Alternative di progetto

Figura 77 –Confronto tra le alternative – assegnazione del traffico all’aeroporto di Comiso

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 471

Asssegnazione del traffico agli aeroporti

Agrigento

200 000

150 000

100 000 Pax/anno

50 000

- ABC Alternative di progetto

Figura 78 –Confronto tra le alternative – assegnazione del traffico all’aeroporto di Agrigento

Dall’esame dei risultati si nota una sostanziale stabilità, rispetto alle alternative progettuali, del sistema aeroportuale Palermo-Trapani, che non risente dell’introduzione di Comiso e Agrigento, probabilmente perchè si tratta di un bacino di utenza stabile e geograficamente confinato. D’altra parte, l’introduzione di Agrigento non riesce a modificare la ripartizione percentuale del traffico totale, in quanto la potenziale domanda localizzata nella Sicilia meridionale riceve una forte attrazione dai poli principali di Catania e Palermo per effetto della maggiore frequenza dei voli ed una non trascurabile attrazione dagli aeroporti di Trapani e Comiso per effetto di tempi di accesso competitivi.

I risultati di assegnazione dell’alternativa C, non rendono plausibile l’ipotesi di localizzare un quinto aeroporto in Sicilia. Dunque l’alternativa B sembra rappresentare la configurazione di sistema dotata di maggiore equilibrio. Si nota però, in questo caso, una potenziale frequentazione degli aeroporti di Trapani e Comiso decisamente inferiore rispetto a quella dei due poli aeroportuali principali. Si nota altresì come la prevedibile capacità attrattiva di Comiso sia decisamente maggiore di quella di Trapani, grazie ad una localizzazione più distante dal polo principale rispetto alla situazione di Trapani, ed inserita in un area dell’isola, quella orientale, più estesa e densamente abitata.

Converrà quindi pensare ad un esercizio del trasporto aereo organizzato sulla base dei due già citati sistemi aeroportuali. La messa a sistema si traduce attribuendo ai due aeroporti di ciascun sistema un ruolo complementare. Detta complementarietà può essere sviluppata in riferimento all’assegnazione ai due aeroporti di:  voli con destinazioni differenti  orari dei voli sfalsati quando diretti verso la stessa destinazione  specializzazione del traffico di pertinenza 472 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

Per esempio, se nel sistema aeroportuale orientale, si assegnasse il traffico charter, aerotaxi, General Aviation e cargo all’aeroporto di Comiso, ed il traffico commerciale di linea a Catania, si otterrebbe il doppio beneficio di incrementare il movimento di traffico dell’aeroporto minore fino a valori compatibili con una gestione finanziariamente sostenibile dello stesso e di alleggerire e rendere omogeneo il traffico di Catania con sensibili benefici in termini di capacità operativa aeroportuale e di riduzione dei fenomeni di congestione del traffico aereo.

L’assetto complessivo del trasporto aereo individuato nell’alternativa d’intervento “B”, sostanzialmente basato sulla presenza di due sistemi aeroportuali (occidentale ed orientale) rispettivamente costituiti dagli aeroporti di Palermo e Trapani e da quelli di Catania e Comiso va completato tenendo conto: - dei due aeroporti, delle isole minori, di Lampedusa e Pantelleria aventi una valenza di tipo regionale esclusivamente a servizio delle comunità isolane e del turismo attratto dalle isole stesse. Necessitano entro il 2015 di interventi di ammodernamento di impianti e di ampliamento – adeguamento infrastrutturale per garantire un’adeguata risposta ad una, seppur limitata, evoluzione della domanda; - della possibilità di disporre di due aviosuperfici di buona consistenza da ubicare una sul versante tirrenico (ovviamente lontana da Palermo) in zona di Barcellona P.G. ed un’altra sul versante meridionale in zona di Gela. Dell’opportunità di realizzazione riguardante il primo intervento si è già detto in precedenza. Per quanto si riferisce al secondo, a parte la prossimità con centri abitati di rilevanti dimensioni e con agglomerati industriali, si possono prefigurare peculiarità d’esercizio complementari a quelle dell’aeroporto di Comiso ed a quelle di un importante eliporto h24 da ubicare nell’agrigentino; - del ruolo dell’aeroporto di Reggio Calabria che con la presenza dell’infrastruttura di collegamento stabile tra Sicilia e Calabria costituirà una potenziale attrazione di domanda per un’utenza che viaggia da e per la zona del messinese e che intende recarsi verso alcune destinazioni nazionali; di converso, un potenziato sistema aeroportuale siciliano, caratterizzato da un’ampia offerta di destinazioni e da un forte effetto frequenza garantito dall’aeroporto di Catania, tenderà ad attrarre un’utenza “calabrese”con destinazioni europee, intercontinentali o nazionali a domanda debole.

Considerando i risultati raggiunti comparando le alternative d’intervento ed i valori caratterizzanti la domanda di mobilità nonché l’assetto tecnico-funzionale dei poli aeroportuali, emerge l’esigenza di affrontare sin d’ora un’ alternativa di fattibilità da realizzare oltre gli orizzonti del presente atto pianificatorio (2015) e che prevede un nuovo aeroporto intercontinentale nella Sicilia centro-orientale. Quest’ultimo, grazie alla sua localizzazione strategica all’interno del bacino del mediterraneo, dovrebbe essere in grado di attrarre traffico diretto o in transito verso destinazioni internazionali. Questa esigenza è dettata dal fatto che l’iter progettuale e di realizzazione di un grande nuovo aeroporto necessita di un tempi abbastanza lunghi (difficilmente inferiore ai dieci anni).

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 473

La collocazione nella Sicilia centro-orientale è suggerita sia dalla configurazione orografica della Sicilia, sia dai bacini di traffico di Palermo e Catania, nonché dalla rilevante potenzialità del primo e dalle crescenti criticità del secondo. Si tratta di verificare la sostenibilità di un nuovo scalo in grado di far fronte con piena operatività, nel lungo periodo, alle esigenze di traffico che Catania e in misura minore Palermo non saranno più in grado di soddisfare. Potrebbe inoltre costituire uno strumento strategico per favorire le condizioni di sviluppo promosse dall’istituzione dell’area di libero scambio nel 2010 in una regione con una forte centralità geografica nel Mediterraneo.

Più in dettaglio questa tesi è supportata dalle seguenti considerazioni:  il trend di crescita della domanda passeggeri dell’aeroporto di Catania che al 2020 si aggirerà sui 10 milioni di passeggeri/anno. Stima, peraltro, condotta per difetto ove si consideri l’inevitabile flusso conseguente all’istituzione dell’area di libero scambio nel 2010 e che gli effetti della deregolamentazione, che hanno attratto e, certamente, attrarranno ancora nuove compagnie, non si sono ancora fatte sentire nella loro interezza;  l’ipotesi di trasferire quote di domanda sempre crescenti verso lo scalo di Comiso potrebbe essere certamente un’alternativa. Si è però potuto osservare, attraverso valutazioni comparative condotte con il modello matematico, che oltre una quota di domanda si rileva una forte resistenza da parte dell’utenza a trasferirsi a Comiso e, pur forzando il modello con le leve delle frequenze e delle tariffe, non si è riscontrato un apprezzabile scostamento di domanda rispetto alla quota di cui si è detto;  le migliorate condizioni dell’infrastruttura consentiranno al 2015 un miglioramento dell’esercizio aeroportuale in termini di capacità operativa che passerà dall’attuale 12 mov/g a 35 mov/g; capacità in grado, seppure al limite, di soddisfare la domanda, ma di forte impatto ambientale, soprattutto in termini di inquinamento acustico, sulla zona turistica circostante l’aeroporto;  non si può pensare, per far fronte alla crescente domanda, all’utilizzo dl aerei di grossa capacità quali i wide body e ciò a causa della lunghezza della pista insufficiente all’esercizio di tali velivoli;  la localizzazione appare anche coerente con la rete infrastrutturale terrestre che garantisce un’accessibilità dall’intera Sicilia e, soprattutto, dalla parte meridionale a seguito del miglioramento del collegamento Agrigento – Caltanisetta e del potenziamento della linea ferroviaria Palermo/Catania.

21.3.5 Individuazione delle tecnologie alternative eco compatibili da attivare entro il 2015

Risulta evidente come se si vuole affrontare razionalmente il problema dell'insufficiente capacità dello spazio aereo ed aeroportuale da una parte ed il crescente inquinamento acustico generato dall’esercizio aeroportuale sempre più prossimo alla congestione dall’altra, le metodologie di pianificazione in materia aeroportuale devono indirizzarsi verso strategie che si sviluppino lungo due direttrici parallele: 474 Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38)

-intervenire sulle normative che regolano l’esercizio aeroportuale lato air-side al fine di imporre procedure del decollo più “silenziose” e utilizzo, da parte delle Compagnie, di aerei certificati in “Stage 3”; -sviluppare differenti tipologie di velivoli che consentano recupero di capacità aeroportuale ed allo stesso tempo riduzione dell’inquinamento. Gli interventi connessi alla prima delle due direttrici delineate, riguardano come detto, l’attivazione di procedure di decollo NADP (Noise Abatement Departure Profile), ed, ancora, interventi mirati ad imporre limitazioni sempre più restrittive circa l’uso di aeromobili che non siano stati certificati in “Stage 3”, cioè di quegli aerei che rispettano i limiti di emissione del rumore imposti dalla FAR part 36 (Federal Aviation Regulation) e ricompresi nell’Annesso 16 ICAO. Con riguardo alle innovazioni tecnologiche, eco compatibili, in campo aeronautico, uno studio condotto per conto del Dipartimento dei Trasporti USA nel 1995 ha concluso come un nuovo sistema di trasporto civile basato su convertiplani sia realizzabile nel medio termine e come un mezzo da 10 a 40 passeggeri sia tecnicamente, economicamente ed ambientalmente realizzabile. Il convertiplano possiede la capacità di volo in crociera tipica dei moderni turboelica (comfort, velocità, autonomia) e le capacità di decollo/allontanamento ed atterraggio/avvicinamento tipiche delle macchine ad ala rotante con la conseguente possibilità di operazioni a terra in spazi molto più contenuti e con infrastrutture meno costose, complesse ed ingombranti di quelle necessarie al traffico convenzionale (CTOL). Il particolare funzionamento del mezzo suggerisce, a patto di verificarne la convenienza economica, un utilizzo commerciale dalle caratteristiche paragonabili a quelle dei turboelica, con il vantaggio di non avere bisogno di infrastrutture aeroportuali di rilievo per l’origine/destinazione del volo. L’utilizzo congiunto dei nuovi mezzi a decollo verticale rappresenta il meno costoso, più efficace e sicuro strumento per il miglioramento della flessibilità e della produttività dello spazio aereo attraverso la riduzione dei ritardi e l'aumento della capacità. Si intuisce come l'introduzione di tali macchine ed il parallelo sviluppo di procedure ottimizzate per l'utilizzo delle stesse rappresentino unicamente dei processi di ottimizzazione dell'utilizzo della capacità dello spazio aereo e dunque, non presentino dei costi aggiuntivi spropositati, ma porterebbero solo ad un notevole aumento delle capacità aeroportuali che introducessero tali innovazioni. Le operazioni e gli schemi ad essi connessi riguardano gli aeroporti locali e regionali, i sistemi di volo, servizi di assistenza negli aeroporti esistenti o adeguamenti o progetti di nuove Fato (vertiporti), ma si potrebbero aggiungere a questi servizi aerei per mercati più piccoli senza la costruzione di grandi piste aeroportuali, immaginando con ciò un possibile assetto infrastrutturale di minimo impatto e di idonea capacità in risposta alla domanda che viene dall’area agrigentina. Infatti, con i dati consolidati in letteratura, possiamo sicuramente affermare che i tilt rotor possono rappresentare la valida alternativa, la soluzione forse meno dolorosa e più immediata in termini economici ed ambientali sia per determinare capacità addizionale agli aeroporti nei quali essi condividano o meno le piste con gli aerei tradizionali, sia ancora per rispondere ad istanze di traffico regionale e/o di terzo livello. C’è inoltre da osservare che questi miglioramenti potrebbero

Suppl. ord. n. 2 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE SICILIANA (p. I) n. 54 del 17-12-2004 (n. 38) 475

rappresentare in un periodo non molto lontano, la salvezza di quegli scali che attualmente non ne hanno necessità, ma che con i ritmi di crescita del trasporto aereo e di quello regionale in particolare, a breve sarebbero costretti a ricorrere a tale soluzione. Anche se c’è ancora molto scetticismo e molte riserve perché si passi già da subito ad un loro concreto utilizzo, infatti sia le stesse autorità di controllo che le compagnie aeree hanno bisogno per poter fare delle scelte importanti come queste di conoscere a fondo i dati gli schemi ed esaminare le prestazioni prima di lanciarsi in ordini che potrebbero rivelarsi antieconomici.

(2004.48.3085)110* MICHELE ARCADIPANE, direttore responsabile MELANIA LA COGNATA, redattore FRANCESCO CATALANO, condirettore

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