RN 19 - DEVIATION DE PORT-SUR-SAONE

DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE PREALABLE - à la déclaration d’utilité publique des travaux de la déviation de Port-sur-Saône, - au classement en route express de la déviation de Port-sur-Saône, - à la mise en compatibilité des documents d’urbanisme.

Volume 3

Pièce G : Evaluation économique et sociale

Novembre 2011 Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement de Franche-Comté DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE RN 19 - Déviation de Port-sur-Saône Pièce G – Evaluation économique et sociale

Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement de Franche-Comté DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE RN 19 - Déviation de Port-sur-Saône Pièce G – Evaluation économique et sociale

SOMMAIRE

I. PREAMBULE...... 3 III. EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE DU PROGRAMME ...... 29 1. CONTEXTE REGLEMENTAIRE DE L’EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE .. 4 1. DEFINITION ET PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE ...... 30 2. CONTEXTE REGLEMENTAIRE APPLIQUE AU PRESENT DOSSIER 1.1. Les différentes zones d’impact ...... 30 D’ENQUETE PUBLIQUE ...... 4 1.2. La zone d’impact spécifique en matière économique et sociale ...... 30 1.1. Contexte réglementaire appliqué à la déviation de Port-sur-Saône ...... 4 2. ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE ...... 32 1.2. La déviation de Port-sur-Saône, un projet qui s’inscrit dans un programme 2.1. Socio-économie : analyse par bassin ...... 32 d’aménagement global ...... 4 2.1.1 Le bassin de Langres ...... 32

2.1.2 Le bassin de Vesoul / Port-sur-Saône ...... 33

II. EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE DE LA DEVIATION DE PORT- 2.1.3 Le bassin de Belfort-Montbéliard-Héricourt ...... 34 SUR-SAONE ...... 7 2.1.4 La zone frontalière française et le Jura suisse ...... 35 1. ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE ...... 8 2.2. Déplacements et transport ...... 36 1.1. Contexte socio-économique ...... 8 2.2.1. Les réseaux actuels : l’offre de transport ...... 36 1.1.1. Contexte socio-économique global ...... 8 2.2.2. Les déplacements de personnes ...... 40 1.1.2. Démographie ...... 10 2.2.3. Le transport de marchandises ...... 42 1.1.3. Emploi ...... 10 2.3. Analyse globale de la zone d’étude ...... 44 1.1.4. Activités économiques ...... 11 2.3.1. Démographie ...... 44 1.1.5. Commerces ...... 12 2.3.2. Activités économiques et échanges inter-bassins ...... 47 1.1.6. Equipements publics ...... 12 2.3.3. Attractivité des agglomérations et déplacements des personnes inter bassins ..... 49 1.1.7. Tourisme et loisirs ...... 13 2.4. Les principaux enjeux ...... 50 1.2. Déplacements et transport ...... 16 2.4.1. Le bassin de Langres ...... 50 1.2.1 Infrastructures routières ...... 16 2.4.2. Le bassin de Vesoul – Port-sur-Saône ...... 50 1.2.2 Infrastructure ferroviaire ...... 21 2.4.3. Le bassin de Belfort – Montbéliard – Héricourt ...... 51 1.2.3 Voie navigable ...... 21 2.4.4. La zone frontalière française et le Jura suisse ...... 51 2. SITUATION DE REFERENCE POUR L’OPERATION DE DEVIATION DE PORT- 2.4.5. La République et Canton du Jura suisse ...... 51 SUR-SAONE ...... 22 2.5. Les enjeux pour l’ensemble de la zone d’étude ...... 52

2.1. Détermination de la situation de référence ...... 22 3. LES SOLUTIONS POSSIBLES EN REPONSE AUX BESOINS EXPRIMES ... 53 2.2. Les infrastructures projetées en situation de référence ...... 22 2.3. Les trafics routiers en situation de référence ...... 23 3. SYNTHESE DES ELEMENTS ECONOMIQUES ET FINANCIERS DE L’OPERATION DE DEVIATION DE PORT-SUR-SAONE ...... 23 3.1. Le projet évalué ...... 23 3.2. Bilan économique ...... 23 3.2.1. Indicateurs principaux ...... 23 3.2.2. Répartition de l’avantage net global ...... 25 3.3. Bilan à vingt ans ...... 27

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I. PREAMBULE

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Ces critères peuvent être : 1. CONTEXTE REGLEMENTAIRE DE L’EVALUATION - soit monétarisés, c’est-à-dire qu’ils peuvent être exprimés suivant une valeur monétaire, - soit non monétarisés, comme par exemple des éléments quantitatifs ou qualitatifs tels que gains SOCIO-ECONOMIQUE d’accessibilité, impact possible sur le développement économique local ou régional, etc…

L’instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de La réalisation d’une évaluation socio-économique d’un grand projet d’infrastructure résulte de l’application de transport, du 25 mars 2004, mise à jour le 27 mai 2005, révise l’instruction cadre du 3 octobre 1995 en la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI). l’actualisant et lui apportant des compléments. Par cette loi, le législateur a souhaité que tout projet important d’infrastructure de transport s’insère dans une réflexion globale qui prenne en compte : Ainsi, tout dossier d’évaluation socio-économique fait partie d’un dispositif continu enchaînant des phases d’études, d’information et de suivi : - les besoins des populations et des activités localisées dans les territoires desservis, - la complémentarité et la coopération des différents modes de transport pour la satisfaction de ces - Les dossiers d’Avant Projet Sommaire (APS) pour des tronçons de l’itinéraire en vue de la prise en besoins, compte des impacts environnementaux des projets. - la nécessité d’une information claire pour fonder, puis expliciter, les choix d’investissements publics - Le dossier d’Enquête Publique précédant la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) du projet ou d’une effectués par l’État et les collectivités territoriales. partie de celui-ci dans lequel est inséré le présent dossier d’évaluation socio-économique et les études d’impacts environnementaux. Leur finalité consiste à exposer les raisons du choix de la Pour ce faire, l’article 14 de la LOTI, modifié par la loi n° 99-533 du 25 juin 1999, article 43, précise que tout solution d’aménagement retenue. grand projet d’infrastructure doit faire l’objet : - Le Bilan économique et social résultant du suivi d’indicateurs représentatifs de l’effet socio- - d’une évaluation de ses effets économiques et sociaux, économique du projet, après sa mise en service. Il permet de présenter l’effet réel de l’aménagement réalisé et d’expliciter les écarts éventuels avec les effets attendus au moment de sa mise en service. - d’un bilan des résultats économiques et sociaux, présenté au plus tard 5 ans après la mise en

service : « Les grands projets d’infrastructures et les grands choix technologiques sont évalués sur la base de critères homogènes permettant de procéder à des comparaisons à l’intérieur d’un même mode de 2. CONTEXTE REGLEMENTAIRE APPLIQUE AU transport et entre différents modes ou combinaisons de modes. Ces évaluations sont rendues publiques avant l’adoption définitive des projets concernés. Lorsque ces opérations sont réalisées PRESENT DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE avec le concours de financements publics, un bilan des résultats économiques et sociaux est établi au plus tard cinq ans après leur mise en service. Ce bilan est rendu public » (article 14, alinea 2).

L’article 2, alinea 1, du décret n° 84-617 du 17 juillet 1984, version consolidée au 2 mars 1988, précise que 1.1. Contexte réglementaire appliqué à la déviation de Port- « les projets d’infrastructures de transport dont le coût est égal ou supérieur à 83 084 714,39 euros » sont considérés comme « grands projets d’infrastructures de transports » et répondent ainsi à l’article 14 de la sur-Saône LOTI, précédemment énoncée. Le coût prévisionnel de l’opération de déviation de Port-sur-Saône dépasse le seuil de 83 084 714,39 euros, L’instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de lui conférant la qualité de grand projet d’infrastructure de transport, au sens de la LOTI. transport, du 3 octobre 1995, définit la démarche générale et les modalités d’évaluation des grands projets d’infrastructures de transports, commune à l’ensemble des modes de transport. Une évaluation socio-économique doit donc être réalisée, conformément à l’alinea 7 du I de l’article R. 11-3 du Code de l’expropriation pour cause d’utilité publique. La méthode d’évaluation a fait l’objet de la publication d’une circulaire ministérielle relative aux méthodes Le présent dossier comprend dans une première partie, l’évaluation économique et sociale du projet d’évaluation économique des investissements routiers en rase campagne en date du 20 octobre 1998 (qui de déviation de Port-sur-Saône. met l’accent sur les points fondamentaux et sur l’intérêt de ces évaluations), ainsi que d’une instruction à laquelle est joint un corpus d’annexes. La présente instruction traduit les réflexions interministérielles objets de plusieurs rapports du Commissariat Général du Plan et notamment « Transports : pour un meilleur choix des investissements », dit rapport « Boiteux ». Elle constitue l’application au mode routier de l’instruction 1.2. La déviation de Port-sur-Saône, un projet qui s’inscrit cadre du 3 octobre 1995. dans un programme d’aménagement global

La circulaire n° 98-99 du 20 octobre 1998, et l’instruction qui lui est adjointe, précisent la méthodologie d’évaluation à réaliser dans le cadre de la LOTI. En particulier, elle définit les critères qui doivent servir de L’opération de déviation de Port-sur-Saône s’inscrit dans le cadre d’un programme plus global comprenant : base à l’évaluation. - l’aménagement de l’itinéraire routier national entre l’A31 (Langres (52)) et Delle (90), via Port-sur-Saône, Vesoul jusqu’à Lure par la RN 19, puis jusqu’à Héricourt par la RD 438, et enfin jusqu’à la frontière suisse par la RN 1019. L’aménagement de la RN 19 et de la RN 1019 est réalisé sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat, l’aménagement de la RD 438 est réalisé sous maîtrise

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d’ouvrage du Conseil général de la Haute-Saône. Les co-financeurs de cet aménagement sont transformation de la RN 19 en itinéraire rapide. Cette portion de l’itinéraire prendra alors la dénomination l’Etat, les Conseils régionaux de Champagne-Ardenne et de Franche-Comté, les Conseils d’A319. généraux de la Haute-Marne, de la Haute-Saône et du Territoire de Belfort ; Les aménagements portant sur un itinéraire long de 170 kilomètres entre Langres et Delle, ceux-ci sont - la déviation de la RD 20 (localisée sur la commune de Port-sur-Saône), opération sous réalisés en trois sections faisant l'objet de procédures d’Enquête Publique distinctes. maîtrise d’ouvrage du Conseil général de la Haute-Saône.

 Section 1 : A31(Langres) / Vesoul-Est : L’itinéraire constitué par la RN 19, la RD 438 et la RN 1019, entre Langres et Delle à la frontière suisse, relie - A31-Langres / Vesoul-Ouest dont les études préalables à la DUP se poursuivent. le Sud de la région Champagne-Ardenne (département de la Haute-Marne) et le Nord de la région Franche- Cette liaison inclut la déviation de Port-sur-Saône, objet de la présente enquête, Comté (département de la Haute-Saône, du Territoire-de-Belfort et du Doubs). - Franchissement de Vesoul, dont les études sont en cours Au sein de ces territoires, la RN 19 assure plusieurs fonctions :  Section 2 : Vesoul-Est / Lure-Ouest, déclarée d’utilité publique en juillet 2005. - au niveau international, elle permet de relier le bassin parisien à la Suisse et au Sud de l’Allemagne,  Section 3 : Lure-Ouest / Delle, déclarée d’utilité publique en novembre 2003. - au niveau national, elle assure la liaison du Nord de la Franche-Comté et du Sud de l’Alsace avec le

quart Nord-Ouest de la France, Dans ce contexte, le dossier d’évaluation socio-économique doit présenter l’ensemble de l’itinéraire concerné, - au niveau régional, elle relie les aires urbaines de Vesoul et Belfort-Montbéliard dont les structures afin d’affirmer l’unité de la réflexion globale d’aménagement qui a prévalu lors de l’adoption du projet. économiques sont en forte inter-relations, Vesoul et Belfort étant également des villes Préfectures. Ce dossier d’évaluation socio-économique est donc repris et mis à jour au sein de chaque dossier d’enquête publique relatif à chacun des tronçons spécifiques du dit projet (article 3 du décret du 17 juillet 1984 qui Pour ces motifs, le décret n° 92-379 du 1er avril 1992 avait inscrit la liaison entre Langres et Delle au Schéma précise les conditions d’application de l’article 14 de la LOTI). Directeur Routier National, au titre de Grande Liaison d’Aménagement du Territoire (GLAT) dont la fonction est notamment d’assurer une armature structurante du territoire national. Pour que les débats qui fondent les choix publics se déroulent sur des bases rationnelles, il faut pouvoir disposer d’évaluations économiques réalisées selon des méthodes similaires. Il s’agit de pouvoir effectuer des Cette liaison de 170 km présentait, dans la plus grande partie de son itinéraire un niveau de service médiocre. comparaisons entre plusieurs projets d’infrastructures de transport ou des variantes de ces projets, Pourtant, cette voirie essentiellement constituée d’une chaussée à 2 voies connaissait une croissance des d’envisager des solutions alternatives possibles par un même mode ou par un autre mode de transport. trafics supérieure aux moyennes nationales avec un fort flux de poids lourds (voir ci-après détail de l’évolution des trafics). C’est le sens du décret du 17 juillet 1984 (n° 84-617) pris pour application de l’article 14 de la loi du 30 décembre 1982. Ce décret précise, dans son article 4, le contenu de l’évaluation à effectuer dans le cas de L’itinéraire RN 19, RD 438, RN 1019, entre Langres et Delle, n’était donc plus en mesure d’assurer de grands projets d’infrastructures : analyse des coûts de construction et d’entretien, des conditions de manière satisfaisante ses principales fonctionnalités, de répondre aux besoins de desserte correcte des financement, des incidences de ce choix sur les autres modes de transport, des avantages et inconvénients territoires concernés et d’assurer un niveau optimal de sécurité à ses utilisateurs. C’est pour cette raison, qu’à entraînés par la mise en service de l’infrastructure projetée. partir de 1994, les pouvoirs publics ont envisagé l’amélioration de cet itinéraire. Plusieurs solutions ont été envisagées : aménagement sur place de routes existantes, aménagement en route express nouvelle, Le contenu de ce dossier d’évaluation socio-économique répond à cet objectif de disposer d’une base autoroute à péage. d’informations éclairant les choix :

- La prise en compte de l’état actuel, vise à décrire le contexte socio-économique dans lequel s’inscrit le Le Comité Interministériel pour l'Aménagement et le Développement du Territoire (CIADT) du 23 juillet 1999 projet et à présenter les enjeux de développement des territoires desservis. tenu à Arles a confirmé " l'aménagement de la Route Nationale 19 entre Langres, Belfort et la Suisse, qui participera au désenclavement du département de Haute-Saône ". Ce projet a ensuite été inscrit aux - L’élaboration d’une situation de référence permet d’apprécier une hypothétique situation future si le Schémas de Services Collectifs de transports (décret du 18 avril 2002). projet n’était pas réalisé.

- L’analyse des autres solutions envisageables vise à présenter des solutions alternatives au projet Le CIACT du 14 octobre 2005 a confirmé à nouveau la RN 19 parmi les projets routiers prioritaires. envisagé ainsi que leur capacité à répondre aux besoins identifiés des territoires desservis.

Enfin, l’avant-projet du Schéma National d’Infrastructures de Transport (SNIT – version janvier 2011), en - La description d’un état futur présente l’intérêt et les conséquences de l’aménagement projeté. cours d’élaboration sur la base des grandes orientations définies par le Grenelle de l’Environnement, atteste - L’évaluation des effets monétarisés et non monétarisés du projet d’aménagement retenu est présente de l’intérêt de l’aménagement de la RN 19, au titre de l’équité territoriale et du désenclavement. selon une méthode homogène qui permet une comparaison entre projets. Elle précise les conditions et

les coûts de construction L’évaluation des effets monétarisés et non monétarisés du projet La liaison entre l’A31 (Langres) et la Suisse (Delle), via l’A36, à l’origine devait faire principalement l’objet d’un d’aménagement retenu est présentée selon une méthode, d’entretien et d’exploitation de l’infrastructure aménagement sur place de la RN 19, de la RD 438 et de la RN 1019, en route express gratuite avec deux projetée. Elle comporte enfin l’estimation du taux de rentabilité pour la collectivité. chaussées à deux voies et des échanges dénivelés. Quelques barreaux devaient être réalisés en tracé neuf, au Sud de Langres, entre Vesoul et Lure et des déviations des agglomérations. Le présent dossier comprend dans une seconde partie, l’évaluation économique et sociale de

l’ensemble du programme. Toutefois, le CIADT du 18 décembre 2003 a demandé que soit examinée avec les collectivités locales, la mise en concession d’une section autoroutière entre A31-Langres et Vesoul-Ouest pour accélérer la

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II. EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE DE LA DEVIATION DE PORT-SUR-SAONE

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Liaison A36-A31-A16 - Bassin d'emploi de Vesoul / Port sur Saône 1. ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE Tissu économique

 1.1. Contexte socio-économique  LA ROCHERE 230salariés  1.1.1. Contexte socio-économique global

FILATURE DE DEMANGEVELLE  100salariés   Le bassin de Vesoul SN DETROYE 100salariés

Port-sur-Saône fait partie du bassin d'emploi de Vesoul, qui se compose de 178 communes et de trois zones :  Association hospitalière de Franche-comté - la préfecture de Vesoul, pôle tertiaire sans prépondérance industrielle malgré l'implantation des 370salariés usines d'automobiles Peugeot, SOCIETE DES ETABLISSEMENTS LOUIS QUIVOGNE 150salariés

- les communes industrielles de la vallée de la Saône, dont Port-sur-Saône, LEASSOCIATION VILLAGE VERT Hospitalière DU BREUIL de Franche-comté 50salariés750salariés

- les communes rurales alentours.  COMPAGNIE GENERALE DE SCIERIE ET MENUISERIE  100salariés   La commune de Vesoul est la plus importante avec 16 330 habitants en 2007.  Port-sur-Saône compte 2 948 habitants en 2007. SA PRIME 60salariés La zone d’emploi de Vesoul est une des zones les plus étendues de la région, derrière celle de Besançon.

En 2007, elle compte 73 284 habitants (recensement de la population 2007) et est en quasi-stagnation TREFILERIES DE CONFLANDEY 620salariés démographique, depuis 1982. Ce sont les espaces ruraux qui perdent de la population, alors que Port-sur- FED, DEP, SOINS A DOMICILE AIDE MENAGERE Saône et les communes voisines ont gagné environ 1 à 2 % de population par an entre 1999 et 2007.  300salariés EUROSERUM  170salariés CENTRE HOSPITALIER GENERAL PAUL MOREL La zone d’emploi de Vesoul présente un fort pouvoir d’attraction sur les zones environnantes, avec 16 % de  700salariés BOUQUEROD ALIMENTAIRE Crédit agricole mutuel de Franche-comté ses emplois qui sont occupés par des personnes résidant à l’extérieur du territoire.  50salariés 380salariés

CAISSE D ASSURANCE MALADIE Fin 2009, le taux de chômage (8,8 %) est plus faible que celui de la région (10 %). CONCEPT BOIS SERVICES 200salariés 100salariés COMMUNE DE VESOUL CAISSE ALLOCATIONS FAMILIALES 300salariés FIDAY GESTION 100salariés 170salariés CLINIQUE SAINT MARTIN MERIFA 100salariés 120salariés CORA En 2006, la zone d’emploi de Vesoul compte près de 33 900 emplois au total (salariés et non-salariés). DDE 70 250salariés 400salariés MAISON DU COMBATTANT Le nombre de salariés progresse de 15 % entre 1998 et 2006 et c’est la plus forte progression régionale (+ SOCIETE COMMERCIALE PARIS FRANCHE COMTE 100salariés  50salariés CIE DES TRANSPORTS DE L'EST 100salariés PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA 6 % en Franche-Comté). 3000salariés TRANSPORTS GERARD 70salariés Cette forte croissance est liée au dynamisme de l’industrie, essentiellement dans les secteurs de l'automobile NOIDIS 100salariés DEPARTEMENT DE HAUTE SAONE 500salariés  et de la construction mécanique. PSA Peugeot-Citroën est le premier employeur du département avec  3 300 emplois en 2009.  Alors que depuis quelques temps le secteur automobile français traverse une période tourmentée, le site PSA Peugeot-Citroën de Vesoul a racheté 10 ha de terrain en 2009 pour s’agrandir (terrain vendu par la communauté de communes de l’agglomération de Vesoul). Vesoul est actuellement la Capitale de la Logistique Industrielle.  En 2008, 301 établissements ont été créés dans le bassin d’emploi de Vesoul et le nombre de création a  progressé de 12 % entre 2001 et 2008 (+ 13 % en région).  Principales établissements Principales communes de plus de 50 salariés Réseau routier Malgré cette performance, le secteur industriel reste moins développé qu’au niveau régional et ne représente 2000 50 Autoroutes que 25 % des salariés en 2007. Les emplois tertiaires prédominent (69 % des salariés), surtout ceux liés aux Route nationales 0 50 Km Principales département administrations publiques et aux services à la personne (2 700 salariés en 2009 dans les deux principaux 250 10000 Réseau ferré centres hospitaliers de la zone). électrique 500 20000 non électrique Par ailleurs le bassin de Vesoul / Port-sur-Saône possède un potentiel touristique par ses lacs, sa vieille-ville et par la vallée de la Saône. Le tourisme fait actuellement l’objet de nombreux projets de valorisation et les Source IGN/BDCARTO/INSEE/RGP99 efforts accomplis en ce domaine se traduisent par une amélioration de la fréquentation touristique, Carte issue du dossier socio-économique LOTI de la RN 19 de 2001 notamment du fait des clientèles étrangères.

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 Les dynamiques territoriales Elle a pour compétences obligatoires : - l'aménagement de l'espace communautaire (SCoT, pôle touristique...), La commune de Port-sur-Saône est chef-lieu de canton et comptait 2 948 habitants en 2007. Elle fait partie - le développement économique (aménagement, entretien et gestion des zones d'activités et actions du bassin d'emploi et du bassin de vie de Vesoul, ainsi que de la communauté de communes de la Saône de développement économique d'intérêt communautaire), Jolie. - l'aménagement et l'entretien de la voirie, Le canton de Port-sur-Saône fait également partie de l'association du Pays de Vesoul – Val de Saône, créée - les actions en faveur du logement social, en 2000. Cette association a pour objet de fédérer les collectivités territoriales en vue d'arrêter une stratégie de développement durable dans le cadre de la politique territoriale de pays et de contractualisation avec les - la gestion des déchets des ménages et assimilés. partenaires institutionnels. Ses principales réalisations sur le territoire concerné par l'étude se situent : Les autres communes du territoire font partie de deux autres communautés de communes : - Dans le domaine culturel et sportif de Port-sur-Saône et Grattery : salles polyvalentes, aire de jeux, - Bougnon et Villers-sur-Port : communauté de communes Agir Ensemble, piscine, salle pluridisciplinaire « SAONEXPO » et reprise de la concession du port de plaisance et son aménagement à Port-sur-Saône, - Ferrières-lès-Scey et Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin : communauté de communes des Combes. - Dans le domaine économique : construction d'une plate-forme et d'un bâtiment industriel sur la zone d'activités de Port-sur-Saône, reprise de la gestion de la zone artisanale de la Mognotte, Communautés de Communes du territoire redynamisation des commerces par l'aménagement de la rue principale (RN 19).

Communauté de communes des Combes La communauté de communes des Combes a été créée en 1994. Elle compte aujourd'hui 26 villages (6 887 habitants, RP 2007, INSEE), dont Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin (siège de la communauté et pôle d'attraction) et Ferrières-lès-Scey.

Les compétences de la communauté de communes des Combes sont les suivantes : - développement – urbanisme – habitat : amélioration et création de logements locatifs, mise en œuvre d'une opération programmée d’amélioration de l’habitat (OPAH), aide pour la création de logements locatifs privés conventionnés, - périscolaire – jeunesse – culture : réflexion sur la carte scolaire, organisation et gestion des activités, mise en place d’actions en faveur de la petite enfance, - actions de développement économique et touristique :création, promotion et extension des zones d’activités, conseil aux entreprises, promotion du patrimoine, hébergements touristiques, création et gestion d’équipements de loisirs culturels et sportifs, création et gestion de circuits de randonnées..., - voirie – environnement – patrimoine : création et gestion de la voirie, restauration du patrimoine, politique du cadre de vie (ordures ménagères, déchets).

Communauté de communes Agir Ensemble La communauté de communes Agir Ensemble (CCAE) a été créée en janvier 1995 et compte actuellement 13 communes dont Bougnon (siège de la communauté) et Villers-sur-Port qui forment un ensemble de 3 855 habitants (RP- INSEE 2007). Elle a pour compétences obligatoires : - Aménagement de l'espace communautaire : élaboration révision et suivi d’un schéma de cohérence territoriale,élaboration du droit de préemption dans le cadre d'opérations relevant exclusivement de l'une des compétences de la Communauté de Communes, élaboration d'une charte de pays, approbation de celle-ci au lieu et place des Communes membres et suivi dans le cadre de la procédure de contractualisation avec l'Europe, l'Etat, la Région, le Département, - Développement économique : aménagement, entretien, gestion des Zones d’Activités Economiques Communautés de communes de l’aire d’étude et des Zones d'Aménagement Concerté d’intérêt communautaire (surface minimum de 2 ha). La CCAE aménage, entretient et gère les bâtiments communautaires, facilite l’accueil de nouvelles activités, apporte son soutien à des projets innovants susceptibles de dynamiser le développement Communauté de communes de la Saône Jolie économique. La communauté de communes de la Saône Jolie a été créée en janvier 1993. Elle compte 17 communes, (8 126 habitants, recensement de la population – RP- INSEE 2007), dont Port-sur-Saône, Chaux-lès-Port, Grattery, Scye et Vauchoux. Son siège est à Port-sur-Saône.

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Principales réalisations : réhabilitation des centres village à Bougnon et Villers-sur-Port, sentiers de randonnée, aménagement de la zone artisanale « le Pâtis » à Villers-sur-Port, « ferme saônoise » à Bougnon pour la vente des produits locaux, atelier relais à Villers-sur-Port, panneaux d'entrée des villages avec informations, bulletin...

Le territoire est donc marqué, d'une part, par une intercommunalité multiple avec trois communautés de communes différentes pour les 10 communes et, d'autre part, par l’absence de Schéma de Cohérence Territoriale dans le secteur.

Une proposition de projet de fusion des communautés de communes « Agir Ensemble », « Saône Jolie » et des six villages existe, et permettrait des actions coordonnées dans les domaines de l'urbanisme, de l'économie, de la production agricole, de l'environnement et du tourisme. Déjà la communauté de communes de la « Saône Jolie » travaille en coopération avec la communauté de communes « Agir Ensemble » et elles ont mis en place un groupe de réflexion sur le développement économique du secteur.

1.1.2. Démographie

Seules les communes de Port-sur-Saône et Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin ont des populations supérieures à 1 500 habitants. Les autres communes sont plus rurales avec moins de 500 habitants. Après une légère baisse en 1990, Port-sur-Saône (comme plusieurs autres communes voisines) a vu sa population augmenter en 2007. Entre 1999 et 2007, la commune a gagné 175 habitants, soit 6,3 % de croissance ou près de 1 % de croissance annuelle. Cette croissance est due à un solde migratoire et naturel positif. La population tend à vieillir et des jeunes ont tendance à quitter la commune. La commune de Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin enregistre une croissance annuelle de 0,7 % due à un solde migratoire positif. Les autres communes du territoire voient également leur population augmenter en 2007 avec des évolutions 1.1.3. Emploi annuelles proches de 2 % pour la plupart. Seule la commune de Villers-sur-Port a légèrement décliné entre 1999 et 2007. Près de 90 % des actifs de la commune de Port-sur-Saône ont un emploi, mais seulement 27 % des actifs travaillent dans la commune (44 % en 1990 et 33 % en 1999). En nombre, les actifs de 2007 travaillant dans la commune est proche de celui de 1999 (349 en 1999 et 343 en 2007) ; ce sont donc les nouveaux actifs qui ont un emploi à l'extérieur de la commune. Près de 69 % de ces actifs travaillent dans le département, essentiellement dans le bassin d'emploi de Vesoul. La part des actifs travaillant dans la commune est un peu plus élevé à Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin (39 % en 2007 et 44 % en 1999, en diminution comme à Port-sur-Saône). A titre comparatif, la ville de Vesoul compte 74,4 % d'actifs travaillant et résidant à Vesoul.

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La principale entreprise de Port-sur-Saône est Eurosérum, qui se présente comme le plus grand producteur 1.1.4. Activités économiques mondial de lactosérum déminéralisé destiné à l’alimentation infantile et diététique. Cette entreprise assure 20 % de la production européenne de poudre de lactosérum et 10 % de la production mondiale.

Les deux tableaux ci-après indiquent le nombre d'établissements et le nombre de salariés sur le territoire au L'entreprise a été créée en 1995 et emploie actuellement 208 salariés sur le site de Port-sur-Saône 31 décembre 2007. (source : Eurosérum). Leurs produits, dont 70 % sont dédiés à la consommation humaine, s’utilisent également dans les secteurs de la chocolaterie-confiserie, crèmes glacées, lait condensé sucré et de la nutrition animale. L'entreprise Eurosérum de Port-sur-Saône assure 17 % de la production de l'ensemble des sites.

La société de transports Bouquerod, située à côté, assure la totalité de la collecte des lactosérums.

CETE de Lyon CETE de Lyon

Eurosérum SICA Franche-Comté Sérum Transports Bouquerod Répartition des établissements par secteur d’activité au 31/12/2007

Les autres entreprises de Port-sur-Saône se répartissent dans les domaines de la fonderie (bronze d'art, fonderie...), de la fabrique de moules métalliques (SAIRE) et de l'artisanat (menuiserie, carrelage, électricité...).

Depuis quelques années, la Commune essaye de redynamiser l'ensemble des secteurs d'activités pour conforter son rôle de pôle économique et touristique, malgré l'attraction évidente du bassin d'emploi de Vesoul.

 Principales activités économiques dans les communes voisines

Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin : l'activité économique principale est industrielle et artisanale avec deux entreprises de travaux publics, deux scieries, un stockage de ferraille, trois menuiseries, deux chauffagistes et un électricien. Une carrière de la SACER est exploitée au Nord-Ouest du village et de nombreux poids-lourds assurent le transport des matériaux jusqu'à l'usine d'agglomérés de Chassey-lès-Scey. A noter une fonderie (usine Fiday) à Chassey-lès-Scey.

Scye : Concept Bois Service est une PME (petites et moyennes entreprises) employant 70 personnes

spécialisée dans le résineux traité autoclave et les bois exotiques (fabrication et pose de mobilier extérieur Répartition des postes salariés par secteur d’activité au 31/12/2007 bois au service des particuliers, des collectivités et des professionnels).

 Activités économiques à Port-sur-Saône Conflandey : au Nord de la commune de Chaux-lès-Port : entreprise de tréfilage à froid qui emploie plus de 300 salariés (en 2006). Le site de Haute-Saône est le plus important pour la fabrication des fils d'acier doux, la Au 31 décembre 2007, à Port-sur-Saône, on dénombrait 168 entreprises et 730 salariés dont près de la recherche et le développement. Depuis 12 ans, l'unité de production construite à proximité, à Port-d'Atelier moitié travaille dans le secteur industriel et 42 % dans le secteur des services. Le secteur du commerce et (Nord de Conflandey), est spécialisée dans le fils d'acier dur de tous les types. réparations auto représente 15 % des établissements et 6,6 % des employés. Bougnon-Grattery : carrière Granulats de Franche-Comté (GDFC).

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CETE de Lyon CETE de Lyon

ZA de la Mognotte le long de la RN 19 Entreprise SAIRE au Sud de la RD 56

Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin La zone d’activités, située à l'entrée de la commune, sur la route de Port-sur-Saône, au lieu-dit l'Ecu, accueille quelques entreprises : Agriest (éléments et composants agricoles), Kikambois et STS (tôlerie de précision).

Projets Développement de la ZA de la Mognotte : les entreprises susceptibles de s’implanter dans la zone seraient soit une centrale d’achat de type supermarché, soit des artisans. Seule est connue à ce jour la prochaine implantation de l’entreprise Quivogne, constructeur de matériel agricole. La communauté de communes de la Saône Jolie travaille actuellement en coopération avec la communauté de communes Agir Ensemble (Bougnon et Villers-sur-Port) sur le développement économique du secteur. Un groupe de réflexion a été créé pour définir une politique commune sur l'emplacement des futures zones d'activités.

1.1.5. Commerces  Zones d’activités

Port-sur-Saône Port-sur-Saône concentre un grand nombre de commerces et d'activités de service (liées notamment au domaine de la santé et de l'action sociale) et exerce une attractivité sur les petites communes voisines. La ZA de la Mognotte, d'une superficie de 3 ha, est située à l'Est de la commune, entre la RN 19 et la Tous les commerces de première nécessité sont présents à Port-sur-Saône : alimentation, banque, station- RD 100. Elle est dédiée principalement à l'artisanat. Plusieurs entreprises sont actuellement présentes sur ce service, pharmacie, hôtel, restaurants, presse, coiffure...La plupart de ces établissements se situent le long de site : une fonderie (bronze d'art Serralheiro), un garage automobile (TOP Garage), une entreprise de contrôle la RN 19, véritable rue commerçante. technique automobile, une menuiserie générale (P. Walliang), une entreprise de fabrication de bijoux (Jean- Louis Burdet SAS) et un établissement de pompes funèbres. A Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin, les quelques commerces souffrent d'un manque de fréquentation, mais le Cette zone d'activités est gérée par la communauté de communes de la Saône Jolie. supermarché bénéficie du tourisme fluvial.

En prolongement de cette zone d’activités, le long de la RD 100, se trouve le lycée-exploitation agricole LEGTA Munier et le GAEC de Manaore (potager bio implanté dans la serre du lycée). 1.1.6. Equipements publics

Le long de la RD 56, au Nord de Port-sur-Saône, au niveau de la ferme de Remaucourt : Fonderie métiers d'art, menuiserie Aluminium Olivier Pinot, SARL Perrin (bois, carrelage, maçonnerie..), groupe Thepault...  Services et bâtiments publics La déchetterie est située après cette zone, en sortie de commune. Les principaux équipements publics recensés sur l’aire d’étude sont les suivants : Mairie de Port-sur-Saône, Le long de la RD 56, au Sud du lieu-dit « le Magny » et à côté du centre équestre : les entreprises SAIRE bibliothèque, salle pluriculturelle « SAONEXPO » (de la communauté de communes de la « Saône Jolie »), (moules béton) et SOGEDO. trésor public, gendarmerie, service de la navigation, écoles (maternelle et primaire), poste, office de tourisme.... L'entreprise Eurosérum et la société de transports Bouquerod sont situées près du centre-bourg, entre la voie Un bâtiment à usage de bar-restaurant est en cours de construction sur l’île de la Maladière par la Commune ferrée et la RD 20. de Port-sur-Saône.

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1.1.7. Tourisme et loisirs

Port-sur-Saône est un carrefour touristique bénéficiant de l'attrait de la Saône (la « Petite Saône ») et du cadre

naturel et historique du territoire.

 Tourisme fluvial

La « Petite Saône » constitue la section touristique du bassin la plus fréquentée. C'est la seconde voie en terme de fréquentation en France.

CETE de Lyon EGIS FRANCE Le trafic touristique est largement majoritaire avec 3 816 bateaux de plaisance comptabilisés au droit de Port- sur-Saône, et seulement 104 bateaux de commerce en 2010 (source : VNF). Salle pluriculturelle « SAONEXPO » Service de la Navigation Les deux tiers du trafic de plaisance sont liés à la location, le reste se compose de la navigation privée et du

transit. Il n'y a pas de collège à Port-sur-Saône, le plus proche est à Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin. Voies Navigables de France, ainsi que les acteurs et les collectivités locales, ont clairement perçu le potentiel Les lycées sont à Vesoul, sauf le lycée agricole. et les perspectives de développement de la navigation de plaisance de cette vallée de la Petite Saône et les

objectifs poursuivis s'inscrivent dans une logique d'amélioration de l'itinéraire. Une crèche multi-accueil au Sud de la commune de Port-sur-Saône, au niveau du carrefour RD 155 / RD 6, est en cours de construction. L’ouverture de cette crèche communautaire est prévue au dernier trimestre D'importants équipements ont été déjà réalisés à Port-sur-Saône et la politique touristique du département 2011, pour une capacité d’accueil de 25 enfants. vise à l'amélioration qualitative de la connexion terre-rivière en soutenant des projets dans ce sens :

accostage, véloroute, information, animation portuaire, restauration, services, chemin de halage aménagé... Par ailleurs, il n'y a plus de gare ni de desserte SNCF, alors que Port-sur-Saône est traversée par une ligne de chemin de fer importante (Paris-Bâle). L'enjeu pour ce type de tourisme est de renforcer l'image attractive des communes de Port-sur-Saône et Scey-

sur-Saône-et-Saint-Albin, afin d'induire des séjours et de fidéliser la clientèle. L'amélioration du cadre de vie  Equipements sportifs et de loisirs dans les bourgs (requalification de la RN 19) et dans les ports, ainsi que la valorisation du patrimoine riverain, vont dans ce sens. Les équipements sportifs et de loisirs, nombreux sur la commune de Port-sur-Saône, sont pour l’essentiel situés au Sud de la commune entre la Saône et la RD 6 (île de la Maladière). Port de plaisance de la Maladière à Port-sur-Saône Les principaux équipements recensés sont : stade de football, gymnase, tennis, boulodrome, piscine, centre Le tourisme fluvial joue un rôle primordial et le port de plaisance de la Maladière a été aménagé et agrandi. aéré... Mis à part le centre équestre (le long de la RD 56) et le canoë (ile de la Rézelle), tous ces équipements La communauté de communes « La Saône Jolie » dispose de la concession du port de plaisance. sont regroupés près du port de plaisance et du camping, formant ainsi un complexe de sport-loisirs.

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Stade de football Centre équestre CETE de Lyon EGIS FRANCE

Port de plaisance de la Maladière à Port-sur-Saône

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Le port de plaisance de la Maladière a une capacité de 120 places et offre les services suivants :  Activités sportives et de loisirs - location de bateaux habitables sans permis de 2 à 12 personnes tout confort - amarrage à l'année, au mois, à la semaine, Le territoire offre une grande variété d'activités sportives et de loisirs : - carburant, hivernage, entretien, réparation, levage, - parc animalier de la Maladière (daims et lamas), - balades commentées et croisières-repas sur la Saône. - activités nautiques sur la Saône (canoë-kayak), ainsi que la pêche, - cyclotourisme, VTT, Port et halte fluviale de Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin - activités équestre et pédestre le long des rives de la Saône et du canal, - aire de jeux pour enfants. Le port de plaisance est payant et d'une capacité de 24 à 40 places. Il est géré par la société Locaboat

Holidays et le Syndicat intercommunal pour la partie halte fluviale gratuite. Il propose : location de vélos, grue fixe 10t, atelier de réparation, accastillage. La halte fluviale de Scey-sur-Saône de 5 places est gérée par le camping municipal "La Saône Jolie". Elle propose des services tels que : rampe de mise à l'eau, carburant (gazole), mécanique, entretien, hivernage.

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Promenades le long du canal Aire de jeux pour enfants

Itinéraire cyclable des rives de Saône L’itinéraire cyclable des rives de Saône permet CETE de Lyon de relier Port-sur-Saône à Gray. Cet itinéraire, long de 63 km, suit le cours de la Saône Vue sur la Saône – Scey-sur-Saône jusqu’au Sud de Port-sur-Saône, à proximité de

l’écluse.  Manifestations culturelles

La Ville de Port-sur-Saône organise régulièrement La continuité vers Chaux-lès-Port au Nord, des manifestations culturelles : expositions (arts impossible pour l’instant en raison d’un chemin plastiques, exposition féline et ornithologique), de halage non praticable, est en projet. festival international de folklore de renommée EGIS FRANCE régionale... Début de l’itinéraire cyclable des rives de Saône au Sud de Port-sur-Saône

 Capacité d’accueil touristique

En terme de capacité d'accueil touristique, Port-sur-Saône ne compte qu'un seul hôtel de 14 chambres (le long de la RN 19), une auberge de jeunesse et un camping de 100 emplacements situés tous deux au parc CETE de Lyon de la Maladière, près du complexe sportif. Les autres modes d'hébergement, tels que gîtes et chambres Festival de folklore d'hôte, sont peu développés. Par ailleurs, la commune compte peu de résidences secondaires (de l'ordre de 4 %).

A Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin, un camping municipal en rive de Saône et proche de la piscine, offre 40 places. Le port intercommunal de plaisance accueille un tourisme de passage. A noter le musée de « l'histoire du costume », le château, le canal souterrain de Saint-Albin et l'église Saint-Martin. Il n'y a pas d'hôtel.

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La RN 19 : des caractéristiques peu adaptées pour remplir les différentes fonctions 1.2. Déplacements et transport La traversée de l’agglomération de Port-sur-Saône par la RN 19 s’étend sur environ 2,4 km, dont 1,2 km en

tissu urbain dense fermé et 400 mètres de franchissement de la vallée de la Saône (par trois ouvrages d’art successifs). La traversée de Port-sur-Saône comprend également 3 principaux carrefours à niveau (avec la 1.2.1 Infrastructures routières RD 56, la RD 20 et la RD 6), qui accroissent les perturbations de circulations aux heures de pointe.

L’essentiel du réseau routier de l’aire d’étude est constitué de routes nationale ou départementales à deux Les caractéristiques de la RN 19 dans la traversée de Port-sur-Saône sont peu adaptées pour la circulation voies de circulation sur lesquelles les vitesses moyennes pratiquées sont généralement inférieures à 70 km/h. du trafic de transit : Il en résulte des conditions de desserte perçues comme médiocres. Le point dur de circulation sur l’actuelle RN 19 est compris sur la section entre la RD 6 (route de Villers-sur-Port) et la RD 56 (route de  RN 19 Ferrières-les-Scey), soit sur une longueur de 700 m.

La RN 19, qui permet les liaisons Est-Ouest entre Langres et Delle via Vesoul, Lure et Belfort, traverse la ville Le pont sur la Saône est l'obstacle le plus caractéristique, du fait de de Port-sur-Saône d’Est en Ouest. Elle est constituée d’une chaussée à deux voies, avec des carrefours à sa faible largeur (7,8 m dont 6 m de chaussée), rendant difficiles les niveau, non aménagés. Un important trafic de transit, qui traverse la ville de Port-sur-Saône, notamment de croisements de poids-lourds. La problématique est encore plus poids-lourds, caractérise cette infrastructure. marquée en ce qui concerne le passage de convois exceptionnels. A noter que le feu tricolore au carrefour RN 19 / RD 56 au centre de Port-sur-Saône est le seul feu de tout Ces difficultés de circulation peuvent engendrer des ralentissements, l’itinéraire Langres-Vesoul. voire des blocages de la circulation sur la RN 19, impactant les temps CETE de Lyon / DVT / AUE de parcours (retard, manque de fiabilité) pour les usagers pour lequel Croisement de poids-lourds La RN 19 : des fonctions diverses en terme de trafic ce paramètre est primordial (en particulier, pour les livraisons liées aux activités du secteur automobile). sur le pont de la Saône

La RN 19 dans le centre de Port-sur-Saône a une fonction de route, avec : - un trafic de transit Ouest-Est, évalué en 2005 à 7 000 véhicules par jour, dont 1 500 poids-lourds (soit 21 % de poids-lourds). Une part importante de ce trafic est directement liée au transports de marchandises pour les activités du secteur automobile, le centre mondial de pièces détachées de L'activité urbaine de Port-sur-Saône, entre les RD 6 et RD 56, l’entreprise PSA Peugeot-Citroën étant implanté à Vesoul, avec des productions en flux tendus et des constitue une source de perturbations importantes pour échanges soumis aux contraintes de livraison « juste à temps », nécessitant une fiabilité des temps l’écoulement du trafic : stationnement gênant (en partie sur la de parcours. Le trafic de transit sur la RN 19 comprend également le passage régulier de convois chaussée) de véhicules légers pour des achats dans les petits exceptionnels ; commerces et de poids-lourds pour les livraisons, pouvant bloquer le passage dans un sens de circulation du fait de - un trafic de cabotage (en provenance ou à destination de Port-sur-Saône) issu d’une part des l'étroitesse de la chaussée. déplacements effectués par la RN 19 (principalement en lien avec le bassin de Vesoul) et d’autre part des différentes routes départementales qui convergent vers le centre de Port-sur-Saône (RD 56 et RD 20 le long de la Saône, RD 6). L’ouvrage de franchissement de la Saône par la RN 19 constitue Stationnement dans le centre de un point de passage privilégié pour les usagers locaux souhaitant franchir la Saône, les autres Port-sur-Saône (sur trottoirs et en franchissements les plus proches étant situés à 7 km au Nord (à Conflandey) et à 11 km au Sud partie sur la chaussée)

(Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin) ; Il convient enfin de noter la présence d'une école maternelle le long de la RD 56 côté Jussey, à proximité du - un trafic local interne à la ville. carrefour avec la RN 19. Les circulations générées par cet établissement, concentrées sur des périodes de pointe du matin, du midi et du soir, et les traversées piétonnes de la RN 19 par des élèves sont peu Le trafic circulant actuellement sur la RN 19 dans le centre de Port-sur-Saône est de l’ordre de compatibles avec la présence d'un fort trafic pendulaire de véhicules légers d'une part et d'un trafic poids- 12 600 véhicules par jour dont 1 600 poids-lourds (soit 13 % de poids-lourds). lourds d'autre part. La RN 19 dans le centre de Port-sur-Saône a également une fonction de rue avec une activité de centre bourg (présence de la mairie, de l’église, d’une école, d’habitations) comprenant une activité commerçante, à Les carrefours avec la RD 20 et avec la RD 56 dans le l’origine de stationnement de véhicules légers, stationnement de poids-lourds pour les livraisons et de centre de Port-sur-Saône, sources de mouvements de circulation de piétons. tourne-à-gauche accentuent les difficultés de circulation, particulièrement aux heures de pointe. Ces différentes fonctions sont à l’origine de conflits d’usages au niveau de la RN 19 dans la traversée de Port-sur-Saône, qui génèrent de l’insécurité routière. A titre d’information, sur la période 2005-2010, 12 accidents corporels se sont produits sur la section de l’actuelle RN 19 comprise dans l’aire d’étude, dont 6 accidents en agglomération (source : Escadron Départemental de Sécurité Routière, Gendarmerie Nationale). Ces accidents ont causé 4 tués, 11 blessés graves et 2 blessés. CETE de Lyon / DVT / AUE Croisement RN 19 / RD 20

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Inversement, la circulation de trafic de transit dans le centre de Port-sur-Saône est particulièrement gênante pour le bon fonctionnement urbain du centre bourg. La présence de stationnement empiétant sur les trottoirs et l’étroitesse des trottoirs des ouvrages de franchissement de la Saône ne laissent que peu de place aux modes doux (piétons et cyclistes).

CETE de Lyon / DVT / AUE Stationnement gênant le long de la RN 19

Le niveau de trafic actuel circulant dans le centre de Port-sur-Saône ne permet pas la mise en œuvre d’un véritable aménagement urbain, pourtant indispensable pour le bon fonctionnement du centre-bourg.

Le niveau de trafic relativement élevé dans le centre de Port-sur-Saône est également à l’origine de nuisances pour les riverains, en particulier : - sur le plan acoustique : les niveaux sonores mesurés en 2009 mettent en évidence une ambiance sonore non modérée le long de la RN 19, alors que l’ambiance sonore est modérée lorsque l’on s’éloigne de la RN 19 ; - sur le plan de la qualité de l’air : les mesures effectuées en 2009 (en hiver et en été) ont mis en évidence des niveaux élevés de concentrations de polluants d’origine routière le long de la RN 19 actuelle, alors que les points de mesure plus éloignés de la RN 19 traduisent un niveau de pollution de fond peu élevé correspondant à une bonne qualité de l’air ambiant.

Trafics actuels sur la RN 19 en traversée de Port-sur-Saône Le trafic se charge à mesure que l’on s’approche de Vesoul, les trafics provenant de la RD 23, de Port-sur- Saône, de la RD 56, de la RD 20 et de la RD 6 étant principalement orientés vers Vesoul.

Le trafic qui traverse Port-sur-Saône sur la RN 19 est important : environ 12 600 véhicules/jour circulent quotidiennement dans la commune, dont environ 1 600 poids-lourds. Ce fort trafic s’explique par l’importance des échanges avec Vesoul. A noter que les résultats de la campagne de comptage de juin 2009 sont à interpréter pour les poids-lourds en tenant compte du contexte de crise économique, qui a pour effet de réduire le transport de marchandises d'au moins 10 %.

Si le trafic poids-lourds change très peu entre les sections à l'Est et à l'Ouest de Port-sur-Saône, la circulation globale passe de 7 700 véhicules/jour à l'Ouest à 11 500 véhicules/jour à l'Est, soit près de 4 000 véhicules/jour supplémentaires. Une partie de ce différentiel est certes liée au trafic de Port-sur-Saône, mais également au fait que de nombreuses routes départementales convergent vers la commune (entre autres RD 6, RD 20, RD 56,...). Ces axes peuvent supporter un trafic de 500 à 2 000 véhicules/jour qui contribuent également à la circulation sur la RN 19.

Les cartes en pages suivantes présentent les résultats des différentes campagnes de comptages sur la période 2004-2010 dans la traversée de Port-sur-Saône, ainsi que sur les routes départementales du secteur.

Source : étude de trafic, CETE de l’Est, 2009 - 17 - Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement de Franche-Comté DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE RN 19 - Déviation de Port-sur-Saône Pièce G – Evaluation économique et sociale

Trafic sur le périmètre d’étude en situation actuelle Accidentologie Trafic Moyen Journalier Annuel relevé lors des comptages Sur la base des accidents relevés entre 2005 et 2010, 12 accidents corporels se sont produits sur la section de juin 2009(en jaune) et mars 2010 (en bleu) de l’actuelle RN 19 comprise dans l’aire d’étude (source : Escadron Départemental de Sécurité Routière, Gendarmerie Nationale), dont le détail est donné dans le tableau ci-dessous :

Agglomération ou Année Commune Mis en cause Conséquences Hors agglomération Grattery Hors agglomération 1 VL / 1 PL 1 Tué 2005 Port-sur-Saône Agglomération 1 Cyclomoteur 1 Blessé Grave 2006 Port-sur-Saône Agglomération 1 Piéton / 1 VL 1 Blessé Grave Port-sur-Saône Agglomération 1 Cyclomoteur / 1 VL 1 Blessé Grave 2007 Port-sur-Saône Hors agglomération 1 VL 1 Blessé Grave Port-sur-Saône Agglomération 1 Piéton / 1 VL 1 Blessé Grave Port-sur-Saône Agglomération 2 VL 1 Tué / 1 Blessé Grave 2008 Grattery Hors agglomération 3 VL 4 Blessés Graves Grattery Hors agglomération 2 VL 1 Tué / 1 Blessé Grave 2009 Port-sur-Saône Hors agglomération 1 VL 1 Blessé Grattery Hors agglomération 1 Cyclomoteur 1 Blessé 2010 Port-sur-Saône Agglomération 1 Cyclomoteur / 1 VL 1 Tué VL : Véhicule Léger ; PL : Poids-Lourd

Source : étude de trafic, CETE de l’Est, 2010 Les données sont en : TMJA tous véhicules TMJA véhicules légers (VL) TMJA poids-lours (PL)

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 Routes départementales  Circulations douces

Un réseau de routes départementales converge vers Port-sur-Saône. Celles-ci permettent la desserte des L’importance de la circulation automobile conjuguée à l’absence d’aménagements spécifiques pour les différents hameaux de la commune et la liaison avec les communes voisines. circulations douces rend ces dernières quasi-impossibles ou fort périlleuses. La RD 434, orientée Nord-Sud, borde la partie Est de l’aire d’étude. Cette route relie Amance, autre chef-lieu de canton du département, situé au Nord de Port-sur-Saône. Elle a un rôle structurant à l'Est de Port-sur- Le long de la RN 19, les cheminements piétons sont organisés par le biais de trottoirs inscrits de part et Saône, avec une charge de trafic supérieure à 5 000 véhicules/jour. d’autre de la voie. Leur largeur variable, particulièrement étroite au droit des ponts sur la Saône, ne participe pas à une bonne lecture de l’aménagement. De plus, les circulations piétonnes sont contraintes par le La RD 23, orientée Nord-Est / Sud-Ouest, relie la RN 19 à l'Ouest de Port-sur-Saône à la RD 474 au niveau stationnement intempestif de véhicules sur les trottoirs. Les piétons sont ainsi obligés d’emprunter la chaussée de la commune de Gy située à l'Est de Gray. pour pouvoir circuler, avec tous les problèmes d’insécurité associés. Port-sur-Saône est également desservie par deux axes Nord-Sud, que sont les RD 56 et RD 20, situés de part et d'autre de la Saône. La RD 56 constitue un affluent important pour la RN 19, notamment aux heures de pointe, du fait des déplacements domicile-travail. Les gens vont travailler à Vesoul, Belfort ou Besançon, et ont besoin pour cela de traverser la Saône. La RD 20 permet notamment l’accès aux Tréfileries de Conflandey. Le Conseil général de la Haute-Saône a un projet de déviation de la RD 20, qui permettra de diminuer l’apport de véhicules dans le centre de Port-sur- Saône en provenance de la RD20. D'autres routes départementales (RD 100, RD 155, RD 58) permettent les liaisons entre les communes proches de Port-sur-Saône. La RD 100 draine les extensions contemporaines localisées au-delà de la voie de chemin de fer, le LEGTA de Vesoul, et permet la liaison avec les villages alentours, notamment Bougnon. Le nouveau giratoire, au droit de l’entrée Est de l’agglomération, permet une liaison directe entre la RN 19 et la RD 100.

 Transports en commun

Port-sur-Saône, Chaux-lès-Port, Grattery et Charmoille sont desservis par le réseau de cars TER, ligne Culmont-Chalindrey / Vesoul. La ville de Port-sur-Saône est également desservie par les Lignes Saônoises du Conseil Général de la Haute- Saône : - ligne LR02 : Vesoul / Combeaufontaine, - ligne 20_06 : Vesoul / Chaux-lès-Port / Purgerot, - ligne 20_07 : Port-sur-Saône / Pusey / Vesoul, - ligne 20_08 : Vesoul / Port-sur-Saône / Purgerot, Trottoirs le long de la RN 19 en traversée de l’agglomération de Port-sur-Saône - ligne 18_02 : Port-sur-Saône / Scey-sur-Saône.

Le seul itinéraire cyclable identifié sur l’aire d’étude est l’itinéraire des rives de Saône, qui permet de relier le Sud de Port-sur-Saône à Gray. La continuité vers le Nord (Chaux-lès-Port) est en projet. L’aire d’étude ne compte pas de plan des circulations douces.

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1.2.2 Infrastructure ferroviaire 1.2.3 Voie navigable

La ligne ferroviaire Paris-Mulhouse-Bâle, L’aire d’étude est concernée par la voie non électrifiée, passe sur la commune de navigable de la Saône, qui fait l’objet d’une Port-sur-Saône. Elle traverse le secteur du politique active de développement du Nord au Sud en longeant l'agglomération tourisme fluvial. Le fret transporté par voies par le Nord-Est et passe ensuite Nord de d’eau dans l’aire d’étude reste limité en celle de Grattery, mais aucune gare ne volume du fait des faibles gabarits de celles- dessert ces communes. ci.

La Saône est classée en catégorie I des voies navigables accessibles aux péniches de type Freycinet avec un port lourd compris entre 250 et 400 tonnes. Le tirant d'air est fixé à 3,70 mètres au-dessus des plus

hautes eaux navigables. EGIS FRANCE

DREAL Franche-Comté

La Saône Voie ferrée Paris-Bâle

 Voyageurs Les trafics comptabilisés en terme de tourisme fluvial et de navigation commerciale au droit de Port-sur-Saône entre 2006 et 2010 (source : Service de la Navigation de Port-sur-Saône) sont donnés dans le tableau ci- Port-sur-Saône n’est pas directement desservie par le train. La gare ferroviaire la plus proche se situe à dessous : Vesoul.

La zone de Vesoul a généré, en 1999, 313 000 voyageurs sur la ligne Paris-Bâle, répartis à 60 % vers l’Ouest Année 2006 2007 2008 2009 2010

(à 90 % à destination de Paris) et 40 % vers l’Est. Il faut noter que la moitié des voyageurs depuis ou vers Bateaux de plaisance 4 497 4 525 4 136 4 013 3 816 Vesoul concerne l’Ile-de-France. Bateaux à passagers 43 34 44 66 12

Bateaux de commerce 92 77 80 57 104  Marchandises Autres bateaux 20 8 16 9 22 Le service de fret, par la ligne Paris-Mulhouse-Bâle via Vesoul et Troyes, est peu utilisé et assuré par une Total 4 652 4 644 4 276 4 145 3 954 dizaine de trains par jour et par sens. Les principales destinations du trafic fret concernent l’Italie et l’Allemagne, les régions de Lyon, de Lille et de Un projet de mise au gabarit européen (grand gabarit) de la Saône avait été envisagé dans le cadre d'une Rennes, du fait notamment de la présence des établissements du groupe PSA. liaison Mer du Nord – Mer Méditerranée, mais a depuis été abandonné. Néanmoins, le volume traité par cette ligne reste limité par un gabarit insuffisant. Il s’agit en effet d’une ligne D’autres projets, plus modestes (liaisons fluviales à grand gabarit « Saône-Moselle » et « Saône-Rhin »), sont non électrifiée qui interdit, pour le transport combiné par exemple, le passage des semi-remorques. aujourd’hui à l’étude, sans qu’aucune décision n’ait été officialisée. Les transports de marchandises liés à l’activité automobile de Vesoul se font à raison de un à deux trains par jour, soit 50 wagons, expédiés vers les plate-formes CNC. La part du rail est donc très faible.

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2. SITUATION DE REFERENCE POUR L’OPERATION DE 2.2. Les infrastructures projetées en situation de référence

DEVIATION DE PORT-SUR-SAONE Différents scénarios d’aménagement du projet de déviation de Port-sur-Saône ont été analysés et comparés sur la base commune du scénario de référence. La solution d’aménagement retenue est elle aussi comparée à cette même référence.

2.1. Détermination de la situation de référence Ce scénario de référence est composé de l'ensemble des projets qui peuvent être considérés comme des « coups partis ». La base de travail est fournie par le scénario de référence utilisé pour la préparation du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT). L’aménagement en route express de la RN 19 et de la RD 438 sur un itinéraire de 170 kilomètres entre Langres et Delle se réalisera en plusieurs étapes, avec un horizon optimum d’achèvement complet 2020. Dans notre cas précis sont retenus les aménagements sur les axes suivants : Nous nous limitons ici à l’étude de l’opération de déviation de Port-sur-Saône. A l'horizon 2015 : La comparaison de la situation créée par la mise en service de la nouvelle infrastructure à l’horizon  RN 67, 2x2 voies en partie, d’achèvement du projet (2015) avec la situation actuelle (doit se préserver d’un risque d’imputer au projet  RN 57, déviations de Luxeuil et de Plombières à 2x2 voies et aménagement en 2x2 voies de Devecey à considéré des effets produits par d’autres événements. Besançon,

En effet entre la situation actuelle et la situation lors de la mise en service du projet, des projets en cours de  A36 Belfort Montbéliard et traversée de Mulhouse à 2x3 voies, réalisation ou en cours d’étude auront été réalisés. Ceux-ci produiront alors des impacts qu’il convient  A6 2x3 voies entre Paris et Auxerre, d’identifier afin de ne pas les attribuer au seul projet étudié.  la RN 19 entre Lure et Héricourt est aménagée à 2x2 voies,

 la RN 19 entre Lure et Amblans est aménagée à 2x2 voies, ainsi que la déviation de Lure, La situation de référence vise donc à décrire la situation la plus probable en l’absence du seul aménagement de la déviation de Port-sur-Saône. Les scénarios portant sur l’aménagement de cette section seront alors  la Transjurane est mise en service. comparés à cette situation de référence. A l'horizon 2025 : La situation de référence est définie en partie par un contexte macro-économique global, constitué  A 319 d'A 31 à Port-sur-Saône, d’indicateurs tels que la croissance du Produit Intérieur Brut ou la croissance de la mobilité des biens et des  aménagement du franchissement de Vesoul à 2x2 voies, personnes, par exemple. Pour élaborer ce contexte macro-économique des indicateurs " normalisée " sont définis par une circulaire ministérielle, pour que la base de comparaison soit commune à tous les projets  la RN 19 entre Héricourt et Delles est aménagée à 2x2 voies, envisagés en France.  la RN 19 entre Vesoul et Amblans est aménagée à 2x2 voies.

Les prévisions de trafic sont présentées aux horizons 2015, 2025 et 2035. Par ailleurs, une taxe PL de 10.5 c€/km sur les principaux itinéraires routiers et autoroutiers de transport de La demande de transport a été estimée en situation « actuelle », i.e. en 2006. Pour estimer le trafic à marchandises (à l'exception des réseaux concédés) est prise en compte. Sur le secteur d'étude, c'est différents horizons, il est donc nécessaire d'effectuer des hypothèses sur son évolution. Les taux de principalement le cas de la RN 57 et de la RN 19, ainsi que de la RD 417 et de l'actuelle RD 438. croissance utilisés sont ceux correspondants à l'hypothèse moyenne du scénario central PIB 1,9 % des projections nationales du SESP. Il s'agit de taux de croissance linéaires en base 2002.

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2.3. Les trafics routiers en situation de référence 3. SYNTHESE DES ELEMENTS ECONOMIQUES ET

En l’absence de réalisation du projet de déviation, les trafics routiers atteignent en 2015 13 500 véhicules au FINANCIERS DE L’OPERATION DE DEVIATION DE niveau du franchissement de la Saône et 14 800 véhicules / jour dans la traversée de Port-sur-Saône. L'augmentation de trafic la plus notable concerne les poids-lourds, avec notamment près de 2 000 PL/jour sur PORT-SUR-SAONE le franchissement de la Saône. Les conditions de circulation, d'ores et déjà dégradées dans la traverse de

Port-sur-Saône, continueraient donc à se détériorer. Les études socio-économiques ont pour objet de déterminer l’intérêt d’un projet pour la collectivité. Pour ce

faire un bilan est établi par différence entre une situation où le projet est mis en œuvre et une situation dite de En 2025, l'existence d'un itinéraire à 2x2 voies complet de Langres à Delle entraîne des reports de trafic référence. Ce bilan est effectué en euros constants avec le principe de l’actualisation. conséquents vers l’itinéraire de la RN 19. Le franchissement de Saône supporterait des charges de l'ordre de

17 500 veh/jour dont plus de 3 400 PL. Le trafic dans la traversée de Port-sur-Saône atteindrait quant à lui Les hypothèses de trafic découlent des études de trafic menées dans le cadre de l’étude de la solution près de 18 900 véhicules par jour dont plus de 3 400 PL. Dans ce cadre, la circulation sur la RN 19 se retenue. détériorerait donc considérablement. La croissance des trafics est conforme à l'instruction ministérielle relative à l'évaluation socioéconomique des projets routiers (version mai 2007) : - Avant 2025, le trafic VL croit annuellement de façon linéaire, en base 2002, de 1,25 % pour les trajets de moins de 20 km, de 2,1 % pour les trajets de plus de 20 km. Le trafic PL croit annuellement de façon linéaire, en base 2002, de 1,5 %. - De 2025 à 2050, le trafic croit de façon linéaire avec un taux moitié de la période précédente. - Au delà de 2050, la croissance du trafic est supposée nulle.)

3.1. Le projet évalué

Le programme évalué d’un point de vue socio-économique est constitué d'une seule opération : la déviation par le Nord de la RN 19 à Port-sur-Saône. Les travaux s'étalent sur trois années. Le coût du programme est de 104,00 M€ TTC, valeur décembre 2010. Ce montant inclut les travaux, les acquisitions foncières et les études. Cette liaison a un profil en travers à 2x2 voies avec carrefours dénivelés et vitesse réglementaire de 110 km/h.

3.2. Bilan économique

3.2.1. Indicateurs principaux Source : CETE de l’Est, février 2011

Les calculs sont effectués en application de l'instruction ministérielle relative à l'évaluation socioéconomique des projets routiers (version mai 2007) . Les trois indicateurs les plus significatifs sont le bénéfice actualisé, le taux de rentabilité interne et le bénéfice par euro investi. Les chiffres, calculés sont l’instruction ministérielle de mai 2007, sont présentés en euros 2004.

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 Taux de rentabilité interne Tableau du bilan économique Le taux de rentabilité interne (TRI) est la valeur de l'actualisation qui annule la valeur actuelle nette sur la Avantage net global 121,5 M€ durée de vie de l'infrastructure. Intuitivement c'est une grandeur qui permet de savoir si la compensation des Coût d'investissement HT 40,4 M€ investissements se fait à court terme (TRI élevé) ou à long terme (TRI faible). De fait, l’hypothèse de durée de vie de l'infrastructure est de cinquante ans, avec absence de valeur résiduelle à l'issue de cette période. Bénéfice actualisé 81,1 M€ Pour les cinquante premières années, les avantages sont calculés en euro 2000 et les coûts (en euros 2000) Taux de rentabilité interne 8,07 % sont retranchés. La valeur d'actualisation qui annule la somme actualisée est ensuite recherchée.

Bénéfice par euro investi 2,01 Pour la déviation de Port-sur-Saône, le taux ainsi obtenu, qui est le taux de rentabilité interne, est d’environ 8 %. Ce taux est à comparer avec le taux d'actualisation tutélaire, soit 4 %. Le taux de rentabilité interne est supérieur à la valeur tutélaire d'actualisation (4 %), l'opération est donc Le taux de rentabilité interne de l’opération étant supérieur au taux d'actualisation tutélaire (il correspond au rentable au sens de l'évaluation des investissements de l'État. double), cette opération est « rentable » au sens des investissements de la puissance publique.

 Avantage net global  Bénéfice par euro investi

L'avantage net global est le calcul de l'avantage qui résulte de la mise en service de l'infrastructure. Le bénéfice par euro investi est le rapport entre le bénéfice actualisé et le coût d'investissement. Pour chacune des cinquante premières années qui suivent la mise en service, les avantages en euro 2000 sont calculés, à partir de valeurs unitaires données par l’instruction de mai 2007 (par exemple, le coût d'un Il permet de savoir si le « retour global sur investissement » est bon, sans préjuger des acteurs bénéficiaires, tué : 1 000 000 € ; le coût d'entretien courant, pneumatiques et lubrifiant : 0,07 € / (véhicule x km) TTC pour ni du moment où l'avantage se produit. C’est un indicateur qui permet une comparaison de différents projets un véhicule léger,…). complémentaire à celle issue du bénéfice actualisé : elle permet de relativiser l’intérêt d’un grand projet, Les coûts sont ensuite actualisés en euro 2004 à l'aide du coefficient d'actualisation tutélaire de 4%. mobilisant des investissements importants, par rapport à celui d’un petit projet, dont la mobilisation en Ces valeurs sont ensuite additionnées pour les cinquante premières années qui suivent la mise en service. investissements plus modérée autorise la réalisation d’autres projets.

Avec un chiffre de 2, le bénéfice par euro investi pour l’est très bon (pour chaque euro investi par la L’avantage net global ainsi calculé pour le projet de déviation de Port-sur-Saône est de : 121,5 millions puissance publique, l'ensemble des acteurs va gagner deux euros en bénéfice). d’euros.

 Coût d’investissement

Le coût d'investissement est calculé à partir du montant de l’opération (104 millions d’euros TTC – valeur décembre 2010) et de la durée estimée des travaux (3 ans).

Le coût des travaux est calculé en valeur HT en euros 200, puis réparti annuellement sur la durée des travaux. Il est ensuite actualisé en euros 2004 à l’aide du coefficient tutélaire de 4% puis ramené sur la durée totale des travaux. Le coût d’investissement ainsi calculé s’élève à 40,4 millions d’euros HT.

 Bénéfice actualisé

Le bénéfice actualisé est la différence entre l'avantage net global et l'investissement, exprimé en euro 2004. Il s’élève à 81,1 millions d’euros.

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Il en va de même pour la consommation de carburant, pour laquelle un effet dû à une hausse des vitesses est 3.2.2. Répartition de l’avantage net global possible. Pour les péages, l'effet est de sens différent pour les VL et les PL : pour les VL, une hausse des dépenses de péage est enregistrée due à des changements d'itinéraires vers les sections à péage ; pour les PL, c'est le Les avantages ont été répartis selon les acteurs : les usagers, les opérateurs de réseaux, la puissance phénomène inverse (l'affectation tient compte de l'écotaxe PL). publique et la collectivité. En moyenne annuelle, la hausse de distance parcourue est de 10,58 millions de kilomètres pour les VL et de 5,18 millions de kilomètres pour les PL.  Avantages par acteurs

Les avantages se décomposent de la façon suivante. Hypothèses de coût pour les usagers Poste Coût Tableau des avantages par acteurs Entretien VL (TTC) 0,07 € / (véhicule*km) Acteurs Montant (€ 2004) Entretien PL 0,13 € / (véhicule*km) Usagers 69,0 M€ Dépréciation VL (TTC) 0,027 € / (véhicule*km) Carburant VL 1,00 € / L Opérateurs de réseaux 2,9 M€ dont TIPP dont 0,50 € / L Puissance publique 41,4 M€ dont TVA dont 0,16 € / L Carburant PL 0,71 € / L Collectivité 8,2 M€ dont TIPP dont 0,39 € / L

Les valeurs positives indiquent un gain pour l’acteur, les valeurs négatives une perte. (D'après : annexe 7 de l'instruction du 23 mai 2007) Le montant indiqué est une somme actualisée à 50 ans. Les taxes sont incluses dans l'élément qui détermine l'assiette. Par exemple la TIPP est comptée dans les

 Avantages des usagers coûts de carburant, la TVA est comptée dans les coûts d'entretien et de carburant (VL uniquement). Les coûts des péages décrivent la situation actuelle. L'écotaxe PL est comptée dans les coûts de péage. Les avantages des usagers se décomposent en : Les valeurs sont en euro 2000.

- valorisation du temps, Le coût du temps est dépendant de la longueur de la distance parcourue, elle augmente avec la distance. Le - confort de conduite pour les VL, malus VL est inclus dans le coût du temps VL. La dépréciation PL est comptée dans la valeur du temps PL. - frais de fonctionnement des véhicules (entretien, dépréciation du véhicule, carburant), - péage.  Avantages des opérateurs de réseaux

Tableau des avantages des usagers Tableau des avantages des opérateurs de réseaux

Montant Montant Acteur Poste Acteur Poste (€ 2004) (€ 2004) Gains de temps et inconfort VL 157,9 M€ Recette de péage 2,9 M€ dont PL 34,8 M€ Opérateurs de réseaux Variation d'impôts -0,04 M€ Entretien et dépréciation des véhicules -24,6 M€

dont PL -9,0 M€ Usagers Les valeurs positives indiquent un gain pour les opérateurs de réseaux, les valeurs négatives une perte. Carburant -61,4 M€ Le montant indiqué est une somme actualisée sur 50 ans. dont PL -14,0 M€ Péage -2,9 M€ Le calcul de l'avantage net global tient compte des dépenses d'entretien courant et de viabilité hivernale. dont PL 4,2 M€ Les coûts des grosses réparations sont annualisés. Ces éléments sont fonction du profil en travers de la voie considérée et de la zone climatique. Par exemple, en euro 2000 par kilomètre, pour une 2x2 voies Les valeurs positives indiquent un gain pour l'usager, les valeurs négatives une perte. interurbaine, le coût des grosses réparations est de 8 800 € TTC, celui de l'entretien courant de 3 300 € TTC Le montant indiqué est une somme actualisée sur 50 ans. et celui de la viabilité hivernale de 1 000 € TTC en zone climatique favorable.

Les recettes de péages tiennent compte de l'écotaxe PL.. Le gain de temps est de loin le premier avantage. Tous les autres postes sont impactés négativement.

Pour l'entretien et la dépréciation, la hausse des coûts est due à des trajets moyens plus longs.

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 Avantages de la puissance publique Valorisation des victimes pour l'évaluation du gain de sécurité Tableau des avantages de la puissance publique Valorisation Type de victime Montant (en euro 2000) Acteur Poste (€ 2004) Tué 1 000 000 € Taxes 41,4 M€ Blessé grave 150 000 € Puissance publique dont TVA 10,1 M€ dont TIPP 31,3 M€ Blessé léger 22 000 €

Les valeurs positives indiquent un gain pour la puissance publique. (D'après : annexe 8 de l'instruction du 23 mai 2007) Le montant indiqué est une somme actualisée sur 50 ans.

Pour la puissance publique, l'avantage net est quasiment égal à l'investissement, aux trois quarts en raison de la TIPP, qui est proportionnelle à la consommation de carburant. Le dernier quart est lié à la TVA, Pour la pollution de l'air, la pollution prise en compte est celle due aux oxydes de carbone, de soufre et dépendante des frais d'entretien et, pour les VL, du carburant.. d'azote. Les effets sur la santé de la pollution de l'air dépendent de la concentration des polluants et de la densité de population. Ceci conduit à retenir des valeurs différentes pour internaliser la pollution : en milieu urbain dense, en rase campagne et en milieu urbain diffus.  Avantages de la collectivité Hypothèses de coût de la pollution de l'air

Tableau des avantages de la collectivité Urbain dense Urbain diffus Rase campagne Moyenne Montant Véhicule léger 2,9 1,0 0,1 0,9 Acteur Poste (€ 2004) Poids lourd 28,2 9,9 0,6 6,2 Sécurité 16,3 M€ (D'après : annexe 11 de l'instruction du 23 mai 2007) Pollution de l'air 1,3 M€ Les chiffres sont en centimes d'euro 2000 par véhicule*km. Collectivité Bruit 1,6 M€ Effet de serre -11,0 M€

Les valeurs positives indiquent un gain collectif, les valeurs négatives une perte. Le montant indiqué est une somme actualisée sur 50 ans.

L'avantage de sécurité routière est lié au choix d'une route à chaussées séparées. Ces routes ont un ratio d'accidents plus faible que les routes à chaussée unique, d'où une baisse du nombre de victimes. L'effet de serre est impacté négativement corrélativement à la hausse de la consommation de carburant. Le gain de bruit est dû au passage d’une traversée d’agglomération avec de nombreux riverains à une déviation d’agglomération, plus éloignée des habitations.

L'avantage de sécurité se calcule à partir de ratios dépendant du type de voie. Le trafic et le taux d'accidents permettent de dénombrer les victimes. Elles sont valorisées avec une valeur tutélaire. Ce calcul se fait à l'échelle du réseau routier.

Ratios de calcul pour l'évaluation du gain de sécurité

Blessés graves Blessés légers Accidents pour Tués pour pour pour 108 véh*km 100 accidents 100 accidents 100 accidents 2x2 voies 4,8 13,2 27,1 115,7 7 mètres express 6,6 25 50 125 7 mètres simple 7,8 21,5 46,1 112,8 (D'après : annexe 8 de l'instruction du 23 mai 2007)

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L'effet de serre est lié à la quantité de carbone rejetée dans l'atmosphère et donc à la consommation de carburant des véhicules.

Hypothèses de coût de l'effet de serre

Coût Véhicule léger 6,9 Poids lourd 7,3 (D'après : annexe 11 de l'instruction du 23 mai 2007) Les chiffres sont en centimes d'euro 2000 par litre de carburant.

3.3. Bilan à vingt ans

A l'échéance 2035, les avantages se répartissent de la façon suivante. Tableau des avantages en 2035 Montant Effet pour Acteurs Postes principaux (€ 2000) l'acteur Gains de temps et inconfort VL 11 233 380 € Gain très fort dont PL 1 596 449 € Entretien et dépréciation des véhicules -2 459 475 € Perte dont PL -1 197 536 € Usagers Carburant -5 725 499 € Perte forte dont PL -1 897 813 € Péage -1 536 841 € Perte dont PL -323 163 € Recette de péage 1 536 841 € Gain Opérateurs de réseaux Variation d'impôts -16 159 € Perte Taxes 3 904 280 € Puissance publique dont TVA 819 236 € Gain fort dont TIPP 2 956 304 € Sécurité 1 389 713 € Gain Pollution de l'air 83 843 € Gain Collectivité Bruit 105 703 € Gain Effet de serre -976 208 € Perte Total 7 539 579 € Gain

En 2035, tous les acteurs sont gagnants. Pour ce qui concerne les usagers, en distinguant les usagers VL et les usagers PL, il apparaît une situation contrastée. Pour les usagers VL, le très fort gain de temps est supérieur à la somme des autres postes. Ces derniers représentent tous une perte. Pour les usagers PL, le sens par poste, gain ou perte, est le même que pour les usagers VL. Le gain de temps n'est pas assez fort pour compenser les postes de perte.

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III. EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE DU PROGRAMME

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Le programme dans lequel s’inscrit l’opération de déviation de Port-sur-Saône comprend : 1.2. La zone d’impact spécifique en matière économique et - l’aménagement de l’itinéraire routier national entre l’A31 (Langres (52)) et Delle (90), via Port-sur-Saône, Vesoul jusqu’à Lure par la RN 19, puis jusqu’à Héricourt par la RD 438, et enfin sociale jusqu’à la frontière suisse par la RN 1019. L’aménagement de la RN 19 et de la RN 1019 est réalisé sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat, l’aménagement de la RD 438 est réalisé sous maîtrise Pour aborder l’impact socio-économique de l’aménagement en route express de la RN 19, de la RD 438 et de d’ouvrage du Conseil général de la Haute-Saône. Les co-financeurs de cet aménagement sont la RN 1019, entre Langres et Delle, une analyse par " bassins " présentant une cohérence économique et l’Etat, les Conseils régionaux de Champagne-Ardenne et de Franche-Comté, les Conseils sociale a donc été privilégiée. généraux de la Haute-Marne, de la Haute-Saône et du Territoire de Belfort ; Ces " bassins d’étude " ont été constitués à partir des zones d’emplois définis par l’INSEE (voir ci-dessus). - la déviation de la RD 20 (localisée sur la commune de Port-sur-Saône), opération sous Pour tenir compte des spécificités locales des approches plus fines ont été effectuées (Langres, zone maîtrise d’ouvrage du Conseil général de la Haute-Saône. frontalière française) :

- Le bassin de Langres a été calé sur l’arrondissement de Langres qui correspond approximativement au bassin de vie de Langres au sens de l’INSEE1. Cela permet de distinguer la dynamique de 1. DEFINITION ET PRESENTATION DE LA ZONE développement propre à ce bassin de celle de l’agglomération de Chaumont d’une taille supérieure à 2 D’ETUDE celle de Langres . - Le bassin de Vesoul / Port-sur-Saône avec Luxeuil-les-Bains correspond à la zone d’emploi (ZE) définie par l’INSEE en 2010. La commune de Lure qui constituait une zone d’emploi avec Luxeuil fait maintenant partie de la ZE de Belfort (voir ci-après). 1.1. Les différentes zones d’impact - Les agglomérations de Belfort, Héricourt et Montbéliard ont développé une politique de coopération sous la dénomination d’Aire Urbaine 2000. Elles avaient été regroupées au sein d’un seul bassin Un projet de l’importance de celui concernant l’itinéraire entre Langres et Delle produira des répercussions d’étude lors des études précédentes. Elles constituent aujourd’hui une seule zone d’emplois au sens sur des espaces très divers abordés selon trois niveaux d’analyse : de l’INSEE (zonage 2010). - le niveau restreint des communes traversées qui prend en compte les effets localisés, - Les trois cantons de Delle, Beaucourt et Grandvillars font partie du Territoire-de-Belfort. Ils font l’objet - le niveau élargi où se font sentir les effets en matière économique et sociale, d’une analyse plus fine, regroupés au sein d’un bassin d’étude dite " zone frontalière française ". Il s’agit en effet d’un bassin industriel qui présente une dynamique propre de développement. - le niveau étendu, celui des réseaux sur lesquels se font sentir les répercussions en matière de D’autre part, la RN 19 y représente un axe essentiel de communication et la proximité de la Suisse y transport. présente des enjeux particuliers.

On définit habituellement une bande d’étude linéaire, correspondant aux communes traversées par le projet routier considéré avant de réaliser les études d’impact. Cela se justifie par les répercutions directes de l’infrastructure projetée en matière de trafic ou d’emprises foncières. Il s’agit de traiter là des effets localisés.

En matière économique et sociale, les relations et les échanges s’organisent, pour une part, sur des territoires plus larges dénommés bassins de vie ou zones d’emploi, constituées le plus souvent autour de pôles urbains ou d’aires urbaines.

Une infrastructure nouvelle importante, comme c’est le cas du projet concernant la RN 19, pourrait potentiellement modifier les conditions de mobilité des personnes et affecter les relations économiques qui s’établissent au sein de ces espaces économiques.

Ainsi, selon le dernier zonage territorial réalisé par l’INSEE (2010), 3 zones d’emplois par exemple sont desservies par la RN 19 entre Langres et Delle : Haute vallée de la Marne, Vesoul (avec Port-sur-Saône, Lure et Luxeuil-les-Bains) ainsi que l’ensemble Territoire-de-Belfort – Montbéliard – Héricourt.

Pour les réseaux de transport, les répercussions d’un nouvel aménagement tel que celui envisagé pour la RN 19 entre Langres et Delle, peuvent se faire sentir sur un espace assez large. Dans ce cas, est pris en compte l’ensemble des grandes infrastructures connectées ou environnant le projet envisagé et les grandes 1 agglomérations desservies par ces axes. Le canton de Bourbonne-les-Bains n’appartient pas au bassin de vie de Langres (rattaché à celui de Chaumont). Mais il fait partie de l’arrondissement de Langres. L’intérêt de ce canton, en synergie avec les projets touristiques de l’agglomération de Langres, conduit à utiliser le zonage de l’arrondissement. 2 Toutefois, pour des raisons de disponibilité d’indicateurs, il sera nécessaire d’utiliser, dans certains cas, la notion de zone d’emploi qui sera alors précisée. Cette présentation de 6 bassins spécifiques ne signifie pas que ces territoires soient juxtaposés et coupés les uns des autres.

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Le dossier d’évaluation socio-économique s’attachera à présenter les dynamiques propres de développement et à identifier les besoins spécifiques de chacun d’eux. Pour autant, les relations et échanges entre ces différents bassins feront l’objet d’une attention particulière.

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En effet, des sous-traitants et des équipementiers du secteur automobile se sont également installés dans les nouvelles zones d’activités proches de Langres : Freudenberg (fabrication de bagues d’étanchéité pour les 2. ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE automobiles et poids lourds, 500 salariés), Plastic Omnium (fabrication de pare-chocs arrières, 400 salariés au total).

Le bassin de Langres possède comme atout sa situation géographique, au carrefour d’axes structurants 2.1. Socio-économie : analyse par bassin importants. Pour ce motif, des zones d’activités ont été crées dans un rayon de 10 km autour de Langres, notamment :

- le parc d’activités de Langres-Sud (notamment logistique) 2.1.1 Le bassin de Langres - la zone de Rolampont au droit de l’échangeur de Langres-Nord (30 ha) - le parc d’activités de Chalindrey-Grand Est.

Situé en Haute-Marne au Sud de Chaumont, Préfecture du département, le bassin de Langres, au carrefour Le nœud ferroviaire de Culmont-Chalindrey au Sud-Est de Langres, illustre ce potentiel, avec d’importants d’axes structurants importants, entre le Bassin parisien et la Suisse d’une part (axe Est – Ouest) et d’autre trafics liés à la filière bois (transport de grumes et de meubles) et au transport combiné de caisses mobiles. part, entre Dijon et Nancy/Metz (axe Europe du Nord / Europe du Sud). La gare de Culmont-Chalindrey s’est spécialisée dans le traitement du bois, couplée à une plate-forme bi- modale. A la différence d'autres zones rurales françaises, ce territoire n'est pas enclavé. Sa position géographique est plutôt favorable aux activités économiques sensibles aux facteurs logistiques. Enfin, le bassin de Langres présente un relatif équilibre d’activités entre industrie et fonctions tertiaires Les emplois publics notamment y représentent 26 % de l’emploi total. La population du bassin de Langres s’élève à 45 930 habitants en 2008 contre près de 46 850 personnes en 1999 et un peu plus de 48 700 habitants en 1990. Cette perte est essentiellement liée à un important solde 3 4 Enfin, il s’agit du bassin qui a le plus fort taux d’emplois agricoles de l’ensemble de la zone d’étude, il compte migratoire négatif non compensé par un excédent naturel qui reste faible voire s’établit récemment de notamment des entreprises de transformation agro-alimentaire, notamment la laiterie Entremont (400 manière négative également. Le bassin de Langres est un pôle en récession démographique avec une emplois). En effet l’agriculture du bassin de Langres se distingue selon une zone de culture sur le plateau et population vieillissante. une zone d’élevage en vallée.

Cette même situation est constatée pour la commune de Langres qui compte 8 240 personnes en 2008, Pour le plateau langrois, l’assolement traditionnel est constitué par le colza, le blé et l’orge. Le secteur des contre 9 600 habitants en 1999 et 10 000 personnes en 1990. productions animales est caractérisé par une production bovine (lait et viande) qui s’est adaptée aux réformes de la PAC : amélioration de la qualité du lait, augmentation de l’effectif de vaches allaitantes. Les autres communes importantes de ce bassin, Chalindrey (2 700 habitants), Bourbonne-les-Bains (2 300 habitants) enregistrent des trajectoires différentes : une décroissance démographique régulière pour Les productions mixtes végétales et animales concernent plus de 75 % des structures agricoles, en général de Bourbonne, par contre une stabilisation entre 1999 et 2008 pour Chalindrey. petite taille, où se trouvent également des ateliers ovins, porcins et de volailles.

7 Ce type de développement tend à rattacher le bassin de Langres tout comme l’ensemble du département de La forêt est dans la région de Langres-Ouest, une ressource très importante . Ainsi, de nombreuses initiatives la Haute-Marne à celui de la « diagonale aride5 » qui va des Pyrénées aux Ardennes. Ce bassin fait partie sont prises pour valoriser ce potentiel comme l’élaboration d’un nouveau plan d’aménagement de la forêt. des zones en récession démographique. Toutefois, ce secteur qui repose surtout sur l’exploitation forestière et les ventes de grumes, présente une faible part d’activités de transformation. Les sources INSEE6 situent l’emploi total du bassin de Langres à 17 440 postes, contre 17 250 personnes en 1999 et 18 100 en 1990. Après une baisse de 4,9 % entre 1990 et 1999, l’emploi total baisse s’est donc Langres, ville d’Art et d’Histoire, est une cité touristique qui attire chaque année de l’ordre de maintenu dans la période plus récente avec même une très légère remontée des effectifs. 120 000 visiteurs, avec une forte croissance des touristes étrangers notamment britanniques. L’attractivité de cette cité s’explique également par la présence de 4 lacs (230 000 visiteurs) qui font l’objet d’un aménagement En 2008, 24 % des emplois sont situés dans l’industrie, 61 % dans les services et le commerce, 6 % dans le et d’une mise en valeur continue comme par exemple l’agrandissement de la plage du lac de Liez. bâtiment et 9% dans l’agriculture. Le bassin de Langres compte également, la première station thermale de l’Est, Bourbonne-les-Bains (près de Malgré une légère décrue, l’emploi industriel se maintien relativement. 14 000 curistes par an). La présence des activités liées à la plasturgie peut expliquer en partie cette tendance. Celles ci donnent au Cette station qui constitue un potentiel de développement touristique, rassemble la majorité des capacités bassin de Langres une réelle spécialisation. d’hébergement du bassin dont les capacités totales s’élèvent à 3 800 lits (hôtels et camping) complétées par la présence de gîtes ruraux et chambres d’hôtes.

3 Solde migratoire : il s’agit de la différence entre les arrivées dans la zone et les départs. Traversant le bassin de Langres, le canal de la Marne à la Saône fait l’objet d’un programme départemental 4 Il s’agit de la différence entre les naissances et les décès. de valorisation touristique.

5 “ La diagonale aride ” est une appellation utilisée par la DATAR, pour désigner l’ensemble des zones en situation de décroissance très forte de leur démographie. Cette diagonale s’étend des Pyrénées (Gers) aux Ardennes. 6 Il s’agit d’emplois salariés et non salariés (emplois totaux), au lieu de travail, évalués lors des Recensements de la Population de 7 l’INSEE. En particulier, elle représente 60% de la surface du canton d’Auberive.

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Le bassin de Langres bénéficie de structures d’enseignement qui renforcent son pôle de compétences La structure des emplois totaux du bassin de Vesoul s’établit ainsi : 27 % des emplois sont situés dans industrielles notamment une section plasturgie au LEP (BEP et Bac Pro), en relation avec le lycée classique l’industrie et la construction, 68 % dans le tertiaire et 5 % dans l’agriculture. qui possède une section BTS Plasturgie. Ces sections sont accompagnées d’une formation en outillage et moule pour la plasturgie. Le LEP de Langres présente également une importante section. Le secteur d’activité le plus représentatif de la structure industrielle de la zone d’emploi de Vesoul est celui de l’automobile et de la construction mécanique avec notamment 3 500 salariés pour le seul établissement de De même, pour soutenir l’évolution des métiers du bois, les entreprises présentes dans le bassin peuvent Peugeot Vesoul. recruter des jeunes diplômés spécialisés, formés à Chaumont (BEP et Baccalauréat professionnel). Bien que fortement en déclin, les secteurs de la métallurgie (Tréfileries de Conflandey) et du bois animent encore l’activité industrielle du bassin de Vesoul. C’est le cas par exemple de l’entreprise Parisot à Saint-Loup- L’amélioration du cadre de vie est une des constantes des politiques locales d’aménagement : programmes sur-Semouse avec 700 salariés environ (meubles – équipement de la maison). d’incitation à l’embellissement des villages ou à la réhabilitation de logements. Des OPAH sont en cours afin de réhabiliter le parc de logements de propriétaires bailleurs. Les projets de développement touristiques L’ensemble des emplois tertiaires du bassin représentait près de 32 600 emplois en 2008. Mais il s’agit surtout (aménagement des lacs, création de sentiers…) améliorent également le cadre de vie en élargissant l’offre d’administrations publiques qui représentent 35% des emplois (établissements hospitaliers, le Département de locale de loisirs. Haute-Saône et la Ville de Vesoul) ou de services aux particuliers (santé et action sociale). Les services aux entreprises ou les emplois du commerce y sont moins bien représentés que dans le reste de la Franche- Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) de la communauté de communes de l’Etoile de Langres a Comté. remplacé l’ancien Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme (SDAU) élaboré dans les années 1980. Un hôpital à vocation départementale desservant les agglomérations de Lure, Luxeuil et Vesoul a été créé à l’Ouest de Vesoul. Inauguré en 2010, il sera desservi par la RN 19 réaménagée et la RN 57. 2.1.2 Le bassin de Vesoul / Port-sur-Saône Le secteur agricole est essentiellement caractérisé par la production de lait. Depuis l’instauration des quotas  Dynamiques de développement du bassin de Vesoul / Port-sur-Saône laitiers, le nombre des producteurs de lait a été pratiquement divisé par deux. Toutefois, la production de lait est restée stable du fait de l’augmentation de la taille et de la productivité des troupeaux.

Situé en Haute-Saône, au Nord de la région Franche-Comté, le bassin de Vesoul est composé de quatre En relation avec le secteur de l’élevage, Euroserum à Port sur Saône (210 salariés) et les établissements ensembles : Milleret à Charcenne (fromagerie, 150 salariés) sont les deux principales entreprises du secteur des industries agro-alimentaires. - la ville-préfecture de Vesoul, pôle tertiaire sans prépondérance industrielle (malgré l’importance des

Automobiles Peugeot), Les lacs et la vieille ville de Vesoul constituent un potentiel touristique (environ 50 000 visiteurs pour Ludolac) - les communes industrielles de la vallée de la Saône (Port-sur-Saône notamment), tout comme le bassin touristique de la Vallée de la Saône avec un tourisme fluvial particulièrement - le pôle constitué par les communes de Lure et de Luxeuil, dynamique. Ils attirent notamment une clientèle étrangère importante. Le Musée Demard de Champlitte - les communes rurales environnantes. (19 000 visiteurs) et la cristallerie de Passavant-la-Rochère (67 000 visiteurs) représentent quelques uns des sites très attractifs de ce bassin. Au sein de ce bassin, la commune thermale de Luxeuil-les-Bains constitue Le bassin d’emploi compte près de 119 000 habitants en 2008, contre 118 400 en 1999 et 120 100 personnes également un potentiel touristique important. en 1990. Après une période de régression démographique, entre 1990 et 1999, cette zone d’emploi enregistre une stabilisation démographique en très légère augmentation. En termes d’enseignement, une politique volontariste de formation permet de disposer localement d’une main Bien qu’enregistrant un solde naturel positif, la démographie de cette zone d’emploi est handicapée par un d’œuvre qualifiée. En effet, l’Université de Besançon a localisé à Vesoul un département de l’Institut solde migratoire important, surtout entre 1990 et 1999Toutefois cet espace n’est pas uniforme. Ce sont les Universitaire de Technologie avec des spécialisations industrielles. A cela, il convient d’ajouter une école de espaces ruraux qui perdent de la population, surtout ceux de la Voge. Par contre les communes de la plaine commerce ainsi que des sections de BTS dont certaines à orientation industrielle. On compte à Vesoul 1 200 de la Saône gagnent en population, comme Port-sur-Saône et celles situées le long de la RN 19 jusqu’à étudiants. Combeaufontaine. En ce qui concerne l’urbanisme, un SDAU a été élaboré en 1974, puis mis en compatibilité en 1991. Mais la La commune de Vesoul (16 300 habitants en 2008) enregistre toujours des pertes de population, bien que cohérence d’aménagement envisagée dans un premier temps éclate sous l’effet de deux phénomènes son déficit migratoire se stabilise (- 1 200 habitants). Cette situation résulte d’un affaiblissement important de générateurs de nombreux déplacements : la dispersion des zones d’activités et l’étalement urbain son solde naturel. (périurbanisation) sous la forme d’un habitat pavillonnaire, grand consommateur d’espaces. De ce fait, le même réseau de voirie concentre des trafics de catégories différentes qu’il conviendrait de Il en est de même pour les autres communes importantes du bassin qui connaissent toutes un fort déficit séparer : trafic de transit, d’échange et flux de desserte interne. migratoire combiné à un solde naturel relativement peu important. Leur niveau de population en 2008 s’établissait à 7 500 habitants pour Luxeuil-les-Bains, et 3 700 habitants pour Saint-Loup-sur-Semouse. Mieux maîtriser l’aménagement et l’évolution de son territoire avec un objectif de développement durable constituera un des enjeux du SCoT du pays de Vesoul et du Val de Saône en cours de préparation. La zone d’emploi de Vesoul recense près de 47 90 emplois en 2008. Il s’agit du bassin d’emploi de Franche- Comté qui, après Besançon, compte le plus d’emplois tertiaires (les 2/3), alors que le secteur industriel y est moins bien représenté que dans l’espace régional (22 % des emplois).

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 Dynamiques de développement local : Port-sur-Saône Port-sur-Saône possède par ailleurs un patrimoine architectural varié : vestiges gallo romain, nécropoles ème ème mérovingiennes, ancien prieuré du XVI siècle, l'église Saint-Étienne du XVIII siècle inscrite au titre des Les deux plus importantes communes concernées par le projet de déviation (traversées ou à proximité monuments historiques, et autres bâtiments anciens. immédiate), Port-sur-Saône et Scey-sur-Saône atteignent aujourd’hui 2 970 habitants pour la première et 1 660 habitants pour la seconde. Compte-tenu des contraintes topographiques, l'urbanisation de Port-sur-Saône s'est développée essentiellement sur deux secteurs : Toutes les deux ont enregistré une hausse de leur population aux recensements de 1990 puis de 1999. - de part et d'autre de la RN 19 et en rive gauche de la Saône, le bâti le plus ancien étant localisé le Cette croissance est due à un solde migratoire et naturel positif. Malgré cela, il s’agit d’une population qui long de la RN 19 et le long des berges de la Saône ; tend à vieillir avec des jeunes qui ont tendance à quitter la commune. - en rive droite de la Saône, le long de la RD 56. Sauf Villers-sur-Port, les autres communes du territoire voient également leur population augmenter : Bougnon, Charmoille, Grattery, Vauchoux, Ferrières-les-Scey, Chaux-les-Port. La Commune souhaite poursuivre l'urbanisation, d'une part, au Sud de la RN 19 en lisière du bois des Combes, et d'autre part en rive droite de la Saône entre la RD 56 et la RN 19.

Port-sur-Saône et Scey-sur-Saône, présent un profil particulièrement industriel. Ainsi, au 31 décembre 2006, à Port-sur-Saône, on dénombre 134 entreprises et 695 salariés dont la moitié travaille dans le secteur des 2.1.3 Le bassin de Belfort-Montbéliard-Héricourt services et 41% dans le secteur industriel. Le secteur du commerce et réparation représente lui 5,6% des effectifs salariés. Cette répartition est sensiblement la même à Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin. Ce bassin est un ensemble multipolaire complexe qui se compose de deux entités territoriales, l’une autour de Gérée par la Communauté de Communes la « Saône Jolie », la zone d’activités de la Mognotte, d'une Belfort, dont le rôle de préfecture lui confère une fonction tertiaire importante, l’autre autour de Montbéliard superficie de 3 ha située à l'Est de la commune de Port-sur-Saône, fait l’objet d’un projet d’extension. plus industrielle.

La communauté de communes de la « Saône Jolie » travaille actuellement en coopération avec la Le bassin regroupe 343 000 habitants (hors zone frontalière française), soit une évolution positive qui a suivi communauté de communes « Agir Ensemble » (Bougnon et Villers-sur-Port) sur le développement une période de stagnation entre les deux recensements précédents (337 000 habitants en 1990 et 1999) économique du secteur et notamment la localisation des futures zones d’activités en prenant en compte le précédant elle-même une baisse importante entre 1982 et 1990. Cette légère croissance démographique projet de déviation de la RN 19 soumise à l’enquête publique. récente est principalement due à un maintien d’un solde naturel toujours positif qui compense un solde

migratoire toujours négatif, mais relativement moins important qu’auparavant. L'agriculture du secteur concerné par la déviation de Port-sur-Saône est basée sur la polyculture dominée par la production laitière pour laquelle le lycée d’enseignement général et technologique agricole (LEGTA) Les grandes agglomérations qui marquent ce bassin connaissent des évolutions différenciées. Etienne Munier joue un rôle dynamique.

La commune de Belfort compte environ 50 000 habitants, soit une stabilité depuis 1990, alors que la commune Scey-sur-Saône et Port-sur-Saône présentent également des massifs forestiers importants dont l'unité de de Montbéliard avec 26 200 habitants en 2008 continue à perdre de la population, mais de manière moins gestion sylvicole, doit être préservée. Ceux-ci alimentent les scieries locales et les négociants en bois du marquée que précédemment. département.

La commune d’Héricourt proche de Montbéliard gagne régulièrement des habitants et confirme son attractivité Port-sur-Saône est un carrefour touristique bénéficiant de l'attrait de la Saône (la « Petite Saône ») et du pour les actifs employés à Montbéliard ou Belfort grâce à une politique de création de nouveaux logements. cadre naturel et historique du territoire. Le tourisme fluvial y joue un rôle primordial et le port de plaisance de la Maladière a été aménagé et agrandi. On parle alors d’une véritable entité socio-économique régionale de l’aire urbaine Héricourt-Belfort-

Montbéliard, ce qui s’est d’ailleurs traduit par la constitution d’une zone d’emploi unique lors du nouveau Voies Navigables de France (VNF), ainsi que les acteurs et les collectivités locales, ont clairement perçu le découpage opéré par l’INSEE. potentiel et les perspectives de développement de la navigation de plaisance de cette vallée de la Petite

Saône et les objectifs poursuivis s'inscrivent dans une logique d'amélioration de l'itinéraire. Au sein de ce bassin, un autre ensemble de communes connaît une évolution positive de sa démographie. D'importants équipements ont été déjà réalisé à Port-sur-Saône et la politique touristique du département vise Il s’agit des communes situées au Nord et au Nord-Est de Belfort, en direction de Mulhouse. à l'amélioration qualitative de la connexion terre-rivière en soutenant des projets dans ce sens : accostage, Véloroute, information, animation portuaire, restauration, services, chemin de halage aménagé. Le bassin de Belfort-Montbéliard (hors zone frontalière française), compte 136 000 emplois en 2008. Cet ensemble est marqué par la présence encore déterminante d’industries traditionnelles en forte évolution : Au-delà du tourisme fluvial, le territoire offre une grande variété d'activités sportives et de loisirs : automobile et mécanique lourde alors que l’industrie textile a quasiment disparu aujourd’hui de ce bassin. - parc animalier de la Maladière, - activités nautiques sur la Saône (canoë-kayak) ainsi que la pêche, Dans la zone d’emploi de Belfort-Montbéliard, près de 33 % des emplois totaux sont situés dans l’industrie et la construction, 65 % dans le tertiaire et 2 % dans l’agriculture. C’est le bassin le plus industriel de la zone - cyclotourisme, VTT, d’étude concernée par l’aménagement de la RN 19. - activités équestre et pédestre le long des rives de la Saône. Le pôle de Montbéliard est fortement marqué par les activités de construction automobile. Le second secteur d’emplois industriels du bassin est celui du travail des métaux.

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L’essentiel des effectifs du secteur automobile est employé par les centres de production des Automobiles Peugeot et ceux de Faurecia une de ses filiales. De plus, le groupe PSA favorise une dynamique 2.1.4 La zone frontalière française et le Jura suisse d’externalisation et favorise l’implantation de sous-traitants.

Ceux-ci sont intégrés dans un système de production dit " synchrone ". Pour leur accueil, la zone industrielle  La zone frontalière française Technoland a été créée à proximité immédiate des usines de montage du groupe automobile. La zone frontalière retenue est constituée par les trois cantons de Delle, Beaucourt et Grandvillars. Les emplois industriels du Territoire-de-Belfort se retrouvent majoritairement dans le secteur des équipements Ces cantons du Territoire-de-Belfort, situés à proximité du projet d’aménagement de la RN 19, font l’objet mécaniques et électriques. Le secteur du travail des métaux constitue le second secteur d’emplois industriels. d’une analyse spécifique.

Le tissu industriel du Territoire-de-Belfort se caractérise par la présence de plusieurs établissements issus La zone d’étude compte 28 000 habitants en 2008, soit un gain de 1 000 depuis 1999, alors qu’au cours des des activités de l’ancien groupe franco-anglais Alstom (GE Energy Products, Alstom Power Turbomachines, 20 dernières années, l’évolution démographique de ce territoire se caractérisait par une relative stabilité. Delle Alstom Transport). et Boncourt (respectivement 6 000 et 5 000 habitants) sont les deux principales communes de ce secteur. Malgré un bon niveau d’activité économique grâce à son industrie et à la proximité de la Suisse, ces deux Pour les emplois tertiaires du bassin Belfort-Montbéliard, les secteurs les plus représentés sont communes rencontrent pourtant des difficultés à renouveler leur population tandis que les communes situées l’enseignement, la santé, les administrations d’état et les services marchands aux entreprises. à proximité de Belfort enregistrent elles une démographie positive. Pour le domaine de la santé, on note la fusion du centre hospitalier Général A. Boulloche, avec celui de Belfort qui est devenu le centre hospitalier Belfort-Montbéliard. Sur 10 500 emplois recensés en 2008, tous secteurs confondus, l’industrie est particulièrement présente (26%) du fait d’un réseau dense de sous-traitance pour l’industrie automobile ou des équipementiers divers Il convient également de considérer l’importance des emplois frontaliers. Ceux-ci représentaient en 2007, (mécanique de précision, outils et accessoires métalliques), pour les donneurs d’ordre locaux (Peugeot à 4 300 personnes originaires de la zone d’emploi de Belfort-Montbéliard, travaillant en Suisse, essentiellement Sochaux) mais aussi pour des industries de la région parisienne ou étrangères (Allemagne, USA, Europe du dans le canton du Jura pour des emplois industriels8. Nord ou Amérique du Nord).

L’agriculture est très peu développée dans cet ensemble, avec seulement 1 800 emplois en 2008. Le sol et le Les deux plus grandes unités de production de cette zone sont, General Electric à Bourogne (fabrication de climat de ce bassin en font un terroir à vocation essentiellement herbagère. Une forte spécialisation en turbines à gaz) et UDD (Usines Diélectriques de Delle) pour la fabrication d’isolants plastiques dans le production laitière a permis le développement d’exploitations performantes sur le plan technique et domaine électrique. économique. Une diversification s’est développée avec les produits de la ferme ou la pisciculture, par exemple. Le secteur tertiaire marchand représente 2 700 emplois en 2008 principalement dans le commerce, les transports et les services aux particuliers. Outre ses capacités d’hébergement de 7 300 lits, le potentiel touristique du bassin de Belfort-Montbéliard se caractérise par une grande diversité sites de visites notamment : L’agriculture ne représente qu’une faible partie de l’économie de la zone étudiée avec seulement 1 % des emplois recensés. - le musée de l’Aventure Peugeot avec 90 000 visiteurs,

- le Lion de Bartholdi et la citadelle de Belfort qui attirent plus de 122 000 visiteurs par an, L’activité touristique de la zone frontalière française est faible, avec des capacités d’accueil hôtelières réduites. - la Chapelle Notre Dame du Hau conçu par Le Corbusier à Ronchamp avec 70 000 visiteurs. Toutefois, des activités d’animation permettent le développement d’un tourisme vert familial (par exemple, le centre équestre de Joncherey). Il convient d’ajouter à cette liste, deux importants évènements organisés à Belfort comme le festival de musique Les Eurockéennes et le Festival international de musique universitaire, ainsi que le tourisme de Les communes de la zone frontalière développent des programmes de logements sociaux locatifs afin de nature avec les sentiers de découverte du Ballon d’Alsace (105 000 visiteurs dans la commune de Lepuix-Gy. maintenir, voire d’étendre leur potentiel d’accueil de population. De même, plusieurs aménagements à vocation économique sont en cours. Entre Belfort et Delle, un réseau de zones d’activités se structure : ZAC En ce qui concerne l’enseignement, des efforts importants ont été entrepris depuis plusieurs années pour des Tourelles à Morvillars, ZAC des Popins à Beaucourt, ZA de la Pellerie à Grandvillars et ZAC de la Queue implanter au sein de ce bassin, des formations de haut niveau, orientées vers le secteur industriel. Ainsi, près au Loup à Delle dénommée également Le Technoparc. de 60 % des étudiants sont orientés vers des filières scientifiques et technologiques : Université technologique de Belfort-Montbéliard dépendant de l’université de Franche-Comté, IUT, BTS, ce qui La ZA " binationale " de la Queue au Loup, siège futur d’une plate-forme douanière sur l’axe RN 19-A16 est représente au total plus de 6 000 étudiants avec les filières de gestion. La répartition géographique des constituée des terrains appartenant à la fois à Delle (France) et à Boncourt (Suisse). Cette zone comprend étudiants concernés par toutes ces filières se fait pour les deux tiers dans le Territoire-de-Belfort et pour un également des espaces destinés à l’industrie, une zone pour les transitaires ainsi qu’une aire de ravitaillement. tiers dans le Pays de Montbéliard. Pour valoriser l’impact attendu de la nouvelle gare TGV de Belfort-Montbéliard située à proximité, de nouvelles Le développement urbain projeté s’appuie sur des programmes visant à une meilleure répartition de l’habitat ZAC ont été créées ou réalisées récemment : la ZAC des « Grands Sillons » à Grandvillars, la ZAC des ainsi qu’à une meilleure intégration urbaine et paysagère. Le Pays de Monbéliard est doté d’un SCoT, ainsi Chauffours en sortie de Delle à proximité de l’échangeur de la RN 1019, la ZAC Gare TGV à Meroux, la ZAC que l’ensemble du Territoire-de-Belfort. du Parc d’innovation des Plutons à Meroux-Bourogne.

8 Source : INSEE 2011 Etude sur les travailleurs frontaliers francs-comtois.

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 La République et le canton du Jura suisse Dans le Jura, aucun grand groupe n’est présent dans le domaine agroalimentaire. La transformation des productions locales s’effectue surtout à l’extérieur du canton, à Berne ou à Bâle notamment (pour le lait et Au Nord-Ouest de la Suisse, faisant frontière avec la France, le canton du Jura est le dernier né de la l’abattage des bovins par exemple). Les unités de transformations présentes dans le canton sont en général Confédération helvétique. Ce canton, né officiellement en 1979, est formé de trois districts : Delémont, de petite taille, à l’exemple de la fromagerie produisant le " Tête de moine " dans les Franches Montagnes, qui Porrentruy et Franches Montagnes. constitue pourtant une réussite locale Le Jura suisse est un espace francophone contigü à Neuchâtel et à d’autres cantons suisses germanophones (Bâle, Berne, Soleure). En Suisse comme dans le Canton du Jura, la part des emplois occupés par des étrangers est importante : plus de 20 % du total des emplois. Il s’agit essentiellement de Français et d’Italiens. La part d’Italiens, liée à En 2007, le Jura suisse, avec 69 300 habitants représente moins de 1 % de l’ensemble de la population l’activité du BTP, à tendance à diminuer tandis qu’il y a environ 4 300 Français qui viennent chaque jour globale de la Confédération helvétique. Sur les trente dernières années, il a connu une évolution de sa travailler dans le canton. population bien moins importante que l’ensemble de la Suisse. Par rapport à 1999, c’est une quasi stabilité qui est à constater (+ 200 habitants). 2.2. Déplacements et transport Le canton s’organise autour des trois pôles : Delémont et Porrentruy, et à l’Ouest Saignelégier.

La description et l’analyse de la situation actuelle des infrastructures et des conditions de transport, pour les La plus grande ville du Jura suisse, Delémont, compte 11 500 habitants. Proche de la France, Porrentruy personnes et les marchandises, visent à mettre en évidence les points faibles de l’actuel système de transport (6 800 habitants), seconde ville du Jura, fait l’objet d’une politique volontariste d’implantation de services. sur le plan de la sécurité de l’écoulement de trafic et de la qualité des services offerts.

En 2007, 41,3 % des emplois du canton sont des emplois industriels, contre 39,1 % en 1999, ce qui illustre le dynamisme des filières spécialisée du Jura. 2.2.1. Les réseaux actuels : l’offre de transport L’activité locale est organisée sur la base d’un tissu de PMI sous-traitantes dans les domaines de la fonderie, mécanique de précision (horlogerie…), outillages et objets métalliques (équipements automobiles, machines  Le réseau routier outils et électromécaniques, automation, etc.). Hormis les autoroutes, la section à 2x2 voies entre Lure-Ouest et Héricourt, et la déviation de Pusey- Ces entreprises travaillent pour des donneurs d’ordres (industriels, armées, équipementiers de loisirs) se Charmoille, l’essentiel du réseau routier de la zone d’étude est constitué de routes nationales ou situant en Europe, notamment en Allemagne, mais où les pays non européens jouent un rôle croissant (USA, départementales à deux voies de circulation sur lesquelles les vitesses moyennes pratiquées sont Chine, Outre-Mer…). C’est le cas par exemple de la société Burrus, importante manufacture de tabac située à généralement inférieures à 70 km/h. Il en résulte des conditions de desserte perçues comme médiocres. la Boncourt, proche de la frontière, aujourd’hui intégrée à la société américaine BAT. Les deux principaux axes de la zone d'étude offrent des conditions de circulation hétérogènes suivant les Les secteurs de l’horlogerie - mécanique de précision – équipements électriques et électroniques (29,5 % des sections. Il s’agit : emplois industriels), du travail des métaux (23 %) et de la construction de machines (7,3 %) représentent les - des RN 19, RD 438 et RN 1019, qui permettent les liaisons Est-Ouest entre Langres et Delle, via secteurs industriels les plus actifs, tant en termes de parts de marché qu’en termes de salariés sur la zone. Vesoul, Lure et Belfort ; Les spécialités industrielles sont différentes de celles présentes dans les cantons Sud du Territoire-de-Belfort. - de la RN 57, qui assure les liaisons Nord-Sud entre Épinal et Besançon, via Luxeuil et Vesoul ; Toutefois, les compétences mises en œuvre sont du même ordre. la RD 64 qui permet les liaisons entre la Lorraine et le pôle Belfort-Montbéliard, en contournant les La recherche et développement se fait soit en interne dans les grands groupes (type Von Roll, BAT) soit en Vosges par le Sud. externe par contrat auprès de sociétés spécialisées en Allemagne. La France ne joue pas pour l’instant de rôle dans la fourniture de ces prestations. Seuls les territoires situés aux extrémités est et Ouest de la zone d’étude sont directement connectés au réseau autoroutier. L’ensemble des emplois tertiaires représente 48,2 % des emplois totaux sur l’ensemble du canton du Jura en - l’Ouest, au niveau de Langres, avec l’A5 vers Paris et l’A31 sur un axe Nord-Sud, de Metz vers Dijon ; 2007, dont plus de la moitié est localisée dans le district de Delémont. Depuis 1979, l’entrée en souveraineté du canton, s’est accompagnée d’un développement progressif des activités tertiaires dont le canton ne - l’Est, au niveau de l’Aire Urbaine Belfort-Montbéliard, avec l’A36 qui relie Dole et Besançon à disposait pas auparavant. Mulhouse et l’Alsace. La mise en service de l'autoroute A5 entre Paris, Troyes et Langres a permis un net gain de temps sur les 9 L’activité touristique représente de l’ordre de 10 % des emplois permanents tertiaires. Bien que le Jura ne soit trajets entre la région parisienne et les agglomérations de la zone d'étude . Auparavant, les échanges directs pas une des régions les plus touristiques de Suisse, son cadre naturel permet le développement d’un entre la région parisienne et la trouée de Belfort se faisaient en utilisant les autoroutes A6 et A36. 10 tourisme " vert ", léger, basé sur des activités de campagne. Cette activité est cependant plus émergeante C’est en partie, ce qui explique la croissance des trafics enregistrée sur la RN 19 , croissance plus forte que qu’en fort développement. celle constatée au niveau national.

9 Le canton du Jura se situe dans un environnement essentiellement agricole et forestier, notamment les Par exemple, le temps de parcours entre Paris et Vesoul en empruntant l’A5 et la RN 19 est de 3h55mn, contre 4h40m avec l’A6 et districts de Porrentruy et des Franches Montagnes. L’agriculture, plutôt extensive, représente environ 10 % l’A36. 10 des emplois du canton en 2007, soit une légère décroissance. Ainsi, après la mise en service de cette autoroute en novembre 1994, on a constaté une augmentation de 400 véhicules/jour entre Langres et Vesoul entre 1994 et 1996. Toujours par rapport à 1994, en 1999 le trafic supplémentaire enregistré en 1999 sur ce même tronçon est de 1 400 véhicules/jour.

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 Itinéraire concerné : qualité de service et sécurité La déviation de Pusey-Charmoille est à 2x2 voies depuis 1999. La liaison Lure Ouest – Delle (mise à 2x2 voies avec statut de route express de la RN 19, de la RD 438 et de L’itinéraire routier entre Langres et Delle peut être décomposé en trois sections, elles-mêmes découpées en la RN 1019) a fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique par décret en date du 24 novembre 2003. A ce tronçons, qui correspondent aux sections retenues pour le projet d’aménagement : jour, la section entre Lure-Ouest et Héricourt a été intégralement mise à 2x2 voies, les mises en services ayant été réalisées de façon progressive :  Section 1 : A31(Langres) / Vesoul-Est : - section Lure – Lyoffans, en 2001, - A31-Langres / Vesoul-Ouest, - section Héricourt - limite départementale Haute-Saône / Territoire-de-Belfort, en 2003, - Franchissement de Vesoul, - section Lyoffans – Belverne, en 2005,

 Section 2 : Vesoul-Est / Lure-Ouest - section Belverne – Couthenans, en 2009, - déviation de Lure, en 2010,  Section 3 : Lure-Ouest / Delle : - section Couthenans – Héricourt, en 2011. - Contournement de Lure, - Lure – Héricourt, Trois sections de RN 1019, représentant 12,5 km (sur un total d’environ 22 km de RN 1019 dans le département du Territoire-de-Belfort) ont été mises en service à 2x1 voie (sur le tracé définitif à 2x2 voies) : - Héricourt – Delle. - section limite départementale Haute-Saône / Territoire-de-Belfort – Banvillars, en 2005, - section Morvillars – Delle, en 2005,

- section RD25 – Fougerais, en 2010.

Pour le reste de l’itinéraire entre Langres et Delle, il est essentiellement constitué d’une chaussée à 2 voies, avec des carrefours à niveaux, souvent non aménagés. Il traverse de nombreuses agglomérations et supporte les accès directs des riverains. Ses caractéristiques géométriques sont médiocres du fait de profils en long et en plan généralement très chahutés : sommets de côtes et pertes de tracé, succession d’alignements droits et de courbes ou de séries de courbes.

Certains tronçons sont aménagés sans transitions bien marquées : - avec des créneaux de dépassement à 3 voies, - en route express à 2x1 voie et à 2x2 voies, avec des carrefours dénivelés.

La majorité des entrées d’agglomérations n’est pas aménagée, d’où une mauvaise perception du caractère urbain de la zone traversée. Ainsi, la succession d’un nombre important de tronçons présentant des niveaux de service différents, sans transition marquée, ne permet pas à l’usager de bien appréhender l’axe sur lequel il se trouve. Cette situation peut induire des comportements inadaptés, notamment en terme de vitesses pratiquées, avec pour conséquences des risques d’accidents.

D’autre part, l’usager peut procéder à des manœuvres de dépassement, mais avec une répartition des créneaux qui n’est pas optimale, car certains tronçons sont maintenus à 2 voies sur de grandes longueurs, notamment entre Langres et Vesoul.

Cette situation entraîne, pour l’usager une gêne importante, aggravée par : - un fort trafic poids lourds empruntant l’itinéraire : les 1 000 PL utilisant quotidiennement l’itinéraire de bout en bout (dont la moitié de PL étrangers), combinés aux échanges locaux, portent le trafic de

poids-lourds à plus de 3 700 véhicules par jour sur certaines sections, notamment à Vesoul ; Aménagement de l’itinéraire entre Langres et Delle - un nombre important de convois exceptionnels, essentiellement en transit. La liaison Langres-Delle constitue un des itinéraires nationaux les plus chargés.

Ce contexte peut être la cause de comportements dangereux comme le dépassement dans des secteurs où la visibilité est insuffisante.

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 Le réseau ferroviaire En décembre 2011, la mise en service de la première phase de la branche Est du TGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse modifie profondément le réseau ferroviaire. Dans la partie française de la zone d’étude, le principal axe ferroviaire est constitué par la ligne reliant Paris à Bâle qui s’étend sur un itinéraire de 525 km dont 405 km à double voie non électrifiée de Gretz (en banlieue parisienne) à Belfort. Cette ligne fait actuellement l’objet d’une étude.

Cet axe principal est complété par :  Une ligne entre Belfort et Delle en grande partie neutralisée : seuls quelques trains de fret circulent pour la desserte de la zone industrielle de Bourogne. Cette ligne était poursuivie en Suisse, jusqu’à Delémont par une voie ferrée électrifiée.  La ligne ferroviaire entre Strasbourg et Lyon qui dessert l’Aire Urbaine.  Une liaison entre Nancy et Lure, jusqu’à Belfort.  La ligne 4 se connecte au réseau Suisse à Bâle, d’où partent les axes nationaux : - Bâle - Neuchatel - Lausanne sur lequel se connecte la ligne Delle-Delémont - Bâle - Olten - Bern - Lausanne - Bâle - Zürich

(Source : RFF)

C’est dans ce contexte, que la réouverture de la ligne de chemin de fer Belfort-Delle-Delémont fait l’objet d’une étude de faisabilité. En effet, celle-ci pourrait permettre, outre des liaisons interurbaines, un rabattement de voyageurs du Nord-Ouest de la Suisse (Delémont, Moutier, Bienne) vers la gare TGV de Belfort-Montbéliard à Meroux.

La ligne de chemin de fer Belfort-Delémont est actuellement exploitée en trafic voyageurs et marchandises sur sa section suisse entre Boncourt et Delémont. Historiquement, cette ligne de 61 km permettait de relier Belfort, importante agglomération de la région Franche-Comté et la capitale du canton du Jura. Depuis 1992, sa section française entre Belfort et Delle est fermée au trafic voyageur. Le trafic marchandise a subsisté sur la section Morvillars-Delle jusqu’à l’été 1993. De manière plus générale, la ligne Belfort-Delémont s’inscrit dans une logique de bouclage du réseau ferré suisse Bâle - Delémont - Delle - Belfort - Mulhouse - Bâle.

L’amélioration de la ligne Paris-Bâle par une première tranche d’électrification entre Gretz et Troyes est

également en cours d’étude. Enfin la régénération de l’axe Besançon-Belfort-Blainville est également à l’étude.

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 Le transport aérien  Le transport fluvial

Le secteur est principalement desservi par l’aéroport international EuroAirport Mulhouse-Bâle-Freiburg, situé La zone concernée par le projet est desservie par trois voies navigables de faible gabarit (38,5 m) : à environ 160 kilomètres de Port-sur-Saône. - le canal du Rhône au Rhin,

- le canal de la Marne à la Saône, Cet aéroport a enregistré 56 000 mouvements commerciaux en 2009 (en recul de 9,4 % par rapport à 2008) et propose une offre équilibrée entre les différentes villes françaises et étrangères. La relation avec Paris ne - la rivière Saône prolongée par la branche Sud du canal de l’Est. représente que 25 % du trafic total. Ces axes font l’objet d’une politique active de développement du tourisme fluvial. Le fret transporté par voies d’eau dans la zone d’étude reste limité en volume du fait des faibles gabarits de celles-ci.

2.2.2. Les déplacements de personnes

 Le trafic routier

La RN 19 se caractérise par des trafics de niveau très différent selon les sections considérées. Les sections de l'itinéraire enregistrent des flux compris entre 4 300 et 20 000 véhicules légers (VL) par jour.

 La section entre Langres et Port-sur-Saône, enregistre un trafic VL composite. Celui-ci s’établit en moyenne à 4 300 véhicules/jour jusqu’à Combeaufontaine. Ensuite, entre Combeaufontaine et Port-sur-Saône, le trafic passe à 7 300 VL/jour.

Pour cette raison, ce sont les déplacements de longue distance (+100 km) qui dominent dans le trafic supporté par cette section, avec près de 50 % des déplacements, du fait notamment de l’importance des flux d’échanges et de transit en direction de l’Ile-de-France.

La progression de trafic constatée ces 10 dernières années est contrastée. Jusqu’en 2005, elle a été en moyenne de 3 % par an (correspondant au niveau le plus haut de la fourchette d’évolution des trafics en France qui se situe entre 2 et 3 % par an) et depuis le trafic est en diminution (-4% par an entre 2005 et 2009).

 Le tronçon entre Port-sur-Saône et Vesoul reçoit en moyenne plus de 10 000 véhicules légers/jour (trafic quasi identique à celui de 2001), avec plus de 19 000 VL dans la traversée de Vesoul (trafic en diminution des dernières années après une croissance entre 2001 et 2005). Cette agglomération joue le rôle de carrefour où se superposent les flux générés par la RN 19, la RN 57 (Besançon) et la RD 474 (Gray).

Sur cette section, 2/3 des trajets sont de courte distance (- 20 km). Cela s’explique par l’importance des déplacements domicile-travail en direction de Vesoul, principal pôle d’emplois.

 Entre Vesoul et Lure, le trafic s’établit en moyenne à plus de 8 000 VL/jour.

Il atteint un niveau relativement important de 15 000 véhicules légers pour le contournement de Lure qui constitue une zone d’éclatement des flux en direction de Belfort (RN 19) ou Héricourt (RD 438) d’une part et de Luxeuil-les-Bains (RD 64) ou Vesoul (RN 19) d’autre part. Réseau régulier 2011 EuroAirport Bâle-Mulhouse D’ailleurs, au niveau de Lure, la progression de trafic a été constante ces 10 dernières années, avec un taux moyen de 1 % par an, sans discontinuer.

La répartition du trafic y est équilibrée avec une part égale de déplacements courts (moins de 20 km) et de déplacements moyens à longs (plus de 20 km).

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 La section entre Lure et l’A36 enregistre un trafic de plus de 11 500 véhicules légers/jour sur la RD 438, En-dehors de la section comprise entre Langres et Port-Sur-Saône, la part du trafic de transit est inférieure à en forte augmentation depuis 2001 : + 3 % par an. 10 %. Un nombre insignifiant de VL effectue le parcours complet entre l’A31 et Delle.

Ce tronçon connaît depuis 1995 une forte progression de trafic. Auparavant, la RN 19 entre Lure et Belfort En revanche, le trafic d’échanges est plus significatif. Dans la partie de l’itinéraire comprise entre Lure et recevait les trafics de transit et d’échange de longue distance. Ceux-ci ont été transférés sur la RD 438 après Héricourt ce volume représente 40 % du fait des flux en provenance ou à destination de la Lorraine. les aménagements réalisés sur cette dernière voie. Aujourd’hui, la RN 19 entre Lure et Belfort assure surtout des fonctions d’échange local de courte distance. A ces relations de longue distance, s’ajoutent des trafics importants liés aux relations entre les agglomérations composant la zone d’étude et dont les structures socio-économiques, industrielles notamment, sont Cette section reçoit donc désormais les flux contournant le Sud des Vosges en provenance de Lorraine via complémentaires. Luxeuil-les-Bains. C’est ce qui explique le taux élevé des déplacements à moyenne et longue distance et la Ces échanges de proximité concernent également l’accès aux équipements collectifs et, notamment parmi faiblesse relative des déplacements de courte distance (inférieurs à 20 km). ceux-ci, les structures hospitalières dont l’organisation a fait l’objet d’une refonte.

 Entre l’A36 et Delle le trafic s’établit en moyenne à 9 000 véhicules/jour.  Le transport ferroviaire de voyageurs Sur ce tronçon, la section entre Sevenans et Morvillars a enregistré, elle aussi, une forte progression de trafic de l’ordre de 3 % par an jusqu’en 2006, à la suite du raccordement de la nouvelle RN 1019 à l’Est de De façon générale, les liaisons longues distances entre le Nord de la Franche-Comté et la région parisienne Morvillars. Après deux années de légère diminution le trafic y est supérieur à 10 500 VL par jour. sont considérées comme assez difficiles. Par exemple, la desserte de Montbéliard depuis Paris n’est permise sans correspondance que par deux TGV par jour et par sens en 3h20 minimum. Tous les autres trajets La section entre A36 et Delle compte une part importante de trafics de courte distance du fait de la présence effectuant la desserte nécessitent une correspondance via Mulhouse ou Besançon (Intercités-TER, TGV-TER d’un bassin industriel actif au Sud du Territoire-de-Belfort. ou TGV Lyria-TER) et prennent entre 4h15 et 4h30.

11 Les relations de moyennes et longues distances restent faibles. Elles concernent aujourd’hui, essentiellement Depuis l’ouverture de la LGV Est-Européenne les voyageurs Paris-Bâle bénéficient du TGV Lyria qui permet les frontaliers employés en Suisse et les habitants du canton du Jura utilisant les structures commerciales en en relation directe en un peu plus de 3h30 (5 allers-retours par jour). France. Depuis décembre 2011, les TGV Lyria partent de Paris Gare de Lyon (contre Gare de l’Est auparavant) et empruntent la nouvelle ligne LGV Rhin-Rhône entre Genlis (Sud de Dijon) et Petit-Croix (90) avec 6 aller-  Le trafic avec la Suisse représente 5 200 VL-jour au poste frontière de Delle/Boncourt, une partie retours par jour et un temps de parcours de 3h entre Paris et Bâle. correspondant à des déplacements de courte distance à destination de Boncourt (commune suisse située à la frontière), le reste correspondant à des déplacements de moyenne et longue distance à destination de Porrentruy et Delémont.

Le trafic généré par l’utilisation des transports en commun routiers est une des composantes du trafic routier enregistré sur l’itinéraire concerné.

Les lignes d’autobus utilisent pour l’essentiel des axes pour lesquels il n’existe pas de liaisons ferroviaires parallèles, comme c’est le cas entre Belfort et Delle, entre Luxeuil et Vesoul.

Les deux lignes les plus fréquentées sont les liaisons Belfort-Delle et Belfort-Héricourt-Montbéliard.

Il s’agit en général de lignes fonctionnant largement avec une clientèle captive de scolaires et d’étudiants (75 % des passagers entre Belfort et Delle), lignes dont le fonctionnement sera rendu plus efficace du fait de l’amélioration des infrastructures routières.

Il en est de même pour les services de transports en commun d’entreprise, organisés pour les établissements du groupe PSA et qui concernent 9 500 usagers réguliers.

En synthèse, pour ce qui concerne les déplacements des personnes par la route, l’ensemble des sections de Carte du réseau Lyria l’itinéraire a enregistré des progressions très élevées de trafic (supérieures aux moyennes constatées au niveau national) jusqu’aux années 2005-2006. Sur les années les plus récentes, la tendance est plutôt à la baisse (parfois suffisamment marquée pour effacer la croissance des années antérieures). Historiquement, la ligne Intercités, appelée « ligne 4 », assurait la liaison Paris-Bâle. Elle avait son terminus à Mulhouse depuis l’ouverture de la LGV Est-Européenne. La ligne est arrêtée à Belfort depuis décembre 2011 La section entre Langres et Port-sur-Saône se situe à un niveau inférieur. Comme le reste de l’itinéraire, et l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône. celle-ci a enregistré une croissance des trafics qui se situe dans la fourchette haute des évolutions constatées au niveau national, soit 3 % par an, entre 2000 et 2005 avant de connaitre un recul depuis lors. 11 Les TGV Lyria concernent les relations entre Paris et la Suisse. Ils sont opérés par Lyria SAS, société de droit français, est une filiale de la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) à 74% et des Chemins de Fer Fédéraux Suisses (CFF) à 26%.

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 Le transport aérien de voyageurs L’offre ferroviaire entre Paris et l’aire d’étude est profondément remaniée depuis la mise en service de la LGV Rhin-Rhône en décembre 2011 qui, outre la relation TGV vers Bâle, permet une relation directe en TGV à Le trafic de l’EuroAirport Bâle-Mulhouse-Fribourg enregistre en 2009 un trafic de 3,8 millions de passagers, en partir des gares nouvelles de Belfort-Montbéliard TGV et de Besançon-Franche-Comté-TGV. baisse de 9,9 % par rapport à 2008. Cette baisse s’explique par la crise économique qui a provoqué une contraction forte de la demande aérienne. Néanmoins, l’EuroAirport demeure le 5ième aéroport français (hors Le trafic entre l’Ile de France et la Franche-Comté représente 1 362 000 passagers annuels en 2011. aéroports parisiens). Il enregistre un taux de croissance annuel moyen de 8,9 % entre 2004 et 2009. Ce chiffre, comme toute la structure du trafic ferroviaire Grandes Lignes de l’aire d’étude, est amené à évoluer fortement avec la mise en service de la LGV Rhin-Rhône.

Axe Est-Ouest Année Nombre de voyageurs (en milliers) Ile de France <> Bourgogne 2011 1908 Ile de France <> Franche-Comté 2011 1362 Ile de France <> Sud Alsace 2011 516 Amonts de Paris <> Les trois Régions 2011 601 Total relations françaises 2011 4387 Ile de France <> Suisse alémique 2011 601 Ile de France <> Suisse occidentale 2011 706 Total relations internationales 2011 1307 Total 2011 5694 source : RFF, LGV RRBE Première Tranche phase APD Volet Socio-éco p. 26

Les liaisons régionales sont assurées par les services TER mais également en utilisant les arrêts de la ligne Intercités Paris-Belfort qui dessert Chaumont, Langres, Culmont-Chalindrey, Vesoul et Belfort.

De ce fait, le niveau de service de la liaison Belfort-Vesoul par exemple, est satisfaisant avec 11 aller-retours quotidiens, des horaires adaptés aux déplacements domicile-travail, et des temps de trajet entre 40 et Trafic passager total en 2009 – Aéroports principaux 45 minutes suivant les missions.

L’axe TER Belfort-Vesoul accueille 1 200 voyageurs/jour en 2008, dont 70% de trajets pendulaires pour les L’EuroAirport possède une forte dimension européenne, en 2009, les relations vers l’Union Européenne motifs travail ou étude. représentent 69 % du trafic de la plateforme, nettement supérieur à la moyenne des principaux aéroports

nationaux (35 % pour les 9 grands aéroports régionaux de l’Etat). Le trafic domestique représente 15 % des En revanche, les liaisons entre Vesoul-Belfort et Langres en ferroviaire se limitent à l’offre Intercités et passagers et le trafic international 16%. nécessitent un passage par Chaumont. L’EuroAirport constitue ainsi une porte d’entrée vers la région pour tous les visiteurs venant de l’extérieur. En 2006, l’aéroport a recensé environ 230 000 touristes. La relation avec Paris représente 375 000 passagers en 2009, contre 700 000 passagers en 2003.

On considère que l’aire de chalandise de ce type d’aéroport est de 70 km soit 1 heure de trajet. L’Aire Urbaine se trouve dans la zone d’attraction de l’EuroAirport, d’autant plus que les liaisons par autoroute sont facilitées et qu’il existe depuis Belfort, une navette par autocar en direction de l’aéroport.

2.2.3. Le transport de marchandises

 Le trafic routier de marchandises

Entre Langres, Port-sur-Saône, Vesoul et Lure, les trafics s’établissent à un niveau moyen de 1 400 par jour. La section la plus chargée en poids-lourds (PL) est la section Lure-A36 avec 2 300 PL par jour. Cette situation est due à la conjonction des flux en provenance de la RN 19 via Vesoul, ainsi que des flux en provenance de Lorraine et de Luxeuil via la RN 57 et la RD 64.Sur la section A36-Delle, le trafic s’établit à 1 000 PL-jour.

Pour l’ensemble des tronçons considérés, et dans un degré moindre pour la section A36-Delle, les déplacements dominants pour les poids lourds concernent des trajets de longue distance, en flux de transit et en flux d’échange.

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 Le trafic ferroviaire de marchandises Toutefois, dans les traversées d’agglomération ces trafics atteignent des niveaux supérieurs : 2 200 PL par jour à Vesoul et 1 500 PL à Lure, par exemple. La ligne Paris-Bâle via Vesoul et Troyes constitue le principal axe de fret ferroviaire, au centre de la zone d’étude. Le service de fret ferroviaire, peu utilisé, représente un trafic inférieur à 2,5 trains par jour en Sur l’ensemble de l’itinéraire, le poids relatif du trafic de poids lourds dans le trafic total est important. Entre moyenne en 2009. Langres et Port-sur-Saône, Vesoul et Lure, Lure et l’A36, le trafic PL représente pour ces 3 tronçons de rase campagne entre 14 et 18 % du trafic global. Pour les routes nationales le ratio moyen se situe à un niveau de 12 %.

De plus, ce trafic de poids-lourds comprend un nombre important de convois exceptionnels. Ces transports exceptionnels ralentissent fortement les vitesses de circulation du fait du faible nombre de créneaux de dépassement sur l’itinéraire considéré. Après une forte augmentation des demandes en 2008, la crise économique a eu un fort impact sur le nombre des autorisations et des avis en 2009 avec une baisse de 22%. 7 193 avis en 2009, contre 9 254 en 2008 et 650 arrêtés contre 854. A noter que les avis concernent les convois qui transitent par la Franche-Comté, et les arrêtés les convois au départ de la région. La Haute-Saône est le département où le transit des transports exceptionnels est le plus important. Le Territoire-de-Belfort est le département où le plus grand nombre d’arrêtés sont instruits, du fait de la présence, notamment des entreprises Alstom et Général Electric.

Avis et arrêtés de transport exceptionnel instruits en Franche-Comté entre 2008 et 2009 (source : Observatoire statistique des transports routiers de Franche-Comté, 2009)

Circulation fret 2009 (en nombre moyen de trains par jour) (source : Observatoire Régional des Transports de Franche-Comté, 2011)

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 Le fret aérien

Les principales destinations du trafic fret concernent l’Italie et l’Allemagne, les régions de Lyon, Lille et En 2009, l’EuroAirport traite un volume marginal correspondant à 31 000 tonnes de fret avionné par an, en Rennes, du fait notamment de la présence des établissements du groupe PSA. baisse de 20 % par rapport à 2008 (il traite un montant équivalent par camion12). Il s’agit de marchandises spécifiques, à haute valeur ajoutée ou de messagerie urgente. Environ la moitié de ce trafic est assurée par la plate-forme multimodale de Vesoul-Vaivre utilisée à 80 % par le groupe Peugeot-Gefco. L’activité de cette plate-forme devrait progresser avec le transfert de Citroën Melun Cet aéroport se situe, pour le fret avionné au troisième rang des aéroports français hors Paris, après les à Vesoul (activités de pièces détachées). Une amélioration de ses dessertes routières conforterait l’activité de aéroports de Toulouse-Blagnac et Marseille-Provence. la plate-forme fer-route de Vesoul.

Néanmoins, le volume traité par cette ligne reste limité par un gabarit insuffisant. Il s’agit en effet d’une ligne non électrifiée de gabarit A qui interdit, pour le transport combiné par exemple, le passage des semi- remorques (gabarit B +). Il s’agit pourtant des unités de transport intermodales les plus utilisées pour le 2.3. Analyse globale de la zone d’étude transport routier en France notamment.

Les territoires situés à l’extrémité de la zone d’étude sont desservis par des lignes de plus forte capacité : - Mulhouse – Belfort – Besançon – Dijon (axe du Doubs), 2.3.1. Démographie - Mulhouse – Besançon – Lons-Le-Saunier – Bourg-en-Bresse – Lyon, - Nancy – Langres – Dijon – Lyon. L’ensemble des bassins composant la zone d’étude compte pratiquement 606 000 habitants (2007/2008) en incluant les habitants de la République et Canton du Jura en Suisse, avec une densité moyenne de 2 Dans la zone d’étude, trois pôles émetteurs de trafic de marchandises utilisent régulièrement le rail. Il s’agit 70 habitants/km . de :  Peugeot SOCHAUX (25) Industrie automobile. Une part minime des approvisionnements est effectuée par train, le reste est livré par route ce qui représente quotidiennement plus de 800 camions. En revanche, les expéditions de véhicules se font à part égales par la route et le rail.

Ce phénomène est dû à la dispersion des fournisseurs, alors que les expéditions sont massifiées vers des plates-formes logistiques avec l’utilisation de modes de transport adaptés comme le rail.

 Peugeot VESOUL (70) Industrie automobile. L’établissement est le « magasin central » des pièces de rechange de PSA. Tous les approvisionnements sont effectués par route. Par contre, les expéditions de pièces détachées génèrent un flux partagé entre la route et le rail. La part du fer est très faible.

 Tréfileries de CONFLANDEY (70) Tréfilage. Le rail est utilisé sur la liaison Nord-Sud. La moitié des approvisionnements se fait par train en provenance de la Lorraine et de Belgique. Le reste se fait par camions en provenance d’Allemagne et de Grande-Bretagne. Les expéditions se font uniquement par route.

D’autres entreprises utilisent également le rail mais de manière plus occasionnelle. C’est le cas du fabricant de meubles Parisot à Saint-Loup-sur-Semouse (70) pour des approvisionnements ponctuels de bois en Europe de l’Est (Roumanie). Habituellement, les entreprises du secteur Bois Ameublement s’approvisionnent plutôt par rail du fait de la concentration des fournisseurs, mais livrent leur production par route du fait de l’éclatement des points de vente.

La SNCF réalise ses trafics à destination de la Suisse essentiellement par les postes frontières de Bâle, Vallorbe et Genève (par ordre d’importance). La gare française de Bâle assure 80 % du trafic franco-suisse, y compris le transit.

12 Le fret aérien, entre aéroports, est en partie assuré par camions auxquels sont attribués les numéros des vols des lignes aériennes correspondantes. Ce trafic est alors enregistré comme fret aérien.

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Entre 1999 et 2008, à la population de l’ensemble constitué par les bassins de la zone d’étude a très Tableau de synthèse des bassins composant la zone d’étude en 2008 légèrement augmenté : + 1,1%. Bassins de la zone d’étude Population 2008 Evolution 99-08

Langres 45 900 - 2,0% Les évolutions à l’intérieur de cette zone sont différenciées, la partie Est de la zone d’étude enregistrant une situation démographique plus favorable que celle de la partie Ouest : Vesoul 343 400 +1,8% Belfort-Montbéliard-Héricourt 119 000 + 0,5%  Les cantons de l’Ouest de la zone, autour du bassin de Langres sont en situation de déclin démographique accentué avec une très faible densité de population, et une décroissance importante de Zone frontalière sa population. France (3 cantons) 28 100 + 3,3%  La partie centrale de la zone d’étude est également faiblement densifiée. Mais les évolutions de la Suisse : Canton du Jura* 69 300 + 0,4 % population y sont un peu plus marquées que dans le reste des territoires concernés. * 2007 pour le canton du Jura Suisse  Les cantons situés à l’Est de la zone d’étude présentent la densité de population la plus importante notamment autour de Belfort et Montbéliard avec une légère augmentation de leur nombre d’habitants.  Au sein de ce secteur, le territoire frontalier situé au Sud, autour de Delle, enregistre la plus forte 2.3.2. Activités économiques et échanges inter-bassins augmentation de population des bassins traversés par le programme RN 19.

 A l’extrême Est de la zone d’étude, le canton du Jura suisse avec une densité de population supérieure à 2 Le secteur d’activité le plus marquant pour l’ensemble de cette zone, du fait de l’importance de ses 80 habitants/km après une progression entre 1990 et 1999, enregistre une quasi-stagnation implantations industrielles est celui de l’automobile. démographique. Les principales implantations sont à l’origine des flux d’échanges conditionnés par les relations entre donneurs d’ordres, sous-traitants et équipementiers.

Les activités de travail des métaux, de la construction mécanique et électrique sont présentes de manière continue du pôle de Vesoul – Port-sur-Saône en France, jusqu’en Suisse, de la frontière à Delémont et Bienne.

Le secteur du bois et de sa transformation marque également l’Ouest (bassin de Langres) et le Nord de la zone autour de Lure et de Luxeuil et dans une moindre mesure la partie est (bassin de Delle).

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La Haute-Marne est le département de la zone qui échange le moins avec les autres territoires de la zone De par leur nature les activités touristiques et agricoles sont disséminées dans l’ensemble de la zone d’étude, d’étude, hormis le Jura suisse. Les entreprises de la Haute-Marne se situent en effet plus sur un axe mais les effectifs en cause restent modestes. d’échange Nord-Sud ou entretiennent des relations étroites avec l’Ile-de-France.

Au sein de la zone d’étude, la Haute-Saône occupe une situation de pôle intermédiaire d’échanges, expédiant de manière équilibrée vers les 3 autres départements français. C’est ainsi un des départements qui échange le plus avec les autres territoires composant la zone d’étude.

Plus spécifiquement, du fait de leur situation centrale les entreprises du bassin de Vesoul recherchent une amélioration de leurs échanges avec l’est et l’Ouest de la zone afin d’atteindre les marchés de l’est de la France et du Sud de l’Allemagne, ainsi que ceux du Nord-Ouest de la France et l’Angleterre.

Il en est de même pour les entreprises du bassin de Lure-Luxeuil qui sont également intéressées par une amélioration des relations vers le Sud de la France (axe Vesoul-Besançon) où s’effectue une part de leurs échanges.

Le Doubs enregistre un niveau d’échange moyen avec les autres départements de la zone d’étude. Globalement, c’est avec la Haute-Saône que s’effectue la plus grande part des échanges de marchandises.

Les entreprises du bassin de Montbéliard, du fait des localisations de leurs partenaires économiques, utilisent pour une part les axes orientés Nord-Sud (vers l’Alsace, la Suisse par Bâle et l’Allemagne). Les établissements travaillant pour le secteur automobile sont également sensibles aux relations avec le quart Nord-Ouest de la France où se trouvent de nombreuses unités de montage : vallée de la Seine, Sarthe et Bretagne, Nord et au-delà vers l’Angleterre.

Le Territoire-de-Belfort est un département pour lequel les échanges internes de marchandises sont, en proportion, les plus importants, du fait de la densité de son tissu industriel.

Pour le bassin frontalier de Delle les échanges de produits métallurgiques et de produits finis sont également très importants en direction du bassin de Montbéliard du fait de la présence de l’industrie automobile. Le constructeur Peugeot est le principal acteur du secteur automobile de la zone avec son usine de montage de Sochaux et son usine de pièces détachées de Vesoul. Il est également présent à Mulhouse, proche de la La République et Canton du Jura dispose d’un tissu économique fondé sur la sous-traitance ce qui induit de zone d’étude, avec une usine de montage. nombreux échanges avec les autres cantons de la Confédération helvétique, mais aussi avec la France et l’Allemagne voisines. Autour de Peugeot gravite plus d’une trentaine d’entreprises de plus de 100 salariés qui travaillent pour le secteur automobile. Une partie de ces établissements se localisent à proximité immédiate du site de Peugeot à Sochaux. Mais d’autres constituent les principaux acteurs économiques des autres bassins constituant la zone d’étude.

Mais les relations entre industriels de l’automobile s’établissent également en dehors de la zone d’étude, soit avec d’autres établissements du groupe PSA, soit avec d’autres grands équipementiers et constructeurs du secteur automobile. En effet les équipementiers et sous-traitants, du moins les plus dynamiques, recherchent à diversifier leur clientèle. Ainsi, pour le secteur automobile, les principales directions des relations d’échanges s’établissant avec les principales zones suivantes : - Région parisienne, Ouest de la France et vallée de la Seine, - Nord de la France et Angleterre, - Sud de l’Allemagne, - Bienne et plateau central suisse.

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2.3.3. Attractivité des agglomérations et déplacements des

personnes inter bassins

 Le bassin de vie de Langres, dans le Sud de la Haute-Marne, se trouve sous la double attractivité de  Pour le canton suisse du Jura, le niveau des déplacements est inférieur à celui enregistré sur la partie Chaumont et surtout de Dijon, selon un axe de déplacement Nord-Sud. française. Le niveau des trafics entre les deux pôles principaux du canton, Delémont et Porrentruy, est en général inférieur à celui constaté avec l’extérieur du canton, vers Moutier et Bienne au. Le dynamisme économique de la Côte d’Or et son niveau de services et d’infrastructures, notamment universitaires, explique cette situation. On note de même l’existence d’un trafic significatif avec la France. Celui-ci s’explique par les déplacements des travailleurs transfrontaliers français et par le fait que les habitants du canton se rendent Toutefois, au cours de la dernière période inter censitaire quelques évolutions sont apparues plus vers le Territoire-de-Belfort du fait de ses équipements culturels et commerciaux. L’achèvement de l’A16 sensibles. Des actifs plus nombreux se déplacent vers les Vosges et Épinal, et quelques déplacements en Suisse devrait renforcer cette tendance du fait notamment de la localisation de la gare TGV à Meroux. de jeunes scolarisés de font en direction de Vesoul. Toutefois, les trafics à destination de la Haute-Saône restent encore modestes. En conclusion, pour les déplacements des personnes, le fonctionnement des différents bassins constituant la zone d’étude paraît également plutôt s’établir selon une logique Nord-Sud du fait des attractions  Vesoul exerce une forte attractivité sur sa périphérie, essentiellement selon un axe Nord-Sud, du Sud du d’agglomérations importantes et de la qualité moindre des axes de circulation est-Ouest. département et vers le Nord jusqu’à Luxeuil. Vers l’Ouest, cette attractivité s’exerce le long de la RN 19 jusqu’à Port-Sur-Saône. Il s’agit là de déplacements quotidiens pour des motifs de travail. En particulier Pourtant, ici également, des évolutions récentes laissent entrevoir une accentuation plus marquée pour des les échanges entre Port-sur-Saône et Vesoul ont parmi les plus élevés de la zone d’étude. Ils relations entre les bassins selon une logique transversale. C’est notamment le cas pour Langres et Delémont, représentent plus de 80% des déplacements enregistrés sur cette section. mais également au sein de l’ensemble Vesoul, Lure-Luxeuil, Belfort-Montbéliard.

Pour les autres motifs de déplacement Vesoul exerce également une influence en direction de Lure (services) qui toutefois plus polarisé en direction de Belfort pour les relations domicile-travail. Par contre le dynamisme et le niveau d’infrastructures de Besançon (services université, etc.) constituent une force d’attraction importante pour l’agglomération de Vesoul et le département de la Haute-Saône en général.

 Les déplacements au sein du bassin Belfort-Montbéliard-Héricourt sont essentiellement organisés par l’intermédiaire de l’autoroute A36 autour des deux pôles d’emplois et de services principaux : Belfort, au Nord et Montbéliard – Sochaux, au Sud.

Toutefois ce bassin subit également des attractions extérieures, notamment Belfort de la part de Mulhouse qui offre un niveau de services très importants avec notamment l’EuroAirport. Héricourt enregistre également une relative attraction de la part de Vesoul pour les déplacements administratifs. Le canton suisse du Jura attire aussi des travailleurs frontaliers jusqu’à Belfort pour des déplacements alternés quotidiens.

 Pour la zone frontalière, Belfort, située au Nord Ouest, constitue un pôle très attractif. Néanmoins Delle constitue un pôle secondaire d’emplois et de services important. Ces relations devraient évoluer avec la mise en service de la gare TGV à proximité de Sévenans.

Les actifs de ce bassin sont très mobiles, travaillent en nombre relativement important en-dehors de la Franche-Comté, la majorité en Suisse et une partie en Alsace (Mulhouse).

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2.4. Les principaux enjeux 2.4.2. Le bassin de Vesoul – Port-sur-Saône

La structure industrielle de Vesoul est basée sur la mono-industrie centrée sur l’automobile (Peugeot) et la 2.4.1. Le bassin de Langres tréfilerie (Conflandey). L’activité de la plate-forme de transport combiné de Vesoul illustre bien cette situation de dépendance, l’essentiel de ses mouvements étant induits par la société PSA.

Toutefois, cet outil logistique représente un potentiel important qui pourrait intéresser d’autres entreprises à la Les actions de diversification des entreprises industrielles de la zone de Langres ont amené une ouverture recherche de structures logistiques efficientes. D’ailleurs, un projet actuel pour le district et la préfecture est la plus importante vers le pôle de Belfort - Montbéliard - Héricourt ou vers la Suisse et le Sud de l’Allemagne, où constitution d’un véritable pôle d’excellence en logistique industrielle en relation avec, les formations se situent des marchés importants pour la plasturgie et les équipements automobiles. dispensées à l’IUT et les entreprises du bassin.

Bien que ce bassin soit traditionnellement bien situé pour les relations Nord-Sud, en revanche les Dans un contexte de recomposition des relations entre donneurs d’ordres et fournisseurs, avec le communications vers l’est de la zone d’étude sont toujours très difficiles. Les responsables d’entreprises y développement de pratiques de production en flux tendus, l’adaptation des infrastructures aux nouvelles voient d’ailleurs un frein dans le développement de leurs échanges vers l’Est. conditions d’échanges constitue un enjeu pour le maintien du potentiel économique de ce territoire. Aujourd’hui ces difficultés ne constituent pas un obstacle majeur à la réalisation de leurs projets. Par contre, elles sont perçues comme une cause de ralentissement dans la mise en œuvre des politiques de Localement la question de l’amélioration des infrastructures de transport cristallise aussi en fait la perception développement. d’une situation comparable à “une île d’où il est difficile de sortir et où les clients ne viennent pas facilement”.

L’amélioration des liaisons par la RN 19 conforterait la position des entreprises de Langres, dans un contexte Toutefois, d’autres facteurs limitant le développement de ce bassin paraissent importants. Bien qu’en situation où les grands donneurs d’ordres, du Sud de l’Allemagne et de l’Est de la France recomposent leurs réseaux de croissance, le niveau des services est généralement jugé encore faible (la faiblesse de la maintenance de fournisseurs. industrielle est souvent citée, malgré l’existence de formations locales), ce qui oblige à rechercher des prestataires à Besançon et Dijon, voire Lyon ou Paris pour le tertiaire supérieur. L’autre handicap largement exprimé, est constitué par la faiblesse des services aux entreprises, par exemple, dans le domaine de l’informatique ou de la maintenance industrielle. La difficulté d’attirer un encadrement Ce qui est en jeu, c’est aussi la capacité à créer un pôle plus attractif pour l’implantation de services et qualifié est également citée lors des entretiens et se perçoit dans les indicateurs comparés. prestations diversifiées (aux entreprises et aux particuliers) ainsi que pour les possibilités de recrutement de Ainsi, c’est bien la capacité à créer un environnement diversifié et attractif qui constitue un des enjeux pour le cadres techniques. bassin de Langres, tout autant que l’amélioration des infrastructures de transport. Les efforts en vue d’attirer des créateurs d’entreprises et des porteurs de projets semblent porter leurs fruits Quant au secteur bois, il repose en grande partie sur l’exploitation forestière et les ventes de grumes. depuis 1996 où les taux de création se rapprochent de la moyenne régionale. Il manque dans ce bassin un niveau suffisant de première transformation qui permette d’y réaliser une valeur ajoutée plus importante. L’enjeu est de conforter cette évolution favorable. En ce sens, les principaux besoins de connexion aux infrastructures de transports, sont pour les entreprises comme pour la population : Dans le domaine du tourisme, le centre thermal de Bourbonne et les lacs proches de Langres présentent des - un système de transport collectif efficace entre les grandes agglomérations de la zone d’étude, potentialités encore insuffisamment valorisées. Les collectivités se sont engagées dans des projets - une bonne accessibilité aux gares du TGV Rhin-Rhône. d’aménagement comme par exemple ceux du lac du Liez.

De même, le potentiel touristique de Vesoul (lacs et vieille ville) et de la vallée de la Saône fait actuellement Une bonne irrigation des projets liés au tourisme vert ou thermal constitue un enjeu fort pour le l’objet de nombreux projets de valorisation. Les efforts accomplis en ce domaine se traduisent par une développement des emplois du tourisme au sein de ce bassin. amélioration de la fréquentation touristique, notamment du fait des clientèles étrangères.

La commune thermale de Luxeuil-les-Bains constitue également un potentiel touristique encore incomplètement valorisé.

L’enjeu pour ce secteur d’activité est de favoriser des investissements structurants tout en assurant une diffusion des flux touristiques sur l’ensemble du bassin de Vesoul et de la vallée de la Saône.

Enfin, la qualité environnementale des territoires situés entre Lure et Belfort offre des opportunités de résidence pour les habitants des grandes agglomérations proches.

L’enjeu est de favoriser les potentialités de ce bassin, tout en maîtrisant les risques de pression immobilière dans les zones proches du bassin de Belfort Montbéliard. L’attractivité touristique de ce bassin pourrait alors servir également l’objectif d’implantation de porteurs d’activités nouvelles.

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2.4.3. Le bassin de Belfort – Montbéliard – Héricourt 2.4.5. La République et Canton du Jura suisse Les grands groupes industriels présents dans ce bassin (le groupe PSA ou GE Energy et Alstom Power, notamment) sont sensibles à une amélioration des relations avec les autres espaces où sont présents leurs Le tissu économique et industriel du canton suisse du Jura est marqué par la prédominance de la sous- partenaires économiques habituels ou leurs autres établissements. C’est notamment le cas pour le secteur traitance et par la dépendance vis à vis de grands donneurs d’ordres extérieurs au canton. automobile très présent dans le Bassin parisien et l’Ouest français, en Lorraine et dans le Nord. Une amélioration des infrastructures de transports vers le plateau central suisse et vers la France répond en D’autre part, le tissu de PME locales lié aux donneurs d’ordres du bassin cherche à compenser sa partie à cet enjeu de diversification pour le tissu des PME industrielles de la République et du Canton du Jura. dépendance par une diversification géographique de clientèle. En-dehors du secteur de la sous-traitance mécanique et électronique, les activités agricoles et touristiques du Une amélioration des infrastructures de transports vers le quart Nord-Ouest de la France répond à cet enjeu canton suisse du Jura ont un impact modeste, en termes d’emplois, sur l’économie du canton du fait de de diversification pour le tissu des PME industrielles du bassin de Belfort-Montbéliard. l’absence de pôles structurants : peu d’établissements agroalimentaires significatifs et valorisation touristique encore faible. Toutefois, pour que ces PME industrielles jouent un réel rôle d’entraînement sur le tissu régional l’amélioration des infrastructures de transport ne répond pas seule à cet enjeu. Pour le canton suisse du Jura un autre enjeu de diversification économique réside dans le développement du secteur touristique autour de projets structurants comme la mise en valeur du Clos du Doubs (Sainte-Ursanne Le renforcement des structures industrielles et commerciales des PMI du bassin constitue un autre enjeu tout et projet de Parc Naturel). aussi important du fait de la structure du tissu économique local. Le canton suisse du Jura a connu une augmentation modérée de sa population. Mais la structure Au sein de l’Aire Urbaine, entre Belfort et Montbéliard, le maillage du tissu urbain est considéré comme démographique actuelle de ce territoire se caractérise par une pyramide des âges déséquilibrée conduisant à insuffisamment irrigué par les actuelles infrastructures (A36 et RN 19). moyen terme à une stagnation et à un vieillissement de la population.

L’enjeu principal est de mieux relier Héricourt à l’agglomération de Vesoul et de permette une desserte de la L’enjeu principal est pour le canton suisse du Jura de parvenir à fixer plus fortement les jeunes formés par son gare TGV de Méroux pour les populations résidant à l’Ouest de l’Aire Urbaine (bassins de Vesoul et Lure- système scolaire et d’attirer de nouvelles populations, afin d’éviter un déclin démographique. Luxeuil).

2.4.4. La zone frontalière française et le Jura suisse

Le tissu industriel de ce bassin, notamment autour de Delle, était organisé selon une logique liée à la présence du chemin de fer. Aujourd’hui cette ligne n’est utilisée que de manière limitée pour le fret entre Bourogne et Belfort (Sa réouverture au trafic voyageur fait l’objet d’une étude en cours). Or les conditions de production et la localisation des partenariats économiques ont fortement évolué sans que les infrastructures routières locales ne soient fondamentalement modifiées. L’inadaptation de celles-ci est aujourd’hui ressentie plutôt comme un facteur limitant pour les entreprises qui souhaitent étendre leur champ d’action. L’enjeu pour les entreprises de ce bassin frontalier est de diversifier leur territoire d’action au-delà du bassin de Belfort-Montbéliard et ce avec une bonne efficacité de leur organisation logistique.

Ce bassin proche de Belfort est fortement concurrencé par cette agglomération, d’autant que son attractivité est limitée, entre autre par un réseau de voirie mal adapté à son développement. Or la future mise en service de l’A16 Transjurane et la gare TGV à Méroux devraient accroître les circulations sur un axe déjà encombré.

L’enjeu est ici de renforcer le pôle de services secondaire constitué par la ville de Delle qui est handicapée par des réseaux structurants de communication aujourd’hui inadaptés.

Enfin, malgré l’existence de coopérations économiques transfrontalières, les potentialités du marché suisse sont encore mal exploitées par les entreprises françaises de ce bassin.

L’enjeu est d’accompagner la réalisation de la Transjurane (A16) par la mise en place d’une politique active de coopération (entreprise, tourisme, culture, etc.) tout en assurant une bonne interconnexion des réseaux de transport.

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2.5. Les enjeux pour l’ensemble de la zone d’étude

Pour l’ensemble des bassins de la zone d’étude la synthèse des principaux enjeux est la suivante :

 Assurer une bonne prise en compte des trafics de transit sous peine de déqualifier certains espaces du territoire considéré, notamment entre Port-sur-Saône et Vesoul, entre Lure et Belfort.

 Favoriser une ouverture plus importante des tissus industriels des bassins de la zone d’étude vers l’extérieur notamment en vue de leur diversification : - vers l’Est pour le bassin de Langres, - vers le quart Nord-Ouest de la France pour les bassins de Belfort-Montbéliard, et Delle, - vers l’Est et l’Ouest pour les bassins de Vesoul, Lure-Luxeuil et le canton suisse du Jura.

 Renforcer les relations internes à la zone d’étude favorisant ainsi les politiques de développement local déjà engagées : - constitution d’effets de réseau entre agglomérations de manière à développer des pôles de services attractifs, notamment entre Vesoul, Lure et Luxeuil, autour de Delle, et entre Porrentruy et Delémont, - bonne accessibilité, pour la population et les entreprises, aux réseaux de communication rapide (TGV, aéroport, autoroute), aux équipements collectifs (notamment les établissements hospitaliers) et aux services des zones urbaines.

 Favoriser l’émergence de projets structurants pour le développement des activités touristiques et de loisirs de niveau régional avec l’objectif de diversifier les activités économiques et de renforcer l’attractivité du territoire : culture, thermalisme, tourisme vert et thème de l’eau, valorisation des centres anciens.

D’une façon plus générale, les objectifs fondamentaux visent à réduire les écarts de situation entre les bassins de la zone d’étude, à inverser les tendances anciennes défavorables en termes d’évolution démographiques et économiques.

- 52 - Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement de Franche-Comté DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE RN 19 - Déviation de Port-sur-Saône Pièce G – Evaluation économique et sociale

3. LES SOLUTIONS POSSIBLES EN REPONSE AUX

BESOINS EXPRIMES

Les liaisons entre Belfort d’une part, et les agglomérations de Vesoul, Lure, Luxeuil et Delle, sont de distances Le diagnostic des bassins desservis par l’itinéraire RN 19, RD 348 et RN 1019 devant faire l’objet d’un moyennes (supérieures à 25 km). Les transports en commun ferroviaires ou routiers y ont une part modale aménagement en route express sur la section Vesoul-Delle et d’un aménagement en autoroute concédée sur significative. Les aménagements parallèles en vue de l’amélioration du niveau de service de la route et du rail la section Langres-Vesoul, a permis de préciser les enjeux de développement attachés à ces territoires et à permettraient une réponse complémentaire à ces besoins de déplacement. l’ensemble de la zone d’étude.

Il convient d’examiner en quoi chaque mode de transport est à même de répondre aux enjeux principaux mis Pour la population et les entreprises de l’ensemble des bassins de la zone d’étude, accessibilité améliorée aux en lumière dans le cadre du programme complet. réseaux de communication rapide (TGV, aéroport, autoroute), aux équipements collectifs et aux services des zones urbaines :

 Un des enjeux important pour les activités industrielles présentes au sein de l’ensemble des bassins La ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône améliore les grandes liaisons internationales vers l’Allemagne et d’activité étudiés, s’exprime par le besoin d’une ouverture plus importante vers l’extérieur de la zone la Suisse ainsi que les liaisons nationales de type Est-Ouest. d’étude où se trouvent leur réseau de donneurs d’ordres/fournisseurs industriels et des opportunités de diversification. Pour les bassins de Vesoul, Lure-Luxeuil, Delle et Delémont en Suisse les aménagements d’axes routiers rapides comme celui prévu pour la RN 19 (ou la RN 57 et de la RD 64) sont complémentaires de ces projets. Pour le bassin de Langres, vers l’Est : Ils permettent un rabattement des voyageurs sur un nombre restreint de gares et d’aéroports ainsi qu’une Le transport ferroviaire est peu adapté aux volumes des expéditions générées par ses entreprises. Par contre connexion au réseau autoroutier européen. une route express répond bien à une organisation industrielle en flux tendus.  Le renforcement de l’attractivité des territoires desservis par l’itinéraire envisagé s’appuie également sur Pour les bassins de Belfort-Montbéliard, vers le quart Nord-Ouest de la France : des projets touristiques et de loisirs structurants, de niveau régional : culture, thermalisme, tourisme vert et En fonction des volumes et de la nature des expéditions, la complémentarité rail-route est nécessaire. thème de l’eau, valorisation des centres anciens. L’amélioration des liaisons routières est tout autant nécessaire qu’une plus grande souplesse dans la gestion des wagons isolés qui pourraient être générés par les PME de ces bassins. Le rail pourrait répondre aux Ces projets disséminés sur l’ensemble des territoires concernés seront mieux desservis par un aménagement chargements plus massifs opérés par les grandes entreprises à condition de mettre en œuvre des capacités routier privilégiant un nombre suffisant de points d’échanges. Les autres modes de transport, rail et air, sont nouvelles et des services mieux adaptés. en effets mieux adaptés à des projets concentrant de très fortes fréquentations.

Pour les bassins de Lure-Luxeuil et le canton suisse du Jura, vers l’Est et l’Ouest : Pour l’ensemble des besoins et des enjeux considérés, l’amélioration de l’itinéraire routier RN 19 et RD 438 entre Langres et Delle ne pourrait être remplacée par une autre offre modale existante ou un autre projet de Certaines des entreprises de ces bassins utilisent le mode ferroviaire pour leurs approvisionnements. même niveau de coût. En revanche, pour leurs expéditions, le transport routier répond mieux à la nature de ces PME disséminées dans ces bassins et au type de leurs produits (mobilier et mécanique de précision, par exemple). Au contraire c’est l’amélioration parallèle et complémentaire des différents modes de transport, notamment

ferroviaires et routiers qui permettra de répondre aux besoins mis en lumière au niveau de chacun des bassins Pour le bassin de Vesoul, le renforcement du pôle de logistique industrielle : desservis par la RN 19. L’amélioration de la desserte routière de la plate-forme multimodale est nécessaire au développement de son activité ferroviaire. Ces deux modes sont ici complémentaires.  Des schémas Régionaux Sanitaires ont été élaborés afin de prendre en compte, au mieux, les besoins des patients quels que soient leurs lieux d’habitation. L’égalité d’accès pour tous à des soins de qualité  L’amélioration des relations internes à la zone d’étude constitue un des éléments favorisant les politiques constitue donc une ligne directrice forte de la politique de santé. A cet effet, une coopération formalisée de développement local déjà engagées. entre les différents acteurs de santé est mise en place par le législateur afin d’établir une coopération entre établissements. Ainsi, pour la Franche Comté une carte des coopérations et des recompositions de l’offre Pour les ensembles constitués par les agglomérations de Vesoul-Lure-Luxeuil, celles de l’Aire Urbaine du de soins a été dressée par l’Agence Régionale de Santé. Nord-Est Franche-Comté et celles du bassin de Delle, constitution d’effets de réseau entre agglomérations de manière à développer des pôles de services attractifs : L’aménagement de l’itinéraire Langres-Delle fiabilisera la synergie entre les établissements hospitaliers. Les déplacements entre les agglomérations de Port-sur-Saône, Vesoul et Lure sont de courtes distances Ce point concerne particulièrement la liaison entre les établissements de Lure, Luxeuil et le futur hôpital qui (moins de 20 km). Les temps d’accès aux gares limitent alors l’utilisation des transports en commun sera construit à l’Ouest de Vesoul. D’autre part, cette infrastructure routière facilitera la coopération sanitaire ferroviaires. Une amélioration des services ferroviaires permettrait de capter une part supplémentaire de entre les centres hospitaliers spécialisés en psychiatrie de Saint-Rémy et de Belfort-Montbéliard. passagers qui resterait malgré tout très limitée. Par contre l’amélioration du niveau de service de la route aurait un effet plus sensible sur l’efficacité des transports en commun par autobus et des déplacements des particuliers.

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