Erika Flückiger Strebel, ViaStoria
Verkehrsgeschichte des Safientals
ViaStoria − Zentrum für Verkehrsgeschichte Universität Bern Dr. Erika Flückiger Strebel
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© ViaStoria 2011 1 Verkehrsgeschichte Safiental
Vorbemerkung Diese Arbeit zur Verkehrsgeschichte des Safientals entstand als wissenschaftliche Auftragsarbeit von ViaStoria für den Verein ProSafiental. Die Autorin dankt an dieser Stelle ganz herzlich den zahlreichen Personen, die ihr Bildmaterial und Hintergrundinformationen zur Verfügung gestellt haben. Es waren dies Regula Ragettli (Valendas), Ursula Zinsli-Calonder (Bibliothek Safien), Beni Bühler (Gemeindepräsident von Valendas), Mattli Hunger (Chur), Bea Hofer (Restaurant Rössli in Versam), Ursula Truog (Versam) und Sandra Nay (Staatsarchiv Chur).
Erika Flückiger Strebel, ViaStoria, Mai 2011
2 Verkehrsgeschichte Safiental
Inhaltsverzeichnis
1. Einführung...... 3 2. Die Siedlungsentwicklung im Safiental: Von den Walsern geprägt ...... 4 3. Das lokale Wegnetz ...... 9 3.1. Transportmittel ...... 9 3.2. Wegunterhalt ...... 16 4. Überregionale Verbindungen durch das Safiental vor dem Bau der Kunststrassen ...... 18 4.1. Safierberg‒Günerlückli: ein mittelalterlicher Transithandelsweg durch das Safiental? ... 18 4.2. Glaspass: traditioneller Markt‒ und Postweg des Safientals ...... 24 4.3. Die „Polenwege“: ein Exkurs in die jüngere Verkehrsgeschichte des Safientals ...... 26 5. Das Zeitalter der Kunststrassen ...... 29 5.1. Die Strasse Bonaduz‒Versam und ihr Einfluss auf die spätere Entwicklung des Safientals ...... 29 5.2. Die Fahrstrasse Versam‒Safien‒Thalkirch von 1885 als Tor zum Norden ...... 34 6. Auflistung der verkehrshistorisch interessanten Punkte und Wegabschnitte im Safiental ...... 47 7. Bibliographie ...... 48 Anmerkungen: ...... 51
3 Verkehrsgeschichte Safiental
1. Einführung Wie in den meisten Schweizer Bergtälern ist auch im Bündner Safiental die Verkehrsgeschichte von der Geologie und vom rauhen Relief geprägt. Die schroffen und instabilen Hänge aus Bündner Schiefer bewirkten über Jahrhunderte, dass das Tal nur über Saumwege zu Fuss oder zu Pferd zu erreichen war, und erfordern noch heute grosse Investitionen in den Strassenbau und ‒unterhalt. Was das Safiental jedoch von anderen Bergtälern abhebt, ist die Verbindung der Verkehrsgeschichte mit der besonderen Besiedlungsgeschichte der Walser. Beides, die durch die Geologie erzwungene Abgeschiedenheit und die Kolonisation durch die Walser mit ihrer eigenen Bewirtschaftungsart und Raumnutzung, haben zu der noch heute vorherrschenden Streusiedlungsform geführt, die das Safiental für den Betrachter so reizvoll machen.
Die schwierige geologische Situation mit ständigen Rutschungen im Bündnerschiefer und den zahlreichen, von Wildbächen tief eingeschnittenen Tobeln prägt nicht nur die Verkehrserschliessung, sondern auch die wirtschaftlichen Möglichkeiten des Safientals. Das Gefälle der Hänge an der linken Talseite schwankt zwischen 35 und 40, dasjenige der rechten Seite gar zwischen 65 und 70 Prozent. Der Talgrund des Safientals liegt 200 bis 700 Meter höher als in den Nachbartälern. Der grösste Teil des Kulturlandes (60%) wird deshalb noch heute für die Weidewirtschaft gebraucht, während der Anteil von Äckern und Talwiesen mit 10‒15% klein ist.1 Im Winter führen das grosse Gefälle und die vielen Tobel zu einer ständigen Bedrohung durch Lawinenniedergänge. Zahlreich sind denn auch die Schilderungen von gewaltigen Lawinen, welche in schneereichen Wintern nicht nur Strassen und Wege verschütteten, sondern auch Ställe und Wohnhäuser mit sich rissen. Noch 1951 zerstörte eine Lawine in Neukirch einen Hof und riss die Bauernfamilie in den Tod.2 Erst mit den vom Bund subventionierten Lawinenverbauungen, die seit den 1950er Jahren vorangetrieben wurden, entspannte sich die Situation.3 Weiteres Ungemach drohte den Safiern auch durch Unwetter und Hochwasser, die besonders im 19. Jahrhundert nicht nur das Safiental, sondern die ganze Alpenregion wiederholt heimsuchten. Mehrmals rissen Hochwasser im Safiental alle Brücken weg und machten die Wege ungangbar.
Einschränkender noch als Klima und Hanggefälle war aber für die Verkehrsentwicklung des Safientals die von hohen Bergzügen abgeschlossene Lage. Im Norden bildete die Rheinschlucht mit ihren zerklüfteten Tobeln, wo die Rabiusa aus dem Safiental in den Rhein floss, bis zum Ende des 19. Jahrhunderts einen natürlichen Abschluss. Und die Pässe im Süden, Osten und Westen des Tales waren nur zu Fuss oder mit dem Saumpferd passierbar. Als Ende des 15. Jahrhunderts die Viamala im benachbarten Schams erstmals für kleine Karren befahrbar wurde, machten sich die naturräumlichen Beschränkungen des Warenverkehrs durch das Safiental deutlich bemerkbar. Die Fahrbarmachung der Viamala führte zu einem Aufblühen des Handelsverkehrs über die nun durchgängig befahrbare „Untere Strasse“ Richtung Splügen und machte das Safiental endgültig zu einer handelspolitischen Randregion.
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2. Die Siedlungsentwicklung im Safiental: Von den Walsern geprägt Die deutschsprachigen Walser, die um 1300 in das Safiental einzuwandern begannen, liessen sich von den anspruchsvollen klimatischen und geologischen Bedingungen nicht abschrecken. Die Forschung ist sich mittlerweile einig, dass die Besiedlung des Safientals aus zwei Richtungen erfolgte, wie auch der Walserzug aus dem Oberwallis Richtung Osten grundsätzlich in mehreren Wellen verlief. In einem ersten Zug überschritten die Walser die Pässe Furka und Oberalp und erreichten im 13. Jahrhundert Valendas und Versam am Eingang des Safientals. Das mittlere und hintere Safiental bis Tenna wurde durch einen zweiten Walserzug von Süden her besiedelt, was die Ausrichtung des Tales nach Süden über Jahrhunderte hinweg prägen sollte. Diese Walser waren über Domodossola, Centovalli und San Bernardino nach Rheinwald gelangt und überschritten von dort um die Wende vom 13. zum 14. Jahrhundert den Safierberg, um das Tal von Süden her schrittweise zu besiedeln. Von Safien‒Platz drangen die Walser nicht nur über den Glaspass bis nach Tschappina und Masügg im Heinzenberg vor, sondern auch über den Tomülpass ins Valsertal, das über den Valserberg auch direkt vom Rheinwald her besiedelt worden war. Uneinig ist sich die Forschung, ob die Expansion der Walser nach Tenna, das bis zum 14. Jahrhundert von Romanen besiedelt war, ebenfalls mit diesen Expansionszügen von Süden her erfolgte oder ob die langjährige Zugehörigkeit des Dorfes zur Kirchgemeinde Valendas nicht doch eher eine Kolonisation von Norden her vermuten lässt.4 Ganz sicher belegt werden kann jedoch, dass bereits im 15. Jahrhundert enge Kontakte und ein Weg zwischen Safien und Tenna bestanden: In einer Vereinbarung von 1470 verpflichteten sich beide Orte, den Weg im äusseren Teil des Safientals je zur Hälfte zu unterhalten und vom Schnee zu räumen. Diese Vereinbarung verschaffte den Safiern erstmals eine ganzjährige Verbindung talauswärts in nördlicher Richtung.5
Die Walserwanderung darf man sich nicht als einheitlichen Auszug eines grossen Massenverbandes vorstellen; vielmehr erfolgte sie durch einzelne Sippen, die eine erstaunliche Expansionskraft entfalteten. Motor der Walserwanderungen waren die Grundherren, die sich durch die Walser eine bessere Nutzung ihres Grund und Bodens und entsprechend höhere Zinserträge erhofften. Um das Vordringen der Walser in bisher kaum genutzte Gebiete gezielt zu fördern, boten die Grundherren den Kolonisten grosszügige Niederlassungsbedingungen und Rechtsfreiheiten an. Im Falle der Safier Kolonisten waren es die Herren von Vaz, welche den Safiern in einem Schirm‒ und Freiheitsbrief vom 15. Juni 1450 weitgehende Rechte zusicherten, wie das Recht auf Versammlung und Wahl eines eigenen Ammans sowie die niedere Gerichtsbarkeit. Die Höfe der Safier wurden dem Kloster Cazis als freies Lehen zugeteilt, dem sie halbjährliche Lehenszinse in Form von Käse, Butter und Bargeld leisten mussten.6 Ältere Forschungen haben das im Freiheitsbrief von den Herren von Vaz ebenfalls zugesicherte „Geleit“ als Schutz eines Transitverkehrs durch das Safiental verstanden und so die Meinung geprägt, dass das Safiental einen bedeutenden Warenverkehr gekannt habe, der vom Territorialherrn gefördert wurde. Man war der Ansicht, dass den Walsern Zollfreiheiten zum Transport ihres Eigenguts gewährt worden waren, weil sie den Saumverkehr und den Unterhalt der Saumwege besorgten und so ihrem Schirmherrn reiche Zoll‒ und Handelserträge verschafften.7 Bestärkt wurde diese Meinung durch den Zinsrodel des Klosters Cazis, in welchem von 48 Safiern Saumpferden die Rede ist. Die jüngere Forschung bezweifelt allerdings die These eines Transithandels durch das Safiental. Der militärische Wert der als Söldner längst kriegserprobten Walser sei für die Grundherren weit wichtiger gewesen, als die „oft erwähnte, aber kaum nachweisbare Bedeutung der hoch angesiedelten Walser als Passwächter, und auch ihre Leistung als Säumer und Ruttner.“8 Vielmehr müsse beim Angebot der Vazer Herren unter „Schirm und Geleit“ der im Mittelalter übliche Schutz der Höfe und Wege vor Krieg und Wegelagerern verstanden 5 Verkehrsgeschichte Safiental
werden, welche die Grundherren ihren Untertanen als Gegenleistung für ihre Zinsabgaben zusicherten. Im Abschnitt zum Saumwesen über den Safierberg werden die Argumente nochmals eingehend dargelegt und einander gegenübergestellt.
Weit mehr als die letztlich nicht ganz zu klärende Rolle der Walser im überregionalen Saumverkehr hat ihre spezifische Bewirtschaftungs‒ und Besiedlungsform die Verkehrsgeschichte des Safientals geprägt. Bereits im 16. Jahrhundert erklärte der Bündner Historiker Ulrich Campell die aufgelockerte Siedlungsform im „rauhen und wilden Safiental“ mit der Eigenart der Walser Kolonisten, ihre Höfe so anzulegen, „damit jeder seinen Grund und Boden um sich habe.“9 Die extensive Bodennutzung durch die Viehzucht erforderte für jeden Betrieb eine grosse Bewirtschaftungsfläche, in deren Mitte die Walser ihre Häuser errichteten. Daraus ergab sich die für Streusiedlungen typische grosse Distanz von einem Wohnhaus zum anderen. Schrittweise eroberten sich die Kolonisten durch Rodungsarbeit das für ihre Grossviehhaltung nötige Land. Innerhalb einer Rodung schlossen sich mehrere Betriebe zu einem sogenannten Hof zusammen. Das Urbar des Klosters von Cazis führt Ende des 15. Jahrhunderts 13 Safier Höfe mit insgesamt 80 bis 85 Bauernbetrieben auf, die dem Kloster Abgaben zu leisten hatten. Zu einem Hof gehörten nebst den Gebäuden auch die zu jedem Betrieb zählenden Wiesen, Felder und die gemeinsam genutzten und verwalteten Allmenden und Alpweiden. Gemäss dem Caziser Urbar verfügten die dreizehn Höfe über Alpungsrechte für 1463 Kühe, aber nur für 400 Schafe. Diese Überzahl des Grossviehs belegt eindrücklich, wie die Schafhaltung der romanischen Bevölkerung, die noch im Hochmittelalter vorherrschend war, durch die Grossviehhaltung der Walser verdrängt worden war.
Abb. 1 Blick von Z’Hinderscht im Talboden Richtung Norden. Die hinterste Hofgruppe gehörte bis ins 19. Jahrhundert zu den am dichtesten besiedelten Höfen des Safientals. Aufnahme von W. Derichsweiler aus dem frühen 20. Jhd. Quelle: Bibliothek Safien. 6 Verkehrsgeschichte Safiental
Die dichteste Besiedlung hatte der Hof im hintersten Talboden zwischen dem heutigen Z’Hinderscht und Thalkirch mit 18 Bauernhöfen, während im heutigen Safien‒Platz erst drei Betriebe einen Hof bildeten. Noch im 19. Jahrhundert lag deshalb das politische Zentrum des Safientals im hinteren Talabschnitt. Für grössere Aufgaben und Gemeinwerke wie zum Beispiel den Unterhalt der Wege schlossen sich die Höfe bereits Ende des 15. Jahrhunderts zu den vier Bäuerten Thal, Camana, Zalön und Gün zusammen. Trotz dieser Zusammenschlüsse stellten die Safier noch im 20. Jahrhundert die Rechte ihres Grosshofes vor den Nutzen der Gemeinde oder des Tales.10
Das Bild der Streusiedlung wird verstärkt durch die zahlreichen Stallscheunen, die zusammen mit den Heustadeln regelmässig über das Wiesland verteilt sind.11Diese regelmässige Verteilung ergab sich direkt aus der Problematik, dass im steilen Gelände keine grossen Transportmittel eingesetzt werden konnten, um das Heu über grössere Strecken zu transportieren. Also baute man, um die Transportwege kurz zu halten, die Scheunen zur Lagerung des Heus mitsamt einem Viehstall möglichst in der Nähe der Heuernte und zog es vor, im Winter das Vieh von Stallscheune zu Stallscheune zu treiben, bis alle Heulager aufgebraucht waren, ohne das Heu über grosse Strecken transportieren zu müssen. Dieses Vorgehen entsprach den damaligen Möglichkeiten der vorindustriellen „low energy society“, die ihren Energieaufwand für Transporte möglichst tief halten musste und es deshalb bevorzugte, dass sich das Vieh aus eigener Kraft verschob, anstatt das Futter mit zusätzlichem Energieaufwand zum Vieh zu bringen.
Abb. 2 Die typische Kulturlandschaft des Safientals am Beispiel von Safien-Zalön: Streusiedlung und kleine Parzellierung der Felder sowie eine Kette von Alphütten („Stuplis“) an der unteren Grenze der Alpweiden. Aufnahme von Photo M. Gander, Schiers aus dem frühen 20. Jhd. Quelle: StAGR (FR I / kl / 1121).
Zur verstreuten Lage der Ställe beigetragen hat auch die Realteilung. Im Safiental wurde der elterliche Betrieb traditionell nicht als Ganzes an einen Sohn weitervererbt, sondern unter den erbberechtigten Söhnen aufgeteilt. Dies führte über die Jahre hinweg zu einer grossen Zerstückelung der Güter. Zusammen mit dem Prinzip, den Futtertransport möglichst kurz zu halten, führten die 7 Verkehrsgeschichte Safiental
zerstückelten Güter dazu, dass jeder Bauer zahlreiche Aussenställe besass. Noch heute sind die Folgen dieser mittlerweile verbotenen extremen Bodenstückelung mit einer Vielzahl kleiner Landanteile und Stallrechte pro Betrieb sichtbar. 1970 bestand in Camana ein mittlerer Betrieb mit 9‒10 Hektaren Land aus 29 verschiedenen Parzellen, deren Grösse von zwei Aren bis 3.5 Hektaren variierte. Dazu kamen 15 Ställe oder Stallanteile. Es gab Bauern, die ihr Vieh in neun verschiedenen Ställen fütterten. Etwas anders verhielt es sich in Tenna, wo man der Bodenzerstückelung mit gezielten Heiraten entgegen zu wirken versuchte. Diese häufig innerhalb der Familien erfolgten Heiraten waren aber auch der Grund für die mittlerweile ausgestorbene, in Tenna aber während einiger Zeit verbreitete Bluterkrankheit.12
Abb. 3 Blick auf Camana mit den eng aneinander gereihten Alphütten (Tschupplis) am unteren Rand der Alpen in der oberen Bildhälfte. Im Vordergrund ein traditioneller Stegelzaun (Schrägzaun) mit Trockenmauer als Weideabschluss. Quelle: Mattli Hunger.
Prägend für die Siedlungslandschaft des Safientals erwies sich auch die von den Walsern gepflegte Einzelsennerei. Anders als die romanische Bergbevölkerung zogen es die Walser vor, ihr Vieh nicht gemeinschaftlich zu sömmern und die Sennerei an einen Senn oder eine Sennfamilie in einer genossenschaftlich verwalteten Alphütte zu delegieren, sondern das Melken ihrer Kühe und das Käsen selber zu besorgen. Weil für diese Arbeit jeden Tag ein Familienmitglied zur Alphütte hochsteigen musste, wurde diese möglichst nah zum Bauernbetrieb an der unteren Grenze der Alpweiden angelegt, um die Wege kurz zu halten. Zum Alpbetrieb jeder Familie gehörten nebst der Alphütte, dem sogenannten Stupli (Stübchen), in dem gekäst, gekocht und geschlafen wurde, auch ein Stall für das Vieh, der häufig an das Stupli angebaut war, sowie ein Heustadel. Das dort gelagerte Heu wurde – anders als bei der Stallscheune unten im Tal – im Winter auf Blachen über den Schnee zum Vieh ins Tal transportiert.13 Wie hart der Arbeitsalltag in der Einzelsennerei war, lässt sich aus der Schilderung von Konrad Buchli erahnen: "In Eile verrichtete man seine Arbeit in der Hütte und im Stall, denn man sollte zur Zeit unten im Tal sein. Tagsüber arbeitete man nämlich auf dem Hof voll mit und stieg abends erhitzt wieder auf die Alp zum nochmaligen Einsatz. War der Tag wetterbedingt ruhiger als gewöhnlich verlaufen, schulterte man die für den Schottentransport benötigte Lägälä [= ovales Transportfässchen aus Holz]. Mit dem Schlitten zusammen ergab das ein beachtliches Gewicht. 8 Verkehrsgeschichte Safiental
Am Morgen schlittelte man das schwere, mit Schotte gefüllte Fass die steilen Hänge hinunter, was keineswegs ein Vergnügen war. Man hätte die Säue auch auf die Alp nehmen und sie die Schotte oben trinken lassen können. Doch dies war nicht die Tradition. Man schonte sie, die Schweine, mehr als den Hüttknecht und die Bäuerin."14
Trotz dieser harten Arbeitsbedingungen stiegen 1970 in Camana immer noch sieben Bauern jeden Sommer täglich 15 bis 20 Minuten hoch zur Alphütte, um das Vieh zu melken, dort zu übernachten, am Morgen die Milch zu verarbeiten und danach wieder ins Tal zu gehen, um anderen Arbeiten nachzugehen.15Gestiegene hygienische Anforderungen in der Milchverarbeitung und der harte Arbeitsalltag sind Gründe, weshalb diese Form der Alpbewirtschaftung zunehmend unter Druck geriet. Die Motorisierung der Landwirtschaft und der Ausbau vieler Zufahrten zur Alphütte zu Fahrwegen haben bewirkt, dass die Einzelsennerei mittlerweile verschwunden ist. Vieh und Futter können mit den neuen Transporttechniken über grössere Distanzen verschoben werden als früher; das Vieh wird in grossen Alpgenossenschaften zentral zusammengezogen und gesömmert.16 Das anstrengende tägliche Hin‒ und Herpendeln des Bauern zwischen Talbetrieb und Alp entfällt. Die Aneinanderreihung der Alphütten an der unteren Grenze der Alpweiden oberhalb der Siedlungen ist bis heute ein charakteristisches Element des Siedlungsbildes im Safiental geblieben, auch wenn die Landwirtschaft die Einzelsennerei im Laufe des 20. Jahrhunderts aufgegeben hat und die Gebäude oft nicht mehr benutzt werden.
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3. Das lokale Wegnetz Fusswege und Trampelpfade für Mensch und Vieh waren im Safiental traditionell die vorherrschende Wegform. Nebst den bäuerlich genutzten Verbindungen zwischen Hof, Stall und Alp hatte man Schul‒ und Kirchwege als Verbindungen zwischen den einzelnen Siedlungen sowie einige wenige Routen, die das Tal durchzogen und es über die Pässe mit der Aussenwelt verbanden. Alle Wege waren primär Fusspfade, und selbst nach Eröffnung der Fahrstrasse Ende des 19. Jahrhunderts waren Fahrzeuge im Safiental eine absolute Ausnahme. Zum Viehstall oder zur Alp zu fahren, ist erst seit wenigen Jahrzehnten möglich. Noch 1970 waren nur wenige Wege zu den Alpen als Fahrwege ausgebaut, und die Bauern versorgten ihr Vieh zu Fuss.17 Die Einzelsennerei und die Realteilung mit der Zerstückelung der Güter, die im Safiental bis in die jüngste Vergangenheit praktiziert wurden, haben die Anlage und die Benützung der Wege lange geprägt. Im Vergleich zu anderen alpinen Gebieten war die Distanz zwischen Talsiedlung und Alp vor allem im hinteren Safiental sehr kurz und mit ihr auch die Wege zur Alp. Die Wege verliefen als schmale Trampelpfade oft in kurzen Serpetinen zur Alp. Kürzere Wege zwischen den Einzelgebäuden einer Hofsiedlung und als Verbindungswege zur Talstrasse verliefen möglichst direkt und in der Fallinie.
3.1. Transportmittel Welches Transportmittel man wählte, hing im alpinen Gebiet von diversen Faktoren ab: von der Boden‒ und Wegbeschaffenheit, von der Geländeneigung, von der Art und dem Gewicht der Last sowie von der Zugkraft und der Wirtschaftlichkeit des Transportmittels.18 Auf den Fusswegen wurden Lasten zumeist auf dem Rücken der Menschen mit dem Rückentragkorb oder dem sogenannten Reff, oder dann auf dem Rücken der Tiere als Saumlast transportiert. Der geflochtene Rückentragkorb und das Reff waren bis ins frühe 20. Jahrhundert typische Transportgeräte der Berge und ständige Begleiter der Menschen.19 Mit dem Reff, einem hölzernen Gestell, das mit Ledertragbändern am Rücken getragen wurde, konnten auch grössere Lasten wie Käselaibe oder Gefässe mit Milch, Molke oder Butter transportiert werden. Der Rückentragkorb diente im Herbst und Winter auch zum Austragen und Verteilen von Mist.
Abb. 4 Die Fotografie aus Hinterrhein zeigt einen Bauern beim Beladen des Misttragkorbes auf dem Dreispitz. Quelle: Conzett/Lenz: Bergdorf Hinterrhein. 10 Verkehrsgeschichte Safiental
Abb. 5 Frauengestalt mit Rückentragkorb auf der alten Fahrstrasse Richtung hinteres Safiental. Aufnahme von W. Derichsweiler aus dem frühen 20. Jhd. Quelle: Bibliothek Safien.
Ebenfalls typische Transportgeräte der alpinen Gebiete waren die Schleifen, denen man im Safiental „Schleupfä“ sagte. Sie waren Fahrgeräte, deren Vorderteil durch Kufen oder Räder hochgehoben wurde, während der hintere Teil über den Boden nachschleifte. Die Schleifen wurden von Menschen oder Kühen gezogen. Konrad Buchli bezeichnet sie in seinen Erinnerungen als „Marterinstrument, mit dem man den Mist auf die Wiesen zog“ und verdeutlicht damit die Anstrengung, die das Bewegen dieses Transportmittels bedeutete, sofern man nicht das Gefälle des Terrains ausnutzen konnte. Buchli erwähnt aber auch, dass man dort, wo es das Gelände erlaubte, auf die tierische Zugkraft zurückgriff und den Mist mithilfe von „Rindli und Redig“, einem zweirädrigen Karren, zum Verteilen auf die Wiesen brachte.20 11 Verkehrsgeschichte Safiental
Abb. 6 Mistfuhr mit dem Redig. Quelle: Mattli Hunger
Abb. 7 Fuhrwerk mit Rind und Redig bei einem Stallbau in Camana. Aufnahme von W. Derichsweiler aus dem frühen 20. Jhd. Quelle: Bibliothek Safien.
Zugtier und Karren wurden vor allem für längere Strecken und schwerere Lasttransporte eingesetzt. Anders als beim Rückentragkorb, der von Männern, Frauen und Kindern getragen wurde, war der Transport mit Karren und Rind eine reine Männersache.21 Als Transporttier wurde primär das Rind eingesetzt, da es im Vergleich zum Pferd im Unterhalt billiger war und zudem in der Zucht und der 12 Verkehrsgeschichte Safiental
Milchwirtschaft genutzt werden konnte. Ohne einen Nebenverdienst im Transport‒ oder Saumgewerbe war die Haltung von Pferden im Berggebiet kaum wirtschaftlich.22
Abb. 8 und 9 Traditionell erfolgte der Holztransport im Safiental mit Mennschlitten, die von Kühen oder Rindern gezogen wurden (Foto oben). Den Holztransport mit Pferdefuhrwerken kannte man eher erst im 20. Jahrhundert. Quelle: Bibliothek Safien.
Eine naheliegende Lösung zur Erleichterung des Transports und zur Verkürzung der Lieferwege war die Ausnutzung der Hangneigung. Buchli beschreibt in seinen Erinnerungen den herbstlichen 13 Verkehrsgeschichte Safiental
Hüttenzug, wo der im Sommer produzierte Käse und Ziger mit dem Schlitten zu Tal transportiert wurde. Dabei ging die Fahrt nicht über Schnee, sondern „über die feuchten, steilen Herbstwiesen am Rand des Günertobels hinunter“.23 Auch der tägliche Molkentransport von der Alp zum Talbetrieb erfolgte mit dem Schlitten. Aus dem Valsertal ist bekannt, dass die Säumer jeweils mit dem „Riitbrätt“ vom Valserberg nach Hinterrhein runterfuhren, dort Säcke mit Mehl und andere Lasten auf dem Rücken zurück zur Passhöhe hinauftrugen und von da wieder nach Vals herunterschlittelten. Dank dem Einsatz des Riitbrätts konnten sie die Wegzeit von der Passhöhe bis zum Tal um die Hälfte kürzen.24 Auch im Safiental setzte man das Riitbrätt noch im 20. Jahrhundert oft und gerne ein.25
Schlitten wurden auch beigezogen für den Transport von Astfuhren, während grössere Holzstücke und Baumstämme so oft wie möglich über Runsen und Lawinenzüge unter Ausnutzung des Gefälles und ohne weitere Transportmittel ins Tal verschoben werden konnten.26
Abb. 10 Heutransport mit Mennschlitten. Foto: Mattli Hunger.
In direkter Falllinie ohne Benützung der Wege erfolgte häufig auch der Transport des Wildheus, das auf den höchsten Alpwiesen geerntet und auf der Alp zwischengelagert wurde, bis es gegen Ende des Winters bei genügend hoher Schneedecke ins Tal gefahren werden konnte. Aus Vrin ist bekannt, dass mit Tüchern zusammengebundene Bürden von Heu über vertikale Bahnen talwärts gefahren wurden, die immer an derselben Stelle verliefen. Sobald sich die Bürde im flacheren Gelände nicht mehr von selber bewegte, unterlegten ihr die Bauern Kufen und schleiften sie zum nächsten Stall oder Heuschober.27 Für diese Form des Transports waren keine Wege notwendig. Doch war sie trotz der Ausnutzung des Gefälles derart arbeits‒ und kräfteintensiv, dass sie möglichst in Gemeinschaftsarbeit von mehreren Bauern erledigt wurde. 14 Verkehrsgeschichte Safiental
Abb. 11 Beim Heuet war die Mithilfe aller Familienmitglieder, auch der Kinder, gefragt. Aufnahmen aus Zalön (oben) und Camana (unten). Quelle: Bibliothek Safien (oben) und Mattli Hunger (unten).
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Ab den 1920er Jahren verbreitete sich mit dem Drahtseil vielerorts ein neues Transportmittel für das Holz und das Heu. Das Drahtseil kann als Vorbote des Übergangs zur modernen Berglandwirtschaft angesehen werden, indem es die zentrale Lagerung des Futters vereinfachte und so den ersten Schritt weg von der dezentralen Bewirtschaftung in Aussenställen ermöglichte.28In Tenna ging man noch einen Schritt weiter, indem man 1954 nicht nur ein Transportseil installierte, sondern eine richtige Drahtseilbahn baute, um die Milch der Genossenschaftsalp ins Dorf zu transportieren und dort zu verarbeiten. Es liegt wohl auch an dieser Bahn, dass die Alp 1970 noch nicht wie andere mit Fahrwegen erschlossen war.29
Abb. 12 Holztransport mit Seilbahn auf der Tenner Höhe. Quelle: Bibliothek Safien.
Ein weiterer Modernisierungsschritt erfolgte nach dem Zweiten Weltkrieg mit der raschen Verbreitung von landwirtschaftlichen Motorfahrzeugen, die für steiles Gelände geeignet und zu zahlbaren Preisen erhältlich waren. Auch diese neuen Fahrzeuge wurden wie früher die alten Transportmittel von den Bergbauern lange als „Vielzweckverkehrsmittel“ eingesetzt. Man verwendete sie nicht nur für den Transport von Futter und Vieh, sondern auch für allgemeine Gütertransporte für den Eigenbedarf und für andere sowie für den Sonntagsausflug.30 16 Verkehrsgeschichte Safiental
Abb. 13 Grasmäher mit Pferd in Valendas. Postkarte. Quelle: Beni Bühler, Valendas
Mit der Motorisierung einher ging die Forderung nach dem Ausbau der Alpwege als Fahrwege. Heute sind viele Wege, welche die Alphütten mit den Höfen im Tal verbinden, im Zuge der Meliorationen zu Fahrsträsschen ausgebaut worden, welche die Kulturlandschaft des Safientals deutlich sichtbar zerschneiden.
3.2. Wegunterhalt Bis zur Erstellung der Fahrstrasse waren die Wege im Safiental zur Mehrheit unbefestigte, durch den jahrhundertelangen Gebrauch ausgetretene Naturwege. Nur an wenigen neuralgischen Stellen wie z.B. bei der Stägä im Aufstieg zum ganzjährig begangenen Glaspass handelte es sich um befestigte Wege. Es erstaunt nicht, dass nur zu diesem Wegstück ein Dokument aus früherer Zeit erhalten ist, das Hinweise zum Wegunterhalt im Safiental liefert (siehe dazu das Kapitel 4.2. zum Glaspass). Nicht nur die Passrouten, sondern auch die Wege zu den Alpen bedurften eines regelmässigen Unterhalts. Instandgehalten wurden die Wege im Safiental im Gemeinwerk der Bauern. Details zu Art und Umfang der Arbeiten sind kaum bekannt. Es ist anzunehmen, dass sich die Haushalte je nach ihrer Grösse und ihrem Vermögen unterschiedlich stark an den Unterhaltsarbeiten beteiligen mussten. Zum Wegunterhalt an den Alpwegen aufgerufen wurden die mit einem Nutzungsrecht an der Alp ausgestatteten Bauern durch den Alpvogt, meist einige Wochen vor der Alpfahrt. Nicht zu vergessen ist neben den jährlichen Instandstellungsarbeiten die im Winter fast tägliche Arbeit zum Offenhalten der Wege von den Höfen zu den Aussenställen sowie der Schul‒ und Kirchwege. So erwähnt Konrad Buchli in seinen Kindheitserinnerungen zum Schulweg von Zalön nach Safien‒Platz, dass die Väter und Brüder „tagsüber immer wieder für uns [Kinder] den langen Weg offen schaufelten, eine unbezahlte, strenge, zeitraubende Arbeit“, die gemäss seinem Bericht oft auch von den Kindern selber erledigt werden musste: „Am Morgen mussten wir selber den Bruch machen, da die Männer im Stall beschäftigt waren.“31 Fast jeden Winter wurden die Wege streckenweise von Lawinen und Erdrutschen verschüttet und 17 Verkehrsgeschichte Safiental
mussten wiederhergestellt werden. Ganz besonders betroffen waren die vielen einfachen Holzbrücken.32 Im 19. Jahrhundert legten verschiedentlich Hochwasser mit gewaltigen Ausmassen die Verkehrswege im ganzen Alpenraum lahm. Auch aus dem Safiental sind zumindest die Zerstörungen der Hochwasser von 1834 und 1868 am Talweg im Detail bekannt, wenn auch weitere Angaben zu den Zerstörungen auf den Alp‒ und Höhenwegen fehlen. Während 1834 alle Brücken mit Ausnahme der Grafabrücke bei Neukirch weggerissen wurden, nahm gemäss dem Safier Bauern und Chronisten Martin Hunger am 27. September 1868 „im Thal ein heftiges Regenwetter die St. Brücke am Kühberg […] hinweg, die zwei Brücken auf Bäch im Tobel, die Landschaftsbrücke am Platz […], auch die Graflibrücken, überhaupt alle Brücken im ganzen Land.“33
Abb. 14 Kirchweg zur Kirche in Safien-Platz Abb. 15 Bestens bekannt ist den Safiern noch vor dem Bau der Fahrstrasse. Der noch heute der Rüfenniedergang vom 11. Juli Fussweg führt über eine behelfsmässige 1932, der einen Teil von Safien-Platz Brücke aus Brettern, die nach Hochwasser verschüttete. Die Aufnahme machte der rasch wiederhergestellt werden konnte. Leiter der Aufräumarbeiten vom Glaspass Quelle: Fotosammlung Meisser, StAGR (FN aus.1 XII 18/24 Nr. 05427).
Nach Erstellung der Fahrstrasse 1885 war der regelmässige Unterhalt und die Kontrolle des Strassenzustandes Aufgabe von Wegmeistern, die kleinere Unterhaltsarbeiten selber erledigten. Der Schneebruch wurde bei Schneefall und kleineren Schneerutschungen durch die Bauern mit Rindern besorgt, die den Schnee mit Schlitten aus dem Weg räumten. Bei grossen Lawinen und Erdrutschen erfolgte die Räumung der Strasse im Gemeindewerk, bis 1928 der Strassenunterhalt im Kanton Graubünden von den Gemeinden an den Kanton überging (siehe dazu auch Kapitel 5.2. Fahrstrasse).34
18 Verkehrsgeschichte Safiental
4. Überregionale Verbindungen durch das Safiental vor dem Bau der Kunststrassen Das Wegnetz des Safientals wurde bis zum Kunststrassenbau dominiert von zwei gut unterhaltenen und ganzjährig begehbaren Verbindungswegen, die das Tal in Längsrichtung durchliefen. Der eine führte entlang des Talbodens von Thalkirch nach Versam und ist heute an vielen Stellen überprägt von der 1885 gebauten Fahrstrasse. Der andere zog sich als Höhenweg vom Safierberg vermutlich bereits ab der Grossalp über die Camaner Alpen bis zum Günerlückli, um dort das Tal Richtung Vorderrheintal zu verlassen. In Tenna zweigte zudem ein Höhenweg ab, der über das Tennerkreuz und Brün eine Verbindung nach Valendas garantierte und bis Mitte des 15. Jahrhunderts von den Bewohnern Tennas, das bis dahin zur Kirchgemeinde Valendas gehörte, als Kirchweg benutzt wurde. Wichtigste Querverbindung und nebst dem Safierberg im Süden auch wichtigstes Tor nach aussen war der Glaspass, über den die Safier Markt‒ und Postwege nach Thusis verliefen. Im Gegensatz zu den beiden Längsverbindungen und der Querverbindung über den Glasspass, die dem Safiental eine Anbindung an die Aussenwelt garantierten, hatten die weiteren Querverbindungen über den Bischolpass, südlich des Glaspasses gelegen, und den Tomülpass im Westen, vor allem eine lokale Bedeutung. Zu den für den regionalen Austausch bedeutsamen Verbindungswegen gesellten sich eine Vielzahl von einfachen Alp‒ Fuss‒ und Trampelpfaden, welche die Höfe mit ihren Alpen und den Talweg mit dem Höhenweg verbanden (siehe dazu Kap. Alpwege). Unser Augenmerk richtet sich im Folgenden auf die regionalen Verbindungswege über den Safierberg und den Glaspass.
4.1. Safierberg‒Günerlückli: ein mittelalterlicher Transithandelsweg durch das Safiental? Mit einem gewissen Stolz verweisen die Safier heute auf den Fund römischer Münzen auf dem Safierberg und im Graben zwischen Camaner‒ und Hoferalp sowie auf Fundstücke aus der Bronzezeit am Tomülpass, die auf eine sehr frühe Begehung des Safientals hinweisen.35 Zweifellos darf angenommen werden, dass das Safiental seit dem frühen Mittelalter und spätestens mit der Besiedlung durch die Walser regelmässig begangen wurde. Ob man aus den Fundstücken und Wegspuren im Gelände auf eine bedeutende Handelsroute durch das Safiental schliessen darf, ist allerdings zweifelhaft. Unbestritten ist, dass das Safiental zwar abgelegen, aber deshalb noch lange nicht vom Bündner Handelsverkehr abgeschottet war. Die Safier hatten seit jeher Anschluss an die internationalen Handelsströme, wovon beispielsweise der Pfefferzins zeugt, den die Safier Hofbesitzer im Mittelalter an das Kloster in Cazis zu entrichten hatten. Vorsicht ist allerdings geboten, wenn man aus solchen Indizien auf einen bedeutenden Transithandelsweg schliessen will, der durch das Tal geführt habe. Allein die Steilheit der Wege und das zweimalige Übersteigen von Passhöhen über 2400 Metern beim Safierberg und beim Günerlückli machen es eher unwahrscheinlich, dass das Safiental zu den bedeutenden Nord‒Süd‒Verbindungen des überregionalen Warenverkehrs gehörte. Bis zur Eröffnung der befestigten Strasse durch die Viamala 1473, welche die Route nach Süden ab Thusis erstmals für kleine Karren befahrbar machte, lief der Transitverkehr durch Graubünden grösstenteils auf Saumtieren über den Septimerpass. Andere Pässe erlangten nach dem heutigen Stand der Forschung nur vorübergehend eine grössere Bedeutung. Aus heutiger Sicht liegt es nahe, dass die Reisenden auf dem Weg zum Septimer die direkte Verbindung durch das Schams anstelle des anspruchsvollen, steilen und längeren Übergangs über den Safierberg wählten.36 Allerdings waren für den mittelalterlichen Verkehr zu Fuss oder per Saumtier selbst steile Steigungen weit weniger ein Hindernis als für den späteren Verkehr mit Fuhrwerken. Dies lässt es als möglich erscheinen, dass zumindest in der Zeit vor der Fahrbarmachung der Viamala und des Septimers ein Saumweg durch das Safiental durchaus eine Berechtigung hatte, 19 Verkehrsgeschichte Safiental
und sei es nur als Alternativroute zur Umgehung von Zöllen. 1812 beschreibt Ulrich von Salis‒Seewis eine Verbindung zwischen Chiavenna und Ilanz, die vom Safierberg an der linken Talseite des Safientals als Höhenweg entlang der verschiedenen Alpen bis zum Günerlückli führt, um dort das Tal Richtung Pitasch im benachbarten Lugnez und von dort nach Castrisch zu verlassen. Durchaus denkbar ist auch, dass er dort im Mittelalter den Rhein querte und über den Kunkelspass bis nach Pfäfers weiter verlief.37 Salis rühmt die Kürze der Strecke und gibt die zeitliche Distanz zwischen Chiavenna und Ilanz mit 16.5 Stunden an.38 Eine überregionale Nord‒Süd‒Verbindung durch das Safiental schien also zu Beginn des 19. Jahrhunderts noch bekannt zu sein, doch lassen sich daraus keine Rückschlüsse auf ihre Bedeutung als Fernhandelsroute ziehen.
Abb. 16 Blick vom Safierbergweg (befestigter Weg im Vordergrund) über Enthälb, die hinterste Siedlung im Safiental (Bildmitte), zum Günerlückli (Passenke im Bildhintergrund). Ein Saumweg soll sich von hier als Höhenweg entlang der Alpen (ungefähr auf der Höhe der Schneegrenze) zum Günerlückli gezogen haben. Foto: E. Flückiger, 2011.
Ganz sicher aber lässt sich sagen, dass der Safierberg für den lokalen Saumverkehr von grosser Bedeutung war. Dieser ist gegenüber dem Fernverkehr bis ins 19. Jahrhundert nicht zu unterschätzen, erbrachte er doch im inneralpinen Raum bis zur Erschliessung der Täler mit Kunststrassen ein grösseres Transportvolumen als der Fernverkehr. Über den Safierberg – aber auch über den Glaspass, von dem noch später die Rede sein wird, ‒ exportierten die Safier Käse, Butter und Vieh und importierten für ihren Eigengebrauch Salz, Reis, Mais, Kastanien, Wein, Zucker und andere Güter. Transportiert wurden die Güter mit Saumpferden, von denen es offenbar eine ganz ansehnliche Zahl im Tal gab. So erwähnt das Urbar des Klosters Cazis 1512, dass die Safier ihre Zehntabgaben mit 48 Saumpferden zum Kloster transportierten. Diese bemerkenswerte Zahl von Saumpferden hat dazu beigetragen, dass die ältere Literatur eine Fernhandelsroute vermutete.39 Die jüngere Literatur geht eher davon aus, dass die Säumerei im Safiental ein Zusatzverdienst war und primär für die Import‒ und Exportbedürfnisse und für den Nahtransport innerhalb des Tals wie beispielsweise den Transport des Korns zu den Mühlen eingesetzt wurde.40 Denkbar, aber leider 20 Verkehrsgeschichte Safiental
nicht belegt, ist auch die Möglichkeit, dass die Safier Säumer ins Portensystem der „Unteren Strasse“ eingebunden waren, um in Spitzenzeiten vor und während grossen Messen und Märkten als Aushilfssäumer Waren zu transportieren. Solche Einsätze von Säumern aus Nebentälern auf viel begangenn Saumrouten sind aus anderen Schweizer Alpentälern wie bekannt.
Abb. 17 Auf den Saumpferden transportiert man im Safiental nicht nur Säcke, sondern auch die sogenannten „Lägälä“, ovale Holzfässer, die als Behälter für Flüssigkeiten und andere Güter wie Getreide und Salz dienten. Im Bild „Urneni- Säumer“, der letzte Säumer über den Glaspass. Quelle: Bibliothek Safien.
Die Hinweise auf einen Höhenweg für Saumpferde und Viehtriebe zwischen Günerlückli und Safierberg sind zahlreich: Noch in den 1930er Jahren erinnerte man sich in Enthälb an die Existenz einer Raststätte mit Stallungen, die den Säumern Herberge bot.41Auf mehreren Alpen verweist der Flurname „Rossboden“ wie auch Funde verrosteter Hufeisen auf die frühere Anwesenheit von Pferden. Zwischen Turrahus und der Zalöneralp sollen sich zudem Spuren eines befestigten Weges finden. In den späten 1920er Jahren entdeckte Lorenz Joos, der sich ausgiebig mit der These einer Transitstrasse durch das Safiental beschäftigte, oberhalb der Häusergruppe Gassli südlich von Thalkirch und auf der Alp Guw in 40‒50 cm Tiefe einen 1.3 Meter breiten Steinbelag aus runden, am Rande grösseren und in der Mitte kleineren Steinen. Bei der Zalöneralp habe das Strässchen etwa vier Kurven vollzogen, deren Anlage den Eindruck erwecke, als sei der Weg auch für zweirädrige Karren befahrbar gewesen. Dieser Schluss auf eine fahrbare Strasse ist allerdings problematisch. Die Wegbreite von 1.3 Metern war sicher grösser als bei einem einfachen Trampelpfad, ist aber für regelmässig benützte Saumwege keine Seltenheit, um ein ungefährliches Kreuzen der Saumtiertransporte zu ermöglichen. Der Weg dürfte bis ins 19. Jahrhundert noch rege benützt worden sein, geriet aber spätestens mit der Eröffnung der Fahrstrasse 1885 ausser Gebrauch. Im 21 Verkehrsgeschichte Safiental
Bewusstsein der Safier blieb der Weg allerdings noch lange als das sogenannten „Strässli“ bestehen. Einige Safier waren wohl gerade wegen dieser Pflästerung der Meinung, dass es sich um eine Römerstrasse gehandelt habe, was aber bereits von der älteren Forschung ausgeschlossen wurde.42 Vom Glaspass aus soll der Verlauf des „Strässlis“ noch heute bei untergehender Sonne gut zu sehen sein.43
Abb. 18 Weg auf der Alp Guw. Ob hier der Weg vom Safierberg (in Blickrichtung) zum Günerlückli durchgeführt hat? In den 1920er Jahren wurden hier Spuren eines befestigten Wegs gefunden, die sich heute noch erahnen lassen. Foto: E. Flückiger, 2011.
Es existiert zudem die Vermutung, dass vom Günerlückli her eine weiterer Höhenweg Richtung Tennerkreuz und von da nach Versam beziehungsweise Valendas bestand. Diese Vermutung basiert jedoch auf sehr wenig Hinweisen: Nach mündlicher Überlieferung soll auf Calörtsch, also zwischen Versam und der Brüner Alp in der sogenannten Spina eine Schenke bestanden haben. Eine ältere Ortsgeschichte leitet daraus die Möglichkeit ab, wonach dort ein Höhenweg durchgeführt habe, der von Brün über Fahn und Calörtsch zum Tennerkreuz und von dort über Tälli‒, Salpenner‒ und Zusaalp die Verbindung zum Günerlückli garantiert habe. Nur so liesse sich die Existenz einer Schenke erklären.44 Weitere Belege für diesen Höhenweg, der sich an der obersten Kante der Alpen auf bis zu 2500 Meter ü.M. durchgezogen hätte, fehlen gänzlich. Angesichts der grossen Höhe und der zahlreichen Schrunden, die der Weg zu meistern gehabt hätte, ist eine regelmässige Begehung dieser Route aber wohl eher unwahrscheinlich. Viel eher jedoch liesse sich die Existenz der Schenke mit dem alten Kirchweg erklären, der bis ins 15. Jahrhundert das Dorf Tenna mit der Kirchgemeinde Valendas über das Tennerkreuz und die Brüner Alp verband, wo ein Abzweiger über Calörtsch Richtung Versam durchaus Sinn machte.
Auch beim Safierberg waren gemäss Berichten aus dem frühen 19. Jahrhundert Passagen des Saumweges befestigt, die allerdings später durch einen Erdrutsch verschüttet wurden.45 1783 beschreibt ein Wanderer den Verlauf des Weges folgendermassen: „Von der Kirche [Thalkirch] bis 22 Verkehrsgeschichte Safiental
zum lezten Hause das Thal hinein, hat man eine Stunde Wegs, von diesem Hause kommt man bald zu einer kleinen, den Versamern gehörenden Alp, von 40 bis 50 Kühen, genannt im Boden. Nun wird das Thal immer enger, Bäche stürzen von den nahen hohen Felsen herab, in staubigen Wasserfällen, der Fussweg schlängelt sich dann durch Hügel hinauf in die Höhe, für Fussgänger bequem, besser als mancher in unserem Lande […]. Von diesem Joch zieht sich ein enges Thal ostwärts gegen Splügen hinaus. […] Steinpyramiden waren hie und da zu Wegweisern im Winter aufgetürmt.“46 Aus dem Hinweis, die Beschaffenheit des Weges über den Safierberg sei besser als anderswo, lässt sich schliessen, dass der Pass in früheren Zeiten regelmässig überschritten wurde.
Abb. 19 Der befestigte Saumweg über den Safierberg wurde von polnischen Internierten 1941 erneuert. Foto: E. Flückiger
Auf der Südseite des Passes sind heute grosse Teile des Weges durch eine moderne Alpstrasse überprägt. Die heute noch sichtbaren Teile des alten Weges sind teils als undeutliche Wegspuren, teils als markante Hangwege von bis zu zwei Metern Breite zu erkennen. Nach der Stutzalp sind vor allem die trocken gemauerten Furten über kleinere Bergbäche bemerkenswert. Ihre Mauern weisen talseitig Höhen von bis zu 1.5 Metern auf. Der Steilaufstieg zur Passhöhe erfolgt in geschwungenen Wegen von 0.3 bis 1.0 Metern Breite und ist teils nur dank der Wegböschungen noch zu erkennen. Die einfache Weganlage ist ein klarer Hinweis darauf, dass der Safierberg ausschliesslich zu Fuss bezwungen wurde. Auf der Nordseite sind die Spuren eines ‒ gegenüber der Südseite ‒ gut ausgebauten Pfades immer wieder gut erkenn‒ und begehbar.47 23 Verkehrsgeschichte Safiental
Der Safierberg war für die Safier – ähnlich wie der Glaspass – mehr als nur eine Route für ihren Warenimport und –export. Die Beziehungen der Safier nach Süden über den Safierberg wirkten seit der Einwanderung der Walser im 13. Jahrhundert fort. Weil die Rheinwalder während der Blütezeit des Transitverkehrs über den Splügen kaum mehr Zeit für ihre Landwirtschaft hatten, liessen sie ihre Wiesen von Safiern und Valsern mähen, die sich als saisonale Heuer ein Zubrot verdienten. Die familiären Bindungen zwischen den Walser Familien diesseits und jenseits des Safierberges waren offenbar noch so eng, dass immer wieder auch Ehen über den Berg geschlossen wurden.48 Von grosser Bedeutung war der Safierberg für den Export des wichtigsten Safier Produkts, des Viehs. Ein grosser Teil der Safier Rinder wurde auf dem Herbstmarkt von Lugano und von dort weiter in die oberitalienischen Städte verkauft. Der grosse Absatzmarkt im oberitalienischen Raum half mit, dass sich die Safier Bauern bereits früh auf die Viehzucht spezialisieren konnten. 49 Dass der Viehtrieb über den Safierberg und weiter nach Lugano alles andere als einfach war, belegt die Redewendung "Das ist noch nit ga Lauis ggfaarä", die ein alter Safier noch heute verwendet, wenn er etwas als beschwerlich bezeichnen will.50 Letztmals schriftlich erwähnt wurde der Weg nach Lugano 1872, als ein Urner Viehhändler 69 in Camana gesömmerte Stiere über den Safierberg nach Lugano brachte, doch waren die Viehmarktpreise in Lugano für die Safier noch in den 1880er Jahren von grosser Bedeutung.51
24 Verkehrsgeschichte Safiental
4.2. Glaspass: traditioneller Markt‒ und Postweg des Safientals Der Glaspass war bis zum Bau der Fahrstrasse in den 1880er Jahren die kürzeste und wohl auch wichtigste Verbindung des vorderen Safientals nach aussen. Über diesen Pass brachten die Bauern jeweils an Martini und am Michaelstag den Zins in Form von Käse, Butter und Ziger ins Kloster Cazis. Mit der Verlagerung des Siedlungsschwerpunktes in den Mittel‒ und Nordteil des Tales im Laufe der Jahrhunderte erhielt der Glaspass eine zunehmende Bedeutung. Darauf verweist auch der gute Ausbau des steilen Aufstiegs von Safien nach Glas, der wegen seiner vielen Kehren „Stägä“ genannt wird. Bereits 1501 verpflichtete sich Tschappina, den Weg nach Safien zu unterhalten und von Schnee, Rüfen, Lawinen und umgestürzten Bäumen für den Saum‒ und Schlittenverkehr zu befreien, „damit Fremde und Einheimische mit Leib und Gut sicher «varen» können.“52 Dass das Offenhalten der Passroute mühselig war, belegen mehrmalige Streitereien um den Wegunterhalt zwischen Safien und Tschappina. An einer exponierten Stelle der „Stäga“ existierte offenbar lange eine Galerie aus Holz, die vor Steinschlag und Lawinen schützte, mittlerweile aber verfallen ist.53 Anders als es das Zitat vermuten lässt, war der Glaspass nur vom Heinzenberg bis Innerglas mit Karren befahrbar, was nicht zuletzt am steilen Aufstieg in der „Stägä“ liegt, der in engen Kehren von Safien nach Innerglas den Hang hochklettert und auf kurzer Distanz mehr als 500 Höhenmeter überwindet.
Abb. 20 und 21: Der Glaspass war die einzige Verbindung des Safientals, die bereits im Mittelalter ganzjährig begehbar war. Dies war nur möglich dank einem geregelten Wegunterhalt, der besonders beim Steilstück, der Stägä (Bild links) sehr aufwendig war. Die Befestigung des letzten, flacheren Teilstücks der Strecke kurz vor Innerglas wurde 1941 von französischen Internierten erneuert (siehe Kapitel Polenwege). Fotos: E. Flückiger, 2011.
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Zu Fuss benötigt man zwei Stunden, um von Safien nach Innerglas zu wandern. Diese Distanz hielt die Safier bis weit ins 20. Jahrhundert nicht davon ab, auch mal einen Theaterabend im Heinzenberg zu besuchen. Konrad Buchli erzählt gar von einem Johann Leonhard Gartmann aus Innerglas, der jeweils nachts nach getaner Arbeit den Weg über die Stäga nach Safien unter die Füsse nahm, um dort seine Liebste zu besuchen, und im Morgengrauen den steilen Weg nach Innerglas wieder hochzuklettern.54 Weit wichtiger als kulturelle Anlässe waren für die Safier jedoch der Besuch des Marktes in Thusis, wo sie nicht nur ihr Vieh, sondern auch Rinder‒ Schaf‒ und Ziegenfelle, Gems‒, Murmeltier‒, Fuchs‒ und Dachspelze verkauften.55 Besonders die Rinder aus der Safier Viehzucht schienen in Thusis sehr begehrt gewesen zu sein, berichtet doch Konrad Buchli, dass die Viehhändler den Safier Bauern bis nach Glas entgegen kamen, um sich die schönsten Rinder vor der Konkurrenz zu sichern.56 Auch die Postzustellung erfolgte bis zum Bau der Kunststrasse 1885 über den Glaspass. Dies machte schon allein deshalb Sinn, weil der Glaspass im Winter die einzige Verbindung zur Aussenwelt war, die vom Schnee freigehalten wurde.
Abb. 22: Verteilung der Post durch den „Post-Öhi“ mit dem Pferdeschlitten. Quelle: Bibliothek Safien.
26 Verkehrsgeschichte Safiental
4.3. Die „Polenwege“: ein Exkurs in die jüngere Verkehrsgeschichte des Safientals Das Safiental kannte nebst dem Glaspass und dem Safierberg noch weitere Verbindungen zu den Nachbartälern, die jedoch nie die Bedeutung dieser beiden Passrouten erlangten. Der Bischolpass wurde von den Siedlungen des äusseren Heinzenbergs seit jeher für den Viehtrieb ins Safiental genutzt, also offenbar schon bevor die Walser den Heinzenberg (teilweise) kolonisierten. Seine Bedeutung ging nie über die eines Trampelpfads für den Viehtrieb hinaus.57 Ähnliches gilt für den Weg über den Tomülpass, der das Safiental Richtung Valsertal erschliesst und höchstens für die Bestossung der Alpen, aber nie für Warentransporte im grossen Stil benutzt wurde.58
Aus verkehrsgeschichtlicher Sicht interessant sind diese beiden Pässe vielmehr wegen ihres Ausbaus durch polnische Internierte während des Zweiten Weltkriegs. 1940 hatten sich mehr als 12‘000 polnische Soldaten und Offiziere, die in einer französischen Division gedient hatten, in der Ajoie auf schweizerisches Gebiet geflüchtet, um der Gefangennahme durch die deutschen Truppen zu entgegen. Ab 1941 bis zum Ende des Kriegs wurden sie über die ganze Schweiz verteilt in Barackenlager interniert und für Arbeitseinsätze vor allem im Strassenbau und in der Landwirtschaft aufgeboten. Die von ihnen neu oder ausgebauten Wege sind noch heute überall im Land unter der Bezeichnung „Polenwege“ bekannt. Im Safiental wurden vergleichsweise viele Polenwege erstellt. Wahrscheinlich hing dies mit der Abgeschiedenheit des Tals zusammen, die es besser als anderswo ermöglichte, die Kontakte der Polen zur Schweizer Bevölkerung auf ein Minimum zu beschränken. Wegen des permanenten Arbeitskräftemangels waren die Internierten, die an harte Arbeit gewöhnt waren und keinen gesetzlich gesicherten Mindestlohn kannten, nicht nur im Safiental willkommene Arbeitskräfte. Die regulären Lohnkosten für wenig rentable Projekte wie Erschliessungen und Meliorationen von Alpwegen hätten das Budget der Berggemeinden gesprengt. Ohne die Internierten wären zahlreiche Aus‒ und Neubauten von Alpwegen nicht realisiert worden.59
Im Safiental standen diverse Interniertenlager. Im Sommer und Herbst 1941 logierten 220 französische Internierte in Safien‒Platz und Thalkirch, im Mai 1941 wurden polnische Internierte auf die Grossalp versetzt und im Sommer 1942 und 1943 leisteten Internierte, die an der Universität Fribourg studierten, Arbeitsdienste in Neukirch, Zalön, auf dem Tomülpass und auf der Grossalp. Auf der Grossalp, in Zalön, auf der Alp Carnusa und auf dem Tomülpass bauten die Internierten insgesamt um die 50 Kilometer Alpwege.60 Darunter sind folgende Wegpassagen besonders erwähnenswert:
Bereits im Sommer 1940 verbreiterten französische Internierte den Weg über die Stäga von Safien nach Innerglas und erledigten damit eine Arbeit, die offenbar von der Gemeinde Safien schon seit Jahren projektiert aber mangels Arbeitskräften und Finanzen nicht verwirklicht worden war. Gleichzeitig besserten sie den Weg von Thalkirch nach Enthälb aus und bauten die Brücke über das Wannatobel, wo eine Inschrift noch immer an ihre Arbeit erinnert.61 Die französische wurden durch polnische Internierte abgelöst, welche die Wegfortsetzung Richtung Safierberg verbesserten. Die von ihnen gesetzten Steine südlich der Bodenalp sind noch heute gut erkennbar und tragen viel zum Reiz der Route über den Safierberg bei. 27 Verkehrsgeschichte Safiental
Abb. 23 Blick vom Weg Richtung Safierberg zur Grossalp, wo 1941 polnische Internierte einen Weg zur Talstation einer von der Schweizer Armee geplanten Seilbahn bauten, die zum Safierberg führen sollte. Die Talstation ist links im Bild als dunkles Gebäude sichtbar. Foto: E. Flückiger, 2011.
Auf der Grossalp wurden internierte Polen im Sommer und Herbst 1941 unter misslichsten Bedingungen in grossen, ungesäuberten Alpställen ohne sanitäre Einrichtungen untergebracht. Ihr Protest mit einer mehrtägigen Arbeitsniederlegung hatte aber nur teilweisen Erfolg, da nur die Offiziere eine bessere Unterkunft erhielten.62 Ihre Hauptarbeit bestand in der Erstellung eines Fahrweges von Piggamad zur Alp Pianätsch und von da weiter bis zur Talstation einer Transportseilbahn, die von der Grossalp zu den militärischen Anlagen auf dem Safierberg führen sollte.63 Leider konnte anhand der schriftlichen Quellen nicht geklärt werden, ob diese Seilbahn während des Krieges je in Betrieb genommen wurde. Während der Weg bis zur Alp Pianätsch noch heute als Alpweg gebraucht wird, ist seine Fortsetzung bis zur geplanten Seilbahnstation grösstenteils verfallen.
Auch der Weg von der Rüti zur Alp Bischol, der von Internierten aus Neukirch gebaut wurde, ist in der Zwischenzeit streckenweise abgerutscht und unwegsam geworden. Ebenso verhält es sich mit dem Polenweg durch das Carnusatal bis zum Lai la Scotga, der heute nicht mehr gut erhalten ist. Anders steht es dagegen mit den Wegen über den Tomülpass und in Zalön. Auf Zalön waren 1941 polnische Studenten untergebracht, die von Inder‒Zalön zu den Zalöner‒Hütten und von dort bis zum Günerlückli einen 1.3 Meter breiten Weg bauten, dessen letztes Teilstück in die Route des Saumweges vom Safierberg her einmündete. Internierte auf der Duviner Alp setzten den Wegbau jenseits des Günerlücklis fort. Auf Zalön nennt man den Weg noch heute „Polenweg“. Im unteren Teil wurde er für die Zufahrten zum Bau der Tobel‒ und Lawinenverbauungen verbreitert, während der obere Teil von der Zalöner Alp bis zum Günerlückli vom Vieh zertreten ist und oft nur noch dank guter Wegmarkierung für den Wanderer sichtbar ist.64 28 Verkehrsgeschichte Safiental
Der Weg von Turrahus über die Alp Falätscha zur Tomülpasshöhe wurde im Sommer 1941 von internierten polnischen Studenten gebaut, die in Baracken in Turrahus untergebracht waren. Auf der Passhöhe erinnert eine Gedenktafel an die Arbeit der Polen. Der Weg ist heute noch in einem guten Zustand, weil er auch als Zugang zu den Alpen Richtung Tomülpass dient. Mit seiner streckenweisen Pflästerung und den mit Trockenmauern gestützten Serpentinen ist er ein attraktives Teilstück des Walserweges, der von Vals nach Turrahus führt und das Safiental über Safien‒Platz und den Glaspass in östlicher Richtung wieder verlässt.
Abb. 24 Der von polnischen Internierten 1941 gebaute Weg am Tomülpass. Foto: ViaStoria Bern.
[ Bemerkung E. Flückiger: Zeitgenössische Abbildungen zur Arbeit der polnischen Internierten könnten nachträglich aus einem Dossier gewonnen werden, das im Gemeindearchiv Safien vorliegt und noch nicht gesichtet werden konnte. ] 29 Verkehrsgeschichte Safiental
5. Das Zeitalter der Kunststrassen
5.1. Die Strasse Bonaduz‒Versam und ihr Einfluss auf die spätere Entwicklung des Safientals Die Verbindung von Bonaduz nach Ilanz über Versam und Valendas auf der rechten Seite des Rheins war gegenüber der linksrheinischen Route über Flims und Laax lange von zweitrangiger Bedeutung. Dies lag besonders am tief eingeschnittenen Versamer Tobel, wo die Rabiusa aus dem Safiental fliesst, das die Streckenführung stark erschwerte und zu mühsamen Steigungen zwang. Um diese Steigungen zu umgehen, suchte man auch nach einem Weg durch die Rheinschlucht. Eine summarische Wegkarte – undatiert und ungefähr aus der Mitte des 19. Jahrhunderts stammend – verweist auf einen Weg am rechten Rheinufer samt einem Steg über die beim Versamer Tobel einmündende Rabiusa (siehe Abbildung).65 Weitere Angaben zu diesem Weg fehlen und lassen darauf schliessen, dass er kaum mehr als eine lokale Rolle gespielt haben dürfte.
Abb. 25 Alte Wegkarte beim Versamer Tobel. Eingezeichnet sind mehrere Wege: Bondaduz-Veiermühle-Salums-Sigl Ault- Prau Davos-Rabiusa-Versam; Reichenau-Campagna-R.ne Wackenau-Isla Davos-Isla Davos-Steg über Rabiusa. Die Marke bedeutet nach Plan „Scala von einer gemeinen Stund von 4000 Schritt“. Marke = 1000 Schritt. 1 Schritt = 3 Schuh. Quelle: Mantovani 1985; StAGR.
Weit wichtiger für die Erschliessung Versams und Valendas war der Saumweg über Sigl Aut, der 1830 zu einer Fahrstrasse ausgebaut und 1880/81 durch eine Kunststrasse mit einem völlig neuen Verlauf abgelöst wurde. Der Saumweg und der Fahrweg sind heute nur noch abschnittweise vorhanden. 30 Verkehrsgeschichte Safiental
Abb. 26 Der frühere Saumweg, über den man vor dem Bau der Fahrstrasse Versam von Bonaduz aus erreichte, ist streckenweise in einem eher baufälligen Zustand. Die Aufnahme zeigt ihn wenige hundert Meter vor der Brücke über das Versamertobel. Foto: E. Flückiger, 2011.
1837 beschreibt Strassenbau‒Ingenieur Richard La Nicca die schwierige Verkehrssituation beim Versamertobel als ungenügend: Im ganzen Vorderrheintal gebe es "nur schlechte, kaum mit Bergwägelchen fahrbare Wege", obwohl die Verbindung Richtung Oberalp „nicht nur für den inneren Verkehr, sondern auch als militärische Verbindung mit dem Gotthard von Wichtigkeit" sei. Der Weg nach Versam sei „bis jetzt bloss für Fussgänger und Saumpferde practicabel, und daher die zwischen diesem Tobel und dem Vorderrheine liegende Landschaft beinahe gänzlich von der untern Gegend abgeschnitten. Um sowohl diese Landschaft als das ganze Oberland in eine bessere Verbindung mit der Bernardiner‒ und Splügner‒Strasse zu bringen, wurde die Brücke über das Versamer‒Tobel angelegt."66 Der ursprünglich aus dem Safiental stammende La Nicca dürfte mit dieser Überlegung möglicherweise bereits zu diesem Zeitpunkt eine bessere Erschliessung des Safientals nach aussen im Blick gehabt haben, die dann jedoch erst mit dem Bau der Fahrstrasse in den 1880er Jahren realisiert wurde.
Der Zugang zum Versamertobel über den Saum‒ und Fahrweg von Bonaduz her wird Ende des 18. Jahrhunderts folgendermassen beschrieben: „Der Weg geht durch einige gefährliche Schlüpfe, welche von senkrecht stehenden Felsen aus grauem Marmor, der sich zersplittert, verursacht werden. Das Tobel ist so tief, dass man eine gute halbe Stunde bis zur Brücke über den Bach hinab gehen muss. Bey der Brücke steht eine Mühle und eine Säge.“67 Ein Kaufbrief für eine Schmelze im Versamertobel von 1682 situiert die Brücke in der Nähe der Burgruine Sculms, also einige hundert Meter südlich als der Standort der heutigen Hochbrücke.68 Aufgrund zahlreicher Rutschungen ist heute der steile Abstieg des Saumwegs von Sigl Ault ins Versamertobel kaum mehr nachvollziehbar – im Gegensatz zum Aufstieg nach Versam, wo der Saumweg mit einem ehemaligen Mühle‒ und Sägereiweg identisch und als geschottertes 31 Verkehrsgeschichte Safiental
Fahrsträsschen durchgehend erhalten ist. Hier zweigte ein Saumweg Richtung Safiental ab, der heute grösstenteils vom Fahrsträsschen überprägt ist (vgl. Kapitel 5.2). Anders als die Fahrstrasse hatte dieser Saumweg für das Tal nie eine zentrale Bedeutung. Die galt auch für einen zweiten Abzweiger Richtung Süden, der ab Sigl Aut die Höfe auf der rechten Talseite als lokaler Pfad erschloss.
Um die Verkehrslage des ganzen Vorderrheintals zu verbessern, liess 1829 Ingenieur La Nicca 70 Meter über der Rabiusa eine mehr als 60 Meter lange Bogenhängebrücke aus Holz erstellen, die sich am Baustil des bekannten Brückenbaumeisters Grubenmann aus Appenzell orientierte. Das für den Bau verwendete Holz wurde von den Anliegergemeinden Bonaduz und Versam kostenlos geliefert im Hinblick darauf, dass sie vom Bau der neuen Brücke und der verbesserten Verkehrssituation am meisten profitieren würden. Die beiden Gemeinden waren auch für den Unterhalt der Brücke zuständig, was sich aufgrund eines groben Fehlers bei der Erstellung der Brücke bald als wachsende Belastung erwies. Der im Akkordvertrag mit dem Brückenbau beauftragte Zimmermeister aus Bonaduz hatte nämlich – gedrängt vom Wunsch, den Bau gemäss Akkord rechtzeitig abzuschliessen – das Baugerüst zu früh entfernen lassen, worauf sich die Brücke senkte und sich beim rechten Widerlager derart verdrehte, dass es von blossem Auge sichtbar wurde. Zudem begann sich das zu jung geschlagene Holz bereits kurz nach Fertigstellung der Brücke zu verziehen. Zusammen mit Frostschäden im Strassenbelag an den Brückenenden erwies sich die Brücke daraufhin als sehr unterhaltsintensiv. Weil Bonaduz weniger Interesse an der Brücke hatte als Versam und seine Unterhaltspflichten nicht immer befriedigend erfüllte, kam es zu Spannungen zwischen den beiden Gemeinden, die bis vor den Kleinen Rat Graubündens getragen wurden. Auch das Recht auf das Einziehen von Brückengeld, das ihnen 1831 eingeräumt wurde, verbesserte die Situation der beiden Gemeinden kaum, da wegen der fehlenden Fahrstrasse zwischen Bonaduz und Ilanz noch keine brückengeldpflichtigen Transporte die Brücke passierten.69
Abb. 27 und 28: Links der Plan von Richard La Nicca zum Bau der Holzbrücke über die Rabiusa von 1827. Eingezeichnet sind die Holzbrücke, das Hilfsgerüst und die Seilwinden für die Montage des Gerüsts. Die Brücke mit einer Fahrbahnbreite von 3.5 Metern überspannte mit einer Länge von 66 Metern die Rabiusa auf einer Höhe von 70 Metern. Die Fotografie rechts zeigt die Holzbrücke um 1890. Quelle: Mantovani, 1985, S. 31-32
32 Verkehrsgeschichte Safiental
Mit dem Bau einer neuen Holzbrücke über die Rabiusa wurde 1829 vorerst nur der beidseitige Abstieg zur Brücke in der Schlucht neu erstellt, da für die Zulieferung des Materials eine befahrbare Strasse notwendig wurde. Der Fahrweg von Bonaduz nach Versam wurde auf drei bis fünf Meter verbreitert und mit Bruchsteinmauern versehen. Noch heute ist im Abstieg von Parstorgn zur Versamer Brücke eine unverfälschte, jedoch zerfallende Passage der Fahrstrasse zu sehen, während sie nach der Brücke im Aufstieg nach Versam von der heutigen Kunststrasse überlagert wird und nicht mehr sichtbar ist. Ein Ausbau der Verbindung Bonaduz‒Versam‒Ilanz zur Fahrstrasse scheiterte jahrzehntelang an den fehlenden Finanzen. Eine neue Kunststrasse konnte erst 1881 realisiert werden. Bereits kurz danach drängten die Gemeinden Bonaduz und Versam zu einer Erneuerung der Brücke über die Rabiusa, die wegen ihrer Baumängel dem „ungeheuren Verkehr der Verbindungsstrasse“ nicht gewachsen sei.70 Gestützt auf das neue Gesetz zum Strassenunterhalt von 1882 verweigerte der Kanton einen finanziellen Beitrag zur Brückenerneuerung mit dem Hinweis, dass ihr mangelhafter Zustand auf den schlechten Unterhalt der beiden Gemeinden zurückzuführen sei. Die Warnung der Gemeinden erwies sich als berechtigt: am 23. Mai 1896 stürzte die Holzbrücke in die Tiefe und zwang die Behörden zu raschem Handeln. Im August 1896 vergab man den Bau einer Eisenbrücke in Form eines Dreigelenkbogens an die Eisenkonstruktionswerkstatt Bosshard & Cie in Näfels. Nur wenig mehr als ein Jahr nach dem Einsturz der alten Brücke, konnte die neue Eisenbrücke am 13. Juni 1897 dem Verkehr übergeben werden.71
Abb. 29: Neben der 1985 frisch renovierten Eisenbrücke von 1897 entsteht seit 2010 eine moderne Strassenbrücke, welche die alte Eisenbrücke ab 2013 entlasten soll. Foto: E. Flückiger, 2011.
Die Öffnung der Strasse Bonaduz‒Ilanz für den Autoverkehr nach der Aufhebung des Automobilverbots 1925 brachte auch die Eisenbrücke rasch an ihre Belastungsgrenze. Sie wurde 1937 sowie in den 1950er Jahren während des Kraftwerkbaus im Safiental zweimal verstärkt, um das Befahren mit Lastwagen zu ermöglichen.72 Die Brücke blieb jedoch weiterhin ein Nadelöhr für den Verkehr zu den Gemeinden am rechten Rheinufer und ins Safiental. Nachdem das Projekt für eine 33 Verkehrsgeschichte Safiental
neue Schnellstrasse zwischen Bonaduz und Ilanz anfangs der 1990er Jahre wegen ökologischer Bedenken definitiv scheiterte,73 baut der Kanton nun seit 2010 eine neue Brücke 40 Meter talaufwärts, welche die alte Eisenbrücke ab 2013 ersetzen wird, die danach nur noch dem Langsamverkehr offenstehen soll.
Die heutige Fahrstrasse Bonaduz‒Versam‒Ilanz mit einer Breite von 4‒5 Metern stammt aus den Jahren 1880/1881. Sie war eine notwendige Voraussetzung für den Bau der Fahrstrasse ins Safiental, der im selben Zeitraum erfolgte. Anders als der Saumweg und der Fahrweg aus den 1830er Jahren nimmt die Kunststrasse zwischen Bonaduz und Versam einen anderen Verlauf und führt hoch über dem Rhein am Rand der Schlucht vorbei zur Rabiusabrücke. Oberhalb Isla Davos führt die Kunststrasse auch heute noch durch Felspassagen von bestechender Schönheit. Die Passage zwischen Zault und Isla Davos zählt zu den spektakulärsten Strassenabschnitten Graubündens. Eine höchst eindrückliche Landschaft paart sich hier mit einer wagemutigen Strasse. Wegen des geologisch äusserst schwierigen Terrains drohen der Strasse talseitig Abrutsche und bergseitig Steinschlag, so dass die Fahrbahn mit einem Tunnel, Galerien und Brüstungsmauern geschützt werden muss. Nach dem Bergrücken ob Isla Davos Richtung Versamer Tobel durchstösst die Strasse einen weiteren kleineren Bergrücken mit einem Tunnel.
Abb. 30 Aufnahme einer Galerie an der Strasse Bonaduz-Versam hoch über der Rheinschlucht aus dem frühen 20. Jahrhundert. Quelle: Bibliothek Safien.
Die Strasse der 1880er Jahre ist noch heute die einzige Fahrverbindung von Bonaduz nach Versam, nachdem 1991 das Projekt für eine Schnellstrasse durch die Rheinschlucht wegen ökologischer, finanzieller und bautechnischer Bedenken nach jahrelangen Diskussionen definitiv zu Gunsten eines Ausbaus der Route über Flims fallengelassen wurde.
34 Verkehrsgeschichte Safiental
5.2. Die Fahrstrasse Versam‒Safien‒Thalkirch von 1885 als Tor zum Norden Bis zum Bau der Fahrstrasse durch das Tal war das Safiental ostwärts über den Glaspass nach Thusis und südwärts über den Safienberg nach Splügen orientiert. Nebst dem Höhenweg vom Safierberg zum Günerlückli bzw. nach Tenna und von dort übers Tennerkreuz nach Brün‒Valendas erschloss ein zweiter Weg auf der Höhe der heutigen Fahrstrasse das Tal in nördlicher Richtung, der für die Aussenorientierung des Tales jedoch nie eine grosse Bedeutung hatte. Dieser alte Talweg wird in der Topographischen Karte von 1859 durchgehend als Feld‒ oder Saumweg aufgeführt. Bereits 1875 erscheint er im Topographischen Atlas nur noch lückenhaft, und zwar bei Arezen, Acla, zwischen Egschi und Safien‒Platz sowie zwischen Camana und Thalkirch. Im Gelände ist heute vom alten Talweg kaum mehr etwas zu sehen. Die sichtbaren Stücke zeigen einen 1 bis 1.5 Meter breiten Hangweg mit Böschungen aus Lockermaterial. In den Weidegebieten sind in der Nähe der Ställe teilweise Trockenmauern sichtbar. An einigen Stellen ist der Weg überformt und dient neu als Forstweg oder hat – wie zum Beispiel in Bäch – einen Wiesenverlauf.
Abb. 31 Der alte Talweg ist beispielsweise in Bäch noch streckenweise sichtbar, verliert sich dann aber in den Wiesen. Foto: E. Flückiger, 2011.
Der Bau der Kunststrasse ins Safiental zwischen 1882 und 1885 war Teil eines ehrgeizigen Strassenbauprogramms des Kantons Graubünden, in dessen Rahmen von 1840 bis 1897 alle Talschaften mit Strassen von vier bis fünf Metern Breite erschlossen wurden.74 Der Abschnitt Versam – Safien‒Platz wurde 1882/1883 mit einer Breite von 3.2 Metern, der folgende Abschnitt nach Safien‒Thalkirch 1884/1885 mit einer Breite von 2.8 Metern erbaut. Die Länge des damaligen Strassenzuges betrug 22‘377 Meter. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 575‘300 Franken, wovon auf den ersten Teil allein 458‘590 Franken entfielen.75 Gebaut wurde die Strasse durch drei italienische Baufirmen, deren Arbeiter die Strasse mit zahlreichen Kunstbauten mit wenig maschineller Unterstützung und viel Handarbeit erstellten.76 35 Verkehrsgeschichte Safiental
Abb. 32 Plan der projektierten Fahrstrasse ins Safiental vom September 1883. Beim Streckenabschnitt Bäch ist östlich der neuen Strasse noch der alte Talweg eingezeichnet, der unterhalb der Bauerngüter von Bäch verläuft. Quelle: StAGR (746.00.17)
Die Strasse machte das Safiental erstmals befahrbar und markiert einen historischen Wendepunkt in seiner Entwicklung, indem sie das Tal gegen Norden öffnete und zu seiner Umorientierung von Süden nach Norden führte.77 Bereits 1883 war Safien‒Platz ab Versam mit einer einspännigen Postkutsche erreichbar. Die Fahrt dauerte im Sommer vier bis fünf Stunden und im Winter je nach Witterungsbedingungen entsprechend länger.78 Ab 1885 fuhr die Pferdepost bis Thalkirch, von wo die Post noch während Jahrzehnten mangels einer weiterführenden Strasse zu Fuss vertragen wurde. Nach der Eröffnung der Bahnlinie Reichenau‒Ilanz 1903 garantierte die Pferdepost seit 1905 zweimal täglich ab Versam‒Station einen Anschluss ins Safiental.
36 Verkehrsgeschichte Safiental
Abb. 33 und 34 Zweispännige, gedeckte Postkutsche im Safiental. Quellen: Links: Postkarte, J. Ehrsam, Zürich; Mattli Hunger. Rechts: Bibliothek Safien.
Während der zahlreichen kantonalen Abstimmungen zum kantonalen Automobilverbot zwischen 1900 und 1925 hatte sich das Safiental stets zugunsten der Öffnung der Bündner Strassen für das Automobil ausgesprochen. Wie andere eisenbahnlose Täler hatte auch das Safiental das Potential des Kraftfahrzeugs als Verkehrsträger früh erkannt. 79 Nach der Aufhebung des Automobilverbots stellte der Safier Postkreis den Antrag zur Umstellung von der Pferdepost auf das Postauto. Dieser wurde von der Oberpostdirektion in Bern unter Hinweis auf das mangelhaft unterhaltene Strässchen und die hohen Betriebskosten anfänglich sehr skeptisch beurteilt, auf ein erneutes Nachhaken hin jedoch 1928 bewilligt. Ab dem 1. Juli 1928 garantierte ein sechsplätziger, offener Fiat die Postverbindung von Versam nach Thalkirch.80 37 Verkehrsgeschichte Safiental
Abb. 35 Das erste Postauto im Safiental, ein 6-plätziger Fiat. Quelle: Bibliothek Safien.
Wegen der fehlenden Winteröffnung der Strasse erfolgte die Postverbindung allerdings noch bis in die 1950er Jahre mit dem Pferdeschlitten.81 Zwischen 1950 und 1953 mussten grössere Wagen mit 21 beziehungsweise 26 Plätzen angeschafft werden, weil die Zahl der Fahrgäste laufend stieg.82 Ein Einsatz der grösseren Fahrzeuge war aber erst möglich, nachdem alle Brücken verbreitert und verschiedene Engpässe ausgebessert worden waren.83 Bei der Eröffnung der Fahrstrasse hatten die Safier noch gehofft, die Strasse habe einen positiven Effekt auf die Bevölkerungsentwicklung des Tales: „Wa bringt isch Straß, diä hüt geit offa? Wer weiß es woll und chan’s isch säga? Z’viel Stüüra nid, säb wämmer hoffa, Ä bitz meh Volch und Gottes Säga!“84 Diese Hoffnung wurde nicht erfüllt. Tatsächlich scheint die Strasse die Abwanderung aus dem Tal noch verstärkt zu haben.85
Die Passage durch das Safiental war auch nach dem Bau der Fahrstrasse besonders im Winter ein langwieriges und nicht selten gefährliches Unterfangen, da zahlreiche Lawinenzüge die Strasse bedrohten. Noch 1937 musste die Pferdepost gemäss dem Beschrieb von Konrad Buchli die Lawinenzüge im Galopp befahren, „sobald der Wegmacher «Strasse frei» konstatiert hat. So passieren wir glücklich noch die Hängebrücke vor Egschi, unter der vor wenigen Minuten eine Lawine durchgeschlüpft ist. Das neu angelegte teure Strassenstück im Tobel bergwärts bietet keinen Schutz vor Lawinen. Im Gegenteil, ungeheure Schneemassen lagern darauf, so dass man an der «alten» Hängebrücke froh sein muss. Sie ist bald zwei Jahre alt! Nun fühlen wir uns für einige Zeit sicher. Vier gefährliche Züge haben wir hinter uns. Es folgen «nur» noch zwei. In Acla tobt der Sturm erst recht. Für die Fahrpost ist die Strasse im Tobel schon gesperrt.“86 38 Verkehrsgeschichte Safiental
Abb. 36 Die Aufnahme aus dem frühen 20. Jahrhundert dokumentiert eindrücklich die mehrfache Bedrohung der Safier Verkehrswege durch Lawinenniedergänge. Quelle: Bibliothek Safien.
Der Unterhalt der neuen Fahrstrasse stellte die Gemeinden des Safientals ab 1885 vor neue Herausforderungen. Die harten Witterungsbedingungen sowie die ungünstigen Terrainverhältnisse im nördlichen Teil des Tals erforderten permanent grössere und kleiner Unterhalts‒ und Ergänzungsarbeiten. Nach Lawinenniedergängen und starken Niederschlägen waren immer wieder Reparaturen an der Fahrbahn und an den Kunstbauten nötig. Die teuren Unterhaltsarbeiten waren für die Gemeinden eine starke finanzielle Belastung. Sie versuchten ihre Einkünfte mit dem Verkauf von Holz aus den Safier Wäldern zu steigern, was einen Rechtsstreit mit den Höfen auslöste, die sich als die rechtmässigen Waldbesitzer ansahen.87 Entspannung brachte erst das Strassengesetz von 1928, das 75% der Unterhaltskosten an den Kanton übertrug.
Bereits 1897 wurde im Acclatobel ein 152 Meter langer Tunnel erstellt, um den Durchgang der Strasse durch das ungemein rutschige Gebiet des Tobels zu sichern.88 Im gleichen Jahr erliess Safien eine neue Schneebruchordnung, die nebst der traditionellen Schneeräumung über den Glaspass nun auch den Schneebruch auf der neuen Fahrstrasse regelte. Demnach sollten die Bauern der umliegenden Höfe bei Schneefall und kleineren Schneerutschungen den Schnee mit ihren von Rindern gezogenen Schlitten aus dem Weg räumen. Bei grossen Lawinenniedergängen erfolgte der Schneebruch im Gemeinwerk. 89 Ganz besonders prekär war die Situation im Acclatobel, das die Strasse „an den schlimmsten Stellen durch Verbauungen und einen stockfinsteren, nassen Tunnel notdürftig geschützt, leicht ansteigend“ durchquerte.90 Dieses Strassenstück war besonders bei starken Niederschlägen, Föhn und während der Schneeschmelze durch Rutschungen und Lawinen gefährdet. Dass man jederzeit mit Lawinen rechnete und sich entsprechend dafür zu wappnen versuchte, zeigt eine Schilderung von Walram Derichsweiler von 1919: „Geländer gegen den Abgrund waren nirgends zu sehen, aber alle 10 ‒ 15 m steckte eine Schaufel im Schnee, um durch Rutschungen verursachte Wegsperrungen beseitigen zu können. Auch im schmalen Postschlitten, mit dem ich dann später zurückfuhr, hatte der Fuhrmann eine Schaufel neben sich. Er machte mich darauf aufmerksam, 39 Verkehrsgeschichte Safiental
dass wir stellenweise gar nicht mehr auf der Strasse fuhren, weil diese tief hinten im Lawinenkegel stecke; der jetzige Weg sei in diesen ausserhalb der Strasse eingeschnitten.“91
Nördlich anschliessend an das Acclatobel hielt das Fatschatobel die Wegmacher auf Trab. Im Winter verschüttete dort die Fatschalawine die Fahrstrasse haushoch mit gepresstem, schmutzigem Schnee, so dass der Postschlitten die Stelle nicht mehr passieren konnte. Wenn der Lawinenkeil nur eine geringe Höhe erreichte, wurde in wochenlanger Arbeit ein Einschnitt ausgehoben. In schneereichen Wintern konnte die Schneezunge bei Arezen dagegen eine Höhe von über 10 Metern erreichen, so dass durch den hart gepressten Schnee ein Tunnel gestochen werden konnte. Für diese Arbeit bot der Wegmacher alle Bauern von Arezen auf. Entlang des verschütteten Strassengrabens schaufelten die Männer einen ungefähr 100 Meter langen Tunnel mit einer Breite, durch die der Postschlitten bequem hindurch passte, und mit einer Höhe bis 2.5 Meter, um während der Frühjahrsschmelze beim Einsinken der Decke noch etwas Spielraum zu haben. Bis zum Tunneldurchbruch brauchten die Männer je nach Schneebeschaffenheit zwei bis drei Wochen. Im Frühling begann es im Tunnel zu tropfen, und nach und nach schmolz die Sonne Löcher ins Dach, so dass der Wegmacher das Gewölbe mit der Schaufel einstürzen lassen konnte.92
Abb. 37 und 38 Schneebruch bei der Fatscha- Lawine. Quellen: links: Mattli Hunger; rechts: Freier Rätier, Februar 1935 (Bildbeilage).
Ebenfalls ständig von Lawinenniedergängen bedroht war die Brücke im Egschitobel, die 1905/1906 als eiserne Balkenbrücke neu erstellt und 1916 bereits wieder zerstört wurde und 1922/1923 durch eine eiserne Fachwerkbrücke von 33 Metern Länge ersetzt werden musste.93 40 Verkehrsgeschichte Safiental
Abb. 39 und 40: Die Brücke von Egschi wurde mehrmals von Lawinen weggerissen. Links eine Fotografie der gewaltigen Lawine und rechts Bild der Behelfsbrücke, die 1935 als Ersatz über das Egschitobel gebaut wurde. Quellen: Bibliothek Safien (links) und Freier Rätier, Juli 1935 (Bildbeilage).
Abb. 41 Heute führt eine 350 Meter lange Galerie die Strasse lawinensicher durch den Egschischlund. Foto: Mattli Hunger.
Erst mit den Kraftwerkbauten in Safien‒Platz und Wanna und dank Bundesbeiträgen für Lawinenverbauungen konnten die gefährlichsten Stellen der Strasse ab den 1950er Jahren allmählich gesichert und die Wintersicherheit der Strasse hergestellt werden. 41 Verkehrsgeschichte Safiental
Abb. 42 und 43 Safien-Platz vor und während des Baus von Staubecken und Kraftwerk 1952-1957. Im oberen Bild ist oberhalb der befahrbaren Brücke aus dem 19. Jhd. auch ein Fussteg sichtbar, der vor dem Bau der Fahrstrasse der primäre Übergang über die Rabiusa gewesen sein dürfte. Aufnahme eines unbekannten Fotografen. Quelle Mattli Hunger. Unten: Postkarte, Foto Gross, St.Gallen. Quelle Beni Bühler.
Offerten zur Nutzung der Wasserkraft der Rabiusa mit Stauseen in Thalkirch und Egschi hatten bereits Anfangs des 20. Jahrhunderts bestanden. Mit Ausnahme von Safien‒Platz und Thalkirch, wo in den 1920er Jahren Kleinkraftwerke entstanden, blieb das Safiental jedoch bis Ende des Zweiten Weltkriegs ohne Elektrizität. 1949 wurde das erste Rabiusastauwerk in Egschi gebaut. Zwischen 1952 und 1957 erfolgte mit mehr als 900 Fremdarbeitern der Bau der Ausgleichsbecken Wanna und 42 Verkehrsgeschichte Safiental
Safien‒Platz sowie der Zentrale in Safien‒Platz, wo zusätzlich zum Rabiusa‒Wasser auch das Wasser aus dem Zevreilastausee im Valsertal turbiniert wird. Wie viele andere Bündner Täler profitierte auch das Safiental von der Elektrizitätsindustrie mit der Abgabe billiger Energie an die Standortgemeinden, der Schaffung neuer Arbeitsplätze und schliesslich auch mit dem Bau von Strasseninfrastrukturen, die für den Bau der Kraftwerksanlagen und den Zubringerverkehr der Lastwagen eine notwendige Voraussetzung waren.94
Abb. 44 Zusammenstoss zweier Lastwagen auf der alten Fahrstrasse durch das Safiental 1951. Die enge Fahrstrasse erlaubte nur an ausgewählten Stellen das Kreuzen, so dass sie für den erhöhten Lastwagenverkehr im Zusammenhang mit dem Kraftwerkbau ab 1952 ausgebaut und stellenweise verbreitert werden musste. Quelle: Photographische Sammlung über Verbrechen, Vergehen und Unfälle der Kantonspolizei Graubünden. StAGR (FR XVIII / 085)
Von 1952 bis 1954 wurde die Strasse wegen des Kraftwerkbaus bis nach Safien‒Platz stellenweise ausgebaut, um sie für den Lastwagenverkehr passierbar zu machen. Charakteristisch für diesen Ausbau sind die zementgebundenen Naturstein‒Stützmauern, die teilweise eine Höhe von 6 Metern erreichen. Zudem wurden die Kurvenradien der Strasse vergrössert, doch versuchte man in kleineren Runsen die alte Konstruktion wie zum Beispiel eine Bogenbrücke jeweils einzubeziehen. So setzte man bei der Brücke in Bäch beidseits der Brücke massive Pfeiler in Bruchstein ein, die mit Betonplatten mit dem Gewölbe der Brücke verbunden wurden, so dass die damit verstärkte alte Brücke bis heute auch für den modernen Postautoverkehr passierbar ist.95 Zentrales Stück des Ausbaus war die Untertunnelung des Fatschatobels bei Arezen, womit ein grosser Schritt Richtung Wintersicherheit der Strasse gemacht wurde. 43 Verkehrsgeschichte Safiental
Abb. 45 und 46: In Bäch versuchte man einige Elemente der alten Brücke in den Neubau zu integrieren. Das Bild oben zeigt eine Aufnahme aus dem frühen 20. Jahrhundert der alten Fahrstrasse bei der Brücke mit Trockensteinmauern und Bündnerzaun als traditionelle Wegelemente. Foto unten: E. Flückiger, 2011.
Mit den Konzessionsgebühren, Wasserzinsen und den Steuern der Fremdarbeiter verbesserte sich ab 1960 die finanzielle Situation der Safier Gemeinden nachhaltig. Dank dem zusätzlichen Geld konnten sie endlich die dringend nötigen Lawinenverbauungen an die Hand nehmen. Nach und nach konnten 44 Verkehrsgeschichte Safiental
die Lawinenzüge im Carfil‒, Schlund‒ und Egschitobel mit Galerien gesichert werden. Ein Meilenstein für die Erschliessung des Safientals war 1994 die Eröffnung des 1.7 Kilometer langen Tunnels durch das Acclatobel zusammen mit dem Ausbau der Strasse ab Versam.96
Der ursprüngliche Charakter der Fahrstrasse ins Safiental ist trotz dieser jüngsten Strassenbauten noch heute auf weiten Strecken sichtbar und macht das Befahren der Strasse zu einem landschaftlichen und verkehrshistorischen Erlebnis. Abgesehen vom neu gebauten, ersten Teilstück bis zum Acclatobel und von den diversen Lawinengalerien und Tunnels entspricht der Habitus der Safientalstrasse besonders in der hinteren Talhälfte weitgehend demjenigen des Originalbauwerks von 1885. Nach Egschi besteht die Strassenoberfläche nur in wenigen Teilbereichen aus Hartbelag. Somit ist die Safientalstrasse gesamtschweizerisch möglicherweise eine der letzten Talerschliessungen, die grösstenteils auf einer Naturstrasse erfolgt.
Abb. 47 Die Fahrstrasse bei Safien‒Neukirch um 1910. Quelle: Fotosammlung Meisser, StAGR (FN XII 18/24 Nr. 05426).
Abb. 48 Die Fahrstrasse bei Egschi 2011. Die Streckenabschnitte ohne Hartbelag gehören heute aus touristischer Sicht zu den attraktiven Passagen der Safientalstrasse. Foto: E. Flückiger, 2011. 45 Verkehrsgeschichte Safiental
Dies macht die Safientaler Strasse aus verkehrshistorischer Sicht zu einer schweizerischen Besonderheit. Auf offenem Gelände weist die Strasse vielerorts noch die Originalbreite auf, in Waldpartien wurden während des Kraftwerkbaus Verbreiterungen auf 4 Meter und in den in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts erstellten Tunnels und Galerien auf 5 Metern vorgenommen, so dass dort auch Lastwagen kreuzen können. Die (ursprüngliche) Linienführung passt sich in optimaler Weise an die Topographie an – die Strasse durchdringt die Landschaft nicht, sondern schmiegt sich an sie an; selbst kleinere Runsen und Geländevorsprünge werden möglichst umfahren. Dank der geringen Breite und der angepassten Linienführung kommt die Strasse mit vergleichsweise wenigen Hanganschnitten aus. Die stetigen kleinen Richtungsänderungen wirken einer aus landschaftlicher Sicht unerwünschten Geometrisierung des Strassenzuges entgegen. Bei den örtlichen „Begradigungen“ der 1950er‒Jahre in Waldpassagen handelt es sich um geringfügige Vergrösserungen der Kurvenradien, um ein flüssiges Vorwärtskommen zu ermöglichen ohne das Gesamtbild der Strasse nachhaltig zu stören.
Abb. 49 Fahrstrasse südlich von Neukirch mit Naturbelag, Beton- und Natursteinstützmauern sowie Lawinenverbauungen. Foto: E. Flückiger, 2011.
Im offenen Gelände herrschen grasbewachsene Böschungen vor, punktuell ergänzt mit kleineren Stützmauern aus Naturstein oder Beton. Eine funktionale Trennung zwischen Strasse und Landschaft erfolgt vielerorts mit Holzlattenzäunen. In den Waldpartien wechseln sich lange, nicht sehr hohe, trocken geschichtete Bruch‒ und Lesesteinmauern mit anstehendem, schiefrigem Fels und bewachsenen Böschungen ab. Talseitig sind öfters Mischformen zwischen Naturstein‒ und Betonstützmauern anzutreffen.
Aus verkehrshistorischer und landschaftlicher Sicht bedauerlich, aus der Sicht einer besseren Talerschliessung jedoch verständlich, sind die momentan laufenden Bauarbeiten im vorderen Teil des Strassenzuges bis Safien‒Platz, die eine stärker begradigte Linienführung mit teils massiven Eingriffen 46 Verkehrsgeschichte Safiental
in die Landschaft mit sich bringen und für einzelne verkehrshistorisch bemerkenswerte Kunstbauten wie den kleinen Natursteintunnel vor der Abzweigung nach Tenna keinen Platz mehr lassen. Es ist zu hoffen, dass zumindest in der hinteren Talhälfte der Charakter der originalen Strassenführung auch künftig bewahrt werden kann, die als harmonisches und touristisch attraktives Element der heutigen Kulturlandschaft des Safientals angesehen werden kann.
Abb. 50 und 51 Ein kleiner Natursteintunnel, links in einer Aufnahme von von Rudolf Zinggeler von 1922, blieb bis in die neueste Zeit als Element der alten Fahrstrasse bestehen. Im Rahmen der jüngsten Strassenverbreiterungen wurde er Mitte Mai 2011 gesprengt. Quelle: Eidgenössisches Archiv für Denkmalpflege (EAD), Sammlung Zinggeler (EAD-ZING-294) sowie Foto E. Flückiger vom 18.05.2011. [ Bemerkung E. Flückiger: Reprobewilligung des EAD müsste noch eingeholt werden ]
47 Verkehrsgeschichte Safiental
6. Auflistung der verkehrshistorisch interessanten Punkte und Wegabschnitte im Safiental Folgende Standorte bieten Möglichkeiten zur Präsentation von verkehrshistorisch relevanten Informationen zur Region:
Brücke über die Rabiusa im Versamertobel Tobel als natürlicher Abschluss des Safientals, Lage an Route durch Vorderrhein: Alter Saumweg von Sculms nach Versam als Vorläufer der heutigen Strasse entlang der Rheinschlucht. Brüner Alp/Tennerkreuz: Bedeutung des Kirchweges Tenna‒Valendas, ev. mit Hinweis auf Raststätte in Calörtsch. Informationen zum Accla‒ und Fatschatobel und deren Bedeutung für die lange Abgeschlossenheit des Safientals inkl. Hinweisen zu Wegunterhalt und Schneeräumung der Strasse. Egschi: Geschichte und Charakteristik der Fahrstrasse inkl. Lawinengefahr und –verbauungen. Grafa/Neukirch: Hinweise zur Existenz des alten Talweges sowie zur ständigen Gefährdung der Brücken im Safiental durch Lawinen, Rüfen und Hochwasser am Beispiel der Grafabrücke. Safien‒Platz: Bedeutung des Glaspasses als Post‒ und Marktweg und kulturelle Verbindung zum Heinzenberg. Wegunterhalt bei der Stäga. Camana: Hinweis auf die besondere Charakteristik der (kurzen und steilen) Alpwege im Safiental und Vorstellen der wichtigsten Transportmittel im Alpbetrieb. Turrahus: Bedeutung des Safierberges für das Safiental (Viehtrieb, kulturelle Verbindung zum Rheinwald, Saumdienste, Warenimport und ‒export) und Informationen zum überregionalen Saumverkehr zwischen Safierberg und Günerlückli. Turrahus oder Thalkirch: Informationen zu den diversen Polenwegen (Tomül, Bischol, Zalön u.a.).
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51 Verkehrsgeschichte Safiental
Anmerkungen:
1 Jäger, 1975, S. 8‒12. 2 Buchli, 1995, S. 143‒145. 3 Bandli, 1991, S. 145. 4 Bundi, 1982, S. 368‒379, Zinsli, 2002, S. 27ff, Meyer, 2000, S. 177, Waibel, 2007, S. 27. 5 Bundi, 1982, S. 379. 6 Bandli, 1991, S. 14, Joos, 1959, S. 281, Nay, 1994, S. 411. 7 Wettstein, 1909, S. 43‒44, Muoth, 1901, S. 141. 8 Zinsli, 2002, S. 42. 9 Ulrich Campell, Raetiae Alpestris Topographica Descriptio (ca. 1570), zitiert in Zinsli 2002, S. 87. 10 Joos, 1959, S. 281; Bandli, 1991, S. 14; Jäger, 1975, S. 27, Meyer, 2000, S. 228. 11 Nay, S. 448. 12 Jäger, 1975, S. 49‒52 und 84. 13 Weiss, 1941, S. 107; Nay, S. 444‒448; Zinsli 2002, S. 87. 14 Buchli, 1995, S. 13‒14. 15 Jäger, 1975, S. 87. 16 Safiental – Riunaulta, 2008, S. 63‒69. 17 Jäger, 1975, S. 84‒90. 18 Kruker, 1979, S. 105. 19 Mathieu, 1992, S. 133; Scheuermeier, 1956 , S. 101ff. 20 Buchli, 1995, S. 15. 21 Kruker, 1979, S. 108 u. 113. 22 Kruker, 1979, S. 121. 23 Buchli, 1995, S. 18‒20. 24 Wanner, 1996, S. 37. 25 Mündliche Mitteilung von Mattli Hunger, Chur, vom Mai 2011. 26 Kruker, 1979, S. 118. 27 Kruker, 1979, S. 114. 28 Kruker, 1979, S. 116. 29 Jäger, 1975, S. 90ff. 30 Kruker, 1979, S. 120. 31 Buchli, 1995, S. 25. 32 Jäger, 1975, S. 81‒82, Weiss, 1941, S. 76‒77. 33 Flisch, 1957, S. 342. 34 Hunger, 2008, S. 27‒28. 35 Bandli, 1984; Bandli, 1991, S. 76. 36 Meyer, 2000, S. 144. 37 Caduff, 1984, S. 50‒57, Bandli, 1984. 38 Salis‒Seewis (1812), S. 305. 39 Bandli, 1984, Joos, 1959, Zinsli, 1983 (Töndala). 40 Nay, 1994, S. 412, Bundi, 1982, S. 608‒614 u. 625. 41 Bandli 1991, S. 73‒75. 42 Caduff, 1984, S. 56; Bandli, 1984, Hunger, 2008, S. 16‒17. 43 Bandli, 1991, S. 75. 44 Sutter, 1929, S. 220. 45 Mündlicher Bericht des 1835 geborenen Gemsjägers Christian Tester, in: Bandli, 1984. 46 Der Sammler, 1783, zitiert in: Wanner, Hegland et al., 1996, S. 38. 47 Wanner, Hegland et al., 1996, S. 38‒39. 48 Simonett, 1985, S. 215; Simonett, 1986, S. 37. 49 Schuler, 2010, S. 78. 50 Simonett, 1986, S. 36‒37, Zinsli, 2002, S. 202. 51 Flisch, 1957, S. 343; Hunger, 2008, S. 17‒18. 52 Bundi, 1982, S. 383. 53 Hunger, 2008, S. 20‒23. 54 Buchli, 1995, S. 166‒167. 55 Tester, 1912, S. 192. 52 Verkehrsgeschichte Safiental
56 Buchli, 1995, S. 17. 57 Bundi, 1982, S. 382. 58 Hunger, 2008, S. 19. 59 Volland, 1993, S. 264‒270. 60 Volland, 1993, S. 238‒239. 61 Bühler, 1988 (Teil 1). 62 Volland, 1993, S. 253. 63 Bühler, 1988 (Teil 1). 64 Bühler 1988 (Teil 2). 65 StAGR: VIII 10m, Versamerstrasse, 1. Schachtel. 66 Mantovani, 1985, S. 1. 67 Lehmann, 1797, S. 403. 68 Sutter, 1927, S. 312. 69 Mantovani, 1985, S. 2‒6. 70 Mantovani, 1985, S. 7. 71 Mantovani, 1985, S. 7‒12. 72 Mantovani, 1985, S. 15‒16. 73 Hunger, 2008, S. 27; Töndala 58 (1983). 74 IVS‒Kantonsheft (2007), S. 20‒21. 75 IVS‒Dokumentation GR 272.2 (1995), S. 1. 76 Caduff, 1983, S. 22. 77 Simonett, 1985, S. 38. 78 Caduff, 1983, S. 23. 79 Hollinger, 2008, S. 136 u. 150. 80 Buchli, 1978. 81 Hunger, 2008, S. 28. 82 Transportierte man 1928 noch knapp 2‘500 Personen und 1946 bereits 12‘000, so verdreifachte sich die Passagierzahl innerhalb kurzer Zeit bis 1956 auf gut 32‘000 Personen. Bis 1977 verflachte sich die Entwicklung etwas mit gut 51‘000 transportierten Personen. Buchli, 1978. 83 Caduff, 1983, S. 23. 84 Artikel zur Eröffnung der Safientalstrasse, in: Bündner Volksblatt, 5. September 1885, Nr. 71. 85 Wettstein, 1909, S. 78; Jäger, 1975, S. 21. 86 Buchli, 1995, S. 140. 87 Jäger, 1975, S. 30; Bandli, 1991, S. 24‒25. 88 IVS‒Dokumentation, S. 1. 89 Hunger, 2008, S. 27‒28. 90 Derichsweiler (1986), S. 178. 91 Ebd. 92 Dönz, 1989, S. 91‒93. 93 IVS‒Dokumentation, S. 1. 94 Bandli, 1991, S. 145. 95 Caduff, 1983, S. 23. 96 Hunger, 2008, S. 27.