n V G Papers

Veröffentlichungsreihe des Internationalen Instituts für Vergleichende. Gesellschaftsforschung (IIVG)/Arbeitspolitik des Wissenschaftszentrums Berlin

11VG/dp86-212

Perspektiven der südkoreanischen A utom obil-

und Automobi1zulieferindustrie

Susanne Kitscha

Berlin, Nov.86 ISSN 0724-5084

Publication series of the International Institute for Comparative Social Research/Labor Policy Wissenschaftszentrum Berlin Steinplatz 2, D 1000 Berlin 12 030/313 40 81 Über die südkoreanische Automobilindustrie is t hierzulande wenig bekannt. In den zunehmend weltweiten Produkt- und Produktionsstrategien der Groß­ konzerne s p ie lt Südkorea inzwischen jedoch eine zunehmende R olle. Das Land scheint sich zu einem der wenigen D rittw e ltlä n d e r herauszubilden, das als Standort fü r "W eltmarktfabriken" zur Belieferung der großen Märkte in USA und Europa vorgesehen sind und deren Produkte und Fertigungsbedingungen in Konkurrenz zu denen in den traditionellen industrialisierten Produktions­ ländern der Automobilindustrie stehen. Zur gleichen Zeit is t es bisher mindestens einem der südkoreanischen Auto- mobi1 unternehmen gelungen, mit seinen Produkten zunächst auf dem nordame­ rikanischen Markt Fuß zu fassen und - in Kanada - selbst die japanische Konkurrenz im Absatz zu überflügeln. Schließlich spielt auch die südkoreanische Zuliefererindustrie eine zuneh­ mende Rolle als Zulieferer von Teilen und Aggregaten für die traditionellen Automobi1h e rs te lle r, und auch ihre Bedeutung scheint im Rahmen der w e lt­ weiten Einkaufs- und Kooperationsstrategien der Konzerne eine wachsende Rolle zu spielen.

Die Autorin hat als Praktikantin bei der Korean- German Chamber of Commerce and Industry die M öglichkeit, genauere Daten über Entwicklungen und S trate­ gien der südkoreanischen Automobil unternehmen zu erheben und die Entwicklung dieser Unternehmen s e it Anfang der 60er Jahre bis heute nachzuzeichnen. Angesichts des geringen Informationsstandes über und des großen Interesses an den Entwicklungen in der südkoreanischen Automobilindustrie haben ihre Ausführungen daher großen Informationswert.

Die vorliegende Ausarbeitung entstand im Rahmen einer wissenschaftlichen Arbeit der Autorin im Fachgebiet Volkswirtschaft des Vorderen Orients der Freien Universität Berlin und in Kooperation mit dem Automobi1projekt am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung gGmbH, Forschungsschwer­ punkt Arbeitspolitik.

Zum Themenschwerpunkt Korea lie g t ein weiteres discussion paper vor mit der Untersuchung von Sung Jo Park über "Entwicklungstrends der Automobi1- industrie in Korea: Beschäftigung, Arbeitsbeziehungen, technologischer Stand Folgt Korea dem japanischen Vorbild? ( I IVG/dp86-2O9)

B e rlin , d. 10. November 1986 U lrich Jürgens 1

INHALT

S e ite

1. EINFÜHRUNG 3

2. DIE KOREANISCHE AUTOMOBIL- UND AUTOMOB I LZULI EFER- INDUSTRIE unter dem Aspekt ihrer internen und internationalen Verflechtung 4

2.1 Die koreanische Automobi1industrie 4

2.1.1 Ihre Bedeutung als W irtschaftssektor für den Binnenmarkt 4

2.1.2 Entwicklung und Struktur der koreanischen Automobi1industrie 6

2.1 .2 .1 Aufbau und Entwicklungsphasen 6 2.1 .2 .2 Die großen Automobi1 h e rste l1 er 9 2.1.2.2.1 Die Hyundai Motor Cor­ p o ra tio n 9 2 .1 .2 .2 .2 Die Daewoo M otor C or- p o r a ti on 11 2.1.2.2.3 Die Kia Motor Cor­ p o ra tio n 1 2 2.1 .2 .3 Exporte und M ultinationalisierung 14 2.1.2.3.1 Hyundai als Vorreiter im E x p o rt 1 4 2.1.2.3.2 Daewoo, Kia und die übrigen Automobi1 Her­ s t e l l e r 1 6 2.1.2.3.3 Exportmärkte 1 6

2 .1 .3 Kooperation zwischen koreanischen und ausländischen Autom obiIherstellern 18

2 .1 .3 .1 Die Rolle der ausländischen Mul­ tinationalen Automobi1firmen 18

2.1 .3 .2 Motive für die Kooperation aus der Sicht der ausländischen Fi rmen 20

2 .1 .3 .3 Motive für die Kooperation aus koreani scher Sicht 22

2 .1 .4 Zusammenfassung und m itte lfris tig e Per­ s p e k tiv e n 23 2

S e ite

2.2 Die koreanische Automobi1zulieferindustrie 24

2.2.1 Stellenwert und Struktur 24 2 .2 .1 .1 Entw i c k lu n g 24 2.2.1.2 Die Zulieferbetriebe 28

2.3 Die Verflechtung zwischen der Automobil- und der Automobi1zulieferindustrie 28

3. DER BEITRAG KOREAS ZUM WELTAUTOMOBILMARKT 31

3.1 Korea als Konkurrent Japans in der Weltauto­ mobilindustrie? 31

3.1.1 Korea strebt auf den Weltautomobi1 markt 31

3.1.2 Vergleich des japanischen und koreani­ schen "Modells" 33 3.1.2.1 Das System der Arbeitsbeziehungen 33 3.1.2.2 Wettbewerbsfähigkeit der koreani­ schen Automobi1industrie 34

3.2 Korea als Vorreiter für Entwicklungsländer bei dem Aubau einer Automobi1industrie? 36

3.2.1 Korea als Verm ittler von Know-how für Entwicklungsländer? 36

3.3 Zusammenfassende Einschätzung 37

ABKÜRZUNGEN 40

SCHRIFTTUM 41

ABBILDUNGS- UND TABELLENVERZE I CHN I S 45 1 . EINFÜHRUNG

Die Entwicklung der Automobil- und Automobi1 zu 1ieferindu- strie in Südkorea (im folgenden nur Korea genannt) setzte ein mit der Implementierung des Ersten Fünfjahresplanes (1962-1966) und sollte von daher im Zusammenhang mit der von der koreanischen Regierung verordneten strukturellen Anpassung der koreanischen W irtschaft an den technologischen Wandel in der W eltwirtschaft betrachtet werden. Mitte der achtziger Jahre sind die koreanischen Automobil­ hersteller bereits auf dem US-amerikanischen Markt vorge­ drungen, nachdem sie zuvor in Kanada erfolgreiche Absatz­ politik betrieben hatten. In naher Zukunft ist ein weiterer Vorstoß koreanischer Automobi1 herstel1 er auf dem westeuro­ päischen Markt zu erwarten. Aus dieser Perspektive resul­ tieren nunmehr die folgenden Fragestellungen:

1. Ist Korea künftig als Konkurrent oder gar Nachfolger Ja­ pans auf dem US-amerikanischen und dem westeuropäischen A u to m o b i1 mar k t anzusehen?

2. Ist Korea angesichts seiner erfolgreichen Exportstrategie in der Automobi1industrie ein Vorbild für andere Länder der Dritten Welt?

Diese für die Untersuchung der koreanischen Automobi1indu- strie zentralen Fragen finden im folgenden unter "Der Bei­ trag Koreas zum Weltautomobi1 markt" Berücksichtigung. Zunächst g ilt es vielmehr, die koreanische Automobi1indu- strie und ihre Verflechtung mit der koreanischen Zuliefer­ industrie darzustellen. Grundlegend für diese Untersuchung war eine Vor-Ort-Befragung von Experten der koreanischen Regierung, Automobi1 herstel1ern, ihren Zulieferern und aus­ ländischen Kooperationspartnern. 4

2. DIE KOREANISCHE AUTOMOBIL- UND AUTOMOBILZULIEFER­ INDUSTRIE

unter dem Aspekt ihrer internen und internatio­ nalen Verflechtung

2.1 Die koreanische Automobi1industrie

2.1.1 Ihre Bedeutung als Wirtschaftssektor für den Bin­ nenm arkt

Die Automobi1industrie in Korea ist integraler Teil der W irtschaft. Ihre weitreichende Verflechtung mit den vorge­ lagerten Industriesektoren wie der Eisen- und Stahlindu­ strie, Chemie- und Elektroindustrie und mit Sektoren wie dem Transportwesen und dem Straßenbau deutet auf die Schlüs­ selposition der Automobi1industrie in der koreanischen W irt­ schaft hin. Nach Berechnungen der ILO^ hat sich in Korea in dem Zeit­ raum von 1974 bis 1983 der Anteil der in der Automobi1indu- strie (einschließlich Transportwesen und Straßenbau) Be­ schäftigten von zunächst einem Fünftel der Gesamtbeschäftig­ tenzahl bis 1983 auf ein Viertel erhöht. Würde man die Zu­ lieferindustrie in die Berechnung einbeziehen, so dürfte der Anteil heute sogar bei einem D rittel liegen. Der Automobi1sektor g ilt nach dem Fünften Fünfjahresp1 an (1982-1986) als "engine of growth" für die gesamtwirtschaft- 2 1 liehe Entwicklung . Angestrebt wird eine jährliche Gesamt­ produktion von 300.000 PKW. Der Zuwachs wird erwartet von der Spezialisierung in der Fahrzeugherstel1ung, m itte lfri­ stig von ausländischen Technologieimporten und langfristig von dem Einsatz eigenentwickelter Technologie. Der Automo­ bilindustrie kommt also die "strategische" Bedeutung zu, als Verbindungsglied zwischen Wissenschaft und Forschung und ihrer Umsetzung in die Praxis zu wirken.

1) ILO, Year Book of Labour S tatistics, S. 289 2) Economic Planning Board, The Fifth Five-Year Plan, S. 49 5

Insbesondere ist die Automobilindustrie in Korea als Export­ sektor anzusehen. Das hat seinen Grund vor allem in den Ge­ gebenheiten des koreanischen Binnenmarktes. Korea verfolgt eine klare Exportstrategie auf dem Automobi1 Sektor. Hierzu ist es offenbar gezwungen; denn sein Binnenmarkt ist im Ver­ gleich zu dem anderer Automobi1exporteure relativ klein; allenfalls ist er vergleichbar mit dem Taiwans oder Malay­ s ia s . Die Energiepreise sind hoch, da Mangel an eigenen Energie­ quellen besteht und Korea auf Ölimporte insbesondere aus Saudi-Arabien und Indonesien angewiesen is t. Zusätzlich sind die Zölle und Steuern auf Erwerb und Besitz von Kraftfahr­ zeugen erheblich.^

Angesichts hoher Lebenshaltungskosten und einem Pro-Kopf- Einkommen von nur 1.884 US Dollar im Jahr 1 983, erscheint es e in s ic h t ig , daß a u f 51 Einw ohner e in e in z ig e r PKW kommt (vgl. Tabelle 1).

Bevölkerung und Straßennetz

Bevölkerung BIP/Kopf Straßen­ Ei nwohner/ Fahrerlaub­ (in 1000) (in US $) netz (km) PKW nisse (1000)

1974 34.692 519 44.178 454 771

1975 35.281 565 44.905 419 737

1976 35.860 752 45.513 373 797

1977 36.436 944 45.663 290 876

1978 37.015 1.279 45.954 200 1.144

1979 37.605 1.624 46.333 156 1.509

1980 38.197 1.503 46.951 153 1.860

1981 38.807 1.512 50.336 145 2.387

1982 39.327 1.678 53.935 124 2.491

1983 39.950 1.884 54.599 51 2.989

Die Infrastruktur, vor allem der Straßenbau, ist ausbaube- dürftig. Nur 39 Prozent des gesamten Straßennetzes waren 1983 gepflastert, und dieser Prozentsatz b e trifft auch nur die

1) Korea Institute of Economics and Technology, Study on the Korean Automotive Industry, S. 18 f. 0

Autobahnen und "national roads" (vgl. Abbildung 1).

Ausbauzustand des Straßennetzes

am 31.12.1983 | | nicht asphaltiert EiiiiiiiiB asphaltiert Gesamtlänge: 54.599 km (100%)

nicht asphaltiert 61,0% Ü:asphaltiert 39,0%:Hjܧj

2.1.2 Entwicklung und Struktur der koreanischen Auto- mobi1i ndustri e

2.1.2.1 Aufbau und Entwicklungsphasen

Der Aufbau der koreanischen Automobi1industrie begann erst im Jahr 1 962. Der Wiederaufbau nach den Schäden, die der Korea-Krieg hinterlassen hatte, setzte zugleich mit der In­ dustrialisierung eines vormals agrarisch genutzten Landes ein. Auf dem Automobi1sektor wurden zu dieser Zeit ledig­ lich "Completely Knocked Down Kits" (CKDs), d.h. zerlegte Teile, im portiert und von koreanischen Firmen montiert. Die aus diesen Teilen montierten Fahrzeuge fanden ihre Abnehmer auf dem inländischen Markt bei einer kleinen Oberschicht. Die koreanische Regierung maß dem Automobi1sektor Schlüssel­ funktion für das gesamtwirtschaftliche Wachstum bei. Sie erließ zur Förderung dieses Sektors das "Law for the Promo­ tion of the Automobile Industry".

1) Korea Trade and B u s in e s s , Mai 1985, S. 11/12 7

Das erste Automobi1 unternehmen war die Saenara Motor Compa­ ny, die 1962 etwa 1.700 PKW aus importierten Einzelteilen zusammenbaute. Insgesamt existierten 1962 überhaupt nur 30.000 Kraftfahrzeuge auf dem koreanischen Markt. Zwischen 1960 und 1972 gewährten ausländische Firmen, die ihre Teile nach Korea exportierten, finanzielle und auch technische Unterstützung für die inländischen Unternehmen. So steigerte sich der Produktionsausstoß von 6.000 Fahrzeu­ gen im Jahr 1 966 auf 54.000 Fahrzeuge im Jahr 1 972. Die koreanische Regierung bestimmte den Anteil lokal herzustel­ lender Teile. Er betrug Ende der siebziger Jahre etwa 60 P ro z e n t. Im Jahr 1974 wurde das erste koreanische Modell eines Klein­ wagens "Brisa" von der Kia Motor Corporation unter Design- Lizenz des italienischen Automobi1konzerns Fiat gefer­ t i g t . Zwischen 1975 und 1979 zeichnete sich in der Gesamtproduk­ tion von Fahrzeugen eine Verfünffachung auf 204.447 Einhei­ ten ab, wie die Abbildung 2 und die Tabelle 2 verdeutlichen. Tab. 2 Produktion (Einheiten)

PKW LKW Bus Total Zweirad

1975 18.498 14.973 3.808 37.279 11.665

1976 26.701 19.376 3.468 49.545 16.798

1977 43.981 35.776 5.453 85.210 32.629

1978 86.823 64.856 7.279 158.958 70.654

1979 113.564 78.576 12.307 204.447 ,00.496

1980 57.225 53.857 12.053 123.135 110.773

1981 68.760 52.116 13.358 134.284 123.503

1982 94.460 47.199 20.931 162.590 151.796

1983 121.987 73.438 25.594 221.019 184.520

1984 158.503 80.304 26.554 265.361 145.145

Die späten siebziger Jahre bis zur Mitte der achtziger Jah­ re können als industriei 1 er Anpassungsprozeß in der Auto­ mobil i ndu stri e angesehen werden. Um international wettbe­ werbsfähig zu werden, bemühte man sich um Spezialisierung und ging zur Serienfertigung über. Ferner wurde die Massen­ fertigung in Angriff genommen, um Economies of Scale zu er­ zielen. Industrielle Kooperation mit ausländischen Unterneh­ men sollte zu der Produktion von technisch höherwertigen Fahrzeugen führen. 1984 erreichten die Produktionszahlen einen Wert von insge­ samt 265.361 Einheiten, von denen allein PKW 60 Prozent, LKW 30 Prozent und Busse anteilig 10 Prozent ausmachten. Nachdem bereits 1979 - wie die Tabelle 2 ausweist - 204.447 Kraftfahrzeuge insgesamt produziert worden waren, kam es infolge der weltweiten Rezession in den späten siebziger und zu Beginn der achtziger Jahre zu einem Rückgang der Nachfrage auf dem in- und ausländischen Markt. Sinkende Ver­ kaufszahlen und eine Schwächung der KapitalStruktur der Un­ ternehmen waren die Folge. Die koreanische Regierung re­ agierte hierauf Anfang der achtziger Jahre mit dem "Heavy Industry's Restructuring Plan". Dieser Plan sah zur Ratio­ nalisierung des Automobi1 Sektors vor, die PKW-Produktion auf die beiden großen Automobi1 herstel 1 er Hyundai und Daewoo aufzuteilen und die Produktion von Nutzfahrzeugen, LKW und 9

Bussen, den Unternehmen Kia, Asia und Dong-A zuzuweisen. Der Plan hatte offenbar Erfolg: Der Produktionsausstoß er­ reichte - wie aus der Abbildung 2 und der Tabelle 2 hervor­ geht - im Jahre 1983 erstmals wieder einen Höchstwert von 221.019 Fahrzeugen. Davon betrug der Anteil an PKW 55 Pro­ zent, an LKW 34 Prozent und an Bussen 11 Prozent.

2.1.2.2 Die großen Automobi1 herstel1 er

Die koreanische Automobi1industrie wird von sechs Unterneh­ men (einschließlich der Nutzfahrzeughersteller) bestimmt: Hyundai, Daewoo, Kia, Dong-A, Asia und Keowha. Unter ihnen 2 ) s in d Hyundai und Daewoo d ie g rö ß te n U nternehm en. S ie s t e l ­ len jeweils Tochterfirmen der "Chaebol"-Unternehmensgruppen dar, zu denen über dreißig verschiedene Firmen in sämtlichen I ndustriebereichen gehören. Z u näch st werden d ie d r e i P K W -H e rste l1 er H yu n d a i, Daewoo und Kia erörte rt. Die Unternehmen Dong-A, Asia und Keowha galten bisher ausschließlich als Hersteller von Nutz- und Spezial­ fahrzeugen (Keowha s te llt als einziges Unternehmen in Korea Jeeps her). Ihnen kommt im Rahmen der Automobi1industrie ein geringerer Stellenwert als den drei großen Automobil- f i rmen zu .

2.1.2.2.1 Die Hyundai Motor Corporation

Die Hyundai Motor Corporation wurde 1967 gegründet. Sie ging bereits 1968 mit dem amerikanischen Automobi1konzern Ford ein Kooperationsabkommen ein. Unter Lizenz wurde das Modell "Cortina" für den koreanischen Markt gefertigt. Im Jahr 1969 entwickelte sich Hyundai unter staatlicher Förderung zum

1) Korea Trade and B u s in e s s , Mai 1985, S. 11/12 2) Übersee Rundschau, März 1986, S. 29 10

"National Champion"^ und damit zum "Zugpferd" der Automo­

bilindustrie in Korea. Vorgesehen war, daß die für die Her­ stellung der wichtigsten Kfz-Teile wie Motoren, Getriebe und Achsen in dem Unternehmen selbst gefertigt werden s o ll­ ten. Ende der sechziger Jahre hatte Hyundai mit dem ita lie ­ nischen Unternehmen Ital Design einen Lizenzvertrag über die Bereitstellung von Automobi1design abgeschlossen. Der japanische Automobi1konzern Misubishi lieferte Motoren und Getriebe und gewährte technische Unterstützung. So konnte Hyundais Modell, der Kleinwagen "Pony", im Jahr 1974 auf der Turiner Motor Show vorgestellt werden. Im Jahr 1975 be­ gann Hyundai mit der Produktion von "Ponies" in größeren Serien und ihrem Verkauf im Inland sowie in geringerem Um­ fang auch auf dem Auslandsmarkt, vornehmlich in Lateiname­ r ik a . Im Jahr 1981 dehnte Hyundai seine Produktion aus und inve­ stierte in beträchtlichem Umfang in Forschung und Entwick­ lung, vor allem in die Entwicklung von "CAD/CAM-Systemen". Ausländische Banken leisteten dabei Kapitalhi 1fe : die b riti­ sche Barclays Bank, die französische Banque Indo-Suez und 2) die japanische Export Import Bank. Hyundai beschränkte sich nicht allein auf die Herstellung von Kleinwagen, son­ dern produzierte gleichermaßen Kraftfahrzeuge m ittlerer Grö­ ße wie den "S tellar", den "Presto" und ein früheres Modell, den "Ford Granada", der unter Lizenz von Ford lie f. Als jüngere Modelle, die erst 1985 auf den inländischen Markt gebracht wurden, gelten im Mittelgrößebereich der "Sonata" und als Kleinwagen das "Pony Excel", das bereits in die USA exportiert wird. Seit 1 982 wird Hyundai technisch und finanziell von M it­ subishi unterstützt; Mitsubishi ist zu 15 Prozent an Hyundai beteiligt; mit Ford besteht keine Kooperation. Verhandlun­ gen mit Ford über ein eventuelles Joint Venture wurden ab­ gebrochen, da man sich über eine gemeinsame Unternehmens- 3) Strategie nicht einig werden konnte.

1) UNIDO, International Restructuring, S. 131 2) Maxey, S. 208 f . ; v g l. auch B lo o m fie ld , S. 115 3) The Korea Herald vom 14.12.1985, Hyundai Autos at the Vanguard of Design Innovation, S. 4 - 1I 1 I

2 .1 .2 .2 .2 Die Daewoo M otor C o rp o ra tio n

Das zweitgrößte Automobi1 unternehmen auf dem koreanischen M arkt i s t d ie Daewoo M otor C o rp o ra tio n , d ie zu n ä ch st "S h in - jin Motor Corporation" hieß. Daewoo e r w e ite r te se in e P r o d u k tio n s k a p a z itä t, a ls s ic h 1962 der japanische Automobi1konzern Toyota mit 50 Prozent im Rahmen eines Joint Venture an dem Unternehmen beteiligte. 1972 kaufte der amerikanische Automobi1konzern General Mo­ tors den 50prozentigen Anteil Toyotas auf. Mit diesem Joint V e n tu re g in g d ie Daewoo M otor C o rp o ra tio n , e in e T o c h te r der 31 Firmen umfassenden Daewoo Business Group, nicht nur rein technische Kooperation mit General Motors (das Unternehmen nannte sich seither "General Motors Korea") ein, sondern kooperierte vor allem hinsichtlich der Unternehmenspolitik und des Vertriebs. Auf Exportmärkten erwies sich das Joint Venture für das auf Auslandsmärkten noch recht unerfahrene koreanische Unternehmen als vorteilhaft. Für den euro­ päischen, vor allem den britischen Markt, übernimmt das Tochter unternehmen von General Motors, die Adam Opel AG, den V e r tr ie b der in dem J o in t V e n tu re zw ischen Daewoo und General Motors Korea gefertigten Fahrzeuge. Ä h n lic h wie Hyundai s t e l l t auch Daewoo sowohl K le in - a ls auch Mittelklassewagen her: im Kleinwagenbereich den "Maepsy", im Mittelklassebereich den "Royale Prince" und den "Royale S a lo n " . Im Jahr 1984 v e r k a u fte Daewoo a lle in 1 8.8 43 PKW des Typs "Royale", exportierte allerdings davon lediglich 109 Exem­ p la r e ; der H a u p ta n te il wurde im In la n d v e r k a u ft . Daewoo ko n ­ kurriert auf dem inländischen Markt vor allem im Bereich der Mittelklassewagen mit Hyundai. Dies g ilt alsbald auch für den Exportmarkt: Für Mitte bis Ende 1 986 ist geplant, ein neu entwickeltes Modell, den koreanischen "Opel Kadett", unter der Marke "Le Mans" für den Export in die USA zu pro­ duzieren.^ Zuvor werden an diesem Modell die für den Markt­ e in tritt in die USA erforder 1ichen Tests im Hinblick auf Sicherheit, Abgaswerte und Ölverbrauch vorgenommen.

1) Übersee Rundschau, März 1986, S. 29 12

Laut jüngeren Strukturanpassungsplänen der Regierung soll Daewoo von 1 987 an auch Kleinbusse und LKW in größerem Um­ fang produzieren können.^

2.1.2.2.3 Die Kia Motor Corporation

Bis 1981 war die Kia Motor Corporation drittgrößter PKW-Her- steller nach Hyundai und Daewoo. Kia produzierte mit techni­ scher Unterstützung des japanischen Automobi1herstel1ers Honda Motorräder und LKW, mit Unterstützung des japanischen Unternehmens Toyo Kogyo (Mazda) LKW und mit Unterstützung des italienischen Unternehmens Fiat Personenkraftwagen. Zu Beginn der achtziger Jahre mußte Kia aufgrund von sta a tli­ chen Anpassungsrichtlinien für die Automobi1industrie die Produktion von PKW einstellen und sich anschließend auf die Herstellung von LKW und Bussen (das bekannteste Modell eines Kleinbusses is t der "Bongo") beschränken. Somit standen sich auf dem PKW-Markt nur noch zwei Konkurrenten gegenüber: Hyundai und Daewoo. Die koreanische Regierung sieht in ihren neueren R ichtlinien vor, Kia von 1 987 an als dritten Hersteller von Personen­ kraftwagen auf dem inländischen Markt wiederum "zuzu1 assen". Kia wird in technischer Hinsicht von dem japanischen Kon­ zern Toyo Kogyo unterstützt, wie schon seit 1 967 bei der Fertigung des Kleinbusses "Bongo". Toyo Kogyo (Mazda) wird insbesondere Autoteile und Autozubehör zur Verfügung stel­ len. Vorgesehen ist eine Jahresproduktion von 120.000 Klein­ wagen; sie sind für den inländischen und vor allem für den US-amerikanischen Markt bestimmt. In diesem Gemeinschafts­ unternehmen soll der amerikanische Automobi1herstel 1 er Ford den Vertrieb in den USA übernehmen (Ford ist mit 25 Prozent bei Mazda beteiligt; Mazda wiederum ist mit einem Kapital­ anteil von 8 Prozent an Kia beteiligt; zusätzlich hält das japanische Handelshaus C. Itoh & Co. einen Kapitalanteil

1) Korea Trade and Business (Kotra), Vol . 3, Sept. 1 985, Business on the Move, S. 12 1 3

von zwei Prozent bei Kia, so daß zehn Prozent allein in "ja ­ panischer Hand" liegen).^

Zu erwarten is t, daß der koreanische Automobi1 mar kt, vor allem hinsichtlich der Herstellung von PKW, Ende der acht­ ziger und zu Beginn der neunziger Jahre vollständig zwischen den drei Unternehmen Hyundai, Daewoo und Kia aufgeteilt sein w ir d . Die Marktaufteilung ist auch für Nutzfahrzeuge vorgesehen; denn nach den neuen R ichtlinien der Regierung is t den beiden großen PKW-Herstel1ern Hyundai und Daewoo von 1987 an auch die Produktion von LKW in größerem Umfang gestattet, wie 2) unter 2.1.2.2.2 bereits erwähnt worden is t. Die M a r k ta u fte i 1 ung zw ischen H yu n d a i, Daewoo und K ia w ird aus der Abbildung 3 ersichtlich: 1984 wurden insgesamt 265.361 Kraftfahrzeuge produziert, darunter zu 60 Prozent PKW, zu 30 Prozent LKW und zu zehn Prozent Busse. Hyundai s te llt mit 78 Prozent den bedeutend­ sten PKW-Herstel1 er dar, gefolgt von Daewoo mit 21 Prozent und Keowha mit einem Prozent (Jeeps). Kia s te llt 65 Prozent der Busse h e r, g e fo lg t von Hyundai und Daewoo m it je 13 P ro ­ zent sowie Asia mit sieben Prozent und Dong-A mit nur zwei Prozent. Kia ist ebenfalls der größte Hersteller von LKW mit 72 Prozent, gefolgt von Hyundai mit 18 Prozent und Dae­ woo mit sechs Prozent. Auf die übrigen Hersteller entfallen jeweils nur vier Prozent.

1) Business Korea, August 1985, Kia - Mazda - Ford - A llian­ ce , S . 55 2) ebenda 14

2.1.2.3 Exporte und M ultinationalisierung

2.1.2.3.1 Hyundai als Vorreiter im Export

Marketing- und Exporterfahrung erwarb sich Hyundai erstmalig im Jahr 1976, als es sechs Exemplare seines Kleinwagenmo­ dells "Pony" nach Ecuador exportierte. Hyundai beschloß 1982, nach Kanada zu exportieren, nachdem das "Pony 2", das technisch gegenüber dem "Pony 1" verbessert wurde, herge­ s te llt war . Die kanadische Regierung räumte dem koreanischen H ersteller i r~ - 10 -

nach dem "General Preference System" Vorrang vor japani­ schen, westeuropäischen und US-amerikanischen Importfahrzeu­ gen ein. Die Bevorzugung von Importfahrzeugen aus Entwick­ lungsländern trug damit zu der erhöhten Wettbewerbsfähig­ keit der koreanischen Fahrzeuge bei. Erstmalig 1983 wurden "Pony 2"-Modelle nach Kanada verschifft; ihr Vertrieb wurde 1984 nach der gründlichen Q ualitätskontrolle durch kanadi­ sche Behörden vorgenommen. So exportierte Hyundai allein im Jahr 1984 den Hauptanteil, nämlich 96 Prozent des Gesamtexports von 52.350 Kraftfahr­ zeugen nach Kanada (vgl. Abbildung 4).

Zusammensetzung der Exporte 1984

Hyundai verdankte diesen Markterfolg den günstigen Export­ bedingungen, der Förderung durch die koreanische Regierung einerseits und dem funktionstüchtigen Vertriebsnetz ande­ rerseits, das von dem japanischen Kooperationspartner M it­ subishi errichtet worden war - verbunden mit "After Sales Service" wie Kundendienst, Lieferung von O riginalersatztei - len und Reparaturdienst. Für die Herstellung der "Ponies", die nach Kanada exportiert wurden, verwendete Hyundai Teile, die in Kanada gefertigt waren. Im Jahre 1984 investierte Hyundai hohe Beträge in die Markt­ forschung und die Werbung, um den E in tritt in den US-ameri­ kanischen Markt vorzubereiten. 1 5 -

Bereits 1985 errichtete Hyundai das Headquarter für "Hyundai of America" in Kalifornien, das die Zentrale für ein über die wichtigsten Städte der USA gestreutes Vertriebsnetz b il­ det. Bevor das jüngste Modell, Hyundais "Pony Excel" auf den US-amerikanischen Markt gebracht werden konnte, inve­ stierte Hyundai zunächst 25 Mio. US Dollar in Werbemaßnah­ men. Das "Pony Excel" wurde zu dem Endpreis von 4.995 US Dollar angeboten und lag damit unter dem Preis seiner aus­ ländischen Rivalen, dem "Ford Excort" (mit einem Preis von 6.052 US Dollar) und Toyota's "Tercel" (Preis: 5.598 US D o l l a r ) . ^

2.1.2.3.2 Daewoo, Kia und die übrigen Automobi1herstel1 er

Daewoo, Kia und die kleineren Nutzfahrzeugherstel1 er le i­ sten, wie die Abbildung 4 verdeutlicht, exportmäßig einen gegenüber Hyundai nur unbedeutenden Beitrag; von dem Gesamt­ export von 52.350 Einheiten im Jahr 1 984 weist Kia einen A n te il von le d ig lic h zwei P ro z e n t (LKW) a u f, während a u f Daewoo nur e in A n te il von einem P ro z e n t e n t f ä l l t ; d ie F a h r- zeugherstel 1 er Dong-A und Asia sind bestenfalls zusammen mit einem Prozent an dem Gesamtexport koreanischer Fahrzeu­ ge beteiligt. Dieser geringe Anteil könnte sich allerdings s te ig e r n , wenn Daewoo und K ia k ü n f t ig in Zusam m enarbeit m it ihren japanischen und US-amerikanischen Joint Venture-Part- nern für den Exportmarkt produzieren.

2.1.2.3.3 Exportmärkte

Mit Beginn der achtziger Jahre wird eine Verlagerung der Exportmärkte erkennbar: die koreanischen Automobi1 herste1 - le r H yu n d a i, Daewoo und K ia k o n z e n trie re n s ic h a u f den kana-

1) Time vom 10.2.1986, The Excel has Landed . 1i 7/ _

dischen, den US-amerikanisehen und teilweise sogar auf den westeuropäischen Markt (vgl. dazu Tabelle 3). Zuvor gehörten Lateinamerika, Afrika und der Nahe/Mittlere Osten zu den wichtigsten Exportmärkten Koreas auf dem Automobi1sektor.

Exporte nach Zielregionen

Asi en Naher Nord- Süd­ Europa A fri ka Ozeanien Total Osten ameri ka amerika

1976 232 466 - 235 25 285 - 1.243 1977 119 1 .747 1 5.584 211 1.429 45 9.136 1978 1.748 5.827 1 8.384 5.412 4.875 90 26.337 1979 829 6.960 - 8.047 9.610 5.988 52 31.486 1980 1.703 5.531 9.932 5.644 2.408 35 25.253 1981 2.926 3.290 6 7.890 7.371 4.699 182 26.384 1982 2.468 2.815 18 2.535 10.806 1.345 330 20.317 1983 835 6.646 2.504 854 11.248 2.143 276 24.510 1984 2.604 2.903 32.219 2.330 9.692 1.906 696 52.350

Der lateinamerikanische und auch der afrikanische Kontinent waren infolge der weltweiten Rezession Ende der siebziger und zu Beginn der achtziger Jahre mit erheblichen Finanz­ problemen belastet. Bereits dieser Umstand war für Korea ausschlaggebend, sich la n g fristig nach anderen Exportmärkten umzusehen. Die für Korea "neuen" Märkte in Nordamerika und in Europa (Großbritannien, Niederlande und Belgien) waren zwar auch von der Rezession betroffen, sie durchlebten aber anders als Lateinamerika und Afrika - keine Finanzkri­ se . Nordamerika und Europa gelten allgemein als "gesättigte" Märkte und neigen von daher eher zu protektionistischen Maß­ nahmen als die im Vergleich "unreifen" Märkte Lateinameri­ kas und Afrikas. Für Korea, insbesondere seinen Vorreiter Hyundai, scheinen jedoch die Vorteile, die diese Märkte als Exportmärkte bieten, vor allem die zur Zeit günstigen Markt­ ei ntri ttsbedi ngungen , die möglichen Nachteile der Zukunft wie den Protektionismus zu kompensieren. Sollten die ko­ reanischen Automobi1herstel1 er künftig wie ihre japanischen 1IO” o

Konkurrenten Importbeschränkungen auf dem US-amerikanischen Markt unterliegen, müßten sie sich rechtzeitig um Ausweich­ märkte bemühen; diese könnten sich möglicherweise im südost­ asiatischen und pazifischen Raum wie beispielsweise Austra­ lien auftun. Doch auch hier wären Koreas Chancen und Risiken gegeneinander abzuwägen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt er­ schiene es für Korea zumindest verfrüht, seine Fahrzeuge in ein Land wie die Bundesrepublik Deutschland exportieren zu wollen; auf diesem Markt bekäme Korea die Überlegenheit der japanischen Automobi1 herstel1 er am deutlichsten zu spü­ re n .

2.1.3 Kooperation zwischen koreanischen und ausländi­ schen Automobi1herstel1ern

2.1.3.1 Die Rolle der ausländischen Multinationalen Auto­ mobi 1 f i rmen

Die koreanische Regierung hat bis zum Ablauf des Fünften Fünfjahresplanes (1982-1986) eine Marktaufteilung vorgenom­ men: Personenkraftwagen werden, wie bereits dargestellt, von Hyundai und Daewoo, Jeeps von Keowha, Nutzfahrzeuge von Kia, Dong-A und Asia sowie in geringerem Umfang von Hyundai und Daewoo h e r g e s t e llt . Voraussichtlich Ende 1986 wird ein weiterer Konkurrent auf den Automobi1 markt Vordringen, zunächst mit Fahrzeugzubehör und Fahrzeugteilen, bald auch mit fertigen Fahrzeugen: die Samsung C o rp o ra tio n , ä h n lic h wie Hyundai und Daewoo e in "Chaebol"-Konglomerat (mit 100.000 Beschäftigten und 30.000 Mrd. DM Umsatz), dessen zahlreiche Tochterfirmen hauptsäch­ lich auf dem Elektro- und Elektroniksektor angesiedelt sind.l) Zur Fertigung und für den Export von Autozubehör in die USA wird sich Samsung mit dem US-amerikanischen Auto- 2 ) mobi1herstel1 er Chrysler in einem Joint Venture verbünden.

1) Übersee Rundschau, März 1986, S. 29 2) BfAI/NfA v. 12.6.1985, S. 1 1 9

Bevor nun auf die Motive ausländischer Unternehmen zur Ko­ operation mit der koreanischen Automobi1industrie eingegan­ gen werden kann, erscheint ein kurzer Überblick Liber ihre gegenseitigen Verflechtungen angezeigt: In der Herstellung von Personenkraftwagen arbeiten Hyundai mit M itsubishi, Daewoo mit General Motors und Kia mit Mazda und Ford zusammen. In der Fertigung von Spezialfahrzeugen (Jeeps) wird der ko­ reanische Nutzfahrzeugherstel1 er Dong-A mit dem japanischen Automobi1konzern Nissan kooperieren. In der Herstellung von Autoteilen und Autozubehör wird der koreanische Elektrokonzern Samsung sich mit dem amerikani­ schen Automobi1konzern Chrysler in einem Joint Venture zu- sammensch1i eßen . Das japanische Unternehmen Mitsubishi hält einen Kapitalan­ te il von 15 Prozent bei Hyundai. Mit seinem Know-how und finanziell unterstützt Mitsubishi das koreanische Unterneh­ men bei der Herstellung von technisch höherwertigen Teilen, z.B. Dieselmotoren. Geplant ist außerdem die Fertigung eines Luxusautomobils für den koreanischen sowie den japanischen Markt; die Karosserie von Mitsubishi's teuerstem Modell, dem "Devonair" soll in einem Hyundai-Montagewerk zusammen­ gebaut werden. Etwa die Hälfte des jährlichen Produktions­ ausstoßes von 30.000 Einheiten is t dabei für den japanischen Markt bestimmt. Bisher hatten die japanischen Automobi1 her­ steiler Karosserien vornehmlich im eigenen Land gefertigt und m ontiert. Für das Joint Venture zwischen Daewoo und General Motors ist die Erweiterung der Produktionskapazitäten geplant. Zu diesem Zweck wird in Korea auf lange Sicht eine Fabrik mit einer Jahreskapazität von 167.000 PKW errichtet werden. Bis 1981 stellte der drittgrößte koreanische Automobi1Her­ steller Kia Personenkraftwagen unter Lizenz des ita lie n i­ schen Automobi 1 konzern s Fiat für Design her. Als dies von der Regierungsseite untersagt wurde, beschränkte sich Kia darauf, zusammen mit dem japanischen Automobi1konzern Toyo Kogyo (Mazda) größere Lastwagen sowie den Kleinbus "Bongo" zu fertigen. In der Herstellung von Motorrädern und kleineren 20

LKW wird Kia weitgehend von dem japanischen Unternehmen Hon­ da unterstützt. Von 1 987 an soll Kia als dritter Konkurrent neben Hyundai und Daewoo in e in J o in t V e n tu re m it Mazda und Ford t r e t e n ; Mazda wird vor allem für die technische Q ualitätskontrolle, Ford dagegen für den Vertrieb in den USA verantwortlich s e in . Als weiteres Unternehmen neben Hyundai, Daewoo und Kia wird Dong-A auf dem PKW-Markt in Kooperation mit dem japanischen Automobi1 herstel1 er Nissan Personenkraftwagen mit Vorder­ antrieb auf der Basis von Jeeps hersteilen. Zur Zeit noch produziert Keowha, ein Tochterunternehmen von Dong-A, als einziges Unternehmen Jeeps in Korea.

2.1.3.2 Motive für die Kooperation aus der Sicht der aus- 1ändi sehen Fi rmen

Die Frage, ob M ultinationale Firmen stets übereinstimmende Motive für die Kooperation mit Firmen in Entwieklungs- und Schwellenländern haben, ist für den koreanischen M odellfall zu verneinen. Es gibt gemeinsame, aber auch unterschiedliche Beweggründe für ausländische Unternehmen, mit koreanischen Automobi1 herstel1ern zu kooperieren. Alle Automobi1herstel1 er verbindet das Motiv, sich im Zuge internationaler Arbeitsteilung zu spezialisieren. Die Automobi1industrie unterliegt einem ständigen techno­ logischen und innovativen Wandel. Jedes Unternehmen ist von daher bemüht, ein möglichst breites Spektrum an Kraftfahrzeugen - Kleinwagen, Mittelklassewagen und Groß­ raumfahrzeuge - zu fertigen. Die Fahrzeuge müssen durch Q ualität und wettbewerbsfähige Preise überzeugen. Man könnte geneigt sein anzunehmen, daß die im Vergleich zu Japan und den USA in Korea niedrigen Lohn- und Lohnneben-

1) Business Korea, August 1 985, "Kia-Mazda-Ford-Al1icances , S. 55 21

kosten (das Verhältnis zu Japan beträgt eins zu fünf, zu den USA sogar eins zu zehn) ausschlaggebend für die Koope­ rationsbereitschaft ausländischer Automobi1herstel1 er sind. D iese Annahme i s t a n g e s ic h ts der T a ts a c h e , daß der A n te il der Lohnkosten an der Herstellung eines Fahrzeugs in Korea bei lediglich etwa 15 Prozent liegt, nicht gerechtfertigt. Auch können die Kriterien Arbeitsproduktivität und Effizienz in dem Einsatz von Produktionsfaktoren in diesem Zusammen­ hang nicht als Motive für die Kooperationsbereitschaft aus­ ländischer Automobi1 herstel1 er herangezogen werden; denn gerade diese Kriterien sind in Korea noch nicht gegeben und sollen schließlich erst im Zuge der Kooperation erreicht werden . Hervorzuheben sind also eher die Motive, die die einzelnen Automobi1 herstel1 er voneinander unterscheiden. Für die japanischen Automobi1 herstel 1 er is t die Kooperation mit koreanischen Unternehmen deshalb von V orteil, weil die japanischen Fahrzeuge Importrestriktionen auf den für sie wichtigen Märkten wie den USA und Kanada unterliegen. Indem die japanischen Unternehmen auf dem koreanischen Markt pro­ duzieren bzw. Teile montieren, können sie die gegen sie ge­ richteten Importbeschränkungen auf diesen Märkten umge­ hen. Ein weiterer Gesichtspunkt ist, daß insbesondere die kle i­ neren Automobi1 herste11 er wie Mazda und Honda an dem ko­ reanischen Markt insofern interessiert sind, als ihnen auf dem sehr konkurrenzreichen japanischen Automobi1 markt nicht der gleiche Status wie den größeren Unternehmen Toyota, M it­ subishi und Nissan zukommt. Für den US-amerikanischen Automobi1konzern General Motors besteht im Rahmen seines Joint Venture mit Daewoo (zu einem Anteil von jeweils 50 Prozent) die Möglichkeit, Kontrolle über künftige Entwicklungen in der koreanischen Automobil- und Automobi1zulieferindustrie zu erlangen, vor allem aber die Monopolstellung des "National Champion" Hyundai auf dem koreanischen Automobi1 mar kt zu verhindern.^

1) UNIDO: International Restructuring, S. 75 22

Für Ford s te llt die geplante Kooperation mit Kia und Mazda einen erneuten Einstieg in den koreanischen Markt dar, nach­ dem Einigung über die Zusammenarbeit mit Hyundai nicht er­ zie lt werden konnte. Vermutlich stellte sich auch für Chrysler die Frage, wie ein Einstieg in den koreanischen Markt möglich wäre, ohne sich dabei in Konkurrenz zu den bereits mit koreanischen Firmen kooperierenden US-Automobi1herstel1ern zu begeben; dies würde im Fall von Hyundai, Daewoo und auch Kia zutref­ fen. Die Errichtung eines "Joint Office" mit dem auf dem Automobi1sektor gänzlich unerfahrenen Elektrokonzern Samsung stellt für Chrysler eine Möglichkeit dar, die Chancen und Risiken des koreanischen Marktes zunächst ohne feste Bin­ dung zu dem künftigen Kooperationspartner einzuschätzen.

2.1.3.3 Motive für die Kooperation aus koreanischer Sicht

Für die koreanischen Automobi1 herstel1 er bietet die Koope­ ration mit ausländischen Unternehmen wie General Motors, Ford, Chrysler, Mitsubishi, Mazda und Nissan die Möglich­ keit, schneller auf gesättigte Märkte wie die USA und West­ europa vorzudringen und somit an dem technologischen Wandel in der Weltautomobi1industrie teilzuhaben. Ohne die Koope­ ration mit ausländischen Firmen wäre der Einstieg in die­ se Märkte für Korea erheblich zeitaufwendiger und risiko- r e i e h e r. Korea is t mit über 50 Mrd. US Dollar im Ausland verschuldet. Es muß daher bemüht sein, die Schuldenlast durch Exporter­ folge insbesondere auf dem Automobi1sektor auszugleichen. Die Kooperation mit ausländischen Firmen bietet unter ande­ rem die Gewähr dafür, daß Investitionen zur Ausdehnung der Produktionskapazitäten effizient eingesetzt werden.^

1) BfAI/NfA vom 3.4.1986: Insgesamt sind für 1986 höhere Investitionen in Sachanlagen gegenüber dem Vorjahr vorge­ sehen (+ 53,8 Prozent). Hyundai erhöht seine Investitio­ nen um 143 Prozent; Daewoo senkt seine Investitionen ge- genüberdem Vorjahr um 19,5 Prozent, um bestehende Anlagen auszubauen; Kia erhöht seine Investitionen ebenfalls um 124 P ro z e n t. 23

Von der Kooperation verspricht sich Korea, nicht allein auf Auslandsmärkten, sondern auch auf dem einheimischen Markt wettbewerbsfähig zu werden, zumal 1987/1988 sämtliche Be­ schränkungen für den Import ausländischer Fahrzeuge nach Korea aufgehoben werden sollen.

2.1.4 Zusammenfassung und m ittelfristige Perspektiven

Für Korea ist die Automobi1industrie Wegbereiter für die Erlangung internationaler Wettbewerbsfähigkeit. Nach dem Verlust von vormals aussichtsreichen Absatzmärkten in La­ teinamerika und Afrika, konnte Korea in jüngster Zeit auf dem kanadischen Markt beachtliche Erfolge mit dem Verkauf von Kleinwagen erzielen. Vergleichbare Fahrzeuge der japani­ schen Konkurrenten Toyota und Nissan wurden preislich sogar unterboten. Nunmehr erhofft sich Korea ähnliche Erfolge auf dem US-ame­ rikanischen Markt. Das dürfte mit dem von Hyundai zuletzt entwickelten Modell "Pony Excel" gelingen. Hyundai wird dazu in Kanada produzieren. Dort ist ein Hyundai-Montagewerk ge­ plant. Es sollen mit einer Investition in Höhe von insge­ samt 150 Mio. US Dollar voraussichtlich bis zum Jahr 1990 jährlich 100.000 PKW montiert und von dort aus in die USA exportiert werden. Der koreanische Automobi1 herstel1 er sah sich zu diesem Schritt veranlaßt, weil Kanada gegen Ende der achtziger Jahre die Korea bislang durch das "General Preference System" zugestandene Befreiung von Importzöllen rückgängig machen wird. Im Hinblick auf die Produktion preisgünstiger Kleinwagen müssen die koreanischen Fahrzeugherstel1 er als Konkurrenten zu den ja p a n is c h e n A u to m o b i1h e r s t e l1ern e rn s t genommen w e r­ den; denn die Koreaner konkurrieren derzeit mit den japani­ schen Autokonzernen wie Toyota auf einem Marktsegment, das sich allerdings auf der untersten Stufe der Marktskala be- f i n d e t. Es ist letztlich eine Frage der Zeit, wann die koreanischen Automobi1 herstel1 er sich das erforderliche Know-how für 24

Q ualität, Design, Vertrieb und Kundendienst angeeignet haben werden. Der Zeitfaktor hat in Korea angesichts wachsender Reallöhne und angesichts des tendenziellen Verlustes kompa­ rativer Kostenvorteile koreanischer Fahrzeuge auf interna­ tionalen Märkten eine nicht zu unterschätzende Bedeutung. Die koreanische Regierung wird 1987/88 die Importbeschrän­ kungen für ausländische Kraftfahrzeuge aufheben; bis dahin g ilt es, die Wettbewerbsfähigkeit nicht nur von Klein-, son­ dern auch von Mittelklassewagen gegenüber ausländischen Kon­ kurrenten zu gewährleisten. Sicherlich wird man sich auch darum bemühen, auf dem einheimischen Markt die Infrastruk­ tur, das Transportwesen und den Straßenbau zu verbessern, zumal die für 1988 bevorstehenden Olympischen Spiele einen beträchtlichen touristischen Zustrom erwarten lassen.

2.2 Die koreanische Automobi1zulieferindustrie

2.2.1 Stellenwert und Struktur

2 .2 .1 .1 Entwi c k lu n g

In der Produktion von Autoteilen und Autozubehör vollzog sich seit etwa 1970 - ähnlich wie in der Produktion von Fer- tigfahrzeugen - in Korea ein ständiges Wachstum. Der Anteil lokal gefertigter Teile nahm zu. Er betrug 1976 bereits 85 Prozent bei arbeitsintensiven Teilen wie Kolben, Ringen und Kupplungen. Mit ihrer Fertigung sind etwa 150 klein- und mittelständisehe Betriebe befaßt. Höherwertige Teile wie Motoren und Getriebe, die technologie- und kapitalintensiv gefertigt werden, gewinnen auf dem koreanischen Automobil­ markt zunehmend an Bedeutung. Hyundai hat bereits größere Investitionen in Forschungseinrichtungen seiner Montage­ fabrik in Ulsan, im Süden des Landes, getätigt. Dort wurden in Kooperation mit Mitsubishi Dieselmotoren und Getriebe g e f e r t ig t . Daewoo h a t e b e n fa lls m it a u s lä n d is c h e r U n te r­ stützung ein neues Motorenmodell entwickelt, das in bezug 25

auf seine Leistungsfähigkeit und Schadstoffarmut mit japani­ schen Dieselmotorenmodellen durchaus vergleichbar sein so ll. Im Unterschied zu Hyundai wird sich Daewoo hauptsächlich auf die Fertigung von Motoren für Mittelklasse- und Groß­ raumfahrzeuge spezialisieren: Hyundai wird dagegen vornehm­ lich Dieselmotoren für die "Subkompaktklasse" fertigen. Un­ ter den Autoteilen nehmen auch Motoraufhängungen einen wich­ tigen Platz ein, denn sie werden nach koreanischen Stan­ dardmessungen gefertigt und sind daher in erster Linie für den inländischen Markt bestimmt. Andere Teile wie beispiels­ weise Isoliergummi für Motoraufhängungen, Öldichtungen und -ringe werden vor allem für den US-amerikanischen, kanadi­ schen und westeuropäischen Markt gefertigt. In der Herstel­ lung von Getrieben, Motoren und neuerdings auch Katalysa­ toren sind die koreanischen Firmen noch weitgehend auf aus­ ländische Know-how-Geber angewiesen. In der Fertigung von Kupplungen ist bereits internationales Niveau hinsichtlich Dauerhaftigkeit und Präzisionsgrad erreicht. Kupplungen ge­ hören also zu den wichtigsten Exportartikeln auf dem Auto­ mobil tei 1 markt. Exportmärkte sind vor allem die USA, Kanada, die Bundesrepublik Deutschland sowie im asiatischen Raum vornehmlich Malaysia und Singapur.^

Die folgende Abbildung 5 verdeutlicht den wertmäßigen An­ stieg des A utotei1 exports zwischen 1 975 und 1 984.

Export von Autoteilen (Mio. U.S. Dollars)

1) The Korea Herald vom 22.8.1985, Exports of Autoparts Accelerati ng 26

Die folgende Tabelle 4 verdeutlicht, daß 1984 insgesamt 130 koreanische Hersteller von 153 verschiedenen Arten von Auto­ teilen und Autozubehör ein Exportvolumen von insgesamt über 100 Mio. US Dollar aufzuweisen hatten. Die Exporte gingen in 108 Länder.

Export von A u to te ile n

Wert Exporteure Export­ Anzahl der (1000 US $) produkte Z ie l 1 ander

1975 9.688 33 45 40 1976 13.957 46 52 46 1977 23.349 57 53 67 1978 29.806 62 54 79 1979 36.654 58 54 83 1980 53.913 71 58 82 1981 66.212 91 75 85 1982 67.511 104 95 87 1983 73.729 108 99 89 1984 107.664 130 153 108

Der größte Teil des Exports ging zu 56 Prozent nach Nord­ amerika, vor allem Kanada, zu 17 Prozent nach Asien, zu neun Prozent in den Nahen/Mittleren Osten und zu sechs Prozent nach Europa (vgl. Abbildung 6). 27

Die folgende Tabelle 5 weist die unter 2.1.2.3.3 angespro chene Verlagerung der Exportmärkte von den vormals aussichts reichen Märkten Lateinamerikas, Afrikas und des Nahen/Mitt leren Ostens hin zu den Märkten Nordamerikas und Westeuro pas auch im Hinblick auf den Automobi1te i1sektor aus.

Export von Autoteilen nach Zielregionen (in 100 U.S. Dollars)

Asien Naher Nord- Süd- Europa A frik a Ozeanien Total Osten ameri ka ameri ka

1975 5.866 1.120 1.396 339 566 48 353 9.688 1976 5.826 2.474 3.748 430 775 461 342 13.957 1977 7.375 2.723 5.309 932 1.207 564 5.239 23.349 1978 11.461 2.859 9.440 970 2.038 1.085 1 .953 29.806 1979 13.993 2.818 12.616 1.271 2.758 2.723 475 36.654 1980 14.666 17.635 10.422 3.304 4.592 3.017 277 53.913 1981 14.765 16.475 23.044 2.062 5.454 3.547 865 66.212 1982 15.127 10.646 26.615 1.624 6.187 5.396 1.916 67.511 1983 15.353 9.190 38.098 1.367 4.979 2.201 2.541 73.729 1984 18.786 9.796 60.226 1.740 6.872 3.782 6.462 107.664

Damit ergibt sich für den Export von Autoteilen und Autozu behör das gleiche Bild wie für die Ausfuhr von Fertigfahr zeugen (vgl. Abbildung 7).

Abbildung 7 - 9 R -

2 .2 .1 .2 Die Zulieferbetriebe

Korea verfügt gegenwärtig noch nicht über eine strukturstar- ke Zulieferindustrie. Die einzelnen Zulieferer sind klein- und mittelständisehe Betriebe mit teilweise weniger als 50 Beschäfti gten. Diese Betriebe haben nur geringe oder überhaupt keine Mar­ ketingerfahrung. Ihre Finanzstruktur ist schwach und ihr Zugang zu neuen Technologien gering; denn ihnen fehlen In­ formationen über und Kontakte zu neuen Märkten und Produk­ ten. Hinzu kommt ein Mangel an Fachkräften und Ausbildungs­ möglichkeiten. Diese klein- und mittelständisehen Betriebe sind gehalten, ihre Kunden, die großen Automobi1herstel1 er wie Hyundai, Daewoo und Kia, mit qualitativ hochwertigen Teilen zu beliefern. In eigener Regie läßt sich dies nur unter schwierigen Bedingungen durchführen. Staatliche, in­ stitutionelle und ausländische Unterstützung sind für diese Betriebe zumeist erforderlich. Von staatlicher Seite wurde im laufenden Fünfjahresplan (1982-1986) die besondere Bedeutung der Zu 1ieferindustrie 2 ) f ü r den Automobi1sektor festgeschrieben. Vorgesehen ist di e verstärkte Spezialisierung und die Verbesserung der Produktquali tä t. Beides liegt im Interesse der großen Auto- m obilhersteiler. Sie sind als Kunden mit ihren Zulieferern im Rahmen des "Subcontracting" verbunden.

2.3 Die Verflechtung zwischen der Automobil- und der Autom obilzulieferindustrie

Subcontracting liegt vor, wenn ein Unternehmen Teile eines Produktes durch ein anderes Unternehmen herstellen oder be­ stimmte Arbeitsschritte von einem anderen Unternehmen aus-

1) Asia Productivity Organization, S. 110; als klein- und mittelständisehe Betriebe gelten in Korea solche mit we­ niger als 200 Beschäftigten. 2) Economic Planning Board, The Fifth Five-Year Plan, S. 49 29

führen 1 aßt.1 Man muß dabei unterscheiden zwischen nationalem und in te r­ nationalem Subcontracting: Nationales Subcontracting bezieht sich allein auf die Zulieferstruktur in einem Land zwischen zumeist Großbetrieben einerseits und klein- oder m ittelstän­ dischen Betrieben andererseits. Internationales Subcontract­ ing dagegen ist eine Art der Kooperation mit ausländischen Unternehmen; hierauf wird im folgenden eingegangen. Haibach meint, daß das Subcontracting einen Struktur- und einen entwicklungspolitischen Effekt für die Zulieferbetrie­ be enthalte: Der strukturpol i ti sehe Effekt entstehe, wenn sich aus der Zulieferung die Vermittlung von technischen Fähigkeiten unter wirtschaftlichem Einsatz von Arbeit und Kapital ergebe; der entwicklungspolitische Effekt entstehe dadurch, daß durch die Zulieferung Teile des Produktionspro­ zesses arbeitsintensiver gestaltet werden könnten, als es ohne die Zulieferung der Fall sei. Beide Effekte können eintreten; sie entstehen jedoch nicht notwendigerweise; denn gerade in der Automobi1industrie wer­ den Teile in immer geringerem Umfang arbeitsintensiv gefer­ tig t. Gründe hierfür sind die fortschreitende Automatisie­ rung von Produktionsprozessen und die Tendenz zu kostengün­ stiger Massenfertigung. Diese Tendenz besteht nicht nur in Großbetrieben, sondern ebenfalls zunehmend in Betrieben der klein- und mittelständisehen Industrie. Die klein- und m it­ telständische Industrie, die zum Beispiel in Taiwan das Rückgrat der W irtschaft bilden mag, ist in Korea dagegen zur Zeit nur mit staatlicher, ausländischer oder der Hilfe der Großunternehmen überlebensfähig. W irtschaftlicher Dualismus - ein in Korea besonders ausge­ prägtes Phänomen - mit der einerseits starken Stellung einer geringeren Zahl von Großunternehmen und der andererseits schwachen Position unzähliger klein- und mittelständischer Betriebe ist nicht auf die naturgegebene Stärke der einen und das effektive Unvermögen der anderen Seite zurückzufüh­ ren . Ursächlich für diese Erscheinungsform is t vielmehr die Tat- 21

1) H aiba ch, S. 26 2) ebenda 30

Sache, daß sich Großunternehmen und Zulieferbetriebe in Korea nicht parallel zueinander entwickelt haben. Im Unterschied zu dem " Kanban"-System in Japan sind die Zu­ lieferbetriebe in Korea nicht als "ausgelagerte Fertigungs­ stätten" der Großbetriebe zu verstehen. Sie sind nicht hi­ storisch mit diesen gewachsen und gehören von daher auch nicht zu ihrer Peripherie. Erweisen sich Zulieferbeziehungen als unzulänglich, tritt zumeist - und das ist in Korea der Fall - der Staat als För­ derinstitution ein, um finanziell und technisch die Zulie­ ferstruktur zu verbessern. 31

3. DER BEITRAG KOREAS ZUM WELTAUTOMOBILMARKT

3.1 Korea als Konkurrent Japans in der Weltautomobi1 - industri e?

3.1.1 Korea strebt auf den Weltautomobi1 markt

Im Gegensatz zu anderen Entwicklungs- und Schwellenländern wie Brasilien hat Korea seine Automobilindustrie mit staat- licherseits beschränkten Beziehungen zu ausländischen M ulti­ nationalen Konzernen aufgebaut. 1962 hatte die koreanische Regierung verboten, Kraftfahr­ zeuge aus dem Ausland zu importieren, bzw. den Import ein­ zelner ausländischer Fahrzeuge mit hohen Auflagen verbunden. Es galt, nicht verfrüht dem internationalen Wettbewerb aus­ gesetzt zu sein. Die Regierung ging hierbei zweigleisig vor: Zum einen unterstützte sie die inländischen Automobi1 her­ steiler durch Incentives im Hinblick auf den Export, zum andern betrieb sie eine "Anti-Automobi1-P olitik" im Inland; Steuern, die in Korea für Erwerb und Besitz von Kraftfahr­ zeugen zu entrichten sind, werden um ein Vielfaches höher als in europäischen Ländern gehalten. Das gleiche g ilt für Öl- und Benzinpreise, die mit etwa 218 Prozent die euro­ päischen Preise übertreffen. Die hat Bremswirkung auf die inländische Nachfrage von Kraftfahrzeugen. Trotz der in Korea vergleichsweise niedrigen Lohn- und Lohn­ nebenkosten - der durchschnittliche Stundenlohn beträgt an­ fangs der 80er Jahre etwa 2,45 US Dollar - sind die Produk­ tionskosten beispielsweise für das Modell "Pony" des koreani­ schen Automobi1 herstel1 ers Hyundai erheblich höher als die des vergleichbaren Modells "Corolla" des japanischen Auto­ mobi 1 konzerns Toyota. Die Differenz der Produktionskosten wird im Endpreis sichtbar: Das japanische Modell soll, wie behauptet wird, um 1.700 US Dollar b illig e r als das koreani- 2) sehe Fahrzeug sein. Der Preisunterschied erklärt sich dar-

1) Altshuler, S. 41 f. 2) ebenda, S. 43 32

aus, daß in Japan die Gesamtkosten für die Produktion tech- nologie- und kapitalintensiver Teile wie Motoren und Getrie­ be so weit gesenkt werden konnten, daß sie die vergleichs­ weise hohen Lohnkosten, die in Japan das Fünf- bis Sieben­ fache der Löhne in Korea betragen, kompensieren. In Japan hat die Fertigung arbeitsintensiver Teile gegenüber Korea nur untergeordnete Bedeutung. Daher plant der amerikanische Automobi1herstel1 er General Motors, der zugleich Joint Venture - Partner des koreani­ schen Automobi1konzerns Daewoo is t, Autoteile in Japan fe r­ tigen und in Korea montieren zu lassen. Das Endprodukt, das fertige Automobil, ist anschließend für den Export in die USA bestimmt. Mit dieser Strategie beabsichtigt General Mo­ tors, sich die Vorteile japanischer Fertigungstechniken zu­ nutze zu machen und zugleich die Importbeschränkungen, die in den USA gegenüber japanischen Fahrzeugen bestehen, zu umgehen . Korea ist schon seit einigen Jahren nicht mehr als ein typ i­ sches "Billiglohnland" einzustufen. Ähnlich wie bereits in Japan vor zwanzig bis dreißig Jahren, vollzieht sich in Korea ein Prozeß des "Upgrading", dem Wan­ del von der Fertigung einfacher, arbeitsintensiver Teile hin zu der Produktion höherwertiger Erzeugnisse unter Ein­ satz von Robotern. Das wird darin deutlich, daß Koreas "Vorreiter" Hyundai be­ reits bis zum Jahr 1 988 ungefähr 70 Prozent der Schweiß-, Beschichtungs- und Montagearbeiten mit H ilfe von Robotern vornehmen w ird. Ebenso wird Daewoo verstärkt zur Automatisierung in seinen 2) Montagewerken übergehen.

1) A lt s h u le r , S. 177 2) Industrial Robot, Juni 1985, S. 97 f. 33

3.1.2 Vergleich des japanischen und koreanischen "Mo­ del 1 s " 1 >

3.1.2.1 Das System der Arbeitsbeziehungen

In Japan kommt dem "Konsensprinzip" in den Arbeitsbeziehun­ gen zwischen Management und Arbeitnehmern ausschlaggebende Bedeutung für den "reibungslosen" Produktionsprozeß zu. In Korea ist dieser Konsens trotz vergleichbarer sozio-kul- tureller Wertnormen - in Ostasien herrscht der "Konfuzia­ nismus" vor, der Harmonie im Familien- und Geschäftsleben anstrebt - nicht immer und überall gegeben: Daß es auch In­ teressenkonflikte geben kann, verdeutlicht der Streik von 2.100 Arbeitern des Daewoo-Werks im Frühjahr 1985. Er g ilt als der bedeutendste Arbeitskonflikt nach 1980 (Streiks sind in Korea generell verboten). Anlaß war die Forderung nach Lohnanhebungen und nach einer o ffizie ll zugelassenen be­ trieblichen Gewerkschaft. Der Forderung nach Lohnanhebungen wurde schließlich nachgegeben, nicht aber dem Verlangen nach gewerkschaftlieher Vertretung. Die Güte der Arbeitsbeziehungen ist nicht ohne Einfluß auf die Harmonie in den Arbeitsbeziehungen. In Korea existiert kein staatlich frei gesetzter Mindestlohn: Empfohlen wird von seiten der koreanischen Regierung als durchschnittlicher Mindestlohn ein Monatslohn von 100.000 Won (etwa 275 DM). Die Lohnhöhe ist unterschiedlich je nach Ausbildungsniveau und Stellenwert des Arbeitsbereichs in der Gesamtwirtschaft. Als hochbezahlte Bereiche gelten vornehmlich das Bauwesen, Finanz- und Dienstleistungswesen und die Elektrizitätserzeu­ gung. Dagegen ist das Lohnniveau in Bereichen wie der Tex­ t il verarbei tung vergleichsweise niedrig. Eine einheitliche Arbeitszeitregelung besteht ebenfalls nicht. Im Durchschnitt liegt sie jedoch bei 48 Stunden pro Woche, maximal bei 60 Wochenstunden. Personalnebenleistungen

1) Vgl. Park, S.-J.: Entwicklungstrends der Automobi1indu - strie in Korea, passim 34

wie Über Stundenvergütung und dergleichen werden fre iw illig gewährt, insbesondere in ausländischen Unternehmen, die in Korea angesiedelt sind. Diese Unternehmen stehen daher in dem Ruf, arbeitnehmerfreundlieher als koreanische Unterneh­ men zu s e in .

3.1.2.2 Wettbewerbsfähigkeit der koreanischen Automobil­ in d u s t r ie

2 ) 3) Noch 1980 vertraten Autoren wie Maxcy und Bhaskar die Ansicht, daß von einem Wettbewerb zwischen koreanischen und japanischen Automobi1herstel1ern auf dem Weltmarkt noch kei­ ne Rede sein könne. Korea verfüge bei weitem nicht über e i­ nen ausreichend großen einheimischen Markt, um in für den Weltmarkt erforderlichem Umfang Kraftfahrzeuge unter Erzie­ lung von Economies of Scale zu produzieren (U nterstellt wird dabei ein Produktionsumfang von 50.000 Fahrzeugen für den inländischen, 200.000 Fahrzeugen für den Weltmarkt und von 300.000 Fahrzeugen für den europäischen Markt). Koreas gesamter Produktionsausstoß belief sich, wie Tabelle 2 ausweist, im Jahr 1980 gerade eben auf 123.135 Kraftfahr­ zeugen, von denen 57.227 PKW waren. Die Exportmärkte waren, wie Tabelle 3 verdeutlicht, zu Beginn der achtziger Jahre Saudi-Arabien und Lateinamerika. Nach Meinung der obengenannten Autoren war die japanische Fertigungstechnik in der Automobi1industrie zwar richtung­ weisend für die koreanischen Automobi1 herstel1 er, vor allem für Hyundai; das sei nicht zuletzt auf den Einfluß der japa­ nischen Firmen im Rahmen bestehender Kooperation mit korea­ nischen Automobi1herstel1ern zurückzuführen. Langfristig gebe es jedoch keine Garantie dafür, daß Korea auf dem Welt­ markt ebenso erfolgreich wie Japan sein werde; denn die

1) Business International Corporation, S. 29 2) Maxcy, S. 209 f. 3) Bhaskar , S. 333 f . 35

Eigenentwicklung von Technologie und damit die Unabhängig­ keit von ausländischen Know-how-Gebern sei Voraussetzung dafür, daß Korea als gleichrangiger Konkurrent auf dem Welt­ markt neben Japan bestehen könne, wobei dies ohne staatliche Förderpolitik sowieso nicht zu verwirklichen sei. Inzwischen hat sich die Lage geändert: Korea produziert vor­ nehmlich für die Exportmärkte Kanada und USA. Der Pro­ duktionsausstoß lag im Jahr 1984 bereits bei insgesamt 265.361 Kraftfahrzeugen, von denen sechzig Prozent Personen­ kraftwagen waren (vgl. Tabelle 2). Seitdem ist die Produk­ tionskapazität weiter erhöht worden; Investitionen beträcht­ lichen Umfangs sind getätigt worden. Auf dem kanadischen Markt hatte Korea zuvor bereits beacht­ liche Erfolge erzielt, wie unter 2.1.3.2 dargestellt worden ist. Vergleichbare Erfolge verspricht der Export des neue­ sten Modells eines Kleinwagens, Hyundais "Pony Excel", auf dem US-amerikanischen Markt. Dieses Fahrzeugmodell unter­ bietet preislich vergleichbare japanische und US-amerikani­ sche PKW. Anzunehmen is t, daß die Preisdifferenz wohl mehr auf die günstigen Eintrittsbedingungen koreanischer Auto­ mobil herstel 1 er in den US-amerikanischen Markt als auf einen "echten" Kostenvorsprung zurückzuführen is t. Zollvergünsti­ gungen gegenüber koreanischen Importfahrzeugen einerseits und Importbeschränkungen gegenüber japanischen Fahrzeugen andererseits beweisen das. Wie sich die koreanische Preis­ p o litik für Exportfahrzeuge angesichts wachsender Reallöhne und im Hinblick auf fortfallende Zol 1 Präferenzen künftig gestalten wird, bleibt abzuwarten. 2) Reuter bezweifelt die These von der Nachfolge der "Japan AG" durch die koreanische Automobi1industrie. Er führt die "neuralgischen Punkte" an, die nach seiner Auffassung für

1) Reuter in Röper (Hrsg.), S. 204; Reuter ve rtritt in der Diskussion um die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Automobil­ markt die Ansicht, daß ein Automobi1herstel1 er, der auf Dauer anfangen wollte, unterhalb seiner Kosten zu pro­ duzieren, nicht sehr lange auf dem Markt existenzfähig sein könne . 2) Reuter, Die Zukunft des Automobils, S. 233 36

Korea bezeichnend sind und dem Ziel Koreas, eine wettbe­ werbsfähige Automobi1industrie nach japanischem Vorbild zu errichten, Grenzen setzt:

Koreas kleiner Binnenmarkt und sein geringes inländisches Nachfragepotential ,

Koreas mangelhaft ausgebaute Zulieferindustrie,

Koreas fehlender volkswirtschaftlicher Reifegrad im Hin­ blick auf Ausbildung und technisches Know-how,

Koreas hohe Auslandsverschuldung.

3.2 Korea als Vorreiter für Entwicklungsländer bei dem Aufbau einer Automobi1industrie?

3.2.1 Korea als Vermittler von Know-how für Entwick- 1ungsländer?

Für die Wahl der Strategie beim Aufbau einer Industrie - hier der Automobi 1 i ndustri e - sind die jeweils in einem Land gegebenen makroökonomischen und adm inistrativen Rahmen­ bedingungen ausschlaggebend. Somit waren auch für Korea die vorgegebenen Rahmenbedingun­ gen bestimmend für seine Strategie der Exportorientierung auf dem Automobi1sektor: Einerseits der kleine Binnenmarkt, die geringe inländische Nachfrage aufgrund niedrigen Einkom­ mensniveaus der Bevölkerung, die starke Abhängigkeit von Ölimporten aus dem Ausland, die hohe Auslandsverschuldung und nicht zuletzt die schwach ausgebaute Zulieferstruktur; andererseits die staatliche W irtschafts1enkung, die sowohl flexibel gegenüber ausländischen Investoren ist und auslän­ dische Kapitalbeteiligungen fördert, als auch sich restrik­ tiv verhält, indem sie ausländischen Kapitalbeteiligungen eine nicht allzu große Einflußnahme auf den w irtschaftspoli­ tischen Kurs der Regierung gestattet. Im Unterschied zu anderen Entwicklungsländern wie Indien 37

oder den Philippinen hatte sich Korea bei dem Aufbau seiner Automobi1industrie nicht auf die Herstellung von "Asian U tility Vehicles", d.h. Niedrigpreisfahrzeugen für den asia­ tischen Markt, spezialisiert, sondern vielmehr auf die Fer­ tigung von höherwertigen Fahrzeugen für den Export in die OECD-Länder USA, Kanada und W e s te u ro p a .^

Korea kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt, wie zuvor festge­ stellt worden ist, nicht als Konkurrent oder gar Nachfol­ ger Japans auf dem Wel tautomobi1 mar kt angesehen werden; Ko­ rea hebt sich jedoch durch seine Wachstums- und Exportstra­ tegie auf dem Automobi1 Sektor entscheidend von Entwicklungs­ ländern ab. Korea ist allenfalls vergleichbar mit Taiwan, auch einem Schwellenland in Ostasien. Japan dient Korea seit je als Know-how-Geber und als Koope­ rationspartner in der Automobi1industrie. Die geographische Nähe und die sozio-kul turel 1 e Verwandt­ schaft beider Länder ist für die Schaffung der Beziehungen von erheblichem Einfluß gewesen. Sollte Korea also künftig allenfalls - so wie Japan - als Kooperationspartner und Ver­ m ittler von Know-how für weniger entwickelte Länder in Be­ tracht kommen, wäre diesen Gegebenheiten insoweit Rechnung zu tra g e n .

3.3 Zusammenfassende Einschätzung

Die Entwicklung der koreanischen Automobil- und Automobil­ zulieferindustrie zeigt, daß Korea durch seine Exportstra­ tegie darum bemüht is t, auf den Weltmarkt vorzudringen. Auf dem kanadischen Markt ist Korea der Verkauf von Kleinwagen gelungen, die selbst japanische Fahrzeuge preislich unter­ boten. Auf dem US-amerikanischen Markt dürfte Korea der gleiche Erfolg mit dieser Strategie beschieden sein. Auf dem kanadischen und dem US-amerikanischen Markt is t für die koreanischen Automobi1herstel1 er - vornehmlich für Hyundai - von Vorteil, daß dort Importbeschränkungen für japanische

1) UNIDO, The Manufacture of Low Cost Vehicles, S. 7 38

Kraftfahrzeuge bestehen. Somit kann Korea preislich die ja ­ panischen Automobi1 herstel1 er auf dem Marktsegment "Subkom­ paktwagen der untersten Preisklasse" unterbieten und damit einen komparativen Wettbewerbsvortei1 erzielen. Auf dem westeuropäischen Markt könnte das ebenfalls gelin­ gen: In Großbritannien wurden gegenüber japanischen Fahr­ zeugen vor kurzem ebenfalls Importbeschränkungen verhängt.^

Das könnte die koreanischen Automobi1 herstel1 er zu einem Vorstoß auf den europäischen Markt bewegen. Der Umstand, daß Korea mit Japan auf dem Marktsegment "Kleinwagen" kon­ kurriert, läßt jedoch nicht darauf schließen, daß Korea grundsätzlich als Konkurrent oder gar Nachfolger Japans auf dem Weltmarkt anzusehen is t. Korea bedient sich zur erfolgreichen Durchführung seiner Exportstrategie eben gerade japanischer wie auch US-ameri­ kanischer und teilweise westeuropäischer Kooperationspart­ ner, die den koreanischen Unternehmen technische und kapi­ talmäßige Unterstützung bei dem Aufbau eines internationa­ len Vertriebsnetzes leisten. Vor allem auf dem Automobil­ zulieferbereich leisten ausländische Kooperationspartner den vergleichsweise rückständigen koreanischen Betrieben Unterstützung. Dem Ziel Koreas, zu den führenden Exportna­ tionen auf dem Weltautomobi1 markt nach dem Vorbild Japans zu gehören, sind angesichts seines wettbewerbsrückständigen Binnenmarktes enge Grenzen gesetzt. Dennoch unterscheidet sich Korea im Hinblick auf sein Wachs­ tum in der Automobi1industrie deutlich von anderen Entwick- 1ungsländern. Vergleicht man beispielsweise jüngere Entwicklungen auf dem Automobi1sektor in der Volksrepublik China, die möglicher­ weise als "Zukunftsmarkt" angesehen werden kann, mit der Entwicklung der koreanischen Automobi1industrie, so dürfte Korea bereits zum "Gegenwartsmarkt" aufgerückt sein. Daß die Volksrepublik China auf dem Automobi1sektor die Ex­ portstrategie Koreas nachvol1ziehen wird, erscheint ange­ sichts seiner ungleichen Rahmenbedingungen unwahrscheinlich.

1) Die Welt v. 22.4.1986, Japan begrenzt Autoexport 39

Ob Korea als künftiger Kooperationspartner und Vermittler von Know-how für die Volksrepublik China in Betracht kommt, bleibt abzuwarten. Gegenwärtig scheint die chinesische Staatsführung jedenfalls - ähnlich wie auch die koreanische Regierung - japanische, US-amerikanische und westeuropäische Kooperationspartner für die Entwicklung seiner Automobil­ in d u s t r ie zu b e vo rzu g e n . 40

ABKÜRZUNGEN

B fA I Bundesstelle für Außenhandelsinformationen BK Betriebliche Kooperation BSP Bruttosozialprodukt CAD Computer Aided Design CAM Computer Aided Manufacturing CKD Completely Knocked Down EPB Economic Planning Board ILO International Labour Organization KAICA Korean Automotive Industries Cooperation Associ a ti on KIET Korea Institute for Economics and Technology KOTRA Korea Trade Promotion Corporation KTA Korean Traders Association NfA Nachrichten für Außenhandel UNIDO United Nations Industrial Development Organi zati on VR Volksrepubli k 41

SCHRIFTTUM

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ABB I L DUNGS - UND TABELLENVERZEICHNIS

A b b ild u n g 1 : Road S ta tu s by Dec. 31, 1983, KAICA, S. 18 (verkleinert) Abb i 1 du ng 2 : Production (1975-1984), KAICA, S. 3 (verkleinert) A b b ild u n g 3 : Composition of Production by Type and by Make (1 9 8 4 ), KAICA, S. 4 (verkleinert) A b b i1 dung 4 : Composition of Exports by Type and by Make (1 9 8 4 ), KAICA, S. 10 (verkleinert) A b b ild u n g 5 : Autoparts Exports (1975-1984), KAICA, S. 12 (verkleinert) A b b ild u n g 5 : Autoparts Exports by Origin (1984), KAICA, S. 14 (verkleinert) A b b i1 dung 7 : Exports by origin (1984), KAICA, S. 15 (verkleinert)

T a b e lle 1 : P o p u la tio n , C a r, Road (1 9 7 4 -1 9 8 3 ), KAICA, S. 18 (verkleinert) T a b e l1e 2 : Production (1975-1984), KAICA, S. 3 (verkleinert) T a b e l1e 3 : Exports by origin (1976-1984), KAICA, S. 10 (verkleinert) T a b e lle 4 : Autoparts Exports (1975-1984), KAICA, S. 12 (verkleinert) T a b e l1e 5 : Autoparts Export by Origin (1975-1984) KAICA, S. 14 (verkleinert)