Grosse Kreisstadt Selb Mobilitätskonzept

GROSSE KREISSTADT SELB MOBILITÄTSKONZEPT

Erläuterungsbericht 24. Oktober 2018

PLANUNGSGSELLSCHAFT STADT-LAND-VERKEHR GmbH

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Große Kreisstadt Selb – Mobilitätskonzept zum ISEK

INHALT Seite ABBILDUNGEN ABBILDUNGEN 1. Aufgabenstellung 1 1 Bestand Straßennetz 25 Haushaltsbefragung – Fahrradbesitz und ÖPNV-Zeitkartenbesitz 2. Bestandssituation 2 1.0 Übersicht 26 Haushaltsbefragung – Sozioökonomische Merkmale nach Verkehrszellen 3. Verkehrserhebungen 5 1.1 Kernstadt 27 Haushaltsbefragung – Wegehäufigkeit 3.1 Zählstellenplan 6 1.2 Selb Ost 28 Haushaltsbefragung – Verkehrsmittelwahl 3.2 Tagespegel 6 1.3 Selb Nordost 29 Haushaltsbefragung – Fahrtenzwecke 3.3 Knotenstromzählungen 7 1.4 Selb Nordwest 30 Haushaltsbefragung – Tageszeit und Verkehrsmittel 3.4 Verkehrsbefragungen 9 1.5 Selb West 31 Haushaltsbefragung – Problemnennungen und Vorschläge 3.5 Haushaltsbefragung 11 1.6 Selb Süd 32 Verkehrsumlegung Ist-Fall 2017 3.6 Zitate aus der Bevölkerung 22 2 Stellplatzangebot Stadtmitte 33 Verkehrsumlegung Nullfall 2030 4. Verkehrskonzept 31 3 Radverkehr Übersicht 34 Verkehrsumlegung Planfall 1 4.1 Verkehrliche Ziele 31 3.1 Radrouten 35 Verkehrsumlegung Planfall 2 4.2 Maßnahmenrepertoire 32 3.2 Radwegenetz 36 Verkehrsumlegung Planfall 3 4.2.1 Fließender Kfz-Verkehr 32 4 Öffentlicher Nahverkehr 37 Verkehrsumlegung Planfall 4 4.2.2 Ruhender Verkehr 40 4.1 Regionale Linien 38 Verkehrsumlegung Planfall 5 4.2.3 Fußgänger und Radverkehr 44 4.2 Stadtbus 39 Verkehrsumlegung Planfall 6 4.2.4 Öffentlicher Personennahverkehr 51 5 Unfallhäufungspunkte 40 Verkehrsumlegung Planfall 7 4.2.5 Weitere Verkehrsthemen 57 6 Lage im Raum – DTV-Entwicklung 41 Verkehrsumlegung Planfall 1+3 5. Prognose 58 7 Zählstellenplan 42 Verkehrsumlegung Planfall 1+5 6. Planfälle 62 8 Verkehrszelleneinteilung 43 Verkehrsumlegung Planfall 2+4 7. Maßnahmen und Prioritäten 69 9 Tagespegel 44 Radverkehrskonzept 8. Zusammenfassung 72 10 Morgenspitze 45 Konzept Stadtbuslinien 11 Mittagspitze 46 Maßnahmenplan 12 Abendspitze 13 Streckenbelastungen Kfz/24 Std. 14 Schwerverkehrsanteile 15 Lieferwagenanteile 16 Radverkehr 17 Definition Durchgangs-, Ziel-/Quell- und Binnenverkehr 18 Durchgangsverkehrsströme 19 Ziel-/Quellverkehrsströme 20 Binnenverkehrsströme 21 Binnenverkehr – Fahrtweiten 22 Haushaltsbefragung – Rücklaufquoten 23 Haushaltsbefragung – Repräsentativität 24 Haushaltsbefragung – PKW-Verfügbarkeit

Große Kreisstadt Selb – Mobilitätskonzept zum ISEK

1. Aufgabenstellung In einer Ergänzung zum Integrierten Stadtentwicklungskonzeptes (ISEK) der Großen Kreisstadt Selb um den Baustein "Mobilität" ist beabsichtigt, den veralteten Gesamtverkehrsplan aus dem Jahr 1968 bzw. die „Verkehrsuntersuchung

Innenstadt“ aus dem Jahr 1986 zu aktualisieren und an die mittlerweile geänderten Rahmenbedingungen anzupas- sen.

Die Fortschreibung des Integrierten Stadtentwicklungskonzeptes wird auf Grund der sich abzeichnenden erheblichen Umgestaltungen in der Innenstadt von Selb erforderlich. Beispielhaft seien hierfür die Pläne eines Investors genannt, die vorsehen, den Bereich zwischen dem ehemaligen Kaufhaus Storg und dem Factory In grundlegend umzugestalten. Im Zusammenhang mit diesen Vorhaben müssten die Heinestraße und die Vielitzer Straße für den Durchgangsverkehr gesperrt werden, was in Kombination mit dem zu erwartenden erheblichen Zielverkehr eine Umlenkung der Verkehrsströme mit sich bringen wird. Daneben wird auch im Zusammenhang mit den Bayerisch-Tschechischen Freundschaftswochen 2023 eine Unter- suchung der Verkehrsströme erforderlich. Im Zuge dieser grenzüberschreitenden Veranstaltung ist unter anderem eine Optimierung der Verkehrsführung am Goetheplatz und am Marienplatz vorgesehen. Ludwigstraße mit ehem. Kaufhaus Storg Dabei sollen die Aussagen des Stadtentwicklungskonzeptes aufgegriffen und bereits vorliegende Gutachten wie zum Beispiel das für den „Masterplan Innenstadt“, das Konzept für die Bayerisch-Tschechischen-Freundschaftswochen 2023 sowie das Konzept des Investors für das ehemalige Kaufhaus Storg einfließen. Ferner sollen die örtlichen Gegebenheiten, insbesondere der Wirtschafts- und Freizeitstandorte, analysiert und in dem Netzkonzept Berücksichtigung finden. Im Hinblick auf die künftige Entwicklung sollten Aussagen über mögliche Ausbaunotwendigkeiten, Überbrückungs- lösungen, Zwischenstadien oder ggf. auch Rückbaumaßnahmen enthalten sein. Dabei soll der geplante Mobilitäts- entwicklungsplan sowohl den motorisierten Individualverkehr, den Radverkehr, den ÖPNV als auch die Situation der Fußgänger berücksichtigen.

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2. Bestandssituation Die Große Kreisstadt Selb ist eine hochfränkische Stadt mit rund 16.000 Einwohner und liegt im Nordosten Bayerns im oberen Eingangsbereich des nach Nordosten geöffneten, hufeisenförmigen Fichtelgebirges. Die Stadt Selb ist 45

Stadtteile gegliedert, wovon Folgende außerhalb des Stadtkerns liegen: Im Norden von Selb liegen Vielitz, Grün- fleck, Vielitz-Siedlung, Selb-Plößberg und Plößberg, Erkersreuth und Lauterbach. Westwärts befinden sich Ober-, Mittel- und Unterweißenbach, etwas weiter davon Steinselb, Spielberg und Heidelheim. Östlich von Selb sind

Wildenau, Schatzbach, Mühlbach, Längenau und Buchwald gelegen. In südlicher Richtung befindet sich Silber- bach. Im Norden liegt die Stadt Selb relativ nahe an den Bundesländern Sachsen und Thüringen, im Osten grenzt sie an Tschechien an. Ein Grenzübergang zur benachbarten Stadt As (Asch) befindet sich nordöstlich von Selb beim Orts-

teil Wildenau. Nachbarkommunen der Stadt sind im Landkreis Wunsiedel Hohenberg an der Eger, Thierstein, Marktleuthen, Kirchenlamitz und Schönwald, im Landkreis Hof Rehau sowie die tschechischen Grenzorte Asch (Aš) und Haslau (Hazlov).

Verkehrstechnisch ist die Stadt Selb gut an das überörtliche Verkehrsnetz angeschlossen. Unmittelbar an der Stadt vorbei verläuft in Nord-Süd-Richtung die Autobahn A93, welche eine schnelle Anbindung an die Autobahnen A9

bzw. die A72 ermöglicht. Bundes-, Staats- und Kreisstraßen ergänzen das überörtliche Verkehrsnetz. Die Kernstadt wird neben der St2178 im Verlauf der Straßen Weißenbacher Straße, Papiermühlweg, Franz- Heinrich-Straße, Schützenstraße und Hohenberger Straße, durch die ringförmig verlaufende Hauptverkehrsstraße im Zuge des Christian-Höfer-Rings, sowie von einigen Hauptgeschäftsstraßen und Wohnstraßen erschlossen. Diverse Fußgängerverbindungen ergänzen das Netz (vgl. Plan 1.1). In der Stadtmitte befinden sich auch die meisten öffentlichen Einrichtungen, die meisten Einzelhandelseinrichtungen und Dienstleistungen sowie Schulen (vgl. Plan 1.1). Größere Einkaufsmärkte sind an der Weißenbacher und Ho- henberger Straße angesiedelt. Das Factory Outlet-Center befindet sich innenstadtnah in der Vielitzer Straße. Große gewerbliche Arbeitgeber finden sich ebenfalls in der Vielitzer Straße sowie entlang des Christian-Höfer-Rings. Weite- re Arbeitsplatzschwerpunkte befinden sich an der Geheimrat-Rosenthal-Straße und der Ascher Straße. Ludwigstraße Das Parkplatzangebot in der Stadtmitte von Selb ist in Plan 2 dargestellt. Im gesamten Zentrumsbereich stehen ca. 540 Stellplätze zur Verfügung. Davon sind ca. 400 Stellplätze zeitlich unbegrenzt. Die größten Parkplätze befinden

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sich in der Schillerstraße, zudem gibt es zwei öffentliche Parkhäuser in der Entengasse und am Rathaus. Die zeitlich auf max. 2 Stunden (ca. 90) bzw. auf max. 1 Stunde (ca. 50) begrenzten Stellplätze befinden sich überwiegend im Straßenraum um die Schillerstraße und Ludwigstraße. Alle Stellplätze sind gebührenfrei. Auf dem Stadtgebiet von Selb befinden sich vier Bahnhaltepunkte (Selb-Stadt, Selb-Nord, Erkersreuth, Selb- Plößberg). Selb-Stadt ist der Endhaltepunkt der Linie Hof-Selb und gehört zum Verkehrsverbund Großraum Nürn- berg (VGN). Die Bahnlinie wird im 30 bzw. 60-Minuten-Takt betrieben (vgl. Abbildung 4.1 und 4.2). Selb ist im Regionalbusverkehr in die Verkehrsgemeinschaft Fichtelgebirge (VGF) integriert. Es bestehen Verbindun- gen nach Rehau, Schönwald, Marktredwitz, Wunsiedel, Thierstein, Höchstädt, Thiersheim, Marktleuthen, Hohen- berg an der Eger, Schirnding und Waldsassen. Daneben existiert am Wochenende (Saisonal vom 1.5 bis 3.10.) ein

Bahnhof Selb-Stadt Fahrradbus („Porzellanlinie“) von Selb über Wunsiedel, Fleckl nach Fichtelberg. Die Stadtbuslinie Selb bedient das Stadtgebiet. Die Stadtbuslinie verkehrt an den Werktagen in der Hauptgeschäfts- zeit (5:00 bzw. 6:00 Uhr bis 18:00 Uhr bzw. 16.30 Uhr) etwa im Stundentakt. Als Ergänzung wird für ältere Men- schen ein kostenloser Seniorenbus zum Einkaufen angeboten. Dieser verkehrt jeweils zweimal Montag- und Freitag- vormittag sowie Donnerstagvor- und -nachmittag. Lage im Raum und In Abbildung 6 ist die räumliche Lage der Stadt in ihrem Umfeld sowie im Straßen- und Wegenetz zu erkennen. Zu- Verkehrsentwicklung sätzlich sind die Ergebnisse der bayerischen Verkehrsmengenkarten für ausgewählte Stellen um Selb abgebildet. Die seit 1990 DTV-Werte (DTV = durchschnittlicher täglicher Verkehr), die von der Obersten Baubehörde im Bayerischen Staats- ministerium des Inneren im 5-Jahres-Rhythmus (1990, 1995, 2000, 2005, 2010 und 2015) erhoben werden, vermitteln einen Eindruck über die unterschiedliche Verkehrsbedeutung der überörtlichen Straßen in Selb. Auf den wichtigen Abschnitten der Ortsdurchfahrten klassifizierter Straßen entwickelte sich der Verkehr (DTV) von 1990 – 2015 wie folgt:

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Erhebungsjahr 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Zählstelle im Stadtgebiet Kfz/24 Std. Kfz/24 Std. Kfz/24 Std. Kfz/24 Std. Kfz/24 Std. Kfz/24 Std. 1 - A93 südl. Selb West (Nummer im Übersichtsplan) 2 - A93 südl. Schönwald 1 - A93 südl. Selb West n. e. n. e. 15.592 22.720 22.633 22.964 3 - A93 Höhe Vielitz

4 - St2178 südl. Vorwerk 2 - A93 südl. Schönwald n. e. n. e. 18.510 26.487 25.560 25.769 5 - St2178 Weißenbacher Str. 3 - A93 Höhe Vielitz n. e. n. e. 14.285 22.754 21.940 22.824 6 - St2178 Rathaus

7 - St2179 südl. Erkersreuth 4 - St2178 südl. Vorwerk 4.965 4.194 4.307 3.765 3.261 2.626 8 - St2179 nördl. Wildenau 5 - St2178 Weißenbacher Str. 10.111 10.082 9.514 10.980 11.088 9.405 9 - St2179 westl. Oberweißenbac 1990 1995 10 - WUN15 südl. Schönwald 2000 6 - St2178 Rathaus 11.155 13.228 9.927 10.530 4.413 8.969 2005 11 - WUN15 östl. Plößberg 2010 7 - St2179 südl. Erkersreuth 3.731 7.051 7.482 9.665 n. e. n. e. 2015 12 - WUN16 südl.Lauterbach 8 - St2179 nördl. Wildenau n. e. n. e. 5.566 7.228 8.800 9.488 0 10.000 20.000 30.000 5.000 15.000 25.000 9 - St2179 westl. Oberweißenbach 4.022 4.774 5.590 4.968 4.206 4.356 10 - WUN15 südl. Schönwald 1.378 1.439 1.630 1.750 1.264 1.195

1 - A93 südl. Selb West 11 - WUN15 östl. Plößberg 2.041 2.085 1.216 1.292 999 795 2 - A93 südl. Schönwald 12 - WUN16 südl. Lauterbach 731 2.498 1.540 934 747 366 3 - A93 Höhe Vielitz

4 - St2178 südl. Vorwerk

5 - St2178 Weißenbacher Str. An einigen Stellen fanden nicht in jedem Erhebungsjahr Zählungen statt.

6 - St2178 Rathaus

7 - St2179 südl. Erkersreuth Die Grafik zum DTV zeigt, dass die Verkehrsentwicklungen nicht einheitlich verliefen, sondern Unterschiede aufwei- 8 - St2179 nördl. Wildenau sen, was vor allem auf die Abhängigkeit von der Gewerbe- und Siedlungsentwicklung und Straßennetzergänzungen 9 - St2179 westl. Oberweißenbac hinweist. 10 - WUN15 südl. Schönwald

11 - WUN15 östl. Plößberg Auffällig ist der Anstieg des Verkehrsaufkommens auf der A93 im Jahre 2005. verglichen mit 1990. Danach jedoch 12 - WUN16 südl.Lauterbach sind die Entwicklungen nicht einheitlich, sondern variieren zwischen weiteren Anstiegen, Verminderungen und wenig 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 Veränderungen. Schwerverkehr

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3. Verkehrserhebungen Zu den Verkehrserhebungen, die im Rahmen des Mobilitätskonzepts für Selb durchgeführt wurden, gehört neben den Knotenstromzählungen an insgesamt 54 Einmündungen und Kreuzungen sowie den Verkehrsbefragungen an 4 Be-

fragungsstellen auch eine Haushaltsbefragung, mit deren Hilfe vor allem der Binnenverkehr der Selber Bevölkerung erfasst wurde. Die Haushaltsbefragung wurde für den Stichtag 28. September 2017 angesetzt. Die Erhebungen im fließenden Ver- kehr wurden ebenfalls am 28 September 2017 durchgeführt. Als Zählpersonal kamen Schüler des Gymnasiums und der Realschule Selb zum Einsatz. Die Einweisung und Beaufsichtigung am Erhebungstag erfolgte durch das Gut- achterbüro. 3.1 Zählstellenplan Die genaue Lage der einzelnen Zählstellen ist aus Abbildung 7 ersichtlich. Mit den gewählten Zählpunkten sollten sowohl die St2178 und St2179 sowie weitere wichtige Zufahrtsstraßen vollständig erfasst werden. Des Weiteren wurden alle wichtigen innerörtlichen Verknüpfungspunkte in das Erhebungsprogramm einbezogen. Methodik Es wurde über 8 Stunden in drei Zeitintervallen (6:30 – 9:30 Uhr, 11:30 -13:30 Uhr und 15:30 – 18:30 Uhr) ge- zählt. An allen Punkten wurden sämtliche Verkehrsströme differenziert nach Fahrzeugarten im Viertelstundentakt ge- sondert erfasst. An zwei Knoten wurde von 6:00 – 20:00 durchgezählt. Verkehrszellen Für die Auswertung wird ein relativ detailliertes Straßennetz für die Stadt Selb herangezogen. Zu diesem Zweck muss auch die Einteilung in die sogenannten Verkehrszellen relativ kleinräumig erfolgen. Abbildung 8 enthält diese Ver- kehrszellen zusammen mit den Einwohnerzahlen. Die Kenntnis der Einwohnerzahlen der einzelnen Verkehrszellen ist bei der Eichung des Verkehrsmodells und der Abschätzung des Verkehrsaufkommens einzelner Wohngebiete von Vorteil. 3.2 Tagespegel Die Abbildungen 9.1 und 9.2 enthalten die Pegeldarstellungen für die Zählstellen am K7 Geheimrat-Rosenthal- Straße/Christian-Höfer-Ring und K24 Weißenbacher Straße/Prof.-Fritz-Klee-Straße, wobei nach Fahrtrichtung, Fahr- zeugart und Zeiteinheit (jeweils pro Viertelstunde) unterschieden wird. So wurden am Christian-Höfer-Ring-West insgesamt in 14 Stunden 9.827 Kfz gezählt. Am Christian-Höfer-Ring-Ost wurden 9.411 Kfz ermittelt, die Belastung der Geheimrat-Rosenthal-Straße betrug 6.178 Kfz. Auf dem Christian- Höfer-Ring konnte zwischen 6:30 und 8:00 Uhr aus östlicher Richtung eine ausgeprägte Morgenspitze in Richtung Westen (Auffahrt A93) festgestellt werden. Zwischen 15:00 und 18:00 Uhr zeigte sich deutlich eine Abendspitze in der Gegenrichtung. Auch in der Weißenbacher Straße sind die Morgen- und Abendspitzen zu erkennen. In der Mor-

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genspitze fließt der Verkehr eher stadteinwärts und am Abend wieder aus der Stadt heraus. Zwischen 7:15 und 8:30 Uhr lässt sich eine Morgenspitze in Richtung stadteinwärts erkennen und zwischen 15:00 und 16:45 Uhr Richtung stadtauswärts. In der Weißenbacher Straße West wurden in 14 Stunden 11.989 Kfz gezählt. In der Weißenbacher Straße Ost wurden 10.116 Kfz ermittelt, die Belastung der Prof.-Fritz-Klee-Straße betrug 4.503 bzw. 4.046 Kfz.

3.3 Knotenstromzählungen Die Darstellung des Straßennetzes musste weitgehend abstrakt gewählt bzw. die Abstände zwischen den Knoten mussten gestreckt werden, da ansonsten die Lesbarkeit benachbarter Knoten teilweise nicht mehr möglich gewesen wäre. In Abbildung 10 sind die Knotenströme für die Morgenspitzenstunde (7:15 Uhr bis 8:15 Uhr) dargestellt, Abbildung 11 enthält die Knotenströme der Mittagsspitze (12:15 Uhr bis 13:15 Uhr) und Abbildung 12 die Knotenstrombelas- tungen für die Abendspitzenstunde (15:30 Uhr bis 16:30 Uhr). Die am stärksten belasteten innerstädtischen Verkehrsverbindungen sind erwartungsgemäß die St2178 im Zuge der Weißenbacher Straße und im späteren Verlauf die Hohenberger Straße sowie die B15 und im weiteren Verlauf die Hofer Straße sowie der Christian-Höfer-Ring. Am K24 (Weißenbacher Straße/Prof.-Fritz-Klee-Straße) beispielsweise mischt sich in der Morgenspitzstunde der Auspendlerverkehr (ca. 370 Kfz/Morgenspitzenstunde) in Richtung Auffahrt Weißenbacher Straße/ Prof.-Fritz-Klee-Straße (K24) zur A93/B15 mit dem starken Einpendlerverkehr (ca. 630 Kfz/Morgenspitzenstunde). Ein großer Teil dieses Ein- pendlerverkehrs (ca. 380 Kfz/Morgenspitzenstunde) fährt am K24 in Richtung Stadtmitte, ca. 300 Kfz/ Morgenspit- zenstunde kommen aus Richtung Stadtmitte und fahren hauptsächlich weiter Richtung A93/B15. In der Abendspit- zenstunde kann nicht ganz der umgekehrte Verlauf beobachtet werden. Es sind etwa gleich starke Verkehrsströme (ca. 500 Kfz/Abendspitzenstunde) aus und in Richtung A93/B15 festzustellen, die sich am K24 in bzw. aus Richtung Stadtmitte bewegen. Am K6 sind in der Morgenspitzenstunde starke Übereckbeziehungen von der Hoferstraße aus Richtung A93 in den Christian-Höfer-Ring festzustellen. In der Abendspitzenstunde konnte am K6 ein insgesamt hö- heres Verkehrsaufkommen ermittelt werden. Die starke Übereckbeziehung in der Gegenrichtung vom Christian- Höfer-Ring in die Hofer Straße in Richtung A93 ist auch abends deutlich zu erkennen. Jedoch sind abends auch die Verkehrsbeziehungen im Verlauf der Hofer Straße in beiden Richtungen stärker ausgeprägt.

Vielitzer Straße/Marienstraße/ Ein weiterer ausgeprägter Verkehrsstrom in der Morgenspitzenstunde konnte am K23 Weißenbacher Stra- Weißenbacher Straße (K23) ße/Marienstraße aus Richtung A93 in der Weißenbacher Straße in Richtung Marienstraße ermittelt werden. Die Be- lastungen sind in der Abendspitzenstunde in beiden Richtungen annähernd gleich. Insgesamt ist auch am K23 das

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Verkehrsaufkommen in der Abendspitzenstunde höher als in der Morgenspitzenstunde. Zu den stärkst belasteten Knotenpunkten zählen die Knoten K4 (Hofer Straße/B15), K6 (Hofer Straße/Christian Hö- fer-Ring), K24 (Weißenbacher Straße/Prof.-Fritz-Klee-Straße) sowie K23 (Vielitzer Straße/Marienstraße/Weißenbacher Straße) und K16 (Hohenberger Straße/Christian-Höfer-Ring). Streckenwerte 24 Std. Nachdem an 54 erhobenen Knoten über jeweils acht Stunden der Verkehr erfasst worden war, kann auch der 24- stündige Tagesverkehr ermittelt werden. Dieser ist in Abbildung 13 dargestellt, wobei ein Rundungsmodus gewählt wurde. Mit ca. 13.875 Kfz/24 Std. ist die Weißenbacher Straße zwischen der Einmündung WUN13 und Edeka, der am stärksten belastete Straßenabschnitt. Hohe Belastungen sind auch noch auf der Hofer Straße und dem Christian- Höfer-Ring (zwischen Hofer Straße und Geheimrat-Rosenthal-Straße festzustellen. Ein Blick auf die Abbildung 13 zeigt deutlich die Konzentration des Verkehrs auf die Staatstraße St2178 und die B15. Auf der St2178 nimmt die Verkehrsbelastung bis zur Einmündung der WUN19 auf 13.875 Kfz/24 Std. zu und nimmt in Richtung Stadtmitte auf 11.000 Kfz/24 Std. ab. Im Bereich der Hohenberger Straße wurden Verkehrsbelastungen bis zu 8.825 Kfz/24 Std. gezählt. Der Christian-Höfer-Ring hat seine höchste Belastung am Kreuzungspunkt mit der Hofer Straße (10.925 Kfz/24 Std.). In seinem übrigen Verlauf bewegt sich das Verkehrsaufkommen zwischen 7.375 und 9.675 Kfz/24 Std. Die Verkehrsbelastung der Hofer Straße erreicht östlich des Kreisverkehrs mit 11.575 Kfz/24 Hofer Straße/Christian-Höfer-Ring(K6) Std. seinen Höhepunkt. Auch auf der B15 von und zur Autobahnauffahrt „Selb-Nord“ konnten über 10.000 Kfz/24 Std. festgestellt werden. Höhere Verkehrsbelastungen in der Stadtmitte konnten in der Bahnhofstraße (zwischen 10.300 und 3.925 Kfz/24 Std.), der Schillerstraße (ca. 7.800 Kfz/24 Std.) und der Marienstraße (7.050 Kfz/24 Std.) ermittelt werden. Von innerörtlicher Bedeutung sind zudem noch die Albert-Pausch-Ring (6.750 Kfz/24 Std.), sowie die Ringstraße (5.500 Kfz/24 Std.), die Vielitzer Straße (4.375 Kfz/24 Std.) und die Ludwigstraße (4.875 Kfz/24 Std.). Alle vorgenannten Zahlen wie auch in den entsprechenden Abbildungen sind Werktagswerte. Schwerverkehrsanteile Die Abbildung 14 enthält die Anteile des Schwerverkehrs. Aus softwaretechnischen Gründen ist eine Beschriftung mit und Lieferwagenanteile Dezimalstellen oder Prozentzeichen nicht möglich. Um Rundungen auf ganze Prozentwerte zu vermeiden wurde die Darstellung von Promillewerten gewählt. Die höchsten Schwerverkehrsanteile wurden Am Schreiners Teich (ca. 10%), auf der Zufahrt zum Gewerbegebiet „Selb-West 1“ (ca. 9%) und in der Ascher Straße (ca. 8%) ermittelt. Die Schwer- verkehrsanteile an der Bundesstraße liegen zwischen 4 und 8%, an der Staatsstraße zwischen 3 und 8%. In ihrem

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innstädtischen Verlauf liegt die St2178 etwa um die 3%. Etwas höhere Schwerverkehrsanteile finden sich auch am Christian-Höfer-Ring, im Unterweißenbacher Weg und in der Längenauer Straße. Im übrigen Straßennetz liegt der Schwerverkehrsanteil meist unter 3%, zu dem im Übrigen auch Linienbusse gehören. Die Lieferwagenanteile (vgl. Abb. 15) liegen etwas höher als die Schwerverkehrsanteile. Höhere Belastungen sind u.a. in der Sedanstraße (ca. 14%). Am Schreiners Teich (ca. 12%) und auf der Zufahrt zum Gewerbegebiet „Selb- West 1“ (ca. 10%) ermittelt worden. In der Weißenbacher Straße, in der Hofer Straße, am Christian-Höfer-Ring, in der Marienstraße und in der Schillerstraße wurden zwischen 5 und 7% festgestellt.

Albert-Pausch-Ring Radverkehr 24 Std. In Abbildung 16 ist der Radverkehr als Streckenbelastungen dargestellt. Anders wie beim Kfz-Verkehr sind entlang der stark befahrenen Hauptstraßen (Hofer Straße, Weißenbacher Straße) nur wenige Radfahrer festzustellen. Ein er- höhtes Radfahraufkommen wurde aber im Verlauf des Christian-Höfer-Rings, am Albert-Pausch-Ring, in der Ring-, Marien- und Schillerstraße sowie in der Hohenberger Straße im Bereich des Schulzentrums. Insgesamt gesehen ist das Radfahreraufkommen aber trotz der guten Witterung am Erhebungstag, eher als gering einzustufen. Die vielen Abkürzungs- bzw. Parallelstrecken für Radfahrer, die für den Kfz-Verkehr nicht befahrbar sind, konnten in dieser Erhebung nicht berücksichtigt werden, da sich die Zählstellen nach dem Kfz-Verkehr ausgerichtet haben.

Goetheplatz/Bahnhofstraße 3.4 Verkehrsbefragungen Insgesamt konnten rund 4.035 Autofahrer befragt werden. Bis auf eine kleine Menge im niedrigen zweistelligen Be- reich konnten alle Ortsangaben zugeordnet werden. Die im Folgenden verwendeten Begriffe Durchgangsverkehr (DV), Ziel-/ Quellverkehr (ZV bzw. QV) und Binnenverkehr (BV) lassen sich anhand nebenstehender Grafik erläutern.  Als Durchgangsverkehr werden die Fahrten bezeichnet, bei denen Herkunft und Ziel außerhalb eines definierten Gebietes liegen, in diesem Fall das von den vier Befragungspunkten markierte Stadtgebiet.  Als Zielverkehr gelten alle Fahrten, bei denen die Herkunft außerhalb von Selb und das Ziel innerhalb liegen. Die Gegenrichtungen werden als Quellverkehr bezeichnet.  Beim Binnenverkehr von Selb liegen Herkunft und Ziel innerhalb des Stadtgebietes.

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Aus den Angaben in den Fragebögen konnte für jedes Verkehrsmittel eine eigenständige Fahrtenmatrix erzeugt werden, die neben den in Plan 8 enthaltenen örtlichen Verkehrszellen auch solche für Nachbargemeinden im näheren und weiteren Umfeld umfasst.

Durchgangsverkehr zwischen Abbildung 18.1 enthält den Durchgangsverkehr durch die Stadt Selb zwischen den vier Befragungspunkten. Insge- den Befragungspunkten samt wurden rund 6.800 Kfz-Fahrten/24 Stunden im Durchgangsverkehr am 28.09.2017 ermittelt. Die stärkste Durchgangsverkehrsbeziehung in Selb besteht entlang des Albert-Pausch-Rings zwischen den Befragungspunkten B1 Weißenbacher Straße und B2 Hofer Straße (1.125 Kfz/24 Std.). Die übrigen Verkehrsbeziehungen sind deutlich schwächer ausgeprägt. Die zweitstärkste Beziehung bezieht sich mit ca. 635 Kfz/24 Std. auf Fahrten zwischen der Hofer Straße (B2) und der Hohenbergerstraße (B4). Ca. 440 Kfz/24 Std. konnten im Zuge der St2178 zwischen Weißenbacher Straße (B1) und Hohenbergerstraße (B4) sowie zwischen der Weißenbacher Straße (B1) und der Ge- heimrat-Rosenthal-Straße (B3) ermittelt werden. Die in der Abbildung dargestellten Prozentzahlen, bezeichnen den Anteil des Durchgangsverkehrs am jeweiligen Gesamtverkehr. Das bedeutet beispielsweise an der Hoferstraße, dass der Durchgangsverkehr ca. 19% des Gesamtverkehrs, an der Geheimrat-Rosenthal-Straße ca. 16%, ausmacht. Ein höherer Prozentsatz des Durchgangsverkehrs konnte mit ca. 27% in der Hohenbergerstraße ermittelt werden, wohin- Befragungsstelle Weißenbacher Straße gegen er in der Weißenbacher Straße nur 15% beträgt. Durchgangsverkehr Abbildung 18.2 zeigt den ortsbezogenen Durchgangsverkehr. Obwohl nur Fahrtbeziehungen dargestellt sind, die ortsbezogen von wenigstens 15 Kfz/24 Std. wahrgenommen wurden, enthält die Grafik ca. 65% des gesamten Durchgangsver- kehrs und zeigt die Vielfalt der Verkehrsbeziehungen. Insgesamt sind dem überörtlichen Durchgangsverkehr, der an allen vier Befragungsstellen ermittelt wurde, 3.410 Kfz/24 Std. zuzuordnen. Den größten Anteil am Durchgangsver- kehr nehmen Verkehrsbeziehungen von und nach Erkersreuth, Hof, Mittelweißenbach und Plößberg ein. Weitere be- deutsame Durchgangsverkehrsbeziehungen konnten für Schönwald, Asch, Hohenberg, Wunsiedel/Marktredwitz und Silberbach festgestellt werden. Die häufigsten Verkehrsbeziehungen bestehen zwischen Mittelweißenbach und Asch (120 Kfz/24 Std.), Erkersreuth und Mittelweißenbach (110 Kfz/24 Std.), Hof und Asch (100 Kfz/24 Std.), sowie zwischen Erkersreuth und Wunsiedel/Marktredwitz (95 Kfz/24 Std.). Die nicht dargestellten Durchgangsverkehrsbezie- hungen verteilen sich auf eine Vielzahl von Verflechtungen, die jede für sich genommen nur von wenigen Fahrzeugen wahrgenommen werden. Beispielhaft seien einige davon genannt:

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 6 Kfz-Fahrten zwischen Asch und Altkreis Hof,  8 Kfz-Fahrten zwischen Rehau und Hohenberg,  8 Kfz-Fahrten zwischen Schönwald und Eger,  8 Kfz-Fahrten zwischen Kirchenlamitz und Wunsiedel,  10 Kfz-Fahrten zwischen Hof und Thiersheim,  10 Kfz-Fahrten zwischen Mitterteich und Hof. Ziel-/Quellverkehr nach In Abbildung 19.1 ist die Struktur des überörtlichen Ziel-/Quellverkehrs abgebildet. Zusammen mit den Ergebnissen Verflechtungsorten aus der Haushaltsbefragung konnten die Verflechtungen genau ermittelt werden. Insgesamt fanden am Erhebungs- tag ca. 28.780 Wege und Fahrten im Ziel-/Quellverkehr statt, 18.030 Fahrten kommen durch Einpendler und Besu- cher zustande, 10.750 Fahrten entstehen durch die Selber Bevölkerung. Erwartungsgemäß besteht ein großer Ver-

kehrsaustausch der Selber Bevölkerung mit den Nachbargemeinden bzw. Stadtteilen Erkersreuth, Hof, Wunsie- del/Marktredwitz, Hohenberg und Asch. Ca. 1.600 Kfz/24 Std. waren am Erhebungstag von Hohenberg nach Selb bzw. 1.370 Kfz/24 Std. von Erkersreuth nach Selb unterwegs. Auch von Asch, Schönwald, Plößberg, Thiersheim, Thierstein, Silberbach und Arzbach ist der Anteil der Einpendler größer als in der Gegenrichtung. Ziele der Auspend- ler sind vor allem Wunsiedel/Marktredwitz (1.750 Kfz/24 Std.), Schönwald (1.050 Kfz/24 Std.), Hof (1.040 Kfz/24 Std.) und Erkersreuth (1.000 Kfz/24 Std.). Ziel-/Quellverkehr nach In der Abbildung 19.2 ist der Ziel-/Quellverkehr nach Befragungsstellen dargestellt. So konnten z.B. Verkehre aus Befragungsstellen Mittel-, Unter-, Oberweißenbach, Spielberg, Marktleuthen, Mitterteich, Wunsiedel/Marktredwitz/Röslau, Thiers- heim/Thierstein, Kirchenlamnitz/Nagel/Tröstau und Bayreuth überwiegend an der Befragungsstelle B1 (Weißenbach Straße) festgestellt werden. Verkehre aus Vielitz, Plößberg, oder Schönwald kamen größtenteils über die Befragungs- stelle 2 in der Hofer Straße. Fahrten aus Hof erfolgten etwa zu gleichen Teilen über die Weißenbacher Straße (B1) und die Hofer Straße (B2). Verkehre aus Erkersreuth und Längenau erfolgten über die Geheimrat-Rosenthal-Straße (B3). Fahrten aus Hohenberg, Arzberg, Schirnding, Waldsassen und Silberbach konnten an allen vier Befragungsstel- len festgestellt werden.

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3.5 Haushaltsbefragung Der Fragebogen, in dem das Verkehrsverhalten der Selber Bevölkerung abgefragt wurde, wurde an alle Haushalte im gesamten Stadtgebiet zusammen mit dem städtischen Mitteilungsblatt verteilt. Insgesamt kamen 851 Haushalts- bögen zurück, davon waren 845 verwertbar. Damit konnte eine durchschnittliche Rücklaufquote von 10,7% erzielt werden, was für eine sichere Auswertung ausreichend ist. Binnenverkehrsströme Die Abbildungen 20.1 – 20.10 enthalten für zehn ausgewählte Verkehrszellen die jeweiligen Binnenverkehrs- beziehungen des Kfz-Verkehrs mit dem übrigen Ort. Hier ist nur der Binnenverkehr der Selber Bevölkerung enthalten, der durch die Auswertung der Haushaltsbefragung ermittelt wurde. Auswärtige Einpendler, die innerhalb des Stadt- gebiets z. B. ins Gewerbegebiet für eine Besorgung fahren, sind hierin nicht enthalten. Binnenverkehr Schillerstraße West Aus Abbildung 20.1 wird deutlich, dass die Verkehrszelle 2 „Schillerstraße-West“, in der überwiegend Einzelhandels- (Zelle 2) und Dienstleistungsbetriebe angesiedelt sind, das höchste Verkehrsaufkommen innerhalb der Stadtmitte erzeugt. Ca. 2.240 Kfz-Fahrten/24 Std. hatten am Stichtag Quelle oder Ziel in der „Schillerstraße-West“. Verflechtungen gibt es mit fast allen Zellen, die einwohnerstarken Zellen (z.B. 35 „Kappl“, 38 „Selb-Ost“ und 42„Vorwerk“) sowie Zellen mit großen Einzelhandelsbetrieben, wie z.B. 32 „Carl-Netsch-Straße“ und Zelle 19 „Weißenbacher Straße-Süd“, sind besonders vertreten. Binnenverkehr Wittelsbacher-/ Die Zelle 10 „Wittelsbacherstraße/Sedanstraße (vgl. Abbildung 20.2) verursacht rund 940 Kfz-Fahrten/24 Std. im Sedanstraße (Zelle 10) Binnenverkehr innerhalb Selbs. Binnenverkehr Schützen- In der einwohnerstarken Zelle 16 („Schützenstraße“) entsteht ein nicht unerhebliches Binnenverkehrsaufkommen von straße (Zelle 16) 1.995 Kfz-Fahrten/24 Std. mit besonders starken Verflechtungen zu den Zellen „Vorwerk“, „Selb-Ost“, „Carl- Netzsch-Straße“, „Kappel“ und „Ernst-Reuther-Straße“ (vgl. Abbildung 20.3). Binnenverkehr Weißenbacher Stra- Die Zelle „Weißenbacher-Straße-Süd“ (Zelle 19, Abbildung 20.4), in der diverse Gewerbe- und Einzelhandelsbetrie- ße-Süd (Zelle 19) be angesiedelt sind, erzeugt 1.810 Kfz-Fahrten/24 Std. Die Verkehrsbeziehungen sind über das ganze Stadtgebiet verteilt. Die intensivsten Verbindungen bestehen mit den einwohnerstarken Zellen 35 „Kappel“ (230 Kfz-Fahrten/24 Std.) und 16 „Schützenstraße“ (125 Kfz-Fahrten/24 Std.) sowie zu der von Gewerbe geprägten Zelle 22 „Ringstraße- Nord“ (130 Kfz-Fahrten/24 Std.) Binnenverkehr Ringstraße-Nord Die Zelle „Ringstraße-Nord“ (Zelle 22, Abbildung 20.5), in der diverse Gewerbe- und Einzelhandelsbetriebe sowie (Zelle 22) das Villeroy&Boch Factory Outlet angesiedelt sind, erzeugt 1.745 Kfz-Fahrten/24 Std. Intensive Verbindungen bestehen mit dem Gewerbegebiet „Rotbühl“ (Zelle 36, 185 Kfz-Fahrten/24 Std.) sowie zu den einwohnerstarken Wohn-

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gebieten („Vorwerk“, 175 Kfz-Fahrten/24 Std., „Selb-Ost“ 150 Kfz-Fahrten/24 Std., Schützenstraße 140 Kfz- Fahrten/24 Std.). Binnenverkehr Philipp-Rosenthal- In der Zelle „Philipp-Rosenthal-Platz“ (Zelle 25, Abbildung 20.6) befinden sich diverse Gewerbe- und Einzelhandels- Platz (Zelle 25) betriebe wie z.B. das Rosenthal Outlet-Center u.a. Es werden 1.180 Kfz-Fahrten/24 Std. erzeugt. Intensive Verbin- dungen bestehen mit dem Gewerbegebiet „Rotbühl“ (Zelle 36, 185 Kfz-Fahrten/24 Std.) und „Hafendecke“ (Zelle 30, 130 Kfz-Fahrten/24 Std.) sowie zu den einwohnerstarken Wohngebieten („Vorwerk“, 105 Kfz-Fahrten/24 Std. und „Kappel“ 120 Kfz-Fahrten/24 Std.). Binnenverkehr Carl-Netzsch- Das Verkehrsaufkommen der Zelle 32 „Carl-Netzsch-Straße“ (vgl. Abbildung 20.7), die auch ein Edeka-Center, Lidl Straße (Zelle 32) und Deichmann beinhaltet, ist mit 2.735 Kfz-Fahrten/24 Std. das höchste in ganz Selb. Es lässt sich hier einiges an Einkaufs- bzw. Besorgungsverkehr vermuten. Die intensivsten Beziehungen bestehen mit den nahe gelegenen und einwohnerstarken Zellen 42 „Vorwerk“, 41 „Siedlung-Süd“ und 16 „Schützenstraße“ sowie mit den Zellen 2 „Schil- lerstraße-West“ und 35 „Kappel“.

Binnenverkehr Kappel (Zelle 35) Abbildung 20.8 stellt das Binnenverkehrsaufkommen der einwohnerstärksten Zelle 35 „Kappel“ dar. Da es sich hier um ein überwiegend von Wohnnutzung geprägtes Gebiet handelt, dürfte ein großer Anteil der rund 2.045 Autofahr- ten von den circa 1.680 Einwohnern selbst durchgeführt werden. Starke Verflechtungen bestehen mit der „Weißen- bach Straße-Süd“ (230 Kfz-Fahrten/24 Std.), der „Carl-Netzsch-Straße“ (200 Kfz-Fahrten/24 Std.) und der „Schiller- straße-West“ (185 Kfz-Fahrten/24 Std.), die alle diverse Einzelhandelsbetriebe enthalten. Binnenverkehr Selb-Ost (Zelle 38) Die Verkehrszelle 38 „Selb-Ost“ ist geprägt durch Einfamilienhäuser und Geschosswohnungsbau (vgl. Abbildung 20.9). Die1.020 Einwohnern erzeugen 1.600 Kfz-Fahrten/24 Std. Besonders enge Verflechtungen bestehen mit der Verkehrszelle 36 „Rotbühl“ (235 Kfz-Fahrten/24 Std.), sowie mit der Zelle 2 „Schillerstraße-West“ (205 Kfz- Fahrten/24 Std.) und Zelle 22 „Ringstraße-Ost“ (150 Kfz-Fahrten/24 Std.). Binnenverkehr Vorwerk Die einwohnerstarke Verkehrszelle 42 „Vorwerk“ erzeugt 2.670 Kfz-Fahrten/24 Std. (vgl. Abbildung 20.10) und ist (Zelle 42) somit die Verkehrszelle mit dem zweitstärksten Binnenverkehrsaufkommen. Die Verkehrszelle 42 hat Verkehrsbezie- hungen mit fast allen anderen Verkehrszellen in Selb, besonders intensiv mit den Zellen 32 „Carl-Netzsch-Straße“, 445 Kfz-Fahrten/24 Std., 22 „Ringstraße-Nord“, 175 Kfz-Fahrten/24 Std., 16 „Schützenstraße“ 180 Kfz-Fahrten/24 Std, 10 „Wittelsbacher-/Sedanstraße“ 180 Kfz-Fahrten/24 Std und 19 „Weißenbacher Straße Süd“ 155 Kfz-Fahrten/ 24 Std.

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Es muss noch einmal darauf verwiesen werden, dass die Darstellungen 20 sich nur auf die Bevölkerung der Stadt Selb beziehen. Bürger aus Nachbargemeinden, die beispielsweise in Selb arbeiten und während ihrer Mittagspause mit dem PKW zum Einkaufen fahren, sind hier nicht mit ihrem Verkehrsaufkommen dargestellt, da es nicht erhoben werden konnte. Auch innerörtliche Fahrten von auswärtigen Lieferdiensten oder Handwerkern, die mehrere Ziele in Selb ansteuerten, konnten nicht erfasst werden. Erfahrungsgemäß handelt es sich dabei um eine nicht unbeträchtli- che Verkehrsmenge, die zwischen 30 und 50% des Binnenverkehrsaufkommens der Selber Bevölkerung betragen kann. Fahrtweiten im Binnenverkehr Abbildung 21 zeigt die Verteilung der Fahrtweiten im Binnenverkehr nach Verkehrsmitteln differenziert. Ein nicht un- erheblicher Anteil (ca. 25%) am PKW-Binnenverkehr geht über Distanzen von 1.000 Meter nicht hinaus, weitere fast 25% aller innerstädtischen PKW-Fahrten haben eine Länge von 1.000 – 1.500 Meter. Fast 30% der PKW-Fahrten führen über eine Entfernung von mehr als 2 km. In dieser Entfernungsklasse hat der Fußgängerverkehr erwartungs- gemäß so gut wie keine Bedeutung mehr. Fast 70%% der zu Fuß zurückgelegten Wege in Selb sind bis 1.000 Meter lang. Die meisten mit dem Fahrrad gefahrenen Wege liegen in einem Distanzbereich bis 2.000 m (ca. 70%). Ande- rerseits sind auch noch viele Selber zu Fuß (15% über 1.500 Meter) oder mit dem Fahrrad (30% über 2.000 Meter) über deutlich längere Entfernungen im Binnenverkehr unterwegs. Hierunter fallen vor allem Freizeitwege. Der Öffent- liche Nahverkehr kommt ab einer Entfernung von 1.500 Meter zum Tragen. Etwa 65% der Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln führen über eine Distanz von 1,5 km. Die Übersicht zeigt deutlich, wie die Bedeutung des Fußgän- gerverkehrs mit zunehmender Weglänge abnimmt und entsprechend der Anteil der Fahrten mit dem PKW und dem ÖPNV zunimmt. Rücklaufquoten Die Ergebnisse aus den Abbildungen 20 und 21 beruhen auf den Auswertungen der Haushaltsbefragung. Deren Rücklaufquoten sind in Abbildung 22 differenziert nach Verkehrszellen enthalten. Auf die gesamte Bevölkerung der Stadt Selb bezogen beträgt die Rücklaufquote knapp 11%, wobei zwischen den einzelnen Verkehrszellen durchaus Unterschiede bestehen. Einen Rücklauf von über 15% haben die Verkehrszellen 11 Hartmannstraße, 19 Weißenba- cher Straße Süd, 40 Stopfersfurth, 41 Neuhof, 47 Vielitz, 50 Lauterbach, Wildenau, 53 Längenau, 54 Silberbach und 56 Spielberg. Eine besonders unterdurchschnittliche Rücklaufquote von weniger als 5% muss für die Verkehrs- zellen 4 Obere Bergstraße, 23 Bahnhof und 36 Chr.-Krautheim-Straße festgestellt werden. Repräsentativität Die Frage nach der Repräsentativität einer Haushaltsbefragung mit einer Rücklaufquote von knapp 11% kann durchaus bejaht werden und soll anhand der Diagramme in Abbildung 23 noch weiter untermauert werden.

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Die etwas überdurchschnittliche Antwortquote in der Altersgruppe zwischen ca. 65 und 75 Jahren ist nicht unge- wöhnlich. Dies liegt häufig daran, dass es sich dabei um eine Bevölkerungsgruppe handelt, die meist bereits seit langem am Ort wohnt und sich deshalb mit diesem stark identifiziert. Die unterdurchschnittliche Antwortquote in der Altersgruppe zwischen 20 und 30 ist ebenfalls weit verbreitet, da viele Menschen in diesem Lebensabschnitt andere Prioritäten setzen als sich mit Problemen des städtischen Lebensumfeldes zu beschäftigen. Außerdem muss berücksichtigt werden, dass in dieser Altersgruppe so manche Einwohner sich zum Zweck der Ausbildung oder Stu- dium häufig auswärts aufhalten, auch wenn sie noch in Selb gemeldet sind. Alterszusammensetzung Das Durchschnittsalter der Selber Bevölkerung der Haushaltsbefragung liegt bei 49,9 Jahren, laut Statistik liegt das tatsächliche Durchschnittsalter in der gesamten Stadt Selb bei 47,7 Jahren. Vergleicht man die Verteilung der Al- tersgruppen aus der Haushaltsbefragung mit der tatsächlichen Verteilung, so stimmen diese recht gut überein und bestätigen somit die Repräsentativität der Haushaltsbefragung (vgl. Abbildung 23). Haushaltstypen Nachdem die Rücklaufquote von knapp 11% in absoluten Zahlen 845 Haushalten mit insgesamt 1.808 Ein- wohnern entspricht, kann im Hinblick auf soziodemographische Merkmale zu Recht davon ausgegangen werden, dass eine genügend hinreichende Grundgesamtheit zur Auswertung vorliegt. Die Haushalte wurden in fünf verschiedene Typen unterteilt:  Singles (unter 65 Jahren),  Paare (mindestens einer unter 65 Jahren),  Senioren (keiner unter 65 Jahren),  Familien mit Kindern (mindestens eines unter 18 Jahren),  Mehrgenerationenhaushalte (z.B. Familien mit ausschließlich erwachsenen Kindern bzw. mit Kindern unter 18 und gleichzeitig mind. einem weiteren Haushaltsmitglied über 65). Inwieweit Deckungsgleichheit mit der Gesamtheit der Selber Haushalte besteht, kann hier nicht beantwortet werden, da es hierzu keine offiziellen Daten gibt, vor allem nicht auf der räumlichen Grundlage der hier verwendeten Verkehrszellen. Fast 50% der Befragten gaben an, berufstätig zu sein. Über 30% der erfassten Haushaltsmitglieder leben in einem Seniorenhaushalt, fast 30% als Paare, knapp 20% in einem Familienhaushalt. Singles und Mehrgenerationenhaus- halte sind nur zu etwa 10% vertreten. Fast 50% der Haushalte bestehen aus Zweipersonenhaushalten.

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Führerschein- und PKW-Besitz Abbildung 24 gibt Auskunft über die Ausstattung der Haushalte mit Führerschein und PKW. Circa 8% der erfassten Haushalte verfügen über keinen PKW, fast 55% über ein Fahrzeug und immerhin etwas über 35% besitzen zwei PKW. Ca. 9% besitzen drei oder mehr PKW. Die Verknüpfung dieses Merkmals mit den Haushaltstypen führt zu der Erkenntnis, dass vor allem Einpersonen- und Seniorenhaushalte zu den Autolosen gehören. Den höchsten Anteil an Dritt- und Viertwagen weisen die Mehrgenerationenhaushalte (etwas über 50%) auf. Bei den Familien und Mehrge- nerationenhaushalten gibt es so gut wie keine Haushalte ohne PKW. Immerhin verfügen über 80% der Familien- haushalte über zwei oder mehr PKW. Die Ausstattung der Bevölkerung mit einem PKW-Führerschein ist in den Altersgruppen, in denen die Phase der Er- werbsfähigkeit hineinfällt, sowohl bei Männern als auch bei Frauen nahezu 100%. Während bei den Männern über 75 Jahre fast 100% einen PKW Führerschein haben, liegt der Führerscheinbesitz bei den Frauen dieser Altersgrup- pe bei ca. 60%. Die Verknüpfung der Merkmale Geschlecht, Alter und PKW-Besitz zeigt bereits einen stärkeren Unterschied. Bereits ab dem Alter von ca. 30 Jahren verfügen Männer in höherem Maße über einen eigenen PKW. In der Altersgruppe über 75 Jahren besitzen sogar noch rund 90% der Männer einen eigenen PKW, während es bei den Frauen ca. 45% sind. Fahrradbesitz und Die Auswertung zeigt (vgl. Abbildung 25), dass knapp 35% der Haushalte kein Fahrrad besitzen. Betrachtet man ÖPNV-Zeitkartenbesitz die Zahl der Fahrräder im Haushalt pro Kopf, so zeigt sich, dass fast 50% der Haushalte weniger Fahrräder wie Haushaltsmitglieder haben. In etwas über 50% der Haushalte steht jedem Haushaltsmitglied mindestens ein Fahr- rad zur Verfügung. Auch die Zahl der E-Bikes pro Haushalt hält sich noch in Grenzen. In etwa 10% der Haushalten steht derzeit ein E-Bike zur Verfügung. Lediglich bei den in Schule oder Ausbildung befindlichen Befragten besitzen etwa 20% eine Zeitkarte für den ÖPNV. Bei den Befragten im Ruhestand und den Berufstätigen sind es ca. 1%. Sozioökonomische Merkmale In Abbildung 26 wurden verschiedene sozioökonomische Merkmale nach Verkehrszellen ausgewertet. Ein hoher Anteil sich im Ruhestand befindlicher Personen bzw. über 65-Jährige konnten in der Verkehrszelle 1 „Innere Lud- wigstraße“, 10 „Wittelsbacher-/Sedanstraße“, 21 „Ringstraße-Süd“ und 25 „Rosenthal-Platz“ ermittelt werden. Im Gegensatz dazu lässt sich in den Verkehrszellen 5 „Rathaus“ und 13 „Lorenz-Hutschenreuther-Straße““ sowie in den Verkehrszellen 18 „Goldberg“, 19 „Weißenbacher Straße Süd“, 20 „Klinik“, 36 „Christian-Krautheim-Straße“

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und 56 „Spielberg“, ein eher niedriger Anteil von über 65-Jährigen bzw. Ruheständlern feststellen. Die Verkehrszellen, in denen am häufigsten keine PKW vorhanden sind, sind die Zellen 10 „Wittelsbacher-/ Sedan- straße“, 23 „Bahnhof“, 24 „Steinbühl“ und 44 „Mittelweißenbach“. Zu den Verkehrszellen, die am häufigsten 2 oder mehr PKW angegeben haben, gehören 18 „Goldberg“, 36 „Christian-Krautheim-Straße“ und 43 „Papier- mühle“. Der größte Anteil an ÖV-Zeitkartenbesitzer findet sich in Verkehrszelle 1 „Innere Ludwigstraße“ und 21 „Ringstraße- Süd“, 20“. Nicht alle Verkehrszellen enthalten genügend Haushalte, so dass die Aussagen zu den Zellen 3, 11, 22, 28, 31, 33 und 37 nicht weiter beachtet werden sollten. Da die Grafiken vom Auswertungsprogramm automatisch erzeugt werden lassen sich diese Bilder nicht immer vermeiden. Wegehäufigkeit Abbildung 27 enthält die Auswertung der Haushaltsbefragung nach der Wegehäufigkeit und deren Zu- sammenhänge. Im Durchschnitt legte jeder der 1.808 Bewohner, die im Rücklauf der Haushaltsbefragung enthalten sind, 4 Wege zurück. Nur eine Minderheit von circa 12% gab an, das Haus am Stichtag nicht verlassen zu haben. Am häufigsten legten die Bewohner Selbs 3-4 Wege zurück (ca. 25%). Ca. 7% der Befragten erwiesen sich als besonders mobil, da sie mehr als acht Wege am Stichtag zu Fuß oder mit einem Fahrzeug zurückgelegt hatten. Eine Differenzierung nach dem Geschlecht bringt insofern Unterschiede, als dass die Frauen eher mehr Wege/ Tag zurücklegten, als die befragten Männer. Wegehäufigkeit/PKW Einen eindeutigen Zusammenhang zwischen Wegehäufigkeit und PKW-Besitz kann man ebenfalls ablesen. Wäh- rend etwas fast 70% der Frauen, die am Stichtag nicht unterwegs waren, über keinen eigenen PKW verfügen, sind es bei den hoch mobilen Frauen (mit mehr als acht Wegen) nur rund 15%. Verkehrsmittelwahl In den Abbildungen 28 ist die Verkehrsmittelwahl für den Binnenverkehr und den Ziel-/Quellverkehr grafisch dargestellt. Die Tabelle zeigt die gesamte Mobilität der Bevölkerung von Selb für den Stichtag. Die rund 15.000 Ein- wohner (incl. Nebenwohnsitze) der Stadt Selb legten am 28.09.2017 knapp 67.300 Wege und Fahrten zurück. Darin enthalten sind auch Ortsveränderungen, die die Bevölkerung außerhalb von Selb, zum Beispiel innerhalb von Röslau, Wunsiedel oder Marktredwitz oder auch zwischen diesen und anderen Orten zurückgelegt hat. Der Anteil dieser Wege ist jedoch verhältnismäßig gering.

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Es ist jedoch auch möglich, dass diese Wege nicht von allen Befragten vollständig notiert wurden, da diese für die Thematik in Selb eventuell als nicht bedeutend erachtet wurden. Für die Gesamtheit der Bevölkerung sind die untersuchten Merkmale sicherlich repräsentativ. Durch die Differenzie- rung in insgesamt 56 Verkehrszellen mit zum Teil sehr unterschiedlicher Einwohnerzahl kann trotz des Rücklaufs von knapp11% nicht mit abschließender Sicherheit festgestellt werden, ob die Mobilität der Einwohner z. B. der Zelle 16 (Schützenstraße) exakt wiedergegeben wird. Verkehrsmittelwahl innerhalb von Selb Rund 67.300 Wege und Fahrten hat die Bevölkerung aus Selb am Stichtag insgesamt zurückgelegt. Davon entfallen ca. 38.100 Wege und Fahrten auf den Binnenverkehr. Knapp 10.000 Wege und Fahrten wurden zwischen Selb und anderen Nachbargemeinden oder Nachbarlandkreisen zurückgelegt. Etwa 1.200 Wege und Fahrten tä- tigt die Bevölkerung außerhalb von Selb. Zwischen Selb und den Ortsteilen wurden im Ziel-/Quellverkehr ca. 12.500 Wege und Fahrten erzeugt. Jeweils etwa 55% aller Fahrten und Wege legte die Bevölkerung somit im Binnenverkehr innerhalb Selbs sowie im Ziel-/Quellverkehr zurück. Etwa 20% der Wege und Fahrten wurden im Ziel-/Quellverkehr zwischen Selb und seinen Ortsteilen und weitere ca. 15% als Ziel-/Quellverkehr getätigt. Die fast 67.300 Wege und Fahrten wurden von der Selber Bevölkerung zu ca. 67% mit dem PKW als Selbstfahrer bzw. zu knapp 14% als Mitfahrer durchgeführt (vgl. Abbildung 28). Als Fußgänger wurden knapp 14% der Wege, als Radfahrer ca. 3% und mit Bus und Bahn ca. 2% der Wege zurückgelegt. Betrachtet man die Verkehrsmittelwahl nach dem Geschlecht, kann man feststellen, dass Frauen häufiger zu Fuß gehen und häufiger im PKW mitfahren. Von den rund 38.100 Wegen und Fahrten im Binnenverkehr ausschließlich innerhalb von Selb wurden rund 3% mit dem Fahrrad zurückgelegt, ca. 21% zu Fuß, 15% als Beifahrer in einem PKW und etwa 60% als Selbstfahrer in einem PKW. Der Öffentliche Nahverkehr spielt im Binnenverkehr mit 1% eine eher untergeordnete Rolle. Betrachtet man die Beziehung zwischen der Verkehrsmittelwahl und der Verkehrsart, so wird deutlich, dass alternative Verkehrsmittel überwiegend im Binnenverkehr genutzt werden. Im Ziel-/Quellverkehr und außerhalb kommen der PKW am häufigsten zum Einsatz. Untersucht man die Verkehrsmittelwahl und den Haushaltstyp, so zeigt sich, dass Singles im Binnenverkehr am

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meisten zu Fuß gehen, dass Paare am meisten mit dem Fahrrad fahren und das Singles am meisten den ÖPNV benutzen. Den größten Anteil an PKW-Selbstfahrern und PKW-Mitfahrern hat der Haushaltstyp „Paare“. Verkehrsmittelwahl im überörtlichen Die Verkehrsabwicklung zwischen Selb und den Ortsteilen, verläuft zu fast 90% als PKW-Selbstfahrer und PKW- Verkehr Mitfahrer, zwischen Selb und den Nachbargemeinden und Nachbarlandkreisen sogar zu ca. 95%. Bei den Bus- und Bahnbenutzern finden die Verkehrsbeziehungen vor allem zwischen Selb und den Ortsteilen statt. Radfahrer spielen eine absolut unbedeutende Rolle, Fußgänger spielen mit ca. 20% im Binnenverkehr von Selb am ehesten eine Rolle. Zwischen Selb und den Ortsteilen werden mehr Wege zu Fuß wie mit dem Rad zurückgelegt. Vor allem in Anbetracht der guten Witterungsverhältnisse am Erhebungstag sind die Anteile der Fußgänger und Radfahrer am Verkehrsaufkommen als eher gering zu bezeichnen. Fahrtenzwecke In Abbildung 29 ist ersichtlich, dass die häufigsten Fahrtenzwecke neben „nach Hause fahren“ sich auf Einkaufen (incl. sonstiger privater Erledigungen wie Bank, Arzt usw.) und Arbeit/Schule beziehen. Erwartungsgemäß hat der

Fahrtenzweck Arbeit/Schule seinen Höhepunkt in den Morgenstunden zwischen 6:00 und 8:00 Uhr und spielt dann im weiteren Verlauf des Tages kaum mehr eine Rolle. Der Einkaufsverkehr verteilt sich über den ganzen Tag, seine Spitzenwerte erreicht er Vormittag zwischen 9:00 und 11:00 Uhr. Der Fahrtenzweck „nach Hause“ erlangt seine Höchstwerte um die Mittagszeit (12:00 Uhr) und am Nachmittag zwischen 16:00 und 18:30 Uhr. Betrachtet man die Fahrtenzwecke nach Verkehrsmittel, so fahren knapp 80% mit dem PKW zur Arbeit/Schule. Knapp 5% benutzen den ÖPNV, die übrigen 20% das Fahrrad oder gehen zu Fuß. Hier spielt der Schülerverkehr natürlich eine entscheidende Rolle. Einkaufen und private Erledigungen werden zu ca. 11% zu Fuß, zu ca. 3% mit dem Fahrrad und zu etwa 85% mit dem PKW erledigt. Am seltensten wird der PKW beim Fahrtzweck „Freizeit“ be- nutzt (knapp 70%) hier wird am häufigsten zu Fuß gegangen oder Rad gefahren. Tageszeitliche Verteilung Die Benutzung des Fahrrads, von Bus/Bahn sowie das zu Fuß gehen, hat seinen Höhepunkt morgens von 7:00 – und Verkehrsmittelwahl 8:00 Uhr und pendelt sich dann über den Tag gesehen gleichmäßig ein. Zwischen 17:00 und 18:30 Uhr ist bei (Abb. 30) diesen drei Verkehrsmitteln noch einmal ein weiterer Höhepunkt festzustellen, bei Fußgängern ist zusätzlich auch noch zur Mittagszeit von 13:00 – 14:00 eine Spitze auszumachen, die vermutlich zu großen Teilen dem Schüler- verkehr zugeschrieben werden kann. Die Benutzung des PKW erreicht einen ersten Höhepunkt gegen 7:00 Uhr, geht über die Mittagszeit deutlich zurück um dann gegen 17:00 Uhr den absoluten Spitzenwert zu erlangen.

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Problemsicht der Bevölkerung In zwei offenen Fragen konnte die Bevölkerung in der Haushaltsbefragung ihre Meinung zu den verkehrlichen Prob- lemen und ihre Verbesserungsvorschläge äußern (vgl. Abbildung 31.1). Die größten verkehrlichen Probleme der Befragten sind in der Abbildung 31.2 zusammengestellt. Etwa 40% der Befragten äußerten sich konkret zu verkehrlichen Problemen. Zum größten Teil betrafen die Nennungen die Probleme, die im Fließenden Verkehr auftauchen. Nennungen zum ÖPNV, Fußgänger- und Radverkehr sowie zum ruhenden Verkehr wurden etwa gleich häufig genannt. Fließender Verkehr Allen voran werden schlechte Straßenoberflächen („Der miserable Zustand der Ortsstraßen / Ortsverbindungsstra- ßen v.a. Christoph-Krautheim-Straße.“), zu hohe Geschwindigkeiten („Zu schnelles Fahren durch die Ortschaft kei-

ner hält sich an 30“) sowie Stau wegen Ampeln („Wartezeiten / Staus zu Stoßzeiten an Ortseingängen Selb an Am- peln“) moniert. Viele Befragte beschwerten sich auch über zu hohe Verkehrsbelastungen, gefährliche Verkehrssitua- tionen, fehlende Kreisverkehre, fehlende Verkehrsberuhigungen, den „Mama-Taxi“-Verkehr („Irre, dass jeder sein

Kind mit PKW in die Schule fährt“) die Missachtung von Vorfahrtsregelungen sowie die Lärmbelastung durch den Verkehr. Ebenfalls genannt wurden Probleme wie schlechte Verkehrsregelungen, schlechte Verkehrsführung, zu wenig Geschwindigkeitskontrollen, zu schmale Straßen, zu viel Durchgangsverkehr, Sichtprobleme wegen Hecken und zu viele Baustellen. Unter dem Punkt „Sonstiges“ sind verschiedene nicht so häufig genannte Probleme zusammengefasst, wie z.B. fehlende Fahrbahnmarkierungen oder zu kurze Abbiegespuren. Ruhender Verkehr Das Thema Parken spielt bei der Selber Bevölkerung eine nicht ganz so große Rolle. Das Hauptproblem der Bevöl- kerung beim ruhenden Verkehr sind zu wenige Parkplätze und dass alles zugeparkt ist („Parkregelung im Innen- stadtbereich wird nicht eingehalten“). Weitere Themen sind auch Falschparker, die Behinderung des fließenden Verkehrs durch parkende Fahrzeuge („Obwohl in Selb ausreichend Parkplätze zur Verfügung stehen, parken viele in Kurven u. an unübersichtlichen Stellen“), “Wildes Parken“, zu viele Dauerparker, zu wenig Anwohnerparkplätze und zu viel Parksuchverkehr. Auch hier beinhaltet „Sonstiges“ Nennungen, die nur selten vorkamen. Dazu gehören z.B. zu wenig Kurzzeitparkplätze oder zu wenig Behindertenparkplätze. Fußgänger und Radfahrer Beim Fußgänger- und Radverkehr wurden in erster Linie fehlende Radwege bemängelt („Generell zu wenig Radwe- ge in der Stadt und Umgebung“), aber es wurden auch fehlende Fußwege („Am Normaparkplatz blödsinnige Stre- ckenführung u. kein Fußweg; dafür ist JA ein „Bäcker-Drive-In“ da!“), schlechte Fuß- und Radwegeverbindungen, gefährliche Bereiche für Fußgänger und Radfahrer, rücksichtslose Autofahrer sowie die schlechten Oberflächen der

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Fuß- und Radwege aufgezeigt. Weiterhin gibt es Nennungen wie die fehlenden Gehwegabsenkungen, schlecht ge- räumte Fuß- und Radwege im Winter, fehlende Querungshilfen, fehlende Schülerlotsen, die Disziplinlosigkeit von Fußgängern und Radfahrern sowie die schlechte Beleuchtung der Fuß- und Radwege. Unter „Sonstiges“ sind Nen- nungen wie z.B. fehlende Fahrradständer oder eine fehlende Beschilderung zusammengefasst. ÖPNV Beim ÖPNV beziehen sich die häufigsten Nennungen auf fehlende Linien („Schlechte Verbindung mit öffentl. Ver- kehrsmittel“). Kritisiert wurden auch, dass es zu wenig Verbindungen tagsüber gibt, dass es zu teuer ist und dass das Angebot abends zu wenig ist. Der ungenügende Takt, der mangelnde Komfort, der Linienverlauf des Stadtbus- ses, zu viele leere Busse, der Linienverlauf der Schulbusse, zu wenig Verbindungen am Wochenende sowie keine direkten Verbindungen werden ebenfalls moniert (.„Wenn sie nach Marktredwitz möchten, müssen Sie sehr viel Zeit haben“). Vorschläge der Bevölkerung Etwas über 30% der Befragten machten Angaben zu Verbesserungsvorschlägen. In der Abbildung 31.3 sind diese Verbesserungsvorschläge der Selber Bevölkerung dargestellt. Fließender Verkehr Wie auch schon bei den Problemen, so geht es auch bei den Verbesserungsvorschlägen neben dem fließenden Verkehr größtenteils um den ÖPNV und den Fußgänger- und Radverkehr. Beim Fließenden Verkehr wird der Wunsch nach neuen Kreisverkehren („Mehr Kreisverkehr – weniger Ampeln“) am häufigsten geäußert, auch die Erneuerung der Straßenbeläge wird gefordert. Dem Problem der zu hohen Ge- schwindigkeiten bzw. der Nichteinhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen wollen also viele Selber mit mehr Geschwindigkeitskontrollen und der Einführung von Tempolimits („Geschwindigkeitsüberwachungen Tempo 30 km/h durchführen!“) entgegenwirken. Weitere Vorschläge sind die Verbesserung der Ampelschaltungen, die Einfüh- rung von Einbahnregelungen, mehr Verkehrsüberwachung und mehr Verkehrsberuhigung, der Bau einer Umge- hung, Geschwindigkeitsanzeigetafeln, eine verbesserte Verkehrsführung sowie eine verbesserte Beschilderung. Ruhender Verkehr Zum ruhenden Verkehr äußern sich die Selber insofern, dass sie sich eine häufigere Kontrolle des ruhenden Ver- kehrs („Parküberwachung im Innenstadtbereich“), mehr Park- und Halteverbote bzw. andernorts mehr Parkplätze wünschen. Weiterhin werden die Sanierung von Parkplätzen, die Ausweisung von Anwohnerparkplätzen, die Ände- rung von Parkregelungen, sowie kostenlose Parkplätze für Pkw und speziell ausgewiesene Parkplätze für Lkw und Bus.

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Fußgänger- und Radverkehr Entsprechend dem beim Fußgänger und Radverkehr aufgezeigten Problem der fehlenden Radwege, steht bei den Verbesserungsvorschlägen für den Fußgänger- und Radverkehr der Wunsch nach dem Ausbau bzw. Neubau von Fuß- und Radwegen im Vordergrund („Für die verhältnismäßig kurze Strecken Fuß- und Radwege unbedingt erforderlich“). Der Ausbau von Fuß- und Radwegeverbindungen, der Bau von Gehwegen, das Einrichten von Que- rungshilfen, die Oberflächensanierung von F+R-Wege sowie mehr Komfort für Radfahrer. Auch der Wunsch nach mehr Rücksicht untereinander wurde formuliert. ÖPNV Auch im Bereich des ÖPNV wurden Verbesserungsvorschläge gemacht. Die Befragten wünschen sich vor allem neue Linien und ein Angebot für einen Rufbus oder AST („Anruf-Sammeltaxi gute Idee“). Gefordert werden auch mehr Direktverbindungen, eine bessere Schulbusanbindung, mehr Angebote tagsüber, abends und am Wochenen- de, eine Verbesserung des Buslinienverlaufs, die Verdichtung des Taktverkehrs, mehr Komfort, bessere Tarife, der Ausbau der Bahnlinie sowie mehr Haltestellen („Dass weiterhin gute Bus- und Zugverbindungen für unsere älteren Leute erhalten bleiben“). Zusammenfassung Fasst man die Problemsicht und die Verbesserungsvorschläge der Bevölkerung zusammen, so ergeben sich ein paar klare Punkte, die im Vordergrund stehen. Am vordringlichsten beschäftigt die Selber Bürger die hohe Ver- kehrsbelastung, fehlende Radwege bzw. Radfahrstreifen, zu hohe Geschwindigkeiten bzw. die Nichteinhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen. Dem Wunsch nach mehr Radwegen wird bei den Verbesserungsvorschlägen Aus- druck verliehen. Den hohen Verkehrsbelastungen und zu hohen Geschwindigkeiten wollen viele Selber mit Tempo- limits und Geschwindigkeitskontrollen entgegenwirken. Der ungenügende Takt und die schlechte Anbindung der Busse an die Bahn stellen für viele Befragte ebenso ein Problem dar.

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3.6 Zitate aus der Bevölkerung Auf den folgenden Seiten werden aussagekräftige Zitate aufgeführt, die die Meinung und Stimmung der Bevölke- rung widerspiegeln. 3.6.1 Problemthemen fließender Verkehr Hohe Verkehrsbelastung /  „Kreuzung Marienplatz viel zu viel Verkehr von der Franz-Heinrich-Str. kommend, dauert es oft recht lange bis Stau / Durchgangsverkehr die Ampel überfahren werden kann.“  „Schulverkehr Hohenberger Str. hohes Verkehrsaufkommen.“  „Schulzentrum: Beginn u. Ende vom Unterricht – Die Elterntaxis.“  „Ab 15.30 Uhr Gebiet Bahnhof hohes Verkehrsaufkommen, langes Warten zum Ausfahren aus Geschw.- Scholl-Str. und Friedrich-Ebert-Str.“  „Verkehrsstau Marienplatz.“  „Probleme bei Ausfahrt von A93 nach Selb-West (Aldi) gegen Feierabend links abbiegen sehr wartebedürftig.“  „Sehr starkes Verkehrsaufkommen an den Schulen, vor allem am Schulzentrum durch Elterntaxis (Bringen und Abholen der einzelnen Kinder).“ Gefährlich  „Schlechte Ausfahrt beim Aldi auf die Hauptstraße.“  „Unübersichtliche Ausfahrt bei ALDI.“  „Kreuzung Kappel (Plößberger Weg), Hoferstr. häufig Unfälle.“ Zu hohe Geschwindigkeit  „Zuviel Raserei in der Innenstadt.“  „30 km/h? keinerlei Kontrollen, Auswärtige fahren ohne Ende u. Geschwindigkeitseinhaltung durchs Dorf.“  „Zu schnelle Autos auf der Kappel, wenn wir Kinder zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, zu wenig Rücksicht auf Kinder.“  „Zu schnelles Fahren durch die Ortschaft keiner hält sich an 30.“  „Zu hohe Geschwindigkeit im Umfeld des Schulzentrums.“  „Zu schnelles Fahren in der Schillerstr., Hoferstr. (abends+Wochenende).“  „Viel zu schnelles Fahren in der Hohenberger Str. 80-100 Km/h keine Seltenheit.“  „Viel zu schnelles Fahren i.d. Hohenberger Str. ab Berufsschule bis Ortsausgang und entgegengesetzt.“

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 „Die Reuthstraße wird seit langer Zeit mit teilweiser hoher Geschwindigkeit durchfahren, warum keine Radar- kontrollen?“ Fehlende Am-  „Wartezeiten / Staus zu Stoßzeiten an Ortseingängen Selb an Ampeln.“ pel/ungünstige Ampel-  „Lange Wartezeiten an Ampeln („rote Welle“) z.T. 10 Min. durch Stadt.“ schaltung  „Zu kurze Grünphasen an der Ampel am Marienplatz aus Richtung Goldberg, Folge: Stellenweise Staus bis fast Parkhotel bei Schulschluss. Linksabbieger oft nur mit drei Autos erfolgreich.“  „Zu wenig grüne Pfeile an Ampeln.“  „Mehr grüne Pfeile an Ampeln für Rechtsabbieger anbringen.“  „Kurze Grünphase am Marienplatz (von der Franz-Heinrich-Straße kommend).“ Straßenzustand/  „Schlechter Zustand der Straßen.“ Beleuchtung  „“Vielitz Allee“ ist in einem sehr schlechten Zustand und müsste dringend erneuert werden.“  „Schlechte Straßenverhältnisse (Ostring, Goldberg, Bahnhofstr., Stadtberg).“  „Zunehmend erhöhte Rissbildung an Gebäuden, zu sehend stärker werdende Straßenschäden.“  „Schlechter Zustand der Hohenberger Str.“  „Der miserable Zustand der Ortsstraßen / Ortsverbindungsstraßen v.a. Christoph-Krautheim-Straße.“  „KOMPLETT-sanierung Krautheimerstr. „nicht flicken“.“  „Straßenbelag der Hohenbergerstraße ist ein Desaster.“ Sonstiges  „Irre, dass jeder sein Kind mit PKW in die Schule fährt.“ 3.6.2 Vorschläge fließender Verkehr Verkehrsberuhigung  „Keine Geschwindigkeits- und Parkverbotskontrollen > mehr Kontrollen, mehr Videoüberwachung.“ Überwachung  „Hohenberger Str.: Tempo-Uhr, lachendes Gesicht bis 50 km.“  „Mehr Kontrolle der Geschwindigkeit, auch Straßen wie Sommermühlweg.“  „Bessere Kontrollen durch Polizei.“  „Geschwindigkeitsüberwachungen Tempo 30 km/h durchführen!“  „Speedblocker Bahnhofstr., möglich nach bauliche Veränderung > Hindernisse um Geschwindigkeit zu be-

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grenzen.“  „Polizeikontrollen an Straßen wo rasen bekannt ist > und nicht nur einmalig!!“ Querungshilfen verbessern  „Verkehrssituation bei Aldi – Kreisverkehr.“ Ampeln  „Einige Ampeln könnten durch Kreisverkehre ersetzt werden.“  „Kreisverkehr nötig = Selb-West / Aldi.“ Kreisverkehr  „Bau eines Kreisverkehrs am Marienplatz.“  „Schaltphase der Ampel ändern oder Kreisverkehr am Marienplatz.“  „Längere Ampelschaltung vom Papiermühlweg aus am Marienplatz.“  „Ampelschaltung aus Oberweißenbach Richtung Innenstadt bis Finanzamt „grüne Welle“ wäre wünschens- wert.“  „Kreisverkehr beim ALDI Ausfahrt.“  „Mehr Kreisverkehr – weniger Ampeln.“  „Kreisverkehr (Selb-Süd).“  „Am Bahnhof wäre ein Kreisverkehr dringend von Nöten.“  „Ampelschaltung am Christian-Höfer-Ring, evtl. grüne Welle Schaltung möglich!“  „Kreisverkehr Bahnhofstraße –Albert-Pausch-Ring wäre angebracht.“  „Viel mehr Kreisverkehr um unnötiges warten an den Ampeln zu vermeiden.“  „Fehlende Kreisverkehre am Bahnhof, Marienplatz, Aldi – Kreisverkehre bauen!“  „Zebrastreifen an Kitas.“ Sonstiges  „Warnschilder „Gefährliche Einmündung“ o.ä. ab Gasthof Schönblick aufstellen.“ 3.6.3 Problemthemen ruhender Verkehr Behinderung durch  „Parksituation an Schultagen i.d. Hohenberg Str.“ parkende  „Schlechte Sicht von obere Bergstraße kommend nach Sedanstraße durch parkende Autos bei Dönerladen.“ Fahrzeuge  „Das Parken Bahnhofstraße stadteinwärts rechts, Stowasser – Schnellimbiss. Kurve total uneinsichtig – Links Parker.“

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 „Obwohl in Selb ausreichend Parkplätze zur Verfügung stehen, parken viele in Kurven u. an unübersichtlichen Stellen.“  „Zugeparkte Gehsteige!“  „Rechts abbiegen aus Talstr. in Hohenberger Str. oft nicht möglich, weil rechts vor der Einmündung geparkt wird.“  „Autos parken halb am Gehsteig – kein Vorbeikommen, z.B. Kindergarten.“ Alles zugeparkt / Dauerparker/  „Parken während der Heimspiele Kickers Selb, ist sehr schlecht. Es wird alles zugeparkt.“ Falschparker  „Parksituation in Selb. Garageneinfahrten werden zugeparkt, 5m Abstand wird nicht eingehalten z.B. Friedrich- Ebert-Str. ggü. Pizzeria.“  „Parkmoral im Innenstadtbereich - !!öfter Kontrollen durchführen!!“  „Parkregelung im Innenstadtbereich wird nicht eingehalten.“  „Parkmoral Schillerstr.!“  „Falschparker bei der Commerzbank (Grafenmühlweg).“  „Parksituation i.d. Hohenbergerstr. während der Schulzeit.“  „Falschparker i.d. unteren Bahnhofstr. (Höhe Reisebüro).“  „Zu viele Autos parken in der Hanns-Braun-Str. bei Eishockeyspielen.“  „Keine Parkmöglichkeit bei einem Eishockeyspiel, als Anwohner.“  „Keine Park- und Verkehrsmoral in Selb > Überall und alles zugeparkt (Gehwege/Radwege/Zufahrten usw.).“  „Verbindung des Radweges am Ostring zwischen Ostring zwischen Längenauer Str. und Schreinersteich wäre ohne weiteres möglich, wenn hier die Autos nicht am Gehsteig parken würden.“  „Die Blockschüler parken in der Kurve, auf dem Gehsteig, zu laufen fast unmöglich.“ 3.6.4 Vorschläge ruhender Verkehr Parkverbote  „Parkverbot am Ost-Ring im Bereich zwischen Josefstr. und Sommermühlweg.“  „Halteverbot am Ortseingang.“  „Parksituation L.-Hutschenreuther-Str. vor Luitpoldschule > Einbahnstraßenregelung erforderlich!“  „Parkverbote in Schützenstr.“

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Kontrolle ruhender Verkehr  „Parküberwachung im Innenstadtbereich.“  „Intensivere Überwachung Parken u. Geschwindigkeit.“  „So gut wie keine Kontrollen des ruhenden Verkehrs im gesamten Stadtgebiets> gesetzwidriges Parken, Kon- trollen im ganzen Stadtgebiet.“  „Firmen auffordern, sich darum zu kümmern, wo ihre Beschäftigten parken.“  „Wildes Parken an Schulen mittags beim Abholen – stärkere Kontrollen.“  „An Kurven/unübersichtliche Stellen. „Polizei soll Abhilfe schaffen gegebenenfalls Bußgeld.“ Parkplätze  „Ausreichend Parkplätze an der Eishalle.“  „Parkplatz für die vielen Schüler Roller bzw. Motorrad, Parkplatz in der Stadt.“  „Parkplatz außerhalb mit Shuttleservice – Vorwerk nur für Anwohner.“  „Wohngebiet Vorwerk sollte während d. Eishockeys nicht zugeparkt werden. Andere Parkplätze+ Shuttle nutzen.“  „Parkplatz für Berufsschüler das sich das Parken an der Straße aufhört.“ 3.6.5 Problemthemen Fuß-/ Radverkehr Fehlende Radwege & Zufahrt  „Generell zu wenig Radwege in der Stadt und Umgebung.“  „Fehlender Radweg nach Erkersreuth.“  „Fehlender Radweg an der Weißenbacher Str. zum IG West.“  „Radweg sind nicht vorhanden, oder sind trotz Möglichkeit nicht ausgeschildert. Bsp: Christian-Höfer-Ring: Unterbrechung beim Renault-Händler in Richtung Schulzentrum.“  „Fehlender Radweg von Oberweißenbach > Selb auch als Fußgänger kommt man schlecht nach Selb, weil in MWB und UWB nicht mal ein Bürgersteig – Autos fahren viel zu schnell.“  „Fehlender Fuß-Radweg zwischen Erkersreuth und Plößberg.“  „Plößberg ist eine durchgehende Nutzung des Fußweges mit Kinderwagen nicht möglich, es muss an einer un- übersichtlichen Stelle die Straßenüberquerung erleichtert werden, und man muss einige Meter auf der Straße laufen.“

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 „Fehlender Radweg an der Weißenbacher-Str.“  „Fehlender Radweg durchgängig bis in die Stadt Selb.“  „Radwegnetz entlang der Hauptstraßen und in Richtung weiterer Gemeinden fehlt. Daher trauen sich Leute nicht auf der Straße außerorts zu fahren (regelmäßig).“  „Fehlender Radweg zw. Plößberg u. Erkersreuth.“  „Zu wenige Radwege in die Ortsteile.“  „Verbindung von Silberbach nach Selb mit dem Fahrrad aufgrund fehlenden Radweges sehr gefährlich.“ F+R Wege sanieren Zustand / Absen-  „Randsteine bei Gehwegen und Treppen sind schlecht für Rollator.“ kungen / Beleuchtung  „Fahrlässige Vernachlässigung der Instandhaltung der öffentlichen Verkehrswege u. Fußwege!“  „Schlechte Beleuchtung am Fußüberweg am Bahnhof.“  „Schlechte Beleuchtung zwischen Autohaus Wohn und Autobahnauffahrt am Rad-und Fußweg sehr dunkel.“  „Laternen in der Pfaffenleihte reparieren! Kaum Laternen funktionieren.“  „Fußgängerwege z.T. nicht ausreichend ausgebaut, häufiges überqueren der Straßen nötig.“  „Schlechter Zustand von Wegen im Wald, z.B. Hammerstr., für Fahrradfahrer.“  „Rollstuhlgerechte Gehsteige und Übergänge.“  „Prüfen auf behindertengerechte Übergänge der Straßen.“ Fehlende Gehwege/ Gefährlich  „Sehr unübersichtliche Situation im Bereich E-Center Höfer-Ring/Hohenb.Str. vom Vorwerk (Fußgänger!).“  „Für Fußgänger nicht möglich gefahrfrei von Vorwerk zum E-Center, vor allem für Ältere.“  „Kreuzung am Goldberg für Fußgänger durch viel zu schnell fahrende Autos gefährlich.“  „Der Parkplatz bei (Norma, Rossmann) ist für Fußgänger oft Lebensgefährlich.“  „Am Normaparkplatz blödsinnige Streckenführung u. kein Fußweg; dafür ist JA ein „Bäcker-Drive-In“ da!“  „Zugang zum Nahversorgungszentrum „Kraft“ (Norma/Rossmann) für Fußgänger eine Zumutung! Kein Fuß- weg vorhanden.“  „Viele Missachter der Zebrastreifen.“  „Fehlender Fußweg von Erkersreuth nach Plößberg-Dorf- gefährliche Situation besonders auf der Brücke – Au- tos fahren sehr schnell!“

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 „Keine Möglichkeiten für Fußgänger sicher zum Aldi zu kommen!“  „Ausfahrt Unterweißenbach nach Selb. Gefährliche Engstelle – 50 Meter-, am Berghang Fuß- Radweg an- bauen.“  „Mit Kindern ist es schwierig sicher vom Albert-Pausch-Ring über Bahnhof zur Geschwister-Scholl-Str. zu gelangen.“  „Zu wenig Rücksicht auf Fußgänger am Zebrastreifen.“ 3.6.6 Vorschläge Fuß-/Radverkehr

Radweg bauen/sanieren  „Radweg zwischen Oberweißenbach und Selb fehlende Strecke ergänzen.“  „Weiterer Ausbau des Fahrradwegenetzes z.B. Silberbach.“  „Radweg von Lauterbach nach Selb.“  „Ausbau von Radwegen nach Schönwald, Erkersreuth und Weißenbach.“  „Es müssten viel mehr Radwege gebaut werden.“  „Für die verhältnismäßig kurze Strecken Fuß- und Radwege unbedingt erforderlich.“ Mehr Sicherheit/Rücksicht  „Norma, Rossmann= exakte Markierungen für Autofahrer u. Fußgänger.“  „Zufahrt und Ausfahrt des Radweges Albert-Pausch-Ring problematisch, evtl. bessere Kennzeichnung, Radweg in beide Richtungen befahrbar?“ Querungshilfen/Unterführungen  „Fehlender Zebrastreifen vom Parkhotel/Wunsiedler Str. zum Goldberg!“ 3.6.7 Problemthemen ÖPNV Takt / Tarife / Verbindungen  „Schlechte Verbindung mit öffentl. Verkehrsmittel.“  „Busverbindungen sehr schlecht in den Außenbereichen.“  „Zu geringe Taktung öffentlicher Verkehrsmittel.“  „Öffentlicher Nahverkehr zu teuer, keine Verbindungen am Abend.“  „Seniorenbus fährt nicht über Erkersreuth.“  „Einkaufen gehen mit dem Bus unmöglich!“  „Nightline geht nur bis Erkersreuth; nicht bis Lauterbach oder Reichenbach – Wildenau.“

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 „Keine ÖPNV Verbindung zu passenden Einkaufszeiten v. Erkersreuth nach Selb und zurück.“  „ÖPNV für mich nicht nutzbar.“  „Fehlende Zugverbindung nach Marktredwitz.“  „Keine Zugverbindung von und nach Marktredwitz „kurze Strecke“ ist „Weltreise“. Marktredwitz ist der Knoten- bhf. für Personenverkehr NICHT Hof!“  „Schlechte Bus-Zug-Verbindung nach Marktleuthen-Marktredwitz (zeitlich zu wenig Einsätze).“  „Man muss immer mit dem PKW an den Stadtrand in die Supermärkte zum Einkaufen fahren.“  „Zugverbindung nach MAK Bahnhof nur über Hof mit Umsteigen möglich.“  „Wenn sie nach Marktredwitz möchten, müssen sie sehr viel Zeit haben.“  „Ohne eigenen Pkw, hätte ich keine Möglichkeit in Schönwald zu den Arbeitszeiten zu kommen.“  „Schlechte Verbindung in Richtung Marktredwitz.“ Schulbus  „Busfahrplan für Schüler am Schulzentrum ist für Nachmittagsunterricht nicht abgestimmt.“  „10te Klasse kein Bus zwischen 13.00 u. 15.30 nach Hause! musste geholt werden.“  „Man braucht jemanden, der einen fährt und holt!> und das ist noch billiger als der Bus.“  „Unterrichtsende und Buslinie abstimmen. Dass immer ein Bus zum Unterrichtsende fährt. Das wäre spitze. Würde viele Wege zum Abholen der Kids sparen.“  „Bewohner der Kappel müssen den Schulbus zahlen – Schulbusse müssen kostenfrei sein.“  „Die Fahrkarte für Schüler (unter 2 bzw. 3 km) ist viel zu teuer > Fahrgemeinschaft ist viel billiger – Ist das ge- wollt, die vielen PKW vor dem Schulzentrum?““  „Der Schulbus fährt zu knapp. Abfahrt 7:17h Kappel Ankunft Schule 7:38h, die Schüler sollen aber bereits um 7:40h im Gymnasium sein:“ Sonstiges  „Wegen wechselnder Arbeitszeiten kann der Zug nicht immer genützt werden u. Einzelfahrten sind relativ teuer.“ 3.6.8 Vorschläge ÖPNV

Verbindungen / Takt einführen  „Sammeltaxi bzw. mehr Bustransfers.“  „In Erkersreuth gibt es kein Lebensmittelgeschäft mehr, eine Busverbindung von hier zu einem Edeka-Laden in

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Selb, wöchentlich mindestens 1x wäre schön!“  „Dass weiterhin gute Bus- und Zugverbindungen für unsere älteren Leute erhalten bleiben.“  „Mehr Busse einsetzen die ausreichend oft (10 Minuten-Takt) fahren.“  „Anruf-Sammeltaxi gute Idee.“  „Anrufsammeltaxi am Wochenende.“  „Nightline: Bei Bedarf erweitern auf die Dörfer mit Voranmeldung – Oberweißenbach hält er doch auch! eventuell ¼ mehr zahlen.“  „Einkaufsbus für Ältere.“  „Verstärkter Einsatz von Kleinbussen mit flexibleren Fahrtrouten.“  „Busverbindungen auch an Strecken bei weniger Häuser Haltestellen einrichten wäre wichtig für Senioren.“  „Auch am Wochenende muss eine gute Verbindung bis 20:00 Uhr in die Innenstadt möglich sein (Bus).“  „Busse dann fahren lassen, wenn sie gebraucht werden, nicht als Geisterbusse zu schlechten Zeiten ohne weitere Anbindung in Marktleuthen oder Selb.“  „Schnelle Verbindung zum Bahnhof nach Marktredwitz.“ 3.6.9 Sonstiges  „Gesondertes Blatt für Schulfahrten in das Fahr-Plan-Heft.“  „Nicht geräumte Gehsteige im Winter (früh).“  „Schlecht geräumte Gehwege – schlechter Winterdienst.“  „Schneeräumen zu spät.“  „E-Autos zu wenige Lademöglichkeiten.“  „Verschmutzung der Gehsteige durch Hundekot – höhere Hundesteuer, mehr Verwarnungen.  „Sichtbehinderung an Kreuzungen durch Büsche und Sträucher z.B. Lessingstr./Fr.-Ebert-Str. am Parkpl. Spk. od. Einmündung Ed.-Stein-Weg in Plößberger Weg.“  „Mehr Sitzplätze für ältere Menschen.“  „Zu wenig bzw. keine Stellen um Hundekotbeutel zu bekommen u. sie zu entsorgen.“

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4. Verkehrskonzept Der Druck aus Politik, Bevölkerung und Wirtschaft, die Verkehrssituation zu verbessern, wird in den kommenden Jahren nicht zurückgehen. Die Erwartungen an eine Reduzierung der Belastungen sind hoch. Hierzu soll ein Ver- kehrskonzept erarbeitet werden, mit dem für alle Verkehrsmittel und -arten Maßnahmen aufgezeigt werden, mit denen die nachstehenden Ziele des Mobilitätskonzepts erfüllt werden können. Für die vier Hauptthemenbereiche fließender Verkehr, ruhender Verkehr, Fußgänger- und Radverkehr sowie öffentli- cher Personennahverkehr sind viele verschiedene Maßnahmen denkbar, nicht immer jedoch können sie die gesetz- ten Ziele erfüllen. Die Maßnahmen, die zur Verfügung stehen, werden beschrieben und generell auf ihre Einsatz- möglichkeiten in Selb betrachtet. Darüber hinaus muss auch berücksichtigt werden, dass Wechselwirkungen zwischen einzelnen Maßnahmen sich in ihrer Wirkung teilweise gegenseitig aufheben können oder sich widersprechen. Ein klassisches Beispiel hierfür wäre die Maßnahme einer erheblichen Kapazitätssteigerung im ruhenden Verkehr in der Stadtmitte. Die damit verbundene mögliche Steigerung der Attraktivität für den Ziel- und Quellverkehr mit dem PKW würde mit hoher Sicherheit dem Ziel einer Verkehrsentlastung widersprechen. 4.1 Verkehrliche Ziele  Allgemein  Förderung anderer Mobilitätsformen  Stadt der kurzen Wege  Veränderung der Verkehrsmittelwahl  Schaffung eines Bewusstseins für sanfte Mobilität.  Fließender Kfz-Verkehr  Entlastung der Stadtmitte vom Durchgangsverkehr und soweit möglich auch tlw. von Ziel-/Quellverkehr, der nicht auf die Stadtmitte bezogen ist  Verkehrslenkung  Verkehrsreduzierung  Verkehrsberuhigung  Entlastung vom Schwerverkehr.  Ruhender Verkehr  Neuordnung der Parkraumbewirtschaftung  Ausweisung eines statischen Parkleitsystems  Angebote für Bewohner der Stadtmitte

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 Auffangparkplätze für besondere Veranstaltungen.  Fußgänger- und Radverkehr  Schließung von Lücken im Wegenetz  Beseitigung von Konflikt- und Gefahrenstellen  Infrastruktur für Radfahrer.  Öffentlicher Nahverkehr  Optimierung des Fahrtenangebots  Optimierung des Tarifsystems  Neue Angebotsformen  Werbekampagne für den ÖPNV.

4.2 Maßnahmenrepertoire Zu den aufgeführten Zielen lassen sich unterschiedliche Maßnahmen finden, die dazu beitragen können, diese Ziele zu erreichen. Zugleich muss darauf verwiesen werden, dass manche Maßnahmen zwar denkbar sind, jedoch mög- licherweise im Widerspruch zu anderen Maßnahmen oder Zielen stehen. Manche Maßnahmen können auch eher kontraproduktiv wirken. Wiederum andere Lösungsansätze haben eher visionären Charakter, deren Umsetzung während der kommenden 20 Jahre eher unwahrscheinlich sein dürfte. Im Folgenden wird das zur Verfügung stehende Maßnahmenrepertoire allgemein beschrieben und seine wesentlichen Vor- und Nachteile bzw. Wirksamkeit aufgeführt. Es handelt sich dabei sowohl um realistische als auch um visionäre Maßnahmen, die häufig zu Beginn eines Konzepts in die Diskussion geworfen werden. Die damit verbundenen Auswirkungen fallen unterschiedlich aus, manchmal können nur geringe Veränderungen erzielt werden. Er- wartungen lassen sich jedoch nicht immer erfüllen, manchmal müssen diese auch zurückgeschraubt werden. 4.2.1 Fließender Kfz-Verkehr Konzepte zum fließenden Kfz-Verkehr bestehen meist aus konventionellen Maßnahmen wie dem Bau neuer Straßen- verbindungen, dem Ausbau von Engpässen und der Einführung anderer Verkehrsregelungen. Eine Reduzierung des Fahrtenaufkommens ist dabei meist nicht möglich. Allenfalls punktuell kann man zu Entlastungen kommen, die bisweilen an anderen Stellen durch Mehrbelastungen kompensiert werden. Eine Verringerung des Verkehrsaufkommen muss durch gegensteuernde Maßnahmen in anderen Sektoren (Fußgänger- und Radverkehr, ÖPNV) erreicht werden.

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Umgehungsstraße Im Rahmen der Haushaltsbefragung wurde bei den beiden offenen Fragen das Thema Umgehungsstraße wiederholt genannt.

Auf die Verkehrsmittelwahl im DurchgangsVerkehr, der ausschließlich von Auswärtigen erzeugt wird, hat die Stadt Selb praktisch keinen Einfluss. Die Routenwahl kann aber sehr wohl gesteuert werden. Dies ist wiederum beim Ziel-/ Quell-Verkehr kaum möglich. Im BinnenVerkehr ist die größte Einflussnahme möglich. Durch den hohen Anteil am Verkehrsgeschehen ist auch der Effekt am größten. Die A93 dient seit über 20 Jahren im Westen dem Fernverkehr als Umfahrung von Selb, ohne die Autobahn würde der gesamte ehemalige B15-Verkehr nach wie vor das Stadtzentrum durchqueren. In der Weißenbacher Straße wie auch in der Hofer Straße würden vermutlich weit über 20.000 Kfz/24 Std. fahren, Wohngebiete wie die Kappel wä- ren durch eine für Fußgänger und Radfahrer kaum mehr überwindbare Barriere vom Rest der Stadt abgetrennt. Ech- ter Durchgangsverkehr stellt heute auch nicht das Hauptproblem für Selb dar, da an drei von vier Zufahrten nach Selb der Anteil des Durchgangsverkehrs bei z. T. deutlich unter 20% liegt. Lediglich über die Hohenberger Straße, die über keinen direkten Anschluss an eine anbaufreie Tangente in Richtung Autobahn verfügt, weist mit rund 26% einen höheren DGV-Anteil auf. Im Stadtgebiet stellen der Albert-Pausch-Ring und die Ringstraße eine weitere westli- che Umfahrungsmöglichkeit dar, die noch besser genutzt werden kann. Weitere Umfahrungen sind prinzipiell möglich. Im Süden wäre eine Entlastungsstraße, beginnend an der Prof.-Fritz- Klee-Straße bis zur Kreuzung Hohenberger Straße/Christian-Höfer-Ring möglich. Verkehrslenkung Auch die Verkehrslenkung wird immer wieder angesprochen, wobei es hier verschiedene Arten gibt. Eine Lenkung kann mit Hilfe einer verbesserten Beschilderung erfolgen, genauso gut sind jedoch auch lenkende Maßnahmen in

Form von Umgestaltungen an zentralen Knotenpunkten vorstellbar. Darüber hinaus ist im digitalen Zeitalter auch eine sogenannte intelligente Lösung möglich. Mit Informationen für die Autofahrer über Staus, Reisezeitverluste und dergleichen ist ebenfalls ein Lenkungseffekt erzielbar. Solche Maßnahmen sind verhältnismäßig schnell realisierbar, allerdings auch mit teilweise spürbarem Investitions- aufwand verbunden. Hinzu kommt, dass die Zustimmung des Staatlichen Bauamts nötig ist, da in der Regel klassifizierte Straßen davon betroffen sind.

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Der nebenstehende Ausschnitt, basierend auf dem bayernatlas.de, zeigt deutlich die Stauanfälligkeit der Durchfahrt der Stadtmitte. Gelänge es, den Autofahrern schon im Vorfeld entsprechende Informationen über Zeitverluste darüber zu vermitteln, könnte ein Teil des Stadtmitteverkehrs verlagert werden. Analog zu den Verkehrsdurchsagen im Hörfunk sollte mit einem ggf. dynamisch re- agierenden Hinweisschild im Vorfeld den Autofahrern die Möglichkeit aufgezeigt und gegeben werden, die Stadtmitte zu umfahren. Es kann zu Recht davon ausgegangen werden, dass vielen Autofahrern bislang nicht bewusst ist, dass die Routen Links: Kartengrundlage bayernatlas.de, mit Infos zur Stausituation in Routen- über die A93 oder über den Christian-Höfer Ring keinesfalls mehr Reisezeit benöti- planern enthalten, rechts: Angabe über Zeitverluste bei der Durchfahrt der gen als die Durchfahrt der Stadtmitte. Stadtmitte Während der Nachtstunden oder an Sonn- und Feiertagen, wenn es zu keinen Zeitverlusten kommt, sollte die An- zeige ausgeschaltet sein. Eine Angabe „0 Min.“ Zeitverlust wäre sehr kontraproduktiv. Optimal wäre eine Positionierung bereits auf der Autobahn, hierzu bedarf es allerdings der Zustimmung der betref- fenden Behörden. Verkehrsführung und -beruhigung Innerhalb der Stadtmitte von Selb sind verschiedene Varianten der Verkehrsführung prinzipiell möglich. Diese kön- Stadtmitte nen sowohl eher behutsam ausgeprägt sein als auch mit sehr einschneidender Wirkung verbunden. Im Extremfall wären für die Durchfahrt der Stadtmitte größere Umwege erforderlich. Dies ist dann der Fall, wenn z. B. am Spar-

kassenplatz eine Diagonalsperre eingerichtet wird und/oder die bestehenden Einbahnregelungen in der Innenstadt ergänzt oder verändert werden. Vorteilhaft bei den verschiedenen Verkehrsführungen innerhalb der Stadtmitte von Selb mittels Verkehrsregelungen ist die Tatsache, dass jederzeit Korrekturen oder auch die Beendigung eines Testversuchs möglich sind. Auch die schrittweise Erweiterung eines Verkehrsführungskonzepts ist machbar. Außerdem handelt es sich grundsätzlich um städtische Straßen, bei denen im Fall einer Veränderung eine Zustimmung des Staatlichen Bauamts nicht notwendig ist. Im konkreten Fall wurden verschiedene Varianten für die Stadtmitte von Selb untersucht, diese werden in einem spä- teren Kapitel detailliert beschrieben und bewertet.

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Der vorhandene Verkehr soll durch verkehrsberuhigende Maßnahmen verringert werden, in dem das allzu zügige Durchqueren der Stadtmitte unattraktiv wird. Falls das nicht in ausreichendem Umfang gelingt, wird die Verkehrs- abwicklung zumindest erträglicher, ruhiger und mit weniger Konflikten ablaufen. Dies kann z. B. durch eine mehrfa- che Wiederholung von Gestaltungselementen wie der Engstelle an der Schloßstraße (Foto links) erfolgen. Allerdings sollte dies dann auch dazu genutzt werden, entsprechend breitere Gehwege anzulegen. Die Ausweisung von Tem- po-30 könnte auf einigen innerstädtischen Straßen der Selber Stadtmitte noch eingeführt werden. Weitere gestalterische Elemente in Form von Einbauten in der Fahrbahn wie z. B. Schwellen sind bereits grenzwertig, da sie in Deutschland prinzipiell nicht erlaubt sind. Die in manchen Ländern üblichen abrupten Schwellen sind zwar sehr wirkungsvoll, hier jedoch grundsätzlich verboten. Rettungsdienste wie auch Fahrradverbände stehen diesen

Schloßstraße Elementen überwiegend kritisch gegenüber. Verkehrsregelung Verkehrsberuhigung kann nicht nur durch Einbauten erzielt werden, sondern auch durch Verkehrsregelungen. Auch Einbahnstraßen und Abbiegeverbote zählen zu dieser Maßnahmenkategorie. Hier sind allerdings verschiedene Ab- stufungen möglich. Während Tempo 30 auch Tempo 30 bedeutet, kommt es beim Einsatz von Einbahnstraßen und Abbiegeverboten auf die Art und Weise, die Örtlichkeit sowie auf die Kombination an. Einbahnstraßen führen manchmal nur zu geringen Entlastungen, da für die gesperrte Gegenrichtung auf andere Straßen ausgewichen werden muss und zum Erreichen des Ziels ggf. längere Wege zurückgelegt werden müssen. Die gefahrenen Geschwindigkeiten steigen sogar bisweilen an, da das Fehlen von Gegenverkehr zum schnelleren Fahren verleitet. Vorteilhaft an Einbahnstraßen ist in der Regel der Raumgewinn für breitere Gehwege, Aufenthalt oder auch zusätzliche Stellplätze für Kfz oder Fahrräder. Dies zeigt sich z. B. in der südlichen Friedrich-Ebert-Straße. Eine Entlastung in großem Stil kann von verkehrsberuhigenden Maßnahmen kaum erwartet werden. So musste die Stadt Schrobenhausen die Erfahrung machen, dass trotz der in der gesamten Stadtmitte geltenden Regelung eines verkehrsberuhigten Bereichs (Schritttempo), für die eine Obergrenze von ca. 1.500 Kfz/24 Std. empfohlen wird, diese seit Jahren mit einer Tagesbelastung von über 6.000 Kfz um das rund Vierfache überschritten wird. Gestaltung von Knoten und Zusammen mit dem Thema ZOB sollten auch die unbefriedigenden verkehrlichen Situationen u. a. am Goetheplatz Straßenabschnitten gelöst werden. Hierzu wurden verschiedene Prinzipskizzen vom Tiefbauamt der Stadt Selb vorgelegt. Dieses Projekt wie auch das Thema Busbahnhof sind ebenfalls Bestandteil des Maßnahmenpakets rund um die Bayerisch- Tschechischen Freundschaftswochen 2023.

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Goetheplatz – Variante 1 Variante 1 beruht auf der bestehenden Ist-Situation, die aus der abknickenden Vorfahrt Bahnhofstraße/ Hofer Straße besteht. Die Ringstraße, die Friedrich-Ebert-Straße und die Geschwister-Scholl-Straße sind untergeordnete Einmün- dungen. Die Busse würden in diesem Fall gegenüber der Einmündung der Friedrich-Ebert-Straße auf den Bahnhofs- vorplatz fahren und rund 100 Meter westlich der Einmündung der Ringstraße in diese wieder ausfahren. An der Verkehrssituation für Fußgänger, Radfahrer und Kfz-Fahrer ändert sich auf dem Goetheplatz so gut wie nichts, lediglich für die Linienbusse verbessert sich die Situation. Die relativ hohen Geschwindigkeiten von der Hofer Straße zur Ringstraße können damit nicht verringert werden. Die Querung der Ringstraße wird nicht erleichtert.

Goetheplatz – Variante 2 Variante 2 sieht einen Kreisverkehr im Bereich Ringstraße/Bahnhofstraße/Hofer Straße vor sowie eine kurze Linksab- biegespur von der Hofer Straße kommend zur Friedrich-Ebert-Straße. Die Busse würden rund 100 m westlich des Bahnhofsgebäudes direkt am Gleis halten und ebenfalls zur Ringstraße wieder ausfahren. Die Linksabbiegespur zur Friedrich-Ebert-Straße wäre verzichtbar, da der Kreisel als Wendemöglichkeit genutzt werden kann. Variante 2 be- schränkt den Umbau auf die kritischen Stellen (abknickende Vorfahrt) und bindet den geplanten Busbahnhof sinnvoll an. Darüber hinaus ermöglicht sie einen großzügigen Bahnhofsvorplatz.

Goetheplatz – Variante 2A Die Variante 2A baut auf der gleichen Erschließung für die Busse auf, unterscheidet sich jedoch durch einen ovalen Kreisverkehr, der auch die Einmündung der Friedrich-Ebert-Straße in die Hofer Straße einbezieht. Damit wären sämtliche Abbiege- und Einbiegebeziehungen sicher abwickelbar. Die Gestaltung des Goetheplatzes wäre jedoch sehr vom Verkehr dominiert, eine Aufenthaltsfunktion ist nur noch schwer vorstellbar. Der allergrößte Teil der Platz- fläche würde vom Kfz-Verkehr benötigt, für andere Nutzungen bliebe nur noch wenig Raum. Nachdem die Aufhebung der Einbahnregelung in der östlichen Geschwister-Scholl-Straße als Netzvariante später noch genauer untersucht wird, kann bereits jetzt festgehalten werden, dass eine verbesserte Anbindung der Ge- schwister-Scholl-Straße an die Hofer Straße vor allem dann Sinn macht, wenn durch die Aufhebung der Einbahn-

straßenregelung mehr Verkehr neben der Tankstelle bewältigt werden muss.

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Goetheplatz – Varianten 3 und 3A Die Variante 3 sieht eine konventionelle Kreuzung vor im Bereich der Ringstraße Bahnhofstraße Hofer Straße, die um einen vierten Ast nach Norden (Ein- und Ausfahrt Busbahnhof) ergänzt wird. Der gesamte Knoten wird signali- siert. Ein Linkseinbiegen aus der Friedrich-Ebert-Straße nach Westen wäre bei dieser Variante kaum mehr möglich. Variante 3A unterscheidet sich von Variante 3 lediglich dadurch, dass die Friedrich-Ebert-Straße zu einer Einbahn- straße in Richtung Norden ausgewiesen würde, ein Einbiegen wäre nur in Richtung Osten beziehungsweise Nordos- ten möglich. Dadurch könnte auch die Linksabbiegespur von der Hofer Straße zur Bahnhofstraße verlängert werden und bereits kurz nach der Geschwister-Scholl-Straße beginnen.

Goetheplatz – Variante 7 Ein Doppelkreisel stellt eine relativ aufwändige Lösungsmöglichkeit dar, die viel Verkehrsfläche generiert und für die Friedrich-Ebert-Straße einige Fahrbeziehungen nicht mehr direkt ermöglicht. Aus der Sicht von Fußgängern und Radfahrern verlängern sich die Wege z. T. erheblich. Auch ist der Flächenver- brauch enorm und ohne umfangreichen Grunderwerb ist diese Variante kaum möglich. Eine gegenseitige Beeinflus- sung der beiden Kreisverkehre ist nicht ausgeschlossen und müsste daher erst noch eingehend geprüft werden. Die Baukosten sollten ebenfalls nicht unterschätzt werden, müssten jedoch ebenfalls erst noch genauer ermittelt werden.

Empfehlung Goetheplatz Mit einem Kreisverkehr lassen sich geschwindigkeitsdämpfende Wirkungen erzielen und bei den prognostizierten Verkehrsmengen eine leistungsfähige Verkehrsabwicklung sicherstellen. Die Knotenpunktform verdeutlicht auch die

Hierarchie im Straßennetz und schafft Gestaltungsspielräume im Bahnhofsvorfeld. Bei Abwägung der verschiedenen Aspekte wird die Variante 2 empfohlen. Kreuzung Hofer Straße/Plößberger An der Kreuzung Hofer Straße/Plößberger Weg/Christian-Höfer-Ring ist der Umbau des Knotenpunkts in einen Weg/Chr.-Höfer-Ring Kreisverkehr machbar und durchaus sinnvoll. Die Verkehrsströme, so wie sie heute vorhanden sind, müssen nicht verlagert werden. Der Platz für einen Kreisverkehr ist vorhanden, Auswirkungen auf benachbarte Knotenpunkte sind nicht zu erwarten.

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Kreuzung Weißenbacher Straße/ An der Kreuzung Weißenbacher Straße/Prof.-Fritz.Klee-Straße, einem der höchstbelasteten Knotenpunkte der Stadt Prof.-Fritz-Klee-Straße Selb, drängt sich die Idee eines Kreisverkehrs ebenfalls auf. Die Geschwindigkeiten in Richtung Stadtmitte beziehungsweise in der Gegenrichtung könnten dadurch gedrosselt werden, Wartezeiten vor allem für Linksabbieger an der Ampel könnten reduziert werden. Ein gewichtiges Argument gegen einen Kreisverkehr an dieser Stelle ist jedoch die Lage der Zu- und Ausfahrten des benachbarten Fachmarktzentrums. Die beampelte Einmündung des Unterwei- ßenbacher Wegs nur rund 50 Meter westlich der Kreuzung müsste ebenfalls neu geregelt werden. Spätestens mit dem Bau und Inbetriebnahme der Südspange (Verlängerung der Prof.-Fritz-Klee-Straße in Richtung Hohenberger Straße) ist die Nähe der Ausfahrt aus dem Fachmarktzentrum sowohl auf der Westseite als auch auf der Ostseite der Prof.-Fritz-Klee-Straße in unmittelbarer Nähe zum Knotenpunkt nicht mehr realistisch. Bei stärkerem Verkehrsauf- kommen könnte es dazu führen, dass bereits wenige Fahrzeuge, die von der Südtangente kommen, ein Einbiegen aus den Fachmarktparkplätzen über längere Zeit verhindern. Die Ausfahrt aus dem westlichen Fachmarktzentrum in Richtung Westen könnte zwar künftig verstärkt über den Unterweißenbacher Weg erfolgen, die große Nähe zu einem potentiellen Kreisverkehr schließt jedoch ebenfalls nicht aus, dass von Westen kommende Fahrzeuge einen Rückstau am Kreisverkehr bis zum Unterweißenbacher Weg erzeugen und damit die Ausfahrt blockieren. Eine Verle- gung der Einmündung des Unterweißenbacher Wegs nach Westen ist aufgrund vorhandener Gebäude nicht mehr möglich. Deshalb wird von einem Umbau des Kreuzungsbereichs in einen Kreisverkehr abgeraten. Kreuzung Hohenberger Anders als beim vorgenannten Kreuzungspunkt ist ein Umbau dieser Kreuzung in einen Kreisverkehr wesentlich ein- Straße/Chr.-Höfer-Ring facher zu bewerkstelligen. Dies liegt daran, dass Ein- und Ausfahrt in das Fachmarktzentrum sich an einem Zulauf des Kreisverkehrs befindet, der eine relativ geringe Verkehrsbelastung im Vergleich zur Weißenbacher Straße aufweist. Außerdem beträgt der Anstand zwischen Zufahrt Fachmarktzentrum und Kreuzung rund 100 Meter, somit doppelt so viel wie an der Kreuzung am Fachmarktzentrum Weißenbacher Straße. Rückstaus sind zwar theoretisch möglich, werden sich aber nicht in diese Ausdehnung entwickeln wie es an der Wei- ßenbacher Straße der Fall sein kann. Dem Kreisverkehr kann daher zugestimmt werden. Oberer Markt/Sedanstraße Am Oberen Markt/Sedanstraße wurde ein Kreisverkehr vor dem Hintergrund einer möglichen Aufhebung der Ein- bahnregelung in der östlichen Geschwister-Scholl-Straße diskutiert. In Kap. 6 wird die Effizienz dieser Maßnahme näher beschrieben. Da diese kaum spürbar ist wird bereits jetzt darauf verwiesen, dass ein Kreisverkehr an dieser Stelle verkehrlich nicht erforderlich ist, da die meisten Verkehrsströme auf der Sedanstraße nicht über den Christian- Höfer-Ring hinaus reichen.

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Oberer Markt/Wittelsbacherstraße Auch für den Knoten Oberer Markt/Wittelsbacherstraße ist ein Kreisverkehr aus rein verkehrlicher Sicht nicht zwin- gend erforderlich. Zur Geschwindigkeitsdämpfung vor allem der stadteinwärts führenden Richtung der Wittelsba- cherstraße bietet ein Kreisverkehr allerdings unbestrittene Vorteile. Alternativ könnte dieser Knoten auch in eine ver- setzte Kreuzung umgestaltet werden. Marienplatz Mit der Veränderung am Sparkassenplatz wird es auf der Heinestraße zu einer Verkehrszunahme kommen, die wiederum am Marienplatz zu einer Verschiebung des Mengenverhältnisses der Verkehrsströme untereinander führt. An- hand der Skizze des städtischen Tiefbauamts wird deutlich, dass ein Kreisverkehr prinzipiell möglich ist. Allerdings sollte vor einer Realisierung die Engstelle im westlichen Zulauf der Weißenbacher Straße beseitigt sein. Ein wesentlich gravierenderes Problem stellt die Mühlstraße dar. Die Nähe zum Papiermühlweg (Staatsstraße) birgt erhebliche Sicherheitsprobleme, da ausbiegende Fahrzeuge aus dem Kreisverkehr, z. B. zur Mühlstraße bzw. zum Papiermühlweg, für Fußgänger kaum einschätzbar sind. Nach Einrichtung der Diagonalsperre am Sparkassenplatz, die jedoch nur bei Erweiterung des Factory-Outlet Centers notwendig ist, kann nicht ausgeschlossen werden, dass sich Verkehr von der Bahnhofstraße zur Hohenberger Straße auf die Heinestraße und die Mühlstraße verlagert. Wenn die Idee eines Kreisverkehrs am Marienplatz weiterverfolgt wird, sollte die Mühlstraße besonderes Augenmerk erhalten. Als letzte Konsequenz könnte eine Abhängung der Mühlstraße am Marienplatz stehen. Der vorgesehene Einmündungsbereich könnte dann als Wendehammer dienen. Dadurch könnte der Kreisverkehrsplatz kompakter gestaltet werden und Flächenpotenziale für andere Nutzungen freigeben. Aldi-Kreuzung Die Kreuzung der Weißenbacher Straße auf der Ostseite der Autobahnanschlussstelle A 93 mit der Zufahrt zum Aldi ist seit längerem ein äußerst kritischer Punkt. Trotz einer Beschilderung auf Tempo 50 wird teilweise zu schnell ge-

fahren, sodass sich auch immer wieder Unfälle ereignen.

Die Erreichbarkeit des Aldi-Marktes ist für Fußgänger und Radfahrer zurzeit so gut wie nicht möglich, die wenigen Fußgänger und Radfahrer, die dies versuchen, können den Knoten nur mit einem hohen Risiko überqueren. Das Staatliche Bauamt Bayreuth beabsichtigt die Ausstattung des Knotenpunkts mit einer Lichtsignalanlage, um die Si- cherheit aller Verkehrsteilnehmer herzustellen. Hierzu ist jedoch festzustellen, dass der Geh- und Radweg entlang der Weißenbacher Straße sich auf der Südseite der Straße befindet und zurzeit vier Fahrspuren der Anschlussstelle überquert werden müssen. Bei einer Ausstattung mit einer Lichtsignalanlage würden diese vier Fahrspuren ggf. mit unterschiedlichen Grünphasen ausgerüstet, sodass die Querung für Fußgänger und Radfahrer mit erheblichem Zeit-

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verlust verbunden wäre. Zudem müsste westlich oder östlich des Knotens eine weitere Querung für Fußgänger in Richtung Aldi-Markt eingerichtet werden, die wiederum zu Wartezeiten führt. Durch die Querung von drei Fahrspu- ren würden sich auch die Räumzeiten entsprechend verlängern, was sicher kaum im Sinne des Staatlichen Bauamt ist. Alternativ bietet sich auch ein Kreisverkehr an dieser Stelle an, der Platz hierfür ist vorhanden, die Querung durch Fußgänger und Radfahrer ist ebenfalls ohne nennenswerte Probleme möglich. Die Abbildung links zeigt einen Ent- wurfsvorschlag der Stadt Selb. Die Leistungsfähigkeit ist im Hinblick auf die im Herbst 2017 erhobenen Verkehrsbe- lastungen problemlos gegeben. Zu Wartezeiten/Rückstaus an diesem Kreisverkehr käme es kaum. Ein weiterer Vorteil des Kreisverkehrs liegt darin, dass der Platz der Linksabbiegespuren als Querungshilfe genutzt werden kann. Bei einer Signalisierung wird auf die Abbiegespuren nicht verzichtet, so dass es fraglich ist, an welcher Stelle Fußgänger und Radfahrer überhaupt die Staatsstraße queren sollen. Auf die beiden freilaufenden Rechtsabbiegespuren könnte verzichtet werden, da der Kreisverkehr auch ohne sie funktioniert. Vor allem die Westen kommende Abbiegespur in die A93 nach Hof ist völlig überflüssig. Der Stadt Selb wird eindeutig empfohlen, anstelle einer Lichtsignalanlage hier auf den Bau eines Kreisverkehrs zu dringen.

4.2.2 Ruhender Kfz-Verkehr Allein mit dem Bau von noch mehr Parkplätzen und -häusern lassen sich Parkplatzprobleme nicht lösen. Die bereits vorhandene Bewirtschaftung der Stellplätze ist der richtige Ansatz hierfür. Zusätzlich sollte so viel ruhender Verkehr von Langzeitparkern (Einpendler) wie möglich aus der engeren Stadtmitte heraus verlagert werden. Damit kann Platz für Kurzparker sowie für Anwohner geschaffen werden. Ein gravierendes Parkplatzproblem liegt in Selb nicht vor. Weder wird dieses auf den Bürgerversammlungen intensiv thematisiert noch ist es vor Ort sichtbar. Allenfalls in sehr kleinen begrenzten Bereichen wie z. B. rund um die Stadt- kirche kann eine Konkurrenz um Stellplätze zwischen Einpendlern/Besuchern und Anwohnern ansatzweise beobachtet werden. Viele Anwohner der Stadtmitte haben im Lauf der Zeit Garagen oder Stellplätze auf privaten Grundstü- cken errichtet oder angemietet, so dass dieses Teilthema abgelegt werden kann. Parkleitsystem Auch ohne Parkraumerhebungen kann festgehalten werden, dass die Stellplätze in der Selber Stadtmitte, egal ob ebenerdig oder in Parkbauten, im Schnitt meist ausreichend sind. Lediglich einzelnen Standorte wie die Tiefgarage

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am Rathaus sind häufig voll ausgelastet, an anderen Stellen sind hingegen immer freie Stellplätze zu finden. Mit dem geplanten Outlet-Center wird das Angebot sprunghaft vergrößert, wenngleich dieses nicht für alle Nutzergrup- pen vorgesehen ist. Für den Fall, dass eine verkehrsplanerisch konventionelle Strategie verfolgt wird, wäre dies auch der richtige Ansatz. Nachdem jedoch eine Verlagerung allein des Durchgangsverkehrs aufgrund der eher geringen absoluten Menge nicht zu einer wirklichen Entlastung in der Stadtmitte führt, müssen auch Teile des Ziel-/ Quellver- kehrs verlagert werden. Mit einer gezielten Lenkung (Parkleitsystem) zu den großen Parkplatzstandorten lässt sich auch der Parksuchverkehr verringern. Parkraumbewirtschaftung Die Idee der Erstattung von Parkgebühren durch den Einzelhandel oder Dienstleister ist eine beliebte Methode, um Kunden an ein Stadtzentrum zu binden. Mittel- bis langfristig ist dieses Verfahren jedoch eher kontraproduktiv, da es nichts an den aktuellen Verkehrsbelastungen und der Verkehrsmittelwahl ändert. Eine Beschränkung sollte mittelfristig daher auf der Erstattung von Busfahrkarten erfolgen. Damit würde auch von Seiten des Handels und der Dienst- leister ein klares Signal ausgesendet, dass diese hinter der Idee einer Stadt mit sanfter Mobilität stehen. Eine Intensivierung der Parkraumbewirtschaftung sollte in jedem Fall angestrebt werden. Das kostenlose Dauerpar- ken führt häufig dazu, dass die Nutzergruppen mit erhöhtem Stellplatzbedarf leer ausgehen, wenn z. B. Einpendler die Stellplätze von Kunden blockieren. Bei einer Neubebauung bzw. Nachverdichtung von untergenutzten Grundstücken wie z. B. an der Weißenbacher Straße (zurzeit Tankstellen und Autohändler) werden Stellplätze für die neue Nutzung erforderlich. Falls sich darüber hinaus noch Kapazitäten ergeben, könnten diese für Einpendler genutzt werden. Parken in der Innenstadt Langzeitparken für auswärtige Besucher und Einpendler blockiert wertvolle Stellplätze für Kurzparker mit einer Auf- enthaltsdauer von bis zu 2 Stunden. Mit zunehmender Verweildauer steigt erfahrungsgemäß die Akzeptanz von ent- fernter liegenden Stellplätzen. Ein Übergang vom zeitlich unbegrenzten Parken an der Schillerstraße zu einer Park- dauerbegrenzung kann diskutiert werden, ist aber erst nach Vorhandensein einer Alternative für Pendler sinnvoll. Gehwegparken Im gesamten Stadtgebiet finden sich zahlreiche Straßen, in denen das Parken zur Hälfte auf dem Gehweg mittels Markierung ausdrücklich erlaubt ist, wie in der Hohenberger Straße, der Schützenstraße, der Wittelsbacher Straße, der Lorenz-Hutschenreuther-Straße oder der Friedrich-Ebert-Straße, um nur einige zu nennen. Manchmal ist trotz- dem kein Begegnungsverkehr zweier PKW auf der verbleibenden Fahrbahn möglich, zugleich reduzieren sich die Gehwegbreiten spürbar.

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An der Hohenberger Straße handelt es sich fast ausschließlich um Lehrer und Schüler des Schulzentrums, die hier ihre Fahrzeuge mangels anderer Parkplätze abstellen. Nachmittags, an den Wochenenden und in den Ferien ist die Situation wesentlich entspannter. Für das Schulzentrum sollte daher geprüft werden, ob an der Hohenberger Straße eine bisherige Grünfläche für die Errichtung weiterer Stellplätze geeignet bzw. verfügbar ist. Für die Anlage von Radwegen (siehe auch Kap. 4.2.3) müsste das Gehwegparken ebenfalls aufgehoben werden. Eine besondere Situation liegt in der Schützenstraße vor, die als Staatsstraße klassifiziert ist. Hier wird der schmale Schützenstraße Straßenraum, der häufig gerade 10 Meter zwischen den privaten Grundstücken bzw. Gebäuden beträgt, nahezu vollständig vom fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr beansprucht. Ein Parkverbot muss angesichts der Funktion der Schützenstraße die logische Folge sein, ein kurzfristiges Halten zum B- und Entladen kann weiterhin erlaubt bleiben. Demgegenüber weist die Jahnstraße zumindest südlich der Körnerstraße mit rund 16,5 Metern einen großzügigen Querschnitt auf, der für alle Verkehrsteilnehmer Raum lässt. Die übrigen Nebenstraßen im Gebiet rund um die Schützenstraße sind infolge der Entstehung der meisten Wohnge- bäude vor rund hundert Jahren zwar ebenfalls geprägt durch eine hohen Stellplatzmangel auf privatem Grund. Hier ist das Parken für Anwohner im Straßenraum wesentlich weniger störend. Mittelfristig ist der Bau von Anwohnerga- ragen anzustreben. Hierfür ist nach geeigneten Flächen Ausschau zu halten. Stellplatzerweiterung und Eine effektive Maßnahme, den Ziel- und Quellverkehr aus dem Zentrum einer Stadt herauszuhalten, ist das Abfan- Auffangparkplätze für Groß- gen desselben bereits im Vorfeld. Dies kann zum Beispiel auf Auffangparkplätzen am Stadtrand oder anderen ge- veranstaltungen eigneten Stellen erfolgen. Je länger jedoch der Weg von dort ins eigentliche Zentrum ist, umso geringer ist die Ak- zeptanz, diese Strecke zu Fuß zurückzulegen. Eine Möglichkeit, dieses letzte Stück bis zum eigentlichen Ziel zurück- zulegen, ist ein Zubringerbus. Ein solches System funktioniert jedoch nicht immer und überall. Die Stadt Mühldorf am Inn hatte ein ähnliches System getestet, indem sie ihren Volksfestplatz (der rund elf Monate im Jahr zur freien Verfügung steht) als Auffangparkplatz östlich der Stadtmitte genutzt hat und einen Pendelbus von diesem Standort in die Innenstadt angeboten hatte. Trotz der relativ kurzen Entfernungen (ca. 800 – 1.000 m) wurde sowohl der Standort als Parkplatz für Dauerparker (Berufstätige, Kunden und Besucher mit langer Aufenthaltsdauer etc.) kaum genutzt, auch der Pendelbus fuhr meist weitgehend leer zwischen der Innenstadt und dem Auffangparkplatz hin und her. Viele Besucher dürften den Fußweg bzw. die Wartezeit auf den shuttle-Bus für zu lang gehalten haben. Der Parkplatz neben dem Rosenthal-Theater könnte um schätzungsweise 50 Stellplätze erweitert werden. um Ein- pendlern und Besuchern aus dem südlichen Einzugsbereich Stellplätze zu ermöglichen. Solange im Theater keine

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Veranstaltungen stattfinden kann natürlich auch der vorhandene Parkplatz freigegeben werden. Die Tiefgarage am Rathaus ist meistens voll belegt durch die Mitarbeiter-PKW, für Besucher des Rathauses bleiben bisweilen keine Stellplätze mehr. Eine Verlagerung eines Teils der Mitarbeiter-PKW zum Theater hin würde für Besucher wieder freie Kapazitäten schaffen. Dasselbe Prinzip könnte auch bei den Banken an der Schillerstraße angewandt werden, wo Kunden selbst für lediglich 15 Minuten auch nicht immer freie Stellplätze vorfinden. Durch Umgestaltungen von Parkplätzen wie z. B. an der Schillerstraße für einen zentralen Busbahnhof (ZOB), auf dem ehemaligen Storg-Parkplatz oder in der Poststraße infolge von baulichen Maßnahmen können Stellplätze verloren gehen, für die andernorts Ersatz gefunden werden soll. Der alljährlich stattfindende Porzellanflohmarkt (der größte Europas), das Festival Mediaval am Goldberg und die Grenzlandfilmtage ziehen Besucher in großer Anzahl an, die meisten davon kommen mit dem PKW. Dazu werden z. T. mehr Parkplätze benötigt als üblicherweise zur Verfügung stehen. Hierzu müssen Parkplätze zur Verfügung gestellt werden, wie es auch andernorts bei Großereignissen der Fall ist. Vor allem zu den beiden erstgenannten Veranstal- tungen reisen regelmäßig einige tausend Besucher an. Die Problematik äußert sich oft dadurch, dass die angrenzenden Straßen zugeparkt sind, Grundstücks- und Gara- genzufahrten blockiert werden und auch der Zugang für Rettungsdienste behindert wird. Eine für Großveranstaltungen regelmäßig zur Verfügung stehende Fläche, wie es in Straubing beim Gäubodenfest oder in Eggenfelden (Gerner Dult und Filmfestival Gerniale) der Fall ist, wäre auch für Selb optimal. Als Übergangs- lösung steht eventuell noch die Brachfläche östlich des Hutschenreutherplatzes zur Verfügung. Für die Festivalbesu- cher am Goldberg ist die Entfernung allerdings zu groß. Spätestens mit einer Bebauung dürfte das im Norden gele- gene Areal jedoch zumindest teilweise entfallen. Ideal wäre eine Fläche im Bereich des Unterweißenbacher Wegs

oder auch nördlich der Weißenbacher Straße westlich des Klinikums. Hier wären die Distanzen sowohl zum Gold- Quelle: Luftbild, Bayerische Vermessungs- verwaltung berg als auch zur Innenstadt noch zumutbar. Für Wochenendveranstaltungen – und um solche handelt es sich bei größeren Ereignissen in der Regel – können auch Betriebs- und Firmenparkplätze einbezogen werden. Zusätzlich steht für einige Zeit theoretisch auch noch die Brachfläche am Rosenthal Center zur Verfügung, zumindest solange bis eine Nachfolgenutzung gefunden ist. Die Netzsch Arena (Eisstadion) fasst knapp 4.000 Zuschauer, die aktuell selten erreicht werden. Somit ist die Situa- tion momentan nicht allzu angespannt. Sollte sich der sportliche Erfolg jedoch wieder einstellen können auch die

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Besucherzahlen wieder ansteigen. In diesem Fall sollte hierzu ein Plan bereitliegen. Da die Spiele in der Regel Frei- tagabend oder sonntags stattfinden, sollte auch eine teilweise Nutzung der Stellplätze am Fachmarktzentrum an der Hohenberger Straße geprüft werden. Zusätzlich bieten sich auch die Stellplätze an der Realschule an, wenngleich der Verbindungsweg zur Arena keine Beleuchtung aufweist. Hier könnte ggf. eine temporäre Beleuchtung helfen. Mehrfachnutzung der Stellplätze am Die hohe Anzahl an Stellplätzen für das Factory Outlet Center wird nicht immer voll ausgelastet sein, vor allem nicht geplanten Factory Outlet Center an Werktagen. Die Situation sollte nach der Eröffnung wenigstens ein halbes Jahr beobachtet werden. Sollte sich langfristig an Werktagen z. B. nur eine 70%-Auslastung herausstellen, so wäre zu überlegen, ob Einpendler sich montags bis freitags einmieten könnten. In jedem Fall sollte für Besucher des Factory Outlet noch eine Reservekapa- zität von ca. 10 – 15% verbleiben.

4.2.3 Fußgänger- und Radver- Das Fahrrad hat das größte Potenzial, den hohen PKW-Anteil am Binnenverkehr zu verringern. Die relativ kurzen kehr Distanzen innerhalb der Stadt können häufig auch mit dem Fahrrad oder zu Fuß bewältigt werden. Dazu bedarf es jedoch einer umfassenden Infrastruktur für diese Verkehrsmittel. Die Topographie Selbs ist aufgrund der Höhenunterschiede und teilweise langanhaltenden Steigungen für das Rad- fahren nicht optimal geeignet. In Abb. 44 sind zusammenfassend die wesentlichen vorgeschlagenen Maßnahmen zum Fußgänger- und Radverkehr dargestellt. Querungshilfen Lichtsignalanlagen, Zebrastreifen und Mittelinsel gewährleisten an vielen Stellen in Selb die Querung stark befahre- ner Straßen durch Fußgänger und Radfahrer. Am Marktplatz wurde die Ampel jedoch 2018 abgebaut. Vor allem die Querung vom Rathaus zur Poststraße ist auf der Innenseite der Kurve nicht frei von Risiken. Hier sollte kurzfristig mit einer provisorischen Mittelinsel in Höhe der Ludwig-Apotheke das Queren erleichtert werden.

Radwegverbindungen nach außerhalb Die umliegenden Ortsteile sind teilweise bereits mit Radwegen an die Kernstadt angebunden, teilweise fehlen aber auch noch entscheidende Teilstücke, vor allem über die Stadtgrenze hinaus. So besteht zum Beispiel von Selb in Zukunft die Möglichkeit, auf einem eigenständigen Radweg Oberweißenbach und Spielberg zu erreichen, die Aufnahme in den Bedarfsplan ist erfolgt. Eine Verlängerung in Richtung Markt-

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leuthen ist bislang noch nicht in Sicht. Das Problem der Querung der Staatsstraße auf freier Strecke muss noch ge- löst werden, da der Radweg derzeit auf der Südseite bis zum Gewerbegebiet West 1 ankommt, die genannten Ort- steile mit Ausnahme von Heidelheim jedoch nördlich der St2179 liegen und somit eine Querung unausweichlich wird. Auch nach Silberbach wird der Bau eines straßenbegleitenden Radwegs erfolgen, voraussichtlich 2019 bzw. 2020, sofern die Finanzierung durch das Staatliche Bauamt sichergestellt wird. Im Zusammenhang mit den Bayerisch-Tschechischen Freundschaftswochen 2023 wurden auch zum Thema Radver- kehr bereits Maßnahmen vorgeschlagen. Dazu gehört z. B. die Verbindung nach Nordwesten. Nach Schönwald im Nordwesten unternimmt die Stadt Selb große Anstrengungen, über die Christoph-Krautheim- Straße und Plößberg einen Radweg herzustellen („Perlenradweg“). Dieser Radweg von Rehau über Schönwald und Plößberg nach Wildenau und Asch befindet sich in konkreter Planung, ebenso der Anschluss an den Rosenthalpark. Das Teilstück von Plößberg bis Schönwald bietet künftig auch die Möglichkeit, vom westlichen Teil Selbs über Vielitz auf kurzem Weg nach Schönwald zu gelangen. Die Anträge für den Perlenradweg wurden eingereicht, die planeri- sche Federführung liegt beim Landkreis. Nach Lauterbach fehlt ab dem nördlichen Ortsende von Erkersreuth ein Radweg, während nach Wildenau auf be- festigten Nebenstraßen über Mühlbach und Schatzbach ein Anschluss nach Selb vorhanden ist. Die beschriebenen Lücken sollten unbedingt geschlossen werden. Radwegenetz innerhalb von Selb Für eine Verbindung zwischen der Stadtmitte und den einwohnerstarken Stadtteilen im Süden dient vor allem die Hohenberger Straße, teilweise auch die Jahnstraße. Beide Straßen weisen keine Radwege auf, was in beiden Fällen aufgrund der Bedeutung für den Schülerverkehr kritisch zu sehen ist. Die Hohenberger Straße besitzt über weite Abschnitte eine Fahrbahnbreite von etwas über neun Metern. Dies ist in jedem Fall ausreichend für die Aufbringung von Radfahrschutzstreifen. Damit würde die Fahrbahn für den Kfz- Verkehr optisch verschmälert und gleichzeitig auf den Radverkehr hingewiesen. Allerdings würde kein Platz mehr für das Parken längs der Straße verbleiben. Das Querparken in Höhe der Schützengesellschaft wäre davon jedoch un- berührt. Sollte das Straßenparken jedoch weiterhin gewünscht sein, so müsste es auf eine Straßenseite beschränkt werden. Dann wäre auch nur noch auf einer Seite die Markierung eines Schutzstreifens möglich. Sollte es jedoch bei

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dieser Lösung bleiben, dann ist die Fahrtrichtung stadtauswärts zu bevorzugen, da das Bergauffahren mit dem Fahr- rad mehr Raum erfordert. Dies trifft vor allem auf die nördliche Hohenberger Straße zu. Im Umfeld des Schulzent- rums spielt das Längsparken an Schultagen eine große Rolle, dort wird beiderseits teilweise auf der Fahrbahn bzw. auf dem Gehweg geparkt. Zusätzlich sollte dort auch geprüft werden, ob der Schulparkplatz östlich des Gymnasi- ums vergrößert werden kann und damit auf das Straßenparken verzichtet werden kann (siehe Lageplan auf der nächsten Seite). Eine sehr ähnliche Situation besteht in der Geheimrat-Rosenthal-Straße, wo zwischen den Gehwegen ebenfalls rund 9 Meter zur Verfügung stehen. Anders als in der Hohenberger Straße gilt hier allerdings ein absolutes Halteverbot

Radfahrschutzstreifen in Vilsbiburg von der Christoph-Krautheim-Straße bis zum Bahnübergang, so dass die Straße besonders zum Schnellfahren ani- miert. Außerdem würden Stellplätze durch die Anlage von Schutzstreifen nicht entfallen. Mit einer Fahrbahn von 5,5 Metern und zwei Schutzstreifen von wenigstens 1,5 Metern werden 8,5 Meter Straßen- raum benötigt, um die Schutzstreifen anlegen zu können (siehe Prinzipskizze auf der folgenden Seite). Nachdem rund 9 Meter zur Verfügung stehen kann die Fahrbahn bei 6,0 m belassen werden, was angesichts des LKW-Anteils Sinn macht. Wenn der Platz für die Anlage von Schutzstreifen nicht zur Verfügung steht, dann wird empfohlen, wenigstens Geh-

beidseitiges Bordsteinparken an der Hohenber- wege von 2,50 Meter anzubieten, die für die Benutzung durch Radfahrer mit einem Zusatzzeichen freigegeben wer- ger Straße im Umfeld des Gymnasiums den können. Damit haben Kinder oder auch Senioren, die sich häufig etwas unsicherer bewegen, die Möglichkeit in sicherer Entfernung von Kfz-Verkehr unterwegs zu sein. Einige Gemeinden schildern auf diese Art und Weise bereits bei 2,0 Meter breiten Gehwegen aus Foto links unten), dies sollte jedoch nur in extremen Ausnahmefällen erfolgen. Außerorts sind die einschlägigen Richtli- nien für die Anlage von Radwegen ent- mögliche Erweiterung Schulparkplatz lang von Kreis-, Staats- oder Bundes- Quelle: Luftbild, Bayerische Vermessungs- straßen zu beachten. Die Breite hierfür verwaltung

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beträgt 2,50 Meter, in einzelnen Fällen kann auch auf 3,0 Meter verbreitert werden. Dies kann z. B. dann der Fall sein, wenn auch landwirtschaftliche Fahrzeuge diese Wege benutzen müssen, um ihre Felder zu erreichen. In letzter Zeit konnte vermehrt beobachtet werden, dass Außerortsradwege im Bereich von Brücken bemerkenswer- terweise auf 2,0 Meter reduziert wurden. Dies ist aus Sicherheitsgründen für den Begegnungsfall von Radfahrern doch relativ knapp. Auch für den Winterdienst, den in der Regel die Kommunen leisten müssen, ist eine 2 Meter breite Brücke für Radfahrer und Fußgänger deutlich zu schmal. Die Weißenbacher Straße ist im Abschnitt zwischen der Prof.-Fritz-Klee-Straße und dem Marienplatz bereits zu Beispiel: gemeinsamer Geh-/Radweg in schmal für Radfahrschutzstreifen, kurz vor dem Marienplatz sind sogar die Gehwege bereits zu schmal. Nachdem Hallbergmoos die Stadt Selb bereits mehrere Gebäude erworben hat (Nr. 2, 18, 19 und 21) bietet sich die Chance einer Aufwei- tung des Straßenraums zugunsten breiterer Gehwege (siehe auch Kap. 4.2.1, Kreisverkehr Marienplatz). Beleuchtung von Geh- und Radwegen Die Stadt Selb verfügt zwar über zahlreiche Geh- und Radwege auch abseits der Kfz Straßen, eine Beleuchtung an diesen Wegen ist jedoch nicht immer vorhanden. So verfügen z. B. weder der Goldbergsteig noch der Mühlgraben über eine Beleuchtung, auch an der Pfaffenleithe ist man nachts als Fußgänger oder Radfahrer weitgehend im Dun- keln unterwegs. Die Verbindung von der Jahnstraße zur Siedlung Vorwerk an der Netzsch-Arena vorbei ist bislang ebenfalls ohne Beleuchtung versehen. Diese Mängel sollten nach und nach behoben werden . Ergänzungen im Wegenetz (Abb. 44) An mehreren Stellen bestehen keine Wegeverbindungen zwischen Gebieten mit höherem Verkehrsaufkommen. In vielen Fällen wird der PKW verwendet, obwohl der Mehraufwand an Kilometern nicht unbeträchtlich ist. So besteht z.B. keine Verbindung vom einwohnerstarken Wohngebiet Kappel zur Vielitzer Straße/Ringstraße. Hier muss zu Fuß, mit dem Fahrrad und mit dem PKW derselbe Weg genommen werden: über den Plößberger Weg, die Hofer Straße und den problematischen Goetheplatz. Auch hierzu wurden im Rahmen der Bayerisch-Tschechischen Freund- schaftswochen 2023 erste Lösungsansätze aufgezeigt. Im Bereich zwischen dem Bahnhofsgebäude und dem ehemaligen Lokschuppen ist diese Verbindung aufgezeigt. Wie im Bereich Kappel/Bahnhof gibt es auch vom Schulzentrum für Fußgänger und Radfahrer keine kurze verkehrs- freie und sichere Verbindung in Richtung Mühlgraben/Pfaffenleithe/Rupprechtstraße. Dies ist nur in Höhe des Thea- ters oder am südlichen Christian-Höfer-Ring möglich. Lediglich gegenüber des Kindergartens St. Michael zweigt eine Fuß-/Radwegverbindung zur Dekan-Bohrer-Straße ab. Diese findet jedoch keine Fortsetzung. Im Bereich des Xaver-Steinberger-Wegs/Dekan-Bohrer-Straße wäre eine Verbindung zum Mühlgraben optimal.

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Die Wegenetzergänzungen, die im Rahmen der Bayerisch-Tschechischen Freundschaftswochen ausgearbeitet wurden, sind in durchweg sinnvoll. Fahrradstraßen Seit 2007 erlaubt die StVO die Einführung von Fahrradstraßen in besonderen Fällen. In der StVO heißt es hierzu: „Auf Fahrradstraßen gelten die Vorschriften über die Benutzung von Fahrbahnen z. B. Rechtsfahrgebot, Abbiegen, Vorfahrtregeln, aber auch die Verpflichtung zur gegenseitigen Rücksichtnahme; abweichend davon gilt:

 Andere Fahrzeugführer als Radfahrer dürfen Fahrradstraßen nur benutzen, soweit dies durch Zusatzschild zugelassen ist. Häufig wird Anliegerverkehr, aber auch allgemein Kraftfahrzeugverkehr zugelassen. Der Fahrradver- kehr bleibt jedoch die bestimmende Verkehrsart, an die sich Andere anpassen müssen.  Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern.  Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt.“ „1. Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist. 2. Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatz- Zeichen 244.1 StVO zeichen zugelassen werden (z.B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraft- fahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung).“ (1. Und 2. Aus der Verwal- tungsvorschrift) In Selb kommen hierfür einige Straßen in Betracht, die für wichtige Verkehrsrelationen die Alternative zu stärker befahrenen Straßen darstellen, die teilweise nicht einmal über Geh- oder Radwege verfügen. Die Pfaffenleithe, die Ot- tostraße, die Talstraße oder auch der Grafenmühlweg eignen sich hierfür, allerdings müsste sich zuvor der Fahrrad- anteil am Verkehrsgeschehen in Selb generell erst noch erhöhen. Vor allem der Grafenmühlweg als wichtige Verbindung aus dem Norden der Stadt ins Zentrum (einschließlich der künftigen Stadtbibliothek, dem demnächst sanierten Kino und der Ludwigstraße als Haupteinkaufsstraße) eignet sich ganz besonders, da bereits einmal wöchentlich wegen des Wochenmarktes die Straße für Kfz gesperrt ist. Die Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer in der Gegenrichtung ist eine weitere Maßnahme zur Förderung des Radverkehrs.

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Verlagerungspotenzial Trotz des insgesamt betrachtet eher geringen Aufwands ist das Verlagerungspotential vom PKW aufs Rad erheblich. Allerdings dürfen nicht unbedingt kurzfristige Erfolge erwartet werden, wie z. B. beim Bau einer Umgehungsstraße

für den Kfz-Verkehr, wo mit dem Tag der Verkehrsfreigabe eine sofortige Veränderung der Verkehrsverhältnisse ein- tritt. Während bei Umgehungsstraßen der Entlastungseffekt erfahrungsgemäß im Lauf der Jahre wieder etwas nach- lässt (siehe Beispiel A93), ist bei Maßnahmen zu Gunsten des Fußgänger- und Radverkehrs eher ein langfristiger positiver Effekt zu beobachten. Anders als bei baulichen Maßnahmen, die beauftragt werden und nach einiger Zeit fertiggestellt sind, ist die Verän- derung der Verkehrsmittelwahl ein Prozess, der viel Geduld und Überzeugungsarbeit bedarf. Mit einmaligen Aktio- nen wie einer Bürgerinfoveranstaltung und einer Hauswurfsendung ist es keinesfalls getan. Schulwegmobilität Einen positiven Ansatz stellt auch die Ver- kehrserziehung von Grundschulkindern dar. Erwachsene Autofahrer lassen sich meist sehr schwer davon abbringen, alle ihre Wege – auch die kurzen – mit dem PKW zurückzule- gen. Auch Jugendliche kurz vor dem Führer- scheinalter warten meist sehnsüchtig darauf, endlich selbst fahren zu dürfen und nicht mehr auf den Bus oder auf die Fahrdienste durch die Eltern oder älteren Geschwister angewiesen zu sein. Grundschüler sind dagegen noch relativ leicht zu begeistern, ihren Schulweg zu Fuß zu bewältigen. Die Erfah- rungen der Aktion „zu-fuss-zur-schule.de“, die seit über 20 Jahren in immer mehr Städ-

ten und Gemeinden durchgeführt werden, belegen dies eindrucksvoll. Über die Kinder lassen sich auch am ehesten noch deren Eltern davon überzeugen, den Nachwuchs nicht dauernd mit dem PKW zu fahren. Der ausgeprägte Schüler-bring-und-hol-Verkehr lässt sich damit reduzieren. Allerdings müssen solche Aktionen regelmäßig wiederholt werden, da ansonsten die Gefahr besteht,

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dass sich die alten Verhaltensweisen wieder durchsetzen. Mit dem Bus auf Füßen können Kinder ebenfalls an das Zurücklegen des Schulwegs zu Fuß gewöhnt werden. Hierzu bedarf es jedoch der Bereitschaft von Eltern oder Großeltern, regelmäßig eine solche Gruppe von Kindern (= Bus auf Füßen) zu begleiten. Auch genügend Schulweghelfer an kritischen Querungsstellen müssten bereitstehen. weitere Maßnahmen Die Stadt Neustadt an der Waldnaab hat vor einigen Jahren in Zusammenarbeit mit der Agentur für Arbeit und so- zialen Einrichtungen einen Lieferservice für Senioren und Kranke eingeführt, der mittlerweile sehr gut angenommen wird. Mit dem E-Bike inkl. Anhänger werden Besorgungen, Einkäufe und dergleichen durchgeführt. Es konnten zwei Arbeitsplätze geschaffen werden. Das Vorhandensein eines drive-in-Bäckers an der Blücherstraße, wo laut Homepage des Unternehmens PKW- Kunden gegenüber zu Fuß oder mit dem Fahrrad kommenden Kunden bevorzugt bedient werden, ist ein typisches Beispiel für die immer noch vorhandene unterschiedliche Einstellung zu den einzelnen Verkehrsmitteln. Um am Ver- kehrsverhalten bzw. an der Verkehrsmittelwahl auch nur ein wenig zu verändern, sollten derartige Handlungsweisen vermieden werden. Mit den lokalen Bäckern sollten Gespräche geführt werden, ob ein Bringsystem mit Fahrrad bzw. Elektroroller analog einem Pizzaservice eingeführt werden kann. Ein Rückgriff auf die 50er Jahre, als der „Bä- ckerjunge“ mit dem Fahrrad die Kunden belieferte, klingt zwar nicht sehr innovativ, ist aber ohne nennenswerten Aufwand umsetzbar. Neben herkömmlichen baulichen Maßnahmen (wie z. B. dem Bau von Radwegen, der Markierung von Schutzstrei- fen, dem Einbau von Querungshilfen usw.) sind auch Maßnahmen zur Förderung des Fußgänger- und Radverkehrs erforderlich, die eher dem organisatorischen Bereich zuzuordnen sind. Hierbei handelt es sich sowohl um Werbe- kampagnen zu Gunsten einer verstärkten Fahrradnutzung als auch um die Vervollständigung der Fahrradinfrastruk- tur (Abstellanlagen, Ladestationen usw.). Mit Werbeaktionen für die stärkere Verbreitung von E-Bikes durch die Stadt und den örtlichen Fahrradhandel, ggf. vergünstigte Sammelbestellungen und der Übernahme einer Vorbildfunktion durch lokale Meinungsbildner soll das Radfahren in Selb zu etwas völlig Normalem entwickelt werden.

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4.2.4 Öffentlicher Personen- Die zunehmende Überalterung der Bevölkerung wird den Anteil der selbständig am Individualverkehr teilnehmenden nahverkehr (ÖPNV) Menschen verringern. Dieser Bevölkerungsgruppe muss eine Alternative angeboten werden, die oft auch nicht mehr aus dem zu-Fuß-gehen oder dem Fahrrad besteht. Diese ist der ÖPNV. Stadtbus Die Einführung des Stadtbusses in Selb vor einigen Jahren ist lobenswert und zu begrüßen. Rund 1% des Binnenver- kehrs innerhalb der Kernstadt wird mit dem Stadtbus abgewickelt. In der nur unwesentlich kleineren Stadt Eichstätt, wo seit über 25 Jahren ein Stadtbussystem erfolgreich betrieben wird, beträgt der Anteil fast 8%. Es muss also das Ziel sein, auch in Selb den Anteil des Stadtbusses im Binnenverkehr deutlich zu steigern. Gegenüber Eichstätt hat Selb den Vorteil, dass drei unmittelbar angrenzende Nachbargemeinden (Schönwald, Hohenberg, Asch) im Ziel-/ Quellverkehr auf kurze Distanz ein großes Verkehrsaufkommen erzeugen. Die Einbeziehung dieser drei unmittelbaren Nachbargemeinden in den Selber Stadtbus ist angesichts des Ziel-/ Quellverkehrs aus diesen drei Gemeinden mit dem PKW von und nach Selb durchaus sinnvoll. Das Potenzial für eine deutliche Steigerung des Fahrgastaufkommens ist somit vorhanden. Rein formal ist bei einer Ausdehnung des Selber Stadtbusses auf Nachbargemeinden der Landkreis als üblicherweise für den regionalen ÖPNV zuständige Behörde einzubeziehen. Der Landkreis würde in einem solchen Fall auch Vorschläge unterbreiten, wie sich die drei Nachbargemeinden von Selb finanziell an diesem ausgedehnten bzw. erweiterten Busangebot beteiligen. Die Um- setzung ist ohne eine spürbare finanzielle Beteiligung der drei Gemeinden sowie des Landkreises an der Erweiterung des Busangebots nicht möglich. Mit Asch und Schönwald sind zwei der drei Nachbargemeinden allerdings auch über die Bahn erschlossen. Eine Ausdehnung des Stadtbusses wäre hier im Hinblick auf die Bahn kontraproduktiv. Die Akzeptanz der Bahn im Ver- kehr mit Schönwald und Asch hält sich allerdings durch die relativ periphere Lage der dortigen Bahnhöfe in Gren- zen. Vor allem der Bahnhof „Aš Město“ ist durch den Wendezwang mit dem Zug nur umständlich erreichbar. Für eine Fahrt beispielsweise von der Stadtmitte Schönwalds zur Ludwigsmühle in Selb sind zu den 10 Minuten Fahr- zeit der Bahn noch 10 Minuten Fußweg in Schönwald zum Bahnhof und 15 Minuten Fußweg in Selb vom Bahnhof bis zum Ziel zu addieren, so dass sich eine Gesamtreisezeit von mehr als einer halben Stunde für eine Strecke von knapp acht Kilometern ergibt. Es liegt auf der Hand, dass dazu kaum jemand bereit ist, wenn die PKW-Fahrt in einem Viertel oder Drittel der Zeit bewältigt werden kann. Die Kombination Bus-Bahn-Bus erfordert ein zweimaliges Umsteigen, was selbst in Großstädten wie Nürnberg oder München nur ungern akzeptiert wird.

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Eine einfache Berechnung zeigt, dass eine Verdoppelung des Stadtbusangebots (heute ca. 350 Fahrgäste pro Werk- tag, davon mind. 65% Schüler) nicht automatisch eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bedeutet. Selbst wenn, kommen diese nicht alle vom Individualverkehr. Um den Kfz-Binnenverkehr um fünf Prozent zu reduzieren (was ca. 1.100 Kfz-Fahrten am Tag entspräche) wird ein besseres Stadtbussystem kaum ausreichen. Maßnahmen zum Kfz- Verkehr, die dessen Attraktivität vermindern, müssten gleichzeitig umgesetzt werden. Gelänge dies, wäre dies für den Stadtbus zwar ein enormer Erfolg und dennoch als Entlastung auf den Straßen nicht wirklich spürbar. 5% Kfz- Verkehr entspricht der üblichen Schwankungsbreite von einem Werktag zum anderen. Die Organisation des erweiterten Stadtbusses ist verhältnismäßig einfach zu bewältigen. Schon alleine eine Taktver- dichtung ist angesichts der heutigen Umlaufzeiten am leichtesten mit einer Halbierung der Taktung machbar. Dies bedeutet aber auch den doppelten Einsatz an Fahrzeugen, Personal und Ressourcen. Eine Verlängerung in die direkten Nachbargemeinden wäre damit noch gar nicht inbegriffen. Es sollte daher eine Lösung gefunden werden, die beide Ziele gleichzeitig erfüllen kann. Das Netz der Stadtbuslinie sollte bei einer Verdichtung des Angebots neugestaltet werden. Die heutige Linienführung mit vielen Schleifen, tlw. nur in einer Richtung, sind relativ fahrgastunfreundlich. Stattdessen sollte die Linienführung für beide Richtungen jeweils identisch sein. Lediglich kleine Wendeschleifen im Bereich der Endstationen sind noch akzeptabel. Die Aufteilung auf drei Linien, die als gemeinsamen Treffpunkt den ZOB an der Schillerstraße haben, so dass auch in kürzester Zeit umgestiegen werden kann, ist ein Prinzip, das den meisten erfolgreichen Stadtbussystemen in Deutschland gemeinsam ist. Hierzu wäre der Einsatz von drei Fahrzeugen erforderlich. Dadurch entstünde ein An- gebot, das gute Chancen auf eine hohe Akzeptanz hätte. Allerdings muss darauf verwiesen werden, dass auch eine Steigerung um 1.000 Fahrgäste pro Tag (was einer Ver- vierfachung entspräche), von denen die Hälfte vom PKW auf den Stadtbus umsteigt, am Verkehrsgeschehen wenig ändert. Anstelle von 22.500 Kfz-Fahrten im Binnenverkehr wären immer noch 22.000 unterwegs. Ein Rückgang somit um 2% ist weder subjektiv noch objektiv spürbar. In der Stadt Eichstätt (knapp 14.000 Einwohner) werden mit ihren drei Stadtbuslinien an Spitzentagen rund 2.000 Fahrgäste befördert. Dennoch muss der Betrieb mit ca. 700.000 € bezuschusst werden, wobei sich die Stadtwerke und die Stadt diesen Betrag teilen.

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Zentraler Busbahnhof (ZOB) In der Stadt Selb werden Überlegungen für einen neuen ZOB diskutiert. Die zentrale Haltestelle befindet sich bislang in der Schillerstraße. Eine zentrale Bushaltestelle für die Verknüpfung zwischen den regionalen Buslinien und der Stadtlinie ist in Klein- und Mittelstädten immer das Mindeste, was für die Abläufe des öffentlichen Nahverkehrs als Voraussetzung vorlie- gen muss. Eine gemeinsame Kombination mit dem Bahnhof ist optimal. In Selb liegen Bahnhof und Stadtzentrum jedoch relativ weit auseinander, somit sind zwei Verknüpfungsstandorte unumgänglich. Der wichtigere ist der an der Schillerstraße, da hier das Stadtzentrum Ziel zahlreicher Einpendler ist. Im Umfeld des Bahnhofs befinden sich deutlich weniger Verkehrsmagneten, so dass hier nur der Umstieg zwischen Bahn und Bus bzw. PKW/Fahrrad und Bahn von Bedeutung ist.

ZOB am Bahnhof Im Zuge der Wiederbelebung der Bahnstrecke von/nach Selb kam der Standort am Bahnhof ins Gespräch. Folgende Aspekte sind in der Diskussion zu beachten:  Die Situation in der Schillerstraße ist durch die auf beiden Seiten der starkbefahrenen Straße befindlichen Halte- stellen nicht optimal. Das Umsteigen von einer Linie auf eine andere erfordert ggf. das Queren der Straße.  Die Orientierung für Ortsunkundige ist durch die auseinandergezogene Anordnung der Haltestellen eher schwierig.  Die Nähe zu zahlreichen Verkehrsmagneten (Banken, Rathaus, Stadtbücherei, Geschäftszentrum Ludwigstraße, Kirche usw.) spricht sehr für den Standort Schillerstraße.  Das Wenden von Bussen, die in dieselbe Richtung zurückfahren, aus der sie gekommen sind, ist in der Schiller- straße platzbedingt kaum möglich.  Am Bahnhof steht relativ viel Platz für einen ZOB zur Verfügung.  Das Wenden wäre für Busse am Bahnhof problemlos möglich.  Der Umstieg von einer Buslinie auf eine andere wäre am Bahnhof ohne Querung einer stark befahrenen Straße möglich. Allerdings könnte ein ZOB am Bahnhof von nahezu fast allen Fahrgästen nur durch Queren des konflikt- und verkehrsreichen Goetheplatzes erreicht werden.  Die Fahrtstrecken und -zeiten verlängern sich mit einem Standort am Bahnhof, da die Schillerstraße als Haupt-

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haltestelle nach wie vor angefahren werden müsste. Vor allem die Busse aus Süden und Westen müssten zusätz- liche Wege zurücklegen.  Ohne eine Mitwirkung der Busunternehmen lässt sich ein neuer Standort für den ZOB nicht durchsetzen. Ebenso müssen die Belange der Fahrgäste berücksichtigt werden.  Ohne eine gründliche Abwägung der Argumente für bzw. gegen den jeweiligen Standort sollte keine Entschei- dung getroffen werden. Die Beschränkung auf lediglich einen Standort würde bedeuten, dass für manche Verkehrsbeziehungen für eine relativ kurze Strecke noch mal eigens umgestiegen werden müsste. Dies wäre dann der Fall, wenn der ZOB an der Schillerstraße positioniert wird und einige Busse aus der Region dort ihre Endstationen haben, die Fahrgäste aber bis zum Bahnhof fahren möchten, um dort auf den Zug umzusteigen. Auch der umgekehrte Fall (einziger ZOB am Bahnhof) würde bedeuten, dass die Busse dennoch bis zur Innenstadt weitergeführt werden müssten, um ein Um- steigen auf einen Citybus oder Shuttlebus zu vermeiden. Eine Bushaltestelle südlich des Bahnhofsgebäudes macht wenig Sinn, da dieses sich mittlerweile in Privatbesitz befindet und z. B. von wartenden Fahrgästen gar nicht mehr genutzt werden kann. Auch eine Sichtbeziehung zwischen Bahnsteig und Bushaltestelle sollte für ortsunkundige Fahrgäste möglich sein. Daher sollte auch am Bahnhof ein kleiner ZOB errichtet werden. Die beste Lösung hierfür wäre, den Bahnsteig um ca. 70 Meter nach Westen zu verlängern. Damit könnten die Busse bis auf wenige Meter an den Zug heranfahren. Das Umsteigen zwischen Bus und Bahn wäre dann mit wenigen Schritten möglich, sogar ein gemeinsamer Wetter- schutz ist machbar. Der Goetheplatz sollte vielmehr für eine attraktive Gestaltung herangezogen werden. Im Hinblick auf die Ziele der meisten Fahrgäste sollte der ZOB weiterhin im Bereich der Schillerstraße angesiedelt bleiben. Als Standort innerhalb des Bereichs der Schillerstraße wird der Parkplatz hinter dem Brauhaus präferiert, da mehrere Buslinien auf eine Wendemöglichkeit angewiesen sind. Dies wäre bei einer Anordnung der Bushaltestellen entlang der Schillerstraße nur relativ umständlich möglich, die Busse hätten zum Wenden eine größere Schleife um den nächsten Häuserblock nehmen müssen.

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Variante 1 bietet nur für drei Busse Platz, so dass entlang der Schillerstraße weitere Haltestellen vorgehalten werden müssten. Auch für die Wende- anlage müsste der notwendige Platz zur Verfügung stehen. Variante 2 bietet trotz des Kreisverkehrs für die aus Osten kommenden Busse keine Wendemöglichkeit in der Nähe, der Umstieg von einer Linie auf eine andere wäre ggf. mit der Querung der Schillerstraße verbunden. Variante 3 weist alle positiven wie negativen Eigenschaften der Variante 2

ZOB Schillerstraße, Variante 2 auf. Lediglich die Wendemöglichkeit ist von der Schillerstraße in den ZOB Schillerstraße, Variante 1 Parkplatz verschoben. Variante 4 ermöglicht alle denkbaren An- und Abfahrtswege für alle Linien, der Umstieg zwischen den Bussen erfolgt in einem verkehrsarmen Bereich. Die heutigen Haltestellenbereich an der Schillerstraße können künftig zum Parken genutzt werden. Für den Bau eines ZOBs auf dem Parkplatz hinter dem Brauhaus werden ca. 25 - 30 Stellplätze entfallen, diese können jedoch gegebenenfalls gegenüber der ZOB-Zufahrt auf der Südseite der Schillerstraße neben einem vorhandenen Parkplatz auf einem der Stadt ge- hörenden Grundstück wenigstens teilweise kompensiert werden. Für war- ZOB Schillerstraße, Variante 4, auf den ZOB Schillerstraße, Variante 3 tende Fahrgäste bietet der ZOB hinter dem Brauhaus den Vorteil, dass eine Wendeplatz kann ggf. verzichtet werden ruhige und sichere Wartezone geschaffen werden kann.

Aus den genannten Gründen sollte die Variante 4 realisiert werden. Alle Varianten wurden vom Tiefbauamt skizziert, z. T. nach gemeinsamer Erarbeitung.

Bahnverkehr Die Sanierung und Wiederaktivierung der Bahnstrecke nach Asch und Eger war eine intensiv diskutierte Maßnahme. Die aktuellen Fahrgastzahlen haben zwar noch nicht das gewünschte Niveau erreicht, bieten aber auch noch viel Potenzial, das ausgeschöpft werden sollte. Fahrzeiten von ca. 35 Minuten von Selb nach Hof sind angesichts der auch mit dem PKW vor allem zu den Hauptverkehrszeiten benötigten 30 Minuten eine sehr gute Alternative. Ein Hemmnis für eine stärkere Akzeptanz mag auch der Stundentakt sein sowie die noch ausbaufähige Vermarktung.

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Ein weiterer Grund für die geringe Nachfrage mag auch darin liegen, dass in den seltensten Fällen das Ziel unmittelbar am Zielbahnhof Rehau oder Hof liegt. Dieses letzte Wegstück ist nicht immer zu Fuß in zumutbarer Zeit zu- rücklegbar. Hier sind auch die Nachbarkommunen gefragt, das Angebot an Leihfahrrädern oder abschließbaren Fahrradboxen für ein Zweitrad, das ein Pendler am Zielort deponiert, entsprechend zu erhöhen. Gleiches gilt für das Wegenetz. Das beste Radwegenetz und -infrastrukturangebot in Selb nutzt dem Pendler nach Hof wenig, wenn er dort weniger befriedigende Situationen antrifft. Bezeichnend ist auch die Tatsache, dass manche Internet-Routenplaner die Bahnverbindung von Selb nach Hof immer noch nicht kennen. Hier besteht noch erheblicher Nachhol- und Verbesserungsbedarf. Regionalbusse Ein Stundentakt wie bei der Bahn mag für manche Bedürfnisse noch ausreichend sein. Bei den Regionalbuslinien ist bislang nicht einmal dieser vorhanden. So genügt es zum Beispiel im Schülerverkehr, wenn ein ausreichend großer Bus oder Zug rechtzeitig vor Schulbeginn die Zielhaltestelle erreicht bzw. kurz nach Schulschluss wieder verlässt. Für Berufstätige, bei denen oft sehr viele verschiedene Arbeitszeitmodelle gelten, erweist sich ein Stundentakt schon wesentlich schwieriger. Für Gelegenheitsfahrer kann ein Stundentakt schon sehr unattraktiv sein, wenn ein Arztbesuch 5 Minuten nach Abfahrt eines Busses endet und der Fahrgast fast eine Stunde auf die nächste Verbindung warten muss. Der Schülerverkehr mit dem Selber Schulzentrum wird mit Bussen abgewickelt. Aufgrund der Entfernung zum Bahn- hof Selb macht es wenig Sinn, Schüler aus Schönwald mit Bahn und Bus zu befördern. Die Busse würden in jedem Fall benötigt. Eine Ausweitung des Taktes oder eine Anpassung der Linienführung wäre sinnvoll. Allerdings bedarf es hierzu erst intensiver Verhandlungen mit den Nachbargemeinden, dem Landkreis und den Verkehrsunternehmen. Letztlich ent- scheidet hier die Frage, wer die Mehrkosten für ein verbessertes Angebot übernimmt. Die Ausweitung des Selber Stadtbusverkehrs entspräche einer Umstellung auf ein verbessertes Regionalbusangebot. Rufbus Eine Einbeziehung der Kleinbusse von Sportvereinen, Pfarrverband usw. (sofern vorhanden) in ein Rufbussystem kann die Lücken, die auch nach einem Ausbau der Stadtbuslinien noch bestehen werden, schließen. Dabei ist vor allem an die Ortsteile zu denken.

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4.2.5 weitere Verkehrs- Einen Verein für car-sharing gibt es in Selb bislang nicht. Das Prinzip der gemeinschaftlichen Nutzung von Fahrzeu- themen: car-sharing, gen stellt eine Alternative vor allem für die Einwohner dar, die nicht regelmäßig ein Fahrzeug benötigen und/oder Mitfahrzentrale u. a. nur kurze Strecken zurücklegen oder sich auch einen eigenen PKW nicht leisten können. Anfangs finden sich meist nur wenige Mitglieder, die sich an diesem System beteiligen. 10 bis 20 Teilnehmer zu Beginn bedeuten bereits einen vielversprechenden Start. Eine Vergrößerung der Mitgliederbasis hat sich bei vielen Vereinen in den letzten Jah- ren jedoch als sehr mühsam herausgestellt, das Potenzial erscheint auf den ersten Blick momentan ausgeschöpft.

Dies ist in vielen Städten zu beobachten. So hat z. B. der Verein Stadtteilauto in Freising zwar nahezu 200 Mitglieder und 19 Fahrzeuge, diese stehen aber auch den Nachbargemeinden Eching, Neufahrn, Marzling und Moosburg zur Verfügung, sodass sich insgesamt eine Einwohnerzahl von rund 100.000 ergibt, womit nur 0,2% der Bewohner Mit- glied im Verein sind. Im Straßennetz ist allein durch diese Maßnahme dennoch keine Veränderung spürbar. Die vor allem ökonomischen Vorteile eines solchen Vereins sollten in Selb noch deutlicher herausgestellt werden, wobei bei vergleichbaren Vereinen deren Erfahrungen mit Organisation, Marketing und Mitgliederengagement abgefragt werden sollten. Ein vergleichbares Thema sind Fahrgemeinschaften. Für regelmäßig sich wiederholende Wege, wie im Berufsver- kehr, bietet sich diese Möglichkeit an. Viele Pendler wissen oft nicht, dass manche Nachbarn einen sehr ähnlichen Arbeitsweg zur selben Zeit haben. Mit Hilfe einer Mobilitätszentrale, auch als App für das Handy, könnten hierzu Fahrgemeinschaften gesucht, vermittelt und gefunden werden. Einen ersten Anschub kann hier die Stadt oder auch

der Landkreis leisten. Dazu gehört auch die Öffentlichkeitsarbeit (Werbung), die gute Argumente enthalten sollte, um eventuelle Einwände und Bedenken zu entkräften, die auch beim System des Car-Sharing vorgebracht werden. In Grafing bei München (Landkreis Ebersberg) wurden an mehreren Stellen (Bahnhof, Marktplatz u. a.) „Mitfahr- bankerl“ aufgestellt. Mitbürger, deren Ziel in einem Ortsteil oder einer Nachbargemeinde liegt und die nicht eine Stunde oder länger auf den nächsten Bus warten wollen, können vorbeikommende Autofahrer mit bereit gestellten Schildern auf ihr Fahrtziel hinweisen. Besonders gut funktioniert die Mitnahme, wenn die Wartenden eines der be- reitgestellten Schilder in die Hand nehmen und hochhalten. Eine Bank alleine würde nicht zum gewünschten Erfolg führen. Ein ähnliches System wurde im schweizerischen Burgdorf bereits in den 90er Jahren eingeführt.Als Standorte hierfür würden sich in Selb die Ludwigstraße (Rathaus), die Schillerstraße (Höhe Brauhaus), die größeren Gewerbe- Quelle: www.transitiongrafing.de betriebe an der Geheimrat-Rosenthal-Straße, an der Ringstraße, an der Sedanstraße und am Schreinersteich, der Goetheplatz, das Hallenbad sowie die Parkplätze der großen Märkte und des Klinikums anbieten.

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5. Prognose Die Verkehrssituation in der Stadt Selb wurde in einer detaillierten Analyse aufgezeigt. Rückblickend sind die verkehrlichen Belastungen in den letzten Jahrzehnten weitgehend konstant geblieben. Eine vorübergehende Entspan- nung wie durch den Bau der Umfahrung der A93 in den 90er Jahren wurde mittlerweile wieder durch den Ver- kehrsanstieg kompensiert bzw. sogar übertroffen. Wie sich unter der Annahme eines unverändert bleibenden Straßennetzes das Verkehrsgeschehen bis zum Jahr 2030 entwickeln wird, soll in einer Prognose, dem sogenannten Nullfall abgeschätzt werden. Darauf aufbauend lassen sich anschließend in verschiedenen Szenarien die Wirkungen von einzelnen Maßnahmen oder auch Bündeln von Maßnahmen aufzeigen. Welche Maßnahmen zum Einsatz kommen, kann aus heutiger Sicht nicht endgültig be- stimmt werden, da neben den hierzu erforderlichen Beschlüssen des Selber Stadtrats ggf. auch die Zustimmung des Staatlichen Bauamts erforderlich ist, sobald klassifizierte Straßen berührt sind.

Eine Prognose über das künftige Verkehrsgeschehen in Selb beruht auf verschiedenen Kriterien. Ein Teil davon kann von der Stadt Selb beeinflusst werden. Die Ausweisung von neuen Baugebieten für Wohnen und Gewerbe führt zu einem Anstieg der Bewohner- und Arbeitsplatzzahlen, die wiederum zu einem Zuwachs des Verkehrsaufkommens führen. Prognosefaktoren und -einflüsse Entsprechend vergleichbare Maßnahmen in Nachbargemeinden und -städten haben ebenso ihren Einfluss auf die Verkehrssituation in Selb, wenngleich in abgeschwächter Form. Maßnahmen in Selb wirken sich immer zu 100% auch auf Selb aus, die Auswirkungen einer Maßnahme in Schönwald oder Hohenberg hingegen verteilen sich nicht nur auf Selb, sondern auch auf andere Nachbargemeinden. An amtlichen Quellen kann der Demographiespiegel des Bayerischen Landesamtes für Statistik herangezogen werden, der für alle Gemeinden und Städte über 5.000 Einwohner mit einer Gültigkeit bis 2034 verfügbar ist. Bei den Gemeinden unter 5.000 Einwohnern reicht der amtliche Demographiespiegel nur bis zum Jahr 2028. Die nebenstehende Grafik zeigt die prozentuale Entwicklung für Selb und ausgewählte Nachbargemeinden anhand der Daten aus dem Demographiespiegel. Hier wird für Selb von einem Einwohnerrückgang von 2016 bis 2034 um 1.900 von 14.700 auf 12.800 Einwohner ausgegangen, das entspricht einem Rückgang um ca. 13%. Selb übertrifft im Hinblick auf den Bevölkerungsrück- gang sogar noch mehrere Nachbargemeinden. Für Marktredwitz wird sogar ein Rückgang um ca. 16 % vorherge- Quelle: Demographiespiegeldes Bayerischen sagt. Angesichts der tatsächlichen Entwicklung der letzten Jahre, bei der teilweise ein Stopp des Rückgangs und in Landesamtes für Statistik

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manchen Kommunen sogar ein leichter Anstieg der Einwohnerzahlen festgestellt wurden, sind diese Zahlen wenig erklärlich und hilfreich. Aus diesen Gründen werden für eine Verkehrsprognose die tatsächlich vor Ort beobachteten Entwicklungen zugrunde gelegt. Demographischer Wandel Ein nicht zu unterschätzender Einflussfaktor kann aus dem demographischen Wandel entstehen. In Wohngebieten aus den 70er Jahren herrschen mittlerweile häufig ein relativ hohes Durchschnittsalter sowie eine unterdurchschnitt-

liche Haushaltsgröße vor. Hier kann innerhalb von wenigen Jahren ein rascher Umbruch geschehen.

Aktuell werden in Selb ein paar Dutzend Immobilien zum Kauf angeboten, die Zahl der Mietangebote bewegt sich hingegen im einstelligen Bereich. Vor allem kleinere Wohnungen werden kaum angeboten. Auch für gewerbliche Nutzungen stehen in Selb nicht mehr allzu viele erschlossene und damit sofort bebaubare Flächen zur Verfügung. Für die Bewertung verschiedener Szenarien bzw. Planfälle wurde die Zuwachsrate anhand des Demographiespiegels herangezogen. Ein Zuwachs um rund 3,0% bis 2030 entspricht in absoluten Zahlen ca. 400 Einwohnern. Bei sie-

ben Prozent wären es ca. 900 Einwohner. Die insgesamt elf in der Planung bereits genehmigten Wohnbauflächen sind nach Einschätzung des Stadtbauamts bis zum Jahr 2030 weitgehend realisierbar. Ein jährliches Wachstum um 0,3% entspräche ca. 50 Einwohnern, in 12 Jahren wären dies dann rund 600 Einwoh- ner. Eine derartige Entwicklung wäre für die Stadt Selb schon ein großer Erfolg. Ob ein noch kräftigeres Wachstum

möglich ist, hängt vom Erfolg der Bemühungen der Stadt zur Attraktivitätssteigerung ab.

 Wohnen 1 (Hartmannstraße, Geschossw.) 300 Einw.  Wohnen 2 (Bürgerpark, Geschossw., altengerecht) 32 Einw.  Wohnen 3 (ehem. Sportplatz Kappel, EFH) 63 Einw.  Wohnen 4 (ehem. Sportplatz Jahnstraße, Geschossw.) 80 Einw.  Wohnen 5 (Anton-Bruckner-Weg, EFH) 20 Einw.  Wohnen 6 (Erweiterung Reuthberg, EFH) 100 Einw.  Wohnen 7 (Erweiterung Stopfersfurth, EFH) 75 Einw.  Wohnen 8 (Baugebiet Kappel Süd-West, EFH) 100 Einw.  Wohnen 9 (Baugebiet Erkersreuth, EFH) 93 Einw.

 Wohnen 10 (Erweiterung Carl-Netzsch-Straße, EFH) 43 Einw.  Wohnen 11 (Baugebiet Dürrloh, EFH) 250 Einw.

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In der Summe ergeben die vier potenziellen größeren Baugebiete Wohnraum für ca. 750 Einwohner. Zusammen mit dem Potenzial durch Baulückenschließungen ergibt sich eine Größenordnung von rund 1.500 Einwohnern. Ob das angesprochene Bauflächen- und Nachverdichtungspotenzial vollständig bis zum Jahr 2030 realisiert sein wird, muss offenbleiben, dürfte aber eher unwahrscheinlich sein. Vor allem die Nachverdichtungspotenziale werden meist nur bei Bedarf der Eigentümer wahrgenommen. Unbebaute Flächen, vor allem Einzelgrundstücke bis ca. 1.000 m² Größe, werden häufig für Angehörige des Grundeigentümers „aufgehoben“ oder ggf. erst im Erbfall ver- äußert. Ähnlich verhält es sich oft mit Grundstücken, die nur mit geringer Baudichte bebaut sind. Auch die steuerli- chen Konsequenzen für die Verkäufer von Bauland stellen häufig ein Hindernis für die Ausweisung von Bauland dar. An Gewerbeflächen, die bis ca. 2030 entwickelt werden sollen, wurden folgende Areale benannt:

 Gewerbefläche Unterweißenbacher Weg (Handel) 19.900 m² Grundfläche  Gewerbefläche West 2a (Handel und Gewerbe) 60.000 m² Grundfläche  Gewerbefläche West 2b (Gewerbe) 50.000 m² Grundfläche  Dienstleistungspark Ludwigsmühle (Gewerbe, Handwerk, Dienstleistung) 7.400 m² Grundfläche  Gewerbegebiet West 4 (Lager, Logistik, Autohof, Motel) 125.000 m² Grundfläche Der künftige Dienstleistungspark an der Ludwigsmühle fällt aufgrund seiner relativ geringen Fläche verkehrlich nicht allzu stark ins Gewicht. Die Verkehrserzeugung wurde mit 250 – 500 Kfz/24 Std. eingeschätzt. Genauere Zahlen sind zurzeit nicht möglich, da die Branchenverteilung noch nicht bekannt ist. Das Gewerbegebiet West 4 soll neben einem großen Anteil für Logistik und Lagerhaltung, u. a. für einen Selber In- dustriebetrieb, auch einen Autohof mit Tankstelle und Motel enthalten. Während der erste Bereich keinerlei Kunden- und Besucherverkehr erzeugt, wird es am Autohof zu intensiven Kundenverkehr kommen, der jedoch zum größten Anteil auf den Verkehr der A93 bezogen ist. Tankstellenkunden aus Selb, die dorthin zum Tanken fahren, werden dies in den meisten Fällen auf dem Weg von bzw. zur Arbeit tun. Die Gewerbegebiete 2a und 2b wurden vorläufig noch nicht einbezogen, da weitere Handelsflächen angesichts der aktuellen Überlegungen in der Innenstadt wenig wahrscheinlich sind. Die Gewerbefläche 2b wird für die Innenstadt von Selb ähnlich wie die Fläche 4 durch ihre autobahnnahe Lage ebenfalls verkehrlich wenig Auswirkungen zeigen. Der Verkehrsaustausch im Ziel-/Quellverkehr mit Nachbargemeinden und -städten wurde mit einem Wachstum von insgesamt 4% bis 2030 angesetzt, der Durchgangsverkehr wurde mit einem Wachstum im selben Zeitraum in Höhe

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von 5,0% angenommen. Auch das geplante Outlet-Center an der Vielitzer Straße wurde bereits berücksichtigt. Ein Einwohnerzuwachs in den Nachbargemeinden wird für die nächsten 15 Jahre mit im Schnitt 2,0% angenommen, darin sind Gemeinden wie Marktredwitz ebenso einbezogen, die in den letzten Jahren den Einwohnerrück- gang gestoppt haben und sogar wieder einen Trend nach oben aufweisen, wie Gemeinden, die auch künftig eher mit weiteren Einwohnerverlusten zu kämpfen haben werden. Der Binnenverkehr wird sich voraussichtlich, wenn die bisherigen Trends fortgeschrieben werden, auch ohne Bevöl- kerungswachstum erhöhen. Dies liegt unter anderem an dem größer werdenden Anteil der erwachsenen Bevölke- rung mit Führerschein, der 2030 fast 100% erreichen wird. Auch der steigende Altersdurchschnitt wird sich entsprechend auswirken. Für den Binnenverkehr wurde eine Zuwachsrate von insgesamt 4,0% bis 5,0% bis zum Jahr 2030 angenommen. In den Erhebungen vom September 2017 wurde der Ziel-/Quellverkehr sowohl von Auswärtigen als auch von der Selber Bevölkerung ebenso wie der gesamte Durchgangsverkehr an den insgesamt vier Befragungsstellen erfasst. Mit Hilfe der Haushaltsbefragung konnte der Binnenverkehr der Selber Bevölkerung ermittelt werden. Lediglich der Binnenverkehr von Auswärtigen konnte nicht erhoben werden. Dieser ist nicht unerheblich und setzt sich aus Wirt- schaftsverkehr (z. B. Handwerker, Lieferanten usw.) und privatem Verkehr (z. B. Einkaufsverkehr von berufstätigen Einpendlern während ihrer Mittagspause) zusammen. Je nach Größe und Struktur einer Gemeinde kann dieser zwischen 30,0 und 50,0% des Binnenverkehrs der Einheimischen betragen. Für Selb wurden 40,0% angenommen. Methodik der Modellrechnung Für Modellrechnungen werden Verkehrsumlegungen durchgeführt. Hierzu wird ein vereinfachtes Straßennetz herangezogen, das alle Hauptverkehrsstraßen, Sammelstraßen und bedeutende Wohn- und Anliegerstraßen enthält. Alle relevanten Streckenparameter wie Länge, Breite, Anzahl der Fahrspuren, Vorfahrts- und Geschwindigkeitsregelun- gen sind dabei berücksichtigt. Die dazu nötige Fahrtenmatrix wird aus den Daten der Verkehrsbefragung und der Haushaltsbefragung erstellt. Die einzelnen Verkehrszellen sind dabei an wenigen repräsentativen Punkten angebunden. Ein Wohngebiet, das z. B. über mehrere Wohnstraßen an das Hauptstraßennetz angeschlossen ist, wird hierbei beispielhaft an zwei Stellen angebunden. Eine präzise Wiedergabe der Zählergebnisse ist nicht immer möglich. Eine Umlegung funktioniert ähnlich wie ein Routensuchprogramm in einem Navigationsgerät eines PKW. Die insgesamt knapp 90 definierten Verkehrszellen, davon 40 im Stadtgebiet Selb, erlauben über 8.000 von-nach- Fahrtbeziehungen mit unterschiedlicher Häufigkeit. Nicht alle davon sind mit Zahlen belegt. So sind zwar z. B. 131

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Fahrten von Schönwald zur Weißenbacher Straße Süd (Zelle 19) oder auch 85 Fahrten von Hohenberg zum Schul- zentrum (Zelle 33) enthalten, es gibt jedoch keine Fahrten von Rehau nach Marktleuthen über das Selber Stadtge- biet. Ähnliches gilt z. B. für Fahrten von Hof nach Mitterteich, die Selb ebenfalls nicht betreffen, obwohl natürlich von beiden Orten viele Fahrten von und nach Selb erfasst wurden.

6. Planfälle Für die Berechnung von Lösungsansätzen im Selber Straßennetz wurden von der Stadt Selb verschiedene Planfälle vorgegeben bzw. entwickelt. Diese werden nachstehend inhaltlich erläutert und anschließend mit einer Verkehrsum- legung (wie oben beschrieben) berechnet. Verkehrsumlegung Ist-Fall 2017 Als Ist-Fall (Abb. 32) wird die Verkehrsumlegung für die Situation 2017 (Erhebungstag) bezeichnet. Die Abbildung einer Verkehrsumlegung kommt dem Ergebnis der auf 24 Stunden hochgerechneten Zählungen (siehe Abb. 13) relativ nahe. Geringe Unterschiede liegen entweder an Rundungstoleranzen oder an Abweichungen des Binnenverkehrs der Auswärtigen, der für einzelne Fahrtbeziehungen oder Zellen anders gewichtet sein kann als beim Binnenverkehr der Bevölkerung. Weitere Gründe wurden im vorangegangenen Abschnitt erläutert. Verkehrsumlegung Null-Fall 2030 Der Nullfall 2030 (Abb. 32) zeigt bei unverändertem Straßennetz, wie sich das Verkehrsaufkommen in den einzelnen Straßen erhöht. Die einzige Ausnahme am Straßennetz ist die Unterbrechung der Vielitzer Straße durch das Fac- tory In Outlet Center. Die Belastungen steigen infolge der strukturellen Veränderungen erwartungsgemäß an. Aller- dings fallen die Erhöhungen unterschiedlich aus, im Hauptverkehrsstraßennetz höher als in den Wohn- und Sam- melstraßen. Das motorisierte Individualverkehrsaufkommen sollte somit deutlich reduziert werden, um die Lebensqualität Selbs weiter halten zu können. Planfall 1 (Abb. 33) Diagonalsperre am Sparkassenplatz, es bleiben nur noch Verkehrsbeziehungen Marienstraße-Ludwigstraße und Bahnhofstraße-Schillerstraße erlaubt, damit soll eine verbesserte fußläufige Verbindung vom Factory Outlet zur Stadtmitte hergestellt werden. Planfall 2 (Abb. 34) Ergänzung des Straßennetzes zwischen Prof.-Fritz-Klee-Straße und Christian-Höfer-Ring einschließlich Anbindung der Jahnstraße an die Hans-Braun-Straße, damit erhält die Siedlung Vorwerk eine weitere Anbindung an das Haupt- straßennetz.

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Planfall 3 (Abb. 35) Ausbau der Geschwister-Scholl-Straße unter Einbeziehung des Oberen Marktes, die Einbahnregelung wird aufgehoben, die Verbindung vom Westen der Stadt in den Nordosten wird verbessert. Planfall 4 (Abb. 36) Ausbildung der Ludwigstraße als verkehrsberuhigter Bereich zwischen Schillerstraße und Marktplatz. Planfall 5 (Abb. 37) Ausbau der Verbindung Poststraße-Schlossplatz zwischen Schillerstraße und Hohenberger Straße. Planfall 6 (Abb. 38) Aufhebung der Einbahnstraße Mühlstraße. Planfall 7 (Abb. 39) Einbahnstraßenregelung in der Wittelsbacherstraße von der Geschwister-Scholl-Straße zur Schillerstraße, sowie in der Sedanstraße in der Gegenrichtung. Die Diagonalsperre am Sparkassenplatz aus PF1 ist mit einbezogen. Kombinationen von Planfällen Einzelne Planfälle (1+3, 1+5 und 2+4) wurden zudem miteinander kombiniert, um etwaige Synergieeffekte zu nutzen bzw. negative Begleiteffekte abzumildern. Verkehrswirksamkeit Die nachstehende Tabelle fasst die Belastungen für ausgewählte Straßenabschnitte für die einzelnen untersuchten Planfälle zusammen (jeweils Prognosefall 2030, Zahlen in Kfz/24 Std.). Es wird darauf verwiesen, dass Straßenab- schnitte außerhalb des Befragungskordons nur den Verkehr darstellen, der auf die Kernstadt Selb bezogen ist. Fahr- ten von z. B. Marktredwitz nach Rehau auf der A93 sind daher nicht enthalten, hingegen jedoch Fahrten von Markt- redwitz nach Selb oder von Rehau nach Hohenberg enthalten sind.

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Tabelle 1: Straßenabschnitt 2017 PF0 PF1 PF2 PF3 PF4 PF5 PF6 PF1+3 PF1+5 PF1+7 PF2+4 Unterweißenbacher Str. (e-center) 13.300 15.550 15.625 16.425 15.575 15.550 15.575 15.575 15.750 15.650 15.850 16.850 Unterweißenb. Str. (westl. Heinestr.) 9.975 11.950 11.925 9.375 12.050 12.025 12.075 12.025 11.750 11.675 11.950 8.800 Ringstraße 8.950 9.450 10.025 10.000 9.425 9.475 9.450 9.475 10.425 10.100 10250 10.150 Hofer Straße (Unterführung 12.150 14.100 13.750 14.200 13.950 14.250 14.100 14.100 13.625 13.875 13.925 14.225 Hofer Straße (Höhe Kappel) 9.350 10.525 10.300 10.200 10.250 10.625 10.525 10.525 10.200 10.425 10.450 10.250 Chr.-Höfer-Ring (Unterführung) 7.525 8.750 9.025 7.700 8.500 8.850 8.725 8.775 8.975 9.025 9.200 7.600 Chr.-Höfer-Ring (südl. Schreinerst.) 7.700 8.900 9.275 7.900 8.750 9.200 8.825 8.875 9.425 9.125 9.475 7.850 Chr.-Höfer-Ring (Mühlgraben) 9.400 11.775 12.100 11.550 11.550 11.975 11.675 11.625 12.150 11.900 12.075 11.875 Hohenberger Str. (Schulzentrum) 10.800 12.425 12.075 8.825 12.450 12.425 12.425 12.350 12.075 12.300 12.200 12.625 Hohenberger Straße (e-center) 9.700 11.075 11.200 9.550 11.025 11.075 11.025 11.050 11.200 11.175 11.175 9.850 Schillerstraße 6.200 6.825 6.400 6.725 6.300 7.300 7.025 6.850 5.650 6.450 6.300 7.100 Ludwigstraße (Rathaus) 6.900 8.050 6.075 6.350 8.200 8.175 7.375 7.950 6.725 5.600 6.525 5.975 Südtangente ------4.475 ------Geschwister-Scholl-Straße Ost 800 1.000 1.150 975 2.325 1.125 1.075 1.100 2.925 1.125 1.400 1.175 Poststraße 600 1.825 2.650 1.675 1.750 1.800 2.625 1.625 2.600 3.525 2.575 1.725 Mühlstraße 300 650 600 250 625 625 575 1.350 600 675 600 250

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Kommentierung der Planfälle Die Wirksamkeit der einzelnen Planfälle ist sehr unterschiedlich. Die mögliche und vom Stadtrat auch beabsichtigte Planfall 1 Diagonalsperre am Sparkassenplatz (Planfall 1) ist eine Maßnahme, die sehr wohl erhebliche Auswirkungen hat. Die bisherigen Abbiegeströme zwischen der Bahnhofstraße und der Marienstraße beziehungsweise der Schillerstraße und der Ludwigstraße sind sehr schwach ausgeprägt, somit ergeben sich aus diesen Verkehrsbeziehungen so gut wie keine Verlagerungen. Besonders betroffen von der Diagonalsperre am Sparkassenplatz wären die Geradeaus- Ströme zwischen der Schillerstraße und der Marienstraße sowie zwischen der Bahnhofstraße und der Ludwigstraße. Von Norden kommend wird sich der größte Teil des Geradeausverkehrs der Bahnhofstraße in Richtung Ludwigstra- ße auf die Heinestraße und die Marienstraße verlagern. In der Gegenrichtung ist es schon anzunehmen, dass ein Teil des Verlagerungsverkehrs auf die Friedrich-Ebert-Straße entfallen wird. Der Verkehr von Osten (von der Schiller- straße zur Marienstraße) wird ebenfalls vorrangig über die Bahnhofstraße und die Heinestraße verlaufen. Bei der Gegenrichtung ist es hingegen eher wahrscheinlich, dass Verkehrsströme sich auf die Friedrich-Ebert-Straße verlagern. Die Poststraße ist durch ihren engen Querschnitt, vor allem im südlichen Bereich mit den zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden unübersichtlichen Kurven, weniger geeignet, größere Verkehrsmengen aufzunehmen. Den- noch werden zahlreiche Autofahrer diese Straße nutzen, um an ihr Ziel zu gelangen. Im schlimmsten Fall kann es zu einer Verdoppelung kommen. Eine Erhöhung der Kfz-Belastung um mehrere hundert Fahrzeuge am Tag kann wohl kaum verhindert werden. Planfall 2 Der Planfall 2 mit der Verlängerung beziehungsweise Schließung des Selber Stadtrings mittels der Verbindung von der Weißenbacher Straße zur Hohenberger Straße und einem Anschluss an die Jahnstraße sowie an die Siedlung Vorwerk zeigt die größten Auswirkungen. Rund 4.500 Fahrzeuge pro Tag könnte diese neue Straße auf sich ziehen. Dieser Verkehr würde vor allem nicht mehr in der Innenstadt auftreten und somit zu einer Entspannung beitragen können. Neben der Innenstadt (Ludwigstraße, Schlossplatz) käme es auch zu einer Entlastung im Bereich des Pa- piermühlwegs, Franz-Heinrich-Straße und Schützenstraße. Auf diesem Straßenzug verläuft zurzeit die Staatsstraße 2178. Langfristig könnte diese Staatsstraße auf die Südtangente verlagert werden. Planfall 3 Der Planfall 3 mit dem Ausbau der Geschwister-Scholl-Straße und des östlich daran anschließenden Oberen Markts bis zur Sedanstraße eine Verkürzung der Strecke von der Ringstraße zur Reuthstraße beziehungsweise zur nordöstli- chen Gebrüder-Netzsch-Straße bewirken. Die heutige Situation an den beiden Knotenpunkten des Christian-Höfer- Rings mit der Sedanstraße beziehungsweise der Gebrüder-Netzsch-Straße ist gekennzeichnet durch relativ starke abbiege Beziehungen der Reuthstraße mit den örtlichen beziehungsweise südlichen Christian-Höfer-Rings sowie

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auch ein deutliches Übergewicht des Abbiegeverkehrs zwischen dem südlichen Christian-Höfer-Ring und dem Be- reich der Breslauer Straße. Die Geradeausverkehre über den vorfahrtsberechtigten Christian-Höfer-Ring spielen nur eine äußerst untergeordnete Rolle. Die Verkehrsbeziehung von der Ringstraße über die Geschwister-Scholl-Straße in Richtung Osten beziehungsweise Nordosten ist bereits heute möglich, zumindest für den PKW-Verkehr stellt die Enge in der östlichen Geschwister- Scholl-Straße kein nennenswertes Problem dar. Durch einen Ausbau des Geschwister-Scholl-Straße wird auch die Gegenrichtung ermöglicht, es ist jedoch nicht davon auszugehen, dass es zu einer sprunghaften Verkehrsverlage- rung kommt. Planfall 4 Eine Ausweitung der Verkehrsberuhigung der östlichen Ludwigstraße auch auf den westlichen Abschnitt ist isoliert betrachtet nicht sehr sinnvoll. Die Ludwigstraße hat nach wie vor auch eine wichtige Verbindungsfunktion zwischen dem nördlichen und westlichen Stadtbereich auf der einen Seite und dem südlichen auf der anderen Seite. Im Prin- zip steht für diese Verkehrsverflechtung auch die Staatsstraße (Papiermühlweg, Franz-Heinrich-Straße und Schützen- straße) zur Verfügung, das Umfeld dieser Straßen und der Ausbauzustand sowie die Fahrbahngeometrie legen nahe, diesen klaren Fall für sich betrachtet nicht unbedingt zu empfehlen. Auch wenn die Franz-Heinrich-Straße als Staatsstraße klassifiziert ist sollte es dennoch vermieden werden, noch wesentlich mehr Verkehr auf diesen Straßen- zug zu verlagern. In Verbindung mit der Südtangente macht der Planfall 4 jedoch wesentlich mehr Sinn. Langfristig sollte daher dieser Planfall 4 nicht aus den Augen verloren werden. Planfall 5 Ein Ausbau der Poststraße zwischen der Schillerstraße und dem Schlossplatz leuchtet beim Blick auf die Struktur des Straßennetzes in der Selber Innenstadt zwar anfangs ein, die damit verbundenen Probleme überwiegen jedoch den planerischen Gewinn deutlich. Der beabsichtigte Ausbau des Kinos an der Poststraße und die damit verbundene Vermehrung des Fußgänger- und Radfahreraufkommens sowie auch eine voraussichtlich stärker genutzte Aufent- haltsfunktion vor dem Kino verträgt sich nicht mit einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens. Im südlichsten Abschnitt mit der S-Kurve kurz vor der Ludwigstraße ist eine Aufweitung völlig ausgeschlossen, aus städtebaulichen Gesichts- punkten sollte hiervon Abstand genommen werden. Die Sicherheitskonflikte zwischen Fußgängern und dem fließen- den Kfz-Verkehr sind bereits heute spürbar, daher sollten diese nicht noch weiter verstärkt werden. Planfall 6 Die Aufhebung der Einbahnrichtung in der Mühlenstraße bringt verkehrlich nicht allzu viel. Die Talstraße könnte leicht mehr belastet werden, die Engstelle zwischen Schlossplatz und Hohenberger Straße könnte eine Entlastung erfahren. Das Hauptproblem ist jedoch die Situation am Marienplatz. die Fahrbahngeometrie dieses Knotenpunkts

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erschwert eine Abwicklung des Verkehrs im Bereich Papiermühlweg und Mühlstraße. Die Gefahr von gegenseitigen Behinderungen im Bereich der Einmündung Mühlstraße in den Papiermühlweg ist nicht von der Hand zu weisen. Auch der Umbau in einen Kreisverkehr löst die auftretenden Probleme mit der Einbindung der Mühlstraße in den Papiermühlweg nicht befriedigend. Planfall 7 (inkl. PF1) Die Kombination aus der Diagonalsperre am Sparkassenplatz und einem Einbahnstraßenpaar, bestehend aus der Wittelsbacherstraße und der Sedanstraße im jeweils südlichen Abschnitt, dient vor allem den beiden Einbahnstra- ßen. Der zur Verfügung stehende Raum vergrößert sich, es könnten Stellplätze angelegt werden oder auch Radfahr- streifen. Radfahrer sollten die Möglichkeit bekommen auch in der Gegenrichtung zu fahren. Die Einbahnregelung in der Sedanstraße ist nicht unbedingt erforderlich, da sich die Problematik des Stellplatzmangels aufgrund der über- wiegenden Wohnnutzung kaum stellt. Bei Zweirichtungsverkehr würde die Belastung allerding sich erhöhen, was vermeiden werden sollte. Planfallkombination 1 + 3 Die Kombination aus der Diagonalsperre am Sparkassenplatz mit dem Ausbau der der Geschwister-Scholl-Straße und des Oberen Marktes führt in vielen Abschnitten zu nur relativ geringen Veränderungen. Im Bereich der Ludwig- straße in Höhe des Rathauses wie auch in der Schillerstraße sind jedoch deutliche Rückgänge des Verkehrsaufkom- mens zu spüren. In der östlichen Geschwister-Scholl-Straße kommt es zu einer Belastung von fast 3.000 Fahrzeu- gen, das sind rund dreimal so viel wie im Nullfall. Ein Teil davon ist auf die Öffnung für die Gegenrichtung zurück- zuführen, der andere Teil auf die Verbreiterung des damit einhergehenden Querschnitts. Leichte Verschiebungen können im Bereich des östlichen Christian-Höfer-Rings entstehen, diese bewegen sich jedoch in einer Größenordnung, die allenfalls durch eine Zählung festgestellt werden kann, vor Ort jedoch nicht wirklich wahrgenommen werden kann. Planfallkombination 1 + 5 Die Kombination aus der Diagonalsperre und dem Ausbau der Poststraße hat vor allem für letztere eine nahezu fa- tale Wirkung. Bis zu dreieinhalbtausend Fahrzeuge, das ist doppelt so viel wie im Nullfall, könnten sich durch die Poststraße quälen. Zwar werden die Ludwigstraße in Höhe Rathaus und auch die Schillerstraße teilweise entlastet, der negative Effekt für eine der unübersichtlichsten und engsten Straßen in der Selber Stadtmitte steht jedoch keinesfalls positiv dagegen. Planfallkombination 2 + 4 Die Kombination aus der Südtangente, der Schließung des Selber Stadtrings, mit einem Ausbau der Verkehrsberuhi- gung im Bereich der Ludwigstraße ist hingegen eine ideale Kombination. Die Alternative für Verkehre zwischen West

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und Süd aber auch Nord und Süd führt zu einer deutlichen Verlagerung zahlreicher Verkehrsbeziehungen, infolge derer eine Verkehrsberuhigung im Zentrum weiter fortgeführt werden kann und soll. Bei diesem Planfall wurde die Diagonalsperre am Sparkassenplatz nicht einbezogen (erst nach Erweiterung des Factory Outlet Centers notwendig). Empfehlung Die politischen Gremien der Stadt Selb werden es nicht leicht haben, eine Entscheidung für einen der vorgestellten Planfälle oder Kombinationen zu treffen. Die verkehrliche Entlastungswirkung der Südtangente wurde klar und deutlich aufgezeigt, auch wenn es bei der Planung und Realisierung sicherlich zu erheblichen Problemen kommen wird. Abgesehen von den nicht unerheblichen Baukosten wird es auch im Hinblick auf Wasserwirtschaft, Lärmschutz und Naturschutz zu erheblichen Einwänden kommen. Um diese auszuräumen wird es weiterer guter Argumente bedür- fen, auch wenn die verkehrliche Wirksamkeit unbestritten hoch ist. Die Diagonalsperre am Sparkassenplatz, die jedoch nur bei Erweiterung des Factory Outlet Centers notwendig ist, ist aus verkehrlicher und städtebaulicher Sicht eine wichtige Maßnahme, um die Verbindung von der Ludwigstraße (Rathaus) bis hin zum Factory Outlet Center an der Vielitzer Straße herzustellen, ohne dass hierzu verkehrsreiche Straßen gequert werden müssen. Dies gilt unter der Annahme, dass die Heinestraße für Fußgänger eine höhenfreie Querung erhält. Negativ mit der Diagonalsperre verbunden ist jedoch eine erhebliche Mehrbelastung für die Fried- rich-Ebert-Straße und vor allem für die Poststraße. Beide Straßen vertragen prinzipiell keinen wesentlichen Mehrver- kehr. Das Quartier zwischen der Bahnhofstraße, der Heinestraße und der Marienstraße wird Mehrverkehr erfahren, umso mehr, falls es gelingt, die Friedrich-Ebert-Straße und die Poststraße von einer Mehrbelastung zu verschonen. Dies wäre jedoch allenfalls durch Verbote oder Sperrungen vorstellbar. Der Ausbau der Geschwister-Scholl-Straße ist dazu vergleichsweise eine leichtere Maßnahme, die verkehrliche Effi- zienz hält sich jedoch vergleichsweise in bescheidenem Rahmen. Die Innenstadt wird dadurch nicht wirklich in ihrer Verkehrsbelastung verändert, es wird jedoch mehr Verkehr durch ein Wohngebiet geleitet. Eine Intensivierung der Verkehrsberuhigung, wie sie in der östlichen Ludwigstraße bereits vorhanden ist, macht im Bereich der westlichen Ludwigstraße ohne Alternativen für den innerstädtischen Verkehr nur wenig Sinn. Wenn man jedoch akzeptiert, dass nach wie vor relativ viel Verkehr diesen Bereich belastet, allerdings mit verminderten Ge- schwindigkeiten, dann ist diese Variante machbar. Die Hoffnungen sollten aber nicht allzu hochgesteckt werden.

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Ein Ausbau der Verbindung von der Schillerstraße über die Poststraße zum Schlossplatz mag verkehrlich Sinn machen, aus städtebaulicher Sicht würde die Innenstadt von Selb ihr Gesicht jedoch sehr stark verändern, da nur mit dem Abriss von Gebäuden eine leistungsfähige Straße geschaffen werden könnte. Die Einbahnrichtung in der Mühlstraße sollte beibehalten werden, da die Öffnung für die Gegenrichtung nur geringe verkehrliche Effekte bewirkt, jedoch neue Probleme hinsichtlich der Knotengeometrie am Marienplatz schafft. Sollte sich zu viel Schleichverkehr in der Mühlstraße entwickeln, so ist über eine Abhängung am Marienplatz nach- zudenken. Die Anwesen an der Mühlstraße wären dann nur noch über die Talstraße erreichbar. Die wesentliche Empfehlung für die Stadt Selb ist daher, in den nächsten 10 – 15 Jahren die Planungen für die Südtangente voranzutreiben, da der verkehrliche Effekt enorm ist und außerdem die Gelegenheit für weitere Maß- nahmen in der Innenstadt eröffnet.

7. Maßnahmen und Prioritäten Alle beschriebenen Maßnahmen aus Kap. 4, die für Selb geeignet sind, werden nachstehend in einer Tabelle über- sichtlich zusammengefasst und mit einer Empfehlung hinsichtlich der Priorität und des Zeithorizonts der Umsetzung versehen. Die Tabelleninhalte sind auch in Abb. 46 dargestellt. Maßnahmen baulicher-investiver Art haben häufig eine längere Realisierungsdauer, so dass sie teilweise in die Ka- tegorie mittel- oder gar langfristig eingeordnet werden, obwohl sie eine hohe Priorität besitzen. Kostenschätzungen sind nicht ohne die Kenntnis weitere Details möglich. Nicht alle Maßnahmen, die in Kap. 4 vorgestellt wurden, eignen sich für die Lösung verkehrlicher Fragestellungen in Selb gleichermaßen. In der Prioritätenliste wie auch in Abb. 46 sind die Maßnahmen enthalten, die der Stadt empfohlen werden.

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8. Zusammenfassung Die Stadt Selb ist mit ihren knapp 16.000 Einwohnern für ein größeres Umland ein wichtiger zentraler Ort für die Funktionen Arbeiten, Schule, Versorgung und Dienstleistungen. Das daraus resultierende Verkehrsaufkommen sowohl der Selber Bevölkerung als auch der auswärtigen Besucher belastet zahlreiche Straßen in Selb in erheblichem Maße. Der Durchgangsverkehr spielt nur eine sehr untergeordnete Rolle, der überwiegende Teil des Kfz-Verkehrs ist auf Selb bezogen und hat Quelle und/oder Ziel in der Stadt. Die städtebaulichen Planungen (Factory Outlet, Sanierung des Storg-Areals usw.) werden die Verkehrsstruktur der Stadt Selb spürbar verändern. Die verkehrlichen Folgen wurden aufgezeigt. Nur mit planerischen Maßnahmen, die im Bereich des Straßenbaus angesiedelt sind, werden die Probleme in Selb kaum gelöst werden können. Die Südtangente ist zwar eine wichtige empfohlene Maßnahme, sie kann jedoch nur Verkehr aus verschiedenen Wohn- und Sammelstraßen auf geeignetere Strecken verlagern. Das Hauptproblem, der erhebliche Binnenverkehr mit dem PKW und ein Modal Split, bei dem das zu Fuß gehen, das Radfahren und die Nutzung des ÖPNV eine relativ untergeordnete Rolle spielen, bleibt weiterhin bestehen. Ohne eine nachhaltige Veränderung des Verkehrsver- haltens und der Verkehrsmittelwahl wird die Belastungssituation durch den Verkehr in der Stadt Selb und vor allem in der Innenstadt nach wie vor hoch bleiben. Am aussichtsreichsten erscheinen Maßnahmen zum Thema Radver- kehr. Dieser ist zurzeit zwar sehr unterentwickelt, durch eine Vervollständigung der Infrastruktur für das Radfahren und entsprechende Kampagnen von Seiten der Stadt und entsprechender Verbände sollte es möglich sein, langfristig eine andere Verkehrsmittelwahl in der Stadt Selb zu erzielen. Der öffentliche Personennahverkehr innerhalb der Stadt Selb (Stadtbus) ist zwar noch ausbaufähig, die Verbindungen in die Nachbargemeinden werden angesichts der Einwohnerentwicklungen aber kaum wesentlich verbessert werden können. Hierzu bedarf es eines völlig neuen Den- kens, das auch Bürgerbusse, Anrufsammeltaxen, Mitfahrzentralen und dergleichen einbezieht. Die Stadt Selb unternimmt große Anstrengungen, die strukturellen Rückschläge der letzten 20 Jahre zu stoppen bzw. sogar umzukehren. Dies verdient großen Respekt. Wenn die Bemühungen um einen Stopp des Bevölkerungsrück- gangs bzw. dessen Umkehr Erfolg haben, wird sich auch die Verkehrssituation verschärfen. 1.000 zusätzliche Ein- wohner bedeuten ca. 1.800 – 2.000 weitere Kfz-Fahrten/24 Std., wenn alle verkehrlichen Rahmendigungen gleich- bleiben. Um die Stadt Selb für die Bürger, Einpendler, Besucher und auch potenzielle Neubürger attraktiv zu gestalten, ist es unbedingt erforderlich, die verkehrlichen Probleme anzugehen und zu lösen.

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Die wichtigsten Maßnahmen hierzu mit dem größten Entlastungspotenzial sind:  Südtangente von der Prof.-Fritz-Klee-Straße zur Hohenberger Straße,  Diagonalsperre am Sparkassenplatz (nur bei Erweiterung des Factory Outlet Centers),  Kreisverkehr an der Anschlussrampe Ost der Autobahnanschlussstelle Selb-Süd/ALDI,  Umbau Goetheplatz mit Kreisverkehr,  Kreisverkehr Marienplatz,  Radwege in die Nachbargemeinden,  Lückenschlüsse im innerstädtischen Radwegenetz (Mühlgraben-Hohenberger Straße, Kappel-Ringstraße),  Radfahrschutzstreifen Geheimrat-Rosenthal-Straße und Hohenberger Straße,  Infrastruktur für Radfahrer (Abstellanlagen, Ladestationen),  Gehwegverbreiterung Schloßstraße,  ZOB Schillerstraße.

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