Análise Da Demanda Por Transporte Coletivo No Corredor Transolímpico – Município Do Rio De Janeiro

Relatório

Análise da demanda por transporte coletivo no corredor TransOlímpico – Município do Rio de Janeiro

São Paulo Março/2010

Confidencial, para uso e informação do cliente.

Sumário

1. Objetivos ...... 6 2. Área de estudo ...... 6 2.1 Descrição da área ...... 6 2.2 Zonas envolvidas ...... 7 2.3 Pontos importantes nas zonas envolvidas ...... 8 3. Concepção geral do sistema ...... 9 3.1 Corredor ...... 9 3.2 Estações ...... 10 3.3 Serviços ...... 15 3.4 Operacional ...... 16 3.5 Veículo ...... 16 3.6 Integração ...... 17 3.6.1. Subsistemas de Transporte Envolvidos ...... 17 3.6.2. Integração Física ...... 23 3.6.3. Integração Operacional ...... 33 3.6.4. Plano Operacional ...... 75 4. Atualização da Matriz O/D para 2009 ...... 78 5. Projeção da matriz para anos-horizonte futuros ...... 80 5.1 Modelo de geração de viagens ...... 81 5.2 Modelos de produção de viagens ...... 82 5.2.1. Definição dos modelos de produção de viagens ...... 82 5.2.2. Definição das Variáveis Explicativas ...... 83 5.2.3. Modelos de Produção ...... 85 5.3 Modelos de atração ...... 87 5.3.1. Estimação dos Modelos de Atração ...... 88 6. Metodologia de análise ...... 88 6.1 Preparação da rede e modelo de simulação ...... 88 6.2 Simulação ...... 89 6.3 Extração de resultados ...... 90 7. Análise dos resultados de simulação ...... 91 7.1 Movimentação nas estações ...... 92 7.2 Carregamento nos trechos interestação ...... 97

Lista de figuras

Figura 2.1 – Traçado da TransOlímpica ...... 7 Figura 2.2 – Bairros por Área de Planejamento - TransOlímpica...... 8 Figura 3.1 – Sistema BRT TransOlímpica e estações ...... 10 Figura 3.2 – Concepção do Terminal Deodoro ...... 11 Figura 3.3 – Concepção do Terminal Américas ...... 12 Figura 3.4 – Desenho esquemático da estação paradora com deslocamento...... 13

Figura 3.5 – Desenho esquemático da estação paradora sem deslocamento...... 13 Figura 3.6 – Desenho esquemático da estação expressa...... 14 Figura 3.7 – Planta interna do veículo...... 17 Figura 3.8 – Veículo articulado de 18 metros (similar)...... 17 Figura 3.9 – Interconexão do BRT TransOlímpica com sistemas de média e alta capacidades ...... 19 Figura 3.10 – Linhas de Ônibus na Área de Influência da TransOlímpica .... 20 Figura 3.11 – Linhas municipais integradas ao BRT TransOlímpica...... 30 Figura 3.12 – Linhas intermunicipais integradas ao BRT TransOlímpica. .... 31 Figura 3.13 – Linhas intermunicipais – Detalhe Itaguaí...... 32 Figura 3.14 – Linhas intermunicipais – Detalhe São Gonçalo...... 33 Figura 3.15 – Esquema das Alterações Propostas ...... 34 Figura 3.16 – Linha TC_706 antes da inserção dos Corredores ...... 38 Figura 3.17 – Linha TC_TO_706 antes da inserção do BRT TransOlímpica 38 Figura 3.18 – Linha TC_749 antes da inserção dos Corredores ...... 39 Figura 3.19 – Linha TC_749 após a inserção do BRT TransOlímpica ...... 39 Figura 3.20 – Linha TC_757 antes da inserção do BRT TransOlímpica ...... 40 Figura 3.21 – Linha TC_757 após a inserção do BRT TransOlímpica ...... 40 Figura 3.22 – Linha 684 mantida ...... 41 Figura 3.23 – Linha 689 mantida ...... 41 Figura 3.24 – Linha 713 mantida ...... 42 Figura 3.25 – Linha 714 mantida ...... 42 Figura 3.26 – Linha 715 mantida ...... 43 Figura 3.27 – Linha 716 mantida ...... 43 Figura 3.28 – Linha 717 mantida ...... 44 Figura 3.29 – Linha 722 mantida ...... 44 Figura 3.30 – Linha 723 mantida ...... 45 Figura 3.31 – Linha 725 mantida ...... 45 Figura 3.32 – Linha 739 mantida ...... 46 Figura 3.33 – Linha 742 mantida ...... 46 Figura 3.34 – Linha 744 mantida ...... 47 Figura 3.35 – Linha 745 mantida ...... 47 Figura 3.36 – Linha 746 mantida ...... 48 Figura 3.37 – Linha 777 mantida ...... 48 Figura 3.38 – Linha 779 mantida ...... 49 Figura 3.39 – Linha 784 mantida ...... 49 Figura 3.40 – Linha 786 mantida ...... 50 Figura 3.41 – Linha 793 mantida ...... 50 Figura 3.42 – Linha 794 mantida ...... 51 Figura 3.43 – Linha 795A mantida ...... 51 Figura 3.44 – Linha 800 mantida ...... 52 Figura 3.45 – Linha 820 mantida ...... 52 Figura 3.46 – Linha TC_736 mantida ...... 53 Figura 3.47 – Linha TC_736 (Variante) mantida ...... 53

Figura 3.48 – TC_737 mantida ...... 54 Figura 3.49 – Linha TC_738 mantida ...... 54 Figura 3.50 – Linha TC_740 mantida ...... 55 Figura 3.51 – Linha TC_747 mantida ...... 55 Figura 3.52 – Linha TC_760 mantida ...... 56 Figura 3.53 – Linha TC_761 mantida ...... 56 Figura 3.54 – Linha TC_762 mantida ...... 57 Figura 3.55 – Linha TC_763 mantida ...... 57 Figura 3.56 – Linha 300 mantida ...... 58 Figura 3.57 – Linha 301 mantida ...... 58 Figura 3.58 – Linha 367 mantida ...... 59 Figura 3.59 – Linha 378 mantida ...... 59 Figura 3.60 – Linha 383 mantida ...... 60 Figura 3.61 – Linha 391 mantida ...... 60 Figura 3.62 – Linha 393 mantida ...... 61 Figura 3.63 – Linha 624 mantida ...... 61 Figura 3.64 – Linha 856 mantida ...... 62 Figura 3.65 – Linha 859 mantida ...... 62 Figura 3.66 – Linha 875 mantida ...... 63 Figura 3.67 – Linha 917 mantida ...... 63 Figura 3.68 – Linha 921 mantida ...... 64 Figura 3.69 – Linha 923 mantida ...... 64 Figura 3.70 – Linha TC_268 ...... 65 Figura 3.71 – TC_269 ...... 65 Figura 3.72 – Linha TC_600B mantida ...... 66 Figura 3.73 – Linha TC_601B mantida ...... 66 Figura 3.74 – Linha TC_756 mantida ...... 67 Figura 3.75 – Linha TC_918 mantida ...... 67 Figura 3.76 – Linha TC_926 ...... 68 Figura 3.77 – Linha CENTRAL/NOVA IGUAÇU mantida ...... 69 Figura 3.78 – Linha CASCADURA/NOVA IGUAÇU mantida ...... 69 Figura 3.79 – Linha CASCADURA/NILÓPOLIS mantida ...... 70 Figura 3.80 – Linha MÉIER/NOVA IGUAÇU mantida ...... 70 Figura 3.81 – Linha MÉIER/NOVA IGUAÇU (Variante) mantida ...... 71 Figura 3.82 – Linha NILÓPOLIS/REALENGO mantida ...... 71 Figura 3.83 – Linha NOVA IGUAÇU/PRAÇA SECA mantida ...... 72 Figura 3.84 – Linha NOVA IGUAÇU/PENHA mantida ...... 72 Figura 3.85 – Linha BELFORD ROXO/DEODORO mantida ...... 73 Figura 3.86 – Linha DUQUE DE CAXIAS/ITAGUAÍ (via Bangú) mantida ..... 74 Figura 3.87 – Linha ALCÂNTARA/CAMPO GRANDE (via A. Branca) mantida ...... 74 Figura 3.88 – Linha ALCÂNTARA/CAMPO GRANDE (via V. Militar) mantida ...... 75 Figura 3.89 – Linha ITAGUAÍ/MARECHAL HERMES mantida ...... 75

Lista de tabelas

Tabela 1 – Estações do sistema BRT TransOlímpica ...... 14 Tabela 2 – Serviços em operação nas estações ...... 15 Tabela 3 – Linhas municipais na Área de Influência do BRT TransOlímpica 20 Tabela 4 – Linhas intermunicipais na Área de Influência do BRT TransOlímpica ...... 22 Tabela 5 – Linhas municipais integradas ao sistema BRT TransOlímpica ... 24 Tabela 6 – Linhas municipais integradas ao BRT TransOlímpica ...... 28 Tabela 7 – Intervenções propostas para Linhas Municipais na Área de Influência do Corredor BRT TransOlímpica ...... 34 Tabela 8 – Intervenções propostas para Linhas Intermunicipais na Área de Influência do Corredor BRT TransOlímpica ...... 37 Tabela 9 – Plano operacional preliminar para as linhas dentro da Área de Influência...... 76 Tabela 10 – Matriz origem/destino (esquerda) e matriz produção/atração (direita)...... 81 Tabela 11 – Taxas familiares diárias de produção de viagens...... 85 Tabela 12 – Resultados do Modelo de Produção de Viagens Base não domiciliar ...... 87 Tabela 13 – Exemplo de tabela de extração de resultados – movimentação de passageiros...... 90 Tabela 14 – Exemplo de tabela de extração de resultados – carregamentos entre estações...... 91 Tabela 15 – Movimentação nas estações – 2009 ...... 92 Tabela 16 – Movimentação nas estações – 2014 ...... 93 Tabela 17 – Movimentação nas estações – 2019 ...... 94 Tabela 18 – Movimentação nas estações – 2024 ...... 95 Tabela 19 – Movimentação nas estações – 2029 ...... 96 Tabela 20 – Movimentação nas estações – 2035 ...... 97 Tabela 21 – Carregamento nos trechos em 2009 ...... 98 Tabela 22 – Carregamento nos trechos em 2014 ...... 98 Tabela 23 – Carregamento nos trechos em 2019 ...... 99 Tabela 24 – Carregamento nos trechos em 2024 ...... 100 Tabela 25 – Carregamento nos trechos em 2029 ...... 101 Tabela 26 – Carregamento nos trechos em 2035 ...... 102

1. Objetivos

O presente relatório tem como objetivos apresentar a reestruturação das linhas de ônibus na área de influência do corredor da via TransOlímpica, com a implantação do sistema BRT; a definição dos novos serviços relativos ao sistema; a projeção da demanda de transporte coletivo no sistema BRT nos diversos anos- horizonte, considerando também a implantação dos BRTs TransCarioca e TransOeste. 2. Área de estudo 2.1 Descrição da área

O estudo concentra-se na Zona Oeste do município do Rio de Janeiro, considerando o eixo norte-sul. As áreas imediatamente envolvidas na análise compreendem o Recreio dos Bandeirantes, a Barra da Tijuca, Jacarepaguá, Taquara e Realengo. A TransOlímpica, propriamente dita, tem início na Av. Salvador Allende, pouco ao norte da Av. Emb. Abelardo Bueno e estende-se até a Av. Brasil, passando por Jacarepaguá, Taquara e Realengo. A via tem, aproximadamente, 21 quilômetros de extensão (projetados) entre a Av. das Américas (Início da concessão) e a Av. Brasil.

Figura 2.1 – Traçado da TransOlímpica 2.2 Zonas envolvidas

São diversas as zonas localizadas nas imediações da TransOlímpica, localizadas, principalmente, na Zona Oeste do município do Rio de Janeiro. Dos 12 bairros, oito estão localizados na AP4:

 Vargem Grande;  Vargem Pequena;  Recreio dos Bandeirantes;  Camorim;  Barra da Tijuca;  Jacarepaguá;  Curicica;  Taquara.

Os outros bairros estão localizados ao norte, próximos, também, à Av. Brasil e fazem parte da AP5:

 Jardim Sulacap;  Realengo;  Magalhães Bastos;  Vila Militar.

A ilustração evidencia a posição dos bairros em relação ao município do Rio de Janeiro

Figura 2.2 – Bairros por Área de Planejamento - TransOlímpica 2.3 Pontos importantes nas zonas envolvidas

Existem alguns polos com importância relevante quanto à geração de viagens na zona de influência direta da TransOlímpica. Na região do Recreio dos Bandeirantes, Vargem Grande e Vargem Pequena, há a tendência de geração de viagens com motivo de trabalho devido ao caráter residencial desses bairros. Na Barra da Tijuca, além da grande concentração residencial, encontram- se dois polos com importância para a geração de viagens: o Pavilhão de Exposições Riocentro e a Vila Olímpica para as Olimpíadas Rio-2016. Na porção norte, isto é, na AP5, deve-se notar a existência da Vila Militar e da Av. Brasil, importante via de tráfego que exerce uma influência no número de viagens e, consequentemente, demanda de tráfego na TransOlímpica.

9 3. Concepção geral do sistema

O sistema BRT para a TransOlímpica consiste em um sistema tronco alimentador com paradas centrais, isto é, os veículos permitirão o embarque e desembarque de passageiros pelo seu lado esquerdo, no centro do corredor a eles destinado. As faixas exclusivas serão segregadas do tráfego de outros veículos, de modo que somente os veículos componentes do sistema BRT utilizarão a infraestrutura designada ao tráfego dos passageiros. Além da faixa de circulação exclusiva, nas áreas de estações haverá espaço suficiente para ultrapassagem de veículos. O alargamento da área segregada nas estações faz-se necessário devido à existência de um serviço expresso (que atende somente as estações com maior volume de passageiros) e um serviço parador (que atende todas as estações do sistema); desse modo, o tempo de viagem no serviço expresso não é afetado devido à existência de uma estação. Visando melhorias no fluxo de passageiros, o sistema de cobrança e bilhetagem será realizado na parte externa do veículo, possibilitando ao passageiro que o acesso ao meio de transporte ocorra sem a existência de barreiras dentro do veículo, reduzindo, também, o tempo de parada nas estações. Outro fator determinante para a facilidade de circulação no sistema é o alinhamento da plataforma com o piso do veículo; a inexistência de desnível no embarque e desembarque torna o procedimento mais ágil e reduz o tempo de parada nas estações, melhorando a velocidade média no corredor. No que diz respeito a linhas municipais e intermunicipais, um estudo e consequente reestruturação dos serviços se faz necessário. Algumas linhas devem ser adaptadas de modo a funcionar como alimentadoras do sistema principal.

3.1 Corredor

O corredor do sistema BRT TransOlímpica estende-se da Barra da Tijuca, na interseção entre a Av. das Américas e a Av. Salvador Allende, onde estará localizada a estação terminal Av. das Américas, até o Terminal Deodoro da Supervia. Ao longo do trajeto, haverá a integração do sistema BRT TransOlímpica com outros três sistemas de transporte de passageiros. No terminal localizado na Av. das Américas, ocorrerá a integração com o TransOeste, sistema de BRT; Nas estações Rio II e Bandeirantes, ocorrerá a integração com o sistema BRT

TransCarioca; Na estação terminal Deodoro, finalmente, ocorrerá a integração do sistema com a Supervia. O corredor tem aproximadamente 24 quilômetros de extensão entre suas estações terminais e contempla um total de 21 estações, entre terminais, integrações, curtas (paradoras) e longas (expressas).

Figura 3.1 – Sistema BRT TransOlímpica e estações

As estações do sistema podem ser de três tipos: terminal, paradora ou expressa. Cada tipo de estação apresenta características que atendem às necessidades operacionais e físicas do sistema, considerando o tipo de serviço em operação (expresso ou parador), número de veículos, tempo de parada total etc.

3.2 Estações

A estação terminal é onde ocorrem serviços operacionais ligados ao ajuste de horários e inversão de sentido de uma linha. Tais características geram demanda por uma extensa área de manobras de veículos em processo de

11 inversão de sentido e a existência de espaço suficiente para a acomodação da frota sem que sejam prejudicadas as operações normais da estação (embarque, desembarque e transbordos). Devido à sua localização nas extremidades do sistema, os veículos dos serviços devem ter espaço para paradas mais longas do que o usual necessário para embarque e desembarque, respeitando a tabela de horários para que o serviço não sofra atrasos prejudiciais a toda a operação. Desse modo, faz-se necessária a existência de locais destinados ao estacionamento dos veículos durante a espera. A quantidade de posições de parada é função do intervalor entre as linhas (headway) e do número de veículos em operação nas horas de maior demanda. Além da disponibilidade de manobra dos veículos que atendem o sistema de BRT, o terminal deve contar com espaço para circulação, parada e estacionamento de linhas de ônibus municipais e intermunicipais integradas ao sistema. O layout deve contemplar a circulação de todos os veículos associados à estação sem interferências entre si, propiciando dimensões adequadas para entrada, saída, estacionamento e circulação.

Figura 3.2 – Concepção do Terminal Deodoro

Figura 3.3 – Concepção do Terminal Américas

As estações paradoras são as mais comuns do sistema BRT TransOlímpica. Por estarem localizadas ao longo da via, deverão permitir o embarque e o desembarque dos passageiros minimizando a interferências com os veículos em circulação na via e com outros em chegada ou partida. As estações paradoras contam com espaço suficiente para a parada de 4 veículos simultaneamente, sendo dois por sentido de tráfego. Além do espaço de parada, o alargamento da via exclusiva para os ônibus do sistema permite a ultrapassagem dos veículos que estiverem em circulação e não se utilizarem da estação (linhas expressas) enquanto é realizado o procedimento de embarque e desembarque dos veículos já parados na estação. Há duas possibilidades principais propostas para a colocação das estações na via, em função da área lateral disponível. É importante ressaltar que as medidas apresentadas não são definitivas e dependem de projeto executivo e geométrico, servindo somente como referência. A primeira delas apresenta a demanda por maior espaço no eixo da via e consiste em posicionar as estações deslocadas de 35 metros, o que evita a justaposição de quatro faixas de rolamento e permite a construção da estação com seção transversal máxima, considerando pistas e canteiro, de 14 m. As faixas de rolamento têm largura de 3,5 metros cada uma, bem como o canteiro central. Devido à configuração da estação, deslocando de 35 metros as áreas de

13 espera e embarque/desembarque de passageiros, e somando a área de transição entre o corredor e o trecho com duas faixas de rolamento o comprimento total é de 177 metros, conforme o esquema reportado na Figura 3.4.

Figura 3.4 – Desenho esquemático da estação paradora com deslocamento.

A segunda possibilidade, embora de menor comprimento total, demanda mais espaço lateral devido à justaposição das quatro faixas de rolamento e da estação de embarque e desembarque. Considerando que os passageiros utilizarão a mesma estrutura para embarque e desembarque em ambos os sentidos da via, a seção total do canteiro central deverá ser de 5 metros. Considerando a justaposição das quatro faixas de rolamento, a seção de largura máxima na estação paradora sem o deslocamento será de 19 metros. O comprimento, no entanto, é significativamente menor do que o observado nas estações onde foi aplicado o deslocamento, totalizando 106 metros.

Figura 3.5 – Desenho esquemático da estação paradora sem deslocamento.

As estações expressas, localizadas em pontos onde a concentração de passageiros é maior, possuem uma área destinada ao atendimento das linhas paradoras, com capacidade para parada de quatro veículos simultaneamente, sendo dois por sentido de tráfego, e outra área destinada ao atendimento das linhas expressas, com capacidade para 2 veículos, sendo um por sentido de tráfego. Entre as duas áreas de embarque e desembarque, há um deslocamento onde será realizado, também, o acesso de passageiros ao sistema.

Ao longo de toda a extensão do canteiro central, haverá a segunda faixa de rolamento para que seja possível a ultrapassagem dos veículos. Considerando as dimensões de referência, a estação expressa terá um comprimento total de aproximadamente 110 metros. Dada a extensão da estação expressa, não é previsto um modelo de instalação dessa estrutura de maneira deslocada conforme apresentado anteriormente para a estação paradora. O esquema da Figura 3.6 ilustra a instalação da estação.

Figura 3.6 – Desenho esquemático da estação expressa.

O corredor BRT TransOlímpica terá 19 estações entre paradoras, expressas e terminais. A Tabela 1 abaixo apresenta a lista de estações previstas ao longo do sistema Tabela 1 – Estações do sistema BRT TransOlímpica Nome Tipo de estação Américas (TransOeste) Estação Terminal CBF Paradora - Est. Normal Riocentro I Paradora - Est. Normal Centro Olímpico Paradora - Est. Normal Rio II (TransCarioca) Expressa - Est. Longa Centro Metropolitano Paradora - Est. Normal Bandeirantes (TransCarioca) Paradora - Est. Normal Curicica Paradora - Est. Normal André Rocha Expressa - Est. Longa Nossa Senhora de Fátima Paradora - Est. Normal Colônia Juliano Moreira Paradora - Est. Normal Ipadu Paradora - Est. Normal Taquara Paradora - Est. Normal Marechal Fontineli Expressa - Est. Longa Magalhães Bastos Paradora - Est. Normal Visconde de Itaparica Paradora - Est. Normal

Nome Tipo de estação Marechal Dreon Expressa - Est. Longa Duque de Caxias Paradora - Est. Normal Deodoro Estação Terminal

A definição das estações expressas é baseada na simulação realizada e visa atender os locais da rede onde o carregamento (demanda) apresenta valores altos. Das 19 estações, quatro são expressas: Rio II (integração com o corredor TransCarioca), André Rocha, Marechal Fontineli e Marechal Dreon. As 13 estações restantes são estações paradoras.

3.3 Serviços

Conforme mencionado anteriormente, as estações ao longo da via são preparadas para atender dois tipos de serviços de transporte de passageiros: expresso e parador. Ambos serão realizados pelo mesmo tipo de veículo, com a diferença das paradas nas estações, somente. O serviço parador, como o próprio nome indica, consiste de uma linha com parada em todas as estações ao longo do trajeto. O serviço parador, conforme a Tabela 2, utiliza-se de 19 estações (inclusive terminais). No caso do serviço expresso, o comportamento visa atender usuários cujos deslocamentos sejam longos, evitando paradas frequentes de modo a minimizar o tempo de trajeto. Os serviço expresso utilizará somente 6 estações do sistema (inclusive terminais). Tabela 2 – Serviços em operação nas estações Estação Serviço Américas (TransOeste) Expresso/Parador CBF Parador Riocentro I Parador Centro Olímpico Parador Rio II (TransCarioca) Expresso/Parador Centro Metropolitano Parador Bandeirantes (TransCarioca) Parador Curicica Parador André Rocha Expresso/Parador Nossa Senhora de Fátima Parador Colônia Juliano Moreira Parador Ipadu Parador Taquara Parador

Estação Serviço Marechal Fontineli Expresso/Parador Magalhães Bastos Parador Visconde de Itaparica Parador Marechal Dreon Expresso/Parador Duque de Caxias Parador Deodoro Expresso/Parador

3.4 Operacional

Para o pagamento das viagens do sistema BRT TransOlímpica, adota-se o sistema de bilhetagem externo, realizado por meio de catracas nas estações. Desse modo, os usuários não devem manipular meios de pagamento a bordo dos veículos. Além da integração de cobrança com os veículos da rede municipal e intermunicipal, o embarque dos passageiros nos veículos utilizados no sistema BRT pode ser realizado por todas as portas do veículo, diminuindo o tempo total de parada nas estações. O monitoramento do sistema é realizado por telemetria e, também, com o auxílio de imagens geradas pelo circuito fechado de TV. A centralização das informações ocorre em um Centro de Controle Operacional (CCO). A coleta e transmissão de informações é possível por meio de um sistema de telemetria instalado ao longo do corredor, que permite a troca de informações entre as unidades componentes do BRT – veículos, estações e CCO. A transmissão de dados permitirá o acompanhamento da posição dos veículos bem como o ajuste nos horários de circulação, quando houver necessidade. Do lado do usuário, as informações quanto a horários servirão para suprir as necessidades de informação dos usuários do sistema. Além da transmissão de dados, o sistema permite, também, a comunicação por voz.

3.5 Veículo

Para a operação dos serviços no sistema BRT, serão utilizados veículos com capacidade para 160 passageiros. Para que seja favorecida a circulação de pessoas nos movimentos de embarque e desembarque, o piso da estação e o do veículo serão nivelados a 90 cm do solo.

Figura 3.7 – Planta interna do veículo.

A inexistência das catracas internas, devido à cobrança da tarifa nas estações, permite um embarque e desembarque de maior velocidade quando o veículo encontra-se nas estações.

Figura 3.8 – Veículo articulado de 18 metros (similar). 3.6 Integração

3.6.1. Subsistemas de Transporte Envolvidos

Em função de sua localização transversal em relação aos principais eixos de transporte do Município do Rio de Janeiro, a via TransOlímpica intercepta diversos importantes corredores rodoviários e metro-ferroviários, além do cruzamento com o projetado TransCarioca, que mesmo sendo paralelo possui um entrelace com o corredor estudado.

Ele representa um eixo de ligação da região da Barra da Tijuca, conectando-se ao projetado TransOeste, com os bairros suburbanos , chegando à Vila Militar, junto à Avenida Brasil e Duque de Caxias. Portanto, a eficácia do sistema estrutural é fortemente dependente do esquema de integração proposto. Para o desenvolvimento do sistema integrado, foram identificadas as linhas de transporte coletivo atuais que operam na área de influência da futura via TransOlímpica, incluindo os ramais ferroviários, as linhas metroviárias e as linhas de ônibus do Município do Rio de Janeiro. A identificação das linhas do sistema sobre trilhos é bastante óbvia. Relativamente ao sistema ferroviário operado pela Supervia, o futuro Corredor intercepta o ramal de Deodoro na altura da Estação Deodoro. Além disso, o BRT TransOlímpica intercepta o TransCarioca em dois pontos, nas estações Bandeirantes e Rio II e o TransOeste na estação Américas – nomes de paradas do BRT TransOlímpica. A Figura 3.9 ilustra o traçado e as estações propostas para o Corredor BRT TransOlímpica, e identifica os locais de interconexão com os outros sistemas.

Figura 3.9 – Interconexão do BRT TransOlímpica com sistemas de média e alta capacidades

O processo de identificação das linhas de ônibus do Município do Rio de Janeiro para fins de proposição do sistema integrado envolveu, inicialmente, a seleção das linhas que operam na área de influência do futuro Corredor, sendo consideradas sob influência as que possuem trechos que distam até 500 metros da via TransOlímpica. A partir da base de rotas de todas as linhas do Município foram identificadas 68 linhas regulares, municipais e intermunicipais, atuais (base: 2004 mais atualizações de serviços fornecidas pela Secretaria de Transportes do Município do Rio de Janeiro: 2009), não sendo consideradas as linhas especiais (Frescão), que operam na área de influência da TransOlímpica por se tratarem de serviços diferenciados, não se justificando intervenção para inseri-los no sistema. A Figura 3.10 traz a cobertura das linhas que foram selecionadas para se integrarem à TransOlímpica. A Tabela 3 apresenta o código, descrição e empresa operadora de cada uma das linhas municipais selecionadas, enquanto que a Tabela 4 faz a descrição das intermunicipais. As figuras na sequência mostram as rotas de cada uma delas.

Figura 3.10 – Linhas de Ônibus na Área de Influência da TransOlímpica

Observação: Os destinos das linhas mais longas serão mostrados com melhor precisão na descrição de cada linha. Tabela 3 – Linhas municipais na Área de Influência do BRT TransOlímpica

Linha Denominação Empresa 300 SULACAP – PRACA XV Viação Top Rio Ltda Ocidental/Campo 301 PRACA XV – DEODORO Grande/Real Feital Transportes E Turismo 367 REALENGO – PRACA XV (V. AV. BRASIL) Ltda 378 MAL. HERMES – CASTELO Viação Vila Real S.A 383 JARDIM NOVO (REALENGO) – TIRADENTES Auto Viação Bangu S.A 391 TIRADENTES – PADRE MIGUEL Viação Andorinha Ltda Transportes Cam.Grande 393 CASTELO – BANGU Ltda 624 PRACA DA BANDEIRA – MARIOPOLIS Viação Novacap S.A 684 PADRE MIGUEL – MEIER Transportes Oriental Ltda 689 MEIER – CAM.GRANDE Viação Oeste Ocidental S.A 713 DEODORO – COQUEIROS Transportes Cam.Grande

Linha Denominação Empresa Ltda Transportes Cam.Grande 714 DEODORO – JARDIM VIOLETA Ltda 715 DEODORO – JARDIM NOVO REALENGO Auto Viação Bangu S.A 716 DEODORO – BARATA Auto Viação Bangu S.A 717 DEODORO – MURUNDU Auto Viação Bangu S.A 722 DEODORO – VIEGAS Auto Viação Jabour Ltda 723 CASCADURA – MARIOPOLIS Viação Novacap S.A 725 CASCADURA – RICARDO DE ALBUQUERQUE Auto Viação Bangu S.A 739 SULACAP – BANGU Auto Viação Bangu S.A 742 CASCADURA – BARATA Auto Viação Bangu S.A 744 JARDIM NOVO (REALENGO) – CASCADURA Auto Viação Bangu S.A 745 BANGU – CASCADURA Viação Andorinha Ltda 746 CASCADURA – JABOUR Viação Andorinha Ltda 777 MADUREIRA – PADRE MIGUEL Auto Viação Bangu S.A 779 MADUREIRA – PAVUNA Viação Pavunense S.A MARECHAL HERMES – V. KENNEDY (V. CJ. 784 Viação Oeste Ocidental S.A TAQUARAL/SRG. M. FILHO) 786 MARECHAL HERMES – CAM.GRANDE Viação Santa Sofia Ltda 793 MAGALHAES BASTOS – PAVUNA Viação Pavunense S.A 794 CASCADURA – BANGU (V. BARATA) Auto Viação Bangu S.A 800 SANTISSIMO – MARECHAL HERMES Viação Andorinha Ltda CAM.GRANDE – MARECHAL HERMES (V. ESTR. 820 Transportes Oriental Ltda DA POSSE) MARECHAL HERMES – BASE AEREA DE SANTA Feital Transportes E Turismo 856 CRUZ Ltda 859 CAM.GRANDE – BASE AEREA DE SANTA CRUZ Viação Oeste Ocidental S.A Feital Transportes E Turismo 875 SEPETIBA – CASCADURA Ltda 917 BONSUCESSO – MALLET Viação Novacap S.A Transportes Cam.Grande 921 COQUEIROS – IAPI DA PENHA Ltda Transportes Cam.Grande 923 BANGU (JARDIM VIOLETA) – IAPI DA PENHA Ltda PAVUNA – MAGALHAES BASTOS (V. 795A Viação Pavunense S.A MARIOPOLIS) TC_268 RIO CENTRO – PRACA XV Viação Redentor Ltda TC_269 PRACA XV – CURICICA (V. GUERENGUE) Transportes Futuro Ltda PCA. SAENS PENA – TAQUARA (V. C. DEUS E TC_600B Litoral Rio Transportes Ltda AV. M. CORTES) SAENS PENA – TAQUARA (V. AV. MENEZES TC_601B Litoral Rio Transportes Ltda CORTES) Transportes Santa Maria TO_TC_706 COLONIA – ALVORADA Ltda Transportes Santa Maria TC_736 MADUREIRA – AUTODROMO Ltda

Linha Denominação Empresa RIO DAS PEDRAS – CURICICA(V. CIDADE DE TC_737 Viação Redentor Ltda DEUS) GARDENIA AZUL – CURICICA(V. HOSP. TC_738 Viação Redentor Ltda CARDOSO FONTES) Transportes Santa Maria TC_740 CURICICA – CASCADURA Ltda Transportes Santa Maria TC_747 VARGEM GRANDE – MADUREIRA Ltda Transportes Santa Maria TC_749 CASCADURA – RECREIO (V. VARGEM GRANDE) Ltda Feital Transportes E Turismo TC_756 SENADOR CAMARA – ALVORADA Ltda Transportes Santa Maria TC_757 CASCADURA – RIO CENTRO (CAMORIM) Ltda CURICICA – MADUREIRA (V. ESTR. DA Transportes Santa Maria TC_760 CHACARA) Ltda Transportes Santa Maria TC_761 MADUREIRA – BOIUNA Ltda Transportes Santa Maria TC_762 MADUREIRA – JULIANO MOREIRA Ltda Transportes Santa Maria TC_763 MADUREIRA – SANTA MARIA Ltda TC_918 BONSUCESSO – BANGU (V. JARDIM VIOLETA) Auto Viação Jabour Ltda TC_926 SENADOR CAMARA – PENHA Viação Andorinha Ltda

Observação: As linhas que possuem TC diante dos número de Linha são aquelas que sofreram modificações em relação ao trajeto atual para servirem de alimentadoras ao TransCarioca. A única linha que foi modificada no TransOeste, possuindo um TO antes do número da linha, foi excluída com a presença do BRT TransOlímpica. Tabela 4 – Linhas intermunicipais na Área de Influência do BRT TransOlímpica Linha Empresa ALCÂNTARA - CAM.GRANDE Viação Maua Ltda. BELFORD ROXO - DEODORO Viação Nossa Senhora Da Penha Ltda. CASCADURA - NILÓPOLIS Viação Nossa Senhora Da Penha Ltda. CASCADURA - NOVA IGUACU Viação Nossa Senhora Da Penha Ltda. CENTRAL - NOVA IGUACU Turismo Transmil Ltda. DUQUE DE CAXIAS - ITAGUAI Expresso Mangaratiba Ltda. ITAGUAI - MARECHAL HERMES Feital Transportes E Turismo Ltda. MÉIER - NOVA IGUACU Viação Nossa Senhora Da Penha Ltda. NILÓPOLIS - REALENGO Viação Nossa Senhora Da Penha Ltda. NOVA IGUACU - PRACA SECA Viação Nossa Senhora Da Penha Ltda. NOVA IGUACU - PENHA Viação Nossa Senhora Da Penha Ltda.

Cada uma das 68 linhas de ônibus foi analisada relativamente ao itinerário e demanda transportada com o intuito de avaliar eventuais necessidades de adaptações de modo a eliminar concorrências diretas ao Corredor e conceber o sistema alimentador. Apenas três linhas foram fisicamente modificadas, uma excluída e duas desviadas, por se tratar de um corredor novo, que abre uma possibilidade de trajeto antes não facilitado. As outras linhas, 54 municipais e 11 intermunicipais, tiveram serviços considerados integrados ao sistema, tornando-se alimentadores. As alterações propostas são apresentadas mais adiante neste relatório.

3.6.2. Integração Física

O conceito de integração física está associado às facilidades propostas para a efetivação das movimentações de passageiros entre os diversos subsistemas de transporte. Neste sentido, as estações previstas para o Corredor TransCarioca estão localizadas nas áreas em que estão concentrados os maiores contingentes de demanda e apresentam distância média de cerca de 600 metros. A macrolocalização das estações do Corredor TransCarioca foi definida com base nas populações residentes segundo os setores censitários do IBGE e a partir da alocação preliminar da matriz Origem/Destino existente para a RMRJ, que possibilitou estimar a ordem de grandeza das demandas do Corredor em cada uma das estações. Esta alocação preliminar possibilitou a identificação dos locais mais adequados para a implantação das estações. A partir da macrolocalização das estações do Corredor do BRT TransOlímpica foram identificadas as linhas de ônibus que deverão se integrar em cada uma das estações do sistema. A seleção do local de integração de cada linha de ônibus foi orientada no sentido de minimizar as alterações no sistema existente de maneira a reduzir as resistências dos atuais usuários destas linhas. Desta forma, as 68 linhas de ônibus que deverão estar integradas ao Corredor, sempre que possível, mantém o mesmo local atual de conexão ou contato com o eixo composto pelas vias nas quais será implantado o novo sistema estrutural. As estações do corredor, em sua maioria, não necessitarão de um terminal de ônibus urbano associado, pois a integração será feita através de bilhete especial. Com isso, qualquer linha integrada ao sistema possibilitara, à escolha do usuário, troca para o Corredor, ao longo de 17 das estações, que possuem proximidade com as linhas selecionadas.

A Tabela 5 apresenta as estações que propiciam integração entre o Corredor TransCarioca e o sistema alimentador municipal, e o número e a identificação das linhas integradas em cada estação. A Tabela 6 apresenta as linhas intermunicipais integradas ao sistema. Tabela 5 – Linhas municipais integradas ao sistema BRT TransOlímpica

Estação Linhas Identificação das linhas AMÉRICAS 1 TC_749 CASCADURA - RECREIO (V. VARGEM GRANDE) TC_268 RIOCENTRO - PRACA XV RIOCENTRO I 2 TC_747 VARGEM GRANDE - MADUREIRA CENTRO 1 TC_747 VARGEM GRANDE - MADUREIRA OLÍMPICO TC_268 RIOCENTRO - PRACA XV TC_269 PRACA XV - CURICICA (V. GUERENGUE) TC_736 MADUREIRA - AUTODROMO RIO II 6 TC_737 RIO DAS PEDRAS - CURICICA(V. CIDADE DE DEUS) GARDENIA AZUL - CURICICA(V. HOSP. CARDOSO TC_738 FONTES) TC_757 CASCADURA - RIOCENTRO (CAMORIM) CENTRO METROPOLITA 1 TC_736 MADUREIRA - AUTODROMO NO CURICICA 1 TC_740 CURICICA - CASCADURA TC_268 RIOCENTRO - PRACA XV TC_269 PRACA XV - CURICICA (V. GUERENGUE) TC_737 RIO DAS PEDRAS - CURICICA(V. CIDADE DE DEUS) ANDRÉ ROCHA 6 GARDENIA AZUL - CURICICA(V. HOSP. CARDOSO TC_738 FONTES) TC_740 CURICICA - CASCADURA TC_760 CURICICA - MADUREIRA (V. ESTR. DA CHACARA) TC_268 RIOCENTRO - PRACA XV TC_269 PRACA XV - CURICICA (V. GUERENGUE) TC_737 RIO DAS PEDRAS – CURICICA (V. CIDADE DE DEUS) N. S. DE FÁTIMA 5 GARDENIA AZUL – CURICICA (V. HOSP. CARDOSO TC_738 FONTES) TC_760 CURICICA - MADUREIRA (V. ESTR. DA CHACARA) COL. JULIANO 1 TC_762 MADUREIRA - JULIANO MOREIRA MOREIRA TC_600 PCA. SAENS PENA - TAQUARA (V. C. DEUS E AV. M. B CORTES) TC_601 SAENS PENA - TAQUARA (V. AV. MENEZES TAQUARA 5 B CORTES) TC_761 MADUREIRA - BOIUNA TC_762 MADUREIRA - JULIANO MOREIRA TC_763 MADUREIRA - SANTA MARIA

Estação Linhas Identificação das linhas 383 JARDIM NOVO (REALENGO) - TIRADENTES 739 SULACAP - BANGU 744 JARDIM NOVO (REALENGO) - CASCADURA 745 BANGU - CASCADURA 746 CASCADURA - JABOUR MAL. 794 CASCADURA - BANGU (V. BARATA) 11 FONTINELLI MARECHAL HERMES - BASE AEREA DE SANTA 856 CRUZ 859 CAM. GRANDE - BASE AEREA DE SANTA CRUZ 875 SEPETIBA - CASCADURA 917 BONSUCESSO - MALLET TC_756 SENADOR CAMARA - ALVORADA 367 REALENGO - PRACA XV (V. AV. BRASIL) 391 TIRADENTES - PADRE MIGUEL 393 CASTELO - BANGU 684 PADRE MIGUEL - MEIER 689 MEIER - CAM. GRANDE 714 DEODORO - JARDIM VIOLETA 715 DEODORO - JARDIM NOVO REALENGO MAGALHÃES 716 DEODORO - BARATA 21 BASTOS 717 DEODORO - MURUNDU 722 DEODORO - VIEGAS 742 CASCADURA - BARATA 777 MADUREIRA - PADRE MIGUEL MARECHAL HERMES - V. KENNEDY (V. CJ. 784 TAQUARAL/SRG. M. FILHO) 786 MARECHAL HERMES - CAM. GRANDE 793 MAGALHAES BASTOS - PAVUNA 795A PAVUNA - MAGALHAES BASTOS (V. MARIOPOLIS) 800 SANTISSIMO - MARECHAL HERMES CAM. GRANDE - MARECHAL HERMES (V. ESTR. DA MAGALHÃES 820 21 POSSE) BASTOS 923 BANGU (JARDIM VIOLETA) - IAPI DA PENHA TC_918 BONSUCESSO - BANGU (V. JARDIM VIOLETA) TC_926 SENADOR CAMARA - PENHA 367 REALENGO - PRACA XV (V. AV. BRASIL) 391 TIRADENTES - PADRE MIGUEL 393 CASTELO - BANGU VISC. 23 684 PADRE MIGUEL - MEIER ITAPARICA 689 MEIER - CAM. GRANDE 713 DEODORO - COQUEIROS 714 DEODORO - JARDIM VIOLETA

Estação Linhas Identificação das linhas 715 DEODORO - JARDIM NOVO REALENGO 716 DEODORO - BARATA 717 DEODORO - MURUNDU 722 DEODORO - VIEGAS 742 CASCADURA - BARATA 777 MADUREIRA - PADRE MIGUEL MARECHAL HERMES - V. KENNEDY (V. CJ. 784 TAQUARAL/SRG. M. FILHO) 786 MARECHAL HERMES - CAM. GRANDE 793 MAGALHAES BASTOS - PAVUNA 795A PAVUNA - MAGALHAES BASTOS (V. MARIOPOLIS) 800 SANTISSIMO - MARECHAL HERMES CAM. GRANDE - MARECHAL HERMES (V. ESTR. DA 820 POSSE) 921 COQUEIROS - IAPI DA PENHA 923 BANGU (JARDIM VIOLETA) - IAPI DA PENHA TC_918 BONSUCESSO - BANGU (V. JARDIM VIOLETA) TC_926 SENADOR CAMARA - PENHA 367 REALENGO - PRACA XV (V. AV. BRASIL) 391 TIRADENTES - PADRE MIGUEL 393 CASTELO - BANGU 684 PADRE MIGUEL - MEIER 689 MEIER - CAM. GRANDE MAL. DREON 23 713 DEODORO - COQUEIROS 714 DEODORO - JARDIM VIOLETA 715 DEODORO - JARDIM NOVO REALENGO 716 DEODORO - BARATA 717 DEODORO - MURUNDU 722 DEODORO - VIEGAS 742 CASCADURA - BARATA 777 MADUREIRA - PADRE MIGUEL MARECHAL HERMES - V. KENNEDY (V. CJ. 784 TAQUARAL/SRG. M. FILHO) 786 MARECHAL HERMES - CAM. GRANDE 793 MAGALHAES BASTOS - PAVUNA MAL. DREON 23 795A PAVUNA - MAGALHAES BASTOS (V. MARIOPOLIS) 800 SANTISSIMO - MARECHAL HERMES CAM. GRANDE - MARECHAL HERMES (V. ESTR. DA 820 POSSE) 921 COQUEIROS - IAPI DA PENHA 923 BANGU (JARDIM VIOLETA) - IAPI DA PENHA TC_918 BONSUCESSO - BANGU (V. JARDIM VIOLETA)

Estação Linhas Identificação das linhas TC_926 SENADOR CAMARA - PENHA 300 SULACAP - PRACA XV 367 REALENGO - PRACA XV (V. AV. BRASIL) 378 MAL. HERMES - CASTELO 391 TIRADENTES - PADRE MIGUEL 393 CASTELO - BANGU 624 PRACA DA BANDEIRA - MARIOPOLIS 684 PADRE MIGUEL - MEIER 689 MEIER - CAM. GRANDE 713 DEODORO - COQUEIROS 714 DEODORO - JARDIM VIOLETA 715 DEODORO - JARDIM NOVO REALENGO 716 DEODORO - BARATA 717 DEODORO - MURUNDU DUQUE DE 29 CAIXAS 722 DEODORO - VIEGAS 723 CASCADURA - MARIOPOLIS 725 CASCADURA - RICARDO DE ALBUQUERQUE 742 CASCADURA - BARATA 777 MADUREIRA - PADRE MIGUEL 779 MADUREIRA - PAVUNA MARECHAL HERMES - V. KENNEDY (V. CJ. 784 TAQUARAL/SRG. M. FILHO) 786 MARECHAL HERMES - CAM. GRANDE 793 MAGALHAES BASTOS - PAVUNA 795A PAVUNA - MAGALHAES BASTOS (V. MARIOPOLIS) 800 SANTISSIMO - MARECHAL HERMES CAM. GRANDE - MARECHAL HERMES (V. ESTR. DA 820 POSSE) 921 COQUEIROS - IAPI DA PENHA DUQUE DE 923 BANGU (JARDIM VIOLETA) - IAPI DA PENHA 29 CAIXAS TC_918 BONSUCESSO - BANGU (V. JARDIM VIOLETA) TC_926 SENADOR CAMARA - PENHA 300 SULACAP - PRACA XV 301 PRACA XV - DEODORO 367 REALENGO - PRACA XV (V. AV. BRASIL) 378 MAL. HERMES - CASTELO 391 TIRADENTES - PADRE MIGUEL DEODORO 30 393 CASTELO - BANGU 624 PRACA DA BANDEIRA - MARIOPOLIS 684 PADRE MIGUEL - MEIER 689 MEIER - CAM. GRANDE 713 DEODORO - COQUEIROS

Estação Linhas Identificação das linhas 714 DEODORO - JARDIM VIOLETA 715 DEODORO - JARDIM NOVO REALENGO 716 DEODORO - BARATA 717 DEODORO - MURUNDU 722 DEODORO - VIEGAS 723 CASCADURA - MARIOPOLIS 725 CASCADURA - RICARDO DE ALBUQUERQUE 742 CASCADURA - BARATA 777 MADUREIRA - PADRE MIGUEL 779 MADUREIRA - PAVUNA MARECHAL HERMES - V. KENNEDY (V. CJ. 784 TAQUARAL/SRG. M. FILHO) 786 MARECHAL HERMES - CAM. GRANDE 793 MAGALHAES BASTOS - PAVUNA 795A PAVUNA - MAGALHAES BASTOS (V. MARIOPOLIS) 800 SANTISSIMO - MARECHAL HERMES CAM. GRANDE - MARECHAL HERMES (V. ESTR. DA 820 POSSE) 921 COQUEIROS - IAPI DA PENHA 923 BANGU (JARDIM VIOLETA) - IAPI DA PENHA TC_918 BONSUCESSO - BANGU (V. JARDIM VIOLETA) TC_926 SENADOR CAMARA - PENHA

Tabela 6 – Linhas municipais integradas ao BRT TransOlímpica Estação Linhas Identificação das linhas MAL. FONTINELLI 1 ITAGUAI - MARECHAL HERMES DUQUE DE CAXIAS - ITAGUAI MAGALHÃES BASTOS 2 NILÓPOLIS - REALENGO DUQUE DE CAXIAS - ITAGUAI VISC. ITAPARICA 2 NILÓPOLIS - REALENGO DUQUE DE CAXIAS - ITAGUAI MAL. DREON 2 NILÓPOLIS - REALENGO DUQUE DE CAXIAS - ITAGUAI

CASCADURA - NOVA IGUACU

CASCADURA - NILÓPOLIS MÉIER - NOVA IGUACU DUQUE DE CAXIAS 9 NILÓPOLIS - REALENGO NOVA IGUACU - PRACA SECA

NOVA IGUACU - PENHA

BELFORD ROXO - DEODORO

ITAGUAI - MARECHAL HERMES

DUQUE DE CAXIAS - ITAGUAI CENTRAL - NOVA IGUACU

ALCÂNTARA - CAM.GRANDE

CASCADURA - NOVA IGUACU CASCADURA - NILÓPOLIS DEODORO 11 MÉIER - NOVA IGUACU NILÓPOLIS - REALENGO

NOVA IGUACU - PRACA SECA

NOVA IGUACU - PENHA

BELFORD ROXO - DEODORO ITAGUAI - MARECHAL HERMES

Nas tabelas anteriores se verificam os nomes das 17 estações do Corredor que possuem proximidade com linhas municipais e intermunicipais de forma a propiciar integração. As linhas integradas ao BRT TransOlímpica foram classificadas em função das áreas de atendimento primariamente. Esta classificação é importante para a definição dos esquemas tarifários, conforme poderá ser observado mais adiante neste relatório. Houve uma separação levando em consideração distância, identificando as rotas mais longas, que podem ser integradas apenas fisicamente, mas de início todas foram consideradas integradas. As figuras seguintes apresentam as linhas alimentadoras do BRT TransOlímpica, sendo que a Figura 3.11 e a Figura 3.12 mostram uma visão geral de toda a área de influência e as outras apresentam detalhamento das linhas intermunicipais, mostrando seu trajeto completo.

Figura 3.11 – Linhas municipais integradas ao BRT TransOlímpica.

Figura 3.12 – Linhas intermunicipais integradas ao BRT TransOlímpica.

Figura 3.13 – Linhas intermunicipais – Detalhe Itaguaí.

Figura 3.14 – Linhas intermunicipais – Detalhe São Gonçalo.

As microlocalizações das estações foram definidas em função da disponibilidade efetiva de espaço para a implantação, tendo como orientação básica as macrolocalizações. No caso das estações de integração, buscou-se, sempre, minimizar as distâncias de deslocamento dos usuários entre as estações do Corredor TransCarioca e dos sistemas alimentadores, assim como facilitar o acesso e garantir níveis de conforto e segurança adequados. A apresentação dos projetos arquitetônicos das estações elucidará os detalhes físicos das condições de integração dos usuários do sistema.

3.6.3. Integração Operacional

A reorganização operacional prevista para o sistema rodoviário contemplou, inicialmente, a análise dos itinerários, frequências e demandas transportadas por cada uma das 68 linhas que operam na área de influência do Corredor BRT TransOlímpica, como destacado anteriormente. Em seguida, com base nesta análise, foi definida a concepção do sistema integrado futuro, com base nos itinerários atuais. As alterações propostas para este conjunto de linhas consistiram em:

 Eliminação de 1 linha atual cujo itinerário era diretamente concorrente com o Corredor BRT TransOlímpica, na maior parte do trajeto;  Seccionamento e desvio de 1 linha atual nas proximidades do local de interseção com o Corredor BRT TransOlímpica;  Desvio de 1 linha de modo a evitar compartilhamento com o sistema viário destinado ao tráfego geral ao longo do Corredor BRT TransOlímpica;  Manutenção de 54 linhas municipais e 11 intermunicipais conforme o itinerário atual.

Para um melhor entendimento do processo de alterações propostas no sistema municipal de ônibus, é mostrada abaixo a Figura 3.15 com o resumo esquemático das alterações previstas.

Linhas intermunicipais 11 Linhas 11 Na Área de Influência Mantidas

Linhas 54 Mantidas

Linhas municipais 57 Linhas 01 Na Área de Influência Seccionadas

Linhas 01 Desviadas

Linhas 01 Excluídas

Figura 3.15 – Esquema das Alterações Propostas

A tabela apresenta um resumo das alterações operacionais propostas para cada uma das 68 linhas que operam atualmente na área de influência do Corredor BRT TransOlímpica. Tabela 7 – Intervenções propostas para Linhas Municipais na Área de Influência do Corredor BRT TransOlímpica

Linha Denominação Intervenção 300 SULACAP - PRACA XV Mantida 301 PRACA XV - DEODORO Mantida

Linha Denominação Intervenção 367 REALENGO - PRACA XV (V. AV. BRASIL) Mantida 378 MAL. HERMES - CASTELO Mantida 383 JARDIM NOVO (REALENGO) - TIRADENTES Mantida 391 TIRADENTES - PADRE MIGUEL Mantida 393 CASTELO - BANGU Mantida 624 PRACA DA BANDEIRA - MARIOPOLIS Mantida 684 PADRE MIGUEL - MEIER Mantida 689 MEIER - CAM.GRANDE Mantida 713 DEODORO - COQUEIROS Mantida 714 DEODORO - JARDIM VIOLETA Mantida 715 DEODORO - JARDIM NOVO REALENGO Mantida 716 DEODORO - BARATA Mantida 717 DEODORO - MURUNDU Mantida 722 DEODORO - VIEGAS Mantida 723 CASCADURA - MARIOPOLIS Mantida 725 CASCADURA - RICARDO DE ALBUQUERQUE Mantida 739 SULACAP - BANGU Mantida 742 CASCADURA - BARATA Mantida 744 JARDIM NOVO (REALENGO) - CASCADURA Mantida 745 BANGU - CASCADURA Mantida 746 CASCADURA - JABOUR Mantida 777 MADUREIRA - PADRE MIGUEL Mantida 779 MADUREIRA - PAVUNA Mantida MARECHAL HERMES - V. KENNEDY (V. CJ. 784 Mantida TAQUARAL/SRG. M. FILHO) 786 MARECHAL HERMES - CAM.GRANDE Mantida 793 MAGALHAES BASTOS - PAVUNA Mantida 794 CASCADURA - BANGU (V. BARATA) Mantida 800 SANTISSIMO - MARECHAL HERMES Mantida CAM.GRANDE - MARECHAL HERMES (V. ESTR. 820 Mantida DA POSSE) MARECHAL HERMES - BASE AEREA DE SANTA 856 Mantida CRUZ 859 CAM.GRANDE - BASE AEREA DE SANTA CRUZ Mantida 875 SEPETIBA - CASCADURA Mantida 917 BONSUCESSO - MALLET Mantida 921 COQUEIROS - IAPI DA PENHA Mantida 923 BANGU (JARDIM VIOLETA) - IAPI DA PENHA Mantida

Linha Denominação Intervenção PAVUNA - MAGALHAES BASTOS (V. 795A Mantida MARIOPOLIS) TC_268 RIO CENTRO - PRACA XV Mantida TC_269 PRACA XV - CURICICA (V. GUERENGUE) Mantida TC_600 PCA. SAENS PENA - TAQUARA (V. C. DEUS E AV. Mantida B M. CORTES) TC_601 SAENS PENA - TAQUARA (V. AV. MENEZES Mantida B CORTES) TC_706 COLONIA - ALVORADA Desviada TC_736 MADUREIRA - AUTODROMO Mantida RIO DAS PEDRAS - CURICICA(V. CIDADE DE TC_737 Mantida DEUS) GARDENIA AZUL - CURICICA(V. HOSP. TC_738 Mantida CARDOSO FONTES) TC_740 CURICICA - CASCADURA Mantida TC_747 VARGEM GRANDE - MADUREIRA Mantida TC_749 CASCADURA - RECREIO (V. VARGEM GRANDE) Mantida TC_756 SENADOR CAMARA - ALVORADA Mantida Seccionada e TC_757 CASCADURA - RIO CENTRO (CAMORIM) desviada TC_760 CURICICA - MADUREIRA (V. ESTR. DA CHACARA) Mantida TC_761 MADUREIRA - BOIUNA Mantida TC_762 MADUREIRA - JULIANO MOREIRA Mantida TC_763 MADUREIRA - SANTA MARIA Mantida TC_918 BONSUCESSO - BANGU (V. JARDIM VIOLETA) Mantida TC_926 SENADOR CAMARA - PENHA Mantida

Tabela 8 – Intervenções propostas para Linhas Intermunicipais na Área de Influência do Corredor BRT TransOlímpica Linha Intervenção DUQUE DE CAXIAS - ITAGUAI Mantida CENTRAL - NOVA IGUACU Mantida ALCÂNTARA - CAM.GRANDE Mantida CASCADURA - NOVA IGUACU Mantida CASCADURA - NILÓPOLIS Mantida MÉIER - NOVA IGUACU Mantida NILÓPOLIS - REALENGO Mantida NOVA IGUACU - PRACA SECA Mantida NOVA IGUACU - PENHA Mantida BELFORD ROXO - DEODORO Mantida ITAGUAI - MARECHAL HERMES Mantida

As figuras apresentadas na sequência descrevem a concepção operacional do sistema integrado proposto em termos das intervenções previstas nas linhas existentes, e apresenta os itinerários das linhas propostas, além da justificativa do tratamento aplicado á cada linha.

Linha TC_TO_706 – Excluída

A linha TC_TO_706 apresentava a seguinte configuração antes da inserção dos corredores TransOeste e TransCarioca (considerados como operantes para a operação do Corredor BRT TransOlímpica).

Figura 3.16 – Linha TC_706 antes da inserção dos Corredores

Assim, anteriormente à inserção do Corredor BRT TransOlímpica, a linha ficaria com a seguinte configuração.

Figura 3.17 – Linha TC_TO_706 antes da inserção do BRT TransOlímpica

Essa configuração mostrada percorre sobre a salvador Allende, que fará parte do percurso do Corredor BRT TransOlímpica e, após isso, se desenvolve por um trajeto muito próximo ao corredor. Por este motivo a linha foi considerada Excluída para o cenário de inserção do Corredor.

Linha TC_749 – Seccionada e desviada

A linha TC_749 apresentava a seguinte configuração antes da inserção do Corredor da TransOlímpica.

Figura 3.18 – Linha TC_749 antes da inserção dos Corredores

Com a inserção do Corredor BRT TransOlímpica, e a necessidade de manter uma alimentação próxima à praia, que é realizada por essa linha, decidiu- se por conectá-la à estação Américas, terminal do Corredor. O trecho que competia com outras alimentadoras ou com os corredores vigentes foi eliminado ou desviado.

Figura 3.19 – Linha TC_749 após a inserção do BRT TransOlímpica

Linha TC_757 – Desviada

A linha TC_757 apresentava a seguinte configuração antes da inserção do Corredor da TransOlímpica.

Figura 3.20 – Linha TC_757 antes da inserção do BRT TransOlímpica

Com a inserção do Corredor BRT TransOlímpica decidiu-se por desviá-la da salvador Allende no sentido em que ela a utilizava. Ela passa a menos de 500m da estação Rio II, por isso é indicado que ela apresente integração com o Corredor.

Figura 3.21 – Linha TC_757 após a inserção do BRT TransOlímpica

Linhas municipais curtas mantidas

As linhas nas figuras a seguir foram mantidas e receberão o Status de alimentadoras do Corredor TransOlímpica.

Figura 3.22 – Linha 684 mantida

Figura 3.23 – Linha 689 mantida

Figura 3.24 – Linha 713 mantida

Figura 3.25 – Linha 714 mantida

Figura 3.26 – Linha 715 mantida

Figura 3.27 – Linha 716 mantida

Figura 3.28 – Linha 717 mantida

Figura 3.29 – Linha 722 mantida

Figura 3.30 – Linha 723 mantida

Figura 3.31 – Linha 725 mantida

Figura 3.32 – Linha 739 mantida

Figura 3.33 – Linha 742 mantida

Figura 3.34 – Linha 744 mantida

Figura 3.35 – Linha 745 mantida

Figura 3.36 – Linha 746 mantida

Figura 3.37 – Linha 777 mantida

Figura 3.38 – Linha 779 mantida

Figura 3.39 – Linha 784 mantida

Figura 3.40 – Linha 786 mantida

Figura 3.41 – Linha 793 mantida

Figura 3.42 – Linha 794 mantida

Figura 3.43 – Linha 795A mantida

Figura 3.44 – Linha 800 mantida

Figura 3.45 – Linha 820 mantida

Figura 3.46 – Linha TC_736 mantida

Figura 3.47 – Linha TC_736 (Variante) mantida

Figura 3.48 – TC_737 mantida

Figura 3.49 – Linha TC_738 mantida

Figura 3.50 – Linha TC_740 mantida

Figura 3.51 – Linha TC_747 mantida

Figura 3.52 – Linha TC_760 mantida

Figura 3.53 – Linha TC_761 mantida

Figura 3.54 – Linha TC_762 mantida

Figura 3.55 – Linha TC_763 mantida

Linhas municipais longas mantidas

As linhas municipais longas foram integradas apesar da distância por consistirem em rotas que possuiriam utilidade para o usuário. Caso se decida por não integrá-las com o mesmo valor, poderia se pensar em uma integração com valor diferenciado.

Figura 3.56 – Linha 300 mantida

Figura 3.57 – Linha 301 mantida

Figura 3.58 – Linha 367 mantida

Figura 3.59 – Linha 378 mantida

Figura 3.60 – Linha 383 mantida

Figura 3.61 – Linha 391 mantida

Figura 3.62 – Linha 393 mantida

Figura 3.63 – Linha 624 mantida

Figura 3.64 – Linha 856 mantida

Figura 3.65 – Linha 859 mantida

Figura 3.66 – Linha 875 mantida

Figura 3.67 – Linha 917 mantida

Figura 3.68 – Linha 921 mantida

Figura 3.69 – Linha 923 mantida

Figura 3.70 – Linha TC_268

Figura 3.71 – TC_269

Figura 3.72 – Linha TC_600B mantida

Figura 3.73 – Linha TC_601B mantida

Figura 3.74 – Linha TC_756 mantida

Figura 3.75 – Linha TC_918 mantida

Figura 3.76 – Linha TC_926

Linhas Intermunicipais curtas mantidas

As linhas intermunicipais nas figuras a seguir foram mantidas e receberão o Status de alimentadoras do Corredor BRT TransOlímpica.

Figura 3.77 – Linha CENTRAL/NOVA IGUAÇU mantida

Figura 3.78 – Linha CASCADURA/NOVA IGUAÇU mantida

Figura 3.79 – Linha CASCADURA/NILÓPOLIS mantida

Figura 3.80 – Linha MÉIER/NOVA IGUAÇU mantida

Figura 3.81 – Linha MÉIER/NOVA IGUAÇU (Variante) mantida

Figura 3.82 – Linha NILÓPOLIS/REALENGO mantida

Figura 3.83 – Linha NOVA IGUAÇU/PRAÇA SECA mantida

Figura 3.84 – Linha NOVA IGUAÇU/PENHA mantida

Figura 3.85 – Linha BELFORD ROXO/DEODORO mantida

Linhas intermunicipais longas mantidas

As linhas intermunicipais longas foram integradas apesar da distância por consistirem em rotas que possuiriam utilidade para o usuário. Caso se decida por não integrá-las com o mesmo valor, poderia se pensar em uma integração com valor diferenciado.

Figura 3.86 – Linha DUQUE DE CAXIAS/ITAGUAÍ (via Bangú) mantida

Figura 3.87 – Linha ALCÂNTARA/CAMPO GRANDE (via A. Branca) mantida

Figura 3.88 – Linha ALCÂNTARA/CAMPO GRANDE (via V. Militar) mantida

Figura 3.89 – Linha ITAGUAÍ/MARECHAL HERMES mantida 3.6.4. Plano Operacional

Embora operacionalmente os itinerários propostos para o sistema alimentador da via TransOlímpica possam ser considerados independentes, as frequências de cada uma das linhas dependem diretamente das condições de integração previstas em cada um deles, sendo ajustadas de maneira a garantir a oferta necessária para o atendimento das demandas projetadas. De acordo com os resultados das simulações, é apresentada uma proposta operacional preliminar para as linhas municipais dentro da área de influência do BRT TransOlímpica.

Tabela 9 – Plano operacional preliminar para as linhas dentro da Área de Influência.

Frota Headway Linha Letreiro Veículo (veíc.) (min.)

300 SULACAP - PRACA XV Convencional 21 9 301 PRACA XV - DEODORO Convencional 9 15 REALENGO - PRACA XV (V. 367 Convencional 12 20 AV. BRASIL) 378 MAL. HERMES - CASTELO Convencional 24 7 JARDIM NOVO 383 (REALENGO) - Convencional 34 5 TIRADENTES TIRADENTES - PADRE 391 Convencional 29 8 MIGUEL 393 CASTELO - BANGU Convencional 31 7 PRACA DA BANDEIRA - 624 Convencional 46 4 MARIOPOLIS 684 PADRE MIGUEL - MEIER Convencional 14 12 689 MEIER - CAM.GRANDE Convencional 30 6 713 DEODORO - COQUEIROS Convencional 18 20 DEODORO - JARDIM 714 Convencional 5 20 VIOLETA DEODORO - JARDIM NOVO 715 Convencional 5 20 REALENGO 716 DEODORO - BARATA Convencional 6 20 717 DEODORO - MURUNDU Convencional 7 20 722 DEODORO - VIEGAS Convencional 7 20 CASCADURA - 723 Convencional 12 7 MARIOPOLIS CASCADURA - RICARDO 725 Convencional 6 15 DE ALBUQUERQUE 739 SULACAP - BANGU Convencional 8 13 742 CASCADURA - BARATA Convencional 5 19 JARDIM NOVO 744 (REALENGO) - Convencional 18 5 CASCADURA 745 BANGU - CASCADURA Convencional 16 5 746 CASCADURA - JABOUR Convencional 18 5 777 MADUREIRA - PADRE Convencional 18 5

MIGUEL 779 MADUREIRA - PAVUNA Convencional 26 3 MARECHAL HERMES - V. KENNEDY (V. CJ. 784 Convencional 5 13 TAQUARAL / SRG. M. FILHO) MARECHAL HERMES - 786 Convencional 18 4 CAM.GRANDE MAGALHAES BASTOS - 793 Convencional 7 10 PAVUNA CASCADURA - BANGU (V. 794 Convencional 13 7 BARATA) PAVUNA - MAGALHAES 795A Convencional 5 19 BASTOS (V. MARIOPOLIS) SANTISSIMO - MARECHAL 800 Micro 12 6 HERMES CAM.GRANDE - MARECHAL 820 HERMES (V. ESTR. DA Convencional 18 5 POSSE) MARECHAL HERMES - 856 BASE AEREA DE SANTA Convencional 18 9 CRUZ CAM.GRANDE - BASE 859 Convencional 12 14 AEREA DE SANTA CRUZ 875 SEPETIBA - CASCADURA Convencional 15 20 917 BONSUCESSO - MALLET Convencional 37 3 COQUEIROS - IAPI DA 921 Convencional 12 11 PENHA BANGU (JARDIM VIOLETA) 923 Convencional 14 10 - IAPI DA PENHA TC_268 RIO CENTRO - PRACA XV Convencional 19 10 PRACA XV - CURICICA (V. TC_269 Convencional 15 11 GUERENGUE) PCA. SAENS PENA - TC_600 TAQUARA (V. C. DEUS E Convencional 13 12 B AV. M. CORTES) TC_601 SAENS PENA - TAQUARA Convencional 10 14 B (V. AV. MENEZES CORTES) TC_736 Convencional 8 20 TC_736 Convencional 14 2 -2 TC_737 RIO DAS PEDRAS - Convencional 6 16 CURICICA(V. CIDADE DE

DEUS) GARDENIA AZUL - TC_738 CURICICA(V. HOSP. Convencional 6 20 CARDOSO FONTES) TC_740 CURICICA - CASCADURA Convencional 4 15 VARGEM GRANDE - TC_747 Convencional 52 3 MADUREIRA SENADOR CAMARA - TC_756 Convencional 34 4 ALVORADA CURICICA - MADUREIRA TC_760 Convencional 4 15 (V. ESTR. DA CHACARA) TC_761 MADUREIRA - BOIUNA Convencional 13 5 MADUREIRA - JULIANO TC_762 Convencional 6 9 MOREIRA MADUREIRA - SANTA TC_763 Convencional 8 6 MARIA BONSUCESSO - BANGU (V. TC_918 Convencional 61 3 JARDIM VIOLETA) SENADOR CAMARA - TC_926 Convencional 21 7 PENHA

4. Atualização da Matriz O/D para 2009

O ponto de partida para a atualização da matriz para 2009 foi o estudo realizado para o PDTU, de 2003. Dentro do pacote de informações disponíveis, utilizou-se o número de viagens de transporte coletivo por zona (produção e atração) e informações da população e classes de renda por zona, compilados e disponíveis pelo IBGE. Para obtenção da matriz para o ano de 2009, alguns procedimentos foram adotados para garantir um resultado preciso. Inicialmente foi utilizada, para expansão, a população dos municípios na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), a população 2009 do IBGE. A distribuição da população nas diversas zonas em estudo foi aperfeiçoada com uma análise conduzida pela Logit com especialistas na área censitária e, especialmente, no Rio de Janeiro, respeitando o total populacional para a área de estudo. As viagens por zona, produção e atração, foram, então, distribuídas de acordo com as proporções das famílias já para a população do ano de 2009. Esse procedimento fornece os valores para a obtenção da matriz de viagens para 2009 considerando as origens e destinos e ajustada para a população do ano.

O passo seguinte consiste em carregar a matriz de viagens no software de simulação, isto é, atribuir às zonas os valores de produção e atração de viagens respectivas. Com o auxílio do software de simulação, é possível, então, verificar eventuais inconsistências nos valores (zonas com valores nulos, por exemplo). A verificação realizada com o auxílio do software permite que se realizem os ajustes adicionais nos valores, cujos dados de entrada são: contagens de ocupação visual associadas aos links da rede. Paralelamente, são utilizados os dados das pesquisas de origem e destino para que se validem as proporções de viagens nas ligações da rede. O procedimento utilizado no ajuste é iterativo e, por este motivo, deve ser estabelecido um critério de parada, por meio de um número máximo de iterações ou a convergência satisfatória, que consiste na máxima diferença admitida entre os volumes modelados e observados. O modelo EMME dispõe de rotina que permite a realização deste ajuste de maneira consistente. O pequeno número de postos de contagem relativos à ocupação visual dos veículos de transporte público exigiu a adoção de algumas premissas em relação às viagens por zona. A proporção entre os volumes foi mantida igual à fornecida pelo PDTU considerando o entorno da TransOlímpica. As principais vias envolvidas nesse processo são:

 Estr. Grajaú-Jacarepaguá;  Estr. Lagoa-Barra;  Estr. do Alto da Boa Vista;  Rua. Cândido Benício;  Estrada do Catonho.

Além das vias supracitadas, o número de viagens da Supervia e Metrô são utilizados como parâmetros de contorno, isto é, auxiliam nos ajustes realizados visando um bom encaixe da matriz. Com base nos dados de viagens existentes da Supervia, verificou-se um excesso de embarques quando da primeira simulação. Para ajustar o número ao valor efetivamente observado, o transporte por trem foi penalizado para que o excedente fosse direcionado, então, para o transporte por ônibus. A penalização consiste em uma redução de velocidade nos links da ferrovia. A versão finalizada da matriz de 2009 serve de base para as matrizes de anos-horizonte futuros e, naturalmente, para a simulação do próprio ano base.

80 5. Projeção da matriz para anos-horizonte futuros

Para o estudo da TransOlímpica, foram propostos cinco anos-horizonte para o estudo da demanda: 2014, 2019, 2024, 2029 e 2035. Para cada um dos anos, devem ser realizadas as rodadas de simulação para possibilitar a comparação de resultados entre diferentes cenários. As principais fontes de informação utilizadas para a estimativa dos dados futuros são as projeções de população realizadas no projeto do corredor TransCarioca, estimativas de população futura do IBGE, do estudo “Brasil, Grandes Regiões e Unidades da Federação: Estimativas da população com data de referência nos dias 1º de cada mês: 1991/2030”, estimativas das populações residentes em 1 de Julho de 2009 segundo os municípios realizadas por IBGE/DPE/COPIS/GEADD. Os procedimentos realizados para as projeções envolveram uma combinação dos dados apresentados nas fontes supracitadas, de modo que se atingisse um valor confiável, validado e, quando necessário, ajustado por meio de consulta a um grupo de especialistas na área e no município do Rio de Janeiro. A partir da matriz de viagens obtida para o ano-base (2009), foram aplicadas as taxas de crescimento existentes no projeto do corredor TransCarioca e, com base nas informações existentes do IBGE para as Unidades da Federação, foi mantida a proporção entre o total populacional do Estado e Região Metropolitana. A divisão existente nas áreas interiores ao município foi mantida proporcional aos valores constantes do estudo, como a distribuição de famílias, matrículas, empregos etc. As tendências para os anos futuros foram avaliadas e verificadas por especialistas na área de planejamento do Rio de Janeiro. Os ajustes mais significativos realizados no município foram:

 Área que hoje demonstram tendências de decrescimento, embora haja previsão de que continuem populares no futuro (Copacabana e Botafogo);  Áreas que possuem projetos especiais de crescimento (São Cristóvão, Madureira);  Áreas com taxas de crescimento demasiadamente altas foram corrigidas (Vargem Grande, Barra Nordeste, Jacarezinho e Jacarepaguá Oeste).

Com as alterações realizadas nas regiões acima citadas, as outras áreas sofreram pequenos ajustes proporcionais, de modo a manter o total inalterado.

81 5.1 Modelo de geração de viagens

Os modelos de geração de viagens são definidos em duas categorias: modelos de produção e modelos de atração de viagens. O processo de estimação do modelo de geração de viagens requer a identificação dos totais de viagens produzidas e atraídas em cada zona de tráfego. Portanto, é necessário converter a matriz de Origem e Destino expandida em matriz de Produção e Atração. As matrizes de Produção e Atração de viagens diárias são obtidas tabulando-se os arquivos originais da pesquisa domiciliar de Origem e Destino. Para as viagens observadas, as zonas de produção e atração são definidas segundo os critérios usualmente adotados: Viagens com base domiciliar (caso dos motivos de viagem 1, 2 e 3) são consideradas produzidas nas zonas em que se situa o domicílio da pessoa (e consequentemente atraídas pela zona em que se localiza o outro extremo da viagem). A representação abaixo ilustra de forma esquemática a relação entre as matrizes de origem-destino e de produção-atração. Tabela 10 – Matriz origem/destino (esquerda) e matriz produção/atração (direita). O/D i J k P/A i j K

i n1 i n1+n2 j n2 j k k

Onde:

 n1 = total de viagens diárias da residência (zona i) para o local de atividade (trabalho, educação ou outros – zona j);

 n2= total de viagens diárias do local de atividade (trabalho, educação ou outros – zona j) para a residência (zona i);

 n1+ n2 = total de viagens diárias produzidas na residência (zona i) e atraídas para o local de atividade (trabalho, educação ou outros – zona j).

Viagens com base não domiciliar são, por convenção, consideradas produzidas na zona de origem e atraídas pela zona de destino, não havendo distinção entre os dois tipos de matrizes exemplificadas acima. A transformação das matrizes diárias de Produção e Atração – P/A – de viagens por motivo em matrizes diárias de Origem e Destino – O/D – de viagens para o ano horizonte é feita considerando-se as relações entre as duas matrizes, observando-se os seguintes pontos:

Viagens com base domiciliar (caso dos três primeiros motivos de viagem) produzidas em i e atraídas por j serão distribuídas entre idas (viagens com origem em i e destino em j) e voltas (viagens com origem em j e destino em i) segundo as proporções entre P/A e O/D observadas nas matrizes obtidas a partir da pesquisa; Viagens com base não domiciliar são consideradas como tendo origem na zona de produção e destino na zona de atração; portanto, não há distinção entre as duas matrizes. 5.2 Modelos de produção de viagens 5.2.1. Definição dos modelos de produção de viagens

Para a análise da produção de viagens na Região Metropolitana do Rio de Janeiro foram considerados modelos desagregados de análise de categorias para os motivos Base Domiciliar Trabalho, Base Domiciliar Estudo e Base Domiciliar Outros, motivos 1, 2 e 3 respectivamente. O modelo de produção para viagens de Base Não Domiciliar será abordado mais adiante. Os modelos de análise de categorias são baseados na estimativa de taxas de viagens a partir das informações das viagens e dos atributos que caracterizam os indivíduos (ou famílias) que realizam estas viagens. Para a definição das categorias foi usada uma metodologia de segmentação da demanda explicitada a seguir. Esta abordagem é bastante útil quando o objetivo da análise consiste na divisão da população em segmentos diferenciados em função de critérios pré-definidos. As variáveis passíveis de explicar a demanda de transporte, tais como tamanho da família, posse de automóveis e renda da família, foram analisadas com auxílio de técnicas de segmentação (Strambi e Bilt, 1998). A identificação de iterações relevantes entre as variáveis descritas acima foi feita utilizando o Sistema CHAID - Chi-squared Automatic Interaction Detector (Magidson, 1993) – que consiste de um procedimento para modelagem de segmentação de variáveis baseado em critérios homogêneos com relação a uma variável dependente e definidos como combinações de variáveis independentes. A determinação destes segmentos é executada através de uma série de etapas. Primeiramente, é determinada a melhor categorização de cada uma das variáveis independentes. Esta categorização é feita por meio da análise das categorias de cada variável independente e avaliando-se a existência de categorias que são homogêneas em relação à variável de segmentação, agrupando-se, então, as homogêneas e mantendo-se as heterogêneas. A partir desta agregação de categorias para cada variável independente, o programa compara as diversas variáveis e escolhe a mais representativa. A variável mais representativa é aquela que possui a menor probabilidade de estabelecer uma

83 relação inexistente entre ela e a variável definida para critério de segmentação (determinada através de teste). Então, cada subgrupo obtido é subdividido até que não exista mais nenhuma variável estatisticamente significante, ou até que algum outro critério de parada seja alcançado. O resultado final do processo de segmentação da demanda consiste na determinação do valor médio da variável dependente, que corresponde à taxa de viagens para cada categoria estabelecida. Taxa de viagem por motivo é definida como a relação entre o número total de viagens realizadas por uma determinada categoria de família para cada motivo e o total de famílias desta categoria. No sistema CHAID, os resultados são apresentados em forma de árvore, o que torna fácil a compreensão da segmentação estabelecida e a análise da consistência dos resultados. No que se refere às variáveis independentes consideradas significantes pelo modelo de segmentação da demanda, é importante ressaltar as hipóteses assumidas em relação à variável renda. Observou-se, com base nos registros da pesquisa O/D, que um grande número de indivíduos não declarou renda, ou declarou renda incompatível com os itens representativos de padrão de conforto declarados, o que implicou em cerca de 30% de famílias com renda declarada consistente. Para a obtenção das classes de renda da população na área de estudo utilizou-se o Critério de Classificação Econômica adotado pela ABA, ANEP e ABIPEME. Este procedimento atribui uma série de pontos a indicadores de conforto familiar e também ao grau de instrução do chefe da família. De posse da somatória destes pontos é possível dividir o total de famílias segundo sua classe de renda. A validação desta abordagem consistiu no cruzamento da classe de renda obtida através da metodologia com a classe de renda declarada no questionário de pesquisa. Este critério de classificação pode não explicar perfeitamente a realidade quando se enfoca especificamente uma família, mas apresenta boa aproximação quando se busca explicar a distribuição de renda da população. A grande vantagem do uso desta abordagem é que, em geral, as pessoas não omitem as informações na declaração de bens e instrução, mas apenas na declaração de renda. É bastante comum, em pesquisas que solicitam a especificação da renda dos indivíduos, a omissão ou distorção dos valores declarados. Cabe ressaltar que todas as famílias puderam ter sua classe de renda definida. 5.2.2. Definição das Variáveis Explicativas

Conforme descrito anteriormente, para a definição das variáveis explicativas utilizadas para a caracterização dos padrões de viagens das famílias procedeu-se a uma análise estatística utilizando-se o Sistema CHAID (Chi-

84 squared Automatic Interaction Detector). O mesmo constrói árvores de relacionamento entre as variáveis independentes e a variável dependente, determinando, através de testes de qui-quadrado, a variável mais explicativa do nível posterior da árvore. Foram testadas, para cada um dos motivos com base domiciliar, várias alternativas em relação aos dados que seriam utilizados, assim como com relação às variáveis explicativas. Primeiro, optou-se por considerar somente os dados das famílias com renda domiciliar consistente. Para estas famílias, foram tabuladas as viagens referentes a cada motivo de viagem e para os modos motorizados, assim como para o conjunto de todos os modos. As variáveis consideradas nesta tabulação foram: tamanho de família, classe de renda e posse de automóvel. As variáveis encontravam-se da maneira mais desagregada possível de forma a permitir que o programa sugerisse as classes para cada uma delas baseado no comportamento uniforme das viagens com relação às mesmas. A análise da primeira árvore de saída mostrou que algumas variáveis poderiam ser agrupadas, dada a sua homogeneidade de comportamento ou dada à escassez de observações. Foi montado então um segundo banco de dados com o agrupamento das variáveis conforme o mostrado pelo CHAID na primeira árvore de saída. Para melhor utilização da pesquisa, a renda foi codificada segundo a classificação da ABIPEME, para todas as famílias, de modo a poder ser realizado teste da utilização de um banco de dados maior para a estimação do modelo de produção de viagens. A aplicação do CHAID ao banco de dados com todas as famílias produziu resultado de segmentação bastante próximo ao da primeira árvore, sendo as classes propostas descritas a seguir:

 Tamanho de família: o 1 – 1 morador; o 2 – 2 moradores; o 3 – 3 moradores; o 4 – 4 moradores; o 5 – 5 ou mais moradores;  Classe de Renda o 1 – Classe E; o 2 – Classe D; o 3 – Classe C; o 4 – Classe B; o 5 – Classe A;  Posse de automóvel na família

o 0 – sem posse; o 1 – com posse. 5.2.3. Modelos de Produção

O resultado da aplicação do modelo de segmentação da demanda consistiu, portanto, na determinação das taxas familiares de produção diária de viagens para os motivos de viagens descritos anteriormente, em função da segmentação definida como mais significativa pelo sistema CHAID. Cabe ressaltar que a posse de automóvel não se mostrou explicativa para a obtenção das taxas de geração de viagens, mas esta variável se encontra incorporada ao modelo para uso futuro na etapa de escolha modal. A Tabela 11 mostra as taxas familiares diárias de produção de viagens para os motivos de viagem baseados no domicílio. Tabela 11 – Taxas familiares diárias de produção de viagens.

Taxa de Taxa de Taxa de Classes de Famílias Geração de Geração de Geração de Viagens - Viagens - Viagens -

BDT BDE BDO

Modos Modos Modos

Motorizados Motorizados Motorizados

Renda

Posse dePosse

Classe de

Automóvel

Moradores Númerode

1 1 0/1 0,35 0,04 0,44 2 1 0/1 0,98 0,11 0,73 3 1 0/1 1,31 0,58 0,76 4 1 0/1 1,46 0,80 0,55 5 ou mais 1 0/1 1,46 1,43 0,77 1 2 0/1 0,58 0,03 0,75 2 2 0/1 1,21 0,19 0,67 3 2 0/1 1,67 0,52 0,64 4 2 0/1 1,94 0,93 0,56 5 ou mais 2 0/1 2,02 1,45 0,58 1 3 0/1 0,94 0,04 0,87 2 3 0/1 1,61 0,26 1,41 3 3 0/1 2,32 0,88 1,04 4 3 0/1 2,66 1,36 0,99 5 ou mais 3 0/1 3,07 1,54 1,07 1 4 0/1 0,94 0,03 1,01

Taxa de Taxa de Taxa de Classes de Famílias Geração de Geração de Geração de Viagens - Viagens - Viagens -

BDT BDE BDO

Modos Modos Modos

Motorizados Motorizados Motorizados

Renda

Posse dePosse

Classe de

Automóvel

Moradores Númerode

2 4 0/1 1,88 0,35 1,51 3 4 0/1 2,99 1,21 1,24 4 4 0/1 3,18 2,24 1,28 5 ou mais 4 0/1 3,84 2,73 1,45 1 5 0/1 1,44 0,00 1,13 2 5 0/1 2,85 0,26 2,02 3 5 0/1 3,26 1,31 2,14 4 5 0/1 3,70 2,31 1,34 5 ou mais 5 0/1 4,40 2,94 2,50

A análise das taxas diárias de produção de viagens obtidas, para os motivos com base domiciliar, permite a conclusão de que existe grande coerência nos resultados à medida que as taxas de viagens, em geral, aumentam com o tamanho da família e com a classe de renda. Na tabela observa-se que a variável posse de auto (0/1) não foi incluída como variável explicativa das taxas de produção de viagens. Como as viagens com Base Não Domiciliar, motivo 4, não podem ser explicadas a partir das características da família, adotou-se, para a definição e validação desta categoria de viagem, um modelo baseado em regressão linear, considerando-se como variáveis independentes os totais de empregos de cada zona de tráfego, uma vez que as outras variáveis testadas não se mostraram representativas. Foram realizados diversos testes estatísticos para avaliar o quanto as variáveis explicativas eram capazes de descrever o comportamento da variável dependente. A expressão matemática do modelo adotado é: 4 Pi  0,1808* Ei Onde:

4  P i = Total de produção da zona i para o motivo 4

 E i = Total de empregos na zona i  0,1808 = parâmetro estimado

Os testes estatísticos realizados apresentaram os seguintes resultados:

 R2 ajustado= 0,756  Estatística t da variável “Empregos” = 36,39

O resumo da regressão obtida encontra-se na Tabela 12 abaixo.

Tabela 12 – Resultados do Modelo de Produção de Viagens Base não domiciliar

Estatística de regressão R múltiplo 0,870853899 R-Quadrado 0,758386513 R-quadrado ajustado 0,756016845 Erro padrão 1259,328232 Observações 423

ANOVA gl SQ MQ F F de significação Regressão 1 2100679315 2100679315 1324,591243 4,2817E-132 Resíduo 422 669253005,7 1585907,597 Total 423 2769932321

Coeficientes Erro padrão Stat t valor-P 95% inferiores 95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0% Interseção 0 #N/D #N/D #N/D #N/D #N/D #N/D #N/D Emprego total 0,180764128 0,004966739 36,39493431 3,0713E-132 0,1710015 0,190526756 0,1710015 0,190526756 Observa-se que o coeficiente de correlação obtido foi bastante satisfatório (R2 Ajustado = 0,756), o que significa que a variável Total de Empregos é capaz de explicar mais de 75 % das viagens produzidas pelo motivo outros com base não domiciliar. Este resultado pode ser avaliado como muito bom em função do fato de que as viagens realizadas por este motivo correspondem a menos que 4 % do total de viagens diárias e, portanto, os resultados gerados através deste modelo não produzem impactos relevantes no processo de modelagem. Verifica- se, adicionalmente, que a variável adotada é significante do ponto de vista estatístico (Estatística t = 36,39). 5.3 Modelos de atração

Modelos de atração de viagens têm o objetivo de estimar o total de viagens atraídas por cada zona de tráfego, por motivo de viagem, em função das características socioeconômicas e de uso do solo destas zonas. Uma vez que a estimativa de atração de viagens é similar, do ponto de vista conceitual, ao processo de estimativa dos volumes produzidos em cada zona, os mesmos modelos explicitados no item 5.1 se aplicam à estimativa das atrações de viagem em cada zona de tráfego. Modelos de regressão são os mais utilizados na estimativa dos volumes de viagens atraídas por zona de tráfego em função da alta correlação entre viagens realizadas e as variáveis explicativas tais como empregos, matrículas escolares e renda.

88 5.3.1. Estimação dos Modelos de Atração

De modo similar ao adotado na especificação do modelo de produção de viagens para o motivo 4, para a definição dos modelos de atração de viagens para os diversos motivos de viagem analisados, foram realizados diversos testes estatísticos para avaliar o quanto as variáveis explicativas eram capazes de descrever o comportamento da variável dependente. As expressões matemáticas dos modelos que melhor explicaram as atrações de viagens por motivo, para cada zona de tráfego, assim como os resultados obtidos são apresentadas mais adiante. É necessário salientar que os modelos foram divididos em nove grupos distintos, ou seja, Base Domiciliar Trabalho com classes de Renda A e B, Base Domiciliar Trabalho com classes de Renda C, D e E, Base Domiciliar Estudo e Base domiciliar Outros, subdivididos ainda quanto à posse de automóvel. O nono grupo é o de viagens de Base Não Domiciliar. A forma geral dos modelos de atração do presente estudo é representada seguir:

j Ai  C1 * Pi  C2 *M i  C3 * Ei

Onde:

j  Ai - Atração de viagens da zona i para um dado motivo j;

 Pi - População da zona i;

 M i - Matrículas escolares existentes na zona i;

 Ei - Empregos existentes na zona i;

 C1,C2 ,C3 - Constantes estimadas para cada um dos modelos estimados. 6. Metodologia de análise 6.1 Preparação da rede e modelo de simulação

A rede de simulação contempla o município do Rio de Janeiro e a baixada fluminense. O grau de detalhamento diminui à medida que se afasta das áreas centrais. Para o presente estudo o detalhamento da rede é suficiente para uma análise realista das condições simuladas. Para a etapa de preparação da rede, são realizados os ajustes necessários às ligações, para que a situação no modelo seja similar à observada em campo, como a adição de ligações faltantes, caso existam, implantação de acessos e saídas, calibração das capacidades dos links entre outros eventuais atributos para refletir a realidade.

No estudo da TransOlímpica, por exemplo, foram adicionados todos os links pertinentes à própria infraestrutura, seus acessos e saídas com os devidos atributos (capacidade, velocidade, comprimento, modos de transporte associados etc.), as estações do sistema etc. Em se tratando de uma rede de transporte público, são criados modos de transporte em acordo com a oferta real de serviços como metrô, trem metropolitano, ônibus municipais e intermunicipais e BRT. A permissão ou não de presença de um determinado modo a um link da rede é parâmetro do próprio link. Os serviços complementares e alimentadores do sistema são, também, inseridos quando da configuração do transporte público. O último passo da criação da rede física consiste em adicionar as linhas de transporte público. As linhas são construídas em conformidade com os serviços reais, trajetos e paradas. As tarifas de uso dos diferentes serviços e linhas são, também, incluídas na rede nesse momento. Além da preparação do modelo da rede física, são carregadas as matrizes de viagens, anteriormente geradas, para o modelo. Este procedimento é feito levando-se em conta o ano-horizonte simulado. O software de simulação utilizado, EMME, permite que sejam realizadas rodadas separadas para cada ano-horizonte de maneira independente. Desse modo, foram carregadas no modelo seis rodadas diferentes, cada uma relativa a um ano de simulação (ano base 2009 e anos-horizonte 2014, 2019, 2024, 2029 e 2035). Cada matriz foi carregada à rede e o conjunto de dados foi, então, definido como uma rodada separada dentro do software. 6.2 Simulação

A etapa de simulação inicia-se com a rede concluída e as matrizes de viagem carregadas no modelo. Cada ano-horizonte tem sua alocação própria para que os resultados sejam analisados em termos de volume (com base nas contagens de ocupação visual). O modelo utiliza os dados de origens e destinos por par de zonas e, com base nos links existentes na rede, realiza a alocação buscando o equilíbrio entre origens, destinos e restrições de velocidade e volume máximo nas ligações da rede. A alocação por equilíbrio, método utilizado na simulação, consiste em identificar os diversos caminhos disponíveis entre duas zonas e alocar a demanda naqueles cuja viagem será a mais curta em termos de custo generalizado. O custo generalizado é um conceito que abrange diversas variáveis, monetárias ou não, que devem ser expressas na mesma unidade para que se possa fazer uma comparação entre dois caminhos diferentes.

CG=훼 ∙ 푉푎푟1 + 훽 ∙ 푉푎푟2 + … As variáveis consideradas no estudo foram três:

 Tempo;  Custo individual (tarifas);  Custos de transbordo (integrações).

Utilizando os resultados das pesquisas realizadas, foram calibrados coeficientes (α,β etc.) de modo a atribuir um custo ao tempo do usuário, isto é, estimar qual é o custo do tempo de viagem para o usuário e atribuir um peso ao custo do link individual. Desse modo, as unidades das variáveis tornam-se compatíveis e podem ser somadas para que se obtenha um custo generalizado para cada caminho possível. A comparação entre os caminhos ocorre, finalmente, e a alocação é feita com base nos valores de custo generalizado. 6.3 Extração de resultados

Após a conclusão da rodada de simulação são extraídos os volumes alocados para os nós de interesse, correspondentes às estações, bem como o carregamento de passageiros nas linhas entre as paradas dos serviços. A informação contempla tanto os serviços expressos quantos os paradores. O fato de a informação ser desagregada em expresso e parador fornece subsídios para o dimensionamento de frota. Devido às características distintas dos serviços operados (expressa e paradora), os carregamentos são obtidos em função dos serviços, permitindo posteriormente o dimensionamento da frota. Tabela 13 – Exemplo de tabela de extração de resultados – movimentação de passageiros. Movimentação de passageiros

Estação Embarques Desembarques Acessos Egressos Américas (TransOeste) 5.346 5.898 5.345 5.898 CBF 0 0 0 0 Rio Centro 306 1.347 306 1.347 Centro Olímpico 625 2 624 1 (Abelardo Bueno) Rio II 3.899 7.512 3.728 7.340 Centro Metropolitano 102 26 101 26 Bandeirantes 288 1.593 288 1.592 (integra com o T5)

Movimentação de passageiros

Estação Embarques Desembarques Acessos Egressos Curicica 282 244 281 244 André Rocha 916 907 9 0 Nossa Sra. de Fátima 9 0 8 0

É importante separar os conceitos de embarques/desembarques e também acessos/egressos. Os primeiros são relativos à movimentação de passageiros nas linhas de transporte somente, isto é, um passageiro que desembarca do serviço expresso para embarcar no serviço parador é contabilizado como um embarque e um desembarque. O mesmo aplica-se para o movimento contrário. Um passageiro que, por sua vez, entra no BRT a partir da rua e paga sua passagem na catraca para acessar o serviço (parador ou expresso), é contabilizado como um acesso seguido de embarque. Tabela 14 – Exemplo de tabela de extração de resultados – carregamentos entre estações. Carregamento a partir da estação

Norte Norte Sul Sul Estação Expressa Paradora Expressa Paradora Américas (TransOeste) 4.746 599 3.001 2.896 CBF 4.746 599 3.001 2.896 Rio Centro 4.746 1 3.001 3.340 Centro Olímpico 4.746 617 3.001 3.332 (Abelardo Bueno) Rio II 1.152 565 2.328 3.973 Centro Metropolitano 1.152 565 2.328 3.897 Bandeirantes 1.152 718 2.328 5.355 (integra com o T5) Curicica 1.152 526 2.328 5.125 André Rocha 659 1.032 2.590 4.866 Nossa Sra. de Fátima 659 1.036 2.590 4.862

7. Análise dos resultados de simulação

As simulações foram realizadas para três anos, com resultados interpolados para os anos intermediários/adicionais. É importante separar os conceitos de embarques/desembarques do conceito de acessos/egressos.

Embarques e desembarques são relativos à movimentação de passageiros nas linhas de transporte somente, isto é, um passageiro que desembarca do serviço expresso para embarcar no serviço parador é contabilizado como um embarque e um desembarque. O mesmo aplica-se para o movimento contrário. Um passageiro que, por sua vez, entra no BRT a partir da rua e paga sua passagem na catraca para acessar o serviço (parador ou expresso), é contabilizado como um acesso seguido de embarque ou, no sentido contrário, desembarque seguido de egresso.

7.1 Movimentação nas estações

Tabela 15 – Movimentação nas estações – 2009 Nome Embarques Desembarques Acessos Egressos Américas (TO) – Term 5.346 5.898 5.345 5.898 CBF 0 0 0 0 Rio Centro 306 1.347 306 1.347 Centro Olímico 625 2 624 1 Rio II – Exp 3.885 7.239 3.714 7.068 Centro Metropolitano 102 26 101 26 Bandeirantes (TC) 279 1.592 279 1.591 Curicica 282 244 281 244 André Rocha – Exp 930 1.301 31 402 Nossa Senhora de 9 0 8 0 Fátima Colonia Juliano 1 0 1 0 Moreira Ipadu 164 1.276 163 1.276 Taquara 291 120 289 119 Marechal Fontineli – 2.743 2.059 2.521 1.836 Exp Magalhães Bastos 2.320 341 2.319 340 Visconde de Itaparica 1.546 227 1.546 226 Marechal Dreon – Exp 219 219 0 0 Duque de Caxias 1.332 275 1.332 274 Deodoro – Term 2.350 563 2.348 560 Total 22.730 22.729 21.208 21.208 Maior 5.346 7.239 5.345 7.068

Tabela 16 – Movimentação nas estações – 2014 Nome Embarques Desembarques Acessos Egressos Américas (TO) – Term 5.592 6.489 5.591 6.489 CBF 0 0 0 0 Rio Centro 336 1.501 336 1.500 Centro Olímico 650 2 649 1 Rio II – Exp 4.259 7.595 4.080 7.416 Centro Metropolitano 110 27 109 27 Bandeirantes (TC) 299 1.657 298 1.656 Curicica 309 255 308 255 André Rocha – Exp 967 1.354 34 421 Nossa Senhora de 9 0 9 0 Fátima Colonia Juliano 3 0 2 0 Moreira Ipadu 178 1.340 178 1.340 Taquara 320 125 319 124 Marechal Fontineli – 2.909 2.156 2.671 1.918 Exp Magalhães Bastos 2.421 355 2.420 354 Visconde de Itaparica 1.614 237 1.614 236 Marechal Dreon – Exp 229 229 0 0 Duque de Caxias 1.409 284 1.408 283 Deodoro – Term 2.533 541 2.531 539 Total 24.143 24.143 22.553 22.555 Maior 5.592 7.595 5.591 7.416

Tabela 17 – Movimentação nas estações – 2019 Nome Embarques Desembarques Acessos Egressos Américas (TO) – Term 5.837 7.079 5.837 7.079 CBF 0 0 0 0 Rio Centro 365 1.654 365 1.653 Centro Olímico 675 1 674 1 Rio II – Exp 4.633 7.950 4.445 7.764 Centro Metropolitano 117 28 116 28 Bandeirantes (TC) 318 1.721 316 1.720 Curicica 336 266 335 265 André Rocha – Exp 1.004 1.407 36 439 Nossa Senhora de 9 0 9 0 Fátima Colonia Juliano 4 0 3 0 Moreira Ipadu 192 1.404 192 1.404 Taquara 348 129 348 128 Marechal Fontineli – 3.075 2.252 2.821 1.999 Exp Magalhães Bastos 2.523 370 2.522 368 Visconde de Itaparica 1.682 246 1.681 246 Marechal Dreon – Exp 238 238 0 0 Duque de Caxias 1.485 293 1.484 291 Deodoro – Term 2.715 519 2.713 517 Total 25.556 25.557 23.897 23.902 Maior 5.837 7.950 5.837 7.764

Tabela 18 – Movimentação nas estações – 2024 Nome Embarques Desembarques Acessos Egressos Américas (TO) – Term 6.054 7.669 6.054 7.669 CBF 0 0 0 0 Rio Centro 394 1.796 394 1.796 Centro Olímico 687 2 686 1 Rio II – Exp 4.995 8.207 4.796 8.009 Centro Metropolitano 124 29 124 29 Bandeirantes (TC) 511 1.766 510 1.765 Curicica 348 274 347 273 André Rocha – Exp 1.207 1.621 38 453 Nossa Senhora de 10 0 9 0 Fátima Colonia Juliano 4 0 4 0 Moreira Ipadu 206 1.447 206 1.446 Taquara 357 132 356 131 Marechal Fontineli – 3.357 2.411 2.917 1.971 Exp Magalhães Bastos 2.620 488 2.618 487 Visconde de Itaparica 1.746 325 1.745 324 Marechal Dreon – Exp 242 242 0 0 Duque de Caxias 1.509 295 1.508 293 Deodoro – Term 2.873 542 2.870 540 Total 27.241 27.243 25.180 25.183 Maior 6.054 8.207 6.054 8.009

Tabela 19 – Movimentação nas estações – 2029 Nome Embarques Desembarques Acessos Egressos Américas (TO) – Term 6.530 8.967 6.530 8.965 CBF 0 0 0 0 Rio Centro 458 2.108 458 2.109 Centro Olímico 713 3 712 1 Rio II – Exp 5.790 8.772 5.567 8.546 Centro Metropolitano 139 31 140 30 Bandeirantes (TC) 936 1.863 937 1.862 Curicica 373 290 373 291 André Rocha – Exp 1.654 2.092 42 482 Nossa Senhora de 11 0 9 0 Fátima Colonia Juliano 4 0 5 0 Moreira Ipadu 237 1.540 237 1.538 Taquara 375 139 374 138 Marechal Fontineli – 3.977 2.759 3.128 1.908 Exp Magalhães Bastos 2.832 748 2.829 747 Visconde de Itaparica 1.888 499 1.886 498 Marechal Dreon – Exp 249 249 0 0 Duque de Caxias 1.562 299 1.561 297 Deodoro – Term 3.219 591 3.215 589 Total 30.946 30.951 28.003 28.001 Maior 6.530 8.967 6.530 8.965

Tabela 20 – Movimentação nas estações – 2035 Nome Embarques Desembarques Acessos Egressos Américas (TO) – Term 6.530 8.967 6.530 8.965 CBF 0 0 0 0 Rio Centro 458 2.108 458 2.109 Centro Olímico 713 3 712 1 Rio II – Exp 5.812 9.098 5.588 8.874 Centro Metropolitano 139 31 140 30 Bandeirantes (TC) 947 1.863 947 1.862 Curicica 373 290 373 291 André Rocha – Exp 1.632 1.622 10 0 Nossa Senhora de 11 0 9 0 Fátima Colonia Juliano 4 0 5 0 Moreira Ipadu 237 1.538 237 1.538 Taquara 375 139 374 138 Marechal Fontineli – 3.825 2.762 2.973 1.908 Exp Magalhães Bastos 2.820 748 2.817 747 Visconde de Itaparica 1.880 499 1.878 498 Marechal Dreon – Exp 249 249 0 0 Duque de Caxias 1.575 298 1.574 297 Deodoro – Term 3.227 591 3.222 589 Total 30.806 30.805 27.847 27.846 Maior 6.530 9.098 6.530 8.965

A evolução dos acessos ao sistema nos primeiros 10 anos (entre 2009 e 2019) é de 12,7% no período, alcançando o patamar de cerca de 240 mil passageiros por dia chegando ao horizonte de 2029 a aproximadamente 265 mil passageiros, o que representa um crescimento de 10,7% no período, em relação a 2019.

7.2 Carregamento nos trechos interestação

A simulação fornece, também, os resultados em termos de carregamentos nos links, isto é, o número de passageiros presentes no sistema entre duas estações sucessivas (em ambos os sentidos). As tabelas seguintes reportam tais resultados.

Tabela 21 – Carregamento nos trechos em 2009 Barra – Deodoro Deodoro – Barra Nome Exp. Parador Total Exp. Parador Total Américas (TO) – 4.746 599 5.345 3.001 2.896 5.897 Term CBF 4.746 599 5.345 3.001 2.896 5.897 Rio Centro 4.746 1 4.747 3.001 3.340 6.341 Centro Olímico 4.746 617 5.363 3.001 3.332 6.333 Rio II – Exp 1.424 565 1.989 2.334 3.980 6.314 Centro 1.424 565 1.989 2.334 3.904 6.238 Metropolitano Bandeirantes 1.424 708 2.132 2.334 5.361 7.695 (TC) Curicica 1.424 517 1.941 2.334 5.131 7.465 André Rocha – 659 1.032 1.691 2.655 4.931 7.586 Exp Nossa Senhora 659 1.036 1.695 2.655 4.927 7.582 de Fátima Colonia Juliano 659 1.038 1.697 2.655 4.927 7.582 Moreira Ipadu 659 52 711 2.655 5.054 7.709 Taquara 659 291 950 2.655 5.122 7.777 Marechal 548 271 819 1.722 4.261 5.983 Fontineli – Exp Magalhães 548 278 826 1.722 2.840 4.562 Bastos Visconde de 548 185 733 1.722 1.862 3.584 Itaparica Marechal Dreon 431 310 741 1.823 1.761 3.584 – Exp Duque de 431 74 505 1.823 468 2.291 Caxias Deodoro – Term Maior 4.746 1.038 5.363 3.001 5.361 7.777

Tabela 22 – Carregamento nos trechos em 2014 Barra – Deodoro Deodoro – Barra Nome Exp. Parador Total Exp. Parador Total Américas (TO) – 4.928 663 5.591 3.301 3.187 6.488 Term

CBF 4.928 663 5.591 3.301 3.187 6.488 Rio Centro 4.928 1 4.929 3.301 3.690 6.991 Centro Olímico 4.928 641 5.569 3.301 3.682 6.983 Rio II – Exp 1.484 589 2.073 2.551 4.272 6.822 Centro 1.484 589 2.073 2.551 4.190 6.740 Metropolitano Bandeirantes 1.484 738 2.221 2.551 5.697 8.247 (TC) Curicica 1.484 538 2.021 2.551 5.442 7.993 André Rocha – 684 1.076 1.760 2.882 5.236 8.118 Exp Nossa Senhora 684 1.080 1.764 2.882 5.231 8.113 de Fátima Colonia Juliano 684 1.083 1.767 2.882 5.231 8.113 Moreira Ipadu 684 56 740 2.882 5.367 8.249 Taquara 684 320 1.004 2.882 5.436 8.318 Marechal 567 283 850 1.891 5.029 6.920 Fontineli – Exp Magalhães 567 281 848 1.722 3.787 5.509 Bastos Visconde de 567 188 754 1.722 2.509 4.231 Itaparica Marechal Dreon 444 309 753 1.997 1.872 3.869 – Exp Duque de 444 66 509 1.997 504 2.501 Caxias Deodoro – Term Maior 4.928 1.083 5.591 3.301 5.697 8.318

Tabela 23 – Carregamento nos trechos em 2019 Barra – Deodoro Deodoro – Barra Nome Exp. Parador Total Exp. Parador Total Américas (TO) – 5.109 727 5.836 3.601 3.477 7.078 Term CBF 5.109 727 5.836 3.601 3.477 7.078 Rio Centro 5.109 1 5.110 3.601 4.040 7.641 Centro Olímico 5.109 665 5.774 3.601 4.031 7.632 Rio II – Exp 1.543 613 2.156 2.767 4.563 7.330 Centro 1.543 613 2.156 2.767 4.475 7.242

100

Metropolitano Bandeirantes 1.543 767 2.310 2.767 6.032 8.799 (TC) Curicica 1.543 558 2.101 2.767 5.753 8.520 André Rocha – 709 1.119 1.828 3.109 5.540 8.649 Exp Nossa Senhora 709 1.124 1.833 3.109 5.535 8.644 de Fátima Colonia Juliano 709 1.128 1.837 3.109 5.535 8.644 Moreira Ipadu 709 59 768 3.109 5.679 8.788 Taquara 709 348 1.057 3.109 5.749 8.858 Marechal 585 295 880 2.060 5.798 7.858 Fontineli – Exp Magalhães 585 285 870 1.722 4.733 6.455 Bastos Visconde de 585 190 775 1.722 3.156 4.878 Itaparica Marechal Dreon 456 308 764 2.170 1.983 4.153 – Exp Duque de 456 57 513 2.170 540 2.710 Caxias Deodoro – Term Maior 5.109 1.128 5.836 3.601 6.032 8.858

Tabela 24 – Carregamento nos trechos em 2024 Barra – Deodoro Deodoro – Barra Nome Exp. Parador Total Exp. Parador Total Américas (TO) – 5.261 793 6.053 3.901 3.767 7.668 Term CBF 5.261 793 6.053 3.901 3.767 7.668 Rio Centro 5.261 1 5.262 3.901 4.378 8.278 Centro Olímico 5.261 677 5.937 3.901 4.368 8.268 Rio II – Exp 1.603 632 2.234 2.958 4.821 7.779 Centro 1.603 632 2.234 2.958 4.726 7.684 Metropolitano Bandeirantes 1.603 965 2.568 2.958 6.313 9.271 (TC) Curicica 1.603 750 2.353 2.958 6.024 8.982 André Rocha – 918 1.154 2.071 3.307 5.807 9.114 Exp

101

Nossa Senhora 918 1.159 2.076 3.307 5.802 9.109 de Fátima Colonia Juliano 918 1.163 2.080 3.307 5.802 9.109 Moreira Ipadu 918 60 978 3.307 5.940 9.247 Taquara 918 355 1.272 3.307 6.010 9.317 Marechal 608 484 1.092 2.205 5.986 8.191 Fontineli – Exp Magalhães 608 399 1.087 2.036 3.624 5.416 Bastos Visconde de 608 266 793 2.036 2.416 4.696 Itaparica Marechal Dreon 479 310 788 2.318 2.016 4.334 – Exp Duque de 479 58 536 2.318 550 2.867 Caxias Deodoro – Term Maior 5.261 1.163 6.053 3.901 6.313 9.317

Tabela 25 – Carregamento nos trechos em 2029 Barra – Deodoro Deodoro – Barra Nome Exp. Parador Total Exp. Parador Total Américas (TO) – 5.412 858 6.270 4.200 4.057 8.257 Term CBF 5.412 858 6.270 4.200 4.057 8.257 Rio Centro 5.412 1 5.413 4.200 4.715 8.915 Centro Olímico 5.412 688 6.100 4.200 4.704 8.904 Rio II – Exp 1.662 650 2.312 3.149 5.078 8.227 Centro 1.662 650 2.312 3.149 4.976 8.125 Metropolitano Bandeirantes 1.662 1.163 2.825 3.149 6.593 9.742 (TC) Curicica 1.662 942 2.604 3.149 6.294 9.443 André Rocha – 1.126 1.188 2.314 3.505 6.073 9.578 Exp Nossa Senhora 1.126 1.193 2.319 3.505 6.069 9.574 de Fátima Colonia Juliano 1.126 1.197 2.323 3.505 6.069 9.574 Moreira Ipadu 1.126 61 1.187 3.505 6.201 9.706 Taquara 1.126 361 1.487 3.505 6.271 9.776

102

Marechal 630 673 1.303 2.350 6.173 8.523 Fontineli – Exp Magalhães 630 512 1.303 2.350 2.515 4.377 Bastos Visconde de 630 342 811 2.350 1.677 4.515 Itaparica Marechal Dreon 501 311 812 2.465 2.049 4.514 – Exp Duque de 501 58 559 2.465 559 3.024 Caxias Deodoro – Term Maior 5.412 1.197 6.270 4.200 6.593 9.776

Tabela 26 – Carregamento nos trechos em 2035 Barra – Deodoro Deodoro – Barra Nome Exp. Parador Total Exp. Parador Total Américas (TO) – 5.594 937 6.530 4.559 4.405 8.964 Term CBF 5.594 937 6.530 4.559 4.405 8.964 Rio Centro 5.594 1 5.595 4.559 5.120 9.679 Centro Olímico 5.594 702 6.296 4.559 5.108 9.667 Rio II – Exp 1.733 672 2.406 3.378 5.387 8.765 Centro 1.733 672 2.406 3.378 5.277 8.655 Metropolitano Bandeirantes 1.733 1.401 3.134 3.378 6.930 10.308 (TC) Curicica 1.733 1.172 2.906 3.378 6.619 9.997 André Rocha – 1.376 1.229 2.606 3.743 6.393 10.135 Exp Nossa Senhora 1.376 1.234 2.611 3.743 6.389 10.132 de Fátima Colonia Juliano 1.376 1.238 2.615 3.743 6.389 10.132 Moreira Ipadu 1.376 62 1.438 3.743 6.514 10.257 Taquara 1.376 369 1.745 3.743 6.584 10.327 Marechal 657 900 1.557 2.524 6.398 8.922 Fontineli – Exp Magalhães 657 649 1.563 2.727 1.184 3.130 Bastos Visconde de 657 433 833 2.727 790 4.297 Itaparica

103

Marechal Dreon 528 313 841 2.642 2.089 4.731 – Exp Duque de 528 59 587 2.642 570 3.212 Caxias Deodoro – Term Maior 5.594 1.401 6.530 4.559 6.930 10.327

O trecho crítico no sentido mais carregado encontra-se entre as estações Mal. Fontineli e Taquara, sendo que o volume observado em 2009 é de 7.777 passageiros por hora sentido. O crescimento observado no período entre 2009 e 2019 é de 13,9%, totalizando 8.858 passageiros por hora sentido no mesmo trecho. Nos 10 anos seguintes, o crescimento observado foi de 10,4% em relação a 2019 e elevou o número de passageiros até 9.776 passageiros por hora sentido, mantendo-se como trecho mais carregado. O que se observa é que no horizonte entre 2019 e 2029 a tendência de crescimento é mais uniforme entre todos os trechos, ainda que a região da Barra e Recreio apresente um crescimento ligeiramente mais acentuado. Com base nos resultados das simulações, as frotas necessárias para o início da operação do sistema troncal foram calculadas de forma preliminar, não levando em consideração a possibilidade de otimização da frota ou retornos operacionais, apontando para números da ordem de:

 Frota do serviço expresso: 41 veículos articulados  Frota do serviço parador: 45 veículos articulados

Essas frotas operarão para atender a demanda na hora pico com intervalos médios de:

 Serviço expresso: 2 minutos  Serviço parador: 1 minuto e 50 segundos