Die Avisio-Bahn

Eine Bahn für Cembra, Fleims und Fassa

Bozen, 12. Juli 2010 -2- Die Avisio-Bahn

Verzeichnis

1 Einführung...... 5

2 Methodologie...... 7 2.1 Herangehensweise...... 7 2.2 Arbeitsmethode...... 8

3 Die Wiedergeburt des Bahnverkehrs...... 10 3.1 Das Potenzial des regionalen Bahnverkehrs...... 10 3.2 Die Charakteristiken des regionalen Bahnverkehrs...... 12 3.3 Wie schnell und wie kapillar?...... 15

4 Das Gebiet und die Mobilitätsnachfrage...... 17 4.1 Das Gebiet...... 17 4.2 Bevölkerung...... 18 4.3 Touristische Präsenz...... 20 4.4 Der Privatverkehr...... 20 4.5 Der öffentliche Verkehr ...... 21 4.6 Fahrzeiten...... 22 4.7 Die Mobilitätsnachfrage auf einen Nenner gebracht...... 23

5 Die Festlegung der Linienführung...... 24 5.1 Voraussetzungen und Parameter...... 24 5.2 Von Canazei bis ...... 26 5.3 Von Cavalese bis ...... 26 5.3.1 Variante 1: Cavalese – Auer- Trient...... 27 5.3.2 Variante 2: Cavalese – - Trient...... 28 5.3.3 Variante 3: Cavalese – Cembra - Trient...... 29

6 Hypothese zur Ausführung...... 30 6.1 Die Bahnlinie...... 30 6.2 Die Haltestellen...... 31 6.3 Der Verlauf...... 33

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6.3.1 Canazei...... 33 6.3.2 ...... 34 6.3.3 ...... 36 6.3.4 ...... 36 6.3.5 Vigo di Fassa...... 37 6.3.6 Soraga...... 38 6.3.7 ...... 39 6.3.8 ...... 41 6.3.9 ...... 42 6.3.10 Panchià...... 43 6.3.11 ...... 44 6.3.12 Cavalese...... 44 6.3.13 Castello-Molina di Fiemme...... 45 6.3.14 ...... 47 6.3.15 Grauno – Grumes...... 48 6.3.16 Faver e Cembra...... 50 6.3.17 ...... 51 6.3.18 Trento...... 51

6.4 Die Züge...... 54 6.5 Signal- und Sicherheitssystem...... 56 6.6 Fahrzeiten und Betriebsplan...... 56 6.7 Baukosten und -zeiten...... 59 6.8 Voraussichtliches Verkehrsaufkommen und Betriebskosten...59 6.9 Auswirkungen auf die Umwelt...... 61

7 Die Neuordnung des gesamten ÖPNV...... 63 7.1 Die Bahndienste...... 63 7.2 Die Busdienste...... 64 7.3 Eine neue Mobilität für die Täler...... 67 7.4 Der Bahnknoten Trient...... 68 7.4.1 Sanierung der bestehenden Bahnlinien...... 68 7.4.2 Die Eisenbahn als Metro...... 69

7.5 Information und Verkaufsförderung...... 71

8 Schlussfolgerung...... 77

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1 Einführung

Im Fleims- und im Fassatal gibt es ein zunehmendes Bewusstsein von der "Mo- nokultur des Automobils" und der Notwendigkeit, das Mobilitätsangebot in diesen Tälern wiederzubeleben, indem man ein modernes öffentliches Verkehrssystem schafft, das den Autoverkehr ergänzt und vervollständigt.

In diesem Zusammenhang hat die allgemeine Wiederentdeckung des Bahn- transports der letzten Jahrzehnte, die von den konkreten und greifbaren Beispielen der Bahnlinien Trento-Malè-Marilleva und Meran-Mals gestützt wird, den Gedanken befördert, dass auch im Fleims- und im Fassatal der Zug eine ideale Lösung für die Mobilitätsprobleme sein und zugleich das touristische Angebot bereichern könnte.

Diese Überlegung führt direkt zur Bahnlinie Auer-Predazzo, die 1963 geschlos- sen wurde, an die aber die Erinnerung vor allem im Fleimstal noch wach ist. Von verschiedenen Seiten wurde eine substanzielle Wiederherstellung der alten Bahnli- nie vorgeschlagen, sowie deren Verlängerung bis ins Fassatal, das Ganze in Ver- bindung mit einer technologischen Modernisierung von Infrastrukturen und Rollma- terial.

Die jetzige, für den Schienentransport wieder günstige historische Epoche hat jedoch auch zur Aufstellung vollständig neuer Hypothesen geführt: Die Autonome Provinz Trient insbesondere hat im Juni 2007 das Projekt Metroland für ein Schie- nennetz innerhalb der Provinz vorgestellt, das unter anderem eine Bahnverbindung Trento-Pergine-Borgo-Borgo-Cavalese-Soraga vorsieht.

Die Herausforderung besteht nun darin, den günstigen Moment zu nutzen und auf eine rasche Implementierung und Umsetzung eines neuen öffentlichen Ver- kehrssystems zu setzen. Die wirtschaftliche und soziale Bedeutung der Investitio- nen erfordert jedoch - beim Übergang von den Worten zu den Taten - eine auf- merksame Bewertung und Abwägung des Entscheidungsprozesses und eine sorg- fältige Analyse der Kosten, Auswirkungen und Vorteile. Hat es Sinn, im Fleims- und Fasstal eine Schmalspurbahn oder ein ähnliches System zu verwirklichen? Und wenn ja, wie?

Die Frage ist komplex und vielseitig. Im Fleims- und im Fasstal müssen zum Beispiel sowohl die Pendlerströme und der Gelegenheitsverkehr der Ansässigen als auch der touristische Verkehr im Sommer und im Winter berücksichtigt werden. Gleichzeitig muss ein attraktives Angebot sowohl für die Mobilität von und nach den

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Tälern als auch für die interne zwischen den verschiedenen Ortschaften geschaffen werden.

Zahlreiche Erfahrungen in anderen Gegenden scheinen zu belegen, dass die Bahn eine wirksame und nachhaltige Antwort auf diese Mobilitätsnachfrage liefern kann - allerdings mit unterschiedlichen Modalitäten und mit unterschiedlicher Inten- sität der Maßnahmen.

Die vorliegende Machbarkeitsstudie, die von der Vereinigung Transdolomites in Auftrag gegeben wurde, liefert eine konkrete Antwort auf diese Fragen, indem sie die Charakteristiken des Territoriums und der Mobilität analysiert und mögliche Hy- pothesen zur Umsetzung unter Verkehrs- und Ingenieursaspekten, aber auch wirt- schaftlichen, sozialen und Umweltgesichtspunkten überprüft.

Am Ende dieser Prozedur ermittelt und beschreibt die Studie konkret und doku- mentiert einen möglichen Bahnverkehr von Trient nach Alba di Canazei durch das Cembra-, Fleims- und Fassatal und liefert somit eine verlässliche Grundlage für weitere Gegenüberstellungen, Vertiefungen und Entscheidungen zu den Themen des öffentlichen Nahverehrs auf lokaler und auf Provinzebene.

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2 Methodologie

Die vorliegende Studie wurde zwischen September 2009 und April 2010 durch- geführt und verfasst, mit dem Ziel, die Machbarkeit eines Bahnverkehrsdienstes (oder eines analogen zwangsgelenkten Systems) im Fleims- und Fassatal zu ana- lysieren, der mit dem nationalen Netz der Italienischen Staatsbahnen (RFI) verbun- den sein sollte.

Vor der Machbarkeitsstudie wurde eine Vorstudie zum öffentlichen Verkehrsan- gebot im Fleimstal erstellt, deren Ergebnisse teilweise im vorliegenden Dokument wieder aufgenommen werden.

2.1 Herangehensweise

Zu oft wird der geringe Erfolg des öffentlichen Verkehrs in Italien entschuldigend mit einem angenommenen kulturellen Unterschied zu den tugendhaften Nationen nördlich der Alpen gerechtfertigt. Nichts könnte unzutreffender sein: Zahlreiche Er- fahrungen beweisen, dass es auch in Italien möglich ist, erfolgreiche öffentliche Verkehrsdienste anzubieten. Das kulturelle Problem muss eventuell bei den politi- schen und technischen Entscheidern gesucht und gelöst werden, die sich noch heute schwer tun, ein Verkehrsangebot zu schaffen, das den Bürger in die Lage versetzt, das öffentliche Verkehrsmittel nutzen zu können.

Die Kultur des öffentlichen Verkehrs beginnt mit dessen Planung:

• neue Dienstleistungen: neue Kunden oder neue Kosten? Von grund- sätzlicher Bedeutung ist die Bestätigung nicht nur der technischen Machbarkeit, sondern auch von Effizienz und Verkehrseffektivität. Wenn die öffentlichen Transportmittel nicht genutzt werden, bedeutet dies, dass das Angebot dem Bedarf nicht gerecht wird;

• Personen bewegen, nicht Fahrzeuge: Oberstes Ziel bei der Planung und Projektierung einer neuen Verkehrsinfrastruktur ist es nicht, eine Bahnlinie zu bauen und auch nicht, Züge fahren zu lassen, sondern Personen zu befördern;

• von der Dienstleistung, nicht vom Bauvorhaben ausgehen: Die Pla- nungsparameter einer neuen Infrastruktur müssen, um der eventuellen Mobilitätsnachfrage gerecht zu werden, anhand der Leistungen kalibriert werden, die vom öffentlichen Verkehr verlangt werden. Daher muss die Nachfrage adäquat analysiert und dimensioniert werden.

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2.2 Arbeitsmethode

Für die vorliegende Studie wurden zuerst Erhebungen über die grundlegenden Merkmale durchgeführt:

• Analyse des Territoriums mit Ortsbesichtigungen zur Aufnahme der be- stehenden Situation, sowohl im Hinblick auf die besonderen Gebiets- merkmale als auch auf die Mobilitätsangebote;

• Akquise demographischer Daten (Ansässige, touristische Präsenz, Ver- teilung von sozialen und schulischen Einrichtungen) und von Verkehrs- daten;

• Analyse des privaten Beförderungsangebotes mit Eigenschaften der Straßennetze und Ermittlung der Fahrtzeiten, Verkehrsdaten aus den Tälern und von den Zufahrtsstrecken;

• Analyse des öffentlichen Verkehrs: Angebot der Akteure, Taktzeiten, Fahrtzeiten; Lage und Dichte der Haltestellen; Tarifsysteme, Integration der Linien;

• Besprechungen mit Verwaltern, Technikern und wichtigen Gebietsver- tretern.

Die ermittelten Daten sind anschließend mit dem Ziel verarbeitet und analysiert worden, eventuell vorhandene Makroindikatoren für die Machbarkeit nach folgen- den Kriterien zu prüfen:

• Beförderungspotenzial: Einzugsgebiet und effektive Verteilung auf dem definierten Gebiet;

• technisches Potenzial: für den Bau einer Bahnlinie relevante Basismerk- male des Gebiets.

In einer zweiten Phase fand eine Auffrischung und Aktualisierung der techni- schen und methodischen Kompetenzen von Qnex im Bereich des Bahntransports statt. Dies erfolgte durch:

• Gegenüberstellung mit anderen vergleichbaren Situationen; • Lektüre der Fachliteratur zum Argument unter besonderer Beachtung baulicher und technischer Lösungen, von Umsetzungs- und Betriebs- kosten, Transportangeboten und kommerziellen Aspekten.

In dieser Phase erfuhren die Analyse der Vorschläge zu Metroland und zur Wie- dergewinnung der Bahnlinie Auer-Predazzo besondere Aufmerksamkeit.

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Auf der Grundlage der Mobilitätsmerkmale und -erfordernisse in der Region wurden Funktions- und Leistungsvoraussetzungen des öffentlichen Verkehrsdiens- tes herausgearbeitet, die bei der Festlegung der Linienführung ausschlaggebend waren, wobei:

• die Positionierung der Haltestellen im Sinne einer Maximierung des Nutzer- potenzials einen ersten Streckenverlauf ergeben hat,

• welcher im folgenden optimiert wurde, um die technischen Charakteristiken der Linie an die Fahrtzeiten anzupassen.

Anschließend wurde die Linienführung mit dem Aufstellen einer Hypothese zum kommerziellen Angebot, die mit den festgelegten funktionalen Voraussetzungen übereinstimmt, einer weiteren Überprüfung unterzogen. Dabei wurden insbesonde- re berücksichtigt:

• eine Hypothese zum Betriebsprogramm mit Taktzeiten und Fahrplänen; • ein Projekt zur umfassenden Neuorganisation des ÖPNV im Fassa-, Fleims- und Cembratal auf der Grundlage des vorgeschlagenen Bahn- dienstes.

Eine erste Vorstellung der vorliegenden Studie erfolgte am 10. Oktober 2009, während der von Trasporti und Transdolomiti organisierten Konferenz zum hundertjährigen Bestehen der Bahnlinie Trento Malè.

In den Folgemonaten wurde die Machbarkeitsstudie bei verschiedenen Begeg- nungen mit den Verwaltern und Bürgern des Fassa-, Fleims- und Cembratals vor- gestellt. Bei diesen Anlässen konnten weitere Elemente ermittelt werden, die in das vorliegende Dokument eingeflossen sind.

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3 Die Wiedergeburt des Bahnverkehrs

(das vorliegende Kapitel wurde der Machbarkeitsstudie "Una fermata ferroviaria per le Giudicarie Esteriori” – Qnex 2008 entnommen und angepasst)

Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs haben die Angebotspolitiken zur Perso- nenbeförderung für lange Zeit fast ausschließlich auf den Straßenverkehr gesetzt und noch heute bilden der private PKW-Verkehr und Busdienste das Rückgrat des Transportsangebotes. Die Nachfrage konnte sich nur an diese Situation anpassen.

Dieser Ansatz hat seine Grenzen gezeigt: Jeder von uns kann sich täglich da- von überzeugen, dass der Straßenverkehr alleine nicht in der Lage ist, die Mobili- tätserfordernisse der modernen Gesellschaft zu befriedigen. Nicht nur wegen Um- weltauswirkungen, Lärm und Raumbesetzung (Straßen und Plätzen, die zu Park- plätzen degradiert werden) oder des sozialen Ausschlusses derjenigen, die nicht über ein Auto verfügen (Miinderjährige, alte Menschen, Mütter). Auch wer über ein Auto verfügt, weiß, dass das Mobilitätsversprechen sehr fragil ist und häufig in Ver- kehr, Stau und Parkplatzsuche endet.

Der private PKW ist manchmal unersetzlich, aber in vielen Fällen ist es möglich und sinnvoll, sich anders fortzubewegen. Viele von uns hätten gerne die Freiheit, das Auto in den Fällen nicht benutzen zu müssen, in denen es sich als unzulängli- ches Transportmittel erweist. Es ist jedoch ein Teufelskreis entstanden, aus dem der einzelne Bürger allein nicht herausfindet.

Die technischer und politischer Entscheidungsträger haben dieses Problem er- kannt. Nachdem er ein halbes Jahrhundert lang vernachlässigt wurde, erlebt der Bahnverkehr nun einen starken Wiederaufschwung; gleichzeitig hat er sich techno- logisch erheblich entwickelt: Hohe Durchschnittsgeschwindigkeit, eigene Infrastruk- turen bis in die Stadtzentren hinein, flüssiger Fahrtrhythmus, Reisekomfort, keine Beeinträchtigungen durch andere Straßenbenutzer - das sind einige der Faktoren, die der Bahn zu neuem Ansehen verhelfen.

3.1 Das Potenzial des regionalen Bahnverkehrs

Der Schienenpersonenverkehr wird – auch unter normativen Gesichtspunkten - in zwei große Kategorien eingeteilt:

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• der Nahverkehr (Regionalzüge) • der Fernverkehr (sonszige Zugkategorien)

Der Fernverkehr fällt unter die staatliche Zuständigkeit und wird von Unterneh- men durchgeführt, die auf dem freien Markt tätig sind, mit Ausnahme für einige Fahrdienste von öffentlichem Interesse, die vom Staat unterstützt werden.

Der Nahverkehr fällt in Italien unter die Zuständigkeit der Regionen und Autono- men Provinzen; diese definieren und subventionieren die entsprechenden regiona- len Bahndienste.

Diese normative und wirtschaftliche Einteilung ist in fast allen wichtigen europäi- schen Staaten anzutreffen.

Der Großteil der Mobilität betrifft Kurzstrecken: In Italien besteht ca. 86% des Fahrgastverkehrs von Treinitalia und 70% des Bahnverkehrsangebotes aus Regio- nalzugverkehr.

Dies bedeutet, dass die Züge der Kategorien Eurostar, EurostarCity, EuroCity, InterCity und Espresso zusammen 15% der Trenitalia-Bahnreisenden befördern und 30% des Beförderungsangebotes darstellen. Die restliche Nachfrage und das entsprechende Angebot wird von den Regionalzügen abgedeckt.

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Hinzuzufügen wäre, dass, während Trenitalia für Mittel- und Langstrecken der einzige Anbieter auf dem italienischen Markt ist, im Regionalverkehr 23 Bahnver- kehrsunternehmen existieren (darunter auch Trentino Trasporti), die vor allem auf regionaler Ebene und auf regionalen Streckennetzen tätig sind.

Der regionale Bahnverkehr befindet sich in einer Phase starker Expansion: wäh- rend der Mittel- und Fernverkehr bei Trenitalia im Jahr 2008 um 2,4% zurückgegan- gen ist, war beim Regionalverkehr eine Zunahme um 1,7% zu verzeichnen.

Auch in diesem Fall sind beim regionalen Bahnverkehr die Zuwächse an Fahr- gästen der anderen italienischen Regionalbahnbetreiber hinzuzurechnen.

Der Trend zur Zunahme des regionalen Bahnverkehrs scheint dauerhaft: Ver- schiedenen Beispielen im Ausland folgend, wo man sich schon länger in diese Richtung bewegt hat und infolge der Regionalisierung der Bahndienste, die in Itali- en seit 2001 stattfindet, sind die Regionen und Autonomen Provinzen bemüht, die Bahndienste in ihrem Zuständigkeitsbereich zu verbessern, wobei die Verbesserun- gen Infrastrukturen und Rollmaterial, aber auch die Verständlichkeit des Beförde- rungsangebotes betreffen. Letzteres erfolgt durch die Einführung von Taktfahrplä- nen Tarifverbunde, nutzerorientierte Informationssysteme und anderes mehr.

3.2 Die Charakteristiken des regionalen Bahnverkehrs

Ziel eines regionalen Bahnverkehrsdienstes (und umso mehr eines Dienstes auf Provinzebene) ist es, einer möglichst hohen Zahl von Bürgern ein konsistentes und nutzerfreundliches Bahnbeförderungsangebot zur Verfügung zu stellen.

Ein regionaler Bahnverkehrsdienst weist daher folgende Charakteristiken auf:

• Angebot, das für einen Radius von ca. 100 km um die Provinzhauptstadt konzipiert ist;

• hohe Dichte an Bahnhöfen und Haltestellen für eine kapillare Abdeckung des Gebiets und - auf den längeren Strecken - die eventuelle Einplanung von direkten Verbindungen, die nicht an allen Bahnstationen halten;

• Angebot mit standardisierter Taktzeit über den gesamten Tag (ab alle 15 Minuten zu Hauptlastzeiten bis alle 120 Minuten zu Schwachlastzeiten);

• im Wesentlichen für alle Wochentage gleichbleibender Fahrdienst; • Anbindung der Verkehrslinien untereinander und erleichtertes Umsteigen auch auf die häufig als Zubringer fungierenden Busdienste;

• Tarifverbundsystem.

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Ein grundlegendes Element des regionalen Bahnverkehrsdienstes (aber auch allgemein eines modernen öffentlichen Verkehrssystems) ist der Übergang von ei- nem traditionellen Fahrplan (der auf einem Kompromiss zwischen angenommenem Bedarf und technischen Notwendigkeiten sowohl des Bahnbetriebs als auch der Personal- und Maschineneinteilung beruht) zu einem Taktfahrplan, bei dem die Ab- fahrten in regelmäßigen Zeitabständen erfolgen.

Ein Taktfahrplan kann in jedem Fall Verdichtungen und Reduzierungen der Taktfolgen erfahren, wobei immer ein Mehrfaches oder ein Bruchteil des Grundtak- tes verwendet wird (ein Grundtakt von 60 Minuten kann zum Beispiel zu Hauptlast- zeiten auf 20 Minuten und zu Schwachlastzeiten auf 120 Minuten gebracht werden).

Die Vorteile eines Taktfahrplans sind im Wesentlichen die folgenden:

• Schaffung eines konsistenten und "sauberen" öffentlichen Transportan- gebotes, das leicht verständlich und auch für ansässige Gelegenheits- fahrgäste und Touristen (keine Pendler) leicht wahrzunehmen ist;

• Integration der Verkehrslinien in einem Dienstleistungsnetz auf Provin- zebene, das auf einem modularen Aufbau der einzelnen Linien und ge- nau definierten Umsteigeknoten basiert, mit deutlichen Vorteilen für die einzelnen Streckenabschnitte. Ein Taktfahrplan ist der einfachste Weg, um die einzelnen Linien über stabile und von den Nutzern leicht erkenn- bare Knotenpunkte miteinander zu verbinden;

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• Optimierung der verfügbaren Ressourcen durch Erweiterung des Ange- bots bei gleichbleibender Kilometerzahl, dank Eliminierung von Ineffizi- enzen (Parallelfahrten oder Fahrten mit kurzen zeitlichen Abständen, Leerfahrten etc.). Mit einem Taktfahrplan wird es möglich, eine beträcht- liche Anzahl von Fahrtzielen auch mittels Umsteigen und Anschlüssen zu erreichen, ohne Direktfahrten für jedes Fahrtziel einzurichten.

Wichtig ist, einen in beide Richtungen symmetrischen Taktfahrplan zu garantie- ren, dessen Symmetrieachsen mit den wichtigsten Bahnhöfen übereinstimmen. So begegnen sich an diesen Bahnhöfen die aus beiden Richtungen kommenden Züge und es ist möglich, Anschlüsse von und in beide(n) Richtungen zu garantieren.

Ein symmetrischer Taktfahrplan muss so gut als möglich mit allen Hauptver- kehrslinien verknüpft sein (mit wenigstens 6-8 Fahrten pro Fahrtrichtung), unabhän- gig von der Beförderungstypologie (Fernverkehrszüge, Regionalzüge, Überland- buslinien, städtische Buslinien).

Die Aufstellung eines symmetrischen integrierten Taktfahrplans muss das Ziel sein, das auch die Infrastrukturmaßnahmen und den Ankauf von Rollmaterial leitet. So können zum Beispiel ein wendigerer Zug, die Verbesserung eines Kreuzungs- punktes, die Eliminierung einer Kurve oder 30 m Busspur die wenigen Minuten ein- sparen, die notwendig sind, um rechtzeitig für die Anschlüsse mit anderen relevan- ten Linien an einem Umsteigeknoten anzukommen.

Hinsichtlich der Eisenbahninfrastruktur (Verkehrslinien und Bahnhöfe) sind fol- gende Investitionen vorzusehen:

• Zunächst müssen die bestehenden Bahnlinien optimiert werden (Anlegen neuer Haltestellen, Unterführungen, Eliminierung von Bahnübergängen), mit Modernisierung von Linie (Gleise, Signalanlagen) und Bahnhöfen und Einplanung von gezielten ergänzenden Infrastrukturmaßnahmen;

• Angesichts der Verkehrstypologie und der Dichte der Bahnhöfe sind ein- gleisige Strecken mit punktuellen Verdoppelungen für die Kreuzungspunkte an den Bahnhöfen für die meisten Linien mehr als ausreichend;

• Bei dem Bau neuer Bahnlinien erfolgt die Auswahl der Linienführung vor al- lem nach Maßgabe der Gebietscharakteristiken (dem größtmöglichen An- teil der Nachfrage gerecht werden) und der Fahrtzeiten, die zur Gewähr- leistung eines symmetrischen integrierten Taktfahrplans zu erzielen sind.

Auch das Rollmaterial muss angepasst werden:

• Benötigt werden moderne und für den Regionalverkehr optimierte Bahn- fahrzeuge mit guten Beschleunigungs- und Bremseigenschaften, um auch bei größerer Haltestellendichte eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit ge- währleisten zu können und einen für Kurzstrecken adäquaten Komfort zu

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bieten (von wenigen Minuten, eventuell stehend, bis zu zwei Stunden, be- quem sitzend) mit multifunktionellen Räumen für den Transport von sperri- gem Gepäck, Kinderwagen, Fahrrädern ...

• höchste Betriebsgeschwindigkeit 160 km/h, mit effektiven Geschwindigkei- ten, die oft wegen besonderer Linienmerkmale und der Entfernung zwi- schen den Haltestellen nicht über 100-120 kmh liegen;

• auf den Linien mit der größten Nachfrage kann eine Erhöhung der Kapazi- tät mit längeren oder größeren Zügen (z.B. Doppeldecker) erreicht werden.

3.3 Wie schnell und wie kapillar?

Der regionale Bahnverkehr stellt also im Rahmen moderner Mobilitätspolitik ein sehr wichtiges Element dar. Die wichtigsten Vorteile sind die folgenden:

• Gewissheit über die Fahrtzeiten dank eigener Infrastrukturen; • der Reisekomfort, dank größerem Platzangebot und Abwesenheit ver- kehrsbedingter Störungen;

• die Reise- und Zufahrtsgeschwindigkeit in städtischen Verkehrsbereichen.

Die ersten beiden Punkte sind unmittelbar nachvollziehbar; die Frage nach der optimalen Geschwindigkeit im Nahverkehrs bedarf einer Vertiefung. Denn:

• Beim regionalen Bahnverkehr sind die Entfernungen relativ kurz und der durch erhöhte Höchstgeschwindigkeiten erzielte Zeitgewinn ist häufig sehr gering (höchstens einige Minuten);

• Die Reisegeschwindigkeit ist zudem nicht so sehr als Geschwindigkeit des Transportmittels, sondern als Gesamtfahrtzeit vom Abfahrts- zum Zielort innerhalb der gesamten Fahrtenkette der größtmöglichen Anzahl von Bür- gern zu verstehen.

Bei der Dimensionierung des Bahnverkehrs ist es daher von grundsätzlicher Be- deutung, die Bemühungen um die Zugänglichkeit der Dienstleistung durch maxima- le Reduzierung der Fahrtzeiten zu optimieren, wobei die Vorteile einer direkten Zu- gänglichkeit und geringerer Zuführungszeiten zu beachten sind.

Die Bereitstellung einer optimalen Anzahl von Haltestellen:

• ermöglicht eine bessere Abdeckung des Einzugsgebietes mit einer größe- ren Anzahl von Herkunfts- und -zielorten;

• erhöht die Attraktivität des Schienentransports auch für Fahrten von, nach und zwischen sekundären Zielorten und garantiert die Rentabilität der Dienstleistung (Besetzung der Züge) auch in begrenzten Realitäten, die keine großen Anziehungskräfte für Point-to-Point-Verkehr besitzen;

• ermöglicht einem größeren Teil der Bevölkerung den Zugang zum Reise- komfort des Schienenverkehrs.

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Das Vorhandensein einer Bahnhaltestelle bringt - vor allem in ländlicher und Bergumgebung - eine erhebliche Aufwertung für diese Gebiete mit sich, da sie auf spürbare Weise die "Zeitgeographie" verändert, also die notwendige Zeit, um Fahr- ten durchzuführen .

Größere Zugänglichkeit und Wahlmöglichkeiten stellen wichtige Verbesserungs- faktoren für die Lebensqualität der Einwohner dar, mit positiven Effekten auch für die Aufwertung der Region.

Dieser Effekt wiederum hat positive Auswirkungen auf den Bahnverkehrsdienst und bringt direkte Vorteile für den Verkehrsbetreiber, aber auch messbare Effekte auf die anderen Formen der Mobilität, bezüglich der Reduzierung von Verkehrseng- pässen, von Verschmutzung und Lärm.

Damit diese Aufwärtsspirale sich entwickeln kann, ist es jedoch notwendig, dass die regionalen Bahnverkehrslinien über eine große Dichte an Haltestellen und Bahnhöfen in unmittelbarer Nähe der wichtigsten städtischen Zentren verfügen.

Die Bewertungen, die der Festlegung und Verwirklichung einer Bahnstation zu- grunde liegen, sind daher nicht nur ein Problem der rein technischen Verbindung verschiedener Anlaufpunkte mit einer Bahnlinie. Diese Bewertungen müssen in ei- nem größeren Kontext betrachtet werden, der die Tragweite und die Bedeutung der räumlich-zeitlichen Neuordnung unter sozialen, ökonomischen und Umweltge- sichtspunkten berücksichtigt.

Der Hauptunterschied einer regionalen Bahnverkehrslinie zu einer Fernver- kehrslinie besteht eben in der Dichte der Haltestellen und der Nähe der Bahnstatio- nen zu den Wohngebieten.

Bei der Planung des Betriebsprogramms können dann in jedem Fall auch mögli- che Direktfahrten bewertet werden; diese können zu den Hauptverkehrszeiten zu- sätzlich zur Unterstützung der Verbindungen eingeführt werden, die an allen Statio- nen Halt machen.

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4 Das Gebiet und die Mobilitätsnachfrage

Dieses Kapitel fasst in synthetischer Form die wichtigsten Merkmale öffentlicher und privater Mobilität im untersuchten Gebiet zusammen.

4.1 Das Gebiet

Das Gebiet, mit dem sich die vorliegende Studie beschäftigt, umfasst das Fassa-, das Fleims- und das Cembratal und das nördliche Gemeindegebiet von Trient.

Orographisch gesehen bilden das Fassa-, das Fleims- und das Cembratal ein einziges, ca. 90 km langes Tal, das eine maximale Breite von wenigen Kilometern aufweist. Auch unter hydrographischen Gesichtspunkten ist das Gebiet leicht zu identifizieren, da es mit dem Flussbett des Avisio übereinstimmt, einem linksseiti- gen Zufluss der Etsch, der unterhalb der Marmolada entspringt und nach etwa 90 km nördlich von Trient in die Etsch mündet.

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Unter Verwaltungsgesichtspunkten liegt das Untersuchungsgebiet im nordöstli- chen Teil der Autonomen Provinz Trient:

• Das Fassatal bildet den Bezirk C11, es grenzt im Westen und im Norden an die Provinz Bozen-Südtirol und im Osten an die Provinz Belluno

• Das Fleimstal grenzt im Westen und im Norden an die Provinz Bozen-Süd- tirol und im Osten an die Provinz Belluno und Primiero, es bildet den Bezirk C1,

• Das Cembra-Tal – zwischen Etschtal und Lagoraigruppe - gehört zum Be- zirk C5, der auch den zu Trient gehörigen Teil des Etschtals umfasst.

4.2 Bevölkerung

Das Fassatal ist verwaltungsmäßig in sieben Gemeinden mit insgesamt mehr als 9000 Einwohnern auf einer Fläche von 315 km2 unterteilt. Die Wohngebiete sind im Talboden konzentriert, auf einer einzigen Achse von ca. 18 km Länge und auf einer Höhe zwischen 1.100 und 1.500 Höhenmetern.

Campitello di Fassa/Ciampedel Fassa 732 25 Canazei/Cianacei Fassa 1.838 67 Mazzin/Mazin Fassa 477 23 Moena/Moena Fassa 2.609 82 Pozza di Fassa/Poza Fassa 1.928 73 Soraga/Sorèga Fassa 685 19 Vigo di Fassa/Vich Fassa 1.116 26 Fassa 9.385 315

Das Fleimstal besteht aus 12 Gemeinden mit insgesamt 18.500 Einwohnern auf einer Fläche von 415 km2. Die Lage der Orte ist komplexer als im Fassatal:

• Die wichtigsten Orte befinden sich entlang der Verbindungsstrecke mit dem Etschtal über den San Lugano-Sattel (derzeit SS48): Predazzo, Ziano und Molina liegen im Talboden; Tesero, Panchià, Cavalese und Castello auf halber Höhe;

• Die Gemeinden von , und Varena liegen unmittelbar nörd- lich von Cavalese, auf fast 1200 Meter Höhe;

• Capriana und sind abgelegener, nämlich zirca 10 km südlich von der SS48, auf etwa 1000 m Höhe auf gegenüberliegenden Hängen des Avisio-Tales.

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Capriana Fiemme 599 13 Carano Fiemme 951 13 Castello-Molina di Fiemme Fiemme 2.064 54 Cavalese Fiemme 3.665 45 Daiano Fiemme 635 9 Varena Fiemme 791 23 Panchià Fiemme 682 20 Predazzo Fiemme 4.302 109 Tesero Fiemme 2.655 50 Valfloriana Fiemme 567 39 Ziano di Fiemme Fiemme 1.534 35 Fiem m e 18.445 410

Das Cembratal besteht aus 11 Gemeinden mit insgesamt etwa 11.000 Einwoh- nern auf einer Fläche von 130 km2. Die Gemeinden liegen auf halber Höhe zwi- schen 500 und 900 Höhenmetern, nämlich:.

• am linken Flussufer des Avisio , Lona-Lases, und mit insgesamt 4.500 Einwohnern;

• am rechten Flussufer des Avisio Cembra, Faver, Giovo, Grauno, Grumes, Lisignago und Valda mit insgesamt 6.200 Einwohnern;

Albiano Cembra 1.448 9 Cembra Cembra 1.737 16 Faver Cembra 816 9 Giovo Cembra 2.428 20 Grauno Cembra 142 7 Grumes Cembra 477 10 Lisignago Cembra 463 7 Lona-Lases Cembra 729 11 Segonzano Cembra 1.437 20 Sover Cembra 904 14 Valda Cembra 216 7 Cem bra 10.797 130

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4.3 Touristische Präsenz

Bei der Bemessung der Beförderungsnachfrage muss der touristischen Präsenz im Fleims- und im Fassatal eine wichtige Rolle zugewiesen werden.

Beide Destinationen haben sowohl in der Winter- als auch in der Sommersaison eine starke touristische Präsenz aufzuweisen.

Entschieden weniger relevant ist das Tourismusaufkommen beim APT von Pinè und Cembra.

4.4 Der Privatverkehr

Der Hauptzugang zum Fassatal erfolgt durch das Fleimstal über die SS 48, die das gesamte Fasstal durchquert und alle Orte berührt. Außerdem ist das Fassatal mit den anderen Dolomitentälern durch zahlreiche Übergänge verbunden: Der San Pellegrino-Pass verbindet Moena mit dem Biois-Tal (BL); der Karerpass verbindet Vigo mit dem Eggental (BZ); von Canazei kann man Livinallongo (BL) über den Pordoi-Pass, Rocca Pietore (BL) über den Fedaia-Pass und das Grödnertal (BZ) über das Sellajoch erreichen.

Wichtigste Verbindung im Fleimstal ist die SS48, die vom Etschtal aus ansteigt, das Tal vom San-Lugano-Pass bis Predazzo durchläuft und sich im Fassatal fort- setzt. Zwischen Castello di Fiemme und Ziano di Fiemme wird die SS48 von der Provinzstraße SP 232 flankiert, die im Talboden verläuft und die Orte Cavalese, Te- sero, Panchià und Ziano umgeht. Das Fleimstal ist mit anderen Tälern der Region Trentino-Südtirol und Venetiens durch folgende Übergänge verbunden: Der Rolle- pass führt nach San Martino di Castrozza und Primiero, der Valles-Pass verbindet Paneveggio mit dem Bios-Tal, der Lavazè-Pass führt ins Eggental (Südtirol), der

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Manghen-Pass in die Valsugana. Die SS 612 und die SP 71 verbinden das Fleimt- stal mit dem Cembratal.

Das Cembra-Tal ist vom Etschtal aus über die SP 76 Gardolo-Lases erreichbar, indem man bei die Staatsstraße 612 nimmt, die das Avisio-Tal hinaufführt, bis man ins Val di Fiemme gelangt, oder, auf der Höhe von San Michele all'Adige, über die SP 131, die Weinstraße/San Michele-Giovo; weitere Zufahrtsmöglichkeiten be- stehen über die Valsugana, indem man bei die SP 71 Fersina-Avisio nimmt, oder vom Altopiano di Piné über die Provinzstraße der Pyramiden SP 102.

Relevante Verkehrsaufkommen werden nur auf der SS48/SP232 verzeichnet.

4.5 Der öffentliche Verkehr

Nach der Schließung der Bahnlinie Auer-Predazzo im Jahr 1963 stützte sich der öffentliche Verkehr ausschließlich auf Busdienste.

Wichtigster Betreiber ist Trentino Trasporti Esercizio mit 13 Linien, die Fleimstal und Fassatal bedienen, davon 3 Fernlinien:

• 101 Trient-Neumarkt-Cavalese-Penia • 102 Trient-Cembra-Capriana-Cavalese • 103-Trient-Civezzano-Sover-Cavalese

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Die wichtigsten Busbahnhöfe sind in Cavalese und Predazzo. Die Fahrdienste von Trentino Trasporti Esercizio haben keine Taktzeiten und keine systematischen Anschlussverbindungen, weder zwischen den Linien, noch mit den Bahnstationen. Das Streckennetz ist gut verzweigt, aber der Dienst manchmal durch die Größe der eingesetzten Fahrzeuge eingeschränkt.

Zwischen Auer und Predazzo ist außerdem das Bozner Transportunternehmen SAD tätig, das Taktfahrpläne mit Anschluss an die Regionalzüge in Auer anbietet. In den touristischen Saisonen gibt es Skibus und den Gästebus "Mobilità Vacanze".

Kurzfristig würde die Integration zwischen den Liniendiensten Trentino Trasporti, SAD und touristischen Diensten eine wirksamere Nutzung der Ressourcen ermögli- chen und der Region eine effizientere und dem Mobilitätsbedarf besser angepasste Dienstleistung verschaffen.

4.6 Fahrzeiten

Auto Autobus Avisio Avisio (diretto) Metroland

Trento Cembra 31 46 18 46 46

Cembra Cavalese 38 74 23 74 74

Trento Cavalese 56 86 39 32 29

Cavalese Predazzo 16 22 15 15 27

Trento Predazzo 69 108 54 47 56

Cavalese Soraga 29 47 23 23 11

Soraga Moena 5 7 3 3 12

Trento Moena 78 140 61 54 52

Soraga Canazei 17 28 15 15 33

Trento Canazei 91 161 79 72 73

acc (m/s2) escl. tempi di orari 0,7 0,7 2 (!!) dec (m/s2) parcheggio TT SPA 0,7 0,7 1 v max (km/h) 100 100 160

Die Tabelle zeigt einen Vergleich der Fahrtzeiten in Minuten für einige Talverbin- dungen zwischen Privatfahrzeug, Bus und 3 verschiedenen Szenarien innovativer öffentlicher Beförderung: Avisio-Bahn, Avisio-Bahn direkt (ohne Zwischenstopps zwischen Cavalese und Meano) und Metroland.

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Es lässt sich feststellen, wie im Allgemeinen der öffentliche Transportdienst ge- genüber dem Privatfahrzeug nicht konkurrenzfähig ist. Offensichtlich sind auch die Vorteile der Avisio-Bahn im Vergleich zu Metroland bei der lokalen Mobilität, wobei letztere von der Notwendigkeit des Umsteigens von der Schiene auf die Straße be- nachteiligt erscheint.

4.7 Die Mobilitätsnachfrage auf einen Nenner gebracht

Indem wir für eine genauere Analyse auf andere Publikationen verweisen, lässt sich hier die Mobilitätsnachfrage in folgenden Merkmalen zusammenfassen:

• ein signifikantes ansässiges (75%) und touristisches (25%) Einzugsgebiet, das auf einer Streckenachse konzentriert ist;

• eine im Vergleich zu den mittleren und längeren Entfernungen sehr rele- vante lokale Mobilität (Nah- und Kurzstrecken) ;

• eine über den gesamten Tag verteilte Nachfrage: viele unterschiedliche Fahrtmotive(nicht nur Arbeit und Schule);

• eine deutliche Bevorzugung des privaten gegenüber dem öffentlichen Ver- kehrsmittel.

Die Analyse des Territoriums und der privaten und öffentlichen Mobilität im Fleims- und im Fassatal bestätigt das Vorhandensein von Makroindikatoren für die Machbarkeit, sowohl im Hinblick auf das Beförderungspotenzial (Konsistenz der Nachfrage und deren effektive Verteilung) als auch auf das technische Potenzial (orographische und urbanistische Charakteristiken des Gebiets).

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5 Die Festlegung der Linienführung

Hauptziel dieser Machbarkeitsstudie ist nicht nur die Überprüfung der techni- schen Durchführbarkeit, sondern vor allem die Sinnhaftigkeit unter Beförderungs- gesichtspunkten einer Bahnverbindung zwischen Trient und Canazei durch Cem- bra-, Fleims- und Fassatal.

5.1 Voraussetzungen und Parameter

In den Mittelpunkt der Analyse wurden daher der Beförderungsdienst und das Beförderungsangebot gestellt, erst in zweiter Linie Infrastruktur und Linienführung.

Die in Kapitel 6 beschriebene Hypothese zur Linienführung ist sicherlich das sichtbare und konkrete Element dieser Studie und aus diesem Grund hielten wir es für wichtig, eine erste Ausarbeitung einer möglichen Linienführung darzustellen.

Es handelt sich dabei aber nur um eine der möglichen Lösungen: Entlang des größten Teils der Trasse ist es technisch möglich, alternative Lösungen auf ver- schiedenen Ebenen zu ermitteln und vorzusehen. Die genaue Linienplanung wird die Aufgabe haben, diese Aspekte zu definieren und im Detail zu klären.

In der Phase der Machbarkeitsstudie hielten wir es für wichtig, die Betonung auf die technischen und technologischen Aspekte zu relativieren und die Philosophie der Avisio-Bahn ins Zentrum des Interesses zu rücken: Wenn diese Philosophie verstanden worden ist, wird es möglich sein, alternative Linienführungen zu planen, ohne die Ziele des Fahrdienstes zu kompromittieren.

Die Vorgehensweise dieser Studie ist daher vorrangig beförderungsorientiert und die Aufmerksamkeit auf eine Anlayse der Beförderungs- und Planungspolitik des Transportangebotes gerichtet.

In den vorhergehenden Kapiteln wurden die Charakteristiken des Gebietes und der ermittelte Mobilitätsbedarf zusammengefasst: Im Wesentlichen verlangt die Re- gion für eine möglichst große Zahl von Ansässigen, Berufstätigen und Touristen nach einer glaubhaften Alternative zum Privatverkehr, mit folgenden Requisiten:

• Geschwindigkeit: Fahrtzeiten, die zum Privatauto konkurrenzfähig sind; • Kapillarität: Haltestellen in allen wichtigen Ortschaften;

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• hohe Dichte: ein Taktfahrplan (bis zu 15 Minuten), ein konsistentes und "sauberes" öffentliches Beförderungsangebot, das leicht verständlich und benutzerfreundlich ist;

• Nutzerfreundlichkeit: mit den Busdiensten integrierte Planung, Projektie- rung, Tarifgestaltung, Information und Verkaufsförderung;

• Zugänglichkeit und Komfort: unbegrenzte Zugänglichkeit (Gepäck, Kinder- wagen, Fahrräder); Komfort (Störungsfreiheit und technische Merkmale -Kurvenradien, Anhaltestrecken); Toilette, Nutzung der Reisezeit;

• reduzierte Auswirkungen auf die Umwelt: Der sensible und spezifische ter- ritoriale Kontext erfordert strenge Kritierien im Hinblick auf die Besetzung von Räumen, Lärm, Emissionen und optische Wirkung;

• wirtschaftliche Nachhaltigkeit (Bau und Betrieb): Maximierung der Einzugs- gebiete im Verhältnis zu den angenommenen Gesamtkosten.

Folgende Requisiten liegen der Wahl und der Ausarbeitung der Linienführung zugrunde, und zwar unter Berücksichtigung einiger Basisplanungsparameter, die mit den technischen Charakteristiken und den im regionalen Bahnverkehr ge- bräuchlichen Standards in Verbindung stehen:

• Infrastruktur: vorwiegend eingleisige Strecke mit Kreuzungen • Spurbreite: 1435 mm • Begrenzungslinie: UIC 505 • Versorgungsspannung: 3kV cc • maximale Neigung: bis ca. 4% • kleinster Kurvenradius: zirka 200m • Höchstgeschwindigkeit: bis ca. 120 km/h

Diese Parameter dürfen jedoch nicht als einschränkend angesehen werden, sondern sind in Abhängigkeit von den Betriebsplanungen für die Linie und der Ty- pologie des Beförderungsangebotes zu optimieren: In der Nähe einer Haltestelle zum Beispiel oder wo eine reduzierte Geschwindigkeit der Züge vorgesehen ist, können stringentere Planungsparameter festgelegt werden, während schnelle und geradlinige Streckenabschnitte dort bevorzugt werden, wo das Nichtvorhandensein von Haltestellen das Erreichen höherer Geschwindigkeiten erlaubt.

In dieser Hinsicht raten wir dazu - wie im Folgenden ausgeführt - in der Pla- nungsphase insbesondere die möglichen Vorteile einer größeren Flexibilität der Li- nienführung und der Reduzierung der Durchführungskosten bei gleicher Leistung zu erwägen, wie sie aus der Einführung einer Meterspur resultieren.

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5.2 Von Canazei bis Cavalese

Die Festlegung von Canazei als Endstation der Linie wurde vom Auftraggeber vorgesehen. Die Ortsbegehungen und Überprüfungen haben diese Entscheidung rasch bestätigt, da Canazei die letzte bedeutende Ortschaft und ein Fremdenver- kehrsort im Fassatal ist.

Ebenso klar und offensichtlich erschien die geplante Linienführung von Canazei nach Cavalese, die durch die Lage der Ortschaften und die Geländebeschaffenheit des Fassa- und des Fleimstals vorgegeben ist. Das Gebiet bietet genügend Räume für den Bau der Bahnlinie und erlaubt somit zahlreiche Varianten bei der Linienfüh- rung. Diese können dei der Planung näher in Betracht gezogen werden – und da- durch die Intaktheit der Täler und Vorzugskorridore wie Fahrradweg und Strecken- verlauf der gewahrt bleiben.

Die Strecke Cavalese-Predazzo oder Cavalese-Canazei kann einen ersten funktionalen und eigenständigen Streckenabschnitt darstellen, der bevorzugt ge- baut werden kann, um die interne Mobilitätsnachfrage im Fassa- und im Fleimstal zu befriedigen.

5.3 Von Cavalese bis Trento

Neben der vorrangigen Notwendigkeit, eine Antwort auf den lokalen Mobilitäts- bedarf im Fassa- und im Fleimstal zu liefern, soll die Bahnlinie auch die Erreichbar- keit dieser Gebiete verbessern, indem sie effiziente Mittel- und Langstreckenverbin- dungen bietet.

Die Mobilitätsanalyse hat gezeigt, dass die wichtigste Destination außerhalb der Täler der Bahnknotenpunkt Trient ist. Alternative Destinationen - insbesondere Bo- zen - werden heute vor allem wegen der schwierigen Erreichbarkeit der Provinz- hauptstadt in Betracht gezogen.

Die geplante Verdoppelung der Brennerbahnlinie macht aus Trient außerdem den idealen Verknüpfungsbahnhof auch für die Fernstreckenverbindungen Rich- tung Süd und Richtung Nord.

Ziel ist es daher, einen effizienten Beförderungsdienst von und nach der Pro- vinzhauptstadt zu garantieren, indem man an eine bestehende Bahnlinie - Brenner oder Valsugana - anknüpft oder eine komplett neue Bahnlinie bis nach Trient plant.

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5.3.1 Variante 1: Cavalese – Auer- Trient

Unterhalb von Cavallese wurde anfangs – auch entsprechend Vorgabe des Auf- traggebers – die Machbarkeit einer Verbindung mit der Brennerbahnlinie bei Auer oder Neumarkt untersucht, wobei im Wesentlichen von einer Neuauflage der 1963 stillgelegten Eisenbahn Auer-Predazzo in moderner Version ausgegangen wurde.

Diese meterspurige Eisenbahn begann bei der Bahnstation von Auer und ge- langte über den San-Lugano-Pass nach Predazzo, und zwar bei einer Gesamtstre- ckenlänge von 51 Kilometern, einer maximalen Neigung von 46 Promille, einem Kurvenradius von 60 Metern und einer Fahrtzeit von 2 Stunden.

Es ist schon deutlich, dass eine Neuauflage der Auer-Predazzo mit historischem Verlauf nicht der oben beschriebenen Geschwindigkeitsanforderung entspricht und deutlich von den Parametern aktueller Eisenbahninfrastrukturen abweicht.

Der starke Höhenunterschied – von über 700 Metern zwischen Auer und Cava- lese für den Fall einer Unterführung des San-Lugano-Passes – würde auch heute noch eine erhebliche Herausforderung darstellen: Um zum privaten Autoverkehr konkurrenzfähige Zeiten zu erzielen, müssten große Abschnitte in Tunnel gelegt werden, mit entsprechend großem Anstieg der Bau- und Betriebskosten.

Unter Beförderungsgesichtspunkten muss nicht nur die geringe Bevölkerungs- dichte zwischen Cavalese und Auer hervorgehoben werden, sondern vor allem, dass aus der Analyse der Herkunfts- und Zielorte Auer nicht als wichtiger Endbahn- hof, sondern nur als eine Umsteigestation von und nach Trient oder Bozen hervor-

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5.3.2 Variante 2: Cavalese – Borgo Valsugana - Trient

Das nicht zufriedenstellende Ergebnis der für den Streckenabschnitt Cavale- se-Auer durchgeführten Überprüfungen hat uns zu einer generellen Neubewertung der möglichen Linienführungen unterhalb von Cavalese geführt.

Eine alternative Hypothese wäre Metroland, was eine eingleisige Verbindung Cava- lese-Borgo Valsugana-Trient durch den Bau folgender Linien bedeuten würde:

• Metroland "Linea Bianca": 27,5 km eingleisigen Tunnels zwischen Cavale- se und Borgo mit einer Fahrtzeit von 11 Minuten und Kosten von zirka 495 Millionen Euro;außerdem 21,1 km Tunnel zwischen Soraga und Cavalese mit einer Fahrtzeit von 9 Minuten und Kosten von zirka 380 Millionen Euro.

• Metroland "Linea Verde": 27,5 km eingleisigen Tunnels zwischen Borgo und Trient mit einer Fahrtzeit von 17 Minuten (Zwischenhaltestelle in Pergi- ne Valsugana) und Kosten von zirka 549 Millionen Euro

Die aktuelle Fahrtzeit zwischen Trient und Borgo Valsugana beträgt 60 Minuten, auf einer Strecke von 43 Kilometern mit 10 Zwischenhaltestellen.

Gegen einem Gesamtkost von 1044 Mio. Euro würde Metroland eine Fahrzeit von 28 Min. zwischen Cavalese und Trient mit 58 km Verlauf.

Metroland gebührt zweifellos der historische Verdienst, das Thema Eisenbahn- transport auch im Trentino wieder salonfähig gemacht zu haben. Es zeigt die Auf- merksamkeit der Autonomen Provinz Trient für den Bahntransport und die Bereit- schaft, erhebliche Ressourcen in einen Neuanfang zu investieren. Die oben erläu- terte Hypothese einer Verbindung Trient-Pergine-Borgo-Cavalese-Soraga beinhal- tet allerdings die folgenden kritischen Punkte:

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• geringe Haltestellendichte: Die Mobilitätsnachfrage für Talverbindungen zwischen dem Fleimstal, der Valsugana und Trento scheint kein eigenes Transportsystem zu rechtfertigen. Ein kapillareres Transportsystem, das - mit etwas längeren Fahrtzeiten - geeignet ist, auch einen Teil des Mobili- tätsbedarfs von und zwischen sekundären Destinationen der befahrenen Gebiete zu befriedigen, erscheint hier vorzuziehen. Damit wird eine größe- re wirtschaftliche Nachhaltigkeit des Beförderungsdienstes garantiert. Die geringe Anzahl von Haltestellen bringt außerdem, aufgrund des überpro- portionalen Zuwachses der Anfahrtszeiten zu den Bahnstationen im Ver- gleich zum Zeitgewinn auf der Hauptstrecke, für einen großen Teil der Nut- zer eine Verlängerung der Gesamtfahrtzeit mit sich.Eine Verringerung der Anzahl von Haltestellen ergibt nämlich eine minimale Verringerung der Zugfahrzeit gegenüber einer erheblichen Zunahme der Fahrtzeiten, die nicht auf der Schiene zurückgelegt werden, und führt insgesamt zu einer Verschlechterung der Fahrtzeiten von den Ausgangs- zu den Zielorten.

• erhebliche Streckenlänge Cavalese-Trient, ca. 58 km, welche die vorgese- henen hohen Zuggeschwindigkeiten wieder zunichte machen würde;

• erhebliche Kilometerkosten für Infrastrukturbau, da die Linie fast vollständig in Tunneln verläuft. Die Vorschriften für die Sicherheit in Eisenbahntunneln haben auch bei der Verdoppelung der Brennerbahnlinie dazu geführt, dass Tunnel mit Länge von mehr als 20 km vermieden werden;

• starre Planungsparameter: geringere Höchstgeschwindigkeiten, stärkere Neigungen und kleinere Kurvenradien würden analoge Fahrtzeiten zu ge- ringeren Kosten ermöglichen;

• Der Ausbau der Bahnlinie Trento-Borgo Valsugana mittels zweier eingleisi- ger Strecken erscheint weniger flexibel und wirtschaftlich weniger nachhal- tig als der Ausbau der bestehenden Bahnstrecke;

5.3.3 Variante 3: Cavalese – Cembra - Trient

Die durchgeführten Analysen haben eine dritte Möglichkeit aufgezeigt, die im Übrigen auch schon im 19. Jh. bei dem Bau der Auer-Predazzo betrachtet wurde: eine Verbindung zwischen Cavalese und Trient über das Cembra-Tal, die eröffnet:

• eine substanzielle Ausdehnung des Einzugsgebietes der Linie, dank Halte- stellen im unteren Fleimstal, im Cembra-Tal, in Meano und Gardolo;

• Fahrtzeiten zwischen Cavalese und Trient, die mit Metroland vergleichbar sind, vor allem dank

• einer Reduzierung der Fahrtstrecke um rund 14 km beziehungsweise 25%; • geringere Bau- und Betriebskosten: geringere Streckenlänge, kürzere Tun- nelstrecken;

• optimierte Haltestellendichte und Fahrtzeiten, um die Mobilitätsnachfrage sowohl zwischen als auch in den Tälern abzudecken;

• Vervollständigung des Bahngürtels von Trient.

Diese dritte Variante wird im folgenden Kapitel detailliert beschrieben.

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6 Hypothese zur Ausführung

Dieses Kapitel liefert eine detaillierte Beschreibung für einen angenommenen Streckenverlauf der Avisio-Bahn zwischen Alba di Canazei und Trient, in Überein- stimmung mit dem Ziel, die konkrete Machbarkeit einer Bahnverbindung Trient-Ca- nazei über das Cembra-, Fleims- und Fassatal aufzuzeigen.

Es wird Aufgabe der folgenden Planungsphasen sein, den endgültigen Stre- ckenverlauf auf der Grundlage einer genaueren Analyse der technischen und der Beförderungsaspekte zu verfeinern und zu präzisieren.

6.1 Die Bahnlinie

Die Bahnlinie hat ihre Endstation in Alba di Canazei bei der Talstation der Seil- bahn Alba-Ciampac.

Sie durchläuft das gesamte Fassatal, wobei die Linienführung dem rechten Ufer des Avisio folgt, und die wichtigsten Wohnsiedlungen sowie die Aufstiegsanlagen bedient.

Im Fleimstal verlässt die Bahnlinie den Talboden bei Ziano, um auf halber Höhe die Ortschaften Panchià, Tesero und Cavalese zu bedienen. In Molina kehrt sie ins Tal zurück, verläuft orographisch rechts am Stramentizzo-See entlang und gewinnt dann an Höhe, um die Ortschaft Capriana zu bedienen.

Mit offenen Abschnitten und kurzen Tunnelstrecken bedient die Bahnlinie die Ortschaften Grauno/Grumes, Faver, Cembra und Giovo.

Unterhalb von Giovo durchquert die Bahnlinie das Tal und erreicht die Ortschaft Comparta, anschließend führt sie nach Gardolo hinab – wobei sie die Ortschaft Meano berührt – und mündet auf Höhe der Kreuzung mit der SP 76 Gardolo-Lases in die Brennerstraßenachse ein.

Unter Nutzung eines Teils der Straßenanlage der Brennerstraße verläuft die Bahnlinie weiter in Richtung Stadtmitte, unterquert die Umgehungsstraße, über- quert die beiden Kreisverkehre von Trento Nord und mündet dann in die Bahnanla- ge des Ex-Haltebahnhofs Filzi, um schließlich den Bahnhof von Trient zu erreichen.

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Die Linie ist eingleisig mit Kreuzungspunkten vorgesehen, um eine Taktzeit von bis zu 15 Minuten ohne Wartezeiten an den eingleisigen Streckenabschnitten zu garantieren.

6.2 Die Haltestellen

Um den Mobilitätsbedarf zwischen allen wichtigen Ortschaften an der Bahnlinie zu decken, wurden insgesamt 25 Haltestellen vorgesehen.

Jede Haltestelle ist eine Art Schaufenster für den öffentlichen Beförderungs- dienst, der erste Kontaktpunkt mit dem Fahrgast, und muss daher einen einfachen, effizienten und angenehmen räumlichen Eindruck vermitteln.

Die typische Haltestelle der Avisio-Bahn ist eine einfache Struktur, die einfach zu verwirklichen ist und eine geringe Umweltbeeinträchtigung darstellt. Sie sieht wie folgt aus:

• Bahnsteig mit 150 m Länge für vierteilige Züge in zweifacher Komposition (Bewertung entsprechend Auswahl des Rollmaterials);

• Schutzdach mit einer Länge von ca. 30 m mit Beleuchtung, Sitzbank, Fahr- plantafel, sowie audio-visuellem Informationssystem mit TFT-Bildschirm;

Die zweigleisigen Haltestellen können mit nur einem zentralen Inselbahnsteig oder zwei getrennten Bahnsteigen ausgestattet werden. Auch im Falle von Halte- stellen mit mehreren Gleisen sind die Überquerungen niveaugleich ohne Unterfüh- rungen geplant. Dies ermöglicht eine Begrenzung der Kosten, aber erleichtert und beschleunigt vor allem die Zugänglichkeit.

Es werden keine geschlossenen Räume vorgesehen; diese können in Abspra- che mit den interessierten Gemeindeverwaltungen verwirklicht werden. Die Fahr- kartenautomaten werden an Bord der Züge angebracht.

In der Nähe der Haltestellen sind in ausreichendem Maße Parkplätze für zwei- und vierrädrige Fahrzeuge sowie eine Bushaltestelle vorzusehen; in vielen Fällen ist es möglich, zu diesem Zweck bereits existierende Lösungen zu nutzen.

Das Ziel ist die Vermeidung unnötig komplexer und kostenintensiver Lösungen wie die neue Haltestelle von - die in der folgenden Abbildung zu sehen ist - und die im Übrigen auf fragwürdige Weise in das umliegende Gebiet eingepasst wurde.

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Im Gegensatz dazu stehen gelungene Planungsbeispiele wie die der neuen Bahnstationen auf den Linien Meran-Mals und Franzensfeste-Innichen.

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6.3 Der Verlauf

Im folgenden wird – mittels Luftaufnahmen – der angenommene Streckenver- lauf für die Avisio-Bahn von der Endstation Alba di Canazei zur Bahnstation von Tri- ent illustriert.

Das nachstehende Verzeichnis erklärt die in den Abbildungen verwendeten Symbole:

obenirdig

Tunnel

alternativerVerlauf

Haltestelle

Verflechtungen mit dem Straßennetz (Bahnübergangs; ü ber- oder Unterführung) Relevantes Bauwerk (Brü cke)

6.3.1 Canazei

In der Gemeinde Canazei sind zwei Haltestellen vorgesehen:

• Alba, in zentraler Lage zwischen den Ortsteilen Alba und Penia, bei der Talstation der Seilbahn Alba-Ciampac. Diese Haltestelle stellt die Endstati- on dar und ist mit zwei Gleisen ausgestattet, um das Abstellen und das Un- terbringen der Züge und eventueller Dienstfahrzeuge zu ermöglichen;

• Canazei bei der Talstation der Kabinenbahn Canazei - Pecol, ans Ortszen- trum von Canazei angrenzend.

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Zwischen den Haltestellen von Alba und Canazei ist die Bahnlinie entlang dem Verlauf des Avisio vorgesehen, zunächst in Fließrichtung links und dann rechts, mit einer Brücke in der Nähe des Eisstadions.

Vorgesehen sind zwei Verflechtungen mit der SS 641 des Fedaia-Passes und eine mit den lokalen Straßen in der Via di Molin. Eine neue räumliche Organisation muss entlang der Via Lungo Avisio vorgesehen werden, die bereits heute als Fahr- rad- und Fußweg mit Zugangsrecht für Ansässige und Berechtigte ausgewiesen ist.

Nach der Haltestelle Canazei überquert die Linie den Antermont-Bach und ver- läuft am rechten Ufer des Avisio weiter, zwischen dem Fluss und denSportanlagen.

Anschleßend, nach einem Bahnübergang auf Höhe der Via dei Cerenà bei der Straßenbrücke über den Avisio, führt die Bahnlinie direkt am Avisio entlang bis ins Gemeindegebiet von Campitello di Fassa.

6.3.2 Campitello di Fassa

Im Gemeindegebiet von Campitello di Fassa verläuft die Bahnlinie in Fließrich- tung des Avisio rechts, mit einer Haltestelle auf Höhe der Talstation der Seilbahn Col Rodella, die vom Ortszentrum aus leicht zu erreichen ist.

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Im Gemeindegebiet von Campitello di Fassa ist ein Bahnübergang an der Zu- fahrtsstraße zur Seilbahn auf Höhe der Brücke über den Avisio vorgesehen. Außer- dem ist eine Brücke über den Wildbach Duron notwendig, und zwar dort, wo dieser in den Avisio mündet.

Die Bahnlinie verläuft dann weiter direkt am rechten Ufer des Avisio bis zum Eintritt ins Gemeindegebiet von Mazzin.

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6.3.3 Mazzin

Auf dem Gemeindegebiet von Mazzin ist die Bahnlinie auf dem rechten Ufer des Avisio, wobei sie in einer gewissen Distanz Campestrin und Fontanazzo flankiert und Bahnübergänge auf Höhe der Straßenbrücken über den Avisio aufweist.

Die Haltestelle Mazzin ist bei dem gleichnamigen Ort vorgesehen. Alternativ wäre eine Haltestelle in Fontanazzo denkbar, zentral für Mazzin und Campestrin.

6.3.4 Pozza di Fassa

In der Gemeinde Pozza di Fassa werden zwei Varianten angenommen.

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Die erste Variante überquert den Avisio und verläuft in Fließrichtung links, um durch einen 500 m langen Tunnel nach Pozza Buffaure zu gelangen. Danach un- terquert sie durch einen zweiten Tunnel von ca. 600 m Länge die Aloch-Piste und überquert erneut den Avisio.

Die Variante B geht von einer Durchfahrt der Linie auf dem rechten Ufer des Avisio aus, mit einer Haltestelle bei der Talstation der Seilbahn Pera-Ciampedie.

6.3.5 Vigo di Fassa

Die Haltestelle von Vigo di Fassa ist in der Ortschaft San Giovanni geplant, un- terhalb der SS48: Die städtebauliche Charakteristik der Ortschaft und ihre Lage auf halber Höhe machen den Bau einer Haltestelle in unmittelbarer Nähe des Zentrums zu einem aufwendigen Unterfangen.

Die Entfernung von ca. 800 m vom Ortszentrum mit einem Höhenunterschied von etwa 100 m lassen die Einplanung eines Minibus- oder Taxibusfahrdienstes als Zubringer zur Bahnstation ratsam erscheinen. Dieser würde die Schulbusdienste und die Fahrdienste der SAD von Bozen nach Vigo di Fassa ergänzen, die bei der Bahnstation angesiedelt würden.Unterhalb der Haltestelle von Vigo di Fassa ver- läuftl die Bahnlinie entlang der entsprechend berichtigten SS 48, bis zum Eintritt ins Gemeindegebiet von Soraga.

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6.3.6 Soraga

Oberhalb von Soraga verläuft die Bahnlinie orographisch links am äußersten Rand des Talbodens.

Die Haltestelle von Soraga ist vom Avisio linksseitig in unmittelbarer Nähe der Ortschaft vorgesehen, die durch einen Steg über den Fluss erreichbar sein wird.

Unterhalb der Ortschaft Soraga ist ein Kreuzungspunkt mit der SS48 geplant, der niveaugleich oder als Unterführung gestaltet werden kann, auch je nach Bau- weise der Umgehungsstraße von Soraga.

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Die Bahnlinie kehrt dann auf die orographisch rechte Seite zurück und überquert mit einer Brücke das künstlich angelegte Staubecken, um dann in die Avisio- Schlucht hinab und in die Ortschaft Moena hineinzuführen.

6.3.7 Moena

Für Moena wurde eine Hochbahntrasse im Flussbett des Avisio angenommen, mit der Bahnlinie in Höhe der Uferstraße.

Diese Lösung nutzt die erhebliche Breite des Flussbetts und ermöglicht den Bau der Haltestelle im Ortszentrum auf Höhe des Parkplatzes Navalge. Die geringe Raumbeanspruchung und die geringe Geschwindigkeit der Züge ermöglichen eine reduzierte Umweltbeeinträchtigung innerhalb von Grenzwerten, die mit dem emp- findlichen urbanen Kontext gut vereinbar sind. Analoge Lösungen werden in ver- gleichbaren alpinen Gegenden untersucht, wie zum Beispiel in Zermatt, das auch Gegenstand der graphischen Simulation ist.

Alternativ wäre auch eine unterirdische Strecke denkbar, was im Hinblick auf die Linienführung mehr Möglichkeiten eröffnet, allerdings – außer der Kostensteige- rung – auch Komplikationen bei der optimalen Positionierung von Haltestellen für das Einzugsgebiet der Bahn mit sich bringt.

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Unterhalb der Ortschaft ist ein Tunnel mit zirka 200 Meter Länge auf Höhe der Steinbrücke der Via Spinac vorgesehen, die eine Linienführung an der Oberfläche unmöglich macht.

Danach verläuft die Bahnlinie weiter in Fließrichtung links vom Avisio, unterquert die Anschlussstelle Süd der Umgehungsstraße von Moena, überquert dann den Fluss und flankiert anschließend die SS48 in Richtung Tal.

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Der 7 km lange Abschnitt zwischen den Haltestellen von Moena und Centro del Salto ermöglicht hohe Geschwindigkeiten von über 100 km/h. Die Geländebeschaf- fenheit des Tals und die Abwesenheit von wichtigen Ortschaften werden genutzt, um die Linie so weit als möglich zu begradigen, mit 5 Überquerungen des Avisio.

6.3.8 Predazzo

Im Gemeindegebiet von Predazzo ist die Überbrückung des Flusses Avisio ein wenig oberhalb der Sprunganalge vorgesehen, danach bleibt die Bahnlinie in Fließ- richtung rechts vom Avisio -eventuell über den Fluss auskragend - bis zum Zusam- menfluss mit dem Rio Travignolo.

In der Gemeinde Predazzo sind 2 Haltestellen vorgesehen:

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• Centro del Salto bei der Talstation der Kabinenbahn Latemar 2000. Die Haltestelle bietet außer einer Direktverbindung mit der Aufstiegsanlage Latemar 2000 und mit der Sprunganlage auch viele Parkmöglichkeiten, die von den Einwohnern des oberen Fleimstales und des unteren Fas- satals zum Umsteigen genutzt werden können.

• Predazzo auf Höhe der Kreuzung SS48 mit der Via Canzoccoli, am Ortsrand und zirka 700 m vom Ortszentrum entfernt, mit weniger Park- möglichkeiten aber guter Erreichbarkeit zu Fuß oder mit städtischem Minibus als Zubringer. Unterhalb der Haltestelle von Predazzo soll die Bahnlinie dann am linken Ufer des Avisio entlang verlaufen mit einer ni- veaugleichen Verflechtung oder mit Unterführung der Via Fiamme Gial- le.

6.3.9 Ziano di Fiemme

In der Gemeinde von Ziano di Fiemme verläuft die Bahnlinie links vom Avisio, wo sie in der Nähe der Brücke von Roda eine Verflechtung mit der Straßenanlage aufweist. Zu bewerten wäre die Zweckdienlichkeit einer Linienführung in Fließrich- tung rechts vom Avisio.

Die Haltestelle von Ziano di Fiemme ist auf Höhe der Zanolin-Brücke über den Avisio vorgesehen; dort ist auch ein Bahnübergang über die Ortsverbindungsstraße vorgesehen.

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6.3.10 Panchià

Nachdem sie die SP 232 im Talschluss und den Avisio über- oder unterquert hat, steigt die Bahnlinie am Berghang wieder an und erreicht die Haltestelle von Panchià, die auf halber Höhe und in unmittelbarer Nähe des Ortszentrums, bei der Via Gelico, vorgesehen ist.

Danach überquert die Bahnlinie den Rio Bianco und bleibt auf halber Höhe, un- terhalb der SS 48.

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6.3.11 Tesero

In der Gemeinde Tesero überquert die Bahnlinie Via Stazione auf gleicher Ebe- ne oder auf einer kleinen Brücke und erreicht dann die Haltestelle von Tesero, die unmittelbar unterhalb der ENAIP-Berufsschulen liegt.

Danach kreuzt die Bahnlinie niveaugleich oder mit einem kurzen Tunnel die Via Sottopedonda, um dann auf einer neuen Brücke den Rio Stava zu queren und auf halber Höhe weiter in Richtung Cavalese zu verlaufen.

6.3.12 Cavalese

In der Gemeinde Cavalese quert die geplante Bahnlinie di Via Marco und mün- det dann in die Via Gastaldo und Via Bresadola ein, wobei sie der Linienführung der alten Bahn folgt und die Neuorganisation einiger Zufahrten erforderlich macht. Die Haltestelle Kabinenbahn Cavalese ist auf der alten Bahntrasse vorgesehen, die unterhalb der Seilbahnstation Cavalese – Alpe Cermis liegt.

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Die Bahnlinie folgt dann der Linienführung der alten Eisenbahn und überquert den Rio Gambis mit einer auch für Fußgänger und Radfahrer nutzbaren Bahn- brücke zwischen Via Bresadola und Via Brunetta.

Die Haltestelle Krankenhaus "Cavalese Ospedale" ist an der Via Brunetta vorge- sehen. Denkbar ist eine Verbindung zum Krankenhaus mittels Rollsteig.

6.3.13 Castello-Molina di Fiemme

Danach verläuft die Bahnlinie geradlinig abwärts Richtung Talschluss und Moli- na di Fiemme. Die Orographie macht es schwierig, sowohl Castello als auch Molina zu bedienen, wegen des Höhenunterschieds zwischen den zwei Ortschaften.

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Die Haltestelle von Molina di Fiemme - die am Talboden am östlichen Ortsrand geplant ist - erscheint unter technischen Gesichtspunkten einfacher zu verwirkli- chen und ermöglicht den Bau eines großen Parkplatzes, der aus dem gesamten Fleimstal, einschließlich der Gemeinde Valfloriana, leicht zu erreichen ist.

Diese Lösung ermöglicht den Einwohnern von Castello di Fiemme die Auswahl zwischen der Haltestelle Cavalese Ospedale und der Haltestelle Molina di Fiemme.

Die Bahnlinie überquert den Avisio und verläuft für einen kurzen Abschnitt in Fließrichtung links; in Stramentizzo kehrt die Bahnlinie auf die rechte Uferseite zu- rück, überquert die SP71 und folgt der Uferlinie des Stramentizzo-Sees, wobei sie die SS621 flankiert und oberirdische Abschnitte mit kurzen Tunneln wechseln.

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6.3.14 Capriana

Am Ende des Stramentizzo-Sees verlässt die Bahnlinie die SS621 und steigt in einem zirka 1200 m langen Tunnel an, der unter der Ortschaft Carbonare verläuft und in Ortsnähe zur Haltestelle Capriana in der Via Miravalli führt.

Nach der Haltestelle Capriana verläuft die Bahnlnie östlich an der Ortschaft ent- lang, überquert die Via Rive und bleibt auf der Höhe, um in einen zirka 2 km langen Tunnel in Richtung der Ortschaft Grauno einzumünden.

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6.3.15 Grauno – Grumes

Von hier verläuft eine zweite Tunnelstrecke, die westlich an der Ortschaft Grau- no vorbeiführt, bis auf Höhe der SS 612 abwärts.

Die Bahnlinie überquert auf einer Brücke den Rio Molino und passiert - nach ei- nem kurzen Abschnitt unter freiem Himmel - einen etwa 400 Meter langen Tunnel,

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Nach dieser Haltestelle verläuft die Bahnlinie weiter oberhalb der SS612. In der Nähe der Linkskurve der SS612, die zur Ortschaft Valda führt, mündet die Bahnli- nie in einen Tunnel von zirka 1500 m Länge. Durch diesen kann der gesamte Ge- birgsausläufer überwunden werden, auf dem die Ortschaft Valda liegt.

Anschließend flankiert die Bahnlinie wieder die SS612, wobei durch zwei Brücken ebenso viele, durch den Straßenverlauf bedingte Biegungen begradigt werden.

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6.3.16 Faver e Cembra

In der Gemeinde Faver verläuft die Bahnlinie weiter unterhalb der SS612, wobei sie unmittelbar östlich an der Ortschaft voreiführt.

Die Haltestelle Faver liegt direkt unterhalb des Orts, in der Nähe der Kehre auf der SP101. Die verbindet über die Brücke "Ponte dell'Amicizia" die orographisch lin- ke Seite des Cembra-Tals mit der Hochebene von Pinè.

Diese Lösung macht die Bahnhaltestelle von Faver vom Ort aus leicht erreich- bar, während eine Endhaltestelle des öffentlichen Verkehrs und Parkplätze vorge- sehen sind, um rasches Umsteigen von öffentlichen und privaten Verkehrsmitteln zugunsten schneller Verbindungen mit der orographisch linken Seite des Cem- bra-Tals und der Hochebene von Pinè zu ermöglichen.

Die Bahnlinie verläuft dann an den Ortschaften Faver und Cembra entlang bis zur Haltestelle Cembra. Diese ist in Via delle Negridelle vorgesehen, am Rande der Hochebene, auf der die Ortschaft liegt und zirka 600 m vom Ortszentrum entfernt.

Danach überquert die Bahnlinie auf einer Brücke den Rio Scorzai, führt unter der Hauptstraße durch und mündet in einen 2 km langen Tunnel, der unterhalb Li- signago endet. Danach durchquert sie das Ischiele-Tal und führt in einen zweiten 2 km langen Tunnel, der bei den Westportal der Umgehungsstraße von Giovo endet.

Die beiden Tunnel ermöglichen eine Begradigung und Beschleunigung der Linie in einem Gebiet, das von starken Einschnitten durch Bachläufe gekennzeichnet ist. Gleichzeitig werden die wertvollen Agrarflächen des unteren Cembra-Tales be- wahrt.

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6.3.17 Giovo

Die Haltestelle von Giovo ist westlich der Ortschaft vorgesehen, in der Nähe von Verla. in zentraler, von allen Ortsteilen leicht erreichbarer Lage. Sie erlaubt Um- steigmöglichkeiten vom privaten oder vom öffentlichen Transport mit Minibus.

Anschließend verläuft die Bahnlinie neben der SS 621, überquert dann das Avi- sio-Tal und gelangt im Stadtteil Meano auf das Gemeindegebiet von Trient.

6.3.18 Trento

Die Bahnlinie bleibt nun auf der linken Seite des Avisio und durchquert auf hal- ber Höhe die Ortschaften Cargadore und Camparta Bassa.

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Die Haltestelle von Meano ist nördlich der Kehre der SP76 vorgesehen – die hier die Bezeichnung Via delle Sugarine trägt – eventuell mit einem Zugang auch von Via della .

Diese Haltestelle ist zu Fuß für die Einwohner von Meano zugänglich und er- möglicht außerdem das Umsteigen von der Straße auf die Schiene für einen Teil der Mobilitätsnachfrage von und nach Trient.

Nun führt die Bahnlinie hinab Richtung Talgrund, wobei sie sich allmählich der SP 76 nähert. Die Straße wird mit einem künstlichen Tunnel auf Höhe der Kreu- zung mit Via Vecchie Pontrare unterführt.

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Die Bahnlinie führt nun weiter abwärts Richtung Talgrund, überquert die SP 76, wobei sie Via dei Carpenedi flankiert. Danach fädelt sie auf die SS12 in Richtung Stadtmitte ein.

Wie gesagt, ist es möglich, ein Einmünden der Avisio-Bahn auf die Bahnlinie Trento-Marilleva vorzusehen. Die Linie ist auf diesem Streckenabschnitt bereits mit einem dritten Gleis für Spurwechsel mit Normalspur und Meterspur ausgestattet. Im Folgenden wird jedoch die Variante mit Linienführung auf der Brennerstraße weiter vertieft – als Alternative für die fahrerlose Schnellbahn Metropolitana Auto- matica VAL – deren Funktionen und Linienführung sie übernimmt. Eine genauere Beschreibung findet sich im folgenden Kapitel.

Entlang der Brennerstraße ist die Haltestelle von Gardolo vorgesehen und die Möglichkeit für eine weitere Haltestelle in Canova.

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Nachdem sie die Schnellstraße der Valsugana unterführt hat, folgen laut Plan weitere Haltestellen in Trento Nord und Trento Filzi, wo die neue Bahnlinie in das derzeitige Bahngelände einmündet, um an die Haltestelle Trento Dante zu gelan- gen.

6.4 Die Züge

Die Auswahl der Art des Rollmaterials erscheint wichtig, sowohl für das Errei- chen der Betriebsvorgaben (Fahrtzeiten) als auch für die Festlegung der Planungs- parameter für die Bahninfrastruktur.

Es gelten folgende Voraussetzungen:

• Fahrzeiten: Höchstgeschwindigkeit von mindestens 100 km/h und hohe Beschleunigungs- und Bremsleistungen;

• Reisekomfort für eine Aufenthaltsdauer an Bord von bis zu 90 Minuten: • Lärm, Vibrationen, Klimatisierung; Information und Unterhaltung für die Fahrgäste;

• Zugänglichkeit: niveaugleicher Zugang; großzügig bemessene Türen für leichtes und schnelles Ein- und Aussteigen der Fahrgäste, Multifunktions- räume für den Fahrradtransport;

• Umweltbelastung: Außengeräusch, Elektroantrieb, Energierückgewinnung beim Bremsen.

Die oben aufgeführten Voraussetzungen schließen die Wettbewerbsfähigkeit von Systemen mit automatischer Steuerung wie Minimetro, Translohr oder VAL aus, während sie von einem Großteil des neuen Rollmaterials erfüllt werden, das heute auf dem Eisenbahnmarkt angeboten wird.

Die nachstehende Grafik zeigt beispielhaft die Leistungen bei Höchstgeschwin- digkeit in km/h (linke Skala - blaue Linie), Beschleunigung in m s2 (rechte Skala - rote Linie) und Zeit in Sekunden (untere Skala - gelbe Linie) eines vierteiligen elek- trischen Triebwagens vom Typ Stadler Flirt. Das Fahrzeug hat eine maximale Be- schleunigung von mehr als 1,3 m/s2 und erreicht

in zirka 10 Sekunden eine Geschwindigkeit von rund 50 km/h. In weniger als 30 Sekunden erreicht der Zug eine Geschwindigkeit von 100 km/h mit einer Restbe- schleunigung von ca. 0,6 m/s2

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Somit bleiben im Wesentlichen zwei Fragen offen:

• die Wahl zwischen Meter- und Normalspur: Die Meterspur ermöglicht bei gleichen Leistungen eine höhere Flexibilität der Linienführung mit einer leichteren Einfügung in die Umgebung und geringeren Infrastrukturkosten. Die wichtigste Einschränkung der Meterspur besteht in der Unmöglichkeit, auf dem RFI-Netz zu verkehren, ohne eine dritte Schiene einzuplanen;

• die Wahl zwischen einem Tram-Train und einem traditionellen Zug: Der Tram-Train ermöglicht eine einfachere Infrastruktur; leichtere Fahrzeuge (geringeres Achsgewicht); geringere Karosseriehöhe; stärkere Neigungen; kleinere Kurvenradien; er ermöglicht das Fahren auf Sicht, mögliche Ab- schnitte im Mischverkehr Straße-Schiene, den Betrieb der Bahnübergänge mit Straßenampeln (Bsp. Straßenbahn Bergamo). Andererseits präsentiert der Straßenbahnzug Kompatibilitätsprobleme mit dem Eisenbahnverkehr im Hinblick auf Räder, Umgrenzungslinie, Struktur-Lebensdauer, Versor- gungsspannung und Signalsystem. Die Typologie der Achsfolge (Laufdreh- gestell mit Einzelradaufhängung) und der Federung beschränkt außerdem den Fahrkomfort auf den langen Streckenabschnitten.

Für die vorliegende Studie wurde ein Bahnfahrzeug mit Spurweite 1435 mm in Betracht gezogen. Die Machbarkeitsstudie beinhaltet jedoch nicht die Absicht, end- gültige Antworten zu liefern. In der Planungsphase müssen die getroffenen Ent- scheidungen in Frage gestellt werden, ohne die Betriebsleistungen in seiner Ge- samtheit zu beeinflussen. Insbesondere die Anwendung einer Meterspur würde er- hebliche Synergien mit der Linie Trento-Malè ermöglichen und den Rückgriff auf wichtige Erfahrungen, die bei den Schweizer Nebenbahnen gemacht wurden.

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6.5 Signal- und Sicherheitssystem

Im Straßenverkehr und - mit einigen Ausnahmen - im Straßenbahnverkehr wird auf Sicht gefahren. Der Fahrer bestimmt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine Weise, die es ihm ermöglicht, dieses in jeglicher Hindernis- oder Gefahrensi- tuation anzuhalten.

Im Bahntransport hingegen wird der Zugverkehr durch ein Signalsystem gere- gelt. Dieses basiert im Wesentlichen auf Lichtsignalen, die den Zugführern Informa- tionen darüber liefern, wie stark die Linie befahren ist und welche Geschwindigkeit sie einhalten müssen.

Außerdem gibt es im Bahnverkehr ein Kontrollsystem, das die Einhaltung der Signalhinweise durch den Maschinisten garantieren soll.

Die Nähe der Bahnlinien Meran-Mals und Trento-Marilleva stellt hier einen her- vorragenden Bezugspunkt dar. Denn die beiden Linien wurden mit Selbstblock und einem derzeit auf der Linie Trento-Marilleva installierten ATP-Sicherheitssystem ausgestattet, die wiederum in ein ACC-Zugbeeinflussungssystem integriert sind.

Diese Lösung garantiert hohe Sicherheitsstandards. Ein weiterer Leistungszu- wachs der Linie ist eventuell durch die Einführung eines Geschwindigkeitskontroll- systems möglich, das von den Blockabschnitten des Signalsystems unabhängig ist.

Generell ist die Möglichkeit der Einführung von Referenzstandards, die sich von denen des nationalen RFI-Bahnnetzes unterscheiden, eine Gelegenheit, um Be- triebssysteme zu testen, die aus anderen europäischen Ländern stammen.

6.6 Fahrzeiten und Betriebsplan

Die folgende Tabelle führt die Haltestellen der Linie, die Entfernungen und die entsprechenden Fahrtzeiten auf.

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Fermate Km tot. Km parz. T parz. T tot. Alba 85,7 2,3 3 82 Canazei 83,4 2,4 3 79 Campitello 81,0 4,1 4 76 Mazzin 76,9 3,4 3 72 Pozza 73,5 1,8 2 69 Vigo 71,7 3,1 3 67 Soraga 68,6 2,4 3 64 Moena 66,2 6,9 5 61 Centro Salto 59,3 2,2 2 56 Predazzo 57,1 4,1 4 54 Ziano 53,0 1,9 2 50 Panchià 51,1 2,4 3 48 Tesero 48,7 4,0 4 45 Cavalese Cabinovia 44,7 0,9 2 41 Cavalese Ospedale 43,8 2,8 3 39 Molina 41,0 7,9 6 36 Capriana 33,1 6,7 5 30 Grauno Grumes 26,4 6,9 5 25 Faver 19,5 2,1 2 20 Cembra 17,4 5,9 5 18 Giovo 11,5 4,6 4 13 Trento Meano 6,9 2,7 3 9 Trento Gardolo 4,2 1,8 2 6 Trento Nord 2,4 1,2 2 4 Trento Filzi 1,2 1,2 2 2 Trento Dante 0,0 Totale 85,7 82

Die Berechnung beruht auf einer Schätzung, die von durchschnittlichen Be- schleunigungen und Bremsverzögerungen von 0,7 m/s2 bis zu einer Höchstge- schwindigkeit von 100 km/h ausgeht, bei einer mittleren Haltezeit von 30 Sekunden pro Haltestelle.

Die oben dargestellte Fahrtzeit –zweifellos ehrgeizig, aber realistisch – muss ei- nes der wichtigsten Projektziele sein und einen zentralen Punkt bei der Planung der Bahnlinie darstellen. Also genau das Gegenteil dessen, was in der Vergangenheit geschah, als die Bahninfrastruktur nachträglich den Betriebsplan bestimmte.

Auf diesen Grundlagen kann und muss ein Bahnverkehrsdienst, der mit einer homogenen Fahrzeugflotte aus neuen und leistungsstarken Elektrotriebwagen auf einer ebenso neuen Bahnlinie durchgeführt wird und in allen Details (Geometrie der

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Linienführung, Kreuzungsraster, Signalsystem, ATP, ecc. ) mit der Zielsetzung ge- plant und verwirklicht wird, die Charakteristiken des gewählten Rollmaterials best- möglich zu nutzen, kürzere Fahrtzeiten haben als bestehende Bahnlinien wie Tri- ent-Marileva und Meran-Mals.

Auf einer eingleisigen Linie sind Kreuzungen von Zügen, die in verschiedene Richtungen fahren, besonders bedeutsam. Um auf der Höhe der technischen Ent- wicklung zu sein, müssen optimierte Kreuzungsabstände und 60 km/h abweichend befahrenen Weichenstrecken vorgesehen werden, die vollständige Unabhängigkeit der Eingangsbewegungen zweier sich kreuzender Züge garantieren.

Der im folgenden abgebildete grafische Fahrplan – der von Ferdinando Stanta erstellt wurde - skizziert eine mögliche Taktzeit von 15 Minuten zwischen Cavalese und Alba und einen 30-Minuten-Takt zwischen Cavalese und Trient, aus dem 8 Kreuzungspunkte hervorgehen: 2 zwischen Trient und Cavalese, 1 in Cavalese, 1 zwischen Cavalese und Predazzo sowie 4 zwischen Predazzo und Alba. Insgesamt setzt der Plan einen verlässlichen und pünktlichen Betrieb voraus.

Die Kreuzungen hängen von den effektiven Zeiten und Geschwindigkeiten ab. Daher setzt die präzise Ermittlung der Kreuzungspunkte die Festlegung eines Be-

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6.7 Baukosten und -zeiten

Im Sinne einer annähernd zuverlässigen Kostenschätzung für die Avisio-Bahn wurden folgende Kosten je Einheit in Betracht gezogen:

• 20 km Tunnel oder Viadukt zu 20 Millionen Euro/km: 400 Millionen Euro • 65 km an der Oberfläche zu 5 Millionen Euro/km: 325 Millionen Euro • 25 Haltestellen zu durchschnittlich je 1 Million Euro: 25 Millionen Euro • 10 vierteilige Elektrotriebwagen zu je 5 Millionen Euro: 50 Millionen Euro

Die Gesamtkosten werden daher auf 800 Millionen Euro geschätzt.

Die Kosten je Kilometer Bahninfrastruktur schließen von den Enteignungskosten bis zur kompletten Realisierung der Bahnstrecke, einschließlich Kreuzungspunkten, alles mit ein.

Auf der Grundlage analoger Erfahrungen kann von folgenden Umsetzungszei- ten ausgegangen werden:

• 4-5 Jahre Vorlaufzeit für das Genehmigungsverfahren und die Planung bis zur Eröffnung der Baustellen

• 4-5 Jahre Bauzeit für die Verwirklichung und Inbetriebnahme

Die Realisierung könnte in verschiedene funktionale Bauabschnitte aufgeteilt werden. Ein erster funktionaler Abschnitt Cavalese-Predazzo oder Cavalese-Cana- zei für die interne Mobilität im Fleims- und Fassatal würde fast vollständig an der Oberfläche entstehen und könnte innerhalb kürzerer Zeiten und mit einem relativ geringen Kostenbetrag in Betrieb genommen werden.

6.8 Voraussichtliches Verkehrsaufkommen und Betriebskosten

Die vorliegende Machbarkeitsstudie enthält keine Schätzung im Hinblick auf das voraussichtliche Verkehrsaufkommen der Linie. Für nähere Einzelheiten verweisen wir insbesondere auf die Effizienz- und Effektivitätsanalyse für Metroland, die von TPS im Auftrag der Autonomen Provinz Trient durchgeführt wurde.

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Die Dimensionen und die Charakteristiken des Einzugsgebiets lassen an Ver- kehrsflüsse denken, die mit denen der Bahnlinie Meran-Mals vergleichbar sind.

Die folgende Tabelle zeigt, dass auch die Eisenbahn Trento-Marileva vergleich- bare Größenordnungen aufweist.

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Die Betriebskosten für den Bahnverkehr sind mit denen der beiden oben ge- nannten Linien vergleichbar und im Einklang mit denen analoger Fahrdienste in an- deren alpinen Gegenden.

Die Möglichkeit zur Vereinigung verschiedener Funktionen - von der Fahrkarten- ausstellung über die Betriebskontrolle zur Wartung der Fahrzeuge - innerhalb der existierenden Strukturen und Kompetenzen von Trentino Trasporti eröffnet die Möglichkeit zur Optimierung von Effizienz und Effektivität der Linie.

6.9 Auswirkungen auf die Umwelt

Während wir für eine vertiefende Betrachtung auf eine Gesamtbewertung der Umweltauswirkungen verweisen, möchten wir die Aufmerksamkeit auf folgende Aspekte konzentrieren:

• Die Raumumgrenzungslinie einer eingleisigen Bahnlinie erfordert eine Ge- samtbreite von ca. 4 Metern, mit einer Raumbeanspruchung, die eher mit einem Fahrradweg als mit einer Straße zu vergleichen ist;

• Der reduzierte Lärmpegel – geringer als der eines Straßenfahrzeuges und ausschließlich auf die Momente konzentriert, in denen der Zug vorbeifährt (2-4 Mal pro Stunde) - sowie das Nichtauftreten atmosphärischer Emissio- nen dank elektrischen Antriebs - erleichtern die Einführung in Stadtgebie- ten:

• Bahnübergänge sind lediglich auf Nebenstrecken vorgesehen, mit Warte- zeiten von weniger als 60 Sekunden; die Gebietskontinuität von Fahrrad- weg und Marcialongalauf ist gewährleistet ; die Fußgänger- und Fahrrad- überführungen sind ohne Bahnübergänge möglich.

Außerdem ermöglicht die Avisio-Bahn – im Vergleich zu Metroland - eine erheb- liche Einsparung an Ressourcen, die für eine Neuordnung des gesamten Beförde- rungsangebotes und eine Verbesserung von urbanistischen und Umweltaspekten in den von der Bahn bedienten Gegenden genutzt werden können.

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Man kann daher, unter der Voraussetzung einer dem territorialen Kontext ge- recht werdenden Planung und Umsetzung, eine positive Auswirkung mit einer Valo- risierung der durchquerten Gebiete prognostizieren.

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7 Die Neuordnung des gesamten ÖPNV

Die Verwirklichung der Avisio-Bahn bietet die Gelegenheit für eine komplette Neuordnung des öffentlichen Beförderungsangebotes im Cembra-, Fleims und Fassatal, das somit dem modernen Mobilitätsbedarf angepasst und gegenüber dem Privatverkehr wettbewerbsfähig gemacht wird.

7.1 Die Bahndienste

Die nachstehenden Tabellen zeigen eine Fahrplanhypothese für die Avisio-Bahn in die beiden Fahrtrichtungen, wobei 6 Züge eingesetzt werden, die in der ersten Zeile der Tabelle mit den Buchstaben A bis F gekennzeichnet sind.

Ferm ate A B C D E F A B C D E F A B C D E F A B C D E F A B C D E F Alba 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 9.00 9.30 10.00 10.30 11.00 11.30 12.00 12.30 13.00 13.30 14.00 14.30 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 18.00 18.30 19.00 19.30 20.00 21.00 Canazei 6.03 6.33 7.03 7.33 8.03 8.33 9.03 9.33 10.03 10.33 11.03 11.33 12.03 12.33 13.03 13.33 14.03 14.33 15.03 15.33 16.03 16.33 17.03 17.33 18.03 18.33 19.03 19.33 20.03 21.03 Campitello 6.06 6.36 7.06 7.36 8.06 8.36 9.06 9.36 10.06 10.36 11.06 11.36 12.06 12.36 13.06 13.36 14.06 14.36 15.06 15.36 16.06 16.36 17.06 17.36 18.06 18.36 19.06 19.36 20.06 21.06 Mazzin 6.10 6.40 7.10 7.40 8.10 8.40 9.10 9.40 10.10 10.40 11.10 11.40 12.10 12.40 13.10 13.40 14.10 14.40 15.10 15.40 16.10 16.40 17.10 17.40 18.10 18.40 19.10 19.40 20.10 21.10 Pozza 6.13 6.43 7.13 7.43 8.13 8.43 9.13 9.43 10.13 10.43 11.13 11.43 12.13 12.43 13.13 13.43 14.13 14.43 15.13 15.43 16.13 16.43 17.13 17.43 18.13 18.43 19.13 19.43 20.13 21.13 Vigo 6.15 6.45 7.15 7.45 8.15 8.45 9.15 9.45 10.15 10.45 11.15 11.45 12.15 12.45 13.15 13.45 14.15 14.45 15.15 15.45 16.15 16.45 17.15 17.45 18.15 18.45 19.15 19.45 20.15 21.15 Soraga 6.18 6.48 7.18 7.48 8.18 8.48 9.18 9.48 10.18 10.48 11.18 11.48 12.18 12.48 13.18 13.48 14.18 14.48 15.18 15.48 16.18 16.48 17.18 17.48 18.18 18.48 19.18 19.48 20.18 21.18 Moena 6.21 6.51 7.21 7.51 8.21 8.51 9.21 9.51 10.21 10.51 11.21 11.51 12.21 12.51 13.21 13.51 14.21 14.51 15.21 15.51 16.21 16.51 17.21 17.51 18.21 18.51 19.21 19.51 20.21 21.21 Centro Salto 6.26 6.56 7.26 7.56 8.26 8.56 9.26 9.56 10.26 10.56 11.26 11.56 12.26 12.56 13.26 13.56 14.26 14.56 15.26 15.56 16.26 16.56 17.26 17.56 18.26 18.56 19.26 19.56 20.26 21.26 Predazzo 6.28 6.58 7.28 7.58 8.28 8.58 9.28 9.58 10.28 10.58 11.28 11.58 12.28 12.58 13.28 13.58 14.28 14.58 15.28 15.58 16.28 16.58 17.28 17.58 18.28 18.58 19.28 19.58 20.28 21.28 Ziano 6.32 7.02 7.32 8.02 8.32 9.02 9.32 10.02 10.32 11.02 11.32 12.02 12.32 13.02 13.32 14.02 14.32 15.02 15.32 16.02 16.32 17.02 17.32 18.02 18.32 19.02 19.32 20.02 20.32 21.32 Panchià 6.34 7.04 7.34 8.04 8.34 9.04 9.34 10.04 10.34 11.04 11.34 12.04 12.34 13.04 13.34 14.04 14.34 15.04 15.34 16.04 16.34 17.04 17.34 18.04 18.34 19.04 19.34 20.04 20.34 21.34 Tesero 6.37 7.07 7.37 8.07 8.37 9.07 9.37 10.07 10.37 11.07 11.37 12.07 12.37 13.07 13.37 14.07 14.37 15.07 15.37 16.07 16.37 17.07 17.37 18.07 18.37 19.07 19.37 20.07 20.37 21.37 Cavalese Cab. 6.41 7.11 7.41 8.11 8.41 9.11 9.41 10.11 10.41 11.11 11.41 12.11 12.41 13.11 13.41 14.11 14.41 15.11 15.41 16.11 16.41 17.11 17.41 18.11 18.41 19.11 19.41 20.11 20.41 21.41 Cavalese Osp. 6.43 7.13 7.43 8.13 8.43 9.13 9.43 10.13 10.43 11.13 11.43 12.13 12.43 13.13 13.43 14.13 14.43 15.13 15.43 16.13 16.43 17.13 17.43 18.13 18.43 19.13 19.43 20.13 20.43 21.43 Molina 6.46 7.16 7.46 8.16 8.46 9.16 9.46 10.16 10.46 11.16 11.46 12.16 12.46 13.16 13.46 14.16 14.46 15.16 15.46 16.16 16.46 17.16 17.46 18.16 18.46 19.16 19.46 20.16 20.46 21.46 Capriana 6.52 7.22 7.52 8.22 8.52 9.22 9.52 10.22 10.52 11.22 11.52 12.22 12.52 13.22 13.52 14.22 14.52 15.22 15.52 16.22 16.52 17.22 17.52 18.22 18.52 19.22 19.52 20.22 20.52 21.52 Grauno 6.57 7.27 7.57 8.27 8.57 9.27 9.57 10.27 10.57 11.27 11.57 12.27 12.57 13.27 13.57 14.27 14.57 15.27 15.57 16.27 16.57 17.27 17.57 18.27 18.57 19.27 19.57 20.27 20.57 21.57 Faver 7.02 7.32 8.02 8.32 9.02 9.32 10.02 10.32 11.02 11.32 12.02 12.32 13.02 13.32 14.02 14.32 15.02 15.32 16.02 16.32 17.02 17.32 18.02 18.32 19.02 19.32 20.02 20.32 21.02 22.02 Cembra 7.04 7.34 8.04 8.34 9.04 9.34 10.04 10.34 11.04 11.34 12.04 12.34 13.04 13.34 14.04 14.34 15.04 15.34 16.04 16.34 17.04 17.34 18.04 18.34 19.04 19.34 20.04 20.34 21.04 22.04 Giovo 7.09 7.39 8.09 8.39 9.09 9.39 10.09 10.39 11.09 11.39 12.09 12.39 13.09 13.39 14.09 14.39 15.09 15.39 16.09 16.39 17.09 17.39 18.09 18.39 19.09 19.39 20.09 20.39 21.09 22.09 Trento Meano 7.13 7.43 8.13 8.43 9.13 9.43 10.13 10.43 11.13 11.43 12.13 12.43 13.13 13.43 14.13 14.43 15.13 15.43 16.13 16.43 17.13 17.43 18.13 18.43 19.13 19.43 20.13 20.43 21.13 22.13 Trento Gardolo 7.16 7.46 8.16 8.46 9.16 9.46 10.16 10.46 11.16 11.46 12.16 12.46 13.16 13.46 14.16 14.46 15.16 15.46 16.16 16.46 17.16 17.46 18.16 18.46 19.16 19.46 20.16 20.46 21.16 22.16 Trento Nord 7.18 7.48 8.18 8.48 9.18 9.48 10.18 10.48 11.18 11.48 12.18 12.48 13.18 13.48 14.18 14.48 15.18 15.48 16.18 16.48 17.18 17.48 18.18 18.48 19.18 19.48 20.18 20.48 21.18 22.18 Trento Filzi 7.20 7.50 8.20 8.50 9.20 9.50 10.20 10.50 11.20 11.50 12.20 12.50 13.20 13.50 14.20 14.50 15.20 15.50 16.20 16.50 17.20 17.50 18.20 18.50 19.20 19.50 20.20 20.50 21.20 22.20 Trento Dante 7.22 7.52 8.22 8.52 9.22 9.52 10.22 10.52 11.22 11.52 12.22 12.52 13.22 13.52 14.22 14.52 15.22 15.52 16.22 16.52 17.22 17.52 18.22 18.52 19.22 19.52 20.22 20.52 21.22 22.22

Der vorgeschlagene Fahrplan sieht einen Zug alle 30 Minuten in beide Fahrtrichtungen vor. Die Taktzeit ist wichtig, sowohl um den Nutzern die Einpräg- samkeit der Übergänge zu garantieren als auch, um die Kreuzungspunkte der Züge zu systematisieren - wie aus einer Gegenüberstellung der beiden Tabellen ersicht- lich wird.

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Ferm ate D E F A B C D E F A B C D E F A B C D E F A B C D E F A B C Trento Dante 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 9.00 9.30 10.00 10.30 11.00 11.30 12.00 12.30 13.00 13.30 14.00 14.30 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 18.00 18.30 19.00 19.30 20.00 21.00 Trento Filzi 6.02 6.32 7.02 7.32 8.02 8.32 9.02 9.32 10.02 10.32 11.02 11.32 12.02 12.32 13.02 13.32 14.02 14.32 15.02 15.32 16.02 16.32 17.02 17.32 18.02 18.32 19.02 19.32 20.02 21.02 Trento Nord 6.04 6.34 7.04 7.34 8.04 8.34 9.04 9.34 10.04 10.34 11.04 11.34 12.04 12.34 13.04 13.34 14.04 14.34 15.04 15.34 16.04 16.34 17.04 17.34 18.04 18.34 19.04 19.34 20.04 21.04 Trento Gardolo 6.06 6.36 7.06 7.36 8.06 8.36 9.06 9.36 10.06 10.36 11.06 11.36 12.06 12.36 13.06 13.36 14.06 14.36 15.06 15.36 16.06 16.36 17.06 17.36 18.06 18.36 19.06 19.36 20.06 21.06 Trento Meano 6.09 6.39 7.09 7.39 8.09 8.39 9.09 9.39 10.09 10.39 11.09 11.39 12.09 12.39 13.09 13.39 14.09 14.39 15.09 15.39 16.09 16.39 17.09 17.39 18.09 18.39 19.09 19.39 20.09 21.09 Giovo 6.13 6.43 7.13 7.43 8.13 8.43 9.13 9.43 10.13 10.43 11.13 11.43 12.13 12.43 13.13 13.43 14.13 14.43 15.13 15.43 16.13 16.43 17.13 17.43 18.13 18.43 19.13 19.43 20.13 21.13 Cembra 6.18 6.48 7.18 7.48 8.18 8.48 9.18 9.48 10.18 10.48 11.18 11.48 12.18 12.48 13.18 13.48 14.18 14.48 15.18 15.48 16.18 16.48 17.18 17.48 18.18 18.48 19.18 19.48 20.18 21.18 Faver 6.20 6.50 7.20 7.50 8.20 8.50 9.20 9.50 10.20 10.50 11.20 11.50 12.20 12.50 13.20 13.50 14.20 14.50 15.20 15.50 16.20 16.50 17.20 17.50 18.20 18.50 19.20 19.50 20.20 21.20 Grauno 6.25 6.55 7.25 7.55 8.25 8.55 9.25 9.55 10.25 10.55 11.25 11.55 12.25 12.55 13.25 13.55 14.25 14.55 15.25 15.55 16.25 16.55 17.25 17.55 18.25 18.55 19.25 19.55 20.25 21.25 Capriana 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 9.00 9.30 10.00 10.30 11.00 11.30 12.00 12.30 13.00 13.30 14.00 14.30 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 18.00 18.30 19.00 19.30 20.00 20.30 21.30 Molina 6.36 7.06 7.36 8.06 8.36 9.06 9.36 10.06 10.36 11.06 11.36 12.06 12.36 13.06 13.36 14.06 14.36 15.06 15.36 16.06 16.36 17.06 17.36 18.06 18.36 19.06 19.36 20.06 20.36 21.36 Cavalese Osp. 6.39 7.09 7.39 8.09 8.39 9.09 9.39 10.09 10.39 11.09 11.39 12.09 12.39 13.09 13.39 14.09 14.39 15.09 15.39 16.09 16.39 17.09 17.39 18.09 18.39 19.09 19.39 20.09 20.39 21.39 Cavalese Cab. 6.41 7.11 7.41 8.11 8.41 9.11 9.41 10.11 10.41 11.11 11.41 12.11 12.41 13.11 13.41 14.11 14.41 15.11 15.41 16.11 16.41 17.11 17.41 18.11 18.41 19.11 19.41 20.11 20.41 21.41 Tesero 6.45 7.15 7.45 8.15 8.45 9.15 9.45 10.15 10.45 11.15 11.45 12.15 12.45 13.15 13.45 14.15 14.45 15.15 15.45 16.15 16.45 17.15 17.45 18.15 18.45 19.15 19.45 20.15 20.45 21.45 Panchià 6.48 7.18 7.48 8.18 8.48 9.18 9.48 10.18 10.48 11.18 11.48 12.18 12.48 13.18 13.48 14.18 14.48 15.18 15.48 16.18 16.48 17.18 17.48 18.18 18.48 19.18 19.48 20.18 20.48 21.48 Ziano 6.50 7.20 7.50 8.20 8.50 9.20 9.50 10.20 10.50 11.20 11.50 12.20 12.50 13.20 13.50 14.20 14.50 15.20 15.50 16.20 16.50 17.20 17.50 18.20 18.50 19.20 19.50 20.20 20.50 21.50 Predazzo 6.54 7.24 7.54 8.24 8.54 9.24 9.54 10.24 10.54 11.24 11.54 12.24 12.54 13.24 13.54 14.24 14.54 15.24 15.54 16.24 16.54 17.24 17.54 18.24 18.54 19.24 19.54 20.24 20.54 21.54 Centro Salto 6.56 7.26 7.56 8.26 8.56 9.26 9.56 10.26 10.56 11.26 11.56 12.26 12.56 13.26 13.56 14.26 14.56 15.26 15.56 16.26 16.56 17.26 17.56 18.26 18.56 19.26 19.56 20.26 20.56 21.56 Moena 7.01 7.31 8.01 8.31 9.01 9.31 10.01 10.31 11.01 11.31 12.01 12.31 13.01 13.31 14.01 14.31 15.01 15.31 16.01 16.31 17.01 17.31 18.01 18.31 19.01 19.31 20.01 20.31 21.01 22.01 Soraga 7.04 7.34 8.04 8.34 9.04 9.34 10.04 10.34 11.04 11.34 12.04 12.34 13.04 13.34 14.04 14.34 15.04 15.34 16.04 16.34 17.04 17.34 18.04 18.34 19.04 19.34 20.04 20.34 21.04 22.04 Vigo 7.07 7.37 8.07 8.37 9.07 9.37 10.07 10.37 11.07 11.37 12.07 12.37 13.07 13.37 14.07 14.37 15.07 15.37 16.07 16.37 17.07 17.37 18.07 18.37 19.07 19.37 20.07 20.37 21.07 22.07 Pozza 7.09 7.39 8.09 8.39 9.09 9.39 10.09 10.39 11.09 11.39 12.09 12.39 13.09 13.39 14.09 14.39 15.09 15.39 16.09 16.39 17.09 17.39 18.09 18.39 19.09 19.39 20.09 20.39 21.09 22.09 Mazzin 7.12 7.42 8.12 8.42 9.12 9.42 10.12 10.42 11.12 11.42 12.12 12.42 13.12 13.42 14.12 14.42 15.12 15.42 16.12 16.42 17.12 17.42 18.12 18.42 19.12 19.42 20.12 20.42 21.12 22.12 Campitello 7.16 7.46 8.16 8.46 9.16 9.46 10.16 10.46 11.16 11.46 12.16 12.46 13.16 13.46 14.16 14.46 15.16 15.46 16.16 16.46 17.16 17.46 18.16 18.46 19.16 19.46 20.16 20.46 21.16 22.16 Canazei 7.19 7.49 8.19 8.49 9.19 9.49 10.19 10.49 11.19 11.49 12.19 12.49 13.19 13.49 14.19 14.49 15.19 15.49 16.19 16.49 17.19 17.49 18.19 18.49 19.19 19.49 20.19 20.49 21.19 22.19 Alba 7.22 7.52 8.22 8.52 9.22 9.52 10.22 10.52 11.22 11.52 12.22 12.52 13.22 13.52 14.22 14.52 15.22 15.52 16.22 16.52 17.22 17.52 18.22 18.52 19.22 19.52 20.22 20.52 21.22 22.22

7.2 Die Busdienste

Die Einführung des Bahnverkehrs im Cembra-, Fleims- und Fassatal ermöglicht eine komplette Neuorganisation der Fahrdienste auf der Straße mit dem Ziel, ein integriertes und kapillares öffentliches Beförderungsangebot zu erhalten.

Mit der Bahnbeförderung ist es möglich, die parallel verlaufenden Buslinien im Talgrund aufzulösen, mit Ausnahme für einige besondere Erfordernisse wie Schü- lerfahrten, Skibusdienste und Nachtbusse, die aber in jedem Fall reduziert und durch den Bahnverkehr ergänzt werden.

Der Beförderungsdienst auf der Straße übernimmt also die Aufgabe, den Bahn- dienst zu ergänzen, und zwar besonders in Hinsicht auf:

• städtische Bereiche, in denen die Lage der Bahnhaltestelle keine leichte Erreichbarkeit zu Fuß zulässt;

• vorstädtische Bereiche in Gegenden, die vom Bahnverkehr ausgeschlos- sen bleiben, um eine rasche Beförderung zu und von den nächstgelegenen Bahnstationen zu garantieren.

Die genaue Neuordnung des Busdienstes übersteigt die Aufgaben dieser Stu- die; in einer ersten Annäherung sind folgende Fahrdienste vorstellbar:

• Pozza-Vigo di Fassa • Bellamonte-Predazzo • Stava-Tesero-Lago

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• Masi-Cavalese-Carano-Daiano-Molina • Cavalese-Castello-Auer Bahnhof • Linie 103: Cavalese-Valfloriana-Segonzano-Albiano-Civezzano-Trient • Linie 105: Palù-Valternigo-Verla • Linie 116: Civezzano-S.Agnese-Bosco • Linie 121: Sover-Montesover • Pergine-Pinè-Segonzano-Faver • Grauno-Grumes-Valda-Faver • Lisignago-Ceola-Giovo-Verla-Palù

Diese neue Rolle des öffentlichen Busdienstes für Kurzstrecken-Verbindungen ermöglicht auch die Neukonzeption der Modalitäten für die Durchführung des Fahr- dienstes.

Insbesondere können die großen Überlandbusse auf vielen Linien durch wenige Niederflur-Minibusse ersetzt werden. Moderne und angenehme Fahrzeuge, ökolo- gisch und wirtschaftlich in den Betriebskosten, mit denen auch engste Straßen be- fahren werden können und die die Möglichkeit eröffnen, neue Fahrtrouten und neue Haltestellen festzulegen, um somit die Kapillarität der Dienstleistung zu verbessern.

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Der Busdienst garantiert die Beibehaltung der jetzigen Abdeckung des Gebiets, jedoch mit einem verbesserten Angebot, dank Neuordnung und Zusammenlegung der Linien, Vereinfachung der Periodizität und der Häufigkeit des Dienstes, Taktzei- ten über den gesamten Tag sowie Festlegung von Anschluss- und Umsteigmög- lichkeiten zwischen den Linien und zu den Bahndiensten.

Außerdem wird eine umfassende Planung von Liniendiensten, Schulbusdiens- ten und touristischen Sommer- und Winterfahrdiensten mit dem Ziel der Integration und Koordination des Angebots ermöglicht. In den Ortschaften werden durch die Vermeidung von Parallel- und Leerfahrten Staus und Luftverschmutzung reduziert. Die Gesamtkosten des öffentlichen Transport sinken.

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7.3 Eine neue Mobilität für die Täler

Ein derart strukturierter öffentlicher Verkehrsdienst bietet dem Fassa-, dem Fleims und dem Cembra-Tal ein komplett neues Mobilitätssystem:

• Null-Emissionen-Mobilität ohne fossile Brennstoffe, die konkurrenzfähig zum privaten Verkehr und nicht von Verkehrslage und Wetter abhängig ist;

• entspanntes Reisen, mit der Möglichkeit auszuruhen und sich auf der Fahrt Arbeit, Studium oder Unterhaltung zu widmen;

• mehr Mobilität für die lokalen Arbeitnehmer; mehr Beschäftigungsgelegen- heiten für Arbeitnehmer und Unternehmer;

• Mobilität der Ansässigen von Ortschaft zu Ortschaft, von Tal zu Tal und von den Tälern in die Stadt;

• ganzjähriger Dienst für alle, vor allem Studenten, Pendlern, Müttern und Kindern, älteren Leuten in den Tälern und von und nach der Stadt;

• Mobilität für verschiedene Aufgaben, Aufträge, Unterhaltungsaktivitäten (Ankurbelung der Geschäftstätigkeiten öffentlicher Betriebe);

• Einsparungen für die Haushalte: Reduzierung der Ausgaben für Zweit- und Drittwagen sowie für Miete in der Stadt aus Arbeits- oder Studiengründen;

• Die tägliche Familienzusammenführung bringt auch positive Auswirkungen für das soziale Netz in den Tälern mit sich und kommt dem Abendpro- gramm zugute (kulturelle und sportliche Integration ...);

• Ergänzung der Mobilität auf zwei Rädern: Fahrradtransport, aber auch Ver- leih- und Abstellmöglichkeiten für Arbeits-, private und Freizeitzwecke von Ansässigen und Touristen. Aufstiegsanlage für den Fahrradweg, auch als "mobiler Fahrradweg” zwischen Trient und Alba di Canazei;

• Zug als Skibus für lange Strecken, der durch die entsprechend neu organi- sierten lokalen Skibusse auf der Straße ergänzt wird. Netzwerkbildung zwi- schen den Anlagen von Fleims und Fassa und dadurch Aufwertung von Dolomiti Superski. Reduzierung des Parkplatzbedarfs für die Betreiber der Aufstiegsanlagen;

• im Cembra-Tal dank der kurzen Tunnel Erhaltung der Agrarflächen und Beschäftigungsmöglichkeiten für den lokalen Tourismus sowie Verkaufs- förderung für lokale Produkte;

• Neuplanung der touristischen Winter- und Sommersaisonen; Unterstützung für die zeitliche Entzerrung der Saisonen, ein Mehr an Möglichkeiten für be- sondere Arten der touristischen Nachfrage (Personen mit Behinderungen; Schulen, Universitäten, Veranstaltungstourismus, verschiedene For- schungstätigkeiten), auch dank des Unesco-Siegels;

• gegenseitige Ergänzung des touristischen Angebots der Täler und der Städte Trento und , was insbesondere bei schlechtem Wetter nützlich ist (Weihnachtsmärkte und Vorziehen der Wintersaison);

• Der Zug schafft die Voraussetzungen für die Konzipierung neuer touristi- scher Angebote, die auf sanfte Mobilität und Urlaub ohne Auto gründen.

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7.4 Der Bahnknoten Trient

Die 3 Bahnlinien - Brenner, Valsugana, FTM -, die im Bahnknotenpunkt Trento zusammentreffen, bieten der Stadt und der Provinz heute kein Beförderungsange- bot, wie man es sich zu Recht von einem städtischen Bahngürtel erwarten kann.

Dies vermutlich, weil bis jetzt eine betriebliche Sicht vorgeherrscht hat, die die einzelnen Linien in den Grenzen ihrer entsprechenden historisch definierten Zu- ständigkeiten betrachtet hat. Dies gegenüber einem kommerziellen Ansatz, der die Dienste entsprechend der heutigen Mobilitätserfordernisse der Stadt Trient ordnet.

7.4.1 Sanierung der bestehenden Bahnlinien

Mit begrenzten und gezielten Investitionen ist es möglich, die verlorene Zeit kurzfristig aufzuholen und in Trient eine S-Bahn zu schaffen. Dazu müssen lediglich die bestehenden Bahnlinien saniert und gegenseitig integriert werden.

• Die von TPS Perugia für Metroland durchgeführte Effektivitätsanalyse zeigt, dass eine Verdoppelung der Valsugana-Linie keinen Nutzen bringt. Wesentlich wirksamer, schneller und wirtschaftlicher erscheint die Sanie- rung der bestehenden Linie anhand einer Gesamtinvestitionsplanung, die Elektrifizierung, punktuelle Verdoppelungen, Optimierung der Linienfüh- rung, Verbesserung der Signalsysteme sowie Betriebskontrolle vorsieht. Ziel ist ein 30 Min Takt zwischen Trient und Borgo Valsugana und zu Hauptverkehrszeiten ein 15 Min. Takt zwischen Trient und Pergine mit Fahrtzeiten, die mit denen des PKWs vergleichbar sind: 20 Min. zwischen Trient und Pergine und 45 Min. zwischen Trient und Borgo. Eine weitere Modernisierung der Linie östlich von Borgo erlaubt eine Reduzierung der Zeiten mit Bassano, Padova und Venedig, wo die Linie bereits elektrifiziert und modernisiert ist. Außerdem würde es möglich, Trient an Primiero an- zunähern. durch eine 18 km lange Verbindung Primolano-Feltre, die im Transportplan der Region Venetien mit geschätzten Kosten von 450 Mio. Euro vorgesehen ist.

• Die vorgesehene Verdoppelung der Brennerinie muss – wie bei anderen Erfahrungen in Italien – an die Sanierung der bestehenden Bahnlinie ge- knüpft werden. Dort bleibt auch nach der Verdoppelung das gesamte aktu- elle Fahrgastaufkommen erhalten, vom Gütertransport befreit. Ziel ist es, einen effektiven Taktfahrplan, eine Reduzierung der Fahrtzeiten, die Inbe- triebnahme neuer Haltestellen wie Mattarello und Calliano sowie im Sinne schnelleren Verbindungen nach Nord und Süd vertakte schnelle Regional- zügen zu erhalten, die evt. ausgeschrieben werden könnten.

• Auch die Bahnlinie Trento Marilleva kann mit einfachen Maßnahmen der Verdoppelung, der Beschleunigung und der Vertaktung modernisiert wer- den. Die in Nave San Felice aufgrund der Verflechtungen mit der zukünfti-

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gen Brennerlinie vorgesehenen Maßnahmen müssen die Erfordernisse der Verdoppelung und eventuellen Änderung der Spurweite berücksichtigen.

Wenn man in dieses Gesamtbild die Avisio-Bahnlinie einbezieht, versteht man die Projektentscheidung für eine Anbindung des Cembra-Tals an Trient und Giovo- Gardolo. Außer der Abdeckung der wichtigsten Ortschaften des Cembra-Tals bietet diese Lösung zwei bedeutsame Vorteile:

• Sie ermöglicht einen Zugang nach Trient, der nicht auf der Valsugana-Linie lastet, die – auch wenn sie wie oben beschreiben saniert wird – nicht geeig- net ist, weitere Kapazitäten aufzunehmen;

• Sie vervollständigt den Bahngürtel von Trient und rückt auch die Bahnlinie Trento -Marileva in eine zentrale Position zu ihrem Einzugsgebiet.

Wie schon angedeutet, kann die Avisio-Bahnlinie zwischen Gardolo und Trient die derzeitige FTM-Gleise nutzen, die zum größten Teil bereits für die doppelte Spurweite ausgestattet ist.

Es ist jedoch unter effizienter, die Gelegenheit einer urbanen Wiederbelebung der Via Brennero zu ergreifen. Diese hat ihre Funktion als wichtigste nördlichste Einfallstraße der Stadt dank der neuen Verkehrsachse eingebüßt, die auf die Auto- bahn-Mautstelle Trento Nord ausgerichtet ist. In der Via Brennero sollte daher ein doppeltes Gleis gebaut werden, das sowohl für die jetzige Eisenbahn Trento-Mari- leva als auch für die Avisio-Bahn genutzt wird.

7.4.2 Die Eisenbahn als Metro

Die im vorigen Abschnitt angesprochenen Investitionen erlauben es bei geeig- neter Feineinstellung und Einbeziehung in eine gemeinsame Planung, den Bahn- gürtel, über den Trient bereits verfügt, für die Schaffung durchführender Bahnstre- cken zu nutzen (z.B. Pergine-Trient-; Canazei-Cembra-Trient-Mat- tarello-Mori-Arco-Tione; -Trient-Rovereto).

Die Überlagerung dieser Bahndienste ergibt für die im städtischen Bereich von Trient vorhandenen, vorgesehenen und realisierbaren Haltestellen zu Stoßzeiten eine Abfahrtsfrequenz ab 3-5 Minuten. Dies ist vergleichbar mit einem S-Bahn-Ver- kehr wie dem von München.

Diese Lösung präsentiert sich daher als Alternative zur fahrerlosen Metro VAL im Rahmen eines S-bahndienstes, der im Hinblick auf Abfahrtsfrequenz, Ge- schwindigkeit und Dichte der Haltestellen geeignet ist, bei geringeren Kosten und Bauzeiten ein Dienstleistungsniveau zu bieten, das mit dem einer U-Bahn ver- gleichbar ist. Auch die Einpassung in die Umgebung verspricht günstigere Resulta-

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te: Während die fahrerlose Metro einen geschützten und undurchdringlichen Korri- dor mit automatischen Türen und erheblicher Umweltbeeinträchtigung erfordert, fügt sich eine S-bahn sehr viel harmonischer und angenehmer in die Umgebung ein. Niveaugleiche Überquerungen - zum Beispiel durch Fußgänger- und Radwege - können die beiden Straßenseiten einander annähern und ermöglichen eine Wie- derbelebung und städtebauliche Sanierung der Via Brennero.

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Die “Trientner Metro” kann durch die Integration bestehender Bahnlinien er- reicht werden, ohne die Notwendigkeit neuer Systeme. Das erlaubt Vorteile:

• wirtschaftlich (sowohl bei dem Bau als auch im Betrieb): realistische Kos- ten, schnelle Durchführbarkeit, Nutzung vorhandener Infrastrukturen, Opti- mierung der Fahrzeuge (Züge, Zugdepots) und des Personals (Schichten);

• unter Transportgesichtspunkten: gegenseitige Ergänzung von Stadt-, Peri- pherie- und Provinzverkehr, Direktverbindungen aus der Provinz zu den verschiedenen Anlaufpunkten der Provinzhauptstadt und umgekehrt.Die bessere Erreichbarkeit für Pendler, für Dienst und Freizeit, eröffnet eine Verbesserung der Lebensqualität und eine neue touristische Positionierung der Stadt. Ein System durchführender Bahnlinien erlaubt nicht nur schnelle Bewegungen innerhalb der Stadt. Sie bietet auch demjenigen, der mit dem Zug aus anderen Gegenden der Provinz kommt, die Möglichkeit, direkt und ohne Umsteigen an einer Vielzahl von städtischen Haltestellen und bis in die Nähe seines Zielortes – z.B. das neue Krankenhaus NOT - zu gelan- gen, wo der Fahrkomfort erhöht und die Fahrtzeiten verringert werden.

Mehr als eine neue Beförderungstechnologie - ob nun Metro, Straßenbahn oder was anderes - scheint Trient vor allem eine optimale Integration der bestehenden Bahndienste zu benötigen, im Rahmen eines effizienten und leicht verständlichen Beförderungssystems, einer optimalen Tarifintegration und eines modernen Aus- kunfts- und Verkaufsförderungssystems für die angebotenen Dienstleistungen.

7.5 Information und Verkaufsförderung

Der Erfolg der öffentlichen Transportdienste ist ein Element von grundsätzlicher Bedeutung für die Lebensqualität und die touristische Valorisierung eines Gebiets. Die Fahrtmöglichkeiten werden zahlreicher, die Fahrten erleichtert, Staus, Luftver- schmutzung und Lärm reduzieren sich.

Personen zu befördern bedeutet aber mehr als nur Verkehrsmittel fahren zu las- sen: Der öffentliche Verkehr ist eine Dienstleistung, die verkauft werden muss und daher wird eine einfache, aber wirksame Informations- und Verkaufsförderungs- strategie benötigt.

Verkehrsmittel und Personal sind eine notwendige Voraussetzung, aber zu häu- fig konzentriert sich die Aufmerksamkeit ausschließlich auf die Bereitstellung der Dienstleistung, während die kommerziellen Aspekte unterschätzt und der Aus- kunftsbedarf der Nutzer vernachlässigt wird. Diese werden somit mit ihren Fragen zur Nutzung der Dienstleistung alleine gelassen.

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Die geringe Inanspruchnahme der öffentlichen Verkehrsmittel ist auch auf die mangelnde Eignung der Auskunftsgestaltung zurückzuführen: das öffentliche Ver- kehrsmittel wird oft als für die eigenen Mobilitätserfordernisse ungeeignet beurteilt, und dies auf der Basis vager und partieller Kenntnisse.

Und das Nutzerpotenzial, das das Angebot nicht kennt oder nicht versteht, ent- scheidet sich eben für das Privatauto - also für die einfachste, nicht unbedingt für die effektivste Lösung - mit negativen wirtschaftlichen, sozialen und Umweltfolgen für den Transportbetreiber und die Allgemeinheit.

In unserer Gesellschaft gibt es eine wachsende Bereitschaft zur Nutzung des öf- fentlichen Verkehrsmittels: Der Tourist - der mit den alltäglichen Gewohnheiten nicht vertraut ist - wird in der Regel eher bereit sein, neue Formen der Mobilität auszuprobieren und zu nutzen; der Einheimische ist sich darüber bewusst, dass die Nutzung des Privatautos oft Stress, Stau und Parkplatzsuche mit sich bringt.

Man muss den potenziellen Fahrgästen entgegenkommen, indem man ihnen er- klärt, wie das öffentliche Transportmittel am besten genutzt wird. Ziel muss es sein, jedem Bürger, der ein potenzieller Nutzer ist, bei der Zusammenstellung seiner Kenntnisse und Vorkenntnisse behilflich zu sein. Denn diese erlauben es im Mo- ment der Entscheidung über das Verkehrsmittel, die Zugangsbarrieren zur Nutzung des abzusenken.

Der Pendler und der Gelegenheitsreisende haben in dieser Hinsicht ähnliche Bedürfnisse: Sie kennen einige Linien gut, die sie häufig benutzen und vielleicht auch die entsprechenden Preise, haben jedoch selten den Überblick über das ge- samte Streckennetz.

Die Informations- und Verkaufsförderungsmaßnahmen der Verkehrsdienste sind heute das wirksamte und kostengünstigste System, um das öffentliche Beför- derungsangebot auf sichtbare und konkrete Weise zu verbessern: Eine komplette und effektive Nutzerinformation, in klarer und attraktiver Aufmachung, ermöglicht mit geringem Aufwand ein erkennbares Resultat, das sich für die Kenntnisnahme, Förderung und Valorisierung der eigenen Dienste einsetzen lässt.

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Der Bus nach Trient: welche Strecke fährt er? Von wo fährt er ab? Wo kommt er an? Und die Rückfahrt? Welche Fahrkarten werden benötigt?

Die Informations- und Verkaufsförderungsmaßnahmen sind häufig eng an die Mittel für die Bereitstellung der Dienstleistung gekoppelt, wobei das tatsächliche In- formationsbedürfnis der Nutzer unterschätzt und vernachlässigt wird. Die Auskünfte werden für einzelne Linien erteilt, das Vorhandensein eines Streckennetzes wird nicht verdeutlicht. Häufig fehlt eine Übersichtskarte des Streckennetzes, auf der die Lage aller Haltestellen klar zu erkennen ist. Für den Nutzer ist schwer zu verstehen, welche Art von Fahrausweis er erwerben muss und wo er das tun kann. Dort, wo es viele Betreiber gibt, fehlen außerdem häufig Informationen über mögliche Ver- knüpfungen der verschiedenen Mobilitätsangebote. Der ästhetische Aspekt und die Lesbarkeit lassen oft zu wünschen übrig.

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Demgegenüber wächst das Informationsbedürfnis der Nutzer: Es lässt sich eine Zunahme der gelegentlichen, nicht systematischen Mobilität feststellen und auch der Pendler wünscht seine traditionellen Wege Wohnung-Schule oder Wohnung- Arbeit mit Zwischen- und zusätzlichen Fahrten auf neuen Strecken zu erweitern, für die er zusätzliche Auskünfte benötigt.

In diesen Situationen ist es fast unvermeidlich, dass die Busse halb leer verkeh- ren: Das Angebot wird, obwohl es umfangreich und teuer für die Gemeindeverwal- tungen ist, nicht wahrgenommen und nicht in Betracht gezogen. Dies aufgrund un- zureichender und fragmentarischer Information. Daraus folgt eine Verlagerung zur privaten Mobilität zu Lasten des öffentlichen Verkehrsmittels und somit das Zunich- temachen erheblicher Investitionen, mit deutlichen negativen wirtschaftlichen, so- zialen und Umweltfolgen.

Der öffentliche Beförderungsdienst muss konkurrenzfähig und leicht zu nutzen sein: Klare, komplette und leicht interpretierbare Informationen, auch für gelegentli- che Nutzer, die nicht mit den lokalen Ortsverhältnissen und Ortsnamen vertraut sind, werden zu einem Element mit grundsätzlicher Bedeutung, um neue Nutzerka- tegorien an den öffentlichen Verkehr heranzuführen.

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Bei Gleichheit der investierten ökonomischen Ressourcen eröffnet eine sowohl im Hinblick auf die Effektivität des Dienstes als auch auf die Vollständigkeit und Ho- mogeneität der Information stärker an den Nutzern orientierte Planung der öffentli- chen Beförderung die Möglichkeit zur Maximierung der Erträge aus den investierten Ressourcen. Dies gilt sowohl für die Lebensqualität als auch für die Neupositionie- rung des touristischen Gesamtangebots

Dazu bedarf es jedoch einer integrierten Informations- und Verkaufsförderungs- strategie, die heute oft vernachlässigt und an einzelne Verkehrsunternehmer dele- giert wird:

• Fahrkarten und Tarife: Tarifverbund innerhalb der Provinz, unabhängig von den Betreibern der Transportdienste, mit einer Fahrkarte, die vom Aus- gangs- bis zum Zielort verwendbar ist. Dies ist ein grundlegendes Element für Anschlussfahrten, zugleich bequem und wirtschaftlich, denn die einheit- liche Berechnung des Kilometerbereichs reduziert häufig die Gesamtkos- ten der Fahrkarte;

• Typologien der Fahrausweise: Abonnements, mit abziehbaren Beträgen , einfache Fahrt, für Familien, Gruppen, besondere Gelegenheiten und Frei- zeit, Destination Cards und Öffentlicher Verkehr...;

• einheitliche Bezeichnung von Linien und Haltestellen; koordiniertes Design von Fahrplantafeln an den Haltestellen, Fahrplänen, Streckennetzkarten;

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• Broschüren “Fortbewegung ohne Auto im Tal”: Auch im Zeitalter von Inter- net bleibt eine handliche Broschüre eine wichtiges Instrument mit einer an- derweitig nicht erreichbaren Verteilung. Eine solche Broschüre muss auf klare, vollständige und integrierte Weise alle Informationen über den öffent- lichen Verkehr aufführen (Stadtverkehr und Überlandverkehr), Taxidienst, Fahrradverleih, Parkordnung mit örtlicher Verteilung und Parktarifen. Dies alles muss von einer homogenen und ansprechenden graphischen Präsen- tation von Linien und Haltestellen begleitet sein. Außerdem muss die Bro- schüre mit Streckenvorschlägen und anderen nützlichen Informationen über die Fortbewegung mit den verschiedenen Transportmitteln versehen werden;

• Online-Information: eine einzige Datenbank der Provinz mit Fahrzeiten und Streckensuche für alle Dienste, vom Zug bis zum Skibus; außerdem verfü- gen die Webseiten, die touristischen Informationsbüros und die Beherber- gungsbetriebe nicht über organische und vollständige Informationen über den öffentlichen Verkehr;

• mobile Information: Online- und Offline-Systeme zum Speichern und Anzei- gen von Fahrzeiten und Karten auf dem Mobiltelefon und zur Durchführung von Fahrplanrecherchen ohne Verbindungskosten;

• indirekte Information: Linien, Haltestellen und Fahrzeiten des öffentlichen Transports auf allen Karten und Informations- und Verkaufsförderungsma- terialien, sowohl in Papier als auch in elektronischer Form; Unterstützung der Wirtschaftsakteure bei der Förderung der Dienstleistungen ;

• Auskünfte bei den Tourismusakteuren: Die Erfahrungen in der Autonomen Provinz Bozen zeigen, dass auch die Tourismusakteure (von den Touris- musverbänden des Tals bis zu den einzelnen Hoteliers) gerne bereit sind, bei der Verbreitung dieser Kommunikationsinstrumente an ihre Kunden mitzuwirken. Jedoch müssen sie in die Lage versetzt werden, dies tun zu können. Die oben genannten Instrumente erlauben es, eine personalisierte Basisinformation für jeden Beherbergungsbetrieb vorzusehen und schnell und präzise auf weitere Bedürfnisse des Kunden zu reagieren sowie einige Fahrausweise direkt bereitzustellen;

• gezielte Sensibilisierungs- und Verkaufsförderungsprogramme.

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8 Schlussfolgerung

Die Avisio-Bahn ist die moderne Antwort auf den Mobilitätsbedarf im Fassa-, Fleims und Cembratal:

• indem sie in erster Linie fast alle Ortschaften direkt bedient und damit den "Talzug" zur Realität macht, mit einer lokalen Mobilität, die auf die Festi- gung des sozialen Netzes und die Neupositionierung des touristischen An- gebots ausgerichtet ist;

• da zweitens die Verbindung nach Trient über Cembra, Giovo und Gardolo es ermöglicht, die Täler an die Stadt anzunähern und damit neue Mobili- tätsgelegenheiten für Arbeit, Studium, Geschäfte und Freizeit sowie inter- essante Synergien zwischen komplementären touristischen Realitäten ent- stehen;

• da drittens die Vervollständigung des Bahngürtels von Trient aus der Bahn die Schnellbahn von Trient macht, die geeignet ist, den städtischen und au- ßerstädtischen Mobilitätsbedarf rund um die Provinzhauptstadt zu befriedi- gen. Das letzte Kapitel beschäftigt sich mit einer strategischen Analyse zur Verwirklichung eines effizienten Bahnsystems für die Provinz: Der öffentli- che Transport der Zukunft muss immer mehr auf die Schiene setzen, um Anforderungen an Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Komfort zu erfül- len, die mit dem Privatauto konkurrenzfähig sind. Der Erfolg wird von der Qualität und Zuverlässigkeit des Dienstes abhängen: Der Kunde verlangt leichte Nutzbarkeit mit modernen, schnellen und komfortablen Zügen; an- genehme Haltestellen, eine einfaches Tarifsystem, einen einprägsamen Fahrplan; und dies alles in moderner und gefälliger Darstellung.

Die Autonome Provinz Trient hat den historischen Moment erkannt, indem sie ihre Bereitschaft erklärt hat, umfangreiche Ressourcen in die Verwirklichung neuer Bahnlinien zu investieren. Die Herausforderung besteht heute in der Integration von Metroland und der Verdoppelung der Brennerbahnlinie in einem öffentlichen Trans- portsystem auf Schiene und Straße, das folgende Elemente umfasst:

1. Sanierung der bestehenden Linien – Valsugana, Brenner, FTM mit beson- derer Aufmerksamkeit für den Bahnknotenpunkt Trient (durchführende Bahndienste, neue Haltestellen); 2. Verwirklichung der neuen Linien Mori-Alto Garda-Tione und Trient-Cana- zei, nach den Planungsparametern, die in der vorliegenden Studie be- schrieben sind; 3. Neuordnung des Bustransportes unter besonderer Berücksichtigung von Taktzeiten bei den Fahrplänen; 4. Tarifgestaltung, Information und Verkaufsförderung: Vervollständigung des Systems MITT, Erstellung einer einheitlichen Fahrplandatenbank für den gesamten öffentlichen Verkehr in der Provinz, Informations- und Verkaufs- förderungsinstrumente und -kanäle.

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Das Ziel ist ehrgeizig, aber durchaus erreichbar, unter der Voraussetzung, dass keine menschlichen und wirtschaftlichen Ressourcen in Projekten verlorengehen, die im Hinblick auf die Zeiten, die Kosten und die Ergebnisse eine geringe Erfolgs- wahrscheinlichkeit haben.

Eine seriöse Planung der kurz-, mittel- und langfristigen Maßnahmen und eine sorgfältige Ressourcenverteilung zwischen den 4 oben aufgeführten Zielen ermögli- chen das Einfahren erster Ergebnisse bereits innerhalb weniger Monate. Dadurch sollte eine Aufwärtsspirale in Richtung einer schrittweisen Verwirklichung eines öf- fentlichen Beförderungssystems entstehen, das von einer wachsenden Anzahl von Fahrgästen wiederentdeckt und genutzt wird. Dies wiederum wird dazu beitragen, ein hohes Lebensniveau und ein hochwertiges touristisches Angebot im Trentino zu erhalten.

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