Laivybos Sąlygų Nemuno Upės Ruože Nuo Kauno Marių Iki Lietuvos – Baltarusijos Sienos Gerinimo Galimybės

LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS VANDENS ŪKIO IR ŽEMĖTVARKOS FAKULTETAS

Hidrotechnikos katedra

Neringa Griškonienė

LAIVYBOS SĄLYGŲ NEMUNO UPĖS RUOŽE NUO KAUNO MARIŲ IKI LIETUVOS – BALTARUSIJOS SIENOS GERINIMO GALIMYBĖS

Magistrantūros studijų baigiamasis darbas

Studijų sritis - Technologijos mokslų

Studijų kryptis - Aplinkos inžinerijos

Studijų programa – Hidrotechnikos inžinerijos

Akademija, 2011

Magistrantūros studijų baigiamojo darbo valstybinė kvalifikavimo komisija: (Patvirtinta Rektoriaus įsakymu Nr. 101-Kb)

Pirmininkas: Lietuvos melioracijos įmonių asociacijos pirmininkas doc. dr. Kazys SIVICKIS

Nariai: 1. Vandens ūkio ir žemėtvarkos fakulteto prodekanas, vandentvarkos katedros doc. dr. Antanas DUMBRAUSKAS, LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS

2. Hidrotechnikos katedros vedėjas doc. dr. Algirdas RADZEVIČIUS, LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS

3. Statybinių konstrukcijų katedros vedėjas doc. dr. Feliksas MIKUCKIS, LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS

4. Melioracijos katedros vedėjas doc. dr. Liudvikas KINČIUS, LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS

Mokslinis vadovas doc. dr. Gražina ŽIBIENĖ, LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS

Recenzentas lekt. Vitas DAMULEVIČIUS, LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS

Katedros vedėjas doc. dr. Algirdas RADZEVIČIUS, LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS

Oponentas dr. Gintautas LABANAUSKAS, LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS 3

SANTRAUKA

LAIVYBOS SĄLYGŲ NEMUNO UPĖS RUOŽE NUO KAUNO MARIŲ IKI LIETUVOS – BALTARUSIJOS SIENOS GERINIMO GALIMYBĖS

Neringa Griškonienė

Lietuvos žemės ūkio universitetas, 2011

Magistro baigiamajame darbe analizuojamas Nemuno upės ruožo nuo Kauno marių iki Lietuvos-Baltarusijos valstybių sienos tinkamumas laivybai. Pagal miestų ir rajonų savivaldybių, į kurių teritorijas patenka nagrinėjamoji Nemuno dalis, strateginius planus įvertintas miestų ir rajonų savivaldybių poreikis, turistų srautai, taip pat šiame Nemuno upės ruože įvertintos esamos prieplaukos, gamtinės sąlygos, nagrinėjamos Nemuno dalies tinkamumas laivybai. Tyrimo tikslas: įvertinti galimybes įrengti vandens kelią Nemuno ruože nuo Kauno marių iki Lietuvos – Baltarusijos valstybių sienos, naudojant hidrotechnikos statinius. Remiantis ankstesnių ligšiolinių tyrimų, atliktų įvairių mokslininkų rezultatais, įvertinus esamas didžiausias laivybos kliūtis Nemuno ruože nuo Kauno HE iki Baltarusijos sienos, prioritetiniu vandens kelio ruožu galima laikyti Nemuno ruožą, nuo Birštono iki Alytaus ir pirmiausia jį pritaikyti laivybai. Remiantis VVKD (vidaus vandens kelių direkcijos) duomenimis t.y. navigaciniais žemėlapiais buvo surinkta informacija apie šiame upės ruože esančias kliūtis (salas ir seklumas) ir naudojantis programa Microsoft Excel buvo padaryti preliminarūs vagos skersiniai profiliai. Detaliau nagrinėtas Nemuno ruožas nuo Birštono iki Alytaus. Šio ruožo ilgis  62 km. ir jame esančios dvi didžiausios seklumos Naravų bei Martinaičių, labiausiai trikdančios laivybą ruože nuo Birštono iki Alytaus. Šios dvi seklumos detaliau nagrinėtos atliekant skaičiavimus, naudojantis programa HEC-RAS. Išanalizuotos labiausiai laivybą įtakojančių kliūčių pašalinimo priemonės, bei šių priemonių pritaikymą reglamentuojantys teisės aktai, bei aplinkosauginiai reikalavimai, kadangi didžioji dalis Nemuno ruožo nuo Birštono iki Alytaus, priklauso Nemuno kilpų regioniniam parkui, kur daugelis ūkinių veiklų susijusių su upės hidrologinio rėžimo pertvarkymu yra draudžiamos. Pagrindiniai žodžiai: laivybos sąlygos, hidrotechnikos statiniai, navigaciniai gyliai.

SUMMARY

POSSIBILITIES TO IMPROVE OF NAVIGATION CONDITIONS IN NEMUNAS SECTOR FROM KAUNAS SEA TILL THE BORDERLINE OF LITHUANIA – BELARUS

Neringa Griškonienė

Lithuanian University of Agriculture, 2011

The Final Master‘s thesis analyzes the suitability of Nemunas river sector from Kaunas sea till the borderline of Lithuania-Belarus for navigation. According to strategic plans of cities and districts municipalities, which territories include the analyzed part of Nemunas, the demand of cities municipalities, flows of tourists are evaluated as well as quays, which are in this sector of Nemunas river and natural conditions, the suitability of part of Nemunas for navigation is analyzed. The aim of work: To evaluate the possibilities of waterway equipment in Nemunas sector from Kaunas sea till the borderline of Lithuania – Belarus states, using hydraulic works. With reference to previous researches, results of different scientists, having evaluated the biggest obstacles of navigation in Nemunas sector from Kaunas hydraulic power plant till the borderline of Belarus, Nemunas sector may be considered a priority waterway sector from Birštonas till Alytus and primarily apply it for navigation. With reference to data of Inland Waterway Directorate, i.e. information about obstacles in this river sector (islands and shallows) was gathered by navigational maps and tentative river bed cross profiles were made with the help of the programme Microsoft Excel. Nemunas sector from Birštonas till Alytus was analyzed more in detail. The length of this sector is ~ 62 km. Two its biggest shallows, mostly disturbing navigation in the sector from Birštonas till Alytus are Naravai and Martinaičiai. Those two shallows were analyzed more in detail by making calculations using the programme HEC-RAS. The means of removing obstacles, which influence navigation the most, legislation, regulating their application and environment protection requirements were analyzed, as the bigger part of Nemunas sector from Birštonas till Alytus belongs to regional park of Nemunas loops, where any economic activity, related to rearrangement of hydrologic regime, is forbidden. Keywords: conditions for navigation, hydraulic structures, navigational depths.

TURINYS

ĮVADAS ...... 6 1. LITERATŪROS APŽVALGA ...... 7 1.1. Vidaus vandens kelių perspektyvos Europos sąjungoje...... 7 1.2. Vandens kelių būklė ir perspektyva ...... 9 1.2.1. Nemuno srovės reguliavimas iki Lietuvos nepriklausomybės atgavimo ...... 11 1.2.2. Nemuno srovės reguliavimas prieškarinėje Lietuvoje ...... 12 1.3. Vidaus vandens kelių finansavimas šiuo metu ...... 13 1.4. Vidaus vandens kelių institucinė sistema ...... 14 1.5. Vagotvarkos statiniai ir jų efektyvumas ...... 15 2. TYRIMO TIKSLAS IR UŽDAVINIAI ...... 19 3. TYRIMO METODIKA IR ORGANIZAVIMAS ...... 20 4. TYRIMO ANALIZĖ IR APTARIMAS ...... 23 4.1. Analizuojamo vandens kelio ruožo esamų laivybos sąlygų charakteristikos ...... 23 4.2. Pagrindinės kliūtys navigacijai ...... 24 4.3. Nagrinėjamo Nemuno ruožo atnaujinimo poreikis ...... 31 4.3.1. Krovininė laivyba ...... 31 4.3.2. Keleivinė (pramoginė, turistinė) laivyba ...... 32 4.4. Prieplaukos nagrinėjamame Nemuno ruože ...... 34 4.5. Nemuno ruožo nuo Birštono iki Alytaus laivybos kliūčių įvertinimas ...... 35 4.5.1. Nemuno ruožo nuo Birštono iki Alytaus laivybos kliūčių įvertinimas naudojant HEC – RAS kompiuterinę programą ...... 50 4.6. Siūlomi sprendimai laivybos sąlygų užtikrinimui nagrinėjamame Nemuno ruože ...... 56 4.6.1. Vandens kelio matmenų padidinimas kasimo būdu ...... 56 4.6.2. Upės vagos reguliavimas būnomis ir kitais vagotvarkos statiniais ...... 57 4.6.3. Vandens kelio įrengimas pakeliant vandens lygį naudojant šliuzų sistemą ...... 61 4.7. Aplinkosauginių teisės aktų įtaka Nemuno ruožo nuo Birštono iki Alytaus laivybos sąlygų gerinimo galimybėms ...... 62 IŠVADOS IR PASIŪLYMAI ...... 63 LITERATŪROS SĄRAŠAS ...... 64 PRIEDAI ...... 66

ĮVADAS

Vidaus vandens transportas yra viena bendrosios transporto sistemos dalis. Lietuvos Respublikoje yra 930,8 km vidaus vandenų kelių, iš jų: 827,8 km valstybinės reikšmės, 68 km vietinės reikšmės ir 35 km perspektyvinių kelių. iš kurių 448,3 km tinka gabenti krovinius ir vežti keleivius., o su paženklintu farvateriu – 402 km. Šiuo laikotarpiu nesikeitė ir kelių, kuriuose užtikrinami pastovūs garantiniai matmenys, ilgis, nedaug pailgėjo keliai, kuriuose ženklinamas farvateris – tik apie 13 proc., apie 39 proc. pailgėjo keliai su šviečiančiais navigaciniais ženklais. Lietuvai labai svarbu atnaujinti laivybą tiek pramoginę, tiek keleivinę, kad savivaldybės galėtų pritraukti daugiau turistų, kurie naudotųsi laivininkystės paslaugomis, taip pat galbūt būtų galima vystyti ir krovininę laivybą. Kadangi yra pastatytos prieplaukos, o vandens keliai nesutvarkyti, tam kad investicijos nenueitų veltui reikia sutvarkyti vandens kelius. Per eilę metų laivybos situacija Lietuvoje tik blogėja, nėra investuojama į vandens kelių sąlygų gerinimą, nestatomi hidrotechnikos statiniai, negilinama upės vaga. Laivybos sąlygas Lietuvoje pagerinti galima tik taikant hidrotechnikos statinius, kiek tai leidžia aplinkosauginiai reikalavimai. Siekiant pritaikyti Nemuno ruožą nuo Lietuvos – Baltarusijos valstybių sienos iki Kauno HE laivybai, remiantis galimybių studijos “Navigacijos sąlygų gerinimo Nemuno upės ruože Kauno HE – Lietuvos – Baltarusijos valstybių siena techninių ekonominių galimybių studija“ 2006, baigiamąja ataskaita, šiame magistriniame darbe detaliau nagrinėjamas Nemuno upės ruožo nuo Birštono iki Alytaus pritaikymas laivybai. Tyrimo tikslas: įvertinti galimybes įrengti vandens kelią Nemuno ruože nuo Kauno marių iki Lietuvos – Baltarusijos valstybių sienos, naudojant hidrotechnikos statinius. Darbą sudaro įvadas ir jų skyriai, išvados ir rekomendacijos, naudotos literatūros sąrašas, priedai. Darbo apimtis – 67 puslapiai, jame 92 paveikslai, 3 lentelės. Bibliografinį aprašą sudaro 32 šaltiniai. Darbo pabaigoje pateiktas 1 priedas, papildanti tyrimo duomenis.

1. LITERATŪROS APŽVALGA 1.1. Vidaus vandens kelių perspektyvos Europos sąjungoje

„Vidaus vandenų transportas - ūkinės veiklos sritis, kuri apima keleivių, krovinių bagažo, pašto vežimą, žvejybą, buksyravimą, vidaus vandenų transporto priemonių bei hidrotechnikos statinių eksploatavimą ir remontą, vidaus vandenų kelių, uostų ir prieplaukų, ryšių ir radijo navigacijos įrenginių eksploatavimą ir priežiūrą“ (J. Butkevičius, 2009). Europos vidaus vandens kelių tinklą sudaro daugiau negu 35.000 km, apimančių daug mažų upių ir kanalų. Remiantis INE (Inland Navigation Europe) duomenimis, išskiriami keturi pagrindiniai ES vidaus vandens koridoriai: 1. Reino koridorius apima Reiną, jo intakus ir kanalus esančius vakarinėje Vokietijoje, Nyderlanduose, Šveicarijoje, rytų Prancūzijoje ir Liuksemburgą;

1.1. pav. Reino koridorius (www.inlandnavigation.org)

1. Dunojaus (Pietų-Rytų) koridorius apima Dunojų su visais jo intakais ir laivybos kanalais, taip pat pagrindinį Dunojaus kanalą;

1.2. pav. Dunojaus (Pietų-Rytų) koridorius (www.inlandnavigation.org) 8

3. Rytų-Vakarų koridoriaus pradžia - Mittelando kanalas Šiaurės Vokietijoje, kartu su Elbe, Oderiu ir Vyslos upėmis;

1.3. pav. Rytų-Vakarų koridorius (www.inlandnavigation.org)

4. Šiaurės- Pietų koridorius apima pagrindines upes, laivybos kanalus esančius tarp žemutinio Reino ir Viduržemio jūros (Prancūzijos- Belgijos teritorija).

1.4. pav. Šiaurės- Pietų koridorius (www.inlandnavigation.org)

Lietuvos vandens keliai nepatenka į ES koridorius, kadangi laivyba Lietuvoje silpnai išplėtota, tačiau vidaus vandenų transportas yra viena iš svarbesnių, konkurencingos ir pažangios ekonomikos sudedamųjų dalių, kuri rūpinasi aplinka ir žmonių gyvenimo kokybe. Todėl vertėtų atgaivinti laivybą Lietuvoje. 9

Europoje kiekvienais metais vidaus vandens keliais pergabenama daugiau nei 485 milijonų tonų (ec.europa.eu).

1.2. Vandens kelių būklė ir perspektyva

Lietuvoje vandens keliai upėmis naudojami jau keletą šimtmečių. Daugiausia buvo plėtojama laivyba jūroje, o laivyba vidaus vandens keliais buvo plėtojama žymiai mažiau. Pagal V. Merkio knygą, vandens kelius plėtojo ir Lietuvos, Rusijos ir Vokietijos vyriausybės. Visa laivybos pramonė senovės Lietuvoje buvo sutelkta prie Baltijos jūros, daugiausiai - Klaipėdoje. Remiantis Susisiekimo ministerijos duomenimis iki XVIII a. vidurio Klaipėdoje daugiausia naudotasi Danės uostu, kadangi jūrinių laivų atplaukdavo nedaug. Didžiausią reikšmę Klaipėdos jūrinės prekybos plėtrai XVIII a. antroje pusėje turėjo naujų krovinių (kurie laivais plukdyti net į Angliją), ypač medienos ir jos gaminių, eksportas. 1768 m. į uostą įplaukė ir išplaukė beveik 400 laivų (Lietuvos transporto istorija). Siekiant užtikrinti saugią laivybą tamsiu paros metu, 1796 m. rugsėjo 1 d. buvo įžiebtas Klaipėdos švyturys. 1819 m. švyturys paaukštintas, jame įrengta nauja žibintų sistema. Švyturio šviesa sklisdavo daugiau kaip 30 kilometrų. Po 1923 m. sukilimo atgavus Klaipėdos kraštą, pagrindinio Lietuvos uosto veikla ypač suintensyvėjo. 1938 m. į Klaipėdos uostą įplaukė jau 1544 ir išplaukė 1563 jūrų laivai. 1923- 1939 m. uoste apsilankė net 47-ioms užsienio valstybėms priklausantys laivai. Nuolat daugėjo ir krovinių: 1928 m. įvežta 438 000 t, išvežta 156 000 tonų, 1938 m. įvežta 1 112 839 t, išvežta 420 444 tonos krovinių. Ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje Klaipėdai teko 80 proc. šalies eksporto ir 70 proc. Importo. (Lietuvos transporto istorija) Uosto modernizavimui ir naujoms statyboms 1923-1939 m. buvo skirti 39 milijonai litų. Sutvarkyti molai, pagilinta akvatorija, 1928-1932 m. pastatytas naujasis Žiemos uostas, jo šiaurinė krantinė siekė 115 metrų, pietinė – 220 m, rytinė – 528 m ilgio. Krantinė buvo pagilinta iki 8 metrų. 1930-1932 m. nutiesus Telšių-Kretingos geležinkelį ir sujungus jį su Klaipėdos-Bajorų (Kretingos) linija, uosto pajėgumai išaugo keletą kartų – nuo tol geležinkeliu tapo įmanoma susisiekti ne tik su Vokietijos, bet ir su visais Lietuvos bei kitų valstybių miestais. Dar viena 216 metrų ilgio krantinė pastatyta kairiajame Danės krante. 1936-1939 m. pastatyta 540 m krantinė Žvejų uosto link. (Lietuvos transporto istorija) Per Klaipėdos uostą po II-ojo pasaulinio karo daugiausia transportuota įvairios trofėjinės įrangos iš Vokietijos. Klaipėdoje nuolat daugėjo ir užsienio valstybių laivų: jeigu 1951 metais jų įplaukė vos 7, tai 1964 m. - jau 860. Eksportuojant labai didelius akmens 10 anglies kiekius 1962-1965 m. Klaipėdos uoste pastatytas pirmasis anglies rūšiavimo ir perkrovimo kompleksas, kuriame visi krovos procesai buvo mechanizuoti ir automatizuoti. 1960-1980 m. daugiau kaip 5 kartus padidėjo išvežamų metalų kiekis. 1959 m. lapkritį iš Klaipėdos išplaukė pirmasis tanklaivis su mazutu. 1986 m. pradėjo veikti Klaipėdos-Mukrano tarptautinė jūrų perkėla. Perkėloje pastatyta vienoda kranto įranga, kuria daugiau kaip 100 geležinkelio vagonų sąstatas gali labai greitai patekti į laivą. 1969 m. įsteigta Lietuvos jūrų laivininkystė 1982 m. eksploatavo jau 40 laivų, gabenusių krovinius į tolimiausius pasaulio kampelius. (Lietuvos transporto istorija) Remiantis Vidaus Vandens Kelių Direkcijos (VVKD) duomenimisLietuvoje šiuo metu yra 930,8 km vidaus vandenų kelių, iš jų: 827,8 km valstybinės reikšmės, 68 km vietinės reikšmės ir 35 km perspektyvinių kelių, iš kurių 476,7 km gabenami kroviniai ir keleiviai, o su paženklintu farvateriu – 402 km. Šiuo laikotarpiu nesikeitė ir kelių, kuriuose užtikrinami pastovūs garantiniai matmenys, ilgis, nedaug pailgėjo keliai, kuriuose ženklinamas farvateris – tik apie 13 proc., apie 39 proc. pailgėjo keliai su šviečiančiais navigaciniais ženklais (Vidaus...,2011). Vidaus vandens kelias Nemunu yra įtrauktas į Europos vidaus vandens kelių sistemą, į kurią patenkama Nemuno upė, Deimos upe ir kanalu į Prieglio upę (Kaliningrado sritis), Prieglio upe į Aismares (Kaliningrado sritis ir Vyslos įlanka) į Vyslos upę ir iš jos per Bydgoszcz kanalą (Lenkija) į Oderio upės baseiną (Vokietijoje), kuris sujungtas su kitais Europos vidaus vandens keliais (K. Skerys ir kt.,2010). Detalus vandens kelių sąrašas pateikiamas prieduose. Navigacijos metu vandens kelių garantinių matmenų palaikymui vykdomi farvaterio valymo darbai nuo susikaupusių nešmenų, o laivybos sąlygų gerinimui atliekamas upės vagos reguliavimas gruntinėmis bunomis. Remiantis VVKD kelių skyriaus duomenimis, navigacijos metu prižiūrimų vidaus vandens kelių ilgis – 441 km, iš jų: Nemuno upės ruože Kaunas – Jurbarkas (89 km) palaikomas 1.20 m garantinis gylis, o ruože Jurbarkas – Klaipėda (187 km) - 1.50 m garantinis vandens kelio gylis, kituose ruožuose garantinis gylis nenurodytas.

Pagal „Vidaus vandens kelių eksploatavimo taisykles“ reikalavimai keliami vidaus vandens keliams:

 Jei vandenų kelias įrengtas upėje, jo reikmėms perduodamas visas upės plotas, o ežeruose, tvenkiniuose ir Kuršių mariose - 150 m pločio vandens paviršiaus juosta pagal pažymėtą farvaterį. (Vidaus vandens kelių eksploatavimo taisyklės) 11

 Reikalinga apsaugos juosta - žemės juosta pagal vandens telkinį, kurios ribos nustatomos Vyriausybės patvirtinta tvarka. Apsaugos juostos dalis 20 m pločio žemės juosta nuo vandens ribos arba kranto briaunos stačiose pakrantėse - vadinama kranto juosta.  Vidaus vandenų kelių valdytojas turi teisę vandens telkinių, priskirtų vandenų keliams, apsaugos juostoje atlikti su laivybos saugumu susijusius darbus, įrengti navigacijos ženklus, o kad jie būtų geriau matomi, suderinus su aplinkos apsaugos tarnyba bei žemės valdytoju - kirsti medžius ir krūmus (www.liwa.lt).

1.2.1. Nemuno srovės reguliavimas iki Lietuvos nepriklausomybės atgavimo

V. Merkys savo knygoje „Vandens keliai“ rašė, kad Nemunas išteka iš Pinsko balų, teka per Gudiją, toliau per Lietuvą ir nuo Smalininkų iki žiočių sudarydamas Lietuvos – Vokietijos sieną, įteka į Kuršių marias. Į Nemuną įteka daug intakų, iš kurių vandeningumo atžvilgiu svarbiausieji ir turintys žymią įtaką upės pločiui yra du: 1) Ščėra ; 2) Nėris . Prieš karą rusų tyrėjai Nemuną skirstė į tris ruožus: aukštutinį, vidurinį ir žemutinį. Nemuno aukštutinis ruožas buvo laikomas nuo versmių iki Ščėros žiočių, viduriniu – nuo Ščėros žiočių iki Neries žiočių Kaune ir žemutiniu – nuo Neries žiočių iki Smalininkų. Nemunas nuo Smalininkų iki Kuršių marių buvo valdomas vokiečių. Laivininkystei Nemunas buvo naudojamas nuo Naujojo Svieržnio miestelio (Minsko gub.), o aukščiau tik miško plukdymui. Prieš karą iš Nemuno aukštupio ir jo intakų ( be Ščėros) kasmet buvo plukdoma apie 6000 sielių (kiekvienas apie 100 m ilgio ir 10 m pločio), ir apie 150 pakrautų laivų, keliančių nuo 50 iki 160 tonų. Tačiau šiame Nemuno ruože laivininkystę, ypatingai vasaros metu, trukdydavo atsiradusios smėlio seklumos. (V. Merkys,1934)

Nemuno vidurinis ruožas Viduriniame ruože Nemunas tekėjo tarp aukštų, neužliejamų, smėlingų, molingų ir dalinai akmeningų krantų. Upės vagoje buvo smėlio seklumų, taip pat daug akmens rėvų. Nemuno plotis šiame ruože buvo nuo 60 m iki 200 m, o seklumose siekė iki 350 m. Vidutinis seklumos gylis apie 45 cm. 12

„Pavasarį smėlingi Nemuno krantai buvo griaunami ledų ir pakilusio vandens. Nugriautų krantų smėlis nešamas srovės nusėsdavo vagoje arba susitelkdavo prie jos krantų, sudarydamas seklumas. Dėl ypatingo srovės rėžimo šiame Nemuno ruože susidarydavo trijų rūšių kliūtys, trukdančios laivininkystei, būtent akmenys ir stambaus žvyro rėvos, smėlio seklumos ir atskiri dideli akmenys. Reguliavimo darbai viduriniame ruože pradėti vykdyti nuo 1884 metų“ (V. Merkys,1934). Per 1916 – 1918 metų laikotarpį, vokiečių okupacinės valdžia Nemuno viduriniame ruože pagerino laivininkystės sąlygas penkiose vagos vietose, viso 6,3 km., kuriuose pastatyta: 22 būnos, 4 lygiagretės dambos, 3 traversai ir iš farvaterio išimta apie 4m3 akmenų. Be to, vokiečių okupacinė valdžia reguliavimo darbus atliko ir kitose upės vietose. Rusų okupacinė valdžia 1884 -1916 metais, upės vagą tame pačiame Nemuno ruože laivininkystės sąlygas pagerino 15 vietų, kurių bendras ilgis 25,757 km, ir kuriose pastatyta: 215 būnų, 17 dugno slenksčių, 5 būnos – pintos tvoros, 3 traversai, 4 lygiagretės dambos, sustiprinti krantai ir iš vagos išimta apie 4000 m3 akmenų (V. Merkys,1934).

Nemuno žemutinis ruožas Nemunas žemutiniame ruože tekėjo tarp neaukštų, užliejamų, smėlingų ir smėlingai molingų krantų. Dugne vyravo smėlingi gruntai. Tame ruože Nemuno plotis buvo nuo 160 iki 260 m, seklumose siekia iki 600 m. Vidutinis gylis seklumose - apie 50 cm. Visas žemutinis ruožas buvo tinkamas laivininkystei. Žemutinis Nemuno ruožas, nuo Smalininkų iki Kuršių marių, pradėtas reguliuoti XVIII šimtmečio pabaigoje. Pradžioje buvo statomos būnos iš fašinų sluoksnių, pritvirtintų kuolais prie dugno. Dėka šių darbų, vaga vietomis tapo pagilinta (V. Merkys „Vandens keliai“).

1.2.2. Nemuno srovės reguliavimas prieškarinėje Lietuvoje

Prieškarinėje Lietuvoje, šaliai priklausė didesnė dalis vidurio Nemuno ruožo ir žemutinis ruožas - , viso 467,7 km. Nemuno srovės reguliavimas žemiau Kauno 1929 – 1933 m. Lietuvoje tvarkant vandens kelius daugiausia dėmesio buvo kreipiama į žemutinio Nemuno ir Nėries reguliavimą, kaip pagrindinę priemonę vandens keliui Kaunas – Klaipėda tvarkyti. Nemuną buvo stengiamasi sureguliuoti taip, kad iš Klaipėdos uosto prikrauti laivai galėtų tiesiogiai 13 atplaukti į Kauną, išvengiant Smalininkuose brangiai kainuojančio perkrovimo. (V. Merkys,1934) Nemuno reguliavimo darbai, žemiau Kauno, buvo vykdomi tam, kad pagerinti laivininkystės sąlygas. Šį ruožą pagilinus palengvėjo ledų praėjimas pavasary. Pirmiausia buvo sureguliuotas Nemunas iki Nevėžio žiočių ir taip pašalintos esamos seklumos ties Lampėdžiais, Kaniūkais, Pypliais ir Šileliu. Šias seklumas pašalinus buvo vienuolika kilometrų Nemuno žemiau Kauno tinkamai pagilinta. (V. Merkys,1934) Tuo tikslu skersai Nemuno srovės, iš krantų, buvo statomos būnos. Iš viso nuo 1929 iki 1933 metų laikotarpyje, Nemune pastatyta 89 būnos, bendras jų ilgis 10004 m. Būnų statybai buvo naudojamos vietinės medžiagos, būtent: fašinos – žabai, kuolai ir akmenys. Dėl nevienodo upės dugno, darbų vykdymo sąlygos buvo sunkios, nes statant būnas ir taip siaurinant upės vagą, vandens greitis didėjo ir statomos būnos buvo plaunamos. Būnų paplovimo pavojus praėjo tik tada, kai tarp būnų esantys plotai būdavo užnešami iš upės vagos išplautu gruntu. Toks tarpbūnių užnešimas, dažniausiai įvykdavo per vienerius metus (V. Merkys,1934). Be pagrindinio tikslo pagilinti Nemuno vagą laivininkystei, seklumas ir salas reguliavimo darbais, buvo tikimasi sumažinti pavasario potvynius Kaune. (V. Merkys,1934) Okupacinėje Lietuvoje Daugiau dėmesio buvo skirta laivybos sąlygų gerinimui Nemuno upėje. Labiausiai laivyba šioje upėje buvo suinteresuota vokiečių ir rusų valdžia. (V. Merkys,1934)

1.3. Vidaus vandens kelių finansavimas šiuo metu

Lietuvoje šiuo metu nėra kiekybinės ir kokybinės vidaus vandens kelių plėtros, tik šiek tiek gerinama ir palaikoma jų būklė, neišvystyta vidaus vandens transportui reikalinga infrastruktūra (nepakanka keleivinių ir krovinių uostų, nėra degalinių laivams), nepriimti sprendimai dėl integracijos į Europos vidaus vandens kelius, dėl vandens kelių charakteristikų (gylių) ir dėl jungties prie Kauno HE. Lietuvoje nesukurta vidaus vandens kelių finansavimo sistema, nes nenustatytos rinkliavos ar kitokie atsiskaitymo už vidaus vandens kelių naudojimą būdai. Todėl apie 99,2 proc. vidaus vandens kelių plėtros, eksploatacijos priežiūros ir plėtros darbų finansuojama Lietuvos Respublikos biudžeto ir ES lėšomis ir tik apie 0,8 proc. (iš 63,8 mln. Lt) vidaus vandens kelių plėtros, eksploatacijos ir priežiūros darbų 2005– 2010 m. finansuojama VĮ Vidaus vandens kelių direkcijos lėšomis. Krovinių pervežamų vidaus vandens keliais 2005–2007 m. apyvarta išaugo 40 proc., keleivių – apie 10 proc., o išlaidos vidaus vandens kelių plėtrai, eksploatacijai ir priežiūrai 14 išaugo 3,5 karto, investicijos – 11,6 karto. Nors žymesnės investicijos į vidaus vandens kelius ir infrastruktūrą pradėtos prieš kelis metus, neatitikimas tarp lėšų, skiriamų vidaus vandens keliams ir pervežimų apimčių augimo rodo, kad per pastaruosius keletą metų investicijos į infrastruktūrą dar nedavė jokio efekto t. y. dar nėra keleivių ir krovinių padidėjimo, todėl galima šių lėšų neefektyvaus panaudojimo rizika. Lietuvos vidaus vandens laivų skaičius 2005–2010 m. išaugo 32,2 proc., tačiau daugiausia buvo registruojama pramoginių laivų, o keleivinis ir krovininis laivynas atnaujinamas ir vystomas lėtai. Valstybinis turizmo departamentas prie Ūkio ministerijos, vykdydamas PHARE projektą „Nemuno turistinės trasos pilotinis infrastruktūros išvystymas“ įrengė 6 stacionarias ir 12 mobilių prieplaukų. Projekto vykdymui panaudota beveik 11 mln. Lt iš jų: 1,8 mln. Lietuvos Respublikos Valstybės biudžeto lėšų ir 9,2 mln. Lt ES lėšų. (Valstybinio..., 2010) 2010 m. vidaus vandens keliais Lietuvoje sausio - rugsėjo mėn. vežta 71,2 mln. t. krovinių arba 25 proc. mažiau nei 2009 m. ta patį laikotarpį (2009 m. sausio-rugsėjo mėn. – 95 mln. t). Kelių transportu tuo pačiu laiku krovinių vežta 50,1 procento, geležinkelių – 43,3, jūrų – 5,5, vidaus vandenų – 1,1, Lietuvos oro bendrovių lėktuvais – 0,003 procento visų krovinių. Palyginti su 2009 m. sausio-rugsėjo mėn., 2,8 procento sumažėjo krovinių vežimas jūrų transportu, 6,7 procento – vidaus vandenų transportu, 25,4 proc.–kelių transportu, 27,1 proc. – geležinkelių transportu, Lietuvos oro bendrovių lėktuvais 41,7 procento. (www.ukmin.lt)

1.4. Vidaus vandens kelių institucinė sistema

Pagrindinę vandens transporto sistemos valstybinio reguliavimo funkciją atlieka Susisiekimo ministerijos Vandens transporto departamentas, kuris dalyvauja formuojant bendrą vandens transporto strategiją, saugios laivybos politiką ir organizuoja jų įgyvendinimą. Pagrindiniai Vandens transporto departamento uždaviniai yra šie: • formuoti saugios laivybos politiką ir organizuoti jos įgyvendinimą; • vykdyti prekybinės laivybos ir vidaus vandens transporto valstybinį valdymą; • formuoti ir įgyvendinti bendrą vandens transporto strategiją; • siekti, kad būtų sudaromos prielaidos vandens transportui integruotis į Europos vandens transporto sistemą. (K. Skerys ir kt., 2010) Valstybinė įmonė Vidaus vandens kelių direkcija (VVKD) atsakinga už Lietuvos vidaus vandens kelių tinklo valdymą ir priežiūrą. VVKD vykdo valstybinės ir vietinės reikšmės vidaus vandens kelių būklės bei navigacijos įrenginių juose funkcionavimo kontrolę bei 15 prižiūri valstybinės reikšmės vidaus vandenų kelių struktūrą pagal vyriausybinę programą „Vidaus vandens kelių priežiūra ir eksploatavimas, mechanizmų išlaikymas“. Minėtos programos pagrindinis tikslas yra modernizuoti vidaus vandenų transporto infrastruktūrą taip, kad ji atitiktų ES techninius standartus ir vežimų poreikius bei didintų atskirų transporto šakų tarpusavio sąveiką. VVKD aktyviai dalyvauja nagrinėjant ir vertinant svarbiausias šalies vidaus vandenų plėtros problemas, teikia pasiūlymus valstybės institucijoms, įmonėms ir įstaigoms, vykdančioms valstybės politiką bei koordinuoja veiksmus ruošiant ir įgyvendinant įvairius vidaus vandens kelių infrastruktūros plėtros projektus. (Vidaus...,2010) Valstybinės vidaus vandenų laivybos inspekcijos veiklos tikslas - saugios laivybos užtikrinimas Lietuvos Respublikos vidaus vandenyse, vadovaujantis Lietuvos Respublikos vidaus vandenų transporto kodeksu, Lietuvos Respublikos saugios laivybos įstatymu, Tarnybos Lietuvos Respublikos vidaus vandenų laivuose statutu ir kitais teisės aktais. (Valstybinės vidaus vandenų laivybos inspekcijos nuostatai, 2003)

1.5. Vagotvarkos statiniai ir jų efektyvumas

Remiantis literatūra, upių vagotvarka - priemonių kompleksas upių vagoms tvarkyti siekiant sudaryti palankias sąlygas laivybai ir miško medžiagai plukdyti, sumažinti vagų bei krantų plovimą. Upių vagas būtina tvarkyti imant vandenį iš upės, apsaugant greta upės esančius plotus nuo užtvindymų, reguliuojant upės nuotėkį. Upių vagotvarkai dažniausiai naudojamos vietinės medžiagos: gruntas, akmenys, mediena (žabai, krūmai). Dabar plačiai naudojamos betoninės ir gelžbetoninės konstrukcijos. Upių vagotvarkos hidrotechnikos statiniai pagal paskirtį ir bendrą poveikį upės tėkmei yra šie: 1) tėkmės nukreipimo dambos; 2) apsauginės (atitvarinės) dambos; 3) tvankos; 4) pustvankės (būnos, pentinai); 5) krantų tvirtinimo hidrotechnikos statiniai, apsaugantys krantus nuo tėkmės ir bangų poveikio. (P. Novak at al., 2007) Damba - tai neaukštas pylimas. Tėkmės nukreipimo dambos statomos išilgai tėkmės arba sudaro su tėkme nedidelį kampą. Jas įrengus vaga susiaurėja ir tėkmė nukreipiama nuo kranto bei statinių, apsaugant juos nuo paplovimo, arba nukreipiama į vandens ėmimo įrenginius. 16

1.5.1. pav. Tėkmės nukreipimo dambos

(a- apsemiamoji damba su traversais, b- neapsemiamoji damba su pralaidomis, c- neapsemiamoji trūkioji damba su traversais; 1- tėkmės nukreipimo damba, 2- traversas, 3- pralaidos, 4- neužstatyti dambostarpai, 5- nuosėdų kaupimosi zonos, B- pastovios upės vagos plotis) (Hidrotechninės...,2005)

Apsauginės dambos statomos upių pakrančių plotams apsaugoti nuo užtvindymo. Tvankos - tai neaukšti pylimai, kurie pertveria upės vagą nuo vieno kranto iki kito, ir skirti tėkmės gyliui padidinti, iš dalies ar visiškai sulaikyti vandens tekėjimą upės atšakomis per sausmetį. Skirtingai nuo užtvankų, kurias įrengus sukaupiamas tvenkiniuose vanduo, tvankos yra pylimai, per kuriuos persilieja vanduo. Pustvankės - tai pylimai, kurie vienu galu remiasi į krantą arba dambą, o kitu galu į tėkmę įsiterpia statmenai ar nedideliu kampu (vaga siaurinama nuosekliai, krantai ar dambos apsaugomos nuo plovimo). Būna - tai skersinė damba, pusinė užtvanka. Būnos paprastai statomos grupėmis, viename arba abiejuose upės krantuose. Lietuvoje būnos yra įrengtos Nemune ties Kaunu ir Smalininkais, Kuršių mariose ties Nida. Vieniša trumpa būna vadinama pentinu.

1.5.2. pav. Gruntinė suplautinė būna 1- šaknis (nestabiliame krante); 2- suplautas vietinis vagos gruntas; 3- žabų pynutės; 4- žabų čiužinys; 5- žvyro danga (Hidrotechninės...,2005)

Dažniausiai Lietuvos upėse įrengiamos: 1) akmenų metinio, 2) fašinų-polinė, 3) gruntinė suplautinė ir 4) gelžbetoninė būnos (B.Ruplys, 1988). Remiantis Valstybinės vidaus vandens velių direkcijos duomenimis, suplautinės gruntinės ir fašinų polinės būnos yra ženkliai pigesnės už akmenų metinio ir gelžbetonines 17 būnas, bet pagrindinis suplautinių gruntinių būnų trūkumas - palyginti trumpas eksploatavimo laikas (iki 5 metų). Tuo tarpu akmenų metinio ir gelžbetoninės būnas galima eksploatuoti iki 20 metų, o užsienio šalių duomenimis – iki 30-50 metų. Siekiant sumažinti farvaterio valymo darbų kiekius upės vaga yra reguliuojama būnomis. Šių hidrotechnikos statinių poveikis pasireiškia hidraulinėms tėkmės charakteristikoms, nuo kurių visų pirma priklauso nešmenų judėjimas ir vagos dugno deformacijos. Pakrančių seklumose būnos sumažina tėkmės greičius, todėl per pirmus 5-10 jų eksploatacijos metų čia kaupiasi nešmenys, vėliau jos tik sumažina nešmenų išplovimus iš tarpbūnių (sudaro sąlygas augti pakrantės augmenijai), o farvateryje padidina tėkmės greičius ir nešmenų debitus, todėl čia nenusėda arba nusėda mažiau nešmenų; apsaugo upės krantus nuo vandens erozijos ir taip mažina į vagą patenkančių nešmenų kiekius, ištiesina ir užfiksuoja tėkmės dinaminę ašį ir pagerina laivybos sąlygas (P. Novak at al., 2007) Iš paminėtų statinių Nemune aktualiausios būnos. Krantosaugos reikmės tenkinamos statant būnas. Būnos su sutvirtintais šlaitais. Trapecijos formos būnos suformuojamos iš upės dugne esančio smėlio, šių būnų šlaitai sutvirtinami „Reno“ dembliais, užpildytais skalda. Būnos paviršius padengiamas akmenų metiniu arba akmenis pakeičiančia medžiaga. Dažniausiai naudojamos ekologiškos medžiagos – upės smėlis, skalda ir akmenys, darbai vykdomi iš vandens pusės, nereikia mechanizmais važinėti po saugomą teritoriją. Darbų technologija gana paprasta, tačiau yra ir trūkumų – statybinių medžiagų sąnaudų padidėjimas dėl būnos šlaito (1:2) pailgėjimo. Būnos iš gabionų, užpildytų akmenimis arba skalda Būnos profilis formuojamas iš gabionų, pagamintų iš plieninio tinko ir užpildytų akmenimis arba skalda. Būnos korpusas užpildomas upės smėliu. Šiuo atveju taip pat dažniausiai naudojamos ekologiškos statybinės medžiagos, darbai vykdomi iš vandens pusės. Trūkumai: dėl stačių šlaitų būną veikia papildomai ledo apkrovos ir srovės slėgis. Gabionų montavimo darbai reikalauja daug darbo sąnaudų, pagrindo po gabionais paruošimo tikslumo, taip pat darbus ganėtinai apsunkina skirtingi gabionų matmenys. Būnos su konstrukcijomis iš geosintetinių medžiagų. Vis dažniau būnos formuojamos panaudojant maišus iš geosintetinės medžiagos Ha – Tek 251. Šios būnos išorė padengiama skalda. Ant skaldos klojama geosintetinė medžiaga Incomat Flex, o ant jos – lauko akmenys. Tai nereikalaujanti papildomų eksploatacinių išlaidų, stabili ir ilgalaikė konstrukcija. Tačiau toks būnų įrengimas reikalauja nemažai pradinių išlaidų, kadangi tokių būnų įrengimui reikia specialios įrangos ir technologijų, brangių statybinių medžiagų, didelių darbo sąnaudų. (P. Novak at al., 2007) 18

Būnos (būnos, pustvankės) yra efektyvūs laivuojamų lygumų upių vagų reguliavimo hidrotechnikos statiniai. Nutiestos į upę 70 - 110 kampu apibendrintos kranto linijos (arba upės tėkmės krypties) atžvilgiu, būnos sumažina upės tėkmės gyvojo skerspjūvio plotą, padidina tėkmės greitį ir gylį likusioje nesuvaržytoje (pagrindinėje) upės vagos dalyje. Būnomis pakoreguojama pagrindinės upės tėkmės dalies planinė forma, patiesinama laivakelio (farvaterio) linija. Labai dažnai būnos statomos atskiruose upės ruožuose, kur jų efektyvumas būtų didžiausias kadangi būnų statyba ir naudojimas yra gana brangus. Būnomis reguliuojamų upės ruožų ilgiai priklauso nuo vietos sąlygų: minimalus ilgis, pvz., Nemuno sąlygomis, esant minimaliam būnių kiekiui grupėje (4 – 5) sudaro 700 – 1000 m. (P. Novak at al., 2007) Projektuojant būnas, reikia išspręsti nemažai tarpusavyje susijusių klausimų, tam kad būtų galima pakankamai tiksliai įvykdyti pagrindinį laivininkystės reikalavimą – užtikrinti normatyvinį upės tėkmės gylį ir plotį pagal nustatytą upės projektinį vandens lygį.

2. TYRIMO TIKSLAS IR UŽDAVINIAI

Tyrimo tikslas: įvertinti galimybes įrengti vandens kelią nagrinėjamame Nemuno upės ruože naudojant hidrotechninius statinius. Tyrimo uždaviniai: 1. Surinkti informaciją ir duomenis apie objektą, apžvelgti literatūrą apie taikytinus hidrotechnikos statinius . 2. Įvertinti esamas laivybos sąlygas Nemuno upės ruože nuo Kauno marių iki Lietuvos – Baltarusijos sienos ir įvertinti jų tinkamumą laivybai. 3. Numatyti hidrotechnikos statinius, kuriais būtų galimą suformuoti vandens kelią.

3. TYRIMO METODIKA IR ORGANIZAVIMAS

Tyrimo objektas yra Nemuno ruožas nuo Kauno marių iki Lietuvos – Baltarusijos valstybių sienos. Visas nagrinėjamo ruožo ilgis yra 263,4 km. Remiantis Vidaus Vandens Kelių Direkcijos (VVKD) duomenimis, nagrinėjamas Nemuno ruožas atitinka III kategorijos vidaus vandens kelią. Vandens kelio garantinis gylis yra 0,75 m, farvaterio plotis 20 m, o posūkio spindulys 250 m. Šie nagrinėjamo Nemuno ruožo duomenys užtikrina laivybą tik labai nedidelės grimzlės ir matmenų laivams. Norint geriau įvertinti laivybos sąlygas šiame ruože, pradiniai duomenys tyrimui gauti iš VVKD: batimetrinė medžiaga, duomenys apie vandens lygius. Taip pat:  įvertintas laivybos poreikis, pagal rajonų savivaldybių strateginius planus ir išskirtas ruožas, kuriame tikslinga atlikti renovacijos darbus pirmiausia;  išskirtame upės ruože, pagal batimetrinę medžiagą išnagrinėtos pagrindinės kliūtys trukdančios laivybą;  išnagrinėtos priemonės, kurios gali būti taikomos ties kiekviena problemine vieta;  priemonių taikymas detaliau apžvelgiamas magistro tezėse. Buvo nustatyta, kur yra aplinkosauginiai apribojimai, pagal saugomų teritorijų žemėlapį, įvertintos prieplaukos, vadovaujantis navigaciniais žemėlapiais, buvo įvertintos laivybą trukdančios kliūtys, išskirtos pagrindinės. Magistro baigiamajame darbe buvo atliktas kliūčių modeliavimas naudojantis HEC- RAS programa. HEC-RAS terminologijoje projektas – tai duomenų failų rinkinys susietas su atitinkama upės sistema. Kaip projekto dalį modeliuojant galima atlikti reikiamą arba visų tipų analizes, kurios yra įtrauktos į programinę įrangą. Projekte naudojami duomenų failai skirstomi į tokias kategorijas: - planiniai duomenys; - geometriniai duomenys; - nusistovėjusios tėkmės duomenys; - nenusistovėjusios tėkmės duomenys; - nešmenų duomenys; - hidraulinio projektavimo duomenys Tyrimo metu galima suformuluoti keletą skirtingų planų. Kiekvienas planas atspindi specifinius geometrinius ir tėkmės duomenis. Kai pagrindiniai duomenys įvedami į HEC- RAS, vartotojas gali lengvai susikurti naujus planus. Kuomet modeliavimas atliekamas naudojant skirtingus planus, rezultatai gali būti vienu metu palyginami lentelių ir grafinėje formoje. 21

Geometrinių duomenų įvedimas Geometrinius duomenis sudaro tėkmių sistemos jungčių informacija (upių sistemos schemos), susikirtimo vietų duomenys, hidraulinės struktūros (tiltai, pralaidos, užtvankos ir kt.) (žiūr. 3.1.pav.).

3.1. pav. Upės vaizdas su numatytais pjūviais

Kai turima nubraižyta upių schema, tuomet įvedami skerspjūvių ir hidraulinės struktūros duomenys (žiūr. 3.2. pav.).

3.2. pav. Suvedamų duomenų lentelė

Suvedus visus upės vagos pjūvio duomenis, tame tarpe ir hidraulines charakteristikas, gaunama skaičiavimų rezultatų lentelė (žiūr. 3.3 pav.) 22

3.3. pav. Rezultatų lentelė

Gauti rezultatai išanalizuoti, bei padarytos išvados.

4. TYRIMO ANALIZĖ IR APTARIMAS

4.1. Analizuojamo vandens kelio ruožo esamų laivybos sąlygų charakteristikos

Nagrinėjamas Nemuno upės ruožas yra nuo Kauno Marių iki Lietuvos – Baltarusijos valstybių sienos (žiūr. 4.1. pav.). Visas nagrinėjamo ruožo ilgis yra 263,4 km. Remiantis Vidaus Vandens Kelių Direkcijos (VVKD) duomenimis, nagrinėjamas Nemuno ruožas atitinka III kategorijos vidaus vandens kelią. Kurio garantinis gylis yra 0,75 m, farvaterio plotis 20 m, o posūkio spindulys 250 m. Šie nagrinėjamo Nemuno ruožo duomenys užtikrina laivybą tik labai nedidelės grimzlės ir matmenų laivams. Kadangi garantinis gylis užtikrinamas ne visame ruože, pagal VVKD duomenis nagrinėjamas Nemuno ruožas eksploatuojamas tik atskirose atkarpose (Kauno HE – Birštonas – 67 kilometrai, bei Druskininkai – Liškiava – 11km.). Iš šių duomenų galima daryti išvadą, kad likusi dalis nagrinėjamo Nemuno ruožo laivybai nenaudojama, nes nepakankamas garantinis gylis, kuris užtikrintų laivų praplaukimą.

4.1. pav. Nagrinėjamas Nemuno upės ruožas (VVKD)

Nemuno ruože nuo Alytaus iki Druskininkų plačiausia upės vieta – apie 1 km žemiau Merkio žiočių, kur įsiterpusi ir didžiausia šiame ruože sala (žiūr. 4.2. pav.).

4.2. pav. Didžiausia nagrinėjamo Nemuno ruožo sala

Iš viso nagrinėjamame upės ruože yra 17 nuolatinių salų, kurių plotas kinta nuo 0.1 iki 8.1 ha. Kai kurių jų aukštis virš vidutinio vandens lygio siekia net iki 3 m. Dar yra apie 30 taip vadinamų pliksalių, keičiančių savo forma ir dydį po kiekvieno potvynio. Vidutinis tėkmės skerspjūvio plotas tekant minimaliam debitui – 222 m2, didžiausias 462 m2, mažiausias 111 m2. Ruožo vagos gylis farvateryje svyruoja nuo 0.80 m. Remianti VVKD duomenimis šiuo metu yra nustatyta tokia navigacijos trukmė Nemuno upės ruožuose: - Birštonas –Kauno HE 183 paros (04 16 - 10 14) – 67 km. - Druskininkai-Liškiava 183 paros (04 16 - 10 14) - 11 km. Pagerinus navigacijos sąlygas Navigacijos trukmė visame nagrinėjamame upės ruože turėtų būti ta pati, t.y. 183 paros. (LŽŪU, 2006) Kadangi nagrinėjamame Nemuno upės ruože yra įrengta nemažai prieplaukų, reikėtų šį vandens kelio ruožą gerinti ir visą pritaikyti laivybai, taip pat būtų galima pagerinti žuvų migracijos sąlygas. (G. Cowx et al., 1998)

4.2. Pagrindinės kliūtys navigacijai

Nagrinėjamame Nemuno vandens kelio ruože be per mažo navigacijai gylio yra ir kitų laivybą bloginančių sąlygų tokių kaip salos, rėvos, vagos susiaurėjimai ir tiltai. LŽŪU mokslininkai vykdydami mokslinį darbą (LŽUŪ, 2006) remdamiesi egzistuojančiais batimetriniais žemėlapiais, bei ankstesnių tyrimų rezultatais sudarė suvestinę, nagrinėjamo Nemuno ruožo nepalankių vietų (salų ir rėvų) lentelę. Bendras nepalankių laivybai ruožų ilgis siekia 65,5 km. Kai kuriose vietose yra pakankamas gylis navigacijai, 25 tačiau jose egzistuoja kitos laivybą trikdančios kliūtys, tokios kaip didelis nuolydis arba upės dugne yra daug didelio skersmens riedulių ir dėl to navigacijos sąlygos yra netinkamos. Pačios nepalankiausios sąlygos laivybai susidaro ten, kur egzistuoja abi šios sąlygos. Tokių, pačių nepalankiausių ruožų yra du: ties Merkine ir ties Alytumi (žiūr. 4.1. ir 4.2. lent.).

4.1. lent. Nemuno upės ruožo Kauno HE – Lietuvos – Baltarusijos valstybių siena nepalankių laivybai ruožų suvestinė (LŽUŪ, 2006)

4.2. lent. Nemuno upės ruožo Kauno HE – Lietuvos – Baltarusijos valstybių siena nepalankių laivybai ruožų suvestinė (LŽUŪ, 2006)

Taip pat navigacijai nepalankūs upės ruožai, kuriuose yra vagos susiaurėjimai bei tiltai (žr. 4.3.; 4.4.; 4.5.; 4.6. pav).

4.3. pav. Prienų tiltas 4.4. pav. Druskininkų tiltas

4.5. pav. Tiltas prie Alytaus 4.6. pav. Tiltas prie Merkinės

Tiltų aukštis yra per žemas praplaukti didesnių gabaritų laivams, todėl laivyba galima tik mažiems pramoginės laivybos laiveliams, bei baidarėms. Nagrinėjamame Nemuno upės ruože yra 6 tiltai ribojantys laivybą. Detaliau išnagrinėtos kliūtys Nemuno ruože nuo Birštono iki Alytaus. Siekiant sureguliuoti upės vagą nagrinėjamoje atkarpoje, tikslinga nustatyti problematiškiausias vietas. Pagal 4.2. lentelę problemiškoms vietoms nustatyti pateikiamos schemos (žiūr. 4.7.; 4.8.; 4.9. pav.), kad būtų galima lengviau įvertinti didžiausių laivybą trikdančių kliūčių buvimo vietą Nemuno upės vagoje.

4.7. pav. Nemuno upės ruožo Kauno HE – Lietuvos – Baltarusijos valstybių siena nepalankių laivybai ruožų schema 28

4.8. pav. Nemuno upės ruožo Kauno HE – Lietuvos – Baltarusijos valstybių siena nepalankių laivybai ruožų schema

4.9. pav. Nemuno upės ruožo Kauno HE – Lietuvos – Baltarusijos valstybių siena nepalankių laivybai ruožų schema

Norint šį vandens kelio ruožą pritaikyti laivybai, būtina visus numatytus darbus derinti su veikiančiais įstatymais aplinkosaugos srityje, todėl 4.3. lent. pateikiama ir saugomos teritorijos kategorija. Pagal saugomų teritorijų įstatymą saugomos teritorijos – 29 sausumos ir (ar) vandens plotai nustatytomis aiškiomis ribomis, turintys pripažintą mokslinę, ekologinę, kultūrinę ir kitokią vertę ir kuriems teisės aktais nustatytas specialus apsaugos ir naudojimo režimas (tvarka). Saugomos teritorijos steigiamos siekiant išsaugoti gamtos ir kultūros paveldo teritorinius kompleksus ir objektus (vertybes), kraštovaizdžio ir biologinę įvairovę, užtikrinti kraštovaizdžio ekologinę pusiausvyrą, gamtos išteklių subalansuotą naudojimą ir atkūrimą, sudaryti sąlygas pažintiniam turizmui, moksliniams tyrimams ir aplinkos būklės stebėjimams, propaguoti gamtos ir kultūros paveldo teritorinius kompleksus ir objektus (vertybes). (Saugomų teritorijų įstatymas, Straipsnio redakcija nuo 2010 m. gruodžio 1 d.) 4.10. paveiksle parodytas šių teritorijų išsidėstymas, nagrinėjamo Nemuno upės ruožo atžvilgiu. Paveiksle aiškiai matyti, kad didžioji nagrinėjamo vandens kelio dalis eina per saugomas teritorijas, vadinasi, norint parinkti vienokias ar kitokias vandens kelio gerinimo priemones, didesnėje vandens kelio dalyje, visus sprendimus reikėtų derinti su veiklas saugomose teritorijose reglamentuojančiais teisiniais aktais.

4.3. lent. Saugomų teritorijų sąrašas nagrinėjamo vandens kelio ilgyje (LŽŪU, 2006)

4.10. pav. Nagrinėjamo vidaus vandens kelio atkarpa ir saugomos teritorijos (ištrauka iš žemėlapio ,,Lietuvos saugomos teritorijos”, M 1:400 000)

4.3. Nagrinėjamo Nemuno ruožo atnaujinimo poreikis

Laivyba skirstoma į krovininę ir keleivinę (pramoginė, turistinė). Laivyba upėmis 2-3 kartus pigesnė nei sausumos transportas. „Vežant krovinius automobiliais, vienam tonos kilometrui (tkm) yra sunaudojama apie 13–20 g degalų, o gabenant vidaus vandens transportu – apie 3,0–5,0 g degalų“. (K. Skerys ir kt., 2010) Svarbiausiai - šis transportas ne toks taršus. Tačiau pagrindiniai trūkumai yra: mažas greitis, sezoniškumas (tose vietose, kur žiemą vandens keliai užšąla, o per vasaros sausras gerokai sumažėja vandens lygis, todėl tenka nepilnai pakrauti laivus), papildomi perkrovimai. 31

Pagrindinė vandens arterija – Nemunas. Perkirtus Nemuną Kauno HE užtvanka, kurioje nepaisant jos projekte numatyto laivybos šliuzo, navigacijos galutiniu tašku tapo Kaunas. (Lietuvos išteklių vizija 2025 metams)

4.3.1. Krovininė laivyba

Nagrinėjamoje Nemuno upės dalyje iki Lietuvos – Baltarusijos valstybių sienos yra tik vienas miestas, kur buvo gerai išvystyta stambioji pramonė ir ją ketinama vystyti toliau - Alytus. Visgi, šioje Nemuno upės dalyje nėra tokių stambių pramonės įmonių (nenumatoma jų ir statyti), kurių poreikiams butų efektyvu naudoti vandens kelią. Be to, šis vandens kelio ruožas pasižymi tokiais trukdžiais krovininei laivybai: - krovinių pervežimo vandens keliu sezoniškumas (tinkamos navigacijos sąlygos gali būti užtikrinamos tik šiek tiek ilgiau, nei pusmetį; likusia metų dalį laivyba negalima dėl potvynių, dėl ledų; ledai visiškai sukausto Kauno marias gruodžio – kovo mėn.); - mažas vagos plotis ir per didelis vingiuotumas atskiruose ruožuose; - reikėtu įrengti krovininius uostus Kaune (Kauno marių pakrantėje) ir Alytuje, sujungti juos su automobilių keliais ir geležinkeliais; - reikalingas krovinių pervežimo laivynas (nagrinėjamame vandens kelio ruože krovininių laivų nėra; juos reikėtų pirkti arba statyti). Vidaus vandenų transporto klestėjimo laikais (1986-1990) krovinių apyvarta sudarė 0.6-0.8 visos transporto krovinių apyvartos, keleivių apyvarta - 0.1  visos transporto keleivių apyvartos. Tuo laikotarpiu buvo pervežama 2-2.5 mln. t. per metus. Nuo 1990 m. vandens transporto rodikliai pastoviai blogėjo ir šiuo metu sudaro 5-10 buvusių apimčių, nepaisant to, kad krovinių judėjimo srautai alternatyviomis priemonėmis išaugo (Lietuvos išteklių vizija 2025 metams). Todėl manoma, kad krovininės laivybos poreikius tenkinti tikslinga tik tolimesnėje perspektyvoje ir tik ruože nuo Alytaus iki Kauno HE. Tam tikslui reikėtų įrengti laivybos šliuzą Kauno HE užtvankoje, kuri blokuoja vandens kelią. Tačiau greičiausiai jis neatsipirktų, nes aukščiau elektrinės nesusidarytų pervežimų vandens transportu rentabilumą garantuojančio krovinių srauto. (LŽŪU,2006)

4.3.2. Keleivinė (pramoginė, turistinė) laivyba

Išanalizavus laivybos poreikį, pramogine laivyba suinteresuoti verslo subjektai, savivaldybės, o labiausiai – Valstybinis turizmo departamentas prie ūkio ministerijos. Visų 32 savivaldybių, per kurių teritoriją eina nagrinėjama Nemuno upės dalis (Lazdijų, Varėnos, Alytaus, Prienų, Kauno, Kaišiadorių rajonų, Alytaus ir Kauno miestų, Druskininkų ir Birštono savivaldybės) strateginiuose dokumentuose užsibrėžta vystyti turizmo paslaugas bei plėsti turizmo infrastruktūra. Strateginiai rajonų plėtros dokumentai Kauno miesto 2008 – 2015 metų strateginis planas. Kauno miesto 2008–2015 metų strateginis planas yra kompleksinis teisinis strateginio planavimo dokumentas, kuriuo nustatoma bendroji miesto plėtros strategija ir priemonės jai įgyvendinti. Vienas iš Kauno miesto plėtros strateginių tikslų yra didinti miesto patrauklumą, plėtojant viešąją turizmo infrastruktūra. Vidaus vandens kelių plėtrą Kauno mieste yra vienas iš uždavinių šiam tikslui pasiekti. (Kauno miesto 2005 – 2015 m strateginio plano pakeitimas 2008 – 2015 metų laikotarpiui, 2008) 2004 – 2012 metu Prienų rajono plėtros strateginis planas. Prienų rajono strateginiame plane numatyta, išnaudojant palankius veiksnius turizmo ir poilsio infrastruktūros plėtrai – palankią rajono geografinę padėti ir ypatingai gausų kultūros ir etnografinį paveldą, plėtoti rajono turizmo infrastruktūrą. (Prienų rajono plėtros strateginis planas 2004 – 2012 metams) Birštono savivaldybės plėtros strateginis planas. Birštonas laikomas didelio potencialo regioninės svarbos rekreacijos centru, kuriame skatintinas plėtoti ne tik kurortinis gydymas, bet ir poilsis gamtoje bei pažintinis turizmas. Visa Nemuno slėnio juosta (Druskininkai – Kaunas – Nemuno delta) išskirta kaip viena svarbiausių vietos ir užsienio turizmo zonų. Ši zona turizmo plėtrai svarbi ir tuo, kad yra 100 km atstumu nuo pagrindinių turizmo centrų – didžiųjų miestų, ir turi didelę turistinę trauką. Todėl turizmo teritorinio planavimo požiūriu dėl rekreacinių ir kultūrinių išteklių koncentracijos, Nemuno vidurupyje netoli kelio E67 („Via Baltica“) esantis kurortas išsiskiria specialiomis vandens ir automobilių turizmo plėtros galimybėmis. Be to, Birštono savivaldybė yra dalis didelį potencialą turinčio rekreacinio regiono, kuriame numatyta plėtoti nacionalinės reikšmės rekreacines sistemas. (Birštono savivaldybės teritorijos bendrasis planas, 2008 m) Alytaus miesto plėtros iki 2015 metų strateginis planas. Tarybiniais metais Nemunu plaukė tranzitiniai laivai, buvo plukdoma mediena. Nuo Kauno iki Alytaus kursavo buksyrinis laivas bei krovininės baržos. Šiuo metu nei keleivinė, nei krovininė laivyba nevyksta. Gera miesto geografinė padėtis, išplėtotas automobilių tinklas, vaizdingos vietos sudaro neblogas turizmo plėtros sąlygas Alytuje. 33

Alytaus rajono plėtros strategija. Alytaus rajono plėtros strategijoje yra numatyta plėtoti turizmo paslaugas, siekiant, kad Alytaus rajonas taptų tarptautinio turizmo dalimi. Šiam tikslui pasiekti turėtu būti įgyvendinti šie trys pagrindiniai uždaviniai: • plėsti turizmo infrastruktūrą; • vystyti turizmo rinkodarą; • sukurti informacinę turizmo produktų bazę. (Alytaus miesto plėtros iki 2015 m strateginis planas, 2010) Druskininkų savivaldybės plėtros 2004-2013 m. strateginis planas. Gamtinių gydomųjų išteklių, tinkamu kurortiniam gydymui (mineralinis vanduo, gydomasis purvas ir klimatas) gausa, techninė bei socialinė infrastruktūra ir ilgametės kurorto tradicijos nulėmė tai, kad pagrindinė veikla Druskininkuose yra kurortinis gydymas ir sveikatinimas, turizmo ir laisvalaikio praleidimo organizavimas, sportas. Visa Druskininkų savivaldybė - miškų, upių ir ežerų kraštas. Todėl čia susiformavo turistų, mėgstančių natūralią gamtinę aplinką, traukos centrai. Šiame regione turistams egzistuoja palankios gamtinės sąlygos pažintiniam bei poilsiniam turizmui ir savaitgalio poilsiui. Aplinka palanki įvairiems turistiniams maršrutams arba pasyviam poilsiui gamtoje organizuoti. Druskininkuose šiuo metu veikia apie 10 turizmo agentūrų, teikiančių visas pagrindines turizmo paslaugas, iš kurių pusė dirba žiema. Pagrindinės turizmo agentūrų veiklos sritys – atvykstamasis ir išvykstamasis turizmas, ekskursijų organizavimas, gido paslaugos. Druskininkų savivaldybės plėtros plane numatyta plėtoti turizmo paslaugas ir infrastruktūrą, kurti naujus ir atnaujinti senus vandens turizmo maršrutus. (Druskininkų savivaldybės plėtros 2004-2013 m. strateginis planas, 2004) Lazdijų rajono savivaldybės strateginis plėtros planas 2005 – 2010 metais. Lazdijų rajono savivaldybės strateginiame plėtros plane numatyta plėtoti turizmo paslaugas rajone, ypatingai kaimo turizmo. Šiuo metu paslaugas turistams teikia 26 kaimo turizmo sodybos Lazdijų rajone. Turistams siūlomos šios vandens turizmo trasos nagrinėjamoje Nemuno upės dalyje (pagal ,,Nemuno turistinės trasos ..., 2002): - Druskininkai – Liškiava (gegužės – spalio mėn., išvykos garlaiviu); - Druskininkai – Merkinė– Alytus; - Alytus – Punia – Birštonas; - Zervynos- Puvočiai – Nemunaitis – Alytus; - Merkinė – Nemunaitis – Alytus; - Puvočiai – Merkinė; - Zervynos – Puvočiai; 34

- Rudnia – Zervynos. (Lazdijų rajono savivaldybės strateginis plėtros planas 2005 – 2010 metais, 2005)

4.4. Prieplaukos nagrinėjamame Nemuno ruože

Šiuo metu, nagrinėjamame Nemuno ruože, yra įrengta 10 stacionarių prieplaukų. Tai :

4.11 . pav. Alytaus prieplauka 4.12. pav. Birštono prieplauka

4.13. pav. Druskininkų prieplauka 4.14. pav. Rumšiškių prieplauka

4.15. pav. Kauno marių prieplauka 4.16. pav. Liškiavos prieplauka 35

4.17. pav. Merkinės prieplauka 4.18. pav. Prienų prieplauka

4.19.pav. Laumėnų prieplauka 4.20. pav. Lapainės prieplauka

Šiame Nemuno ruože taip pat yra įrengtos ir aštuonios mobilios prieplaukos: Punios, Balbieriškio, Birštono prieplauka (ties „Seklytėle“), Pociūnų, Darsūniškio, Anglininkų, Arlaviškių, bei Kauno marių prieplauka (Dovainonys).

4.5. Nemuno ruožo nuo Birštono iki Alytaus laivybos kliūčių įvertinimas

Išnagrinėjus visą vandens kelio ruožą nuo Kauno marių iki Lietuvos - Baltarusijos sienos, atsižvelgiant į laivybos poreikį, esamas prieplaukas (žiūr. 4.11. – 4.20. pav.), buvo nuspręsta, kad šiame darbe pirmiausia reikėtų detaliau nagrinėti laivybos sąlygų gerinimo galimybes Nemuno ruože nuo Birštono iki Alytaus. Naudojantis Vidaus vandens kelių direkcijos duomenimis t.y. navigaciniais žemėlapiais, buvo išnagrinėtos salos ir seklumos esančios nagrinėjamame vandens kelio ruože ir nustatyta, kad šiame ruože nėra kritinių kliūčių. Kliūčių išvengimui reikėtų mažiau hidrotechninių priemonių, tačiau dalis kliūčių patenka į saugomų teritorijų zoną. Remiantis 4.2.9. pav. matyti, kad būtent šiame Nemuno upės ruože yra daugiausia laivybai nepalankių ruožų, įvertinus laivybos poreikį, buvo nuspręsta pirmiausia išnagrinėti 36

šio Nemuno ruožo pritaikymo laivybai galimybes. Toliau pateikiama kiekvienos kliūties paveikslėlis, skersiniai vagos profiliai atlikti naudojantis kompiuterine programėle Microsoft Office Excel, kliūties pradžioje, viduryje ir pabaigoje, kai kur ir daugiau, kad būtų galima geriau įvertinti upės dugną, visus susiaurėjimus, išplatėjimus, bei gylius, taip pat pateikiamas trumpas kliūties apibūdinimas.

PELEIŠIŠKIŲ I SEKLUMA

pav. Peleišiškių sekluma 4.22. pav. Peleišiškių sekluma

Vidutinis vagos plotis 120 m., vidutinis vagos gylis nuo 0,5 iki 1,0 m., kai kur vyrauja duobės, kurių gylis siekia iki 2 metrų (matyti skersiniuose vagos pjūviuose). Dugno gruntas smėlis ir akmenys, vidutinis vagos nuolydis 0,26 promilės. 

4.23. pav. Peleišiškių seklumos skersiniai pjūviai

PELEŠIŠKIŲ II SEKLUMA

Šioje seklumoje vidutinis vagos plotis 130 m., vidutinis vagos gylis nuo 0,5 iki 1,0 m., II ir III pjūviuose vyrauja duobės , kurių gylis siekia iki 2 metrų (matyti skersiniuose vagos profiliuose). Dugno gruntas smėlis ir akmenys, vidutinis vagos nuolydis 0,26 promilės.

4.24. Pav. Peleišiškių II sekluma

4.25. pav. Peleišiškių II seklumos skersiniai pjūviai

NARAVŲ I SEKLUMA

4.26. pav. Naravų I sekluma

Seklumoje vidutinis vagos plotis 140 m., vidutinis vagos gylis nuo 0,5 iki 1,0 m., seklumos pjūviuose vyrauja duobės, kurių gylis siekia iki 2 metrų (matyti skersiniuose vagos profiliuose). Tačiau iš paveikslėlio matyti, kad horizontalės eina nevienodai, tai reiškia, kad toks gylis vyrauja tik vietomis, kitur gylis yra žymiai mažesnis. Dugno gruntas smėlis ir akmenys, vidutinis vagos nuolydis 0,10 promilės.

4.27. pav. Naravų I seklumos skersinisi pjūviai

NARAVŲ II SEKLUMA

4.28. pav. Naravų II sekluma

Šioje seklumoje vidutinis vagos plotis 150 m., vidutinis vagos gylis nuo 0,5 iki 1,0 m., seklumos pjūviuose vyrauja duobės. Dugno gruntas - smėlis ir akmenys, vidutinis vagos nuolydis 0,10 promilės.

4.29. pav. Naravų II seklumos skersiniai pjūviai

PUNČIKO SEKLUMA Seklumos vidutinis vagos plotis 100 m., vidutinis vagos gylis nuo 0,75 iki 1,5 m., seklumoje esančiose duobėse gylis siekia iki 4 metrų (matyti 1ir 2 skersiniuose vagos pjūviuose). Tačiau iš paveikslėlio matyti, kad duobės vyrauja tik vietomis. Dugne vyrauja smėlis ir akmenys, vidutinis vagos nuolydis 0,22 promilės. 4.30. pav. Punčiko sekluma

4.31. pav. Punčiko seklumos skersiniai pjūviai

TAULIUKŲ SALA

Ties sala vidutinis vagos plotis 150 m., vidutinis vagos gylis nuo 0, 5 iki 1,0 m., čia, kaip ir kituose ruožuose vyrauja duobės, kurių gylis siekia iki 3 metrų (matyti 1 skersiniame vagos pjūvyje). Tačiau iš paveikslėlio matyti, kad duobės vyrauja tik vietomis. Dugne vyrauja smėlis ir akmenys, vidutinis vagos nuolydis 0,13 promilės. 4.32. pav. Taliukų sala

4.33. pav. Taliukų salos skersiniai pjūviai

SIPONIŲ I SEKLUMA

4.34. pav. Siponių I sekluma 42

Šioje seklumoje vidutinis vagos plotis 150 m., vidutinis vagos gylis nuo 0,5 iki 1,0 m., seklumos pjūviuose vyrauja duobės, kai kur gylis siekia iki 2 metrų (matyti 3 skersiniame vagos pjūvyje). Iš paveikslėlio aiškiai matyti, kad duobės vyrauja tik vietomis.Vagos dugne vyrauja smėlinis gruntas, vidutinis vagos nuolydis 0,18 promilės.

4.35. pav. Siponių I seklumos skersiniai pjūviai

SIPONIŲ II SEKLUMA

Šioje seklumoje vidutinis vagos plotis 170 m., vidutinis vagos gylis nuo 0,5 iki 1,0 m., seklumos pjūviuose vyrauja įdubos, kai kur gylis siekia iki 1,50 metro (matyti skersiniuose vagos pjūviuose). Įdubos vyrauja tik kai kur. Vagos dugne vyrauja smėlinis gruntas, vidutinis vagos nuolydis 0,18 promilės.

4.36. pav. Siponių II sekluma

4.37. pav. Siponių II seklumos skersiniai pjūviai

GARNIŲ SEKLUMA Šioje Garnių seklumoje vyraujantis vidutinis vagos plotis 110 m., vidutinis vagos gylis nuo 0,5 iki 1,0 m., seklumos pjūviuose vyrauja duobės, kai kur gylis siekia net iki 3,5 metrų (matyti 3 skersiniame vagos pjūvyje). Iš paveikslėlio aiškiai matyti, kad duobės šioje seklumoje vyrauja daug kur. Vagos dugne vyrauja smėlinis gruntas ir akmenys, vidutinis vagos nuolydis 0,18 promilės. 4.38. pav. Garnių sekluma

4.39. pav. Garnių seklumos skersiniai pjūviai 44

BURŠOLO SEKLUMA

Seklumoje vidutinis vagos plotis 150 m., vidutinis vagos gylis nuo 0,5 iki 1,0 m., kai kur gylis siekia iki 1,5 metro (matyti vagos skersiniuose profiliuose). Dugno gruntas - smėlis ir akmenys, vidutinis vagos nuolydis 0,11 promilės.

4.40. pav. Buršolo sekluma

4.41. pav. Buršolo seklumos skersiniai pjūviai

BALBIEROS SEKLUMA Seklumos vidutinis vagos plotis 150 m., vidutinis vagos gylis nuo 0,5 iki 1,0 m., seklumos pjūviuose vyrauja duobės, kai kur gylis siekia iki 3 metrų (matyti 1 skersiniame vagos pjūvyje). Tačiau iš paveikslėlio matyti, kad duobės vyrauja tik vietomis. Dugno gruntas smėlis ir akmenys, vidutinis vagos nuolydis 0,10 promilės.

4.42. pav. Balbieros sekluma 45

4.43. pav. Balbieros seklumos skersiniai pjūviai

TELYČIOS SEKLUMA

Telyčios seklumoje vidutinis vagos plotis 130 m., vidutinis vagos gylis nuo 0,5 iki 1,0 m., seklumos pjūviuose vyrauja duobės, kuriose gylis siekia iki 2 metrų (matyti 3 skersiniame vagos pjūvyje). Iš paveikslėlio aiškiai matyti, kad duobės vyrauja tik vietomis. Vagos dugne vyrauja smėlinis gruntas, vidutinis vagos nuolydis 0,09 promilės. 4.44. Pav. Telyčios sekluma

4.45. pav. Telyčios seklumos skersiniai pjūviai 46

MARTINAIČIŲ SEKLUMA

4.46. pav. Martinaičių sekluma

Martinaičių seklumoje vidutinis vagos plotis yra apie 200 metrų. Vidutinis gylis – apie 0,5 – 1,0 metrą. Pagal šiame ruože atliktus vagos skersinius profilius matyti, kad kai kur upės dugnas yra gilesnis, nei vidutinis ir siekia iki 1,5 m. Upės ruožo dugne vyrauja smėliniai gruntai. Vidutinis vagos nuolydis – 0,27 promilės.

4.47. pav. Martinaičių seklumos skersiniai pjūviai

DROBINĖS ŽIOČIŲ SEKLUMA

Drobinės žiočių seklumoje vidutinis vagos plotis yra apie 150 metrų. Vidutinis gylis – apie 0,5 – 1,0 metrą. Remiantis šiame ruože atliktais vagos skersiniais profiliais matyti, kad kai kur upės dugnas yra duobėtas, ir gylis siekia iki 2,5 m. Upės ruožo dugne vyrauja smėliniai gruntai. Vidutinis vagos nuolydis – 0,03 promilės. 4.48. pav. Drobinės žiočių sekluma

4.49. pav. Drobinės žiočių seklumos skersiniai pjūviai

NIŠEIKIŲ I SEKLUMA

4.50. pav. Nišeikių I sekluma

Nišeikių I seklumoje vidutinis vagos plotis yra apie 175 metrų. Vidutinis gylis – apie 0,5 – 1,0 metrą. Remiantis šiame ruože atliktais vagos skersiniais profiliais matyti, kad kai kur upės dugne yra duobių, ir gylis ten siekia iki 1,5 m. Upės ruožo dugne vyrauja smėliniai gruntai. Vidutinis vagos nuolydis – 0,24 promilės.

4.51. pav. Nišeikių I seklumos skersiniai pjūviai

NIŠEIKIŲ II SEKLUMA Nišeikių II seklumoje vyraujantis vidutinis vagos plotis yra apie 180 metrų. Vidutinis gylis –0,5 – 1,0 metro. Remiantis šiame ruože atliktais vagos skersiniais profiliais matyti, kad kai kur upės dugne yra duobių, ir gylis ten siekia iki 1,5 -2,0 m. Upės ruožo dugne vyrauja smėliniai gruntai. Vidutinis vagos nuolydis – 0,24 promilės.

4.52. pav. Nišeikių II sekluma

4.53. pav. Nišeikių II seklumos skersinisi pjūviai

353 KM Iš paveislėlio ir iš skersinio vagos profilio matyti, kad šiame ruože upės vagos gyliai sklandūs, siekia iki 1,5 m. ir kaip matyti iš profilio, kai kur ir 2,5 m. upės ruožo dugne vyrauja smelis ir akmenys. Šis upės ruožas laivybai kliūčių nesudaro, kadangi yra sutvarkytas anksčiau.

4.54. pav. Seklus Nemuno ruožas 4.55. pav. Nemuno ruožo ties 353 km ties 353 km skersinis pjūvis

355 KM

Šis ruožas, kaip ir anksčiau minėtas ruožas ties 353 km, taip pat laivybai didelių kliūčių nesudaro, čia vidutinis gylis siekia iki 1,5 m. vagos plotis apie 90 -100 m., dugne vyrauja smėliniai gruntai ir akmenys. Upės nuolydis apie 0,21 promilę.

4.56. pav. Seklus Nemuno ruožas 4.57. pav. Nemuno ruožo ties 355 km ties 355 km skersinis pjūvis

4.5.1. Nemuno ruožo nuo Birštono iki Alytaus laivybos kliūčių įvertinimas naudojant HEC – RAS kompiuterinę programą

Naudojantis kompiuterine programa HEC – RAS, pirmiausia buvo suvestas nagrinėjamų seklumų vaizdas (žiūr. 4.58. pav.), numatyti pjūviai. Naudojantis batimetrine medžiaga ir suvedant duomenis į programą buvo sudaryti vagos skersiniai pjūviai. Remiantis ankstesnių tyrimų rezultatais bei vizualiai apžiūrėjus vietovę, suvesta informacija apie upės vagoje vyraujančius gruntus ir šiurkštumo koeficientus. Skaičiavimai atlikti esant įvairiems debitams. 51

Dalis skaičiavimo rezultatų pateikiami sekančiuose paveiksluose.

Martinaičių sekluma N

e upper m u n a s

Some schematic data outside default extents (see View/Set Schematic Plot Extents...) None Geo-Ref of Geo-Refthe XS'sNon user Non Geo-Refinterpolatedare entered Geo-Ref Geo-Referenced user XS XSinterpolated entered ( XS XS) 4.58. pav. Skersinių pjūvių vieta Marinaičių seklumoje

Martinaiciu sekluma Plan: Plan 01 2011.05.03 Martinaiciu sekluma .03 .03 .03 58.5 Le ge nd

EG PF 2

EG PF 3 58.0 EG PF 4 EG PF 5

EG PF 6 57.5 EG PF 1

W S PF 4 W S PF 2 57.0 W S PF 5

Elevation (m) W S PF 6 W S PF 3 56.5 W S PF 1 Gro u nd Ba n k Sta 56.0 0 50 100 150 200 250 Station (m) 4.59. pav. Tėkmės skersplotis antrame Martinaičių seklumos pjūvyje

4.60. pav. Rezultatų lentelė prieš pastatant būną 4.61. pav. Rezultatų lentelė pastačius būną

Kaip matyti iš 4.60 - 461. pav. Martinaičių seklumos šiame skersiniame pjūvyje apskaičiuotas vidutinis greitis yra 0,74 m/s.

Martinaiciu sekluma Plan: Plan 01 2011.05.03 Martinaiciu sekluma Plan: Plan 01 2011.05.04 Martinaiciu sekluma Martinaiciu sekluma .025 .025 .025 .025 .025 .025 58.5 Le ge nd 59.0 Le ge nd

EG PF 2 EG PF 2 EG PF 3 58.5 EG PF 3 58.0 EG PF 4 EG PF 4 EG PF 5 EG PF 5 EG PF 6 58.0 EG PF 6 57.5 EG PF 1 EG PF 1 W S PF 4 57.5 W S PF 4 W S PF 2 W S PF 2 57.0 W S PF 5 W S PF 5 Elevation (m) Elevation (m) W S PF 6 57.0 W S PF 6 W S PF 3 W S PF 3 56.5 W S PF 1 56.5 W S PF 1 Gr ou nd Gr ou nd Ba nk Sta Ba nk Sta 56.0 56.0 0 50 100 150 200 0 50 100 150 200 Station (m) Station (m) 4.62.pav. Tėkmės skersplotis trečiame pjūvyje 4.63. pav. Tėkmės skersplotis trečiame prieš pastatant būną pjūvyje pastačius būną

Palyginus šiuos abu skespjūvius (4.62 ir 4.63.pav.) matyti, kad pastačius būną pakyla vandens lygis, o tai jau pirmas žingsnis laivybos sąlygų pagerinimo link.

4.64. pav. Rezultatų lentelė prieš pastatant būną 4.65.pav. Rezultatų lentelė pastačiusbūną

Šiame pjūvyje apskaičiuoti tėkmės greičiai siekia 0,48 m/s,o tame pačiame skerspjūvyje įterpus būną tėkmės greičiai padidėja dvigubai iki 0.80 m/s.

Martinaiciu sekluma Plan: Plan 01 2011.05.03 Martinaiciu sekluma .025 .025 .025 58.5 L eg e nd EG PF 2

EG PF 3

EG PF 4 58.0 EG PF 5 EG PF 6

EG PF 1

WS PF 3 57.5 WS PF 4 WS PF 5

WS PF 2

WS PF 6 WS PF 1

57.0 Crit PF 3

Elevation(m) Crit PF 2 Crit PF 5

Crit PF 1

56.5 Crit PF 4

Crit PF 6 Gro un d

Ban k Sta 56.0 0 50 100 150 200 Station (m) 4.66. pav. Tėkmės skersplotis ketvirtame ruožo pjūvyje

4.67. pav. Rezultatų lentelė prieš pastatant būną 4.68. pav.Rezultatų lentelė pastačius būną

Šiame pjūvyje pateikiami tėkmės vidutiniai greičiai padidėja iki 0,58 m/s. Viduriniajame pjūvyje įterpus būną, šiame skerspjūvyje, esančiame už būnos tėkmės greičiai padidėja nežymiai, iki 0,60 m/s. Martinaičių seklumoje vyraujantiems smėliniams gruntams leistinas vandens greitis, kai vandens gylis yra nuo 1 m iki 2 m, yra 0,50-0,55 m/s (K. Dabužinskas, 1984). Kadangi pastačius būną vandens greičiai vagoje už būnos padidėja, atsiranda gruntą plaunantis greitis. Tokiu būdu bus gilinama upės vaga.

Naravų II sekluma Naravų II – oje seklumoje atliekant skaičiavimus buvo padaryti šeši pjūviai (žiūr. 4.69 pav.).

u upper

n a

Some schematic data outside default extents (see View/Set Schematic Plot Extents...) None Geo-Ref of Geo-Refthe XS'sNon user Non Geo-Ref interpolatedare entered Geo-Ref Geo-Referenced user XS XSinterpolated entered ( XS XS) 4.69. pav. Skersinių pjūvių vieta Naravų II seklumoje

Naravu sekluma Plan: Plan 01 2011.05.03

.025 .025 .025 L eg e nd

EG PF 2

EG PF 3

45.2 EG PF 4

EG PF 5 45.0 EG PF 6 EG PF 1

WS PF 3 44.8 WS PF 4 WS PF 5 44.6 WS PF 2 WS PF 6 WS PF 1 44.4 Crit PF 3

Elevation(m) Crit PF 2 Crit PF 5

44.2 Crit PF 1

Crit PF 4 44.0 Crit PF 6 Gro un d

Ban k Sta 43.8 0 20 40 60 80 100 120 140 Station (m) 4.70. pav. Tėkmės skersplotis pirmame ruožo pjūvyje

4.71. pav. Rezultatų lentelė prieš pastatant būną 4.72. pav. Rezultatų lentelė pastačius būną

Palyginus skaičiavimų rezultatus 4.71 – 4.72. pav. matoma nežymi, sekančiame pjūvyje pastatytos būnos įtaka. Prieš pastatant būną antrame ruožo pjūvyje matyti vidutinis tėkmės greitis buvo 1,06 m/s, o pastačius būną vandens greitis padidėja iki 1,49 m/s.

Naravu sekluma Plan: Plan 01 2011.05.04 Naravu sekluma Plan: Plan 01 2011.05.03

.025 .025 .025 .025 .025 .025 46.5 Le ge nd Le ge nd EG PF 1 EG PF 2 EG PF 2 45.2 EG PF 3 46.0 EG PF 3 EG PF 4 45.0 EG PF 4 EG PF 5 45.5 EG PF 5 EG PF 6 44.8 EG PF 6 EG PF 1 44.6 W S PF 4 45.0 W S PF 1 W S PF 4 W S PF 2 44.4 W S PF 5 W S PF 5 Elevation(m)

Elevation(m) 44.5 W S PF 6 W S PF 3 44.2 W S PF 3 W S PF 6 W S PF 1 44.0 W S PF 2 44.0 Gr ou n d Gr ou n d Ba nk Sta Ba nk Sta 43.8 43.5 0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140 Station (m) Station (m) 4.73. pav. Tėkmės skersplotis antrame pjūvyje 4.74. pav. Tėkmės skersplotis antrame pjūvyje prieš pastatant būną pastačius būną

Pastačius būnų grupę antrame seklumos ruožo pjūvyje vandens gylis padidėja nuo 1.40 m iki 1.88 m.

4.75. pav. Rezultatų lentelė prieš pastatant būną 4.76. pav. Rezultatų lentelė pastačius būną

Naravu sekluma Plan: Plan 01 2011.05.03 Naravu sekluma Plan: Plan 01 2011.05.04

.025 .025 .025 .025 .025 .025 46.5 45.5 Legend Legend EG PF 2 46.0 EG PF 3 EG PF 2 45.0 EG PF 4 EG PF 5 45.5 WS PF 2 EG PF 6 44.5 EG PF 1 45.0 Ground W S PF 4 W S PF 2 44.5 Bank Sta 44.0 W S PF 5 Elevation(m) Elevation(m) W S PF 6 44.0 W S PF 3 43.5 W S PF 1 43.5 Gr ound Bank Sta 43.0 43.0 0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140 Station (m) Station (m) 4.77. pav. Tėkmės skersplotis trečiame pjūvyje 4.78. pav. Tėkmės skersplotis trečiame pjūvyje prieš pastatant būną pastačius būną

4.79. pav. Rezultatų lentelė prieš pastatant būną 4.80. pav. Rezultatų lentelė pastačius būną

Antrame ruože po būnos įterpimo į tėkmės skersplotį vandens greičiai padidėja nuo 1.73 m/s iki 2.84 m/s. Minimali būnos įtaka matyti ir trečiame pjūvyje. Kadangi šios seklumos dugne stūkso smėlio ir akmenų dugnas, o vandens gylis siekia beveik 2 m, tai pagal šias sąlygas leistinas vandens greitis yra nuo 1.70 m/s iki 1.90 m/s (K. Dabužinskas, 1984). Viršinus leistiną vandens greitį atsiranda gruntą plaunantis greitis. Esant šiam greičiui upės vaga gilinama savaime. Tačiau plaunantis greitis atsiranda tik pjūvyje, kuriame pastatyta būna, sekančiame pjūvyje leistinas greitis neviršinamas. Anot Z. Rimkaus - „pagrindiniai upių vagas formuojantys veiksniai yra upių vandens ir kietasis nuotėkiai.“ Tiek Martinaičių, tiek Naravų seklumų atvejais, norint pasiekti optimalias laivybos sąlygas, reikėtų atlikti detalius upės vagos dugno grunto tyrimus, pastatyti būnų grupę (nemažiau kaip tris). 56

4.6. Siūlomi sprendimai laivybos sąlygų užtikrinimui nagrinėjamame Nemuno ruože

Išnagrinėjus seklumas, salas bei susiaurėjimus nagrinėjamame vandens kelio ruože, tam tikrų kliuvinių pašalinimui būtų galima taikyti tokias priemones: - vandens kelio matmenų padidinimas (palaikymas) upės vagoje kasimo būdu; - upės vagos reguliavimas būnomis ar kitais vagotvarkos statiniais (pentinais, ir kt.); - vandens gylio padidinimas pakeliant upės vandens lygį (įrengiant užtvankas, patvankas, pustvankes), laivybai naudojant šliuzų sistemą. Remiantis vidaus vandens kelių direkcijos (VVKD) duomenimis, vandens kelių garantinių matmenų palaikymui, Lietuvoje plačiai taikomos pirmosios dvi priemonės. Vandens kelio formavimas pakeliant vandens lygį (įrengiant užtvankas, patvankas) ir įrengiant laivybos šliuzus – Lietuvoje iki šiol netaikomas, tačiau plačiai naudojamas užsienio šalyse. Labai svarbu paminėti, kad bet kokie vagos gilinimo darbai turi būti vykdomi negiliau upės savigrindos. Kadangi pažeidus upės savigrindą galimi dideli upės dugno plovimai, gali būti ardomi krantai. Todėl prieš pradedant darbus būtina atlikti išsamius hidrologinius tyrimus, tam kad būtų tiksliai nustatyta kokiame gylyje yra upės savigrinda ir atliekant gilinimo darbus būtų išvengta jos pažeidimo. Toliau detaliau apžvelgiama kiekviena vandens kelio garantinių matmenų padidinimo, bei palaikymo priemonė, analizuojami atskirų priemonių taikymo aspektai.

4.6.1. Vandens kelio matmenų padidinimas kasimo būdu

Vandens kelio matmenų padidinimas kasimo būdu yra paprasčiausias (žiūr. 4.81. pav.), reikalauja mažiau pradinių investicijų, yra plačiai naudojamas, tačiau turi trūkumų tiek ekonominiu (reikalingos lėšos periodiniam pagilintos vagos valymui nuo nešmenų), tiek aplinkosauginiu požiūriais. ES Bendroji vandens politikos direktyva neleidžia keisti vagos hidromorfologinių charakteristikų (intensyviai kasti vagos dugną). Gilinimo darbai daro didelį neigiamą poveikį vandens aplinkai (sunaikinama ar pažeidžiama dugno gyvūnija, padidėja vandens drumstumas, sumažėja vandenyje ištirpusio deguonies koncentracija ir kt.). Atsiranda rizika, kad pagilinus upės dugną atskirame upės ruože ar išvalius upės dugną nuo kliuvinių, šiame ruože, bei aukščiau ar žemiau jo pagal tėkmę gali sumažėti vandens lygiai (tuo pačiu – ir vandens gylis). Gilinimo vietų parinkimui, reikiamų gilinti grunto sluoksnių storio ir galimų pasekmių įvertinimui būtina atlikti detalius skaičiavimus, turi būti taikomas hidrodinamikos, 57 nešmenų procesų skaitmeninis modeliavimas. Įrengus vandens kelią, kasmet dėl neišvengiamų upės nešmenų ir erozijos procesų, būtų reikalinga palaikyti garantinius matmenis, todėl šio būdo naudojimas sąlygoja nemažas vandens kelio eksploatacines išlaidas. Tačiau šis būdas kartais būna vienintelis galimas: - jei upės ruože laivybos matmenų užtikrinimui reikalinga gilinti tik atsirus ruožus ir pašalinamas nestoras grunto sluoksnis; - jei būtina pašalinti dugne esančius didelius riedulius bei kitus kliuvinius, trukdančius saugiai laivybai; - kai kitų būdų taikymas nepriimtinas aplinkosauginiu požiūriu; - kai šio būdo taikymas ženkliai pranašesnis ekonominiu požiūriu už kitų būdų taikymą (LŽUŪ, 2006)

4.81. pav. Upės vagos gilinimas kasimo būdu

4.6.2. Upės vagos reguliavimas būnomis ir kitais vagotvarkos statiniais

Jau daugiau kaip 100 metų Nemune statomos būnos, pentinai ir kt. vagotvarkos statiniai, todėl yra sukaupta nemaža patirtis. Naudojant vagotvarkos statinius, vandens kelio matmenų užtikrinimo efektyvumas labai panašus kaip vagos gilinimo kasimo būdu, tačiau čia pati upė tai atlieka pati. Tinkamai prižiūrint vagotvarkos statinius dažniausiai jie tarnauja ne viena dešimtmetį, o vandens kelio garantinių matmenų išlaikymui nereikia reikšmingų priežiūros išlaidų. Norint išvengti nepageidaujamų upės dugno ir krantų deformacijų, būnos turi būti statomos ne po viena, o grupėmis. Sureguliavus upės vagą būnomis, vagos tėkmės greičių pasiskirstymas visame vagos plotyje pakinta – tėkmės greičiai laivakelio akvatorijoje padidėja, o pakrančių ruožuose ir tarp būnų sumažėja. Būnų tipai priklauso nuo statybai naudojamų medžiagų. (žiūr. 1.6. skyrių). Pasaulyje šiuo metu statomos būnos iš gabionų. 58

Vagotvarkos statiniai apsaugo upės krantus nuo erozijos. Vagotvarkos statinių vietos parinkimui, projektavimui ir galimo efekto įvertinimui turi būti atlikti itin detalūs skaičiavimai, atlikti hidrologiniai tyrimai. Pagrindinis vagotvarkos statinių taikymo trūkumas - reikalingos ženklios pirminės investicijos reikalaujamam vandens kelio gyliui ir pločiui užtikrinti. Tinkamiausias būdas gerinantis laivybą nagrinėjamame Nemuno ruože, kurį būtų galima pritaikyti Martinaičių seklumoje ir Naravų II – oje seklumoje būtų būnų grupės įrengimas. Būnos paprastai įrengiamos pavienės arba išdėstant jas grupėmis viename arba o abiejuose upės krantuose (žiūr. 4.83. pav.). Būnos projektuojamos pasvirusios 60-90 prieš upės tėkmę. Atstumai tarp gretimų būnų apskaičiuojami įvairiai:

Δlptv=lptv cos (β+φ); (1) čia β – tėkmės skleidimosi kampas (β=9...18o ); φ – tėkmės dinaminės ašies kampas su kranto linijos styga kampas α = 65...75o (žiūr. 4.82. pav. a), dažniausiai pasitaikantis atstumas tarp būnų 1-2 jų ilgiai. Prie būnos galvos susidaro mažesni išplovimai, mažiau patenka nešmenų tarp būnų. Kai α = 95...105o, gaunamas priešingas efektas. Neapsemiamų būnų α ≤90o, o apsemiamų – α ≥ 90 . Keteros nuolydžiai (l10,04...0,10 ir l20,004...0,010) apsaugo būnos pašaknį nuo paplovimo. Nemune pasiteisino visiškai netvirtintos būnos. Lėkštas būnos galvos šlaitas žymiai sumažina galvos ir jos papėdės išplovimų intensyvumą, supaprastina tvirtinimą (B. Ruplys, 1988). Upės vagoje įrengiant būnų grupę, tėkmė koncentruojama vagos viduryje, padidėja tėkmės greičiai, o kartu ir dugninių nešmenų debitai. Tarp būnų susidaro seklumos, kurios laikui bėgant jos apauga augmenija ir sutvirtėja, tokiu būdu krantus ir pakrančių zonas saugo nuo išplovimo.

4.82. pav. Atstumų tarp būnų skaičiavimo (a, b) ir konstrukcinė (c, d) schemos: a - dinaminė ašis nelygiagreti krantui (φ ≠ 0); b - dinaminė ašis lygiagreti krantui (φ = 0); c - neužliejama būna; d - užliejama būna; 1 – šaknis; 2 - masyvas; 3 – galva; 4 - dugninis čiužinys; 5 – iškasa (B. Ruplys., 1988) 59

4.83. pav. Nemuno vagos reguliavimas, įrengiant būnų grupę

Atlikti Klingeman (1984) (Mohamed F. M. Yossef., 2002) bandymai įrodo, kad palei upės posūkį esančioje būnų grupėje, tėkmės sūkurio struktūra gali būti labai įvairi. Tai parodyta šešiuose tėkmės sūkurio struktūros tipuose (žiūr. 4.84. pav.). 1 tipas. Šio tipo cirkuliacijos modelis yra žymus pagrindinės dalies tekėjime, kuris yra nukreiptas už būnų grupės, ir tarp būnų formuojasi atskiras tėkmės sūkurys. Šis sūkurys yra gerai susiformavęs ir neleidžia pagrindinei tėkmei prasiskverbti pro būnų grupę. Todėl šis modelis yra pageidaujamas navigaciniais tikslais, kadangi palei būnų grupės priekinę pusę palaikomas nuolatinis kanalo gylis. 2 tipas. Šiuo atveju susidaro antras sūkurys, tačiau pagrindinė tėkmė yra išlaikoma už būnų grupės. 3 tipas. Kai intervalai tarp būnų didėja, susiformuoja trečio tipo tekėjimo modelis. Pagrindinė tėkmė yra nukreipta į būnų grupę, šalia būnos prieš srovę sudarydama daug stipresnį sūkurį ir didesnį audringumą tolyn prieš srovę ir į būnos žemesnį viršų. 4 tipas. Šiuo atveju sūkurys prieš tėkmę išnyksta ir susiformuoja atskira stipri atvirkštinė tėkmė. 5 tipas. Tekėjimas, kuris yra nukreiptas į būną prieš tėkmę, yra nukreipiamas į krantą būnų grupėje. Sūkuriai susiformuoja iš šios tėkmės abiejų pusių, sudarydami šiokią tokią apsaugą krantui. 6 tipas. Kai intervalai tarp būnų dar padidėja, pasroviui esantis sūkurys apsaugo krantą nuo plovimo (Mohamed F. M. Yossef, 2002).

4.84. pav. Tėkmės srauto struktūros tipai būnų grupėje (Mohamed F. M. Yossef, 2002)

Tačiau nagrinėjant vagos reguliavimą būnomis nagrinėjamame Nemuno upės ruože, būtina įvertinti tai, kad vagos plotis čia nėra labai didelis (apie 200 metrų), o įrengiant būnas jis dar gerokai (iki 1/3) sumažinamas, tad tokiu atveju sunkiau išlaikomas vandens keliui reikiamas garantinis kelio plotis. Dabartiniu metu vagotvarkos statinių statyba atskiruose Nemuno vidurupio ruožuose negalima dėl aplinkosauginių draudimų, kadangi didžioji dalis nagrinėjamo Nemuno upės ruožo patenka į saugomas teritorijas.

4.6.3. Vandens kelio įrengimas pakeliant vandens lygį naudojant šliuzų sistemą

Garantinių laivybos matmenų užtikrinimui naudojant šliuzų sistemą, pasiekiamas optimaliausias rezultatas. Pastaruoju metu Europoje vis dažniau įrengiamos pripučiamos ar užpildomos vandeniu patvankos iš sintetinių medžiagų, kurios gali būti nuolatinės arba sezoninės. Paprastai jos įrengiamos kartu su nuolatiniais laivybos šliuzais. 61

4.85. pav. Pripučiama (pripildoma vandeniu ) mažo patvankos aukščio užtvanka (Laivybos sąlygų gerinimo...,2006)

Parenkant patvankų ir šliuzų įrengimo vietą, įvertinant galimą efektą, būtina atlikti detalius skaičiavimus, taip pat turi būti atliekamas hidrodinamikos skaitmeninis modeliavimas. Patvankų ir šliuzų įrengimo ir naudojimo aplinkybės gali sąlygoti eroziją žemiau šių statinių pagal tėkmę, pakėlus vandens lygį užtvindoma dalis teritorijos prie upės vagos, sumažėja atstumas nuo vandens paviršiaus iki tiltų apačių, o tai gali turėti neigiamą poveikį laivybai. Šio būdo taikymo trūkumai - reikalingos ženklios pirminės investicijos, neišvengiamos išlaidos patvankų ir šliuzų priežiūrai (Laivybos sąlygų gerinimo..., 2006). Norint įgyvendinti kurį nors iš analizuotų būdų, pirmiausia reikalingos nemažos pirminės investicijos. Statant bet kokius hidrotechnikos statinius būtina laikytis teisės aktų, tokių kaip STR 2.02.06:2004, STR 2.05.15:2004. Tačiau remiantis egzistuojančiais aplinkosauginiais reikalavimais, bei įvairiais įstatyminiais aktais (Saugomų teritorijų įstatymas) šiuo metu šių priemonių, nagrinėjamame Nemuno ruože nuo Birštono iki Alytaus, taikyti negalima.

4.7. Aplinkosauginių teisės aktų įtaka Nemuno ruožo nuo Birštono iki Alytaus laivybos sąlygų gerinimo galimybėms

Šiame darbe nagrinėjamo Nemuno ruožo pritaikymo laivybai galimybių įgyvendinimą riboja ar net visiškai draudžia aplinkosauginiai reikalavimai. Išnagrinėjus Lietuvos teisinius aktus aplinkosaugos, o ypač – vandenų apsaugos ir vandens išteklių naudojimo - srityse, akivaizdu, kad visi šie įstatymai ir jų nuostatų laikymasis ženkliai įtakoja reikiamų vandens kelio parametrų Nemune užtikrinimo būdų taikymą. LR Vandens įstatymas, neleidžia keisti vagos hidromorfologinių charakteristikų. Tokia nuostata, jei ji taikoma besąygiškai, užkerta kelią Nemuno vagos dugno gilinimui. 62

Hidromorfologinių charakteristikų pokyčius gali sąlygoti ir vagos reguliavimas būnomis bei kitais vagotvarkos statiniais, ir užtvankų su laivybos šliuzais įrengimas. Nemažai Nemuno upės ruožų patenka į saugomas teritorijas. Nagrinėjamoje Nemuno upės dalyje nuo Lietuvos – Baltarusijos valstybių sienos iki Kauno HE į saugomas teritorijas patenkančių Nemuno atkarpų bendras ilgis  210 km. Šiame darbe į saugomas teritorijas patenka detaliau nagrinėtas Nemuno upės ruožas nuo Birštono iki Alytaus. Didžioji šio ruožo dalis patenka į Nemuno kilpų regioninį parką. Norint atlikti gilinimo darbus nagrinėjamame Nemuno ruože ir įrodyti jų reikiamumą, reikėtų atlikti eilę teisinių procedūrų, kadangi suderinti garantinių matmenų užtikrinimui reikiamas veiklas ir teisinių aktų reikalavimus, jų nekeičiant, sudėtinga. Reikėtų į šį procesą įtraukti seimą ir vyriausybę. Būtų ilgas ir varginantis procesas.

IŠVADOS IR PASIŪLYMAI

1. Lietuvoje šiuo metu yra 930,8 km vidaus vandenų kelių, iš jų: 827,8 km valstybinės reikšmės, 68 km vietinės reikšmės ir 35 km perspektyvinių kelių. iš kurių 448,3 km tinka gabenti krovinius ir vežti keleivius., o su paženklintu farvateriu – 402 km. Apie 99,2 proc. vidaus vandens kelių plėtros, eksploatacijos priežiūros ir plėtros darbų finansuojama Lietuvos Respublikos biudžeto ir ES lėšomis ir tik apie 0,8 proc. (iš 63,8 mln. Lt) vidaus vandens kelių plėtros, eksploatacijos ir priežiūros darbų 2005–2010 m. finansuojama VĮ Vidaus vandens kelių direkcijos lėšomis. Lietuvai labai svarbu atnaujinti laivybą tiek pramoginę, tiek keleivinę. Per eilę metų laivybos situacija Lietuvoje tik blogėja ir ją pagerinti galima tik taikant hidrotechnikos statinius, kiek tai leidžia aplinkosauginiai reikalavimai. 2. Išnagrinėjus visą vandens kelio ruožą nuo Kauno marių iki Lietuvos - Baltarusijos sienos, įvertinus laivybos poreikį, esamas prieplaukas, tikslinga pirmiausia laivybai pritaikyti Nemuno ruožą nuo Birštono iki Alytaus. 3. Nemuno ruože nuo Kauno marių iki Lietuvos – Baltarusijos valstybių sienos yra 51 laivybai nepalanki vieta. 4. Kliuvinių pašalinimui taikytinos priemonės:  Vandens kelio matmenų padidinimas (palaikymas) upės vagoje kasimo būdu;  Upės vagos reguliavimas būnomis ar kitais vagotvarkos statiniais;  Vandens gylio padidinimas pakeliant upės vandens lygį, (įrengiant užtvankas, patvankas) laivybai naudojant šliuzų sistemą. 5. Optimaliausias būdas laivybos sąlygų užtikrinimui nagrinėjamame Nemuno ruože, būtų būnų grupių pastatymas. Tačiau nemaža dalis ruožo nuo Birštono iki Alytaus patenka į Nemuno kilpų regioninį parką, o čia bet kokia veikla susijusi su upės hidrologinio rėžimo pakeitimu yra draudžiama aplinkosauginių teisės aktų. 6. Išanalizavus dvi didžiausias – Naravų II ir Martinaičių seklumas esančias nagrinėjamame Nemuno ruože, naudojant HEC – RAS programą, nustatyta, kad esamomis sąlygomis vandens greičiai yra maži, todėl kaupiasi nešmenys, formuojasi seklumos. 7. Nagrinėjant būnų įrengimo poveikį, nustatyta, kad vandens greitis įrengus būnas padidėtų  20. Tai sudarytų sąlygas seklumų mažėjimui, grunto plovimui. 8. Norint atlikti gilinimo darbus nagrinėjamame Nemuno ruože ir įrodyti jų būtinumą, reikėtų atlikti eilę teisinių procedūrų, kadangi suderinti garantinių matmenų užtikrinimui reikiamas veiklas ir teisinių aktų reikalavimus, jų nekeičiant, sudėtinga.

LITERATŪROS SARAŠAS

1. Alytaus miesto plėtros iki 2015 m strateginis planas, 2010. [Žiūrėta 2010-05-15] Internete: http://www.ams.lt/New/index.php?Lang=34&ItemId=57328 2. B.BENDARAVIČIUS, V.DAMULEVIČIUS, J.EIČINAS IR KT. Hidrotechninė statyba: Metodiniai patarimai. Akademija: LŽUU leidybinis centras, 2000 p. 324. 3. J. BUTKEVIČIUS. Transporto veiklos teisinis reguliavimas. Vilnius. 2009 p. 3914. 4. Birštono savivaldybės teritorijos bendrasis planas, 2008 m. [Žiūrėta 2010-05-15] Internete: http://www.birstonas.lt/BirstonoSavKoncepcija.pdf 5. G. COWX, L. WELCOMME. Rehabilitation of rivers for fish. Oxford, UK. 1998 p. 260. 6. K.DABUŽINSKAS. Hidraulika. Vilnius 1984, p. 319 7. Druskininkų savivaldybės plėtros 2004-2013 m. strateginis planas, 2004. [žiūrėta 2010- 05-15] Internete: www.druskininkai.lt/EasyAdmin/sys/files/SPP_1.doc 8. Hidrotechninės statybos darbai. ST 120793378.05:2010 LMIA, Vilnius,2010 9. Kauno miesto 2005 – 2015 m stateginio plano pakeitimas 2008 – 2015 metų laikotarpiui, 2008 [Žiūrėta 2010-05-15]. Internete: http://www.kaunas.lt/index.php?4077762154 10. Lietuvos išteklių vizija 2025 metams. [žiūrėta 2010-06-07] Internete: http://www.vandensklubas.lt/docs/manual/lt_vizija.doc 11. Lazdijų rajono savivaldybės strateginis plėtros planas 2005 – 2010 metais, 2005 [žiūrėta 2010-05-15]. Internete: http://www.lazdijai.is.lt/lzd/resursai/LSPPII.pdf 12. LR vidaus vandens kelių direkcija. [Žiūrėta 2010-05-02]. Internete: www.liwa.lt. 13. Lietuvos transporto istorija. [Žiūrėta 2010-09-09]. Internete: http://www.transp.lt/lt/veikla/veiklos_kryptys 14. F. LOPEZ CADENAS DE LIANO.Torrent control and streambed stabilization. Rome,1993. p.163 15. V.MERKYS .Vandens keliai. Kaunas, 1934 16. MOHAMED F. M. YOSSEF. The Effect of Groynes on Rivers. Delft University of Technology. 2002 p. 57 17. Kauno regiono plėtros agentūra. Nemuno turistinės trasos. Galimybių studija. Kaunas, 2002 18. P.NOVAK, A.I.B. MOFFAT, C. NALLURI, R. NARAYANAN. Hydraulic structures. London, 2007, p. 700. 19. LŽŪU mokslininkų grupė. Tiriamasis darbas. Navigacijos sąlygų gerinimo Nemuno upės ruože kauno HE – Lietuvos – Baltarusijos valstybių siena techninių ekonominių galimybių studija“. BAIGIAMOJI ATASKAITA, 2006 65

20. RUPLYS B. Hidrotechniniai statiniai. Vilnius: Mokslas, 1988, p. 338. 21. Saugomų teritorijų įstatymas, Straipsnio redakcija nuo 2010 m. gruodžio 1 d. 3 straipsnis [Žiūrėta 2010-06-28]. Internete: http://skelbimas.lt/istatymai/saugomu_teritoriju_istatymas.htm 22. STR 2.02.06:2004 „Hidrotechniniai statiniai. Pagrindinės nuostatos.“ [Žiūrėta 2010-07- 30] Internete: http://www3.lrs.lt/pls/inter2/dokpaieska.showdoc_l?p_id=243403 23. STR 2.05.15:2004 „Hidrotechninių statinių poveikiai ir apkrovos“. [Žiūrėta 2010-07-30] Internete: http://www3.lrs.lt/pls/inter2/dokpaieska.showdoc_l?p_id=239696 24. K. SKERYS, J. CHRISTAUSKAS. Transporto statiniai: uostai .Mokomoji knyga. Vilnius, 2010 p. 179 25. Valstybinės vidaus vandenų laivybos inspekcijos nuostatai, [Žiūrėta 2010-07-25]. Internete: http://tar.tic.lt/Default.aspx?id=2&item=results&aktoid=6F23B5C2-DB8C- 430C-ADED-276C8CC16CAF 26. Valstybinio audito ataskaita. Vidaus vandens kelių eksploatacijos ir priežiūros vertinimas. 2009 m. gegužės 15 d. Nr. VA-P2-20-10-9 Vilnius 27. Vidaus vandens kelių direkcija .Vidaus vandens kelių priežiūra ir eksploatavimas, mechanizmų išlaikymas. 28. Vandens įstatymas. [Žiūrėta 2010-03-05]. Internete: http://www3.lrs.lt/pls/inter3/dokpaieska.showdoc_l?p_id=233188 29. [Žiūrėta 2010 – 12 –21]. Internete: http://www.ukmin.lt/lt/veiklos_kryptys/ukio_apzvalga/savaitine/Doc/Apzvalga%20- %20gruodzio%2014%20-20%20D.pdf 30. [Žiūrėta 2010-11-04]. Internete: http://www.liwa.lt/lt/reference 31. [Žiūrėta 2010-07-19]. Internete: http://ec.europa.eu/transport/inland/index_en.htm&prev=/search%3Fq%3D 32. [Žiūrėta 2010-08-04]. Internete: http://www.inlandnavigation.org/en/about.ht.ml

1 PRIEDAS

Lietuvos Respublikos vyriausybės patvirtintas valstybinės reikšmės vandens kelių sąrašas: Ruožo Vandens telkinys Ruožo pradžia ir pabaiga ilgis (km)

Nemunas Viršutinė Privalka - Birštonas 173,6

Kauno HE vandens Birštonas - Hidroelektrinė 89,8 saugykla Nemunas Hidroelektrinė - Kauno krovinių prieplauka 14,0 Nemunas Kauno krovinių prieplauka - Jurbarkas 87,4 Jurbarkas - Atmatos žiotys, Uostadvario žiemos uosto Nemunas 126,0 akvatorija Kuršių marios Atmatos žiotys - Klaipėda 64,5 Mituvos kanalas Mituvos kanalo žiotys - Jurbarko krovinių prieplauka 1,0 Minija Minijos upės žiotys - Lankupiai 19.00 Neris Neries upės žiotys - Vilnius 173,5 Nevėžis Nevėžio žiotys – Kėdainiai 57.0

Karaliaus Vilhelmo Klaipėdos valstybinis jūrų uostas - Minija 22.0 kanalas

Iš viso: 827,8

Susisiekimo ministro patvirtintas vietinės reikšmės vandens kelių sąrašas:

Ruožo Vandens telkinys Ruožo pradžia ir pabaiga ilgis (km) Skirvytė Ištakos iš Nemuno upės – Skirvytės žiotys 9,0 Akmena-Danė Žiotys – 1 km nuo žiočių 1,0 Šyša Žiotys – įėjimas į Šilutės uostą 5,0 Trakų ežerai Prieplauka Pilies saloje - Užutrakis 4,0

Kuršių marios 37 – as navigacijos ženklas – Skirvytės žiotys 14,0

Kuršių marios Juodkrantė – Dreverna 7,3 Kuršių marios Nidos uostas – valstybės siena 8,0

Farvateris atskiruose Nemuno upės ruožuose ženklinamas:

Druskininkai - Liškiava (11 km) ir Žemaitkiemis – Rumšiškės (67 km) – nešviečiančiais navigaciniais ženklais, o Kauno mariose nuo Rumšiškių iki Kauno HE (16 km) – šviečiančiais navigaciniais ženklais; Kaunas – Rusnė (202 km) farvateris ženklinamas nešviečiančiais ženklais, o ruožo Rusnė – Nida – Klaipėda (87 km) farvateris paženklintas šviečiančiais navigaciniais ženklai.

Navigacijos metu nuolatinis farvaterio būklės tikrinimas vykdomas:

Jurbarko kanale Mituvos žiotys – Jurbarko krovininė prieplauka (1 km); Skirvytės upės žiotys – Rusnė (9 km); Šyšos upės žiotys – Šilutė (5 km); Minijos upės žiotys – Lankupiai (19 km); Danės upė Klaipėdos miesto ribose (1 km); Nevėžio upės žiotys – Sitkūnai (19 km); Trakų ežerai. Prieplauka Pilies saloje – Užutrakis (4 km). Navigacijos trukmė VĮ VVKD prižiūrimuose vidaus vandenų keliuose:

 Kaunas-Klaipėda (Danė, Kuršių mario, Minija, Šyša, Skirvytė, Jurbarko laivybinis kanalas) – 230 parų;  Žemaitkiemis – Kauno HE, Druskininkai-Liškiava – 183 paros; 68

 Trakų ežerai: Prieplauka Pilies saloje – Užutrakis, Nevėžio upės žiotys – Sitkūnai - 138 paros.

Kelių skyrius vykdo vagos valymo darbus žemkasėmis, ženklina farvaterius navigaciniais ženklais ir vykdo pastovią vidaus vandenų farvaterių priežiūrą navigacijos metu. Kelių skyrius taip pat vykdo paieškos ir gelbėjimo darbus vidaus vandenų keliuose. Plaukiojančio krano su narų stotimi ir narų pagalba vykdomi įvairūs povandeniniai - techniniai darbai.

DARBO APROBACIJA

Tyrimų rezultatai paskelbti mokslinėse konferencijose:

GRIŠKONIENĖ. N. Laivybos sąlygų gerinimo Nemuno ruože nuo Kauno marių iki Lietuvos – Baltarusijos sienos hidrotechnikos statiniais galimybių įvertinimas. Studentų mokslinė konferencija „ Jaunasis mokslininkas 2011“. Kaunas, Akademija 2011.

Tyrimų rezultatai paskelbti leidiniuose:

GRIŠKONIENĖ. N. Laivybos sąlygų gerinimo Nemuno ruože nuo Kauno marių iki Lietuvos – Baltarusijos sienos hidrotechnikos statiniais galimybių įvertinimas. // LŽŪU Vandens ūkio ir žemėtvarkos fakultetas. Studentų mokslo darbų rinkinys „ Jaunasis mokslininkas – 2011“. Kompaktinė plokštelė. 2011.