TEKNILLINEN TIEDEKUNTA

JOUKKOLIIKENNERATKAISUT KAUPUNKIEN JALANKULKU- JA JOUKKOLIIKENNEVYÖHYKKEIDEN RAJAPINNASSA SAAVUTETTAVUUDEN NÄKÖKULMASTA

Eveliina Mäkäräinen

Ympäristötekniikan koulutusohjelma Diplomityö Toukokuu 2017

TEKNILLINEN TIEDEKUNTA

JOUKKOLIIKENNERATKAISUT KAUPUNKIEN JALANKULKU- JA JOUKKOLIIKENNEVYÖHYKKEIDEN RAJAPINNASSA SAAVUTETTAVUUDEN NÄKÖKULMASTA

Eveliina Mäkäräinen

Ohjaaja: Anne Tuomela

Ympäristötekniikan koulutusohjelma Diplomityö Toukokuu 2017

TIIVISTELMÄ OPINNÄYTETYÖSTÄ Oulun yliopisto Teknillinen tiedekunta Koulutusohjelma (kandidaatintyö, diplomityö) Pääaineopintojen ala (lisensiaatintyö) Ympäristötekniikka

Tekijä Työn ohjaaja yliopistolla Mäkäräinen, Eveliina Johanna DI Tuomela A.

Työn nimi Joukkoliikenneratkaisut kaupunkien jalankulku- ja joukkoliikennevyöhykkeiden rajapinnassa saavutettavuuden näkökulmasta

Opintosuunta Työn laji Aika Sivumäärä Vesi- ja yhdyskuntatekniikka Diplomityö Toukokuu 2017 82 s., 4 liitettä

Tiivistelmä Suomen ympäristökeskus on määritellyt yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet eri kaupungeille. Vyöhykkeet jaetaan karkeasti jalankulku-, joukkoliikenne ja autovyöhykkeisiin. Vyöhykkeet luokitellaan sen mukaan, miten lähellä ne ovat kaupunkikeskustaa, mikä on vyöhykkeen joukkoliikennetarjonta ja vuoroväli sekä miten pitkä on kävelymatka lähimmälle joukkoliikenteen pysäkille. Työssä keskitytään tarkastelemaan keskustan jalankulkuvyöhykkeen ja joukkoliikennevyöhykkeiden välistä rajapintaa eli keskustan reunavyöhykettä. Reunavyöhykkeelle on usein sijoittunut palveluita, jotka ovat huonosti saavutettavissa perinteisellä joukkoliikenteellä. Ratkaisuna saavutettavuuteen voi olla täydentävä pienempi kalusteinen joukkoliikenne, jota ajetaan pienillä n. 25 -paikkaisilla busseilla lyhyellä vuorovälillä.

Työssä tarkastellaan kahden pilottikaupungin muodossa täydentävän joukkoliikenteen mahdollisuuksia parantaa palveluiden saavutettavuutta. Pilottikaupunkeina toimivat Lahti ja Oulu. Oulun kaupungissa on ollut jo vuodesta 2007 käytössä pienempi kalusteinen joukkoliikenne, nk. cityliikenne. Oulun osalta tarkastellaan olemassa olevan cityliikenteen kehittämisen mahdollisuuksia. Lahden osalta tarkastellaan mahdollisuuksia ottaa käyttöön vastaavanlainen cityliikenne keskustan alueella parantamaan tärkeiden palveluiden saavutettavuutta. Työssä on tarkasteltu ja kartoitettu kaupunkien nykyistä joukkoliikenteen tilannetta sekä tehty analyysejä mm. potentiaalisista väestö- ja työpaikkakeskittymistä käytettävissä olevan ruututietokanta-aineiston avulla. Uusia linjastoja on suunniteltu pohjautuen keskimääräiseen citybussin nopeuteen, joka on n. 12 km/h. Suunniteltujen citylinjojen pituudet vaihtelevat 3–4 km:n välillä, jolloin vuoroväliksi linjoilla saadaan 30 minuuttia. Tuloksena työssä esitetään kolme suunnitelmaehdotusta citylinjaston kehittämiseksi Oulun alueella ja viisi suunnitelmaehdotusta Lahden tapauksessa. Lisäksi molempien kaupunkien osalta tarkastellaan joukkoliikennelinjaston tulevaisuuden näkymiä mm. sähköbussien ja mahdollisten robottibussien suhteen.

Suunniteltujen linjojen pohjalta todettiin, että pienempi kalusteisilla busseilla saavutetaan paljon etuja verrattuna isompiin paikallisliikenteen busseihin. Pienemmillä busseilla voidaan ajaa reiteillä, joihin isot bussit eivät kokonsa vuoksi sovellu. Muuta joukkoliikennelinjastoa saadaan selkeytettyä tiheämpivuoroisilla linjoilla ja muita linjoja voidaan osittain korvata cityliikenteen linjoilla. Palveluiden saavutettavuus paranee huomattavasti alueilla, joilla joukkoliikenneyhteydet ovat olleet rajalliset ja palvelua saadaan tarjottua lähemmäs asiakkaan kotiovia. Suunnitellut linjat voivat tulevaisuudessa vastata myös robottibussien tuomiin haasteisiin ja voivat toimia robottibussilinjoina selkeyden ja riittävän lyhyen pituutensa ansiosta.

Työ toimii esimerkkinä muille kaupungeille, joiden palveluiden saavutettavuudessa keskustan läheisyydessä on parantamisen varaa sekä antaa viitettä siitä, mitä kaikkea täytyy ottaa huomioon suunniteltaessa uusia linjoja. Tuloksia voidaan soveltaa erityisesti alueilla, joiden topografia asettaa haasteen isojen bussien reittivalinnoille. Kutsuohjautuvuus busseissa on merkittävässä roolissa nyt ja tulevaisuudessa. Kun tilauksia pystytään yhdistelemään järjestelmien avulla ja välttämään turhia matka-ajoja, saadaan joukkoliikenteessä säästöjä aikaan. Toimiakseen kutsuohjautuvuus tarvitsee kumminkin laajan toimintaympäristön sekä paljon käytettävissä olevaa kalustoa. Automatisoidut bussit eli robottibussit ovat jatkossa yhä suuremmassa roolissa suunniteltaessa joukkoliikennejärjestelmää. Robottibussit tarvitsevat kuitenkin vielä paljon kehitystä tekniikan ja järjestelmien suhteen, jotta ajan myötä niistä voisi muodostua pysyvä osa joukkoliikennejärjestelmää.

Muita tietoja

ABSTRACT FOR THESIS University of Oulu Faculty of Technology Degree Programme (Bachelor's Thesis, Master’s Thesis) Major Subject (Licentiate Thesis) Environmental engineering

Author Thesis Supervisor Mäkäräinen, Eveliina Johanna M.Sc. (tech.) Tuomela A.

Title of Thesis Public transport solutions at the interface of urban pedestrian and public transport zones from accessibility point of view

Major Subject Type of Thesis Submission Date Number of Pages Water and civil engineering Master’s thesis May 2017 82 p., 4 App.

Abstract

Finnish Environmental Institute has defined the zones for urban structure of different cities. The zones are divided into pedestrian, public transport and car zones. The distance to the city center, service supply, service frequency and walking distance to the nearest bus stop define for which zone the area is categorized. This thesis concentrates on at the interface of pedestrian and public transport zones. Many of the services are located at that interface and they are therefore difficult to reach. Solution for the accessibility problems can be public transport which is operated by small vehicles. That supplementary public transport is operated on smaller buses (25 seats) on short service frequency.

In this diploma thesis the possibilities of supplementary public transport are considered to improve the accessibility of important services. In the research part has been examined situations in two cities, Lahti and Oulu. The smaller vehicle transport, City traffic, has operated in Oulu since 2007. In case of Oulu the focus is in current city traffic routes and the developing potential of them. In case of Lahti has been examined the possibilities of taking city traffic as a part of the public transport system for supply the needs of accessibility. The database of information like population and working place areas is used to do the current state-analysis of both cities. New city traffic routes are designed using the average velocity of small vehicles transport, 12 km/h. The length of the route networks varies from three to four kilometers and therefore service frequency is approximately 30 minutes in each route. In the final part of this thesis the route proposals are presented for Oulu and Lahti. For Oulu there are three route proposals and for Lahti five proposals. Besides those route proposals the future of automated robot buses and electrical buses is discussed in both situations.

There are lots of advantages comparing small bus traffic to bigger bus traffic. Smaller buses can drive on the lanes in which big buses can’t apply due to their size. The public transport route network can be clarified with the routes which service frequency is short and also some public transport routes can be replaced with smaller city traffic. With city traffic the accessibility of services is improved and the service can be served closer to the customer home. The designed routes can be used also as a robot bus test routes, because of those routes are straight, clear and short.

The thesis can work as an example for other cities, which has problems with accessibility of services in city center zone. The results can adapt particularly in cities which topography is challenging for big buses and the thesis also shows what kind of things should be noticed while planning new routes. Demand controlled buses are the future type of buses. The savings in operating costs are significant while more than one order can bring together with demanding systems. For being profitable that kind of traffic needs though the wide working area and many operating buses. Automated buses also would have a bigger role in traffic system in the future. Robot buses need still more technical development but over time they can be as a part of the whole public traffic system.

Additional Information

ALKUSANAT

Tämä diplomityö on tehty Liikenneviraston tilauksesta Liikenneviraston käynnistämän projektin ´´Joukkoliikenneratkaisut kaupunkien jalankulku- ja joukkoliikennevyöhykkeiden rajapinnassa saavutettavuuden näkökulmasta’’ yhteydessä. Työ on tehty Ramboll Finland Oy:lle. Työn tavoitteena oli tutkia täydentävän joukkoliikenteen mahdollisuuksia parantaa kaupunkien palveluiden saavutettavuutta. Selvitystä tehtiin kahden eri pilottikaupungin muodossa.

Työn valmistumisesta ja tekemisen mahdollistamisesta kiitokset hankkeen tilaajalle Liikennevirastolle sekä hankkeen toteuttajalle Ramboll Finland Oy:lle, jotka mahdollistivat diplomityöni tekemisen. Erityiset kiitokset ohjaajilleni Anne Tuomelalle, Oulun yliopistosta sekä Vesa Verroselle ja Anne Herraselle, Ramboll Finland Oy:stä, asiantuntevista kommenteista sekä hyvästä ohjauksesta. Haluan kiittää myös Ympäristöministeriön, Lahden sekä Oulun kaupunkien edustajia yhteistyöstä ja useista kokouksista työhöni liittyen.

Lopuksi vielä haluaisin kiittää ystäviäni ja opiskelukavereitani mahtavista opiskeluvuosista ja upeista kokemuksista, joista riittää muisteltavaa vielä pitkään. Kiitos myös perheelleni tuesta ja kannustuksesta opiskelu-urani aikana.

Oulussa, 22.05.2017

Eveliina Mäkäräinen

SISÄLLYSLUETTELO

TIIVISTELMÄ ...... 3 ABSTRACT ...... 4 ALKUSANAT ...... 5 SISÄLLYSLUETTELO ...... 6 1 JOHDANTO ...... 8 1.1 Työn tausta ja tavoitteet ...... 9 1.2 Työn suoritus ...... 9 2 JOUKKOLIIKENTEEN PERUSTEITA ...... 11 2.1 Joukkoliikenteen järjestäminen ...... 11 2.2 Lakisääteiset henkilökuljetukset ...... 12 2.3 Palvelutaso ...... 13 2.4 Lippu- ja maksujärjestelmät ...... 13 2.5 Liikkumisen vyöhykkeet ...... 14 3 LINJASTOSUUNNITTELUN PERIAATTEITA ...... 16 3.1 Linjojen muodostaminen ...... 16 3.2 Joukkoliikenteen tukeminen maankäytön keinoin ...... 16 3.3 Joukkoliikenteen kysyntä ...... 17 3.4 Joukkoliikenteen kustannukset ...... 17 4 VAIHTOEHTOISET JOUKKOLIIKENNEMUODOT ...... 19 4.1 Oulun cityliikenne ...... 20 4.2 HSL kutsuplus-liikenne ...... 22 4.3 Robottibussit ...... 23 4.3.1 Kokeilut Suomessa ...... 24 4.3.2 Kokeilut maailmalla ...... 25 4.4 Olli – 3D-printattu kutsuohjattu robottibussi ...... 25 5 LAHTI – LIIKKUMISEN JA PALVELUIDEN INTEGROINTI ...... 27 5.1 Kaupungin strategia ja visio ...... 27 5.2 Väestö ja väestön muutos ...... 29 5.3 Kaavoitus ja maankäyttö ...... 31 5.4 Maankäytön kehittämisen kohteet ...... 31 5.5 Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet ...... 33 5.6 Nykyinen joukkoliikenne ...... 34 5.6.1 Raideliikenne ...... 35

5.6.2 Linja-autoliikenne ...... 35 5.6.3 Palveluliikenne ...... 37 6 OULU – CITYLIIKENTEEN KEHITTÄMINEN ...... 38 6.1 Keskustan visio ...... 38 6.2 Väestö ja väestön muutos ...... 39 6.3 Maankäytön kehittämisen kohteet ...... 39 6.4 Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet ...... 41 6.5 Nykyinen joukkoliikenne ...... 42 6.5.1 Linja-autoliikenne ...... 43 6.5.2 Cityliikenne ...... 44 6.6 Aikaisemmat suunnitelmat cityliikenteen kehittämiseksi ...... 45 7 SUUNNITELMAEHDOTUKSET UUSIKSI LINJASTOIKSI ...... 50 7.1 Suunnitelmaehdotukset Lahden uusiksi linjastoiksi ...... 50 7.1.1 Uudet reitit ...... 51 7.1.2 Lippujen hinnat ja aikataulut ...... 57 7.1.3 Pysäkit...... 58 7.1.4 Kustannukset ...... 59 7.1.5 Liikennöinnin tulevaisuus ja robottibussit ...... 61 7.2 Suunnitelmaehdotukset Oulun citylinjaston kehittämiseksi ...... 62 7.2.1 Uudet reitit ...... 62 7.2.2 Lippujen hinnat ja aikataulut ...... 67 7.2.3 Pysäkit...... 67 7.2.4 Kustannukset ...... 67 7.2.5 Liikennöinnin tulevaisuus ja robottibussit ...... 67 8 JOHTOPÄÄTÖKSET ...... 71 8.1 Case Lahti ...... 71 8.2 Case Oulu ...... 72 9 YHTEENVETO ...... 73 10 LÄHDELUETTELO ...... 74

LIITTEET:

Liite 1. Lahden lainvoimainen yleiskaava. Liite 2. Lahden ajantasa-asemakaava. Liite 3. Lahden ja Oulun joukkoliikennevyöhykkeet. Liite 4. Muistio Lahden työpajasta. 8

1 JOHDANTO

Tarkasteltaessa kaupunkien yhdyskuntarakennetta, kaupunkiseudut jaetaan kolmeen eri vyöhykkeeseen: jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeeseen. Siihen, miten vyöhykkeet muodostuvat kaupunkiseudulle, vaikuttaa alueen sijainti sekä joukkoliikenteen palvelutasoon perustuvat kriteerit. Vyöhykkeet eivät ole toisiaan poissulkevia, vaan ne voivat muodostaa myös päällekkäisiä alueita. Vyöhykkeiden rajapinnassa muodostuu usein tilanne, jossa ei pystytä tarjoamaan tarpeeksi kattavaa joukkoliikennetarjontaa ja näin ollen useiden tärkeiden palveluiden saavutettavuus heikkenee. Kaupungeissa on tunnistettu tarve tutkia uusien joukkoliikennemuotojen käytettävyyttä keskusta-alueilla täydentävänä joukkoliikennepalveluna.

Kaupungeissa on kasvavana trendinä autovyöhykkeiden muuntaminen joukkoliikennevyöhykkeiksi. Yksityisautojen käyttöä halutaan vähentää ja kestävien liikkumismuotojen (kävely, pyöräily, joukkoliikenne) käyttöä lisätä. Täydennysrakentamisen myötä kaupungit ovat tilanteessa, jossa pysäköintitila loppuu kesken ja täytyy siirtyä rakenteelliseen pysäköintiin sekä kannustaa ihmisiä enemmän joukkoliikenteen käyttämiseen. Uusia joukkoliikennemuotoja on kehitettävä ja otettava käyttöön, jotta matkustaminen joukkoliikenteellä olisi asiakkaille mahdollisimman helppoa, tehokasta ja ekologista.

Uusia joukkoliikennemuotoja on kokeiltu pilottien muodossa viime vuosien aikana Suomessa ja muualla maailmalla. Oulun kaupungissa on vuodesta 2007 ollut käytössä pienempi kokoiset citybussit. Bussit kuljettavat matkustajia tiheällä vuorovälillä lyhyillä reiteillä. Reitit kulkevat myös alueilla, joilla ei ole järjestetty muuta joukkoliikennettä. Pienempi kokoisten bussien ohella robottibussit tulevat olemaan tulevaisuutta monissa kaupungeissa teknologian ja sovellusten kehittymisen myötä. Robottibusseja on kokeiltu Suomessakin vuosien 2015–2016 aikana monen eri pilotin muodossa. Automatisoitujen bussien on arveltu parantavan turvallisuutta liikenteessä. Kehitys vaatii kuitenkin vielä työtä, jotta robottibussit pystyvät toimimaan luotettavasti muun liikenteen seassa. Muiden tienkäyttäjien täytyy lisäksi oppia tiedostamaan kuskittomat bussit liikenteessä. Robottibussien ohjaukseen voidaan yhdistää kutsuohjautuvuus erilaisin applikaatioin, mikä tehostaa matka-aikaa ja vähentää työntekijöiden tarvetta. 9

1.1 Työn tausta ja tavoitteet

Työn taustalla on ´´Uudet joukkoliikennemuodot pienissä ja keskisuurissa kaupungeissa maankäytön kehittämisen näkökulmasta´´ -hanke. Hankkeessa pyrittiin selvittämään, mikä on joukkoliikenteen rooli henkilöliikenteessä ja mitkä tekijät aiheuttavat joukkoliikenteessä tapahtuvat muutokset. Hankkeen tarkoituksena oli myös pohtia pilottikaupunkien muodossa uusien joukkoliikennemuotojen mahdollisuuksia lisätä joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja saada joukkoliikenteelle lisää käyttäjiä. Työn taustatietona käytetään myös Urban Zone 3 -projektissa tuotettuja vyöhykeaineistoja.

Työssä tarkastelun kohteena ovat Lahti ja Oulu. Lahden kaupungin osalta rajoitetaan tarkastelu keskustavyöhykkeen ja keskustan reunavyöhykkeen väliseen rajapintaan. Tavoitteena on löytää uusia ratkaisuja keskustan alueen palveluiden saavutettavuuden parantamiseen erilaisten joukkoliikennemuotojen, kuten pienempi kalusteisen cityliikenteen avulla. Lahdessa käynnistyi uusi yleiskaavakierros keväällä 2017. Liikkuminen on kaavatyössä keskeisessä roolissa ja diplomityöllä luodaan pohjaa sekä suuntaa sille, mihin asioihin Lahdessa voitaisiin ottaa kantaa mietittäessä joukkoliikennejärjestelmän kehittämistä. Oulun kaupungin osalta tutkitaan erityisesti jo olemassa olevan cityliikenteen laajentamista Myllytulli-Tori-Hollihaka- Heinäpää -akselilla sekä mahdollisuutta muuttaa olemassa olevien linjojen reittejä palvelemaan paremmin uusia ja kehittyviä alueita. Kaupungilla on tarkoituksena laajentaa keskustan aluetta Hollihaan, Heinäpään ja Myllytullin suuntiin lisäämällä näille alueille asutusta täydennys- ja uudisrakentamisen avulla. Oulu toimii hyvänä esimerkkinä ja vertailun kohteena Lahdelle, sillä cityliikenteestä on Oulussa jo muutaman vuoden ajalta hyvät käytännön kokemukset. Työn laajempana tavoitteena on tuottaa esimerkkejä sovellettavaksi muissa Suomen kaupungeissa.

1.2 Työn suoritus

Diplomityö koostuu kolmesta eri osasta. Työn ensimmäinen osa painottuu joukkoliikenteen teoriaan. Teoriaosuus koostuu käsitteistä, jotka ovat tärkeitä joukkoliikenteen järjestämisen ja suunnittelun kannalta. Lisäksi teoriaosuudessa esitellään muutamalla esimerkillä vaihtoehtoisia joukkoliikennemuotoja perinteiselle isolla kalustolla ajettavalle joukkoliikenteelle. Esimerkkeinä toimivat Oulun kaupungilla 10

käytössä oleva cityliikenne, Helsingissä käytetty HSL kutsuplus-liikenne sekä eri puolilla maailmaa käytössä olleet ja testatut robottibussit. Työn loppuosassa käsitellään pilottikaupunkeja omina kappaleinaan. Molempien kaupunkien tapauksessa kerrotaan ensin lähtötietoja kaupungeista ja kaupunkien joukkoliikenteiden nykytilasta. Tämän jälkeen tunnistetaan alueet ja palvelut, joiden yhteyksiä on tarpeen lähteä kehittämään sekä esitellään ehdotuksia uusiksi linjastoiksi muutamien suunnitelmaehdotusten avulla.

Suunnitteluvaihtoehtojen tuottamisen pohjaksi Lahdessa järjestettiin työpaja, johon osallistui eri tahoja kaupungin organisaatiosta. Työpajassa eri tahojen edustajat saivat antaa mielipiteensä siihen, mitkä alueet ja palvelut olisi tärkeää ottaa huomioon suunnittelussa sekä miten reittejä voitaisiin tukea mm. maankäytön kehittämisen keinoin. Työpajassa tuotettiin ryhmätöiden muodossa ehdotuksia uusiksi citylinjastoiksi. Työpajan muistio on liitteenä (liite 4). Työn taustatietona toimii myös Espoossa Metropolia Ammattikorkeakoulun järjestämä SOHJOA -robottibussityöpaja, jossa suunniteltiin mahdollisia uusia robottibussireittejä Espoon, Vantaan ja Helsingin kaupungeille. Työpajassa kerrottiin robottibussipilotoinneista, jotka toteutettiin vuosina 2015 ja 2016. Lisäksi työpajassa kerrottiin mitä robottibussien kehitys tuo tullessaan. Näiden työpajojen lisäksi useat keskustelut ja kokoukset pilottikaupunkien edustajien kanssa ovat muokanneet suunnitelmaehdotuksista tarkkaan hiottuja ja mietittyjä vaihtoehtoja. Suunnitelmavaihtoehtojen tuottamiseksi on tehty nykytila-analyysejä paikkatietoaineistojen avulla mm. väestön ja työpaikka-alueiden sijoittumisesta. Analyysien avulla on saatu selville potentiaalisimmat alueet joukkoliikenteen kehittämisen kannalta.

11

2 JOUKKOLIIKENTEEN PERUSTEITA

Joukkoliikenne on suurten ihmismäärien kuljettamista siihen suunnitelluilla liikennevälineillä (junat, linja-autot, raitiovaunut jne.). Liikenne noudattaa usein tietynlaista reittiä ja aikataulua. Joukkoliikenne on julkista liikennettä, mikä tarkoittaa sitä, että kaikilla on mahdollisuus käyttää sitä. Joukkoliikennettä on myös palveluliikenne, kutsujoukkoliikenne sekä tilausliikenne. Palveluliikenteellä palvellaan erityisesti iäkkäiden ja erityisryhmiin kuuluvien asiakkaiden tarpeita. Kutsujoukkoliikenne on ennakkoon tilattavaa liikennettä, jonka reitti ja aikataulu määräytyvät tilausten perusteella. Tilausliikennettä harjoitetaan myös vain asiakkaiden tilausten perusteella. Asiakkaana voivat toimia erilaiset ryhmät ja ryhmä itse määrittelee reitin, ajokaluston sekä aikataulun. Tilausliikennettä voi olla esimerkiksi varusmieskuljetukset sekä kotimaan ja ulkomaan linja-automatkailu. Muodot eroavat kuitenkin toisistaan siten, että kutsujoukkoliikenteen reitin määrittämiseen käytetään kuljetusten yhdistelemistä. Kuljetusten yhdistely tarkoittaa vähintään kolmen ennakkoon tilatun reitin yhdistämistä. Tilausliikenne voi saada lisäksi julkista rahoitusta toimintaan. (Liikennevirasto 2013) Tässä työssä joukkoliikennettä käsitellään vain ajoneuvoliikenteen näkökulmasta.

2.1 Joukkoliikenteen järjestäminen

Kansallinen joukkoliikennelaki (869/2009) sekä EU:n palvelusopimusasetus (1370/2007) ohjaavat joukkoliikenteen järjestämistä ja suunnittelua. Joukkoliikennelupa tarvitaan aina, mikäli henkilöiden kuljettaminen on ammattimaista, maksua vastaan tapahtuvaa toimintaa. Joukkoliikennelain mukaisesti alueiden toimivaltaiset viranomaiset vastaavat joukkoliikenteen järjestämisestä. Toimivaltaisina viranomaisina toimivat yhdeksän elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskusta (ELY) sekä kunnalliset ja seudulliset viranomaiset, joita on yhteensä 26. (Liikennevirasto 2016) ELY-keskusten tehtävänä on hankkia liikennepalveluja, myöntää reitti- ja kutsujoukkoliikennelupia sekä hoitaa joukkoliikenteen valtion rahoitukseen liittyviä tehtäviä. Kuntien tehtävänä on huolehtia lakisääteisten kuljetusten järjestämisestä. (Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus 2016) Henkilöliikenteen järjestämisvastuut tulevat muuttumaan jonkin verran 12

valmisteilla olevan Liikennekaaren sekä maakuntauudistuksen myötä. Liikennekaaren tavoitteena on koota liikennemarkkinoiden säätely yhtenäiseksi laiksi. Liikennekaari edistää uusien palvelumallien syntymistä ja näin ollen vastaa paremmin käyttäjien tarpeisiin. (Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) 2017)

Liikennepalvelut voidaan järjestää joko markkinaehtoisesti tai EU:n palvelusopimusasetuksen (PSA) mukaisesti kilpailuttamalla. Mikäli riittävää palvelutasoa ei saavuteta markkinaehtoisesti ja palveluihin käytetään julkista tukea, on liikenne kilpailutettava. Tällöin toimivaltainen viranomainen määrittää myös mitä lippu- ja maksujärjestelmää käytetään sekä mitkä ovat lippujen hinnat. (Liikennevirasto 2016) Kilpailuttaessa joukkoliikenne voidaan järjestää bruttomallin tai nettomallin mukaisesti. Bruttomallissa kaupunki kerää joukkoliikenteen lipputulot ja maksaa liikennöitsijälle korvauksen liikenteen ajamisesta. Nettomalli taas eroaa bruttomallista siinä, että lipputulot jäävät liikennöitsijälle. Tällöin kaupungin maksama korvaus on pienempi. (Liikennevirasto 2012)

2.2 Lakisääteiset henkilökuljetukset

Joukkoliikenteen järjestämiseen liittyy oleellisena osana lakisääteiset henkilökuljetukset. Niiden järjestäminen perustuu erillisiin lakeihin. Lakisääteiset henkilökuljetukset ovat julkisin varoin tuettuja kuljetuksia. Näitä ovat mm. koulukuljetukset, sosiaalihuolto (SHL)- ja vammaispalvelulain (VPL) mukaiset kuljetukset sekä Kelan korvaamat kuljetukset. (Liikennevirasto 2015) Kunnilla on velvollisuus järjestää sosiaalihuolto- ja vammaispalvelulain mukaiset kuljetukset sekä koulukuljetukset (Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus 2016).

Vammaispalvelulain (VPL) mukaisia kuljetuksia voidaan järjestää henkilölle, joka sairautensa tai vammansa johdosta välttämättä tarvitsee palvelua arkipäiväisten toimintojen suorittamiseen, eikä pysty käyttämään julkisia joukkoliikennepalveluita vaikeuksitta niiden hoitamiseen. Tällaisia toimintoja ovat mm. opiskeluun, virkistymiseen, yhteiskunnalliseen osallistumiseen, asioimiseen tai muuhun toimintaan liittyvät tarpeet. (Kuntaliitto 2012) Sosiaalihuoltolain (SHL) mukaisia kuljetuksia voidaan järjestää henkilölle, joka ei ole kykeneväinen käyttämään julkisia liikennevälineitä itsenäisesti sairauden, vamman tai muun toimintakykyä alentavan syyn 13

takia. Kuljetus voidaan järjestää joko saattajapalveluna, ryhmäkuljetuksena tai korvaamalla invataksilla, taksilla tai muulla vastaavalla ajoneuvolla aiheutuvat kuljetuskustannukset. (Finlex 2014)

Julkisin varoin tuetut henkilökuljetukset tulee integroida osaksi perinteistä joukkoliikennettä, jotta palvelut saadaan toteutettua kustannustehokkaasti ja järkevästi turvaten hyvä palvelutaso. Joukkoliikennepalvelut tulee nähdä yhtenä kokonaisuutena rahoituksessa, suunnittelussa ja käytännön palveluiden tuottamisessa. (Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) 2013)

2.3 Palvelutaso

Joukkoliikennelain 4§ mukaisesti alueiden toimivaltaiset viranomaiset määrittävät toimialueensa joukkoliikenteen palvelutason. Joukkoliikenteen palvelutaso ilmaisee alueen joukkoliikennepalveluiden tarjonnan ja sen, millaiseen suuntaan alueen toimivaltainen viranomainen haluaa kehittää joukkoliikennepalveluja alueella. Palvelutasotavoitteet ohjaavat joukkoliikenteen suunnittelua ja järjestämistä. (Liikennevirasto 2015)

Joukkoliikenteen palvelutaso kuvaa joukkoliikennematkan kokonaislaatua ja sitä voidaan arvioida erilaisten palvelutasotekijöiden avulla. Tekijät jaetaan laadullisiin ja määrällisiin palvelutasotekijöihin. Laadulliset tekijät ilmaisevat matkustajien kokemuksia joukkoliikenteestä, sen tarjonnasta ja joukkoliikenteellä matkustamisesta. Määrällisiä tekijöitä voidaan mitata, kuten matka-aika, vaihtojen määrä ja vuoroväli. Palvelutaso joukkoliikenteessä on siis kokonaisuus matkustajan kulkemasta matkasta lähtöpaikasta aina määräpaikkaan asti. Liikenneviraston ohjeistuksen mukaan alueellinen joukkoliikenteen palvelutaso jaetaan seitsemään eri palvelutasoluokkaan. Alueiden ominaisuuksien perusteella päätetään, montaako luokkaa on tarpeen käyttää. (Liikennevirasto 2015)

2.4 Lippu- ja maksujärjestelmät

Kunnilla ja kaupungeilla on olemassa erilaisia julkisten ja yksityisten toimijoiden lippu- ja maksujärjestelmiä. Maksujärjestelmällä tarkoitetaan alueella käytössä olevaa 14

tietoteknistä järjestelmää, jonka avulla lipun maksaminen tapahtuu. Lippujärjestelmässä määritellään mm. eri matkalipputyypit ja lippulajit sekä matkalippujen hinnoittelu. Joukkoliikennelaki ja EU:n palvelusopimusasetus ohjaavat järjestelmien valitsemista. Lippujärjestelmien tulisi olla seudun tarpeet toteuttava kokonaisuus, joka palvelisi matkustajia mahdollisimman hyvin ja ymmärrettävästi. Maksujärjestelmän on täytettävä lippujärjestelmän tavoitteet ja vaatimukset. Lainsäädännön ja liikennepolitiikan tavoitteena on yhtenäistää kuntien sekä kaupunkien maksu- ja lippujärjestelmiä. Tällä tavoin pyritään lisäämään joukkoliikenteen käyttöä ja käytettävyyttä. (Liikennevirasto 2012)

Yhtenäiseksi ja valtakunnalliseksi lippu- ja maksujärjestelmäksi on kehitetty Waltti- järjestelmä. Waltti lippu- ja maksujärjestelmä on kehitetty valtion ja kuntien yhteisen IT-palvelu- ja hankintayhtiön (TVV Lippu- ja maksujärjestelmä Oy) toimesta. Järjestelmän käyttö on alkanut tammikuussa 2015. Waltti-järjestelmän tavoitteena on mahdollistaa maksujärjestelmien yhteiskäyttö ja haluttujen matkaketjujen osto yhdestä paikasta. Waltti-kortin tavoitteiden toteutumisen myötä matkustajalla olisi oikeus matkustaa kaikkien järjestelmässä mukana olevien kuntien alueella. Tällä hetkellä järjestelmä kattaa yli 20 kaupunkiseutua sekä 9 joukkoliikenteen järjestämisvastuussa olevaa ELY-keskusta Suomessa. Waltti-kortti on otettu käyttöön myös tässä työssä tarkasteluiden kohteena olevissa Lahden ja Oulun kaupungeissa. (TVV Lippu- ja maksujärjestelmä Oy 2016)

2.5 Liikkumisen vyöhykkeet

Liikkumisen vyöhykkeiden tarkastelu on tärkeää suunniteltaessa joukkoliikennelinjastoa. Kolmen kaupunkijärjestelmämallin mukaisesti kaupungeista voidaan erottaa jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupunkialueet. Tämä periaate on taustalla vyöhyketarkastelussa, kun kaupungit jaetaan kolmeen eri vyöhykkeeseen: jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeeseen. (Suomen ympäristökeskus 2013) Kuvassa 1 on esitetty periaatekuva yhdyskuntarakenteen vyöhykkeiden muodostumiselle. 15

Kuva 1. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeiden muodostuminen (muokattu: Suomen ympäristökeskus 2013).

Jalankulkuvyöhykkeet sijaitsevat kaupunkikeskustojen läheisyydessä ulottuen maksimissaan noin kahden kilometrin säteelle keskustasta. Jalankulkuvyöhyke on tiiviisti rakennettu asuntojen, työpaikkojen ja palveluiden vyöhyke. Joukkoliikenne ja kävely ovat suosituimpia kulkumuotoja vyöhykkeellä. Joukkoliikennevyöhykkeet sijaitsevat jalankulkuvyöhykkeitä vähän kauempana. Joukkoliikenteen palvelutaso näillä vyöhykkeillä on hyvä ja vyöhykkeen rajaus perustuu bussi- ja raideliikenteen vuoroväliin. Pääkaupunkiseudulla riittävä vuoroväli on noin 15 minuuttia, kun taas pienemmillä kaupunkiseuduilla vuoroväliksi riittää noin 30 minuuttia ruuhka-aikoina. Autovyöhykkeet muodostuvat kauemmas kaupunkikeskustoista, missä joukkoliikenneyhteydet eivät enää ole niin hyvät. Kyseisillä vyöhykkeillä väestöä ei ole usein tarpeeksi riittävän joukkoliikennetarjonnan ylläpitämiseksi. Vyöhykkeen kokoon ja sijaintiin vaikuttavat alueiden sijainti sekä joukkoliikenteen palvelutaso. Vyöhykkeiden raja ei ole selkeä vaan alueet voivat sisältää myös osia muista vyöhykkeistä. Vyöhyketarkastelua on käytetty pohjana Suomen ympäristökeskuksen (SYKE) Urban Zone 3 -hankkeelle, joka on toteutettu vuosina 2015 ja 2016 usean eri pilottikaupungin muodossa. (Suomen ympäristökeskus 2017) 16

3 LINJASTOSUUNNITTELUN PERIAATTEITA

3.1 Linjojen muodostaminen

Joukkoliikennelinjaston suunnittelulla luodaan käyttäjille halu käyttää joukkoliikennettä matkustamisen edullisuuden sekä käyttämisen helppouden avulla. Liikenne keskitetään joukkoliikennekäytäville, alueille, joilla on paljon kysyntää. Näiden alueiden ulkopuolella asuu kuitenkin ihmisiä, joille kävelymatka lähimmälle pysäkille voi muodostua kohtuuttoman suureksi. Tämän takia joukkoliikennekäytävien rinnalle muodostetaan linjastoa täydentäviä linjoja, joiden tarkoitus on lyhentää kävelymatkaa lähimmälle pysäkille. Pysäkkien kävelyetäisyydet sekä palvelutaso määräytyvät kysynnän mukaisesti. Täydentäviä palveluja voidaan toteuttaa myös palveluliikenteellä tai muilla vastaavilla liikennemuodoilla. (Helsingin seudun liikenne, HSL 2016a)

Linjojen vuorovälien ja aikataulujen tulee vastata kysyntää ja palvelutasotavoitteita. Suunnittelu toteutetaan käytettävän rahoituksen, olemassa olevan infrastruktuurin ja liikenneverkon sekä maankäytön suunnittelun puitteissa. Linjastosuunnittelulla asiakkaalle tehdään matkustamisesta mahdollisimman helppoa ja yksinkertaista. Suorat ja selkeät reitit sekä liikennöinti tasaminuutein edesauttavat linjaston houkuttelevuutta ja käytön helppoutta. Hyvän palvelutason alueilla linjastoverkon tulee olla kattava ja vaihdot linjalta toiselle onnistua helposti. Terminaalit, bussien kääntöpaikat sekä katuverkon rakenne vaikuttavat aikataulu- ja liikennöintisuunnitteluun. Suunnittelussa on otettava lisäksi huomioon matkaketjun jatkuvuus sekä liityntäliikenne ja -pysäköinti. (Helsingin seudun liikenne, HSL 2016a)

3.2 Joukkoliikenteen tukeminen maankäytön keinoin

Maankäytön suunnittelulla on selvä yhteys ja vaikutus liikenteen suunnitteluun. Liikenteen suunnitteluun vaikuttavat palveluiden ja eri toimintojen sijoittuminen, välimatka sekä yhteyksien ja palveluiden laatu ja hinta. Toiminnot on hyvä sijoittaa suhteellisen pienelle alueelle, lähelle toisiaan, jotta etäisyydet toimintojen välillä olisivat lyhyitä. Tämä rajoittaa liikenteen kasvua sekä vähentää henkilöautoliikenteen tarvetta. Myös asukkaiden hajautuminen laajalle alueelle asumaan vaikuttaa joukkoliikenteeseen. 17

Joukkoliikennettä on mahdoton saada tällöin toimivaksi ja laadukkaaksi kokonaisuudeksi kyseisillä alueilla. (Liikennevirasto 2011) Joukkoliikenteellä pyritään vähentämään henkilöautoliikennettä. Maankäytön suunnittelussa ja tonttipolitiikassa tulisi suosia joukkoliikenteelle, kävelylle ja pyöräilylle soveltuvia yhdyskuntarakenteita sekä eheyttävää yhdyskuntarakennetta. Maankäytön avulla, tiivistämällä aluerakenteita sekä parantamalla joukkoliikenteen houkuttelevuutta, saadaan luotua joukkoliikenteen edellyttämiä ihmismassoja ja tarve joukkoliikenteelle. (Liidea Oy 2008)

3.3 Joukkoliikenteen kysyntä

Maankäytön suunnittelu, liikenteen ja liikkumisen hinnoittelu, liikkumisen ohjaus sekä liikenneverkkojen kehittäminen vaikuttavat liikenteen kysyntään. Maankäytön suunnittelulla, edellisessä kappaleessa esitettyjen asioiden mukaisesti, voidaan edistää joukkoliikenteen käyttöä. Toimintojen ja palveluiden sijoittelulla sekä kestävien liikkumismuotojen käytön kannustamisella ja edistämisellä vähennetään henkilöautoilua. Liikkumisen hinnoittelulla voidaan esimerkiksi verojen keinoin kasvattaa henkilöautolla ajamisen kustannuksia ja siten lisätä joukkoliikenteen käyttöä. Liikkumisen ohjausta ovat mm. matkustajainformaatiot, lipputyypit esim. työsuhdeliput työmatkoihin sekä jalankulku- ja pyöräilyliikenteen olosuhteiden kohentaminen. Näillä keinoilla pyritään vaikuttamaan matkustajan matkakokemukseen niin, että matkustamisesta tulisi helppoa, mukavaa ja vaivatonta. Liikenneverkon kehittämiselläkin on roolinsa joukkoliikenteen kysynnän suhteen. Pysäköintipaikkojen väheneminen tai pysäköintipaikkojen kallis hinta pakottaa ihmiset käyttämään joukkoliikennettä. (Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus 2013)

3.4 Joukkoliikenteen kustannukset

Linjastosuunnittelun yksi tärkeä asia on kustannusten optimointi. Linja-autokaluston täytyy vastata mahdollisimman hyvin kysyntää ja liikennöinti täytyy hoitaa mahdollisimman tehokkaasti, jotta kustannukset eivät olisi kohtuuttoman suuret. Linja- autoliikenteen liikennöintikustannukset muodostuvat kilometrisidonnaisesti, tuntisidonnaisesti sekä ajosidonnaisesti. Kilometriperusteiset kustannukset muodostuvat ajettavien kilometrien mukaisesti. Niihin kuuluvat mm. polttoaine- ja voiteluainekulut, 18

huoltokulut sekä korjaamopalvelut. Ajotuntien kustannukset sisältävät kuskin palkkaus- ja sosiaalikulut. Autosidonnaiset kustannukset ovat yrityksen kiinteitä kustannuksia, kuten johdon palkat, liiketoiminnan kulut, vuokrat jne. Liikennöintiaika ja ajankohta vaikuttavat kustannuksien suuruuteen. Kalleinta on liikennöidä ruuhkahuippuina, sunnuntaina, illalla ja yöllä. Kustannuksia voidaan pienentää mm. porrastamalla koulujen alkamisaikoja, jolloin ruuhkahuiput tasoittuvat. Edullisinta liikennöintiaikaa ovat ruuhkien väliset ajat sekä lauantaipäivä. Näiden kustannustekijöiden lisäksi kustannuksiin vaikuttaa useat muutkin tekijät liikennöinnin ulkopuolella kuten kuljettajien hyödyntäminen muihin tehtäviin, ajettavat reitit sekä kaluston monikäyttöisyys. Kaluston määrään vaikuttaa joukkoliikenteen kysynnän määrä. Vuorovälit ja linjan ominaisuudet sekä kaluston koko ja kapasiteetti muodostuvat kysynnän perusteella. (Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus 2013) Joukkoliikennettä täytyy siis ajatella ja suunnitella yhtenä kokonaisuutena, jossa asiat vaikuttavat toisiinsa. 19

4 VAIHTOEHTOISET JOUKKOLIIKENNEMUODOT

Kaluston ominaisuudet ja koko vaikuttavat liikennöintikustannuksiin sekä energia- ja päästötasoihin. Joukkoliikennekalusto on valittava kysynnän mukaisesti, jotta joukkoliikenne olisi energia- ja kustannustehokasta sekä päästöjä saataisiin vähennettyä. Kalustomalleja ja voimalinjaratkaisuja on olemassa monenlaisia. (Karvonen 2012) Työssä tarkastelun kohteena ovat isoja busseja pienemmät, täydentävät joukkoliikennemuodot.

Erilaiset kalustot ja voimalinjaratkaisut

Kalustojen pituus, paino ja lattiakorkeus vaihtelevat vaadittavan palvelutason, käyttötarkoituksen ja käyttöympäristön mukaan. Pituudeltaan bussit voivat olla 2-akselisia, telibusseja tai nivelbusseja. Suurin osa Suomen kaupunkiliikenteessä olevista busseista on 2-akselisia. (Suomen Paikallisliikenneliitto ry 2010) Näiden bussityyppien lisäksi on olemassa pienempiä midi- ja minibusseja. Midibussit ovat ison linja-auton levyisiä, mutta lyhempiä pituudeltaan. Minibussit ovat kapeampia kuin midibussit ja näin ollen niillä pystyy kuljettamaan vähemmän asiakkaita kerrallaan. Minibusseja käytetään mm. palveluliikenteessä. Midibussien kuljettamiseen tarvitsee täysikokoisen linja-auton kuljettamiseen tarvittavan D-luokan ajokortin, mutta minibussien kuljettamiseen riittää D1-luokan ajokortti. (Karvonen 2012)

Voimalinjaratkaisuiltaan bussit voivat käyttää polttoaineenaan dieseliä, kaasuja, etanolia tai sähköä (Karvonen 2012). Dieselbussit ovat yleisimpiä kaupunkiliikenteessä käytettyjä busseja tällä hetkellä. Sähköbusseja kehitetään ja otetaan käyttöön kuitenkin kokoajan, koska ne ovat ekologisempia, hiljaisempia ja käyttökustannuksiltaan halvempia kuin dieselbussit. Tällä hetkellä kaupunkiajossa sähköbusseja on vain pääkaupunkiseudulla, Tampereella ja Turussa. Sähköbussit vaativat latauspisteiden sijoittamisen joukkoliikennelinjojen varrelle tai päätepysäkeille. Sähköbussien käyttöönoton vaatimukset tulee ottaa huomioon jo infrastruktuurin suunnittelussa, linjastosuunnittelussa sekä kaavoituksessa. (Liikennevirasto 2017)

20

Täydentävä joukkoliikenne

Täydentävää joukkoliikennettä pyritään hyödyntämään paikallisliikenteen lisänä alueilla, missä ei ole tarjolla kunnollista joukkoliikenneverkostoa tai jossa perinteisen isoilla busseilla ajettavan joukkoliikenteen järjestäminen ei syystä tai toisesta onnistu. Täydentävien joukkoliikennemuotojen avulla saadaan turvattua tärkeiden palveluiden saavutettavuus. Pienempi kalusteinen joukkoliikenne on ketterämpi liikkumaan ahtaissakin kaupunkikeskustoissa ja kuljetuspalvelua saadaan tarjottua lähemmäs asiakkaiden kotiovia. (Karvonen 2012) Seuraavissa kappaleissa esitellään muutamia pienikapasiteettisia vaihtoehtoja perinteisen ison bussin rinnalle täydentämään joukkoliikennettä. Tällaisia ovat esimerkiksi Oulussa toimiva cityliikenne, Helsingissä lopettanut Kutsuplus-liikenne sekä automatisoidut robottibussit.

4.1 Oulun cityliikenne

Oulussa cityliikenne on aloittanut toimintansa vuoden 2007 lopulla. Se on reittiin sidottua pienempi kalusteista joukkoliikennettä. Cityliikenteen toiminta-alueena ovat keskustan alue ja sen reuna-alueet. Liikennöintiä Oulussa hoitaa Oubus Oy. Vuoroja ajetaan 25-paikkaisilla busseilla (kuva 2) tiheällä aikataululla kolmella eri linjalla. Linjat kulkevat suurimmaksi osaksi alueilla missä ei ole tarpeeksi kattavia joukkoliikenneyhteyksiä. Cityliikenteen linjoilla on myös liityntäyhteys muuhun paikallis-, seutu- ja kaukoliikenteeseen. (Oulun kaupunki 2010)

Kuva 2. Oulun cityliikenteen citybussi (Kuva: Eveliina Mäkäräinen). 21

Reittikartan (kuva 3) mukaisesti linjat kulkevat yhteisen matkan Rautatieaseman ja Toripakan välillä. Rautatieasemalta linjat jatkavat jokainen eri suuntaan: Linja A Värttöön, linja B Kontinkankaalle ja linja C Limingantulliin.

Kuva 3. Oulun citybussin reittikartta (Oubus 2017).

Cityliikenne käyttää reiteillään suurimmaksi osaksi cityliikenteen omia pysäkkejä, jotka ovat ilmeeltään erilaisia kuin paikallisliikenteen pysäkit. Asiakkaan on täten helppo tunnistaa ne katukuvasta. Omien pysäkkien lisäksi reiteillä käytetään osittain myös samoja pysäkkejä muun paikallisliikenteen kanssa. Linjoilla ajettavat reitit ovat pituudeltaan 3-4 kilometriä. (Oulun kaupunki 2010) Perinteiseen joukkoliikenteeseen verrattuna, Kuva 4. Cityliikenteen cityliikenteellä on lupa kulkea myös tieosuuksilla, joilla salliva kyltti (Kuva: muu ajoneuvoliikenne on kielletty (kuva 4). Oulussa reitit Eveliina Mäkäräinen). kulkevat esimerkiksi osittain jalankulku- ja pyöräilyväylillä.

22

Linjojen liikennöintiajat vaihtelevat reitin mukaisesti, kuitenkin niin, että vuorotiheydet jokaisella linjalla, A, B ja C, ovat noin 30 min. Linjat liikennöivät yhteisen matkan Matkakeskuksen ja Toripakan välillä, jolloin kyseisen matkan vuoroväliksi muodostuu 10 min. (Oulun kaupunki 2016) Cityliikennelinjoilla voi matkustaa perinteisillä paikallisliikenteen lipuilla. Linjoilla on käytössä kuitenkin myös omia, City-A -lippuja, joilla voi matkustaa vain cityliikenteessä. Nämä liput ovat hieman halvempia kuin muun paikallisliikenteen kertaliput. (Oulun joukkoliikenne 2017) Cityliikenne on Oulussa todettu toimivaksi ja tärkeäksi osaksi paikallista joukkoliikennettä. Busseilla on nopeaa ja helppoa liikkua sekä vaihtoyhteydet paikallis-, seutu- ja kaukoliikenteeseen ovat hyvät Toripakan ja Rautatieaseman pysäkeillä. (Oulun kaupunki 2010)

4.2 HSL kutsuplus-liikenne

Helsingissä toteutettiin vuosina 2012-2015 kokeilu älykkään kutsuliikenteen käytöstä. Kutsuliikenteen perusideana on vähentää yksittäisten automatkojen määrää yhdistelemällä eri ihmisten matkat yhdeksi kokonaisuudeksi. Näin saadaan vähennettyä myös mm. paikoitusongelmia ja ympäristöhaittoja. Kutsuplus-palvelu toimi siten, että asiakas tilasi matkan älypuhelimella tai tietokoneella haluamalleen ajankohdalle ja haluamaansa määränpäähän, kuitenkin aikaisintaan 45 minuutin päähän. Älyliikennejärjestelmä otti tilauksen vastaan ja yhdisteli samaan suuntaan menevät matkustajat samaan kyytiin matkustajakohtaisten aikarajoitteiden puitteissa. (Helsingin seudun liikenne, HSL 2016b)

Kokeilu aloitettiin ensin kolmella autolla lokakuussa 2012, minkä jälkeen autojen määrä nostettiin pian kymmeneen autoon. Marraskuussa 2013 autojen määrä vakiintui 15 autoon ja palveluaika sijoittui klo 6-23 välille. Palvelualueena oli Kehä I:n sisäpuolinen alue. Hintana Kutsuplus-liikenteelle vakiintui lopulta 3,5 € + 0,45 €/km. (Helsingin seudun liikenne, HSL 2016b)

Kokeilun päätyttyä Kutsuplus-palvelu sai todella hyvää palautetta asiakkailtaan. Palvelulle olisi ollut kysyntää enemmänkin, mutta kokeilujakson jälkeen jäsenkunnat eivät kuitenkaan olleet kykeneviä taloustilanteidensa puitteissa jatkamaan liikennöintiä. Kutsuplus-toiminnan aikana kustannukset olivat joka vuosi tuottoja suuremmat. Jotta toiminta olisi ollut kannattavaa, toiminta-alueen olisi pitänyt olla laajempi sekä kalustoa 23

olisi täytynyt olla enemmän. (Helsingin seudun liikenne, HSL 2016b) Tuen osuus yhden matkan hinnasta oli noin 80 %. Keskimääräiseksi matkan todelliseksi hinnaksi HSL:n antamien tietojen mukaan tuli siis noin 20-25 euroa. Matkan hinta asiakkaille oli liian halpa veronmaksajien maksamaan summaan nähden. Tuen osuutta pudottamalla, olisi toiminta voinut olla kannattavampaa. (Helsingin kaupunki 2015)

4.3 Robottibussit

Itseohjautuvia robottibusseja on testattu paljon viime vuosien aikana niin Suomessa, kuin muualla maailmallakin. Kuskittomat bussit hyödyntävät GPS-paikannuslaitteita, optisia kameroita sekä erilaisia sensoreita reitin, liikennemerkkien sekä eteen tulevien esteiden tunnistamiseen. Robottibussien vakiintuminen osaksi muuta liikennettä vaatii kuitenkin vielä paljon ympäristön ja kaupunkirakenteiden kehittymistä. Myös muiden tienkäyttäjien tulee omaksua ja oppia havainnoimaan bussit liikenteessä. (Stenman 2016)

Tulevaisuudessa robottibussien käyttö vaatii teknologian kehittymistä sekä korkeampien nopeuksien testaamista. Kaupunkiympäristöissä käytön haasteina on useita eri tekijöitä. Kävelijöiden ja pyöräilijöiden suuri määrä hidastaa bussin liikkumista. Myös vaihtelevat sääolosuhteet tuovat omat haasteensa sensoreiden toiminnalle. (Citymobil2 2016) Bussit lukevat optisten kameroiden avulla mm. kaistamerkintöjä ja siten tunnistavat oman ajoratansa liikenteessä. Kaistamerkintöjen täytyykin olla tarkasti sijoitettuja ja karttoja täytyisi päivittää kokoajan ajantasaisen tiedon saamiseksi. Myös talvihoito väylillä ja pysäkeillä täytyy toimia hyvin, jotta ajoradan tunnistus on mahdollista. Liikennevalot on tärkeää sijoittaa ajoneuvon näkökentälle, sillä niiden tunnistus on vielä alkuvaiheessa heikkoa. Lisäksi liikennemerkkien ajantasainen digitaalinen inventaario on tärkeää ja ajantasaiset kartat niihin liittyen suositeltavia, sillä ajoneuvo vertailee liikennemerkeistä luettua tietoa erillisen tietokannan kanssa. Karttojen lisäksi automaattisten ajoneuvojen tulee olla tietoisia risteyksien etuajosäännöistä. (Stenman 2016) Robottibusseja voidaan hyödyntää myös esimerkiksi lumiauroina tai poliisien apuna lähettäen kameroiden välityksellä reaaliaikaista dataa ympäristöstä. Bussit voivat myös Google-autojen tavoin kuvata ympäristöä ajaessaan. 24

4.3.1 Kokeilut Suomessa

Suomen ensimmäinen robottibussikokeilu toteutettiin Vantaalla Kivistön asuntomessuilla kesällä 2015. Kokeilut olivat osana Euroopan komission rahoittamaa Citymobil2-projektia. Projektissa kokeiltiin vuosina 2014-2016 miten automatisoituja kulkuneuvoja voidaan hyödyntää erilaisissa kuljetusmuodoissa eri pilottikaupungeissa. Kokeiluissa käytettiin kahden valmistajan robottibusseja, Easymile ja Robosoft. (Citymobil2 2016) Vantaan asuntomessuilla haasteena olivat lähinnä sääolosuhteet. Bussi tunnistaa eteen tulevan esteen, mutta ei sen kokoa. Näin ollen lyhyilläkin metsäosuuksilla eteen tulevat lentävät lehdet tai tiellä pyörivä muovipussi pysäyttää bussin liikkeen. Bussi vertaa lisäksi karttapohjan kuvaa havainnoitavaan kuvaan. Näin ollen järjestelmä voi hieman mennä sekaisin, jos useassa kohdassa reittiä kuva näyttää samanlaiselta (esim. metsäosuudet).

Vuonna 2016 robottibussit liikennöivät Helsingin Hernesaaressa, Espoossa ja Tampereella. Pilotoinnit olivat osana Metropolia Ammattikorkeakoulun Sohjoa- hanketta (Suomen olosuhteet huomioiva joukkoliikenteen omatoiminen ajoneuvo -hanke). Hankkeen tarkoituksena oli kehittää avoimempia ja älykkäämpiä palveluita sekä testata, miten robottibussit sopisivat oikeaan liikenneympäristöön ja voidaanko niitä hyödyntää perinteisen joukkoliikenteen lisänä. (Metropolia Ammattikorkeakoulu 2014) Kokeilut onnistuivat pääasiassa hyvin. Robottibussit liikennöivät hiljaisilla tieosuuksilla ja reitit olivat etuajo-oikeutettuja robottibusseille. Vaaratilanteita kuitenkin syntyi mm. autojen ohitellessa busseja niiden hitaan nopeuden takia. Ohituksia tehtiin suojateillä ja risteysalueilla.

Pilotoinnit vuosina 2015 ja 2016 toteutettiin vähäpäästöisillä ja kustannustehokkailla piensähköbusseilla (kuva 5). Bussit käyttivät ranskalaista Easymile EZ-10 -teknologiaa ja niiden kuljetuskapasiteetti oli 9 henkeä. Robottibussipilotointeja jatketaan vuoden 2017 aikana Tampereella kutsuohjatun liikenteen tavoin. Kutsuohjaukseen Tuup–startup tarjoaa kyytien tilaamiselle applikaation ja Vinka luo kutsuohjausälykkyyden. (Tuup Oy 2016) 25

Kuva 5. Robottibussi Sohjoa-hankkeen kokeiluissa (Kuva: Metropolia Ammattikorkeakoulu ja Mikko Raskinen/Aalto-yliopisto).

4.3.2 Kokeilut maailmalla

Easymile EZ-10 -teknologiaa hyödyntäviä busseja on testattu jo ennen Suomea muualla maailmalla mm. Etelä-Ranskassa, Sveitsissä, Hollannissa, Norjassa, Singaporessa ja Yhdysvalloissa. Maailmalla toteutetuista kokeiluista esimerkkinä Singaporessa robottibusseja on kokeiltu vuonna 2015 Cardens by the Bay:n puutarha-alueella, mikä on Singaporen yksi tunnetuimmista nähtävyyksistä. Robottibussit ovat vakiinnuttaneet asemansa puutarhassa kuljettamaan asiakkaita. Busseihin mahtuu maksimissaan 10 henkilöä. (Easymile 2017a) Hollannissa vuonna 2016 robottibusseja on testattu sillä ajatuksella, että pienet kylät ja karuimmat alueet saataisiin pidettyä elävinä ja saavutettavina. Bussi kuljetti ihmisiä vajaa kaksi kilometriä pitkällä, muusta ajoneuvoliikenteestä eristetyllä kaistalla, jossa kulki myös kävelijöitä ja pyöräilijöitä. Reitin varrella oli kolme pysähdyspaikkaa. (Easymile 2017b) Norjassa on testattu busseja vuoden 2016 aikana kuljettamaan elintarvikelähetyksiä asiakkaille (Easymile 2017c).

4.4 Olli – 3D-printattu kutsuohjattu robottibussi

Arizonalainen Local Motors on kehittänyt maailman ensimmäisen kuskittoman kutsuohjatun 3D-printatun sähköbussin (kuva 6). Kyseinen bussi tulee olemaan 26

robottibussien tulevaisuutta. Bussin kuljetuskapasiteetti on 12 henkilöä. Bussi yhdistää kutsuohjatun liikenteen sekä robottibussit. Se ei ole siis mikä tahansa robottibussi, vaan bussin voi tilata matkapuhelinapplikaation avulla suoraan kotiovelle. Bussi hyödyntää IBM Watsonin kehittämää tekoälyä. Bussissa ollessaan matkustajat voivat myös keskustella älybussin kanssa esimerkiksi kysymällä Ollilta ravintolasuosituksia tai antaa suullisia ohjeita esimerkiksi reittiin ja saapumisaikatauluun liittyen. Bussissa on 30 Lidar-sensoria ja optisia kameroita, joiden avulla se havaitsee edessään ja sivuillaan olevat esteet. Ollia on testattu ensimmäisen kerran kesällä 2016 Washingtonissa ja kokeilut jatkuvat myöhemmin vuonna 2017 Las Vegasissa. (The Verge 2016)

Kuva 6. Olli - 3D-printattu kuskiton minibussi (Kuva: Local Motors). 27

5 LAHTI – LIIKKUMISEN JA PALVELUIDEN INTEGROINTI

Lahti on Suomen kahdeksanneksi suurin kaupunki. Nastolan kunta yhdistyi Lahden kaupungin kanssa alkuvuodesta 2016 (Lahden kaupunki 2016a). Lahti tunnetaan hyvin urheilukaupunkina. Kartalla kaupunki sijoittuu Päijät-Hämeen maakuntaan Vesijärven rannalle.

Lahden kaupungilla käynnistyi uusi yleiskaavakierros keväällä 2017. Liikkuminen on yleiskaavatyössä yksi kaavan painopistealueista. Tässä työssä Lahden kaupungin osalta tarkastellaan uusia joukkoliikennevaihtoehtoja palveluiden saavutettavuuden parantamiseksi keskustavyöhykkeellä ja keskustan reunavyöhykkeellä. Työ toimii pohjana yleiskaavatyölle. Tärkeiden palveluiden saavutettavuutta pyritään parantamaan mm. cityliikenteen keinoin.

5.1 Kaupungin strategia ja visio

Lahden kaupungin strategia ja visio on asetettu vuoteen 2025. Näitä strategialinjauksia noudatetaan kaikessa kaupungin toiminnassa ja kehittämisessä. Visiokseen kaupunki on asettanut seuraavan: ’’Lahti on houkutteleva ja elinvoimainen ympäristökaupunki’’. Kaupungin liikennepoliittiset linjaukset ovat osana strategiaa ja ohjaavat liikennejärjestelmän suunnittelua, rakentamista ja ylläpitoa. Keskeisin periaate on vähentää yksityisautoilua ruuhkautuvilla alueilla ja tukea kestäviä liikkumismuotoja kuten kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä. Lahden tavoitteena on toteuttaa paras mahdollinen julkisen ja kevyen liikenteen järjestelmä sekä rakentaa kestävän kehityksen mukaista yhdyskuntarakennetta. Kestävien liikkumismuotojen osuutta saadaan kasvatettua mm. kaksinkertaistamalla linja-autoliikenteen osuus ja lisäämällä pyöräilyn määrää. (Lahden kaupunki 2013a)

Pyöräilyn lisäämisen tavoitteita tukee kaupunkipyörähanke, jossa Lahden kaupunki on ollut mukana. Projektissa tutkittiin kaupunkipyöräjärjestelmän soveltuvuutta ja potentiaalia Lahden kaupungin ympäristössä. Kaupunkipyöräjärjestelmän haasteena kuitenkin nähdään mäkinen maasto, jonka vaikutuksesta järjestelmän käyttö voisi jäädä vähäiseksi. Lahden tavoitteena on ottaa järjestelmä käyttöön myöhemmin, mikäli se 28

todetaan toimivaksi muissa pääkaupunkiseudun ulkopuolisissa kaupungeissa. (Liikennevirasto 2017)

Liikkumisen visio

Lahden joukkoliikenteen vision mukaisesti joukkoliikenteen tulee olla edullista, esteetöntä ja helppokäyttöistä. Joukkoliikenne-etuisuudet liikennevaloissa, joukkoliikennekaistat sekä reaaliaikaiset aikataulut pysäkeillä helpottavat ja sujuvoittavat liikennettä. (Lahden kaupunki 2013a) Paikallisliikenne halutaan Lahdessa tehdä mahdollisimman houkuttelevaksi ja helppokäyttöiseksi. Keskustan joukkoliikenteen runkolinjoilla bussikatokset on visuaalisen ilmeen korostamiseksi hienosti muotoiltu ja linjojen bussit on värikoodattu, jotta ne olisi helpompi tunnistaa katukuvasta (kuva 7). Runkolinjojen pysäkeiltä löytyy myös pyöräkatoksia, mikä mahdollistaa matkaketjun jatkamisen pyöräilystä joukkoliikenteeseen. (Lahden kaupunki 2017)

Kuva 7. Lahden paikallisbussien väritys ja reaaliaikaiset aikataulut pysäkillä (Kuva: Eveliina Mäkäräinen).

Keskustan saavutettavuutta radan eteläpuolelta on helpotettu rakentamalla jalankulku- ja pyöräilyväyliä radan ylitse sekä alikulkutunneleita radan alitse (Lahden kaupunki 2017). 29

Keskustakehän sisäpuolista katuverkkoa pyritään rauhoittamaan ja keskustan katukehän sekä torin cityterminaalin toimivuus halutaan taata. Keskustakehälle Aleksanterinkadun ja Vesijärvenkadun kulmaukseen on perustettu joukkoliikenteen vaihtopysäkki. Kauppatorin ja Trion välisiä yhteyksiä pyritään kehittämään sekä Matkakeskuksen ja keskustan välille halutaan luoda jalankulkuyhteys. (Ramboll Finland Oy ym. 2015) Keskustan tavoitteellinen tie- ja katuverkko vuodelle 2020 on esitetty kuvassa 8.

Kuva 8. Tie- ja katuverkko Lahdessa vuonna 2020 (Lahden kaupunki 2014).

5.2 Väestö ja väestön muutos

Lahden väkiluku oli 119 450 vuoden 2016 lopussa (Tilastokeskus 2017). Ruututietokannan avulla tehtyjen paikkatietoanalyysien perusteella 13 % Lahden väestöstä asuu keskustan jalankulkuvyöhykkeellä ja 20 % keskustan reunavyöhykkeellä. Väestön tiheyttä ja sijoittumista eri alueille sekä väestön muuttumista on hyvä tutkia suunniteltaessa uusia joukkoliikenneyhteyksiä. Suuri vanhusväestön ja työssäkäyvien määrä eri alueilla puoltaa hyvien joukkoliikenneyhteyksien tarvetta kyseisille alueille. Palvelut, kuten koulut, terveydenhuolto, urheilukeskukset ja kauppakeskukset tulee olla 30

hyvin saavutettavissa joukkoliikenteellä. Asukastiheys keskustassa ja keskustan reuna- alueilla vuoden 2015 tiedoilla on esitetty alla olevassa kartassa (kuva 9) suuralueittain.

Kuva 9. Asukastiheys Lahden suuralueilla.

Lahden kaupungissa on kahdeksan suuraluetta: Kärpänen, Ahtiala, Kolava-Kujala, Kivimaa-Kiveriö-Joutjärvi, Mukkula, Laune, Keskusta ja Jalkaranta. Väestö suuralueilla jakautuu niin, että Launeen, Keskustan ja Kivimaa-Kiveriö-Joutjärven suuralueilla asuu eniten ihmisiä sekä ikäjakauman mukaisesti eniten vanhuksia (yli 65 v.) ja työikäisiä (19-64 v.). Nuoria (alle 18 v.) asuu eniten Launeen, Ahtialan ja Kivimaa- Kiveriö-Joutjärven alueilla.

Vuodesta 1987 vuoteen 2016 väkiluku Lahdessa on vuosi vuodelta hieman kasvanut. Väestön kasvu Lahdessa muihin suurkaupunkeihin nähden on ollut kuitenkin verrattain pientä. (Lahden kaupunki 2016a) Ikärakenne-ennusteen mukaan vuosina 2017–2040 31

työikäisten ja lasten määrä pysyy lähes samana, kun taas vanhusten määrän on ennustettu kasvavan (Lahden kaupunki 2016b).

5.3 Kaavoitus ja maankäyttö

Yleiskaavan osalta Lahden kaupungilla on käytössä jatkuva yleiskaavaprosessi eli yleiskaava tarkistetaan ja uudistetaan neljän vuoden välein. Nykyinen yleiskaava on ollut käytössä vuodesta 2012 vuoteen 2016. Seuraava yleiskaavakierros on jo käynnistynyt ja tuleva kaava tehdään vuosille 2017-2020. Voimassa oleva yleiskaava ei koske koko kaupungin aluetta vaan vain Lahden läntisiä alueita. Nastolan alueella on voimassa omia osayleiskaavoja. Uudessa yleiskaavassa otetaan huomioon myös Lahteen liittyneet Nastolan kunnan alueet, joten uusi kaava palvelee koko Lahden aluetta. Uuden kaavan yhtenä painopisteenä on liikkumisen kehittäminen. (Lahden kaupunki 2016d) Liitteessä 1 on esitetty Lahden lainvoimainen yleiskaava 2025 keskustan alueelta ja liitteessä 2 on Lahden keskustan ajantasa-asemakaava.

5.4 Maankäytön kehittämisen kohteet

Lahden keskustan lähistöllä on palveluita (kouluja, kirjastoja, teatteri, kaupunginsairaala ja urheilukeskuksia), joiden saavutettavuus on heikkoa nykyisten joukkoliikenneyhteyksien avulla. Näitä joukkoliikenneyhteyksiä pyritään parantamaan erilaisten uusien joukkoliikennemuotojen avulla. Lahden keskustasta pyritään luomaan elinvoimaista pyöräily-, kävely- ja joukkoliikennepainotteista kaupunkikeskustaa. Lahden keskustan alueen pysäköintiä kehitetään kadunvarsien pysäköinnistä pysäköintilaitoksiin. Näin katutilaa saadaan vapautettua uusiin käyttötarkoituksiin, kuten tapahtumiin, myyntitoimintaan ja oleskeluun. (Ramboll Finland Oy ym. 2015) Täydennysrakentamisen myötä pysäköintitilojen vähyys keskustassa luo painetta joukkoliikenteen kehittämiselle.

Palveluiden lisäksi myös uudet ja kehittyvät kaupunginosat on otettava huomioon mietittäessä uusia joukkoliikenneyhteyksiä. Useille kaupungin osa-alueille (kuva 10) on suunnitteilla uusia käyttötarkoituksia sekä täydennys- ja uudisrakentamista. Näitä alueita ovat Ydinkeskusta, Radanvarsi, Sopenkorpi, Ranta-Kartano, Hennala, Niemi ja Liipola. 32

Kuva 10. Kehittyvät alueet Lahdessa.

Ydinkeskustan aluetta kehitetään kävely- ja joukkoliikennepainotteiseksi kaupunkikeskustaksi. Radanvarren aluetta kehitetään tiiviinä asumisen ja liike-elämän alueena. Matkakeskuksen sijainti alueella ja hyvät yhteydet mm. Venäjälle ja pääkaupunkiseudulle luovat edellytykset radanvarren kehittämiselle. Kehittäminen keskittyy Matkakeskuksen itäpuolelle, Askon alueen teollisuusympäristöön. Sopenkorpi on vanhaa teollisuusaluetta. Sopenkorpea halutaan kehittää asuinympäristöksi, jonka valttikortteja olisivat keskustan läheisyys, hyvät yhteydet sekä alueen mielenkiintoinen historia. Ranta-Kartanon alue sijoittuu keskustan ja Pikku- Vesijärven väliin. Keskustaa halutaan laajentaa Ranta-Kartanon alueelle päin. Alueelle suunnitellaan viihtyisää asuinaluetta, jonka läpi kulkee puistoreitti keskustasta Pikku- Vesijärvelle. Asuinrakennusten pohjakerroksiin on kaavoitettu liiketiloja sekä vanhan linja-autoaseman viereen uusi museo. Hennala on vanhaa varuskunta-aluetta, joka sijaitsee noin kahden kilometrin päässä kaupunkikeskustasta. Puolustusvoimien 33

toiminta lopetettiin alueella vuoden 2014 lopussa. Hennalasta suunnitellaan viihtyisää asuin- sekä työpaikka-aluetta alueen kulttuuriympäristö huomioon ottaen. Niemen alue sijaitsee Vesijärven rannalla ja on vanhaa teollisuusaluetta. Niemen veneily- ja virkistyskäyttömahdollisuuksia kehitetään eteenpäin. Niemeen on myös siirtymässä Lahden ammattikorkeakoulun toiminnot. Tavoitteena on, että vuonna 2018 Lahden ammattikorkeakoulu on siirtänyt kaiken toimintansa Niemen alueelle ja Niemessä olisi tällöin yli 5000 oppilaan, tutkijan ja opettajan yhteinen kampus. Liipolan monikulttuurinen lähiöalue sijaitsee noin kolmen kilometrin päässä keskusta-alueesta, Launeen lähellä. Alueelle on viime vuosina rakennettu monitoimitalo, josta löytyy koulu, päiväkoti, kirjasto, hammashoitola sekä yhteiskäyttötiloja. (Lahden kaupunki 2016c)

5.5 Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet

Lahden kaupungin yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet on esitetty kuvassa 11. Kuvasta huomataan, että suurin osa palveluista sijoittuu keskustan jalankulkuvyöhykkeelle sekä keskustan reunavyöhykkeelle. Joukkoliikennettä on siis tärkeää kehittää juuri näillä alueilla. 34

Kuva 11. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet 2015 Lahden keskustan alueella.

Liikennepoliittisten linjausten mukaisesti Lahdessa halutaan toteuttaa tiivis kestävän kehityksen mukainen yhdyskuntarakenne. Yhdyskuntarakennetta kehitetään julkisen ja kevyen liikenteen ehdoilla. Keskustavyöhykettä kehitetään enemmän ympärivuotista jalankulkua ja pyöräilyä suosivaksi. Keskustavyöhykkeeltä kauemmas mentäessä joukkoliikennevyöhykkeitä ja autovyöhykkeitä kehitetään vieläkin enemmän. Tavoitteena on, että keskustaan on asuinalueilta hyvät yhteydet joukkoliikenteellä sekä keskustan kehä olisi saavutettavissa helposti henkilöautolla. Raskas liikenne ohjataan kulkemaan pääväyliä pitkin, jotta asuinalueet eivät häiriinny. (Lahden kaupunki 2013b)

5.6 Nykyinen joukkoliikenne

Joukkoliikenneverkosto painottuu Matkakeskukseen ja kauppatorin yhteydessä olevaan cityterminaaliin. Matkakeskus yhdistää eri kulkumuodot sekä paikallis- ja 35

kaukoliikenteen toisiinsa. Torilla sijaitsevan cityterminaalin kautta kulkevat kaikki paikallisliikenteen linjat, suurin osa seutuliikenteen linjoista sekä osa kaukoliikenteen linjoista. Joukkoliikenne pyritään siirtämään keskustasta keskustan katukehälle, jotta keskustan aluetta voidaan kehittää entisestään kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä suosivaksi. Lahden keskustan eteläpuolelle ollaan rakentamassa eteläistä kehätietä kesällä 2018, minkä arvellaan vähentävän erityisesti Mannerheiminkadun läpikulkevaa liikennettä. Joukkoliikenteen kannalta keskeinen katu on Aleksanterinkatu, joka on muutettu yksisuuntaiseksi kävely- ja joukkoliikennepainotteiseksi hitaan liikenteen kaduksi. Vapaudenkatua kehitetään myös joukkoliikennekaduksi samoin periaattein kuin Aleksanterinkatua. (Ramboll Finland Oy ym. 2015)

5.6.1 Raideliikenne

Lahdessa päärautatieasemana toimii Matkakeskus. Matkakeskuksen lisäksi juna voi pysähtyä kolmella eri asemalla: Villähteen, Nastolan ja Uudenkylän asemilla. Pääjunayhteydet H-taajamajunalla Lahdesta suuntautuvat Riihimäelle ja Kouvolaan. Lahdesta pääsee lisäksi noin tunnissa pääkaupunkiseudun lähiliikenteen Z-junalla Helsinkiin. (Lahden kaupunki 2016h) Rautateitse matkustaminen Venäjällekin onnistuu. Allegro- (Helsinki-Pietari) ja Tolstoi-junat (Helsinki-Moskova) pysähtyvät Lahdessa (VR 2016).

5.6.2 Linja-autoliikenne

Lahden paikallisesta ja seudullisesta joukkoliikenteestä vastaa Lahden seudun liikenne, LSL. Lahden seudun liikennöintiä hoitaa kaupungin sisäisillä linjoilla Koiviston Auto Oy ja Lehtimäen liikenne sekä muihin seutuihin suuntautuvia matkoja Järvisen liikenne Oy ja Bus Travel Reissu Ruoti Oy. (Lahden seudun liikenne 2016a) Paikallisliikenteessä palvelee tällä hetkellä 21 eri linjaa, joista 17 linjaa palvelee Lahden sisäistä liikennettä. Linja-autojen aikataulut ja vuorovälit vaihtelevat ajettavan linjan mukaan. Vuoroja on yleensä yhdestä kuuteen kertaa tunnissa. Nykyinen joukkoliikennereitistö on esitetty linjanumeroineen kuvassa 12. 36

Kuva 12. Lahden joukkoliikennereitistö linjanumeroineen.

Lippu- ja maksujärjestelmä

Lahden kaupungilla on ollut Waltti lippu- ja maksujärjestelmä käytössä alkuvuodesta 2016 lähtien. Kertalipun hinta muodostuu matkustettavien vyöhykkeiden mukaisesti. Lipun hinta on aikuisille 3,40 € - 7,40 € välillä sekä lapsille 1,70 € - 3,70 € välillä. Lippu ostetaan niille vyöhykkeille, joiden kautta kuljetaan. Vyöhykkeet on jaoteltu kahdeksaan eri luokkaan (A-I). A ja B vyöhykkeet luetaan yhdeksi vyöhykkeeksi. Liitteessä 3 on esitetty vyöhykkeet A-E ja kunnat, joihin asti vyöhykkeet yltävät. (Lahden seudun liikenne 2016b) Waltti-kortille voi ladata myös arvoa, jolloin lipun hinta muodostuu edullisemmaksi. Tällöin lipun hinta vaihtelee aikuisille 2,50 € - 5,90 € välillä. Lipun ostettaessa asiakkaat ovat oikeutettuja matkustamaan rajattomasti lipun voimassaoloajan. Voimassaoloaika määräytyy kuljettavien vyöhykkeiden mukaisesti. (Lahden seudun liikenne 2016c) 37

Matkustajamäärät ja kustannukset

Lahden joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat nousseet noin 6 % vuodesta 2015. Waltti-kortin käyttöönoton myötä matkustajamääräseuranta on tehostunut. Joukkoliikenteen käyttöastetta Lahdessa on saatu kasvatettua ihmisten asenteita muuttamalla ja mm. osa VPL-kuljetuksista on voitu hoitaa perinteisellä paikallisliikenteellä esteettömien bussien ansiosta. Vuosina 2011–2015 avoimen joukkoliikenteen ja sosiaalitoimen kustannukset ovat nousseet vuosi vuodelta. VPL- kuljetusten kustannukset sen sijaan ovat tippuneet 23 % vuodesta 2015. (Kustannus- ja matkustajamäärädata © Lahden kaupunki)

5.6.3 Palveluliikenne

Palveluliikenteen tilanne on hyvä selvittää ja linjojen korvausmahdollisuutta miettiä, suunniteltaessa cityliikennereitistöä. Erityiskuljetusten kustannuksia voidaan saada osittain laskettua cityliikenteen avulla. Lahden kaupungin alueella toimii palveluliikenne Helmi, jonka kuljetuspalvelut on tarkoitettu kaikille 60 vuotta täyttäneille palveluliikennereitistöllä asuville. Palvelua voi kuitenkin käyttää myös kaikenikäiset Lahden kaupungin sosiaali- ja terveystoimen kuljetuspalveluasiakkaat. Palvelulinjalla toimii palvelutaksi, joka hakee asiakkaan kotiovelta ja vie takaisin. Palvelulinjan autoissa on myös kaksi pyörätuolipaikkaa. Matkan hinta on 2 €/suunta. Tarjolla on neljä eri reittiä, joita ajetaan eri viikonpäivinä maanantaista perjantaihin. (Lahden kaupunki 2016e) VPL- ja SHL -kuljetukset yritetään toteuttaa yhdistettyinä kuljetuksina kuljetuspalvelu Helmillä (Lahden kaupunki 2016f).

Nastolan alueella palvelee palveluliikenne Nestori, joka on tarkoitettu kaikille palveluliikennereitistöllä asuville. Samoin kuin Helmi, myös Nestori hakee asiakkaan kotiovelta. Matkan hinta keskustan alueella on 2 €/suunta ja Villähteen sekä Uudenkylän alueilla 3 €/suunta. Villähteen ja Uudenkylän reitit palvelevat tiistaisin ja perjantaisin. (Lahden kaupunki 2016g)

Lahden paikallisliikenteessä toimii lisäksi palvelulinja, linja 35. Linja ajaa arkisin maanantaista perjantaihin klo 9.15–13.50 välillä kolme edestakaista matkaa. (Lahden kaupunki 2016h) 38

6 OULU – CITYLIIKENTEEN KEHITTÄMINEN

Oulun kaupunki sijaitsee Oulujoen suulla Pohjois-Pohjanmaan maakunnassa. Oulun kaupunki on hyödyntänyt cityliikennettä tavallisen paikallisliikenteen lisänä jo vuodesta 2007. Oulun osalta työssä tarkastellaan olemassa olevan cityliikenteen kehittämistä ja mahdollisuutta nykyisten linjojen lisäämiseen tai reittien muuttamiseen. Tarkasteluissa keskitytään erityisesti kasvaviin ja uudistuviin alueisiin, joita ovat mm. Myllytulli, Keskusta, Hollihaka ja Heinäpää. Näiden alueiden osalta täydennys- ja uudisrakentamisen myötä nähdään tarve joukkoliikenteen parantamiseen kyseisillä alueilla. Oulun kaupunki toimii hyvänä esimerkkinä Lahden kaupungille suunniteltaessa uusia mahdollisuuksia joukkoliikenteen kehittämiselle, sillä Oulun cityliikenteen käytöstä on jo paljon hyviä käyttökokemuksia.

6.1 Keskustan visio

Oulun keskustan visiona on tehdä keskustan alueesta uudistuva ja monimuotoinen palveluiltaan, asumiseltaan ja toiminnoiltaan. Keskustavision mukaisesti kaupunkikeskustasta halutaan tehdä ’’Elävä monimuotoinen kohtaamispaikka’’. Kävelypainotteisuutta halutaan lisätä useilla kävelykaduilla ja joukkoliikennepainotteisilla kaduilla. Maanpäällistä pysäköintiä vähennetään lisäämällä rakenteellista pysäköintiä. Maankäytön tehostamisella keskustan alueen asukasmäärää pyritään kasvattamaan. Puistoalueista halutaan tehdä houkuttelevia ja laadukkaita. Keskustan palveluita kehitetään ja lisätään, niin, että ne houkuttelevat turisteja ja muita käyttäjiä pysähtymään ja vierailemaan Oulussa. Ympärivuotista toimintaa kehitetään, jotta jokainen vuodenaika saataisiin hyödynnettyä paremmin pitämään kaupunki eloisana ja virkeänä. Myös kaupunkipyöräilyä kehitetään mm. pyöräpysäköinnillä ja erilaisilla pyöräilyn pääreiteillä. (Oulun kaupunki 2017) Oulun kaupunki on Lahden lisäksi ollut mukana kaupunkipyöräjärjestelmien kartoitusprosessissa. Mitään fyysisiä rajoitteita Oulussa ei nähdä kaupunkipyöräjärjestelmän käyttöönotolle. Selvityksissä ehdotetaan yhteistyön tekemistä muiden kaupunkien kanssa pyörien hankinnan suhteen. Tulevaisuus näyttää, otetaanko kaupunkipyöräjärjestelmä Oulussa käyttöön vai ei. (Liikennevirasto 2017) 39

6.2 Väestö ja väestön muutos

Kuvassa 13 on esitetty väestön jakautuminen Oulun keskustan alueelle. Kuvasta nähdään, että suuri määrä väestöä asuu juuri keskustan alueella, mukaan lukien Heinäpää, Hollihaka ja Myllytulli. Alueita kehittäessä ja täydennysrakennettaessa tulevat asukasmäärät nousemaan keskustan alueella ja keskustan reuna-alueilla entisestään.

Kuva 13. Väestö Oulun keskustan alueella ja keskustan reuna-alueilla vuonna 2015.

6.3 Maankäytön kehittämisen kohteet

Oulun keskustan vision myötä tullaan nostamaan esiin alueita (kuva 14), joita halutaan kehittää enemmän. Tällaisia alueita ovat Asemakeskuksen alue, torialue, Heinäpää, Ydinkeskusta, Hollihaka, Myllytulli ja Vaara. Asemakeskuksen alueelle tulee kaikki 40

joukkoliikennemuodot yhdistävä toiminnallinen keskus. Radanvarren aluetta kehitetään asuin-, liike- ja toimistorakentamiseen. Torialueen käyttöä halutaan tehostaa ympäri vuoden toimivana alueena. Torialuetta halutaan kehittää erityisesti Vänmanninsaaren kärjen alueella sekä kauppatorin pohjoispuolisilla alueilla, mukaan lukien Autorannan pysäköintialue. Ydinkeskustaa on tarkoitus rakentaa yhä tiiviimmin ja tehokkaammin. Erittäin potentiaalinen alue rakentamisen suhteen on Heinäpään alue. Heinäpäässä on jo rakennustöitä käynnissä. Alueelle nousee mm. uusi 16-kerroksinen asuinkerrostalo. Myös Hollihaan aluetta halutaan täydennysrakentaa asumis- ja virkistyskäyttöön. Alueelle on jo kaavailtu kahta uutta asuinkerrostaloa. Myllytulli uudistuu osana keskustan aluetta. Myllytulliin on laadittu täydennysrakentamisen visio, jonka mukaisesti asukasmäärä alueella tulisi kasvamaan 1500–1900 asukkaalla. Asuinrakennusten alapuolisiin osiin on suunniteltu palveluita ja työpaikkoja sekä alueelle on kaavailtu hybridikortteleita ja -rakennuksia. (Oulun kaupunki 2017)

Kuva 14. Oulun keskustan kehittyvät alueet.

41

Keskustan kehittyvien alueiden lisäksi Ouluun on tulossa uudisrakentamista muillekin asuinalueille: Ranta-Toppila, Välivainio, Alppila, Linnanmaa, Karjasilta sekä Lipporanta, Länsi-Tuirassa. Nämä uudistuvat asuinalueet on myös hyvä ottaa huomioon mietittäessä olemassa olevan cityliikenteen kehittämistä. Osa alueista sijaitsee kuitenkin melko kaukana keskustasta cityliikennelinjojen pituutta ajatellen. Toppilansalmeen on lähivuosina nousemassa uusi tuhannen asukkaan asuinalue, Ranta-Toppila. Alueelle rakennetaan kaksikerroksisia rakennuksia ja myös aivan satama-altaan ääreen nousee yksi- ja kaksikerroksisia tervattuja tai punamultaisia kaupunkipientaloja. (Yle- uutiset 2016) Välivainion ja Alppilan erottava Kemintie muuttuu vähitellen puistobulevardimaiseksi tieksi. Alueelle tulee rakentumaan uusia jopa 7000 asukkaan kerrostalokortteleita sekä tilaa työpaikoille ja palveluille. Kemintien varteen nousevat kerrostalot tulevat olemaan vähintään seitsemänkerroksisia. Myös Linnanmaan alue tulee kehittymään seuraavien vuosien aikana kun Oulun yliopisto ja Oulun ammattikorkeakoulu muodostavat Linnanmaalle yhteiskampuksen vuosien 2019-2020 aikana. (Oulun yliopisto 2016) Karjasillan alueellekin rakennetaan uutta. Karjasillalla sijaitsevan entisen Kaleva Oy:n toimipaikan tilalle on kaavoitettu uusia asuinkerrostaloja. Rakennusten kerrosluvut vaihtelevat kahdesta yhdeksään. Suunnittelualue koskee Kaleva Oy:n entistä kiinteistötonttia sekä lähikortteleita ja alueita. (Oulun kaupunki 2014) Myös Länsi-Tuiraan, Lipporantaan, kaavaillaan uutta asuinaluetta. Alueelle tulee ensimmäisessä vaiheessa nousemaan neljä kerrostaloa. Kerrostalojen lisäksi alueelle sijoitetaan liiketiloja, yhteistiloja, liikuntapäiväkoti sekä Coronarian palveluasumisen yksikkö ikääntyville. Asuintalojen arvioidaan olevan valmiita vuoden 2019 aikana. (Lipporanta 2017)

6.4 Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet

Oulun kaupungin yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet on esitetty kuvassa 15. Vision mukaisesti tavoitteena on vahvistaa joukkoliikenne- ja kävelypainotteista kaupunkikeskustaa. Liikennettä pyritään ohjaamaan pääkaduille sekä pysäköintiä keskustan alueella tehostetaan maanalaisiin pysäköintilaitoksiin. 42

Kuva 15. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet 2010 Oulussa.

Keskustan jalankulkuvyöhyke yltää Myllytullin, Heinäpään ja Raksilan alueille asti. Keskustan reunavyöhyke käsittää Tuiran, Peltolan, Kontinkankaan, Karjasillan ja Limingantullin alueet. Kyseiset vyöhykkeet ja alueet ovat siis tarkastelun kohteena kehittäessä Oulun cityliikennettä.

6.5 Nykyinen joukkoliikenne

Oulun kaupungin paikallisliikenteestä vastaa Oulun joukkoliikenne. Joukkoliikenteen sujuvuutta parannetaan joukkoliikennekaistoilla sekä liikennevaloetuuksilla. Saaristonkatu ja Torikatu toimivat tärkeimpinä joukkoliikennekatuina keskustassa. Muu ajoneuvoliikenne pyritään ohjaamaan pääkaduille sekä pysäköinti pysäköintikeskuksiin. (Oulun kaupunki 2017) 43

6.5.1 Linja-autoliikenne

Nykyinen joukkoliikennejärjestelmä keskustassa ja keskustan reuna-alueilla koostuu runkolinjoista, joita on 35 sekä kolmesta citylinjasta. Lisäksi järjestelmässä on täydentäviä heilurilinjoja. Paikallisliikenteessä liikennöi Koskilinjat Oy sekä cityliikenteessä Oubus Oy (Oulun joukkoliikenne 2016). Kuvassa 16 on esitettynä keskustan alueen linjakartta, jossa näkyy tarkastelun kohteena olevat citylinjat värillisinä.

Kuva 16. Oulun keskustan nykyiset joukkoliikennelinjat linjanumeroineen.

Linjakartan mukaisesti Myllytullin läpi paikallislinjoista kulkee linjat 21 ja 22. Linja 21 saapuu Myllytulliin Oulunsuuntieltä kulkien Myllytullissa Kasarmintietä pitkin Kajaaninkadulle. Linja 22 tulee myös Oulunsuuntieltä kulkien Myllytullissa Kasarmintietä pitkin Linnankadulle. Linja 21 liikennöi tunnin vuorovälillä maanantaista sunnuntaihin. Linja 22 ajaa seitsemän kertaa päivässä vaihtelevina kellonaikoina 44

maanantaista perjantaihin. Linjojen 21 ja 22 lisäksi Myllytullissa ajaa myös cityliikenteen A-linja. Citybussi ajaa Tulliväylää pitkin Myllytullin reunalla, joten se ei palvele kovin hyvin Myllytullin sisäisiä alueita. Heinäpään kautta, Puistokatua ajaa tällä hetkellä neljä eri linjaa: 3, 9, 52 ja 53K. (Oulun joukkoliikenne 2016) Nykyiset linjat eivät palvele Heinäpään sisäisiä alueita kunnolla, eivätkä ylety Hollihaan alueelle. Puistokatua ajavien linjojen vuorotarjonta on ruuhka-aikoina kuitenkin hyvä, alle 10 min, joten tarjontaa ei ole tarpeen lisätä nykyisillä reiteillä.

6.5.2 Cityliikenne

Cityliikenteessä liikennöi kolme linjaa. Reittikartta on esitetty kuvassa 3 kappaleessa 4.1. Cityliikenteen A-linja kulkee Torikadulta Värttöön asti. Myllytullissa reitti kulkee Tulliväylää pitkin Nahkatehtaan kadulle ja siitä edelleen Kenttätielle. Linja käyttää jalankulku- ja pyöräilyväylää Intiössä alittamaan Pohjantien. Linja B kulkee Torikadulta Kontinkankaalle OYS:lle asti. Linja ajaa Raksilassa jalankulku- ja pyöräilyväylää pitkin Ouluhallin vierestä. Linja C liikennöi Toripakalta Limingantullin Prismalle. Myös linja C käyttää jalankulku- ja pyöräilyväylää ajaessaan Etu-Lyötyssä.

Citybussin liikennöintiajat on esitetty taulukossa 1. Liikennöintiaikojen mukaisesti linjat A ja C ajavat kaikkina viikonpäivinä ja linja B vain arkipäivinä. Linja B suuntautuu alueelle, missä on paljon työpaikkoja ja siksi linjan ei ole tarpeen liikennöidä viikonloppuisin vähäisen käyttäjämäärän vuoksi.

Taulukko 1. Citybussin liikennöintiajat.

Linja Ma - pe La Su A 7.00 - 21.15 9.15 - 18.15 12.15 - 18.15 B 7.35 - 17.35 - - C 7.25 - 21.25 9.25 - 18.25 12.25 - 18.25

Matkustajamäärät ja kustannukset

Citylinjoilla oli vuonna 2016 matkustajia yhteensä 215 569. Matkustajat jakautuivat linjojen kesken seuraavanlaisesti: Linja A – 102 804, Linja B – 54 673 ja Linja C – 58 092. Matkustajamäärät citylinjoilla ovat kasvaneet 11 % vuodesta 2015. Linja A on 45

selvästi suosituin linja matkustajamäärien mukaan. (Matkustajamäärädata © Oulun kaupunki)

Citylinjojen liikennöintikustannukset ovat vuositasolla yhteensä noin 670 000 € eli yhden citylinjan liikennöintikustannukset vaihtelevat 200 000 € - 250 000 €/vuosi välillä. Nämä kustannukset sisältävät ajokilometrien, ajotuntien sekä ajopäivien kustannukset. Kustannukset riippuvat ajettavan linjan vuorovälistä, pituudesta ja liikennöintiajoista.

Lippu- ja maksujärjestelmä

Oulun joukkoliikenteessä on otettu vuonna 2015 käyttöön Waltti-lippujärjestelmä. Lipun hinta muodostuu ajettavien vyöhykkeiden perusteella. Vyöhykkeitä (liite 3) on viisi: A-city (tarkoitettu vain cityliikenteen käytölle), A, B, C ja D. Kertalipun hinta lapselle ja aikuiselle on cityliikennevyöhykkeellä 1,50 €. Muilla paikallisliikenteen vyöhykkeillä lipun hinta aikuisille vaihtelee 3,30 € - 10,10 € välillä ja lapsille 1,70 € - 5,10 € välillä. Waltti–kortille ladattavan arvolipun hinta on halvempi kuin kertalipun. Aikuisille arvolipun hinta cityvyöhykkeellä on 1,20 € ja muilla vyöhykkeillä 2,05 € - 8,20 € sekä lapsille cityvyöhykkeellä 1,10 € ja muilla vyöhykkeillä 1,10 € - 4,15 €. (Oulun joukkoliikenne 2017)

6.6 Aikaisemmat suunnitelmat cityliikenteen kehittämiseksi

Oulun cityliikenteen laajentamista yhdellä linjalla on tutkittu vuonna 2009 Oulun kaupungin toimesta. Potentiaalisena laajenemissuuntana on tällöin pidetty Länsi- Toppilaa. Suunnitelmassa reitti kulkisi Länsi-Toppilasta, Länsi-Tuiran ja Raatin läpi, yhdistäen samalla Torinrannan ja Pikisaaren cityliikenteen piiriin. Neljäs reitti yhdistettäisiin linja C:n kanssa. (Liidea Oy ym. 2010) Kuvassa 17 on esitetty selvityksen yhteydessä muodostunut suunnitelma cityliikenteen uudeksi linjastoksi sekä vanhat cityliikenteen linjastot. 46

Kuva 17. Aiempi Oulun cityliikenteen laajentamissuunnitelma.

Yllä olevassa suunnitelmakuvassa esitetty reitti on yli 7 km pitkä ja näin ollen aivan liian pitkä 30 minuutin vuorovälillä yhdellä autolla ajettavaksi. Lisäksi Länsi-Tuirassa ja Meri-Toppilassa ei ole vielä tarpeeksi käyttäjäpotentiaalia tämän kaltaiselle linjalle. Raatin ja Pikisaaren sillat eivät myöskään nykyisten mittasuhteiden puitteissa tue cityliikennettä, sillä sillat ovat melko kapeita. Punainen uusi linja tekisi kuitenkin lenkin keskustassa eri kohdassa missä muut cityliikenteenlinjat, mikä lisäisi matkan sujuvuutta ja ehkäisisi ruuhkien syntymistä Toripakan ja Matkakeskuksen alueille.

47

Myllytullin alueen joukkoliikennereittejä on pohdittu diplomityön muodossa vuonna 2015. Samassa työssä on luonnosteltu mahdollisia robottibussien reittejä. Suunnitelmat on esitetty kuvissa 18, 19, ja 20.

Kuva 18. Vuonna 2015 tehdyn selvityksen vaihtoehtoiset reitit Oulun citylinja A:n muuttamiseksi.

48

Kuva 19. Vuonna 2015 tehdyn selvityksen toiset vaihtoehtoiset reitit Oulun citylinja A:n muuttamiseksi.

Kuvissa 18 ja 19 esitetyillä Myllytullin sisältä menevillä linjoilla on paljon matkustajapotentiaalia, joten linjojen reittimuutokset voisivat olla mahdollisia. Myllytullia aletaan täydennysrakentaa ja uuden Myllytullin vision mukaisesti alueelle tulee mm. robottiparkki. Näidenkin perusteiden takia Myllytullin keskeltä menevä linja toimisi. Keskustan rinki on jätetty osista linjoja pois, joten reitit olisivat suhteellisen nopeita kun Matkakeskus-Toripakka -väliä ei tarvitse ajaa. Vaihtomahdollisuus muihin paikallisliikenteen linjoihin onnistuu yhtälailla toisiltakin keskustan pysäkeiltä ja juna- asemalta, joten Matkakeskus-tori -väli ei ole välttämätön. 49

Kuva 20. Aiemmassa suunnitelmassa esitetty ehdotus robottibussireiteiksi Oulussa.

Robottibussireittiehdotukset (kuva 20) tuntuvat sujuvilta ja selkeiltä robottibussien tekniset ominaisuudet ja ajokyky huomioon ottaen. Ongelmatilanteita voisi syntyä keskustan läpi ajettaessa ruuhkien sekä katujen ahtauden ja tilan puutteen vuoksi. Lasaretinsaaren kongressikeskus ei suunnitelmaehdotusten tekemisen jälkeen ole vielä kehittynyt niin paljon, että Lasaretti olisi potentiaalinen päätepiste linjoille. Oulun kaupunki on kuitenkin nyt päättänyt aloittaa Lasaretinsaaren asemakaavamuutosprosessin. Lasarettiin on suunniteltu korkeatasoista ja viihtyisää keskustaan tukeutuvaa asunto- ja työpaikka-aluetta, joten alueen kehittyessä Lasaretinsaaresta voisi tulla potentiaalinen lähtöpiste robottibussille. 50

7 SUUNNITELMAEHDOTUKSET UUSIKSI LINJASTOIKSI

7.1 Suunnitelmaehdotukset Lahden uusiksi linjastoiksi

Lahden kaupungille on tehty suunnitelmaehdotuksia opinnäytetyön muodossa vuonna 2014 mahdollisista cityliikenteen reiteistä. Kyseisissä suunnitelmissa oli kaksi eri reittivaihtoehtoa. Reitit kulkivat keskustan alueella rengasmaisesti ja palvelivat ainoastaan tärkeitä palveluita. Uusissa suunnitelmissa tulee ottaa huomioon tärkeiden palveluiden lisäksi myös kehittyvät ja uudistuvat asuinalueet sekä tärkeät yhteystarpeet alueiden ja eri palveluiden välillä.

Kehittyviä ja uudistuvia asuinalueita ovat Ydinkeskusta, Radanvarsi, Sopenkorpi, Ranta-Kartano, Hennala, Niemi ja Liipola. Kehittyvien alueiden lisäksi nykyisestä joukkoliikennelinjastosta voidaan erottaa myös linjoja sekä palveluita, joiden läheisyydessä liikennöintiä on syytä kehittää. Yksi linjoista on Messu- ja urheilukeskuksen edestä ajava linja 1M. Linja aloittaa liikennöintinsä arkena vasta klo 14.15 jälkeen ja kulkee tunnin välein klo 20.15 saakka. Lauantaisin ja sunnuntaisin liikennöinti alkaa jo klo 9.05 kulkien tunnin välein klo 19.15 saakka. Käyttötarve Urheilukeskukselle ja alueella sijaitseville uimahallille, kouluille sekä jäähallille on kokopäiväinen. Toinen alue on Paavolan alue, jossa on mm. kouluja, teatteri ja kaupunginsairaala. Joukkoliikennereitit eivät kulje tarpeeksi läheltä näitä palveluita. Alueen pysäköintiongelmaa saataisiin vähennettyä, mikäli joukkoliikennelinjat menisivät aivan lähelle palveluita. Lahdessa halutaan lisäksi kehittää satama-alueen liikennöintiä, missä liikennöi ainoastaan linja 17. Satama-alueella sijaitsee mm. Sibeliustalo, ravintoloita sekä satamasta lähtee kesäisin sisävesiristeilyjä. Linja 17 aloittaa liikennöintinsä arkipäivinä klo 5.15 Karistosta. Vuoroja ajetaan puolen tunnin välein kello 23.20 asti. Lauantaisin ja sunnuntaisin linjaa ajetaan tunnin välein. Linjalla 17 sekä Kiveriöön ajavalla linjalla 12 vuorovälit ovat sekavat ja siksi onkin syytä miettiä, voisiko linjojen vuorovälejä selkeyttää cityliikenteen linjavaihtoehdoilla.

Lahden keskustan alueella ja keskustan ulkopuolella maasto on hyvin mäkinen. Sellaisessa maastossa pienet citybussit ovat oivallisia kulkemaan. Suunnittelutyötä on 51

lähdetty miettimään edellä mainittujen tärkeiden kohteiden sekä täydennysrakennettavien ja kehittyvien alueiden pohjalta.

7.1.1 Uudet reitit

Ehdotuksia cityliikenteen reittivaihtoehdoiksi on viisi VE1 – VE5. Ehdotukset ovat muotoutuneet useiden eri suunnitelmaluonnosten ja sidosryhmien kanssa käytyjen keskusteluiden perusteella. Mahdollisiksi cityliikennereittien suunniksi valikoituivat Ankkuri, Kiveriö, Pyhätön ja Hennala. Suunnitelmissa VE1, VE2 ja VE3 esitetyt säteittäiset linjat on suunniteltu eri reittivariaatioin palvelemaan kyseisiä suuntia. Ensimmäinen reittivaihtoehto on esitetty kuvassa 21.

Kuva 21. Kolmen säteittäisen linjan suunnitelmaehdotus VE1.

Suunnitelmassa on Oulun cityliikenteen tapaan kolme eri linjaa, jotka suuntautuvat Kiveriöön, Ankkuriin ja Hennalaan. Linjat ovat 3,2–3,4 km:n pituisia eli sopivia 52

30 minuutin vuorovälillä ajamiseksi. Kiveriöön suuntautuvalla oranssilla linjalla voisi korvata osittain Kiveriössä ajavan linjan 12 reittiä. Linjan 12 vuoroväli on hieman haasteellinen ja sitä on tarpeen selkeyttää. Kiveriön lenkin voisi korvata citylinjalla kokonaan ja samalla tarjota nopeamman yhteyden Kiveriöstä keskustaan. Linja palvelisi myös kaupunginsairaalaa ja Paavolan alueelle tulevaa kampusaluetta. Kiveriön alueella on omakotitaloja sekä muutamia kerrostaloja, jotka voitaisiin saada cityliikenteen avulla joukkoliikenteen piiriin. Paavolasta tunnelikadun kautta Kiveriöön menevä reitti hyödyntää hyvin tunnelikatua, jossa ei nykyisellään ole joukkoliikennettä. Kaupunginsairaalan pääovet on suunniteltu muutettavaksi Hämeenkadun puolelle. Mikäli pääovet siirtyvät, voisi oranssi reitti kulkea Hämeenkadulta Oikokadun sijaan. Vaaleansininen linja Sibeliustalon ohi Ankkuriin palvelisi Sibeliustaloa ja satama- aluetta. Ankkurissa on lisäksi paljon uusia kerrostaloja, joiden asukkaat muodostaisivat tarvittavan käyttäjäpotentiaalin linjalle. Sibeliustalon edestä kulkevan linjan 17 vuoroväliä saisi selkeytettyä ja täydennettyä citylinjalla. Tummansininen linja kulkee Matkakeskukselta torin kautta Urheilu- ja messukeskukselle. Matkakeskus– Urheilukeskus -väli on tarpeellinen takaamaan muilta paikkakunnilta tuleville matkustajille matkaketjun jatkumisen Matkakeskukselta tapahtumapaikalle. Tummansininen linja käy kääntymässä Tornatorin ja Hennalan asuinalueilla. Tornatorin alueella ei ole kunnon joukkoliikenneyhteyksiä. Alueelle rakennetaan kuitenkin koko ajan lisää kerrostaloja, joten alue olisi potentiaalista aluetta runsaan väestön takia. Hennalan alue on kehittyvää aluetta ja kehityksen myötä alue tarvitsee parempia joukkoliikenneyhteyksiä. Suunnitelmaehdotuksessa vain yksi linja ajaa torin kautta, joten torin kierto ei hidasta matkan tekoa linjoilla.

Vaihtoehdossa 2 (kuva 22) on edellisen vaihtoehdon tapaan kolme erillistä linjaa. Vaaleanpunainen linja lähtee kaupunginsairaalalta ja ajaa torin kautta Kartanon alueen läpi Sibeliustalolle. Linja päättyy Ankkurin kerrostaloalueelle. Tummansininen linja suuntautuu torilta Paavolan kautta Pyhättömään. Pyhättömän lenkillä cityliikenne voisi korvata ainakin joitain linja 13 vuoroja ja nopeuttaa Pyhätön-keskusta -väliä. Keltainen linja suuntautuu Matkakeskukselta Harjukadun kautta Urheilu- ja messukeskukselle ja edelleen Tornatorin ja Hennalan alueille. Linjalla olisi mahdollista päästä suoraan Matkakeskukselta Urheilukeskukselle, ilman torin kiertoa. Tapahtumien kannalta linja on sopivan suora ja nopea. Harjukadulla ei myöskään ole joukkoliikenneyhteyksiä, vaikka kadulla on joukkoliikenteelle potentiaalista kerrostaloasutusta. 53

Kuva 22. Kolmen säteittäisen linjan suunnitelmaehdotus VE2.

Kolmas kolmen säteittäisen linjan suunnitelma on esitetty kuvassa 23. Suunnitelmassa ruskea linja, joka kulkee Matkakeskukselta kaupunginsairaalan ja Paavolan kautta Kiveriöön, voisi korvata linjan 12 vuoroja. Tummansininen linja kulkisi torilta Ranta- Kartanon läpi Urheilu- ja messukeskukselle päättyen Hennalaan. Linja palvelisi hyvin kehittyvää Ranta-Kartanon aluetta. Vaaleansininen linja ajaisi suoraan Matkakeskukselta Vesijärvenkatua Sibeliustalolle ja edelleen Ankkurin kerrostaloalueelle. Kyseinen linja on hyvä turismin kannalta kuljettamaan matkustajia suoraan Matkakeskukselta keskustan alueelle ja satama-alueelle. Suunnitelmassa vain yksi linja käy kiertämässä torin lenkin, joten muiden linjojen matkanteko on nopeaa. Kaikilta linjoilta on mahdollisuus vaihtaa muihin paikallisliikenteen linjoihin ja lyhyt kävelymatka torille. 54

Kuva 23. Kolmen säteittäisen linjan suunnitelmaehdotus VE3.

Suunnitelmaehdotuksissa VE4 ja VE5 on tarkasteltu rengaslinjojen mahdollisuutta palvella tärkeitä palveluita. Neljännessä vaihtoehdossa, VE4 (kuva 24), on esitetty yksi iso rengaslinja. Rengaslinja palvelee keskustan alueen tärkeitä palveluita: Sibeliustalo, Urheilu- ja messukeskus, kaupunginsairaala sekä Paavon alue. Rengasta voisi ajaa kahdella autolla eri suuntiin, jolloin matkan teko on tehokkaampaa. Isolla rengasreitillä saadaan palveltua laajasti kaupungin eri osa-alueita, mutta aikataulujen tulkinta voi olla haastavaa käyttäjälle. Yhdellä autolla ajettaessa rengasta ajetaan vain yhteen suuntaan, jolloin matka-aika renkaan puolelta toiselle pitenee. Reitti ei mene torin eikä Matkakeskuksen kautta mutta vaihdot muihin linjoihin onnistuu sekä renkaan kehältä on lyhyt kävelymatka joukkoliikenteen keskuspaikoille eli torille ja Matkakeskukselle. Kehälle voisi perustaa ajoratapysäkkejä kohtiin, joissa vaihto muihin paikallisliikenteenlinjoihin onnistuu. Rengaslinjan vuoroväli on yhdellä autolla ajettaessa n. 30 minuuttia ja kahdella autolla n. 15 minuuttia. 55

Kuva 24. Ison rengaslinjan suunnitelmaehdotus VE4.

Viides vaihtoehto, VE5 (kuva 25), on yhdistelmä rengaslinjasta sekä säteittäisestä linjasta Matkakeskuksen ja Sibeliustalon välillä. Säteittäinen linja palvelee Sibeliustalon ja sataman aluetta erinomaisesti sekä olisi hyvä turismin kannalta. Tarvittava matkustajapotentiaali linjalle saataisiin Ankkurin kerrostaloalueelta. Violetti rengaslinja palvelee Paavolan alueen, kaupunginsairaalan sekä Urheilu- ja messukeskuksen palveluita. Rengaslinjan kehälle voisi perustaa ajoratapysäkkejä kohtiin, joissa on mahdollisuus vaihtaa muihin paikallisliikenteen sekä seutuliikenteen linjoihin. Rengasta voidaan ajaa kahdella autolla eri suuntiin, jolloin vuoroväli lyhenee. Rengaslinja ei kuitenkaan kulje Matkakeskuksen eikä torin kautta mutta kävelyetäisyydet molempiin joukkoliikenteen keskuspaikkoihin ovat lyhyitä. 56

Kuva 25. Rengaslinjan ja säteittäisen linjan yhdistelmä VE5.

Edellä esitetyille vaihtoehdoille VE1 – VE5 on tehty väestö- ja työpaikkapotentiaalitarkasteluja. Kuvassa 26 on esimerkkikuva vaihtoehdolle VE1 tehdyistä väestö- ja työpaikkapotentiaalitarkasteluista. Kuvasta huomataan, että suunniteltujen linjojen varrelle on sijoittunut selviä työpaikkakeskittymiä sekä reittien varrella on myös paljon matkustajapotentiaalia. 57

Kuva 26. Väestö- ja työpaikkapotentiaalitarkastelut vaihtoehdolle VE1.

7.1.2 Lippujen hinnat ja aikataulut

Lippujen hinnat kaupungin cityliikennelinjoilla voisivat olla samaa luokkaa kuin Oulun cityliikennevyöhykkeellä. Vyöhykkeiden suhteen tulisi miettiä, muuttuvatko Lahden nykyiset joukkoliikenteen vyöhykkeet vai onko syytä muodostaa Oulun tapaan uusi ns. cityvyöhyke keskustan alueelle jo olemassa olevien vyöhykkeiden lisäksi. Kertalipun hinta Oulun cityvyöhykkeellä on aikuisille ja lapsille 1,50 €. Hinta on siis halvempi kuin muilla paikallisliikenteen vyöhykkeillä (Oulussa kertalippu muilla vyöhykkeillä 3,30 €).

Urheilukeskukselle liikennöivän linjan olisi hyvä liikennöidä ympäri vuorokauden, aikaisin aamusta myöhään iltaan. Hennalassa, Tornatorin alueella, Ankkurissa sekä Pyhättömän ja Kiveriön alueilla asuu linjoille potentiaalisia työssäkäyviä, joten ruuhka- 58

aikaan liikennöinti (klo 7-9 ja klo 15-17) alueilla on tarpeellista. Iltaisin liikennöinti Sibeliustalon suuntaan on tärkeää Sibeliustalolla pidettävien tapahtumien vuoksi.

7.1.3 Pysäkit

Cityliikenteen pysäkkeinä voivat osittain toimia nykyiset joukkoliikenteen pysäkit. Reitin osille, missä ei ole olemassa olevia pysäkkejä, on syytä perustaa uusia ajoratapysäkkejä. Hennalan suuntaan pysäkkejä olisi hyvä perustaa ainakin kaksi Tornatorin ja Hennalan alueille. Urheilukeskuksen lähistölle Svinhufvudin kadulle olisi hyvä perustaa yksi pysäkki, sillä tällä hetkellä pysäkit sijaitsevat Paasikivenkadulla. Myös Harjukadun linjoille täytyisi perustaa muutama pysäkki, sillä olemassa olevia ei ole yhtään. Paavolan reitille Kannaksenkadulle, olisi hyvä saada pari pysäkkiä teatterin viereen ja koulujen läheisyyteen. Ankkurissa uusia pysäkkejä täytyisi perustaa jalankulku- ja pyöräilyväylälle, sillä nykyiset joukkoliikenteen pysäkit eivät palvele kunnolla Ankkurin asuinaluetta. Kartassa kuvassa 27 on esitetty mahdollisia paikkoja uusille pysäkeille.

59

Kuva 27. Lahden mahdolliset uudet cityliikenteen pysäkit sekä nykyiset joukkoliikenteen pysäkit.

7.1.4 Kustannukset

Liikennöintikustannukset linjoille on laskettu hinnalla 50 €/tunti, sisältäen ajopäivät, ajotunnit sekä ajokilometrit. Kilpailutuksen tuloksena tuntihinta voi vaihdella paljonkin eri liikennöitsijöiden välillä. Tuntihinta voi vaihdella 40 € - 50 € välillä, riippuen siitä, miten alhaisiksi kustannukset saadaan. Lasketut liikennöintikustannukset on esitetty taulukossa 2.

60

Taulukko 2. Suunniteltujen cityliikennelinjojen liikennöintikustannukset.

Liikennöintiaika Kustannukset (€) (h) Kaluston koko Linjan pituus (km) Ma-pe La Su Vuoroväli (min) Vuosi (kpl) 3,1 1 14 9 6 30 222 760 3,2 1 14 9 6 30 223 560 3,4 1 14 9 6 30 225 140 3,5 1 14 9 6 30 225 930 3,8 1 14 9 6 30 228 310 5,1 2 14 9 6 15 433 110 6,9 2 14 9 6 15 451 070

Liikennöintikustannukset yhdelle citylinjalle vaihtelevat 200 000 € - 250 000 €/vuosi välillä, riippuen vuorovälistä ja liikennöintiajoista. Taulukkoon 3 on kerätty eri suunnitelmaehdotukset yhteen ja vertailtu niiden ominaisuuksia.

Taulukko 3. Suunnitelmaehdotusten VE1 – VE5 vertailu.

Vaihtoehto VE1 VE2 VE3 VE4 VE5 Rengaslinja 3 säteittäistä 3 säteittäistä 3 säteittäistä Iso Linjatyypit ja säteittäinen linjaa linjaa linjaa rengaslinja linja Torin kautta kulkevat 1 linja 2 linjaa 1 linja 0 linja 0 linjaa linjat Matkakeskuksen kautta 2 linjaa 1 linja 2 linjaa 0 linja 1 linja kulkevat linjat Hennala, Hennala, Hennala, Keskustan Keskustan Linjojen suunnat Sibeliustalo, Sibeliustalo, Sibeliustalo, alue, alue Kiveriö Pyhätön Kiveriö Sibeliustalo Korvattavat 1M, 12, 17 1M, 13, 17 1M, 12, 17 1M, 17 1M, 17 linjat (linja nro) Suorayhteys välillä Matkakeskus- Kyllä Ei Kyllä Ei Kyllä Sibeliustalo Suorayhteys välillä Matkakeskus- Ei Kyllä Ei Ei Ei Urheilukeskus Linjojen 3,2 km - 3,4 km - 3,2 km - 3,1 km ja 6,9 km pituudet 3,4 km 3,5 km 3,8 km 5,1 km

Vuoroväli 30 min 30 min 30 min 15/30 min 15/30 min

451 070 655 870 Liikennöinti- 672 260 677 000 675 430 (=kahdella (=kolmella kustannukset yht. (€) autolla) autolla)

61

Vertailuista huomataan, että suuria eroja eri ehdotusten välillä ei ole. Suunnitelmissa reitit hieman vaihtelevat mutta suunnat ovat lähes samat. Reittien pituudet ja kustannukset ovat samaa luokkaa.

7.1.5 Liikennöinnin tulevaisuus ja robottibussit

Sähköbussit tulevat lisääntyvät kaupunkiliikenteessä niiden päästöttömyyden ja hiljaisuuden ansiosta. Myös käyttökustannukset ovat alhaisemmat dieselbusseihin verrattuna. Nykyiset sähkövoimalinjaratkaisut on kehitetty kuitenkin isoille busseille, joten pienempi kalusteisten bussien kehitys ei ole samassa vaiheessa. Kun sähkövoimaratkaisut minibusseille kehittyvät tulevaisuudessa, olisi Lahdessakin mahdollista ottaa sähkövoima käyttöön sekä isoissa busseissa, että citybusseissa. Sähköbussit tarvitsevat latauspisteitä ympäri kaupunkia, riippuen linjojen pituudesta, joten latauspaikat täytyy ottaa huomioon linjoja suunniteltaessa. Latauspisteet voivat sijaita linjojen päissä, jolloin lataus ei häiritse muuta liikennöintiä.

Mahdollisina tulevaisuuden robottibussialueina Lahdessa voisivat toimia Niemen alue, Matkakeskus-Sibeliustalo -väli sekä Urheilukeskus-tori-Paavola -väli. Niemen alueelle tuleva kampusalue sijoittuu kahteen eri paikkaan. Robottibussi voisi ajaa kampusten välillä alle 1 km:n suoraa reittiä kuljettaen matkustajia kampukselta toiselle. Reitti olisi hyvä pituutensa ja selkeytensä ansiosta. Busseja on hyvä lisäksi testata ensin kauempana kaupungista, hiljaisemmilla tieosuuksilla. Robottibussit voisivat toimia myös mielenkiintoisena tutkimuskohteena korkeakoululle. Toinen mahdollinen reitti voisi olla Matkakeskuksen ja sataman välillä, kuten vaihtoehdossa VE5 keltainen linja. Reitti toimisi hyvänä vetonaulana myös turismille. Vesijärvenkatu on leveä katu, joten robottibusseilla olisi riittävästi tilaa liikennöidä. Suunnitelmaehdotuksessa VE5 esitetty rengaslinja voisi myös toimia robottibussireittinä. Rengaslinjalla robottibussi voisi ajaa ilman aikataulua rengasta ympäri, pysähtyen tarvittavilla pysäkeillä. Ehdotetut reitit on esitetty kuvassa 28. 62

Kuva 28. Mahdolliset robottibussireitit

7.2 Suunnitelmaehdotukset Oulun citylinjaston kehittämiseksi

7.2.1 Uudet reitit

Suunnitelmaehdotukset nykyisen citylinjaston kehittämiseksi on havainnollisuuden vuoksi esitetty kuvissa 29, 30 ja 31. Suunnitelmavaihtoehtoja on kolme (VE1 – VE3). Suunnitelmat ovat muodostuneet useiden suunnitelmaluonnosten ja yhteyshenkilöiden kanssa käytyjen keskusteluiden tuloksena. Potentiaalisimpana suuntana uudelle citylinjalle nähtiin Heinäpään alue. Kaikissa kolmessa suunnitelmassa on nykyinen citylinja B Kontinkankaalle suunniteltu kulkemaan OYS:in pohjoispäähän rakentuvan naisten- ja lastensairaalan pääovien eteen. Linja B:n osalta myös Kiviharjunlenkki on jätetty suunnitelmista pois. Linjan muuttaminen on kuitenkin potentiaalista vasta, kun uusi naisten- ja lastensairaala on valmis sekä pysäköinti ja tiejärjestelyt ovat tiedossa ja 63

kunnossa. Siihen asti on syytä liikennöidä linja B:llä samalla kaavalla kuin tähänkin asti. Linja C:n reittiä on molemmissa suunnitelmissa muutettu sen verran, että citybussi C ei kävisi enää pistoa Matkakeskuksella, vaan jatkaisi Hallituskadulta suoraan Rautatienkatua pitkin kohti Etu-Lyöttyä. Uusi pysäkki voidaan perustaa Hallituskadun ja Rautatienkadun risteykseen. Hallituskadun katusuunnitelman mukaisesti vinoparkit on suunniteltu poistettavaksi Hallituskadun ja Rautatienkadun risteyksestä sekä poistettavien parkkipaikkojen tilalle rakennettaisiin jalankulkualue ja uusia istutettavia runkopuita (Oulun kaupunki 2011). Uusi pysäkki jalankulkualueen paikalla, nopeuttaisi matkan tekoa ja sen myötä myös linja B voisi jättää käymättä matkakeskuksen pihassa. Matkakeskuksen liikennöinti ruuhkautuu aika ajoin ja ruuhkan aikaan citybusseilla on hankaluuksia lähteä pihasta pois, mikä lisää matka-aikaa.

Ensimmäisessä suunnitelmassa (kuva 29) on esitetty vain pieniä muutoksia nykyiseen cityliikennelinjastoon. Linjat C ja B säilyvät lähes samoina, mutta linja A muuttuu kulkemaan Myllytullin sisäosien läpi Myllytullinkatua. Näin ollen uusi linja A palvelisi enemmän Myllytullin asukkaita. Pysäkkien nousumäärien mukaan Tulliväylän ja Nahkatehtaankadun pysäkeillä nousumäärät ovat olleet vähäiset verrattuna muihin linjan A pysäkkeihin (Pysäkkien nousumäärät © Oulun kaupunki). Näin ollen linjan muuttaminen Myllytullin rakenteen sisälle ei ainakaan vähentäisi matkustajia kyseisellä linjalla. Matkustajamäärät tuskin myöskään nousisivat kovin paljoa nykyisestä, vaikka linja A on jo nyt suosituin linja. Myllytullin vision mukaisesti Myllytullin aluetta kehitetään koko ajan täydennys- ja uudisrakentamalla. Tietomaan viereen on mm. tulossa robottiparkki. Linja palvelisi hyvin kehittyvää Myllytullia. Rakenteellisia muutoksia Myllytullin sisällä kulkevalle reitille ei tarvitsisi kovin paljoa tehdä, joten reitin toteutuminen olisi jo nyt mahdollista. Myllytullinkadulle on sijoitettu muutama betoninen kukka-allas, jotka poistamalla kadusta saataisiin liikennöitävä cityliikenteelle. Uudella linja A:lla Matkakeskus-Toripakka -väli jäisi tekemättä, mikä nopeuttaa matka- aikaa huomattavasti. Linja kävisi Toripakalla, mutta jatkaisi matkaa heti Rotuaarin jälkeen Uusikatua pitkin Lävistäjälle. Linja A:n pituus muutoksen jälkeen pysyy samana. 64

Kuva 29. Suunnitelmaehdotus VE1 uudeksi linja A:n reitiksi.

Suunnitelmakuvassa (kuva 30) on esitetty nykyisten linjojen A:n, B:n ja C:n lisäksi mahdollinen uusi linja D. Linja D ajaisi Toripakalta torin kautta Meritulliin. Meritullista reitti kulkee Urheilutalon kautta Aleksanterinkadulle ja edelleen Heinäpäähän. Heinäpään keilahallin vierestä on suunniteltu uusi tieyhteys Kempeleentielle toteutettavaksi vuosina 2019-2020. Uusi linja D kulkisi kyseisen uuden tieyhteyden kautta. Limingantullissa linja päättyisi Kallisensuoralle Prisman taakse. Limingantullissa, Tyrnäväntiellä sijaitsee paljon eri palveluita ja myymälöitä, joita linja palvelisi paremmin kuin muut joukkoliikenteen linjat. Liikennöintiajoiltaan linjaa voitaisiin liikennöidä porrastetusti linja C:n kanssa, jolloin Limingantulliin olisi mahdollista päästä keskustasta tiheällä vuorovälillä. 65

Kuva 30. Suunnitelmaehdotus VE2 uudeksi linjaksi.

Kuvassa 30 esitetyn suunnitelmaehdotuksen mukaista linjaa ei kuitenkaan ole potentiaalista liikennöidä säteittäisenä linjana. Järkevintä olisi yhdistää linja heilurilinjaksi esimerkiksi linja B:n kanssa niin, että Heinäpäästä olisi mahdollista päästä myös Kontinkankaalle. Toinen heilurilinja voisi täten muodostua linjoista A ja C. Kolmannessa suunnitelmaehdotuksessa (kuva 31) on esitetty kahden heilurilinjan yhdistelmä.

66

Kuva 31. Kahden heilurilinjan suunnitelmaehdotus VE3.

Myllytullin läpi kulkeva reitti heilurilinjalla AC on suunniteltu kulkemaan Myllytullin sisäosista, niin kuin vaihtoehdossa VE1 on esitetty. Yhtä heilurilinjaa ajettaisiin kahdella autolla porrastetusti niin, että autot kohtaavat Toripakalla, jossa mahdollinen vaihto linjalta toiselle voi myös tapahtua. Heilurilinjat mahdollistavat siirtymisen esimerkiksi Limingantullista ja Heinäpäästä Kontinkankaalle sekä Limingantullista ja Etu-Lyötystä Värttöön. Heilurilinjat palvelevat myös keskusta-alueen sisäistä liikennöintiä. Aikatauluja voidaan tasoittaa linjan päissä, jolloin bussit eivät turhaan seiso keskustan pysäkeillä. Näin suuret, uuden linjan käsittävät muutokset linjastoissa, onnistuisivat kuitenkin vasta seuraavassa joukkoliikenteen kilpailutuksessa. Mikäli heilurilinjat toteutuvat Oulussa, olisi tällöin syytä miettiä tarkemmin heilurilinjojen keskusta-alueen liikennöintiä ja reittejä sekä tarkemmin mahdollisia pysäkkien paikkoja. Täytyisi kartoittaa, mitkä linjat on järkevintä yhdistää eli minne alueille on tarpeen päästä miltäkin alueelta. 67

7.2.2 Lippujen hinnat ja aikataulut

Lippujen hintoja ei ole tarpeen nostaa tai laskea olemassa olevista hinnoista. Suunnitelmassa VE1 aikataulut säilyvät samoina, mutta heilurilinjojen suunnitelmassa (VE3) aikatauluja on syytä porrastaa hieman. Heilurilinja AC voisi liikennöidä kaikkina viikonpäivinä, mutta heilurilinja BD:n ei ole tarpeen liikennöidä keskusta-Kontinkangas -välillä viikonloppuisin. Näin ollen linjan BD olisi potentiaalista liikennöidä viikonloppuisin, lauantaista sunnuntaihin vain keskusta-Heinäpää -välillä säteittäisen linjan tapaan (yksi auto) ja maanantaista perjantaihin heilurilinjan tapaan (kaksi autoa) välillä Heinäpää-Kontinkangas.

7.2.3 Pysäkit

Citylinjan pysäkit ovat ulkoasultaan erinäköisiä kuin normaalit joukkoliikenteen pysäkit, joten ne on helppo tunnistaa katukuvasta. Uusia pysäkkejä on syytä perustaa ainakin uuden linja D:n toteutumisen myötä. Pysäkkejä kyseiselle linjalle voisi perustaa seuraaviin paikkoihin: Tori, Meritulli, Urheilutalo, Tarkka-ampujankatu (olemassa olevan pysäkin hyödynnys), Heinäpään keilahalli, Kempeleentie (2 pysäkkiä) ja Tyrnäväntie. Myös uudelle linja A:lle täytyisi Myllytullin sisäosiin perustaa kaksi uutta pysäkkiä. Citylinjojen liikennöintiä nopeuttaisi myös tekstissä aiemmin mainittu potentiaalisen uuden pysäkin perustaminen Rautatienkadun ja Hallituskadun kulmaukseen.

7.2.4 Kustannukset

Uuden linja D:n (3,4 km) liikennöintikustannukset olisivat 225 140 e vuodessa. Kustannukset on laskettu keskimääräisellä 50e/tunti hinnalla, sisältäen linjakilometrit, linjatunnit ja liikennöintipäivät.

7.2.5 Liikennöinnin tulevaisuus ja robottibussit

Sähköbussien kehitys tulee näkymään Oulunkin kaupungissa tulevaisuudessa. Sähkölaitteiden kehittyessä olisi mahdollista ottaa sähkövoima käyttöön citybusseissa. Näin busseista saataisiin paljon ympäristöystävällisempiä ja ekologisempia. Myöhemmin sähköjärjestelmien ja kuskittomien bussien kehittyessä, osan citylinjoista voi korvata robottibusseilla. Suunnitelmaehdotuksissa esitetyt reitit voivat toimia myös 68

robottibussireitteinä. Oulun seudun älyliikenteen koordinaattori, ITS Oulu, luo älykkään liikenteen verkostoa Ouluun älyhankkeiden muodossa. Tätä ajatellen onkin hyvä nostaa esille muutamia mahdollisia robottibussireittejä, jotka voisivat Oulussa toimia ns. älykatuna. Kadun tulee olla suhteellisen suora, lyhyt ja vähäliikenteinen. Ensimmäiset ehdotukset mahdollisiksi älyreiteiksi on esitetty kuvassa 32.

Kuva 32. Suunnitelmaehdotus 1 robottibussireiteiksi Oulussa.

Ensimmäinen reitti (vaaleansininen) lähtisi Myllytullista kehittyvän Lasaretinsaaren alueelta ajaen Kasarminkatua. Kasarminkadulta reitti jatkuisi kohti Hallituskatua Kaupungintalon viereen ja edelleen Hallituskatua pitkin torinrantaan. Reitti voisi toimia vetonaulana niin Lasaretinsaarelle, Tietomaalle, kuin keskustan ja torin välisellekin liikenteelle. Suunniteltu reitti kulkee osittain jalankulku- ja pyöräilyväylää. Matkan varrella on useita hotelleja sekä ravintoloita, joita reitti myös palvelisi. Keskustassa kulkevalla reitin osuudella on paljon liikennettä, mikä voi kylläkin muodostua 69

ongelmaksi. Matkan varrella on myös kahdet liikennevalot, jotka täytyisi ohjelmoida liikennevaloetuudella. Toinen reitti (tummansininen) voisi olla lyhyt reitti Rotuaarin ja Tietomaan välillä. Linja toimisi vetonaulana Tietomaalle ja olisi sopivan lyhyt testikäyttöön. Isokadun varrella on yhdet liikennevalot, jotka täytyisi ohjelmoida robottibussietuudella. Kolmas reitti (punainen) voisi toimia aivan ydinkeskustassa Matkakeskuksen ja Toripakan välillä. Reitti palvelisi siirtymäliikennettä Matkakeskukselta keskustaan ja näin ollen voisi korvata citybussien yhteisen osuuden keskustassa. Citybussien reitit voisivat muuttua kulkemaan pelkästään Toripakan kautta, jättämällä Matkakeskus-tori -välin ajamatta.

Toiset mahdolliset robottibussin testireitit voisivat suuntautua Kaijonharjun ja Linnanmaan välille (kuva 33). Ensimmäisen reitin (vaaleansininen) varrella sijaitsee mm. Kaijonharjun ostoskeskusalue, joka tulee vuosien 2017-2019 aikana kehittymään paljon. Myös Oulun yliopisto on reitin varrella, joten bussi palvelisi opiskelijoita ja opettajiakin Kaijonharjun ja yliopiston välillä. Yliopistolta matka jatkuu Puulinnanmaan läpi kohti Prisman parkkipaikkaa. Kaijonharjun ja Linnanmaan alueella on kysyntää ns. sisäiselle reitille, koska etäisyydet alueen laidalta laidalle ovat kuitenkin aika pitkät. Puulinnanmaalla asuu myös paljon opiskelijoita, joita reitti palvelisi. Toinen mahdollinen reitti (punainen) olisi hiljaisempi reitti Kaijonharjun ja yliopiston välillä kulkien Kaitoväylää pitkin. Reitti toimisi hyvänä testiympäristönä robottibusseille, kadun rauhallisuuden ja hitaiden nopeusrajoitusten takia. Vaaratilanteita reitille voi kuitenkin muodostua bussin ohittaessa mm. ala- ja yläkoulun. Lapset eivät osaa välttämättä havaita ja huomioida kuskittoman robottibussin toimintaa liikenteessä. 70

Kuva 33. Suunnitelmaehdotus 2 robottibussireiteiksi Oulussa.

71

8 JOHTOPÄÄTÖKSET

8.1 Case Lahti

Edellä esitetyt uudet suunnitelmat ovat potentiaalisia, mikäli cityliikenne otetaan käyttöön Lahden kaupungissa. Suunnitelmissa esitetyillä täydentävillä linjoilla saataisiin parannettua palveluiden saavutettavuutta sekä selkeytettyä muuta joukkoliikennelinjastoa. Linjat vaatisivat uusien pysäkkien perustamista sekä joidenkin jalankulku- ja pyöräilyväylien ajokieltojen muuttamista niin, että citybussilla ajo olisi sallittua. Työpaja, joka pidettiin Lahdessa kaupungin kaavoitusammattilaisille, antoi vahvistusta sille, että suunnitelmat palvelisivat oikeita alueita ja palveluita sekä linjoille palveluiden lähellä olisi tarvetta. Lahden kaupungilla on käynnissä Lahden suunta –työ, jonka tuloksena laaditaan mm. uusi yleiskaava. Kaavan yhtenä painopisteenä on liikkuminen. Tässä työssä tehdyt suunnitelmat toimivat pohjana yleiskaavakierrokselle, mietittäessä Lahden joukkoliikennejärjestelmää kokonaisuutena sekä sen kehittämistä. Suunnitelmat antavat viitettä siitä, mitä alueita olisi tarpeen kehittää ja voitaisiinko joukkoliikenteen lisänä ottaa käyttöön täydentävää joukkoliikennettä parantamaan palveluiden saavutettavuutta.

Uudessa valtuustosopimuksessa on nostettu kevyempien liikennevaihtoehtojen tarkastelut selvityksen kohteeksi. Tämä luo mahdollisuutta myös citylinjojen tarkempaan tarkastelemiseen ja mahdolliseen käyttöönottoon. Mikäli Lahdessa päädytään ottamaan cityliikenne käyttöön, täytyy liikenteen brändäystä miettiä tarkoin. Se millaisena liikennettä markkinoidaan, vaikuttaa matkustajakuntaan ja linjojen matkustajamääriin. Cityliikennettä täytyy tarkastella osana koko joukkoliikennejärjestelmää. Joitain paikallisliikenteen vuoroja on mahdollista korvata cityliikenteellä. Lisäksi lakisääteisiä SHL-kuljetuksia ja osa VPL-kuljetuksista on mahdollista ohjata cityliikenteeseen, mikäli kalusto määritellään riittävän esteettömäksi. Cityliikenteen tehokas integrointi muuhun joukkoliikennejärjestelmään vähentää lisäkustannusten syntymistä. 72

8.2 Case Oulu

Suunnitelmaehdotukset uudesta linjasta ja linja A:n kehittämisestä ovat potentiaalisia. Linja A pystyisi jo melkein heti muuttamaan reittiään, sillä kesken liikennöintikauttakin reittejä voidaan muuttaa. Uuden linjan toteuttaminen jäisi odottamaan seuraavaa cityliikenteen kilpailutusta, sillä nykyiseen sopimukseen ei voida lisätä uusia linjoja kesken sopimuskauden. Muutamat suunnitelmissa esitetyt linjat voivat toteutua vasta alueen infrastruktuurin kehittymisen ja rakentumisen myötä. Suunnitelmaehdotusten mukaisesti uudet reittien osat vaativat muutamien uusien pysäkkien perustamista. Brändäyksellä ei Oulussa ole niin suurta merkitystä kuin Lahdessa. Oulussa linjoilla on jo tietyt käyttäjäryhmät sekä käyttäjät tietävät, mitä cityliikennelinjat ovat. Robottibusseja tullaan kokeilemaan Oulun liikenteessä ennemmin tai myöhemmin. Tämän takia on tärkeää miettiä jo alustavasti mahdollisia kokeilureittejä, mitkä pystyttäisiin toteuttamaan. Kyseisiä suunnitelmaehdotuksia voidaan hyödyntää Oulussa mm. älykadun toteutumisen myötä. 73

9 YHTEENVETO

Työn tavoitteena oli parantaa Lahden ja Oulun kaupunkien palveluiden saavutettavuutta täydentävällä joukkoliikenteellä. Työssä tutkittiin Oulun tilanteessa jo olemassa olevan cityliikenteen kehittämistä sekä linjojen muuttamista niin, että uudet kehittyvät alueet saataisiin paremmin palveltua. Kaupungista tunnistettiin useita täydennys- ja uudisrakentamisen kaupunginosia, joista lopputilanteessa valikoitui Heinäpää potentiaalisimmaksi kaupunginosaksi uuden citylinjan perustamiselle. Suunnitteluprosessin tuloksena muodostettiin kolme erilaista suunnitelmaehdotusta uusiksi linjavaihtoehdoiksi. Suunnitelmaehdotukset pitivät sisällään nykyisen linjan reitin muuttamisen, yhden uuden linjan sekä heilurilinjaratkaisun. Lahden tilanteessa tarkasteltiin cityliikennelinjojen mahdollisuutta täydentää muuta joukkoliikennelinjastoa. Keskusteluihin Lahdessa oli noussut useita palvelukohteita sekä alueita, joilla ei ole kunnon joukkoliikenneyhteyksiä ja joiden saavutettavuutta olisi parannettava. Suunnitteluiden tuloksena lukuisten luonnosten jälkeen esitettiin viisi erilaista suunnitelmaehdotusta. Kolme näistä oli kolmen säteittäisen linjan yhdistelmiä sekä kaksi rengaslinjan sisältäviä suunnitelmia.

Työn alussa laadittuihin tavoitteisiin päästään suunnitelmaehdotusten avulla. Molempien kaupunkien tapauksessa huomattiin, että suunnitelluille linjoille olisi nykyisessä joukkoliikennelinjastossa tarvetta ja kysyntää. Havaittuja tuloksia ja läpikäytyä prosessia voidaan soveltaa myös muiden kaupunkien haastaviin joukkoliikenteen kehittämisolosuhteisiin.

Yhteenvetona joukkoliikenteestä ja sen ominaisuuksista voisi todeta, että joukkoliikenteen suunnitteluprosessi on jatkuvasti muuttuva prosessi. Kaupunkien kehitys, maankäytön muutokset, lait ja asetukset muokkaavat koko ajan joukkoliikenteen järjestämistä. Joukkoliikenne on kasvava trendi, jonka osuutta kaupungeissa pyritään lisäämään, jotta henkilöautoliikennettä saataisiin vähennettyä. Kutsuohjautuvuus ja automaattisuus ovat tulevaisuutta niin Suomessa kuin muualla maailmallakin. Suomesta löytyy paljon tietotaitoa ja osaamista kehittää joukkoliikennettä eteenpäin sekä ottaa käyttöön kutsuohjautuvuus ja automaattisuus liikennemuodoissa. Osaavien ihmisten avulla Suomesta voidaan tehdä yksi automaatioliikenteen kärkimaista. 74

10 LÄHDELUETTELO

Citymobil2 (2016) Experience and recommendations [verkkojulkaisu]. Firenze: Citymobil2 coordinator. Saatavissa: http://www.citymobil2.eu/en/upload/Deliverables/ PU/CityMobil2%20booklet%20web%20final_17%2011%202016.pdf. 52 s. [viitattu: 23.1.2017]

Easymile (2017c) Demonstration of driveless grocery delivery in Norway [verkkodokumentti]. Saatavissa: http://easymile.com/demonstration-driverless-grocery- delivery-norway/. [viitattu: 7.2.2017]

Easymile (2017a) Gardens by the Bay/Singapore [verkkodokumentti]. Saatavissa: http://easymile.com/portfolio/gardens-by-the-bay/. [viitattu: 7.2.2017]

Easymile (2017b) Pilot project in Appelscha, Netherlands [verkkodokumentti]. Saatavissa: http://easymile.com/pilot-project-appelscha-netherlands/. [viitattu: 7.2.2017]

Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (2016) Joukkoliikenne [verkkojulkaisu]. Saatavissa: https://www.ely-keskus.fi/web/ely/joukkoliikenne#.WP9pxMmQkm9. [viitattu: 25.4.2017]

Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (2013) Joukkoliikenteen hiljaisen ajan palvelutaso Keski-Uudellamaalla [verkkojulkaisu]. Raportteja 128/2013. Saatavissa: http://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/98821/Joukkoliikenteen%20hiljaisen% 20ajan%20palvelutaso%20Keski-Uudellamaalla.pdf?sequence=2. ISBN: 978-952-257- 947-8. 84 s. [viitattu: 8.5.2017]

Finlex (2014) Ajantasainen lainsäädäntö, sosiaalihuoltolaki § 30.12.2014/1301 [online]. Saatavissa: http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2014/20141301. [viitattu: 16.1.2017]

75

Helsingin kaupunki (2015) Kaupunkisuunnittelulautakunta - Kaupunkisuunnittelulauta- kunnan lausunto kaupunginhallitukselle, joka koskee HSL:n alustavaa toiminta- ja taloussuunnitelmaa 2016-2018 [verkkojulkaisu]. Saatavissa: https://dev.hel.fi/paatokset/asia/hel-2015-006574/kslk-2015-16/. [viitattu: 8.5.2017]

Helsingin seudun liikenne, HSL (2016a) Joukkoliikenteen suunnitteluohje HSL- liikenteessä 2016 [verkkojulkaisu]. HSL:n julkaisuja 13/2016. Helsinki: Helsingin seudun liikenne. Julkaistu: 3.6.2016. Saatavissa: https://www.hsl.fi/sites/default/files/ uploads/joukkoliikenteen_suunnitteluohje_hsl-liikenteessa_2016.pdf. 27 s. ISBN 978- 952-253-287-9 [viitattu: 9.5.2017]

Helsingin seudun liikenne, HSL (2016b) Kutsuplus –loppuraportti [verkkojulkaisu]. Helsinki: HSL, Helsingin seudun liikenne. Julkaistu: 13.5.2016. Saatavissa: https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/8_2016_kutsuplus_loppuraportti_fi.pdf. 29 s. [viitattu: 5.1.2017]

Karvonen V. (2012) Diplomityö, Linja-autokaluston optimointi ja kohdentaminen [verkkojulkaisu]. Espoo: Aalto-yliopisto. Saatavissa: https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/ handle/123456789/5183/master_karvonen_veikko_2012.pdf?sequence=1&isAllowed=y [viitattu: 16.1.2017]

Kuntaliitto (2012) Henkilökuljetusopas [verkkojulkaisu]. Helsinki: Silja Siltala. Saatavissa: http://shop.kunnat.net/download.php?filename=uploads/ henkilokuljetusopasebook.pdf. ISBN 978-952-213-809-5. 86 s. [viitattu: 9.3.2017]

Lahden kaupunki (2016d) Kaavoitus, yleiskaavoitus [verkkodokumentti]. Lahti: Lahden kaupunki. Saatavissa: https://www.lahti.fi/palvelut/kaavoitus/yleiskaavoitus [viitattu: 28.12.2016]

Lahden kaupunki (2016i) Karttapalvelu. Lahden läntisten osien osayleiskaava Y-202. Saatavissa: http://kartta.lahti.fi/ims?layers=Yleiskaava%202025&cp=6763551,2648134 9&z=2. [viitattu: 28.12.2016] 76

Lahden kaupunki (2013a) Lahden kaupungin strategia 2025. Päivitys 2013 [verkkojulkaisu]. Lahti: Lahden kaupunki. Saatavissa: http://www.lahtiregion.fi/ filebank/5132-Lahden_kaupungin_strategia_2025_paivitys_2013.pdf. 28 s. [viitattu: 4.1.2017]

Lahden kaupunki (2014) Lahden keskustan yleissuunnitelma, keskustan liikenneverkko [verkkojulkaisu]. Lahti: Lahden kaupunki, Ramboll, Creadesign. Saatavissa: http://lahtiuudistuu.fi/wp-content/uploads/2014/05/2_keskustan_liikenneverkko.pdf. 9 s. [viitattu: 10.3.2017]

Lahden kaupunki (2016c) Lahti uudistuu. Tulevaisuuden Lahti tehdään nyt [verkkodokumentti]. Saatavissa: http://lahtiuudistuu.fi/. [viitattu: 29.12.2016]

Lahden kaupunki (2013b) Liikennepoliittiset linjaukset 2013 [verkkojulkaisu]. Lahti: Lahden kaupunki. Julkaistu: 20.12.2012. Saatavissa: https://www.lahti.fi/PalvelutSite/ LiikenneSite/Documents/Liikennepoliittiset%20linjaukset%202013%20päivitys%2020 1212.pdf. 17 s. [viitattu: 17.1.2017]

Lahden kaupunki (2017) Liikkuminen Lahdessa [verkkojulkaisu]. Saatavissa: http://lahdenvuosi.fi/yleiskaavaselostus/lahti-vuonna-2025-tarina/liikkuminen-lahdessa. [viitattu: 12.1.2017]

Lahden kaupunki (2016h) Liikkumisen tuki ja kuljetuspalvelut [verkkodokumentti]. Saatavissa: https://www.lahti.fi/palvelut/perhe-ja-sosiaalipalvelut/liikkumisen-tuki-ja- kuljetuspalvelut. [viitattu: 10.1.2017]

Lahden kaupunki (2016f) Ohjeet vammaispalvelulain mukaisen kuljetuspalvelun käyttäjälle 2016 [verkkojulkaisu]. Lahti: Lahden kaupunki. Saatavissa: https://www.lahti.fi/PalvelutSite/SosiaalipalvelutSite/Documents/Tiedostot% 20Vammaispalvelut/VPL%20ohje%202016%20120416.pdf. 4 s. [viitattu: 10.1.2017]

Lahden kaupunki (2016e) Palveluliikenne HELMI [verkkojulkaisu]. Lahti: Lahden kaupunki. Saatavissa: https://www.lahti.fi/PalvelutSite/SosiaalipalvelutSite/Documents/ Tiedostot%20Vammaispalvelut/Helmi-reitit%202016.pdf. 4 s. [viitattu: 10.1.2017] 77

Lahden kaupunki (2016g) Palveluliikenne NESTORI [verkkojulkaisu]. Lahti: Lahden kaupunki. Saatavissa: https://www.lahti.fi/PalvelutSite/SosiaalipalvelutSite/Documents/ Tiedostot%20Vammaispalvelut/esite%20PALVELULIIKENNE%20NESTORI%20201 6.pdf. 2 s. [viitattu: 10.1.2017]

Lahden kaupunki (2016b) Tilastokatsaus, Lahden väestöennuste 2016 [verkkojulkaisu]. Lahti: Lahden kaupunki. Julkaistu: 30.11.2016. Saatavissa: https://www.lahti.fi/Tietoa LahdestaSite/Tilastot%20ja%20tilastojulkaisut/Documents/väestö_väestöennuste_2016. pdf. [viitattu: 4.1.2017]

Lahden kaupunki (2016a) Tilastokatsaus, Väestönmuutokset ja ikärakenne vuonna 2015 [verkkojulkaisu]. Lahti: Lahden kaupunki. Julkaistu: 10.8.2016. Saatavissa: https://www.lahti.fi/TietoaLahdestaSite/Tilastot%20ja%20tilastojulkaisut/Documents/ v%C3%A4est%C3%B6_vaestonmuutokset%20ja%20ik%C3%A4rakenne_2015.pdf. 13 s. [viitattu: 27.12.2016]

Lahden seudun liikenne (2016c) Liput ja hinnat [verkkodokumentti]. Lahti: Lahden seudun liikenne. Saatavissa: http://www.lsl.fi/liput-ja-hinnat/. [viitattu: 27.12.2016]

Lahden seudun liikenne (2016a) Lisätietoa, liikennöitsijät [verkkodokumentti]. Saatavissa: http://www.lsl.fi/lisatietoa/liikennoitsijat/. [viitattu: 3.1.2017]

Lahden seudun liikenne (2016b) Liput ja hinnat, Waltti –matkakortti, vyöhykkeet [verkkodokumentti]. Lahti: Lahden seudun liikenne. Saatavissa: http://www.lsl.fi/liput- ja-hinnat/waltti-matkakortti/vyohykkeet-2/. [viitattu: 27.12.2016]

Liidea Oy (2008) Joukkoliikenne kaupunkiseutujen kaavoituksessa – Tilannekatsaus ja johtopäätöksiä [verkkodokumentti]. 21 s. Saatavissa: http://www.bussikaupunki.info/ Esiselvitys.pdf. [viitattu: 8.5.2017]

Liidea Oy, Oulun kaupunki (2010) Oulun cityliikenne 2010-2012 [verkkodokumentti]. Oulu: Insinööritoimisto Liidea Oy. Saatavissa: http://www.infotripla.fi/oulunliikenne/ julkaisut/Joukkoliikenne/oulun_cityliikenne_2010_2012.pdf. 46 s. [viitattu: 7.2.2017]

78

Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) (2013) Julkisin varoin toteutettujen henkilökuljetusten rahoituksen ja toimintatapojen kehittäminen [verkkojulkaisu]. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 11/2013. Julkaistu: 31.3.2013. Saatavissa: https://www.lvm.fi/documents/20181/799435/Julkaisuja+11-2013/d3d9c115-7854- 4d03-ba62-b523612a29dd?version=1.0. ISBN 978-952-243-338-1. 36 s. [viitattu: 13.1.2017]

Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) (2017) Liikennepalvelulaki (liikennekaari) [verkkojulkaisu]. Saatavissa: https://www.lvm.fi/liikennekaari. [viitattu: 25.4.2017]

Liikennevirasto (2011) Joukkoliikenteen ja maankäytön suunnittelun integrointi kaupunkiseuduilla [verkkojulkaisu]. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 27/2011. Helsinki: Liikennevirasto, liikennejärjestelmätoimiala. Saatavissa: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2011- 27_joukkoliikenteen_ja_web.pdf. ISBN 978-952-255-681-3. 102 s. [viitattu: 8.5.2017]

Liikennevirasto (2015) Joukkoliikenteen palvelutason määrittely [verkkojulkaisu]. Liikenneviraston ohjeita 31/2015. Helsinki: Liikennevirasto, liikenteen palvelut -osasto. Julkaistu: 23.11.2015. Saatavissa: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lo_2015 -31_joukkoliikenteen_palvelutason_web.pdf. ISBN 978-952-317-184-8. 43 s. [viitattu: 4.1.2017]

Liikennevirasto (2013) Julkisen liikenteen sanasto [verkkojulkaisu]. Liikenneviraston oppaita 4/2013. Helsinki: Liikennevirasto, liikenteen palvelut -osasto. Saatavissa: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lop_2013-04_julkisen_liikenteen_web.pdf 59 s. ISBN 978-952-255-345-4 [viitattu: 28.12.2016]

Liikennevirasto (2017) Kaupunkipyörän toimintamalli ja toteuttamismahdollisuudet suomalaisittain suurissa kaupungeissa – Tampere, Oulu, Jyväskylä ja Lahti [verkkojulkaisu]. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 12/2017. Helsinki: Liikennevirasto, liikenne ja maankäyttö –osasto. Saatavissa: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lts_2017-12_kaupunkipyoran_ toimintamalli_web.pdf. ISBN 978-952-317-368-2. 87 s. [viitattu: 31.3.2017] 79

Liikennevirasto (2016) Mainly positive feedback on robot buses used in a pilot study on automated public transport [verkkodokumentti]. Julkaistu: 16.12.2016. Saatavissa: http://www.liikennevirasto.fi/web/en/-/mainly-positive-feedback-on-robot-buses-used- in-a-pilot-study-on-automated-public-transport#.WMk0vSx-NzM. [viitattu: 9.1.2017]

Liikennevirasto (2012) Selvitys kaupunkiseutujen joukkoliikenteen lippu- ja maksujärjestelmistä [verkkojulkaisu]. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 28/2012. Helsinki: Liikennevirasto, liikennejärjestelmä. Saatavissa: http://www2. liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-28_selvitys_kaupunkiseutujen_web.pdf. ISBN 978-952-255-173-3. 55 s. [viitattu: 4.1.2017]

Lipporanta (2017) Uutta kaupunginosaa rakennetaan jo [verkkodokumentti]. Oulu: Oulun rakennusteho Oy. Saatavissa: http://www.lipporanta.fi/uusi-kaupunginosa/ [viitattu: 9.3.2017]

Metropolia Ammattikorkeakoulu (2014) SOHJOA – Suomen olosuhteet huomioiva joukkoliikenteen omatoiminen ajoneuvo, 6Aika [verkkodokumentti]. Saatavissa: http://www.metropolia.fi/palvelut/hankeyhteistyo/tutkimus-ja-kehityshankkeet/smarter- mobility/sohjoa-6aika/ [viitattu: 5.1.2017]

Oubus (2017) Uudet aikataulut 2017 [verkkodokumentti]. Oulu: Oubus oy. Saatavissa: http://www.ouluncitybussi.fi/uudet-aikataulut-2017/ [viitattu: 13.1.2017]

Oulun joukkoliikenne (2017) Liput ja hinnat, Waltti-hinnasto [verkkodokumentti]. Oulu: Oulun kaupunki. Saatavissa: http://www.oulunjoukkoliikenne.fi/waltti-hinnasto- ja-lipputyypit [viitattu: 16.1.2017]

Oulun joukkoliikenne (2016) Reitit ja aikataulut, talviaikataulukausi 2016 - 2017, linjakartta 10.8.2016–4.6.2017 [verkkodokumentti]. Oulu: Oulun kaupunki. Saatavissa: http://www.oulunjoukkoliikenne.fi/documents/6584597/0/Ty%C3%B6_1_ja _3.pdf/c8f24fec-e7c4-4432-89e6-ff541d264c15 [viitattu: 23.1.2017]

Oulun kaupunki (2016) Citybussit, linja A, linja B ja linja C [verkkojulkaisu]. Saatavissa: http://www.oulunjoukkoliikenne.fi/citybussi [viitattu: 9.1.2017] 80

Oulun kaupunki (2011) Tekninen lautakunta – Katusuunnitelma. Hallituskatu välillä Rautatienkatu-Uusikatu, raportti [verkkodokumentti]. Julkaistu: 18.10.2011. Saatavissa: https://www.oukapalvelut.fi/tekninen/Suunnitelmat/Projektikortti.asp?ID=638. 13 s. [viitattu: 22.5.2017]

Oulun kaupunki (2010) Oulun cityliikenne 2010-2012 [verkkojulkaisu]. Oulu: Oulun kaupunki, tekninen keskus. Saatavissa: http://www.infotripla.fi/oulunliikenne/julkaisut/ Joukkoliikenne/oulun_cityliikenne_2010_2012.pdf. 46 s. [viitattu: 9.1.2017]

Oulun kaupunki (2017) Uudistuva monimuotoinen kohtaamispaikka–Oulun keskustavisio 2040 – loppuraportti [verkkodokumentti]. Oulu: Oulun kaupunki, yhdyskunta- ja ympäristöpalvelut. Julkaistu: 7.2.2017. Saatavissa: http://www.ouka.fi/documents/64220/14844811/Keskustavisio_loppuraportti_07022017 _web.pdf/8f6f861e-5c75-4da6-a027-17eb31485e38. 46 s. [viitattu: 22.2.2017]

Oulun yliopisto (2016) Oulun yliopiston ja Oamkin yhteiskampus: siirtyvien tiedekuntien uudet alueet valittu [verkkodokumentti]. Oulu: Oulun yliopisto. Saatavissa: http://www.oulu.fi/yliopisto/node/43590 [viitattu: 13.2.2017]

Ramboll Finland Oy, Creadesign Oy, Lahden kaupunki (2015) Lahden keskustan yleissuunnitelma [verkkojulkaisu]. Saatavissa: https://www.lahti.fi/PalvelutSite/ AluehankkeetSite/Documents/rapsa_2015-22-09_FINAL_pieni.pdf. [viitattu: 10.1.2017]

Stenman P. (2016) Tampereen automaattiliikenteen käyttöönottoselvitys [yksityinen sähköpostiviesti -liite]. Vastaanottajat: Mäkäräinen Eveliina, Verronen Vesa. Lähetetty: 10.2.2017 klo 14.02. (GMT +0200) Tampere: Tampereen kaupunki, Ramboll, VTT. Julkaistu: 21.12.2016. [viitattu: 16.2.2017]

Suomen Paikallisliikenneliitto ry (2010) Mitoitusajoneuvot ja ajouramallit [verkkojulkaisu]. Saatavissa: http://www.pllry.fi/liitteet/infrakortti_9.pdf. [viitattu: 9.5.2017]

81

Suomen ympäristökeskus (2017) Yhdyskuntarakenteen tulevaisuus kaupunkiseuduilla [verkkojulkaisu]. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 4/2017. Helsinki: Suomen ympäristökeskus (SYKE). Julkaistu: 8.3.2017. Saatavissa: https://helda.helsinki.fi/ handle/10138/176782. 180 s. ISBN 978-952-11-4661-9. [viitattu: 30.3.2017]

Suomen ympäristökeskus (2013) Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet Suomessa [verkkojulkaisu]. Helsinki: Suomen ympäristökeskus. Julkaistu 25.10.2013. Saatavissa: http://www.syke.fi/download/noname/%7B3AB7855E-C7DD-4B4C-888D- D77DF797CF75%7D/94103. 63 s.[viitattu: 13.1.2017]

The Verge (2016) This autonomous, 3D –printed bus starts giving rides in Washington, DC today [verkkodokumentti]. Julkaistu: 16.6.2016. Saatavissa: http://www.theverge. com/2016/6/16/11952072/local-motors-3d-printed-self-driving-bus-washington-dc- launch [viitattu: 7.2.2017]

Tilastokeskus (2017) Tilastokeskuksen PX-Web –tietokannat, kuntien avainluvut muuttujina [verkkojulkaisu]. Saatavissa: https://pxnet2.stat.fi/PXWeb/pxweb/fi/Kuntien _avainluvut/Kuntien_avainluvut__2017/kuntien_avainluvut_2017_viimeisin.px/table/ tableViewLayout1/?rxid=444223df-f91c-4479-891f-5dcd50b983d2. [viitattu: 26.4.2017]

Tuup Oy (2016) Tuup ja Vinka tuovat kutsuohjatut robottibussit liikenteeseen Suomessa ensi vuonna [verkkodokumentti]. Helsinki: Tuup Oy. Julkaistu: 28.11.2016. Saatavissa: http://tuup.fi/tuup-vinka-tuovat-kutsuohjatut-robottibussit-liikenteeseen- suomessa-ensi-vuonna/ [viitattu: 9.1.2017]

TVV Lippu- ja maksujärjestelmä Oy (2016) Tausta [verkkodokumentti]. Espoo: TVV Lippu- ja maksujärjestelmä Oy. Saatavissa: http://www.lmj.fi/ [viitattu: 4.1.2017]

VR (2016) Aikataulut ja reitit, aikatauluhaku [verkkosivu]. Saatavissa: www.vr.fi [viitattu: 29.12.2016]

Yle-uutiset (2016) Toppilansalmeen nousee tuhannen asukkaan asuinalue– maansiirtotyöt halvaannuttavat läheisen frisbeegolf –radan [verkkodokumentti]. Oulu: 82

Yle –uutiset. Julkaistu: 26.9.2016. Saatavissa: http://yle.fi/uutiset/3-9192155 [viitattu: 13.2.2017]

Kuvalähteet:  Kuva: Robottibussi Sohjoa-hankkeen kokeiluissa s. 25. Lähde: Easymile – verkkosivu. Saatavissa: http://easymile.com/portfolio/sohjoa-project-finland/. © Metropolia Ammattikorkeakoulu ja Mikko Raskinen/Aalto-yliopisto [viitattu: 7.2.2017]  Kuva: Olli – 3D-printattu kuskiton minibussi s. 26. Lähde: Autoblog – verkkosivu. Saatavissa: http://www.autoblog.com/photos/local-motors- olli/#slide-3925710. © Local motors [viitattu: 7.2.2017]

Taustakartta suunnitelmakuvissa © CGI Suomi Oy, Maanmittauslaitos 2017

Paikkatietotarkasteluissa käytetyt aineistot:  Lahden joukkoliikennelinjasto, liikennöintikustannus- ja matkustajamäärädata: © Lahden kaupunki 2015  Oulun joukkoliikennelinjasto ja matkustajamäärät: © Oulun kaupunki 2016  Väestö- ja työpaikkatarkastelut: © Ruututietokanta 2015  Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet 2010 ja 2015: © YKR/SYKE, TK 2017

83

LIITE 1 (1) Lahden lainvoimainen yleiskaava (Lahden kaupunki 2016i).

84

LIITE 2 (1) Lahden ajantasa-asemakaava (Lahden kaupunki 2016i).

85

LIITE 3 (1) Lahden ja Oulun joukkoliikennevyöhykkeet.

86

LIITE 4 (1) Muistio Lahden työpajasta. Työpaja 27.4.2017 - Yhteenveto Liikkumisen ja palveluiden integrointi – case Lahti

1. Tärkeät palvelut ja alueet:  Paavolan kampusalue, Sibeliustalo, Niemen kampus, Urheilukeskuksen alue, kaupunginsairaala, Askonkatu  linjat lähelle palveluita  parkkipaikkojen tarve vähenee  Hennala (täydennysrakentaminen), Sopenkorpi (työpaikkoja), Laune (perhepuisto), Kiveriö (asuinalue), Pyhätön (asuinalue)

2. Linjojen toteuttamista tukevat toimet  Koulujen alkamisaikojen porrastus / liukuva kouluuntuloaika  Rengaslinjan suunnan määrityksellä saadaan tehostettua linjojen käyttöä  Linjojen ‘’brändäys’’ tärkeää  cityliikenne myös matkailijoille

3. Joukkoliikennelinjaston kokonaisuuden tarkasteleminen:  Kaikkien linjojen ei ole tarvetta käydä sekä torilla, että Matkakeskuksella  pääpaino Matkakeskuksella o Matkakeskukselta tärkeä päästä kulttuurikohteisiin (teatteri, Urheilukeskus, Sibeliustalo) o Tori on keskeinen paikka vaihtopisteenä muille linjoille  lyhyt kävelymatka torille säilytettävä

4. Muita huomioita:  Tunnelikadun hyödyntäminen joukkoliikenteelle  Liityntäyhteyden tärkeys  parkkipaikat kauemmas keskustasta, keskittäminen isolle alueelle kaupungin ulkopuolelle

 Työpajassa tuotetut reittisuunnitelmat ja pohdinnat otetaan huomioon tehdessä uusia reittisuunnitelmia diplomityön muodossa