EFEKTIVITAS PENGELOLAAN BUS RAPID TRANSIT TRANS TANGERANG DI KOTA TANGERANG
SKRIPSI
Diajukan sebagai Salah Satu Syarat untuk Memperoleh Gelar Sarjana Administrasi Publik pada Konsentrasi Manajemen Publik Program Studi Administrasi Publik
Oleh: ANGGITA ADELIANI NIM. 6661142156
FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK UNIVERSITAS SULTAN AGENG TIRTAYASA SERANG 2018
ABSTRAK
Anggita Adeliani. SKRIPSI. 6661142156. 2018. Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota Tangerang. Program Studi Administrasi Publik. Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik. Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. Pembimbing I: Dr. Arenawati, M.Si dan Pembimbing II: Anis Fuad, M.Si.
Fokus Penelitian ini adalah Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota Tangerang. Permasalahan dalam penelitian ini adalah tidak adanya tindak lanjut sosialisasi yang diberikan mengenai keberadaan BRT Trans Tangerang, rendahnya minat masyarakat terhadap penggunaan BRT Trans Tangerang, penempatan halte/shelter BRT Trans Tangerang yang belum tepat di titik simpul lalu lintas, rendahnya tingkat load factor BRT Trans Tangerang sebesar 14%, dan kurangnya sistem park and ride yang dapat menunjang penyelenggaraan BRT Trans Tangerang. Tujuan Penelitian untuk mengukur Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota Tangerang. Teori yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan teori Duncan (1973:274), efektivitas dapat diukur dengan indikator pencapaian tujuan, integrasi, dan adaptasi. Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif deskriptif. Populasi penelitian ini adalah masyarakat pengguna BRT Trans Tangerang dengan jumlah sampel sebanyak 196 orang. Teknik pengambilan sampel menggunakan teknik accidental sampling. Hasil yang didapat dalam penelitian ini adalah mencapai angka 73% dan masuk dalam kategori efektif. Saran yang dapat direkomendasikan untuk penelitian ini adalah perlu dilaksanakan sosialisasi yang menyeluruh dan intensif, Dinas Perhubungan perlu melakukan pengkajian ulang jam operasional BRT Trans Tangerang, mengkaji ulang letak halte BRT Trans Tangerang dan memperbanyak jumlahnya, serta perlu disediakannya sistem park and ride di sekitar halte BRT Trans Tangerang.
Kata Kunci: Efektivitas, Bus Rapid Transit, Trans Tangerang.
ABSTRACT
Anggita Adeliani. SKRIPSI. 6661142156. 2018. The Effectiveness of Management of Bus Rapid Transit Tangerang Trans in Tangerang City. Public Administration Studies Program. Faculty of Social Science and Political Science. University of Sultan Ageng Tirtayasa. Advisor I: Dr. Arenawati, M.Si and Advisor II: Anis Fuad, M.Si.
The focus of this research is the Effectiveness of Management of Bus Rapid Transit Tangerang Trans in Tangerang City. The problem in this research is the absence of the follow-up socialization which gave the information about the existence of BRT Tangerang Trans, the low interest of the community towards the use of BRT Tangerang Trans, the placement of BRT Tangerang Trans shelters not yet precisely at the point of traffic node, the low level of load factor BRT Tangerang Trans by 14%, and lack of park and ride system that can support the implementation of BRT Tangerang Trans. The research objective is to measure the effectiveness of management of Bus Rapid Transit Tangerang Trans in Tangerang City. The theory used in this study is Duncan's theory (1973: 274), that the effectiveness can be measured by indicators of goal achievement, integration, and adaptation. This research used a descriptive quantitative method. The population of this study is the user community of BRT Tangerang Trans with the number of samples of 196 people. The sampling technique used is accidental sampling technique. The results obtained from this study is the effectiveness reached the number of 73% and fall into the effective category. Suggestions that can be recommended for this research are that the socialization of comprehensive and intensive needs to be carried out, the Department of Transportation needs to review the operational hours of BRT Tangerang Trans, review the location of BRT Trans Tangerang bus stop and multiply the amount of it, and need to provide the park and ride system around BRT Tangerang Trans bus stop.
Keywords: Effectiveness, Bus Rapid Transit, Tangerang Trans.
Barang siapa menempuh jalan untuk menuntut ilmu, maka Allah akan mudahkan baginya jalan menuju Surga. (HR Muslim)
The one thing people can’t take away from you is your EDUCATION. And it is worth the investment. -Michelle Obama-
Persembahan “Skripsi ini aku persembahkan untuk: Kedua Orang Tuaku Bapak Jumakir dan Ibu Mujiyani Tri Hastuti serta Adikku Anindita Berliani”. KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatu,
Puji dan syukur saya panjatkan ke hadirat Allah SWT yang senantiasa melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya kepada kita semua. Shalawat beserta salam selalu tercurah kepada junjungan kita Nabi Muhammad SAW, beserta keluarga, sahabat, dan para pengikutnya hingga akhir zaman. Dan atas berkat rahmat dan ridho-Nya serta dengan semangat diiringi doa sehingga saya dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans
Tangerang di Kota Tangerang”.
Penyusunan skripsi dilakukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh
Gelar Sarjana Strata Satu (S1) Administrasi Publik pada konsentrasi Manajemen
Publik program studi Administrasi Publik Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik
Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. Hasil penelitian ini tentunya tidak terlepas dari bantuan banyak pihak yang selalu mendukung peneliti secara moril dan materil, serta telah memberikan motivasi baik waktu, tenaga, dan ilmu pengetahuannya. Maka dengan ketulusan dan kerendahan hati, peneliti ingin mengucapkan rasa terimakasih yang tidak terhingga kepada:
1. Prof. Dr. H. Sholeh Hidayat, M.Pd. selaku Rektor Universitas Sultan Ageng
Tirtayasa.
2. DR. Agus Sjafari, M.Si. selaku Dekan Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik
Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.
i
3. Rahmawati, S.Sos., M.Si. selaku Wakil Dekan I Fakultas Ilmu Sosial dan
Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.
4. Iman Mukhroman, S.Sos., M.Si. selaku Wakil Dekan II Fakultas Ilmu
Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.
5. Kandung Sapto Nugroho, S.Sos., M.Si. selaku Wakil Dekan III Fakultas
Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa dan juga
selaku dosen penguji seminar proposal yang telah memberikan masukan dan
arahan agar melakukan penelitian dengan baik.
6. Listyaningsih, S.Sos., M.Si. selaku Ketua Jurusan Administrasi Publik
Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.
7. Dr. Arenawati, M.Si. selaku Sekretaris Jurusan Administrasi Publik
Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa
dan juga selaku dosen pembimbing I yang telah senantiasa memberikan
bimbingan, arahan, dan motivasi dalam menyelesaikan skripsi ini.
8. Anis Fuad, M.Si. selaku dosen pembimbing II yang telah senantiasa
memberikan bimbingan, arahan, dan motivasi dalam menyelesaikan skripsi
ini dengan baik.
9. Ayuning Budiati, MPPM. selaku dosen pembimbing akademik yang telah
membimbing sejak awal perkuliahan.
10. Kepada seluruh Dosen Jurusan Administrasi Publik Fakultas Ilmu Sosial
dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa yang telah memberikan
ilmu pengetahuan selama perkuliahan.
ii
11. Para staff Tata Usaha (TU) Jurusan Administrasi Publik Fakultas Ilmu
Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa atas segala
bantuan informasi selama perkuliahan.
12. Bambang Dewanto, S.E., M.T. selaku Kepala Bidang Angkutan Dinas
Perhubungan Kota Tangerang yang telah memberikan informasi, data, dan
ketersediaan waktu dalam proses pengambilan data penelitian.
13. Asep Yuyun Mulyana, S.E. selaku Kepala UPT Angkutan Umum Massal,
Yayan Sabastian, S.Ip. selaku Kasubag TU, Rezha Kusnandar, S.Ikom.
selaku staff administrasi, dan Agung Nazar selaku tenaga teknis yang telah
memberikan informasi, data, dan ketersediaan waktu dalam proses
pengambilan data untuk penulis.
14. Para pengawas dan supir Bus Rapid Transit Trans Tangerang yang telah
mempermudah proses pengumpulan data di dalam bus.
15. Para responden yang telah bersedia mengisi angket penelitian serta
mempermudah peneliti dalam proses pengumpulan data.
16. Kepada orangtua tercinta Ibu Mujiyani Tri Hastuti dan Bapak Jumakir yang
telah menjadi motivator terbesar, terima kasih atas segala doa, kasih sayang,
perhatian, dan dukungan yang diberikan tiada henti.
17. Kepada Bule Catur dan Om Upay serta saudara-saudara lainnya yang telah
memberikan semangat dan dukungan selama perkuliahan.
18. Kepada teman-teman jurusan Administrasi Publik angkatan 2014 yang telah
memberikan dukungan dan kebahagiaan selama 4 tahun perkuliahan.
iii
19. Kepada Annisa Rizqiyah dan Dhany Subarkah yang terus mendoakan dan
memberikan semangat serta membantu sejauh ini.
20. Kepada para sahabat seperjuangan dan sahabat skripskip Agnes, Alfi,
Frences, Lingga, Siva, Titi, Mega, Iwaw, Maeza, Igun, Ayub, Luthfan,
Rachmi, Rifda, Randy yang telah memberikan semangat dan dukungan
selama perkuliahan.
21. Kepada adik-adik Pradita, Deva, Hadiel, Anna, Nila yang telah membantu
dan memberikan semangat dalam menyelesaikan skripsi ini.
22. Kepada para sahabat lama Sandra, Desi, Dina, Rizqi, dan Lussi yang selalu
mendukung serta memberikan semangat dan motivasi kepada peneliti.
23. Kepada keluarga besar pengurus HIMANE FISIP UNTIRTA 2016 yang
telah memberikan kesempatan untuk belajar berorganisasi di kampus.
24. Semua pihak yang tidak dapat peneliti sebutkan satu persatu yang telah
membantu mempermudah proses penyelesaian skripsi ini.
Dengan ini peneliti mengucapkan rasa syukur yang tidak terhingga dengan telah terselesaikannya penyusunan skripsi ini. Peneliti meminta maaf apabila terdapat kesalahan-kesalahan dalam penulisannya. Maka dari itu, diharapkannya kritik dan saran guna memperbaiki dan menyempurnakan skripsi ini. Peneliti berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi siapa saja yang membacanya.
Wassalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatu.
Serang, Juni 2018
Anggita Adeliani
iv
DAFTAR ISI
ABSTRAK
ABSTRACT
LEMBAR PERNYATAAN ORISINALITAS
LEMBAR PERSETUJUAN
LEMBAR PENGESAHAN
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
KATA PENGANTAR ...... i
DAFTAR ISI ...... v
DAFTAR TABEL ...... ix
DAFTAR DIAGRAM ...... x
DAFTAR GAMBAR ...... xiii
DAFTAR LAMPIRAN ...... xiv
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ...... 1
1.2 Identifikasi Masalah ...... 20
1.3 Batasan Masalah ...... 21
1.4 Rumusan Masalah ...... 21
1.5 Tujuan Penelitian ...... 21
1.6 Manfaat Penelitian ...... 21
1.7 Sistematika Penulisan ...... 22
v
BAB II KAJIAN TEORI, KERANGKA PEMIKIRAN DAN HIPOTESIS
2.1 Landasan Teori ...... 24
2.1.1 Definisi Efektivitas ...... 25
2.1.2 Ukuran Efektivitas ...... 27
2.1.3 Definisi Pengelolaan ...... 32
2.1.4 Konsep Bus Rapid Transit ...... 34
2.2 Penelitian Terdahulu ...... 37
2.3 Kerangka Pemikiran Penelitian ...... 40
2.4 Hipotesis Penelitian ...... 43
BAB III METODE PENELITIAN
3.1 Pendekatan dan Metode Penelitian ...... 44
3.2 Ruang Lingkup Penelitian ...... 45
3.3 Lokasi Penelitian ...... 45
3.4 Variabel Penelitian ...... 46
3.4.1 Definisi Konsep ...... 46
3.4.2 Definisi Operasional ...... 47
3.5 Instrumen Penelitian ...... 48
3.6 Populasi dan Sampel Penelitian ...... 51
3.6.1 Populasi ...... 51
3.6.2 Sampel ...... 52
3.7 Teknik Pengolahan dan Analisis Data ...... 54
3.7.1 Uji Validitas ...... 55
3.7.2 Uji Reliabilitas ...... 56
vi
3.7.3 Uji Normalitas ...... 58
3.7.4 Uji Hipotesis...... 58
3.8 Jadwal Penelitian ...... 60
BAB IV HASIL PENELITIAN
4.1 Deskripsi Objek Penelitian ...... 61
4.1.1 Deskripsi Wilayah Kota Tangerang ...... 61
4.1.1.1 Visi dan Misi Kota Tangerang ...... 64
4.1.1.2 Keadaan Penduduk Kota Tangerang ...... 65
4.1.2 Gambaran Umum Dinas Perhubungan Kota Tangerang ...... 66
4.1.2.1 Visi dan Misi Dinas Perhubungan Kota Tangerang ...... 66
4.1.2.2 Struktur Organisasi ...... 67
4.1.2.3 Tugas dan Fungsi Dinas Perhubungan Kota Tangerang ...... 68
4.1.2.4 UPT Angkutan Umum Massal ...... 69
4.1.3 Bus Rapid Transit Trans Tangerang ...... 71
4.1.3.1 Pelayanan Koridor BRT Trans Tangerang ...... 72
4.1.3.2 Fasilitas BRT Trans Tangerang ...... 74
4.1.3.3 Referensi Hukum BRT Trans Tangerang ...... 76
4.2 Deskripsi Data ...... 77
4.2.1 Identitas Responden ...... 78
4.2.2 Analisis Data ...... 81
4.2.2.1 Pencapaian Tujuan ...... 82
4.2.2.2 Integrasi ...... 102
4.2.2.3 Adaptasi ...... 129
vii
4.3 Pengujian Persyaratan Statistik ...... 149
4.3.1 Uji Validitas ...... 149
4.3.2 Uji Reliabilitas ...... 151
4.3.3 Uji Normalitas ...... 152
4.4 Pengujian Hipotesis ...... 153
4.5 Interpretasi Hasil Penelitian ...... 156
4.6 Pembahasan ...... 158
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan ...... 166
5.2 Saran ...... 168
DAFTAR PUSTAKA ...... xv
LAMPIRAN
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Peningkatan Jumlah Kendaraan Pribadi di Kota Tangerang ...... 6
Tabel 1.2 Titik Kemacetan Jalan yang Dilalui BRT Trans Tangerang ...... 7
Tabel 1.3 Jumlah Penumpang BRT Trans Tangerang Tahun 2017-2018 ...... 12
Tabel 1.4 Lokasi Halte BRT Trans Tangerang ...... 17
Tabel 3.1 Skor Item-item Instrumen ...... 49
Tabel 3.2 Instrumen Penelitian ...... 49
Tabel 3.3 Jadwal Penelitian ...... 60
Tabel 4.1 Jumlah Kecamatan di Kota Tangerang ...... 62
Tabel 4.2 Kategori Interval Tingkat Efektivitas ...... 82
Tabel 4.3 Hasil Uji Validitas Instrumen Penelitian ...... 149
Tabel 4.4 Case Processing Summary ...... 151
Tabel 4.5 Reliability Statistics ...... 151
Tabel 4.6 One-Sample Kolmogrov-Smirnov Test ...... 152
Tabel 4.7 Test Of Normality ...... 153
Tabel 4.8 One-Sample Statistics ...... 154
Tabel 4.9 One-Sample Test...... 154
Tabel 4.10 Indikator Skor Hasil Penelitian ...... 157
ix
DAFTAR DIAGRAM
Diagram 4.1 Identitas Responden Berdasarkan Jenis Kelamin ...... 78
Diagram 4.2 Identitas Responden Berdasarkan Usia ...... 79
Diagram 4.3 Identitas Responden Berdasarkan Penggunaan BRT ...... 80
Diagram 4.4 Tujuan Program...... 84
Diagram 4.4.1 Berkurangnya Tingkat Kemacetan...... 86
Diagram 4.4.2 Prioritas Menggunakan BRT Trans Tangerang ...... 87
Diagram 4.4.3 Kemudahan Mencapai Lokasi Tujuan ...... 89
Diagram 4.4.4 Kecepatan Waktu Tempuh ...... 90
Diagram 4.4.5 Kenyamanan Bertransportasi ...... 92
Diagram 4.4.6 Keterjangkauan Tarif ...... 93
Diagram 4.5 Sasaran Program ...... 95
Diagram 4.5.1 Pemenuhan Kebutuhan Transportasi ...... 96
Diagram 4.5.2 Transportasi Ramah Difabel ...... 98
Diagram 4.5.3 Aktivitas Masyarakat Terbantu ...... 99
Diagram 4.5.4 Seluruh Masyarakat Terlayani ...... 101
Diagram 4.6 Pengembangan Sistem Transportasi ...... 103
Diagram 4.6.1 Angkutan Feeder...... 105
Diagram 4.6.2 Tersedia Informasi Waktu ...... 106
Diagram 4.6.3 Ketepatan Waktu ...... 108
Diagram 4.6.4 Jaminan Keamanan ...... 109
Diagram 4.6.5 Terdapat Informasi Keselamatan ...... 111
x
Diagram 4.6.6 Kenyamanan Fasilitas ...... 112
Diagram 4.7 Aksesibilitas ...... 113
Diagram 4.7.1 Lokasi Halte Strategis ...... 115
Diagram 4.7.2 Kedatangan Bus Cepat ...... 116
Diagram 4.7.3 Tersedia Sistem Park and Ride ...... 117
Diagram 4.8 Proses Sosialisasi ...... 119
Diagram 4.8.1 Kelengkapan Informasi BRT ...... 121
Diagram 4.8.2 Sosialisasi Langsung ...... 122
Diagram 4.8.3 Sosialisasi Melalui Spanduk/Baleho ...... 124
Diagram 4.8.4 Sosialisasi Melalui Media Sosial ...... 126
Diagram 4.8.5 Kemudahan Mendapatkan Informasi BRT ...... 128
Diagram 4.8.2 Sosialisasi Langsung ...... 120
Diagram 4.9 Sarana dan Prasarana ...... 130
Diagram 4.9.1 Kebersihan Armada BRT ...... 132
Diagram 4.9.2 Kebersihan Halte BRT ...... 133
Diagram 4.9.3 Digunakannya Single Seat ...... 135
Diagram 4.9.4 Tersedia Tempat Duduk Prioritas ...... 136
Diagram 4.9.5 Digunakannya Halte Khusus ...... 138
Diagram 4.9.6 Fasilitas AC dan Penerangan Berfungsi Baik ...... 139
Diagram 4.10 Peningkatan Kemampuan ...... 141
Diagram 4.10.1 Pelayanan yang Ramah ...... 142
Diagram 4.10.2 Pengawasan Ketertiban ...... 144
Diagram 4.10.3 Bus Dikendarai dengan Baik...... 145
xi
Diagram 4.10.4 Keluhan Ditanggapi dengan Sigap ...... 146
Diagram 4.10.5 Penampilan Petugas Rapi dan Bersih...... 148
Diagram 4.11 Rata-Rata Hasil Per Indikator Variabel Efektivitas ...... 159
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Kondisi BRT Trans Tangerang ...... 16
Gambar 2.1 Kerangka Berpikir ...... 42
Gambar 4.1 Peta Administrasi Wilayah Kota Tangerang ...... 64
Gambar 4.2 Pengembangan Jaringan BRT Trans Tangerang ...... 73
Gambar 4.3 Desain Sarana Bus ¾ Tampak Luar dan Dalam ...... 74
Gambar 4.4 Desain Halte/Shelter Tampak Depan, Kanan, dan Kiri ...... 75
Gambar 4.5 Kurva Penerimaan dan Penolakan Hipotesis ...... 156
xiii
DAFTAR LAMPIRAN
LAMPIRAN 1 Dokumentasi
LAMPIRAN 2 Angket
LAMPIRAN 3 Surat Ijin Penelitian
LAMPIRAN 4 Tabel Pernyataan Responden
LAMPIRAN 5 Hasil Pengolahan Data SPSS
LAMPIRAN 6 Data Pendukung Penelitian
LAMPIRAN 7 Peraturan-Peraturan
LAMPIRAN 8 Struktur Organisasi
LAMPIRAN 9 Catatan Bimbingan
LAMPIRAN 10 Curriculum Vitae
xiv
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Perkembangan pembangunan di suatu daerah sejak masa ke masa
merupakan kebutuhan masyarakat yang ada dalam kehidupan sehari-hari.
Perkembangan pembangunan juga menjadi magnet atau daya tarik bagi suatu
daerah. Pada umumnya pembangunan menjadi salah satu indikator dari
kemajuan suatu wilayah. Pembangunan ini merupakan perubahan
perkembangan yang terjadi di suatu masyarakat menuju ke arah yang lebih
baik di waktu mendatang. Pembangunan biasanya secara umum didefinisikan
sebagai rangkaian usaha mewujudkan pertumbuhan dan perubahan secara
terencana dan sadar yang ditempuh oleh suatu negara dan bangsa menuju
modernitas (Listyaningsih, 2014:44).
Perubahan perkembangan yang terjadi di perkotaan tidak pernah lepas
dari pro dan kontra terhadap dampak sosial yang ditimbulkan seiring
berjalannya pelaksanaan kebijakan yang diterapkan. Perkembangan perkotaan
akan berjalan baik apabila terdapat mobilisasi yang baik dari berbagai aspek
yang mendukung pembangunan, dan aspek transportasi menjadi salah satu
poin penting bagi pembangunan di suatu daerah karena kegunaan dari
transportasi itu sendiri digunakan untuk memudahkan manusia dalam
melakukan aktivitas sehari-hari. Transportasi secara umum dapat diartikan
sebagai usaha pemindahan, atau penggerakan orang atau barang dari suatu
2
lokasi, yang disebut lokasi asal, ke lokasi lain, yang biasa disebut lokasi tujuan, untuk keperluan tertentu dengan mempergunakan alat tertentu pula
(Miro, 2012:1).
Kebutuhan alat transportasi publik yang baik dan nyaman sangat dibutuhkan masyarakat untuk mobilitas atau perpindahan masyarakat dari suatu tempat ke tempat lainnya. Sistem transportasi yang baik merupakan salah satu kebutuhan penting dalam menunjang perkembangan dan kelancaran aktivitas sosial ekonomi di suatu daerah. Transportasi yang aman, lancar, dan teratur selain mencerminkan keteraturan daerah juga mencerminkan kelancaran kegiatan perekonomian daerah tersebut.
Perwujudan kegiatan transportasi yang baik adalah dalam bentuk terkendalinya keseimbangan antara sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem kelembagaan.
Transportasi darat menjadi moda transportasi utama yang berperan penting dalam mendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lainnya.
Inovasi menjadi salah satu hal yang penting untuk menciptakan moda transportasi yang tepat guna dan ramah lingkungan. Hal ini pun harus diiringi dengan penataan tata kota dan tata lalu lintas yang memadai agar tidak mengganggu kepentingan umum, karena masalah yang dapat ditimbulkan dari adanya kepadatan kendaraan di jalan raya yaitu timbulnya kemacetan, polusi udara, dan polusi suara.
3
Sistem transportasi kota merupakan satu kesatuan daripada elemen- elemen, komponen-komponen yang saling mendukung dan bekerja sama dalam pengadaan transportasi yang melayani wilayah perkotaan. Alat transportasi yang sedang berkembang pesat di pusat ibukota yang merupakan kota besar dengan segala rutinitas kegiatan yang sangat padat salah satunya adalah Bus Rapid Transit. Usaha pengembangan yang ditawarkan oleh
Kementerian Perhubungan memberikan alternatif pemilihan model angkutan massal dengan memperkenalkan Bus Rapid Transit (BRT) sebagai angkutan bus cepat, nyaman, aman, laju cepat, tepat waktu, dan transit cepat karena berhenti pada halte/shelter yang telah ditentukan. Pemilihan dikembangkannya BRT dibandingkan sistem angkutan umum lainnya karena
BRT termasuk moda yang paling murah untuk dikembangkan termasuk di dalamnya biaya konstruksi, modal berputar, dan biaya operasional.
Di Indonesia konsep BRT pertama kali diselenggarakan di Kota Jakarta dengan nama busway/Trans Jakarta yang menggunakan jalur khusus.
Sedangkan di Pekanbaru, Bogor, Bandung, Yogyakarta, dan Semarang dengan nama BRT ataupun Trans yang menggunakan jalur umum seperti kendaraan lainnya (tidak ada jalur khusus), serta terdapat halte/shelter di tempat tertentu sebagai tempat naik/turun penumpang yang konsepnya sama seperti Trans Jakarta. Konsep transportasi massal dengan sistem BRT ini terus dikembangkan di kota-kota besar lainnya di Indonesia meskipun dengan menggunakan jalur umum.
4
Di Kota Tangerang, bus kota merupakan hal yang wajib menjadi perhatian pemerintah. Letak Kota Tangerang merupakan wilayah yang strategis yaitu di antara Ibukota Provinsi yang terletak di Kota Serang dan
Ibukota Negara yaitu DKI Jakarta. Banyak penduduk Kota Tangerang yang memiliki keberagaman kebutuhan mobilitas sosial untuk mencukupi kebutuhan hidupnya masing-masing, maka diperlukan sarana transportasi umum guna menunjang perkembangan daerahnya tersebut.
Penataan sistem transportasi harus dilakukan secara terpadu sebagai satu kesatuan sistem transportasi nasional agar mampu mewujudkan tersedianya jasa transportasi yang seimbang dengan tingkat kebutuhan permintaan pelanggan yang layak dengan biaya murah sehingga dapat terjangkau oleh seluruh masyarakat. Salah satu aspek transportasi yang menyangkut hajat hidup orang banyak adalah angkutan umum.
Pengembangan angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan di
Indonesia diarahkan untuk menciptakan pelayanan yang handal dan dalam jangka panjang, serta keberadaannya mampu mengurangi ketergantungan masyarakat terhadap penggunaan kendaraan pribadi. Untuk mengatasi semakin tingginya angka kemacetan dan semakin banyaknya penggunaan kendaraan pribadi, maka Pemerintah Kota Tangerang melalui Dinas
Perhubungan Kota Tangerang mulai mengoperasikan Bus Rapid Transit
(BRT), dan di Kota Tangerang sendiri diberi nama Bus Trans Kota
Tangerang.
5
Diperlukan suatu upaya pengembangan sistem transportasi yang baik, yaitu salah satunya pada pengembangan angkutan umum massal. Dasar dalam penyelenggaraan angkutan umum massal di Kota Tangerang ini adalah
Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkatan
Jalan, dalam pasal 138 ayat (1) dijelaskan angkutan umum diselenggarakan dalam upaya memenuhi kebutuhan angkutan yang selamat, aman, nyaman dan terjangkau. Pasal 138 ayat (2) dijelaskan Pemerintah bertanggung jawab atas penyelenggaraan angkutan umum sebagaimana dimaksud pada ayat (1).
Serta pasal 158 ayat (1) dijelaskan, Pemerintah menjamin ketersediaan angkutan umum massal berbasis jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum di kawasan perkotaan. Hal ini pun tertuang dalam Peraturan Daerah Kota Tangerang Nomor 10 Tahun 2014 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah Kota Tangerang
Tahun 2014-2018 yaitu di dalam Rencana Struktur Ruang bagian jaringan pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan yang termuat dalam indikasi program pengembangan sistem angkutan massal berbasis jalan dalam kota.
Bus Rapid Transit adalah salah satu bentuk angkutan yang berorientasi pelanggan dan mengombinasikan halte, kendaraan, perencanaan dan elemen- elemen sistem transportasi kedalam sebuah sistem bus yang dikembangkan untuk melayani penumpang umum di wilayah Kota Tangerang secara lebih nyaman, aman, teratur, terjadwal, terjangkau, serta terintegrasi. Keberadaan
BRT Trans Tangerang sangat mudah dikenali dengan body bus yang
6
didominasi cat hijau dan memiliki corak batik ditambah adanya gambar benteng pintu air sepuluh yang merupakan salah satu simbol Kota Tangerang.
Kota Tangerang sebagai kota yang mengandalkan sektor industri dan perdagangan mampu menarik penduduk pendatang untuk berkunjung di pusat-pusat kota bahkan untuk berinvestasi atau melakukan usaha di kota ini.
Dilihat dari segi ekonomi, hal ini tentu sangat menguntungkan sehingga perlu difasilitasi dengan sarana dan prasarana transportasi yang memadai.
Pergerakan roda perekonomian selalu diiringi dengan pergerakan manusia dalam distribusi barang atau jasa sehingga sangat jelas akan ada peningkatan traffic kendaraan yang dapat menyebabkan kemacetan lalu lintas dan pencemaran lingkungan. Peningkatan jumlah kendaraan pribadi di Kota
Tangerang beberapa tahun belakangan dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 1.1
Peningkatan Jumlah Kendaraan Pribadi di Kota Tangerang
Kenaikan Jumlah Kendaraan Pribadi Per-Tahun No. Mobil Motor 2013 87.027 410.755 2014 94.334 570.665 2015 100.503 709.609 2016 130.760 809.700 2017 150.304 1.000.102 (Sumber: Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 2017)
7
Semakin tingginya jumlah kendaraan bermotor di Kota Tangerang
menyebabkan timbulnya beberapa titik kemacetan jalan. Fenomena
kemacetan sebenarnya memang sudah tidak asing lagi untuk disaksikan pada
kota-kota besar salah satunya seperti Kota Tangerang. Kemacetan selalu
menjadi pekerjaan rumah bagi pemerintah, dan salah satu upaya yang
dilakukan oleh Pemerintah Kota Tangerang dalam mengatasi persoalan ini
ialah menyelenggarakan angkutan umum massal BRT Trans Tangerang,
namun tidak terkecuali jalanan yang merupakan rute dari BRT Trans
Tangerang pun mengalami kemacetan. Berikut adalah beberapa titik
kemacetan jalan yang dilalui oleh BRT Trans Tangerang, antara lain:
Tabel 1.2
Titik Kemacetan Jalan yang Dilalui BRT Trans Tangerang
Nama Jalan Lokasi Titik Rawan Macet Penyebab Kemacetan
Jl. Merdeka a) Jembatan Gerendeng (Masjid Agung) b) Simpang 3 Kenaiban dan Simpang 3 Sinar Hati (Plaza Merdeka) Jl. Gatot Subroto a) Simpang Proklamasi dan Simpang Lea b) Simpang Cimone c) Rumah Sakit Annisa d) Simpang Prabu Siliwangi (Arah Pasar Kemis) 1. Geometrik simpang e) Simpang Pajajaran 2. Crossing pada (Sabar Subur) simpang f) Simpang Gajah Tunggal 3. Penyeberang jalan Jl. Otto a) Simpang RM Samiasih 4. PKL di badan jalan Iskandardinata b) Simpang Pom Bensin 5. Angkutan umum Otista (Arah Jl. Sasmita) berhenti
8
Jl. KS Tubun a) Simpang Gedung 6. Volume lalu lintas Cisadane yang tinggi b) Simpang Jl. Berhias 7. Perilaku pengemudi (Jembatan Satria) (roda dua) Jl. Daan Mogot a) Simpang Kebon Besar 8. Parkir kendaraan di (Jalan Halim Perdana badan jalan Kusuma) b) Simpang Jl. Buroq c) Agen ALS d) Simpang Tanah Tinggi e) Simpang Pintu Air (Depan Kantor Satpol PP) f) Sekolah Strada (Sumber: Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 2017)
Menurut Wakil Walikota Tangerang H. Sachrudin, Bus Rapid Transit
ini merupakan upaya Pemerintah Kota Tangerang dalam rangka memenuhi
harapan masyarakat dalam pemenuhan kebutuhan dan peningkatan pelayanan
transportasi. Ia berharap, agar masyarakat dapat beralih dari menggunakan
kendaraan pribadi ke sarana transportasi publik Bus Rapid Transit karena hal
ini akan mampu meminimalisir kepadatan lalu lintas yang ada di Kota
Tangerang. (http://wartakota.tribunnews.com/2016/12/02/bus-trans-tangerang
-mulai-dioperasikan)
Sementara itu, Walikota Tangerang Arief R. Wismansyah saat
pengecekan kondisi BRT menyampaikan, agar dengan terealisasinya Trans
Kota Tangerang ini dapat mengurangi angka kemacetan yang ada di Kota
Tangerang, mengingat jumlah volume kendaraan pribadi yang setiap
tahunnya bertambah di Kota Tangerang. Untuk itu, dia meminta kepada
seluruh masyarakat Kota Tangerang mau membantu pemerintah dengan ikut
beralih dari kendaraan pribadi ke kendaraan massal, seperti Trans Kota
9
Tangerang atau APTB. Karena semua program pemerintah akan sukses apabila masyarakatnya mau ikut terlibat didalamnya.
(http://tangerangnews.com/kota-tangerang/read/17942/Kota-Tangerang-
Wujudkan-Kemudahan-Berinteraksi-dalam-Sarana-Transportasi)
BRT Trans Tangerang resmi dioperasikan oleh Pemerintah Kota
Tangerang sejak tanggal 1 Desember 2016. BRT ini dikelola oleh Dinas
Perhubungan Kota Tangerang dan secara teknis dilaksanakan oleh UPTD
Angkutan Umum Massal, serta yang berlaku sebagai operator adalah pihak ketiga yang memenangkan lelang yaitu PT. Tiara Perkasa Mobil. BRT Trans
Tangerang dioperasikan dengan tujuan untuk mereduksi pemakaian kendaraan pribadi, dan juga memudahkan warga Kota Tangerang yang ingin bepergian jauh dengan tarif transportasi yang relatif murah. Selain itu, pengadaan angkutan umum massal ini dikarenakan banyaknya titik kemacetan di Kota Tangerang, kemudian tetap beroperasinya angkutan umum yang sudah tidak layak jalan, serta banyaknya masyarakat yang belum memiliki SIM khususnya para pelajar namun sudah membawa kendaraan bermotor di jalan raya. Sasaran dalam program BRT Trans Tangerang ini ialah masyarakat baik dari kalangan pelajar, pekerja, dan lainnya yang sehari- hari menggunakan akses jalan raya di Kota Tangerang. Sasarannya pun tidak hanya dikhususkan bagi masyarakat Kota Tangerang saja, karena pada dasarnya masyarakat Kabupaten Tangerang ataupun dari wilayah lainnya menggunakan akses jalan raya di wilayah Kota Tangerang untuk mencapai lokasi tujuan mereka ketika bepergian.
10
BRT Trans Tangerang merupakan sistem angkutan umum lokal yang dikembangkan di koridor utama wilayah Kota Tangerang sekaligus sebagai angkutan pendukung (feeder) bagi angkutan Transjabodetabek dan angkutan kereta api. BRT Trans Tangerang menggunakan bus sedang dengan model high deck berjumlah 10 unit yang dilengkapi dengan AC dan shelter khusus yaitu halte high deck berjumlah 20 unit, serta kedepannya didukung dengan
Bus Tracking, Bus Information System serta diarahkan adanya E-Ticketing.
Pola layanan BRT Trans Tangerang diarahkan sesuai dengan SPM yang ditetapkan yakni melayani penumpang umum di wilayah Kota Tangerang secara lebih nyaman, aman, teratur, terjadwal, terjangkau serta terintegrasi.
Untuk sementara BRT Trans Tangerang baru membuka Koridor 1 dengan rute dari Jatiuwung ke Terminal Poris Plawad dan sebaliknya
Terminal Poris Plawad ke Jatiuwung dengan jarak tempuh 17 kilometer.
Pemilihan rute ini untuk pertama kali diuji coba karena jalur tersebut dinilai yang paling tinggi kebutuhan transportasi umumnya. Namun sejak bulan
Desember 2017 lalu pada koridor 1 dilakukan perpanjangan rute yang sebelumnya hanya sampai Jatiuwung, maka diperpanjang hingga ke Jatake.
Penetapan rute Angkutan Umum Massal Kota Tangerang koridor 1
Poris Plawad - Jatake ditetapkan berdasarkan Keputusan Walikota Nomor:
550.22/Kep.413-Dishub/2015 pada tanggal 10 Agustus 2015. Tujuan penetapan rute ini ialah menetapkan rute Angkutan Umum Massal Koridor 1 yaitu Poris Plawad hingga Jatake pulang pergi yang akan melintasi jalan-jalan di wilayah koridor 1 dan dalam rangka menciptakan kepastian arah serta
11
tujuan bus Angkutan Umum Massal, kelancaran, ketertiban dan keamanan lalu lintas sehingga dapat terhindar dari penurunan kualitas jalan serta menjaga keselamatan pengguna jalan di daerah tersebut. Kedepannya BRT
Trans Tangerang direncanakan memiliki beberapa koridor diantaranya sebagai berikut:
1. Koridor 1: Terminal Poris Plawad – Jatake
2. Koridor 2: Terminal Poris Plawad – Cibodas/Karawaci
3. Koridor 3: Terminal Poris Plawad – Ciledug
4. Koridor 4: Terminal Poris Plawad – Bandara Soekarno Hatta
5. Koridor 5: Terminal Poris Plawad – Cadas
6. Koridor 6: Koridor Lingkar (Circle Corridor)
BRT Trans Tangerang mulai beroperasi dari pukul 05:00 sampai dengan pukul 21:00 WIB. Kapasitas penumpang BRT Trans Tangerang adalah 40 penumpang, terdiri dari 20 penumpang duduk dan 20 penumpang berdiri. Tarif BRT Trans Tangerang ditentukan pada awalnya Rp 3.000 untuk umum dan Rp 1.000 untuk pelajar, namun sepanjang tahun 2017 tarif tersebut belum diberlakukan yaitu masih digratiskan bagi seluruh penumpang yang ingin menggunakan moda angkutan umum massal ini sebagai proses pengenalan kepada masyarakat pengguna BRT. Kemudian sejak 24 Januari
2018 kemarin sudah mulai diberlakukan tiket manual dengan tarif yaitu Rp
2.000 bagi penumpang umum maupun pelajar.
Dalam pelaksanaannya, pada bulan April 2018 (30 hari operasional), jumlah penumpang yang menggunakan layanan BRT Trans Tangerang
12
sebanyak 21.532 orang atau dengan rata-rata penumpang sebanyak 694,5
orang/hari, dengan jumlah penumpang 13,2 orang/rit atau 6,6 orang/trip
dengan rinciannya sebagai berikut:
1. Penumpang umum (TPP - Jatake) : 10.499 orang
2. Penumpang pelajar (TPP - Jatake) : 898 orang
3. Penumpang umum (Jatake - TPP) : 9.407 orang
4. Penumpang pelajar (Jatake - TPP) : 728 orang
Berdasarkan data pengguna BRT Trans Tangerang pada bulan April
2018, kebanyakan penumpang adalah penumpang umum dengan
persentasenya sebesar 92,4 % dan sisa 7,6 % adalah penumpang pelajar dari
jumlah penumpang per bulan. Kenaikan atau penurunan penumpang BRT
Trans Tangerang dari awal pengoperasiannya hingga bulan April 2018 dapat
dilihat dalam tabel berikut:
Tabel 1.3
Jumlah Penumpang BRT Trans Tangerang Tahun 2017-2018
Jumlah Penumpang No Bulan Selisih Keterangan Umum Pelajar 1. Januari 2017 3117 0 2. Februari 2017 4078 0 961 Naik 3. Maret 2017 13101 0 9.023 Naik 4. April 2017 17908 0 4.807 Naik 5. Mei 2017 16700 2128 920 Naik 6. Juni 2017 14841 290 -3.697 Turun 7. Juli 2017 20331 1320 6.520 Naik 8. Agustus 2017 25795 4650 8.794 Naik 9. September 2017 23219 865 -6.361 Turun 10. Oktober 2017 29221 1251 6.388 Naik
13
11. November 2017 36262 2039 7.829 Naik 12. Desember 2017 35030 2404 -867 Turun 13. Januari 2018 26.894 4.315 -6.225 Turun 14. Februari 2018 22.496 2.366 -6.347 Turun 15. Maret 2018 22.167 2.248 -447 Turun 16. April 2018 19.906 1.626 -2.883 Turun (Sumber: UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 2018)
Dalam urusan fasilitas, BRT Trans Tangerang sebenarnya dapat
diandalkan dibandingkan dengan moda transportasi lainnya karena beberapa
keunggulan yang dimiliki oleh angkutan umum massal ini, yaitu model
busnya adalah bus penumpang khusus (single bus), dengan fasilitas
penunjang yaitu Air Conditioner (AC), pintu darurat, palu pemecah kaca,
pintu otomatis, alat pemadam kebakaran, serta gantungan tangan. Adapun
halte yang disediakan secara permanen selain untuk penumpang normal juga
memiliki fasilitas untuk penumpang berkebutuhan khusus (difabel), kemudian
memberikan ruang untuk para pejalan kaki yang akan melintasi halte BRT,
memiliki sirkulasi udara yang menjaga kenyamanan penumpang, serta halte
hanya dikhususkan bagi penumpang BRT ini memiliki kapasitas yang
memadai.
Mengenai sistem ticketing BRT, saat ini mulai diberlakukan tiket
manual dengan tarif Rp 2.000, serta kedepannya direncanakan akan
menggunakan sistem e-ticketing. Dengan adanya sistem ticketing
memungkinkan penumpang dapat berpindah koridor tanpa tambahan tiket
dengan ketentuan penumpang tidak keluar dari halte. Kemudian akan
diadakannya sistem informasi BRT, yaitu pada setiap armada akan dilengkapi
14
dengan GPS Tracker yang terhubung dengan Ruang Kendali Layanan
Angkutan BRT sehingga operasional BRT akan terpantau secara Real Time.
Pada setiap halte direncanakan akan dipasang fasilitas informasi bagi penumpang secara elektronik yang terintegrasi dengan Ruang Kendali
Layanan Angkutan BRT sehingga memberikan kepastian operasional bagi para penumpang secara cepat dan tepat.
Namun keberadaan BRT Trans Tangerang belumlah cukup untuk memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat di Kota Tangerang saat ini.
Masih terdapat beberapa kekurangan yang terjadi dalam pengoperasian BRT
Trans Tangerang. Seperti yang dirangkum dari situs tangerangonline, pada seminggu awal pengoperasiannya saat ingin menaiki bus tersebut dari
Terminal Poris Plawad, tidak terlihat satu penumpang kategori umum yang menaiki bus Trans Kota Tangerang. Tampak bus pun jauh dari halte, tidak seperti Transjakarta yang saat pengoperasiannya bus sudah berada di haltenya, sehingga hal ini membuat calon penumpang yang ingin menaiki
BRT tampak kebingungan. Kemudian setelah diberitahu orang-orang di sekitar dan diarahkan kepada sopir BRT yang berada di luar bus, ternyata diarahkan untuk menaiki bus melalui pintu depan. Seharusnya jika sesuai dengan SPM pengoperasian BRT, penumpang diarahkan untuk naik bus melalui halte BRT yang disediakan dan masuk melalui pintu tengah yang dapat membuka dan menutup secara otomatis. Sebelum jalannya BRT tersebut pun perlu menunggu waktu hingga 15 menit, barulah bus tersebut
15
berjalan mengikuti rute. Pengawas BRT Trans Tangerang Iwan mengatakan,
BRT ini masih sepi penumpang umum.
Permasalahan selanjutnya adalah tidak adanya sosialisasi lebih lanjut dari Dinas Perhubungan Kota Tangerang terkait keberadaan program BRT
Trans Tangerang. Sosialisasi yang telah dilakukan oleh Dinas Perhubungan hanya dilakukan di kelurahan atau kecamatan setempat yang wilayahnya dilalui oleh BRT dengan mengundang beberapa perwakilan masyarakat, baik dari pihak penyedia jasa, warga setempat maupun para supir angkot. Banyak masyarakat Kota Tangerang belum mengetahui benar keberadaan BRT Trans
Tangerang tersebut dikarenakan kurangnya sosialisasi tentang keberadaan trayek yang dilintasi serta jam operasional dari BRT Trans Tangerang yang membuat calon penumpang harus menunggu terlalu lama. Ajakan dari pemerintah pun kurang, karena di jalan-jalan besar tidak ditemui adanya baleho atau spanduk yang mempromosikan keberadaan BRT Trans
Tangerang ini.
Permasalahan lainnya yaitu rendahnya minat masyarakat untuk menggunakan BRT Trans Tangerang. Rendahnya minat masyarakat juga dibarengi karena kurangnya sosialisasi yang diberikan. Selain itu, pola pikir masyarakat yang enggan naik turun bus dari shelter atau halte BRT menyebabkan sepinya pengguna BRT Trans Tangerang. Mereka lebih memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi ataupun angkutan berbasis online yang sedang marak saat ini. Kurangnya minat masyarakat dalam menggunakan moda transportasi angkutan umum massal ini menyebabkan
16
BRT Trans Tangerang sepi penumpang bahkan hingga beberapa bulan pengoperasiannya, padahal tarif BRT masih digratiskan sepanjang tahun
2017. BRT bahkan terlihat ikut terjebak di dalam kemacetan dikarenakan tingginya tingkat penggunaan kendaraan pribadi hingga disesakkannya Kota
Tangerang oleh keberadaan angkot, padahal seperti yang diungkapkaan oleh
Kepala Bidang Angkutan Dinas Perhubungan Kota Tangerang, Pak Bambang
Dewanto, SE., MT., dengan keberadaan 1 BRT sama dengan mengurangi keberadaan 5 angkot. Namun kenyataan yang didapat setelah berbulan-bulan pengoperasiannya, BRT belum menjadi transportasi andalan masyarakat di
Kota Tangerang. Berikut adalah kondisi yang peneliti temui ketika menggunakan BRT Trans Tangerang.
Gambar 1.1
Kondisi BRT Trans Tangerang
(Sumber: Peneliti, 2018)
17
Kemudian permasalahan selanjutnya adalah halte/shelter yang letaknya belum strategis yaitu tidak pada titik simpul lalu lintas, hal ini menyebabkan sepinya peminat BRT Trans Tangerang karena masyarakat menganggap penempatan halte yang tidak tepat tersebut justru tidak strategis untuk mencapai lokasi tujuan mereka. Berikut adalah data letak halte BRT yang telah dioperasikan saat ini, antara lain:
Tabel 1.4
Lokasi Halte BRT Trans Tangerang
No. Lokasi 1 1 Unit > GOR Jatiuwung 2 1 Unit > Depan Polsek Jatiuwung 3 1 Unit > Depan Indogrosir 4 1 Unit > Sebelum Fly Over Cibodas 1 5 1 Unit > Sebelum Fly Over Cibodas 2 6 1 Unit > Seberang Giant Extra 7 1 Unit > Cimone Jaya 8 1 Unit > Depan Ramayana Cimone 9 1 Unit > Depan Harkot 10 1 Unit > Seberang Harkot 11 1 Unit > Depan Asrama Polisi 12 1 Unit > Depan PLN 13 1 Unit > Seberang Satpol PP 14 1 Unit > Simpang Ahmad Yani 15 1 Unit > Depan SMPN 5 16 1 Unit > Seberang SMPN 5 17 1 Unit > Depan Imigrasi 18 1 Unit > Tanah Tinggi 19 1 Unit > Depan Stasiun Tanah Tinggi 20 1 Unit > Seberang Stasiun Tanah Tinggi Jumlah 20 Unit (Sumber: Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 2017)
18
Sepinya pengguna halte BRT Trans Tangerang pun menyebabkan di depan halte BRT sering digunakan oleh masyarakat untuk memarkirkan kendaraannya. Padahal BRT seharusnya melewati bus lane dan berhenti tepat di depan halte agar dapat menaikkan dan menurunkan penumpang melalui pintu tengah yang dapat membuka dan menutup otomatis, namun karena adanya kendaraan yang terparkir membuat BRT ini berhenti tidak tepat di depan halte. Hal ini tentu tidak sesuai SPM dari pengoperasian BRT yang sudah dirancang menggunakan bus dan halte model high deck yang memang diperuntukan agar masyarakat dapat dengan nyaman menunggu bus di dalam halte kemudian masuk bus melalui pintu tengah yang dapat membuka dan menutup otomatis.
Selanjutnya ialah permasalahan mengenai tingkat load factor, yang mana standar yang telah ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat untuk tingkat load factor adalah 70% dan terdapat cadangan 30% untuk mengakomodasi kemungkinan lonjakan penumpang, serta pada tingkat ini kesesakan penumpang di dalam kendaraan masih dapat diterima. Load factor adalah rasio perbandingan antara jumlah penumpang berada dalam bus dengan kapasitas muat bus. Namun dalam realisasinya, BRT Trans
Tangerang yang memiliki 10 armada dengan kapasitas untuk 20 orang duduk dan 20 orang berdiri serta setiap armada melakukan perjalanan sebanyak 6 rit tiap harinya hanya mampu mencapai tingkat load factor sebesar 14% seperti yang diungkapkan oleh Kepala UPTD Angkutan Umum Massal dan Kepala
Bidang Angkutan Dinas Perhubungan Kota Tangerang. Tentu hal ini menjadi
19
suatu permasalahan untuk program pemerintah yang telah berjalan selama setahun.
Kemudian permasalahan lainnya ialah mengenai kurangnya sistem park and ride yang dapat menunjang penyelenggaraan BRT di Kota Tangerang.
Sistem park and ride adalah sistem parkir yang menggunakan fasilitas ruang parkir dengan menitipkan kendaraan pribadi, kemudian beralih ke moda transportasi umum (O’Flaherty, 1997). Idealnya terdapat 2 lokasi parkir di setiap koridor yaitu pada masing-masing ujung koridor. BRT Trans
Tangerang membutuhkan adanya sistem park and ride yang dapat menarik masyarakat pengguna kendaraan pribadi agar memarkirkan kendaraannya dan menggunakan jasa angkutan umum massal ini. Kesulitan yang dihadapi oleh pihak penyelenggara dalam merancang sistem park and ride adalah sulitnya mencari lahan yang akan digunakan untuk membangun park and ride.
Bagi pejabat publik, memutuskan untuk menerapkan sebuah kebijakan memang tidak semudah yang dibayangkan oleh kebanyakan orang. Segala kegiatan pelayanan yang dilaksanakan oleh penyelenggara pelayanan publik dimaksudkan sebagai upaya pemenuhan kebutuhan penerima layanan, maupun dalam rangka pelaksanaan ketentuan peraturan perundang-undangan.
BRT Trans Tangerang adalah sebuah konsep layanan publik yang dihadirkan untuk memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat. Maka dari itu pencapaian kesejahteraan masyarakat sangat bergantung pada seberapa efektif penyelenggaraan program yang telah diberikan oleh pemerintah, karena
20
efektif atau tidaknya suatu pekerjaan atau usaha suatu organisasi dapat dilihat
dari sasaran dan tujuan yang dicapai.
Berhasil atau tidaknya pemerintah dalam mengatasi permasalahan lalu
lintas dengan penciptaan sebuah layanan transportasi, sangat bergantung juga
dari respon para pengguna layanan. Berdasarkan permasalahan yang telah
peneliti jabarkan tersebut, maka peneliti tertarik untuk melakukan penelitian
dengan judul “Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans
Tangerang di Kota Tangerang”.
1.2 Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah, maka peneliti mencoba
mengidentifikasikan permasalahan yang terkait dengan Efektivitas
Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota Tangerang yang
mulai diterapkan sejak tahun 2016 memiliki beberapa permasalahan yang
dapat dikerucutkan sebagai berikut:
1. Tidak adanya tindak lanjut sosialisasi yang diberikan mengenai
keberadaan BRT Trans Tangerang.
2. Rendahnya minat masyarakat terhadap penggunaan BRT Trans Tangerang.
3. Penempatan shelter atau halte BRT Trans Tangerang yang belum tepat di
titik simpul lalu lintas.
4. Rendahnya tingkat load factor BRT Trans Tangerang sebesar 14%.
5. Kurangnya sistem park and ride yang dapat menunjang penyelenggaraan
BRT Trans Tangerang.
21
1.3 Batasan Masalah
Berdasarkan identifikasi masalah, peneliti membatasi masalah dan agar
penelitian ini tidak menyimpang dari tujuan dan manfaat. Maka penelitian ini
terfokus pada objek penelitian yaitu efektivitas pengelolaan Bus Rapid
Transit Trans Tangerang di Kota Tangerang.
1.4 Rumusan Masalah
Berdasarkan identifikasi masalah dan batasan masalah diatas, maka
yang menjadi rumusan masalah dalam penelitian ini adalah seberapa tingkat
efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota
Tangerang?
1.5 Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian merupakan esensi dasar dari sebuah penelitian, dan
menjadi faktor pendorong bagi para peneliti untuk melakukan penelitian.
Berdasarkan rumusan masalah diatas, maka penelitian ini bertujuan untuk
mengetahui seberapa tingkat efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans
Tangerang di Kota Tangerang.
1.6 Manfaat Penelitian
Kegunaan atau manfaat dari penelitian merupakan dampak dari
tercapainya tujuan penelitian. Bila tujuan penelitian dapat tercapai, dan
rumusan masalah dapat terjawab secara akurat, maka penelitian ini dapat
22
menghasilkan informasi yang berguna atau memiliki kegunaan. Secara lebih
detail, penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebagai berikut:
1. Secara teoritis
a. Menjadi referensi berpikir dan menambah cakrawala penerapan ilmu
di bidang sosial, khususnya Administrasi Publik.
b. Sebagai bahan pemahaman untuk penelitian berikutnya.
c. Untuk memberikan pengaruh positif bagi seluruh mahasiswa,
khususnya peneliti agar termotivasi untuk meningkatkan kualitas
belajar dan memberikan wawasan yang lebih luas lagi.
2. Secara praktis, penelitian ini dapat menjadi masukan bagi Pemerintah
Daerah pada umumnya dan Dinas Perhubungan Kota Tangerang
khususnya UPTD Angkutan Umum Massal selaku pihak yang berwenang
dalam urusan Bus Rapid Transit.
1.7 Sistematika Penulisan
Penulisan penelitian ini tersusun atas sistematika sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab pendahuluan berisi tentang materi dasar yang akan diuraikan
pada bab-bab selanjutnya yaitu mengenai permasalahan yang diteliti yang
berisikan latar belakang masalah, identifikasi masalah, tujuan penelitian,
manfaat penelitian, dan sistematika penelitian.
BAB II KAJIAN TEORI, KERANGKA PEMIKIRAN DAN HIPOTESIS
Pada bab kajian teori ini berisikan mengenai teori-teori dari beberapa
ahli yang relevan terhadap masalah, kemudian digambarkan melalui kerangka
23
pemikiran. Setelah memaparkan teori tersebut, kemudian dibuat hipotesis penelitian yang merupakan jawaban sementara terhadap permasalahan yang diteliti.
BAB III METODE PENELITIAN
Pada bab metode penelitian berisi beberapa uraian penjelasan mengenai metode penelitian yang digunakan, instrumen penelitian, populasi dan sampel penelitian, teknik pengolahan dan analisis data, serta waktu dan tempat penelitian tersebut dilakukan.
BAB IV HASIL PENELITIAN
Dalam bab ini peneliti menguraikan pembahasan terhadap penelitian yang telah dilakukan, proses penelitian, analisa uji hipotesis, jawaban responden atas angket dan interpretasi hasil penelitian.
BAB V PENUTUP
Pada bab ini peneliti menjelaskan mengenai kesimpulan dari hasil penelitian yang telah dilakukan, kemudia memberikan saran-saran yang dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan terhadap perbaikan ke arah yang lebih baik pada instansi yang terkait dalam penelitian ini.
DAFTAR PUSTAKA
Pada bagian ini dimuat daftar-daftar referensi yang dipergunakan di dalam penelitian.
LAMPIRAN
Pada bagian ini disajikan lampiran-lampiran yang terkait selama proses penelitian dan tersusun secara berurutan.
24
BAB II
KAJIAN TEORI, KERANGKA PEMIKIRAN DAN HIPOTESIS
2.1 Landasan Teori
Dalam bidang Administrasi, Hoy dan Miskel dalam Sugiyono
(2011:54) mengemukakan definisi teori sebagai berikut. “Theory is a set of
interrelated concepts, assumptions, and generalizations that systematically
describes and explains regularities in behaviour in organizations”.
Berdasarkan hal tersebut, teori didefinisikan sebagai seperangkat konsep,
asumsi, dan generalisasi yang dapat digunakan untuk mengungkapkan dan
menjelaskan perilaku dalam berbagai organisasi. Berdasarkan yang
dikemukakan Hoy dan Miskel tersebut dapat dikemukakan bahwa:
1. Teori itu berkenaan dengan konsep, asumsi, dan generalisasi yang logis. 2. Teori berfungsi untuk mengungkapkan, menjelaskan dan memprediksi perilaku yang memiliki keteraturan. 3. Teori sebagai stimulan dan panduan untuk mengembangkan pengetahuan.
Deskripsi teori adalah teori-teori yang dianggap paling relevan untuk
digunakan menganalisis objek penelitian. Landasan ini dimaksudkan untuk
memberi jawaban atas pertanyaan dalam rumusan masalah yang telah dibuat,
dan untuk menjawab rumusan masalah tersebut perlu dibedah kembali
tentang beberapa konsep yang telah diklasifikasikan oleh peneliti. Dalam
penelitian ini, peneliti mengklasifikasikan teori ke dalam beberapa teori, yaitu
teori efektivitas dan teori pengelolaan, kemudian menjelaskan mengenai
deskripsi gambaran Bus Rapid Transit Trans Tangerang.
25
2.1.1 Definisi Efektivitas
Kata efektif berasal dari bahasa Inggris yaitu effective yang berarti
berhasil atau sesuatu yang dilakukan berhasil dengan baik. Konsepsi
efektivitas banyak dijumpai baik dalam literatur ataupun jurnal ilmiah.
Kamus ilmiah populer mendefinisikan efektivitas sebagai ketepatan
penggunaan, hasil guna atau menunjang tujuan. Definisi mengenai
konsepsi efektivitas yang dikemukakan oleh para ahli pun beragam.
Menurut pendapat Mahmudi (2005:92) mendefinisikan efektivitas
merupakan hubungan antara output dengan tujuan, semakin besar
kontribusi (sumbangan) output terhadap pencapaian tujuan, maka
semakin efektif organisasi, program atau kegiatan.
Drucker (1964:5) mendefinisikan efektivitas sebagai melakukan
pekerjaan yang benar (doing the rights things). Sedarmayanti (2014)
menyatakan bahwa efektivitas berkaitan dengan pencapaian kerja yang
maksimal, artinya pencapaian target yang berkaitan dengan kualitas,
kuantitas dan waktu. Kemudian menurut Steers (1985:5), efektivitas
dijabarkan berdasarkan kapasitas suatu organisasi untuk memperoleh
dan memanfaatkan sumber dayanya yang langka dan berharga sepandai
mungkin dalam usahanya mengejar tujuan operasi dan operasionalnya.
Selanjutnya, Steers (1985:6) mengatakan bahwa efektivitas dinilai
menurut ukuran seberapa jauh organisasi berhasil mencapai tujuan yang
layak dicapai. Teori diatas diperkuat oleh Martini Huseini (1987) yang
menyatakan bahwa:
26
“Pendekatan pencapaian tujuan menggunakan tujuan dan sasaran sebagai ukuran efektivitas organisasi. Jika tujuan dinyatakan sebagai keadaan yang ingin dicapai oleh organisasi di masa mendatang, sasaran dapat digambarkan sebagai tujuan antara yang lebih bersifat operasional. Dalam pengertian tersebut, sasaran dapat diartikan sebagai tujuan organisasi baik tujuan jangka panjang ataupun jangka pendek, juga mencakup sasaran dari keseluruhan organisasi ataupun sasaran dari suatu bagian tertentu dari organisasi”. Teori selanjutnya diungkapkan oleh Siagian (2000:24), dalam kajian mengenai efektivitas memberikan definisi sebagai berikut:
“Efektivitas adalah pemanfaatan sumber daya, sarana dan prasarana dalam jumlah tertentu yang secara sadar ditetapkan sebelumnya untuk menghasilkan sejumlah barang atas jasa kegiatan yang dijalankannya. Efektivitas menunjukkan keberhasilan dari segi tercapai tidaknya sasaran yang telah ditetapkan. Jika hasil kegiatan semakin mendekati sasaran, berarti makin tinggi efektivitasnya”. Kemudian pengertian efektivitas menurut Supriyono dalam bukunya yang berjudul Sistem Pengendalian Manajemen mengatakan bahwa:
”Efektivitas merupakan hubungan antara keluaran suatu pusat tanggung jawab dengan sasaran yang mesti dicapai, semakin besar kontribusi daripada keluaran yang dihasilkan terhadap nilai pencapaian sasaran tersebut, maka dapat dikatakan efektif pula unit tersebut”. (Supriyono, 2000:29) Selanjutnya The Liang Gie (2004:166) mendefinisikan efektivitas antara lain sebagai berikut:
“Efektivitas merupakan suatu keadaan yang terjadi sebagai akibat yang dikehendaki kalau seseorang melakukan sesuatu perbuatan dengan maksud tertentu dan menghendakinya, maka orang itu dikatakan efektif bila menimbulkan akibat atau mempunyai maksud sebagaimana yang dikehendakinya.”
27
Sedangkan makna efektifitas menurut Handayaningrat (1995:16),
mengemukakan bahwa efektifitas merupakan suatu pengukuran dimana
target telah tercapai sesuai dengan apa yang sudah direncanakan.
Selanjutnya Makmur (2011:6) mengatakan bahwa:
“Kegiatan dilakukan secara efektif apabila dalam proses pelaksanaannya senantiasa menampakkan ketepatan antara harapan yang kita inginkan dengan hasil yang dicapai. Maka dengan demikian efektivitas dapat kita katakan sebagai ketepatan harapan, implementasi dan hasil yang dicapai. Sedangkan kegiatan yang tidak efektif adalah kegiatan yang selalu mengalami kesenjangan antara harapan, implementasi dengan hasil yang dicapai”. Kemudian efektivitas menurut Hani Handoko (2000) ialah:
“Efektivitas merupakan hubungan antara output dengan tujuan, semakin besar kontribusi (sumbangan) output terhadap pencapaian tujuan, maka semakin efektif organisasi, program atau kegiatan. Efektivitas berfokus pada outcome (hasil), program, atau kegiatan yang dinilai efektif apabila output yang dihasilkan dapat memenuhi tujuan yang diharapkan.”
Berdasarkan berbagai pendapat mengenai efektivitas tersebut,
dapat disimpulkan bahwa efektivitas adalah keberhasilan suatu program
atau organisasi dalam mencapai tujuan atau sasaran yang telah
ditentukan sebelumnya. Efektif atau tidaknya suatu program itu dapat
dilihat dan diukur dari pencapaian tujuannya. Selain itu sesuatu dapat
dikatakan efektif apabila ada kesesuaian antara harapan atau rencana
dengan implementasi hasil yang telah dicapai.
2.1.2 Ukuran Efektivitas
Ukuran efektivitas merupakan suatu standar akan terpenuhinya
mengenai sasaran dan tujuan yang akan dicapai. Selain itu menunjukan
28
tingkat sejauh mana organisasi, program atau kegiatan melaksanakan fungsinya secara optimal. Menurut pendapat Campbell yang dikutip oleh Richard M. Steers dalam bukunya Efektivitas Organisasi
(1985:46-48), menyebutkan beberapa ukuran daripada efektivitas, yaitu:
1. Kualitas artinya kualitas yang dihasilkan oleh organisasi; 2. Produktivitas artinya kuantitas dari jasa yang dihasilkan; 3. Kesiagaan yaitu penilaian menyeluruh sehubungan dengan kemungkinan dalam hal penyelesaian suatu tugas khusus dengan baik; 4. Efisiensi merupakan perbandingan beberapa aspek prestasi terhadap biaya untuk menghasilkan prestasi tersebut; 5. Penghasilan yaitu jumlah sumber daya yang masih tersisa setelah semua biaya dan kewajiban dipenuhi; 6. Pertumbuhan adalah suatu perbandingan mengenai eksistensi sekarang dan masa lalunya; 7. Stabilitas yaitu pemeliharaan struktur, fungsi dan sumber daya sepanjang waktu; 8. Kecelakaan yaitu frekuensi dalam hal perbaikan yang berakibat pada kerugian waktu; 9. Semangat kerja yaitu adanya perasaan terikat dalam hal pencapaian tujuan, yang melibatkan usaha tambahan, kebersamaan tujuan dan perasaan memiliki; 10. Motivasi artinya adanya kekuatan yang mucul dari setiap individu untuk mencapai tujuan; 11. Kepaduan yaitu fakta bahwa para anggota organisasi saling menyukai satu sama lain, artinya bekerja sama dengan baik, berkomunikasi dan mengkoordinasikan; 12. Keluwesan adaptasi artinya adanya suatu rangsangan baru untuk mengubah prosedur standar operasinya, yang bertujuan untuk mencegah keterbekuan terhadap rangsangan lingkungan.
Selanjutnya menurut pendapat David Krech, Ricard S. Cruthfied dan Egerton L. Ballachey dalam bukunya Individual and Society yang dikutip Sudarwan Danim dalam bukunya Motivasi Kepemimpinan dan
Efektivitas Kelompok (2004:119-120), menyebutkan ukuran efektivitas, sebagai berikut:
29
1. Jumlah hasil yang dapat dikeluarkan, artinya hasil tersebut berupa kuantitas atau bentuk fisik dari organisasi, program atau kegiatan. Hasil dimaksud dapat dilihat dari perbandingan (ratio) antara masukan (input) dengan keluaran (output). 2. Tingkat kepuasan yang diperoleh, artinya ukuran dalam efektivitas ini dapat kuantitatif (berdasarkan pada jumlah atau banyaknya) dan dapat kualitatif (berdasarkan pada mutu). 3. Produk kreatif, artinya penciptaan hubungannya kondisi yang kondusif dengan dunia kerja, yang nantinya dapat menumbuhkan kreativitas dan kemampuan. 4. Intensitas yang akan dicapai, artinya memiliki ketaatan yang tinggi dalam suatu tingkatan intens sesuatu, dimana adanya rasa saling memiliki dengan kadar yang tinggi.
Adapun kriteria atau indikator efektivitas yang diungkapkan oleh
Makmur (2011:7) sebagai berikut:
1. Ketepatan penentuan waktu Ketepatan waktu adalah sesuatu yan dapat menentukan keberhasilan sesuatu kegiatan yang dilakukan dalam sebuah organisasi. Penggunaan waktu yang tepat akan menciptakan efektivitas pencapaian tujuan yang telah ditentukan sebelumnya. 2. Ketepatan perhitungan biaya Setiap pelaksanaan suatu kegiatan baik yang melekat pada individu, organisasi maupun negara, ketepatan dalam memanfaatkan biaya terhadap suatu kegiatan dalam arti tidak mengalami kekurangan sampai kegiatan itu diselesaikan, demikian juga sebaliknya tidak mengalami kelebihan pembiayaan sampai kegiatan tersebut terselesaikan dengan baik dan hasilnya memuaskan semua pihak yang terlibat pada kegiatan tersebut. Ketepatan dalam menetapkan suatu satuan biaya merupakan bagian daripada efektivitas. 3. Ketepatan dalam pengukuran Setiap kegiatan yang dilakukan senantiasa mempunyai ukuran keberhasilan tertentu. Ketepatan ukuran yang digunakan dalam melaksanakan suatu kegiatan atau tugas yang dipercayakan kepada kita adalah merupakan bagian dari keefektivitasan. 4. Ketepatan dalam menentukan pilihan Ketepatan dalam menentukan pilihan adalah ketepatan dalam memilih suatu kebutuhan untuk melakukan aktivitas yang mencakup pemilihan pekerjaan, metode, benda, sahabat, pasangan dan lain sebagainya. 5. Ketepatan berpikir Ketepatan berpikir dapat memberikan pengaruh yang sifatnya positif maupun negatif. Ketepatan berpikir akan melahirkan keefektivan sehingga kesuksesan yang senantiasa diharapkan itu dalam
30
melakukan suatu bentuk kerja sama dapat memberikan hasil yang maksimal. 6. Ketepatan dalam melakukan perintah Keberhasilan aktivitas suatu organisasi sangat banyak dipengaruhi oleh kemampuan seorang pimpinan, salah satu tuntutan kemampuan memberikan perintah yang jelas dan mudah dipahami oleh bawahan. 7. Ketepatan dalam menentukan tujuan Tujuan yang ditetapkan secara tepat akan sangat menunjang efektivitas pelaksanaan kegiatan terutama yang berorientasi kepada jangka panjang. 8. Ketepatan sasaran Penentuan sasaran yang tepat, baik yang ditetapkan secara individu maupun sasaran yang ditetapkan organisasi sangat menentukan keberhasilan aktivitas organisasi. Jika sasaran yang ditentukan itu kurang tepat, maka akan menghambat pelaksanaan berbagai kegiatan itu sendiri.
Adapun kriteria atau indikator daripada efektivitas seperti yang dikemukakan oleh Steers (1985:206), yaitu:
1. Kemampuan menyesuaikan diri 2. Produktivitas 3. Kepuasan kerja 4. Kemampuan berlaba 5. Pencarian sumber daya
Sementara menurut Gibson et al. dalam Tangkilisan (2005:141), efektivitas organisasi dapat diukur sebagai berikut:
1. Kejelasan tujuan yang hendak dicapai 2. Kejelasan strategi pencapaian tujuan 3. Proses analisis dan perumusan kebijaksanaan yang mantap 4. Perencanaan yang matang 5. Penyusunan program yang tepat 6. Tersedianya sarana dan prasarana 7. Sistem pengawasan dan pengendalian yang bersifat mendidik
31
Kemudian menurut Duncan (1973:274), terdapat 3 indikator yang mempengaruhi efektivitas, antara lain:
1. Pencapaian tujuan “The first component is goal achievement. This focuses on the degree to which the decision unit is attaining its formally defined operational goals by which its performance is evaluated”. (Komponen pertama adalah pencapaian tujuan. Hal ini berfokus pada tingkatan unit keputusan untuk mencapai tujuan operasional yang telah ditetapkan yang mana kinerja tersebut dievaluasi). 2. Integrasi “The second component is integration. Integration is viewed as an important component of organizational effectiveness, because the individual organization member’s skills and abilities can only be fully utilized by the system when organizational roles, the nexus by which the individual and the system are linked, are clearly defined”. (Komponen kedua adalah integrasi. Integrasi dipandang sebagai komponen penting dari efektivitas organisasi, karena keahlian dan kemampuan individu tiap anggota organisasi hanya dapat dimanfaatkan secara maksimal oleh sistem peran organisasi, hubungan individu dan sistem yang terkait dapat didefinisikan secara jelas). 3. Adaptasi “A third component of organizational effectiveness is adaption. A social system, to remain viable, must not only come near to attaining its goals-objectives and integrate individuals into the system, but it must also adapt to its environment”. (Komponen ketiga dari efektivitas organisasi adalah adaptasi. Suatu sistem sosial, agar tetap bertahan, tidak hanya mendekati tujuan-tujuannya dan mengintegrasikan individu ke dalam sistem, namun juga harus menyesuaikan diri dengan lingkungannya).
Pengukuran efektivitas sebuah program yang dikaji dalam penelitian ini mengacu pada beberapa indikator yang diungkapkan oleh
Duncan (1973:274), yaitu sebagai berikut:
1. Pencapaian tujuan 2. Integrasi 3. Adaptasi
Dengan teori ini diharapkan dapat mengetahui tingkat efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang yang diselenggarakan
32
oleh Dinas Perhubungan Kota Tangerang khususnya UPTD Angkutan
Umum Massal yang bertujuan untuk meningkatkan penggunaan
angkutan umum massal di wilayah Kota Tangerang serta mengurangi
penggunaan kendaraan pribadi yang juga berdampak terhadap
penguraian kemacetan di Kota Tangerang.
2.1.3 Definisi Pengelolaan
Kata “pengelolaan” dapat disamakan dengan manajemen, yang
berarti pula pengaturan atau pengurusan (Suharsimi, 1993:31).
Manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, pengarahan,
dan pengawasan usaha-usaha para anggota organisasi dan penggunaan
sumber daya-sumber daya organisasi lainnya agar mencapai tujuan
organisasi yang telah ditetapkan, (Stoner dalam Handoko, 2003:2).
Kemudian menurut Hasibuan dalam bukunya Manajemen (2006:9),
manajemen adalah ilmu dan seni mengatur proses pemanfaatan sumber
daya manusia dan sumber-sumber lainnya secara efektif dan efisien
untuk mencapai suatu tujuan tertentu.
Sedangkan menurut Sikula dalam Hasibuan (2006:2), antara lain:
“Management in general refers to planning, organizing, controlling, staffing, leading, motivating, communicating, and decision making activities performed by any organization in order to coordinate the varied resource of the enterprise so as to bring an efficient creation of some product or service”. (Manajemen pada umumnya dikaitkan dengan aktivitas-aktivitas perencanaan, pengorganisasian, pengendalian, penempatan, pengarahan, pemotivasian, komunikasi, dan pengambilan keputusan yang dilakukan oleh setiap organisasi dengan tujuan untuk
33
mengkoordinasikan berbagai sumber daya yang dimiliki oleh perusahaan sehingga akan dihasilkan suatu produk atau jasa secara efisien). Kemudian pengertian manajemen menurut Harold dan O’Donnel
(2001:92) ialah:
“Management is getting things done through people. In bringing about this coordinating of group activity, the manager, as a manager plans, organizes, staffs, direct, and control the activities other people”. (Manajemen adalah usaha mencapai suatu tujuan tertentu melalui kegiatan orang lain. Dengan demikian manajer mengadakan koordinasi atas sejumlah aktivitas orang lain yang meliputi perencanaan, pengorganisasian, penempatan, pengarahan, dan pengendalian).
Sedangkan pengertian manajemen menurut Henry L. Sisk
(1969:10), dalam buku Principles of Management dikemukakan bahwa:
“Management is the coordination of all resources through the processes of planning, organizing, directing, and controlling in order to attain stated objectives”. (Manajemen merupakan mengkoordinasikan semua sumber daya melalui proses perencanaan, pengorganisasian, penggerakan, dan kontrol guna mencapai tujuan secara obyektif).
Kemudian terdapat definisi manajemen menurut George R.
Terry dalam buku Manajemen Dasar (2001:85), yaitu:
“Manajemen sebagai suatu proses yang khas yang terdiri dari tindakan-tindakan perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, dan pengendalian yang dilakukan untuk menentukan serta mencapai sasaran-sasaran yang telah ditentukan melalui pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya”.
Gulick dalam Wijayanti (2008:1), mendefinisikan manajemen sebagai suatu bidang ilmu pengetahuan (science) yang berusaha secara sistematis untuk memahami mengapa dan bagaimana manusia bekerja
34
bersama-sama untuk mencapai tujuan dan membuat sistem ini lebih
bermanfaat bagi kemanusiaan.
Berdasarkan berbagai pendapat mengenai pengelolaan tersebut, dapat
disimpulkan bahwa pengelolaan/manajemen adalah proses pemanfaatan
sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya yang di dalamnya terdapat
tahap-tahap dalam melakukan perencanaan, pengorganisasian, pelaksanaan,
dan pengawasan untuk mencapai tujuan organisasi yang telah ditetapkan.
2.1.4 Konsep Bus Rapid Transit
Bus Rapid Transit (BRT) adalah sebuah angkutan umum massal
yang dapat mengantarkan dengan cepat, nyaman, dan biaya yang efektif
untuk mobilitas penduduk perkotaan. Kemudian United States
Department of Transportation Federal Transit Administration
mendefinisikan “Bus Rapid Transit is an enhanced bus system that
operates on bus lanes or other transitways in order to combine the
flexibility of buses with the efficiency of rail”. (Bus Rapid Transit
adalah sistem bus yang disempurnakan yang beroperasi di jalur bus atau
jalur transit lainnya untuk menggabungkan fleksibilitas bus dengan
efisiensi kereta api).
Menurut Graham Currie (2006:1), menyebutkan bahwa “Bus
Rapid Transit (BRT) has been seen as a creative, emerging public
transit solution, which can be cost-effective in addressing urban
congestion. (Bus Rapid Transit telah dilihat sebagai langkah kreatif,
35
muncul sebagai solusi angkutan umum yang terjangkau dengan biaya efektif dalam mengatasi kemacetan perkotaan.
Kemudian pengertian BRT lainnya ialah sebagai berikut.
Bus Rapid Transit adalah sebuah angkutan bus yang digunakan sebagai sistem angkutan umum yang dapat mengantarkan dengan cepat, nyaman dan biaya yang efektif untuk mobilitas penduduk dan perkotaan. Melalui pengalokasian jalur lintasan jalan sebelah kanan dan pelayanan publik yang memuaskan, performa dan karakteristik BRT pada dasarnya menyerupai pelayanan sistem angkutan umum berbasis rel, tetapi membutuhkan biaya yang lebih sedikit (Wright, 2005).
Sistem Bus Rapid Transit membutuhkan biaya 4 sampai 20 kali lebih murah dibandingkan dengan sistem Light Rail Transit (LRT).
Definisi BRT yang lain adalah moda transportasi yang mengkombinasikan kualitas rail transit dan fleksibilitas dari bus
(Thomas, 2001). Bentuk BRT telah muncul dan diaplikasikan di
Amerika Utara serta Eropa. Namun demikian, konsep yang sama juga terdapat di seluruh dunia dengan nama-nama yang berbeda. Bentuk- bentuk tersebut diantaranya sebagai berikut:
1. High-Capacity Bus Sistems
2. High-Quality Bus Sistems
3. Metro-Bus
4. Surface Subway
5. Express Bus Sistems, dan
6. Busway Sistems
Bentuk-bentuk tersebut bisa sangat beragam pada negara yang satu dengan negara lain, dasar pemikiran yang sama ialah mengenai
36
kualitas tinggi dan kompetitif armada untuk pelayanan angkutan umum dalam biaya yang sesuai. Ciri-ciri BRT diantaranya termasuk koridor busway pada jalur terpisah sejajar atau dipisahkan secara bertingkat dan teknologi bus yang dimodernisasi. Meskipun demikian, terlepas dari pemilahan busway, sistem BRT secara umum meliputi:
1. Menaikkan dan menurunkan penumpang dengan cepat
2. Penarikan ongkos yang efisien
3. Halte dan stasiun yang nyaman
4. Teknologi bus bersih
5. Integrasi moda
6. Pemasaran modern
7. Layanan pelanggan yang sangat baik
Dari beberapa pengertian tentang BRT pada intinya Bus Rapid
Transit atau busway merupakan sistem transportasi baru dengan kualitas tinggi yang berbasis sistem transit cepat, nyaman, aman, dan biaya murah sebagai mobilitas perkotaan yang ditunjang dengan infrastruktur lengkap, pelayanan yang baik, serta keunggulan lainnya yang diberikan kepada pelanggan. Keuntungan dan kemudahan yang ditawarkan BRT diharapkan akan menjadi solusi dalam moda transportasi yang lebih baik lagi kedepannya.
Penggunaan Bus Rapid Transit atau yang dikenal di Kota
Tangerang sebagai Trans Tangerang adalah sebuah sistem bus dengan menggunakan jalur lalu lintas campuran (mix traffic) atau tidak
37
menggunakan jalur khusus yang dikembangkan untuk melayani
penumpang umum di wilayah Kota Tangerang secara lebih nyaman,
aman, teratur, terjadwal, terjangkau serta terintegrasi. Hal ini
merupakan upaya untuk mewujudkan transportasi umum yang lebih
baik dan sesuai dengan standar pelayanan serta mampu memberikan
rasa aman dan nyaman bagi masyarakat. Selain itu, BRT Trans
Tangerang hadir sebagai upaya untuk mereduksi penggunaan kendaraan
pribadi yang setiap tahunnya meningkat, mengurangi angkutan kota
yang sudah tidak layak jalan, serta memudahkan masyarakat di Kota
Tangerang yang ingin bepergian jauh dengan tarif yang relatif murah.
2.2 Penelitian Terdahulu
Penelitian ini pernah diangkat sebagai topik penelitian oleh beberapa
peneliti sebelumnya walaupun fokus dan lokusnya tidak sama persis tetapi
sangat membantu peneliti menemukan sumber-sumber pemecahan masalah.
Maka peneliti diharuskan untuk mempelajari penelitian-penelitian terdahulu
atau sebelumnya yang dapat dijadikan sebagai acuan bagi peneliti dalam
melakukan penelitian ini. Adapun penelitian sebelumnya yang memang
dinilai serupa oleh peneliti yaitu sebagai berikut.
Penelitian yang dilakukan oleh Meita Dwi Kusumaningrum (2012),
dengan judul Kepuasan Pengguna Layanan Bus Rapid Transit (Studi
Deskriptif Kuantitatif Tingkat Kepuasan Penumpang Batik Solo Trans di
Kota Surakarta. Tujuan dari penelitian tersebut adalah mengetahui tingkat
38
kepuasan penumpang Batik Solo Trans di Kota Surakarta dan untuk mengetahui atribut pelayanan mana saja yang perlu diperbaiki/ditingkatkan kualitasnya. Penelitian tersebut menggunakan teori kepuasan pelanggan menurut Eboli & Mazzula, menurutnya kepuasan dipengaruhi oleh karakteristik rute, karakteristik pelayanan, reliabilitas pelayanan, kenyamanan, kebersihan, tarif, informasi, keselamatan dan keamanan, petugas, layanan pelanggan, serta lingkungan. Penelitian tersebut menggunakan metode penelitian kuantitatif. Hasil dari penelitian ini menjelaskan bahwa pelayanan bus Batik Solo Trans (BST) dinilai belum memuaskan, yaitu kinerja pelaksanaan bus Batik Solo Trans (BST) belum mampu memenuhi harapan penumpang bus Batik Solo Trans (BST).
Persamaan penelitian tersebut dengan penelitian ini adalah sama-sama meneliti program Bus Rapid Transit. Metode penelitian yang digunakan pun sama yaitu metode penelitian kuantitatif. Perbedaannya dapat dilihat dari cara pengkajiannya yaitu dari segi kualitas pelayanan dengan efektivitas pengelolaannya. Lokasi penelitian pun berbeda yaitu di Kota Surakarta dengan Kota Tangerang.
Penelitian lainnya oleh Vierta Aprilliany (2015), dengan judul
Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Trans
Jabodetabek di Kota Tangerang. Tujuan dari penelitian tersebut adalah untuk mengetahui manajemen strategi dalam pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang dan mengetahui hambatan-hambatannya. Teori yang digunakan ialah manajemen strategi menurut J. David Hunger dan Thomas L.
39
Wheelen dimana di dalamnya terdapat indikator pengamatan lingkungan, perumusan strategi, implementasi strategi, serta evaluasi dan pengendalian.
Metode yang digunakan ialah metode penelitian kualitatif. Hasil dari penelitian tersebut dijelaskan bahwa manajemen strategi Dinas Perhubungan dalam pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang dikatakan belum optimal, yaitu dari sisi pengamatan lingkungan eksternal dan internal terdapat kurangnya koordinasi dan komunikasi antar instansi terkait yaitu pihak Dinas Perhubungan Kota Tangerang dengan Perusahaan Umum
Pengangkutan Penumpang Djakarta (Perum PPD) yang menjadikan terhambatnya kualitas pelayanan terhadap masyarakat.
Persamaan penelitian tersebut dengan penelitian ini adalah sama-sama membahas mengenai Bus Rapid Transit. Perbedaannya terdapat pada metode penelitian yang digunakan, penelitian tersebut menggunakan metode penelitian kualitatif dan penelitian ini menggunakan metode penelitian kuantitatif. Perbedaan pun dapat dilihat dari cara pengkajiannya, penelitian tersebut membahas mengenai manajemen strategi dan penelitian ini membahas mengenai efektivitas. Kemudian persamaannya ialah pada lokasi penelitian yaitu sama-sama di Kota Tangerang.
Penelitian lainnya oleh Ines Shafa Hasanah (2017), dengan judul
Efektivitas Program Rehabilitasi Penyandang Masalah Kesejahteraan Sosial
Dinas Sosial Kota Serang Tahun 2016. Tujuan penelitian tersebut adalah mengetahui efektivitas program rehabilitasi yang dijalankan oleh Dinas Sosial
Kota Serang kepada para penyandang masalah kesejahteraan sosial yang
40
terjaring razia pada tahun 2016. Teori yang digunakan dalam penelitian
tersebut adalah teori efektivitas Duncan yang terdiri dari pencapaian tujuan,
integrasi, dan adaptasi. Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian
tersebut adalah metode penelitian kuantitatif. Pada penelitian tersebut
dijelaskan bahwa efektivitas program rehabilitasi penyandang masalah
kesejahteraan sosial belum berjalan efektif, dapat dilihat dari tujuan program
yang belum tercapai, sosialisasi yang belum optimal, minimnya sarana
prasarana, serta belum optimalnya pengawasan berkelanjutan untuk
mengurangi jumlah penyandang masalah kesejahteraan sosial di Kota Serang.
Persamaan penelitian tersebut dengan penelitian ini adalah sama-sama
mengkaji mengenai efektivitas dengan menggunakan teori efektivitas
menurut Duncan yang terdiri dari indikator pencapaian tujuan, integrasi, dan
adaptasi. Metode penelitian yang digunakan pun sama yaitu metode
penelitian kuantitatif. Perbedaannya terdapat pada fokus penelitian, yaitu
penelitian tersebut membahas mengenai program rehabilitasi penyandang
masalah kesejahteraan sosial sedangkan penelitian ini membahas mengenai
Bus Rapid Transit Trans Tangerang. Lokasi penelitian pun berbeda yaitu di
Kota Serang dengan Kota Tangerang.
2.3 Kerangka Pemikiran Penelitian
Seperti yang dikemukakan oleh Sugiyono (2011:60), pengertian
kerangka berpikir ialah sebagai berikut:
“Sketsa tentang hubungan antar variabel yang disusun dari berbagai teori yang telah dideskripsikan berdasarkan teori-teori yang telah
41
dideskripsikan, selanjutnya dianalisis secara kritis dan sistematis sehingga menghasilkan sintesa tentang hubungan antar variabel yang diteliti.”
Penelitian tentang Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans
Tangerang di Kota Tangerang menggunakan model teori efektivitas yang diungkapkan oleh Duncan (1973:274). Model teori ini menurut peneliti cocok dan sangat berhubungan dengan masalah yang akan diteliti. Adapun dalam melakukan penilaiannya dengan mengacu pada beberapa indikator yang berpengaruh terhadap efektivitas suatu program antara lain: a. Pencapaian tujuan b. Integrasi c. Adaptasi
Adapun kerangka pemikiran dalam penelitian ini, peneliti gambarkan melalui gambaran berdasarkan latar belakang permasalahan yang peneliti bahas sebelumnya, teori yang digunakan juga telah peneliti paparkan di atas dan output atau keluaran dapat di gambarkan dalam alur berikut ini.
42
Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota Tangerang
Per masalahan yang terjadi:
1. Tidak adanya tindak lanjut sosialisasi yang diberikan mengenai keberadaan BRT
Trans Tangerang.
2. Rendahnya minat masyarakat terhadap penggunaan BRT Trans Tangerang.
3. Penempatan shelter atau halte BRT Trans Tangerang yang belum tepat di titik
simpul lalu lintas.
4. Rendahnya tingkat load factor BRT Trans Tangerang sebesar 14%.
5. Kurangnya sistem park and ride yang dapat menunjang penyelenggaraan BRT
Trans Tangerang.
Teori Efektivitas Duncan (1973:274)
a. Pencapaian tujuan b. Integrasi c. Adaptasi
Keluaran (Output)
Diketahui efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota Tangerang
Gambar 2.1
Kerangka Berpikir
43
2.4 Hipotesis Penelitian
Hipotesis merupakan jawaban sementara terhadap rumusan masalah
penelitian, dimana rumusan masalah penelitian telah dinyatakan dalam bentuk
kalimat pertanyaan. Dikatakan sementara, karena jawaban yang diberikan
baru didasarkan pada teori yang relevan, belum didasarkan pada fakta-fakta
empiris yang diperoleh melalui pengumpulan data. Jadi hipotesis juga dapat
dinyatakan sebagai jawaban teoritis terhadap rumusan masalah penelitian,
belum jawaban yang empirik (Sugiyono, 2011:64). Sedangkan dalam
hipotesis ini digunakan hipotesis deskriptif, masih dikemukakan oleh
Sugiyono (2011:67), bahwa hipotesis deskriptif merupakan jawaban
sementara terhadap masalah deskriptif, yaitu yang berkenaan dengan variabel
mandiri. Maka hipotesis yang dipakai adalah dimana peneliti
memprediksikan hipotesis kurang dari 70% dengan penjelasan sebagai
berikut:
H0: µ ≥ 70%
H0: “Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di
Kota Tangerang lebih dari atau sama dengan 70%”.
Ha: µ < 70%
Ha: “Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di
Kota Tangerang kurang dari 70%”.
44
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Pendekatan dan Metode Penelitian
Metode penelitian adalah cara yang digunakan oleh peneliti untuk
mendapatkan data dan informasi mengenai berbagai hal yang berkaitan
dengan masalah yang diteliti. Dalam arti yang luas, istilah metodologi
menunjuk pada proses, prinsip, serta prosedur yang digunakan untuk
mendekati masalah dan mencari jawaban atas masalah tersebut. Dalam ilmu-
ilmu sosial, istilah tersebut diartikan sebagai cara seseorang melakukan
penelitian (Darmawan, 2013:127).
Metode penelitian sangat erat dengan tipe penelitian yang digunakan,
karena tiap-tiap tipe dan tujuan penelitian yang didesain memiliki
konsekuensi pada pilihan metode penelitian yang tepat, guna mencapai tujuan
penelitian tersebut. Adapun metode yang digunakan dalam penelitian
“Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota
Tangerang” adalah penelitian deskriptif dengan pendekatan kuantitatif.
Jenis penelitian kuantitatif deskriptif yaitu penelitian yang menekankan
pada data-data numerikal (angka) yang diolah dengan metode statistika, serta
metode penelitian yang berusaha menggambarkan objek atau subjek yang
diteliti sesuai dengan apa adanya dan pencarian fakta dengan interpretasi
yang tepat (Azwar, 2007:5).
45
3.2 Ruang Lingkup Penelitian
Ruang lingkup penelitian merupakan bagian yang membatasi dan
menjelaskan substansi materi kajian penelitian yang akan dilakukan. Dalam
hal ini, ruang lingkup penelitian digunakan sebagai batasan penelitian agar
terfokus pada fokus penelitian. Dengan itu maka diharapkan dapat
memudahkan peneliti untuk lebih fokus pada penelitian yang akan dilakukan
yaitu mengenai Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang
di Kota Tangerang.
Pembatasan ruang lingkup penelitian sendiri didasarkan pada
penjabaran yang terdapat pada latar belakang masalah yang mana dipaparkan
secara ringkas dalam identifikasi masalah. Adapun, ruang lingkup dalam
penelitian ini adalah mendeskripsikan fenomena terkait seberapa tingkat
efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota
Tangerang.
3.3 Lokasi Penelitian
Adapun tempat penelitian ini adalah berlokasi di Kota Tangerang.
Pemilihan Kota Tangerang sebagai tempat penelitian adalah karena peneliti
ingin mengetahui seberapa efektif pengelolaan Bus Rapid Transit Trans
Tangerang khususnya Koridor I yang telah beroperasi di Kota Tangerang.
46
3.4 Variabel Penelitian
3.4.1 Definisi Konsep
Definisi konseptual memberikan penjelasan tentang konsep dari
variabel yang akan diteliti berdasarkan kerangka teori yang digunakan.
Berdasarkan fokus penelitian serta dapat mempermudah memahami
penelitian ini, peneliti membuat definisi konsep antara lain sebagai
berikut:
1. Efektivitas ialah keberhasilan suatu program atau organisasi dalam
mencapai tujuan atau sasaran yang telah ditentukan sebelumnya,
akan dikatakan efektif jika tujuan awal didirikan sudah tercapai
berdasarkan hasil kerja yang dapat dinilai dari tanggapan masyarakat
selaku pengguna layanan.
2. Pengelolaan ialah proses pemanfaatan sumber daya manusia dan
sumber-sumber lainnya yang di dalamnya menyangkut proses
perencanaan, pengorganisasian, pelaksanaan, dan pengawasan untuk
mencapai tujuan yang telah ditetapkan.
3. Angkutan Umum Massal ialah suatu sarana berkendara bagi banyak
orang untuk berpindah dari satu tempat ke tempat lainnya dan
mampu memberikan kepastian waktu.
4. Bus Rapid Transit ialah angkutan umum massal cepat berbasis jalan
dengan menggunakan bus yang aman, nyaman, dan terjadwal.
47
3.4.2 Definisi Operasional
Definisi operasional merupakan penjabaran konsep atau variabel
penelitian dalam rincian yang terukur (indikator penelitian). Pada
penelitian ini terdapat variabel mandiri (tunggal) yang diamati, yakni
efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota
Tangerang yang merupakan proses kegiatan yang ditujukan untuk
mengetahui sejauhmana efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit
Trans Tangerang dalam mencapai tujuan yang telah ditetapkan. Alat
ukur yang digunakan untuk menilai keberhasilan atau efektivitas dalam
penelitian ini ialah menggunakan ukuran efektivitas menurut Duncan
(1973:274) yang dijabarkan sebagai berikut:
1. Pencapaian tujuan ialah sejauh mana sistem mencapai tujuan dan
sasaran yang telah ditetapkan secara formal. Pencapaian tujuan
merupakan bagian puncak dari usaha keseluruhan suatu program.
Pencapaian tersebut dapat diketahui dari tujuan program yang
dijalankan berjalan dengan optimal atau tidak, serta tercapai tidaknya
sasaran yang telah ditentukan.
2. Integrasi ialah bagaimana anggota sepenuhnya diintegrasikan
kedalam sistem melalui peran yang jelas. Integrasi ini merupakan
salah satu bentuk manajemen transportasi umum yang
mengkombinasikan dua atau lebih sistem guna mewujudkan
penyelenggaraan transportasi yang optimal. Integrasi berkaitan
48
dengan pengembangan sistem transportasi, aksesibilitas, dan proses
sosialisasi.
3. Adaptasi ialah sejauh mana sistem beradaptasi dengan tuntutan baru
yang diakibatkan oleh perubahan di lingkungannya. Adaptasi ini
merupakan proses penyesuaian yang dilakukan untuk menyelaraskan
sistem terhadap perubahan-perubahan yang terjadi di lingkungannya.
Adaptasi berkaitan dengan peningkatan kemampuan, sarana dan
prasarana.
3.5 Instrumen Penelitian
Instrumen penelitian digunakan untuk mengukur nilai variabel yang
akan diteliti (Sugiyono, 2011:92). Instrumen yang digunakan dalam
penelitian ini berbentuk angket, dengan jumlah variabel sebanyak satu
variabel atau variabel mandiri. Angket adalah suatu daftar yang berisikan
rangkaian pertanyaan/pernyataan mengenai suatu masalah atau bidang yang
akan diteliti. Angket yang akan dibuat oleh peneliti berisi beberapa
pernyataan yang sesuai dengan objek penelitian yang nantinya akan
disebarkan kepada responden.
Dalam penelitian ini, skala pengukuran instrumen penelitian
menggunakan Skala Likert. Skala ini dikembangkan oleh Rensis Likert
(1932) yang paling sering digunakan untuk mengukur sikap, pendapat,
persepsi responden terhadap sesuatu objek (Usman, 2006:69). Indikator
variabel yang disusun melalui item-item instrumen dalam bentuk pernyataan,
49
kemudian diberikan jawaban setiap item instrumennya secara gradasi dari
sangat positif sampai sangat negatif. Jawaban setiap item diberi skor, yaitu
sebagai berikut:
Tabel 3.1
Skor Item-item Instrumen
Pilihan Jawaban Skor
Sangat Setuju 4
Setuju 3
Tidak Setuju 2
Sangat Tidak Setuju 1
(Sumber: Sugiyono, 2011:93)
Berdasarkan tabel tersebut, nilai 4 merupakan nilai tertinggi dimana
kategorinya yaitu sangat setuju. Sedangkan, nilai 3 adalah setuju, nilai 2
adalah tidak setuju dan nilai 1 merupakan nilai terendah dengan kategori
sangat tidak setuju. Dengan demikian, untuk mengembangkan instrumen
tersebut maka dibuat kisi-kisi instrumen yang disajikan sebagai berikut:
Tabel 3.2 Instrumen Penelitian Variabel Indikator Sub Indikator No. Pernyataan
a. Tujuan 1, 2, 3, 4, 5, 6 1. Pencapaian tujuan b. Sasaran 7, 8, 9, 10
50
Efektivitas a. Pengembangan Sistem 11, 12, 13, 14, 15, 16 Pengelolaan Transportasi Bus Rapid 2. Integrasi Transit Trans b. Aksesibilitas 17, 18, 19 Tangerang di Kota c. Proses Sosialisasi 20, 21, 22, 23, 24 Tangerang a. Sarana dan Prasarana 25, 26, 27, 28, 29, 30 3. Adaptasi b. Peningkatan 31, 32, 33, 34, 35 Kemampuan
(Sumber: Peneliti, 2018)
Dalam penelitian ini, teknik pengumpulan data yang akan dilakukan
yaitu merupakan teknik penggabungan dari beberapa teknik, antara lain:
a. Observasi
Observasi ialah pengamatan dan pencatatan yang sistematis terhadap
gejala-gejala yang diteliti. Observasi merupakan proses yang kompleks,
yang tersusun dari proses biologis dan psikologis. Dalam menggunakan
teknik observasi yang terpenting ialah mengandalkan pengamatan dan
ingatan si peneliti.
b. Wawancara
Wawancara ialah tanya jawab lisan antara dua orang atau lebih secara
langsung. Menurut Sugiyono (2011:137), wawancara merupakan teknik
pengumpulan data apabila peneliti ingin melakukan studi pendahuluan
untuk menemukan permasalahan yang harus diteliti, dan juga apabila
peneliti ingin mengetahui hal-hal dari responden yang lebih mendalam.
51
c. Angket
Angket ialah daftar pernyataan atau pertanyaan yang dikirimkan kepada
responden baik secara langsung atau tidak langsung (melalui pos atau
perantara). Dalam penelitian ini angket menjadi instrumen utama yang
digunakan untuk mengumpulkan data penelitian.
d. Studi dokumentasi
Teknik pengumpulan data dengan dokumentasi ialah pengambilan data
yang diperoleh melalui dokumen-dokumen. Dokumen tersebut bersumber
dari dokumen resmi yang relevan, bahan tertulis ataupun film, gambar dan
foto-foto yang relevan terkait permasalahan penelitian ini.
e. Studi pustaka
Studi pustaka ialah teknik pengumpulan data dengan cara
memperoleh/mengumpulkan data dari berbagai referensi yang relevan
berdasarkan text book.
3.6 Populasi dan Sampel Penelitian
3.6.1 Populasi
Menurut Sugiyono (2011:80), populasi adalah wilayah
generalisasi yang terdiri atas objek atau subjek yang mempunyai
kualitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk
dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya. Populasi dalam
penelitian ini adalah pengguna BRT Trans Tangerang yang jumlahnya
tidak tentu dan dapat dikatakan dalam kategori tidak terhingga.
52
Populasi tak terhingga yaitu populasi yang memiliki sumber data
yang tidak dapat ditentukan batas-batasnya secara kuantitatif. Oleh
karenanya, luas populasi bersifat tak terhingga dan hanya dapat
dijelaskan secara kualitatif (Bungin, 2005:109).
3.6.2 Sampel
Sampel adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki
oleh populasi yang akan diteliti dan dianggap mewakili seluruh
populasi. Pada penelitian ini, pengguna BRT Trans Tangerang yang
menjadi sampel responden adalah masyarakat yang sedang
menggunakan moda transportasi BRT Trans Tangerang. Dalam
penelitian ini peneliti menggunakan teknik non-probability sampling,
yaitu teknik pengambilan sampel yang tidak memberi peluang atau
kesempatan sama bagi setiap unsur atau anggota populasi untuk dipilih
menjadi sampel. Di dalam teknik ini pun terbagi lagi menjadi enam
teknik sampel, dan peneliti menggunakan salah satunya yaitu teknik
sampling accidental, yaitu kriteria utama orang yang dipilih sebagai
anggota atau bagian dari sampel adalah siapa saja mereka yang
kebetulan ditemukan atau mereka yang mudah ditemui atau dijangkau
tanpa ada pertimbangan apapun (Silalahi, 2015:411).
Jumlah sampel yang diambil dalam penelitian ini menggunakan
rumus Lemeshow, hal ini dikarenakan jumlah populasi tidak diketahui
atau tidak terhingga. Berikut rumus Lemeshow, yaitu:
53
Rumus Lemeshow (Silalahi, 2015:390)
푧2 . 푝푞 n = 퐸2
Keterangan: n: jumlah sampel z: nilai dari z berdasarkan nilai kritis p: nilai estimasi proporsi dari populasi q: 1 – p
E: presisi yang ditetapkan
Diketahui: z: skor z pada kepercayaan 95% = 1,96 p: maksimal estimasi = 0,5
E: 0,07 atau presisi 7%
Ditanya: n ?
Jawab:
2 . n = 2 2 . . n = 2
. n =
n = n = 196
54
Dengan demikian, jika berdasarkan rumus tersebut maka n yang
didapatkan adalah 196 orang, sehingga pada penelitian ini setidaknya
peneliti harus mengambil data dari sampel sekurang-kurangnya
sejumlah 196 orang.
3.7 Teknik Pengolahan dan Analisis Data
Setelah data dikumpulkan maka tahap selanjutnya adalah pengolahan
dan analisis data. Tahap ini merupakan tahap yang sangat penting dan
menentukan. Pada tahap ini data diolah sedemikian rupa sehingga berhasil
disimpulkan kebenaran-kebenaran yang dapat dipakai untuk menjawab
persoalan-persoalan yang diajukan dalam penelitian. Teknik pengolahan data
dalam penelitian ini menggunakan teknik yang di jelaskan menurut (Bungin,
2005:165-168) yaitu menggunakan cara sebagai berikut:
1. Editing Data, adalah kegiatan yang dilaksanakan setelah peneliti selesai
menghimpun data di lapangan. Kegiatan ini menjadi penting karena
kenyataannya bahwa data yang terhimpun kadang kala belum memenuhi
harapan peneliti, ada diantaranya kurang atau terlewatkan, tumpang tindih,
berlebihan bahkan terlupakan. Oleh karena itu, keadaan tersebut harus
diperbaiki melalui editing ini. Proses editing dimulai dengan memberi
identitas pada instrumen penelitian yang telah terjawab. Kemudian
memeriksa satu per satu lembaran instrumen dan poin yang janggal
tersebut.
55
2. Coding Data, setelah tahap editing selesai dilakukan, kegiatan berikutnya
adalah mengklarifikasi data-data tersebut melalui tahap koding.
Maksudnya adalah bahwa data yang telah di edit tersebut diberi identitas
sehingga memiliki arti tertentu pada saat dianalisis, kemudian diberikan
skor dengan menggunakan skala Likert.
3. Tabulating Data, yaitu memasukan data pada tabel-tabel tertentu dan
mengatur angka-angka serta menghitungnya. Penyusunan data dalam
tabel-tabel yang mudah dibaca dan tabel tersebut disiapkan untuk
dianalisis.
3.7.1 Uji Validitas
Validitas dimaksudkan untuk menyatakan sejauh mana instrumen
(angket) akan mengukur apa yang ingin diukur. Dalam hal ini, angket
mengukur apa yang hendak diukur atau sejauh mana alat ukur yang
digunakan mengenai sasaran. Semakin tinggi validitas suatu alat tes,
maka alat tersebut akan semakin mengenai sasarannya, atau semakin
menunjukan apa yang seharusnya diukur. Hal ini dilakukan untuk
mengetahui pertanyaan yang valid dan tidak valid dengan
mengkonsultasikan data tersebut dengan tingkat r tabel.
Uji validitas digunakan untuk menunjukan tingkat kevalidan
instrumen penelitian, artinya instrumen dapat digunakan untuk
mengukur apa yang seharunya diukur. Valid tidaknya suatu alat ukur
tergantung pada mampu tidaknya alat ukur tersebut mencapai tujuan
56
pengukuran yang dikehendaki dengan tepat. Validitas dideteksi dengan
memperhatikan kolom terakhir pada hasil output SPSS. Pada penelitian
ini, pengujian validitas dilakukan dengan menggunakan rumus korelasi
pearson product moment dengan bantuan piranti lunak Statistic
Program For Social Science (SPSS) versi 24. Berikut rumus dari
korelasi pearson product moment:
Rumus Pearson Product Moment (Singarimbun, 1989: 137)
nxy - (x) ( y) rxy ((n x2 ( x)2 (n y2 ( y)2 )
Keterangan:
r = Koefisien Korelasi Product Moment
Σx = Jumlah skor per-item pertanyaan
Σy = Jumlah skor total
Σxy = Jumlah hasil kali skor pertanyaan dengan total
Σx2 = Jumlah skor item yang dikuadratkan
Σy2 = Jumlah skor total yang dikuadratkan
n = Jumlah sampel
3.7.2 Uji Reliabilitas
Sugiyono (2011:130) pengujian reliabilitas instrumen dapat
dilakukan secara eksternal maupun internal. Secara eksternal pengujian
dapat dilakukan dengan test-retest (stability), equivalent, dan gabungan
57
keduanya. Secara internal reliabilitias instrumen dapat diuji dengan menganalisis konsistensi butir-butir yang ada pada instrumen dengan teknik tertentu. Pendekatan yang digunakan untuk uji reliabilitas adalah pendekatan reliabilitas konsistensi internal. Adapun teknik yang digunakan untuk mengukur konsistensi internal adalah dilakukan dengan cara mencobakan instrumen sekali saja, kemudian data yang diperoleh dianalisis dengan teknik tertentu. Hasil analisis dapat digunakan untuk memprediksi reliabilitas instrumen (Sugiyono,
2011:131).
Pengujian reliabilitas instrumen dilakukan dengan internal konsistensi dengan menggunakan teknik Cronbach Alpha. Cronbach
Alpha yaitu penghitungan yang dilakukan dengan menghitung rata-rata interkorelasi di antara butir-butir pertanyaan dalam kuesioner, variabel di katakan reliabel jika nilai alphanya lebih dari 0,30. Pengujian reliabilitas dibantu dengan piranti lunak Statistic Program For Social
Science (SPSS) versi 24. Berikut ini rumus Alpha Cronbach yang digunakan untuk menguji reliabilitas:
Rumus Alpha Cronbach (Husaini, 2008:291)
k k -1
58
Keterangan:
α = Reliabilitas Instrumen
k = Jumlah item
si² = Varians responden untuk item ke i
st² = Jumlah varians skor total
3.7.3 Uji Normalitas
Uji Normalitas data dimaksudkan untuk memperlihatkan bahwa
data sampel berasal dari populasi yang berdistribusi normal. Pengujian
diadakan dengan maksud untuk melihat normal tidaknya sebaran data
yang akan dianalisis (Zuriah, 2007:201). Dalam penelitian efektivitas
pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota Tangerang,
peneliti menggunakan metode uji normalitas Kolmogrov-Smirnov.
Metode Kolmogrov-Smirnov dapat dilakukan dengan analisa faktor
menggunakan bantuan piranti lunak Statistic Program For Social
Science (SPSS) versi 24.
3.7.4 Uji Hipotesis
Pengujian hipotesis dimaksudkan untuk mengetahui tingkat
signifikansi dari hipotesis yang diajukan. Berdasarkan metode
penelitian, maka pada tahap pengujian hipotesis penelitian ini
menggunakan rumus t-test satu sampel. T-test digunakan untuk menguji
hipotesis deskriptif satu atau lebih variabel yang datanya berbentuk
59
interval atau ratio. Untuk menganalisis efektivitas pengelolaan Bus
Rapid Transit Trans Tangerang di Kota Tangerang, maka dalam pengujian hipotesis deskriptif digunakan uji t-test untuk satu sampel atau satu variabel, yaitu menggunakan rumus:
Keterangan: t = Nilai t yang dihitung x = Nilai rata-rata yang diperoleh dari hasil pengumpulan data
µo = Nilai yang dihipotesiskan s = Simpangan baku sampel n = Jumlah anggota sampel
Hipotesis dalam penelitian ini adalah hipotesis nol (H0) paling rendah 70% (≥) dan hipotesis alternatifnya (Ha) kurang dari 70% (<), sehingga yang digunakan adalah uji pihak kiri. Dengan demikian berlaku ketentuan yaitu: a) Jika thitung ≥ ttabel maka H0 diterima dan Ha ditolak b) Jika thitung < ttabel maka H0 ditolak dan Ha diterima
60
3.8 Jadwal Penelitian
Adapun jadwal penelitian yang telah ditentukan oleh peneliti dalam
menyusun penelitian skripsi tentang Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid
Transit Trans Tangerang di Kota Tangerang adalah sebagai berikut:
Tabel 3.3
Jadwal Penelitian
Tahun No. Kegiatan 2017 2018 Bulan Agu Sep Okt Nov Des Jan Feb Mar Apr Mei Jun 1. Pengajuan Judul 2. Observasi Awal Penyusunan 3. Proposal 4. Seminar Proposal Revisi dan 5. Bimbingan 6. Pengumpulan Data Pengolahan dan 7. Analisis Data 8. Sidang Skripsi (Sumber: Peneliti, 2018)
61
BAB IV
HASIL PENELITIAN
4.1 Deskripsi Objek Penelitian
Deskripsi objek penelitian menggambarkan mengenai objek penelitian
yang meliputi lokasi penelitian yang diteliti dan memberikan deskripsi
wilayah Kota Tangerang, gambaran umum Dinas Perhubungan Kota
Tangerang, UPTD Angkutan Umum Massal, serta Bus Rapid Transit Trans
Tangerang. Hal tersebut akan dipaparkan sebagai berikut.
4.1.1 Deskripsi Wilayah Kota Tangerang
Kota Tangerang merupakan salah satu dari delapan
kabupaten/kota di Provinsi Banten. Dahulu, Kota Tangerang merupakan
bagian dari wilayah Kabupaten Tangerang, kemudian ditingkatkan
statusnya menjadi kota administratif dan akhirnya ditetapkan sebagai
kotamadya pada tanggal 28 Februari 1993. Sebutan kotamadya pun
diganti dengan kota pada tahun 2001. Secara geografis, Kota Tangerang
terletak pada koordinat 106°36’ - 106°42’ Bujur Timur (BT) dan 6°6’ -
6°13’ Lintang Selatan (LS). Luas wilayah Kota Tangerang hanya
sebesar 164,55 km2 dengan 19,69 km2 diantaranya merupakan Bandara
Internasional Soekarno Hatta. Secara administratif Kota Tangerang
terdiri dari 13 Kecamatan dan 104 Kelurahan dengan 985 Rukun Warga
62
(RW) dan 4.930 Rukun Tetangga (RT). Data luas wilayah Kota
Tangerang per kecamatan dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 4.1
Jumlah Kecamatan di Kota Tangerang
No. Kecamatan Luas Wilayah (km2)
1. Ciledug 8,769 km2
2. Larangan 9,611 km2
3. Karang Tengah 10,474 km2
4. Cipondoh 17,91 km2
5. Pinang 21,59 km2
6. Tangerang 15,785 km2
7. Karawaci 13,475 km2
8. Jati Uwung 14,406 km2
9. Cibodas 9,611 km2
10. Periuk 9,543 km2
11. Batu Ceper 11,583 km2
12. Neglasari 16,077 km2
13. Benda 5,919 km2
(Sumber: tangerangkota.go.id)
Dengan luas wilayah hanya sekitar 1,59 persen dari luas Provinsi
Banten, Kota Tangerang merupakan wilayah terkecil kedua setelah
Kota Tangerang Selatan. Kota Tangerang berjarak ±65 km dari Kota
63
Serang sebagai ibukota Provinsi Banten, dan berjarak ±27 km dari ibukota DKI Jakarta, serta berbatasan langsung dengan: a) Sebelah Utara berbatasan dengan Kecamatan Teluknaga,
Kecamatan Kosambi, dan Kecamatan Sepatan di Kabupaten
Tangerang; b) Sebelah Selatan berbatasan dengan Kecamatan Curug di Kabupaten
Tangerang, serta Kecamatan Serpong Utara dan Kecamatan
Pondok Aren di Kota Tangerang Selatan; c) Sebelah Timur berbatasan dengan Jakarta Barat dan Jakarta Selatan
di DKI Jakarta; d) Sebelah Barat berbatasan dengan Kecamatan Pasar Kemis dan
Kecamatan Cikupa di Kabupaten Tangerang.
Secara topografi, Kota Tangerang merupakan dataran rendah yang berada pada ketinggian 10-30 meter diatas permukaan laut (dpl), dengan bagian utara memiliki rata-rata ketinggian 10 meter dpl seperti
Kecamatan Neglasari, Kecamatan Batuceper, dan Kecamatan Benda.
Sedangkan bagian selatan memiliki ketinggian 30 meter dpl seperti
Kecamatan Ciledug dan Kecamatan Larangan.
Kondisi geografis Kota Tangerang yang berbatasan langsung dengan ibukota negara yaitu DKI Jakarta (±27 km), disamping itu keberadaan Bandara Internasional Soekarno-Hatta sebagai bandara terbesar di Indonesia juga berada di wilayah Kota Tangerang,
64
menjadikan Kota Tangerang pintu gerbang utama bagi negara Republik
Indonesia.
Gambar 4.1
Peta Administrasi Wilayah Kota Tangerang
(Sumber: Dinas Cipta Karya & Tata Ruang, 2015)
4.1.1.1 Visi dan Misi Kota Tangerang
Visi Kota Tangerang:
“Terwujudnya Kota Tangerang yang Maju, Mandiri, Dinamis,
dan Sejahtera, dengan Masyarakat yang Berakhlakul Karimah”.
Misi Kota Tangerang:
65
1) Mewujudkan tata pemerintahan yang baik, akuntabel, dan
transparan didukung dengan struktur birokrasi yang
berintegritas, kompeten, dan profesional;
2) Meningkatkan pertumbuhan ekonomi yang berdaya saing
tinggi;
3) Mengembangkan kualitas pendidikan, kesehatan, dan
kesejahteraan sosial demi terwujudnya masyarakat yang
berdaya saing di era globalisasi;
4) Meningkatkan pembangunan sarana perkotaan yang memadai
dan berkualitas;
5) Mewujudkan pembangunan yang berkelanjutan dan
berwawasan lingkungan yang bersih, sehat, dan nyaman.
4.1.1.2 Keadaan Penduduk Kota Tangerang
Pada tahun 2015, penduduk Kota Tangerang tercatat
sebanyak 2.047.105 orang yang terdiri dari 1.045.113 (51,05%)
laki-laki dan 1.001.992 (48,95%) perempuan. Rasio jenis
kelamin sebesar 104,30 yang berarti bahwa dalam setiap 100
penduduk perempuan terdapat 104 penduduk laki-laki. Jumlah
rumah tangga tahun ini mencapai 540.970, dengan rata-rata
Anggota Rumah Tangga (ART) sebanyak 3,78 jiwa/ruta, artinya
dalam satu rumah tangga terdiri dari 3-4 orang anggotanya.
66
Jumlah penduduk Kota Tangerang mengalami
peningkatan bila dibandingkan tahun 2014, yaitu sebesar 47.211
jiwa. Seiring dengan meningkatnya jumlah penduduk, tingkat
kepadatan penduduk juga semakin meningkat. Dengan luas
wilayah sebesar 164,55 km2 dan jumlah penduduk sebanyak
2.047.105 jiwa, Kota Tangerang memiliki tingkat kepadatan
penduduk sebesar 12.441 jiwa/km2, sehingga menjadi
kabupaten/kota terpadat di Provinsi Banten. Kecamatan Ciledug
merupakan kecamatan yang paling padat penduduknya dengan
tingkat kepadatan sebesar 20.504 jiwa/ km2. Jumlah penduduk
terbanyak berada di Kecamatan Cipondoh (274.201 jiwa),
diikuti oleh Kecamatan Pinang (192.061 jiwa), dan Kecamatan
Larangan (189.955 jiwa). Sedangkan jumlah penduduk terendah
berada di Kecamatan Benda (95.776 jiwa).
4.1.2 Gambaran Umum Dinas Perhubungan Kota Tangerang
Dinas Perhubungan merupakan salah satu Satuan Kerja Perangkat
Daerah yang dibentuk untuk mendukung berjalannya pemerintahan di
Kota Tangerang. Dinas Perhubungan Kota Tangerang dipimpin oleh
Kepala Dinas yang berkedudukan di bawah dan bertanggung jawab
kepada Walikota melalui Sekretaris Daerah. Dinas Perhubungan
berlokasi di Jalan Sitanala Nomor 1, Neglasari, Kota Tangerang.
67
4.1.2.1 Visi dan Misi Dinas Perhubungan Kota Tangerang
Visi Dinas Perhubungan Kota Tangerang:
“Mewujudkan Transportasi yang Handal”.
Misi Dinas Perhubungan Kota Tangerang:
1) Mengoptimalkan pelayanan angkutan umum yang nyaman;
2) Mendorong terjaminnya keselamatan bertransportasi;
3) Meningkatkan sistem sirkulasi pergerakan orang dan barang
yang lancar, tertib, dan teratur.
4.1.2.2 Struktur Organisasi
Berdasarkan Peraturan Walikota Tangerang Nomor 70
Tahun 2016 tentang Kedudukan, Susunan Organisasi, Tugas dan
Fungsi serta Tata Kerja Dinas Perhubungan, maka secara
susunan organisasi Dinas Perhubungan Kota Tangerang terdiri
atas:
1. Kepala Dinas
2. Sekretariat, terdiri atas:
a) Sub Bagian Umum dan Kepegawaian;
b) Sub Bagian Keuangan;
c) Sub Bagian Perencanaan.
3. Bidang Pengembangan Sistem Transportasi, terdiri atas:
a) Seksi Pengkajian Sistem Transportasi;
68
b) Seksi Analisis dan Evaluasi.
4. Bidang Angkutan, terdiri atas:
a) Seksi Sarana Angkutan;
b) Seksi Prasarana Angkutan.
5. Bidang Lalu Lintas, terdiri atas:
a) Seksi Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas;
b) Seksi Teknik Prasarana Lalu Lintas Jalan;
c) Seksi Pengendalian dan Penertiban Lalu Lintas Angkutan
Jalan.
6. Bidang Penerangan Jalan Umum, terdiri atas:
a) Seksi Pembangunan Penerangan Jalan Umum;
b) Seksi Pemeliharaan Penerangan Jalan Umum.
7. UPT;
8. Jabatan Fungsional.
4.1.2.3 Tugas dan Fungsi Dinas Perhubungan Kota Tangerang
Dinas Perhubungan Kota Tangerang mempunyai tugas
membantu Walikota melaksanakan urusan pemerintah di bidang
perhubungan yang menjadi kewenangan Daerah dan tugas
pembantuan yang diberikan pada Daerah sesuai dengan visi,
misi, dan program Walikota sebagaimana dijabarkan dalam
Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah. Dinas
69
Perhubungan dalam melaksanakan tugasnya memiliki fungsi
sebagai berikut:
1. Perumusan kebijakan teknis pelaksanaan urusan pemerintahan
di bidang perhubungan;
2. Pelaksanaan kebijakan sesuai dengan bidang perhubungan;
3. Pembinaan dan pelaksanaan tugas pengembangan sistem
transportasi, pengelolaan lalu lintas dan angkutan serta
penerangan jalan umum;
4. Pelaksanaan evaluasi dan pelaporan di bidang perhubungan;
5. Pelaksanaan administrasi Dinas sesuai dengan bidang
perhubungan;
6. Pengelolaan UPT; dan
7. Pelaksanaan tugas lain yang diberikan Walikota sesuai
dengan lingkup tugas dan fungsinya.
Adapun dalam penyelenggaraan Bus Rapid Transit Trans
Tangerang, Dinas Perhubungan Kota Tangerang memberikan
tugasnya kepada Bidang Angkutan, yang khususnya secara
teknis dipegang langsung oleh UPT Angkutan Umum Massal.
4.1.2.4 UPT Angkutan Umum Massal
UPT Angkutan Umum Massal dipimpin oleh seorang
Kepala UPT yang berada di bawah dan bertanggungjawab
kepada Kepala Dinas melalui Sekretaris. UPT Angkutan Umum
70
Massal Kota Tangerang terdiri dari Kepala UPT, Kasubag TU dan kelompok jabatan fungsional umum dan tertentu. UPT
Angkutan Umum Massal mempunyai tugas menyelenggarakan sebagian tugas Dinas yang berkenaan dengan pengawasan terhadap penyelenggaraan operasional Angkutan Umum Massal.
Untuk melaksanakan tugas tersebut, UPT Angkutan Umum
Massal mempunyai fungsi sebagai berikut: a) Pelaksanaan pengawasan terhadap pengelolaan Angkutan
Umum Massal; b) Pelaksanaan pembinaan terhadap pengelolaan Angkutan
Umum Massal; c) Pelaksanaan pemungutan penerimaan Daerah yang berasal
dari Angkutan Umum Massal.
UPT Angkutan Umum Massal merupakan bagian yang penting dari Dinas Perhubungan khususnya dan umumnya bagi
Kota Tangerang. Hal ini berhubungan dengan membantu penghematan penggunaan bahan bakar dan mengurangi kemacetan, membantu meningkatkan pertumbuhan ekonomi masyarakat serta membantu menekan tingkat emisi gas buangan.
Tingkat pelayanan kepada masyarakat sangat dipengaruhi oleh ketersediaan sarana dan prasarana. Sehubungan dengan hal tersebut jumlah sumber daya berupa pegawai dan aset terutama armada operasional sangat diperlukan, dan upaya yang telah
71
dilakukan untuk meningkatkan kinerja pelayanan armada yaitu
perawatan dan pemeliharaan rutin yang dilakukan oleh UPT
Angkutan Umum Massal untuk menjamin kondisi armada selalu
siap melakukan pelayanan terbaik untuk masyarakat Kota
Tangerang.
4.1.3 Bus Rapid Transit Trans Tangerang
Bus Rapid Transit atau yang dikenal di Kota Tangerang sebagai
Trans Tangerang adalah sebuah sistem bus dengan menggunakan jalur
lalu lintas campuran (mix traffic) atau tidak menggunakan jalur khusus
yang dikembangkan untuk melayani penumpang umum di wilayah Kota
Tangerang secara lebih Nyaman, Aman, Teratur, Terjadwal, Terjangkau
serta Terintegrasi.
1. Nyaman: Pelayanan BRT Trans Tangerang memiliki armada bus
yang dioperasionalkan dengan alat pendingin serta operasionalnya
yang tidak memungkinkan adanya para pedagang dan pengamen
dalam kendaraan umum sehingga penumpang dapat menikmati
kenyamanan dalam perjalanannya.
2. Aman: Pelayanan BRT Trans Tangerang peduli terhadap rasa aman
penumpang dengan menyiapkan satuan pengaman dan kamera
pemantau yang tersedia di setiap halte.
3. Teratur: Pelayanan BRT Trans Tangerang menumbuhkan budaya
teratur dalam bertransportasi dengan hanya menaikkan dan
menurunkan penumpang pada fasilitas yang disediakan.
72
4. Terjadwal: Pelayanan BRT Trans Tangerang mendorong
keterjaminan layanan bagi para penumpang dengan menyiapkan
jadwal operasional serta jadwal kedatangan dan keberangkatan
secara tetap.
5. Terjangkau: Pelayanan BRT Trans Tangerang memiliki tarif yang
relatif murah bagi penumpang serta kedepan akan diwujudkan sistem
satu tiket bagi penumpang yang menikmati layanan seluruh koridor
BRT di wilayah Kota Tangerang.
6. Terintegrasi: Pelayanan BRT Trans Tangerang selain merupakan
layanan angkutan pada koridor utama Kota Tangerang juga berperan
sebagai angkutan feeder yang terintegrasi dengan layanan angkutan
Transjabodetabek dan kereta api komuter Tangerang - DKI Jakarta
dan Tangerang - Bandara Soekarno Hatta, serta sebagai angkutan
pemadu moda yang menghubungkan wilayah Kota Tangerang
dengan kawasan sekitarnya.
4.1.3.1 Pelayanan Koridor BRT Trans Tangerang
BRT Trans Tangerang sejak awal pengoperasiannya baru
membuka 1 koridor dari 6 koridor yang direncanakan
beroperasi. BRT Trans Tangerang melayani masyarakat yang
ingin bertransportasi pada koridor 1 yaitu dari Terminal Poris
Plawad hingga ke Jatake. Rute lintasan yang dilalui BRT Trans
Tangerang Koridor 1 ialah sebagai berikut:
73
a) Berangkat: Terminal Poris Plawad → Jl. Benteng Betawi →
Jl. Sudirman → Jl. TMP Taruna → Jl. Satria → Jl. Daan
Mogot → Jl. Merdeka → Terminal Cimone → Jl. Gatot
Subroto → Gor Gandasari Jatiuwung → Perum Jatake Indah. b) Pulang: Perum Jatake Indah → Jl. Gatot Subroto → Jl.
Merdeka → Jl. Otista → Jl. KS. Tubun → Jl. Daan Mogot →
Jl. Sudirman → Jl. Benteng Betawi → Terminal Poris
Plawad.
Kedepannya BRT Trans Tangerang direncanakan memiliki beberapa koridor, diantaranya yaitu: a) Koridor 1: Terminal Poris Plawad – Jatake b) Koridor 2: Terminal Poris Plawad – Cibodas/Karawaci c) Koridor 3: Terminal Poris Plawad – Ciledug d) Koridor 4: Terminal Poris Plawad – Bandara Soekarno Hatta e) Koridor 5: Terminal Poris Plawad – Cadas f) Koridor 6: Koridor Lingkar (Circle Corridor)
4
5
6 1 3 2
74
Gambar 4.2
Pengembangan Jaringan BRT Trans Tangerang
(Sumber: Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 2017)
4.1.3.2 Fasilitas BRT Trans Tangerang
a. Armada BRT
Model bus ialah bus penumpang khusus (single bus) 3/4.
Kapasitas untuk 20 penumpang duduk dan 20 penumpang
berdiri. Fasilitas didalamnya terdiri dari pintu otomatis, Air
Conditioner (AC), pintu darurat, palu pemecah kaca, alat
pemadam kebakaran serta gantungan tangan.
75
Gambar 4.3 Desain Sarana Bus ¾ Tampak Luar dan Dalam (Sumber: Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 2017) b. Halte Khusus
Halte disediakan secara permanen selain untuk penumpang
normal juga memiliki fasilitas untuk penumpang
berkebutuhan khusus (difabel), memberikan ruang untuk para
pejalan kaki yang akan melintasi halte BRT, memiliki
sirkulasi udara yang menjaga kenyamanan penumpang, halte
yang hanya dikhususkan bagi penumpang BRT, serta
kapasitas yang memadai.
76
Gambar 4.4
Desain Halte/Shelter Tampak Depan, Kanan, dan Kiri
(Sumber: Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 2017)
c. Sistem Ticketing BRT
Pada tahap awal pengoperasian digunakan sistem tiket karcis,
kedepan direncanakan menggunakan E-Ticketing. Pembelian
tiket dilakukan di dalam BRT oleh pengawas. Kedepannya
sistem ticketing ini memungkinkan penumpang dapat
berpindah koridor tanpa tambahan tiket dengan ketentuan
penumpang tidak keluar dari halte.
d. Sistem Informasi BRT
Pada setiap armada akan dilengkapi dengan GPS Tracker
yang terhubung dengan Ruang Kendali Layanan Angkutan
BRT sehingga operasional BRT akan terpantau secara real
time. Pada setiap halte direncanakan akan dipasang fasilitas
informasi bagi penumpang secara elektronik yang terintegrasi
dengan Ruang Kendali Layanan Angkutan BRT sehingga
memberikan kepastian operasional bagi para penumpang
secara cepat dan tepat.
4.1.3.3 Referensi Hukum BRT Trans Tangerang
77
a. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan.
b. Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 tentang
Angkutan Jalan.
c. Peraturan Menteri Perhubungan RI Nomor PM. 27 Tahun
2015 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor PM. 10 Tahun 2012 tentang Standar Pelayanan
Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan.
d. Peraturan Daerah Kota Tangerang Nomor 6 Tahun 2012
tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tangerang 2012 -
2032.
e. Keputusan Walikota Kota Tangerang Nomor:
550.22/Kep.412-Dishub/2015 tentang Penetapan Rute
Angkutan Umum Massal Kota Tangerang Koridor 1 Poris
Plawad – Jatake.
4.2 Deskripsi Data
Deskripsi data penelitian merupakan penjelasan mengenai data yang
telah dipaparkan dari hasil penelitian. Dalam penelitian ini, peneliti akan
menjelaskan dan menggambarkan kondisi yang ada di lapangan terkait
dengan penelitian yang bersifat deskriptif. Data ini didapat dari hasil
penelitian dengan menggunakan metode kuantitatif, dan analisis data
dilakukan berdasarkan hasil angket pada 196 responden yang didapat dengan
78
menggunakan teknik Accidental Sampling. Penilaian terhadap tingkat efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota
Tangerang dapat dilakukan dengan cara melihat pencapaian tujuan, integrasi, serta adaptasi dari berjalannya program Bus Rapid Transit Trans Tangerang.
4.2.1 Identitas Responden
Responden dalam penelitian ini adalah masyarakat pengguna
BRT Trans Tangerang yang ditemui di lokasi penelitian sebanyak 196
responden. Penentuan sampel yang digunakan oleh peneliti adalah
teknik Non-Probability Sampling dengan tipe Accidental Sampling,
dimana pengambilan sampel secara kebetulan, dengan cara
membagikan angket kepada responden yang menggunakan moda
transportasi BRT Trans Tangerang sehingga mampu mewakili kondisi
populasi. Pada pengisian angket, responden diharuskan mengisi
identitas diri yang meliputi jenis kelamin, usia, dan seberapa banyak
telah menggunakan BRT Trans Tangerang. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada beberapa diagram di bawah ini:
Diagram 4.1
Identitas Responden Berdasarkan Jenis Kelamin
79
[CATEGORY NAME] [PERCENTAG E] [CATEGORY NAME] [PERCENTAG E]
Laki-Laki Perempuan
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.1 di atas, maka dapat diketahui jumlah responden sebanyak 196 orang, dan menunjukkan bahwa persentase responden laki-laki sebanyak 84 responden atau 43%, sedangkan responden perempuan sebanyak 112 responden atau 57%. Hasil pengumpulan dan olah data hasil angket menunjukkan bahwa responden yang terpilih pada penelitian ini sebagian besar adalah berjenis kelamin perempuan, sedangkan selisih perbedaan adalah 14% dari responden berjenis kelamin laki-laki.
Diagram 4.2
Identitas Responden Berdasarkan Usia
80
[CATEGORY NAME] [CATEGORY [PERCENTAG NAME] E] [PERCENTAG E] [CATEGORY NAME] [PERCENTAG E]
[CATEGORY NAME] [PERCENTAG E] 10-25 tahun 26-40 tahun 41-55 tahun > 55 tahun
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.2 di atas, terlihat bahwa responden berusia antara 10–25 tahun sebanyak 98 responden atau 50%, responden yang berusia 26–40 tahun sebanyak 53 responden atau 27%, responden yang berusian 41–55 tahun sebanyak 39 responden atau 20%, dan responden yang berusia lebih dari 55 tahun sebanyak 6 orang atau 3%.
Mayoritas responden yang terpilih pada penelitian mengenai efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota
Tangerang adalah pada rentang usia 10-25 tahun dan yang paling sedikit adalah responden dengan usia lebih dari 55 tahun.
Diagram 4.3
Identitas Responden Berdasarkan Penggunaan BRT
81
[CATEGORY NAME] [PERCENTAG E] [CATEGORY NAME] [PERCENTAG E]
[CATEGORY NAME] [CATEGORY [PERCENTAG NAME] E] [PERCENTAG E]
1 kali 2-5 kali 6-10 kali > 10 kali
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.3 di atas, dapat diketahui bahwa responden dengan penggunaan BRT sebanyak 1 kali berjumlah 18 responden atau 9%, penggunaan BRT sebanyak 2-5 kali berjumlah 36 responden atau 18%, penggunaan BRT sebanyak 6-10 kali berjumlah
21 responden atau 11%, dan penggunaan BRT lebih dari 10 kali berjumlah 121 responden atau 62%. Mayoritas responden yang terpilih pada penelitian mengenai efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit
Trans Tangerang di Kota Tangerang adalah masyarakat yang telah menggunakan BRT Trans Tangerang lebih dari 10 kali.
Berdasarkan deskripsi mengenai karakteristik responden diatas dapat diketahui bahwa responden pengguna Bus Rapid Transit Trans
Tangerang didominasi oleh responden perempuan. Usia responden sebagian besar berkisar antara 10-25 tahun. Serta responden didominasi
82
oleh masyarakat yang telah menggunakan Bus Rapid Transit Trans
Tangerang sebanyak lebih dari 10 kali.
4.2.2 Analisis Data
Analisis data kuantitatif merupakan tahap penyajian data untuk
mendeskripsikan data dari hasil penelitian yang dilakukan dengan
menyebarkan angket. Angket ini disebarkan kepada 196 penumpang
BRT Trans Tangerang. Dalam melakukan analisis data, di dalam
penelitian ini terdapat satu variabel yaitu peneliti menggunakan teori
efektivitas menurut Duncan (1973:274). Dalam teori tersebut terdapat 3
(tiga) indikator yang diuraikan ke dalam 35 pernyataan angket.
Skala yang dipakai dalam penelitian ini adalah skala Likert,
dengan pilihan jawaban angket terdiri dari empat opsi yang terdiri dari
sangat setuju (SS) bernilai 4, setuju (S) bernilai 3, tidak setuju (TS)
bernilai 2 dan sangat tidak setuju (STS) bernilai 1, yang diasumsikan
semakin tinggi nilai yang diperoleh dari angket maka semakin efektif
pula penyelenggaraan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota
Tangerang. Untuk memetakan hasil penyebaran angket mengenai
tingkat efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di
Kota Tangerang maka dibuat pengelompokkan ke dalam kategori
interval sebagai berikut:
Tabel 4.2
Kategori Interval Tingkat Efektivitas
83
Skala Likert Nilai Interval Nilai Konversi Tingkat Efektivitas 1 1,00 – 1,75 25,00 – 43,75 Tidak Efektif
2 1,76 – 2,50 43,76 – 62,50 Cukup Efektif
3 2,51 – 3,25 62,51 – 81,25 Efektif
4 3,26 – 4,00 81,26 – 1,00 Sangat Efektif
(Sumber: Peneliti, 2018)
Pemaparan jawaban masing-masing responden atas angket ini
akan digambarkan dalam bentuk diagram disertai pemaparan dan
kesimpulan hasil jawaban dari pernyataan yang diajukan melalui
angket. Berikut adalah pemaparan jawaban atas angket yang diberikan
sebagai berikut:
4.2.2.1 Pencapaian Tujuan
Pencapaian tujuan menjadi salah satu komponen penting
dalam menilai efektivitas sebuah organisasi atau program yang
dijalankannya berdasarkan sejauh mana sistem mencapai tujuan
dan sasaran yang telah ditetapkan secara formal. Dikatakan
efektif jika tujuan awal didirikan sudah tercapai berdasarkan
hasil kerja yang dapat dinilai dari tanggapan masyarakat selaku
pengguna layanan. Indikator ini digunakan untuk mengetahui
sejauhmana pencapaian tujuan dari terselenggaranya Bus Rapid
Transit Trans Tangerang di Kota Tangerang yang dikelola oleh
UPT Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota
Tangerang.
84
BRT Trans Tangerang yang mulai beroperasi pada 1
Desember 2016 dioperasikan dengan tujuan untuk melayani
penumpang umum di wilayah Kota Tangerang secara lebih
nyaman, aman, teratur, terjadwal, terjangkau serta terintegrasi.
Kemudian untuk mereduksi pemakaian kendaraan pribadi,
memudahkan masyarakat yang ingin bepergian jauh dengan tarif
transportasi yang relatif murah di Kota Tangerang, mengurai
titik-titik kemacetan, serta mengurangi keberadaan angkutan
umum yang tetap beroperasi namun sudah tidak layak jalan, dan
juga mengurangi jumlah masyarakat yang belum memiliki SIM
khususnya para pelajar namun sudah membawa kendaraan
bermotor di jalan raya. Sasaran dalam program BRT Trans
Tangerang ini ialah masyarakat baik dari kalangan pelajar,
pekerja, dan lainnya yang sehari-hari menggunakan akses jalan
raya di Kota Tangerang.
Dalam indikator pencapaian tujuan ini, terdapat 2 (dua)
sub indikator dan 10 (sepuluh) pernyataan. Sub indikator
tersebut adalah tujuan program dan sasaran program. Berikut
adalah penjabaran masing-masing sub indikator beserta
pernyataannya, antara lain sebagai berikut: a) Tujuan Program
Dibawah ini merupakan gambaran atau jawaban
responden mengenai indikator pencapaian tujuan dengan sub
85
indikatornya adalah tujuan Bus Rapid Transit Trans Tangerang.
Terdapat 6 (enam) pernyataan yang berkaitan dengan sub
indikator tujuan program tersebut yang disajikan dalam bentuk
diagram sebagai berikut:
Diagram 4.4
Tujuan Program
Rata-rata 3.05
Keterjangkauan tarif 3.62
Kenyamanan bertransportasi 3.52
Kecepatan waktu tempuh 2.91
Kemudahan mencapai lokasi tujuan 2.94
Prioritas menggunakan BRT 2.96
Berkurangnya tingkat kemacetan 2.35
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 (Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.4 diatas menggambarkan jawaban
responden atas tujuan program dari Bus Rapid Transit Trans
Tangerang. Berdasarkan pernyataan keberadaan BRT Trans
Tangerang membuat tingkat kemacetan di Kota Tangerang
menurun didapatkan nilai rata-rata jawaban responden sebesar
2,35 yang termasuk dalam kategori cukup efektif. Lebih
memilih berpergian menggunakan BRT Trans Tangerang
86
dibandingkan kendaraan pribadi dengan nilai rata-rata 2,96 yang termasuk dalam kategori efektif. Lebih mudah menjangkau lokasi tujuan dengan menggunakan BRT Trans Tangerang dengan nilai rata-rata 2,94 yang termasuk dalam kategori efektif.
Tiba di lokasi tujuan lebih cepat dengan menggunakan BRT
Trans Tangerang dengan nilai rata-rata 2,91 yang termasuk dalam kategori efektif. BRT Trans Tangerang menjadi angkutan umum massal yang nyaman dengan nilai rata-rata 3,52 yang termasuk dalam kategori sangat efektif. Serta besar tarif yang ditetapkan BRT Trans Tangerang sebesar Rp 2.000 terjangkau oleh daya beli masyarakat dengan nilai rata-rata 3,62 yang termasuk kategori sangat efektif.
Selanjutnya rata-rata keseluruhan jawaban responden mengenai tujuan program Bus Rapid Transit Trans Tangerang didapatkan angka sebesar 3,05 yang berarti sub indikator tujuan program termasuk dalam kategori interval efektif. Pemaparan jawaban responden pada sub indikator tujuan program secara rinci dijabarkan pada pernyataan-pernyataan berikut:
Diagram 4.4.1
Berkurangnya Tingkat Kemacetan
87
[CATEGORY [CATEGORY NAME] NAME] [PERCENTAG [PERCENTAG E] E]
[CATEGORY NAME] [PERCENTAG E]
[CATEGORY NAME] [PERCENTAG E]
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.4.1, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 8 responden atau sebanyak 4%, yang menyatakan setuju sebanyak 67 responden atau sebanyak 34%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 106 responden atau sebanyak 54%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 15 responden atau sebanyak 8%.
BRT Trans Tangerang merupakan sebuah angkutan umum massal yang cukup baru di kalangan masyarakat Kota
Tangerang. BRT ini dioperasikan sejak awal tahun 2017 guna mereduksi penggunaan kendaraan pribadi serta mengurangi kemacetan di Kota Tangerang. Jawaban terbanyak responden terhadap pernyataan ini adalah tidak setuju bahwa keberadaan
BRT Trans Tangerang telah mampu menurunkan tingkat kemacetan yang ada di Kota Tangerang. Hal ini berdasarkan
88
pengalaman responden ketika menggunakan BRT Trans
Tangerang, karena BRT ini tidak menggunakan jalur khusus sehingga ketika ada kemacetan saat perjalanan, BRT Trans
Tangerang pun ikut terjebak di dalam kemacetan. Hal ini pun dikarenakan belum banyak para pengguna kendaraan pribadi yang beralih ke moda angkutan umum massal yang telah disediakan oleh Pemerintah Kota Tangerang ini.
Diagram 4.4.2
Prioritas Menggunakan BRT Trans Tangerang
Sangat Tidak Setuju 2% Tidak Setuju Sangat Setuju 22% 23%
Setuju 53% Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.4.2, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 44 responden atau sebanyak 23%, yang menyatakan setuju sebanyak 104 responden atau sebanyak 53%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 44 responden atau sebanyak 22%, dan
89
yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 4 responden atau sebanyak 2%.
Mayoritas responden dalam penelitian ini mengaku setuju untuk berpergian menggunakan BRT Trans Tangerang dibandingkan menggunakan kendaraan pribadi. Para responden yang menyatakan setuju dikarenakan mereka merasa nyaman bertransportasi menggunakan angkutan umum massal BRT ini, dengan harga yang murah tetapi mereka dapat merasakan fasilitas yang baik dan nyaman, serta tidak perlu merasa capek karena harus membawa kendaraan pribadi. Hal ini pun dikarenakan rute BRT melewati tempat tujuan mereka berpergian, maka ini menjadi alasan mereka untuk lebih memilih menggunakan BRT dibandingkan membawa kendaraan pribadi.
Beberapa responden lainnya menyatakan tidak setuju dikarenakan rute yang dilalui BRT belum mampu mengantarkan responden ke tempat tujuannya, sehingga BRT Trans Tangerang belum menjadi moda utama mereka untuk berpergian sehari- hari. Dibandingkan menggunakan angkutan umum berkali-kali, mereka memilih untuk menggunakan kendaraan pribadinya.
Diagram 4.4.3
Kemudahan Mencapai Lokasi Tujuan
90
Sangat Tidak Setuju 2% Tidak Setuju Sangat Setuju 20% 18%
Setuju 60% Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.4.3, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 35 responden atau sebanyak 18%, yang menyatakan setuju sebanyak 118 responden atau sebanyak 60%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 39 responden atau sebanyak 20%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 4 responden atau sebanyak 2%.
Responden dalam penelitian ini ialah mayoritas memilih setuju bahwa BRT Trans Tangerang membuat mereka lebih mudah untuk menjangkau lokasi tujuan. Seperti pengalaman responden, mereka yang biasanya harus berganti-ganti angkot sampai 2 atau 3 kali, kini mereka dapat lebih mudah menjangkau lokasi tujuan hanya dengan menggunakan 1 moda transportasi, karena BRT Trans Tangerang ini memang
91
diciptakan untuk masyarakat dengan jarak berpergian yang cukup jauh.
Beberapa responden lainnya mengatakan tidak setuju dikarenakan lokasi tujuan mereka yang berada tidak tepat saat pemberhentian halte BRT, sehingga mereka harus berjalan kaki lagi atau melanjutkan dengan moda transportasi lainnya.
Perbedaannya dengan menggunakan kendaraan pribadi tentu mereka dapat langsung sampai di tempat tujuannya.
Diagram 4.4.4
Kecepatan Waktu Tempuh
Sangat Tidak Setuju Sangat Setuju 2% Tidak Setuju 16% 20%
Setuju 62% Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.4.4, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 31 responden atau sebanyak 16%, yang menyatakan setuju sebanyak 121 responden atau sebanyak 62%, yang menyatakan
92
tidak setuju sebanyak 40 responden atau sebanyak 20%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 4 responden atau sebanyak 2%.
Mayoritas responden pada pernyataan ini memberikan jawaban setuju bahwa dengan menggunakan BRT Trans
Tangerang, mereka dapat sampai di lokasi tujuan lebih cepat daripada sebelumnya tidak menggunakan moda ini. BRT Trans
Tangerang memang diciptakan sebagai angkutan umum massal cepat berbasis jalan dengan menggunakan bus yang aman, nyaman, dan terjadwal. BRT ini berhenti hanya pada halte BRT untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, bedanya dengan angkutan umum (angkot) sering berhenti di pinggir jalan untuk menunggu penumpang hingga angkotnya terisi penuh barulah mereka jalan, hal ini yang membuat waktu para penumpang terbuang.
Beberapa responden menyatakan ketidaksetujuannya jika
BRT Trans Tangerang membuat mereka lebih cepat sampai ke lokasi tujuan, karena tidak terdapat perbedaan pola pada beberapa penumpang yang sudah turun di halte BRT dan tidak langsung sampai pada tempat tujuannya, bagi mereka hal ini sama saja dengan waktu yang biasa mereka gunakan dalam menggunakan transportasi umum. Mereka perlu melanjutkan
93
perjalanan mereka lagi dengan berjalan kaki atau dengan transportasi lainnya.
Diagram 4.4.5
Kenyamanan Bertransportasi
Tidak Setuju Sangat Tidak 0% Setuju 0%
Setuju 48% Sangat Setuju 52%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.4.5, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 101 responden atau sebanyak 52%, yang menyatakan setuju sebanyak 95 responden atau sebanyak 48%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 0 responden, dan begitu juga dengan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 0 responden.
Responden pada pernyataan memberikan jawaban setuju dan sangat setuju bahwa BRT Trans Tangerang menjadi angkutan umum massal yang nyaman. Pelayanan BRT Trans
Tangerang memiliki armada bus yang dioperasionalkan dengan
94
alat pendingin serta operasionalnya yang tidak memungkinkan adanya para pedagang dan pengamen di dalam kendaraan sehingga penumpang dapat menikmati kenyamanan dalam perjalanannya.
Diagram 4.4.6
Keterjangkauan Tarif
Tidak Setuju Sangat Tidak 0% Setuju 0%
Setuju 37%
Sangat Setuju 63%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.4.6, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 123 responden atau sebanyak 63%, yang menyatakan setuju sebanyak 72 responden atau sebanyak 37%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 1 responden, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 0 responden.
Responden pada pernyataan ini mayoritas memberikan jawaban setuju bahwa tarif yang ditetapkan untuk dapat
95
menggunakan BRT Trans Tangerang sebesar RP 2.000,- sudah
sangat terjangkau oleh daya beli masyarakat. Pelayanan BRT
Trans Tangerang memiliki tarif yang relatif murah bagi
penumpang baik pelajar maupun penumpang umum. Tarif Rp
2.000,- ini pun berlaku untuk pemberhentian di halte mana pun
selama masih dalam 1 koridor, jadi untuk jarak jauh maupun
dekat mereka hanya dikenakan tarif tersebut. Harga sebesar Rp
2.000,- pun jelas sangat berbeda apabila masyarakat
menggunakan angkutan umum atau ojek online yang sedang
marak saat ini, dengan menggunakan moda tersebut masyarakat
tentu akan mengeluarkan uang lebih dari Rp 2.000,- sebagai
biaya perjalanannya.
b) Sasaran Program
Dibawah ini merupakan gambaran atau jawaban
responden mengenai indikator pencapaian tujuan dengan sub
indikatornya adalah sasaran Bus Rapid Transit Trans Tangerang.
Terdapat 4 (empat) pernyataan yang berkaitan dengan sub
indikator sasaran program tersebut yang disajikan dalam bentuk
diagram sebagai berikut:
Diagram 4.5
Sasaran Program
96
Rata-rata 3.07
Seluruh masyarakat terlayani 3.06
Aktivitas masyarakat terbantu 3.04
Transportasi ramah difabel 3.24
Pemenuhan kebutuhan transportasi 2.93
2.75 2.8 2.85 2.9 2.95 3 3.05 3.1 3.15 3.2 3.25 3.3
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.5 diatas menggambarkan jawaban
responden atas sasaran program dari Bus Rapid Transit Trans
Tangerang. Berdasarkan pernyataan kebutuhan transportasi saya
terpenuhi oleh BRT Trans Tangerang didapatkan nilai rata-rata
jawaban responden sebesar 2,93 yang termasuk dalam kategori
efektif. BRT Trans Tangerang merupakan transportasi yang
ramah terhadap penumpang berkebutuhan khusus (disabilitas)
dengan nilai rata-rata 3,24 yang termasuk dalam kategori efektif.
Jam operasional BRT Trans Tangerang (05:00 s/d 21:00) sangat
membantu masyarakat dalam melakukan aktivitas sehari-hari
(kerja, kuliah, sekolah, dan lain-lain) dengan nilai rata-rata 3,04
yang termasuk dalam kategori efektif. Serta BRT Trans
Tangerang melayani seluruh kalangan masyarakat yang berada
97
di Kota Tangerang dalam hal bertransportasi dengan nilai rata- rata 3,06 yang termasuk kategori efektif.
Selanjutnya rata-rata keseluruhan jawaban responden mengenai sasaran program Bus Rapid Transit Trans Tangerang didapatkan angka sebesar 3,07 yang berarti sub indikator sasaran program termasuk dalam kategori interval efektif. Pemaparan jawaban responden pada sub indikator sasaran program secara rinci dijabarkan pada pernyataan-pernyataan berikut:
Diagram 4.5.1
Pemenuhan Kebutuhan Transportasi
Sangat Tidak Setuju 2% Sangat Setuju 25% Tidak Setuju 29%
Setuju 44% Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.5.1, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 50 responden atau sebanyak 25%, yang menyatakan setuju sebanyak 86 responden atau sebanyak 44%, yang menyatakan
98
tidak setuju sebanyak 56 responden atau sebanyak 29%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 4 responden atau sebanyak 2%.
Responden pada pernyataan ini mayoritas memberikan jawaban setuju. Hal ini dikarenakan responden merasakan kebutuhannya dalam hal bertransportasi sudah dapat terpenuhi dengan adanya BRT Trans Tangerang. BRT Trans Tangerang adalah sebuah konsep layanan publik yang dihadirkan untuk memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat yang berada di
Kota Tangerang. Selain itu fasilitas yang dimiliki oleh BRT
Trans Tangerang pun bukan hanya diperuntukan bagi masyarakat pada umumnya, namun juga untuk penumpang berkebutuhan khusus (difabel), yang hal ini tentu tidak bisa didapatkan pada moda transportasi angkot atau lainnya.
Akan tetapi masih ditemukan responden yang memberikan jawaban tidak setuju. Hal ini dikarenakan beberapa responden yang merasakan bahwa rute perjalanan yang belum menjangkau lokasi tujuan mereka, waktu perjalanan BRT yang belum tepat dengan waktu beraktivitas mereka, serta belum banyak yang mengetahui informasi mengenai BRT Trans Tangerang sendiri.
Diagram 4.5.2
99
Transportasi Ramah Difabel
Sangat Tidak Tidak Setuju Setuju 5% 1% Sangat Setuju 31%
Setuju 63%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.5.2, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 61 responden atau sebanyak 31%, yang menyatakan setuju sebanyak 123 responden atau sebanyak 63%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 10 responden atau sebanyak 5%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 2 responden atau sebanyak 1%.
Pada pernyataan ini responden setuju bahwa BRT Trans
Tangerang menjadi moda yang dapat digunakan bagi masyarakat berkebutuhan khusus (difabel), dengan halte yang disediakan secara permanen dan memiliki fasilitas khusus yaitu jalanan untuk kursi roda (tanpa tangga) serta di dalam BRT
Trans Tangerang pun sudah disediakan tempat yang
100
disimbolkan dengan gambar kursi roda untuk menempatkan penumpang difabel di sisi tersebut, hal ini pun tidak akan mengganggu penumpang lainnya karena tempat yang disediakan berada sejajar dengan kursi perorangan bagi penumpang umum.
Beberapa responden memberikan jawaban tidak setuju, karena seperti pengalaman responden, BRT terkadang berhenti tidak tepat pada pintu halte dan memiliki jarak bagi penumpang yang akan menaiki bisnya. Hal ini cukup berbahaya bagi para penumpang difabel yang akan menggunakan BRT Trans
Tangerang.
Diagram 4.5.3
Aktivitas Masyarakat Terbantu
Sangat Tidak Setuju Tidak Setuju 3% 18% Sangat Setuju 26%
Setuju 53% Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
101
Berdasarkan diagram 4.5.3, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 52 responden atau sebanyak 26%, yang menyatakan setuju sebanyak 104 responden atau sebanyak 53%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 35 responden atau sebanyak 18%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 5 responden atau sebanyak 3%.
Jawaban terbanyak responden terhadap pernyataan ini adalah setuju bahwa jam operasional BRT Trans Tangerang sudah memudahkan mereka dalam melakukan kegiatan sehari- hari. Hal ini berdasarkan penilaian responden saat pagi hari mereka membutuhkan angkutan yang cepat, aman, serta nyaman, BRT Trans Tangerang sudah beroperasi sejak pukul 5 pagi. Dan begitu juga saat mereka selesai beraktivitas, pada halte yang disediakan pun BRT Trans Tangerang datang untuk mengantarkan mereka.
Beberapa responden memberikan jawaban tidak setuju pada pernyataan ini dikarenakan jam operasional BRT Trans
Tangerang pada kenyataannya hanya sampai pukul 7 malam.
Diatas pukul 7 malam mereka tidak bisa menggunakan moda transportasi ini, hal ini membuat penumpang harus menggunakan angkutan lainnya yang belum terjamin keamanannya. Serta pengalaman responden lainnya ialah jam
102
operasional BRT Trans Tangerang ini belum tepat dengan jam berangkat bekerjanya, seperti pada pukul 6 pagi BRT ini baru ada di lokasi Terminal Poris Plawad, sedangkan masyarakat yang berangkat pada pukul setengah 6 pagi tidak dapat menggunakan BRT Trans Tangerang ini.
Diagram 4.5.4
Seluruh Masyarakat Terlayani
Sangat Tidak Tidak Setuju Setuju 22% 0% Sangat Setuju 29%
Setuju 49% Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.5.4, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 56 responden atau sebanyak 29%, yang menyatakan setuju sebanyak 96 responden atau sebanyak 49%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 44 responden atau sebanyak 22%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 0 responden.
103
Mayoritas responden pada jawaban ini memilih setuju
karena BRT Trans Tangerang tidak hanya dikhususkan bagi
masyarakat Kota Tangerang saja, karena pada dasarnya
masyarakat Kabupaten Tangerang ataupun dari wilayah lainnya
ikut menggunakan akses jalan raya di wilayah Kota Tangerang
untuk mencapai lokasi tujuan mereka ketika berpergian. Maka
hal ini sangat membantu masyarakat dalam bertransportasi tanpa
membedakan lokasi asal mereka.
Beberapa responden lainnya mengatakan tidak setuju
dikarenakan masih ditemukannya masyarakat khususnya para
pelajar yang tidak ingin beralih menggunakan BRT Trans
Tangerang, mereka yang belum memiliki SIM justru tetap
membawa kendaraan pribadi ke sekolah. Hal ini tentu menjadi
hambatan dan tantangan bagi penyelenggara angkutan umum
massal di Kota Tangerang untuk terus mengajak masyarakat dan
menunjukkan keberadaan BRT Trans Tangerang.
4.2.2.2 Integrasi
Integrasi merupakan salah satu bentuk manajemen sistem
transportasi umum yang mengkombinasikan dua atau lebih
sistem guna mewujudkan pelayanan transportasi yang optimal.
Optimal dalam hal ini mengandung pengertian bahwa kapasitas
pelayanan moda yang tersedia seimbang dengan permintaan
104
kebutuhan perjalanan masyarakat sehingga mampu memberikan
pelayanan yang maksimal pada masa sibuk namun tidak terlalu
banyak moda yang menganggur pada masa sepi.
a) Pengembangan Sistem Transportasi
Dibawah ini merupakan gambaran atau jawaban
responden mengenai indikator integrasi dengan sub indikatornya
adalah pengembangan sistem transportasi. Terdapat 6 (enam)
pernyataan yang berkaitan dengan sub indikator pengembangan
sistem transportasi yang disajikan dalam bentuk diagram sebagai
berikut:
Diagram 4.6
Pengembangan Sistem Transportasi
Rata-rata 2.84
Kenyamanan fasilitas 3.33
Tersedia informasi keselamatan 3.17
Jaminan keamanan 3.32
Ketepatan waktu 2.64
Tersedia Informasi waktu 1.98
Angkutan feeder 2.57
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 (Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
105
Berdasarkan diagram 4.6 diatas menggambarkan jawaban responden atas pengembangan sistem transportasi dari Bus
Rapid Transit Trans Tangerang. Berdasarkan pernyataan BRT
Trans Tangerang sebagai angkutan feeder memudahkan masyarakat untuk berpindah ke moda transportasi lain didapatkan nilai rata-rata jawaban responden sebesar 2,57 yang termasuk dalam kategori efektif. BRT Trans Tangerang menyajikan informasi mengenai waktu kedatangan dan keberangkatan bus dengan nilai rata-rata 1,98 yang termasuk dalam kategori cukup efektif. Kedatangan dan keberangkatan
BRT Trans Tangerang tepat waktu dengan nilai rata-rata 2,64 yang termasuk dalam kategori efektif. BRT Trans Tangerang memberikan jaminan keamanan penumpang dengan nilai rata- rata 3,32 yang termasuk dalam kategori sangat efektif. Di dalam
BRT Trans Tangerang terdapat informasi prosedur keselamatan penumpang dengan nilai rata-rata 3,17 yang termasuk kategori efektif. Serta fasilitas di dalam BRT Trans Tangerang memberikan kenyamanan bagi masyarakat dengan nilai rata-rata
3,33 yang termasuk kategori sangat efektif.
Selanjutnya rata-rata keseluruhan jawaban responden mengenai pengembangan sistem transportasi didapatkan angka sebesar 2,84 yang berarti sub indikator pengembangan sistem transportasi termasuk dalam kategori interval efektif. Pemaparan
106
jawaban responden pada sub indikator pengembangan sistem transportasi secara rinci dijabarkan pada pernyataan-pernyataan berikut:
Diagram 4.6.1
Angkutan Feeder
Sangat Tidak Sangat Setuju Setuju 8% 2%
Tidak Setuju 46% Setuju 44%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.6.1, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 15 responden atau sebanyak 8%, yang menyatakan setuju sebanyak
86 responden atau sebanyak 44%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 90 responden atau sebanyak 46%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 5 responden atau sebanyak 2%.
Jawaban terbanyak responden terhadap pernyataan ini adalah setuju bahwa BRT Trans Tangerang menjadi angkutan
107
feeder yang memudahkan mereka untuk berpindah ke moda transportasi lainnya, karena pelayanan BRT Trans Tangerang selain merupakan layanan angkutan pada koridor utama Kota
Tangerang juga menjadi angkutan feeder yang terintegrasi dengan layanan angkutan Transjabodetabek serta kereta api komuter Tangerang – DKI Jakarta dan Tangerang – Bandara
Soekarno Hatta.
Beberapa responden memberikan jawaban tidak setuju pada pernyataan ini dikarenakan responden menilai tidak ada perbedaan dengan menggunakan angkutan umum biasanya, rute perjalanan yang belum begitu luas dirasakan sama saja oleh masyarakat pengguna BRT Trans Tangerang.
Diagram 4.6.2
Tersedia Informasi Waktu
Sangat Setuju Sangat Tidak 2% Setuju Setuju 23% 28%
Tidak Setuju 47% Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
108
Berdasarkan diagram 4.6.2, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 3 responden atau sebanyak 2%, yang menyatakan setuju sebanyak 46 responden atau sebanyak 23%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 92 responden atau sebanyak 47%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 55 responden atau sebanyak 28%.
Mayoritas jawaban terhadap pernyataan ini adalah tidak setuju, bagi masyarakat yang mengetahui bahwa tidak terdapat informasi mengenai jam operasional BRT Trans Tangerang baik waktu kedatangan maupun keberangkatannya akan memberikan jawaban negatif. Masyarakat yang ingin menggunakan moda ini hanya dapat langsung datang ke halte BRT dan menunggu bus ini datang tanpa tahu jam operasionalnya. Jam operasional sendiri sebenarnya ada, namun hanya dimiliki oleh dinas terkait dan dipegang oleh petugas BRT Trans Tangerang tanpa dibagikan ke masyarakat.
109
Diagram 4.6.3
Ketepatan Waktu
Sangat Tidak Sangat Setuju Setuju 11% 4%
Tidak Setuju 38%
Setuju 47%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.6.3, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 21 responden atau sebanyak 11%, yang menyatakan setuju sebanyak 92 responden atau sebanyak 47%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 74 responden atau sebanyak 38%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 9 responden atau sebanyak 4%.
Jawaban terbanyak responden terhadap pernyataan ini adalah setuju bahwa waktu kedatangan dan keberangkatan BRT
Trans Tangerang sudah tepat waktu. Penilaian ini diberikan responden karena mereka sebenarnya tidak memiliki jadwal jam operasional BRT, namun karena setiap harinya mereka
110
menunggu pada jam-jam tertentu dan keesokan harinya BRT datang pada waktu yang sama, hal ini menjadi penilaian responden bahwa BRT sudah datang tepat pada waktunya.
Beberapa responden lainnya memilih tidak setuju karena dengan tidak adanya jadwal jam operasional BRT Trans
Tangerang, masyarakat yang merasa telah menunggu lama di halte namun BRT belum juga datang memilih pada jawaban negatif. Kedatangan yang tidak tepat waktu ini pun disebabkan beberapa faktor yang sebenernya umum yaitu adanya kemacetan di jalan, sehingga tingkat headway pun menjadi lebih lama.
Diagram 4.6.4
Jaminan Keamanan
Tidak Setuju Sangat Tidak 1% Setuju 0% Sangat Setuju 34%
Setuju 65%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.6.4, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 66
111
responden atau sebanyak 34%, yang menyatakan setuju sebanyak 127 responden atau sebanyak 65%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 3 responden atau sebanyak 1%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 0 responden.
Mayoritas jawaban responden terhadap pernyataan ini adalah setuju bahwa BRT Trans Tangerang mampu memberikan jaminan keamanan penumpang. Seperti pengalaman responden saat menggunakan BRT Trans Tangerang ialah rendahnya tingkat kriminalitas di dalam angkutan karena terdapat petugas
BRT Trans Tangerang yang akan mengawasi perilaku penumpang, tidak seperti di dalam angkutan umum biasanya yang dapat dinaiki oleh siapapun dan seringkali terjadi tindakan kriminalitas maupun pelecehan yang dilakukan oleh para penjahat. BRT Trans Tangerang sendiri memang diciptakan sebagai sebuah sistem bus yang dikembangkan untuk melayani penumpang umum di wilayah Kota Tangerang secara lebih nyaman, aman, teratur, terjadwal, terjangkau, serta terintegrasi.
112
Diagram 4.6.5
Terdapat Informasi Keselamatan
Tidak Setuju Sangat Tidak 7% Setuju 1%
Sangat Setuju 26%
Setuju 66%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.6.5, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 51 responden atau sebanyak 26%, yang menyatakan setuju sebanyak 130 responden atau sebanyak 66%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 13 responden atau sebanyak 7%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 2 responden atau sebanyak 1%.
Mayoritas jawaban responden terhadap pernyataan ini adalah setuju bahwa di dalam BRT Trans Tangerang terdapat prosedur keselamatan penumpang. Fasilitas ini diantaranya pintu darurat, palu pemecah kaca, alat pemadam kebakaran, serta simbol-simbol agar tercipta ketertiban umum seperti tidak boleh duduk di lantai bisa serta tidak boleh berdiri di depan pintu yang
113
membuka dan menutup otomatis. Fasilitas keselamatan tersebut boleh digunakan hanya pada saat terjadi hal-hal darurat di dalam bus.
Diagram 4.6.6
Kenyamanan Fasilitas
Tidak Setuju Sangat Tidak 0% Setuju 0% Sangat Setuju 33%
Setuju 67%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.6.6, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 65 responden atau sebanyak 33%, yang menyatakan setuju sebanyak 131 responden atau sebanyak 67%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 0 responden, dan begitu juga dengan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 0 responden.
Responden dalam penelitian ini mengaku setuju dan sangat setuju merasa nyaman dengan fasilitas yang diberikan oleh BRT Trans Tangerang. Kebutuhan alat transportasi publik
114
yang baik dan nyaman memang sangat dibutuhkan masyarakat
Kota Tangerang sebagai mobilitas sehari-hari. Pernyataan ini
mendapatkan jawaban positif semua seiring dengan pelayanan
dan fasilitas yang disediakan memiliki keunggulan dibanding
dengan transportasi umum lainnya seperti model single bus,
halte khusus dengan sirkulasi udara yang menjaga kenyamanan
penumpang, fasilitas AC serta fasilitas penunjang lainnya di
dalam bus.
b) Aksesibilitas
Dibawah ini merupakan gambaran atau jawaban
responden mengenai indikator integrasi dengan sub indikatornya
adalah aksesibilitas. Terdapat 3 (tiga) pernyataan yang berkaitan
dengan sub indikator aksesibilitas yang disajikan dalam bentuk
diagram sebagai berikut:
Diagram 4.7
Aksesibilitas
Rata-rata 2.53
Tersedia sistem park and ride 2.07
Kedatangan bus cepat 2.61
Lokasi halte strategis 2.91
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
115
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018) Berdasarkan diagram 4.7 diatas menggambarkan jawaban responden atas aksesibilitas dari Bus Rapid Transit Trans
Tangerang. Berdasarkan pernyataan lokasi halte mudah ditemukan oleh masyarakat yang ingin menggunakan BRT
Trans Tangerang didapatkan nilai rata-rata jawaban responden sebesar 2,91 yang termasuk dalam kategori efektif. Penumpang tidak perlu menunggu lama kedatangan armada BRT Trans
Tangerang dengan nilai rata-rata 2,61 yang termasuk dalam kategori efektif. Serta terdapat tempat parkir untuk menitipkan kendaraan pribadi di sekitar halte BRT Trans Tangerang dengan nilai rata-rata 2,07 yang termasuk kategori cukup efektif.
Selanjutnya rata-rata keseluruhan jawaban responden mengenai aksesibilitas Bus Rapid Transit Trans Tangerang didapatkan angka sebesar 2,53 yang berarti sub indikator aksesibilitas termasuk dalam kategori interval efektif.
Pemaparan jawaban responden pada sub indikator aksesibilitas secara rinci dijabarkan pada pernyataan-pernyataan berikut:
116
Diagram 4.7.1
Lokasi Halte Strategis
Sangat Tidak Setuju 4% Sangat Setuju Tidak Setuju 23% 26%
Setuju 47% Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.7.1, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 46 responden atau sebanyak 23%, yang menyatakan setuju sebanyak 93 responden atau sebanyak 47%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 50 responden atau sebanyak 26%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 7 responden atau sebanyak 4%.
Jawaban terbanyak responden terhadap pernyataan ini adalah setuju bahwa lokasi halte BRT Trans Tangerang mudah ditemukan oleh para penumpang. Jawaban pernyataan ini sebenarnya berdasarkan pengalaman masing-masing repsonden, sehingga yang merasa jarak tempat tinggalnya tidak jauh dari
117
keberadaan halte BRT akan memilih jawaban positif, sedangkan responden yang merasa kesulitan mencari halte BRT terdekat akan memilih jawaban negatif.
Beberapa responden lainnya memilih jawaban tidak setuju dikarenakan mereka merasa letak halte BRT tidak tepat di titik keramaian, responden juga merasa bahwa halte BRT ini jumlahnya sedikit sehingga mereka mengatakan tidak setuju bahwa lokasi halte BRT mudah ditemukan oleh masyarakat yang ingin menggunakan BRT Trans Tangerang.
Diagram 4.7.2
Kedatangan Bus Cepat
Sangat Tidak Setuju Sangat Setuju 6% 12%
Tidak Setuju 40%
Setuju 42%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.7.2, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 24 responden atau sebanyak 12%, yang menyatakan setuju
118
sebanyak 82 responden atau sebanyak 42%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 79 responden atau sebanyak 40%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 11 responden atau sebanyak 6%.
Jawaban responden terhadap pernyataan ini sebenarnya hampir seimbang antara setuju dan tidak setuju, karena yang dirasakan langsung oleh para responden ketika menunggu di halte BRT ialah kedatangan bus cepat atau lambat dapat dikatakan relatif karena beberapa faktor, seperti ada tidaknya kemacetan di jalan atau hambatan lainnya sehingga penumpang harus menunggu.
Diagram 4.7.3
Tersedia Sistem Park and Ride
Sangat Setuju Sangat Tidak 6% Setuju 28% Setuju 22%
Tidak Setuju 44% Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
119
Berdasarkan diagram 4.7.3, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 12 responden atau sebanyak 6%, yang menyatakan setuju sebanyak
43 responden atau sebanyak 22%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 87 responden atau sebanyak 44%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 54 responden atau sebanyak 28%.
Kebutuhan adanya tempat parkir (park and ride) dibutuhkan bagi masyarakat yang akan berpergian dengan jarak jauh. Mereka yang biasanya menggunakan angkutan umum massal, namun membawa kendaraan pribadi dari rumah untuk menuju lokasi pemberangkatan angkutan umum massal tersebut sangat membutuhkan adanya sistem penunjang tempat parkir.
Mayoritas jawaban responden dalam penelitian ini adalah tidak setuju, karena tempat parkir yang disediakan hanya ada 1 yaitu pada Terminal Poris Plawad. Hal ini masih dianggap kurang oleh masarakat, sehingga untuk yang benar-benar mengetahuinya akan memberikan jawaban negatif terhadap pernyataan ini.
Beberapa responden lainnya yang memilih jawaban setuju dikarenakan responden yang menilai keberadaan tempat parkir yang berada di Terminal Poris Plawad sudah dapat mencukupi
120
kebutuhan masyarakat yang ingin menggunakan BRT Trans
Tangerang.
c) Proses Sosialisasi
Dibawah ini merupakan gambaran atau jawaban
responden mengenai indikator integrasi dengan sub indikatornya
adalah proses sosialisasi. Terdapat 5 (lima) pernyataan yang
berkaitan dengan sub indikator proses sosialisasi tersebut yang
disajikan dalam bentuk diagram sebagai berikut:
Diagram 4.8
Proses Sosialisasi
Rata-rata 2.4
Kemudahan mendapatkan informasi 2.31
Media sosial 2.36
Spanduk/baleho 2.5
Sosialisasi langsung 2.19
Kelengkapan informasi 2.41
2 2.05 2.1 2.15 2.2 2.25 2.3 2.35 2.4 2.45 2.5 2.55 (Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.8 diatas menggambarkan jawaban
responden atas proses sosialisasi dari Bus Rapid Transit Trans
121
Tangerang. Berdasarkan pernyataan informasi yang disediakan mengenai BRT Trans Tangerang cukup lengkap (rute-rute, halte-halte, pemberhentian, dll) didapatkan nilai rata-rata jawaban responden sebesar 2,41 yang termasuk dalam kategori cukup efektif. Adanya sosialisasi yang dilakukan pemerintah mengenai program BRT Trans Tangerang dengan nilai rata-rata
2,19 yang termasuk dalam kategori cukup efektif. Terdapat spanduk/baleho mengenai keberadaan program BRT Trans
Tangerang nilai rata-rata 2,50 yang termasuk dalam kategori cukup efektif. Terdapat sosialisasi melalui media sosial mengenai program BRT Trans Tangerang dengan nilai rata-rata
2,36 yang termasuk dalam kategori cukup efektif. Serta informasi mengenai BRT Trans Tangerang dapat diperoleh dengan mudah dengan nilai rata-rata 2,31 yang termasuk kategori cukup efektif.
Selanjutnya rata-rata keseluruhan jawaban responden mengenai pengembangan sistem transportasi Bus Rapid Transit
Trans Tangerang didapatkan angka sebesar 2,40 yang berarti sub indikator proses sosialisasi termasuk dalam kategori interval cukup efektif. Pemaparan jawaban responden pada sub indikator proses sosialisasi secara rinci dijabarkan pada pernyataan- pernyataan berikut:
122
Diagram 4.8.1
Kelengkapan Informasi BRT
Sangat Tidak Sangat Setuju Setuju 5% 9%
Setuju 39%
Tidak Setuju 47%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.8.1, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 11 responden atau sebanyak 5%, yang menyatakan setuju sebanyak
76 responden atau sebanyak 39%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 92 responden atau sebanyak 47%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 17 responden atau sebanyak 9%.
Jawaban terbanyak responden terhadap pernyataan ini adalah tidak setuju bahwa informasi yang disediakan mengenai
123
halte, rute, pemberhentian BRT Trans Tangerang sudah cukup lengkap. Karena pengalaman responden sendiri sebenarnya mereka tidak mendapatkan informasi mengenai hal itu sebelum mencoba langsung untuk menggunakan BRT Trans Tangerang dan menanyakan kepada petugas BRT mengenai rute, halte, dan sebagainya. Beberapa responden lainnya memberikan jawaban setuju pada pernyataan ini karena mereka aktif untuk mencari tahu baik melalui internet atau pun kepada petugas BRT di dalam bus.
Diagram 4.8.2
Sosialisasi Langsung
Sangat Setuju Sangat Tidak 6% Setuju 18% Setuju 26%
Tidak Setuju 50% Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.8.2, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 11 responden atau sebanyak 6%, yang menyatakan setuju sebanyak
124
51 responden atau sebanyak 26%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 98 responden atau sebanyak 50%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 36 responden atau sebanyak 18%.
Mayoritas jawaban responden terhadap pernyataan ini adalah tidak setuju bahwa terdapat sosialisasi yang dilakuka oleh pemerintah mengenai keberadaan BRT Trans Tangerang, mereka pada dasarnya tidak mengetahui kabar adanya sosialisasi tersebut sehingga tidak pernah ikut serta di dalam sosialisasi yang diadakan mengenai BRT Trans Tangerang ini. Sosialisasi yang dilakukan oleh dinas terkait pun memang hanya dilakukan saat awal sebelum BRT Trans Tangerang ini beroperasi, sehingga banyak masyarakat justru tidak tahu ketika program ini telah berjalan.
Beberapa responden lainnya memberikan jawaban setuju pada pernyataan ini dikarenakan mereka tahu bahwa sebelum suatu program berjalan pasti akan dilakuka sosialisasi sebelumnya, dan beberapa responden lainnya mengaku pernah mendengar tentang sosialisasi BRT Trans Tangerang ini walaupun tidak dapat ikut serta di dalamnya.
125
Diagram 4.8.3
Sosialisasi Melalui Spanduk/Baleho
Sangat Tidak Setuju Sangat Setuju 7% 9%
Setuju Tidak Setuju 39% 45%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.8.3, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 18 responden atau sebanyak 9%, yang menyatakan setuju sebanyak
76 responden atau sebanyak 39%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 88 responden atau sebanyak 45%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 14 responden atau sebanyak 7%.
Jawaban terbanyak responden terhadap pernyataan ini adalah tidak setuju bahwa terdapat spanduk/baleho mengenai keberadaan program BRT Trans Tangerang. Hal ini berdasarkan
126
pengalaman responden yang tidak melihat spanduk/baleho sebagai media promosi dinas terkait untuk mengajak masyarakat yang berada di Kota Tangerang untuk mulai menggunakan transportasi massal tersebut. Para responden tidak melihat upaya yang dilakukan melalui media spanduk/baleho untuk mensosialisasikan bahwa BRT Trans Tangerang ini beroperasi dengan rute dan tarif yang telah ditetapkan.
Beberapa responden memberikan jawaban setuju pada pernyataan ini dikarenakan ketika responden masih menggunakan kendaraan pribadi dan melewati ruas jalan yang terdapat halte BRT, mereka pernah membaca spanduk/baleho yang berisi mengenai program BRT Trans Tangerang ini. Pada faktanya spanduk tersebut memang hanya ada pada awal pengoperasian BRT Trans Tangerang dan dipasang di dekat haltenya. Jadi tidak semua masyarakat dapat melihat keberadaan spanduk/baleho tersebut.
127
Diagram 4.8.4
Sosialisasi Melalui Media Sosial
Sangat Setuju Sangat Tidak 8% Setuju 13%
Setuju 33%
Tidak Setuju 46%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.8.4, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 16 responden atau sebanyak 8%, yang menyatakan setuju sebanyak
64 responden atau sebanyak 33%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 90 responden atau sebanyak 46%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 26 responden atau sebanyak 13%.
Jawaban terbanyak responden terhadap pernyataan ini adalah tidak setuju bahwa responden mendapatkan sosialisasi melalui media sosial mengenai keberadaan BRT Trans
128
Tangerang. Responden menggunakan BRT Trans Tangerang ini karena melihat langsung di jalan raya ketika bus tersebut lewat, dan mengenai informasinya sendiri di media sosial jarang sekali ditemukan. Selain itu pula, secara umum responden yang mengisi instrumen penelitian ini ialah para orangtua yang telah memiliki kesibukan baik di rumah ataupun diluar rumah sehingga jarang mengakses gadget mereka.
Beberapa responden lainnya memberikan jawaban setuju pada pernyataan ini dikarenakan mereka aktif mencari tahu sendiri berita mengenai BRT Trans Tangerang melalui halaman google ataupun di instagram, walaupun pemerintah sendiri jarang mengupdate mengenai BRT ini tetapi terdapat pada laman web lainnya termasuk beberapa pengguna BRT Trans
Tangerang yang membagikan postingannya ketika ia menaiki
BRT tersebut. Responden yang banyak mencari tahu serta membagikan postingannya sebagai sumber informasi bagi masyarakat lainnya biasanya para remaja atau yang masih aktif menggunakan gadgetnya.
129
Diagram 4.8.5
Kemudahan Mendapatkan Informasi BRT
Sangat Tidak Sangat Setuju Setuju 7% 13%
Setuju 31%
Tidak Setuju 49%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.8.5, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 13 responden atau sebanyak 7%, yang menyatakan setuju sebanyak
60 responden atau sebanyak 31%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 97 responden atau sebanyak 49%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 26 responden atau sebanyak 13%.
Jawaban terbanyak responden terhadap pernyataan ini adalah tidak setuju, dalam penyelenggaraan BRT Trans
Tangerang ini masyarakat merasa belum mudah untuk
130
mendapatkan informasi mengenai keberadaan BRT tersebut.
Kurangnya informasi secara manual maupun elektronik yang
diberikan kepada masyarakat.
Beberapa responden lainnya memberikan jawaban setuju
karena menganggap telah mengetahui informasi yang
berhubungan dengan BRT Trans Tangerang tersebut. Pada
kenyataannya sistem informasi BRT ini sendiri masih dalam
tahap perencanaan, yaitu pada setiap armada akan dilengkapi
dengan GPS Tracker serta di setiap halte direncanakan akan
dipasang fasilitas informasi agar dapat memberikan kepastian
operasional bagi penumpang secara cepat dan tepat.
4.2.2.3 Adaptasi
Adaptasi merupakan proses penyesuaian yang dilakukan
untuk menyelaraskan sistem terhadap perubahan-perubahan
yang terjadi di lingkungannya. Adaptasi yang dilakukan dalam
pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota
Tangerang mengarah pada kesiapan sarana dan prasarana serta
peningkatan kemampuan dari pada anggota yang menjalankan
sistem tersebut.
a) Sarana dan Prasarana Dibawah ini merupakan gambaran atau jawaban
responden mengenai indikator integrasi dengan sub indikatornya
131
adalah sarana dan prasarana. Terdapat 6 (enam) pernyataan yang
berkaitan dengan sub indikator sarana dan prasarana yang
disajikan dalam bentuk diagram sebagai berikut:
Diagram 4.9
Sarana dan Prasarana
Rata-rata 3.2
Fasilitas berfungsi baik 3.32
Digunakannya halte khusus 3.35
Tersedia tempat duduk prioritas 3.32
Digunakannya single seat 3.35
Kebersihan halte 2.67
Kebersihan armada 2.98
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 (Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.9 diatas menggambarkan jawaban
responden atas sarana dan prasarana dari Bus Rapid Transit
Trans Tangerang. Berdasarkan pernyataan armada BRT Trans
Tangerang terjaga kebersihannya (kursi, pegangan, jendela,
pintu) didapatkan nilai rata-rata jawaban responden sebesar 2,98
yang termasuk dalam kategori efektif. Halte BRT Trans
Tangerang terjaga kebersihannya dengan nilai rata-rata 2,67
132
yang termasuk dalam kategori efektif. BRT Trans Tangerang menggunakan tempat duduk perorangan yang nyaman dengan nilai rata-rata 3,35 yang termasuk dalam kategori sangat efektif.
BRT Trans Tangerang memiliki tempat duduk prioritas bagi lansia, ibu hamil, dan penyandang disabilitas dengan nilai rata- rata 3,32 yang termasuk dalam kategori sangat efektif. BRT
Trans Tangerang menggunakan halte khusus sebagai tempat menaikkan dan menurunkan penumpang dengan nilai rata-rata
3,35 yang termasuk kategori sangat efektif. Serta fasilitas AC dan penerangan di dalam BRT Trans Tangerang berfungsi dengan baik dengan nilai rata-rata 3,32 yang termasuk kategori sangat efektif.
Selanjutnya rata-rata keseluruhan jawaban responden mengenai sarana dan prasarana didapatkan angka sebesar 3,20 yang berarti sub indikator sarana dan prasarana termasuk dalam kategori interval efektif. Pemaparan jawaban responden pada sub indikator sarana dan prasarana secara rinci dijabarkan pada pernyataan-pernyataan berikut:
133
Diagram 4.9.1
Kebersihan Armada BRT
Tidak Setuju Sangat Tidak Sangat Setuju 10% Setuju 8% 0%
Setuju 82% Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.9.1, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 16 responden atau sebanyak 8%, yang menyatakan setuju sebanyak
161 responden atau sebanyak 82%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 19 responden atau sebanyak 10%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 0 responden.
Mayoritas jawaban responden terhadap pernyataan ini adalah setuju bahwa di dalam BRT Trans Tangerang telah terjaga kebersihannya. Hal ini berdasarkan penilaian responden yang tiap harinya menggunakan moda transportasi massal ini, baik dari lantai bus, jendela, pintu, kursi, serta pegangan tangan
134
bagi penumpang yang berdiri. Di dalam BRT pun disediakan tempat sampah pada posisi dekat bangku belakang agar kebersihan bus tetap terjaga namun tidak mengganggu penumpang yang menggunakan bus tersebut. UPT Angkutan
Umum Massal pun memiliki 3 petugas kebersihan yang setiap harinya membersihkan seluruh armada BRT.
Beberapa responden lainnya memilih jawaban tidak setuju dikarenakan pengalaman responden saat menaiki bus tersebut sudah dalam keadaan lantai bus yang penuh debu karena telah mengangkut penumpang sejak pagi hari, serta adanya penumpang lain yang belum tahu keberadaan tempat sampah sehingga meletakkan sampah bekas makanannya di lantai bus dan biasanya anak kecil yang melakukan hal tersebut.
Diagram 4.9.2
Kebersihan Halte BRT
Sangat Tidak Sangat Setuju Setuju 7% 1%
Tidak Setuju 36%
Setuju 56%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
135
Berdasarkan diagram 4.9.2, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 13 responden atau sebanyak 7%, yang menyatakan setuju sebanyak
109 responden atau sebanyak 56%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 71 responden atau sebanyak 36%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 3 responden atau sebanyak 1%.
Jawaban terbanyak responden terhadap pernyataan ini adalah setuju bahwa halte BRT Trans Tangerang telah terjaga kebersihannya. Fasilitas penunjang BRT ini sendiri ialah halte khusus dengan model high deck yang diciptakan sebagai tempat menunggu kedatangan BRT Trans Tangerang. Selain diperhatikan kebersihannya, halte BRT juga didesain agar penumpang berkebutuhan khusus (difabel) dapat menggunakannya, halte BRT memberikan ruang bagi para pejalan kaki karena memang letak halte ini sendiri menggunakan trotoar bagi tempat pejalan kaki, serta halte memiliki sirkulasi udara yang menjaga kenyamanan penumpang.
Namun beberapa responden lainnnya menyatakan tidak setuju bahwa halte BRT Trans Tangerang telah terjaga kebersihannya. Hal ini berdasarkan pengalaman responden saat
136
berada di halte tersebut, karena beberapa halte jarang digunakan oleh penumpang sebagai tempat menunggu BRT, kadang kala halte digunakan sebagai tempat beristirahat para pengemudi ojek online dan kadang pula ditemukan gelandangan yang tidur di dalam halte tersebut. Hal ini pun berdasarkan yang dirasakan oleh responden saat telah sampai di halte namun halte tersebut belum dibersihkan oleh petugas kebersihan, tentu hal-hal tadi mengurangi tingkat kenyamanan para penumpang.
Diagram 4.9.3
Digunakannya Single Seat
Sangat Tidak Tidak Setuju Setuju 0% 0%
Sangat Setuju 36%
Setuju 64%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan Diagram 4.9.3, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 70 responden atau sebanyak 36%, yang menyatakan setuju sebanyak 125 responden atau sebanyak 64%, yang menyatakan
137
tidak setuju sebanyak 1 responden, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 0 responden.
Responden dalam pernyataan ini mengaku setuju dan sangat setuju bahwa kursi perorangan yang digunakan di dalam
BRT Trans Tangerang membuat penumpang merasa nyaman.
Hal ini berdasarkan pengalaman responden yang sebelumnya menggunakan angkutan umum (angkot) harus duduk berdesakan dengan penumpang lainnya ketika angkot terisi penuh. Fasilitas kursi perorangan diciptakan agar penumpang merasa nyaman selama di perjalanan, karena BRT Trans Tangerang sendiri memang diciptakan sebagai angkutan umum massal yang digunakan untuk jarak jauh.
Diagram 4.9.4
Tersedia Tempat Duduk Prioritas
Tidak Setuju Sangat Tidak 3% Setuju 1%
Sangat Setuju 38%
Setuju 58%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
138
Berdasarkan diagram 4.9.4, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 74 responden atau sebanyak 38%, yang menyatakan setuju sebanyak 113 responden atau sebanyak 58%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 7 responden atau sebanyak 3%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 2 responden atau sebanyak 1%.
BRT Trans Tangerang memiliki fasilitas-fasilitas yang membuat para penumpang nyaman menggunakan moda transportasi ini. Selain itu memiliki tempat duduk perorangan yang nyaman, BRT memiliki tempat duduk prioritas bagi lansia, ibu hamil, ibu yang membawa anak, serta penumpang berkebutuhan khusus (difabel). Tempat duduk prioritas terletak pada bagian depan dekat dengan tempat duduk supir serta pintu
BRT yang dapat membuka dan menutup otomatis. Mayoritas responden memberikan jawaban positif terhadap pernyataan ini dengan setuju dan sangat setuju.
139
Diagram 4.9.5
Digunakannya Halte Khusus
Tidak Setuju [CATEGORY 0% NAME] 0% [CATEGORY NAME] 37%
Setuju 63%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.9.5, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 71 responden atau sebanyak 37%, yang menyatakan setuju sebanyak 123 responden atau sebanyak 63%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 1 responden dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 1 responden.
Mayoritas jawaban responden terhadap pernyataan ini adalah setuju dan sangat setuju bahwa BRT Trans Tangerang menggunakan halte khusus sebagai tempat menaikkan dan
140
menurunkan penumpang. Pelayanan BRT Trans Tangerang menumbuhkan budaya teratur dalam bertransportasi dengan hanya menaikkan dan menurunkan penumpang pada halte yang telah disediakan, hal ini pun yang menjadi pembeda antara BRT
Trans Tangerang dengan angkot pada umumnya. Dalam sistem operasionalnya BRT memang diharuskan menaikkan dan menurunkan hanya pada halte BRT, tidak boleh pada sembarangan tempat karena akan bertentangan dengan SPM yang telah ditetapkan.
Diagram 4.9.6
Fasilitas AC dan Penerangan Berfungsi Baik
Tidak Setuju Sangat Tidak 2% Setuju 0% Sangat Setuju 35%
Setuju 63%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.9.6, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 68 responden atau sebanyak 35%, yang menyatakan setuju
141
sebanyak 123 responden atau sebanyak 63%, yang menyatakan
tidak setuju sebanyak 4 responden atau sebanyak 2%, dan yang
menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 1 responden.
BRT Trans Tangerang merupakan upaya Pemerintah Kota
Tangerang dalam rangka memenuhi harapan masyarakat dalam
pemenuhan kebutuhan dan peningkatan pelayanan transportasi.
BRT menjadi angkutan massal dengan fasilitas penunjang AC
(Air Conditioner) yang menjadi salah satu keunggulannya demi
memberikan kepada penumpang selama perjalanan. Hal ini
menjadi alasan terbanyak bagi responden untuk memberikan
jawaban positif pada pernyataan ini yaitu mereka memilih setuju
dan sangat setuju.
b) Peningkatan Kemampuan
Dibawah ini merupakan gambaran atau jawaban
responden mengenai indikator adaptasi dengan sub indikatornya
adalah peningkatan kemampuan. Terdapat 5 (lima) pernyataan
yang berkaitan dengan sub indikator peningkatan kemampuan
yang disajikan dalam bentuk diagram sebagai berikut:
142
Diagram 4.10
Peningkatan Kemampuan
Rata-rata 3.18
Penampilan petugas rapi & bersih 3.29
Keluhan ditanggapi dengan sigap 3.05
Bus dikendarai dengan baik 3.19
Pengawasan ketertiban 3.12
Pelayanan yang ramah 3.25
2.9 2.95 3 3.05 3.1 3.15 3.2 3.25 3.3 3.35
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.10 diatas menggambarkan jawaban
responden atas peningkatan kemampuan. Berdasarkan
pernyataan Petugas BRT Trans Tangerang memberikan
pelayanan dengan ramah didapatkan nilai rata-rata jawaban
responden sebesar 3,25 yang termasuk dalam kategori efektif.
Petugas BRT Trans Tangerang mengawasi ketertiban di dalam
bus dengan nilai rata-rata 3,12 yang termasuk dalam kategori
efektif. Supir BRT Trans Tangerang mengemudikan bus dengan
143
baik didapatkan nilai rata-rata 3,19 yang termasuk dalam kategori efektif. Setiap keluhan penumpang, petugas BRT Trans
Tangerang dengan sigap memberikan tanggapan dengan nilai rata-rata 3,05 yang termasuk dalam kategori efektif. Serta tampilan petugas BRT Trans Tangerang menggunakan seragam yang rapi dan bersih dengan nilai rata-rata 3,29 yang termasuk kategori sangat efektif.
Selanjutnya rata-rata keseluruhan jawaban responden mengenai peningkatan kemampuan didapatkan angka sebesar
3,18 yang berarti sub indikator peningkatan kemampuan termasuk dalam kategori interval efektif. Pemaparan jawaban responden pada sub indikator peningkatan kemampuan secara rinci dijabarkan pada pernyataan-pernyataan berikut:
Diagram 4.10.1
Pelayanan yang Ramah
Tidak Setuju Sangat Tidak 1% Setuju 0%
Sangat Setuju 27%
Setuju 72%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
144
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.10.1, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 52 responden atau sebanyak 27%, yang menyatakan setuju sebanyak 141 responden atau sebanyak 72%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 3 responden atau sebanyak 1%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 0 responden.
Dalam pengoperasiannya, setiap armada BRT Trans
Tangerang di dalamnya terdapat 1 orang supir dan 1 pengawas
BRT yang sekaligus membagikan tiket perjalanan kepada para penumpang. Mayoritas memberikan jawaban setuju dan sangat setuju bahwa petugas BRT Trans Tangerang memberikan pelayanan dengan ramah kepada para penumpang, mereka adalah orang-orang yang berkompeten dalam menjalankan tugasnya. Hal ini berdasarkan pengalaman responden saat ada penumpang lansia yang akan menggunaka BRT, petugas pun membantu penumpang tersebut agar mudah masuk ke dalam bus, serta saat ada orangtua yang kesulitan membawa banyak anaknya, maka petugas pun turut membantu sang anak untuk masuk ke dalam BRT.
145
Diagram 4.10.2
Pengawasan Ketertiban
Tidak Setuju Sangat Tidak 7% Setuju Sangat Setuju 1% 20%
Setuju 72% Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.10.2, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 39 responden atau sebanyak 20%, yang menyatakan setuju sebanyak 142 responden atau sebanyak 72%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 14 responden atau sebanyak 7%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 1 responden atau sebanyak 1%.
Mayoritas jawaban responden terhadap pernyataan ini adalah setuju dan sangat setuju bahwa petugas BRT Trans
146
Tangerang mengawasi ketertiban di dalam bus selama perjalanan, dikarenakan memang di dalam setiap satu armada
BRT pasti diisi oleh 1 orang supir dan 1 pengawas BRT yang juga bertugas untuk menjaga ketertiban di dalam bus agar selama BRT ini beroperasi tercipta kenyamanan diantara para penumpang.
Diagram 4.10.3
Bus Dikendarai dengan Baik
Tidak Setuju Sangat Tidak 5% Setuju 0%
Sangat Setuju 25%
Setuju 70%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.10.3, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 48 responden atau sebanyak 25%, yang menyatakan setuju sebanyak 138 responden atau sebanyak 70%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 10 responden atau sebanyak 5%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 0 responden.
147
Mayoritas jawaban responden terhadap pernyataan ini adalah setuju dan sangat setuju bahwa supir BRT Trans
Tangerang mengemudikan bus dengan baik. Berdasarkan pengalaman responden yang sehari-harinya menggunakan BRT
Trans Tangerang, supir sudah baik dalam menjalankan tugasnya.
Perbedaannya jelas terlihat jika dibandingkan dengan supir angkutan umum (angkot) yang berkendara dengan ugal-ugalan.
Beberapa responden lainnya mengatakan tidak setuju dikarenakan pada beberapa saat supir BRT mengendarai bus dengan terlalu kencang dan seperti membahayakan.
Diagram 4.10.4
Keluhan Ditanggapi dengan Sigap
Sangat Tidak Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju 17% 11% 0%
Setuju 72% Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.10.4, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 33
148
responden atau sebanyak 17%, yang menyatakan setuju sebanyak 141 responden atau sebanyak 72%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 21 responden atau sebanyak 11%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 1 responden.
Jawaban terbanyak responden terhadap pernyataan ini adalah setuju dan sangat setuju bahwa setiap ada keluhan dari penumpang maka petugas BRT Trans Tangerang dengan sigap memberikan tanggapan. Hal ini berdasarkan pengalaman responden yang kesehariannya menggunakan BRT Trans
Tangerang, para petugas tersebut selain sebagai pemberi layanan juga harus mampu menjawab keluhan dari penumpang.
Namun beberapa responden lainnya menjawab tidak setuju dikarenakan merasa tidak puas dengan layanan yang berikan.
Contohnya ialah ketika responden yang mengalami kejadian darurat seperti lupa untuk mematikan kompor atau keran air di rumah, responden tersebut meminta kepada petugas BRT untuk turun pada saat itu juga. Namun karena harus menjalankan sesuai SPM yang berlaku maka responden tersebut harus tetap turun pada halte yang berada di depannya, karena ketika bus sudah berjalan, petugas BRT tidak boleh menurunkan penumpang di sembarang jalan. Hal-hal seperti ini yang menjadi alasan responden bahwa petugas belum dengan sigap menjawab keluhan penumpang.
149
Diagram 4.10.5
Penampilan Petugas Rapi dan Bersih
Tidak Setuju Sangat Tidak 1% Setuju 0%
Sangat Setuju 29%
Setuju 70%
Sangat Setuju Setuju Tidak Setuju Sangat Tidak Setuju
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.10.5, diketahui bahwa dari 196 responden yang menyatakan sangat setuju sebanyak 57 responden atau sebanyak 29%, yang menyatakan setuju sebanyak 138 responden atau sebanyak 70%, yang menyatakan tidak setuju sebanyak 1 responden atau sebanyak 1%, dan yang menyatakan sangat tidak setuju sebanyak 0 responden.
Mayoritas jawaban responden terhadap pernyataan ini adalah setuju dan sangat setuju bahwa petugas BRT Trans
150
Tangerang menggunakan seragam yang rapi dan bersih selama
bertugas. Menurut responden tampilan petugas BRT sudah baik,
dan justru hal inilah yang membedakan petugas BRT dengan
supir angkutan umum biasanya. Sebagai pemberi layanan publik
mereka harus mampu mencerminkan yang baik kepada
masyarakat.
4.3 Pengujian Persyaratan Statistik
Uji prasyarat statistik berkaitan dengan pengujian dari instrumen yang
berbentuk angket sebagai alat pengumpulan data primer. Pengujian ini
dilakukan untuk mengetahui kelayakan angket tersebut sebagai instrumen
penelitian atau alat pengumpulan data. Uji prasyarat statistik ini terdiri dari
uji validitas, uji reliabilitas, dan uji normalitas yang dipaparkan sebagai
berikut.
4.3.1 Uji Validitas
Uji validitas digunakan untuk menunjukkan tingkat kevalidan
instrumen penelitian, artinya instrumen dapat digunakan untuk
mengukur apa yang seharusnya diukur. Keputusan pada sebuah item
pernyataan dapat dianggap valid apabila rhitung > rtabel. Pada penelitian
ini, pengujian validitas dilakukan dengan menggunakan rumus korelasi
pearson product moment dengan bantuan piranti lunak Statistic
Program For Social Science (SPSS) versi 24.
151
Tabel 4.3
Hasil Uji Validitas Instrumen Penelitian
No. Item r hitung r tabel Keterangan 1. 0,754 0,110 Valid 2. 0,629 0,110 Valid 3. 0,628 0,110 Valid 4. 0,741 0,110 Valid 5. 0,403 0,110 Valid 6. 0,403 0,110 Valid 7. 0,537 0,110 Valid 8. 0,783 0,110 Valid 9. 0,676 0,110 Valid 10. 0,738 0,110 Valid 11. 0,753 0,110 Valid 12. 0,695 0,110 Valid 13. 0,786 0,110 Valid 14. 0,832 0,110 Valid 15. 0,778 0,110 Valid 16. 0,729 0,110 Valid 17. 0,589 0,110 Valid 18. 0,461 0,110 Valid 19. 0,546 0,110 Valid 20. 0,581 0,110 Valid 21. 0,664 0,110 Valid 22. 0,440 0,110 Valid 23. 0,653 0,110 Valid 24. 0,725 0,110 Valid 25. 0,705 0,110 Valid 26. 0,421 0,110 Valid 27. 0,738 0,110 Valid 28. 0,540 0,110 Valid 29. 0,729 0,110 Valid 30. 0,543 0,110 Valid 31. 0,707 0,110 Valid 32. 0,458 0,110 Valid 33. 0,563 0,110 Valid 34. 0,532 0,110 Valid 35. 0,492 0,110 Valid (Sumber: Pengolahan Data SPSS Statistic 24.0 for Windows, 2018)
152
Berdasarkan tabel 4.3 diatas, dapat diketahui bahwa terdapat 35
item/butir instrumen yang valid. Perolehan nilai 0,110 dari r tabel
merupakan perolehan dari korelasi pearson product moment dengan
tingkat kesalahan 7% tingkat signifikansi untuk uji satu arah.
4.3.2 Uji Reliabilitas
Uji reliabilitas menunjukkan sejauh mana hasil suatu pengukuran
dapat dipercaya, handal, dan konsisten dalam pengukuran. Pengujian
reliabilitas instrumen dilakukan dengan internal konsistensi dengan
menggunakan teknik Cronbach’s Alpha yaitu penghitungan yang
dilakukan dengan menghitung rata-rata interkorelasi di antara butir-
butir pertanyaan dalam kuesioner, variabel di katakan reliabel jika nilai
alphanya lebih dari 0,30. Berikut ini adalah hasil pengujian reliabilitas
instrumen dibantu dengan piranti lunak Statistic Program For Social
Science (SPSS) versi 24.
Tabel 4.4
Case Processing Summary
N % Cases Valid 196 100,0 Excluded 0 ,0 Total 196 100,0 (Sumber: Pengolahan Data SPSS Statistic 24.0 for Windows, 2018)
Tabel 4.5
Reliability Statistics
153
Cronbach's Alpha N of Items 0,848 35 (Sumber: Pengolahan Data SPSS Statistic 24.0 for Windows, 2018)
Nilai diatas menunjukkan bahwa rhitung > rtabel atau 0,845 > 0,110.
Sehingga dapat diberikan kesimpulan bahwa butir instrumen dalam
penelitian ini adalah reliabel. Berdasarkan uji validitas dan uji
reliabilitas yang telah dilakukan, maka instrumen dapat digunakan
untuk pengukuran dalam rangka pengumpulan data dalam penelitian
ini.
4.3.3 Uji Normalitas
Uji normalitas bertujuan untuk menguji model regresi, dependent
variable, dan independent variable berdistribusi normal atau tidak
normal. Model regresi yang baik ialah yang memiliki distribusi data
normal. Uji normalitas dalam penelitian ini menggunakan metode
Kolmogrov Smirnov. Jika nilai Asymp. Sig (2-tailed) > alpha (0,07),
maka data dinyatakan berasal dari populasi berdistribusi normal.
Berikut adalah hasil uji normalitas.
Tabel 4.6
One-Sample Kolmogrov-Smirnov Test
N 196 Mean 101,8163 Normal Parameters Std. Deviation 9,15490 Most Extreme Differences Absolute 0,061
154
Positive 0,061 Negative -0,048 Test Statistic 0,061 Asymp. Sig. (2-tailed) 0,075 (Sumber: Pengolahan Data SPSS Statistic 24.0 for Windows, 2018)
Tabel 4.7
Tests of Normality
Kolmogorov-Smirnov Shapiro-Wilk
Statistic df Sig. Statistic df Sig. Total 0,061 196 0,075 0,991 196 0,228 (Sumber: Pengolahan Data SPSS Statistic 24.0 for Windows, 2018)
Berdasarkan tabel diatas, diketahui normalitas data ditunjukkan
dari nilai Asymp. Sig (2-tailed) sebesar 0,075. Apabila nilai Asymp. Sig
(2-tailed) sebesar 0,075 > alpha (0,07), maka dapat dinyatakan bahwa
data berasal dari populasi berdistribusi normal.
4.4 Pengujian Hipotesis
Hipotesis deskriptif merupakan jawaban sementara terhadap masalah
deskriptif, yaitu yang berkenaan dengan variabel mandiri. Maka hipotesis
yang dipakai adalah dimana peneliti memprediksikan hipotesis paling tinggi
sebesar 70% dari nilai ideal yaitu 100%, dengan penjelasan sebagai berikut:
155
H0: µ ≥ 70%
H0: “Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di
Kota Tangerang lebih dari atau sama dengan 70%”.
Ha: µ < 70%
Ha: “Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di
Kota Tangerang kurang dari 70%”.
Berdasarkan hipotesis deskriptif, variabel yang diuji bersifat mandiri
dan sampelnya hanya ada satu, maka peneliti menggunkan rumus one sample
t-test pada SPSS versi 24 dan diperoleh hasil sebagai berikut:
Tabel 4.8
One-Sample Statistics
Std. Std. Error N Mean Deviation Mean Efektivitas 196 101,8163 9,15490 0,65392 (Sumber: Pengolahan Data SPSS Statistic 24.0 for Windows, 2018)
Tabel 4.9
One-Sample Test
Test Value = 70 95% Confidence Interval of the Sig. (2- Mean Difference t df tailed) Difference Lower Upper Efektivitas 48,655 195 0,000 31,81633 30,5267 33,1060 (Sumber: Pengolahan Data SPSS Statistic 24.0 for Windows, 2018)
156
Berdasarkan tabel di atas diperoleh thitung sebesar 48,655 sementara ttabel diperoleh dengan derajat kebebasan (df) dengan nilai 195 dan taraf signifikansi sebesar 7% diperoleh hasil 1,480. Dengan asumsi berdasarkan kesimpulan dalam Sugiyono (2012:164) bahwa:
a) Jika thitung ≥ ttabel maka H0 diterima dan Ha ditolak
b) Jika thitung < ttabel maka H0 ditolak dan Ha diterima
Karena nilai t tabel lebih kecil dari nilai t hitung atau thitung ≥ ttabel yaitu
48,655 ≥ 1,480 maka Hipotesis Nol (H0) diterima dan Hipotesis Alternatif
(Ha) ditolak. Berdasarkan data yang diperoleh, maka skor idealnya adalah
27440, sedangkan untuk skor penelitian adalah sebesar 19956.
Dengan demikian dari perbandingan jumlah data yang terkumpul dengan skor ideal, dihasilkan perhitungan bahwa efektivitas pengelolaan Bus
Rapid Transit Trans Tangerang di Kota Tangerang yaitu:
19956 x 100 = 72,73% dibulatkan menjadi 73% 27440
Jadi, telah diketahui bahwa hasil perhitungan terhadap data sampel diperoleh nilai efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di
Kota Tangerang mencapai 73%. Artinya hipotesis yang menyatakan bahwa efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota
Tangerang kurang dari atau sama dengan 70% dari yang diharapkan tidak dapat diterima atau terdapat perbedaan antara yang diduga dalam populasi dengan data yang terkumpul dari sampel. Nilai ini ditunjukkan pada gambar
157
berikut, yaitu nilai 48,655 terletak pada daerah penerimaan Ho. Berikut
adalah kurva daerah penerimaannya.
Daerah Penerimaan Ha Daerah Penerimaan
Ho
0 1,480 48,655
Gambar 4.5
Kurva Penerimaan dan Penolakan Hipotesis
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
4.5 Interpretasi Hasil Penelitian
Dalam penelitian ini, peneliti berusaha menjawab rumusan masalah
deskriptif yang sebelumnya telah dirumuskan pada awal penelitian. Rumusan
158
masalah tersebut ialah “Seberapa tingkat efektivitas pengelolaan Bus Rapid
Transit Trans Tangerang di Kota Tangerang?”.
Berdasarkan perhitungan dengan menggunakan rumus t-test satu sampel dengan uji pihak kiri, bahwa nilai t hitung lebih besar dari nilai t tabel, maka dapat diartikan bahwa Ho diterima dan Ha ditolak karena hasil perhitungan melebihi hipotesis yang telah ditetapkan yaitu 70% atau sebesar
73%. Skor ideal yang diperoleh ialah 27440. Adapun skor penelitian ini ialah sebesar 19956 berdasarkan nilai distribusi data. Dengan demikian, dapat diketahui bahwa efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota Tangerang adalah 0,73 yang dalam persentase ialah sebesar 73%. Hal ini dapat diartikan bahwa efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans
Tangerang di Kota Tangerang termasuk dalam kategori efektif yang dapat dilihat pada kategori berikut:
Tidak efektif Kurang efektif Efektif Sangat efektif 6860 13720 20580 27440
19956
Berdasarkan kategori diatas, terlihat bahwa nilai 19956 terletak pada kategori interval efektif. Hal ini menyatakan bahwa data sampel menunjukkan efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di
Kota Tangerang telah efektif dengan nilai sebesar 73%. Adapun persentase indikator skor hasil penelitian sebagai berikut:
159
Tabel 4.10
Indikator Skor Hasil Penelitian
Skala Likert Nilai Interval Nilai Konversi Tingkat Efektivitas 1 1,00 – 1,75 25,00 – 43,75 Tidak Efektif
2 1,76 – 2,50 43,76 – 62,50 Cukup Efektif
3 2,51 – 3,25 62,51 – 81,25 Efektif
4 3,26 – 4,00 81,26 – 1,00 Sangat Efektif
(Sumber: Peneliti, 2018)
Sehingga, interpretasi yang tepat untuk menjawab rumusan masalah
adalah efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota
Tangerang mencapai angka 73% yang artinya efektivitas pengelolaan Bus
Rapid Transit telah efektif.
4.6 Pembahasan
Pembahasan mencakup pemaparan lebih lanjut dari hasil analisis data
yang telah dilakukan pada masing-masing indikator dalam penelitian ini.
Nilai tingkat indikator didapatkan setelah mengetahui nilai rata-rata setiap
indikator berdasarkan nilai distribusi data penelitian. Nilai rata-rata indikator
ditentukan oleh perbandingan jumlah nilai distribusi pada indikator dengan
jumlah responden dan jumlah pernyataan pada indikator tersebut. Penelitian
dengan judul efektivitas pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di
Kota Tangerang menggunakan teori efektivitas menurut Duncan (1973:274)
yang memiliki tiga indikator diantaranya pencapaian tujuan, integrasi, dan
160
adaptasi. Berikut adalah pemaparan hasil per indikator variabel efektivitas tersebut:
Diagram 4.11
Rata-rata Hasil Per Indikator Variabel Efektivitas
Pencapaian Tujuan 3.06
Integrasi 2.6
Adaptasi 3.17
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
(Sumber: Hasil Penelitian Lapangan, 2018)
Berdasarkan diagram 4.11, indikator paling rendah ialah indikator integrasi, dan indikator yang paling tinggi ialah indikator adaptasi. Ketiga indikator tersebut memiliki nilai rata-rata untuk indikator pencapaian tujuan ialah 3,06 dan termasuk dalam kategori efektif, indikator integrasi memiliki
161
nilai rata-rata 2,6 dan termasuk dalam kategori efektif, kemudian indikator adaptasi memiliki nilai rata-rata sebesar 3,17 dan juga termasuk dalam kategori efektif. Pembahasan masing-masing indikator ialah sebagai berikut:
1. Pencapaian Tujuan
Nilai rata-rata yang diperoleh adalah 3,06. Maka dapat
diketahui bahwa pada indikator pencapaian tujuan, nilai rata-rata
skor termasuk dalam kategori interval efektif. Hal ini berarti
pencapaian tujuan dalam pengelolaan Bus Rapid Transit Trans
Tangerang di Kota Tangerang telah efektif.
Indikator pencapaian tujuan merupakan salah satu komponen
penting dalam menilai efektivitas sebuah organisasi atau program
yang dijalankannya. Pencapaian tujuan menyangkut sejauhmana
tujuan awal didirikan sudah tercapai berdasarkan hasil kerja yang
dapat dinilai dari tanggapan masyarakat selaku pengguna layanan
Bus Rapid Transit Trans Tangerang yang diselenggarakan oleh UPT
Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang.
BRT Trans Tangerang dioperasikan dengan tujuan untuk
meningkatkan penggunaan angkutan umum massal di wilayah Kota
Tangerang dengan pelayanan yang lebih nyaman, aman, teratur,
terjadwal, terjangkau serta terintegrasi. Tujuan lainnya ialah untuk
mereduksi penggunaan kendaraan pribadi hingga dapat mengurangi
kemacetan di ruas-ruas jalan Kota Tangerang. BRT Trans Tangerang
pun memudahkan masyarakat yang ingin bepergian jauh dengan tarif
162
transportasi yang relatif murah di Kota Tangerang, mengurangi keberadaan angkutan umum yang tetap beroperasi namun sudah tidak layak jalan, serta mengurangi jumlah masyarakat yang belum memiliki SIM khususnya para pelajar namun sudah membawa kendaraan bermotor di jalan raya. Sasaran dalam program BRT
Trans Tangerang ini ialah masyarakat baik dari kalangan pelajar, pekerja, dan lainnya yang sehari-hari menggunakan akses jalan raya di Kota Tangerang. Apabila lebih banyak lagi masyarakat yang berpindah moda transportasi ke BRT Trans Tangerang tentu tingkat kemacetan di Kota Tangerang pun akan ikut menurun.
Pencapaian nilai rata-rata pada indikator pencapaian tujuan ini dipengaruhi oleh beberapa masyarakat yang telah memilih untuk berpergian menggunakan BRT Trans Tangerang dibanding kendaraan pribadi, BRT Trans Tangerang membuat masyarakat lebih mudah menjangkau lokasi tujuannya serta dengan waktu tempuh yang relatif cepat. Masyarakat menilai BRT Trans Tangerang telah menjadi angkutan umum massal yang sangat nyaman dengan tarif yang ditetapkan sangat terjangkau oleh daya beli semua kalangan masyarakat. Maka masyarakat yang telah menggunakan angkutan umum massal ini merasa kebutuhannya dalam bertransportasi telah terpenuhi oleh keberadaan BRT Trans Tangerang.
Namun hal ini belum benar-benar dimanfaatkan oleh seluruh masyarakat yang berada di Kota Tangerang, masih banyak pengguna
163
kendaraan pribadi yang belum beralih ke angkutan umum massal ini.
Dilihat dari tingkat load factor pengoperasian BRT Trans Tangerang
pun rata-ratanya baru mencapai pada angka 14%, hal ini cukup jauh
dari standar tingkat load factor yang telah ditetapkan oleh Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat yaitu sebesar 70%. Maka terbukti
sebagian besar minat masyarakat Kota Tangerang untuk
menggunakan BRT Trans Tangerang masih sangat rendah dan hal ini
berakibat pada belum mampunya BRT Trans Tangerang untuk
mengatasi persoalan kemacetan di Kota Tangerang.
2. Integrasi
Nilai rata-rata yang diperoleh adalah 2,60. Maka dapat
diketahui bahwa pada indikator integrasi, nilai rata-rata skor
termasuk dalam kategori interval efektif. Hal ini berarti integrasi
dalam pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota
Tangerang telah efektif.
Integrasi ialah salah satu bentuk manajemen sistem
transportasi umum yang menggabungkan dua atau lebih sistem untuk
mewujudkan pelayanan transportasi umum yang optimal. Dalam
Sistem Transportasi Nasional disebutkan bahwa integrasi
transportasi umum menjadi sasaran utama pengembangan sistem
transportasi nasional yang ditujukan untuk memberikan jaminan
keselamatan dan keamanan transportasi, keteraturan, kelancaran,
164
kecepatan, keterjangkauan, kenyamanan, ketepatan waktu, dan tingkat polusi yang rendah dalam satu kesatuan jaringan transportasi publik tanpa terlalu membebani masyarakat namun tetap memberikan pelayanan yang maksimal.
Pencapaian nilai rata-rata pada indikator integrasi ini dipengaruhi oleh tanggapan masyarakat mengenai BRT Trans
Tangerang sebagai angkutan feeder dinilai cukup efektif karena mampu mengantarkan masyarakat untuk berganti moda transportasi, namun dalam memberikan kepastian waktu dinilai masih kurang karena tidak menyajikan informasi kedatangan dan keberangkatan
BRT baik di halte maupun di dalam bus sehingga banyak masyarakat yang tidak tahu pasti mengenai jam beroperasinya BRT Trans
Tangerang.
BRT Trans Tangerang dinilai sebagai angkutan umum massal yang dapat memberikan jaminan keamanan dan keselamatan penumpang, serta fasilitas yang disediakan baik halte maupun busnya telah memberikan kenyaman kepada para penumpang.
Namun untuk keberadaan lokasi halte, sebagian masyarakat menilai beberapa halte tidaklah tepat untuk didirikan di lokasi tersebut, maka masyarakat ingin jumlah halte diperbanyak namun di lokasi yang menjadi titik simpul keramaian maupun penghubung lalu lintas.
Kemudian tempat untuk menitipkan kendaraan pribadi (sistem park and ride) hanya ada 1 yaitu di lokasi Terminal Prowis Plawad. Hal
165
tersebut dinilai perlu dilakukan penambahan pada titik-titik lokasi halte lainnya karena masyarakat yang ingin menggunakan BRT
Trans Tangerang namun berasal dari wilayah Jatake belum terfasilitasi untuk menitipkan kendaraan pribadinya. Idealnya di setiap koridor terdapat 2 lokasi parkir yaitu pada masing-masing ujung koridor.
Kemudian masih terdapat 1 sub indikator yang keseluruhan pernyataannya dianggap belum efektif oleh masyarakat yaitu dari segi sosialisasi. Masyarakat menilai belum cukupnya informasi yang masyarakat terima mengenai BRT Trans Tangerang untuk menarik lebih banyak lagi masyarakat agar beralih menggunakan BRT Trans
Tangerang. Sosialisasi yang diberikan baik secara langsung oleh pemerintah, melalui media sosial maupun dengan spanduk/baleho dinilai masih sangat kurang oleh masyarakat. Masyarakat tidak mendapatkan informasi baik mengenai rute, letak halte, maupun jam operasional dari BRT Trans Tangerang. Masyarakat menganggap informasi mengenai BRT Trans Tangerang tidak dapat diperoleh dengan mudah, sehingga masih banyak masyarakat yang belum mengetahui benar pengoperasian dari angkutan umum massal tersebut. Sosialisasi yang pemerintah telah lakukan yaitu sebatas di kantor kecamatan yang wilayahnya termasuk dalam rute perjalanan
BRT dan sosialisasi hanya dilakukan saat sebelum BRT Trans
Tangerang tersebut beroperasi dengan mengundang berbagai
166
kalangan masyarakat. Namun hal ini tetap dinilai sangat kurang
karena sosialisasi yang dibutuhkan masyarakat ialah sosialisasi yang
berkelanjutan baik melalui sosialisasi langsung atau pun tidak
langsung.
3. Adaptasi
Nilai rata-rata yang diperoleh adalah 3,17. Maka dapat
diketahui bahwa pada indikator adaptasi, nilai rata-rata skor
termasuk dalam kategori interval efektif. Hal ini berarti adaptasi
dalam pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota
Tangerang telah efektif.
Sejauh mana suatu sistem dapat beradaptasi dengan
lingkungannya, maka hal ini dibarengi dengan penyediaan sarana
dan prasarana yang memadai serta peningkatan kemampuan individu
di dalam sistem tersebut. Pencapaian angka pada indikator adaptasi
ini dipengaruhi oleh fasilitas yang diberikan oleh BRT Trans
Tangerang telah terjaga kebersihannya, BRT pun memiliki tempat
duduk prioritas bagi lansia, ibu hamil, dan difabel. Kemudian BRT
Trans Tangerang yang menggunakan mix traffic ini memiliki halte
khusus untuk tempat menaikkan dan menurunkan penumpang yang
membuatnya berbeda dengan angkutan umum (angkot) yang
berhenti pada sembarang tempat. Fasilitas AC dan penerangan serta
fasilitas penunjang lainnya juga berfungsi dengan baik. Hal ini pun
167
dibarengi dengan peningkatan kemampuan individunya, di setiap armada BRT Trans Tangerang yang beroperasi terdapat 2 petugas di dalamnya yaitu seorang supir dan seorang pengawas BRT.
Masyarakat menilai sarana dan prasarana BRT Trans Tangerang sudah sangat baik begitu pun dengan petugas BRT yang telah mampu menjalankan tugasnya dengan baik. Hanya saja dengan masih rendahnya minat masyarakat untuk menggunakan BRT ini, dapat dikatakan bahwa masyarakat sendiri belum memanfaatkan dengan baik fasilitas angkutan umum massal yang telah Pemerintah
Kota Tangerang sediakan.
166
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian dan pembahasan pada bab sebelumnya,
maka peneliti menyimpulkan bahwa Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid
Transit Trans Tangerang di Kota Tangerang telah efektif dengan capain
angka 73% dari hipotesis yang diajukan. Nilai signifikansi dalam penelitian
ini menunjukkan bahwa thitung ≥ ttabel yaitu 48,655 ≥ 1,480 yang jatuh pada
penerimaan Ho sehingga Ha ditolak dan Ho diterima. Hasil penelitian ini
merujuk pada indikator efektivitas menurut Duncan (1973:274) yang terdiri
dari pencapaian tujuan, integrasi, dan adaptasi.
Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di Kota
Tangerang yang telah berjalan baik nampaknya belum mampu menjawab
persoalan masih rendahnya minat masyarakat di Kota Tangerang untuk
menggunakan angkutan umum massal ini sehingga tingkat load factor pun
masih dibawah standar yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat sebesar 70%. Bus Rapid Transit Trans Tangerang hanya mampu
mencapai tingkat load factor sebesar 14%. Dilihat dari indikator pencapaian
tujuan, salah satu tujuan yang hendak dicapai belumlah terealisasi, yaitu
masyarakat menilai dengan keberadaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang
sendiri belum mampu untuk mengurangi tingkat kemacetan yang ada di Kota
Tangerang. Sebagian besar masyarakat masih memilih untuk menggunakan
167
kendaraan pribadi dibanding menggunakan Bus Rapid Transit Trans
Tangerang. Hambatan ini juga berasal karena baru beroperasinya satu koridor
BRT di Kota Tangerang sehingga tidak semua masyarakat terfasilitasi oleh
BRT untuk mencapai lokasi tujuannya dalam bepergian, yang kemudian hal ini berdampak pada rendahnya minat masyarakat untuk menggunakan Bus
Rapid Transit Trans Tangerang. Padahal pemerintah Kota Tangerang sendiri telah menyediakan fasilitas transportasi yang aman dan nyaman dengan tarif yang sangat terjangkau oleh semua kalangan masyarakat.
Kemudian dilihat dari indikator integrasi, sosialisasi yang dilakukan
Dinas Perhubungan Kota Tangerang masih belum optimal, baik sosialisasi secara langsung maupun secara tidak langsung yaitu baik melalui media sosial maupun spanduk di jalanan. Sosialisasi yang dilakukan masih kurang terutama dalam hal memberikan informasi mengenai info rute, lokasi halte, serta jam operasional kedatangan dan keberangkatan Bus Rapid Transit Trans
Tangerang. Kemudian sebagai angkutan feeder, BRT sendiri belum memadai dalam fasilitas tempat parkir untuk masyarakat menitipkan kendaraan pribadinya karena hal ini terkendala pada tidak adanya lahan yang akan digunakan untuk membangun lokasi park and ride. Lalu dilihat dari indikator adaptasi, Bus Rapid Transit Trans Tangerang dianggap telah mampu melakukan penyesuaian-penyesuain terhadap lingkungannya baik dari segi sarana prasarana dan peran petugas di dalamnya sehingga Bus Rapid Transit
Trans Tangerang menjadi salah satu angkutan umum massal yang nyaman untuk digunakan oleh seluruh masyarakat di Kota Tangerang.
168
5.2 Saran
Berdasarkan hasil penelitian dan kesimpulan diatas, peneliti
mengajukan beberapa saran yang diharapkan dapat menjadi masukan dalam
meningkatkan Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di
Kota Tangerang. Saran-saran tersebut diantaranya adalah sebagai berikut:
1. Dilaksanakan sosialisasi yang menyeluruh dan intensif, bila perlu untuk
sosialisasi secara langsung diadakan dua bulan sekali agar masyarakat
Kota Tangerang dapat mengetahui segala informasi terkait dengan Bus
Rapid Transit Trans Tangerang. Serta disajikannya informasi terkait rute,
letak halte, dan jam operasional pada tiap-tiap halte agar masyarakat
mendapatkan kepastian operasional dari berjalannya Bus Rapid Transit
Trans Tangerang.
2. Dinas Perhubungan Kota Tangerang perlu mengkaji ulang jam operasional
dari Bus Rapid Transit Trans Tangerang agar sesuai dengan kebutuhan
masyarakat yang menjadi sasaran dalam penyelenggaraan angkutan umum
massal ini dikarenakan masih adanya beberapa masyarakat yang ingin
menggunakan Bus Rapid Transit Trans Tangerang namun tidak terangkut
padahal pada jam-jam sibuk. Tidak terangkutnya masyarakat tersebut
dikarenakan pada jam tertentu dan di halte pemberangkatan tidak ada Bus
Rapid Transit Trans Tangerang yang beroperasi. Kemudian perlu adanya
penambahan jam operasional Bus Rapid Transit Trans Tangerang pada
malam hari seperti yang tertulis dalam time table BRT hingga pukul 21:00.
169
3. Selanjutnya perlu dilakukannya pengkajian ulang mengenai letak halte Bus
Rapid Transit Trans Tangerang dan jumlah halte tersebut perlu
diperbanyak. Namun sebelum diperbanyak maka perlu dilakukan survey
kebutuhan masyarakat akan kebutuhan transportasi ini agar letak halte
sesuai dengan kebutuhan masyarakat yang akan bepergian.
4. Perlu dibangunnya sistem park and ride di sekitar halte Bus Rapid Transit
Trans Tangerang sebagai fasilitas penunjang dan memudahkan masyarakat
yang ingin menggunakan Bus Rapid Transit Trans Tangerang.
DAFTAR PUSTAKA
Sumber Buku: Arikunto, Suharsimi. 1993. Prosedur Penelitian: Suatu Pendekatan Praktek. Jakarta: PT Rineka Cipta.
Azwar, S. 2007. Sikap Manusia Teori dan Pengukurannya. Yogyakarta: Pustaka Belajar.
Bungin, Burhan. 2005. Metodologi Penelitian Kuantitatif. Jakarta: Kencana Prenada Media Group.
Danim, Sudarwana. 2004. Motivasi Kepemimpinan dan Efektivitas Kelompok. Bengkulu: PT Rineka Cipta.
Darmawan. 2013. Metode Penelitian Kuantitatif. Bandung: Remaja Rosdakarya.
Drucker, P.F. 1964. Managing for Results. New York: Harper & Row.
Gie, The Liang. 2004. Administrasi Perkantoran Modern. Yogayakarta: Yayasan Studi Ilmu dan Teknologi.
Handayaningrat, Soewarno. 1995. Pengantar Studi Ilmu Administrasi dan Manajemen. Jakarta: PT Toko Gunung Agung.
Handoko, T. Hani. 2003. Manajemen Personalia dan Sumber Daya Manusia. Yogyakarta: BPFE.
Hasibuan, Malayu S.P. 2006. Manajemen Dasar, Pengertian, dan Masalah. Jakarta: Bumi Aksara.
Koontz, Harold, Cyrill O’Donnell, dan Heinz Weichrich. 2001. Essential of Management. New York-USA: McGraw-Hill Book.
Listyaningsih. 2014. Administrasi Pembangunan: Pendekatan Konsep dan Implementasi. Yogyakarta: Graha Ilmu.
Mahmudi. 2005. Manajemen Kinerja Sektor Publik. Yogyakarta: UPP AMPYKPN.
Makmur. 2011. Efektivitas Kebijakan Kelembagaan Pengawasan. Bandung: PT Refika Aditama.
Martini dan Lubis. 1987. Teori Organisasi. Bandung: Ghalia Indonesia.
Miro, Fidel. 2012. Pengantar Sistem Transportasi. Jakarta: Erlangga.
Nurul, Zuriah. 2007. Metode Penelitian Sosial dan Pendidikan: Teori Aplikasi. Jakarta: Bumi Aksara.
O’Flaherty, C. 1997. Transportation Planning and Traffic Engineering. London: Arnold Publishing.
Sedarmayanti. 2014. Sumber Daya Manusia dan Produktivitas Kerja. Jakarta: Mandar Maju.
Siagian P, Sondang. 2001. Manajemen Sumber Daya Manusia. Jakarta: PT Bumi Aksara.
Silalahi, Ulber. 2015. Metode Penelitian Sosial Kuantitatif. Bandung: PT Refika Aditama.
Singarimbun. 1989. Metode Penelitian Survey. Jakarta: LP3ES.
Sisk, Henry L. 1969. Principles of Management. Ohio: South Western Publishing Company.
Steers, M. Richard. 1985. Efektivitas Organisasi. Jakarta: Erlangga.
Sugiyono. 2011. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D. Bandung: Alfabeta.
Supriyono. 2000. Sistem Pengendalian Manajemen. Jakarta: Erlangga.
Tangkilisan, Hessel Nogi S. 2005. Manajemen Publik. Jakarta: PT Gramedia.
Terry, George R. 2001. Manajemen Dasar: Pengertian dan Masalah. Jakarta: Bumi Aksara.
Usman, Husaini. 2006. Manajemen: Teori, Praktik, dan Riset Pendidikan. Jakarta: Bumi Aksara.
Wijayanti. 2008. Manajemen Dasar. Yogyakarta: Mitra Cendikia Press.
Dokumen: Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan.
Peraturan Menteri Perhubungan RI Nomor PM. 27 Tahun 2015 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 10 Tahun 2012 tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan.
Peraturan Daerah Kota Tangerang Nomor 6 Tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tangerang 2012-2032.
Peraturan Daerah Kota Tangerang Nomor 10 Tahun 2014 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah Kota Tangerang Tahun 2014- 2018.
Peraturan Walikota Tangerang Nomor 70 Tahun 2016 tentang Kedudukan, Susunan Organisasi, Tugas dan Fungsi serta Tata Kerja Dinas Perhubungan.
Peraturan Walikota Tangerang Nomor 94 Tahun 2016 tentang Pembentukan Organisasi dan Tata Kerja Unit Pelaksana Teknis Angkutan Umum Massal pada Dinas Perhubungan.
SK Walikota Kota Tangerang Nomor: 550.2/Kep.412-Dishub/2015 tentang Penetapan Rute Angkutan Umum Massal Kota Tangerang Koridor I (Satu) Poris Plawad – Jatake.
Laporan UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang Tahun Anggaran 2017.
Laporan UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang Tahun Anggaran 2018.
Identifikasi Titik Kemacetan dan Permasalahannya di Kota Tangerang Tahun 2013 - Sekarang. Dinas Perhubungan Kota Tangerang. 2017.
Data Halte Kota Tangerang. Dinas Perhubungan Kota Tangerang. 2017.
Peningkatan Jumlah Kendaraan Pribadi di Kota Tangerang. Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 2017.
Skripsi/Tesis/Jurnal/Penelitian Lain: Currie, Graham. 2006. Bus Rapid Transit in Australia: Performance, Lessons, Learned, and Future
Duncan, R.B. Multiple decision-making structures in adapting to environmental uncertainty: The impact on organizational effectiveness. Human Relations, 1973, 26, 273-91.
Dwi, Meita. 2012. “Kepuasan Pengguna Layanan Bus Rapid Transit (Studi Deskriptif Kuantitatif Tingkat Kepuasan Penumpang Batik Solo Trans di Kota Surakarta”. Skripsi. Universitas Sebelas Maret: Surakarta.
Aprilliany, Vierta. 2015. “Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang”. Skripsi. Universitas Sultan Ageng Tirtayasa: Serang.
Shafa, Ines. 2017. “Efektivitas Program Rehabilitasi Penyandang Masalah Kesejahteraan Sosial Dinas Sosial Kota Serang Tahun 2016”. Skripsi. Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. Serang.
Thomas, E. 2001. Bus Rapid Transit. Presentation at the Institute of Transportation Engineers Annual Meeting. Chicago, IL.
Wright, Lloyd. 2005. Sustainable Transport: A sourcebook For Policy-Makers In Developing Cities, Module 3b: Bus Rapid Transit, ITDP.
Website: http://tangerangonline.id/2016/12/08/bus-trans-kota-tangerang-sepi-penumpang (diakses tanggal 2 Oktober 2017) http://wartakota.tribunnews.com/2016/12/02/bus-trans-tangerang-mulai- dioperasikan (diakses tanggal 4 Oktober 2017) http://tangerangnews.com/kota-tangerang/read/17942/Kota-Tangerang- Wujudkan-Kemudahan-Berinteraksi-dalam-Sarana-Transportasi (diakses tanggal 4 Oktober 2017) http://dishub.tangerangkota.go.id (diakses tanggal 5 Oktober 2017) http://tangerangkota.go.id (diakses tanggal 7 Oktober 2017)
LAMPIRAN
Bus Rapid Transit Trans Tangerang Tampak Luar
Bus Rapid Transit Trans Tangerang Tampak Dalam
Tiket Bus Rapid Transit Trans Tangerang
Tempat duduk prioritas di dalam Alat pembuka pintu otomatis BRT BRT Trans Tangerang Trans Tangerang
Tempat bagi pemakai kursi roda di Palu pemecah kaca di dalam BRT dalam BRT Trans Tangerang Trans Tangerang
Tempat sampah dan alat pemadam Hand grip di dalam BRT Trans api di dalam BRT Trans Tangerang Tangerang
Kondisi halte Bus Rapid Transit Trans Tangerang yang tertutup oleh kendaraan pribadi yang terparkir
Bus Rapid Transit Trans Tangerang terjebak di dalam kemacetan
Kondisi Bus Rapid Transit Trans Tangerang di siang hari
Proses pengisian angket oleh responden di dalam Bus Rapid Transit Trans Tangerang
Wawancara saat observasi awal dengan Pak Bambang Dewanto, SE., MT selaku Kepala Bidang Angkutan Dinas Perhubungan Kota Tangerang
Wawancara saat observasi awal dengan Pak Asep Yuyun Mulyana, SE selaku Kepala UPT Angkutan Umum Massal
Wawancara saat observasi awal dengan Pak Yayan Sebastian, S.Ip selaku Kasubag TU UPT Angkutan Umum Massal ANGKET PENELITIAN
Deskripsi Responden
Nama :
Jenis Kelamin : Laki-laki Perempuan
Usia :
Penggunaan BRT : 1 kali
2 – 5 kali
6 – 10 kali
> 10 kali
Pilihlah salah satu alternatif jawaban untuk setiap pernyataan berdasarkan pendapat individu mengenai “Efektivitas Pengelolaan Bus Rapid Transit Trans Tangerang di
Kota Tangerang” dibawah ini dengan memberi tanda check list (√) pada kolom pilihan jawaban yang tersedia.
Keterangan:
SS = Sangat Setuju TS = Tidak Setuju
S = Setuju STS = Sangat Tidak Setuju
Respon No. Pernyataan SS S TS STS PENCAPAIAN TUJUAN Tujuan Keberadaan BRT Trans Tangerang membuat tingkat 1 kemacetan di Kota Tangerang menurun. Saya memilih berpergian menggunakan BRT Trans 2 Tangerang dibandingkan kendaraan pribadi. Saya lebih mudah menjangkau lokasi tujuan dengan 3 menggunakan BRT Trans Tangerang.
Saya tiba di lokasi tujuan lebih cepat dengan menggunakan 4 BRT Trans Tangerang. BRT Trans Tangerang menjadi angkutan umum massal yang 5 nyaman. Besar tarif yang ditetapkan BRT Trans Tangerang sebesar 6 Rp 2.000 terjangkau oleh daya beli masyarakat. Sasaran Kebutuhan transportasi saya terpenuhi oleh BRT Trans 7 Tangerang. BRT Trans Tangerang merupakan transportasi yang ramah 8 terhadap penumpang berkebutuhan khusus (disabilitas). Jam operasional BRT Trans Tangerang (05:00 s/d 21:00) 9 sangat membantu masyarakat dalam melakukan aktivitas sehari-hari (kerja, kuliah, sekolah, dan lain-lain). BRT Trans Tangerang melayani seluruh kalangan 10 masyarakat yang berada di Kota Tangerang dalam hal bertransportasi. INTEGRASI Pengembangan Sistem Transportasi BRT Trans Tangerang sebagai angkutan feeder 11 memudahkan masyarakat untuk berpindah ke moda transportasi lain.
BRT Trans Tangerang menyajikan informasi mengenai 12 waktu kedatangan dan keberangkatan bus.
Kedatangan dan keberangkatan BRT Trans Tangerang tepat 13 waktu. BRT Trans Tangerang memberikan jaminan keamanan 14 penumpang. Di dalam BRT Trans Tangerang terdapat informasi prosedur 15 keselamatan penumpang. Fasilitas di dalam BRT Trans Tangerang memberikan 16 kenyamanan bagi masyarakat. Aksesibilitas
Lokasi halte mudah ditemukan oleh masyarakat yang ingin 17 menggunakan BRT Trans Tangerang.
Penumpang tidak perlu menunggu lama kedatangan armada 18 BRT Trans Tangerang. Terdapat tempat parkir untuk menitipkan kendaraan pribadi 19 di sekitar halte BRT Trans Tangerang. Proses Sosialisasi Informasi yang disediakan mengenai BRT Trans Tangerang 20 cukup lengkap (rute-rute, halte-halte, pemberhentian, dll). Adanya sosialisasi yang dilakukan pemerintah mengenai 21 program BRT Trans Tangerang. Terdapat spanduk/baleho mengenai keberadaan program 22 BRT Trans Tangerang. Terdapat sosialisasi melalui media sosial mengenai program 23 BRT Trans Tangerang. Informasi tentang BRT Trans Tangerang dapat diperoleh 24 dengan mudah. ADAPTASI Sarana dan Prasarana Armada BRT Trans Tangerang terjaga kebersihannya (kursi, 25 pegangan, jendela, pintu). 26 Halte BRT Trans Tangerang terjaga kebersihannya.
BRT Trans Tangerang menggunakan tempat duduk 27 perorangan yang nyaman. BRT Trans Tangerang memiliki tempat duduk prioritas bagi 28 lansia, ibu hamil, dan penyandang disabilitas.
BRT Trans Tangerang menggunakan halte khusus sebagai 29 tempat menaikkan dan menurunkan penumpang.
Fasilitas AC dan penerangan di dalam BRT Trans Tangerang 30 berfungsi dengan baik. Peningkatan Kemampuan Petugas BRT Trans Tangerang memberikan pelayanan 31 dengan ramah. Petugas BRT Trans Tangerang mengawasi ketertiban di 32 dalam bus. Supir BRT Trans Tangerang mengemudikan bus dengan 33 baik. Setiap keluhan penumpang, petugas BRT Trans Tangerang 34 dengan sigap memberikan tanggapan. Tampilan petugas BRT Trans Tangerang menggunakan 35 seragam yang rapi dan bersih.
Blablabla
No. Jenis Usia Penggunaan Pernyataan Nama Responden Kelamin (Tahun) BRT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1 Ghani Laki-laki 17 > 10 kali 2 3 3 3 3 3 3 3 2 3 2 2 3 3 3 2 Zikri Laki-laki 22 6-10 kali 2 3 3 3 3 4 3 3 4 3 2 2 3 3 3 3 Wijaya Laki-laki 25 > 10 kali 2 3 3 3 4 3 3 4 3 3 2 3 3 3 3 4 Octaviani Perempuan 28 > 10 kali 3 3 3 3 4 3 3 3 4 3 3 2 2 3 3 5 Anita Perempuan 27 > 10 kali 3 3 3 3 4 3 3 3 2 3 3 3 2 3 3 6 Heri S Laki-laki 33 > 10 kali 3 3 3 3 3 4 3 3 2 3 2 2 3 3 3 7 Dani Laki-laki 16 > 10 kali 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 2 1 4 3 3 8 Qori Perempuan 19 > 10 kali 2 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 2 2 4 4 9 Wulan Perempuan 31 > 10 kali 2 3 3 3 3 3 4 4 2 3 2 2 2 3 3 10 Anggi W Perempuan 15 > 10 kali 3 3 3 3 3 3 4 3 2 2 2 3 3 4 3 11 Kris Laki-laki 23 > 10 kali 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 3 3 12 Firman Laki-laki 22 > 10 kali 2 3 3 3 3 4 3 3 2 3 3 2 3 3 3 13 Hana Perempuan 16 > 10 kali 3 4 3 3 4 3 3 3 4 3 2 2 2 4 3 14 Niah Maretno Perempuan 39 > 10 kali 3 3 3 4 4 4 3 3 3 3 2 3 2 3 3 15 Santi Perempuan 25 > 10 kali 2 3 3 4 4 4 3 3 3 3 3 2 3 3 3 16 Anwar Laki-laki 17 2-5 kali 3 3 2 3 4 4 2 3 3 3 3 2 3 3 3 17 Edy Laki-laki 16 > 10 kali 2 4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 18 Emil Perempuan 15 6-10 kali 2 3 4 3 4 4 3 3 3 2 3 1 2 3 3 19 Dwi Seri Hastuti Perempuan 42 > 10 kali 3 4 4 3 4 4 3 4 3 3 3 2 2 3 3 20 Herman Laki-laki 45 > 10 kali 3 3 3 4 4 4 3 3 3 3 2 1 3 3 3 21 Nadilah Fatmawati Perempuan 14 > 10 kali 2 3 3 4 4 4 4 3 4 3 2 2 2 4 4 22 Rendi Y Laki-laki 21 > 10 kali 2 3 3 3 3 4 4 3 4 3 2 1 3 4 4 23 Rijal Laki-laki 24 > 10 kali 4 3 3 4 4 4 4 3 4 3 2 1 4 4 4 24 M. Hakim Laki-laki 27 6-10 kali 1 3 3 4 4 4 4 3 4 3 4 2 3 4 4 25 Trinia Perempuan 28 > 10 kali 2 4 3 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 4 4 26 Nurhety Perempuan 48 > 10 kali 3 3 3 4 4 4 3 2 4 3 3 2 3 3 3 27 Suryanto S Laki-laki 52 2-5 kali 2 2 3 2 3 3 2 3 3 2 1 1 2 2 4 28 Rosita Damayanti Perempuan 48 > 10 kali 3 3 3 3 4 4 4 3 3 4 3 2 3 4 3 29 Dadan Laki-laki 23 > 10 kali 2 3 3 3 4 4 4 3 3 4 3 1 3 4 3 30 Sri Anisa Perempuan 21 > 10 kali 1 4 3 3 4 3 4 4 3 4 3 3 3 3 3 31 Maysaroh Perempuan 28 > 10 kali 2 3 3 3 3 4 3 4 3 4 2 1 2 3 3 32 Heri Laki-laki 31 6-10 kali 2 4 3 3 3 3 4 3 3 4 3 2 3 4 3 33 Rendi Laki-laki 34 > 10 kali 2 3 3 3 3 4 4 3 3 4 3 1 2 3 3 34 Resti Perempuan 37 > 10 kali 2 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 2 3 3 3 35 Retnowati Perempuan 51 > 10 kali 3 3 3 3 4 4 4 3 3 4 2 2 2 4 3 36 Widjanarko Laki-laki 53 > 10 kali 3 4 4 3 3 3 3 4 3 4 3 2 3 3 3 37 Ajril Laki-laki 15 > 10 kali 2 4 3 3 4 4 4 3 4 3 2 3 3 4 3 38 Feni F Perempuan 19 > 10 kali 2 4 3 3 4 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 39 Muklis Laki-laki 47 > 10 kali 3 3 3 3 4 3 3 4 4 3 3 2 2 3 2 40 Lela Perempuan 27 > 10 kali 2 4 3 3 3 4 4 3 3 3 2 1 2 3 3 41 Adel Perempuan 28 > 10 kali 2 4 4 3 3 3 4 3 4 2 3 1 3 3 3 42 Santi Perempuan 34 > 10 kali 2 3 3 3 4 4 4 3 3 4 4 3 3 3 3 43 Uci Perempuan 43 > 10 kali 3 4 3 3 3 3 4 3 4 4 4 2 3 4 3 44 Sri R Perempuan 50 > 10 kali 2 4 3 4 4 3 3 3 3 2 3 3 3 4 3 45 Wawan Laki-laki 30 1 kali 1 2 3 2 4 4 2 4 1 4 2 2 4 4 4 46 Roesly Pane Laki-laki 59 > 10 kali 3 3 3 2 3 3 2 3 2 2 3 2 2 3 3 47 Deka Yuwita Perempuan 33 2-5 kali 2 2 2 2 4 4 2 4 4 4 3 1 4 4 3 48 Sofyan Laki-laki 49 > 10 kali 3 3 3 3 4 3 4 4 4 4 3 1 3 4 4 49 Wawa Perempuan 14 > 10 kali 2 4 3 3 3 3 3 4 4 3 4 2 3 3 3 50 Ullaf D Laki-laki 52 > 10 kali 4 4 3 2 4 4 2 3 2 3 2 2 2 3 4 51 Yanti Hasanah Perempuan 41 > 10 kali 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 3 2 4 3 3 52 Sulistianni Perempuan 45 1 kali 1 2 3 2 4 4 2 3 4 4 2 3 3 4 3 53 Yanunto Laki-laki 43 > 10 kali 3 4 4 4 3 4 3 3 4 4 2 2 4 3 4 54 Acep Laki-laki 39 2-5 kali 2 2 4 2 4 3 2 3 2 3 2 2 2 4 3 55 Bayu Saputra Laki-laki 20 2-5 kali 2 2 3 2 3 4 2 4 4 3 2 2 3 3 3 56 Neni Sanika Perempuan 17 1 kali 1 2 3 2 3 3 2 3 4 2 2 1 3 3 3 57 Jeden Y. R Laki-laki 49 6-10 kali 3 4 3 3 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 58 T.B. Asep Laki-laki 38 > 10 kali 3 3 4 4 3 3 3 4 3 3 4 3 4 4 4 59 Ipay Laki-laki 20 6-10 kali 3 4 4 3 4 3 4 3 4 4 4 3 4 4 4 60 Aripin Laki-laki 30 > 10 kali 2 4 4 4 4 4 4 4 3 4 3 2 4 4 4 61 Flora Perempuan 47 > 10 kali 2 4 3 3 3 3 3 3 4 3 2 1 3 4 4 62 Shyeren Nacita Perempuan 15 > 10 kali 2 4 3 4 3 4 3 4 3 2 2 3 4 4 4 63 Manying Laki-laki 28 > 10 kali 2 3 3 2 3 3 2 3 3 2 3 2 2 3 3 64 Widelson Laki-laki 30 > 10 kali 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 3 3 65 Noval Laki-laki 32 > 10 kali 2 3 4 3 3 4 3 4 3 3 3 2 3 3 3 66 Desi Perempuan 27 > 10 kali 2 3 3 3 4 4 3 3 3 3 2 2 3 3 3 67 Julio Laki-laki 25 > 10 kali 2 4 3 3 3 4 3 4 3 3 2 3 3 3 3 68 Hasan Laki-laki 23 > 10 kali 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 3 3 3 69 Aisyah Perempuan 27 6-10 kali 3 3 2 2 3 3 2 4 3 3 2 3 3 3 2 70 Fani Perempuan 17 > 10 kali 1 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 2 3 3 3 71 Karyo Laki-laki 32 > 10 kali 3 4 3 3 4 4 3 3 3 2 3 2 2 3 3 72 Abraham Laki-laki 40 > 10 kali 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 73 Joni Laki-laki 20 2-5 kali 2 2 3 3 4 4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 74 Jumadi Laki-laki 50 6-10 kali 3 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 1 3 3 3 75 Santi P Perempuan 23 2-5 kali 2 3 2 2 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 4 76 Rudi Laki-laki 25 2-5 kali 2 2 4 3 4 4 4 4 4 4 4 2 3 3 3 77 Roni Laki-laki 28 2-5 kali 2 2 3 3 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 78 Lusi Perempuan 28 2-5 kali 3 2 2 2 3 3 2 3 3 3 3 1 3 3 3 79 Mutia Anjani Perempuan 15 > 10 kali 3 3 3 4 3 4 3 4 3 4 3 3 3 4 3 80 Nadia P Perempuan 14 > 10 kali 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2 3 4 4 4 81 Sarmila Perempuan 42 6-10 kali 3 3 2 3 3 3 2 3 3 3 3 1 3 3 3 82 Yato Laki-laki 35 2-5 kali 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 83 Saiful Hidayat Laki-laki 14 > 10 kali 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 2 3 4 4 84 Novia Nurhaini Perempuan 16 > 10 kali 3 3 4 3 4 4 4 4 4 4 2 3 3 3 4 85 Nazila Aulia Putri Perempuan 13 > 10 kali 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 86 Mutia P Perempuan 13 > 10 kali 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 87 Tati Perempuan 29 2-5 kali 2 2 3 2 4 4 2 4 3 2 4 3 4 4 4 88 Abdillah O Laki-laki 21 > 10 kali 3 4 4 3 4 4 3 4 3 2 2 3 2 4 4 89 Empi Perempuan 15 6-10 kali 2 3 3 3 4 4 3 4 3 3 2 2 4 4 3 90 Pandu Raka Laki-laki 13 2-5 kali 1 2 2 3 3 4 2 3 2 3 2 2 2 3 3 91 Gennady Fahmi Laki-laki 21 2-5 kali 2 3 2 2 4 4 2 3 3 3 3 1 2 3 3 92 Fitri Andriyani Perempuan 21 6-10 kali 2 3 3 2 4 4 2 2 3 3 3 2 2 3 3 93 Panji Windu Laki-laki 21 2-5 kali 2 2 2 2 4 4 2 2 2 3 2 1 3 3 2 94 Amanda Angraeni Perempuan 21 2-5 kali 2 3 2 2 4 4 2 3 2 3 3 1 3 3 2 95 Dhany S Laki-laki 22 2-5 kali 2 2 2 2 3 4 2 2 3 3 2 2 2 3 2 96 Nurul Wijayanti Perempuan 22 6-10 kali 2 3 3 3 3 4 3 4 3 3 3 3 2 3 3 97 Indah Perempuan 20 1 kali 1 1 2 1 3 4 2 3 1 2 3 1 2 3 3 98 Aniskurli Perempuan 22 6-10 kali 2 3 2 2 3 4 2 3 3 4 2 2 2 3 2 99 Siti Haryani Perempuan 30 > 10 kali 3 3 3 3 3 4 3 4 4 4 3 1 3 4 4 100 Raihan Mahesa Jenar Laki-laki 14 > 10 kali 2 3 3 3 4 4 3 2 3 3 2 1 2 3 4 101 Istiqomah Trinita Perempuan 20 1 kali 3 2 2 2 3 4 2 3 4 3 3 2 2 3 3 102 Bagas Ardiansyah Laki-laki 13 1 kali 4 2 2 3 3 3 3 4 3 3 2 2 3 3 3 103 Nararya Rafa Laki-laki 13 > 10 kali 3 3 3 3 4 4 4 3 3 2 3 2 2 3 3 104 Argy Laki-laki 16 2-5 kali 2 1 2 2 4 4 2 4 2 4 3 3 3 4 4 105 Rizqia Apiyati Perempuan 13 2-5 kali 2 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 4 106 Idris Primo Laki-laki 17 1 kali 3 2 2 3 4 4 2 4 3 3 3 4 4 4 1 107 Rani Margaretha Perempuan 21 > 10 kali 3 4 3 3 3 4 3 3 2 4 3 2 2 3 3 108 Mira Pradana Perempuan 21 1 kali 2 2 2 2 3 4 2 3 2 2 2 3 2 3 3 109 Navatika Novi Ayu Perempuan 22 > 10 kali 4 3 3 3 4 4 4 4 4 2 1 2 3 4 4 110 Achmad Rizky Laki-laki 22 1 kali 2 2 2 2 3 4 2 4 3 4 3 2 2 4 4 111 Dejija Wahyuni Perempuan 20 2-5 kali 3 2 2 3 3 3 2 3 4 3 2 2 3 3 3 112 Febby Ramadiansyah Laki-laki 22 2-5 kali 2 2 2 3 4 4 2 2 2 4 3 3 4 4 3 113 Andriansyah Laki-laki 19 1 kali 3 2 2 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 3 3 114 Silvi Septembria Perempuan 21 2-5 kali 3 2 2 2 3 4 2 3 3 2 1 3 3 3 2 115 Tuti Kholriani Perempuan 20 1 kali 2 3 2 2 3 4 2 3 3 3 3 2 2 3 3 116 Vivin Chairunnisyah Perempuan 20 1 kali 2 2 1 2 3 4 2 2 3 2 2 2 2 3 3 117 Zulfikar Andasatria Laki-laki 15 > 10 kali 3 3 2 3 4 4 3 4 4 2 3 2 2 3 3 118 Yeni Srisusanti Perempuan 25 6-10 kali 3 2 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 119 Farras Perempuan 25 > 10 kali 2 4 4 3 4 4 4 4 2 4 2 2 4 4 4 120 Refinadyah Perempuan 17 > 10 kali 2 3 3 2 4 4 3 4 4 4 3 2 2 4 3 121 Destriono P Laki-laki 17 2-5 kali 3 3 2 1 4 4 2 3 3 3 2 1 1 3 3 122 Marcelinus Fajar Laki-laki 16 > 10 kali 2 3 2 3 4 4 4 4 3 4 3 2 3 4 4 123 Dita Rully Perempuan 30 6-10 kali 2 1 2 1 3 3 2 2 3 2 2 1 1 3 3 124 Marlina Poisella Perempuan 24 > 10 kali 1 4 3 4 4 4 3 3 4 4 2 3 2 4 4 125 Dian Perempuan 30 > 10 kali 2 4 4 3 4 4 4 4 3 3 4 1 3 3 3 126 M. Agus Laki-laki 64 > 10 kali 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 127 Effendi Laki-laki 62 > 10 kali 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 1 3 4 4 128 Mirawati Perempuan 45 > 10 kali 3 3 3 3 3 3 3 3 1 2 2 1 1 3 3 129 Yunita Sari Perempuan 28 > 10 kali 2 3 3 3 3 3 3 3 1 2 2 2 2 3 2 130 Kariani Perempuan 37 > 10 kali 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 131 Nindy Arrafi Perempuan 20 > 10 kali 2 2 3 3 4 4 3 3 3 2 3 2 2 3 3 132 Tini H Perempuan 45 2-5 kali 2 2 3 2 3 3 2 3 3 3 2 1 2 3 3 133 Lasman Laki-laki 46 > 10 kali 2 3 3 3 3 4 4 4 3 3 2 2 3 4 4 134 Nario Laki-laki 27 > 10 kali 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 2 3 2 4 3 135 Aan Sutiawan Perempuan 19 > 10 kali 2 3 3 3 3 4 2 4 4 3 3 2 2 3 3 136 Waluyo Laki-laki 19 6-10 kali 3 3 4 3 4 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 137 Ahmad Solihin Laki-laki 52 2-5 kali 2 3 3 3 4 4 3 4 2 4 4 3 3 4 4 138 Dewi Aisyah Perempuan 31 > 10 kali 3 4 4 3 3 4 4 4 4 4 2 1 4 4 4 139 Bita Perempuan 34 > 10 kali 3 4 3 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 4 3 140 Ainun Mardiyah Perempuan 24 > 10 kali 2 4 4 3 4 4 4 4 3 4 2 2 3 3 2 141 Asih Perempuan 51 > 10 kali 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 1 3 3 3 142 Buyung Laki-laki 56 > 10 kali 2 3 3 2 3 4 4 3 3 3 3 1 2 4 4 143 Gina Yuanisa Perempuan 28 > 10 kali 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 3 4 4 144 Aryanthi Perempuan 38 > 10 kali 2 3 3 2 3 4 2 3 3 2 3 1 1 3 3 145 Dessy Rheta V Perempuan 26 > 10 kali 2 3 3 3 4 4 3 3 2 2 3 1 2 4 3 146 Krishna Perempuan 37 > 10 kali 3 4 3 3 4 4 3 3 2 2 3 2 2 3 3 147 Wiwiek Dwi Astuti Perempuan 32 > 10 kali 3 4 3 4 4 4 3 3 3 3 2 3 2 3 2 148 Mey Perempuan 30 > 10 kali 2 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 3 3 149 Nurhasanas Perempuan 48 > 10 kali 1 4 4 4 4 4 4 3 2 2 2 3 3 4 4 150 Titin Perempuan 41 > 10 kali 2 3 2 3 3 3 2 2 3 2 2 2 2 2 2 151 Tri Dewi Perempuan 25 > 10 kali 2 2 3 4 4 4 4 3 3 4 3 2 2 4 3 152 Setyawati Perempuan 43 > 10 kali 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2 2 1 3 3 3 153 Hana Febia Perempuan 16 > 10 kali 3 3 2 3 4 4 3 3 4 3 3 1 2 4 3 154 Hany Perempuan 40 > 10 kali 2 3 2 2 4 4 3 3 3 2 2 2 2 4 3 155 Lisa Amelia Perempuan 15 > 10 kali 1 3 2 3 3 2 2 3 4 2 2 1 1 2 1 156 Syifa Perempuan 14 2-5 kali 2 2 3 3 4 4 2 3 2 2 2 2 2 3 4 157 Bernardus Laki-laki 54 > 10 kali 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 3 2 158 Saiful Irwan Laki-laki 17 > 10 kali 2 3 3 4 4 4 4 4 3 3 3 4 3 4 4 159 Ahmad Ibnu S Laki-laki 16 > 10 kali 3 3 4 4 4 4 3 3 3 4 2 1 4 4 4 160 Feza Eldian Laki-laki 21 2-5 kali 2 2 1 2 4 4 2 4 2 4 3 3 3 4 3 161 Suryati Perempuan 45 2-5 kali 2 2 2 3 4 3 2 3 3 2 2 1 2 3 3 162 Muhammad Rangga Laki-laki 14 > 10 kali 3 4 3 3 4 4 4 4 3 4 3 2 4 4 4 163 Daniel Hombardo Laki-laki 11 > 10 kali 3 3 4 3 4 3 3 4 4 3 3 2 2 4 4 164 Muflihah Perempuan 46 6-10 kali 3 3 3 3 4 4 3 3 4 2 2 2 3 3 3 165 Ima Perempuan 13 6-10 kali 2 3 3 4 3 4 3 3 3 2 2 3 3 3 3 166 Sri Dewi Perempuan 37 > 10 kali 3 4 4 3 4 4 3 3 3 2 3 3 3 3 3 167 Santy Perempuan 25 > 10 kali 2 3 3 3 4 4 3 3 4 3 2 1 2 3 3 168 Lela Perempuan 41 > 10 kali 2 3 3 3 3 4 2 3 2 2 2 2 2 3 3 169 Kusnadi Laki-laki 59 > 10 kali 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 2 2 2 3 3 170 Asep S Laki-laki 38 > 10 kali 3 3 4 4 3 3 4 4 3 4 2 3 3 3 3 171 Dudy Junaedi Laki-laki 46 1 kali 3 2 4 3 4 4 3 2 3 4 3 1 2 4 3 172 Adi Laki-laki 42 1 kali 2 2 3 3 3 3 3 1 3 3 2 2 2 3 3 173 Ana Miftahul Jannah Perempuan 13 2-5 kali 3 2 3 3 3 3 3 4 4 4 2 1 3 4 3 174 Ristianing Tyas C Perempuan 13 2-5 kali 4 3 3 3 4 4 3 4 4 4 3 2 3 3 4 175 Nasywa Ekgi C Perempuan 13 2-5 kali 4 3 3 3 4 4 3 3 3 2 2 3 3 3 3 176 Sofiyan Sidiq Laki-laki 18 6-10 kali 2 3 3 3 3 4 2 3 2 2 2 2 2 4 3 177 Tati Perempuan 32 > 10 kali 2 3 3 3 3 3 2 3 4 4 3 4 3 3 4 178 Sri Astuti Perempuan 28 > 10 kali 3 3 3 3 4 4 4 3 3 4 2 1 3 4 3 179 Siti Mulyati Perempuan 33 > 10 kali 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 2 2 3 3 180 Samiran Laki-laki 35 > 10 kali 3 3 4 3 4 4 3 3 2 3 2 1 1 3 3 181 Bagas Saputra Laki-laki 20 > 10 kali 2 3 3 3 3 4 3 3 2 3 2 2 3 4 4 182 Soni H Laki-laki 26 1 kali 2 2 1 2 4 4 2 1 3 4 2 1 3 3 4 183 Atik Bisri Perempuan 57 2-5 kali 2 2 2 2 3 4 2 3 3 2 3 2 2 3 3 184 Titi Kurniasih Perempuan 47 > 10 kali 2 3 3 3 4 3 3 3 2 4 3 1 3 3 3 185 Minah Perempuan 49 > 10 kali 2 3 3 3 4 3 3 3 3 4 2 2 3 3 3 186 Rosita Perempuan 48 > 10 kali 2 3 3 3 4 3 3 3 2 3 2 1 3 3 3 187 Wulan Perempuan 22 1 kali 2 1 2 2 3 3 1 3 3 3 3 1 1 3 3 188 Melina P Perempuan 25 2-5 kali 1 2 2 2 3 4 2 3 3 3 2 2 2 3 3 189 Gina Mayangsari Perempuan 15 1 kali 2 2 2 3 3 4 2 4 2 3 2 2 2 4 4 190 Sugina Laki-laki 54 1 kali 1 2 1 3 4 3 1 3 1 3 2 1 2 3 3 191 Rohani Setyaningsih Perempuan 50 > 10 kali 1 2 2 3 3 3 2 3 2 3 1 2 2 3 3 192 Aldi Laki-laki 15 2-5 kali 2 2 3 1 3 4 2 3 2 3 2 1 1 3 3 193 Annisa Kusumaningrum Perempuan 23 2-5 kali 1 3 4 2 3 3 1 3 2 3 3 2 1 3 4 194 Tohari Laki-laki 19 6-10 kali 2 4 4 2 4 4 2 3 3 4 4 1 2 3 4 195 Rahayu Perempuan 37 2-5 kali 2 2 2 2 3 4 1 3 2 3 1 1 3 3 3 196 Dwi Puji Perempuan 45 6-10 kali 2 3 3 3 4 3 2 3 2 3 2 1 2 3 3 Jumlah 460 580 576 571 689 710 574 635 595 600 503 389 517 651 622 Rata-rata 2,35 2,96 2,94 2,91 3,52 3,62 2,93 3,24 3,04 3,06 2,57 1,98 2,64 3,32 3,17
No. Pernyataan Total Skor Responden 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 1 3 3 3 2 2 3 3 2 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3 99 2 3 3 3 2 3 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 100 3 3 2 3 3 2 2 3 2 2 3 2 4 3 3 3 4 3 3 3 3 101 4 3 3 2 1 2 2 1 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 99 5 3 3 2 3 3 3 1 2 2 3 2 4 4 4 4 3 3 3 3 3 102 6 3 4 3 1 3 2 1 2 2 4 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 99 7 3 3 3 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 105 8 4 2 2 1 2 2 2 2 2 3 3 3 4 4 4 3 3 3 3 3 98 9 3 3 2 2 2 2 2 2 3 3 3 4 4 4 3 3 3 3 3 3 99 10 3 2 3 1 3 2 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 103 11 3 4 2 3 2 3 3 2 1 3 2 3 4 3 3 4 4 3 3 3 100 12 3 2 3 2 3 1 2 3 2 3 2 3 4 3 3 3 3 3 3 3 97 13 3 3 2 1 2 3 3 3 4 3 2 3 3 4 3 3 3 3 3 3 103 14 3 2 2 2 2 2 2 2 1 3 2 4 3 3 4 3 3 4 3 3 99 15 3 2 3 1 2 2 2 2 2 3 2 3 4 4 3 3 3 3 3 3 99 16 3 3 3 3 1 2 2 3 3 3 4 3 4 4 3 3 3 3 3 3 103 17 3 3 3 3 2 1 1 2 2 3 3 3 4 4 3 3 3 3 3 3 104 18 3 2 2 2 2 2 2 2 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 2 3 94 19 3 2 2 3 1 2 2 3 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3 2 3 99 20 3 3 3 1 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 100 21 3 4 2 3 2 4 4 4 2 3 3 3 3 3 4 3 3 4 4 4 113 22 4 4 4 1 2 2 3 4 2 3 3 3 3 3 4 3 4 3 3 3 107 23 3 2 3 1 1 3 4 4 2 3 3 3 3 3 3 4 3 4 3 3 109 24 3 3 4 4 2 4 4 1 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 4 4 114 25 4 4 3 4 2 2 3 4 4 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 121 26 3 3 3 2 3 2 2 1 3 3 2 3 4 4 4 3 3 3 2 3 103 27 3 2 2 1 2 2 2 2 1 3 2 4 3 3 3 3 2 2 3 3 83 28 4 3 3 2 2 1 3 1 2 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 4 105 29 3 4 3 1 2 1 2 3 2 3 3 4 3 4 4 3 3 3 3 4 105 30 3 3 3 2 2 2 1 3 3 3 2 4 3 3 3 3 3 3 3 3 103 31 3 4 2 3 3 3 3 2 2 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 4 103 32 3 3 3 1 2 2 2 3 4 3 2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 104 33 4 4 2 1 2 2 1 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3 4 101 34 3 2 3 1 2 1 2 2 3 3 3 3 3 4 4 3 3 3 3 3 98 35 3 4 2 3 3 2 2 3 3 3 3 4 4 3 3 3 3 3 3 3 107 36 3 4 3 1 2 3 2 2 2 3 3 3 3 4 4 3 3 3 3 4 106 37 4 3 3 1 2 2 2 3 3 4 3 4 4 3 4 3 3 3 3 4 110 38 4 4 3 1 2 1 1 1 2 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 97 39 3 2 2 2 1 1 2 2 3 3 3 4 4 4 3 3 3 3 3 3 99 40 3 2 2 3 3 2 3 2 2 3 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 101 41 3 2 4 2 3 2 3 2 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 2 3 102 42 3 3 3 1 1 3 2 1 2 3 4 4 3 3 4 3 3 3 2 3 103 43 3 3 4 2 1 2 3 2 3 3 2 3 4 4 4 3 3 3 2 3 107 44 4 3 3 2 2 3 2 3 1 3 3 3 3 3 3 4 3 4 4 3 106 45 4 4 2 2 3 2 2 2 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 99 46 3 2 2 2 3 3 3 1 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 93 47 3 4 3 3 4 3 4 2 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 117 48 4 3 3 3 3 3 4 4 1 3 3 4 4 4 4 3 4 4 3 4 118 49 4 3 3 1 3 2 2 2 2 3 4 3 3 3 3 3 3 4 3 3 104 50 3 2 2 2 3 3 3 2 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 98 51 4 4 3 4 2 2 4 2 2 3 2 4 4 3 4 4 3 4 4 3 119 52 4 3 4 4 3 2 2 2 2 3 4 4 3 4 3 3 3 3 3 3 106 53 4 4 4 4 1 2 3 3 3 4 2 4 3 3 4 3 4 4 4 3 117 54 3 3 2 3 3 3 3 1 1 3 2 4 3 3 3 3 3 3 4 3 96 55 3 3 3 2 2 2 3 3 2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 4 101 56 3 4 3 2 3 2 1 2 3 3 2 3 4 3 3 3 4 3 4 3 95 57 3 3 3 1 2 2 3 3 4 3 3 4 3 4 3 3 4 3 4 4 110 58 3 4 4 3 2 2 3 2 4 3 2 3 3 4 4 3 3 3 3 3 113 59 3 4 4 4 2 3 2 2 2 4 3 3 4 4 4 3 4 4 4 4 122 60 4 4 3 3 1 4 3 1 4 3 3 4 3 3 3 3 3 4 3 4 117 61 4 3 3 4 1 3 3 1 2 4 3 3 3 3 3 3 3 4 4 3 105 62 4 3 3 4 3 4 3 2 1 4 2 4 4 3 3 4 3 4 4 3 114 63 3 3 2 1 3 3 2 2 3 3 3 4 3 3 4 3 4 3 3 3 97 64 3 2 2 1 2 2 3 2 3 3 2 3 3 3 3 4 4 4 3 3 97 65 3 2 3 2 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 103 66 3 3 3 2 2 2 2 2 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 97 67 3 3 3 3 2 2 3 1 2 3 2 3 3 4 4 3 3 3 3 3 102 68 3 3 3 1 3 2 2 2 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 95 69 3 3 3 3 3 3 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 99 70 3 2 3 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 100 71 4 2 2 2 1 3 1 2 2 3 2 3 4 4 4 4 4 4 3 4 103 72 3 3 3 3 2 2 2 3 2 3 3 4 4 3 3 3 3 3 3 3 102 73 3 3 3 1 3 3 1 2 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 102 74 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 104 75 3 4 4 1 2 2 3 3 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 98 76 3 3 4 2 2 2 3 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 106 77 4 4 4 3 2 1 2 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 113 78 3 3 3 2 3 1 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 95 79 4 3 4 1 2 1 3 1 3 3 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 110 80 4 4 4 2 2 2 4 1 2 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 122 81 3 3 3 1 2 2 2 2 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 93 82 3 3 3 2 2 2 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 96 83 4 3 3 2 4 2 2 1 1 3 2 4 4 4 4 4 3 4 4 4 116 84 4 4 3 3 3 2 3 2 2 3 3 4 4 4 3 4 4 4 3 4 118 85 3 3 3 3 2 1 3 3 3 3 3 3 4 3 3 4 3 3 4 3 104 86 3 3 3 2 2 1 3 2 2 3 2 3 4 3 3 3 3 3 4 4 100 87 3 4 4 3 3 1 2 4 1 3 3 4 4 4 3 4 3 4 4 3 111 88 3 2 2 2 2 2 4 2 1 3 2 4 4 4 3 4 3 3 3 4 106 89 3 4 3 3 3 1 4 4 2 3 3 4 4 4 3 4 3 3 4 3 112 90 4 3 1 2 2 2 3 3 1 3 3 3 4 3 3 3 4 3 3 3 93 91 3 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 91 92 3 3 2 1 3 1 2 2 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 92 93 3 3 4 2 2 1 4 2 2 3 2 3 4 3 4 3 4 4 3 4 96 94 3 2 3 2 2 2 3 1 1 3 3 3 3 2 4 4 4 4 3 3 94 95 3 2 2 2 2 2 2 3 1 3 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3 86 96 3 3 2 4 2 1 2 2 3 3 2 3 4 3 3 3 3 3 3 3 100 97 3 3 2 2 2 2 2 2 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3 2 3 83 98 4 3 2 2 2 1 2 1 2 3 2 3 4 4 4 4 3 3 3 4 95 99 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 3 4 3 3 116 100 4 3 2 2 3 3 3 2 2 3 3 3 3 4 4 3 3 3 3 3 101 101 3 3 3 3 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 95 102 3 3 3 2 3 3 3 2 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 99 103 3 3 2 2 3 4 2 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 102 104 4 4 3 2 3 2 1 1 4 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 110 105 4 4 4 3 4 2 2 2 2 3 2 4 4 4 4 4 3 3 4 4 110 106 4 4 4 2 3 2 2 2 1 3 3 3 4 4 4 4 4 4 3 4 110 107 3 2 3 2 2 3 2 2 2 3 2 3 4 3 3 3 3 3 2 3 98 108 3 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 89 109 4 4 3 2 3 2 3 1 3 3 2 4 4 3 4 3 3 4 2 3 109 110 4 4 2 1 4 2 2 2 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 3 4 109 111 3 3 2 3 3 1 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 95 112 4 4 3 1 4 1 4 3 4 3 3 4 3 4 4 3 3 4 4 3 110 113 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 98 114 3 2 3 2 3 2 2 2 2 3 2 2 3 3 3 2 4 3 2 3 89 115 3 3 2 2 3 2 2 2 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 94 116 3 1 2 3 2 1 1 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 85 117 4 4 2 2 2 3 4 3 2 3 3 4 4 3 4 2 3 3 3 4 107 118 3 3 3 1 2 2 2 2 2 3 1 3 3 4 4 3 3 3 3 3 98 119 4 4 3 2 2 3 2 1 2 2 1 4 3 4 4 4 4 3 3 4 110 120 4 4 2 3 3 2 2 4 1 3 3 4 4 4 4 4 3 4 3 4 112 121 3 1 1 1 1 3 3 2 3 3 1 3 4 1 1 4 3 2 3 3 84 122 3 2 2 1 4 3 2 1 2 3 4 4 4 3 4 4 3 3 3 4 108 123 3 3 1 1 2 2 2 2 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 81 124 4 3 2 4 4 4 3 2 2 3 4 4 4 4 4 3 3 3 3 4 116 125 4 3 3 2 3 3 3 2 2 3 2 4 4 4 4 4 4 4 2 4 113 126 3 3 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 97 127 4 4 2 3 2 2 2 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 111 128 3 3 1 2 2 3 3 3 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 91 129 3 3 2 2 2 2 2 2 3 3 2 3 4 4 4 3 2 3 3 3 92 130 3 3 3 1 3 1 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 100 131 3 3 3 3 3 3 3 3 1 3 3 3 3 3 3 3 2 3 2 3 98 132 3 3 2 2 2 1 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 89 133 3 3 3 1 3 3 3 2 2 3 3 4 4 3 4 4 3 3 3 3 107 134 4 2 2 1 2 3 3 2 3 4 2 4 4 4 4 4 4 4 3 4 115 135 3 1 2 2 3 1 3 2 2 3 2 4 4 4 4 4 4 4 3 3 102 136 4 1 2 1 3 2 2 3 2 3 3 4 3 4 3 3 4 4 3 4 103 137 4 4 4 2 3 3 2 2 4 3 2 3 4 4 3 4 3 4 3 3 114 138 4 3 4 1 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 3 4 4 3 4 4 115 139 3 3 3 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 108 140 4 4 3 4 2 4 4 4 2 3 2 4 4 4 4 3 3 3 3 4 116 141 3 3 3 3 3 1 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 2 3 2 3 94 142 3 3 2 1 3 4 4 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 3 3 108 143 4 4 3 4 3 2 2 3 2 3 3 4 4 4 4 4 4 3 2 3 122 144 3 3 2 2 2 1 2 2 2 3 3 3 3 3 4 3 2 3 2 3 89 145 4 3 2 2 2 2 2 3 2 3 3 4 4 4 3 3 3 3 3 3 100 146 4 3 2 2 2 1 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 4 100 147 3 3 2 3 3 3 3 1 3 3 2 3 4 4 4 4 3 3 3 3 106 148 3 3 2 2 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 97 149 4 1 4 1 4 2 2 3 2 3 3 4 4 4 4 4 4 4 3 3 111 150 4 1 2 2 2 1 4 4 2 2 3 3 3 3 4 3 2 2 2 2 86 151 3 4 2 2 2 3 3 2 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 3 4 111 152 4 4 3 2 3 1 2 1 3 2 2 3 4 4 3 3 3 3 3 3 106 153 3 3 2 1 2 1 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 98 154 4 2 2 1 3 3 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 93 155 3 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 3 2 3 3 3 3 4 2 3 80 156 3 3 2 3 3 2 2 4 2 3 3 4 3 4 4 4 4 4 4 4 105 157 3 1 2 2 2 2 3 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 93 158 4 3 4 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 112 159 3 2 3 3 4 4 3 4 4 3 3 4 4 4 4 4 3 3 4 4 120 160 4 3 3 2 3 3 3 3 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 3 4 112 161 3 3 2 2 1 2 2 3 2 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 91 162 4 3 3 2 3 4 4 4 1 2 2 4 4 4 4 3 4 3 4 4 119 163 3 3 2 2 2 1 2 3 2 2 2 4 4 4 3 4 3 3 2 4 104 164 3 3 3 3 3 2 2 2 3 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 100 165 4 3 4 3 4 2 3 4 4 3 3 3 3 3 3 4 4 4 3 4 112 166 4 2 3 2 3 2 2 1 2 2 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 102 167 4 3 2 1 3 3 3 3 2 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3 101 168 3 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3 87 169 3 3 2 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 100 170 4 4 4 1 3 3 4 2 3 4 4 3 3 4 4 4 4 3 4 4 118 171 3 3 2 3 3 3 3 2 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 102 172 3 2 2 2 3 2 3 1 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 93 173 4 4 3 2 3 2 2 2 2 4 3 3 4 4 4 4 3 4 3 4 109 174 4 4 3 2 3 1 2 3 2 3 2 3 4 4 4 3 3 3 3 4 111 175 4 2 3 2 3 2 2 3 1 3 2 3 4 4 4 3 3 3 3 3 103 176 3 2 1 2 4 3 4 3 2 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 3 105 177 3 4 3 3 2 2 2 2 1 3 3 4 3 3 3 3 3 2 3 3 102 178 3 4 4 1 2 2 2 2 2 2 2 4 3 3 4 4 2 2 3 3 101 179 3 3 2 3 2 2 3 2 2 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 100 180 4 2 2 3 3 4 3 3 2 3 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 108 181 4 3 2 2 2 2 2 2 2 4 3 4 3 3 3 3 2 3 3 3 99 182 3 2 1 2 3 3 3 3 1 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 102 183 3 2 2 2 2 2 3 1 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 90 184 3 2 2 2 1 2 3 2 2 2 2 4 3 3 3 3 3 3 4 4 96 185 4 2 3 2 1 2 2 3 2 3 2 4 3 3 2 3 3 3 3 4 98 186 4 2 1 2 2 2 3 2 2 2 2 3 3 3 3 3 2 2 3 3 90 187 3 2 2 1 3 2 2 3 2 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 86 188 3 2 2 1 2 2 3 3 2 2 2 4 2 3 3 3 3 2 3 4 88 189 3 3 2 2 2 2 3 2 1 2 2 3 2 3 3 3 2 2 3 3 89 190 3 3 1 1 1 1 3 4 1 2 2 4 2 3 3 3 2 3 3 3 81 191 3 2 2 2 2 2 2 3 2 3 3 4 3 3 3 3 3 2 3 4 89 192 3 3 1 1 2 1 2 3 3 3 3 3 2 4 2 3 2 3 1 3 83 193 3 2 1 1 2 1 1 3 3 3 4 4 1 3 3 3 2 4 3 3 88 194 3 2 1 1 2 1 2 1 3 3 3 3 1 3 2 3 1 3 4 4 92 195 3 2 2 2 2 3 3 3 2 3 3 3 3 3 4 3 2 2 3 3 89 196 4 2 3 2 1 2 3 3 2 2 2 4 3 4 3 3 3 3 3 3 94 Jumlah 653 570 511 405 473 429 490 462 452 585 524 657 651 656 650 637 611 626 598 644 19956 Rata-rata 3,33 2,91 2,61 2,07 2,41 2,19 2,50 2,36 2,31 2,98 2,67 3,35 3,32 3,35 3,32 3,25 3,12 3,19 3,05 3,29
Hasil Penghitungan t Tabel & r Tabel dengan SPSS
t r 48 1,50 0,21 98 1,49 0,15 148 1,48 0,12 df tabel tabel 49 1,50 0,21 99 1,49 0,15 149 1,48 0,12 7% 7% 50 1,50 0,21 100 1,49 0,15 150 1,48 0,12 1 4,47 0,98 51 1,50 0,21 101 1,49 0,15 151 1,48 0,12 2 2,38 0,86 52 1,50 0,20 102 1,49 0,15 152 1,48 0,12 3 2,00 0,76 53 1,50 0,20 103 1,49 0,14 153 1,48 0,12 4 1,84 0,68 54 1,50 0,20 104 1,49 0,14 154 1,48 0,12 5 1,75 0,62 55 1,50 0,20 105 1,49 0,14 155 1,48 0,12 6 1,70 0,57 56 1,50 0,20 106 1,49 0,14 156 1,48 0,12 7 1,66 0,53 57 1,50 0,19 107 1,49 0,14 157 1,48 0,12 8 1,64 0,50 58 1,50 0,19 108 1,49 0,14 158 1,48 0,12 9 1,62 0,47 59 1,50 0,19 109 1,49 0,14 159 1,48 0,12 10 1,60 0,45 60 1,50 0,19 110 1,49 0,14 160 1,48 0,12 11 1,59 0,43 61 1,50 0,19 111 1,49 0,14 161 1,48 0,12 12 1,58 0,42 62 1,49 0,19 112 1,49 0,14 162 1,48 0,12 13 1,57 0,40 63 1,49 0,19 113 1,49 0,14 163 1,48 0,12 14 1,56 0,39 64 1,49 0,18 114 1,49 0,14 164 1,48 0,12 15 1,56 0,37 65 1,49 0,18 115 1,49 0,14 165 1,48 0,11 16 1,55 0,36 66 1,49 0,18 116 1,49 0,14 166 1,48 0,11 17 1,55 0,35 67 1,49 0,18 117 1,49 0,14 167 1,48 0,11 18 1,54 0,34 68 1,49 0,18 118 1,49 0,14 168 1,48 0,11 19 1,54 0,33 69 1,49 0,18 119 1,49 0,13 169 1,48 0,11 20 1,54 0,32 70 1,49 0,18 120 1,49 0,13 170 1,48 0,11 21 1,53 0,32 71 1,49 0,17 121 1,49 0,13 171 1,48 0,11 22 1,53 0,31 72 1,49 0,17 122 1,49 0,13 172 1,48 0,11 23 1,53 0,30 73 1,49 0,17 123 1,49 0,13 173 1,48 0,11 24 1,53 0,30 74 1,49 0,17 124 1,49 0,13 174 1,48 0,11 25 1,52 0,29 75 1,49 0,17 125 1,49 0,13 175 1,48 0,11 26 1,52 0,29 76 1,49 0,17 126 1,49 0,13 176 1,48 0,11 27 1,52 0,28 77 1,49 0,17 127 1,49 0,13 177 1,48 0,11 28 1,52 0,28 78 1,49 0,17 128 1,49 0,13 178 1,48 0,11 29 1,52 0,27 79 1,49 0,17 129 1,48 0,13 179 1,48 0,11 30 1,52 0,27 80 1,49 0,16 130 1,48 0,13 180 1,48 0,11 31 1,51 0,26 81 1,49 0,16 131 1,48 0,13 181 1,48 0,11 32 1,51 0,26 82 1,49 0,16 132 1,48 0,13 182 1,48 0,11 33 1,51 0,25 83 1,49 0,16 133 1,48 0,13 183 1,48 0,11 34 1,51 0,25 84 1,49 0,16 134 1,48 0,13 184 1,48 0,11 35 1,51 0,25 85 1,49 0,16 135 1,48 0,13 185 1,48 0,11 36 1,51 0,24 86 1,49 0,16 136 1,48 0,13 186 1,48 0,11 37 1,51 0,24 87 1,49 0,16 137 1,48 0,13 187 1,48 0,11 38 1,51 0,24 88 1,49 0,16 138 1,48 0,13 188 1,48 0,11 39 1,51 0,23 89 1,49 0,16 139 1,48 0,12 189 1,48 0,11 40 1,51 0,23 90 1,49 0,16 140 1,48 0,12 190 1,48 0,11 41 1,50 0,23 91 1,49 0,15 141 1,48 0,12 191 1,48 0,11 42 1,50 0,23 92 1,49 0,15 142 1,48 0,12 192 1,48 0,11 43 1,50 0,22 93 1,49 0,15 143 1,48 0,12 193 1,48 0,11 44 1,50 0,22 94 1,49 0,15 144 1,48 0,12 194 1,48 0,11 45 1,50 0,22 95 1,49 0,15 145 1,48 0,12 195 1,48 0,11 46 1,50 0,22 96 1,49 0,15 146 1,48 0,12 196 1,48 0,11 47 1,50 0,21 97 1,49 0,15 147 1,48 0,12 Uji Validitas
Correlations VAR00 VAR00 VAR00 VAR00 VAR00 VAR00 VAR00 VAR00 VAR00 VAR00 VAR00 VAR00 VAR00 VAR00 VAR00 VAR00 VAR00 001 002 003 004 005 006 007 008 009 010 011 012 013 014 015 016 017 VAR00 Pearso 1 ,792** ,599** ,753** 0,183 0,235 ,674** ,673** ,567** ,640** ,664** ,621** ,621** ,463** ,647** ,487** ,623** 001 n Correl ation Sig. (1- 0,000 0,000 0,000 0,166 0,105 0,000 0,000 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,005 0,000 0,003 0,000 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,792** 1 ,610** ,559** ,350* ,450** ,558** ,616** ,467** ,534** ,491** ,484** ,484** ,354* ,571** ,428** 0,286 002 n Correl ation Sig. (1- 0,000 0,000 0,001 0,029 0,006 0,001 0,000 0,005 0,001 0,003 0,003 0,003 0,028 0,000 0,009 0,063 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,599** ,610** 1 ,545** 0,279 0,230 ,481** ,532** ,530** ,499** ,487** ,324* ,324* ,404* ,506** ,547** 0,246 003 n Correl ation Sig. (1- 0,000 0,000 0,001 0,068 0,111 0,004 0,001 0,001 0,002 0,003 0,040 0,040 0,013 0,002 0,001 0,095 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,753** ,559** ,545** 1 0,055 0,240 ,511** ,749** ,465** ,686** ,502** ,747** ,534** ,465** ,523** ,518** ,500** 004 n Correl ation Sig. (1- 0,000 0,001 0,001 0,386 0,101 0,002 0,000 0,005 0,000 0,002 0,000 0,001 0,005 0,002 0,002 0,002 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso 0,183 ,350* 0,279 0,055 1 ,537** ,319* 0,260 ,603** ,509** ,309* 0,000 0,258 ,452** ,323* ,408* 0,152 005 n Correl ation Sig. (1- 0,166 0,029 0,068 0,386 0,001 0,043 0,082 0,000 0,002 0,048 0,500 0,084 0,006 0,041 0,013 0,211 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso 0,235 ,450** 0,230 0,240 ,537** 1 ,476** ,457** ,468** ,508** ,476** 0,231 0,116 ,468** ,360* ,390* 0,039 006 n Correl ation Sig. (1- 0,105 0,006 0,111 0,101 0,001 0,004 0,006 0,005 0,002 0,004 0,110 0,272 0,005 0,025 0,017 0,418 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,674** ,558** ,481** ,511** ,319* ,476** 1 ,549** ,674** ,627** ,653** ,371* ,371* ,385* ,448** 0,261 0,275 007 n Correl ation Sig. (1- 0,000 0,001 0,004 0,002 0,043 0,004 0,001 0,000 0,000 0,000 0,022 0,022 0,018 0,007 0,082 0,070 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,673** ,616** ,532** ,749** 0,260 ,457** ,549** 1 ,659** ,716** ,590** ,706** ,605** ,659** ,573** ,574** ,451** 008 n Correl ation Sig. (1- 0,000 0,000 0,001 0,000 0,082 0,006 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,006 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,567** ,467** ,530** ,465** ,603** ,468** ,674** ,659** 1 ,757** ,588** 0,292 ,438** ,659** ,601** ,585** ,428** 009 n Correl ation Sig. (1- 0,001 0,005 0,001 0,005 0,000 0,005 0,000 0,000 0,000 0,000 0,059 0,008 0,000 0,000 0,000 0,009 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,640** ,534** ,499** ,686** ,509** ,508** ,627** ,716** ,757** 1 ,554** ,563** ,423** ,757** ,565** ,653** ,409* 010 n Correl ation Sig. (1- 0,000 0,001 0,002 0,000 0,002 0,002 0,000 0,000 0,000 0,001 0,001 0,010 0,000 0,001 0,000 0,012 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,664** ,491** ,487** ,502** ,309* ,476** ,653** ,590** ,588** ,554** 1 ,479** ,719** ,588** ,561** ,480** ,650** 011 n Correl ation Sig. (1- 0,000 0,003 0,003 0,002 0,048 0,004 0,000 0,000 0,000 0,001 0,004 0,000 0,000 0,001 0,004 0,000 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,621** ,484** ,324* ,747** 0,000 0,231 ,371* ,706** 0,292 ,563** ,479** 1 ,625** ,584** ,626** ,527** ,491** 012 n Correl ation Sig. (1- 0,000 0,003 0,040 0,000 0,500 0,110 0,022 0,000 0,059 0,001 0,004 0,000 0,000 0,000 0,001 0,003 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,621** ,484** ,324* ,534** 0,258 0,116 ,371* ,605** ,438** ,423** ,719** ,625** 1 ,584** ,522** ,395* ,589** 013 n Correl ation Sig. (1- 0,000 0,003 0,040 0,001 0,084 0,272 0,022 0,000 0,008 0,010 0,000 0,000 0,000 0,002 0,015 0,000 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,463** ,354* ,404* ,465** ,452** ,468** ,385* ,659** ,659** ,757** ,588** ,584** ,584** 1 ,723** ,739** ,428** 014 n Correl ation Sig. (1- 0,005 0,028 0,013 0,005 0,006 0,005 0,018 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,009 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,647** ,571** ,506** ,523** ,323* ,360* ,448** ,573** ,601** ,565** ,561** ,626** ,522** ,723** 1 ,704** ,563** 015 n Correl ation Sig. (1- 0,000 0,000 0,002 0,002 0,041 0,025 0,007 0,000 0,000 0,001 0,001 0,000 0,002 0,000 0,000 0,001 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,487** ,428** ,547** ,518** ,408* ,390* 0,261 ,574** ,585** ,653** ,480** ,527** ,395* ,739** ,704** 1 ,476** 016 n Correl ation Sig. (1- 0,003 0,009 0,001 0,002 0,013 0,017 0,082 0,000 0,000 0,000 0,004 0,001 0,015 0,000 0,000 0,004 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,623** 0,286 0,246 ,500** 0,152 0,039 0,275 ,451** ,428** ,409* ,650** ,491** ,589** ,428** ,563** ,476** 1 017 n Correl ation
Sig. (1- 0,000 0,063 0,095 0,002 0,211 0,418 0,070 0,006 0,009 0,012 0,000 0,003 0,000 0,009 0,001 0,004 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,511** ,307* 0,056 ,386* 0,048 -0,060 ,319* 0,231 0,129 ,322* ,504** ,369* ,645** 0,237 0,123 0,175 ,500** 018 n Correl ation Sig. (1- 0,002 0,050 0,385 0,018 0,401 0,377 0,043 0,110 0,248 0,041 0,002 0,022 0,000 0,104 0,258 0,178 0,002 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,683** ,548** ,345* ,573** 0,000 0,099 ,407* ,429** 0,170 0,278 ,656** ,665** ,665** 0,170 ,418* ,380* ,602** 019 n Correl ation Sig. (1- 0,000 0,001 0,031 0,000 0,500 0,301 0,013 0,009 0,185 0,068 0,000 0,000 0,000 0,185 0,011 0,019 0,000 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,357* ,343* ,446** ,420* 0,062 0,188 0,297 ,377* 0,252 0,122 ,379* 0,240 ,479** ,392* ,441** 0,152 0,198 020 n Correl ation Sig. (1- 0,026 0,032 0,007 0,010 0,373 0,159 0,056 0,020 0,090 0,261 0,019 0,101 0,004 0,016 0,007 0,212 0,147 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,435** ,316* ,353* ,523** -0,105 0,189 0,303 ,494** ,358* ,345* ,391* ,510** ,510** ,596** ,511** ,323* 0,160 021 n Correl ation Sig. (1- 0,008 0,045 0,028 0,002 0,290 0,159 0,052 0,003 0,026 0,031 0,016 0,002 0,002 0,000 0,002 0,041 0,199 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso 0,159 0,086 0,193 0,286 0,115 -0,207 -0,221 0,271 0,131 0,126 0,214 0,224 ,559** 0,261 0,187 0,236 0,263 022 n Correl ation Sig. (1- 0,201 0,325 0,153 0,062 0,272 0,137 0,120 0,074 0,246 0,254 0,128 0,117 0,001 0,082 0,162 0,105 0,080 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,549** ,308* 0,175 ,667** 0,000 0,298 ,408* ,581** ,324* ,431** ,518** ,788** ,563** ,587** ,539** ,498** ,525** 023 n Correl ation Sig. (1- 0,001 0,049 0,177 0,000 0,500 0,055 0,013 0,000 0,040 0,009 0,002 0,000 0,001 0,000 0,001 0,003 0,001 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,580** ,395* 0,265 ,523** 0,000 0,189 ,404* ,494** ,358* ,345* ,587** ,612** ,714** ,596** ,597** ,323* ,401* 024 n Correl ation Sig. (1- 0,000 0,015 0,079 0,002 0,500 0,159 0,013 0,003 0,026 0,031 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,041 0,014 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,383* 0,279 ,435** ,491** 0,236 0,287 0,277 ,480** ,380* ,671** ,337* ,458** 0,305 ,737** ,518** ,515** 0,212 025 n Correl ation Sig. (1- 0,018 0,067 0,008 0,003 0,104 0,062 0,069 0,004 0,019 0,000 0,034 0,005 0,050 0,000 0,002 0,002 0,131 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso 0,255 0,154 0,217 0,236 -0,100 -0,024 0,222 ,373* 0,218 0,195 ,425** ,385* ,385* ,330* ,440** 0,142 0,293 026 n Correl ation Sig. (1- 0,087 0,208 0,125 0,105 0,300 0,450 0,119 0,021 0,124 0,150 0,010 0,018 0,018 0,037 0,007 0,227 0,058 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,340* 0,207 ,378* ,445** 0,218 0,247 0,209 ,488** ,428** ,524** ,419* ,423** ,423** ,757** ,565** ,505** 0,299 027 n Correl ation Sig. (1- 0,033 0,136 0,020 0,007 0,123 0,094 0,134 0,003 0,009 0,001 0,011 0,010 0,010 0,000 0,001 0,002 0,054 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso 0,190 0,131 ,398* 0,266 0,305 -0,135 -0,097 0,257 0,285 0,226 0,102 0,236 ,354* ,423** ,447** ,448** 0,244 028 n Correl ation Sig. (1- 0,157 0,245 0,015 0,078 0,051 0,239 0,304 0,085 0,063 0,115 0,296 0,105 0,027 0,010 0,007 0,007 0,097 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,400* ,403* ,458** ,510** 0,260 ,404* 0,208 ,569** ,422* ,511** ,387* ,504** ,378* ,716** ,625** ,638** 0,271 029 n Correl ation Sig. (1- 0,014 0,014 0,005 0,002 0,082 0,013 0,135 0,001 0,010 0,002 0,017 0,002 0,020 0,000 0,000 0,000 0,074 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso 0,130 0,282 ,355* 0,078 ,566** 0,295 0,045 ,331* ,373* ,309* 0,263 0,000 ,411* ,533** 0,305 ,433** 0,072 030 n Correl ation Sig. (1- 0,247 0,065 0,027 0,341 0,001 0,057 0,406 0,037 0,021 0,049 0,080 0,500 0,012 0,001 0,051 0,008 0,353 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso 0,227 0,282 ,474** ,312* ,424** ,422* 0,181 ,442** ,373* ,463** ,394* 0,274 ,411* ,693** ,419* ,577** 0,072 031 n Correl ation Sig. (1- 0,114 0,065 0,004 0,047 0,010 0,010 0,170 0,007 0,021 0,005 0,016 0,072 0,012 0,000 0,011 0,000 0,353 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso 0,019 0,020 ,319* 0,068 ,408* 0,024 -0,130 0,149 0,277 0,208 0,101 0,000 0,264 ,431** 0,264 ,444** 0,062 032 n Correl ation Sig. (1- 0,461 0,457 0,043 0,361 0,013 0,449 0,246 0,216 0,069 0,135 0,298 0,500 0,080 0,009 0,079 0,007 0,372 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso 0,140 0,098 0,256 0,205 ,509** 0,247 0,070 0,261 0,263 ,365* 0,284 0,141 ,423** ,592** 0,212 ,505** 0,188 033 n Correl ation Sig. (1- 0,230 0,303 0,086 0,139 0,002 0,094 0,357 0,082 0,080 0,024 0,064 0,229 0,010 0,000 0,131 0,002 0,160 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso 0,250 0,063 0,164 ,324* 0,140 -0,175 0,000 0,131 0,222 0,183 ,312* 0,136 ,542** ,380* 0,249 0,229 ,405* 034 n Correl ation Sig. (1- 0,091 0,371 0,193 0,040 0,230 0,177 0,500 0,245 0,120 0,166 0,047 0,238 0,001 0,019 0,092 0,112 0,013 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso 0,019 0,020 ,319* 0,180 ,408* 0,146 -0,130 0,255 0,277 ,356* 0,101 0,132 0,264 ,585** 0,264 ,583** 0,062 035 n Correl ation Sig. (1- 0,461 0,457 0,043 0,171 0,013 0,221 0,246 0,087 0,069 0,027 0,298 0,244 0,080 0,000 0,079 0,000 0,372 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR00 Pearso ,754** ,629** ,628** ,741** ,403* ,403* ,537** ,783** ,676** ,738** ,753** ,695** ,786** ,832** ,778** ,729** ,589** 036 n Correl ation Sig. (1- 0,000 0,000 0,000 0,000 0,014 0,014 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30
VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 VAR0 0018 0019 0020 0021 0022 0023 0024 0025 0026 0027 0028 0029 0030 0031 0032 0033 0034 0035 0036 VAR0 Pears ,511** ,683** ,357* ,435** 0,159 ,549** ,580** ,383* 0,255 ,340* 0,190 ,400* 0,130 0,227 0,019 0,140 0,250 0,019 ,754** 0001 on Correl ation Sig. 0,002 0,000 0,026 0,008 0,201 0,001 0,000 0,018 0,087 0,033 0,157 0,014 0,247 0,114 0,461 0,230 0,091 0,461 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears ,307* ,548** ,343* ,316* 0,086 ,308* ,395* 0,279 0,154 0,207 0,131 ,403* 0,282 0,282 0,020 0,098 0,063 0,020 ,629** 0002 on Correl ation Sig. 0,050 0,001 0,032 0,045 0,325 0,049 0,015 0,067 0,208 0,136 0,245 0,014 0,065 0,065 0,457 0,303 0,371 0,457 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,056 ,345* ,446** ,353* 0,193 0,175 0,265 ,435** 0,217 ,378* ,398* ,458** ,355* ,474** ,319* 0,256 0,164 ,319* ,628** 0003 on Correl ation Sig. 0,385 0,031 0,007 0,028 0,153 0,177 0,079 0,008 0,125 0,020 0,015 0,005 0,027 0,004 0,043 0,086 0,193 0,043 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears ,386* ,573** ,420* ,523** 0,286 ,667** ,523** ,491** 0,236 ,445** 0,266 ,510** 0,078 ,312* 0,068 0,205 ,324* 0,180 ,741** 0004 on Correl ation Sig. 0,018 0,000 0,010 0,002 0,062 0,000 0,002 0,003 0,105 0,007 0,078 0,002 0,341 0,047 0,361 0,139 0,040 0,171 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,048 0,000 0,062 - 0,115 0,000 0,000 0,236 - 0,218 0,305 0,260 ,566** ,424** ,408* ,509** 0,140 ,408* ,403* 0005 on 0,105 0,100 Correl ation Sig. 0,401 0,500 0,373 0,290 0,272 0,500 0,500 0,104 0,300 0,123 0,051 0,082 0,001 0,010 0,013 0,002 0,230 0,013 0,014 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears - 0,099 0,188 0,189 - 0,298 0,189 0,287 - 0,247 - ,404* 0,295 ,422* 0,024 0,247 - 0,146 ,403* 0006 on 0,060 0,207 0,024 0,135 0,175 Correl ation Sig. 0,377 0,301 0,159 0,159 0,137 0,055 0,159 0,062 0,450 0,094 0,239 0,013 0,057 0,010 0,449 0,094 0,177 0,221 0,014 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears ,319* ,407* 0,297 0,303 - ,408* ,404* 0,277 0,222 0,209 - 0,208 0,045 0,181 - 0,070 0,000 - ,537** 0007 on 0,221 0,097 0,130 0,130 Correl ation Sig. 0,043 0,013 0,056 0,052 0,120 0,013 0,013 0,069 0,119 0,134 0,304 0,135 0,406 0,170 0,246 0,357 0,500 0,246 0,001 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,231 ,429** ,377* ,494** 0,271 ,581** ,494** ,480** ,373* ,488** 0,257 ,569** ,331* ,442** 0,149 0,261 0,131 0,255 ,783** 0008 on Correl ation Sig. 0,110 0,009 0,020 0,003 0,074 0,000 0,003 0,004 0,021 0,003 0,085 0,001 0,037 0,007 0,216 0,082 0,245 0,087 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,129 0,170 0,252 ,358* 0,131 ,324* ,358* ,380* 0,218 ,428** 0,285 ,422* ,373* ,373* 0,277 0,263 0,222 0,277 ,676** 0009 on Correl ation Sig. 0,248 0,185 0,090 0,026 0,246 0,040 0,026 0,019 0,124 0,009 0,063 0,010 0,021 0,021 0,069 0,080 0,120 0,069 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears ,322* 0,278 0,122 ,345* 0,126 ,431** ,345* ,671** 0,195 ,524** 0,226 ,511** ,309* ,463** 0,208 ,365* 0,183 ,356* ,738** 0010 on Correl ation Sig. 0,041 0,068 0,261 0,031 0,254 0,009 0,031 0,000 0,150 0,001 0,115 0,002 0,049 0,005 0,135 0,024 0,166 0,027 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears ,504** ,656** ,379* ,391* 0,214 ,518** ,587** ,337* ,425** ,419* 0,102 ,387* 0,263 ,394* 0,101 0,284 ,312* 0,101 ,753** 0011 on Correl ation Sig. 0,002 0,000 0,019 0,016 0,128 0,002 0,000 0,034 0,010 0,011 0,296 0,017 0,080 0,016 0,298 0,064 0,047 0,298 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears ,369* ,665** 0,240 ,510** 0,224 ,788** ,612** ,458** ,385* ,423** 0,236 ,504** 0,000 0,274 0,000 0,141 0,136 0,132 ,695** 0012 on Correl ation Sig. 0,022 0,000 0,101 0,002 0,117 0,000 0,000 0,005 0,018 0,010 0,105 0,002 0,500 0,072 0,500 0,229 0,238 0,244 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears ,645** ,665** ,479** ,510** ,559** ,563** ,714** 0,305 ,385* ,423** ,354* ,378* ,411* ,411* 0,264 ,423** ,542** 0,264 ,786** 0013 on Correl ation Sig. 0,000 0,000 0,004 0,002 0,001 0,001 0,000 0,050 0,018 0,010 0,027 0,020 0,012 0,012 0,080 0,010 0,001 0,080 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,237 0,170 ,392* ,596** 0,261 ,587** ,596** ,737** ,330* ,757** ,423** ,716** ,533** ,693** ,431** ,592** ,380* ,585** ,832** 0014 on Correl ation Sig. 0,104 0,185 0,016 0,000 0,082 0,000 0,000 0,000 0,037 0,000 0,010 0,000 0,001 0,000 0,009 0,000 0,019 0,000 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,123 ,418* ,441** ,511** 0,187 ,539** ,597** ,518** ,440** ,565** ,447** ,625** 0,305 ,419* 0,264 0,212 0,249 0,264 ,778** 0015 on Correl ation Sig. 0,258 0,011 0,007 0,002 0,162 0,001 0,000 0,002 0,007 0,001 0,007 0,000 0,051 0,011 0,079 0,131 0,092 0,079 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,175 ,380* 0,152 ,323* 0,236 ,498** ,323* ,515** 0,142 ,505** ,448** ,638** ,433** ,577** ,444** ,505** 0,229 ,583** ,729** 0016 on Correl ation Sig. 0,178 0,019 0,212 0,041 0,105 0,003 0,041 0,002 0,227 0,002 0,007 0,000 0,008 0,000 0,007 0,002 0,112 0,000 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears ,500** ,602** 0,198 0,160 0,263 ,525** ,401* 0,212 0,293 0,299 0,244 0,271 0,072 0,072 0,062 0,188 ,405* 0,062 ,589** 0017 on Correl ation Sig. 0,002 0,000 0,147 0,199 0,080 0,001 0,014 0,131 0,058 0,054 0,097 0,074 0,353 0,353 0,372 0,160 0,013 0,372 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 1 ,644** 0,115 0,301 0,247 ,399* ,452** 0,259 0,043 0,218 - 0,112 0,101 0,202 - ,322* ,440** - ,461** 0018 on 0,009 0,019 0,019 Correl ation Sig. 0,000 0,273 0,053 0,094 0,015 0,006 0,084 0,411 0,123 0,482 0,279 0,298 0,142 0,459 0,041 0,007 0,459 0,005 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears ,644** 1 0,164 0,233 0,255 ,524** ,465** 0,054 0,239 0,064 0,066 0,243 - 0,069 - 0,064 0,144 - ,546** 0019 on 0,035 0,120 0,120 Correl ation Sig. 0,000 0,193 0,108 0,087 0,001 0,005 0,388 0,102 0,368 0,365 0,098 0,428 0,358 0,264 0,368 0,224 0,264 0,001 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,115 0,164 1 ,685** ,322* ,345* ,587** ,395* ,314* ,527** ,351* ,459** ,394* ,525** 0,278 ,392* ,468** 0,278 ,581** 0020 on Correl ation Sig. 0,273 0,193 0,000 0,042 0,031 0,000 0,015 0,045 0,001 0,029 0,005 0,016 0,001 0,068 0,016 0,005 0,068 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,301 0,233 ,685** 1 0,274 ,551** ,833** ,623** ,315* ,690** 0,289 ,618** 0,224 ,559** 0,215 0,230 ,443** 0,215 ,664** 0021 on Correl ation Sig. 0,053 0,108 0,000 0,072 0,001 0,000 0,000 0,045 0,000 0,061 0,000 0,117 0,001 0,127 0,111 0,007 0,127 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,247 0,255 ,322* 0,274 1 0,000 0,183 0,273 ,431** ,378* ,528** ,338* ,490** ,367* ,471** ,378* ,485** ,471** ,440** 0022 on Correl ation Sig. 0,094 0,087 0,042 0,072 0,500 0,167 0,072 0,009 0,020 0,001 0,034 0,003 0,023 0,004 0,020 0,003 0,004 0,007 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears ,399* ,524** ,345* ,551** 0,000 1 ,735** ,348* 0,150 ,431** 0,135 ,507** 0,041 0,288 0,024 0,304 ,317* 0,142 ,653** 0023 on Correl ation Sig. 0,015 0,001 0,031 0,001 0,500 0,000 0,030 0,214 0,009 0,239 0,002 0,415 0,062 0,450 0,051 0,044 0,226 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears ,452** ,465** ,587** ,833** 0,183 ,735** 1 ,498** ,315* ,575** 0,289 ,515** 0,224 ,447** 0,215 0,230 ,554** 0,108 ,725** 0024 on Correl ation Sig. 0,006 0,005 0,000 0,000 0,167 0,000 0,003 0,045 0,000 0,061 0,002 0,117 0,007 0,127 0,111 0,001 0,286 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,259 0,054 ,395* ,623** 0,273 ,348* ,498** 1 ,361* ,843** ,495** ,636** ,446** ,780** ,515** ,499** ,430** ,515** ,705** 0025 on Correl ation Sig. 0,084 0,388 0,015 0,000 0,072 0,030 0,003 0,025 0,000 0,003 0,000 0,007 0,000 0,002 0,003 0,009 0,002 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,043 0,239 ,314* ,315* ,431** 0,150 ,315* ,361* 1 ,521** ,322* 0,188 0,070 0,281 0,142 - 0,125 0,041 ,421* 0026 on 0,022 Correl ation Sig. 0,411 0,102 0,045 0,045 0,009 0,214 0,045 0,025 0,002 0,042 0,160 0,356 0,066 0,227 0,455 0,255 0,416 0,010 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,218 0,064 ,527** ,690** ,378* ,431** ,575** ,843** ,521** 1 ,625** ,653** ,463** ,772** ,505** ,524** ,489** ,505** ,738** 0027 on Correl ation Sig. 0,123 0,368 0,001 0,000 0,020 0,009 0,000 0,000 0,002 0,000 0,000 0,005 0,000 0,002 0,001 0,003 0,002 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears - 0,066 ,351* 0,289 ,528** 0,135 0,289 ,495** ,322* ,625** 1 ,484** ,560** ,560** ,821** ,492** ,615** ,697** ,540** 0028 on 0,009 Correl ation Sig. 0,482 0,365 0,029 0,061 0,001 0,239 0,061 0,003 0,042 0,000 0,003 0,001 0,001 0,000 0,003 0,000 0,000 0,001 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,112 0,243 ,459** ,618** ,338* ,507** ,515** ,636** 0,188 ,653** ,484** 1 ,598** ,598** ,372* ,511** ,328* ,505** ,729** 0029 on Correl ation Sig. 0,279 0,098 0,005 0,000 0,034 0,002 0,002 0,000 0,160 0,000 0,003 0,000 0,000 0,021 0,002 0,038 0,002 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,101 - ,394* 0,224 ,490** 0,041 0,224 ,446** 0,070 ,463** ,560** ,598** 1 ,700** ,722** ,772** ,446** ,722** ,543** 0030 on 0,035 Correl ation Sig. 0,298 0,428 0,016 0,117 0,003 0,415 0,117 0,007 0,356 0,005 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,007 0,000 0,001 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears 0,202 0,069 ,525** ,559** ,367* 0,288 ,447** ,780** 0,281 ,772** ,560** ,598** ,700** 1 ,722** ,772** ,446** ,722** ,707** 0031 on Correl ation Sig. 0,142 0,358 0,001 0,001 0,023 0,062 0,007 0,000 0,066 0,000 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,007 0,000 0,000 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears - - 0,278 0,215 ,471** 0,024 0,215 ,515** 0,142 ,505** ,821** ,372* ,722** ,722** 1 ,653** ,657** ,861** ,458** 0032 on 0,019 0,120 Correl ation Sig. 0,459 0,264 0,068 0,127 0,004 0,450 0,127 0,002 0,227 0,002 0,000 0,021 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,005 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears ,322* 0,064 ,392* 0,230 ,378* 0,304 0,230 ,499** - ,524** ,492** ,511** ,772** ,772** ,653** 1 ,489** ,802** ,563** 0033 on 0,022 Correl ation Sig. 0,041 0,368 0,016 0,111 0,020 0,051 0,111 0,003 0,455 0,001 0,003 0,002 0,000 0,000 0,000 0,003 0,000 0,001 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears ,440** 0,144 ,468** ,443** ,485** ,317* ,554** ,430** 0,125 ,489** ,615** ,328* ,446** ,446** ,657** ,489** 1 ,514** ,532** 0034 on Correl ation Sig. 0,007 0,224 0,005 0,007 0,003 0,044 0,001 0,009 0,255 0,003 0,000 0,038 0,007 0,007 0,000 0,003 0,002 0,001 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears - - 0,278 0,215 ,471** 0,142 0,108 ,515** 0,041 ,505** ,697** ,505** ,722** ,722** ,861** ,802** ,514** 1 ,492** 0035 on 0,019 0,120 Correl ation Sig. 0,459 0,264 0,068 0,127 0,004 0,226 0,286 0,002 0,416 0,002 0,000 0,002 0,000 0,000 0,000 0,000 0,002 0,003 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 VAR0 Pears ,461** ,546** ,581** ,664** ,440** ,653** ,725** ,705** ,421* ,738** ,540** ,729** ,543** ,707** ,458** ,563** ,532** ,492** 1 0036 on Correl ation Sig. 0,005 0,001 0,000 0,000 0,007 0,000 0,000 0,000 0,010 0,000 0,001 0,000 0,001 0,000 0,005 0,001 0,001 0,003 (1- tailed) N 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30
**. Correlation is significant at the 0.01 level (1-tailed). *. Correlation is significant at the 0.05 level (1-tailed).
Uji Reliabilitas
RELIABILITY /VARIABLES=VAR00001 VAR00002 VAR00003 VAR00004 VAR00005 VAR00006 VAR00007 VAR00008 VAR00009 VAR00010 VAR00011 VAR00012 VAR00013 VAR00014 VAR00015 VAR00016 VAR00017 VAR00018 VAR00019 VAR00020 VAR00021 VAR00022 VAR00023 VAR00024 VAR00025 VAR00026 VAR00027 VAR00028 VAR00029 VAR00030 VAR00031 VAR00032 VAR00033 VAR00034 VAR00035 /SCALE('ALL VARIABLES') ALL /MODEL=ALPHA.
Scale: ALL VARIABLES
Case Processing Summary N % Cases Valid 196 100,0 Excludeda 0 ,0 Total 196 100,0 a. Listwise deletion based on all variables in the procedure.
Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items ,848 35
Uji Normalitas
NPAR TESTS /K-S(NORMAL)=VAR00036 /MISSING ANALYSIS.
NPar Tests
One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test VAR00036 N 196 Normal Parametersa,b Mean 101,8163 Std. Deviation 9,15490 Most Extreme Differences Absolute ,061 Positive ,061 Negative -,048 Test Statistic ,061 Asymp. Sig. (2-tailed) ,075c a. Test distribution is Normal. b. Calculated from data. c. Lilliefors Significance Correction.
EXAMINE VARIABLES=VAR00036 /PLOT BOXPLOT STEMLEAF NPPLOT /COMPARE GROUPS /STATISTICS DESCRIPTIVES /CINTERVAL 95 /MISSING LISTWISE /NOTOTAL.
Explore
Case Processing Summary Cases Valid Missing Total N Percent N Percent N Percent VAR00036 196 100,0% 0 0,0% 196 100,0%
Descriptives Statistic Std. Error VAR00036 Mean 101,8163 ,65392 95% Confidence Interval for Lower Bound 100,5267 Mean Upper Bound 103,1060 5% Trimmed Mean 101,8469 Median 101,5000 Variance 83,812 Std. Deviation 9,15490 Minimum 80,00 Maximum 122,00 Range 42,00 Interquartile Range 12,00 Skewness ,006 ,174 Kurtosis -,317 ,346
Tests of Normality Kolmogorov-Smirnova Shapiro-Wilk Statistic df Sig. Statistic df Sig. VAR00036 ,061 196 ,075 ,991 196 ,228 a. Lilliefors Significance Correction
Pengujian Hipotesis
T-TEST /TESTVAL=70 /MISSING=ANALYSIS /VARIABLES=VAR00036 /CRITERIA=CI(.95).
T-Test
One-Sample Statistics N Mean Std. Deviation Std. Error Mean VAR00036 196 101,8163 9,15490 ,65392
One-Sample Test Test Value = 70 95% Confidence Interval of the Difference t df Sig. (2-tailed) Mean Difference Lower Upper VAR00036 48,655 195 ,000 31,81633 30,5267 33,1060
Blablabla
A. OPERASIONAL
1. PENUMPANG Untuk bulan April 2018 (30 hari operasional), Jumlah Penumpang yang menggunakan Layanan Bus Rapid Transit – Kota Tangerang sebanyak 21.532 orang atau dengan rata- rata penumpang sebanyak 694,5 orang / hari. Dengan Jumlah Penumpang Per Rit sebanyak 13,2 orang atau 6,6 orang / Trip, dengan rincian penumpang sebagai berikut : Penumpang Umum ( TPP – JATAKE ) : 10.499 Orang
Penumpang anak sekolah ( TPP – JATAKE ) : 898 Orang
Penumpang Umum ( JATAKE - TPP ) : 9.407 Orang
Penumpang anak sekolah ( JATAKE – TPP ) : 728 Orang
PERSENTASE KENAIKAN ATAU PENURUNAN PENUMPANG BRT 2018
NO BULAN JUMLAH PENUMPANG SELISIH % NAIK/TURUN KET
1 JANUARI 31.209 2 FEBRUARI 24.862 -6.347 -20% TURUN 3 MARET 24.145 -717 -3% TURUN 4 APRIL 21.532 -2.613 -11% TURUN
1
B. ARMADA
NO NO. BODY NO. POLISI NO. RANGKA NO. MESIN
1 01 B 7188 CAA MJEFB2WGLFJE14310 W04DTNJ84310
2 02 B 7194 CAA MJEFB2WGLFJE14311 W04DTNJ84311
3 03 B 7193 CAA MJEFB2WGLFJE14312 W04DTNJ84312
4 04 B 7189 CAA MJEFB2WGLFJE14313 W04DTNJ84313
5 05 B 7190 CAA MJEFB2WGLFJE14314 W04DTNJ84314
6 06 B 7191 CAA MJEFB2WGLFJE14315 W04DTNJ84315 7 07 B 7195 CAA MJEFB2WGLFJE14317 W04DTNJ84317
8 08 B 7192 CAA MJEFB2WGLFJE14318 W04DTNJ84318
9 09 B 7187 CAA MJEFB2WGLFJE14321 W04DTNJ84321
10 10 B 7186 CAA MJEFB2WGLFJE14322 W04DTNJ84322
2
C . TIME TABLE
JADWAL PEMBERANGKATAN BUS RAPID TRANSIT (BRT) KOTA TANGERANG KORIDOR 1 TERMINAL PORIS PLAWAD – JATI UWUNG
SATR DARI TERMINAL PORIS PLAWAD SATR DARI JATI UWUNG/ GANDA SARI NO. BUS NO. BUS RIT RATA - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 RATA HEAD WAY 1 5:00 5:05 5:10 5:15 5:20 5:00 5:05 5:10 5:15 5:20 5 MENIT P A 2 7:00 7:05 7:10 7:15 7:20 7:00 7:05 7:10 7:15 7:20 5 MENIT G I 3 9:00 9:10 9:20 9:30 9:40 9:00 9:10 9:20 9:30 9:40 10 MENIT 4 11:00 11;10 11:20 11:30 11:40 11:00 11:10 11:20 11:30 11:40 10 MENIT
S 5 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15 MENIT I 6 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 15 MENIT A N 7 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 15 MENIT G 8 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 15 MENIT
JADWAL PEMBERANGKATAN BUS RAPID TRANSIT (BRT) KOTA TANGERANG KORIDOR 1 JATI UWUNG - TERMINAL PORIS PLAWAD
SAMPAI DI HALTE JATI UWUNG SAMPAI DI TERMINAL PORIS PLAWAD NO. BUS NO. BUS RIT RATA - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 RATA HEAD WAY 1 6:00 6:05 6:10 6:15 6:20 6:00 6;05 6:10 6:15 6:20 5 MENIT P A 2 8;00 8:05 8:10 8:15 8;20 8:00 8;05 8:10 8:15 8:20 5 MENIT G I 3 10:00 10:10 10:20 10:30 10:40 10:00 10;10 10:20 10:30 10:40 10 MENIT 4 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40 10 MENIT
S 5 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 15 MENIT I 6 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 15 MENIT A N 7 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 15 MENIT G 8 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 15 MENIT
3
D. JUMLAH PENUMPANG
Bulan : APRIL 2018 TUJUAN/JURUSAN DARI TERMINAL PORIS PLAWAD JUMLAH TGL HARI Tanah Pesanggr Uwung Keronco PNP dari TPP Imigrasi Satria PLN Sinar Hati RSU An-nisa TPP Tinggi ahan Jaya ng a b c d e f g h i j k l m 1 Minggu 80 30 28 35 44 29 30 31 35 36 378 2 Senin 150 45 33 26 33 35 24 55 34 19 395 3 Selasa 87 31 38 34 40 34 38 34 41 18 329 4 Rabu 123 33 30 45 56 30 29 26 24 16 382 5 Kamis 143 35 32 25 35 32 29 20 50 30 329 6 Jumat 135 40 32 25 35 30 24 45 35 15 349 7 Sabtu 156 40 45 49 55 45 29 35 45 37 382 8 Minggu 131 33 30 45 56 30 29 26 24 11 441 9 Senin 151 44 32 26 35 36 26 60 15 15 344 10 Selasa 133 30 30 45 43 30 29 24 28 31 390 11 Rabu 148 55 42 38 40 34 35 35 40 39 405 12 Kamis 145 44 33 26 35 36 26 60 45 29 396 13 Jumat 146 48 30 29 34 24 28 50 38 17 362 14 Sabtu 87 31 38 34 40 34 38 34 41 13 419 15 Minggu 143 48 30 29 34 24 28 50 38 31 413 JUMLAH PENUMPANG KESELURUHAN 5714
a b c d e f g h i j k l m JUMLAH PINDAHAN TOTAL KESELURUHAN PENUMPANG 5714 16 Senin 88 31 36 28 34 38 34 45 30 26 355 17 Selasa 123 35 32 45 53 32 29 28 24 14 335 18 Rabu 135 47 30 34 35 36 26 60 28 13 335 19 Kamis 143 35 32 25 35 30 24 45 35 23 330 20 Jumat 90 28 29 39 30 34 35 33 32 25 298 21 Sabtu 134 33 30 45 56 30 29 26 24 10 290 22 Minggu 109 33 34 40 45 22 34 30 34 30 279 23 Senin 89 36 30 44 36 33 30 38 39 25 277 24 Selasa 90 28 29 39 30 34 35 33 32 23 274 25 Rabu 144 48 30 29 34 24 28 50 46 18 389 26 Kamis 143 35 32 25 35 32 29 20 50 30 325 27 Jumat 135 40 32 25 35 30 24 45 35 15 311 28 Sabtu 156 40 45 49 55 45 29 35 45 37 320 29 Minggu 143 35 32 25 35 30 24 45 35 23 392 30 Senin 90 28 29 39 30 34 35 33 32 25 387 JUMLAH PENUMPANG UMUM ( TPP ) 10499 JUMLAHN PENUMPANG ANAK SEKOLAH ( TPP ) 898
4
TUJUAN/JURUSAN DARI JATIUWUNG JUMLAH TGL HARI Psr. Gor. Kec. Gebang Cimone St. Tanah PNP dari Rajawali Kenaiban Aspol Pintu Air SMP 5 Tanah Gandasari Jatiuwung Raya Jaya Tinggi JTU Tinggi
n o p q r s t u v w x y z ai 1 Minggu 81 31 22 25 38 26 22 29 25 15 0 304 2 Senin 135 40 32 25 35 30 24 45 35 15 0 332 3 Selasa 77 31 22 25 38 26 36 50 23 13 10 320 4 Rabu 109 33 34 40 45 22 34 30 34 28 0 412 5 Kamis 89 45 30 25 34 30 30 45 40 17 0 308 6 Jumat 88 31 36 28 34 38 34 45 30 28 0 312 7 Sabtu 160 50 40 40 34 40 35 35 46 13 0 344 8 Minggu 109 33 34 40 45 22 34 30 34 20 7 433 9 Senin 150 44 30 28 37 32 30 40 48 13 0 308 10 Selasa 80 45 30 25 34 30 30 45 40 16 0 382 11 Rabu 155 55 42 38 40 34 35 35 30 12 0 351 12 Kamis 128 43 28 25 34 30 25 38 16 0 0 335 13 Jumat 118 33 34 40 45 22 32 30 34 17 0 298 14 Sabtu 87 29 20 45 37 30 29 35 20 10 0 340 15 Minggu 80 31 25 22 41 28 22 31 25 18 0 363 JUMLAH PENUMPANG KESELURUHAN 5142
n o p q r s t u v w x y z ai JUMLAH PINDAHAN TOTAL KESELURUHAN PENUMPANG 5142 16 Senin 77 25 28 38 35 30 35 32 22 11 0 336 17 Selasa 70 27 18 45 37 31 29 42 30 20 2 272 18 Rabu 135 40 32 25 35 30 24 45 35 13 0 315 19 Kamis 64 30 20 34 27 19 28 29 20 10 7 324 20 Jumat 88 29 28 39 45 30 31 33 27 15 0 263 21 Sabtu 93 25 28 42 48 30 33 30 27 11 0 281 22 Minggu 80 45 30 25 34 30 30 45 40 14 2 258 23 Senin 72 27 18 45 37 31 29 42 30 22 0 247 24 Selasa 79 31 24 35 37 30 29 40 34 10 5 232 25 Rabu 143 35 32 35 25 30 24 45 35 18 10 292 26 Kamis 88 31 36 28 34 38 34 45 30 28 0 269 27 Jumat 160 50 40 40 34 40 35 35 46 13 0 261 28 Sabtu 109 33 34 40 45 22 34 30 34 20 7 260 29 Minggu 64 30 20 34 27 19 28 29 20 10 7 345 30 Senin 88 29 28 39 45 30 31 33 27 15 0 310 JUMLAH PENUMPANG UMUM ( JATIUWUNG ) 9407 JUMLAH PENUMPANG ANAK SEKOLAH ( JATIUWUNG ) 728 GRAND TOTAL PENUMPANG ( TPP + JATIUWUNG ) 19906 GRAND TOTAL PENUMPANG ANAK SEKOLAH ( TPP + JATIUWUNG ) 1626
5
2. PENUMPANG PER JAM Total Penumpang yang menggunakan Layanan Bus Rapid Transit – Kota Tangerang selama Bulan April 2018 berdasarkan waktu perjam adalah berikut:
JUMLAHJUMLAH PENUMPANG PENUMPANG BUS BUS RAPID RAPID TRANSIT TRANSIT JURUSAN JURUSAN TERMINAL TERMINAL PORIS PORIS PLAWAD PLAWAD - JATIUWUNG-JATIUWUNG PERPER JAM JAM/PER / PER MINGGU MINGGU BULANBULAN APRIL APRIL 2018 2018
JUMLAH PENUMPANG JUMLAH PENUMPANG TPP - TPP - GANDASA GANDASA GANDASA GANDASA RI - TPP RI - TPP NO. NO BUS MINGGU RI NO. NO BUS MINGGU RI WAKTU WAKTU 05.00 - 13.00 - 05.00 - 13.00 - 13.00 WIB 22.00 WIB 13.00 WIB 22.00 WIB 1 69 35 1 52 45 2 281 284 2 281 284 3 363 196 3 181 155 1 01 6 06 4 283 198 4 308 327 5 238 295 5 286 277 JML 1234 1008 JML 1108 1088 1 48 27 1 74 49 2 174 360 2 336 272 3 310 25 3 165 416 2 02 7 07 4 30 231 4 349 395 5 222 246 5 59 175 JML 784 889 JML 983 1307 1 44 21 1 61 40 2 187 115 2 355 491 3 95 218 3 449 185 3 03 8 08 4 50 158 4 246 478 5 141 123 5 296 289 JML 517 635 JML 1407 1483 1 32 25 1 0 0 2 342 323 2 182 348 3 370 379 3 465 295 4 04 9 09 4 271 270 4 252 325 5 286 255 5 260 295 JML 1301 1252 JML 1159 1263 1 22 40 1 33 44 2 348 228 2 259 386 3 252 295 3 274 275 5 05 10 10 4 200 267 4 182 135 5 262 224 5 241 240 JML 1084 1054 JML 989 1080 Berdasarkan data-data pada Tabel diatas dapat disimpulkan bahwa, penumpang atau pengguna layanan Bus Rapid Transit – Kota Tangerang tertinggi sebagai berikut : - Term Poris Plawad – Gandasari : 05.00 – 08.00 WIB.
- Gandasari – Term Poris Plawad : 18.00 – 20.30 WIB.
6
WAKTU OPERASIONAL BUS RAPID TRANSIT BULAN APRIL 2018 NO. URAIAN KETERANGAN a b c Awal Operasional Akhir Operasional 5.00 21.30 1 Waktu Operasional 16.3 jam 978 Menit/hr Jumlah Rata Rit PER HARI 2 3 rit 326 Menit Waktu/minggu/bulan Minggu I 7 hari 3 6,846 menit/hr bulan 4 Minggu 27,384 Menit/Bln JUMLAH BUS OPERASIONAL/BULAN 4 Bulan SEPTEMBER 172 UNIT PERHITUNGAN HEADWAY HEADWAY/HARI 16.3 JAM HEADWAY/MINGGU 5 6,846 JAM HEADWAY/BULAN 4,710,048 JAM RATA-RATA HEADWAY/UNIT/BULAN 1,869 MENIT
7
E. REKAPITULASI
JUMLAH PENUMPANG
JUMLAH JUMLAH JUMLAH LOAD TOTAL BULAN / PENUMPANG PENUMPANG PENUMPANG FACTOR NO TAHUN RATA-RATA / RATA-RATA / RATA-RATA / RATA-RATA / PENUMPANG HARI RIT TRIP TRIP 1 Jan – 18 31.209 891,8 21,5 10,7 13,4
2 Feb - 18 24.862 802 16.4 8.2 10.2
3 Mar – 18 24.145 778.8 14.9 7.4 9.3 4 Apr – 18 21.532 694,5 13,2 6,6 8,3
5
6
7
8
9 10
11
12
Tangerang, 05 Mei 2018
KEPALA UNIT PELAKSANA TEKNIS DINAS ANGKUTAN UMUM MASSAL
ASEP YUYUN MULYANA, SE PENATA Tk. I NIP. 1961 0321 1982 03 1 007
8
LAMPIRAN – LAMPIRAN
9 JUMLAH PENUMPANG RATA – RATA PERHARI BUS RAPID TRANSIT – KOTA TANGERANG TERMINAL PORIS PLAWAD - JATIUWUNG TAHUN 2018
1200 TPP-PENUMPANG ORANG DEWASA 1006 1000
802 TPP-PENUMPANGANAK SEKOLAH 800 778
694
JATIUWUNG-PENUMPANG ORANG 600 DEWASA 435 432 388 400 381 344 318 338 JATIUWUNG-PENUMPANG ANAK 303 SEKOLAH
200 78 60 37 38 40 32 28 23 TOTAL
0
JANUARI FEBRUARI MARET APRIL JUMLAH PENUMPANG PER BULAN
BUS RAPID TRANSIT – KOTA TANGERANG TERMINAL PORIS PLAWAD – JATIUWNG TAHUN 2018 35000 31209 30000 TPP-PENUMPANG ORANG DEWASA
24862 24415 25000 21532 TPP-PENUMPANG ANAK SEKOLAH 20000
JATIUWUNG-PENUMPANG 15000 13491 13403 ORANG DEWASA 12305 11811 10685 10499 9862 9407 JATIUWNG-PENUMPANG ANAK 10000 SEKOLAH
5000 2442 1873 TOTAL 1171 1195 1251 997 898 728 0 JANUARI FEBRUARI MARET APRIL JUMLAH PENUMPANG PER JAM BUS RAPID TRANSIT – KOTA TANGERANG TERMINAL PORIS PLAWAD - JATIUWUNG TAHUN 2018
1483
1407
1301 1307
1252 1263 1234
1159 1108 1084 1088 1080 1054
1008 983 989
889 784
635
517 491 478 449 465 3709 416395 386 363 360 342 348 327 336 349 355 348 325 284 295 310 323 2710286 295 284 308 296 295 295 281 283 281 27876 272 289 275 262 238 23122426 218 255 246 252260 259274 2401 252267 228 224 196198 200 182 174 187 158 181 165 175 185 182 123141 155 135 11595 69 74 59 61 35 2478 30 44 50 32 40 4552 49 40 3434 25 21 25 22 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
KEPUTUSAN WALIKOTA KOTA TANGERANG NOMOR : 550.22/Kep.412-Dishub/2015 10 Agustus 2015
TENTANG PENETAPAN RUTE ANGKUTAN UMUM MASSAL KOTA TANGERANG KORIDOR I (SATU) PORIS PLAWAD - JATAKE
WALIKOTA TANGERANG
Menimbang : a. Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia tahun 1945 Pasal 34 Ayat (3) yang berbunyi ”Negara bertanggung jawab atas tersedianya fasilitas kesehatan dan fasilitas pelayanan umum yang layak”; b. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Umum Pasal 5 Ayat (1) yang berbunyi “Ruang lingkup pelayanan publik meliputi pelayanan barang publik dan jasa publik serta pelayanan administratif yang diatur dalam peraturan perundang-undangan”; c. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; d. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Otonomi Daerah; e. Peraturan Walikota Tangerang Nomor 6 Tahun 2014 tentang Struktur Organisasi dan Tugas Pokok Dan Fungsi Dinas Perhubungan Kota Tangerang Provinsi Banten; f. Bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimana dimaksud pada huruf e, perlu menetapkan Peraturan Walikota tentang Penetapan Rute Jam Operasional Operasi Kendaraan Angkutan Umum Massal.
Mengingat : 1. Undang-Undang Nomor 2 Tahun 1993 tentang Pembentukan Kotamadya Daerah Tingkat II Tangerang (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1993 Nomor 18, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 3518); 2. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2004 Nomor 125, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4427) sebagaimana telah beberapa kali diubah terakhir dengan Undang- Undang Nomor 12 Tahun 2008 tentang Perubahan Kedua Atas Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2008 Nomor 59, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4844); 3. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2004 Nomor 132, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4444); 4. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 96, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 5025); 5. Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan Antara Pemerintah, Pemerintah Daerah Provinsi dan Pemerintah Daerah Kabupaten / Kota (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2007 Nomor 82, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4737); 6. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang Manajemen Rekayasa, Analisis Dampak, Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2011 Nomor 61, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomr 5221); 7. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2006 Nomor 86, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4655); 8. Peraturan Pemerintah Nomor 37 Tahun 2011 tentang Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2011 Nomor 73, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia); 9. Peraturan Daerah Nomor 10 Tahun 2002 tentang Penyelengaraan Lalu Lintas Jalan (Lembaran Daerah Kota Tangerang Tahun 2002 Nomor 10); 10. Peraturan Daerah Nomor 1 Tahun 2008 tentang Urusan Pemerintahan Kota Tangerang (Lembaran Daerah Kota Tangerang Tahun 2008 Nomor 1); 11. Peraturan Daerah Nomor 6 Tahun 2011 tentang Ketertiban Umum (Lembaran Daerah Kota Tangerang Tahun 2011 Nomor 6).
M E M U T U S K A N
Menetapkan :
PERTAMA : RUTE ANGKUTAN UMUM MASSAL KOTA TANGERANG KORIDOR I (satu) yaitu TERMINAL PORIS PLAWAD - JATAKE.
KEDUA : Tujuan Penetapan Rute sebagaimana dimaksud pada diktum pertama Keputusan ini adalah menetapkan Rute Angkutan Umum Massal Koridor 1 (satu) Poris Plawad sampai dengan Jatake Pulang Pergi yang akan melintasi jalan-jalan di wilayah Daerah dan dalam rangka menciptakan kepastian arah serta tujuan bus Angkutan Umum Massal, kelancaran, ketertiban dan keamanan lalu lintas sehingga dapat terhindar dari penurunan kualitas jalan serta menjaga keselamatan pengguna jalan di Daerah.
KETIGA : Segala biaya yang diperlukan akibat ditetapkannya kegiatan ini dibebankan kepada APBD Kota Tangerang Tahun Anggaran 2015.
KEEMPAT : Keputusan ini berlaku sejak tanggal ditetapkan, dengan ketentuan apabila dikemudian hari ternyata terdapat kekeliruan dalam penetapannya, akan diadakan perubahan dan / atau perbaikan sebagaimana mestinya.
Ditetapkan di Tangerang Pada tanggal 10 Agustus 2015 WALIKOTA TANGERANG,
Cap/Ttd
H. ARIEF R. WISMANSYAH
BAGAN STRUKTUR ORGANISASI DAN JABATAN DINAS PERHUBUNGAN KOTA TANGERANG
Perda No. 13 Tahun 2014 tentang Organisasi & Perangkat Daerah
KEPALA DINAS Drs. H. SAEFUL RAHMAN, M.Si
SEKRETARIS H. RAHMAT HENDRAWIJAYA, M.Si
KEPALA SUB BAGIAN UMUM DAN KEPEGAWAIAN KEPALA SUB BAGIAN KEPALA SUB BAGIAN KEUANGAN ASEP KAMALUDIN, SE PERENCANAAN SRI HARTINAH, SE ABDUL ROUF, S.Kom
JABATAN FUNGSIONAL KEPALA BIDANG PENGEMBANGAN KEPALA BIDANG ANGKUTAN KEPALA BIDANG LALULINTAS KEPALA BIDANG PENGUJI KENDARAAN SISTEM TRANSPORTASI PENERANGAN JALAN UMUM BERMOTOR BAMBANG DEWANTO, SE, MT ISMU HARTONO, SE, MT AGUS WIBOWO, A.TD,M.Si MAHDIAR,S.STP, M.Si
KEPALA SEKSI KEPALA SEKSI SARANA KEPALA SEKSI MANAJEMEN KEPALA SEKSI PEMELIHARAAN PENGKAJIAN SISTEM TRANSPORTASI ANGKUTAN & REKAYASA LALU LINTAS PENERANGAN JALAN UMUM ABDUL CHOLIK, ST H. TUSIMAN, ST RAYMOND R. ALFONS, SE HERI FAIZA, SE
KEPALA SEKSI KEPALA SEKSI PEMBANGUNAN KEPALA SEKSI KEPALA SEKSI PRASARANA PRASARANA LALU LINTAS PENERANGAN JALAN UMUM ANALISIS DAN EVALUASI ANGKUTAN HERWANDI, ST IFFI NUR MUKHISHOTIN, ST TRI WIRATMO WIBOWO,A.TD,MT H. R. FEBI DARMAWAN, M.Si
KEPALA SEKSI PENGENDALIAN & PENERTIBAN LLAJ HARYANA
KEPALA UPTD ANGKUTAN UMUM MASSAL KEPALA UPTD PKB KEPALA UPTD TERMINAL KEPALA UPTD PERPARKIRAN H. ASEP YUYUN MULYANA, SE ENDANG ROMZA, S.Sos, M.Si YUNIANTO, M.Si AGAPITO DE ARAUJO, S.IP KASUBAG TU UPTD ANGK. UMUM MASSAL KASUBAG TU UPTD PKB KASUBAG TATA USAHA UPTD TERMINAL KASUBAG TU UPTD PERPARKIRAN YAYAN SABASTIAN, S.IP CARMADI, A,MA.PKB,SE, M.Si AKHMAD MULYANA, SE AL HASAN, S.Sos
STRUKTUR ORGANISASI UPT Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang
NO NAMA JABATAN STATUS NIP JUMLAH 1 H. Asep Yuyun Mulyana, SE Kepala UPT Angkutan Umum Massal PNS 196103211982031007 1 Orang 2 Yayan Sabastian, S.Ip Kasubag TU UPT Angkutan Umum Massal PNS 197206072007011018 1 Orang 3 Hendi Suhendi Operator Komputer PNS 197404152007011008 1 Orang 4 Andi Suhandi Pelaksana Pengadministrasian Umum PNS 196006072006041017 1 Orang 5 Maman Suherman Pelaksana Pengadministrasian Umum PNS 196105092007011004 1 Orang 6 Feri Vefriandy, S.Kom Staff Administrasi Non PNS 1 Orang 7 Rezha Kusnandar, S. Ikom Staff Administrasi Non PNS 1 Orang 8 Aulia Akbar Staff Administrasi Non PNS 1 Orang 9 Bella Melinda Sari Staff Administrasi Non PNS 1 Orang 10 Chairun Nisya Staff Administrasi Non PNS 1 Orang 11 Dwi Meilawati Staff Administrasi Non PNS 1 Orang 12 Erfira Fianti Staff Administrasi Non PNS 1 Orang 13 Revita Gloria L Staff Administrasi Non PNS 1 Orang 14 Wega Dwi Argianti Staff Administrasi Non PNS 1 Orang 15 Lia Fadilah Staff Administrasi Non PNS 1 Orang 16 Agung Nazar P Tenaga Teknis Non PNS 1 Orang 17 Habitoyo Tenaga Teknis Non PNS 1 Orang 18 M. Rois Affan Tenaga Teknis Non PNS 1 Orang 19 Wahyudi, S. Kom. I Tenaga Teknis Non PNS 1 Orang 20 Yudi Permana Tenaga Teknis Non PNS 1 Orang 21 Abdillah Octavialli Pengawas Non PNS 1 Orang 22 Adam Budi R Pengawas Non PNS 1 Orang 23 Adi Sanjaya Pengawas Non PNS 1 Orang 24 Agus Salim Pengawas Non PNS 1 Orang 25 Ahmad Hidayatulloh Pengawas Non PNS 1 Orang 26 Ahmad Nawawi Pengawas Non PNS 1 Orang 27 Akbar Tanjung Pengawas Non PNS 1 Orang 28 Amar Makrup Pengawas Non PNS 1 Orang 29 Andri Kurniawan Pengawas Non PNS 1 Orang 30 Ari Hermawan Pengawas Non PNS 1 Orang 31 Aripin Pengawas Non PNS 1 Orang 32 Aziz Awaludin Pengawas Non PNS 1 Orang 33 Dicky Fauzi Pengawas Non PNS 1 Orang 34 Guna Wijaya Pengawas Non PNS 1 Orang 35 Iwan Agustiawan Pengawas Non PNS 1 Orang 36 Kusnadi Pengawas Non PNS 1 Orang 37 M. Noufal Arief Pengawas Non PNS 1 Orang 38 M. Rizki A. Reza Pengawas Non PNS 1 Orang 39 M. Zikri Pengawas Non PNS 1 Orang 40 Moch. Haerul Pengawas Non PNS 1 Orang 41 Pebby Kurniawan Pengawas Non PNS 1 Orang 42 Rijaluloh Pengawas Non PNS 1 Orang 43 Riski Ismanto Pengawas Non PNS 1 Orang 44 Syarif Hidayatulloh Pengawas Non PNS 1 Orang 45 Nur Hasan Pengawas Non PNS 1 Orang 46 Andi Petugas Kebersihan Non PNS 1 Orang 47 Iqbal Petugas Kebersihan Non PNS 1 Orang 48 M. Tawari Petugas Kebersihan Non PNS 1 Orang
Blablabla
CURRICULUM VITAE
Nama : Anggita Adeliani Tempat, Tgl Lahir : Yogyakarta, 30 Agustus 1996 Jenis Kelamin : Perempuan Agama : Islam Kewarganegaraan : Indonesia Alamat : Jalan Raya Mauk, Graha Sepatan Indah Blok C No.5 RT 003/RW 02, Kelurahan Pisangan Jaya, Kecamatan Sepatan, Kabupaten Tangerang - Banten Kode Pos : 15520 Nomor Telepon : 082311250096 Email : [email protected]
PENDIDIKAN
FORMAL: . 2001 – 2002 : TK Baiturrahman . 2002 – 2008 : SD Negeri 14 Kota Tangerang . 2008 – 2011 : SMP Negeri 1 Kota Tangerang . 2011 – 2014 : SMA Negeri 7 Kota Tangerang . 2014 – 2018 : Universitas Sultan Ageng Tirtayasa
NON FORMAL: . 2010 – 2011 :` Kursus Belajar Nurul Fikri, Tangerang . 2012 – 2013 : Kursus Belajar Nurul Fikri, Daan Mogot . 2013 – 2014 : Kursus Belajar Primagama, Sepatan
PENGALAMAN ORGANISASI
. Anggota Ekstrakurikuler English Club SMPN 1 Kota Tangerang : 2008 - 2010 . Anggota Ekstrakurikuler Japanese Club SMAN 7 Kota Tangerang : 2011 - 2012 . Ketua Ekstrakurikuler Japanese Club SMAN 7 Kota Tangerang : 2012 - 2013 . Kepala Biro Dana Usaha HIMANE FISIP UNTIRTA : 2016 - 2017 . Anggota Sosial Projek Lingkungan Komunitas Tangerang Muda : 2017 - 2018
KEAHLIAN TAMBAHAN
. Mengoperasikan komputer dengan baik (Microsoft Office Word, Microsoft Excel, Microsoft Power Point) . Memiliki kemampuan memasarkan produk di media sosial (online shop)