UNIVERSITE HASSAN II FACULTE DES SCÏENCES JURIDIQUES, ECONOMIQUES ET SOCIALE.S

LE FINANCEMENT D'ACHAT D'AVIONS PAR LES COMPAGNIES AERIENNES

LE PROJET COMMUN ARABE

THESE

POUR LE DOCTORAT D'ETAT EN DROIT

Présentée et soutenue publiquement par

Amin HAJJI

Le 17 Mars 1994

Jury

Président Mohamed Bennani Professeur et Doyen de la Faculté des Sciences Juridiques, Economiqucs ci Sociales de Casablanca

Suffragants Michael Milde Professeur et Directeur de l'institut et Centre dc Droit Aérien et Spatial, Mc GuI Univcrsity, Montréal, Québec, Canada. Abdelhamid Ahmady Professeur et Doyen de la Faculté des Sciences Juridiques, Economiquo et Sociales dc Mohamincdia Ahmed Mikou Professeur à la Faculté des Sciences Juridiques, Economiques et Sociales de Casablanca Mohamed Mekouar Président Directeur Général dc la A la 46mo1re de 0k

A mes parents A mes frères et soeurs

"Ii n'y a pas d'amour. il n'y a que des preuves d'amour" (J. Cocteau) 'p

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La Fac idi des Scknces Jw$diqws. Economiqun et Sociale., de lVnlverslié fission!! neniend donner ni robaikn, ni iatprobwlon aza opinions imites dons ce travail. Celles-cl doivent être considb*, comMit propres â leur aweur. AVANT-PROPOS

En présentant cette thèse à la soutenance, je souhaite au préalable accomplir l'agréable devoir d'exprimer ma profonde reconnaissance à tous ceux qui ont prêté leur concours bienveillant à la réalisation de ce travail Je tiens tout d'abord à exprimer ma gratitude et mes remerciements à Monsieur le Doyen et Professeur Moharned Bennani pour avoir accepté la direction de mes travaux, pour l'intérêt qu'il a porté au sujet, pour son appui moral et pour ses précieux conseils. Ma reconnaissance va également à Monsieur le Professeur Pierre Vellas, Professeur Emérite de l'Université des Sciences Sociales de Toulouse pour l'attention particulière qu'il a témoigné â mes recherches depuis leur début. Je voudrais aussi exprimer ma gratitude au Dr. Michael Milde, Professeur et Directeur de l'institut et Centre de Droit Aérien et Spatial de l'Université McGill de Montréal qui a accueilli favorabl ement ce travail lors de sa première présentation et qui a accepté avec bienveillance de participer au Jury de Thèse. J'adresse pareillement mes vifs remerciements Ô Monsieur le Professeur Abdelhamid Ahmady, Doyen de la Faculté des Sciences Juridiques, Economiques et Sociales de Mohammedia, qui a montré un grand intérêt pour le sujet. De même je remercie chaleureusement Monsieur le Professeur Ahmed Mikou, Professeur à la Faculté des Sciences Juridiques, Economiques et Sociales de Casablanca, qui a accepté d'examiner le travail avec bienveillance. Mes chaleureux remerciements vont également à Monsieur Mohamed Mekouar Président Directeur Générai de la Royal Air Maroc qui a grandement facilité l'accomplissement de cette étude par le soutien effectif qu'il m'a accordé J'associe également les nombreux cadres de la Royal Air Maroc notamment Monsieur Mustapha Melhaoui, Directeur Financier qui m'a prodigué de nombreux conseils pratiques pour la réalisation de cette recherche, ainsi que Mademoiselle Zoubida Gueldi Responsable du Service Juridique et Monsieur Zouhair Mehaji Responsable de la Communication qui m'ont prêté assistance et conseils. Je ne manque pas de remercier tout aussi chaleureusement, les hauts cadres de l'Administration de l'Air, particulièrement Messieurs Mohamed El Amiri et Brahim Benomar pour m'avoir fourni d'intéressantes documentations.

Sans pouvoir nommer ici toutes les personnes qui m'ont permis de mener mes recherches à bonne fin, j'exprime ma gratitude au personnel des centres de documentation de l'OACI et de l'iATA à Montréal, particulièrement Monsieur Michael P. Brown de l'IATA, j'y associe pareillement Madame Michelle Garzon de la Chambre de Commerce International de , Monsieur André Soloniiac de la Caisse Centrale des Banques Populaires à Paris, de même que Monsieur Kuo Lee Li, Responsable de la Bibliothèque de l'institut et Centre de Droit Aérien et Spatial de MontréaL Résumé

La question principale du sujet est d'analyser le projet commun arabe de financement aémnautique comme moyen qui permet de contribuer au développement des activités du transport aérien arabe.

La conception et la méthodologie adoptées ont été basées sur Fétude des aspects juridiques du financement aéronautique dans les pays arabes, particulièrement à travers les principales difficultés juridiques que pourrait rencontrer la société commune de financement lors de la mise en oeuvre de ses objectifs

Cependant le caractère multilatéral du projet commun nous a amené à analyser en profondeur l'environnement actuel de l'activité de l'aviation civile internationale, en y incluant deux principales préoccupations que sont, d'abord les défis que les pays en développement en général et les pays arabes en particulier ont à relever pour faim face aux changements qui interviennent dans le secteur des transports aériens et dans lesquels les problèmes du financement aéwnautique en sont incontestablement une conséquence directe.

Il a fallu ensuite étudier avec précision la présente situation de la coopération aérienne arabe qui est sans doute, à la base de la réalisation de tout véritable projet commun comme celui du financement aéronautique. Cette analyse a pour but de mettre en valeur les limites de faisabilité du projet mais aussi les conditionde son succès.

Par ailleurs, les techniques essentielles du financement aéronautique ont été présentées pour faciliter la compréhension de leurs implications juridiques, notament dans le cadre du projet commun.

Finalement, le projet commun arabe semble réalisable sous certaines conditions relatives principalement à la modernisation des législations aéronautiques et commerciales arabes. Les chances de succès sont plus grandes pour un projet similaire de dimension sous-régionale, qui peut être après et avec quelques idées nouvclles, élargi aux autres pays arabes.

The main issue of the subject is to analyse how te arab common aircraft flnancing pmject could effectively contribute to the development of te arab international air transport activities.

fle conception and the methodology adopted focuse on te study of the juridical aspects 0f aircraft financings in the arab countries, especiaily te main legai difficulties that may happen when tbe Arab Common Finance Corporation will start ils operations with the araS .

But, the multilateral aspect of this project leaded us to examin preliminarily the whole environment of the present international civil aviation scope, including two main questions which are firstly, the challenges ihat the Less Developing Countries in general and the arab ones especially are obliged to bear up againsL the huge changes happening in the air transport field, with the aircraft financing issue that is undoubtly a major and direct consequence 0f these dramatic events.

Secondly, we had ta up to date and study deeply the present situation of the arab air transport cooperation which is certainely, an essential subject of any real common project as the aircraft financing. Titis will underline the limits of the feasibility of the pivject but also the conditions of its success.

Then, the essential technics of aircraft financings are studied, to facilitate their understanding of their legal implications, especially in the scope of the common project.

Finaily, it seems that this common project is feasible under some specific conditions which concern principally te modernization of the arab air and commercial laws, the chances of success are higher if we consider a sub-regional project, with some new propositions and that will may 5e, later, enlarged to the others arab countries. e- 1 JLi,s tMs1' .,i »1I J1iP oL ~'' ,laUI ,i c.P,W1 Jaj.aii 4.sliil j.aUJJl Llj La.1i '»1 3 UJl cj.aaJl J11a . LL 4 QSJP J,..aU LsajSl ~,t4i L44eIj. ) v- Zssi.L.YI L •&t111 'e L.1$* L.S.t

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L Utsk aiJ ;u.aJP .1311 L PRINCIPALES ABREVIATIONS ET SIGLES UTILISES

I - Organismes internationaux:

AACO Arab Air Carrier Organization. AFLE Association Européenne de Libre Echange. ALFC Arab Lease Finance Corporation. AFRAA African Airlines Association. AITAL Association Internationale des Transporteurs d'Amérique Latine. LAD Banque Africaine de Développement. 8M Banque Mondiale. CAAC ConseilArabe de l'Aviation Civile. CAFAC Conseil Africain de l'Aviation Civile. CCI Chambre de Commerce Internationale (Paris). CCG Conseil de Coopération du Golfe. CEE Communauté Economique Européenne. CEAC Conseil Européen de l'Aviation Civile. CEDEAO Communauté Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest. CIA G! Compagnie Inter-Arabe de Garantie des Investissement. CJCE Cour de Justice des Communautés Européennes. CLAC Commission Latino-Americaine de l'Aviation Civile. JATA InternationalAir Transport Association. LEA Ligue des Etats Arabes. MIGA Multilateral !nvestment Guarantee Agency. OAAC . Organisation Arabe de l'Aviation Civile. QACI Organisation de l'Aviation Civile Internationale. QMT Organisation Mondiale du Tourisme. OUA Organisation de l'Unité Africaine. UDEAC Union des Funs d'Afrique Centrale. UE Union Européenne UMA Union du Maghreb Arabe II - Institutions nationales:

CAB Civil Aeronautic Board. (EU). DOT Deparunent of Transportation (EU). ENA? Ecole Nationale d'Administration Publique. (Rabat). ENPC Ecole Nationale des Ponts et Chaussées. (Paris). FSJES Facultés des Sciences Juridiques, Economiques et Sociales. (Maroc). USST Université des Sciences Sociales de Toutouse.

111-Revues et Publications:

Air L. Air Law. (Pays-bas). Mn. Air & sp. L. Annals of Air &Space Law. (Mc Gui University - Montréal - Qc). ATW Air Transport World. (EU). ARM Académie du Royaume du Maroc. (Rabat). Av. Wk & Sp. Tech. Aviation Week & Space Technology. (EU). Bank. & Fin. L. Rev. Banking and Financing Law Review.(E.U). But. CE .' Bulletin des Communautés Européennes .(Bru.xelles). Bul. 17'A Bulletin de l'institut du Transport Aérien. (Paris). Bul, OACJ Bulletin de l'OACI. (Montréal). Bus. Lawyer Business Lawyer. (EU) Gaz. Pal. Gazette du Palais. (Paris). Inti. Bus. Lany !nternationalflusiness Lawyer. (EU). intl. Fin. Law. Rev. International Financial Law Review (GB.) ITA Mag. Magazine de l'institut du Transport Aérien. (Paris). ITA études & Doc, Institut du TransportAdrien, Etudes e: Documentation. (Paris). JALC : journal of Air Law & Commerce. (EU). ici Commercial lurisclasseur Commercial. (Paris). JDi Journal de Droit International. (Paris). JOCE journal Officiel des Communautés Européennes. (Bruxelles). LGDJ Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence. (Paris). MOCI Moniteur du Commerce International. (Paris). NED Notes et Etudes Documentaires. (Paris). REDA Revue Française de Droit Aérien. (Paris). RFDAS Revue Française de Droit Aérien et Spatial. (Paris). RTDE Revue Trimestrielle de Droit Européen. (Paris). IV - Termes Techniques Utilisés:

ARI - Airllne Repossession Insurance. NPR Normes et Pratiques Recommandées. PED : Pays en Développement. PKT Passagers Kilomètre Transportés. PMA Pays les moins avancés. PVD Pays en Voie de Développement. SIR Systèmes Informatisés de Réservations. 5G? Système Généralisé de Préférences. TKR Tonnes-Kilomètres Réalisés. w. Traduction par l'auteur SOMMAIRE

Première Partie : Le projet commun arabe, instrument de l'intégration du transport aérien arabe Chapitre I L'intégration du projet au marché de financement aéronautique international Section I Contexte de l'évolution du marché de fmancement aéronautique § I Une réglementation nouvelle § II Des relations nouvelles Section II Le marché de financement aéronautique § I L'organisation du marché § 11 Le fonctionnement du marché Chapitre Il : L'intégration du transport aérien arabe et le projet commun Section I Les vicissitudes de la coopération aérienne arabe § I La coopération interétatique § II La coopération entre compagnies aériennes Section II L'effet integrationniste du projet commun arabe § I Le projet commun arabe, support de la coopération aérienne arabe § II Les conditions de la réussite du projet commun

Deuxième Partie Le financement des compagnies aériennes arabes Chapitre I Le montage des financements aéronautiques Section I Le financement en mode leasing §1 Les leasings aéronautiques § II Le financement par la société commune Section II Techniques du leasing fiscal §1 Structures des leasing fiscaux § II Mécanismes contractuels Chapitre II Les difficultés juridiques du financement des compagnies arabes et les solutions envisageables Section I La protection des droits patrimoniaux de la société commune §1 La reconnaissance des droits sur aéronefs § Il La réalisation des sûretés Section II Les solutions envisageables §1 La réforme des législations arabes § H Une coopération opérationnelle "Il faut d'abord continuer, puis après commencer..."

(R. Shwnwz, l'un des pères de rEwo1,e)

INTRODUCTION 2

Le développement du transport aérien international accompagne dans une large mesure le phénomène actuel de mondialisation des échanges tant du point (1), de vue de la circulation des personnes que des biens Il est aussi considéré comme un vecteur essentiel de la croissance du tourisme international de 1oisirs 2 .

Aussi, la nature stratégique de l'activité de l'aviation civile commerciale, la libéralisation de plus en plus caractérisée du marché des transports aériens et l'évolution positive et soutenue de la demande de voyages et de fret aériens constituent les fondements sur lesquels sont élaborées les prévisions des experts du transport aérien qui confirment le rôle d'avant-garde de ce secteur d'activité dans l'économie mondiale (3),

(1) En 1992, Les Compagnies aériennes des 182 Etats membres de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) ont acheminé quelque 1,167 milliard de passagers sur leurs services réguliers et plus de 300 millions de passagers ont utilisé les services internationaux. Ces mêmes compagnies ont transporté un peu moins de 17,5 millions de tonnes de fret au cours du même exercice. Cf ITA, Tableau de bord du transport aérien dans le monde, Etudes et doc., Vol. 31, 93 / 3. p. 5. (2) Toujours en 1992, " 37% des 476 millions des arrivées de touristes internationaux de par le monde ont été effectués par le mode de transport aérien. Cf. la brochure de l'Organisation Mondiale du Tourisme (O.M.T.), 'Tourisme mondial, 1970 - /992 ", Madrid, Juin 1993. Les motifs de voyage par voie aérienne ont été respectivement les vacances pour 62% et les affaires pour 13,6%. (3) " En 1992, les recettes d'exploitation des transporteurs réguliers des Etats contractants de l'OACI se sont élevées à plus de 212 milliards de dollars (EU) ", ce qui représente près de 6% du commerce mondial des biens et services dc la même année. Pour le même exercice et à titre d'exemp1e, "le chiffre d'affaire réalisé par l'ensemble des compagnies aériennes américaines, soit 78,/2 milliards de dollars (EU), équivaut à 1,33% du Produit Intérieur Brut des Etats-Unis' , cf ITA, Ta!,. bord du transport aérien dans le monde, op. cit., p. 11. Selon une récente étude de Dou glas aircraft corporation, 'le taux de croissance du transport aérien sera pour les années 1990 - 2010, de l'ordre de 7,8% pour le transport international et de 4,9% pour le transport intérieur, soit une progression moyenne totale de 6,50%", cf. Jal. de l'OACI Janv. 1992, pp 12 13. Les références bibliographiques non exhaustives que nous avons présentées ci-avant ont été sélectionnées parmi beaucoup d'autres, en raison notamment de l'actualité et de la pertinence des données qu'elles contiennent. Aussi, nous appuyons les assenions que nous avançons dans cette partie introductive sur des études de référence en matière d'économie du transport aérien réalisées par des auteurs comme J. Pavaux, L'économie du transport aérien, La concurrence impraticable, Ed. Economica, Paris, 1984 R. Doganis, Flying off course The economics of international , Georges Allen and IJnwin, Londres, 1985 et N. K. Taneja. The international airline industry - Trends, issues and challenges. Lexington Books. Lexington, Massassucliets, 1988. Un quatrième ouvrage en cette matière mérite . . - 3

Ce contexte favorable mais parfois marqué par de sévères crises (4), cycliques qui ont frappé le secteur aéronautique international incite les compagnies aériennes à constamment adapter et améliorer leur offre à une demande de transport de plus en plus exigeante car très sollicitée par une vive concurrence

La stratégie commerciale des compagnies aériennes est basée essentiellement sur la qualité du service qutelles souhaitent rendre à leur clientèle et leurs efforts en cette matière portent en premier lieu sur leur principal instrument de travail qui est l'avion. De ce fait, elles veillent à disposer d'une flotte aérienne composée des modèles les plus récents et les plus prestigieux pour en faire un des thèmes principaux de leurs campagnes promotionnelles qu'elles lancent à destination du public.

Au demeurant et pour des considérations d'ordre économique telles l'obsolescence du matériel volant ou pour faire face à la croissance du trafic, les entreprises de transport aérien établissent périodiquement des programmes

- - d'être signalé mais il est queque peu dépassé car sa dernière parution date de 1976, il s'agit de Léconomie du transport aérien, par J. Bclotti, édit., J. Be]otti, Chatillon, 1976. (4) Comme toute activité commerciale, les services de transport aérien connaissent des variations saisonnières et conjoncturelles qui ont pour effet, lorsqu'elles ne sont pas favorables, de réduire la demande avec pour corollaire une baisse des tarifs aériens. Les conséquences sont autrement plus graves lorsque surgissent des crises majeures dans les relations internationales comme celle qui a eu lieu en 1991 lors de la guerre du Golfe. - Les plus grandes compagnies aériennes supprimaient des destinations, réduisaient les fréquences de vol ou licenciaient du personnel, certaines qui étaient déjà en mauvaise posture ont fini par déposer leur bilan comme le fit la célèbre PanAmerican Airlïnes (Fan Am) en Dtcembre 1991 Les deux grands chocs pétroliers de 1974 et de 1979 avaient également eu de fâcheuses conséquences sur l'activité des transporteurs aériens. (5) Le Ministre français des transports, fac ques Douffiagues, avait déclaré lors de la Journée d'étude de lEcole Nationale des Ponts et Chaussées (ENPC) du 26 Mars 1987 Les compagnies Air et UTA.., ont un effort de compétitivité considérable et sans précédent à faire pour pouvoir affronter de façon favorable cette concurrence, elle aussi sans précédent,.. des compagnies européennes, britanniques notamment, nord américaines ou asiatiques.., - pour de nombreuses compagnies européennes qui sont moins expérimentées et de taille plus modeste, Ienjeu de cette compétition se pose tout simplement en terme de survie, durant la redoutable décennie qui nous attend '. ENPC. Actes de la journée détude sur le thème: Transport aérien - Libéralisme et déréglementation ", Mars 1987, Paris, p. 9. 4

(6) d'acquisition d'avions qui répondent notamment aux normes internationales sur la protection de l'environnement et qui sont également économes en consommation d'énergie. (7) Les coûts de financement de ces achats sont très lourds et rares sont les compagnies qui peuvent prétendre supporter ces frais uniquement sur leurs propres ressources. Dès lors, elles recherchent des solutions externes auprès d'intermédiaires financiers qui rivalisent d'imagination pour le montage d'opérations de financement parfois très complexes. Celles-ci doivent répondre au double souçi de satisfaire d'un côté les besoins en matériel volant des transporteurs et d'assurer de l'autre côté la rentabilité et la sécurité des placements des bailleurs de fonds.

Naturellement, les modalités et les conditions de financement varient en fonction du montant des crédits sollicités ainsi que de la capacité de réglement des compagnies aériennes. Celles-ci sont d'autant plus difficiles à négocier que la situation financière de la quasi-majorité des transporteurs réguliers internationaux

(6) 11 s'agit des avions dits de la troisième génération de technologie avancée, tels les Boeing 747400, 757-200, 737-300/40û, 767-300, 777 etc, les Airbus A320, A330, A340.., et le Mc Donnell Dou glas MD-!! notamment. Un haut responsable d'Airbus Industrie avait aiors affirmé qu'avec plus de 3.000 appareils co,nmandés ferme et non encore livrés, les compagnies aériennes sont au sommet d'un cycle d'achats, cf. P. Josi, Airbus Indusifie, prévisions à long terme ", Jal. de IQACI, Nov. 1990, p. 22, (7) Les trois plus grands avionneurs actuels ( Boeing, Airbtts Industrie et Mc Donneli Dougla.s ) établissent régulièrement des études détaillées qui sont concordantes dans leur ensemble sur les prévisions à long ternie des demandes d'achat d'avions de lignes à réaction. Selon Boeing par exemple, le montant de financements nécessaires pour faire face aux livraisons d'avions pour la période 1992 - 2010 est évalué à 857 milliards de dollars (EU), ce qui représente par exemple plus de trois fois chaque année le coût total du tunnel sous la Manche. 73% des nouvelles livraisons devront faire face à la croissance du trafic aérien et les 23% restant pour le remplacement des appareils devenus obsolètes cf. Air Transport World, "The World's airline", Avril 1992, p. 10. Le même avionneur a prévu que les compagnies arabes dépenseront à elles seules et pour la même période que précédemment, 13 milliards de dollars (EU) pour l'achat de nouveaux avions, ce qui équivaut à près de 2% de l'ensemble des besoins de financements aéronauLiques mondiaux. Cf. la revue Al lktissad wa - Aamai (Dubai, EAU), N°147, Mars 1992, p. 50, (en Arabe). CL infra, Annexes 1, Tal.'. N°3, pp. 315 - 316," La flotte des compagnies aériennes arabes'. s

est depuis longtemps dégradée, bien avant les premières grandes crises du transport aérien des années soixante - dix

Par ailleurs, l'énorme enjeux du financement aéronautique suscite l'intérêt de nombreux intervenants liés directement ou indirectement à ce domaine (9) d'activité et on les retrouve régulièrement aux nombreuses manifestations internationales qui traitent spécifiquement de cette question (10)•

Au même titre, l'intérêt grandissant porté aux matières du droit aérien en général et du financement aéronautique en particulier a favorisé la constitution 1) d'associations de juristes spécialisés dans ces deux domaines Aussi, ces (8) La problématique principale posée par R. Doganis dans son ouvrage: Flying off course, the economics 0f international airlines, op. cit., p. 2, est fondée sur la recherche d'une explication au paradoxe que vivent les compagnies aériennes depuis les années cinquante, De faibles marges bénéficiaires maigré des taux de croissance de l'industrie aéronautique supérieurs aux autres secteurs de l'économie mondiale ".(tr.) (9) En dehors des deux principaux protagonisLes que sont les compagnies aériennes et les institutions financières, on y rencontre les compagnies de leasing aéronautique, les maisons de courtage spécialisées dans le financement aéronautique, les sociétés d'assurance, les agences de crédit à lexpon, les avionneurs, les motoristes etc. (10) A titre d'exemple, les ô et 7 Décembre 1993 s'était tenue New-York (EU), la '7th annual conference on aircraft finance" organisée par le magazine Interavia Aerospace World et la compagnie JIR Ltd. L'IATA avait aussi réuni en cette mCme vine les 29 et 30 Avril 1992, son quatrième symposium international sur le thème, "Aircraft financing today"; De son côté, la Chambre de Commerce Internationale (CCI) de Paris avec la collaboration de l'institut du droit des pratiques des affaires internationales de Paris, avait abrité à Paris les li et les 12 Juin, une conférence sur le thème " Le financement d'avions dans un climat d'incertitude , etc. Au regard de l'importance du sujet, ce type de réunions est pratiquement renouvellé chaque année à l'initiative de ses nombreux promoteurs ou sponsors et d'ailleurs, le thème du financement aéronautique est bien souvent débattu dans les nombreuses et périodiques autres conférences régionales telle que l'Avmark Asia fourth anual Asian Aviation Financing Conference", tenue à I-long Kong les 2 et 3 Avril 1992 ou la 'SH&E Airline challenges in ehe new Latin America" qui a eu lieu à Miami Florida, EU) les 4 et 5 Novembre 1993. D'autres réunions internationales portant sur des thèmes spécifiques sont organisées comme la maintenance dans l'aviation, par exemple la conférence 'Aircraft leasing and maintenance in ', Le Caire (Egypte), du premier Septembre 1992, l'assurance d'avions telle I' "Aviation Insurance Association Conference' qui a eu lieu à Scottsdale (Arizona, EU), les 3 et 5 Mai 1992, ou sur des sujets généraux comme la dérég]ementation aérienne, etc. (II) Par exemple l'Association Française de Droit Aérien â Paris, l'Académie Nationale de l'Air et de lEspace â Toulouse, l'Aeronautical Law Committee de l'international Bar Association, le Comrnittee on Aeronautic of the New Yodc Cicy Bar Association , le Forum Committee on Air and Space Law of Me American Bar Association , l'Aviation Law Association (Australie), l'Aerospace L.aw Committee of the Asian - Pacfic I.awyers Association, etc. 6

sujets sont traités dans une grande variété de périodiques traitant spécifiquement ou du moins régulièrement des questions relatives aux financements d'avions (12)

Aussi, de nombreuses organisations internationales universelles ou régionales, gouvernementales ou non gouvernementales et quelles soient liées directement ou indirectement à l'activité de l'aviation civile internationale, abordent régulièrement la question du financement aéronautique dans certaines de leurs sessions de travail et elles tentent en particulier de contribuer à la recherche de solutions d'ensemble adaptées aux problèmes rencontrés à ce sujet par les pays les moins nantis

Il est vrai que le problème de financement du développement 4) économique et social des pays du Tiers-monde se pose toujours d'une manière cruciale, et plus particulièrement lorsqu'il s'agit d'assurer le fonctionnement d'une entreprise publique de transport aérien international. En effet, de très importants investissements sont nécessaires pour réaliser les infrastructures et les équipements au sol ainsi que pour l'acquisition dun matériel volant qu'il faut périodiquement renouveller à des coi3ts exhorbitants, bien souvent hors de portée des ressources budgétaires de cette catégorie de pays ou de leurs compagnies aériennes

(12) En particulier les revues britanniques Air finance Journal Aircraft Investor, Airline Business.., Le magazine américain Air Transport World.., ou la nouvelle revue Arab Aviation Review, dont te premier numéro a paru en Avril 1992 ( En arabe ), etc. (13) Pour les pays africains par exemple, la Commission Africaine de l'AviaLion Civile (CAFAC), l'Association des Compagnies Aériennes Africaines (AFRAA) et la Banque Africaine de Développement (BAD), ont prdconisé à différentes reprises à leurs membres la mise en commun de leurs ressources sur une base régionale pour le financement d'acquisition d'appareils de transport aérien. Cf. l'article de H. Slim et P. Vellas, U La CAFAC e le développement des transports aériens en Afrique , RFDA, 1986, p. 43 V. aussi N. Taneja, The international airline industry, op. cit., p. 116 et le Bu!. de l'OACI, ' La coopération entre les compagnies aériennes à l'ordre du jour " Juil. 1989, p. 33. De son côté, l'OACI s'est également intéressée d'une manière indirecte à cette question du financement en adoptant des textes nouvellement insérés dans la convention de Chicago de 1944 (l'article 83 bis ) qui ont pour objet de faciliter le leasing, l'affrètement et la banalisation d'aéronefs dans les opérations internationales. V. infra, pp. /99 - 20). (14) Sur l'identification des pays du Tiers-monde, cf. en particulier à l'ouvrage de E. Jouve, Relations internationales du Tiers-monde et droit des peuples, Ed. Berger Levrautt, 1979, pp. 1 - 40. (15) Un expert occidental de l'aviation civile a ironiquement critiqué les pays pauvres qui ont toujours cherché à créer leurs propres compagnies aériennes nationales et d'après lui, Le pays qui cherche à achever son indépendance poursuit trois objectifs: instituer une banque centrale, obtenir un siêge à l'ONU et créer une compagnie aérienne nationale. . - 7

Sur un autre plan, les pays pauvres se regroupent fréquemment sous la 6) bannière d'organisations régionales de coopération ou d'intégration qui s'efforcent également de rechercher des solutions communes aux difficultés qu'ils rencontrent dans leur longue marche vers le développement.

Cette coopération multiforme et multisectorielle devrait &re encore plus que jamais engagée aujourd'hui pour permettre la formation d'un ou plusieurs ensembles suffisamment intégrés et puissants pour prétendre jouer un rôle significatif dans un monde où émergent trois grands pôles des échanges internationaux, l'Asie du Sud-Est, L'Europe occidentale et l'Amérique du Nord07 .

Cette concentration spatiale de l'activité économique internationale est parfaitement illustrée par la densification du trafic aérien régulier entre les pays des trois régions précitées (18), (19) De leur côté, les pays arabes ont entamé depuis longtemps un processus de coopération inter-régional pour la création d'un grand ensemble communautaire économique et politique. Les principaux objectifs proclamés sont la réduction des écarts de développement au sein de la nation arabe et la lutte contre la dépendance sous toutes ses formes (20),

• - La première est une nécessité, la seconde est un luxe, la troisième est une folie '. (Ir.). Cf R. S. Sowter, Lease finance for Airlines ", Air law. Vol. [V, N° I, 1979, p. 12. (16) La coopération internationale peut consister au degré le plus bas, à harmoniser et à coordonner les politiques et comportements des Etats, elle peut prendre une dimension plus grande par la réalisation d'op&ations collectives parfois sous la bannière d'institutions intergouvernementales qui peuvent avoir dans certains cas un caractère supranational. Sur les tentatives d'intégration sectorielle du transport aérien, cf. infra, pp. 153 - 180. (17) A ce pmpos, l'auteur d'un ouvrage critique sur l'évolution du commerce international a illustré sa démonstration sur le partage du commerce mondial en intitulant l'un de ses principaux chapitres " Le nouveau Yalta du commerce international, la trilatérale'. Cf. F. David, Le commerce international à la dérive, édit. Calmann Levy, Paris, 1982, p. 176 et s. (18) En 1992, ces trois régions ont accompli à elles seules 90,1% du cotai de Tonnes Kilomètres Réalisés "TKR - Passagers, fret et poste" par les compagnies des Etats membres de l'OACI. Cf. ITA, Tableau de bord du transport aérien dans le monde, op. ci:., p. 45. (19) Sur les pays arabes en tant que communauté, Cf. notamment aux ouvrages de S. Amin, La nation arabe, nationalisme et lune des classes,, édit, de minuit, Paris, 1976, p. 12 et s.; et de A. Brahimi, Dimensions et perspectives du monde arabe, édit. Economica, 1977, pp. 9-12. (20) Communiqué final de la cinquième session du Conseil Economique et Social de la Ligue Arabe (CES/LEA), concernant la stratégie économique arabe concertée, tcnue à Amman, 7 - 9 Juillet 1980. 8

Le nouveau projet commun qui a pour objet la création d'une société de financement d'achat d'avions pour les compagnies aériennes arabes devrait provoquer une sérieuse avancée des pays de cette région vers l'impérative intégration de l'industrie du transport aérien arabe accompagnée dune maîtrise progressive des techniques sophistiquées de financement aéronautique.

Selon les divers modes de financement susceptibles d'être retenus pour satisfaire conjointement les exigeances du transporteur acquéreur du matériel volant ainsi que celles des financiers et des multiples intermédiaires qui s'engagent à réaliser l'opération de financement, de nombreuses difficultés devraient être surmontées et plus particulièrement celle qui consiste à instaurer la sécurité juridique de la transaction. L'institution de ce dispositif est d'autant plus ardue à édifier lorsque les parties sont généralement situées dans des juridictions distinctes et qu'il s'agit d'un côté, de veiller à organiser les meilleures conditions d'acquisition et d'exploitation du matériel et de s'assurer de l'autre côté, de la protection des droits des créanciers et du réglement certain de la dette

La réalisation du projet dépendra assurément de la conjonction favorable d'un ensemble de facteurs d'ordre politique et économique qui ne pourront faire l'objet d'une étude détaillée dans le cadre de la présente analyse. Toutefois, certains de leurs aspects dominants seront incidemment abordés au cours de nos développements qui portent principalement sur l'étude du cadre juridique dans lequel serait réalisé le projet commun de financement aéronautique.

Quel serait donc au préalable l'environnement réglementaire international dans lequel évolueront les services de transport aérien arabe et quelles sont les conditions requises pour le déclenchement du processus d'intégration régionale de ce secteur d'activité qui devrait bénéficier de la dynamique attendue du projet commun ? (21) Ceci suppose une parfaite connaissance du droit applicable dans les pays des compagnies aériennes contractantes, notamment en matière de droit aérien en général et de sûretés sur les aéronefs en particulier. Dautrs questions de même nature peuvent se poser dans les domaines de l'assurance, de la fiscalité ou du réglement des différends. Dans un récent ouvrage, Un auteur canadien a analyse avec dtail l'ensemble des questions de nature juridique qui se posent au financement d'avions au Canada en particulier. Il a introduit pour la première fois la notion du droit de financement aéronautique ", Cf D. Bunker, The law of aerospace finance in Canada, édit. Mc Cil University, Montréal, Qc. t988, 369 pages. 9

Quelles seraient par la suite les modalités pratiques et notamment les conditions juridiques les plus favorables qui permettraient la mise en oeuvre de l'objet de la société commune par la conclusion de contrats de financement aéronautique adaptés au contexte régional mais aussi moins onéreux ? Telles sont les principales intenogations que nous soulevons dans la problématique de ce présent travail. Jl sagit en définitive de mettre en évidence les mécanismes juridiques qui permettraient d'approcher les meilleures options pour la conception puis pour le développement futur du projet commun. Nous nous proposons donc d'analyser dans une première partie le projet commun en tant qu'instrument de l'intégration sectorielle du transport aérien arabe. Pour ce faire, il s'agirait au préalable d'étudier le domaine dactivité que cette opération collective est censée intégrer, c'est-à-dire les milieux élitistes et concurrentiels de l'aviation civile internationale en général et du financement aéronautique en particulier (Chapitre premier). De là et après avoir effectué une analyse critique et rétrospective sur la coopération aéronautique inter-arabe, il deviendrait possible de mesurer l'effet intégrationniste du projet commun sur ces mêmes relations qui sont donc appelées à connaître de profonds changements à l'avenir. (Chapitre second). Nous consacrerons une seconde partie à l'examen des modalités probables de financement des compagnies aériennes arabes par la société commune. En premier lieu, le leasing aéronautique sera étudié d'une manière approfondie, tant du point de vue de ses aspects juridiques et fiscaux que d'après les techniques contractuelles qui lui sont habituellement consacrées (Chapitre premier). Il s'agit en second lieu de marquer les principales difficultés juridiques qui ne manqueraient pas d'être soulevées lors de la mise en oeuvre des différentes stuctures de financement en mode leasing, ce qui suppose une analyse en parallèle des conditions légales et réglementaires applicables dans un certain nombre de pays arabes pour ce type d'opérations. Cela nous conduira à présenter quelques propositions susceptibles de donner à cette entreprise d'envergure un cadre juridique opérationnel et sûr (Chapitre second). 'o

PREMIERE PARTIE

LE PROJET COMMUN ARABE, INSTRUMENT DE L'INTEGRATION OU TRANSPORT AERIEN ARABE

Les relations inter-arabes sont organisées depuis longtemps autour dun ensemble d'institutions communes à travers lesquelles s'exprime une coopération multilatérale qui s exerce à plusieurs niveaux et dans de nombreux domaines de la vie économique, politique et sociale

Le nouvel instrument de la coopération arabe dans le domaine du financement aéronautique a pour vocation de s'insérer dans cette structure relationnelle instaurée entre les pays de cet ensemble géographique, avec toutefois des particularités originales. Pour mieux l'appréhender, il convient d'abord de le situer à travers les nombreuses institutions multilatérales inter-arabes, en particulier financières, qui ont pour vocation de renforcer la présence des pays arabes sur la scène internationale.

Ensuite, il s'agira d'examiner les conditions nécessaires, qui autoriseraient la société commune issue du projet d'intégrer les marchés internationaux de capitaux et donc de financment aéronautique

Encore faudrait-il, avant d'entrer en matière, dresser un bilan complet et synthétique des récents changements ou plutôt boulversements vécus par l'activité de l'aviation civile internationale avec leurs effets sur les compagnies aériennes candidates aux financements aéronautiques.

Enfin, pour être en mesure d'évaluer le projet commun en tant que nouvel instrument de l'incontournable question de l'intégration du transport aérien

(I) Cf. noLanimertt Brahimi., Dimensions et perspectives du monde arabe, op. ciL, p. 97 et S. (2) Le marche de financement aronautique est d'une manitre gnralc le lieu de rencontre de l'offre de financement consentie par plusieurs catégories d'intermédiaires financiers d'un côté et de la demande de crédits sollicités par les compagnies aériennes «un autre côté. 11

(3) arabe, il importe d'évaluer l'effet intégrationniste de ce projet sur la politique de coopération aéronautique inter-arabe Cette coopération mérite d'être parfaitement analysée dans son ensemble pour faire ressortir ses forces et ses faiblesses et de là situer l'effet d'impulsion attendu de l'entreprise commune sur cette même coopération.

(3) Nous nous préoccuperons dans cette partie de l'aspect juridique de Fintégration qui désigne dans ce cas le transfert de toute ou partie de la souveraineté d'un ou plusieurs Etats en faveur d'une entité communautaire. La notion d'effet intégrationniste des entreprises communes a fait l'objet d'intéressants développements dans la thèse de A. E! Moutawakil sur "Les entreprises communes - contribution â l'étude dune nouvelle approche d'intégration économique arabe', Université lIassan 11. Facuké des Sciences juridiques, économiques et sociales (ESTES), Casablanca, Mars 1987. spéc. pp. 189 - 244. (4) A notre connaissance, une seule étude complète mais relativement ancienne sur ce sujet a ét menée au Maroc, il s'agit de la O*se de M. F. Benaija sur "La coopération arabe dans le cadre du Conseil Arabe de l'Aviation Civile et ses incidences sur le Maroc , Ecole Nationale d'Administration Publique (ENAP), Rabat, 1982. (en arabe). 12

CHAPITRE PREMIER

L'LNTEGRATION DU PROJET AU MARCHE DE FINANCEMENT AERONAUTIQUE INTERNATIONAL

Le marché de financement aéronautique est naturellement lié aux évolutions de l'activité de l'aviation civile internationale. Toutes phases de croissance ou de récession de cette dernière ont des effets quasi immédiats et de même tendance sur le marché de financement aéronautique. Toutefois, le fonctionnement de ce marché obéit à des règles qui lui sont propres et il a fait montre d'une étonnante capacité d'adaptation à toutes les variations de conjoncture qui ont pu survenir par le passé. Les modalités probables et souhaitables de l'intervention de la société arabe commune dans le marché de financement aéronautique ne pourront être appréciées sans être précédées par une analyse approfondie des contraintes et des opportunités qui se présentent aujourdthui, d'abord dans le monde du transport aérien international d'une manière générale (Section I) et ensuite dans le cercle restreint des opérateurs du financement aéronautique (Section II). 13

SECTION I

CONTEXTE DE L'EVOLUTION DU MARCHE DE FINANCEMENT AERONAUTIQUE

Il n'est pas de notre ambition de traiter dans cette section de lensemble des grandes questions qui agitent depuis de nombreuses années l'aviation civile (5), internationale nous avons pu dégager deux grands thèmes que nous avons délibérement décidé de présenter séparément malgré les liens de cause à effet qui les unissent, et ce pour une meilleure compréhension des principaux et complexes changements en cours dans l'industrie aéronautique mondiale.

Nous nous intéresserons en outre particulièrement aux conséquences de ces événements sur les compagnies aériennes des pays en développement et dont font naturellement partie les compagnies des pays arabes. Celles-ci sont à quelques exceptions près, constamment confrontées à des difficultés de différentes natures dont les origines remontent pratiquement à leurs dates de création

(S) La fréquence et la multitude d'ouvrages, de revues, de périodiques, de conférences., spécialisés ou non dans le traitement de grands sujets d'actualité du transport aérien international est la preuve de l'intérêt que cette matière suscite en particuiier chez les juristes et les économistes en particulier. Cf. notre bibliographie sélective en fin de cette étude. (6) Cf. L'article de P. Vellas sur " La complémentarité Etat-Compagnie aérienne dans les pays en développement ", REDA. Vol. 155, N°3, 1985, pp. 315 - 316; V. aussi R. A. Cruz, 'Les Compagnies aériennes dans les années 80". But. IrA, N° 5, 2 Fév. 1981. pp. 117 - 123, qui, en tant que Directeur Général d'une compagnie aérienne d'un pays du Tiers-monde (Philippines airlines) avait sévèrement critiqué une intervention faite par le Professeur J. K. Galbraith devant la 36ème assemblée générale de l'IATA d'Octobre 1980 par laquelle celui-ci avaiL fait l'apologie de la théorie économique de la libre concurrence appliquable au transport aérien, sans prendre en compte des difficultés que pourraient rencontrer les pays du Tiers-monde lace au iibéralisme ainsi préconisé; Et il avait conclu que".. la survie d'entreprises du Tiers-monde telles que les compagnies aériennes est une préoccupation beaucoup plus impérative pour le public et le gouvernement que les bas tarifs du transport aérien que réclament les consuméristes 14

Ainsi, nous tenterons de définir en premier lieu et en quelque sorte, l'épicentre des secousses qui ont récemment affecté l'activité du transport aérien international et qui prennent une amplitude plus grande avec le contre-coup de la (7)• nouvelle Europe Il s'agit bien entendu de la déréglementation aérienne et de la confrontation que se livrent les deux principaux marchés mondiaux de l'aviation civile, les Etats-Unis et l'Europe. (Paragraphe premier).

En second lieu, nous nous proposons de mesurer les conséquences de la déréglementation qui semble avoir véritablement transformé les relations aériennes internationales entre chacun des deux principaux acteurs, d'abord au niveau interétatique où le bilatéralisme traditionnel issu de la convention de Chicago de 1944 semble céder inexorablement le pas devant un régionalisme triomphant, ensuite au niveau des compagnies aériennes qui sont obligées de reformuler leurs stratégies de développement grâce notamment à l'établissement de relations d'un type nouveau avec leurs homologues étrangères pour ne pas être marginalisées dans le nouveau partage du marché de l'aviation commerciale internationale (paragraphe second).

(7) A notre sens t à la lumière des récents changements intervenus dans l'ancienne Europe Orientale, nous considérons la nouvelle Europe comme constituée par le noyau de la Communauté des Douze et de tous les pays voisins candidats à l'intégration à cette communauté, soit un grand marché de plus de 700 millions d'habitants. Déjà à eux seuls, l'Union Européeime et l'Association Européerme de Libre Echange (AELE) sont en voie de constituer à partir dc 1994, ïEspace Economique Europen (E E E) qui sera le plus grand march commun du monde avec 380 millions de consommateurs. 's

PARAGRAPHE t

UNE REGLEMENTATION NOUVELLE

Les nouvelles règles de jeu qui ont commencé à être appliquées dans l'activité du transport aérien international depuis la célèbre déréglementation américaine de 1978 et qui augurent d'une plus vaste extension avec l'avènement proche de l'Europe du marché unique de 1993, constituent incontestablement te soubassement de toutes les transformations qui affectent ce domaine d'activité depuis ces dernières années.

L'onde de choc na pas encore véritablement touché les pays du Tiers-monde et rares sont les compagnies aériennes de cette famille de pays qui ont pu déjà réagir à la mesure des changements annoncés

Assurément, l'aviation civile internationale fait actuellement l'objet d'importants remaniements qui favorisent l'instauration d'un corps de règles nouvelles dont les effets semblent opposés, les unes vont dans le sens d'un libéralisme farouche, les autres tirent vers le maintien de l'ordre protectionniste ancien ou plutôt vers l'établissement d'un protectionnisme d'un genre nouveau.

I - L'OUVERTURE LIBERALE, LA DEREGLEMENTATION

Traditionnellement, les relations aériennes internationales sont animées autour de deux principaux acteurs que sont les Etats et les entreprises de transport aérien. Ces deux catégories d'intervenants ont très tôt senti le besoin de réguler collectivement les services aériens internationaux, ce qui a abouti à l'élaboration d'un cadre juridique précis où une réelle et solide coopération internationâle a pu être mise en oeuvre. Ainsi fûrent conclues différentes conventions internationales dont la principale est celle de Chicago du 7 Décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale (8) qui a porté création de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) et qui a été elle

(8) Ci-après dénommée " Convention de Chicago 16

même suivie par la naissance d'une organisation non gouvernementale qui regroupe la majorité des transporteurs aériens réguliers, l'Association Internationale du Transport Aérien ou International Air Transport Association (JATA).

Ainsi et en vertu des dispositions de la Convention de Chicago, les Etats ont gardé l'exercice de leur pleine compétence sur l'espace aérien au-dessus de leurs territoires et ils ont la liberté de consentir certains privilèges aux aéronefs étrangers désirant utiliser ou desservir les structures d'accueil dont ils disposent. La règle en vigueur est celle de la souveraineté pleine et entière de l'Etat sur toute activité de transport aérien sur son territoirJ9

L'OACI a été par ailleurs spécialement désignée pour élaborer les principes et les règles des techniques de la navigation aérienne internationale communément appellées Normes et Pratiques Recommandées "NPR". Les Etats alignent en général leurs réglements nationaux sur les "NPR' qu'ils auraient approuvées à l'échelle multilatérale (10)•

Quant à l'IATA, elle été chargée de coordonner les activités de ses membres en agissant notamment au niveau de l'organisation du trafic et des tarifs aériens (11)

Par ailleurs, lorsqu'il y a inobservation ou violation des règles et conventions établies, des procèdures contentieuses de réglement des (12) différends peuvent être entamées au niveau des deux organisations (9) Articles I et 2 de la Convention de Chicago du 7 Décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale. (10) Sur les nonnes et pratiques recornmandes de l'OACI, cf. l'ouvrage de A. Manin, L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale - Autorité mondiale de l'air, L G D J, Paris, 1970, p. 125 et s. (il) Au cours de ses célèbres conférences tarifaires, l'iATA élabore les tarifs qui sont ensuite soumis à i'approbation des gouvernements. Cf. particulièrement MG. Folliot, Les relations aériennes internationales , Pédone, Paris, 1985, p. 173 et s. (12) Sur le pouvoir de contrôle contentieux de l'OACI pour l'application de la Convention et des 'NPR", cf. A. Manin, L'OACI - Autorité mondiale de l'air, op. ciL, p. 258 et s. En ce qui concerne l'IATA, un système de contrôle de la mise en oeuvre des résolutions des conférences de trafic a été organisé autour des services de la Compliance office et de la Breaches commission , cf. notamment l'ouvrage collectif de M. de Juglart, E. Du Pontavice, J. Dutheil de la Rochère et G. Muter, (Ci- après dénommé De Juglart et autres), intitulé traité de droit aérien, tome 1, 2ème Bd, L.G.D.J, Paris, 1989, p851; V. aussi Folliot, ibid., p. 496. 17

internationales précitées. Ceci confirme le caractère normatif et obligatoire de la réglementation qui a pour objet principal d'organiser l'activité du transport aérien international.

Mais l'arsenal réglementaire ainsi constitué subit actuellement de sérieux assauts de la part des puissants adeptes de la libéralisation des services commerciaux de transport aérien, ce qui pourrait déboucher à terme au démantèlement des règles du système en vigueur.

Pour des raisons évidentes, la partie de la réglementation qui a pour objet d'assurer par exemple une plus grande sécurité de la navigation aérienne ne peut être remise en cause par la déréglementation et bien au contraire, elle ne pourra être que renforcée au fur et à mesure que le trafic aérien se développe et se congestionne aussi.

A - La politique du "Ciel ouvert" (13) L'appellation "Ciel ouvert' est attachée à une politique aéronautique très particulière qui exprime la volonté de l'Etat qui souhaite l'adopter ou qui l'aurait déjà appliquée, d'autoriser une "libre activité' des transporteurs aériens commerciaux nationaux et étrangers sur son territoire.

Cette libéralisation devrait être logiquement précédée par la réforme d'institutions traditionnellement protégées qui se rapportent aux droits de trafic à accorder, aux transporteurs à désigner ou aux tarifs à fixer

Cette forme de désengagement de l'Etat devrait donc laisser à l'avantage des compagnies aériennes une marge de manoeuvre très appréciable dans la gestion de leurs services aériens commerciaux mais avec la contrepartie d'assumer pleinement les risques financiers d'exploitation.

(13) Le contenu américain de l'expression 'Open sky', est défini en onze points dont notamment " ,. l'entrée libre sur toutes les routes aériennes - les non restrictions sur les capacités et les fréquences sur toutes les routes - les droits de trafic et de routes sans restrictions équivalents au droit de cabotage accordé à l'intérieur et hors les Etats-Unis. - la double désapprobation des tarifs, - les arrangements Charter libres, - le régime Cargo libre - les opportunités de code-sharing libres, etc (tr.). cf. J.M. Feidman, "Ils time to lead, DoT", ATW, oct 1992, pp. 59 - 62. 18

Bien entendu, les Etats ou groupements d'Etats qui ont été amenés à promouvoir une politique de ce type veillent à doser le libéralisme dont ils se prévalent en fonction des intérêts de leur industrie aéronautique mais aussi d'après leur propre conception du libéralisme économique. Dès lors, la politique du "Ciel ouvert" prend des connotations variables d'un pays à l'autre, elle peut prendre la forme la plus rapprochée du libéralisme économique classique jusqu'à un modèle plus retenu qui figurerait le contrôle de l'organisation du marché par lEtat. Aujourd'hui, la notion de 'tCiel ouvert" a sans doute une signification différente de celle qui devait prévaloir dans les années cinquante, ne serait-ce qu'en raison des changements économiques et politiques intervenus dans le marché du transport aérien depuis lors. Qu'en est-il donc du contenu actuel de cette libéralisation telle que mise en oeuvre par les deux principaux protagonistes de la déréglementation aérienne, les Etats-Unis et l'Europe ?

t - Les fondements de la politique du Ciel ouvert

Dans une économie de marché, les activités économiques et commerciales sont soumises d'une manière générale aux règles de la libre concurrence. Ainsi, la confrontation de l'offre à la demande entraine la détermination d'un prix sur la marchandise ou le service ayant fait l'objet de la transaction. Paradoxalement, les pays anglo-saxons qui sont connus pour être les plus attachés à l'application des théories de l'économie libérale et qui ont été les maîtres d'oeuvre de la réunion de la conférence de Chicago, ont admis l'insertion dans les textes de la Convention qui fut signée à la suite de cette conférence, de clauses qui n'allaient pas toujours dans le sens des principes économiques qu'ils sont censés défendre et appliquer (14)•

(14) Notamment l'article 44 de la convention de Chicago portant préambule au texte constitutif dc JOAC! qui stipu]e de Prévenir le 8asp111a9e économique résultant dune concurrence déraisonnable "; De même. ' /es privilèges commerciaux de l'air (3ème, 4ème et 5ème libertés de l'air) devaient être négociées bilatéralenient entre les Etatç. ", cf. Folliot, Les relations aériennes internationales, Op.cit., pp. 108 - 112. NB: Les caractères gras ne sont pas des textes originaux. 19

Le contenu délibérément réglementé et protectionniste des dispositions prises pour l'organisation des services commerciaux du transport aérien exprime à lui seul un ensemble de réalités sur lesquelles fonctionne depuis ce secteur d'activité, avec toutefois un succès relatif jusqu'à l'apparition des premières difficultés au début des années soixante - dix

A l'époque de la Conférence, les anglais craignaient une supprématie américaine sur les transports aériens internationaux et ils maintenaient par conséquent une position pour une réglementation multilatérale des services commerciaux aériens. Les Nord-américains souhaitaient quant à eux l'application de la plus large libéralisation et se prononcaient de ce fait pour le bilatéralisme commercial qui les avantageait naturellement en raison de leur capacité de négociation dominante dans ce secteur d'activité Ainsi, deux périodes particulières se distinguent par rapport à l'année charnière de la première crise énergétique de 1974 et de la récession économique qui s'en suivit. La première période qui a véritablement commencé depuis la fin de la deuxième guerre mondiale a été marquée par une croissance soutenue du transport aérien international, sous le régime juridique de la Convention de Chicago qui avait particulièrement favorisé les pays qui étaient les plus aptes à négocier à leur avantage l'exploitation des services internationaux de transport (17) aérien Les pays dominants d'alors avaient de ce fait beaucoup tiré avantage de leurs opérations commerciales dans ce contexte réglementé sans avoir pour

(15) Sur la crise du transport aérien international, Ibidem, pp. 316 - 320. (16) V. en particulier N.M. Malte, Traité de droit aérien - Aéronautique, ICDAS, Mc Giil university, Pédone, Paris, 3ème éd., 1980, pp. 127 - 129; C'est en Février 1946, à l'occasion de la négociation de l'accord a&ien bilatéral type entre les Etas-Unis et la Grande Bretagne communément appelé Bermudes I. que les Etats-Unis ont énoncé pour la première fois le contenu de la notion de " Cieux ouverts ", cf. P. S. Dempscy, Law and foreign policy in international aviation, Dobbs Ferry, New-York, (E-U). 1987, pp. 47 - 57. (17) Toutefois, la période de 1947 à 1973 était une période de croissance désordonnée, dans laquelle des problèmes de nature financière, liés en particulier à laccroissement des coûts des compagnies aériennes, ont contribué à l'aggravation de la crise du transport aérien international de J974. Cf. MG. Fouiot, Les relations aériennes internationales, op.cit., pp. 304 - 315 20

autant recherché les possibilités dtatténuer le caractère protectionniste de la réglementation du transport aérien en vigueur.

La seconde période fut toute autre, les conditions économiques des échanges aériens internationaux avaient commencé à évoluer rapidement depuis la fin des années soixante. Les opérateurs du transport aérien devenaient de plus en plus nombreux, d'abord avec l'entrée en scène des pays nouvellement indépendants qui ont pratiquement tous veillé à créer leurs propres compagnies aériennes nationales, ensuite par l'arrivée de transporteurs de vols à la demande charters qui devinrent commercialement très agressifs. Les compagnies régulières avaient réagi à cette évolution du marché en modifiant leurs stratégies (18) commerciales par la révision de leurs structures tarifaires et en optimisant par la même occasion l'exploitation de leurs appareils qu'elles frétaient de plus en plus pour des vols nolisés notamment Pour ainsi dire, l'offre de sièges d'avions devenait pléthorique et cette surcapacité ne pouvait être malgré tout endiguée par une demande de transport toujours en pleine croissance. Ce fut le début d'une concurrence sauvage entre les transporteurs aériens qui s'inscrivit précisément sur le terrain très sensible des (20) tarifs avec son lot de victimes en déroute financière

Les principes sur lesquels reposait la réglementation commerciale du transport aérien alors en vigueur cédaient progressivement devant des pratiques illégales et incontrôlables qui ont porté un sérieux préjudice au système multilatéral (21)

(18) Les structures tarifaires sont une combinaison de tarifs normaux et spéciaux proposés aux voyageurs suivant les motifs de leurs déplacements. (19) Au sujet de l'affrtement aérien, V. en particulier l'ouvrage de IF. Tosi, Laffrétement aérien. LCD.), Paris, 1977. (20) Cette concurrence exacerbée qui se prolonge encore aujourdhui est connue sous le nom de Guerre des tarifs". Cf. l'étude de M. Dacharry. "le transport aérien au péril des années 80" où l'auteur relate avec force illustrations statistiques l'ensemble des faits marquants de l'aviation civile internationale pour la période 1970 - 1982, in dossier des images économiques du monde, Transports et mutations actuelles, édit. SEDES-CDU, Paris, 1983, 43 pages. (21) 'L'inadaptation du système de Chicago aux conditions nouvelles a surtout été patente en ,natiêre de services aériens - notamment sur la distinction entre services réguliers et services non réguliers - et de coopération internationale", V. Fouiot, Les relations aériennes internationales1 op.cit., p. 318 et s. 2!

Cette déréglementation - de fait - du transport aérien international devait être par la suite relayée par un long processus d'institutionnalisation des principes de la libre concurrence qui allait toucher d'abord l'organisation aérienne interne des pays leaders dans ce secteur pour stétendre ensuite dans leurs relations avec l'extérieur. Ainsi fut progressivement entamée la politique du "ciel ouvert" dans d'autres régions géographiques de la planète.

2 - La déréglementation américaine

Fidèles aux principes de l'économie libérale et champions de la (22), real-politik les Etats-Unis n'ont pas manqué de réagir à cette situation dégradée et dangereuse et pour laquelle ils y ont d'ailleurs activement contribué, en adoptant une série successive de textes législatifs qui libérait officiellement les transporteurs aériens américains du contrôle de l'Administration fédérale et du Civil Aeronautic Board (CAS) en particulier

Bien avant l'entrée en vigueur du Airline Deregulation Act le 24 Octobre 1978 et en tant qu'autorité de tutelle des compagnies aériennes américaines, le (CAR) favorisait déjà la concurrence tarifaire entre les services de transport aérien réguliers et non réguliers

En 1979, la libéralisation de la politique aéronautique américaine a pris une dimension plus grande pour s'appliquer dans les relations extérieures des

(22) La reat-politik est l'art dc considérer les relations extérieures uniquement en fonction de lintér€t national. En se basant sur ce même principe et en contradiction avec la philosophie économique de leur appartenance politique, les présidents américains, le républicain R. Nixon et le démocrate J. Carter avaient par exemple décidé au cours de leurs mandats présidentiels, pour le premier de supprimer le 15 Août 1971 la libre convertibilité du dollar en or, et pour le second de promulguer en Juin 1978 l'application de la loi sur la déréglementation-libéralisation aérienne. Pour plus de précision sur ce concept, V. en particulier M. Merle, Sociologie des relations internationales, 3ème édit., Dalloz, 1982, Spéc. pp. 272 - 275; V. aussi t'ouvrage de J. Dutheil de la Rochère, La pot itique des Etats-Unis en matière d'aviation civile internationale, LODJ. 197!. p. 222 et s. (23) Parmi les nombreuses études consacrées à la déréglementation américaine, V. en particulier l'analyse synthétique consacrée à ce sujet dans l'ouvrage de De Juglart et autres, Traité de droit aérien, op.cit., pp. 877 - 891. (24) Ibid.. p. 880. 22

Etas-Unis grâce au vote d'une loi dénommée International Air Transportation Compezition An. Ce texte législatif a institué la libre négociation tarifaire ente les Etats-Unis et les pays tiers qui désiraient entretenir des liaisons aériennes transatlantiques vers l'Amérique du Nord Le pragmatisme américain s'était de nouveau manifesté lors du revirement en Mars 1983 de leur politique aéronautique ultralibérale qui a amené (26) la suspension de la fameuse "ordonnance de justification" du CAS qui limitait depuis 1978 la desserte des Etats-Unis par les Compagnies qui auraient conclu des 'ententes tarifaires' dans le cadre de l'IATA.

Il n'en demeure pas moins que les autorités fédérales américaines poursuivent encore aujourd'hui et avec une constance remarquable leur offensive tous azimuts pour une libéralisation du transport aérien civil à l'échelle mondiale.

En définitive, la déréglementation américaine induit encore des effets déstabilisants sur le système institutionnel qui organise les services aériens internationaux et plus particulièrement sur les pays tiers qui sont de plus en plus exposés à cette 'vague déréglementaire".

3 - L'curodéréglementation L'Europe communautaire qui est considérée comme la seconde puissance (27), aéronautique après les Etats-Unis a pu pour sa part prendre avec beaucoup d'atermoiement, un ensemble de décisions qui allaient dans le sens de la libéralisation pour d'abord se conformer avec ses textes constitutifs et pour être ensuite en mesure de poursuivre ses échanges aériens commerciaux avec les Etats-Unis en particulier. (25) V. nos développements infra, pp. 28 - 29. (26) 11 s'agit du Show cause order. Pour plus de détail, cf. la thèse de P. Gardeur, l'IATA face â la politique aéronautique américaine. L'affaire du Shuw cause order, Université de Paris I, 1984, p156. ljauteur a notamment affirmé que " .. la conception américaine du libéralisme est économiquement inéquitable et politiquement contradictoire'. (27) Avant le démantélement de l'URSS, la compagnie aérienne soviétique Aéroflot était classée et de loin devant comme la première compagnie mondiale avec encore en 1991, près dc 100 millions de passagers transportés par une flotte compos& de 1379 appareils. cf. Air Transport World, " fle World's top 25 airlines in 1991 't, Juin 1992, p. 70. 23

Mais l'Europe unie a ses spécificités propres qui la distinguent par exemple d'une puissance fédérée comme les Etats-Unis. Son morcellement en plusieurs Etats très attachés à maintenir leur souverainté sur un secteur aussi stratégique que le transport aérien ne lui a pas permis aussi facilement de prendre par les voies législatives ou réglementaires communautaires les décisions qui s'imposaient

Le traité de Rome du 25 Mars 1957 ponant création du Marché Commun contenait plusieurs dispositions qui devaient naturellement s'appliquer à l'activité du transport aérien, ce qui devait laisser supposer la mise en oeuvre (28) d'une politique aéronautique communautaire équivalente à celle qui devait être par la suite élaborée avec succès dans le domaine agricole.

La réalité fut toute autre et avec une belle unanimité, les Etats membres de la Communauté avaient pendant longtemps énergiquement défendu leur indépendance décisionnelle en matière de transport aérien et ce n'est que d'une manière graduelle et forcée qu'ils consentent encore aujourd'hui à réviser leurs positions pour aller dans le sens d'une intégration communautaire du transport aérien (29)

L'année charnière de la politique aéronautique européenne est incontestablement 1986 qui a été marquée par deux événements majeurs, d'abord la signature de l'Acte Unique européen qui a donné aux organes décisionnels de (30), la Communauté , la Commission et le Conseil des moyens importants pour

(28) La politique aéronautique de la Communauté européenne a fait l'objet de nombreuses éwdes dont la plus complète à notre connaissance est la thèse de doctorat d'Etat en droit préparée par E. Estienne sur " L'application des règles générales du Traité de Rorne au transport aérien ", Université de Paris lI, 1984, 595 pages Les analyses les plus récentes et aussi les plus intéressantes nous semble-t-il sont respectivement celle dc G Guillaume, 'Vers l'Europe du transport aérien'. RFDAS, Vol. 179, N°3. Juil. - Sept. 199 1, pp. 339 - 357 ci de MG. Folliot, "L'espace européen en fomiation", RFDAS, Vol./73, N°1. Janv. - Mars 1991, pp. 11 - 25 (29) Sur les obstacles politiques au transport aérien communautaire, cf. E. Estienne, ibid., pp. 150 - 161 et aussi G. Guillaume. Ibid., spéc. pp. 340 - 341. (30) 'La Commission est un organe de caracr&e supranational. Il lui appartient d'exprimer l'intérêt general de la communauté, -.. Elle a des pouvoirs d'initiative, de décision et d'exécution'. - Le Conseil est un organe intergouvernemental qui a en particulier des compétences normatives prévues par le Traité. Sur ces institutions, cf. notamment l'ouvrage de L. Cartou, Communautés Européennes, DalLez, 9ème éd. 1989, pp. 111 - 119. 24

que progresse l'intégration du secteur du transport aérien européen dans le cadre du Marché Unique à réaliser en 1993, ensuite par la décision de la Cour de Justice des Communautés Européennes (CJCE) du 30 Avril 1986 qui a confirmé l'applicabilité des règles de libre concurrence au transport aérien européen (31)

Dès lors, la "machine" communautaire a pu effectivement enclencher le processus de mise en oeuvre d'une politique de transport aérien libérale grâce à la mise en action décisive de l'organe politique des institutions de la communauté32 qui avait fini par se ranger du côté des autres institutions des (33) Douze

(31) Cf. G. Guillaume, tt Vers l'Europe du transport aérien ", RFDAS, Juil. - Sept. 1991, op.cit., p. 341.; Parmi les nombreux commentaire de la doctrine sur l'arrêt de la CJCE du 30 Avril 1986. V. en particulier l'analyse de L. Rapp intitulée procédure de fixation des tarifs aériens et rtgles de concurrence du traité CEE. A propos de l'arrêt de la CJCE du 30 - 04 - 1986 ", IrA. Mag., N° 37, Sept. /986, pp. 25 - 29. (32) Le Conseil des communautés, qui est composé des ministres nationaux des transports lorsqu'il s'agit de traiter de questions relatives à leurs attributions, a notamment pu prendre un certain nombre de mesures communémemeru appelées " paquets du Conseil " qui sont en fait une série successive de réformes lancée une première fois le 14 Décembre 1987 et complétée par un ' second paquet "le 24 Juillet 1990. La Commission a par ailleurs présenté le 31 Mai 1991 des propositions pour supprimer toute notion de marché national dans le " troisième et dernier paquet " de la libéralisation du secteur des transports aériens et sur la base de ces propositions. le Conseil a donné le 22 Juin 1992 son accord politique concernant les propositions dc la Commission relatives aux licences d'exploitation des aéronefs, aux tarifs des services aériens et à l'accès au marché intracommunautaire, avec toutefois l'observation dune période transitoire jusqu'en Avril 1997 pour l'entrée en vigueur du "cabotage dans le territoire communautaire'. Cf. Bu!. des Communautés européennes. Commission, N°6. 1992, pp. 60 - 61. (33) En l'absence de textes précis sur la matière aérienne dans le traité de Rome de 1957, le Conseil de la Communauté avait pour tâche de définir la politique commune des transports et de prendre les décisions appropriées sur sa propre initiative ou suite aux éventuelles propositions de la Commission. Cependant, le conseil des ministres de transport européen a toujours été le lieu d'expression de la conception traditionnellement protectionniste des pays européens en matière aéronautique et qui faisaient jouer systématiquement la règle de l'unanimité pour l'adoption de décisions importantes en cette matière. De plus, dans son arrêt du 30 Avril 1986, la CJCE avait constaté dans ses notes préliminaires que le Conseil n'avait pas encore édicté de réglement ni de directive en matière d'application des règles de la concurrence dans le domaine du transport aérien européen Ce manque d'initiative devenait d'autant plus difficile à justifier que la règle dc l'unanimité avait disparu au profit de celle de la majorité qualifiée pour l'adoption de toute décision que le Conseil aurait eu dorénavant à prendre (Sommet de Luxembourg instituant l'acte unique européen de Janvier 1986 ). . - 25

Par ailleurs, l'Europe du transport aérien se construit également dans un espace géographique de coopération de plus en plus large qui relève de la (34) compétence de la Commission Européenne de l'Aviation Civile (CEAC) dont sont membres actuellement trente et un Etats de l'Europe orientale et occidentale avec les Douze de la Communauté. Cependant, en dehors de ses activités de coordination habituelle en matière de sécurité aérienne et notamment de contrôle du trafic aérien, son action se prolonge néanmoins vers la conception d'une politique européenne élargie des transports aériens

De toute évidence, les décisions de fond en matière de politique aéronautique européenne demeurent du seul ressort des institutions de Bruxelles et ce n'est que dans certains cas que les autres pays membres de la (CEAC) sont invités le cas échéant à s'associer aux décisions prises par ces dernières

- Pour une analyse détaillée sur les relations souvent conflictuelles dans le domaine aémnautique entre les titis institutions de la communauté et entre ces dernières et certains Etats de la communauté, cf en particulier l'article de L. Rapp, " le traité, le juge et l'Europe du transport a&ien ", ITA Mag., N° 57, Sept. - Oct. 1989, pp. 2] - 23. Sur l'effet d'impulsion de la CJCE sur l'intégration des transports aériens eumpéens cf. E. Estienne, L application des règles générales du traité de Rome au transport aérien, op. cit., pp. 449 - 459 Ainsi que l'article de E. Gaillard et I. Pinge] sur " La libéralisation des transports aériens dans la CEE dans lequel ils soulignent " .. le rôle fonciarnental de la CJCE dans la construction et l'achèvement du Marché unique européen" et que ' c'est à la suite des arrêts quelle a rendus ( en particulier les arrêts " Nouvelles Frontières " du 30 Avril 1986 et Silver Line " du 11 Avril 1989 ) que la situation de blocage qui caractérisait le domaine des transports depuis de longues années a trouvé une issue favorable", RFDAS. Vol. /73, N° 1, Janv. - Mars 1990, spéc. p. 3/. (34) Sur les activités de la CEAC, cf. en particulier à 'articte de MG. Folliot, " Une étape vers un modèle eurorn de réglementation de la concurrence dans l'aviation commerciale - Les textes CEAC du 19.12.1982 sur la capacité et les tarifs ". REDA., fi° 2, Avril - Juin /987, pp. 89 - 128 (35) Ibid., pp. 93 - 97, notamment au niveau intracommunautaire le rapport "Compas" de Mars 1982 sur la concurrence dans les services aériens intra-européens ou le Memorandum o! Understanding du 2 Mai 1982 sur les tarifs aériens transatlantiques qui a été signé avec les Etats-Unis. V. aussi E. Estienne, L'application des règles générales du Traité de Rome au transport aérien, op. cit., pp. 478 - 487. (36) Par exemple dans les domaines de la réglementation sur le bruit des aéronefs, le contrôle aérien ou la certification des avions. Cf. Folliol, " L'espace aérien européen en fomiation, RFDAS, Janv. - Mars 199/, op. cie., pp. /9 - 22. 26

Finalement, l'ouverture en cours des 'ciels aéronautiques" américain puis européen est mise en oeuvre grâce à une série impressionnante de décisions réglementaires ou législatives de contenu libéral qui instituent progressivement la libre concurrence dans les services aériens internationaux (37), n s'agit maintenant de connaître d'une manière plus approfondie les principales modalités pratiques de mise en oeuvre de cette politique puisqu'elles sont dorénavant à la base des stratégies de développement futur des compagnies aériennes.

B - Les principales modalités de la déréglementation D'une manière concrète, la déréglementation n'est rien d'autre que la libéralisation des forces du marché des services aériens commerciaux. Dans les faits, sa portée est plus limitée que ce que peut laisser supposer son intitulé, c'est à dire un démantèlement des règles existantes avec pour conséquence une rupture avec le système juridique ancien dans lequel lEtat occupait une position privilégiée. Les gouvernements qui ont donc été amenés à favoriser l'application de cette politique commerciale libérale ont néanmoins maintenu un contrôle strict sur tout ce qui se rapportait aux conditions non économiques d'exploitation des services aériens que sont par exemple l'octroi de certificats de navigation aérienne, le contrôle aérien ou la sûreté des opérations de transport notamment. Au niveau commercial, leur rôle a consisté au mieux à contrôler le respect des règles de libre concurrence entre les transporteurs mais aussi à veiller à la défense des intér6ts des usagers qui, en dernier ressort, pouvaient subir les effets négatifs de cette libéralisation (38), (37) Un responsable de l'aviation civile française a fort justement fait remarquer que - La concurrence n est pas un but, mais un des moyens d'atteindre les objectifs du Traité qui demeurent être le développement harmonieux des activités économiques dans l'ensemble de la communauté, une expansion continue et équilibrée, une stabilité accrue.. t, cf. R. Esp&ou, " Le transport aérien et concurrence dans le marché commun, ITA. Mag. N° 37, Sept. 1986, pp. 33 - 35. (38) Aux Etats-Unis par exemple, .. le Small Comrnunity Frogram a permis grâce â des subventions fédérales le maintien de lignes aériennes abandonnées par les transporteurs pour des raisons de rentabilité commerciale". Dans le même esprit, les autorités de l'air ont sanctionné les pratiques tarifaires déloyales de certaines compagnies aériennes américaines. Sur ces questions, cf. en particulier à l'ouvrage de J. Pavaux, L'économie du transport aérien - La concurrence impraticable, op. cil,, pp. 263 - 275 et la page 360. 27

Les années quatre-vingt ont donc été marquées par la mise en place aux Etats-Unis et en Europe de deux mécanismes déréglementaires qui ont pour but de libéraliser les services de transport aérien internationaux, avec toutefois une approche différenciée sur la conception économique de ces opérations. Les premiers les considèrent comme une activité commerciale au sens propre et la seconde, du moins à travers une majorité de ses pays membres, tente de conserver à certaines catégories d'entre elles le caractère de service public qui ne peut souffrir des aléas du marché et donc des dures lais de la libre concurrence.

Une autre différence non négligeable concerne l'application extra-territoriale des législations aéronautiques. La nouvelle politique aéronautique américaine issue de la déréglementation est appliquée à l'intérieur du territoire avec des prolongements dans les relations extérieures des (39), Etats-Unis La libéralisation européenne est quant à elle encore en phase préparatoire et les quelques règles en vigueur ne concernent pratiquement que les rapports intracommunautaires. La déréglementation est donc caractérisée par la mise en oeuvre des mêmes techniques mais avec des dosages différents qui portent principalement sur les méthodes de détermination des tarifs et sur l'évaluation quantitative de l'activité aérienne à produire.

(39) En réalité, bien avant la promulgation du Airline Deregulation Act de 1978 et de son application avec particulièrement le Show Cause OSer du CM, l'Administration amyicairie des transports a constamment contrôlé le respect, par les transporteurs américains et étrangers qui exploitent des services internationaux à destination ou en provenance des Etats-Unis, des dispositions des lois anti-trust des Etats-Unis. Sur cette question, cf. en particulier J. Dutheil de la Rochère, La politique des Etats-Unis en matière daviation civile internationale, ôp.cit.. pp. 222 - 23i; Sur l'application de la loi antitrus: dans le domaine aéronautique, V. aussi B. Cheng, The law o! international air transport, SLevens & Sons ltd. Londres, 1984, p. 285; Cf. également supra, note (26), p. 22. Pour ce qui concerne les Etats de la Communauté européenne, la protection du quota national de capacité (déjà admis et appliqué réciproquement en faveur des pays tiers ) qui était de 40% dans les dispositions du réglement du Conseil du 14 D&embre 1987 sera réduit progressivement jusqu'à devenir nul et sans objet le premier Janvier 1993. Cf. Folliot, 'L'espace aérien européen en fomiation", RFDAS, Janv. - Mars /99 1. op. cil., p. 16. 11 n'est pas difficile sur ce dernier point d'imaginer les graves conséquences que ces nouvelles mesures communautaires pourraient avoir sur les pays faible pouvoir de négociation comme les pays en développement. 28

1 La libéralisation tarifaire

La question tarifaire est incontestablement au centre des préoccupations de toutes les parties qui sont impliquées par les services aériens commerciaux. Elle focalise constamment l'attention des exploitants des entreprises de transport aérien qui rencontrent les plus grandes difficultés à obtenir la juste contrepartie monétaire des prestations qu'ils offrent aux usagers (40)

D'un autre coté, les mécanismes traditionnels de fixation des tarifs internationaux en cours depuis la date de création de l'IATA ont subi de sérieux accrocs dès l'entrée en masse des compagnies Charters dans la scène de l'aviation civile internationale. La rapide et surprenante réplique des compagnies régulières a fini par les rendre quasiment désuets

Bon gré mal gré, L'IATA a poursuivi ses activités en organisant ses conférences de trafic avec les réaménagements institutionnels appropriés (42) La crise de ce système multilatéral de fixation des tarifs est d'autant plus grave que l'IATA doit périodiquement depuis 1978, solliciter auprès du Ministère des transports américain la reconduction de l'immunité antitrust dont elle bénéficie à titre exceptionnel (43)•

(40) CL Doganis, Flying off course The economics of international airlines, op .Cit., p.1 V. aussi Pavaux, L'économie du transport aérien - La concurrence impraticable', op. cit., P2 369 - 382. (41) Sur l'échec de IlATA face à la crise, cf. notamment à l'étude de M. Dacharry, Le transport aérien au péril des années 80, op. cii., pp. 15 - 17. (42) Au cours de sa 33ème assemblée générale tenue ô Madrid en Novembre 1977, l'IATA a autorisé ses compagnies membres à participer facultativement à ses activités tarifaires, sans pour autant les délier dune participation obligatoire minimum dans d'autres domaines non tarifaires. Ainsi, les compagnies membres de l'IATA ont la latitude de négocier bilatéralement des tarifs dits d'innovation approuvés automatiquement par cette demi&e bien qu'ils aient été élaborés en dehors du cadre multilatérai en vigueur. Cf. Folliot, 'Relations aériennes internationales", op.cit., pp. 188 - 191. V. aussi De Juglart et autres, Traité de droit aérien, op.cit.. pp. 851 - 853. (43) L'IATA a pu échapper aux sévères dispositions du "Sherrnann Act' ou loi antitrust grâce à un amendement spécial voté par le Congrès des Etats-Unis. Il faut noter que cette exception ne s'appliquait que pour les ententes tarifaires prises dans le cadre de la procédure normale d'adoption des tarifs lors des conférences de trafics de l'IATA, c'est-à-dire à l'unanimité des membres de l'organisation ayant droit au vote. Les autres modes de décisions tarifaires tombaient sous le coup de la loi antitrust. . . - 29

Globalement et en dehors du marché intérieur américain qui a connu un (44) système de contrôle des tarifs aériens particulier , les positions dominantes de certaines grandes entreprises de transport aérien en matière de négociations tarifaires bilatérales ont eu tendance à se renforcer depuis l'entrée en vigueur d'un nouveau régime d'élaboration de tarifs plus souple, plus rapide et davantage en rapport avec les coûts, mais au détriment bien entendu des compagnies les plus faibles

Ainsi, les nouvelles techniques d'élaboration tarifaire ont pour noms la (45), double désapprobation et la règle du pays d'origine Le "Deuxième Paquet" sur la concurrence du Conseil de la Communauté européenne a prévu la généralisation de la clause de double désapprobation dans les relations aériennes intracomniunautaires, avec l'aménagement de zones tarifaires (46)

Ces règles tarifaires très libérales sont d'ares et déjà appliquées dans le cadre des accords aériens bilatéraux de plus en plus ouverts aux candidats exploitants de transport aérien.

- II faut rappeler aussi que 40% du trafic des compagnies internationales membres de l'IATA se fait de et vers les Etats-Unis, ce qui peut expliquer Fimportance des concessions accordées par cette Organisation en faveur de la politique aéronautique américaine. Cf. R. Doganis, " Flying off course: The economics o! international airlines' op. cil., p. 60; Cf. également supra, note (39), p. 27. (44) CL J. Pavaux. L'économie du transport aérien - La concurrence impraticable, op. cii., pp. 358 - 359. ti (45) La double désapprobation ou double clé " signifie que le tarif proposé pourra être refusé si les deux pays engagés dans la négociation sont non exclusivement d'accord sur ce refus. Auparavant, le tarif était approuvé quand il y avait approbation des deux gouvernements, ce qui signifie que l'une des deux parties pouvait bloquer unilatéralement la proposition tarifaire. Il y a application de la règle du pays d'origine quand chaque pays a la possibilité de donner ou de refuser son accord aux tarifs sur le tralic orginaire de son pays. L'autre partie étant libre de pratiquer le tarif qui lui convient dans l'autre sens. Sur ces définitions, Cf. Doganis, " Flying off course: The economics cf international airlines", op. cit., p. 55. (46) Réglement n° 2341/90 du 19 Juin 1990 du Conseil relatif aux ta'jfs. CL Folliot, "L'espace aérien européen en fomation", RFDAS, Janv. - Mars 1991, op. cii., pp. 11 - 12. 30

2 - La multidésignation

Les accords aériens bilatéraux classiques du type Bermudes sont basés sur le principe de la réciprocité qui gouverne en principe les négociations relatives aux droits de trafic, à la détermination des capacités et des fréquences et à la désignation des compagnies chargées de l'exécution des services aériens ainsi définis. Dans ce contexte, chacune des deux parties a la possibilité de faire jouer ses atouts par la levée de certaines restrictions issues de ce même principe, en contrepartie de quelques avantages concédés par l'autre partenaire dans le cadre de l'accord, pour sauvegarder l'équilibre des intérêts dans l'exploitation des lignes aériennes concernées par les discussions. Actuellement et dans la plupart des négociations bilatérales aériennes entre pays industriels, la tendance est à la libre détermination des capacités et des fréquences (48), avec pour corollaire la possibilité que plus d'une compagnie aérienne soit désignée par les autorités compétentes pour l'exploitation dune ligne aérienne dans la mesure où le courant de trafic le permet Le risque de la multidésignation est que les compagnies aériennes se portent candidates uniquement pour l'exploitation des lignes à forte densité de trafic malgré la présence d'autres concurrents pareillement désignés. A l'inverse, les lignes les moins fréquentées par les voyageurs seraient délaissées avec de

(47) Sur les accords anglo-améilcains des Bermudes, cf notamment N.M. Matte, Traité de droit aérien - Aéronautique, op. cil., p. 230. (48) En AvilI 1992. les Etats-Unis ont demandé à la France une augmentation de 40% des capacités sur les lignes transatlantiques entre ces deux pays. Cependant, avec un droit minimum de 30% des capacités sur le trafic vers les Etats-Unis mais aussi en raison du faible taux d'accroissement du trafic sur ces lignes (3 à 5% annuels), ce seraient les puissantes compagnies américaines qui b6néticieraient de cette augmentation de production au détriment du Groupe Air France. Sur les quotas de capacités, V. Supra, note (39). p. 21. (49 ....après le réglement du Conseil N° 2343190 sur l'accès aux marchés et les capacités, la multidésignation est acceptée sous deux formules, par paires dErats ou par paires de villes, et dès Janvier 1993, les Etats perdront leur pouvoir discrétionnaire de désignation. Cf. Folliot, TT L'espace aérien européen en formation ", RFDAS, Janv. - Mars /991, op. cit., pp. /4 - 15; ". . L'expérience américaine dans ce domaine a montré qu'au fur et à mesure de l'exploitation des lignes à haute fréquentation, seules restaient en course les compagnies les plus compétitives'. Cf. Pavaux , " L'économie du transport aérien - La concurrence impraticable, op. cit., pp. 357 - 358. 31

fâcheuses conséquences sur l'usager et sur les collectivités ayant financé les coûteux investissements en infrastructures au sol. Une autre difficulté toute aussi importante pour l'application de cette pratique de désignation multiple est que la quasi majorité des pays, sauf ceux d'Amérique du Nord en particulier, disposent d'une seule compagnie aérienne nationale pas toujours suffisamment puissante pour se lancer dans une course aux pans de marché avec des concurents de plus en plus compétitifs. La multidésignation ne paraît donc pas donner une égalité des chances à tous les transporteurs et elle contribue à accroitre la pression concurrencielle dont l'issue peut être dramatique pour certains d'entre eux. L'Europe est restée quant à elle prudente en matière de levée des restrictions quantitatives et les compagnies de la communauté ont par exemple bénéficié du libre accès aux routes aériennes intracommunautaires avec cependant une protection particulière à celles qui ont été définies comme routes de service public (50)• Par ailleurs, dès que les règles d'octroi des licences d'exploitation et de (51), droits de trafic seront harmonisées les compagnies aériennes appartenant aux pays de l'union européenne pourront effectivement exercer leur droit d'établissement pour s'inscrire comme transporteurs dans tout Etat membre et la multidésignation pourra alors faire jouer tous ses effets à l'intérieur et à l'extérieur de l'union, au détriment des réticences des compagnies nationales qui n'auraient pas su ou pas pu se préparer à ces changements. Les libres déterminations des tarifs et de désignation de compagnies sans limitations de capacités ni de fréquences pour l'exploitation des droits de trafic non restrictifs sont les piliers sur lesquels se construit la libéralisation aérienne.

(50) Folliot, Lespace aérien en formation ', REDAS, Janv. - Mars 1991, op. ci:., spéc. p. 14. (51) L'application de ces nouvelles règles signifierait le retrait des pavillons nationaux des pays européens au profit d'un pavillon unique, frappé de douze étoiles (bientôt seize) sur fond bleu. Cc serait assurément la conscra1ion de la politique communautaire des transports et de l'Europe unie. 32

II nen demeure pas moins que pour de multiples raisons, des forces contraires poussent soit vers le maintien des règles anciennes protectionnistes, soit vers l'élaboration d'une néo-réglementation qui est en fin de compte de même tendance que la précédente.

II - LE REPLI PROTECTIONNISTE, LA RERÉGLEMENTATION Le protectionnisme a été de tout temps l'arme idéale pour la défense des intérêts commerciaux et industriels des Etats qui se sentent menacés par une concurrence étrangère très agressive mais pas toujours loyale. L'industrie du transport aérien a été quant à elle depuis le début soumise à des rapports de force contraires où la partie qui était en situation d'infériorité ne manquait pas de soulever des exceptions à l'application des règles en vigueur qui lui semblaient par trop défavorables. Il s'agissait bien entendu de sauvegarder ses intérêts et de protéger son industrie par la mise en avant de la scène d'un acteur doté des pleins pouvoirs pour assurer cett& défense, l'Etat. Dune manière générale, les Etats ont pleinement exercé leurs prérogatives dans le domaine du transport aérien tout en ayant pris soin de respecter les principes de coopération de la convention de Chicago, que ce soit au niveau de leurs relations aériennes bilatérales ou dans l'enceinte des institutions internationales de transport aérien. Par ailleurs, la croissance sans précédent de l'économie mondiale d'après gierre et la multiplication des échanges mondiaux des biens et services qui a suivi ont donné aux acteurs économiques jusqu'alors rélégués au second plan, les entreprises en l'occurence, une puissance économique et financière non négligeable qui leur a permis d'obtenir de leurs gouvernements une plus grande marge de manoeuvre dans la gestion de leurs affaires grâce à la révision de certaines réglementations économiques devenues inadéquates

(52) Dans le domaine aéronautique par exemple, de grandes compagnies américaines (Texas International Airlines et American Airlirzes) ont bien avant la déréglementation de 1978 lancé des tarifs promotionnels (Peanuts flues et Super Savers) qui allaient à l'encontre de la - - 33

Par contre, lorsque les indices de récession économique se précisaient et que les intérêts de la partie qui jusqu'alors tirait le plus davantage du système en vigueur étaient sérieusement menacés, la crise était déclarée avec pour corollaire une remise en cause de l'ordre juridique préétabli. Après une période plus ou moins longue d'instabilité, le retour à l'équilibre se manifestait autour d'un cadre réglementaire nouveau qui n'était en réalité que le fidèle reflet de la nouvelle composition des rapports de force entre les différents acteurs de l'activité aéronautique. En fait, quelque soit le mode de réglementation de l'activité aérienne, libéral ou conservateur, il y a un effet de 'recentrage' permanent qui a tendance à déstabiliser le système institué et lorsque les tensions sont trop fortes, les mécanismes finissent par ne plus fonctionner selon les règes établies et des révisions deviennent nécessaires. Aujourd'hui, le triomphe du modèle libéral est une vérité reconnue universellement et le transport aérien est entré de plain pied dans le nouvel ordre mondial qui s'est instauré dans les relations internationales, aériennes en particulier. Mais dores et déjà, les résistances à cette nouvelle situation s'organisent et l'effet évoqué plus haut est déjà enclenché. Il s'agira d'essayer de mesurer le futur équilibre des forces qui est en cours de formation et qui devrait aboutir, dans une moindre mesure, à une redéfinition des relations aériennes internationales.

A - Les résistances protectionnistes En matière commerciale et lorsque les circonstances économiques l'exigent, les pays industriels à économie libéral ont de fâcheuses tendances à ériger des barrières à l'entrée des produits et services étrangers dans leurs

• - réglementation alors en vigueur en matière tarifaire. Le Airline Deregulation Act a par la suite tout simplement légitimé à postériori ces pratiques tarifaires. Cf. Doganis, Flying off course: The economics of international airiines', op. ci:., p. 48 V. Aussi Pavaux, 'L'économie du transport aérien - La concurrence impraticable, op. cit., p. 369. 34 territoires sous des formes apparemment anodines mais dont les effets sont identiques aux pratiques tarifaires douanières restrictives surtout qu'elles sont entourées de dispositifs réglementaires multiformes et contraignants car très changeants. Devant cette situation, les pays du Tiers-monde essaient de défendre leurs intérêts commerciaux envers les pays nantis par le biais de négociations bilatérales directes ou au sein des organisations internationales spécialisées de l'ONU qui tentent de leur côté d'élaborer des solutions acceptables par l'ensemble de la communauté internationale

1 - Le protectionnisme des pays industriels Dans le domaine des services commerciaux de transport aérien, une grande bataille juridico-commerciale se déroule entre les deux puissances économiques américaine et européenne. Le troisième pôle asiatique reste quant à lui prudemment en dehors de cette confrontation en saccomodant des règles existantes et il fait montre d'une grande capacité d'intégration des failles du système pour accroitre ses parts dans le marché aéronautique. Ainsi, les pays du Sud-Est asiatique et du pacifique mènent avec une marge de manoeuvre réduite mais suffisante leur montée en puissance au niveau mondial tout en laissant les deux vieux continents s'épuiser à régler leurs différends commerciaux ainsi que le soin de prendre en charge une partie des problèmes de développement des pays pauvres.

(53) Sur l'application du droit international en faveur des pays du Tiers-monde, cf. en particulier les ouvrage de M. Benchikh, Droit international du sous-développement, - nouvel ordre dans la dépendance, Ed. Berger - Levrault, Paris, 1983; Et de M. Bennouna, Droit international du développement - Tiers-inonde et interpellation du droit international, Ed. Berger-Levrault, Paris, 1983; Cf aussi l'article critique de G.Blanc, " Peut- on encore parler d'un droit du d8veloppement T'. L'auteur dresse le bilan de vingt anndes de ce droit intemationai qui a d'après lui, donné tant de faux espoirs aux pays du Tiers-monde. - " . . Le droit international du développement est resté au stade d'un corpus de règles qui n'ont bien souvent qu'une valeur dfrlaratoire en raison d'un environnement socio-économique et politique qui contredit radicalement l'objectif visé..', JDI, N°4, 4ème trim., 1991, pp. 903 -945. 35

a - Les risques de la Forteresse Europe" (54)

Une des expectatives de la constitution du Marché Unique européen de 1993 sera précisément l'instauration d'une politique aérienne commune qui aura (55) des prolongements à l'extérieur de l'Union européenne Celle-ci déterminera le niveau d'ouverture de la Communauté vis à vis des pays tiers

L'Europe devrait donc créer à terme une vaste " zone de cabotage à l'intérieur de ses frontières qui serait régie par des normes communes. Cela n'empêche pas qu'aujourd'hui encore, chacun des Etats de l'Union continue de mener une politique aéronautique extérieure autonome qui se caractérise par la négociation bilatérale d'accords aériens avec ses partenaires européens ou avec

(54) Le terme " Forteresse Europe " n'est pas propre à l'activité aérienne communautaire uniquement, il est généralement utilisé pour donner une image un peu exagerée de la nature des futures relations économiques entre le groupement des Douze surpuissant et les pays tiers livrés à eux mêmes puisque négociant individuellement, le Marché Unique étant devenu une réalité depuis le début de l'année 1993. Dans le domaine aérien, ce terme a été souvent utilisé par des auteurs comme notamment, M. Doz," Marché européen de 1992: incidences sur le transport aérien Bul. OACI, Janv. 1989, p. 33 M. Levine, "L'évolution de la demande du transport aérien - passé et avenir, ITA. Mag., N° 64, Déc. /990 , pp. 3 - 8 L. Rapp dans le rapport final du colloque de Dubrovnic sur le thème " Transports aériens: 1000 jours pour faire l'Europe ", Nov. 1989, ITA. Etudes et Doc. VoL 17, 89/5, pp. 178 - 179. (55) Le sommet des Douze tenu en Décembre 1991 à Maa.stricht (P®s-Bas) a consacré le nom d'Union Européenne, ci-après dénommée Union (U.E) à l'ancienne appellation Communauté Economique Européenne (CEE), puisque les compétences de l'Europe économique devraient 8tre progressivement élargies avant 1999 aux domaines monétaire et politique. (56) V. Supra note (28), p. 23. (57) En 1997, les droits de "cinquième liberté de l'air", (c'est à dire le privilège accordé à une compagnie aérienne exploitant des services réguliers d'embarquer des passagers et du fret dans un pays étranger à destination d'un pays tiers et vice- versa) à l'intérieur de l'union seront acquis à l'ensemble des transporteurs aériens européens. Actuellement, le Cabotage consécutif' (ou de prolongation) est déjà accordé aux transporteurs qui peuvent ainsi combiner leurs activités sur deux points situés dans un territoire autre que le leurs, avec toutefois une limite de 50% de la capacité de l'aéronef qui est utilisé pour ce type d'opérations. Sur la création d'une zone de cabotage communautaire, cf. notamment les articles de Folliot, "L'espace aérien européen en formation", RFDAS, Janv. - Mars /991, op. ci:., pp. /4 - 16; 3. Naveau, "L'application du traité CEE au transport aérien', (TA mag.. n°64, Déc. 1990, p. 16; L. Rapp, rapport de syrnhèse du ( colloque de Marra/cech, Octobre 1988) sur le thème: "Libéralisation du transport aérien dans la CEE, le point de vue des pays voisins ", (TA, Etudes et doc., Vol. 11, 88/4, pp. 243 - 246. 36

f58), des pays tiers à cet ensemble De leur côté, les compagnies aériennes nationales européennes bénéficient toujours d'un quasi-monopole pour l'exploitation 'en commun' des lignes internationales avec les transporteurs aériens étrangers et de plus, elles bénéficient systématiquement de subventions de leurs gouvernements lorsque les résultats d'exploitations ne sont pas suffisants pour faire face à leurs dépenses de fonctionnement ou d'investissements (59),

Par ailleurs, les régimes d'exceptions et l'application extensive des clauses

(58) Cette situation ne conforte pas Vidée volontariste avancée par le professeur Louis Cartou qui affirmait que "Le Marché commun est d'abord une communauté politique, parce qu'il n'est pas un ensemble de politiques, mais une politique d'ensemble". L. Cartou, Communautés Européennes, op. cit., p. 55; V. aussi l'article de MG. Fouiot, La libéralisation de la politique aéronautique française", RFDAS, n° 3, JuiL-Sept. 1991, où l'auteur dénonce ce qu'il qualifie comme '. cadre administratif ancien, archaïque, d'inspiration dirigiste et protectionniste " de la politique de l'air française. pp. 360 - 361. (59) La structure commerciale des services des transports aériens internationaux est basée sur les arrangements bilatéraux qui assurent aux compagnies aériennes publiques qui y sont parties "La réciprocité des droits commerciaux en matière d'accès au marché et de partage équilibré des capacités offertes ", cf. l'Accord Général sur les Tarifs Douaniers et le Commerce (GATT), Groupe de Négociations sur les Services (GNS), " Commerce des services de transport ", Négociations d'Uruguay, MTN,GNS/W160, 4 Juil. 1989, 16 p. Cette situation d'exploitation des lignes aériennes en duopôles est peu conforme aux règles de libre concurrence et elle est d'autant plus dommageable que les transporteurs aériens publics bénéficient régulièrement de l'appui financier de leurs gouvernements sous forme de subventions. D'ailleurs, le (ONS) du GATT est en voie d'élaborer " Un cadre multilatéral applicable au commerce international des services, et un projet d'annexe sectorielle sur le transport aérien propose d'exempter les droits économiques "Hard rights", - tels l'échange des droits de trafic, les routes aériennes, la désignation, la capacité et les tarifs, - de l'accord qui ne serait ainsi appliqué qu'aux seuls droits précaires "Soft rights" d'accès, d'utilisation des Systèmes Informatisés de Réservation "SIR", des services d'escales, de maintenance..", cf. Jal. de l'OACI, La libéralisation des services de transport aérien reste la tendance dominante ", Juil. 1991, p. 38; Nif: La question des subventions qui fait également l'objet des négociations sur un accord cadre menées par le (GNS) n'a pas été abordée en matière de transport aérien, en raison sans doute du caractère éminemment sensible ce ce sujet. Cependant, le GAIT avait déjà élaboré le 12 Avril 1979 un " Accord relatif au commerce des aéronefs civils qui engageait les pays signataims - d'éviter les effets défavorables sur le commerce des aéronefs civils, au sens des articles 8.3 et 8.4 du GATT relatifs aux subventions et aux mesures compensatoires Cf. en Annexes JJ, pp. 318 - 324 le texte n°2 sur l'Accord relatif au commerce des aéronefs civils. Par ailleurs, il est significatif de noter au sujet des subventions accordées aux compagnies aériennes que, dans les perspectives du Marché Unique de 1993 et pour des stratégies de développement différentes, plusieurs compagnies aériennes de l'Europe des . - 37

de sauvegarde font partie intégrante du droit européen du transport aérien et ils présagent d'une lente et difficile uniformisation des règles communautaires, ce qui, dune certaine manière, donne un sursis bienvenu par les pays tiers (60) Il est probable que la dynamique intégrationniste l'emportera sur les actuels individualismes nationaux et de nombreux analystes du secteur du transport aérien annoncent l'émergence d'un espace aérien européen qui veut toutefois se prémunir des effets pervers d'une déréglementation à l'américaine qui

• - Douze ont obtenu des financements directs de leurs gouvernements, après approbation des autorités de Bruxeiles A titre d'exemple, pour faire face à son plan d'investissement qui a suivi la prise de contrôle des compagnies françaises UTA et Air Inter par Air France et aussi pour éponger les pertes d'exploitation des exercices 1990 et 1991, le gouvernement français et une banque publique française, la BNP, ont injecté respectivement en tant qu'actionnaires de la compagnie nationale respectivement pour 2 et 1,2 milliards de Francs français (FRF). Le président de la compagnie aérienne avait reconnu par ailleurs l'insuffisance des investissements en acquisition d'avions d'avant 1989, et qui devraient pour rétablir l'équilibre, s'élever à près de 44,5 milliards de FRF pour la période 1990 - 1993. Cf. J. Gallacher, " Can big be beautiful?", Airiine Business, Août 1991, P1'. 34 - 37. Pour leur part, la compagnie belge SABENA qui était en état de cessation de paiement a obtenu de son gouvernement une aide équivalente à 275 millions dc dollars (EU) pour faire face au coût de licenciement dc 2200 de ses employés et IBERIA, la compagnie nationale espagnole, a bénéficié d'une somme de l'équivalent de 280 millions de dollars (EU.) dun holding gouvernemental, linstituto Nacional de Industria pour 'renforcer son capital.", cf. respectivement J. Gallacher Searching Urnes , Airline Business, Juin 1991, pp. 70 - 74 et "The main chance", Déc. 1991, pp. 68 - 73. (60) Cf. par exemple aux dispositions de l'article S, al.3-a du règlement CEE N° 2343/90 qui stipulent " . qu'un Etat membre peut imposer une obligation de service public ô des services aériens vers un aéroport régional sur son territoire, sur une liaison qui est considérée cotnme vitale pour le développement économique de la région dans laquelle se trouve l'aéroport ", RFDAS, " Règlement CEE N° 2343/90 du Conseil concernant l'accès des transporteurs aériens aux liaisons des services aériens réguliers intracommunautaires et la répartition de la capacité en sièges entre les transporteurs aériens sur les services aériens réguliers entre les Etats membres ", N° 1,Vol. 173, Janv. - Mars 1991; NB D'après l'article 189 du Traité de Rome, - "Le réglement a une portée générale. Il est obligatoire dans tous ses éléments et il est directement applicable dans tout Etat membre. En matière de subventions accordées aux compagnies aériennes appartenant aux Etats de l'Europe communautaire, les aides gouvernementales doivent d'abord &re conformes aux dispositions des articles 92 et 93 du Traité de Rome relatif à ce type d'aides et la Commission est seule habilitée à autoriser ces financements publics à condilion qu'elle en ait obtenu au préalable une notification dc la part du demandeur avec toutefois une transparence totale de l'opération; Cf. Communautés européennes, Traités constitutifs des Communautés européennes, Et O.P.O.E, Bmxelles, 1971. pp. 247 - 250. 38

(6!) a tendance à s'imposer pour s'orienter vers une voie médiane où les (62), équilibres du marché seraient sauvegardés malgré la libéralisation Le profil supranational de l'Union européenne sera affiché par la reconnaissance à la Commission de pouvoirs plus important pour la conduite des relations aériennes extérieures des Douze (63)

La plupart des pays qui ont d'importantes et traditionnelles relations aéronautiques avec les pays de l'Union émettent à juste titre de sérieuses craintes quant à la formation d'une Europe de l'air protectionniste qui ne serait pas disposée à accorder à leurs transporteurs les mêmes avantages que ceux dont

(61) La Belgique, les Pays-Bas et la RFA qui ont conclu en 1978 des accords de ciel ouvert' avec les Ezats-Unis ont déjà adapté leurs stratégies commerciales aux conditions libérales d'exploitation des lignes sur 1'Atiantique-Nord. La Grande Bretagne est aussi en bonne position puisqu'elle avait le 22 Juin 1977 avantageusement renégocié son accord aérien avec les Etats-Unis, devenu depuis le modèle de l'accord aérien bilatéral de seconde génération dit Bermudes II. Ces quatre pays sont de ce fait en faveur d'une large libéralisation du secteur du transport aérien européen. Restent donc les pays d'Europe latine qui évoluent dans un environnement très réglementé. Ces nouveaux accords reposent sur le principe du Fair and equal opportunity clause ti ou tt légalité des chances entre les partenaires Sur les accords de type Bermudes Il, cf. en particulier N.M. MatÉe, Traité de droit aérien- Aéronautique, op. cli., pp. 235 - 246. V. aussi Folliot, "De Bermudes 11 à Bemrndes III, ou les applications européennes de la politique aéronautique des Etats-Unis ", RFDA, Vol. 129, N° 1, Janv. - Mars 1979, pp. /3 - 21. (62) Selon un haut responsable de l'aviation civile française, "..L,'Europe a devancé les américains dans la déréglementation en raison que plus de 50% de son marché est confié à l'initiative des compagnies charters et plia récemment à celle des compagnies régionales. Ç et il a confirmé ses propos en estimant que ".. la dynamique de la politique de multidésignation si elle était effectivement poursuivie, conduirait de facto à une déréglementation compUte à l'américaine, même si les autorités politiques n'ont pas effectué un tel choix.'; L'auteur a plaidé pour '.. une politique contractuelle qui chercherait â atteindre les meilleurs compromis entre l'accroissement de la concurrence et l'approfondissement des possibilités de coordination et de synergie entre les compagnies et leurs exploitations.', cf. J. Villers, t' Pour une politique européeime des transports aériens - Le paysage aéronautique européen. 'Ç ITA Mag. N° 57, Sept. - Ocr. 1989, pp. 3 - 20. (63) Sur les relations extérieures de la communauté en matière de transport aérien et le transfert des souverainetés nationales aux autorités communautaires et à la Commission en particulier. cf notamment aux articles de (J. Guillaume, Vers l'Europe du transport aérien", op. cit., pp. 352 - 3 53; J. Naveau , " L'application du Traité CEE au transport arien", ITA. Mag. N°64, Déc. 1990, pp. 16 - 17; C. Rivoal, "Une politique trangm pour la Communauté", ITA. Mag. N° 46, Nov. - Déc. 1987, pp. 12 - /4.; L. Rapp, rapport de synthèse du ( Colloque de Marrakech, Octobre 1988 ), op. cit., pp. 246 - 247. 39

(64) bénéficient déjà les compagnies aériennes de ses Etats membres Au (65) demeurant, les éternels conflits d'intérêts entre la Communauté européenne et les Etats-Unis risquent de connaître un regain de tension avec les perspectives énoncées précédemment, surtout que la partie américaine entend réajuster ses échanges aériens avec l'Europe qu'elle estime particulièrement en sa défaveur 66 .

b - Le revirement américain

L'un des véritables objectifs mais non officiellement déclaré de la déréglementation américaine de 1978 était de récupérer la part de marché perdue par les Etats-Unis au profit des pays européens (67)•

(64) Dans son intervention lors du (Colloque de Marrakech, Octobre 1988), ibid., l'ancien président directeur général d', A. Ickonga, a traité du point de vue des pays africains face à la libéralisation du transport aérien dans la communauté européenne. Il a soulevé un certain nombre de questions qui demeurent sans réponse, " ,. Avec la création d'une 20ne de cabotage communautaire, les compagnies européennes pourront exploiter les lignes internationales vers les pays tiers à partir de tous les points situés à l'intérieur de la communauté. En sens contraire, la zone européenne pourra-t-elle devenir une zone de cabotage pour les pays africains ? '. li parait évident que, même si cette éventualité se réalisait, les compagies aériennes africaines auraient très peu de moyens pour concurrencer les transporteurs euro~ens ? (65) Le conclusion des négociations de l'Uruguay Round qui se sont finalement achevées en Décembre 1993 après sept années de travaux, a été longuement suspendue au réglement du litige entre l'Europe et les Etats-Unis sur les questions des subventions à l'exportation des produits agricoles. Dans le cadre de cet accord et pour ce qui concerne la production aéronautique, ces deux entités n'ont pu que proroger l'accord bilatéral qui régit les subventions queues accordent, les unes et les autres et sous des formes diverses, à leurs industries de production d'avions; Pour plus de détail sur ces relations conflictuelles, cf. infra, pp. 138 143. Dun autre côté, en ce qui concerne le trafic aérien, un responsable du département d'Etat américain, avait d'ailleurs vertement incriminé les européens par ces termes ' .. Le gouvernement américain sera peu enclin à offrir à vos transporteurs de nouvelles possibilités sur son territoire tant que le développement de nos compagnies sera entravé dans vos pays par des mesures déloyales ou discriminatoires. L'abolition des barrières -non tarifaires- limitant lfzcacité du transport aérien reste la priorité numéro un des négociateurs américains.", cf. J.N. Shane, "Si les négociations aériennes pouvaient mettre tout le monde d'accord.., Un rêve impossible 7 ", ITA. Mag. N°37, Sept. 1986, p. 8. (66) V. supra, note (48), p- 30.

(67) J. N. Shane, supra, note (65), avait ensuite conclu, ".. En résumé, nous pensons que la valeur économique nette que nombre de nos partenaires retirent de nos accords bilatéraux est supérieure à celle qu'en retirent les compagnies américaines.', p. 7 D'après MG. Folliot, " Lojectif global des Etats-Unis était la récupération par le transport aérien d'une partie. . - 40

Pour ce faire, le Ministère des transports américain (Department of Transportation DoT ) qui a succédé au (CAB) a engagé une série de procédures pour renégocier les anciens accords aériens bilatéraux conclus entre les Etats-Unis et des pays de l'Europe des Douze dans la mesure où la partie américaine a constaté la quasi-éviction des compagnies américaines du marché transatlantique au profit des compagnies de la communauté, même lorsqu'un accord de type très libéral était conclu entre les deux parties (68),

En fait, malgré les succès toutefois contreversés qu'elle a pu enregistrer (69), depuis la déréglementation l'industrie aéronautique américaine des années quatre-vingt reste tributaire de l'évolution du marché international du transport aérien Ainsi, l'Administration américaine semble vouloir se prémunir des incertitudes liées aux évolutions futures de l'Europe du Marché Unique et de ce fait, elle a tendance à freiner, du moins jusqu'à clarification de la situation présente, la poursuite de sa stratégie de libéralisation de son secteur aéronautique (70), envers les pays tiers pour maintenir le retour à l'équilibre - en sa faveur de ses relations aériennes avec la partie européenne.

• . - du marché mondial.., selon une stratégie de reconquête •, RFDA, Janv. - Fév. 1979, 'De Berinudes Il à Bermudes III ou les applications européenne de la politique aéronautique des Etats-Unis ", p. 14; V. aussi, C, Rivoal, " Une politique étrangère pour la communauté", ITA Mag. Nov. - Déc. 1987, p13, qui précisait que ' . . Le contexte a changé, à la fois du fait de la volonté affichée par les autorités américaines (CAS) puis le (DoT), de récupérer leur part de marché et du déferlement des transporteurs américains en Europe, qui entendent utiliser cette fois à plein les avantages reconnus dans les accords (68) Cf. Shane, Ibid, pp. 5 - 6; V. aussi P. Gardeur, " L'IATA face à la politique aéronautique américaine, l'affaire du Show Cause Order. ', op. cil., pp. 228 - 232. Ce dernier a donné l'exemple des activités des compagnies néerlandaises KLM et américaines sur les lignes Nord-Atlantique après la conclusion de l'accord bilatéral de 1978. KLM assurait finalement 36 vols hebdomadaires sans escale vers cinq principaux aéroports américains, en avions gros porteurs, et de l'autre côté, seulement deux compagnies américaines s'étaient inscrites pour réaliser uniquement six vols hcbdomadaires vers Amsterdam. (69. Sur les conséquences de la déréglementation américaine, cf. spécialement les analyscs de J. Pavaux, dans son ouvrage " L'économie du transport aérien - La concurrence impraticable. ", op. cil., pp. 353 - 420, ainsi que l'article du même auteur sur Les leçons de la déréglementation américaine ", ITA. Mag., N°54, Mars-Avril 1989, pp. 3 - 11. (70) Le projet de Loi, "Airiine Competition Enhancement full " qui devait favoriser la relance aux Etats-Unis de la concurrence dans le domaine aéronautique est sans doute un projet qui ne verra pas le jour puisque la nouvelle Administration Clinton qui dispose d'une majorité de voix démocrates au Congrès, n'aura pas de difficultés à faire appliquer en priorité une politique de ".. sauvetage de l'industrie du transport aérien américain', qui a souffert, . - 41

D'un autre côté, par leur position de première puissance aéronautique mondiale, les américains sont très restrictifs à l'entrée des compagnies aériennes

étrangères sur leur territoire et plus particulièrement celles des pays du Tiers-monde qui n'ont pas vraiment de marché aérien de contre-partie intéressant à offrir aux transporteurs Nord-américains. Dans les cas favorables, ce sont en priorité des considérations d'ordre politique qui prévalent lorsque des droits de trafic leurs sont accordés vers les Etats-Unis pour une exploitation de lignes transatlantiques d'ailleurs unilatérale

2 - La protection des droits des Etats du Tiers-monde

Les pays en voie de développement d'Afrique, du Moyen-Orient ou d'Amérique latine par exemple connaissent des fortunes diverses dans (72), l'exploitation des lignes aériennes internationales Ainsi, les rares transporteurs de cette catégorie de pays qui ont pu asseoir leur notoriété au niveau international ont sans doute habilement tiré profit de la réglementation

• - d'après les nouveaux responsables américains, d'un libéralisme sans borne qui a engendré une concurrence sauvage caractérisée par une guerre des prix suicidaire, sans ". - loi fondamentale capable de canaliser les excès en fixant un code de bonne conduite'. D'après La Tribune, in La Vie Econornique, " USA, remise en cause de la déréglementation ", Vendredi S Janvier 1993. (71) L'exemple des compagnies des pays arabes est très significatif à cet égard. Seules sept compagnies arabes ont jusqu'à présent obtenu des droits de trafic vers les Etats-Unis (Egypt Air, Guif Air, Middle East Airlines, Kuwait Airways, Royal Air Maroc, Royal Jordanian et Saudia ), sources fanes information group, 1990, Londres; Dans l'autre sens, pratiquement aucune grande compagnie américaine ne dessert plus actuellement le Moyen-Or-lent ni l'Afrique, tel que cela apparait dans les statistiques périodiques sur l'activité des transporteurs élaborés par la revue Air Transport World par exemple, " US major carriers - International operations. Jan. - Dec. 1991 ", Avril 1992, p. 123. (72) La compagnie Ethiopian Airlines par exemple, jouit d'une excellente notoriété dans le monde de l'aviation commerciale, elle dispose d'une flotte moderne et dessert plus de 44 destinations en Afrique, Asie et Europe. Et pourtant, l'Ethiopie est classée parmi les Pays les Moins Avancés (PMA) de la planète. Cf Air Transport World, "An african success story", Fév. 1992, pp. 110 - 113; Les compagnies aériennes des pays en développement telles Egyptair, Royal Air Maroc, Royal Jordanian, Kenya Airways, Mexicana ou yang (Brésil) bénéficient pareillement d'une bonne réputation qui se reflète d'ailleurs à travers la confiance qui leur est manifestée par les milieux financiers internationaux pour leurs opérations d'acquisition d'avions. V. infra, pp. 123 - 137. 42

aérienne en vigueur grâce à la mise en jeu sur une base égalitaire du bilatéralisme aérien avec leurs partenaires occidentaux

Mais, quelle que soit la bonne volonté et le dynamisme justement reconnu à certaines compagnies du Tiers-monde, l'inégalité de puissance est trop forte pour qu'ils puissent envisager sans craintes leur entrée dans la nouvelle compétition qui sévit dans le monde du transport aérien international Sans conteste, c'est particulièrement au niveau multilatéral que pourraient être recherchées des solutions globales et viables pour répondre aux aspirations légitimes des pays en développement..

En effet, l'instauration, du moins dans une période transitoire, de règles préférentielles et moins contraignantes en leur faveur et qui seraient adoptées avec un large consensus au sein d'organisations internationales désignées à cet (74), effet ouvrirait la voie à une nouvelle ère d'entente équilibrée entre les protagonistes de l'activité aérienne internationale.

(73) La réussite commerciale dune compagnie aérienne dépend de facteurs très variés et elle diffère d'une entreprise à l'autre. Cependant et plus particulièrement pour les compagnies des pays en développement, elle relève notamment de la qualité et de la stabilité de son équipe dirigeante ainsi que dune saine gestion de ses activités autour de l'exploitation d'un réseau "ciblé et rentable tt de lignes commerciales nationales et internationales (avec le minimum de lignes "politiques") avec des appareils de transport adaptés au trafic et de technologie récente. (74) L'article V, al. I, du projet de cadre multilatéral pour le commerce des services du GArr, précise que "La participation croissante des pays en développement au commerce mondial et l'expansion de leurs exportations de services seront assurées grâce, entre autres choses, au renforcement de leur capacité nationale de fournir des services ainsi qu'd lcljicience et à la compétitivité de ce secteur. Ce processus sera facilité par des dispositions spécifiques convenues qui seront prises en relation avec le commerce des services". GAJT, ONS, MTN.GNS/35. 23 Juillet 1990, 19 pages. Il est à noter que les deux-tiers des membres (Parties contractantes) du GAIT sont des pays en développement et ils bénéficient déjà depuis 1965 de conditions favorables pour l'accès aux marchés mondiaux dans les pays développés. Ces derniers s'abstiennent d'exiger la réciprocité pour les engagements qu'ils souscrivent dans leurs négociations commerciales avec les pays en développement, ce qui a abouti notamment à la création du Système Généralisé de Préférences (SOP). Sur les dispositifs d'adaptation des relations économiques internationales, cf par exemple à t'ouvrage de P. Router et J. Combacau, Institutions et relations internationales, PUE, Collect. Thémis, 1980, pp. 490 - 491. - Les auteurs ont en outre signalé le '. . rôle -mineur- de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement (CNUCED), qui se présente comme un -anti-GAIT- et comme un moyen de pression des Pays en Voie de Développement (PVD) sur les pays industrialisés. - Toutefois, les résolutions adoptées par les PVD majoritaires au sein de la Conférence contiennent une bonne part de verbalisme, . - 43

Cette vision quelque peu idéaliste est déjà balayée par le spectre néo-protectionniste américain qui s'élève contre l'idée d'appliquer par exemple 'la clause de la nation la plus favorisée ou 'la clause du traitement national" dans les services de transport aérien notamment (75)

Historiquement, ce sont les pays d'Amérique Latine qui ont les premiers pris les devants pour contrer l'hégémonie aérienne américaine dans leur région par la mise en jeu des règles protectrices en matière de relations aéronautiques (76) avec les pays tiers, en application de la doctrine Ferreira

Par la suite, un certain nombre de pays appartenant à cette région géographique ont constitué des zones sous-régionales de libre-échange des biens et des services qui ont indu, dès que les circonstances l'exigeaient, le secteur (77)• des transports aériens L'objectif visé était double, mieux s'organiser en

• . - puisque rien ne sen aux PVD d'user de leur poids majoritaire pour faire adopter des résolutions que ne suivra aucun effet ". Sur l'inclusion du secteur des transports a&iens dans les négociations du GATT. cf. M. Barbin, " Le GATT et le transport aérien ", RFDAS, Vol. 173, Janv. - Mars 1990, pp. 33 - 37. (75) Cf. spécialement à l'article de 0M. Kasper. "La solution du GAÏT peut-t-elle s'appliquer au transport aérien?", où l'auteur explique comment les Etats-Unis auraient beaucoup plus à perdre quà gagner avec l'application des principes du GAI?'. ITA Mag. N° 58, Nov. - Déc. 1989, pp. 3 - 12. 0. Kasper a relevé notamment le problème de l'absence de l'équivalence entre les marches américains et étrangers (Sauf avec la Communauté européenne prise dans son ensemble), ce qui écarte l'application du "Traitement national" du GAI?' en faveur des ces derniers pays, de même qu'il a taillé en pièces les procédures de recours et de régle[nent des conflits du GAI?' qui lui semblent ni efflcaces ni rapides pour protéger les Etats-Unis d'une concurrence déloyaie. Sur ces deux types de clauses, cf. notamment M. Bencheikh, Droit international du sous-développement - Nouvel ordre dans la dépendance, op, cit., pp. 35 - 38. (76) C'est en 1947 que le Professeur argentin Enrique Ferreira énonça les principes de la politique aérocommerciale des pays d'Amérique Latine sur le fondement de l'application stricte de la réciprocité avec les pays n'appartenant pas à la région latino-américaine et du système de prférence entre les pays appartenant à un même groupement régional. CL ET. Cosentino, 'Une cinquième liberté timidement développée ', ITA Mag. N° 50, Juil.- Août 1988, pi,. 17 - 19. (77) Les cinq pays (Bolivie, Colombie, Equateur, Pérou et Vénézuéla) signataires de l'accord de Carthagène du 26 Mai 1969 formant le Pacte Andin , ont décidé d'instaurer une politique de " ciel ouvert " intrarégionale avant le début de l'année 1992. Le Chut, qui s'était retiré du Pacte en Octobre 1976 a quant à lui opté pour une stratégie individualiste et très libérale en matière d'aviation civile, avec l'assentiment bien compris des Etats-Unis. Cf. Airline Business, "Andean skies open", Juin 1991, p. 20; V. aussi le dossier spécial de lITA consacré à l'Amérique latine, ITA Mag. N° 50, Juil. - Août 1988, pi,. 3 - 25; Sur les regroupement en Amérique latine, cf. notamment aux ouvrages de M. Byé et G. Destanne de Bemis, . . - 44

premier lieu face à la concurrence du puissant voisin américain du Nord et contenir en une seconde étape l'arrivée annoncée des 'super-transporteurs' de l'Europe du Marché unique.

De la même façon que les groupements latino-américains, les pays africains comme les pays arabes ont constitué plusieurs organisations régionales d'aviation civile, intergouvernementales ou professionnelles qui ont par principe, constamment recommandé à leurs membres de s'échanger mutuellement des 'privilèges de cinquième liberté" et d'adopter une position commune dans leurs (78) relations aéronautiques avec les puissances occidentales La similitude des problèmes que rencontrent les pays en développement en matière d'aviation civile est identifiable par leur réaction unanime de défiance envers les libéralisations aériennes américaine et européenne . Ils forment par conséquent le dernier rempart pour le maintien du système juridique issu de ta convention de Chicago, c'est-à-dire pour l'application constant du multilatéralisme tarifaire de l'IATA et la poursuite du bilatéralisme aérien du type Bermudes I qui est fondé sur les principes de la réciprocité et de l'égalité des chances.

Cette attitude est aujourd'hui ravivée par les craintes sérieuses qu'ils éprouvent quant à une probable renégociation des accords aériens bilatéraux qu'ils ont conclu avec les pays de la Communauté européenne et qui constitue invariablement le principal débouché extérieur de leurs services de transport aérien.

• -Relations économiques internationales, - J - échanges internationaux, Précis Dalloz, 4ème édit., 1972, pp. 840 - 847 et M. Bennouna, Droit international du développement - Tiers-monde et interpellation du droit international, op. cit., pp. 316 - 318. (78) Sur la " libéralisation du transport aérien en Afrique, cf. les articles de F. Okyne, "Quelle réglementation pour l'Afrique 7 ", ITA Mag. N°45, Sept. - Oct. 1987, pp. 3 - 7; J. Guirnia, 'Pourquoi Yarnoussoukro 7", ITA Mag. N° 52, Nov. - Déc. 1988, pp. 5 - 8. La conférence de Yamoussoukro (Côte d'ivoire, Les 6 et 7 Octobre 1988) à laquelle étaient présents 38 pays africains s'était achevée par une Déclaration qui a notamment recommandé de Faire preuve de plus de souplesse en ce qui concerne loctroi de la cinquième liberté de l'air aux compagnies aériennes africaines De leur côté, les pays arabes ont proclamé des principes identiques à la Déclaration de Yamoussoukro, c'est à dire la libdra]isation des droits de trafic inter-arabes, (Déclaration de Marrafcech de 1974). Cf. N. Taneja, rite international airline industry, op. cit., P. 86; Y. aussi ME Benaija, La coopération arabe dans le cadre du conseil arabe de l'aviation civile, op. cit., p. 123. Sur la coop&ation inter-arabe dans le domaine du transport aérien, cf. infra, pp. 152 - 193. 45

De toute évidence, il semble particulièrement hypothétique que les pays du Tiers-monde puissent longtemps résister aux assauts déréglementaires américain et européen. La protection de leurs droits est sans doute tributaire de leur capacité à regrouper leurs forces autour de systèmes institutionnels de coopération régionale opérationnels qui soient basés sur une solidarité réelle. Cela leur procurera une plus grande capacité de négociation vis à vis des puissances occidentales et par la même occasion, leurs compagnies aériennes pourraient devenir d'efficaces instruments de la coopération aérienne aux niveaux technique et commercial Assurément, la période dincertitude actuelle favorise plutôt un comportement conservateur de la majorité des pays de la communauté internationale pour des motifs parfois divergeants et cette attitude de repli sur soit est accompagnée par l'application de mesures réglementaires restrictives qui figent les positions pour un temps du moins, dans l'attente des réactions du marché aux tendances actuelles du secteur des transports aériens. Enfin, le recours aux instruments juridiques traditionnels de la coopération aérienne internationale n'est plus suffisant pour protéger et conserver ses parts de marché difficilement acquises autrefois. De ce fait et à la faveur de leur maîtrise technologique et de leur domination financière, les puissances aéronautiques ont érigé un ensemble d'obstacles techniques très subtils montés autour de l'activité commerciale aérienne et qui sont d'autant plus difficiles à surmonter qu'ils échappent encore au champ d'application de la règlementation internationale du transport aérien.

B - Les pratiques néo-protectionnistes

L'énorme bataille commerciale que se livrent les pays industriels pour la domination des marchés extérieurs passe notamment par l'utilisation de larme protectionniste qui est l'une des panoplies les plus prisées par tout protagoniste qui se retrouve en position d'infériorité.

(79) Sur la coopération intercompagnies aériennes arabes, cf. infra, pp. 181- 193. 46

D'un autre côté, l'écart technologique toujours grandissant entre les pays industriels et les pays du Tiers-monde accroit la dépendance de ces derniers pour l'accès aux produits et services les plus élaborés

En matière aéronautique et sous couvert d'exigences liées à la pollution de l'environnement ou de contraintes techniques parfois justifiées, des restrictions d'exploitation commerciale sont imposées aux compagnies aériennes qui éprouvent beaucoup de difficulté à les surmonter en raison des fondements malgré tout - objectifs - sur lesquelles celles-ci sont organisées.

j - Le contrôle restrictif sur le bruit des aéronefs près des aéroports

Le problème typique qui peut avoir des conséquences considérables sur la survie meme des compagnies aériennes des pays en développement est celui de la réglementation internationale sur les nuisances sonores des avions près des aéroports (80) En effet, de nombreuses compagnies aériennes dont la flotte est composée d'avions anciens doivent faire face à des échéances proches qui signifieraient l'interdiction à leurs aéronefs d'utiliser dans des délais relativement proches les aéroports des pays ayant instauré cette nouvelle réglementation dans leur législation aéronautique interne.

(80) Suite à l'adoption par l'Assemblée de l'OACI de ta résolution A 16-3 sur le bruit des aéronefs près des aéroports (Seizième session Buenos Aeres, Sept. 1968), le Conseil de l'OACI a adopté sous le titre d'Annexe )6 à la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale, le premier ensemble de nonnes et pratiques recommandées sur le bruit des aéronefs. Cf. OACI, N?!?, Protection de l'environnement, Vol. I, Bruit des aéronefs. Annexe 16 à la Convention de Chicago, deuxième édition, 1988 Une récente résolution (A 28-3) de l'Assemblée de FOACI. prise en Octobre 1990, a autorisé les Etats à mstreindre à partir du premier Avril 1995, l'exploitation dune catégorie d'appareils dénommés par extension chapitre 2", (c'est à dire des avions à réaction subsoniques dont la demande de certificat de navigabilité pour le prototype a été acceptée avant le 6 Octobre 1977, les demandes approuvées au delà de cette dernière date placent ces mêmes types d'avions sous la dénomination chapitre 3"). Le retrait de ce type d'appareils, tels les , 737. 707.. de la première génération, les DCS et DC9.. du début des années soixante-dix.., devrait être effectué progressivement sur une période qui se terminera au premier Avril de l'an 2002. Toutefois, des exeptions ont été accordées pour les appareils ' Chapitre 2 " gros porteurs et pour les appareils dotés de réacteurs à taux de dilution élevé (à faible taux de compression donc moins bruyants). Cf. Jal. de l'OACI, "La libéralisation du transport aérien reste la tendance dominante', fut!. 1991, p. 38. 47

Le Congrès des Etats-Unis a dores et déjà adopté en Décembre 1990 le "Airport Noise and Capacity Ac!" qui fixe au 31 Décembre 1999 la date limite pour l'exploitation des appareils "chapitre 2" U n'en demeure pas moins que certaines autorités aéroportuaires de grandes villes américaines ont la latitude de prendre des mesures locales restrictives à l'entrée des appareils "Chapitre 2" à des dates encore plus rapprochées, lorsqu'est atteint le seuil critique de pollution sonore près des aéroports et des agglomérations urbaines qui les entourent. Au niveau européen, c'est plutôt au niveau de la (CEAC) qu'une réglementation sur le bruit est en cours d'application et il est à noter qu'un régime dérogatoire d'exemption aux normes (CEAC) a été accordé aux compagnies africaines appartenant aux Etats membres de la (CAFAC) afin (82) qu'elles conservent leurs droits de trafic vers l'Europe De son côté, l'OACI a invité les Etats qui imposent des restrictions d'exploitation aux transporteurs dotés d'appareils "chapitre 2" de prendre en compte les difficultés des pays en développement de remplacer leurs appareils obsolètes et de ne pas leur appliquer les pratiques limitatives qui entreront en vigueur pour la plupart d'entre elles à partir de 1995, sous réserve qu'il y ait

(81) Cf. Airflne Business, " Favouring the little guys ", Déc. 1991. p. 28. (82) Au niveau de la (CEAC). cf. H. Meyer, " Protection de l'environnement, les règles CEAC contre le bruit des aéronefs ", ITA Mag. N°52, Nov. - Déc. 1988, pp. 16 - 17; Sur les relations entre la (CEAC )et les pays africains membres de la (CAFAC), cf. Marchés tropicaux et médirérrannéens, Les transports aériens africains face à la déréglementation ", 26 Juin 1992, N°2433, p. 1683. Par ailleurs, depuis 1979, 3e Conseil des Communautés européennes avait adopté une série de directives ( La derniére date du 4 Décembre 1989, cf JO.CE, L 363 du 13. 12. 1989, p. 27 ) sur les normes de certification en matiêre de bruit pour les appareils utilisant les aéroports européens. En réaction, la " . Commission Latino-Américaine de l'Aviation Civile s'était vivement opposée à l'application exfraterritoriale des mesures unilatérales du Commissariat européen de la protection de l'environnement et elle a exigé que soient dispensées les compagnies aériennes d'Amérique Latine des restrictions d'exploitation issues de lapplication du " chapitre 3 de l'annexe 16 de la Convention de Chicago ", en référence à la résolution A 26-14 de l'OACI qui recommendait d'aider les économies fragiles des entreprises de transport aérien dans les régions des pays en voie de dévelopment ", cf. A.M. Donato, "La (CLAC), pourquoi, comment ?, IrA Mag. N°50, Juil. - Aoat 2988, p. 13. Les compagnies africaines avaient également demandé un délai pour 1'entn±e en vigueur de la réglementation sur le bruit des avions au cours de la vingt-sizième session de l'OACI qui devait discuter de cette question notamment. Cf, African Airlines, Sept.- Oct. 1990, p. 27. 48

preuve qu'une commande ou un contrat de location d'avions de remplacement conformes au "chapitre 3" aient été passés (83),

En dehors de l'incontestable nécessité d'accorder la priorité à la protection de l'environnement à l'échelle de la planète et particulièrement dans les zones qui souffrent de graves pollutions d'origines multiples (84), cette oeuvre utile est parfois utilisée comme couverture à des pratiques restrictives unilatérales dont les fondements sont avant tout commerciaux (85)

Les pays en développement apparaissent comme les victimes désignées de cette réglementation internationale et la question sous-jacente et cruciale qui reste posée est relative à l'impératif renouvellement des appareils de transport dont il s'agit de trouver par ailleurs un financement fort hypothétique (86)

(83) Cf. Jal. de l'OACI, 'La libéralisation des services de transport aérien reste la tendance dominante", op. cit., Juil. 1991, p. 38. Les avantages relatifs obtenus par les pays en développement grâce à l'application éventuelle de ces régimes d'exception risquent d'être purement annihilés par les coûts d'exploitation élevés en frais de maintenance et de consommation de kèrosène de ces appareils, ce qui les élimine d'office de toute velléité de compétitivité avec des partenaires mieux équipés. (84) En dehors du bruit des avions au voisinage des aéroports situés parfois au centre d'agglomérations urbaines, les moteurs des avions contribuent à la destruction de la couche d'ozone extra-atmosphérique par l'émission d'Oxyde nitrique ainsi qu'à I' "effet de serre" par l'émission d'oxyde de carbone qui entraine le réchauffement de l'air atmosphérique. A l'avenir, le "Bang" sonique de la ftture génération d'avions qui voleront à une vitesses supérieure à celle du son devra être également résolu, (85) Le cas le plus typique mais aussi le plus ancien est celui du supersonique Concorde qui a été au début de son exploitation interdit d'atterissage à plusieurs reprises à l'aéroport de New-York pour cause de dépassement des nuisances sonores autorisées. Aujourd'hui, l'encombrement des aéroports occidentaux serait aussi un prétexte pour l'interdiction d'atterissage aux avions "chapitre 2". (86) En Amérique latine par exemple, 70% de la flotte disponible ne répond pas aux normes actuelles, 'Annexe 16, chapitre 2" de la convention de Chicago. Cf ITA. Mag., "La situation de l'aviation commerciale en Amérique Latine", N°50, Juil. - Août 1988, p. 4; D'après une étude effectuée par l'OACI en 1989, 35% des 376 avions à réaction des compagnies africaines ne répondent plus aux normes acoustiques "chapitre 2" et il a été établi que l'Afrique la plus grande concentration d'appareils bruyants et obsolètes du monde. Cf. N.N. Susungi, "Prospects for an Pan African Leasing Compagny African Airlines, Nov. Déc. 1991, p. 22. Pour ce qui concerne les pays arabes, 50% de leur flotte, soit 166 avions à réaction seront atteints en l'an 2002 par la réglementation sur le bruit "chapitre 2". Cf. AACO, 25ème AG., Le Caire, 15 - 16 Avril 1992, p. 106. La plupart des compagnies aériennes arabes ont d'ailleurs équipé leurs appareils "chapitre 2" par des systèmes de silencieux adaptables . . - 49

En toutes circonstances, les Administrations nationales des grandes puissances aéronautiques jouissent d'une nouvelle arme dissuasive qu'elles peuvent utiliser subtilement pour éloigner les transporteurs dont les appareils ne sont pas conformes à leurs normes, elles disposent ainsi davantage de surface dans les installations aéroportuaires qui sera allouée aux compagnies les plus modernes ou en priorité et en cas de nécessité aux entreprises nationales de transport aérien.

2 - Les manipulations de trafic aérien En dehors de l'utilisation à mauvais escient des réglementations aériennes internationales restrictives sur l'activité aérienne civile telle celle qui est relative au bruit des aéronefs, les autorités de l'air des pays gros récépteurs de trafic aérien international ont tendance à ériger les lois du marché comme règle pour l'allocation aux transporteurs des rares ressources spatiales de navigation aérienne et aéroportuaires. Par ailleurs, la distribution des services commerciaux de transport aux passagers et aux opérateurs économiques devient l'apanage de quelques grandes entreprises et de ce fait, le trafic autrefois dévolu aux "petits" transporteurs ou celui qui devrait être légitimement attendu par tout nouvel "entrant" sont de plus en plus réduits et donc de rentabilité très aléatoire. Ces pratiques peuvent être assimilées pour lune à des restrictions techniques de trafic et pour l'autre à une forme caractérisée de détournement de trafic.

a - Les restrictions de trafic L'accès aux aéroports internationaux qui connaissent de très importants (87) flux de trafic aérien est très contraignant puiqu'un nombre restreint de

• - Hushkits afin de pouvoir les exploiter au delà de la date limite de 1995 fixée par l'Europe notamment. Cependant, le coût de l'équipement des nacelles pour la réduction du bruit de ces appareils est parfois supérieur à leur valeur vénale sur le marché (au moins 3,5 millions de dollars (EU.) pour un B.707 de la premire génération dune valeur d'un million de dollars EU.), ce qui présuppose des difficultés financières que rencontreraient les transporteurs des pays pauvres pour la reconversion des moteurs de leurs avions. (87) Dos a&oports ont déjù atteint la saturation de leur capacité dc traitement des avions comme celui de Narita (Tokyo) qui, en fonction de ses équipements et pour des considérations de sécurité aérienne et de nuisance sonore des avions, ne peut supporter plus de 360. - 50

compagnies aériennes, dont en particulier la ou les compagnies nationales portant pavillon de 1'Etat où se situent ces aéroports, détiennent sur une grande partie (88) des installations aéroportuaires et depuis depuis longtemps des positions de monopole dénommées "Droits acquis" ou "Grand-father rights".

Ainsi, l'allocation des "Portes d'entrée' ou "Gates" et de Créneaux horaires' ou "Siots" dans ces grands aéroports devient aléatoire ou presque impossible. Dans les cas favorables, les coûts qui y sont attachés sont (89)• véritablement prohibitifs La solution qui reste est de s'orienter vers les

• - attérissages - décollages (Mouvements d'avions) par jour, avec en plus des restrictions de vols la nuit entre 23.00 heures et 6.00 heures du matin, ce qui équivaut à une activité de 21 vols par heure. Cf. Airline business, " Japans news ", Juin 1991, p. 30. De nombreux autres aéroports internationaux en Europe, Asic ou Amérique sont saturés, avec des mouvements d'avions autrement plus importants que Narita. Celui de Chicago O 'Haret' par exempte a réalisé en 1989, 758.000 mouvements d'avions, soit 2.076 mouvements par jour et près de 60 millions de passagers ont transité par cet aéroport qui est à juste titre classé au premier rang des aéroports au niveau mondial sur ses opérations commerciales. Cf. Jal. de l'OACI. " Les aéroports les plus achalandés ", Juil. 1991. p. 30. En lan 2000, les experts prévoient que dix-sept aéroports européens de premier rang ne pourront plus faire face à la demande. Cf, D. Cameron, " Slot machinery Airline business, Juil. 1991, pp. 38 - 41. (88) A défaut de disposer de leur propre aéroport, les compagnies aériennes américaines qui sont toutes des entreprises privées, contrôlent dans plusieurs cas des terminaux entiers dans des aéroports de premier rang au niveau mondial. Cf. J. Pavaux. "Les leçons de la déréglementation américaine", IrA Mag. N°54, Mars - Avril 1989. pp. 6 - 9. (89 L'un des problèmes les plus controversés dans l'industrie aéronautique internationale est celui de l'allocation des "Crénaux horaires d'atterissages - décollages" dans les grands aéroports. En principe, c'est dans le cadre des conventions bilatéra]es intergouvernementales que sont définis les droits de trafic accordés réciproquement entre les signataires, avec pour corollaire la détermination des villes à desservir ainsi que des modalités d'utilisation des installations aéroportuaires. C'est donc à l'Administration que revient le droit d'allouer les "Crénaux horaires" aux compagnies étrangères. Cependant et à l'image de ce qui se passe déjà aux Etats-Unis, il y a actuellement un vériiable marché des Siots qui sont enievés aux enchères publiques. Les propriétaires de ces installations aéroportuaires, qui sont bien souvent des entreprises privées et parfois même des compagnies aériennes, prétendent contrôler et gérer eux-mCmes ces installations. De même, lorsqu'une compagnie aérienne détient des Grand-father rights dans un aéroport, elle a tendance à les considérer comme faisant partie de ses actifs et elle ne consent à se départir de certains des Slots qu'elle détient et qu'elle n'exploite pas forcément d'une manière optimale, qu'avec la contrepartie d'onéreuses indemnisations. Par exempte, le coût du seul changement d'un Siot à une heure de pointe à Heathrow (Londres) est de un million de dollars des (EU). C!, Airline business, "Slot machinery", op. ciL, La compagnie américaine Northwesr avait par exemple acheté pour un montant de 35,5 millions de doUars des (EU), 67 Slots et 5 Gaies à l'aéroport de Washington-National qui lui ont été cédés par Eastern-airlines. Cf, Airline business, " Northwest gain ", Avril 1991. p. 18. 5'

aéroports secondaires beaucoup plus accessibles mais peu commodes pour les passagers

La concurrence réelle entre les aéroports internationaux qui ont lambition de s'accaparer un trafic aérien national, régional et international pour former des plateformes aéroportuaires de premier rang, ne les prive pas, lorsque leur situation géographique et quand les équipements d'assistance et de traitement au sol sont très performants, de sélectionner aux mieux offrants les transporteurs qui souhaitent s'y maintenir ou s'y installer. La croissance continue du trafic aérien et sa nouvelle répartition sont aussi des facteurs déterminants pour que ne soient retenus autour de ces aéroports que les trafics aériens intégrés.

b - Les ' Détournements de trafic

La commercialisation et la réservation par voie télématique des services de transport des compagnies aériennes occasionnent une véritable course aux enchères entre différents centres serveurs internationaux dont les banques de données sont en majorité la propriété de grands transporteurs américains, européens ou asiatiques (91),

(90) La congestion des grands aéroports internationaux qui sont anivés à la limite maximum de leur extension devrait favoriser dans un proche avenir les aéroports régionaux ou secondaires. En Eumpe par exemple, de nouveaux terminaux ont été constniits pour l'extension des aéroports stratégiques de province qui prennent le nom d' Eurohubs pour marquer leur futur rôle dans le trafic aérien intraeuropéen et international du Marché Unique. Tel est le cas des aéroports de Hâle, Barcelone, Bologne, Lyon, Stuttgart, ïYice.., cf Airiine business, In for long haul ", Mai 1992, pp. 50 - 55. Au niveau du Sud de la Méditerranée par exemple, l'aéroport Mohamed V de Casablanca devrait bénéficier de la redistribution du trafic de cette région en particulier après que furent réalisés en 1992 la modernisation des moyens de contrôle du trafic aérien (Air Trafic Contrai Arc) au niveau nationai et l'extension de l'aérogare de Casablanca qui pourra traiter sept millions de passagers par an. L'aéroport est relié directement à plusieurs viUes du Royaume par des Trains Navettes Rapides "TNR" ainsi que par de nombreux vols en correspondance à l'intérieur et à l'extérieur du pays organisés par la compagnie nationale, la Royal Air Marx. (91)Sur les Systèmes Informatisés de Réservation cf. en particulier à l'article de W.D Zubkov, tt Le défi des SIR, le point de vue de l'OACI ", ITA Mag. N°42. Mars - Avril 1987, pp. 3 - 8; V. aussi CB. Lyle, " SIR: L'étude de l'OACI progresse ', But, de l'OACI, Janv. 1988, pp.I2 - 14. 52 I

Les Systèmes Informatisés de Réservation "SIR" ainsi élaborés ont l'avantage de fournir de multiples services connexes au transport aérien, tels les réservations d'hôtels, les locations de voitures, la billeterie, etc.

La résultarne de cette nouvelle technologie qui se propage inexorablement dans toutes les régions de la planète est que cette masse d'informations qui concerne les innombrables et fluctuants tarifs aériens, les vols directs ou en correspondance interlignes et entre les aéroports ou sur les autres services connexes précités, a de fortes chances d'être organisée d'une manière discriminatoire pour servir d'abord les intérêts commerciaux de ses concepteurs (92)

Le remembrement actuel des destinations des lignes aériennes internationales autour d'un nombre réduit d'aéroports stratégiques internationaux et la concentration des sources d'informations pour la commercialisation de produits intégrés de transport aérien entre les mains de quelques transporteurs, laissent penser que la libéralisation du transport aérien international aboutira à la création d'un marché de libre échange aérien purement nominal, puisqu'il serait cette fois-çi réellement dominé par les grandes entreprises occidentales.

Les "manipulations de trafic aérien' qui portent incontestablement un grave préjudice aux transporteurs des pays les plus faibles peuvent toutefois faire l'objet par ces derniers de recours en contentieux auprès des instances de l'OACI ou du GATT qui ont compétence pour statuer sur des différends qui interviennent entre leurs membres et relatifs à des pratiques considérées discriminatoires et

(92) Afin d'assurer le jeu normal de la concurrence par la neutralité d'affichage des infonnations relatives aux vols des compagnies aériennes, la (CEAC), en Mars 1989 et l'OACI, en Février 1992 ont chacune de son côté élaboré et adopté des " Codes de conduite" pour l'exploitation des "81W'. Cf, Airhne Business, " ICAO bas adopted the first worldwide code of conduct for Computer Reservation Systems (CR5) ", Fév. 1992, p. 68. V. aussi, H. Mcyer, " Publication du code de conduite CEAC pour les SIR ", ITA Mag. N°54, Mars - Avril 1989, pp. 12 - 13 Cf. égaiernent la RFDAS "l'OACI adopte le premier code de conduite mondial des 51W, voL 182, N°2, Avril - Juin 1992, pp. 209 - 210. De son côté, la Commission de ta Communauté européenne avait également intmduit en Août 1989 une réglementation relative aux SIR qui devait permettre notamment l'égalité, la non-discrimination et des tarifications loyales lors de l'exploitation de ces instruments. Cf. Inrerav. Aérosp. Rev., " Is CR5 Bias sti]l a cause of concero 7 tt Juil. 1992, pp. 41 - 44. 53 contraires aux principes qui guident les relations normales entre les membres de ces Organisations (93) La phase actuelle de libéralisation du transport aérien international est par conséquent accompagnée par la formation induite d'une réglementation qui tend à modifier certains des grands principes traditionnels sur lesquels reposent les relations aériennes internationales, de même qu'elle est en voie de combler un vide juridique qui apparaissait sur des pratiques qui remettent en cause l'équilibre ancien du commerce des services aériens internationaux. La période présente qui est marquée par une avancée inéluctable du libéralisme économique à l'échelle mondiale mais qui se heurte encore à quelques îlots de protectionnisme, devrait sans doute aboutir à une réforme du cadre juridique des échanges aériens internationaux où la nouvelle réglementation devrait mieux rendre compte des modalités de mise en application des instruments juridiques que seront les futures générations d'accords aériens inter-étatiques et inter-compagnies.

(93) Sur le contrôle contentieux de l'OACI, cf. supra, note 02), p. 16 Sur une analyse eddque du mode de rgIement des différends au sein du GATT, cf. notamment à D.M. Kasper, supra, note (75), p. 43. 54

PARAGRAPHE 2

DES RELATIONS NOUVELLES

Les tractations déréglementaires ont abouti dans certains pays à une (94) forme de 'dénationalisation" de l'octroi des droits de trafic et de l'homologation des tarifs aériens notamment. Il s'agit sans doute du début d'un long processus de redéfinition des relations aériennes interétatiques tant au niveau bilatéral que multilatéral d'une part, ainsi que dune réforme progressive de l'organisation et du fonctionnement du système de coopération entre les compagnies aériennes d'autre part.

I - LA MONTÉE DU RÉGIONALISME Les rapports aériens interétatiques sont organisés autour d'un ensemble d'accords bilatéraux et de conventions multilatérales qui constituent les fondements de la réglementation internationale des services aériens. Cette vaste structure juridique sur laquelle repose l'organisation du transport aérien international ne résiste pas toujours aux mouvements de fond qui secouent périodiquement les relations internationales ou les échanges commerciaux et financiers internationaux comme ce fut le cas par exemple au début des années soixante-dix. Dès lors, soucieux de maintenir en activité leurs instruments d'échanges aériens, les gouvernements sont parfois amenés à renégocier sur des bases nouvelles les accords aériens conclus avec leurs partenaires qui les sollicitent dans ce sens.

Ainsi, le bilatéralisme de Chicago déjà largement atténué95 évolue progressivement dans le sens de la levée de toutes restrictions quantitatives et

(94) Cf. Naveau et Godefroid. Préctç de droit aérien, Ed. Bruylant, Bruxelles, i988, p. 125, .. En ce qui concerne les droits de trafic, la dénationalisation des droits de trafic entraine une réforme intellectuelle implicite de tout le systême d'échange des libertés de l'air." (95) Cf. supra, note (61), p. 38. 55

les entreprises de transport des pays signataires de ce type d'accords ont davantage de liberté pour rivaliser dans l'exploitation des lignes aériennes internationales.

Toutefois, afin de parer les aléas de la déréglementation aérienne qui accompagne la libéralisation inéluctable des services de transports aériens internationaux et à limage de l'expérience d'intégration européenne, les pays en développement qui forment la majorité écrasante des pays de la communauté internationale, tentent de réagir à cette situation d'une manière collective et sur des bases communes.

A - Les regroupements des pays en développement

Avec une belle unanimité et une constance bien marquée, les pays du Tiers-monde ont toujours veillé à défendre le maintien du système juridique traditionnel du transport aérien international, notamment à la tribune des organisations internationales où ils peuvent faire entendre leurs revendications (96)

(96) C'est dans le cadre du système des Nations-Unies et plus particulièrement son organisation spécialisée dans l'aviation civile internationale, l'OACI, que les pays en voie de développement ont tenté, surtout après la déréglementation aérienne américaine de 1978, d'appuyer leurs revendications pour l'application de la clause 'd'égalité et de bénéfices mutuels" dans les échanges de services aériens internationaux. Sur les tentatives de réfonne de l'OACI suite à la crise des transports aériens des années soixante-dix, cf. J. Naveau. International air transport in a changing world, Ed, Bruylant, Bruxelles, 1989, pp. 170 - 174; V. aussi, MG. Folliot, Les relations aériennes internationales, op. cit., pp. 335 - 363. Plus récemment a eu lieu à Montréal en Avril 1992 un colloque mondial sur le transport aérien qui devait examiner les perspectives de la réglementation du transport aérien international et du futur røle de L'OACI à la lumière des actuelles mutations que connait ce secteur à l'échelle universelle. La position de l'ensemble des pays du Tiers-monde présents à cette conférence à été unanime pour que soit consolidé et renforcé le système bilatéral en vigueur et ils ont émis des réserves expresses quant à l'idée de créer des structures de réglementation multilatérales qui les désavantageraient manifestement au profit des pays les plus puissants. (Notes d'entretien avec M. Et Amiri, actuel représentant du Maroc au Conseil exécutif de L'OACI et qui a fait partie de la délégation marocaine au colloque de MontréaO. Sur les résultats de ce colloque. cf. en particulier R. Katz. " Regulations. new directions 7 Airline business, Juin 1992, pp. 36 - 39. Par ailleurs, les pays occidentaux et les Ezats-Unis en particulier, se sont toujours vivement opposés à toutes discussions relatives aux pmblèmes d'organisation du transport . . - s'

La défense commune d'intérêts dans le domaine aéronautique se manifeste également au sein de regroupements régionaux intergouvernementaux ou d'associations de compagnies aériennes qui obtiennent des résultats substantiels au niveau de certaines opérations collectives

Cependant et particulièrement en matière d'aviation civile commerciale, il y a une situation de quasi-domination des pays avancés en matière aéronautique (98) qui sont dans leur majorité des pays industriels et des sous-continents entiers demeurent encore la chasse-gardée de quelques puissances occidentales, comme par exemple l'Afrique sub-saharienne pour la France, le Sud-Est de l'Afrique (99) pour la Grande Bretagne et l'Amérique latine pour les Etats-Unis

• - aérien au niveau international en dehors du cadre de l'OACI et ils estiment d'ailleurs que cette organisation devrait davantage se consacrer aux problèmes techniques de l'aviaiion civile plutôt qu'aux questions d'ordre économique ou commercial qui touchent à cette activité. De ce fait, ils considèrent par exemple que la CNUCED est très politisée car dominée par les pays du Tiers-monde qui ont, par la voix du Groupe des 77. essayé d'imposer des débats en matière d'économie du transport aérien lors de la conférence de Manille de 1976. Sur la CNUCED et les activités du Groupe des 77, cf. notamment M. Bennouna, Droit international du développement - Tiers-monde et interpellation du droit international, op. cit., pp. 309 - 312. (97) Cf. supra note (78), p. 44, sur la Conférence de Yanwizssoukro à laquelle participaient plusieurs organisations intergouvernementales telles la Commission Economique des Nations-Unies pour l'Afrique (ŒAJONU), l'Organisation de l'Unité Africaine (OUA), la Communauté Economique des mats de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO), l'Union Douanière et Economique des Etats d'Afrique Centrale (UDEAC), la CAFAC et une organisation non gouvernementale, l'Association des Compagnies Aériennes Africaines (AFRAA); Sur les activités des organisations régionales en Amérique Latine. cf en particulier au dossier spécial de lITA, "La Commission Latino-Américaine de l'Aviation Civile (CLAC), pourquoi comment ?" par A.M. Donato , pp . 9 - 13, " PAssociation Internationale du Transport Aérien Latino-américain (AITA ), pourquoi, comment ? " par E. Vasquez Rocha. pp. 14 - 46, ITA Mag. N° 50, Juil. - Août 1988; V. aussi J.G. Combe, " La coopération dans le domaine de l'aviation civile en Amérique Latine et ses possibilités au vingt et unième siècle. , But, de L'OACI Nov. 1988, pp. 24 - 28. Sur les organisations internationales régionales compétentes dans le domaine aéronautique, cf. le numéro spécial du bulletin de lITA, N°42 du 10 Décembre 1979; V. aussi FoUiot, Les relations aériennes internationales ", op. cil., pp. 487 - 492. Sur les organismes régionaux arabes en particulier. cf infra, pp. 156 - 180. (98) 11 s'agit globalement des 24 pays de l'OCDE avec les "cinq dragons" d'Asie du Sud-Est, la Garée du Sud, Hong - Kong, la Malaisie, Singapour et Taiwan. (99) Avec les prises de contrôle successives de la compagnie de transports privée UTA (Janvier 1990) et de SABENA (Avril 1992) qui assuraient de nombreuses et régulièœs liaisons aériennes avec le continent africain, Air France est devenue incontestablement la plus puissante compagnie européenne sur ce marché. British Airways avait également, grâce à . • - 57

Cette minorité de pays riches joue un rôle de premier rang dans l'organisation de l'activité aéronautique internationale et il parait très aléatoire que les aunes pays de la communauté internationale, même constitués en groupes puissent contrer le mouvement irrésistible de la libéralisation du transport aérien

Depuis déjà longtemps, une véritable ' contagion déréglementaire " s'est (102) propagée à travers le monde et en matière aéronautique en particulier, elle est "transmise' par les effets juridiques extraterritoriaux des nouvelles réglementations libérales prises par les grandes puissances aéronautiques sur les pays qui entretiennent des relations aériennes avec ces dernières (103),

• - l'acquisition de la British Caledonian Airways en 1987, augmenté son trafic vers l'Afrique de près de 50%. En fait, ces liaisons aériennes sont très rentables pour les deux compagnies euroMennes et elles représentent près de 25% dc leurs revenus dans leur trafic aérien global. Cf. African Airlines, European airlines dominate african sky", Nov. - Déc. 1990, p. /4. (l) La destination Amé'ique Latine est située au troisième rang des activités des neuf compaØes aériennes "Majors " américaines, après les lignes Pacifique et Atlantique. Cf. par exemple, Air Transport World, " Facts and figures - US major carriers, international operations, January. - December. 1991. ", Avril 1992, p. 123. En fait, les Etats-Unis dominent encore les pays d'Amérique-Ladne tant économiquement que politiquement dans le cadre notamment de l'Organisation des Etats Américains ( OEA ). Sur cette question, Cf. notamment à P. Reuter et J. Combacau, Institutions et relations internationales, op.cit., PUF, 3ôme Ed., 1985, pp. 356 - 358. Sur le Panaméricanisme, V. aussi E. Jouve, Relations internationales du Tiers-monde et droit des peuples , op. ciL, pp. 209 - 212. (101) L'objectif des pays en développement qui optent d'ailleurs de plus en plus pour des politiques de développement économique et socials de type libéral n'est pas de s'opposer par principe à la libéralisation d'un secteur stratégique comme le transport aérien, ils doutent plutôt de leur capacité de réaction et d'adaptation aux effets "importés' de cette libéralisation. D'ailleurs, dans l'échiquier des relations aériennes internationales, leur position déjà marginale s'est parfois accentuée au cours de ta période post-déréglementaire, au profit des pays nantis. Cf. la conclusion de l'ouvrage de MG. Folliot, Les relations aériennes internationales, op. ci:., p. 469 '. . Le transport aérien n'a pas joué dans le Tiers-monde le rôle qui aurait pu être le sien en matière de développement.., le fossé se creuse entre -riches- et -pauvres- aux deux niveaux, des Etats et des transporteurs'. (102) ". . Les banques et les services financiers, les transports, l'énergie, les télécommunications.,., ont commencé â être déréglementés en France. La vague dérégulatrice est née au Etats-Unis vers le milieu des années soixante-dix. De là. elle a gagné l'Europe, te Japon puis les pays du Tiers-monde', d'après l'exposé de C. Stoffaes, in actes de la Journée d'étude de l'ENPC, 26 Mars /988, Presses de lENPC, pp. 11 - /8. (103) Les règles de libre concurrence du Traité de Rome sont applicables aux accords passés avec les pays tiers. (Plusieurs arrêts de la CJCE ont confinné la portée externe des . - 58

Par ailleurs, la décision pour les pays en développement qui ont institué une politique libérale de transport aérien devait être la résultante de nombreuses contraintes mais aussi d'opportunités de nature politique ou économique • - dispositions du droit communautaire applicables au transport aérien, en particulier l'arr& du Il Avril 1989 par lequel elle a affirmé que les conventions bilatérales ou multilatérales sur les tarifs applicables aux vols réguliers sont nulles ). Cf. notamment L. Rapp, " A propos de l'arr& rendu par la CJCE du 11 Avril 1989 - Le traité, le juge et l'Europe du transport aérien ITA Mag. N°57, Sept. - Oct. 1989, pp. 21 - 23; Et J. Naveau, " L'application du traité CEE au transport aérien ", (TA Mag. N°64, Déc. 1990. p. 17. Ainsi, ' . - sur les liaisons avec les pays membres de la Communauté européenne par exemple, les pays tiers seront forcemment sownis aux mêmes contraintes tarifaires ou de capacité que les transporteurs communautaires ', cf G. Guillaume, Vers l'Europe du transport aérien" RFDAS, N°3, Juil. - Sept. 1991, pp. 355-357. En ce qui concerne les effets externes de la politique aéronautique américaine et l'application extra-territoriale de la loi antitrust , cf. supra, note (43), p. 28 ; V. aussi P.S. Dempsey, Law andforeign policy in international aviation, ep. cil., pp. 159 - 161. (104) Des pays en développement, comme par exemple le Chili ou le Zaire, ont tous deux opté dès 1978 pour la déréglementation de leur transport aérien essentiellement pour que des transporteurs autres que la compagnie nationale puissent assurer dans des conditions de libre concurrence (mais pas toujours heureuse en matière de sécurité aérienne en ce qui concerne le Zaire en particulier) les liaisons intérieures très éloignées les unes des aunes dans chacun de ces deux pays. A l'inverse du Chili qui a opté pour une déréglementation aérienne ouverte sur l'extérieur, le Zaire s'est cantonné dans la libéralisation de son marché intérieur de transport aérien, tout en conservant le régime traditionnel pour ses relations aéronautiques extérieures. Cette politique a permis au Zaire 'd'occuper la première place mondiale dans le transport passagers-kilomètres entre villes, suivi par les Etats-Unis et le Canada", cf. l'article de P. Vellas, "La complémentarité Etat-compagnie aérienne dans les pays en voie de développement", RFDA, vol. 155, N° 3, 1985, p. 316 ; V. aussi, R. Balat, J. Meunier, B. Péguillan, "Déréglementation l'exemple du Zaire'. ITA Mag. N°45, sept. - Oct. 1987, pp. 12 - 18 Four ce qui concerne la déréglementation au Chili, cf. ET. Cosentino, "Amérique-Latine, une cinquième liberté timidement développée ". ITA Mag. N° 50, Juil. - Août 1988, p. 19. Le cas le plus édifiant est celui du Canada et du Mexique qui ont commencé par déréglernenter leurs services aériens intérieurs respectivement en 1984 et en 1988 et en privatisant par la Sme occasion leurs compagnies aériennes nationales. Par la suite, ces deux pays ont entamé individuellement plusieurs difficiles Rounds de négociation avec leur voisin les Etats-Unis pour l'établissement d'accords aériens dits de "ciel ouvert". Celles-ci devraient aboutir dans un proche avenir puisque ces trois pays ont conclu le 12 Août 1992 un traité de libre-échange Nord-américain (North American Free Trade Agreement: NAFTA) qui instituera dès 1994 et après ratification par les institutions législatives des trois pays, un marché de 363 millions de consommateurs pour des échanges commerciaux évalués à 6.000 milliards de dollars des EU. Sur la déréglementation aérienne au Canada et les négociations de l'accord aérien avec les Etats-Unis, cf R.K. Rosales, Le gal aspects of asse:-based aircraft financing, thèse de Masser of law, Institut de droit aérien et spatial. Mc GiIl university, Montréal. QC, tt Nov. 1990, pp. 56 - 57; V. aussi Airline business, " Canadian first slots Fév. 1992, p. 20 et Air Transport World, " fle US - Canadian bilateral ", Avril 1992, p. 40. • - 59

Néanmoins, les pays appartenant aux regroupements régionaux qui souhaitent renforcer leur place dans les échanges aériens internationaux ne peuvent agir valablement sans une politique unifiée de développement de ce secteur, qu'elle soit franchement protectionniste ou libérale 105 . L'expérience d'intégration européenne est édifiente en cette matière et elle est l'illustration de l'émergence du régionalisme dans les relations aériennes internationales.

B - L'exemple européen

Aujourd'hui, seule l'Europe dans le cadre de la CEE ou même dans celui de la CEAC, apparait comme une entité régionale susceptible d'intervenir en tant que bloc dans les négociations aériennes biIatéra1e»06 .

- Pour ce qui concerne le Mexique. cf. M. Jennings, 'The new Mexico", Airline business. Avril 199/, pp. 42 - 45. Sur la conclusion du traité de libre-échange Nord-américain, cf. International Business Week, "A frce trade milestone, with many more miles te go", 24 Mat 1992,pp. 26- 27. (105) Certaines organisations régionales des pays du Tiers-monde ont pratiquement toutes préconisé de contitucr des " cieux ouverts à l'intérieur des territoires de leurs Etats membres tout en veillant à protéger leurs zones de trafic régional de la concurrence étrangère. Ainsi, en Amérique-Latine et de même que les pays du (Pacte Andin ) ( Cf. supra, note 77, p. 43 ), les pays du 'Marché Commun dAmdrique Centrale: (MCAC)" comprenant Le Costa-Rica, El Salvador, le Ilonduras et le Guazémala, ont tenté de constituer une zone de cabotage interne, Cf. Airline Business, 'Andean Pact", full, 199 I, p. /1; V. aussi Airline Business, 'Regulations, - New directions", op. cii., p. 38, En ce qui concerne l'Afrique, la déclaration de Ya,'noussoukro ( Cf. supra, note 78, p' 44), avait préconisé aux Etats participants de '.. Faire preuve de plus de souplesse pour (octroi de la cinquième liberté aux compagnies aériennes africaines et les groupes de pays collaborant dans la création de compagnies aériennes multinationales, échangeront mutuellement des droits de trafic sans restriction aucune et formuleront une politique commune pour loctroi des droits de trafic aux transporteurs résidant hors d'Afrique", cf. J, Guirma, "Pourquoi Yamoussoukro?', ITA Mag. N° 52, Nov. - Déc. /988, p' 8. Sur les tentatives des pays arabes de créer un espace aérien commun, cf. infra, note 440, p' 157. (106) Pour la communauté du Marché unique dc 1993, la question est de savoir si, en tant qu'organe exéculif de cetie communauté, la Commission pourra se substituer aux douze Etats pour la négociation de nouveaux accords aériens bilatéraux CEE - pays tiers. Cf. en particulier, G. Guillaume, "Vers l'Europe du transport aérien", RFDAS, Juil. - Sept. 199/, pp. 356 - 357 et J. Naveau, L'application du traité CEE au transport aérien". ITA Mag, N° 64, Déc. 1990 pp. 14 - 17. Il est à noter que la CJCE avait rendu deux célèbres arr&s (Arr& du 31 Mars 1971 qui se rapportaient aux Accords Européens sur les Transports Routiers AETR et Parrét . - 60

Cette percée du régionalisme signifie que le bilatéralisme aérien futur sera le produit de négociations entre de grands ensembles étatiques qui favoriserait en raison du nombre réduit des intervenants, une meilleure organisation des réseaux de lignes aériennes internationales et sans doute une rentabilité accrue des services de transport aérien (107)

Cependant, la conception multilatérale de blocs de négociations est loin de refléter une proche réalité puiqu'en dehors des deux seules zones économiques européenne et américaine réellement constituées, et qui ont néanmoins des intérêts mutuels à défendre malgré la rivalité qui les anime, aucun des autres regroupements régionaux n'est encore parfaitement homogène et solidaire pour aborder les deux blocs occidentaux précités en position de force. Cette inaptitude à constituer des entités régionales intégrées (108) explique, du moins en partie, l'attitude défensive et protectionniste des parties les plus faibles.

Par conséquent, seul le recours des pays en développement au (109) bilatéralisme 'Bermudien devrait contribuer à leur garantir dans ces

• - Kramer du 14 Juillet 1976) par lesquels furent reconnues à la Communauté des compétences expresses d'attribution pour contracter avec des pays tiers ou des organisations internationales (notamment en matière commerciale dans le cadre des rounds de négociation du CAP), ainsi que "des compétences implicites dans les relations étrangères de la Communauté qui ne sont en fait que le prolongement de ses compétences internes". G. lsaac, cours de Diplôme dEtudes Approfondies (DEA), Instruments juridiques de lintégration européenne, 1981 - 1982, Université des Sciences Sociales de Toulouse (USST), (Cours non reprographié) (107) Actuellement, près de 25 accords aériens bilatéraux sont en vigueur entre les pays membres de l'OACI et les douze Etats de la CEE ont en conclu à eux seuls plus de 700 avec les pays tiers. D'après J. Pavaux, . La généralisation des accords bilatéraux tend aujourd'hui à bloquer l'évolution du transport aérien international.., l'inconvénient majeur des négociations bilatérales est d'ignorer ces propriétés spécifiques des réseaux notamment la complémentarité des lignes tant au niveau des coûts qu'au niveau de la demande ", in L'économie des transports aériens - La concurrence impraticable, op. ci:., p. 419. (108) Cette idée peut &re retournée par l'exemple des pays appartenant à l'Association des Nations de l'Asie du Sud-Est (ANASE) qui n'ont pas encore pu réellement intervenir solidairement dans le cadre de leur organisation pour la promotion et la défense leurs intérêts dans le domaine aéronautique. Cf. T. BaUantyne, "ASEAN bloc hardens, Airline business, sept. 1992, p. 20. Certains de ces pays comme ta Malaisie, Singapour, la Thailande et les Philippines notamment, ont réussi uniquement grâce à leur propre force à hisser leurs compagnies aériennes nadonaies à un rang tres honorable au nivcau mondial. (109) Néanmoins, la Convention de Chicago devrait être amendée pour &re compatible à des négociations plurilatérales groupées, notamment pour ce qui concerne les articles 17 à 2] relatifs aux clauses de nationalité et de propriété des aéronefs. 61

négociations multilatérales la réciprocité tant clamée dans l'attribution des droits de trafic.

Mais est-ce bien suffisant pour faire face aux profonds changements issus de la libéralisation des services commerciaux du transport aérien international ? - Faut-il s'attendre à une réforme de la Convention de Chicago qui plierait devant l'offensive déréglementaire américaine qui s'oppose vivement à toute tentative multilatérale de réglementation économique des transports aériens internationaux et qui ne pourrait qu'entériner la politique aérienne intégrée de la Communauté européenne symbolisée par le rôle proéminent de la Commission dans les futures négociations aériennes des Douze? - Dans ces perspectives, quel sera le sort réservé aux pays en développement qui auront à défendre leurs intérêts parfois divergeants face aux grandes puissances ? - De plus, une inconnue d'importance se dessine à l'horizon, elle concerne la détermination du cadre institutionnel dans lequel seront menées les négociations multilatérales annoncées. Le choix qui sera fait ou " imposé " sera déterminant pour l'avenir futur des relations aériennes internationales

A notre sens et en considération des forces en présence, l'actuelle confrontation euro-américaine en matière de services aériens internationaux devrait aboutir à l'élaboration d'un shéma réglementaire global qui servirait de référence au futur système d'organisation de l'aviation civile internationale (110)

(110) A titre d'exemple. l'accord tarifaire applicable sur l'Atlantique-Nord entre les Etats-Unis et les pays membres de la CEAC (cf. supra, note 35, p. 25), a été régulièrement reconduit, ce qui permet de penser qu'il soit considéré à l'avenir comme un modèle de négociations tarifaires multilatérales. Cf. Folliot, Les relations aériennes internationales, op. cii., pp. 201 - 205. Si la thèse américaine remporte lors des négociations bilatérales avec la Communauté européenne, il est probable que l'OACI se verrait cantonnée dans l'organisation technique des services de transport aérien à l'échelle de la planète, le GATI pourrait se voir reconnaitre, et ce serait une concession faite aux européens, des compétences en matière de règlement des différends relatifs aux services commerciaux des transports aériens. Cependant, les Hard rights " (cf. supra, note 59, p. 36) seraient négociés sur les bases des conditions du marché. Il y a aujourd'hui un consensus quasi-général sur la question relative à la rforme de l'OACI pour la promotion d'un multilatéralisme libéral, certains sont en faveur de l'élaboration d'un nouveau système multilatéral de coopération qui tient compte des changements récents et des développements prévisibles du transport aérien, d'autres . . - 62

Lteffort de développement de nombreux pays du Tiers-monde est souvent (11», entravé par de nombreux obstacles tant internes qu'externes mais l'expérience a montré que certains de ces pays ont néanmoins réussi à promouvoir d'une manière remarquable leurs instruments de transport aérien 112 , avec une exploitation à bon escient de leurs potentialités. Sauront-ils encore une fois tirer avantage des nouvelles donnes du système de transport aérien international pour que ce secteur d'activité continue à jouer pleinement son rôle pour leur développement économique et social 7

L'évolution libérale de l'économie des transports aériens pousse à une réponse rapide et adéquate des opérateurs de transport qui se doivent d'élaborer de nouvelles stratégies commerciales qui prendraient en considération la réelle remise en cause des rentes de situation ou de positions privilégiées ou monopolistiques qu'ils auraient pu acquérir sous un régime juridique des services aériens commerciaux en désuètude.

II - L'ÉVEIL DES ALLIANCES

La déréglementation aérienne laisse donc présager aux entreprises de transport une plus grande liberté d'action et certaines d'entre elles ont commencé à réviser leurs choix stratégiques en fonction des opportunités nouvelles qui se présentent mais aussi des contraintes auxquelles elles doivent faire face.

Cependant, les problèmes issus d'une concurrence plus vive sur les marchés aéronautiques ne se posent pas de la même manière pour tous les

• - suggèrent plutôt le maintien du cadre juridique actuel avec des modifications à inscrim en annexes de la convention de Chicago. Cf. notamment, Folliot, La nécessaire adaptation du système juridique de la Convention de Chicago - Tendances et perspectives " , RFDAS, Vol. 166, N° 2. Avril - Juin 1958, pp. 124 - 158 et Naveau, International air transport in a changing world, op. cit., pp. 173 - 174 V. aussi T. French, " RatUing Die chains , Airline business, Juil. 1991, pp. 24 - 30 et dans la même revue de Juin 1992. Regulations - New directions 7" op. ciL, pp. 36 - 39. (111) Sur les causes des pays du Tiers-monde, cf. en particulier l'ouvrage de Y. Trotignon, Les pays en développement face au vingtième siècle, éd. Dunod, Bordas, 1987. 318 pages. (112) Cf. supra, notes (72), p. 41 et (108), p. 60. 63

transporteurs, ceux des pays industriels principaux émetteurs et récepteurs de voyageurs par voie aérienne doivent rechercher des solutions innovatrices et très performantes pour espérer, consolider puis développer leurs parts de (113), marché Par contre, les compagnies aériennes des pays les moins favorisés risquent d'être davantage marginalisées si elles ne parviennent pas à intégrer les changements en cours pour se positionner sur un "créneau" susceptible de leur 4) assurer leur avenir Autrement dit, te futur système de réglementation des transports aériens ne pourra plus être le moyen d'assurer une activité sereine et normale aux compagnies aériennes régulières qui n'étaient elles même en définitive, que l'instrument d'exécution des anciens accords aériens bilatéraux intergouvernementaux. Des changements de cet ordre de grandeur ne peuvent être valablement appréciés sans une analyse précise des facteurs économiques qui ont été à l'origine de leur formation et qui déterminent dans une large mesure les modalités pratiques de leur réalisation.

A - Le contexte économique La restructuration actuelle de la majorité des compagnies aériennes s'effectue dans un marché aéronautique très mouvant et imprévisible tant au niveau d'une demande de transport aérien en pleine évolution que d'une offre en services commerciaux et en moyens d'équipement en phase de reconversion. Par

(113) Cf. infra.pp. 80- 93. (114) Pour des pays arabes à vocation touristique comme lEgypte, le Maroc, la Jordanie ou la Tunisie, leurs compagnies aériennes nationales développent une stratégie d'expansion de leurs lignes internationales vers les pays émetteurs de touristes et plus particulièrement vers l'Europe. D'après le directeur commercial de la Royal Air Maroc, '.. Le potentiel touristique européen évalué à 102 millions de touristes constitue une opportunité pour le développement futur de la compagnie.', H. Benbrahim. intervention lors du (Colloque de Marrakech, Oct. 1988), op. ciL, PI'. 150- 153. Avec la chute du " mur de Berlin ", et à la faveur de l'émancipation économique et politique des populations dc l'ancienne Europe Orientale, le marché touristique européen sera sans doute dans un proche avenir, évalué à plus du double des estimations de 1988. 64

ailleurs, le relèvement de la situation financière toujours critique de ces entreprises de transport est aussi un des grands défis que celles-ci doivent relever dans un proche avenir.

1 - Une demande en pleine évolution

L'augmentation attendue au cours des prochaines années de la pression concurrentielle entre compagnies aériennes devrait bénéficier naturellement, ou du moins dans une première phase, aux usagers du transport aérien qui disposent déjà et depuis fort longtemps d'une offre de transport abondante. Ces derniers sont par conséquent susceptibles de devenir encore plus sélectifs en ce qui concerne les tarifs et la qualité de services offerts par les transporteurs (115)

II n'en demeure pas moins que la croissance de la demande de transport 016), obéit à des conditions uniformes avec toutefois des finalités différentes selon que l'on se place du côté des pays dévelops ou du côté des pays du Tiers-monde.

(115) Dans un contexte général de libéralisation des marchés de transport aérien, de création de grands ensembles de libre-échange en Amérique et en Europe, d'ouverture des pays de l'Est et de montée en puissance des pays d'Asie du Sud-Est et du Pacifique, la mondialisation (ou intégration des marchés) est devenue une réalité incontournable. Le choix du consommateur devienL par conséquent plus vaste mais surtout déterminant pour l'orientation de l'offre. Ce dernier rechercherait le meilleur rapport qualité-prix au détriment éventuellement du produit national si ce dernier n'est pas assez compétitif. Dans le domaine aéronautique en particulier, le slogan ' Consommez national " ne ut plus faire recette et d'après M. Levine, ".. Ce sera à la demande au lieu des gouvernements ou des intérêts de l'industrie, de déterminer qui va voler, vers quelles destinations, à quel prix et avec quelle technologie ", cf. IrA Mag. N° 64, Déc. /990. p. 5. En réalité, les usagers ont des choix " orientés " en raison de multiples manipulations susceptibles dêtre effectuées par le biais des " SIR " qui fusionnent par exemple les vols de compagnies aériennes différents ayant conclu des accords commerciaux de code sharing (ou partage d'indicatifs de vols). Cf. supra, pp. 5/ - 52 de cette étude sur les détournements de trafic. (116) Les deux principaux facteurs de développement du trafic soni la croissance du Produit National Bn)t (PNB) et les tarifs aériens. Cf Pavaux, L'économie du transport aérien - La concurrence impraticable, op. cil., pp. 43 - 52 V, aussi P. Vellas, Tendances du transport aérien. / 988 - /990, éd. Pédone. 1991. il. où il affirme que "les facteurs de croissance du trafic passagers sont notamment la reprise de l'économie mondiale, particulièrement caractérisée dans le.v pays industrialisés au début de 1989. l'extension et l'abaissement des tarifs promotionnels 65

a - Dans les pays développés

Cette catégorie de pays connait une évolution spécifique de la demande de transport aérien dans chacune des trois grandes zones de développement aéronautique mondial.

D'abord, l'aviation civile internationale a connu au cours des années 1990-1992 sa troisième et la plus sévère crise (117) depuis celles des deux chocs pétroliers dc 1974 et de 1979. Cependant, et malgré une reprise du trafic aérien international en 1992, les compagnies aériennes internationales sont toujours déficitaires (118)

Ainsi, les Etats-Unis qui représentent quarante pourcent du marché mondial des transports aériens'19 , continuent de disposer d'un marché domestique potentiellement fort et unifié 20 , contrairement à celui de l'Europe des (12» Douze qui ne reste soutenu qu'avec l'apport du trafic aérien non régulieP22 .

(117) . Pour la première fois depuis les années 1940, l'OACI enregiste une baisse générale en trafic. tannée 1991 se traduit par une baisse de 4% du nombre de passagers-kilomètres et du nombre de tonnes-kilomètres transportés ". Cf. IrA, Tab. de bord du transport aérien dans le monde, op. cit., p. I. (118) Les compagnies aériennes membres de hÂTA ont accusé en 1992 un déficit de 4,8 miUiards de dollars (EU) sur les lignes internationales. Cf. Léconomiste, 6 Mai 1993, p. 10. (119) ". 40% des passagers embarqués un jour dans le monde le sont aux Etats-Unis - et plus d'un million de sièges d'avions y sont occupés chaque jour ", cf IN. Shane, " Si les négociations internationales pouvaient mettre tout le monde d'accord - Un rêve impossible ITA Mag. N°37, Sept. i986, p. 5. (120) 99 % du trafic passagers intérieur des Etats-Unis est réalisé par les compagnies régulières "Majors et Nationals" qui en retirent 70 % de leurs revenus et d'ailleurs, ce trafic - de cabotage - est interdit aux compagnies non américaines. (121) lI s'agit du trafic intracommunautaire, c'est à dire entre deux ou plusieurs pays différents à l'intérieur d'un môme ensemble économique. Cf . P. Vellas, Tendances du transport aérien 1988 - 1990, op. cil., p. 26. (122) ".. Les tarifs élevés sur les routes mira-européennes.., ont rendu pour le trafic international passager/Km de cette région, celle qui a le moins progressé dans le monde par rapport à 1987, à égalité avec lAfrique, avec un taux de 6 % ". Cf. P. Vellas, ibid, p. 20. Cette situation explique l'importance des transports à la demande des compagnies européennes régulières ou d'affrétement qui ont assuré, à des tarifs plus abordables 43 % des passagers transportés ou environ 53 % des Passagers kilomètres Transportés (PKT) entre les Etats membres de la CEAC, ce qui équivaut à près de 60 q0 du nombre totai mondial de (PKT) sur les vols non réguliers. Cf. Jal. de l'OACI, tt La croissance des trafics de passagers, de fret et de la poste s'est poursuivie en 1990 ", Juil. 1991, p. 19. 66

Cette progression constante du trafic aérien de ces deux grandes régions économiques est aussi artificiellement facilitée dans une certaine mesure par des campagnes promotionnelles tarifaires des grandes compagnies internationales auprès du public t123),

Pour sa part, la zone géographique de l'Asie-Pacifique est la plus en vue actuellement par le record absolu qu'elle détient dans le taux de croissance du trafic en passagers-kilomètres qui est le plus élevé dans le monde avec le (124) maintien probable de cette tendance jusqu'aux vingt prochaines années De plus, la part actuelle de cette région dans le trafic aérien international atteint aujourd'hui près de 30%, ce qui démontre encore une fois la place de choix quelle occupe dans les échanges commerciaux internationaux (125)

(123) L'une des campagnes les plus en vue a été celle de Bri:ish airways qui a offert en Avril 1991, 50.000 billets d'avion gratuits, départ Londres vers toutes les destinations desservies par la compagnie dans le monde (76 escales), soit un budget promotionnel de près de 35 millions de dollars des EU. Cette opération fut appelée à juste titre 'The world's biggest offer". Cf. Airline Business, fle new game ', Juin 1991, pp. 24 - 29 V, aussi, D. W, Nelms, The norm for worldwide caniers', ATW, Juin 1993, pp. 176 - 180. De leur côté, les deux grandes compagnies américaines American Airlines "AMi?' et Uni:ed Airlines "UAL' soldent pratiquement à longueur d'année plus de la moitié des sièges dont ils disposent sur leurs vols internationaux par le biais de leur célèbre fomiule du bonus kilométrique, le " Frequent flying pro gramm D'ailleurs dans ce rnCme pays, les compagnies aériennes ont l'habitude de placer régulièrement dans les journeaux et revues locaux des annonces publicitaires qui vantent leurs meilleurs produits à des tarifs attractifs. (124) Devant les progrès des compagnies aériennes des pays d'Asie et du Pacifique, c'est l'Europe qui connait une baisse significative de sa part d'activité des services aériens internationaux et nationaux en TKR". Elle est passée de 34,6 % en 1981 à 31,9 % en 1990 et celle de l'Asie-Pacifique a augmenté de 16,5 % en 1981 à 19,8 % en 1990. Cf. Jal. de l'OACI, JuiL 1991, p. 25. En 1972, la part de trafic de cette région dans le trafic régulier international mondial était de 9 %, elle a atteint 18 % en 1985 puis 23 % en 1990. La région Asie-Pacifique apparait comme le deuxième pôle de transport aérien international après l'Europe et avant les Etats-Unjs, avec 28,2 % du trafic inte,-national contre 35,5 % pour l'Europe et 22.9 % pour l'Amérique du Nord. Cf. Jal. de l'OACI, Juil. 1991, p, 25. (125) V. en particulier Taneja, The international airline indusiry - trends, issues aS challenges op. cit., p. 121. L'auteur explique les principales raisons qui ont permis le développement du trafic aricn dans celte région, en particulier .. la stratégie tous azimuts d'ouverture des économies de cette région â l'export", (et au tourisme). 67

Enfin, il est significatif de noter quen raison notamment de la productivité par ailleurs inégalée des compagnies aériennes d'Asie du (126) Sud-Est les tarifs aériens à l'intérieur de cette zone ont connu les hausses les plus faibles après celles de la région Amérique, les tarifs intra-européens des compagnies régulières ont par contre battu tous les records avec une augmentation de 24 % en 1990 par rapport à l'année précédente (127)

b - Dans les pays du Tiers-monde

Paradoxalement et à première vue, cette catégorie de pays dispose d'un potentiel de croissance du trafic aérien supérieur à celui des pays occidentaux, en particulier dans les pays à revenus intermédiaires en voie d'industrialisation tels le Brésil, le Mexique, l'inde ou l'indonésie. Ces pays qui sont en fait dans le domaine aéronautique, des satellites des trois grands pôles économiques mondiaux, contrôlent une part mineure du marché des transports aériens (128) internationaux et la part de l'Afrique par exemple est même en régression, ce qui témoigne de la profondeur de la crise économique qui sévit depuis déjà bien longtemps dans ce continent (129) (126) Cf. infra, note (144), p. 71. (127) En raison notamment des coûts d'exploitation élevés mais aussi des fluctuations des taux de change bancaires entre les monnaies de ces pays et le dollar des (EU). (128) A eux seuls, les Etats-Unis, l'Europe occidentale et la région l'Asie-Pacifique (près de 25 pays au totai) contrôlent près de 90% du trafic aérien mondial. Cf. lai, de l'OACI, Juil. 1991, p. 25. (129) Sur le trafic aérien en Afrique, cf P. Vellas, Tendances du transport aérien, 1988 - 1990, op. cit., p. 23: J. Pavaux a estimé que '.. de 1976 â 1985, le trafic des compagnies aériennes africaines a doublé, ce qui correspond à un taux de croissance annuel un peu supérieur à la moyenne mondiale. Mais, pour un transport aérien encore en phase de développement, cette croissance est insuffisante. - En outre, la tendance s est nettement inversée en 1986.., et te transport aérien ne représente - t - il dans son ensemble que moins de 3 % du trafic mondial', in ÎTA Mag. N° 45, Sept. - Oct. 1987, " Le transport aérien africain face à la récession Il y a malgré tout en Afrique des pôles de développement du transport aérien bien identifiés comme l'Afrique du Nord avec l'Egypte, le Maroc et la Tunisie. ou au Sud de l'Afrique comme la République Sud-Africaine. Par contre, il y a malheureusement de véritables "zones sinisLrCS" en Afrique sub-saharicnnc et australe qui oEil marqucs par des faiUites déguisées dc compagnies aériennes comme Air Carneroun, Air Gabon, Air Zaire ou Air Nigéria. . . - 68

D'une manière générale, la demande de transport pour les services aériens domestiques ou intrarégionaux en Afrique ou en Amérique Latine est relativement limitée par rapport à celle des liaisons aériennes internationales de 30) ces régions L'une des explications à cette carence est d'abord l'étroitesse des marchés intérieurs de transport aérien des pays en développement et ensuite la faible complémentarité économique entre les pays du Tiers-monde qui ne favorise pas l'établissement de relations commerciales intéressantes dans lesquelles le transport aérien aurait eu à jouer un rôle de premier plan (131)

Au niveau du monde arabe en particulier, la demande de transport aérien a évolué selon deux shémas différents respectivement dans le Machrek et dans le Maghreb.

- Même la compagnie mulfinationale Air Afrique a pu être sauvée in extremis de la faillite grâce à une aide de 740 millions de FRE du gouvernement français. Cf. African Airlines, interview avec Vit Billecart, actuel Président Directeur Général d'Air Afrique, Janv. - Fév. 1992, p. 36. (130) En Afrique. le marché intérieur de transport aérien a un caractère de service public en raison de la carence des transports de surface, mais le pouvoir d'achat des populations locales et rurales en particulier ne peut supporter des tarifs même subventionnés par les gouvernements. Cf, JE. Tambi, Le transport aérien en Afrique, une approche axée sur le développement", But de l'OACi, Nov. 1988, pp. 29 - 31. De plus, la croissance des services aériens internationaux - de et vers - l'Afrique en particulier avec l'Europe est elle aussi entravée par ".. les tarifs qui sont considérés, au kilomètre parmi ceux les plus élevés du monde, cf. M. Gonsalvès, La structure tarifaire et le développement du tourisme entre l'Europe et l'Afrique sub-saharienne, thèse de doctorat, Université des Sciences Sociales de Toulouse, 1983, p. 7. En ce qui concerne les principaux pays d'Amérique latine (Brésil, Mexique. Argentine et Chili notamment), l'assainissement progressif de leurs économics nationales par l'adoption des principes libdraux avec l'appui des institutions financières et monétaires internationales, ont eu pour effet de réduire, du moins pour les trois premiers pays précités, le poids de leur énorme dette extérieure avec une relance des principaux secteurs économiques dont celui des transports aériens. Ces pays ont ainsi à divers degrés libéralisé leur réglementation interne de l'aviation civile et ils ont pareillement privatisé leurs compagnies nationales de transport aérien. Cf. ITA Mag. " Les résultats des principales compagnies d'Amérique Latine ", N°50, Juil. - Aoat 1988, pp. 20 - 21. D'après les prévisions de Douglas aircraft Co., ". . Le transport aérien en Amérique Latine enregistrera une forte croissance dc 8,9 % à mesure que les économies de la région se remettent des années quatre-vingt ", cf. Jal. de L'OACI, " On prévoit une forte auwnentation du transport aérien pour les vingt années à venir " Janv. 1992, p. 12. (131) ". . En Afrique, il est essentiel de rechercher les conditions.., afin que le transport aérien puisse être un moyen de la croissance économique du continent et non une conséquence de celle-ci" CI', H. Slim et P. Veflas, " La CAFAC et le développement des transports aériens en Afrique ". RFDA, /968. p. 44. 69

C'est dans la sous-région du Golfe arabique que le transport aérien a connu le développement le plus remarquable depuis le début de la faste période (132), des surplus de la vente des produits pétroliers mais la récession qui a suivi la chute des revenus des pays producteurs de pétrole depuis 1982, laisse présager d'un remodelage des services aériens régionaux dû aux modifications profondes de la nature de la demande de transport (133) (134) En Afrique du Nord et au Maghreb en particulier trois des cinq 35) principales compagnies aériennes ont développé leurs réseaux de lignes aériennes pour répondre à une demande touristique internationale importante et pour offrir du transport à leurs nombreux ressortissants nationaux résidant à l'étranger. (132) La demande de transport au Moyen-Orient avait connu un regain d'activité pour des motifs de voyage différents qui étaient d'abord des déplacements pmfessionnels en raison des opportunités d'affaires multiples de la région, puis de migrations des travailleurs dans les grands chantiers du Moyen-Orient à forte utilisation de main d'oeuvre, enfin de pélerinage vers les lieux saints de la religion musulmane et de tourisme pour les quelques pays de la région qui se sont ouverts au tourisme intemadonal tels l'Egypte, la Jordanie, la Syrie ou plus récemment le Yémen. Il faut noter également que la demande de fret aérien en particulier pour les importations de produits de haute technologie ou de produits de nature périssable a été également un facteur de développement du trafic aérien dans cette région. Sur le transport aérien international au Moyen- Orient, cf. notamment P. Vellas. Tendances du transport aérien - 1988 - 1990 , op. ciL.. pp. 24 - 25 elles articles toujours intéressants malgré leur ancienneté de J. Plaignaud, Le développement de l'infrastnicture aéroportuaire dans les pays arabes du Moyen-Orient ", Bul, ITA, N° 27, 20 Juil. 1981, pp. 826 - 830 et dans le même numéro du But, de lITA, pp. 751 - 755, l'article de B. Péguillan, " Le trafic des aéroports des pays arabes du Moyen-Orient (133) ".. Depuis 1973, un petit nombre de transporteurs de la zone du Moyen-Orient a connu une phase de croissance substantielle par rapport aux autres régions du monde, due en partie à une robuste vitalité de certaines économies de cette zone géographique. Les politiques de croissance sont actuellement soigneusement révisées dans les perspectives du maintien à la baisse des revenus pétroliers et de l'affaissement de la prospérité économique qui en résultera. Ces compagnies aériennes sont particulièrement vulnérables à une récession prolongée puisque, malgré la demande croissante de transport - de et vers - cette zone et en dépit de l'application de tarifs comparativement élevés au niveau intra et inter-régional, leurs résultats financiers restent en deçà de la moyenne mondiale'. (tr.), Tanega, tAie international airline indistry, trends, issues anti challenges, op. cil., p, 72. (134)L'Egypte fait normalement partie de la région Moyen-Orient, selon le découpage géographique du monde par de nombreuses organisations internationales dont celui de l'OACI. Pour plus de commodité dans notre analyse, nous l'incluons dans le vaste ensemble de l'Afrique du Nord. (135) Il s'agit dEgyptair, de la Royal Air Maroc et de . 70

Dtailleurs, le marché charter est très florissant dans les trois pays précités et pour la première fois dans le paysage aérien arabe, une compagnie privée égyptienne 'ZAS" a été autorisée en 1987 à réaliser des opérations de transport de passagers à la demande (136)

Enfin, le trafic intrarégional arabe est relativement étoffé quoiqu'en deçà des possibilités et des prétentions affichées lors de la "Déclaration de Marrakech" qui préconisait un "Ciel ouvert arabe' (137)

D'une manière générale, les services aériens intrarégionaux en Afrique, entre les pays arabes ou en Amérique-Latine sont peu fournis par rapport aux relations intercontinentales qui lient encore les deux premières régions avec les métropoles européennes et la dernière avec les Etats-Unis.

L'activité aérienne internationale est donc appelée à se développer toujours davantage à l'avenir en raison des prévisions de croissance continue de (138), la demande de transport aérien en passagers et en fret Elle nécessitera par conséquent une adaptation permanente de l'offre qui est entrée depuis quelques années dans une phase de grandes transformations avec des moyens nouveaux.

(136) Les aéroports des principales zones touristiques des Émis pays sont fréquentés par de nombreuses compagnies charter étrangères qui sont bien souvent la propriété des voyagistes qui organisent ces vols vers ces destinations. En 1990 la Zarkani Aviation Services (Z45) a effectué près de 20 vols hebdomadaires vers 12 villes européennes et el]e a transporté près de 450000 passagers sur des appareils modernes. D'ailleurs, les crois compagnies nationales réalisent une bonne partie de leur activité transport de passager par des vols supplémentaires ou par des réservations bloc-siège" sur leurs vols réguliers en faveurs des voyagisLes notammenL. cf. en Annexes 1, Ta!,. N°!. pp. 31)-3/2 sur les opérations des compagnies aériennes arabes. (137) En 1990. l'activité de 14 aéroports des pays arabes montre que les passagers qui y ont transité et originaires des zones du Moyen-Orient (hors pays du Golfe) et d'Afrique du Nord ont représenté par exemple 53,7% pour Jeddah, 22,8% à Duhai, 35,6% à Amman, 61,3% à Tripoli, 50,2% à Damas., etc. Sources AACO, Annual statistical bulletin of arab airports, 1990. Sur la ' Déclaration de Marrakech ' et le bilan de la coopération aérienne arabe, cf infra,,pp. 189-193. (138) Cf. supra, note (3), p. 2, Dans l'activité du transport aérien en particulier, c'est la demande qui commande l'offre et c'est uniquement elle qui détermine par exemple les vols d'affrètement dénommés à juste titre vols à la demande. 7'

2 - Une offre en phase de reconversion

Les moyens matériels et logistiques mis au service des usagers de transport aérien constituent dune manière générale l'offre de transport. Ainsi, les capacités en sièges ou en fret offertes de même que les services techniques et commerciaux fournis principalement dans les aéroports constituent-ils un produit d'ensemble qui est destiné à répondre aux exigences tant quantitatives que qualitatives de la demande.

a - Les services en vol

Les prévisions du doublement en lan 2005, du nombre de passagers qui (139), seront transportés par les compagnies aériennes d'une part et de la (140), capacité en sièges qui sera offerte par ces mêmes transporteurs d'autre part (141) laissent présager de l'énorme besoin de rééquipement en matériel volant que ces derniers doivent engager dans les prochaines échéances.

Le choix des appareils à acquérir dépend d'un certain nombre de considérations où les composantes politiques et financières (142) peuvent dans de nombreux cas occulter les aspects techniques, économiques ou commerciaux liés (143) au matériel requis

Toutefois, la question essentielle porte moins sur les effets dune orientation malheureuse du choix du type d'appareils qu'il convient de se

(139) La période du doublement en nombre d'années (N) de trafic aérien est calculée d'après la formule N = 69 Ii, (I étant le taux de croissance annuel du trafic). M. Devillebichot, cours d'économie du transport aérien, Institut d'études internationales et de développement. Université des sciences sociales de Toulouse, 1982. (cours non reprographié). (140) Cf. infra, spécialement pp. 96 - 97, (141) Ibid. (142) Cf. ity'ra, note (236), p. (98). (143) Un expert en industrie aéronautique a considéré que ". . les compagnies aériennes les plus performantes dans l'environnement hyperconcurrentiel de demain seront celles qui sauront séduire la clientèle par des stratégies marketing et commerciales judicieusement étudiées. Les caractéristiques de leur flotte d'appareiLs constitueront une composante majeure de ces stratégies. Cf. D. Belet, 'stratgie commerciale et choix des appareils", !TA Mag. N° 43, Mai-Juin 1987, pp. 22 - 28, 72

procurer, que sur le service de qualité que toute compagnie aérienne a l'ambition de rendre aux usagers sur des réseaux de lignes régulières davantage ouvertes à la concurrence (145)•

En effet, il ne suffit pas de disposer d'une flotte aérienne et d'exploiter un réseau de lignes intérieures et internationales pour que tout transporteur soit assuré d'obtenir le succès commercial qu'il escompte.

L'expérience des compagnies aériennes de petite ou moyenne taille (146) qui ont pu acquérir une bonne image de marque auprès de public et qui sont su p47) forcer le respect de leurs partenaires commerciaux et financiers est à suivre

(144) Les dirigeants de quelques dynamiques compagnies aériennes du monde arabe n'hésitent pas à affirmer devant les médias internationaux que leur objectif d'avenir est que leur compagnie soit reconnue comme La première compagnie du monde arabe ". Le Président Directeur Général de la Royal Air Maroc a récemment déclaré à un journal Nord améulcain qu'il avait l'ambition que sa compagnie soit reconnue comme la Singapour Airlines" du monde arabe. De leur côté, les dirigeants de (Juif Air ont fixé l'an 2O pour etre en première ligne des transporteurs arabes et d'ailleurs, cette compagnie a été classée au 22ème rang dans le monde en taux de satisfaction de passagers PAXISAT" d'après une récente étude de la société Internationale Travel Market Reseack. Les facteurs les plus influents sur ce taux sont d'abord la ponctualité des vols (75%), un excellent service en vol (59%), des avions de catégorie supérieure (52%), un système de réservation efficace (44%), les boissons et restauration à bord de premier choix (36%), etc. ['1.8 Le surbooking ou réservations en excès est un fléau majeur extrêmement préjudiciable aux nombreuses compagnies aériennes qui ne maîtrisent pas encore leurs services commerciaux de distribution et de réservation. Cf. Airline Business, "Satisfying passengers", Déc. 1991, pp. 62 - 64. Le Dimcteur Général de Singapour Airlines, classée première dans le monde en terme de (PAXISAT), a déclaré après que sa compagnie ait formé une alliance avec Swissair et Delta Airlines (EU) ". We dont want w be the biggest nor Me favorite, we just want to Lie the world's best". Sur cette alliance, cf. infra, note (209). p. 88. (145) Avec la déréglementation et en particulier l'application des règles de la multidésignation, les compagnies Charters régularisent leurs horaires de vols à l'identique des compagnies régulières. De leur côté, les compagnies régionales, européennes notamment, étendent leurs réseaux hors des frontières nationales. (146) La taille dune compagnie est évaluée d'abord en fonction de sa présence sur le marché, et à travers la fréquence et la variété de ses services, bien avant la composition de sa flotte ou son bilan financier. Cf. Airlines Business, "The peril of size", Juin 1991, p. 11. (147) Cf. infra, note (218), p. 91, où des alliances entre de petites compagnies aériennes régionales et des compagnies nationales de premier rang ont pu &re conclues, ce qui a pemiis dans plusieurs cas de faciliter à ces premières le financement du rééquipement de leur floue. 73

dans l'actuel environnement du transport aérien. De leur côté, les "mégatransporteurs" sont en phase de redéployer leurs stratégies commerciales pour une plus grande satisfaction et fidélisation des usagers de transport aérien, tout en essayant de maintenir sinon d'élargir le gap avec leur concurrents, ce qui augure d'orageuses batailles pour le contrôle des pans de marché entre l'ensemble des compagnies aériennes (148)•

L'ère du marché ariticoncurrentiel de type oligopolistique où les intérêts du consommateur sont passés au second plan est pour ainsi dire révolue. II (149) L'élévation des prestations de services à un niveau de qualité totale sera déterminant pour départager les concurrents et seuls les meilleurs seront sertis (150)• de ce label d'excellence

b - Les services au sol

L'organisation des lignes aériennes tant au Départ qu'à l'Arrivée dépend en grande partie des compagnies de transport aérien et elles doivent donc veiller au maintien de la qualité des services rendus à leur clientèle dans ces (152), deux aires au même titre que lors de leurs opérations de transport.

Ainsi, l'élaboration des programmes de vols dans des 'créneaux horaires" qui conviendraient aux besoins des utilisateurs de transport aérien avec en

(148) CI. infra, note (202), p. 87. Le trafic de 1'Adantique Nord entre l'Europe et les &ats-Unis est, avec le contrôle des principales plateformes aéroportuaires continentales par des compagnies a6riennes rivales, un terrain d'observation privilégié de cette "guerre" entre transporteurs. (149) La stratégie marketing "qualité totale ou "zéro défaut' est devenue le crédo de toutes tes entreprises industrielles ou commerciales d'avant-garde. (150)Cf. supra, note (144), p. 72. (151) En premier lieu, l'organisation des lignes d'un réseau de lignes aériennes dépend beaucoup des autorités de l'air de chaque pays concerné ainsi que des Administrations aéroportuaires qui doivent veiller au maintien notamment des conditions optimales de sécurité aérienne tant en vol qu'au sol. Les compagnies aériennes ont par la suite la charge d'établir les modalités techniques d'exploitation des lignes en fonction des contraintes administratives précitées. (152) Notamment en ce qui concerne les " facilitations en matière douanière et policière qui ne doivent toutefois pas déroger aux règles essentielles de la sûreté, l'existence de Duly free shops bien achalandés, etc. 74

prolongement une coordination des vols de correspondanc»53 , est certainement lune des tâches les plus difficiles à accomplir pour les directions commerciales des compagnies aériennes.

Ce type d'opérations de plus en plus complexes est réalisé autour d'aéroports stratégiquement bien placés mais aussi parfaitement bien équipés (154) qui bénéficient de l'actuelle restructuration des réseaux aériens internationaux.

Ce phénomène de concentration de l'activité aérienne autour de (155) plateformes aéroportuaires a tendance à se généraliser et c'est la aussi l'un des nouveaux grands défis que doivent relever les pays du Tiers-monde et leurs compagnies aériennes en particulier. A défaut d'intégrer ces pôles de trafic aérien et de constituer également des aéroports régionaux de taille conséquente, ces dernières ne seraient plus et dans le meilleur des cas que les compagnies d'apport ou les feeders des grands transporteurs des pays industriels. p56) La concurrence entre les aéroports est une réalité d'aujourd'hui et les compagnies de transport réajustent leurs dessertes aériennes en fonction de la satisfaction additionnelle qu'elles souhaitent procurer à leur clientèle lors des escales de transit ou à l'Arrivée.

(153) Dans plusieurs pays africain, il n'est pas rare d'attendre une journée pour un transport de ville à ville et il faut parfois transiter par Paris ou Marseille pour le réaliser. Cf. M. Gonsalves, la structure taijfaire et le développement du tourisme entre l'Europe et l'Afrique sub-saharienne, op. cit., pp. 168 - 169. (154) Dans les pays du Golfe, deux aéroports très proches l'un de l'autre, l'un à Bahrein et l'autre à flubaiT se disputent la position de Hub dans la région et leurs promoteurs tentent d'attirer les compagnies étrangères en transit entre l'Asie du Sud-EsL et l'Europe notamment par de nombreux messages publicitaires qu'ils affichent régulièrement dans des mues internationales à grand tirage spécialisées dans l'aéronautique. Ils présentent ainsi tous les avantages que peuvent obtenir les passagers en transit dans ces aéroports notamment pour les articles vendus dans les free shops Ce duel entre les deux aéroports précités n'est que le reflet du conflit de Leadership que se livrent les compagnies locales, Gulf Air et Emirates. (155) Selon Airbus Industrie "d'ici à l'an 2000, les fréquences de vol seront restreintes dans 24 aéroports d'Europe, 59 d'Amérique et 12 à 15 en Asie. Ces aéroport achemineront 55 pour cent du total des passagers". Cf. Jal. de l'OACI, Nov. 1990, p. 24. (156) ". . La récente modernisation et expansion des aéroports marocains et en particulier l'aéroport Mohammed V de Casablanca (cf supra., note 90, page 51), a pour objectif de faire de cet aéroport une plaque tournante au Sud de la Méditerranée". D'après une déclaration du Directeur Général de l'Office National des A&oports (ONDA) au quotidien le Matin du Sahara et du Maghreb. 21 Juillet 1992. 75

La réussite de l'implantation dtune aussi lourde infrastructure aéroportuaire avec toutes les installations techniques nécessaires ne pourrait être assurée sans une certaine maîtrise de la dimension commerciale du produit de transport aérien et en particulier les circuits internationaux de sa distribution qui (157) sont organisés autour des fameux systèmes informatisés de réservation En définitive, la rationalisation des opérations de dessertes aéroportuaires des compagnies aériennes et l'intégration de la commercialisation des services de (158) transport aérien et de leurs produits annexes devraient donner une plus grande vigueur à une industrie du transport aérien figée par les innombrables et inextricables accords aériens bilatéraux qui n'ont manifestement pas favorisé, en raison de leur structure et de leurs objectifs, la réalisation d'économies d'échelle sur une base relationnelle plus large (159) IDun autre côté, le caractère hautement concurrentiel du nouveau système de transport aérien international est de toute évidence, loin de favoriser les opérateurs économiquement les plus faibles et en particulier ceux des pays en développement. Les barrières à Ventrée dans les cercles des grands systèmes informatisés de réservations ou des Hubs principaux ou secondaires des pays occidentaux semblent trop élevées pour qu'ils puissent envisager ne serait-ce que le maintien de l'équilibre ancien de leurs relations aériennes avec ces derniers.

De ce fait, l'unique alternative pour ces " laissés pour compte " semble être la réalisation en commun, et si possible à un niveau régional, de considérables investissements en infrastructures aéroportuaires dotées d'équipements de radio-navigation et de télécommunication de premier plan et en matériel de transport de technologie nouvelle pour que l'ensemble de leurs services puissent obtenir à la fois l'adhésion des usagers ainsi que celle de leurs partenaires commerciaux étrangers.

(157) Cf. supra, note (91), p. 51. (158) LI s'agit de l'hébergement, de la location de voiture, de la restauration, des programmes d'animation, ect, ibid. (159) ". L'expression économie d'échelle est employée désigner une gestion se traduisant par une diminution des coûts faes. une utilisation plus rationnelle du matériel, un meilleur fonctionnement et en définitive, une diminution des coûts de production ". Cf. iF. Paulet, dictionnaire d'économie, édit. Lyrolles, Paris, 1992, p. 78 V. aussi Fanalyse de J. Pavaux sur cette question, sup ra, note (107), p. 60. 76

Les coûts en financements de ces important investissements sont bien (16e) entendu très lourds et ils semblent d'autant plus difficiles à réaliser que les pouvoirs publics ont tendance à se désengager de ce type d'opérations pour laisser l'initiative aux opérateurs économiques. Ces derniers sont à travers leurs principaux acteurs, les compagnies aériennes, pratiquement incapables dintervenir dune manière autonome tant leur situation financière est difficile et parfois désastreuse.

3 - Une situation financière dégradée

L'augmentation continuelle et excessive des coûts liés à l'exploitation des (161) entreprises de transport aérien la pression à la baisse sur les tarifs due en grande partie à l'excès de la capacité en sièges offerts par les compagnies aériennes (162), aux usagers et les difficultés de réaction des transporteurs aux cycliques (163), retournements de conjoncture de l'industrie aéronautique internationale ont fini par rompre le fragile équilibre financier des compagnies aériennes (164)

(160) En coûts d'investissement pour l'amélioration des infrastructures au sol et programme de renouvellement de leur flotte d'avion, les six pays membres du Conseil de la Coopération du Golfe ( Arable Saoudite, Emirats Arabes Unis, Bahrein, Koweit, Oman et Quatar ) comptent dépenser eux seuls quatorze milliards de dollars (EU) sur les trois ou quatre années à venir. Cf Arab Aviation Rev. N° 1, Janv. 1992, p. 93. Dans le même domaine, le Maroc a quant à lui un programme d'équipement à moyen terme pour une valeur de 140 millions de dollars (EU) pour la partie au sol et de un milliard de dollars (EU) pour l'acquisition d'avions. Cf. supra, note (156), p. 74 et Annexes 1, Tab. N°3 pp. 315-316, La flotte des compagnies aériennes arabes. (161) Sur les dépenses d'exploitation des compagnies aériennes pays en développement, cf en particulier P. Vellas, tendances du transport aérien, 1988 - 1990, op. cit., pp. 63 - 67 V. aussi J. Pavaux, l'économie du transport aérien, op. cil. pp. 121 - 186 et Problèmes économiques, "situation et perspectives du transport aérien dans le monde. N° 2236, 7 Août 1991, pp. 25 -26. (162) Cf. supra, note (123) p. 66. (163) Les trois grandes crises économiques qui ont marqué l'activité du transport aérien international en 1973 - 1974, 1980 - 1983 et 1990 - 1992 ont eu des repercussions immédiates et directes sur les résultats d'exploitations des compagnies aériennes qui ont enregistré des pertes évaluées, pour la plus récente crise, à plus de sept milliards de dollars (EU) pour l'ensemble des 212 compagnies membres de l'IATA. L'année 1992 s'est soldée par un nouveau déficit évalué à 4,5 milliards de dollars (EU). (164) Le Directeur Générai du Crédit Lyonnais, J. Y. Haberer avait déclaré lors d'un symposium de L'IATA tenu à Marrakech en Juin 1989 sur le thème " Recherche d'un . - 77

La situation des entreprises de transport aérien des pays du Tiers-monde est sans surprise la plus inconfortable puisque viennent s'ajouter aux problèmes généraux et non exhaustifs évoqués précédemment, les difficultés financières de (165) la majorité des Etats de pavillon de ces compagnies avec dans certains cas dténormes avatars de management extrêmement préjudiciables à leur fonctionnement (166)

Môme les compagnies aériennes des pays riches du Golfe dégagent de (167) mauvais résultats financiers malgré les probables et importantes subventions

• - équilibre dans un environnement en permanent changement " que ...endettement û long et court termes représente en 1987, plus de 16 ans de Cash-flow des compagnies membres de l'IATA, ce qui parait difficilement supportable'. Le ratio d'endettement des entreprises aussi appelé en anglais Debt Equity Ratio 'VER' est un indicateur important de la santé financière d'entreprises hautement capitalistiques que sont les compagnies aériennes. Cf. en particulier l'article de CL Jenks, 'Privatisation et synergie de rseau entre compagnies", ITA. Mag. N° 66, Avril - Juin 1991, pp. 3 - 6. L'auteur a dressé un tableau sur le ratio d'endettement des transporteurs dans les huis régions géographique de l'OACI, en comparant l'armée 1989 à celle de 1982. (365) Haberer, ibid. "L'endettement des pays en développement dépasse les 1300 milliards de dollars (EU), ce qui correspond en moyenne ô 50% de leur Production Intérieure Brute'. Pour les pays arabes, ce taux était situé en 1989 à près de 37%, pour une dette globale évaluée à 142 milliards de dollars (EU). Cette dette est passée en 1990 à 228 milliards de dollars (EU). (166) Au début de 1987, Air Afrique était virtuellement en faillite ( cf. supra, note 129, p. 67 ) et il a fallu d'après le nouveau Directeur Général ". . rétablir une gestion rigoureuse (tout le personnel de direction africaine avait été licencié ?!), avec une réduction draconnienne des effec4fs et la relance d'une action commerciale qui avait été délaissée '. Cf. African Airlines, Janv. - Fév. 1992, p. 36. Dans l'édition de Mai - Juin 1992 de la même revue, une intéressante étude "Here today... gone tomorrow" retrace le taux de rotation anonnalement élevé des hauts dirigeants des compagnies aériennes africaines. En 1991 par exemple, pas moins de douze Présidents Directeurs Généraux Ment démis de leurs fonctions et remplacés, et il est un cas où le Directeur général d'une compagnie a même été changé par trois fois au cours d'une semaine. Cette absence de stabilité des dirigeants de ces compagnies aériennes est l'un des facteurs explicatifs de la mauvaise gestion et de la carence du développement sur une longue durée des compagnies du Tiers-monde. (167) Durant la période faste du transport aérien international et bien avant la crise du Golfe, la Saudia avait par exemple enregistré en 1986 des pertes nettes de 66 millions de dollars (EU) et dc 134 millions de dollars (EU) en 1987. Pour la môme période, Gui! Air a eu des pertes de 3,5 puis 7,2 millions de dollars (EU). Cf Annuaire fanes Information Group Ltd , 1990 V. aussi l'évaluation des compagnies aériennes de la région du Moyen-Orient par N. Taneja, The international airline industry, op. cit. pp. 90 - 94. 18

sous forme d'aides financières directes ou indirectes quelles doivent recevoir de leurs gouvernements (168)

En Afrique du Nord, les compagnies aériennes des deux pays exportateurs de pétrole, Air Algérie et Libyan Ara!, Airlines sont actuellement dans la phase critique dune situation qui se dégradait depuis longtemps déjà. La première a dû récemment réviser sa stratégie commerciale et ses tarifs (169) notamment pour répondre aux nouvelles orientations libérales de l'économie nationale mais aussi pour tenter de prendre position dans la nouvelle structure du marché aérien international et régional en particulier. La seconde, dont l'activité (170), aérienne est particulière est soumise depuis 1978 à un embargo aérien américain aggravé par la récente mise au ban de la Communauté internationale de FEtat libyen (171)

Par contre, les transporteurs arabes les plus en vue sur la scène aérienne internationale sont paradoxalement ceux qui n'appartiennent pas au groupe des pays producteurs de pétrole. Ceux-ci ont pu bénéficier des avantages d'une politique économique de type libéral de leurs Etats de pavillon, ouverte sur 072) l'extérieur et plus particulièrement au tourisme international Ainsi les

(168) Lorsque des entreprises étatiques comme les compagnies aériennes diffusent, avec toutefois beaucoup de parcimonie leurs bilans financiers auprès du public, les rubriques comptables qui devraient être consacr&s aux subventions obtenues n'apparaissent pour ainsi dim jamais, ce qui laisse supposer leur caractère occulte. Elles expliquent en quelques sorte le maintien en activité de ces entreprises qui auraient été mises en faillite sous d'autres cieux. (169) Depuis cinq années qu'Air A1gérie subit d'énormes pertes (400 millions de dollars EU) pour les deux seuls exercices 1990 et 1991), la compagnie s'est résolue au cours de l'Hiver 1991 à multiplier par deux ses tarifs aériens sur les vols internationaux et elle a par la suite rétabli en Septembre 1992 la 'vérité des prix" sur ses vols inlérieurs qui représentaient 49% de son trafic global pour des revenus de seulement 12%. Cf le journal Al Ittihad Al Ichti raki, Rabat, du 9 septembre 1992. (170) Les activités de la Libyan Ara), Airlines sont particulièrement tournées vers certains pays d'Afrique Sub-Saharienne et du Moyen-Orient qui ont établi des liens politiques privilégiés avec la Libye et qui ont, de ce fait, bénéficié de son soutien logistique et financier notamment. (171) Après les attentats sur les avions de la Pan Am en 1988 et d'UTA en 1989, le Conseil de sécurité de l'ONU a voté le 15 Avril 1992 l'embargo aérien et militaire contre la Libye , avec des sanctions diplomatiques. (Décisions CS/ONU N° 731 et 748). (172) Ci. supra, note (114), p. 63. 79

compagnies nationales de lEgypte, de la Jordanie, du Maroc ou de la Tunisie ont pu continuellement adapter leurs stratégies de croissance à l'évolution de la (173) demande de transport tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de leurs pays d'origine et elles ont de ce fait, pu disposer d'un instrument de développement économique et social moins vulnérable aux aléas du marché et conforme aux besoins du consommateur (174)•

Néanmoins, l'évaluation de la situation financière des entreprises de transport aérien devrait pouvoir être effectuée sur la base de documents comptables d'exploitation et de résultats présentés et certifiés selon un modèle standard 75 . Cette lacune est quasi-générale chez les transporteurs des pays arabes puisque la synthèse et la consolidation des résultats au niveau de l'ensemble du monde arabe sont d'autant plus difficiles à établir que les sources d'informations sont parcellaires et parfois inexistantes

(173) A titre d'exemple, la RAM gère à travers sa filiale touristique la 'SOTORAM', une chaîne d'hôtels de haut de gamme et elle participe au capital de deux sociétés de promotion immobilière pour le développement du tourisme marocain. Elle promotionne également le tourisme sportif comme le golf P. Vellas a donné comme exemple dans son article "La Complémentarité Etat-compagnie aérienne dans les pays en développement, le cas "d'Air Madagascar qui s'est dotée des moyens nécessaires à la croissance de ses opérations de transport aérien en créant des filiales qui constituent avec l'entreprise publique mère un groupe de sociétés grâce auquel le développement des opérations de transport a pu être assuré malgré une économie nationale de crise", RFDA, Vol. 155, N°3, 1985, pp. 315 - 324. (174) A notre sens, entre les quatres pays précis, c'est lEgypte (avec sa politique de linfitah qui a commencé en 1970 avec le président Sadate) qui semble la plus en avant dans la promotion de son activité aérienne puisqu'en dehors de la compagnie nationale Egyptair. deux transporteurs nouveaux. l'un privé ZAS (cf supra, noce 136, p. 69) et Vautre, Shorouk airways compagnie mixte constituée au début de 1992 entre Egyptair et Kuwait Aiways, se lancent dans une concurrence directe en particulier envers les transporteurs étrangers qui desservent l'Egypte pour des visites touristiques. V. aussi en annexes t, rab. N° I et N°3, pp. 312-316, notamment les rubriques activités Charter, nombre d'employés, total de la flotte des deux transporteurs précités. (175) Aujourd'hui, avec la libéraiisation des économies et le désengagement de lEtat au profit du secteur privé, les entreprises publiques devraient pouvoir faire face à leurs concurrents étrangers en comptant sur leurs propres moyens, les financements qu'elles demanderaient ne leurs seraient accordes sur la base de la solidité dc leur bilan, le partenariat étranger ne pourrait Ctre entrepris sans la prise en compte de la dimension financire de l'entreprise. (176) La plupart des documents comptables que nous avons examiné en particulier sur la situation bilantielle des compagnics aériennes arabes étaient peu détaillés ou anciens. Toutefois, des recoupements entre, le recueil de statistiques de l'OACI (Renseignements financiers), série F, N° 44, 1990 , dans lequel ne figurent que cinq compagnies arabes, l'annuaire statistique . . - 80

Il n'en demeure pas moins que les informations obtenues, mime lorsqu'elles sont partielles, corroborent la tendance à l'aggravation de la situation financière des compagnies aériennes arabes dans leur ensemble 77 . Des mesures énergiques de redressement pour le retour aux équilibres financiers (178) devraient par conséquent être prises grâce à la mise en place ou à l'ajustement de stratégies commerciales dans lesquelles les composantes de coopération ou dtalliance avec les partenaires ou concurrents sont aujourd'hui incontournables.

B • La mise en oeuvre des alliances

L'organisation des relations aériennes internationales est de plus en plus dévolue aux compagnies aériennes qui ont progressivement pris le relais des initiatives étatiques pour défendre et promouvoir l'intérêt de la profession. Le mouvement s'est accéléré depuis que le secteur des transports aériens basculait dans un environnement hautement concurrentiel.

Ainsi, la prédominance actuelle d'une forme traditionnelle de coopération commerciale et technique entre compagnies aériennes s'efface peu à peu devant l'émergence d'un phénomène nouveau observé particulièrement dans les pays industriels, celui des alliance stratégiques (179)

• - de la société Londonnienne fanes Information Group Ltd, 1990 dans lequel les canevas relatifs aux bilans des compagnies sont peu ou rarement complétés ainsi que d'autres informations éparses obtenues dans quelques publications nous ont permis d'établir un tableau d'ensemble rapproché des situations financières des compagnies arabes. cf. en annexes ï, rab. N° 2, pp. 313-3 14, sur la situation financière des compagnies arabes. (177) CL annexes t, Tal.. N° 2, pp. 313-314, spéc. la colonne ratio d'endettement TER'. Un exemple significatif de cette constatation est que, lors de la dernière Assemblée générale de l'AACO, le Directeur Général de l'IATA a rappelé aux compagnies aériennes arabes que 404 millions de dollars (EU) étaient bloquées à fin 1991 dans 12 pays arabes, ce qui représente 55 % de l'ensemble des fonds bloqués dans l'industrie aérienne mondiale. AACO. Rapport annuel, 25ème A.G., le Caire, 15 - 16 Avril 1992. (178) Cf. infra notes (329), p. 125 et (330), p. 126. (179) M. G. Folliot a qualifié ces nouvelles pratiques de "Marchandage global ou Linkage". "La Nécessaire adaptation du système juridique de la convention de Chicago", RFDAS, Vol. 166, N° 2, Avril - Juin 1988, pp. 124 - /58 V. aussi l'analyse complète de ce nouveau phénomène effectuée par P. Vellas un récent article intitulé "Coopération internationale et stratégie des compagnies aériennes dans une conjoncture de crise", paru dans la RFDAS, vol. 185, N° 1, Janv - Mars 1993, pp. 15 - 32. 81

Les entreprises de transport qui se sont pas encore lancées d'une (180) manière délibérée dans cette voie sont de deux types. Il y a d'abord celles des pays en développement qui sont incapables de suivre le mouvement car leur capacité de négociation est encore trop faible ou parce que n'ayant que peu de contreparties à offrir en échange, et l'on trouve ensuite les compagnies du monde occidental en position d'attente des opportunités de croissance externe ou en phase préliminaire de redressement de leurs situations financières.

Les principaux objectifs recherchés par les parties à cette vaste catégorie d'accords de coopération sont en premier lieu, la maîtrise puis la réduction des (18e coûts d'exploitation issus des bénéfices d'économies d'échelle et d'effets de synergie attendus de ces rapprochements, en second lieu, de se prémunir des fortes variations des conditions du marché ainsi que d'une concurrence très vive.

L - Les alliances traditionnelles

Les ententes, arrangements, participation au capital et autres formes de coopération entre compagnies aériennes sont relativement anciens dans l'industrie des transports aériens 182 . Leur formation était le résultat de la mise en application des dispositions convenues par les accords aériens bilatéraux intergouvernementaux (183)

(180) Cependant, la recherche d'alliance n'est pas une fin en soi ni la panac& plusieurs d'entre elles n'ont pu être conclues malgré de nombreux mois de négociation. Cf. infra. nvte (221), p. 91. (181) Cf. supra, note (159), p. 75. (182) Cf en particulier B. Cheng, rite Law of international air transport, op. cit., pli 246-288. (183) 'Les accords intercompagnies sont les suites naturelles des accords bilatéraux. Ils constituent le droit conventionnel des mécanismes juridiques du transport aérien'. Cf E. Estiennes, L'application des règles générales du Traité de Rome au transport aérien, op. cil., p. 37. Cependant, même dans les années soixante, des accords tripanites ont été conclus entre des compagnies aériennes avec l'assentiment des gouvernements. Comme par exemple l'accord entre BOAC (GB), Air India et Quantas (Australie), cf J. Dutheil de la Rochère, la politique des Etats-Unis en matière d'aviation civile internationale, op. cil., p. 227. Dautres accords multilatftaux qui portaient sur les aspects techniques de la coopération aérienne ont été à la base de la formation des groupes ATLAS et KSSU en 1967. qui ont formé en Juin 1967 à eux deux avec l'adhésion d'autres compagnies européennes, Le Comité Montparnasse. Cf. C. Delpierre-Nys, Air Union, la politique de coopération entre les 82

a - Les accords commerciaux

Les accord de pooi ou de mise en commun des moyens logistiques et commerciaux entre les compagnies aériennes sont les plus répandus (184)

Ce type d'accords a contribué positivement au développement de l'industrie du transport aérien international et ils ont particulièrement permis aux compagnies aériennes des pays en développement d'intégrer le réseau international des transports, en contrepartie notamment de droits de trafic que leurs pays d'origine ont dû consentir en faveur de leurs partenaires étrangers.

Cette première génération d'accords a été souvent accompagnée par des prises de participation des transporteurs occidentaux dans le capital social des compagnies aériennes des pays ayant nouvellement accédé à l'indépendance (185)• Ces relations étroites ainsi engagées ont eu pour effet dans certains cas l'inconvénient de créer des situations de duopôle qui ont pendant longtemps porté atteinte aux intérêts du consommateur (186),

• . - compagnies aériennes de lEurope des six. Editions de l'Université de Bruxelles, 1974, pp. 113 - 117. D'ailleurs, en 1958, Air Union a été, le premier projet de création d'une compagnie européenne sous la forme d'un consortium entre Air France, KLM, Sabena, Lufthansa, et Alitalia. (184) Cf. B. Cheng, 77w Law of international air transport. op. cit., spdc. pp. 278 - 286. (185) Cheng, ibid., en particulier la BOAC dans les compagnies aériennes des pays du Moyen-orient, pp. 255 - 259. Air France et Ibéria détiennent encore une part symbolique (respectivement 3,97% et 1,98%) dans le capital social de la RAM qui est pour le reste pmpiiété de lEtat marocain. (186) Le prix du billet d'avion entre Casablanca et Paris était considéré pendant longtemps comme l'un des plus chers au passager kilomètre transporté dans le monde, en raison notamment du p001 exclusif entre Air France et la RAM sur cette ligne très fréquentée. Depuis, de nouvelles structures tarifaires favorables aux passagers à particularités (étudiants, ressortissants nationaux résidant en Rance, voyageurs en groupe) ainsi que le vol de nuit hebdomadaire de la RAM à un prix très intéressant, ont considéralement amélioré la situation. De plus, des voyages à forfait organisés à partir de la France pour les touristes non marocains et et à destination du Maroc se négocient parfois à des prix à peine supérieurs à 1000 FRF V. aussi M. Gonsaives, la structure tarifaire et le développement du tourisme entre lE urope et l'Afrique Sub-Saharienne, op. ci:., où l'auteur a constaté le coût prohibitif des tarifs aériens entre I Afiique et l'Europe, en raison notamment de la position des gouvernements africains qui entendent maintenir le monopole de leur compagnie nationale Air Afrique vis-àvis de la concurrence étrangère. Spéc. pp. 24 - 26. 83

Par ailleurs, les Etats-Unis et plus timidement la Commission de la Communauté européenne mettent à l'index ce type d'accord lorsqu'ils font (187), obstacle à l'application des règles de libre concurrence mais plus particulièrement lorsque les intérêts de leurs compagnies aériennes sont en jeu.

b - Les accords de coopération technique

Cette catégorie d'accords est liée à une exploitation technique optimale des ressources en matériel et en savoir-faire des compagnies aériennes (188)

Les deux modes les plus en vue de la coopération technique sont d'abord les procédés de location, d'affrètement et de banalisation des aéronefs et ensuite les créations de groupements techniques multilatéraux.

Les premiers permettent une utilisation plus flexible et plus économique des aéronefs qui font l'objet d'un transfert de courte durée d'une compagnie à une autre, cette dernière pouvant être établie dans un territoire étranger (189)

(187) Cf. supra, note (39), p. 27. Au niveau de la Communauté européenne, le réglement du CoîLseil N° 3976/87 du 14 décembre 1987 a autorisé la Commission à édicter des rêglements d'exemption en faveur de diverses catégories d'accords techniques et de coopération entre compagnies (capacités. tarifs, réservations de places, assistance et escale). La Commission a arrté trois règlements (N° 2671, 72, 73 f 88) portant application de ces accords puis ele les a renouvelés par trois nouveaux réglemerits qui iepmnnent les précédents (J.O.L du 15 Janvier 1991). Cf. J. Shapira, 3. Le Tallec et J. B. Biaise, Droit européen des affaires, Tbêrnis, PUF, 3ème édit., 1992, p. 358 V. aussi, H. Meyer, Les fusions entre compagnies aériennes de la communauté, ITA Mag. N°57, Sept-Oct. 1989, p. 24. (188) Les accords de maintenance des appareils et des moteurs sont les plus fréquents en raison des lourds investissements en équipements et en formation qu'ils nécessitent. D'autres accords peuvent concerner la gestion des stocks de pièces de rechange, la formation du personnel naviguant et des pilotes sur des simulateurs de vols très coûteux, l'assistance en escale, le ground handiing (la manutention des avions au sol et des bagages), le catering (la restauration dans les avions), etc. (189) Cf. supra, note (19), p. 20 V. aussi la thèse de doctorat en droit de M. Afarkous, L'affrètement aérien en droit marocain, Mai 1987, FSJES, Casablanca, spéc. pp. 39 - 96 Cf. également à d'autres études fondées en particulier sur les difficultés juridiques posées par ce type d'accords au regard de l'application de la convention du Chicago, O. F. Fitzgerald, "Convention ou international civil aviation Lease, Charter and interchange of aircrafzs in international operations ", Air Law, Vol. 1, 1975, 5 p. L E. Ilowie et R. D. Van Dam, "facilitation de la location et de la banalisation des aéronefs civils", bul. de l'OACI, Fév. 1989, pp. 9- 10. 84

Les seconds qui sont en quelque sorte la forme avancée des premiers modèles de coopération, visent à la réalisation de la plus large gamme des services de coopération technique 09°), sur la base d'une harmonisation de la flotte d'avions des membres du groupement et de l'uniformisation de la formation du personnel naviguant technique destiné à utiliser les appareils (191)

Ces accords multilatéraux de coopération technique ont en dernier ressort des objectifs d'ordre commercial et financier et il est possible de les rapprocher à des formes plus évoluées qui ont abouti par exemple à la constitution de (192) consortiums comme celui de la Scandinavian Airlines System (SAS) ou à la création de compagnies aériennes multinationales en Afrique comme Air 93) Afrique ou East African Airways ou de Guif Air au Moyen-Orient 94)• L'ensemble de ces opérations de coopération technique bénéficie de l'incontestable soutien des organisations internationales, en particulier celles dans lesquelles sont associées les compagnies des pays du Tiers-monde

(190) Cf. supra, note (183), p. 82. (191) Au Moyen-Orient et plus particulièrement dans les pays du Golfe, plusieurs groupements techniques multilatéraux ont été cxés tels les Gui! Aircraft Maintenance Company (GS4MCO) à Abu Ohabi (EAU), le Guif Airport Service Association (GASA) à Bahrein et le Civil Aviation College (CAC) à Doha (Qatar). Pour plus de détail, cf infra, pp. 186 - 188. (192) Sur le consortium SAS , cf. B. Cheng. The Law o! International Air Transport, q. cit., pp. 271 - 276 et C. Delepierre - Nys, Air Union..., op. cit., pp. 385 - 409. (193) Cf. Folliot, Les relations aériennes internationales, op. cit., pp. 475 - 486. (194) Ibid., Sur la coopération aéronautique multilat&ale entre les pays arabes, cf. infra, pp. 152 - 208 (195) L'IATA a par exemple fourni plus de 50(X) heures de formation en salle pour plus de 1500 gestionnaires et spécialistes des compagnies a&iennes, en particulier pour ceux appartenant aux pays les moins avancés. D'ailleurs, l'IATA et l'OACI 6laborent en commun des programmes de coopération technique financés en partie par le Programme des Nations-Unies pour le Développement (PNUD) et par le International Airline Training Fund ( IATF). Cf. !ATA, Trafic Handbook, 12ème édit., Janv. 1992. Dans les pays du Golfe, le Civil Aviation College (cf. supra, note 191, p. 84) a été constitué en 1975 après que furent signées des conventions de coopération entre les quatres Etats fondateurs du centre de formation (Les Emirats Arabes Unis, Bahrein, Oman et Qatar), l'OACI et le PNUD. Cf. Bardawil Directory, Civil Aviation in the Médite - East, 20ème édit., Beyrouth. Mai 1991, p. 43. u

Aujourd'hui, l'accélération des événements qui ont récemment marqué l'aviation civile internationale n'autorise plus la survivance d'accords de coopération basés sur un bilatéralisme étroit, en particulier lorsqu'ils n'assurent pas manifestement les meilleurs rendements qui peuvent être obtenus par ailleurs sous des formules nouvelles.

2 - Les alliance stratégiques

Comme beaucoup d'autres secteurs importants de l'économie mondiale (196), qui ont été ouverts à la concurrence internationale l'industrie aéronautique est entrée de plain-pied dans ce qui est communément appelé la "globalisation (197)

Les signes fondamentaux de ce nouvel ordre sont l'effacement des gouvernements au profit des opérateurs économiques qui tissent de nouveaux réseaux d'alliances de production ou de commercialisation.

Cette liberté d'action pour la recherche des 'avantages 98) concurrentiels"0 peut-être sérieusement freinée si l'opérateur n'est pas suffisamment armé pour protéger ses intérêts mais aussi s'il ne dispose pas de propositions concrètes d'échange (199)

La caractéristique essentielle qui distingue les alliance stratégiques dans le domaine aérien des accords traditionnels de coopération est la place de choix qu'elles occupent dans les nouvelles politiques de développement international

(196) Cf. supra, note (102), p. 57. (197) '. . Dans le domaine aéronautique, le terme globalisation caractérise la concentration de l'industrie aéronautique à une échelle internationale.., qui inclut dans certains cas la fusion des réseawc de lignes aériennes. (tr.), cf. R.K. Rosales, Le gal aspects o! asset based aircraft financing, op. ci:., p. 22. (198) Cf Le fascicule du Ministère de l'industrie, du Commerce et de la technologie de la pmvince de ïOntarlo (Canada) sur le thème "llow to form and manage successful strate gic alliances. 1992, p. 10. (199) Cf. supra, note (179), p- 81. 86

des compagnies aériennes. Elles constituent donc une ouverture évolutive (200) de l'entreprise vers l'extérieur qui reflète une volonté de contrôler les incertitudes liées aux évolutions parfois surprenantes du marché (201)

Les alliances peuvent avoir le même contenu que les accords de coopération de première génération mais la différence réside aussi dans la complexité du montage des "associations" avec des partenaires qui autrefois, s'ignoraient complètement.

a - Les alliances tactiques

Ces formes d'alliances de nature purement commerciale qui sont effectuées en dehors de toute prise de participations dans le capital social des compagnies étrangères, sont d'une grande importance puisqu'elles ont pour objet de permettre aux entreprises qui les ont instaurées de s'accaparer des parts de marché ou de défendre celles qu'elles détenaient (202)•

(200) Sur la définition de l'alliance stratégique, cf. infra, note ( 204), p. 87. Comme toute entreprise conjointe, l'entente peut être dissoute pour plusieurs motifs, notamment en cas de changement des conditions du marché qui rendent les intérêts des deux parties (concurrentes par ailleurs) divergents, ou lorsque les alliés ont atteint leurs objectifs finaux avoués (défendre leurs parts de marché) ou inavoués (éliminer les concurrents potentiels). (201) Ibid., ".. Si l'alliance stratégique s'avère capable de contrôler les incertitudes économiques, technologiques et politiques, elle permet également à la firme d'atteindre une position concurrentielle plus favorable (202) Les deux alliances les plus en vue actuellement sont, d'abord celle qui a réuni trois compagnies aériennes de premier plan appartenant à trois continents, Singapour Airlines, Delta Airlines (EU) et Swissair, ensuite l'alliance, plus globale celle-ci, entre British Airways (G. B) et USAir (EU). Pour ce qui concerne la première, Singapour Airlines réalise des services longs-courriers d'Asie du Sud-Est vers l'Europe et FAmétique du Nord et elle est à la recherche d'accords interline avec des compagnies de ces deux régions offrant des services de qualité à leurs clients communs. Delta Airlines est confrontée à la concurrence des deux autres grandes compagnies américaines, American Airlines et United Airlines et elle a l'ambition de s'ancrer sur des marchés porteurs. Swissair est contenue dans un marché régional étroit et elle se préoccupe de contourner les effets de i'euro-dérég]enientation avec les méga-compagnies aériennes en formation dans ceue zone. Sur cette alliance tripartite, cf. M. Jennings, "Stili going global', ,4irline Business, Août 1991, pp. 40 - 42. Quant à la seconde alliance. Brizish Airways a négocié avec son partenaire americain une opération qui lui permettrait de s'installer sur le marché des Etats-Unis comme un opérateur local. Cf. sur cette alliance qui a été particulièrement médiatisée, Business Week, "Air Raid, British Ai?s bold global push", 24 Août 1992, pp. 38 - 43 et Air Transport World, "Aiming for a global carrier", Sept. 1992, pp. 45 - 46. 87

D'une manière générale et quels que soient les objectifs recherchés à travers les alliances (203) " ces ententes de collaboration entre entreprises qui vont au delà des échanges normaux sur le marché, demeurent en deçà de la fusion ou de la création d'une entreprise indépendante D'ailleurs, dans le domaine aéronautique, il est très rare qu'une compagnie de pavillon abandonne son identité ou sa nationalité en s'engageant dans une opération d'intégration - fusion avec d'autres (205)•

D'un autre côté, la tendance à la formation des alliances n'est pas générale et elle est surtout très sélective (206) Lorsqu'elles se réalisent, elles se

(203) Cf. l'ouvrage llow w form and manage successful strategic alliances", op. cit., pp. 12 - 15. (204) (w.) Sur cette analyse, cf. J. L. Denis et F. Séguin, Incertitudes, Complexité et alliances stratégiques, cahiers de recherche n° 91, 22 Octobre 1991. Ecole des Hautes Etudes Commerciales (HEC), Montréal, Qc, 12 p Un article pan dans le Financial Times du 20 Juillet /992, p. 12, traitait de la fameuse alliance entre IBM, Siemens et Toshiba qui avait pour objet de rattraper le retard dans la recherche et le développement de "micro-puces ultra-puissantes de 64 Mega-bits de mémoire (Flash memory), face à leur concurrent Fujitsu. L'article était fort justement intitulé "A growing trend toward alliances Living rogetlier radier than marrying is increasing popular in international business. (205) Même en Europe, les seules compagnies aériennes qui disparaissent par faillite ou par absorption sont des compagnies régulières privées, des régionales ou des charters, telles UTA (France), British Caledonian (GB), Air Europe (GB.). etc. (206) En raison notamment de sa taille, la première compagnie des Etats-Unis, American Airlines, n'a pratiquement pas eu recours au procédé des alliances. De meme, une compagnie performante comme Southwest (EU), préfère concentrer ses efforts sur le créneau qu'elle maîtrise sur le marché intérieur américain, et elle a soigneusement évité d'être confrontée diœctement aux trois megacarriers américains sur les lignes internationales. Sur la stratégie de Southwest, cf. M. Jennings, "Staying tlie course", Airline Business, Février 1992, pp. 52 - 55. De leur côté, les dirigeants d'Alitalia repoussent toute forme d'alliance et ils "comptent sur le maintien des acquis de la compagnie qui lui ont permis d'avoir constamment des résultats financiers très satisfaisants", dapits, l'exposé de F. Pavoloni, "Equipment and balance sheet challenges in Oie new eumpean environment au 3ème symposium annuel de l'IATA sur le financement aéronautique et le leasing. New-York, 24 - 25 Avril 1991. Néanmoins, Alitalla a récemment cdé aux vents du changement en prenant en Décembre 1992, 30% du capital social de la compagnie hongroise Malev. Par ailleurs, pas moins de 120 alliances étroites et investissements inter-transporteurs, faisant intervenir le même nombre de compagnies a&iennes, ont et comptabilisés à la fin de 1990. Cf. BuL OACI, Juil. 199 1, p. 39. 88

développent autour d'objectifs précis qui ne pourraient être atteints sans que les partenaires ne soient parfaitement complémentaires (207)•

Ainsi, le type d'alliance examiné dans cette partie est voisin des accords (208) commerciaux classiques où l'on retrouve les actions caractéristiques dans les domaines de la promotion, de la distribution, du tarif et du produit

Les accords de distribution du produit des tompagnieS aériennes sont assurément les plus recherchés car, l'acuité croissante des problèmes rencontrés par les transporteurs pour accéder aux aéroports et obtenir des "créneaux horaires de décollages - atterissages" ou "slots" (210) ainsi que l'incontournable nécessité

(207) Pour développer son activité au niveau internationai, USAir qui est une importante compagnie régionale 'National" de la côte Est des Etats-Unis, avait d'abord pris le contrôle d'une autre National américaine Piémond. Cette op4ration d'acquisition n'avait pas obtenu le succès escompté et USAir avait dû se replier sur son marché traditionnel. Son retour sur les lignes internationales était conditionné par la conclusion d'alliances avec des compagnies aériennes non américaines de premier rang. Cf.M. Jennings "Strategic retreat", Airline Business, Mai 1992, pp. 36-41. (208) Ou 'Marketing agreement?' en terminologie anglo-saxonne. (209) En ce qui concerne la promotion commune, l'alliance Singapour Airlines, Delta Airlines et Swissair avait pour objet de mettre en valeur l'excellence des services des trois compagnies aériennes lors de futures campagnes promotionnelles conjointes, avec des tarifs étudiés pour que puisse être effectué à titre d'exemple, le tour du monde sur les appareils des trois compagnies. Il s'agissait de réaliser le "First global Travel system'. De même, Singapour Airllnes et Swissair étaient invitées à adopter sur leurs propres vols, le "Frequent Flying Pro gramm" de Delta Airlines cf. supra, note (202), p. 86, "SUIl going global". De leur côté, SAS, Austrian Airlines et Swissair ont nommé leur alliance qu'ils ont voulu spécifier d'abord sur la qualité de service qu'ils revendiquent, l'European Quality Atliance EQA, avant qu'elle n'évolue vers une alliance globale avec des participations croisées, pour concurrencer les méga-transporteurs européens, américains et asiatiques. Cf. D. Cameron, "Home economy is Die lesson", Airlines business, Avril 1993, supplément, p. 49. Pour le produit offert aux consommateur, il s'agit d'abord du transport, qui peut être couplé avec d'autres services, cf supra, note (158), p 75 Ces services peuvent être la propriété des compagnies aériennes qui auraient ainsi la possibilité de réaliser des "alliances verticales". A titre d'exemple, Air France et Lufthansa avaient envisagé de regrouper leurs filiales hôtelières. respectivement Méridien et Keminski, afin de disposer ensemble "d'une présence internationale, d'une image et d'un réseau commercial renforcé". (210) Cf. en particulier l'article de J. Pavaux, "les leçons de la déréglementation américaine". ITA Mag. N° 54, Mars-Avril 1989, p. 9, où il affinne ". . La quasi-disparition de l'interline' en raison de la domination de quelques transporteurs sur les principaux Hubs aux Etats-Unis. V. aussi supra, note (89), p. 50. 89

de vendre ses services à travers les Systèmes Informatisés de Réservation 'SIR", (211) obligent les prestataires de transport à conclure des accords de "partage d'indicatifs de vols" (212)• (213) Enfin, les participations croisées qui peuvent apparaître dans le cadre d'accord commerciaux globaux sont d'abord l'expression de la volonté des partenaires d'affirmer leur solidarité sur leur programme de collaboration (214), pour que soient envisagées en cas de réussite cette première phase, des formes de coopération plus ambitieuses.

b - Les alliances globales

La qualification attachée à ce genre d'alliances exprime un réel engagement des partenaires pour réaliser un projet commun, interne à leur groupement ou intégré dans une autre entité commune.

De ce fait, ces ententes majeures incluent selon les cas et nécessités toutes une série d'accords commerciaux connus avec la spécificité que les

(211) Cf. supra, pp. 49 -53 sur les manipulations du trafic aérien". (212) En septembre 1992, Air France et Air Canada ont conclu un accord de coordination de leurs horaires pour faciliter les correspondances dans leurs Hubs respectifs, les Aéroports De Paris (ADP) et ceux de Montréal et de Toronto. Cf ITA press. "Alliance stratégique Air France, Air Canada, I - 15 Nov. 1992, N° 176, p. 7. Pour une étude complète sur le fonctionnement du code- sharing, cf. MG. Folliot, "Nécessaire adaptation du système juridique de la convention de Chicago. Tendances et perspectives", RFDAS, vol. 166, N° 2, Avril - Juin 1988, pp. 138 - 140. Dans la même étude. l'auteur a conclu que ce type d'accord signifie "dêtre présent sur le marché sans accroître ses moyens car les droits de trafic sont difficiles à négocier', pp. 153 - 158. (213) Communément appelées equiry swap, en anglais, elles sont en général symboliques ou uts minoritaires. Elles forment en quelque sorte les premières racines des alliances majeures. Pour le cas de l'alliance tripartite (cf. supra, note 202, p. 86), Singapour Airlines. a pris respectivement 4,7% et 2,7% du capital de Delta Airlines et de Swissair, ces deux dernières ont souscrit respectivement envers Singapour Airlines. 2,8% et 0,2% de son capital. (214) Le Directeur Général de Singapour Airlines. a affirmé que 'ces participations croisées permettaient notamment d'intervenir, en faveur d'un partenaire en difficulté financi&e grâce à une souscription â une éventuelle augmentation du capital" Or.). A titre d'exemple. KL.M a grandement contribué au sauvetage de son alliée Northwest Airlines qui était au bord de la faillite. Cf. ATW "Northwest cuLs 6 million dollars in orders", Janv. 1993, p. 9. 90

engagements financiers pris par les partenaires dans ces opérations sont plus importants, ce qui ne manque pas d'influer positivement sur l'évolution de la collaboration entre les partenaires.

Les prises de participations directes dans le capital - actions d'entreprises de transport aérien peuvent être suivies par des programmes ambitieux qui (215), peuvent avoir pour objet de créer des Hubs de concurrencer les grands (216) transporteurs ou de restructurer complètement les entreprises (217),

D'autres participations financières de môme type sont réalisées par de grands transporteurs envers de petites compagnies régionales. Leur caractère quelque peu paradoxal cache en réalité une efficacité réelle tant ils comportent des avantages mutuels pour l'une et l'autre partie (218),

(215) En 1992. Air France a dépensé plus de 236 millions de dollars (EU) pour prendre des participations minoritaires de près de 40% dans chacune des compagnies Sabena (Belgique) et CSA (la compagnie nationale tchécoslovaque). Les analystes estiment que cette stratégie centrée sur les compagnies européennes a pour objet pour le premier cas d'empêcher British Airways d'établir un Hit continental, cf Airline Business, "AF secures Sabena ", Mai 1992, p.I3. Dans le second cas, Air France à la possibilité à constituer un Hit majeur dans la région d'Europe orientale, cf., Air Transport World, "Air France, CSA to tie the knot", Fév. 1992, p.8. (216) British Airways devrait débourser au cours des cinq années à venir près de 1,3 milliards de dollars (EU) pour acquérir 44% des parts sociales de USAir. ". La compagnie doit concurrencer les compagnies américaines qui traversent l'Atlantique en transportant quatre fois plus de voyageurs quelle même' (w) Les deux partenaires ont affirmé leur ambition de créer "The frs: :ruly global airline group'. En effet, le groupement disposerait de la flotte la plus imporante au monde avec 669 appareils, qui transporteraient plus de passagers que n'importe queue compagnie (plus de 78 millions de passagers).., et toute une gamme de services commerciaux communs serait édifiée, cf. supra, note (202), p. 86. (217) Du côté de CSA (cf. supra, note 215), son plan de restructuration sera assuré par un co-financement de la Banque Européenne de Reconstruction et de développement (RElU)) dont l'obtention a été facilitée grflce à l'appui de la France. La compagnie tchécoslovaque pourra ainsi reconstituer sa flotte avec des appareils occidentaux neufs et entamer son plan de développement futur. (218) Deux compagnies régionales françaises, TAT european Airlines et Air Littoral ont reçu des propositions d'investissement dans leur capital de la part de British Airways et de United Airlines pour la première, et de KLM (Pays-Bas) pour la seconde. C'est la preuve que l'objectif des raiders est de prendre place forte sur les marchés français des transports aériens, en établissants des liaisons entre leurs J-tubs et les plateformes dites secondaires des compagnies régionales françaises. Sur ces trois types d'opérations. cf. lTA Prcss, Nov. /992, N° 176, p. 7 Airllne Business, "KLM tics french knot", Aoa, 1991, p. 12 , E, Air Transport World, Avril 1992.p. 12. Par ailleur, l'alliance entre KLM et Air Littoral ne semble pas avoir porté ses fruits et la compagnie néerlandaise envisage de se retirer pour réduire ses coûts d'investissements. . - 91

(219) Restent enfin les constitutions de joint-ventures ou les créations (220) pour la réalisation d'objectifs précis, permanents ou limités dans le temps

Cependant, l'histoire toute récente des alliances est déjà truffée d'occasions manquées qui auraient pu former un modèle du genre comme celui qui a été dénommé "Project Sahara" entre KLM et British Airways (221& Aussi, les obstacles à surmonter sont nombreux avant que toute association ne soit instituée, comme par exemple les législations nationales restrictives sur les participations étrangères ou sur les ententes qui acquièrent un caractère (222) monopolistique

• . - Plus récemment la Commission européenne a donné son accord à British Airways pour prendre des participations dans TAT, ce qui n'a pas manqué de faire réagir Air France auprès des autorités de Bruxelles. (219) '. Une joint-Venture est une entreprise, société ou association, constituée par deux ou plusieurs personnes morales ou physiques, ou organisations dont une au moins est une entité opérationnelle qui cherche à étendre ses activités dans le but d'établir une nouvelle entreprise à but lucratif de caractère permanent. En général, la propriété en est partagée par les participants de manière plus ou moins égale et sous la domination absolue de l'un des contractants". D'après Young et Bradford, in Gestion financière internationale, de J. Peyrard. édit. CLET, 1985, p, 137. (220) Air France et Lufthansa ont par exemple décidé de financer la création d'une entreprise conjointe dénommée Centre Cargo dans l'aéroport de Chicago. Ces deux mêmes compagnies ont par ailleurs créé en collaboration avec Iberia et SAS un consortium commun qui est chargé du développement et de la gestion du système informatisé de réservation "Amadeus". (221) En Février 1992, British Airways et KLM ont annoncé l'échec de leurs négociations pour des divergences concernant le coût élevé de "droit d'entrée de British Airways dans le capital de KLM ". Cette dernière, qui détient 20% de participation dans la compagnie américaine Northwest avec notamment des accords globaux dans les domaines commerciaux et techniques, devait permettre à British Airways de réaliser par le biais de l'alliance, ses objectifs vers les Etats-Unis en s'implantant dans les Hubs de Northwest à Minneapolis, Detroit et Boston. Sur cette opération, cf. notamment Airline Business, "80w on the record", Février 1992, p. 22 Pour des commentaires détailés sur l'alliance entre KLM et Northwest, cf. en particulier 1M. Feidman, "Anatorny of an alliance", MW, Avril 1993, pp. 32 - 38. (222) Les alliances des deux compagnies européennes Brirish Airways et KLM avec respectivement USAir et Northwest n'auraient peut-être jamais pu être envisagées si les deux pays des deux compagnies européennes n'avaient pas conclu des accords dits de ciel ouvert" avec les Etats-Unis et obtenir ainsi un accès illimité en capacité vers l'Amérique. Toutefois, et sous l'influence du lobby des trois grandes compagnies aériennes américaines (American Airlines, United Airlines et Delta Airlines) menaces par la montée en puissance de British Airways sur ies lignes Nord-Atlantique grâce à son rapprochement avec USAir, l'Administration américaine avait conditionné son accord à la formation de cette alliance, â une révision plus libérale de la précédente convention Bermudes II qui lie la Grande-Bretagne aux Etats-Unis. . - 92

L'absence remarquée des compagnies aériennes du Tiers-monde dans ce (223) concert d'alliances stratégiques et le peu d'intérêt qu'elles suscitent auprès des transporteurs occidentaux sont la preuve de leur faible poids dans le système aérien mondial. Ce constat qui a été confirmé à de nombreuses reprises dans d'autres secteurs de l'économie mondiale où les intérêts des pays en développement étaient en jeu, pousse à identifier les véritables problèmes rencontrés pour que des solutions soient proposées avec les meilleures chances d'être appliquées (224)

Le paysage aéronautique international est donc en complète transformation avec une restructuration de la profession de transporteur entre les quelques compagnies géantes, les nombreux feeders et les rares indépendants

• - (cf supra, note 61, p. 29 ) et qui serait bien entendu en faveur de la partie américaine. Après plusieurs semaines de négociations et devant la réticence affirmée de la nouvelle administration américaine, British airways a dû reconsidérer son offre d'acquisition du capital social d'USAir pour seulement 19%, équivalent à un investissement de 300 millions de dollars (EU). Cf. R. Whitaker, "Ba and USAir forge a new deal", Airline business, Fév. 1993, pp. 20 - 21. Il est à noter que la législation américaine sur les participations étrangètes dans le domaines sensible de l'aviation est uts restrictive, comme l'est d'ailleurs celle des pays européens, et elle n'autorise pas la prise de contrôle des compagnies nationales par le capital étranger. De plus, en application des lois an:irrust aux Etats-Unis ou de la réglementation européenne en matière d'ententes, les compagnies aériennes qui réalisent ce type d'opération doivent obtenir au préalable l'aval des autorités concernées, le Depariment of Transportation (DoT) des Eiats-Unis ou la Commission de la communauté européenne. Par ailleurs, les syndicats du personnel des compagnies nouvellement contrôlées s'opposent traditionnellement aux opérations de cette envergure qui souvent suivies de plans de réduction d'emplois. (223) Seule la région d'Amérique Latine est dynamique dans ce contexte (cf. supra, note 77, p. 43) et de nombreuses compagnies aériennes nationales (yang, Mexicana, Viasa, Aerolineas Angentinas, Lanchile, Avianca..) ont par ailleurs été privatisées en vue de consolider leurs situations financières avec la participation de compagnies européennes telles IBERIA ou SAS. Dans le monde arabe et dans ce concert d'alliances, nous avons rencontré une seule fois la citation d'une compagnie, la Royal Jordanian qui a conclu des accords de partage d'indicatifs et de réservation de capacité avec une compagnie occidentale, Air Canada, cf. But, OACI, 'La coopération entre les conpagnies aériennes est à l'ordre du jour", JuiL 1989, p. 36. (224) Les commentaires sur les résultats effectifs des grandes conférences suivies de "Déclarations" comme celle de Marrakech pour ce qui concerne les pays arabes ou de Yamoussoukro pour les pays africains, sont suffisament nombreux et édifiants pour ajouter notre constat globalement négatif sur ce type d'actions communes. Mais, il y a des opportunités concrètes à saisir notamment dans le cadre de la coopération Sud-Sud, qui semblent très réalisables. Cf infra, pp. 195 - 208. 93 qui le sont encore pour des jours comptés. L'activité de ces entreprises se concentre donc progressivement autour des Hubs majeurs ou secondaires mais aussi à travers les grands systèmes de distribution et de réservation. La course à la productivité alliée à la priorité donnée au service la qualité ont engendré de gigantesques investissements en équipement, plus particulièrement en avions de dernière technologie. Ces appareils empruntent les grandes routes du nouveau réseau des lignes aériennes internationales sous le label de leurs compagnies aériennes reconnu par le consommateur. Les transporteurs encore en position défensive ou attentiste risquent de demeurer cantonnés dans des marchés de plus en plus étroits qui hypothèquent leur propre survie. Ce scénario d'aujourd'hui a toutes les chances de paraître au grand jour dans un proche avenir, dès que seront levées les incertitudes relatives à l'actuelle déstabilisation juridique de l'organisation des transports aériens internationaux et lorsqu'aura pris fin la guerre commerciale entre les deux puissances européenne et américaine notamment. Ainsi, un nouvel ordre mondial des transports aériens est en voie de constitution, il sera beaucoup plus sélectif que le précédent qui avait malgré tout permis aux compagnies aériennes des pays du Tiers-monde de naître puis de se développer avec succès pour une minorité d'entre elles seulement. Les barrières à l'entrée dans le nouveaux système deviennent de plus en plus difficiles et l'écart se creuse. Il s'agit de prendre des initiatives sérieuses, d'une manière individuelle ou collective, soit pour opérer des changements radicaux afin de contourner les obstacles déjà constitués et de s'adapter aux nouvelles règles du jeu, soit pour rechercher une voie originale qui pourrait à terme, s'imposer valablement à l'ensemble de la communauté internationale. Le politique a désormais cédé le pas à l'économique et il faudrait par conséquent se doter de tous les moyens financiers et organisationnels pour se lancer dans une bataille, qui est peut être déjà terminée. 94

SECTION H

LE MARCHÉ DE FINANCEMENT AÉRONAUTIQUE

Les pays arabes qui se trouvent par le hasard de la géographie et par la nécessité du commerce international au confluent des échanges aériens mondiaux, sont plus sensibles au secousses actuelles du transport aérien international. Leur réaction à ces effets est significative de leur désir de consolider et de renforcer la position centrale qu'ils ont contribué à organiser grâce à des réseaux de lignes aériennes vers l'Amérique, l'Europe et l'Asie du Sud-Est. Les options stratégiques des compagnies aériennes arabes se sont toutes rejointes sur l'importance qu'il faut accorder à la question du rééquipement de la flotte aérienne, comme premier objectif à réaliser avant tout autre investissement. Le problème du financement pour l'acquisition des nouveaux appareils s'est posé avec acuité pour certains transporteurs et la solidarité arabe s'est exprimée à travers l'ambitieux projet de création d'une société arabe commune de financement d'avions. Cependant, le marché de financement aéronautique est réduit à un cercle fermé d'opérateurs très puissants qui sont parrainés par les plus grandes institutions financières occidentales. Dans quelles conditions pourra donc se réaliser cette percée dans ce microcosme de la haute finance internationale 7v L'étude de l'organisation de ce marché au niveau de ses principaux acteurs et de leur mode d'intervention permettra de situer la place que le projet commun arabe pourrait avoir dans cette structure (paragraphe premier). Par la suite, il s'agira d'examiner de près le fonctionnement du marché à travers les divrsestchniques de financement choisies pour répondre à des demandes particuli&e* introduites à des périodes différentes. De même, la réglementation internationale applicable à ce type d'opérations devrait être définie pour en comprendre pareillement les enjeux (paragraphe second). 95

PARAGRAPHE I

L'ORGANISATION DU MARCHÉ

Le marché de financement aéronautique est un marché particulier dans lequel se rencontrent à travers des circuits particuIier deux types d'intervenants0 C' côté les compagnies aériennes, homogènes dans leur activité de transport mais à très fortes particularités quant à leurs besoins en matériel volant à financer, d'un autre côté une assez large variété d'institutions financières et d'intermédiaires spécialisés qui s'efforcent d'apporter leur concours à des conditions compétitives et adaptées aux possibilités ou aux exigences de leur clientèle.

I - LA DEMANDE LES BESOINS EN ACQUISITION D'AÉRONEFS La phase actuelle marquée par l'agitation du marché de renouvellement de la flotte des compagnies aériennes correspond au cycle de l'arrivée à maturité des appareils de la génération précédente (225)• Le paradoxe entre la situation récessive de l'activité du transport aérien international du début des années quatre-vingt-dix et le flot actuel de commandes d'avions enregistrées est dû au décalage entre les périodes antérieures de décisions de rééquipement pour les compagnies aériennes qui se situaient souvent en haute conjoncture et les délais de fabrication des appareils par les avionneurs qui peuvent atteindre quatre ou cinq années 226 . Ainsi, les donneurs d'ordres appartiennent à deux catégories distinctes d'opérateurs, les transporteurs aériens et les sociétés de leasing aéronautique.

(225) Cf. supra, note (6), p. 4 V. aussi, Problèmes économiques, "Situation et perspectives du transport aéden dans le monde", N° 2236, 7 Août 1991, p. 25. (226) Cf. Problèmes économiques, "Vol au vent financier, Mai 1989, p. 74 V. aussi P. Vellas, Tendances du transport aérien, 1988 - 2990, op. ci:., p. 38. 96

A - Les programmes d'acquisition dtavions des compagnies aériennes

Les motifs qui poussent les dirigeants des entreprises de transport à décider le renouvellement de leur matériel volant sont connus. Mais ils sont plus liés à des contraintes structurelles pour les transporteurs des pays du Tiers-monde (227) dont les appareils arrivent à la fin de leur cycle d'exploitation normale et dont une grande partie est dores et déjà assujettie aux règles de limitation des bruits sur les aéronefs (228)

En ce qui concerne le renouvellement de la flotte des compagnies arabes, les programmes les plus ambitieux sont ceux des pays du Golfe de deux (229) pays du Maghreb et de l'Egypte

Si les objectifs de la Saudia et de la Kuwait Airways sont, pour la première, liés au nécessaire remplacement d'une quarantaine d'avions moyen-long (230), courriers devenus obsolètes et la reconstitution pour la seconde de sa flotte après la non récupération ou destruction de celle-ci lors de la guerre du Golfe 231 , ceux de Guif Air et Ernirates sont purement commerciaux et ils confirment la concunence sans merci que se livrent les deux transpours,au 0< risque d'aggraver la situation de surcapacité qui prévaut dans la région 232Y

(227) La durée d'exploitation normale d'un avion à réaction est de 20 à 30 années, ou I'équivalept de 60.000 heures de vol. Cf J. R. Wilson et B. Reck, "Caring for the eldery jet", lnterav.Jderosp. Rev.,béc. 1989, p. 1178. (228 Cf. supra, notes (80), p. 46 et (82), p. 47. (229) Cf. en annexes 1, Ta!'. N°3, pp. 315-316, la flotte des compagnies aériennes arabes, rubrique commandes d'avions. (230) 11 s'agit notamment de (21) Boeing 747-200 à remplacer par des 747-400 et de (17) L.1011. Cependant, le pmgramme de renouvellement de la flotte de la Saudia s'est avéré beaucoup plus important puisqu il porte sur 60 appareils de type Boeing et Mc Donnel Dou glas, pour un montant de 6 milliards de dollars (EU.). Cf. M. Jenning, "Saudia order ups Exim fees", Airline business, Oct. 1993. p. 23. (2313 Lors de l'invasion du Koweit, l'irak avait saisi douze des vingis appareils propriétés de la Kuwaït Airways dont (5) A310-200, (3) A 300-600, (2) B 767-200 et (2) B 727-200. La plupart de ces avions étaient irrécupérables. (2) 8 767 et (2) A 310 étaient par ailleurs détruits lors des bombardements par les alliés. Cf. Airline business, " Rebuilding an airline", oct. 1991, pp. 46 - 49. (232) Cf. en annexes I, l'ai'. N° 1, pp. 3)1-312, les opérations des compagnies aériennes arabes, rubrique coefficient d'occupation. V. aussi C. Kane, "Airline competition is now a luxury in the Gulf, tnterav. derosp. rev., Nov. 1990, pp. 956 - 958. 97

Pour leur part, Royal Air Maroc et Tunisair ont chacune maintenu l'orientation de leurs stratégies de développement vers l'Europe, région des défis futurs et envers laquelle ces deux compagnies semblent y consacrer le plus gros de leurs efforts (233&

Egyptair, qui est l'une des toutes premières compagnies aériennes arabes, doit se batte sur un double front, d'abord contre de multiples compagnies de transport étrangères régulières ou charter qui drainent en particulier les touristes (234), vers ce pays et ensuite envers les deux nouvelles compagnies aériennes de droit égyptien qui ont la prétention de jouer un rôle important dans l'activité de l'aviation civile égyptienne et internationale (235)

D'un autre côté, les programmes d'équipement des transporteurs occidentaux sont gigantesques et chacun d'entre eux dispose dune flotte d'avions et de commandes nettement supérieures à celles de l'ensemble du monde arabe (236)

(233) Cf. en annexes I, l'ai,. N° 3, pp. 3 15-316. cotonne des commandes et options des compagnies RAM et Tunisair. Ce sont des avions court-moyen courrier qui sont destinés à desservir les pays de la région méditérrandenne en particulier M. Mékouar, le PDG de la RAM, avait déclaré que '.. la récente commande de 525 millions de dollars (EU) de nouveaux appareils 5.737 confirme notre intention de consolider notre position dans le réseau moyen courrier européen, et souligne notre confiance dans le développement futur du trafic entre ('Europe et le Maroc'. Cf. African Airlines, Janv. - Fév. 1993, p. 6. (234) Egyptair qui a f&é en 1992 son soixantième anniversaire, est en voie de remplacer ses appareils obsolètes par un impressionnant programme d'acquisition de sept A.320, neuf A.300. 600, deux 747-300, deux 767-300 ER, trois 767-200 ER et cinq 737-500. Cf. African Airlines, "Busy Eptair expects to make profits", Juil. - Aoat 1992, p. 13 V. aussi en annexes 1, Tal.'. N°3, pp. 315-316. Par ailleurs, plus d'une cinquantaine de compagnies régulières desservent les aérodromes égyptiens, le nombre des compagnies charters est certainement plus important en raison de l'attrait touristique culturel de l'Egypte des Pharaons. Cf. AACO, annual statistical bulletin of arab airports, 1990. V. aussi J. P. Desgranges, "Egyptair et le tourisme en Egypte", ITA. Mag. N°45, Sept. - Oct. 1987, pp. 19 - 22. (235) Cf. supra, note (174), p. 79 Sur les activités et les commandes d'avions de ZAS et de Shorouk Airway, cf. annexes!, l'ai,. N°1 et N°3, pp. 311-316. (236) Cf supra, note (6). p. 4; American Airlines par exemple, possède une flotte de 622 avions et 126 appareils sont en commande. Cf. JATA, World Air Transport Sta:istics, N° 36, WATS, 6 J 92, p. 47. 98

Enfin, le marché des appareils de seconde main subit le contre-coup des nouvelles conditions dans lesquelles se meut le transport aérien international et ce sont en particulier les entreprises intermédiaires spécialisées dans le la location à court terme qui en sont les principales animatrices, particulièrement en direction des pays en développement. Il n'en demeure pas moins que les sociétés de leasing aéronautique interviennent d'une manière très active sur le marché d'achat d'avions neufs.

B - Les achats des sociétés de leasing aéronautique

Un certain nombre de ces sociétés ont rapidement gravi la notoriété (237)• internationale au cours de ces dernières années Elles ont pu anticiper sur les commandes des compagnies aériennes et acheter les appareils pour les proposer ensuite en location sur de courtes périodes aux transporteurs qui expriment des besoins urgents ou à ceux qui ne peuvent réunir les financements nécessaires pour acquérir les avions en pleine proprieté.

Des sociétés renommées comme, l'irlandaise Guiness Peat Aviation "GPA", l'américaine International Lease Finance Corporation ILFC", ou l'australienne Ansett Worldwide Aviation Service "AWAS", ont pu prendre des positions dominantes dans les livraisons d'avions grâce à des "méga-commandes" d'ailleurs fortement médiatisées 238 .

(237) Sur les sociéLés de leasing aéronautique, cf infra, pp. /08 - 116. (238) En Mai 1989, "GPA basée à Shannon en Irlande, avait annoncé une commande de 308 avions pour une valeur de 17 milliards de dollars (EU) auprès de Boeing et de Mc Donneli Dougkis aircraft co. Elle était devenue par cette opération la société de leasing aéronautique la plus réputée dans le monde. Cf Airfinance journal, 'aircraft industiy tues higher and higher", supplément de Euromoney, Juin 1989, p. 4 cf également ko. O'Lone, large leasing company orders restnjcture aircraft acquisition, Av. 14/1< & Sp. Techn., 24 Avril 1989, pp. 24 -27 V. aussi Business week, "A ski- high bet on Lhe plane - leasing business, 1er Mai 1989, p. 120 (Industrial ami :echnology edition). GPA et JLFC ont placé à elles seules pour trente cinq milliards de dollars (EU), soit 900 appareils en commande ou en option. Cf. D. Knibb, "Creative appruach to fleet financing in an Light markec', Airline Executive !nt'l, Mars 1991, p. 17 V. aussi P. Pailleret et N. Zveguintzoff, 'Loperating lease", in La vie de l'avion commercial, P. Vellas, tdit. Pt4one, p. 140. 99

Actuellement, quarante pour cent de la flotte mondiale d'avion des compagnies aériennes est détenu sous la formule du leasing dont le quart de ce (239)• taux est en location à court terme ou operaung lease

Toutefois, les programmes d'acquisition d'avions et en particulier ceux qui sont inscrits en options ou lettres d'intention d'achat sont à la merci des retournements de conjoncture dans l'activité de l'aviation civile internationale. Dans cette éventualité, les commandes optionnelles sont les premières à être annulées et les avionneurs sont ainsi forcés de réduire le rythme de production de leurs appareils (240) Ce sont bien entendu les sociétés de leasing qui sont les plus exposées aux récessions du marché puisqu'elles se retrouveraient avec en stock une flotille d'avions inutilisés ou "white tails" extrêmement coûteuse à gérer, sans compter les importantes pertes financières dues aux acomptes non remboursables qutelles auraient réglé aux avionneurs, avant la livraison des avions commandés

Les sociétés de leasing aéronautique sont donc aujourd'hui le noeud central du marché d'achat d'avions car elles interviennent sur la demande d'une manière directe pour leur propre compte mais à des fins hautement spéculatives. Elles se substituent ainsi aux transporteurs pour lesquels elles auraient acheté le matériel avant de le leur louer et elles se chargent d'ailleurs fréquement du montage du financement des opérations de crédit-bail (24»

(239) Cf. D. Knibb, Ibid., p. 17. Sur l'operallng lease, cf. infra, pp. 213 - 232. (240) '. En 1980, 47 compagnies aériennes américaines s'étaient engagées pour acquérir 7708 d'avions, mais l'année suivante, la récession due au second choc pétrolier dc 1979 a été marquée par l'annulation de 550 des commandes précédemment prises'. Cf R. Zuppinger, 'La déroute des compagnies aériennes américaines", Le Monde diplomatique, Mars 1991, p. 24. Plus récemment, en Novembre 1992, la Compagnie américaine Northwest qui avait commandé 74 avions à Airbus Industrie pour une valeur de vingt milliards de Francs français. a annulé cette commande en raison de la stagnation constante de l'activité économique des transports aériens outre - Atlantique. Pour plus de détails sur les problèmes de Northwest et les réductions du taux de production des avions par les constructeurs, cf. en particulier ATW, "Boeing trims production again" et "Nortwest cuts six billion dollars in orders, Janv. 1993, p.9. (241) Cf. pp. 242-279. 100

A cet égard, la société arabe commune de financement aéronautique devrait intervenir en concurrence avec les sociétés de leasing occidentales en effectuant des achats d'avions en pool pour le compte exclusif des compagnies aériennes arabes, grâce à des services commerciaux et financiers très compétitifs.

H - L'OFFRE DE FINANCEMENT AERONAUTJQUE Deux catégories d'acteurs jouent un rôle prédominent pour financer les compagnies aériennes qui cherchent à réaliser dans les meilleurs conditions leurs acquisitions d'avions. Ce sont d'abord les bailleurs de fonds parmi lesquels se distinguent les Agences de Crédit à l'Export "ACE" et ensuite une grande variété d'intermédiaires parmi lesquels les sociétés de leasing sont les principales intervenantes dans le marché.

A - Les bailleurs de fonds Les institutions financières nationales et internationales ont naturellement toujours eu pour principale préoccupation d'employer les fonds dont elle disposent pour le financement de projets rentables qui s'inscrivent dans les secteurs économiques les plus dynamiques. Ce fut le cas du transport aérien qui a connu un essor sans précédent après la fin de la seconde guerre mondiale et qui a rapidement obtenu le soutien du monde de la finance et des banques en particulier. Ainsi, le remplacement des avions à hélices par les nouveaux appareils à réaction des années soixante et l'accession de nombreux pays anciennement colonisés à l'indépendance qui ont créé leur propre compagnie nationale au cours de la même période, ont bénéficié d'une très importante mobilisation de fonds du système financier international. Les Agences de Crédit à l'Export et les banques de développement se sont jointes par la suite aux multiples institutions qui ne pouvaient supporter à elles seules le poids des besoins en financement aéronautique mais aussi celui des risques financiers qui y étaient attachés. 101

I - Les Aerospace banks. (242) C'est avec le phénomème de l'internationalisation des banques que la concurrence hors frontières entre ces dernières s'est particulièrement exprimée (243) à travers des stratégies de marketing bancaire très sophistiquées qui ont été appliquées par la suite dans le domaine aéronautique. Le titre d'aerospace bank ne saurait être reconnu à certaines institutions qui n'auraient participé que d'une manière occasionnelle à des opérations de financement d'avions en ayant accordé certains crédits aux compagnies aériennes. C'est à la faveur de la constitution par les grandes banques internationales, de filiales spécialisées dans le financement aéronautique(24'» ou de départements chargés d'intervenir spécifiquement dans ce domaine 245 , que cette dénomination a pu être accréditée à ces dernières. La spécialisation poussée de ces unités reflète incontestablement la complexité du secteur des transports aériens mais aussi la grande concurrence qui sévit entre les banques attirées par les énormes enjeux financiers attachés au financement des compagnies aériennes.

(242) C'est en particulier en suivant l'évolution des o~rations commerciales et financières de leurs clients qui op&ent au niveau international, les multinationales notamment, que les banques ont instauré leur présence hors de leurs frontières d'origine. Sur ce sujet, V. en particulier l'ouvrage de B. Marois, l'iniernationallsation des banques, édit. économica, 1979, 153 pages.

(243) Ibid., pp. 96 - 98 et p. 134. (244) Comme par exemple la Barclays Mercantile Aircraft Finance (GB). la Chemical

Bank - Special Finance Groiq (EU), la Citicorp Inveszment Bank (EU), le CIT group de la Chemical Banking Corp. (EU) et de la Dai-Ichi Kangyo Batik ( Japon), la Bankers Trust Aero-Finance Group (EU). etc. Une institution comme l'Equa:or Batik, par exemple est spécialisée dans le financement de compagnies aériennes appartenant à des pays du Tiers-monde, en particulier africaines tefles Air Zaire, Nigéria Airways, OkadaAir (Nigéria), Somali Airlines, etc. Cette institution est en outre une filiale du puissant Hong-Kong Batik Group. Cf. African Airllnes,

Janv. - Fév. 1993, p. Il. (245) Ce sont en général des départements spécialisés des directions de financement des entreprises ou de financement de secteurs d'activité précis selons le type d'organisation adapté par les groupes bancaires. En France, par exemple, le Crédit Lyonnais a constitué le département de financement aéronautique le plus ancien dans ce pays. il y a aussi ceux du crédit agricole, de la Société Générale, de la Banque Nationale de Paris, de la Banque " Indosuez. etc. Cf. en particulier l'article de J.P. Desgranges, Financement d'avions: le point de vue des banques francaises ", ITA Mag. N° 57, Sept. - Oct. 1989, pp. 25- 28. 102

Dans ce mouvement, l'internationalisation des activités bancaires des pays arabes s'est progressivement matérialisée par des participations de certaines grandes banques de cette région dans des eurocrédits consortiaux ou dans des (24®• émissions euro-obligataires syndiquées par ces dernières Cependant, l'insuffisance d'expérience et de savoir-faire en ingénierie financière (247), particulièrement pour le financement du secteur aéronautique qui est considéré par les professionnels comme l'un des plus complexes, n'a pas encore permis de libérer les institutions financières arabes de la dépendance du système bancaire occidental (248) Ce n'est que récemment qu'une première transaction de financement aéronautique en faveur de la compagnie Emirates a été entièrement dirigée par une banque arabe du Golfe, 1'Emirates Bank International qui a obtenu l'appui de banques arabes de la même région, pour un montant de 64,5 millions de dollars (EU) (249) D'une manière générale et en raison de la sophistication croissante des montages de financement aéronautique, les banques ont tendance à ne plus entrer en relation directe avec les compagnies aériennes et elles interviennent plutôt par (250) le relai de sociétés intermédiaires de leasing aéronautique qui jouent de ce fait un rôle de premier plan dans ces opérations de financements. (246) Cf. notamment P. Croze, Les banques et places financières arabes in séminaire CEREM sur le thème Internationalisation des banques et des groupes financiers, Nanterre, Novembre 1978, éd. CNRS, 1981, pp. 247 - 274. Sur les différents modes de financements internationaux, V. infra, §2, 1, de cette deuxième section, pp. 122 - 136. (247) V. infra, en particulier le sous-paragraphe qui concerne les émissions d'euro-obligations, p. 125 (248) P. Croie, op. cil., a évoqué '. . le sous-développement relatif des systèmes bancaires arabes.." - et il a conclu ". . qui! y a dépendance technologique ', pp. 273 - 274. (249) Notamment la Co,nmercial Bank Dubai, la Middle-East Batik Ltd et l'Abu Dahbi Commercial Batik. En réalité, c'est la troisième opération de financement aéronautique réalisée par lEmirates Bank International, cf. Airline Business, Août 1991, p. 65 V. aussi en annexes II!, p. 359, le tombstone pour le financement de Guif Air pour l'acquisition de deux B.763-600 ER par de nombreuses banques arabes comme la Gulf International Batik, l'Abu Dhabi Commercial Batik, l'union des Banques Arabes et Françaises et d'autres institutions financières japonaises et européennes. (250) n s'agit souvent de sociétés filiales de grands groupes bancaiœs ou de sociéts ad-hoc crtées pour la durée de l'opération de financement. Sur le montage des financements aéronautiques, cf. infra, pp. 242 - 279. 103

A l'ensemble de ces institutions sont souvent étroitement associés des organismes financiers étatiques qui viennent en renfort pour dénouer des transactions qui n'auraient pu aboutir sans leur intervention

2 - Les Agences de Crédit à l'Export et les avionneurs La concurrence acharnée que se livrent les avionneurs américains (251) et européens pour la vente de leurs appareils à l'exportation en particulier, a entrainé l'intervention des autorités monétaires de ces pays qui ont apporté leur soutien financier pour que les crédits liés aux ventes soient accordés aux compagnies aériennes à des conditions plus intéressantes que celles des marchés des capitaux privés. Ainsi, la concurrence ne repose pas uniquement sur la possibilité de proposer un modèle d'avion avec de très bonnes performances techniques, le financement qui devrait l'accompagner est sans doute une des composantes f252) essentielles du produit ou package qui permettrait finalement au client de fixer son choix en fonction des propositions globales offertes par les différents constructeurs. Ces formes d'appui à l'exportation sont régies par des règles (253) internationales qui n'empêchent pas les principales "ACE européennes ou américaine d'être étroitement associées aux programmes de vente d'aéronefs des avionneurs qui sont à leur tour, de plus en plus sollicités pour fournir à leurs (254)• clients des garanties spécifiques ou même des financements (251)11 s'agit principalement de Boeing et de Mc Donne! Douglas pour les Etats-Unis et du consortium européen AirbiLs industrie. (252) La course aux grands contrats internationaux a amené les gouvernements des principaux pays industrialisés à '.. mettre à la disposition de leurs exportateurs des financements privilégiés en matière de taux et de durée, afin de permettre l'octroi au client acheteur des crédits avantageux, propres a aider l'exportateur face à ses concurrents.. ', cf. La Vie Française 'OCDE, la fin du consensus', Janv. - Fév., 1985, p. 22. (253) Cf. infra, pp. 136 - 146. (254) Pour l'Europe CL Airbus en particulier, interviennent souvent en pool trois "ACE que sont la COFACE pour la France, KERMES pour la RFA, et IECGD pour la GB. Voir par exempie le financement de (Juif Air pour quatre A320. dune montant de 166,5 millions de dollars (EU), fourni par des banques française, allemandes et anglaise, avec l'aide des trois "ACE" de même nationalité. Cf en annexes III, p. 359, le tombstone de la banque Indosuez sur ceue opération. Par contre, l'Eximbank agit pour le compte des Etats-Unis Sur les . . - 104

Ce rôle de financier "obligé" des avionneurs est cependant assez restrictif car il n'intervient pratiquement que lorsque l'acheteur est en position d'obtenir des concessions du fabricant d'avions

L'intervention des organismes de promotion des ventes à l'exportation en faveur des pays du Tiers-monde est par ailleurs fréquemment relayée par le soutien non négligeable des institutions financières intergouvernementales dont l'activité est orientée principalement vers cette catégorie de pays.

3 - Les banques de développement

Les institutions financières internationales d'aide au développement, qu'elles soient universelles comme le groupe de la Banque Mondiale (256), régionales comme la Banque Africaine de Développement (BAfD), la Banque Européenne d'investissement (BEl), la Banque Européenne pour la Reconstruction et le Développement (BERD) ou la Banque Islamique de Développement (BJsD) ont engagé des fonds importants pour le financement de projets de développement des réseaux de communication dans les pays du Tiers-monde.

• - organismes publics de crdit et dassurance crédit à lexportation, cf. OCDE, Les systèmes de financement des crédits à l'exportation, 4me édition, OCDE, Paris, 1990. Sur les interventions financières des avionneurs, cf. infra, pp. 266-267. (255) Pour assurer le lancement de leurs derniers modèles d'avions, les trois grands avionneurs ont eu à accorder des prêts de montants très élevés aux grandes compagnies aériennes qui ont pu de ce fait, conclure dimportantes commandes dappareils appelées dans le jargon de l'aviation boas: comnwnds Ainsi et à titre d'exemple, la compagnie arnédcaine Northwest devait obtenir 500 millions de dollars (EU) de la part de Airbus Industrie pour l'acquisition de 74 appareils, cf. supra, note (240), p. 98. Par ailleurs, en 1987, Boeing corp. avait accordé un crédit de 700 millions de dollars (EU) à United Airlines (EU) pour le financement d'achat de plusieurs appareils de type 747-400 et 737-300 pour une valeur totale dacquisition de 2,1 milliards de dollars (EU). Cf. Dli. Bunker, The law of aerospace finance in Canada, op. cit., p. 128. (256) Le groupe de la Banque Mondiale comprend la Banque Internationale pour la Reconstriction et le Ddvcloppcnicnt (BIRD), la Société Financière Internationale (SF1) et l'Agence Internationale pour le Développement (ALD). Cf. R. Lavalle, La Banque Mondiale et ses filiales. Aspects juridiques et fonctionnement, L G D J. 1972. 105

Ce sont bien entendu les infrastructures de communication au sol qui ont bénéficié en premier des financements internationaux et le secteur des transports aériens tant intérieur qu'international a été par la suite progressivement intégré aux programmes de financements, qui incluaient en certaines circonstances l'acquisition d'avions.

Ainsi, la Banque Mondiale a plus particulièrement affecté ses prêts à l'activité du transport aérien dans les pays en développement pour la réalisation d'infrastructures routières et d'aires d'atterissages-décollages de petites dimensions 257 , sans pour autant intervenir dans l'équipement en matériel volant des transporteurs de ces pays.

Toutefois et dans le but de soutenir activement les économies des Pays les Moins Avancés notamment ceux situés en Afrique sub-saharienne, la Banque Mondiale projette, en collaboration avec la (BAfD) et d'autres organisations internationales africaines, de financer toute entité qui aurait pour objet de regrouper sur une base régionale l'activité de compagnies aériennes africaines (258), appartenant à plusieurs pays sous condition que soient respectées les (257) Sur les interventions de la Banque Mondiale dans le domaine des transports aériens, cf. notamment le Bu!. ITA, "la Banque Mondiale et le développement de l'aviation", n° 3, 19 Janv. 1981, pp. 63 - 68 African Airlines, "flic world Batik a friend or foe?", Sept. Oct. 1991, pp. 19 -20 ; et W.0 Baum et S. M. Tolbert, Investing in developrnent - tessons 0f World bank experience, édiL World Bank, Oxford Univ. Press, 1985, pp. 248 - 267. (258) Ibidem. Sur l'aide de la Banque Mondiale qui serait accordée aux pays membres de la "Conférence sur la coordinnation du développement de l'Afrique Australe" ou Southern African Devetopment Coordinating Conference (SS4DCC) lorsqu'ils auront constitué une compagnie aérienne commune. Cf. Airline business, "Fleading Soutli", Avril 199/, p. 48. En ce qui concerne les interventions de la (BAID) en faveur de la coopération aérienne africaine, cf. H. Slim et P. Vellas, la "CAFAC et le développement des transports aériens en Afrique", RFDA, 1986, p. 43 la (BAfD) avait par ailleurs participé en 1970 au financement de deux DC.10 en faveur de la compagnie multinationale Air Afrique, cf B. Eélici et H, Koumaré, Les compagnies aériennes devant le problème de financement de leurs avions. Mémoire pour le diplôme d'ingénieur de l'aviation civile, Ecole Nationaie de l'Aviation Civile (ENAC), Toulouse, Sept. 1976, p. 36. La compagnie Ethiopian Airtines avait quant à elle beaucoup bénéficié des contributions financières de la (BAfO) pour l'acquisition d'un simulateur de vol pour les Boeing 767-757 ou pour obtenir des garanties pour la couverture des risques politiques liés à l'acquisition d'équipements aéronautiques. Cf African Airlines, " African Development Bank guaiantees ethiopian's $20 million flight simulator deal, Mai - Juin 1992. 106

normes requises pour l'éligibilité à l'assistance des deux Banques, telles l'efficacité de l'organisation et de la gestion des entreprises de transport qui doivent par ailleurs parvenir à assurer la rentabilité de leurs activités.

L'expérience européenne est édifiente en cette matière puisqu'autant la (BEl) que la (BERD) ont apporté leurs concours financiers aux programmes d'équipement en avions des compagnies européennes régionales ou nationales 259k

De son côté, la (BIsD) qui est l'organe de financement des pays membres (260), de l'Organisation de la Conférence Islamique (OCI) intervient dans le financement de projets de développement ainsi qu'en faveur du commerce inter-islamique selon les précepts de la Chari'â.

(259) La (BEl) qui a été fondée en 1958 par le Traité de Rome, a pour objet de cofinancer à long terme des investissements qui contribuent à la réalisation de la politique communautaire et la modernisation des économies européennes. Ainsi, elle a accordé en 1990 par exemple, pour 900 millions d'écus (1 écu équivant à 126 dollars EU) pour le renouvellement de la flotte d'avions de dix compagnies européennes SAS (Danemark) pour 114 m. écus (m= million), Aviaco et Iberia (Espagne) pour 31,6 et 320,6 m.écus, TAT (France) pour 36,3 m.écus, Aer lingus (Irlande) pour 42,9 mécus, AT! (Italie) pour 91,6 m. écus, Martinair et KLM (NL) pour 20,1 et 141,8 m. écus, Monarch Airtines et British Airways (GB) pour 31,7 et 66,2 m. écus. A ces sommes engagées peuvent Ctre ajoutés pour la même année 640 m. écu pour le financement d'achat des simulateurs de vol, d'extension de terminaux d'aéroport (Glas gow et Birmingham), de production de composants d'avions pour Airbus Industrie, Brittsh Aerospace et CASA. De 1986 à 1990, la 8E! a affecté 12% de ses financements destinés au secteur des transports et télécommunications pour l'achat d'avions qui serviraient en priorité au développement du transport aérien régional européen. Cf. BEl, rapports annuels 1990 et 1991 et 8E!, "les communications", série thématique, la BEl en 1990 et 1991; V. aussi Airline Business, "Banking on Europe', Fév. 1992, pp. 54 - 57. La BERD, qui a été créée en Avril 1991 pour favoriser les investissements occidentaux vers les pays de l'ancien bloc de l'Est, a dores est déjà réalisé en Mars 1992 une première opération dans le secteur aéronautique en prenant une pardcipation d'une valeur de trente millions de dollars (EU) dans le capital de CSA Czechoslovakian (cf. supra, note 217, p. 90). Cependant, la BERD devrait céder ses actions aussitôt que la compagnie financée retrouve un bon équilibre financier pour racheter ses parts. (260) La (B1sD) a été créée le 20 Octobre 1975 et elle regroupe 22 pays membres de l'Organisation de la Conférence Islamique (OCI) dont la majorité des pays arabes. Son siège est à Jecidaji (Arable Saoudite). 107

La (BIsD) s'est récemment intéressé à la promotion du secteur de l'aviation civile dans les pays membres de l'(OCI) et elle vise à réaliser des opérations de leasing aéronautique (261)

Le financement en leasing est bient adapté aux modalités d'engagement de la (BIsD) qui ne reçoit que les loyers et non pas des intérêts sur prêts interdits par la religion musulmane. Depuis le début de ses opérations de crédit-Bail, la (BlsD) a financé 46 projets d'investissement pour un montant de 464,5 millions de dollars (EU) (262)

Finalement, il apparait clairement que les banques de développement ont de plus en plus tendance à s'intéresser de près aux problèmes d'équipement en matériel volant des compagnies aériennes et leurs contributions seraient les bienvenues pour atténuer la rigueur et le coût élevé des conditions de financement appliquées aux transporteurs des pays pauvres par les organismes financiers et les intermédiaires du monde occidental.

B - Les sociétés intermédiaires

La récente entrée en scène d'un nouveau type d'intermédiaire entre les compagnies aériennes et les avionneurs a rélégué un second plan les banques qui se sont cantonnées pour la majorité d'entre elles à fournir les fonds à

(261) La (BlsD) a d'ailleurs conclu en 1990 un an-angement (Menwrandum of understanding) avec l'OACI avec de développer tous les moyens de coopérations entre les deux organisations et notamment pour le financement aéronautique. Cf en annexes II, texte N° 6, pp. 348-350, "Memorandum cf Understanding entre la BlD et l'OACI" V. aussi L'annonce de cette information dans le Journal de l'OACI, Juillet 1991, p. 48. (262) Cf (8usD), 16ème rapport annuel, 1990 - 1991, p. 96 V. aussi, SA. Meenai, The Islamic Development Banic, ci case study cf Islamic cooperation, édit. Kegan Paul InternationaL Londres, 1989, pp. 84 - 89 Il faut noter que la tendance la plus marquée dans les financements de la banque est la vente à tempérament qui permet à cette dernière d'acheter les équipements et de les vendre aux bénéficiaires à un prix majoré, avec transfert du titre de propriété des biens acquis aux bénéficiaires au moment de la livraison, ce qui differt de la technique de leasing qui n'est pas suivi du transfert du titre de propriété pendant un temps détenniné à l'avance. Cf. infra, note (367), p. 136 108

des conditions négociées avec ces nouveaux acteurs que sont tes sociétés de leasing (263)

Le projet commun arabe de création dune société de financement aéronautique spécialisée dans le leasing est une tentative qui va dans le sens de l'insertion dans le marché de financement d'avions pour satisfaire dans les meilleures conditions les besoins en renouvellement de la flotte des compagnies aériennes arabes.

1 - Les sociétés de leasing (2 Les plus importantes sociétés de leasing aéronautique actuelles sont (265) invariablement des operating lessors qui ont progressivement renforcé leur (266) position sur le marché, d'une part grâce à leur savoir-faire dans le domaine hautement sophistiqué et risqué du leasing opérationnel et grâce d'autre part, à la puissance financière qu'ils ont su acquérir et conforter par des multiples formes de partenariat qu'ils ont instauré notamment avec des compagnies aériennes, des constructeurs d'avions, des motoristes mais aussi et surtout avec des institutions financières de premier rang.

Ainsi, le groupe Guiness Peat Aviation qui a été créé il y a moins de (267) deux décennies dans la zone franche de Shannon en Irlande du Nord, peut (263) . En déviant de leur rôle traditionnel, certaines institutions financières ont pris des risques bien délicats à contrôler. Passant de la gestion de clientèle d l'asset-.flnancing, elles Se lancent dans un métier extrêmement complexe, tris technique, auquel ni leur culture, ni leurs méthodes de travail, ne les ont préparé'. Cf. P. Pailleret et N. Zveguintzoff, Loperating lease, in P. Vellas, La vie de l'avion commercial, ep. cit., p. 140. (264) Sur les noms trois principales sociétés de leasing aéronautiques, cf. supra, p. 98. (265) Ces entreprises offrent une location coque-nue (sans l'équipage) de leurs appareils pour une durée moyenne de cinq années et pour un loyer mensuel équivalent à un pourcent de la valeur de l'avion loué. Sur les modes de financement en leasing, cf, infra, pp. 132 - 136. (266) Cf. supra, note (263). (267) Au début de sa création en 1975 par son actuel président-fondateur Tony Ryan, la société disposait d'un avion et d'un capital social équivalent à 50.000 dollars (EU). En 1992, ce capital a largement dépassé le milliard de dollars (EU), les fonds propres (capital + dettes à long tenne) sont supérieurs à quatre milliards de dollars (EU), et la société a 307 avions en portefeuille dont 166 sont en pleine propriété. Cf. D. Camemn, 'Toughing it out". Airline business, Fév. 1992, pp. 58 - 63 V. aussi Y. Tanguy, "Locations-Ventes, un monde nouveau", ITA. Mag. N° 38, Oct. 1986, pp. 13-15 et P. Flint, "The veil is lifted", Air Transport World, Janv. 1992, pp. 24 - 26. 109

se vanter aujourd'hui d'avoir réussi à constituer deux pôles de services de très haut niveau pour promouvoir son activité principale de leasing opérationnel, le premier autour d'un réseau d'ctionnaires institutionnels européens, américains et japonais, qui se répartis4nr à parts presque égales le capital social du groupe 268 , le second à travers des unités économiques structurées sous la forme de joint-ventures très diversifies, notamment avec des avionneurs et des motoristes 269 .

Ce capital relationnel du groupe GPA est un indicateur très significatif du succès commercial et financier qu'il connaît depuis sa création dans le (270)• monde de la finance aéronautique Par ailleurs, malgré la crise aigue qui sévit depuis 1990 dans 19 secteur de l'aviation civile internationale, le groupe continue à réaliser des ch ffres d'affaires très importants avec des revenus nets appréciables (271) et il demeure être un interlocuteur solvable et soutenu par

(268) La partie européenne est formée d'institutions irlandaises comme la financière Guiness Peat, la compagnie dassurance /rish Lfe Insurance, la compagnie aérienne d'irlande du Nord Aer Lingus et dc personnes physiques comme le fondateur de GPA et les employés de cette Sme société, respectivement pour neuf et trois pour cent du capital social. Les Nord-américains sont présents par Air Canada qui a été l'un des premiers actionnaires étrangers de GI'A. en détenant vingt six pour cpnt du capital de OPA, avec la compagnie d'assurance américaine Prudentiai insurance company et la General Electric. Les japonais se signalent par la présence de deux grandes banques que sont la Mitsubishi Bank et la Long term Credit Batik of Japan. Ibidem., V. aussi R. A. Greespon, 'Documentation of a$rcraft operating leases", mcl Business Lawyer, Mai 1988, p. 227. (269) Il s'agit de sociétés mixtes constituées par GPA avec, Airbus industrie pour la commercialisation davions Airbus, avec l'Aérospatiale pour les avions ATR fabriqués par un consortium franco-italien, avec le constructeur néerlandais Fokker uniquement pour la durée de la vente de cent appareils Fokker de la série 100, avec Irish Aerospace Ltd créée d'ailleurs conjointement par GPA et MDL) co,p. pour financer des appareils de type MD.83 aux compagnies aériennes et enfin avec le dotoiiste Rolis Royce. Cf. spéc., Financial Times, "GPA drops plans to buy joint-ventures, 3 fui 1992, p. 17. (270) Les dirigeants de GPA se plaisent à souligner que leur société dispose d'un portefeuille de plus de cent lessees répartis dans près de cinquante pays. Sur le plan des financements qui ont eu un retentissement énorme de la communauté financière internationale, le groupe GPA avait réussi à obtenir en 1991 un Coporate Credit Facility ou crédit entreprise en compte ouvert pour un montant de 2,4 milliards de dollars (EU), fourni par un syndicat de soixante treize banques. Cf. notamment D. Cameron, 'Toughing it out" op. ciL, p. 108. (271) GPA qui a toujours connu ' des exercices bénéficiaires, lire ses revenus et ses principaux profits en 1991 par exemp4 de la vente d'avions pour 68%, du leasing d'aéronefs pour 31% et le reste provient des énumérations et commissions sur les opérations de . - 110

la communauté financière intemationaIe 272 .

De l'autre côté de l'Atlantique et plus précisément sur la côte Ouest des Etats-Unis, à Los Angeles, le concurrent direct de GPA est l'international Lease Finance Corporation qui a évolué, sous la même période de départ que GPA, avec une remarquable constance (273), notamment dans le cadre d'une étroite (274)• collaboration avec le constructeur d'avions Boeing Sa réussite a fini par attirer en 1990 un investisseur institutionnel américain géant, l'American International Group "AiG" qui a pris le contrôle de la société de leasing de (275) Beverley Hz ils

• - leasing. Le chiffre d'affaire de GPA pour ce même exercice a été évalué à 1,9 milliards de dollars (EU), pour un bénéfice net record de 242 millions de dollars (EU). Cf. P. Flint, "The VeU 15 lifted", op. cii., note (267). (272) Pour faire face à ses sept milliards de dollars (EU) de commandes d'avions qui s'étalent sur la période 1992 - 1995, GPA a eu un besoin urgent de trouver 500 millions de dollars (EU) avant début 1993 pour éviter d'annuler les commandes déjà fixées. Le Security and Exchange Commission (SEC) qui est un organisme fédéral américain chargé de réglementer et de surveiller les marchés et les émissions des valeurs mobiliaires sur le territoire des Etats-Unis. a refusé d'accorder l'autorisation à GPA d'émettre pour cette opération des obligations sur le marché public américain, en considération de principes comptables non concordants entre l'irlande et les Liais-Unis et qui ont abouti à des résultats bilantiels "corrigés" de GPA insuffisants au regard de la législation américaine. Toutefois, GPA avait pu réussir la "tigrisation" de son porte-feuille d'opérations de financement pour 1992. Cf. D. Cameron, "Toughing it out", op. cii., note (267) Pinancial rimes, "GPA drops..., op. cii., note (269) Air Transport World, "Tuming metal into paper", Déc. 1992, p. 36 et T. French, "Securing te future". Airline business. Août 1992, pp. 48 -51. Récemment, le groupe OPA qui était en graves difficultés financiôres a été repris par l'américain General Electric Capital qui controle pits de 490 avions par le biais de sa filiale Polaris Aircraft. Cf. !nterav. Aerosp. World, "Last ditch rescue for OPA", Juin 1993, p.!6. (273) JLFC a été créée en 1973 pour se consacmr au départ au marché américain. En 1991, son capital social était estimé à 757 millions de dollars (EU) et ses dettes à long terme se chiffraient à 2,4 milliards de dollars (EU), ce qui montre le niveau de capacité de financement de cette société par rapport à celui GPA et qui sont à peu pits équivalents, avec toutefois un Debt Equity Ratio 'VER" ou ratio d'endettement plus favorable à iLFC. Cf. M. Jennings, "Leveraged lessors", Airline Business, Déc. 1991, pp. 80 - 82. (274) La flotte actuelle de 1'JLFC comprend 130 appareils dont les deux tiers sont de la marque Boeing qui sont presque tous donnés en operating lease de trois à sept ans, sauf neuf appareils loués, sous le mode de leasing financier. ibid., p. 81. (275) L'A!G a réalisé une transaction boursière sur l'ILFC pour un montant de 1,3 milliards de douars (EU). Toutefois, la société a pu garder le bénéfice d'une gestion autonome sans interférence de la maison mère. Cf. B.A. Smith, "Insurance Group to acquire !LFC in 1.3 billion stock, cash transaction", Av. Week and sp. Tech., 2 Juil. 1990, p. 54. lii

Par ailleurs, la stratégie de groupe assez, restrictive et conservatrice, a été à certaines occasions battue en brèche lorsqu'il fallait aider financièrement certaines compagnies aériennes à acquérir leurs appareils, comme ce fut le cas de l'Alaska Air Group (Etats-Unis), Air Liberté (France) ou Dan Air (Grande Bretagne) (276)

Les dirigeants de 1'ILFC mettent toujours en avant les conditions financières très avantageuses que leur société parvient à offrir à ses donneurs d'ordres, en raison principalement de sa capacité de négociation avec les avionneurs américains et de la solvabilité ou credit rating de premier rang dont (277) elle se prévaut grâce à l'appui de la société mère, 1'AIG

Récemment, lors d'une conférence aéronautique internationale consacrée (278), aux pays al'ricains le président de l'ILFC a annoncé que sa société envisageait de consacrer entre la période 1993 - 1997 une somme de 650 millions de dollars (EU) pour fournir des avions modernes aux compagnies (279)• aériennes africaines, sous le mode operating lease Ce programme étant

(276) Les dirigeants de I7LFC estiment que les joints-ventures peuvent &re une souite de conflits d'intér&s. Elle a toutefois pris une participation significative dans le capital social de l'Alaska Air Group lors de la raiisation de transactions portant sur des -400. Sur cette opération, cf. D. Knibb, "Creative approach to fleet financing in a tight maîket", Airline Executive in:?, Mars 1991, p. 17. Pour rassurer les banquiers des deux compagnies Charters européennes, ILFC avait accepté de prendre une participation de neuf pour cent dans le capital d'Air liberté et l'autre transaction avec Dan Air n'a pu finalement avoir lieu. Cf. M. Jennings, "Leveraged lessor", op. cit., note (273), p. 109. (277) . En raison de ses grosses commandes d'avions effectuées principalement avec Boeing Commercial Airpiane Group de Seattle, iLFC bénéficie de coats d'acquisition et dacomptes réduits de la part de ses fournisseurs. De même, elle jouit d'un haut degré de flexibilité en termes de types d'avions et de livraison". (tr.). Ibid., p- 80. Le 'credit backing ' de tAIG en faveur à l'IL.FC permet à cette dernière d'emprunter sur le marché des capitaux à des taux très inférieurs à ceux appliqués à ses concurrents GPA ou Ansett, ce qui se répercute favorablement sur les loyers payés par les clients d'ILFC. Ibid.. p8]. (278) Conférence tenue au mois de septembre 1992 au Caire sur le thème "Aircrqft leasing and maintenance in africa. (279) M. S. Udvar - Hazy n'a pas précisé les modalités d'utilisation de ces financements, sans doute pour préserver l'avantage commercial sur ses concurrents. Cf. African Airlines, 'Special report on the flrst annual conference, Cairo", sept. - oct. 1992, pp. 18 - 23. 112

particulièrement destiné à financer les transporteurs de pays n'ayant pratiquement plus accès aux financements extérieurs privés, ce qui confirme le niveau de maîtrise par cette dernière des techniques de leasing et des risques qu'ils comportent. A la différence de GPA et d'ILFC, Anset: Worldwide Aviation Services (AWAS) est aussi une compagnie aérienne australienne (Anseit) et elles sont d'ailleurs toutes deux regroupées autour d'un holding financier australien très puissant, le TNT and News Corp. L'entrée en scène toute récente de cet operaang lessor (280) sur la scène du leasing aéronautique a revigoré le marché qui a vu l'émergence d'un grand nombre de concurrents devenus, grâce à des opérations de fusion ou de joint-venture, des entreprises de leasing hautement compétitives. Ainsi,• • les societes., - de leasing GATX/CL Air basee a San Fancisco (281) (EU) ou CL-PL Air Finance (282) située à Luxembourg reflètent la stratégie de diversification et d'ouverture de la grande banque française, qu'est le Crédit Lyonnais (CL), ce qui lui permet d'être classé pour ses activités de leasing parmi les trois ou quatre grands du leasing aéronautique mondial (283)

(280) AWAS a débuté ses opérations au milieu des années quatre-vingt lorsque la compagnie aérienne Ansett a obtenu de la part de Boeing une large offre d'appareils pour le renouvellement de sa flotte, ce qui a poussé les dirigeants d'Ansett de constituer une filiale de leasing qui s'est uts vite développé notamment lors de la période euphorique du transport aérien. Sur AWAS, cf T. Ballantyne, "AWAS, early warnings", Airline business, Oct. 1991, pp. 57 - 62. (281) Le Crédit Lyonnais s'est associé en 1989 avec l'operating lessor américain GATX pour former GATX/CL Air, société commune de leasing opérationnel. Cf., A. Faujas, Les banques jouent l'avion gagnant. Le Monde, 15 Juin 1989, p. 26. (282) La société Crédit Lyonnais / PK Airfinance SA a été constituée en 1988 entre la banque française et une banque suédoise Nordbanken. La société est spécialisée dans le leasing d'aéronefs de seconde main. En 1991, la société est devenue filiale à part entière du Crédit Lyonnats. Cf. CLIPK Alifinance, annual report, 1991, p. 9. (283) Le Crédit Lyonnais qui est lune des trois grands banques nationales français s'est très tôt intéressé au financement d'avions, tant au niveau de la production des Caravelles, du Concorde que du programme Airbus. (Le Crédit Lyonnais est actionnaire à hauteur de 20% au capital social de l'Aérospatiale ). Il a même participé au financement du programme de recherche pour le développement du moteur d'avion CFM-56, réaiisé en joint-venture entre la SNECMA (France) et General Electric (EU). En 1991, le portefeuille d'avions que le groupe Crédit lyonnais gérait était de 496 appareils. Cf. Air finance journal, Eurornoney. Nov. 1987, p. 48. 113

D'autres banques américaines, européennes ou japonaises comme la Security Pacijic Bank (San Francisco - E.U), Banque Indosuez (Paris) ou Mitsui Bank (Tokyo) par exemple ont créé des filiales dénommées souvent Air finance group, précédé du nom de l'institution financière mère (284)

Ce sont parfois des entreprises multinationales géantes comme (285), l'américaine General Electric parmi lesquelles on retrouve souvent des avionneurs tels Mc Donnel Douglas Corp (MDD), l'Aérospatiale ou British Aerospace (8,4e) qui contrôlent des operating lessors renommés comme Polaris (28®, qui détient en portefeuille près de trois cent appareils en leasing MDD Finance Corp. basée à Londres qui accorde notamment des financements directs aux compagnies aériennes qui décident d'acquérir des avions originaires de ses (287), unités de production L'Aérospatiale qpi finance les ventes des avions franco-italiens ATR 42-500 et ATR 82? èu BAe leasing qui intervient pour le financement des modèles d'avions de troisième niveau (Regional jets) BAe125, (289) BAe14Ô et les Jetstreanî 41 notamment

De leur côté, certaines compagnies aériennes ont franchi le pas en créant leurs propres sociétés de leasing dans le but principal de mieux commercialiser les appareils qu'elles exploitent. Les plus connues sont Air Fronce partnairs Leasing (AFPL ou Partnairs), Lufthansa Leasing, Apogee finance de KLM, SAS etc (290) Leasing, Japan Airlines Leasing, Singapore Aircraft Leasing Company,

(284) Cf. supra, notes (244) et (245), p. 101. En général, ces filiales sont organisées autour d'un certain nombre d'agences installées dans les principales places financières comme Lon4res, New-York, Hong-kong, etc. (285) L'activité aéronautique de General Electric est concentrée sur la réalisation de moteurs d'avions, par sa filiale GE aircraft engines. Cf supra, note (283). (286) CC. supra, note (272), p. 110. De la même façon. USAir Lease est une filiale de leasing aéronautique qui appartient à Ford Morors cc. Ce type de société est dénommé en ternes anglo-saxons Captive leasing companies, car elles sont controlées par des sociétés industrielles. Cf. C. Dosse, "Le leasing aux EtaLs-Unis", Revue Banque, N° 349, Mars 1976. p.296. (287) Sur les causes et les motivations qui ont poussé MDC). corp. à créer une filiale financière, cf. P. Vellas, Tendances du transport aérien, op. ci:., p. 77. (288)Ibid., p. 79. (289)Cf. Air finance journal, Euromoney ,Nov. 1987, pp. 11 - 16. (290) Sur la société Partners, cf. P. Pailleret et N. Zveguintzoff, L'operating lease, op. cit., p. 140 Sur les sociétés de leasing des compagnies aériennes Lufthansa, SAS, JAL, cf. P. Vellas, tendances du transport aérien, op. cit., p. 79. 114

Il reste que des sociétés de leasing ad-hoc ont été constituées principalement pour la réalisation de transactions spécifiques (29!) (292) Les motoristes ne demeurent pas en reste puisque Roils Royce a (293) créé son unité de leasing de moteurs d'avions et une société irlandaise basée à Shannon, l'Engine Lease Finance Ltd, finance tous types de moteurs aux compagnies aériennes qui disposent de peu de moyens financiers.

Enfin, une catégorie d'intermédiaire non négligeable qui intervient dans (294) l'offre de financement aéronautique est celle des courtiers qui ont une (291) L'exemple le plus significatif est celui de la société italienne de création de mode d'habillement Benetton, qui a acheté un appareil MD-80 pour le louer à Afltalia, après qu'elle ait créé sa propre société de leasing. De même, Jrish Aerospace Ltd a été créée par association de GPA avec MDI) corp. pour le financement de MD.83 en faveur des compagnies aériennes américaines. Sur ces différentes opérations, cf. A. Faujas, 'Les transporteurs achètent de moins en moins les avions qu'ils exploitent', Le Monde, Mer. 17 Juin 1987, p. 36 Y. Tanguy, "Locations-ventes, un monde nouveau", ITA Mag. N°38, Ocr. 1986, p. 14. V. aussi supra, note (287), p. 112. (292) Lors de l'acquisition d'un appareil auprès d'un fabriquant d'avions, le choix de la marque du moteur à installer principalement Frart and Whirney, General Electric ou Rolis-Royce est du ressort de l'acheteur et son prix est distinct de celui de la carlingue. Cependant, l'équipement en turboréacteurs de l'avion doit répondre à des nonnes techniques absolues en madère de poussée au décollage etc. A titre d'exemple, les moteurs CFMSÔ sont fabriqués en dix sept séries de puissance s'étalant entre des poussée dc 8 à 15 tonnes. Le coût d'un moteur d'avion qui peut évoluer de deux à sept millions de dollars, multiplié par le nombre de réacteurs de l'avion, augmenté de la nécessaire acquisition de moteurs de remplacement en cas de défectuosité des engins en service. explique la sérieuse prise en compte de ce poste par les compagnies aériennes. (293) Cf. Supra, note (287), p. 113. (294) Dans le domaine du financement aéronautique, quelques maisons de courtage (Brokers ou arrangers) renommées se spécialisent par exemple pour les investissements en fonds propres et en dettes pour les financements en mode Japanese Leveraged Lease ou en mode Foreign Sale Corporation des Etats-Unis . Sur ces financements, cf infra, pp. 243-253. Ils réalisent aussi les placements de titres et valeurs boursières garantis par les actifs des compagnies aériennes que sont principalement les avions. Les maisons les plus actives sont la Faine Webber's Transportation Group (EU) qui a débuté dans ce domaine en 1984. Elle a réaiisé en trois exercices 82 transactions pour 26 clients et s'est pmcuré pour ces opérations plus de trois milliards de dollars de fonds. Voir par exemple dans les revues spécialisées du financement aéronautiques, les Tombsgones affichés par ces maisons qui indiquent leurs clients transporteurs souvent prestigieux, ce qui donne un label de qualité au courtier. Les montants mis en jeu se chiffrent souvent à plus de 100 miUions de dollars (EU) et les opérations financières réalisées vont du crédit ou du leasing simple jusqu'au swaps dc taux d'intéret, de placement d'euro-obligations convertibles, etc. On y rencontre d'ailleurs fréquemment les noms des maisons Drexel-Burnha,n-Lambert, Babcock anti Brown, Freshfield, Sirnpson & Windrops, etc. 115

expérience et un savoir-faire en engineering financière, fiscale et juridique pour le montage d'opérations de financement complexes qui s'élèvent à des montants (295)• très élevés désignés sous le terme big ticket leases Il nen demeure pas moins que le petit cercle des operating lessors subit de plein fouet les effets de la crise des transports aériens du début des années quatre-vingt dix (296), surtout que leurs principaux clients que sont les compagnies aériennes nouvellement entrées sur le marché "start-up companies', les compagnies Charter ou celles des pays en développement sont inévitablement plus "secouées" que leurs homologues situées dans des espaces économiques relativement stables et protégés (297),

Malgré les réticences actuelles de la communauté financière internationale à s'immiscer davantage dans le secteur du financement (298), aéronautique les operating lessors les plus proches de leurs marchés, dotés de moyens financiers solides et pourvus de capacités d'innovation susceptibles de

(295) D'après le président de 1'!LFC ..Royal Air Maroc ou South African Ai,ways s'appuient principalement sur des montages de financement sophistiqués qui auraient été impossibles à réaliser si ce n étaient la - qualité - de ces compagnies et la capacité des conseillers financiers d'éliminer le plus possible le risque politique" (u.), cf supra, note (279), p. 111. Il est toutefois connu que le coût de consultation de ces maisons est très élevé et qu'il n'est fait appel à celles-ci que pour des transactions nécessairement de montants très élevés. (296) Sur les récentes difficultés de refinancement survenues à GPA. cf. supra, note (272) p. 110 et V. aussi Airline business, "OPA a warning w the industry, Juillet 1992, p. 7 Déjà, un operating lessor américain UAS est entré sous la protection du chapitre 11 de la Loi américaine sur les faillites, Cf. Airline business, "UAS files", Juil. 1992, p. 27. (297) L'une des raisons principales des difficultés rencontrées par les operating lessors est liée au défaut de paiement de loyers ou môme à la faillite de certaines compagnies aériennes lessee's qui rendent donc forcément la situation financière des lessors difficile, puisque ces derniers doivent restructurer les toyers dus ou tenter de récupérer leurs appareils qu'ils auront de toutes les façons beaucoup de difficulté à recommercialiser en raison de la surcapacité qui règne sur l'offre d'avions ainsi que la déprime qui touche le secteur aéronautique. Ce fut le cas pour AWAS concernant deux compagnies clientes Charter espagnole 'Jiispania' et britannique British Airlirie Paramount qui ont été mises en liquidation, de même que le portefeuille d'AWAS comprend des avions loués à des transporteurs américains en très mauvaise situation financière comme TWA ou America West, cette dernière a d'ailleurs été récemment déclarée en faillite. ILEC et GPA sont également engagés avec les deux dernières compagnies américaines citées ci-avant. (298) Cf. supra, note (296) V. aussi l'article de 1. Verchère, "Banks tum cool ou aircraft finance', lnterav. Aerosp. Rev., Déc. 1990, pp. 1060 - 1062. 116

contrecarrer la concurrence et de satisfaire les besoins des clients, ont encore un (299), bel avenir devant eux Les nouveaux entrants comme la société arabe commune de financement aéronautique ont certes des opportunités indiscutables à saisir mais ils doivent faire face surtout aux défis qui consistent à assurer la parfaite maîtrise d'un secteur hautement complexe qu'est le transport aérien, avec la prise en compte de toutes les composantes incontournables et présentes avec force sur le marché pour tout ce qui touche à la fibre sensible du financement aéronautique.

2 - L'intcrmédiation de la société arabe commune

L'histoire récente du projet de création d'une société arabe commune de financement d'achat et de leasing d'avions pour le compte exclusif de transporteurs immatriculés sous pavillon dEtats appartenant à la Nation (300), arabe est étroitement associée à une période de conjoncture très favorable à ce type d'initiatives

(299) Tous les spécialiste du financement aéronautique sont unanimes pour affirmer que le leasing opérationnel permettra, en volume, à davantage de compagnies aériennes d'acquérir des appareils sous le mode de location à court-moyen ternie. Voir en ce sens les explications de ce phénomène par P. Pailleret et N. Zvenguintzoff, loperating leose, op. cit., p. 139. En définitive, l'industrie du financement aéronautique devrait après une période de suchauffe où les prises de risques étaient parfois non raisonnables, retrouver un niveau «équilibre où seraient éliminés les acteurs les moins performants ou du moins les moins spécialisés. Les véritables operating lessors feraient du leasing d'exploitation et non les banques ni encore moins les transporteurs. Ces deux derniers auraient pour ce qui concerne les banques. davantage à se préoccuper de la gestion saine de leurs ressources financière pour des opérations quelles réaliseraient dans des secteurs d'activité moins complexes que celui du transport aérien, les compagnies aériennes devraient quant à elles se prdoccuper plutôt du transport de passager. Dans l'autre sens, seules des opérations inscrites dans un marché déterminé et bien connu par les différents acteurs peuvent avoir des chances de succès, à condition qu'il y ait un niveau minimum d'intégration des différentes activités de transport et de financement liées au secteur aéronautique concerné, (300) Ce fut l'actuel secrtaire général de l'Arab Air Carriers Organization (AACO) qui a lancé le premier cette idée aux représentants des compagnies aériennes arabes membres de l'organisation réunis en assemblée générale tenue à Caracas (Vénézuela) en 1987. D'après un entretien privé avec Adji Dajani, Secrétaire Général de 1AACO. Casablanca, le 16 Décembre 1992. (301) 11 s'agit de la période d'entre les deux crises du début de 1980 et de celle de 1990 dans laquelle les compagnies aériennes ont réalisé de grands profits, les sociétés de leasing se sont multipliées et les institutions financières ont eu un engouement pour le secteur des - 117

Ainsi, les opérateurs économiques du secteur de l'aviation civile et les (302) transporteurs en particulier se sont très vite employés à saisir les opportunités qui se présentaient à eux, pour mieux se prémunir face aux multiples défis qui se dessinaient à l'horizon à la vue des profonds et rapides changements en cours sur la scène aéronautique internationale (303),

La formule d'entreprise arabe commune était loin d'&re nouvelle (30 mais c'est plutôt l'objectif recherché qui a attiré à l'époque l'attention de nombreux observateurs et experts des transports aériens et de la finance (305)• internationale Il s'agissait ni plus ni moins d'entrer dans une zone d'activité très spécialisée, dans laquelle sont mis en jeu des fonds très importants et qui est surtout monopolisée par un petit groupe d'industriels et de financiers occidentaux très puissants (306)

• - transports aériens, le tout accompagné des grandes vagues de libéralisation de nombreux secteurs de l'économie mondiale dont les transports aériens et les flux fmanciers internationaux. Cf supra, sur le contexte de l'évolution du marché de financement aéronautique, pp. 13 - 93. (302) L'orientation nouvelle des ressources budgétaires de lEtat vers les financement de secteurs à caractères sociaux a privé par exemple dc nombreuses entreprises publiques du soutien financier dont elles bénéficiaient auprès des autorités monétaires de leurs pays, ce qui les a poussé à rechercher des formules nouvelles de financements de leurs investissements montées forcément sur la base de leurs bilans ou de leurs actifs plus précisémment. (303) Supra, pp. 80 - 93, en particulier sur le phénomène des alliances stratégiques. (304) V. infra, pp. 194 - 209. (305) Le sujet de la thèse présentement étudiée nous a été proposés en 1989 par Monsieur le Professeur Pierre Vellas, internationaliste réputé dans le monde des sciences sociales et du dmit français. Les cours de troisièmes cycle qu'il dirigeait à la Faculté de Droit de Toulouse sur le thème du "droit de la coopération internationale" étaient appliqués au domaine de l'aviation civile internationale. Par ailleurs, il est le directeur de l'institut d'Etudes Internationales et de développement à la mCme Faculté et une Unité d'Enseignement et de Recherche de cet Institut était consacrée au transport aérien. Nous avons eu le privilège de suivre les cours dispensés sur les deux modules d'enseignement au cours des années universitaires 1981 et 1982. ce qui nous a sensibilisé de rester à l'écoute permanente de tout ce qui concerne le transport aérien. C'est donc un expert qui est aussi membre dirigeant de l,4cadémie Nationale de l'Air et de l'Espace (Toulouse - France) qui nous a vivement conseillé de travailler sur cette question qui s'est révélée &re par la suite, d'une dimension surprenante et d'un intér& captivant. (306) En dehors des trois grandes sociétés de leasing aéronautique connues, il y a en tout un douzaine d'autres qui opèrent sur le marché. La société arabe commune de financement aéronautique était la première issue d'un groupe de pays en développement. Les activités de services qui représentent une part de plus en plus importante du commerce international sont l'apanage des pays occidentaux et toute intnjsion nouvelle n'est pas toujours bien accueillie. 118

Les atouts concernant la mise en chantier de ce projet étaient pratiquement réunis, tant au niveau des moyens financiers qu'il fallait produire qu'au niveau des besoins de l'industrie du transport aérien arabe à se rééquiper en aéronefs (307)

En effet, les importantes ressources financières dont disposent particulièrement les pays arabes du Golfe pouvaient à cette occasion trouver (308) emploi et rétribution dans le cadre d'un projet où les flux financiers et les transactions commerciales qui leur sont liés étaient maîtrisés par les opérateurs arabes, ce qui constituait une première dans le monde des pays en développement en général et une chance à saisir pour pays arabes.

L'intérêt manifesté à l'égard de ce projet par un grand nombre de hauts (30rn responsables de compagnies aériennes arabes a favorisé le déclenchement d'une succession d'initiatives sérieuses, organisées en dehors des influences (310), autrefois omnipotentes des administrations publiques et qui devait aboutir à la conceptualisation du produit qu'il fallait par la suite "vendre' à la seconde

(307) Cf supra, note (7). p. 4 et les pages 96 - 97 de cette étude. (308) '. . Les règlements aux exportateurs de pétrole s'effectuent en créances sur les systèmes bancaires occidentaux, les fonds qui ne reviennent pas aux pays consommateurs au titre de règlements d'importations des pays pétroliers y reviennent en grande partie comme placements financiers'. Cf. A. Samuelsori, Relations financières internationales, Dalloz, 1980, p. 134 V. aussi, A. Brahimi, Dimensions et perspectives du monde arabe, op. cit., qui affirme, On arrive â cette situation apparemment paradoxable que des pays arabes ayant un besoin de financement ne peuvent obtenir des crédits d'autres pays arabes créditeurs qu'en passant par New-York ou Londres', p. 180. (309) Particulièrement les dirigeants d'Egyptair, de la Libyan Arai Airlines, de Kuwait Airways, de la Royal Air Maroc et de Royal Jordanian. (310) Toutes les compagnies aériennes précitées sont étatiques et il semblerait être un peu hasardeux d'affirmer l'absence dintervention des autorités de tutelle sur ce type d'initiatives. Cependant, il suffit de constater parmi ces cinq transporteurs la présence de la Libye qui a de tout temps appuyé avec force la réalisation de projets unionistes arabe et de celle des quatre autres qui sont, de notoriété publique. connues pour être gérées selon des méthodes modernes et responsables de la part de leurs dirigeants, ce qui explique aussi les perfonnances commerciales réalisées par ces compagnies. La RA].1 par exemple est liée à lEtat marocain pas un contrat-programme de développement qui détennine les charges de service public que la compagnie doit assurer et qui fixe les différents ratios de rentabilité financière et de productivité que cette dernière doit réaliser. Cf. M. Berrada, L'économie des transports aériens au Maroc, Thèse de Doctorat, Université de Paris Il, Déc. 1991, pp. 265 - 266. 119

partie des partenaires souhaités pour participer à cette entreprise, les institutions financières arabes.

a - Le processus de constitution L'étude du mécanisme de mise en oeuvre du projet commun ne manque par d'intérêt puisqu'elle permet d'analyser, au fur et à mesure que progressent les travaux préparatoires, d'un côté le rôle des principaux acteurs et le degré de leur implication dans le projet, et de l'autre côté la retenue d'autres parties toutefois intéressées par les services de la société commune ou l'indifférence affichée dune autre catégorie de compagnies aériennes arabes, ce qui permet en définitive d'évaluer les points forts et les maillons faibles sur lesquels l'entreprise commune devait être mise en forme. (311) C'est donc dans le cadre de l'(AACO) que les discussions préliminaires sur le projet commun entre les compagnies aériennes ont porté et (312), en vertu des objectifs généraux définis par l'organisation une étude de faisabilité a été commandée et financée sur les ressources budgétaires de l'(A.ACO) (313) (314) Un comité directeur du projet a été constitué autour du noyau dur des membres de l'organisation qui ont défendu le programme, renforcé par la participation d'experts arabes et étrangers spécialisés en matière de transport aérien (315)

(311) En 1989, dix-huit compagnies aériennes arabes étaient membres de 1'AACO. (312) Paragraphe 'G' de la troisième section Objectifs de I'AACO, du texte constitutif de l'organisation ".. Réaliser des études et recherches techniques et économiques pour l'organisation et ses membres' (u.). (313) Le coût de l'étude a été fixé à près de quinze mille dollars (EU), dapits le rapport de la 23ème A.G de 1'AACO, Amman, 21 - 22 Mai 1990, p. 84. (314)Ou steering committee. (315) Le groupe comprenait un expert marocain, Z.A. Badissy qui est le pr4sident-fondateur d'une entreprise de conseil et d'assistance en matière d'aviation, la Global Aviation Services instalMe ~ Renton, près de Seattie (EU). Le cabinet londonien Arthur. D. Littie faisait aussi partie du panel d'experts. 120

Une première étude a été présentée lors de l'assemblée générale de l(AACO) tenue à Tunis en Mai 1989. Le mémorandum de constitution de la société commune a été remis aux représentants des compagnies aériennes présentes et onze d'entre elle ont manifesté leur intérêt en acceptant de devenir membres actionnaire ou associés de l'entreprise commune(31®.

Devant le succès incontestable de ces premiers engagements des compagnies aériennes, une étude complémentaire portant principalement sur les aspects juridiques et fiscaux de constitution de la société a été confiée à un cabinet de consulting international de renom

Par la suite, une présentation du mémorandum a été produite à Koweit en juin 1989 en faveur d'un groupe de dix-huit investisseurs koweitiens et une institution financière présente a donné son accord de principe pour la souscription au maximum de parts sociales autorisé pour les actionnaires, soit dix pour cent du capital social. (318) Le business plan du cabinet d'expertise anglo-saxon a été soumis une nouvelle fois lors d'une session ordinaire de l'(AACO) tenue cette fois-ci à Casablanca en Octobre 1989 et semble-t-il, toutes les conditions étaient réunies pour qu'il y ait une large adhésion au projet commun qui a pris, grâce à l'étude de faisabilité, une dimension qui allait bien au delà du simple financement

(316) Les membres actionnaires sont les compagnies aériennes qui acceptent de souscrire pour un minimum de 20.000 actions ordinaires jusqu'à maximum de 200.000 actions du capital social de la société. Les actions souscrites par les membres fondateurs et associés auraient une valeur unitaire de cent dollars (EU) et seraient émises en lots de cent actions. Les deux catégories d'actionnaires bénéficieraient des mêmes services offerts par la société mais, en raison de leur moindre engagement dans la participation au capital social, les membres associés ne pourraient avoir droit au vote au conseil d'administration de la société. Par contre, durant les douze premiers mois d'activité de l'entreprise, les membres associés auraient la possibilité de convertir leurs actions contre des actions ordinaires, à condition qu'ils aient au préalable satisfait aux modalités de souscription et de libération du capital appelé qui seraient prévues dans le texte constitutif de la société. Sources rapport &étude de faisabilité sur lA L,FC. (317) U s'agissait de A.D. Littie, cf., sup ra, Note (315), p. 119. (318) Le document présenté aux parties principales intéressées au projet était marqué du sceau de la confidentialité et nous ne relatons dans la présente étude que les faits et les données communs qui découlent de notre propre recherche et analyse sur la question. 121

d'aéronefs pour intégrer progressivement un vaste ensemble d'activités techniques des compagnies aériennes liées au projet, ce qui est d'ailleurs logique au sens de l'objectif final attendu qui était de réduire d'une manière générale les coûts d'exploitation des compagnies aériennes

Les simulations effectuées à travers de nombreuses hypothèses ont révélé des résultats très intéressants à obtenir (320) qui devaient en tous les cas conforter les actionnaires potentiels à participer à la constitution de l'A rab Lease Finance Corporation (ALFC).

Enfin, la question de l'installation de la société avait été provisionnement réglée puisque Kuwait Airways s'était engagée de fournir gracieusement une partie de ses locaux pour une durée de deux années, avec tous les avantages et privilèges qui devaient être reconnus à l'entreprise commune (321)

L'invasion du Koweit par son voisin l'irak en août 1990 a mis à plat l'ensemble des programmes de coopération inter-arabes, creusant un fossé entre les pays qui ont choisi le côté de la légalité internationale et ceux qui ont opté pour le camp de l'irrédentisme nationaliste et révolutionnaire panarabe.

b - L'offre de financement par la société commune

L'invitation de la communauté financière arabe (322) entrer dans le capital social de la société commune n'est pas une première dans la sphère des (323), intermédiaires de financement aéronautique Cette initiative permet dans une

(319) Sur la mission de la société arabe commune, cf infra, pp. 195 - 202. (320) Une étude économique sur le même type de projet a été publiée par N.N. Susungui sur le sujet 'Prospect for a Pan-African Leasing Cornpany', dans la revue African Airlines, en deux parties, la première en Nov. - Déc. 1991 et la seconde en Janv. - Fév. 1992. Il ne s'agit pas en ce qui nous concerne de présenter le mCme type de travail, même s'il nécessite une actualisation pour la période présente. Toutefois, nous convenons et à l'appui de l'ensemble des études que nous avons eu le loisir d'examiner et de nos propres investigations sur les évolutions futures du marché, que des initiatives de ce type, bien organisées et "ciblées" sur une catégorie de clientèle bien identifiée, sont réalisables et qu'elles sont surtout rentables. (321) Cf. infra. pp. 195 - 202. (322) Des banques d'Arabie Saoudite, de Bahrein et du Maroc notamment ont exprimé leur intérêt à participer au projet. (323) Cf. supra, notes (268), p. 109 et (275), p. 110. 122

certaine mesure d'éliminer l'obstacle de taille qui aurait été sans doute un facteur de blocage majeur pour le fonctionnement de I'ALFC, celui de sa confrontation directe avec les pourvoyeurs de fonds tant occidentaux qu'arabes.

Ces deniers, faute d'une connaissance suffisante de sa capacité de remboursement et des risques encourus pour financer des compagnies aériennes dont les bilans comptables et résultats d'exploitation laissent beaucoup à désirer 324 , ne donneraient sans doute leur accord que sous la condition logique que leurs engagements n'atteignent pas le seuil optimum des risques. Les (325) conditions sévères qu'ils seraient ainsi amenés à prendre rendraient en définitive l'offre de financement de l'ALFC non compétitive et difficilement acceptable par ses membres actionnaires ou associés. Les restrictions à l'accès aux marchés de capitaux seraient par ailleurs encore plus fortes lorsque le secteur d'activité à financer est en phase de crise et de ce fait, le rôle d'une entreprise commune de ce type serait encore plus fondé puisque les compagnies aériennes auraient dans ce cas d'avantage de difficultés à accéder aux ressources dont elles ont besoin pour financer leurs investissements d'acquisition d'avions à des conditions adéquates.

Ainsi, l'objectif premier de 1'ALFC est d'être présente sur le marché de financement aéronautique grâce à sa capacité de mobiliser des fonds arabes et étrangers pour les employer aux diverses opérations de financement susceptibles (326), d'être réalisées Elle devrait par ailleurs tenter d'acquérir une notoriété indiscutable lors des premières transactions qu'elle réaliserait pour asseoir une capacité de négociation avantageuse avec les fabricants d'avions et les pourvoyeurs de fonds étrangers.

(324) V. en annexes, Tab. N° 2, pp. 313-314, sur la situation financière des compagnies arabes. Ce sont bien entendu les transporteurs des pays non producteurs de p&role qui ont les situation financitres les plus fragiles, en particulier lorsque ces derniers sont privés de l'aide de leurs gouvernements respectifs qui ont adopté des plans de redressement économique draconiens. (325) Le niveau des coûts appliqués aux opérations de financements internationaux est perceptible lorsque l'on examine les marges (ou spreaa') au dessus dun taux interbancaire international qui sont calculés par les institutions financières. Elles sont d'autant plus élevées que les risques sont élevés. - (326) f. infra, pp. 233 - 241. 123

Son succès dépendra en fin de compte de son aptitude à honorer ses dettes et à gérer avec la plus grande diligence les risques de différentes natures quelle prendra pour le compte de ses clients (327& Il reste que les candidats à l'entrée dans le microcosme de la finance aéronautique sont amenés à faire montre d'un savoir-faire de haut niveau en matière d'engineering financière pour offrir des services performants et compétitifs par rapport à une concurrence qui a toujours fait preuve dune grande capacité d'adaptation et d'innovation en toutes circonstances. Confrontée aux exigences de ses clients et de ses fournisseurs d'une pari, et surveillée de près d'autre part par une concurrence sur le qui-vive et par des créditeurs attentifs au moindre défaut de paiement, la société de leasing devrait pouvoir faire la différence et s'imposer grâce à une parfaite maîirise du fonctionnement du marché de financement aéronautique, particulièrement au niveau des différentes techniques d'interventions et des rôgles qui leurs sont attachées.

(327) Cf supra, note (320), p. 121. L'avantage de l'ALFC est qu'elle a la possibilité de fournir d'aunes services connexes au financement aéronautique et qui devraient &re par ailleurs très profitables. 124

PARAGRAPHE 2

LE FONCTIONNEMENT DU MARCHE

Dune manière pratique, la conjonction des interventions des différents acteurs du marché de financement aéronautique est mise en évidence lorsqu'il s'agit de déterminer le mode de financement le plus approprié à une demande spécifique. Le choix de l'offre à consentir doit répondre non seulement aux principes généraux qui régissent toute entreprise d'intermédiation financière (328), mais il doit aussi obeir à des règles internationales destinées à atténuer en dernier ressort, la surenchère sur les conditions de l'allocation des ressources financières.

I - LE FINANCEMENT DES COMPAGNIES AERIENNES Comme toutes entreprises qui doivent trouver des fonds pour financer leurs programmes d'investissement, les compagnies aériennes peuvent recourir à deux principaux modes de financementc le mode interne qui très recherché mais qui est de plus en plus difficile à produire, et l'externe qui prend toute son ampleur et sa signification dans le foisonnement des techniques et des sources de financements qui lui sont consacrées.

A - Les financements internes La rareté des profits d'exploitation des compagnies aériennes (329) lorsque ne sont fréquemment affichées que de retentissentes pertes nettes d'exercices, ne

(328) L'activité d'intermédiaire financier est soumise aux risques multiples d'insolvabilité ou d'illiquidité qu'il s'agit de couvrir sur l'entreprise qui sollicite un financement (329) Même au cours de la crise actuelle du transport aérien, des compagnies comme Singapour Airlines. Cathay PacWc, Swissair ou Rrtrish Airways continuent de réaliser des bénéfices importants. Mais c'est l'exception qui confirme la règle. Cf. ITA, Tableau de bord du transport aérien dans le monfie. pp• cit., p. 60. De leur côté et qù14ui 'bit la conjoncture internationale, certaines compagnies aériennes de pays arabes affichent avec une belle constance, des profits nets d'exploitation . . - 125

permettent pas à ces dernières d'autofinancer leurs investissements d'acquisition d'avions, si ce n'est le cas en toute ou partie, par le produit de subventions directes ou indirectes qui leur sont consenties par leurs gouvernements. Le financement interne peut également prendre la forme d'émissions publiques d'obligations convertibles ou d'autres types de papiers commerciaux équivalents (330) qui aboutiraient à terme, au renforcement de l'actionnariat et par conséquent à la consolidation des fonds propres de l'entreprise émettrice.

• - comme c'est le cas pour la RAM ou Tunisair. Cf. en annexes, Tab. N° 2, Résultats financiers des compagnies arabes. Même lorsque ". l'ensemble des compagnies aériennes a dégagé 2 milliards de dollars de profits nets en 1987, et en y ajoutant les amortissements pratiqués, cela représente une capacité d'autofinancement du quart de leurs acquisitions d'avions, à conditions qu'elles puissent maintenir le niveau actuel de leurs marges', cf. Problèmes économiques, Situation et perspectives du marché de l'aviation civile, 9 Nov. 1988, N°2098, p.7. (330) Les pays en développement à revenus inteimédiaires comme le Maroc, le Mexique, ou la Turquie notamment ont '. progressivement retrouvé l'accès aux marchés privés de financement après la crise de la dette". Les investissements de portefeuille se sont considérablement accrus en faveur des entreprises de cette catégorie de pays qui se sont confomés aux normes dc publicité et aux principes comptables généralement admis. Ils ont également assuré la protection juridique des investisseurs et amélioré l'efficacité des procédures de rtglement. Sources, Banque Mondiale, rapport annuel 1992. Il est à noter par ailleurs que ces financements ûi sont à priori d'origine externe sont en définitive de nature interne puisque les souscripteurs ou les créanciers ont la possibilité de devenir actionnaires de l'emprunteur et ils recevraient de ce fait, en cas d'exercices bénéficiaires, des dividendes sur les nouvelles actions qu'ils détiendraient plutôt que des intérêts sur les instruments cambiaires qu'ils auraient acquis. Enfin, ce type de financement n'est ouvert qu'aux entreprises dotées d'un bon 'credi: rating". Sur cette notion de 'solvabilité" des entreprises pour l'acces aux marchés internationaux de capitaux, V. infra, note (350), p. 131. D'un autre côté, lorsque les compagnies aériennes n'ont pas la possibilité de lancer en leur nom les émissions obligataires internationales, ce sont des banques internationales bien "cotées1' sur les marchés financiers internationaux qui sont chargées de mettre leurs moyens de diffusion au service de l'émetteur pour faciliter le placement des titres les-4eds dans de bonnes C', conditions f,nancière. Voir par exemple les syndications montées par Chase Manhanan en faveur de Gulf Air et celle de Citibank pour Air Algérie, Air finance Jal., in Euromoney, Juin 1989. p. 2. Cependant, les coûts d'intemiédiation (les divers frais de syndication, d'émission, de commission de placement...) sont élevés et rendent ce type d'opérations assez onéreux. Sur le financement de compagnies aériennes auprès du marché boursier, cf. F.W. Bradley, Problèmes posés par le financement de la modernisation des flottes aériennes mondiales, But. IrA, N°, 20, 26 Mai 1980, p. 498. 126

Du reste, certain. juridictions permettent à leurs compagnies aériennes de (33 procéder à lamortissement dégressif des biens d'équipement qutelles acquièrent, tout en ayant la possibilité de constituer les réserves et les provisions normalement prévues par les lois comptables nationales, ce qui forme en fait (332)• l'autofinancement de l'entreprise Les transporteurs qui ont le privilège de ne pas faire appel aux financements extérieurs pour leurs acquisitions d'avions sont très rares, comme ce (333) fut le cas de Tunisair ou de certaines compagnies du Golfe qui ont acquis dans ces conditions pour plusieurs certaines de millions de dollars (EU) d ' matériel volant. Le cas de la compagnie maghrébine peut être retenu comme modèle dans ce contexte puisqu'elle fonctionne du point de vue comptable et fiscal selon des normes internationales standard. Par contre, il est plus difficile de mesurer la véritable part d'autofinancement réalisé par la Saudia, Guif Air, Emirates ou Kuwait Airways qui semblent être 'sponsorisées" par leurs riches

(331) La méthode de l'amortissement dégressif permet de réaliser la plus grande partie des amortissements pendant les premières années d'utilisation de l'équipement acquis, ce qui favorise l'obtention de gains fiscaux surtout lorsque la durée d'exploitation du bien est longue comme c'est le cas des avions. (332) Les réserves sont constituées principalement par les bénifices non distribués par l'entreprise. Certaines doivent être obligatoirement affectées ( réserves légales) et d'autres n'ont pas ce caractère 0es réserves statutaires et les réserves facultatives). De l'autre cOté, seules les pmvisions créées pour couvrir des risques ou des frais d'investissements déjà réalisés ou futurs sont considérées pour obtenir l'évaluation de l'autofinancement. Sur l'autofinancement, cf. spécialement P, Conso, Gestion financière de l'entreprise Dunod, 6ème édit. 1981, p. 506. (333) Le Président Directeur Général du Tunisair avait récemment déclaré que ... grâce à sa bonne santé financière des dLr dernières années et à son cash-flow, Tunisair a pu planifier la modernisation de sa flotte par l'acquisition de nouveaux appareils sur la base de l'autofinancement.. ', cf. African Airlines, Mai - Juin 1992, p. 36. Toutefois, nous restons quelque peu dubitatifs à la lecture des résultats d'exploitation de cette compagnies qui semblent trop insuffisants pour réussir cet exploit. Par contre, il est de notoriété publique les gouvernements égyptien, marocain ou tunisien n'octroient pas de subventions à leurs compagnies aériennes nationale, laissant à ces dernières la liberté de choisir le mode de financement le plus conforme à leurs pmpres capacités d'autofinancement ou d'empnint. Cf. à titre d'exemple sur Egypcair, A Vandyk, "Egyptair, back in the black", ATW, Août 1992, p. 84. 127

gouvernements ou plus particulièrement par des proches membres des familles au pouvoir dans leurs pays 334)•

Cette dernière situation se rapproche de cette forme de financement en voie de disparition que sont les subventions. Leur aspect multiforme les rend difficiles à situer et à évaluer (335) et l'intérêt de les relever est d'apprécier à sa juste valeur la santé financière d'une entreprise et donc les possibilités de réaliser avec celle-ci dans de bonnes conditions, tous projets d'investissement ou de collaboration étroite. Le renforcement des fonds propres de l'entreprise par l'autofinancement (337) ou par les subventions est très intéressant en raison de son faible coût mais, l'augmentation continue des charges d'exploitation qui n'est pas toujours suivie (338) avec la même intensité et tendance par les rentées de recettes d'une part, et le coup d'arrêt donné aux aides étatiques d'autre part, ne laissent plus d'autre solution pour consolider le bilan de l'entreprise que celle qui fait appel à l'actionnariat notamment.

(334) Par exemple le président de la Saudia est le Prince Sultan bin Abdulaziz qui est aussi ministre de la défense du Royaume dArabie Saoudite, Jaber Al Sabah est vice président de Kuwait Airways, Sheikh Hamoud bin Abdullah est président de Guif Air, Sheikh Ahmed bin Saed Al Maktoum est président de Embates. (335) Les subventions obtenues récemment par les compagnies Air Fiance, Ibéria ou Sabena ont toutes été connues du public, alors bien même que ces dernières aftimiaient qu'il s'agissait plutôt d'un apport en capital tout à fait normalement effectué par les actionnaires de la compagnies que sont lEtat ou les institutions financières publiques. cf supra, notes (59) et (60), pp. 36 et 37, et note (129), p. 67. Mais, il est par contre très difficile de localiser les sources de financement de compagnies aériennes propriétaires d'appareils récents alors que leurs fonds propres sont très insuffisants ou que leurs indicateurs d'exploitation et cash flow en particulier sont dégradés. Le ratio d'endettement Dettes à Long Terme/Capitaux propres ou Debt Equity Ratio en terminologie anglosaxonne doit être normaiement inférieur à 1,5. Cf. en annexes j, rab. N°2, pp. 313-374, situation financière des compagnies arabes, colonne (5), DE!? ; V. aussi supra, note (164), p76. Ces acquisitions peuvent être expliquées par l'obtention de subventions. (cf. supra, note 168, p. 77) ou par des opérations de troc; Sur ces dernières techniques, cf infra, pp. 137 - 138. (336) Si les subventions expriment la juste contrepartie due à des compagnies qui assurent un service public de transport aérien avec bien souvent l'obligation de desservir certaines lignes non rentables, eues peuvent dans certains cas couvrir des vices profonds dans la gestion de lentreprise qui ne peuvent que saggravcr au fur et a mesure que les aides persistent. (337) Notamment lorsque les taux dintér& sur les crédits bancaires sont élevés. Cf. R. Doganis, Flying off course, the economics of international airjirjes, op. cit., p. 130. (338) Cf. ITA, "Recettes et coûts unitaires d'exploitation des compagnies régulières", in Tableau de bord du transport aérien dans le monde, op. cit., p. 60. 128

Toutefois, les émissions d'actions dans le public sont réservées nécessairement aux grandes entreprises cotées en bourse (339) et elles sont soumises par ailleurs à un formalisme juridique très sévère (340)

D'autres modes de financements internes sont fréquemment utilisés par les compagnies aériennes comme les cessions d'actifs à travers les sales-lease (341) back et plus rarement, sont utilisées les techniques de conversion de (342) créances en actions communément dénommées leveraged buy out (I_80)

(339) Ce qui écarte de ce circuit les entreprises de transport arabe qui sont dans leur écrasante majorité publiques, sauf les éygptiennes 145 et Transmed, les Libanaises MEA et TM.4 et les compagnies Royal Jordanian, Tunisair et Soudan Airways qui sont en voie de privatisation partielle. NB La compagnie nationale RAM na pas été retenue dans le vaste programme de privatisation des entreprises publiques marocaines qui a effectivement démarré en 1993. 11 sagit sans doute pour cette dernière, comme c'est le cas pour lOffice Chérdien des Phosphates (OC?), de secteurs jugés particulièrement sensibles. Par ailleurs, il faudrait aussi comme autres conditions pour l'émissions d'actions auprès du public, l'existence de marchés boursiers très actifs avec un sérieux contrôle institutionnel, ce qui n'est pas encore le cas aujourd'hui. De plus, en cas de perspectives de rentabilité insuffisante, les candidats-actionnaires nationaux ou étrangères pourraient faim défaut. (340) Cf. à titre d'exemple l'article 72 de la loi du 24 Juillet 1966 sur le droit des sociétés commerciales en France qui se rapporte aux différentes conditions de fond et de foiwe nécessaires pour les entreprises qui souhaitent faire appel à l'épargne publique Sur le contrôle rigoureux du SEC et la célèbre Rule 144A à propos de l'émission avortée de GPA vers le marché financier américain, cf. supra, note (272), p. 110, (341) La vente d'actifs déjà amortis pour les remplacer par du matériel neuf est une saine opération qui marque ainsi la vitalité de l'entreprise qui l'a réalisée. Par contre, la cession de son matériel à une société de leasing qui le lui louerait en retour et simultanément exprimerait un appauvrissement des actifs de cette dernière, ce qui peut aboutir à un déséquilibre de sa situation financi&e et à sa solvabilité. D'ailleurs, le Sale L,ease bacic est fréquement utilisé par les compagnies qui ont de réelles difficultés à honorer leurs dettes notamment pour régler les loyers dus pour les avions acquis en leasing. Une cession de ce type fut menée par la Royal Jordanian après qu'elle eut été été sérieusement affectée par la crise du Golfe. Cf. M. Mecham, Royal Jordanian seeks alliance of arab air cartiers". Av. Weck & Sp. Tech., 9 Janv. 1989, p. 67. La vente d'actifs peut également consister à céder une ou plusieurs routes aériennes, des slots dans des aéroports majeurs, comme le fit Pan Am qui a dû vendre sa ligne transaUantique à United Airlines pour 290 millions de dollars (EU), ainsi que 34 de ses appareils qu'elle a cédé en Sale Lease back. cf. Airline business. "Pan Ams last deal 'P', Avril 1991, p. 10 V. aussi, supra, note (89), p. 50. (342) '. Le LBO est un terme anglo-saxon qui dtvigne la reprise dune société par une entreprise qui s'est procurée les capitaux nécessaires en recourant à l'emprunt. En garantie des crédits obtenus, elle donne tes actifs de la société à reprendre'. Cf. Union des banques Suisses, Lexique bancaire UBS. Zurich, édit. 1988, p. 71 Sur les LBO, Cf. I. Warde, Les assises du système bancaire détruites par la déréglementation", L.e Monde diplomatique, Janv. 1991. . . - 129

D'une manière générale, le financement interne présente l'avantage aux compagnies aériennes qui peuvent en bénéficier, de réduire leur taux d'endettement et donc les charges financières qui leurs sont normalement induites. Il est aussi frappé d'un certain nombre d'inconvénients spécifiques à chaque procédé adopté comme, la diminution des dividendes à distribuer aux actionnaires pour le cas de l'autofinancement, la perte d'autonomie en cas de subventions étatiques ou de prise de contrôle de la compagnie par les nouveaux actionnaires ayant souscrit puis converti leurs emprunts obligataires en actions, ou l'appauvrissement du bilan et de la solvabilité de l'entreprise en cas de cession d'actifs (343),

Au regard des données générales observées sur la situation financière des compagnies aériennes, le financement interne semble être malgré tout très marginal ou tout à fait exceptionnel, ce qui explique le recours systématique aux modes de financement externes

- C'est particulièrement aux Etats-Unis que les compagnies aériennes font appel à leurs employés ou cadres pour dans certains cas, accepter des concessions salariales et sauver leur entreprise du nauffrage, ou racheter pour leur propre compte un certain nombre d'actions de leur entreprise, ce qui se traduit donc par d'importantes injections de capital compte tenu notamment du nombre de salariés concerné par une telle opération. L'échec retentissant d'une LBO organisé par United Airiines a jeté la lumière sur cette technique de financement qui semble être malgré tout, appelée à se développer d'avantage à l'avenir. Cf. P. Lee, "UAL inside the fiasco of the decade', Airfinance Journal, Eurwnoney Novembre 1989, pp. 57 - 72. Il faut aussi noter que dans le cadre des alliances stratégiques. les compagnies aériennes comme British Airways, Air France ou KLM ont injecté des fonds respectivement dans USAir et TAT pour la première, CSA pour la seconde et Northwest pour la troisième, li s'agit bien pour les transporteurs cités en second lieu, d'opérations qualifiées d'autofinancement Sur ces alliances, cf. supra. notes (215). (216) et (218), p. 89 et note (221), p. 90. (343) lI est entendu que le choix d'un mode de financement interne de l'entreprise est fonction de nombreux critères, Il peut &re obtenu par le produit d'une analyse financière précise qui ne pourra être menée dans le cadre de ce travail. Nous nous contenterons de donner les principaux effets ou résultats susceptibles d'être enregistrés lors de l'application de ces différente opérations. (344) V. à ce sujet l'intéressante analyse de P. Giraudet. Le financement de l'expansion du transport aérien international", in Bu!. ITA. N°26, 13 Juillet 1981, pp. 707 - 7i1. 130

B - Les financements externes

Lorsqu'il s'agit de financer des investissements très onéreux comme l'acquisition d'un ou plusieurs avions, les sources de financement sont généralement situées à l'extérieur du pays de l'acquéreur. Celles-ci permettent donc de réaliser des financements par l'endettement en particulier sous ses différentes formes et par le leasing qui est aussi très varié.

1 - Le financement par la dette

Le type de mode de financement par la dette est le 'crédit - acheteur" ou le"crédits - fournisseurs" qui ont été beaucoup utilisés jusqu'au milieu des années soixante 345 .

Les syndicats de banques (34® qui prêtaient les fonds avec le concours de plus en plus sollicité des Agences de Crédit à l'Export "ACE" (347), avaient la

(345) Sur les crédits à moyen et long terme, cf. à titre d'exemple l'ouvrage de J. Peyrard, Gestion financière internationale, op, cii., pp. 231 - 234. 11 est à préciser que la formule du crédit acheteur qui a pour objet de permettre le paiement au comptant du fournisseur par l'acheteur est la plus pratiquée en raison des facilités qu'elle offre à l'exportateur. notamment par Fabandon de toutes les tkhes de mobilisation des créances comme cela est nécessaire pour le crédit fournisseur. Sur le financement par l'endettement des compagnies aériennes au cours des années soixante, cf. J. Belotti, lEconomie du transport aérien, op. cil., pp. 222 - 223. (346) Un syndicat financier est un groupement constitué d'organismes de placement (Banques et investisseurs institutionnels) chargé d'assurer d'une manière concertée le placement de titres lors de leur émission sur le marché financier. Cf. en particulier, Y. Simon, Techniques financières internationales, édit. Economica, 1985. spéc. pp. 191 - 194. (347) Cf. supra, note (254), p. 103. La COFACE par exemple, a pour objet d'assurer le service public de l'assurance-crédit et de la garantie de bonne fin pour toute les opérations de commerce extérieur. De son côté et en collaboration avec la Foreign Credit Insurance Association (FC!A), l'Exi,nBank des Etats-Unis offre le même type de services que son homologue française, avec toutefois la possibilité d'accorder directement certains crédits. Entre 1974, date de la première livraison d'un Airbus et 1984, année qui précédait l'entrée en vigueur du Large Aircraft Sector Understanding (L4SU), plus de la moitié des ventes totales cumulées d'Airbus Industrie a été soutenue par des financements garantis par les assureurs crédit européens. Cf. L. Barron, Le financement des achats et des locations d'appareils - le rôle du constructeur, in P. Vellas, La vie de l'avion commercial, op. cit., p. 117. De son côté, entre 1960 et 1980, l'Eximbank a financé par des crédits directs 1514 appareils pour un montant global d'aide à l'exportation de six milliards de dollars (EU.). Pour les deux seules années 1980 et 1981, l'Eximbank a débloqué plus de quatre milliards de . . - 131

possibilité de se refinancer sur le marché des capitaux et tiraient un grand profit des opérations de financement aéronautique.

Cependant, lorsque les problèmes financiers des pays du Tiers-monde avaient commencé à se poser avec acuité au début des années quatre-vingt et que de successifs plans de rééchelonnement de la dette avaient été organisés en leur faveur 348 , les institutions financières internationales privées étaient devenues plus sélectives dans leurs engagements, particulièrement envers les pays en restructuration de dettes et dont les finances étaient provisoirement soumises au contrôle du Fonds Monétaire International et de la Banque Mondiale j349)

De ce fait, les garanties étatiques qui étaient autrefois facilement accordées pour l'obtention d'emprunts internationaux classiques n'ont plus été ni disponibles ni suffisantes pour qu'en fin de compte, seules les compagnies aériennes dotées d'un bon 'credit rating" (350), étaient capables de contracter sur les marchés financiers.

• - dollars (EU.) de crédits à l'export pour la vente d'avions d'origine américaine. Par la suite, avec la crise de la dette internationale de 1982 et l'entrée en vigueur du LASU en 1985, ses engagements ont nettement chuté dans le domaine de l'aviation civile pour reprendre sous la fornie de simples garanties accordées aux institutions financières privées qui se sont engagées à financer des compagnies aériennes. Cf. J. M. Feidman, 'The return of Eximbank', ATW, Juillet 1992, pp. 73 - 75. (348) Ibid.; Sur la crise de la dette et les solutions qui ont été apportées, V. en particulier M. Ahmed et L. Summer, La crise de la dette, dix ans après", Revue finances et développement, publication du FM! et de la 8M. Sept. 1992. (349) En 1989, soixante-deux pays bénéficiaient de la Facilité d'Ajustement Structurel (FAS) du FMI et de nombreux pays arabes surendettés (dont l'Egypte, le Marx, la Jordanie, le Soudan, la Mauritanie et la Somalie notamment) ont appliqué les Programmes d'Ajustement Structurel (PAS) de cette institution financière internationale. Cf. Le Bulletin du EM!, "les mécanismes d'accès aux ressources du FMI, Août 1989, in Problèmes économiques, N° 2146, 25 Oct. 1989, Spéc. pp. 22 - 23 ; Cf. également supra, note 065), p. 77 Sur le contrôle du FMI sur le financement aéronautique de quelques transporteurs de pays en développement, cf. infra, pp. 148 - 149. (350) Le credit rating ou "classement de solvabilité" est le résultat d'analyses de données financières, économiques, de gestion, etc, de grandes entreprises qui sont en situation d'émetteur d'obligations pour le lancement de nouveaux emprunts notamment. Les deux agences de rating américaines, Standard ami Poor's S&P" et Moodys Investor Services "MIS' établissent un certain nombre d"investment grades" pour les obligations, comme par exemple, AAA pour la série excellente, AA et A pour les obligalions de bonne qualité, BBB jusqu'à C ou D pour les moins bonnes ou les plus risquées, en passant par une série de sous classements significatifs du credit standing des sociétés émettrices. - 132

D'un autre côté, le système financier international était lui même entré dans une phase récessive et plus particulièrement le marché financier japonais qui était devenu, après le retrait remarqué des institutions financières améiicaines et européennes, le premier pourvoyeur de fonds du secteur aéronautique mondia135 1)

Le financement par la dette est devenu par la suite une composante de second rang dans les nouvelles formules de financement aéronautique qui font désormais appel à des techniques de montage très sophistiquées et dont le leasing est le mode le plus en vue.

Z - Le financement par le leasing

Le leasing aéronautique a pris son essor aux Etats-Unis au début des années soixante après qu'aient été institués des avantages fiscaux liés

- Il est entendu que l'allocation d'un bon rating a des conséquences directes sur le coût des capitaux empruntés qui sont dans ce cas obtenus dans les meilleures conditions. Cf. Bompaire, "La pratique du rating aux Etats-Unis", Revue Banque. N°42. Déc. 1981. pp. 1368. Aux Etats-Unis, les deux agences de rating prtcitées ont coté pour vingt milliards de dollars (EU) de titres et valeurs émis sur le marché de capitaux privés américain par les compagnies aériennes américaines et elles révisent régulièrement ce classement en fonction de l'évolution de la conjoncture aéronautique ainsi que des performances ou difficultés rencontrées par ces mêmes transporteurs. 'S&P' a donné plusieurs raisons à la rétrogradation qu'elle a requis envers les émissions de trois grandes compagnies américaines. Biles étaient liées à la situation de surcapacité du marché de transport aérien, à la faiblesse de la demande de transport aux Etats Unis, à la récession en Europe et au Japon, à la croissance continue des coûts salariaux de ces entreprises, etc. (tr.). Cf. T. French. "A degrading experience". Airline business, Avril 1993, p. 21. (351) Les années quatre-vingt avaient connu une forte croissance des commandes et des livraisons d'avions avec de très importants besoins de financement, couverts presque aux deux-tiers par les institutions financières japonaises. Cependant, la crise des transports aériens du début des années quatre-vingt dix et la récession économique du Japon (effondrement des marchés boursiers et de l'immobilier notamment), ont asséché l'offre de financement aéronautique avec pour conséquence immédiate le renchérissement des coûts. Cf. A Robinson. "Tokyo takes stock', Airline Business, Juin 1991, pp. 97 - 100 et T. French, "Tokyo woes", Airline business, Juin 1992, pp. 57 - 59. 133

en particulier à l'amortissement accéléré du matériel acquis en vue d'investissements 352 . f353) La formule du leasing classique a très vite cédé le pas à une très (354) grande variété de procédés voisins qui n'est en définitive que la réponse de l'offre aux besoins exprimés par les compagnies aériennes. (355) L'avènement de 1'operating lease au milieu des années soixante-dix a radicalement contribué au maintien du marché de financement aéronautique dans cette période de conjoncture hyper-inflationniste (356•

Il devenait par la suite le mode de financement qui convenait aussi bien (357) aux exigences de compagnies aériennes qui débutaient dans l'activité de

(352) Sur les différents encouragements aux investissements réalisés par le mode de leasing aux Etats-Unis, cf. R. S. Sowter, "Lease finance for airlines", Air Law, vol. iV, N° 1, 1979, spéc. pp. 16 - 17 ; V. aussi, W. P. Streng, International leasing. éd. Practising Law Institute. N-Y. 1974, pp. 17 - 19 et W. W. Eyer. "The Sale, leasing and financing of aircraft", JALC, 1979, pp. 226 - 227 ç Pour une étude synthétique et complète de l'histoire du leasing, cf DII. Bunker, The !aw of aerospace finance in Canada, op. cir., pp. 18- 23. En réalité, depuis 1986, lune des plus importantes mesures d'encouragement des investissements aux Etats-Unis (1 'Invesimen: Tax Credit ITC) a été abrogée pour des considérations budgétaires en particulier. LAdminisuation CUnron projette de la réinstituer pour relancer les investissements, notamment dans le domaine aéronautique. Cf. Airline Business, "Two cheers for LTCs", Février 1992, p. 29. (353) La forme la plus connue du leasing est le crédit-bail en droit français (ou financial lease en droit anglo-saxon) qui comprennent en fm de bail une option d'achat en faveur du locataire. Pour plus de détail sur le leasing et plus particulièrement du point de vue juridique. cf. infra, pp. 214 - 226. (354) La terminologie américaine est très riche en la dénomination de pits d'une soixantaine de tys de leasings qui correspondent chacun à un montage particulier des opérations de leasing entre le bailleur et le preneur spécialement lorsqu'elles sont réalisées dans des cadres juridiques et fiscaux différents. Ibid. ç V. en particulier DII. Bunker. lite law of aerospace finance in Canada, op. cil., spéc. pp. 24 - 57. (355) L'operating lease ou leasing d'exploitation (aussi appelé leasing opérationnel ou leasing d'utilisation) est une location irrévocable à court Lenne de l'actif, comprise généralement entre six mois et huit ans et sans option d'achat en fin de bail pour le locataire. Ibidem. (356) L'inflation a été au cours des années soixante-dix le fléau majeur des pays occidentaux, ce qui a conduit au renchérissement des coûts d'exploitation des compagnies aériennes, aggravé par l'envolée des prix du pétrole en 1973 et 1979. CL supra, notes (161) et (163), p. 76, (357) Les compagnies aériennes privées comme les Charters exploitent bien souvent des appareils loués sous le mode d'operating (case, pour des raisons bien comprises de flexibilité d'utilisation de la flotte et pour des considérations financières, liées à la faiblesse de leurs . . - 134

l'aviation civile, qu'aux transporteurs dans l'incapacité de dégager les ressources (358) financières suffisantes pour acquérir de nouveaux appareils ou aux entreprises dont le rythme de croissance de leur activité de transport ne pouvait s'accommoder des délais trop longs de livraison d'avions et qui les amenaient à user de l'operating lease pour faire l'appoint de leurs sièges offerts avec la demande (359),

Ainsi, les avantages du leasing opérationnel sont de nature double, d'abord technique puisqu'il permet au transporteur un haut degré de flexibilité dans l'utilisation des appareils acquis et d'adapter ainsi la composition de sa (360), flotte d'avions à ses besoins conjoncturels ensuite financier puisque (361) l'acquéreur ne prend pas le risque de la valeur résiduelle en fin de contrat de bail, de même qu'il est absout de verser des acomptes très onéreux 362 avant la livraison des appareils.

• - fonds propres, et à l'absence de garanties étatiques. Cf. à titre d'exemple le cas de la compagnie Charter britannique Dan Air, d'après l'article de T. French, "Under doctor's orders", Airline business, Juin 1991, pp. 56 - 62. Pour relancer son activité après la fin de la crise du Golfe et en attendant les livraisons de 24 appareils de type Airbus commandés, Kuwait Airways a loué à court terme cinq A310-300 de la société de leasing américaine Polaris. Cf Jnterav. aerosp. Rev. Juillet 1991, p. 57. (358) 100% de la flotte d'avions de la Royal Jordanian est sous contrat de leasing dont une partie non négligeable est sous le mode de leasing opérationnel, ce qui corrobore les difficultés financières que rencontre cette compagnie, particulièrement depuis le début de la crise du Golfe. Sources AACO, Fleet of 14 arab air carriers as at 30. 09. 1991, p. 27. (359) C'est le cas d'Egyptair, de la RAM ou de Guif Air notamment qui ont d'importants programmes de reconfiguration de leur flotte. (360) Même les grandes compagnies aériennes comme American Airlines ou Delta Airlines maintiennent une part de leur flotte d'avions en location d'exploitation pour garder le plus de flexibilité dans l'exploitation de leurs lignes nationales et internationales. Dautres misons comme " .. la mauvaise anticipation sur la croissance du trafic aérien, l'application stricte de législation anti-bruit.., ou des réformes comptables et fiscales.. ', peuvent rendre loperating lease très attractif. Cf. R.K. Rosaies, Legal aspects of asset based aircraftflnancing, op. cit., p. 48. (tr.) V. aussi P. Flint, "Is the leasing boom over ?11, ATW, Juin 1993, pp. 169-170. (361) C'est loperating lessor qui supporte en dernier ressort une éventuelle décote des appareils qu'il aurait loué, telle quelle se manifeste encore aujourd'hui sur le marché secondaire de vente d'avions. V. sur cette question la revue Problèmes économiques, "situation et perspectives du transport aérien dans le monde, N°2236, 7 Aoat 1991, pp. 27 - 28. (362) Nonnalement, entre la période de commande de l'avion et sa livraison qui peut prendre plusieurs années, le fabricant exige le versement d'un acompte qui peut représenter jusqu'à 25% de la valeur d'acquisition de l'appareil, ce qui peut &re difficilement supportable pour la trésorerie de nombreuses compagnies aériennes. '35

L'inconvénient majeur de ce mode de leasing est le coût des loyers à verser à 1'operating lessor qui reste malgré tout prohibitif (363)• Le leasing aéronautique a également progressé sous des formules basées sur tes avantages fiscaux transfrondères (3M), grâce à l'entrée en force des banques japonaises dans le financement aéronautique et plus particulièrement après la crise financière internationale de 1982 (365)• Toutefois, ces méthodes de financement très sophistiquées ne sont réalisées qu'avec des transporteurs qui bénéficient d'un bon crédit de confiance de la part de investisseurs internationaux

(363) Les revues spécialisées dans l'aviation civile internationale publient régulièrement les taux de location des avions pour des périodes allant de 12 mois à 120 mois. Par exemple. le coût du loyer mensuel d'un B. 747 - 400 évalué au prix d'achat à 125 millions de dollars (EU), est de 1,244 millions de dollars pour une location d'une durée d'un an. Le taux de loyer diminue régulièrement avec les nombres de mois d'utilisation additionnels. Pour la même durée que précédemment, le loyer mensuel d'un B 737-500 est de 293.œO dollars (EU) pour le coût d'acquisition de l'appareil évalué à 23,5 millions de dollars (EU), de même, le loyer d'un A.320-200 est identique à celui du 737-500 pour un prix d'acquisition de 29 millions de dollars (EU). CL à titre d'exemple le tableau "Aircraft lease rates" dans African Airlines, Mars - Avril 1992, p. 34. Pour la location d'un seul DC.10 30 MDD, Nigeria airways a dû débourser mensuellement 1,5 millions de dollars (EU) pour règler les coûts du loyer, de l'assurance et de la maintenance de l'appareil. Cf. African Airlines, "Aircraft leasing and maintenance in Afiica', sept. - Oct. 1992, p. 22. Pour sa part, les paiements dus en loyers à verser par la Royal Jordanian étaient évalués pour la période 1990 - 1994 à 361 millions de dollars (EU), avec plus de 80 millions de dollars à régler pour les deux seules années 1990 et 1991, alors que ces deux exercices ont été néfastes pour la compagnie hachémite. Cf. C. Kane, "Airline competition is now a luxury in the CuIr, Interva. Aerosp. Rev., Nov. 1991, p. 958. (364) lI s'agit du crédit - bail à effet multiplicateur' ou Leveraged lease. V. infra, pp. 243-253. (365) Cf. supra, note (351), p. 132. A côté des Japanese Leveraged Leases (JLL), on rencontre également les !rish lease, Geyrnan leoje, French lease.., tous basés sur les gains fiscaux pouvant être obtenus dans les pays dans lesquels se dénouent les opérations de leasing mentionnées. (366) La RAM est l'une des rares compagnies aérienne arabo-africaine a avoir pu bénéficier du financement en Leveraged lease, ce qui constitue une référence pour cette dernière dans le monde du financement aéronautique. Cf African Airlines, Sept. - Oct. 1992, p. 19. 136

Finalement, le mode de financement en leasing est étroitement lié à la capacité des pourvoyeurs de fonds à financer les acheteurs dtaéronefs, que ce soient les bailleurs ou les preneurs.

La mise en mouvement de ces importants moyens financiers est conditionnée par l'existence de véritables opportunités pour la mise en place de financements en leasing, adaptés aux réelles possibilités d'investissement des compagnies aériennes, mais aussi conformes aux législations en vigueur, ce qui favorise une innovation constante qui a abouti vers d'autres formules de financement voisines comme ce fut le cas pour les récents Islarnic Leases (367)•

Le reflux des sources de financement traditionnelles du secteur aéronautique peut signifier pour certaines compagnies aériennes de pays en développement en sérieuses difficultés financières, que les choix s'amenuisent et que, sous certaines conditions parfois très contraignantes voire dangereuses, dtauires possibilités de financement pour leurs acquisitions d'avions peuvent leur être offertes comme la compensation ou la conversion des dettes en actions.

(367) Emirates a été la première compagnie aérienne arabe à avoir financé l'achat d'un A310-300 en utilisant le marché de financement islamique. Ce fut la banque saoudienne Al-Rajhi fianking and lnvesrment Corporation qui a monté cet islamic Lease avec l'aide de la <\ Chose Manhattan Bank de New-York. Cette instition saoudienne a par ailleurs financé A320, pour o( l'acquisition puis la location de nombreux autits ap, iis pour Kuweit Airways (1) Malaysian Airways, (1) 737-500 et pour Thai airways, (3) A320 Une autre société d'institution mixte Saoudo-Koweitienne, The international Investor, basée à Koweit a réalisé une opération de Sale lease back d'avions de la KAC pour un montant de 460 rniffions de dollars EU, selon les principes de la Chari'a. Cf, Ailines business. Within rite Lai4, Oct. 1993, p. 23. Ce concept juridique de leasing emprunté aux droits occidentaux reste conforme à la loi divine musulmane (Charî'a) qui proscrit le pret à intér& qui proviendrait des pourvoyeurs de fonds. Ces derniers, qui appartiennent à la communauté des investisseurs institutionnels du Moyen-Orient, se sont égaiement impliqués pour la première fois dans le financement du secteur aéronautique pour des ternies beaucoup plus longs que ceux pour lesquei$s ils e sengageaint normalement sous les conditions jui'i44qucs—du droit musulman. Cf. supia. note (262), p. 107.; Sur lislamic Lease, V. aussi 1. Verchere, "Pakistan International Airlines goes by tlie book", Airline business, Fév. 1993, p. 23 et D. Camemn, Made to measure", Airline business, Avril 1993, p. 55. 137

3 - La compensation et la conversion des dettes en actions

Le commerce international réalisé par le mode de la compensation (368) est d'habitude effectué grâce à l'échange des produits de base exportés par les pays en développement vers des pays industriels qui fournissent en contrepartie des biens d'équipement. Ce type d'opérations est difficillement envisageable lorsqu'il s'agit d'échanger des matières premières à faible valeur ajoutée contre un ou plusieurs avions qui peuvent coûter plusieurs dizaines de millions de dollars (EU) (369)

Les cas les plus connus pour ce type de transactions se rapportent à trois (370) pays de compagnies aériennes arabes dont l'Arabie Saoudite qui a échangé du pétrole contre l'achat de dix L. 1011 aux Etats-Unis et l'Algérie (37» qui a exporté du gaz naturel vers ce même pays pour acquérir des Boeing moyen courrier.

Le Soudan a dû quant à lui échanger une partie de sa production annuelle de coton pour l'acquisition de deux Poldcer 5O, ce qui à la .,. O_O. différence des deux cas précédents, ne L&cse pâs de p1sa la question sur les effets pervers d'une telle transaction sur l'économie d'..-ays exsangue$7

(368) La compensation peut prendre en réalité plusieurs fomies, comme - le Troc qui est un échange direct et simultané de marchandises de valeur quivaience, qui ne donne lieu à aucun règlement financier ou transfert financier et qui fait l'objet d'un contrat unique. - La compensation au sens strict prévoit dans le cadre d'un contrat unique un paiement, pour partie en devises et l'autre partie en nature, - Le conne-achat est l'opération par laquelle le vendeur s'engage à acheter ou à faire acheter des produits dont la contre-valeur atteint un pourcentage convenu de la valeur du contrat de vente, - Le Switch est une opération au moins triangulaire par laquelle la créance en devises ou en produits dont dispose un pays A sur un pays B est transférée à un ou plusieurs pays tiers. Sur les différentes modalités de la compensation, cf. Y. Simon, Techniques financières internationales, op. cil., pp. 347 - 348 V. aussi 11H. Bunker, 17w law cf aerospace finance in Canada, op. ci:.. pp. 71 -74. (369) Cf. supra, note (363), p. 133. (370) Cf DH. Bunker, rite Iaw cf aerospace finance in Canada, op. cit., p. 73, li s'agissait d'une transaction de compensation ddnommée offset puisqu'elle concernait du matériel de haute technologie qui était d'ailleurs transfér avec du savoir-faire (fonnation de l'équipage, maintenance, etc.). (371) Cf. P. Vellas. Tendances du transports aérien, op. cit., p. 80. (372) Cf. African Airlines, "Sudan swaps cotton for aircraft", Sept. - Oct. 1990, p. 7. (373) Le Soudan qui est potentiellement l'un des pays arabes les plus riches (agriculture et pétrole), est depuis de nombreuses années le théâtre d'une guerre civile entre le Nord du - 138

Ce sont bien souvent des sociétés de négoce (ou de trading) de grande (374) renommée et spécialisées dans des produits particuliers faisant l'objet d'opérations de compensation (375), qui prennent en charge le montage du financement de la transaction en réglant d'abord au comptant le fournisseur et en négociant ensuite le prix de vente des marchandises échangées sur les marchés internationaux des matière premières, après avoir toutefois obtenu un certain nombre de garanties financières de la partie importatrice du matériel aéronautique (376) (377) Par ailleurs, certains pays fortement endettés qui n'ont plus eu accès (378) aux sources internationales de financement privé ont notamment eu la

• - pays musulman et le Sud catholique, la famine guette la population et la dette extérieure est énorme (près de 13 milliards de dollars E.0 en 1990). En ce qui concerne la transaction de compensaLion, elle se rapportait à des droits d'achat de coton qui n'avait pas encore été planté et qui représentait entre 5 et 10% de la production nationale de cette matière pendant une durée de trois ans. De plus, il est connu que les pays producteurs de matières premières, en particulier les pays en développement, ne contitlent pratiquement pas les cours mondiaux des produits qu'ils exportent. Le coût total d'achat des appareils, des pièces de rechange ainsi que la formation des équipages était évalué à 27 millions de dollars (EU.). Ibid. (374) Cf. Y. Simon. Techniques financiêres internationales, q. cit., p. 350. (375) La société américaine de négoce Cargiil qui a pris en charge l'opération de compensation pour le compte de l'avionneur Fokker et de la République du Soudan, emploie près dc 55.000 personnes dans le monde et elle est spécialisée dans le commette de marchandises originaires d'Afiique, notamment le négoce du coton produit au Soudait Cf. supra. note (372), p. 134. (376) La société Cargili avait inscrit son Litre de propriété sur tes deux appareils acquis par Sudan Airways et elle avait ensuite conclu un accord de leasing sur trois années avec la compagnie soudanaise pour des loyers symboliques. Ibid. (377) Notamment les pays d'Amérique Latine (Argentine, Brésil, Mexique. Vénézuela), l'Eyp:e et l'inde qui supportent à eux seuls près de 30% de la dette globale des pays en développement évaluée à 1350 milliards de dollars (EU) en 1990. La dette égyptienne ainsi que celles de l'Algérie, du Maroc et du Soudan représentent à elles seules 83% de la dene arabe qui avoisine les 288 milliards de dollars (EU), sans tenir compte de la dette commerciale et militaire actuelle de l'irak qui s'élève à 70 milliards de dollars (EU). Cf. L'Opinion, "Monde arabe - Dette", Rabat, 4 Septembre 199) ç V. aussi A. Al-Saudi, Aral Banking ami ara!, de!,:, édit. Arab Banking Corp., Londres. 1986. 12 p. (378) Après que le Mexique eut annoncé le 20 AoÛt 1982 son incapacité à rembourser ses dettes extérieures et demandé un moratoire de trois mois à ses erancicrs qui étaient principalement des banques Nord-américaines, les banques internationales se sont montrées très limitatives dans l'octroi de leurs pr&s aux pays en développement, sauf pour ceux qui se sont engagés dans la voie de solutionner le problème de la dette privée notamment. Sur les conséquences de ces mesures sur le financement aéronautique, cf. infra, pp. 146 - 150. 139

(379), possibilité de convertir leurs dettes en investissements et qui peuvent être envisagés pour le financement d'acquisition de matériel aéronautique (38)•

Cette panoplie non exhaustive de techniques de financement des programmes d'investissement pour l'acquisition d'aéronefs des compagnies aériennes est significative de l'intérêt du monde de la finance pour ce secteur stratégique de l'économie internationale.

L'enjeu est d'importance pour l'ensemble des acteurs de l'investissement (381) aéronautique international et de ce fait, il a favorisé la multiplication de pratiques commerciales peu conformes aux lois du marché ainsi qu'une poussée d'engagements financiers défiant toutes règles prudentielles en ce domaine.

Ainsi, les risques de dérapage de l'économie internationale, en particulier dans le secteur des transports aériens, ont-ils fait l'objet de l'édification progressive d'un ensemble de règles qui ont visé principalement le financement aéronautique.

(379) Entre les diverses techniques de traitement de la dette qui s'effectuent de concert entre les pays débiteurs, les institutions financières internationales (FMI et Banque Mondiale), les banques commerciales et les Etats créanciers, la conversion de dette en actifs réels (ou Debt Equity Sw) est celle qui a connu le plus de succès. Elle met en présence un créancier privé étranger et le pays débiteur autour d'un marché secondaire de la dette dans lequel les banques commerciales s'échangent leur titres de créances sur les pays en développement débiteurs à un prix (ou cotation) inférieur à sa valeur. L'acheteur de la créance avec une décote la présente au pays débiteur et obtient en échange une somme en monnaie nationale égale à la valeur nominale de la créance. Cette somme peut servir par exemple d financer des prises de participation dans les entreprises locales. Le prêteur y trouve avantage puisque la cession de la créance s'effectue au pair et l'emprunteur également puisque sa dette est réduite'. Sur les questions de la dette, cf. en particulier L. Husain, "Les récentes tentatives de traitement de la dette', Finances et développement, FM!, sept. 1989, pp. 22 - 16 et K. P. Regling, "Stratégie en matière de dette nouvelles approches du financement", Finances et développement, FMI, Mars 1988, pp. 6 - 9. (380) Dans le cadre des projets de privatisation des compagnies aériennes comme Royal Jordanian, Sudan Airways ou Tunisair, des investisseurs étrangers pounaient prendre des participations dans le capital social de ces sociétés qui serait ainsi renforcé, ce qui pennettrait par conséquent de financer plus aisément les programmes de développement de la flotte d'avions des transporteurs précités. (381) Notamment les avionneurs, les motoristes, les compagnie aériennes et leurs Etats d'immatriculation et les banques internationales. 140

II - LES REGLES DU FINANCEMENT AERONAUTIQUE

C'est dans le cadre d'organisation économiques internationales, régionales ou universelles (382), qu'ont pu être apportées certaines solutions au problème du financement aéronautique, tant pour réduire la concurrence entre les pays industriels fabricants d'avions et pourvoyeurs de fonds, que pour canaliser avec rigueur les flux d'investissements étrangers vers les pays en développement qui souhaitent assurer l'expansion de leur activité de transport aérien.

A - Le contrôle international des aides au financement

Ce contrôle s'applique aux opérations de financement réalisées pour la vente d'aéronefs auxquelles s'associent parfois conjointement les avionneurs, les banques et les Agences de Crédit à l'Export occidentaux.

La nature des règles nouvelles qui permettent de veiller à la bonne organisation et1 ! sécurité des financements aéronautiques peut être recommandatoire ou consensuelle comme' / le cas pour les pays membres de l'OCDE4n normative et obligatoire en e qui concerne les membres de l'Accord Général sur les Tarifs Douaniers et le Commerce (GAT]').

1 - Le Large .4ircraft Sector Understanding

L'accord sectoriel sur les crédits à l'exportation d'aéronefs civils (383) définit les conditions de base applicables aux opérations de financement d'avions neufs effectuées par les "ACE".

(382) Comme l'Organisation de Coopération et de Développement Economiques (OCDE) dont l'objectif actuel est d'assurer le développement et l'harmonisation de l'économie et du commerce intemationai sur une base multilatérale et qui comprend l'ensemble des pays d'Europe occidentale (CEE. les pays scandinaves, l'islande, ta Suisse et la Turquie) ainsi que les Etats-Unis, le Canada, le Japon, l'Australie et la Nouvelle-Zélande, l'institution du GArE qui regroupe l'ensemble des pays à économies de marché et dotés de régimes de commerce extérieur libéralisés ou les institutions financières internationales du FMI et de la Banque Mondiale. Sur ces organisations, cf. en particulier L'ouvrage de J. Nêrne et C. Nême, Organisations économiques internationales, PUF, Thèmis. 1972. (383) Cet accord dérive de "l'Arrangement relatif â des lignes directrices pour les crédits ô l'exportation bénéficiant d'un soutien public" plus communément appelé "Consensus OCDE" qui fut adopté en 1976 par l'ensemble des pays membres de cette organisation. II s'agissait - 141

Ainsi, les durées de financement sont fixées à douze ans au maximum 384 et les taux appliqués aux crédits consentis doivent être compris dans des limites applicables suivant l'une des trois catégories de pays à laquelle appartient la compagnie aérienne bénéficiaire du crédit (385)•

• - en particulier de réglementer les subventions étatiques apportées aux financements des exportations, sous forme de crédit direct, de refinancement ou de bonification d'intér&, ainsi que les garanties sur les opérations de crédit consenties pour couvrir les différents risques (politique, commercial économique, de change,..) y afférant. Le 'Consensus avait donc fonctionné au départ dune façon relativement satisfaisante. Cf. La Vie Française, "Crédits à l'exportation La fin du consensus ?", Janv-Fév. 1985, pp. 22 - 23. Par la suite, des accords sectoriels pour les centrales nucléaires, les aéronefs, les navires et les satellites de télécommunication ont été conclus, fixant dans chaque cas des conditions spéciales de financement. Ainsi, l'Accord sectoriel sur les crédits à l'exportation d'aéronefs civils qui est entré en vigueur le 10 Mars 1986, est divisé en deux chapitres, le premier concerne les avions commerciaux gros porteurs, d'oi le nom le plus connu de Large Aircraft Sector Understanding: LASU qui nous intéresse particulièrement dans cette étude puisqu'il s'applique à une catégorie bien définie d'aéronefs qui entrent précisément dans la composition de la flotte des compagnies aériennes arabes. Le second chapitre s'applique à l'ensemble des aéronefs de troisième niveau tels les commuters pour les liaisons régionales, les hélicoptères.., à l'exception des avions commerciaux gros porteurs. Cf. en annexes II, pp. 325-33/, le texte de l'Accord sectoriel sur les crédits à (exportation d'aéronefs civils et la liste indicative des aéronefs civils gros porteurs, V. aussi 11'. Desgranges, "L'intervention des Etats mécanismes et développement", TFA Mag. N° 54, Mars - Avril 1989, pp. 17 - 2?; Et L. Barron, Le financement des achats et des locations d'appareils - Le rôle du constructeur, in P. Vellas et autres, La vie de l'avion commercial, op. cit., pp. 115 - 125. (384) Cf. en annexes II, p. 325, le chapitre 1, 3, b de l'Accord sectoriel. Cette durée de remboursement est bien inférieure à la durée de vie des appareils qui peut aisèment atteindre les 25 à 30 années, ce qui pousse les compagnies aériennes à rechercher avec les institutions financières privées des délais compatibles avec la durée normale d'exploitation des appareils. Cf. Desgranges, ibid., p. 21. Des négociations sont en cours actuellement entre la CEE et les Etats-Unis pour que les crédits qui sont accordés dans le cadre du LASU aient une durée de 15 ans, voire 18 années. C'est la partie européenne qui est la moins favorable à une extension de la durée de remboursement, principalement en raison de la relative faiblesse des sources de financements privées à long ternie disponibles dans le vieux continent. Cf. à ce sujet, D. Mil, "No guarantee for export credits' future", Airfinance Journal, Nov. 1987, pp. 23 - 25. (385) Cf. en annexes Il, pp. 325-326, la matrice des taux d'intérêts minimums, 1976 - 1990 de fAccorji Sectoriel. De la mCme façon que pour la durée de remboursement qui est réduite, les institutions financières privées ont la possibilité d'offrir des taux de remboursement des crédits infrieurs à ceux indiques dans l'Accord, à condition toutefois, que le 'credit-rating" de l'empninteur soit d'un bon niveau. Sur le rating des compagnies aériennes, cf. supra, note (350). p. 129. 142

Par ailleurs, les transporteurs éligibles à ce type de crédit export doivent effectuer des versements au comptant égaux au moins à 15 pour cent du prix total de l'aéronef, sans qu'ils puissent bénéficier d'aucune forme d'aide pour le règlement de ces acomptes dans le cadre de ces crédits subventionnés (386),

En fait, les "ACE" qui sont censées appliquer les règles du LI4SU, ont parfois outrepassé les prescriptions qui les liaient en finançant des programmes d'acquisition d'avions selon des méthodes différentes de celles du crédit export (387), ce qui a contribué encore plus à faire tomber en désuètude cet Arrangement.

Actuellement, il y a un sensible retour des ACE" dans les grandes opérations de financement aéronautique 388 et par la même occasion, le LASU retrouve une certaine vigueur malgré les conditions encore trop rigides de mise en oeuvre qui lui sont encore attach6es 389

(386) Cf. en annexes Il, le chapitre 1, 3, a de l'Accord sectoriel (387) Le soutien des ACE était toujours recherché lors du montage d'opérations de financement sous la fomie de leasing ou de financements sur actifs ( Asse: based aircraft financing. cf infra, note (130), p- 254. Elles ont commencé à fournir des garanties simples (ou pure cover) en faveur des banques chargées de mobiliser les fonds pour les compagnies aériennes, sans qu'il soit nécessaire de subventionner les taux d'intérêts, ce qui a sérieusement affecté l'un des rares avantages liés aux flnancenemts par crédits export des ACE . Cf. L. Barron, Le financement des achats et des locations d'appareils, op. cit.. pp. 118 - 119. D'un autre côté, même si le texte du LASU, Chapitre 1, 13, a ouvert la possibilité aux "ACE' d'intervenir en matière de crédit-bail, celles-ci disposaient néanmoins de marges de manoeuvre très réduites par rapport aux rtgles toujours en vigueur de l'Arrangement, mais surtout par rapport à la concurrence qui a la possibilité d'offrir des conditions de financement autrement plus attrayantes. (388) En Mai 1992 par exemple, l'Eximbank a garanti l'acquisition d'avions en faveur de compagnies aériennes de pays en développement, soit sept B.747400 pour Air India, deux B.737 pour Tunisair, cinq B.737 pour CSA (Tchécoslovaqie) et deux B.767 pour Malev (Hongrie). Cf. J. Feldmann, " The return of Eximbank ATW, Juillet 1992, pp. 73 - 75. (389) Cf. supra, note (387). La grande innovation actuelle est que les "ACE" tant américaine qu'eumpéennes offrent un produit trôs intéressant et trôs compétitif qui se rapporte à une assurance sur la repossession d'avions (ou Airline Repossession fnsurance ARC d'une durée de douze années qui est trôs prisée par les banques qui financent les compagnies aériennes de pays en développement haut risque "politique. Sur la question de l'assurance sur les financements d'avions, cf infra, pp. 268-275. 143

D'un autre côté, les décisions d'intervention des "ACE restent à la discrétion totale de ces dernières et de leurs gouvernements 390 et il est connu par exemple que l'Eximbank des Etats-Unis est soumise comme lest l'ensemble des entreprises américaines qui réalisent des opérations avec l'étranger, à une loi qui interdit formellement d'entretenir des relations d'affaires avec des personnes physiques ou morales qui ont la nationalité de pays qui encouragent le terrorisme, violent les droits de l'homme ou qui sont d'obédience marxiste-léniniste39 1)"

En définitive, la concurrence pour la commercialisation des aéronefs demeure vive malgré la tentative de réglementation du financement aéronautique sous la forme du crédit-export et par ailleurs, d'autres efforts d'atténuation de cette compétition sont également entrepris dans le cadre du GAIT.

2 - L'Accord relaljf au commerce des aéronefs civils

C'est dans le cadre du Comité du commerce des aéronefs civils du CATI' que l'Accord (392) a été établi pour que, lors des marchés passés sur instruction des pouvoirs publics, "les acheteurs d'aéronefs civils soient libres de choisir leurs fournisseurs sur la base de considérations commerciales et techniques" (393)•

(390) Lors d'une récente visite au Maroc du Ministre français du commerce extérieur en Novembre 1992. cc dernier avait déclaré .. qu'il était difficile de comprendre qu'à l'heure où le Maroc et ('Europe des Douze vont entrer dans une phase de partenariat act(t aucun des avions de la RAM n'est de la gamme Airbus'. Et il avait ajouté pour appuyer sa remarque que des propositions de financement taillées sur mesure seront présentés en ce sens à la compagnie nationale. Cf. La vie économique. "Maroc - Rance partenariat relancé", Casablanca, entretien réalisé par M. flenfa4it avec D. Strausg - Kahn, 20 Nov. /992, p. 3. (391) Au niveau des pays arabes, l'irak, la Libye, la Syrie et plus récemment le Soudan sont considérés par les Etats-Unis comme des pays qui encouragent le terrorisme, ce qui explique en partie le boycott international que subissent ces trois pays. (392) L'Accord relatif au commerce des aéronefs civils (ci-aprts dénomé l'Accord) a été éLabli à Genève le 12 Avril 1979, puis amendé par le protocole du 2 Décembre 1986 portant modification de l'annexe de l'Accord relatif au commerce des aéronefs civils. Cf. en annexes II, pp. 318-324, le texte complet de cet Accord. (393) Cf. l'article 4, al. J de l'Accord. 144

De m8me, des règles de bonne conduite ont été élaborées pour éviter (3) toute discrimination à l'encontre des fournisseurs du ressort d'un pays signataire de l'Accord et favoriser ainsi une saine concurrence en matière de prix, de qualité et de délais de livraison (395),

L'antériorité du texte de cet Accord sur le LASU avait toutefois permis (396 de jeter les bases de l'organisation du commerce des aéronefs civils entre les constructeurs d'avions, et plus particulièrement entre l'américain Boeing et l'européen Airbus, ce dernier étant alors devenu un concurrent très sérieux dans l'industrie aéronautique mondiale jusque là monopolisée par les Nord-américains. (397)

Pour mettre un terme ou plutôt réduire la surenchère coûteuse qui s'afficha entre les différents concurrents, notamment à travers la question des subventions à l'export (398), un arrangement dénommé Common une (399) a été

(394) LI s'agit de l'un des principes de l'Accord Généra! sur les Tarifs Douaniers et le Commerce que sont - L'application du traitement de la nation la plus favorisée à toutes les autres parties contractantes (article 1), - L interdiction du dumping dans les échanges internationaux (article 7), - L'interdiction de principe d'établir des restrictions quantitatives à l'importation et ô l'exportation (article 11), - Et l'application non discriminatoire par rapport aux autres Etats des obstacles aux échanges en vigueur dans un Etat ( article 13). Sur le GATT, cf aussi supra, note (59), p. 36. (395) Cf. l'article 4, al. I de l'Accord relatif au commerce des aéronefs civils. (396) Etaient visés non seulement les produits complets comme les avions et autres véhicules aériens.., mais aussi les pièces, composants, sous-ensembles ou articles d'équipements complets ou finis d'aéronefs civils... Cf. en annexes 1f, pp. 323-324, la liste des produits visés par l'accord relatif au commerce des aéronefs civils. (397) Après vingt années d'existence, le consortium européen Airbus détient actuellement 26% de part du marché mondial de construction d'aéronefs civils gms porteurs. Cf F. Dorce, Boeing, Airbus et l'Afrique, duel au sommet", Jeune Afrique, N° 1625, Fév. - Mars 1992, pp. 75 - 76. La firme européenne a récemment reçu des commandes d'achat d'avions de grandes compagnies aériennes américaines tefles United Airlines pour cent A320 et Northwest Airlines pour 50 appareils A320 et 24 Airbus A340. Cf. supra, note (240), p. 99 V. aussi, Airlines business, "Lease of life for A.320", Août 1992, p. 25. (398) D'aps le Président de la firme américaine Boeing Corp.. " . . Airbus Indusirie a obtenu en vingt et une année d'existence de la part des quatre gouvernements (France, Allemagne, Grande-Bretagne et l'Espagne) liés au programme de développement des avions Airbus, près de 26 milliards de dollars (EU), ce qui équivaut à des subventions de près de huit millicas de dollars (EU) par appareil de 'ypc Airbus vendu'. Il avait ajoute que" . . ceuc situation ne pouvait plus durer puisqu'Airbus viole délibérément les principes du GATr sur le plafonnement des aides remboursables (limitées en principe à 30% du coûts des R & D) et . . - 14S

conclu en 1981 entre l'Administration américaine et les gouvernements des pays européens participant au programme commun Airbus pour ' fixer pour la première fois des conditions communes, notamment en matière de taux d'intérêt pour le financement à l'exportation de gros avions (400),

Il reste que la rivalité demeure très vive entre les deux principaux protagonistes précités et jusquà présent, tTès peu de litiges portant sur la question des aides aux financements aéronautiques n'ont pu être portés devant les organes compétents de l'OCDE ou devant les instances du GAI?' les réglements des différends étant habituellement solutionnés en marges des réunions intergouvernementales bilatérales ou multilatérales dans lesquelles se retrouvent ces mômes américains et européens (40 • . - que le litige avec les européens n'est toujours pas résolu depuis cinq années qu'ont lieu des négociations ô ce sujet. (tr.). Cf. Arab Aviation Rev., " Interview avec le Président de Boeing", N° I, Avril 1992, pp. 14 - 16. (En arabe). Pour sa part, Airbus Industrie prétend que les firmes Boeing et Mc Donnel Dou glas notamment, ont de tout temps indirectement bénéficié des énormes subventions accordées par le gouvernement américain aux programmes de recherche spatiai de la National Aeronautic and Space Administration (NASA) et de développement des avions de combat américains. Pour le dernier né des modèles Airbus A321, le Président d'Airbus Industrie prétend que les 480 millions de dollars (EU) dépensés pour le développement de cet appareil ont été obtenus de source privée, sans aucune subvention gouvernementale. Cf. ATW, Avril 1992, p. 9 Sur ce litige américano-eurupéen, cf. D. Cameron, "GA'TT. a problem ? ", Airline Business, Mars 1992, p. 28. (399) Le Common line fut reconduit pendant trois années jusqu'à la signature du LASU en 1984. Cf. L. Barron, Le financement des achats et des locations d'appareils, op. cit., p. 117. (400) Ibid. (401) A la différence du GAIT, l'OCDE n'est dotée d'aucune instance ni de procédure pour le réglement des différends entre ses membres, les participants étant uniquement tenus de respecter leur "engagement moral" envers l'Organisation et ils doivent observer strictement les procédures de notification et les délais maximum de réponse pour toute demende de renseignement émanent d'un Etat membre. Cf. en annexes II, pp. 327-328, le texte de l'Arrange,nent re1a4f ô des lignes directrices pour les crédits à l'export bénéficiant d'un soutien public. Parag. 10 à 17 de l'Arrangement. Par contre, les procédures de réglement des différends au sein du GAI?' sont un modèle du genre et môme si elles souffrent dans certains cas d'un manque d'efficacité, elles ont au moins le mérite d'empêcher la multiplication des infractions des Etats signataires de l'Accord Général sur les Tarifs Douaniers et le Commerce. Sur cette question, cf notamment D.M. Kasper, "La solution du CJA'TT peut-elle s'appliquer au transport aérien?", ITA Mag. N° 58, Nov. - Déc. 1989, pp. 8 - 10. Cf. aussi, supra, note (75), p. 43. (402) Les procédures préliminaires et néanmoins obligatoires de consultation et de tentatives de conciliation amiables sont très largement utilisées pour régler équitablement les différends commerciaux entre Etats membres, tels qu'ils sont énoncés dans les articles XX!! et XXIII de l'Accord Général. 146

Aussi, le contrôle des aides au financement pour l'exportation d'aéronefs est peu efficace au regard des facteurs politiques (403) qui occultent toutes les règles de bonne conduite en matières commerciale ou financière. Toutefois, l'engagement des institutions financières internationales dans le secteur aéronautique a subi indirectement, le contrecoup d'une récente réglementation adoptée par la Banque des Réglements Internationaux (BRI), mais aussi celui émanant des effets du contrôle à postériori du Fonds Monétaire International sur les dépenses d'investissement des pays en développement.

B - Le contrôle du financement des pays en développement

L'ampleur et la répétition de graves défaillances financières de nombreux pays en développement ont été à l'origine de l'émergence de nouvelles règles destinées à remettre de l'ordre dans le système financier international et dont le contrôle de leur mise en application a été naturellement inspiré par les pays occidentaux aux deux organisations financières internationales que sont la (BRI) et le FMI.

1 - Les règles prudentielles

Les difficultés rencontrées par les banques internationales pour récupérer les fond qu'elles avaient prêté aux pays en développement (404), ont amené la "BRI" (405) à adopter de nouvelles règles prudentielles dénommées "Ratio

(403) J. Pierson, le Président d'Airbus Indastrie avait déclaré à la revue Arab Aviation Rev. • qu'après la guerre du Golfe, la compagnie Kuwait Airways qui souhaitait rééquiper sa floue, a subi des pressions de la part des américains pour acheter des avions Boeing, sous le prétexte que ce sont les américains qui ont libéré le Koweir. Néanmoins, kuwait Airways a maintenu ses commandes avec son fournisseur traditionnel Airbus" (tr.). Cf. Ara), Av. Rev., Interview avec le Président d'Airbus Industrie", N° 1, Avril 1992, p. 1). (404) Cf. supra, note (377), p, 138. (405) C'est plutôt le "Comité de Bâle" de la BRI qui établit régulièrement les règles et pratiques de contrôle des opérations bancaires. 147

Coolce" (406) qui ont pour objectif final de limiter les engagements particulièrement risqués de ses membres, les banques centrales nationales ainsi que les institutions financières inscrites sous la tutelle de ces dernières (407)•

Cette nouvelle réglementation a grandement contribué au surprenant (408) retrait des banques japonaises du financement aéronautique en particulier et elle pose aujourd'hui de sérieuses difficultés aux banques internationales arabes, notamment pour celles qui se sont impliquées dans le secteur aéronautique (40

L'application de ces règles draconiennes devrait rétablir la saine gestion des engagements internationaux des banques mais en revanche, les emprunteurs les plus risqués devraient supporter le double effet du renchérissement inévitable du coût des crédits disponibles mais aussi celui du rétrécissement de l'offre de financement aéronautique en particulier (410),

De ce point de vue, la nécessité du regroupement des grandes banques internationales arabes semble impérative pour constituer des ensembles financiers suffisamment solides pour concurrencer les banques occidentales dans le financement du secteur aéronautique arabe notamment.

(406) Le Comité de 1987 qui était présidé par un gouverneur de la Banque centrale d'Angleterre, a élaboré un rapport qui a pris le nom de son président M. Cooke et il a été ratifié par les pays membres de la BRI en Juillet 1988. Ce rapport a fixé notamment un ratio (Cooke) qui représente la norme minimale des fonds propres par rapport aux actifs à risques pondérés à 8% que doivent dorénavant respecter les institutions financières qui souhaitent opérer sur les marchés internationaux des capitaux. Sur le ratio Cooke, cf. notamment J.P. Desgranges, ' Financement d'avions, le point de vue des banques françaises", ITA Mag. N°57, Sept. - Oct. 1989, p. 28. (407) En générai, la Banque centrale contrôle l'ensemble des intermédiaires financiers sur le territoire national, aussi bien es banques de dépôts que les organismes financiers spécialisés. (408) Les banques japonaises qui occupent les premiers rangs au classement mondial des banques ont été contraintes de diminuer leurs engagements internationaux pour se conformer à la nouvelle règlementation de la BRI. Cf. supra, note (351), p. 132. (409) Les représentants des banques arabes ont réagi aux décisions adoptées par le comité & Bâte en Juillet 1988, qui les a classé en tant qu'institutions à haut risque sur le plan des activités financières. Cf L'Opinion, ' Mobilisation des banques arabes face à la décision du Comité de bale", Casablanca, 27 Nov. 1991. (410) Cf. l'article de I. Verchère, "Banks tum cool on aircraft finance", lnterav. aerosp. rev., Déc. 1990, pp. 1060 - 1062. 148

Cette conjoncture difficile est aussi marquée par la surveillance additionnelle du Fonds Monétaire International sur les pays en développement qui expriment entre autres le besoin pour le financement d'achats Savions.

2 La surveillance du Fonds Monétaire International.

Cette surveillance est dévolue au FMI et subsidiairement à la Banque (411) Mondiale qui jouent un rôle de plus en plus important dans l'assistance à la réorganisation économique et financière de nombreux pays en développement qui (412) ont adhéré aux 'Programmes d'Ajustement Structurels" du

En effet, l'assainissement des finances publiques qui s'effectue par (413), ailleurs dans le cadre d'une vaste politique d'ensemble pousse les Etats à se (414) désengager des entreprises publiques comme les compagnies aériennes et (415) dans cette éventualité, la seule signature privée de ces dernières aurait de fortes chances d'être considérée comme "exotique" ou peu solvable par les

(411) Le FMI n'a pas, aux termes de ses statuts, vocation à contribuer au financement du développement des pays du Tiers-monde, c'est un rôle qui est plutôt dévolu au gmupe de la Banque Mondiale et autres institutions financières multilatérales régionales. Cf, supra, note (257), p. 105. (412) Dans le cadre de ses Programmes d'Ajustement Structurels, le FMI a des prérogatives pour contrôler les engagements des entreprises publiques comme les compagnies aériennes, notamment, lorsque ces dernières connaissent de sérieuses difficultés de gestion. Sur les 'PAS" dans les pays arabes, cf. supra, note (349), p. 131. (413) Les PAS touchent pratiquement tous les secteurs essentiels des économies nationales, qui sont ainsi libéralisés (Privatisation totale ou partielle des entreprises publiques, démantèlement des tarifs douaniers, libéralisation des changes, application de la vérité des prix..), ils sont suivis par l'assainissement des finances publiques (réduction ou annulation des déficits budgétaires, maîtrise de l'inflation à un seuil unitaire, abrogation des subventions étatiques, ri5duction drastique des emplois publics..) (414) En matière de financement aéronautique, les Etats n'accordent ainsi plus leur garantie à leurs compagnies aériennes et ils préservent donc leur capacité d'emprunt à l'extérieur pour des projets sociaux en matière d'éducation, de santé, etc. V. à ce sujet l'intéressant article de D. Cameron sur la privatisation des compagnies aériennes africaines, in Airline business ' Under the hammer', Juillet 1992, pp. 52 - 55. (415) Ce qui explique en partie le trs faible nombre de compagnies aériennes de pays en développement candidates à la privatisation ou privatisées, cf. sup ra, note (339), p. 128, d'oÙ la recherche de financements hors-bilan. 149

financiers, ce qui ne leur permettrait pratiquement plus d'avoir accès aux sources de financement aéronautique internationales. Ltautre éventualité dans laquelle les compagnies aériennes resteraient sous l'emprise de leurs gouvernements surendettés, pourrait se traduire par un véritable coup de force du FMT qui intimerait l'ordre d'annuler ou de modifier les conditions financières d'acquisition (416)• d'aéronefs, tel qu'il le fit avec Zambia Airways etiCenya Airways. (417) Cet interventionnisme du FMI, souvent critiqué et même dénoncé ltintérieur des pays soumis aux "PAS" est parfois considéré comme un moindre mal par les dirigeants des pays concernés puisqu'il s'agit en définitive, en ce qui concerne la ou les compagnies aériennes nationales en particulier, de leur permettre d'atteindre d'une manière autonome, un niveau de rentabilité suffisant qui leur faciliterait l'accès direct aux marchés internationaux de capitaux (418)

D'une manière générale, le nécessaire rétablissement des équilibres de l'économie mondiale, notamment dans secteurs financiers internationaux et dans celui de l'industrie aéronautique mondiale, suppose que le phénomène de

(416) Zambia Airways en particulier avait acquis un avion MD-)! d'un coût de 110 millions de dollars (EU) sous la formule du leasing financier, or ce mode de financement est du point de vue économique équivalent â un achat définitif, grevé de paiement de loyers onéreux étalés sur une longue durée égale à celle d'un crédit d'investissement. Le FMi avait alors invité les autorités zambiennes à sursoit à cette acquisition ou de la transfomier en leasing opérationnels de courte durée plus conforme aux capacités de remboursement de cette compagnie aérienne et de son pays d'origine. Kenya Airways devait quant à elle faim face à un service de la dette évalué à 350 millions de dollars (EU), dû au paiement des acquisitions d'avions et de plus, la compagnie était en défaut de paiement des loyers de deux Airbus A3)0. Actuellement, les deux tiers des avions de la compagnie (un A.310-300s, trois 757 et un DC.8) ont été acquis en operating lease respectivement aupits de !LFC, Ansea et GI'A, cf. la revue African Airlines, sept-oct. /990, "Tuming Kenya airways around", p. 12 et voir aussi à la page 8 de la même revue, l'article relatif à l'affaire EMI et Zambia Airways, "Financing african airlines" Sur la relation entre le leasing international et l'endettement extérieur, cf. E. Steiner, B. Rigaud, "Le leasing international", Rev. Banque, N°420, sept. 1982, pp. 1049 - 1054 (417) Les coûts sociaux des PAS sont particulièrement élevés, ce qui engendre à certaines occasions ta révolte des populations les plus pauvres. CL supra, note (413). (418) Grâce au contrôle du FMI sur les compagnies aériennes les plus mal en point. celles-ci devraient mieux allouer leurs engagements et c'est, avec le rétablissement de la rentabilité que ces dernières pourraient solliciter un marché de financement aéronautique plus se rein, 150 globalisation (419) en cours soit achevé pour que les rôles et les stratégies de tous les acteurs soient bien définis, en particulier ceux des compagnies aériennes, de leurs gouvernements, ainsi que ceux des organisations multilatérales spécialisées, aussi bien dans le domaine financier que dans celui des transports aériens. L'insertion du projet commun arabe au marché de financement aéronautique est une des conditions premières à réaliser pour envisager par la suite de t'utiliser comme un instrument efficace de l'intégration régionale du transport aérien arabe.

(419) Cf. supra, note (197). p. &k' ' 's'

CHAPITRE SECOND

L'JNTEGRATION DU TRANSPORT AERIEN ARABE ET LE PROJET COMMUN

La concrétisation du projet commun arabe de financement aéronautique devrait constituer sans aucun doute un nouveau jalon dans le renforcement de la coopération économique et financière entre les pays arabes d'une manière générale. Elle favoriserait ainsi la relance du processus de l'intégration du secteur des transports aériens arabe qui a connu de nombreux avatars par le passé. Cette nouvelle perspective de création d'une entreprise arabe commune de financement d'avions pour le compte des compagnies aériennes du Machreic et du Maghreb oblige à établir au préalable un bilan d'ensemble de l'industrie aéronautique arabe, notamment à travers l'analyse du système de coopération dans le domaine de l'aviation civile qui a pu être formé entre les différents pays membres de la communauté (Section I). Les avantages multiples attendus des opérations communes de financement d'avions, sous-tendent d'autres gains autrement plus importants qui viendraient s'ajouter à ces dernières et qui seraient issus dune stratégie d'ensemble de recherche d'économies d'échelle et d'effets de synergie dans toutes les activités des transporteurs aériens arabes. Ainsi seront ajoutées autant de pièces pour avancer dans la voie de l'intégration des services de transport aérien arabe (Section II). 152

SECTION I

LES VICISSITUDES DE LA COOPERATION AERIENNE ARABE

Après plus de vingt-cinq années d'exercice, la coopération aéronautique inter-arabe a certainement atteint aujourd'hui sa phase de maturité où peuvent être dégagés un certain nombre de réalisations mais aussi beaucoup de points faibles et quelques échecs, qui paraissent au grand jour avec les nombreux et nouveaux défis qui restent encore à relever aujourd'hui. Plusieurs possibilités de relance sont offertes pour peu que la volonté politique soit affirmée et que les leçons des échecs et des faiblesses des expériences passées soient exploitées pour devenir d'une certaine manière, une force qui anime les différents acteurs pour réussir cette fois-ci un grand projet d'avenir. La responsabilité incombe bien entendu aux deux principaux acteurs des relations aériennes internationales arabes que sont principalement les Etats et les entreprises de transport. Quelles sont donc les principales réalisations enregistréeS et les difficultés majeures rencontrées par les gouvernements et les compagnies aériennes arabes dans leurs successifs programmes de coopération institutionnelle et relationnelle 7 153

PARAGRAPHE I

LA COOPERATION INTERETATIQUE

La coopération interétatique dans le domaine du transport aérien est convention de étroitement liée à la réglementation internationale issue de la aviation civile de l'ensemble des Chicago de 1944 qui organise l'activité de lt Etats de la communauté internationale, dont font naturellement partie les vingt (420) pays arabes Ce degré minimum de coopération, notamment en matière d'application de règles relatives à la navigation aérienne ou à l'échange des libertés de

rair 42 , a été un facteur incitatif à la création d'organisation intergou- vernementales régionales spécialisées dans le domaine aéronautique (422) Les pays arabes, qui ont de tout temps essayé de réaliser leur unité (423), ont très tôt lancé des plans communs de coopération pour promouvoir à l'activité de l'aviation civile dans leur région, avec beaucoup d'ambitions au départ mais des résultats en fin de parcours en deça des

espérances émises. Après la r&rnification des deux Ye,nen, les pays arabes ne forment plus que vingt (420) Palestine qui a Etats dont celui de la Palestine. Tous ces Etats sont membres de l'OACI sauf la un rang d'observateur II est à signaler que le président du conseil exécutif de cette organisation, Assad N. Kotaite, est de nationalité libanaise, En septembre 1992, les pays membres de l'OACI étaient au nombre de 149. (421) Cf. supra, p. 16. (422) Les quatre organisations régionales de Faviation civile connues, la CEAC (Europe), la CLAC (Amérique Latine), la CAFAC (Afrique) et le CAAC (pays arabes) ont toutes été créées sur initiative d'organismes politiques régionaux, pour favoriser et en tenant compte des particularités de leurs zones géographiques la promotion du transport aérien au niveau régional tes relations conformément aux principaux objectifs de l'OACI. Cf notamment MG. Folliot, pp. 487 - 492 Nô II faut distinguer ces organisations aériennes internationales op. ci:., Kenya), etc. régionales des bureaux régionaux de l'OACI que Von retrouve au Caire, à Nairobi ( - 62. V. aussi supra sur 'la montée du régionalisme, pp. 54 (423) "Le panarabisme est un mouvement historique, politique, juridique, culturel et économique qui tend au rapprochement et à la collaboration des Etats arabes d'Asie et Relations internationales d'Afrique en vue de la formation dune Nation arabe: Cf. E. Jouve, du Tiers-r,wndc, op. cil., p. 212 Cf. également supra, note (19), p. 7. 154

Dans le même mouvement, des pays appartenant à des sous-ensembles régionaux du monde arabe ont cherché à bénéficier des structures institutionnelles qu'ils ont créé pour développer des programmes de coopération multilatéraux intégrés dans le secteur aérien mais qui se devaient toutefois d'aller le sens de la confirmation solidarité communautaire arabe.

I - AU NIVEAU DE LA COMMUNAUTÉ DES ETATS ARABES Pacte de la Ligue Le 7 Octobre 1944, les sept pays signataires (424) du (LEA) avaient envisagé d'organiser la coopération des Etats Arabes multisectorielle inter-arabe qui a été ensuite concrétisée par la constitution d'un ensemble d'institutions spécialisées dont les activités de l'une d'entre elles (425) devait être consacrée au domaine des transports et de la communication.

Commission Permanente de la Ligue Arabe De 1946 à 1965, ce fut une sur les Communications qui a pris en charge l'ensemble des programmes de coopération aéronautique entre les pays arabes (426)•

Par la suite et sur proposition du Conseil Economique et Social (CES/LEA), la Ligue a approuvé, lors de sa quarante - deuxième session en date tun Conseil Arabe de du 21 Mars 1965, une résolution visant à la création d l'Aviation Civile (CAAC) (427)•

Jordanie, du Liban, de la (424) Il s'agissait de l'Arabie Saoudite, de 1'Egypte, de lJrak, de la la LEA, Charte de la Ligue des Etats Arabes. Syrie et du Yemen. Cf. Secrétariat général de protocole d'Alexandrie, 25 sept. - 7 oct. 1944 (en arabe). des communications (425) Ibid., art 2, al.2 du Pacte. .. La coopération dans les domaines et postale (tr.) Sur la voies de chemin de fer, routière, aérienne, maritime, télégraphique par Tome 2, édit. Sirey, (LEA), cf. C. Rousseau, Droit international public, les sujets de droits, 1974, pp. 672 - 674. (426) Les activités de cette commission dans le domaines aéronautique étaient relativement Mduite en raison de la faiblesse des échanges inter-arabes par voie aérienne à cette époque, qui étaient d'ailleurs l'apanage de compagnies aériennes françaises pour ïAfrique du Nord et anglaises pour le Moyen-Orient. (Arabian Civil Aviation (427) Ou "ACAC' en abréviation contspondante en anglais Counsil). Sur cette organisation, cf. en particulier Fafiot, Les relations aériennes internationales. ap. cit., pp. 491 - 492 et De Juglart et autres, Traité de droit a6ricn, op., cit.. du CAAC et ses p. 864 et bien entendu, M. E. Benarja, La coopération arabe dans le cadre répercussions sur le Maroc, op. cit., spéc. pp. 36 - 62. 1s5

Tous les pays arabes indépendants de l'époque avaient signé puis ratifié l'Arabie le texte constitutif de l'organisation régionale à l'exception de Le Caire jusqu'en 1979, date où Saoudite (428) Le siège de l'organisation fut était exclue de la communauté arabe en raison des accords de "Camp l'Egypte qui a par la suite abrité les activités du Conseil jusqu'en David" et c'est Rabat Juillet 1988. A cette dernière date, le (CESILEA) avait décidé lors d'une de de regrouper les activités de session extraordinaire tenue à Amman (Jordanie) quatre organisations (429) régionales arabes dont le (CAAC) au niveau du siège (430) de la Ligue Arabe au Caire A la suite de cette "mutation" et en remplacement des quatres institutions "dissoutes", deux conseils ministériels arabes furent créés, l'un dans le domaine du transport et l'autre dans celui de la communication. Les considérations avancées par le (CES/LEA) pour justifier ces dissolutions - de fait - d'organisations dûment constituées étaient d'abord d'ordre budgétaire mais aussi pour des raisons inavouées de l'inefficacité notoire qui les marquait tant au niveau de leur fonctionnement que des activités qu'elles étaient (431) censees accomplir explique L'existence d'un Ministère de la défense et de l'aviation en Arabie Saoudite (428) Royaume Wahabite, de lui même le caractère éminemment sensible de cette activité pour le d'où le retrait par rapport au (CAAC) jugé sans doute trop marqué par les questions d'ordre politique car il est l'émanation de la Ligue arabe. (429) Etaient également concernées l'union Postale Arabe, l'union Arabe des Postes et Télégraphes et l'Académie Arabe des Transports maritimes. de l'Aviation (430) Note du secrétariat de la Ligue Arabe au Comité Permanent Arabe 2ème session du CPAAC le Caive, 17 - 18 Civile (CPAAC) qui a succédé au (CAAC). septembre 1991. D'ailleurs, la majorité des organisations internationales universelles (ONTJ, UNESCO, (431) OIT, FAO...) ou régionales (OUA, LEA, CAFAC..) connaissent de très graves difficultés financières dues aux arriérés d'une grande partie de leurs Etats membres qui, pour des considérations politiques, marquent leur désaccord avec certaines décisions spécifiques de ces organisations (à titre d'exemple les démêlés connus de l'UNESCO et de l'OIT avec les Etats-Unis ), ou qui reflètent la carence financière réelle de pays incapables de s'acquiter de leurs contributions. D'ailleurs, de nombreuses études critiques et enqu&es sur le fonctionnement des organisations internationales ont mis en évidence la mauvaise gestion financière de ces dernières qui paient "grassement" du personnel peu productif et qui n'ont pas de moyens de contrle des utilisations des engagements qu'ils consacrent dans certains de leurs programmes majeurs. . . - 156

Quels furent donc les objectifs assignés à chacun des deux derniers organismes créés et quelles ont été les difficultés rencontrées ?

A - Le Conseil Arabe de l'Aviation Civile. Les deux conventions, lune constitutive et l'autre portant sur le réglement intérieur du (CAAC), ont organisé de manière traditionnelle cette institution qui était dotée de tous les organes internes nécessaires à son fonctionnement comme l'assemblée générale, le conseil exécutif, le secrétariat général et la commission (432), permante de liaison avec le (CES/LEA) Les objectifs généraux attribués au (CAAC) étaient d'organiser le relai de l'OACI pour la diffusion et l'application, des principales Normes et Pratiques (433), recommandées émises par cette dernière mais aussi d'assurer d'une manière générale la coordination des politiques aéronautiques des pays membres, dans le sens du développement des relations aériennes entre les pays arabes et avec les 434)• autres organisations régionales Ainsi, au cours des deux décennies d'activité du (CAAC), un certain nombre de programmes de coopération communs a pu être lancé avec parfois un retentissement considérable mais qui n'était pas toujours à la hauteur des résultats attendus. Dès lors, si les réalisations purement techniques de l'organisation comme l'élaboration de cartes des routes aériennes arabes ou l'élaboration de relevés statistiques périodiques de l'aviation civile arabe sont un acquis indéniable pour

- En ce qui concerne le Conseil Arabe de l'Aviation Civile, de très sérieux problèmes financiers avaient commencé à être posés depuis le début des années quatre-vingt qui ont abouti au blocage de l'institution et dont de nombreux membres s'étaient progressivement retirés, ce qui avait motivé en outre la décision du Conseil de la CEA du 26 Mars 1982 de constituer une commission indépendante de contrOle financier des engagements du CAAC qui se sont avérés 8tre par la suite particulièrement désastreux. (432) Cf. Secrétariat général de la (LEA) / (CAAC) / série Documents et information / 3. TM. 4, 80 t Convention et règlement intérieur du (CM C) (ci après la Convention) Rabat (en arabe). (433) Sur les NI'R , cf. supra note (10), p. 16 V. aussi l'article 5, alinéa 4 de la Convention. (434) Cf. le préwnbule et l'article 2 de la Convention. 151

les pays membres les projets dans lesquels l'aspect politique était fatalement prédominant ont connu dans le meilleur des cas un succès mitigé sinon des échecs notoires.

L'utilisation de la langue arabe comme cinquième langue officielle (436) de l'OACI et l'obtention d'un siège du groupe des pays arabes au Conseil de cette meme organisation f437) ont certainement contribué à améliorer l'image de la communauté arabe au sein des instances de l'ONU et de ses institutions spécialisées (438)• A l'inverse, la Déclaration de Marra/cech (439) de 1974 qui préconisait la mise en place d'un "ciel ouvert arabe" (440) l'institution d'une

(435) Il est difficile de recenser l'ensemble des ralisations du (CAAC) pendant ses vingt années d'existence. Elles demeurent toutefois assez éparses et on peut noter à son actif la conclusion notamment - d'un Accord arabe sur la recherche et le sauvetage en cas d'accident d'avions", - d'un "Accord de transit sur les premières et deuxième libertés de l'air (Survol et escale technique) en faveur des compagnies aériennes arabe, d'un Accord sur les services non "droit uniforme de réguliers entre les pays arabes (1978), - l'élaboration d'un texte sur le l'aviation civile dans les pays arabes' (cf. infra, pp. 301 - 302), - l'édition d'un lexique des termes aéronautiques, - l'organisation de programmes de formation du personnel des administrations arabes de l'aviation civile, etc. Sur ces différentes réalisations, cf. supra, les références bibliographiques de la note (427), p. 154. (436) Au meme titre qu'à l'ONU que dans d'autres institutions spécialisées de cette organisation, la langue arabe est devenue la cinquième langue officielle après l'anglais, le français, l'espagnol et le russe. (437) Parmi les 33 membres élus du Conseil de l'OACI, 13 Etats assurent la représentation des six régions du monde (Afrique - Amérique du Nord - Amérique latine et Caraïbes - Asie et Pacifique - Europe - et Moyen-Orient.) dans lesquelles les pays arabes ont pu constituer un groupe différent de celui du Moyen-Orient qui comprend l'iran et isra€l. (438) 'Le système de l'ONU est composé d'abord de l'ONU et de ses organes internes que sont, - l'Assemblée Générale, - le Conseil de Sécurité, - le Conseil Economique et Social auquel sont rattachées plusieurs commissions verticales spécialisées comme celle des transports et communication ainsi que des commissions horizontales comme la Commission des Nations-Unies pour l'Afrique, - la Cour internationale de Justice, - le Secrétariat Général de l'ONU, - les institutions Spécialisées (OACi, OMS, UNESCO, FAO, etc..) qui sont autonomes mais qui ont des liens fonctionnels avec l'ONU. Toutes ces organisations sont inter-gouvernementales. P. Vellas, cours de DEA, Droit de la coopération internationale, 1982, U.S.S. de Toulouse (cours non reprographié). (439) Cf. supra, note (137), p. 70 V. aussi N. Tanega, The international airline industry, op. cit., p. 86, (440) Cf. supra, note (13), p. 17 Du point de vue des pays arabes, il s'agissait surtout d'échanger les droits de cinquième liberté de l'air pour créer une "zone de cabotage" interne au monde arabe. Sur la notion de cabotage, cL supra, note (57), p. 35 et V. aussi la définition du cabotage telle que définie par l'article 7 de la Convention de Chicago. . . - 158

politique arabe commune des transports aériens (M1) ou la création d'une compagnie commune, la Pan Arab Airlines (442) ont marqué les limites d'une coopération aérienne qui demeurait encore trop timide.

- "Chaque Lia: contractant ci le droit de refuser aux aéronefs d'autres Etats passagers, du courrier ou des contractants la permission d'embarquer sur son territoire des à marchandises pour les transporter, contre rémunération ou en vertu d'un contrat de location, à ne conclure destination d'un autre point de son territoire - Chaque Etat contractant s'engage aucun arrangement qui accorde expressément un tel privilège à titre exclusif, à un autre Etat ou à une entreprise de transport aérien d'un autre Etat, et â ne pas se faire octroyer un tel privilège exclusif par un autre Etat'. Cette définition montre bien le risque encouru par les pays les plus protectionnistes en matière de transport aérien, de devoir accorder aux parties tierces au monde arabe les mCmes privilèges que celles-ci auraient accordé à leurs partenaires arabes. La Déclaration de Marra/cech était donc dès le départ vidée de son sens puisque les pays arabes n'avaient jamais entamé les étapes préliminaires à toute entreprise de ce genre, comme le firent les Etats membres de la communauté européenne, après de nombreuses et difficiles étapes, cf. supra. 324. note (32), p. 24 V. aussi Folliot, les relations aériennes internationales. op. cit., p. (441) La notion de politique commune est un véritable miroir aux alouettes pour les dirigeants de pays en développement qui aspirent à se regrouper en zones de solidarité capables de les aider à promouvoir leur croissance économique et sociale pour s'intégrer en bonne position dans l'économie mondiale. Par ailleurs, cette notion évolue avec le temps et si au cours des années soixante-dix, la réalisation d'une politique arabe commune des transports aériens se traduisait par la création dun ensemble de services communs de maintenance aéronautique, de formation professionnelle, de promotion commerciale et par la mise en application d'un ciel ouvert arabe" notamment, elle prend une toute autre dimension aujourd'hui puisqu'un certain nombre de données a changé, ne serait ce que la récente institution de "lturope de l'Air" avec laquelle il s'agit de négocier en tant qu'entité solidaire, les nouveaux accords d'échanges aériens, au risque d'&re marginalisés sur le nouvel échiquier du transport aérien international. Il s'agit par conséquent de déterminer à quel niveau "la barre a été placée" ?. La politique aérienne commune arabe a été considérée par certains auteurs comme une réussite malgré les problèmes posés, cf. J. Naveau et P. Oodefroid, Précis de droit aérien, édit. Bruylant, Bruxelles, 1988, pp. 132 - 133. Pour notre part, nous considérons que les efforts consentis ont été louables mais les résultats obtenus sont insignifiants au regard des réelles potentialités des pays arabes. (442) Depuis déjà plus de trente années, en Mars 1960, la Ligue arabe avait soumis au Conseil exécutif de l'OACI une requête pour répondre sur les questions juridiques qui risquaient d'être soulevées au regard de l'artic/e 77 de la Convention de Chicago, pour la constitution d'une compagnie de transport multinationale, la Pan Ara!, Airlines. Ce fut le second projet de ce type après que fut créé le 20 Décembre 1951 le consortium Scandinavian Airline System (SAS) qui regroupait les compagnies de trois pays que sont le Danemark, la Norvège et la Suède. L'idée de création de ce consortium arabe de transport aérien a été relancé par la décision N° 565 du (CESILEA), puis elle a été reprise pour ne concerner en 1977, que l'exploitation du lignes entre le Moyen-Orient et tes Etats-Unis. Le groupement se proposait. - 159

Du point de vue opérationnel, deux projets de coopération inter-arabe de contenu en apparence anodin nous semblent être les modèles les plus adéquats qu'il s'agit d'adopter pour (ne pas heurter les susceptibilités toujours vivaces liées à la souveraineté des pays membres, mais surtout pour avoir les plus grandes chances de réussite. Il s'agit de la Convention pour la Création d'une Académie arabe de l'aviation civile qui fut signée à Casablanca le 21 Mars 1977 et de l'Accord portant sur l'exonération mutuelle des droits et taxes sur les activités et matériels des entreprises de transport aérien arabe signé à Tunis le 5 septembre 1979. L'idée force de la première convention (3) était centrée comme sa dénomination l'indique, sur la formation des hommes. Il s'agissait d'assurer notamment la formation de techniciens de construction, d'exploitation et de maintenance d'aéroports ainsi que de cadres spécialisés dans les domaines

II devait • - de relier Dhahran, Jeddah et Dubai à New-York, via Amman et Beyrouth. desservir par la suite des escales à Houston, Chicago et Devait. Il était meme prévu que les liaisons fissent prolongées vers les pays d'Amérique latine et le Japon. Finalement, seules les compagnies Alia (non ancien de l'actuelle Royal Jordanian) et Syrian Aral Airlines ont pu exploiter avec succès et en commun la ligne Amman - Damas - New York. Les autres candidates Gulf Air, Koweit Airways, Midde East Airlines et Saudia n'ont en vérité jamais adhéré au projet pour des motifs divers et ils avaient d'ailleurs, soit déposé individuellement des demandes pour obtenir des droits de trafic vers les Etats-Unis, soit préféré pour le cas de la Saudia, exploiter en pool la ligne Atlantique avec la Pan Am Malheureusement et pour des considérations d'ordre politique, la consortium jordano-syrien avait arr€té ses activités au printemps de l'année 1980 et depuis, la Royal Jordanian qui bénéûcie d'importants droits de trafic vers les Etats-Unis,tente de faire revivre ce projet avec les compagnies aériennes les plus dynamiques de la régioriT Le résumé historique de ce projet de la Pan Arab Airlines est le recoupement de plusieurs écrits ou articles qui ont porté sur ce sujet selon des vue différentes qui n'étaient d'ailleurs pas toujours concordantes, cf. à ce sujet et par ordre chronologique, B. Cheng, The Law 0f international air transport, àp. ciL. pp. 131 - 132 A. Brahimi, Dimensions et perspectives du monde arabe, op. cit., p. 159 But. IrA, "Organisation et politique du transport aérien, N° 7-8, 1981 H. Bornernan, "Le Moyen Orient, Carrefour de grandes lignes mondiales et foyer naissant d'une coopération laborieuse, Bu!. ITA, N° 31, 21 sept. 1981, 10 p MG. Folliot. Les relations aériennes internationales, ap. cit., p. 437 M. Mecham. "Royal Jordanian seeks alliance of arab carriers. Av. WK anti sp. Tech., 9 Janvier 1989. pp. 67 - 69. (443) La décision de création de I'Acàdémie a été prise lors de la 15ème session du (CAAC). 160

technique, commercial, économique et administratif pour la gestion des entreprises de transport aérien Un cycle supérieur pour la formation d'ingénieurs spécialisés dans la fabrication d'avions (445), d'appareils de contrôle de la navigation aérienne et des (446) communications devait être institué De môme, un corps d'experts devait être formé pour entamer les recherches scientifiques expérimentales et d'application pour maîtriser les techniques d'investigation lors des accidents d'avions ainsi que pour assurer le suivi des évolutions technologiques dans le domaine de l'aviation civile (447)

L'Académie devait ainsi pouvoir, élaborer un répertoire scientifique et documentaire sur l'aviation civile et en collaboration avec les centres équivalents existants dans le monde, elle devait tenir des séminaires internationaux sur l'aviation civile et aussi intervenir en tant que conseil technique selon les besoins exprimés par l'industrie du transport aérien arabe (448)

Par ailleurs, l'institution devait être dotée de l'autonomie financière pour jouir en particulier de tous les attributs de la personnalité juridique (449)

(444) D'après l'article 2 de la Convention portant création de l'Académie. (en arabe). (445) Cf l'Alinéa 3 de l'article 2 de cette Convention.. Cet objectif peut paraître saugrenu en consid&ation du faible niveau de connaissances technologiques des pays en dve1oppement. En réalité, de nombreux ingénieurs arabes de haute qualification exercent dans les départements L'Egypte. de recherche de la NASA ou de grands avionneurs comme Boeing ou l'Aérospatiale. l'inde, Taiwan ou la Chine populaire par exemple sous-traitement de nombreux composants essentiels pour l'aviation civile ou militai,t occidentale et de plus, des petits pays comme le Brésil, l'Espagne ou la Suède fabriquent leurs propres avions de transports régionaux ou meme internationaux. (446) Ibid. (447) al.4 et 5 de l'article 2 de la Convention. (448) al. 6, 7 et 8 de l'article 2 de la Convention. (449) Articles I et 13 de la Convention. En vérité, l'Académie arabe de l'aviation civile était constituée sous la forme dune organisation intemadonale, telle que définie à l'article 2, al. 1. i de la convention de Vienne sur le droit des traités du 22 Mai 1969 "L'organisation internationale est une association dEtats, constituée par Traité, dotée dune constitution et d'organes communs et possédant une personnalité juridique distincte de celte de ses Etats membres, cf. N. Quoc Dinh, P. Daillier, A. Pellet, Droit international public, 2ème édit. LGDJ, 1980, p. 476. 161

L'intérêt majeur de ce projet de création d'une institution scientifique est la prise en main par les pays arabes de l'élément fondamental de tout projet de développement qui est le facteur humain. Il est connu que les entreprises publiques de transport aérien arabe souffrent de maux multiples qui ont des conséquences directs sur leur profitabilité en particulier celui de la pléthore d'employés qui sont de surcroît de qualification moyenne ou occupant des postes peu conformes à leurs compétences (450)•

Ce sont particulièrement les pays arabes les moins riches qui (451) bénéficieraient à moindre coût de cette manne de connaissance et une d'expertise à laquelle ils sont invités à s'associer et d manière générale la mise en commun du savoir-faire et des potentialités humaines très importantes dans le monde arabe ne peut être que profitable à l'ensemble des pays membres aux programmes de formation de l'Académie 452)•

(450) Four obtenir une première évaluation de la productivité du personnel des compagnies aériennes arabes, il suffit par exemple d'effectuer les rapports suivants effectiflnembre de sièges d'avions dont dispose la flotte de la compagnie aérienne (effectif/SKO) ou effectif/résultat d'exploitation annuel de la compagnie, et de les comparer avec ceux de American Airlines (AMR) ou Singapour Airlines (SiA). Ainsi, la productivité du personnel de ces deux dernières compagnies est deux à trois fois supérieure à n'importe quel transporteur arabe, si l'on considère en 1992 que AMR et SIA ont réalisé respectivement 13,58 milliards de dollars (EU) et 3,47 milliards de dollars (EU) pour un effectif d'employés de 102.400 pour la première et de 23.793 pour la seconde. (D'après ATW, "World airline report, Juin 1993). Pour les données sur les compagnies aériennes arabes, cf. en annexes I, Tub. N°1, pp. 311-312. (451) Normalement, l'OAO qui dispose d'un grand nombre d'experts en matière de l'aviation civile, accorde son assistance technique aux pays en développement avec l'aide du (PNUD) et des organisations de l'aviation civile régionales comme le (CAAC) et la (CAFAC). bénéficient en Des pays arabo-africains comme la Mauritanie, la Somalie et le Soudan puiorité des programmes d'assistance technique de l'OACI, mais les besoins en formation sont énonnes et la possibilité d'offrir des bourses de stages de formation aux ressortissants des pays membres de l'Académie qui en éprouvent la nécessité peut parfaitement compléter l'action de l'OACI. cf. article 9, aI. 10 de la Convention Sur les activités d'assistance. technique de cette dernière Organisation en association avec le (PNUD), cf. par exemple le Journal de ltOACI, "les activités actualités de l'OACI", Mai 1992, pp. 28 - 29 V. aussi dans la même revue d'assistance technique ont coûté plus de 54 minions dc dollars", Juillet 1991, pp. 47 - 48. (452) Le conseil d'administration de l'Académie est composé des représentants de chacun des £tats membres de cette dernière, y compris du reprtsentant de la Ligue arabe, du (CAAC), de l'(AACO) et des direcLeurs des centres de formation instituées par l'Académie. cf. article 8 Amman (Jordanie). de la Convention. Le siège de l'Académie est actuellement situé à 162

Finalement, alors que ce projet n'a pU être véritablement enclenché jusqu'aujourd'hui pour les mêmes raisons que celles qui ont été à l'origine des insuccès de nombreuses entreprises communes arabes (453), il mérite d'être relancé avec vigueur et conviction en ces temps où la technologie (454) progresse à grands pas dans le domaine de l'aviation civile et où les compagnies aériennes doivent former de nouvelles générations de cadres capables de confiance vers le chemin difficile de la compétition les conduire avec intemationaaJ45 En second lieu, les avantages à obtenir du deuxième accord précité vont dans le sens de la réduction des coûts de gestion des compagnies aériennes arabes qui assurent des services extérieurs à leur pays d'origine (456)•

Les termes de cet accord sont en leur grande majorité en vigueur

(453) L'omnipréSence d'un organe comme la (LEA) dans le conseil d'administration de lAcadérnie donne sans doute une connotation politique très dommageable à cette institution qui se devait d'obtenir une plus grande autonomie vis à vis des pouvoirs politiques étatiques et multilatéraux. L/article 11 de la convention stipule que 'les décisions et recommandations sont prises à la majorité des voix des membres présents du conseil d'administration" (trW ce qui confirme l'implication directe de la (LEA) dans les décisions stratégiques de 'Académie. (454) Les améliorations apportées aux systèmes de conirôle de la circulation aérienne (ATC) grâce à la mise en service de radars et de systèmes de traitement de données en vol, l'automatisation plus poussée des nouvelles versions d'avions et l'évolution dans le domaines des systèmes informatisés de réservation notamment sont autant de défis à relever dans les plus courts délais par les pays en développement puisque le retard technologique saggrandit très vite et qu'il devient difficile à rattraper. (455) Cf. infra, pp. 206 - 209. (456) Cf. la préambule de l?2ccord du 5 septembre 1979 Voir aussi à titre de comparaison le préambule et les articles premier et second de l'Accord relatif au commerce des aéronefs civils élaboré dans le cadre du GÀ7T (cf Annexes 11, texte N° 1, pp. 318:324) qui prévoient les mêmes objectifs d'exemption de droits et taxes que l'accord inter-arabe de 1979. Cependant seulement cinq pays (Egypte, Koweit, Maroc, Mauritanie, et la Tunisie) y sont parties contractantes, l'Algérie, les Emirats Arabes Unis, le Yérnen et plus récemment l'Arabie Saoudite sont en voie d'adhérer à cet Accord. (457) En raison des questions d'intéret réellement commun entre les pays arabes sur l'objet de cet accord et en vertu des concessions mutuellement consenties entre des compagnies aériennes qui expioitent en commun des lignes aériennes, cet Accord est de facto en vigueur entre les Etats membres. D'ailleurs, cet accord enirait "en application trente jours après la date de dépôt des instruments de ratification par un quatrième Etat', cf. article 6, al. I de l'Accord. 163

entre la plupart des pays membres et ils ont incontestablement favorisé

Itimplantation d'agences commerciales et de divers services d'exploitation et de promotion des services de transport aérien qui relient les pays arabes (458),

11 faut noter en dernier lieu que les deux textes d'accords examinés

auparavant ont été établis sous les hospices de la Ligue des Etats Arabes (459) et que des procédures de règlement des différends y ont été prévues selon des

schémas voisins de celui qui est en vigueur dans le cadre de la Ligue (460)

Il semble bien en définitive que, plus par manque d'imagination que par

les rituelles résistances étatiques à tout projet qui empiéterait sur la souveraineté ou qui n'apporterait pas aux pays concernés des avantages équivalent au rang que (46e, te (CAAC) s'est ces derniers considèrent occuper sur l'échiquier arale

Deux annexes de cet Accord ont été consacrées pour détailler tous les matériels et (458) équipements ainsi que les articles de promotion des ventes des compagnies aériennes susceptibles de bénéficier des exonérations. II faut donc voir dans cet accord un encouragement indirect aux compagnies aériennes arabes à coopérer plus étroitement dans le cadre d'accord d'exploitation conjointe. 1977, cf. supra, note (453). l'accord de (459) Pour ce qui concerne la Convention de Mars qui est plutôt un accord multilatéral inter-compagnies aériennes arabes, prévoit dans son 1977, une procédure de itglement de différends qui pourrait aboutir au niveau des instances article 4 de la Ligue arabe. litige encre deux ou plusieurs parties membres portant sous l'nterprétation ou "Tout l'application de cet accord, doit être résolu par la voie des négociations directes. Dans le cas où elles n'aboutiraient pas dans un délai de 60 jours â commencer de la date du début du litige, toute partie au différend peut l'introduire devant le (CESILEA) qui statuera par une décision prise â la majorité des deux tiers des parties signataires de l'accord. La décision qui en résultera est obligatoire pour les parties concernées par le litige" (tr.). les procédures de règement des (460) Ibid., Pour comparaison, y. infra, note (484), p, 168, différends au sein de la (LEA) et de la nouvelle Organisation Arabe de l'Aviation Civile (OAAC). Normalement, au sein de la Ligue arabe et des organisations régionales qui lui sont (461) rattachées, le principe du vote dans les organes délibérants (Assemblée générale ou Conseil exécutif) sont paritaires une voix par Etat. Cependant. les inégalités de puissance apparaissent au moins à deux niveaux, d'abord dans celui des contributions des Etats membres au budget des organisations qui sont proportionnelles à leur capacité de financement (d'après notamment le critère du PNBftabitaflt). ensuite dans la désignation des postes prestigieux de secrétaire général ou du choix du pays du qui a depuis longtemps siège de l'organisation qui n'échappent pratiquement jamais à l'Egypte joué le rôle de leader du monde arabc, sauf pendant la parenthèse 1979 - 1986 où elle fut mise au ban de la communauté des Etats arabe après qu'elle eut conclu un accord de paix avec les entreprises arabes communes, op. ci:.. pp. 98 - 104. Jsraêl. Cf. A. El Moutaouakil. 164

cantonné pendant une longue durée à gérer les affaires courantes (462), ce qui a naturellement conduit à le marginaliser par rapport à d'autres organisations communes régionales arabes autrement plus dynamiques (463) pour finalement le pousser vers l'institution mère, le (CES/LA), qui s'était empressée de prendre en charge les destinées de la coopération aérienne arabe.

B - Le Comité Permanent Arabe de l'Aviation Civile Le transfert des fonctions et des compétences du (CAAC) au Conseil des Ministres de Transport Arabes (CMTA) revenait à confier les problèmes de la coopération en matière de transport aérien à une institution éminemment politique qui aurait peut être eu l'avantage de disposer de l'autorité suffisante pour prendre des décisions et de les appliquer (4M)• Mais elle était grevée de toutes les vicissitudes parfaitement connues lorsque le politique s'immisce dans les opérations de coopération où les aspects opérationnels et techniques priment, au risque de devenir à son tour un véritable instrument de blocage de la coopération.

Sur un autre plan et du point de vue organique, les travaux du (CMTA) étaient du ressort du Secrétariat du (CESILEA) qui dispose d'experts en différentes spécialités, mais qui n'avaient pas toujours les qualifications suffisantes pour préparer des projets techniquement et "politiquement" (465) faisables

; Alors que le (CAAC) était déjà en veilleuse, les (462) Cf. supra, note (441), p. 158 organisations régionales voisines, la ((tAC) et la (CAFAC) ont parfaitement joué leur rôle en ce qui concerne par exemple la réementation sur le bruit, cf. supra, note (82), p. 47. lOrganisations des Pays Arabes Exportateurs de Pétrole (OPAEP), le Fonds 43) Notamment Arabe pour le Développement Economique et Social (FADES) etc. (464) Au niveau des instances politiques de la Ligue arabe et en particulier lors des réunions au sommet des chefs de gouvernement ou des conseils des ministres de différents secteurs, le principe du vote est l'unanimité, ce qui est un non sens connaissant les tensions politiques quasi-permanentes entre au moins deux pays arabes ou gmupes dc pays arabes. Cf. 80 - 82. A. LI Moutaouakil. Les entreprises arabes communes op. cil.. pp. (465) Ce sont les experts conomiques du (CES/LEA) qui ont été chargés de préparer les études et les projets de coopération en matière aéronautique, alors qu'ils étaient au départ du ressort de spécialistes attitrés de l'organisation régionale des transports aériens. . - 165

Par ailleurs, un certain nombre de propositions ont été présentées par des pays arabes membre du (CMTA) qui ont voulu créer un nouvel organisme rattaché fonctionnellement et organiquement à la Ligue Arabe, le Comité Permanent Arabe de l'Aviation Civile (CPAAC) en l'occurence (466)

Ainsi, ce Comité devenait une agence spécialisée de la (LEA) avec des compétences purement consultatives (467) mais en revanche, il devait être doté d'experts de l'aviation civile qui devaient être recrutés à titre permanent pour assurer l'élaboration et la mise en route de projets de coopération communs, de même que devaient être consentis davantage de moyens matériels et financiers pour que le Comité puisse réaliser ses objectifs dans les meilleurs

conditions 468 . Cependant, de nombreux pays arabe (469) ont combattu l'idée de création d'un (CPAAC) sous le giron de la (LEA), autant pour des motifs de susceptibilité ou d'intérêt politique que d'efficacité de l'institution (470), Ils ne

- II était ainsi permis de douter de la qualité des travaux qu'ils réaliseraient en raison notamment de leur inexpérience dans le domaine des transports aériens qui est plus que tout autre, l'affaire de spécialistes ayant une longue expérience et connaissances approfondies de ce secteurs d'activité. Sur les carences du personnel d'encadrement de la Ligue arabe, cf. A. El Moutaouakil, ibid., pp. 102 - 103. et présenté au (CMTA) le 18 Novembre 1991 au (466) Ce projet a été élaboré par la Libye cours de sa troisième session. (Doc. dactylographié, 55 pages en arabe). ". . est créée dans le (467) Ibid., d'après l'article 2 du texte constitutif du projet libyen, cadre de la Ligue arabe une organisation consultative arabe spécialisée dans l'aviation civile, qui jouit de la personnalité morale" (tr.). (468) Un budget prévisionnel de 910.Œ)O dollars (EU) devait être alloué pour la première année de fonctionnement. ibid., p. 49. (469) Notamment le Maroc, la Jordanie et la Syrie. Les questions qui sont traditionnellement les plus âprement (470) Cf. supra, note (461). discutées lors des réunions préparatoires à la création d'organisations régionales relèvent du choix du siège de l'organisation et de la désignation de la personnalité qui occupera le poste le plus prestigieux à la tête de l'administration internationale. En compensation aux pays qui n'ont pu obtenir aucun de ces deux privilèges précédents. on leur octroyait la possibilité d'abriter des organismes décentralisés de l'organisation régionale. Le Maroc préconisait avec force la reconduction de l'accord de siège qu'il avait déjà (hérité) et conclu avec le (CAAC) en 1979, en considération des moyens matériels et des facilités qu'il pouvait offrir au personnel et au fonctionnement de la nouvelle organisation, mais aussi parcequ'incontestablemeflt l'activité, des transports aériens au Maroc et l'image de marque de la RAM sont les plus en vues dans le monde arabe. 16

manquaient pas par ailleurs de conforter leur opposition en soulevant une question de fond relative à la légalité de la décision du (CESJLEA) de dissoudre le (CAAC) alors qu'ils considèrent que le texte constitutif du (CAAC) est toujours en vigueur puisqu'il avait été régulièrement signé puis ratifié par la majorité des pays arabes (471) Heureusement, cette situation ambigu qui na que trop duré (472) semble être en voie d'être levée puisque des négociations de haut niveau regroupant ble des pays arabes, y compris la présence remarquée de représentants de Itensem (473) pour qu'au caire l'Arabie Saoudite, ont été entamées tant à Casablanca faire revivre sous de nouvelles bases l'ancien Conseil Arabe de l'Aviation Civile.

Ainsi, les parties en présence ont élaboré un projet de convention constitutive de la nouvelle organisation qui fut adopté à l'unanimité (474) des du 21 Mai 1993. pays présents lors de la réunion de Casablanca

D'après les principes généraux du dmit international en l'absence de textes statutaires (471) rAssemblée sur la question de la dissolution d'une organisation internationale. il revient générale extraordinaire du (CAAC) de discuter puis de décider des conditions de quoffims spécifiques à ces assemblées (en général la majorité des deux tiers en présence de la même proportion des membres actifs), que ce soit pour des amendements à apporter à la convention constitutive de l'organisation comme l'élection d'un nouveau siège, l'augmentation des engagements financiers des Etats membres ou la modification des compétences du secrétaire général ou des organes délibérants, etc. 2 de la Convention Sur ces principes, cf. les articles 10 à 17, 39, 40, 54 et 67 alinéa aussi N. Quoc Dinh, P. Daillier A. Pellet, Droit de Vienne sur le droit des traités de 1969 V. international public, op. cit., pp. 287 - 288 et p. 479. (472) Alors que l'environnement aéronautique mondial est en pleine évolution, aucune action n'a été entreprises entre 1988, date de la dissolution du (CAAC), ni en 1993, l'année du Marché unique européen. (473) Des réunions au niveau des Directeurs des AdministlatiOns de l'air ont eu lieu à Casablanca les 14 - 16 Décembre 1992 et du 20 au 21 Mai 1993, cette dernière étant considérée comme la conférence constitutive de la nouvelle organisation arabe de l'aviation civile. Récemment, au cours de la neuvième session du Conseil des Ministres arabes des Transport, tenue au Cairn le 30 Décembre 1993, le procés-verbal de la réunion constitutive de l'organisation Arabe de l'Aviation Civile a été adopté, le siège de l'Organisation localisé à "Rabat sera le siège du Comité Arabe de l'Aviations Civile, Rabat. Cf. Le Matin du Sahara, 31 Décembre 1993. Rabat qui avait d?ailleurS (474) LEgypte était représentée par son ambassadeur résident à précisé qu'il n'avait pas les pleins pouvoirs pour représenter son pays à cette conférence constitutive. Etaient également absents la Somalie et Djibouti. 167

Le texte de la nouvelle convention constitutive de l'Organisation Arabe de l'Aviation Civile (OAAC) (475) diffère en plusieurs points de celui du Il Mars 1965 relatif à l'organisation du (CAAC), modifié par le protocole du Caire en date du 3 Juillet 1975 La préoccupation majeure qui semble ressortir des nouvelles dispositions est d'ordre budgétaire puisque chacun des trois organes délibérant ou exécutifs de l'organisation a des prérogatives en cette matière (477), Ainsi, à la différence de l'ancien texte, il a été expressément stipulé que la préparation des programmes biannuels de l'organisation devait être réalisée en concomitance avec un budget prévisionnel adéquat et suffisant pour la même période (478), avec des procédures de contrôle budgétaire et la possibilité d'accroître, en cas de besoin, les contributions financières des Etats membres au budget par simple notification (479), tout en respectant les répartitions statutaires telles que définies et appliquées au sein de la Ligue arabe (480)

Le vocable arabe de l'ancienne organisation était identifié par le terme "Mafliss' ou (475) qui a été choisi, ce qui équivaut autant aux Conseil, actuellement c'est le terme de "Hara' noms de commission que de Comité. Nous avons opté par commodité à la dénomination, d'Organisation Arabe de l'Aviation Civile qui aura pour sigle (OAAC). Du point de vue quantitatif, la nouvelle convention contient plus du double d'articles (476) et 6 (33) que la précédente (17). Ainsi, parmi les articles nouveaux, on trouve les articles S 7 relatif aux relatifs aux objectifs et mission de l'(OAAC) qui ont été très détaillés, l'article sur relations avec les autres organisation intemationaies de transport aérien, l'article 21 etc. l'indépendance du secrttariat général. les articles 22 0 25 relatifs aux questions budgétaires concerne les pouvoirs budgétaires de (477) L'alinéa 4 de l'article 13 de la Convention l'assemblée générale.".. L'approbation d'un budget prévisionnel biannuel et la détermination des contributions des Etats membres au budget, dans les mêmes proportions que leurs participations respectives au financement de la Ligue Arabe' (tr.) l'alinéa 3 de l'article 15 concerne le Conseil exécutif de l'(OAAC), l'élaborations des itgles et procédures financières pour garantir l'adéquation des ressources financiUes aux besoins de l'administration" enfin, la responsabilité de la gestion l'article 20, aI. 4, précise que le secrétaire général '.. ci de l'organisation conformément des évaluations budgétaire.." (tr.). financière (article 15 (478) il s'agit de l'une des missions confiées au conseil exécutif de l'organisation al. 4). (479) Ibid., (art. 15, al. 5). (480) Cf. supra, notes (461) et (477). 168

De même, les Etats réfractaires à leurs engagements financiers vis à vis de subir de l'organisation sont susceptibles, d'après l'article 24 de la Convention, des sanctions qui peuvent aboutir jusqu'à la suspension de leur adhésion à (481) 1 organisation Ce dispositif nouveau relatif à la capacité financière de l'organisation de faire face à ses dépenses de fonctionnement réflète la volonté d'éviter les lacunes du texte constitutif de l'ancien (CAAC) sur cette question et qui ont sans doute précipité sa déconfiture (482)• Parallèlement à la réorganisation budgétaire qui a été entreprise, les rganiSation ont été attributions et les pouvoirs des trois organes principaux de ltO rééquilibrés et même renforcés en particulier pour le conseil exécutif et pour le secrétariat général (483), Enfin, une autre innovation intéressante à soulever réside dans la volonté des rédacteurs de la Convention de sortir de la tutelle ou de l'influence politique de l'omnipotente Ligue arabe pour ne garder avec cette dernière institution que de simples relations d'échange d'informations et de coordination des (484) activités

'd'abord l'arrêt du droit au vote, puis (481) Les sanctions sont de gravité graduelle, l'annulation des services offerts par l'organisation. ensuite l'interdiction de présenter toute candidature à n'importe quel poste de l'organisation et enfin la suspension du membre récalcitant'. (tr.) (art. 24, al. J à 4). participé à une organisation arabe régionale (482) Pour la première fois. l'Arabie Saoudite a de l'aviation civile et en reconnaissance de son adhésion en tant que membre à part entière, mais aussi en considération de Fimportante contribution frnancire attendue de cette dernière. Le poste de secrétaire général provisoire a été ainsi attribué à une personnalité de nationalité saoudienne. (483) Les pouvoirs autrefois très importants reconnus à l'assemblée générale ont été répartis au profit du conseil exécutif et du secrétariat général. Cette décision semble logique puisque les deux organes précités sont permanents et ils sont donc les mieux placés pour assurer avec une responsabilité accrue dans la réalisation des programmes de l'organisation. D'ailleurs, la nouvelle assemblée générale ne se réunit plus qu'une fois tous les deux ans au lieu d'une fois auparavant (Article 11, al. / de la Convention). (484) contrairement au texte constitutif de la (CAAC) qui stipulait expressément dans son qui définissait les modalités de article I, aI. 2 qu'un accord spécial le liait à la Ligue arabe et collaboration entre les deux institutions, les statuts de l'(OAAC) ne contiennent pas de dispositions de ce genre, tout au plus est-il fait référence en préambule à l'article 2, al. 2 de la Charte de la Ligue arabe. - 169

Il reste à espérer que la période transitoire (485) nécessaire à l'installation de 1(OAAC) soit la plus courte possible afin que puisse être poursuivi avec sérieux l'engagement de tous les membres pour le développement du transport aérien arabe. attente de la réactivation de la coopération inter-étatique arabe au Dans lt sens large (486), c'est vraisemblablement au niveau des ensembles sous-régionaux arabes que des opérations collectives en matière aéronautique pourraient être entreprises et servir par la suite de modèleet de supportspour l'élargissement de ces expériences à l'ensemble des Etats membres de la Ligue arabe.

MACHREX. II - AU NIVEAU DES PAYS DU MAGHRER ET DU Le monde arabe a traditionnellement été distingué à travers deux grandes Maghreb qui zones très différentes que sont dune part l'Occident arabe, le le Maroc, regroupe cinq Etats d'Afrique du Nord que sont la Mauritaflie et d'autre part le Moyen-orient arabe qui l'Algérie, la Tunisie et la Libye, comprend les quinze autre pays arabes dont trois qui sont dans la périphéile (487) Djibouti) sub-saharienne d'Afrique de l'Est (Soudan, Somalie et ne met plus en jeu le - Même la procédure de règlement des différends (article 27) Forganisation (négociations à (CES/LEA) puisque les compétences sont purement internes à entremise du secrétaire général. Après un délai de 60 jOurs sans résultats l'amiable, pUIS fructueux, le différend est soumis au Conseil exécutif. Si par la suite aucune solution n'est obtenue l'assemblée générale est saisie de l'affaire en session ordinaire ou extraordinaire Enfin, si le litige persiste, le dossier est présenté à un «ibunal arbitral ad-hoc ou à la Cour de Justice l'article 27, al. I à 5 de Arabe (après sa création) et dont les jugements sont obligatoires. Cf. la Convention. Dès l'entrée en vigueur de la convention ponant (485) Cf, supra, note (473), p. /66. création de l'(OAAC), c'est à dire trente jours après le dépôt des instrument de ratification par Le secrétaire général provisoire de l'organisation devrait un quatrième pays (article 29, al. 3). préparer la réunion de la première assemblée générale, ainsi que les budgets et programmes prévisionnels de l'organisation, (art 33 dispos itiors transitoires). Cf. la thèse de A. El Moutaouakil, Les entreprises arabes communes. op. cit., (486) Les facteurs endogènes du blocage particulièrement les paragraphes qu'il a consacré sur ... à l'intégration économique arabe, - les divergences politico - idéologiques et ta faiblesse de 79 - 104. l'appareil institutionnel, pp. S. (487) Cf. l'intéressante distinction entre ces deux zones géographiques effectuée par 13 - 25. En septembre i993, les 11es Commores sont Amin, La Nation arabe, op. cit., pp. devenues le 2Ième Etat membre de la Ligue Arabe. 170

Les deux expériences d'intégrations sous-régionales se sont nettement (488), et distinguées par le contenu que leurs promoteurs ont voulu leur donner le secteur aéronautique est certainement un bon exemple pour illustrer les efforts des uns et des autres, mais aussi pour en montrer les avantages et les limites.

A - Au Magbreb Sur le plan de l'aéronautique civile, les cinq pays du maghreb constituent une entité régionale qui dispose d'importants atouts, notamment en matière d'infrastructures aéronautiques de niveau international situées dans les (489), ainsi que de compagnies aériennes de principales villes maghrébines (490) dont une premier plan qui totalisent une flotte de près de 132 avions (491)• grande majorité est composée de modèles récents L'ensemble des réalisations précitées ont été accomplies suivant des stratégies de développement du secteur de l'aviation civile strictement nationales, ce qui ne manque pas de laisser apparaître ici et là des investissements en double emploi avec de probables incidences financières particulièrement dommageables. Dans certains cas, la concurrence a été plutôt exacerbée au lieu que fussent recherchés les effets bénéfiques d'une complémentarité qui, à défaut d'exister, pouvait être parfaitement conceptualisée puis matérialisée. Néanmoins, les tentatives de coopération dans le domaine aéronautique ont été nombreuses et elles ont le mérite de se poursuivre ne serait-ce que dans - (492) le cadre bilateral

'Le Maghreb a suivi une approche sectorielle extrêmement prudente, le Machrek a (488) Dimensions et perspectives par contre choisi une méthode globale audacieuse' cf. A. Brahirni, Moutaouakil, Les entreprises communes, ap. du monde arabe, op. cit., p. 96 V. aussi A. El cit., spéc. le paragraphe intitulé 'L'expérience du Maghreb". pp. 51 - 65. (489) L'aéropOrt de Carihage à Tnis, Houari Boumedienne à Aiger, Moham,ned V à villes importantes sont dotées d'aéroports internationaux Casablanca. Au Maroc, neuf parfaitement équipés. (490) Cf. en annexe I, Tab. N°3, pp. 315-3 16. (491) Cf. supra, note (233), p. 97. les pays maghrébins ont conclu entre eux des accords ariens bilatéraux et les (492) Tous compagnies aériennes desservent chacune les capitaies des quatre autre pays (sauf la Libye qui est depuis Avril 1992 soumise à un embargo aérien international). 171

du Ainsi, la première conférence des Ministre de l'économie de l'Algérie, qui s'était tenue à Tunis en Octobre 1964, Maroc, de la Libye et de la Tunisie avait abouti à la création du Comité Permanent Consultatif Maghrébin (CPCM) qui était alors chargé d'organiser des négociations secteur par secteur, dont celui (493) des transports Des commissions spécialisées ont été constituées dont celle des transports qui coordonnait les activités de quatre comités de transport dans les domaines aérien, maritime, routier et ferroviaire. C'est la Commission Maghrébine des Transports (CMT) qui a obtenu les réalisations les plus probantes quoiqu'elles aient été bien rares. Il faut ainsi noter à l'actif du comité des transports aérien, d'avoir favorisé la constitution de la par laquelle les trois pays ont célèbre TlTransversale Casa - Alger - Tunis" échangé mutuellement les principales libertés de l'air commerciale (troisième et quatrième libertés de l'air) pour que les trois compagnies nationales puissent (494)• exploiter en commun cette ligne Par ailleurs, le projet pour la création d'une compagnie aérienne l'attention des observateurs commune "Air Maghreb" avait beaucoup retenu avaient une politique de puisqu'au moins deux pays, le Maroc et la Tunisie, développement des lignes aériennes identique car tournée vers le marché (495), ce qui donnait de grandes chances de réussite à cette touristique européen (496) idee, mais en vain

. la coordination et l'harmonisation des (493) 11 s'agissait de rechercher les moyens pour politiques dans les secteurs de lindiatrie, des mines, de (énergie des transports et des le texte du protocole d'accord signé par les quatre parties télécommunicatiOfls". Cf. contractantes, in Annuaire de l'Afrique du Nord, 1964, pp. 663 - 664. Dimensions erperspectiveS du monde arabe, op. cil., p. 160. Les trois (494) Cf. A. Brahimi, décidé de concentrer le gros entretien des aéronefs Alger et de pays avaient en outre regrouper des représentations commerciales". (495) Cf. supra, note (114), p. 63 et note (135), p. 69. Les entreprises arabes communes, op. cit., en particulier les (496) Cf. A. BI Moutaouakil paragraphes intitulés ' .. L'écroulement des institutions magkrét'incs - la fuite vers une approche politico-idéologique de l'intégration" pp. 62 - 65. 172

A la faveur de la réunification maghrébine concrétisée par la signature par les cinq chefs dEtats des pays du Traité de Marrakech du 17 Février 1989 maghrébins, ponant constitution de l'Union du Maghreb Arabe (UMA), de Ainsi, nouveaux-anciens projets ont été relancés, dont celui d'Air Maghreb". et sur c'est dans un cadre juridique nouveau qu'a été créée en Mai 1989 à Tripoli proposition du conseil des Ministres maghrébins du transport (497), une Commission de l'Aviation Civile Maghrébine (CACM) qui s'est depuis réunie à de nombreuses reprises pour la mise en oeuvre effective d'une coopération aéronautique inta-maghrébine (498)•

Conseil Présidentiel qui est (497) Les structures organiques de l'(UMA) sont composées du l'instance supprême, (la Présidence est assurée dune manière tournante, tous les six mois), le qui assiste aux sessions du Conseil Présidentiel et Conseil des Ministres des affaires étrangères qui assure le suivi des travaux des commissions ministérielles spécialisées qui sont au nombre de quatre (la commission de la sécurité alimentaire - la commission de l'économie et des finances - la commission de l'infrastructure et la commission des ressources humaines). est celle qui supervise notamment les travaux du La commission de l'infrastructure son tour, plusieurs du transport qui a constitué, à Conseil des Ministres maghrébins d'une lune est spécialisée dans l'aviation civile maghrébine. commissions dont le siège est à Les autres organes importants de FUMA sont le Secrétariat général été amendé par décision du Conseil présidentiel et qui l'article 11 du Traité a Rabat depuis que Conseil a institué un secrétariat général permanent dirigé par une personnalité tunisienne. Le est l'équivalent d'un parlement maghrébin dans lequel siègent des consultatif qui siège à A 1gev Instance judiciaire non encore institutions législatives de chaque Etat membre. Il y a enfin une créée qui devrait comprendre deux magistrats (qui ont été déjà désignés) de chaque Etat membre, eue statuerait sur les différends pouvant naître de l'application ou de l'interprétation du Traité et des accords entre les Etats membres. Ses décisions seront exécutoires et définitives. Sahara et du Maghreb 17 Cf. le texte du Traité en dix neuf articles, (en arabe), Le Matin du février 1992, p. 8. (498) La (CACM) était très active pendant les deux première années qui ont suivi la et le dernier bilan disponible sur ses activités est inscrit conclusion du Traité de Marrakech lUMA, Département de la dans un procès-verbal disponible auprès du Secrétariat général de sécurité alimentaire et de l'infrastructure à Rabat Il a été relevé que seulement cinq sessions ont été tenues par la commission de l'infrastructure et par le Conseil des Ministres de transports maghrébins la dernière ayant eu lieu à Rabat les 12 - 13 Novembre 1991. Ce document retrace les différentes étapes accomplies et les situations actuelles anttées la constitution d'un pour différents projets que sont respectivement la création d'Air Maghreb, espace aérien maghrébin pour la navigation aérienne, la libéralisation des échanges de droits de trafic, la coopération intercompagnies aériennes, la politique commune des transports aériens, la double création d'une union des aéroports maghrébins et d'une commission météorologique maghrébine la réduction des tarifs postaux aériens et la prise de position commune lors des négociations dans les grandes organisations internationales de transport aérien. 173

Il est vrai que le contenu des rapports et des études qui ont été présentés aux différentes sessions du Conseil ministériel maghrébin des transports était relativement étayé par quelques analyses de fond, mais il y avait aussi des projets portant sur l'institution d'une politique maghrébine du transport aérien, la libéralisation des droits de trafic intrarégionaux et l'établissement de la complémentarité entre les compagnies aériennes maghrébines. Ces derniers ont été renvoyés de session en session pour des raisons bien comprises, liées à leur surdimensionnement (499) tant du point de vue opérationnel que politique. est sans doute le symbole, non La reprise du projet "Air Maghreb" (500) seulement d'une coopération avancée dans le domaine aéronautique, mais surtout (501) dans le domaine politique au sens générai

(499) L'élaboration d'une stratégie de développement régional intégré suppose certainement l'élaboration de cadres de travail et de programmes de contenu très vaste qui doivent eue accomplis de manière progressive d'abord par les petits projets les plus faisables pour les compléter au fur et à mesure et les consolider avec d'autres réalisations connexes. jusqu'au point où il devient possible d'avoir une vision concrète d'une réalisation d'ensemble du programme initial et qui est toujours susceptible de perfectionnement. De plus et à notre sens, les trois programmes communs que nous avons évoqué se recoupent immanquablement. ils ne favorisent pas une bonne compréhension des problèmes pour les hautes instances qui ont le pouvoir de décider. Par conséquent il nous semble qu'une fois les principaux programmes de travail élaborés dune manière simple mais uts détaillées pour que soient bien compris les objectifs ultimes des partenaires. il s'agit faire un choix sur les différents éléments de chaque projet à exécuter, puis il faut organiser ces sous-projets par ordre de difficulté de réalisation croissante, les premiers succès obtenus ne pouvant qu'insuffler plus de conviction et de volonté pour progresser vers l'objectif final. Pour plus détails sur les solutions à préconiser, cf. infra, 203 - 209. pp. sept. - oct. 1990, pp. (500) Cf. African Airlines, " Five airlines ta form Air Maghreb". 16 - 18. Cet article a noté l'intérêt particulier que suscite ce projet auprès des instances de la Commission Economique des Nations-Unies pour lAfrique (CEA/ONU) qui avait d'ailleurs préconisé de type de coopération inter-compagnies aériennes lors de la Conférence de yamoussoukro. Cf. supra, note (97), p. 56. Par ailleurs, l'auteur de cet tticle précité a relevé un certain nombre de difficultés (intéressantes à retenir) qui se posent pour le projet 'Air Maghreb'. (501) D'après P. Vellas, 'le consortium SAS a disposé d'un fonds juridique commun, d'abord un accord constitutif du consortizun par lequel a été déterminée la personnalité juridique de la compagnie sous un statut international. Par ailleurs, les membres du consortium engageaient solidairement leur responsabilité envers les tiers ainsi que pou' toutes les obligations contractées par le consortium. Le trafic était réparti entre les trois pays par des accords aériens que chaque gouvernement négociait avec les pays tiers en étroite collaboration avec les deux autres partenaires. 114

La formule de création pouvait être très variée suivant que l'on souhaitait créer une compagnie aérienne multinationale de transport de passagers et de fret frappée d'un seul et même logo qui desservirait un réseau de lignes internationales commun aux cinq pays, ou constituer une flotille commune d'avions distincte des aéronefs des pays membres qui exploiterait, selon les mêmes modalités que précédemment, certaines lignes internationales devenues rentables sous ces conditions, sinon les lignes intérieures intra-maghrébines.

C'est cette dernière formule qui semble avoir été adoptée puisqutune en Mai étude de faisabilité économique sur ce projet a été réalisée par la RAM 1990 (502)

Ce travail devait être complété par d'autres études qui auraient eu à évaluer les avantages d'une coordination ou d'une unification du maximum de

• - Ensuite, le 12 février 1953. une série d'accords complémentaires ont été conclus entre les trois pays et entre les trois Administrations de l'aéronautique. sur la coopération dans le domaine de l'aviation civile. Un troisième accord du 10 Aoat 1959 révisé par celui du 19 Juin 1963 portait sur la garantie financière que les gouvernements s'engageaient à apporter à toutes les opérations réalisées par le groupement. Ainsi, ce dispositif juridique complet, adapté à la réalisation et à la poursuite du projet commun, est l'expression d'une solidarité par similitude réelle qui se trouve d'ailleurs au niveau du Conseil Nordique de coopération économique et sociale". Cours de DEA, Droit de la (cours non coopération internationale, année universitaire 1981 - 1982, U.S.S. deToulouse The Lait' of international air transport, op. cit.. pp. repmgraptiié) V. aussi B. Cheng, 271 - 276, où l'auteur retrace avec détail l'historique complet de la création du consortium avec également les nombreuses difficultés tant politiques que juridique que les partenaires ont dû su imonte r. SAS est incontestablement aujourd'hui le porte-drapeau des pays scandinaves dans tous ne font pas partie du consortium et elles ont les pays du monde. NB La Finlande et lislande leurs propres compagnies aériennes. Islandair et Finnair. (502) L'étude a porté uniquement sur le réseau intra-maghrébin dont les lignes devaient être exploitées par une compagnie commune, Air Maghreb. La simulation a porté sur deux possibilités d'exploitation d'une flotte d'avions, l'une concernait cinq 8.737-200 et un F28, ce sont des appareils de l'autre s'appliquait deux 727-200, un 737-200 et un F28. P/8 première génération qui font encore partie de la flotte de quatre compagnies aériennes maghrébines, sauf Air Mauritanie qui possède deux F28 Ces appareils sont peut être déjà amortis et probablement en voie d'être renouvellés. Chaque configuration de flotte a donné après la déduction des coûts d'exploitation (Loyer des avions, salaire du personnel naviguant, kérosène, frais d'entretien et maintenance, frais d'aéroports, Assurance, réservations, handling. catering...), des recettes d'activité (recettes nettes passagers, fret, poste...) et des résultats financiers intéressants qui méritent d'être plus approfondis. 115

services ou produits qui entrent dans la détermination des coûts d'exploitation les plus onéreux des compagnies aériennes, tels la maintenance des appareils, la formation du personnel naviguant, l'assurance, etc. Naturellement, l'activité de la compagnie commune devait dépendre de la politique commerciale, notamment en matière tarifaire, qui devait être modulée en fonction des caractéristiques de la demande des usagers maghrébins. valable, L'approche méthodologique de la partie marocaine est certes le public conçoit d'une compagnie mais elle est très en deçà de ce que puisque le multinationale. Une impression négative se dégage de cette étude citoyen maghrébin semble être considéré comme un consommateur de seconde Maghreb que zone qui ne pourrait effectuer ses déplac ements à l'intérieur du dans des appareils déclassés 503 .

La mise en veilleuse des réunions périodique du Conseil Présidentiel de FUMA depuis 1992 n'empêchent d'ailleurs pas les bonnes volontés de s'activer et un certain nombre d'organismes communs qui ont pu être constitués à la faveur des travaux de la (CACM), poursuivent la réalisation des objectifs qui leurs étaient assignés.

sont considérés par les milieux spécialisés (503) Actuellement le MaTOC et la Tunisie c'est à dire des pays où l'investissement étranger occidentaux cornue des 'emerging markets", est fortement encouragé par ces m8mes milieux, en considération des progits considérables obtenus par ces pays dans les domaines économique et financier. Ce seront bientôt les la 'Nouveaux Pays Industrialisés du monde occidental (cf. supra. note 330, p. 125). L'Algérie. Libye et la Mauritanie doivent encore pendant une certaine période, et chacun en fonction de ses probltmes spécifiques bien connus, faire des efforts supplémentaires pour rejoindre le mouvement entamé par leurs deux voisins et constituer ainsi un ensemble puissant de développement et de pmgrès. Les ressources humaines qui sont l'élément fondamental de tout développement existent dans les cinq pays maghrébins, et depuis leur indépendance, une classe d'entrepreneurs, d'hommes d'affaires et de personnalités du monde de la culture et des sciences s'est constituée. C'est elle qui sera à la base du rapprochement des potentialités maghrébines et de la constitution dun tissu d'entreprises communes dans toutes les disciplines. Il ne s'agit pas d'attendre lan 2010 pour que soit ouverte l'autoroute maghrébine ou le "TOV" maghTbin, seul lavion est le vecteur qui peut répondre aujourd'hui à la demande de transport et à celle de demain qui exige confort sécurité et rapidité. 176

C'est le cas particulièrement de l'Union des Aéroports Maghrébins qui a mis en oeuvre un certain nombre de programmes communs auxquels ont adhéré l'ensemble des pays membres (504), du Centre de Météorologie Aérienne Maghrébin qui s'est réuni à plusieurs reprises pour coordonner ses interventions lors des conférences régionales ou mondiales qui concernent la météoroiogiJ505 , ou du groupe de travail sur la navigation aérienne qui s'active à la préparation d'un service régional de navigation aérienne

Ainsi, quels que soient les avatars actuels de la coopération aéronautique maghrébine en particulier (507), la dynamique n'est pas rompue et elle a aussi pour support non négligeable, les expériences de coopération réussies dans la région voisine du Moyen-orient et des pays du Golfe.

(504) "L'Union des Aéroports Maghrébins s'était fixée comme premiers objectifs d'élaborer des programmes de formation communs pour le personnel qualifié des aéroports et d'aménager des "facilitations" en faveur des passagers détenteurs de passeport maghrébins. En effet, deux stages de formation, pour cadres moyens, puis pour cadres supérieurs des différents aéroports maghrébins ont été animés à l'institut de Foimation en Gestion et Exploitation Aéroportuaire le dernier a été élaboré avec la collaboradon d'un institut canadien (iFGEA) de Casablanca, V, une spécialisé dans ce type de formation. Par ailleurs, à l'arrivée dans l'aéroport Moharnmed rangée spéciale pour maghrébins a été prévue pour le contrôle des documents de voyage, ce qui a pour conséquence de réduire les délais d'attente et de conforter l'idée d'appartenance à une même communauté. (505) il s'agissait de préparer la réunion de l'"AssociaUon Régionale Africaine de () en Novembre 1990 puis la conférence Météorologie" qui s'est tenue à en internationale de l'organisation Mondiale de la Météorologie 4U1 devait se tenir à Genève Juin 1991. (506) Ces services sont d'une première importance pour la sécurité de la navigation aérienne et ils sont par ailleurs très coûteux puisqu'ils exigent des équipements de technologie très avancée et un personnel très qualifié. Les services régionaux les plus connus sont ceux de francophone, 1ASECNA. l'Europe occidentale tel Eurocontrôle et de la France avec l'Afrique Cependant ces regroupements sont peu nombreux et P. Vellas avait critiqué ce manque de coopération en affirmant que '.. les Etats préfèrent subordonner la sécurité des transports aériens à leur souveraineté plutôt que d'accepter un système intégré dont ils seraient membres. Cours de DEA, Droit de la coopération internationale, op. cit. d'un célèbre économiste marocain (507) La lecture d'une intéressante étude sur le Maghreb est toujours d'une étonnante actualité aujourd'hui. L'auteur avait d'abord mis en valeur les "le bilan et le blocage du particularités peu adaptables des économies maghrébines ainsi que 'dynamisme des processus d'intégration maghrébine' pour terminer avec une mise à plat du une utopie toujours politiques économiques maghrébines". Cf. F. Oualalou. Le Maghreb, possible, Publication du B.E.S.M. Rabat, 1977, 32 pages. 177

B - Au Machrek 11 n'y a pas à vraiment dire de programmes de coopération aéronautique tout au plus quelques occasionnelles opérations conjointes du Machrek, communes ont pu être réalisées en ce domaine entre trois ou quatre pays et qui ont marqué de leur incontestablement, ce sont les pays du Golfe arabique empreinte la renaissance du transport aérien international dans cette région. entre six Etats En effet, le K) Mars 1981 était signé à Mascate (Oman) (508), pacte de sécurité et une future zone d'intégration du Golfe un économique (509) sous la dénomination de Conseil de Coopération du Golfe

(CCG) (510) Cependant, si en matière d'infrastructures de transport en particulier, de grands projets ont été réalisés indépendamment d'une action concertée (511), c'est de Koweit, de (508) 11 s'agit de l'Arabie Saoudite, de Bahrein, des Ernirats Arabes Unis, Oman et de Qatar. (509) Cc sont les considérations de sécurité régionale qui ont sans doute poussé à la création de conseils arabes régionaux dans les régions du Golfe et du Moyen-orient puisque les ont tour à tour éveillé les craintes puissances révolutionnaires des deux régions l'iran et l'irak, de déstabilisation des monarchies du Golfe. (tel qu'il a été défini dans Par ailleurs, l'inertie du "Pacte arabe de défense mutuelle, face aux multiples conflits régionaux que les articles 5 et 6 de la Charte de la Ligue Arabe), la région a connu au cours de ces dernières décennies, a beaucoup contribué à la formation du (CCG) et de son alter ego, le Conseil de Coopération Arabe (CCA) qui a regroupé pendant une courte période l'Egypte à la Jordanie, l'irak et la Syrie. Du point de vue économique, les six pays du (CCG) ont plusieurs points en commun comme les très importantes ressources en hydrocaitures une très faible population totale d'environ dix sept millions d'habitants dont seulement les deux tiers sont des nationaux et des systèmes institutionnels dans lesquels prédominent quelques familles régnantes. ii1 l'article ".. mettre en oeuvre une coordination, une 4, al. I de l'accord constitutif' du (CCG) prévoit-il de intégration et une interconnection entre les Etats membres, dans tous les domaines pour droit des sociétés aboutir à une unité économique". Sur le (CGC), cf notamment 3F. Rycx, inter-arabes conjointes, édit. Publisud, Paris, 1991, pp. 40 - 41. (510) L'instance la plus haute du (CCO) est le Conseil Suprême qui réunit tous les chefs dEtats une fois par an et qui déterminent les principaux objectifs de l'organisation. Le second organe est le Conseil des Ministres des affaires étrangères qui met en exécution les décisions politiques du Conseil Suprême, puis il y a le Secrétariat général du (CCG) qui est installé à Riyadh (Arabie Saoudite) et qui veille au suivi de la réalisation des différents projets de coopération de la communauté. Rycx, ibid., pp. 41 - 42. de réaliser de grands travaux dans les (511) La manne pétrolière a permis aux pays du Golfe domaines de la communication par la construction d'autoroutes, de grands ponts au dessus de la de ports mer comme celui qui relie désormais Bahrein à Dhahran en Arabie Saoudite, maritimes et d'aéroports internationaux de dimension internationale, de systèmes de . - 178

qui attire l'attention puisqu'elle fait preuve la compagnie multinationale Guif Air avec une remarquable constance, d'un dynamisme à toute épreuve et d'une volonté affichée de se démarquer dans la scène. aéronautique régionale et (512) mondiale

Alors que Guif Air était déjà en activité avant que les quatre pays (513) aient acquis qui détiennent conjointement des parts de son capital social nt leur indépendance, elle fut définitivement prise en main par ces derniers en

1974(514). Ainsi, grâce aux énormes excédents financiers obtenus par ces pays 515 , accompagnés par l'accroissement continu de la demande de tansport l'entreprise a pu lancer un vaste aérien - de et vers - la région du Golfe, programme de développement de son réseau de lignes internationales (516)

avec une flotte d'avions en renouvellement rapidJ517 . Dossier sur les pays du Conseil - télécommunications très perfectionnés etc. Cf. le MOC!. 20 - 39. de Coopération des Etats Arabes du Golfe", N°823, 4 Juillet /988, pp. l'ensemble des données statistiques qui Cf. en annexe I, rab. 1, 2 et 3, pp. 31)-3/6, (512) parmi ses homologues arabes V. également M. retracent la position de choix de Guif Air Bomemann,'Le Moyen Orient, Carrefour des grandes lignes mondiales et foyer naissant d'une p. 72. coopération laborieuse". But. (TA, N°31, 21 Sept. 198) et supra, note d'abord plus récemment, ayant déjà constitué leurs (513) L'Arabie Saoudite et le Koweit propres compagnies aériennes, ce sont les quatre autres pays membres du (CCC) qui ont pris BOAC. NB des participations dans la compagnie alors détenue par le transporteur britannique n'était pas encore constituée et ce M A l'époque, la Fédération des Ernirats Arabes Unis Gui! Air. Cf. MG. lEmirat dAhu Ohabi qui entreprit d'abord d'entrer dans le capital de p. 482. Folliot, Les relations aériennes internationales, op. cit., BOAC avait cédé ses dernières part de l'entreprise aux quatre gouvernements qui se (514) La Folliot, ibid., pp. sont ensuite partagés à part égale l'acquisition du capital social de Gulf Air. 482 - 483. contrôlent 45 pour cent du pétrole brut dans le monde avec (515) Les pays arabes du Golfe des réserves évaluées à 460 milliards de barils et ils produisent quotidiennement 13 millions de barils jour, soit 20% des livraisons mondiales. Ils ont également de très importantes réserves de gaz naturel (17.000 milliards de mètres cubes), d'après I' "AH", "Guif states urgent (o En vérité, Bahrein et Ornan tirent leurs nationalise oil", in l'Opinion. 29 Aoat /993, p. 7 principaux revenus des services financiers internationaux et de la pétrochimie pour le MOCI. N° 823. op. cit., pp. premier et de l'agriculture pour le second. Cf. le 27 - 29 et 35 - 38. dessert un réseau de 46 destinationS internationales, en particulier vers l'Asie (516) GuI! Air Par ailleurs, la compagnie a inauguré en Juillet 1993 une nouvelle du Sud-Est et l'Atjstralie. Abu DM51 à Casablanca pour encourager, d'après les responsables de cette ligne qui relie A cet effet , une agence de compagnie, le tourisme entre le Maroc et les pays du Golfe. voyage (Imperial Guif travel) a été inaugurée à Casablanca. (517) Cf. en annexesi, Tab. N°3, pp. 3)5-316. 179

Sa réussite actuelle exprime aussi le résultat de l'esprit de coopération qui anime les quatre partenaires qui ont réussi à contourner les difficultés juridiques qui ne manquent pas d'être soulevées pour ce type de projet, (518) notamment enqui concerne le régime juridique de l'entreprise commune ou lorsqu'il s'agit de négocier les droits de trafic avec les pays tiers (519)• (520) Par contre, la concurrence de Emirates jette un trouble sur cette belle harmonie et l'ensemble actuel pourrait éclater en cas de retournement de conjoncture ou de litige grave ente les partenaires (521)

(518) Malgré une nombreuse correspondance que nous avions adressé aux différentes administrations de l'aviation civile des Emirats Arabes Unis et d'Oman ainsi quau siège social de Gulf Air à Bahrein, nous n'avons malheureusement pas pu obtenir le texte de l'accord de base qui lie les quatre Etats concernant la compagnie multinationale Gulf Air, Il s'agit sans doute d'un excès de confidentialisme ou dune déperdition de l'information au niveau du destinataire final de la correspondance ou au niveau de l'institution eue même. D'une manière générale et il faut le déplorer, aucune Administration ni institution publique arabe intervenant dans le domaine des transports aériens na pu répondre, ne serait-ce que par la négative, aux différentes et multiples missives (soignées au mieux) que nous leurs avions adressées. L'affabilité de l'homme arabe est bien connue et les informations demandées auraient certainement pu être obtenues par le contact personnel qui est l'élément culturel clé de cette question. Toujours est-il que les exigences du monde moderne poussent à octroyer à l'information une place de choix dans toutes les activités des Administrations ou des entreprises privées, d'où la nécessité de créer ou d'étoffer les services des relations publiques de ces Institutions qui devraient être dirigés par des hommes de la communication. (519) Les textes constitutifs du consortium SAS ou de la compagnie multinationale Air Afrique, ainsi que les accords interdtatiques complémentaires sont du domaine publique. Leur analyse permet d'évaluer le degré de cohésion des différents partenaires pour l'exploitation de l'entreprise commune, comme par exemple la répartition des compétences au sein des différents organes de direction ou de connaître le statut juridique de l'entreprise qui peut Ctre de la nationalité du pays du siège ou même international. Les clauses de réglement des différends sont aussi très significatives de l'état de confiance muwel qui prévaut entre les participants au projet commun notamment. D'après MG. Folliot, Les relations aériennes internationales, op. cii., p. 483, '. chaque Etat reste souverain, lors de négociations de ses droits de trafic'. Ceci n'est pas une nouveauté puisque les pays autour desquels ont été constituées SAS ou Air Afrique ont chacun maintenus leur entière compétence pour négocier individuellement les accords aériens avec les pays tiers. La différence doit résider là aussi dans le degré de coordination entre les partenaires sur l'établissement de ce réseau d'accords bilatéraux. (520) Cf. supra, note (154), p. 74 et note (232), p. 96 V. aussi N. Taneja, The international airline industry, op. cil., pp. 88 - 89. (521) " - Sur le plan économique, la croissance de Guif Air ne se heurtera à aucun obstacle sérieux tant que le trafic régional continuera de croître, c'est à dire tant que la région . . - 180

Ainsi, les orientations générales des politiques aériennes de la majorité des gouvernements arabes sont, à travers les quelques exemples présentés précédemment, empreintes d'un protectionnisme coriace qui tarde à être levé m8me aux niveaux sous-régionaux arabes, alors que les éléments qui militent avec force en faveur d'une étroite coordination des politiques aériennes arabes et de leur libéralisation progressive sont actuels et concrets. Il faudrait pour cela, comme le souligne le Doyen Georges Vedel, 'Une volonté polïtique,..-des facteurs d'intégration agissants,..- et le puissant instrument que sont le droit et le juge" (522) A ces éléments devraient être (523) associés les échelons inférieurs et la base (524),

Aussi, les opérateurs du transport aérien que sont principalement les compagnies aériennes, ont un rôle déterminant dans la mise en mouvement du processus dtunification des énergies au niveau régional, avec la responsabilité de l'entretenir et de le développer.

• - suscitera de l'intérêt sur le plan international et aura les moyens de maintenir cet intérêt à un niveau élevé. Cf. MG. Folliot, Les relations aériennes internationales, op. ci:. p. 483. (522) G. Vedel, Communication sur le thème 'volonté politique et facteurs objectifs dans l'élaboration des traités européens de 1957, aux travaux de la session des 11 et 12 et décembre 1989 de l'Académie du Royaume ,ttt Maroc, tenue à Madrid sur le sujet 'Des similitudes indispensables entre pays voulant fonder des ensembles régionaux". Panie in publication de l"ARM", collection sessions, 1990. pp. 73 - 82 V. aussi sur les moyens d'intégration du transport aérien communautaire, E. Estiennes, L'application des règles générales du Traité de Rome au transport aérien, op. eU., pp. 442 - 474. (523) G. Vedel. Ibid.. ..La volonté politique doit circuler de haut en bas de l'appareil de négociation car, s'il n'en était pas ainsi, il y aurait aux échelons techniques trop d'occasion de retards sinon de sabotage", p. 79. (524) Une unification des politiques exige inéluctablement un processus de démocratisation par lequel les grands choix scratgiques des Etats deviennent l'expression directe de la volonté du citoyen. 181

PARAGRAPHE 2

LA COOPERATION ENTRE COMPAGNIES AERIENNES

La coopération inter-compagnies aériennes est le prolongement naturel de (525) la coopération intergouvernementale et elle en est d'autant plus inspirée lorsque ces entreprises sont sous l'emprise des pouvoirs publics 526)•

Toutefois, en ce qui concerne le monde arabe en particulier, il y a incontestablement une dynamique qui est propre aux compagnies aériennes qui se meuvent dans un environnement international concurrentiel et elle apparaît concrètement, autant dans le cadre institutionnel qui regroupe les intérêts communs de la corporation des transporteurs aériens, qu'au niveau des relations de coopération bilatérale ou multilatérale qui animent traditionnellement les activités de cette dernière.

A - la coopération dans le cadre institutionnel

Jusqu'aujourdhui, il existe dans l'ensemble des pays arabes un seul (527), groupement professionnel de transporteurs l'Arab Air Carrier Organization (528) . (AACO) qui a ete fonde a la meme époque que le Conseil Arabe de (529) I Aviation civile en 1965

(525) Cf. supra, note (183), p. 82. (526) Cf. en annexes Ï, Ta!,. N°2, pp. 313-314, colonne 'Observations". (527) Les groupements ou associations professionnelles qui regroupent des membres de plusieurs nationalités sont identifiés par le sigle Organisation Non Gouvernementales (ONG). Elles sont aujourd'hui très nombreuses et elles sont spécialisées dans différentes domaines d'activité sociales, humanitaires, scientifiques, etc. (528) Ou en français "Organisation des transporteurs aériens arabes". (529) 1'(A4CQ) a été créte au Caire le 25 Août 1965, soit six mois aprs la constitution de la (CAAC), sur proposition de la commission des transports de la Ligue des Etats Arabes et après accord final du (CES/LEA) du S Féviier 1965, approuve par le conseil de la Ligue Arabe le li Mars 1965. Cf. Vingt cinq ans d'activités, 1990, 30 pages (en arabe). 182

L'organisation, dont le siège actuel est de nouveau Beyrouth (530) . (Liban) , beneficie certainement du double avantage d etre 1 unique représentante des compagnies arabes sur la scène régionale et intemationale(53U, mais aussi de celui d'avoir pour membres actifs des compagnies aériennes qui ont malgré tout connu un essor remarquable de leurs acdvités au cours des deux dernières décennies (532), (533), Ainsi, 1'(AACO) a pu réaliser à travers ses organes constitués un (534) certain nombre d'objectifs qui lui ont été assignés par ses membres fondateurs.

A défaut d'être exhaustif et pour éviter toute digression, un certain nombre de projets très intéressants à analyser a été retenu dont celui sur les Systèmes Informatisés de Réservation "SIR" qui a été récemment concrétisé et bien entendu, celui qui porte sur le sujet de la présente étude consacrée à la création d'une société commune de financement des acquisitions d'avions des compagnies aériennes arabes.

(530) Pendant la guerre civile du Liban, le siège de 1'(AACO) avait été provisoirement transféi à Amman (Jorôanie). (531) 11 n'y a pas à notre connaissance d'organisation sous-régionale arabe des transporteurs aériens qui ait été constituée Les relations à ces niveaux doivent s'effectuer dans le cadre des organismes inter-gouvernementaux déjà existants tels l'(UMA) ou le (CCO). Elles uvent également s'établir dune manière infomiel]e. L'(AACO) ne doit pas être confondue le bureau régional de l'IATA pour le Moyen-Orient qui est installée à Amman. (532) A. Dajani (cf. supra, note 300, p. 116) nous avait déclaré qu'en maLière d'investissements dans les pays arabes, le Lransport aérien arabe vient en deuxième position après le pûmle, avec pits de quarante milliards de dollars engagés pendant les quinze dernières années. (533) LAACO) fonctionne autour de trois organes principaux que sont l'Assemblée générale composée des membres actifs qui ont droit au vote et des membres associés dotés de ce même droit, le Secrétariat général qui est l'organe exécutif de l'Association et les onze commissions spécialisées permanenLes ou ad-hoc qui sont chargées de travaux d'éwdes par l'Assemblée générale. Cf. (MCO), Statuts de 1'AACO, édit. Saudia. 19 pages (en arabe). (534) Les principaux objectifs de l'(AACO) sont ".. de Favoriser la coopération entre ses membres dans quatre domaines principaux que sont les affaires commerciales, financières et économiques, les questions techniques, les ressources humaines, la formation, e; l'information (Article 3, al. I du statut de I'AACO), - l'accroissement de la coopération économique et technique entre les entreprises de transport aérien arabe et particulièrement en ce qui concerne la coordination des stratégies d'acquisition d'avions et de leurs composants - 183

L'influence stratégique de disposer ou d'intégrer un réseau international de distribution et de commercialisation des services de transport aérien et de (535), leurs produits annexes n'étant plus à démontrer dix compagnies aériennes (536) arabes ont définitivement adhéré au nouvel organisme privé, lArabi Automation Reservation System "AARS" 537 constitué sous l'égide de l'(AACO).

Ce produit commun a été conçu et réalisé par la société américaine qui (538) exploite le "SIR" Galileo international

• - (article 3, al. 2), - la coopération avec les organisations régionales arabes et internationales spécialisées dans le domaine du transport aérien ou qui sont en relation avec cette activité, telles la ([FA) et les institutions spécialisées qui lui sont rattachées, l'OACI, l'IATA, I'AFRAA, les Associations de transport aérien, de tourisme et des postes arabes et internationales et les Conseils de coopération arabes (articles 3, al. 3), - (unification des politiques des membres lors des conférences internationales du transport aérien et leur défense commune, - Le règlement des problèmes et des litiges entre les membres (art 3, al. 4 et 5), - Des interventions par étapes pour accomplir les objectifs suivants coordonner les activités commerciales entre les membres dans le cadre des droits de trafic élaborés dans les conventions bilatérales ou multilatérales, collaborer pour créer des projets de coopération communs dans les domaines commercial, financier, technique et autres, dans lesquels participeraient l'ensemble ou une partie des membres, - L'encouragement de la création d'unités intégrées entre les membres désireux de s'y impliquer (art. 3, al. 6) et enfin, l'élaboration des études et recherches dans les domaines techniques et commerciaux en faveur de l'Association et de ses membres (article 3, ai. 7) (trj. (535) Cf. supra, pp. 51 - 52. (536) n s'agit d'Egyptair, Emirates, [Cuwait Airways, Libyan Arab Airlines, MEA Royal Jordanian, Saudia, Syrian Arab Airlines et Yemenia (Iraki Airways en redeviendra membre après la levée de l'embargo des Nations-Unis sur l'irak). (537) La préparation du projet qui a abouti à la créadon de I' "AARS' a nécessité 15 réunions d'un comité directeur (steering committee) qui ont eu lieu entre la période du 28 Juin 1990 au 10 Mars 1992. Ds le li Mars 1992, la première réunion du conseil dadministrafion de la société commune a été tenue après que fit élaboré son statut. La société de conseil et ingénierie SH&E a contribué aux travaux du Steering Committee pour finaliser l'étude de faisabilité du projet qui avait nécessité près de 182,000 douars (EU) d'engagemenLs de la part des compagnies arabes intéressées. Par la suite, une convention dc collaboration et dc distibution a été signée entre l"AARS" et le .grand "SIR" américain "Galileo international' qui a été préféré à ses concurrents européen notamment "Amadeus" ou "Sabre" d'American Airlines. Le siôge social de la société commune est situé à Abu Dhabi et l'(AACO) dispose d'un siège au conseil d'administration de la société en tant que membre d'honneur. Cf. AACO, rapport annuel, 25ème session, le Caire 15 - 16 Avril 1992. (538) 'Galileo international" compte parmi ses membres United Airlines et USAir qui en sont tes fondateurs après qu'ils aient fisionné leurs anciens "SIR" Covia et Apollo. British Airways, Swissair, KLM, Alitalia et Air Canada notamment font partie de ce consortium. Le centre infomutique de ce système est situé à Denver (Colorado - EU) et l'ordinateur , . - 184

Ainsi, une grande partie du marché des transports aériens arabes sera couverte par un système de distribution de services individuels ou en groupe très performant et qui a l'avantage d'offrir une ouverture bienvenue sur le marché (540), (541) international à un coût qui semble raisonnable et dune rentabilité (542) probable

En dehors des péripéties qui ont empêché en phase ultime la création de lArab Lease Finance Corporation (ALEC) (543), d'autres projets non moins intéressant ou fait l'objet de nombreuses études élaborées à l'initiative de

- I I(AACO), )els les creations de societes communes en matières de transport de (545) messagerie rapide d'assurance sur les aéronefs ou d'achat conjoint de fuel

• - central peut exécuter 1200 opérations à la seconde pour servir près de 70.000 terminaux, 25.000 agences de voyages et 450 compagnies aériennes répartis dans le monde. Cf. 1. Verchère, "Is CRS bias stiil a cause of concem ? ", Jnterav. Aerosp. Rev. Juillet 1992, p. 44. Le coût des applications informatiques et des services de distribution que doivent régler les deux compagnies aériennes arabes à la société 'Galileo mcl' est de 80 millions de dollars (EU) à répartir sur une durée de cinq années. Par ailleurs, les droits de distribution des services de 1"AARS" devraient être affectés exclusivement en faveur de Galiléo In?!'. Cf. AACO, 25ème session de tAG. Le Caire, 15 - 16 Avril 1992. (539) Trois stations de liaisons de la société "AARS" ont été prévues au Caire, Jeddah et Abu Dhabi. (540) Ainsi, le nouveau système est un véritable système de distribution de voyages informatisé (ou Global Distribution Système GDS). (541) Le coûts de développement de systèmes informatiques et de banques de données sont très élevéspts se sont chiffrés à 1,7 milliards de dollars (EU) pour "Amadetis", I milliard de dollars pour "Sabre et 450 millions de dollars pour Galileo. Ainsi. l'investissement de 80 millions de dollars (EU) des dix compagnies aériennes arabes semble raisonnable. (542) D'après l'étude dc faisabilité de la société 'AARS", le taux de rendement interne de la société aboutirait à réaliser des gains évalués à 160 millions de dollars (EU) après dix années d'exploitation. (543) Cf. sup ra, pp. 116 - 121. (544) "17% du chiffre d'affaire du total du fret réalisé par les compagnies aériennes arabes est dû au transport du courrier rapide, et seulement 10% de ce chiffre d'affaires revient à ces mêmes compagnies, le reste est versé aux intermédiaires que sont les sociétés occidentales DHL, Courrier Express, etc. Cf. AACQ, 25ème session, te Caire, 15 - 16 Avril 1992. (545) Lors de la crise du Golfe, les compagnies aériennes du Moyen-Orient ont dû verser à la compagnie londonnienne LLoyd's., comme ce fut le cas pour MEA (Liban), un million de dollars (EU) mensuels en prime d'assurances. o D'ailleurs, pendant toute la durée de la guerre qui a Ipposé l'Irak à l'iran, les transporteurs internationaux maritimes et aériens de la région ont été pareillement obligés de payer des primes d'assurance très élevées, ce qui a été à l'origine de la création de . . - 185

Par ailleurs, l'(AACO) intervient également sur la scène internationale comme organe qui représente les intérêts de ses membres, notamment vis à vis (547) aux des intentions américaines d'appliquer de nouveau la loi anti-trust compagnies aériennes qui appliquent les procédures tarifaires concertées dans un cadre international comme VIATA ou régional comme I'(AACQ) notamment (548)

Ce foisonnement d'activités du groupement associatif des compagnies aériennes arabes est incontestablement l'expression de leur dynamisme et de leur volonté de coopérer, qui se manifeste pareillement par la réalisation d'opérations conjointes inter-entreprises, en dehors du cadre institutionnel de I'(AACO).

B - La coopération dans le cadre relationnel. (549) La multiplication des 'alliances stratégiques" bilatérales ou multilatérales entre les compagnies aériennes est selon les avis, le signe avant-coureur d'une très large libéralisation des activités de transport aérien international ou elle est déjà la consécration de ce même phénomène qui s'est manifesté dans certaines régions du monde.

• - l'Arab Insurance Group (ARIG), fondée conjointement par les gouvernements des Emirats Arabes Unis, de Libyc et du Koweit, avec un capital autorisé de trois milliards de dollars (EU). Cf. JE Rycx, Droit des sociétés inter-arabes conjointes, op. cit., pp. 268 - 270 V. aussi M. Piuing, "Guif war links arab airlines", Jnterav. aerosp. Rev. Juillet 1991 p. 56. (546) 11 est paradoxal de noter que le prix du Kérosène dans les pays du Moyen-Orient est parmi les plus chers au monde, alors que ces derniers sont les premiers producteurs de pétrole. Cf. C. Kane, "Airline competition is now a luxury in the GuIf', Interav. Aerosp. Rev,, Nov. 1990, p. 958. En fait, les cotations des produits raffinés sont effecwées dans les grandes bourses de matières premières à Chicago, Londres ou Singapour et les stocks internationaux se trouvent dans les grands ports occidentaux, d'où le renchérissement du prix en raison des coûts du transport et de l'assurance pour les pays éloignés de ces centres de distributions. (547) Cf. supra, note (39), p. 27. (548) Dès la création de l'(MCO), une commission tarifaire spéciale a été constituée pour coordonner la politique tarifaire des compagnies aériennes arabes lors des 'conférences de trafic" de l'IATA et pour que l'Association représente activement les intét de ses membres dans les différents comités spécialisés de l'IATA, tels les comité des coûts, des procédures passagers et fret, des agences de voyages passagers, des procédures de réservation, etc. Sur IAACO, cf. O. Levesque, "Aspects, rtsuJcats et perspectives de la coopration entre les compagnies aériennes membres de I'AACO", But. ITA, N°27, 21 Juillet 1975. (549) Cf. supra, pp. 85 - 93. 186

Une troisième voie pourrait être valablement utilisée par les opérateurs de transport aérien qui jouent un rôle d'avant-garde et même précurseur des futurs choix politiques dans le domaine des transports aériens qui ont de fortes chances d'être matérialisés.

Ainsi, ces transporteurs qui interviennent dans le monde concurrentiel ont pour principal objectif d'améliorer la rentabilité de leurs activités en vue d'assurer leur développement sinon leur survie.

De là, tous les efforts qui tendent à l'amélioration de la productivité ont porté sur l'ensemble des centres de coûts d'exploitation de ces compagnies aériennes et ils se traduisent notamment par des accords inter-entreprises appliqués à un type particulier d'opérations ou à un groupe de services.

Dans ce mouvement, les compagnies aériennes arabes ont entrepris de (550), conclure de nombreux accords et le choix de conventions à analyser a été porté sur certains projets communs qui suscitent un intérêt particulier, comme ceux qui ont associé de nombreux opérateurs de pays du Golfe.

C'est donc dans le prolongement des activités de la multinationale Guif Air que les quatre Etats qui y sont associés ont créé l'un des plus importants centres de maintenance d'avions du Moyen-Orient, le Guif Aircraft Maintenance (551) Company "GAMCO", situé à Abu Dhabi (EAU)

(550) L'OACI publie périodiquement dans son bulletin mensuel du mois de Juillet, un résumé des activités de coopération entre compagnies aériennes dans dïffémntes régions du monde. Cf. par exemple Bul. de lOACI de Juillet 1984, "Multiplication des accords intercompagnies par souci d'économie et d'efficacité - certaines compagnies sont même allées jusqu'à fusionner', ou celui de 1989, "La coopération entre les compagnies aériennes à l'ordre du jour - certaines ententes très comptexes sont issues d'associations régionales et certaines regroupent de deux à quatorze compagnies, d'autres sont des initiatives bilatérales résultant d'intérêts communs". (551) En 1979 déjà, les compagnies aériennes Alia (Jordanie), Quif Air, MEA, Kuwait Airways et Saudia avaient en projet de constituer un consortium de maintenance et d'entretien de matériel volant, mais il n'avait pas abouti. Cf. H. Bornemann, "Le Moyen-Orient. carrefour de grandes lignes mondiaies et foyer naissant dune coopération laborieuse. But. ITA. N° 31, 21 Septembre 19S1. Il est à noter que le coOt d'entretien des avions et de leurs moteurs est très onéreux, et à titre d'exemple, une récente étude a montré que les quinze compagnies africaines membres de l'African Airline Association, dépensent 15% de leurs revenus annuels, soit 15 millions de dollars (EU) pour la maintenance de leurs appareils. Cf. ATW, Novembre 1992, p. 113. . - 187

Sur une base plus élargie qui incluait la région Sud-Est de l'Arabie Saoudite, Dhahran en particulier, un groupement technique a été constitué en Avril 1978, le Gulf Airport Services Association "GASA" dans lequel siègent les représentants des principaux aéroports de la région. Le but de l'association est notamment d'aider ses membres à améliorer les procédures standard en matière de contrôle électronique des Départs d'avions et de veiller à la bonne exécution des accords de handiing (services au sol offerts aux compagnies aériennes) conclus entre les différents membres 552)•

La création de ce type d'organisme associatif peut sembler à première vue peu ambitieux mais si le mouvement de trafic aérien dans la région du Golfe 553 continue à se développer au rythme actuel, les problèmes de la congestion des aéroports et des espaces aériens de la région pourraient devenir aussi sérieux que ceux que sont vécus par les transporteurs des pays (554) européens

Sur le plan de la formation des hommes, et en collaboration avec les experts de l'OACI et du Programme des Nations-Unies pour le Développement (PNUD), le Civil Aviation College - Guif States a été établi en 1975 à Doha (Qatar). Les programmes d'enseignement technique dans différentes disciplines de l'aviation civile (la météorologie aéronautique, l'avionnique, les techniques de - A son niveau, le GAMCO dispose des moyens techniques et humains pour Maliser tous les niveaux d'entretien (A, B, C et D checks) d'avions, après qu'il ait obtenu les certificats d'agrément des autorités américaines 'FAA' et britanniques "CAA, ce qui lui permet de fournir ses services à toutes les compagnies aériennes régionales ou internationales qui enuetiennent leurs appareils sous les normes des deux organismes précités, pour ainsi dire la plus grande majorité des transporteurs. (552) Sur le "GASA", cf. Bardawil Directory, Civil aviation in the middle East, 2Ome édit. Beyrouth, Mai 1991, p. 45. (553) CL N. Tanega, 77w international airline indusay, op. cit., pp. 87 - 90. (554) "/1 y a en Europe plus de 54 centres de contrôle de la navigation aérienne qui utilisent 31 systèmes différents' et cene absence de coordination a coûtt aux compagnies aériennes européennes ". près de 116000 heures d'opérations, soit 5 milliards de dollars (E U)' Les retards enregistrs sur les vols ou opérations d'atterrissage - décollage des avions sont justement dus à la congestion au niveau des centres européens de contrôle de trafic aérien et aux opération de handiing qui suivent difficilemcnt le taux de rotation des mouvements d'avions dans les aéroports. Cf. B. Cmmbley. "Ready or not, hem 93 r, ATW, Déc. 1992, p. 67. 188

radar, etc) sont offerts aux ressortissants des Emirats Arabes Unis, de Bahrein, (555) Ornait et Qatar

Il faut aussi signaler qu'au regard de l'importance du trafic des compagnies aériennes comme Guif Air, Kuwait Airways et Saudia vers la Grande-Bretagne (556), celles-ci ont pu créer une unité de catering islamique, (le Marriott-GCC) à l'aéroport londonnien de Heathrow, d'abord pour que soient servis à bord des avions des compagnies arabes des plats cuisinés avec des mets conformes à la tradition musulmane, mais aussi pour réduire les coûts du poste catering qui n'est pas négligeable dans les dépenses d'exploitation de ces (557) transporteurs

Au niveau de la coopération bilatérale, ltévénement le plus marquant a &6 la constitution en septembre 1992 de la compagnie Charter, Shorouk Airways 558 , entre Egyptair et Kuwait Airways. Cette entreprise mixte fournira

(555) Des étudiants d'autres pays arabes ont pu bénéficier des enseignements dispensés dans le collège, comme ceux de Mauritanie, de la sonialie, du Soudan et du Yemen. II existe daifleurs plusieurs autres centres régionaux de formation de ce type comme le Eas:ern and Southern African Management Iptstitute (ESTCMI) à Arusha (Tanzanie). l'Ethiopian Civil Aviation Training Centre (CATC) à Addis-Abèba (Ethiopie) ou l'Egyptian Civil Aviation Training Institute ( CATI) du Caire. Le centre le plus réputé est celui qui est basé à Montréal (Canada), l'international Aviation Management Training institute (L4MTI). Cf. African Airlines, "fle challenge of management training", Juillet - Août 1991, pp. 18 -20. (556) La majorité des pays du Golfe étaient sous la tutelle de la Grande Bretagne et les échanges commerciaux entre ces deux zones sont toujours entretenus à un niveau élevé. (557) Les avions longs coufflers qui relient les pays du Golfe à Londres desservent au moins un repas pendant la durée du vol qui peut atteindre sept heures. De plus, les compagnies aériennes qui utilisent cette ligne essaient d'offrir un service à bord de qualité qui se base sur la variété et la fraîcheur des menus de repas offerts ainsi que sur des systèmes vidéo individuels avec le téléphone et facsimile à bord, tels qu'ils existent sur les appareils de Emirates. A titre d'exemple, les douze compagnies 'majors' américaines ont dépensé en 1990 près de 2,3 milliards de dollars pour l'alimentation à bord, ce qui représente entre 025% et 4,60% du total des dépenses d'exploitation de ces transporteurs. Cf. D. K. Henderson, "Airlines spend more on passengers", ATW, Avril 1992, pp. 86 - 88. En dehors de l'établissement 'Marriot-GCC', les trois transporteurs ont adopté un prvjet d'assurance en commun, selon lequel les flottes des trois transporteurs ont été assurées sur la base d'un contrat unique, de même que des accords ont été prévus dans les domaines du fret, dc la sécurité et de la formation. Cf. A Ohandour, "Le vent du renouveau". ITA Mag. N° 60, Mars - Avril 1990, p. 25. (558) Cf. supra, note ( 174), p. 79 V. aussi en annexes I, pp. 311-316, les données relatives à Shorouk Airways. 189

des services de transport de passagers et de fret conjointement entre les deux pays, mais aussi pour des vols charters entre le Moyen-Orient et l'Europe De môme et en raison de l'important programme d'acquisition d'avions de la compagnie conjointe, celle-ci pourrait en cas de nécessité offrir en leasing à ses compagnies mères l'excédent des appareils qu'elle n'exploiterait pas pendant (560) les periodes de bas trafic Enfin, un modèle d'accord de coopération élargie entre deux compagnies aériennes arabes a été signé le 22 Juillet 1988 à Casablanca entre Air Algérie et Royal Air Maroc qui portait sur trois volets. Le premier concernait le développement des relations commerciales et l'exploitation commune des lignes (561) Algérie - Maroc le second s'appliquait à une opération identique sur la (562) ligne Nord-atlantique et le troisième portait sur la coopération technique 563 . Finalement, la coopération inter-arabe dans le domaine des transports aériens, qu'elle se situe au niveau des gouvernement ou des compagnies aériennes, est une réalité tangible alors bien même qutelle n'est pas encore entrée dans le cadre d'une stratégie globale arabe à l'image de "l'Europe de l'air" Elle se manifeste donc par des initiatives sous-régionales multilatérales ou

(559) Cf. Arab Aviation Review, N° 1, Avril 1992, p. 97 et African Airlines, "Egyptair and Kuwait fonn joint venture", Juillet-Août 1991, p. 8. (560) Ibid. (561) Quatre accords commertiaux ont été signés à cet effet, "un accord d'agent général de ventes réciproques, un accord de pool, un accord de facilités de ventes et un accord commercial de ventes réciproques. Cf. La vie économique, "quatre accords de coopération RAM-Air Algérie". 29 Juillet 1988. p. 15, Casablanca. (562) Une formule de collaboration commerciale sur les deux fréquences hebdomo4aires de la RAM à destination de New-Yorlc et Montréal avec des vols en connexion à Casablanca devait être mise en place'. Par la suite, il était prévu 'd'insrituter un vol commun en avion gros porteur sur une ligne Alger-Casablanca-New-York et retour". Ibid. (563) Le programme de coopération technique était très vaste comme par exemple la sous-traitance mutuelle des entretiens des avions et moteurs, la mise en place d'escales communes à l'étranger, etc. Cette coopération a été concrétisée par une importante opération par laquelle Air Algérie a confié aux services techniques de la RAM la révision générale (D check) d'un B.737. 200. Cf. La vie économique "Concrétisation de la coopération technique entre Air Algérie et Royal Air Maroc", 15 Mai 1992, Casablanca. (564) Cf. supra, pp. 59 - 61. 190

bilatérales très intéressantes qui dénotent d'une part, d'une prise de conscience réelle et concrète de l'importance des regroupements et des efforts de développements conjoints, et qui présagent d'autre part, d'une relance tous azimuts d'une coopération aérienne heureusement initiée par les opérateurs de l'activité des transport aériens.

Ainsi, la coopération aérienne inter-gouvernementale a souffert de nombreux maux qui ont été déjà soulignés précédemment et il serait peut-être utile de marquer encore une fois ses défauts majeurs par d'autres exemples très significatifs qui confirment aussi par la même occasion l'emprise étatique, naturelle en soit mais dangereuse lorsqu'elle devient une force d'inertie qui freine le processus de coopération. L'objet est de mieux aider à comprendre les effets des choix à effectuer pour ne pas tomber dans la mesure du possible dans les erreurs du passé.

De ce fait, il faut insister de nouveau que c'est encore le bilatéralisme (565) qui prime à tous les niveaux de la coopération aérienne et il faut bien relever aussi certaines graves carences dans la zone géographique du Golfe, en particulier lorsque les actuels octrois et utilisations des droits de "sixième et (566) septième libertés de l'air" risquent de réduire à néant les réalisations communes dans le domaines aéronautique. De même, il y a une certaine

(565) Cf. Folliot, Les relations aériennes internationales, op. cit., p. 467. (566) Le privilège de la sixième liberté" de l'air reflète la situation où une compagnie aérienne dont ses appareils sont immatriculés dans son Etat d'origine, puisse embarquer des passagers et du fret dans un second Etat, puis qu'ils soient transportés via l'Etat d'immatriculation, vers un troisième pays. La "septième liberté" consiste à accorder à une compagnie aérienne étrangère, le droit d'installer ses services opérationnels de transport sur son espace territorial et à partir duquel elle pourra développer un réseau de lignes aériennes qui lui sen propre. Ainsi, les compagnies du Golfe, particulièrement Emirates, Guif Air, Kuwait Airways et Royal Jordanian tentent-elles de bénéficier de leur position intemiédiaire entre les continents asiatique et européen pour exploiter les droits de sixième liberté (qui ont été d'ailleurs accordés aux compagnies européennes et d'Asie-Pacifique), grâce à des multiples connexions qu'elles ont établies dans leurs principaux aéroports nationaux. Cela a conduit à une concurrence régionale très forte pour s'accaparer ce trafic très rentable, mais il a dégénéré d'un autre côté par des pratiques tarifaires déloyales qui ne favorisent certainement pas l'entente entre les opérateurs locaux. Sur cette question, cf notamment, N, Tanega, The international airline industry, ap. cit., pp. 88 - 90 et H. Bornemann, 'Le Moyen-Orient, carrefour des grandes lignes mondiales" Rut. ITA, N°31, 21 Septembre 1991. . - 19i

dispersion des efforts de coopération tant au niveau des gouvernements que des transporteurs qui appartiennent au monde arabo-africain et qui sont membres actifs d'organisations régionales africaines parfois plus dynamiques que leurs homologues arabes, comme la (CAFAC), I'(AFRAA) ou l'(ATAF) (567)•

Ces discordances sérieuses sont aggravées par des lacunes internes à de nombreux pays où l'excès de protectionnisme qu'ils appliquent dans leurs zones (568) aériennes conduit à de véritables sinistres financiers enregistrés par les transporteurs et donc par les économies de ces pays. 11 faudrait peut être ajouter

- Dans la m€me région, à Abu Dhabi précisément, la compagnie cargo américaine Federal Express qui est la première classée dans le monde (avec une flotte de 440 avions et un chiffre d'affaire annuel de 8 milliards de dollars EU), a été autorisée à créer un bureau régional qui a pour mission d'offrir les services de la compagnie sur tout la région du Golfe. Cela ne manque pas de soulever le problème de la concunence inégale entre ce méga-transporteur et l'activité cargo des compagnies de la région. Cf. Al Jktissad wal - Aàmal Abu Dhabi) N° 14, Juin - Août 1992, p. 46. (en arabe). (567) Les pays maghrébins et plus particulièrement Djibouri, la Mauritanie, la Somalie et le Soudan participent depuis longtemps aux activités de la (CAFAC) qui ont été marquées par les récents travaux de la Conférence de Yamoussoukro et il est particulièrement difficile pour des pays comme ceux précités en dernier, de contribuer aux budgets d'organisations internationales qui peuvent faire double emploi et à la limite, ils auraient avantage à adhérer aux programmes de l'organisation qui leur semble la plus apte à répondre à leurs exigences immédiates. De meme, les compagnies aériennes maghrébines sont membres à part entière de l'Association Internationale des Transporteurs Aériens de la Zone Franc (ATAF) qui regroupe des compagnies africaines (Air Afrique, Air Gabon, Air Madagascar) et françaises (Air France, Air Calédonie, Air Réunion). Les objectifs de cette Association concernent essentiellement les domaines de la réglementation et des tarifs. Le transporteur mauritanien aurait peut être plus de bénéfices à obtenir en collaborant avec une organisation à laquelle participent des membres occidentaux puissants. De son côté, l'Association des Compagnies Aériennes Africaines (African Airline Association AFRAA) qui regroupe sans exception l'ensemble des transporteurs aériens de l'Afrique, a des objectifs statutaires équivalents à ceux de IYAACO) mais appliqués bien entendu à ses membres africains. Maiheureusement, le surdimessionement de sa zone géographique d'activité ne lui permet pratiquement pas de concrétiser ses objectifs. Sur l'(ATAF) et l'MFRAA), cf. but, IrA. "Les organisations internationales", N° 42. 10 Décembre 1979. (568) Les énormes pertes financières d'Air Algérie ou de la Saudia par exemple sont dues en partie à leur politique tarifaire en matière de transports intérieurs qui est hors normes commerciales puisque les prix pratiqués sont considérés comme les plus bas dans le monde. Mtrne la RAM, avec des tarifs des vols intérieurs conformes aux conditions du marché, subit aussi des dég9ts financiers importants en raison d'un coefficient de remplissage très bas (moins de 50% en 1990 et 1991, in rapport annuel de la RAM, 1991) qui ont de fâcheuses conséquences sur les résultats d'exploitation de l'entreprise. - 192

que les multiples blocages ou lenteurs institutionnels sont des facteurs qui poussent les opérateurs les plus dynamiques à prendre des orientations individuelles dirigées vers les pôles de croissance occidentaux, comme ce fut le cas pour la RAM qui a depuis longtemps opté pour la connexion avec le "SIR" "Amadeus' 569 ou qui a initié unilatéralement des vols transatlantiques vers l'Amérique du Nord et Rio de Janeiro au Brésil

- Cest la question du monopole de la majorité des transporteurs aériens qui est mise en question sur ce point et une première ouverture des transports aériens intérieurs au secteur privé serait sans doute bénéfique pour tous les opérateurs publics et privés, sans pour autant porter atteinte au pouvoir d'achat des usagers, ni aux exigences en matière de sécurité aérienne et de qualité de service. Sur Air Algérie, cf. supra, note (169), p. 78; sur Saudia. cf. Tanega, The international airline industry, op. cit., p. 87. (569) La proximité du Maroc de l'Europe ainsi que les relations privilégiées qui les lient sont en quelque sorte une chance pour ce pays qui est très sensible aux moindres évolutions des politiques communautaires européennes et qui ont des conséquences directes sur le développement des échanges entre les deux partenaires. Ainsi, l'accélération du processus communautaire de la libéralisation des transporls aériens a amené les transporteurs européens à mettre en place des stratégies commerciales plus agressives notamment par la conception puis par l'exploitation de "SIR' performants capables de concurrencer les américains. Ainsi naquit en 1987 Amadeus', dont les promoteurs sont Air France, Iberia, Lufthansa et SAS. Il offre actuellement de multiples services dont la . . possibilité de réserver sur plus de 320 compagnies aériennes ou de connaître les horaires de 700 compagnies", il gère en outre '.. près de 14 millions de tarifs, et il permet d'effectuer des réservations sur plus de 10.000 hôtels avec d'autres services accessoires, ce qui représente près de 60% du marché européen de la distribution. Par conséquent, la RAM a très tôt saisi l'occasion de s'associer à 'Arnadeus' dès sa mise en mute en 1989 pour conforter sa stratégie commerciale orientée principalement vers le marché touristique européen. En Novembre 1990, une filiale de la RAM, "Company Arnadeus Maroc" a été constituée en association avec 'Amadeus-Madrid", et elle a pour objet de fournir ses services à l'ensemble des agences de voyage au Maroc avec en prime, une formation adaptée. Delà, il est possible de comprendre la non participation de la RAM au "SIR" commun arabe, I''AARS", qui a de toutes les façons, mis beaucoup de temps à être finalisé tout en étant par ailleurs, tourné vers les marchés américains et asiatiques sous le contrôle de "Galileo Inti". Sur la RAM et "Arnadeu.s", cf. notamment l'Economiste, "Amadeus, un réseau complet de distribution de voyages' 25 Juillet 1993, . 11, Casablanca. (570) Le coefficient de remplissage des avions de la RAM sur les lignes d'Amérique du Nord et du Sud (de l'ordre de 60% pour les années 1990 et 1991) pourrait être amélioré par une simple coordination des horaires des compagnies algérienne et tunisienne qui desservent plusieurs fois par semaine l'aéroport Mohamined V de Casablanca. Une exploitation commune de ces deux lignes aurait encore été plus bénéfique pour les trois compagnies mais il n'en est rien et une grande majorité des usagers algériens ou tunisiens empruntent la voie européenne pour se rendre en Amérique. . . - 193

Encore une fois, faut-il rappeler la relation dualiste entre l'absence d'unification et la marginalisation croissante des pays du Tiers-monde 7 - Faut-il pour développer son secteur aéronautique notamment, céder au tropisme du monde occidental et faut-il suivre le modèle d'intégration européen ?. U n'y a pas de réponses tranchées, il y a certes beaucoup de côtes mal taillées dans les relations aéronautiques arabes mais toujours est-il que les compagnies aériennes des pays arabes assurent avant tout un service public pour le développement (571)• économique de leur pays d'origine Par ailleurs, la souveraineté étatique ne peut être abandonnée, elle peut être tout au plus aménagée tant que le nationalisme est encore jeune et vivace.

L'idée d'une plus grande cohésion arabe par laquelle seront décidés les grands choix de société de demain sous le contrôle d'institutions nationales et multilatérales moins inspirées des idéologies politiciennes, pourra faire son chemin afin de faire face aux véritables enjeux des années à venir (572)•

Les options sont multiples mais les solutions sont rares. La maîtrise du "nerf de la guerre", l'argent, est sûrement l'un des moyens de sortir de l'état d'infériorité pour relever, à armes égales, les défis futurs. Dans ce sens, le projet de création d'une société arabe commune de financement aéronautique peut jouer sous certaines conditions, un véritable rôle intégrationniste des relations aéronautiques arabes.

- Il est à noter que la croissance constante des &hanges commerciaux et de mouvement de personnes pour des motifs de tourisme, daffaire ou d'études entre le Maroc et l'Amérique du Nord en particulier, devrait amener, selon des sources officieuses marocaines, la compagnie baste à Atianta, Delta Airlines, à programmer prochainement ses premiers vols sur le continent africain et au Mai-oc en particulier. (571) Cf. en annexe f, Tal.'. N°2, pp. 313-314, colonne 'observations'. (572) Après la Guerre du Golfe, le monde arabe a éclaté entre deux clans politiquement divisés et le monde occidental a d6v0i16 à cette occasion les enjeux de cette gueite qui sont plus économiques que juridiques, puisque c'étaient manifestement les intérêts de l'Occident qui étaient en jeu lorsque l'irak avait pris le contrôle du tenitoire et des richesses du Koweit. 194

SECTION II

L'EFFET INTEGRATIONNISTE DU PROJET COMMUN ARABE

Un projet aussi séduisant qu'ambitieux que le projet commun arabe de création dune société de financement aéronautique devrait être un vecteur de la promotion de la coopération aérienne entre les pays arabes, en vertu des incidences directes et indirectes qu'il pourrait avoir sur les deux principaux acteurs des relations aériennes arabes que sont les compagnies aériennes et les Etats (paragraphe 1). Cependant, la concrétisation du projet suppose également qu'un certain nombre de conditions propres à la société commune et aux transporteurs aériens soit réuni, dont notamment un renforcement de la coopération aérienne qui s'opérerait autour de projet satellites tout à fait faisables dans ce contexte (paragraphe 2). 195

PARAGRAPHE I

LE PROJET COMMUN ARABE, SUPPORT DE LA COOPERATION AERIENNE MULTILATERALE ARABE

La force de l'entreprise arabe de financement aéronautique repose certainement sur deux éléments principaux que sont d'abord les moyens financiers très importants qu'elle pourrait mettre en oeuvre pour réaliser ses (573), objectifs ensuite son ouverture à la concurrence internationale puisqu'elle n'est pas suppos6e avoir l'exclusivité du financement des compagnies aériennes arabes.

Elle devrait donc raisonnablement et en premier lieu jouer un rôle majeur pour le financement d'acquisition d'avions des transporteurs qui ont des ressources financières très limitées. Une fois les premières opérations bien menées, le véritable programme de l'entreprise devait pouvoir être mis en (574) mouvement. Le noyau de ses membres actionnaires transporteurs pourrait alors envisager avec un certain optimisme l'élaboration dtune coopération

(573) Cf. supra, note (316), p. 121. (574) En dehors dEgyp:air et de Kuwait Airways qui ont entrepris, à l'occasion de la création de leur compagnie commune Shourouk Airways, de constituer leurs propres sociétés de leasing en partenariat avec GPA notamment (cf. Arab Aviation Review, N° 1, Avril 1992, p. 97; et C. Kane, 'Airline competition is now a luxury in the Oui?', Interav. Aerosp. Rev. Nov. 1990, p. 958). D'ailleurs, un premier groupe relativement homogène pourrait 8tœ rapidement constitué autour de Guif Air, Royal Air Maroc et de la Royal Jordanian. Ils pourraient aussitôt Ctre rejoint par la totalité des autres compagnies aériennes arabes. Cependant, une autre alternative consisterait à s'associer aux sociétés de leasing d'Egyptair et de Kuwait Airways (AFCO), avec les aménagements nécessaires pour que les nouveaux membres de la société, compagnies aériennes et institutions fmancièms, soient majoritaires au conseil d'administration de la société et que son siège social soit transféré dans une capitale arabe. NB toutes nos recherches pour localiser ces sociétés supposées être établies à Londres ont été vaines et en Juin 1993 il n'y avait aucune trace sur le répertoire des sociétés de leasing de Grande - Bretagne). Cette dernière solution est intéressante mais certes discutable en raison de nombreuses considérations politiques et financières qui ne manqueraient pas de pousser les candidats à constituer par réaction, une entreprise de financement aéronautique qui serait plutôt l'émanation d'une décision arabo-arabe. 196

aérienne multilatérale, qui interviendrait aux niveaux technique et commercial, relayée et renforcée au niveau politique par les gouvernements encouragés ou réduits à y souscrire.

I - LA COOPERATION TECHNIQUE ET COMMERCIALE

La structure organisationnelle de lArab Lease Finance Corporation devait être construite autour de quatre départements fonctionnels que sont le financier, le technique, le commercial et le juridique, qui devaient relever d'un comité directeur, lui même rattaché au conseil d'administration de la société.

Ainsi, la mise au même niveau hiérarchique que le financier des départements technique et commercial laissait augurer de l'importance des services de conseil que la société devait offrir à ses membres, et qui devaient en définitive permettre à ces derniers de réaliser des. gains de productivité sur les coûts d'exploitation de leurs entreprises.

En effet, il ne suffit pas de créer par exemple un pool de commandes d'avions sous des modèles standards pour que soit obtenue une large adhésion des membres au programme d'acquisition d'avions de la société commune. Les deux départements précités se doivent pour le premier, de préparer des dossiers techniques complets qui expliquent les avantages des modèles standards retenus, non seulement au niveau des appareils, mais aussi (576), pour ce qui est de leur maintenance des moteurs et des pièces détachées à

(575) Les exemples sont nombreux sur ce type d'acquisition d'avions en commun, comme le gmupe (KSSU) qui'.. décida en 1970 d'acheter 36 DC.10 pour un montant de 576 millions de dollars (EU)', cf. supra, note 083), p. 82, C. Delpierre - Nys, Air Union, op. cit., p. 114, ou l'acquisition en multipropuiété par des investisseurs privés du Nigéria, de la Gwnbie, du Sierra-L4one, du Ghana et du Libéria d'un avion Lockheed L 1011-385 pour créer la compagnie commune Tro.ns West African Airline Limited 'TWAAL' pour effectuer des services de transport passagers et fret entre ces pays d'Afrique de l'ouest et la Grande-Bretagne. Cf African Airlines, "The Trans West African Airlines joint-venture". Mars - Avril 1992, p. 24. C'est aussi le cas bien entendu de la compagnie multinationale Air Afrique qui regroupe de nouveau onze Etats d'Afrique de l'Ouest puisque le Mali vient récemment d'y adhérer, ou de l'alliance Air France, Sabena et CSA par laquelle il est pr6vu que les surplus des commandes d'avions des deux premièms compagnies seraient transférés à CSA, cf. sup ra, note (215), p. 90. (576) Actuellement, les sociétés de leasing d'exploitation (ou operating lessors) comme GPA intègrent de plus en plus les activités de maintenance des appareils qu'eues louent, pour assurer un entretien meilleur et régulier de leurs appareils queues sont censées relouer. - 197

(577) acquérir, et des besoins en formation sur simulateur de vol du personnel naviguant notamment. Le second département aurait eu à réaliser qu préalable (578) une étude de marché d'ensemble sur l'économie des transports aériens des pays du ressort desquels sont issues les compagnies aériennes membres.

• - à de nouveaux clients ou revendre à un prix de vaieur résiduelle intéressant en fin d'exploitation ou d'amortissement. Ainsi, GPA a créé une importante société de maintenance 'Shannon Aerospace' à Shannon (Friande), en joint-venture avec Ltfthansa et Swissair, cf. G. Reynolds, "Maintenance considérations for lessors", Aircraft investors, sept. 1989, p. 18. Un intéressant exemple vécu a été donné en marge de l'article précité par lequel une société de leasing américaine qui avait reçu en fin de période de leasing cinq 8747 pratiquement hors d'usage. ". . Les appareils ont nécessité des contrôles techniques majeurs, un - D'check - sur un appareil, et de nombreuses réparations et modifications. Autrement dit, les appareils n'étaient plus commercialisables et les pertes de valeur résiduelle sur les cinq appareils étaient de 40 millions de dollars EU'. ((r.). Par conséquent, 1'ALFC devrait constituer sa propre unité de maintenance ou élire un ou deux centres de maintenances régionaux perfectionnés et certifiés internationalement comme ceux de la RAM ou de la GAMCO". (577) Lors de l'acquisition de nombreux et nouveaux modèles d'avions, les compagnies aériennes souhaitent en général disposer de leurs propres simulateurs de vols qu'elles installent dans leurs centres de formation du personnel naviguant. Ce fut les cas notamment de la RAM qui a récemment commandé un simulateur de B.737-400 de 'CAE electronics Ltd-Canada' pour un montant de 15 mimons de dollars canadiens ou de de Emirates qui a acquis un simulateur pour les Airbia A310-300 et A. 300-600 E!? pour 12,5 millions de dollars EU. cf. African Airlines, "Royal Air Maroc orders simuiator", Juillet-Août 1991, p. 18 ; et ATW, Janvier 1993, p. 15. Il est fréquent de rencontrer chez de nombreuses compagnies arabes le même type de simulateur, comme par exemple celui du 8727-200 disponible chez Air Algérie, Libyan Arab Airlines, Royal Air Maroc, Royal Jordanian et Ira qui Airways ou de L'A .300-600 utilisé par la Royal Jordanian, Saudia, Kuwait Airways et Emirates. Cf. fanes information group Ltd. Londres, 1990, 11 semble à travers ces exemples que des efforts de coordination pour l'acquisition et l'utilisation de ces instruments devaient être entrepris afin de réduire les coûts d'achat des simulateurs et de formation du personnel naviguant des compagnies aériennes arabes. (578) 11 s'agit de définir d'une manière précise la demande et l'offre de transport aérien, à travers en particulier l'étude des évolutions du trafic aérien sur l'ensemble des réseaux de lignes exploités par les transporteurs, de même qu'il s'agit de recueillir des données complètes, - sur les tarifs réguliers ou non réguliers pratiqués, - la composition actualisée de la flotte d'avions, - la qualité de service, etc. A notre connaissance, ce genre d'étude synthétique n'a pas encore été réalisé et le peu d'infomiations disponibles sont celles qui sont publiées par les services de documentation de l'(AACO) sur certains sujets précis tels le trafic passagers, la flotte, l'activit des aéroports pour uniquement les compagnies membres de l'Association, c'est à dire pas la totalité, etc. 198

De ce fait et dans le cadre d'un tel projet commun, la coopération technique va de pair avec la coopération commerciale 579)• L'objectif ultime étant de rationaliser la coopération aérienne arabe (580) autour d'une flotte (581) .7, homogène et de qualité Il s'ag& de même de réaliser la maîtrise et de la (582) réduction des coûts d'exploitation des compagnies aériennes pour quelles soient plus compétitives sur le marché des ifansport aériens internationaux. Les difficultés à surmonter sont nombreuses et il suffit de considérer les (583) pratiques tarifaires erratiques des compagnies aériennes arabes ou la (584) structure désordonnée des réseaux aériens intra-arabes et internationaux de ces mêmes transporteurs pour mesurer l'ampleur des tâches qui restent à faire.

Il s'agirait donc que l'(AACO) puisse jouer un rôle plus efficace dans la coordination des tarifs aériens des transporteurs membres de l'Association

(579)Sur la différenciation entre ces deux modes de coopérations, cf. supra, pp. 81 - 85. (580)Cf. supra, pp. 160 - 163. (581)11 s'agit non seulement de sélectionner les meilleurs appareils, mais surtout d'assuœr la concordance de leurs conditions d'exploitation avec le réseau desservi et donc d'équilibrer la capacité potentielle du trafic avec l'évolution actuelle et future de ce même trafic aérien. (582) L'objectif est de transfomier par exemple les lignes nationales et internationales de transport de passagers et de fret en centres de profits, à travers lesquels serait établi un système de contrôle très perfectionné des coûts ramené à l'unité de Passagers ou Tonne kilomètres transportés "PKT ou TKT', D'un autre côté, il s'agirait d'établir une bonne planification d'utilisation de la floue, de sa maintenance et de son entretien avec aussi une stratégie marketing bien définie pour la vente des services des compagnies aériennes. Sur les coflis d'exploitation des compagnies aériennes arabes, cf. supra, note (161), p. 76 note (167), p17 et note (176), p. 80. (583) Cf. notamment M, F. Benaija, La coopération arabe dans le cadre du Conseil de l'aviation civile des pays arabes et ses répercussions sur le Maroc, ap. cil., dans la section 1, chapitre 2 qu'il a consacré dans la deuxième partie de son étude sur le 'problème du droit du transport et des tarifs aériens pratiqués par les transporteurs arabes" V. aussi N. Tanega, The international airline indusiry, op, cil.. pp. 90 -94 et III - 112. (584)Cf. Tanega, ibid., pp. 87 - 90 et 108 - II; V. aussi supra, note (137), p. 70. (585) Cest plus exactement le rôle de la sous-commission des tarifications rattachée à la commission des affaires commerciales de l'(AACO), qui doit notamment assurer la coordination tarifaire avec les deux associations rtgionales des transporteurs afiicains, 1(AFRAA) et l'(ATAF) dans lesquelles siègent des compagnies aériennes arabes du continent africain. Il faudrait donc par cette voie, essayer d'établir des tarifs aériens raisonnables qui tiennent compte des coûts d'exploitations, de la nature et dc la qualit des services rendus (suivant les différents types de classes affaires économique, tourisme, et), des bénéfices attendus ainsi que des tarifs appliqués par la concuirence. 199

C'est aussi dans ce cadre multilatéral que les compagnies aériennes devraient établir des correspondances interlignes 586 adéquates pour optimiser l'exploitation de l'ensemble du réseau aérien ainsi réaménagé. (587) Par ailleurs, la technique de la banalisation" qui serait tout à fait opportune après que soit édifiée ia rationalisation de la flotte aérienne arabe, nécessiterait non seulement que les Etats des compagnies intéressées par ce type d'opération aient signé le protocole portant amendement de la Convention (588), relative à l'aviation civile internationale de Chicago (Article 83 bis) mais aussi qu'ils aient aménagé le cas échéant, le régime juridique de leur législation aéronautique interne lié à la responsabilité du transporteur aérien en (589) particulier

Au fur et à mesure que seraient réalisés des progrès dans cette (590) coopération mixte, des alliances globales pourraient être matérialisées

(586) A titie d'exemple, cf. supra, note (212), p. 89. (587) Cf. supra, note ( 189), p. 84. 11 serait souhaitable qu'une majorité d'accords aériens bilatéraux inter-arabes prévoit des possibilités de locations avec la banalisation de leurs appareils qui auraient été au préalable soumis à une normalisation des équipements et qui seraient devenus par la suite d'utilisation plus aisée. (588) Cf. en annexes H, p. 351, le texte de l'article 83 bis de la Convention de Chicago. (589) Les problèmes juridiques liés à la banalisation des aéronefs sont nombreux, puisqu'ils touchent la question des .. droits de trafic, du régime d'immatriculation des appareils, de la nationalité du personnel naviguant et à son inscription sur les registres nationaux ou de la validation des licences et certificats, etc. Cf. particulièrement à MG. FoUiot, Les relations aériennes internationales, op. cil., pp. 409 - 417 Sur la responsabilité du transporteur et de la faute de l'équipage en particulier, cf. infra, note (37), p. 222. (590) Cf. supra, pp. 90 -93 Toutefois, les alliances ne sont ni une nécessité ni une solution miracle pour faire face aux difficuités du transport aérien d'aujourd'hui. Il faudrait que les candidats à l'alliance aient de nombreux points communs (au niveau de la taille des entreprises, du marché, de la flotte, du mode de direction, etc), mais ils doivent avoir aussi un intér& commun et surtout beaucoup d'apportunités à échanger. L'histoire de l'alliance entre l'américain Norrhwes: et le néerlandais KLM est édifiente en cette matière Les deux entreprises avaient démarré avec de simples accords de "bloc-siège" sur la ligne transatlantique pour développer ensuite un service cargo conjoint très performant. La suite est connue et l'accord aérien bilatéral américano-hollandais couplé avec l'alliance NW-KLM sont considérés comme le modèle pour un futur cadre global des transports aériens ou (truly global aviation environment). Cf. J.M. Feldman, "Anatomy of an alliance", ATW, Avril 1993, pp. 33 - 38. Il est vrai que Northwest à elle seule, dispose de presquautant d'avions que l'ensemble des compagnies aériennes arabes et en s'alliant avec KLM, eue visait le rnrch6 européen en son entier à la faveur de la politique de libéralisation des transports aeriens intra-européens. C'est donc le marché qu'il faut considérer en premier lieu pour entreprendre des initiatives de ce genre et les seuls actuellement envisageables dans le monde arabe sont ceux d'Afrique . - 200

entre les compagnies arabes (591) et cela consacrerait l'entrée de ces dernières (592), dans l'ère du "yield management"

Il n'en demeure pas moins que cette coopération de nature privée doit

ôtre soutenue, du moins dans sa phase de conception, par les gouvernements des

pays arabes. Ceux-ci devraient à leur tour la compléter par d'autres actions

communes qui sont de leur ressort tant sur le plan aéronautique que financier.

II - LA COOPERATION INTERGOUVERNEMENTALE

Actuellement, il n'y a pas à vraiment dire de bases concrètes dune

politique commune des transports aériens arabes (593) et il est possible

qui ont de • - du Nord et du proche-Orient (Egypte, Joranie, Liban, Syrie et Palestine) réelles potentialités touristiques à promouvoir en commun, cf. infra, note (620), p. 207. (591) Les compagnies aériennes arabes doivent devenir assez solides pour entrer dans la concurrence internationale et il est possible que cette puissance nouveUe soit obtenue selon des formules avancées d'alliance avec des partenaires appartenant au même ensemble géographique. Un exemple qui pounait être valablement considéré est celui de la coopération entre la RAM et Guif Air. Les deux compagnies ont beaucoup de point en commun (dynamisme commercial et image de marque bien établis au niveau international, flotte moderne en phase de renouvellement, mode de direction moderne et souple, ete), leur réseau de lignes internationales sont complémentaires avec une orientation principales vers l'Europe pour la RAM et l'Asie du Sud-Est pour Guif Air, de mCme que le Maroc entretient d'excellentes relations diplomatiques et commerciales avec les pays associés à cette compagnie qui appliquent, il faut le rappeler, une politique de "ciel ouvert". Sur les alliances entre compagnies aériennes arabes, cf. M. Mecham, "Royal Jordanian seeks alliance of arab carriers, Av. Wk & sp. Tech,, 9 Janvier 1989, pp. 67 -69. (592) Ou en traduction rapprochée, la gestion du rendement", par laquelle les transporteurs doivent notamment optimiser leurs recettes sur chaque vol et non pas sur le trafic total de la compagnie. De là, les coûts au siège kilomètre offert "5KO" doivent être réduits au maximum, en particulier ceux qui concernent l'exploitation de l'appareil. D'un autre côté, une stnjcture tarifaire adéquate devrait être adaptée pour améliorer le coefficient d'occupation des avions, A titre d'exemple, en augmentant de I cent (1(X) cents = I dollar EU) le yield de son "SICO", La compagnie américaine Continental a obtenu des revenus additionnels évalués à 500 miUions de dollars (EU). Cf. T. French, "The continental shift", AÉrline business, Juillet 1991, p. 47. (593) Cf. supra, note (564) p. 189. Les réelles difficultés que nous avons rencontrées dans l'obtention des informations relatives au régime juridique des Lranspons aériens dans les pays arabes explique aussi dans une certaine mesure cet excès de confidentialité qui est également observé sur la publication des textes qui régissent les politiques aéronauliques nationales, sans doute pour des raisons évidentes de mauvaise organisation des services juridiques et surtouL pour cause d'une absence de codification des textes et conventions, mal répertoriés et donc forcément mal exploités. 201

dtenvisager sa réactivation par un certain nombre d'opérations liées au processus de coopération inter-compagnies aériennes.

L'exemple de la "banalisation" d'aéronefs qui devrait être élargi à la majorité des transporteurs arabes a pour condition minimale l'harmonisation des (594) législations des pays arabes sur cette forme de coopération. Par ailleurs, l'accord inter-arabe sur les transports non réguliers de 1978 devrait être également remis à jour et appliqué pour que les appareils soient utilisés davantage en dehors des périodes d'exploitation normale.

De même que les pays arabes devraient aménager une "zone de cabotage interne' protégée temporairement par des mesures restrictives d'utilisation des droits de "cinquième liberté" par les compagnies de pays tiers (596)

Il revient également aux autorités publiques de veiller à l'évolution technologique des systèmes de contrôle du trafic aérien et des infrastructures aéroportuaires pour les adapter en permanence aux mêmes évolutions du trafic aérien.

A cet effet, il faudrait regrouper les centres de contrôle de navigation aérienne éparpillés dans te monde arabe ainsi que les multiples systèmes (597)• informatiques d'exploitation qu'ils utilisent Il en est de même pour quelques grands aéroports de capitales arabes qui devraient être érigés en - (598) hubs regionaux

(594) Cf. iyta, pp. 301-305. (595) Cf. M.F. Benada, op. ci:., sur la section qu'il a consacré sur "les activités charter entre les pays arabes. (596) Paradoxalement, la créaLions d'une "zone de cabotage" intra-arabe serait plus avantageuse pour les grandes compagnies occidentales que pour les entreprises arabes qui n'ont pas encore les moyens d'exploiter pleinement les autres "zones aériennes libéralisées" d'Europe ou d'Amérique qui seraient offertes en guise de réciprocité. C'est pour cela que des mesures de sauvegarde devraient &re négociées afin que l'espace aérien arabc soit préservé d'une concurience qui serait par trop déloyale, pendant une période transitoire à déterminer. (597) Cf. supra, note (554), p 187. (598) Cf. supra, noce (90), p. 51. 202

Il y a bien entendu d'autres actions supplémentaires à mener comme les 'facilitations par exemple qui consistent à atténuer et réduire la durée des contrôles de douane et de police concernant les passagers ou le fret débarqués, ou la défense en commun des intérêts des compagnies aériennes arabes lors des négociations de droits de trafic avec l'Union européenne ou les Etats-Unis.

Ainsi, "la complémentarité Etat - Compagnies aériennes" (599k qui est une réalité dans la plupart des pays arabes, doit &re prolongée sur une base multilatérale horizontale où le même couple pluriel serait l'expression d'une authentique coopération aéronautique au niveau régional. Il reste que la création d'une société commune comme l'ALFC nécessite la constitution dune sphère financière arabe libéralisée à laquelle auraient adhéré les principales institutions financières privées et publiques, nationales et multilatérales des pays arabes Cet ensemble de modèles et d'hypothèses de coopération dans le domaine des transports aériens arabe qui semble le plus faisable est toutefois soumis à la réalisation d'un certain nombre de conditions d'ordre juridique ou organisationnel.

(599) Cf. P. Veflas, 'La complémentarité Etat-compagnie aérienne dans les pays en développement', RFDA, N°3, 1985, pp. 315-324. (600) Cf. A. Brahimi, Dimension et perspectives du monde arabe, op. cil., qui a évoqué dans la partie qu'il a consacré aux perspectives d'intégration économique entre pays arabes. 'la création d'un espace financier régional. pp. 318 - 348. 203

PARAGRAPHE 2

LES CONDITIONS DE LA REUSSITE DU PROJET COMMUN

Lorsque la coopération aérienne arabe se sera remise en mouvement après que le projet commun arabe de financement aéronautique soit entré dans sa phase active, il serait logique de concevoir une accélération de cette tendance entrainement des dans le cadre d'un processus qui aboutirait, grâce à l'effet dt activités de la société de financement commune, à l'intégration du transport aérien arabe, limitée à un certain nombre de pays ou élargie, selon leur souhait, à la majorité des Etats de la Nation arabe. La réussite du processus envisagé dépend dès le départ de deux conditions nécessaires et suffisantes lites au statut juridique de la société commune ainsi que de ses membres associés qui devraient être dotés de toutes les attributions pour réaliser leur objectif global. Par la suite et progressivemeflt une recherche systématique de différents moyens pour renforcer la coopération devrait être engagée pour lui donner en fin de parcours une ossature suffisamment forte pour qui pourrait résister à divers aléas.

I - L'LRREVERSJBILITE DU PROGRAMME COMMUNAUTAIRE. La satisfaction des besoins à moyen terme des compagnies aériennes arabes en acquisition d'avions n'est certes pas le but ultime de la société commune 01), elle n'aurait dans ce cas plus de raison d'exister faute d'objet social Il s'agit au contraire d'un programme communautaire de longue (601) En effet, il ne suffit pas à la société commune d'intervenir comme un intennédiaire financier chargé d'offrir des conditions de financement pour l'acquisition d'avions à des taux intéressants en teimes de loyers répartis sur des périodes relativement longues. Ce sont plutôt les services et produits annexes qui doivent avoir pour but de fidéliser et d'attirer davantage les compagnies aériennes arabes et éventuellement par la suite d'autres transporteurs de pays en développement. commune des . La aissotution aune société quelconqise peut résulter dc la volonté (602) ". son impossibilité, associés de leur mésintelligence, de la réalisation de l'objet social ou de chose commune'. Cf D. Martin et de l'extinction ou la perte partielle et considérable de la Madariss, Casablanca, 1990, et M. Raïs, Droit civil et commercial marocain, édit. Al pp. 213 - 214. 204

3) haleine qui doit stappuyer sur une structure juridique solide et sur des engagements financiers irrévocables des actionnaires et de la société.

Ainsi, la sécurité juridique qui doit entourer les relations entre les différents associés, depuis de la constitution et pendant toute la durée de vie de l'entreprise commune, oblige le juriste chargé de préparer les documents contractuels ainsi que la structure de l'opération internationale de mise en commun, à considérer avec une vigilence particulière un certain nombre de dispositions du contrat de société qui, si elles sont mal appréciées, pourraient hypotèquer la viabilité et donc ltavenir du projet commun

Pour le cas d'espèce, les expériences passées des Entreprises Arabes 5) Communes (EAC) sont riches d'exemples dont il faut tenir compte, mais il est des particularités qui méritent d'être soulevées tant au niveau du choix de la structure juridique de l'entreprise que de certains aspects concernant les règles de fonctionnement qui y seraient appliquées.

Traditionnement, les entreprises arabes communes sont toutes des ' sociétés de capitaux, régies par les lois du pays d'installation de leur siège social,

(603) Cf. supra, pp. 196 - 200. (604) Deux études déjà citées et particuIirement intéressantes sur les aspects juridiques des entreprises arabes communes ont mis en relief un certain nombre de lacunes rencontrées dans l'organisation et le fonctionnement de ces entreprises qui ont parfois abouti la dissolution de ces demiôres. Cf. A. El Moutaouakil, Les entreprises arabes communes, contribution à l'étude d'une nouvelle approche d'intégration économique. op. cil., spéc. le paragraphe pp. 218 - 226, suries contraintes pesant sur les entreprises arabes communes et JE Rycx, Droit des sociétés inter-arabes conjointes, op. cit., notamment les développements qu'il a consacré aux prublèmes du retrait d'un ou plusieurs actionnaires de la société commune, en particulier pp. 308 -310. Par ailleurs, s'agissant de la création d'une société multinationale sur le territoire d'un Etat arabe donné, le juriste devrait au préaiable analyser l'environnement légal et fiscal du pays d'installation, notamment la réglementation locale concernant certains avantages ou encouragements de types fiscal, douanier ou financier accordés aux investisseurs étrangers, et il devrait relever en particulier l'existence de toutes restrictions relatives aux possibilités d'emprunts de la société sur le marché financier local et étranger, ainsi que les éventuelles limitations qui seraient appliquées aux transferts de bénéfices, intércts et dividendes à verser par la societe Ses actionnaires. (605) ibid. 205

ce qui donne pour principal avantage aux actionnaires la limitation de leur responsabilité à leurs apports

En ce qui concerne le fonctionnement de la société commune, il faut également veiller à maintenir la cohésion et la solidarité de l'ensemble des (actionnaires - partenaires) en assurant le constant équilibre de leurs intérêts réciproques, notamment lors des importantes décisions qui seraient prises par les (607) organes délibérants de la société

En effet, la solidarité du groupe passe par la protection des droits des 08) associés minoritaires qui devraient bénéficier d'un égal accès à la décision vis-à-vis de leurs partenaires, alors même que les règles de vote communément admises sont en général construite autour de la majorité simple ou la majorité ..,(609) quahfiee (610) Enfin, la solvabilité du groupe vis à vis des pourvoyeurs de fonds dépend plus particulièrement de la stabilité de la participation des actionnaires

(606) Actuellement, les législations des pays arabes en matière de droit de société sont tinspirations française, sauf la Joraanie et le Soudait qui appliquent la - Conunon Law - en cette matière". Rycx, ibid., pp. 22 - 24. Ceci explique la difficulté de généraliser la notion de société de capitaux telle qu'elle est comprise dans le code civil français, et il faut surtout éviter de ne pas confondre certaines de ces entreprises qui sont en réalité des organisations internationales, ne fonctionnant que par un budget alimenté par les contributions des Bats membres Cf. le paragraphe sur 'la classification des (KAC)" in FI Moutaouakil, ibid., pp. 305 - 323. (607) Lorsqu'il s'agit en particulier de souscrire à des emprunts à moyen ou long ternies, de constituer des sûretés de montant élevés en faveur de créanciers de la société ou d'apporter d'une manière générale d'importantes modifications aux actifs de la société ou à son mode d'administration ou de gestion. (608) Ce sont les associés qui détiendraient un nombre peu élevé d'actions de la société qui ont de fortes chances d'être des compagnies aériennes de pays arabes pauvres. Leur retrait de l'entreprise serait trôs dommageable puisqu'elles sont les premières intéressées à ce projet, bien avant les autres membres que sont les institutions financières ou les grands transporteurs arabes. (609) C'est certainement au niveau du comité directeur de la société de gestion qui devait &re créée en tant que filiale de I'ALFC, que les décisions stratégiques du gmupe devaient être étudiées et prises selon le principe de la parité des voix et de la majorité simple, ce qui aurait pour avantage de contourner les effets bloquants du principe de l'unanimité. (610) Les sources de fonds de I'ALFC sont d'abord les moyens financiers des banques et des institutions financières arabes qui y seraient membrvs associés, mais au regard des importants besoins de financement des compagnies aériennes arabes et suite à la réglementation internationale sur le 'Ratio cooke, il serait nécessairement fait appel aux sources de financement occidentales. 206

(611) aux programmes d'actions de la société ou plutôt, en cas de retrait d'un ou plusieurs d'entre eux, de la pérennité de la responsabilité contractuelle et légale des membres restants à l'égard des tiers (:612)

Par conséquent, ctest dans un cadre juridique et statutaire adéquat de la société commune que les membres associés pourraient engager d'une manière continue et irréversible leur programme commun, en particulier pour les compagnies aériennes membres qui devraient acquérir au fur et à mesure plus d'autonomie dans leurs politiques de développement.

II - L'AUTONOMIE DECISIONNELLE DES COMPAGNIES ARABES ET LE RENFORCEMENT DE LA COOPERATION.

S'il est primordial que la société arabe commune de financement aéronautique puisse être dégagée de toutes "allégences politiques concurrentes de (613), tous les Etats dont les membres de la société ont la nationalité" ces derniers et en particulier les transporteurs doivent en être également absous pour parvenir à réaliser leurs objectifs et les nécessaires économies d'échelle (614) la faveur de leur adhésion au programme communautaire.

(611) C'est en premier lieu la 'dimension capitalistique, de l'entreprise qui est d'habitude prise en compte en premier lieu par les analystes financiers, puis viennent ensuite les appréciations relatives à la qualité des actionnaires, le mode de gestion, etc. Un taux de variation de l'actionnariat anormalement élevé ou qui aboutirait à une réduction élevée de son nombre peut &re l'expression de graves difficultés - de gestion ou financières - de l'entreprise. (612) Cf. Rycx. ibid., spéc. p. 135. Il s'agit donc d'éviter toute réduction du capital social qui serait une conséquence très préjudiciable à l'image de marque de la société dans le cercle du financement aéronautique. C'est donc pour faire face à ce type d'éventualité que doit être prévue une pmcédure équitable de rachat des actions détenues par les candidats au départ, soit par les membres associés restants ou par la société elle même. (613) Cf. El Moutaouakil, ibid., spéc. pp. 386 - 387. (614) Cf. supra, note (159), p. 75; V. aussi N. Tanega, The international airline indusvy, op. ci:., qui a mis en exergue '.. les influences politiques, le népotisme, le favoritisme dans la sélection de la main d'oeuvre qui place des individus à des postes élevés sans les compétences nécessaires ni l'expérience pour accomplir leurs fonctions. En outre, les considérations politiques interftrenr bien souvent dans les décisions d'acquisition d'avions, Finalement, différents systêmes de gouvernements deviennent des obstacles au développement des accords de coopérations opérationnels des pays de la région d'Afrique, en particulier chez ceux dont les désécanomies d'échelle causent de nombreux problÈmes (tr.). p. 116. Cette critique acerbe de Tanega peut valablement être transposée à un grand nombre de pays arabes. 207

La voie la plus en vogue aujourd'hui est la privatisation totale ou (615) partielle des compagnies aériennes publiques arabes qui leur permettra de sortir doublement, de l'état de sous-capitalisation désastreux dans lequel elles se (616) trouvent et de l'emprise des Etats dont elles ont la nationalité.

Ce genre d'opérations aurait pour conséquences de faciliter les alliances (617) entre les compagnies aériennes et de leur permettre de programmer librement des stratégies à long terme de redressement commercial et (618) financier C'est dans cette logique que pourrait être envisagé par les compagnies aériennes arabes un certain nombre d'opérations d'un nouveau type qui iraient dans le sens du renforcement de la coopération intra-arabe. (619) Ainsi, les transporteurs des pays touristique arabes pounaient par exemple valablement tenter d'accroître les flux de voyageurs arabes et internationaux qu'ils transportent dans leur zone géographique par le montage en

(615) Cf supra, note (339), p. 128; V. aussi, sur les privatisations, L. Rapp, "A propos des techniques de privatisation des entreprises de transport aérien" ITA. Mag. N° 30, Décembre 1985, pp. 21 - 25 Et du mCme auteur, "Privatisation des compagnies aériennes en Europe et ses problèmes", RFDAS, N°2, Avril-Juin 1990, pp. 145 - 167. (616) Cf. en annexes I, wb. N° 2, pp. 313-3 14, colonne capital social' des compagnies aériennes. (617) Une alliance majeure entre une compagnie aérienne arabe et une occidentale qui sopèrerait notamment par des participations croisées importantes dans le capital de chacune d'entre eues, pourrait vider de son contenu le principe de base sur lequel sont constituées les sociétés arabes communes et 1'ALFC en particulier, larabité" exclusive des membres. institutions financières et transporteurs aériens compris. (618) Pour faire face aux énomies pertes d'exploitation de la compagnie évaluées à près de cinq miiliards de FRF, Air France avait par exemple tancé un plan de rigueur destiné à assurer sa restructuration financière dénommé 'Cap 93, qu'elle avait durçi en Septembre 1993 en prévoyant la suppression de 4.œO emplois au cours de l'exercice 1994 et par la vente de la chaîne hôtelière 'méridien' ainsi que d'une partie de la société de catering ' servair'. De plus, trente lignes et quinze escales internationales jugées non rentables devraient &re supprimées, notamment les lignes Paris vers Tanger, F& et Ourzazate au Maroc. Par la suite, le plan de restructuration d'Air France a tourné court au mois d'Octobre 1993 après que l'ensemble du personnel de la compagnie ait paralysé toute activité aérienne par une grève totale de quinze jours. Les négociations entre la nouvelle direction, l'administration de tutelle et les représentants des sa1aris devaient reprendre pour que soient décidées en commun les mesures de sauvetage de l'entreprise. Meme Swissair a développé un important programme "MOVE' de réduction de ses coûts d'exploitation. Cf. A. Reed, "Biting te bullet", ATW, Avril 1993, pp. 68 - 70. R. Wbitaker, "Lost profits", Airline business. Mai 1991, p. 51 (619) Cf. supra, note (590), p. 199. 208

(620) commun de produits touristiques communs qu il s'agit de vendre sur le marché des voyages internationaux (621)

Ltidée pourrait aller plus loins par la création d'une compagnie Charter multipartite qui obtiendrait la location des appareils des compagnies membres pendant tes périodes de sous-exploitation du matériel et donc à des conditions financières avantageuses. L'intégration verticale de ces différents services pourrait aussi consister à (622) créer une société de services touristiques ou un véritable Tour-operator"To' arabe affilié aux compagnies arabes qui produirait avec ses propres moyens logistiques des "inclusive tours" parfaitement commercialisables (623) Ainsi, les compagnies aériennes arabes qui ont l'intention d'être présentes sur les routes internationales doivent disposer d'abord d'une flotte bien adaptée à la structure d'un réseau rationnel. Le point d'ancrage de leurs activités devrait ensuite se situer sur un pôle majeur de trafic aérien international avec une judicieuse connexion aux grands systèmes de distribution. Enfin et pour contrecarrer une trop forte dépendance du marché extérieur, le trafic aérien intérieur devrait être revitalisé pour devenir un centre de profit non négligeable, la dimension interne devant être comprise du bord atlantique de l'Afrique du Nord jusqu'aux confins du Golfe arabique.

(620) Un produit touristique commun est un ensemble intégT de services touristiques organisés autour d'un circuit qui relie les principaux centres de loisirs existants dans les pays concernés par ce même produit. Les formules peuvent varier en fonction de la clientèle visée et par conséquent, de nombreux circuits peuvent être organisés, à travers les villes, lieux historiques et de civilisation sur un thème comme "Sur les traces dibn Khalaoun", dans les stations thermales et balnéaires de la Mer Rouge et du Maghreb, ou le tourisme sportif dans les déserts, Oasis et sites montagneux des pays arabes, etc. Sur l'augmentation des flux touristiques par le procédé du produit touristique commun, cf. A. Hajji, 'Les accords touristiques et le développement du tourisme international au Maroc". Thèse de troisième cycle en droit, U.S.S. de Toulouse. Mai 1984, pp. 157 - 168. (621) Grâce notamment aux systèmes internationaux de réservation "A.ARS" et 'Ama4eits adoptés par les compagnies arabes. Cf. supra, note (540), p. 184 et (569), p. 192 (622) Ou "voyagiste' en langue française. A la différence de l'agence de voyage, le '7.0" fabrique les produits touristiques et il les commercialise à travers ces dernières, grâce notamment à l'édition des brochures distribuées aux clients. (623) Les inclusive wurs' comprennent, du lieu de départ des touristes jusqu'à leur retour, toutes les prestations de transport par voie aérienne et en surface, le logement, la restauration et l'animation. Ils sont souvent fournis avec des services de facilitations des contrôles aux frontières grâce à l'obtention de visas collectifs. 209

CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE

La réussite des activités de la société de financement aéronautique devrait élargir d'une manière considérable le champ de la coopération inter-arabe dans le domaine des transports aériens et dans de nombreux autres qui lui sont connexes. Il s'agit en fait d'assurer les conditions pratiques dans lesquelles seront réalisés en premier lieu les financements aéronautiques sur une base régionale, d'où la nécessité de les intégrer dans un système plus efficace et plus rationnel. La voie de l'intégration est donc tracée, dans la mesure où seront dépassées les contingences qui freinent la dynamique de la coopération arabe et qui ont fini par installer une crise de confiance à l'égard de toutes initiatives ou entreprises communautaires. La réalisation du projet commun devrait, dans les circonstances actuelles, sublimer les difficultés rencontrées pour contribuer au fur et à mesure des avancées réalisées, au rétablissement des équilibres relationnels et institutionnels inter-arabes, avec ITaccroissement des interdépendances et La réduction des antagonismes. Il s'agit donc de piloter et de gérer le futur, de le développer et de créer des éléments nouveaux de progrès. Le succès est condieonné par la rapidité des x réactions face à un environnement instable, il dépend donc de l'homme qui en est l'acteur responsable puisqu'il prend sa part de décision dans des organisations où les notions de sérieux et de qualité sont l'élément clé de cette même réussite. 210

DEUXIEME PARTIE

LE FINANCEMENT AERONAUTIQUE DES COMPAGNIES ARABES

L'objectif principal et premier de la société arabe commune de financement aéronautique ne pourrait être réellement engagé sans une maîtrise certaine des techniques juridiques, fiscales et financières attachées aux procédures de financement en leasing des acquisitions d'avions des compagnies aériennes. Par conséquent, les modalités opérationnelles d'intervention de la société commune devraient être examinées en premier lieu à travers les principaux montages financiers susceptibles d'être adoptés en faveur de ces compagnies. Le financement en mode leasing transfrontières basé sur les avantages fiscaux, fera l'objet d'une attention particulière puisqu'il est le mode de financement aéronautique le plus prisé actuellement (0, Son importance est justifiée par les gains financiers non négligeables que les transporteurs en retirent, sous des conditions qui demeurent toutefois très sélectives. (chapitre premier). En second lieu, il s'agit d'analyser la mise en oeuvre des objectifs de la société commune au regard des différentes techniques juridiques qui favoriseraient une meilleure protection des droits de propriété de la société sur les appareils quelle aurait "confié" à ses membres 'associés - transporteurs. De là, seront examinées les alternatives, tant du point de vue des contextures contractuelles, des dispositions légales, réglementaires ou institutionnelles que des opportunités de natures multiples, qui contribueraient à donner davantage de chances de réussite au projet commun. (Chapitre second).

(cf. supra, (1) Le leasing à effet de levier fiscal ou leveraged lease qui est aussi très varié noce 365, p. 135), exige des montages très sophistiqués et complexes qui ont la particularité dêtre protégés par leurs concepteurs puisqu'ils sont le produit d'un savoir-faire de haut niveau constamment perfectionné et adapté à chaque cas d'espèce. 211

CHAPITRE PREMIER

LE MONTAGE DES FINANCEMENTS AERONAUTIQUES

Les sommes considérables mises en jeu dans le financement, ne serait-ce que dtun seul avion à réaction gros porteur, expliquent aussi en partie, l'engagement de nombreux participants qui ont chacun une contribution ou un intérêt particulier à apporter à la concrétisation de l'opération. Ces différentes interventions sont en principe organisées et définies par le biais de la partie qui reçoit normalement un mandat pour le montage complet de la transaction qui serait à la fois juridiquement sûre et financièrement rentable pour l'ensemble des partenaires. L'amplitude des choix entre les différentes méthodes de financement aéronautique est loin d'apporter des solutions prêtes à l'emploi, chaque opération nécessite en fait un traitement juridique, financier et fiscal particulier. L'innovation demeurant en fin de compte l'élément déterminant pour apporter une réponse acceptable à des problèmes bien souvent inextricables et ardus. Le point central de l'opération consiste finalement à arbitrer sur le couple coûts/opportunités de chaque solution envisagée pour choisir en fin de compte la structure de financement la plus favorable. Ainsi, la société arabe commune de financement aéronautique qui devrait intervenir principalement en mode leasing d'exploitation ou financier (Section I), aurait également pour charge de préparer les supports juridiques et contractuels qui régiraient les relations entre les différentes parties liées à l'opération de financement et qui sont particulièrement étoffés lorsqu'il s'agit d'agencer le leasing sur la recherche optimale des avantages fiscaux dans les différentes juridictions impliquées (Section II). 212

SECTION I

LE FINANCEMENT EN MODE LEASING

Les entreprises arabes de transport aérien sont sans exception confrontées aux mutations présentes du transport aérien international et chacune d'entre elles s'évertue à développer une aptitude qui lui permettrait de s'adapter ou peut être d'anticiper les changements en cours. Ce comportement nouveau est notamment caractérisé par les importants programmes d'acquisition d'avions qu'elles ont pu établir (2) Toutefois, toute demande de financement d'avions qui serait soumise à la société arabe commune exigerait que soient remplies au préalable, d'une part, certaines conditions relatives aux réelles potentialités de la compagnie aérienne candidate à exploiter à un haut niveau de rendement l'appareil qui lui serait fourni en location, et que soient respectées d'autre part, les procédures et règles probables d'interventions de la société commune. (Paragraphe 2). Il reste que la formule de leasing aéronautique qui serait adoptée sous les devrait être parfaitement définie modes d'operating lease ou de financing lease au début de cette analyse, notamment à travers une étude comparative relativement complète des deux modes de financement. (Paragraphe 1).

(2) Cf. supra, pp. 96 - 97; V. aussi en annexes I, rab. N°3, pp. 315-316, sur la flotte des compagnies aériennes arabes. 213

PARAGRAPHE L

LES LEASING AERONAUTIQUES

La distinction entre deux principales techniques de leasing aéronautique que sont l'operating lease et le financing lease semble à première vue logique en considération des différences de natures très nettes qui les caractérisent Cependant, la spécificité du leasing aéronautique nous autorise à élargir cette différenciation par trop réductrice en examinant selon une méthode comparative, les aspects juridiques attachés aux principaux procédés de financement en considérant leurs aspects économiques. financiers et fiscaux dominants qui permettraient de mieux apprécier les avantages et les inconvénients qui leur sont attachés. Parallèlement, il sera possible d'étudier par l'exemple les principales options offertes aux compagnies aériennes à travers les critères d'utilisation qu'elles sont présumées retenir pour chaque mode de financement.

(3) D'apits D.H. Bunker, The Iaw o! aerospace finance in Canada, op. cit., ".. Le simple concept de leasing a acquis une grande variété de définirions résultant des interprétation juridiques et de ses traitements qui proviennent de la classification des leasings pour des objectifs liés à la fiscalité, aux relations à la comptabilité à la législation sur les sûretés, à la réglementation bancaire, contractuelles et aux statuts privilégiés reconnus aux parties (w.). p. 24; Cf. également supra, '. France par exemple, le crédit-bail ou leasing constitue une oeuvre de la note (354), p. 133 . En pratique qui le diversifie sans cesse, au moyen de montages contractuels , .. et il est partiellement édit réglementé par la Loi du 2 Juillet 1966, cf. P. Malaurie et L. Aynes, les contrats spéciaux, Cujas, Paris, 1986. p. 335; Par ailleurs, dans le domaine du financement aéronautique, l'usage des termes anglo-saxons est courant. ce qui ne manque pas de soulever, notamment du point de vue juridique, certaines nuances ou parfois ineme des contresens dans leur acception dans les juridictions dans lesquelles le Common law n'est pas appliqué. Par ailleurs, en raison de l'incontestable richesse, précision et aussi modernité des (enfles et concepts anglo-saxons usuellement admis et utilises dans les cercles de la finance internationale, nous opterons pour cette terminologie pour la suite de ce travail, avec le souci de préciser lorsque cela semblera utile, les distinctions avec les concepts "civilistes largement utilisgs notamment dans les pays du Maghreb et au Moyen-Orient Le leasing d'exploitation sen ainsi appelé operating lease et le leasing financier sera dénomméfinancing lease. 214

I - DISTINCTION DU POINT DE VUE JURIDIQUE La méthode d'approche retenue pour tenter de caractériser et d'individualiser juridiquement les principaux contrats de leasing aéronautique est basée en premier lieu sur l'analyse des rapports contractuels entre les deux parties impliquées directement dans l'opération que sont d'une part l'organisme de financement et d'autre part l'entreprise qui est censée exploiter l'équipement objet de la transaction. L'examen des effets des contrats ainsi identifiés à l'égard des tiers pennettra en second lieu de préciser davantage la nature juridique de ces divers contrats désignés pour des besoins de commodité sous le vocable de leasing.

A - A travers les relations entre les principaux contractants. Les acteurs principaux dans une opération de leasing sont généralement au nombre de trois. Il y a dtabord le fournisseur-vendeur de l'équipement qui est souvent le fabricant du matériel objet de la transaction, apparait ensuite la société de leasing qui finance d'une manière directe ou indirecte l'opération de (4) location et qui est communément désignée conune le lessor et enfin se distingue l'utilisateur du bien loué qui est identifié juridiquement comme le lessee Dans le domaine aéronautique, ces trois acteurs précités se situent presque toujours dans des juridictions différentes. surtout lorsqu'il s'agit d'utilisateurs de pays en développement. Ces derniers sont bien entendu les compagnies aériennes qui font appel aux services des sociétés de leasing aéronautique occidentales qui se pourvoient en matériel volant auprès des fabricants établis éventuellement dans le pays où elles possèdent leur siège social ou qui sont installés à l'étranger.

(4)ou crédit-bailleur en doit français. Malaury et Aynes, ibid., p. 338. La sociét de leasing est également nommée société bailleresse, (5) ou crgdit-locataire, ibid., p. 338. Les qualificaons de preneur, utilisateur ou locataire sont pareillement employées. 215

Ce financement en mode leasing est par conséquent défini comme étant transfrontalier ou international (6), ce qui ne manque pas de soulever avec davantage d'acuité des difficultés d'ordre juridique et fiscal, notamment lorsqu'il s'agit de rechercher une qualification uniforme de ce type de contrat dans l'ensemble des juridictions qu'il touche. restent Dans ce contexte, l'operating lease et le financing lease (7) différenciés par de nombreuses spécificités et dans la pratique, c'est plutôt le second mode de financement qui soulève le plus de difficultés et d'intérêt en raison de ses caractéristiques multiformes et modulables à volonté. Ainsi, la variété des régimes juridiques applicables au contrat de o< leasing 8 dans tel ou tel pays suppose dtabord que soient apporté des précisions sur la définition générale des deux modes de financement avant de les comparer à travers les principales conceptions juridiques communément admises (9)

(6) " '' opération de leasing méritera la qualification d'internationale lorsque le locataire se trouve dans un pays djfférent de celui du bailleur, lorsque le fournisseur-vendeur du bien loué et le preneur se trouvent dans un pays autre que celui cts bailleur, lorsque le bailleur et locataire se trouvent dans un pays différent du fournisseur-vendeur ou enfin, lorsque le fournisseur. le bailleur et le locataire sont dans des pays distincts. Cf. M. E Bey et Ch. Gavalda. "Problématique juridique du leasing international", Gaz. Pal., 1er semestre, 27 -29 Mars 1979.p. 143. (7) Certains auteurs fiscalistes qualifient ces deux types de leasing respectivement de crédit-bail dutilisation et de crédit-bail de financement (ou financier). Cf. G. Lindencrona et S. Toistoy, "Le rapport général des travaux du XLIV congrès international du droit financier et fiscal sur régimefiscal du crédit-bail transfrontalier". stockholm, in cahiers de droit fiscal international, édit, Kluwer (NL), 1990, p. 50. statut régit tel ou tel contrat (8) ". . A l'égard des contrats, la question est de savoir quel individuel entre les parties, c'est-à-dire dans quelle catégorie contractuelle il convient de le classer Cf. P. Malaurie et L. Aynes, Les pour déterminer le régime juridique qui lui est applicable. contrats spéciaux, op. cit., p. 12. France (9) La distinction entre l'operadng lease et le financing lease ne se fait pas partout. En par exemple, le crédit-bail qui est défini par la loi du 25Juillet 1966, modifiée par l'ordonnance du 28 Septembre 1967 est un crédit-bail financier. Par contre, le crédit-bail d'exploitation n'est pas régi par la loi bancaire française. cf. 3.1. bataillon, "le régime fiscal du crédit-bail en Rance, rapport aux travaux du congrès international du droit financier et fiscal de stockholm, op. cit.. p. 381 Ainsi, en France, ". . le crédit-bail est une technique de crédit, dans laquelle le pr&eur offre à l'emprunteur la location d'un bien, assortie d'une promesse unilatérale de vente, qui peut se cf. D. Crémieux-lsradl, Leasing et dénouer par le transfert de la propriété à l'emprunteur', crédit-bail mobilier, aspects juridiques, comptables et fiscaux, Dalloz. 1975, p. 7. 216

L'operating lease aéronautique consiste donc k louer un avion sur une durée relativement courte 0 qui permet à la compagnie aérienne d'exploiter l'appareil pendant une fraction de la durée de vie du matériel en payant une (12) partie de ses coûts" (10, Le bailleur conservant quant à lui ". la propriété juridique et économique du bien" (13)

(10) En général de six mois minimum à six ou dix ans au maximum. En deça de six mois, l'opération pouffait être qualifiée de simple location de l'aéronef, avec équipage (wet lease) qui équivaut à laffrétement, ou sans équipage (d?y lease). A titre d'exemple et sans pour autant avoir été consacrée au leasing encore inconnu en matière de financement aéronautique de l'époque, l'article premier, alinéa c de la Convention de Genève du 19Juin 1948 relative à la reconnaissance internationale des droits sur aéronefs précise que".. les Etats contractants s'engagent à reconnaître, le droit d'utiliser un aéronef en exécution d'un contrat de location consenti pour une durée dt six mois au moins". Cf en annexe If, pp. 332 - 338. le texte complet de la Convention de Genève. D'un autre côté, l'operating lease ne pourrait par exemple être établi pour une durée égale à la durée moyenne d'exploitation d'un appareil, soit vingt à trente années et la compagnie aérienne n'y aurait aucun avantage puisqu'elle n'obtiendrait pas au titre de ce financement, d'option d'achat de l'aéronef en fin de contrat. C'est en réalité le caractère de flexibilité de l'operating lease qui est la plus intéressante et dans ce cas, le lessee aura tendance à prendre en location l'appareil pour répondre à des besoins spécifiques et déteiminés dans le temps (cf supra, pp. 133 - 134), quitte à renouveller son contrat de bail. De même et en raison de risques supplémentaires (risque de valeur résiduelle sur l'appareil en location supporté par l'operating lessor), le taux du loyer en operating lease est beaucoup plus élevé que celui d'un financing lease (cf supra, note 363, p. 135), ce qui n'incite pas les opérateur à garder l'appareil en location de longue durée. (11) (tr.), cf. RA. Greenspon, "Documentation of aircraft operating leases", IntI. Business Lanyer, Mai1988, Vol. 16, p. 228. (12) Dans ce cas dénommé operating-lessor. II ne faut d'ailleurs pas confondre le contrat d'operasing lease aéronautique dans lequel intervient un bailleur professionnel comme GPA ou ILFC, etc, (cf supra, pp. 108 - 116). avec les contrats de location ou d'affrétement établis entre une compagnie aérienne loueur ou fréteur et une autre compagnie aérienne locataire ou affréteur, cette dernière pouvant Ctre par exemple un tour operator. Sur les différents types d'affrétements d'aéronefs, cf. M. Afarkous, l'affrétement aérien en droit marocain, op. cit., spéc., pp. 301 - 325. (13) La notion de propriété juridique ou économique à des incidences fiscales importantes pour le lessor et le lessee. Dans le cas présent, le lessee n'est pas éligible à obtenir des avantages de nature fiscale. Sur les aspects fiscaux du leasing international, cf infra, B, de ce même paragraphe et section 11, §1 de ce chapitre. Sur la définition du leasing opérationnel V. E. Martin, Le financement des achats et locations d'appareils - le point de vue du banquier, in P. Vellas, la vie de l'avion commercial, op. cit.,p. 131. C)reenspon, op. cit., note (11), a par ailleurs précisé que ". . la plupart des leasing d'exploitation sont des triple-net leases puisque la compagnie aérienne est tenue de payer tous les principaux cotEs que sont la maintenance de l'appareil, l'assurance et les droits et taxes fiscales.., - elle est également tenue de fixer des plaques appropriées sur la structure de l'avion et sur .. - 217

Par contre, le leasing financier est régi par de nombreux textes qui laissent apparaître selon leur origine, des divergences sur le régime juridique qui lui est applicable, ce qui ne manque pas de produire par ailleurs des incidences fiscales très différentes sur l'économie du contrat (14),

A titre d'exemple, une définition légale et bien établie du leasing fmancier est donnée par la Loi Française du 2 Juillet 1966 05 sur les opérations de crédit-bail mobilier qui précise que ".. sont des opérations de location de biens d'équipements ou de matériels d'outillage achetés en vue de cette location par des entreprises qui en demeurent propriétaires, lorsque ces opérations, quelle que soit leur qualification, donnent au locataire la possibilité d'acquérir tout ou partie des biens loués, moyennant un prix convenu tenant compte, au moins pour partie, des versements effectués â titre de loyers"

Ainsi, en droit français, le locataire du matériel acquis en leasing ".. n'a qu'un droit de jouissance sur le bien loué et la société de crédit-bail en est incontestablement et sans équivoque la propriétaire pendant la durée (16), prévue" De son côté, pour le bailleur, ".. l'opération a un caractère

- les moteurs pour permettre aux tiers, (notamment les créditeurs de la compagnie) de noter que l'avion n'est pas la propriété de celle-ci. (tr.). (14) Sur l'évaluation fmancière des incidences fiscales des financing leases b effet de levier, cf infra, pp. 244-253. (15) Sur les diverses lois modificatives et décrets d'application de la loi de 2 Juillet 1966 sur le crédit-bailfrançais, cf. le code de commerce, édit. Litec, 5ème édition, 1993, pp. 1356 - 1358 y. aussi J. P. Mattout, Droit bancaire international, op. cit., p. 166, (16) Cf. D. Crémieux - lsral, Leasing et crédit-bail mobilier, op. cit., p. 14. Au Maroc, le Dahir portant loi n° 1. 93. 147 relatif à l'exercice des activités des établissements de crédit et de leur contrôle dénommé Loi bancaire du 6Juillet1993 a défini en son article 8, al. I que ". sont des opérations de location de biens d'équipement ou de matériel et d'outillage qui, quelle que soit leur qualification, donnent au locataire la possibilité d'acquérir à une date fixée avec le propriétaire, tout ou partie des biens loués, moyennant un prix convenu tenant compte, au moins pour partie, des versements effectués à titre de loyers. Cette définition us voisine de celle du crédit-bail français appelle aux mêmes types de conclusions sur les droits de jouissance et de propriété reconnus respectivement aux locataires et aux propriétaires sur le matériel objet de la transaction de leasing. II reste que d'autres variétés de leasing sont pratiquées en France telles le leasing d'exploitation ou le renting qui s'effectuent sans option d'achat pour des biens d'équipements professionnels ou non professionnels. Sur le rencing, cf. Malaury et Aynes, Droit civil, les contrats spéciaax, op. ci:., p. 342 V. aussi G. Pace, Pratique et technique financière du crédit-bail, édit. Delmas, Paris, 1974, p. 45. 218

principalement financier', considérant qutil doit ".. pour la fixation du loyer, tenir compte de l'amortissement du matériel qui lui incombe en tant que propriétaire" (17)

Par la suite, la "Loi du 24 Janvier 1984, dite loi bancaire" 18 , a assimilé la transaction du crédit-bail à une opération de crédit sachant que seules les entreprises ayant le statut d'établissements de crédit peuvent effectuer ce type (19) d'opérations

Par ailleurs, le crédit-bail français doit être distingué d'autres opérations voisines qui sont courantes dans les pratiques commerciales de l'Hexagone que (20) (21) sont la location-vente et la vente avec clause de réserve de propriétés

D'une manière générale et môme en présence de loi spécifique qui caractérise le contrat de crédit-bail et les contrats voisins, les relations entre les intéressés ainsi que leurs relations les tiers dans chacun des cas sont régies par (22), le droit commun

(17) Cf. D. Crémieux - !sral, Leasing e: crédit-bail mobilier, op. ci:., pp. 14- 15. (18) Cf. J. P. Mattout, Droit bancaire international, op. ciL, p. 167. (19) Au Maroc1 la Loi bancaire du 6 Juillet 1993 a également assimilé, dans son article 3 l'opération de crédit-bail telle que définie à la note (16), op. ci:., à une opération de crédit. Le baiileur devant être nécessairement un établissement financier ou une banque, soumis par conséquent aux lois relatives à la réglementation et à l'organisation de la profession bancaire. L'assimilation du crédit-bail à une opération de crédit ne veut pas dire quil s'agit de deux techniques de financement équivalentes. Cependant, les deux formules se basent sur le critère de confiance placé envers l'emprunteur ou le locataire, le premier présentant toutes les garanties financières pour honorer le remboursement du principal et des intérêts de l'emprunt, le second étant disposé à faire bon usage de l'équipement obtenu en crédit-bail afin qu'il puisse régler les échéances de loyers qui lui sont dus. Le contrat du crédit-bail étant alors utilisé comme sûreté en faveur de l'organisme de financement. (20) 'La location-vente est un contrat entre deux personnes, . . sans implication d'une troisième personne qui est l'entreprise du crédit-bail, qui procède â l'achat préalable du bien objet du leasing", cf. Malaury et Aynes, Droit civil, les contrats spéciaia, op. cit., p. 338 Elle est aussi "assortie, pour le locataire, d'une obligation et non dune option d'achat enfin de contrat. Cf J. P. Mattout, Droit bancaire international, op. eU., p. 168 V. aussi D. Crémieux - lsral, Leasing et crédit-bail mobilier, op. cit., pp. 10 - 12. (21) La clause de réserve de propriété dans ce type de contrat a été reconnue en droit français en 1980. Cf. P. Malaury et L. Aynes, Droit civil - les sûretés, édit. Cujas, 1986, pp. 211 -214. (22) Sur la portée de la loi du 2 Juillet 1966. cf. M. Guinchard. "Garanties et responsabilité du crédit-bail sur aéronef', RFDA N°4, Oct. - Déc. 1975, pp. 368-370. 219

A l'inverse d'une législation française (23) encore trop lente à s'adapter notamment aux rapides évolutions des pratiques financières internationales, le droit des pays de common law qui est un droit jurisprudentiel (24), a abouti en matière de leasing par exemple, à la création d'une multitude de définitions légales très précises quant aux qualifications de chaque type d'opérations et qui sont fondées sur la 'règle du précédent' (25)

Ainsi, au Royaume Uni, ".. en l'absence de législation spécifique, ce sont (2® les lois générales du contrat commercial qui régissent le leasing" et ii est par conséquent possible de distinguer le financing lease de l'operating lease ainsi que des différents autres types de contrats de location-vente dont les principaux (27) sont les contrats de hire-purchase et de conditional-sale

(23) D'une manière générale... dans les pays de la famille romano-germaniste . ce sont les dispositions de droit écrit, émanant du pouvoir législatif ou de l'administration, qu'il va s'agir pour les juristes d'interpréter et d'appliquer, pour découvrir la solution juste que comporte cette situation', cf. R. David et C. Jauffret Spinosi, Les grandes systèmes de droit contemporain précis Dalloz, 9ème édit., 1988, p. 114. Cette lenteur de l'appareil législatif a fait dire à D. Crémieux - 1sra1, op. cit., que "contrats sui generis, innomés jus qu'au 2 Juillet 1966. le leasing et le crédit-bail obtenaient leurs lettres de noblesse en France plus de quinze ans après leur naissance aux Etats-Unis". Aussi, un quart de siècle sépare le Maroc de la France en cette matière sans préjuger des delais n6cessares pour que soient adoptés les divers décrets d'application de la loi du 6Juillet 1993 qui dhie& exliciter certains points relatifs au contrat du crédit-bail en droit marocain, notamment en matière de la publicité de ces contrats et de la cession des biens engagés dans l'opération de crédit-bail (24) ". . Nulle codffication à la française n'intervient, et le développement du droit anglais demeure essentiellement l'oeuvre des Cours", cf. R. David et C. Jauffret Spinosi, op. cit., p. 408 et p. 440. (25) C'est le paradoxe du common law qii est réputé etre non écrit et qui est faussement qualifié de droit coutumier. Cependant, même s'il n'y a pas de codes en Grande-Bretagne, ..Le - droit et les écrit - y est à peu de choses près, aussi important et aussi développé que sur le Continent - .. lois anglaises ont un aspect plus casuistique que les lois françaises', ibid.. pp. 440 -441. (26) Cf. le document du Centre Français du Commerce Extérieur, le leasing, un mode de financement à l'export, édit. CFCE, Paris, 1987, p. 49. Grande-Bretagne (27) Ibid., p. 49 il faut cependant noter que si aucune formule de leasing en ne prévoit d'option d'achat de l'équipement en fin de contrat de bail, le hire-purchase comporte quant a lui cette possibilité, p. 53 Sur ces deux types de contrats, V. aussi N. M. Mattesco Matte, Droit aérien - aéronautique, op. cit., p. 564. 220

C'est plutôt aux Etats-Unis, pays dans lequel a pris naissance la pratique (28), du leasing à l'échelle industrielle qu'une prolifération de définitions dune (29), grande variété de leasing a pu être notée pour être finalement ramenée (30), &âce à l'unifonn commercial code - 2A UCC-2A à une définition légale mais très détaillée sur le quipment lease, qui établit les différents cas où le contrat de leasing ne serait pas considéré comme une sûreté, et qui précise les recours en dommages et intérêts ou les modalités de repossession de l'équipement notamment Cette loi a par conséquent abouti à la création d'une nouvelle catégorie de financing lease par laquelle les droits du lessor bénéficient d'une protection légale très précieuse (32),

De plus, le financement en mode leasing aux Etats-Unis se distingue plus particulièrement des autres leasing non américains en raison des grandes

(28) Sur l'histoire du leasing, cf. Ci. Pace, Pratique et techni ques financières du crédit-bail, op. cil., et S. Rolin, le leasing, nouvelle technique d.eflnancement, édit., Gérard, 1970. (29)Cf. supra, note (3),p. 213. (30) "., Des lois - modèles, uniformes, dans certaines matières ou la pratique reconnaissait le besoin d'une intervention législative .., ont été proposées aux différents Etats qui composent les Etats-Unis ... - et c'est en 1952 qu'a été créé un code de commerce untforme comportant 400 articles', cf R. David etC. Jauffret Spinosi, op. cil., pp. 507 - 508. L'addition au texte de base UCC - 2A aussi dénommé Uniform Personal Property Leasing Act a été établi en 1985. Cf. en particulier l'analyse très détaillée de cette loi sur le leasing effectuée par C. Cooper, Personal Property Leasing under Article 2 A, in Equipment leasing - Leveraged leasing, édit., Fritch, Reisman et Shrank, Vol. 2, Practising Law Institute, NY, 1988, pp. 1047 - 1222. Pour un isumé synthétique de cette nouvelle loi américaine sur le leasing, cf R. A. Greenspon, "Documentation of aircraft operating 1eas4es". IntI. Bus. Lawyer, Mai1988, p. 232. (31)Ibidem. (32) AinSi, " .. une opération de leasing est considérée comme unfinancing lease, d'abord si le lessor ne sélectionne pas le fabricant qui fournit l'équipement, ensuite lorsque le lessor acquiert les biens ou le droit de leur possession et les utilise en étroite relation avec l'opéràtion de leasing et enfin, soit que le lessee reçoive une copie du contrat mettant en évidence l'achat des biens par le lessor avant la signature du contrat de leasing, ou qu'une approbation préalable du lessec Ô ce contrat d'achat soit établie pour que le contrat de leasing soit applicable." (tr.), ibid., C. Cooper, pp. 1136- 1158 et RA. Greenspon, op. cit., p. 232. Le problème essentiel qui est posé dans les différents contrats de leasing est celui de la protection du droit de propriété du lessor sur l'équipement donné en location, en rendant notamment opposables aux tiers les transactions réalisées dès que l'acte qui les constate est déposé en vue de son enregistrement". Cf De Juglart et autres. Traité de droit aérien, tome 1, op. cit., p. 391. Sur la question de la protection du droit de propriété suries aéronefs, cf. infra, pp. 281-299, 221

potentialités de placement des fonds des compagnies d'assurance et de Caisses de retraite notamment, qui ont d'ailleurs permis, grâce au mécanisme de l'Equipinent Trus/33 , de financer la location à long terme d'aéronefs en faveur des compagnies aériennes américaines en particulier.

Ainsi, les quelques exemples de définitions juridiques du leasing et des contrats qui s'en rapprochent permettent d'avoir une première idée sur leur diversité qui confirme la difficulté de les classifier selon des critères stables et bien définis. II reste qu'en matière de leasing aéronautique, ce sont les règles de droit fiscal qui aident en dernier lieu à mieux délimiter les contours juridiques de ces structures de financements (34),

Auparavant, il faudrait élargir le champ d'investigation sur les opérations de leasing aéronautique au niveau des relations des principaux intéressés avec les personnes tierces, privées ou publiques. (33) La technique dc financement en equipment trust consiste d'une manière générale à placer des Equipment Trust Certificates 'ETC (ou certificats d'investissement) auprès des bailleurs de fonds institutionnels américains. Ces derniers, généralement organisés en syndicat et "représentés par un trustee, acquièrent l'aéronef pour le compte de la compagnie aérienne, grâce aux fonds collectés en contrepartie des ETC. Celle-ci aurait au préalable négocié les conditions d'achat de l'avion avec l'avionneur et elle aurait également consenti à verser un acompte de 20% du prix de l'appareil. De son côté, le trustee qui agit pour le compte des détenteurs des ETC, retient donc le titre de propriété sur l'aéronef et il loue l'appareil à l'entreprise de transport aérien pour une durée en général égale à seize années, à charge pour cette dernière d'accomplir toutes les obligations relatives à la maintenance, à la souscription d'assurances adéquates et au règlement de tous frais et taxes. A la fin du contrat de leasing, le titre de propriété est alors automatiquement transféré au bénéfice de la compagnie aérienne locataire, sans qu'aucun autre paiement ne soit exigé. fi ne s'agit donc pas d'un véritable leasing (true lease)". (tr. abrégée) du texte de W.W. Eyer, sale, leasing and financing of airerait", fAIX, Vol. 45, 1979, N°1, pp. 229 -230; V. aussi sur cette technique de financement, De Juglart et autres, Traité de droit aérien, op. cit, pp. 392 - 393. En ce qui concerne la "représentation" du syndicat des bailleurs de fonds par le trustee, il faut, d'après R. David et C. Jauffret Spinosi, op. cil., p. 395, de '.. ne pas considérer le trustee comme un simple administrateur, un simple représentant des bénéficiaires du trust (ou syndicat), Il est bien au contraire le propriétaire des biens constitués en trust. Il administre par conséquent ces biens comme il veut.., - la limitation apportée à son droit de propriété n est pas d'ordre juridique, mais d'ordre simplement moral'. Pour plus d d6tail sur le montage des contrats de leasing effet de levier d'origine américaine avec l'implication du mécanisme du trust, cf. infra, pp. 242-279. (34) Cf. infra de ce même paragraphe sur la distinction du leasing du point de vue fiscal. 222

B - A l'égard des tiers La mise en oeuvre des contais de leasing aéronautiques au sens large pose en particulier deux questions essentielles, - la première est relative à la détermination de la responsabilité civile des co-contractants à l'égard des tiers, la seconde s'applique à l'obligation faite à la partie la plus concernée d'observer les rbgles nationales et internationales de circulation et dtexploitatiOfl des aéronef é3 C'est donc à travers la notion de la responsabilité civile contractuelle, délictuelle ou quasi-délictuelle qui pèserait sur la partie contractante à désigner que pourraient être plus facilement différenciés les principaux types de leasing aéronautiques. En premier lieu, le financing lease et 1'operating lease (dry lease) Fésentent les mêmes caractéristiques en ce qui concerne d'un côté, l'absence de responsabilité du lessor propriétaire de l'aéronef vis-à-vis des personnes et biens transportés telle quelle transparait dans la Convention de Varsovie de 1929 (37), qui exclut une responsabilité solidaire du propriétaire de l'aéronef avec l'exploitant de l'appareil, ce dernier étant considéré comme le transporteur qui aurait de ce fait engagé sa responsabilité contractuelle (35)Sur la méthode d'analyse de la responsabilité des parties contractantes dans les opérations de leasing aéronautique, cf. spécialement M. Guinchant, "Garanties et responsabilité dans le crédit-bail des aéronefs'. RFDA, N°4, Oct. - Déc. 1975, pp. 373 -377. (36)CL, supra, note (10), p. 216. (37) Sur la Convention de Varsovie modifiée par le protocole de La Haye du 28 Septembre 1955, cf notamment J. Naveau et C. Godefroid, Précis de droit aérien, édit. Bruylant, Bruxelles, 1988, pp. 183 - 187. De nombreuses autres modifications ont été apportées à cette Convention par les Protocoles de Guatémala (1971), les Protocoles additionnels 1, 2 et 3 de Montréal et le Protocole 4 de Montréal 1975 qui ont pratiquement tous eu pour objet de relever la limite de responsabilité du transporteur vis-à-vis des passagers et du fret transportés, avec le remplacement de la clause de valeur or (francs Poincaré), par les Droits de Tirages Spéciaux du FML Sur ces différentes questions. cf. l'ouvrage de M. Cheitaoui, la responsabilité internationale des transporteurs maritime et aérien - incidence de la faute de (équipage, édit. Sochepress, 1987. (38)Selon les juridictions concernées, le régime de responsabilité du transporteur aérien peut être beaucoup plus varié, selon que soient reconnues la responsabilité objective ou la responsabilité quasi-délictuelle du transporteur. Ibid., p. 183 et pp. 186- 187. Au Maroc c'est le régime de la responsabilité objective du transporteur qui semble s'appliquer puisque l'article 189 du Décret N° 2 - 61 - 161 du 10 Juillet 1962 ponant réglementation de l'aéronautique civile, modifié par le Décret n°851 - 67 du 26 Janv. 223

D'un autre côté, la responsabilité du transporteur , exploitant de l'aéronef dans le cadre d'un dry lease a été détachée de toute ambiguité par la Convention de Guadalajara du 18 Septembre 1961 qui a précisé la responsabilité du 39), transporteur de fait au lieu et place du transporteur contractuel. De même, l'amendement à la Convention de Chicago ponant inscription de l'article 83 bis sur la location, l'affrétement et la banalisation d'aéronefs (40), enlève les derniers doutes quant à l'appréciation de la responsabilité du locataire de

- 1970, stipule que ".. le transporteur par aéronef est responsable des dommages et préjudices résultant de mort, blessure ou lésion subie par une personne transportée, à condition que le fait qui a causé le dommage se soit produit à bord de l'aéronef ou au cours des opérations d'embarquement ou de débarquement. Des dispositions allant dans le Sme sens sont appliquées pour le transport des bagages enregistrés et du fret (articles 191 et 192 du décret de 1962). Les cas limitatifs de non-responsabilité prévus à l'article 193 du &cret de 1962 laissent peu de marge au transporteur de sortir de la responsabilité objective qui est fixée sur lui. (39) D'après l'article I alinéa c de la Convention de Guadalajara, complémentaire à la Convention de Varsovie pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international effectué par une personne autre que le transporteur contractuel, '.. le transporteur de fait signifie une personne autre que le transporteur contractuel qui, en vertu dune autorisation donnée par le transporteur contractuel, effectue toutou partie du transport prévu à l'alinéa b, mais n'est pas, en ce qui concerne cette partie, un transporteur successif au sens de la Convention de Varsovie. Cette autorisation est présumée, sauf preuve contraire'. L'alinéa b de La Convention précitée est relatif à la définition du transporteur contractuel, qui est "une personne partie à un contrat de transport régi par la Convention de Varsovie et conclu avec un passager ou un expéditeur ou avec un autre personne agissant pour le compte du passager ou de l'expéditeur". Sur la distinction entre le transporteur de fait et le transporteur contractuel ou le transporteur successif, cf. Naveau et Godefroid, ibid., pp. 193 - 194 V. aussi de Juglart et autres, Traité de droit aérien, Tome 1, op. cit., spéc. à la page 901 où il est précisé d'après "l'article L-323 - 2 du Code de l'aviation civile française que ".. Le loueur n'encourt aucune responsabilité à l'égard des passagers et des propriétaires de marchandises, qui ont conclu un contrat de transport avec le locataire. D'autre part, le locataire ayant la maîtrise sur la chose, conclut le contrat de transport en son nom propre et le loueur n'encourt aucune responsabilité personnelle'. Dans le m8me ouvrage, V. également pp. 908 - 909, sur la Convention de Guadalajara, notamment lorsqu'il y 'substitution du transporteur de fait au tranporteur contractuel, particulièrement en raison d'accord de pool ou de coopération auxquels le transporteur est lui même partie. (40) Cf en annexe Il, le texte n° 7, p. 351, sur le Protocole portant amendement de la Convention relative â l'aviation civile internationale, article 83 bis, intitulé du "Transfert de certaines fonctions et obligations". Pour des analyses sur cet texte modificatif, cf. particulièrement M. G. FoUjot. Les relations aériennes internationales, op. cil., pp. 407 - 417 de Juglart et autres, Traité de droit aérien, op. cil., pp. 332 - 334 et pp. 909 - 910 ; G. F. FitzGerald, "Convention on international civil aviation lease, charter and interchange of aircraft in intemationai operations", Air Law, Vol.!, 1975,pp. 21 -24; et I.E. Howie et R. D. Van Dam, Facilitation de la location et de la banalisation des aémnefs civils", bul. OAC!, Février 1989, pp. 9 - 10. 224

l'aéronef pour qui seront transférées tout ou partie les fonctions et obligations de l'Etat d'immatriculation

Les caractéristiques uniformes présentées sur les deux modes de leasing précédemment énoncés restent bien entendu soumises à une ratification ou à une adhésion sans réserve et réciproque aux Conventions et Protocoles précités des pays des parties concernées par les opérations de leasing mentionnées (42),

La similitude de la responsabilité délictuelle ou quasi-délictuelle du locataire exploitant de l'aéronef dans les deux modes de leasing précités apparait également d'une manière claire et dans les mêmes conditions d'approbation, pour les dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers dont la Convention de Rome 1952 modifiée par le Protocole de Montréal du 23 Septemble 1978, a institué une responsabilité objective de l'exploitant qui donne droit aux victimes "Ô réparation par cela seul qu'il est établi que le dommage existe et qu'il provient de l'aéronef'

(41) Toutefois, Ventrée en vigueur de l'article 83 bis ne pouffa avoir lieu avant que 98 Etats membres de la Convention ne l'aient ratifié, ce qui n'est pas encore le cas aujourd'hui. Cf., en annexe II, texte n°7, p. 351, l'alinéa 2 de l'article 83 bis. Les Etats demeurent donc soumis aux responsabilités qui leurs sont imposées par la Convention de Chicago en matitre de la réglementation des aéronefs qui y sont immatriculés. De mCme, les accords bilatéraux de banalisation d'aéronefs ne pourront avoir de force obligatoire à l'égard des autres Etats sans la réalisation de la condition suspensive d'entrée en vigueur du Protocole sous-mentionnée. (42) Ibid., D'une manière générale, une convention internationale entre en vigueur après la ratification par un nombre requis des Etats signataires de la Convention et/ou dElats ayant par la suite adhéré à la mme Convention après avoir déposé les instwments de ratification auprès de l'organisme officiel désigné à cet effet. En matière de dmit aérien, la plupart des conventions internationales stipulent que, pour les Etats signataires des Conventions et les ayant par la suite ratifié, et à l'égard de chaque Etat qui adhérerait par la suite aux Conventions, cette dernière entremit en vigueur le quatre-vingt-dixième jour après le dépôt de leurs instruments de ratifications, Cf à titre d'exemple les articles 11, 22 et 13 de la Convention de Guadalajara de 1961, ou les articles 19, 20 et 21 de la Convention de Genève de 1948 relative à la reconnaissance des droits sur aéronefs. (43) Cf. l'article 2. al. j de la première Convention pour l'unification de certaines règles relatives aux dommages causés par les aéronefs aux tiers à la surface signée à Rame le 29 Mai 1933 (le mCme jour où fut signée la Convention pour l'unification de certaines règles relatives à la saisie conservatoire des aéronefs) qui avait déjà établi ce principe encore en vigueur aujourd'hui et qui a reçu une large application dans les législations nationales de nombreux pays. Cf. l'article 297 du décret c 10Juillet1962 portant réglementation de l'aéronautique civile au Maroc. En principe et d'après les articles 4 et 5 de la Convention de Rome de 1933 précitée, le propriétaire (gardien de la chose) et l'exploitant dc l'aéronef sont solidairement responsables .. - 225

De même, en cas de capture ou de tentative de capture illicite de l'aéronef donné en location, et en vertu de l'application de la Convention de Tokyo du 14 Septembre 1963, de la Convention de La Haye du 16 Décembre 1970 et de la Convention de Montréal du 23 Septembre 1971, lEtat contactant mmatriculatiOfl aux Conventions précitées, qutil soit l'Etat dti de l'aéronef, l'Etat survolé, l'Etat dont le coupable ou les victimes sont ressortissants ou l'Etat dont relève le propriétaire de l'aéronef, est tenu de prendre les mesures nécessaires pour restituer ou conserver le contôle d'un aéronef à son commandant légititne " . En second lieu, l'operating lease avec équipage (Charter, wet lease ou affrétement) présente par rapport aux deux modes précédemment étudiés une inversion de la détermination de la responsabilité civile à l'égard des tiers dans tous les cas de figure analysés ci-avant puisque le propriétaire (Lessor ou freteur) maintient constamment l'aéronef sous son contrôle

- vis-à-vis des dommages causés par l'aéronef aux tiers à la surface. En France, l'article L. 141. 4 de Code de l'aviation civile confirme cette solidarité présumée du pmpriétaire et de l'exploitant toutefois, si la location a été inscrite au registre d'immatriculation le propriétaire n'en est responsable que si le tiers établit une faute de sa part. Cf. de Juglart et autres. Traité de droit aérien, op. cil., p. 894. En droit aérien marocain, l'article 198 du décret du 10 Juillet 1962 précise que '.. au cas où un exploitant en tant qu'affréteur ou locataire d'un aéronef, n'en a pas la disposition exclusive pendant une période de plus de quawne jours, le propriétaire, locataire ou affréteur est solidairement responsable avec l'exploitant des dommages survenus pendant cette péri ode'.NB: La surimpression est de l'auteur. II faut noter par ailleurs qu'en cas de collision en vol ou abordage entre aéronefs, ce sont uniquement les règles de droit commun qui s'appliquent et la responsabilité délictuelle ou quasi-délictudile du pilote ou de l'exploitant de l'aéronef sera réglée conformément aux dispositions légales en vigueur. Cf. à titre d'exemple, l'article 201 sur la responsabilité en cas d'abordage entre deux ou plusieurs aéronefs en vol du Décret du 10Juillet1962. Sur la question de la réparation des dommages causés aux tiers à la surface par les aéronefs, cf particulièrement N. Mattesco Matte, Traité de droit aérien - Aéronautique, op. cit., pp. 509 - 549. (44) Ces Conventions ont été toutes trois ratifiées par le Maroc et elles ont été accompagnées par l'introduction de nouveaux articles (607 bis et 607 ter) au Code Pénal marocain le 21 Mai 1974 par le Dahir portant loi N°1. 74.232. Cf. à ce sujet M. A. Mekouar, "Les actes d'intervention illicite en droit pénal marocain", RFDA, 1977. p. 155 et s. (45) Sauf en cas d'un affrétement à temps par lequel I'affrtteur se voit transférer quelques pouvoirs de direction sur l'équipage de l'aéronef. Cf. de Juglart et autres, Traité de droit aérien, op. cit., pp. 912-913. 226

Le propriétaire Lessor de l'aéronef demeure dans tous les cas de figure responsable de l'application des règles de mise en circulation et d'exploitation des (46) aéronefs telles que définies dans les articles 29 et 33 de la Convention de Chicago (D, sauf si l'appareil est exploité hors du territoire de l'Etat auquel appartient le propriétaire et que le contrat de leasing ait été inscrit sur le registre d'immatriculation d'aéronefs du pays du lessee Cette première approche de distinction entre les principaux modes de leasing aéronautique sous les aspects juridiques qui les gouvernent devrait être affinées par une étude de leur expression en matières économique, financière et fiscale.

H - DISTINCTION DU POINT DE VUE ÉCONOMIQUE, FINANCIER ET FISCAL. En dehors de la location simple d'aéronef avec équipage (Wet lease) qui ne présente pas beaucoup d'intérêt notamment du point de vue de son étude sous les aspects financier et fiscal, ce sont principalement les deux formes de leasing, l'operating lease (dty lease) de moyenne ou longue durée et le financing lease qui méritent d'être analysés selon une méthode comparative, considérant que les incidences économiques, financières, comptables et fiscales jouent un rôle essentiel dans le choix du mode de financement de l'appareil à acquérir.

(46)Le puincipe des obligations qui suivent l'avion s'applique au Lessor. Cf. supra, note (41). (47) Cf. Fouiot, Les relations aériennes internationales, op. cit., pp. 410-412. (48) Cette condition n'est pas suffisante puisque les principes qui régissent l'activité du transport aérien international relèvent toujours de la Convention de Chicago qui accorde encore à la notion de citoyenneté une importance considérable (cf. l'article 17 dc la Convention qui stipule que 'les aéronefs ont la nationalité de l'Etat dans lequel ils sont inpnatriculésD, au détriment de la souplesse dans le transfert des obligations et fonctions entre différents utilisateurs communs d'aéronefs. Ibid. pp. 413 - 417 V. aussi J. T. Stewart, "Obtaining title ami financing transport category aircraft. National and intemaflonal implications', JALC, vol. 50 1985 pp. 199 - 212 et W. W. Eyer, "The sale, leasing and financing of airerait", JALC, vol. 45, 1979. pp. 239 -241. 227

A - Les ressemblances Du point de vue économique, le nombre des principaux acteurs à l'opération de leasing est généralement limité à trois (49), le lessor ayant bien souvent une excellente connaissance du marché aéronautique et parfaitement outillé pour intervenir avec professionnalisme pour le montage financier de l'opération de leasing Les deux modes de financement permettent donc aux compagnies aériennes de moderniser leur flotte et d'avoir les appareils acquis sous la couleur et drapeau de leur pays d'origine (51) Le risque d'obsolescence du matériel est donc réduit dans les deux cas puisque le matériel volant peut être rendu au lessor selon les conditions prévues au contrat (52), De même, autant le lessor dans I'operating lease que le lessee dans le financing lease misent sur la valeur résiduelle de l'équipement acquis pour décider pour le premier, de le revendre ou de l'acquérir définitivement, pour le second C'est plus particulièrement la recherche de la flexibilité dans l'utilisation des appareils qui motive les transporteurs d'opter pour la solution du leasing, que ce soit 1'operating lease qui est intrinséquement l'expression de cette souplesse (54) ou le financing lease avec les fameuses "options de sortie' ou "waucaway options" (49)Cf. supra,p. 214. (50)CL supra, pp. 107- 115 etpp. 132 -136. (51) Les contrats de location sont généralement inscrits sur les registes d'immatriculation des aémnefs, ce qui rend possible au transporteur d'exploiter les avions sous l'embl8ine national. Sur l'inscription des droits sur aéronefs et leur effet, cf. infra, pp. 283 -292. (52) Dans les deux cas de leasing, il y a toutefois une période irttvocable de location de l'appareil qui astreint donc le transporteur à garder l'appareil parmis sa flotte pour la période concernée ôu. si des dispositions contractuelles ont été établies, de sous-louer l'aéronef à une compagnie aérienne qui aurait besoin d'ajuster la composition de sa flotte notamment. Sur le contrai de leasing, cf. infra, pp. 259-265.. (53)Sur la valeur résiduelle des aéronefs, cf. infra, p. 230. (54)CL supra, pp. 133 - 135. (55) Ces contrats dc bail avec clauses des dénonciation particulière ou clauses de sorties anticipées ont té fréquemment signés entre des (essor et des compagnies aériennes de premier rang telles Arnerican Airlines (AMR) ou British ai'ways (HA). AMR avait par exemple commandé en.. - 228

Sous l'aspect financier, le (essor perçoit normalement le paiement de ses loyers hors coûts de maintenance, d'assurance, de droits et taxes, de couverture des risques de variation des taux de change, etc. Les deux modes de leasing sont communément appelés des triple net taise 56)• Cette spécificité est issue de l'absence de contrôle direct du lessor sur le matériel, contrairement à la location simple (affrétement, wet lease ou renting) par laquelle le locataire peut recourir directement à l'encontre du bailleur pour tous les risques relatifs à l'équipement loué. Aussi, le leasing est équivalent à un financement à cent pour cent de l'investissement à réaliser et donc sans la contribution financière sous forme d'acompte qui est souvent exigée à l'emprunteur dans le cadre d'un crédit bancaire simple. En ce qui concerne l'aspect fiscal, les ressemblances entre les deux types de leasing sont plus difficiles à délimiter puisqu'il s'agit d'opérations internationales faisant intervenir de nombreuses juridictions fiscales Les loyers (57), ainsi versés au (essor peuvent ou non faire l'objet dune retenue à la source (58) sans préjuger du risque de double imposition du (essor et du lessee.

- 1987 quarante avions pour 2,5 milliards de dollars (EU), et c'est en considération de cette forte commande et de l'excellente santé financirc de cette compagnie à l'époque, que le (essor avait consenti, que durant les dix premières années du leasing, AMI? pouvait retourner tout ou partie des appareils avec un prdavis de 30 jours. Sur ceue opération cf. Air Finance Journal, "Amedcan uses "Going lis muscle', Nov. 1987, p. 9 Sur le Waikaway lease en faveur de B.A, cf. Air Finance Jal., private pays off for B.A", Juin 1989, p. 12 V. aussi P. Vellas, Tendances du transport aérien, 1988 76; 3. Guillon et P. Souchier, 'Situation et perspective du marché de l'aviation - 1990, op. cit., p. Le civile", Revue option finance, N°28, Août1988; A Faujas, "Les banques jouent l'avion gagnant", Monde. 15Juin1989, p. 2. (56) Sur les triple net (case, ci RA. Greenspon, "Documentation of aircraft operating leases', but. Business Lawyer, Vol. 16, Mai 1988, p. 229 ; V. aussi D. Bunker, The Iaw o! aerospace finance in Canada, q. cit., p. 47. (57) Normalement, les loyers versés au (essor ne sont pas l'équivalent de redevances au sens fiscal, celles-ci pouvant atteindre un taux de S à 40%. Cependant l'assiette imposable retenue par le fisc est le loyer qui inclus, d'après J'offre de réglement du (essor, l'amortissement du matériel, les intéitts bancaires, etc. A contrario, dans le cas d'un prCt, l'assiette imposable est strictement limitée aux intérêts à verser au prêteur. Cf. G. Lindencrona et S. Tolstoy, Le régime fiscal du crédit bail tranîfrontières, op. ci:., pp. 60 - 61; et L, M. Bey etC. Gavalda, "Problèmatique juridique du leasing international', Gaz. PaL, 27-29 Mars 1979,p. 147. (58)Ibidem. 229

En réalité, tous les leasing internationaux sont à base fiscale et leur montage adéquat peut atténuer ou éliminer les risques de requalification fiscale du contrat de leasing avec les incidences financières néfastes qui pourraient sen suivre

B • Les différences Sous l'angle économique, le lessor qui opère en financing lease ne fait en définitive qu'acheter l'appareil à ltavionneur ou à la compagnie aérienne future locataire 0), aéronef qui aurait été dans tous les cas choisi par le transporteur en considération de ses performances techniques et de ses coûts. L'operating lessor par contre est beaucoup plus considéré comme un spéculateur sur le marché de l'offre et de l'achat d'avions car il dispose normalement dun stock d'appareils prêts à être livrés mais surtout qu'il tient par ailleurs des positions à (61), long terme d'acquisition d'aéronefs auprès des fabricants d'avions Ainsi, la particularité de l'operating lease est qu'il ne concerne directement que deux parties, le lessor et lessee, le financing lease étant toujours structuré autour de trois partenaires ou beaucoup plus lorsqu'il est organisé en priorité sur les gains fiscaux avec un dispositif de sûretés sur l'appareil (62), relativement complexe Les différences du point de vue financier sont assez caractérisées, ne serait-ce que le coût des loyers de l'operating lease qui sont nettement supérieurs (63), à ceux du financing lease de même que le lessee est dans ce cadre tenu de déposer un fonds de réserve important au profit de l'operating lessor afin de (64) garantir une maintenance appropriée et régulière de l'appareil

(59)Bey et Gavalda, ibid., p. 146. (60)Notamment par la cession du contrat d'achat conclu entre la compag!ie et l'avionneur, en faveur du bailleur. Sur ces transacLions, cf. infra, pp. 257-259. (61)Cf. supra,pp. 108 -115. (62)V. infra, Spp. 243-250. (63) Cf. supra, note (363), p. 135. (64)Cf. infra, pp. 275-279. 230

Le risque majeur couru par l'operating lessor est qu'il doit assumer complétement la recommercialisation (ou rernarketing) de l'aéronef qui lui serait retourné, sachant que la valeur résiduelle de l'avion récupéré après une première acquisition période de location, soit 40 à 50 pour cent du prix initial dt du matériel, devra être couverte par une nouvelle location ou revente de l'avion sur un marché de seconde main très erratique

Il reste aussi que les montages financiers des financing leases peuvent être réalisés avec avantages fiscaux (ou Leveraged leases) ou sans ces gains fiscaux pour être dénommés par conséquent leasing à l'export Enfin et en vertu de la finesse des définitions établies autour des aspects fiscaux et comptables des activités des opérateurs économiques (68), les

(65) cf. J. Guillon et P. Souchier, "Situation et perspectives du marché de l'aviation civile", Rev. option finance, 29Août 1988,p. 8. (66) cf. infra, pp. 243-253. (67) Ce sont des opérations de leasing financées par des crédits export octoyés aux bailleurs par les Agences de crédit à l'export. La condition nécessaire est que la société de leasing soit située hors du pays de l'avionneur pour pouvoir bénéficier de ce type de crédits. Sur ce type de financements, cf. J. P. Mattout, Droit bancaire international, op. cil., pp. 134 - 140; F. Steiner et B. Rigaud, "Le leasing international", Revue Banque, N°420, Sept. 1982, p. 1053 Bey et Gavalda, Problématique juridique du leasing international, Gaz. Pal., 27- 29Mars 1979, pp. 143 - 144 ; J. M. Leersnyder, "Le leasing international, MDCI, N°626 / 24, Sept. 1984, p. 40. (68) C'est particulièrement dans les pays anglo-saxons tels la Grande-Bretagne ou les Etats-Unis qu'étaient conçus des produits fiscaux très avantageux pour les investisseurs en bien d'équipement. comme le First Year Allowances (FYA) en GB., linvestment Tax Credit (ITC) en Amérique. Ces instruments incitatifs étaient basés sur un amortissement accéléré du matériel (un an pour le n'A) ou la déduction du montant de l'impôt à acquiter par la société équivalent à 10% du coût d'achat du bien d'équipement avec amortissement dégressif du bien acquis sur une durée de cinq années pour lITC. En 1986, ces diverses mesures fiscales incitatives à l'investissement ont été supprimées en raison des pertes de recettes fiscales importantes des deux pays concernés et elles ont été remplacées par d'autres dispositifs qui ne manquent toutefois pas d'attrait. Sur les aspects fiscaux du leasing en GB. • cf Centre Français du Commerce Extérieur, Le leasing, un mode de financement à l'export, CFCE, 1987 Steiner et Rigaud, "le leasing international", Revue Banque, N°420, Sept. 1982, p. 1052 En ce qui concerne les Etats-Unis, cf Steiner et Rigaud, ibid., p. 1052 ; N. Matteesco Matte, Traité de droit aérien - Aéronautique, op. cit., pp. 169 - 170; W. W. Eyer, "The sale, leasing and financing of aircraft", JALC, Vol. 45, N° 1, 1979, pp. 232 - 235. w. p. Streng, International leasing, Praciising Law Institute, N.Y., 1977, p. 19 ; R. K. Rosales, Legal aspects of asset - basesd aircraftfinanctng, op. ci:., pp. 48 - 52 ; E. Martin, Le Financement des achats et locations d'appareils - Le point de vue du banquier, in P. Vellas, La vie de l'avion commercial, op. cil., pp. 132 - 133. Pour plus de détail sur les avantages fiscaux obtenus das les montages de financements aéronautique en mode leasing, cf infra, pp. 243-253. 231

différences apparaissent nettement entre les deux modes de leasing étudiés. Cependant, la multitude de traitements fiscaux appliqués dans différents pays vient augmenter les incertitudes quant à la compréhension de la globalité des opérations de leasing financier en particulier.

Il est constant que l'acquisition d'un aéronef en operating lease s'inscrit hors bilan comptable et financier de la compagnie aérienne, au contraire des opérations en financing lease qui apparaissent dans de nombreuses juridictions, au bilan comptable de l'entreprise et plus particulièrement au bilan fiscal de cette dernière (69) Du côté des sociétés de leasing qui cherchent l'adhésion de leurs clients à leur offre de financement qui doit être la plus souple et la moins onéreuse, elles ristournent les gains fiscaux qu'elles auraient obtenus en faveur de leurs mandants, soit par le versement dès la conclusion de la transaction dune somme au crédit de la compagnie aérienne, soit par une réduction de coûts de loyers qui s'étalent bien souvent jusqu'à douze ans (701,

(69) Dans la pratique, toute société établit à chaque fin «exercice deux types de bilans, le financier et le fiscal. Le premier est public et les loyers du leasing financier n'y sont pas toujours comptabilisés, ils sont par conséquent considérées comme des déttÈs financières et sont donc inscrits hors bilan. Le second est par contre confidentiel, le lessee est considéré comme acquéreur définitif du matériel obtenu en leasing et les loyers sont par conséquent inscrits en dettes au bilan. Pour unifomiiser le traitement comptable de leasing au niveau international, des giuupements associatifs d'experts comptables et de financiers ont établi des nonnes comme l'international Accounting Standard N° 17 (lAS 17) qui spécifie une stiicte distinction entre le financing lease et l'operating lease ou le Financial Accounting Standard Board N°13 (FASB 13) qui distingue entœ trois types de leasing, dont le Leveraged lease et le Directfinancing lease. 'FASB 13 et JAS 17 définissent fondamentalement l'un et l'autre la location - financement comme, ".. une opération qui transfère substantiellement tous les risques e: avantages de la bail propriété au preneur'. Cf. Lindencrona et Tolstoy, 'Le régime fiscal du crédit - transfrontalier', op. cit., pp. 51 - 54 et D. H. Bunker, 17w Law of aerospace finance in Canada, op. cit., p. 25. V. aussi sur les tests FARS 13 pour détemiiner si un leasing est une vente conditionnelle ou un true lease, W. W. Eyer, "The sale, leasing and financing of aircraft", JALC, 1979,p. 235, (70) C'est dans le cadre des montages en Leveraged leases que ces ristournes sont versées aux compagnies aériennes bénéficiaires, elles peuvent atteindre 6 à 10% du montant de la valeur de l'aéronef acquis. Cf. à titrc d'exemple A. Faujas. "Les banques jouent l'avion gagnant", le Monde, 15Juin 1989. p. 26 Guillon. et Souchier, "Situation et perspective du marché de l'aviation civile", Rev. Option Finance. N°28. Avril1988, p. 10. 232

En d&initive, cette étude comparative sur les principaux modes de leasing aérnautiques servira de première base pour examiner du point de vue de la pratique la mise en oeuvre du financement aérien en faveur des compagnies aériennes aflbes. 233

PARAGRAPHE 2

LE FINANCEMENT PAR LA SOCIETE COMMUNE

Jusqu'à présent, les compagnies aériennes arabes ont connu diverses fortunes dans le financement de leurs achats d'avions. Elles sont aujourd'hui, à divers degrés, confrontées à un problème commun qui est celui de l'assèchement des subventions et garanties financières que leurs Etats d'origine avaient l'habitude de leur octroyer. Ce dégagement progressif et inéluctable de l'interventionnisme étatique dans la gestion et le soutien d'organismes publics ou semi-publics à vocation industrielle ou commerciale comme le sont les compagnies aériennes, est accompagné par un vent de libéralisme qui souffle en temp&e sur le transfert aérien mondial. De ce fait, la remise en cause des stratégies de développement des entreprises arabes de transport aérien en particulier est au centre des débats. Ce sont les opportunités du type du financement d'achat d'avions commun qui pourraient aider à réduire d'une manière significative les coûts d'investissement et à améliorer les résultats bilantiels qui ne peuvent plus garder le caractère asservi qui les a marqués par le passé. La création de la société de financement commune (l'A rab Lease Finance Corporation ALFC) par le regroupement de banques et de transporteurs aériens arabes, permettra de mobiliser plusieurs sources de fonds arabes et étrangères auxquelles ferait appel I'ALFC pour réaliser ses objectifs. Cette société devrait devenir le dépositaire des objectifs, du savoir-faire et de l'expérience requise pour initier et promouvoir une nouvelle méthode de commercialisation et de gestion des acquisitions d'avions des transporteurs arabes. Le choix des modes de financement ne serait plus en définitive que le résultat d'une évaluation objective des diverses composantes qui constituent le patrimoine itcl des compagnies arabes. 234

I - LE CADRE INSTITUTIONNEL L'arrivée de la nouvelle institution de financement aéronautique dans un marché de leasing relativement nouveau mais très sophistiqué et concurrentiel(l» pose le problème de l'organisation stratégique de la société pour prospecter et mobiliser des fonds qui lui permettraient bien entendu de financer les programmes d'investissement en matériel volant des compagnies aériennes.

A - Lorganisation de la société commune En fonction des objectifs assignés à I'ALFC (72), sa structure organisationnelle devrait être orientée autour de trois pôles que sont d'abord, la satisfaction des besoins commerciaux des compagnies aériennes, ensuite, la mise en relations d'affaires avec les pourvoyeurs de fonds potentiels et enfin, l'institution de liens étroits avec les principaux avionneurs et motoristes d'Europe et d'Amérique. Pour cela, les services d'exploitation de la société devraient être des unités spécialisées, encadrées par des experts en matières de finance aéronautique internationale, de technique et commercialisation de matériel aérien et de droit des affaires internationales Le lancement d'une étude de grande envergure du marché de l'aviation civile arabe devrait être la première action à mener pour déboucher, selon les résultats obtenus, à une meilleure définition des objectifs de la société commune selon les besoins et attentes exprimés par les trois types d'opérateurs précités. Ce sera bien entendu la qualité des relations horizontales directes entre les services financier, technico-commercial et juridique de la société commune et ceux des différentes compagnies aériennes intéressées par les services de cette

(71)Cf. supra,pp. 94 - 150. (72)Cf. supra.pp. 116- 119. (73)La question de l'organisation de IALFC a déjà fait lobjet de développement dans les pages précédentes, cf. note (318), p. 120 et pp. /96- 197. Le but de ce sous-paragraphe est daller plus en avant dans la simulation d'une structure opérationnelle optimale de la société commune à travers quelques études de cas proches de la réalité. 235

dernière qui permettra d'assurer l'indispensable plateforme commune sur laquelle steffectuera la non moins nécessaire harmonisation des programmes d'équipement des transporteurs arabes en matériel volant et pièces détachées.

Ltavantage essentiel mais aussi la crédibilité de 1'ALFC vis-à-vis de ses partenaires, sera d'être parfaitement implantée dans la zone géographique arabe, en étant très au fait du marché et de ses composantes réelles, ce qui lui permettrait d'intervenir d'une manière plus juste et plus adaptée pour répondre aux attentes de ses clients. L'élargissement progressif du champ d'intervention de la société commune est attendu pour des services de consulting en de multiples domaines qui peuvent intéresser les transporteurs, ou pour des services d'exploitation commune à proprement parler comme, la gestion de la banalisation des appareils des compagnies arabes, l'établissement de centres de maintenance et de pièces détachées conjoints ou l'optimisation des services de fret des transporteurs grâce à un système informatisé performant, etc. Il est aussi important de veiller à garder à l'entreprise commune une (74), dimension concentrée et de haute expertise avec une grande souplesse (75) d'intervention qui n'aurait pas à souffrir notamment du "droit de véto" des membres du Conseil d'Administration de la société.

Enfin, la consécration de la crédibilité de la société commune serait d'obtenir un mandat pour effectuer des négociations groupées d'acquisition d'aéronefs, ce qui lui permettrait d'obtenir de meilleures conditions de financement en termes de coûts et de flexibilité d'utilisation des appareils.

(74)Il ne s'agit pas que IALFC se transfonne en mini-organisation internationale", dotée d'un personnel pléthorique, peu qualifié et où les décisions sont fondées sur des considérations politiques plutôt que techniques. U suffit dans ce sens de vérifier l'organisation extr€mement spéciaiisée de GPA ou de l'ILFC qui demeurent malgré un personnel très réduit les leader dans le domaine du leasing aéronautique mondial. Cf. supra,pp. 108-116. (75)La constitution d'une minorité de blocage qui détiendrait par exemple 25% du capital social de la société pourrait parfaitement mettre en déroute les approbations ou les refus d'engagements financiers décidés en assemblée générale. Un dysfonctionnement de ce type sonnerait le glas de tout le projet, la transparence et la crédibilité sont deux facteurs essenels de réussite dans le microcosme du financement aéronautique. Sur le capital social de 1'ALFC, cf. sup ra, note (316), p. 120. 236

Il reste qu'il s'agira d'examiner dune manière plus précise la disponibilité des fonds dans les pays arabes et à l'extérieur de cette région, mais aussi de déterminer le rôle qui pourra être joué par les marchés arabes pour fournir des moyens de financement dans un proche avenir

B - Les possibilités de financements de la société commune

Ce sera bien entendu à la communauté financière internationale de coopter le nouveau lessor inter-arabe et la première opération de collecte de fonds sera déterminante pour valider cette adhésion. D'une façon générale, la société pourra emprunter en ayant recours aux (7® euro-crédits ou aux émissions obligataires internationales Cependant, seul un nombre limité d'institutions ont accès à cette source de financement et la plupart d'entre elles sont principalement des banques occidentales ou des organisations financières internationales (77)

L'avantage pour le futur lessor est que de nombreuse banques 78) internationales arabes sont installées dans des zones financières off-shore ( comme Bahrein, Dubai, Le Caire, Amman ou Tunis. Elles seraient de ce point de vue des animateurs potentiels des syndicats bancaires à constituer pour effectuer un 'tour de table" (ou shopping around) fructueux auprès des bailleurs de fonds occidentaux. L'autre élément important est que le financement aéronautique exige des structures de financement créatives et flexibles qui font appel aux multiples (79)• sources de financements tant internes qu'externes Ii est supposé aussi que le lessor ait une capacité fiscale intéressante pour permettre en fin de compte

(76) Cf. supra, note (330), p. 125. Sur ces différents types de financements, cf. notamment Y. Simon, rechniquesfinanciêres internationales, op. cit., pp. 168- 184 et 141 - 157. (77) Ibid., V. aussi Steiner et Rigaud, tt leasing international', Revue Banque, N°450, Sept. )982,p. 1049. (78) Ne peuvent être réalisés dans ces zones que des transactions financières entre non-résidents mais en contre-partie. elles b4néficient d'une exonération quasi-totaic du paiement de droits et taxes dus dans le territoire dans lequel elles ne trouvent. Ibid., pp. 409 -428. (79)Cf. supra,pp. 124- 139. 237

d'obtenir les gains financiers tant attendus par les compagnies aériennes, notamment lorsqu'il s'agira de financements en leasing à effet fiscal (80)

Les possibilités de financement de 1'ALFC seront aussi évaluées en fonction de l'effet relai quelle pourra instaurer entre les compagnies aériennes arabes, les financiers extérieurs et les avionneurs . Les flux financiers seront d'autant plus conséquents que l'effet sera modulable mais surtout efficace. Il restera finalement à envisager les modalités pratiques de financement des compagnies aériennes, d'abord par l'évaluation financière des risques encourus, pour décider ensuite du mode de financement à accorder.

II - LE CADRE OPERATIONNEL.

Le processus de prise de décision de la société commune est fondé sur une bonne étude et connaissance des entreprises à financer. Il serait souhaitable au préalable que les relations entre les parties concernées, les Etats et leurs compagnies nationales, les institutions financières arabes et les transporteurs eux mêmes, soient empreintes d'un degré minimum de coopération.

A - L'évaluation des compagnies arabes

De premier abord, 1'ALFC aurait à se prévaloir des méthodes classiques d'analyse des risques pour s'assurer dtune saine capacité de remboursement du débiteur (81) Cependant, une approche originale de l'analyse du risque pourrait &re entreprise par la société commune en considération des liens organiques qu'elle

(80)CC. infra, pp. 243-253. (81) Généralement, le financier examine en premier lieu les documenls comptables de l'entreprise (le bilan et les différents ratios financiers, les comptes d'exploitations et de pertes et projets, le cash-flow, etc), le mode de gestion interne de l'entreprise, sa position sur le marché national et international, l'environnement de Factivité concernée (concurrence - déréglementation..). l'environnement juridique de l'opération (structure légale et réglementaire - problème des garanties..), les prévisions à long ternie, le type de matériel à financer, le portefeuille financier de la compagnie. etc. 238

aurait établi avec les entreprises de transport arabes. En effet, beaucoup d'incertitudes seraient levées sans pour autant masquer d'éventuelles graves défaillances financières ou difficultés de gestion.

Les solutions devraient exister pour chaque cas d'espèce mais elles ne pourraient être adoptées qu'en fonction d'études d'opportunité encore plus sévères que celles qui seraient entreprises par un lessor non arabe puisque le recours aux instruments pesants des garanties serait réduit au strict nécessaire.

La première difficulté de taille à surmonter réside dans la non-fiabilité (82)• des documents comptables des compagnies aériennes arabes Ces états financiers devraient être normalisés puis régulièrement complétés. Ils devraient également être audités par des cabinets externes (de 1'ALFC en l'occurrence) afin de s'assurer de l'exactitude des données présentées

Toutefois, l'instauration de structures financières stables et saines des (84) compagnies arabes est apparemment hypothétique à court et moyen terme et ce n'est donc pas sur la base des performances financières de ces dernières que les décisions de financement pourraient être prises. (85), L'obstacle du risque pays qui pourrait aboutir par exemple à empêcher la compagnie aérienne d'honorer ses engagements en cas de rééchelonnement de la dette nationale ou à ne plus permettre le retour de l'aéronef à son propriétaire lessor en cas de prise de nouvelles mesures réglementaires restrictives, devrait être plus facilement surmonté puisque l'espace géographique dans lequel se réaliseraient les opérations de financement est connu et que les relations financières inter-arabes, particulièrement dans le cadre des investissements dont les financements aéronautiques peuvent être assimilés, sont

(82)Cf. supra, note (176), p. 79. (83)Ibid., note (175). (84) En raison notamment des incertitudes sur les effets de la Iib&alisation du transport aérien international sur les transporteurs des pays en développement encore sous un régime protectionniste agonisant, mais en considdration aussi des astreintes de service public ou de politiques de prestige auxquelles ils sont soumis et qui rendent hypocbétique l'obtention de résultats financiers satisfaisants sur la base des activités commerciales qu'ils réalisent. (85) Sur l'étude du risque pays, cf. notamment J. Peyrard, Gestion financière internationale, op. cit., pp. 73 - 84 et D. Benjelloun, "Le risque pays sur des op&ations bancaires internationales", La Vie économique, 13 Sept. I99i,pp. 24- 27. 239 régis par des conventions multilatérales arabes qui ont pour objet de garantir ces mêmes flux de fonds(8®. Par ailleurs, l'évaluation des compagnies aériennes serait également établie en fonction du mode d'acquisition de ou des appareils, puisque les risques d'un financement en operating lease sont nécessairement différents de ceux d'un financing lease ou d'un financement sur actif (87),

B - Les choix du financement

Le choix du mode de financement dépend de plusieurs facteurs, il y a d'abord ceux qui sont liés aux attentes financières et/ou d'exploitation de la compagnie aérienne, viennent ensuite les possibilités d'intervention de la société commune.

Le financement par la dette étant exclu en raison de la situation financière dégradée des transporteurs arabes, il reste les trois types d'interventions précédemment indiqués avec le montage d'éventuels Islamic (88) leases

Par ailleurs, les décisions d'investissement et de financement (89) dépendent de l'arbitrage du financier qui aura à comparer selon des méthodes d'analyse financière classiques entre différents modes d'interventions (90),

(86) Notamment la compagnie inter-arabe pour la garantie des investissements, cf. infra, note (313).p. 305. (87)ou asset-based aircraftflnancing en anglais. (88)Cf. supra, pp. 132 - 137. (89) Cf. notamment A. Naciri, Décisions d'investissement et de financement, édit. Univers Conseil, MontMa1, Qc, 1987. lJauteur a posé en page 1, les piincipes de la ".. théorie financière à travers deux questions fondamentales quel investissement choisir, et comment le financer ?, la réponse la plus simple consiste à ".. investir dans tout projet dinvestissement dont les rentrées de fonds sont supérieures aux sorties et se financer par les moyens les moins chers possibles. (90) Ibid., Voir la comparaison du coût du crédit - bail et du coût de crédit - achat effectuée par l'auteur. pp. 399- 400. Cf. également A. Cherlcaoui, Rôle et place du leasing dans le financement, le cas du Maroc, Thèse de DocLorat en sciences de gestion, Université Paris IX, Dauphine, Juil. 1984, pp. 250 -262 et B. Félici et H. Koumare, Les compagnies aériennes devant le problème de financement de leurs avions, ap. cil., pp. 69 - 106. 240

Sur un autre plan, un recensement systématique de l'évaluation des différentes modalités de financement des compagnies arabes aurait été très riche d'enseignement pour donner aux nouvelles possibilités de la société commune une première approche comparative et pratique pour accompagner sans brusques changements les programmes dtinvestissement des transporteurs

Le danger est que les options qui seraient choisies par l'ALFC ne soient pas d'un meilleur, sinon d'un même niveau, que les offres qui auraient été faites dans les mêmes circonstances aux transporteurs arabes par la concurrence étrangère. Cette dernière ne se dégagerait sans doute pas d'un marché aussi intéressant sans battre le rappel de tout son arsenal d'expertise et de ses groupes de pression pour proposer des conditions imbattables.

Ainsi, la mise en oeuvre des financements aéronautiques est, du point de vue financier, très aléatoire. Une des solutions consisterait à créer un noyau dur entre, I'ALFC, quelques compagnies aériennes et des banques arabes de premier rang qui joindraient leurs efforts pour trouver des solutions de financement parfaitement saines et compétitives. Les premiers exemples réussis favoriseraient l'élargissement des demandeurs des services de l'entreprise commune.

Enfin, la connaissance approfondie des techniques les plus modernes de financement aéronautique avec les montages contractuels qui leur sont dédiés, serait également un atout pour délimiter notamment les contributions de chacune

(91)11 est pratiquement impossible de connaître avec exactitude les modes de financements réels des compagnies aériennes. Les seules annonces publiées ici ou là précisent par exemple que la Compagnie XXX 'a acheté ou a acquis" des avions de telle marque pour un montant qui est Souvent égal au coût commercial des appareils. Il est aussi difficile de connaître la structure de base des financements adoptés pour "l'acquisition" de ces appareils, encore moins les conditions spéciales négociées entre les parties concernées. Le plus important pour le public est que l'appareil porte l'emblème national et qu'il soit de ce fait, considéré comme un patrimoine national. En ce qui concerne la Royal Air Maroc, l'acquisition des appareils composant sa flotte s'est effecwée d'une maniôre très significative des conditions économiques par lesquelles est passé le pays. Ainsi jusqu'en 1986, date qui a été marquée par de successifs reéchelonnement de la dette nationale, les financements d'avions s'effectuaient par le mode du crédit bancaire. Par la suite, tous les financements ont été réalisés par le moyen du leasing, dont notamment le Japanese Leveraged Lease de 1990 pour l'acquisition de deux Boeing 737 - 400. Sur cette dernière opération. cf. supra, note (36'5),p. 135; V. aussi infra, pp. 244-249. 241 des parties concernées mais aussi et surtout, pour définir leurs droits et obligations qui ne seraient en définitive, que la représentation des engagements financiers qr'ils se seraient mutuellement accordés et pour lesquels chacun en attend une ilénumération satisfaisante. 242

SECTION H

LES TECHNIQUES DU LEASING FISCAL

Le leasing à effet de levier fiscal (Leveraged leasing) est une forme de financement à long terme 92 de l'acquisition dtéquipement qui aboutit finalement à un coût moins élevé qu'un financement classique comme le crédit direct.

Il s'agit donc d'une technique financière qui permet au lessor de bénéficier d'avantages fiscaux dont il rétrocède une partie au lessee sous la forme de réduction des taux du loyer. La recherche de l'optimisation des avantages fiscaux est donc au coeur des batailles que se livrent les financiers et fiscalistes de différents pays occidentaux, pour placer et rémunérer leurs excédents financiers comme c'est le cas du Japon, ou pour "subventionner" indirectement la vente de leurs produits aéronautiques comme le font les Etats-Unis et un certain nombre de pays européens (93) Il s'agit donc d'une véritable stratégie commerciale qui s'appuie sur des montages financiers très sophistiqués dont il serait intéressant d'étudier les principes de base sur lesquels ils reposent (paragraphe 1).

Cette analyse fiscale de la structure des leasing aéronautique ne serait pas complète sans une mesure des mécanismes contractuels de ce type dtopéraiions généralement organisés autour du contrat de leasing (paragraphe 2).

(92) L'operating lease, qui est une forme de leasing à court ou moyen terme mais sans option d'achat, fait également jouer les techniques fiscales pour que soient réduits les coûts de financement. Il mpose essentiellement sur la distinction qui pourrait être faite dans chacune des juridictions fiscales du lessor et du Iessee. Sur les notions de propriété économique et de propriété juridique, cf. ci-après les concepts de double dip. (93)De nombreux aunes pays, tels lA ustralie, Singapour ou lit-lande par exemple ont aménagé leur régime fiscal national pour participer activement à ces "big ticket leases" que sont les acquisitions d'avions. D'auties pays "paradis fiscaux", sont également pailles à certains montages de leasing fiscaux internationaux. 243

PARAGRAPHE 1

STRUCTURE DES LEASING FISCAUX

La nature des leasing fiscaux est extrêmement changeante en considération de nombreux facteurs tels, le revirement de la législation, l'introduction de nouvelles réglementations plus restrictives ou plus incitatives ou la modification des conditions économiques du marché aéronautique qui peut être suivie par une récession avec pour conséquences des difficultés financières que les transporteurs auraient à supporter.

Du point de vue opérationnel, les variantes sont infinies et il est pratiquement impossible de déterminer à quel niveau du montage financier se trouve le gain fiscal. Le savoir-faire des bureaux d'engineering financière est jalousement gardé et d'ailleurs, l'innovation est la règle dans une matière où la concurrence est très vive Le leasing fiscal japonais (ou Japanese Leveraged Lease : JLL) est actuellement le modèle type de ce genre de transactions, en raison de son (95) application à de très nombreuses compagnies aériennes dans le monde et dont se sont inspirés ou "greffés" la majorité des leasing fiscaux européens. Le Foreign Sale Corporation (FSC) américain est quant à lui assez particulier mais il a connu toutefois un réel succès dans le financement des appareils originaires des Eta ix-Unis.

(94)Cf. le texte de l'interview d'un iesponsable de la Banque Française du Commerce Extéuieur, in CFCE, Le leasing, un iiode de financement â l'export, op. ciL, p. 27. V. aussi, D. Knibb, "Creative approaches to fleet financing in a tight market", Airline Executive Inti. Mars 1991. pp. 14 - 17; et Steineret Rigaux, "Le leasing international", Rev. Banque, N°420, Sept. 1982,p. 1052. (95) "Au cours de la seconde moitié des années 80, .. peut être plus des 2/3 des financements pour l'industrie aéronautique ont été fournis par le Japon .. au cours de la même période, le marché J!!.. a eu une influence considérable sur le marché du financement aéronautique international'. (tr.) cf. A. Robinson, "Tokyo takes stock". Airline business, Juin 1991, p. 98. I - LE JAPANESE LEVERAGED LEASE

L'entrée de l'industrie du leasing japonaise dans le financement aéronautique traits-frontières a véritablement démarré en 1978. Le but était de réduire les énormes réserves de change constituées par les non-moins exorbitants excédents commerciaux du Japon, mais aussi pour calmer les ardeurs belliqueuses de ses partenaires commerciaux européens et américains qui ont toujours soulevé des critiques acerbes à l'encontre du 'protectionnisme japonais", qui ne respectait pas à leurs yeux, les règles du libre-échange

Les sociétés de leasing japonaises se sont par conséquent portées sur le financement aéronautique pour le compte de transporteurs de pays tiers. Ces financements étaient économiquement considérés comme des importations japonaises puisque les appareils demeuraient la propriété juridique des lessors nippons qui ne les cédaient définitivement qu'à la fin de la période de location.

Pour ce faire, les lessors japonais ont eu la possibilité de se (97) (98) refinancer auprès de l'Eximban/c du Japon à des taux très favorables et (99) les opérations qui sen suivirent se dénommèrent les Sarnourai-Leases

Au cours des années quatre-vingt, les leveraged leases ont commencé à prendre de l'importance avec la libéralisation du contrôle des changes et avec

(96) cf. T. Myatake, "The economic importance of leasing transactions in Japon, in Cahiers de droit fiscal international. XLIV congrès international du ditit financier sur le thème Le régime fiscal du crédit-bail transfrontalier, édit. Kluwer, 1990, p. 447. cette question, toujours d'actualité aujounl'hui, passe par des phases critiques, comme ce ce fut le cas lorsqu'un Ministre du commerce extérieur du Gouvernement Mitterand avait voulu symboliquement bloquer l'entrée des produits japonais à Poitiers, ou lorsque les américaines se déclaraient au début de 1994, pr&s à élever des barrières tarifaires à Ventrée des productions japonaises, pour motifs de non respect des principes de la réciprocit dans les échanges. II est vrai que le consommateur japonais a une préférence viscérale pour les produits fabriqués localement et qui sont d'ailleurs de très bonne qualité. (97) Dans le cadre du leasing, le refinancement consiste à couvrir ou mobiliser les crédits consentis par le lessor qui n'ont en principe pas de dépôts de clientèle et qui ont égaiement des ressources internes limites par rapport à leurs engagements extérieurs. (98) T. Myatake, op. cil., note (96); V. aussi T. French, "Tokyo wœs", Airline business, Juin 1992, p. 56 ; et A. Robinson, op. cil., note (95). (99) T. Myatake, ibid. V. aussi D. 11. bunker, flic Law of acrospace finance in Canada, op. cil., p. 51. où est établi un tableau indiquant quelques exemples de Samourai Leases qui n'ont en fait plus en cours dès 1979, en raison de pressions américaines. 245

(100), l'assouplissement des règles fiscales au Japon Ces modes de financement sont fondés sur le principe du sursis fiscal 01) provenant de méthcxles accélérées d'amortissement des biens d'équipement et du paiement d'intérêts sur les fonds empruntés, ce qui permet au lessor d'inscrire des pertes au cours des premières années du leasing, d'où le différé du paiement d'impôts qui ne sont payés qu'en fin de période de location

Les structures de base pour le montage des JLL sont identiques pour chaque type d'opération, mais elles peuvent être plus ou moins élaborées et compliquées en fonction des contraintes financières, juridiques ou fiscales exprimées par le lessee pendant la phase de négociation. Elles se compliquent davantage lorsque le lessor tente d'optimiser les gains fiscaux de l'opération et qu'il essait d'obtenir pareillement les meilleures garanties pour le bon dénouement de la transaction (103)

Dans le cadre examiné qui est lié à l'acquisition de deux appareils de fabrication américaine, les principaux intervenants sont au nombre de trois, le lessor japonais, la compagnie aérienne lessee et les banques

(100)T. Myatake, ibid., p. 447. (101)Equivalent à un différé d'impôt ou tax deferral en anglais. (102) Ce qui est pareil à un crédit sans intérêts octruyé par lEtat et dont bénéficie le lessor sur une longue période. Ces pertes fiscales enregistrées au cours des poemières années de l'opération peuvent "servir de levier pour être transférées à la maison-mÈre du (essor s'il ne peut lui même bénéficier de déductions fiscales, on parle alors de Leveraged leases ou leasing ô effet de levier fiscal". CL CECE, Le leasing, un mode definancement à l'export, op. cit., p. 24. (103) La description de ces montages en JL.L sera basée sur le schéma général dune opération équivalente réalisée par la Royal Air Maroc pour l'acquisition de 2 Boeing 737-400. N.B. Les conditions particulières liées au contrat ayant un caractère commercial sensible ne nous ont pas été communiquées et d'ailleurs, un seul document très général sur l'opération avait pu être obtenu, ce qui était en tout cas très utile pour la bonne compréhension des JLL. Cf. Z. Gueldi, "Aspects juridiques au financement des avions", note de synthèse, Service Baux et Contrats, RAM, 30 Aoat 1989, 7p. V. aussi, sur cette opération, African Airiines, Nov. - Déc. 1990, p. 27. V. également ci-après les trois schémas contractuel, financier et fiscal du Itt. Leur élaboration nous a été inspirée par les documents précités dans cette note, par les informations sommaires contenues dans les quelques tombstones relatifs à des JLL ou autres Leveraged Leases (cf. en annexes fil, pp. 359 -361, quelques exemples de ces documents), mais aussi et surtout par les textes très détaillés avec des explicaons très fines des communications dc iL. Mc Keaned, "Lenders and guarantors considerations". S. Afl. Hall, "Lessee's considerations". ou J. Craiy, "Transaction analysis - assessing fie parties requirements", présentées lors du Residential School o! International Aircraft Financing, Londres, 23 - 25 Oct. 1990. (104) Cf. ci-après schéma N°1 et commentaires. Schéma N° L : Mécanisme financier de base d'un Japanese Leveraged Lease

Avionneur () Boeing (Etats - Unis) F (1 (1) Transfert paiement du prix du titre de d'acquisition. propriété 100% au comptant de Iaézonef (en$) 20% du montant de la transaction obtenu par racquisition d'actions (1) prêt (0) ,8O% du montant du Lessor (en ) de la transaction, (en S) Société de Leasing (Marché boursier de Tokyo) Investisseurs Consortium Japonaise institutionnels et bancaire (A) e Lessor privés japonais (2) Remboursement de la dette (2) Paiement des dividendes et bénéfices fiscaux

(2) (I) Paiement & loyers (I) garantie en faveur du Lessor Leasing d'avion semestriels et du prix de la valeur résiduelle en findecontrat (t)

(l)DépÔten (10% do montant de la transaction) Compagnie aérienne Banque Japonaise Lessee (2) Retrait des fonds en dépôt

(t) Phase inilisie (2) Phase ult&ieure () Quelle que soit Iorigine de fabrication de raviot Elals-Unis) dune grande banque japonaise qui créé sbr son lieu d'implantation unesociété d'investissement (trust) () En général constitué par une importante filiale à r&ang (par ex. les Etals-Unis et auprès de la PEFCO et dont i,.dministnteur (Iruslet )esL une banque locale. Cette dernière a p& la suite la possibilité dempninter sur le marché des capitaux des notamment, avec la garantie de 1'FJUMBANK sur 85% du montant des emprunts. (0) prêt dine durée de 12 années (10 ans pour les aéronefs moyen-couIner), au taux Libor augmenté dun spread variant de 0,5 à 1,25 au dessus du Libor ou du Prime Rait (le taux d'intérêt peut être fixe pour la durée de financement). (t) le prix de loption dachat de la valeur résiduelle est en fin de contrats de tmcement (leasing et prés), symbolique En cas de refus de lever roption. l'avion serait relomr'é aupropriétaire - lessor, avec les graves coméuences fiscales qui pouraient en découler. Ce dernier étant oensé de jamais reprendre possession de raéronef en fin de contrat. Schéma N°2: Mécanisme fiscal de base d'un Japanese Leveragcd Lease

Avionneur Boeng (Etws Unis)

Vente de l'aéronef

Consortium pret sans incidences fiscales. Lessor r) Investisseurs Japonais bancaire (Japonais) (Kwniai - In) (Elars-Unis) car accord de non double imposition Japon entre les Erais-Unis et le Japon Sur la base du contrai de placement (Tokwnei-Kumiai), le, Contrat les investisseurs japonais ont la de leasing possibilité de parlager selon un pourcentage déterminé les pertes et profils de la transaction et de la même façon (*) Le (esso, procède à l'amortissement (SPC) r.) que s'ils paiticipaient fiscal accéléré de l'actif dont il est le seul directement aux mêmes propriétaire juridique. (Paradisfiscal) pourcentages à l'activité de la transaction, ils peuvent recourir () Le SeC peut valablement être une à l'amortissement fiscal des filiale du kssor ou du lessee. li peut actifs détenuC et à la normalement et à son tour amortir déduction des intér&s, d'où une fiscalement l'actif dont il est le 2ème épargne fiscale très intéressante propriétaire économique. Contrat de (les investisseurs japonais (Il s'agit dans ce cas d'un doubit-dip). leasing Kwniai-ht n'ont aucun droit de propriété sur l'aéronef objet (***) Si la législation fiscale locale le lui de la nnsaction). permet, le kssee (propriétaire économique de l'aéroneO a la possibilité d'amortir selon le mode dégressif ou accéléré l'actif acquis, Compagn e aérienne puisqu'il est sous contrat de leasing Lessee (***) fmancier de 10 ou 12 ans, avec option d'achat en fm de contrat. 248

Bien souvent, le lessor est l'émanation dtune grande société de leasing (105) japonaise qui aurait déjà dû constituer un groupe d'investisseurs institutionnels établis au Japon sous la forme dune société d'investissement qui investit par conséquent dans l'opération de leasing en souscrivant aux actions émises par le lessor dénommé To/cumei - Kumiai (106)

De leur côté, les banques qui interviennent en consortium exigent d'obtenir de leur emprunteur une double garantie, celle du lessor qui doit leur accorder une hypothèque de premier rang sur le ou les appareils propriété de ce 007), dernier et faisant l'objet du financement avec l'engagement de l'avionneur de fournir la First Loss Deflciency Guarantee (FLDG) 108)•

Pour sa part, la compagnie aérienne qui aurait au préalable acheté l'équipement chez l'avionneur pour céder par la suite le contrat d'achat au 1essor(®), créé une Special Purpose Company (SPC) pour des considérations fiscales et juridiques (110)

(105) Cf. supra,pp. 108- 116. (106) La société d'investissement est dénommée dans ce cas Kumiai-in. (107) Cf. schéma N° 2 et commentaires. Ce qui montre bien qu'il s'agit dans ce cas d'un financement sur actifs (Asset Bases Aircraft Financing ADA?). Sur I'ABAF et les hypothèques aériennes, cf. i,jra, pp. 283 -292 (108) Cf. schéma N°3 Sur la FLDG, cf. infra, pp. 266-267. (109) Sur la cession du contrat d'achat de l'aéronef, cf. infra, pp. 257-259. (110) Cf. ci-après, schéma N°2. Il parait paradoxal que ce soit la compagnie aérienne qui créé dans ce cas une SPC. En vérité, la SPC joue aussi un rôle important en matière de garanties accordées au banques préteurs. En effet, en cas de manquements graves de la compagnie aérienne à ses obligations contractuelles (contrat de sub-leasing), le SPC devait reprendre possession de l'aéronef en vertu de la mise en action de son droit r&l sur ce bien. Or, il est une filiale du débiteur défaillant et il est entendu que nul ne peut se saisir lui même r'. Dans la pratique, le SPC donne en gage aux banques toutes ses actions qui, même si elles représentent en valeur un montant très faible tel que cela est normalement recquis par la législation du territoire défiscalisé sur la constitution de sociétés. Ce gage concerne en définitive tout le patrimoine de la société et donc sur les avions qu'elle détient, Bien entendu, toutes les garanties de bonne gestion de ces sociétés offshore sont données aux banques et de plus, ces pays ou zones dériscalists ont normalement pris soin de ratifier toutes les conventions internationales en matière d'aviation civile qui permettent de conforter les intérêts de toutes les parties ayant investi dans l'opération. Il s'agit dans ce cas d'une des facettes du montage juridique greffé au mécanisme fiscal, lorsque le pays du transporteur concerné n'a pas adhéré à certaines conventions internationales relatives à la protection des droits sur aéronefs et à leur saisie conservatoire. Pour plus de détail sur les sûretés en matièm aéronautique, cf. infra, pp. 281 -292. . - 249

Le transporteur doit également effectuer un dépôt en Yen japonais auprès dune banque japonaise qui accorderait à son tour une garantie de bonne fm des paiements par le lessee des loyers libellés en Yen, pour le compte du 1esso/111 . Par ailleurs, une opération effectuée sous l'appellation de JLL doit 2), forcément obéir à des règles fiscales d'origine nippone très sévères les plus importantes exigent d'abord que le lessor soit en mesure de procéder à l'amortissement comptable de l'aéronef dont il est considéré comme le (113) propriétaire économique Il s'agit ensuite que la durée maximum du leasing ne puisse dépasser 120 pour cent de la durée d'amortissement légale des avions, soit douze années pour les gros porteurs et dix ans pour les appareils à fuselage étroit. Enfin, l'opération doit pouvoir passer avec succès un certain nombre de "tests" qui devraient permettre à l'Administration fiscale japonaise de vérifier que l'opération aboutit en dernier lieu à réaliser des bénéfices au bout d'un certain délai, pour que l'Etat puisse récupérer par l'impôt du moins une partie des avantages fiscaux qu'il aurait déjà accordé$ aux sociétés de leasing japonaises.

Quelque soit ltintérêt de cette méthode de financement, elle reste empreinte de nombreux aléas et risques d'origine fiscale qui peuvent en certains cas, aboutir à la destruction de l'équilibre fiscal du montage 114 , qui pourrait résu1tetpar de sérieuses pertes pour toutes les parties concernées.

- Sur les montages fiscaux avec les SPC, cf particulièrement E. Martin, Le financement des achats et locations d'appareils - le point de vue du banquier, in P. Vellas, La vie de l'avion commercial, op. cil., pp. 132- 135. (111)Cf. ci-après, schéma N°3. (112)Cf. T. Myatake, op. cit., note (96).pp. 244. (113) Cf ci-avant schéma N°2 V. aussi C. Goyet, Le louage et la propriété à l'épreuve du crédit-bail et du bail supeificiaire, LGDJ, bibliothèque de droit privé. 1983, où il a défini la propriété économique comme une 'propriété temporaire et contractuelle", pp. 195 - 217 et la propriété juridique comme une "propriété dématérialisée et à titre de garantie', pp. 218 -232. Sur les double et triple dip., cf. J. P. Desgranges, "Financement d'avions Le point de vue des banques françaises", ITA. Mag. N°57, Sept. - Oct. 1989, p. 27; D. H. Bunker, lite 1gw 0f aerospace finance in Canada, op. ci:., p. 38 Pailleret et Zveguintzoff, L,'operating lease, in P. Vellas, La vie de l'avion commercial, op. cit., p. 139; CFCE, Le leasing, un mode definancernent à l'export, op. cit., p. 11. (114) Cf. ci-avant, schéma N° 1, et commentaires V. aussi sur les risques de requalificadon fiscale du contrat tenant à sa durée et aux conditions de la levée l'option. J. J. Bataillon, Communication sur le crédit - bail en droit fiscal français, in "Le régime fiscal du crédit-bail transfrontalier", op. cit., pp. 384 - 385. 250

A ce titre, te leasing fiscal américain plus connu, sous le nom de Foreign Sale Corporation (FSC), et un certain nombre de leasing fiscaux européens présentent selon les cas, des inconvénients tout aussi importants mais également de nombreux avantages

II - LES AUTRES LEASING FISCAUX OCCIDENTAUX Le leasing fiscal américain (FSC), destiné à financer en particulier les acquisitions d'avions par les compagnies aériennes non américaines, est particulièrement désigné pour le comparer au JLL et aux autres leasing fiscaux européens.

A - Le Foreign Sale Corporation C'est par un vote du Congrès américain en 1984 que fut créé le FSC (115) pour stimuler les exportations américaines financées par te mode leasing

La structure du FSC est organiquement équivalente à celle du JLL. On retrouve les deux catégories de pourvoyeurs de fonds que sont dune part le consortium bancaire prêteur de 85 pour cent du montant de la transaction et d'autre part un holding d'investisseurs américains qui acquiert quinze pour cent des actions émises par ta société de leasing américaine établie sur son territoire national et qui est généralement une filiale du holding.

La Special Purpose Co,npany créée par le lessor américain est dans ce (116) cas dénommée FSC, généralement établie dans un territoire défiscalisé La FSC qui aurait alors acheté l'appareil à un avionneur américain, le louerait par la suite à la compagnie/ aérienne étrangère.

(115) Cf. M. Jeannings, "Flavour of the mont", Airiine business, Juillet1991, p. 62. Cependant. une législation contraire dénommée Pickle - Dole de 1984, a nettement diminué les possibilités d'amortissement des aéronefs donnés en leasing aux transporteurs non américains, et elle a donc rendu ce type de financement moins attractif pour ces derniers. Sur cette loi, cf. F. W. Bradley "Les effets de la libéralisation du transport aérien sur le financement aéronautique", in ITA, Etudes et Doc., Vol. 17Mai 1989,p. /72. (116) Ce sont généralement les lies Virgin des Etats-Unis qui sont choisies pour abriter le siège social de ces FSC. 251

Dans la mesure ou le montage ainsi effectué respecte la législation (117), fiscale américaine sur ce type de financement la FSC pourrait obtenir 30 pour cent de ses revenus de loyers hors taxes.

Par rapport au JLL, le FSC semble êtie nettement plus intéressant pour le lessee au niveau du montant des ristournes qui lui seraient accordées sur le paiement des loyers. njisla différence de taille est que la conversion des gains fiscaux de la FSC ne pourrait lui être versée qu'en fin de contrat de leasing, ce ) qui 1, ylanr le risque de ,l(perte de ces ristournes pendant toute la durée du contraÇ(à l'occasion du moindre event of default ou breach o! contract N'

Par ailleurs, le FSC est nettement plus sélectif que le fIL puisque seuls les transporteurs de premier rang (Nue chips), peuvent en bénéficier (119) Enfin, les coûts d'engineering financièr#, fiscalØ et juridique de ce type d'opérations est c

(117)11 faut notamment que l'aéronef objet de la transaction soit utilisé hors du territoire des Etats-Unis et qu'il soit exploité plus de 50% du temps hors ce pays ou que plus de la moitié des distances qu'il ait à parcourir soit effectuée dans les mêmes conditions que précédemment. NB. 11 ne s'agit plus des anciennes conditions pour bénéficier de l'in vesirnent Tax Credit basées sur la nécessité que l'aéronef retourne régulièrement sur le territoire américain. Sur ce dernier type de financement, cf. P. Michaux, "Le leasing, mode de financement de l'aviation civile, RFDA, Juil. - Sept. 1979,pp. 262-267. De plus, la durée du leasing ne peut dépasser 80% de la durée de vie économique du matériel, le rendement des loyers (et du financement en général) doit de son côté pouvoir répondre à un "test" de l'Administration fiscale dénommé '90/110 test" et finalement, une option d'achat de l'appareil peut être accordée au lessee en fin de contrat à condition que le prix d'acquisition finale soit établi sur la valeur vénale de l'appareil qui aurait dû être déjà évaluée lors de la conclusion du contrat de leasing. Ainsi, de même que pour les f12, il y a un risque de requalification du montage qui peut, en cas d'erreur d'évaluation, remettre en cause tous les bénéfices obtenus des exemptions fiscales. Sur les FSC en généra!, cf. M. Jeannings. "Flavour of the month", Airline business, Juil. 1991, pp. 62 - 65 Air Finance fal., "Japan's new high fiers", Mai 1990, p. 13 V. aussi sur le leasing fiscal aux Etats-Unis, C. Dosse, "Le leasing aux USA", Revue Banque, N°349, Mars 1976, pp. 296-302. (118) Sur les différents cas de manquement aux obligations du lessee ou de violation des clauses contractuelles, cf. infra, note (155), p. 262. (119) un cas exceptionnel de financement d'une petite compagnie aérienne de Grande-B retagne, Air UK, a pu &re enregistré grâce à une garantie apportée par ICLM à ce transporteur. Cf Airline business, " A FSC between friends", Août 1991,p. 64. D'un autre côté, les compagnies aériennes de pays en développement, particulièrement de ceux qui sont en rédchelonnement de dettes, ne peuvent aucunement bénéficier du financement FSCi'Administration américaine ayant l'habitude d'opposer systématiquement son véto à toute tentative de financement de ces pays par ce procédé. Pour des exemples sur les FSC, cf. en annexes HI, pp. 360 -361, les tombstones sur Swissair et Lufthansa. 252

très élevé ce qui le rend encore moins compétitif que le et pareillement vk1 v-° de certains leasing fiscaux européens.

B - Les leasing fiscaux européens Le marché du leasing aéronautique des pays européens est relativement étroit en raison du nombre réduit de lessors mais surtout, en raison des possibilités limitées de financement internes dont ils disposent pour exporter en particulier les avions qu'ils fabriquent conjointement ou d'une manière (121) individuelle La République Fédérale d'Allemagne est le pays le plus en vue dans la (122) réalisation de leasing aéronautique à structure fiscale puisque c'est un pays qui a besoin de mobiliser les excédents de sa balance des paiements et qu'il est aussi fabricant et exportateur d'aéronefs. Aussi, la loi allemande sur le leasing qui est fondée sur la notion de 23), propriété économique aurorise le lessor "amortir le bien sur une période de dix années. Cela permet surtout de 'confectionner' des double-dip ieaseP24 pour la vente en commun d'Airbus avec la France dont la législation interne ne reconnaît par contre que la notion de propriété juridique. Les leasing fiscaux français ou suédois sont plus particulièrement adaptés

(120)Cf M. Jennings, op. ci:., note (117). Du point de vue des difficultés d'ordre juridique, c'est le problème des sûretés qui est le plus ardu à résoudre puisque du point de vue de la validité du FSC au regard du fisc américain, la dette engagée par le Lessor vis-à-vis du Consortium bancaire doit être strictement séparée de l'opération FSC proprement dite. Ce qui signifie qu'aucune hypothèque ou cession du contrat de leasing ne pourlrft'&m octroyéhux prcteurs. De là, la garantie de bonne fin de l'opération reposerait sur la solvabilité du lessee, telle que définie selon les critères comptables des Etats-Unis. (121)Les avions Airbgs sont produits par un consortium européen composé principalement de la France, de la RFA, de la GB et de l'Espagne0Fokker est de fabrication hollandaise et allemande, Saab est de marque suédoise, etc. (122)11 s'agit des German Leveraged Leases (CIL). Cf. en annexes III, le tombstone du GL.L en faveur dc Air France. .r, (123)Cf. supra, note (II3),p. 2S&.' (124) Cf. J. L. Desgranges, "Financement d'avions Le point de vue des banques françaises", ITA Mag. N° 57, Sept. - Oct. 1989, P. 27 V. aussi E. Martin, "Le financement des achats et locations d'appareils - Le point de vue du banquier", in P. Vellas, La vie de lavion commercial, op. cil., p. 133. 253

(125) aux appareils que ces deux pays exportent et c'est tout spécialement 1' !rish Lease (ou boucle irlandaise) qui présente le plus d'intérêt avec le système de "bonification de taux' connu sur le nom de Irish Section 84

D'une manière générale, les mécanismes fiscaux appliqués dans les quelques pays précités sont pratiquement identiques au JLL ou au FSC0 7j1s c aboutissent tous à l'abaissement du 'taux de sortie" (ou net present value) pour (127) le preneur (lessee)

Sur un autre plan, tous ces leasing fiscaux présentent dans la pratique une constante similitude qui est celle de la complexité des montages financiers qui leurs sont consacrés. Cela permet d'imaginer l'énorme dispositif (128) contractuel qu'il s'agit d'établir pour, traduire avec exactitude le but économique recherché, mais aussi pour réduire toutes les incertitudes qui pourraient être des sources potentielles de litiges pour toutes les parties concernées.

(125) Les Airbus et les ATR pour la France et SAAB pour la Suède. (126) Cf. E. Maitin, op. cit., note (124). V. aussi D. H. Bunker, The law cf aerospace finance in Canada, op. ci:., pp. 41 - 42. (127)Ibid., Pour la France par exemple, l'équivalent du SI°C du JLL est le Groupement d'intérêt Economique (OIE) qui est en droit français, une entité juridiquement et fiscalement transparente. Sur les dE, cf. à titre d'exemple «J. Faujat, Droit économique, PUF, Coilect. Thémis, Droit, 1ère édit., 1971,pp. 156-166. Les différences peuvent résider également dans le durée incompressible de la période de location pendant laquelle le Iessee ne peut retourner l'appareil sans la remise en cause de toute la stnicture autour de laquelle ont été fondés les gains fiscaux notamment. Il est aussi à relever que dans ces opérations, les compagnies aériennes lessees sont ° assurées de jouir paisiblement du matériel qu'elles auraient acquis et de ce fait, la déconfiture éventuelle du (essor ne pourrait autoriser les pr&eurs à récupérer en dernier lieu les appareils dont leur débiteur-(essor avait la propriété. II s'agit dans tous les cas de prets sans recours. Sur les techniques de montage des sûretés pour réaliser des prêts sans recours. cf. infra, pp. 281 -296. (128) La documentation contractuelle qui a été constituée pour le montage du JLL en faveur de la RAM s'était élevée à près de 1000 pages. 254

PARAGRAPHE 2

LES MECANISMES CONTRACTUELS

L'examen du schéma contractuel du leasing al (129) montre que le contrat principal de l'opération est celui qui lie le lessor au lessee 030), suivi par le contrat de prêt ente le consortium bancaire et la société de leasing. De nombreux autres accords qui viennent en avant ou en arrière ,i- plan de ces deux û-, engagements précités complètent la structure centrale ainsi établie, notamment par la conclusion du contrat d'achat de l'aéronef entre l'avionneur et la compagnie aérienne et de sa cession par cette dernière au lessor, ou par l'organisation d'un système étanche de garanties par d'autres parties au montage de financement en faveur des principaux créanciers du transporteur.

Aussi, la dimension internationale des opérations de leasing aéronautique et les structures complexes de relations engendrées par celles-ci permettent p31) d'évaluer l'intense travail préparatoire que doivent supporter des équipes (129)Cf. ci-aprês,p. 256. le schéma contractuel de base du JLL. (130) Le centre de gravité de l'opération peut se situer au niveau du contrat de prt dans le cas du JLL. par exemple, notamment lorsque le lessor ou le lessee citent la SPC qui rapproche leurs intérêts d'une manière significative, ce qui rend de ce fait le contrat de prCt te point de rencontre de la majorité des obligations nées des auLres contrats nécessaires à la réalisation de la structure d'ensemble qui devrait répondre aux objectifs définis pour l'opération de financement, II s'agit dans ce cas d'un financement sur actif (asse: basedflnancing) pour lequel le contrat de leasing ne vienL que préciser les relations entre la société de leasing et la compagnie aérienne. Cette dernière étant, en vertu de la cession par le lessor des principaux droits du contrat de bail en faveur des prêteurs, la débitrice directe du consortium bancaire. Cf infra, le schéma N°3, p. 256, Dans l'autre sens, si le lessor est l'émanation d'un holding financier qui participe majoritairement ou qui constitue en sa globalité le consortium bancaire qui va prêter au lessor 80% du montant de la transaction, le contrat de prêt ne sera plus qu'une simple formalité entre deux entitées juridiquement liées, ce qui transfert par conséquent tout le poids du montage de Fopération sur le contrat de leasing. Sur l'analyse des 'ensembles de contrats à dépendance unilatérale ô Structure complexe liés au contrat de leasing, cf. en particulier B. Teyssier, Les groupes de contrats, LGDJ bibliothèque de droit privé, 1975. pp. 128 - 132. (131) La durée de négociation du contrat de type JLL de la RAM s'était étalée sur trois mois, le premier mois concernait presque exclusivement la discussion des conditions financières, les deux derniers mois étaient consacrés aux questions d'ordre juridique et fiscal. 255

(132) étoffées de négociateurs pour finaliser les documents contractuels (term sheet). Les, dispositions des contrats doivent par conséquent pouvoir être parfaitement réalisables et surtout hier rédiØes pour prévenir notammentitout 2 litige stsceptih1de-naStre à la suite[dus interprétation divergente de certaines clauses contractuelles (133), Afin de préciser davantage les rouages des mécanismes contractuels du financement aéronautique et de dégager les dispositions principales çontenue (134) dans le groupe de contrats ainsi constitué, il serait utile principalenii'l'4nalyse S'ur les obligations de la compagnie aérienne vis-à-vis des parties ti.ees que sont ses créanciers, notamment le loueur, les prêteurs et les garants. Il s'agira donc dexaminer dans un premier temps le dispositif contractuel général sur lequel repose l'essentiel du montage de l'opération de financement, pour le compléter ensuite par l'étude de la structure contractuelle particulière qui est davantage liée aux spécificités de la compagnie aérienne.

I - LE DISPOSITW CONTRACTUEL GÉNÉRAL L'entrée en relation effective du transporteur aérien avec la société de leasing aéronautique s'effectue normalement après qu'un contrat d'achat d'avion (135) ait été conclu entre le transporteur et l'avionneur Dès lors, la première transaction qui est réalisée entre les deux futurs lessor et lessee sera la cession du contrat d'achat en faveur de la société de leasing qui pourra tout de suite après, conclu le contrat de leasing à proprement parler avc le transporSr

(132)Cf. à titre d'exemple A. Faujas. "Les banques jouent l'avion gagnant", Le Monde, 5Juin I989,p. 26. (133) CC. J. L. Magdelénat, Negociating au aircraft purchase contract, Annais of Air & Sp. Law, Mc GUi, Montréal, 1980, p. 156. (134)Cf. supra, note (130). (135)L'acquisition séparée des moteurs de l'aéronef ne sera pas examinée dans le cadre de cette étude. Le montage que nous examinons concerne l'achat d'un appareil neuf entièrement équipé avec la fourniture des pièces de rechange.

Schéma N°3 : Mécanisme contractuel dc base d'un Japanese Leveraged lease

Avionneur Ftrst Loss Dcficleucy Guazantec Cannai Transien dachat du titre & poptiété

Contratdepr&N° I Contrat de placeneot dactioos (k') Lessor Investisseurs Japonais Consortium () (Tokumei-Kumiai) ban caije (Japonais) (Kwniai - In) (Tnis tee) Hypothèquede Iamngetrnion des droits du Lesso, dans les contrats de leasing et dc suS-leasing Contrat Cession h ypoihèq u e de prêt Contrai de Hypothèque dc de lerrang N°2 leasing 2mc iang assurant * w avec option de passa le tint de dachat propi-i61k à la fin du Contrat dc garantie des montants PEFCO pakmeot des loyers payables en V dans les contrais de et organismes * leasing et dc suMeasing. fmanciers américains (notamment al cas dc rtiliafiœt Special Purpose prdcoce du contrat de leasing) (Suir Guaranlec) Cosnpany () Contrat dc Cession tic hypothèque (SPC) du prêt : t Contrat de Cession ypothèquc (mêmes conditions dc 2ème rang Exi,nbank que le contrat de leasing) 'p Cession hypoihèque de 2bne rang

Compagnie aérienne Banque Japonaise () Le lnsor japonais d&ia,t le Se dc propriété dc rtondjqifl la Lessee fm.co.uraideIeuing. C () Le SPC «t bien souvait domicilié dais mi paradis fiscal tds les Contratdcdp& Raha.nas. lies Caynwa Liaemborg. Vonua dc. 257

A - La cession du contrat d'achat

L'opération de cession du contrat d'achat a des implications juridiques particulières sur les relations de chacune des deux parties au contrat de leasing, avec le constructeur davion

Chronologiquement, la transaction commerciale d'achat d'avions se déroule avant la phase de financement et elle fait souvent l'objet d'une publicité très marquée auprès des médias surtout lorsqu'il s'agit de contrats ponant sur un (137) grand nombre d'appareils La décision définitive de financement en mode leasing étant tout de suite suivie de la cession du contrat d'achat.

Ainsi, l'importance économique et financière de la transaction nécessite (138) de longues et complexes négociations qui aboutissent à la conclusion d'un contrat très détaillé qui précise en particulier les obligations du constructeur - fournisseur mais aussi certaines limites à sa responsabilité du fait du produit. Ces obligations ont vocation à se prolonger pendant un certain temps qui suit la conclusion du contrat d'achat et elles produisent naturellement leurs effets sur le cessionnaire - lessor de ce môme contrat.

A la date de la cession du contrat de vente, il est fréquent que l'avionneur ait déjà rempli ses obligations principales relatives à la livraison de

(136) Sur le modèle de ce contrat, cf. L'ouvrage Equipment leasing - Leveraged Leasing, op. ci:., pp. 1539 - 1549, à la partie annexes B4 intitulée "Purçhase agreement assignînent, Dated as cf., between New Airlines cc., as ossignor and the National Batik, as owner trustee - assignee,for 2 new Boeing 747". (137) CL par exemple la récente méga-commande de Saoudia, supra, note (230), p. 96. Au sujet de cette opération, les concurrents européens des constructeurs américaines ont qualifié cette transaction de "politique', considérant l'engagement personnel du Président Clinton auprès des hautes autorités saoudiennes. La conclusion de ce contrat du siècle semble Ctre lié à un rééchelonnement de dettes d'achat d'équipement militaire américain du Royaume Wahabite mais aussi en considération de l'appui des Etats-Unis au maintien de la stabilité politique régionale. Les européens ont en outre critiqué cet interventionnisme qui est selon eux contraire aux principes du GAIT. Cf. en annexes Ii, p. 320, l'article 4 de (Accord relatif au commerce des aéronefs civils. (138) Cf. W.W. Eyer, "The sale, leasing and financing cf aircraft", JALC. Vol. 45, 1979, p. 218; J.L. Magdalénat. "Negociating an aircraft purchase contract". Annals cf Air & Space law, Mc GiU, 1980, pp. 156 - 157; M. Stouss - Cavé, Contrat de vente d'avion, in P. Vellas, La vie de l'avion commercial, op. cit.,p. lOI. 258

(139) ltaéronef dans les conditions prévues au contrat et sous les conditions r6glementaires d'usage (140) En dehors des clauses qui prévoient une poursuite de longue durée des relations contractuelles ente le constructeur et la compagnie aérienne, notamment en ce qui concerne la formation du personnel navigant ou la fourniture souvent en exclusivité de pièces de rechange, ce sont les dispositions relatives aux garanties qui sont les plus ardemment négociées au regard des conséquences pécuniaires importantes qu'elles peuvent produire à l'encontre du garant - constructeur (141) En effet, le constructeur d'avions accorde généralement à l'acheteur un (142) second type de garanties dites standard par lesquelles il s'engage à "remplacer en cas de vices ou de panne, certains éléments de structure de (143) l'aéronef, et ce pendant un délai d'exploitation déterminé" Il reste que l'avionneur tente de s'exonérer de sa responsabilité ou d'en limiter sa portée en incluant dans le contrat de vente un type de clauses de partie très générale qui vident ses engagements en garanties, même celles qui sont légalement reconnues (144)

(139) La compagnie aérienne qui aurait négocié et signé le contrat d'achat, aurait dû réceptionner l'aéronef commandé selon les normes techniques standard de l'appareil avec les spécifications qu'elle aurait exigé. Le processus de livraison se serait alors déroulé normalement avec les différentes phases d'inspection et de tests de vols. Ibid. Dans le cas d'un retard dans la livraison de l'aéronef enregistré lors de la phase de cession du contrat d'achat, et en verni des clauses qui y sont habituellement inscrites, le lessor se subroge aux droits du cédant pour exiger au fournisseur le paiement des indemnités de retard prévues dans le contrat. Ce dernier aurait par ailleurs pris soins de stipuler avec soin, toute une série de causes excusables qui l'exonéreraient de toute responsabilité sur le retard enregistré. Ibidem, Eyer. p. 222 Magdelénat,pp. 160-161; Stoos-Cavé,p. 103. (140) L'aéronef à délivrer doit répondre aux exigences de certification du pays du constmcteur (le Federal Aviation Administration des Erats-Unis en ce qui concerne les avions de fabrication américaine), dont notamment l'obtention d'un certificat de navigabilité autorisant l'exportation de l'aéronef, de même que doit être respectée la réglementation en matière de certification du pays de l'importeur. Ibid., Eyer,pp. 223-224; Magdelénat,pp. 162-163; Stoos - Cavé, p. 103. (141) Magdelénat, ibid., qui précise que 'les detx parties sont sans doute, conscientes qu'elles discutent d'un élément d'un système très complexe e: très diversifié (tr.), p. 164. (142) Le premier type étant constitué du "service après vente" tel que prtcis ci-avant. (143) Stoos - Cav&p. 104. (144) Sur la clause type de garanties de l'avionneur, cf. Eyer, op. ci:., p. 220. V. aussi, Magdelénat,op. cit.,p. 164. .. - 259

Ainsi, après la cession du contrat d'achat, la responsabilité légale et contractuelle du constructeur reste pendante sur ce dernier et elle jouera de plein (145) droit en faveur du lessee en cas de dommage causé au matériel.

Par contre, en cas de défectuosité prouvée de l'appareil ayant causé des dommages à des personnes tiers, la responsabilité civile du bailleur ou sa responsabilité objectiveU4G) ne pourrait être mise en jeu puisqu'il s'agit d'un financing lease à long terme 47 . Par conséquent, seule la responsabilité du vendeur pour vice de construction ou celle de l'exploitant pour défaut d'entretien ou pour usage non conforme le l'équipement pourraient être engagées (148),

Dune manière générale et en fonction de la capacité de négociation de la compagnie aérienne, le constructeur peur être amené à octroyer davantage de concessions en matières de garanties, ce qui peut avoir un impact positif sur les conditions qui seraient appliquées lors de la conclusion du contrat de financement de l'appareil entre le lessor et le lessee.

B - La conclusion du contrat de leasing (149) Le cas de financement en fil examiné , qui est le modèle type de lasse: basedflnancing, fera l'objet dtune étude particulière en ce qui concerne la

• - Les deux auteurs précités ont recensé dans leurs articles un certain nombre de cas de jurisprudence des tribunaux américains qui ont généralement abouti à valider la clause de limitation de garantie en faveur du constructeur dans le cas «un simple défaut ou parme d'une structure de l'appareil. Les juges ayant par contre augmenté et aggravé ces responsabilités en garanties en cas de défauts ayant causé des dommages corporels à des personnes tierces. Eyer, p. 22) Magdelénat, pp. 165 - 167. (145) Normalement le (esso, se souhaite pas s'impliquer dans la gestion des problèmes techniques qui peuvent survenir à l'aéronef au cours de son exploitation et de ce fait, il cède au lessee l'ensemble des garanties contractuelles du constructeur. (146) Cf. supra, note (43),pp. 224- 225. (147) Ibid. En droit anglais et selon le Civil Aviation Ac: de 1982, Section 76, la responsabilité du locataire est engagée à partir du quatorzième jours. Par contre, aux Etats-Unis, elle ne le serait qu'au delà du trentième jours. Cf. J. T. Stewart Jr., 'Obtaining tille and flnancing transport caiegory aircraft. National and International mplications". JALC, Vol. 50, /985, p. 8. (148) Sur la question de la responsabilité du constructeur, cf. De Juglart et autres. Traité de droit aérien, op. ci:., spc., pp. 716 -745. (149) Cf. supra, note (130), p. 254 et le schéma N°3. supra, p. 256. 260 constitution de sûretés en faveur du consortium bancaire-prêteur. Cette opération se déroule normalement en parallèle à la conclusion du contrat de leasing dont il s'agit de déterminer pour chacune des parties au contrat, ses droits et ses obligations.

1 - Les dispositions générales

Les dispositions contractuelles les plus détaillées dans les contrats de (150) leasing aéronautique sont celles qui obligent particulièrement le lessee de souscrire à toute une série d'engagements qui a pour but de sauvegarder le patrimoine du lessor donné en location (151)

D'un autre côté, un certain nombre de clauses particulièrement intéressantes à étudier est relatif aux modalités affectant l'entée en vigueur du contrat de leasing (conditions suspensives ou conditions precedent) et à celles qui peuvent aboutir à la résiliation du contrat (conditions résolutoires ou breach of contract) en cas de manquement du lessee a ses obligations contractuelles (events o! default). Ces différentes clauses conditionnent donc la formation du contrat de leasing et son fonctionnement.

En donnant une importance extrême à la levée des conditions precedent, le lessor cherche en fait à obtenir avec le maximum de certitude, les gains qu'il compte obtenir sur l'opération grâce au traitement fiscal qu'il aurait élaboré dans le cadre du JLL. Il devrait par conséquent vérifier que les engagements du lessee sont parfaitement établis et autorisés, mais surtout que les risques de rupture du contrat sont écartés dans la mesure du possible (152),

(150) Cf. supra, note (136), l'ouvrage cité en référence qui contient un modèle de contrat de leasing entre un lessor (National Bank) et le lessee (New Airtines w.), pp. 1549 - 1613. (151)En dehors du réglement aux dates convenues des loyers (avec application de la date de valeur sur le crédit porté au compte désigne de l'avionneur), le lessee doit faire bon usage de l'aéronef. Il devra assurer la garde et l'entretien de l'appareil tout en souscrivant à certaines catégories de polices d'assurance. Cf. infra. . pp. 268- 279. (152)11 s'agissait par exemple pour la compagnie aérienne concernée de fournir un ensemble d'attestations officielles et certifiées de hautes Administrations étatiques, telles celles, des Finances qui devait s'engager à honorer le versement des loyers en devises aux échéances fixées, des Transports qui devait donner une promesse fenne de radier l'inscription de l'aéronef au registre. - 261

Par ailleurs, lune des conditions suspensives importantes qui sont posées par le lessor se rapporte à la conclusion du contrat de participation (ou participation agreement) qui précise donc en un seul document les obligations de chacune des principales parties intervenant dans l'opération de financement, y compris le lessee et qui confortent donc le lessor dans le "bouclage" de ropération053 .

Plus proches des conditions precedent sont les déclarations et garanties" (ou Representations anti warranties) qui doivent d'une manière générale, certifier que la partie lessee est légalement préparée pour conclure le contrat de leasing et pour exécuter tous les engagements qui y sont attachés (154)

• - d'immatriculation qu'elle détient, et ce dans le cas où le lessor serait en droit de reprendre possession de l'aéronef, de l'Administration des impôts et douanes qui devaient fournir une lettre autorisant la libre réexportation de l'appareil, etc. De même et d'une manière générale, le (essor a tendance à exiger du lessee de lui fournir un certain nombre d'autres attestations concernant notamment, la souscription de polices d'assurance auprès de compagnies d'assurance et de réassurance de premier rang, que l'inscription de son droit de propriété sur l'aéronef ainsi que celle de l'hypothèque sur l'aéronef puissent être inscrites sur le registre d'immatriculation des aéronefs, etc. Sur les conditions precedent, cf. en particulier RA. Greenspon, Documentaflon 0f aircraft operating leases" Inti. Bus. Lawyer, Mai 1988, p. 229 et C.A. July, "Documentation, a detailed review", exposé lors du Residential school of international aircraft finance, Londres, op. cit. (153) Cf supra, note (136), l'ouvrage cité, dans lequel est présenté en annexes un participation agreement entre "New Airline co. ", - Lessee, "Profitable Financial co., - owner participant, 'insurance co., Inc. I" - Lender, "National Bank' - owner trustee ou lessor, "The Bank and Trust co.'ÇMortgagee, pp. 1411-1473. (154) Ces attestations doivent par exemple confirmer, l'existence légale de la compagnie aérienne, -les pouvoirs et signatures autorisées des personnes qui engagent celle-ci dans les négociations et lors de la conclusion du contrat, - l'absence de litiges ou de procédures judiciaires pouvant porter un sérieux préjudice financier à l'entreprise, - que celle-ci ait un parfait apurement des comptes avec le fisc, etc. C'est en matière fiscale que le lessee serait amené à fournir le plus de détail afin que le lessor ou l'arranger puisse s'assurer que les éventuelles retenues à la source sur le paiement de loyers ou que l'absence de conventions de non double imposition, ne viennent encore une fois détruire le fragile équilibre sur lequel repose le montage du JLL. Cf. RA. Greenspon, op. cit., note (152) W.W. Eyer, "The sale, leasing and financing of aircraft, JALC, 1979, pp. 242 - 246; et C. A. July, op. cit., note (152). D'habitude, l'ensemble des informations concernant certaines des questions des condition precedents et en particulier les representations and warrranties sont fournies par des cabinets juridiques qualifiés situés dans le pays du lessee et qui établissent ainsi des avis juridiques (ou Legal opinions). Sur ces écrits, cf infra, note(245), p. 289. 262

Enfin, les clauses du contrat de leasing qui sont les plus discutées sont celles relatives aux events of default puisque la réalisation de l'un seul d'entre eux peut entrainer la résiliation de plein droit du contrat de leasing (l55)

Par ailleurs, le contrat de leasing contient également un certain nombre 56) de clauses pénales dtindemnisation du lessor qui tiennent compte non seulement de l'obligation de payer immédiatement et intégralement les loyers restants dus, mais aussi tous les coûts incidents de la rupture du contrat de financement que sont notamment les droits et taxes à reverser aux administrations fiscales et qui sont d'ailleurs à la base des gains fiscaux lors du montage du fIL, les coûts de financement dus aux différents bailleurs de fonds avec en particulier le paiement anticipé des intérêts, sans préjuger des coûts de stockage, de maintenance et d'assurance de l'appareil qui aurait fait l'objet d'une repo s se ssio n

2 - Les dispositions spécifiques

Elles concernent notamment la question de la constitution de sûretés en faveur des créanciers du lessee (le lessor et les prêteurs de fonds). Il s'agit par conséquent, d'une part et en vertu des dispositions du contrat de prêt conclu (157) entre le consortium bancaire (représenté par le trustee) et le lessor que ce dernier cède une partie de ses droits inscrits sur le contrat de leasing en faveur du trustee et qu'il lui accorde d'autre part, des sûretés réelles sous la forme d'une prise d'hypothèque sur l'aéronef objet de la transaction. (155) 11 s'agit principalement du défaut de paiement des loyers arrivés à échéance, du manquement de souscription à une police d'assurance d'une compagnie agréde ou à un défaut dans la poursuite du pmgramme de maintenance de l'appareil. Cf. RA. Greenspon, "Documentation of aircraft operating leases'. Inti. Bus. Lawyer, Mai 1988, p. 231. Normalement, les compagnies aériennes négocient des modalilés de paiement relativement simples qui leur permettent par exemple de régler des montants de loyers plus élevés en période de haute activité. Cf. par exemple les conditions de financement qu'avait obtenu TAF du Portugal, in Airfinance Journal, "Banldng on TAP I Nov. 1987Ç p. 5. (156)Sur les clauses pénales en général. cf. D. Crémieux-Isra1, Leasing et crédit-bail mobilier. Aspects juridiques, comptables et fiscaux. op. cli., pp. 91-114; et M. Fontaine, Droit des contrats internationaux - analyse et rédaction des clauses, édit. FEC, 1989, pp. 127 - 170. (i57) Cf. L'ouvrage collectif, Equipment leasing, Leveraged leasing, op. cir., p. 1474 et suivantes, sur un modèle de contrat de pr& entre "Insurance co., Inc.", pr&eur et "77w National Bank", owner trustee-L essor. 263

(158), C'est donc sur la base des deux contrats de cession des droits du lessor en faveur des banques, et d'hypothèque sur aéronef à consentir à ces dernières, que pourraient être examinées les nouvelles relations entre les deux parties au contrat de leasing et les bailleurs de fonds, ainsi que leurs obligations réciproques.

Dans ce nouveau dispositif, le lessor est toujours le propriétaire de l'aéronef et lorsqu'il cède ses droits de créance en faveur du trustee, il ne (159) conserve plus donc que l'obligation de "gérer" le contrat de leasing en veillant à ce que le lessee honore tous ses engagements et particulièrement ceux qui, à défaut, risquent d'induire la résiliation du contrat et donc le remboursement anticipé de la totalité du montant du prêt, y compris les intérêts et indemnités y afférents (160), Dans cette dernière éventualité, ce serait bien entendu la compagnie (16»• aérienne lessee qui aurait à rembourser le prêt Cette relation nouvelle et autonome entre le trus:ee et le lessee peut être valablement appréciée en cas de

(158) Ibid., cf. en annexes B.3 de l'ouvrage un modèle d'accord de "Trust indenture and securùy agreement' entre la "National Bank', owner trustee et 'The bank ami trust con,ar", mortgagee (ou créancier hypothécaire), pp. 1482 - 153!. Dans ce contrat, une clause dénommée "Granting clause" spécifie exactement l'appareil objet de l'hypothèque, y compris ses moteurs, cellules et pièces détachées, de même que sont pris en compte les futurs remplacements de composantes de l'avion qui devraient elles aussi, Ctre comprises dans le "security package' ou ensemble de sûretés à accorder au prêteur de fonds. De même, la cession du contrat de leasing, notamment les loyers, leur augmentation éventuelle et tous autres types de paiement font partie de cette 'granting clause". (159) C'est à ce niveau qu'apparait la difficulté de lactivité des sociétés de leasing aéronautique qui disposent d'un portefeuille de plusieurs dizaines d'appareils, qu'il faut suivre avec grande précision sur une durée moyenne de dix années, avec tout ce que cela comporte comme risques dus aux incertiwdes de l'évolution du marché aéronautique, de l'économie mondiale, ou de leurs clients lessees. (l6OrEn cas de défaut de paiement des loyers, le lessee est tenu de verser le montant de l'ensemble des loyers non encore échus dans le contrat, y compris les honoraires davocat, coûts et dépenses occasionnés au lessot, ainsi que ceux supportés par les prêteurs et les garants, sans préjuger des coûts de récupération du matériel volanï (Traduction résumée d'un alinéa du § 15 intitulé Remedies du contrat de leasing, op. cil., note (150), p. 260). (i61) Cf. supra, schéma N°3, p. 256. Le lessor a obtenu le prêt N° I sans recours (ou non recourse) puisqu'il a transféré l'hypothèque aérienne en faveur du trustee ainsi que certains droits sur le contrat de leasing. Les paiements de loyers versés de ce fait directement au trustee doivent nomalement permettre d'honorer les échéances du pr& N° I et incidemment celles du prêt N° 2. .. - 264

déconfiture du lessor qui ne peut avoir d'effet, ni sur la paisible jouissance de la compagnie aérienne sur ltaéronef, ni sur la poursuite du règlement des échéances (162) dues au trustee

Il reste qu'une clause particulière (ou covenant) appliquée d'une manière standard dans les contrats internationaux de prêt, comme la cross default clause 63 , joue de plein droit à l'encontre du lessec qui peut être considéré par translation comme l'emprunteur (164)•

Ainsi, le contrat de leasing étudié dans le cadre du JLL est construit sur la base de trois autres contrats dans lesquels intervient le trustee-prêteur. H s'agit respectivement des contrats de prêt, d'hypothèque et de cession des droits du lessor. Cette structure centrale du mécanisme contractuel de financement en JLL

• - II s'agit dans ce cas d'une délégation dite imparfaite en droit français puisque dans le cas de figure, elle créd un 'nouveau rapport de droit entre la compagnie aéiienne et le prêteur, mais "sans faire disparaître celui qui existait' entre le lessor et le prêteur. Sur la délégation, cf. Y. Buffelan-Lanore, Droit-civil - Deuxième année, Masson, 1986, pp. 119 - 122. (162) De la mCme façon et dans le cas de mise en faillite du lessor, d'autres créanciers de ce dernier ne pourraient venir en concours avec le wust pour partager avec lui les versements de liquidation de l'utilisateur. (163) Normalement et dans le cas où le prêt n'aurait pas été conforté par la prise d'hypothèque sur l'aéronef, le prêteur aurait eu à exiger de l'emprunteur de s'engager à le traiter de manière équivalente à tous les autres prêteurs éventuels (clause pari passu) ou de ne pas donner certaines garanties ou sûretés à des tiers (negative pledge clause). Pour plus de détail sur ces deux types de clauses spécifiques aux contrats de prêt, cf P. Wood, The law anti practice of internationalfinance, édit. Inti. & Practicing law, NY, 1980, pp. 144- 159. La cross defaul: clause signifie que si l'emprunteur se trouve en défaut sur un autre contrat de prêt antérieurement conclu, le nouveau prêt consenti deviendrait caduc. Dans le cas présent de l'étude, la compagnie aérienne devrait être dotée d'un excellent service de gestion de la dette qui est représentée par les loyers à verser à différents créanciers. En effet, tout défaut de paiement est très rapidement connu du cercle uts restreint du marché de financement aéronautique international. Sur la Cross de!aul: clause, cf. LP, Mattout, Droit bancaire international, édit. Banque, 1987, pp. 219 - 220 V. aussi D. Carreau, T.Flory et P. Juillard, Droit international économique, LGDJ, 1990, pp. 505-506. (164) Le financement sur actif a été justement élaboré pour financer des compagnies aériennes hors normes financières et qui de ce fait, n'auraient jamais pu être en position d'emprunter Il faut bien noter que dans le cadre du JIJ. faisant l'objet de l'étude, la qualification juridique de la compagnie aérienne est toujours ceUe de locataire, elle ne fait donc que se substituer au lessor pour le paiement des échéances du prêt, ce dernier ayant auparavant utilisé le prêt N° 1, représentant 80% du montant de la transaction, pour payer au comptant l'avionneur. II apparait donc clairement que les créanciers du lessec comptent uniquement sur le cash flow dégagé par les activités du transporteur pour qu'ils obtiennent le remboursement de leurs engagements financiers. 265 est complétée par un autre dispositif périphérique qui conditionne et "garantit' la mise en oeuvre de tout le processus.

II - LE DISPOSITIF CONTRACTUEL PARTJCULIER

La mise en jeu de très importants fonds pour les opérations de financement aéronautique suppose, selon les principes de l'orthodoxie financière, de répartir les risques, si possible entre toutes les parties qui ont à intervenir d'une manière directe dans ces opérations, en associant par voie contractuelle et accessoirement, un ensemble d'institutions chargées principalement de préserver de certains risques l'actif objet de la transaction.

Il s'agira par conséquent d'examiner d'une part, trois types de garanties différentes l'une de l'autre qui ont été mise en jeu dans le cas de figure du JLL étudié, et d'autre part, un contrat d'assurance risque politique souvent exigé des (165), compagnies de pays en développement avec des conditions de maintenance de l'aéronef très sévères.

A - Les contrats de garanties

Le premier type de garanties à étudier et qui intervient d'ailleurs à l'inter-phase d'achat de l'avion et de son financement est celui qui est fourni par l'avionneur aux créanciers de la compagnie aérienne(6®. Les deux autres catégories de garanties ne sont par contre que purement financières comme cellesétablies par les Agences de Crédits à l'Export en faveur du pool des bailleurs de fonds et celles constituées par les institutions qui jouent le rôle de strip guarantors

(165) Cc type d'assurance n'avait pas été exigé de la RAM dans le cadre du JLL présentement étudié. L'une des raisons qui peut être avancée est la notoriété de la compagnie aupîts du cercle des financiers aéronautiques. Il n'en demeure pas moins que l'analyse de ce type de police d'assurence est essentielle pour prendre la mesure des énonnes sacrifices consentis ou de "l'inconscience" de certaines companies a&iennes, qui veulent disposer d'aéronefs sous leur emblème national. (166)Cette garantie n'est certainement pas accordée dune maniUe automatique. V. infra, pp. 266 - 267. 266

1 - Les garanties de l'avionneur

Ce sont les banques-prêteurs qui ont à fournir 80% du montant de la transaction, qui cherchent à couvrir les 20% de risques supplémentaires en cas de revente de l'appareil, grâce à une garantie spéciale qu'elles tentent d'obtenir de l'avionneur, dénommée First Loss Deficiency Guarantee (168) (169) Cette garantie vient en complément aux deux types de sûretés que les prêteurs auraient déjà obtenu du lessor que sont l'hypothèque de premier rang (170), et la cession des droits de créance sur le contrat de leasing L'objectif des bénéficiaires est finalement de s'assurer du remboursement complet de leur prêt en cas de défaillance du débiteur.

Cette garantie peut prendre deux formes principales, d'abord la "Deficiency Guarantee" qui peut être mise en action en cas de défaut de l'exploitant, ensuite l"Asset Value Guarantee AVG' qui ne fonctionne qu'en cas de retour volontaire de l'équipement par la compagnie aérienne, particulièrement dans le cadre des wallcaway leases

(167) Cf. supra, schéma N°3,p. 256. (168) Sur la FLDG, cf. spécialement E. Chariton, "An understanding 0f guarantees and indemnities in aircraft finance", IntI. Bus. Lawyer, Juillet - Août 1988, pp. 321 - 330 C. Thaine, "Role of the manufacturer in aircraft financing Asset Value Support, I", Inti. Bus. Lawyer, Mai 1989, Vol. 17, pp. 212 -219 M. Fingerhut, "The airline's perspectives, mie of the manufacturer in aircraft financing asset-value, Il", lntL Bus. Lawyer, V. 17, Mai 1989, pp. 219 -221 et L. Barron, Le financement des achats et des locations d'appare ils - le rôle du constructeur, in P. Vellas, La vie de l'avion commercial, op. cil., spéc., pp. 121 - 124. (169) La FLGD est différente d'une garantie bancaire qui pennet au bénéficiaire (le pr8teur) dexiger du garant de payer ei4ieu et place du débiteur défaillant. Cette garantie signiflque le constructeur est 'disposé à garantir la valeur continue de l'équipement, sous certaines conditions qui sont d'abord, le montant limité de la garantie, ensuite que l'équipement soit bien entretenu et en bon état le jour de la date d'exécution du jugement qui permettra de reprendre possession de l'appareil et qu'enfin, aucune modification sur les documents contractuels de la transaction de financement n ait eu lieu sans l'approbation préalable de l'avionneur". (tr. résumée) de C. Thaine, p. 212, op. cil. NB Ces conditions sont reprises à l'identique de l'article de B. Charlion, op. cit. (/1). (170) Cf. supra, schéma N°3,p. 256. (171) Cf. supra, note (169), ibid., L' "AVG" est l'équivalent d'un accord de recommercialisation de l'appareil retourné par le lessee, le garant ayant aussi pour obligation de reconditionner l'avion dans ses locaux. 267

En tous les cas, la FLDG ne pounait être exigée du garant avant que ne soient épuisés tous les recours à l'encontre de la compagnie aérienne en défaut (172) Enfin, le constructeur a la possibilité démettre une garantie de valeur résiduelle (ou Residual Value Guarantee RVG) (173) , qui diff%re de l'AVG puisque cette dernière peut être mise en action à plusieurs occasions au cours du waikaway lease. Ce dernier type de garanties est toutefois accordé d'une manière exceptionnelle, pour ce qui concerne la FLDG en particulier, elle est utilisée pour aider certaines compagnies aériennes de pays en développement d'acquérir des appareils neufs ou lorsque le marché de vente d'avions est "acheteur". Par contre I'AVG et la RVG ne sont en principe accordées qu'aux transporteurs de premier rang ou à ceux qui réalisent des commandes importantes (174)

2 - Les garanties financières

LEximbank (175) qui est intervenue dans le cadre du JLL (176), a accordé sa garantie à la société PEFCO (177) qui a pu elle-même allouer un prêt au groupe bancaire constitué autour du trustee.

En réalité, la garantie de l'Eximbank est accordée en dernier ressort à la compagnie aérienne pour lui permettre d'acquérir un appareil de fabrication américaine.

(172) Ibid., Thaine, p. 216. (173)Cf. L. Barron,p. 123, op. cil. (174)Cf. supra, note (255),p. 104. (175)Cf. supra.pp. 140-143. (176)Cf. supra.schémaN°3,p. 256. (177) La Private Export Funding Corporation (PEFCO) est une soci& privée am&icaine dont le capital est réparti entre 46 banques commerciales, six entreprises industrielles et une banque d'affaire américaines, elle se procure les fonds dont elle a besoin en plaçant dans le public des obligations adossées sur ses prêts garantis par l'Exirnbank. Cf. OCDE, Les systèmes de financement des crédits ô l'exportation dans les pays membres de l'OCDE, 4ème édit Paris. 1980, p. 229. V. aussi Eyer, "fle sale, leasing and financing of aircraft", JALC, 1979, p. 251. 268

Dune manière générale, cette garantie prend la forme dune lettre de 178) crédit stand-by ( équivalante à la lettre de crédit documentaire irrévocable émise en faveur d'organismes financiers américains qui en font la demande. L'autre catégorie de garanties financières est celle qui est généralement (179)• émise par une institution financière qui est affiliées au lessor Elle a pour objet d'assurer les investisseurs japonais (Kumiai-In) de toute déchéance précoce du leasing. Le dépôt de 10% du montant de la transaction en Yen japonais sera utilisé par le lessor pour réserver aux Kumiai-In les montants représentatifs du rachat d'actions et de versement des dividendes qui leurs sont dus. L'ensemble de ce dispositif de garanties peut normalement suffire à satisfaire les différents créanciers de la compagnie aérienne. Mais dans la pratique et en raison de risques concrets de non réalisation des sûretés réelles en (180) cas de défaillance du transporteur des garanties encore plus pesantes sont exigées de ce dernier sous la forme de souscription d'assurance risque-pays et de respect d'un programme de maintenance de ltaéronef extrêmement rigoureux.

B - Les contrats d'assurance et de maintenance. Ces deux types de contrats sont d'une importance primordiale pour les deux principales parties au contrat de leasing aéronautique puisqu'ils ont pour objet dtatteindre les meilleures conditions de protection de l'actif faisant l'objet de la transaction, mais aussi parce qu'il s'agit de dispositions expresses déterminées et parfois imposées par les créanciers au futur exploitant de ltaéronef qui s'engage de ce fait à honorer la totalité de ses obligations au risque d'une résiliation du contrat principal (181) II est par conséquent compréhensible que, lors d'une structure de financement qui maintient en particulier le risque de la valeur de l'actif à la charge

(178) CL J. P. Mattout, Droit bancaire international, op. ci:., p. 248 V. aussi B. Charlton, op. cil., note (168).,p. 266. (179) Cf. supra, schéma N° 3, p. 256. 11 s'agit de la Banque japonaise dénommée Strip gl4arantor. (180) Cf. infra, pp. 296-299. (181)Sur les obligations du Lessee et les principales causes de résiliation du contrat de leasing, cf. supra, note (155). p. 262. 269

de lessor, celui-ci devrait essayer de faire couvrir ce risque par la compagnie aérienne qui envisage d'acquérir le matériel volant.

Ainsi, en dehors du "minimum standardt' de couverture de risques (182) qu'une société de leasing aéronautique est normalement censée exiger de la

(182) 11 s'agit principalement des assurances, couvrant la responsabilité de l'exploitant de l'appareil à l'égard des biens et des personnes transportés ainsi qu'à l'égard des tiers, de la couverture des risques matériels sur le corps de l'aéronef et sur ses moteurs de même que ceux relatifs à Ufl conflit armé. Sur ces différentes catégories d'assurances en matière aéronautique, cf. D. Bunker, The Law of aerospace finance in Canada, op. cil., pp. 204 - 231 V. aussi H. Matouk, Les assurances aériennes, LCD), 1971, pp. 53 - 76. Il y a actuellement une véritable standardisation des polices d'assurance liées aux transactions de financement aéronautique qui se réalisent selon le mode de leasing. Ainsi, la police AVN67 de la Lkiyds Aviation Underwriters de Londres a été établie en étroite collaboration avec les principaux operating lessors de la place (GPA notamment) et elle a remplacé l'ancienne A VN28B de 1959 dont la stmcture était basée sur le contrat de location-vente anglais (Nire-purchase). Cf. à ce sujet T. French, "seeking cover", Airline business, Avril1991, pp. 52 -53. De leur côté, les Agences de Crédit à ltxportation "ACE", (cf. supra, note 254, p. 103) offrent également des produits d'assurance adaptés à la couverture des opérations de leasing. Tel est le cas de lEximbank des Etats-Unis qui a établi avec la Foreign Credit Insurance Association "ECIA' de New-York, deux modèles de polices d'assurances appliquées respectivement pour les transactions en operating lease et pour celles enfinancing lease. Il est à noter que ces deux assurances ne sont fournies que pour les équipements d'origine américaine et destinés notament à eue exportés, les parties au contrat de leasing pouvant &re établies aux Etats-Unis ou dans un pays tiers. Ainsi, ..le leasing financier couvert est considéré par des assureurs comme une vente à moyen terme, pour laquelle il y a une exigence de paiement d'acompte de la part du lessee évaluée â 15% du montant du prix d'acquisition du matériel. Même en cas de financement de cet acompte par une institution financière qui souhaiterait obtenir une partie ds produits du contrat du leasing en garantie du prêt quelle aurait ainsi accordé, les assureurs (FC!A et Eximbank) ne couvri raient que les 85% restant de l'opération de leasing. - . En cas de manquement aux obligations du iessee, la couverture est fournie sur la partie assurée de chaque paiement de loyer à échoir jursqu'â lafin prévue du contrat de leasing. - . . Au moment du recours pour paiement, la partie qui en bénéficie (principalement le lessor), s'oblige â transférer à la partie assureur toutes les obligations restantes en vigueur dans le contrat de leasing ainsi que le titre de propriété des produits concernés dans le dit contrat. Aussi, la couverture de paiements de loyers sont exigibles même en ais de difficulté de repossession des équipements ou des pertes enregistrées sur la valeur résiduelle". (ir.) Par contre, la structure de loperating lease policy de la 'FCIA' se divise en deux formes de couvertures, .. celle relative aux paiements de loyers dus pendant une période prédéterminée dans le contrat pour reprendre possession de l'équipement (en général une durée maximale de cinq mois apres constatation au manquement du lessee O ses obligations) , et celle qui peut etre obtenue a la fin de la période précitée après que l'assuré ait vainement tenté de récupdrer le matériel. Il doit par conséquent réclamer une couverture spéciale dénommée 'risk 5. mais uniquement lorsqu'il s'agit d'un empéchement de repossession dû à une décision gouvernementale pour cause d'expropriation ou de confiscation de l'équipement loué. . . - 270

compagnie aérienne - lessee, le contrat de leasing financier qui serait signé avec un transporteur qui aurait la nationalité d'un pays où l'éventuelle repossession du (183), matériel introduit en location serait fort hypotbétique amènerait fatalement le lessor à requérir de son co-contractant de souscrire, pour le propre compte du 084) demandeur, une assurance additionnelle pour risque politique

De là, de tous les risques pouvant atteindre le droit de propriété du bailleur, c'est le risque dit politique ,apprécié lors de l'examen d'origine du dossier, mais aussi en cours d'exécution du contrat, qui apparaît avec force"

- ". Les risques I, 2 et 3 que l'on retrouve dans les deux types de polices sont des risques politiques de non paiement, tels une décision d'inconvertibilité des devises, l'annulation de licences d'importation ou d'exportation du matériel loué, les risques de guerre, d'insurrection et de réquisition du matériel. De même, le risque numéro 4 est commercial puisqu'il est lié au défaut de paiemem ou à l'insolvabilité du Lessee". (tr.). Sur ces deux types de polices tassurance qui sont souvent souscrites par les compagnies aériennes qui acquièrent des appareils de transport de fabrication américaine, cf. l'ouvrage coUectif. Equipement Leasing, Leveraged leasing, op. cit., dans la partie annexes D-4 de l'ouvrage, située pp. 1853 - 1888. Des spécimen des deux modèles de contrats y sont reproduits. (183)Cf infra, pp. 293 -299. (184)B ne faut pas confondre le risque politique attaché à l'operating lease, tel que défini supra, note (182) et celui qui est lié aufinancing lease. Le premier type de transaction ne pouvant soulever aucune espèce de mal-interprétation puisque le titre de propriété juridique de l'équipement loué est strictement reconnu au bailleur et il ne peut &re que très difficilement dépossédé de son droit de propriété. Toute action publique aboutissant à ce type d'obstacle serait pratiquement indéfendable et donc hautement improbable. Cela n'empeche pas certains operating lessors d'exiger des compagnies aériennes considérées 'très risquées", de souscrire à des assurances sur le risque politique. Cf. RA. Greenspoon, Documentation of aircraft operating leases", IntI. Bus. Laiiy., Mai 1988, PP. 229 - 230 Par contre, le financing lease et toutes les variantes qui lui sont connues, notammant les financements basés sur les sûretés juridiques prises sur l'actif, méritent un traitement juridiquetrès soigné pour éliminer le plus possible toutes les incertitudes sur les facultés de repossession du matériel loué lorsqu'elles deviennent indispensables à exercer. Par ailleurs, les polices d'assurance aéronautique 'tous risques" excluent justement le risque politique tel que défini par les principales compagnies d'assurance. (185)Cf. M. El Bey et C. Gavalda, "Problématique juridique du leasing international", Gaz. Pal., 1er semestre, 27 - 29 Mars 1979, p. 145. Les auteurs ont ajouté que ". . Ce risque est redoutable dans la mesure où il peut faire perdre au bailleur jusqu'à son investissement.., de plus, dans le contrat de leasing international, contrat successif, liant le bailleur et le preneur pour plusieurs années, la dimension temps aggrave les risques de la dimension espace de la convention', ce qui explique .. le nombre relativement peu élevé d'opérations de leasing international conclues avec les nationma des pays en voie de développement ou dont l'assise politique parattfragile". 271

Bien entendu, la définition des risques politiques peut varier d'une police d'assurance à l'autre et les différences proviennent en général des clauses d'exclusions de risques, ainsi que des stipulations contractuelles particulières et des garanties qui y sont mentionnées

Par ailleurs, dans les structures complexes de financement d'avions comme les leveraged leasing et dans lesquelles il y a la présence conjointe de contrats de (187), leasing et de prêt bancaire et à moins dune stipulation expresse dans le contrat (f88) d'assurance pour risque politique, seul le bailleur peut bénéficier de la protection envers les pertes éventuelles dues aux principaux événements délimités contractuellement (189)

Bien entendu, la souscription de polices d'assurance de ce type ne peut être effectuée qu'auprès d'un très petit nombre de maisons de courtage en assurance

(186) V. en annexes 111, pp. 352 - 358, le contenu du modèle de police d'assurance LSWI47 sur la repossession d'aéronef donnés en leasing ou grevés d'hypothèque. Il s'agit des risques assurés définis tels '. qui! ne peuvent provenir que d'une action volontaire, refus ou défaillance du gouvernement étranger de l'assuré" (Definitions, article J). (tr.). En dehors des .. risques de confiscation, saisie, nationalisation, détention, réquisition. de l'aéronef pour l'appropriation ou l'utilisation par le gouvernement'. (Definitions, article 1, A), ce sont tous ". - les refas ou défaillances du gouvernement étranger de permettre à l'assuré d'exercer ses droits - pour la repossession de l'équipement assuré conformément au contrat de leasing ou contrat de crédit avec hypothèque, (Definitions, article I, B), - pour ". transférer l'équipement du pays étranger conformément aux droits reconnus à l'assuré de prendre repossession de ses biens" (Definitions, article 1, C), - de ".. radier du registre d'immatriculation des aéronefs l'équipement concerné", (Definitions, article 1, D), - ...obtenir le produit de la vente forcée ou du produit des saisissements de l'équipement, en devises librement convertibles en dollars des EU. sur les marchés internationaux de change" (Definitions, article I, E). (tr.). Les exclusions à la couverture de risques politiques ont pour principaux fondements certaines fautes de l'assuré, les conséquences d'une guerre, la non conformité aux lois locales ou l'absence des autorisations nécessaires (Exclusions, art. I â 5). (187) Cf. supra, schéma N°3, p. 256. (188) Dans le contrat d'assurance risque politique souscrit par la compagnie aérienne - lessec ou ayant grevé ce qu'elle aurait acquis d'une hypothèque en faveur de son créancier principal, c'est le bailleur ou le créancier principal qui est désigné dans le contrat comme "assuré - additionnel", avec le consentement expoesse de la compagnie aérienne. Ce dernier est donc subrogé aux droits et actions du transporteur vis-à-vis de la compagnie d'assurance. Cf. sur le modIe de contrat LSW147, les clauses I et 8 sur le paragraphe conditions, respectivement non-ossignment (interdiction de cession) et subrogation. (189)Cf. supra, note (186). 272

privées, situées principalement à Londres et regroupées autour d'associations telles la Lloyds Aviation Insurance Underwriters Association, "LAJUA" ou 1' "Aviation (190), Insurance Offices Association", "AIQA" qui dominent incontestablement le marché de l'assurance aéronautique mondial.

Il y a aussi les Agences de Crédit à l'Export européennes et américaine qui se sont depuis peu proposées d'offrir la fameuse Airline Repossession Insurance (191) "ARI" à des conditions de durée de couverture de risques nettement plus favorables que celles des assureurs londonniens, qui ne pouvaient guère dépasser trois années et sans garantie de renouvellement, alors que les engagements des financiers s'inscrivent sur des périodes beaucoup plus longues

De son côté, l'IATA a également créé depuis 1987 une mutuelle d'assurance en faveur de ses membres actifs ou associés, dénommée Airline Mutual Insurance ltd "AMI", cette mutuelle a récemment constitué avec un groupe de courtiers (193) (194) d'assurance du groupe Lloyds le "Repossession Insurance Facility"

(190) Cf. T. French, "Seeking cover", op. cit., note (182) V. aussi, P. Vellas, Tendances du transport aérien,op. cit,p. 77. (191) D'après C. Tbaine, '. . la COFAE, ECGD et HERMES ont décidé de fournir une assurance spéciale AR!, à la demande des bailileurs et prêteurs qui souhaitaient avoir la garantie de rapatrier les actifs qu'ils auraient financé en cas de non paiement. Exposé intitulé Political risk a necessary cover ?, lors de la conférence de la CCI de Paris sur le thème "le financement d'avions en Europe, aspects juridiques', Paris, 6 - 7 Juin 1989. (192) Ibid., "..l'ECGD de Grande-Bretagne est disposée à offrir une couverture au cas par cas pour la totalité de la période de leasing (au maximum 12 années)' (tv). Cependant, l'obligation faite à cette intitution de répartir ses risques et de se réassurer en particulier sur le marché de Londres, aboutit à des coûts de primes d'assurance trop élevés. Ceci a poussé les deux autres agences COFACE et HERMES qui interviennent d'ailleurs conjointement et selon des parts prédéterminées dans les "AR!" fournies aux financiers des transactions d'acquisition d'Airbus, de ne pas se réassurer auprès du marché LLoyds. Le contrat suri' "Export Credit Agency Cover lie d'ailleurs les trois ACE européennes à la "Banque", qui agit en lieu et place des banques qui constituent un syndicat de prêteurs en faveur de l'assuré, et elle devient donc le cessionnaire de la police d'assurance, avec l'agrément des ACE". D'autres types d'exemplaires de police L.SW147 et de l'ancienne police "RJM, PLA 1" sur la Repossession of leased aircraf:", ont un contenu à peu près voisin du document d'assurance précédent (193)11 s'agit du Nicholson Chamberlain Colis Group de la YLoyds Insurance Brokers, à travers A la maison spécialiste BankAssure. in Documentation IATA. Repossession Insurance Facility, 1992. (194) C'est une police d'assurance établie uniquement pour le bénéfice des financiers d'avions, banquiers ou socits de leasing, qui auraient donc finance l'acquisition d'aéronefs sous les termes dun contrat de leasing, de vente - conditionnelle ou de prêt avec hypothèque aérienne. Par ailleurs, les financiers doivent au préalable prendre les sûretés appropriées Sur le titre de propriété de l'aéronef pour nantir ou garantir la dette. De plus, ils ont la faculté d'exiger de leur co-contractant dc souscrire à la Repossession !nsurance Faciliry de l'IATA. 273

Enfin, il est d'autres institutions internationales telles la Compagnie Inter-arabe de Garantie des Investissements (CIAGI) ou la Multilateral Jnvestment (195) Guarantee Agency (MICA) qui peuvent, selon l'article 2 de la (CIAGI) par exemple, 'fournir une assurance aux investisseurs arabes sous la forme d'une compensation raisonnable des pertes résultant des risques non commerciaux tels (196) qu'ils sont définis â l'article 18"

En ce qui concerne la (MIGA), l'article 11, al. a, de la convention portant création de l'institution stipule la couverture du risque politique pour les opérations d'investissements, même lorsque ceux-ci sont financés par le mode leasing p97), international D'ailleurs, le système offert par la (MICA) est utilisé en complément des couvertures offertes par les institutions françaises telles la COFACE et la Banque Française du Commerce Extérieur (198)•

Sur un autre plan, les compagnies aériennes souscrivent normalement des polices d'assurance flotte qui couvrent donc tous les avions qu'ils possèdent ou qu'ils exploitent, pour une valeur agréée déterminée selon des méthodes très sophistiquéeé' 99),

(195) Sur la MIGA, cf. infra, note (197). (196) Les risques définis à larticle 18 de la ClAC sont à peu près équivalents à ceux définis dans les différentes polices "AR!" V. le texte de la convention portant création de la CLAGl, in M. Bennouna, Droit international du développement, tiers-monde et interprétation du droit internationi, op. cit., pp. 268 -286. Cependant, il faut bien noter le terme aléatoire de compensation raisonnable dans l'article 2 de la convention qui ne pourrait satisfaire à notre sens, une institution de financement aéronautique arabe telle 1ALFC et d'ailleurs, les limites de l'assurance CIAGI telles que définies à larticle 30 sont très insuffisantes au regard des 13 milliards de dollars nécessaires aux pays arabes pour l'acquisition d'avions pour les dix années à venir. (197) V. le texte de la convention portant création de la MIGA, in l.F.l. Shihata. MIGA ami foreign investment, origins, operations, policies and basic documents cf the Mufti lateral Investment Guarantee Agency, Martinus Nijhoff Publishers, édit. Kiuwer, pp. 353 - 390. (198) Cf. le but, de la Caisse Centrale des Banques Populaires, Paris, "le point sur l'international", N°4, Juin 1990. (199) D'après l'exposé de P. Viccars intitulé Insurance considerations in aviation finance, in le regident jet de ta school of international aircraft finance, Londres, 23 - 25 Octobre 1990. 274

En contrepartie, les primes d'assurance à verser par les souscripteurs varient en fonction du coût sur le marché mais aussi d'après de multiples critères liés au transporteur et à son pays d'origine (200),

Ce sont donc les compagnies aériennes des pays en développement qui sont pénalisées pour devoir ôtre obligées de s'assurer contre les risques politiques, auprès des institutions les plus réputées comme celles de la Lloyds et qui sont sans doute les plus onéreuses.

Par ailleurs, la mise en jeu de ce type d'assurance et le recours pour indemnisation sont aléatoires puisque les clauses contractuelles de rupture de (201) garanties (Breach of warranty) sont particulièrement fournies.

(200) D'après C. flaine, op. cit., note (I68),p. 266, sont pus en compte ". la réputation de la compagnie, le type d'équipement financé (long courrier ou avion pour les trajets régionaux). les routes aériennes de la compagnie (internationales, régionales ou domestiques), le mode de financement (Operating lease, finance lease ou prêt hypothéqué), la présence de l'institution financière assurée dans le pays hôte, ou si la transaction a obtenu la garantie de la Banque Centrale du pays d'origine du transporteur, la disposition OEne attestation de garantie (letter o! comfort) du gouvernement ou l'établissement d'un gage sur l'aéronef adossé â l'ensemble de la floue de la compagnie aérienne', (Ir.). En fonction de ces critères, '. les taux des primes d'assurance risque politique varient entre 0,065% â plus de 3% des montants des appareils assurés. V. aussi, African Airlines, "Aviation insurance and african airlines", Sept. - Oct. /992, pp. 25 - 26, dans laquelle une étude comparée des coûts d'assurance a été établie entre une compagnie aérienne africaine et une européenne, la première étant parfois amenée à payer des primes de 10 à 35 fois supérieures par rapport à la seconde. C'est en fonction du risque-pays' établi d'après l'étude composite des risques politique, financier et économique, que sont classés les pays par ordre de risque décroissant et donc, leurs compagnies aériennes qui sont amenées à souscrire des polices "API'. Ainsi, les cinq pays d'Afrique du Nord, Tunisie. Maroc, Libye, Egypte et Algérie étaient classés en Juillet1992. dans la catégorie "moderately high risk", qui précéde tout juste celle de pays à risque très élevé. Cf African Airlines, "Why afiican airlines pay higher premiums, Juillet - Août1992, pp. 30-31 (201) Cf. à titre d'exemple l'article de D, M. Case, "Breach o! warranty-rights and obligations", JALC, N° 47, 1982, pp. 729 - 738, par lequel l'auteur définit le "80W" attaché à une police d'assurance sur aéronef à la loi sur les hypothèques de l'Etat de New-York et à la Federal Aviation Act de 1958. Ainsi, les relations entre l'assureur d'une part, l'assuré premier (compagnie aérienne) et l'assuré additionnel (financier) sont régis par un contrat d'assurance séparé. L'objet étant d'impliquer r d'avantage le détenteur de l'hypothèque aérienne (le financier) devant tout manquement aux obligations contractuelles de l'assuré V. à titre d'exemple notamment en annexes III. pp. 352 - 358, les articles 1, 2,3,4, 6 et 10 du paragraphe intitulé "conditions" de la LSW 147 Les critiques sont nombreuses sur les clauses relatives au 'BOW' tab1ies par les assureurs puisque ".. les termes employés sont trop vastes et ils vont au delà des pratiques courantes' (tr.), cf. T. French "Seeking cover", op. cit., note (182)., p. 269. 275

De plus, ces clauses résolutoires viennent s'ajouter aux clauses d'exclusion de garanties comme celle qui est relative au défaut matériel de l'assuré lorsque ce dernier est tenu de maintenir l'appareil au sol (grounding) sur recommandation expresse de la Federal Aviation Administration 'FAA" (203),

Par contre, lorsque les dommages causés au transporteur sont éligibles à l'indemnisation, celle-ci est très conséquente mais toutefois limitée en fonction des catégories de risques couvertes ainsi que des valeurs des appareils agré&s entres (20't), l'assureur et l'assuré

Ainsi, les contrats d'assurance aéronautique sont une véritable source de désagréments et de charges d'exploitation difficilement supportables pour les (205) compagnies aériennes des pays en développement en particulier Encore est-il que ces dernières sont dans de nombreux cas 'orientées" pour conclure des contrats de maintenance de leurs appareils avec des sociétés occidentales de haute technicité.

Ce sont bien sûr les doubles considérations de protection de la valeur résiduelle de l'aéronef et de sécurité aérienne qui sont prises en compte pour assurer le respect du programme de maintenance du matériel volant qui doit néanmoins atteindre un seuil de rentabilité minimum, sachant par exemple qu'un'. B.747 doit

(202) Cf. en annexes III, le niod41e de police d'assurance LSW 147, articles I à 5 du paragraphe intitulé "Exclusions". pp. 354 - 355. (203) Suite à l'accident survenu au 8.767 de Lauda Air en Mars 1991 près de Bangkok, la FAA américaine avait recommandé à toutes les compagnies aériennes qui exploitaient ce type d'appareil, soit 168 avions dans le monde, à les maintenir au sol pour désactiver les systèmes électroniques d'inversion de poussée des moteurs installés sur ces appareils. Dans un cas pareil, il semble que ce soit logiquement l'assureur de la compagnie Boeing qui devrait indemniser les compagnies aériennes pour les pertes dues à la non exploitation commerciale de leurs appareils sur une période relativement longue. Sur cet accident, cf. African Airlines, Juillet 1991, p. 27. (204) "L'indemnisation journalière peut atteindre selon le type de l'avion 75000 dollars (EU) pour un DC.) 0, réduite à 50.000 dollars au cours de la période convenue d'activité saisonniere basse, et la période d'indemnisation d'un appareil de la flotte ne peut excéder 45 jours, i2 condition que la somme plafond de 3,375 millions de dollars ne soit pas dépassée pour l'ensemble de la flotte assurée (2 autres appareils B. 727 et 707) pour la péri ode de couverture'. (tr.), cf. African Airlines, "comprhensive cover isa valuable asset". Juillet-Août 1992. p. 29. (205) Ce qui explique la volonté des compagnies arabes membres de l'AACO de constituer une institution commune d'assurance dans le domaine aéronautique, qui leur ferait bénéficier des économies d'échelle itsultant du nombre d'adhérants mais aussi de l'importance de leur flotte. Cf supra, note (545), p. 184. 276

effectuer 5400 heures de vol annuellement, ce qui équivaut à près de quinze heures de vol quotidien, pendant toute l'année" De ce fait, certaines compagnies aériennes fatalement démunies de services de maintenance au sol qualifiés et non certifiés par les administrations de l'air occidentales de référence comme la (FAA) américaine, le Civil Aeronautic Administration (CM) anglaise ou le Direction Générale de l'Aviation Civile (DOAC) française, sont amenées à effectuer des dépôts de fonds (maintenance reserves) relativement importants en faveur de l'organisme de financement. Ce gage ainsi constitué lors de la conclusion du contrat de leasing aéronautique a pour but de s'assurer que le programme d'entretien des appareils soient parfaitement respecté, surtout lorsqu'il s'agit d'effectuer les impératifs et coûteux IL Checks ou D. Checks (207) après trois ou cinq années dexploitation Enfin, les clauses de maintenance inscrites dans les contrats de leasing (208), aéronautiques qui obligent l'exploitant de l'appareil sont particulièrement détaillées au niveau des différentes éventualités de manquements de la compagnie aérienne à ses obligations (events cf default) Celle-ci devrait par exemple, éviter de programmer un traitement de maintenance discriminatoire entre les appareils dont elle est propriétaire et ceux dont elle est locataire, ou ne pas se désintéresser de la maintenance des appareils qu'elle donnerait toutefois exceptionnellement et avec autorisation préalable du propriétaire, en sous-location.

(206) (tr.) d'apits H. Voss, exposé intitulé Maintenance agreements ami their enforcement", lors de la conférence de la CCI sur 'le financement d'avions en Europe - aspects juridiques. Paris, ô ec7Juin 1989. Ce qui importe, du point de vue de la sécurité, ce n'est pas la réparation du dommage, mais sa prévention., Pour couvrir la carence de certaines compagnies, de certains services d'entretien au sol et d'administrations nationales dans bien des pays. ., c'est du côté des sociétés de leasing opérationnel et du côté des assureurs que se trouvent les possibilités les plus réelles de contrôle des opérations de maintenance", in. P. Vellas, "Tendances du transport aérien', op. cit., p.29 (207) Sur la maintenance dans les transactions aéronautiques réalisées sous la forme d'operating lease, cf. RA. Greenspoon. Documentation cf aircraft operating leases", IntL Bus. Lawy., Mai 1988, p. 330. L'auteur a signalé que .. l'établissement de l'enregistrement des différentes opérations de maintenance est d'une importance extrême pour que l'aéronef soit rayé du registre d'immatriculation d'un pays pour être re-&nmariculê dans un autre pays. (tr.) V. aussi L. M. Safran. "Asset-based aircraft operating leases", Bank. & Fin. L. Rev., Vol. V, Oct. 1989, pp. 72 - 73. (208) Sur les obligations du lessee, cf. supra, pp. 259 -268. 277

De même, le pooling de la maintenance avec des sociétés d'entretien autres que celles approuvées par le bailleur et l'assureur ne peut, au même titre que les cas précédents, que déboucher sur une dénonciation généralisée du conirat de leasing et incidemment de tous les autres contrats qui lui sont structurellement liés.

Ainsi, sur la base des mécanismes contractuels étudiés dans le cadre du (209), leasing fiscal, apparaît avec force l'extrême lourdeur complexité et inextricabilité des contrats de leasing aéronautique qui a pour origine principale, la méconnaissance des lois et pratiques des pays des transporteurs débiteurs et qui est justifiée de ce fait par les craintes ressenties envers les risques pris sur la partie qui sollicite les divers services pour acquérir un aéronef.

Celles-ci sont ravivées lorsqu'il s'agit de pays neufs, considérés comme n'ayant pas de structures juridiques administratives, légales ou réglementaires bien établies, ou du moins conformes à celles dites "civilisées' de pays occidentaux (210)

Par conséquent, la durée de négociation des contrats de financement aéronautique avec certains pays en développement peut prendre plusieurs mois et les (211) coûts sont invariablement répercutés sur ces derniers.

(209)Cf. supra, note (131). p. 254 (210) Les arbitoes occidentaux ayant eu à se pmnoncer sur des litiges ayant opposé les Etats arabes à des compagnies pétmlières américaines (l'affaire Arable Saoudite C. ARAMCO et celle dAbu-Dhabi), avaient alors explicitement écarté l'application du droit des pays ayant concédé des exploitations pétrolières, le jugeant trop "aniéré". Cf A. E Ahdab, Larbitrage dans les pays arabes, édit. Economica, 1988, p. 17. (211) Cf. supra, note (209); La finalisation d'un accord de financement pour l'acquisition de deux Airbus A300 en faveur d'Air Jamaica a eu lieu dix mois après le début des négociations entre les différentes parties concernées et au cours de ceue période, vingt-six avis de 12 cabinets de conseils juridiques ou fiscaux ont été nécessaires pour parvenir à régler certaines difficultés d'ordre juridique en particulier. II est par ailleurs connu que le coût de consultation de cabinets spécialisés pour des transactions de ce type sont très élevés et ils constituent de ce fait un poste non négligeable dans les différentes structures de financement aéronautique. Cf. Aircraft investor, Sept. 1989, p. 30. C'était aussi le cas équivalent de la compagnie aérienne nationale chinoise qui, en raison notamment des incertitudes relatives aux règles comptables chinoises qui ne désignent pas clairement la propriété d'un actif en leasing, ont fait durer sur plusieurs mois la conclusion du contrat de financen,enL Cf. E. R. £liasoph. "Legal lessons in airçraft leasing", China Business Review,Janv. - Fév. I989,pp. 12- 16, 278

Finalement, ce sont les aspects restrictifs et pénalisants des contrats qui semblent être dominants à la lecture des interminables clauses events of default ou Breach of contract,. Le souhait de sauvegarder au mieux possible ses intérêts occulte pratiquement toute velleité de résistance des transporteurs qui ne font finalement qu'entériner des contrats somme toute, léonins

Les questions soulevées sur le terrain contractuel des financements (213), aéronautiques sont certes nombreuses mais il est très probable que l'appartenance des principales parties aux transactions de ce genre, à une même culture civilisationnelle et juridique comme celle du monde arabe en particulier, ne pourrait que réduire les incertitudes - et pas forcément les risques dans certains cas - pour que des modèles de contrats nettement plus simplifiés et tout aussi sûrs que les précédents soient construits et amener donc les transporteurs à négocier puis conclure avec conviction et sérénité, les procédés de financement qui leurs seraient proposés. Il est aussi temps que les pays occidentaux, qui resteraient toutefois présents (214), dans le cadre du projet commun de financement aérien prennent une part des risques ou plutôt des coûts qui sont unilatéralement supportés par les pays en développement, non seulement en raison de l'accroissement continu et prohibitif des prix d'acquisition des éçuipements aéronautiques, mais aussi des obligations contractuelles à fortes incidences financières qui pèsent de tout leur poids sur la partie la plus faible (215),

(212)Le directeur financier de la RAM avait qualifié l'ensemble des conditions suspensives ou rdsolutoïres qui étaient pmduites dans contrats de financement aéronautique à de véritables "clauses yalta. D'après un entretien privé tenu à Casablanca, le 26Octobre 1989. (213)Cf. par exemple les conclusions de M. Stoos-Cavé, Contrat de vente d'avions, in P, Vellas, la vie de l'avion commercial, op. ci:., p. 107 et de J. L. Magdelénat, "Negociation an aircraft purchase agreement", Ann. Air. & Sp. L, Mc (iii!, University, /980,p. 170. (214)Ce sont bien entendu les avionneurs et motoristes, - les institutions financières qui seraient sollicitées pour souscrire aux émissions internationales de I'ALFC sur les marchés de capitaux, - les compagnies d'assurance et de réassurance qui acquiereraient des parts de risques distribués par un assureur aéronautique arabe, etc. (215)(Test une des conclusions auxquelles est parvenu X. Dompgnac - Latour, Les garanties financières et bancaires dans les contrats Nord-Sud, in l'ouvrage collectif, Contrats internationaux et Pays en Développement, édit. Economica, 1989, pp. 49 52, qui prdcise fort justement que ". les techniques juridiques les plus sophistiquées ne servent à rien sans la volonté politique des pays développés de prendre les risques nécessaires pour garantir réellement le droit des pays sous-développés et pas seulement les profits des entreprises qui investissent dans ces pays'. 279

De cette manière, les futures structures juridiques des accords de financement d'avions à réaliser avec les compagnies aériennes arabes s'organiseraient plutôt sur la recherche des meilleures techniques de constitution de sûretés en faveur des bailleurs de fonds. Par conséquent, lninstauration d'un système juridique approprié au financement aéronautique doit être recherchée pour que ces transporteurs puissent valablement exercer leur choix, avec de fortes chances qu'il soit orienté dorénavant vers tes services de la société arabe commune. 280

CHAPITRE SECOND

LES DIFFICULTES JURIDIQUES DU FINANCEMENT DES COMPAGNIES ARABES ET LES SOLUTIONS ENVISAGEABLES

L'examen théorique des différentes techniques de montage des financements aéronautiques telles qu'elles peuvent être adaptées dans le cadre de la société arabe commune de financement aéronautique, laisse cependant le champ d'investigations ouvert sur certaines questions d'ordre juridique qui méritent une attention toute particulière. Il s'agit d'abord de considérer l'importante question de la protection des droits patrimoniaux de la société commune, notamment au travers des conventions internationales qui peuvent contribuer dans une certaine mesure, à renforcer ces droits, notamment lors de la naissance de litiges et de leur règlement. (Section J). Ensuite et à la lumière des résultats obtenus lors des observations précédentes, un certain nombre de propositions seront émises pour répondre aux interrogations exprimées au préalable, de même que d'autres alternatives pourraient être envisagées pour progresser par d'autres voies et sans être bloqués par des obstacles de différentes natures difficiles à surmonter. (Section II). 281

SECTION!

LA PROTECTION DES DROITS PATRIMONIAUX DE

LA SOCIETE COMMUNE

(216) Le mouvement d'ajustement structurel que connaissent les pays en développement d'une manière générale et les pays arabes en particulier (217), soulève notamment le problème de la quasi-disparition des garanties financières traditionnellement fournies par leurs gouvernements en faveur de financements extérieurs des transactions réalisées par leurs grandes entreprises nationales. De même, les contributions étatiques directes aux programmes d'investissements de ces entreprises sont aujourd'hui effacées, sauf pour les entreprises gravement déficitaires, sous-capitalisées ou incapables d'assurer ne serait ce que leurs dépenses de fonctionnement (218), Les effets positifs de ces politiques d'ajustement sur les économies de ces pays sont perçus à travers la confiance retrouvée chez les intermédiaires financiers internationaux qui s'engagent d'une manière directe et exclusive avec leurs partenaires locaux, de nouveau considérés alors comme parfaitement solvables sur le plan international

Néanmoins, l'environnement légal et réglementaire du pays récipiendaire (220) des investissements doit pouvoir être suffisamment clair et avantageux pour (216) Cf supra, note (413), p. 148. En vérité, de grandes puissances économiques comme la Grande-Bretagne. la France ou les Etats-Unis connaissent elles aussi des boulversernents structurels de leurs économies, en raison de la montée irrésistible du chômage, des difficultés de différentes natures et des pertes énormes que connaissent nombre de leurs grandes entreprises. La forte concuntnce des pays d'Asie du Sud-Est ainsi que les effets de la déréglementation ont des effets similaires sur les économies de ces mCmes pays. (217)Ibid., V. aussi supra, note (349),p. 131. (218) Cf. supra, note (335), p. 127. (219) Récemment, le groupe marocain ONA a obtenu un financement de 25 millions de dollars (EU) sur le marché des capitaux de Londres, sans l'engagement de la garantie de l'Etat marocain. Cf. L'Opinion, 'Retour du Marne sur le marché intemalional des capitaux', Vendredi 8 Octobre 1993,p. 9. (220) Les investissements peuvent etre réalisés en portefcuille par l'acquisition d'acLions. en capital par l'apport d'argent frais ou meme en leasing puisqu'un matériel coûteux serait dans ce cas mis à la disposition de l'entreprise locale, qui l'exploiterait afin d'en retirer bdnéfice après avoir remboursé le coût d'investissement par les loyers quelle aurait eu à verser périodiquement et en dernier ressort, au profit de l'investisseur étranger. 282

que les pourvoyeurs de fonds étrangers puissent valablement protéger leurs intérêts et leurs droits sur les transactions financières ou commerciales qu'ils auraient accepté d'engager. Ces considérations préalables sont tout à fait applicables dans le cadre des opérations de financement d'avions, particulièrement lorsqu'elles sont effectuées sous la forme du leasing, accompagné dans nombre de cas par une hypothèque sur l'aéronef. Il s'agit, pour ce qui concerne les modes d'intervention de la société commune qui serait sollicitée par les compagnies aériennes arabes, de s'assurer en premier lieu, de la reconnaissance de ses droits sur les aéronefs (paragraphe premier) et de prévoir en second lieu, les meilleurs possibilités pour le réglement des éventuels différends à survenir et de reprendre par la suite, possession de ses aéronefs qui auraient été donnés en leasing (paragraphe second). 283

PARAGRAPHE 1

LA RECONNAISSANCE DES DROITS SUR AERONEFS

Parmi les trois formes de financement aéronautique que peut mettre en oeuvre l'ALFC (22», c'est-à-dire le crédit direct, 1'operating lease et le financing (222), lease ce sont les deux derniers modes qui méritent une attention particuli&e. Le premier type n'est pratiquement plus utilisé puisqu'il ne répond plus aux (223) conditions actuelles du financement des compagnies aériennes et que les récentes techniques de leasing aéronautique sont aujourd'hui pratiquement toutes adossées à des sûretés prises directement par les financiers de ces opérations, sur les aéronefs. (224) De plus, les techniques de leasing à effet de levier fiscal ont singulièrement compliqué la détermination précise du détenteur légal du titre de propriété sur l'aéronef puisqu'une série de sûretés réelles ou personnelles sont consenties par les deux partis au contrat de leasing aux différents pourvoyeurs de (225) fonds ou garants de l'opération

Il reste que ". le financement sur actifs de biens mobiles comme les avions n'est faisable qu'ô la condition que les institutions financières pourvoyeurs de fonds aient confiance en le respect, en cas de recours concurrents, des sûretés qui leurs auraient été accordées par le propriétaire et les détenteurs de sûretés sur l'aéronef' (226) (221) Sur 1'ALFC, cf. supra. pp. 234 - 239. (222)!bid.,pp. 239-241. (223) Le crdit hypothécaire classique même accompagné des aides et garanties des Agences de Crédit à l'Export n'est plus avantageux par rapport aux techniques de financement privées" qui exploitent toutes les ressources fiscales utilisables. (224) Cf. supra, pp. 242 -253. (224) Un intéressant article d'un cabinet juridique aiiglais "Nonon Rose', spécialisé dans les transactions de financements aéronautiques, a été élaboré autour de trois questions pour lesquelles les réponses n'étaient pas évidentes à priori, il s'agissait '. de savoir à qui lavion appartenait-il ? - à qui est-il e: â qui sera-t-il ?', in Air Finance Journal, "Whose aircraft s t anyway ?, Mai 1990, 3 pages. (226) (w.); cf. RA. Greenspon, "Documentation of aircraft operating leases, Inti. Bus. Lawyer, Mai1988, Vol. 16,p. 252. 284

Il s'agit donc dtexaminer les modalités de reconnaissance des droits sur les (227) aéronefs tant au niveau interne de quelques pays ara1es dotés de systèmes juridiques relativement avancés dans le domaine aéronautique, qu'au niveau international et en particulier à travers la Convention de Genêve de 1948 à laquelle ont adhéré les pays arabes pris en exemple.

I - AU NIVEAU NATIONAL

La reconnaissance des droits sur un aéronef appartenant juridiquement à un étranger - Lessor et grevé d'hypothèque accordée par le lessor en faveur d'un consortium bancaire - pr8teur de fonds, est soumise au régime juridique de l'aéronef en droit national qui détermine précisément les conditions d'immatriculation de l'appareil nouvellement acquis, ainsi que celles relatives aux modalités d'inscription des différentes sûretés précitées.

Les conditions de l'entrée sur le territoire d'un avion destiné à y être (228)• immatriculé sont très diversifiées et souvent complexes Par la suite, la phase (227) Nous limiterons noue étude sur deux pays arabes représentatifs de systèmes juridiques sous-régionaux voisins, le Maroc pour les pays du Maghreb et lEgypte pour le Machrek. Le premier groupe comprenant en particulier l'Algérie et la Tunisie est relativement homogène puisque les textes de lois applicables en matières civiles et commerciales sont largement inspirés ou ils sont parfois lémanation du droit français alors en vigueur pendant la période de la colonisation. Cf. R. David etc. Jauffret Spinosi, Les grantLv systèmes de droit contemporain, op. dc., p. 547. En dehors de lA rabie Saoudite et du Soudan qui ont des législations fondées sur la loi islamique, les autres pays de la région ont des systèmes juridiques qui tirent en grande partie leurs sources de législations européennes. française en particulier. Sur les législations dans ces différents pays, cf. El - Ahdab, L'arbitrage dans les pays arabes, dit. Economica, 1989, pp. 338 - 339 R. Price, The maritime Laws o! die arabian (Juif Coopération Councit States, 2 vol., Graham & Trottman, Londres, 1986 V. aussi, supra, note (606), p. 205. li est vrai qu'une étude exhautive de Fensemble des législations des pays arabes applicables à l'activité de l'aviation civile aurait été intéressante à mener, mais pour les mCmes raisons évoquées précédemment, cf. supra, note (518), p. 179, l'infomnLion est rarement disponible, ce qui laisse parfois perplexe, surtout lorsque les administrations concernées ont été soilicitées pour répondre par la voie de leurs représentations diplomatiques ou consulaires au Maroc, à un questionnaire préparé par nos soins II est toutefois à signaler et ce ne pounait &re une suprise, que seul la ChanceUerie de l'Ambassade du Liban à Rabat disposait sur place de toute la documentation nécessaire, qui fut donc fournie avec soin et dans des délais convenables. (228) 11 faut en générai obtenir les autorisations de FAdministration de tutelle qui doit approuver l'acquisition de l'appareil ainsi que celles des deux principales entités administratives concernées que sont les Finances pour le remboursement des échéances ou des toyers, et la Douane pour l'importation de l'appareil en régime douanier transitoire ou définitif. . . - 285

de l'immatriculation de l'aéronef est tout aussi longue et elle varie également en fonction des législations locales.

D'une manière générale, l'immatriculation d'un aéronef dans le registre (229) (230), national lui confère une nationalité unique Cependant, elle ne constitue

• - A titre d'exemple, un transporteur brésilien qui souhaite importer un aéronef financé en mode leasing doit respecter une proc&ture précise qui consiste à .. obtenir d'abord l'approbation du contrat de leasing par la Commission pour la Coordinnation de I',4viation Civile, avec celte du Conseil du Commerce Extérieur de la Banque du Brésil (CACEX) pour les conditions et la faisabilité du contrat, par la suite, la Banque centrale du Brésil doit analyser les termes financiers du leasing et les comparer avec les conditions du marché international. De là, le lessec pourra demander une licence d'importation à la (CACEX) et lorsque l'appareil accède au territoire brésilien, l'institut de l'Aviation Civile doit inspecter l'aéronef afin de lui délivrer un certificat de navigabilité et enfin, le lessee pourra immatriculer l'aéronef sur le Registro Aeronautico Brasileiro" ( w. résumée) de l'article de K.D. Basch et CiL. Zeiger, "Aircraft leasing in Brasil - A step by step Guide". Jntl. Financial Law Review, Mai 1988, pp. 39 - 40 Il est à noter que ces conditions quelque peu draconiennes ont sans doute pour objectif de réguler les programmes d'investissements des nombreuses compagnies aériennes privées brésiliennes qui exploitent notamment le vaste réseau intérieur de cet immense pays. Des procèdures tous aussi sévères sont prévus pour l'autre pays-continent qu'est l'Australie, cf W. Koeck, "Introduction to importation, acquisition and financing of aircraft in Australia, Air Law, Volume Xl, 1986, pp. 14 -30. Par contre, un pays comme le Danernark a un système d'importation d'aéronefs très libéral. Cf. H. Lind, 'Aircraft financing in Denmark, In!1. Financial Law Rev., Jan. 1986, pp. 13- 22. Au Maroc, les aéronefs et pièces détachées de ces aogareils importés sont exonérs paiement des droits de douane par des Dahirs parus er(1952 et l95 1 Su (229) Les pays ayant adhéré à la Convention de Chftugzrsiîflènus de fournir '.. sur demande, à tout autre Etat contractant ou à l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale, des renseignements concernant l'immatriculation et la propriété de tout aéronef immatriculé dans ledit Etat', (article 21 de la Convention). En droit marocain, le Décret N°2 - 61 - 161 du 10Juillet1962 (ci-après dénommé Décret de Juillet 1962) portant réglementation de l'aéronautique civile, modifié par décret N°851 - 67 du 26Janvier 1970, précise dans ses articles 3,4,5 et 61es conditions d'immatriculation des aéronefs sur le registre d'immatriculation tenu par la Direction de l'Air. (230) Cf. l'article 17 de la Convention de Chicago qui stjpuè que 'tes aéronefs ont la nationalité de lEtat dans lequel ils sont immatriculés'. L 'article 18 de la même Convention ajoute qu'un aéronef ne peut être valablement immatriculé dans plusieurs Etats..". L'article 3, al. 2 du Décret de Juillet 1962 précise dans le même sens que '.. tout aéronef immatriculé conformément aux dispositions du présent chapitre (Immatriculation des aéronq), acquiert la nationalité marocaine". Un cas intéressant à soulever est celui de la compagnie multinationale (JuIf Air dont le registre dimmaulculation de ses aéronefs est tenu d'un commun accord auprès de l'Administration des transports Omanaise, qui semble être la plus évoluée en matière de réglementation de l'aviation civile. Sur (JuIf Air, cf supra, note (513), p. 178. 286

pas toujours un titre de propriété, notamment lorsque les réquérant pour l'immatriculation est un simple locataire

Contrairement au droit égyptien qui organise le régime de l'hypothèque et de certains privilèges sur aéronefs 232 , les lois marocaine ni libanaise ne contiennent de dispositions spécifiques sur ces questions qui demeurent soumises, pour la première, au Code de commerce maritime du 31 Mars 1919(233)

(231) En droit aérien marocain, il ya une ambiguité de taille qu'il s'agit de relever puisque l'art. 4 du Décret de Juillet 1962 stipule que ".. l'immatriculation est demandée â la Direction de l'air par le propriétaire de l'aéronef, - A cette demande doivent bye jointes les pièces suivantes a) une pièce établissant la qualité de propriétaire du requérant, b) si le réquérant est étranger, une attestation qu'il est domicilié au Maroc, ou une déclaration qu'il entend baser normalement son aéronef au Maroc". Çete notion de propriété est reconnue en droit marocain uniquement comme propriété juridique, détS'relative à la propriété économique n'existe pas. (cf. supra, note (113), (t p. 249). NB La surimpression est de l'auteur. Or, en cas de leasing financier d'aéivnef, le propriétaire juridique de l'aéronef est le lessor étranger et il serait donc, au regard de l'article 4 précité, de son ressort d'immatriculer l'aéronef sur le registre marocain. Dans la pratique, un appareil acquis enfinancing lease contre à la compagnie nationale le titre de propriétaire juridique avec tous les effets qui s'en suivent sur l'immatriculation de l'aéronef. Cependant, le lessor étranger ou toute personne physique ou morale ayant acquis des droits sur un aéronef immatriculé au Maroc doit, pour les rendre opposables aux tiers, les faire inscrire sur le registre d'immatriculation et à cet effet, présenter à la Direction de l'air une requête en deux exemplaires..' (article 5 de l'arrêté du Ministre des travaux publics W° 072 - 63 du 30 Janvier 1963 concernant les marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs et fixant les formalités d'inscription ainsi que les tarifs et taxes à percevoir). (232) 11 s'agit de la Loi N 26 parue au 1er Avril /976 portant su' "des réglementations spéciales sur aéronefs (en arabe). La loi comporte trois chapitre principaux, le premier est relatif à "la saisie d'aéronefs et à leur vente forcée", art. 1 â 27, le second concerne les Hypothèques et privilèges sur aéronefs", art, 28 à 55 et le troisième porte sur des "dispositions générales", art. 56 à 66. Ce sont donc des dispositions législatives uts détaillées qui se rapprochent paniculirement de la législation française en cette matière qui est conLenue dans le Code de l'aviation civile, article L.122. I à l'article L.123.2. Cf. à titre d'exemple, De Juglart et autres, Traité de droit aérien, op.cit., pp. 353 - 390 et J. P. Le Gail, "Sûretés sur les aéronefs", Jcl. commercial, 6ème app. 96 - 108 â 189 bis, Fasc. 955, 1, 1986. (233) Spécialement les articles 77 à 109 bis du Dahir formant code du commerce maritime. Cf. A. Boudabraïn, Droit maritime marocain, édit. SECEA, Casablanca, 1986, pp. 61 - 65. L'article 22 du Décret de Juillet 1962 renvoiL aux dispositions du Dahir précité, en précisant que ".. Toutefois, sont seules priviligées les créances afférentes aux rémunérations dues pour sauvetage de l'aéronef et aux frais extraordinaires indispensables ô la conservation de l'aéronef'. L'article 21 du chapitre V (Statut juridique des aéronefs) du Décret de 1962 dispose que "les aéronefs sont des biens meubles soumis aux règles de droit commun, sous réserve des règles spéciales énumérées ci-dessous", . . - 287

et au droit commun pour la seconde (234),

Lorsque le propriétaire - lessor de l'aéronef souhaite choisir le contrat de de leasing qui le lie avec la compagnie aérienne - lessee pour l'utiliser comme une (235) sûreté et par conséquent, pour que ses &oits soient reconnus dans toutes les (236), juridictions où l'avion aura à circuler il a la possibilité, en droit marocain par exemple, de l'inscrire sur le registre d'immatriculation d'aéronefs tenu auprès de (237), l'Administration de l'air L'objet de cette publicité est de rendre le droit de propriété du lessor apposable aux tiers.

Vautre catégorie du sûretés qui est la plus utilisée dans le cas de financement sur actifs est celte qui est prise sur l'aéronef lui môme, il s'agit de l'hypothèque aérienne (238), - Ces deux articles dénotent parfaitement de Farchaisme des rtgles qui régissent encore aujourd'hui cette importante question relative aux hypothèques et piiviléges sur aéronefs et qui a des effets très importants sur le financement aéronautique. Le récent dépôt par le Maroc des instruments de ratification de la Convention de Genève de 1948 sur la reconnaissance internationale des droits sur aéronefs apportera sans doute lors de son entrée en vigueur en Mars 1994 dans le colpus législatif national, du sang neuf à des textes qui remontent au début de la période du Protectorat français qui n'évoquent que l'hypothèque immobiliaire (Dahir du 2 Juin 1915 portant sur les immeubles immatriculés) et le gage (Dahir formant code des obligations et contrats du 12 Aoat 1913) et qui ne peuvent manifestement pas s'appliquer à un bien aussi mobile que l'aéronef. (234) L'article 17 du code de l'aviation de 1949 de la République libanaise renvoit au droit commun considérant que "les aéronefs sont des biens meubles en ce qui concerne l'application des lois et réglements applicables au41ban." (w.). Le texte de loi N°46 de 1932 formant code des obligations e: contrats régit les questions relatives aux hypothèques ou gages sur biens meubles (articles J â 28). (235) 11 s'agit bien dans ce cas d'une 'opération de crédit e: d'une sûreté utilisant le louage de choses', ou plus encore d'un "mécanisme de crédit qui utilise le bail comme une sûreté". Cf. P. Malau!ie et L. Aynes, Droit civil, les contrats spéciaux, op. cit., pp. 336- 338. (236) 11 est important de souligner sur ce point que les interdictions faites par les lessors américains à leurs contractants transporteurs de se déplacer dans des pays où les intéitts américains sont en danger comme la Libye par exemple sont justifiés du point de vue juridique. La dimension politique de cette décision est bien entendu d'une toute autre nature. D'ailleurs, la crise actuelle occidentalo-libyenne a une portée exutmement grave et sérieuse puisqu'en supposant que des institutions financières libyenne soient membres actionnaires de la future société arabe de financement aéronautique, les autorités américaines pourraient avoir la tentation de geler les avoirs aux Etats-Unis de la société sous prétexte de participation libyenne, comme ils Ion déjà fait pour l'Arab Financial Services dont la Li&ye ne détient que moins de 12% du capital. Cf. L opinion, "Bahrein conteste une décision américaine", 3Janvier 1994, Rabat. (237) Cf. L'article 5 du Décret du 10Juillet1962, op. cit. note (231). (238) 11 s'agit en droit français d'une'hypothèque conventionnelle, c'est-à-dire que les aéronefs ne peuvent être hypothéqués que par la convention des parties. L'hypothèque judiciaire ainsi que 288

(239) C'est le régime juridique égyptien spécial aux aéronefs de 1976 qui définit avec précision les modalités de constitution d'hypothèque sur aéronefs (240) ainsi que les effets de l'inscription des sûretés (241)

Cependant, beaucoup d'incertitudes pèsent sur le contenu des législations arabes en cette matière, ce qui pousse les créanciers hypothécaires étrangers à exiger des compagnies aériennes de nombreux autres types de sûretés telles (242) l'immatriculation off-shore de l'aéronef ou les délégations des loyers du contrat 243) de leasing et de l'assurance risque politique notamment (244)

Ces conditions supplétives ou parfois complémentaires à la prise d'hypothèque sur aéronefs sont principalement le résultat des multiples le gal

opinions demandées par les créanciers. Elles constituent véritablement le fondement

• - l'hypothèque légale de droit commun ne s'appliquent po à l'aéronef". Cf. de Juglart, Traité de droit aérien, op. cil., pp. 353-354. Les textes des trois pays arabes restent silencieux sur les deux aulres fonnes d'hypothèques non conventionnelles, ce qui laisse supposer qu'elles sont réaiisables en droit commun, ce qui n'est pas pour rassurer d'éventuels bailleurs de fonds étrangers. (239) Cf. supra, note (232),p. 286. (240) ".. L'hypothèque peut porter sur l'aéronef en entier ou sur une partie de l'appareil (art. 28), elle s'établit par écrit et elle est inscrite sur un registre spécial (art. 29), elle peut être attribuée sur tout ou partie de la flotte de la compagnie aérienne" (NB ce qui la rapproche de la fleet mortgage anglo-saxonne, cf. à titre d'exemple N.M. Mattee, Droit aérien - aéronautique, op. ciL, qui définit cette institution en page 576). ".. Elle peut concerner la carlingue, différentes parties de l'avion ou les moteurs (art. 30), les pièces détachées déposées en stock (art. 32)', etc. (ir.). (241) Notamment, "le droit de préférence et le droit de suite" (art. 41). Le texte prévoit également ".. les conditions d'inscription de privilèges pour frais de justice" (art. 49, al. 1), '.. les frais de sauvetage de l'avion (art. 49, al. 2), ".. les frais de réparation des dommages causés au tiers de la surface" (art. 49, al. 3) et '.. les frais pour réparation et conservation de l'aéronef" (art. 49 al. 4) . Le créancier privilégié dispose du droit de préférence et du droit de suite et il passe avant tous les cranciers, Sme hypothécaires. Sur ces différents types de droits, cf. spéciaiement, Maiaury et Aynes, Droit civil, les sûretés, édit. Cujas, 1986, pp. 100- 101. (242) Cette éventualité est possible dans certaines législations qui acceptent une immatriculation off shore exceptionnelle comme en France ou aux Etats-Unis. Cependant, l'exigibilité de la nationalitd du pays qui reçoit l'immatriculation et auquel appartiendrait le propriétaire de l'aéronef, peut 'créer de sérieuses difficultés dans l'hypothèse où le lien entre l'aéronef ou son propriétaire et lEtat d'immatriculation n'est pas aussi étroit". Il ne peut y avoir de "pavillons de complaisance" en droit aérien, en référence aux articles 17 et 18 de la Convention de Chicago. Cf. de Juglart, Traité de droit aérien, op. cit., p. 581. (243) Cf. supra,pp. 262-263. (244) Cf. sup ra, pp. 268 - 276. 289

de toute la stratégie de ces agents pour s'engager à financer avec le minimum de risques les compagnies aériennes (245)•

Par ailleurs, les lacunes constatées en droit interne, en matière de reconnaissance des droits des créanciers sur aéronefs, peuvent être atténuées par l'adhésion des pays des transporteurs concernés, à la Convention de Genêve de 1948 qui porte précisément sur la reconnaissance internationale de ces mêmes droits.

II - AU NIVEAU INTERNATIONAL

Un nombre réduit de pays arabes(24® a ratifié la Convention de Genêve (247) du 19 Juin 1948 et la toute récente adhésion du Maroc à cette Convention est très significative de l'importance et de l'actualité de la question relative à la reconnaissance internationale des droits sur aéronefs.

(245) En général, les legal opinions sont demandées aux jurisconsultes du pays dont la loi aura à s'appliquer. Ces derniers doivent par exemple, dans le cadre de questions relatives à la reconnaissance des droits sur aéronefs et à la réalisation des sûretés en faveur des bénéficiaires, répondre avec précision aux questions posées et en référence aux sources de lois locales, tout en prenant soin de traduire éventuellement les termes de leurs réponses en le langage juridique du pays du demandeur. Sur les questions précitées, il s'agit notament'.. de bien établir la séparation des droits réels et des droits personnels, ou de définir la loi qui sera applicable pour déterminer la validité, la priorité et la mise en exécution des droits des créanciers sur l'aéronef' (w.). De nombreuses autres questions pratiques pourraient Cut posées en fonction du cas de figure examiné, comme ceUes relatives à la repossession de l'aéronef ou à Fexécution de décisions de justice de tribunaux étrangers, etc. Cf. en particulier M.K. Feldman, "Legal opinions in secured aircraft financirig transactions", Banking & Finance Law Rev., Vol. 6, Fév. 1991, pp. 127 - 149 P. Wood, The law ami practice o! international finance, op. cit., pp. 412 - 426. Ces deux auteurs précités donnent des modèles de réponses sous forme de legal opinions, le premier en ce qui concerne les sûretés sur aéronefs, le second sur un modôle de prCt bancaire international. Ces avis juridiques sont en général de simples renseignements fondés sur des textes de lois en vigueur et confirmés par la pratique. Cependant, la responsabilité des juristes émetteurs de ces documents peut être engagée, en réparation de dommages subis par leurs destinataires, soit qu'ils aient fourni des informations erronées. soit qu'ils les aient délibérément fausséy Des cas de jurisprudence en droit anglais et américain ont été recensés à ce propos et ils ont abou6'à la mise en jeu de la responsabilité délictuelle des fauteurs intentionnels. Wood, ibid., pp. 425 -426. (246) Ce sont en tout 9 pays arabes qui ont adhéré a la Convention, notamment L4lgérie, l'Egypte, l'iraq, la Libye, le Koweit, le Liban, la Maurita nie, la Tunisie, et y compris le Maroc. Cf. infra, en annexes 11, texte n°3, p. 337. (247) Cf. supra, note (233). p. 286 290

C'est pour répondre en définitive aux exigences 248 des créanciers de la compagnie nationale, que les autorités marocaines ont finalement accepté (249)• d'adopter le texte de la Convention

Cette adhésion est la preuve irréfutable de la prédominence actuelle des financements sur actifs (ou asset based aircrafl flnancing) 250 , considérant que les organismes américains de financement à l'export concernés, recherchent une (251) protection juridique maximale de leurs engagements financiers C'est aussi la confirmation des difficultés rencontrées actuellement par les pourvoyeurs de fonds internationaux pour financer l'acquisition d'aéronefs de nombreuses compagnies aériennes en situation financière difficile (252)

Aujourd'hui, les objectifs principaux attendus par la communauté financière internationale sur l'application de la Convention de Genève

(248) 11 s'agit moins d'exigences que de recommandations puisque dans les pr&édents contrats de financement aéronautiques conclus avec la RAM, une des clauses conditions precedent (cf supra, p. 260) se rapportait à la ratification de la Convention de Genve par le Royaume, ce qui n'avait pas empêché la réalisation des financements évoqués. Cest sans doute le programme de commandes d'avions à long terme que la RAM a conclu avec Boeing, sous la garantie de l'Eximbank. qui a nécessité une telle disposition qui pourrait avoir sans doute un effet rétroactif sur les contrats précédents._-' (249) Les procédures d'adoption des traités internationaux sont connues pour étre longues et fastidueuses, en raison notamment des effets du principe de la primauté des conventions internationales sur le droit interne qui ne peuvent donc s'accornoder de contradictions entre les deux textes. Sur ces différentes questions, cf. l-1. Ouazzani Chahdi, La pratique marocaine du droit des traités - essai surie droit conventionnel marocain, thèse pour le Doctorat d'Etat en Droit, Université de Paris 1,2 Décembre 1977, spéc. pp. 419- (250)Sur lasset based aircraftfinancing, cf. en particulier R.K. Rosales. Legal aspects o! asse: based aircraftfinancing, op. cit., spéc. pp. 41 - 52; L.M. Safran, "Asset based aircraft operating leases", Bank. & Fin. Law rev., Oct. i989, pp. 7) - 78; et RA. Greenspon, 'Documentation of aircraft operating leases", lntL Bus. lawyer, Mai1988, p. 228. (251) Cf. J.T. Stewart, "Obtaining title and financing nnsport category aircraft - national arul international implications", JALC. Vol. 50, 1985, p. 214, où l'auteur a précisé que ".. les américains ont visé la convention comme un stimulus aux exportations des fabricants US", Or.); V. aussi, de Juglart et autres, Traité de droit aérien o. ci, p. 345. (252) Dl. Johnson avait écrit à l'époque que ".. l'absence d'intérêt des gouvernements â propos de la Convention était dû principalement au fait que les financements d'acquisition d'avions n'avaient pas eu à rencontrer de réelles difficultés telles quelles étaient prévues par les experts et par conséquent, le besoin de reconnaissance internationale des droits sur aéronefs avait perdu son caractère d'urgence â travers le monde, Or.), JALC, Vol. 29, 1963, p. 308. 291

(253)• sont clairs s'agit de prime abord de protéger les droits des prêteurs du lessor en tant que détenteurs d'une hypothèque de premier rang sur l'aéronef 254 .

Le but recherché en second lieu est de garantir les tiers de toutes les transactions qu'ils auraient à mener au sujet de l'aéronef, alors qu'ils nauraient pas eu à connaitre des charges dont l'aéronef serait grevé. L'institution d'un seul et même registre d'inscription de ces droits corrobore cet objectif (255)

Enfin, par l'adhésion de leurs débiteurs à la Convention, les créanciers gagistes des compagnies aériennes souhaitent également bénéficier de la réduction au strict minimum des privilèges et rangs de priorités sur l'aéronef qui pourraient être reconnus à des tiers et qui entreraient de ce fait, en concours en cas de réalisation de lhypothèque(25®. De plus, ils espèrent pouvoir reprendre possession de l'aéronef dans des conditions beaucoup plus souples que d'habitude (257)

Sur un autre plan, la Convention précise que c'est la loi du pays dans (258), lequel est immatriculé l'aéronef qui est applicable La condition nécessaire et suffisante est que cette Convention soit en vigueur entre les parties contractantes 259 ayant eu à négocier un financement d'aéronef avec hypothèque.

(253)Pour une étude complète et approfondie sur la Convention de Genêve, cf. Johnstone, ibid., pp. 299 - 327. 11 faut bien noter qu'à l'époque, la protection des droits des créanciers tenant une hypothèque sur aéronefs était recherchée, puisque leurs engagements étaient accordés sous forme de prêts à moyen ou long termes. Aujourd'hui, les techniques de financement ont beaucoup évolué mais les principes de base restent les memes. (254) Cf. supra, sh.étna p. 256; Au sens de l'article 16 de la Convention, l'aéronef comprend la carlingue, les moteurs y compris les pièces détachées de l'appareil. (255) Art. 2 de la Convention. (256) Art. 4,5 et 6 de la Convention. (257) Art. 8 et 9. (258) Art.!, al. 1;Art. 2, al.2; et art.? (259) ibid., C'est sur ce point qu'il est possible d'avancer que ".. la convention de Genève permet aussi de résoudre tout éventuel problême de conflit de loi puisqu'elle précise bien (Art 1), que, pour déterminer la validité et la priorité des créances nées sur l'aéronef', c'est la loi de la juridiction dans laquelle est immatriculé l'aéronef qui sera appliquée, (ti'.), cf. M.K. Feidman, "Legal opinions in secured aircraft financing transactions", ôank. & Fin. law rev.,fév. 1991 pp. 136 - 137; V. aussi, Eyer. "fle sale, leasing and financing of aircraft", JALC, 1979, p. 267. 292

Cependant, la Convention de Genève n'est pas applicable aux relations lessor - lessee qui sont nées dans le cadre d'un accord de leasing et dont certains (260)• droits sont nantis par le lessor en faveur de ses bailleurs de fonds Ce dernier reste toujours le propriétaire juridique de l'aéronef et à ce titre, ses droits sont protégés vis à vis des tiers autres que le cessionnaire à qui il aurait de toute évidence, cédé une partie de ses droits

Par conséquent, les effets de l'adhésion à la Convention de Genève de 1948 sont incontestablement bénéfiques pour les créanciers des compagnies aériennes, sous condition que les pays dont les transporteurs ont la nationalité (262) aient ratifié la Convention sans réserves majeures 11 faut également que le droit positif national en matière aéronautique soit conforme aux dispositions du traité international et qu'il soit pareillement adapté aux nécessités actuelles de la (263) vie commerciale en général et à l'activité aéronautique en particulier

Les appréciations diverses mais tout aussi riches portées sur la (264) Convention ont aussi beaucoup porté sur le problème de la réalisation des sûretés par les créanciers, notamment à travers l'étude d'une Convention internationale spécialement prévue à cet effet, qui est celle de Roine de 1933.

(260)Cf. supra. pp. 262 - 263; 11 est vrai qu'en 1948, le leasing n'avait pas encore obtenu ses lettres de noblesse. (261)ibid. (262)Cf. p. 338, les réserves formulées par le gouvernement mexicain. (263)L'Egypte, qui a adhéré à la Convention de Genève en 1969, a particulièrement modernisé ses textes légaux nationaux, par l'adoption de la loi portant réglementation spéciale sur les aéronefs. (Cf. supra, note 232, p. 286), qui se place en complément direct de l'application de la Convention dans l'ordre juridique interne. Au Maroc, il faut tou$urs se référer au Dcitir formant code du commerce maritime de 1919, ce qui permet de penser aux nombreux hiatus pouvant survenir en cas d'application ou d'interprétation de la Convention de Genève. (264)Cf. en particulier, N. M. Mattee, Traité de droit aérien - aéronautique, op. cit., pp. 551 - 590 ; De Juglart et autres, Traité de droit aérien, op. ci:., pp. 344 - 389; P. Wood. The law and practice of international finance, op. cit., pp. 400-402; 0. Jacquemin, " Les règles relatives aux droits d'hypothèque et de saisie conservatoire en droit aérien, RGA, n°2, 1973, pp. 182 - 187. 293

PARAGRAPHE 2

LA REALISATION DES SÛRETES

Lors de la survenance d'un sérieux litige entre les créanciers et la compagnie aérienne, la repossession ou la mise en vente forcée de l'aéronef par ces derniers peuvent poser un certain nombre de difficultés majeures susceptibles d'être, en fin de parcours, très dommageables pour le maintien de la valeur de l'actif et donc des sûretés des créanciers (265)

I - LES CAUSES DES LITIGES ET LEUR REGLEMENT

Les litiges qui peuvent naître entre le lessor et le lessee ou entre les prêteurs-créanciers hypothécaires et le débiteur-lessor peuvent aboutir en dernier lieu à la repossession de l'aéronef par le lessor dans le premier cas, ou par les créanciers hypothécaires dans la seconde hypothèse.

L'origine du litige devrait essentiellement provenir de la violation d'une clause contractuelle résolutoire (les events of default qui peuvent entrainer le breach of convact)

Normalement, les contrats d'hypothèque aérienne ou de leasing contiennent des dispositions précises quant aux modalités de mise en exécution pour la réalisation des sûretés ou pour la repossession de l'aéronef (267)

(265) A titre d'exemple, la repossession d'un Boeing 737 donné en leasing à une compagnie privée indienne a pus six mois, cf. Airline Business, "Leasing tessons", Nov. 1991, p. 95; V. aussi l'affaiie Barnax, dans laquelle un lessor américain JAL, a écrit de nombreux articles insérés dans des journaux spécialisés dans l'aéronautique pour dénoncer la compagnie nigérianne Barnax Mrlines Ltd (mais aussi accessoirement le gouvernement du Nigéria), de ne pas lui avoir permis de récupérer ses deux B 737-200 donnés en leasing. Cf. Africar, Airtines, "Dnsm beat", Mai-Juin 1992, p. 35 et le n° de Juillet - Aoat de la même année. (266)Ci. supra. note (208), p. 276; V. aussi, Greenspon, op. cit., note (155), p. 262. (267) Les 'conditions de retour de latronef sont prévues dans le contrat de leasing. Elles spécifient également les moteurs et autres pièces devant accompagner la récupération de l'aéronef, y compris l'équivalent de kérosène contenu dans l'avion le jour de sa livraison ainsi que les manuels techniques et registres de maintenance. In paragraphe 5 du contrat op. ci:.. note (150), p. 260. . . - 294

Bien entendu, la gravité d'une telle décision oblige les parties concernées (268) de respecter une procédure légale bien établie dans l'ordre juridique interne et qui peut connaître entre temps, une solution amiable du litige. Par contre, dans le cas d'une impossibilité de conciliation des intérêts de deux parties, les clauses contractuelles sont alors appliquées qui spécifient normalement les modalités de réglement du différend, et plus précisément celles qui désignent les institutions judiciaires compétentes pour statuer.

De l'autre côté, l'action en repossession du lessor devrait être en principe grandement facilitée considérant qu'il est le propriétaire légitime de l'aéronef objet du litige. Il lui suffirait par conséquent d'introduire une demande en résolution du contrat de leasing pour manquement du lessee à ses obligations pour que le tribunal saisi, en général désigné parmi les tribunaux de lEtat de (269), New-York ou ceux de l'Angleterre statue normalement en sa faveur et avec célérité. Un tel jugement entrainerait la résiliation judiciaire du contrat. Le

Dans le contrat d'hypothèque, (cf. supra, note 158, p. 263), un dispositif très précis oblige le créancier de notifier le manquement du débiteur à ses obligations, ainsi qu'aux autres parties au contrat, avant d'entamer la procédure de vente força de l'aéronef et des différentes pièces détachées (ou celles qui les ont remplacées) qui devraient également être grevées d'hypoyhèques. (268)CL infra, II du présent paragraphe. pp. 296-299. (269) Le luxe de détails contenu dans les contrats de leasing aéronautiques vise justement à éviter toute mal-interprétation des parties à leurs obligations. II permet égaiement de fixer un véritable arsenal contractuel qui a pour objet de sanctionner tout manquement du lessee à ses obligations. De là, les lessors occidentaux ont une nette préférence, qu'ils imposent en général à leurs co-contractants, pour attribuer les compétences pour le réglement des litiges aux deux catégories de tribunaux çités. Ce choix est guidé par les principes et modalités de traitement des litiges commerciaux de ces tribunaux qui, contrairement à leurs homologues latins, n'interprètent pas les contrats. (surimpression ajoutéee). Sur le choix de la Loi de l'&at de New-York, cf. DII. Bunker, The law of aerospace finance in Canada, ap. cit.,pp. 323 - 324; V. aussi R. David etc. Jauffret Spinosi, Les grands systèmes de droit contemporain, op. cil., dans lequel les auteurs ont signalé que "la Common Law considère le proçès comme une sorte de tournoi dans lequel le jugea un simple rôle d'arbitre", p. 386 et suivantes. Ces tribunaux anglais et ceux de New-York sont connus pour la célérité de leurs remises de décisions, ibid., p. 402, et de plus, "les juges anglais n'ont pas à motiver leurs décisions", p. 427. Sur l'organisation judiciaire de l'Etat de tJew-York, cf dans le même ouvrage, pp. 481- 484: V. aussi P. Wood, The law and practice o! internationalfinance, op. cit.. spéc. le chapitre consacré au Choice of law', pp. I - 27. 295

(270) jugement devrait obtenir ensuite l'exéquatur des tribunaux du ressort desquels est domicilié le lessee. Il suffirait après cette étape de faire valoir son (271) titre de propriété sur l'aéronef pour le récupérer sans difficultés majeures.

Par contre, l'action des créanciers hypothécaires est beaucoup plus ardue que celle du lessor, notamment parcequ'ils doivent subir le concours d'autres (272), créanciers privilégiés même dans le cas où le nombre de ces derniers (273) serait réduit et que le pays du débiteur soit partie à la Convention 274)• de Genève de 1948

Ainsi, les créanciers hypothécaires qui auraient pris au préalable la précaution d'inscrire leur hypothèque sur le registre national du pays dans lequel est immatriculé l'aéronef, devraient pouvoir saisir les tribunaux de céans 275 pour obtenir une partie du produit de la vente forcée de l'aéronef (276)•

C'est particulièrement dans le cadre de la procédure entamée par ces créanciers hypothécaires qu'il est intéressant d'examiner les modalités pratiques

(270) lexéquatur n'a pas pour objet de réexaminer au fond le litige, l'autorité judiciaire saisie devrait uniquement donner force exécutoire à la décision étrangère, après que le juge saisi ait uniquement contrôlé la régularité formelle de la sentence étrangère. Sur lexéquatur, cf. à titre d'exemple, IP. Razon, Les institutions judiciaires et la procédure civile du Maroc, Casablanca, 1988,pp.322-324. (271) cf supra, note (232),p. 286. (272) Cf. supra, note (241), p. 288. Toutefois, l'article 22, al. 2 du Décret du 10 Juillet 1962 stipule que '.. sont seules privilégiées les créances afférentes aux rémunérations dues pour sauvetage de l'aéronef et aux frais extraordinaires indispensables â la conservation de l'aéronef' (273)11 faut bien préciser qu'à ce niveau, le créancier hypothécaire exerce son droit de suite sur l'actif qui se trouve entre les mains du lessee. Sur le droit de suite, cf. Malaury et Aynes, Droit civil, les sûretés, op. cit., pp. 100- 101. (274) La règle constante est que l'action en recouvrement de créances d'un actif hypothéqué tel l'aéronef, doit être accomplie devant les tribunaux de lEtat d'immatriculation de l'aéronef. La Convention de (jenève qui ne s'applique qu'entre les Etats qui y sont parties (art. il), rdfre pour plusieurs actes, à la toi d'application de l'Etat d'immatriculation, tel que cela est stipulé dans les articles 1, al.2; 2, al. 2; 7, al. I et 10. L'article 4 de la Convention limite à deux types de créanciers privilégiées que les Etats contractants ont l'obligation de reconnaitre les droits. Nô: Le droit aérien marocain a repris cette limitation, qui exclut donc notamment les superprivilêges traditionnellement réservés au Fisc et aux salariés du débiteur. Cf supra, note (272). Au niveau du droit applicable, l'adhésion du Maroc à la Convention n apporte rien de nouveau sur cette question. (275) ibidem. (276)Sur la réalisation des siaretés, cf infra, pp. 296-299. 296

de réalisation des sûretés sur les aéronefs et sur toutes ses composantes en pièces détachées.

H - LA SAISIE ET LA VENTE FORCEE D'AERONEFS

Les créanciers des propriétaires d'aéronefs, munis d'un titre (277), exécutoire ont la possibilité d'appliquer des procédures spécifiques au droit aérien du pays du débiteur, en particulier celles relatives à la saisie conservatoire des aéronefs et à leur vente forçée (278)

Ainsi, les saisies d'aéronefs sont de deux types, ltune est dénommée saisie-conservatoire puisqu'elle a pour objet d'obtenir la conservation de l'actif saisi en le plaçant "sous main de justice' (279), l'autre est la saisie-exécution qui aboutit normalement à la vente de l'aéronef selon des procédures très précises (280)

Ces deux types de saisies sur aéronefs relèvent d'un régime juridique assez étoffé qui comprend l'application en droit interne des pays signataires (281) de deux Conventions internationales que sont la Convention de Genève de 1948

(277) La partie bénéficiaire du jugement reçoit, du greffe du tribunal, la 'grosse", c'est à dire l'expédition revewe de la formule exécutoire. Cf. J.P.Razon, Les institutions judiciaires et la procédure civile du Maroc, op. cit., p. 333. (278) Sur les saisies d'aéronefs en général (Droit français et droit belge). cf. L. Rapp, "A propos des saisies d'aéronefs", ITA Mag., N°45, Sept.- Oct. 2987, pp. 31 -35; De Juglart et autres, Traité de droit aérien, op. ci;., pp. 378 -387; iF. Le oall, "Les sûretés sur aéronefs", Jcl. Com., Fasc. 955, 1986;G. Jacquemin, " Les règles relatives aux droits d'hypothèques et de saisie conservatoire en droit aérien, RGA, N°2, 1973, pp. 182 - 285; Naveau et Godefroid, Précis de droit aérien, op. ci;., pp. 177- 181. Sur les saisies d'aéronefs en droit marocain, cf. M Hassen, Les saisies conservatoires des biens en droit marocain, Mémoire de DES, FSJES de Casablanca, Janvier 1988, spéc. pp. 81 - 86; et A. Boudahrain, Les voies d'exécutions au Maroc, édit. Toubkal, 1988. pp. 80- 82. (279)Ibidem. (280) La vente forçée d'aéronefs est très rare. Cependant, la procédure prévue à son effet est bien détaillée aux articles 6, 7, 8, 9, 10 al. 3 de la Convention de cjenève de 1948. 11 en est de mcme pour la législation aéronautique égyptienne. (cf. supra, note 232, p. 286.) (281) Les pays signataires sont considérés ici comme ceux ayant ratifié et adhéré à la Convention. 297

et la Convention de Rome du 29 Mai 1933 sur l'uniformisation de certaines (282) règles relatives à la saisie conservatoire des aéronefs

Sont applicables ensuite les dispositions législatives ou réglementaires (283) spéciales en matière aéronautique et à défaut, les textes de droit commun 284 sur les saisies de biens mobiliers et sur les ventes forçées.

Il n'en demeure pas moins que si la Convention de Rome de 1933 sur la saisie conservatoire d'aéronefs vise à protéger l'exploitant de l'aéronef de toutes saisies intempestives, les articles 6 et 7 de la Convention de Genève relatifs à la vente forçée des aéronefs vont plutôt dans le sens de la protection des droits des créanciers, puisqu'il est de notoriéré publique qu'une majorité des juridictions judiciaires des pays en développement sont fortement marquées par la bureaucratie, notamment les voies d'exécution qui sont loin d'être efficaces ni (285) rapides, et ce "au détriment des justiciables"

(282)Cf. infra, en annexes 11, pp. 339-340. Cette Convention a été signée jusquaujourd'hui par près de 25 Etats dont lEgypte, mais elle, n'a pas obtenu le succès escompté et peu de pays l'ont ratifiée. Par contre, elle a sans doute inspiré les rédacteurs des législations aéronautiques nationales qui on en repus les principes essentiels, comme l'article 24 al. 2 du Décret du 10 Juillet 1962 qui stipule que ".. sous réserve de l'article 236 (de la même loi), ne peut faire l'objet de saisie conservatoire un aéronef étranger en service sur une ligne régulière de transport public, ou un aéronef de ligne non régulière lorsque celui-ci est prêt à partir, à condition que PEsai dtimmatriculation de l'aéronef réserve sur son territoire le même traitement aux aéronefs marocains. En ce qui concerne les autres aéronefs, sur lesquels une saisie conservatoire peut être pratiquée, main-levée immédiate est accordée moyennant le dépôt d'une garantie suffisante'. Des dispositions semblables sont prévues dans la législation égyptienne, in art. 2, 3, et 4 de la Loi du 1er Avril1976 (op. cli., note 232), p. 286. La France a par ailleurs récemment modifié en 1987 sa législation concernant la saisie conservatoire d'aéronefs qui s'exerçait en application du simple droit commun. Elle a restreint ainsi de manière très significative le droit de saisir conservatoirement les aéronefs. Cf. C. de la Verpillere. "La réfomie de la saisie conservatoire des aéronefs", RFDA, Vol. 164, N°4. Oct. - Déc. I987,pp.377-3&I. — Sur la Convention de Rome de 1933, cf. en particulier N.M. Mattee, Traité de droit aérien aéronautique, op. cii, pp. 504 - SOt; De Juglart et autres, Traité de droit aérien, op. cit, pp. 343 - 344: Naveau et Godefroid, Préçis de droit aérien, op. cil., pp. 178-181. (283)Cf. sup ra, les notes (232) et (233) de tapage 286, (284)Cf. supra, note (234),p. 287. (285)Cf. A. Boudahrain, Les voies d'exécutions au Maroc, op. cit., pp. 144- 145. 298

Sur un autre plan, les droits sur les pièces de rechange (286) des aéronefs sont extrêmement difficiles à être protégés par ces procédures d'hypothèques et de saisies, puisque ces pièces sont fréquemment changées par d'autres pièces achetées ou louées, en particulier dans le cadre de pools de maintenance ou de stockage de pièces de rechange auxquels les compagnies aériennes ont l'habitude dtadhérer pour des raisons techniques et économiques (287) En définitive, les procédures nationales de réalisation de sûretés en matière aéronautique semblent être plutôt constituées comme un instrument de dissuasion que comme un moyen de sanction du débiteur défaillant. Cette assertion est corroborée par les quelques cas connus de saisies d'aéronefs (288) qui n'ont jamais été menés jusqu'au bout, c'est à dire jusqu'à la vente forçée des appareils. La médiatisation de tels litiges est bien entendu beaucoup plus préjudiciable au pays de la compagnie défaillante que les éventuelles et importantes pertes financières que celle-ci aurait à supporter. Des solutions à l'amiable sont donc rapidement trouvées à haut niveau. Nonobstant ces dernières considérations peu en rapport avec la notion purement juridique de la protection des droits patrimoniaux des créanciers des

(286)Sur la définition des pices de rechange de l'aéronef, cf. l'article 10, al. 4 de la Convention de Genève. (287)En ce qui concerne les droits sur les pièces de rechange, cf Mattee, Traité de droit aérien - aéronautique. op.cit,pp. 586 - 587: et De Juglart et autres, traité de droit aérien. op. ci:., pp. 358 - 360. (288)Cf. à titre d'exemple l'affaire d'Air Zaire, telle que relatée par L. Rapp, dans l'article "A propos des saisies d'aéronefs', ITA Mag., N°45, Sept.- Oct. 1987, pp. 34 - 35. Plus récemment, le même appareil DC 10-30 d'Air Zaire M saisi à Bruxelles pour défaut d'entretien, et ce à la demande du lessor américain SWAV propriétaire de l'aéronef. In l'opinion. " Saisie du DC 10 d'Air Zaire, la SABENA inquiète', 5 Juillet 187, Rabat; V. également M. Hassen , Les saisies conservatoires des biens marocains, op. ci:., qui a relaté une ordonnance sur requête du Tribunal de première instance de Casablanca du 23 Août 1983 qui avait autorisé la saisie d'un aéronef diraqi Airways L'affaire avait été classée par la suite , sans doute par la voie diplomatique. V. aussi des cas de saisies conservatoires d'aéronefs, in RFDAS, TC3I de Créteil, 13 Déc. 1989. "Air Algérie e. Evergreen International airlines. N° 2, Avril - Juin 1990. pp. 230 - 231; et RFDA, "Saisie revendicative, mesures conservatoires sommation de restitution d'avion", Aéronef loué sous contrat de crédit-bail, C.A. de Bruxelles, ArTet du 5 Juin 1974, Oct. - Déc. 1975, p. 407. 299 compagnies aériennes (et de ceux de la future société arabe commune de financement aéronautique), il serait intéressant daller plus en avant pour envisager des solutions d'avenir beaucoup plus conformes à des pratiques commerciales où les rapports de forces privés prédomineraient dans un monde appelé à être de plus en plus ouvert à l'économie libérale et dans lequel les interdépendances ont paradoxalement tendance à se renforcer. 300

SECTION U

LES SOLUTIONS ENVISAGEABLES

C'est donc dans deux domaines privilégiés que pourraient être suggérées des propositions destinées à améliorer les conditions du financement aéronautique dans les pays arabes et par delà, le développement et l'intégration de l'activité du transport aérien régional. Il s'agirait en premier lieu de rechercher les voies de iTharmonisation et de la modernisation des législations arabes qui pourraient avoir un effet direct sur les conditions du financement aéronautique tant international qu'au niveau du projet commun qui est appelé à être mis en place. En second lieu et en parallèle, la recherche d'éléments qui aideraient à insérer davantage le projet dans les réalités sous-régionales arabes ou dans la mouvence des systèmes de coopération économiques et techniques internationaux, devrait renforcer les chances de succès de l'entreprise commune. 301

PARAGRAPHE L

LA REFORME DES LEGISLATIONS ARABES

Les disparités rencontrées dans les trois législations aéronautiques arabes (289), examinées précédemment ne sont sans doute qu'un premier aperçu des discordances (300) qui peuvent exister à un niveau plus vaste des systèmes législatifs nationaux, particulièrement lorsqu'ils sont appliqués aux affaires commerciales.

I - EN DROIT AERIEN

L'un des projets les plus intéressants de la coopération aérienne (301) arabe était celui de constituer un code arabe unifié de l'aviation civile. L'élaboration du projet avait duré neuf années, mais l'entreprise était trop ambitieuse et certainement en avance par rapport à ce qu'était la réalité de cette même coopération aérienne arabe

(289) 11 s'agit des législations égyptienne, libanaise et marocaine. (300)11 est vrai que les trois pays précités ont tous adhéré à la Convention de Genève dc 1948 et que dans ce sens, ils disposent d'un fonds juridique commun qui est intéressant à retenir. Le hiatus réside dans les retards pris dans la réforme de leurs institutions juridiques pour les mettre en harmonie avec leurs engagements internationaux. (301) Cf. supra, pp. 151 - 180; C'est sur recommandation du Conseil de la Ligue Arabe du mois de Mai 1964 que M décidée la création de plusieurs commissions d'experts en matière de législation aéronautique afin qu'elles préparent le Code. Après plusieurs rencontres et études effectuées dans le cadre du Conseil Arabe de l'Aviation Civile, une conférence pleinière s'était tenue en Décembre 1971 et elle se termina par l'élaboration d'autres recommandations qui demandaient aux pays arabes membres du (CAAC) de faire connaitre au comité de suivi, les mesures nationales qui auraient alors été prises pour mettre en application le projet de Code, Il leur était également préconisé d'introduire les principales dispositions du projet de code dans leurs législations internes. In CAAC. Code de l'aviation civile arabe unifié, Le Caire, Juin 1972, 87 pages, (en arabe). (302) Rien n'est plus difficile et plus long que de réformer des systèmes législatifs nationaux, (cf supra. ,wte 249. p. 290). Aussi . en matière commerciales en particulier, le droit est au service de l'économie et il ne fait en réalité que suivre les évolutions des pratiques commerciales pour leur donner par la suite. un cadre légai adéquat sur lequel se baseraient toutes les pratiques commerciales nées de ces évolutions. 302

Ainsi, le projet de code contenait quelques 217 articles qui passaient en revue toutes les questions relatives à ltactivité de l'aviation civile, y compris celles qui étaient liées à l'hypothèque aérienne et à la saisie conservatoire des aéronefs (303) En fait, il ne s'agissait ni plus ni moins que d'élaborer un cadre juridique commun pour la coopération aérienne arabe et il semble bien que la recherche d'une unification réelle des législations aéronautiques arabes était illusoire, le chemin est encore long et semé d'embuches ne serait-ce qu'au niveau national avant de parvenir à instituer des codes modernes et préçis comme ceux qui gouvernent l'activité aérienne aux Etats-Unis ou en Australie

II - EN DROIT CIVIL ET COMMERCIAL Le domaine d'étude est très vaste mais il est dans ce contexte, deux institutions qui s'imposent puiqu'elles sont très proches des problèmes actuels du financement aéronautique. Il s'agit du contrat de leasing qu'il faudrait instituer d'une manière explicite parmi les autres types de contrats reconnus en droit national, et cela concerne d'autre part, l'arbitrage arabe qui devrait ôtre redynamisé pour qutil soit désigné sans hésitation par les parties arabes dans le but de la résolution d'un litige sur une opération commerciale internationale comme le financement aéronautique.

(303)L'institution de Phypothèque aéiienne a té étrangemeni occultée dans le projet de code, elle ne fut çitée qu'une seule fois à l'article 41 du texte. Par contre, tout un chapitre a été consacré à la saisie d'aéronefs (Art. 56 à 64). Le dispositif prvu sur cette question n'est pas différent de celui que l'on peut rencontrer dans le système législatif égyptien ou dans la Convention de Rome de 1933. L article 56 par exemple, stipule que ".. les dispositions relatives à la saisie d'aéronefs doivent être établies conformément à celles contenues dans les conventions internationales auxquelles chaque Fuit serait partie". (Ir). (304) Sur les Etars-Unis, cf. Fouvrage collectif Equipment leasing, Leveraged leasing, ap. ci:., p. 163 et suivantes: Sur l'Australie, cf. W. Koeck. "Introduction to importation. acquisition and financing of aircraft in Australia", Air Law, Fév. 1986, pp. 14- 30. 303

A - La consécration du contrat de leasing

L'importance du contrat de leasing en tant que sûreté accordée au (305) créancier hypothécaire du lessor a été démontrée, mais le défaut important qui continue de peser sur ce type de contrat est qu'il n'est pas complétement institué dans l'ordre juridique interne de nombreux pays. C'est donc le risque de (306k, requalification du contrat qui pourrait donc être soulevé

Au Maroc par exemple, alors bien même que le leasing ait éttlntroduit récemmen dans la nouvelle loi bancaire de Juillet 1993 (307) et qu'il ait été aïipirivant reconnu implicitement> à travers certaines dispositions fiscales c (308) notamment e type de contrat reste cependant très peu préçis et il faudrait c sans doute attendre son introduction dans le nouveau projet de Code de commerce marocain, avec les éventuelles jurisprudences qui pourraient apparaitre à l'occasion de litiges se rapportant à des contrats internationaux de leasing.

Il serait donc souhaitable de suivre l'évolution inéluctable des droits commerciaux de certains pays arabes, pour que soit examinée de plus près l'adoption d'une convention internationale comme celle d'UNIDROIT sur le leasing international Les objectifs recherchés par les auteurs de la convention étaient avant tout d'éviter le risque de requalification du contrat de leasing, quel que soit le

(305)Cf. supra, pp. 262 -263. (306) Un cas d'espèce intéressant est celui d'une opération de leasing qui a eu lieu entre des partenaires commerciaux américains et qui a donné lieu, lors dun litige né pour faute de non paiement par le tessee de ses loyers à une interprtation divergente du contrat de leasing dans l'Etat où était situé ce dernier, - les législations peuvant varier aux Etats-Unis d'un Etat à l'autre, Cf. M. Casillas, " A propos du jugement de la cour fédérale d'appel de Chicago dans l'affaire Orix. ne lease or flot true lease?, Vraie location ou vente déguisée?, RFDAS. 1993, Vol. 186, N°2, Avril - Juin 1993. (307) Cf. supra, note (16), p. 217 (308) Cf. notamment N. lbnabdeljalil et J Moneger, Le code des investissements industriels. - étude analytique et guide pratique, édit, maghrébines, 1984, p. 23 et p. 153; V. aussi le receuil du Ministère des finances marocain, Impôt sur les sociétés, - instructions générales, édit. 1987, pp. 54 - 57. (309)Sur le contenu de la Convention, cf. Annexes II, pp. 341-347. 304

système juridique ayant à statuer, qui! appartienne au cominon law ou au droit civil (310) L'intérêt de cette convention semble tout à fait indiqué dans le cadre du projet commun de financement aéronautique puisque le lessor arabe serait protégé de risques aussi graves que ceux d'une requalification d'un contrat de leasing aéronautique par les tribunaux des pays arabes. A ce niveau, il serait tout aussi souhaitable que les institutions arbitrales arabes soient effectivement mises à contribution pour connaitre des litiges portant sur des opérations complexes telles le financement aéronautique inter-arabe.

B - La promotion de l'arbitrage

L'institution de l'arbitrage dans les pays arabes est relativement ancienne et bien établie, du moins au niveau des organes institués

II n'en demeure pas moins que l'activité des centres arabes dtarbiirages internationaux est sclérosée, en raison du nombre d'affaires réduit qu'ils ont à connaître, considérant que les grands contrats internationaux conclus par les entreprises arabes de droit privé sont effectués avec des partenaires occidentaux qui hésitent à franchir le pas, et confier par clause compromissoire, le réglement d'un éventuel litige à un tribunal arbitral arabe

(310) Sur la Convention Unidroit, cf. Bey et «Javalda, " Pmblématique juridique du leasing intemationai", Gaz. Pal., 27-29 Nov. 1979, pp. 143 - 149. Les auteurs ont passé en revue le régime juridique du COntrat de leasing international, sur le terrain des conflits des lois et plus particulièrement pour ce qui concerne "l'impératif de sécurité du bailleur", qui est le résultat du "risque de disqualification du contrat en vente à crédit"; V. aussi, les commentaires de D.H. Bunker, The law of aerospace finance in Canada. op. ci:., p. 61; ou ceux très détaillés contenus dans l'ouvrage collectif, Equipment leasing. Leveraged leasing, op. cil., pp. 1763 - 1769. (311)Parnil la nombreuse documentation concernant l'arbitrage en générai et l'arbitrage dans les pays arabes en particulier. cf. El Ahdab. L'arbitrage dans les pays arabes, op. ci:.; S. Saleb, Commercial arbitration in the arab Middle-East, A study in Shari 'a ami statue law, Oraham & Trotirnan, Londres, 1984; ou Z. Amor. lEtat et larbitrage, OPU, Publisud, Alger, 1979. (312)Cf. à ce titre l'intéressante communication de A. Sefrioui. présentée lors du séminaire sur L'arbitrage commercial international tenu à Mohammedia au Maroc, les 11 et 12 Nov. 1987, et dont le sujet portai: sur "l'exécution des sentences arbitrales internationales dans les pays arabes". L'auteur avait noté en conclusion une nette tendance à la reconnaissance des centres d'arbitrages arabes, à la faveur que les pays arabes ont adhéré à la Convention de New-York de 1958 notamment. 305

D'un autre côté, l'assimilation du financement aéronautique dans le cadre du projet commun à une forme d'investissement inter-arabe devrait normalement être confortée par les nombreuses conventions inter-arabes bilatérales ou multilatérales de garantie des investissements qui réfèrent pratiquement toutes à ltarbitrage particulier de la Compagnie Inter-arabe de Garantie des Investissements (313) Ainsi, les domaines de prospection pour la recherche d'une meilleure efficacité des législations arabes en matière commerciale en général et de financement aéronautique en particulier sont très vastes. Il s'agirait également de prendre en compte toutes les potentialités offertes par l'environnement politique et économique de l'espace géographique étudié.

(313) V. supra, (196Lp. 273. 306

PARAGRAPHE 2

UNE COOPERATION OPERATIONNELLE

Une question stratégique se pose actuellement sur les choix que doivent faire les pays arabes pour permettre à leurs secteurs d'activité les plus vivants mais aussi les plus exposés sur l'extérieur, de jouer pleinement leur rôle de pôle de développement de leur économies nationales, sans pour autant s'enfermer dans une forme d'autosuffisance virtuelle dans le monde d'aujourd'hui. Ce constat est tout désigné en ce qui concerne l'activité des transports aériens arabe qui a encore plus besoin aujourd'hui de trouver un ensemble de réponse aux multiples questions posées sur son avenir L'approche globale des problèmes est multiple, mais leur solution est difficile à appréhender par pays pris individuellement. Cependant, il était clairement apparu que la voie de la coopération internationale était toute indiquée (315), pour entrevoir des perspectives d'avenir prometteuses d'abord au niveau sous-régional et ensuite à un niveau plus vaste qui ferait appel à toutes les opportunités qui s'offrent au niveau d'institutions internationales publiques ou privées. Les expériences d'intégration régionales qui ont connu le plus de succès et de dynamisme sont celles qui ont été limitées à un nombre réduit de pays ayant des similitudes réelles mais qui avaient aussi la volonté politique de s'engager dans un processus inéluctable, qui tend à former par la suite un ensemble économique qui attire la candidature d'autres entités étatiques (316) jusqu'alors peu confiantes en de tels projets L'ensemble maghrébin qui devrait reprendre vigueur dès que les tensions sociales ou politiques régionales se seraient apaisées, est un terrain fertile pour

(314)CL supra, pj. 203-208. (315)Idem. (316)L'Europe a commencé à six, puis à neuf, à douze et elle sera à quinze ou seize dès 1995, avec l'entrée du reste des pays scandinaves et de l'Autriche. 307 une nouvelle expérience sectorielle dans le domaine aéronautique, qui irait jusqu'à la création d'une société de financement d'achat d'avions, avec le m&ne type de programme d'action que l'ALFC elle aurait en plus l'avantage d'évoluer dans un cadre juridique régional relativement 'aMnt, stable et sûr. D'autres idées nouvelles ou peut-être moins classiques que la précédente peuvent être tirées de l'observation des orientations opérationnelles des principaux acteurs de l'économie mondiale qui interviennent avec force dans le secteur aéronautique mondial notamment. Dans ce mouvement, des possibilités d'insertion dans les groupes de décisions multilatéraux comme la Banque Mondiale, la future Organisation Mondiale du Cornrnerce 317 , l'Union Européenne ou avec simplement son consortium Airbus, peuvent aboutir par exemple, à financer des projets intégrés dans les domaines aérien et touristique, à bénéficier de certaines exemptions relatives à la réglementation internationale des services de transports internationaux ou, et c'est peut-être la voie de l'avenir, à développer dans le cadre d'un partenariat effectif un programme de transfert de technologies en matière aéronautique, qui permettrait dans une première étape, de construire des composants d'éronefs, puis des appareils d'aviation légère jusqu'à la conception et la production d'avions de transports régionaux.

(317) L'OMC remplacera l'actuel GATT, lors de la confrence internationale constitutive qui se tiendra à Marrakech (Maroc), en Avril 1994. 308

CONCLUSION DE LA DEUXJEME PARTIE

Le véritable défi du financement aéronautique est d'ordre technologique puiquil faut être compétitif et créatif pour concurrencer les puissantes sociétés de financement aéronautiques occidentales. Les techniques actuelles du financement aéronautique reposent sur des montages juridiques et fiscaux complexes, adaptés au cas par cas, très volatils puisque très sensibles aux évolutions de l'environnement économique international et à celui très particulier dans lequel évoluent les compagnies aériennes. De plus, la dimension risque du financement aéronautique est d'autant plus aggravée que les composantes traditionnelles du risque pays et du risque commercial sur les compagnies aériennes à financer ne sont plus prises en compte. Sur un autre plan, l'institution du leasing international, couplée avec d'autres formes traditionnelles de financement, a fait montre de sa grande adaptabilité aux nécessités actuelles du financement aéronautique, basées sur des gains fiscaux marginaux mais rentables pour les parties au contrat de financement Par ailleurs, le projet régional de financement aéronautique doit pouvoir être préparé dans un espace juridique exempt de toutes les embuches qui pourraient nuire à sa réalisation. Les étapes à franchir sont nombreuses et la première consisterait à regrouper les éléments communs positifs et les potentialités existantes pour asseoir sur une base solide un véritable projet porteur de bien-être et de progrès. 309

CONCLUSION GENERALE

Au terme de cette étude, le financement d'achat dtavions semble dépasser le seul aspect technique de cette opération pour véritablement faire découvrir des enjeux stratégiques de première importance autour desquels s'agitent les rapports de force mondiaux et dans lesquels le projet commun arabe parait quelque peu déphasé ou peut-être irréaliste. Certes, te monde concurrentiel d'aujourd'hui ne laisse plus de place aux opérations non économiques, en particulier pour celles qui sont par nature internationales et surtout financièrement atirayantes comme le financement aéronautique. Le défi du projet commun arabe réside justement à pouvoir concurrencer les quelques opérateurs occidentaux qui interviennent dans ce secteur d'activité, mais aussi et surtout à être capable de se doter des moyens nécessaires pour effectuer une approche sans concessions des besoins exprimés dans un marché bien défini, avec une gamme compétitive de produits et services à offrir. L'un des atouts pour la relance du projet de financement aéronautique commun se situe peut-être dans les actuelles négociations internationales qui ont pour objet de redéfinir le cadre juridique des relations aéronautiques internationales qui ne semble plus pouvoir être fondé sur le bilatéralisme ancien. Par conséquent, le multilatéralisme qui s'annonce ouvre la voie à des projets de cette dimension, le financement des flottes aériennes des groupements constitués en compagnies aériennes de nationalités multiples ou à capitaux mixtes deviendrait une entreprise parfaitement concevable sur un plan régional. En définitive, les "créneaux" porteurs existent, les débouchés également, le reste n'est que l'affaire de créativité, de tenacité et d'acharnement. Il faut prendre la mesure des difficultés, essayer de leur trouver des solutions pour toujours garder la bonne direction, avec un optimisme raisonnable mais surtout avec une volonté farouche. Tableau N° 1 : Activité des compagnies aériennes internationales arabes (excicice 1992)

Passagcss Passagess QanSpOr1tS flfléS Réseau 6 2 c.o Effectifs Observations J'Ç SK03 mnlcr 2110031 S". Reg. chant,4t (' 0) (en milliers) (en milliers) Afriquc (s) dont 1394 transportés sw (t) vols intéricin M. Ona,I AwAlgérie - 3.101 n.d 4.367 71 8.692 Europe (AH)•

Europe (29) Filiales: - SOTORAM (b) -HoiclsAILas 6.4.3 Am. Nurd(2) 2169 86.3 4.641 58 7021 5.215 vols Afrique (10) ) dom 284 uaisport (AT) M. OTiaii (5) u.Léneisn.

Mie SE (7) £nùniies Compag,icaéécat 1985p 152? 3 4380 203 6.649 *1 3.015 Europe U) (OC) M.Oricnt (8) fEaù,aj 4e Dabai (EAU)

liais Mie SE (8) Filiales: - Cat/ C4Air - c4lleiicopiers 3.924 39.3 1.180 293.7 7.779 6 5.425 Europe (6) (6F) M. OTieat(22) - CAMCO —3 Asn.N. (I) -CASA w o. e AfriqUe t, So.r.oiiAwyr 533 - 672 M 401 68.9 878 Europe C (Hil) (1988) (1989) o MO.Afnque I— kaki Awys Depiis 199!. Iraki Awys est 1.160 2169 12.8 3995 4tI 4624 Mie SE Europe soUlflist& anbngos&ia (1989) d (1989) (1989) - (1989) (1989 A,n-1.at,nc mtønttional

Yemen Awys M-Orient (1'O(DYr • 800 1.124 9.5 1.156 62 1.689 Europe Mie

M. Onent(11) K.waisAwys et Afrique (8) 1.482 1.7 3.748 221 6.09! 61.9 4.191 (KU)

M. Orient (c) dont 1.172 transport n Lihyan A Auùnes vols int&icins. (c) 23,1 1.159 4 1.786 65.5 6.135 Europe (114) Depuis Avril 1992. embargo a&ien sur la Ubye

• Sigl des compagnies a&icnncs membres actifs de lIATA (par ordre alphabétique) (V) Sièges kiloittits offerts (C. millions) (n d) ln(onnations non disponibles. Les dcu compa nies Yenienia (l'Y) et Ai ïenida (DY) ont fusionn en 1992. (41 Passagcn iransponés e w k non réguliers (SI Coefficient doccupatkm des avions par les passagers (I ) Passagcrs kilomêaes transportés (réguliers et charters. al millions) (Suite Tab. N° I page suivante) (2fl Tomcs kilomètres nnsportés(ftci e' poste - service régulier .. en million!) (6) Destinations principales (nombres). Tableau N° 1: Activité des compagnies aériennes internationales arabes (exercice 1992)- (saut)

Passagers Passagcts • C.O Effectifs Réseau 6 obsavations Sces. Reg. har 4 PKT TKT 2 5KO 3 intcmaiioœl ( %) (en milliers) (cii milliers) Europe (14) MEA 599 63 MOi 39.6 2381 50j 3273 M. Onan& 01E) Afrique (2!) Am Nord (I)

M. Orian et - Filtak As, Sinai £gypfafr Afriquc (d)dont 1333 transport sur (MS) 3.608 7867 7.406 113 9.819 644 14.914 Europe vols int&ieun. Am. Nord et Asic

M Oncat Sy'iasAA 552 38 1.023 12.5 1.757 59 3.765 Europe (RB Ah.qoe Nord

M. Orientez (Ri). un PICT très perlonnant R.Jo,dwuian Afnquc (li) enr.isondei.knguasr&ses (R» 1.109 18.6 3.631 111.6 5361 65.4 4.717 AsieSE (6) tignesntanation.1cs A,n.N.xd (2)

M. O,ja,Le* cj SsdanAwys 410 41.6 555 35 1.040 2.345 Afriquc (SI)) Europe

Filiale: Saudia emering. dont le neaq Europe CA. dc 1991 tait & 83 millions N MOrin.t 0 11.154 Sau4Àa 420 18.291 712 23.741 65.9 23.739 Agi. Nord I

(c) dont plus des 2)3 des ) (5V) Asic SE.

lait leWL rng aj Europe En 1992 Tw.iwir.uispot4at ( Tw,isAir M. Orient PKT aulant dc passages. cii çpjj 1.250 1.135 3368 18.3 5.000 62,6 5.765 Afrique Nord saviccs rgubas quai charter (39) 6e0 Filiales:. iTou.,., ZAS M. Orient .GansaTo.ws RA) (1992) M p4 nd 74 i.d 135 Europe -Repub&To.ws M. Orient cAgner de .eeya ShoroukA. M S s S Europe cti,av.ic &pasagetsntfr. Ronnc coq, u - Use.., inicnninI très &IL torcduré..ao bonC,Odcs.vio.tsda ta Europe - coitii.pties W.tn -4 33.951 1.727 t. TOTAL 1657 61.654 90.154 moyame pour MOment .ct*v.té chant, Faible. s.ufTU. coiixis (scion les 1992 99,677 Zone Antique MS. uT. SV. mie, lA) données 62% peu fréqucnutc . peu dintégruion vaiiSc avœ disponibles) . les HôLels. Tour ewasors...) Tableau N°2 : Situation financière des compagnies aériennes arabes

Dents à long Revenus Piofas nets Capital soc S • DER obsavai,ons «exploitation (Pelles lieues) Fonds propres terme (millions S) (millions S) (millions $)

387 (27) 0 sagic dune cmrepdse nationalisée, sa piincipaux actifs Air Algérie appanjeiment à (1990) (1990) 462 2.5 Enireprise fortcmci.t sous capitalisée, mais dégagent régulièraneut PA 30 300 5 des comxes dexploitation excédentaires. (1992) (1991) 60" Compte tenu dc sa sctiviL2s. uuDER dc 2 o.' 3 saut fmancièrezTicat (1992) (1992) .ccpt.blc. 189 Eat&ales n4 n.d riA - (1989) lb

900 48 (1991) 3I Le capital de soci& apparûei.t à pans égales enlie les Fjniro2sArobes GarAi, 50 (1992) Unis- Qaiar -OmannBali,eia Lesiègcdclacompagnicestbsséà (1992) (1992) (1989) Bah,'ein. Situation financière très satis(aisante

ej Samedi Ans. nA - nnq N

226 Avu la gume du Golfe, la compagnie prévoyaiti dc réalisa un 0 n.d nA nA - bàiéf.œ d'exploitation dc 129 millions S. t IraM Awys. (1988)

1OI7(lY) I2.7QY) 52Q)') C.pitalsoci.làloO%élaliquc. Yen,en A..y. Sa.zdia s cédé 49% des pans «elle déta,sit sw Yérnoiia (IY) (1W) ii4 (1991) (1991) 227,8 86 L180" ltd Kuwais Awys. (1991) (1991) (1991)

td Lil'yazAAfrliaes nA nA ta '-è

(I) y compris les deilea dues i lenùig fm.ncia. (Suite Tt N 2 page suivante) (2) Debt Equiiy ratio. (Dena S Long Tant / Fomds propres) (nA) kifomiasions non disponibles. Tableau N° 2 : Situation financière des compagnies aériennes arabes (suite)

long Revenus Prorits nets Capital social • DetteS à DELR (2) Observations d'exploitation (Fates netLcs) Fonds p.oprcs" ., (I) (millions S) (millions S) (milliotis S)

Socité d'ijwesL mixte Libon-Kuv..eù et n.d ii4 ...d Capital social daer.0 p.x rua MEA 95 Franc. (28.5%) (1991) Qatar (62,5%) eiAir

cash ,ès iznportanl, oequl lui permet (1.8) Egypiair dgsgc un fia-' 1.307 fauioflnanca al grande p.nie raa1uisitioti de sa avions. Egyptair (1991) (1991) 56 1509 821 27.9 (1992) (1992)

88,9 SyrianAA (1989) n.d nA n.d n X 40% du capital social de la compagnie at 'oie de privatisation. (56.7) 35 • 573 378 RJestearcsInjctuntiOidedeUeS. àtiordanian (1992) (1991) (1939) (1989) (16,4)

(1992) J Ccm,p.gnie en voie de privasisMiot n4 nA ad nA Ss.4anA.qs nA flq n M 2.095 (125) Capital social entièranent étaliqut 500 t 0 Les pales d'exploitation sotilplincipalelTieut dues *tIX subvattions (rnl) ) SaMdia (199» (1927) (1987) 10,7 2337 (60.5) des lignes iti ma Saoudiennes à laifs réduits. S (1992) (1992) fl! caPital social appatiient au goovernanati umisiciL ( 320 20.3 117 50% (1) () 50% restant: Air France n divases insiinnions tunisiennes. TIUIÎS Air 406.4 63.9 La compagnie est en voie de privatisalion parlielle. cc qui augmmltaa (1992) (1992) dv.ntage ses pafonnances .nanciê,es. Société priv& égypoenne créée al 1982. dont le capital social al 44.5 I2.3 10.31 0.8 (1991) n.d (1991) délaiu par Zarknni gro..p. (60%). ADO Fi.iance (Satine) ctAa'o Lloyd (40%).

Société privée créée en 1992. à capital mixte aIC EgypMir (51%) ci shaOult A. n.d - IID0t . . bwaisAfrways(49%).SiègeSocialslCaie. ta s. La bilans fmn.ciers des oempagnia nba son incomplets. - Les Moyame posta capital et dettes à Ions laine SL so.ivcn oœuttt, œ qui TOTAL annuelle laisse supposer des DER bon imuna. 65G) Légère reprise des btiéficcs en 1992. Tableau N° 3 : Flotte des compagnies aériennes arabes (cxacice 1992)

Total de la Appwtils Avions Avions floue ta Cii (Composition dc la floue - Cominea laites) (nombre) kasing commande option

AirAlgérie 42 (3)767-300.(4)A3IO-200 (Il) 721-200. (16)737-200. (2) F27

737-. (3) 737-4 (4)737-500 RAM 30 (1)737-500 (16) 737-400 (6)737-400/ (7) 147-200SP. (2)757-200, (6) (2)751-200 ci 737-500 t (2)707. (8)717-200.(3)ATR42. (2)F27 (1989) (1)747-400 ci' voie d.quisitia

14 (7) 777 q) in (7) A31o3œ. (4) A34]0-600ER (4)A310 (3)727-200 (UAJOO

G4Air 39 (12) A321-100 (6)A320-200 (16) 767-300 LIt. (5) A324-200 (7)A320-200 (12)761-300 (10)737-200. (8)LIOII (6) A340-30 (6) A340-300 J (4) 767-300ER sanalj A..y: 5 (1)310-300 (1) A3I0-300. (1)707

(I)F27, (2)Do.t fll (1989) - N 0 L 59 (5) A310-300 (3)A310 - 300 (3)747-200. (6) Falco.,. (4) P16 kaki At.ys (2)A340 (3)707300. (7)72Z200. (2)737-200 (1991) (26)IL76. (8)Mloncv/I2-24

Fane A. 15 (2)A310 (4)727-200. (l)Tu 154 (3)737-200. (2)707 (IYHDY) (5) Dask - 7 - 100

(3) 747-400 (2) A321 (4)747-200. (3)107 F Kswà4Awys 15 (3)707E (3)A320 (3)p3œoo (4)767-200. (5)A310. (3)A320 (3) A310-300 (4) *340-200 (3) 200 (c « CédéS gr.c aisctad èsyna. Arab A.rlis) (5) A300-600 (15) pncils o.0 été perdus kw, de I. giwtetG. (4) A340 tibyazAAirlines 40 (2) *310 (6)A310 (10)727-200. (2) *300 (5) 707, (2) *310-300, (2)A300, (19) F28127. (2)TU-154. (2)TUJS4 USA. négocie acwellancac Iacquisiiioa dc 24 Aj,b.0 pow la $.iodc ç.ès aribago

(SuiteT.b. N 3 page suivant) Tableau N° 3 : Flotte des compagnies aériennes arabes (exercice 1992)- (Suite)

Total dc la Appareils Avions Avions (Composition de la flottc - Commenlaifes) (nombre) Ieatig coman& opt)o

MEA 17 (8)707-3%. (2)7* (3)747-200. (2) MW (3)757-200 Pendant la guene du Liba 'orne la floue de MEA opérait à Chypre.

(6) A300-ÔOOR (2)747-3%. (2) 737-200. (3)767-200. (5) 737-500. (2)767-300. (3)707. (flTU-I54. (2)F27, Evpwir 37 (3)707 (3)A320-200 (l)TU-I54 (6) A321-IOO (12) A300-600. (5)A320

(2)747 SP. (3)727-200 SyrioaM 19 (5)TU-154/134.0)Caravdlcs (10) .ulres preils

Sale kase bat (3)737-200 R.Jordankn 19 deloutelaflouc (3)A320 (6)A310-300, (2)A300-200. après laguent (.nnuléa) (3) 707 F. (5) L 1011 du Go4fe

(2)A310300 ej SdaaAwys (1)737-200 (flA3IO300 (5)707. (3)737-200. (1)A3IO-300 (3)F27. (2)FSO 15 aq nø (18)LIOII. (20)737-200 60 appareils (25)747. M 32 aurra appareils SaMd4a 110 (2)747-2% Boeing/ MDD (2) 707, (II) A3®-600. (2) DCS. (Eté 1993) Les œmmnides de rEté 1993 sont évaluées à 6 milliards de dollar, (EU) L 0 ) flS

(2)A320 (4)A320 (DM00. (5)A320, 1! 9 Twiis Air 20 (1)737-500 (3)7375% (7)727-200. (5)737-200 ( (2) ATR 42/72 de Tw.buer (Filiale deTunisair. lignes intériara)

(3)MD. 87. (2)707 cargo. (2)MD. 83 Z4S 12 (3)A300 (2)MD-S3 (3)A300. (2)Jdslsr (2) MDS3 (I) MD-II

5 (2)A320 ShOrOMICA. (1993) (3)757-300 (2)757-300

TOTAL 513 I3miUiards dedollaripourles Fort accroissœentdelafloue anbeaucoundes.nn&s9O/91 oemmandes ImportsnIs programmes de rauvdIemafl al œws. Sources des tableaux N°1,2e13 tATA : World Air Transport Statisiics, Juin 1992, MontréaL

(MCI: Financial Data. Série F., 1991, Montréci.

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Rapports annuels : RAM (1992) et l'sS. (1991). ACCORD RELATIF AU COMMERCE DES AtRONEFS CIVILS

ACCORD RELATIF AU COMMERCE PRÉAMBULE Les signataires' dc raœord relatir au commette t - viIi à-.pit dénommé r. accord.. DES AÉRONEFS CIVILS Prenant acte de œ que, les 12-14 septembre 1973. les Mrnis*ia sott convenus que les Négociations commerciales multilatérales dus Tokyo Round devaic,fl réaliser rcxpansioi. et une libération de plus plus laxpe du V COMPRIS LE PROTOCOLE (1986) œmmerœ mondial, entre autres par la suppassion progressive des obs- PORTANT MODIFICATION DE LANNEXE DE L'ACCORD tacles au commerœ et par l'aSlioration du cadre inten,atioi,al qui régit k commerce mondial, Désireux d'assurer, dans le commerce mondial des aéronefs CMIS. de leurs parties et des équipements liés, un maximum de libetl& notamment la suppression des droits et. dans toute la mesure du possible la réduction ou la suppression des efrets de restriction ou de distorsion des édianges. Désireux d'encourager la poursuite des progrés tecimologiques de l'industrie aéronautique dans le monde enLier, - Désireux d'assisTer des possibilités de concurrence équitables et égales à leur aéronautique civile ainsi qu'à leurs producteurs afi que — dentiers poissent participer à l'expansion du marché mondial des aéronefs civils, Coascients de l'importance dc leurs intérets mutuels au niveau économique et commercial, dans le secteur de l'aéronautique civile, Reconnaissant que de nombreux signataires considèrent le secteur dc l'aéronautique comme une composante particulièrement importante de la politique économique et industrielle, Désireux d'éliminer les effets défavorables résultant, pour k commerce des aéronefs civils, de laide apportée par les pouvoirs publia à l'étude, à la construction et à la commercialisation des aéronefs dils. tout reconnaissant que cette aide des pouvoirs publia en tant que tdk ne serait pas réputée constituer inc distorsion des échanges, Désireux de voir leur aéronautique civile travailler sur la base de la concurrcnœ commerciale, et reconnaissant que les relations entre les pou- voit-s publics et l'industrie varient largement d'un signataire à rauwe,

1 Le ta ii.aSira. -I sus ci-.t i,r dâin les Patta prises

ACCORD GÉNRAL SUR LES TARIFS DOUANIERS ET LE COMMERCE GENÉVE. 1990 Recoanaiss,,t les oblipsiom et les tries qu'lb t -t de £AcœS les autres impositions • de toute nature. perçus à rùnportation général sur les tarifs douaniers et k œinetœ (d-.prt tomS «l'Accord ou à l'occasion de l'importation des produits classés sous In posi- général * ou le CAna) n des aima accords mujillataut négodés tions dc leurs tarifs douanien respectifs qu'énumère l'annexe, j Sous la auspiœs du OA1T. as produits sont destinés à te utilisés dam un aéronef civil et À y éne incorporé, au cours de n œmtnnioe, de n réparation, Recon.qaissmu la nécessitê d'instituer des r - L Sauadonala de = de son entretien, dc sa réfection, dc sa modification ou dc sa lb notification, de œosultaon, dc surveillauco dde t des diff&aids, X uansfos lb eu vue d'assurer I. mise œ aime équitable, p....,hi .a. ra 2.1.2 d'éliminer, pour le 1 Janvier I9 on pour le - t remre s- Sitions du présent accord et de maintenir oetre oez flqnilib.t des droits et s-- des obligations, ça vigueur du péseat accord, tous les droits dc douane et toute, n lb les autres impositions' de toute namre, pesais sur les réparations X Dairna d'établir un cadre an.liooal - itgisse k mœ des «aéronefs dvi!,, n aéronefs civils. lb 2.13 d'inclure, pour k 1' Janvier 1980 ou pour t jour t renus ro Son: con veua de ce qui suit: en vigueur du présent accord, dans leurs Listes annexées À l'Accord général, l'admission en îraricbise ou en exemption de droits de tous les produits visés à rani* 2.1.1 d-dessus et dc e, n Article proSe tomes les réparations itées è lanicle 2.12 ci-dessus. o -I o. prod,Aits lut 12 Claque signataire o) adoptera ou adaptera, aux fins d'administration douanière, un système fondé sur la destination finale du produit, en vue dc (D donner effet à ses obligations au titre de l'article 2.! ci-dessus, D, Le présent aœord s'applique aux pivdut a-apSs: b) fera en f- o) tous la aéronefs dvils sorte que son système fondé sur la destination finale comporte un régime d'admission en franchise ou en exemption de droits qui soit comparable D, b) C tous tes moteurs daéronets civils. leurs p.zlies et piàces et kius au régime institué par les autres signataires et qui ne constitue pas une composants. n entrave au commerce, et e) infonncra les autres sipiataires des modalité, o e) toutes les aunes parties et pièces, et tous les œrnposants n soa- d'administration de son système fondé sur la destination finale. ensembles, d'aéronefs dvils, B (D if) tous les simulateurs de vol au sol, lewi p.sties et pièces et leurs n-s composants lb Article 3 o- qu'ils soient utilisés comme inattiel orlginaTe ou de remplacement dans lb Obstacles techniques 0M canunerce u, la constnsction. la réparation, l'entretien, I. réfection, la modification ois t' la transronnation d'aéronefs civils. lb' 3.1 Les signataires notent que les dispositions de l'accord &atif aux obs- o Aux fins du présent accord. rcxprnsioti « a&oi, dvii, » dSg,io tacles techniques au commerce s'appliquent au commette des aéronefs civils. lb e) tous les aéronefs autres que militaire,, n b) te.0 k, aunes produits En outre, les sigliataires sont convenus que les prescriptions en matière énumérés à t'a,ticle I. I. d-dessus. de cIiflcation des aéronefs civils, et les spécification, relative, aux procé- n dures d'exploitation et d'entretien de ces aéronefs, seront régies, nitre ia -C signataires, par les dispositions de raccord relatif aux obstacles techniques u, Ankle 2 au commerce.

Droits de dowww et s'fl, à,posftioi,

Les signataires sont convenus s- 2.lJ d'éliminer, pour le 1jnvier l9 oc pour le - de rcmrée 'C « autr impo.i(i0c4 s s'ealœdn d.n, le mS.e sali qui rarlicte II en vigueur du présent accord, toi', l droits de douane et toutes de rAccos entai. 'O 'o tait, pour de. rai.oas de œmmerœ ou de œnœnna, l'exportation Article 4 d'a&ooeft civils S destination d'antre. signataire, d'une manière incompa- table avœ la dispositions applicables de l'Accord général. Mordit, pauà se instn.ctions des poiauir, puWkt, coi1rats obhg.town & so.u-traitawe es Iacitotkcs 'b Les achcteun d'aéronefs civils devraient être libres dc cboiir lcwi fow- M 4.1 Anick 6 niucur, sar la base de considérations coinmadaia n teduûqoet -q Li Les signataires s'h,terdiseot & soumettre les œtp.piin sédenna, cons- Ait ,wliç..es, œ&: à teiiponasioa I- tn,ctcurs d'aéronefs, ou autres entités adieteuses dMroad dvii., à des eS CS*tIUOSAOb1 Je, aéros4i obligations ou à des pressions exoessives à l'effet dacheter des aéronefs X 't civils d'une oiigine déterminée, qui introduiraient une dimimination à 6.1 Les signataire, notent qt la dispositions de l'accord relatif k l'iata- l'encontre des fournisseurs du ressoit d'un signataire. prétation et à rapplicaiioa des article, fl XVI et XXIII de rAccord général o -s sur les tarifs douaniers et k œmmaœ (rd relatif aux subventions et 4.3 Les signataires sont convenus que l'achat des produits visés par k -- sua mwu compensatoires) f appliquent w œmnrœ des a&oaefs dvii. sent accord ne devrait être régi que psi des considérations de colleur- n Us affirment que, dans leur pazlidpatio.i ou leur aide aux programma n scncg en malière de prix, de qualité et dc délais dc livraison. S'agissant relatifs aux aéronef, dlii,, ii. s'efforceront d'éviter le. effets défavorables o dc l'approbation ou dc radjudication dc marchés poilant sur de, produts -I ar k commerce des aéronefs civil,, ai. scia des articles 8.3 et 8.4 de l'accord Q. visés par k présent accord, tout signataire pourra toutefois exiger que ses relatif aux subventions et aux maures compensatoires. Ils tiendront égale- 'b erflrcpnscs qualiû&s soient admises à conco.uir sur une base comp&itive ment compte des facteurs spéciaux qui jouait dans le secteur aéronautique, t, et à des conditions non moins favor ',Ies que ceilcs dont bénéficient les n en particulier les aides publiques lazement pratiquées dans œ domaine. entreprises qualifiées dautres signataires.' t, de leurs intér€ts économiques internationaux, et dii désir des producteuis C -.4 [n signataires sont Convenus d'éviter de pratiquer quelque type d'inci- de tous la signataires de participer à l'ep.nsion du marché mondial des e, tation quo cc soit à la veine ou à rachat d'aéronefs civils d'une onginç aéronefs civils o déterminée, qui introduirait une disaiminalion à l'encontre des Foornisseun 9 £2 Les signataires sont convenu que la détermination du prix des aéra- 9 du ressort d'un signataire. t, nefs dvii, devrait se fonder sur une perspective raisonnable de couvrir tous -s n les coûts, y compris les coûts non renouvelables des programma, un pro- e, Article 5 rata des coûts identifiables des nivaux de recbercbe et développement Q. Restriclion, ou commerce militaires concernant des aéronefs, composants et systtnes, qui trouvent a t, ensuite une application dans la construction d'aéronefs civils, les œts e' moyens de production et ks.cots 6nancias. -s Les signataires n'appliqueront aucune restriction quantitative (contia- C gcntcincnt à flmportation) ni prescription en matière dc hœz dimpor- 'D talion qui restreindrait l'importation d'aéronefs civils d'une manière mcci»- patible avec les dispositions applicables de rAœord génésai. la pttcnte I, Arude 7 disposition n'n.dut pas l'application, à l'importation, de systemade surveil- -C lance ou dc licences compatibles avec l'Aœord général. r,, Gouvenaeme,it.s régionsir e: locaux 5.2 Les signataires n'appliqueront aucune restriction quantitative ni sys- 0 tème de licences d'exportation, ni autre prescription similaire, qui restrdu- 7.1 Outre les autres obligations qui résultent pour eux du présent accord, les signataires so..i convenus de ne pas obliger ni encoungu, directement Ujuijisaijo.. & la tonT.uie • admises à coacoair. - à des œ.ditio n - ravonb1... * ne s1ni& pas qln les aurePrila qualifiée dim .wrc ont le dtlt ou indirectement, la gouvernements ou administrations régionaux ou baux, dob.a.ir dc, n,ardt d'un 'nonlani t.aain k odt t sdjudino a œ,.,.,,.. ni les organismes non gouveniemeotaux ou autres, à prendre des mesinu 'o qualiMcs d'un autre signataire. incompatibles avec Ici dispositions du présent accord. procédure interne de cette nature, miaule consultation n'anra eu lieu, les Article S sipataires notifieront ùTiîatemeIIt au comité l'atmeat de cette procédure et entreprendront dan, k manie temps des oensultations pour Surveillance, examen, cansuliations et règkme,it des .*ffftcnvh rechercher une solution mbtudkment oenenue qui écarterait la nécessité = de recourir à des maints compenntoba. .5 LI Il sera institué un comité du commerce des aéronefs civils (d-après X dénommé • k comité »), composé de représentant, de 10es la signataires. t? Tout signataire qui estimerait que — intérts cômmernaux dans li Ix comité élin son président. Ilse uttoira sdoa qu'il sera nécessaire, mais œngnion, la réparation, rentretiet, k meaio., la modification ou la au moins une rois l'an, pour donner aux signw 'n la possibilité de pro- uansformatiort d'aéronefs civil, ont été, ou Squat d'&re, lésés par une maure - pas un autre signataire, poun. demander au comité d'ex.- e cMer à des consultations sur toute question concernant lapp&atioo du X miner la question. A réception d'une telle demande, k comité n réunira présent accord, y compris l'évolution de l'industrie aéronautique civile, e pour détermina sil faut y apporter des amendements afin que les échanges dans les trte jour, et examinera la question aussi rapidement que poibk = en 'nie d'arriver à une solution des problèmes dans les moindres délais o restent libres et exempts de distorsions pour enmincr toute question à -4 laquelle il naura pas été possible de trouva une solution satisfaisante au possibles et, en particulier, avant qu'une solution définitive ait été apportée moyen dc consultations bilatérales, ainsi que pour exercer In attributions qui ailleurs L ces problèmes. A cet égard, le comité pourra rendre les dâcisions n pourront lui être conférées en vertu du présent accord ou pas les signataires. ou taire les recommandations qui seront appropriées. L'examen ne pré- n judiciera pas les droits que les signataires tiennent dc l'Accord général ou o 8.2 Le comité procédera chaque année à un examen dc la mise en envie -s d'instruments négociés multilaténlement sous les auspices du GAVE dans o. et de l'application du présent aœord, en tenant compte de sa objectifs. -t la mesure où ils s'appliquent au commerce des aêronefs civils. En vue Le comité infonncra chaque année les e PAArnS CONTaACrANTFS à l'Acœrd d'aider à l'examen des problèmes qui se poseraient, dans le cadre de l'Accord D, générai des faits intervenus pendant la période sur laquelle portera oet général et des instruments susvisés, le comité pourra fournir l'assistanœ technique appropriée. L, C 8.3 Au plus tard à l'expiration de la troisième année à compter de l'entrée en 83 Les signataires sont convenus que, en ce qui concerne tout différend e, vigueur du présent accord, et par la suite de façon périodique, Ici signa- o portant sur un point relevant du présent accord mais non d'autres instru- taire, engageront de nouvelles égociations en vue d'élargir cl d'améliorer ments négociés multilatéralement sous les auspices du GATE les signa- raccord sur la base de la réciprocité mutuelle. e taires et le comité appliqueront, mutons mutandis, les dispositions des -t q, 8.4 Le comité pouna instituer les organis subsidiaira qui seront appropriés articles XXII et XXIII de rAccord général et celles du Mémorandum e pour suivre régulièrement l'application du présent accord afin d'assurer d'accord concernant les notifications, les consultations, k règlement des o. un équilibre continu des avantages mutuels. En particulier, il instituera un différends et la surveillance, afin de rechercher un règlement de ce différend. V)e organe subsidiaire approprié afin d'assurer un équilibre continu des avait- Ces procédures s'appliqueront également en vue du règlement de tout di!- D, (t' tages mutuels, la réciprocité et l'équivalence des résultats dans la mise férend portant sur un point relevant du présent ard et d'un autre instni- -t o en oeuvre des dispositions de l'article 2 ci-dessus relatives aux produits ment négocié multilatéralement sous les auspices du GA1T, si les parties z visés, aux systinia fondés sur la destination finale, aol droits de douane à ce différend en conviennent ainsi. e et aux autres impositions. t? n 8.5 Chaque signataire examinera avec compréhension les reputcntatiotis adressées par tout autre signataire et se pr&era dans les moindres délais Article Q 't) à des consultations au sujet de ces représentations, lexique celles-à porteront Dispositions finales sur une question concernant l'application du présent accord. E 8.6 Les signataires reconnaissent qu'il est souhaitable de procéder à dc, 9.! Acceptation e, accession '-3 -3 consultations avec les autres signataires dans k cadre du comité, afin dc 9.1.1 Le présent accord sera ouvert à l'aœeptation, par voie de signa- rechercher une solution mutuellement acceptable avant lc.ive,ture d'une ture ou autrement, des gouvernements qui sont parties contrac- 'C enqu&c visant à déterminer l'existenœ, le degré et l'effet de toute sub- tantes à l'Accord général et dc la Communauté économique -J vention prétendue. Dans les as exceptionnels où, avant l'engagement d'une européen ne - t- 91.2 Le présent nord .az ouvut k l'acceptation, .r voie dc signa' 93 4jnasdemairs turc ou autrement, des gouvetucments qui oct dé à mn 9.5.1 Les signataires pourront modikr k p.tcnt accord eu égard. provisoire k rAccord général. à de coaditaoa se nppørtsnt notamment, k l'expérience de mise en oeuvre. Lorsqu'un .n- à l'application effective des droits et obligaboos - résultent dii t ment suit été approuvé pas les signataires coofat"-"-' aux présent accord, q.i tiendront compte des toits et obligasicos procédures établies par k comité, il n'cntnrt en flguair à l'égard n énoncés dans leurs instzuments d*aCS,&O. provisoire. d'un signataire que lorsque celai-d ravit accepté. X 9.1.3 Le présent accord sen ouvert à rwon de tout salit goulu- 9.6 DSO.,datk.s nement, à des conditions, c .apportast à I*pp1id*n effective Tout signataire poussa dSon le pd.at accord. La db,onda- des droits et obligations - r&hent du pr&nt accord, à 9.6.! lion prendra effet à rexpùation d'un d&i de d mois à (D convenir entre cc gouvcn.anait et les signataires. par dépôt X compter du jour où le Directeur général des Pniim Co,naAc- auprès du Directeur général des PAaTi CoNhaAcTANm à n TANIa à l'Accord général ai aura reçu notification par écrit. rAccord génèral d'un instrument d'accession Sonçaiit la condi- o Dès réception de oette notification, tout signataire ponna dcman- tions ainsi convenues. dcr la réunion immédiate du comité. 9.1.4 En ce qui concerne l'acceptation, les dispositions do para- Nar-opplicalion â. réwu accord cure &s signalafres e, graphe 5, alinéas o) et b), dc l'article XXVI dc l'Accord générai 9.7 n o seront applicables. 9.7.1 Le présent aœord oc s'appliqua, pas entre deux signataires si -s l'un ou l'àutrc dc ces signataires, au moment dc son acceptation Q. -t 9.2 Réseyns ou dc son accession, ne consent pas à cette application. ID w 9.2.! Il ne poua être formulé de réservcs eu ce qui concerne des 9.8 Awxe q- dispositions du présent accord sans le cocscnlement des autres -I 91,! L'annexe au présent accord en fait partie intégrante. w signataires. C 9.9 seatial n 9.3 Lavée n o 9.9.1 Le secrétariat du GAT1 assurera le secrétariat du présent accord. 2 9.11 Le présent accord entrera en vigueur le jfl janvier 19S0 pour 9.10 Npdt les gouvernements' qui l'auront accepté ou que y auront accédé e, Le présent accord sen déposé auprés du Directeur général des -s à cette dale. Pour tout autre gouvernement, il entrera en vigueur 9.10.1 n PAxrns CoNTaACTANm à l'Aœord général, qui retnetfta dans (D k trentième jour qui suivra celui de son acceptation ou dc son o' les moindres délais à cbaque signataire et à disque partie r, accession. et contractante à l'Accord général une copie certifiée coofonne du w présent accord et de tout amendement qui y aura été apporté (D' 9.4 L4islaiion nationale -s conformément à l'article 9.5, ainsi qu'une notifntioo dc chaque o 9.4.! Chaque gouven,eraent qui aœepten k présent accord ou qui y acceptation ou accession confonnément à l'article 9.1, ou de e, accédera assurera, au plus tard à la date où ledit accord entrera chaque dénonciation conformément à rani& 9.6. en vigueur en ce qui le concerne, la conformité de ses lois, règle- 4 menu et procédures admioistntives avec la dispositions dudit 9.11 La.regùtreinent accord. 9.11.1 Le présent accord se'. enregistré confo,.nC.tr.nt aux dispositions 't 9.4.2 Chaque signataire infonncra le comité dc toute modiftcation t l'article 102 dc la Qaste des Nations Uniet apportée à ses lois et rêglemeuts en rapport avec les dispositions du présent accord, ainsi qufà l'administration de ces lois et Fols à Ge,*vc le douze awil m neuf cent soixante-dix neuf, en un seul règlements. cwapb_ire. en langues française et anglaise, les deux textes 6isant foi.' 'o -1 'A,a ans dus p.tent accord le ta.nc .t goavailaneil» al rtpjté conwçt.dzt k autontt œn.pêia.'a de la Connmauté touwmique curoØae. I Le 25 n 1937. k CoaK& c tau que k lent ap.gid t racoes ,atà Mpit f.irc (o. (A1R163) PROTOCOLE (1986) PORTANT MODIFICATION DE L'ANNEXE PRODUITS VISES DE L'ACCORD RELATIF AU COMMERCE DES AÉRONEFS CIVILS t et L Les produits visés sont définis à rartide premier de l'Acco.d relatif au La signataires de EArd relatif au maœ des atosef, civila aiaœ des sésonefs civt (dénommé ci-après t l'accord 3 2, Les gnatsres sont oenvouis pàe les ptoduits couvais per les dési- AYANT procédé à des u.égodatioos es' vise de la uSe ai place du gn.iions flgwaat dans la tableaux &4rès ci dûment ds. à des fins Système harmonisé de désignation et de codification des niarchandiaa e tianières sous la positioc. de I. No.neadalure réSée do CasaS de (dénommé d-après • le Système harmooisé») et de la transposition dc coepéation douanièse mi sosa cdla dv Synème harmonisé dont k t'annexe dc l'accord dans la nomenclature du Système harmonisé et dans e numéro de code est indiqué reprd. seront admis en û,ndte ou la noniendaturt (révisée) du Canseil dc coopération douanière, o exemption de droits s'lh sont destinés à itt utilisés dans des aémnefs SONT convenus, par l'intermédiaire de leurs représentants, des ôvt ou des appareils au sol d'aitiainemeot au vor, et à y être incorporS dispositions suivantes: œurs de leur construction, de leur réparation, de leur cotietien, de leur n I. flnnexe jointe au présent Piotocole remplaœn, à oenipter de I. n réfection, de leur modifiation ou de leur traSomiation. o date de l'entrée en vigueur de abri-ci conformément au pazagn- o. I Ne seront pas compris dans ces produits: plie 3. l'annexe de l'accord établie en vertu dc ta Décision du Comité 1 du commerce des aéronefs civils en date du 22 mars 1984 et de la ID les produits incomplets ou inacbcvés, à moins qu'ils ne présentent le Troisième Certification de modifications et de rcctifjcatioos en date caractère essentiel de parties ou pièces. composants, sous-ensembles du P' janvier 1985. ou articles d'équipement, complets ou finis, d'aéronefs civils ou d'appareils au sol d'eatraincmeat au .0r (par exemple, les articles 2. Le présent Protocole sen ouvert à l'acceptation des signataires dc C ponant un numéro d'identiflotn d'un consmicteur d'aéronefs l'accord pas voie de signature ou autrement, jusqu'au 31 octobre n ou jusqu'à une date ultérieure qui sen fixée par le Comité du o civils); 2987 E commerce des aéronefs dvils.1 5 les matériaux sous toutes fom.a (par exemple feuilles, plaqua, t, 3. Le présent Protocole contra en vigueur, pour la signatais qui -t profilés, banda, barra, conduits, niyauteries. etc.) à moins qui Us l'auront accepté, le le janvier 1988 ou à la date d'entrée en vigueur de n n'aient été découpés aux dimensions ou formes voulues, et/ou e la Convention internationale sir le Système harmonisé de désignation o. modelés, en 'nie de leur incorpo.don dans des aéronefs civils ou des et de diflcaflon des marthandises S te date e postérieure à la appareils au sol d'entraînement au v01 (par exemple, les articles première. Pour tout autre signataire, le présent Protocole entrera en portant un numéro d'identification d'un constnicteur d'aéronefs vigueur k jour qui suivra ccliii de son acoeptation. et civils); o 4. Le présent Protocole sera déposé auprès du Directeur général des les mati&es premières et pioduits de consommation. PARuES CONTRACTANTES à lAccord général sur les tarifs douaniers e et le commerce, qui remettra dans les moindres détails à chaque & Aux fins de la présente annexe, l'abréviation • Ex • signifie que la n signataire et à diaque partie wactante une copie certifiée 'C désignation des produits indiquée ne oeuvre pas la totalité des produits conforme dudit Protocole ainsi qu'une notification de chaque accep- relevant des positions de la Notneadature révisée du Cotis& de coopé- tation de cet instnuinent conformément au paragraphe 2. 'C ation douanière ou de ailes du Système harmonisé qui sont Suintées 5. Le présent Protocole sera enregistré conformément aux dispositions E ci-après. dc l'article 102 de la Charte des Nations Unies. FAIT à Genève le deux décembre mil neuf cent quatre-vingt-S, ai un seul exemplaire, en langues française, angjaise et espagnole. les tiols textes faisant également foi. 'o —1 'o • — çd, In dc ,iol su - . scai è aiS- — — dc r.nic.e LI - &scctpiiot ç-. œlbme da apçrc1k .,à sol d'calnitceemc la d. ids 1ik scai vt put s I 1g 9 nocmhrc 9M, k Coinné s déàdè de p.a05a ia&SmCI k dtiai do S)ntS.c du PotIKnk (AIR/6R) Position Loi lion EaNCCD Texte Lx NCCD Texte

85.11 8511.20 M.gnétcn; tb.amo.-magnta; volants agr.ttipe 85.29 8529.90 Anembiaga t wa-ananblagn pois In appfl t r *526. oenaSaut en deux ou plu de deux punies 15.11 .30 Dimibvtcms bobines d'allumage tS t s couça pour n 15.11 .40 Démannin dedriqua, aiSe foeàiouaaat conne X 85.31 853110 Avestmeun &ariqucs pour la p.otoiou contre le vol ou (D .50 Autra gâttcn deasiqia. des Typa utiiMS a t rinoendic t aççasàb simaairrs 85.11 o moteisnà allmnagt par étinoelies o par coaip.ou 85.31 .20 hnncaux indicazeun inpinnt des dispositifs S aS.0 liquides (W)) ou à diodes émettrices dc lumière (LEI)) 85.11 Aigres appareils n dMpoàtifs élediiqucs d'allumage ou de darr.ge. p moqau à allumage éSœI par 85.31 .80 Appareils électriques dc signliatict aœ.iqc ou œopton ou uti&t avec = mo, e co.,oafleiin- v,dflc, que ceux des r 8531.10 ou 8531.3) n dioacteurs d'un type utilisé .vœ - mitons 85.39 8539.10 Axtida dits • phares et projecteurs 'oés. 85.16 8516.80 Résistanca dectiques dsauffaata tnoniéa .r 1m tapie 85.43 8543.80 Enmgisffa.n dc vol; di5p06itif5 de syactonSlioc et nippon en .uattv isolante et reliées à un dsnùt. pour tnnsducl cuis, électriques; dégivitiin et dispotifs prévenir formation dc givre ou pour dégivrer antibuée. aI rétsanct &unjtc, poin a&oncfs 85.43 Assemblages et sous-nsemt4agcs pour des airegistreun dc 85.18 8518.10 Microphones n loin .pports vol. coiuistant ev dccx ou plus dc deux parties assotibjées 85.18 .21 Haut-parIeur unique monté dans Ion cncnaie 85.44 8544.30 Jeux de fils pain bougies dailumage n autres - dc fils 85.18 22 Haut-paileun multipla montés dans la niénie enceint des types utilisés dam des aéronefs 8518 .29 Haut-pasteurs, aot montés dans 1cm aiœiotes 88.01 8801.10 planeun et ailes delta 88.01 .90 Ballons et dirigeables; véhicula tiens non œoç'a pour 85.18 .30 Ecoutevra. méme combinés av 1m miaoptso..e à moteur, aubes que des plancun ou t 85.18 .40 Arnplifiatosrs &aiiqua d'audio-fréquaiœ 85.18 30 Appareils elcclnqua .ampli5cation du 'os 88.02 880111 Hé&optrts d'us poids vide excédant pas 2 000 kg 8520 8520.90 MagnétOptIOses et autres appareils €angisntni1 t 88.02 .12 HélicoptèreS d'un poids à vide excédant 2000 kg son. nincoiporant pas de dispcsitif de urpioduction t son 88.02 .20 Avions et ait *liiœlcs aériens œnç'n poix la propulsion à moteur, d'an poids à vide n'excédant pas 8521 852110 Appareils d'aucgist,rment ou & oeproduction vidéopbo 2000kg uiqua à banda magnétiques 88.02 Avions va véhicules aériens conçm pois la 8522 852190 Assetibliga n sous-as.emblagcs pour articles t r propulsion à moteur. dun poids à vide excédant 2 000 k. 8520.90, consistant cm deux ou plus & deux p1¼c5 cm- mais ncxcédant pt 15 000 kg blées 8802 Avions n ana véhicula atia œeç p la 8515 8525.10 ApparaIs d'âmssion pour la ndiotélépbonk ou la tadio- p.vpulsion à tuotear. d'mi poids à vide excédant 15 000 kg télégraphie. n'taxponnt pas dappareil de réccp410z 88.03 8803.10 Hélices et rotoç n laits partes 8525 Appareils d&tsica pour la ndioiéléçba* ou la vlio- 88.03 .20 Trains d'sttmùnle et Ions partes télégraphie, incorporant im appareil & réception 18.03 30 Parsies d'avions ou d'bélicoptbn. es que celles t r 85.16 8526.10 App.a,ls de .diodé.caion dde tcliœoudage (radar) 8803.10008803.20 .90 Auna parties de. aigins relcnnt des r 8801 ou 8802 85;26 .91 Appareils & radio-i.nipoon 88.03 88.05 880520 AfparSs sol d'calrtancst au vol t leurs pete. *5.26 .92 Appareils dc n.bo-tSéœuuisandc 90.01 9001.90 lntiU pr.-a miroirs n ana absents d'optique ai *527 8527.90 Appareils réceptain po.w la ndiot8épho.iic oc la ndio- toutes inatta, non montés, autres que sx ev vaic - tdégnphie awa que la appareils récun dc radiodif- lavaillé opoçecineut fusion 90.02 9002.90 L..Sles, pnna. miroirs n auva tlbucn d'øçic. 83.29 8529.10 Aniarna et racctcun datitenaa de iota typa .çw.- aubes que la ot*Ctifs et les 6ltra au toutes matières. sabla œwmc étant utilisés aciusivœ'cat ou priutipa- montés, pour Sstnuneats ou appareils. auna que x en lement avec la appareils des r 852518527 vatv non ira niflé optiquemail participants n'accorderont pas de soutien public S de tels paiements au comptant. saut > sous lorine d'assurance et de garantie des risques habituels couverts jusqu'au point de départ du crédit s X b) l)élaÉ 1110X0101 lU de t.,..buu tse,It.nt Le délai ,naxin,tun de remhourscnte'.t 4ts., crédit bénéficiant d'un soutien public est de <lze ans. e, X e. 4. latux d1a.téièt e, o n) liudépendaniinciit des dispositions du paragraphe 5 ci-dessous, les taux bè dint€rèt •nini'nt,ms suivants, caranties et primes d'assurance-crédit incluses, sont applicables lorsque les participants Fournissent un soutien public au Financement par la N> ACCORD sECroRIEL SUR LFS CRÉDITS A L'EXPOICATION voie du crédit direct, du reFinancement ou des bonifications d'intérêt. _I n D'AÉRONEFS CIVILS oo • Financenie,rt en dollars dcx Lino-Unis ., o. Délai ,noziniun. de ,e,:,boo,seni.nt en nombre d'années -q e Jusqu 'à (O ans Plus de 10 à 12 ans "n Chapitre I. AVIONS COMMERCIAUX GROS PORTEURS o '[Ii 10 t 120 l)0mI5 de base TB 10 + 115 points de t'as. nô TO 'O est le rendement moyen, calculé sur les deux semaines civilc% précédentes. I. Forme et champ d'applicttloii des bons dii trésor tIcs Etats-Unis à dix ans, â échéance constante- '1 Q- Le présent accord sectoriel complète l'Arrangement sur les lignes directrices pour 2. Finance,,uent en monnaies di, "cochait de aio,inoies les crédils â rexponadon bênélicMnt d'un soutien public. Il définit les lignes (den(scheniar&, franc français, dollar icu)' directrices complémentaires particulières applicables aux crédits £ lexpotution e, Pour le cocktail de inonnaieC. on applique un taux basé sur le rendement des bénéficiant d'un soutien public qui semnt à financer I. vente ou le crédit-bail bons du Trésor â dix ans libellés cii deutschemark, franc français, dollar, èc,#. aug-- d'aéronefs gr porteurs énumérés dans AppendIce, ail prime sur les dispo&tions du menté d'une marge. Cette marge, qui représente une moyenne pondérée des marges s4m qu0 de l'OCDE (TC/ECOIMIIS.I). poinl 6 et Annexe III-A) relatives auxdils applicables à chaque monnaie, est égale à la marge applicable aux financements en aéronefs. dollars des litais-Unis. - Le taLix niinimuni applicable aux Financements en écus correspond au rendement 2. Objectifs du présent chapitre des bons â long terme libellés en écus' diminué de 20 points de base, pius une marge égale à la marge applicable aux Financements en dollars des Etats-Unis. p- o Les dispositions dc ce chapitre visent à établir un équilibre harmonieux qui. air b) Ajustement des latiN d'iniér#i tous les marcliés: — égalise les conditions de concurrence linancières des participants Les taux d'int&éi minimums déFini, en o) cl-dessus seront ajustés si la moyenne bihebdomadaire des rendements des bons du Trésor S dix ans échéance constante — ntutr.lisc les conditions dc IInancezncnt des participants en tant que critères o. dans le choix entre aéroneFs concurrents et présente, à la fin de chaque période de deux semaines, un écan de 10 points de base t, — évite toute distorsion de concurrence. ou plus par rapport ml rendement moyen des bons du Trésor â dix ans â échéance constante à la lin (les deux dernières semaines civiles du mois de juin 198$. Si ce cas 1 se présente, les niveaux des taux d'intérêt minimums déFinis ci-dessus sosit ajustés du o 3. CondItion, de financement même nombre de points de base, les taux minimums recalculés étant arrondis aux 2, points de base les plus proches. Par la suite, les taux d'intérêt minimums seront ra o) Versements comptants ajustés sur une base bil,ebdon,adaire. selon la méthode susmentionnée, en cas de S. variation de Les versetnents comptants sont égaux au minimum à 15 pour cent du prix total 'o points dc base ou plus du taux d'intérêt qui est à la base de la modifi- S cation precéclente des taux d'intérêt minimums. Des dispositions similaires seront de l'aéronef (soit le prix de I. cellule et des moteun montés sur l'aéronef, maior6 do appliquées à celui des moteurs de rechange et pMces de rechange visés au paragraphe 9). Les l'Ecu en cas de changement du rendement des bons libellés en écus. t, 2. Si. sous réserve des conditions ci-après, au terme de la période allant du I. Si un participant croit qu'au moins deux ventes significatives ont été conclues 1er juillet 1985 au let juillet 1986. 66 pour cent ou plus du total de ces ventes ont été au cours dune période de six mois, dans le cadre desquelles assorties d'un délai de dix-douze ans, le taux d'intérêt minimum applicable à l'option du financement sur dix ans sera abaissé de 15 points de base. Ê) les participants entrent en concurrence directe et Si. au cours de l'année suivante. 66 pour cent ou plus du total des ventes ii) les offres ont été laites avec un soutien financier public Ivoir paragraphes d'aéronefs ont été assorties du délai de dix-douze ans, les participants procéderont â Sa) et b), sur la base d'un financement avec garantie pure, distinct d'un un réexamen du différentiel entre les options de financement de dix et de douze ans. financement PEFCO. à un taux d'intérêt fixe inférieur aux taux d'intérêt afin de dégager une solution permanente du problème de l'égalisation du différentiel minimums applicables, définis dans le présent chapitre existant entre les deux options- Si, par ailleurs. 66 pour cent ou plus des ventes les participants se consulteront immédiatement afin de déterminer les taux d'intérêt précitées ont été assorties du financement sur dix ans, le tawc d'intérét minimum appli- sur la base desquels ces ventes ont êté conclues et. si n&essaire. de dégager une solw cable à l'option de financement sur dix ans sera relevé de 10 points de base. don permanente qui permette d'assurer la réalisation complète des objectifs définis au

paragraphe 1. t) Date de dêgenninalion de roi!.-. de taux d'intérêt A 2 Si. pendant ces consultations - n

Un panicipant peut proposer â l'emprunteur le choix de l'une des deux mêthodes ne j) il ne peut être établi que les tan d'intérêt appliqués pour les ventes en suivantes pour choisir la date du calcul du taux d'intérêt minimum ttel que dèfini dans x

question étaient égaux. supérieurs ou êquivalents aux taux d'intérêt mini- les paragraphes 4 a) et suivantsj applicable aux financements officiels à taux fixe lvoir es munis applicables, définis dans le présent chapitre et ci-dessous paragraphe S a)I et aux financements PEFCO Noir ci-dessous ii) Si aucune solution ne se dégage dans les trente jours à compter de paragraphe 5 b,fl. Le choix de l'emprunteur est irrévocable. Le taux minimum es II ,

l'ouvenure des consultations j) Le taux minimum en vigueur à la date de l'offre du bailleur. ou t e les taux d'intérêt minimums fixés au paragraphe 4 o) I) seront réduits de 15 points de ii) Le taux minimum en vigueur pendant l'une des séria de dates dont le choix xt

base, à moins que les panicipants n'admettent que les ventes en question n'étaient pas est proposé à l'emprunteur- La date retenue ne peut en aucun cas être e significatives. Le taux d'intérêt de l'option de dix ans ne sera en aucun cas ramené postérieure à la date de livraison de l'aéronef. n °

au-dessous de 'F8 10 i- OS points de base. Ces ajustements seront effectués sans 2

préjudice dur e pounuite des consultations en vue de dégager une solution qui pour ,

Montant du flnancen,ent L rait inclure l'év,,atualité d'une compensation s'il ne se présente pas d'autres cas. 3 Si deux ou plusieurs ventes pour lesquelles des panicipants sont en concur- .4 rence directe son' conclues au cours d'une période de six mois sur la base d'un o) Financement officiel à taux fixe SL financement â taux flottant assorti dune garantie pore. des consultations seront I. La part du prix total d'un aéronef ltd qu'il est défini au paragraphe 3 o)] organisées à r. demande d'un des panicipants en nie d'assurer la réalisation des objec- pouvant faire l'objet d'un financement au taux d'intérêt minimum rixe défini au tifs définis au paragraphe 2. paragrahe 4 o), avec soutien financier public, est limitée â 62.5 pour cent lorsque le remboursement est étalé sur la durée totale du financement, et â 42.5 pour cent d) Diffê.'ennei entre les options de financement de dix ri de douze ans' lorsque le remboursement est étalé sur les échéances les plus lointaines. Les partici- pants sont libres d'utiliser l'un quelconque des deux schémas de remboursement. à I. Si, sous réserve des conditions ci-aprês, au terme de la période allant du condition de respecter le plafond applicable au schéma retenu. Le participant qui offre 1er juillet 1985 au ter juillet 1986. 66 pour cent ou plus du total des ventes une telle tranche de financement notifie aux autres participants k montant, le tatix d'aéronefs bênédiciant dun soutien financier public ou faisant l'objet d'un finance- d'intérêt, la date de calcul du taux d'intér&. la durée de validité du taux d'intérêt elle ment PEFCO on' été assonies d'un délai de dix ans, le taux d'intérêt minimum appli- schéma de remboursement. cable à l'option de financement sur dix ans sera relevé de 15 points de base- 2. Les participants reverront les deux plafonds à l'occasion de chaque réexamen Si. au cours de l'année suivante. 66 pour cent ou plus du total des ventes prévu au paragraphe 16, afin d'établir si l'un des plafonds se révèle plus avantageux d'aéronefs bénéficiant d'un soutien financier public ou faisant l'objet d'un finance- que l'autre et d'ajuster le plafond le plus avantageux dc façon à alrer un meilleur ment PEFCO ont été assorties d'un délai de dix ans. les panicipants procèderont à un réexamen du différentiel entre les options de financement de dix et de douze ans, afin équilibre. de dégager une solution permanente du problème de légalisation du différentiel exis- tant entre les deux options. Si. par ailleurs. 66 pour cent ou plus des ventes précitées b) Financement PEFCO ont été assorties d'un financement étalé sur dix-douze ans, le taux d'intérêt minimum - Un prêt à taux fixe peut bénéficier d'un financement public comparable au applicable à l'option de financement sur dix ans sera abaissé de 10 pOints de base. financement PEFCO (Private Export Funding Corporation) - Les participants recevront des informations hebdomadaires relatives au coût d'emprunt de PEFCO et aux taux d'intérêt applicables par PEFCO, déduction faite des primes de garantie olrtcieile. aux ra. — Pour les cinq premiers avions d'un même type faisant para. de la flotte Financements à taux rixe, dans le cadre de prêts à versement immédiat ou écalé sur une IS pour cent du prix de l'avion (cellule et moteurs Installés) série de dates, de propositions de contrats ou de soumissions. Le participant qui pro- — Pour le sixième avion es les avions sdvangs tiui mim, type faisant partie de pose une telle tranche de Ijnancement en notilie aux autres participants le montant, le la flots. 10 pour cent du prix de l'avion (cellule et moteurs installés). taux d'intérêt, la date du calcul dotaux d'intérêt, la durât de validité du taux d'intérêt Les participants se réservent k droit de modifier leur pratique et de l'aligner sur et le schéma de remboursement. Tout participant qui s'aligne sur un financement de celle des participants concurrents sur des points de détail concernant la date du pre- ce genre oîlert par un autre participant doit le Faire sur toutes ses conditions, exceptè mier remboursement relatif à des commandes de moteurs de rechange et de pièces de la durée de validité des propositions d'engagement (voir paragraphe 6). 2. Les taux ainsi notifiés sont applicables par tous les participants aussi longtemps rechange. que k taux d'intérêt appliqué aux versements étalés sur vingt-quatre mois n'est pas supérieur à 225 points de base lB 10 (voir paragraphe 4). Si ce taux dépasse 10. Crédits d'aide liée 225 points de base, les participants sont libres d'appliquer le taux de 225 points de base aux versement4 étalés sur vingt-quatre mois ainsi que tous les taux correspon- Les participants n'accorderont pas de financements d'aide liée ou partiellement dants. et ils se consultent immédiatement aFin de dégager une solution permanente. déliée ni aucun autre type de financement assorti de conditions de crédit plus A favorables que celles indiquées dans le présent chapitre. nn

c) Tranche de prit ô sar0n5ie pure exes II la garantie ('garantie pure') est autorisé jusqu'à Le soutien public limitê II. Engagements antérieurs concurrence du plaFond fixé ci-dessous en d). Néanmoins, tout participant proposant une telle uanche de prét doit en notifier aux autres participants le montant, les condi-

Les participants se réservent le droit d'honorer tous les engagements de Finance- ,

tions, le schéma de remboursement et. si possible, les taux d'intérêt. t

ment souscrits avant le 1er juillet 1985 et les data de toutes les modifications ext ultérieures des taux d'intér&. Les participants se réservent k droit de sa1i8ner sr les

d) Sowi,n public total propositions formulées par les autres participants. e Le montant total des prêts bénéficiant d'un soutien public conFormément au n°

et C) ci-dessus ne doit pas dépasser 85 pour cent du prix

paragraphe S. alinéas o) b) 2 Il. Changements de modèle total déFini au paragraphe 3 z) ci-dessus. , L

Il est entendu que, lorsqu'un contrat de put. été conclu pour un type d'aéronef. .4S 6. Durée de validité des engagements les conditions qui y figurent ne peuvent étre reportées sur un autre type d'aéronef L désigné sous un modèle diFférent. La durée de validité des propositions d'engagement à taux d'intérêt fixe relatives aux tranches de prêt définies au paragraphe 5, alinéas a) et b) ne doit pas dépasser trois mois. 13- Crédit-bail Il est également entendu que tout participant peut concurrencer un crédit-bail de Comm iss o ns douze ans bénéficiant d'un soutien public par un crédit de douze ans à 85 pour cent, sous réserve des autres conditions prévues dans le présent chapitre. Les commissions d'engagement et de gestion ne sont pas incluses dans le taux d'intêrèt. 14. Point de référence pour la concurrence 8. Garanties Lorsqu'il y a concurrence avec soutien public, un aéronef qui figure dans la liste Les particirxnts se réservent le droit de décider de façon indépendante des des appareils gros porteurs de l'Appendice et qui est en concurrence avec d'autres garanties acceptables par eux et informeront les autres participants. sur demande ou au aéronels. peut bénéficier des mêmes conditions de crédit â l'exportation. moment jugê opportun. de leur position sur ce point. '5, ProcédureS 9. Moteurs de rechange et pièces de rechange Les procâdures définies par lAnangement relatiF à des lignes directiices pour Le Financement de ces équipements est fonction de. l'importance de la flotte les crédits à l'exportation bénéficiant d'un soutien public s'appliquent au présent datons de chaque type, y compris les avions en cours d'acquisition. ceux faisant chapitre En outre, si un participant croit qu'un autre participant propose un crédit S l'objet d'une commande ferme ou déjà acquis, sur les bases suivantes A. Aéronefs à turbine (ces-S-dire à turboMacteur. à turbopropulseur et à tur- l'exportation avec soutien public non conforme aux lignes directrices sans notiFication

- boréacteur à double flux ou trnbo-fan") — y compris les hélicoptères — de préalable, des consultations doivent être engagées dans un délai de dix jours. sur sirn- 30 à 70 sièges en général. Au cas où un avion gros porteur I turbine dc plus pie demande- de 70 sièges serait mis au point, des consultations immédiates auraient lieu sur demande en jc de déterminer la c3assillcation de cet appareil dans cette H. Examen catégorie ou dans le chapitre I du présent Accord compte tenu & l'état dc la concurrence - En principe. les procédures d'information et 'es conditions délinies dans ic B- Autres aéroneFs à turbine, y compris les hélicoptères. présent chapitre Font l'objet d'examens annuels. Toutefois, 'es parlicipants procèdent C. Autres aéroneFs. y compris les hélicoptères. à tin examen du présent chapitre sur toute demande introduite à cet effet, notamment Une liste d'aéronefs entrant dans les catégories A et B est donnée à titre en rapport avec l'éventualité dune évolution des taux d'intérêt et de Financement indicatil dans l'Appendice- A

Ivoir paragraphe 4, alinéas c) et d)I. nnexes H

il. Durée et conditions des crédits

Les participants Ccngagent à ne pas accorder leur soutien â des conditions de Chapitre IL ENSEMBLE DES AÉRONEFS. crédit plus favorables que celles qui sont définies dans le présent paragraphe. A L'EXCEPTION DES AVIONS COMMERCIAUX GROS PORTEURS ,

Catégorie A. Dix ans aux taux dintérêt de la matrice pour les pays classés dans t e

les catégories Il et il!' ou aux 11CR respectifs. xt Catégorie B. Sept ans aux taux de la matrice pour les pays classés dans les IL Forme et champ d'application e

catégories il et 111 ou aux TICR respectifs. n

Catégorie C. Cinq ans aux taux de la matrice pour les pays classés dans les ° Ce chapitre coniplête l'Arrangement relatil à des lignes directrices pour les crèdits 2 catégories il et lii' ou aux TICR respectifs.

à l'exportation bénéficiant d'un soutien public- Il déFinit les ligna directrices par- , L ticulières applicabies à titre complémentaire aux crédits à l'exportation bénéFiciant .4SL d'un soutien public qui sont accordés afin de Financer les contrats internationaux de 22. Vente ou location à des pays tiers (pays relais) vente ou de locatton d'avions neufs (à l'exclusion des appareils d'occasion), ainsi que de leurs moteurs, de leurs grosses pièces d'assemblage et de leun pièces de rechange Au cas où l'aéronef doit être revendu ou reloué à un acheteur final ou à un s'ils sont commandés en méme temps que l'avion ou aux fins de construction ou de utilisateur Final d'un pays tien, le taux d'intérêt sera celui qui est applicable au pays de montage sur cet avion. non couverts par le chapitre I du présent Accord- Il ne s'ap- destination finale- plique pas aux aéroglisseurs-

23- Alignement 18- Participation En cas de concurrence entre des exportations bénéficiant d'un soutien public, les il y aur2 lieu d'appliquer les règles de l'Arrangement en la matière- aéronefs qui entrent en concurrence avec ceux relevant d'une autre catégorie ou dune autre partie de l'Accord devront, pour une vente déterminée, pouvoir bénéficier de la 19- Engagement moral des participants faculté d'alignement quant â la durée et aux conditions du crédit- Avant de faire l'offre mettant à proFit la faculté d'alignement, l'organisme qui s'aligne fera des efforts Les dispositions de ce chapitre représentent les conditions les plus favorables que raisonnables pour déterminer les conditions de crédit à l'exportation dont bénéficie les participants peuvent consentir lorsqu'ils accordent un soutien public. Les partici- l'aéroneF concurrent. L'organisme en question sera réputé avoir lait des citons raison- parus continueront touteFois de respecter les conditions usuelles pour les diFférents nables à cet égard 5'il notifié son intention par télex à l'organisme censé offrir les types d'aéronefs et feront tout ce qui est en leur pouvoir pour empêcher quelles ne se conditions sur lesquelles il se propose de s'aligner, et qu'il n'a pas été Informé dans un détériorent5 - délai de trois jours ouvrables que lesdites conditions ne seraient pas appliquées pour accorder un soutien â l'opération considérée.

20. Catégories d'aéronefs

Les Participants se sont mis d'accord sur les catégories suivantes, compte tenu de l'êtat de la concurrence 24. Primes d'assurance et commissions de garantie 2. A *ché.uwe conhianie, moyeane calculi. St Ic, deux setuala.. ci,ftes pidcfd.nin. Les panicipants n'accorderont pas dexonérauon panielle ou tŒale pour les 3. Pub114 par la 8oun de Ujxemboqn; — obllaulor. k i tne, nadcmei moyen des deux semaine. civiles pacddcn.n. primes d'assurance et les commissions de sarantit. 4. Au sens dis tcat parajnphe. il ai tendu — — L'échantillon d'essai compnnd .xclu.lvennnt les cas oê - deux oplions de flaanccn,eni ont 25- Interdiction de recourir à des crédits d'aide liée été proposée par au moins un pafllcipant — Le déclenchement de la procédure d'ajinteeat d'un taux d'hnitti ne peut avoir lieu q.. si 66 pour cent des watts d'*toncls selo. une mém. opuS.. cet 41é c.,cMn dans I cadre de Les panicipants n'accorderont pas de crédits d'aide liée ou de crédits daide deux tu pl.nlcun treasacticas distincte; partiellement déliée, et ils ne recourerom à aucun autre type de financement à des — La Krmc nn1e. d ' aéroadf signifie q.. anqu. aéronef ,eaâ. ai co..p.b dan conditions plus favorables que celles qui sont définies dans ce chapitre échantillon. 5. L'entatemeoi moral dc, parlicipanu. ponera entre suites choses nu le conseniernenc r&pondr. f.vormbler.cni k la demande de coasuliaujon d'un attire parultlp.nt su. les possibllitt d'appliquer A de, condiilons aussi proches que possible de celles dus mazcbé, e. cas d'alignement par exemple. 26. Procédures de consultation et de notification nnexes 6. Jusqu'au 15 jisiIlci 1988 encle. In taux applicable - la mastic. peuvent ainsI élit .011.1. pou. les pa,s béalficiaire, cl.sst dars la catégorie I. I. taux d'le.ésti minimum applicable aux crddll. Le, procédures de l'Arrangement s'appliqueront aux crèdits à l'exportation d'une I.t.t supérieur. k buil ans ei demi et ne denai pas db an liant I. mime que c.IW bénéficiant d'un soutien public non conformes aux termes de ce chapitre. En outre, si applicable sua crédits d'une durée supédeun t cinq an et ne dépanant pas kilt asic et demi un participant estime qu'un autre panicipant est suscepdble d'offrir un crédit à l'ex- 7, En atiendani l'examen de ces questions, ces bitas - s,'ica counns p.e l'AzTangennal II ponation bénèficiant d'un soutien public non conforme aux termes dccc chapitre sans relsiil j des lignes directrices pour les crédits k l'exportation bénénciani d'un soiliiert public, , t

en donner notification au préalable, des consultations auront lieu dans un délai de dix L'unlerdlcliors de recoud' à des crédils daide liée, telie qu'elle est prévue su paragraphe 25 du ext jours sur demande. prIse.. chaplire, sera applicable. e n° 27. Examen

2 , L4S Les di5positions dt ce chapitre leront l'objet d'un examen annuel qui aura lieu normalement au cours dc a réunion de printemps des Panicipants à l'Arrangement. A cent occasion, les Participants examineront les modifications qu'il conviendrait d'y L apponer éventuellement afin de les rapprocher des conditions du marché'. En outre. en cas de modification importante des conditions du marché ou des pratiques usuelle, de financement, tout participant est habilité à demander un examen spécial des dispo- sitions de ce chapitre.

NOTES ET RÊFERENICES

La Iirnnctmtnl dc l'A 300 ci 4e 'A 310 en cocki.il de monnaiec se décompose actuellemeut

— Deutschemark o,. Ecu 40 pour cciii — Fnnc Français ou Ecu 40 polir cent — Une sierling RU ou Dollar EU, ou Ecu 20 pour ceac Pou, l'A 320. le cockl.il de mana1a est ceinillué - pturceaiagn minais: — Dnuscha,azk ou ecu 33.7 pot., cci., (pcovisolrea.eat) — Fiant fiançai, ou Ecu 40-O peu. ceai (p.ovboircn.e.t) — Lin. sierling RU ou Dollar EU, ou Ecu 26.3 pour cciii (psovisoixemem) Casa C 212-300

Cen 442 Coaque lU Oaudius Dot CDI Dassault flrtgtiet Palcon Dom je r Do 228-200 Entras r! F A M A CBA 223 Fairchild MerUnl300 Fairchild Metro 25

Fairchild Metro III V A

Gales Larjet 20. 30 and 55 sIda nnexes H Gulistream Amnlca Gulisireuis III «IV lAI Maya loi B MSShI Mu2 Marquas flaio P 180 8N2T 1&ander Filatus BriUen4Oflnfl , FA-42--100 (clnytane 400) t Piper ext FA-42-720 (Chayenne UI A) Piper Remis Cessna-Caflfllt II e SUAI-M ardieul SE 600 Capuo n ° Wesiland W30 2 ,L .4 5L

coNvumon • dw.e dette. à condition - de tais droit. .* * RELATIVE A LA RECONNAISSANCE (I) catltSs confotrslnent è l. loi S ltt.t contrec- INTERNATIONALE 065 DROITS tant où raéronef est i*ivnatriculé las de S. consil touai. SUR AEROCIEFS - SI, Signie à mcvc I. W juk. 1948 (M) Squllèrana* k.rIts jr le iagWn ptik de fUat ca,tfacisit où l'aétaiof est law,.attlaié- A nnexes II

te réqulatlte des k.crlpdan ajcc.slves de fféraits (tels ca.trsctt - déte.-4- Ceptès I. loi S rcts ca.tnsctt,t où rsrwef est rn..atTlé ai .uon.ent de d..qie kripUœ. , t e

t Aine disposition de la présente Con vende' iqinter.t — xt

(tats ca.tflctsits de reconnaltre, par application de las loi nationale, e

la validité Cadres &oits grevant w. aéronel. Toutet, aicisi droit n° CitSdrt qJe la Conférence de rAvêstion Civil. lntan.tjon,je. pidiérabie à ceux ti.anérés si paragraphe 1er 5 présent artricle 3

à CHICAGO six mois de Noveniba et Décetvtre SA, e tcan- , C rtz.ie ne doit être s*.t ai recaai par les Etats catactsits. manié I adoption à n date r.ppiœhét es... Conyent ion concernait onventi le trans(efl de propriâté dMra.ef ; A.t 2 Caé.at qiil est hautement désirable, d l'intérêt de l'eps.- ion future de l'aviation civile internauotiale, q- des fis — .âron.f s 1. Tout., Ècri9tian telative, à i,. aéronef .t effectuées on d n r— - air le rnèii.e tqistre. e G S laits ngnM, dO ment s. toiSés, sont con veras ai L Sauf disposition contraire de le présente Convention, enè gouverflenleflts respectifs des diwo3itiOns ilvantes 2 les effets à l'égard des tien de liracription e',. des droits tnMSrt

si paragraphe 1er dc rarticle premier sont déteririkiés confotmé,T.eflt v e d è la loi de Ittat contractant où ce droit est inscrit.

MUSe .....3_ u 19 3. Tout (let contractant peut Interdire ri.crvtson dit. droit I. Les (teLs contractants s'engagent è recotnitte:

sur w. aéronef qui rie pourrait être va1lentnt ccnstitMé aux ternies J de sa loi nationale. ui

e) le droit de propriété sa aéronef n 1948

b) I. droit pas le détenteur e.,. aéronef Con acquédi flt 3 la popriêtê par voie !adiat; k tadr du service chargé de la terwe de registre est c) I. droit Cuziliser un konet e. exécution e... contrat iguée w le certificat dlasnatrlcul.tita, de tout aéronef. de location consenti par n &aés S ,bc nUs ai moln 2. Toute pern peut se ltre délivrer par ce service des I hypoIhêa. le 'mo.tqagt et tait droit sinilelte a d) expéditions, copies ou e,ctr&ts certifié, conformes qui fat foi j.aqu à onaétœ.f créé cawe.*iavSIeIWIt en gnts t psement qj'tt.e action judiciaire concernait c.tt aésa ne soit preuve dJ contrire des Mia,ciatlons Ai re.jstre. Introduite. Dais ce ca, la loi du tributS saS déterrruc.e 3. Si la loi d'un Etat contractait prévoit qa la mise san les canes d9n4.ilw tian à de s,spenaion A. délai. doSer dun document tient lieu de rw4crip41œ, cette iste sn aT oStiaw de présent .ttici. stpliqant s les ssmes dieU ie rw.acriptla. sa twa de la Convention. Dn 5- Les Ce ces, toutes diwosltlorâ nt prises pour q.. ce daojm.nt soit acces- celles Ai paragrw*s 2 de l'article 'se. sible ai public.

& Des taxes raiso.n,les peuvent «se persts à £Sai Mfl 5 = øpératio.fl par le service chargé de la tie *1 registre. et de toutes La priorité qui ttttache aix droits i.entiŒwt w paragraphe X .fl de rarticle ter, ?étend à toutes les soçni,, qarsrtist Touteloa, en ce qui csterr.e les fléréts, la priorité n'est accordée qu'à ceux écta ai cash des USs armées antérieures à rcx,en.n - la prœé- AttiSe ê fb Aire d'exécution et si cours de cette dernière. r.X fD I. Les [teLs contrctaits reconn*inL que les créances afférente, o s) aix tépwnératian dues pair saivetage dséroflel n (n c de jaSe ou de vente forcée d'un aéronef ou d'un droit o b) aux f rais extraordinaires indispensables à l. conservation *i' aéronef, les Etats contractants ne sont p tenus de ..,.'a.ltre tic laé,on& ai préludice soit Ai créancier sSsissanL sait du poursjivant, soit e r. sont préférables à tous astres droits et créaites grevait l'aéronef, de r.cquéreur, la cixiatitution ou le tzsnsfert de l'un des droits Sar.ért o à la ca.dltiai d'it,e priviMgIas et assorties if.,. droit de siite ai ai paragraphe I de rarticle 1er par celui contre lequel est poursuivie regard de la loi de lUat contrntant où tt pris f. la ®érations la procédure de vente ou d'exécution, alors .s'il en avait canisance. eQ. de sauvetage et de conservaLion. C)e 2. les créances swtnérées ai paragraç*'e 1er du présent article Att I 't- preiwient rang dans l'ordre chronolog.que inverse des évènements qui e les ont lait naltre. 1. le, procédures de vente forcée 'J' un aéronef sont celle, o. prévues par la loi de Ittat contractant où la vente esl eflectuée. C 3. Elles peuvent faire l'objet d'une mention ai restie, dans 'o lei trois mois è coa'pter de l'achève,TIeM des oØrations qui leur ont 2. - dispositions sjivantes doivent toutefois être tect,: c-i C doewié naissance. s) La date et le lieu de la vente sont f ixés S ntrsahies 4. Les Etats contractants s'interdisent. à l'exp4ration do délai au moins à l'avnce 'o de trois mois ci-dessus prévu, de recornaitre les iretés dont il "sql, n à moins qu'au cours de ce délai b) le créancier -_---.t it remettre ai LitonS ou è toute astre sitsité compélente 't extrait certifié conforme s) la créance privilégiee ne fa l'objet d'une mention des inscriptions concernant l'aéronef. Il doit. 't mois au au registre. confotmément au paragraphe 3 moins avant le air ti pair la vente, et' faite l'svtonce aj lieu où ragronef est in.natriculé, conformément an diwoS- b) le montant de la cténe ne soit fsé amiablemefit ou tio'n de la loi loeSe, et prévenir, p.i lettre recommandée aéronef, le dommage t réputé ait! lsaITwT.enr aSSité Si W8 - prénnt paragraphe S le unite* di raae cwew.d à b valeur à neuf envoyée. s pasSe, paf puste tétin,., an ae pté- de £aéionef i. s.. le registre, le prop.iét.ire àwi ,e les titjwes de droits ai de créanCes privilégiées mentStt ai istre contor- . La frais ligaiement nl1.s sels. le loi de ruai contractant niéit.nt ai paragraphe J de l'article & ù b vente - et let 1u, - expmé si casa t b procéda d'zicu- - si de b vnte - w r.4t téirs, nÉ

3. tes covtqancn - t fl,rnt ici. des depStiaw 6.i p.gts- A re.rèo,afls as le - nÉ ta* afl crflrcei 'Mn et privié- ph. 2 sont celle prévues pst la US de Œta csntractsd où la vente n

glées aux ter'ies de raiticle 4. nexes est effectuée. NSIWIIOii.s, toute vente .tfectsiée -. ctntr.vefltion des règle, déf mies dans ce paragraphe peut 41,. aiée, n de....nde Mtzoduite. d les n 1rs à compte. t la vente, pa tait persawn Ai S Ii ant sti un préjudice du ItIt ce cette kserntiaL , t

la vante f ars. d'un aéronef conformément sa dositiau ext t Aucune vente lacée ne peut ét e effectuée S In droits

- lticle 7, trntète la propriété de raéronef Ibre de tais droits e dont il est justifié devant rautorité ii..wétente et qui t1 préférS,les ,. repri, par racq.éreur. n° ai termes de la présente Convention à ceux & crÉaier saisissant.

ne peuvent ètre éteints grâce ai psi de la vente ai ne .t pris 3 , C e. chaige par l.cquèieur

_t , on

S. Lorsque. dons le territoire de Ittat contractant où la vente venti 5w! dans le ce, de vent f citée poursuivie ca.lormé.nent est eflectuée, on donunage est cané à la irlece pst un aéronef sa - tisu de l'article 7, ainsi trStrt d'uncription eu d9nwnatriC.il- grevé. en garantie d'une créance, es. des droits ptévia è rarticle letion d'un aéronef di registre don Étal contractant à celui C'a' astre on d 1er, la loi n.tionaje de cet (tat contracts'tt peut tpo.er. en ce, conhtactant ne peut être eflectué sais mainlevée préalable de saisie de cet réronel ai de tout astre aéronef ayant le mê,T.e (ta tits. w sn le consentement de leurs titulaires. e G propriétaire et grevé de droits sentlables ai profit du uMn.e créancier: droits enè

a) ie le, diwositions 'lu paragraphe É ci-dessin t sais Ait 'O v

effet â Égard des victime, ou de leurs •yants-d,oits créanciers e d saisissants I.. Si. vertu de la loi de rEtat contractant - on atone! u 19 est inwnatricu$é. l'on des droits pMvn à ranicle prelTier, régulièrement b) w. In droits prév.n à rarticle 1er g.rnh'.ni une

eucrit air un aéronef et constitué en garantie dune créait., s'étend J crêrce et grevant l'aéronef saIsi ne n.t opposables six à de, pièces de rechange entreposées en s. w pl.is4eurs et.lactruents ui victimes ou è leurs aywts-dtoit qu'à cacurrerce de 80 déterminés, cette extension est reCotw.ue pas tan les (tats contractants. n 194e p 100 de son pria - vente. nn ca.dlt ion .e lestes pièces soie.* carvtes aux dits e.leceii*s - .'une p't.licité ropyiée, effectuée as piste r voie d'att ictiage,

Toutefois, lei dispositia,s ci-desan du présent paragraphe ne l'étendue du droit dont sont pas applicables longue le donunage causé à ta ø1ce est convenable- avertisse an.eut les tiers de la noture et de n, pièces sont grevées, et indique le registre où il est kwft &S pilent et sut lisww.,.nt jé par rexploits,. ai e. i nom aiwrt d'un (tat ai dune entreprise d'assurance dia. Et1 quelconque. q.e le nom et radtesee de w. titiiSe.

(n l'absence de toute autre limitation prévue par la loi Z. Un inventaire indiquant ta narine et le noratwe approximatif té de Ut lai contractant où il est procédé à la vente si sanie d'un desdites pièces est snexé au document inecrit. Ces pièces peuvent ètve remplacées pur des pièces àmll.ires sans affecte' le droit j Article 13 crewciei la présente Convention ne Y.pplique pas aux éronef s affectés à des services militaires. de dcuwe ou de police. 3. les dispositions de rarticle 7 1) et 4) et de l'article S sappli- qent à lS vente jr saisie des pièces de techange. Toutefois, le créance *1 &esl rtie e.uc,z.. t.tê Selle, t dSpo.itio. A' '4 de l'article 7, paragraphe 4 t conàdérée ...._ pe.a.etl.t r.dtudi- cation si? n enchère des deux tien de la vêeur des pièces de rcta-.ge A

Pair rappuicatia de la présente Convention, les sitaltés judiciaires nn telle quelle est fixée par eierts désignés p.. ranaité dsØe de

et administratives con,çétentes des (tats cootractant, puvent, sauf exes 1! la vente. (n outre, tors de I. distrtution &S prix, rautotuté d.ygée disposition contraire de leur loi nationale, correspondre directenient de la vente peut limiter au profit & etéancier saistant li montant entre elles. payable Jk créatciers de rang ,érieur n deux tien de priit de la vente après dèductiw des Iras pSn à l'rticle 7, pareqrwle , t ext Art t5 e

4. Au sein du présent article, represson "îes Id" n° s'applique apx parties composant le, .éraiels. moteurs, hélices, appareil, les Etats contractants s'engagent à prendre les iires n&es- saires pour asajrer l'exécution des dispositions de le présente Convention 3 de ndio, instruments, équipements, garnitures, parties de ces divers , C éléments et. plus généralement. à tous cbjet de quelque nature mie et de les luire corinaltie s retard au Seciétaire Général de 'Aviation onv ce soit, conservés en vue & rernplaceirient des pièces composant l'aérl. Civile Internationale. enti

Article 11 Article 1 on d

I. Ies dispositions de la présente Convention ne s'appliquent Aj sens de la présente Convention. r'Stuier conipread la e G dans chaque (tel contractant qu'aux aéronefs immatriculés dans wi cel}ule. les moteurs, hélices, appareils de rdio, et toutes pièce, autre tat contractant. destinées au service de raé,one', qu'elles fent corps avec lui ou enè en soient temporairement séparées- ve d L loutelois, les (tats contractants .pgliquen aux - 100ef5

immatriculés Jr leurs territoires u 1 Article 11 e) tes dispositions des articles Z, ), 9 9 J

b) Les disposition, de article 4. saut s± le sauvetage ou Si s, territoire reprtenté par on [tel contractant dans ses ui

les opérations conservatoires ont pris fin JT leuT propre relations extérieures tient Is, registre distiitt eiiT'clatricti.tion. toute n 1948 territoire rélérence faite dans la présente Convention à t loi de rttat contrat- tarit s'entend commue In référence à la loi de ce territoire.

Article 12

(es dispositions de la présente Convention nallectent en rien AItl II le droit des (lets contractants de procéder, à r.ge.d tun tronel. aux mesures d'exécution prévues par leurs lois nationales relalives 1a présente Convential reste ouverte à la signature jusqu'à à limmigratior. aux douanes Ou à la navigation éneiw'e- ce quelle entre en vigueur dans les conditions prévues à l'article 20. internationale. qil inIw,T.era chacun (tats signata.tei et ad.érents de la date de réception de cette notification. Aiticle I' L L• dénonciation pr.S effet ix limais ,i* la date de réc.p- I. ta prente Convention sea ratif 14e par les (1M, fllataires. lion par rorganisation de la notification de déiwtiatla..

2. Les jnstn$T.ents de ratification seront s dn les archives de rorg.tallon de l'Aviation Civile hiternationale. qui ttliflera An 23 la date du dépôt è chacun des (IsIs signats&rn et .érents. A

1. Tout État peut, au moment a, dépôt de . stn..in4 nnexes Il de ratification as eatston, déclarer que —. eptatiœ. de l ztide3j présente Convention ne vise pes l'un ai plusieur, des ternlo.res qui représente dn les relations extérieures. 1. Lorsque deux États 9atsires ait déposé leurs instngnads

de ratification de I présente Conventia., celle-ci entre es. viq.auz , 2. L'Organisation de 'Aviation Civile Internationale notIfie t entre eux le quatre-vingt-dixième jour après le dépôt du second Instru- ext in telle déclaration à chacun de, États signateères ai adérents.

ment de ratification. Elle entre en vigueor, è l'égard de chacun des e

États qui dépose son iintrutnent de ratification après cette date, le n° 3. A l'exception des territoires à l'égard desquels Ire déclara- quatre-vingi-dixième joui apTès le dépôt de cet instrument. lion s été faite conformément au paragraphe 1er & présent article. 3 , C la présente Convention s'applique è tan les territoires qu'un État

2. tOrganisation de l'Aviation Civile Internationale notifie o contractant représente dans le, relations extérieures. à chia., des États signataires la dte à laquelle la présente Convention nventi est entiet en vigueur. 4. Tait (tat peut rer à la présente Convention éparéauenl nom de tan ai de ru.. quelconque des territoires à l'égard desquels au on d 3. La présente Convention sert dès son entrée en vigueur. iI a fait w déclaration conformément eu paragraphe 1er du présent enregistrée auprès des Nations-Unies per les soins du Secrétaire Général article dans ce ces, le, dispositions des paragraphes Z et 3 de l'article de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale. e G 21 s'appliquent è cette 04sion. e nè Article 21 S. Tout Étal contractant peut dénoncer la présente Convention conformérT.ent eux diositions de article 22, séparément, pou. la ve d 1. La présente Convention sea, après son entrée en vigueur. totalité ou pour l'un quelconque des territoires que cet État représente ouverte à radiésion des États non signataires. dans les dations extérieures. u 19

Z. L'ad,ésion est eflectuée par le dépèt dns les erchive, EN ra Sfl le, Plénotentiaires so.asgnés. smeat eutorSi. J ui de Organisation de rAviation Civile Internationale d'un instrument ont signé la présente Convention. n 194e if aSiésion. l'Organisation notifie la date dr. ce dépôl à Chacun des États signataires et d.érents. FAIT A COOL, le dix-neuvième jour du mois - Juin de lan ml neui cent qjarante-Niit, en français, anglais et espagnol. chacun de ces textes faisant également loi. Article 22 te présente Convention sera déposée d-n - arcuives de I. Chaque État 000tractani peut dénoncer la présente Convention l'Organisation de rAvi.tion Civile Internationale où, conformétneat en notifiant Cette dénonciation à rOrganisalion de rAviotion Civile è l'article 18, aIe restera.asve.te è la algntine. 145ff DES A1 L in tlTtOjt9 16.12.75 1503.16 al fIT SGC. RA1fl (U ?fltR( A LA CG4Vfl1101 Madqer 0901.79 09.04.19 RU ATIV( A LA R(caWSSNct II1UIHATIW4ALL Mdi 28.l241 28,03.62 ois waTs 911 23,0742 21.1042 Màx*que (4) 19.0648 05.04.50 170933 ST A WCVC u t9 Sf1 flfl (1) N igev 21.1242 270343 RSLUÈSMZI (i*4 Noevêge 03.0149 05.035* 6306.5*

Psdg. 21.0851 19-0653 17419.53 A ÉTATS ai si eé ès. - P-n.., 26.0949 25.1249 nne Pays-Bas Cftoyain) 19.0648 0109.59 30.11.59 Peau 19-0648 xes II • Algérie - IO08.6a ails. P hajoir.s 224)2-18 2385.18 (2) 07.0159 05.10.59 Portugal Alleniagne Rtp. Fédérale 19.0648 ,

19,0648 31.01.51 010538 t Argentine Rdpvblique Citr.ldc..ne 0241649 31a49 ext Au talle 091)6.50 Rép. Démocr. Paçulaite 1mo 04.06.56 0209.56 Belgique 19.06.48 Répit,Ii0ue Dr*.icaine 19.0648 e n° Brêsl 19.064$ 03.07.53 OU0.S) Répttlique-u.* ai Camera.. 23.0149 21.1049

Chili 19.0648 19.12-55 18.03.56 Royaime-Oni 19.0648 3 , C Chine 1906-48 R w ala 11.05.11 15.œ.71 19416.48 o Colombie Sey e ne I le s 16.01.19 1604.79 nventi Côte Clvoire 23.0845 21.1145 Suède 07.0149 16.1135 14.02.56 Cuba 20.0649 104641 18.0941 Suis 19.0648 03.1040 010141 184143 18,0447 Danematjc 03.0149 Tcbad 1402.14 15.05.74 on • Egypte Rép. Arabe 10.0949 09.1249 Thailande 10.1041 09.014$ 13118.5$ 12.11% d

(I Saivador Togo 02417.80 700980 e G (qu ateur 107.5l 12.10.50

[tat s-Uni s «Amérique (6 19.06.88 06.09-49 17-09.53 • i) 04.0546 02a.66 enè [thiie 07.06.79 05.09.79 re.iueta 19.0648 v

I ne 19.0648 27.0244 21,0544 e V4.01.70 14O.7O d

Gaba, u 1 dite 19.0648 23.02.71 14.05.71 (1; Conforn,é'neat sa d.ostions de n. article XX, FAccotd Guinée 13.08.80 11.118G cg entré e.. vigueir le 17 Septembre 1953 entre les Etats- 9 240341 220641 J Haït j Unis CAmèrique et le Pakisan. ui

Iran 1803.50 n I94 -1aq 12.0181 12.04.81 CL La Convention tpIique égale.Tbent si Laid de Berlin. - Hrlw.de 19.06.48 I S aie 19.0648 060247 0741547 3; Il n ente.flj -- Fn.éis à I. tsivtntla. relative à I. TtCŒb- t - 19.0648 06.1240 06.0341 naisrre Mttmaise des droits sa Stonels (Genève. 19*8) • la iriya S! libyerw.e 05.03.73 04.06.77 ne $nifie en at's* manière la reconf.ai.ance d'IrVI p r ' <~i_ '3) 27.Il.7 25.0:80 T[tat & KowiEt. De plus, atone relation de trait€ enue r(tet rflb) 1l.0h9 10.07.69 du Koweit et Sac' en découlera. (4) Trduction du Secrétatiat de roACt ne Gouvernement mexicain les pri0tiés accordées par la loi mexicaine aux créances lirales et aux créances résiliant de contrats de travail si. toutes titres créances. Les priorités mentio.w,ées dans la Convention relative è la recawaisnce internationale des droit, tir aéronef, ignée

è Genève, trait donc nimirs. dans le territoire national. A aux priorités accordées en vertu de la loi mexicaine aux crènes nnexes H finies et aux crèarces résiliant de contrais de travair.

(5) ls Convention ne nppi.Que qoau Royaume des Pavs-5a en

torope. , t ext

(6) Déclaration du Gouvernement des (tais-Uni, eAniérmoue en e

date du e; Juillet 1950 •te Gouvernement des (tan-Unis n°

cAmérique ccns&te que la ré rrve dont le Mexiqur e asrti 3

ratification o le caractère Cor amendement qui 0ê9ra0 1 , C dans une très lauqe meure, la protection Que contère la Conven- o

tion aux perrmes qui ont des droits de propriété air s#ronel. nventi Psi con*uent, le Gouvernement des (tats-Unis dAniéziqut ne pas en meure daccepter la rérrve èmi pat le Gouverne-

tuent do Mexique et ne conidère pas que la Convention relative on d è la recttvai snce internationale des droit s si? aéronef, telle

q.elle a été ratifiée par le Mexique, es cntrèe en 'igueul e G entre les (tais-Unis dA,nérique et le Mexigue à la oste du enè li Juillel 19tT. ve d u 19 J ui n 1 94 Article 5 - Dans tous les cas. il sen statué, par une procédure sommaire et rapide, sur la demande en mainlevée de la saisie conservatoire. CONVENTION POUR L'UNIFICATION DE CERTAINES RECLES RELATIVES A LA SAISIE Article 6 - CONSERVATOIRE DES AERONEES I. S'il a été procédé à la saisie d'un aéronef insaisissable d'après les dispositions Signée à ROME le 29 Mai 1933 & la présente Convention ou si le débiteur a dû fournir un cautiOflnemctlt pour en empicher la saisie ou pour en obtenir la mainlevée, le saisissant est responsable, suivant b loi du lieu dc procédure, du dommage en résultant pour Ankk I- l_es hautes Parties contractantes s'engagent à prendre les mesures l'exploitant ou le propilétaire. nécessaires [x,ur donner effet aux règles établies par la présente Corivenhion. 2. La même règle s'applique en cas de saisie conservatoire opérée sans juste cause. Article 2 - I.Au sens de la présente Convention, on comprend par saisie conservatoire Article 7 - La présente Convention ne s'applique ni aux mesures tout acte, quel que soit son nom, par lequel un aéronef est arrêLé, dans un intér& conservatoires en matière de Faillite, ni aux mesures conservatoires effectuées en privé, par entremise des agents de la justice ou de l'administration publique, au cas Jinfraction aux règles de douane, pénales. onde police. profit soit d'un créancier, soit du propriétaire ou du titulaire d'un droit réel grevant raéroncf, sans que le saisissant puisse invoquer un jugement exécutoire, obtenu A rude S - La présente Convention ne s'oppose pas à l'application des prdalablernent dans la procédure ordinaire, ou un titre d'exécution équivalent. conventions internationales autre les Hautes Parties contractantes qtsi prévoient 2. Au cas où la loi compétente accorde au créancier, qui détient ratonef sans le une insaisissabilité plus étendue. consentement de l'exploitant, un droit de rétention, l'exercice de ce droit csl, aux fins dc la présente Convention, assimilé à la saisie conservatoire et soumis au Article 9 - cégime prévu par la présente Convention. I. La présente Convention s'applique sur le territoire de chacune des Hautes Parties contractantes à tout aéronef immatriculé dans le territoire 4une autre Ankle 3 - Haute Paitie coçwIante, I. Sont exempts de saisie conservatoire: 2. L'expression "territoire d'une Haute Partie Contractante" comprend a) les aéronefs affectés exclusivement à un service dEtat, poste tout territoire soumis au pouvoir souverain, à la suzeraineté, au protectorat, au comprise, conuncrCt excepté; mandat ou à l'autorité de ladite Haute Panie connactante pour lequel cette dernière b) les aéronefs mis effectivement en servicc sur une ligne régulière dc est partie à la Convention. uawçmrIs publics, et les aéronefs de réserve indispensables; e) tout autre aéronef affecté à des transports de pezsonncs ou tic biens Article 10 - La présente Convention est rédigée en français et en un seul ennuie réununération, lorsqu'il est prêt à partir pour un tel transport. excepté tkins exemplaire qui zestera déposé aux archives du Ministère des Affaires Etrangères du le cas où il s'agit d'une dette contractée pour le voyage qu'il va faire, ou donc Royaume d'ItaJie, et dont une copie certifiée conforme sera transmise par les çréaiicc née au cotas du voyage. soins du Gouvernement du Royaume d'italie à chacun des Gouvernements 2. Les dispositions du présent article ne s'appliquent pas à la saisie par le intéressés. ptopnàaiie dépossédé de son aéronef jw un acte illicite, Article 11 - Article 4 - 1. La présente Convention sera ratifiée. Les instruments de ratification seront I. Dans le cas où la saisie n'est pas interdite ou lorsque, en cas d'insaisissabilité déposés aux archives du Ministère des Affaires Etrangères du Royaume d'Italie. & l'aéronef, l'exploitant ne l'invoque pas, un cautionnement suffisant empêche la qui en noilfiera le dépôt à chacun des Gouvernements intéressés. saisie conservatoire ct donne droit à la mainlevée immédiate. 2, Dès que le dépôt de cinq ratifications auja été effectué, la Convention entrera 2. Le cautionnement est suflisant s'il couvre le montant de la dette et les Frais et en vigueur, entre les Hautes Paziies contractantes qui l'auront ratifiées, quatre- s'il affecté exclusivement au paiczncnt du créancier, ou s'il couvre la valeur dc vingt-dix jours après le dtpô de la cinquième tatilication, Chaque ratification l'aéronef si celle-ci est inf&icure au montant dc la dette et des (nus. dont le dépôt sera effectué ult&ieurcnicnt produira ses effets quant-vingt-dix jours après cc dépôt 3. Il appartiendra au Gouvernement du Royaume d'italie de notifier à chacun des Gouvernements intéressts la daje d'entrée en vigueur de la présente Coovention. La présente Convention, faite à ROME, le 29 Mai 1933, restera ouveric à la signature jusqu'au lei Janvier 1934. Ariicle 12 - I. La présente Convention, après son enliée en vigueur. Sera ouverte à

l'adhésion. A

2. L'adhésion sera effectuée par une notilication adressée au GouvcmcmcnL du nne Royaume d'italie, qui en fera part à chacun dcs Gouvernements intéress& 3 Ladhésion produira ses effets quatre-vingt-dix jours après la notification faite xes II au Gouvernement du Royaume d'italie. ,

Article 13 - t e

I Chacune des Hautes Parties contractantes pourra dénoncer la présente xt Convention par une notification faite au Gouvernement du Royaume d'italie, qui e n° en avisera immédiatement chacun des Gouvernements intéressés. 4 2. i_a dénonciation produira ses effets six mois après la notification (le la , C dénonciation, ci seulement à l'égard dc la partie qui y aura procédé. onventi

Article 14 - I. Les Hautes Parties contractantes pourront, au ntorncnt dc la signature, du

dépôt des ratilications, ou de leur adhésion, déclarer que l'acceptation quelles on d donnent à la présente Convention oc s'applique pas à l'cnsentble ou à toute partie

de leurs colonies, protectorats, territoires d'outre-mer. territoires sous mandat ou e R tout autre territoire soumis à leur souveraineté. 2. Les Hautes Parties contractantes pourront ultérieurement notifier au ome Gouvernement du Royaume d'italie quelles entendent rendre applicable la pré- sente Convention à l'ensemble ou à toute partie de leurs colonies, protectorats. , 29M tenitoires d'outre-mer, territoires sous mandat, ou tout autre territoire soumis à leur souveraineté, autorité ou suzeraineté, ainsi exclus de leur déclaration originale. ai1933 3. Elles pourront, à tout moment, notifier au Gouvernement du Royaume d'italie qu'elles entendent voir cesser l'application de la présente Convention à l'ensemble ou à toute partie de leurs colonies, protectorats, territoires d'outre-mer. territoires sous mandat, ou tout autre territoire soumis à leur souveraineté. autorité ou suzeraineté. 4. Le Gouvernement du Royaume d'italie notifiera à chacun des gouvernement intéressés les notifications faites conformément aux deux alinéas précédent&

.4n1c1e 15 - Chacune des Hautes Parties contractantes aura la Faculté, au plus tôt deux ans après la mise en vigueur dc la présente Convention, & provoquer la réunion dune nouvelle Conférence internationale dans le but dc rechercha les améliorations qui pourraient être apportées à la présente Convention. Elle l'adressera dans ce but au Gouvernement de la République Française qui prcfl(lra les mesures nécessaires pour préparer cette Conférence. 2.- L'opération di crédit-bail au paragraphe = convraxow D'UNJROIT SUR LY ctD1T-BAIL IKTrPJ(ATIONAL précédent e.t an. opération qui prébente les caractéristique. s suivants. z 'ne e) le crédit-prentur choi.it le .atériel et le -I fourniseeur cana taire appel oc façon déteninante é la LES tTATS PAJTIES S lA PBISE}ITX convEntion. co.pétenc. du crédit-bailleur: e RECOWt1AISSANT l'i.portenc. d'éliain.r certaine b) l'acquisition du aat&riel inco.be au crédit-bailleur e obstacle. juridiques su crédit-bail aobili.r international, et de en vertu 4un Contrat de crelit-b.il • conclu ou £ conclure entre = veiller t Véquilibre entre le. intér&ts des dif firent.. parties le crédit-bailleur et le crédit-preneur, dont le fournisseur S o * Vopération. connaisssnce, (n œnsclflflS de la nécessité de rendre le crédit-bail C) les loyers stipulé. eu contrat de crédit-bail sont - on international davantage scce..ibl.. calculé. pour tenir co.spte notar.,tnt de l'asorti.eaent de le - o totalité ou d'un. p.rtl. isportant. du coût du satériel. CONSCIEWT$ que le. règle. juridique. régissant habitu.11saent le contrat de bail aritent d'etre adapté.. aUX D' relation, triangula ire. caractéristiques q'.' naissent de. opération. de crédit-bail, 3.- La présente Convention s'applique que le crédit-preneur ait ou qu'il n'ait pas. l'oriqin. ou paz la suite, la faculté RECOtINAISSMfl en con.équnce l'utilité de fixer d'acheter le satériel ou de le louer & nouveau. 545e pour un prix w certain.s régies uniforn. relative. è l'opération de crédit-bail ou un loyer .ysbolique. -'C international en ses aspects relevant es,sntielleaant du droit 'o -- civil et cc.a.rcial. çoa-- - 4.- La présent. convention régit le. opération. de crédit- o 'CPI? COKVDWS de ce qui suit I bail portant ur tout satériel t l'exception de celui qui doit e. étre utilisé par le crédit-prenaur è titra principal- pour. son r., usage personnel. (taillaI ou doisestiqus. C lb oapiflt I - CXM4P D'APPLICATIOI ET DISPOSITIONS GSWtRAIZS Article 2 I, 'nw = Article prni.r Dene le ce. d'in'. ou de plu.isure opération. de G, sou.-orédit-bail ou de sous-location portant sur le Ria. .atéri.l, la présente convention s'applique é cl'aque opération q-. 1.- La présente Convention régit l'opération 4. crédit-bail qui constitue une opération de criait-bail et qui est régis par e décrite au paragraphe 2, dan. laqu.11. une partie (le la présente Convention. cosse .i la p.r.onn. de qui le preaier crédit-bailleur) crédit-bailleur (tel que défini au parenraphe 1 de l'article o précédent) a acqui. le ntarlel était le fournisseur, et as es e) conclut, sur l'indication d'une autre parti. (le le contrat en vertu duqz.l le patériel a été ainsi acquis était o crédit-pr.aeur) , un contrat (le contrat de fourniture) avec ae le contrat de fourniture. troiaièaa partie (le fournisseur) en vertu duquel elle acquiert o un bien d'équipeaent. du .sstériel ou - l'outtllae (le .st&ri.l) dama des tet-... approuvés par le crédit-preneur psr autant qu'ils le concernent, et Article 3 b) conclut un contrat (le contrat de Crédit-bail) avec le crédit-preneur donnant £ celui-ci le droit d'utiliser le I.- La présent. Conveotion s'applique lorsque le satériel soyennant le paiea.nt de loyer.. crélit-b.illeur et le crédit-preneur ont leur établiesesent dan. de. fln. différent' et qu. t) ces fret. ainsi que 1'flat où le fournisseur t son Article ô établissenent sont de. tt.t. contractant.2 CAL A

b) que le contrat de fourniture .t I. contrat de 1.- Pour l'interr4tatiofl de la présent. convention, il nne crÉdit-bail sont régi. par la loi d'un ttet contractant. sera tenu ceapte 6. son objet, de 'eu but. tel. qu'il. sont

énoncé, dans je préanhuje, de son caractère international et de xes H le nécessité da prosouvoir l'unhforaiti de Son application ainsi 2.- L'établi...s.nt auquel il eut f.it référence dan. la qu. d'assurer le respect de la borin. loi dan, le srce présent. Convantion désigne, .1 l'une des parti.. £ l'opération itlterTlational t de crédit-bail plus d'un •tablisse..nt l'établinaant qui e , la relation 1. plu. étroit, avec 1. cohtr.t en question et son t exécution eu égard aux circonstance. connue. de. parties c'a 2.- Las question, concernant le, aatièr.s régies par la ext envisagées par elles L ui. aoa.nt quelconqu, avant la conclusion présent. Convention et qui ne sont pas expressdaant tfli4ea par ou lors de la conclusion de ce contrat. .11e seront réglés, selon le. principe, généraux dont elle e •'inspire ou, & n° défaut de ce, principes, confoné.ent è la loi epplic.tl, en vertu de, règle, du d'oit international privé. 5 Article 4 , C onv

1.- Les disposition. de la pré.snte Coiweztion ne Cessent CliAPITRI U - DROITS fl OEIJGAflOtj5 023 flISIES pas 4. s'appliquer du .ispl. fait de 1'inccrpontioz ou de la enti fixation du *atériel * un i.aeuble. Article 7 on 2.- Les questions relatives é l'incorporation ou * la fixation du .atériel e u,. meuble, ainsi que les droit. U respectif, du crédit-bailleur et des titulair.. d'un droit réel 1.- e) Les droits réels du crédit-bailleur eux le atériel ni sur l'inauble qûl en résultent. sont régis par la loi de l'flat sont °ppo.abl.. au •yndic de faillit. et eux créancier. dia d de situation de cet Isseuble. r

Crédit-pr.n.ur y coapria eux créancier. porteurs d'un titre oi exécutoire définitif ou provisoire. l b) Aux f in. du présent paragraphe, le tu.. y..dic - Article 5 faillite- coaprend le liçuideteur, l'adsini.tratau ou toute autre peraonne déelgage pour gérer le. bisa, du aIdit-prs.sur dans l'intérat de. créancier.. 1.- L'application de la présente Convention ne p.sdt étre écarté, que ci chacune des partie. eu contrat - fourniture et cbacui.e de. parties au contrat de crédit-bail consent è son 2.- Lorsque la loi applicable •oueet l'opposabilité t une excliaion. personne vieée au paragraphe précédent des droits réels du Crédit-bailleur sur le satériel au respect de rêqies de publicité, ces droit, ne lui seront oppoaabln que .1 les 2.- Loreque l'application de la pré..nte Convention Wa pas condition f ixé.., par ce. règles ont été reMisotées. été écartée oenfométent au paragraphe précédent, le• partiae peuvent, dan, leurs relations autu.11.., déroger I l'une quelconque de ses disposition. ou en odifi.r les effet. I 3.- Aux fins du paragraphe précédent, le loi applicebi. est l'exception de ce qui est prévu au paragraphe 3 4e l'article i • & la loi de l'ùet qui, su acasat co la personne visée au 'alinéa b) du paragraphe , et au paragraphe e de 1'aÊtjclje 13; paragraphe 1 est en droit d'invoquer les règle, visées eu paragraphe 2, est; - e) en ce qui concer1. le. navire, et le. bateaux i.aatrtçulé., l'Ltat dan, lequel le navire ou le bateau est matriculé •t no. de son propriétaire. Aux tin, du alinéa, Peffréteur coque nu. n'est pas considéré Con. tu propriétaire; b) la crédit-bailleur est exonéré, en sa qualité de

crédit-bailleur, ê l'égard de. tiers, de tout, responsabilité A

b) en C. qui concene les aéronefs matriculés raison du décès, des doaaag..a aux p.r.onne. et aux bien. causé. nn cent or.éaent è la Convention relative & l'aviation civile par le .atériel.

internationale tait. é Chicago le déce.bre 1944, l'tt.t dan. e lequel l'aéronef set i.aatricul&; - C) la. disposition, du présent paragraphe ne régissent xes )ae la responsabilité du crédit-bailleur, pri. en w.. autre

C) en ce qui concerne un autre natiriel, apç'.rteitant & qualité, telle gus oeil. de propriétaire. Ii une catégorie de t4r1e1 qui peut étre norulesent déplacé. d'un - ,

État u,, autre, tel que i.e soteurs d'aéronefs, t Pétatlissesent principal du crédit-preneur: 2.- e

Le crédit-bealleur garantit le crédit-preneur de xt l'éviction ou de tout trouble de jouissanc, du tait -d'une d) en ce qui concerne tout autre .at4ri.l, i'ttat oc le pereonne ayant un droit de propriété ou un droit supérieur, ou e satériel est situé. qui tait valoir un tel droit dan, le cadre dune prooédurs n°

judiciaire, lorsque ce droit ou cette prétention ne résulta pa. S de l'acte ou ès l'osiesion du créait-preneur. 4.- la paragraphe 2 ne port. pas atteints aux .dieposition. , C de tout autre traité qal obligent & recorinaitre 1.. droite ré.la o

du crédit-bailleur sur le *stériei. 3.- las parties ne peuvent déroger aux diepo.itiona du nventi paragraphe précédent ni en sodifier lee et (etc dès lors que le droit ou la prétention résulte de l'acte ou de l'aiasion 5.- 1a présent article ne rè1. pa. le rang des créanciers intet.tionnel du crédit-bailleur, ou de sa faut. lourde. titulaires; - on U e) d'un privilège, ou d'in.. .flreté .obilière Sur le 4.- la. dispositions des paragraphes 2 et 3 ne portant pas aatériel, constitué. ou non en vertu d'un contrat. è l'exception atteinte è toute obligation de garantie plus étendue contre de ceux qui dérivent d'un titre exécutoire définitif OU l'éviction ou tout trouble de jouissance, incoabant ais crédit- ni

provisoire, ou bailleur confonésent $ la loi applicable en vertu des règle. du d droit international privé, .t & laquelle il na peut étre dérogé. r b) d'un droit de saisir, de retenir ou de disposer oi ponant epécialeant sur des navires, des bateaux Ou defl. aéronef., reconnu par une disposition de la ici wplicabie ôa. vertu des régi., du droit inten.ational privé. Article 9

la crédit-preneur prend soin du ntériel, l'utilise Article S dan. des -condition. rsiaonnable. et le aaintieat dan. l'état il s été livré, coepte tenu de l'usur, consécutive è un l'age stor.al et de toute sodilication du aatériel convenue per le. 1.- a) Sous réserve des dispositions de la présent. parties. - convention 03 des etipulation. du contrat de créditbail, le crédit-bailleur est exonéré de toute responeatilité liéS au aatériel $ l'égard du crédit-preneur saisi dat.. la. eure né le 2.- k la tin dus contrat ds crédit-bail, le crédit-preneur crédit-preneur a subi un préjudice résultant de son rcoure è la restitue le aatériel au Crédit-baill.ur dans l'état:dducrit au cospétence du crédit-bailleur et de l'inter,enticn de celui-ci paragraphe précédènt, è noms qu'il ne l'ait acheté 'au loué & dan, je choix en satériel • de •es caractéristiques ou du nouveau. founiieeeur. Az-ticle 10 i..- Le crédit-preneur peut ir le. loyers stipulé, au contrat 6 crédit-bail jusqu'à ce que le crédit-beilleur ait I.- la. obligation, du fournisseur qui résultent du contrat reaéaié ô l'inexécution d• con obligation de livrer le aatériel de fournitur. peuvent gale.ent Mr. invoquées par le crédit- conforaéaent au contrat de fourniture, ou qua la crédit-preneur preneur con. s'il était lui-ais, partit L ce contrat et COn. si ait p.rdu 1. droit de r.fus.r 1s astérie1 A le astériel devait lui être livré directesant. Toutefois, le nn fournisseur n'est pas r..pon..abl. ê l'égard du crédit-bailleur et du crédit-preneur pour le. aêses dossag... Lor.quil e résilié 1. contrat de crédit-bail, le ex crédit-preneur peut recouvrer tous le. loyer, et autres Ses payée 4 l'avance, disinué. d'une son. raisonnable eu égard au es

2.- ta présent article ne donne pas au crédit-preneur le profit qu'il a pu dventuellaa.nt retirer du aatériel. Ii droit de résilier ou d'annuler le contrat de foun.iture sans 1. ,

ccn.antmnt du crédit-bailleur. t 5.- la crédit-preneur n'a d'autre action contre le crédit- ext bailleur du tait de l'absence de livraison, de le livraison tardive ou de la livraison d'un catériel non contorse, que dan. e

Article 11 le a.ure où elle résulte de l'acta ou de l'osisaion du n° crédit-bailleur. 5

ii n. peut être porté atteint. aux droit, du cr4d1t , C preneur, résultant du contrat de fournitur. an vertu de le 6.- La présent article n. porte pas atteinte aux -droits présente Convention, per une codification d'un ter.. quelaonyue reconnue su crédit-prsneur par I 'articl. 10 £ l'encontre du onventi du contrat de fourniture qu'il • préalala.eat approuvé, & soins jauni q'»fl n'ait cons.nti £ cette codification.

Article 13 on U Article 12

1.- In ces de défaillance du crédit-p , le ni

1.- S défaut de livrajeon, en cas de livraison tardive ou crédit-bailleur peut percevoir les loyers échu, et i.payée, ainsi d de livrai.on d'un ntdriel non confora. au contrat de que de, intérêts soretoires et d,e do.aage.-latérit.. rol founiiture i a) le a le droit, £ iégexd de - 2.- bi cas de défaillance sub.tantlell. du crédit-parieur, crédit-bailleur. de refuser le attri.l ou de résilier -le contrat et eous réeerve du paraqraphe 5, 1. crédit-baifl.ucpeut de cfldit-bailj et égal.eent exiger le paiesent anticipé de la valeur -des joyrs * échoir, lcr.que le contrat de crédit-bail le prévoit, 0,1 téçilir b) le crédit-bailleur s I. droit de resédier & le contrat de crédit-bail et. aprè. la résiliation; - l'inexécution de .01% obligation de livrer le satériel coufcr.êa.nt au contrat de fourniture. s) reprendre 1. catériel, et cosse si 1e erédit-pr.neur avait acheté le aatériel, an b) percevoir le. doasagea-intéflt qui le placeraient crédit-bailleur dans le. t*r. .6... du contrat de tournitiai. dans la situation oû il se ..rait trouvé si le crédit-preneur avait exécuté conveneble.cnt le contrat de crédit-bail. • 2.- Les- dreit. prévus au paragraphe précédent e exercent et .ep.rd.nt dazia las aises conditions que si le crédit-bai4.iar et 3.- a) La contrat de crédit-bail peut définir le cde de le crédit-prsjnu_r avaient conclu w% contrat de vente daas.2.s calcul de. doaqe.-intdréts qui peuvent être p.rçus en Vertu de terses Maes du contrat de fourniture. l'aline, b) du paragraphe 2. O4APITfl III - DISPOSflIOIIS TI)IALZS b c.tte stipulation est velabi. entre les parties & soin. qu'elle n'aboutisse * uns i'.d.ariité excessive par rapport A aux aanag..-intérat. prévus è l'alinéa L) du par.yrspb. 2. Le. nn parti.. na peuvent dérogsr aux dieposition. du présent alinéa ni

article 15 ex en todifier le. •ff.ts. es I! 1.- La présente Convention sera ouverts è le signature & la 4.- Lorsque le crédit-bailleur t résilié 1. contrat de séance de clôture de la conférence diplonatiqu. pour l'adoption crédit-bail, il na peut tair, valoir une clause de ce contrat de. projets de Conventions d'ijnidroit sur l'affacturage , t prévoyant 1. paieaent anticipé de la valeur de. loyer. è échoir1 international et .ur le crédit-bail international et ratera ext saI, la valeur de ce. loyere peut itt. prise en ocraidération ouverte * la signature de tous les États & Ottawa jusqu'au pour le calcul des donagc.-jntérêts pal peuvent étr. pe1. en 31 déceabra 1t90. e vertu de l'aliné, b) du paragraphe 2, et du paragraphe 3. las partie. n. peuvent déroger aux dispo.itsons du prée.nt p.rsgraphe n° ni en .odifl.r le. effet,. 2.- La présent. Convention est sujette & ratifioatloa. 5 accaptation ou approbation par la. État. qui l'ont signée. - , C

3.- la crédit-bailleur i.e peut exiger le peinent anticipé onv de la valeur de. loyer. è échoir ni résilier le contrat de 3.- La présent. convention sera ouverte è sd4iØ 4. crédit-bail an vertu du paragraphe 2 que •'il a offert au tou, les tata qui ne sont pas signataires. è partir de la date è enti crédit-prea.ur w.. po.aibilité effective - re441er 4 sa lequslle elle sera ouvert, è la signature. défaillance, pour autant q'.. ceci soit possible. on U 4.- La ratification. l'acceptation, l'apçrcbation eu 6- Le crédit-bailleur te peut percevoir de l'adhésion .'effectuent par le dépôt d'un in.tniaent en caa St doasag.e-intérit. dan. la fleure oÙ SI n'a p.. pri. touta. les dut for.e è cet effet auprès du dépositaire. ni précaution. nécasseires pour lisiter son préjudice. d roi

Article lé l Articl, li 1.- La présente Convention entre en vigueur le prean jour -1.- 1 crédit-bailleur peut consentir de. soretée sur le du saois suivant l'upiratiOn d'une période de six scia apMa 4* .atiri.l as céder tout ou partie de eec droits star le..atérS,lø,i date du dépôt du troi.iène in.trun.nt de ratifioatica. de ceux qu'il tient dis contrat de crédit-bail. On. telle cession OU d'aahé.iøn. ne saurait libérer I. crédit-bailleur daucur.. des ctlistions d'acceptation, d'approbation qui lui incob.nt au titre du contrat de crédit-bail ni dénattir•r o. contrat. ni en odifier le régin juridique tel qu'il résulte 3.- Pour - tout État pal ratifie, accepta ou sppr.07. la de la présente convention. présenta Convention ou y adhère aprè, le dépa dis. ta»SiMa jn.tnaent - ratification. dacceptation. d'appccI.t1aq: e.. d'adhésion, la convention entre en viqseur è l'égard 4e cet Itat 2.- Le crédit-preneur peut céder le droit & l'usage dii le preaier jour du nais suivant l'expiration d'une période - six atériel as tout autre droit qu'il tient du contrat 4.. crédit- nois après ls date du dépôt 6e 1' in.truaent - ratificetten, bail, pauma que le crédit-beilleur ait consenti è le oeseica, et d'acceptation, d'approbation ou d'adhésiOn- sous réserve de. droit. des tiers - rticle 17 établias,aent dans ces États. De t.Ue, declarations peuvent âtr, fait.. Conjointea.nt ou itre unhletérale. et réciproque.. La présente Convention ne prévaut p.. sur un traité déjà conclu ou â conclisrc; en particulier elle ne port. pas stt.int. à 1s re.pon.abijit.S qui p.. sur tout, personne en V.rtu 2.- Tout État contractant qui, dans des satiâres régies par de traité. existants ou fatur.. la présente Convention appliqae des règle, juridiques identiques ou voisine, de celles d'un ou de plusieure tata non contractants

peut, à tout oaent, déclarer que la Convention ne e'applique pas A

lorsque le fournisseur, le crédit-bailleur et le Crédit-preneur nn Article 15 ont leur établie.ea.nt dans C.. États. e x es II 1.- Tout État contractant qui Coeprend deux ou plusiaurs 3.- Lorsqu'un Étet à l'égard duqual une déclaration e été unité, territorial., dans lesquelle. des sy.t.. de droit fait, en vertu du paragraphe précédent devient par la suite W. différente État contractant, la déclaration entionn4e aura, & partir - la s'appliquent dans le. a-tiare. régi., per la. pfl.ent. ,

Cojivantion pourra, au .ont de la signature, de la r.tification, date à laquelle 1a présente Convention antrera an vigueur à t e

da l'acceptation, de l'approbation cu de l'edhé.ion, déclarer que l'égard d. ce nouvel État contractant le. effet. d'une xt 1. présente Convention a'eppliq.era à toutes sea unités déclaration faite en vertu du paragrapha 1, £ condition que la territoriales ou ssul.nnt à l'une ou plusieur, d'entr, elles et nouv.l État contractant s'y associ, ou une déclaration e pourra & tout oaent sodifj..r cette déclaration par ne nouvelle unilatérale é titre réciproque. n° déclaration. 5 , C 2.- Article 20 Ce• déclaration. ..ront notifiée. au dépo.itaire et o désigneront e)q)res.ésant le.. unités territoriale, auxquelles la nv Colivention s'applique.

Un État contractant peut, lors de la signature, de la enti ratification 4e l'acceptation de l'approbation ou de 3.- l'adhésion déclarer qu'il substituer, au paragraphe 3 de Si en vertu d'une déclaration feite conforaésent au o présent article, la présente Convention sappliquae & l'une ou l'article e son droit interne si celui-ci I.. penet pas au n plusieur. de. unités territoria).. d'un ttat Contractant, .ait Crédit-bailleur de s'exonérer de sa faut, ou de ea négligence. non p.. à toutes et si I 'établieseasnt d'un. parti. est situé U dans cet tt.t• cet étatlis.aaent sera considéré, aux fin. de la ni présente Convention, coso. .Vétant pas situé dan. un tt.t d contractant, â noms qu'il ne soit situé dans une unité Article 21 rol territoriale â laquelle la Convention s'applique. i 1.- Les déclarations faites en vertu de la présente ..- Si ml État Contractant ne tait pas de déclaration en Convention lors de le signatur, sont eujettea à confir.ation lors vertu du paragraphe 1, la Convention .'appliquera $ 1'.nee.ble du de la ratification, de l'acceptation ou de l'approbation. territoire de cet État. 2.- Les déClaration., et la confimtion de. déclaration., seront faite, par écrit et for.elleaent notifiée. au dépositaire. trticle le 3.- Le. déclaration, prendront effet & la date de l'entrée I.- Deux ou plusieurs ttats Contractant, qui. dans de. en vigueur de la présant., Convention é l'égard de l'ttet natièrea régies par la présente Convention, appliquent des règles déclarant. Cependant, les déclaration, dont le dépositaire cure juridiques identiques ou voisine. peuvent, è tout aosant, reçu notification fonelle après cett. date prej.droat effet le déclarer qu, la Convention ne s'applique pas lorsque le preaier jour au aois suivant l'espiration d'une période - six fournisseur, le crddit-bsilleur et le cSdlt-preneur ont leur sois à coapter de la date ds leur réception par le dépositaire las déclaration. unilatérale, et réciproques faite, en vertu de 3.- La dénonciation prend effet le preaier joir du soie suivant 1'.spiration d'une période de .ix aol. après la date du dépôt de l'instnss.nt é.. dt,onclation auprès du dépoaitair.. Lorsqu'une périod, plus longue pour la pris, d'effet - la l'articl. 19, prendront effet le preaier jour du soi, suivant dénonciation est u.pécifi. dans l'irtstnisent de dénonciation. l'expiration d'un. période de six sois après la dat. de la celle-ci prend effet è I '.aj.lratiun de la périod. en que.tion réception de la d.rnièr. dacleration par le dépo.itaire. après le dépôt de 1' i...truser.t de ønonciatioi. auprès du dépositaire.

4.- Tout Itat qui fait une déclaration en vertu de la pfls.nta Convention peut I tout aosent la r.tir.r par Une A notification for*.11e adressée par écrit au dépositaira. Ce Article 25 nn retrait prendra effet le presier jour du sois suivant l'expiration d'une période de •ix sois apra. la date de réception exes II 1.- La présent. convention sacs déposée auprée du de la notification par le dépositaire. couverneaent du Canada.

S.- Le retrait d'une déclaration faite an vertu de , t l'article 19 rendra caduque • è 1 • égard ô. l'État qui a fait la la Gouv.rneaent du Canaca r.txait, & partir de la date d as prise d'effet, toute ext déclaration conjointe ou unilatérale .t réciproque faite par Un a) infor.. toue les ttets qui ont signé la prl.enta autre Stat en nrtu de ce nase article. Convention ou qui y ont adhéré et le Président de l'institut e international pour l'unification du droit privé (Unidroit): n°

il de toute signature nouvelle ou de tout dépôt 5 Article fl d'instruaent de ratification. d'acc.pttion, d'approbation ou , C dadsion et de la date 6 laqgell. cette eignatiitt ou Ce dépôt eont intervenus, onventi Aucuns réserve n'est autorisée autr, que celles qui sont axpr...éaent autorisées par la prés.nt* convention. ii) de toute déclaration. effectuta en vertu dec articles 15, 19 et 20;

iii) du retrait de toute déclaration, et fsctué an on U Article 23 vertu du paragraphe 4 dc l'article 211

iv) de la date d'entrée en vigueur de le pré.eate ni

La présente Convention e'appliqte è une opération de Convention: d crédit-bail loreqve le contrat da crédit-bail et le contrat d roi founitura sont tous deux conclus après l'entrée en vigueur de la y) du dépôt da tout in.tnsaant de dénonciation de Convention dan. les États contractants vieés è l'alifle a) du la présent. Convention, atn.i que de la date è lsquells ce dépôt l paragraphe 1 de l'article 3. ou dane l'État ou les État. cet intervenu et de la date I laquelle la dénonciation prend contractants visés & l'elinôa b) du paragraphe 1 dudit article. effet; b) transs.t des copie. certifiées de le présente Convantion £ toua la. État. signataires et è tous la. État, qui y Article 24 adhèrent, et au Président de l'Inetitut international pour l'unification du droit privé (Unidroit). - 1W FOI DZ QUOI les plénipotentiaires soussigné., dosant 1.- la préeente Convention peut *tre dénoncée par l'un quelconque de. États contractant. £ tout nosant I cceptar de la autorisé, par laure gouverne..nte respectifs, ont .ignd le date * laquelle elle antre en vigueur è l'égard - cet État. présente Convention. FMT è Ottawa, le vingt-huit ni ail neuf cent 2.- La dénonciation s'effectue par la dépôt d'un instTUsent quatra-viaqt-huit, et. an seul original, dont 1.e textes anglais è cet cf f.t auprèe du dépo..itaire. et français sont égaleaent authentique. - TUS Memorandum ai Understandinq (hereinafter cafled fle Memorandum" is cntered into this day cf 1411M. (corresponding to this day ai 1990G), tbe Is1aaic veveio.erit Bank (bereinaf ter rcierred to as "1DB" establisbed in Jeddab, Saucti Arabia, P.O. Box N05925) ai Vie coc part aid the

International Civil Aviation Organitation, International A Aviation Centre, 1000-Sherbrooke Street West, Rontxeal, nnex Quebec, Canada B3A 2R2 Chereinaf ter referred to as "ICAO") es II ai the other part; , t

MINDrJL ai tbe importance and vital contribution ai civil e MFJIORflWUM 0F IJNDERSTM1DING xt

aviatIon to the social and econolbic developi.ent ci 1DB e

mewber-countries; n° 6

Bfl'uEEN , P DESIROUS cf establishing meaningful co-operation so as te rot facilitate the develcpment of civil aviation in 1DB ocol TBE ISLNUC DEVELOPXENT BMJK member-countries; e d' MW RAVE ÀGÇIEED AS FOLLOWS: acco ARTICLE-I

INFOHATION AND CONSULTATION rd THE INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZAflON BI

1DB and XCAO agree to aji exchange ai ah information sD/OAC provlded by Vie parties relating te the devehopnent of civil aviation in IDE itiember-countries. Such exchange ai information shah, however, be without prejudice to natters

which may lie considered as confidential by the parties.

ARTICLE-II FIELDS 0F œ-opERAnŒl

1DB aniS tOtO shah co-operate in ail anas cf civil aviation development projects including. but flot limited to, tRie f ollowing: (j) Identification cf projects and preparation cf 2DB .nay seek the assistance o! ICAO in recruiting and pre-investment studies. providing qualified short. viedium and long-ter txperts/consultants for clvii aviation projects; (ii) Preparation cf project documents required at the various stages cf each project ibCludiag preparation cf 1DB. in consultation with the Goverivrent cf the reports cf post evaluation and caspietion reports cf sember-country concerrzed, may cause iCAO to be appcinted as

approved projects. die Executing Agency for the implementation o! any civil A aviation consultancy/assistance projects in 1DB nnexes I! (iii)Execution and management cf consultancy/technical member-countries which are f inanced by 1DB or by funds assistance projects. placed at the disposai cf IDE. , t

(iv) Supervision of projects and training cf personnel. ARTICLE-IV ext FItOSCIAL PPOVISIOtS e

(y) Post-evaivatjcn cf project. n° costs o! expenses relating to or arising f rcw an activity 6 , P (vi) Regular exchange o! docunients ami publications produced undertaken pursuant ta this Memorandum shah be borne W one rot W the two organizations. or bot). o! the parties in accordance with an agreement previously reached by t).. parties in regard te the activity ocol

ARTICLE-III conceroed. e d' METHODS 0F COOPEWiTI ( ARTICLE-V acco CF.AJWELS 0F COMMUNICATION ICAO may act on 10Es request in an advisory capacity in rd

matters reiated ta civil aviation deveiopi.ent including. but Ccnounication between IDE and 1CAO, for ahi Itiatters relevant BI flot limited ta. the follc,Jing anas: to this Memorandum, shah b. channehled through the sD/O - Consultanoy Unit o! IDE .nCthe Director o! t).. Technical (1) technical advice on equipitent reqiiired for civil Assistance Bureau cf ICAC. AC aviation develoçnient projects and tbe procurement of

suc). equipi.ent; and ARTICLE-VI REPRSD1TATIŒ (ii) advice and assistance on ail aspects cf airport developent and aeron.uticai te1ec,unScations 1DB and ICAO shah bold eetings • as and 'ben contiderea networks projects. and tise supervision and neoessary. te reuiew tj.e progress o! activities jointly iapiaentation cf suc). projects. sisidertaken bereunder. Such meetings shah be held at 1DB' s Keadquarters and ICAO's Readguarters on an alternating besis. ARTICLE-VII ARTICLE-IX DURATIOt DTRY lino FORCE

TUs Memorandum j, concluded for an indelinite period. VUs Memorandum shah enter into force on tise date o! its ElUser party shah, ho..ever. have tbc right tø ternsirsate the signature by Use President of the 1DB and Use President o! Morandum giving 6 (six) n.onths priør written notice to tue ICAO Courzcil. the other party. IN WIESs WHEPEOF, the President cf 'DB and Use President In the eveut o! teraination I ont of the parties, necessary cf the ICao Councii bave signed this Memorandum in six ste shah be taken by the tuo organizations to ensure that criginai copies - two each in Arabic, £rsghisb and Trench - sijch termination is flot prejudicial te ongoing projects tbe three texts being equahly authentic. e isndertaken wjtMn the f rame'eork of this Neworand. e = Sbouid this NemoranduJo be terminated by 1DB. it shah FOR AND ON BEHALE 0F TIff FOR AND ON BEHALF 0F flE O I5LÀtIC DEVEIOPMEN? BAIII( INTERNATIONAL CIVIL AVIATION o' undertake to reinburse IChO for ail expenses resuiting f rclll CRGAJU ZÀTION COUNCIL any financial ccnuitnent into, pursuant to - entereô oI co-operation neasures within the f ramework o! this o n Memorandum, for which there are outatanding expenses. Dii. A!NAD MOHKMED ALI o PRESIDENT PRESIDEZIT e iSLAÎÇIC DEVELOP?cNT BANX INTERNTIONM. CIVIL AVIATION C. 0RGA341ZÀT101 COUNCIL. n ARTICLE-VIII f, o A1iENDMECS C. fle President cf 1DB and the President cf IC1O Council may, t in inpiementing this Memorandum, take neasures ccnpien.entary C tbereto and net inconsistent witb the provisions 0f this Memorandum. t-n

¶tis Memorandum nay be ajnended or no&ified by mutisal consent o! the parties hereto. Each party shafl give full and sy,athetic consideration te any proposai advanc.d ),y the other party under tUs paragraph. Jiny such endaent or modification shah be made in '.riting and siqned by boUs parties.

LnaqIa,oqJrr Annexes I!, texte n°7, Protocole portant amendement de la convention rela,Ve .. J ø%iUtLdIl civile internationale (article 83 bis). Doc. 9318, sIgné Montréul, e 6 Oclobre I9SO. 351

Article 03 bis Trwnfert as ctrtainss fonctions et obligations

e) Nonobstant les d15p05it10n5 des articles 12, 30, 31 et 32 a), lorsqu'un aéronef immatriculé dans un Etat contractant est exploité en vertu d'un accord de location, d'affrètement ou de banalisation de l'aéronef, ou de tout autre arrangement similaire, par un exploitant qui a le siège principal de son exploitation, ou à défaut 58 résidence permanente, dans un autre Etat contractant, lEtat d'immatriculatIOn peut, par accord avec cet autre Etat, transférer b celui-cl tout ou partie des fonctions et obligations que les articles 12, 30, 31 et 32 a) lui confirent, à l'égard de cet aérnoef, en sa qualité d'Ctat d'immatriculation. L'Etat d'immatriculation sera dégagé de sa responsabi- lité en ce qui concerne les fonctions et obligations transférées. -

b) Le transfert ne portera pas effet à l'égard des autres (tats contractants avant que l'accord dont Il fait 'objet ait été enregistré au Conseil et rendu public conformément è l'article 83, ou que l'existence et la portée de l'accord aient été notifiés, directement aux autorités de l'ttat ou des autres Etats contractants 1ntéte5565 par un Etat partie à l'accord.

c) Les dispositions des aflnéas a) et b) ci-dessus sont éga'ement applicables dans 1e5 cas envisagés à l'article 77;

z. rixt, conformément aux dispositions dudit article 94, alInéa e), de ladite Convention, h quatre-vingt-dix-huit le nombre d'Etats contractants dont la ratification efl nécessaire b l'entrée en vigueur dudit amendement, et

3. D€CIDC que le Secrétaire général de l'organisation de l'Aviation Civile Internationale devra établir en langues française, anglaise, espagnole et russe, chacune faisant également foi, un Protocole concernant l'amendement précité, et comprenant les dispositions ci-dèssous 352 Annexes III, n° 1, Modèle LSWJ47(L1OYdS)

ssliSSJ ÇjI nr LF'SF.D ANDJOR KORTGAG() AL$CRAF1' I NS'IRING CONDITION'

ifi Who ro.êS tliê Assured h.s entend Into £ Leaje .nd/or Mortg.$. A8n.m.nt supply tb. L..... and/or KOVt8S&Ot with cli. dActU C ) l9 to lflsuv•d £qu$ps.ent. Now cM. Po)icy is co pay che Assured che Agr..d Value in th. .venc 0f the ln.ured Equiplltflc being lost s. s consequence cf th. occurrence dusing the p.riod of this Poltcy of Mi lnsur.d P.ril, .ubjecc vo the Ocflnicion$, E?c1g.iOnS. Conditions and Wsrranti.S b.low.

pfIiti rinn

Insured Petit K.ns n accton t.ken b>', or refusai or (aLlure b>', ch. For.ijn Gave rnjant • b. ing: a) ConfIcatLOfl, s,tzure, •ppropttltiofl. •xproprifliofl. n;aj.IonattflCIOi. restr.tflt. det.ntiofl or roquisition for cicte or un oC ch. Insur.d Equtpm.nt b>' ch. For.ign CQVeCIV.nt. or L)) Ru(usnt or failur. oC a. For.L&fl Covernatac to slow cli. ptssured co exercis. ic. rlghcs to repossets the In.ur.d quiputnt in accQrdsnce with th. cern and conditions oC flic Iesàss nd/or Hort&ag. A5r,fl.nc, or

c) R,eusat or faiture o! th. For.in Gov.rnaaflt to show cli. Assued ta rnQV. cli. Insur*d Equip.nc (rom cli. Eor.i$n Couniy (ottuwing cli. A..ured's .4.rci. o! itt righu t. repos.... th. Insur.A Equtpa.flt in .ccordanc. with cli. terss .nd conditions of cli. Lest. A1resS•flt (or itt morcfl$e ov.r cli. Insur.d Equip..nt), or

d) Kc,Cusat or (situr. o! th. For.tsn Cov.rna.nc to .110w cli. 1n.âr.d Equipsent to b. d.r.gi.csrsd from cli. .viacton r.&L.cer oC vhs Forsign Country fotlowtng cli. Astundi oxuiciso of lis riglic. cc r.po.ess cli. lnsur.d Equip..nc in accord.ncs wtth dis ter.. md conditions o! cli. asse •nd/or Horcgsge A8T5...nt or ,) Refusai or faLlut, o! cli. Fonign Cov.rna.nc tolloittn4 s coiiipulsory sale or otb.r coapulsory disposai or dtv.ttttut. of cli, Equipoient tri cli. For.ign councry, to show cli. Assur.d ta obisin cli. proc..ds o! têt., dispos.t or dLv..cLtur. in unitsd Staces doltsrs or another curr.ncy which t. frs..y convertible mcc United Scsi,, doit.rs In cli. inc.rn*Uoi'il .xchang. aark,cs, foliowing Petit. si p.r 1. s), b) and t) .bov. provided stway. chat Underwrit.r. h.r.on ibsil flot be liaI, for an>' las, or d..iage co cli. Insur.d Equipiant untesi cli. action by cli. Fo.oicn Covo.ojiiend ts effeciive for s p.riod flot shorter tian cli. ,ijJicililo unlctn& P.rLod sp.ctfted in chu Sch.dule liera..

Page 1 oC 7 14W. 14? 353 Annexes III, n° 1, Modèle LSWI47(Lloyd-S)

2. liisuct.J £quipm.nt H.an. ch. &Lrfr.m, and En1tn.s .p.ciftsd in th. Sch.dul. h.g.Co.

Ïh roticy ato covers loi. '0f .11 or £O 0f ch. Engin.t sp.ctft.d in ch. Sch.dul. h.r.to from any oC th. Insur.d PerLa (notwLchandtii1 tlac che .Lrfr.m, do.. flot suffer any such

TIi. Policy .l.o cuver. 1055 of th. technic.] t.cordi for th. aicr.ft or •nin.s fro any of th. tnsursd P.rtl. (nocwLch.andLng flac ch. airfrna and .n&Ln.s do not •uffst Lay such lois), in th. •venc oC .uch b.., Und.rwtittrs will. psy chû Anured an amounc .qual cc t).. cuits Lncurrsd by t).. Assur.d in t.connttutin5 suc). technical r.cord. and carryin out say aI,;.conanco, oh.cks or repaira n.c.ssary ta affect t).. sas., but only foflowLn s lots as p.r 1. s). b), c) and 4) .bov., subj.ct ..pancs sch.dub. timits •ndors.d h.r.to.

3. For.Lgn Country Hsans *(Lnsert nam. Qf councry)*

4. L Huant cli. encLty co wh La). t).. insursd Equtpa.nc ha. b.in i.n.d and/or aosa5.d in th. For.L&n Country.

S. Forsiga Gov.rnnnc Hein. t).. pr.s.nt or any succ.sdtns 8ov.rn.nc or gov.rn..ntal auchority (wh.ch.r civil .itic.ry or de facto) of t).. For.Ln Country. or any d.ftnabt. r.sion th.r.of, provid.d th.t •uch gov.rning •uchoricy ex.rci.s. •ff.ctiv. .acuciv. contxol ch.r.tn, and wichout havins r.g.rd to ib. ann.r of itt .cc... Lon.

*r.sd Valu. Ii.an. cli. aount .p.cifi.d in Uts Sctt.dul. her.to. Und,rwrit.r'. tocs ii.biltty .h.11 flot tn sn' .v•n; ncood th. Agr.sd Valu. .p.cifLed for t).. In.uc.d Equipant in cli. Sch,dul..

7. Contracturai £jr..flnt Hnns Ut. concract .p.cLfi.d in t).. Sch.dul. h.r. •nd aU supporcins docuijentacion. und.r whtch t).. As.ur.d a5r... c0

a) laos. ehe in.ur.d £quipnnt Co t).. L..*e. on cern aM condicions non by eh. Leading Und.rwrit.r. her.on md undr which t).. Assur.d r.cains titi. cg ch. In.utsd lqulpm.nc or

Pa&. 2 0f 7

I_sw. I fi . Annexes lu, n° 1, Modèle L8W147(LIOYdS) 354

Li) LnJ Lu i.h, Mortgagøl upon the S,curtcy oC ch. tniurd Lqutpmcflt on c.rms and conditions .o.fl b)' che la.difll uiirierwric.rs h.r.on und.r wbich th. Assund r.caifls Morta.ltte.

B. Vaiting F.rtod , •nd prior t. tl,an. the p.riod sp.ciftsd in ch. Scb.dul. h.r.to ch. •xpiry oC which Und.rwritari h.r.on shah flot b. itabi. for an)' ion or dansge co ib. Insut.d £quLp.nt; provtd•d chat if ch. Assured satisfies Und.rvritsrs that ch.r. t. no r.asonabi. prosp•CL c( eh. action by th. For.tgfl Gov.rflm.flt b.ing rsvsrs.d or oanceUd during the Waiting ?.giod Und.ndrit•ts viii P±Y th. Agrsed Vatu. ta ch. A!ur.d upon b.tng 'o ..tisft•d nocwithstandlflg chat th. Waiting P.rlod h.s flot •qtrsd. The Waiting ?.rtod shah co.flnct ko. ch. dat. of .dvics t. aad.r Usid.rwrit*rI 0f an .V.00 hik.ly vo 5tv. ris. to s chais ;ILS pol.icy.

1, )i.C.riai a.L.ulc by tin £ssur.d Exciuding any loi. arising Ira sac.rial d.fautt by tin Assur.d (oit •ny .5.nc tub. or co.cQnttactot o! ch. A..ur.4) in tin p.rforinnco oC ch.ir obligations und.; vhs MOrtgà$• or sas.

2 Lois or Daag. during W.Lttng ?*rLQ4 Exc1uding Lois or daag. to vhs Insur.d Equlprssflt ariaing ko. any Gauss whacso.Ver prior 10 vh .xptry o! cli. W.ittng ?.rtod.

3. War Exciuding an)' lois arliing trois d.flruction or physiCal dasage dirctiy o; tndir.ctLy occasion.0 by, h.pp.ning thr.u;h or in onqu*nCt o! w.;, invasion, .ct, of tor.ign •n..i*s, hostilitisê (whsch.t va; b. dada;.4 or pot), civil jar, r.b.hiton, r.voiutiofl, tpsurnction, militai)' or usurp.d pont.

Non-comphisflc. vith lavi Excluding any loss .ri.tng fro. any laws, for.tgn .xchanj* r.guiacions, tax,, or achat statucory chargss in (arc. n i;;;sption o! chu Pohicy (othtt tian an)' ).aws who.. purpols ii ta o.pow.r ch. For.Ign Gov.rnanC ta confiicit,, fin, •pproprta, .xpropriac., nacionsits., r.scr.tn. d.cain or rsqutsicton .ss.cs).

ng. 3 oC 7

14W. 147 Annexes HI, n° 1, Modèle L5W147(Lloyds) 355

3. 8ÙCUSVY pric, £çcludtng any loss arising from any fatiur. oC ch. *ssursd ce obcatfl .11 pensici and authoritatiofls n.c.ssary at inc.pciofl 0f IU. Poticy andin mak. .v.ry ondoavour r.a.onabty pr.cci.c.bl. co k.c ucb p.rrsits and authorisaciOfls in forc. durin; currtfløy and/OL IRak. evny endeavor r.asonabl.Y practicabte co obtain such mw jcrnit ts and u Iior isac ions as may b. sttpulat*d b>' eh. roroisn Covoram.flt during ch. curr.ncy of fie Fotic>'.

Candi tians

t. Non.4isLSflflTt Th. A.surod shah not (wLchout Und.rwrtt•tl' prior vricc.n cons.flc) assi1n or cr.nsftt thi. policy or fi. b.snsftts or obligations h.r.of to any oth.r penon, provid.d .1w.>'. chat eh. Anured un. with Und.rwrttta' prier •gr..asnt. r.qutrs any datas p.y..ntl h.r.und.V ta b. made CG £ n.is.d tosi pays., alt eh. 4ssur.4t obligations unôr this Poticy r..ainii'g unafftct•d.

2. Du. DtLi$.nc. The A..Ue4 shah us. du. dtligsflcs and do cr4 concur in doing .11 ehins. r...on.b]y praccicabte ta •void or dtainush auj lois hersin insur.d Th. Assur.d shah b. d..a.d ta hav. compti.d wih chu conôitton inctudiflg buc not ttisitsd o if the Assnred .xpr.s. wnittefl •hêfl hav. scc.d in accordance with fi. dir.ccions o( th. Und.rwntcent duntn5 eh. Waiting F.ni.d.

3. $otic. o! Lest Upon eh. di.cov.ry oC .ny' •v.nt lik.ly ta ;tv. ri.. t. £ data und.; fils ?oltcy, eh. ASSUCs4 shail within s r,asonsbte p.riod Ih.r.aC;.r gtv. notice ;h.r.of ta eh. Und.rwrit.tU h.rnn.

4. Cnn cf foot In en>' clait. and/or an>' action, suit or proc..ding t. •nforc. a daim for loi. h.r.under, th. burd.n o! provins chat tha loti ii rscov.rQbls undsr fiLs Fottcy and chat no Exclusion appli.. IbSit hit upon fi. ASsufld.

S. Coin.urfl'C. Th. Anured shah] bnr an)' coinstsraflc* r.quirsw.flt 0f .11 1 h.nund.r at ch.tr owu risk and uniniund.

a;s 4 oC 7

1.5W. 147 Annexes 1H, n0 1, Modèle 1.5W147(Lloyds) 35' 6 ii..ijoii OC LIe ASsursd rho Assured shait submLc tu exsI.inacion under aach, nid shah prodt.c. Cor ex.mtnacion n •uch r..son.bl. pLace s. is dotJcmtJ hy Ui. Und,rwrtc.r. or ch.tr reprn.ncativ., £11 docunionts Ln chut posiession or controt which reIn, ta ths spcLfic nhitters in question, and shah permit •xcr.ccs and copLs th.r.of to b. mads. The for.3o1n3 requirement shah, flot oblige th. M.ur.d to produc. or copy any docua.nc, if tu do sa would consticut. £ br.sch by ch. Assursd ut •ny obligation of contid.ntt.hity or s br.ach cf copyright or similar right, until th. As.ur.d h.. obtain.d t-.qui.ic. consent. from third parti., ta .vold •uch s brnch being com.icc.d.

7. Och.r Insursuc.. This insuranc. do., not cov.r any lu., or dama;. vhich n th cia. oC the happening of •uch las. or da.p 1. Lnsund by or woujd but for che existence oC thi. rohicy b. inaur.d by •Y oth.r exiscing policical ria poticy or pahici.. und.r which che Assured L. Bencficia;y .xcept in respect et any cxc... beyoud che amouric whj.ch would hav, bien p.yôl. und.r .uch ocher insurane, oC och.r politic,l ria, •xposur., aider th. Lias. and/or Hoz- cgag. Agressent in na... oC or in addition t. ch. cuvera;. provid.d hsr.und.r shah noc b. .thcc.d by t).. Assur.d vithouc che prior •pprov.h 0f Und.rwrtt.r. h.r.on.

5. Subrogation

th. As•jr.d und.r cM. Pohtcy shah n t).. r.qu..c and si ch. .xp.ns. ut t).. Undsnjric.r, do and concur in dom5 nid p.nit co b. don. ahi .uch gcc. and ching. s. ay b. n.c...ary or r.ason.bly r.quir.d by t).. Dnd.rwrtt.r. et any cime .ft.r t).. IJaicing P.riod h.. comm.nc.d (or thi purpo.. o! •ntorcin; any right, and rejadi,., or et obtaLnin; r.hi.f or indnnicy (rom ochor partie, tu wtiich t).. Und.rwrtc.r, shuhi or woutd b.co.. •ricclod or subrogac.d upun th.ir paytn; for .ny in. wide; cM,, Pohicy.

. Recov.ri.,

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10. No Caitc.hj.acion and Prestu. Returu

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h;. S ut 7 357 Annexes iii, n° 1, Modèle L5W147(Lloyds) ii. ileodliigs

Ii.din, in chia poticy n. includ.d chtr.tn lot eonv.nt.iit. 0V rotocane. only and .hatl flot affect ch. inc.rpr.C.Cion .1 thi. PoUc>'.

1.2. Gov.rt;ing Liv and Arbitreclou fi. construction, validity and p.rformsnc. oC chia Pottoy and .11 att.rs .ri.in& ch-r.fro. shah b. 1overn.d by English lav .nd aLt disputes which .y art.. undir, out oC, in conn.ction wicb or in r.ttion co chi. rottcy or t. ch. d,c.r..inatton oC fi. anount cf bas h.r.und.r shah b. .ubaict.d t. arbitration et th. London Court of bnc.rn.cional Arbitracion in accordanc. with U. rut.p n che dec. oC tutu subaission. 1h. award r.nd,r.d by Lb. arbitracorCi) shati b. final md b1nd1n5 upon .11 parcS.. and ji.dsn•nt th.r.on m.y b. .nc.r.d in eny court havin; juriadiction.

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4. L.pt optnlon Jnrront.d chit a wrttten ind,p.nd.nt 1.g.l opinion 0f I quatifiid lnwyor In U,. Por.L;n Country •h.ii b. .uppltsd by t).i Au.iald t. Undorwritiri cønttrr.Ifl; tb.t th. In. et thi !or.L;n Country In •tf.ct n t).. dst. Lt Là .ubsitt•d do flot prsv.nt or hind.r t),. A,.Ured'S .x.rct.i ut it. ri;hti und.r t).. L.a.. A;r...int. Und.rwrtt,rs conflrm th.t th. opinion et ( ) d.tid ) I9( ) ..tl.tI.t cl,. warronty p.c tort), h.r.in •nd t).e Und,rwrit,rpC .;r.i te •ndor.. • copy o! •uch opinion •14 •ttach ic to t).. ?oitcy upon r.c.ipt th.r.of by Und.rvritlrl fro. t).. Anur.d,

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II - Ouvra spécialisés en transport aérien ifi - 'flèscs mémoires

IV - Axticle+t communications

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V - DOCUMENTS, RAPPORTS ET ETUDES

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- "Location d'aéronef - assurances aériennes - copurat de crédit-bail". Cour d'Appel de Paris (7ème chbre. sect. B). 29 Oct. 1981. Mutuelle d'Assurances a6riennes C. Std. bail d'équipements, RFDA, 1982, pp. 94 - 97.

- "Saisie revendicative, mesures conservatoires, sommation de restitution d'avion" "aéronef loué sous contrat de crédit-bail".. Cour d'Appel de Bruxel1es. arrêt du 5 Juin 1974, RFDA, N°4, Oct. - Déc. 1975, p. 407.

- "Location d'aéronef - contrat de leasing", Tribunal de Commerce de Paris. 3ème chambre. 4 Juillet 1984, "Sté 0ES Aviation Inc. C. Sté Chemco International leasing. inc. et sté. Air France", RFDA, N°3, 1985, pp. 97- 103. Li TABLE DES MATIÈRES

Page

INTRODUCTION 2

PREMIÈRE PARTIE Le projet commun arabe, instrument de l'intégration du transport aérien arabe 10

CHAPITRE I L'intégration du projet au marché de financement aéronautique international 12

Section I Contexte de l'évolution du marché de financement aéronautique 13

§ J Une réglementation nouvelle 15

I - L'ouverture libérale, la déréglementation 15

A - La politique du "Ciel ouvert' 17 - Ses fondements 18 2 - La déréglementation américaine 21 3 - L'eurodéréglementation 22

B - Les Principales modalités de la déréglementation 26 - La libéralisation tarifaire 28 2 - La multidésignation 30

II - Le repli protectionniste, la reréglementation 32

A - Les résistances protectionnistes 33 - Le protectionnisme des pays industriels 34 a - Les risques de la forteresse Europe 35 b - Le revirement américain 39 2 - La protection des droits des pays du tiers-monde 41

B - Les pratiques néo-protectionnistes 45 - Le contrôle restrictif sur le bruit des aéronefs 46 2 -Les manipulations dc trafic aérien 49 a - Les restrictions de trafic 49 b - Les détournements de trafic 51 402 I Page

§ 11 Des relations nouvelles 54

I - La montée du régionalisme 54

A - Les regroupements des pays en développement 55

B - L'exemple européen 59

II - L'éveil des alliances 62

A - Le contexte économique 63 - Une demande en pleine évolution 64 a - Dans les pays développés 65 b - Dans les pays du Tiers-monde 67 2 - Une offre en phase de reconversion 71 a - Les services en vol - - 71 b-Lesservicesausol 73 3 - Une situation financière dégradée 76

B - La mise en oeuvre des alliances 80 - Les alliances traditionnelles 81 a - Les accords commerciaux 82 b - Les accords de coopération technique 83 2 - Les alliances stratégiques 85 a - Les alliances tactiques 86 b - Les alliances globales 90

Section II Le marché de financement aéronautique 94

§ / L'organisation du marché 95

I - Les besoins en acquisition daéronefs 95

A - Les programmes d'acquisition des compagnies aériennes 96

B - Les achats des compagnies de leasing 98 403

Page

II - L'offre de financement aéronautique 100

A - Les bailleurs de fonds 100 1 - Les Aerospacebanks 101 2 - Les Agences de Crédit à l'Export et les avionneurs 103 3 - Les Banques de Développement 104

B - Les sociétés intermédiaires 107 1 - Les sociétés de leasing 108 2- La Société Arabe Commune 116 a - Le processus de constitution 119 b - L'offre de financement par la société commune 121

§ Il Le fonctionnement du marché 124

I - Le financement des compagnies aériennes 124

A - Les financements internes 124

B - Les financements externes 130 1 - Le financement par la dette 130 2- Le financement par le leasing 132 3 - La compensation et la conversion des dettes en actions 137

II - Les règles du financement aéronautique 140

A - Le contrôle des aides internationales au financement aéronautique 140 - Le Large Aircraft sector understanding 140 2 - L'accord relatif au commerce des aéronefs civils 143

B - Le conuôle du financement des pays en développement 146 - Les règles prudentielles 146 2- La surveillance du F111 148 404

Page CHAPITRE H : L'intégration du transport aérien arabe et le projet commun 151

Section I Les vicissitudes de la coopération aérienne arabe 152

La coopération interétatique § J 153

I - Au niveau de la communauté des Etats arabes 154

A - Le Conseil Arabe de l'Aviation Civile 156

B - Le Comité Arabe Permanent de l'Aviation Civile 164

171 - Au niveau des pays du Maghreb et du Machrek 169

A - Au Maghreb 170

B - Au Machrek 177

§ J! La coopération entre compagnies aériennes 181

I - Dans le cadre institutionnel 81

II - Dans le cadre relationnel 185

Section 11 L'effet integrationniste du projet commun arabe 194

§ I Le projet commun arabe, support de la coopération aérienne arabe 195

- La coopération technique et commerciale 196

II - La coopération intergouvernementale 200

§ II Les conditions de la réussite du projet commun 203

I - L'ifféversibilité du programme communautaire 203

II - L'autonomie décisionnelle des compagnies arabes et le renforcement de la coopération 206

CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE 209 405

Page DEUXIÈME PARTIE Le financement des compagnies aériennes arabes 210

CHAPITRE I Le montage des financements aéronautiques 211

Section I Le financement en mode leasing 212

§ J Les leasings aéronautiques 213 I - Distinction du point de vue juridique .... 214 A - A travers les relations entre les principaux contractants 214 B - A l'égard des tiers 222

II - Distinction au point de vue économique financier et fiscal 226 A - Les ressemblances 227 B - Les différences 229

§ Il Le financement par la société commune 233 I - Le cadre institutionnel 234 A - L'organisation de la société commune 234 B - Ses possibilités de financement 236

Il - Le cadre opérationnel 237 A - L'évaluation des compagnies aériennes arabes 237 B - Le choix du mode de financement .,. . 239

Section Il Techniques du leasing fiscal 242

§ J Structures des leasing fiscaux 243

I - Le Japanese Leveraged Lease 244

II - Les autres leasing fiscaux occidentaux 250 A - Le Foreign Sale Corporation américain 250 B - Les leasing fiscaux européens 252

§ J! Mécanismes contractuels ...... 254 I - Le dispositif contractuel général 255 A - La cession du contrat d'achat d'avions . 257 B - La conclusion du contrat leasing 259 - Les dispositions générales 260 2 - Les dispositions spécifiques . 262 406

Page II - Le dispositif contractuel particulier 265 A - Les contrats de garanties 265 - Les garanties de l'avionneur 266 2 - Les garanties fmancier( 267 cv B - Les contrats d'assurance et de maintenance 268

CHAPITRE Il Les difficultés juridiques du financement des Compagnies arabes et solutions envisageables 280

Section I La protection des droits patrimoniaux de la société commune 281

§ I La reconnnaissance des droits sur aéronefs 283

I - Au niveau national 284

11 - Au niveau international 289

§ II La réalisation des sûretés 293

- Les causes des litiges et leur réglement 293

II - La saisie et la vente forçée d'aéronef 296

Section Il Les solutions envisageables 300

§1 La réforme des législations arabes 301

I - En droit aérien 301

II - En droit civil et commercial 302 A - La consécration du contrat de leasing 303 B - La promotion de l'arbitrage arabe 304

§ II Une coopération opérationnelle 306

CONCLUSION DE LA DE(JXIME PARTIE 308

CONCLUSION GENERALE 309 401

Page

ANNEXES 310

I. Tableaux statistiques 311 N° I Activitt des compagnies aériennes arabes N° 2: Situations financière des compagnies aériennes arabes N° 3 Flotte des compagnies aériennes arabes

LI - Textes de conventions internationales 318 - Accord relatif au commerce des aéronefs civils (GArE). Genève, 12Avril1979 et Protocole mc dtficatif du 2 Décembre 1986. 2 - Accord sectoriel sur les crédits à l'exportation d'aéronefs civils (LASU de t 'OCDE), 1976. 3 - Convention de Genève sur la protection des droits sur aéronefs, 19Juin 1948. 4 - Conventions pour l'unification de certaines règles relatives â la saisie conservatoire des aéronefs, Rome, 29Mai1933. 5 - Convention UNIDROIT surie leasing international, Ottawa. Mai1988. 6 - Protocole d'accord de coopération entre la Banque Islamique de Développement et l'OACI, 1990. 7 - Protocole d'accord portant modification de la convention relative à l'aviation civile de Chicago (Article 83 bis), 6Octobre 1980.

III - Documentations diverses 352 - Modèle de police d'assurance sur risque politique LS W/147 (Lloyd's), Grande Bretagne. 2- Tornbstones sur des financements aéronautiques des compagnies aériennes (RAM - Gulf Air - Swissair - Air France - Lufthansa - Aer Lingus).

BIBLIOGRAPHIE 362

TABLE DES MATIERES 401